ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«УЛЬЯНОВСКИЙ ИНСТИТУТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
ИМЕНИ ГЛАВНОГО МАРШАЛА АВИАЦИИ Б. П. БУГАЕВА»

АЭРОДИНАМИКА И ДИНАМИКА ПОЛЕТА

Компьютерный лабораторный практикум

Рекомендовано
редакционно-издательским советом института

Ульяновск 2021
УДК 533.6(075.8)
ББК О53–011я7 + О53–015я7
А99

Аэродинамика и динамика полета : компьютерный лабораторный практи-

кум / составители: Е. Н. Коврижных, А. Н. Мирошин, А. В. Сучков. – Улья-
новск : УИ ГА, 2021. – 35 с.

Содержит краткие сведения о математическом моделировании динамики

полета воздушного судна. Представлен порядок выполнения лабораторных ра-
бот и методика обработки полученных данных. Приведены контрольные во-
просы для подготовки к защите лабораторных работ.
Разработан в соответствии с основными образовательными программами
по направлениям подготовки 25.05.05 Эксплуатация воздушных судов и орга-
низация воздушного движения, 25.03.03 Аэронавигация.
Предназначен для обучающихся очной формы обучения специализации
25.05.05_01 Организация летной работы и профиля подготовки 1. Летная экс-
плуатация гражданских воздушных судов.
УДК 533.6(075.8)
ББК О53–011я7 + О53–015я7

© ФГБОУ ВО «Ульяновский институт гражданской авиации

имени Главного маршала авиации Б. П. Бугаева», 2021

2
 ОГЛАВЛЕНИЕ

Общие сведения .........................................................................................................4

Математическая модель динамики движения воздушного судна
на различных этапах полета ......................................................................................5
Лабораторная работа № 1. Исследование возможностей
магистрального воздушного судна в горизонтальном полете ............................10
Лабораторная работа № 2. Определение скорости
наивыгоднейшего набора высоты ..........................................................................15
Лабораторная работа № 3. Исследование особенностей
посадки самолета Ил-96-300 ...................................................................................21
Лабораторная работа № 4. Исследование особенностей взлета
магистрального воздушного судна ........................................................................26
Рекомендуемая литература .....................................................................................33
Библиографический список ....................................................................................33
Приложение ..............................................................................................................34

3
 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Выполнение лабораторных работ на персональном компьютере предусмот-

рено программами учебных дисциплин «Аэродинамика и динамика полета» и
«Аэродинамика и динамика полета магистральных воздушных судов».
Проведение лабораторных работ позволяет:
– закрепить знания, полученные на лекциях;
– усвоить фундаментальные положения дисциплины;
– ознакомиться с особенностями эксплуатации дальнего магистрального
ВС большой грузоподъемности;
– проследить влияние различных факторов на параметры того или иного
этапа полета.
Описываемые компьютерные лабораторные работы представляют собой
решение типовых траекторных задач летной эксплуатации.
Программа, в которой выполняются лабораторные работы, предназначена
для работы в среде операционной системы MS DOS в диалоговом режиме. За-
пускающий файл – DYNLAB.BAT. При работе в операционной системе Win-
dows XP, Windows 7 после запуска нужно перейти в полноэкранный режим.
В случае появления непонятных сообщений следует немедленно обратить-
ся к преподавателю, ведущему занятия.
Продолжение расчетов после выхода из программы невозможно, поэтому
все расчеты необходимо выполнить за один вход в расчетную часть.
Все результаты выполненной лабораторной работы высвечиваются на
экране, а также записываются в файл labrez.dat, который необходимо про-
смотреть после выхода из расчетной части работы (например, с помощью MS
Word в кодировке DOS) и записать необходимые данные в таблицу.
После выполнения каждой лабораторной работы обучающийся предостав-
ляет отчет, который должен содержать:
– наименование дисциплины;
– номер группы, курс, фамилию и инициалы обучающегося;
– фамилию и инициалы преподавателя, руководившего проведением ла-
бораторной работы;
– название работы;
– цель работы;
– теоретические основы;
4
 – заполненные таблицы результатов расчетов на ПК;
– графики полученных зависимостей;
– выводы.
При сдаче отчета по лабораторной работе обучающийся должен уметь объ-
яснить ее содержание, полученные результаты, выводы и показать знание основ
аэродинамики и динамики полета магистральных ВС в объеме теоретического
курса по теме лабораторной работы.
Допуск к занятиям в компьютерном классе производится только после про-
хождения инструктажа по охране труда.
Основными требованиями безопасности во время работы являются следу-
ющие:
– не касаться экрана монитора, корпуса системного блока компьютера;
– не переключать разъемы интерфейсных кабелей периферийных
устройств;
– не заходить за рабочие столы с обратной стороны;
– не допускать попадания влаги на клавиатуру, системный блок, монитор;
– при обнаружении обрыва проводов питания, неисправности заземления
и других повреждений электрооборудования, появления запаха гари немед-
ленно отключить питание компьютера и сообщить об аварийной ситуации
преподавателю;
– при возгорании оборудования отключить питание, сообщить преподава-
телю о происшествии и принять меры по тушению очага пожара углекислот-
ным или порошковым огнетушителем.

МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ДИНАМИКИ ДВИЖЕНИЯ

ВОЗДУШНОГО СУДНА НА РАЗЛИЧНЫХ ЭТАПАХ ПОЛЕТА

В авиационной науке и технике при описании динамики движения воздуш-

ного судна, при анализе функционирования его систем, при расследовании
авиационных происшествий (АП), при разработке рекомендаций по летной
эксплуатации (ЛЭ) широко применяются математические модели (MM). Ма-
тематические модели, как правило, используют полную систему дифферен-
циальных уравнений движения центра масс и относительно центра масс ВС. В
представленных компьютерных лабораторных работах достаточно использо-
вать уравнения движения только центра масс ВС.

5
 Уравнения движения центра масс ВС в скоростной системе координат в
вертикальной плоскости без учета изменения массы, центростремительного
ускорения и вращения земли, без крена и скольжения представлены в [1]:
 
mV  P cos(  )  X a  mg sin   f тр N ;
 
(1)
mV   P sin(  )  Ya  mg cos   N ,

V 2
где X a  Cxa S – аэродинамическое лобовое сопротивление;
2
V 2
Ya  C ya S – аэродинамическая подъемная сила;
2
Cxa – коэффициент лобового сопротивления самолета;
Cya –коэффициент подъемной силы самолета;
S – площадь крыла;
 – плотность воздуха;
V 2
q – скоростной напор;
2
 dV
V – ускорение по направлению вектора скорости (продольное уско-
dt
рение);

 d
 – производная угла наклона траектории по времени;
dt
 – угол атаки;
 – угол установки двигателей;
Pcos( – ) – проекция силы тяги двигателей на направление движения;
Psin( – ) – проекция силы тяги двигателей на ось подъемной силы;
mgsin – проекция силы тяжести самолета на направление движения
(направление вектора скорости);
mgcos – проекция силы тяжести самолета на ось подъемной силы;
 – угол наклона траектории;
fтрN – сила трения при контакте шасси со взлетно-посадочной полосой (ВПП);
N – реакция опоры, сила взаимодействия между самолетом и ВПП;

m V – произведение постоянной массы самолета на продольное ускорение;

6
 
mV  – произведение постоянной массы на ускорение по оси подъемной
силы.
Рассмотрим особенности движения самолета на различных участках полета
и различных режимах.
1. Разбег самолета по горизонтальной ВПП характеризуется постоянным
 d
нулевым значением угла наклона траектории   0:
dt
 
mV  P cos(  )  X a  mg  f тр N ;
 (2)

0  P sin(  )  Ya  mg  N .
На разбеге sin(  )  0 , поэтому второе уравнение, представляя баланс
сил по оси подъемной силы, фактически служит для определения реакции ВПП
N  mg  Y a , (3)
которая тем больше, чем меньше скорость, и наоборот, тем меньше, чем больше
скорость движения. На старте реакция ВПП равна весу самолета, при отрыве об-
ращается в ноль. В первом же уравнении для обеспечения быстрейшего разгона и
сокращения дистанции разбега проекция силы тяги двигателей должна быть как
можно больше, а лобовое сопротивление и сила трения колес шасси – меньше.
2. Первоначальный набор высоты, как и любой другой участок свобод-
ного полета, происходит в отсутствии контакта с ВПП, поэтому N = 0. Других
упрощений здесь делать нельзя, т. к. движение неустановившееся, изменяются
и V, и :
 
mV  P cos(  )  X a  mg sin ;
 
(4)
mV   P sin(  )  Y  mg cos .
 a
Следует отметить, что любой летательный аппарат должен быть спроектиро-
ван так, чтобы в эксплуатационном диапазоне параметров (в ожидаемых услови-
ях эксплуатации) правые части обоих уравнений можно было с помощью
управляющих воздействий сделать как положительными, так и отрицательными,
иначе возможно попадание в безвыходную ситуацию, чреватую катастрофой.
3. Прямолинейный набор высоты (снижение) с постоянным углом

наклона траектории характеризуется условием   0 и описывается уравне-
нием, вытекающим из (4):

7
  
mV  P cos(  )  X a  mg sin ;
 (5)

0  P sin(  )  Ya  mg cos .
4. Набор высоты (снижение) с постоянной скоростью характеризуется
условием V = 0 и описывается уравнением, вытекающим из (4):
 0  P cos(  )  X a  mg sin ;

  (6)

mV   P sin(  )  Ya  mg cos .
По направлению движения выдерживается определенный баланс между тя-
гой и лобовым сопротивлением с учетом влияния составляющей силы тяже-
сти. Набор высоты (снижение) с постоянной приборной скоростью не обеспе-
чивает постоянства ни воздушной скорости V, ни угла наклона траектории .
Величина тяги P меняется с высотой и скоростью полета даже при постоянном
режиме работы двигателей, задаваемом рукояткой управления двигателем
(РУД). Поэтому уравнения движения в этом случае приобретают вид (4).
5. Горизонтальный полет характеризуется постоянным нулевым значени-
ем угла наклона траектории  = 0 и описывается уравнением, вытекающим из
(4) (или из (5)):
 
mV  P cos(  )  X a ;
 (7)

0  P sin(  )  Ya  mg.
6. Горизонтальный установившийся полет характеризуется условиями
 = 0 и V = 0 при постоянной скорости (или Vпр = 0 при постоянной приборной
скорости, что одно и то же на постоянной высоте) и описывается уравнениями,
вытекающими из (7):
0  P cos(  )  X a ;
 (8)
0  P sin(  )  Ya  mg.
7. Снижение по глиссаде – это прямолинейное движение ( = 0) при по-
стоянной приборной скорости Vпр = 0. Так как это снижение происходит при
небольшом перепаде высот, то можно считать, что и воздушная скорость по-
стоянна (V = 0). Поэтому уравнения движения в этом случае вытекают из (5):
0  P cos(  )  X a  mg sin ;
 (9)
0  P sin(  )  Ya  mg cos .
Определенный баланс сил здесь соблюдается по обеим осям, но в отличие
от горизонтального полета он «искажен» составляющими силы тяжести.
8
 8. Выравнивание происходит на небольшом временном интервале, когда
скорость полета не успевает сильно измениться (V  0), но зато искривляется
траектория,  меняется существенно. Поэтому в этом случае можно пользо-
ваться уравнениями (6), имея в виду, что подъемная сила превосходит состав-
ляющие силы тяжести и тяги и обеспечивает положительность правой части
второго уравнения.
9. Пробег по горизонтальной ВПП описывается такими же уравнениями
(2), как и разбег. Однако для быстрейшего торможения и уменьшения дистан-
ции пробега предпринимаются следующие меры: уменьшается тяга двигателей
вплоть до отрицательных значений при реверсе, включаются тормоза колес,
увеличивается лобовое сопротивление выпуском интерцепторов и тормозных
щитков.
Все приведенные выше формулы являются математической записью
незыблемых физических законов в оговоренных предположениях. Если к ним
добавить характеристики конкретного самолета, т. е. значения m, S,  и связи
P, Cxa, Cya с параметрами движения, характеристики внешних условий , fтр и
начальные условия полета – значения интегрируемых переменных V0 и 0, то
все вместе это составит математическое описание поведения реального само-
лета. С другой стороны, это же математическое описание можно использовать
для построения траектории и законов движения с помощью интегрирования
дифференциальных уравнений движения математическими методами. Факт
использования одного и того же математического описания позволяет гово-
рить, что во втором случае мы имеем дело с математической моделью динами-
ки полета реального самолета.
Эта математическая модель реализована на персональном компьютере в виде
программного обеспечения математического моделирования динамики полета
самолета Ил-96-300. Программное обеспечение математической модели гаранти-
рует удовлетворительную степень адекватности результатов расчетов реаль-
ному поведению самолета, что обеспечено апробированным численным методом
интегрирования дифференциальных уравнений движения, использованием за-
водских характеристик самолета, прошедшего комплекс испытаний, и воспроиз-
ведением всей технологии производства полетов, требуемой Руководством по
летной эксплуатации самолета Ил-96-300 [1].

9
 ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 1. Исследование возможностей
магистрального воздушного судна в горизонтальном полете

Цель работы: исследование режимов горизонтального полета с помощью

математической модели динамики полета самолета Ил-96-300 и определение
возможных диапазонов скорости горизонтального полета.

Сведения о математической модели

Математическая модель динамики полета самолета Ил-96-300 для рассмат-

риваемого режима полета обеспечивает [1]:
– случайный выбор варианта (значения массы самолета и высоты полета);
– запрос всех необходимых сведений варианта траектории (от минимальной
или от максимальной скорости на различном числе работающих двигателей);
– интегрирование дифференциальных уравнений (7) горизонтального не-
установившегося полета самолета Ил-96-300 при постоянном номинальном
режиме работы двигателей;
– проверку условий достижения минимальной допустимой и максималь-
ной допустимой скорости полета, а также выхода на режим установившегося
движения с постоянной скоростью;
– вывод на печать всей информации о рассчитанных траекториях для
дальнейшего анализа результатов.

Особенности летной эксплуатации

В горизонтальном полете без бокового движения используются три режима:

– установившийся, когда все действующие на самолет силы уравновеши-
вают друг друга;
– разгон, когда равнодействующая всех сил, действующих на самолет,
направлена вперед;
– торможение, когда равнодействующая всех сил, действующих на само-
лет, направлена назад.
Во всех этих случаях условием сохранения горизонтальности полета явля-
ется условие равновесия вертикальных составляющих всех действующих на
самолет сил, доминирующими из которых являются сила тяжести и аэродина-

10
мическая подъемная сила. Поэтому в области эксплуатационных режимов го-
ризонтального полета самолета с одной и той же массой справедливо утвер-
ждение, что установившийся полет при большей скорости требует использо-
вания более высокого режима работы двигателей и меньшего угла атаки.
Следует различать области возможных и допустимых скоростей полета.
Если первая определяется лишь аэродинамическими характеристиками плане-
ра и высотно-скоростными и дроссельными характеристиками двигателей, то
вторая определяется комплексом всевозможных требований эксплуатационно-
го характера. Область возможных скоростей полета имеет естественные
границы, определяемые предельной максимальной скоростью установившего-
ся горизонтального полета, при которой двигатели работают на максимальном
режиме, и предельной минимальной скоростью установившегося горизонталь-
ного полета, при которой угол атаки достигает критического значения. Область
допустимых скоростей полета определяется в летной эксплуатации граждан-
ских самолетов в основном с целью обеспечения гарантированного уровня
безопасности полетов. Таким образом, вводятся более жесткие ограничения на
диапазон допустимых значений скорости. Эти ограничения определяются не
только перечисленными выше факторами (с использованием коэффициентов
запаса), но и такими факторами, как обеспечение естественной управляемости
в области первых режимов (для ограничения скорости снизу), обеспечение до-
пустимых механических нагрузок на конструкцию самолета и бессрывного
обтекания несущих и управляющих поверхностей (для ограничения скорости
сверху). Так как всю эту информацию необходимо использовать экипажу в по-
лете, когда ошибки недопустимы, то в РЛЭ каждого типа самолета заносятся
единые упрощенные для запоминания и использования ограничения.
Основой такого упрощения является использование приборной скорости
Vпр. Так как почти во всех перечисленных факторах прослеживается опреде-
ляющая роль скоростного напора, то естественно применять индикаторную
скорость Vi, которая определяется именно скоростным напором и не носит на
себе следов влияния барометрической высоты. Приборная скорость Vпр, реги-
стрируемая непосредственно с помощью ПВД, отличается от индикаторной Vi
только поправками на сжимаемость воздуха и на особенности обтекания ПВД,
связанные с местом его установки на самолет. Таким образом, наиболее ком-
пактный вид ограничения допустимого диапазона скоростей полета приобре-

11
тают в форме единого значения максимальной допустимой приборной скоро-
сти Vпр. mах доп для всех условий и одной зависимости минимальной допустимой
приборной скорости Vпр. min доп от полетной массы самолета. Именно в таком
виде в РЛЭ каждого типа самолета и даны ограничения, которые экипаж дол-
жен помнить наизусть.
Наиболее важная часть деятельности экипажа связана с попаданием в
усложненные, сложные и нештатные ситуации. Стресс и дефицит времени в
таких случаях не позволяют долго рассуждать о правильной оценке ситуации
и принятии верного решения. Поэтому экипаж должен четко осознавать аэро-
динамические и энергетические возможности самолета. Фундаментальным в
этом плане является представление не только о допустимом, но и о возможном
диапазоне скоростей горизонтального полета. Прежде всего, это необходимо в
случаях отказа двигателей и потери части располагаемой тяги. Необходимо это
также при оценке возможностей перехода в пикирование или кабрирование.
В данной работе с помощью математической модели исследуются области
возможных и допустимых скоростей горизонтального полета самолета при
различном количестве работающих на номинальном режиме двигателей.
Самолет Ил-96-300 имеет четыре двигателя типа ПС-90А, режимы работы
которых в свободном полете (не при взлете или посадке) ограничены снизу
полетным малым газом, сверху – номинальным режимом. Режим работающих
двигателей принят номинальным, т. е. наибольшим из возможных в свободном
полете. Это позволяет выявить «энергетические» возможности поддержания
горизонтального полета при четырех, трех, двух и одном работающих двига-
телях.

Порядок выполнения работы

1. По подсказкам на экране монитора ввести необходимую информацию

для моделирования полета самолета на четырех работающих двигателях от
минимальной допустимой скорости Vпр. min доп до установившейся скорости по-
лета. Просмотреть рассчитанные параметры полета и перейти к расчету сле-
дующих вариантов. Рассчитанные данные запоминаются в файле labrez.dat.
2. Повторить действия из первого пункта для следующих вариантов:
– от минимальной допустимой скорости на трех работающих двигателях;

12
 – от минимальной допустимой скорости на двух работающих двигателях;
– от максимальной допустимой скорости на одном работающем двигателе;
– от максимальной допустимой скорости на двух работающих двигателях;
– от максимальной допустимой скорости на трех работающих двигателях.
3. После окончания расчета выйти из программы расчета и открыть файл
labres.dat c помощью программы MS Word (в кодировке DOS), в котором со-
держатся рассчитанные данные для всех вариантов. Составить таблицу (по об-
разцу табл. 1) и построить графики зависимости Vпр(t) для всех вариантов рас-
чета. Отметить значения Vпр. min доп и Vпр. max доп в виде ограничений (рис. 1, 2).

Таблица 1
Исходные данные для построения графиков

Vпр.min на четы- Vпр.min на трех Vпр.min на двух Vпр.max на одном Vпр.max на двух Vпр.max на трех
рех двигателях двигателях двигателях двигателе двигателях двигателях
Vпр, Vпр, Vпр, Vпр, Vпр, Vпр,
T, с T, с T, с T, с T, с T, с
км/ч км/ч км/ч км/ч км/ч км/ч
0 355 0 355 0 355 0 600 0 600 0 600
45 602 60 577 60 473 60 582 60 668 60 747
60 671 67 600 120 578 120 568 120 710 120 823
120 851 120 734 135 601 180 558 180 735 180 857
180 933 180 817 180 655 240 550 240 748 240 872
240 957 240 854 240 702 300 544 300 756 300 880
271 958 300 871 300 730 360 538 360 760 360 884
Vпр.устан, 360 879 360 746 420 533 420 762 420 886
км/ч 420 883 420 755 480 529 464 763 459 887
480 886 480 759 540 525 Vпр.устан, Vпр.устан,
525 887 540 762 600 522 км/ч км/ч
Vпр.устан, 600 763 720 518
км/ч Vпр.устан, 840 515
км/ч 914 513
Vпр.устан,
км/ч

Примечание. m = 187 000 кг; Vпр.min = 355 км/ч.

4. Проанализировать время и дистанцию полета во всех исследованных
расчетных вариантах. Выявить допустимые режимы установившегося гори-
зонтального полета самолета заданной массы на заданной высоте.
5. Сформулировать выводы по проделанной работе.

13
 Рис. 1. Изменение приборной скорости (Vпр) в горизонтальном полете в зависимости
от количества работающих двигателей от минимальной допустимой скорости (Vпр.min доп):
– от Vпр.min на четырех двигателях; – от Vпр.min на трех двигателях; – от Vпр.min на двух дви-
гателях

Рис. 2. Изменение приборной скорости в горизонтальном полете в зависимости

от количества работающих двигателей от максимально допустимой скорости (Vпр.max доп):
– от Vпр.max на одном двигателе; – от Vпр.max на двух двигателях; – от Vпр. max на трех дви-
гателях

14
 Контрольные вопросы

1. Что представляет собой схема сил сбалансированного в горизонтальном

полете самолета? Нарисуйте ее.
2. Чем отличается допустимый диапазон скоростей горизонтального полета
от возможного?
3. Почему для магистрального ВС не используется в горизонтальном поле-
те взлетный режим?
4. С чем связано ограничение по Vпр. max доп в горизонтальном полете?
5. С чем связано ограничение по Vпр. min доп в горизонтальном полете?
6. Что такое потребная тяга установившегося горизонтального полета?
7. Что такое располагаемая тяга установившегося горизонтального полета?
8. Какова формула для потребной тяги установившегося горизонтального
полета? Запишите ее.
9. Какова формула для потребной скорости установившегося горизонталь-
ного полета? Запишите ее.
10. Что такое наивыгоднейший угол атаки?
11. На каком угле атаки коэффициент подъемной силы максимален?
12. Как изменяется приборная скорость сваливания с увеличением высоты?
13. Как изменяется потребная тяга установившегося горизонтального поле-
та с увеличением высоты?
14. Как изменяется располагаемая тяга установившегося горизонтального
полета с увеличением высоты? Объясните причины этого явления.
15. Чем горизонтальный полет отличается от установившегося горизон-
тального полета?

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 2. Определение скорости

наивыгоднейшего набора высоты

Цель работы: определение приборной скорости наивыгоднейшего набора

высоты для минимизации времени набора заданной высоты.

Сведения о математической модели

Математическая модель динамики полета самолета Ил-96-300 для данной

лабораторной работы обеспечивает следующие моменты:
15
 – случайный выбор варианта (значения массы самолета) для каждого обу-
чающегося, выполняющего работу;
– запрос всех необходимых сведений варианта траектории (значения при-
борной скорости набора высоты);
– интегрирование дифференциальных уравнений движения самолета
Ил-96-300 в вертикальной плоскости при номинальном режиме работы всех дви-
гателей (используются уравнения движения в скоростной системе координат);
– проверку условий достижения заданной высоты полета 3000 м;
– сохранение в файле labres.dat всей информации о рассчитанных траек-
ториях для просмотра по окончании работы с программой.

Особенности летной эксплуатации

Набор высоты гражданскими самолетами в реальных условиях осуществляет-

ся на номинальном режиме работы двигателей по траектории с изменяющимся
углом наклона. При постоянном режиме работы двигателей от выбранной стра-
тегии изменения угла наклона траектории зависит не только скорость полета в
данный момент времени, но и характеристики всего участка набора высоты –
дальность, продолжительность, расход топлива, эксплуатационные затраты. По-
этому в летной эксплуатации немаловажное значение имеет решение задач выбо-
ра оптимального режима набора высоты с точки зрения определенного критерия
оптимальности (например, минимума расхода топлива или минимума времени).
Решение такого рода оптимизационных задач, особенно в условиях эксплу-
атационных ограничений, является достаточно сложной математической про-
блемой. Решать ее в летных предприятиях или даже на борту самолета пока
нет возможности. Поэтому для удобства эксплуатации подбираются такие
простые стратегии пилотирования на участке набора высоты, которые дают
наиболее близкие к оптимальным значения критерия оптимальности для воз-
можно более широкой области условий эксплуатации. Для гражданской авиа-
ции такой простой стратегией оказалось выдерживание постоянного значения
оптимальной приборной скорости, зависящей только от массы самолета. Эти
рекомендуемые значения скорости набора высоты для минимизации эксплуата-
ционных затрат приводятся в РЛЭ в зависимости от полетной массы самолета.
Поддержание заданной приборной скорости при постоянном номинальном
режиме работы двигателей осуществляется изменением угла наклона траекто-
рии, который может быть тем больше, чем больше избыток тяги. А так как
16
располагаемая тяга с высотой падает, то при наборе высоты уменьшается и
крутизна траектории. Единственным органом управления полетом в этом слу-
чае (в вертикальной плоскости) остается руль высоты, с помощью которого
можно переводить самолет на другой угол атаки, чем и обеспечивается стаби-
лизация приборной скорости.
В данной лабораторной работе с помощью математической модели опреде-
ляется наивыгоднейшая скорость набора высоты – приборная скорость, вы-
держивая которую можно набрать заданную высоту за минимальное время. В
процессе подбора такой скорости можно убедиться в том, что она находится
внутри допустимого по РЛЭ диапазона скоростей полета. Начало набора высо-
ты максимально приближено к реальным условиям эксплуатации и осуществ-
ляется из горизонтального полета на начальной высоте 400 м – высоте круга
аэродрома.
Подбор предлагается осуществлять методом деления отрезка пополам –
одного из методов последовательных приближений. Для этого необходимо
найти значения критерия оптимальности (в нашем случае – времени набора
заданной высоты) для траекторий с минимальной и максимальной допустимой
приборными скоростями. Затем найти значения времени набора при наборе
высоты со скоростями, определяемыми серединой отрезка допустимых скоро-
стей и скоростью на 10 км/ч больше (или меньше – по выбору). Для продол-
жения метода деления отрезка пополам на каждом последующем шаге выби-
рается та из половин отрезка, в сторону которой найденные времена набора в
середине отрезка убывают. Так следует поступать до тех пор, пока не будет
выполнено одно из условий:
– разность скоростей двух последних приближений (крайних точек на
очередном выбранном отрезке приборной скорости) меньше 10 км/ч;
– в последних трех приближениях (в средней и в крайних точках на оче-
редном выбранном отрезке приборной скорости) найденные значения крите-
рия (времени набора высоты) совпадают до последнего знака.

Порядок выполнения работы

1. По подсказкам на экране монитора ввести необходимую информацию

для моделирования набора высоты самолета (от 400 до 3000 м) с постоянной
приборной скоростью набора высоты Vпр.наб. = Vпр.min.
17
 2. По информации, высвечиваемой на экране во время расчета, записать
итоговые значения t, L на высоте 3000 м в подготовленную таблицу (табл. 2).

Таблица 2

Исходные данные для построения графиков

Время набора Дальность Вертикальная

Vпр. наб. в, км/ч высоты 3000 м по горизонту скорость набора
(t), с (L), м (Vy), м/с
Vпр. наб. min =
Vпр. наб. max =
Vпр. наб. сред = 0,5(Vпр. min + Vпр. max)
Vпр. наб. сред + 10 км/ч
Скорость, определенная по методу
деления отрезка пополам
Скорость, определенная по методу
деления отрезка пополам + 10 км/ч

3. Повторить действия из пунктов 1 и 2 для значения приборной скорости

набора высоты Vпр.н = Vпр.max.
4. Повторить действия из пунктов 1 и 2 для значения приборной скорости
набора высоты Vпр.н = 0,5(Vпр.min + Vпр.max).
5. Повторить действия из пунктов 1 и 2 для значений приборной скорости
набора высоты, определяемых по методу деления отрезка пополам (до точно-
сти 10 км/ч или до совпадения t в трех смежных точках) для минимизации
времени t набора высоты. Определить при каждом расчете итоговые значения
t(Vпр.н) и L(Vпр.н) набора высоты. Полученные данные занести в табл. 2.
6. После окончания расчетов можно просмотреть информацию обо всех ва-
риантах расчета в файле labrez.dat.
7. Построить графики (рис. 3, 4) зависимостей t(Vпр. наб) и L(Vпр. наб).
8. После определения Vпр.наб.наивыг. (t min) заполнить табл. 3, используя данные
о Vy и H, и построить графики (рис. 5) зависимости Vу(Н) для трех режимов
набора: Vпр. наб. min, Vпр. наб. max и Vпр. наб. наивыг (tmin).
9. Сформулировать выводы по проделанной работе.

18
 Рис. 3. Определение наивыгоднейшей скорости набора (Vпр. наб. наивыг)
по минимальному времени (tmin) набора высоты 3000 м

Рис. 4. Определение пройденного расстояния (Lпр) при наборе высоты 3000 м

19
 Рис. 5. Графики зависимости вертикальной скорости набора высоты (Vу наб)
от высоты полета для режимов набора Vпр.наб.min, Vпр.наб.max и Vпр. наивыг. наб:
– V = 357 км/ч; – V = 540 км/ч; – V = 600 км/ч

Таблица 3
Значения вертикальной скорости набора высоты в зависимости
от высоты при приборных скоростях Vпр. min, Vпр. max и Vпр. наивыг

Вертикальная скорость набора высоты (Vу)

Vnp. наб.min = 357 км/ч Vnp.наб.max = 600 км/ч Vпр. наб. наивыг = 540 км/ч
Н, м Vy, м/с Н, м Vy, м/с Н, м Vy, м/с
530 16,3 606 22 601 21,7
1160 15,2 1231 19,9 1227 20,2
1900 14,4 1802 18,1 1814 19,0
2461 13,7 2490 16,4 2367 17,9
3000 13,1 3000 15,2 3001 16,6

Контрольные вопросы

1. Докажите, что на вертикальную скорость набора высоты влияет режим

работы двигателя. Каким образом?
2. Как называется режим набора высоты, при котором вертикальная ско-
рость набора максимальная? Приведите поляру вертикальных скоростей.

20
 3. Как влияет полетная масса на вертикальную скорость набора? Обоснуйте
свой ответ.
4. Как будет изменяться располагаемая тяга с увеличением высоты? Объясни-
те, почему.
5. Как определяется V наивыгоднейшего набора высоты?
6. По какой формуле определяется вертикальная скорость? Напишите и
объясните ее.
7. Какие характерные режимы набора высоты вы знаете?
8. Что такое кривая скороподъемности?
9. Почему максимальная Vy уменьшается с ростом высоты?
10. Чем определяется угол набора высоты?

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 3. Исследование особенностей

посадки самолета Ил-96-300

Цель работы: исследование режимов посадки самолета с помощью мате-

матической модели динамики полета самолета Ил-96-300.

Сведения о математической модели

Математическая модель динамики полета самолета Ил-96-300 для данной

лабораторной работы обеспечивает следующие моменты:
– случайный выбор варианта (значения массы самолета) для каждого обу-
чающегося, выполняющего работу;
– запрос всех необходимых сведений варианта посадки (значения угла от-
клонения закрылков и числа работающих двигателей);
– интегрирование дифференциальных уравнений движения самолета
Ил-96-300 в вертикальной плоскости с участком пробега по ВПП (использу-
ются уравнения движения в скоростной системе координат);
– проверку условий начала выравнивания, касания и остановки самолета,
являющихся опорными при стандартном способе управления самолетом, ими-
тирующем автоматическую посадку;
– сохранение в файле labres.dat всей информации о рассчитанных траек-
ториях для просмотра по окончании работы с программой.

21
 Особенности летной эксплуатации

Посадка самолета является самым сложным участком полета. При ее осу-

ществлении помимо трудностей управления в поперечном канале (что здесь не
рассматривается) возникают сложности обеспечения мягкой посадки и невы-
катывания на концевую полосу безопасности ВПП.
В современной гражданской авиации посадкой самолета считается этап его
движения с высоты 15 м до полной остановки или сруливания с ВПП. В точку
15 м (высота стандартного препятствия), располагающуюся над входным тор-
цом ВПП, самолет выводится по глиссаде – жестко связанной с землей прямой
линии с углом наклона от –2,5° до –5° на различных аэродромах. Расположе-
ние глиссады обозначается курсоглиссадными радиотехническими средства-
ми, позволяющими пилоту или автоматической бортовой системе управления
(АБСУ) достаточно точно выдерживать ее в полете. Полет по глиссаде необ-
ходим с постоянной скоростью как для упорядочения потока самолетов, так и
для стабилизации режима полета перед началом посадки.
Режим полета по глиссаде определяется положением механизации крыла
(углом выпуска закрылков и предкрылков) и полетной массой самолета. Ме-
ханизация крыла сильно влияет на аэродинамические характеристики, поэтому
на всем участке посадки ее изменение недопустимо из соображений безопас-
ности. Угол выпуска закрылков (40° для Ил-96-300) и предкрылков (25°) в по-
садочном положении максимален. Это позволяет за счет увеличения коэффи-
циента подъемной силы уменьшить требуемую скорость снижения и посадоч-
ную дистанцию. Однако при этом возросшее лобовое сопротивление требует
использования повышенного режима работы двигателей. В случае ухода на
второй круг этот момент играет положительную роль, т. к. сокращает время
выхода двигателей на взлетный режим. Но при продолжении посадки это при-
водит к росту времени перевода двигателей на реверс, что увеличивает поса-
дочную дистанцию. С этим неудобством на современных самолетах справля-
ются, переводя двигатели на малый газ еще в воздухе, на высоте около 5 м.
Все упомянутые здесь особенности этапа посадки приводят к необходимости
строго выдерживать на глиссаде заданную РЛЭ скорость снижения, весьма
близкую к минимально допустимой.
После пролета торца ВПП самолет некоторое время движется по продол-
жению глиссады с той же установившейся скоростью, т. е. все действующие на
22
самолет силы взаимно уравновешивают друг друга. Этап выравнивания, зада-
чей которого является снижение абсолютной величины вертикальной скорости
до безопасной (и комфортной) при приземлении величины, начинается в нор-
мальных условиях эксплуатации ниже высоты 15 м. Вертикальная скорость са-
молета Ил-96-300 при движении по глиссаде – около –2,5 м/с, а для сложных
условий (крутая глиссада, жаркий высотный аэродром, невозможность полно-
го выпуска закрылков) может доходить до –6 м/с. Допустимой же вертикаль-
ной скоростью для нормальной (мягкой) посадки является скорость, равная по
абсолютной величине не более 1,5 м/с. При ней шасси в состоянии обеспечить
приемлемую перегрузку. Таким образом, на этапе выравнивания необходимо
превратить прямолинейную наклонную траекторию в изогнутую, касающуюся
земли. Как следует из законов механики, искривление траектории можно
обеспечить лишь нарушением баланса сил. Очевидно, что для ее искривления
вверх необходимо увеличить подъемную силу, развернув самолет на больший
угол атаки. Эту процедуру пилот осуществляет взятием штурвала на себя, т. е.
отклонением руля высоты вверх, что создает кабрирующий момент.
В современной летной эксплуатации, особенно самолетов большой массы,
этапы выдерживания и парашютирования не применяются, т. к. приводят к
резкому увеличению посадочной дистанции. В целях сокращения последней
этап выравнивания завершается отнюдь не с нулевой вертикальной скоростью
при касании, а со скоростью около –1 м/с. При этом все основные стойки шас-
си вступают в работу практически одновременно и обеспечивают надежный
контакт с ВПП. Надежность этого контакта необходимо обеспечить как можно
раньше, т. к. без него из соображений безопасности нельзя выпускать аэроди-
намические тормоза (интерцепторы, щитки) и включать торможение колес и
реверс двигателей.
Потребная посадочная дистанция определяется длиной воздушного участка
от пролета торца ВПП на высоте 15 м до касания и дистанцией пробега до пол-
ной остановки. Она рассчитывается по графикам и номограммам РЛЭ с учетом
массы и конфигурации самолета, а также метеоусловий. Располагаемая поса-
дочная дистанция на данном конкретном аэродроме равна длине ВПП без кон-
цевой полосы безопасности. Если окажется, что потребная посадочная дистан-
ция превышает располагаемую, то в таких условиях посадку производить нель-
зя. Следует уйти на запасной аэродром с лучшими метеоусловиями или слить
(выработать) лишнее топливо для уменьшения посадочной массы.
23
 Расчеты первого приближения потребной посадочной дистанции на аэро-
дроме назначения делаются при планировании полета. От этих расчетов зави-
сит величина коммерческой нагрузки и потребное количество топлива. Рас-
считывается потребная посадочная дистанция и для аварийной посадки, в том
числе и в аэропорту вылета. В этом случае определяется, какое количество
топлива надо слить или выработать, чтобы снизить посадочную массу самоле-
та до величины, обеспечивающей непревышение располагаемой посадочной
дистанции.
В данной лабораторной работе используется математическая модель полета
самолета Ил-96-300, воспроизводящая все упомянутые условия, в том числе и
разный вид уравнений движения. Необходимо вспомнить особенности соот-
ношений действующих сил на каждом участке посадки (формулы (2), (6), (9))
и с позиций динамики полета по результатам вычислительного эксперимента
оценить влияние угла отклонения закрылков и числа работающих двигателей
на необходимую скорость снижения по стандартной (–2,67°) глиссаде и поса-
дочную дистанцию (до полной остановки самолета на ВПП).

Порядок выполнения работы

1. По подсказкам на экране монитора ввести необходимую информацию

для моделирования посадки самолета (от пролета торца ВПП, над которым са-
молет находится на высоте 15 м, по стандартной глиссаде –2,67 до остановки)
в стандартной ситуации со всеми работающими двигателями и с закрылками,
отклоненными в посадочное положение на 40.
2. Определить посадочную дистанцию (от торца ВПП, над которым само-
лет находится на высоте 15 м, до остановки).
3. Повторить действия из пунктов 1 и 2 для следующих особых условий по-
садки:
– четыре работающих двигателя, закрылки во взлетном положении 25;
– четыре работающих двигателя, закрылки в промежуточном положении 10;
– четыре работающих двигателя, закрылки не выпущены.
4. Повторить действия из пунктов 1–3 для трех работающих двигателей.
5. Повторить действия из пунктов 1–3 для двух работающих двигателей.
6. По итогам расчета заполнить табл. 4.

24
 Таблица 4

Данные по посадочной дистанции

δз, Lпос – посадочная дистанция, м

град четыре двигателя три двигателя два двигателя
40
25
10
0

7. Построить графики зависимости посадочной дистанции от угла отклоне-

ния закрылков для двух, трех и четырех работающих двигателей (рис. 6).

Рис. 6. Зависимость посадочной дистанции от количества

работающих двигателей и положения закрылков

8. Проанализировать возможность безопасной посадки самолета с неис-

правностями на ВПП различной длины.
9. Сформулировать выводы по проделанной работе.

Контрольные вопросы

1. Какие основные посадочные характеристики самолета вы знаете?

2. В чем заключается влияние закрылков на аэродинамические характери-
стики самолета?
3. Что такое посадка, полная посадочная дистанция?

25
 4. В чем сущность влияния угла отклонения закрылков на посадочную ди-
станцию и посадочную скорость?
5. Какие средства торможения используются при посадке самолета?
6. Каковы роль и принцип работы реверса тяги при посадке магистрального
самолета?
7. Какие эксплуатационные факторы влияют на посадочные характеристи-
ки самолета?
8. Что такое потребная и располагаемая посадочные дистанции?
9. Как определяется потребная посадочная дистанция?

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА № 4. Исследование особенностей взлета

магистрального воздушного судна

Цель работы: исследование режимов продолженного и прерванного взлета

с помощью математической модели динамики полета самолета Ил-96-300.

Сведения о математической модели

Математическая модель динамики полета самолета Ил-96-300 для данной

лабораторной работы обеспечивает следующие моменты:
– случайный выбор варианта (значения массы самолета) для каждого обу-
чающегося, выполняющего работу;
– запрос всех необходимых сведений варианта взлета (прерванный или
продолженный, скорость отказа двигателя, угол отклонения закрылков);
– интегрирование дифференциальных уравнений движения самолета
Ил-96-300 в вертикальной плоскости с участком движения по ВПП (использу-
ются уравнения движения в скоростной системе координат);
– проверку условий достижения скорости подъема передней стойки, ско-
рости отрыва, высоты 10,7 м, безопасной скорости взлета, остановки самолета,
являющихся опорными при стандартном способе управления самолетом, ими-
тирующем автоматический взлет;
– сохранение в файле labres.dat всей информации о рассчитанных траек-
ториях для просмотра по окончании работы с программой.

26
 Особенности летной эксплуатации

Одним из сложнейших участков полета самолета является взлет. При его

осуществлении помимо трудностей управления в поперечном канале (здесь не
рассматривается) возникают сложности обеспечения безопасной скорости взле-
та и невыкатывания на концевую полосу безопасности. Эти сложности усугуб-
ляются в случае отказа двигателя во время разбега самолета по ВПП. Так как на
этом этапе двигатели работают на максимальном режиме (взлетном), то вероят-
ность отказа хотя бы одного из них становится достаточно большой, приходит-
ся оценивать безопасность условий взлета с учетом отказа. Взлет с отказом дви-
гателя на разбеге, завершающийся отрывом от ВПП и первоначальным набором
высоты 10,7 м при условии достижения безопасной скорости взлета V2, называ-
ется продолженным. Взлет с отказом двигателя на разбеге, завершающийся
торможением с остановкой на ВПП, называется прерванным.
В практике летной эксплуатации перед полетом экипаж всегда решает за-
дачу определения потребной взлетной дистанции. Это делается с помощью
таблиц и графиков, приведенных в РЛЭ, исходя из конкретных условий:
взлетной массы и положения механизации крыла самолета, a также метеоусло-
вий. Потребная взлетная дистанция определяется дистанцией разбега по
ВПП и длиной воздушного участка до высоты 10,7 м при условии достижения
безопасной скорости взлета V2, превышающей скорость сваливания и обеспечи-
вающей достаточную эффективность аэродинамических рулей. Располагаемая
взлетная дистанция конкретного аэродрома состоит из расстояния от исполни-
тельного старта в начале ВПП до конца ВПП, включая концевую полосу без-
2
опасности и свободной зоны (для отечественных аэродромов равно 1742 м).
3
Если окажется, что потребная взлетная дистанция нормального или про-
долженного взлета превышает располагаемую, то в таких условиях взлетать
нельзя. Следует или дождаться улучшения метеоусловий, или уменьшить
взлетную массу самолета, ограничив коммерческую нагрузку.
Потребная дистанция прерванного взлета (от старта до полной остановки
на ВПП) не должна превышать располагаемую дистанцию прерванного взлета
для конкретного аэродрома, состоящую из участка ВПП от исполнительного
старта в начале до ее конца, включая концевую полосу безопасности. Если это
условие не выполняется, то экипаж принимает решение аналогично случаю
продолженного взлета.
27
 Упомянутые расчеты делаются экипажем еще на земле перед загрузкой само-
лета в процессе предполетной подготовки. Тогда же решается еще одна задача –
определение скорости принятия решения. Необходимость такой задачи объясня-
ется безграничным многообразием возможных моментов отказа двигателя на
разбеге. Очевидно, что чем меньше скорость отказа (скорость движения самоле-
та, при которой произошел отказ двигателя), тем легче прервать взлет, и наобо-
рот, чем больше скорость отказа, тем легче продолжить взлет. Налицо задача
принятия решения о продолжении или прекращении взлета, которую при обна-
ружении отказа командир ВС должен решить в доли секунды. Для упрощения
этой ситуации, серьезнейшим образом сказывающейся на безопасности, и вводит-
ся понятие скорости принятия решения и связанное с этим понятие сбаланси-
рованной взлетной дистанции. Расчет этих величин позволяет до взлета, еще на
земле, разработать тактику поведения экипажа при отказе двигателя на разбеге.
Допустим, что на скорости Vотк при разбеге произошел отказ одного из дви-
гателей. Если принимается решение о продолжении взлета, то никакие допол-
нительные действия по управлению в продольном канале не производятся.
Очевидно, что уменьшившаяся тяга двигателей приводит к увеличению и ди-
станции разбега, и дистанции воздушного участка взлета.
Разбег самолета производится до скорости подъема передней стойки Vп. ст
(VR), зависящей от аэродинамики планера и взлетной массы, но не от характе-
ристик силовой установки. На этой скорости пилот берет штурвал на себя,
отклоняя руль высоты вверх, и создает кабрирующий момент, который разво-
рачивает самолет на больший угол атаки и отрывает переднюю стойку от
ВПП. В некоторый момент времени возрастающие угол атаки и скорость уве-
личивают подъемную силу до значения, превосходящего вес самолета, проис-
ходит отрыв от ВПП на скорости Vотр  Vп.ст. Отсюда следует, что чем больше
скорость отказа двигателя, тем меньше участок разгона с недостатком тяги и
тем меньше потребная взлетная дистанция. В предельных случаях при отсут-
ствии отказа взлетная дистанция минимальна и определяется работой всех
двигателей (нормальный взлет), при отказе в момент старта дистанция про-
долженного взлета самая большая и определяется уменьшенной на один дви-
гатель суммарной тягой силовой установки.
Если принимается решение о прерывании взлета, то экипаж переводит дви-
гатели на режим реверса, выпускает интерцепторы и тормозные щитки, вклю-
чает тормоза колес. За время реакции экипажа и работы соответствующих
28
исполнительных механизмов самолет, находясь еще под действием суммарных
разгоняющих сил, достигает некоторой скорости Vmax прерв > Vотк и только после
этого начинает терять скорость. Очевидно, что чем больше скорость отказа, тем
больше и участок гашения достигнутой скорости, т. е. потребная дистанция
прерванного взлета. В предельных случаях при отсутствии отказа торможение
от скорости Vп.ст требует самой большой дистанции, при отказе в момент старта
требуемая дистанция прерванного взлета равна нулю.
Из проведенного анализа величин взлетных дистанций следует, что суще-
ствует такая Vотк, при которой потребная дистанция прерванного взлета равна
потребной дистанции продолженного взлета. Их общее значение называется
сбалансированной взлетной дистанцией, а скорость, им соответствующая, носит
название скорости принятия решения V1. Эта точка удобна тем, что позволяет
заранее разработать тактику действий экипажа на случай отказа двигателя при
разбеге. Действительно, если отказ произойдет на скорости Vотк < V1, то потреб-
ная дистанция прерванного взлета меньше, а продолженного – больше, чем сба-
лансированная взлетная дистанция, т. е. в этом случае безопаснее прервать
взлет. В случае Vотк > V1 более безопасным оказывается продолжение взлета.
В данной работе используется математическая модель полета самолета
Ил-96-300, воспроизводящая все упомянутые действия экипажа как на ВПП,
так и на воздушном участке. Следует восстановить в памяти особенности со-
отношения действующих сил на каждом участке взлета (формулы (2), (3), (4))
и с позиций динамики полета по результатам вычислительного эксперимента
оценить влияние угла отклонения закрылков на скорость принятия решения и
сбалансированную взлетную дистанцию. Затем нужно определить оптималь-
ный угол отклонения закрылков, обеспечивающий минимальное значение сба-
лансированной взлетной дистанции.

Порядок выполнения работы

1. По подсказкам на экране монитора ввести необходимую информацию

для моделирования взлета с отказом одного двигателя. Исследовать влияние
скорости отказа двигателя на взлете на дистанцию продолженного взлета для
стандартной конфигурации с закрылками, отклоненными на 25°. Задать ско-
рость отказа, начиная со скорости 100 км/ч через каждые 20–50 км/ч до скоро-
сти подъема передней стойки (Vп. ст = 265 км/ч).

29
 2. Определить дистанцию продолженного взлета (от старта до высоты 10,7 м
и достижения безопасной скорости взлета (V2)) для заданных значений скоро-
сти отказа и закрылках, отклоненных на 25°.
3. Повторить действия из пунктов 1 и 2 для прерванного взлета при тех же
значениях скорости отказа и закрылках, отклоненных на 25°. Результаты рас-
чета занести в табл. 5.

Таблица 5
Значения дистанции продолженного и прерванного взлета
при различных скоростях отказа и закрылках, отклоненных на 25

Скорость отказа двигателя на

100 120 140 160 180 200 220 240 261
разбеге (V1), км/ч
продолженного
2257 2232 2200 2163 2115 2064 1994 1952 1805
Дистанция (L) взлета
до Н = 10,7 м прерванного
394 526 691 873 1083 1319 1595 1890 2260
взлета

4. Повторить действия из пунктов 1–3, меняя значение скорости отказа, не

превосходя величины Vп.ст, и определить сбалансированную взлетную дистан-
цию – случай равенства дистанций прерванного и продолженного взлета при
одной и той же скорости отказа. Требуемая точность определения скорости –
1 км/ч. Результаты расчетов занести в табл. 6.

Таблица 6
Значения скорости отказа двигателя на разбеге и сбалансированной
взлетной дистанции при закрылках, отклоненных на 25

Скорость отказа двигателя на

240 260 250 243 242 241
разбеге (V1), км/ч
продолженного
1952 1800 1850 1890 1920 1930
Дистанция (L) взлета
до Н = 10,7 м прерванного
1890 2260 2130 1970 1925 1910
взлета

Численные значения скоростей и дистанций, данных для примера, соответ-

ствуют Мвзл = 196 000 кг.
В данном примере скорость принятия решения составляет 242 км/ч, т. к.
при этой скорости потребные дистанции прерванного и продолженного взлета
имеют минимальную разницу.

30
 5. Повторить действия из пунктов 1–4 при закрылках, отклоненных на 10°.
Результаты расчетов занести в табл. 7 и 8.

Таблица 7
Значения дистанции продолженного и прерванного взлета
при различных скоростях отказа и закрылках, отклоненных на 10

Скорость отказа двигателя

100 160 200 240 260 280 295 303
на разбеге (V1), км/ч
Дистанция (L) продолженного взлета 3167 3072 2973 2825 2720 2607 2503 2445
до Н = 10,7 м прерванного взлета 391 820 1295 1800 2100 2500 2809 2969

Таблица 8
Значения скорости отказа двигателя на разбеге и сбалансированной
взлетной дистанции при закрылках, отклоненных на 10

Скорость отказа двигателя

260 280 284 285 286 295
на разбеге (V1), км/ч
Дистанция (L) продолженного взлета 2720 2680 2640 2620 2600 2503
до Н = 10,7 м прерванного взлета 2100 2500 2580 2621 2634 2809

6. Построить графики зависимости дистанций продолженного и прерванного

взлета от скорости отказа для закрылков, отклоненных на 25 и 10 (рис. 7, 8).

Рис. 7. График зависимости дистанций продолженного и прерванного взлета (L)

от скорости отказа (V1) для закрылков, отклоненных на 25:
– продолженный взлет; – прерванный взлет

31
 Рис. 8. График зависимости дистанций продолженного и прерванного взлета (L)
от скорости отказа (V1) для закрылков, отклоненных на 10:
– продолженный взлет; – прерванный взлет

7. Проанализировать возможность безопасного взлета самолета с ВПП раз-

личной длины. Определить оптимальный угол отклонения закрылков для
обеспечения минимальной сбалансированной взлетной дистанции.
8. Сформулировать выводы по проделанной работе.

Контрольные вопросы

1. Какие существуют характерные скорости взлета согласно НЛГС?

2. Какие участки взлета вы знаете?
3. Каково влияние скорости отказа двигателя на дистанцию продолженного
и прерванного взлета?
4. Что представляет собой скорость принятия решения V1?
5. Каково влияние угла отклонения закрылков на дистанцию прерванного
взлета?
6. Как меняется сила трения колес при прекращении взлета?
7. Что такое безопасная скорость взлета V2?
8. Что такое взлет, взлетная дистанция, дистанция разбега?
9. Какие эксплуатационные факторы влияют на Vотр?

32
 10. Как определяется максимально допустимая взлетная масса самолета для
заданных условий взлета?
11. Какова схема сил, действующих на самолет при разбеге? Нарисуйте ее.
Запишите уравнения движения.

РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА

Основная
1. Динамика полета : методические указания к выполнению лабораторных
работ на ПЭВМ / составитель М. С. Кубланов. – Москва : МГТУ, 1997. – 29 с.
2. Николаев, Л. Ф. Основы аэродинамики и динамики полета транспортных
самолетов / Л. Ф. Николаев. – Москва : Транспорт, 1997. – 392 с.
3. Стариков, Ю. Н. Основы аэродинамики летательных аппаратов : учебное
пособие / Ю. Н. Стариков, Е. Н. Коврижных. – Ульяновск : УВАУ ГА, 2004. –
151 с.
Дополнительная
4. Аэродинамика : методические указания по выполнению лабораторных ра-
бот / составители: Е. Н. Коврижных, А. Н. Мирошин, Ю. Н. Стариков, Н. У. Уша-
ков. – Ульяновск : УВАУ ГА, 2005. – 55 с.
5. Лигум, Т. И. Аэродинамика и динамика полета турбореактивных самоле-
тов / Т. И. Лигум. – Москва : Транспорт, 1979. – 319 с.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Аэродинамика : методические указания по выполнению лабораторных ра-

бот / составители: Е. Н. Коврижных, А. Н. Мирошин, Ю. Н. Стариков, Н. У. Уша-
ков. – Ульяновск : УВАУ ГА, 2005. – 55 с.
2. Динамика полета : методические указания к выполнению лабораторных
работ на ПЭВМ / составитель М. С. Кубланов. – Москва : МГТУ, 1997. – 29 с.
3. Николаев, Л. Ф. Основы аэродинамики и динамики полета транспортных
самолетов / Л. Ф. Николаев. – Москва : Транспорт, 1997. – 392 с.
4. Стариков, Ю. Н. Основы аэродинамики летательных аппаратов : учебное
пособие / Ю. Н. Стариков, Е. Н. Коврижных. – Ульяновск : УВАУ ГА, 2004. –
151 с.

33
 Приложение

Образец оформления титульного листа

Кафедра летной эксплуатации и безопасности полетов

ОТЧЕТ
о выполнении лабораторной работы по дисциплине

«Аэродинамика и динамика полета»

на тему: ______________________________________________________

Выполнил: курсант группы ___________

___________________
(фамилия, инициалы)

Проверил: __________________________
(должность)

__________________
(фамилия, инициалы)

Ульяновск 202__

34
 Компьютерный лабораторный практикум

АЭРОДИНАМИКА И ДИНАМИКА ПОЛЕТА

Составители: КОВРИЖНЫХ
ЕВГЕНИЙ Н ИКОЛАЕВИЧ
МИРОШИН
АЛЕКСАНДР НИКОЛАЕВИЧ
СУЧКОВ
АЛЕКСАНДР В ЛАДИМИРОВИЧ

Редактор М. Т. Любимова
Компьютерная верстка И. А. Ерёмина

Подписано в печать 24.02.2021. Формат 6090/16.

Бумага офсетная. Печать трафаретная. Усл. печ. л. 2,19.
Тираж 150 экз. Заказ № 103.
РИО и типография УИ ГА. 432071, г. Ульяновск, ул. Можайского, 8/8

35
36