Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
БОНДАРЕНКО,
Н.В. ВЛАСОВА
Екатеринбург
2006
Х. Т. ТУРАНОВ, А.Н. БОНДАРЕНКО,
Н.В. ВЛАСОВА
Екатеринбург
2006
УДК 656.212.6
Т90
Туранов Х. Т., Бондаренко А.Н., Власова Н.В. Крепления грузов в
вагонах: Учебное пособие для вузов железнодорожного транспорта / Под ред.
д-ра техн. наук, профессора Х.Т. Туранова. – Екатеринбург.: Изд-во УрГУПС,
2006. – 321 с.
Yekaterinburg
2006
UDC 656.212
Т90
Guideline consists from introduction and eight topics which are cover of cargoes
fastening open rolling-stock. In guideline given bases of rolling-stock and cargo-
fastening device depending on origin, configuration and weight of cargo;
computation of cargo weight in wagon and option of rational scheme its allocation in
wagon; base of option of allocation of lining along the cargo length and checking
computation of bending moment on carriage under frame; determination of forces,
forcing of cargo; checking of wagon stability with cargo and cargo in wagon;
subsequence of computations and basis of option cargo fastening. At this formula for
computation at elements of cargo fastening in wagon given for convenient application
of computational environment, and it meets to requirements of modern technology of
studies disciplines in universities. All given in guideline computations are necessary
for performance of course or diploma work.
In guideline content chapter “Fastening cargoes in wagons” of “Cargoes
science” discipline in accordance with calendar plan of lectures and practice works,
which are readable for student of second year of day form of study and fourth year of
instruction by correspondence forms of study in specialty 190701 “Transportation
organization and management on transport (Railway transport)”.
Intended for students of day and instruction by correspondence forms of study
on specialty 190701 “Transportation organization and management on transport
(railroad transport)”. Guideline is quite useful for consignor of goods and engineer-
technical workers who are involved in computation of cargo fastening.
ПРЕДИСЛОВИЕ 9
ВВЕДЕНИЕ 14
5
6. Устойчивость вагона с грузом и груза в вагоне 104
6.1. Проверка устойчивости вагона с грузом 104
6.2. Проверка устойчивости груза в вагоне 109
Заключение 249
Задание на курсовую работу 265
Контрольные вопросы к экзамену 305
Библиографический список 306
Словарь 307
6
CONTENTS
PREFACE 9
INTRODUCTION 14
7
7. Calculation and selection of cargo fastening 128
7.1. Sequence of сalculation and selection of cargo fastening 128
8. Elaboration of specified method of сalculation the flexible elements of
cargo fastenings with plat basу with its symmetrical allocation concern-
ing axis of symmetry of a wagon 162
8.1. Grounding the necessity of improvement the method of сalculation
cargoes fastenings with plat basу 162
8.2. Mathematical modeling of exertions in flexible elements of cargo fas-
tenings with plat basу 164
8.3. Results of experiments for calculation flexible elements of cargo fas-
tening and their analysis 174
8.4. Program of exertion calculation in flexible elements of cargo fasten-
ing 181
9. Calculation the strength of support 194
10. Permissible loads on the elements of wagons construction. Require-
ments to the fastening methods. Characteristic of fastening elements
and cargo 196
11. Fastenings of cargoes of cylindrical form and cargoes on wheels
12. Overall and oversize cargoes in a wagon 201
12.1. General points 235
12.2. Conditions and procedures of oversize cargos transportations 235
12.3. Degree and area determination of oversize cargoes 238
12.4. Determination analysis of oversize cargoes 240
12.4. Analysis of oversize loadings 242
245
Conclusion 249
Tasks for a course paper 265
Test questions for examination 305
Bibliographical list 306
Vocabulary 307
8
Посвящается к 50-летию Уральского государственного
университета путей сообщения
ПРЕДИСЛОВИЕ
1
Грузоведение, сохранность и крепление грузов / Под ред. А.А. Смехова. − М.:
Транспорт, 1989. − 247 с.
2
Демянкова Т.В. Грузоведение. − М.: МИИТ 2003. − 88 с.
3
Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейне-
рах. − М.: Юртранс, 2003. – 544 с.
9
В пособии формулы для расчета элементов креплений груза в вагоне, при-
ведены в удобном для применения вычислительной среды, чем оно и отвечает
требованиям современной технологии обучения дисциплин в вузе. Последствия
нарушения основных требований ТУ к размещению и креплению грузов в ваго-
нах, приводившие к угрозе безопасности движения поездов, в пособии проил-
люстрированы картинками, что подтверждает его практическую значимость и
представляет интерес для грузоотправителей, ответственных за подготовку и
отправку грузов по железной дороге. В нем все выкладки и основные норма-
тивные положения по рациональному размещению и креплению грузов в ваго-
не, расчеты элементов креплений в вагоне необходимы для выполнения курсо-
вой и дипломной работы, а также полезны для аспирантов и преподавателей
транспортных вузов, для грузоотправителей и инженерно-технических работ-
ников, занимающихся расчетом крепления грузов.
В учебном пособии содержание раздела «Крепления грузов в вагонах»
дисциплины «Грузоведение» изложено в соответствии с календарным планом
лекционных и практических занятий, читаемых и проводимых для студентов
всех форм обучения специальности 190701 «Организация перевозок и управле-
ние на транспорте (железнодорожный транспорт)». В содержательную часть
этой дисциплины входит выполнение курсовой работы по размещению и креп-
лению груза в вагоне. В учебном пособии всё то, что набраны мелким шриф-
том являются дополнительным материалом для углубленного изучения дисци-
плины. Поэтому они при первом чтении могут быть опущены.
Авторы, по мере своих возможностей, постарались полностью автоматизи-
ровать расчет усилий в креплениях грузов, и тем самым, стараясь освободить
грузоотправителей от рутинной работы, связанной с ручным расчетом, а иногда
и пересчетом. Авторы постарались доказать неоспоримое преимущество пред-
лагаемой методики расчета сравнительно с действующими ТУ и облегчить
процесс освоения содержания данной дисциплины. Однако ясно, что насильно
читателя научить нельзя. Так, например, задача определение усилий в гибких
элементах креплений груза является статически неопределимой, а механиче-
ская система «груз − крепления − вагон» − статически неопределимой систе-
мой. Примером статически неопределенной задачи является определение натя-
жений (внутренних усилий) в гибких элементах креплений штучного груза,
размещенного на открытом железнодорожном подвижном составе, при любом
количестве этих элементов креплений с учетом усилий предварительных натя-
жений, а механическая система «груз − крепления − вагон» − статически неоп-
ределимой системой. В такой задаче гибкие элементы креплений штучного гру-
за относительно боковой стороне груза и пола вагона размещаются пространст-
венно и в ней число неизвестных реакций внешних связей и перемещений груза
равно 8, число гибких элементов креплений в зависимости от массы перевози-
мого груза может достигать от 4 до 24 и более. Число уравнений равновесия,
как известно, равно 6.
10
Задача определения усилий в гибких элементах креплений, в зависимости
от числа неизвестных, возможно, аналитически станет неразрешимой. Здесь
вполне возможно привлечение численного метода решения таких задач.
Определения усилий в гибких элементах крепления грузов на открытом
подвижном составе представляет собой достаточно сложную и до настоящего
времени в полном объеме не решенную прикладную задачу.
Авторы осознают, что проблемы перевозки грузов в вагонах, а также ра-
ционального размещения и крепления грузов широкой номенклатуры в вагонах
и контейнерах с целью их сохранной и безопасной перевозки по железной до-
роге не могут быть в полном объеме изложены в одном учебном пособии. В
связи с этим, авторы будут признательны всем, кто выскажет свои пожелания и
сделает замечания по улучшению содержанию пособия, которые будут, несо-
мненно, учтены при его переработке и переиздании.
Авторы
11
Dedicated to the 50th Anniversary of
Ural State university of Railway Communications
P R E F A C E4
The discipline you are going to study will supply you with the basic knowledge
every specialist working in cargo handling entity in commercial services needs to
know. This knowledge will help you greatly in your future work that is why you
should study hard.
Safety traffic is the main terms of railway operation, passenger and cargo trans-
portation. All technical and organized measures on railway should meet demands of
safe and regular train traffic. Safety traffic depends not only on railway buildings in
good condition, tracks, rolling-stock, all electric interlocking devices in order, but
also due to safety fastening of cargoes.
This manual is dedicated to the theory, methods and practical calculation of ra-
tional allocation and fastening of freight in a wagon to assure safety of freight train
traffic and of cargo transportation in open rolling-stock and reliability of rolling-stock
elements during their operation.
All the aspects mentioned above and some other problems influencing the choice
of more rational cargo fastenings are the subject of studying chapter “Fastening car-
goes in wagons” of “Cargoes science” discipline.
In this manual it is taken in to consideration that the text-books5 being written
before are a bit outdated and don’t meet the demands of teaching in a higher educa-
tional establishments. Besides they don’t show the methods of calculation of cargo
fastening described in technical specification of allocation and cargo fastening in
wagons and containers (Spec.)6.
The manual is not intended to replace new technical specifications (Spec.) and
other normative documents concerning fastening of cargoes, but it completes and
makes the sphere of their application wider. All the gaps and misprints which unfor-
tunately were in points 6 and 10 chapter 1 Spec. are removed from the manual. There
are given several formulae interesting not only for users of the manual but also for
consignors.
According to the syllabus the manual “Cargoes science” presents the main theo-
retical points of cargo preparation for transportation, and also the practical examples
and the solutions of the most interesting applied problems, taking into consideration
4
Перевод осуществлен преподавателем кафедры «Иностранные языки» Ур-
ГУПС Татьяной Николаевной Коротенко.
5
Cargoes science, safety and cargo fastening / Edited of by of A.A. Smekhova -
Moscow: Transport, 1989. - 247 pages.
6
Technical conditions of allocation and cargo fastening in wagons and containers. -
Moscow: Yurtrans, 2003. - 544 pages.
12
the specific features of cargo during each step of transportation process using calcu-
lating machines.
To stimulate the students’ individual activity during practical classes the manual
has several topics of more difficult tasks and some recommendations for their solu-
tion. All the formulae for calculating elements of cargo fastening presented in the
manual are very handy for future computer processing. Therefore this manual is in
compliance with the modern requirements of the training procedure in higher educa-
tional establishments. In the manual there are given some pictures showing the con-
sequences of breaking the main requirement standards of Spec. for allocation and
cargo fastening in wagons endangering the safety of safety of train operation.
All the examples and the normative statements for rational and cargo fastening
in a wagon, the calculation of elements of fastening in a wagon are necessary for
course and diploma papers, and they are also very useful for post-graduate students
and teachers working in transport higher educational institutions, for consignors and
technical engineers making calculations of cargo fastenings.
The subject “Cargoes science” described in this manual is written in accordance
with the syllabus which consists of lectures and practical classes, conducted for stu-
dents of all forms of studying on specialty 190701 “Organization of Transportation
and Management on Transport (Railway Transport)”. In this essay a student should
reflect the following problems: methods of cargo preparation for transportation,
preparation of rolling-stock transportation, cargo allocation in a wagon, calculation of
freight weight in a wagon, some measures to assure safe keeping of cargo, con-
sumer’s characteristic of cargo and ways of its getting.
The practical part of “Cargoes science” also consists of writing a course paper
on freight allocation and its fastening in a wagon. Everything in the manual that is
printed in small letters is additional for profound studying of the subject.
That is why this information may be missed during the 1st reading.
The authors made their efforts to automate the calculation of forces for cargo
fastening, thus making consignors free from routine work, connected with manual
calculation and sometimes with recalculation. The incontestable advantage of the
method given to determine the forces of cargo fastening in comparison with the pre-
vious methods of technical specifications (Spec.) and to facilitate the process of
studying this subject. But it is obvious that nobody will manage to teach you by force.
The authors also understand that everything mentioned above i. e. the problems
of cargo transportation in wagons, rational allocation and fastening of freight in wag-
ons and containers, etc., can not be showed to the full in a single manual. In this con-
nection the authors will be grateful to everybody who express their wishes, opinions
and ideas to make this manual better. The authors will appreciate all the opinions and
will try to take them into consideration in the following course of studying the subject
matte and possible next editions.
Authors
13
ВВЕДЕНИЕ
14
ния, а также подготовка вагона и груза к перевозке на примере переработки тя-
желовесного груза.
В третьем разделе «Размещения грузов в вагоне» приведены технические
требования на размещение грузов в вагоне и результаты регрессионного анали-
за продольного и поперечного смещения общего центра тяжести груза в вагоне
по данным табл. 10 и 11 ТУ.
В четвертом разделе «Выбор расположения подкладок по длине груза и
выполнение проверочного расчета изгибающего момента в раме платформы»
изложены последовательность выбора места установки подкладок по длине
груза и результаты регрессионного анализа расположения подкладок, находя-
щихся в пределах и за пределами базы платформы, по данным табл. 13 и 14 ТУ.
В данном разделе также выполнен проверочный расчет изгибающего момента
на раме платформы с использованием основных положений пп.6.4, 6.5 главы 1
ТУ.
В пятом разделе «Определение сил, действующих на груз» даны формулы
для определения продольной, поперечной и вертикальной динамической силы,
а также ветровой нагрузки и силы трения с некоторыми замечаниями по их вы-
водам.
В шестом разделе «Проверка устойчивости вагона с грузом и груза в ваго-
не» подробно изложены последовательность проверки устойчивости вагона с
грузом и груза в вагоне с приведением формул от опрокидывания вдоль и попе-
рек вагона от действий усилий в креплениях, а также доказательством их выво-
да. Все выкладки сопровождены конкретными примерами расчета.
В седьмом разделе «Выполнение расчета и выбор крепления груза» приве-
дены выводы формул, по которым вычисляются усилия в креплениях грузов по
методике ТУ, и некоторые существенные замечания к ним, а также результаты
расчетов на конкретном примере. Кроме того, приведены результаты уточнен-
ного расчета усилий в креплениях груза в соответствии с пунктами 1 и 2 П8 ТУ
и некоторые замечания по выводу формул, использованных в этой методике.
В пособии аналитически и численно доказано, что:
- формулы (34) и (35) ТУ выведены из уравнения равновесия плоской сис-
темы сил в упрощенной постановке. В связи с этим, усилия во всех гибких эле-
ментах креплений независимо от их физико-геометрических параметров, топо-
логии и их предварительных натяжений получаются одинаковыми, что не соот-
ветствуют действительности;
- по формулам (1)…(4) П8 ТУ невозможно рассчитать усилия в растяжках
и обвязках, расположенных перпендикулярно к боковой поверхности груза, от
действия продольных сил;
- усилия в гибких элементах креплений (растяжках), вычисленные по фор-
мулам (1) и (3) П8 ТУ, всегда больше, чем вычисленные по формулам (34) и
(35) ТУ, и в некоторых из них превышают допустимые значения. По этой при-
чине при расчете усилий в растяжках по формулам (1) и (3) П8 ТУ груз следует
закреплять дополнительными элементами креплений.
15
Таким образом, замечено существенное расхождение результатов расчетов
по формулам (34), (35) ТУ и (1), (3) П8 ТУ.
В восьмом разделе «Разработка уточненной методики расчета гибких эле-
ментов креплений груза с плоским основанием при симметричном его разме-
щении относительно осей симметрии вагона» определение усилий в гибких
элементах крепления груза осуществлено на основе рассмотрения механиче-
ской системы «груз-крепление-вагон» как статической неопределимой систе-
мы. Такой подход к решению задачи позволил найти не только усилия в гибких
элементах крепления, но и смещения груза вдоль и поперек вагона. Это, в свою
очередь, дало возможность заранее определить место установки упорных бру-
сков, как дополнительных элементов креплений груза. В связи с этим в пособии
рассмотрены теория, методика, программа и результаты расчётов усилий в гиб-
ких элементах крепления и сдвигов груза вдоль и поперек вагона.
Приведенные в книге формулы позволяют выполнить расчеты усилий в
гибких элементах креплений грузов с плоским основанием с учетом изменения
климатических условий перевозок от одновременного приложения на механи-
ческую систему «груз-крепление-вагон» продольных, поперечных и вертикаль-
ных сил с использованием возможности вычислительной среды MathCAD.
В пособии учтено, что грузоотправитель является лишь пользователем
программы расчета усилий в гибких элементах креплений и его мало интересу-
ет ее теоретическое обоснование. Учитывая это, программа расчета усилий в
креплениях груза с применением ЭВМ составлена так, что является доступной
для широкого круга пользователей. Например, в составленной программе рас-
чета творческая работа грузоотправителя состоит лишь в подстановке в исход-
ных данных массы и геометрических размеров конкретного груза, а также про-
екции гибких элементов крепления на продольную, поперечную и вертикаль-
ную оси. Затем, нажимая клавишу ЭВМ «Ctrl + End», можно непосредственно
получить наиболее важные результаты расчетов. Например, таких, как кон-
кретные значения усилий в гибких элементах креплений, смещения груза по
продольной и поперечной оси симметрии вагона и возможный его поворот во-
круг вертикальной оси.
Таким образом, расчет усилий в гибких элементах креплений грузов пол-
ностью автоматизирован, и грузоотправитель освобожден от рутинной работы,
связанной с ручным расчетом, а иногда и пересчетом. Тем самым доказано не-
оспоримое преимущество предлагаемой методики расчета по определению
усилий в креплениях грузов.
В девятом разделе «Проверочный расчет на прочность подкладок» изло-
жена последовательность проверочного расчета на прочность подкладок с при-
ведением примера расчета.
В десятом разделе «Расчет креплений грузов цилиндрической формы и
грузов на колесном ходу» приведены формулы для расчета крепления грузов
цилиндрической формы и на колесном ходу с последующими выводами этих
формул. В нем также изложены некоторые замечания по выводу приведенных в
ТУ конечных аналитических формул.
16
В одиннадцатом разделе «Допускаемые нагрузки на элементы конструкции
вагонов. Требования к способам крепления. Характеристика элементов крепле-
ния и груза» изложены нормативные значения допускаемых нагрузок на эле-
менты конструкции вагонов по данным ТУ и результаты расчетов сварного шва
в приспособлениях, используемых для крепления груза, а также описаны тре-
бования к способам крепления и характеристики элементов крепления и груза с
использованием ТУ по размещению и креплению грузов в вагонах и контейне-
рах.
В двенадцатом разделе «Габаритные и негабаритные грузы» описаны
основные положения, проверка габаритности погрузки, условия и порядок
перевозок негабаритных грузов, определение зоны и степени негабаритности
груза, а также расчетной негабаритности. Для примера приведены результа-
ты расчета вибростоек СВ 16.4–12 на четырехосной железнодорожной плат-
форме с вагоном прикрытием на устойчивость, негабаритность, натяжений в
креплениях и прочность подкладок на смятия, реализованных в вычисли-
тельной среде MathCAD.
Таким образом, в учебном пособии освещены вопросы подготовки грузов и
вагонов к перевозке, а также современная теория, охватывающая широкий круг
задач рационального размещения и крепления грузов в вагонах, и последова-
тельность расчета гибких элементов креплений грузов.
17
Introduction7
7
Перевод осуществлен преподавателем кафедры «Иностранные языки» Ур-
ГУПС Татьяной Николаевной Коротенко.
18
In the third chapter «Allocation of cargoes in the wagon» there are given techni-
cal requirements of allocation of cargoes in the wagon and results of regression analy-
sis of longitudinal and transverse displacement of centre of gravity, using data from
tables 10 and 11 of Specifications (Spec.).
In the fourth chapter «Allocation of supports along the length of cargo, execution
of testing calculation of bending moment in the truck frame», there are given se-
quence of selection the places of setting supports along the length of cargo and results
of regression analysis of requirements of allocation of cargoes in the wagon and re-
sults of regression analysis of allocation of supports allocated in and outside the limits
of truck wheelbase, using data from tables 13 and 14 of Spec. In this chapter there is
also executed the testing calculation of the bending moment in the truck frame, using
main regulations of points 6.4; 6.5 of chapter 1 of Spec.
In the fifth chapter «Determination of forces acting on cargo», there are given
formulae for determination, transverse and vertical dynamic forcers, wind load, fric-
tional force with some remarks about their derivations.
In the sixth chapter «Stability of a wagon with cargo and cargo a wagon», there
are distinguished in details the sequence of testing the stability of a wagon with cargo
and cargo in the wagon, including the formulae for tipping over the wagon length
wide and transverse from exertions in fastenings with their derivations.
In the seventh chapter «Calculation and selection of cargo fastening» there are
given derivations of formulae to calculate exertions in fastening of cargo using
method of Spec. and some useful remarks to them and also results of calculation on
the concrete example. Besides on can find here results of specified calculation of ex-
ertions in cargo’s fastenings, according to the points 1 and 2 P.8 of Spec. and some
other remarks to the derivation of formulae used in this method.
In the manual analytically and practically is proved that:
- formulae (34)and (35) of Spec. have been derivated from equation of flat sys-
tem of balance in the simplified formulation. According to this exertions in all flexible
elements of fastenings do not depend on their physical and geometrical parameters,
that is not right;
- formulae 1…4 P.8 of Spec. can not be used to calculate exertions in tension
members and bindings, allocated perpendicular to the side surface of cargo from act-
ing of transverse forces;
- exertions in flexible elements of fastenings (bindings) calculated with the help
of formulae 1 and 3 P.8 of Spec. are always more than calculated with formulae 34
and 35 P.8 of Spec. and some of them are more than permissible value. And cargo
should be fixed with extra elements of fastening, if you use formulae 1 and 3 P.8 of
Spec.
Thus, there is a great difference between the results of calculations of formulae
(34), (35) of Spec. and 3 P.8 of Spec., make us decline the formulae (34), (35) of
Spec.
In the eighth chapter «Elaboration of Specified method of calculation the flexible
elements of cargo fastenings with flat base and its symmetrical allocation concerning
the axis of symmetry of wagon», determination of exertions in the flexible elements
19
of fastening cargo has been realized on the basis of considering the mechanical system
«cargo-fastening-wagon» as problems indeterminations static.
Such approach permitted us to find not only exertions in flexible elements of fas-
tening, but also the displace of cargo long wide and transverse concerning to the axis
of symmetry of a wagon. This permitted use to determinate places of fixing persistent
bars, as the extra elements of cargo fastenings. In this connection there have been dis-
tinguished (in this manual) theory, method, program and results of calculation exer-
tions in flexible elements of fastenings of cargoes with flat base, taking into consid-
eration climatic conditions of transportation and simultaneous acting of longitudinal,
transverse and vertical forces, and using abilities of MathCAD.
In the manual it is taken into consideration, that the consigner is only a user of
the program of calculating exertions in not interested in the theoretical provision. So
this program has been developed program the consigner has only to insert such data as
mass, geometrical parameters of concrete cargo and also projections of flexible ele-
ments of fastening on the long wide, transverse and vertical axis. Then pushing the
button «Control” + End» on a keyboard of a computer he can get the most value of
exertions in the flexible elements of fastenings axes and its possible rotation around
the vertical axis.
So, the calculation of exertions in the flexible elements fastenings of cargoes is
full automatic and a consigner becomes free from difficult calculations. It proves the
incontestable profit of this method.
In the ninth chapter «Calculation of strength of supports» there is given the con-
sequence of the testing calculation of strength of the supports and given the concrete
example.
In the tenth chapter «Permissible loads on the elements of wagons construction»
on can find requirements to the ways of fastening, characteristics of elements of fas-
tening and cargo regulating values on permissible loads on elements of wagon con-
struction (by Specs.) and results of calculation of weld in devices, used for fastening
cargoes. There are also distinguished requirements to the ways of fastening and of
cargo using Specs. for allocation and fastenings cargoes in wagons and containers.
In the eleventh chapter «Fastening cargoes of cylindrical form and cargoes on
wheels» there are formulae to calculate the fastening of cargoes of cylindrical form
and cargoes on wheels with their next derivations. There are also given some remarks
about derivation of final analytical formulae in Specs.
In the twelfth chapter «Overall and oversize cargoes in a wagon» there are gen-
eral points, conditions and procedures of oversize cargos transportations, degree and
area determination of oversize cargoes. There are also given determination analysis of
oversize cargoes.
Thus, in the manual there are distinguished specific properties of cargoes and
wagons for transportation and modern theory solving a wide range of tasks of rational
allocation and the consequence of calculating flexible elements of cargoes fastening.
20
I. ОСНОВНЫЕ ФОРМУЛЫ МАТЕМАТИКИ И ПРИКЛАДНОЙ МЕ-
ХАНИКИ
BASIC FORMULAE OF MATHEMATICS AND APPLIED
MECHANICS
21
высота точки закрепления растяжки на грузе относительно уровня пола вагона
(подкладок). Пусть lH, lV, lW – проекции нити АМ (т. е. длины растяжки − lр) на
горизонтальную − H, фронтальную – W и вертикальную – V плоскости.
Если известны проекции нити АМ на продольную, горизонтальную и вер-
тикальную оси в виде aр, вр, hр (см. рис.1.1), то можно отыскать значения функ-
ции одного угла8:
hр lH aр вр
sin α = cosα = ; cos β пр = β
sin пр = ;
lр ; lр lн ; lH
вр hр lH
cos β п = , tgα = ctgα = (1.1)
lH lH ;
hр ;
lH в р в р
cos α sin β пр = = . (1.5)
l р lH lр
lH в р в р
cos α cos β п = = . (1.5,а)
l р lH lр
►Основные формулы приведения тригонометрических функций:
sin(-α) = - sin(α); cos(-α) = cos(α);
tg(-α) = - tg(α); ctg(-α) = - ctg(α). (1.6)
8
Бронштейн И.Н., Семендяев К.А. Справочник по математике. − М.: Наука,
1964. – 608 с.
22
Функции β = 900 ± α β = 1800 ± α β = 2700 ± α β = 3600 ± α
sinβ cosα m sinα - cosα - sinα
cosβ m sinα - cosα ± sinα cosα
tgβ m ctgα ± tgα m ctgα - tgα
ctgβ m tgα ± ctgα m tgα - ctgα
sin α 1
, tgα = 1 − cos α , tgα =
2
tgα = ,
1 − sin 2 α cos α ctgα
1 − sin 2 α cos α 1
ctgα = , ctgα = , ctgα = . (1.8)
sin α 1 − cos α
2 tgα
23
- треугольника (рис.1.2,а) – S = ah/2;
- круга (рис.1.2,в) - S = πd2/4;
- трапеции (рис.1.2,в) - S = [(a+b) /2] h;
- кругового сектора (рис.1.2,д) -
πd 2 α
S= ,
4 360 0
где d – диаметр и α – половина центрального угла (в град.) кругового сектора;
- кругового сегмента (рис.1.2,е) –
d 2 πα
S= ( − sin α ) ,
8 180 0
где d – диаметр и α − центральный угол дуги (в град.) кругового сегмента.
9
Воронков И.М. Курс теоретической механики. − М.: Наука, 1966. − 596 с.
24
y A + y B + yC
y C1 = ,
3
где h – высота треугольника;
xA, xB, xC и yA, yB, yC – координаты вершин данного треугольника;
для трапеции (см. рис.1.2,в) –
a + 2b
yC = h,
3( a + b)
где h, a и b– соответственно высота, большое и малое основание трапеции;
для полукруга (см. рис.1.2,г) –
yC = 0.2122d,
где d – диаметр полукруга;
для кругового сектора (см. рис.1.2,д) –
sin α
y C = 360 0 d ,
3α
где d – диаметр и α - половина центрального угла (в град.) кругового сектора;
для кругового сегмента (см. рис.1.2,е) –
R sin 3 α
y C = 1.33 ,
2α
− sin 2α
360 0
где R и α – радиус и угол (в рад.) кругового сегмента.
В случае более сложных плоских фигур и объемных тел используется метод разбиения: рассматриваемое
тело разбивается на совокупность тел, для которых легко определить положение центра тяжести. Координаты
центра тяжести составного тела определяются по однотипным формулам
n n
∑ xi Ai ∑ yi Ai
xС = i
n
, yС = i
n
,
∑ Ai ∑ Ai
i i
n n n
∑ xiVi ∑ y iVi ∑ z iVi
xС = i
n
, yС = i
n
, zС = i
n
,
∑ Vi ∑ Vi ∑ Vi
i i i
где i – номер тела, n – количество тел разбиения, Ai – площадь плоской i-той фигуры разбиения, Vi – объем i-
того тела разбиения, xi, yi, zi – координаты центра тяжести i-того тела разбиения относительно выбранной об-
щей системы координат.
При наличии отверстий в сечении или полостей в объемном теле приведенные формулы можно ис-
пользовать, полагая соответствующие площади или объемы отрицательными.
25
Сила в механике есть мера механического взаимодействия тел, физиче-
ская величина, характеризующая интенсивность взаимодействия тел, в резуль-
тате которого изменяется их состояние (движения или равновесия) или их фор-
ма.
Сила (англ. – Force) – векторная величина, характеризуемая точкой прило-
жения, величиной и направлением действия. Сила обозначается буквой F. Едини-
цей измерения силы является Н (Ньютон), кН (кило Ньютон) в Международной системе единиц измерения
(СИ) или тс (тонна сила) в технической системе единиц, которая все еще широко используется на железнодо-
рожном транспорте (см., например, гл.1 ТУ).
Силу можно перенести по ее линии действия, не изменяя действия данной
силы на тело (в дальнейшем для нашего случая - груз) (следствие аксиомы при-
соединения). Это утверждение справедливо только для недеформируемых тел.
Силы, с которыми действуют друг на друга два тела, всегда равны по мо-
дулю и направлены по одной прямой в противоположные стороны (аксиома
действия и противодействия).
Сила тяжести (вес тела) (англ.– Force of Gravitation), действующая на тело,
равна произведению массы тела на ускорение свободного падения G = mg (из-
меряется в Н, при m – масса тела в кг, g – ускорение свободного падения в м/с2).
26
Другим примером является штучный груз (твердое тело) весом G, опи-
рающийся на платформу и закрепленный к нему n гибкими элементами крепле-
ний (растяжками) (рис.1.3,б).
27
няющей две балки, на которые действуют внешние сосредоточенные силы F1,
F2, F3 и распределенная сила q.
28
3. После замены связей реакциями связи на объекте они не показываются
(см. рис.1.4).
2) Для механической системы «груз − крепление − вагон», где груз закреп-
лен в вагоне гибкими элементами (см. рис. 1.3,б и 1.4), N > G, а координаты
приложения реакции связи xN и уN смещены относительно проекции центра тя-
жести груза на плоскость пола вагона. Так происходит потому, что груз от
сдвига удерживается еще и предварительно натянутыми гибкими элементами
креплений.
Определение реакции связей является одной из наиболее важных задач
статики, широко встречающиеся в теории размещения и крепления грузов в ва-
гонах и контейнерах.
Рассмотрим наиболее распространенные виды связей, встречающиеся в за-
дачах статики.
1. Связь в виде гладкой (т. е. без трения) плоскости или поверхности
(рис.1.3,а). В этом случае реакция связи N всегда направлена по общей нормали
к опорной поверхности.
2. Связь в виде контакта цилиндрической или шаровой поверхности
(рис.1.7).
29
Rt называется силой трения Fтр и всегда направлена в сторону, противополож-
ную действительному или возможному движению тела. Полная реакция сявзи
R, равна геометрической сумме нормальной Rn и касательной составляющих Rt.
Она отклонена от нормали к опорной поверхности на некоторый угол ϕтр. Силы
трения возникают при взаимодействии тела с реальными связями.
4. Гибкая связь, осуществляемая гибкими нерастяжимыми элементами
креплений (отожженная проволока (см. рис.1.3,б и 1.4), нить, трос или канат,
цепь и т.п.) (рис.1.9). На рис.1.9,а гибкая связь представлена в виде троса, на
рис.1.9,а - в виде растяжек, а на рис.1.9,в − в виде каната, перекинутого через
подвижную и неподвижную блоки.
30
6. Связь, осуществляемая ребром двугранного угла или точечной опорой
(рис.1.11). Реакции таких связей R1 и R2 направлены перпендикулярно к по-
верхности опирающегося тела (рис.1.11,б).
Рис. 1.11. Связь, осуществляемая ребром двугранного угла или точечной опорой
Проекции реакции RAx и RAy в опоре А перпендикулярно и направлены вдоль оси балки (рис.1.12,б), если
на балку действует плоская система сил. Реакция RB в связи В направлена только перпендикулярно плоскости
расположения опоры (рис.1.12,б), независимо от направления действия плоской системы сил.
В случае, если на балку действуют пространственные системы сил, то в шарнирно-неподвижной опоре А
возникают три реакции связей (Rx, Ry и Rz), направленных вдоль этих осей. В шарнирно-подвижной опоре В
всегда возникает одна реакция связи RB, направленная перпендикулярно плоскости расположения опоры.
8. Связь, осуществляемая в виде жесткой заделки (защемление) (рис.1.13). Реакции в таких связях Rx, Rz
и My направлены вдоль и перпендикулярно оси балки (рис.1.13,б), если на балку действует плоская система сил.
31
Цилиндрический шарнир (просто шарнир) осуществля-
ет такое соединение двух тел (B и K), при котором одно те-
ло (B) может вращаться относительно другого (K) вокруг
общей оси Az, называемой осью шарнира.
32
Тела, соединенные сферическим шарниром, могут как угодно поворачи-
ваться одно относительно другого вокруг центра шарнира А. Поэтому такой
шарнир является трехподвижным. Следовательно, реакция R сферического
шарнира может иметь любое направление в пространстве. Для такой реакции
неизвестными являются модуль и направление относительно оси координат, т.
е. углы α, β и ϕ реакции R с осями Аxyz.
Примером применение на практике такого шарнира служат соединения
турникетных опор для перевозки длинномерного груза и подвески передних
колес к корпусу автомобиля.
33
Рис.1.17. Замена опорной плоскости и гибких элементов креплений груза
реакциями связей N и R
34
составлении уравнений равновесия таких систем удобно усилия (реакции
связи) в гибких элементах креплений разложить по трем заданным направ-
лениям, не параллельным одной плоскости (например, по трем взаимно
перпендикулярным координатным осям).
35
Рис.1.19. К определению проекции усилий гибкого элемента
крепления (растяжки) на оси координат
36
R x = R р ⋅ cos α ⋅ cos β пр ; R y = R р ⋅ cos α ⋅ sin β п .
R z = R р ⋅ sin α . (1.12)
Имея в виду формулу (1.1), (1.4) и (1.5), окончательно можно получить
формулы для определения проекции усилий в растяжке на координатные оси x,
y и z в удобном для вычисления виде (заменой тригонометрических функции
отношениями проекции растяжек к их длине):
aр вр hр
Rx = ⋅ Rр; Ry = ⋅ Rр ; . Rz = ⋅ Rр . (1.13)
lр lр lр
При необходимости можно выразить проекции усилий RV и RW через уси-
лия в растяжке Rр по формулам:
RV = R р ⋅ cos γ ; RW = R р ⋅ cos χ , (1.14)
где
lV lW
cos γ = и cos χ = (1.15)
lр lр
с учетом того, что в них lv и lw проекции растяжек соответственно на верти-
кальную и фронтальную плоскости:
lV = a 2р + h р2 , lW = в 2р + h р2
.
Таким образом, получены компоненты усилия растяжки в виде проекций
на координатные оси:
Rх – проекция усилия растяжки на продольную ось вагона (или на пол ва-
гона);
Rу – проекция усилия растяжки на поперечную ось вагона;
Rz – проекция усилия растяжки на вертикальную ось вагона (или на боко-
вую поверхность груза).
Полученные компоненты или проекции активно используются при состав-
лении уравнений равновесия, как в проекциях, так и в моментах относительно
оси.
37
►Момент силы относительно точки – алгебраи-
ческая величина, численно равная произведению силы
на плечо.
►Плечо силы - это кратчайшее расстояние дан-
ной точки до линии действия силы. Иначе, плечо –
длина перпендикуляра, опущенного от данной точки
на линию действия силы.
Момент силы считается положительным, если эта сила вращает тело во-
круг точки О в направлении отсчета углов, т. е. в обратном ходу часовой
стрелки, согласно ссылки на литературу, приведенной на С. 30.
Единицей измерения момента силы является Н⋅м (ньютон на метр), кН⋅м (килоньютон на метр) или тс⋅м
(тонна сила на метр), который все еще широко используется на железнодорожном транспорте (см., например,
гл.1 ТУ).
Математически момент силы относительно точки (в кН·м) запишется в ви-
де:
mO ( F ) = ± Fh , (1.16)
mO ( F1 ) = F1h1 , mO ( F2 ) = − F2 h2 .
(1.17)
Сумма моментов дает меру механического действия, связанного с поворо-
том рассматриваемого тело относительно центра O.
Можно показать, что при переносе этих сил в один центр возникают соот-
ветствующие пары сил – совокупности двух равных параллельных сил, направ-
ленных в противоположенные стороны (метод Пуансо). Сумма моментов этих
пар позволяет оценить вращательный эффект данной системы сил, а суммар-
ный вектор, полученный после сложения перенесенных сил в этот центр, – по-
ступательное движение системы в направлении результирующего вектора.
Пользуясь формулой (1.16), можно определить моменты любых сил отно-
сительно выбранного центра, в том числе и моменты пар сил, составить мо-
ментные уравнения равновесия и найти реакции опор двух опорной балки, на-
груженной силами и моментами. Аналогично можно определить статически
уравновешенное распределение силы тяжести груза, опирающегося на две
подкладки, на определенные точки рамы платформы, и в результате найти си-
лы, действующие на шкворневую балку платформы.
38
1.2.6. Момент силы вокруг неподвижной оси
Moment of a force around the ummobility axes
39
Пусть тело (груз) от сдвига удерживается усилием гибкого элемента креп-
ления Rр, как результирующей силой (англ. − Resultant force), проекции которо-
го на координатные оси Rx, Ry и Rz показаны так, как на рис.1.21.
Иначе, пусть на тело действует система сходящихся сил Rx, Ry и Rz. Требу-
ется определить момент от проекции усилия Rx, Ry и Rz относительно коорди-
натных осей.
Рассмотрим, какая из составляющих сил Rx, Ry и Rz может удержать груз от
опрокидывания или поворота относительно заданных координатных осей.
Рассмотрим действие каждой силы.
Сила Rx не может удержать груз от опрокидывания вокруг оси Ох, так как
она направлена параллельно этой оси.
Сила Rx стремится повернуть груз вокруг оси Oz по направлению часовой
стрелки при взгляде навстречу оси, создавая отрицательный момент:
mz (Rx ) = − Rx hy , (1.18)
где hy = ОО1 – плечо силы Rx вокруг оси z в м.
Эта же сила стремится повернуть груз вокруг оси Oy против направления
отсчета углов при взгляде навстречу оси, создавая отрицательный момент:
m y ( Rx ) = − Rx hz ,
где hz = О1О2 – плечо силы Rx вокруг оси y в м.
Кроме того, сила Ry стремится повернуть груз вокруг оси Oz против на-
правления отсчета углов при взгляде навстречу оси, создавая отрицательный
момент:
m z ( R y ) = − R y hx , (1.19)
где hx = О2М – плечо силы Ry вокруг оси z в м.
● Сила Rz не может удержать груз от опрокидывания относительно оси Оz,
так как она направлена параллельно этой оси. Сила Rz стремится повернуть груз
вокруг осей Ох и Оу по направлению отсчета углов:
mx (Rz ) = Rz hy ,
m y ( R z ) = R z hx , (1.20)
где hy = ОО1 – плечо силы Rz вокруг оси х в м;
hx = О2М – плечо силы Rz вокруг оси у в м.
40
Сила трения (англ. − Frictional Force ) для движущихся элементов в технике
является чрезвычайно вредной силой, которая приводит к потере мощности ме-
ханизма, износу трущихся элементов. Поэтому борьба с этим в большинстве
случаев сводится к уменьшению коэффициента трения между трущимися по-
верхностями. Однако в случае крепления грузов в вагоне сила трения является
весьма полезной силой. Она способствует удерживанию груза от сдвига как
вдоль, так и поперек вагона при любых условиях движения поезда. Сила трения
препятствует движению груза с поглощением значительной части работы
сдвигающих сил (продольной и поперечной сил инерции, силы давления ветра).
Поэтому в случаях изменения климатических условий перевозок грузоотправи-
тель должен предпринимать технологические и профилактические меры, спо-
собствующие увеличению коэффициента трения между контактирующимися
поверхностями груза и пола вагона, например, засыпать пол вагона песком.
Движение одного тела относительно другого может происходить в режи-
мах сухого и жидкостного трения. Рассмотрим только режимы сухого трения.
Случай, когда между телами имеется слой жидкой смазки, требует специального изучения и рассматривается в
гидродинамической теории смазки. Например, в условиях жидкостного режима трения работают подшипники
скольжения коленчатых валов д.в.с.
Различают два понятия силы трения – сила трения в покое (сила сцепле-
ния) и сила трения в движении (сила трения скольжения).
Сила трения, проявляющаяся при равновесии тела и противодействующая
возможному смещению тела относительно шероховатой опорной плоскости,
называется силой сцепления (англ. - Static Friction ) и обозначается как Fсц.
Сила трения, возникающая при движении тела по шероховатой поверхно-
сти, а также при скольжении одного тела относительно другого тела, называет-
ся силой трения скольжения (англ. − Sliding Friction ) и обозначается как F.
Сила трения часто в обоих случаях обозначается одинаково через Fтр.
Сила сцепления направлена по касательной к опорной поверхности в сто-
рону возможного смещения тела по этой поверхности.
Сила трения скольжения направлена по касательной к трущимся поверхно-
стям противоположно скорости рассматриваемого движущегося тела.
Сила трения Fтр может рассматриваться как касательная составляющая
полной реакции шероховатой поверхности Rt, а N – как
нормальная составляющая этой связи. В связи с этим ре-
зультирующая (полная) реакция опорной поверхности RA
равна: R A = Fтр + N .
Полная реакция связи RA отклонена относительно
нормали к поверхности на угол трения φтр (рис.1.22).
Рис.1.22. К пояснению угла трения
41
1.2.7.1.1.Законы Кулона10
Laws of a Colon
Fтр ≤ Fпр
или
Fтр ≤ f0N, (1.22)
10
Тарг С.М. Краткий курс теоретической механики. − М.: Высш. шк., 1998. − 416
с.
11
Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейне-
рах. − М.: Юридическая фирма «Юртранс», 2003. − 544 с.
42
Подчеркнем, что значение силы трения при покое Fпоктр (англ. − Limiting
friction) определяется неравенством (1.22) и что, следовательно, это значение
может быть любым, но меньшим, чем Fпр, т. е. Fпоктр ≤ Fпр.
Отличие силы трения от других реакций связей заключается в том, что ее
модуль не может превысить определенного предела.
Равновесие, имеющее место, когда сила трения Fтр равна предельной силе
трения скольжения (т. е. Fтр = Fпр), называется предельным равновесием.
Величина статического коэффициента трения скольжения в зависимости
от различных условий устанавливается экспериментально. Значение статиче-
ского коэффициента трения для некоторых материалов: кирпич по бетону f0 =
0.76; железобетон по дереву f0 = 0.55, дуб по дубу (волокна параллельны) f0 =
0.62, дуб по дубу (волокна перпендикулярны) f0 = 0.54; сталь по дереву f0 = 0.4;
метал по металлу f0 = 0.15 - 0.25; сталь по льду − 0.027.
Особо отметим, что сила трения в зависимости от условия задачи может
быть отнесена к активным (движущим) или реактивным (оказывающим сопро-
тивление движению) силам. Например, она во всех задачах крепления грузов
является реактивной (удерживающей) силой. Для заднего колеса автомобиля
сила трения является активной силой, а для переднего колеса - реактивной. Для
человека сила трения между подошвой обуви и поверхностью опирания являет-
ся активной (движущей) силой. Для колес колесных пар локомотивов сила тре-
ния (сцепления) является активной силой, а для колес колесных пар вагонов -
реактивной силой.
Заметим, что все изложенное выше относится к трению скольжения при
покое.
Рассмотрим понятие о силе сухого трения при движении.
При движении сила трения направлена в сторону, противоположную дви-
жению, и равна произведению динамического коэффициента трения на нор-
мальное давление
Fтр = fN, (1.23)
где f − коэффициент трения скольжения, определяемый экспериментально.
Коэффициент трения скольжения f несколько меньше статического коэф-
фициента трения f0 (т. е. f < f0), зависит не только от материала и физического
состояния трущихся поверхностей, но и в некоторой степени от относительной
скорости движущихся тел. В большинстве случаев с увеличением скорости этот
коэффициент убывает, стремясь к некоторому постоянному значению.
В п.10 технических условиях размещения и крепления грузов в вагонах и
контейнерах при расчете усилий в креплениях груза используется величина
статического коэффициента трения, в результате чего величина удерживаю-
щей груз силы (сила трения) принимается завышенной. Это, в свою очередь,
приводит к тому, что груз закрепляется меньшим количеством креплений, что
приводит к их ослаблению в пути следования поездов, создавая угрозу безопас-
ности движения.
Угол трения φтр (англ. - angle of friction) - угол между полной реакции связи
RA и нормальной составляющей этой реакции N (см. рис.1.21).
43
Тангенс угла трения равен коэффициенту трения:
tgϕ тр = = µ.
Fтр
N
Замечания: 1. Сила трения скольжения возникнет лишь тогда, когда сдви-
гающая сила превышает силу трения покоя. Иначе, сила трения скольжения
возникнет только после того, когда произойдет сдвиг тел.
С другой стороны, применительно к грузу, прикрепленному к вагону гиб-
кими упругими связями, появление или изменение усилий в таких связях про-
исходит только при возникновении действительного сдвига (перемещения)
груза. Иначе, при отсутствии сдвига груза не изменяются усилия в креплениях.
2. Максимальное значение силы трения, обычно используемое при расчете
предельного равновесия, определяется только по формуле (1.23).
3. Координата точки приложения нормальной реакции опорной плоскости,
как равнодействующая отпора этой поверхности может не совпадать с коорди-
натой проекции центра тяжести на эту плоскость и в общем случае подлежит
определению. В частном случае, когда тело свободно лежит на поверхности: xN
= 0, поскольку F = 0 и только в этом случае N = Q.
Когда сдвигающая тело сила приложена так, как показано на рис.1.9, то xN
определяется из условия предельного равновесия тела, составленная относи-
тельно ребра АВ:
m у ( F ) = Fz F + QxC − Nx N = 0 .
Отсюда имеем
xN = (F zF + Q xC)/ N, (1.24)
где zF – координата точки приложения силы F в м;
xC – координата центра тяжести тело в м;
N = Q из условия равновесия в проекциях по оси z.
Результат (1.24) может быть получен также не-
посредственно из теоремы о трех силах геометриче-
ски:
xN = (F/Q) zF + xC.
44
∑ Z = 0 : −R y −Q + N = 0;
m у ( F ) = 0 : Rx z Rx − QxC + NxN = 0 ,
откуда получим:
N = Ry + Q; (1.25)
R x z Rx − QxC
xN = , (1.26)
N
Рис.1.24. К определению нормальной
реакции связи и координаты
точки ее приложения
пок
Сила трения покоя Fтр изменяется от нуля до некоторого максимального
значения 0 ≤ Fтрпок ≤ Fтрпокmax при увеличении сдвигающей силы F (рис.1.26,а). В не-
который момент сила трения между горизонтальной плоскостью (пол вагона) и
опорной поверхностью тела (груз) Fтр достигнет предельной величины Fтрпр ,
12
Дерягин Б.В. Что такое трение. − М.: Изд-во АН СССР, 1963. − 230 с.
45
равной минимальному значению силы, действующей со стороны тела Fmin и
приводящей его в движение, причем Fтр≤ Fтрпок .
46
Рис.1.27. К предельному равновесию
tgϕ 0 =
Fпр
N
или
tgϕ 0 = f 0 .
При полном равновесии полная реакция Rпр в зависимости от сдвигающих
сил может проходить где угодно внутри угла трения ϕ0. Когда равновесие ста-
новится предельным, реакция Rпр будет отклонена от нормали на угол трения ϕ0
Если к телу, лежащему на шероховатой поверхности, приложить силу F,
образующую угол α с нормалью (рис.1.27,б), то тело сдвинется только тогда,
когда сдвигающее усилие Fsinα будет больше Fпр = f0N = f0Fcosα (если пренеб-
регать весом тело). Тогда неравенство Fsinα > f0Fcosα, в котором f 0 = tgϕ 0 ,
выполняется только при tgα > tgϕ0, т. е. при α > ϕ0. Следовательно, никакой си-
лой, образующей с нормалью угол α, меньший угла ϕ0, тело вдоль данной по-
верхности сдвинуть нельзя. Этим объясняются известные явления заклинива-
ния или самоторможения тел.
2. Если в задаче требуется определить условия равновесия при всех значе-
ниях, которые может иметь сила трения, т. е. при Fтр ≤ Fпр, то ее тоже можно
решить, рассмотрев предельное равновесие и уменьшая затем в полученном ре-
зультате коэффициент трения f0 до нуля. В самом деле, когда равновесие явля-
ется предельным, сила трения Fтр = Fпр = f0N. В остальных положениях равно-
весия Fтр < f0N. Следовательно, в каждом из этих положений можно считать,
что Fтр = kN, где k < f0. При k = 0 (или f0 = 0) получим положение равновесия,
соответствующее случаю, когда связь является гладкой (идеальной).
Особо отметим, что при решении ряда задач часто допускают ошибку,
которая состоит в том, что при подсчетах считают Fпр = f0Q, в то время как сила
давления на плоскость равна весу груза лишь в случае, когда груз свободно ле-
жит на поверхности, а не тогда, когда он закреплен элементами креплений.
Такая ошибка допущена в п.10.5.3 ТУ (см. ссылку на литературу на С.43)
при выводе формул (34) и (35).
47
3. Отметим еще, что если в задаче надо определить значение силы трения
Fтр, когда равновесие не является предельным и Fтр ≠ Fпр, то, эту силу следует
считать неизвестной величиной и находить из соответствующих уравнений.
48
действия силы F расстояние AB < AD, т. е. давление опорной поверхности вбли-
зи точки А, распределяется неравномерно, смещаясь в сторону точки D.
Характер эпюры распределения давления опорной поверхности вблизи
точки А останется неизменным и для случая, когда сила F приложена выше или
ниже, чем центр масс катка.
В результате смещения и неравномерности эпюры давле-
ния нормальная реакция опорной поверхности N, как равно-
действующая реактивного давления (контактных напряже-
ний), смещается на некоторую величину a в направлении с
двигающей силы (рис.1.29).
Рис.1.28. Деформация
опорной поверхности
49
где h - плечо внешней силы в м.
Максимальное значение силы трения, согласно формуле (1.22) и второму
выражению (1.29), имеет вид:
Fтр ≤ fN = f Q.
50
Рис.1.30. Схема размещения груза
- груз размещен несимметрично относительно осей симметрии вагона на
двух подкладках, т.е. lc > 0 и bc = 0 (рис.1.31);
51
Рис.1.34. Схема размещения груза
- груз длинномерный и размещен на сцепе с опорой на два вагона с исполь-
зованием или без использования платформ прикрытия (рис.1.35).
R A = 0.5 P ; R B = −0.5P ;
максимальный изгибающий момент -
Pl в
M max = . (1.34)
4
Для расчетной схемы размещения груза, показанного на рис. 1.32,б:
опорные реакции -
R A = 0.5ql гр ; R B = −0.5ql гр ;
максимальный изгибающий момент -
ql гр2
M max = (4a + l гр ) . (1.35)
8
52
Для расчетной схемы размещения груза, показанного на рис. 1.33:
опорные реакции -
R A = 0.5qlв ; RB = −0.5qlв ;
53
При изучении дисциплины “Крепление грузов на открытом подвижном со-
ставе” часто приходится решать статически определимые и статически не-
определимые задачи. В частности, задача определение усилий в гибких
элементах креплений груза является статически неопределимой, а механи-
ческая система «груз − крепления − вагон» − статически неопределимой
системой.
При решении задач статики реакции внешних связей, как пассивные силы,
всегда являются заранее неизвестными, число их зависит от числа и вида нало-
женных связей.
Условия равновесия, в которые входят реакции внешних связей и которые
служат для их определения, называют уравнениями равновесия. Задача стано-
вится разрешимой лишь тогда, когда число уравнений равновесия будет равно
числу неизвестных реакций, входящих в эти уравнения.
Задачи, в которых число неизвестных реакций связей равно числу уравне-
ний равновесия, содержащих эти реакции, называются статически определен-
ными, а системы тел (конструкции), для которых это имеет место - статически
определимыми.
Например, горизонтальная балка, лежащая на двух опорах (рис.1.36), будет
статически определимой, так как здесь две неизвестные реакции внешних свя-
зей RA и RB входят в два уравнения равновесия плоской системы параллельных
сил ∑ Fy = 0 и M0(F)= 0.
54
Рис.1.37. Статически неопределимая система
55
сдвиг груза вдоль и поперек вагона ∆x и ∆y, а также поворот груза вокруг
вертикальной оси ∆ϕ (3 неизвестных).
В такой задаче степень статической неопределимости механической сис-
темы “груз – крепление – вагон” не может быть определена заранее, а может
быть определена лишь при рассмотрении конкретной схемы размещения и кре-
пления груза.
Для решения такой задачи необходимо рассмотрение ее физической (закон
Кулона) и геометрической сторон (закон Гука).
Задача определения усилий в гибких элементах креплений, в зависимости
от числа неизвестных, возможно, аналитически станет неразрешимой. Здесь
вполне возможно привлечение численного метода решения таких задач.
Определения усилий в гибких элементах крепления грузов на открытом
подвижном составе представляет собой достаточно сложную и до настоящего
времени в полном объеме не решенную прикладную задачу.
В технических условиях размещения и крепления грузов в вагонах и кон-
тейнерах (ТУ) определение усилий в такой системе сведено к решению стати-
чески определимой задачи. В результате натяжения во всех гибких элементах
креплений штучного груза независимо от их расположения относительно пола
вагона получаются одинаковыми. Это не соответствует основным принципам
решения статически неопределимой задачи в механике13 из-за того, что в ме-
ханической системе “груз – крепление – вагон” для определения усилий в эле-
ментах креплений груза использованы только уравнения равновесия плоской
системы сил.
13
Беляев Н.М. Сопротивление материалов. − М.: Наука, 1976. − 608 с.
Филин А.П. Прикладная механика твердого деформируемого тела. Т.I. − М.:
Наука., 1975. − 832 с.
56
II. ТЕОРИЯ РАЗМЕЩЕНИЯ И КРЕПЛЕНИЯ ГРУЗОВ В ВАГОНАХ
THEORY OF ALLOCATION AND FASTERNING CARGOES IN
WAGONS
57
2.2. Выбор грузозахватного приспособления
Selection of the load fixture
58
На станциях каждый подаваемый под погрузку вагон осматривают в тех-
ническом и коммерческом отношениях.
Технический осмотр вагонов осуществляют работники службы или отдела
вагонного хозяйства (т. е. осмотрщики вагонов). Они определяют техническую
исправность ходовых частей, автосцепных устройств, рамы, кузова, пола, бор-
тов, запорных устройств и др. элементов вагона. Результаты осмотра записы-
вают в Книгу предъявления вагонов к техническому осмотру (форма ВУ-14).
Коммерческий осмотр вагонов должен гарантировать сохранность груза в
пути следования. Исправность вагонов для перевозки, например, тяжеловесных
грузов, в коммерческом отношении характеризуется:
- качеством очистки от ранее перевезенного груза;
- полным закрытием и надежностью закрепления люков;
- исправностью увязочных устройств.
59
3. РАЗМЕЩЕНИЯ ГРУЗОВ В ВАГОНЕ
ALLOCATION OF CARGOES IN A WAGON
14
Анисимов П.С. Безопасность движения открытого подвижного состава при не-
симметричном размещении тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Дисс. на соиск.
уч. степени докт. техн. наук. - М.: МИИТ, 1988. – 608 с.
60
3.1.3.1. Допускаемая величина смещения ЦТогр в продольном направлении
lc (относительно поперечной оси симметрии вагона) в зависимости от общего
веса груза в вагоне определяется в соответствии с табл. 10 по ТУ.
Таблица 10 по ТУ
Таблица 11 по ТУ
61
Примечание. Для промежуточных значений веса груза допускаемое сме-
щение, приведенные в табл. 10 и 11 ТУ, следует определять методом линейной
интерполяции.
62
Qгр1b1 + Qгр 2b2 + ... + Qгртbт
bсо = , (3.4)
Qгр1 + Qгр 2 + ... + Qгрт
с учетом того, что в нем b1, b2, ..., bn - координаты центров масс грузов относи-
тельно продольного борта вагона в мм.
Сопоставлением значений продольного и поперечного смещений общего
центра тяжести грузов относительно поперечной и продольной оси симметрии
платформы с половинами внутренней его длины (0.5·13.4 = 6.7 м) и ширины
(0.5·2.77 = 1.385 м) можно найти расположение ЦТогр относительно поперечной
и продольной оси симметрии вагона. Например, можно найти расположение
ЦТогр левее (правее) поперечной оси симметрии или же ниже (выше) продоль-
ной оси симметрии вагона. Эти данные необходимы для того, чтобы разметить
на схеме размещения и крепления грузов в вагоне ЦТогр, помечая его кругом с
крестиком (см. рис. 3.1).
Вычисление значений ЦТогр относительно поперечной и продольной оси
симметрии вагона является обязательным этапом дальнейшего расчета по ра-
циональному обоснованию размещения и крепления грузов в вагоне.
=======================================================================
3.1.4.1. Для примера ниже представлены макет-документы расчета продольного и попе-
речного смещений общего центра масс нескольких единиц грузов в вагоне.
Координаты центров масс грузов относительно торцевого борта платформы в м:
63
Расчет продольного смещения ЦТогр относительно поперечной оси симметрии плат-
формы в м:
64
Расчет поперечного смещения ЦТогр относительно продольной оси симметрии плат-
формы в м:
65
3.2. Результаты статистических обработок данных
таблиц 10 и 11 по ТУ15
Results of statistic data processing from tables 10 and 11 Specs.
15
Данный параграф написан к.т.н. Власовой Н.В. совместно с соискателем СамГАПС Мяс-
никовой Н.А.и преподавателем УрГУПС Молчановой О.В.
66
По заданным исходным данным таблицы 10 ТУ при подобранной степени
полинома – k = 6 получили коэффициенты уравнения регрессии – coeffs и ко-
эффициент корреляции, которые представлены ниже.
67
Рис.3.2. Характер распределения исходных данных и изменения кривой регрессии
.
Математически полученное полиномиальное уравнение регрессии допус-
тимых значений продольного смещения груза представлено в виде lc= f(Qгр):
(3.6)
Здесь coeffs0, coeffs1, …. сoeffs6 - коэффициенты при многочленах, имею-
щих размерности соответственно в виде мм, мм/тс, мм/тс2, мм/тс3, мм/тс4,
мм/тс5, мм/тс6.
Результаты графической зависимости lc = f(Qгр) представлены на рис. 3.3.
68
Рис.3.3. Графические зависимости lc = f(Qгр)
На основе регрессионного анализа получены следующие конкретные зна-
чения продольного смещения груза lc(Qгр), соответствующие весу груза Qгр, ре-
зультаты которых следует использовать вместо данных таблицы 10 по ТУ без
применения метода линейной интерполяции, что облегчает разработку способа
размещения и крепления груза в вагоне грузоотправителями
============================================================
3.2.2.1. Для примера, рассмотренного в п.7.1.4.1, вычисленное значение продольного
смещения общего центра масс грузов в вагоне оказалось равным 0.206 м = 206 мм. Допус-
каемое же значение продольного смещения ЦТогр в вагоне при весе груза 56 тс оказался рав-
ным 1260 мм. Как видно, расчетное значение продольного смещения груза (206 мм) меньше,
чем допустимое (1260 мм), что и представлено в следующем макет-документе:
69
=========================================================
Аналогично продольному смещению груза lc(Qгр), выполнен регрессион-
ный анализ поперечного смещения груза bc(Нцт), соответствующие весу груза
Нцт, результаты которых следует использовать вместо данных таблицы 11 по
ТУ. Результаты такого анализа приведены ниже.
Для веса груза меньше или равно 10 тс:
70
Для веса груза меньше или равно 50 тс:
71
В графическом виде зависимость допускаемого поперечного смещения
общего центра масс груза от высоты общего центра тяжести вагона с грузом
над УГР при вариации этой высоты в мм приведена на рис.3.3,а,б.
72
Рис. 3.3. Графическая зависимость допускаемого поперечного смещения
общего центра тяжести груза от высоты ЦТоцт над УГР при вариации веса груза
73
Для высоты общего центра тяжести над УГР 1500 мм:
74
3.2.2.2. Для примера, рассмотренного в п.7.1.4.1, вычисленное значение поперечного
смещения общего центра тяжести грузов в вагоне оказалось равным 0.214 м = 214 мм. До-
пускаемое значение поперечного смещения ЦТогр в вагоне при общей высоте этого центра от
УГР меньше 1200 мм и весе груза 56 тс оказалось равным 264 мм. Как видно, расчетное зна-
чение поперечного смещения груза (214 мм) меньше, чем допустимое (264 мм), что и пред-
ставлено в следующем макет-документе:
=========================================================
В графическом виде зависимость допускаемого поперечного смещения
общего центра тяжести груза от его веса приведены на рис.3.4,а,б.
75
Рис. 3.4. Графическая зависимость допускаемого поперечного смещения
общего центра тяжести от веса груза при вариации
высоты общего центра тяжести
76
3.4. Размещение груза в вагоне
Allocation of cargoes in a wagon
Ниже для примера показана схема размещения груза в вагоне (рис. 3.5).
77
4. РАЗМЕЩЕНИЕ ПОДКЛАДОК ПО ДЛИНЕ ГРУЗА
И ВЫПОЛНЕНИЕ ПРОВЕРОЧНОГО РАСЧЕТА ИЗГИБАЮЩЕГО
МОМЕНТА В РАМЕ ПЛАТФОРМЫ
ALLOCATION OF SUPPORTS ALONG THE LENGTH OF CARGO,
EXECUTION OF TESTING CALCULATION OF BENDING MOMENT
IN THE TRUCK FRAME
===================================================================
78
Рис.4.1. Размещение груза на двух подкладках
в пределах базы платформы
Таблица 13 по ТУ
Нагрузка Минимально допускаемое рас-
на одну стояние а (мм)
подкладку, при ширине Вн (мм) распределе-
тс ние нагрузки
880 1780 2700
20 550 325 0
22 650 750 500
25 1200 1100 900
27 1425 1350 1200
30 1675 1650 1450
33 2075 1885 1850
36 3100 2900 2400
79
Для промежуточных значений нагрузки на одну подкладку минимальные
(максимальные) расстояния определяют общеизвестным методом линейной ин-
терполяции.
Нарушение п.6.4 ТУ приводит к деформированию груза по его длине (рис.
4.3). Деформированный вид механической системы “груз – крепление – под-
кладка” получен с использованием программного продукта COSMOS/M при
действии на груз поперечных сил, возникающих при движении поезда со ско-
ростью 100 км/ч по кривым участкам пути с радиусом 350 м.
16
Данный параграф написан к.т.н. Власовой Н.В. совместно с аспирантом СГУПС Метель Н.М.
80
По заданным исходным данным табл. 13 по ТУ при подобранной степени
полинома – k = 6 получили коэффициенты уравнения регрессии – coeffs и ко-
эффициент корреляции, которые представлены ниже.
81
Полученные коэффициенты уравнения регрессии – coeffs и варьируемые
значения нагрузки на подкладку Rп в переделах от 20 до 36 тс с шагом Δ Rп =
1.0 тс представлены ниже:
.
По полученным коэффициентам уравнения регрессии – coeffs и заданным
значениям ширины распределения нагрузки - Вн, можно составить полиноми-
альное уравнение минимального допускаемого расстояния - а, соответствую-
щего нагрузке на одну подкладку – Rп в тс, при вариации ширины распределе-
ния нагрузки Вн.
Математически полученное полиномиальное уравнение регрессии мини-
мально допускаемого расстояния представлено в виде a = f(Rп)
(4.2)
82
В графическом виде зависимость минимально допускаемого расстояния
a(Rп) при размещении подкладок, находящихся в пределах базы платформы,
при вариации нагрузки на одну подкладку Rп и при различных значениях ши-
рины распределения нагрузки Вн приведены на рис.4.6.
83
распределения нагрузки Вн, результаты которых следует использовать вме-
сто данных табл. 14 по ТУ. Результаты такого анализа приведены ниже:
84
4.3. Проверочный расчет изгибающего момента в раме платформы17
Testing сalculation of bending moment in the truck frame
Таблица 15 по ТУ
Ширина [М]и, тс·м
распределения платформ полувагонов в зависимо-
нагрузки Вн, мм сти от года постройки
до 01.01. после 01.01.
1974 г. 1974 г.
880 91 40 46
1780 99 44 56.6
2700 110 50 57.5
=======================================================================
Пример расчета
Для расчетной схемы размещения груза, показанного на рис. 1.15 п.1.3 главы 1 настоя-
щего пособия, максимальный изгибающий момент в кН·м (см. формулу (1.31)):
M max = P(0.5l в − a ) ,
откуда минимально допускаемое расстояние а (см. рис.8.1) между продольной осью под-
кладки и поперечной плоскостью симметрии платформы в мм
P0.5lb − M мах
a= . (4.3)
P
Ниже представлен макет-документ расчета минимально допускаемого расстояния а
между продольной осью подкладки и поперечной плоскостью симметрии платформы в мм
(см. рис.8.1)
17
Данный параграф написан к.т.н. Власовой Н.В. совместно с аспирантом СГУПС Метель
Н.М.
85
Таким образом, минимально допускаемое расстояние а (см. рис.4.1) между продольной
осью подкладки и поперечной плоскостью симметрии платформы при расположении под-
кладок, находящихся в пределах базы вагона, равно 1123 мм.
==================================================================
Для промежуточных значений ширины распределения нагрузки Вн допус-
каемое значение изгибающего момента [М]и на раме четырехосной платформы
и полувагона можно определить методами статистических обработок данных
табл. 15 по ТУ.
86
По заданным исходным данным табл. 15 по ТУ, подбирая степень полино-
ма – k = 2, можно получить коэффициенты уравнения регрессии – coeffs, коэф-
фициент корреляции, соответствующие исходным данным, которые представ-
лены ниже.
87
Полученные коэффициенты уравнения регрессии – coeffs, варьируемые
значения ширины распределения нагрузки Вн в переделах от 880 до 2700 мм с
шагом ΔВн = 10 мм и уравнение регрессии, представлены ниже:
88
89
4.3.1.2. Аналогично (п.8.3.1.1) выполнен регрессионный анализ допускае-
мого значения изгибающего момента [М]и (тс⋅м) на раме полувагона в зависи-
мости от ширины распределения нагрузки Вн, результаты которых следует ис-
пользовать вместо данных табл. 15 по ТУ. Результаты такого анализа приве-
дены ниже.
90
91
Таким образом, результаты регрессионного анализа дали возможность по-
лучить конкретные допускаемые значения изгибающего момента на раме полу-
вагона и платформы при различных значениях ширины распределения нагрузки
Вн.
Для удобства работы грузоотправителей по разработке способа размеще-
ния и крепления груза в вагоне рекомендуем практически применять результа-
ты вычислений, приведенных в табл. п.2.2 и 2.3.
92
4.4. О допускаемых нагрузках на поперечную балку
и на поверхности люка полувагона
About permissible loads on transverse beam and on surfaces
of on open wagon
Таблица 16 по ТУ
Допускаемые значения нагрузки на одну поперечную балку полувагона, тс
средняя промежуточная шкворневая концевая
1400 2100 2700 1400 2100 2700 1400 2100 2700 1400 2100 2700
17.5 18.7 20.7 24.3 27.3 31 0.5Q 0.5Q 0.5Q 22 24.1 26.3
*
*
Здесь Q грузоподъемность вагона, тс.
93
Рис.4.10,а. Развал рулонного листа в полувагоне
(вид со стороны роспуска полувагона с горки)
94
5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СИЛ, ДЕЙСТВУЮЩИХ НА ГРУЗ18
DETERMINATION OF FORCES ACTING ON CARGO
Qгро (a 22 − a94 )
a пр = a 22 − , [(4), по ТУ]
72
с учетом того, что в ней а22 и а94 – значения удельной продольной силы инер-
ции в зависимости от типа крепления и условий размещения груза (с опорой на
один вагон и с опорой на два вагона (см. таблицу 17 по ТУ)) при весе брутто
соответственно: одиночного вагона 22 тс и 94 тс; сцепа двух грузонесущих ва-
гонов - 44 тс и 188 тс; Qогр – общий веса груза в вагоне, тс. Например, при упру-
гом креплении для одиночного вагона а22 = 1.2 и а94 = 0.97, для сцепа двух гру-
зонесущих вагонов а44 = 1.2 и а188 = 0.86, а при жестком креплении - для оди-
ночного вагона а22 = 1.9 и а94 = 1.67, для сцепа двух грузонесущих вагонов а44 =
1.9 и а188 = 1.56.
18
Данный раздел полностью написан к.т.н., доцентом МИИТ Бондаренко А.Н.
95
=============================================================
Бондаренко Анатолий Николаевич (1942 г. р.) окончил Ха-
баровский институт инженеров железнодорожного транспорта в
1964 г.
Кандидат технических наук (1972), доцент (1975).
Область научных исследований – численные методы в меха-
нике деформируемых твердых тел (МКЭ, сплайн-аппроксимации),
обработка экспериментальных данных (фотоупругость, гологра-
фия, спекл-интерферометры), информационные методы в образо-
вании (теоретическая механика, теория механизмов и машин), не-
разрушающий контроль (акустическая эмиссия).
Имеет более 170 научных работ в указанных областях, в виде
статей в периодической печати и материалах конференций, симпо-
зиумов и съездов международных уровней, в том числе 5 учебных
пособии (по теории механизмов и машин и теоретической механике) для студентов машино-
строительных специальностей политехнических университетов по выполнению курсовых
заданий, проектов и дипломных работ.
=============================================================
96
(Qбр − Qбр22 )
aпр = a22 − (a22 − a94 ) .
Qбр94 − Qбр22
(5.4)
0.44
aп = 0.33 + lгр , [(7), поТУ]
lв
с учетом того, что в ней lв – база вагона, мм (lв =9720 мм); lгр = lс – расстояние от
центра тяжести груза (ЦТгр) до вертикальной плоскости, проходящей через по-
перечную ось вагона, мм (для рассматриваемого примера (см. рис.5.2) задан-
ная величина. В случае, когда в вагоне следует разместить несколько грузов, то
lгр (или lс ) определяет расчетом).
Для длинномерных грузов, перевозимых на сцепах с опорой на два вагона,
принимается ап = 0.40 тс/тс.
=============================================================
Замечание, сделанное доцентом МИИТ Бондаренко А.Н. Никакими известными теоре-
тическими выкладками нельзя объяснить такую зависимость удельной поперечной силы от
положения центра тяжести груза вдоль продольной оси вагона. Видимо, приведенные цифры
получены из экспериментальных исследований, в которых сделана попытка учета влияния
силы сцепления от действия вертикальных сил инерции, например, при галопировании ваго-
на на величину сдвигающей силы. Вследствие уменьшения силы сцепления увеличивается
сдвигающая сила от действия поперечных сил инерции.
97
Если сделанное предположение (см. замечание) относительно учета уменьшения сил
сцепления верно, то при вычислении удельной поперечной силы следует иметь в виду, что
уменьшение сил сцепления происходит только по одну сторону от вертикальной плоскости,
проходящей через поперечную ось вагона, в каждой отдельной фазе. По другую сторону
происходит увеличение силы сцепления и для грузов, находящихся в этой стороне, следует
использовать значения, приведенные для груза, центр тяжести которого лежит в плоскости,
проходящей через поперечную ось вагона. Таким образом, эпюра распределения интенсив-
ности удельных поперечных сил инерции должна выглядеть, как показано на рис. 9.2.
Таким образом, для определения поперечных
сил инерции необходимо вычисление относитель-
ных координат центров тяжести единиц груза (см.
табл. 5.1).
Таблица 5.1
Вес груза, Расстояние от ЦТ Удельная поперечная Попере
тс груза до поперечной инерционная сила чная сила
оси вагона, м инерции,
кН
1.5 - 2.84 0.330 4.856
1.5 3.2 0.413 6.075
Напомним, что поперечные силы инерции зависят от расположения центра масс отно-
сительной поперечной оси вагона.
где ав – удельная вертикальная сила на 1 тс веса груза, тс/тс (т. е. величина без-
размерная)
2.14
aв = 0.25 + klгр + [(9), ТУ]
Qгро ,
с учетом того, что в ней при погрузке с опорой на один вагон k = 5·10-6, с опо-
рой на два вагона - k = 20·10-6. В случаях загрузки вагона грузом с весом менее
10 тс принимают Qогр = 10 тс.
98
=============================================================
Замечание, сделанное доцентом МИИТ Бондаренко А.Н. Как видно из структуры фор-
мулы, первый и третий слагаемые учитывают вертикальные поступательные колебания ваго-
на, а второе слагаемое учитывает вращательные колебания вагона относительно поперечной
оси (галопирование). В связи с этим при использовании формулы (9) по ТУ следует lгр рас-
сматривать как координату центра тяжести груза с учетом знака. Эпюра распределения сил
инерции при наличии обоих видов колебаний имеет вид трапеции (рис. 5.3).
99
Для грузов с цилиндрической формой, ось которой расположена вдоль вагона,
Ап принимается равной половине упомянутой площади.
Ветровую нагрузку, как силу воздушного давления на груз, следует опре-
делять по аэродинамической формуле19
Fв = 0.5cρAv 2 , (5.6)
в поперечном направлении –
19
Комаров К.Л., Яшин А.Ф. Теоретическая механика в задачах железнодорожного транс-
порта. − Новосибирск: Наука, 2004. − 296 с.
100
=======================================================================
Замечания, профессора Х.Т. Туранова к выводу формул (11 и [(12) по ТУ. В пп.11.2 и
11.3 будет доказан, что по этим формулам вычисляются одна из составляющей сил трения
(как касательная составляющая реакции связи) только от веса груза, а другая составляющая
сил трения от проекции усилий в растяжках на вертикальную ось учитывается при определе-
нии усилий в них отдельно от действия продольных и поперечных сил. Причем составляю-
щая силы трения от вертикальной силы инерции, возникающей из-за волны неровности пути,
косвенно учитывается только при определении сил трения в поперечном направлении (см.
формулу (12) ТУ), а в продольном направлении вовсе и не упоминается.
При движении поезда под уклон (подъем) как по прямым, так и по кривым участкам
пути определение сил трения в продольном и поперечном направлении становится самостоя-
тельной задачей.
101
102
=============================================================
103
6. УСТОЙЧИВОСТЬ ВАГОНА С ГРУЗОМ И ГРУЗА В ВАГОНЕ
STABILITY OF A WAGON WITH CARGO AND CARGO A WAGON
104
==================================================================
6.1.2. Высота общего центра тяжести вагона с грузом в мм, согласно тео-
реме о моменте равнодействующей плоской системы сил (теорема Вариньона),
определяется по формуле (рис. 6.1)
H о
цт = , [(19), по ТУ]
Qгро + Qт
105
Qгр1,…, Qгр1 – вес каждого груза в тс;
Qогр – общий вес груза в вагоне в тс;
Qт – вес тары вагона в тс (например, для платформы 22 тс).
=======================================================================
Для примера ниже представлен макет-документ расчета устойчивости груженого ва-
гона с одним грузом:
106
==================================================================
6.1.3. Если имеют место неравенства Hоцт > 2300 мм или Ап + Ав > 50 м2, то
поперечная устойчивость вагона с грузом обеспечивается, если удовлетворяет-
ся условие [2]
107
Pц + Pв
≤ 0.55, [(20), ТУ]
Pст
1 bс
Pст = Q + Q о
(1 − ) ,
S [(22), по ТУ]
т гр
nк
где S – половина расстояния между кругами катания колесной пары вагона ко-
леи 1520 мм в мм (S =790 мм);
● при смещении ЦТгр только вдоль вагона (для менее нагруженной тележ-
ки)
2 Qт lс
Pст = + Q о
гр ( 0 . 5 − ) ; [(23), по ТУ]
nк 2 l в
2 Qт lс bс
Pст = + Q о
гр ( 0 . 5 − )(1 − ). [(24), по ТУ]
nк 2 lв S
Pц + Pв =
1
nк S
[0.075(Qт + Qгро ) H цм
о
+ Wh + 1000 p , ] [(25), поТУ]
108
h – высота точки приложения ветровой нагрузки над УГР в мм;
p – момент сил в тс·м, учитывающий воздействие боковых сил (ветровой
нагрузки на кузов и тележки грузонесущих вагонов) и поперечное смещение
ЦТгр за счет вертикальной деформации рессорных комплектов (табл. 18 по ТУ –
для платформы p = 3.34 и для полувагона p = 5.61).
Qгр bпо
ηп = , [(27), ТУ]
Fп (hцм − h ) + W (h − h )
п
у
п
нп
п
у
109
=============================================================
► Покажем вывод формул (26) и (27) по ТУ, используя понятия «удержи-
вающего» и «опрокидывающего» моментов, которые широко используются в
технике20.
1) Из условия равновесия механической системы «груз−упорный брусок»
(см. рис..6.2,а) имеем
M уд = M опр . (6.3)
M уд
η≥ . (6.5)
M опр
о
Qгр l пр
η пр ≥ . (6.6)
Fпр (hцт − h уп
пр
)
20
Яблонский А.А., Никифорова В.М. Курс теоретической механики. Ч. I. Ста-
тика. Кинематика. − М: Высш. шк., 1977. − 368 с.
110
Данная формула отличается от формулы (26) по ТУ. Она будет одинаковой
лишь при Fпр = Qгр. Попытка подставить вместо продольной силы равенства из
формулы (3) по ТУ Fпр = aпр Qгр (где aпр − удельная продольная сила инерции на
1 т массы груза, тс/т; Qгр − масса груза, т) приведет к тому, что коэффициент ус-
тойчивости будет представлять собой размерную величину, что недопустимо.
Qгр bпо
ηп ≥ ,
Fп (hцм − hуп ) + W (hнп
п
− hуп )
6.2.2. Если при упругом креплении груза значение ηпр (и ηп) < 1.25, то устой-
чивость груза должна быть обеспечена соответствующим креплением [4]:
● грузы, значение ηпр либо ηп которых менее 0.8, а также грузы, для которых
одновременно ηпр и ηп менее 1.25, следует перевозить с использованием специ-
альных устройств (металлических кассет (рис.6.3), каркасов и пирамид), конст-
рукция и параметры которых должны быть обоснованы расчетами
грузоотправителей;
111
Рис.6.3. Одна из возможных конструкций металлических кассет
112
Рис.6.4. Закрепление груза едиными средствами крепления
===================================================================
113
======================================================================
R =
о
пр ; [(28), по ТУ]
р ( h р cos α cos β пр + lпр sin α )
n пр р
114
Рис.6.6. К определению опрокидывания груза
в поперечном направлении
=======================================================================
1. Замечание к выводу формул (28) по ТУ. Во-первых, вертикальные силы инерции не
учитываются в пользу повышения прочности крепления. Во-вторых, на рис.33 по ТУ пока-
заны углы наклона растяжки для крепления, которые в дальнейшем не используются. В-
третьих, на рис.33 по ТУ точка, относительно которой берется сумма моментов всех дейст-
вующих на груз сил, не указана. В результате допущены некоторые неточности при выводе
данной формулы.
Докажем вывод формулы (28) по ТУ.
Составляя сумму моментов сил, действующих на груз в продольном направлении отно-
сительно ребра опрокидывания (на рис. 6.5 не показано), получим
∑M O (F ) = 0 ;
nFпр (hцм − hупр ) − Qгр lпр
o
− n пр
р Rzi lпр =
р
(6.9)
= n пр
р Rxi (h рi − hу ),
пр
115
где Rxi и Rzi – проекции усилий в растяжках на продольную и вертикальную ось, кН
R о
прi = .
р (cos α i cos β прi ( h рi − hу ) − sin α i lпр )
n пр пр р (6.11)
∑M O (F ) = 0 ;
nFп (hцм − hуп ) + W (hнп
п
− hуп ) − Qгрвпо −
− n пр Rzi впр = n пр R yi (h рi − hуп ),
(6.12)
116
Подставляя равенства (6.13) в выражение (6.12), обозначая Rорi через Rопi и опуская
промежуточные математические выкладки, окончательно находим
R =
о
пр
(cos α1 cos β пр1 (h р1 − hупр ) − sin α1lпрр ) +
(6.15)
+ (cos α 2 cos β пр 2 ( h р2 − h у
пр
) − sin α l
2 пр
р
) +
2
+ (cos α 3 cos β пр 3 ( h р3 − h пр
у ) − sin α l
3 пр
р
) +
+ (cos α 4 cos β пр 4 ( hр 4 − hу ) − sin α 4lпр )
пр р
R = о
пр ;
a р1 h
( l (hр1 − hу ) − l lпр ) +
пр р1 р
р1 р1
aр2 hр 2 р
+ ( (hр 2 − hу ) −
пр
lпр ) +
l р2 l р2
2
+ ( a р 3 (h − h пр ) − hр 3 l р ) +
l р3 р3 у l р3
пр
a h
+
l ( р4
( h р 4 − h пр
у ) − р4 р
l пр ) (6.15,а)
р4 lр4
● в продольном направлении при несимметричном (bc = 0 и lc > 0) разме-
щении груза вдоль вагона в одну сторону –
117
nFпр ( hцм − hупр ) − Qгр lпр
o
R =
о
пр
(cos α1 cos β пр1 (h р1 − hупр ) − sin α1lпрр ) +
+ (cos α 2 cos β пр 2 ( h р 2 − hу ) − sin α 2lпр ) +
пр р
+
+ (cos α 3 cos β пр 3 ( h р3 − h пр
у ) − sin α l р
3 пр ) +
+ (cos α 4 cos β пр 4 ( h р 4 − hу ) − sin α 4lпр )
пр р
1
;
(cos α11 cos β пр11 (h р1 − hупр ) − sin α11lпрр ) +
(6.16)
+ (cos α12 cos β пр12 (h р12 − hу ) − sin α12lпр ) +
пр р
+
+ (cos α13 cos β пр13 (h р13 − hу ) − sin α13lпр ) +
пр р
+ (cos α 14 cos β пр14 ( h р14 − h пр
у ) − sin α14 l р
пр )
R =
о
пр
a р1 hр1 р
l
( ( h р1 − hу
пр
) − l пр ) +
р1 l р1
aр2 hр 2 р
+ ( (hр 2 − hу ) −
пр
lпр ) +
l р2 l р2
a h +
+ ( р 3 ( hр 3 − hупр ) − р 3 lпрр ) +
l р3 lр3
+ ( р 4 (h − hпр ) − р 4 l р )
a h
l р4 у
l
пр
р 4 р 4
118
1
a р11 hр11 р
l
( ( h р11 − h пр
у ) − l пр ) +
р11 l р11
a р12 hр12 р
+ ( ( hр12 − hу ) −
пр
lпр ) +
l р12 l р12
+
a р13 h р13 р
+ ( (hр13 − hу ) −
пр
lпр ) +
l р13 l р13
+ ( р14 ( h − h пр ) − р14 l р )
a h
l р14 у
l
пр (6.16,а)
р14 р14
R =
о
пр
(cos α 5 cos β пр5 ( hр 5 − hупр ) − sin α 5lпрр ) +
+ (cos α 6 cos β пр 6 ( hр 6 − hу ) − sin α 6lпр ) +
пр р
+
+ (cos α 7 cos β пр 7 ( h р7 − h пр
у ) − sin α l р
7 пр ) +
+ (cos α 8 cos β пр8 (h р8 − hу ) − sin α 8lпр )
пр р
1
(cos α15 cos β пр15 (h р15 − hупр ) − sin α15lпрр ) +
(6.17)
+ (cos α16 cos β пр16 (h р16 − hу ) − sin α16lпр ) +
пр р
+
+ (cos α17 cos β пр17 (h р17 − hу ) − sin α17lпр ) +
пр р
+ (cos α 18 cos β пр18 ( h р 18 − h пр
у ) − sin α 18l р
пр )
119
nFпр (hцм − hупр ) − Qгрlпр o
R =
о
пр
a р5 hр 5 р
l
( ( h р5 − h пр
у ) − l пр ) +
l р5
р 5
a р6 hр 6 р
+ ( ( h р 6 − hу ) −
пр
lпр ) +
l р6 l р6
a в +
+ ( р 7 (hр 7 − hупр ) − р 7 lпрр ) +
l р7 l р7
a р8 h
+
l ( ( h р8 − h пр
у ) − р8 р
l пр )
р8 l р8
1
;
a р15 h р15 р
l
( ( h р15 − h пр
у ) − l пр ) +
р 15 l р15
a р16 h р16 р
+ ( (hр16 − hу ) −пр
lпр ) +
l р16 l р16
+
+ ( a h
р 17
(hр17 − hу ) −пр р 17
lпр ) +
р
l р17 l р17
a h
+
l ( р18
( h р 18 − h пр
у ) − р18 р
l пр ) (6.17,а)
р18 l р18
+
+ (cos α 3 cos β п3 ( h р3 − h п
у ) − sin α в
3 п
р
) +
+ (cos α 4 cos β п 4 (h р 4 − hу ) − sin α 4вп )
п р
120
1
(cos α 5 cos β п 5 (h р 5 − hуп ) − sin α 5впр ) + (6.18)
+ α β р6 − у − α 6 п +
п р
(cos 6 cos п6 ( h h ) sin в )
+
+ (cos α 7 cos β п7 ( h р7 − h п
у ) − sin α в
7 п
р
) +
+ (cos α 8 cos β п8 (h р 8 − hу ) − sin α 8 вп )
п р
121
● в поперечном направлении при несимметричном (bc > 0 и lc = 0) разме-
щении груза поперек вагона в другую сторону –
+
+ (cos α 13 cos β п13 ( h р13 − h п
у ) − sin α в
13 п
р
) +
+ (cos α14 cos β п14 ( hр14 − hу ) − sin α14вп )
п р
1
(cos α15 cos β п15 (h р15 − hуп ) − sin α15впр ) +
(6.19)
+ (cos α16 cos β п16 (h р16 − hу ) − sin α16вп ) +
п р
+
+ (cos α 17 cos β п17 ( h р17 − h п
у ) − sin α в
17 п
р
) +
+ (cos α18 cos β п18 (h р18 − hу ) − sin α18вп )
п р
122
1
в р15 hр15 р
l
( ( h р15 − h п
у ) − в п ) +
р 15 l р 15
в р16 h р16 р
+ ( (h р16 − hу ) −п
вп ) +
l р16 l р16
+
+ ( в h
р 17
( hр17 − hуп ) − р17
впр ) +
l р17 l р17
в h
+
l ( р18
( h р 18 − h у
п
) − р18 р
в п ) (6.19,а)
р18 l р18
=======================================================================
123
Поскольку в результате расчета n – коэффициент запаса устойчивости nпр (или nп) =
1…1.25, то примем: n = 1.
6.2.3.3. Ниже для примера приведем макет-документы, где выполнены примеры рас-
чета усилий в гибких элементах крепления (растяжках или обвязках) от опрокидывания от
действия продольных и поперечных сил.
Параметры груза:
124
Исходные данные для расчета:
Здесь обозначения csa1, csb1 и sna1 соответствуют обозначениям cosα1, cosβ1 и sinα1.
Такой же результат может быть получен, если расчет выполнить по формуле (10.15,а)
125
►Вычисление усилий в гибких элементах крепления (растяжках или обвязках) от дей-
ствия продольных сил выполняют по формуле (28) ТУ в тс:
Такой же результат может быть получен, если расчет выполнить по формуле (6.18,а) –
126
►Вычисление усилий в гибких элементах крепления (растяжках или обвязках) от дей-
ствия поперечных сил выполняют по формуле (29) по ТУ в тс:
=======================================================================
127
7. РАСЧЕТ И ВЫБОР КРЕПЛЕНИЙ ГРУЗА
CALCULATION AND SELECTION OF CARGO FASTENING
В данном разделе приведены выводы формул, по которым вычисляются
усилия в креплениях грузов по действующей методике ТУ, и некоторые заме-
чания к ним. Также изложены результаты расчетов на конкретном примере.
Кроме того, приведены результаты уточненного расчета усилий в креплениях
груза в соответствии с формулами, описанными в пунктах 1 и 2 Приложение 8
ТУ, и некоторые замечания по выводу формул, использованных по этой мето-
дике. На конкретном примере показано несоответствие результатов вычисле-
ний усилий в креплениях груза с использованием аналитических формул, приве-
денных в этих методиках. Так, например, если выполнить расчеты по опреде-
лению усилий в креплениях по действующей методике ТУ, то груз с весом 14
тс достаточно удержать от сдвига с 4-мя гибкими элементами с числом нитей 8
и ∅6 мм, то с использованием методик Приложение 8 ТУ − с 6-ю гибкими эле-
ментами.
7.1. Продольное ΔFпр и поперечное ΔFп силы в тс, которые должны воспри-
нимать средства крепления, определяют по формулам:
128
=======================================================================
Эти силы могут восприниматься как одним, так и несколькими видами
крепления (например, одновременно растяжками, обвязками и упорными бру-
сками):
где ΔFрпр, ΔFрп, ΔFбпр, ΔFбп, ΔFобпр, ΔFобп – части продольной и поперечной силы
в тс, воспринимаемые соответственно растяжками, брусками и обвязками и др.
7.2. При закреплении груза гибкими элементами креплений (растяжка, об-
вязка) значения возникающих в них усилий (см. рис.1.5 и рис.7.1) в тс (с уче-
том увеличения сил трения от вертикальных составляющих усилий) определя-
ют по формулам:
● от сил, действующих в продольном направлении –
∆Fпр
R рпр =
∑n
i =1
пр
рi ( f sin α i + cos α i cos β прi ) [(34), ТУ]
∆Fпр
R пр
р = ;
h рi a рi
∑
(7.1)
пр
n рi ( f + )
i =1 l рi l рi
129
=======================================================================
►Замечание к выводу формулы (34) ТУ. Формула выведена без учета геометрических
параметров (числа нитей, диаметра) и усилий предварительных натяжений гибких элементов
крепления (растяжек) в предположении, что парные растяжки имеют различную топологию
(углы наклона и длину) и работают только в одном направлении. Механическая система
“груз – крепление - вагон”, где растяжки имеют различную топологию, относится к классу
статически неопределимых задач. Кроме того, при учете усилий предварительных натяже-
ний гибких элементов креплений в механической системе “груз – крепление - вагон” задача
определения усилий в элементах крепления из разряда плоской системы переходит в разряд
пространственной системы, где количество неизвестных будет превышать число уравнений
равновесия. Для закрепленного в вагоне гибкими элементами крепления груза (см. п.1.2.2 и
рис.1.4) N > Q, поскольку груз от сдвига удерживается еще и предварительно натянутыми
гибкими элементами крепления, а координата приложения реакции связи xN смещена отно-
сительно проекции центра масс груза на пол вагона. Величина реакции связи N и координата
точки ее приложения xN подлежат определению из рассмотрения условия равновесия меха-
нической сиcтемы “груз – крепления – пол вагона”.
Для решения такой задачи станет обязательным учет физической и геометрической
сторон решения задачи статической неопределимой системы. Задача определения усилий в
гибких элементах креплений, в зависимости от числа неизвестных, возможно, аналитически
станет неразрешимой. Здесь вполне возможно привлечение численного метода решения та-
ких задач.
Определения усилий в гибких элементах крепления грузов на открытом подвижном со-
ставе представляет собой достаточно сложную и до настоящего времени в полном объеме не
решенную прикладную задачу.
В ТУ же определение усилий в такой системе сведено к решению статически опреде-
лимой задачи, что не в полной мере соответствует основным принципам решения статиче-
ски неопределимой задачи в механике21. При этом в механической системе “груз – крепление
- вагон” для определения усилий в элементах креплений использованы только уравнения
равновесия плоской системы сил.
Ниже докажем, что формулы, приведенные в действующей методике расчета ТУ, верны
только для одной пары растяжек с одинаковой топологией (рис.7.2).
На рисунке обозначены: M - монтажная петля груза, А – стоечная скоба вагона, Аx, Аy и
Аz – проекции точки M на координатные оси Oxyz, АМ – растяжка с длиной lр, С – центр масс
груза Qгр; R, Rx, Ry и Rz – усилие в растяжке и его проекции на координатные оси x, y и z, Fпр
= Фx – продольная сила инерции, приложенная к центру масс груза, N – нормальная реакция
связи и Fтр – сила трения.
Условия равновесия сил, действующих на груз, с использованием принципа Даламбера
запишутся в виде (статическая сторона задачи):
∑ X = 0: р Rx + Fтр = Fпр ;
n nр (7.2)
∑Y = 0 : N = n nр
р Rz + Qгр , (7.3)
21
Беляев Н.М. Сопротивление материалов. - М.: Наука, 1976. 608 с.
Филин А.П. Прикладная механика твердого деформируемого тела. Т.I. - М.: Наука.,
1975. -832 с.
130
где nnрр – количество растяжек, работающих одновременно в одном направлении и располо-
женных под одинаковыми углами к плоскости пола вагона в шт.;
Rx = R р cos α cos β пр ;
Rz = R р sin α ; (7.4)
Fтр = fN (7.5)
с учетом того, что в них Rр = Rпрр и f – статический коэффициент трения между грузом и по-
лом вагона (см. С.42 по ТУ).
Подставим вторую формулу (7.4) в (7.2), затем полученное выражение в (7.5), а полу-
ченный результат и первую формулу (7.4) в формулу в (7.1)
∆Fпр
Rр =
р ( f sin α + cos α cos β пр )
, [(34,а), ТУ]
n nр
131
задачей механической системы “груз – крепление – вагон”, что является пред-
метом самостоятельных исследований.
Таким образом, формула (34) ТУ выведена не в соответствии с основным
принципом решения статически неопределимых задач в механике. При выводе
формулы (34) ТУ не учтена вытекающая из закона Гука геометрическая сто-
рона статически неопределимой системы. По этой причине усилия, полученные
по данной формуле, имеют одинаковые значения для всех гибких элементов
крепления, имеющих различные топологии, геометрические параметры (число
нитей, диаметры) и усилия предварительных натяжений, что не соответствуют
действительности. Так, например, по формуле (34) ТУ невозможно определить,
какие из растяжек перегружены, а какие из них недогружены, вследствие чего,
нельзя обоснованно выбирать рациональный способ крепления.
► Общеизвестно (см. п.1.2.7.1, С.43), что, как только происходит сдвиг гру-
за, то лишь в этот момент возникают усилия в гибких элементах креплений.
Иначе нет сдвига груза, нет и усилия в креплениях. В соответствии с этим, по
формуле (34) ТУ невозможно определить, какому перемещению груза соответ-
ствуют полученные значения усилий в растяжках.
Кроме того, формула (34) ТУ, хотя она и является приближенной, приме-
нима в частном случае только при соударении вагонов во время маневров и
роспуске с сортировочных горок. Поскольку именно при этих условиях движе-
ния вагона на груз действует только продольная сила инерции. При других ус-
ловиях движения вагона – в процессе разгона и торможения поезда, при вписы-
вании вагона в кривые и переходные участки пути - на груз помимо продоль-
ных сил инерции еще будут действовать поперечные и вертикальные силы.
Следует иметь в виду, что процессы разгона и торможения поезда происходят
больше всего при движении поезда на перегоне не только на прямом участке,
но и с подъемами и уклонами пути.
Другим недостатком формулы (34) ТУ является то, что она исключает воз-
можность учета одновременного действия на груз продольных, поперечных и
вертикальных сил.
Учитывая, что ТУ является нормативным документом, на практике разра-
ботки схем размещения и крепления грузов в вагоне допустимо использование
только формулы (34) ТУ.
======================================================================
∆Fп
R рп =
∑ n прi ( f sin α i + cos α i cos β пi )
i =1
[(35), ТУ]
132
∆Fп
R рп = .
h в
∑
i =1
n пр
рi ( f
l
рi
+ )рi
l рi
(7.8)
рi
============================================================
► Замечание к выводу формулы (35) ТУ. Формула также выведена без учета геометри-
ческих параметров (числа нитей, диаметра) параметров (числа нитей, диаметра) и усилий
предварительных натяжений гибких элементов крепления в предположении, что парные рас-
тяжки имеют различную топологию (углы наклона и длину) и работают только в одном на-
правлении (рис. 7.3), т.е. задача так же решена как статически определимой системы.
На рисунке обозначены: M - монтажная пет-
ля груза, А – стоечная скоба вагона, Аx, Аy и Аz –
проекции точки M на координатные оси x, y и z,
АМ – растяжка с длиной lр, С – центр масс груза
Qгр; R, Rx, Ry и Rz – усилие в растяжке и его про-
екции на координатные оси x, y и z, Fп = Фу – по-
перечная сила инерции, приложенная к центру
масс груза, N – нормальная реакция связи и Fтр –
сила трения.
∑ X = 0: n nр R y + Fтр = Fп + W ; (7.9)
∑Y = 0 : N = n nр Rz + Qгр , (7.10)
где nnр – где nnрр – количество растяжек, работающих одновременно в одном направлений и
расположенных под одинаковыми углами к плоскости пола вагона в шт.;
Ry и Rz – проекции усилий в растяжках на поперечную и вертикальную ось в кН (см. фор-
мулу (1.12) и (7.4)):
R y = R р cos α cos β п ;
Rz = R р sin α ; (7.11)
Fтр – сила трения в кН (физическая сторона задачи) (см. формулу (7.4)) с учетом того,
что в них Rр = Rпр и f – коэффициент трения между грузом и полом вагона.
133
n nр R р ( f sin α + cos α cos β п ) + µQ = Fп + W
или
n nр R р ( f sin α + cos α cos β п ) = Fп + W − µQ ,
или
n nр R р ( f sin α + cos α cos β п ) = ∆Fп , (7.12)
∆Fп = Fп + W − µQ (7.13)
∆Fп
Rр =
n ( f sin α + cos α cos β п ) ,
n
р
[(35,а), ТУ]
134
или с учетом формул (1.1) и (1.4) в удобном для вычисления виде
∆Fпр
R рпр = ;
h р1 a р1 hр 2 a р 2 hр3 a р3 hр 3 a р3
2 ( f + )+(f + )+(f + )+(f + )
l р1 l р1 l р2 l р2 l р3 l р3 l р3 l
р3
(7.14,а)
● в продольном направлении при несимметричном (bc = 0 и lc > 0) разме-
щении груза в вагоне в одну сторону –
∆Fпр
р =
R пр
( f sin α1 + cos α1 cos β пр1 ) + ( f sin α 2 + cos α 2 cos β пр 2 ) + (7.15)
+ ( f sin α 3 + cos α 3 cos β пр 3 ) + ( f sin α 4 + cos α 4 cos β пр 4 ) +
+ ( f sin α + cos α cos β ) + ( f sin α + cos α cos β ) +
11 11 пр11 12 12 пр12
+ ( f sin α13 + cos α13 cos β пр 3 ) + ( f sin α14 + cos α14 cos β пр14 )
(7.15,а)
● в продольном направлении при несимметричном (bc = 0 и lc > 0) разме-
щении груза в вагоне в другую сторону –
∆Fпр
R рпр = ;
( f sin α 5 + cos α 5 cos β пр 5 ) + ( f sin α 6 + cos α 6 cos β пр 6 ) + (7.16)
+ ( f sin α 7 + cos α 7 cos β пр 7 ) + ( f sin α 8 + cos α 8 cos β пр 8 ) +
+ ( f sin α + cos α cos β ) + ( f sin α + cos α cos β ) +
15 15 пр15 16 16 пр16
+ ( f sin α17 + cos α17 cos β пр 7 ) + ( f sin α18 + cos α18 cos β пр18 )
135
или с учетом формул (1.1) и (1.4) в удобном для вычисления виде
∆Fпр
R рпр = ;
h р5 a р5 hр 6
a р6 h р 7 a р7 h р8 a р 8
( f + ) + ( f+ )+(f + )+(f + )+
l р 5 l р 5 ll р6
р 6 l р7 l р7 l р8 l р8
h р15 a р15 h р16 a р16 h р17 a р17 h р18 a р18
+ ( f + )+(f + )+(f + )+(f + )
l р15 l р15 l р16 l р16 l р17 l р17 l р18 l
р18
(7.16,а)
► в поперечном направлении при симметричном (bc = 0 и lc = 0) и несим-
метричном (bc > 0 и lc = 0) размещении груза в вагоне в одну сторону -
∆Fп
R рп = ;
( f sin α1 + cos α 1 cos β п1 ) + ( f sin α 2 + cos α 2 cos β п 2 ) + (7.17)
+ ( f sin α + cos α cos β ) + ( f sin α + cos α cos β ) +
3 3 п3 4 4 п4
+ ( f sin α 5 + cos α 5 cos β п5 ) + ( f sin α 6 + cos α 6 cos β п 6 ) +
+ ( f sin α 7 + cos α 7 cos β п 7 ) + ( f sin α 8 + cos α 8 cos β п8 )
136
∆Fп
R пр =
( f sin α11 + cos α11 cos β п11 ) + ( f sin α12 + cos α12 cos β п12 ) + (7.18)
+ ( f sin α + cos α cos β ) + ( f sin α + cos α cos β ) +
13 13 п13 14 14 п14
+ ( f sin α15 + cos α15 cos β п15 ) + ( f sin α16 + cos α16 cos β п16 ) +
+ ( f sin α 17 + cos α 17 cos β п17 ) + ( f sin α 18 + cos α 8 cos β п18 )
(7.18,а)
При несимметричном размещении груза при условии lc > 0 и bc = 0 по ре-
зультатам расчета за расчетные значения Rпрр следует принять большее значе-
ние усилий в растяжках из вычисленных по формулам (7.15) и (7.16). При не-
симметричном размещении груза при условии bc > 0 и lc = 0 по результатам
расчета за расчетные значения Rпр следует принять большее значение усилий в
растяжках из вычисленных по формулам (7.17) и (7.18).
=============================================================
7.2.1. Пример расчета по методике ТУ. В качестве примера рассмотрим расчет креп-
ления груза с весом Qгр = 14.7 тс, приведенного в П8 ТУ (рис.7.4, который соответствует рис.
П8.3 ТУ).
Вычисление усилий в креплениях выполним с использованием вычислительной среды
MathCAD. При этом покажем последовательность построения геометрии простановки раз-
меров креплений, которая в последующем позволит автоматизировать расчет усилий в
креплениях груза.
137
Рис.7.4. Схема размещения груза на платформе
138
Вычисление ветровой нагрузки W, тс:
Проекции на ось х длины растяжек между точками их касания края груза и стоечными
скобами вагона в м:
139
В следующем макет-документе приведены результаты расчетов проекции длин рас-
тяжек на координатные оси в м.
Проекции растяжек на ось х:
140
Косинусы углов плоскостей растяжек с осью х:
141
.
Полученное значение усилий в растяжках больше, чем допустимое (2.28 тс) в случае,
если схема размещения и крепления груза соответствует схеме, непредусмотренной техниче-
скими условиями (НТУ).
В следующем макет-документе приведены результаты расчетов поперечных сил,
воспринимаемых креплениями, по формулам (6), (12) и (31) ТУ в тс:
=======================================================================
7.3. В случае, когда растяжки используются для закрепления груза одновременно от
смещения и опрокидывания, они должны рассчитываться по суммарным усилиям: (Rпрр +
Rопр) и (Rпр + Rоп).
142
►Количество нитей в растяжке и ее сечение определяются по большему усилию (Rпрр +
Rопр) или (Rпр + Rоп) в тс в соответствии с табл. 20 ТУ.
Таблица 20 ТУ
Количество Диаметр проволоки крепления, мм
нитей в крепле-
4 4.5 5 5.5 6
нии
2 0.27 0.35 0.43 0.53 0.62
0.44 0.56 0.68 0.84 0.98
4 0.54 0.70 0.86 1.06 1.24
0.88 1.12 1.36 1.68 1.96
6 0.81 1.05 1.29 1.59 1.86
1.32 1.68 2.04 2.52 2.94
8 1.08 1.40 1.72 2.12 2.48
1.76 2.24 2.72 3.36 3.92
=====================================================================
7.3.1. Для примера, рассмотренного в пп.10.2.3.3 (см. рис.11.4), результаты вычислений
усилий в гибких элементах креплений от сдвига по формулам (34) и (35) ТУ приведены в
следующих макет-документах в тс:
По данным пп.6.2.3.3 (см. С.124. 125), результаты вычислений усилий в гибких элемен-
тах креплений от опрокидывания от действия продольных и поперечных сил соответственно
равны: Rопр = 0.463 тс и Rопр = 0.255 тс.
143
В связи с этим, гибкие элементы крепления (растяжки и обвязки), используемые для за-
крепления груза одновременно от смещения и опрокидывания, должны рассчитываться по
суммарным усилиям (см. п.7.3):
Поэтому для усилия (Rпрр + Rопр) = 3.0 тс или (Rпр + Rоп) = 1.165 тс, в соответствии с
таблицей 20 ТУ, для удержания груза от смещения в продольном направлении можно вы-
брать диаметр проволоки 5.5 мм в 8 нитей. Учтем, что количество нитей должно быть чет-
ное. Значение действующего усилия 3.0 тс меньше, чем допустимое ([3.36] тс для ТУ и МТУ)
для диаметра проволоки 5.5 мм в 8 нитей.
Вычисленное значение усилий в гибких элементах креплений (Rпрр + Rопр) = 3.0 тс для
НТУ больше, чем допустимое ([2.48] тс для НТУ) на величину 0.52 тс. Смещение груза от
действия такой величины усилий в креплениях можно удержать упорным бруском (расчет
крепления упорного бруска см. пп.11.7.1).
В соответствии с таблицей 20 главы 1 ТУ, для удержания груза от смещения в попереч-
ном направлении по максимальному значению усилия (Rпр + Rоп) = 1.165 тс следует использо-
вать растяжки из проволоки Ø 6 мм в 8 нитей.
Если, например, значения усилия (Rпрр + Rопр) = 1.46 тс или (Rпр + Rоп) = 0.86 тс, то в со-
ответствии с таблицей 20 ТУ, можно выбрать диаметр проволоки 6 мм в 6 нитей (учитывая,
что количество нитей должно быть четное). Значение действующего усилия 1.46 тс намного
меньше, чем допустимое ([1.86] тс) для диаметра проволоки 6 мм в 6 нитей.
n нi
R рiпр = Z пр cos α i cos β прi [(1), П8 ТУ]
li
144
nнi a pi
R рiпр = Z пр , [(1,а), П8 ТУ]
li l pi
где Zпр – величина, имеющая размерность тс·м
∆Fпр
Z пр = n nр [(2), П8
( f sin α i + cos α i cos βпрi )cos α i cos βпрi
р
nнi
∑
i =1 li
ТУ]
П8 ТУ]
● от поперечной силы инерции –
n нi
R рiп = Z п cos α i cos β пi [(3), П8 ТУ]
li
∑
nнi
( f sin α i + cos α i cos β пi ) cos α i cos β пi
i =1 l i
ТУ]
или с учетом формул (1.1) и (1.5) в удобном для вычисления виде
∆Fп
Zп = .
n рр
nнi h рi в рi в рi [(4,а), П8
∑ l
i =1 i
f
l
+
l рi l рi
рi
ТУ]
В приведенных формулах приняты следующие обозначения
145
Rпрpi и Rпpi – усилие в i-ой растяжке соответственно от продольной и попе-
речной сил инерции, тс;
nпрp и nпp – количество растяжек, работающих одновременно в одну сторо-
ну соответственно вдоль и попрек вагона, шт;
li и nнi – длина в м и количество нитей (проволок) в i-ой растяжке в шт.
Остальные обозначения соответствуют обозначениям формул (34) и (35)
ТУ (см. рис.7.2 и 7.3).
►Согласно рекомендациям п.4 П8 ТУ, выбор количества нитей в каждой
растяжке производится по максимальному значению усилия от продольной и
поперечной силы инерции в соответствии с таблицей 20 главы 1 ТУ. При этом
количество нитей для каждой растяжки принимается сравнением полученных
значений по двум методикам (по формулам (34), (35) ТУ и (1), (3) П8 ТУ). При-
чем за количество нитей принимается большее из вычисленных по этим мето-
дикам.
=============================================================
7.4.1. Пример уточненного расчета по формулам проф. В.Б. Зылева. В качестве при-
мера рассмотрим расчет крепления того же груза с весом Qгр = 14.7 тс, что и приведено в
п.7.2 (см. рис.7.4, который соответствует рис. П8.3 ТУ).
Вычисление усилий в креплениях выполним с использованием вычислительной среды
MathCAD.
Усилия в креплениях от действия продольной силы инерции вычисляются по формулам
(1) и (2) П8 ТУ в тс:
146
.
147
Смещение груза от действия такой величины усилий в креплениях можно удержать
упорным бруском (расчет крепления упорного бруска см. пп.11.7.1).
Значение усилия в крепление №2 (4.271 тс) получилось больше, чем по результатам
расчета по П8 ТУ (3.334 тс) на величину 0.957 тс из-за того, что проекция растяжки №2 на
продольную ось равна 2331 мм вместо 2640 мм. Проекция этой растяжки на продольную ось
стала короче на 309 мм (см. рис. 11.2).
Кроме того, замечено, что усилия в креплениях №1 (1.60 тс) и №2 (4.271 тс) резко от-
личаются от значений усилий в креплениях, полученных по формулам (34) ТУ(2.537 тс) (см.
пример 1).
Таким образом, замечено расхождение результатов расчетов по формулам (34) ТУ и
(1), (3) П8 ТУ. Причиной тому является то, что, используя формулы (34) ТУ, сделана попыт-
ка решение задачи статической неопределимой системы “груз – крепление - вагон”, как ста-
тической определимой системы.
В соответствии с таблицей 20 главы 1 ТУ, для удержания груза от смещения в про-
дольном направлении по максимальному значению усилий следует использовать растяжки из
проволоки Ø 6 мм в 8 нитей с дополнительным креплением упорным бруском. Для удержания
груза от смещения в поперечном направлении необходимы растяжки из проволоки Ø 6 мм в
2 нити с учетом того, что количество нитей должно быть четное.
►Особо обращаем внимание разработчиков схем размещения и крепле-
ния грузов в вагонах на то, что с целью обеспечения безопасности движения по-
ездов и сохранности перевозок груза в пути следования следует удержать груз
от продольного и поперечного сдвигов растяжками из проволоки Ø 6 мм в 8 ни-
тей с дополнительным креплением упорным бруском.
Обращаем внимание разработчиков схем размещения и крепления грузов
в вагонах на то, что:
►пологие (т. е. длинные) растяжки воспринимают большие усилия от
действия продольной силы инерции;
► усилия в растяжках, вычисленные по формулам (1) и (3) П8 ТУ, всегда
больше, чем вычисленные по формулам (34) и (35) ТУ. По этой причине при
расчете усилий в растяжках по формулам (1) и (3) П8 ТУ груз следует допол-
нительно закреплять гибкими элементами крепления.
=======================================================================
►Замечание к выводу формул (1)…(4), П8 ТУ. Они выведены без учета усилий предва-
рительных натяжений гибких элементов креплений в предположении, что эти элементы ра-
ботают только в одном направлении и на них действуют либо продольные, либо поперечные
силы инерции.
Кроме того, в формулах (1)…(4), П8 ТУ продольные и поперечные силы инерции опре-
делены, как и в формулах (34) и (35) ТУ, по усредненным экспериментальным данным
удельной величины. Силу трения предложено определять по методике ТУ, т. е. путем умно-
жения коэффициента трения на вес груза, что противоречит закону Кулона-Амонтона, со-
гласно которому, сила трения скольжения пропорциональна нормальной реакции связи, ве-
личина и координаты точки приложения которых подлежат определению в зависимости от
значений предварительного натяжения гибких элементов (в виде растяжек и обвязок).
Общеизвестно (см. п.1.2.7.1), что, как только происходит сдвиг груза, то лишь в этот
момент возникают усилия в гибких элементах креплений. Иначе, нет сдвига груза, нет и
усилия в креплениях. В соответствии с этим, по формуле (1) и (3) П8 ТУ невозможно опре-
148
делить, какому перемещению груза соответствуют полученные значения усилий в растяж-
ках.
Помимо этого, формулы (1)…(4), П8 ТУ исключают возможность определения усилия
в i-ой растяжке от одновременного действия на груз продольных, поперечных и вертикаль-
ных сил инерции.
Анализируя результаты, полученные в табл. П8.1 ТУ, можно сделать вывод о том, что в
них учтены лишь жесткости креплений без учета состояния пути, предварительной закрутки
растяжек и дополнительной нагрузки на пол вагона от действия растяжек.
Помимо того, следует иметь в виду, что при вписывании вагона в кривые и переходные
участки пути на груз помимо поперечных и вертикальных сил еще будут действовать и про-
дольная сила инерции. Один из недостатков данных формул − это невозможность расчета
растяжек и обвязок, размещенных перпендикулярно к боковой поверхности груза, от дейст-
вия продольной силы инерции.
Возможен учет диаметра проволоки растяжек. Определение усилий в растяжках реше-
но как статически неопределимая задача.
Особо подчеркнем, что, применяя для расчета усилий в растяжках формулы (1)…(4) П8
ТУ, сделан весьма важный шаг к совершенствованию методики расчета элементов крепле-
ний груза на открытом подвижном составе, хотя по этим формулам невозможно рассчитать
усилия в обвязках от действия продольных сил.
=======================================================================
где ΔFрпр = ΔFпр и ΔFрп = ΔFп, продольные и поперечные силы, которые будут
восприниматься креплениями (см. формулы (30) и (31) ТУ);
[Rрпр] и [Rрп] - допустимые значения продольных и поперечных сил, кото-
рые в действительности могут быть восприняты растяжками.
Допустимые значения продольных и поперечных сил, которые в действи-
тельности могут быть восприняты растяжками могут быть вычислены по
формулам:
● для диаметра проволоки, например, 6 мм в 8 нитей –
149
(7.21)
(7.22)
(7.23)
(7.23,а)
150
(7.24)
или с учетом формул (1.1) и (1.4) в удобном для вычисления виде
(7.24,а)
● в продольном направлении при несимметричном (bc = 0 и lc > 0) размеще-
нии груза в вагоне в другую сторону –
(7.25)
или с учетом формул (1.1) и (1.4) в удобном для вычисления виде
(7.25,а)
► в поперечном направлении при симметричном (bc = 0 и lc = 0) и несим-
метричном (bc > 0 и lc = 0) размещении груза в вагоне в одну сторону -
151
(7.26)
или с учетом формул (1.1) и (1.5) в удобном для вычисления виде
(7.26,а)
(7.27)
(7.27,а)
152
● в продольном направлении –
[(39), ТУ]
● в поперечном направлении -
[(40), ТУ]
где 2 – число, показывающее, что обвязки закрепляются к увязочным устройст-
вам вагона концевыми частями двух ветвей;
nоб – количество обвязок в шт.
(7.28)
или с учетом формулы (1.1) в удобном для вычисления виде
(7.28,а)
●в поперечном направлении –
(7.29)
или с учетом формулы (1.1) в удобном для вычисления виде
153
(7.29,а)
В формулах (11.28) и (11.29) следует иметь в виду, что ΔFпр = ΔFобпр и
ΔFп= ΔFобп.
=======================================================================
►Замечания к использованию формул (39) и (40) ТУ. Эти формулы применимы толь-
ко для случая, когда обвязки расположены перпендикулярно продольной оси вагона (т. е. ко-
гда βпр = 900, а βп = 00).
Обращаем внимание читателя на то, что при закреплении груза от продольного и
поперечного смещений обвязками в случае их расположения под разными углами отно-
сительно осей симметрии вагона (согласно определению по п.4.1 ТУ обвязка - это средст-
во крепления, охватывающее груз и закрепляемое обеими концами за увязочные устрой-
ства на кузове вагоне) усилие в каждом из них в тс определяют, так же как и для растяжек,
т. е. по формулам (7.14)…(7.18).
7.6.1.1. В качестве примера рассмотрим расчет крепления того же груза с весом Qгр =
14.7 тс, что и приведено в п.7.2 (см. рис.7.4, который соответствует рис. П8.3 ТУ).
Вычисление усилий в креплениях выполним с использованием вычислительной среды
MathCAD.
Усилия в обвязках от действия продольной и поперечной силы инерции определим по
формуле (7.28,а) и (7.29,а) в тс:
154
.
Анализ результатов вычислений показал, что Rобпр = 5.039 > [1.86], а Rобп < [1.86]. По-
этому необходимо использовать дополнительное крепление, например, упорные бруски.
=======================================================================
7.7. Если и в этом случае получится так, что Rобпр > [2.48] или Rобп > [2.48]
для диаметра проволоки 6 мм в 8 нитей или Rобпр > [1.86] или Rобп > [1.86] для
диаметра проволоки 6 мм в 6 нитей, то следует использовать трети вид крепле-
ния, например упорный брусок.
В этом случае продольные и поперечные сдвигающие груз силы в тс, кото-
рые могут быть восприняты брусками, определяются по следующим формулам:
ΔFбпр = ΔFобпр - [Rобпр]; (7.30)
б об об
ΔF п = ΔF п - [R п], (7.31)
(7.32)
● для диаметра проволоки, например, 6 мм в 6 нитей –
(7.33)
155
или с учетом формулы (1.1) в удобном для вычисления виде
(7.33,а)
7.7.1. При закреплении груза от продольного и поперечного смещения
упорными брусками количество гвоздей для закрепления каждого бруска к полу
вагона в шт. определяют по формулам:
● от продольного смещения –
∆Fпрб
nгв = ;
n бпр Rгв [(37), ТУ]
● от поперечного смещения -
∆Fпб
nгв = п
;
nб Rгв [(38), ТУ]
156
В запас прочности крепления количество крепежных элементов примем равным 16 шт.
=======================================================================
157
Рис.7.6. Нарушение креплений грузов в ящичной упаковке
158
Рис. 7.9. Выход мотовило жатвенной части комбайна за пределы габарита погрузки
159
Рис.7.10,б. Ослабление растяжек железобетонных изделий на вагоне
160
Рис.7.11. Ослабление растяжек и развал составных подкладок
полуприцепов- контейнеровозов
161
8. РАЗРАБОТКА УТОЧНЕННОЙ МЕТОДИКИ РАСЧЕТА
ГИБКИХ ЭЛЕМЕНТОВ КРЕПЛЕНИЙ ГРУЗА С ПЛОСКИМ
ОСНОВАНИЕМ ПРИ СИММЕТРИЧНОМ ЕГО РАЗМЕЩЕНИИ
ОТНОСИТЕЛЬНО ОСЕЙ СИММЕТРИИ ВАГОНА22
ELABORATION OF SPECIFIED METHOD OF СALCULATION THE
FLEXIBLE ELEMENTS OF CARGO FASTENINGS WITH PLAT BASУ
WITH ITS SYMMETRICAL ALLOCATION CONCERNING AXIS OF
SYMMETRY OF
22
Данный раздел написан д.т.н., профессором Турановым Х.Т. совместно с к.т.н., доцентом
МИИТ Бондаренко А.Н. и к.т.н., и.о. доцента ИрГУПС Власовой Н.В.
162
сти современных вычислительных средств MathCAD. В частности, по сущест-
вующему техническому условию размещения и крепления грузов (см. положе-
ния главы I ТУ [2]) при расчете креплений груза от действия продольных сил не
принимаются во внимание отдельное действие на груз, как вертикальных сил,
так и ветровых нагрузок, воспринимаемых, как с боковой, так и с лобовой сто-
роны, не говоря об учете их одновременного действия. Действие же вертикаль-
ной силы учитывается лишь косвенно для определения силы трения, необходи-
мой для расчета усилий в гибких элементах крепления от действия поперечных
сил.
=====================================================================
Власова Наталья Васильевна родилась в 1976 г. Окончила факультет
управления процессами перевозок Иркутского института инженеров же-
лезнодорожного транспорта (ИрИИТ) в 1998 г.
Кандидат технических наук (2005), и.о. доцента. С 1998 г. работает на
кафедре “Управление эксплуатационной работой” Иркутского государст-
венного университета путей сообщения (ИрГУПС).
Область научных исследований – совершенствование метода расчета
гибких и упорных элементов креплений, обеспечивающих безопасность перевозок груза с
плоским основанием при одновременном действии продольных, поперечных и вертикальных
сил с применением вычислительных средств.
Имеет более 30 научных работ в указанной области.
=====================================================================
163
подход современным. Решение статически неопределимой задачи по определе-
нию усилий в гибких элементах креплений механической системы “груз – креп-
ление − вагон” осуществлено численным методом (методом итераций);
● применение численного метода позволило непосредственно определить
неизвестные усилия в гибких элементах креплений и возможные значения
сдвигов груза вдоль и поперек вагона при различных значениях коэффициента
трения, продольных, поперечных и вертикальных сил и ветровых нагрузок.
Это, в свою очередь, позволило аналитически обосновать расположение
элементов креплений в виде упорных брусков от торца груза при совместном
его закреплении гибкими элементами креплений и упорными брусками.
►Приведенные ниже результаты аналитических исследований необходи-
мы лишь для углубленного изучения решения статической неопределимой зада-
чи по определению усилий в гибких элементах креплений системы “груз – кре-
пление - вагон” от действий сил различного характера.
►Следует помнить, что грузоотправитель является лишь пользователем
программы автоматизированного расчета усилий в гибких элементах креплений
и его мало интересует ее теоретическое обоснование. Программа расчета уси-
лий в креплениях груза должна быть универсальной для всех грузов с плоским
основанием, она должна обладать как можно большей простотой обращения,
т.е. быть доступной для широкого круга пользователей.
►Например, в составленной программе расчета творческая работа грузо-
отправителя состоит лишь в подстановке в ней массы и геометрических разме-
ров конкретного груза, а также проекции гибких элементов крепления на про-
дольную, поперечную и вертикальную оси. Затем, нажимая клавишу ЭВМ “Ctrl
+ End”, непосредственно получить наиболее важные результаты расчетов. На-
пример таких, как конкретные значения усилий в гибких элементах креплений,
смещения груза по продольной и поперечной оси симметрии вагона и возмож-
ный его поворот вокруг вертикальной оси.
============================================================
164
тывают одновременное действие продольных, поперечных и вертикальных сил (сил инерции,
силы сухого трения Амонтона и ветровой нагрузки). К сожалению, до настоящего времени
не разработан метод непосредственного определения усилий в гибких элементах креплений
груза, к которым и приложены одновременно продольные, поперечные и вертикальные силы,
как в статической неопределимой задаче.
Методы решения. Поставленная задача по определению усилий в гибких элементах
креплений груза решена с использованием основных положений общей механики и вычис-
лительной математики с применением инструментальной среды MathCAD23 .
Обобщенную динамическую схему размещения и крепления груза с плоским основани-
ем, как абсолютно жесткого тела, с симметричным расположением центра массы относи-
тельно центра пересечения осей платформы представим в виде, показанном на рис. 8.1,а,б,
соответствующей схеме размещения и крепления груза, показанной для примера на рис. 8.2.
23
1. Кудрявцев Е.М. MathCAD 2000 Pro. - М.: Пресс, 2001. - 576 с.
2. Дьяконов В.П. MathCAD 2001: учебный курс. - СПб.: Питер, - 2001. - 624 с.
24
Вершинский С.В., Данилов В.Н., Хусидов В.Д. Динамика вагона. - М.: Транспорт, 1991. -
360 с.
165
Рис. 8.1,б. Обобщенная динамическая схема размещения
и крепления груза (вид сбоку)
На расчетной схеме показаны эти силы: продольная - Φx= Φ ex , возникающая при манев-
ровых соударениях и при движении поезда, как по прямой, так и по кривым участкам пути,
166
поперечная - Φy= Φ e , возникающая от бокового относа; вертикальная - Φz= Φ e , возникаю-
y z
167
где, например, а1= а6=0.395; а2= а7=0.695; а3 = а8 =0.345; а4 =а9 =0.275; а5 =а15 =2.034; а10=
а20= 2.034– проекции гибких элементов крепления груза на продольную ось, взятые из
чертежа, м;
● координаты y верхних монтажных петель растяжек в м, например, в виде:
168
8.2.2. Результаты решения задачи по разработке обобщенной
математической модели статической неопределимой системы
“груз – крепление - вагон”
∑S
i =1
xi + Φ x − Wx = Tx ; (8.1)
(отметим, что данное условие представляет собой физическую сторону статической неоп-
ределимой системы “груз-крепление-вагон” с плоским основанием);
сумма проекций сил на ось Ox
Tx + Fтрx = 0 ; (8.3)
∑S
i =1
yi + ( Φ y + Φ цб + W y ) cos θ − 10 − 3 Mg sin θ = T y ; (8.4)
(отметим, что данное условие также представляет собой физическую сторону статической
неопределимой системы “груз – крепление - вагон” с плоским основанием);
∑S
i =1
zi − (Φ y + Φ цб + W y ) sin θ − 10 −3 Mg cos θ + N + Φ z = 0 ; (8.7)
[ ]
20
∑S
i =1
zi yi + ∑S yi
i =5 ,10,15, 20
( −∆z i ) − (Φ y + Φ цб ) zC + W y zW cosθ +
(8.8)
−3
+ 10 Mg sin θzC + W y sin θ 0.5b1 + Fтрy h + Ny N = 0;
169
[ ]
20
− ∑ S zi xi + ∑S xi ( ∆zi ) + (Φ y + Φ цб ) xC + W y xW sin θ +
i =1 i =5 ,10 ,15 , 20
(8.9)
−3
+ 10 Mg cos θxC + Φ x zC − Φ z xC − Wx zWx + Fтрx h − Nx N = 0;
[ ]
20
∑ (S
i =1
yi xi − S xi y i ) + (Φ y + Φ цб ) xC + W y xW cos θ − 10 −3 Mg sin θxC +
(8.10)
+ Fтрy x N − Fтрx y N = 0;
деформационные соотношения
20 20 ∆x i 20 20 ∆y 20 l
[(∆x − ∑ y i ∆φ) ∑ + (∆y + ∑ xi ∆φ) ∑ i ] = − ∑ ( S i − S 0i ) i , (8.11)
i =1 i =1 l i i =1 i =1 l i i =1 EA
где Sxi, Syi, Szi – проекции на координатные оси отыскиваемых значений усилий в растяжках
Si (i=1…20 – количество гибких элементов крепления) в кН
S xi = Si cos α i cos β прi ; S yi = S i cos α i sin β прi ; S zi = Si sin α i (8.12)
или поскольку
∆xi ∆y i ∆zi
cos α i cos β прi = ; cos α i sin β прi = sin α = ,
li ; (8.13)
i
li li
то полученные выражения проекции усилий в гибких элементах креплений груза можно
также представить и в таком виде:
∆xi ∆yi ∆z i
S xi = Si ; S yi = S i S zi = S i sin α i = S i (8.14)
li li li
25
Зылев В.Б. Вычислительные методы в нелинейной механике конструкций. - М.: НИЦ
«Инженер», 1999. - 145 с.
170
отыскываемые значения нормальной реакции связи в Н и координаты точки ее приложения
в м; θ – угол, характеризующий возвышение наружного рельса в рад.; xi и yi – координаты
верхних монтажных петель растяжек в м; S0i - начальные натяжения растяжек в кН.
В выражениях (8.12) и (8.13) также обозначены:
Φ ey - переносная сила инерции груза по поперечной оси вагона в кН
Φ ey = 10 −3 Ma ey , (8.15)
Φ ez = 10 −3 Ma z , (8.16)
где az – переносное ускорение по вертикальной оси вагона, допустимое значение которого
находится в пределах (0.46...0.66)g, м/с2;
Фцб - реальная центробежная сила инерции в кН, которая развивается при движении по-
езда по кривой, определяемая по общеизвестной формуле:
10 −3 Mv 2
Φ цб = (8.17)
12.96 R
где v - скорость движения поезда по кривой, м/с; 3.62 = 12.96 – переводной коэффициент км/ч
на м/с; R – радиус кривизны переходной кривой в рассматриваемой точке, м.
Анализируя составленные уравнения равновесия системы “груз - крепления – вагон” с
плоским основанием, убеждаемся, что проекции усилий всех гибких элементов креплений на
координатные оси, как отмечено в п.2.1.1, имеют положительный знак, независимо от парно-
сти их расположения относительно продольной оси вагона. Задача состоит лишь во включе-
нии в число уравнений равновесия системы “груз – крепление – вагон” с плоским основани-
ем внешних сил и моментов, применением при этом общепринятого правила знаков.
Ниже приводим развернутый вид составленных уравнений равновесия, где в качестве од-
ного из неизвестных четко видны усилия в гибких элементах креплений в виде Si (i =1…20).
С учетом первого выражения (8.12) сдвигающая сила по оси Ox в виде (8.1) может быть
представлена в виде:
171
S1 cos α 1 cos β пр1 + S 2 cos α 21 cos β пр 2 + S 3 cos α 3 cos β пр 3 +
+ S 4 cos α 4 cos β пр 4 + S 5 cos α 5 cos β пр 5 + S 6 cos α 6 cos β пр 6 +
+ S 7 cos α 7 cos β пр 7 + S 8 cos α 8 cos β пр8 + S 9 cos α 9 cos β пр 9 +
+ S10 cos α10 cos β пр10 + S11 cos α11 cos β пр11 + S12 cos α 12 cos β пр12 +
(8.18)
+ S13 cos α 13 cos β пр13 + S14 cos α 14 cos β пр14 + S15 cos α15 cos β пр15 +
+ S16 cos α16 cos β пр16 + S17 cos α 17 cos β пр17 + S18 cos α18 cos β пр18 +
+ S19 cos α19 cos β пр19 + S 20 cos α 20 cos β пр 20 + Φ x − Wx = Tx .
С учетом второго выражения (8.12) сдвигающая сила по оси Oу в виде (8.4) может быть
приведена к виду:
S1 cos α1 sin β пр1 + S 2 cos α 2 sin β пр 2 + S 3 cos α 3 sin β пр3 +
+ S 4 cos α 4 sin β пр 4 + S 5 cos α 5 sin β пр 5 + S 6 cos α 6 sin β пр 6 +
+ S 7 cos α 7 sin β пр7 + S8 cos α 8 sin β пр8 + S 9 cos α 9 sin β пр 9 +
+ S10 cos α10 sin β пр10 + S11 cos α11 sin β пр11 + S12 cos α12 sin β пр12 +
+ S13 cos α 13 sin β пр13 + S14 cos α14 sin β пр14 + S15 cos α15 sin β пр15 +
(8.19)
+ S16 cos α16 sin β пр16 + S17 cos α17 sin β пр17 + S18 cos α 18 sin β пр18 +
+ S19 cos α19 sin β пр19 + S 20 cos α 20 sin β пр 20 +
+ (Φ y + Φ цб + W y ) cos θ − 10 −3 Mg sin θ = Ty .
С учетом второго и третьего выражений (8.12) сумма моментов сил вокруг оси Ox в виде
(8.8) может быть приведена к виду:
S1 sin α 1 y1 + S 2 sin α 2 y 2 + S 3 sin α 3 y3 + S 4 sin α 4 y 4 +
+ S 6 sin α 6 y 6 + S 7 sin α 7 y1 + S8 sin α 8 y1 + S9 sin α 9 y9 +
+ S11 sin α 11 y11 + S12 sin α12 y12 + S13 sin α 13 y13 + S14 sin α14 y14 +
+ S16 sin α 16 y16 + S17 sin α17 y17 + S18 sin α 18 y18 + S19 sin α 19 y19 +
+ S 5 cos α 5 sin β пр5 ( −∆z5 ) + S10 cos α10 sin β пр10 ( −∆z10 ) +
(8.20)
+ S15 cos α15 sin β пр15 ( −∆z15 ) + S 20 cos α 20 sin β пр 20 (−∆z 20 ) −
[ ]
− (Φ y + Φ цб ) zC + W y zW cos θ + W y sin θ 0.5b1 +
10 −3 Mg sin θzC + Fтрy h + Ny N = 0.
С учетом второго и третьего выражений (8.12) сумма моментов сил вокруг оси Oу в виде
(8.9) может быть записана:
172
− ( S1 sin α1 x1 + S 2 sin α 2 x2 + S 3 sin α 3 x3 + S 4 sin α 4 x4 +
+ S 6 sin α 6 x6 + S 7 sin α 7 x1 + S8 sin α 8 x1 + S 9 sin α 9 x9 +
+ S11 sin α 11 x11 + S12 sin α12 x12 + S13 sin α 13 x13 + S14 sin α14 x14 +
+ S16 sin α 16 x16 + S17 sin α17 x17 + S18 sin α 18 x18 + S19 sin α19 x19 ) +
+ S 5 cos α 5 cos β пр5 (∆z5 ) + S10 cos α 10 cos β пр10 (∆z10 ) +
(8.21)
+ S15 cos α15 cos β пр15 ( ∆z15 ) + S 20 cos α 20 cos β пр 20 ( ∆z 20 ) +
[ ]
+ (Φ y + Φ цб ) xC + W y xW sin θ + 10 −3 Mg cos θxC +
+ Φ x zC − Φ z xC − Wx zWx + Fтрx h − Nx N = 0.
С учетом выражений (8.13) деформационные соотношения в виде (8.11) могут быть пред-
ставлены:
l1
[( ∆x − y1∆φ ) cos β пр1 + ( ∆y + x1∆φ ) sin β пр1 ] cos α1 = −( S1 − S 01 ) ; (8.22)
EA
l2
[( ∆x − y 2 ∆φ ) cos β пр 2 + (∆y + x2 ∆φ ) sin β пр 2 ] cos α 2 = −( S 2 − S 02 ) ; (82.23)
EA
…………………………………………………………………………….…………….…
……………………………………………………………………………………….…….
l19
[(∆x − y19 ∆φ ) cos β пр19 + ( ∆y + x19 ∆φ ) sin β пр19 ] cos α19 = −( S19 − S 019 ) ;
EA
…. (8.40)
l20
[( ∆x − y 20 ∆φ ) cos β пр 20 + ( ∆y + x20 ∆φ ) sin β пр 20 ] cos α 20 = −( S 20 − S 020 ) .
EA
… (8.41)
173
ному определению усилий в гибких элементах крепления, нормальную реакцию связи и ко-
ординату точки ее приложения, значения перемещений груза как по продольной, так и
поперечной оси вагона, а также его поворот вокруг вертикальной оси.
Кроме того, решение статически неопределимой задачи по определению усилий в гиб-
ких элементах креплений механической системы “груз – крепление – вагон” позволит опре-
делить значения сдвига груза вдоль и поперек вагона от одновременного действия продоль-
ных, поперечных и вертикальных сил, величины которых по существу показывают располо-
жение упорных брусков, куда они должны быть прибить к полу вагона от торца груза в зави-
симости от массы и выбранного способа креплений.
Помимо этого, найденные величины сдвига груза вдоль и поперек вагона совместно со
значением нормальной реакции связи в последующем дадут возможность определить силы,
действующие со стороны груза на упорные бруски, по величинам которых могут быть вы-
полнены расчеты по определению количества крепежных элементов (гвоздей) для закрепле-
ния упорных брусков.
=============================================================
174
Разработка усовершенствованной методики расчёта гибких элементов кре-
пления, используемого для удержания груза, базируется на классических мето-
дах общей механики с применением универсальной среды MatCAD.
Вычислительные эксперименты по определению усилий в гибких элемен-
тах крепления, значений сдвигов груза вдоль и поперек вагона, нормальной ре-
акции связи и координаты точек ее приложения (см. раздел 1) выполнены в
следующей последовательности:
- ввод исходных данных (технико-эксплуатационные характеристики ваго-
на, геометрические параметры гибких элементов крепления и груза, масса, ско-
рость движения вагона, коэффициент трения соприкасающихся поверхностей
груза и пола вагона, усилия предварительных закруток гибких элементов креп-
ления);
- непосредственное вычисление усилий Si в гибких элементах крепления,
значений сдвигов груза вдоль и поперек вагона, нормальной реакции связи и
координаты точек ее приложения с использованием полученных в п.8.2 выра-
жений в виде (8.18)…(8.43) совместно с физическими сторонами статической
неопределимой задачи механической системы “груз – крепление – вагон” с
плоским основанием в виде (8.2), (8.5) и соотношениями (8.3), (82.6) с исполь-
зованием возможности вычислительной среды MathCAD.
175
венно высота, ширина и длина груза в м; b1 = 1 – поперечное расстояние меж-
ду монтажными петлями для крайних растяжек, расположенных в узкой части
груза, м; h1 = 1.54 - высота монтажных петель крайних растяжек, расположен-
ных в узкой части груза, м; t = 0.4 - толщина утолщенной части груза, м; f = 0.55
- коэффициент трения между соприкасающимися поверхностями груза и пола
вагона (железобетон о дерево); d = 0.006 и n = 8 –соответственно диаметр про-
волоки и число нитей гибкого элемента крепления, м; S0 = 20.1 - начальное на-
тяжение гибкого элемента крепления, кН.
26
Вершинский С.В., Данилов В.Н., Хусидов В.Д. Динамика вагона. - М.:
Транспорт, 1991. - 360 с.
176
8) Проекции гибких элементов креплений на ось x м:
177
.
178
∆h = 0,12; v = 100; Rk = 800; f = 0,55; Фx = 89,467; Фy = 154,8;
Фz = 388,476; Фцб = 57,876; Wy = 0,955; Wx = 0,125; Q = 588,6;
Fтр0 = f Q = 323,73; Tx = 91,387; Ty = 151,1; N = 571,6;
Fтр = f N = 314,358; N/Q = 0,971; xC = 4.55; xN = 4,393; yN = - 0,109;
• перемещения груза по продольной и поперечной осям вагона в м, а так-
же поворот вокруг вертикальной оси в град.
∆x = 0,002; ∆y = 0,054; ∆φ⋅180/π = 0,046;
• усилия в гибких элементах креплений, работающих на растяжение по
продольной оси Ox в кН
S4 = 31,914; S3 = 31,915; S6 = 32,74; S7 = 32,34; S10 = 39,13;
S14 = 8,871; S13 = 9,01; S16 = 8,18; S17 = 9,19; S20 = 3,73;
l4 = 2,162; l3 = 2,172; l6 = 2,181; l7 = 2,254; l10 = 2,717;
• усилия в гибких элементах крепления, работающих на растяжение по
поперечной оси Oy в кН
S4 = 31,91; S3 = 31,92; S1 = 31,22; S2 = 30,07, S5 = 33,92;
S9 = 32, 43; S8 = 32,21; S6 = 32,74; S7 = 32,34; S10 = 39,13;
l4 = 2,162; l3 = 2,172; l1 = 2,181; l2 = 2,254; l5 = 2,717.
179
Установлено, что при заданных значениях исходных данных (т. е. при ах =
0.165g, ay = 0.32g и az = 0.66g) координаты приложения нормальной реакции
связи xN = 4.393 м и yN = - 0.109 м не совпадают с координатами центра масс
груза xС = 4.55 м и yС = 0.
Анализ проекций на продольную ось усилий в гибких элементах крепле-
ния, работающих на растяжение, показывает, что усилия в креплениях увели-
чиваются в зависимости от их длины, т. е. чем крепления является более поло-
гим (длинным и меньшим углом наклона в плоскости расположения гибких
элементов), тем большее усилия элементы креплений способны воспринимать.
Анализ результатов вычисления усилий в гибких элементах крепления, ра-
ботающих на растяжение по поперечной оси, показывает, что усилия в длин-
ных креплениях S10 = 39.13 кН, S7 = 32.34 кН и S6, расположенных с правой
стороны груза относительно поперечной оси симметрии вагона, больше, чем в
остальных креплениях, причем S10 > S7 > S6 > S9 > S8. В креплениях же S5, S2, S1,
S3 и S4, расположенных с левой стороны груза относительно поперечной оси
симметрии вагона, усилия в крутых креплениях больше, чем в длинных, но
меньше, чем в креплениях S10, S7, S6, S8 и S9. Такие результаты исследований
также объясняются возможным поворотом груза вокруг вертикальной оси по
направлению отсчета углов из-за перераспределения усилий в гибких элемен-
тах крепления.
Анализируя результаты вычислительных экспериментов, выявили ранее
неизвестную в грузоведении закономерность о том, что усилия в гибких эле-
ментах крепления, расположенных со стороны действия поперечных сил правее
поперечной плоскости, проходящей через центр масс груза, больше, чем в кре-
плениях, расположенных с ее левой стороны.
180
ПРОГРАММА РАСЧЕТА УСИЛИЙ В ГИБКИХ ЭЛЕМЕНТАХ КРЕП-
ЛЕНИЙ ГРУЗА27
За программой следует обращаться по адресу:
620034. г. Екатеринбург. Ул. Колмогорова, 66, УрГУПС. 8 843 358 55 28
27
Туранов Х.Т., Бондаренко А.Н., Власова Н.В., Ситников С.А., Белкина Н.С.,
Молчанова О.В. Программа для ЭВМ (Пр ЭВМ) «Расчет усилий в гибких эле-
ментах креплений груза на открытом железнодорожном подвижном составе».
Свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ №
2006612566 от 20.07.06 Федеральной службы по интеллектуальной собственно-
сти, патентам и товарным знакам по заявке №20066111732 от 26.05.2006.
Туранов Х.Т., Бондаренко А.Н., Власова Н.В., Ситников С.А., Белкина
Н.С., Молчанова О.В. Программа для ЭВМ (Пр ЭВМ) «Расчет усилий в гибких
элементах креплений груза с плоским основанием при движении поезда по
прямому и кривому участку пути под уклон». Свидетельство об официальной
регистрации программы для ЭВМ № 2006612567 от 20.07.06 Федеральной
службы по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам по
заявке №20066111733 от 26.05.2006.
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Кудрявцев Е.М. MathCAD 2000 Pro. − М.: Пресс, 2001. − 576 с.
2. Дьяконов В.П. MathCAD 2001: учебный курс. − СПб.: Питер, − 2001. − 624 с.
3. Зылев В.Б. Вычислительные методы в нелинейной механике конструкций. − М.: НИЦ
«Инженер», 1999. − 145 с.
4. Александров А.В., Зылев В.Б., Соловьев Г.П., Штейн А.В. Численное исследование пере-
ходных динамических процессов при соударении вагонов // Строительная механика и расчет
сооружений. − М.: Стройиздат, 1989. №5 - С. 14…17.
5. Вершинский С.В., Данилов В.Н., Хусидов В.Д. Динамика вагона. − М.: Транспорт, 1991. −
360 с.
6. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. − М.: Юр-
транс, 2003. − 544 с.
193
9. РАСЧЕТ НА ПРОЧНОСТЬ ПОДКЛАДОК
CALCULATION THE STRENGTH OF SUPPORT
h рi
F = Qгр + Fв + 2 ∑Rрi ( ) (9.1)
l рi
с учетом того, что в ней Qгр – вес груза в тс; Fв – вертикальная сила инерции в
тс (см. формулу (8) по ТУ); Rрпрi – усилие в растяжках (или обвязках) в тс (см.
формулу (34) по ТУ или (3));
S0 – суммарная площадь опирания груза на подкладки в м2:
S0 = 2 b0 bгр (9.2)
194
Рис. 9.2. Деформированный вид подкладки по вертикальной оси (вид сбоку)
===================================================================
======================================================================
195
10. ДОПУСКАЕМЫЕ НАГРУЗКИ НА ЭЛЕМЕНТЫ КОНСТРУКЦИИ
ВАГОНОВ. ТРЕБОВАНИЯ К СПОСОБАМ КРЕПЛЕНИЯ. ХАРАКТЕРИ-
СТИКА ЭЛЕМЕНТОВ КРЕПЛЕНИЯ И ГРУЗА
PERMISSIBLE LOADS ON THE ELEMENTS OF WAGONS CONSTRUC-
TION. REQUIREMENTS TO THE FASTENING METHODS.
CHARACTERISTIC OF FASTENING ELEMENTS AND CARGO
Таблица 10.1
Допускаемые нагрузки на детали и узлы платформ
Таблица 10.2
Допускаемы нагрузки для полувагонов
196
10.2. Допускаемые напряжения в сварном шве, выполненном ручной элек-
тросваркой с применением электродов Э42 и при автоматической сварке под
слоем флюса, принимают равными: при растяжении, сжатии и изгибе – 155·103
кПа (15500 тс/м2 или 1550 кгс/см2), при срезе – 95·103 кПа (9500 тс/м2 или 950
кгс/см2) [13].
======================================================================
Ниже приведем макет-документы, где выполнены примеры расчета сварного шва.
Исходные данные:
===================================================================
197
10.3. Крепление грузов (например, растяжки, обвязки, стяжки) в вагонах
должны строго соответствовать требованиям пп.4.2…4.4 главы 1 ТУ.
10.4. Способы крепления грузов (например, растяжки, обвязки, стяжками) в
вагонах должны строго соответствовать требованиям пп.4.5…4.15 главы 1 ТУ,
например:
«4.6. Скручивание растяжки, стяжки, обвязки между грузом и увязочным
устройством вагона должно быть равномерным по всей длине.
Допускается при длине растяжки, стяжки, ветвей обвязки более 1.5 м скру-
чивать ее в двух местах, не допуская раскручивания скрученного ранее участка.
Обвязки необходимо скручивать не менее чем в двух местах – на противо-
положных ветвях.
В растяжках, обвязках, имеющих перегибы ветвей на грузе, необходимо
дополнительно скручивать участки между перегибами длиной более 300 мм
(рис.10.1)».
«Не допускается опирание растяжек, обвязок из прово-
локи на борт платформы, если угол между растяжкой и вер-
тикальной плоскостью в точке касания с бортом составляет
более 150 (рис.10.2)».
198
10.7.2. На площадку груза IIа уложить две прокладки (поз. 5). Расстояние
между осями прокладок должны быть 810 мм. На прокладки (поз. 5) устано-
вить груз Iа. Груз IIа и груз Iа закрепить обвязками (поз. р5 – р8).
Характеристики элементов крепления следует представлять в виде табл.
10.3 и 10.4.
Таблица 10.3
Характеристика элементов крепления
199
Таблица 10.4
Характеристика элементов крепления подставки поз.19
Таблица 10.5
Характеристика груза
200
11. КРЕПЛЕНИЯ ГРУЗОВ ЦИЛИНДРИЧЕСКОЙ ФОРМЫ
И ГРУЗОВ НА КОЛЕСНОМ ХОДУ28
FASTENINGS OF CARGOES OF CYLINDRICAL FORM
AND CARGOES ON WHEELS CONCLUSION
1
hупр = 0.5 D (1 − ), [(41) ТУ]
1 + (1.25aпр ) 2
======================================================================
28
Данный раздел написан старшим преподавателем УрГУПС Рыковой Л.А.
201
lопр – плечо силы тяжести груза Qгр в мм:
о
l пр = R cos α ; (11.3)
202
Wп
aп +
Qгр
ε=
0.8 − aв [(43) ТУ]
======================================================================
hп = R sin α ; (11.10)
203
Подставляя в (11.12) формулу (6) и (8) по ТУ с учетом коэффициента запаса устойчи-
вости при перекатывании груза n (n = 1.25), получим
Wп
n(aп + ) ≤ (1 − aв )ctgα . (11.13)
Qгр
Необходимую высоту упорного бруска, препятствующего от перекатывания груза по-
перек вагона, определим, как (см. формулу (11.6))
h уп = R(1 − sin α ) . (11.14)
1
hуп = 0.5 D (1 − ), (11.15)
1+ ε 2
Wп
( aп + )
Qгр
ε= . (11.16)
0.8(1 − aв )
204
1.3) Результаты расчетов необходимой высоты упорного бруска от дейст-
вия на груз продольной и поперечной сил по формулам (41) ТУ и (10.15),
(10.16) в виде макет-документов приведены ниже.
1.3.1) Расчет необходимой высоты упорного бруска от перекатывания
вдоль вагона.
205
=======================================================================
=======================================================================
►Докажем вывод формулы (44) по ТУ.
Перенеся результирующую силу (от составляющих сил Fпр и Qгр) по линии ее действия
до пересечения с полом вагона (рис. 11.3), убеждаемся, что упорный брусок будет находить-
ся в равновесии при соблюдении условия
где nпрб – количество упорных брусков, одновременно работающих в одном направлении, шт.
(обычно nпрб = 1);
Rгв – допускаемое усилие на один гвоздь, тс, определяемое по таблице 22 ТУ;
Fпр – продольная сила инерции в тс, определяемая по формуле (3) ТУ;
Fтр – сила трения в тс, определяемая в данном случае по формуле (11) ТУ.
206
Подставляя формулы (3) и (11) по ТУ в неравенство (11.17), будем
иметь
nгвпр nбпр Rгв ≥ aпрQгр − f k Qгр
или после несложных преобразований получим
Qгр (aпр − f k )
nгвпр ≥ . (11.18)
nбпр Rгв
Рис. 11.3. К условию равновесия
упорного бруска
Выведенная формула (11.18) отличается от формулы (44) ТУ, что и требовалось до-
казать.
=======================================================================
( Fп + Wп )(1 − f k tgα)
nгвп = . [(45) ТУ]
nбп Rгв
=====================================================================
►Докажем вывод формулы (45) по ТУ.
Перенеся результирующую силу (от составляющих сил Fп, Wп и Qгр) по линии ее дейст-
вия до пересечения с полом вагона (рис. 11.4), убеждаемся, что упорный брусок будет нахо-
диться в равновесии при соблюдении условия
( Fп + Wп ) − Fтрп
n ≥
п
гв . (11.20)
nбп Rгв
207
Подставляя формулы (6) и (12) ТУ в неравенство (11.19), будем иметь
nгвп nбп Rгв ≥ (aпQгр + Wп ) − f k Qгр (1 − aв )
Wп
Qгр (aп + ) − f k (1 − aв )
Q гр
nгвп ≥ . (11.20,а)
nбп Rгв
Выведенная формула (11.20) или (11.20,а) отличается от формулы (45) ТУ, что и
требовалось доказать.
=======================================================================
2.1) Исходные данные. Основные исходные данные такие же, как и в при-
мере 1.
Количество упорных (2 шт.) и распорных (2 шт.) брусков, одновременно
работающих в продольном направлении - nбрпр = 4; количество упорных бру-
сков, одновременно работающих в поперечном направлении - nбрп = 3.
208
2.2.2) От перекатывания поперек вагона.
209
lопр = bоп – расстояние от ребра опрокидывания до проекции ЦТгр на пол ва-
гона (или плечо силы тяжести груза Qгр), определяемое по формуле (11.3), в мм;
bпер – кратчайшее расстояние от ребра опрокидывания до ветви обвязки, оп-
ределяемое графически (т. е. из чертежа) в мм;
R об
=
[ ]
1.25 Fп (0.5 D − h уп ) + Wп ( hнпп − h уп ) − Q гр bпо
,
п п [(47) ТУ]
nоб bпер
где bоп – расстояние от ребра опрокидывания до проекции ЦТгр на пол вагона
(или что одно и тоже - плечо веса груза
Qгр), определяемое по формуле (11.11),
мм.
Будем иметь в виду, что Wп – ветровая
нагрузка, которая определена по формуле
(10) ТУ, тс, но с учетом цилиндрической
формы груза, где его наветренная по-
верхность должна быть уменьшена в два
раза.
Рис. 11.6. К креплению груза цилиндрической формы
======================================================================
3.1) Исходные данные. Основные исходные данные такие же, как и в при-
мере 1.
Количество обвязок в продольном направлении nобпр = 2 шт.; в поперечном
направлении nобп = 4 шт.; высота упора hупр = 0.145 м; кратчайшее расстояние от
ЦМгр на горизонтальную плоскость до ребра опрокидывания вдоль вагона lпро =
0.632 м; кратчайшее расстояние от ребра перекатывания до обвязки, принимае-
мое из схемы крепления груза bпер = 2.082 м; высота центра проекции боковой
поверхности груза от пола вагона - hнпп = 1.55 м.
210
3.2) Результаты расчетов усилий в гибких элементах креплений груза по
формулам (46) и (47) ТУ в виде макет-документов приведены ниже.
3.2.1) Для крепления груза в продольном направлении.
211
Такой случай соответствует образованию ледяной поверхности между кон-
тактирующимися поверхностями груза и полом платформы при перевозке, за-
висящий от климатических условий перегона.
Пусть на груз действует поперечная сдвигающая сила F = 100 кН, прижи-
мающая его к упорному бруску В.
Такая сила может появиться при движении поезда, как на прямом, так и на
кривом участках пути из-за наличия зазоров между гребнями колес и рельсовой
колеи, между буксами и челюстями боковых рам тележек, упругих элементов
(комплектов пружин) между боковыми рамами и надрессорными балками, а
также из-за перехода поезда на боковой путь по остряку стрелочного перевода.
Кроме того, такая сила может представлять собой ветровую нагрузку, вероят-
ность действия которой на перегонах прямого и кривого участках пути нельзя
исключать из расчета, а также центробежную силу инерции при движении по-
езда по кривому участку пути.
Пусть труба весит G = 200 кН и его радиус R = 1.3 м. Высота выступа
упорного бруска h = 0.16 м.
Постановка задачи. Определить силы давления трубы на пол платформа
QА и на упорный брусок QВ в точках А и В (рис. 11.8). Найти высоту выступа
упорного бруска h0 > h, при котором не произойдет отрыв трубы от плоскости.
Методы решений. Для решения задачи используем аксиому равенства дей-
ствия и противодействия, принцип освобождаемости от связей и условия рав-
новесия плоской системы сил, известные из курса теоретической механики.
Решение. Система «вагон − крепление − груз» состоит из трубы большого
диаметра, упорного бруска и платформы. Искомые силы QА и QВ действуют на
разные тела: труба на платформу в точке А и на упорный брусок в точке В (см.
рис. 11.8).
212
1) Выбираем объект равновесия – трубу.
2) Отбрасываем связи – брусок и пол вагона.
3) Заменяем отброшенные связи реакциями – нормальными реакциями NА
(пол вагона) и NВ (упорный брусок). Реакция упорного бруска NВ направлена по
нормали к поверхности трубы, т. е. вдоль радиуса ВС. Расчетная модель разме-
щения трубы на платформе и координатные оси Axy представлены на рис.11.9
4) Составляем уравнения равновесия. Труба находится в равновесии под
действием четырех сил: активных сил − веса G и внешней силы F, пассивных
сил − реакции NА и реакции NВ.
∑ F = 0 : − F + N B cos α = 0 ;
x (11.21)
∑ F = 0 : N A + N B sin α − G = 0 ;
y (11.22)
B0 C BB
sin α = и cos α = 0 .
BC BC
Учитывая, что
B0C = R - h,
BB0 = R 2 − ( R − h) 2 = h( 2 R + h) (11.23)
213
R−h h(2 R + h)
sin α = и cos α = (11.24)
R R
F
NB = , (11.25)
cosα
N A = G − N B sin α
sin α
NA = G − F . (11.26)
cos α
sin α
G−F < 0.
cos α
R−h
G<F
h(2 R + h)
или
G h(2 R + h) < F ( R − h) . (11.27)
=====================================================================
откуда
29
Яблонский А.А., Никифорова В.М. Курс теоретической механики. Ч. I. Ста-
тика. Кинематика. − М: Высш. шк., 1977. − 368 с.
214
GBB0 − FB0C = 0 .
M уд = M опр . (11.30)
M уд
η≥ . (11.32)
M опр
G 2 h(2 R − h) < F 2 ( R − h) 2 .
215
c = (FR) 2 .
b ± b 2 − ac
h1, 2 > .
a
h0 > h2 . (11.35)
1
h0 > R1 − 1 − 2 . (11.36)
G
1+
F
Анализ полученных результатов. При любом 0 < α< π/4 реакция связи NВ в
точке В всегда меньше активной силы F, действующей на трубу, а реакция свя-
зи NА в точке А всегда меньше веса трубы G.
Реакции связей NА и NВ в точке А и В равны силам давления трубы QА и QВ
на пол платформы и на упорный брусок, но направлены противоположно, т. е.
NА = QА и NВ = QВ. В связи с этим можно записать, что QА = NА и QВ = NВ.
При соблюдении условия (11.36) не произойдет отрыва трубы от пола
платформы и его поворот под действием силы F вокруг точки В.
=============================================================
Пример расчета. В вычислительной среде MathCAD получены следующие
результаты, представленные в виде макет-документов.
Исходные данные.
216
Результаты расчетов.
217
Анализ результатов расчета. Отсюда ясно, что устойчивое равновесие
трубы обеспечивается при h0 = 0.15 м.
218
Рис.11.10,б. Реакции пола вагона на трубу
в зависимости от изменения поперечной силы
219
►Приводим результаты вычислений отыскиваемых параметров при ва-
риации радиуса трубы R (рис.11.11,а,б,в).
220
Рис.11.11,б. Реакции пола вагона на трубу
в зависимости от изменения радиуса трубы
221
Анализ результатов расчета. Увеличение высоты выступа упорного бру-
ска h от 0.8 до 1.3 м приводит к уменьшению реакции пола вагона на трубу, а
при h > 1.3 − к ее увеличению. Это объясняется началом отрыва груза от плос-
кости пола вагона и его поворот вокруг точки В при силе действия груза, равно-
го 110 кН (см. рис.11.10,б).
=======================================================================
30
Комаров К.Л., Яшин А.Ф. Теоретическая механика в задачах железнодорож-
ного транспорта. − Новосибирск: Наука, 2004. − 296 с.
222
Пусть труба весит G = 200 кН, его радиус R = 1.3 м, а длина L = 3 м. Тол-
щина подкладок δ = 0.16, а глубина вырубки − h = 0.10 м, хотя в данной задаче
данные размеры (или площадь контактируемой с трубой поверхности подкла-
док), согласно закону Гука, не влияют на сдвиг груза вдоль вагона. Ширина
платформы Вв = 2.77 м.
Постановка задачи. Определить силы давления трубы на подкладки QА и
найти натяжения стяжки S2 и S’2 с каждой стороны трубы (рис. 11.14).
Методы решений. Для решения задачи используем аксиому равенства дей-
ствия и противодействия, принцип освобождаемости от связей, условия равно-
весия плоской системы сил и закон Гука о зависимости силы трения от нор-
мального давления QА, известные из курса теоретической механики.
В0С = R - h; (11.38)
BB0 = R 2 − B0 C 2
или с учетом (11.38)
BB0 = R 2 − ( R − h) 2 = h(2 R − h) . (11.39)
223
Будем иметь в виду, что ∆АА1С ∼ ∆А1СD.
Из ∆АА1С находим:
AC 0.5 Bв
sin β = 0 и cos β = , (11.40)
A1C A1C
0.5 Bв
cos β = , (11.41)
0.5 Bв + ( R + (δ − h)) 2
2
224
гона из-за увеличения силы трения между контактирующимися поверхностями
груза и подкладок.
Согласно аксиоме равенства действия и противодействия реакции подкла-
док NА (противодействия) равны силам давления (действия), т. е. NА = QА,
(здесь учитываем, что стяжки, как гибкие нити, будут работать только на рас-
тяжения с натяжениями S2 и S’2).
Воспользуемся теперь принципом освобождаемости от связей. Отбросим
мысленно подкладки вместе с платформой и рассечем стяжки, а затем рассмот-
рим равновесие трубы. Труба находится в равновесии под действием шести
сил: активных сил − веса G и внешней силы F, а также пассивных сил − нор-
мальной NА и касательной Fтр составляющих реакции связей (подкладок), а
также реакции связей S2 и S’2 (стяжек). Теперь все силы приложены к одному и
тому же телу − к трубе.
Расчетная модель действий активных и пассивных сил на трубу и коорди-
натные оси Axy представлены на рис. 11.15.
225
Таким образом, получили три уравнения равновесия, а неизвестных четы-
ре. Такая задача, как известно, является статической неопределимой. Здесь чис-
ло неизвестных превышает число уравнений. Степень статической неопредели-
мости равна 1. Поэтому к полученным уравнениям равновесия присоединим
формулу Кулона
Fтр ≤ fN A , (11.45)
∑M x (F ) = 0 : − F ⋅ R − G ⋅ xC − 2S 2 sin 2β ⋅ L + N A ⋅ x N = 0 . (11.46)
226
S 2 = S 2′ . (11.47)
N A = G + 2S 2 sin 2β . (11.48)
F = Fтр . (11.49)
F ≤ fN A . (11.50)
F ≤ f (G + 2S 2 sin 2β)
F − fG
S2 ≥ , (11.51)
2 f sin 2β
R + (δ − h ) 0.5Bв
sin 2β =
(0.5 Bв ) 2 + ( R + (δ − h)) 2 (0.5Bв ) 2 + ( R + (δ − h)) 2
или
0.5 Bв (R + (δ − h) )
sin 2β = .
(0.5 Bв ) 2 + ( R + (δ − h)) 2
F − fG (0.5Bв ) 2 + ( R + (δ − h)) 2
S2 ≥ .
f Bв (R + (δ − h)) (11.52)
227
F ⋅ R + G ⋅ xC + 2S 2 sin 2β ⋅ L
xN = . (11.53)
NA
=============================================================
Пример расчета. В вычислительной среде MathCAD получены следующие
результаты, представленные в виде макет-документов.
Исходные данные.
228
Результаты расчетов.
229
►Вычисление высоты выступа упорного бруска методом итерации с ис-
пользованием функции Given-Find в вычислительной среде MathCAD.
Присвоение начальных значений:
230
Анализ результатов расчета. Отсюда ясно, что результаты расчетов по
конечным аналитическим и численным методам дают одни и те же данные, что
показывает их тождественность.
►Приводим результаты вычислений отыскиваемых параметров при ва-
риации продольной силы F (рис.11.17,а,б,в).
231
Анализ результатов расчета. Увеличение продольной силы F приводит к
увеличению усилий в стяжках по линейному закону. Причем при F < 72 кН
груз удерживается без применения стяжек.
232
в зависимости от вариации продольной силы
233
Рис.11.18,б. Реакции пола вагона на трубу
в зависимости изменения радиуса трубы
=======================================================================
234
12. ГАБАРИТНЫЕ И НЕГАБАРИТНЫЕ ГРУЗЫ В ВАГОНЕ
OVERALL AND OVERSIZE CARGOES IN A WAGON
235
12.1.2. Льготный и зональный габарит. Льготный габарит предусмат-
ривает перевозку грузов (например, автомобили, тракторы, дорожные машины,
железобетонные изделия, металлические конструкции и пр. изделия машино-
строения и промышленного строительства), погруженных в пределах длины
платформы или полувагона. Зональный габарит разработан для увеличения по-
грузочного объема полувагонов и платформ при перевозках лесоматериалов
(применение этого габарита на ряде железных дорог ограничено).
12.1.3. Негабаритный груз. Негабаритный груз это, во-первых, груз, кото-
рый при размещении на универсальном подвижном составе, находящемся на
прямом горизонтальном участке пути, какой-либо своей точкой выступает за
очертание основного габарита погрузки при совмещении продольных плоско-
стей симметрии подвижного состава и пути. Во-вторых, это груз, который на
прямом горизонтальном участке пути не выступает за очертание габарита по-
грузки, но в кривой расчетного радиуса R = 350 м без возвышения наружного
рельса имеет геометрический вынос больший, чем геометрический вынос рас-
четного вагона. В-третьих, это груз, у которого разность между геометриче-
ским выносом груза и геометрическим выносом расчетного вагона больше раз-
ности между полушириной габарита погрузки и полушириной груза.
В зависимости от высоты, на которую груз выступает за очертание габари-
та погрузки, и величины выступания установлены зоны негабаритности: ниж-
ней – 6 степеней, боковой - 6 степеней, верхней – 3 степени, а также условная
зона совместной боковой и нижней негабаритности.
Габариты погрузки груза в вагоне должны строго соответствовать требова-
ниям п.2 главы 1 ТУ.
На рис. 12.1 для примера показано очертание основного габарита погруз-
ки, размещение груза в вагоне и критические точки А и В, выходящие за очер-
тание основного габарита погрузки.
В рассмотренном примере груз негабаритный: 1-й степени верхней нега-
баритности, координаты наиболее выступающих частей (критические точки):
ХА = - 1395 мм и УА = 4215 мм; ХВ = 1395 мм и УВ = 4215 мм.
О степени негабаритности груза следует сделать надпись несмываемой
краской на видимом месте на боковой стороне груза, например, в виде: “1-я бо-
ковая и 2-я верхняя негабаритность” (рис.12.2). Также следует несмываемой
краской на боковой стороне груза пометить его общий центр тяжести – ЦТогр
в виде крестика ⊕.
12.1.4. Расчетная негабаритность. ►Груз, геометрический вынос которо-
го превышает геометрический вынос расчетного вагона, может иметь расчет-
ную негабаритность.
►Геометрический вынос груза (подвижного состава) – отклонение его
продольной плоскости симметрии от оси пути в кривой при расположении под-
вижного состава по хорде.
236
Рис.12.2. Негабаритный груз
237
В соответствии с установленными зонами негабаритности груз может
иметь нижнюю, боковую и верхнюю сверхнегабаритность. Сверхнегабарит-
ность груза, имеющего высоту более 5300 мм, называется вертикальной.
Зона и степень негабаритности груза должны устанавливаться не только
при нахождении вагона с грузом на прямом участке пути, но также с учетом
прохода вагоном кривых участков. В этом случае груз может иметь расчетную
негабаритность (см. п. 12.4).
В перевозочных и поездных документах, выдаваемых на ЭВМ, данные о
зонах и степенях негабаритности перевозимых грузов, указывают индексом не-
габаритности, который состоит из пяти знаков.
Каждый знак индекса негабаритности (кроме первого) обозначает степень
негабаритности груза в соответствующей зоне.
Сверхнегабаритность в любой зоне обозначается цифрой 8.
Обозначения в индексе негабаритности:
1-й знак — всегда буква Н (негабаритность);
2-й знак — степень нижней негабаритности, может принимать значения от
1 до 6;
3-й знак — степень боковой негабаритности, может принимать значения от
1 до 6;
4-й знак — степень верхней негабаритности, может принимать значения от
1 до 3;
5-й знак — вертикальная сверхнегабаритность, имеет значение 8.
Отсутствие негабаритности в любой зоне, в т.ч. и отсутствие вертикальной
сверхнегабаритности, отмечают цифрой «0» в соответствующем знаке индекса
негабаритности.
Например: индекс негабаритности Н8480 означает, что негабаритный груз
имеет нижнюю и верхнюю сверхнегабаритность, боковую негабаритность 4-й
степени, а вертикальная сверхнегабаритность отсутствует.
238
размещения и крепления грузов в вагоне, особенности перевозки негабаритных,
опасных, тяжеловесных, подконтрольных Госветнадзору, скоропортящихся и
пр. грузов, а также определяется маршрут следования, скоростной режим, ука-
зывают дополнительные мероприятия по осмотру и обслуживанию груза в пути
следования и др.
Перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов осуществляются в соот-
ветствии с Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на
железных дорогах государств – участников СНГ, Латвийской Республики, Ли-
товской Республики, Эстонской Республики, которая утверждена на тридцатом
заседании Совета по железнодорожному транспорту 19 октября 2001 г. [4].
Согласование перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов предусмат-
ривает следующие этапы. Первый этап – предварительное согласование с Де-
партаментом перевозок ОАО “Российские железные дороги (РЖД)” возможно-
сти и способа перевозки, при котором рассматривается заявка с обоснованием
необходимости перевозки и эскиз груза (либо схема транспортировки). Второй
этап − разработка и согласование в Управлении железной дороги отправления
погрузочной документации, включающей чертеж размещения и крепления гру-
за; расчеты негабаритности, устойчивости, крепления груза; чертеж контроль-
ной рамы (для сверхнегабаритного груза). Третий этап − окончательное согла-
сование погрузочной документации Департаментом перевозок ОАО “РЖД” для
грузов, перевозимых на транспортерах; грузов, имеющих 3-6-ю степени ниж-
ней, 4−6-ю степени боковой, 3-ю степени верхней негабаритности; сверхнега-
баритных грузов.
Предварительное согласование оформляется телеграммой в адрес грузоот-
правителя, окончательное согласование – телеграммой в адрес грузоотправите-
ля и службы движения дороги отправления. Согласование дорогой погрузочной
документации на грузы меньшей степени негабаритности оформляются теле-
граммой в адрес отдела негабаритных перевозок ОАО “РЖД”. Номер теле-
граммы проставляют на чертеже размещения и крепления груза.
После окончания погрузки производят комиссионную проверку соответст-
вия фактического размещения и крепления негабаритного груза согласованным
чертежам.
В состав комиссии, как правило, входят старший коммерческий ревизор
отделения дороги, начальник станции (его заместитель), представители дистан-
ции пути и пункта технического обслуживания вагонов.
Условия пропуска поездов с негабаритными и тяжеловесными грузами по
перегонам и станциям определяются в соответствии с Инструкцией по перевоз-
ке негабаритных и тяжеловесных грузов [4] и устанавливаются приказом на-
чальника железной дороги. Негабаритные грузы 1-2-й нижней, 1-2-й боковой,
1-3-й верхней степеней негабаритности пропускаются в соответствии с дейст-
вующим общим порядком направления вагонопотоков. Грузы 3-6-й нижней, 4-
6-й боковой, 3-й верхней степеней негабаритности и сверхнегабаритные про-
пускаются преимущественно по однопутным линиям или по двухпутным при
отсутствии негабаритных мест. В пределах станции поезда с негабаритными
239
грузами, как правило, должны пропускать только по специально выделенным и
указанным в технико-распорядительных актах путям с расстоянием между ося-
ми путей не менее 4800 мм; около этих путей не должно быть высоких плат-
форм, а все остальные сооружения и устройства должны соответствовать габа-
риту С.
Номер поезда, в который включены вагоны с негабаритными грузами, до-
полняется индексом негабаритности, характеризующим зоны и степени негаба-
ритности груза. В натурном листе делается отметка о наличии в поезде вагонов
(транспортеров) с негабаритным (тяжеловесным) грузом. Груз, следующий с
контрольной рамой, должен сопровождаться опытным работником дистанции
пути по квалификации не ниже дорожного (мостового) мастера, а при необхо-
димости и работниками дистанции СЦБ и связи, участка энергоснабжения и др.
Перевозка грузов, подконтрольных Госветнадзору, перевозка животных,
скоропортящихся грузов (СПГ), а также особые условия перевозок грузов дос-
таточно полно изложены в специальных источниках [5].
X i =В i ; Y i =h п +h i ,
240
hп — высота пола платформы над УГР, мм;
hi — высота переломной точки i контура груза от его опорной поверхности,
мм.
Результаты расчетов заносятся в табл. 12.1.
Таблица 12.1
Координаты переломных точек предельных
очертаний степеней негабаритности [4,7]
Степень Номер Расстояния X и Y в мм точек
негабарит- степе- первой второй третьей четвертой
ности ни X Y X Y X Y X Y
Нижняя 1 1700 380 1700 1399 - - - -
2 1760 380 1760 1399 - - - -
3 1850 1230 1850 1399 - - - -
4 2000 1230 2000 1399 - - - -
5 2080 1230 2080 1399 - - - -
6 2240 1230 2240 1399 - - - -
Боковая 1 1700 1400 1700 4000 - - - -
2 1760 1400 1760 4000 - - - -
3 1850 1400 1850 4000 - - - -
4 2000 1400 2000 3700 1850 4000 - -
5 2080 1400 2080 3400 2000 3700 - -
6 2240 1400 2240 2800 2080 3400 - -
Верхняя 1 1700 4001 1415 4500 880 5300 - -
2 1800 4001 1700 4350 1480 4700 1020 5300
3 1850 4001 1700 4500 1120 5300 - -
241
12.4. Определение расчетной негабаритности
Determination analysis of oversize cargoes
h0 = a п tgγ + hп + h з + f пр ,
242
где ап — расстояние от возможной точки касания груза с полом вагона прикры-
тия до оси крайней колесной пары грузонесущего вагона в мм:
Y р = Yi + hп + hi + h0 .
243
где Хрв, Хрв — расчетные расстояния от оси пути в кривой до критических точек,
расположенных соответственно во внутренних и наружных сечениях в мм;
Хпрв, Хпрн — расстояние от оси пути в прямых участках критических точек,
расположенных соответственно во внутренних и наружных сечениях, в мм; эти
величины в данном случае принимают равными координатам точек по табл.
12.2;
Δb р в , Δb р н — разность между геометрическими выносами рассматриваемо-
го внутреннего или наружного поперченного сечения груза и расчетного вагона
в условной расчетной кривой в мм.
Величины Δb р в и Δb р н зависят от типа подвижного состава, расстояния от
рассматриваемых сечений до направляющих и могут быть определены двумя
способами: с помощью таблиц, приведенных в [4], или расчетом.
Расчетный метод необходим для случаев, не предусмотренных таблицами.
Величины Δb р в и Δb р н принимаются в расчет только при их положительном
значении. Если ширина груза по всей его длине одинаковая, то проверяются
координаты Хрв и Хрн только для наиболее опасных сечений — среднего внут-
реннего и концевого наружного.
При погрузке длинномерного груза с опорой на одну платформу сцепа или
транспортер с числом осей не более шести, величины Δb р в и Δb р н в мм рассчи-
тывают по формулам, приведенным ниже; причем величины LГР и Lб подстав-
ляют в метрах, а полученные значения Δb р в и Δb р н учитываются в дальнейшем
только при их положительном значении [4]:
nв = 0.5lв ;
nн = 0.5(lв − Lб ) , [ТУ, (574)])
244
на специальных тележках
Lгр
K = 70( − 1.41); [ТУ, (55)]
Lб
на тележках модели 18-100
Lгр
K = 55( − 1.41).
Lб
Полученные новые расчетные значения координат Хрв и Хрн критических
точек заносятся в табл. 12.3, сравнивают с данными табл. 12.1 и делают выводы
о расчетной условной негабаритности груза или о его сверхнегабаритности и
дают предложения по способам его перевозки.
245
Рис. 12.4,б. Погрузка вибростоек СВ 16.4–12
246
1.1. Способ погрузки и крепления груза
247
Рис. 12.4,в. Вибростойки
248
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
249
УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
(УрГУПС)
« »________ 200 _ г.
(проставить дату сдачи)
КУРСОВАЯ РАБОТА
Проверил Выполнил
преподаватель студент Гуськова Л.А.
проф. Туранов Х.Т. шифр 06 - Д - 55
Екатеринбург
2007
250
Тема курсовой работы
«Разработка способа размещения и расчёт креплений грузов на ОПС»
I. Исходные данные
251
тайте на прочность деревянные подкладки. Выполните расчёт на устойчивость
груза относительно вагона и вагона с грузом относительно УГР.
Исходные данные приведены в табл. 1,…,5.
Таблица 1
№ Варианты G, L, B, H,
п/п кН м м м
1 A1 364 6.6 2.14 2.75
2 B1 245 4.8 1.98 3.65
3 C1 265 5.6 2.0 1.95
4 D1 345 6.2 1.88 1.80
5 E1 315 4.86 2.06 3.25
6 F1 305 5.76 1.8 2.95
7 F 355 6.28 2.24 1.75
8 E 255 5.28 2.16 2.18
9 D 335 5.84 2.28 1.85
10 C 285 4.88 2.12 1.95
11 B 235 5.6 2.05 2.0
12 A 365 6.4 2.18 3.45
13 A2 265 5.58 2.24 2.66
14 B2 358 6.26 2.12 2.15
15 C2 320 5.4 2.22 1.75
16 D2 280 4.54 2.16 3.35
17 F2 274 5.58 1.84 3.05
18 F3 235 5.66 1.92 2.85
19 D3 365 6.38 2.18 3.25
20 C3 345 5.48 2.24 3.55
21 B3 350 6.26 2.18 3.85
22 A3 368 6.6 2.22 1.85
23 A4 295 5.34 2.18 1.75
24 B4 245 4.78 2.04 2.65
25 C4 362 6.46 2.12 2.84
26 D4 365 5.84 2.14 1.75
27 F4 325 4.56 1.86 3.65
28 C5 345 5.96 2.2 3.34
29 B5 330 6.0 2.1 1.95
30 A5 290 5.86 1.78 2.35
252
Таблица 1А
253
Продолжение таблицы 1А
254
Таблица 2
№ Варианты G, L, B, H,
п/п кН м м м
1 A 338 6.6 2.22 2.82
2 B 292 5.5 2.14 3.52
3 C 362 5.36 2.24 3.92
4 D 342 6.7 2.15 1.82
5 E 322 6.28 2.18 1.64
6 F 312 5.84 2.10 1.92
7 A1 352 6.26 1.92 1.74
8 B1 342 5.56 1.72 3.18
9 C1 322 4.98 1.88 1.82
10 D1 325 5.88 1.78 1.94
11 E1 322 5.34 1.96 2.44
12 F1 332 6.68 1.86 3.46
13 A2 252 5.8 2.08 2.14
14 B2 362 6.46 1.78 2.18
15 C2 362 5.86 2.27 1.74
16 D2 232 4.6 1.74 3.64
17 F2 312 6.2 1.92 3.46
18 A3 332 5.62 2.16 2.85
19 B3 262 4.68 1.98 1.86
20 C3 342 5.36 2.64 3.74
21 D3 362 6.48 1.44 1.88
22 F3 344 5.6 1.68 1.82
23 A4 372 6.4 2.48 3.14
24 B4 352 5.68 1.66 2.44
25 C4 372 6.86 2.05 2.34
26 D4 312 5.84 1.85 3.54
27 F4 302 6.62 1.92 2.86
28 A5 282 5.66 1.85 1.74
29 B5 222 5.24 1.84 3.62
30 C5 362 5.98 1.78 1.76
255
Таблица 2А
256
Продолжение таблицы 2А
257
Таблица 3
№ Варианты G, L, B, H,
п/п кН м м м
1 A1 364 7.4 1.74 2.94
2 B1 274 5.24 1.92 3.46
3 C1 314 6.62 1.86 2.36
4 D1 334 6.68 1.98 1.86
5 E1 274 5.36 1.64 3.64
6 F1 344 6.48 1.76 2.98
7 A6 374 7.6 1.68 1.82
8 B6 324 6.4 1.88 2.64
9 C6 264 5.68 1.65 3.54
10 D6 354 6.86 1.98 1.64
11 E6 244 5.82 2.08 1.54
12 F6 344 6.8 2.16 1.86
13 A5 214 5.86 1.70 1.74
14 B5 374 7.64 1.95 3.62
15 C5 264 6.8 1.84 1.76
16 D5 234 5.6 1.62 1.82
17 E5 220 4.5 2.48 1.62
18 F5 284 5.6 2.05 1.92
19 A2 264 4.7 2.25 3.82
20 B2 384 7.2 2.16 1.64
21 C2 300 6.8 2.25 1.92
22 D2 254 5.62 2.32 1.74
23 E2 324 6.56 2.16 1.88
24 F2 274 5.98 1.76 3.42
25 A4 214 4.68 2.15 1.94
26 B4 334 6.84 1.75 2.0
27 C4 254 5.68 1.94 3.46
28 D4 234 4.8 1.78 2.14
29 E4 274 5.46 2.22 2.18
30 F4 344 6.86 1.74 1.82
258
Таблица 3А
259
Продолжение таблицы 3А
260
Таблица 4
№ Варианты G, L, B, H,
п/п кН м м м
1 F6 586 5.58 2.06 3.68
2 E6 636 6.64 2.24 1.84
3 D6 656 7.48 1.74 1.74
4 C6 576 4.88 1.64 3.35
5 B6 466 5.68 1.86 1.84
6 A6 616 6.58 1.68 2.98
7 F3 576 7.54 1.55 1.82
8 E3 496 4.68 2.25 2.64
9 D3 560 5.65 2.15 3.54
10 C3 476 6.48 2.25 1.64
11 B3 516 5.64 2.22 1.54
12 A3 600 7.4 2.16 1.86
13 F5 686 5.8 1.90 1.74
14 E5 580 6.66 1.76 3.62
15 D5 646 5.4 1.88 1.76
16 C5 686 6.5 1.75 1.82
17 B5 592 5.86 1.94 1.62
18 A5 636 6.80 1.84 1.92
19 F4 672 4.80 1.72 3.82
20 E4 576 5.84 2.42 1.64
21 D4 700 6.86 1.88 1.92
22 C5 682 5.88 2.08 1.74
23 B4 566 4.86 1.96 1.88
24 A4 496 6.86 1.88 3.42
25 E2 662 5.82 2.36 1.94
26 F2 466 4.84 1.85 2.0
27 D2 626 6.86 2.45 3.46
28 C2 598 7.56 2.35 2.14
29 B2 478 6.68 2.25 2.18
30 A2 616 6.64 2.15 1.94
261
Таблица 4А
262
Продолжение таблицы 4А
263
Таблица 5
№ Варианты G, L, B, H,
п/п кН м м м
1 F1 334 6.48 1.76 2.98
2 A6 374 7.66 1.68 2.52
3 B6 294 5.54 1.88 2.74
4 C6 364 6.68 1.65 3.14
5 C3 342 7.36 2.64 3.44
6 D3 392 6.48 1.44 2.78
7 F3 262 5.56 1.68 2.52
8 A4 362 7.34 2.48 3.84
9 B4 232 4.68 1.66 3.64
10 A3 280 5.64 2.22 1.85
11 A4 375 7.44 2.18 1.75
12 B4 345 6.76 2.04 2.65
13 C4 365 7.26 2.12 2.84
14 D4 345 6.44 2.14 1.75
15 F4 375 7.56 1.86 3.65
16 C5 325 6.62 2.2 3.34
17 B5 360 7.0 2.1 1.95
18 A5 340 6.68 1.78 2.35
19 D4 274 5.8 1.78 2.84
20 E4 364 7.46 2.22 2.38
21 F4 344 6.86 1.74 3.12
22 F6 286 5.58 2.06 2.78
23 E6 326 6.64 2.24 2.44
24 D6 356 7.48 1.74 2.74
25 C6 346 6.84 1.64 2.35
26 B6 466 5.28 1.86 2.64
27 A6 216 4.68 1.68 2.28
28 F3 276 5.54 1.55 2.82
29 E3 316 6.68 2.25 2.84
30 F6 286 4.98 2.06 3.28
264
Таблица 5А
265
Продолжение таблицы 5А
16 ЦФ20 2.76 - - 0.03 - C5, ЦФ23
ЦФ23 1.3/0.9 - - 8 рядов 1.3/1.0 ЦФ20
17 ЦФ12 2.74 0.04 3.12 В - - B5, СМ2
СМ2 - - 2.98 В 0.3 0.3 ЦФ12
6 рядов
18 ЦФ18 2.54 - 2.84 - - A5, ЦФ21
ЦФ21 2.34 0.04 3.16 В - - ЦФ18
19 ЦФ13 2.54 0.04 2.98 В - - D4, ЦФ22
ЦФ22 2.42 0.03 3.12 - - ЦФ13
20 ЦФ16 2.64 0.03 2.96 - - E4, СМ1
СМ1 - - 2.96 0.36 - ЦФ16
5 ряда
21 ЦФ18 2.68 - 2.92 - - F4, ЦФ18,
СМ2 - - 2.68 В 0.4 0.4 СМ2
8 рядов
22 ЦФБ20 1.4/1.1 - - 0.03 - F6, ПФ1
5 рядов ЦФ20
ПФ1 - - 3.16 В 1.36 0.12
23 ЦФ12 2.48 0.04 2.88 - - E6, ЦФ17
ЦФ17 2.32 0.02 2.76 В - - ЦФ12
24 ЦФ11 2.48 0.03 2.92 - - D6, ЦФ13
ЦФ13 2.42 0.03 3.2 В - - ЦФ11
25 ЦФ10 2.38 0.04 2.76 - - C6, ЦФ10
ЦФ15 2.54 0.04 2.96 В - - ЦФ15
26 ЦФ9 2.24 0.03 2.84 - - B6, ЦФ9
ЦФ14 2.38 0.03 3.14 В - - ЦФ14
27 ЦФ4 2.56 0.02 3.2 В - - A6, ЦФ4
ЦФ8 2.66 0.04 3.0 - - ЦФ8
28 ЦФ3 2.54 0.04 3.42 В - - F3, ЦФ3
ЦФ5 2.74 0.02 3.34 - - ЦФ5
29 ЦФ2 2.28 0.03 2.96 В - - E3, ЦФ7
ЦФ7 2.48 0.03 2.74 - - ЦФ2
30 ЦФ1 2.34 0.02 3.34 В - - F6, ЦФ1
ЦФ6 2.54 0.02 3.16 - - ЦФ6,
266
267
268
269
270
271
272
273
274
275
276
277
278
279
280
281
282
283
284
285
286
Рис. 1. Эскиз перевозимого штучного груза сложной конфигурации
с расположениями монтажных петель
287
288
289
290
291
292
293
294
Рис. 2. Эскиз штучного груза цилиндрической формы
295
296
Рис. 3. Эскиз штучного груза прямоугольной формы
297
Рис. 5. Размеры увязочных устройств платформы
298
Рис. 6. Способы установки растяжек
299
Способ размещения и расчёт крепления грузов
на четырехосной железнодорожной платформе
300
4. В пользу повышения прочности креплений груз дополнительно крепить
двумя обвязками так, как показано на схеме (см. способ).
5. Боковые борта платформы закрепить за кольца на продольных балках
платформы или подвязать проволокой согласно параграфа 5 главы 1 ТУ разме-
щения и крепления грузов.
Таблица 1
Характеристика элементов креплений
Таблица 2
Характеристика груза
301
Рис. 8, а. Главный вид размещённого на платформе штучного груза
302
II. Содержание курсовой работы
303
Рекомендуемый список литературы
304
5.1.Что называется грузом?
5.2. Какие требования необходимо выполнить при размещении и крепле-
нии груза на платформе и полувагоне согласно ТУ?
5.3. Какие силы действуют на элементы креплений груза при перевозке?
5.4. Перечислить основные причины перемещений груза относительно по-
ла вагона при перевозке.
5.5. Перечислить основные правила построения динамической модели гиб-
ких элементов креплений груза.
5.6. Перечислить основные правила построения динамической модели
упорных элементов креплений груза.
5.7. Уяснить разницу между статическим и динамическим коэффициентом
трения между соприкасающимися поверхностями груза и пола вагона.
5.8. Определить степень статической неопределимости при решении задачи
креплений грузов с плоским основанием в зависимости от веса и количество
креплений груза.
5.9. По каким формулам определяются натяжения в креплениях от отдель-
ных действий продольных и вертикальных сил, поперечных и вертикальных
сил?
5.10. По каким формулам рассчитываются устойчивость свободно установ-
ленного на полу вагона груза от опрокидывания вдоль и поперек вагона?
5.11. По каким формулам рассчитываются устойчивость прикрепленного к
вагону груза от опрокидывания вдоль и поперек вагона?
5.12. По какой формуле рассчитывается количество крепежных элементов
упорных брусков для удержания груза от сдвига от действий продольных и по-
перечных сил?
5.13. По какой формуле рассчитывается на прочность подкладки, обеспе-
чивающие удобства выполнения погрузочно-разгрузочных работ?
5.14. По какой формуле рассчитывается давления колесных пар вагона на
рельсовые пути при симметричном и несимметричном размещении в вагоне
груза с плоским основанием.
5.15. По какой формуле рассчитывается устойчивость вагона с грузом при
симметричном и несимметричном размещении груза с плоским основанием.
5.16. Привести пример расчета на прочность подкладок.
5.17. Привести пример расчета на прочность сварных швов приспособле-
ний, используемых при креплений груза.
5.18. Что такое габарит погрузки? Какие грузы называются негабаритны-
ми?
5.19. Какие виды и степени негабаритности установлены на железных до-
рогах колеи 1520 мм?
5.20. Что такое индекс негабаритности и расчетная негабаритность и когда
она должна определяться?
305
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
306
Словари подобно часам. Даже плохие лучше, чем ничего.
Но и самый хороший не может быть абсолютно точным.
Сэмуэл Джонсон
СЛОВАРЬ
А
абразивность - abrasivity, abrasiveness
абсолютное - absolute; ∼ движение - absolute motion;
автор - author; в соавторстве с - in cooperation with
анализ - analysis; регрессионный ∼ - regression analysis
амортизация (поглощение толчков, ударов, вибрации и т. п.) - absorption;
амортизировать (смягчение толчков, ударов, вибрации и т. п.) - cushion;
амортизирующих прокладок - cushion pilings
Б
багаж - luggage (англ.), baggage (США)
база (колесных транспортных средств) - wheelbase
бандаж – Bandage
башмак - shoe
безопасность - safety; правило безопасности - safety regulations
библиографический список - Bibliographical list
боковой (поперечный) – Lateral
боковое колебание– Lateral vibration
более чем - of more than
брусок – Bar, упорный ∼ – Bar persistent; закрепления упорного бруска - fasten-
ing pertinacious bar,
букса - axle box (США - journal box)
В
вагон – Wagon, сцепить вагоны – Wagons coupling, пол вагона - wagon floor, ку-
зов вагона - Wagon body,(Wagon Basket), ширина вагона - Wagon width, дли-
на вагона – Wagon length (long), при маневровых соударениях вагонов - at
shunting striks of wagons;
база вагона (Wagon Basis) это расстояние между направляющими сече-
ниями, за которое принимается расстояние между вертикальными осями
подпятников тележек (для платформы 9720 мм), порожный ∼ - empty car,
крытый ∼ - (англ.) covered wagon, (США) box car, box freight car
вагон-цистерна – tank-truck
введение - introduction
вес (груз, нагрузка, тяжесть) - weigth, gravity; ∼ поезда - weigth of train
вертикальная сила инерции – Vertical Force of Inertia
307
вид - type; виды - types; view; views; ∼ сбоку - side view; ∼ сверху - top view; ∼
сзади - rear (back) view; ∼ слева - left-side view; ∼ снизу - bottom view; ∼ спе-
реди - front view; ∼ справа - right-side view
виляние (колебание тело относительно вертикальной оси) – Hunting
виляние (колеса) - wobble
виляние тележки (Truck Hunting) – поперечная неустойчивость тележки, в об-
щем случае имеющая место при движении с большой скоростью и характе-
ризующаяся тем, что одна или две колесные пары перемещаются из стороны
в сторону, соприкасаясь гребнями колес с рельсами. Результирующее движе-
ние вагона вызывает интенсивное изнашивание элементов вагона и пути,
создавая потенциально опасную ситуацию. У грузовых вагонов данное явле-
ние характерно для порожних и не полностью загруженных вагонов с изно-
шенными колесами
величина – Magnitude
ветер - wind, ветровая нагрузка - wind load
взрыв - detonation, explosion
взрывоопасность - Danger detonative, explosion hazard; взрывоопасный - explo-
sive, explosivle
взрывчатость, взрываемость - explosivility, explosivenness
влажность – humidity, dampness, moisture content; повышенная ∼ - higher humid-
ity; относительная ∼ - relative humidity; ∼ воздуха - air humidity
возвышение - Super elevation, ∼ наружного рельса в кривой (Rail Super
elevation), при которой центробежная сила уравновешивается составляю-
щей массы единицы подвижного состава, возникающей из-за ее наклона
вследствие соответствующего возвышения наружного рельса кривой. В ре-
зультате нагрузки от колес примерно одинаково распределены между обо-
ими рельсами.
восстановление - restoration
вопрос - question
вредность - harmivity
вспышка - burst; температура ∼ - temperature burst
выбор - choice, selection; option; (выборочный метод) sampling
выдувание - blowing-out, blowing-off
выполнение - completion,
вычитать – subtract, subtraction – вычитание, subtrahend – вычитаемое
вязкость – viscosity, удельная вязкость - specific viscosity
Г
габарит - clearance (limit)
габаритный груз - cargo (freight) within loading gauge, cargo overall; негабарит-
ный ∼ - cargo unoverall, габаритные размеры - overall dimensions
гвоздь – nail
гибкий элемент - flexible element
308
гигроскопичность – hydroscopity
глубина- depth, глубины залегания - depth of occurense
горловина - neck (англ.), throat (США)
горка - double incline (англ.), hump (США)
горка – hill, роспуск поездов с горки - Trains breaking up with hill
градус – degree
гребень – Flange, подрез гребня - Vertical Flange, контакт гребня колеса - Whell
Flange Contct
груз - (мор.) cargo, (ж.-д.) freight; крепить ∼ fasten cargo; укладывать и крепить
∼ - stow cargo; экспедировать (отправлять, доставлять) ∼ forward cargo; га-
баритный ∼- cargo (freight) within loading gauge; легковесный ∼ – Cargo
light, тяжеловесный ∼ – Cargo ponderous, насыпные грузы - Cargos em-
bankments, сыпучий ∼ - Cargo pour, штабельный ∼ – Cargo pile (stack); ∼
скоропортящийся - perishable cargo; срочный ∼ - time cargo; сдвиг груза –
Cargos displacement, подверженность грузов к изменению температур -
subjectivity cargos to change temperature, транспортная характеристика
груза – transport character Cargo;
в механической системе “груз–крепление–вагон” – in mechanical system
“cargo–fastening–wagon”
грузоведение - cargo science; freight science
грузозахват - (для подъема груза) hoisting device, (для перемещения груза)
holing device, грузозахватное приспособление - load handling fixture
грузооборот – freight turnover, goods turnover
грузооборот вагона– Wagon of goods turnover
грузоотправитель - consigener, грузополучатель - consignee
грузовой вагон – Goods Wagon (англ.), freight car (США)
грузовой поезд – Goods Train (англ.), freight train (США)
грузовая служба - goods department (англ.), freight department (США)
грузонапряженность - density of freight traffic
грузопоток - freight (cargo) traffic
грузчик - Loader
Д
давление - Pressure
данные, показатели - data, information, вводить ∼ - insert data, табличные ∼ -
tabular data
движение – Motion
движение поезда по перегону под уклон - Train movement on stage under gradient
действие - action, (математическая величина) operation; действие на - an effect,
динамическая вязкость - dynamics viscousivity
динамическая нагрузка - dynamic load
длина - length
309
допуск - Tolerance, допускаемая нагрузка -
дорога, путь - way
дробь, частица (фракция) – fraction
Ж
железная дорога – railroad (аме. railing), railway
железнодорожное движение – Railway
железнодорожный узел – railway junction
железнодорожная ветка – branch-line
железнодорожник - railway man (англ.), railroad man (США)
З
зависимость - dependence
задание - task
задача - problem, задачи - problems, смешанные ∼ - combined problems
закон - law; законы - laws
заключение - conclusion
закрепить – fasten, fix, закреплять – tackle, закрепление - fixing
закрутить, закручивать (скрутить, скручивать) - twist
залегание - bedding, occurrence, position; залегать на глубине - occur at depth
защиты - protection; ∼ от воздействия окружающей среды - environmental protec-
tion; ∼ от коррозии - rust protection
зона - area, zone, band, range
И, Й
интенсивность – intensity (сила, мощность и т.п.), rate (скорость, темп и т.п.)
интерпретация - interpretation; interpretation - интерпретация, толкование;
interpret - толковать, объяснять, интерпретировать;
инерция – inert; сила инерции - Inertia (D’Alamber) force;
inert – инерция, вялый, недеятельный, ленивый;
inertia – инерция, инертность
изгиб - (вид деформации) bending, поперечный ∼ - lateral bending, lateral flexure;
продольно-поперечный ∼ - elastic bending; чистый ∼ - pure bending; плос-
кость изгиба - flexure plane,
изгибание - bending, curving; изгибать - bend, curve;
излом - fracture; плоскость излома - fracture plane
исследование - Research, investigation, study, explore; прикладное ∼ - applied re-
search
испарение - evaporation, vaporization, volatilization
исход - outcome; исходных данных - dates outcomes
310
К
картон - board, картонная - Boarded
категория - category, class
кинематика- kinematics
кинематическая вязкость - kinematics viscousivity
коррозия – corrosion, corrode – разъедать, corrosion – коррозия, разъедание
классификация - classifying; ∼ грузов - Cargos classifying
колея (ж.-д) - line, track, gauge
колесо – wheel, поверхность катания колеса – wheel unning surface
количество - quantity
конструкция - construction
контроль - control
контейнер - container, грузить в контейнеры - containerize
костыль – Spike
коэффициент трения - coefficient friction
кривая - curve, крутая ∼ - step curve, радиус кривой - curved radius
кривая - curvature
крепить - reinforce
крепления грузов на вагоне от действия продольных и вертикальных нагрузок -
cargo fastening on wagon from behavior of longitudinal and vertical loads
кромка (острая грань) - edge
крутить (вращать)- turn
кручение (деформация) - torsion
крушение (ж.-д.) - accident, wreck
крытый вагон - (англ.) covered wagon, (США) box car, box freight car
кузов - body; ∼ вагона - wagon body;
Л
липкость - stickiness, tackiness
люк - hatch; грузовой ∼ - cargo hatch; входной ∼ entrance port; выходной ∼ exit
port
М
малая теплопроводность - little heat conductivity
масса - mass; подрессоренная ∼ - sprung mass, неподрессоренная ∼ - unsprung
mass
метод - method, procedure; ∼ линейной интерполяции - method of proportional
parts, ∼ наложения - method of superposition, эмпирический ∼ - trial-and-
error method
морозостойкость - frost resistance; морозостойкий - frost resistant
материал - material, смазочный ∼ - lubricant, строительный ∼ - building material,
сыпучий ∼ - loose material
311
механика - mechanics; теоретическая ∼ - theoretical mechanics; прикладная ∼ -
applied mechanics; ∼ сплошных сред - continuum mechanics, mechanics of
continua; ∼ сыпучих сред - soil mechanics
Н
навалка - loading, навалочные грузы - cargos loadings
назначение - purpose, duty
налив - bulk; наливом - in bulk;наливные грузы - cargos bulks
направление – direction, продольное ∼ – Longitudinal direction, поперечное ∼ –
Lateral direction
напряжение - Stress (напряжение, усилие - Strain), изгибное ∼ – Bending Stiffness
насыпные грузы - Cargos embankments
натянутый – tight, туго ∼ – tens, натянутость – tensile
натяжение - stretch, предварительное (начальное) натяжение раcтяжки – stretch
begin (basis) of fastening
нагрузка - load, динамическая нагрузка - dynamic load
негабарит - oversize, outsize
неподвижная - stationary; подвижная - moving
неподрессоренная масса - unsprung mass, подрессоренная масса - sprung mass
необходимость - necessity, по необходимости - if necessary, to suit requirements
непрерывный - continuous
нерастяжимый - non-extensible
норматив - specification, norm; нормативные документы - documents normative
неустойчивость (нестабильность) - instability; поперечная ∼ lateral instability;
продольная ∼ longitudinal instability;
нефтепродукт - petroleum product, petroleum derivative
нефтехранилище - oil storage
оглавление - contents
обеспечение - provision, control
обод – felloe; обод колеса – Wheel felloe,
оболочка - (в теории упругости) shell
обработка данных - data processing
обоснование - control
объем – Volume, ∼ тары – container capacity (ёмкость - capacity)
обвязка - banding, tie. Это средство крепления, охватывающее груз и закрепляе-
мое обеими концами за увязочные устройства на кузове вагона
общее - the general
огнеопасность - fire hazard
огнестойкость - fire-resistance, flame-resistance
ограничение скорости - slowing (англ.), order for slow down (США)
312
окислительные свойства грузов - Cargos property oxidizers
опасность к инфекции - danger to infections
опора - pole (англ.), mast (США)
определение - determination
осаживание - shunt back into siding (англ.), back-up movement (США)
основа - basis
основные - basic
особенности конструкции - details construction
островершинность - peakedness of a distribution
острокромчатость - point edgity (кромка - edge, остриё - point)
остряк (ж.- д.) - tongue, point; рельсовый ∼ - rail point
ось - axle (деталь машины), вагонная ∼ - car axle, колесная ∼ (ж.д.) - wheel axle;
ось (воображаемая линия) - axis, ось симметрии - axis of symmetry, продольная
ось - longitudinal axis
относительно – relative, concerning; относительное движение - relative motion
отношение (пропорция) – ratio
П
пар - steam, vapour; перегретый ∼ superheated steam; сухой ∼ - dry vapour, dry
steam
пакетирование - packaging, непакетированный груз - unpacaged cargo
перегиб - excessive bend
перевозить - carry, convey, haul, transport, ship
перевозка - carriage, conveyance, haul, transportation, shipment; грузовые перевоз-
ки - freight traffic; ∼ грузов - transportation
перегон (между станциями)– stage
переносное - transient; ∼ движение - transient motion;
переезд – crossing
перекос - twist (крутить, скручивать, двигаться по кривой, искривление, изгиб,
поворот)
переменная - variable (сокр. - var.)
перемещение (сдвиг)– displacement, transference; поперечное ∼ – Lateral dis-
placement, продольное ∼ – Longitudinal displacement
пища - food; пищевой продукт - product food (-stuff);
платформа – Truck; платформа (перрона) – platform
плоскость - plane, боковая ∼ - profile plane, главная ∼ - principal plane, ∼ изгиба -
flexure plane, ∼ излома - fracture plane, ∼ разрыва - plane of fracture, ∼ сдвига
- shear plane, наклонная ∼ - inclined plane, нормальная ∼ - normal plane,
плотность - density
поверхность - Surface
подвижная - moving; неподвижная - stationary, ummoving
подвижной состав – rolling stock; механика ∼ - rolling stock mechanics
поддон - underpan
313
подкладка - Support, рельсовая ∼ - rail chair, tie plate
подогрев - heat (ing); подогрев - bubble heating; подогревание - heating;
подпрыгивание – Vertical Bounce
подрессоренная масса - sprung mass
подъем - rising gradient (англ.), up grade (США)
подготовка - preparation
погружать (грузить) - load
погрузка - loading, ∼ в штабели - stockpiling
погрузчик - loader, погрузчик вильчатый - forklift,
погрузчик одноковшовый - single-bucket loader
погрузчик с вилочным захватом - lift truck
погрузка – loading, разгрузка (выгрузка)- unloading
поезд (состав)– Train, состав – Train, при движении поезда по рельсовому пути
с непрерывными неровностями - at movement of train on track with continu-
ous irregularity
показатель - index, data; основные показатели - basics index
положение (местонахождение) - position, location; вертикальное ∼ - vertical po-
sition; горизонтальное ∼ - horizontal position
полувагон - open wagon, gondola car
понятие - concept, notion; математическое ∼ - mathematical concept; общее ∼ -
common concept; основное ∼ - basic notion
поперек - transverse (to), sideways
поперечный уклон пути – Gross Level
поперечный брус - transom (англ.), cross bearer (США)
порожный вагон - empty car
порядок - (выполнения ч.л.) procedure; order
последовательность - sequence, series, succession; ∼ расчета - sequence сalculation
постоянная - constant
потерь - loss, потери - losses; причина потери - cause of a losses
приспособление - handling fixture
предисловие - preface
предел - limit; в пределах - limits of, за пределы - outside the limits
предел прочности при изгибе - bending strength; ∼ прочности при кручении -
torsional strength; ∼ прочности при растяжении -tensile strength; ∼прочности
при сдвиге - shear strength; ∼ прочности при сжатии - compression strength;
предел прочности - ultimate strength; ∼текучести - yield point, yield strength; - ∼
упругости - limit of elastic; ∼ усталости - fatigue limit; ∼устойчивости - sta-
bility limit
прикладная - applied; прикладная механика - applied mechanics
причина - reason, cause; ∼ отказа - cause of a failure, ∼ потери - cause of a losses
проверка - (испытание) check, test; (осмотр) examination, inspection
314
проволока - wire; тонкая ∼ - fine wire; толстая ∼ - heavy-gauge wire; пружинная ∼
- spring wire;
прогиб - deflection, sagging, flexure; ∼ рельса - rail deflection, ∼ трубы - flexure of
the tube
программа - Program
произвольная плоская система сил - general coplanar system of forces
продолжительность - time, period, duration
продольная балка - sole bar (англ.), out side sill (США)
продольный брус - sole bar (англ.), arch bar (США)
продукт - product; пищевой ∼ - product food (-stuff); ∼ взрыва - explosion product;
пружина (рессора) – Spring,
прокладка - (в штабеле леса) pilling stick, pilling stick; (между пиломатериала-
ми) crosser, gob
просыпания - spill
прочность - tensile, strength; ∼ на разрыв – tensile strength, расчет на ∼ - strength
analysis; расчет по предельной нагрузке - ultimate load design
профилактика - Preventive maintenance
пылеемкость - dust capacity
пылеосадитель - dust precipitator, dust arrester, dust catcher
Р
равновесие - balance, equilibrium; при равновесии - at balance; статическое ∼ -
static equilibrium; динамическое ∼ - dynamic equilibrium; устойчивое ∼ - sta-
ble equilibrium; неустойчивое ∼ - unstable equilibrium; находиться в (состоя-
нии) ∼ - be in equilibrium; устанавливать ∼- establish equilibrium
равнодействующая - resultant; ∼ системы сил - resultant of a system of force; ∼
системы сил эквивалентна по своему влиянию (рассматриваемой системе
сил) - the resultant has the same effect
разгружать поезд от груза - unload, discharge
разгрузка (выгрузка)- unloading
размещение - placement, схема размещения - Diagram placement
разогрев - warm up, heat up; разогревать -warming up, heating up
разработка - development
разрушение - failure, fracture; ∼ при изгибе - bending failure; ∼ при кручении -
torsion failure; ∼ при растяжении - tensile failure; ∼ при сжатии - compression
failure, compression fracture; ∼ при срезе - shearing failure; усталостное ∼
fatique failure; хрупкое ∼ brittle failure; длительное ∼ - delayed fracture
разрыв - break (age), puncture, rupture; прочность на ∼ – tensile strength, хрупкий
∼ - brittle rupture, плоскость разрыва - plane of fracture
разрывность - discontinuity
разрыхлитель - opener, ∼ грунта - ripper
разрыхлять - loosen
разъезд - Railway siding
315
радиоактивность – radioactivity
радиус кривой - curved radius
рама - frame; рама вагона - car frame, carriage under frame; ∼ платформы - truck
frame
расписание поездов – Trains schedule, timetable
распыляемость - atomoized (распылитель - atomizer; распыление - atomization)
распределение - distribution; распределенные силы - Forces distribution
растяжение - tension, натянутость – tensile
растяжимый - extensible; нерастяжимый - non-extensible
растяжка - fastening, усилие в растяжках – Power in fastening, расчет усилий в
растяжках - сalculation power in fastening
растяжка - fastening - средство крепления, закрепляемое одним концом за увя-
зочное устройство груза, другим – за специально предназначенное для это-
го увязочное устройство на кузове вагона
расчет - account, consideratation, calculations, analysis; ∼ на прочность - strength
analysis; ∼ по предельной нагрузке - ultimate load design
резервуар, бак - tank; tank age – емкость резервуара
результаты - results, ∼ вычислительных экспериментов - results calculation ex-
periments
регламентировать - regulate, specify, quote
рельс – Rail; рельсовый путь – track
рессора (пружина) - Spring
рыхлить - loosen, rip; рыхление - loosening, ripping
рыхлитель - expander
С
самонагревание и самовозгорание - spontaneous heating ion and self-ignition
самовоспламенения - self-ignition, auto ignition
сборный поезд - ordinary stopping goods train (англ.), local freight (США)
свет - light; светлый - lightly; дневной ∼ - daylight; белый ∼ - white light; красный
свет - red light; ближний ∼ - lower light; дальний ∼ - upper light
связь – constraint, нормальная реакция связи - normal of reaction of constraint
сводообразование -vault formation, образование сводов - formation vault
свойство частиц жидкости - liquids fraction property
сдвиг - shear; плоскость сдвига - shear plane,
сдвиг груза – Cargos displacement
сжатие - compression
сила – Force, ∼ трения – frictional force, нормальная ∼ - Axial Force, поперечная
∼ - Sheer Force, продольная ∼ - Longitudinal Force, результирующая ∼ - Re-
sultant force, действия поперечных сил - influence of transverse forces; ∼ сце-
пление - adhesion power (англ.), up grade (США); распределенные силы -
Forces distribution
сила тяжести – Gravity, сила тяжести – Force of Gravitation,
316
сила инерции – Inert Force, продольная ∼– Longitudinal Force of Inertia, попереч-
ная ∼ – Lateral Force of Inertia
симметрия - symmetry
скважистость - holetivity, welltivity; скважина - 1. chink, 2. hole, well
скорость – Velosity (Engl.), speed (USA)
скреплять - fasten, скрепление - fastening
слеживаемость - slumping
слив - discharger, drain, sink, верхний ∼- overflow, нижний ∼ - underflow, ∼ топ-
лива - defiling
сложение - summing; ∼ ускорений - summing us of accelerations
сложное - complex; ∼ движение - complex motion
служебное торможение - official braking
слой - layer; слоев груза - layers cargo
скоропортящийся груз - perishable cargo
смерзаемость - congealed
смазка - lubricant (вещество), oil (жидкая); центробежная ∼ - centrifugal lubrica-
tion; анти(противо)коррозионная ∼ -corrosion preventive compound
смешанные задачи - combined problems
смещение - shift, displacement; ∼ груза относительно пола вагона - dispacement
of cargo concerning of wagon floor
смятие - crumple
совершенство - perfection
содержание - Contents
соединение (деталей болтами, сваркой и др.) - joint, connection
состав (композит. мат.) - composition
состав - cars in the formation (англ.), сonsist (США)
составитель поездов - Trains compiler
сортировочная станция - marshalling yard (англ.), freight yard (США)
сортировочные пути - sorting sidings (англ.), classification tracks (США)
соударение - collision, encounter; ∼ вагонов - Wagons blow
сохранность - preservation, сохранности груза- preservation cargo
спуск (уклон) - downgrade; (движение вниз) descent
способность уплотняться - condensation possibility
спекаемость - caking quality
срочный груз - time cargo
средства (вещество, химикат и т.п.) - agent; (устройство, орудие, приспособ-
ление) - aid, facility, means
станция - station; тупиковая ∼ - dead end bay (англ.), stub station (США)
статистических обработок - statistically workings
стрелка - point (англ.), switch (США)
строп - sling; - грузовой строп - cargo sling; стропить груз - apply hoist slings to
the load
суммирование - summation
317
стянуть - tighten; tie up
стяжка - Tie up- средство крепления, предназначенное для соединения между
собой и натяжение других средств крепления (как правило, растяжек, обвя-
зок, стоек).
схема - Diagram
сыпучий - loose, сыпучесть - Looseness; ∼ груз - Cargo pour
Т
таблица - table
тара – container (ёмкость - capacity), объем тары – container capacity
тележка – four-wheel trucks (США) (англ. - bogie) – комплект узлов и деталей,
включающий колесо, оси, подшипники, боковины, шкворневую (надрес-
сорную) балку, тормозную передачу, пружины и все соответствующие
элементы, функцией которого является обеспечение опирания, подвижно-
сти и направления вагона; шкворневая (надрессорная) балка тележки –
Truck Bolster; хребтовая балка – Center Sill
температура - temperature
теоретическая механика - theoretical mechanics
теория - theory
теплостойкость - resistance to heat,
теплоустойчивость - high-temperature stability
теплоемкость - heat capacity, удельная теплоемкость - specific heat
Технические условия (ТУ) (технические требование) - specifications (Specs.)
техника - equipment, facilities; (методы) - technique, method, procedure
товарный поезд - goods train, freight train
тормоз - brake, торможение - braking; тормозная сила (Brake Force) – сила нажа-
тия тормозной колодки на колесо; тормозное усилие (Brake Power) – пара-
метр, характеризующий способность вагона замедлить движение и остано-
виться при торможении; служебное торможение - official braking; тормоз-
ной цилиндр - brake cylinder
транспортная характеристика грузов - transport cargos characteristics
труба - tube
трубопроводный транспорт – transport pipelinly
трещина – crack
трение - Friction, коэффициент трения –coefficient friction, ∼ покоя – static fric-
tion, ∼ скольжение – sliding friction, ∼ качения – rolling friction, сила трения
– frictional force, угол ∼ – angle of friction, конус трения – cone of friction
тяга – Draft
тяжеловесный поезд - ponderous train
У
увязка - tie - средство крепления, предназначенное для объединения отдельных
единиц груза в одно грузовое место
увязочное устройство – tie equipment
318
угол – angel, ∼ трения - Angle of friction
уголь – coal, угольный склад - stacking (англ.), coal pills (США)
удержать - keeping
укладка - placement, laying, installation; ∼ в штабель - pilling, ∼ в стопу - stack-
ing, ∼ пути - track laying, ∼ труб - pipe laying, pipe installation
уклон, спуск (ж.-д.) - falling gradient (англ. - bank) dawn grade (США)
уплотнение – condensation
упаковка - package, ∼ в мешки - sacking, bagging; ∼ в ящики - crating, тарно-
упаковочных грузов - cargos container-packages
упорный – persistent; ∼ брусок – Bar persistent
ускорение – Acceleration, центробежное (центростремительное) ∼ - centrifugal
(centripetal) acceleration; сложение ускорений - summing us of accelerations
усталость - fatigue; предел усталости - fatigue limit
усилие – Power, ∼ в растяжках – Power in fastening, расчет усилий в растяжках -
сalculation power in fastening, срезающее ∼ – shearing stress
условие - condition
условная вязкость - condition viscousivity
усталость - fatigue, ∼ при изгибе - banding fatigue, ∼ при кручении - tensional fa-
tigue, ∼ при растягивающем напряжении - tensile fatigue, ∼ при сжатии -
compression fatigue; ∼ при ударе - impact fatigue
устойчивость - stability; ∼ движение (динамическая ∼ )- dynamic stability; устой-
чивый - study, stable; неустойчивость - instability, неустойчивый - unsteady,
unstable; ∼ груза – Cargo Stability
уточнение - refinement, predetermination, revision; уточнять - refine, predetermine,
revise, уточненная методика - predetermination method
Ф
физико-химические свойства - physical and chemicals properties
физические свойства грузов - Cargos physical properties
физический взрыв - Physical detonation
фиксатор - fixing arm, ∼ (закрепление) - fixing
формула - formula, интерполяционная ∼ - interpolation formula, основная ∼ - Ba-
sic formula
Х
характеристика опасности - danger character
химические свойства грузов - Cargos property chemicals
химический взрыв - Chemical detonation
ход - motion, move, movement; на колесном ходу - on wheels (wheeled); на гусе-
ничном ходу - on tracks, tacked, tack-laying
хранения - storage, хранение насыпью- bulk storage
хребтовая балка – Center Sill
хребтовая балка – longitudinal tie rod (англ.), truss rod (США)
319
хрупкость - Brittleness, (охрупчивание) embrittlement, (непрочность) Friability)
Ц
цемент - cement
центр тяжести - center of gravity; ∼ - твердого тела - center of gravity a rigid body
центробежное - centrifugal, центростремительное - centripetal
цилиндр - cylinder; тормозной цилиндр - brake cylinder
цистерна - tank; ∼ железнодорожная - tank car, ∼-цементовоз- cement tank; ∼ для
транспортирования - transportation tank; ∼ для воды - water tank; нефтяная ∼
- oil tank wagon
Ч
частота - frequency, частотная зависимость - frequency dependence
челюсти - axles (США - pedestal)
Ш
ширина колеи – gauge
шкворневая (надрессорная) балка тележки – Truck Bolster;
шпала - sleeper (англ.), crosstie, cross-tie, tie (США)
штабельный груз – Cargo pile (stack)
штучный - custom-maid
штук - piece; за штуку - a piece; штучные грузы - piece goods
Э
экзамен - exam, examination
элемент - element, quantity; гибкий ∼ - flexible element
элементарной математики - element mathematics
эмпирический - trial-and-error; ∼ метод - trial-and-error method
эффект - effect, ∼ взрыва - blast effect, эффективность - effectively
Ю
юз – Slide
Я
ядовитость – poisonousively, toxicively
ящик – box
320
321
322
323
Хабибулла Туранович Туранов
Анатолий Николаевич Бондаренко
Наталья Васильевна Власова
Учебное пособие
____________________________________________________________________
324
Х. Т. ТУРАНОВ, А.Н. БОНДАРЕНКО,
Н.В. ВЛАСОВА
Екатеринбург
2006
Х. Т. ТУРАНОВ, А.Н. БОНДАРЕНКО,
Н.В. ВЛАСОВА
Екатеринбург
2006
УДК 656.212.6
Т90
Туранов Х. Т., Бондаренко А.Н., Власова Н.В. Крепления грузов в
вагонах: Учебное пособие для вузов железнодорожного транспорта / Под ред.
д-ра техн. наук, профессора Х.Т. Туранова. – Екатеринбург.: Изд-во УрГУПС,
2006. – 321 с.
Yekaterinburg
2006
UDC 656.212
Т90
Guideline consists from introduction and eight topics which are cover of cargoes
fastening open rolling-stock. In guideline given bases of rolling-stock and cargo-
fastening device depending on origin, configuration and weight of cargo;
computation of cargo weight in wagon and option of rational scheme its allocation in
wagon; base of option of allocation of lining along the cargo length and checking
computation of bending moment on carriage under frame; determination of forces,
forcing of cargo; checking of wagon stability with cargo and cargo in wagon;
subsequence of computations and basis of option cargo fastening. At this formula for
computation at elements of cargo fastening in wagon given for convenient application
of computational environment, and it meets to requirements of modern technology of
studies disciplines in universities. All given in guideline computations are necessary
for performance of course or diploma work.
In guideline content chapter “Fastening cargoes in wagons” of “Cargoes
science” discipline in accordance with calendar plan of lectures and practice works,
which are readable for student of second year of day form of study and fourth year of
instruction by correspondence forms of study in specialty 190701 “Transportation
organization and management on transport (Railway transport)”.
Intended for students of day and instruction by correspondence forms of study
on specialty 190701 “Transportation organization and management on transport
(railroad transport)”. Guideline is quite useful for consignor of goods and engineer-
technical workers who are involved in computation of cargo fastening.