Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Дальневосточный государственный
университет путей сообщения»

Кафедра «Железнодорожный путь, основания и фундаменты»

Г.М. Стоянович

РАСЧЕТЫ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ

НА ПРОЧНОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ
Курс лекций

Рекомендовано
Методическим советом по качеству
образовательной деятельности ДВГУПС
в качестве учебного пособия

Хабаровск
Издательство ДВГУПС
2013
УДК 625.14.033.3(075.8)
ББК О211-045-022.84я73
С 829

Рецензенты:
Кафедра «Путь и путевое хозяйство»
Сибирского государственного университета путей сообщения
заведующий кафедрой, доктор технических наук, профессор
Н.И. Карпущенко
Первый заместитель начальника Службы пути
Дальневосточной дирекции инфраструктуры
Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД»
М.А. Глущенко

Стоянович, Г.М.
С 829 Расчеты верхнего строения пути на прочность и устойчи-
вость : курс лекций / Г.М. Стоянович. – Хабаровск : Изд-во
ДВГУПС, 2013. – 79 с. : ил.

Сборник лекций соответствует ФГОС ВПО направления подготовки

специалистов 271501.65 «Строительство железных дорог, мостов и
транспортных тоннелей» по дисциплине «Железнодорожный путь».
Изложены основы практических методов расчета элементов верхнего
строения пути на прочность, устойчивость колеса на головке рельса и
оценка устойчивости пути против сдвига в поперечном направлении.
Предназначен для студентов 4-го и 5-го курсов всех форм обучения,
для дипломников, а также может быть полезен слушателям Института
дополнительного образования и инженерно-техническим работникам пу-
тевого хозяйства и ревизорского аппарата ОАО «РЖД».

УДК 625.14.033.3(075.8)
ББК О211-045-022.84я73

© ДВГУПС, 2013
2
 ВВЕДЕНИЕ

Конструкция верхнего строения пути и экипажной части подвижного

состава должны находиться в исправном состоянии, соответствующем
требованиям «Правил технической эксплуатации железных дорог Рос-
сийской Федерации» и действующих технических норм.
В современных условиях работы ОАО «Российские железные доро-
ги» перед работниками транспорта поставлены задачи по освоению воз-
растающих перевозок грузов и пассажиров: повышать веса поездов,
увеличивать скорости движения, повсеместно усиливать мощности же-
лезнодорожного пути – укладывать бесстыковую конструкцию на желе-
зобетонном основании.
Изменение условий эксплуатации железнодорожного пути требует
выполнения расчетов по установлению рациональных скоростей движе-
ния нового или модернизированного подвижного состава, проведения
технико-экономических расчетов по выбору основных параметров верх-
него строения пути.
Практические расчеты элементов верхнего строения пути на проч-
ность с определением нагрузок и напряжений выполняются по Методике
оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспече-
ния его надежности (ЦПТ-52/14) [2].
Сборник лекций издан в дополнение к разделу «Расчеты верхнего
строения пути» учебника «Железнодорожный путь» [1, 8]. Содержание и
последовательность изложения материала соответствуют сложившейся
практике решения задач в дипломном проектировании в ДВГУПС.

3
 Лекция 1
РАСЧЕТ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ
План лекции:
1.1. Краткая история развития теории расчетов пути на прочность.
1.2. Цели расчетов.
1.3. Предпосылки и допущения при расчетах.
1.4. Упругие характеристики пути.

1.1. Краткая история развития теории расчетов пути

на прочность

Теория расчетов пути на прочность исторически развивалась в двух

направлениях:
1) совершенствовалась расчетная схема;
2) улучшалась методика вероятностного расчета.
В 1831 г. инженер П.П. Мельников книгой «О железных дорогах» де-
лает первый шаг по расчету пути на прочность – рассчитывает рельс как
балку, лежащую на двух жестких опорах и загруженную вертикальной
нагрузкой. То есть использовал законы строительной механики.
В 1888 г. немецкий ученый Циммерман усложняет схему, рассматри-
вая рельс как неразрезную балку, лежащую на четырех упругих опорах.
В 1903–1906 гг. академик Н.П. Петров принимает в расчетах рельс уже
в виде балки бесконечной длины, лежащей на множестве точечных упру-
гих опор или как на сплошном упругом основании. Эта расчетная схема
используется и в современных практических расчетах пути на прочность.
Первой книгой по сложнейшим вопросам взаимодействия пути и под-
вижного состава является работа Н.П. Петрова, опубликованная им в
1915 г., «Давление колеса на рельсы железных дорог, прочность рель-
сов и устойчивость пути», в которой он закрепляет приоритет русских
ученых в развитии транспортной науки. В 1914 г. на базе работ
Н.П. Петрова, А.А. Васютнинского, А.А. Холодецкого, К.Ю. Цеглинского и
других ученых была разработана первая Инструкция по определению
нагрузок на железнодорожный путь и скоростей движения поездов в за-
висимости от типа верхнего строения пути.
В дальнейшем эта инструкция совершенствовалась и переиздавалась:
1925 г.
1931 г. расчеты по законам строительной и теоретической механики;
1936 г.
1941 г.
1954 г. расчеты по законам строительной и теоретической ме-
1972–1976 гг. ханики + по законам теории вероятностей.

4
 В 1923 г. профессор А.М. Годыцкий-Цвирко (ЛИИЖТ) издает фунда-
ментальную для того времени монографию «Взаимодействие пути и
подвижного состава», главное внимание уделяя вопросам расчета ди-
намических сил взаимодействия.
В 1933 г. выходит в свет на русском языке монография французского
ученого Г. Марье, посвященная взаимодействию пути и подвижного со-
става с детальными исследованиями колебательного процесса подвиж-
ного состава.
В 1956 г. издан обобщающий труд по взаимодействию пути и под-
вижного состава и практическому методу расчета пути на прочность
коллективом авторов: М.Ф. Вериго, В.Н. Данилова, Е.М. Бромберга и
М.А. Фришмана «Взаимодействие пути и подвижного состава». Вероят-
ностный анализ отдельных сил и метод композиции их результируещего
действия разработаны М.Ф. Вериго. В 1972 г. на базе эксперименталь-
ных и теоретических исследований им разработаны предложения по
корректировке практического метода расчета пути на прочность.
В 1986 г. издательством «Транспорт» выпущено фундаментальное
исследование профессоров М.Ф. Вериго и А.Я. Когана «Взаимодействие
пути и подвижного состава», в котором излагаются современные взгля-
ды на эту проблему и два метода расчета пути на прочность – практиче-
ский (инженерный), широко используемый на железных дорогах страны
при движении поездов со скоростью до 100–120 км/ч, и новый, более со-
вершенный метод – метод в полной постановке задачи, позволяющий
исследовать силы взаимодействия пути и подвижного состава при лю-
бых реальных скоростях движения поездов с использованием совре-
менных, быстродействующих ЭВМ.
Большой вклад в теорию и опытные исследования внесли ученые
ВНИИЖТа, МИИТа, ЛИИЖТа, ДИИТа и других организаций, такие как
М.Ф. Вериго, Г.М. Шахунянц, М.А. Фришман, М.А. Чернышев, М.П. Смир-
нов, В.Ф. Яковлев, А.Я. Коган и многие другие.

1.2. Цели расчетов

1. Определение напряжения в элементах верхнего строения пути при
заданных типе верхнего строения пути и подвижной нагрузке, скорости
движения, плане и профиле пути:
к
р – общие кромочные напряжения в подошве от изгиба и кручения
рельса, МПа;
ш – напряжения под подкладкой на шпалах, МПа;
б – напряжения в балласте на уровне нижней постели шпалы в
подрельсовом сечении, МПа;

5
 h – напряжения на основной площадке земляного полотна, кПа.
2. Определение допускаемых скоростей движения экипажей по усло-
виям прочности пути Vдоп , км/ч.
3. Получение наименьшей мощности пути для заданных условий экс-
плуатации Рос , V, T и т. д.
4. Получение исходных данных для разработки технических условий
на укладку бесстыкового пути и выполнения технико-экономических рас-
четов.

1.3. Предпосылки и допущения при расчетах

1. Рельс рассматривается как балка постоянного сечения бесконечной

длины, лежащая на сплошном упругом однородном основании (рис. 1.1, а)
или как балка на множестве точечных упругих опор (рис. 1.1, б). Фактиче-
ски путь имеет упругопрерывистое основание (рис. 1.1, в). Замена фак-
тической расчетной схемы на первую дает разницу в величинах напря-
жений в рельсах на 2–4%, на вторую – на 5–7%.
а
рельс ∞

б
рельс ∞

l 140–160 мм
в
рельс

Рис. 1.1. Расчетная схема рельса

2. Рельсы рассматриваются:
неослабленные болтовыми отверстиями;
расчетное сечение берется на удалении от стыка на 3,5 м и более;
не учитывается подуклонка рельсов;
оба рельса считаются равнозагруженными
Р1 = Р2
(рис. 1.2).
Рассчитывают только один рельс, задача уп-
рощается: рассматривают не колесную пару и те-
Рис. 1.2. Вертикальные лежку в целом, а колесо и все нагрузки приводят к
нагрузки на рельсы этому колесу.
6
 3. Принята гипотеза о линейной зависимости между прогибами и на-
грузками (рис. 1.3).
реальная теоретическая
а б
Р y
y = f(Р)

q y
Р, кН

Рис. 1.3. Расчетная схема рельса с вертикальной силой (а) и

зависимость прогиба от нагрузки (б)

4. Расчет ведется на вертикальные силы, учет действия горизон-

тальных поперечных сил, влияния внецентренного приложения верти-
кальных сил и подуклонки рельсов осуществляется коэффициентом f ,
полученным экспериментально
max max
нк ( вк )
f , (1.1)
0,5( нк вк )

где max max

нк , вк – соответственно максимальные напряжения по наруж-
ней, внутренней кромкам подошвы рельса; 0,5( нк вк ) – осевые на-
пряжения в подошве рельса.
5. Расчет ведется по формулам статики ( V 0 ), при действии системы
нагрузок принимается закон независимости действия сил; переменные
динамические силы от расчетного колеса принимаются в их максимально
вероятном значении, от остальных колес – в их среднем значении.
6. Колеса подвижного состава при движении не отрываются от по-
верхности катания рельса (рассматривается безударное движение).
7. Рельс рассчитывается по напряжениям изгиба; контактные, напря-
жения под головкой и другие местные напряжения не учитываются.
8. Собственным весом элементов верхнего строения пути пренебре-
гают.
9. Путь и подвижной состав находятся в исправном состоянии, отве-
чающем требованиям ПТЭ.
10. Расчет ведется по четырем оценочным критериям прочности пути
(допускаемым напряжениям) из условия обеспечения его надежности в
зависимости от класса путей:
[ к] – из условия непревышения допускаемого количества отказов
рельсов за период нормативной наработки;
[ ш] – из условия непревышения допускаемого износа шпал и про-
кладок под подкладками за период нормативной наработки;
7
 [ б] и [ з] – из условия непревышения допускаемой интенсивности
накопления остаточных деформаций соответственно в балласте и на
основной площадке земляного полотна.
В теории надежности под отказом понимается событие, заключаю-
щееся в нарушении работоспособности. При полном отказе объект пе-
рестает выполнять все функции. Так, излом рельса приводит к останов-
ке движения поездов, т. е. к полному отказу. При частичном отказе из-
делие перестает выполнять какую-либо одну или несколько функций или
выполняет свои функции, но с пониженными параметрами (пропуск по-
ездов осуществляется с пониженными скоростями движения).
Наработкой называется продолжительность или объем работы объ-
екта. Для железнодорожного пути – это количество пропущенного тон-
нажа в миллионах тонн брутто.

1.4. Упругие характеристики пути

1.4.1. Жесткость рельсовых опор Жо

Рельс обычно опирается на отдельные опоры. Запишем условие
равновесия деревянной (рис. 1.4, а) и железобетонной (рис. 1.4, б) шпа-
лы при ее сплошном опирании на
а Q Q упругое основание при воздействии
вертикальной силы от каждой рель-
совой нити
yср 2Q = a b C yср, (1.2)

yр yр где a, b – длина и ширина шпалы,

а м; С – коэффициент постели шпа-
лы (коэффициент упругого сжатия
Q Q подшпального основания), Н/м3
б (С = 100 120 Н/м3 при деревянных
шпалах на гравийном и щебеночном
yср балласте летом; С = 1000 1500 Н/м3
для скального грунта; С = 10 200 Н/м3
yр yр для плотной глины); yср – средняя
упругая осадка шпалы.
Рис. 1.4. Эпюра просадки шпалы: Отношение средней просадки
а – деревянной; б – железобетонной шпалы yср к просадке в подрельсо-
вом сечении yр обозначим как коэф-
фициент просадки опоры в подрельсовом сечении р
y cp
p, (1.3)
yp
8
 Значения р летом при деревянных шпалах находятся в пределах
0,72÷0,86, при железобетонных – 0,85÷0,88 [7] и может доходить до
1,0÷1,05 [8].
a b
Тогда 2Р = a b C р yср, откуда P C p yp .
2
Под жесткостью опоры понимается сила, кН/м, приложенная в под-
рельсовом сечении к опоре и вызывающая ее осадку на единицу длины
Р
Жо . (1.4)
yp
Жесткость опор в летний период находится в диапазоне от 90000 до
200000 Н/м. Значение Ж о определяется экспериментально с фиксацией
вертикальной силы на опору и ее просадки. При yp = 1 см величина
Р Жо .

1.4.2. Модуль упругости рельсового основания U

При расчете рельса как балки на сплошном упругом основании, для

того чтобы вызвать просадку основания на единицу длины (1 см), вместо
силы Ж о прикладывают вдоль по рельсу равномерно распределенную
нагрузку U, МПа (кгс/см2), которая в сумме на протяжении расстояния
между осями шпал  составляет силу Ж о

Жо a b
U C p. (1.5)
 2
Физический смысл модуля упругости – это погонная нагрузка на 1 см
балки, вызывающая ее осадку на 1 см.
Это основная характеристика пути в Р
расчетах. Величина U рассчитывается
по данным экспериментов в натурных X
условиях. Используются следующие x
способы. y
1. По просадкам рельса у при при-
Рис. 1.5. Схема прогиба рельса
ложении ступенями вертикальной силы
под одиночной вертикальной силой
Р (рис. 1.5).
Величина просадки рельса определяется по формуле
P K
y , (1.5)
2U

9
где K – коэффициент относительной жесткости рельса и рельсового ос-
нования, см-1,
U
K 4 , (1.6)
4 EJ

где Е – модуль упругости рельсовой стали, Е 2,1 105 МПа; J – момент

инерции поперечного сечения рельса относительно горизонтальной оси,
для рельса типа Р65 J 3208 см4.
Подставляя выражение (1.6) в (1.5) и учитывая приращение просадки
рельса у при изменении вертикальной силы Р , получим расчетную
формулу
4/3
P 1
U . (1.7)
y 3 64 EJ

2. По длине просадки рельса. Половина длины просадки рельса х

(рис. 1.5) определяется по формуле
3
x . (1.8)
4K
Подставляя выражение для определения K (1.6) в (1.8), получим рас-
четную формулу
81E J 4
U . (1.9)
64 x 4
В данном способе очень важно точно определить величину х, так как
эта величина возводится в четвертую степень и любая погрешность су-
щественно влияет на модуль упругости U.
3. По напряжениям в подошве рельса. Осевые напряжения в кромке
подошвы рельса определяются по формуле

н в , (1.10)
о
2
где н, в – измеренные напряжения в кромках подошвы рельса соот-
ветственно с внутренней и внешней стороны, МПа.
Вертикальная сила, кН, рассчитывается по формуле
Р 4W K о. (1.11)
где W – момент сопротивления поперечного сечения рельса, м3.
Используя расчетные значения силы Р и замеренные просадки рель-
са, по формуле (1.7) определяют модуль упругости рельсового основа-
10
ния. Модуль упругости зависит от эпюры шпал, материала и состояния
шпал, рода и состояния балласта, вида и состояния грунтов земляного
полотна, времени года.
Величина U на пути с деревянными шпалами принимается от 16 до
29,5 МПа, на пути с железобетонными шпалами – от 100 до 167 МПа [2].
В зимний период жесткость подрельсового основания увеличивается,
поэтому рекомендуется величину U повышать примерно в 2÷4 раза.
В суровых природно-климатических условиях при глубоком сезонном
промерзании-оттаивании и наличии вечномерзлых грунтов в теле и осно-
вании земляного полотна величина модуля упругости рельсового основа-
ния изменяется в большом диапазоне. Так, по данным измерений
ДВГУПС, на Дальневосточной железной дороге на пути с деревянными
шпалами при эпюре 2000 шт./км в период протаивания балласта и грунтов
насыпи величина U уменьшилась от 152 до 24 МПа (в 6,3 раза) [9].
Переход в настоящее время на железобетонное подрельсовое осно-
вание резко увеличивает жесткость железнодорожного пути и приводит к
возрастанию в несколько раз модуля упругости U. При эксплуатации та-
кого пути необходимо стремиться к оптимальной упругости пути с
U 50 100 МПа [1, 8] за счет укладки качественных прокладок повы-
шенной упругости в промежуточном скреплении, под подошву шпал или
под балластный слой.

1.4.3. Коэффициент относительной жесткости рельса

и подрельсового основания K
Коэффициент относительной жесткости рельса и подрельсового ос-
нования K, см-1 (м-1), определяется как
U
K 4 , (1.12)
4 EJ
где Е – модуль упругости рельсовой стали, Е 2,1 106 кгс / см2
( 2,1 105 МПа ); J – момент инерции поперечного сечения рельса, см4.
В расчетах пути закладывается не новый рельс, а рельс с
предельно допустимым износом. Для обычных конструкций пути
K 0,009 0,018 см 1 [2].

1.4.4. Жесткость пути β

При расчетах динамических сил, действующих от пути на колеса
подвижного состава, одним из основных расчетных параметров являет-
ся жесткость пути. Жесткость пути – это сила, вызывающая единичную
осадку пути, определяется по формуле
11
 P P 2U
. (1.13)
y K K
P
2U
С учетом формулы (1.12)

24 4EJ U3 , (1.14)

где EJ – изгибная жесткость рельса, кгс см2.

При рельсах типа Р65, щебеночном балласте на деревянных шпалах
в прямых участках пути U 270 кгс / см2 , а на пути с железобетонными
шпалами U 1000 кгс / см2 [2]. Жесткость пути на деревянных шпалах
равна 54000 кгс / см2 , на железобетонных – 144000 кгс / см2 . Переход на
железобетонные шпалы в данном примере увеличивает жесткость пути
в 2,67 раза.
Величина β существенно влияет на силы взаимодействия пути и под-
вижного состава, на изменение амплитудно-частотного спектра колебаний,
а также на интенсивность накопления остаточных деформаций, износ и
срок службы элементов железнодорожного пути и подвижного состава.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. В каких направлениях развивалась теория расчетов пути на проч-

ность?
2. Какие отечественные и зарубежные ученые внесли большой вклад
в теорию и опытные исследования?
3. Какие цели преследуют расчеты пути на прочность?
4. В каких элементах верхнего строения пути и где определяются
расчетные напряжения?
5. Назовите основные предпосылки и допущения в расчетах.
6. Как оценивается жесткость рельсовых опор?
7. В чем заключается физический смысл модуля упругости рельсово-
го основания?
8. Как определяется модуль упругости рельсового основания?
9. Что понимается под жесткостью пути и коэффициентом относи-
тельной жесткости рельса и подрельсового основания? Какие единицы
измерения у этих характеристик пути?

Рекомендуемая литература [1, 2, 3, 8, 14].

12
 Лекция 2
СТАТИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ
План лекции:
2.1. Основное дифференциальное уравнение и его решение.
2.2. Определение расчетных напряжений в элементах пути.

2.1. Основное дифференциальное уравнение и его решение

Расчетная схема: возьмем балку на сплошном упругом основании, на
которую действует сосредоточенная сила Р (рис. 2.1). Примем положе-
ние координатных осей с центром в точке 0, где приложена вертикаль-
ная сила.

Р
0 x
y
х qреак
y

Рис. 2.1. Расчетная схема

Из курса «Сопротивление материалов» известны следующие зави-

симости:
1) изгибающий момент
1
М EJ , (2.1)

где – кривизна,

1 d2 y
yII , тогда М = – yII EJ; (2.2)
dx 2
2) поперечная (перерезывающая) сила
dM
Q yIII EJ ; (2.3)
dx
3) реактивный отпор основания
dQ
qреак yIV EJ . (2.4)
dx

13
 Подставляя в уравнение (2.4) вместо qреак его значение по формуле
qреак U y yIV EJ , получим

U
yIV y 0. (2.5)
EJ
Это основное дифференциальное уравнение статического рас-
чета пути на прочность.
Для решения этого уравнения составляется однородное дифферен-
циальное уравнение

yIV 4 K4 y 0. (2.6)
В данном уравнении введено следующее обозначение
U
4 K4 . (2.7)
EJ
Из этого равенства получено

U
K 4 . (2.8)
4 EJ

В результате интегрирования линейного дифференциального урав-

нения четвертого порядка получен общий интеграл (функция y от x) с
постоянными коэффициентами

y C1eKx sinKx C2eKx cosKx C3e Kx

sinKx C4e Kx
cosKx . (2.9)

Используем известные граничные условия для определения коэф-

фициентов Ci :
1) х , у 0, что может быть только при C1 C2 0 ;
dу
2) х 0, тогда уI 0 из условия симметрии: касательная к оси
dK
балки в начале координат горизонтальна, C3 C4 С ;
3) построим эпюру перерезывающих сил Q
Р (рис. 2.2).
Р/2 Если взять значение Q чуть правее точки 0
Х P
0 Q
Р/2 (x = +0), то 2 из равенства правых
III
Q у EJ
Рис. 2.2. Эпюра Q
частей уравнений можно определить

14
 PK
C3 C4 C . (2.10)
2U
Тогда упругий прогиб балки в любой точке можно рассчитать по зави-
симости
PK Kx Kx
y (e sinKx e cosKx) , (2.11)
2U

где e Kx (sinKx cosKx) – ордината Р

линии влияния прогиба (рис. 2.3). Х 3 /4K
Таким образом, упругий прогиб
рельса в любом сечении на расстоя- 0 Х
нии Х от точки приложения силы
KP 1
у . (2.12)
2U Рис. 2.3. Эпюра

KP
В точке приложения силы X 0, у
– эта зависимость
1,
2U
используется при экспериментальном определении модуля упругости U.
На каком же расстоянии от точки приложения силы прогиб равен нулю?
у 0 при 0, e Kx 0, тогда
3
sinKx cosKx 0, при Х . (2.13)
4K

2.2. Определение расчетных напряжений в элементах пути

Осевые напряжения в рельсах от одиночной нагрузки по оси рельса,

МПа, от статического воздействия вертикальной силы определяются по
формуле
о M
р , (2.14)
W
где М – изгибающий момент от сосредоточенной силы, кН∙м; W – момент
сопротивления поперечного сечения рельса, м3.
При определении изгибающего момента по формуле (2.2) берется
вторая производная от зависимости (2.12) (упругий прогиб рельса).
После преобразований получим
P Kx
M e (cosKx sinKx) . (2.15)
4K
15
 Функцию e Kx (cosKx sinKx) на-
4K звали ординатой линии влияния изги-
Р бающего момента (рис. 2.4).
0 Х Под точкой приложения силы х = 0,
= 1.
1 Из выше написанного уравнения вид-
Рис. 2.4. Эпюра но, что 0, если cosKx sinKx 0 при
. х
4K
P
Тогда изгибающий момент M , и осевые напряжения в подош-
4K
ве рельса определяются по формуле
о P
р . (2.16)
4WK
Напряжения смятия в шпалах под подкладкой, МПа, от одиночной на-
грузки рассчитываются по формуле
Rш
ш , (2.17)

где Rш – реакция шпалы реального пути на нагрузку, кН (рис. 2.5); –

опорная площадь подкладки, м2.

Р
Rш Rш

q реак
 

Рис. 2.5. Расчетная схема

для определения давления рельса на опору

В реальном пути рельс опирается на отдельные опоры – шпалы.

Давление Rш на опору численно равно следующей величине

Rш qреак , (2.18)

где qреак – погонный реактивный отпор основания;  – расстояние между

осями шпал (шпальных ящиков).

16
 Реактивный отпор основания численно равен
K
qреак U у; у P , (2.19)
2U
K K
Rш Uy U P P (2.20)
2U 2
После подстановки формулы (2.20) в (2.17) окончательно получим
следующую зависимость
K
ш P . (2.21)
2
Напряжения в балласте под шпалой в подрельсовом сечении, МПа,
(рис. 2.6) от одиночной силы определяются из выражения
Rш
ш , (2.22)

где – площадь полушпалы, м2.

а Rш Rш

б
yср

yр(ymax)

Рис. 2.6. Схема сил, действующих на шпалу (а)

и эпюра прогибов (б)

Напряжения под подошвой шпалы пропорциональны просадкам, по-

этому напряжение в подрельсовой зоне б соответствует yр, а средним
ср
напряжениям б уср :
ср
б
уср
, отсюда
б ур

ср ур ср 1
б б б , (2.22)
уср р

17
 ср Rш Rш
где б , поэтому б , с учетом формулы (2.20)
р

K
б P , (2.23)
2
где – площадь полушпалы с учетом коэффициента изгиба р; Р –
вертикальная нагрузка на рельс.
Эпюра напряжений по поперечному сечению шпалы имеет вид,
представленный на рис. 2.7.

а Rш б Rш в Rш

мессдозы
max

Рис. 2.7. Эпюра напряжений по поперечному сечению шпалы: а – при

обычных скоростях движения; б – при движении поезда с большой
скоростью; в – при ударе

Определение напряжений в элементах пути при действии систе-

мы нагрузок.
У современного подвижного состава тележки могут быть в основном
двухосные (рис. 2.8, а), трехосные и четырехосные (рис. 2.8, б).

а 69-76 тонн б 120 тонн

брутто 100 тонн брутто 169 тонн

Рис. 2.8. Схема грузовых вагонов:

а – двухосная тележка; б – четырехосная тележка

В практических расчетах действие системы нагрузок на расчетное се-

чение в любом элементе верхнего строения пути приводит к эквивалент-
ной одной нагрузке с помощью ординат линий влияния и (рис. 2.9).

18
 а Р1 Р2 Р3 б Р1 Р2 Р3

- 0 - Х - 0 - Х
+ +
2 3 3
1 2 1
1 1 х1 х3
х2
х3

Рис. 2.9. Схема для определения напряжений: а – в рельсе;

б – на шпалу и балласт

Напряжения в рельсе, на шпалу и в балласте определяются по сле-

дующим формулам:
о 1
р P1 1 P2 2 P3 ( 3) , (2.24)
4WK
где i f(K xi ) – принимается по таблицам [2], либо по формуле (2.15);
K – коэффициент относительной жесткости рельса и подрельсового ос-
нования; x i – расстояние от расчетной оси до оси i-го колеса;

K
ш (P1 1 P2 1 P3 3); (2.25)
4

K
б (P1 1 P2 1 P3 3), (2.26)
2
где i f(K xi ) – принимается по таблицам [2], либо по формуле (2.11).
Влияние соседних колес учитывается при их нахождении от расчет-
ного сечения на расстоянии не более 3,5 м, т. е. xi 3,5 м.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Начертите расчетную схему статического расчета пути на проч-

ность.
2. Запишите основное дифференциальное уравнение статического
расчета пути на прочность.
3. Какие граничные условия используются для определения неиз-
вестных постоянных коэффициентов интегрирования?
4. Как определить упругий прогиб рельса на любом расстоянии Х от
точки приложения вертикальной силы?

19
 5. На каком расстоянии от точки приложения вертикальной силы про-
гиб равен нулю?
6. Как определяются осевые напряжения в кромках подошвы рельса?
7. От чего зависят напряжения сжатия под подкладкой и под шпалой
в подрельсовом сечении?
8. С помощью чего действие системы нагрузок от нескольких колес
приводят к одной эквивалентной нагрузке в расчетном сечении?

Рекомендуемая литература [1, 2, 6, 8].

Лекция 3
ДИНАМИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ
План лекции:
3.1. Основы динамического расчета пути на прочность.
3.2. Переменные силы, действующие на путь.
3.3. Выбор расчетной нагрузки.
3.4. Расчетные формулы для определения напряжений в элементах пути.
3.5. Определение допускаемых скоростей движения поездов.
3.6. Допускаемые напряжения в элементах верхнего строения пути.

3.1. Основы динамического расчета пути на прочность

Динамический расчет пути под воздействием системы грузов сводит-

ся к тому, чтобы найти одну такую силу, которая, будучи статически при-
ложенной в расчетном сечении, по своему воздействию на путь оказа-
лась бы эквивалентной динамическому воздействию на это сечение пути
всей системы грузов [6].
Следовательно, динамический расчет пути на прочность заключается в
определении эквивалентных сил, которые можно было бы подставить в
расчетные формулы и получить величины изгибающего момента и проги-
ба рельса, давления на шпалу и далее напряжений в элементах пути.
Статическое воздействие на путь стоящего экипажа определяется
его массой и числом осей. При движении воздействие экипажа на путь
становится значительно сложнее. В это время, кроме сил тяжести, на
путь действуют и силы инерции, появляющиеся при совместных колеба-
ниях подвижного состава и пути в вертикальной и горизонтальной плос-
костях; тормозные и силы тяги и т. д. Колеса экипажа при общем посту-
пательном движении имеют сложные пространственные перемещения,
которые вызывают колебания рессорных комплектов и находящегося на
них кузова [1].

20
 Сложные колебания кузова принято разделять на возвратно-посту-
пательные: подпрыгивание (вдоль вертикальной оси); подергивание
(вдоль продольной оси); относ (вдоль поперечной оси) и вращатель-
ные: виляние (вокруг вертикальной оси); боковая качка (вокруг продоль-
ной оси); галопирование (вокруг поперечной оси).
Кроме того, путь и колеса подвижного состава имеют ряд несовер-
шенств, каждое из которых вызывает добавочные силы инерции [1].
Несовершенства (неровности) на пути:
а) явные или геометрические за счет отклонений в отметках про-
дольного профиля пути и микронеровностей на поверхности катания го-
ловки рельсов;
б) неявные (потайные) или силовые за счет неплотного прилегания
элементов верхнего строения пути друг к другу и выборки люфтов под
нагрузкой.
Несоврешенства колес:
а) несовпадение центра тяжести колеса с центром вращения (дисба-
ланс);
б) овальность колес;
в) неравномерность износа колеса в поперечном сечении.
Все неровности можно разделить на два характерных вида: изоли-
рованные (их влияние на величину сил инерции заканчиваются до сле-
дующей неровности); непрерывные (непосредственно примыкают друг
к другу) [1].
В исследовательских целях используется методика динамического
расчета взаимодействия пути и подвижного состава М.Ф. Вериго,
А.Я. Когана [15].

3.2. Переменные силы, действующие на путь

Вертикальные силы от колес к рельсам приложены статически. Но

величина сил определяется с учетом динамики. Рассмотрим определе-
ние дополнительных инерционных сил, связанных с колебаниями кузова
и необрессоренных масс подвижного состава при наличии несовер-
шенств пути и колес.
Силы, связанные с колебаниями обрессоренных масс экипажа Рр.
Расчетная модель представлена на рис. 3.1 и имеет следующие обо-
значения:
Мк – масса кузова, приведенная к колесу;
Z – сжатие рессор при движении экипажа по неровности на пути;
Жр – жесткость рессорного подвешивания, приведенная к колесу,
Жр (0,5 2,0) 103 кН/м.

21
 Z Мк

Жр
ΣТ
Рис. 3.1. Расчетная модель колебаний
обрессоренных масс подвижного состава

В этом случае дифференциальное уравнение колебаний кузова име-

ет вид
d2 Z
Жр Z Мк 0. (3.1)
d t2
Данное дифференциальное уравнение колебания груза на рессоре в
явном виде
d2 Z Ж р
Z 0. (3.2)
d t 2 Мк

В уравнение (3.2) пришлось в рессоры добавить силы трения ( T) –

сухие (псевдо) и вязкие (квази), иначе при критической скорости движе-
ния Vк могут возникнуть резонансные явления. Если рельсы 12,5 м –
Жр 2
Vк 70 80 км/ч, при 25 м – Vк 140 160 км/ч; – квадрат цик-
Мк
лической частоты собственных колебаний груза на рессорах. Циклич-
ность – за 2 секунд; – частота, Гц.
2
На основании результатов больших натурных испытаний принято оп-
ределять максимальную силу инерции от колебаний кузова на рессорах
как
Рр Z Жр . (3.3)

Значения Z принимают по материалам испытаний по следующей за-

висимости
Z a b V2 , (3.4)
где a, b – эмпирические коэффициенты, установленные для различных
подвижных единиц [2, 6].
Среднее значение Pрср 0,75Рр .

22
 Среднее квадратическое отклонение данной силы Sр характеризует
разброс данных относительно среднего значения и определяется сле-
дующим образом: значение силы Pрi по формуле (3.3) для различных
величин Zi . Рассчитывается среднее арифмитическое значение силы
Pр ср . Далее вычисляется отклонение каждой величины силы Pрi от
среднего значения Pр ср . Полученная разность возводится в квадрат.
Среднее квадратическое отклонение Sр определяется по формуле (3.5).

Рр1 Z1 Sр1 Pp1 Ppср Sр12 (Pp1 Ppср )2

Рр 2 Z2 Sр2 Pp2 Ppср Sр2 2 (Pp2 Ppср )2
Рр3 Z3 Sр3 Pp3 Ppср Sр3 2 (Pp3 Ppср )2
… … … …
Р рn Zn Sрn Ppn Ppср Sрn 2 (Ppn Ppср )2

Рр ср
i n
Sрi 0, так как Ppi Pср Spi 2
Sр (3.5)
i 1 n 1

ВНИИЖТ сопоставил Sр и Рр и установил, что Sp 0,08 Pp .

Силы, связанные с колебаниями необрессоренных масс (колес-
ная пара, буксовый узел, рессора) Рнп.
В этом случае определяются дополнительные силы инерции, возник-
новение которых связано с нали-
Мк
чием неровности на пути. Неров-
ности железнодорожного пути – η
это искажения в профиле (гео- траектория
метрические неровности – ви- движения
mп колеса
димые) и динамические неровно- y
сти за счет просадки подрельсо-
Рис. 3.2. Схема неровностей на пути
вого основания у (рис. 3.2).
Общая просадка колеса в зоне геометрической неровности равна
( у) .
Вертикальная скорость колеса на этом перемещении:
d( у)
, (3.6)
dt

d2 ( у)
а вертикальное ускорение 2
. (3.7)
dt
23
 В общем случае любая сила инерции равна произведению массы на
ускорение, действующее на эту массу.
Рассмотрим взаимодействие колеса и пути в самом упрощенном виде.
Уравнение равновесия можно записать в следующем виде:
R J T Q 0. (3.8)
где R – реакция рельса; J – силы инерции; T – силы трения; Q –
внешние силы.
Сила упругого отпора (реактивная сила) рельса может быть опреде-
лена по формуле
у
R , (3.9)
у1
где у – просадка рельса под колесом (динамический прогиб); у1 – вели-
чина просадки под единичной силой.
В статике
P K 1K 1 2U
y 1 y1 ; Жп , (3.10)
2U 2U y1 K
где Жп – жесткость пути, приведенная к контакту колеса и рельса,
Жп (0,5 2,0) 105 кН/м;
R у Жп . (3.11)

Если измерим прогиб y под неизвестной силой Px , то можем найти и

y
силу Px .
y1
Силы инерции для системы «колесо–путь» определяются по выра-
жению
d2 ( y) d2 y
J Mк 2
mп 2 , (3.12)
dt dt
где mп – фиктивная масса колеблющегося пути, приведенная к точке.
Экспериментально установлено, что она равна примерно 2–4-метровому
куску рельса [1].
Суммарные силы трения можно получить по выражению

dy d2 y d3 y
T r0 r1 y r2 r3 2 r4 3 ... , (3.13)
dt dt dt

24
где r0 – параметр сил трения, независящих от величины перемещения
(по боковым поверхностям шпалы, между костылями и подошвой рель-
са); r1 – параметр сил трения, зависящих от величины перемещения
рельса (силы трения в балласте); r2 – параметр сил трения, зависящих
от скорости перемещения нагрузки (силы вязкого трения).
Параметры сил трения мало изучены и в практических расчетах не
учитываются.
Воздействия внешних сил Q может и не быть. С учетом вышеизло-
женного в общем виде запишем следующее дифференциальное урав-
нение
y d2 ( y) d2 y
Mк 2
mп 2 f(t) 0. (3.14)
y1 dt dt
Выполним преобразование и получим

y d2 y d2
(Mк mп ) 2 Mк 2 f(t) 0;
y1 dt dt
f1(t)

d2 y 1 1
y f1(t), (3.15)
dt 2 y1(Mк mп ) Mк mп

1 2
где – квадрат циклической частоты собственных коле-
y1(Mк mп )
баний системы «колесо–путь».
Тогда основное дифференциальное уравнение современного дина-
мического расчета пути на прочность запишется в следующем виде

d2 y 2 1
y f1(t) , (3.16)
dt 2 Mк mп
внешние силы

где 2 – квадрат циклической частоты собственных колебаний системы

«колесо–путь»,
2 1 2U g
, (3.17)
K qк K qк
2U g

g – ускорение силы тяжести; qк – необрессоренный вес, приходящийся

на колесо.
25
 Период собственных колебаний системы «колесо–путь» при извест-
ной частоте определяется по формуле
2
T . (3.18)

Профессор С.П. Тимошенко (1909 г.) исследовал три вида неровности

на пути:
треугольную;
параболическую;
косинусоидальную.
Было установлено, что наиболее неблагоприятной формой неровно-
сти на пути при определении дополнительного прогиба рельса у и до-
полнительной силы инерции является косинусоидальная.
Данная неровность описывается уравнением
a 2
(1 cos x), (3.19)
2 н

где а – наибольшая ордината (амплитуда) неровности; н – длина не-

ровности; х – текущее значение неровности, x V t .
Вторая производная от уравнения (3.19) была подставлена в правую
d2
часть уравнения (3.16) ( 2 – внешняя сила при наличии неровности).
dt
В результате получено следующее решение уравнения

a Mк 1 2 2
y cos t cos t , (3.20)
2 Мк mп Т0
2
T0 T
1
Т

где T0 – время прохождения колесом неровности, T0 н ; T – период

V
собственных колебаний [формула (3.18)].
После вычисления дополнительного прогиба рельса y, вызванного
неровностью (t) , была определена сила инерции [6, 16]
2
U
R Pнп i qк V , (3.21)
2g K

2a
где i – уклон динамической неровности, i .
н

26
 После преобразования и дополнительных исследований для пути с
железобетонными шпалами была получена расчетная формула
8 U
Pнп 0,8 10 1 Pср qк V , (3.22)
K
где – коэффициент, учитывающий влияние типа рельсов на образова-
ние динамической неровности на пути ( 1 – для Р50; 0,87 – для
Р65; 0,82 – для Р75); – коэффициент, учитывающий влияние рода
балласта на образование динамической неровности на пути ( 1 – для
щебня; 1,1 – для гравия; 1,5 – для песка);  – расстояние между
осями шпал, см; Рср – средняя со стороны колеса нагрузка, действующая
на путь; V – скорость движения, км/ч; α 1 – коэффициент, учитывающий
влияние колеблющейся массы пути на образование динамической не-
ровности на пути ( 1 0,931 – для железобетонных шпал; 1 1,000 –
для деревянных шпал); – коэффициент, учитывающий влияние жест-
кости пути на величину уклона динамической неровности ( 0,322 –
для железобетонных шпал; 1 – для деревянных шпал).
Среднее квадратическое отклонение данной силы:
2
ср
Pнпi Pнп
Sнп , Sнп 0,707 Рнп. (3.23)
N
Силы инерции, связанные с наличием изолированных неровно-
стей на колесах Ринк .
При движении колеса с изолированной неплавной неровностью на
поверхности катания (ползун, выбоина) получается удар. В расчетах пу-
ти на прочность рассматривают случаи, когда колесо прокатывается по
рельсу своей изолированной неровностью без отрыва, т.е. безударное
взаимодействие.
а

а траектория центра
тяжести колеса

Рис. 3.3. Схема колеса с изолированной неровностью:

а – ползун (выбоина)

Согласно ПТЭ дополнительная глубина неровности допускается для

колес с подшипниками скольжения – 2 мм; с подшипниками качения –
1,0 мм. В соответствии с выполненными исследованиями получена сле-
дующая расчетная формула [6, 16]:
27
 2U
Ринк ymax а1 0 , (3.24)
К
где ymax – максимальный дополнительный прогиб рельса при прохож-
дении колесом косинусоидальной неровности, отнесенный к единице
T
глубины неровности, определяется по отношению 0 , где T0 – период
T
вынужденных колебаний колеса при прохождении им неровности; T –
период собственных колебаний системы «колесо–путь».
Расчетные значения T0 и T определяются по формулам:

Kqк
T0 0,036 0 i
иT 5,56 ; (3.25)
V gU

0 1 20 см и 0 2 d ; g 981см/ c 2 .
T0 T0
При 0,71 , ymax 1,47 ; при других значениях ymax опреде-
T T
ляется по графику профессора С.П. Тимошенко (рис. 3.4) как наиболь-
шая величина в интервале значений.
1,37
T0
1,25 0,71
T
ymax ymax 1,47e при Т0/ТΨ>0,71
1,47
1,4

1,0

0,6

0,2
0,71
0 0,2 0,6 1,0 1,4 1,8 2,2 2,6 3,0 Т0/ТΨ

Рис. 3.4. Кривая дополнительного прогиба рельса ymax

i
в зависимости от соотношения T0
T

Другой способ определения ymax сводится к нахождению критической

скорости Vкр , при превышении над которой заданной Vi ymax 1,47 . Кри-
тическая скорость определяется по зависимости

28
 Ug
Vкр 0,182 . (3.26)
K qк

Если Vкр Vi , то ymax определяется по графику при значении

Ug
0,129
T0 K qк T0
или при 0,71 – по аппроксимированному выраже-
T V T
1,37
T0
1,25 0,71
T0 T
нию кривой указанного графика ymax 1,47e 0,71 – , а при
T
по линейной зависимости, заменяющей криволинейное очертание этого
участка в графике (е – основание натуральных логарифмов).
В формуле (3.24) a1 – расчетная глубина изолированной неровности
на колесе, принимается величиной 2/3 от допускаемого значения по ПТЭ
( a1 0,065 см – при подшипниках качения и a1 0,133 см – при подшип-
никах скольжения); 0 – коэффициент, учитывающий влияние колеб-
лющейся массы пути ( 0 0,433 – при деревянных шпалах, 0 0,403 –
при железобетонных шпалах).
Среднее квадратическое отклонение данной инерционной силы рав-
но следующей величине
U
Sинк 0,25Ринк 0,5ymax а1 0 . (3.27)
K
Силы инерции, связанные с наличием непрерывной неровности
на колесе Рннк .
Непрерывные неровности на колесе появляются за счет несовпаде-
ния центра тяжести колеса с центром тяжести оси и центром вращения
(рис. 3.5, а), за счет овальности колес (рис. 3.5, б) и за счет неравномер-
ности износа колес в поперечном сечении и перехода круга качения с
диаметра Д1 на Д2 (рис. 3.5, в).
По уточненным данным профессора М.Ф. Вериго [6] дополнительную
силу инерции за счет непрерывной неровности на колесе можно опре-
делить по формуле

0,231 о U V 2 qк
Рннк , (3.28)
2 2
d K U 3,26 K qк

где V – скорость движения, км/ч; d – диаметр колеса, см.

29
 а центр круга б
катания Д1 ≠ Д2
центр оси Д2

Д2 Д1

Рис. 3.5. Непрерывные неровности на колесе

Седнее квадратическое отклонение данной силы

Sннк 0,225 Рннк . (3.29)

3.3. Выбор расчетной нагрузки

Для расчета необходимо определить вероятное значение суммарной
вертикальной силы.
Вероятностная композиция вертикальных сил записывается в сле-
дующем виде
*
Ррасч Рст Рр* Рнп
* *
Ринк Рннк . (3.30)

Расчетную силу надо составить с заданной

степенью вероятности. Пусть измерено N раз
значение вертикальной силы в сечении пути.
Ni Построим гистограмму плотности частостей
Рmin ΔР Рmax (вероятностей) (рис. 3.6). Весь диапазон сил от
Рmin до Рmax разделим на равные интервалы
Рис. 3.6. Гистограмма
распределения Рi (разряды) величиной Р (шаг интервала).

30
 Обозначим:
Ni – частота наблюдений величины Р в i-м интервале;
Ni
Фi – частость (вероятность) появления сил Pi в i-м интервале;
N
Ni
Wi – относительная плотность распределения (плотность ве-
N Р
роятностей (частостей)).
При непрерывном изменении плот- Ω
ωi Wi
ности вероятностей кривая подчиняет-
ся распределению Гаусса (рис. 3.7) и
описывается зависимостью
Рmin Рср Рmax
(Рi Pср )2
1 2S 2 Рис. 3.7. Кривая распределения
Wi е . (3.31)
S 2 случайной величины (Гаусса)

Распределение Гаусса удовлетворяет четырем положениям:

1) кривая симметрична относительно Рср
Рi
Рср ; (3.32)
N
2) площадь между кривой и осью абсцисс равна единице. Площадь
каждого прямоугольника гистограммы
Ni Ni
i P , (3.33)
N P N
площадь всей гистограммы равна единице
Ni Ni N
i 1; (3.34)
N N N
3) чем больше количество N, тем больше Ni в каждом i-м интервале;
4) чем шире интервал Р , тем большее количество случаев падает
на него.
Кривая вероятностей Гаусса характеризуется величиной Рср и S. Ес-
ли принять за расчетное значение вертикальную силу, то
1) Ррасч Рср (вероятность превышения расчетного значения 0,5);
2) Ррасч Рср S(0,159) ;
3) Ррасч Рср 2S(0,023) ;
4) Ррасч Рср 2,5S(0,006) ;
5) Ррасч Рср 3S(0,001) ;

31
 6) Ррасч Рср 6S(0,0) .
В правилах расчета [2, 3, 6] принято, что фактически силы могут пре-
высить в 6 случаях из 1000 расчетные силы, т. е.
Ррасч Рср 2,5 S , (3.35)

где S – среднее квадратическое отклонение всех переменных сил, дей-

ствующих на путь со стороны колеса;
Рср Рст 0,75 Рр . (3.36)

Теорией вероятностей доказывается, что дисперсия ряда независи-

мых переменных равна сумме дисперсий каждой величины, т. е.

S2 Si2 , следовательно, S Si2 . (3.37)

Тогда [2, 3, 6], учитывая количество изолированных (5 %) и непре-

рывных (95 %) неровностей на колесе

S Sp2 2
Sнп 2
0,05Sинк 2
0,95Sннк . (3.38)

3.4. Расчетные формулы для определения напряжений

в элементах пути

Напряжения изгиба в кромках подошвы рельса определяются по

формуле
к f
р (Рст 0,75 Рр 2,5 S Рср ), (3.39)
4 Wп К
Рср

Ррасч

где f – коэффициент, учитывающий действие горизонтальных попереч-

ных сил, внецентренное приложение вертикальных сил и подуклонки
рельсов. Определяется экспериментально, приведен в [2, табл. 3].
Напряжения смятия в шпалах определяются по зависимости
К
ш Ррасч Рср , (3.40)
2
где – площадь передачи давления на шпалу через подкладку или про-
кладку (при бесподкладочном скреплении).
Напряжения сжатия в балласте в подрельсовой зоне равно

32
 К
б Ррасч Р ср , (3.41)
2
где – эффективная площадь нижней постели полушпалы (с учетом
ее изгиба).

3.5. Определение допускаемых скоростей движения поездов

При проектировании железнодорожного пути иногда приходится ре-

шать задачи, связанные с определением допускаемых скоростей обра-
щения подвижных единиц по условиям прочности пути. Для этого рас-
сматривают напряжения в элементах верхнего строения пути заданной
конструкции при движении данной подвижной единицы с различными
скоростями в прямых и кривых разных радиусов. В результате получают
графики кр f(V) , подобные рис. 3.8.

σрк, МПа
300

0 0м 0 0м
R =2 30
250 [σк] = 240 МПа =
R
0м
1 00
200 R=

150

100 Vдоп Vдоп Vдоп V, км/ч

0 20 40 60 80 100
Рис. 3.8. Напряжения в кромках подошвы рельса типа Р50
при проходе локомотива

При нанесении на график значения оценочного критерия прочности в

точке его пересечения с расчетной величиной получают допускаемую
скорость движения подвижной единицы. На рис. 3.8 в качестве подвиж-
ной единицы показан локомотив с критерием прочности по напряжениям
в рельсах [ к ] 240 МПа [2] на участке пути с грузонапряженностью от
10 до 24 млн ткм бр. на км в год.
Как правило, допускаемую скорость движения подвижного состава ус-
танавливают по напряжениям в рельсах. Если в других элементах верхне-
го строения пути (на шпалах, балласте, основной площадке земляного по-

33
лотна) расчетные напряжения больше допускаемых, то принимают реше-
ние об увеличении их мощности (увеличение количества, размеров).
Иногда при проектировании мероприятий по модернизации (реконст-
рукции) пути с повышением скоростей движения поездов по подобным
графикам (рис. 3.8) можно судить о том, какие кривые необходимо будет
смягчить и до какого радиуса.

3.6. Допускаемые напряжения

в элементах верхнего строения пути

В Методике оценки воздействия подвижного состава на путь по усло-

виям обеспечения его надежности [2] указанные четыре критерия проч-
ности пути определены из условия обеспечения надежности пути в за-
висимости от его класса (классы путей нормируются в соответствии с
Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных доро-
гах РФ):
[ к ] – из условия непревышения допускаемого количества отказов
рельсов за период нормативной наработки;
[ ш ] – из условия непревышения допускаемого износа шпал и про-
кладок под подкладками за период нормативной наработки;
[ б ] и [ з ] – из условия непревышения допускаемой интенсивности
накопления остаточных деформаций соответственно в балласте и на
основной площадке земляного полотна.
Эти критерии названы оценочными критериями прочности пути. Чис-
ленные значения оценочных критериев прочности пути применительно к
градации грузонапряженности в соответствии с Положением о системе ве-
дения путевого хозяйства на железных дорогах РФ приведены в табл. 3.1.
Таблица 3.1
Оценочные критерии прочности пути
Виды Значения оценочных критериев прочности, МПа,
Критерии подвижного при грузонапряженности, млн. т брутто/км в год*
состава более 50 50–25 24–10 менее 10
Локомотивы 190 200 240 340
[ к] Вагоны 150 160 200 300
Локомотивы 1,2 1,6 2,0 3,0
[ ш] Вагоны 1,1 1,5 1,8 2,7
Локомотивы 0,4 0,42 0,45 0,50
[ б] Вагоны 0,26 0,30 0,35 0,40
Локомотивы 0,10 0,10 0,11 0,12
[ з] Вагоны 0,08 0,08 0,09 0,10

*Для новостроек – на десятый год эксплуатации.

34
 Данные табл. 3.1 применимы:
[ к ] – для типовых нетермообработанных рельсов в прямых и кривых
радиусом более 1000 м. В кривых радиусом 1000 м и менее действую-
щими нормативными документами предусмотрена сплошная смена
рельсов между капитальными ремонтами пути: R 1000 651 м – один
раз, при R 651 351 м – два раза и при R 350 м – три раза. Поэтому
из условия обеспечения указанных показателей надежности пути в таких
кривых значение оценочных критериев прочности рельсов принимается
[ к ] 240 МПа ; при использовании только термоупроченных рельсов
приведенные в табл. 3.1 значения [ к ] увеличиваются на 14 %;
[ б ] – для щебеночного и асбествого балласта; при песчаном балла-
сте приведенные в табл. 3.1 значения [ б ] необходимо уменьшить в 1,6
раза, а при крьерном гравии и ракушке – в 1,4 раза;
[ з ] – для земляного полотна из суглинистых грунтов.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Назовите основные особенности динамического расчета пути по

сравнению со статическим.
2. От чего зависят силы, связанные с колебаниями обрессоренных
масс экипажа?
3. Как определяется среднее квадратическое отклонение сил Рр?
4. Какие неровности на железнодорожном пути учитываются в расче-
те?
5. Какие силы входят в уравнение равновесия при взаимодействии
колеса и пути?
6. Как определяются силы инерции в системе «колесо–путь»?
7. Запишите основное дифференциальное уравнение современного
динамического расчета пути на прочность.
8. От каких параметров зависит дополнительная инерционная сила,
связанная с наличием неровности на пути?
9. Что понимается под изолированной и непрерывной неровностью
на колесе? Как определяются дополнительные инерционные силы при
наличии этих неровностей?
10. Какая вертикальная нагрузка колеса на рельс принята за рас-
четную?
11. Как определяется суммарное среднее квадратическое отклонение
дополнительных инерционных сил при взаимодействии колеса с рельсом?
12. От чего зависят расчетные напряжения в рельсах, шпалах и бал-
ласте?

35
 13. Как определяются допускаемые скорости движения поездов по
условиям прочности пути?
14. Назовите допускаемые напряжения в рельсах, на шапалу, на
балласт и на основную площадку земляного полотна при проходе грузо-
вого вагона со скоростью 80 км/ч.

Рекомендуемая литература [1, 2, 3, 6, 8].

Лекция 4
ТЕМПЕРАТУРНАЯ РАБОТА 25-МЕТРОВЫХ РЕЛЬСОВ В ПУТИ
План лекции:
4.1. Условия содержания рельсов.
4.2. Основные расчетные случаи температурной работы рельсов в пути.

4.1. Условия содержания рельсов

Железнодорожный путь работает в сложных условиях вибродинами-

ческого воздействия от проходящего по нему подвижного состава и,
кроме того, подвергается воздействию природных факторов и прежде
всего колебаниям температур.
На железных дорогах в России на начало 2012 г. на 80,3 тыс. км пути
(64 % от развернутой длины главных путей) уложен бесстыковой путь с
железобетонными шпалами. На оставшейся протяженности пути почти
полностью уложены 25-метровые рельсы.
По сравнению с 12,5-метровыми рельсами укладка и содержание
длинномерных рельсов дает определенный экономический эффект, вы-
ражающийся в уменьшении расходов на текущее содержание пути,
энергетических расходов при перевозках, а также снижении затрат на
ремонт ходовых частей подвижного состава в основном за счет умень-
шения количества стыков.
Вместе с тем увеличение длины рельсов без изменения конструкции
промежуточных и стыковых скреплений усложняет температурную рабо-
ту рельсов. Это особенно резко сказывается там, где амплитуда колеба-
ний температур рельсов более 100 °С, где допускаются значительные
отклонения в величине стыковых зазоров от номинальных во время ук-
ладки и содержания пути, где не контролируется степень затяжки гаек
стыковых болтов зимой. В этих случаях зимой задолго до наступления
самых сильных холодов стыковые зазоры раскрываются полностью и
при дальнейшем понижении температуры рельсов деформируются сты-
ковые болты, а летом – происходят выбросы пути.

36
 Во избежание таких процессов обычно производят разгонку зазоров с
целью их увеличения или уменьшения с укладкой удлиненных сплоток
или укороченных рельсов. В подобных случаях укладка и содержание
25-метровых рельсов вместо планируемой экономии наоборот вызывает
увеличение расходов на содержание пути.
Поэтому для грамотного решения многих вопросов, связанных с ук-
ладкой и содержанием 25-метровых рельсов, необходимо чтобы каждый
линейный работник пути твердо знал основные положения теории тем-
пературной работы рельсов. Каждый дорожный мастер должен уметь
составлять ведомости номинальных стыковых зазоров для укладки и со-
держания 25-метровых рельсов и требовать от ПМС при капитальном
ремонте при сдаче пути в эксплуатацию строго соблюдать расчетные
зазоры.

4.2. Основные расчетные случаи температурной работы

рельсов в пути

1. Рельс свободен от каких-либо закреплений.

Удлинение (укорочение) рельса как свободного стержня (рис. 4.1)
 св определяется по формуле
 св  t, (4.1)
где – коэффициент линейного расширения рельсовой стали,
= 0,0000118 1/град; t – изменение температуры, град;  – длина
рельса, м.

  cв
Рис. 4.1. Расчетная схема рельса
без закрепления

При 25 м , 0,295 мм/ град .

В этом случае температурные напряжения не возникают, т.е. t 0.
2. Рельс жестко закреплен по концам.
При отсутствии зазоров в сты-
ках или при прочном закреплении с
помощью стыковых болтов рельс 
остается неподвижным в некотором
интервале изменения температуры Рис. 4.2. Расчетная схема рельса
(рис. 4.2). с жестким закреплением
В этом случае фактическое удлинение (укорочение) рельса отсутст-
вует, т. е. фак 0 .
37
 При нагревании рельсы сжимаются на величину несостоявшегося
удлинения, при охлаждении – растягиваются на эту же величину.
Несостоявшееся удлинение – это разница между потребным удли-
нением, соответствующим перепаду температур t , и фактическим
н  t. (4.2)
Изменение температуры приводит к росту продольных сил и темпе-
ратурных напряжений. Напряжения, соответствующие деформации н,
определяются по закону Гука по формуле
н  t
t Е Е Е t, (4.3)
 
где Е – модуль упругости рельсовой стали, Е 2,1 105 МПа .
Произведение
Е 0,0000118 2,1 106 24,78 25 кг / см2град 2,5 МПа / град .
Итак, t 25 t , т. е. температурные напряжения изменяются по ли-
нейному закону.
Этим напряжениям соответствуют продольные силы в каждом сече-
нии рельса:
Nt t F E F t 25 F t , (4.4)
где F – площадь поперечного сечения рельса, см2. Для Р50 – F 66 см2;
Р65 – F 82 см2; Р75 – F 95 см2.
При изменении температуры на 1°С возникает продольная сила,
равная:
для рельсов Р50 Nt 25 66 1650 кг (16,2 кН);
рельсов Р65, Nt 25 82 2050 кг (20,1 кН);
рельсов Р75, Nt 25 95 2375 кг (23,3 кН).
Несостоявшееся удлинение (из закона Гука) может быть определено
по формуле
t  t  F Nt 
l , (4.5)
E E F E F E F
Nt Ω где – площадь эпюры продольных сил
(рис. 4.3).
 На каждый миллиметр несостоявше-
гося удлинения в рельсах возникают
Рис. 4.3. Эпюра продольных тем- продольные сжимающие силы, равные
пературных сил в неподвижном для рельсов Р75 – 79,8 кН, Р65 – 69,4 кН,
рельсе Р50 – 55,4 кН.
38
 3. Рельс прикреплен к опорам.
При изменении температуры рельса начинается изменение его дли-
ны с преодолением сопротивления продольному перемещению на опо-
рах Rш.
Величина Rш зависит в основном от конструкции промежуточных
скреплений и длительности его эксплуатации. Например, среднее зна-
чение Rш 180 кгс для нового костыльного скрепления, Rш 100 кгс для
старого костыльного скрепления.
Для удобства расчетов пользуются погонным сопротивлением. Чис-
ленное значение его определяют по формуле
Rш
r кгс / см . (4.6)

Величина погонного сопротивления:

r = 1 3 кгс/см – при новом костыльном скреплении,
r = 1 1,5 кгс/см – при старом костыльном скреплении,
r = 13 14 кгс/см – для раздельного скрепления типа КБ летом,
r = 25 42 кгс/см – для раздельного скрепления типа КБ зимой.
Рассмотрим поведение рельсов при изменении температуры и при
наличии только погонных сопротивлений.
По мере роста температуры увеличивается зона перемещения х
(рис. 4.4). Любое сечение рельса, отстоящее на расстоянии х от его кон-
ца, будет иметь перемещение в
том случае, если внутренние тем-
пературные силы в рельсе в этом r
сечении превысят сумму сил со- rx
2 Ω
противлений rх на участке х.
Для этого сечения можно за- х  – 2х х
писать rx E F tx 25F tx ,
из данного уравнения 

rx Рис. 4.4. Эпюра продольных сил

tx . (4.7) в рельсе от погонного сопротивления
25F
1 r
При х , t max
x tr , где t r – потребное изменение тем-
2 2 25 F
пературы рельса для полного преодоления погонного сопротивления.
Несостоявшееся удлинение, соответствующее этой эпюре, выража-
ется формулой
r 2 tr
н . (4.8)
EF 4EF 2

39
 3 2500
Здесь tr 1,83 2 – для рельсов Р65 и костыльного
2 25 82
скрепления;
14 2500
tr 8,5 – при скреплении типа КБ летом.
2 25 82
В расчетах зазоров для укладки рельсов значение t r учитывают
обычно только при раздельном скреплении.

Температурная работа 25-метрового рельса, уложенного в путь.

Эту работу рассмотрим на диаграмме температурной работы рельса
(рис. 4.5) без учета дополнительного сопротивления от противоугонов.
2Δtr 2ΔtR
Δ = λрасч 5 3 4
6

ΔtR

0 2 Δt3 Δt1
1
Δtr

Δt2
10
8 7 9
Tmax Tmin
TA

Рис. 4.5. Диаграмма температурной работы рельса

Построим прямоугольник, по оси абсцисс отложим экстремальные

значения температур рельсов, по оси ординат – величины стыковых за-
зоров в миллиметрах (до конструктивного, 23 мм для Р65).
Пусть рельсы уложены в путь с 6 мм при t = 15 С (точка О).
После сборки стыков и прикрепления рельсов к шпалам, продольные
перемещения концов рельсов могут осуществляться только с преодоле-
нием стыковых и погонных сопротивлений.
При понижении температуры накладки в стыках препятствуют пере-
мещению концов рельса, растут продольные силы и температурные на-
пряжения (участок 0-1), но перемещения их концов отсутствуют. Темпе-
ратурные силы Nt , напряжения t , несостоявшееся удлинение н
рельса определяются по формулам:
40
 Nt Rc E F tR ;
t 25 tR ; (4.9)
н tR ,
где tR – перепад температуры для преодоления стыкового сопротив-
ления; RC – стыковое сопротивление (за счет сил трения между поверх-
ностями накладок и рельса [10]),
Rc 8,24 n A Мкр , (4.10)

где n – число болтов на одном конце рельса; – коэффициент трения

накладки по рельсу; А – коэффициент, зависящий от формы, размеров и
других характеристик резьбы болтов, А 1,4 для рельсов типа Р65 и
Р75; Мкр – крутящий момент, приложенный к гайке стыкового болта.
При n 3, 0,2, A 1,4 для рельсов Р65
Rc 0,7Мкр . (4.11)

В практических расчетах принимается сопротивление стыка для

рельсов Р65 и Р75:
Rc = 10 тс (100 кН) – при 4-болтовом стыке;
Rc = 16 тс (160 кН) – при 6-болтовом стыке;
Rc = 40 тс (400 кН) – для бесстыкового пути за счет увеличения Мкр
при высокопрочных болтах.
Для преодоления сил трения в стыке Rс необходимо изменение тем-
пературы рельса на величину
Rc
tR . (4.12)
25 F
При практических расчетах звеньевого пути принимают tR 5 8 .
На участке 1–2 диаграммы идет преодоление погонного сопротивле-
ния и изменение зазора по закону квадратной параболы
r 
tr ; (4.13)
2 25 F

r 2
н . (4.14)
4 EF
После преодоления стыкового и погонного сопротивления (для чего
требуется температура t R t r ) изменение длины рельса идет по за-
кону изменения длины свободного стержня (изменяется зазор) и в точ-
41
ке 3 раскрывается полностью (участок 2–3). Фактическое изменение за-
зора на этом участке до расчетного значения ф t3 .
Дальнейшее понижение температуры приводит к появлению допол-
нительных сил, которые нежелательны при эксплуатации, так как могут
вызвать изгиб стыковых болтов
E F t1 Рб , (4.15)
где Р б – прочность стыковых болтов на срез.
При нагревании рельса на участке 4–3 исчезают силы E F t1 ; на
участке 3–5 исчезают растягивающие силы Rс и возникают сжимающие
силы Rс; на участке 5–6 происходит переориентация сил трения на каж-
дой шпале при t 2 tr .
Закон изменения зазора в зависимости от изменения температуры в
этом случае выражается формулой
2
E F t2
. (4.16)
r
Дальнейшее нагревание рельсов приводит к уменьшению зазора от
конструктивного до нуля (участок 6–7).
На участке 7–8 при дальнейшем повышении температуры зазоры ос-
таются нулевыми и возникают дополнительные силы сжатия
Nсж E F t2 . (4.17)
Наибольшие сжимающие силы в середине рельса не должны пре-
вышать допустимые значения Nсж , т. е.
r
Nсж Rc E F t2 Nсж . (4.18)
2
Иначе может произойти температурный выброс пути.
Если вновь изменить ход температуры, то характер перемещений
концов рельсов будет аналогичен вышеописанному, т. е. на участке 8–7
произойдет снижение продольных сжимающих сил без изменения длины
рельсов. На участке 7–9 произойдет переориентация сил трения в стыке
без изменения зазора. И лишь на участке 9–10 одновременно с пере-
ориентацией погонных сопротивлений изменится зазор по форму-
ле (4.16). На участке 10–2 происходит свободное изменение длины
рельсов по формуле (4.1).
Эпюры продольных сил в рельсах в характерных точках диаграммы
(рис. 4.5) приведены на рис. 4.6.

42
 Rс Nt =Rc (растяжение)
точка 1
r
2
r
Nt =Rc + (растяжение)
Rс 2
точка 2, 3
r
2
r
Nt =Rc + + Е F t1 (растяжение)
Rс 2
точка 4
Е F t3 4

r
2
r
Nt =Rc (сжатие)
Rс 2
точка 5

r
Rс Nt =Rc (сжатие)
2
точка 6, 7
r
2
r
Е F t7 8 Nt =Rc + + Е F t2 (сжатие)
2
Rс точка 8

r
2
/2 /2

Рис. 4.6. Эпюры продольных сил в рельсах

Составление ведомости стыковых зазоров для укладки и содержания

25-метровых рельсов в пути необходимо вести в соответствии с указа-
ниями [11].
Используя приведенные выше формулы, можно определить для раз-
ных условий наибольшую длину рельса, у которого даже при самой высо-
кой температуре Тmax торцы не испытывают нажатий соседних рельсов, а в
зимнее время при Тmin болты на срез еще не работают. Такие расчеты бы-
ли проведены в зависимости от годовой температурной амплитуды ТА,
конструкции промежуточных скреплений и расчетного (конструктивного)
зазора. Оказалось, что длины рельсов колеблются в пределах
13,4 35,5 м . С повышением температурной амплитуды, типа рельсов и
понижением погонного сопротивления длина рельсов уменьшается.

43
 КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Как определить изменение длины рельса при отсутствии его за-

крепления?
2. Что такое несостоявшееся удлинение рельса?
3. Как определяются напряжения и продольные силы при изменении
температуры в условиях жесткого закрепления рельса?
4. Чему равна продольная сила в жестко закрепленном рельсе типа
Р65 при перепаде температуры на 1°С?
5. Как определяется погонное сопротивление продольному переме-
щению рельса? Назовите нормативную величину погонного сопротивле-
ния зимой при железобетонном подрельсовом основании.
6. Чему равна максимальная величина продольной силы при наличии
погонного сопротивления?
7. Как определяется стыковое сопротивление?
8. Постройте диаграмму температурной работы 25-метрового рельса,
уложенного в путь.

Рекомендуемая литература [1, 11]

Лекция 5
ПРОЕКТИРОВАНИЕ УСЛОВИЙ УКЛАДКИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
План лекции:
5.1. Конструкция бесстыкового пути.
5.2. Допускаемые продольные силы в рельсовых плетях.
5.3. Расчет интервалов температур закрепления плетей на постоян-
ный режим эксплуатации.
5.4. Определение расчетных удлинений бесстыковых плетей и зазоров
при разрядке температурных напряжений.
5.5. Контроль за усилием затяжек гаек и шурупов в промежуточных
скреплениях.

5.1. Конструкция бесстыкового пути

Рельсовые плети. Новые рельсовые плети сваривают в стационар-

ных условиях в рельсосварочных поездах (РСП) или непосредственно в
пути передвижными рельсосварочными машинами (ПРСМ) электрокон-
тактной сваркой. Плети из старогодных рельсов могут свариваться и алю-
минотермитной сваркой. Бесстыковые плети должны быть одного типа,
одной марки стали, одинакового термического упрочнения, изготовлены на
одном металлургическом комбинате и одной категории качества [5].

44
 В регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока с годовыми амплиту-
дами температур рельсов более 110 °С рельсовые плети должны свари-
ваться преимущественно из рельсов низкотемпературной надежности.
Длины плетей устанавливаются проектом. В условиях РСП сварива-
ют плети длиной 800 м и менее. Непосредственно в пути они сварива-
ются длиной до блок-участка, перегона и большей.
На участках с S-образными, одиночными или несколькими кривыми
радиусом менее 500 м, где наблюдается интенсивный боковой износ го-
ловки рельсов, разрешается по согласованию с управлением пути и со-
оружений центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» уклады-
вать короткие плети длиной не менее 350 м.
Более короткие плети, но длиной не менее 150 м, могут укладывать-
ся между стрелочными переводами, если стыки стягиваются обычными
болтами. При использовании высокопрочных болтов длина плетей
должна быть не менее 100 м.
Каждая эксплуатируемая плеть имеет маркировку. В проекте укладки
бесстыкового пути каждой короткой плети присваивают порядковый номер,
под которым она должна значиться в сварочной ведомости РСП и в Жур-
нале учета службы и температурного режима короткой рельсовой плети.
Правую и левую плети по счету километров отмечают буквами П и Л.
В условиях РСП в начале и конце каждой плети, сваренной из новых
или старогодных рельсов, на расстоянии не менее 150 см от ее торцов
на внутренней стороне шейки рельса (со стороны оси пути) белой мас-
ляной красой наносятся: номер РСП, номер плети по сварочной ведомо-
сти и длина плети.
При обрезке концов плети в процессе укладки длина ее корректируется.
После укладки плети в путь её маркировка, сделанная в условиях
РСП, дополняется следующей информацией:
номер плети по проекту с указанием ее сторонности;
дата, год укладки (с указанием двух последних цифр);
температура закрепления плети.
В результате маркировка коротких плетей принимает вид:
19 – 361 – 799,45 – 16Л – 03.06.12 +34,
где 19 – номер РСП; 361 – номер плети по сварочной ведомости;
799,45 – длина плети, м; 16Л – номер плети по проекту и ее сторонность;
03.06.12 – дата и год укладки плети (берутся две последние цифры);
+34 – температура закрепления плети на постоянный режим работы.
Соединение рельсовых плетей. Рельсовые плети при отстутствии
изолирующих стыков (ИС) соединяются между собой двумя или тремя
парами уравнительных рельсов.

45
 В регионах с годовыми амплитудами более 110 °С и максимальными
суточными перепадами температуры рельсов 50 °С и более, по согласо-
ванию с начальником службы пути, можно укладывать по четыре пары
уравнительных рельсов.
При устройстве в уравнительном пролете сборных изолирующих
стыков укладываются четыре пары уравнительных рельсов с располо-
жением изолирующих стыков в середине уравнительных пролетов.
Не допускается расположение стыков, в том числе сварных, в преде-
лах переездного настила. Схема расположения уравнительных рельсов
и изолирующих стыков в районе железнодорожного переезда показана
на рис. 5.1.
а
2

б 1

12,5 м 12,5 м 12,5 (25) м 12,5 м

Плеть Уравнительный пролет Плеть

Рис. 5.1. Схемы расположения уравнительных рельсов и

изолирующих стыков в районе железнодорожного пере-
езда: а – со сборными изолирующими стыками 2; б – с
высокопрочными изолирующими стыками 1

В местах примыкания рельсовых плетей бесстыкового пути с желе-

зобетонными шпалами к стрелочным переводам с деревянными брусь-
ями, башмакосбрасывателям, уравнительным приборам, мостам с дере-
вянными мостовыми брусьями железобетонные шпалы укладывают по
схемам [5, рис. 2.1 и рис. 2.2]. В местах примыкания укладываются две
пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м. На конце первого звена
уравнительного пролета, примыкающего к плетям бесстыкового пути,
укладываются четыре деревянные шпалы.
Скрепления. Промежуточные рельсовые скрепления бесстыкового
пути должны обеспечивать нормативное прижатие рельса к основанию
не менее 20 кН с помощью упругих или жестких клемм с упругими эле-
ментами, монорегулятор скрепления АРС должен быть установлен на
третью позицию. Данное скрепление должно обеспечивать нагрузки,

46
действующие на узел в обычных условиях: горизонтальных продольных
сил – 14 кН; боковых сил в прямых и кривых радиусом 500 м и более –
не менее 50 кН, в кривых радиусами менее 500 м – не менее 100 кН.
В сложных природно-климатических условиях с годовыми амплиту-
дами температур рельсов более 110 °С и в сложных эксплуатационных
условиях на участках с сочетанием кривых радиусами 650–250 м, затяж-
ных спусков, подъемов, уклонов кратной тяги при обращении на них тя-
желовесных и длинносоставных поездов применяются повышенные
требования к узлам промежуточных скреплений: должны обеспечивать
сопротивление сдвигу рельсов по шпале не менее 16,5 кН; восприни-
мать боковые силы в кривых радиусами 350–650 м не менее 100 кН, ра-
диусами 349–250 м – не менее 140 кН. Кроме того, погонное сопротив-
ление поперечному сдвигу рельсошпальной решетки в кривых радиуса-
ми менее 350 м должно быть более 12 кН/м [5].
Затяжка болтов и шурупов промежуточных скреплений крутящим мо-
ментом должна соответствовать требованиям табл. 5.1.
Таблица 5.1
Нормы затяжки болтов и шурупов при укладке бесстыкового пути
и допускаемое понижение ее в процессе эксплуатации
Крутящий момент, Н.м, при типах скреплений
КБ-65 ЖБР-65Ш,
Показатели клемм- ЖБР-
заклад- ЖБР-65 W-30
ный 65ПШМ,
ной болт
болт ЖБР-65ПШ
Затяжка болтов и шурупов при 150 120
200 250 350
укладке бесстыкового пути 200* 150*
Допускаемое понижение затяжки
100 70 200
болтов и шурупов в процессе 120 150
120** 90** 250**
эксплуатации

Для обеспечения запаса усилия прижатия затяжку гаек болтов скреплений КБ-
65 при укладке плетей и при подтягивании их в процессе эксплуатации необходимо
производить крутящим моментом: 200 Н.м (20 кгс.м) – для клеммных болтов; 150 Н.м
(15 кгс.м) – для закладных болтов.
Для сложных природно-климатических и эксплуатационных условий.
В числителе – нормируемые величины.

За допускаемое понижение затяжки болтов и шурупов принимается

средний крутящий момент.
Основной тип промежуточного скрепления бесстыкового пути в на-
стоящее время принят ЖБР-65 и ЖБР-65Ш без подрельсовой подклад-
ки. Для увеличения стабильности ширины колеи и срока службы эле-
ментов скрепления в кривых малого радиуса рекомендуется укладка
подкладочного варианта ЖБР-65ПШ и ЖБР-65ПШМ.
47

Рис. 5.2. Скрепление типа ЖБР-65: 1 –
прокладка-амортизатор; 2 – упругая прут-
ковая клемма; 3 – закладной болт; 4 –
закладная шайба; 5 – пустотообразова-
тель; 6 – упорная скоба; 7 – прокладка; 8 –
скоба
Рис. 5.3. Скрепление ЖБР-65Ш: 1 – про-
кладка-амортизатор; 2 – упругая прутковая
клемма; 3 – шуруп с шестигранной голов-
кой; 4 – полимерный дюбель; 5 – упорная
скоба; 6 – прокладка; 7 – скоба
48
В скреплении ЖБР-65 (рис. 5.2)
рельс устанавливается на изоли-
рующую прокладку-амортизатор 1,
расположенную на заглубленной
в бетон подрельсовой площадке
шпалы, и прикрепляется к шпале
двумя упругими клеммами 2 и за-
кладными болтами 3, которые Т-
образными головками зацепля-
ются за закладные шайбы 4, ус-
тановленные в изолирующем их
от бетона шпалы пустотообразо-
вателе 5. Опорные ветви клеммы
установлены на упорной скобе 6,
которая уложена на полимерную
прокладку 7. Между гайкой и
клеммой установлена скоба 8.
Возможна выправка по уровню
укладкой прокладок.
В скреплении ЖБР-65Ш от за-
кладного болта перешли к шу-
рупно-дюбельному исполнению
(рис. 5.3). В этом случае шуруп 3
вворачивается в полимерный
дюбель 4, замоноличенный в бе-
тон. Головка шурупа выполнена
шестигранной, как у гаек заклад-
ных болтов, для обеспечения
унификации гайковертов. Увели-
чена жесткость прокладок за счет
уменьшения их толщины до
10 мм. Увеличен до 10 мм упру-
гий ход клеммы. Все это позво-
лило заметно повысить показа-
тели скрепления.
В анкерном скреплении АРС
(рис. 5.4) рельс устанавливается
на изолирующую прокладку-
амортизатор 1, на подрельсовой
площадке шпалы, заглубленной в
бетон, и прижимается двумя уп-
ругими клеммами 2. Клеммы в
выступающих головках анкера 3, замоноличенного в шпале, зажимаются
с использованием дополнительного элемента – монорегулятора 4, вы-
полненного в виде шестигранника с эксцентриковой осью. Для обеспе-
чения электроизоляции между подошвой рельса, прижимной частью
клеммы и анкером устанавливается изолирующий уголок 5. Между
опорной частью клеммы и бетоном шпалы устанавливается металличе-
ский подклеммник 6.
На участках пути с автоблокировкой в рельсовые плети вваривают
рельсовые вставки с высокопрочными изолирующими стыками (рис. 5.5)
с сопротивлением на разрыв не менее 2,3 МН.

Рис. 5.5. Высокопрочный изо-

Рис. 5.4. Скрепление типа АРС-4:
1 – прокладка; 2 – упругая прутковая
клемма; 3 – анкер; 4 – монорегуля-
тор; 5 – уголок изолирующий;
6 – подклеммник
лирующий стык АпАТэк-65М-К:
1 – болт; 2 – изоляционная
втулка; 3 – рельс; 4 – металли-
ческая накладка; 5 – изоляци-
онная прокладка; 6 – гайка; 7 –
шайба; 8 – клеящая паста; 9 –
металлическая обечайка

Широко распространены в конструкции бесстыкового пути клеебол-

товые изолирующие стыки повышенной прочности (рис. 5.6), в которых
используются типовые шестидырные накладки с пристроганными верх-
ней и нижней гранями, а также специальные накладки, облегающие па-
зуху рельсов с сопротивлением разрыву не менее 1,5 МН.

49
 Рис. 5.6. Клееболтовые стыки: а – с подстроганными типовыми на-
кладками; б – с накладками, облегающими пазуху рельсов; 1 –
клеевое соединение с изоляцией из стеклоткани; 2 – изоляция бол-
та, оклеенного стеклотканью; 3 – торцевая изоляция из фибры,
пропитанной клеем

Подрельсовое основание. В качестве подрельсового основания

для бесстыкового пути применяют железобетонные и деревянные шпа-
лы, железобетонные малогабаритные рамы или плиты, а также моно-
литное железобетонное основание.
На отечественных железных дорогах наибольшее распространение
получили железобетонные шпалы. В настоящее время серийно или в
опытном порядке применяются конструкции цельнобрусовых железобе-
тонных шпал, различающихся в основном типом применяемых промежу-
точных скреплений, а также видом и количеством напрягаемой армату-
ры. На железных дорогах России эксплуатируются железобетонные
шпалы Ш1, Ш3, Ш3-Д и Ш-АРС со скреплениями соответственно КБ,
ЖБР-65, ЖБР-65Ш и АРС-4.
Конструкция и основные размеры железобетонных шпал Ш1 и Ш2
приведены на рис. 5.7 и Ш3 – на рис. 5.8.
Согласно действующему стандарту отрасли ОСТ 32.152-2000 [13]
железобетонные шпалы должны изготавливаться из тяжелого бетона
класса В40 по прочности на сжатие, имеющего марку по морозостойко-
сти не менее F200, передаточную и отпускную прочность не менее
34,2 МПа (349 кгс/см2). Шпалы должны быть армированы предваритель-
но напряженной проволочной или стержневой арматурой периодическо-
го профиля. Высокопрочная проволока имеет диаметр 3 или 5 мм (соот-
ветственно 48 или 38 штук при продольном армировании).

50
Рис. 5.7. Общий вид железобетонных шпал Ш1 и Ш2:
1 – вкладыш; 2 – седловидная закладная шайба

Рис. 5.8. Общий вид железобетонной шпалы Ш3:

1 – вкладыш; 2 – седловидная закладная шайба
51
 Балластный слой. В конструкции бесстыкового пути в качестве ма-
териала для балластной призмы рекомендуется применять щебень из
горных пород по ГОСТ Р54768-2011. Асбестовый балласт по экологиче-
ским требованиям применять не рекомендуется.
Конструкция и размеры балластной призмы должны соответствовать
типовым поперечным профилям согласно рис. 5.9. Размеры балластной
призмы приведены в табл. 5.2.

Рис. 5.9. Поперечные профили балластной призмы: а, б, в – из щебня для пути на

деревянных шпалах (а – на прямом однопутном участке, б – в кривой, в – на прямом
двухпутном участке); г, д, е, ж – из щебня для пути на железобетонных шпалах
(г – на прямом однопутном участке, д – в кривой, е – на прямом двухпутном участке,
ж – в кривой двухпутного участка); и – из щебня для пути на деревянных шпалах
двухпутного участка; hщ – толщина слоя щебня под шпалой; hп – толщина слоя пес-
чаной подушки; d – плечо балластной призмы; А – уширение междупутья в кривой

Таблица 5.2
Типовые поперечные профили балластной призмы, см
Толщина слоя балласта в подрельсовой зоне Ширина Минимальная
Класс
(в кривых по внутренней нити) плеча ширина обочины
пути
без учета балластной подушки призмы земляного полотна
1, 2 35/40 40/45 50/40
3 35/40 35/40 50/40
4 25/30 25/40 40
5 20/20 20/40 40

52
 5.2. Допускаемые продольные силы в рельсовых плетях

Часто для анализа работы средней части плети, правильного назна-

чения расчетного интервала укладки и закрепления рельсовых плетей
строят диаграмму температурной работы бесстыкового пути (рис. 5.10).
Для этого по оси абсцисс откладывают годовой перепад температур
рельсов Т А , по оси ординат – температурные силы (вверх – растяги-
вающие, вниз – сжимающие).
лето
max t = – 2,5 [ tу], МПа Г2 (выброс пути) А2
- t, МПа
М2
В2

Д2
[ tc] или [ tу]
mintз C М1
tminmin, C 0 maxtз C tmaxmax, C
[ tpасч]
[ t p]

Г1 М3

А1

+ t, МПа зима=
В1 Д1 max t +2,5 [ tр], МПа

Рис. 5.10. Диаграмма температурных напряжений

в средней части бесстыковой плети

Допускаемые величины температурных сил сжатия и растяжения

можно определить по формулам:

Рсж E F tу ; Рраст E F tр . (5.1)

На диаграмме показывают допускаемые силы растяжения и силы

сжатия в виде горизонтальных прямых.
Как видно из формулы (5.1), температурные продольные силы изме-
няются по закону прямой при перепаде температур, поэтому выполним

53
построения Рсж(раст) f(t) . Отложим величину [ t у ] и [ tр ] , получим ин-
тервал [ tрасч ] .
Если закрепить рельсовую плеть за этим интервалом, то не будет
обеспечена либо устойчивость пути летом, либо прочность рельсов по
подошве зимой. Например, если закрепили рельсовую плеть при
t mint з , то летом при достижении продольных сил допускаемой вели-
чины (точка Г2) может произойти выброс пути. Если t max t з , то зимой
могут быть порваны болты в стыках (точка Д1). Поэтому необходимо вы-
брать такой интервал t закрепления рельсовой плети, при котором будет
обеспечена устойчивая работа бесстыкового пути в течение всего года в
расчетном интервале температур.
Допускаемые продольные силы в рельсовых плетях устанавливают-
ся по двум признакам.
1. Условия устойчивости пути.
Летом при Nt Nкр может произойти выброс пути.
Это быстрый, практически мгновенный процесс искривления рельсов
(длится всего 0,2 с) в горизонтальной плоскости с одновременным или
предварительным подъемом путевой решетки до 15 мм. При этом кон-
такт нижней постели шпал со щебнем теряется частично или полностью
и уменьшаются силы сопротивления на поперечный сдвиг рельсо-
шпальной решетки. На прямых участках пути выброс протекает с резким
звуком, на кривых – более плавно и тихо. При этом образуется резкое
искривление рельсов до 0,3–0,5 м на длине 20–40 м с несколькими вол-
нами в горизонтальной плоскости [1] (рис. 5.11).

0,3–0,5 м
20–40 м

Рис. 5.11. Схема температурного выброса пути

Исследование устойчивости бесстыкового пути происходит по двум

направлениям: расчетно-теоретическому и экспериментальному. Задача
сводится к определению допускаемого повышения температуры по
сравнению с температурой закрепления [ t у ] рельсовых плетей [1]

Nt
ty , (5.2)
2 EF
54
где Nt – допускаемое по устойчивости значение горизонтальной про-
дольной силы,
Nк
Nt ; (5.3)
Kу

Nк – критическая сила, при которой путь теряет устойчивость, кН;

Kу – допускаемый коэффициент устойчивости, зависит от плана линии,
K у 1,5 2,0 .
Нормативные значения t y получены в результате прямых экспери-
ментов на специальном стенде ВНИИЖТа. Сделано более 300 опытов
по определению устойчивости плетей путем нагрева их электрическим
током при различных конструкциях и состояниях пути.
Допускаемые повышения температур рельсовых плетей при железо-
бетонных шпалах на щебеночном балласте и рельсах типа Р65 [5] при-
ведены в табл. 5.3.
Таблица 5.3
Допускаемое повышение температуры
рельсовых плетей [ ty], С
Эпюра На В кривых радиусом, м
шпал прямой 2000 1200 1000 800 600 500 400 350 300 250
2000 58 53 51 49 47 43 41 38 34 29 28
1840 54 50 47 46 44 41 39 36 32 - -
1600 47 43 41 40 38 36 33 - - - -

2. Условия прочности рельсов.

Прочность рельсов будет обеспечена, если суммарные нормальные
напряжения не превысят допускаемых величин, т. е.

t Kп к [ ], (5.4)

где t – температурные напряжения, возникающие в рельсе в связи с

несостоявшимся изменением его длины при изменении температуры,
определяются по формуле (4.3); Kп – коэффициент запаса прочности;
Kп = 1,3 для новых рельсов; Kп = 1,4 для рельсов, пропустивших норма-
тивный тоннаж или переложенных без шлифования [5]; к – напряжения
в кромках подошвы рельса от изгиба и кручения под нагрузкой от колес
подвижного состава [2]; [ ] – допускаемое напряжение, [ ] 400 МПа
для термоупроченных рельсов.
Допускаемое охлаждение рельса по условиям прочности подошвы
определяется из уравнения (5.4)

55
 [ ] Kп к
tр . (5.5)
25
Расчетные напряжения к для зимних условий определяются при
модуле упругости подрельсового основания с железобетонными шпала-
ми с резиновыми и резинокордовыми прокладками 120 и 130 МПа соот-
ветственно при 1840 и 2000 шпал на 1 км [5].

5.3. Расчет интервалов температур закрепления плетей

на постоянный режим эксплуатации

Возможность укладки бесстыкового пути и способ его эксплуатации в

конкретных условиях устанавливаются путем сравнения допускаемой
температурной амплитуды Т с фактически наблюдавшейся в данной
местности амплитудой колебания температур ТА (рис. 5.12)
[T] [ t у ] [ tр ] [ tз ]; ТА tmaxmax tminmin, (5.6)

где [ t з ] – минимальный интервал температур для закрепления плетей,

[ tз ] 10 С в обычных условиях, [ t з ] 5 С при закреплении в
осенний период, в пасмурную погоду, в утренние и вечерние часы;
tmaxmax , tminmin – соответственно наивысшая, наинизшая температуры
рельса в данной местности (при этом учитывается, что наибольшая
температура рельса на открытых участках пути превышает на 20 С
наибольшую температуру воздуха) [5].

ТА
[Δty] [Δtр]

maxtз mintз
tmax max tmin min
Δtз

Рис. 5.12. Температурные интервалы закрепления рельсовых плетей

Границы расчетного интервала закрепления рельсовых плетей опре-

деляют по формулам
mintз tmaxmax [ t у ]; max tз tminmin [ tр ]. (5.7)

Закрепление плетей любой длины в расчетном интервале темпера-

тур гарантирует надежность их работы при условии полного соблюдения
технических требований Инструкции [5], касающихся конструкции и ус-
ловий содержания бесстыкового пути.
56
 С уменьшением радиуса кривой уменьшается допускаемая амплиту-
да [T]. Для определения критического радиуса, до величины которого
возможна укладка бесстыкового пути температурно-напряженного типа,
для существующих или перспективных условий эксплуатации строят
график (рис. 5.13).
[T],
ТА,
град
[T] = f(R)

1
ТА

Rкр
0 1 2 3 4 1/R∙1000

Рис. 5.13. Сопоставление допускаемой

и фактической амплитуды температур рельсов

В соответствии с рис. 5.13 возможны следующие варианты укладки

бесстыкового пути температурно-напряженного типа.
1. На прямых и кривых радиусом R Rкр (зона 1 ) укладка конст-
рукции пути по вышерассмотренному варианту.
2. На кривых радиусом R Rкр (зона 2 ) укладка конструкции пути:
а) увеличение [ t у ] при радиусах 350, 300 и 200 м (а значит, и [T]) на
4–7 С за счет укладки железобетонных шпал с повышенным сопротив-
лением сдвигу поперек оси пути, омоноличивания плеча и откоса балла-
стной призмы со стороны наружного рельса, увеличения эпюры типовых
шпал с 2000 до 2100 шт./км и сочетания этих технических решений;
б) с ограничением скоростей движения поездов при температурах
ниже критических (рис. 5.14).
В соответствии с рис. 5.14 расчет ведется в следующем порядке.
Определяются минимальная и максимальная температуры закрепления
бесстыковых плетей по формулам:
mintз tmaxmax [ t у ]; max tз mint з [ t з ]. (5.8)

57
 Зона обычных скоростей движения Зона Vогр
Vоб Vогр V=f(t)
Vдоп
[Δty] [Δtр]

tож
mi n t
tmax max ma x tз 0 tкр tmin min
з
[ΔtЗ]
Δtр'

Рис. 5.14. Расчетная схема для определения критической температуры

и ограничения скоростей движения

Далее определяется критическая температура плетей, до величины

которой действуют установленные по приказу начальника дороги скоро-
сти движения поездов,
tкр max t з [ tр ]. (5.9)

Для расчета ограничения скоростей движения при температурах ни-

же критических строится график tр f(V) (рис. 5.15).

Δtр,
град

Δt'р
Δtр = f(V)

Vдоп

0 20 40 60 80 100 V, км/ч

Рис. 5.15. Расчетная схема для определения допус-

каемых скоростей движения поездов при t tкр

Величина tр определяется по формуле (5.5) и зависит от изгибных

напряжений в кромках подошвы рельса к . Эти напряжения в свою оче-
редь зависят от скорости движения расчетной подвижной нагрузки.
На рис. 5.15 наносится величина tр наибольшего охлаждения рель-
сов при самой низкой температуре tminmin , определенная по зависимости

58
 tр max t з tminmin . (5.10)

Точка пересечения на рис. 5.15 дает допускаемую скорость движения

поездов Vдоп при самой низкой температуре рельсов. Имея две точки по
скоростям движения Vоб и Vдоп (рис. 5.14), можно построить линейную
зависимость V f(t) . Используя эту зависимость, устанавливают допус-
каемую скорость движения поездов Vогр при ожидаемой температуре
рельсов tож в течение зимнего периода;
в) с сезонной разрядкой температурных напряжений весной и осе-
нью. Такой вариант рекомендуется применять при соответствующем
технико-экономическом обосновании в связи с большими трудозатрата-
ми на производство работ и предоставление «окна» в графике движения
поездов. К сожалению, существующая на сети железных дорог практика
временного восстановления целостности бесстыковой плети с укладкой
одной рубки при эксплуатации этих мест в течение года приводит к такой
технологии в содержании бесстыкового пути.
Расчетная схема приведена на рис. 5.16.

ТА
[Δty] [Δtр]

min tвз max t ос

з
tmax max max tвз min t ос
з
tmin min

tвраз [Δty] ос
tраз

Рис. 5.16. Расчетная схема для определения температур закрепления плетей

с сезонными разрядками напряжений

Расчетный годовой интервал температур рельсов, при котором воз-

можна укладка бесстыкового пути по данному варианту, определяется
по формуле
Тсез 2[ t у ] [ tр ] 25 TA , (5.11)

где 25 – суммарный минимальный интервал закрепления бесстыковых

плетей в весенний и осенний периоды, С, tвраз 15 C , tос
зак 10 C .
При суммарном интервале более 25 С рекомендуется назначить ин-
тервал закрепления таким, чтобы весной он был в 1,5 раза больше, чем
осенью.

59
 Согласно расчетной схеме (рис. 5.16) граничные точки интервалов
закрепления определяются по формулам:

min tвз tmaxmax [ t у ] 4; max tвз min tвз в

tраз 8;
(5.12)
max tос
з tminmin [ tр ] 4; min t ос
з max t ос
з
ос
tраз ,

где 4, 8 – запас температур, учитывающий возможные остаточные на-

пряжения в рельсах.

5.4. Определение расчетных удлинений бесстыковых плетей

и зазоров при разрядке температурных напряжений

Построим эпюру продольных сил в рельсовой плети длиной L до раз-

рядки температурных напряжений (рис. 5.17).

a a

Nt Ω Nt
Rc Rc

Рис. 5.17. Эпюра продольных сил в бесстыковой плети

На конце плети действуют силы стыкового сопротивления Rc , в

средней части – Nt . Длина активной зоны («дышащий конец») опреде-
ляется по формуле
Nt Rc
a . (5.13)
r
Несостоявшееся изменение длины плети можно определить из сле-
дующей зависимости
Nt (Nt Rc ) a
Lн , (5.14)
E F E F
где – площадь эпюры продольных сил в плети; E F – жесткость рель-
са (произведение модуля упругости рельсовой стали Е и площади попе-
речного сечения F).

60
 Для приближенной оценки изменения длины плети в сжатые сроки по
времени можно посчитать как
Lн L (tраз t0 ) , (5.15)

где tраз – температура рельса при разрядке напряжений; t0 – темпера-

тура закрепления бесстыковой плети.
Иногда возникает необходимость определения величины зазора при
изломе плети (рис. 5.18).
 

Ω
Nt Nt
Rc Rc
излом
L

Рис. 5.18. Эпюра продольных сил

в бесстыковой плети при изломе

Величину зазора можно посчитать по следующей формуле

N2t
, (5.16)
E F r E F
где – площадь эпюры разрядки напряжений при изломе плети,
1 Nt N2t
2 Nt . (5.17)
2 r r
Из этой зависимости можно определить среднее погонное сопротив-
ление r при образовавшемся известном зазоре и сравнить его с нор-
мативной или допускаемой величиной.
Согласно Инструкции [5] зазор, мм, при изломе рельсовой плети Р65
определяется по формуле
tр2
0,24 50 , (5.18)
r
при r 25 Н/ мм, 0,01 tр2 .
Увеличение зазоров в зоне уравнительных рельсов при r 25 Н/ мм
приблизительно можно оценить по соотношению [5]

0,005( tр 7)2 . (5.19)

61
 5.5. Контроль за усилием затяжек гаек и шурупов
в промежуточных скреплениях
Особое внимание при эксплуатации бесстыкового пути должно уде-
ляться предотвращению угона плетей. Угон плетей приводит к концен-
трациям по их длине растягивающих или сжимающих усилий. Это может
привести к температурному выбросу пути или к разрыву плетей или сты-
ковых болтов.
Средний крутящий момент затяжки гаек болтов и шурупов промежу-
точных рельсовых скреплений не должен быть менее значений, приве-
денных в табл. 5.1. Монорегулятор скреплений АРС-4 при укладке бес-
стыкового пути должен быть установлен в третью позицию.
Контроль за величиной крутящего момента осуществляется динамо-
метрическими ключами, анкерных скреплений – специальными прибо-
рами типа АпАТЭК-ИПК-1. Данный контроль должен производиться по
обеим рельсовым нитям с внешней и внутренней стороны не менее чем
на 10 шпалах подряд. На коротких плетях длиной до 800 м выбираются
три зоны: на концевых участках на расстоянии 15–20 м от концов плетей
и в средней части плети. На длинных плетях – на концевых участках и
через каждые 500 м по длине плети.
При падении уровня затяжки болтов и шурупов ниже допускаемых
значений назначается сплошное их подтягивание. При снижении усилий
прижатия рельса к основанию скрепления АРС-4 до 15 кН монорегуля-
торы должны переводиться в четвертую позицию.
Контроль за усилием затяжки дополняется простукиванием молоточ-
ком. При обнаружении более 10 % ослабших болтов, шурупов, клемм
назначается инструментальная проверка.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Из каких рельсов свариваются рельсовые плети для линий от 1-го

до 5-го классов?
2. По каким признакам подбираются новые рельсы для их сварки в
рельсовые плети?
3. Каковы нормы крутящих моментов на гайки стыковых болтов и
промежуточных рельсовых скреплений?
4. Как определяются допускаемые температурные силы сжатия и
растяжения в плетях бесстыкового пути?
5. Запишите условие прочности рельсов.
6. В каких случаях возможна укладка бесстыкового пути температур-
но-напряженного типа?
7. Как определяется расчетный интервал температур для укладки и
содержания бесстыковых плетей?
62
 8. Как определяется критический радиус кривой, меньше которого
необходим дополнительный расчет по снижению скорости движения по-
ездов?
9. Чему равно несостоявшееся удлинение бесстыковой плети при пе-
репаде температур t = 45 С и длине плети 1850 м?
10. Как контролируется степень затяжки гаек или шурупов в промежу-
точном рельсовом скреплении на коротких и длинных рельсовых плетях?
Рекомендуемая литература [5, 10, 12].

Лекция 6
РАСЧЕТ УСТОЙЧИВОСТИ ПУТИ ПРОТИВ ПОПЕРЕЧНОГО СДВИГА

Поперечная устойчивость пути – основное условие безопасности

движения поездов. В первую очередь оно определяется состоянием
верхнего строения пути и характером силового воздействия подвижного
состава на путь.
Поперечный сдвиг рельсошпальной решетки под поездом является
прямой угрозой безопасности движения поездов. При неблагоприятных
сочетаниях воздействующих на путь вертикальных и горизонтальных
поперечных сил может произойти поперечный сдвиг рельсошпальной
решетки по балласту, особенно загрязненному или находящемуся в та-
лом состоянии.
Вероятность одновременного сочетания максимальных значений по-
перечных сил с максимальной или минимальной величиной вертикаль-
ных нагрузок близка к нулю. Наиболее неблагоприятным случаем будет
воздействие направляющей оси первой тележки на наружный рельс
кривой. Поэтому горизонтальные поперечные (боковые) силы Yб прини-
маются максимально вероятными, а вертикальные нагрузки – средними,
т. е. P1 P2 Pср (рис. 6.1) [6, 14].

Р1 Р2
Yб Рст fp
Нш 1 Нш 2
С0
Fтр

Рис. 6.1. Расчетная схема

для определения поперечной устойчивости пути

63
 На расчетной схеме приведены следующие обозначения: P1 и P2 –
вертикальная нагрузка от колес на рельсы; Yб – боковая сила; H1 ш и
H2 ш – поперечные силы, действующие на шпалу от двух рельсов; С0 –
начальное сопротивление смещению шпалы; Fтр – сила трения шпалы
по балласту; fp – коэффициент трения скольжения колеса по рельсу.
Из расчета прочности пути [2] известно, что давление рельса на
шпалу можно определить по формуле
Kв
Qш Pср , (6.1)
2
где Kв – коэффициент относительной жесткости подрельсового основа-
ния и рельса в вертикальной плоскости, м-1; – расстояние между ося-
ми шпал, м.
Удерживающая от сдвига шпал сила – сопротивление их поперечно-
му перемещению в балласте
Kв
Tуд С0 Fтр С0 2 Q fш С0 2 Pср fш , (6.2)
2
где С0 – начальное сопротивление смещению шпалы при отсутствии вер-
тикальной нагрузки; Fтр – сила трения шпалы по балласту при наличии
вертикальной нагрузки; fш – коэффициент трения шпалы по балласту.
Поперечная сдвигающая сила является равнодействующей двух сил,
приложенных к рельсам:
H1 Yб Pст fp , (6.3)

где fp – коэффициент трения скольжения колеса по рельсу.

Поскольку наибольшие боковые силы передаются, как правило, от
первых направляющих колес, сила трения Pср fp принимается со знаком
минус.
Поперечная сдвигающая сила Hш 1, действующая на шпалу от наруж-
ного рельса, и поперечная сила Hш 2 , действующая на шпалу от второго
(внутреннего) рельса и препятствующая сдвигу, составят следующую
величину
Kr
Hш 1 Yб ; (6.4)
2
Kr
Hш 2 Pср fp , (6.5)
2
64
где Kr – коэффициент относительной жесткости подрельсового основа-
ния и рельса в горизонтальной плоскости, м-1.
Суммарная сила, сдвигающая шпалу,
Kr
Tсдв Hш-1 Hш-2 (Yб Pст fp ) . (6.6)
2
При торможении в кривой возникает дополнительная поперечная сила
Nт Lc
Hт , (6.7)
R
где Nт – тормозная сила, кН; Lc – расстояние между центрами автосце-
пок вагона, м; R – радиус кривой, м.
Коэффициент устойчивости пути против поперечного сдвига под
поездом определяется отношением удерживающих и сдвигающих сил
Kв
Tуд С0 2 Pср f
2 ш. (6.8)
Tсдв K
(Yб Pср fр ) Г
2
После сокращения на /2 формула примет вид
2 C0 / 2 Pср fш Kв
n . (6.9)
(Yб Pср fp ) Kг

Рассмотрим случай предельного равновесия, т. е. примем n 1.

При этом получим
2 C0
2 Pср fш Kв (Yб Pср fp ) Kг . (6.10)

Отсюда видно, что путь под поездом с осевой нагрузкой Pср оказыва-
ется в предельном равновесии, если поперечная боковая сила достига-
ет величины
2 C0 Kв
Yб 2 Pср fш Pср fp . (6.11)
Kг Kг
После деления левой и правой части уравнения (6.11) на величину
Pср получим предельно допустимое отношение поперечной боковой си-
лы к вертикальной:

65
 Yб 2C0 Kв
2 fш fp . (6.12)
Pср Pср Kг Kг

Таким образом, сопротивление поперечному сдвигу зависит от кон-

струкции пути, его состояния и вертикальной нагрузки на рельсы. Со-
стояние пути может быть учтено следующими параметрами:
С0 – зависит от степени уплотнения, загрязненности и влажности
балласта, С0 2...6 кН ;
fш – железобетонные шпалы на щебне ( fш 0,25...0,45 ); fш – дере-
вянные шпалы на щебне ( fш 0,45...0,60 );
коэффициент трения скольжения колеса по рельсу при повороте в
горизонтальной плоскости fр 0,25...0,45 ;
коэффициенты относительной жесткости Kв и Kг [14].
Величину коэффициента K г можно определить по формуле

Uг
Kг . (6.13)
4E г

Кроме того, устойчивость рельсошпальной решетки в поперечном

направлении можно оценить и по одному из двух критериев:
1) по отношению максимальных динамических рамных сил Yр к ста-
тической нагрузке колесной пары на путь 2Рст из неравенства
Yр n С0
fт , (6.14)
2Рст 2Рст
где fт – коэффициент трения низа шпалы о балласт; n – число шпал,
участвующих в сопротивлении поперечному сдвигу пути, как правило,
n = 5 7 – деревянные шпалы, n = 4 6 – железобетонные шпалы; С0 – со-
противление шпалы поперечному сдвигу при отсутствии вертикальной на-
грузки, C0 от 2 3 до 6 7 кН при типовых плечах балластной призмы.
При 2 Рст 196 216 кН (20 22 т) на пути с деревянными шпалами и
щебне неравенство (6.14) принимает вид:
Yр
0,58 0,67 . (6.15)
2Рст
Величину Yр для конкретной подвижной единицы можно получить,
используя график-паспорт вписывания в кривую в зависимости от непо-
гашенного ускорения

66
 V2 h
н g . (6.16)
R s
Динамическая рамная сила, кН, в этом случае определяется по
формуле
Yр [1 0,7(k г 1)] Yр , (6.17)

где Yр – паспортные значения рамной силы; kг – коэффициент динами-

ки, учитывающий влияние различных отступлений в содержании пути и
экипажа, kг = f(V) определяется экспериментально;
2) по отношению максимальной горизонтальной поперечной нагрузки
от рельса на шпалу Нmax ш к средней вертикальной нагрузке рельса на
шпалу Qш, исходя из неравенства

Нmax
ш С0
2fт . (6.18)
Qш Qш

Вероятность одновременного сочетания максимальных значений го-

ризонтальных нагрузок на путь с максимальной или минимальной вели-
чиной вертикальных нагрузок близка к нулю.
Теоретически рассчитать значения Нmaxш и Qш, дающие самые небла-
гоприятные соотношения, практически невозможно в силу сложной слу-
чайной совокупности возникающих в пути неровностей. Хотя величину
Qш допускается определять по Методике оценки воздействия подвижно-
го состава на путь [2, формула (6.1)].
Горизонтальную нагрузку Нmaxш можно получить расчетным путем,
используя боковые нагрузки от тележек экипажей на рельс Yб (по экспе-
риментальным данным либо по графикам-паспортам) по формуле
kг
Нmax
ш Yб у , (6.19)
2
где kг – коэффициент относительной жесткости рельса и подрельсового
основания в горизонтальном поперечном направлении, м-1; Yб у –
суммарная боковая сила на рельс над расчетной шпалой от всех осей
тележки экипажа.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1. Какие силы учитываются при определении поперечной устойчиво-
сти пути?
2. Почему в расчете горизонтальные поперечные силы принимаются
с максимально вероятными значениями?
67
 3. Как определить коэффициент устойчивости пути против попереч-
ного сдвига под поездом?
4. Назовите два критерия устойчивости рельсошпальной решетки в
поперечном направлении.
5. Как рассчитывается динамическая рамная сила?
6. От чего зависит максимальная горизонтальная нагрузка под шпалу?

Рекомендуемая литература [1, 6, 14].

Лекция 7
РАСЧЕТ КОЭФФИЦИЕНТА УСТОЙЧИВОСТИ
ПРОТИВ ВКАТЫВАНИЯ ГРЕБНЯ КОЛЕСА НА РЕЛЬС
План лекции:
7.1. Понятие об устойчивости колес против вкатывания.
7.2. Расчетная схема и основные расчетные формулы.

7.1. Понятие об устойчивости колес против вкатывания

Вкатывание гребня колеса на головку рельса может начаться в тех
случаях, когда сила бокового прижатия гребня к рельсу Y1 станет на-
столько большой, что вертикальное давление Р1 окажется недостаточ-
ным для прижатия колеса к поверхности катания головки рельса.
Коэффициент устойчивости против вкатывания колеса на рельс
f ( Yр ,Р1,Р 2 ) .
По исследованиям ВНИИЖТа для грузовых вагонов на тележках
ЦНИИ-ХЗ-О:
2,21Р1 0,69 Р 2 0,83
1, (7.1)
Yр
где Р1, Р2 – динамические вертикальные силы, действующие на рельс от
направляющей колесной пары,
Р1 Робр (1 k g1 ) q1; Р2 Робр (1 k g2 ) q2, (7.2)

где Робр – обрессоренный вес экипажа, приходящийся на одно колесо;

k g1 , k g2 – коэффициент динамической добавки вертикальной нагрузки на
колесо от колебания надрессорного строения экипажа. Определяются
либо на основании экспериментов, либо по формуле

68
 Рр
kg , (7.3)
2 Рст q
где Рр – вертикальная нагрузка на колесо от колебания надрессорного
строения,
Pp Жр zmax ; (7.4)

2 Рст – статическая осевая нагрузка; q, q1, q2 – необрессоренная масса

тележки, приходящаяся на одно колесо.
Главным фактором, определяющим устойчивость против вкатывания
колеса на рельс, являются поперечные силы (Yр, Y1, Yб). Величина этих
сил существенно зависит от величины и длины неровностей в положе-
нии рельсовых нитей, их сочетания и последовательностей.
В практических расчетах, по предположениям ВНИИЖТа, влияние
отступления в плане и в профиле на непогашенное ускорение можно
определить по формулам:
A
н V2 ; (7.5)
 2н
AВ
н g , (7.6)
Sк
где А, АВ – соответственно ордината горизонтальной и вертикальной не-
ровности, м; V – скорость движения, м/с;  н – длина неровности, м;
Sк – расстояние между кругами катания, м; g – ускорение свободного па-
дения, м/с2.

7.2. Расчетная схема и основные расчетные формулы

При набегании колеса на рельс оно не должно накатываться своим

гребнем не него, т. е. необходимо предотвратить вползание колеса на
головку рельса. А если колесо окажется по некоторым причинам при-
поднятым, то необходимо, чтобы оно опустилось вниз на плоскость С–С
наклоненным под углом к горизонту (рис. 7.1) [14].
Коэффициентом устойчивости назовем отношение всех сил, препят-
ствующих подъему колеса, к силам, вызывающим этот подъем. Силы
сопротивления действуют в плоскости С–С и направлены вниз, в сторо-
ну соскальзывания гребня по рабочей грани головки. Силы подъема ко-
леса действуют в этой же плоскости, но направлены вверх, в сторону,
обратную соскальзыванию гребня.

69
 Jц ЦТ
Sш

a1 a2
M1 M2
Нц
P1-ш
P2-р P2-ш
Yр
Р1-р

p F1
N1 N2
F2

А В

C S1

Рис. 7.1. Расчетная схема определения устойчивости колеса на рельсе:

Р1–ш и Р2–ш – нагрузка от кузова на шейки оси колесной пары; Р1–р и Р2–р – на-
грузка от колес на рельсы; М1 и М2 – моменты, действующие на шейки оси;
а1 и а2 – расчетные консоли шеек оси; Yр – рамная сила;  p – расстояние от
головки рельса до приложения рамной силы; Jц – центробежная сила; Нц –
расстояние от головки рельса до места приложения центробежной силы;
F1 и F2 – силы трения гребня и поверхности катания колес по рельсам;
N1 и N2 – реакция рельсов; S1 – расстояние между точками контакта колес с
рельсами; Sш – расстояние между точками приложения сил к шейкам оси

Рассмотрим условие предельного равновесия колесной пары, когда ле-

вое колесо на рельсе А несколько приподнялось и опирается на рабочую
грань головки рельса своим гребнем в точке О. Внешними, действующими
на рельсовые нити, будут следующие силы и моменты (рис. 7.1):
полная динамическая вертикальная нагрузка P1 p , передаваемая
от левого колеса на рельс А в точке О;
полная динамическая вертикальная нагрузка P2 p , передаваемая
от правого колеса на рельс В по кругу катания колеса;
моменты M1 и M2 , действующие на шейки оси. Как известно, на-
грузка от вагона приложена через буксы к шейкам оси колесной пары, а
ее воздействие на рельсы может быть эквивалентно представлено вер-
тикальными силами P1 p и P2 p и моментами М1 = Р1 а1 и М2 = Р2 а2;
динамическая рамная сила max Yр , приложенная на расстоянии  p
от точки контакта левого колеса с рельсом А. При этом принимаем, что

70
 р rк rш , (7.7)

где rк – радиус колеса; rш – радиус шейки оси. У грузового вагона

р 0,475 0,075 0,550 м .
Реакции рельсовых нитей обозначены: N1 – нормальная к плоскости
С–С реакция рельса А; N2 – вертикальная реакция рельса В; F1 – сила
трения гребня колеса по рабочей грани головки рельса
F1 fр N1, (7.8)

где fр – коэффициент трения скольжения гребня колеса по рельсу А.

Реакция рельса А:
N1 (P1 р Р2 р N2 ) cos (Yр F2 ) sin , (7.9)

где F2 – сила трения бандажа колеса по поверхности катания головки

рельса В:
F2 fр N2 . (7.10)

Реакция рельса В:
P2 S1 М2 М1 Yр р
N2 . (7.11)
S1
Силы трения F1 и F2 действуют в стороны, обратные направлениям
скольжения соответствующих колес. Коничностью колес пренебрегаем.
Рассмотрим условие равновесия колесной пары в момент, когда ко-
лесо опирается на рельс А в точке О прямолинейной частью гребня и
стремится опуститься вниз под действием силы P .
Коэффициент устойчивости против вползания гребня колеса на
рельс определяется отношением сил, препятствующих подъему колеса,
к силам вызывающим этот подъем:
(P1 р Р2 р N2 ) sin
k . (7.12)
F1 (Yр F2 ) cos

Коэффициенту k = 1,0 соответствует предельному состоянию устой-

чивости, гарантированная устойчивость обеспечивается при
k = 1,4 – для локомотивов;
k = 1,3 – для грузовых вагонов;
k = 1,6 – для пассажирских вагонов;
k = 1,4 – для изотермических вагонов.

71
 При расчетах можно принять угол между горизонталью и касатель-
ной к рабочей грани головки рельса в точке 0 касания гребня колеса с
рельсом упорной нити для вагонов, равным 60 и локомотивов – 70 .
У четырехосного грузового вагона р 0,55 м , а1 = 0,264 м, а2 = 0,168 м,
f 0,25 .
Анализ приведенного выражения (7.12) показывает, что предотвра-
щению вползания гребня колеса на головку рельса способствуют [14]:
увеличение вертикальной нагрузки на рельс (Р1 р Р2 р ) ;
уменьшение величин рамных сил (уменьшение величин горизон-
тальных неровностей пути и непревышение допускаемых величин попе-
речных ускорений 0,3 м/с2 у грузовых поездов);
уменьшение сил трения (лубрикация рельсов);
увеличение угла наклона рабочей грани головки рельса (репрофи-
лирование изношенных рельсов).
Вертикальные расчетные нагрузки на шейки оси от необрессоренной
части экипажа в прямом участке пути при неблагоприятном случае для
устойчивости колеса на рельсе можно определить по формулам:
P1 ш Рст qк , (7.13)

P2 ш (Рст qк ) (1 k д ) , (7.14)

где Рст – статическая нагрузка от колеса на рельс, Н; qк – отнесенный к

колесу вес необрессоренной части экипажа, Н; k д – коэффициент дина-
мики.
Таким образом, значение силы P1 ш принято равным статическому,
P2 ш – максимальному динамическому.
При скорости движения грузовых поездов менее 120 км/ч вертикаль-
ные инерционные силы от неровности пути можно не учитывать. Дли-
тельность действия этих сил так мала, что они не успевают оказать су-
щественное влияние на устойчивость колеса.
Протяжение пути, на котором колесо может вползти на рельс, со-
ставляет не менее 75–80 см.
Под действием непогашенной части центробежной силы, действую-
щей на кузов экипажа, он отклоняется от нормального положения и час-
тично опирается на один из скользунов, наружный или внутренний в за-
висимости от направления действия непогашенного ускорения нп .
Следовательно, одно колесо получает дополнительную нагрузку
Рц , а у второго нагрузка уменьшается на Рц .

72
 Непогашенная часть цетробежной силы Jц, приходящаяся на одно
колесо, и дополнительная нагрузка равны следующим величинам:
Qкуз
Jц нп , (7.15)
g n
Qкуз (Hц р)
P нп , (7.16)
g n Sш
где Qкуз – вес кузова вагона брутто, Н; g – ускорение силы тяжести,
( g 9,81м/с 2); n – число осей экипажа; Hц – расстояние от уровня голо-
вок рельсов до центра тяжести кузова (у груженного полувагона
Hц 2 м ); Sш – расстояние между срединами шеек колесной пары
(у грузового полувагона Sш 2,036 м ); р – расстояние от точки прило-
жения Yp до точки контакта гребня колеса с рабочей гранью рельса
(у вагона р rк rш 0,55 м ).
Вертикальные расчетные нагрузки на шейки оси вавгона:
P1 шр (Рст qk ) Pц ; (7.17)

P2 шр (Рст qk ) (1 к д ) Pц . (7.18)

Полные расчетные нагрузки от колес на головки рельсов:

P1 p P1 шр q Рст Pц ; (7.19)

P2 p P2 шр qk (1 к д ) . (7.20)

Величина непогашенного ускорения:

V2 h
нп g , (7.21)
3,62 R S1

где V – скорость движения, км/ч; R – радиус кривой, м; h – возвышение

наружного рельса, м; S1 – расстояние между осями рельсов, S1 1,6 м .

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. В каких случаях может начаться вкатывание колеса на головку

рельса?
2. Какие силы действуют на путь от направляющей колесной пары?

73
 3. Как определить коэффициент устойчивости колеса на головке
рельса?
4. От чего зависит коэффициент устойчивости колеса на головке
рельса?
5. Приведите расчетную схему для определения коэффициента ус-
тойчивости .

Рекомендуемая литература [1, 4, 6, 14].

74
 ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Сборник лекций служит главной цели – описанию известных теорети-

ческих основ и практических методов расчета для оценки и прогноза на-
пряженно-деформированного состояния элементов верхнего строения
пути и устойчивости рельсошпальной решетки и колеса на рельсе при
взаимодействии подвижного состава и пути.
По мере совершенствования конструкций подвижного состава и же-
лезнодорожного пути будут улучшаться и дополняться существующие
методы расчета. Увеличение скорости движения поездов, осевых и по-
гонных нагрузок, повышение весовых норм грузовых поездов ставит но-
вые задачи по теоретическому и экспериментальному решению проблем
при взаимодействии колес подвижного состава и пути.
Накопленный опыт в данной области позволяет выразить надежду и
уверенность в том, что все новые проблемы будут успешно решены
учеными и инженерами.

75
 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Железнодорожный путь : учебник / Т.Г. Яковлева [и др.] ; под ред.
Т.Г. Яковлевой. – М. : Транспорт, 2001. – 408 с.
2. Методика оценки воздействия подвижного состава на путь по ус-
ловиям обеспечения его надежности : №ЦПТ-52/14 : утв. Зам. министра
путей сообщения РФ 16.06.2000 г. – М. : Типография ПТКБ ЦП МПС,
2000. – 40 с.
3. Смирнов, М.П. Практические расчеты верхнего строения пути на
прочность с применением ЭВМ : учеб. пособие / М.П. Смирнов,
Л.С. Блажко, Б.П. Немцов. – Л. : Изд-во ЛИИЖТ, 1986. – 86 с.
4. Лысюк, В.С. Причины и механизм схода колеса с рельса. Пробле-
ма износа колес и рельсов / В.С. Лысюк. – М. : Транспорт, 1997. – 188 с.
5. Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бес-
стыкового пути. – М., 2012. – 138 с.
6. Чернышев, М.А. Практические методы расчета пути / М.А. Черны-
шев. – М. : Транспорт, 1967. – 236 с.
7. Методика расчета несущей способности основной площадки экс-
плуатируемого земляного полотна : труды ВНИИЖТа. – М. : Транспорт,
1971. – Вып. 451. – 112 с.
8. Шахунянц, Г.М. Железнодорожный путь : учеб. для вузов ж.-д.
трансп. / Г.М. Шахунянц. – 2-е изд. перераб. и доп. – М. : Транспорт,
1969. – 536 с.
9. Стоянович, Г.М. Натурное изучение величины вибродинамического
воздействия подвижной нагрузки на грунты : монография / Г.М. Стояно-
вич. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2005. – 147 с.
10. Бесстыковой путь / В.Г. Альбрехт [и др.] ; под ред. В.Г. Альбрехта
и Е.М. Бромберга. – М. : Транспорт, 1982. – 206 с.
11. Новичков, В.П. Укладка и содержание 25-метровых рельсов : ме-
тод. указания по выпол. контр. работы / В.П. Новичков. – Хабаровск :
Изд-во ДВГУПС, 2000. – 28 с.
12. Крейнис, З.Л. Бесстыковой путь. Как устроен и работает бессты-
ковой путь : учеб. пособие / З.Л. Крейнис, Н.Е. Селезнева ; под ред.
З.Л. Крейниса. – М. : Маршрут, 2005. – 84 с.
13. ОСТ.32.152-2000. Шпалы железобетонные, предварительно на-
пряженные для железных дорог колеи 1520 мм Российской Федерации:
общие технические условия. – М.: МПС России, 2000. – 22 с.
14. Расчеты и проектирование железнодорожного пути : учеб. посо-
бие для студентов вузов ж.-д. трансп. / В.В. Виноградов [и др.] ; под ред.
В.В. Виноградова и А.М. Никонова. – М. : Маршрут, 2003. – 486 с.

76
 15. Вериго, М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава /
М.Ф. Вериго, А.Я. Коган ; под ред. М.Ф. Вериго. – М. : Транспорт, 1986. –
559 с.
16. Взаимодействие пути и подвижного состава / Е.М. Бромберг
[и др.]. – М. : Трансжелдориздат, 1956.

77
 СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ....................................................................................................3
ЛЕКЦИЯ 1. РАСЧЕТ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ
НА ПРОЧНОСТЬ ...........................................................................................4
1.1. Краткая история развития теории расчетов пути
на прочность .......................................................................................4
1.2. Цели расчетов ....................................................................................5
1.3. Предпосылки и допущения при расчетах .........................................6
1.4. Упругие характеристики пути .............................................................8
1.4.1. Жесткость рельсовых опор Жо ................................................8
1.4.2. Модуль упругости рельсового основания U ...........................9
1.4.3. Коэффициент относительной жесткости рельса
и подрельсового основания K ..............................................11
1.4.4. Жесткость пути β ....................................................................11
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ......................................................................12
ЛЕКЦИЯ 2. СТАТИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ .................13
2.1. Основное дифференциальное уравнение и его решение .............13
2.2. Определение расчетных напряжений в элементах пути ...............15
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ......................................................................19
ЛЕКЦИЯ 3. ДИНАМИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ .............20
3.1. Основы динамического расчета пути на прочность .......................20
3.2. Переменные силы, действующие на путь .......................................21
3.3. Выбор расчетной нагрузки ...............................................................30
3.4. Расчетные формулы для определения напряжений
в элементах пути ..............................................................................32
3.5. Определение допускаемых скоростей движения поездов.............33
3.6. Допускаемые напряжения в элементах верхнего
строения пути ...................................................................................34
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ......................................................................35
ЛЕКЦИЯ 4. ТЕМПЕРАТУРНАЯ РАБОТА
25-МЕТРОВЫХ РЕЛЬСОВ В ПУТИ ............................................................36
4.1. Условия содержания рельсов ..........................................................36
4.2. Основные расчетные случаи температурной работы
рельсов в пути ..................................................................................37
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ......................................................................44
ЛЕКЦИЯ 5. ПРОЕКТИРОВАНИЕ УСЛОВИЙ УКЛАДКИ
БЕССТЫКОВОГО ПУТИ .............................................................................44
5.1. Конструкция бесстыкового пути .......................................................44
5.2. Допускаемые продольные силы в рельсовых плетях ....................53
78
 5.3. Расчет интервалов температур закрепления плетей
на постоянный режим эксплуатации ...............................................56
5.4. Определение расчетных удлинений бесстыковых плетей
и зазоров при разрядке температурных напряжений ....................60
5.5. Контроль за усилием затяжек гаек и шурупов
в промежуточных скреплениях ........................................................62
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ......................................................................62
ЛЕКЦИЯ 6. РАСЧЕТ УСТОЙЧИВОСТИ ПУТИ
ПРОТИВ ПОПЕРЕЧНОГО СДВИГА ...........................................................63
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ......................................................................67
ЛЕКЦИЯ 7. РАСЧЕТ КОЭФФИЦИЕНТА УСТОЙЧИВОСТИ
ПРОТИВ ВКАТЫВАНИЯ ГРЕБНЯ КОЛЕСА НА РЕЛЬС ............................68
7.1. Понятие об устойчивости колес против вкатывания ......................68
7.2. Расчетная схема и основные расчетные формулы .......................69
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ......................................................................73
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.............................................................................................75
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ............................................................76

79
 Учебное издание

Стоянович Геннадий Михайлович

РАСЧЕТЫ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ НА ПРОЧНОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Курс лекций

Редактор Н.В. Смышляева

Технический редактор И.А. Нильмаер
———————————————––––———––––———————–————————
План 2013 г. Поз. 4.4. Подписано в печать 10.12.2013 г.
Формат 60 841/16. Гарнитура «Arial». Уч.-изд. л. 5,0.
Усл. печ. л. 4,7. Зак. 52. Тираж 130 экз. Цена 134 руб.
————————————————––––——————————————–————
Издательство ДВГУПС
680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47.

80