Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования «Самарский Государственный

университет путей сообщения» (СамГУПС)

На правах рукописи

Овчинников Дмитрий Владиславович

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАПАСА УСТОЙЧИВОСТИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

С УЧЕТОМ ЕГО ФАКТИЧЕСКОГО ТЕКУЩЕГО СОСТОЯНИЯ

Специальность: 05.22.06 - Железнодорожный путь, изыскание и

проектирование железных дорог

Диссертация на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Научный руководитель
кандидат технических наук,
доцент Покацкий В.А.

Самара 2014 г.
 2

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ 4
Глава 1 ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ 8
1.1 Общие сведения о бесстыковом пути 8
1.2 Вопросы терминологии в области эксплуатации бесстыкового
пути 13
Выводы по главе 1 17
Глава 2 МОДЕЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
РАЗЛИЧНЫМИ МЕТОДАМИ 19
2.1 Существующие методы аналитической оценки устойчивости бесстыкового
пути, анализ их преимуществ и недостатков 19
2.2 Краткое описание сущности метода конечных элементов 29
2.3.Конечно-элементная модель температурно-напряженной конструкции пути,
ее отличия и возможности 37
2.4 Оценка устойчивости против выброса бесстыкового пути для различных
условий эксплуатации в среде конечно-элементного
анализа 40
2.5 Экспериментальное моделирование процесса потери устойчивости
на опытном полигоне СамГУПС 46
Выводы по главе 2 52
Глава 3 РАСШИРЕНИЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ МОДЕЛИРОВАНИЯ
БЕССТЫКОВОГО ПУТИ В СРЕДЕ КОНЕЧНО-ЭЛЕМЕНТНОГО
АНАЛИЗА 54
3.1 Расчет максимально допустимых превышений температур рельса
относительно температуры закрепления при наличии в пути неровности,
совпадающей по форме с критической 54
3.2 Оценка устойчивости бесстыкового пути при отступлениях от норм
содержания в плане с применением корректирующего
коэффициента 59
 3

3.3 Применение многослойной нейронной сети для аппроксимации

результатов 67
3.4 Анализ устойчивости при наличии отступлений от норм содержания
балластного слоя 71
3.5 Анализ устойчивости против выброса при сочетании неблагоприятных
факторов 75
3.6 Вариативный подход к решению задачи устойчивости бесстыкового пути в
среде конечно-элементного анализа 77
Выводы по главе 3 91
Глава 4 ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
БЕССТЫКОВОГО ПУТИ 94
4.1 Существующие методы оценки запаса устойчивости пути 94
4.2 Методика оценки запаса устойчивости пути посредством поправочного
коэффициента 97
4.3 Технология оценки запаса устойчивости бесстыкового пути на базе вагона-
путеизмерителя 103
4.4 Апробация методики оценки запаса устойчивости 108
Выводы по главе 4 114
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 116
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 119
ПРИЛОЖЕНИЕ А 129
ПРИЛОЖЕНИЕ Б 130
 4

ВВЕДЕНИЕ
Актуальность работы. Бесстыковой путь на сегодняшний день
является наиболее прогрессивной конструкцией верхнего строения пути и
расширение полигона его применения является одной из приоритетных задач
для исследователей. Согласно распоряжению правительства Российской
Федерации № 877-р от 17.06.2008 «О стратегии развития железнодорожного
транспорта в Российской федерации до 2030 года дальнейшее развитие
инфраструктуры железнодорожной отрасли потребует увеличения
протяженности бесстыкового пути на 16 тыс. км. Однако, несмотря на ряд
неоспоримых преимуществ перед звеньевым, бесстыковой путь все же имеет
особенность, ограничивающую полигон его расширения: возникновение
значительных продольных усилий в рельсовых плетях при изменении
температуры рельсов относительно температуры закрепления. Долгое время
укладка бесстыкового пути в кривых малых радиусов была ограничена именно
из-за этого: радиус менее 350 метров считался не обеспечивающим
достаточную устойчивость против выброса.
Дальнейшее расширение полигона бесстыкового пути, особенно в
районах с суровыми климатическими условиями и регионами со
значительными амплитудами температур, не представляется без разработки
автоматизированных средств оценки состояния пути по критерию обеспечения
устойчивости против выброса. Современные комплексы мониторинга
железнодорожного пути позволяют контролировать параметры, значительно
влияющие на максимально допустимые превышения температуры рельсов
относительно температуры закрепления, такие как отступления от норм
содержания пути в плане, а также отступления от норм содержания балластного
слоя. В настоящее время становится возможным по результатам проходов
вагонов-путеизмерителей давать фактическую оценку состояния пути, однако
общепризнанного алгоритма количественной оценки запаса устойчивости
против выброса, применяемого на сегодняшний день на практике,
 5

нет – существующие отечественные методики определения предвыбросного

состояния имеют как ряд преимуществ, так и недоработок, которые нуждаются
в дальнейшем рассмотрении и уточнении. Таким образом, разработка методики
по определению участков с минимальным запасом устойчивости представляет
собой решение одной из наиболее актуальных проблем, связанных с
эксплуатацией, а также увеличением протяженности бесстыкового пути.
Своевременное выявление участков с запасом устойчивости, выходящим за
рамки предельно допустимых значений, является, в том числе, одной из
важнейших задач по обеспечению безопасности движения поездов.
Цель работы: реализация автоматизированной оценки запаса
устойчивости бесстыкового пути с учетом его фактического текущего
состояния.
Методика исследования. Методика исследования основана на
использовании комплекса теоретических и экспериментальных исследований,
среди которых:
- методы строительной механики, динамики сооружений и устойчивости
конструкций;
- численные методы расчета конструкций верхнего строения
железнодорожного пути с помощью электронно-вычислительных машин;
- экспериментальное исследование потери устойчивости участка пути
посредством создания критических продольных усилий в рельсовых плетях;
- методы статистической обработки результатов экспериментов и их
корреляционного анализа;
- методы моделирования законов распределения случайной величины.
Научная новизна.
Научную новизну представляют:
- конечно-элементная модель расчета устойчивости бесстыкового пути с
нелинейными силами сопротивления балластного слоя и промежуточных
рельсовых скреплений перемещениям рельсошпальной решетки, позволяющая
 6

оценить величины критических продольных усилий при всевозможных

сочетаниях ослабляющих факторов.
- методика оценки величины фактического запаса устойчивости пути с
учетом его текущего состояния, реализованная с помощью поправочного
коэффициента.
Практическая ценность диссертации:
- с помощью модели, разработанной в конечно-элементной среде,
получены значения величин снижения максимально допускаемых превышений
температуры рельсовых плетей относительно температуры закрепления при
сочетании отступлений в плане и содержания балластного слоя.
- разработана методика определения запаса устойчивости с учетом его
фактического состояния, которая может быть реализована на базе вагона-
путеизмерителя.
На защиту выносятся:
- конечно-элементная модель расчета устойчивости бесстыкового пути с
нелинейными силами сопротивления балластного слоя и промежуточных
рельсовых скреплений перемещениям рельсошпальной решетки, позволяющая
оценить величины критических продольных усилий при всевозможных
сочетаниях ослабляющих факторов.
- методика определения запаса устойчивости, основанная на снижении
максимально допустимых превышений температуры рельсов относительно
температуры закрепления при наличии отступлений от норм содержания пути в
плане и отступлений от норм содержания балластной призмы.
Реализация и апробация работы. Основные положения диссертации
доложены и одобрены: на всероссийской научно-практической конференции с
международным участием «Проблемы и перспективы изысканий,
проектирования и эксплуатации железных дорог», проходившей в ИрГУПСе 19
- 23 апреля 2010 г., на двенадцатой научно-практической конференции
«Безопасность движения поездов», проходившей в Москве 20-21 октября 2011
 7

г., на IX научно-технической конференции с международным участием,

проходившей в МИИТе 4 - 5 апреля 2012г., на международной научно-
практической конференции «Наука и образование транспорту», проходившей в
СамГУПСе в 2013 г., на заседаниях кафедры «Путь и строительство железных
дорог» СамГУПСа, заседании кафедры «Путь и путевое хозяйство» МИИТа.
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 10
статьях, из которых 3 опубликованы в журналах, входящих в перечень
рекомендуемых ВАК ведущих периодических изданиях, 3 опубликованы в
трудах конференций с международным участием.
Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, заключения,
списка литературы из 105 наименований и двух приложений.
 8

Глава 1 ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

1.1 Общие сведения о бесстыковом пути
При рассмотрении вопросов, связанных с температурно-напряженной
конструкцией пути, так называемым бесстыковым путем, следует заранее
определить, начиная с какой длины сварные рельсовые плети могут считаться
бесстыковым путем.
В зависимости от температурной работы различают «рельсы обычной
длины», «длинные рельсы» и «бесстыковой путь». Рельсами обычной длины
принято называть такие, удлинение и укорочение которых при нагревании и
остывании в пределах многолетних колебаний температур полностью
компенсируется за счет стыковых зазоров. При стыковых зазорах 19 и 21 мм
(что обычно и принимается при расчетах), начиная с температурной амплитуды
85°С и выше, рельс длиной 25 метров почти всегда нельзя относить к категории
рельсов «обычной длины». Так как величина на дорогах нашей страны
находится в пределах от 78 до 120°С, то для одной и той же конструкции пути
наибольшие размеры «рельса обычной длины» будут меняться в зависимости
от многолетних колебаний температуры в данном районе.
Длинными принято называть рельсы, у которых стыковой зазор равен
нулю при температуре, меньшей, чем максимальная в данном районе.
Дальнейшее повышение температуры приводит к торцевому нажатию рельсов
друг на друга и действию на них дополнительных продольных сил [1]. Однако
путь с «длинными» рельсами нельзя считать бесстыковым путем, хотя при
нулевой величине стыковых зазоров при дальнейшем увеличении продольных
усилий их температурная работа аналогична.
Бесстыковой путь - путь с рельсами такой длины, что при изменении
температуры образуются два «дышащих» концевых участка рельсовой плети и
средняя неподвижная часть неограниченной длины, в которой все изменения
температуры реализуются в напряжениях и продольных силах ввиду наличия
 9

сопротивления рельсошпальной решетки продольному и поперечному

перемещениям [2].
Данная классификация полностью соответствует физическим процессам,
происходящим в рельсовых плетях при изменении температуры.
Задача уменьшения количества стыков увеличением длины рельсов
всегда была актуальной со времени появления и становления железных дорог.
Связано это, в первую очередь, с негативными факторами влияния стыковых
зазоров. Динамическое воздействие колес на путь в зоне стыка приводит к
интенсивному росту остаточных деформаций и в элементах колеи, и в деталях
подвижного состава. В связи с этим возможность сварки рельсов друг с другом
при появлении соответствующих технических средств уже в конце XIX века
сразу использовали во многих странах. В США в 1897 г. сварили рельсовую
плеть длиной до 3 миль (до 5 км). В самом начале XX в. в Будапеште уже
сваривали стыки на городских трамвайных путях. Известный специалист-
железнодорожник К.Э. Кюнср в 1925 г. в профессиональном журнале
«Железнодорожное дело» (№ 8) описал опыт «уничтожения зазоров и сварки
стыков на магистральных дорогах» [3].
Впервые замысел устройства железнодорожного пути без стыков в
России высказал инженер И. Ф. Стецевич еще в 1896 году. Он предложил
укладывать путь с волнообразным в плане искривлением и за счет изменения
стрел этих искривлений периодически производить удлинение или укорочение
плети, снижая величины продольных сжимающих или растягивающих сил [4].
В Германии первый бесстыковой путь был проложен в 1924 году, в СШA
- в 1930 году.
В 1932 году на направлении Купянск-Валуйки были впервые в России
уложены рельсы длиной 37,5 метра. В этом же году рельсовые плети длиной
215-225 метров были уложены на мостах через реку Оку у Серпухова и через
реку Волгу у Калязина. В это время начали укладывать на станционных путях
сварные рельсы длиной 60-100 метров. В СССР в 1933 г. на станции
 10

Подмосковная соорудили первый участок бесстыкового пути длиной 477

метров. В 1937 году на приемо-отправочных путях станции Данилов были
уложены рельсовые плети длиной от 300 до 800 м.
Опытные работники путевого хозяйства сразу же заметили преимущества
пути со сварными рельсовыми стыками перед звеньевым. В 90-е годы
позапрошлого столетия инженеры-путейцы на своих съездах и страницах
журналов уже обсуждали проблемы создания бесстыкового пути. Естественно,
что первые шаги в решении проблемы бесстыкового пути делались в
направлении разработки его конструкций с периодической сезонной разрядкой
продольных температурных сил, а также начали появляться первые
предложения по оценке максимально допустимых продольных усилий
посредством различных методов. К сожалению, численные результаты,
получаемые с помощью каждого из этих методов, при совершенно одинаковых
во всех расчетах исходных данных часто весьма существенно отличались друг
от друга. Такое различие в результатах предопределяется различиями
расчетных схем в используемых методах расчета, принятыми в них
допущениями и предположениями. Вследствие этого в каждом государстве
существует своя собственная методика определения критических продольных
усилий в рельсовых плетях с помощью индивидуального математического
аппарата.
Для преодоления создавшегося положения на многих железных дорогах
мира были поставлены специальные эксперименты по исследованию влияния
конструкций пути и условий его содержания на процессы возникновения и
развития выбросов пути и определения влияния различных эксплуатационных
и конструктивных факторов на значения максимально допустимой
температуры плетей относительно температуры закрепления, превышение
которой приводит к «выбросам» пути. Такого рода опыты производились в
научных организациях Венгрии, ФРГ, Англии, США, Японии и других стран.
 11

Однако наиболее полный многосторонний комплекс таких опытов был

проведен лабораторией бесстыкового пути Всесоюзного научно-
исследовательского института железнодорожного транспорта МПС (ВНИИЖТ
МПС) под руководством кандидата технических наук, доцента
Е.М. Бромберга.
Результаты значительной части этих опытов были опубликованы в трудах
ВНИИЖТ [5, 6, 7, 8, 9].
В этих исследованиях, в частности, было приведено сопоставление
результатов опытов с результатами расчетов устойчивости при использовании
различных методов. Более подробно методики расчета устойчивости
бесстыкового пути, их преимущества и недостатки, а также некоторые вопросы
терминологии рассмотрены далее.
Результаты, полученные опытным путем, отличались от выводов,
сделанных С. П. Першиным на основе энергетической модели бесстыкового
пути [10], поэтому заведующим лабораторией «бесстыкового пути»
Е.М. Бромбергом было принято решение при разработке первых «Временных
технических указаний по укладке и эксплуатации температурно-напряженного
пути без периодической (сезонной) разрядки напряжений» целиком опираться
только на результаты прямых экспериментов, выполненных на стенде
ВНИИЖТ МПС, что в то время - время становления бесстыкового пути в
России - было наиболее верным решением [11].
Расширение полигона бесстыкового пути является одной из
первостепенных задач исследователей в области путевого хозяйства как один
из способов сокращения эксплуатационных расходов. Это прежде всего
снижение затрат на содержание пути в зоне стыков до 80%. Также уменьшается
сопротивление движению подвижного состава на 8 - 12%, увеличивается
плавность хода и повышается комфортабельность поездки пассажиров.
Известно, что на бесстыковом пути сокращаются объемы путевых работ,
увеличиваются сроки службы элементов верхнего строения, снижается расход
 12

электроэнергии и топлива на тягу поездов. Чем больше на дороге

протяженность бесстыкового пути, тем меньше на ней возникает отказов в
работе рельсов по ряду опасных дефектов и по неисправности рельсовых цепей:
выход рельсов по острым дефектам примерно в 4 раза ниже, чем в звеньевом.
Рельсы в бесстыковом пути до их замены пропускают тоннаж на 16,6% больше,
чем в звеньевом, интенсивность бокового износа в кривых в бесстыковом пути
меньше, чем в звеньевом.
На начало 2009 г. протяженность бесстыкового пути на сети дорог
составила 70859 км или 57,2% развернутой длины главных путей. За счет
выполнения в 2008 г. плановых заданий по реконструкции и ремонтам пути на
4,40 тыс. км увеличена протяженность главных путей на железобетонных
шпалах и составила 76,44 тыс. км (62% от развернутой длины). На 2,37 тыс. км
возросла протяженность главных путей с упругими скреплениями типа АРС и
ЖБР и составила 12,14 тыс. км [12]. На начало же 2012 г. протяженность
бесстыкового пути на сети дорог составила 80,5 тыс. км или 64,8% общей
длины главных путей, что говорит о выраженной тенденции расширения
полигона бесстыкового пути.
Основной целью расширения полигона бесстыкового пути является:
улучшение условий взаимодействия пути и подвижного состава, повышение
технико-экономической эффективности пути, обеспечение более плавного
движения подвижного состава, а также улучшение работы систем
автоматической централизации и блокировки за счет сокращения ударно-
динамических зон, то есть болтовых стыков.
Однако для реализации преимуществ бесстыкового пути необходим тот
минимум затрат труда при текущем содержании, который зависит от его
особенностей. Эти затраты связаны прежде всего с требуемым закреплением
плетей на шпалах с помощью промежуточных скреплений (расходы на
подтяжку болтов и механизированным способом, и вручную примерно в 2 раза
 13

меньше, чем на подбивку и выправку пути в зоне стыков), а также правильным

вводом в расчетный температурный интервал.
Несмотря на ряд преимуществ перед звеньевым, главной особенностью
бесстыкового пути, ограничивающей полигон его расширения является
возникновение в рельсах значительных температурных сил (при превышении
температуры закрепления плетей - сжимающих, а при низких температурах -
растягивающих) [13, 14]. Поэтому одним из главных вопросов в области
эксплуатации бесстыкового пути является своевременное выявление участков с
предельно допустимыми продольными усилиями посредством
автоматизированных диагностических средств, что позволяет повысить
безопасность эксплуатации бесстыкового пути в целом.

1.2 Вопросы терминологии в области эксплуатации

бесстыкового пути
Вопросы, связанные с поперечной устойчивостью бесстыкового пути, не
перестают быть актуальными со времени создания и широкого внедрения
данной конструкции, так как до сих пор не принята методика оценки
безопасности пути с точки зрения его сопротивляемости выбросу. Следует
отметить, что термин «устойчивость» весьма перегружен и используется
повсеместно: в механике, математике, энергетике, биологии и ряде других наук.
Особое значение в связи с этим приобретают вопросы терминологии: в
настоящее время понятия устойчивости, выброса пути, потери устойчивости в
различных источниках имеют определения, иногда противоречащие друг другу.
Поэтому совершенно необходимо принять в качестве определения понятия
устойчивости бесстыкового пути то его общее содержание, которое наиболее
точно и полно будет отражать его суть [11].
Остановимся на определениях, указанных в наиболее часто используемых
в теории и практике источниках:
 14

- Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту

бесстыкового пути, утвержденной Распоряжением ОАО «РЖД» №2788р от 29
декабря 2012 г. [15].
- Рекомендации по терминологии «Бесстыковой путь» [2].
- В. Г. Альбрехт «Бесстыковой путь» [1].
- М.Ф. Вериго «Новые методы в установлении норм устройства и
содержания бесстыкового пути» [11].
- Определение, данное в курсе «Сопротивление материалов» [16].
В ТУ-2012 [15] понятие «устойчивость» употребляется многократно, как
в самих указаниях, так и в прилагаемой терминологии, однако определения
данного термина не указано, что можно считать существенной недоработкой.
«Выброс», согласно инструкции по устройству, укладке, содержанию и
ремонту бесстыкового пути определяется как резкое нарушение продольной
устойчивости бесстыкового пути в виде одно- или многоволнового
горизонтального или вертикального искривления путевой решетки под
действием сжимающих продольных сил.
В рекомендациях по терминологии бесстыкового пути [2] «устойчивость»
определяется как устойчивость положения пути относительно перемещений и
осадок под воздействием нагрузок от подвижного состава и температур. На
устойчивость пути существенно влияет пластическое и упругое поведение
балластного слоя и основания, а также жесткость рельсошпальной решетки.
Выбросом же считается внезапное искривление железнодорожного пути в
горизонтальной плоскости под воздействием продольных сил, величина
которых превышает критическую сжимающую силу. Также обозначен термин
«устойчивость против выброса», означающий устойчивость положения пути в
горизонтальной (реже в вертикальной) плоскости при продольном изгибе,
вследствие высоких сжимающих сил, зависящая от соотношения сил,
действующих против выброса и вызывающих его. Следует отметить, что
 15

данное определение устойчивости более всего подходит для описания понятия

стабильности рельсовой колеи, нежели устойчивости против выброса.
В.Г. Альбрехт [1] отмечает устойчивость как одну из особенностей
бесстыкового пути, обуславливающую требования к его конструкции и
температурному режиму, то есть устойчивость под действием сжимающих
продольных сил. Выброс, по мнению автора, это резкое искривление пути при
достижении сжимающими продольными силами критических значений.
Определение устойчивости из курса строительных материалов, как
наиболее содержательное, употребляет М.Ф. Вериго [11]: устойчивостью
находящихся в равновесии конструкций и сооружений называют их
способность после воздействия на них небольших сил, вызывающих
превышение заранее установленных для их работы уровней силовых
воздействий или при небольшом превышении предельных допустимых
отклонений в значениях других параметров, возвращаться в свое исходное
состояние или практически близкое к нему с сохранением заданной
работоспособности или функционирования, после того как силовые или другие
отклонения в работе конструкций и сооружений будут уменьшены или вообще
сняты.
Как совершенно правильно указано в курсе сопротивления
материалов [16], понятие устойчивости в механике многогранно и может быть
детально определено только в зависимости от объекта, к которому оно
применяется, и от методов исследования этого объекта. Следуя методу Эйлера,
если сила приложена строго вдоль оси стержня, то прямолинейное состояние
стержня является состоянием его равновесия. Потерей же устойчивости
называется такое изогнутое состояние стержня, которое также является
состоянием его равновесия.
Проанализировав все вышеизложенные определения, можно прийти к
выводу, что ни один из них, к сожалению, не отражает в полной мере физику
происходящих в бесстыковом пути процессов.
 16

Из практики наблюдения за реальными выбросами бесстыкового пути, а

также из натурных экспериментов, проводимых Е.М. Бромбергом [5],
совершенно очевидно, что искривления рельсошпальной решетки происходят
только в горизонтальной плоскости, а не в вертикальной, как было указано в
технических указаниях по устройству, укладке, содержанию и ремонту
бесстыкового, а также в терминологии [2, 17]. Несмотря на то, что
железнодорожный путь относится к инженерным конструкциям и
сооружениям, понятие, данное в «новых методах в установлении норм
устройства и содержания бесстыкового пути», наиболее подходит для
определения стабильности положения бесстыкового пути, то есть процесса,
происходящего за достаточно длительный период времени. Потеря же
устойчивости - мгновенно происходящий во времени процесс.
Анализ терминологии, употребляемой в указанных источниках, показал,
что определение «выброса пути» в большей мере соответствует физическому
процессу, описывающему данный термин, в то время как «устойчивость» и
«стабильность» пути освещены довольно слабо. Поэтому необходимо снова
остановиться на определении таких фундаментальных понятий в работе
бесстыкового пути как устойчивость (либо устойчивость против выброса),
выброс пути, а также стабильность положения рельсовых плетей. Таким
образом, фундаментальные понятия в области эксплуатации бесстыкового пути
в данной работе трактуются:
- устойчивостью бесстыкового пути (либо устойчивостью против
выброса) называть способность бесстыкового пути бесконечно долго и
неизменно сохранять свое проектное положение в плане (с учетом допускаемых
значений сдвигов по устойчивости) при воздействии температурных
продольных сжимающих усилий в рельсовых плетях;
- выбросом (либо потерей устойчивости) пути считать резкое
искривление рельсошпальной решетки в горизонтальной плоскости с
нарушением проектного положения пути в плане, выходящее за нормы
 17

эксплуатации, ввиду возникновения критических температурных сжимающих

сил. Следует отметить, что потеря устойчивости бесстыкового пути процесс
необратимый, то есть путь не возвращается в свое первоначальное состояние
после снятия температурных нагрузок;
- стабильностью положения рельсовых плетей называть способность
бесстыкового пути в период эксплуатации между двумя смежными ремонтами,
в технологии которых присутствует работа по восстановлению плана пути,
сохранять свое проектное положение в плане (с учетом допускаемых значений
в процессе эксплуатации) при воздействии на плети нагрузок от подвижного
состава и температурных сжимающих сил;
- сдвигом (либо потерей стабильности) пути считать искривление
рельсошпальной решетки в горизонтальной плоскости с нарушением
проектного положения пути в плане, не выходящее за нормы эксплуатации
ввиду возникновения в рельсах поперечных сдвигающих сил при
одновременном воздействии поездных и температурных сил.
В данной работе остановимся на определении запаса устойчивости
бесстыкового пути при воздействии только продольных температурных усилий
без воздействия дополнительных факторов поездной нагрузки как
ослабляющих, так и увеличивающих способность пути сопротивляться
поперечным перемещениям.

Выводы по главе 1
1. Рассмотрены основные фундаментальные определения, на
основании которых строятся все дальнейшие рассуждения.
2. Обозначены основные предпосылки становления бесстыкового
пути как в России, так и за рубежом.
3. Показаны основные преимущества бесстыковой конструкции пути
над звеньевой.
 18

4. Проанализирована существующая терминология, применяемая в

наиболее известных источниках.
5. Показаны основные недоработки и неточности определений,
связанных со сферой эксплуатации бесстыкового пути, которые впоследствии
могут привести к недопониманию среди авторов научных трудов по вопросам
устойчивости.
6. Представлена терминология, используемая в диссертационной
работе.
 19

Глава 2 МОДЕЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

2.1 Существующие методы аналитической оценки устойчивости
бесстыкового пути, анализ их преимуществ и недостатков
С началом становления бесстыкового пути сразу же остро встал вопрос о
расчете максимально допустимых превышений температуры рельсов
относительно температуры закрепления, причем как в России, так и за
рубежом.
Начало теоретических исследований устойчивости бесстыкового пути
относится к 1913 г. [18].
Развитие математического аппарата, а также вычислительной техники не
позволяла в то время решить данный вопрос высокоточными численными
методами, поэтому первые методики вычисления критических температур
основывались на знаниях в области сопротивления материалов.
За последующие годы были созданы разные варианты методов расчета
величин продольных критических сил в рельсах: энергетический, метод
конечных элементов, метод конечных разностей, дифференциальных
уравнений и др. Значительный вклад в решение этих вопросов внесли
российские ученые: В.Г. Альбрехт [1], М.С. Боченков, Е.М. Бромберг [7],
М.Ф. Вериго [11], Н.П. Виногоров [19], В.А. Грищенко [20, 21],
Н.Б. Зверев [22], Э.П. Исаенко [23], С.И. Клинов, А.Я. Коган [24],
А.В. Лебедев [25], А.А. Кривобородов [26], В.С. Лысюк [27, 28],
К.Н. Мищенко [29], О.А. Суслов [30, 31, 32, 33], В.В. Ершов [34, 35, 36],
С.И. Морозов [37], В.И. Новакович [38, 39, 40], С.П. Першин [10] и другие, а
также зарубежные ученые: О. Амман [41], Д. Игнятич [42], Г. Майер [43],
Нгуен Ван Туен [44], И. Немешди [45], М. Нумата [46], Р. Леви [47], и другие
[48, 49, 50, 51, 52, 53, 54].
Как правило, каждый метод содержит ряд допущений и упрощений,
позволяющих выполнить расчет, различные формы и конфигурации
 20

искривления пути, начальные и граничные условия. Выбор метода расчета

зависит от многих факторов, основные из которых:
а) необходимая точность
Ряд методик достаточно прост для расчета и представляет собой решение
уравнения, однако точность таких расчетов и корреляция с
экспериментальными данными заметно ниже, чем у методов, решение которых
требует применения высокоточных численных методик.
б) разнообразие задания исходных данных
Очевидно, что чем больше исходных параметров, которые действительно
влияют на максимально допустимое превышение температуры, используется
при моделировании, тем ближе полученные результаты будут
к экспериментальным, однако такое расширение количества исходных данных
может увеличить сложность расчета.
в) необходимость отслеживания переходных процессов потери
устойчивости
Большинство аналитических способов расчета позволяют определить
лишь конкретные предельные величины без отслеживания переходного
процесса во времени, то есть результатом расчета является либо конкретное
число, либо массив данных. Следует отметить, что именно переходные
процессы при выбросе пути представляют исследователям наиболее глубокое
понимание процесса потери устойчивости, и как следствие более полное
понимание сути вопроса.
Далее представлен анализ наиболее известных методик определения
критических температур бесстыкового пути, а также проанализированы их
основные достоинства и недостатки.
1. Энергетический метод расчета
Впервые в законченном виде данный метод был опубликован немецким
специалистом К. Грюневальдтом в 1931 г. В качестве условия равновесия в
этом методе используют либо равенство нулю суммы элементарных работ
 21

(обобщенных сил), либо условие экстремума потенциальной энергии системы,

из которых находят критическую сжимающую силу. Существенным
недостатком данной схемы расчета является прямая зависимость результата от
выбора принятого уравнения изогнутой оси, представляющей собой
железнодорожный путь. Впоследствии исследователями А. Блохом,
К. Н. Мищенко, Г. Мейером [28, 39] был предложен ряд уравнений изогнутой
оси, решение которых позволило приблизиться к реальным формам
искривления рельсошпальной решетки.
Широкое применение энергетическая модель устойчивости бесстыкового
пути получила в интерпретации С.П. Першина, который, учитывая все
достижения и недоработки вышеуказанных авторов, создал фундаментальный
труд [10] по определению критических сил с применением различных
уравнений кривых для описания состояния пути.
Также в России известна энергетическая модель устойчивости
В.В. Ершова [34, 35, 36] и В.И. Новаковича [55, 56, 57, 58].
Основным достоинством энергетического метода является простота
решения, отсутствие необходимости пошагового поэтапного решения задачи по
нахождению критических усилий в рельсовых плетях.
К недостаткам же данной методики можно отнести: прямая зависимость
точности решения от уравнения изогнутой оси балки, ограничения задания
начальных условий (макрогеометрия пути, функции сопротивления
балластного слоя и промежуточных скреплений), а также невозможность
отслеживания переходных процессов потери устойчивости.
2. Метод дифференциальных уравнений
В отличие от энергетического метода данная методика более точна
вследствие того, что уравнение искривления рельсошпальной решетки не
задается, а выводится в ходе решения дифференциального уравнения. Наиболее
известные в прошлом работы по устойчивости принадлежат Р. Леви и
 22

С.И. Морозову, которые предложили в качестве уравнения изогнутой оси пути

применить дифференциальное уравнение четвертого порядка [59].
Наиболее полное же решение вопроса устойчивости бесстыкового пути
методом дифференциальных уравнений опубликовано в работах А.Я. Когана
[20, 21, 24, 60, 61]. Наиболее широкое практическое применение нашло
решение дифференциального уравнения, опубликованное А.В. Лебедевым под
руководством А.Я. Когана [62].
В основу положена расчетная схема, изображенная на рисунке 2.1.
Поставленная задача была решена при следующих допущениях:
1) продольные силы в обеих нитях одинаковы и постоянны N = const,
величина продольной силы при этом равна полусумме фактически
действующих в обеих рельсовых нитях сил;
2) радиус кривизны обеих нитей один и тот же ρ(х), при этом кривизна
1/ρ равна полусумме кривизны наружной и внутренней нитей;
3) при деформации пути шпалы перемещаются параллельно сами себе.

Рисунок 2.1 - Расчетная схема пути при использовании уравнения упругой оси
 23

Профессором А.Я. Коганом получено интегро-дифференциальное

уравнение, которое описывает продольно-поперечный изгиб рельсовой нити
под действием продольных температурных сил:

( )
( )
| |
( )∫ [ ( )] (1)

где у = у(х) - поперечный сдвиг рельсовой плети;

EJ - изгибная жесткость рельса;
- функция, описывающая сопротивление поперечному

перемещению рельсовой нити в зависимости от величины перемещения;

Рt - продольная сила в рельсе;
у0 = у0(х) - ордината начальной ненапряженной неровности рельсовой
нити.
B, b, q, M, r - коэффициенты, получаемые при аппроксимации
экспериментальных данных.
Для исследования устойчивости решения уравнения (1) координате y
придается малое возмущение δ, в результате чего система будет совершать
возмущенное движение, определяемое также уравнением (1).
Решение полученного уравнения в вариациях сложными методами
преобразования, в том числе методом последовательных приближений
уравнения критических частот для уравнения Матье-Хилла [63], впервые
получено А.Я. Коганом. Предполагается, что на практике невозможно
разделить ненапряженную и напряженную (силовую) неровности: в
эксплуатации возможно замерить только их сумму, бытовую
неровность Cб=С0+С.
Система трансцендентных уравнений для кривого участка будет
выглядеть так:
 24

( )

(√ )
√
√

√
( ( ) ) (2)
√

√
( ( ( ) ))
√

(√ )

При проведении расчетов по вышеуказанным формулам следует

проверять соблюдение условия
2P
B tk (3)
R
При несоблюдении условия (3) полностью исчерпывается несущая
способность плети в поперечном и горизонтальном направлении, и рельсы
начинают интенсивно перемещаться в наружную сторону кривой (без выброса).
Следует отметить, что методика, предложенная А.Я. Коганом,
использовалась при разработке инструкций и технических указаний по
устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути для расчетов
максимально допустимых превышений температур относительно температуры
закрепления рельсовых плетей, в том числе в кривых малых радиусов.
Таким образом, на сегодняшний день, данный метод является наиболее
широко используемым при решении практических и аналитических задач.
Югославский ученый Д. Игнятич, используя наработки А.Я. Когана,
усовершенствовал модель бесстыкового пути посредством введения
 25

неравномерности распределения сил сопротивления рельсошпальной решетки

по длине пути, а также неравномерность нагрева плетей [64].
3. Метод имитационного моделирования
На основании уравнения упругой изогнутой оси балки
М.Ф. Вериго разработана и апробирована модель устойчивости бесстыкового
пути, в которой получена кинетика развития процесса потери устойчивости от
действия продольных и вертикальных сил [11]. Основное отличие от
предшествующих моделей устойчивости состоит в том, что автору удалось от
уравнения статики перейти к уравнению динамики процесса деформирования
рельсошпальной решетки, а также добавить вариативный подход к решению
задачи устойчивости. Решение полученного уравнения осуществлено в среде
конечно-разностного анализа посредством языка программирования Delphi -
имитационные модели пути ИМ-1 и ИМ-2.
Результаты расчета выдаются как в графическом (график распределения
перемещений по длине участка моделирования в определенный момент
времени), так и текстовом виде.
4. Метод конечных элементов
Метод конечных элементов (МКЭ) - численный метод решения
дифференциальных уравнений с частными производными, а также
интегральных уравнений, возникающих при решении задач прикладной
физики. Метод широко используется для решения задач механики
деформируемого твердого тела, теплообмена, гидродинамики и
электродинамики [65, 66, 67, 68, 69, 70]. Метод конечных элементов является
аналитической процедурой, интенсивная разработка которой велась в течение
сравнительно короткого промежутка времени. Ключевая идея метода при
анализе поведения конструкций заключается в следующем: сплошная среда
(конструкция в целом) моделируется путем разбиения ее на области (конечные
элементы), в каждой из которых поведение среды описывается с помощью
отдельного набора выбранных функций, представляющих напряжения и
 26

перемещения в указанной области. Эти наборы функций часто задаются в такой

форме, чтобы удовлетворить условиям непрерывности описываемых ими
характеристик во всей среде. В других случаях выбранные представления
полей не обеспечивают непрерывности и, тем не менее, дают возможность
получить удовлетворительное решение. При этом, в отличие от полностью
непрерывных моделей, нет полной уверенности в сходимости решения. Если
поведение конструкции описывается единственным дифференциальным
уравнением, то получить приближенное решение этого уравнения можно как
методом конечных элементов, так и с помощью техники разложения в ряды или
конечно-разностных схем. Если же конструкция в целом неоднородна и состоит
из большого количества отдельных конструктивных элементов, поведение
каждого из которых описывается своим дифференциальным уравнением
(бесстыковой путь является именно таким видом конструкции), то в этом
случае применение метода конечных элементов представляется наиболее
обоснованным и перспективным [71, 72, 73, 74].
В настоящее время с помощью метода конечных элементов решается
очень широкий круг задач, начиная с задач напряженно-деформированного
состояния тел при контактировании их поверхностей [75, 76, 77] и заканчивая
вопросами теплообмена [78].
В частности, методом конечных элементов успешно решаются вопросы
устойчивости бесстыкового пути.
Одним из первых применил метод конечных элементов к расчету
критических сил М. В. Безруков, разработав аналитическую модель в среде
Cosmos/M, под руководством Э. П. Исаенко [79, 80, 81, 82].
В модели учитывается вертикальная, поперечная и продольная жесткость
пути, сопротивление балластного слоя и промежуточных рельсовых
скреплений, а также ослабления пути при отступлениях от норм содержания в
плане. Фрагмент конечно-элементной модели изображен на рисунке 2.2.
 27

Результатом расчета были формы изгиба пути при изменении

температуры плетей и величины критических температур. Однако метод
расчета, принятый в модели - Buckling - не позволяет использовать нелинейные
зависимости при моделировании процесса потери устойчивости, что заметно
отдаляет полученные результаты от реальных. Также при использовании
данного метода невозможно проследить сам процесс потери устойчивости
пути.

Рисунок 2.2 - Фрагмент конечно-элементной модели бесстыкового пути

Безрукова - Исаенко
1-рельс, 2-вертикальная жесткость сжатия, 3-боковая жесткость, 4-связь рельса со шпалой, 5-
продольная жесткость, 6-шпала, 7-вертикальная жесткость на отрыв пути от балласта, 8-
жесткость относительно вращения.

Также известна модель бесстыкового пути, разработанная в

вычислительном комплексе MSC Nastran, показанная на рисунке 2.3 [32].
Программные комплексы, использующие метод конечных элементов,
активно развивались и на тот момент уже позволяли использовать нелинейные
зависимости сил сопротивления. В данной модели впервые в среде конечно-
элементного моделирования использована нелинейная зависимость сил
сопротивления балластного слоя перемещениям, что значительно приближает
 28

работу модели к температурной работе реального бесстыкового пути по

сравнению с моделью Безрукова-Исаенко.

Рисунок 2.3 - Фрагмент конечно-элементной модели бесстыкового пути

Суслова - Покацкого
1 - элемент, типа BEAM, моделирующий рельс, 2 - элемент, типа RIGID, моделирующий
шпалу, 3 - элемент с нелинейной жесткостью, моделирующий сопротивление шпалы
поперечному сдвигу, 4 - элемент, типа SPRING, моделирующий сопротивление узла
скрепления повороту, 5 - закрепление степеней свободы.

Нагрузка на модель задавалась в виде температурного воздействия на

элементы. Для расчета устойчивости был принят метод - Nonlinear
Static [83, 84], который позволяет просчитать модель на прочность и
устойчивость, с учетом деформирования модели в процессе нагружения.
Однако стоит отметить, что элемент Rigid (абсолютно жесткий элемент),
моделирующий ограничение на перемещения рельсовых плетей, то есть
имитирующий работу рельсовых скреплений был задан в прямоугольной
системе координат, что создает погрешность результатов, которая возрастает
вместе с длиной плети (рисунок 2.4). Выходит, что правильная работа этого
элемента обеспечивается только на шпале с координатами по оси Х, равными
нулю (обозначено «1» на рисунке 2.4). Далее, с увеличением угла α,
 29

увеличивается поперечное сопротивление балласта (элемент Spring), т.к.

элемент Rigid, ориентированный запретить перемещения вдоль оси Х, вносит
погрешность в нелинейную зависимость поперечного перемещения от
приложенной нагрузки.

Рисунок 2.4 - Конечно-элементарная модель бесстыкового пути

Также в данной модели не учтены силы продольных сопротивлений

перемещению шпал в балластном слое, а также перемещению рельсов
относительно шпалы.
Таким образом, самым существенным достоинством метода конечных
элементов является очень широкий спектр задания начальных и граничных
условий, а также возможность визуального вывода всего процесса
деформирования рельсовой плети. Недостатком же данной методики является
сложность построения конечно-элементной модели и необходимость каждый
раз вручную перестраивать модель при изменении параметров геометрии.

2.2 Краткое описание сущности метода конечных элементов

Возникновение МКЭ связано с решением задач космических
исследований (1950 г.). Этот метод возник из строительной механики и теории
упругости, а уже потом был осмыслен математиками, которые часто называют
данный метод вариационно-разностным, подчеркивая тем самым его
математическую природу. Они занимаются математическим обоснованием
МКЭ, то есть проводят теоретический анализ его сходимости и точности
результатов. Представители же инженерного направления решают довольно
 30

сложные технические задачи, часто не задумываясь над строгим обоснованием

применяемых ими приемов, а построенные алгоритмы и программы проверяют
на известных точных решениях. Существенный толчок в своем развитии МКЭ
получил после того, как было доказано (1963 г.), что этот метод можно
рассматривать как один из вариантов известного в строительной механике
метода Рэлея-Ритца [85], который путем минимизации потенциальной энергии
позволяет свести задачу к системе линейных уравнений равновесия. Связь МКЭ
с процедурой минимизации позволила широко использовать его при решении
задач в других областях техники. Метод применялся к задачам, описываемым
уравнениями Лапласа или Пуассона (например, электромагнитные поля).
Решение этих уравнений также связано с минимизацией некоторого
функционала. Известны решения с помощью этого метода задач
распространения тепла, задач гидромеханики и, в частности задач о течении
жидкости в пористой среде. Область применения МКЭ существенно
расширилась, когда было показано (1968 г.) что уравнения, определяющие
элементы в задачах строительной механики, распространения тепла,
гидромеханики, могут быть легко получены с помощью таких вариантов
метода взвешенных невязок, как метод Галеркина [86] или способ наименьших
квадратов. Установление этого факта сыграло важную роль в теоретическом
обосновании МКЭ, так как позволило применять его при решении многих
типов дифференциальных уравнений. Таким образом, метод конечных
элементов из численной процедуры решения задач строительной механики
превратился в общий метод численного решения дифференциальных уравнений
или систем дифференциальных уравнений. Этот прогресс был достигнут за
довольно короткий срок благодаря совершенствованию быстродействующих
электронно-вычислительных машин [87].
Метод конечных элементов в последние десятилетия получил очень
широкое распространение и стал одним из основных методов расчета
конструкций. Это обусловлено универсальностью подхода, лежащего в основе
 31

МКЭ, заключающегося в представлении геометрии любого деформируемого

тела в виде совокупности элементов простейшей формы: треугольной,
четырехугольной и других (рисунок 2.5).

Рисунок 2.5 - Конечно-элементная модель

Элементы бывают одномерными, плоскими и пространственными, с

прямолинейными или криволинейными сторонами. Вдоль каждой из них может
быть два или более узлов. Во всех узлах задаются обобщенные координаты λ i,
называемые узловыми смещениями, совокупность которых для данного
элемента запишем в виде матрицы
{λ} = { λ1, λ2, λ3, … λN}T , (4)
где N - общее число узловых смещений элемента; знак «Т» означает
транспонирование матрицы. Узловые смещения могут представлять собой
компоненты вектора перемещения узлов вдоль осей координат, а также углы
поворота элемента в узловых точках. В пределах каждого элемента для
компонент вектора перемещения ū любой точки М задают аппроксимацию
через узловые смещения, которые являются неизвестными величинами:
ui(М) = Фik(М) λk, i= 1,2,3, k = l,2,...N (5)
 32

То же в матричной записи {u} = {Ф}{ λ } и векторной форме

ū = Фik ēi λk =Фk λk ={Ф}{λ},
где величины Фik(М) называются функциями формы элемента и
выражают связь между узловыми смещениями и перемещением точки тела; в
качестве функций формы обычно используют полиномы; вне элемента данные
функции полагаются равными нулю; Фk = Фik ēi, {Ф}= {Ф1, Ф2, Ф3, … ФN },
ēi - единичные орты; здесь и далее, если не оговорено особо, используется
правило суммирования по повторяющимся индексам, то есть запись вида aibi
необходимо воспринимать как сумму Ʃaibi.
Соотношения (5) подставляются в уравнения равновесия тела, из которых
и определяются узловые смещения {λ} для каждого элемента.
Уравнения равновесия тела при использовании МКЭ удобнее всего
получить исходя из принципа возможных перемещений. Пусть ū - поле
перемещений точек деформируемого тела под действием приложенных к нему
внешних нагрузок. Сообщим каждой точке тела дополнительное малое
смещение δu, допускаемое наложенными на тело связями (возможное
перемещение). В соответствии с указанным принципом приращение работы
внутренних сил δU равно работе внешних сил δW на возможных перемещениях
тела, то есть
δU = δW. (6)

Обозначим через q внешнюю нагрузку, распределенную по объему тела

V, а через v - нагрузку, распределенную по его поверхности S. Тогда

W   q   udV   p   udS
V S

Выражение для работы внутренних сил имеет вид

U       dV , где
V
 33

   ij ei e j тензор напряжений,    ij ei e j - тензор деформаций,

 
ei и e j - единичные орты, i, j = 1, 2, 3.

Тогда выражение (6) примет вид

U       dV   q   udV   p   udS (7)

V V S

В случае малых деформаций тела

  u (8)

 1  ui u j   
где u   ei e j
2  x j xi 
(9)

- тензорный оператор; i, j = 1, 2, 3; x1, x2, x3 -координатные оси,

  
направленные вдоль единичных векторов e1 , e2 , e3 . Подставляя (5) в (8),
получим выражение для компонент тензора деформаций через узловые
смещения

1 Ф  Ф 
 ij   ik  jk
k
xi 
(10)
2  x j

или в матричной форме

{ }  {B}{} , (11)


 1  Фik Ф jk 
 Ф     

где {B} { } (12)
 2
  j x xi 

- матрица, связывающая деформации с узловыми смещениями.
Связь между компонентами тензора напряжений и деформаций для
упругого тела выражается законом Гука:
 ij  Dijkl  kl , (13)
где Dijki - упругие константы тела, i, j, k, 1 = 1, 2, 3, или в матричной
форме
{ }  {D}{ } (14)
 34

Подставив сюда выражение (11), найдем зависимость тензора

деформаций от узловых смещений
{ }  {D}{B}{}. (15)
Подставляя (8, 13) в (7), получим уравнение равновесия тела, содержащее
перемещения его точек
     
 DVu   (u )dV   q   udV   p   udS
V V S
(16)

Применим теперь соотношение (16) к конечному элементу с некоторым


объемом Ve, ограниченным поверхностью Se. Замечая, что по (5) u  Фi   i и
подставляя (5) в уравнение (16), найдем

 
 i   Фi  DФ j  i dV   q  Фi dV   p  Фi dS   0, (17)
Ve Ve Se 
где i, j = 1, 2, ...N.
Поскольку  i - произвольные, отличные от нуля величины, то для
выполнения последнего равенства необходимо, чтобы все выражения в
фигурных скобках обращались в ноль. Из этих условий получаем систему
линейных алгебраических уравнений, выражающую условия равновесия
конечного элемента
{K}{}  { f }, (18)
где обозначено

Kij   Фi  DФ j  i dV (19)

Ve

- матрица жесткости элемента, которую с помощью соотношений (11) и

(15) можно также записать в виде
{K }  {B}T {D}{B};
 
f i   q  Фi dV   p  Фi dS (20)
Ve Se

- вектор узловых сил элемента,

 35

где i, j = 1,2, ...N.

Совокупность уравнений (18) для всех элементов, дополненная
уравнениями связей, наложенных на тело (граничные условия), представляет
собой систему уравнений равновесия рассматриваемого тела. Она записывается
в виде, аналогичном (18)
  
{K}{ }  { f } , (21)
  
где {K } называется глобальной матрицей жесткости тела; { } и { f } -
векторы узловых перемещений и сил всего тела.
Уравнения типа (21) используются для расчета конструкций на прочность
при статическом нагружении. Из их решения определяется вектор узловых
смещений, далее по соотношениям (5) можно найти перемещения точек тела, а
по (8, 13) или (11-15) - деформации и напряжения.
Из (18) нетрудно получить уравнения движения элемента. Вводя по
принципу д'Аламбера объемные силы инерции в интеграл для узловых сил в
уравнении (18)

 in  2u
q    2   Ф j   j , (22)
t
получаем систему уравнений
{M }{}  {K}{}  { f }, (23)

где M ij   Фi  Ф j dV (24)

Ve

- матрица масс элемента; ρ - плотность материала; {λ} - вторая

производная по времени вектора узловых смещений.
При наличии в системе сил вязкого сопротивления, пропорциональных
скоростям точек, в (23) вводят матрицу коэффициентов демпфирования {В},
после чего уравнения движения приобретают вид
{M }{}  {B}{}{K}{}  { f }. (25)
 36

Форму, аналогичную (23) или (25) принимает и система уравнений

движения для всего тела, используемая для расчета динамики конструкций.
При отсутствии внешних сил система уравнений, подобная (23),
описывает собственные колебания тела. Отыскивая в этом случае узловые
it
смещения в виде {}e , где ω - частота, t - время, приходим к уравнению

[ 2{M }  {K}]{}  0. (26)

Из условия наличия нетривиальных решений системы (2.10) - равенства
нулю ее определителя - находят собственные частоты ω1, ω2,…
колебаний и далее из системы (26) - соответствующие им собственные

векторы узловых смещений { }i , i =1, 2, ..., называемые также собственными
формами колебаний конструкции.
При исследовании задач упругой устойчивости элементов конструкций
уравнения равновесия составляются с учетом изменения геометрии тела в
деформированном состоянии. В этом случае также приходят к задаче на
собственные значения для уравнений вида
[{K}   {K d }]{}  0, (27)
где с помощью матрицы геометрической жесткости {Kd}, учитывают
работу внешних сил, обусловленную изменением геометрии тела; β - параметр
нагрузки.

Приравнивая к нулю определитель системы (27): det[{K}   {K d }]  0,
находят значения параметра нагрузки β 1, β2, …, при которых существуют
нетривиальные решения для узловых смещений {λ}, то есть появляются новые
формы равновесия тела, отличные от исходной. Такие значения β, называемые
критическими, показывают, во сколько раз критическая нагрузка Fкр, при
которой происходит потеря устойчивости исходной формы равновесия тела,
больше текущей нагрузки F:

Fi  i F , i  1, 2, ...
кр
(28)
 37

Практический интерес представляет первая (наименьшая) критическая

нагрузка F кр , поскольку именно она будет реализована при работе

i
конструкции.

2.3 Конечно-элементная модель температурно-напряженной

конструкции пути, ее отличия и возможности
Последние версии Femap with NX Nastran, использующие более
обширные средства для создания моделей бесстыкового пути, позволяют
исключить недостатки моделей, указанные ранее, а также обеспечить точность
расчетов, достаточную для прогнозирования устойчивости пути при любой
степени загрязненности балластной призмы, при использовании различных
типов рельсовых скреплений. Становится возможным учитывать влияние на
устойчивость локальных неровностей, а также применять вариативный подход
к моделированию устойчивости бесстыкового пути. На рисунке 2.6
представлена концепция создания конечно-элементной модели, выполненной в
системе конечно-элементного моделирования Femap with NX Nastran, в
упрощенном и объемном виде (для наглядности).

Рисунок 2.6 - Пример модели, выполненной в Femap with NX Nastran

 38

Рельсы моделируются элементами типа Beam (Балка) - элемента балки с

постоянными по длине размерами сечений, позволяющим производить расчеты
на растяжение, изгиб и кручение с учетом основных напряжений. Сечение
рельса полностью повторяет рельс Р65. При необходимости можно
использовать сечение любого рельса, как российского, так и импортного
производства.
Шпалы также моделируются с помощью элемента Beam, однако
выполняют только роль связующего звена между нелинейными элементами
Spring (рассмотрены далее), поэтому количество конечных элементов и узлов
на шпалах минимально, а модуль упругости материала на несколько порядков
выше, чем модуль упругости рельса.
Балластный слой и промежуточные рельсовые скрепления моделируются
при помощи элементов Spring/Damper, отличительной особенностью которых
является возможность задания нелинейных функциональных зависимостей
перемещений от приложенных усилий по шести степеням свободы: три
направления вдоль осей и три зависимости угловых перемещений относительно
осей. Точки прикрепления элементов Spring/Damper, моделирующих балласт,
находятся по торцам шпал, а моделирующие рельсовые скрепления -
соединяют балочные элементы рельсов и шпал. Очевидно, что для
моделирования балластного слоя достаточно двух зависимостей сил
сопротивлений поперек и вдоль оси пути, а для скреплений - перемещения
вдоль оси рельса, а также сопротивления кручению относительно оси элемента.
Таким образом, использование указанной конечно-элементной модели
бесстыкового пути позволяет учесть все наиболее значимые значения сил
сопротивлений:
- поперечное сопротивление балласта,
 x
аппроксимационное уравнение вида y  B  arctg   ;
b
- продольное сопротивление балласта,
 39

 x
аппроксимационное уравнение вида y  B  arctg   ;
b
- продольное сопротивление промежуточных рельсовых скреплений,
 x
аппроксимационное уравнение вида y  B  arctg   ;
b
- сопротивление повороту рельса относительно шпал в горизонтальной
плоскости,

аппроксимационное уравнение вида R  q    M  arctg ;
r
где y - величина приложенного усилия,
х - перемещение под действием приложенного усилия,
R - величина сопротивления повороту рельса относительно шпал в
горизонтальной плоскости,
φ - величина поворота рельса относительно шпал,
B, b, q, M, r - коэффициенты, получаемые при аппроксимации
экспериментальных данных [1, 31, 88, 89].
Для апробации модели, а также проверки результатов расчета был
выполнен анализ устойчивости бесстыкового пути при использовании
некоторых допущений, а именно: в модели учтены только силы поперечного
сопротивления балластного слоя и сопротивление кручению рельсов
относительно скреплений (данная конфигурация соответствует аналитической
модели профессора А.Я. Когана).
Коэффициенты аппроксимации, используемые в модели, соответствуют
криволинейному участку бесстыкового пути на щебеночном балласте (путь
поднят на чистый балласт, ящики засыпаны) со скреплениями ЖБР при затяжке
клеммных болтов - 200 Н·м.
Результаты расчетов представлены в табличной форме (таблица 2.1).
Величина критической температуры конечно-элементной модели указывается
 40

для максимальной стрелы изгиба рельсошпальной решетки наружу согласно

расчетам аналитической модели.
Таблица 2.1 - Сравнительный анализ критической температуры
Величина максимально
допустимого превышения
Радиус Поперечное Разность
температуры
кривой, перемещение РШР, результатов,
Конечно- Аналитическая
м мм %
элементная модель
модель А.Я. Когана
350 4,4 63 62 1,6
500 2,4 84 83 1,2
800 1,4 116 118 1,7

Как видно, разность результатов конечно-элементной и аналитической

модели А.Я. Когана, наиболее широко используемой в настоящее время, в том
числе при расчетах для ТУ-2012, составляет не более 2%, что говорит о
достаточной точности расчета устойчивости бесстыкового пути методом
конечных элементов, а также показывает идентичность выходных данных в
среде конечно-элементного анализа и общепризнанного метода расчета
устойчивости методом дифференциальных уравнений.

2.4 Оценка устойчивости против выброса бесстыкового пути для

различных условий эксплуатации в среде конечно-элементного анализа
На основании разработанной в конечно-элементной среде модели
бесстыкового пути далее выполнен расчет максимально допустимых
превышений температуры рельса относительно температуры закрепления.
Коэффициенты аппроксимации, используемые в модели, соответствуют
криволинейному участку бесстыкового пути на щебеночном балласте (путь
поднят на чистый балласт, ящики засыпаны) со скреплениями ЖБР при затяжке
клеммных болтов - 200 Н·м.
 41

Следует также заранее определить, что в ходе моделирования считается

потерей устойчивости. В данном случае это не какая-либо конкретная
температура, соответствующая некой величине поперечных или продольных
перемещений, а температура, при которой стрела изгиба рельсошпальной
решетки резко возрастает. Зависимость перемещения узла (вертикальная ось,
м), имеющего наибольшую деформацию в процессе нагревания плети радиусом
800 метров, от превышения температуры относительно закрепления
представлена на рисунке 2.7.
Как видно из графика перемещений резкое искривление рельсошпальной
решетки происходит при температуре, превышающей температуру закрепления
на 130 градусов, которая и является критической для данного сочетания
факторов.
Для наиболее полного описания картины деформирования на рисунке 2.8
представлен аналогичный график перемещений до предвыбросного состояния.

0,45
0,4
0,35
Перемещение, м

0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0 20 40 60 80 100 120 140
Температура, град

Рисунок 2.7 - Перемещение узла конечно-элементной модели с максимальной

амплитудой
 42

0,0035

0,003

0,0025
Перемещение, м

0,002

0,0015

0,001

0,0005

0
0 20 40 60 80 100 120 140
Температура, град

Рисунок 2.8 - Перемещение узла до предвыбросного состояния

На рис. 2.9-2.11 представлены формы потери устойчивости (перемещения

обозначены графической шкалой) бесстыкового пути радиусом от 250
(конечно-элементная модель позволяет выполнять анализ устойчивости в
кривых очень малого радиуса) до 800 метров - для наглядности перемещения
увеличены в 10 раз.
Наибольшее приближение к работе реальной конструкции пути возможно
только при моделировании средней неподвижной его части, как участка с
постоянными по длине температурными силами. Поэтому длина пути в модели
принята равной 500 метров. Это позволяет снивелировать жесткие краевые
условия, а также смоделировать работу неподвижной части бесстыкового пути.
Следует также отметить, что вместо абсолютно жестких граничных
условий при моделировании закреплений использовались пружины очень
большой жесткости. Данное решение приближает результаты моделирования к
работе реальной температурно-напряженной конструкции пути, а также
позволяет варьировать исходными данными при проведении нелинейного
анализа для ускорения процесса расчета.
Результаты расчетов представлены в табличной форме (таблица 2.2).
 43

Рисунок 2.9 - Форма потери устойчивости кривой радиусом 250 м

Рисунок 2.10 Форма потери устойчивости кривой радиусом 600 м

 44

Рисунок 2.11 Форма потери устойчивости кривой радиусом 800 м

Таблица 2.2 - Зависимость критической температуры от радиуса кривой

Радиус кривой, м Величина критического Максимальная стрела

превышения температуры
закрепления, град изгиба, мм
250 59,3 109
300 62,6 152
400 75,1 303
500 90 283
600 107,4 272
800 129,6 386
1000 154 433
1200 171 478

На рисунке 2.12 изображен график потери устойчивости бесстыкового

пути радиусом 800 метров. Как видно, наблюдаемые в модели формы выброса
рельсовой плети соответствуют реальным наиболее характерным формам
искривления рельсошпальной решетки, проанализированным Н.П.
Виногоровым [90].
 45

Рисунок 2.12 - Форма потери устойчивости криволинейного участка пути

радиусом 800 метров

Результаты моделирования позволяют не только определить критическую

температуру для любого сочетания начальных и граничных условий, но также
проследить ход процесса деформирования рельсошпальной решетки, а также
определить напряженно-деформированное состояние рельсов при изгибе.
Таком образом, используя современные инжиниринговые технологии в
области конечно-элементного моделирования, разработана модель,
учитывающая все основные наиболее значимые характеристики бесстыкового
пути, влияющие на устойчивость против выброса. Также преимуществом
является универсальность задания начальных и граничных условий. С
помощью данной конечно-элементной модели становится возможным оценить
влияние на устойчивость не только макро -, но и микрогеометрии бесстыкового
пути в плане, присутствующей в реальной конструкции, фактическое состояние
балластного слоя и промежуточных рельсовых скреплений, а также добавить в
модель вариативный фактор распределения сил сопротивления.
 46

2.5 Экспериментальное моделирование процесса потери

устойчивости на опытном полигоне СамГУПС
Для изучения процесса потери устойчивости пути, а также апробации
разработанной конечно-элементной модели на полигоне Самарского
государственного университета путей сообщения был проведен эксперимент по
принудительному созданию критических продольных усилий в рельсовых
плетях посредством гидравлических цилиндров. Максимальное продольное
усилие, равное 150 тоннам, что эквивалентно изменению температуры рельсов
относительно температуры закрепления на 72 градуса, создается с помощью
масляной станции (рисунок 2.13).

Рисунок 2.13 Место установки гидравлических цилиндров

Путь для проведения испытания представляет собой кривую со средним

радиусом 367 метров на деревянных и железобетонных шпалах
(железобетонные шпалы установлены на участке протяженностью 12 метров
вблизи установки гидравлических цилиндров), балласт слабоуплотненный.
Таким образом, часть пути на деревянных шпалах представляет собой
участок с ослабленным сопротивлением поперечным перемещениям
рельсошпальной решетки.
Очертание пути в плане измерено с помощью десятиметровой хорды с
шагом 5 метров. Результаты измерения показаны в табличной форме
(таблица 2.3).
 47

Таблица 2.3 - Геометрия опытного участка

Протяженность Величина стрелы изгиба, мм
участка, м Наружная нить Внутренняя нить Среднее значение
5 46 58 52
10 20 22 21
15 28 30 29
20 28 32 30
25 32 28 30
30 57 57 57
35 36 41 38,5
40 32 42 37
45 35 25 30
50 45 45 45

На длине пути 30 метров, как видно, располагается участок с

максимальной кривизной, что является в данном случае существенным
фактором, ослабляющим устойчивость пути против выброса, и, как следствие,
является прогнозируемым местом потери устойчивости.
Участки, примыкающие к исследуемой плети, в первом приближении
можно принять за жестко закрепленные, так как к участку примыкает
стрелочный перевод с одной стороны и путь, загруженный вагонами и
упирающийся в тупик - с другой. Следовательно, усилия, создаваемые
гидроцилиндрами, распределяются непосредственно на экспериментальный
участок. Данная конфигурация сравнима с работой бесстыкового пути на
действующих участках при изменении температуры относительно температуры
закрепления.
В ходе эксперимента максимальные продольные усилия составили 80
тонн на рельс, что соответствует изменению температуры относительно
температуры закрепления на 39 градусов.
Схема искривления рельсошпальной решетки вследствие потери
устойчивости представлена на рисунке 2.14.
 48

Рисунок 2.14 - Схема выброса

Далее в среде конечно-элементного моделирования посредством

разработанной математической модели [91], проведена аналитическая оценка
устойчивости данного экспериментального участка. Модель полностью
соответствует конфигурации опытного участка: сочетание деревянных и
железобетонных шпал, нормативное сопротивление балластного слоя и
промежуточных рельсовых скреплений на железобетонных шпалах и
ослабленное - на участке с деревянными, а также полностью смоделирована
геометрия исследуемого участка с помощью измеренных стрел изгиба.
Конечно-элементная модель опытного участка в объемном представлении
и без такового представлена на рисунке 2.15. Красным обозначены
железобетонные шпалы и, как следствие, участки с повышенным поперечным и
продольным сопротивлением балластного слоя. Нагрузка прикладывалась в
виде сосредоточенного усилия в местах установки гидроцилиндров в
нелинейной постановке задачи таким образом, чтобы определить критические
силы в плетях, приводящие к потере устойчивости. Зависимости перемещений
от приложенных усилий в балластном слое и промежуточных рельсовых
скреплениях приняты на основании опытных данных, впоследствии
аппроксимированных различными функциями [1, 31, 88]. Напряженно-
деформированное состояние плети после потери устойчивости представлено на
рисунке 2.16, перемещения для наглядности увеличены в 5 раз.
 49

Рисунок 2.15 - Конечно-элементная модель пути. Красным обозначен участок с

железобетонными шпалами

Рисунок 2.16 - Конечно-элементная модель участка пути после потери

устойчивости

Величина продольных усилий, по достижении которой произошла потеря

устойчивости моделируемого участка пути составила 83,7 тонн, что полностью
соответствует экспериментальным данным. Форма искривления пути в
цилиндрической системе координат с радиусом 367 метров пути представлена
на рисунке 2.17.
 50

0,45
0,4
0,35
0,3
Стрела изгиба, м

0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
-0,05 0 10 20 30 40 50
-0,1
Протяженность участка, м

Рисунок 2.17 - Форма искривления пути

Формы искривления экспериментального участка, полученные с

помощью математического моделирования и в ходе проведенного опыта,
имеют близкие по амплитуде и местонахождению стрелы изгиба
(рисунок 2.18).

аналитическая модель эксперимент

0,5

0,4

0,3
Стрела изгиба, м

0,2

0,1

0
0 10 20 30 40 50
-0,1

-0,2
Протяженность участка, м

Рисунок 2.18 - Формы искривления опытного участка и результаты

математического моделирования
 51

Ординаты полученных графиков форм искривления в цилиндрической

системе координат имеют достаточно близкие значения, что говорит об
адекватности получаемых с помощью конечно-элементной модели результатов
как при различных видах нагружения, так и при сочетании различных
начальных условий: величины сопротивлений перемещениям рельсошпальной
решетки и геометрии пути.
На рисунке 2.19 представлен общий план искривления рельсошпальной
решетки при моделировании процесса потери устойчивости
экспериментальным путем, а также в среде конечно-элементного анализа.

Рисунок 2.19 - Форма искривления пути экспериментальная и аналитическая

Таким образом, на полигоне Самарского государственного университета

путей сообщения был проведен эксперимент по созданию критических
продольных усилий в рельсовых плетях с целью изучения процесса потери
устойчивости. В ходе эксперимента установлено среднее время, необходимое
для преодоления сопротивления рельсошпальной решетки выбросу - около 0,5
секунд, а также проведено моделирование данного процесса с помощью
математической модели в среде конечно-элементного моделирования.
 52

Результаты моделирования практически полностью совпадают с

экспериментальными данными, что свидетельствует о достаточной
адекватности модели и возможности ее применения для расчета сложного
напряженно-деформированного состояния железнодорожного пути.

Выводы по главе 2
1. Выполнен анализ существующих методик по определению
максимально допустимых превышений температуры относительно
температуры закрепления.
2. Показаны основные преимущества и недостатки рассмотренных
методик, обозначена область применения каждой из них.
3. Описана сущность метода конечных элементов как универсального
инструмента расчета напряженно-деформированного состояния конструкций.
4. В среде конечно-элементного моделирования разработана модель
бесстыкового пути, позволяющая учесть основные наиболее значимые
нелинейные силы сопротивления перемещению рельсошпальной решетки, а
также позволяет оценить максимально допустимое превышение температуры
при отступлениях от норм содержания пути, отступлениях от норм содержания
балластной призмы, а также при сочетаниях вышеуказанных отступлений.
5. Проведен сравнительный анализ результатов, полученных в среде
конечно-элементного моделирования с помощью упрощенной модели и
посредством метода дифференциальных уравнений по методике А.Я. Когана.
Выявлена высокая сходимость результатов, что говорит о достаточной
адекватности разработанной модели и возможности расширения сферы ее
применения.
6. Выполнен анализ устойчивости участка бесстыкового пути
посредством разработанной модели с учетом следующих нелинейных сил
сопротивления:
 поперечное сопротивление балласта;
 53

 продольное сопротивление балласта;

 продольное сопротивление промежуточных рельсовых скреплений;
 сопротивление повороту рельса относительно шпал в
горизонтальной плоскости.
Получены значения максимально допустимых превышений температуры
относительно температуры закрепления, а также формы потери устойчивости, в
том числе для кривых малых радиусов (менее 300 метров).
7. На основании эксперимента, проведенного на опытном полигоне
Самарского государственного университета путей сообщения, в ходе которого
были созданы критические продольные усилия в рельсовых плетях
посредством гидравлических цилиндров, установлено время потери
устойчивости, а также максимальные стрелы изгиба и длины волн искривления
рельсошпальной решетки.
8. Проведена аналитическая оценка устойчивости экспериментального
участка посредством модели, конфигурация которой полностью соответствует
конфигурации опытного участка: сочетание деревянных и железобетонных
шпал, увеличенное сопротивление балластного слоя и промежуточных
рельсовых скреплений на железобетонных шпалах и ослабленное на
деревянных, а также полностью смоделирована геометрия исследуемого
участка с помощью измеренных стрел изгиба.
9. Получены результаты моделирования, которые совпадают с
данными, полученными в ходе эксперимента: максимальные продольные
усилия в рельсовых плетях и форма изгиба рельсошпальной решетки.
10. Степень совпадения экспериментальных и аналитических данных
говорит о возможности оценки сложного напряженно-деформированного
состояния бесстыкового пути с помощью разработанной модели.
 54

Глава 3 РАСШИРЕНИЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ МОДЕЛИРОВАНИЯ

БЕССТЫКОВОГО ПУТИ В СРЕДЕ КОНЕЧНО-ЭЛЕМЕНТНОГО
АНАЛИЗА
3.1 Расчет максимально допустимых превышений температур рельса
относительно температуры закрепления при наличии в пути неровности,
совпадающей по форме с критической
Очевидно, что бесстыковой путь представляет собой бесчисленное
множество сочетаний неровностей различных амплитуд и длин, поэтому
необходимо остановиться на вычислении такой формы неровности, при
наличии которой по длине пути максимально снижается сопротивляемость
выбросу бесстыкового пути. Для бесстыкового пути критической является
неровность, совпадающая с формой потери устойчивости, то есть одними из
главных факторов оценки безопасности бесстыкового пути в плане обеспечения
его устойчивости являются длина и амплитуда неровности в плане.
Длина неровности, форма которой наиболее значительно ослабляет
устойчивость бесстыкового пути, очевидно, зависит от величины амплитуды,
то есть с увеличением стрелы изгиба подобной неровности увеличивается и ее
длина. Но также важными факторами являются силы сопротивления
перемещениям рельсошпальной решетки в балластном слое и промежуточных
рельсовых скреплениях. Для определения наиболее опасных интервалов длин
неровностей при разных амплитудах достаточно вычислить два краевых
случая: при максимальных силах сопротивления балласта и скреплений (путь
обкатан (41,3 млн.т.), машина Дуомат (2 прохода), с уплотнением плеча
балластной призмы виброплитой, скрепления типа КБ с моментом затяжки
клеммных болтов 200 Н∙м) и минимальных (путь поднят на чистый балласт,
ящики засыпаны, скрепления типа КБ с моментом затяжки клеммных болтов 50
Н∙м).
Для получения такой формы неровности приложим к рельсошпальной
решетке перемещение в направлении, перпендикулярном оси пути, которое и
 55

будет являться амплитудой (стрелой изгиба) локальной неровности. Далее

представлены результаты расчетов длин неровностей при наибольших силах
сопротивления потери устойчивости и наименьших для стрел изгиба 5, 10, 15,
20 и 30 мм в табличной форме (таблица 3.1). Таким образом, минимальные
длины неровностей соответствуют пути с наибольшими возможными силами
сопротивления перемещениям рельсошпальной решетки, максимальные - с
наименьшими нормативными силами сопротивления.
Таблица 3.1 - Характеристики критических неровностей
Амплитуда неровности, мм 5 10 15 20 30
Длина (мин), м 4,8 6 6,3 6,9 8,4
Длина (макс), м 6,8 7,5 8,2 8,8 9,8
Среднее значение, м 5,8 6,75 7,25 7,85 9,1

Результаты расчетов показали, что длины неровностей, оказывающие

максимальное влияние на снижение устойчивости против выброса
бесстыкового пути, при осреднении находятся в пределах 6 - 9 метров, что
можно считать неровностями малой длины.
Полученные данные совпадают с результатами, полученными
А.Я. Коганом в работе по определению критических форм неровностей [21], в
которой показывается совпадение критической формы неровности с
синусоидой.
На рисунке 3.1 в качестве примера представлена форма критической
неровности для кривой радиусом 600 метров при амплитуде неровности 20 мм,
балласт уплотнен машиной Дуомат с уплотнением плеча балластной призмы
виброплитой, скрепления КБ с моментом затяжки болтов - 200 Н·м в
цилиндрический системе координат, ось ординат которой совпадает с осью
рассматриваемого участка пути.
 56

0,025

0,02
Амплитуда неровности, м

0,015

0,01

0,005

0
-6 -4 -2 0 2 4 6

-0,005
Длина неровности, м
Рисунок 3.1 - Форма критической неровности при амплитуде 20 мм

Аналогичную форму в цилиндрической системе координат имеют

неровности для кривых различных радиусов, то есть параметры критической
неровности не являются функциями от радиуса кривой.
Далее оценим устойчивость бесстыкового пути при наличии
ненапряженной неровности, форма которой совпадает с критической для
железнодорожного пути, находящегося в наиболее ослабленном состоянии:
путь поднят на чистый балласт, ящики засыпаны, скрепления - КБ с затяжкой
клеммных болтов 100 Н∙м. Результаты моделирования представлены в
табличной форме (таблица 3.2).
Следует опять отметить, какую именно в данном случае температуру
рельсовых плетей считать критической - это температура, при которой
происходит наиболее резкий рост стрелы изгиба плетей [33]. На рисунке 3.2
представлено перемещение узла, находящегося в месте максимального изгиба
плети, в зависимости от превышения температуры относительно температуры
закрепления рельсов криволинейного участка пути радиусом 400 метров при
 57

амплитуде неровности 10 мм, совпадающей по форме с критической для

данного сочетания начальных условий.

0,2
0,18
0,16
0,14
Стрела изгиба, м

0,12
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Превышение температуры рельсов относительно температуры
закрепления, °С

Рисунок 3.2 - Рост стрелы изгиба в зависимости от температуры рельсов

Как видно, критической в данном случае является температура рельсовых

плетей, равная превышению на 63°С температуры закрепления, так как при ее
достижении величина максимальной стрелы изгиба стремительно возрастает.

Таблица 3.2 - Критическая температура пути при наличии неровности

Критическая температура при амплитуде неровности, мм
Радиус кривой
Без неровности 5 10 15 20
250 61 55,2 52 51 49,8
400 86,3 72 63 57 53,7
600 113,3 83,3 70,8 62,5 58,5
1000 153,9 94,2 76,5 67,5 62,8
 58

Снижение максимально допустимого превышения температуры

рельсовых плетей при наличии в пути неровности, совпадающей по форме с
критической для данного сочетания факторов, представлено в форме графиков
на рисунке 3.3.
180
Допустимое превышение температуры, град

160

140
Радиус кривой,
120 м
250
100
400
80 600
1000
60

40

20

0
0 5 10 15 20
Амплитуда неровности, мм

Рисунок 3.3 - Зависимость максимально допустимого превышения температуры

от радиуса кривой и амплитуды

Наибольшее снижение устойчивости наблюдается при увеличении

радиуса, что вполне естественно в связи с изменением кривизны пути, причем в
кривых малых радиусов это снижение минимально, независимо от амплитуды
неровности. В кривых очень малых радиусов снижение критической
температуры при амплитуде критической неровности 20 мм составляет
лишь 18-19%, когда как в кривых, близких по радиусу к прямым участкам пути,
величина максимально допустимого превышения температуры снижается
в 2,5 раза, что является немаловажным основанием для глубокого изучения
вопроса мониторинга и выявления неровностей подобных форм при
автоматизированной оценке пути. В то же время полученные результаты
объясняют наличие фактов потери устойчивости в кривых больших радиусов, а
также в прямых участках пути.
 59

Таким образом, установлены длины неровностей, которые представляют

наибольшую опасность с точки зрения обеспечения устойчивости бесстыкового
пути, а также получены величины снижения максимально допустимых
превышений температуры закрепления при наличии в пути неровностей
подобных форм. Исходя из полученных посредством моделирования
результатов, следует сделать вывод, что наиболее опасным фактором в плане
снижения устойчивости бесстыкового пути является не конкретные величины
отступлений от норм содержания, указанные в ТУ-2000 [17] и ТУ-2012 [15] и
привязанные к конкретным разностям смежных стрел изгиба, а именно
сочетание амплитуды и длины неровности. Современные средства мониторинга
состояния пути в плане позволяют с достаточной точностью определять макро-
и микрогеометрию. Эти данные впоследствии можно использовать для анализа
наиболее опасных участков бесстыкового пути, превышение температуры в
которых относительно температуры закрепления может вызвать потерю
устойчивости, особенно при наличии так называемых ослабляющих факторов,
таких как загрязненный балласт, отсутствие балласта в шпальных ящиках,
недостаточная величина плеча балластной призмы, неисправные или
ослабленные промежуточные рельсовые скрепления.

3.2 Оценка устойчивости бесстыкового пути при отступлениях от

норм содержания в плане с применением корректирующего коэффициента
В данном разделе остановимся на определении с помощью конечно-
элементной модели бесстыкового пути, представленной и апробированной в
предыдущей главе, критических продольных сжимающих сил и
соответствующих им критических температур для прямых и кривых участков
различных радиусов с учетом ослабляющего фактора - неровности пути в
плане. Данный ослабляющий фактор выбран в качестве переменного параметра
в связи с тем, что современные средства путеизмерения (КВЛ-П, ЦНИИ,
рельсовый монитор) с высокой точностью определяют основные
 60

характеристики таких неровностей - длину и стрелу изгиба (амплитуду) с

дальнейшим пересчетом на необходимую длину хорды.
Для моделирования были приняты зависимости сил сопротивления
перемещениям рельсошпальной решетки, определенные для конструкции пути
со следующими характеристиками: рельсы - Р65; шпалы железобетонные
типового сечения; скрепления - упругие, с нормативным прижатием клемм;
балласт - чистый, неуплотненный щебень; шпальные ящики засыпаны
полностью.
Для оценки влияния локальных отступлений в плане на ослабление
устойчивости пути в среде конечно-элементного моделирования разработаны и
рассчитаны модели бесстыкового пути радиусами 250, 300, 400, 500, 600, 800,
1000, 1200, 2000 м и прямого участка пути с неровностями длиной 4, 5, 6, 7, 8,
9, 10, 11, 12, 15, 20, и 30 метров со стрелами изгиба 5, 10, 15, 20 и 30 мм.
Для расширения круга решаемых задач, а также автоматизации процесса
создания математических моделей в среде Visual Basic for Applications [92, 93]
- универсальном средстве программирования, встроенном в линейку широкого
круга приложений (AutoCAD, Microsoft Office, Femap with NX Nastran и др.) -
разработана программа-макрос, позволяющая автоматизировать процесс
создания моделей в конечно-элементной среде, что особенно актуально при
создании моделей с неровностями. Такой подход к заданию начальных и
граничных условий значительно упрощает создание модели, что исключает
один из негативных факторов (как отмечалось в главе I) применения метода
конечных элементов, а также расширяет круг решаемых задач по устойчивости
бесстыкового пути в среде Femap with NX Nastran.
Интерфейс макроса, а также внешний вид конечно-элементной модели
представлены на рисунке 3.4.
 61

Рисунок 3.4 - Конечно-элементная модель и интерфейс макроса в среде VBA

В работе Сквознякова П.Е. [94] разработана методика определения

значений коэффициента, совмещающая применение результатов расчетов и
ранее выполненных экспериментов, которая позволяет приводить расчетные
значения критической продольной силы для соответствующей конструкции
пути в текущем состоянии к значениям, полученным экспериментальным
путем.
Для реализации данной методики на первом этапе расчетов для прямых и
кривых были определены значения критических длин неровностей пути и
соответствующие им значения критических температур. В качестве значения
стрелы изгиба неровности в плане, совпадающей по форме с критической, было
принято значение 10 мм, что соответствует конфигурации опытного пути, для
которого в ходе экспериментов на полигоне ВНИИЖТ были получены
величины максимально допустимых превышений температуры рельсов
относительно температуры закрепления [6].
Для проверки результатов моделирования экспериментов на опытном
кольце ВНИИЖТ был определен коэффициент корреляции между
полученными значениями и аналогичными значениями, приведенными в
 62

таблице П 2.1 «Инструкции по устройству, укладке, эксплуатации и ремонту

бесстыкового пути» [15]. Результаты представлены в таблице 3.3.
Таблица 3.3 - Сравнительный анализ результатов моделирования
[Δtу] Коэффициент Корректирующий
Радиус кривой, м
ТУ-2012 МКЭ корреляции коэффициент

250 28 50,4 1,8

300 29 54,6 1,88
400 38 60,9 1,60
500 41 65,25 1,59
600 43 68,4 0,995 1,59
800 47 73 1,55
1000 49 75,6 1,54
1200 51 77,2 1,51
2000 53 81,03 1,53
∞ 58 85,27 1,47

Наибольшее отличие между значениями максимально допускаемых

превышений температур находится в диапазоне кривых очень малых радиусов,
что обусловлено стремлением разработчиков ТУ-2012 максимально увеличить
запас устойчивости в кривых радиусом 300 метров и менее.
Значение коэффициента корреляции составляет 0,995, что говорит об
однозначном существовании статистической связи между расчетными данными
и результатами экспериментов.
Корректирующий коэффициент определяется как отношение критической
температуры, полученной расчетным путем к критической температуре из
ТУ-2012 [15]. Физическая сущность корректирующего коэффициента - это
коэффициент запаса устойчивости пути.
Расчетные значения максимальных превышений температур
относительно температуры закрепления, приведенных к экспериментальным
данным посредством корректирующего коэффициента, в зависимости от
радиуса, длины и амплитуды неровностей представлены в табличной форме
(таблица 3.4).
 63

Таблица 3.4 - Расчетные значения допускаемых превышений температур

Длина Радиус 250 Радиус 300
неровно- стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела
сти
5 мм 10 мм 15 мм 20 мм 30 мм 5 мм 10 мм 15 мм 20 мм 30 мм
4 31,11 29,33 28,33 27,33 26,67 34,15 30,53 29,04 28,30 27,55
5 31,11 28,67 28,00 26,67 26,00 32,33 29,79 28,30 27,55 26,81
6 30,33 28,67 27,33 26,00 26,00 32,15 29,41 28,30 26,81 26,81
7 30,33 28,00 27,33 26,00 25,33 32,15 29,04 27,55 26,81 26,06
8 30,33 28,00 26,67 25,33 24,67 32,15 29,04 27,55 26,81 25,32
9 30,33 28,00 26,67 25,33 24,67 32,50 29,04 27,55 26,81 25,32
10 30,33 28,00 26,67 25,33 24,67 32,50 29,79 27,55 26,81 25,32
11 31,11 28,67 27,33 26,00 24,67 33,19 29,79 29,04 26,81 25,32
12 31,11 28,67 27,33 26,00 24,67 32,85 29,97 29,04 26,81 25,32
15 31,89 29,33 28,00 26,67 25,33 34,04 31,21 29,79 28,30 26,06
20 32,18 30,67 29,33 28,67 26,67 35,74 33,51 31,65 30,16 27,93
30 34,03 32,67 31,67 31,00 30,00 36,64 35,74 34,44 33,51 32,02

Продолжение таблицы 3.4

Длина Радиус 400 Радиус 500
неровно- стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела
сти
5 мм 10 мм 15 мм 20 мм 30 мм 5 мм 10 мм 15 мм 20 мм 30 мм
4 44,53 39,38 36,75 35,88 34,13 49,25 42,38 38,74 36,98 35,22
5 43,70 38,50 35,88 35,00 33,25 48,25 41,89 37,86 36,10 34,34
6 43,42 38,50 35,88 34,13 32,38 48,04 41,32 37,86 35,22 33,46
7 43,75 38,06 35,00 34,13 31,50 48,26 41,04 36,98 35,22 32,58
8 43,75 38,50 35,00 33,25 30,63 48,87 41,48 37,86 35,22 31,70
9 42,00 38,72 35,05 33,25 30,63 49,80 43,02 37,86 35,22 31,70
10 43,00 39,38 35,66 33,25 30,63 50,66 43,58 38,74 36,10 32,58
11 43,00 40,25 36,75 34,13 31,50 51,70 44,72 40,25 36,98 32,58
12 44,00 41,02 37,41 34,56 31,50 52,75 45,85 41,26 37,86 33,46
15 46,00 44,00 40,25 37,41 34,13 55,71 49,81 45,28 42,26 36,98
20 47,75 47,19 45,00 41,94 38,50 60,88 54,83 50,94 48,11 43,14
30 56,19 51,59 50,63 49,00 45,50 63,04 60,88 58,49 56,60 52,08
 64

Продолжение таблицы 3.4

Длина Радиус 600 Радиус 800
неровн стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела
ости 5 мм 10 мм 15 мм 20 мм 30 мм 5 мм 10 мм 15 мм 20 мм 30 мм
4 53,21 45,28 40,75 38,24 36,23 58,28 48,32 43,23 41,29 38,71
5 52,08 43,44 39,62 37,23 35,22 58,06 47,14 41,85 39,35 37,42
6 51,40 43,02 38,49 36,23 35,22 57,64 47,10 41,29 38,71 37,42
7 51,97 43,15 38,49 36,23 34,21 58,52 47,32 41,33 38,71 36,13
8 52,76 43,94 38,77 36,23 33,21 60,01 48,47 42,58 38,39 34,84
9 53,94 44,99 39,55 36,23 33,21 61,88 50,32 43,39 39,03 34,84
10 55,66 47,17 41,32 36,98 33,21 64,06 52,12 45,00 41,29 34,84
11 56,92 47,96 43,02 38,24 33,21 66,19 54,37 46,99 41,88 36,13
12 59,12 49,76 43,87 39,69 34,21 68,35 56,72 49,22 43,90 37,42
15 62,26 54,48 49,12 44,65 38,49 74,43 63,62 56,14 50,57 42,70
20 67,80 61,11 56,16 52,36 46,16 82,53 73,00 66,58 61,01 52,79
30 71,34 68,71 65,72 62,74 57,86 88,04 84,08 68,18 66,45 65,81

Продолжение таблицы 3.4

Длина Радиус 1000 Радиус 1200
неровн стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела
ости 5 мм 10 мм 15 мм 20 мм 30 мм 5 мм 10 мм 15 мм 20 мм 30 мм
4 61,66 50,25 44,71 42,08 38,57 65,12 52,45 46,89 43,71 39,74
5 60,88 49,10 43,32 40,91 37,40 64,27 51,26 44,94 42,38 38,41
6 61,25 49,21 42,74 39,45 36,23 64,96 51,13 44,50 40,73 37,75
7 62,54 49,62 42,95 39,45 35,06 66,49 51,98 44,70 41,06 37,09
8 64,77 51,19 43,83 39,45 35,06 67,86 53,69 45,68 40,79 37,09
9 66,95 53,57 45,29 40,32 35,06 71,80 56,42 47,43 42,05 37,09
10 69,68 55,60 47,48 42,08 36,23 75,24 59,01 49,81 43,83 37,09
11 72,53 58,39 49,79 43,99 37,40 78,61 62,27 52,62 46,36 38,41
12 75,97 61,55 52,60 46,39 38,57 82,12 67,55 55,72 48,90 41,06
15 83,32 71,43 60,88 54,31 45,29 91,80 75,88 65,56 57,97 47,80
20 92,87 81,64 73,32 67,01 57,14 104,41 89,90 80,40 72,64 61,45
30 99,89 97,66 89,90 85,41 76,82 112,36 106,84 99,78 94,62 84,36
 65

Продолжение таблицы 3.4

Длина Радиус 2000 Прямой участок
неровн стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела
ости 5 мм 10 мм 15 мм 20 мм 30 мм 5 мм 10 мм 15 мм 20 мм 30 мм
4 68,63 54,90 48,04 44,12 40,20 76,63 59,86 51,35 46,53 42,86
5 68,63 53,38 45,84 42,03 39,22 76,14 58,00 49,77 45,31 41,63
6 70,92 52,96 46,08 41,24 38,24 77,87 58,27 49,39 44,46 40,41
7 71,07 54,22 45,89 41,18 37,25 81,14 60,02 50,14 44,44 39,18
8 75,49 56,73 48,04 41,76 37,25 86,42 63,14 51,79 45,35 39,18
9 78,92 59,41 49,39 43,26 37,25 92,89 67,36 54,84 47,29 40,41
10 83,68 63,21 52,33 45,43 37,75 101,16 72,87 58,93 50,29 41,02
11 88,41 68,63 55,94 48,33 39,31 110,03 79,62 63,80 54,22 43,01
12 93,55 73,20 59,87 51,70 41,67 120,08 86,79 69,57 58,85 46,53
15 107,71 85,95 72,45 43,69 50,94 148,93 110,68 89,46 75,85 58,83
20 123,47 106,20 91,91 81,84 67,71 166,06 141,02 120,30 104,56 83,14
30 134,88 116,71 114,38 112,11 98,01 174,63 168,35 160,41 151,45 131,56

Таким образом, наиболее опасные длины неровностей в плане

устойчивости бесстыкового пути находятся в пределах 6-9 метров, что
совпадает с формами критических неровностей, полученными аналитически в
предыдущем разделе. То есть наиболее опасными в плане обеспечения
устойчивости бесстыкового пути являются не участки с максимальной
кривизной, а конкретные сочетания длины и амплитуды локальных
неровностей. На графиках (рисунок 3.5, 3.6) зависимостей критических
превышений температур от длин неровностей для конкретной величины
радиуса и стрелы изгиба отчетливо прослеживается эта тенденция.
 66

55,00

Критическое преышение температуры,

Радиус 400 м, стрела изгиба 10 мм

град 50,00

45,00

40,00

35,00
2 6 10 14 18 22 26 30
Длина неровности, м

Рисунок 3.5 - Зависимость допускаемого превышения температуры от длины

неровности для участка пути радиусом 400 м амплитудой неровности 10 мм

65,00
Критическое преышение температуры,

60,00
Радиус 500 м, стрела изгиба 15 мм

55,00
град

50,00

45,00

40,00
2 6 10 14 18 22 26 30
Длина неровности, м

Рисунок 3.6 - Зависимость допускаемого превышения температуры от длины

неровности для участка пути радиусом 500 м амплитудой неровности 15 мм
 67

3.3 Применение многослойной нейронной сети для аппроксимации

результатов
Область результатов, полученных в предыдущем разделе, имеет
дискретный характер, что делает невозможным их применение для
автоматизированной оценки запаса устойчивости бесстыкового пути по данным
вагонов-путеизмерителей непосредственно во время прохода, аппроксимация
же полученных значений весьма затруднительна и трудоемка.
Наиболее целесообразно в данном случае для обобщения и
аппроксимации данных использовать искусственные нейронные сети -
математические модели, а также их программные или аппаратные реализации,
построенные по принципу организации и функционирования биологических
нейронных сетей, с помощью которых в настоящее время решается
значительный круг задач. Нейронные сети не программируются в привычном
смысле этого слова, они обучаются. Возможность обучения - одно из главных
преимуществ нейронных сетей перед традиционными алгоритмами.
Технически обучение заключается в нахождении коэффициентов связей между
нейронами [95].
Нейронные сети могут аппроксимировать непрерывные функции.
Доказана обобщенная аппроксимационная теорема [96]: с помощью линейных
операций и каскадного соединения можно из произвольного нелинейного
элемента получить устройство, вычисляющее любую непрерывную функцию с
некоторой наперед заданной точностью. От выбора нелинейной функции может
зависеть сложность конкретной сети, но с любой нелинейностью сеть остается
универсальным аппроксиматором и при правильном выборе структуры может
достаточно точно аппроксимировать функционирование любой непрерывной
функции.
Решение поставленной задачи посредством нейронной сети
осуществляется в несколько этапов:
1 - сбор данных для обучения и нормализация;
 68

В поставленной задаче входные данные представляют собой массив

зависимостей максимально допустимых превышений температур (Т) от трех
факторов: радиус кривой, м (R), длины неровности, м (L), стрелы изгиба
неровности, мм (f). Вследствие того, что на входы подаются данные различных
размерностей выполняется их нормировка для улучшения «восприятия» сети, и,
как правило, повышения качества выходных данных.
2 - выбор топологии сети;
Для аппроксимации полученных данных воспользуемся многослойной
нейронной сетью обратного распространения - многослойным перцептроном с
методом обратного распространения ошибки - алгоритмом, с помощью
которого успешно решаются многочисленные задачи.
3 - экспериментальный подбор характеристик сети;
На данном этапе происходит подбор оптимальных характеристик
нейронной сети, таких как число скрытых слоев нейросети, количество
нейронов на этих слоях, выбор параметра сигмоиды - гладкой монотонной
нелинейной S-образной функции, которая применяется для «сглаживания»
значений некоторой величины, подбор величины скорости и момента обучения.
4 - собственно обучение;
В процессе обучения сеть в определенном порядке просматривает
обучающую выборку.
5 - проверка адекватности обучения;
В зависимости от выбора характеристик нейронной сети производится
проверка полученных результатов. Даная методика не располагает
определенным набором величин параметров, которые однозначно давали бы
максимальную сходимость, поэтому подбор параметров производится вручную,
а затем сравнивается с данными, полученными опытным либо аналитическим
путем, не входящими в исходные данные. Посредством корректировки
параметров находят их оптимальные значения и производят окончательное
обучение с вербализацией - минимизированным описанием работы
 69

синтезированной и уже обученной нейронной сети в виде нескольких

взаимозависимых алгебраических или логических функций.
В качестве способа реализации многослойной нейронной сети
использован программный комплекс Neural Network Wizard, интерфейс
которого представлен на рисунке 3.7.

Рисунок 3.7 - Интерфейс программы Neural Network Wizard

Для проверки адекватности обобщения и аппроксимации данных в

программном комплексе Neural Network Wizard выполнен дополнительный
расчет конечно-элементных моделей со следующими исходными данными
(таблица 3.5):
Таблица 3.5 - Исходные данные для расчета
Радиус кривой, м Длина неровности, м Стрела изгиба, мм
327 8 10
675 12 8
932 7 14
 70

Для аппроксимации нелинейной зависимости корректирующего

коэффициента от радиуса кривой также была использована нейронная сеть
(таблица 3.6)
Таблица 3.6 – Зависимость корректирующего коэффициента от радиуса кривой
Радиус кривой, м Корректирующий коэффициент
250 1,8
300 1,88
400 1,60
500 1,59
600 1,59
800 1,55
1000 1,54
1200 1,51
2000 1,53
∞ 1,47

1,9
Корректирующий коэффициент

1,85
1,8
1,75
1,7
1,65
1,6
1,55
1,5
250 450 650 850 1050 1250 1450 1650 1850
Радиус кривой, м

Рисунок 3.8 - Зависимость корректирующего коэффициента от радиуса кривой

Сравнительный анализ результатов, полученных с помощью нейросети и

расчета в среде конечно-элементного моделирования представлен далее в
таблице 3.7.
 71

Таблица 3.7 - Сравнительный анализ результатов

[Δty] с учетом коррект. коэф.,

[Δty], град
Конфигурация град
Корректирующий
модели В коэффициент
Нейронная В среде
среде Нейронная сеть
сеть МКЭ
МКЭ
327_8_10 57,4 58,356 1,823 31,49 32,01
675_12_8 88,7 86,718 1,584 48,66 47,57
932_7_14 67,2 68,667 1,531 36,86 37,67

Таким образом, максимальная погрешность метода определения

критических температур посредством нейронной сети составляет не более
2-3% или 1-2°С. Такая точность вполне сопоставима с точностью определения
максимально допустимых превышений температур относительно температуры
закрепления с помощью других методик.

3.4 Анализ устойчивости при наличии отступлений от норм

содержания балластного слоя
Общеизвестно, что одним из самых значимых факторов в обеспечении
устойчивости железнодорожного пути является содержание балластного слоя.
Именно балластный слой при правильном его содержании в первую очередь
обеспечивает необходимое сопротивление сдвигу рельсошпальной решетки в
поперечном направлении. В данном разделе остановимся на количественной
оценке влияния отступления от норм содержания балластного слоя с помощью
разработанной модели в среде конечно-элементного анализа на величину
максимально допустимых превышений температуры относительно
температуры закрепления.
В качестве исходных данных использованы двухсотметровые
криволинейные участки пути без отступлений от норм содержания в плане при
наличии ослабляющего фактора в виде отсутствующего плеча балластной
призмы. Количество шпал, напротив которых отсутствует плечо, принято от 1
 72

до 25. Отступление в виде отсутствующего плеча балластной призмы выбрано

как наиболее распространенное, но, в то же время, составляющее значительную
часть общего поперечного сопротивления перемещению шпалы
в балласте [27].
Результаты моделирования (таблица 3.8) представляют собой процент
снижения максимально допустимых превышений температуры относительно
нормативного состояния пути в зависимости от радиуса криволинейного
участка и количества шпал с отсутствующим плечом балластной призмы.

Таблица 3.8 - Снижение критических усилий в рельсовых плетях

Количество шпал Снижение критической температуры, %, при радиусе кривой, м
с отсутствием
плеча балластной Прямой
250 300 400 600 800 1000 1200
призмы участок
1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,0 0,00 0,00
3 7,19 6,12 6,07 6,47 6,31 7,20 7,26 6,70
5 12,73 11,40 12,19 12,25 12,45 12,41 13,11 11,46
7 16,83 15,67 16,62 16,75 16,78 16,38 15,57 14,56
9 19,80 19,66 20,39 19,70 19,65 18,06 16,68 12,71
11 22,20 21,75 22,46 21,63 19,86 18,88 16,28 11,34
15 27,29 25,72 24,96 22,15 18,82 15,86 12,43 11,22
19 27,29 26,18 25,33 20,34 15,69 14,15 14,79 14,25
25 27,29 26,87 25,33 16,51 18,61 17,17 15,80 9,43

На рисунках 3.9, 3.10 показаны значения максимально допустимых

превышений температур при наличии отступлений по балластному слою с
учетом корректирующего коэффициента.
 73

250 300 400 600

80

Максимальное допустимое превышение

70

60
температуры

50

40

30

20
0 5 10 15 20 25
Количество шпал с отсутствием плеча балластной призмы

Рисунок 3.9 - Зависимость максимально допустимого превышения температуры

от количества шпал с отсутствующими шпальными ящиками

800 1000 1200 Прямой участок пути

150
Максимальное допустимое превышение

140
130
120
температуры

110
100
90
80
70
0 5 10 15 20 25
Количество шпал с отсутствием плеча балластной призмы

Рисунок 3.10 - Зависимость максимально допустимого превышения

температуры от количества шпал с отсутствующими шпальными ящиками

Анализ результатов показывает, что в кривых больших радиусов при

увеличении протяженности отступления от норм содержания балластного слоя
наблюдается увеличение критических температур. Данный факт обусловлен
изменением формы потери устойчивости с одной на две полуволны (рисунок
3.11-3.13).
 74

Рисунок 3.11 - Форма потери устойчивости кривой радиусом 800 метров при
наличии 25 шпал без плеча балластной призмы

Рисунок 3.12 - Форма потери устойчивости кривой радиусом 1200 метров при
наличии 19 шпал без плеча балластной призмы

Рисунок 3.13 -Форма потери устойчивости кривой радиусом 2000 метров при
наличии 15 шпал без плеча балластной призмы

Количественная оценка снижения запаса устойчивости показывает, что

при наличии 5-7 шпал снижение максимально допустимых превышений
температур составляет в среднем 12-17%, что является достаточным условием
 75

для мониторинга и выявления участков с подобными отступлениями. Также

следует отметить, что полученные снижения запаса устойчивости получены
при наличии только одного ослабляющего фактора, однако даже снижение на
17% в кривых очень малых радиусов критично в плане обеспечения
устойчивости бесстыкового пути.
Современные средства диагностики пути позволяют выявлять
отступления от норм содержания балластного слоя посредством фото-видео
фиксации, что делает возможным автоматизировать оценку запаса
устойчивости посредством вагона-путеизмерителя.

3.5 Анализ устойчивости против выброса при сочетании

неблагоприятных факторов
Большинство методик определения максимально допустимых
превышений температур относительно температуры закрепления позволяют
определять таковые при наличии одного-нескольких ослабляющих факторов,
либо при наличии неравномерности распределения сил сопротивления
балластного слоя и промежуточных рельсовых скреплений [11, 99, 100] - как
правило, в таком случае дифференциальное уравнение изогнутой оси балки
решается известными численными методами (к примеру, методом конечных
разностей). Однако анализ устойчивости против выброса пути при сочетании
неблагоприятных факторов в любом сечении бесстыкового пути выполнить с
помощью известных методик весьма затруднительно. Решить данную задачу
можно в среде конечно-элементного анализа с помощью разработанной модели.
В данном разделе рассмотрена оценка снижения устойчивости при наличии в
пути следующих отступлений:
1 - неровность, совпадающая по форме с критической для данного
сочетания факторов, то есть максимально снижающая устойчивость против
выброса. В предыдущем разделе была вычислена средняя длина такой
неровности, которая составляет 8 метров;
 76

2 - отсутствие балласта в межшпальном пространстве;

3 - отсутствие плеча балластной призмы по длине неровности;
4 - сочетание двух видов отступления по содержанию балластного слоя,
рассмотренных выше: пустой шпальный ящик и отсутствие плеча балластной
призмы.
Все отступления по балластному слою в первом приближении
рассмотрены по всей длине неровности, что позволяет оценить максимально
возможное снижение запаса устойчивости против выброса.
Отступления от норм содержания промежуточных рельсовых скреплений
в данной постановке задачи не рассматриваются, так как на сегодняшний день
не применяется автоматизированная оценка их состояния. Макрогеометрия
пути и состояние балластного слоя, напротив, контролируются вагонами-
путеизмерителями с высокой точностью, поэтому можно утверждать о
достоверности полученных результатов.
Величины сил продольного и поперечного сопротивлений балластного
слоя при наличии вышеуказанных отступлений определены опытным
путем [27].
Таким образом, конечно-элементная модель для расчета критических
сжимающих продольных сил при сочетании неблагоприятных факторов
представляет собой участок пути с неровностью длиной 8 метров стрелой
изгиба 10 мм и ослабленным балластным слоем по длине неровности. Следует
отметить, что неровность амплитудой 10 мм и длиной 8 метров согласно
ЦП-515 относится к первой степени неисправности, что говорит о высокой
вероятности наличия таковой в действующем железнодорожном пути.
Далее в таблице 3.9 представлены максимально допустимые превышения
температуры при сочетании вышеперечисленных факторов.
 77

Таблица 3.9 - Максимально допустимые превышения температуры

Критическое превышение температуры относительно закрепления при

виде отступления, град.
Радиус, м

Отсутствие Сопротивление
Балластный слой Отсутствие плеча
балласта в шпалы только по
без отступлений балластной призмы
шпальном ящике подошве

250 50,4 38,4 43,2 31,2

300 54,6 44,4 48 37,2
400 60,9 46,8 53,3 37,7
500 65,25 51,8 57,4 42
600 68,4 54,6 60,025 43,4
800 73 58,3 64,9 46,5
1000 75,8 61,6 68,8 49,6
2000 81,03 68,85 75,65 55,675

Запас устойчивости снижается в пределах 25-40%, что свидетельствует о

значительном уменьшении сопротивляемости выбросу бесстыкового пути,
причем как в кривых очень малых радиусов, так и в прямолинейных участках
пути. То есть актуальность выявления сочетаний подобных неисправностей в
действующем пути автоматизированным методом остается на высоком уровне.

3.6 Вариативный подход к решению задачи устойчивости

бесстыкового пути в среде конечно-элементного анализа
Совершенно очевидно, что величины всех видов сопротивлений,
наиболее значительно препятствующих потере устойчивости пути, не имеют
одинакового либо равномерно распределенного значения по длине пути, а
изменяются по закону распределения случайной величины. Однако следует
отметить, что функции распределения сил сопротивления, значения медианы,
моды и дисперсии до настоящего времени экспериментально не выявлены.
Из всех существующих методик по вычислению максимально
допустимых превышений температур относительно температуры закрепления
 78

наибольшую точность расчета, а также широкий спектр задания начальных

условий обеспечивают:
1 - метод дифференциальных уравнений, представляющий собой решение
интегро-дифференциального уравнения, реализованный А.Я. Коганом [24];
2 - метод, так называемого, имитационного моделирования,
представляющий собой решение уравнения изогнутой балки посредством
метода конечных разностей, реализованный М.Ф. Вериго [11];
3 - метод конечных элементов, представляющий собой численный метод
решения дифференциальных уравнений с частными производными. Одни из
последних решений, посвященных анализу устойчивости бесстыкового пути,
представлены в работах [31, 97, 98].
Вышеперечисленные методы позволяют при расчете максимально
допустимых превышений температур учесть практически все основные виды
нелинейных сопротивлений, препятствующих потере устойчивости. Также на
базе некоторых данных методик разработаны вариативные подходы к
определению критических сжимающих усилий, то есть добавлен случайный
фактор при формировании исходных данных, основанный на статистической
зависимости применяемых нелинейных функций.
В работах М.Ф. Вериго и Е.А. Манюгиной [11, 99, 100] реализован
вариативный подход к решению задачи нахождения критических температур с
помощью метода конечных разностей - численного метода решения
дифференциальных уравнений, основанного на замене производных
разностными схемами.
Разностная схема - это конечная система алгебраических уравнений,
поставленная в соответствие какой-либо дифференциальной задаче,
содержащей дифференциальное уравнение и дополнительные условия
(например краевые условия и/или начальное распределение). Таким образом,
разностные схемы применяются для сведения дифференциальной задачи,
 79

имеющей континуальный характер, к конечной системе уравнений, численное

решение которых принципиально возможно на вычислительных машинах.
В качестве закона распределения авторами вышеуказанных работ в
первом приближении выбран нормальный закон распределения случайный
величины.
Для нахождения функции плотности распределения сил сопротивления
перемещениям рельсошпальной решетки необходимо провести большой объем
экспериментальной работы. Следует отметить, что работа в данном
направлении ведется.
В данном разделе остановимся на добавлении случайно распределенного
по длине плети ослабляющего фактора с помощью математической модели,
разработанной в среде конечно-элементного моделирования. Для
автоматизации процесса создания модели бесстыкового пути в среде Visual
Basic for Applications разработан макрос (листинг программы представлен в
Приложении Б), добавляющий вариативность в процесс задания начальных
условий в виде нелинейных функций сопротивления. В качестве законов
распределения случайной величины выбраны нормальный закон
распределения, классическое бета-распределение и распределение
минимального значения. Далее рассмотрены основные характеристики
перечисленных распределений и методики их моделирования через равномерно
распределенную величину, а также значения коэффициентов, принятых при
моделировании [101, 102, 103].
1 - Нормальный закон распределения:
x
функция распределения F ( x)  0,5  Ф0  , (29)
  
где Ф0(х) - функция Лапласа;
1  x   2 
плотность вероятности f ( x)  exp   ;
 (30)
 2  2 2


коэффициент вариации сил сопротивлений балластного слоя - 0,15;

 80

коэффициент вариации сил сопротивления промежуточных рельсовых

скреплений - 0,15;
медиана - 1.

Генерирование случайных чисел, распределенных по нормальному

закону распределение проводится посредством преобразования Бокса -
Мюллера. Метод является точным, в отличие, например, от методов,
основывающихся на центральной предельной теореме.
z0  cos(2     )  2 ln r , (31)
где φ и r - независимые случайные величины, равномерно
распределенные на интервале (0, 1]. Тогда значение z0 будет независимо и
распределено нормально с математическим ожиданием 0 и дисперсией 1. После
получения стандартной нормальной случайной величины z0, можно легко
перейти к величине z, распределенной нормально с математическим ожиданием
µ и стандартным отклонением σ по формуле:
z     z . (32)
Плотности вероятности при значениях коэффициентов вариации 0,15 и
0,12 представлены на рисунках 3.14, 3.15.
 81

2,5
Плотность верятности
2

1,5

0,5

0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Значения случайной величины

Рисунок 3.14 - Плотность вероятности случайной величины с коэффициентом

вариации 0,15

3,5

3
Плотность верятности

2,5

1,5

0,5

0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Значения случайной величины

Рисунок 3.15 - Плотность вероятности случайной величины с коэффициентом

вариации 0,12
 82

2 - Классическое бета-распределение:
1 x u 1
функция распределения F ( x)   t (1  t ) v 1 dt , (33)
В(u, v) 0
где B(u, v) - бета-функция;
1
плотность вероятности f ( x)  x u 1 (1  x) v 1 ; (34)
В(u, v)
u 1
мода xˆ  ; (35)
uv2
коэффициент u сил сопротивлений балластного слоя - 10;
коэффициент v сил сопротивлений балластного слоя - 2;
коэффициент u сил сопротивления промежуточных рельсовых скреплений - 12;
коэффициент v сил сопротивления промежуточных рельсовых скреплений - 3;
Генерирование случайных чисел, распределенных по классическому бету-
распределению проводится посредством следующего отношения:
S1
x (36)
S1  S 2

при условии, что S1+S2<1, где S1  rnd 1/ u , S 2  rnd 1/ v , а rnd - независимые

случайные величины, равномерно распределенные на интервале (0, 1]. Затем,
делением на величину моды приводим к единице значение во множестве
наблюдений, которое встречается наиболее часто.
Плотности вероятности при значениях коэффициентов u=10, v=2 и u=12, v=3
представлены на рисунках 3.16, 3.17.
 83

4,5

Плотность вероятности 3,5

2,5

1,5

0,5

0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
Значения случайной величины

Рисунок 3.16 - Плотность вероятности случайной величины с коэффициентами

u=10 и v=2

4,5

3,5
Плотность вероятности

2,5

1,5

0,5

0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
Значения случайной величины

Рисунок 3.17 - Плотность вероятности случайной величины с коэффициентами

u=12 и v=3
 84

3 - Распределение минимального значения:

функция распределения F ( x)  1  exp e ( x ) /  ; (37)
x
x
1 
плотность вероятности f ( x)  exp  e   ; (38)
   
мода x̂   ; (39)
коэффициент μ сил сопротивлений балластного слоя - 30;
коэффициент λ сил сопротивлений балластного слоя - 2;
коэффициент μ сил сопротивления промежуточных рельсовых
скреплений - 20;
коэффициент λ сил сопротивления промежуточных рельсовых
скреплений - 1;
Генерирование случайных чисел, распределенных по распределению
минимального значения, проводится посредством следующего отношения:
x      ln(  ln( rnd )), (40)
где rnd - независимые случайные величины, равномерно распределенные
на интервале (0, 1]. Затем, делением на величину моды, равной в данном случае
коэффициенту μ, приводим к единице значение во множестве наблюдений,
которое встречается наиболее часто.
Плотности вероятности при значениях коэффициентов μ=30, λ=2 и μ=20,
λ=1 представлены на рисунках 3.18, 3.19.
 85

0,2
0,18
0,16
Плотность вероятности
0,14
0,12
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
Значения случайной величины

Рисунок 3.18 - Плотность вероятности случайной величины с коэффициентами

μ=30 и λ=2

0,4

0,35
Плотность вероятности

0,3

0,25

0,2

0,15

0,1

0,05

0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
Значения случайной величины

Рисунок 3.19 - Плотность вероятности случайной величины с коэффициентами

μ=20 и λ=1
 86

Таким образом, случайная величина представляет собой массив данных,

распределенных по одному из вышеперечисленных законов, со средним
значением, равным единице, на элементы которого умножаются ординаты
аппроксимационных функций сопротивления, полученных экспериментальным
путем. Интерфейс программы-макроса представлен на рисунке 3.20.

Рисунок 3.20 - Интерфейс макроса

В качестве примера реализации вариативного подхода к решению задачи

устойчивости бесстыкового пути в среде конечно-элементного моделирования
рассчитаны критические продольные силы для участков радиусом 400 метров в
пяти вариациях.
В качестве законов распределения случайной величины использованы:
нормальный, бета-распределение и распределение минимального значения с
коэффициентами, указанными выше. Исходные данные для расчета
представлены в табличной форме (таблица 3.10).
 87

Таблица 3.10 - Исходные данные для расчета

Функция сопротивления промежуточных

Функция продольного сопротивления

Функция продольного сопротивления

Функция поперечного сопротивления

сопротивления балластного слоя

сопротивления промежуточных
скреплений повороту рельсов
промежуточных скреплений

Коэффициент для функций

Коэффициент для функций

относительно шпал
относительно шпал
балластного слоя

балластного слоя

скреплений
Радиус

Закон распределения
случайной величины

27,8·х+1,22·arctg(x/0.0016)
3963,25· arctg(x/0,000359)
3202,83·arctg(x/0,000861)

Нормальный
15577,6· arctg(x/0,00276)

0,15 0,12

400 Бета 10 2 12 3

Минимального
30 2 20 1
значения

Данная конфигурация соответствует пути, поднятому на чистый балласт

с заполненными шпальными ящиками, промежуточными рельсовыми
скреплениями типа КБ с нормативной затяжкой клеммных болтов 200 Н·м.
Результаты моделирования, а именно предвыбросное состояние участка пути
радиусом 400 метров в пяти вариантах для каждого закона распределения
случайной величины показано на рисунках 3.21-3.23. Перемещения для
наглядности увеличены в 1000 раз. Следует отметить, что понимается под
предвыбросным состоянием. Это напряженно-деформированное состояние
плети, при котором с дальнейшим незначительным увеличением продольных
усилий (либо температуры плети) происходит потеря устойчивости.
 88

Рисунок 3.21 - Предвыбросное состояние пути при распределении сил

сопротивления по нормальному закону распределения
 89

Рисунок 3.22 - Предвыбросное состояние пути при распределении сил

сопротивления по закону бета-распределения
 90

Рисунок 3.23 - Предвыбросное состояние пути при распределении сил

сопротивления по закону распределения минимального значения

Величины полученных максимально допустимых превышений

температуры относительно температуры закрепления плети с учетом
корректирующего коэффициента, приводящего аналитические данные к
экспериментальным [94], представлены в таблице 3.11.
 91

Таблица 3.11 - Величины критических температур

Максимально допустимое превышение относительно температуры
Закон закрепления, град., при варианте расчета
распределения
1 2 3 4 5 Без
вариативности
Нормальный 49,5 50,9 51,2 51 52,1

Бета 36 36,4 37,9 37,6 37,8 53,9

Мин. значения 50,8 50,9 50,7 51,4 50,7

Добавление вариативного фактора в модель устойчивости бесстыкового

пути снижает допустимые превышения температур в среднем на 6% при
распределении сил сопротивления по нормальному закону и распределению
минимального значения. Использование же в качестве закона распределения
сил сопротивления балластной призмы и промежуточных рельсовых
скреплений бета-распределения снижает устойчивость пути против выброса в
среднем на 45%, что говорит о существенном влиянии как добавления
вариативности в математическую модель, так и самого закона распределения
случайной величины, определить который представляется возможным при
проведении ряда испытаний.

Выводы по главе 3
1. С помощью разработанной модели в среде конечно-элементного
моделирования получены формы отступлений в плане, наиболее значительно
ослабляющие устойчивость против выброса бесстыкового пути. Формы
неисправностей представляют собой интервалы длин и амплитуд, сочетание
которых приводит к уменьшению максимально допустимых превышений
температур рельсов относительно температуры закрепления, особенно в
кривых больших радиусов.
2. Разработана методика определения критических продольных
сжимающих сил и соответствующих им критических температур для
 92

бесстыковых плетей с начальными неровностями пути в плане в среде конечно-

элементного анализа.
3. На основе разработанной методики выполнены массовые расчеты
значений [Δty] для плетей, уложенных в прямых и кривых участках пути, при
различных сочетаниях длин и амплитуд неровностей в плане. Методом
перебора определены значения критических длин неровностей в плане, которые
полностью совпадают с аналогичными, но полученными аналитически.
4. По результатам корреляционного анализа выявлен уровень и
характер связи между расчетными и экспериментальными данными. Получены
корректирующие коэффициенты для приведения расчетных значений
критических температур к экспериментальным данным.
5. На основе рассчитанных значений критических температур в
специализированном программном комплексе выполнено обучение
многослойной нейронной сети с целью получения критических температур для
произвольного сочетания параметров плана линии, длины неровности и стрелы
изгиба.
6. Сравнительный анализ критических температур, полученных
посредством обученной нейронной сети и критических температур,
определенных расчетом в среде конечно-элементного моделирования, показал,
что абсолютная погрешность результатов вычислений нейронной сети не
превышает 1-2˚С, относительная 2-3%.
7. Выявленные значения точности расчетов нейронных сетей
приемлемы в практической эксплуатации, а применение специально обученных
нейронных сетей является оптимальным решением для выполнения расчетов
значений допускаемых превышений температур рельсовых плетей.
8. Проведен анализ величины снижения устойчивости пути при
наличии отступления от норм содержания в виде отсутствия плеча балластной
призмы. Получены количественные показатели уменьшения максимальных
 93

превышений температур относительно температуры закрепления для кривых

различных радиусов при наличии указанного отступления.
9. Проанализированы существующие методики определения
устойчивости бесстыкового пути, позволяющие использовать в расчетах
вариативный фактор.
10. В среде программирования Visual Basic for Applications разработан
макрос, добавляющий вариативный фактор в расчет максимально допустимых
превышений температур с помощью метода конечных элементов. В качестве
законов распределения случайной величины выбраны нормальный закон
распределения, классическое бета-распределение и распределение
минимального значения. Указанным законам распределения случайной
величины с наибольшей вероятностью подчиняются наиболее значимые в
плане обеспечения устойчивости виды сопротивлений перемещению
рельсошпальной решетки.
11. Апробирована вариативная модель бесстыкового пути с
добавлением случайного фактора формирования исходных данных в среде
конечно-элементного анализа, получена количественная оценка влияния
параметров распределения на величину критических продольных усилий.
Результаты моделирования говорят о необходимости дальнейшего
исследования данного вопроса, в частности установления закона распределения
величин сил сопротивления балластного слоя и промежуточных рельсовых
скреплений.
 94

Глава 4 ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ

БЕССТЫКОВОГО ПУТИ
4.1 Существующие методы оценки запаса устойчивости пути
Со времен становления бесстыкового пути возникла проблема
количественной оценки сжимающих и растягивающих усилий, возникающих
при изменении температуры. Одним из направлений повышения безопасности
эксплуатации бесстыкового пути является определение напряженно-
деформированного состояния рельсовых плетей, что позволяет предупредить и
предотвратить отказы бесстыкового пути. Как известно, именно значительные
продольные усилия являются причиной, ограничивающей полигон расширения
бесстыкового пути, поэтому разработка методик по своевременному
выявлению участков с наименьшим запасом устойчивости является одной из
важнейших задач для исследователей.
В настоящее время существует несколько методов оценки напряженно-
деформированного состояния рельсовых плетей:
1 - визуальная оценка пути
Существует несколько признаков, по которым можно определить
концентраторы продольных усилий в рельсовых плетях: выдавленные
нашпальные прокладки в продольном и поперечном (актуально для
подкладочных рельсовых скреплений) направлении, наклон клеммных болтов
либо ослабленные клеммы на нескольких шпалах подряд, следы натирания
клеммы на подошве рельса, взбугривание или неплотное прилегание балласта к
боковым граням шпал и их перекос и др.
Основным недостатком визуальной оценки пути является ее крайне
низкая точность и надежность. Очевидно также, что данный метод оценки
предвыбросного состояния пути требует значительных временных затрат.
Также визуальная оценка подразумевает наличие человеческого фактора, что в
свою очередь негативно сказывается на результатах оценки.
 95

2 - подвижки на маячных шпалах

Контроль за угоном плетей осуществляется по смещениям контрольных
сечений рельсовой плети относительно «маячных» шпал. Эти сечения
отмечают поперечными полосами шириной 10 мм, наносимыми светлой
несмываемой краской на верх подошвы и шейки рельсов внутри колеи. По
смещению рельсов относительно шпал и фактической температуре рельсов
определяют изменение напряженно-деформированного состояния.
Недостатком данного метода является указанный выше человеческий
фактор - почти на всех дорогах Российской Федерации для сокрытия реальной
величины угона контрольные метки замазываются и рисуются заново, что
нередко приводит к потере устойчивости пути.
3 - инструментальные способы оценки напряженного состояния
К ним относят механический, магнитный, оптический и ультразвуковой
способы.
В основе механического способа оценки напряженно-деформированного
состояния лежит определение относительных деформаций локального участка
пути от приложенной нагрузки. Продольные усилия или напряжения находят
по закону Гука:
σ=E·ε , (41)
где E - модуль упругости рельсовой стали, ε - относительная деформация
рассматриваемого участка.
В полевых испытаниях погрешность определения сжимающих либо
растягивающих напряжений с помощью данной методики не превышает 1-2°С,
что является вполне приемлемой точностью даже в сравнении с более
современными методами. К недостаткам же данной методики можно отнести
необходимость нанесения рисок-керн на рельсе для определения удлинения.
В основе магнитного метода лежит способность металла изменять
магнитопроницаемость в зависимости от степени сжатия. Таким образом, суть
метода сводится к определению магнитной проницаемости участка пути. К
 96

достоинствах данной методики относится отсутствие необходимости нанесения

керн, а также независимость от чистоты поверхности. Недостатком же является
наличие шумов при определении магнитопроницаемости из-за
намагниченности рельсов сигнальными и тяговыми токами, а также
зависимость намагниченности от структуры металла.
Оптический метод представляет собой измерение деформаций в
рельсовых плетях посредством оптических измерений подобно механическому
способу. Недостатки и преимущества данной методики аналогичны таковым
при использовании механических средств определения напряженно-
деформированного состояния.
Ультразвуковой метод основан на свойстве ультразвуковых волн
изменять скорость при прохождении материала в зависимости от напряженного
состояния.
Следует отметить, что вышеперечисленные методики нельзя отнести к
автоматизированным, что значительно снижает как точность и скорость
определения напряженно-деформированного состояния, так и область их
применения.
4 - метод изменения стрел изгиба [104]
Суть метода в мониторинге изменения стрел изгиба бесстыкового пути
при разных проходах вагонов-путеизмерителей. При росте стрел изгиба без
увеличения фактической температуры рельса и наличии на данных участках
грубых неисправностей, влияющих на положение рельсовых плетей в плане,
считается, что причиной роста стрел изгиба рельсов является нарушение
температурного режима с недопустимым понижением в этом месте
фактической температуры закрепления рельсовой плети.
К преимуществам данной методики можно отнести применение
автоматизированной оценки предвыбросного состояния бесстыкового пути.
Данная методика получила ряд отзывов от ВНИИЖТа, в которых
показывалось, что более вероятной причиной возникновения отступлений в
 97

плане является воздействие подвижного состава при ослабленной

рельсошпальной решетке [105].

4.2 Методика оценки запаса устойчивости пути посредством

поправочного коэффициента
Проведенный анализ методик по определению напряженно-
деформированного состояния пути и определению предвыбросного состояния
пути показывает, что в настоящее время нет единого утвержденного метода,
обладающего необходимой точностью и простотой, и в то же время
реализованного с помощью автоматизированных систем осмотра и оценки
пути.
В работе Суслова О.А. [32] предлагается использовать для определения
фактического значения максимально допустимых превышений температур с
учетом текущего состояния пути и балластного слоя в любом сечении
бесстыкового пути выражение:
[∆tу]факт = [∆tу]·Кф , (42)
Где [∆tу] - допускаемое повышение температуры рельсовых плетей
относительно температуры их закрепления в рассматриваемом сечении пути,
определяемое в соответствии с типом конструкции пути, параметрами плана
линии по табл. 2.1 [15];
Кф - коэффициент, учитывающий фактическое состояние пути и наличие
различных отступлений от норм его устройства и текущего содержания.
Поправочный коэффициент Кф определяется по следующей формуле:

[ ] (43)

где - критическая сжимающая продольная сила для соответствующей

конструкции пути в текущем состоянии;
[ ]
- критическая сжимающая продольная сила для соответствующей
конструкции пути в нормативном состоянии.
 98

[ ]
В качестве значения принята сжимающая продольная сила при
величине амплитуды неровности 10 мм длиной 30 метров, что соответствует I-й
степени неисправности пути. Как известно, к первой степени относятся
неисправности, не требующие выполнения работ по их устранению, то есть
наличие подобных отступлений в действующем пути носит массовый характер.
Если величина коэффициента превышает единицу, то данная конфигурация
пути считается температурно устойчивой и значение коэффициента
принимается равной единице.
Определение значений возможно следующими методами:
 метод натурных экспериментов;
 аналитический метод.
До настоящего момента метод натурных экспериментов применялся для
нормирования в области устойчивости бесстыкового пути, как единственно
возможный метод, позволяющий определять критические значения продольных
сжимающих сил.
Для приведения результатов расчетов в среде конечно-элементного
анализа к экспериментальным данным применяется методика, описанная в
работе Сквозняков П.Е., выполненной под руководством Суслова О.А. [94].
Поскольку самым массово контролируемым, хорошо исследованным
параметром, влияющим на устойчивость плетей, является неровность пути в
плане, то на первом этапе целесообразно выполнить расчеты критических
продольных сжимающих сил и соответствующих им поправочных
коэффициентов с учетом влияния именно этого параметра.
Расчет максимально допустимых превышений температур при наличии в
пути ослабляющего устойчивость фактора в виде локальной неровности
производится в среде конечно-элементного моделирования с помощью
разработанной модели.
 99

В таблице 4.1 приведены поправочные коэффициенты для различных

вариантов плана линии, значений длины неровности в плане и ее амплитуды.
Расчеты выполнены для следующих исходных данных - рельсы Р65, шпалы
ж/б, типового сечения, балласт щебеночный, в нормальном состоянии, упругие
скрепления, с нормативным моментом затяжки, наполненность балластных
ящиков щебнем - 100%, размер балластной призмы соответствуем требованиям
норм.

Таблица 4.1 - Величины поправочных коэффициентов

Длина Радиус 250 Радиус 300
неровно-
стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела
сти
5 мм 10 мм 15 мм 20 мм 30 мм 5 мм 10 мм 15 мм 20 мм 30 мм
4 1,000 0,957 0,924 0,891 0,870 1,000 0,911 0,867 0,844 0,822

5 1,000 0,935 0,913 0,870 0,848 0,965 0,889 0,844 0,822 0,800

6 0,989 0,935 0,891 0,848 0,848 0,960 0,878 0,844 0,800 0,800

7 0,989 0,913 0,891 0,848 0,826 0,960 0,867 0,822 0,800 0,778

8 0,989 0,913 0,870 0,826 0,804 0,960 0,867 0,822 0,800 0,756

9 0,989 0,913 0,870 0,826 0,804 0,970 0,867 0,822 0,800 0,756

10 0,989 0,913 0,870 0,826 0,804 0,970 0,889 0,822 0,800 0,756

11 1,000 0,935 0,891 0,848 0,804 0,990 0,889 0,867 0,800 0,756

12 1,000 0,935 0,891 0,848 0,804 0,980 0,894 0,867 0,800 0,756

15 1,000 0,957 0,913 0,870 0,826 1,000 0,931 0,889 0,844 0,778

20 1,000 1,000 0,957 0,935 0,870 1,000 1,000 0,944 0,900 0,833

30 1,000 1,000 1,000 1,000 0,978 1,000 1,000 1,000 1,000 0,956
 100

Продолжение таблицы 4.1

Длина Радиус 400 Радиус 500
неровно- стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела
сти
5 мм 10 мм 15 мм 20 мм 30 мм 5 мм 10 мм 15 мм 20 мм 30 мм
4 0,944 0,834 0,779 0,760 0,723 0,898 0,773 0,707 0,675 0,642
5 0,926 0,816 0,760 0,742 0,705 0,880 0,764 0,691 0,658 0,626
6 0,920 0,816 0,760 0,723 0,686 0,876 0,754 0,691 0,642 0,610
7 0,927 0,807 0,742 0,723 0,668 0,880 0,748 0,675 0,642 0,594
8 0,927 0,816 0,742 0,705 0,649 0,891 0,757 0,691 0,642 0,578
9 0,890 0,821 0,743 0,705 0,649 0,908 0,785 0,691 0,642 0,578
10 0,911 0,834 0,756 0,705 0,649 0,924 0,795 0,707 0,658 0,594
11 0,911 0,853 0,779 0,723 0,668 0,943 0,816 0,734 0,675 0,594
12 0,932 0,869 0,793 0,732 0,668 0,962 0,836 0,753 0,691 0,610
15 0,975 0,932 0,853 0,793 0,723 1,000 0,909 0,826 0,771 0,675
20 1,000 1,000 0,954 0,889 0,816 1,000 1,000 0,929 0,878 0,787
30 1,000 1,000 1,000 1,000 0,964 1,000 1,000 1,000 1,000 0,950

Продолжение таблицы 4.1

Длина Радиус 600 Радиус 800
неровно- стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела
сти
5 мм 10 мм 15 мм 20 мм 30 мм 5 мм 10 мм 15 мм 20 мм 30 мм
4 0,871 0,741 0,667 0,626 0,593 0,798 0,662 0,592 0,566 0,530
5 0,852 0,711 0,648 0,609 0,576 0,795 0,646 0,573 0,539 0,513
6 0,841 0,704 0,630 0,593 0,576 0,790 0,645 0,566 0,530 0,513
7 0,850 0,706 0,630 0,593 0,560 0,802 0,648 0,566 0,530 0,495
8 0,863 0,719 0,634 0,593 0,543 0,822 0,664 0,583 0,526 0,477
9 0,883 0,736 0,647 0,593 0,543 0,848 0,689 0,594 0,535 0,477
10 0,911 0,772 0,676 0,605 0,543 0,878 0,714 0,616 0,566 0,477
11 0,931 0,785 0,704 0,626 0,543 0,907 0,745 0,644 0,574 0,495
12 0,967 0,814 0,718 0,649 0,560 0,936 0,777 0,674 0,601 0,513
15 1,000 0,892 0,804 0,731 0,630 1,000 0,871 0,769 0,693 0,585
20 1,000 1,000 0,919 0,857 0,755 1,000 1,000 0,912 0,836 0,723
30 1,000 1,000 1,000 1,000 0,947 1,000 1,000 0,934 0,910 0,901
 101

Продолжение таблицы 4.1

Длина Радиус 1000 Радиус 1200
неровно- стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела
сти
5 мм 10 мм 15 мм 20 мм 30 мм 5 мм 10 мм 15 мм 20 мм 30 мм
4 0,755 0,615 0,548 0,515 0,472 0,724 0,583 0,522 0,486 0,442
5 0,746 0,601 0,531 0,501 0,458 0,715 0,570 0,500 0,471 0,427
6 0,750 0,603 0,523 0,483 0,444 0,723 0,569 0,495 0,453 0,420
7 0,766 0,608 0,526 0,483 0,429 0,740 0,578 0,497 0,457 0,413
8 0,793 0,627 0,537 0,483 0,429 0,755 0,597 0,508 0,454 0,413
9 0,820 0,656 0,555 0,494 0,429 0,799 0,628 0,528 0,468 0,413
10 0,853 0,681 0,582 0,515 0,444 0,837 0,656 0,554 0,488 0,413
11 0,888 0,715 0,610 0,539 0,458 0,874 0,693 0,585 0,516 0,427
12 0,931 0,754 0,644 0,568 0,472 0,913 0,751 0,620 0,544 0,457
15 1,000 0,875 0,746 0,665 0,555 1,000 0,844 0,729 0,645 0,532
20 1,000 1,000 0,898 0,821 0,700 1,000 1,000 0,894 0,808 0,684
30 1,000 1,000 1,000 1,000 0,941 1,000 1,000 1,000 1,000 0,938

Продолжение таблицы 4.1

Длина Радиус 2000 Прямой участок
неровно- стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела стрела
сти
5 мм 10 мм 15 мм 20 мм 30 мм 5 мм 10 мм 15 мм 20 мм 30 мм
4 0,646 0,517 0,452 0,415 0,379 0,543 0,424 0,364 0,330 0,304
5 0,646 0,503 0,432 0,396 0,369 0,540 0,411 0,353 0,321 0,295
6 0,668 0,499 0,434 0,388 0,360 0,552 0,413 0,350 0,315 0,287
7 0,669 0,511 0,432 0,388 0,351 0,575 0,426 0,356 0,315 0,278
8 0,711 0,534 0,452 0,393 0,351 0,613 0,448 0,367 0,322 0,278
9 0,743 0,559 0,465 0,407 0,351 0,659 0,478 0,389 0,335 0,287
10 0,788 0,595 0,493 0,428 0,355 0,717 0,517 0,418 0,357 0,291
11 0,832 0,646 0,527 0,455 0,370 0,780 0,565 0,452 0,385 0,305
12 0,881 0,689 0,564 0,487 0,392 0,851 0,615 0,493 0,417 0,330
15 1,000 0,809 0,682 0,411 0,480 1,000 0,785 0,634 0,538 0,417
20 1,000 1,000 0,865 0,771 0,638 1,000 1,000 0,853 0,741 0,590
30 1,000 1,000 1,000 1,000 0,923 1,000 1,000 1,000 1,000 0,933
 102

Учитывая значительную протяженность бесстыкового пути и постоянное

расширения его полигона, в том числе в районах с суровыми климатическими
условиями, необходимы автоматизированные измерительные системы,
позволяющие с высокой производительностью и точностью контролировать
соблюдение вышеперечисленных норм, и на основе полученных измерений
делать выводы об обеспечении устойчивости плетей в конкретном сечении
пути.
Следует отметить, что при достаточной обкатке автоматизированного
определения участков отступления от норм содержания балластной призмы с
помощью вагона-путеизмерителя КВЛ-П поправочные коэффициенты
методики возможно пересмотреть с учетом снижения критических температур
вследствие отсутствия плеча балластной призмы, и/или заполненности
шпальных ящиков.
Для получения коэффициента запаса при сочетании таких ослабляющих
факторов как локальная неровность и наличие отступления от норм содержания
балластной призмы достаточно от поправочного коэффициента для
отступления в плане вычесть величину снижения устойчивости в процентах,
полученную в разделе 3.4 (таблица 4.2).
Таблица 4.2 - Снижение критических усилий в рельсовых плетях
Количество шпал с Снижение критической температуры, %, при радиусе кривой, м
отсутствием плеча Прямой
250 300 400 600 800 1000 1200
балластной призмы участок
1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
3 7,19 6,12 6,07 6,47 6,31 7,20 7,26 6,70
5 12,73 11,40 12,19 12,25 12,45 12,41 13,11 11,46
7 16,83 15,67 16,62 16,75 16,78 16,38 15,57 14,56
9 19,80 19,66 20,39 19,70 19,65 18,06 16,68 12,71
11 22,20 21,75 22,46 21,63 19,86 18,88 16,28 11,34
15 27,29 25,72 24,96 22,15 18,82 15,86 12,43 11,22
19 27,29 26,18 25,33 20,34 15,69 14,15 14,79 14,25
25 27,29 26,87 25,33 16,51 18,61 17,17 15,80 9,43
 103

Таким образом, выражения для коэффициента запаса для круговой

кривой радиусом 500 метров при наличии отступления в плане в виде
локальной неровности амплитудой 10 мм и длиной 10 м, а также наличии 3
шпальных ящиков с отсутствием плеча балластной призмы, примет вид:
( )

Использование данной методики оценки запаса устойчивости

бесстыкового пути позволяет определить количественное влияние параметров
отступления от норм содержания рельсовой колеи в плане, а также содержания
балластной призмы. Для любых значений, входящих в пределы рассчитанных
данных, аппроксимация выполняется с помощью нейронной сети по алгоритму,
описанному в разделе 3.3.

4.3 Технология оценки запаса устойчивости бесстыкового пути на

базе вагона-путеизмерителя
В настоящее время большое внимание уделяется автоматизированным
комплексам оценки состояния железнодорожного пути, таким как: вагон-
путеизмеритель КВЛ-П, оснащенный системой видеоконтроля, а также
диагностический комплекс «ЭРА». С помощью указанных современных
средств мониторинга достигается возможность контроля более ста параметров
рельсовой колеи. Однако полученные данные представляют собой, как правило,
количественную оценку различных параметров, величину конкретного влияния
которых на устойчивость бесстыкового пути выяснить не представляется
возможным.
В настоящее время диагностическими средствами регистрируются:
1. Величина амплитуды неровностей пути;
2. Длина неровностей;
3. Величина ширины плеча балластной призмы (рисунок 4.1, 4.2);
4. Величина заполненности балласта в шпальных ящиках (рисунок 4.3).
 104

Рисунок 4.1 - График поперечного очертания земляного полотна

Рисунок 4.2 - График ширины плеча балластной призмы

Рисунок 4.3 - График заполненности балласта в шпальных ящиках

 105

Таким образом, на основании указанных данных макрогеометрии пути -

длины неровностей и их амплитуды, используя методику, описанную
в главе 4.2, становится возможным оценить запас устойчивости в
автоматизированном режиме с выявлением ослабленных в плане устойчивости
участков.
Алгоритм оценки запаса устойчивости пути с применением вагонов-
путеизмерителей следующий:

Мониторинг факторов, оказывающих наиболее значительное влияние на

величину максимально допустимого превышения температуры
относительно температуры закрепления

Состояние рельсовых плетей в

плане: величина амплитуды и Состояние балластного слоя
длины неровности

Вычисление величины поправочного

коэффициента
𝑁
[ 𝑡𝑦 ]
𝑁
Аппроксимация
промежуточных
значений
На основании КФ и [Δtу] вычисляется
величин 𝑁 и
фактическая величина запаса устойчивости пути
[ 𝑡𝑦 ]
[∆tу]факт = [∆tу]·Кф 𝑁
производится с
помощью
нейронной сети
С учетом температуры закрепления и
фактической температуры рельсов вычисляется
прогнозируемая величина запаса устойчивости
[∆tуз]прогн = [∆tу]·Кф - (tр- tзф)
 106

Таким образом, методика определения запаса устойчивости бесстыкового

пути представляет собой последовательность:
1. На основании фактической геометрии пути, величины прижатия
подошвы рельса к подкладке и отступлений от норм содержания балластного
слоя находится значение поправочного коэффициента Kф для сочетания
неблагоприятных факторов: отступлений от норм содержания балластной
призмы, промежуточных рельсовых скреплений, отступлений в плане, а также
их сочетания.
2. На основании значения [∆tу] - допускаемого повышения
температуры рельсовых плетей относительно температуры их закрепления в
рассматриваемом сечении пути, определяемого в соответствии с типом
конструкции пути, параметрами плана линии по таблице 2.1 ТУ-2012 [15] -
определяется фактическая величина [∆tу]:
[∆tу]факт = [∆tу]·Кф (44)
[∆tу]факт представляет собой максимально допустимое превышение
температуры рельсов относительно температуры закрепления при наличии в
пути ослаблений, влияющих на устойчивость бесстыкового пути.
3. Учитывая температуру закрепления рельсовых плетей,
рассчитывается величина фактического значения запаса устойчивости для
любой прогнозируемой фактической температуры рельсовых плетей:
[∆tуз]прогн = [∆tу]·Кф - (tр - tзф), (45)
где tр - фактическая или ожидаемая температура рельсовой плети в
рассматриваемом сечении, 0С;
tзф - фактическая температура закрепления (нейтральная температура) в
рассматриваемом сечении, 0С.
Таким образом, становится возможным в режиме реального времени
оценивать запас устойчивости бесстыкового пути для любого сочетания
начальных условий, выполнив аппроксимацию значений критических усилий
посредством алгоритма нейронной сети.
 107

Также в первом приближении рекомендуется ввести ранжирование

бесстыкового пути по величине относительного запаса устойчивости (при
дальнейшем исследовании данные параметры можно установить более точно):
a) «зеленая зона» - снижение величины максимально допустимых
превышений температур относительно температуры закрепления не превышает
10°C, то есть:
[∆tу] - [∆tу]факт ≤ 10, °C.
Устойчивость бесстыкового пути при указанных значениях величины
запаса устойчивости полностью обеспечивается.
b) «желтая зона» - снижение величины максимально допустимых
превышений температур относительно температуры закрепления находится в
пределах:
10 < [∆tу] - [∆tу]факт ≤ 15
Устойчивость бесстыкового пути при указанных значениях величины
запаса устойчивости обеспечивается частично, то есть данные участки требует
принятия мер по устранению отступлений в плановом порядке.
c) «оранжевая зона» - снижение величины максимально допустимых
превышений температур относительно температуры закрепления находится в
пределах:
15< [∆tу] - [∆tу]факт ≤ 20
Бесстыковой путь при указанных значениях величины запаса
устойчивости приближается к предотказному состоянию, поэтому данные
участки рассматриваются как потенциально опасные по критерию обеспечения
устойчивости.
d) «красная зона» - снижение величины максимально допустимых
превышений температур относительно температуры закрепления превышает
величину 20°C, то есть:
[∆tу] - [∆tу]факт > 20, °C.
 108

Устойчивость бесстыкового пути при указанных значениях величины

запаса устойчивости не обеспечивается, то есть на данных участках
необходимо незамедлительно принять меры по устранению отступлений от
норм содержания пути в плане и содержания балластной призмы.

4.4 Апробация методики оценки запаса устойчивости

Для апробации методики определения фактического запаса устойчивости
проведен анализ отступлений пути в плане, полученных с помощью
автоматизированной оценки вагона-путеизмерителя КВЛ-П. В качестве
полигона апробации методики выбраны два километровых участка: 728 км и
889 км направления Инза – Ново-Образцовое Куйбышевской железной дороги.
Ленты оценки состояния пути вышеуказанных участков представлены на
рисунках 4.4 – 4.7.

Рисунок 4.4 - Лента вагона-путеизмерителя КВЛ-П, 728 км

 109

Рисунок 4.5 - Лента вагона-путеизмерителя КВЛ-П, 889 км, ПК 1-8

 110

Рисунок 4.6 - Лента вагона-путеизмерителя КВЛ-П, 889 км, ПК 8-9

Рисунок 4.7 - Лента вагона-путеизмерителя КВЛ-П, 889 км, ПК 9-10

Используя алгоритм предложенной методики, а также сформированную

на основании прохода вагона-путеизмерителя базу данных локальных
отступлений от норм содержания в плане, проведено ранжирование участков
пути в зависимости от разности фактической и нормативной величины запаса
устойчивости. Схемы формирования исходных данных представлены на
рисунках 4.8, 4.9. Следует отметить, что ранжирование происходит по схеме,
подобной схеме категорирования системы УРРАН для облегчения интеграции
полученных данных в технологию комплексной оценки состояния
бесстыкового пути.
 111

Рисунок 4.8 - Схема формирования выходных данных, 728 км

Рисунок 4.9 - Схема формирования выходных данных, 889 км

 112

Выходные данные представляют собой сравнительный анализ

максимально допускаемых превышений температуры относительно
температуры закрепления как функции от текущего радиуса пути и величины
критического превышения температуры рельсов для фактического состояния
пути, то есть при наличии ослаблений в виде локальных неровностей.
Категорирование пути на «зоны безопасности» представлено на рисунках
4.10, 4.11.

Рисунок 4.10 - Выходные данные по оценке безопасности эксплуатации

бесстыкового пути с точки зрения его устойчивости против выброса, 728 км
 113

Рисунок 4.11 - Выходные данные по оценке безопасности эксплуатации

бесстыкового пути с точки зрения его устойчивости против выброса, 889 км

Таким образом, на 728 км направления Инза - Ново-Образцовое

отсутствуют участки, на которых запас устойчивости бесстыкового пути
выходит за рамки допускаемых значений, на 889 км присутствует участок (695
м) с запасом устойчивости, не обеспечивающим необходимую безопасность
движения поездов, что требует незамедлительного принятия мер по
устранению отступлений от норм содержания пути в плане и содержания
балластной призмы.
Методика оценки устойчивости бесстыкового пути с учетом его
фактического текущего состояния получила положительные отзывы,
апробацию и внедрение в технологию комплексной оценки состояния
бесстыкового пути системы УРРАН (Приложение А).
 114

Выводы по главе 4
1. Рассмотрены существующие методики определения напряженно-
деформированного состояния рельсовых плетей, а также методика определения
предвыбросного состояния пути. Обозначены их основные преимущества и
недостатки.
2. Разработана методика и алгоритм определения запаса устойчивости
в любом сечении пути с помощью корректирующего коэффициента,
представляющего собой частное критической сжимающей продольной силы
для соответствующей конструкции пути в текущем состоянии и
критической сжимающей продольной силы для соответствующей конструкции
[ ] [ ]
пути в нормативном состоянии . В качестве значения принята
сжимающая продольная сила при величине амплитуды неровности 10 мм
длиной 30 метров, что соответствует I-й степени неисправности пути. Величина
запаса устойчивости определяется выражением [∆tу] - [∆tу]факт , где [∆tу] -
допускаемое повышения температуры рельсовых плетей относительно
температуры их закрепления в рассматриваемом сечении пути [15], а
[∆tу]факт - максимально допустимое превышение температуры рельсов
относительно температуры закрепления при наличии в пути ослаблений,
влияющих на устойчивость бесстыкового пути.
3. Предложено ранжирование пути по результатам проверки
автоматизированными средствами в зависимости от фактического значения
запаса устойчивости пути, что позволяет выявить участки с наиболее
неблагоприятными условиями эксплуатации с точки зрения обеспечения
температурной устойчивости.
4. Разработана методика определения запаса устойчивости для любой
прогнозируемой температуры рельсовых плетей, которая основывается на
величине корректирующего коэффициента и величине температуры
закрепления.
 115

5. Апробирована методика определения запаса устойчивости на

действующем участке Куйбышевской железной дороги направления Инза –
Ново-Образцовое. Проведено категорирование участков пути по критерию
обеспечения устойчивости против выброса в зависимости от фактического
состояния пути в плане. Ранжирование пути на зоны безопасности подобрано
таким образом, чтобы максимально облегчить интегрирование результатов
методики с системой УРРАН.
 116

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Проведенные теоретические и экспериментальные исследования
позволили получить следующие научные выводы и практические результаты:
1. На основании анализа существующей терминологии в области
эксплуатации бесстыкового пути, применяемой в наиболее известных
источниках, изложена терминология, используемая в данной работе и
предлагаемая для дальнейшего использования в технической литературе,
посвященной железнодорожному пути.
2. На основании анализа преимуществ и недостатков существующих
аналитических способов определения устойчивости против выброса
разработана и апробирована конечно-элементная модель бесстыкового пути,
учитывающая все наиболее значимые силы сопротивления рельсошпальной
решетки перемещениям под действием продольных усилий. Сравнительный
анализ результатов, полученных посредством разработанной модели,
показывает хорошую сходимость с данными, полученными с помощью
наиболее известных методик по определению максимально допустимых
превышений температуры относительно температуры закрепления.
3. Проведен эксперимент по созданию критических продольных
усилий в рельсовых плетях с помощью гидравлических цилиндров, а также с
помощью разработанной модели выполнен аналитический расчет максимально
допускаемых продольных усилий. Полученные формы искривления имеют
достаточно близкие значения, что говорит об адекватности получаемых с
помощью конечно-элементной модели результатов как при различных видах
нагружения, так и при сочетании различных начальных условий: величины
сопротивлений перемещениям рельсошпальной решетки и геометрии пути.
4. Проведен анализ влияния отступлений от норм содержания в плане
на устойчивость бесстыкового пути. Показаны формы локальных отступлений,
совпадающие по форме с критическими для конкретного сочетания факторов,
то есть такие величины длины и стрелы изгиба неровности, при которых
 117

снижение максимально допустимых превышений температур достигает

наибольших значений. Стоит отметить, что критической формой неровности в
общем случае является не конкретное значение длины и амплитуды
неровности, а интервалы длин для различных значений стрелы изгиба.
5. Проведена оценка устойчивости при наличии отступлений от норм
содержания балластного слоя при наличии 1 - 25 шпал без плеча балластной
призмы. Получены значения снижения критических усилий для кривых
различных радиусов.
6. С помощью программы-макроса, разработанного в среде Visual
Basic for Applications, добавлен вариативный фактор для сил сопротивлений
перемещениям рельсошпальной решетки, что позволяет приблизить
моделирование к реальной работе действующей конструкции верхнего
строения пути.
7. Разработана методика и алгоритм определения запаса устойчивости
в любом сечении пути с помощью корректирующего коэффициента,
представляющего собой частное критической сжимающей продольной силы
для соответствующей конструкции пути в текущем состоянии и
критической сжимающей продольной силы для соответствующей конструкции
[ ]
пути в пути в нормативном состоянии (то есть при наличии отступлений
от норм содержания пути в плане, а также отступлений от норм содержания
[ ]
балластного слоя). В качестве значения принята сжимающая продольная
сила при величине амплитуды неровности 10 мм длиной 30 метров, что
соответствует I-й степени неисправности пути. Преимуществом данной
методики является возможность ее применения на базе автоматизированных
средств оценки состояния железнодорожного пути.
8. Апробирована предложенная методика по определению запаса
устойчивости на основании прохода вагона-путеизмерителя КВЛ-П
направления Инза - Ново-Образцовая. Проведено ранжирование полученных
 118

результатов в зависимости от фактического текущего состояния пути по

критерию обеспечения устойчивости против выброса. Категорирование
проводится таким образом, чтобы облегчить дальнейшее интегрирование
полученных результатов в технологию комплексной оценки состояния
бесстыкового пути системы УРРАН.
 119

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Бесстыковой путь /Альбрехт В. Г., Виногоров Н. П., Зверев Н. Б. и
др. под редакцией В.Г. Альбрехта, А.Я. Когана, - М.: Транспорт, 2000,
408 с.
2. Рекомендации по терминологии «Бесстыковой
путь»/ Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), II издание, 2007.
3. Новакович В.И. Становление бесстыкового пути / Путь и путевое
хозяйство. 2003. - №9. - 17-19 с.
4. Крейнис З. Л. Бесстыковой путь. Как устроен и работает
бесстыковой путь - М.: Маршрут, 2005.
5. Бромберг Е. М. Перспективы и проблемы развития бесстыкового
пути на железных дорогах СССР // Тр. ВНИИЖТ. Вып. 244. М.:
Трансжелдориздат, 1962. С. 5 - 18.
6. Экспериментальное изучение устойчивости бесстыкового пути //
Тр. ВНИИЖТ. Вып. 244. М.: Трансжелдориздат, 1962. С. 129 - 163.
7. Бромберг Е. М. Устойчивость бесстыкового пути. М.: Транспорт,
1964.66 с.
8. Бромберг Е. М., Зверев Н. Б. Бесстыковой путь в кривых. М.:
Транспорт, 1968. С. 3-31.
9. Бромберг Е. М. Устойчивость бесстыкового пути под
поездами//Совершенствование конструкции и эксплуатации бесстыкового пути:
Тр. ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1988. С. 13 - 20.
10. Першин С. П. Метод расчета устойчивости бесстыкового пути // Тр.
МИИТ. Вып. 147: Путь и путевое хозяйство. М., 1962. С. 28 - 97.
11. Вериго М.Ф. Новые методы в установлении норм устройства и
содержания бесстыкового пути/ ВНИИЖТ.- М.:Интекст, 2000, 184 с.
12. Воробьев В.Б. Бесстыковой путь / Путь и путевое хозяйство. 2009. -
№5. - 2-3 с.
 120

13. Новакович В.И., Клим Я.Я. Как обеспечить устойчивость

бесстыкового пути / Путь и путевое хозяйство. 1997. - №2. - 28-31 с.
14. Сушков В.Ф., Веселовский И.В. Каким должен быть бесстыковой
путь / Путь и путевое хозяйство. 1994. - №1. - 18 с.
15. Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту
бесстыкового пути, утвержденной Распоряжением ОАО «РЖД» №2788р от 29
декабря 2012 г.
16. Горшков А. Г., Трошин В. Н., Шалашилин В. И. Сопротивление
материалов: Учеб. пос. 2-е изд., испр. - М.: ФИЗМАТЛИТ, 2005. 544 с.
17. Технические указания по устройству, укладке, содержанию и
ремонту бесстыкового пути (ТУ-2000)/ Департамент пути и сооружений, 2000.
18. Першин С.П. Методы расчета устойчивости температурно-
напряженного пути и способы ее повышения. //Дисс. к-та тех. наук, Москва,
1959.
19. Виногоров В.П. Экспериментальные исследования устойчивости
бесстыкового пути при пропуске длинносоставных поездов. Сборник ВНИИЖТ
«Повышение прочности и надежности пути», под ред. В.С. Лысюка, М.:
Транспорт, 1989.
20. Коган А.Я., Грищенко В.А., Косенюк В.К. Устойчивость
бесстыкового пути при температурном воздействии // Обеспечение надежности
и эффективности бесстыкового пути в сложных условиях эксплуатации.
Новосибирск: 1991. Стр.5-15.
21. Коган А.Я., Грищенко В.А. Нелинейная устойчивость
бесстыкового пути в прямых участках при наихудшей форме начальной
ненапряженной неровности // Вестник ВНИИЖТ, 1992, №3. Стр.40-45.
22. Маркарьян М. А., Зверев Н. Б. Сопротивление бесстыкового пути
перемещениям //Тр. ВНИИЖТ. Вып. 244. М.: Трансжелдориздат, 1962. С. 19-45.
23. Безруков М.В., Исаенко Э.П., Каимбаев А.К. Buckling-
устойчивость бесстыкового пути. Деп. Гипротранстэи, 1997. - 42 с.
 121

24. Коган А. Я . Продольные силы в железнодорожном пути //Тр.

ВНИИЖТ. Вып. 332. М.: Транспорт, 1967. 166 с.
25. Лебедев А.В. Зависимость устойчивости бесстыкового пути от
типов промежуточных рельсовых скреплений и условий их эксплуатации.
//Дисс. к-та тех. наук, Москва, 2007.
26. Кривободров А. А. Устойчивость железнодорожного пути при
температурном воздействии на рельсы //Тр. ЛИИЖТ. Вып. 144, 1952.
С. 120- 154.
27. Надежность бесстыкового пути: Учеб. пособие./В.С. Лысюк, Н.Б.
Зверев, Л.В. Башкатова.; под ред. В.С. Лысюка. - М.:УМК МПС РФ,1999. -
431с.
28. Управление надежностью бесстыкового пути./ В. С. Лысюк, В. Т.
Семенов, В. М. Ермаков, Н. Б. Зверев, Л. В. Башкатова и др.; под ред.
В. С. Лысюка. - М.: Транспорт, 1999. - 375 с.
29. Мищенко К. Н. Бесстыковой рельсовый путь. М.:
Трансжелдориздат, 1950. 62 с.
30. Покацкий В. А., Суслов О. А., Моделирование устойчивости
бесстыкового пути. // Проблемы путевого хозяйства Восточной Сибири.- Сб.
науч. тр. - Иркутск: ИрГУПС, 2002 г., с. 40-50
31. Покацкий В. А., Суслов О. А., Экспериментальные исследования
по определению сил сопротивления поперечному перемещению шпал в
балласте. //Проблемы путевого хозяйства Восточной Сибири.- Сб. науч. тр. -
Иркутск: ИрГУПС, 2002г., с. 50-54.
32. Покацкий В. А., Суслов О. А., Моделирование устойчивости
бесстыкового пути.//Научно-техническое и экономическое сотрудничество
стран АТР в XXI веке.- Труды Третьей Международной научной конференции
творческой молодежи 15-17 апреля 2003 г. - Хабаровск: ДВГУПС, 2003 г.,
с.19-21
 122

33. Бесстыковой путь в кривых участках: монография /

В.А. Покацкий, О.А. Суслов, - Самара: СамГУПС, 2009, - 161 с.
34. Ершов В.В. Аналитический метод определения устойчивости
бесстыкового пути / Путь и путевое хозяйство. 2006. - №6. - 10-12 с.
35. Ершов В.В. Устойчивость бесстыкового пути при отступлениях от
норм содержания / Путь и путевое хозяйство. 2008. - №3. - 13-15 с.
36. Ершов В.В., Корся В.Б., Шувалова О.М. Выбор расчетного сечения
при определении поперечной устойчивости бесстыкового пути / Путь и путевое
хозяйство. 2010. - №6. - 27-28 с.
37. Морозов С. И. Устойчивость температурно-напряженного
железнодорожного пути: Автореферат докторской диссертации. М.: ВНИИЖТ,
1982. 35 с.
38. Новакович В.И. О ползучести бесстыкового пути в поперечном
направлении под действием продольных сил. Вестник ВНИИЖТ, № 5, 1976.
39. Новакович В.И., Клим Я.Я. Бесстыковой путь со сверхдлинными
рельсовыми плетями. РГУПС, Ростов-на-Дону, 1998.
40. Новакович В.И. Возможности применения бесстыкового пути.
Железнодорожный транспорт. № 11, 1978.
41. Амман О., Грюневальдт К. Теория устойчивости и предложения по
повышению устойчивости бесстыкового пути // Organ. 1934. № 5.
С. 101 - 102.
42. Игнятич Д. В. Определение критической силы, деформирующей
бесстыковой путь //Вестник ВНИЖТа. - 1965. - №8. - с.7-11.
43. Meier H. Experiment entail Oberbahnforschung. - Eisenbahn inginier,
1957, № 7.
44. Нгуен Ван Туен. Определение допускаемой температурной
продольной силы на прямых участках бесстыкового пути (на основе теории
случайных функций): Автореферат кандидатской диссертации. М.: МИИТ,
1970. 18 с.
 123

45. Nemesdi E. A vaganiok kivetodesbiz tonsaganak szamitasa // Mozgony

vesetok zsedkonive, 1958.
46. Numata M. Buckling strength of railway track // Journal By ngineering
Research, №9, 1957.
47. Леви P. Влияние поперечной жесткости пути на возможность
деформации, вызванной продольными силами / Перевод ЦНТБ МПС
П-8368. 13 л.
48. Немчек Э. Расчет горизонтальной устойчивости бесстыкового пути
/ Перевод ЦНТБ МПС П-7850. 58 л.
49. F. Raab. Ermittling des lagerungsbedingten
Laengsverschiebewiderstandes eines Eisenbahngleises aus Beobachtungen bie der
Temperaturatmung. «Eisenbahntechnische Rundschau», № 2, 1957.
50. Энгель Э. Устойчивость бесстыкового пути в условиях изменения
температуры / Перевод ЦНТБ МПС П-8314. 41 л.
51. Надь И. Исследования устойчивости прямых участков
бесстыкового пути// Железнодорожный транспорт, 1962, № 9.
52. Hengstum van Ir. L.A. A Finite Element Analysis of Track Stability //
Rail Engineering Internftional, №4, 1984. р.18-20.
53. Сакмауэр Л. Расчет бесстыкового пути на действие продольных
сил// Eisenbahntechnische Rundbschau. 1960 T VIII. № 8. S. 389-397.
54. Bartlett D.L. The stabilitu of long welded rail. - Civil engineering and
public works rev. 1960 № 653.
55. Новакович В.И., Карпачевский Г.В., Курилина И.А. Изменения в
рельсошпальной решетке при воздействии поездов/ Путь и путевое хозяйство.
204. - №5. - 25-28 с.
56. Новакович В.И. Продольные силы, возникающие в рельсах при
вывеске бесстыкового пути. Труды ХИИТа, вып. 99, 1967.
57. Новакович В.И. Продольные силы в бесстыковом пути при учете
фактора времени. Вестник ВНИИЖТа, № 1, 1972.
 124

58. Новакович В.И., Карпачевский Г.В., Курилина И.А. Изменения в

рельсошпальной решетке при воздействии поездов/ Путь и путевое хозяйство.
2004. - №5. - 25-28 с.
59. Вериго М.Ф. Динамические модели устойчивости бесстыкового
пути // Железные дороги мира, 1994, №10, стр.3-9.
60. Коган А. Я. Динамика пути и его взаимодействие с подвижным
составом. М.: Транспорт, 1997. - 326 с.
61. Коган А. Я., Полещук И. В. Взаимосвязь критической температуры
рельса с размерами неблагоприятной неровности. //Вестник ВНИИЖТ №7,
2000 г. стр. 3-8.
62. Коган А.Я., Лебедев А.В. Устойчивость бесстыкового пути при
различных конструкциях скреплений и условиях их эксплуатации // Вестник
ВНИИЖТ, 2007, №2. Стр. 3-9.
63. Болотин В. В. Динамическая устойчивость упругих систем.
М.: Гостехиздат, 1956. 600 с.
64. Ignjalic D. Osnove za komjutersko prognoziranje temperature I mesta
nastanka katastrofalnt deformacije neprekinutog koloseka u zavistnosti jdstcena
jderzavanja u eksploataciji. Tehnika, 37, №12, 1982. р.1823-1828, 1841.
65. Корнеев В.Г. Схемы метода конечных элементов высоких порядков
точности. - Л: Изд. Лен. ун-та., 1977.
66. Мышкова И. А. Теоретические основы расчета стержневых
конструкций методом конечных элементов: Метод. указания - Иркутск: ИрИ-
ИТ, 2002. - 44 с.
67. Розин Л.А. Метод конечных элементов в применении к упругим
системам. - М.: Стройиздат., 1977. - 128 с.
68. Сабоннадье Ж.-К., Кулон Ж.-Л. Метод конечных элементов и
САПР: Пер с франц./ Под. ред. Э. К. Стрельбицкого.- М.: Мир, 1989.- 192 с.
69. Сегерлинд Л. Применение метода конечных элементов. - М., Мир,
1979. - 392 с.
 125

70. Синицын А.П. Метод конечных элементов в динамике сооружений.

- М.: Стройиздат, 1978. - 231 с.
71. Стренг Г., Фикс Дж. Теория метода конечных элементов: Пер. с
англ. - М.: Мир, 1977.
72. Галлагер Р. Метод конечных элементов. Основы/ Пер. с англ.- М.:
Мир, 1984.- 428 с.
73. Сьярле Ф. Метод конечных элементов для эллиптических задач:
Пер. с англ. - М.: Мир, 1980.
74. Хечумов Р.А. Применение метода конечных элементов к расчету
конструкций: Учебное пособие. - М.:1994. - 351 с.
75. Овчинников Д. В., Покацкий В. А. Решение контактной задачи
«колесо - рельс» в среде FEMAP & NX NASTRAN // Транспортная
инфраструктура Сибирского региона: Материалы межвузовской научно-
практической конференции, 12 - 15 октября 2009 г. Иркутск: В 2 т. - Иркутск:
Изд-во ИрГУПС, 2009. - Т.1 - С.398 - 400.
76. А.Ю. Абдурашитов, А.В. Аникеева, В.А. Покацкий, Д.В.
Овчинников Расчет контактных напряжений различных типов рельсов //
Повышение эффективности и надежности работы рельсов: сб. науч. тр. ОАО
«ВНИИЖТ» / Под ред. А.Ю. Абдурашитова. - М.: Интекст, 2011. - С. 33 - 60.
77. А.Ю. Абдурашитов, Д.В. Овчинников, В.А. Покацкий, А.В.
Тарасов Расчет напряженно-деформированного состояния элементов
конструкции пути для различных типов рельсов // Повышение эффективности и
надежности работы рельсов: сб. науч. тр. ОАО «ВНИИЖТ»/ Под ред. А.Ю.
Абдурашитова. - М.: Интекст,
2011. - С. 33 - 60.
78. Абдурашитов А.Ю., Аникеева А.В., Покацкий В.А., Овчинников
Д.В., Тарасов А.В. Основные технические решения по разработке требований к
рельсам и системе их содержания в современных условиях эксплуатации //
Современные и перспективные конструкции железнодорожного пути для
 126

различных условий эксплуатации: сб. науч. тр. ОАО «ВНИИЖТ» / под ред.
А.Ю. Абдурашитова. - М.: Интекст, 2013. - С. 9 - 25.
79. Безруков М.В. Соединение рельсовых плетей бесстыкового пути со
стрелочными переводами: Дисс. к-та техн. наук -М., 1999. - 131 с.
80. Безруков М.В., Исаенко Э.П., Каимбаев А.К. Buckling-
устойчивость бесстыкового пути. Деп. Гипротранстэи, 1997. - 42 с.
81. Безруков М.В., Задорожный Л.И., Исаенко Э.П., Русин А.Н.
Совершенствование конструкции и технологии текущего содержания
бесстыкового пути: Пособие. Н. Новгород, изд. НГМА, 1999. - 112 с.
82. Конечно-элементные модели расчета железнодорожного пути на
прочность и устойчивость: Сб. ст. / Ауезбаев Е.Т., Безруков М.В., Васильев
А.Б., Васильев С.П., Исагалиев Е.Б. Исаенко Э.П. Под ред. Э.П. Исаенко.
Москва, Гудок, 1997. - 136 с.
83. NX Nastran for FEMAP Analysis Help: Basic Structural Analysis
84. NX Nastran for FEMAP Analysis Help: Nonlinear Analysis
85. Алфутов Н. А. Основы расчета на устойчивость упругих систем.
«Машиностроение», 1978. - 312 с.
86. Флетчер К. Численные методы на основе метода Галеркина. - М.-
Мир - 1988.
87. Зенкевич О., Чанг И. Метод конечных элементов в теории
сооружений и в механике сплошных сред. М.: Мир, 1974. 239 с.
88. Баклагин Е.С., Лебедев А.В. Сопротивление повороту рельса
относительно шпалы в горизонтальной плоскости// Вестник ВНИИЖТ 2005, №
4-с. 37-39.
89. Лебедев А.В. Экспериментальное определение сопротивления
промежуточных скреплений повороту рельсов относительно шпал// Вестник
ВНИИЖТ 2006, № 6,- с. 42-44.
 127

90. Виногоров Н.П. Последовательность анализа состояния

бесстыкового пути до и после схода поезда. //Путь и путевое хозяйство, №5,
2009 г., стр. 10-14.
91. Овчинников Д.В., Покацкий В.А. Оценка устойчивости
бесстыкового пути с помощью метода конечных элементов // Современные
проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного
пути: сб. статей IX научно-технической конференции с международным
участием (г. Москва, 4-5 апреля 2012 г.).- Москва, 2012.- С.206-210.
92. VBA для "чайников", 3-е издание. : Пер. с англ. - М. : Издательский
дом "Вильяме", 2001. - 448 с. : ил. - Парал. тит. англ.
93. Microsoft Visual Basic .NET: рецепты программирования. Мастер-
класс /Пер. с англ. - М.: Издательско-торговый дом «Русская Редакция», 2004. -
704 стр.: ил.
94. Сквозняков П.Е. Аналитическое определение норм устойчивости
бесстыкового пути // Вестник ВНИИЖТ, 2013, №1. Стр.1-4.
95. Рутковская Д., Пилиньский М., Рутковский Л. Нейронные сети,
генетические алгоритмы и нечеткие системы: Пер. с польск. И. Д. Рудинского. -
М.: Горячая линия Телеком, 2006. - 452 с.: ил.
96. Горбань А. Н. Обобщенная аппроксимационная теорема и
вычислительные возможности нейронных сетей // Сибирский журнал
вычислительной математики, 1998, т. 1, № 1. - С. 12-24.
97. Овчинников Д.В., Покацкий В.А. Оценка устойчивости
бесстыкового пути с помощью метода конечных элементов // Современные
проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного
пути. IX научно-техническая конференция с международным участием (г.
Москва 4 - 5 апреля 2012г.) Чтения, посвященные 108-летию профессора Г.М.
Шахунянца - М.: МИИТ. С. 206 - 210.
 128

98. Овчинников Д.В. Оценка снижения устойчивости бесстыкового

пути при наличии критической неровности // Вестник транспорта Поволжья: сб.
науч. тр. - Вып. 1. - Самара: СамГУПС, 2012. - С. 92 - 96.
99. Манюгина Е.А. Влияние местных нарушений сопротивления
поперечному сдвигу на устойчивость бесстыкового пути// Транспортное дело
России, М., №12, 2010 г. с.194-196.
100. Манюгина Е.А., Гасанов А.И. Влияние локальных изменений
сопротивляемости бесстыковых рельсовых плетей на их температурные
поперечные деформации// Труды VIII научно-технической конференции
посвященной памяти Г.М. Шахунянца «Современные проблемы
проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути»,
проходившей, М., 2011 г. с. 54-57.
101. Вадзинский Р. Н. Справочник по вероятностным распределениям. -
СПб.: Наука. 2001. - 295 с., ил. 116.
102. Кобзарь А. И. Прикладная математическая статистика. Для
инженеров и научных работников. - М.: ФИЗМАТЛИТ, 2006. - 816 с. - ISBN 5-
9221-0707-0.
103. Пугачев B.C. Теория вероятностей и математическая статистика:
Учеб. пособие.- 2-е изд., исправл. и дополн.- М.: ФИЗМАТ ЛИТ, 2002.- 496 с-
ISBN 5-9221-0254-0.
104. Технические требования к системе мониторинга предвыбросного
состояния бесстыкового пути, Москва 2008.
105. Протокол № 4-10 заседания секции «Путь, путевое хозяйство и
путевые машины» ученого совета ВНИИЖТ от «16» ноября 2010 г.
129

ПРИЛОЖЕНИЕ А
 130

ПРИЛОЖЕНИЕ Б
Листинг макроса по добавлению вариативного фактора формирования
исходных данных. Закон распределения сил сопротивления – классическое
бета-распределение с параметрами u и v

Sub Main
Dim App As femap.model
Set App = GetObject(, "femap.model")
Dim CS As CSys
Set CS = App.feCSys
Dim pro As Prop
Set pro=App.feProp
Dim func As Function
Set func=App.feFunction
Dim nam As String
Dim v As Variant
Dim row As Integer
Dim colrow As Integer
Dim ind As Integer
Dim x() As Double
Dim Count As Long
Dim Nodes As Variant
Dim cu As Curve
Set cu = App.feCurve
Dim pt As femap.Point
Set pt = App.fePoint
Dim nd As femap.Node
Set nd = App.feNode
Dim el As femap.Elem
Set el = App.feElem
Dim elemID As Long
Dim i As Long
Dim j As Long
Dim nodes1 As Integer
Dim nodes2 As Integer
Dim orient As Variant
Dim vec As Variant
Dim s As Set
Set s = App.feSet
Dim sluch As Variant
Const pi = 4*Atn(1)
Dim ku As Variant
Dim kv As Variant
Dim s1 As Variant
Dim s2 As Variant
 131

s.AddAll(FT_ELEM)
App.feDeleteMesh(FT_ELEM,el.setID,False)
s.Clear
s.AddAll(FT_NODE)
App.feDeleteMesh(FT_NODE,nd.setID,False)
App.feDelete(7,nd.setID)
s.Clear
s.AddRange(5,pro.NextEmptyID,1)
App.feDelete(FT_PROP,pro.setID)
App.feFileRebuild(False,True)
s.Clear
s.AddAll(FT_FUNCTION_DIR)
App.feDelete(FT_FUNCTION_DIR,func.setID)
App.feFileRebuild(False,True)
s.Clear

' ВВОД ДАННЫХ

Begin Dialog UserDialog 640,370," ВВОД ДАННЫХ" ' %GRID:20,10,1,1

text 100,70,180,30,"Введите радиус, м",.Text1,2
TextBox 340,70,80,30,.TextBox1
text 100,120,180,30,"Введите длину, м",.Text2,2
text 40,200,140,30,"Параметр u",.Text3,2
text 60,280,140,30,"Параметр u",.Text8,2
text 340,200,140,30,"Параметр v",.Text4,2
text 340,280,140,30,"Параметр v",.Text9,2
TextBox 340,120,80,30,.TextBox2
TextBox 200,200,80,30,.TextBox3
TextBox 200,280,80,30,.TextBox5
TextBox 500,200,80,30,.TextBox4
TextBox 500,280,80,30,.TextBox6
OKButton 220,330,140,20
CancelButton 400,330,120,20
text 80,20,500,30,"БЕТА - РАСПРЕДЕЛЕНИЕ",.Text5,2
text 180,160,360,30,"Балластный слой",.Text6,2
text 180,240,360,30,"Промежуточные скрепления",.Text7,2
End Dialog
Dim dlg As UserDialog
Dialog dlg

R=dlg.TextBox1
l=dlg.TextBox2
ku1=dlg.TextBox3
kv1=dlg.TextBox4
ku2=dlg.TextBox5
kv2=dlg.TextBox6
a=(180*(l/2))/(pi*R)

' СИСТЕМА КООРДИНАТ

 132

ReDim x(2)
CS.type =FCS_CYLINDRICAL
CS.x=R
CS.y=0
CS.z=0
CS.rotz=180
CS.rotx=90
CS.Put(3)

'НЕЙТРАЛЬНАЯ ОСЬ

Dim start As Variant

Dim center As Variant

ReDim x(2)
x(0)=R
x(1)=-a
x(2)=0
vec=x
App.feCoordTransform(3, vec, 1, start)
ReDim x(2)
x(0)=R
x(1)=0
x(2)=0
center=x
v=x
App.feArcAngleCenterStart(-2*a, center, start, True)
App.feGenerateRadialCopy(FT_CURVE,-1,v,0.8,False)
App.feGenerateRadialCopy(FT_CURVE,-1,v,-0.8,False)
App.feGenerateRadialCopy(FT_CURVE,-1,v,0.810225,False)
App.feGenerateRadialCopy(FT_CURVE,-1,v,-0.810225,False)
App.feGenerateRadialCopy(FT_CURVE,-1,v,-1.35,False)
App.feGenerateRadialCopy(FT_CURVE,-1,v,-1.55,False)
App.feGenerateRadialCopy(FT_CURVE,-1,v,1.55,False)
App.feGenerateRadialCopy(FT_CURVE,-1,v,1.35,False)
App.feGenerateRadialCopy(FT_CURVE,-1,v,-0.330225,False)
App.feGenerateRadialCopy(FT_CURVE,-1,v,0.330225,False)
ReDim x(2)
x(0)=0
x(1)=-1
x(2)=0
v=x
s.AddRange(4,11,1)
App.feMoveBy(FT_CURVE,cu.setID,False,0.2045,v)
App.feViewRegenerate(0)

'РАЗБИЕНИЕ НА ЭЛЕМЕНТЫ

App.feMeshSizeCurve(-1,0, 0.5, 0, 0, 0, 1, 0, 1, 0, False)

App.feMeshCurve(-1, False, 0, v)
 133

cu.Get (1)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
For i=2 To 11
App.feMeshSizeCurve(-i,Count-1, 0, 0, 0, 0, 1, 0, 1, 0, False)
App.feMeshCurve(-i, False, 0, v)
Next i
App.feViewRegenerate(0)
s.Clear
Dim u As Variant
Dim y As Variant

'БАЛЛАСТ 1

cu.Get (9)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
For i=0 To Count-1
pro.type=FET_L_SPRING
pro.flag(3)=1
ReDim u(4001)
ReDim y(4001)
j=0
u(0)=-0.02
s1=Rnd()^(1/ku1)/2
s2=Rnd()^(1/kv1)/2
sluch=s1*(ku1*2+kv1*2-2)/((s1+s2)*(ku1*2-1))
While j<4001
y(j)=sluch*3202.83*Atn(u(j)/0.000861)/2
u(j+1)=u(j)+0.00001
j=j+1
Wend
func.PutFunctionList(j, u, y)
func.type=0
v=func.NextEmptyID
nam="Попер балласт"&" "&v
func.title=nam
func.Put(func.NextEmptyID)
j=0
u(0)=-0.02
s1=Rnd()^(1/ku1)/2
s2=Rnd()^(1/kv1)/2
sluch=s1*(ku1*2+kv1*2-2)/((s1+s2)*(ku1*2-1))
While j<4001
y(j)=sluch*3202.83*Atn(u(j)/0.000861)/2
u(j+1)=u(j)+0.00001
j=j+1
Wend
func.PutFunctionList(j, u, y)
func.type=0
nam="Прод балласт"&" "&v
func.title=nam
 134

func.Put(func.NextEmptyID)
pro.pval(36)=1
pro.pval(37)=1
pro.pval(60)=func.PrevID
pro.pval(61)=func.ID
v=pro.NextEmptyID
nam="Балласт"&" "&v
pro.title=nam
pro.Put(pro.NextEmptyID)

cu.Get (9)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
nd.Get (Nodes(i))
nodes1=Nodes(i)
App.feCoordOnNode(i+1, orient)
cu.Tangent(False, orient, vec)
cu.Get (8)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
nd.Get (Nodes(i))
nodes2=Nodes(i)
el.Node (0)=nodes1
el.Node (1)=nodes2
x(0)=R
x(1)=1
x(2)=0
v=x
App.feCoordTransform(3,v,0,vec)
el.type = 6
el.propID =pro.ID
el.vformulation =1
el.vorient =vec
elemID=el.NextEmptyID
el.Put (elemID)
Next i

'БАЛЛАСТ 2

cu.Get (6)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
For i=0 To Count-1
pro.type=FET_L_SPRING
pro.flag(3)=1
ReDim u(4001)
ReDim y(4001)
j=0
u(0)=-0.02
s1=Rnd()^(1/ku1)/2
s2=Rnd()^(1/kv1)/2
sluch=s1*(ku1*2+kv1*2-2)/((s1+s2)*(ku1*2-1))
While j<4001
 135

y(j)=sluch*3202.83*Atn(u(j)/0.000861)/2
u(j+1)=u(j)+0.00001
j=j+1
Wend
func.PutFunctionList(j, u, y)
func.type=0
v=func.NextEmptyID
nam="Попер балласт"&" "&v
func.title=nam
func.Put(func.NextEmptyID)
j=0
u(0)=-0.02

s1=Rnd()^(1/ku1)/2
s2=Rnd()^(1/kv1)/2
sluch=s1*(ku1*2+kv1*2-2)/((s1+s2)*(ku1*2-1))
While j<4001
y(j)=sluch*3202.83*Atn(u(j)/0.000861)/2
u(j+1)=u(j)+0.00001
j=j+1
Wend
func.PutFunctionList(j, u, y)
func.type=0
nam="Прод балласт"&" "&v
func.title=nam
func.Put(func.NextEmptyID)
pro.pval(36)=1
pro.pval(37)=1
pro.pval(60)=func.PrevID
pro.pval(61)=func.ID
v=pro.NextEmptyID
nam="Балласт"&" "&v
pro.title=nam
pro.Put(pro.NextEmptyID)
cu.Get (6)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
nd.Get (Nodes(i))
nodes1=Nodes(i)
App.feCoordOnNode(i+1, orient)
cu.Tangent(False, orient, vec)
cu.Get (7)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
nd.Get (Nodes(i))
nodes2=Nodes(i)
el.Node (0)=nodes1
el.Node (1)=nodes2
x(0)=R
x(1)=1
x(2)=0
v=x
 136

App.feCoordTransform(3,v,0,vec)
el.type = 6
el.propID =pro.ID
el.vformulation =1
el.vorient =vec
elemID=el.NextEmptyID
el.Put (elemID)
Next i

'ШПАЛА 1

el.type = 5
el.propID =2

cu.Get (4)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
For i=0 To Count-1
cu.Get (4)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
nd.Get (Nodes(i))
nodes1=Nodes(i)
App.feCoordOnNode(i+1, orient)
cu.Tangent(False, orient, vec)
cu.Get (9)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
nd.Get (Nodes(i))
nodes2=Nodes(i)
el.Node (0)=nodes1
el.Node (1)=nodes2
el.vorient =vec
elemID=el.NextEmptyID
el.Put (elemID)
Next i

'ШПАЛА 2

cu.Get (11)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
For i=0 To Count-1
cu.Get (11)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
nd.Get (Nodes(i))
nodes1=Nodes(i)
App.feCoordOnNode(i+1, orient)
cu.Tangent(False, orient, vec)
cu.Get (4)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
nd.Get (Nodes(i))
nodes2=Nodes(i)
el.Node (0)=nodes1
 137

el.Node (1)=nodes2
el.vorient =vec
elemID=el.NextEmptyID
el.Put (elemID)

Next i

'ШПАЛА 3
cu.Get (5)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
For i=0 To Count-1
cu.Get (5)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
nd.Get (Nodes(i))
nodes1=Nodes(i)

App.feCoordOnNode(i+1, orient)
cu.Tangent(False, orient, vec)
cu.Get (10)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
nd.Get (Nodes(i))
nodes2=Nodes(i)
el.Node (0)=nodes1
el.Node (1)=nodes2
el.vorient =vec
elemID=el.NextEmptyID
el.Put (elemID)
Next i

'ШПАЛА 4

cu.Get (6)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
For i=0 To Count-1
cu.Get (6)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
nd.Get (Nodes(i))
nodes1=Nodes(i)
App.feCoordOnNode(i+1, orient)
cu.Tangent(False, orient, vec)
cu.Get (5)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
nd.Get (Nodes(i))
nodes2=Nodes(i)
el.Node (0)=nodes1
el.Node (1)=nodes2
el.vorient =vec
elemID=el.NextEmptyID
el.Put (elemID)
Next i
 138

'ШПАЛА 5

el.type = 5
el.propID =3
cu.Get (10)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
For i=0 To Count-1
cu.Get (10)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
nd.Get (Nodes(i))
nodes1=Nodes(i)
App.feCoordOnNode(i+1, orient)
cu.Tangent(False, orient, vec)
cu.Get (11)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
nd.Get (Nodes(i))
nodes2=Nodes(i)

el.Node (0)=nodes1
el.Node (1)=nodes2
el.vorient =vec
elemID=el.NextEmptyID
el.Put (elemID)
Next i
App.feViewRegenerate(0)

'СКРЕП 1

cu.Get (4)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
For i=0 To Count-1
pro.type=FET_L_SPRING
pro.flag(3)=1
ReDim u(4001)
ReDim y(4001)
j=0
u(0)=-0.02
s1=Rnd()^(1/ku2)/2
s2=Rnd()^(1/kv2)/2
sluch=s1*(ku2*2+kv2*2-2)/((s1+s2)*(ku2*2-1))
While j<4001
y(j)=sluch*15577.6*Atn(u(j)/0.00276)
u(j+1)=u(j)+0.00001
j=j+1
Wend
func.PutFunctionList(j, u, y)
func.type=0
v=func.NextEmptyID
nam="Скреп прод"&" "&v
 139

func.title=nam
func.Put(func.NextEmptyID)
j=0
u(0)=-0.02
While j<4001
y(j)=sluch*(27.8*u(j)+180/pi*1.22*Atn(u(j)/0.0016))*9.81
u(j+1)=u(j)+0.00001
j=j+1
Wend
func.PutFunctionList(j, u, y)
func.type=0
nam="Скреп повор"&" "&v
func.title=nam
func.Put(func.NextEmptyID)
pro.pval(36)=1e10
pro.pval(37)=1
pro.pval(38)=1e10
pro.pval(39)=1
pro.pval(40)=1e10
pro.pval(41)=1e10

pro.pval(60)=0
pro.pval(61)=func.PrevID
pro.pval(62)=0
pro.pval(63)=func.ID
pro.pval(64)=0
pro.pval(65)=0
v=pro.NextEmptyID
nam="Скреп"&" "&v
pro.title=nam
pro.Put(pro.NextEmptyID)
cu.Get (4)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
nd.Get (Nodes(i))
nodes1=Nodes(i)
cu.Get (2)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
nd.Get (Nodes(i))
nodes2=Nodes(i)
x(0)=R
x(1)=1
x(2)=0
v=x
App.feCoordTransform(3,v,0,orient)
el.vorient =orient
el.Node (0)=nodes1
el.Node (1)=nodes2
el.type = 6
el.propID =pro.ID
el.vformulation =1
 140

el.Put (el.NextEmptyID)
Next i

'СКРЕП 2

cu.Get (5)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
For i=0 To Count-1
pro.type=FET_L_SPRING
pro.flag(3)=1
ReDim u(4001)
ReDim y(4001)
j=0
u(0)=-0.02
s1=Rnd()^(1/ku2)/2
s2=Rnd()^(1/kv2)/2
sluch=s1*(ku2*2+kv2*2-2)/((s1+s2)*(ku2*2-1))
While j<4001
y(j)=sluch*15577.6*Atn(u(j)/0.00276)
u(j+1)=u(j)+0.00001
j=j+1
Wend
func.PutFunctionList(j, u, y)
func.type=0
v=func.NextEmptyID
nam="Скреп прод"&" "&v
func.title=nam
func.Put(func.NextEmptyID)
j=0
u(0)=-0.02
While j<4001
y(j)=sluch*(27.8*u(j)+180/pi*1.22*Atn(u(j)/0.0016))*9.81
u(j+1)=u(j)+0.00001
j=j+1
Wend
func.PutFunctionList(j, u, y)
func.type=0
nam="Скреп повор"&" "&v
func.title=nam
func.Put(func.NextEmptyID)
pro.pval(36)=1e10
pro.pval(37)=1
pro.pval(38)=1e10
pro.pval(39)=1
pro.pval(40)=1e10
pro.pval(41)=1e10
pro.pval(60)=0
pro.pval(61)=func.PrevID
pro.pval(62)=0
pro.pval(63)=func.ID
 141

pro.pval(64)=0
pro.pval(65)=0
v=pro.NextEmptyID
nam="Скреп"&" "&v
pro.title=nam
pro.Put(pro.NextEmptyID)
cu.Get (5)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
nd.Get (Nodes(i))
nodes1=Nodes(i)
cu.Get (3)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
nd.Get (Nodes(i))
nodes2=Nodes(i)
x(0)=R
x(1)=1
x(2)=0
v=x
App.feCoordTransform(3,v,0,orient)
el.vorient =orient
el.Node (0)=nodes1
el.Node (1)=nodes2
el.type = 6
el.propID =pro.ID
el.vformulation =1
el.Put (el.NextEmptyID)
Next i
App.feViewRegenerate(0)

'РЕЛЬСЫ

el.type=FET_L_BEAM
el.propID =1
cu.Get (1)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
ReDim x(2)
x(0)=1
x(1)=20
x(2)=0
vec=x
App.feMeshSizeCurve(-2,(Count-1)*10,0, 0, 0, 0, 1, 0, 1, 0, False)
App.feMeshCurve(-2, True, 1, vec)
el.type=FET_L_BEAM
el.propID =1
cu.Get (1)
cu.Nodes(True, True, Count, Nodes)
ReDim x(2)
x(0)=-1
x(1)=20
x(2)=0
 142

vec=x
App.feMeshSizeCurve(-3,(Count-1)*10,0, 0, 0, 0, 1, 0, 1, 0, False)
App.feMeshCurve(-3, True, 1, vec)
s.AddAll(FT_NODE)
App.feDelete(FT_NODE,nd.setID)
App.feCheckCoincidentNode2(nd.setID,0.0001,True,0,0,False,2,False)

'СТЫКИ

el.type= FET_L_SPRING
el.propID =4
el.vformulation=1
x(0)=R+0.8
x(1)=-a-5.7295779513082320876798/R
x(2)=0
v=x
App.feCoordTransform(3,v,0,vec)
nd.xyz=vec
nd.Put(nd.NextEmptyID)
nd.GetClosest(vec)
el.Node(0)=nd.ID
App.feBCNode.Add(-nd.ID,True,True,True,True,True,True)
x(0)=R+0.8
x(1)=-a
x(2)=0
v=x
App.feCoordTransform(3,v,0,vec)
nd.GetClosest(vec)
el.Node(1)=nd.ID
x(0)=0
x(1)=1
x(2)=0
orient=x
el.vorient =orient
el.Put (el.NextEmptyID)
x(0)=R-0.8
x(1)=-a-5.7295779513082320876798/R
x(2)=0
v=x
App.feCoordTransform(3,v,0,vec)
nd.xyz=vec
nd.Put(nd.NextEmptyID)
nd.GetClosest(vec)
el.Node(0)=nd.ID
App.feBCNode.Add(-nd.ID,True,True,True,True,True,True)
x(0)=R-0.8
x(1)=-a
x(2)=0
v=x
App.feCoordTransform(3,v,0,vec)
 143

nd.GetClosest(vec)
el.Node(1)=nd.ID
x(0)=0
x(1)=1
x(2)=0
orient=x
el.vorient =orient
el.Put (el.NextEmptyID)
x(0)=R+0.8
x(1)=a+5.7295779513082320876798/R
x(2)=0
v=x
App.feCoordTransform(3,v,0,vec)
nd.xyz=vec
nd.Put(nd.NextEmptyID)
nd.GetClosest(vec)
el.Node(0)=nd.ID
App.feBCNode.Add(-nd.ID,True,True,True,True,True,True)
x(0)=R+0.8
x(1)=a
x(2)=0
v=x
App.feCoordTransform(3,v,0,vec)
nd.GetClosest(vec)
el.Node(1)=nd.ID
x(0)=0
x(1)=1
x(2)=0
orient=x
el.vorient =orient
el.Put (el.NextEmptyID)
x(0)=R-0.8
x(1)=a+5.7295779513082320876798/R
x(2)=0
v=x
App.feCoordTransform(3,v,0,vec)
nd.xyz=vec
nd.Put(nd.NextEmptyID)
nd.GetClosest(vec)
el.Node(0)=nd.ID
App.feBCNode.Add(-nd.ID,True,True,True,True,True,True)
x(0)=R-0.8
x(1)=a
x(2)=0
v=x
App.feCoordTransform(3,v,0,vec)
nd.GetClosest(vec)
el.Node(1)=nd.ID
x(0)=0
x(1)=1
 144

x(2)=0
orient=x
el.vorient =orient
el.Put (el.NextEmptyID)

'ГРАНИЧНЫЕ УСЛОВИЯ

For i=4 To 11
s.AddNodesOnGeometry(FT_CURVE,i,True,True,False)
App.feBCNode.Add(nd.setID,False,True,False,True,False,True)
Next i
s.AddNodesOnGeometry(FT_CURVE,8,True,True,False)
App.feBCNode.Add(nd.setID,True,True,True,True,True,True)
s.AddNodesOnGeometry(FT_CURVE,7,True,True,False)
App.feBCNode.Add(nd.setID,True,True,True,True,True,True)

'УДАЛЕНИЕ
s.AddAll(FT_CURVE)
App.feDelete(FT_CURVE,cu.setID)
s.AddAll(FT_POINT)
App.feDelete(FT_POINT,pt.setID)
s.AddAll(FT_NODE)
App.feDelete(FT_NODE,nd.setID)
App.feModifyDefCSys(FT_NODE,nd.setID,0)
App.feModifyOutCSys(FT_NODE,nd.setID,0)
App.feViewRegenerate(0)
End Sub