Системы впрыска бензиновых двигателей Ерохов PDF

Ш ш М д л я http://rutracker.
org
В. И. Ерохов
СИСТЕМЫ ВПРЫСКА
БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
конструкция, расчет, диагностика
Допущено УМО вузов по образованию

в области транспортных машин
и транспортно-технологических комплексов
в качестве учебника для студентов,
обучающихся по специальности
«Автомобиле- и тракторостроение»
Москва
Горячая линия - Т е л е к о м
2011
e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
УДК 621.43
ББК31.365
Е78
Р е ц е н з е н т ы : доктор техн. наук, профессор В. В. Московкин,
доктор техн. наук, профессор С. В. Гусаков
Ерохов В. И.
Е78 Системы впрыска бензиновых двигателей (конструкция,
расчет, диагностика). Учебник для вузов. - М: Горячая линия-
Телеком, 2011. - 552 е.: ил.
I S B N 978-5-9912-0130-8.
Рассмотрены особенности конструкции, расчета и диагностики
систем впрыска топлива современных отечественных и зарубежных
автомобилей и приведены регулировочные и конструктивные пара-
метры основных их узлов и систем. А также изложены особенности
диагностирования и технического обслуживания систем впрыска то-
плива. В работе даются рекомендации по обнаружению и устране-
нию характерных неисправностей и отказов компонентов систем
впрыска бензиновых двигателей, приводятся указания по разборка,
сборке и регулировке узлов и систем впрыска топлива и основные
рекомендации по организации технического обслуживания и ремон-
ту систем впрыска топлива. В данном издании содержатся характе-
ристики современного технологического оборудования и приборов
для диагностирования систем впрыска бензиновых двигателей.
Д л я студентов, обучающихся по специальности «Автомобиле-
и тракторостроение» и другим автомобильным специальностям,
может быть полезен для специалистов в области конструирования,
эксплуатации и ремонта бензиновых систем впрыска топлива.
Б Б К 31.365
Адрес издательства в Интернет WWW.TECHBOOK.RU
Учебное издание
Ерохов Виктор Иванович
Системы впрыска бензиновых двигателей
(конструкция, расчет, диагностика)
Учебник
Редактор Е. П. Стариков
Художник В. Г. Ситников
Подготовка оригинал-макета Е. В. Кормакова
Подписано к печати 25.01.2010. Формат 60x90 1/16. Усл. изд. л. 34,5. Изд.№11130. Тираж500экз.
ООО «Научно-техническое издательство «Горячая линия-Телеком»
ISBN 978-5-9912-0130-2 © В. И. Ерохов, 2011

© Оформление издательства «Горячая л и н и я - Т е л е к о м » , 2011
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение .v 3
Глааа 1. КОНСТРУКТИВНЫЕ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ

ОСОБЕННОСТИ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА 5
1.1. О с о б е н н о с т и с и с т е м в п р ы с к а топлива 5
1.2. Классификация с и с т е м в п р ы с к а топлива 12
1.3. Принципиальные схемы с и с т е м впрыска топлива 19
1.4. О с о б е н н о с т и электронных с и с т е м з а ж и г а н и я 96
Глааа 2 . УСТРОЙСТВА ПРИГОТОВЛЕНИЯ

И ПОДАЧИ ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ 116
2.1. Элементы с и с т е м ы подачи топлива 116
2.2. Устройства подачи воздуха в двигатель 160
2.3. Система управления д в и г а т е л е м 175
2.4. Д а т ч и к и с и с т е м ы управления 206
2.5. Вентиляция картера двигателя 255
Глааа 3 . ПРИНЦИП И ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ

СИСТЕМ ВПРЫСКА И ИХ ЭЛЕМЕНТОВ 258
3.1. П р и н ц и п ы работы с и с т е м ы управления д в и г а т е л е м 258
3.2. О с о б е н н о с т и работы с и с т е м ы управления д в и г а т е л е м . . . . 289
3.3. Режимы работы с и с т е м впрыска топлива 302
3.4. О с о б е н н о с т и работы с и с т е м впрыска топлива 305
3.5. Электронный блок управления 323
3.6. Контрольная лампа «Check Engine» 326
Глава 4 . ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

СОВРЕМЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ 328
4.1. Т о к с и ч е с к и е параметры с о в р е м е н н ы х двигателей 328
4.2. Система нейтрализации о т р а б о т а в ш и х газов 330
4.3. С и с т е м а с н и ж е н и я т о к с и ч н о с т и
отработавших газов с о б р а т н о й связью 335
4.4. С и с т е м а р е ц и р к у л я ц и и отработавших газов 378
Глава 5. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

И РЕГУЛИРОВАНИЕ СИСТЕМ ВПРЫСКА 381
5.1. Периодичность и виды технического о б с л у ж и в а н и я 381
5.2. О с о б е н н о с т и технического обслуживания
с и с т е м впрыска топлива 383
5.3. О р г а н и з а ц и я технического обслуживания и ремонта 386
5.4. Оборудование и п р и б о р ы для технического
обслуживания и ремонта 387
5.5. Регулировка с и с т е м ы холостого хода 415
550 e x p e r t 2 2 для http://rutracker.ora

5.6. Проверка и р е г у л и р о в к а датчиков
и исполнительных устройств с и с т е м впрыска 420
5.7. Проверка и р е г у л и р о в к а датчиков 430
Глава 6 . ДИАГНОСТИРОВАНИЕ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА 436

6.1. О с о б е н н о с т и д и а г н о с т и р о в а н и я с и с т е м впрыска 436
6.2. Считывание к о д о в н е и с п р а в н о с т е й 442
6.3. Режимы и п а р а м е т р ы д и а г н о с т и р о в а н и я
систем впрыска топлива 447
6.4. Д и а г н о с т и ч е с к и е карты 450
6.5. Технология д и а г н о с т и р о в а н и я
с и с т е м управления д в и г а т е л е м 468
6.6. Очистка кодов н е и с п р а в н о с т е й 473
Глава 7 . ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ И М Е Т О Д Ы ИХ УСТРАНЕНИЯ . . . . 474

7.1. Причины появления н е и с п р а в н о с т е й 474
7.2. Классификация основных неисправностей систем впрыска. . . 484
7.3. Характерные н е и с п р а в н о с т и с и с т е м в п р ы с к и в а н и я
и с п о с о б ы их устранения 485
7.3.1. Методы определения типичных н е и с п р а в н о с т е й . . . . 4 8 5
7.3.2. К о д и р о в а н и е типичных н е и с п р а в н о с т е й 502
Глава 8 . РЕМОНТ СИСТЕМ ВПРЫСКА 513
8.1. Причины и з н о с а элементов с и с т е м в с п р ы с к а 513
8.2. Снятие, р а з б о р к а и з а м е н а элементов подачи топлива. . . . 514
8.3. Проверка элементов с и с т е м впрыска топлива 522
8.4. Разборка с и с т е м впрыска топлива 533
8.5. Ремонтный комплект с и с т е м впрыска 535
Глааа 9 . БЕЗОПАСНОСТЬ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ

ДИАГНОСТИРОВАНИЯ И ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
СИСТЕМ ВПРЫСКА 536
9.1. М е р ы п р е д о с т о р о ж н о с т и при п р о в е д е н и и
технического обслуживания 536
9.2. Порядок сбрасывания давления
в с и с т е м е подачи топлива 539
9.3. М е р ы б е з о п а с н о с т и п р и д и а г н о с т и р о в а н и и 540
9.4. Требования по технике б е з о п а с н о с т и
при работе с т е с т е р о м • 541
9.5. О б щ и е правила б е з о п а с н о й работы 541
9.6. Технические требования к э л е к т р о н н ы м
с и с т е м а м топливоподачи 542
9.7. П р е д о с т е р е ж е н и я п р и работе с э л е к т р о н н ы м
о б о р у д о в а н и е м автомобиля 545
Литервтура 549
e x p e r t 2 2 для h t t p : / / r u t r a c k e r . o r g 551
ВВЕДЕНИЕ
Бензиновые двигатели с искровым зажиганием в ближайшем

будущем сохранят свое доминирующее положение в качестве си-
ловой установки современного автомобиля. Уровень оснащения
автомобилей бензиновыми двигателями в США составляет 99%,
Европе - 85 и Японии - 95%. До недавнего времени наибольшее
распространение имели двигатели с карбюраторными системами
питания. Преимущества и недостатки подобных систем хорошо
известны. Основной их недостаток связан с неравномерным
распределением горючей смеси по цилиндрам двигателя. Нали-
чие в традиционных конструкциях элементов, обладающих по-
вышенным трением, сопровождается заметной задержкой пе-
редачи управляющих сигналов, нарушением процессов топливо-
подачи, повышенным расходом топлива и выбросом вредных
веществ (ВВ).
Современные системы электронного управления бензиновых
двигателей имеют ряд бесспорных и доказанных преимуществ.
Автомобильная электроника продолжает развиваться ускоренны-
ми темпами под влиянием глобальных компьютерных технологий.
В последние годы современные технологии высокого уровня эф-
фективно проникают в функциональные системы управления ав-
томобильных двигателей. Применение электронных средств
управления двигателем обеспечивает повышение точности дози-
рования топлива по сравнению с карбюраторным принципом сме-
сеобразования, повышение надежности, упрощение технического
обслуживания и ремонта, получение необходимой информации
для эффективного управления автомобилем.
Адаптивные программы управления двигателем обеспечивают
реализацию рациональных режимов его работы в соответствии с
изменяющимися параметрами внешней среды. Большинство со-
временных автомобилей оборудованы системами с обратной
связью (Х-зондом). Оснащение их средствами автоматического
регулирования состава горючей смеси обеспечивает эффектив-
ную и экономичную работу автомобилей.
Действующие и перспективные экологические нормы «Евро-4»
и «Евро-5» могут быть обеспечены путем реализации систем рас-
пределенного впрыскивания топлива. Одновременно с этим со-
3
храняются высокие ездовые качества и приемистость автомоби-

ля, а также снижаются расход топлива и выброс вредных веществ.
В мире широкое распространение получила аппаратура фир-
мы Bosch, являющейся лидером в разработке и производстве
топливной аппаратуры. Отечественной промышленностью совме-
стно с ведущими зарубежными фирмами General Motors (GM),
Bosch, Siemens и Renault для автомобилей семейств ГАЗ, ВАЗ,
Святогор и УАЗ разработаны микропроцессорные комплексные
системы управления двигателем (МКСУД), содержащие автома-
тические системы одновременного управления процессами пода-
чи топлива и воспламенения горючей смеси. Подобные комплекс-
ные системы обеспечивают также управление кондиционером,
вентилятором системы охлаждения и эффективную работу авто-
матической коробки передач.
Создание современных систем впрыска на практике осущест-
вляют преимущественно путем механического воспроизведения
технических решений по известным аналогам. Совершенствова-
ние современных конструкций, разработка теоретических основ
проектирования и эксплуатации систем управления с принудитель-
ным воспламенением представляют собой наиболее актуальную
проблему современного автомобилестроения.
Электронные системы впрыска, представляющие собой высо-
котехнологическое оборудование, требуют более квалифициро-
ванного обслуживания и ремонта. В процессе эксплуатации авто-
мобилей с электронной системой впрыска топлива возникает
необходимость их технического обслуживания собственными си-
лами владельца, в ряде случаев неквалифицированно. Приведен-
ные сведения и рекомендации позволяют правильно организо-
вать эксплуатацию и обслуживание легковых автомобилей с элек-
тронными системами впрыска топлива.
Учебник представляет собой систематизированные материа-
лы и рекомендации по различным аспектам конструирования,
расчета и диагностирования современных систем впрыска топли-
ва бензиновых двигателей. Они позволяют правильно понять сущ-
ность данных систем, особенности их конструкции и работы, а
также технической эксплуатации.
Глава 1. КОНСТРУКТИВНЫЕ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ
ОСОБЕННОСТИ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
1.1. ОСОБЕННОСТИ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
Механическая система впрыска легкого топлива впервые бы-

ла разработана в 1912 г. в Европе фирмой Bosch (Германия). Пер-
воначально за ее основу была принята конструкция шестереноч-
ного масляного насоса. Система впрыска обеспечивает подачу
топлива непосредственно в цилиндры двигателя. Подобной сис-
темой оснащали двигатели фирмы Dejmler-Benz с впрыскиванием
бензина, выполненные на основе дизельной аппаратуры. Механи-
ческие системы подачи топлива из-за высокой их цены не получи-
ли на массовых автомобилях широкого распространения.
Первые системы впрыска топлива с электрическим управле-
нием были созданы в 1939 г. в Италии фирмой Mono Guzzi, но они
остались только технической новинкой.
В широких масштабах электронные системы впрыска топлива
были реализованы в 1940 г. на авиационных двигателях. Затем
они использовались на гоночных автомобилях. Применение элек-
тронных систем в автомобилестроении в этот период носило по-
исковый характер. В послевоенное время наступил новый этап их
развития. Первая серийная система впрыска топлива с электрон-
ным управлением непосредственно в цилиндры реализовалась в
1951 г. на двухтактном двигателе фирмы Gutbrod.
В современном понимании система впрыска топлива осуще-
ствлена в 1951 г. фирмой Bosch на малолитражном автомобиле,
двигатель которого был оснащен механической системой впры-
ска. В дальнейшем этой системой был оборудован известный ав-
томобиль Mercedes Benz 300 SL.
Фирма Chrysler (США) в 1957 г. разработала систему управле1-
ния впрыскиванием топлива, выполненную на вакуумных лампах.
Высокая стоимость и низкая технологичность системы явились
серьезным препятствием на пути практического их применения.
Одновременно с этим в США концерн General Motors (GM) в 1957 г.
на автомобилях фирм Chevrolet и Pontiac применили систему
впрыска фирмы Rochester.
5
Введение в США в начале 1960-х годов жестких норм токсич-

ности предопределило новое направление в развитии систем
впрыска топлива.
Ведущие зарубежные фирмы Bosch (ФРГ), Siemens, Solex
(Франция), Bendix, General Motors, Chrysler (США), Nissan (Япония)
и специализированные промышленные фирмы Lukas, Plessey
Automative Product (Великобритания), Kugelfischer, Audi NSU
(ФРГ), S.E.V. (Франция) занимаются созданием современных сис-
тем впрыска топлива.
В нашей стране различными вопросами впрыска топлива зани-
маются ОАО «ВАЗ», ОАО «ГАЗ», ОАО «ЗМЗ», НПО «Кибернетика»,
НТЦ «НАМИ», МГТУ «МАМИ», НПО «ЦНИТА», НПП «Элкар» и др.
Механические системы с непрерывным впрыском топлива по-
явилась в начале 1960-х годов. Подобную аппаратуру выпускала
фирма Bosch, а также Kugelfischer (ФРГ) и Spika (Италия).
Фирма Bendix (США) в 1966 г. предоставила фирме Bosch
исключительную лицензию на производство электронных систем
впрыска топлива в Германии и Бразилии. Высокие результаты по-
лучены фирмой Bosch (ФРГ), проделавшей путь от создания про-
стейших механических до современных адаптивных систем впры-
ска топлива.
Первоначально фирмой Bosch была разработана система
впрыска модели «D-Jetronic» с электронным управлением (индекс
«D» от немецкого слова «druck» - давление). Фирма Bosch с 1967 г.
приступила к выпуску аппаратуры «D-Jetronic». В качестве коман-
дного параметра в этой системе, опередившей на много лет
время их развития, выбрана величина давления во впускном тру-
бопроводе (ВТ). Термин «Jetronic» фирма Bosch использует для
систем управления топливоподачей.
Совершенствование конструкции «D-Jetronic» позволило
разработать механическую систему впрыска «К-Jetronic» и при-
ступить с 1973 г. к выпуску новой пневмомеханической системы
непрерывного впрыска топлива «К-Jetronic» (индекс «К» от не-
мецкого слова «kontinuerlich» - непрерывный). В этой системе
бензин подается во впускной трубопровод непрерывно. Система
впрыска в то время была признана наиболее удачной по эффек-
тивности и содержанию отработавших газов (ОГ). Разработанная
пневмомеханическая система проста и достаточно надежна в эк-
сплуатации. Регулирование коэффициента избытка воздуха (а)
6
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности
систем впрыска топлива
основано на непрерывной автоматической оценке расхода воз-

духа и топлива.
Следующим этапом с 1973 г. является создание системы
впрыска «L-Jetronic» (индекс «L» от немецкого слова «tuft» - воз-
дух), позволившей упростить ранее разработанную фирмой
Bosch конструкцию. В качестве командного параметра системы
управления принята величина расхода воздуха.
В современной классификации различают системы импуль-
сного («D-Jetronic», «L-Jetronic», «LH-Jetronic») и непрерывного
(«К-Jetronic», «КЕ-Jetronic») впрыска топлива.
Развитие систем впрыска фирма Bosch с 1970 г. осуществля-
ет по нескольким направлениям: механические («К-Jetronic»),
электронно-механические («КЕ-Jetronic») и электронные («L-Jet-
ronic», «LH-Jetronic» и «LU-Jetronic»).
В дальнейшем, в 1984 г., фирма Bosch разработала электрон-
ную механическую систему «КЕ-Motronic» («Е» - электронный).
Исполнительная ее часть во многом соответствует конструкции
«К-Jetronic». Для повышения точности дозирования вместо меха-
нического регулятора давления топлива применен электрогид-
равлический. Система впрыска топлива снабжена датчиками рас-
хода воздуха и положения дроссельной заслонки.
Система впрыска « L-Jetronic» представляет дальнейшую раз-
работку фирмы Bosch, позволившую в 1973 г. заменить систему
«D-Jetronic». Она является ровесником механической системы
«К-Jetronic». Система «L-Jetronic» содержит датчик расхода воз-
духа с подвижной заслонкой, обеспечивающий измерение расхо-
да воздуха. Количество впрыскиваемого топлива определяет
электронный блок управления (ЭБУ), открывая для этой цели
электромагнитную форсунку (ЭМФ) на определенное время.
Потенциометрический датчик подает сигнал ЭБУ потребляемого
количества воздуха.
Величина давления топлива в системе топливоподачи в 2 раза
ниже по сравнению с механической системой «К-Jetronic» и со-
ставляет 0,3 МПа. На части автомобилей с 1976 г. устанавливают
систему «L-Jetronic», оснащенную нейтрализатором ОГ и датчи-
ком кислорода (А.-зонд).
Система впрыска «LH-Jetronic» отличается от «L-Jetronic»
конструктивным выполнением датчика массового расхода возду-
ха (ДМРВ). Система «LH-Jetronic» оснащена расходомером с про-
волочным датчиком, находящимся под напряжением (индекс «Н»
7
от немецкого слова «heiss» - горячий). Расходомер воздуха снаб-

жен измерительным элементом в виде подогреваемой металли-
ческой нити или керамической пластины. По степени их охлажде-
ния ЭБУ определяет объемный расхода воздуха. Колебания
давления в ВТ не влияют на работу измерительного элемента.
Величина охлаждения измерительной нити зависит от изменения
плотности воздуха. По величине тока, необходимой для поддер-
жания заданной температуры, ЭБУ определяет массу проходяще-
го воздуха.
После выключения зажигания ЭБУ автоматически подает
команду на прокаливание нити расходомера до температуры
1000°С для ее очистки. В современных конструкциях расходомера
измерительную нить заменили специальной пленкой на керами-
ческой основе.
Фирма Bosch с 1994 г. выпускает вариант системы впрыска
«LH-Jetronic» на основе пленочного датчика измерения расхода
воздуха. Тепловой измерительный элемент термического анемо-
метрического типа («LH-Jetronic») содержит нагреваемую прово-
локу или керамическую пластину. Выходной сигнал расходомера
представляет собой частотный сигнал амплитудой 4 - 6 В. По мере
увеличения расхода воздуха возрастает частота управляющего
сигнала.
Система «КЕ-Jetronic», разработаная в 1982 г., отличается от
предыдущей конструкции применением более совершенного
ЭБУ, наличием функциональных дополнительных датчиков и
устройств. Исполнительная ее часть во многом повторяет систему
«К-Jetronic». Повышение точности дозирования топлива достиг-
нуто путем замены механического регулятора управления в до-
заторе электрогидравлическим регулятором давления топлива.
Система укомплектована датчиками расхода воздуха и положения
дроссельной заслонки. Значительная часть автомобилей оснаще-
на нейтрализатором, снабженным датчиком кислорода (Х-зонд).
На рубеже 1970-1980 гг. в Японии, США и несколько позд-
нее в Германии широкое развитие получили микропроцессор-
ные системы управления двигателем, в 1979 г. - система «Mot-
ronic», включающая в себя элементы системы впрыска «L-Jetro-
nic» или «LH-Jetronic» с электронным зажиганием, управляемые
единым ЭБУ.
Систему «LU-Jetronic» (индекс «и» от латинского слова «ultra» -
сверх, за пределами) устанавливают в основном на автомобили,
8
изготовленные в США. Она снабжена ультразвуковым расходоме-

ром воздуха. В патрубок подачи воздуха помещен ультразвуковой
генератор вихрей, создающий завихрения воздушного потока и
размещенный перпендикулярно к направлению воздушного пото-
ка. Завихрение воздушного потока влияет на частоту воздушных
волн, по изменению интенсивности которых судят об изменении
объемного расхода воздуха. Величина пульсации давления в ВТ и
изменение плотности поступающего воздуха не вносят погрешно-
стей в процесс измерений. Количество вихрей пропорционально
величине расхода поступающего воздуха. Ультразвуковые волны
воспринимаются приемником и преобразуются в выходные элект-
рические сигналы.
Система «Mono-Jetronic» представляет собой одноточечную
систему впрыска топлива. Управление подачей топлива в ней осу-
ществляют по частоте вращения коленчатого вала (KB) двигателя
и положению дроссельной заслонки. Она обеспечивает подачу
топлива через центральную единственную форсунку. Система
включает функциональные датчики положения дроссельной за-
слонки, температуры охлаждающей жидкости и всасываемого
воздуха, детонации, частоты вращения и положения KB, скорости
движения автомобиля, расходомера воздуха и концентрации кис-
лорода. Управление этой системой осуществляет ЭБУ, получаю-
щий информацию от функциональных датчиков. Система разра-
ботана в 1987 г. и предназначена для двигателей малого и сред-
него объемов до 1,8 л.
Структурные схемы, конструктивные особенности и принцип
действия систем распределенного впрыска фирмы Bosch отлича-
ются значительным разнообразием. Принципиальные техниче-
ские решения и выполнение основных компонентов систем впры-
ска остаются неизменными. Фирма Bosch осуществляет выпуск
систем впрыска бензина более 50 лет.
Фирма Bosch в 1989 г. на основе системы «Mono-Jetronic»
разработала систему «Mono-Motronic», оснащенную управляю-
щим устройством и микропроцессором. В этом же году она ввела
элемент управления «EGAS», встроенный в педаль управления и
обеспечивающий по желанию водителя фиксирование режима
работы двигателя.
Система «Motronic» (1979 г.) представляет собой схему впры-
ска типа «Ш» или «L» с электронным зажиганием, управляемую
единым ЭБУ. В этой системе впрыска исключены подвижные эле-
9
менты распределителя топлива и зажигания. В их конструкцию

введены датчик детонации, ограничитель максимальной частоты
вращения KB двигателя, а также система самодиагностики. Сис-
тема «Motronic» позволяет регулировать фазы газораспределе-
ния, управлять наддувом, а также изменять длину патрубков ВТ.
Электрический сигнал определяет количество воздуха, поступаю-
щего за один ход поршня.
Система «Motronic ML 4.1» (1987-1989 гг.) содержит датчик
положения дроссельной заслонки и ЭБУ с 35-контактным ште-
керным разъемом, расходомер воздуха лопаточного типа, датчик
положения KB, встроенный в расходомер воздуха, датчик темпе-
ратуры воздуха и регулятор частоты вращения KB на режимах хо-
лостого хода (XX). На этом режиме система питания обеспечива-
ет одновременное впрыскивание топлива всеми форсунками.
Система зажигания снабжена механическим распределителем
зажигания.
Система «Motronic М 1.5» ( 1 9 8 9 - 1 9 9 4 гг.) предназначена
для 4- и 6-цилиндровых 8- и 12-клапанных двигателей. Она со-
держит потенциометрический датчик положения дроссельной за-
слонки ЭБУ с 55-контактным штекерным разъемом, расходомер
воздуха лопаточного типа, датчик положения KB двигателя, дат-
чик температуры воздуха, встроенный в воздушный расходомер,
и регулятор частоты вращения KB двигателя на режимах XX.
Система снабжена устройством группового впрыскивания
топлива, форсунки которой разделены на две группы. Впрыскива-
ние топлива форсунками разных групп производится в разное
время по углу поворота KB двигателя. Система зажигания снабже-
на механическим прерывателем-распределителем. Датчик иден-
тификации цилиндров размещен в распределителе зажигания.
Система управления содержит устройство управления углом опе-
режения зажигания по параметрам детонации и электромагнит-
ный клапан для управления изменяемой длиной впускных каналов.
Система «Motronic М 1.5.2» (1993-96 гг.) содержит потенцио-
метрический датчик положения дроссельной заслонки и ЭБУ с
55-контактным штекерным разъемом, термический анемометри-
ческий пленочный расходомер воздуха, датчик положения KB
двигателя, датчик температуры воздуха в ВТ и регулятор частоты
вращения KB двигателя. Система питания снабжена устройством
группового впрыскивания топлива, система зажигания - механи-
ческим прерывателем-распределителем.
10
Система «Motronic М 1.5.4» (1994-1997 гг.) содержит потен-

циометрический датчик положения дроссельной заслонки, ЭБУ с
55-контактным штекерным разъемом, датчик положения KB, дат-
чик температуры воздуха и регулятор частоты вращения КВ. Сис-
тема питания содержит устройство группового впрыска топлива.
Устройство обезвреживания ОГ снабжено системой рециркуля-
ции, система зажигания - электронным распределением высоко-
го напряжения. Управление величиной угла опережения зажига-
ния осуществляют по параметрам величины детонации.
Система «Motronic М 2.5» (1988-1994 гг.) содержит датчик по-
ложения дроссельной заслонки, ЭБУ с 55-контактным штекерным
разъемом, термический анемометрический нитевой расходомер
воздуха, датчик положения KB, регулятор частоты вращения KB
при работе на режимах XX. Система питания снабжена устройст-
вом фазированного впрыска топлива. Система зажигания содер-
жит механический распределитель зажигания, а также датчик
идентификации цилиндров, размещенный в распределителе за-
жигания. Управление величиной угла опережения зажигания осу-
ществляют по параметрам величины детонации.
Система «Motronic 2.7» (1992-1996 гг.) содержит потенцио-
метрический датчик положения дроссельной заслонки, ЭБУ с
ческий пленочный расходомер воздуха, датчик положения KB и
датчик температуры воздуха в ВТ, регулятор частоты вращения
KB, размещенный в байпасном канале. Система снабжена датчи-
ком идентификации цилиндров, расположенным в распределите-
ле зажигания, она обеспечивает фазированный впрыск топлива.
Управление величиной угла опережения зажигания осуществляют
по параметрам детонации
Система «Motronic М 2.8» (1993-1997 гг.) содержит потенцио-
метрический датчик положения дроссельной заслонки, ЭБУ с
ческий пленочный расходомер воздуха, датчик положения KB,
датчик температуры воздуха и регулятор частоты вращения KB
при работе на режимах XX, размещенный в байпасном канале.
Система зажигания снабжена электронным распределением вы-
сокого напряжения и устройством фазированного впрыска топли-
ва, датчиком положения распределительного вала. Управление
величиной угла опережения зажигания осуществляют по парамет-
рам величины детонации.
11
1.2. КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
Современные системы впрыска топлива различают по месту и

способу подачи топлива, принципу работы и типу регулирования,
а также конструктивному выполнению исполнительных компонен-
тов системы дозирования топлива.
По месту подачи топлива различают системы впрыска во впу-
скной тракт или непосредственно в цилиндры двигателя.
По числу ЭМФ и схеме их размещения выделяют системы
центрального (одноточечного, моновпрыска) и распределенного
(многоточечного, группового) впрыска топлива. Система централь-
ного впрыска топлива обеспечивает подачу топлива одной форсун-
кой в ВТ, а распределенного - подачу топлива отдельными фор-
сунками в ВТ или непосредственно в каждый цилиндр двигателя.
По принципу подачи различают системы впрыска с непрерыв-
ной, циклической и фазированной схемами подачи топлива.
По типу конструктивного выполнения узлов дозирования
выделяют системы с различными плунжерными насосами, элект-
ромагнитными форсунками и регуляторами давления топлива.
По времени подачи топлива различают системы с одновре-
менным, попарно-параллельным (групповым) и фазированным
впрыском.
Одновременный впрыск сопровождается подачей топлива
отдельными форсунками вместе во все цилиндры независимо от
совершаемого такта двигателя, т.е. все форсунки открываются
одновременно.
При попарно-параллельном (групповом) впрыскивании поло-
вина Э М Ф впрыскивают топливо одновременно. Так, на четырех-
цилиндровом двигателе при первом обороте KB впрыскивают
топливо две ЭМФ, а при втором обороте KB - следующие две
ЭМФ, т.е. каждая форсунка подает общую порцию топлива для
одного цилиндра за два впрыска. Впрыск топлива форсунками
различных групп соответствует определенной величине угла по-
ворота KB двигателя. Независимо от положения впускных клапа-
нов впрыск топлива производится дважды на каждый оборот KB
двигателя. Если впускной клапан закрыт, то топливо остается в ВТ
до следующего открытия впускного клапана данного цилиндра.
Двойной впрыск топлива в такой системе осуществляют все
ЭМФ одновременно при каждом обороте KB двигателя. Однако
они впрыскивают лишь половину требуемого количества топлива.
12
При последовательном впрыске подача топлива осуществля-

ется по очереди в порядке работы цилиндров двигателя.
Фазированный впрыск обеспечивает подачу топлива каждой
форсункой в конкретный момент времени для каждого цилиндра
двигателя.
Известные системы центрального и значительная часть сис-
тем распределенного вспрыска представляют собой схемы диск-
ретного действия. В импульсных системах подача топлива произ-
водится порциями (дискретно) в определенные моменты положе-
ния KB двигателя. В системах непрерывного впрыска форсунка
работает постоянно, но изменяется лишь ее производительность.
Непрерывная подача топлива имеет ряд серьезных недостатков и
для современных двигателей ее считают устаревшей. В системах
с прямым (непосредственным) впрыском топлива каждая форсун-
ка размещена в стенке или головке цилиндра и подает топливо
непосредственно в цилиндр на такте сжатия.
Величина давления топлива в системах распределенного
впрыска составляет 0,3 МПа, а при непосредственном - 5,0 МПа.
Систему центрального впрыска топлива в ряде случаев дополни-
тельно оснащают пусковой форсункой, работающей при холод-
ном двигателе и отключающейся автоматически по мере его
прогрева. В современных конструкциях пусковую форсунку не
применяют.
Система распределенного впрыска отличается многообра-
зием технических решений. В основе своей работы они исполь-
зуют механический и гидравлический принципы подачи топлива.
Подобные системы представляют собой схемы непрерывного
действия. Они разработаны и выпускаются фирмой «Bosch».
Наиболее широкое распространение получили системы «К-Jet-
ronic», «КЕ-Jetronic», «КЕ-Motronic» различных версий. Наибо-
лее перспективной может быть система впрыска топлива в по-
лость цилиндра.
Схема распределенного впрыска обеспечивает подачу топли-
ва в ВТ, на впускной клапан или на перемычку между впускными
клапанами. Регулирование количества подаваемого топлива осу-
ществляется путем изменения продолжительности открытия до-
зирующего клапана электромагнитной форсунки.
Фазированный впрыск осуществляют во впускной патрубок,
непосредственно в цилиндр или в дополнительную камеру (вих-
ревую, форкамеру). Регулирование подачи топлива при цикличе-
13
ском впрыске осуществляется аналогично путем изменения про-

должительности открытия клапана ЭМФ.
Одновременный распределенный впрыск топлива обеспечи-
вает его подачу во все цилиндры двигателя. В системах одновре-
менного впрыска форсунки соединены параллельно в одну или
несколько групп и управляются общим импульсом ЭБУ. Одновре-
менный впрыск осуществляют синхронно или асинхронно.
При синхронном впрыске топлива начало его подачи опреде-
ляется сигналами задающего генератора, т.е. синхронизирован-
ными с частотой вращения КВ. Синхронный впрыск является
основным способом подачи топлива в современных системах как
центрального, так и одновременного распределенного впрыска.
При синхронном впрыске подача топлива форсунками обычно
происходит один или два раза за оборот КВ. В некоторых режимах
(пуск, режим холостого хода, полная нагрузка, режим ускорения)
может быть переход на асинхронный впрыск, при котором момен-
ты начала впрыска не связаны с частотой вращения KB двигателя,
а следуют через равные интервалы времени.
Последовательный впрыск топлива осуществляется раздель-
но в каждый цилиндр после открытия соответствующего впускно-
го клапана в порядке работы цилиндров. В системах последова-
тельного впрыска каждая форсунка связана с ЭБУ индивидуаль-
ной электрической цепью. Последовательная работа форсунок
осуществляется по сигналам задающего генератора и фазового
дискриминатора.
Распределенный впрыск топлива осуществляется в каждый
цилиндр отдельной форсункой, установленной в соответствую-
щий патрубок ВТ. Распыленная струя топлива, выходящая из фор-
сунки, направлена в сторону впускного клапана. Распределенная
подача топлива может быть одновременной или последователь-
ной, а также синхронной или асинхронной.
Центральный впрыск топлива осуществляется одной форсун-
кой, расположенной во впускном тракте между воздухоочистите-
лем и дроссельной заслонкой. Распыленное форсункой топливо
смешивается с воздухом в ВТ и далее поступает в порядке их ра-
боты. Впрыск топлива обычно осуществляется один или два раза
за один оборот KB двигателя, а состав смеси регулируется дли-
тельностью впрыскивания.
По типу регулирования различают системы впрыска с разо-
мкнутыми цепями управления двигателем и замкнутыми с об-
ратной СВЯЗЬЮ (Я.-ЗОНД).
14
Разомкнутая схема системы управления представляет собой

линейную цепь ряда взаимодействующих элементов, соединен-
ных и действующих последовательно один за другим.
Цепь управления содержит функциональные, системные и пе-
редающие элементы (рис. 1.1). В общем виде разомкнутая цепь
содержит систему управления 3 и исполнительное устройство 7 с
входным 1 и выходным 8 параметром. Электронный блок 10 и
устройство управления 4 связаны между собой электрической
цепью 9 с образованием системы управления 3.
10 9
Рис. 1.1. Структурная схема системы управления двигателем
с разомкнутой цепью
1 - входной параметр; 2 - внешний фактор; 3 - система управления; 4 -
устройство управления; 5 - выходной параметр; б - внешний параметр
исполнительного устройства; 7 - исполнительное устройство; 8 - выход-
ной параметр исполнительного устройства; 9 - электрическая цепь; 10 -
блок управления
Внешний фактор 2 представляет собой возмущающее воз-

действие внешней среды на систему управления. Управление ис-
полнительным устройством 7 осуществляется по состоянию вы-
ходного параметра 5 системы управления 3 и внешнего входного
фактора 6.
Выходной параметр 8 исполнительного устройства 7 пред-
ставляет собой переменную электрическую величину, обеспечи-
вающую его контролирование в соответствии с функциональными
параметрами системы управления.
В разомкнутой цепи система управления 3 регистрирует воз-
мущения, измеряемые блоком управления 10. На другие внешние
воздействия система не реагирует. Система управления 3 содер-
жит необходимые функциональные элементы, обеспечивающие
решение заданных условий, выполняемых разомкнутой цепью
15
управления. На вход системы управления 3 поступает входной па-

раметр 1, проходящий последовательно через ряд промежуточ-
ных звеньев и преобразуемый в выходной параметр 5 системы
управления 3.
Разомкнутая линейная цепь системы управления функциональ-
ных элементов не обеспечивает получение оптимальных характе-
ристик. Она более требовательна к точности изготовления функ-
циональных элементов и поддержания режимов ее работы.
Функции управления разомкнутой системой подачи топлива и
опережения зажигания в традиционных системах управления дви-
гателем возложены на водителя. Применение программы с жест-
ким алгоритмом управления в разомкнутых системах впрыска
топлива двигателя не обеспечивает получение необходимого
уровня топливной экономичности и минимального выброса вред-
ных веществ (ВВ). Система не учитывает многообразие комплек-
са взаимосвязанных факторов. В этом случае происходит значи-
тельное рассогласование действующей и оптимальной программ
управления.
Подобные технические решения в виде разомкнутых систем
использовали практически на всех автомобилях недавнего време-
ни. Большинство современных систем впрыска топлива снабжены
замкнутой цепью управления двигателем.
Автоматическое регулирование системы впрыска топлива
обеспечивают путем превращения разомкнутой схемы управления
в замкнутую, т.е. в систему управления с жесткой обратной связью.
Современные автоматические системы управления двигателем
выполнены адаптивными (самоприспосабливающимися, от лат.
«adapto» - приспосабливать). Подобная схема обеспечивает необ-
ходимый уровень надежной работы системы впрыска топлива в
условиях быстрого изменения характеристик объекта управления.
Структурная схема системы управления с обратной замкнутой
связью (рис. 1.2) содержит управляющее устройство 14, парамет-
рический датчик 13 и ЭБУ 4, связанный через электрическую цепь
3 с датчиком 2 положения дроссельной заслонки и через выход-
ной сигнал 6 ЭБУ, передающий командный параметр на привод 7
системы управления. Полученный выходной сигнал 8 привода си-
стемы управления поступает на регулируемую систему 9 (двига-
тель). Система управления через выходной сигнал 12 связана с
датчиком (^.-зондом), размещенным в канале электрической цепи
15 обратной связи.
16
-Т 1 1-
15 14 13
Рис. 1.2. Структурная схема системы управления двигателем

с обратной связью
1 - входной параметр; 2 - датчик положения дроссельной заслонки; 3 -
электрическая цепь сигнала управления; 4 - ЭБУ; 5 - внешний фактор;
6 - выходной сигнал; 7 - электрический привод системы управления; 8 -
выходной сигнал привода; 9 - регулируемая система (двигатель); 10 -
выходной параметр системы управления; 11 - возмущающий фактор;
/2 - выходной сигнал системы управления; 13 - параметрический датчик;
14 - управляющее устройство; 15 - электрическая цепь обратной связи
Входной управляющий параметр 1 через ряд промежуточных

элементов формирует необходимую величину выходного сигнала
12 замкнутой системы управления. Выходной сигнал 6 электриче-
ской цепи блока управления 4 формируется под воздействием
входного 1 и внешнего факторов 5. Возмущающий параметр 11
параметрического датчика 13 оказывает на замкнутую систему
переменное возмущающее воздействие.
Параметрический датчик 13 по электрической цепи 15 пере-
дает сигналы выходного параметра 12, величина которого про-
порциональна значениям выходного параметра 10 управляющего
устройства 14. Регулируемая система (двигатель) 9 снабжена си-
стемой управления процессами подачи топлива двигателя и ис-
полнительным механизмом управления.
Величина выходного сигнала 12 изменяется адекватно изме-
нению входного параметра 7. Дроссельная заслонка обеспечива-
ет изменение сигнала 12 обратной связи адекватно изменению
сигнала входного управляющего параметра 1 и выдает сигнал на
вход промежуточных устройств замкнутой системы управления.
Электрический привод 7 регулируемой системы 9 получает
обобщенный сигнал от различных датчиков через промежуточные
элементы. Входным параметром рассматриваемой системы
управления является величина открытия дроссельной заслонки,
момент зажигания и состав горючей смеси. Законы управления
этими параметрами различны. Водитель изменяет величину угла
17
открытия дроссельной заслонки. Изменение величины расхода

воздуха сопровождается изменением количества топлива и вели-
чины угла опережения зажигания.
Выходной параметр 72 представляет собой переменную элек-
трическую величину, которая непрерывно измеряется и сравнива-
ется с входным параметром. Управление в замкнутом контуре
обеспечивает действие возмущающего фактора 11 параметриче-
ского датчика 13 в замкнутой цепи управления. Водитель со свое-
го рабочего места через воздушную заслонку воздействует на
электрическую цепь 3 системы управления, входным параметром
которой является электрический сигнал датчика устройства пода-
чи воздуха.
Система управления двигателем по обратной электрической
связи 15 сообщена с датчиком положения дроссельной заслонки
(ДПДЗ) 2. Приведенная система по электрическим цепям получа-
ет сигналы действий водителя через датчик расхода воздуха, свя-
занный с педалью управления. В процессе движения водитель по
желанию изменяет величину угла открытия дроссельной заслон-
ки, обеспечивающей необходимый расход воздуха. В качестве
первичной информации служат сигналы датчиков верхней мерт-
вой точки (ВМТ), положения распределительного вала, углового
положения KB двигателя, массового расхода воздуха (или давле-
ния в ВТ) и детонации. Замкнутая система обеспечивает необхо-
димую точность поддержания требуемых параметров по сравне-
нию с разомкнутой системой.
Структурная схема замкнутой системы топливоподачи дви-
гателя с обратной связью приведена на рис. 1.3. Система снаб-
жена нейтрализатором ОГ с датчиком кислорода 4 (Х-зонд),
размещенным в цепи обратной связи, и исполнительным орга-
ном 8 подачи топлива. Двигатель 2 через электрическую цепь 1
получает сигнал состава горючей смеси от исполнительного ор-
гана 8 и через электрическую цепь 3 сообщается с датчиком
кислорода 4. Электронный блок управления 6 с помощью элект-
рического сигнала через цепь обратной связи 7 связан с испол-
нительным органом 8.
Исполнительный орган 8 обеспечивает изменение состава
горючей смеси (а) входного сигнала. Величина концентрации от-
дельных компонентов вредных веществ ОГ двигателя 2 позволяет
оценить коэффициент избытка воздуха прореагировавшей горю-
чей смеси. Датчик 4 кислорода вырабатывает электрический сиг-
18
1 2 3 4
7 6 5
Рис. 1.3. Упрощенная структурная схема системы топливоподачи
/ - электрическая цепь передачи сигнала исполнительного органа (а); 2 -
двигатель; 3 - электрическая цепь передачи сигнала управления (а ог ); 4 -
датчик кислорода; 5 - электрический сигнал датчика кислорода; 6 - ЭБУ;
7 - электрический сигнал обратной связи; 8 - исполнительный орган по-
дачи топлива
нал 5, зависящий от состава ОГ двигателя 2. ЭБУ 6 по сигналам

датчика кислорода поддерживает необходимое соотношение воз-
дух/топливо, обеспечивающее наиболее эффективную работу
нейтрализатора. При этом электронный блок 6 вырабатывает
электрический сигнал 7, приводящий в действие исполнительный
орган 8, который обеспечивает регулирование величины подачи
топлива (а), поступающего в двигатель 2. Мгновенное значение
коэффициента избытка воздуха поддерживается на уровне а = 1.
В системе регулирования а о г определяют путем измерения
концентрации кислорода в ОГ с помощью Х-зонда, на выходе ко-
торого появляется напряжение, пропорциональное величине ко-
эффициента избытка воздуха. Полученную величину а о г система
сравнивает с заданным значением а. При наличии отклонения
расчетной величины а от заданной исполнительный сигнал регу-
лятора по сигналам ЭБУ изменяет продолжительность впрыски-
вания. Регулирование осуществляется с помощью перемножаю-
щего звена ЭБУ, учитывающего различные корректировочные
факторы. ЭБУ 6 по сигналу Х-зонда усиливает и корректирует дли-
тельность импульса впрыска ЭМФ, обеспечивая получение необ-
ходимой величины управляемого параметра.
1.3. ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ СХЕМЫ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
В современных конструкциях автомобильных двигателей наи-

большее распространение получили системы с центральным и
распределенным впрыском топлива. Первая система содержит
19
многие известные недостатки карбюратора, поэтому она получи-

ла ограниченное распространение. Наиболее перспективной счи-
тают систему с распределенным впрыском топлива.
Структурная схема системы центрального впрыска (рис. 1.4)
содержит ВТ 3, воздушный патрубок 7 с размещенной в нем фор-
сункой 6 с электрическим разъемом 5 и трубопровод подачи топ-
лива. При открытии дроссельной заслонки 4 топливо из форсунки
6 поступает в виде факела через впускной трубопровод 3 во впу-
скные патрубки 2, далее во впускные каналы 1, а затем в цилинд-
ры 9 двигателя 8.
Рис. 1.4. Структурная схема

системы центрального впрыска
топлива
1 - впускной канал; 2 - впускной
патрубок; 3 - впускной трубо-
провод; 4 - дроссельная за-
слонка; 5 - электрический разъ-
ем; 6 - топливная форсунка; 7 -
воздушный патрубок; 8 - двига-
тель; 9 - цилиндр
Подача топлива при центральном впрыске осуществляется в

общий воздушный патрубок 7 одной форсункой 6, установленной
над дроссельной заслонкой 4. Форсунка снабжена шестью распы-
лителями, обеспечивающими необходимый уровень смесеобра-
зования. Центральная форсунка характеризуется низким сопро-
тивлением обмотки электромагнита ( 4 - 5 Ом).
Система распределенного впрыска топлива (рис. 1.5) содержит
ВТ 6 с впускным патрубком 2 и каналом 1, топливный трубопровод
7 со штуцером 4, воздушный патрубок 9 с дроссельной заслон-
кой. Трубопровод 7 снабжен патрубком подачи топлива 5, регуля-
тором давления 11 со штуцером 10 и штуцером 12 обратного
слива топлива.
Основными элементами системы распределенного впрыска
являются расходомер воздуха, сообщенный с воздушным филь-
тром, ЭБУ и топливные Э М Ф 3, размещенные во впускном пат-
рубке 2.
20

системы распределенного
впрыска топлива
1 - впускной канал; 2 - впускной

патрубок; 3 - топливная фор-
сунка; 4 - топливный штуцер;
5 - патрубок подачи топлива;
6 - впускной трубопровод; 7 -
топливный трубопровод; 8 -
главный воздушный канал; 9 -
воздушный патрубок; 10 - шту-
цер линии управления; 11- ре-
гулятор давления топлива; 12 -
штуцер линии обратного слива;
13 - электрический разъем; 14 -
двигатель; 15 - цилиндр
Система подачи воздуха содержит воздушную заслонку, раз-

мещенную в главном воздушном канале 8 с образованием додрос-
сельного и задроссельного пространства, датчик температуры
воздуха и регулятор холостого хода (РХХ). Впускной трубопровод
6 сообщен через штуцер 10 и резиновый шланг с расходомером
воздуха. ЭБУ связан через электрическую цепь с потенциометром
и датчиком температуры воздуха.
Отдельные форсунки 3 осуществляют подачу топлива во впу-
скные патрубки 2 каждого цилиндра. Они располагаются в корпу-
се головки блока цилиндров и отличаются относительно высоким
сопротивлением обмоток (12-16 Ом). Исключение составляют
форсунки ДВС с турбонаддувом, имеющие сопротивление обмот-
ки 4 - 5 Ом. На некоторых автомобилях нового поколения топливо
подают непосредственно в камеру сгорания (непосредственный
впрыск).
Структурная схема системы распределенного впрыска топли-
ва (рис. 1.6) содержит впускной трубопровод 6, топливную рампу
5 с регулятором 9 давления топлива и дроссельный патрубок 4 с
воздушной заслонкой 3.
Основными элементами системы распределенного впрыска
являются расходомер 2 воздуха, сообщенный с воздушным филь-
тром, ЭБУ и топливные ЭМФ 7, размещенные во впускном канале
20. ЭБН 14 через трубопровод низкого давления 13 и штуцер 12
сообщен с топливным баком 11, а через трубопровод 17 и фильтр
тонкой очистки топлива 18 сообщен с топливной рампой 5. Регу-
21
12 3 4 5 6 7 8
1 - спрямляющая решетка; 2 - расходомер воздуха; 3 - воздушная за-

слонка; 4 - дроссельный патрубок; 5 - топливная рампа; 6 - впускной
трубопровод; 7 - форсунка; 8 - вакуумный шланг; 9 - регулятор давления
топлива; 10 - сливной трубопровод; 11 - топливный бак; 12 - топливный
штуцер; 13 - трубопровод низкого давления; 14 - электрический топлив-
ный насос; 15 - клемма; 16 - электрический провод; 17 - трубопровод
высокого давления, 18 - фильтр тонкой очистки топлива; 19 - трубопро-
вод подачи топлива; 20 - впускной канал; 21 - впускной патрубок
лятор давления топлива 9 через сливной трубопровод 10 сооб-

щен с топливным баком, а через вакуумный шланг 8 сообщен с
задроссельным пространством.
Система подачи воздуха содержит воздушную заслонку 3,
размещенную с образованием додроссельного и задроссельного
пространства, резистор, датчик температуры воздуха и РХХ. ЭБУ
связан через электрические цепи с потенциометром и датчиком
температуры воздуха.
Блок управления, используя входной сигнал воздушного пото-
ка и частоту вращения KB двигателя, вычисляет по ним количест-
во необходимого топлива для образования оптимального состава
горючей смеси. В дальнейшем электрическим способом открыва-
ются ЭМФ во впускных каналах каждого цилиндра. ЭБУ контроли-
рует сигналы функциональных датчиков, увеличивает или умень-
шает продолжительность открытия ЭМФ, тем самым регулируя
количество топлива, подводимого для создания оптимального со-
става горючей смеси.
22
В современных системах все большее распространение полу-

чает схема непосредственного впрыска бензина в цилиндр двига-
теля, обеспечивающая работу двигателя на чрезвычайно бедной
смеси. Форсунки непосредственного впрыска топлива в цилинд-
ры двигателя отличаются высоким рабочим напряжением элект-
ромагнита (100 В).
Упрощенная структурная схема ЭБУ, изготовленная на базе
микропроцессора фирмы Siemens, приведена на рис. 1.7. Элект-
ронный блок управления обеспечивает управление рабочими
процессами функциональных элементов и систем автомобиля.
г
электронного блока управления
IV 1 - ОЗУ; 2 - ППЗУ; I - арифмети-
ко-логическое устройство; II -
порт «Ввод/вывод»; III - шина;
IV - микропроцессор
• £
ЭБУ содержит арифметико-логическое устройство I, порт II

«Ввод/Вывод» информации, микропроцессор (МП) IV и устройство
управления, обеспечивающее согласование и координацию рабо-
ты составных частей системы, генератор тактовых импульсов и
формирователь сигналов. Функциональные компоненты ЭБУ элек-
трически соединены между собой посредством системной шины III.
Микропроцессор IV представляет собой интегральную схе-
му, смонтированную на миниатюрной кремниевой пластине на
одном кристалле большой интегральной схемы (БИС). Объеди-
нение элементов МП на одном кристалле повышает надежность
и быстродействие его работы. МП через шину данных и адрес-
ную шину сообщен с оперативным запоминающим устройством
(ОЗУ), постоянным программируемым запоминающим устройст-
вом (ППЗУ) и электрически программируемым запоминающим
устройством (ЭПЗУ).
Арифметико-логическое устройство предназначено для об-
работки информации по программе, записанной в ППЗУ, выпол-
23
нения расчетов и команд управления исполнительными меха-

низмами, а также запоминания предыдущего режима работы
двигателя.
Для хранения информации блок управления содержит три ти-
па внутренней памяти: ОЗУ 1, ППЗУ 2 и ЭПЗУ.
Оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) представляет
собой набор электронных компонентов в виде конденсаторов и
триггеров, расположенных на печатной плате ОЗУ. По мере необ-
ходимости МП может вносить в него информацию или считывать
ее, а также хранить и обновлять данные алгоритма самообучения.
ОЗУ содержит оперативную информацию, характерную для теку-
щего момента времени (частота вращения KB двигателя, темпе-
ратура, давление в ВТ, коды ошибок, положение дроссельных
заслонок).
Память ОЗУ предназначена для временного хранения расчет-
ных параметров программы управления, адаптационных настроек
и кодов неисправностей, зафиксированных ЭБУ в процессе рабо-
ты. В микросхемах ОЗУ содержится информация, изменяемая в
процессе работы ЭБУ, и промежуточные данные, необходимые
для работы программы. ОЗУ характеризуется высокой скоростью
записи и чтения информации. При выключении ЭБУ данные, хра-
нящиеся в ОЗУ, теряются. Объем ОЗУ зависит от количества и ти-
па используемых микросхем.
Законы управления двигателем в ЭБУ сводят в виде таблиц
или функциональных зависимостей. Эта память является энерго-
зависимой и требует бесперебойного питания для ее сохранения,
при отключении питания или падении напряжения в сети ниже 6 В
содержащиеся в ОЗУ диагностические коды неисправностей,
расчетные параметры и данные самообучения стираются.
Постоянное программируемое запоминающее устройство
(ППЗУ) содержит общую программу управления, обеспечиваю-
щую последовательное выполнение рабочих команд, и различную
калибровочную информацию. В памяти ППЗУ находятся матрицы,
таблицы, значения поправочных коэффициентов, необходимые
для расчетов длительности управляющих импульсов ЭМФ, вели-
чины угла опережения зажигания и стандартные программы, за-
писанные в микросхему памяти на заводе-изготовителе. Память
ППЗУ позволяет только считывать хранящиеся в ней данные и яв-
ляется энергонезависимой. Информация в ней записана физиче-
ским методом (прожиганием) микросхемы при изготовлении ЭБУ
24
и не может быть изменена в эксплуатации, сохраняется при вы-

ключении блока управления.
ППЗУ выбирают индивидуально в зависимости от комплекта-
ции автомобиля. При ее замене важно правильно установить мо-
дель и комплектацию автомобиля. При замене неисправного ЭБУ
необходимо оставлять прежнее ППЗУ.
Память ЭБУ способна записать 8 бит или 1 байт. Современ-
ный ЭБУ снабжен специализированным 16-разрядным МП. В пер-
спективе широкое распространение получат ЭБУ нового поколе-
ния, выполненные на базе 32-разрядного микропроцессора.
Программа ЭБУ возможных режимов и условий работы двига-
теля записана в ячейке микросхемы памяти ППЗУ и позволяет
только считывать информацию. ППЗУ устанавливают на отдель-
ной панели платы ЭБУ и при эксплуатации она может быть извле-
чена из ЭБУ и заменена другой.
ППЗУ находится в отдельном блоке в запоминающем устрой-
стве калибровок, расположенном внутри ЭБУ под его крышкой.
ППЗУ заметно уступает ОЗУ по габаритам и емкости. Для пере-
программирования ЭБУ необходима программа-загрузчик, адап-
тер «К-Line» и персональный компьютер. Процессор прошивают на
заводе-изготовителе, он может иметь разные версии программ.
Устройство калибровок содержит информацию о массе авто-
мобиля, двигателе, трансмиссии, главной передаче и некоторые
другие данные. ЭБУ без запоминающегося устройства может при-
меняться на некоторых автомобилях. Запоминающее устройство
калибровок применяют индивидуально для каждого автомобиля.
При замене ЭБУ запоминающее устройство калибровок должно
оставаться на автомобиле. Память ППЗУ не может быть изменена
или удалена после ее установки. Подобная память не нуждается в
источнике питании для сохранения записанной в ней информа-
ции, которая не стирается при отключении источника питания.
Электрически программируемое запоминающее устройство
(ЭПЗУ) представляет собой электрически программируемое за-
поминающее устройство, энергонезависимая память которого
содержит паспортные данные блока управления. Устройство вы-
полнено в виде микросхемы памяти, в которую записана инфор-
мация о типе аппаратуры компьютера и его настройке. ЭПЗУ ис-
пользуют для временного хранения кодов-паролей противоугон-
ной системы автомобиля (иммобилизатора). Коды-пароли срав-
ниваются сданными, хранимыми в ЭПЗУ, и при этом разрешается
25
или запрещается пуск двигателя. Память ЭПЗУ при желании все-

гда можно перезаписать. Устройство не требует электрического
питания для хранения информации, т.е. при отключении ЭБУ от
источника питания записанные значения вышеуказанных пара-
метров не изменяются.
Системная шина представляет собой совокупность электри-
ческих проводов, объединенных по различным признакам. Она
содержит функциональные шины данных, адреса и управления,
обеспечивающие эффективную работу блока управления.
Шина данных обеспечивает обмен информационными мате-
риалами. ЭБУ через шину данных собирает информацию состоя-
ния двигателя от функциональных датчиков, подключенных к ЭБУ
с помощью жгута управления. Шина адреса обеспечивает пере-
дачу адреса ячейки памяти или устройства «Ввода/Вывода», шина
управления - передачу сигналов управления для работы системы.
Общая шина, объединяющая три функциональные шины, называ-
ется системной.
Шина данных наиболее распространенных МП содержит 8
проводов, шина адреса - 16, а шина управления - 5 проводов.
Такая архитектура позволяет наращивать различные периферий-
ные устройства и подключать их к ЭБУ. Шина управления выпол-
нена однопроводной, а шина адреса лишь передает сигналы МП и
выполнена двунаправленной.
Разрядность шины данных является наиболее важным свойст-
вом МП. Быстродействие ЭБУ увеличивается с ростом разрядно-
сти МП, представляющей собой число одновременно обрабаты-
ваемых битов, т.е. количество двоичных разрядов в регистрах
процессора.
Порт «Ввод/Вывод» обеспечивает прием информации от
функциональных датчиков и передачу ее на исполнительные
устройства. МП считывает обработанную информацию по запро-
сам через шину. Получив через устройство «Ввод/Вывод» необхо-
димую информацию от датчиков, установленных на двигателе и
характеризующих рабочий его режим, МП опрашивает в ППЗУ
сведения, соответствующие оптимальному режиму работы.
Выходной сигнал датчиков параметрического типа (потенцио-
метрических, резисторных) в значительной степени зависит от
стабильности напряжения питания. Колебания напряжения пита-
ния вызывают изменения величины выходного сигнала, на кото-
рые ЭБУ будет реагировать попыткой изменить режим работы
26
двигателя. Питание датчиков параметрического типа осуществля-

ется эталонным (стабилизированным) напряжением постоянного,
известного ЭБУ, уровня - обычно 5 В.
Система управления ЭБУ имеет встроенную диагностическую
функцию и предупреждает водителя о возможных ошибках в сис-
кзме управления двигателем. Эту информацию можно прочесть
через диагностический разъем или по свету лампы. Ее использу-
ют в основном для анализа и временного хранения значений пра-
метров, применяемых в расчетах.
В ОЗУ фиксируются коды неисправностей, возникающие в
процессе работы системы. Содержание ОЗУ может быть переза-
писано, а в случае сброса питания с ЭБУ информация теряется.
Калибровочная информация (калибровка) представляет со-
бой оптимальные параметры управления системами впрыска, за-
жигания, режимом XX.
ЭБУ непрерывно обрабатывает информацию от различных
датчиков и управляет выходными цепями форсунок, системы элек-
Фонного зажигания, регулятора XX и различными реле. Он обра-
батывает полученную информацию в соответствии с заложенной
программой и обеспечивает управление исполнительными меха-
низмами системы в оптимальном режиме работы двигателя.
Функциональная схема микропроцессорной системы управ-
ления двигателем (рис. 1.8) содержит функциональный блок
инешних датчиков I, устройство сопряжения АЦП II, МП V, порт
-Ввод/Вывод» и исполнительные механизмы IX, соединенные
между собой с помощью электрической цепи (шины). МП V пред-
ставляет собой центральное устройство управления системой пи-
кшия по определенным программам, заложенным в него при из-
ютовлении. Он содержит корпус, печатную плату (интегральную
схему) с размещенными на ней микросхемами, оперативное за-
поминающее устройство VII, ППЗУ VIII и электрически программи-
руемое запоминающее устройство (ЭПЗУ), закрытые крышкой с
помощью двух винтов.
Интегральная схема ЭБУ представляет собой миниатюрное
устройство, содержащее набор резисторов, диодов и транзисто-
ров, число которых превышает несколько тысяч. Микропроцессор
осуществляет обработку информации по запросам через функ-
циональную шину.
Основой системы управления двигателя является процессор
с рабочей частотой 41 МГц. На этой же плате находится серийный
27
интерфейс ОЗУ VII и ППЗУ VIII. Дополнительный блок памяти со-

стоит из ОЗУ XIV и ППЗУ XV. Блок интерфейса включает дисплей
МП через выходную ступень IX и управляет выходными цепями
форсунки, системы электронного зажигания, регулятора XX и раз-
личными реле путем управления цепью заземления через находя-
щиеся в нем транзисторы.
Дискретные сигналы блока внешних датчиков 1-6 поступают
на устройство формирования импульсов и сопряжения II и преоб-
разуются в цифровые сигналы. Затем они по шине данных через
порты «Ввод/Вывод» поступают непосредственно в МП V.
Аналоговые сигналы 7-14 поступают на АЦП, преобразуются
в цифровую форму и поступают в МП. Сигнал датчика XVII частоты
вращения KB двигателя преобразуется в интегральной схеме
формирователя импульсов XVI и подается в МП V. Этот сигнал ис-
пользуется для запуска реле 23 ЭБН через выходную ступень XIII.
Полученная информация хранится в ОЗУ микропроцессора со
встроенным ППЗУ, а если памяти недостаточно, то она может хра-
ниться во внешнем ППЗУ. При выключении зажигания вся инфор-
мация, хранящаяся в ОЗУ, теряется.
• >
Рис. 1.8. Функциональная схема системы управления ДВС

I - блок внешних датчиков дискретных сигналов; II - входной формирова-
тель (устройство сопряжения) АЦП; III - стабилизатор напряжения; IV -
арифметическое логическое устройство; V - МП; VI - АЦП; VII - ОЗУ; VIII -
ППЗУ; IX - выходная ступень (каскад усиления) функциональных систем
ДВС; X - выходная цепь исполнительных механизмов; XI - исполнитель-
ные механизмы; XII - диагностический разъем; XIII - выходная ступень
(каскад усиления) функциональных систем ДВС; XIV - внешнее ОЗУ; XV -
внешнее ППЗУ; XVI - формирователь импульсов; XVII - датчик частоты
вращения KB; XVIII - согласующее устройство АЦП; XIX - устройство дат-
чиков аналоговых сигналов; 1 - датчик системы зажигания; 2 - датчик
положения распределительного вала; 3 - датчик скорости; 4 - датчик сту-
пени коробки передач (КП); 5 - датчик рециркуляции; 6 - датчик кондици-
онера; 7 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 8 - датчик дето-
нации; 9 - датчик температуры всасываемого воздуха; 10 - датчик адсор-
бера; 11 - датчик положения дроссельной заслонки; 7 2 - х - з о н д ; 7 3 - д а т -
чик массового расхода воздуха; 14 - напряжение батареи; 15 - источник
питания; 16 - форсунки; 7 7 - м а р ш р у т н ы й компьютер; 18 - электрический
бензонасос; 19 - нагреватель датчика кислорода; 20 - регулятор системы
холостого хода; 21 - вентилятор системы охлаждения; 22 ~ модуль систе-
мы зажигания; 23 - реле электрического бензинового насоса (ЭБН); 24 -
главное реле; 25 - клапан продувки адсорбера; 26 - компрессор конди-
ционера; 27 - сигнальная лампа
28
Аналоговые сигналы датчиков фильтруются от дублирования

перед преобразованием их в цифровые коды. Единственным иск-
лючением является цепь управления реле системы питания. Она
является единственной цепью, в которой ЭБУ управляет напряже-
нием 12 В, подаваемым на катушку реле. Вывод заземления ка-
|ушки реле системы питания соединен с «массой» двигателя.
Источник напряжения 15 через внутренний стабилизатор на-
пряжения III с выходным напряжением 5 В обеспечивает питание
микропроцессора, микросхем ОЗУ, входных формирователей, АЦП
и активных датчиков (абсолютного давления, расхода воздуха или
давления в ВТ, положения дроссельной заслонки). Электронный
блок снабжен двумя стабилизаторами напряжениями - 5 и 8 В.
29
Внешняя память располагается на магнитных или оптических

дисках. Запись и считывание информации при работе с внешней
памятью происходит медленнее по сравнению с ОЗУ. Внешняя
память имеет большой объем и содержание ее не изменяется при
выключении ЭБУ. После формирования управляющих сигналов с
необходимыми параметрами они поступают на выходные ключи
(драйверы) для усиления по току и для управления исполнитель-
ными элементами.
НПП «Элкар» выпускает специальные версии блока управления
209.3763 и жгут проводов системы для двигателя 3M3-4063.10,
позволяющие переключать программу управления зажиганием
при работе на бензине или сжиженном нефтяном газе.
При включении зажигания ЭБУ включает главное реле и за-
держивает его выключение на время около 8 с, необходимое для
подготовки к следующему включению (завершение вычислений,
установка РХХ в положение, соответствующее запуску двигателя).
ЭБУ обеспечивает формирование момента подачи и длительно-
сти импульса электрического тока для работы ЭМФ и катушек за-
жигания, управление работой регулятора добавочного воздуха,
включение ЭБН через реле управления работой двигателя в ре-
зервном режиме при выходе из строя отдельных элементов сис-
темы, контроль и самодиагностирование неисправностей систе-
мы, получает постоянно информацию от различных датчиков и
управляет исполнительными механизмами, обеспечивая опти-
мальную работу двигателя.
Электронные компоненты центрального управляющего
устройства монтируют на печатной плате, а работающие под на-
грузкой элементы крепят непосредственно к металлическим эле-
ментам корпуса для улучшения отвода теплоты.
Блок управления выходными цепями ЭМФ, системы электрон-
ного зажигания, РХХ и различными реле обеспечивает замыкание
их цепей с «массой» через выходные транзисторы. Он имеет вы-
вод для подключения штатного тахометра. Частота импульсов на
этом выводе при работе двигателя соответствует частоте искро-
образования на двух катушках зажигания.
Современные ЭБУ для поиска оптимальных параметров ис-
пользуют специальные математические методы решения в усло-
виях неопределенности. ЭБУ работает по алгоритму нейронных
сетей. Большинство современных ЭБУ используют также алго-
ритм нечетких множеств для принятия оптимального решения и
30
обучения ЭБУ оптимальному управлению. Выбор схемы оптималь-

ного управления базируется на методах байесовской статистики.
В современном ЭБУ для отладки алгоритма используют систему
MATLAB.
Система самодиагностики блока предназначена для непре-
рывной самодиагностики входных и выходных цепей, а также не-
которых функций внутреннего состояния ЭБУ.
Блок управления содержит встроенную систему самодиагно-
стики, определяющую наличие и характер рабочих неисправно-
стей и сигнализирующую о них водителю включением контроль-
ной лампы «Check Engine». ЭБУ снабжен аварийными режимами,
обеспечивающими близкую к нормальной работу автомобиля при
всех неисправностях. Система встроенной диагностики отвечает
за автоматическое поддержание резервных режимов работы для
эксплуатации автомобиля при наличии неисправностей. В про-
цессе работы двигателя электронная система управления двига-
телем (ЭСУД) синхронизирует момент зажигания с моментом и
длительностью подачи топлива (впрыскивания). В современных
ЭБУ осуществление функций самодиагностики занимает 50% ре-
сурса МП. В ближайшее время создание ЭБУ нового поколения
возможно на базе 32-разрядного МП.
Первоначально система самодиагностики, разработанная
фирмой Bendix, была установлена в 1981 г. на автомобиле фирмы
Cadillac. Затем, в 1982 г., появилась новая система «КЕ-Jetronic»,
включающая Х-зонд и ДМРВ. В 1987 г. для сокращения производ-
ственных издержек введена система одноточечного впрыскива-
ния для небольших автомобилей. Она представляет собой обход-
ную программу нештатной работы двигателя.
Большинство современных систем электронного управления
автомобилем обладают функцией самодиагностики, обеспечива-
ющей постоянный контроль состояния датчиков, исполнительных
устройств и управляющих цепей. В процессе работы ЭБУ посто-
янно опрашивает все датчики и исполнительные устройства сис-
нзмы. В случае возникновения неисправностей в любой из конт-
ролирующих систем ЭБУ заносит в свою память код неисправно-
(пи, по которому можно определить неисправную цепь или
устройство. Код неисправности может состоять из нескольких
цифр - от двух до пяти. Для извлечения кодов из памяти ЭБУ при-
меняют различные способы, зависящие от типа системы и года ее
выпуска.
31
Коды бывают быстрые и медленные. Медленные, или мигаю-

щие, коды можно извлечь с помощью мигающей лампочки, рас-
положенной на передней панели, или контрольной лампочки
(светодиода), подключенной к диагностическим гнездам ЭБУ.
Всем этим снабжена встроенная система самодиагностики неис-
правностей. Некоторые ЭБУ содержат два типа кодов. Однако
тенденция такова, что в будущем распространение получат толь-
ко быстрые коды.
В последнее время появились системы, которые не генериру-
ют цифровой код, а формируют и хранят в своей памяти информа-
цию этих неисправностей в машинных кодах. Для обнаружения и
идентификации неисправностей в таких системах необходим спе-
циальный считыватель кодов, способный отображать на своем
дисплее сообщения о неисправностях в словесной форме. Он
подключается к диагностическим гнездам разъема ЭБУ или к спе-
циальному диагностическому разъему.
Удаление кодов неисправностей из памяти ЭБУ требует спе-
циальной процедуры от простого выключения питания ЭБУ или
применения считывателя.
При отклонении показаний любого датчика от параметров, за-
ложенных в рабочую программу, этот датчик отключается и вклю-
чается обходная программа. Когда датчик станет исправным, то
обходная программа снимается и двигатель работает штатно.
Включение обходной программы сопровождается включением
лампы «Check Engine». При устранении неисправности лампа гас-
нет. Информация о неисправности осталась в памяти ЭБУ и ее
можно прочесть на панели приборов или в самом блоке.
Элементная база АЛУ содержит логические схемы и элемен-
ты, сумматоры, триггеры и другие функциональные элементы.
Логический элемент представляет собой электронную схему, по-
зволяющую реализовать элементарную переключающую функцию.
Логическая схема позволяет реапизовывать сложную функцию ал-
гебры и логики, а также может входить в состав другого функцио-
нального блока МП (триггер, регистр, сумматор, дешифратор).
Триггер представляет собой электронную схему с двумя
устойчивыми состояниями, предназначенную для 1 бита инфор-
мации. Он переходит из одного состояния в другое при воздейст-
вии некоторого входного сигнала. Триггер имеет вход для уста-
новки в состояние «О» или «1». Триггеры с неустойчивыми со-
стояниями называют вибраторами. Схема с одним неустойчивым
32
состоянием (триггер Шмидта, одновибратор) генерирует импуль-

сный сигнал определенной длительности. Схема с двумя неу-
стойчивыми состояниями называется мультивибратором и пред-
назначена для генерации последовательности прямоугольных
сигналов. Мультивибратор используют в качестве тактового гене-
ратора. В ячейках микросхемы памяти хранятся различные матри-
цы, таблицы, значения поправочных коэффициентов, необходи-
мые МП для расчета длительности управляющих импульсов ЭМФ
и величины угла опережения зажигания.
Регистр представляет собой схему для приема, хранения и
передачи n-разрядного блока данных. Регистры используются
для промежуточного хранения, сдвига, преобразования и инвер-
сии данных и выполняются на триггерах и логических элементах,
их число и тип определяются разрядностью слова и назначением
регистра.
Задающий генератор импульсов предназначен для формиро-
вания и подачи в ЭБУ опорных импульсов, формирующих пара-
метры системы зажигания. Опорный импульс соответствует мо-
менту, когда поршнень находится в ВМТ или же не достигает ВМТ
на определенный угол, равный начальной установке опережения
ллжигания. Задающий генератор кинематически связан с KB и в
|>есконтактной системе зажигания в режиме холостого хода вы-
полняет роль контактов прерывателя. ЭБУ вычисляет величину уг-
ла опережения зажигания относительно опорных импульсов в за-
висимости от режима работы двигателя - скорости вращения,
нафузки и температуры двигателя.
В качестве задающего генератора используют датчики индук-
ционного и оптического типов, а также датчик Холла, которые ки-
нематически связаны с KB двигателя. Генератор на основе опти-
ческого датчика или датчика Холла обычно расположен в корпусе
распределителя зажигания, а индукционный датчик - на маховике
или внутри распределителя зажигания.
Амплитуда импульсов зависит от частоты вращения KB и из-
меняется в широких пределах (от 5 В на режимах холостого хода
мри 600 м и н 1 до 0,1 В на режимах полного открытия дросселя).
I . I I O K управления при помощи АЦП преобразует аналоговый вид
| hi налов датчика в цифровую форму. ЭБУ имеет встроенную сис-
н'му диагностики. Он может распознавать неисправности в рабо-
ie системы, предупреждая о них водителя через контрольную
пампу «Check Engine».
33
Генератор импульсов (мультивибратор) предназначен для ор-

ганизации выполнения тактов, последовательно следующих друг
за другом. Генератор инициирует очередной такт машинной коман-
ды. Любая операция процессора (машинная команда) состоит из
отдельных элементарных тактов, и чем чаще следуют импульсы от
генератора, тем быстрее будет выполнена эта операция.
Т актовая частота представляет собой импульсы прямоуголь-
ной формы, обеспечивающие синхронизацию всех операций мик-
ропроцессора. Она характеризует скорость работы МП, выполня-
ющего разные инструкции и зависящего от соседней информа-
ции. Тактовая частота - это частота синхроимпульсов, которая
определяется количеством импульсов в секунду и измеряется в
мегагерцах, т.е. в миллионах импульсов за 1 с. Тактовая частота
не может быть выполнена быстрее, чем за один такт (период)
синхроимпульсов.
Структурная схема мультивибратора показана на рис. 1.9. Он
представляет собой электронное устройство, генерирующее
электрические колебания, близкие к прямоугольной форме.
Мультивибратор содержит набор сопротивлений и конденсато-
ров, связанных электрической цепью и позволяет преобразовы-
вать импульсы синусоидального напряжения в импульсы напря-
жения (тока) прямоугольной формы той же частоты.
При включении питания ( Un ) конденсатор С через резистор R1
начинает заряжаться. По мере увеличения напряжения на нем ло-
гические элементы и &2 переходят в неустойчивое состояние,
сопровождающееся колебательным процессом. Частота колеба-
тельного процесса определяется параметрами последовательных
контуров C,L, и С2Ц. В установившемся режиме при С, = С2 и L, = Ц
напряжение на конденсаторе С соответствует половине напряже-
ния питания, и на выходах I/, и U2 присутствует прямоугольный им-
пульс (ломаная линия под прямым углом). Входные элементы I/, и
U2 содержат защитные диоды, шунтирующие контур LC, поэтому
необходимо соединить входы U: и U2 с /.С-контурами через рези-
сторы сопротивлением 10-100 кОм.
Основным параметром генератора импульсов является пери-
од следования импульсов, представляющий интервал времени с
момента появления одного импульса тока (напряжения) до мо-
мента появления следующего импульса той же полярности.
Время между импульсами представляет собой паузу.
34
Рис. 1.9. Генератор импульсов

а - электрическая схема; б -
диаграммы напряжения и тока
Uc, В а а)
1/2л
1/2 п
1А ¥ OL
1 /2л
tP I
t, мс
б)
Количество воздуха, поступающего в цилиндры двигателя за

единицу времени, пересчитывается на один ход поршня путем де-
иения его на частоту вращения KB двигателя.
Принцип работы мультивибратора, управляющего делением,
пояснен на рис. 1.9, б. Генерация базовой продолжительности
впрыскивания осуществляется мультивибратором в специальной
i руппе цепей ЭБУ.
В период между двумя последовательными разрядками кон-
денсатор заряжается постоянным током 1А. Вследствие этого на-
пряжение конденсатора Uc в конце зарядки пропорционально
продолжительности зарядки, т.е. обратно пропорционально час-
ино вращения KB двигателя. После этого конденсатор разряжа-
35
ется постоянным током / £ , причем величина разрядного тока

зависит от количества воздуха 0L, поступающего в единицу вре-
мени. По мере разрядки конденсатора напряжение в цепи умень-
шается и при полной рязрядке оно будет равным нулю. Продолжи-
тельность разрядки определяет время переключения мультивиб-
ратора tp, пропорциональное количеству воздуха, поступающего
за один ход поршня. Частота вращения KB двигателя п и количе-
ство поступающего воздуха 0L определяют основную продолжи-
тельность впрыска топлива. Сигнал делителя частоты в виде
импульсов поступает на вход управляющего мультивибратора.
Емкость мультивибратора заряжается постоянным током 1А в тече-
ние времени 1/2п, обеспечивающего зарядку емкости до величи-
ны напряжения
1Л=/д/2п. (1.1)
Разрядка емкости мультивибратора осуществляется постоян-
ным током /Е. Продолжительность разрядки tp, определяющей
длительность импульса, формируемого управляющим мультивиб-
ратором, может быть определена из выражения
lA/2n = tJE, (1.2)
откуда
'р = ( / Д / ' е ) / ( 1 / 2 Л ) . (1.3)
Длительность импульса при подобном способе его формиро-
вания обратно пропорциональна частоте вращения KB, т.е. факти-
чески реализуется операция математического деления. Величина
разрядного тока 1Е связана с расходом воздуха соотношением
/e = i / o L .
После преобразования величина tp может быть определена из

зависимости
tp = k,QL/n. (1.4)
Подобная зависимость необходима для построения ЭБУ.
Коэффициент /с, выбирают из условия длительности импульса
мультивибратора tpl равного половине длительности импульса,
управляющего работой электромагнитных форсунок.
Структурная схема системы управления работой двигателя с
обратной связью (рис. 1.10) содержит ЭБУ 3, сообщенный с рас-
36
ходомером воздуха 72 и системой зажигания 13, регулятор коэф-

фициента избытка воздуха 10, формирователь паузы 6 и блок
формирования сигнала запаздывания 7, сообщенный через элек-
трическую связь 8 входного сигнала нейтрализатора с А.-зондом 9,
воздействующим через электрическую цепь 7 7 на параметры дат-
чика расходомера воздуха 72.
Рис. 1.10. Структурная схема системы управления работой двигателя

I формирователь импульсов; 2 - мультивибратор; 3 - блок управления;
4 перемножающее звено; 5 - буферный каскад; 6 - формирователь па-
y:iu; 7 - блок формирователя сигнала запаздывания; 8 - электрическая
цепь входного сигнала нейтрализатора ОГ; 9 - Х-зонд; 10 - регулятор ко-
|ффициента избытка воздуха; 11 - управляющий сигнал расходомера
воздуха; 12 - расходомер воздуха; 13 - модуль системы зажигания
Электронный блок 3 содержит формирователь импульсов 7,

мультивибратор 2, перемножающее звено 4 и буферный каскад 5.
Расходомер воздуха 72 сообщен с мультивибратором 2, выполня-
ющим функции делителя входных сигналов. Система зажигания
1.1 обеспечивает подачу сигнала в виде напряжения на формиро-
п;мель 7 управляющих импульсов системы управления.
Регулятор коэффициента избытка воздуха 10 сообщен с пере-
множающим звеном 4, выполняющим вычислительные функции.
Формирователь паузы 6 обеспечивает появление паузы, протека-
ющей от момента приготовления горючей смеси до момента ее
подачи. Пауза представляет собой продолжительность измере-
ния коэффициента а, а блок запаздывания 7 осуществляет запол-
нение выпускной системы отработавшими газами. Блокуправле-
37
ния 3 формирует прямоугольные импульсы, необходимые для от-

крытия Э М Ф на определенное время. Выходное напряжение
расходомера 12 поступает на мультивибратор 2, управляющий
делением и определяющий ширину прямоугольных импульсов.
Мультивибратор переключается под действием импульсов звена
формирования сигналов.
Регулируемым параметром системы является коэффициента,
определяемый путем измерения концентрации остаточного кис-
лорода в ОГ с помощью А.-зонда 9. На выходе Х-зонда величина
напряжения пропорциональна X, значения которого сравниваются
с заданной величиной а, установленной на формирователе эта-
лонного сигнала 11. При наличии отклонения значения а от задан-
ного параметра исполнительный сигнал регулятора 10 изменяет
продолжительность впрыскивания с помощью ЭБУ. Регулирова-
ние осуществляется с помощью перемножающего звена 4 ЭБУ,
содержащего элементы различных корректировочных факторов.
Система «D-Jetronic» (рис. 1.11) представляет собой функ-
циональную схему системы электронного управления вспрыски-
ванием топлива по величине давления в ВТ. Система снабжена
устройством регулирования подачи топлива по величине разре-
жения в ВТ и частоте вращения КВ. Величина давления преобра-
зуется в электрический сигнал, необходимый ЭБУ для вычисления
количества подаваемого топлива.
Система впрыска содержит функциональные устройства по-
дачи топлива, воздуха и электронного управления двигателем.
Устройство подачи топлива содержит ЭБН 18, сообщенный с
топливным баком 17, топливный фильтр 19, регулятор давления
топлива 9, рабочую топливную 3 и пусковую 5 форсунки. ЭБН по-
дает к Э М Ф топливо под постоянным давлением 0,20-0,22 МПа.
Система подачи воздуха содержит воздушный фильтр, воздуш-
ный канал 10 и впускной трубопровод 4. Устройство управления
двигателя включает в себя ЭБУ 11, сообщенный с распределите-
лем зажигания 14 и датчиком абсолютного давления в ВТ.
Электронный блок управления 11 обрабатывает поступающую
информацию режимов работы двигателя и преобразует ее в элек-
трический импульс, определяющий начало и продолжительность
впрыскивания топлива. Основная информация режимов работы
двигателя представляет собой частоту вращения KB и величину
давления в ВТ. Кроме этого, ЭБУ учитывает различную коррек-
тировочную информацию, поступающую от внешних датчиков.
38
Рис. 1.11. Функциональная схема системы впрыска «D-Jetronic»

/ блок цилиндров; 2 - впускной клапан; 3 - топливная форсунка; 4 - впу-
( кной трубопровод; 5 - пусковая форсунка; 6 - регулировочный винт; 7 -
дроссельная заслонка; 8 - датчик температуры воздуха; 9 - регулятор
д.шления топлива; 10 - воздушный канал; 11 - блок управления; 12 -
I п.шное реле; 13 - аккумуляторная батарея; 14 - прерыватель-распреде-
лиюль системы зажигания; 15 - магистраль подачи топлива; 16 - магист-
раль возврата топлива; 17 - топливный бак; 18 - электрический бензино-
Iм>|й насос; 19 - топливный фильтр; 20 - датчик положения дроссельной
мслонки; 21 ~ регулятор холостого хода; 22 - датчик абсолютного давле-
ния в ВТ; 23 - датчик температуры охлаждающей жидкости
Информация о нагрузке содержится в сигнале датчика разреже-

ния в ВТ. Электрический бензиновый насос содержит ротор на ва-
лу электродвигателя, работающий по принципу возбуждения от
постоянных магнитов. Электрическая его блокировка осуществ-
ляется с помощью реле 12 и ЭБУ 11.
Температура воздуха и охлаждающей жидкости измеряется
Функциональными датчиками 8 и 23, представляющими собой
юрмические резисторы с отрицательным температурным коэф-
фициентом сопротивления. Диафрагменный регулятор 9 поддер-
живает постоянную величину давления впрыскивания 0,2 МПа.
Июльчатый клапан ЭМФ в состоянии покоя прижат пружиной к
| одну, а открывается он с помощью электромагнита и якоря. Вели-
39
чина задержки срабатывания Э М Ф составляет 1 мс, а продолжи-

тельность ее открытого состояния находится в диапазоне 2 - 1 0 мс
в зависимости от необходимого количества впрыскиваемого
топлива. Величина напряжения системы электронного привода
форсунок составляет 12 В. Подача топлива в зависимости от осо-
бенностей системы управления может осуществляться по частям.
В каждый цилиндр поступает одна часть топлива, впрыскиваемого
в ВТ перед впускными клапанами, сразу после его подачи, а дру-
гая часть - одним тактом позже. Подобная схема позволяет упро-
стить и удешевить конструкцию ЭБУ 11.
Система «D-Jetronic» является первой схемой впрыскивания
топлива фирмы Bosch, выпущенная более 40 лет назад. В настоя-
щее время она имеет ограниченное применение.
Система «L-Jetronic» (рис. 1.12) представляет собой функцио-
нальную схему системы электронного управления впрыска топли-
ва по количеству всасываемого воздуха. Это система многоточеч-
ного распределенного впрыска топлива. Система подачи топлива
включает в себя электрический бензиновый насос 3, топливный
фильтр 4, топливные трубопроводы подачи и возврата топлива,
топливную рампу с четырьмя форсунками 28 и регулятором дав-
ления топлива 27. ЭБН 3 забирает топливо из бака 2 и подает его
под давлением 0,25 МПа через фильтр тонкой очистки 4 к распре-
делительной магистрали, соединенной шлангами с рабочими
форсунками 28. Регулятор давления 27 поддерживает постоянное
давление в системе и осуществляет его слив через трубопровод 1
в бак 2, благодаря чему обеспечивается циркуляция топлива в си-
стеме и исключается образование паровых пробок.
Количество впрыскиваемого топлива определяется ЭБУ 5 с
учетом температуры, давления и объема поступающего воздуха,
частоты вращения KB и нагрузки двигателя, а также температуры
охлаждающей жидкости. Основным параметром, определяющим
величину дозирования топлива, является объем всасываемого
воздуха, измеряемый расходомером воздуха. Воздух, поступаю-
щий в двигатель, заставляет пластину 11 расходомера отклонять-
ся, преодолевая усилие пружины, на некоторый угол в зависимо-
сти от количества воздуха, поступающего в двигатель за единицу
времени. Зависимость между расходом воздуха и величиной угла
поворота заслонки нелинейная. Потенциометр 24, соединенный с
осью заслонки 22 расходомера, преобразует механическое пере-
мещение заслонки в электрическое напряжение. Электрический
40
Рис. 1.12. Функциональная схема системы впрыска «L-Jetronic»

/ магистраль возврата топлива; 2 - топливный бак; 3 - электрический
гм'нзиновый насос; 4 - топливный фильтр; 5 - ЭБУ; 6 - датчик положения
дроссельной заслонки; 7 - воздушная полость; 8 - успокоительная плас-
IИ1 tit; 9 - дроссельный патрубок; 10 - датчик температуры воздуха; 11 -
н.шорная заслонка; 12 - обводной канал; 13 - регулировочный винт рас-
«одомера воздуха; 14 - главное реле; 15 - выключатель зажигания; 16 -
аккумуляторная батарея; 17 - прерыватель-распределитель системы за-
• шания; 18 - датчик температуры охлаждающей жидкости; / 9 - т е р м и ч е -
| кос временное реле пусковой форсунки; 20 - соединительный чехол;
.' I клапан подачи дополнительного воздуха; 22 - дроссельная заслонка;
.' f впускной трубопровод; 24 - датчик положения дроссельной заслон-
ки, 25 - винт регулировки системы XX; 26 - пусковая форсунка; 27 - регу-
лятор давления топлива; 28 - рабочая форсунка
( hi пал передается на ЭБУ, определяющий необходимое количе-

i.iно топлива для работы двигателя и выдает на ЭМФ импульсы
примени подачи топлива.
Для упрощения системы управления все форсунки соединены
шекгрически параллельно и осуществляют впрыскивание один
p.iл при каждом обороте KB двигателя. Независимо от положения
нмускных клапанов ЭМФ впрыскивают топливо за один или два
41
оборота KB (два такта, цикл). Если впускной клапан закрыт в мо-

мент подачи, то топливо накапливается в пространстве перед
клапаном и поступает в цилиндр при следующем его открытии
одновременно с воздухом. Клапан дополнительной подачи воз-
духа 21, установленный в воздушном канале параллельно дрос-
сельной заслонке, подводит добавочный воздух при холодном
пуске и прогреве двигателя, что приводит к увеличению частоты
вращения KB двигателя. Для ускорения прогрева используют
повышенную частоту вращения KB на режимах холостого хода
свыше 1000 мин"1. Для облегчения пуска холодного двигателя
применена электромагнитная пусковая форсунка 26, продолжи-
тельность открытия которой изменяется в зависимости от темпе-
ратуры охлаждающей жидкости с помощью термического вре-
менного реле 19.
Система впрыска по количеству поступающего воздуха
«L-Jetronic» обеспечивает более точное дозирование топлива.
Особенностью ее по сравнению с «D-Jetronic» является примене-
ние ЭБУ на интегральных схемах.
Во всех электронных системах регулирование подачи топлива
осуществляется циклически. Электрические импульсы формиру-
ются синхронно с частотой вращения KB двигателя с помощью
датчика частоты вращения. Полученный сигнал поступает в ЭБУ 5,
определяющий расход воздуха и мгновенную частоту вращения, а
затем вычисляет количество воздуха, поступающего за один ход
поршня.
Подобная простая вычислительная операция легко осуществ-
ляется с помощью электронных устройств. Другим отличием рас-
сматриваемой системы от «D-Jetronic» является параллельное
соединение всех впрыскивающих ЭМФ, которые одновременно
открываются и закрываются. Такое решение необходимо для
упрощения конструкции ЭБУ и снижения затрат на их изготовле-
ние. Из-за одновременного впрыска бензина в ВТ 23 происходит
неравномерное распределение смеси. Для устранения этого не-
достатка (одновременного впрыска) подают лишь половину коли-
чества топлива, необходимого на рабочий ход, а частота впрыска
увеличена вдвое.
В этом случае можно управлять началом впрыска с помощью
импульсов высокого напряжения, используя каждый второй, тре-
тий или четвертый импульс напряжения в зависимости от числа
цилиндров двигателя. Количество поступающего в цилиндры воз-
42
духа содержит больше информации о параметрах, влияющих на

необходимое количество топлива, чем давление в ВТ.
Электронный блок 5 позволяет осуществить управление дози-
рующим и функциональным клапаном по параметрам частоты
нращения KB двигателя и количеству входящего воздуха. ЭБУ
корректирует количество впрыскиваемого топлива на высоте бо-
пое 2000 м по сигналу барометра, совмещенного с потенциомет-
ром. Заданная зависимость между количеством входящего возду-
ха и величиной напряжения на выходе потенциометра обеспечи-
пается за счет конструктивных его особенностей.
В системе «L-Jetronic» ЭБУ 5 вырабатывает прямоугольные
импульсы напряжения, необходимые для открытия на определен-
ное время Э М Ф 28. Выходное напряжение расходомера поступа-
i!i на мультивибратор и определяет ширину прямоугольных импу-
ш.сов на его выходе. Мультивибратор переключается под дейст-
нием импульсов, поступающих от системы зажигания. При отсут-
1.1вии контактов они поступают с выхода модуля формирования
сигналов, подключенного к бесконтактному датчику. Перемножа-
ющее звено ЭБУ 5 обеспечивает изменение ширины управляю-
щего импульса в соответствии с требуемой коррекцией.
Система «Motronic» представляет собой новый этап в разви-
I ии электронных систем управления, объединившей систему одно-
иременного управления впрыска топлива и зажигания. Функциональ-
ная схема системы управления двигателем «Motronic» (рис. 1.13)
представляет собой комбинированную электронную систему с
I ^определенным впрыском топлива и зажигания, выполненную на
основе «L-Jetronic».
Система впрыска топлива содержит топливный насос 1, сооб-
щенный с топливным баком 2 и фильтром тонкой очистки топлива
(, юпливный демпфер 4 и регулятор давления топлива 32, пуско-
пую 31 и рабочую топливную 33 форсунки, расходомер воздуха 9,
снабженный измерительной напорной пластиной 11, кинематиче-
| ки связанной с успокоительной пластиной, размещенной в поло-
м и 7, датчик температуры воздуха, сообщенный электрической
цепью с разъемом 8, обводной канал 12 с регулировочным вин-
| (>м холостого хода 14.
Система управления включает в себя датчик температуры
дпигателя 23, термическое временное реле 24, датчик положения
I I! двигателя 21, датчик положения поршня в ВМТ 22, дроссель-
i iyio заслонку 29 с потенциометром 6 и А.-зонд 26. Топливная фор-
43
——— V^ 1_+_11_ц_
20 19 18 17
Рис. 1.13. Структурная схема системы впрыска «Motronic»
1 - электрический бензиновый насос; 2 - топливный бак; 3 - топливный
фильтр; 4 - топливный демпфер; 5 - электронный блок управления; 6 -
датчик положения дроссельной заслонки; 7 - воздушная полость; 8 -
электрический разъем; 9 - расходомер воздуха; 10 - датчик температуры
воздуха; 11 - измерительная напорная заслонка; 12 - обводной канал; 13 -
успокоительная пластина; 14 - регулировочный винт системы холостого
хода; 15 - соединительный чехол; 16- регулятор холостого хода; 17- ре-
ле электрического бензинового насоса; 18 - главное реле; 19 - выключа-
тель зажигания; 20 - аккумуляторная батарея; 21 - датчик положения ко-
ленчатого вала; 22 - датчик ВМТ; 23 - датчик температуры двигателя; 24 -
термическое временное реле; 2 5 - топливный факел; 26зонд; 27- ка-
тушка зажигания; 28 - регулировочный винт состава смеси; 29 - дроссель-
ная заслонка; 30 - впускной трубопровод; 31 - пусковая форсунка; 32 -
регулятор давления топлива; 33 - топливная форсунка; 34 - свеча зажига-
ния; 35 - распределитель зажигания; 36 - зубчатый венец
44 e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
сунка 33 управляется индивидуально ЭБУ 5. Во впускном трубо-

проводе 30 установлена дополнительная пусковая форсунка 37.
Система зажигания содержит аккумуляторную батарею 20, ка-
тушку зажигания 27, распределитель зажигания 35 и свечу зажи-
i ания 34. Электрический бензиновый насос 7 забирает топливо из
бака 2 и через ФТО 3 подает его к форсункам 33 и 37. Регулятор
давления топлива 32 обеспечивает его оптимальное давление,
включая зависимость от разрежения в ВТ. В случае превышения
давления топлива в системе регулятор давления через демпфер 4
возвращает излишки топлива в топливный бак. Постоянная ре-
циркуляция топлива в системе исключает возможность образова-
ния в ней его паров.
Впрыск топлива Э М Ф осуществляется ЭБУ 5 по специальной
программе. Продолжительность открытия Э М Ф вычисляют в за-
висимости от величины выходных сигналов функциональных дат-
чиков. Чем дольше открыта форсунка, тем больше обогащается
i орючая смесь. ЭБУ 5 прекращает подачу топлива на режиме при-
нудительного холостого хода (ПХХ) по частоте вращения KB дви-
шгеля и положению дроссельной заслонки 29. Частоту вращения
KB двигателя отслеживают по сигналу датчика ВМТ 22, а угловое
положение KB двигателя - по сигналу датчика 21 положения КВ.
11оложение дроссельной заслонки анализируют по сигналам дат-
чика углового положения дроссельной заслонки (потенциометра)
и выключателя крайнего ее положения.
Температуру двигателя ЭБУ измеряют по сигналам датчика
температуры двигателя 23. Количество поступающего воздуха
определяют по сигналу расходомера 9, а его температуру - по
датчику температуры воздуха 10. При пуске холодного двигателя
но сигналу термического временного реле 24 включается допол-
нительная Э М Ф 31. Регулятор дополнительной подачи топлива
поддерживает необходимую частоту вращения KB двигателя.
I In сигналам датчика 22 ВМТ и датчика 21 углового положения KB
двигателя ЭБУ 5 определяет оптимальную величина угла опере-
жения зажигания.
Система «LE-Jetronic» представляет функциональную схему
| истемы электронного управления впрыском топлива по количе-
ству всасываемого воздуха (рис. 1.14). Рассматриваемая система
аналогична системам «L-Jetronic» первого и второго поколения,
м ее конструкцию внесены изменения. Сопротивление обмоток
рабочих Э М Ф увеличено с 2,5 до 16,2 Ом, позволившее иекпю-
45
Рис. 1.14. Функциональная схема системы впрыска «LE-Jetronic»

1 - электромагнитная форсунка; 2 - топливный трубопровод; 3 - регуля-
тор давления топлива; 4 - впускной трубопровод; 5 - соединительный
трубопровод; 6 - пусковая форсунка; 7 - регулировочный винт горючей
смеси; 8 - дроссельная заслонка; 9 - воздушный патрубок; 10 - трубо-
провод подачи топлива; 11 - трубопровод возврата топлива; 12 - расхо-
домер воздуха; 13 - топливный бак; 14 - электрический бензиновый на-
сос; 15 - топливный фильтр; 16 - регулятор холостого хода; 17 - датчик
положения дроссельной заслонки; 18 - ЭБУ; 19 - датчик температуры ох-
лаждающей жидкости; 20 - датчик положения поршня; 21 - впускной ка-
нал; 22 - двигатель
чить дополнительные резисторы форсунок. Форсунки снабжены

разъемами желтого цвета. ЭБУ имеет компактную конструкцию с
меньшим числом электронных элементов. Количество контактов
сокращено с 35 до 25. Для всех модификаций применен датчик
прекращения подачи топлива. На режимах ПХХ контакт в расхо-
домере для включения ЭБН отсутствует. Датчик температуры
воздуха подключен параллельно к измерительному потенцио-
метру расходомера воздуха. Управление ЭБН осуществляется с
помощью коммутационного реле с временной задержкой, обес-
46
почивающей прерывание подачи топлива через 0,15 с после

остановки двигателя. Количество проводов в жгуте сокращено с
I до 11. Давление топлива составляет 0,25 МПа вместо прежней
неличины 0,3 МПа.
Система «LH-Jetronic» представляет собой функциональную
схему системы электронного управления впрыска топлива по ко-
личеству всасываемого воздуха (рис. 1.15). Система «LH-Jetro-
n i o отличается от базовой схемы «L» только конструктивным вы-
полнением датчика массового расхода воздуха (ДМРВ). Главный
Рис. 1.15. Функциональная схема системы впрыска «LH-Jetronic»

/ электрический бензиновый насос; 2 - топливный бак; 3 - топливный
Фильтр; 4 - трубопровод возврата топлива; 5 - трубопровод подачи топ-
пина; 6 - регулятор давления топлива; 7 - вакуумный шланг; 8 - впускной
Ч>убопровод; 9 - винт регулировки состава горючей смеси; 10 - датчик
i к шожения дроссельной заслонки; 11 - электрическая цепь; 12 - ЭБУ; 13 -
• (К'/динительный чехол; 14 - расходомер воздуха; 15 - реле бензонасоса;
ih главное управляющее реле; 17 - выключатель зажигания; 18 - акку-
муляторная батарея; 19 - прерыватель-распределитель системы зажига-
нии; 20 - Х-зонд; 21 - регулятор системы холостого хода; 22 - дроссель-
и. 1ч заслонка; 23 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 24 - топ-
ливный факел; 25 - топливная форсунка; 26 - свеча зажигания
47
его элемент выполнен в виде платиновой проволоки, нагревае-

мой электрическим током. Поступающий воздух охлаждает ее.
Электронная система обеспечивает определение массы воздуха,
проходящей в цилиндры двигателя.
После выключения зажигания ЭБУ автоматически выдает
команду на нагрев нити до температуры 1000°С, обеспечивая ее
очистку в течение 1 с. В дальнейшем тонкую проволоку заменили
специальной пленкой на керамической основе. Принцип и точ-
ность системы измерения остались прежними, но конструкция ее
стала более надежной. Система «LH-Jetronic» более совершенна
по сравнению с «L-Jetronic» и отличается методом измерения
расхода воздуха.
Система «Motronic М5» представляет собой функциональную
схему системы электронного управления впрыска топлива по ко-
личеству всасываемого воздуха с диагностикой (рис. 1.16).
Схема снабжена системой самодиагностики и обеспечивает из-
менение фаз газораспределения, управление наддувом и изме-
нение длины ВТ. Система имеет единое электронное управле-
ние, снижающее стоимость аппаратуры, и использует единый
источник питания. Микропроцессор преобразует поступающую
информацию в параметрические поверхности, представляющие
трехмерные графические характеристики. Входные сигналы
пригодны для регулирования систем подачи топлива и зажига-
ния. Система «Motronic» объединяет системы зажигания и впры-
ска, управляемые единым ЭБУ в соответствии с общими крите-
риями оптимизации.
Система подачи топлива включает в себя топливный насос 27,
топливный фильтр 26, топливные трубопроводы, топливную рам-
пу с четырьмя форсунками и регулятором давления топлива 12,
ЭБН погруженного типа и устанавливается в топливном баке 28.
Напряжение питания 12 В подается на ЭБН через реле топливного
насоса, управляемое ЭБУ. Топливный фильтр установлен под
днищем кузова около бензобака. Фильтр встроен в линию подачи
топлива между насосом и топливной рампой. Корпус фильтра из-
готовлен из стали и имеет резьбовые штуцеры для присоедине-
ния трубопроводов. Рампа форсунок представляет собой полую
планку с установленными на ней форсунками 13 и регулятором
давления топлива 12. Топливная рампа закреплена на ВТ двигате-
ля. На рампе форсунок расположен закрытый резьбовым колпач-
ком штуцер для контроля давления топлива.
48
Рис. 1.16. Функциональная схема системы впрыска «Motronic М5»

с диагностикой
I диагностическая лампочка; 2 - диагностический разъем; 3 - электрон-
нмй блок; 4 - датчик углового положения дроссельной заслонки; 5 - из-
меритель подачи дополнительного воздуха; 6 - расходомер воздуха; 7 -
моздушная заслонка; 8 - клапан подачи продувочного воздуха устройства
(. активированным углем; 9 - клапан подачи воздуха; 10 - сосуд с активи-
рованным углем; 11 - впускной трубопровод; 12 - регулятор давления
юплива; 13 - электромагнитная форсунка; 14 - регулятор давления; 15 -
к пушка зажигания; 16- фазовый датчик; 17- насос подачи дополнитель-
н о ю воздуха; 18 - вспомогательный воздушный затвор; 19 - датчик тем-
пературы двигателя; 20 - основной кислородный датчик; 21 - выпускной
Фубопровод; 22 - диагностический кислородный датчик; 23 - зубчатый
ненец; 24 - датчик частоты вращения KB; 25 - датчик детонации; 26- топ-
минный фильтр; 27 - электрический бензиновый насос; 28 - топливный
пак; 29 - датчик перепада давления; 30 - клапан рециркуляции; 31 - дат-
чик температуры воздуха; 32 - регулятор холостого хода
Форсунка 13 (каждая из четырех) установлена одним концом в

тнливной рампе, другим в отверстии ВТ, герметичность соеди-
нений обеспечивается с помощью уплотнительных колец. По ис-
течении электрического импульса форсунка перекрывает подачу
49
топлива. Номинальное сопротивление обмотки форсунки нахо-

дится в диапазоне 11,0-13,4 Ом при температуре 20°С.
Регулятор представляет собой мембранный предохранитель-
ный клапан. На диафрагму регулятора с одной стороны действует
давление топлива, а с другой - давление пружины регулятора и
давление (разрежение) в ВТ. Регулятор давления топлива 12 уста-
новлен на топливной рампе и поддерживает постоянный перепад
давления (по отношению к давлению в ВТ на форсунках). При уве-
личении нагрузки на двигатель (при росте давления в ВТ) регуля-
тор повышает давление топлива в топливной рампе, при умень-
шении нагрузки - снижает. При включенном зажигании, нерабо-
тающем двигателе и работающем топливном насосе регулятор 12
поддерживает давление в топливной рампе в пределах 0 , 2 8 -
0,32 МПа.
Система встроенной диагностики содержит диагностический
разъем 2, связанный электрической цепью с ЭБУ, контрольную
лампу и электрические цепи. Система EOBD (Europe-an On-board
diagnostics) обеспечивает регистрацию кодов неисправностей в
работе системы управления двигателем. Отдельные коды исполь-
зуют для диагностирования как системы управления, так систем,
влияющих на выброс ВВ. Коды неисправностей сохраняются для
дальнейшего использования при проведении диагностических
работ. Система впрыска снабжена схемой отключения EOBD,
исключающей ложное ее срабатывание. Такими условиями явля-
ются опорожнение топливного бака на величину более 80% от но-
минального объема, пуск двигателя при температуре окружающе-
го воздуха ниже -7°С, движение на высоте свыше 2500 м над
уровнем моря. Система имеет диагностическую функцию, преду-
преждающую водителя о неисправностях. Эту информацию мож-
но получить через диагностический разъем или по свету лампочки
двигателя.
Система впрыска автомобилей «Лада» приведена на рис. 1.17.
Современные автомобили семейства «Лада» оснащены тремя ва-
риантами двигателей ВАЗ-2111, снабженными системами рас-
пределенного впрыска топлива: GM; «Январь» («Январь-4, -4.1»,
«Январь-5, -5.1, -5.5.1») и Bosch (Bosch 1.5.4, 1.5.4 N и MP 7.0).
Принципиальных отличий между ЭБУ не существует. «АвтоВАЗ»
продолжает процесс совершенствования технологии изготовле-
ния и ужесточение требований международных стандартов. Пер-
вый вариант разработан совместно с фирмой GM и предназначен
50
21
Рис. 1.17. Функциональная схема системы электронного управления

двигателем автомобилей ВАЗ, соответствующих требованиям «Евро-3»
/ корпус воздушного фильтра; 2 - фильтрующий элемент; 3 - датчик
расхода воздуха; 4 - трубопровод подвода охлаждающей жидкости; 5 -
дроссельный патрубок; 6 - регулятор системы холостого хода; 7 - датчик
положения дроссельной заслонки; 8 - корпус датчика положения дрос-
сельной заслонки; 9 - трубопровод отвода охлаждающей жидкости; 10 -
длгчик фаз газораспределения; 11 - датчик температуры; 12 - д а т ч и к ох-
лаждающей жидкости; 13 - свеча зажигания; 14 - винт; 15 - регулятор
давления топлива; 16 - топливный фильтр; 17 - электрический бензино-
ц|.|й насос; 18 - топливный бак; 19 - реле топливного насоса; 20 - пробка
тиливного бака; 21 - реле вентилятора; 22 - сепаратор; 23 - гравитаци-
онный клапан; 24 - реле; 25 - клапан продувки адсорбера; 26 - адсорбер
продуктов сепарации; 2 7 - электрический вентилятор; 28 - сигнальная
лампа; 29 - диагностический разъем; 30 - аккумулятор; 31 - датчик не-
роиности дороги; 32 - замок зажигания; 33 - иммобилизатор; 34 - блок
управления; 35 - датчик КП; 36 - модуль зажигания; 37 - двигатель; 38 -
д.ичик детонации; 39 - диск синхронизации; 40 - датчик положения KB;
•I 1 выпускной трубопровод; 42 - управляющий датчик кислорода; 43 -
нейтрализатор; 44 - диагностический датчик кислорода
51
только для экспорта. Автомобиль оснащен нейтрализатором и ра-

ботает только на неэтилированном бензине. Второй вариант
предназначен для внутреннего рынка. Он оснащен системой рас-
пределенного впрыска с ЭБУ «Январь-4». Разъемы взаимозаме-
няемы с системой GM. Третий вариант связан с установкой систе-
мы впрыскивания фирмы Bosch. Разработана новая МКСУД, по-
зволившая увеличить мощность двигателя на 3,7 кВт. Система
оснащена новым ВТ, ресивером и распределительным валом с
более широкими фазами газораспределения.
Автомобили имеют внешнее сходство и вариант установки си-
стемы впрыска можно определить по заводской табличке. В обо-
значении автомобиля ВАЗ-21083-20-10 число 21083 означает
базовый двигатель, цифра 2 - 8 - клапанный двигатель с распре-
деленным впрыском топлива (РВТ), 0 - автомобиль с низкой па-
нелью приборов (или 1 - с высокой). Единица в хвостике означа-
ет, что автомобиль предназначен на экспорт, оснащен нейтра-
лизатором ОГ и системой впрыска фирмы GM, 0 - автомобиль
предназначен для внутреннего рынка, система РВТ отечественная.
Распределенную систему впрыска топлива фирмы Bosch обо-
значают цифрой 4 в концовке (ВАЗ-21083-24). Автомобиль осна-
щают высокой панелью. Автомобили «Лада Нива 1,7i» снабжены
системой центрального впрыска топлива и двигателем с рабочим
объемом 1,7 л с ЭБУ ITMS-6F. Автомобили «Лада Самара»
ВАЗ-21083, -21093, -21099 оснащены системой распределенного
впрыска топлива. Рабочий объем двигателя автомобилей «Жигу-
ли» ВАЗ-21081 равен 1,1 л; ВАЗ-2108, -2109 - 1,3 л. Последние
оборудованы системой распределенного впрыска топлива. Авто-
мобиль «Лада-110» оснащен двигателем 2112 с электронной сис-
темой управления «Январь-4» без нейтрализатора, автомобиль
«Лада-111» с двигателем 2111 - системой управления фирмы
Bosch 1.5.4 или «Январь-4» без нейтрализатора, автомобиль
«Лада-112» - двигателем 2112 с системой «Январь-4» без нейтра-
лизатора. Технические характеристики автомобилей семейства
«Лада» приведены в табл. 1.1.
ЭБН 17 подает топливо из бензинового бака 18 через подаю-
щий топливопровод и топливный фильтр 16 к ЭМФ 15 при посто-
янном давлении, поддерживаемом регулятором давления. Избы-
ток бензина возвращается в топливный бак 18 по обратной линии
топливопровода. ЭБН 17 выдает команду ЭМФ 15 на подачу топ-
лива в ВТ.
52
Таблица 1.1
Технические характеристики автомобилей семейства «Лада»
Автомобили «Лада»
Параметры
2110 21102 21103 2111
Снаряженная масса, кг 1010 1020 1035 1030
11олная масса, кг 1485 1495 1510 1530
Максимальная скорость, км/ч 165 170 175 165
Время разгона с переключе- 13,5 13,5 12,0 15,0
нием передач в диапазоне
0 100 км/ч, с
Выбег со скорости, м:
120 км/ч 1978 1978 1978 1978
50 км/ч 583 583 583 583
Контрольный расход топлива
при скорости, л/100 км:
90 км/ч 4,9 4,9 4,7 4,9
120 км/ч 6,3 6,3 6,0 6,3
Ездовой цикл 8,2 8,2 7,9 8,2
РХХ через каналы сообщен с додроссельным и задроссельным

пространством и электрической цепью с ЭБУ. Свеча зажигания
чпрез модуль зажигания сообщена электрической цепью с ЭБУ.
Датчик скорости автомобиля установлен на раздаточной ко-
робке между приводом спидометра и наконечником гибкого вала
привода спидометра, принцип его действия основан на эффекте
Холла. Датчик выдает на ЭБУ прямоугольные импульсы напря-
жения с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих
и о лес.
Воздушный поток через фильтрующий элемент и шланг по-
| tyiiaeT из воздушного фильтра во всасывающий патрубок, кор-
пус дроссельной заслонки и камеру повышенного давления. Ко-
личество поступающего воздуха определяется ДМРВ и регулиру-
• мся дроссельной заслонкой с помощью педали ее управления.
>1>У постоянно контролирует положение дроссельной заслонки и
пшонсивность ее перемещения с помощью потенциометрическо-
111 датчика, смонтированного на конце оси дроссельной заслонки.
При прокручивании KB двигателя со скоростью менее мини-
мальной ЭБУ обеспечивает увеличение длительности впрыска,
огмиащая горючую смесь. При этом педаль управления дроссе-
53
лем нажимать не следует. После запуска двигателя параметры

впрыска топлива определяют по датчикам массового расхода
воздуха (ДМРВ) и температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ).
Минимальную частоту вращения KB на режимах холостого
хода прогретого двигателя регулируют с помощью РХХ по
команде ЭБУ. В зависимости от нагрузки кондиционер, обогре-
ватель, антиобледенитель заднего стекла переводят в положе-
нии «Вкл» или «Выкл». Количество воздуха, поступающего через
перепускной воздухопровод вокруг дроссельной заслонки, ре-
гулируют путем срабатывания клапана, приводимого в дейст-
вие шаговым электродвигателем. Корпус дроссельной заслон-
ки имеет полость охлаждающей жидкости для нагрева перепу-
скного воздухопровода XX. Охлаждающую жидкость подводят
через входной патрубок, а удаляют через штуцер и выходной
патрубок по шлангу.
ЭБУ управления прекращает управление пневматическим
клапаном холостого хода при поступлении входного сигнала ско-
рости датчика скорости, смонтированного на КП.
Система впрыска топлива автомобиля «Лада-110» снабжена
ЭБУ «Январь-4». В ЭБУ от датчика и зубчатого диска поступает
информация о положении и частоте вращения KB, массовом рас-
ходе воздуха, температуре воздуха и охлаждающей жидкости,
положении дроссельной заслонки, содержании кислорода в ОГ
(с обратной связью), наличии детонации от датчика в двигателе,
напряжении в бортовой сети автомобиля, скорости автомобиля,
положении распределительного вала, запросе на включение кон-
диционера.
ЭБУ включает выходные цепи ЭМФ, различные реле и др. пу-
тем замыкания их на «массу» через выходные его транзисторы.
Единственным исключением является цепь реле ЭБН, на обмотку
которого ЭБУ подает напряжение 12 В. ЭБУ снабжен встроенной
системой диагностики, обеспечивающей распознавание дефек-
тов системы, предупреждая водителя через контрольную лампу
«Check Engine».
ЭБУ обрабатывает десять программ, заложенных при его из-
готовлении. В дальнейшем ЭБУ в нужный момент подает сигнал
на подачу топлива и обеспечивает его воспламенение при любом
режиме работы двигателя. Связующее звено получает информа-
цию отдатчиков, обрабатывает ее, приводя к привычному цифро-
вому виду. ЭБУ преобразует и выдает команды на исполнитель-
54
мыс механизмы (ЭМФ, антиблокировочная система (АБС) или

кондиционер).
Двигатель ВАЗ-2112 снабжен датчиком фаз, определяющим
момент конца такта сжатия в первом цилиндре. Топливо подают
. )МФ по цилиндрам в последовательности, соответствующей по-
рчдку зажигания в цилиндрах 1 - 3 - 4 - 2 .
Выключатель зажигания электрической цепью сообщен с ак-
!• у м у л я т о р н о й батареей и главным реле. Система управления со-
держит адсорбер с клапаном его продувки, сообщенным через
ишанг с трубопроводом, двухходовой клапан, сообщенный через
|ру6опровод с адсорбером, и гравитационный клапан, сообщен-
ный через трубопровод с предохранительным клапаном, датчик и
диа! ностическйй разъем. Сепаратор через трубопровод сообщен
I ьензиновым баком. Отличительные признаки, комплектация и
и мимозависимость компонентов систем управления двигателей
i емейства ВАЗ приведены в табл. 1.2.
Двигатель ВАЗ-2111 с системой распределенного впрыска
in иащен ЭБУ «М 1.5.4», устанавливаемым на автомобили семей-
I т а «Лада-110, -111, -21083, -21093 и 21099».
Двигатель ВАЗ-2112 разработан на базе двигателя мод. 2108
| пиместно с фирмой Porsche, снабжен 16-ю клапанами, двумя
распределительными валами и системой рецикуляции (РЦ),
имсег систему распределенного впрыска с возможностью кор-
I ><ции фаз.
Н-клапанные двигатели ВАЗ, имеющие разные системы, отли-
|.пон;я конструкцией распределительного вала, а также формой
и дниной канала ресивера, равной в ВАЗ-2108 - 370 мм, «Ла-
ма МО» - 300 мм. Характеристики автомобильных двигателей
• емейства ВАЗ-2111 и -2112 приведены в табл. 1.3.
н и 16-клапанные двигатели семейства ВАЗ оснащены отече-
' мн имыми свечами А17ДВРМ и АУ17ДВРМ. Составляющие ком-
i if нкч)ты системы впрыска производят на Саратовском, Калуж-
• him, Арзамаском и Уральском предприятиях. В г.Саратове выпу-
• l aioi пять компонентов системы фирмы Bosch, включая ЭМФ,
•I'll, ЭБУ, ДМРВ и кислорода. Значительную часть компонентов,
• "I миляющих системы впрыска, производит Калужское предпри-
ми!' аитоэлектронного оборудования ОАО «Автоэлектроника».
I у д а р с т в е н н о е унитарное предприятие «Калужский завод теле-
|р |(|нюй аппаратуры» (ФГУП КЗТА) освоило выпуск регуляторов
""inn а ого хода для двигателей ВАЗ. Производство шаговых дви-
СП
о
Т а б л и ц а 1.2
Комплектация и взаимозаменяемость элементов двигателей ВАЗ
Модель автомобиля (двигателя)

Компоненты 0
ВАЗ-2111 ВАЗ-2112 §
Контроллер GM «Январь-4» «М 1.5.4» «М 1.5.4N» «М 1.5.4N» MP-7.0 «Январь- «М 1.5.4N» «М 1.5.4N» 3
или «Ян- или «Ян- 4.1» или «Ян-
варь-5.1» варь-5.1» варь-5.1.2» 1
Модель 2111-14 2111-14 2111-14 2111-14 2111-14 2111-14 2112-14
а
2112-14 2111-14
контроллера 11020-20 11020-22 11020-22 11020-60 11020-70 11020-40 11020-0 1102-0-40 11020-70 1
или 2111-14 или 2111-14 1 или или
11020-61 11020-71 2112-14 2111-14
1102-0-41 11020-71
1
Нейтрализатор Есть Нет Нет Есть Нет Есть Нет Есть Нет
Датчик GM AFS-62 Нет Нет Bosch Нет Bosch Нет Bosch Нет
2
кислорода или Bosch LHS-25 LHS-25 LHS-25 I
LHS-24 0
а
Датчик Круглый Прямо- Прямо- Круглый Прямоугольный б
скорости угольный угольный ь
(разъем) или круглый а
Датчик Резонанс- Широко- Резонанс- Широкополосный 1
детонации ный полосный ный
Распредели- 2108 2110 2112 I
тельный вал C
D
%
и рессивер
Таблица 1.3
Характеристики автомобильных двигателей ВАЗ
Модель двигателя ВАЗ

Параметры
2110 2111 2112
I ип двигателя Система распределенного впрыскивания
Число/тип цилиндров 4/рядный 4/рядный 4/рядный
Рабочий объем, л 1,499 1,499 1,499
Диаметр цилиндра 82x71 82x71 82x71
и ход поршня, мм
Количество клапанов
>i;i цилиндр
Степень сжатия 9,8 9,8 10,5
Максимальная 54 (5600)* 58 (4800)* 68 (5600)*
мощность, кВт
Максимальный 103,9 (3500)* 115,7 (2900)* 128,3 (3800)*
крутящий момент, Н м
Удельный расход 260 255 247
т п л и в а , г/кВт ч
Минимальная частота 750-800 800-850 800-850
ираидения KB на режиме
холостого хода, мин - 1
Порядок работы 1-3-4-2 1-3-4-2 1-3-4-2
цилиндров
Октановое число 92 92 95
т п л и в а (04), не менее
' В скобках указано значение частоты вращения KB (мин-'), при котором рассмот-
рен параметр максимальной мощности и максимального крутящего момента.
к н е л е й РХХ осуществляется по лицензии, купленной у итальян-

ской фирмы Olivetti. В г.Арзамасе освоен выпуск датчика положе-
ния дроссельной заслонки.
Датчик детонации изготавливают на Уральском электромеха-
ническом заводе. В отличие от аналога (Bosch) детали выполнены
рыжего цвета. Комплектующие ЭМФ выпускаются Самарским за-
подом им. Масленникова (ЗИМ) и Старооскольским заводом.
Для автомобилей семейства «Волга» ГАЗ-3110 ОАО «ЗМЗ»
оспоено производство нового двигателя модели ЗМЗ-4062.10 с
диумя верхними распределительными валиками, оборудованного
системой впрыска топлива с электронным управлением. Двига-
н'ль ЗМЗ-4062.10 бензиновый с рабочим объемом 2,3 л, 16-кла-
57
панный, четырехцилиндровый, рядный, снабжен КМСУД мощ-

ностью 110,2 кВт со степенью сжатия 9,3. Двигатели семейства
ЗМЗ-406.10 имеют по четыре клапана на каждый цилиндр (два впу-
скных и два выпускных). Впускные клапаны приводятся в действие
левым (при виде спереди) распределительным валом, а выпуск-
ные - правым. Двухступенчатый привод распределительных ва-
лов осуществляется двухрядными втулочными цепями с числом
звеньев 70 в нижней ступени и 90 - в верхней.
Одна группа датчиков системы впрыска необходима для сбо-
ра информации о расходе воздуха, а другая для синхронизации
положения коленчатого и распределительного валов. Датчик фа-
зы размещен в задней части головки блока цилиндров с левой его
стороны.
При прокручивании KB двигателя со скоростью ниже мини-
мальной ЭБУ увеличивает длительность импульса, обогащая го-
рючую смесь. После пуска двигателя расход впрыскиваемого
топлива определяют по параметрам ДМРВ и ДТОЖ.
При правильной сборке привода распределительных валов
при положении поршня первого цилиндра в ВМТ такта сжатия
риска на звездочке KB двигателя должна совпадать с выступом на
крышке цепи (метка М). Метки на звездочках распределительных
валов должны быть расположены горизонтально, направлены в
разные стороны и совпадать с верхней плоскостью головки ци-
линдров. Риска на звездочке промежуточного вала должна совпа-
дать с установочной меткой М2 на блоке цилиндров.
При таком положении валов напротив середины сердечника
датчика положения коленчатого вала будет находиться середина
20-го зуба диска синхронизации. Диск синхронизации представ-
ляет собой зубчатое колесо с 58-ю равноудаленными (через 6°)
впадинами. Для синхронизации два зуба отсутствуют. Номер зуба
на диске синхронизации отсчитывается против часовой стрелки
от места пропуска двух зубьев.
Первоначально автомобили семейства «Волга» ГАЗ-ЗПО бы-
ли оборудованы ЭБУ «Микас 5.3» с 8-разрядным микропроцессо-
ром фирмы Siemens. В дальнейшем автомобиль «Волга» ГАЗ-3110
был оснащен ЭБУ «Микас 5.4», разработанным на основе совре-
менной элементной базы отечественной фирмой НПП «Элкар».
Система питания автомобиля «Волга» ГАЗ-Э110 (рис. 1.18)
содержит ЭБН 22, сообщенный через трубопровод высокого дав-
ления 21 с бензиновым баком 20, впускной трубопровод 10, воз-
58
Рис. 1.18. Функциональная схема системы электронного управления

двигателя автомобиля «Волга» ГАЗ-ЗПО
I датчик детонации; 2 - выпускной трубопровод; 3 - кислородный дат-
чик; 4 - датчик положения распределительного вала; 5 - свеча зажигания;
<> катушка зажигания; 7 - форсунка; 8 - регулятор давления топлива; 9 -
( исдинительный трубопровод; 10 - впускной трубопровод; 11 - дроссель-
ный патрубок; 12 - винт регулировки СО; 13 - дроссельная заслонка; 14-
| осдинительный чехол; 15 - потенциометр; 16 - расходомер воздуха; 17-
ш(!к1рический разъем; 18 - трубопровод подачи топлива; 19 - трубопро-
ш>д слива топлива; 20 - бензиновый бак; 21 - трубопровод; 22 - ЭБН; 23
i опливный фильтр; 24 - додроссельное пространство; 25 - регулятор
• илостого хода; 26 - задроссельное пространство; 2 7 - датчик положения
дроссельной заслонки; 28 - датчик температуры; 29 - воздушный реси-
ш'р; 30 - воздушный патрубок; 31 - впускной клапан; 32 - датчик темпе-
р.пуры охлаждающей жидкости; 33 - датчик частоты вращения и положе-
ния KB; 34 - ЭБУ; 35 - зубчатый венец диска синхронизации
душный патрубок 30 и топливный трубопровод с регулятором дав-

ши шя топлива 8. Впускной трубопровод 10 включает дроссельный
и. п рубок 11 с додроссельным 24 и задроссельным 26 простран-
I т о м и воздушные патрубки 30, отлитые из алюминиевого спла-
йн и соединенные между собой через паронитовую прокладку
м'.пью шпильками.
Клапан ЭПХХ представляет собой дозирующее устройство,
расположенное на моторном щите. Воздушные каналы патрубка
id имеют одинаковую длину, форму и сечение для каждого ци-
мимдра. К фланцу ВТ 10 через паронитовую прокладку четырьмя
59
болтами крепят дроссельный патрубок 11, в котором на горизон-

тальной о с и установлена дроссельная (воздушная) заслонка 13.
Корпус дроссельного патрубка снабжен двумя нижними и дву-
мя верхними штуцерами. К нижним штуцерам подключены шланги
подвода и отвода охлаждающей жидкости, обеспечивающие по-
догрев корпуса дросселя. Один из верхних штуцеров служит для
подключения трубки вентиляции картера двигателя, а другой -
для подключения трубопроводов подачи воздуха.
Воздух поступает в уравнительную полость ВТ 10 и равно-
м е р н о распределяется по отдельным воздушным патрубкам 30.
РХХ 25 через электрическую цепь обеспечивает подачу воздуха
независимо от положения д р о с с е л ь н о й заслонки. Устройство
поддерживает повышенную частоту вращения KB при прогреве
двигателя, избавляя водителя на режимах XX от необходимости
следить за этим процессом.
Система зажигания двигателей с электронным управлением
позволяет изменять величину угла опережения зажигания по оп-
тимальному закону по сравнению с традиционным управлением.
Управление работой двигателя осуществляют исполнительные ме-
ханизмы, обеспечивающие через Э М Ф подачу топлива в двигатель.
В зависимости от входных параметров наиболее ш и р о к о е
применение получили системы, входными параметрами которых
являются давление (разрежение) в ВТ, частота вращения KB дви-
гателя и положение дроссельной заслонки.
Система питания двигателя З М З - 4 0 6 2 . 1 0 содержит механи-
ческие и электрические элементы. В механической части нахо-
дится ЭБН, фильтр тонкой очистки топлива (ФТО), топливная
рампа, Э М Ф , регулятор давления топлива, система улавливания
паров бензина (СУПБ) и нейтрализатор ОГ. Электрическая часть
содержит набор базовых датчиков режимов работы (частоты вра-
щения KB двигателя и нагрузки) и корректирующих датчиков -
температуры охлаждающей жидкости, с к о р о с т и движения, массо-
вого расхода воздуха и дроссельной заслонки.
На воздушном патрубке двумя болтами закреплен топливный
трубопровод с установленными в нем четырьмя Э М Ф 7. Уплотне-
ние Э М Ф в отверстиях топливного провода и воздушного патруб-
ка обеспечивается с помощью резиновых колец круглого сечения.
Концы Э М Ф входят в отверстия воздушного патрубка 30. Ф о р -
сунки размещены на впускном патрубке с правой стороны под ре-
сивером. Число Э М Ф в системах распределенного впрыска соот-
60
Гпава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности
т м с т в у е т числу цилиндров двигателя. Уплотнение Э М Ф в отвер-

г ш и х топливного провода и воздушного патрубка обеспечивается
| помощью резиновых колец круглого сечения.
Топливо из бака 20 подается в ЭБН 22 и под давлением посту-
пае г сначала к фильтру тонкой очистки 23, а затем к распредели-
п'ньному трубопроводу. Ф и л ь т р 23 устанавливают на передней
ы е п к е кабины в подкапотном пространстве.
Система управления двигателем содержит датчик угловых
импульсов 33 начала отсчета и частоты вращения KB двигателя,
размещенный над зубчатым венцом 35 д и с к а синхронизации, дат-
чик рециркуляции ОГ и РХХ 25, размещенный на дроссельном
I ни рубке 11 ресивера.
Э л е к т р о н н ы й блок 34 с н а б ж е н в с т р о е н н ы м к о м м у т а т о р о м
шжигания, разработанным на базе однокристальной Э В М с испо-
ш . ю в а н и е м перспективной элементной базы, и размещен под
панелью приборов на правой стороне. ЭБУ работоспособен в
диапазоне напряжения бортовой сети 6 - 1 6 В и з а щ и щ е н от пере-
напряжения. Д л я улучшения качества ОГ цилиндры двигателя со-
пгмцены между с о б о й патрубками от каждого цилиндра по схеме
I 4 и 2 - 3 . На режиме XX и малых нагрузках воздух поступает че-
рна РХХ непосредственно к впускным клапанам.
Корректировку длительности управляющих импульсов осущест-
ммнюг в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и воз-
духа на впуске, сигнала А,-зонда, а также датчика температуры ОГ.
ЭБУ управляет работой РХХ, р е ж и м а м и пуска и прогрева
/ценителя, обеспечивая заданную частоту вращения KB на этих
Режимах.
Кронштейн наконечника трубки троса управления дроссель-
ной ааслонкой закреплен с помощью двух болтов на корпусе ВТ.
П М Ф размещают сверху каждого впускного клапана двигате-
ли Калиброванное отверстие Э М Ф закрывается иглой, управляе-
мой с помощью соленоида, плунжер которого втягивается при
i i p o i е к а н и и тока через его обмотку. После прекращения электри-
мн кого импульса игла под действием пружины вновь опускается
и >акрывает отверстие, прекращая подачу топлива.
11ижние (выходные) элементы Э М Ф через уплотняющие коль-
ни находятся в специальных гнездах в ВТ, обеспечивая размеще-
нии сопла Э М Ф в зоне над впускными клапанами.
I опливный трубопровод выполняет роль демпфера ВТ, умень-
шим колебания давления топлива в зоне р а с п о л о ж е н и я Э М Ф ,
61
в о з н и к а ю щ и е и з - з а импульсного характера открытия и их з а к р ы -

тия. Абсолютная величина давления топлива в т р у б о п р о в о д е не
з а в и с и т от р е ж и м а работы двигателя. Разность между абсолют-
ным давлением топлива в с и с т е м е и а б с о л ю т н ы м д а в л е н и е м
воздуха в ВТ за д р о с с е л ь н о й з а с л о н к о й п о д д е р ж и в а е т с я посто-
янной 0,3 МПа.
Топливный трубопровод снабжен входным и выходным участ-
ками, регулятором давления 8, размещенным на выходном участ-
ке и с о о б щ е н н ы м через сливной трубопровод 19 с бензиновым
баком 20 и четырьмя Э М Ф 7.
Регулятор 8 давления топлива перепускает часть топлива об-
ратно в бензиновый бак 20 по трубопроводу 19. ВТ 10 представля-
ет собой емкость подобранного объема. Газопровод в сборе кре-
пят через прокладку к головке блока цилиндров. К фланцу ВТ через
прокладку четырьмя болтами крепят дроссельный патрубок 11.
ВТ 10 снабжен дроссельным патрубком 11с размещенной в
нем на горизонтальной оси воздушной заслонкой 13 и кинемати-
чески связанной с педалью управления. На корпусе дроссельного
патрубка 11 установлен датчик 27 положения дроссельной за-
слонки (ДПДЗ), подвижная часть которого соединена с осью
дроссельной заслонки. На корпусе ВТ 10 размещен РХХ 25, а так-
же кронштейн наконечника трубки троса управления дроссельной
заслонкой.
ЭБН 22 включает электрический двигатель постоянного тока с
п о с т о я н н ы м и м а г н и т а м и и нагнетательный узел ЭБН, п р о и з в о -
дительность к о т о р о г о составляет 50 л/ч топлива при давлении
0,3 МПа. Редукционный клапан ЭБН размещен на топливном тру-
бопроводе рядом с четвертым цилиндром. Электрический двига-
тель ЭБН получает питание через реле только при работающем
двигателе.
ЭБН 22 подает топливо из топливного бака 20 через трубо-
провод 21 и топливный фильтр 23 и направляет его к Э М Ф . Регу-
лятор 8 давления поддерживает в ВТ постоянное давление.
Количество поступающего воздуха определяют Д М Р В и регу-
лируют его расход при п о м о щ и дроссельной заслонки, связанной
с педалью управления. Воздух поступает из воздушного фильтра
через расходомер 16, гибкий соединительный чехол 14, корпус
дроссельной заслонки и камеру повышенного давления. Расходо-
мер 16 снабжен Д М Р В и размещен на шланге между воздушным
фильтром и ВТ.
62
Управление работой двигателя обеспечивают исполнитель-

ные: механизмы. Блок управления постоянно контролирует поло-
+ 1пие дроссельной заслонки и интенсивность ее перемещения с
помощью датчика 27, смонтированного на конце оси дроссельной
и с п о н к и . При прокручивании KB двигателя со скоростью ниже
минимальной ЭБУ увеличивает длительность импульса, обогащая
11 >| ночую смесь. После пуска двигателя расход впрыскиваемого
i и| iпива определяют по параметрам Д М Р В и ДТОЖ.
Система впрыска топлива обеспечивает подачу необходимого
п о количества в цилиндры двигателя на всех рабочих режимах с
помощью четырех Э М Ф 7, установленных в ВТ. Технические ха-
р.каеристики двигателей семейства З М З - 4 0 6 2 . 1 0 с электронным
I'.определенным впрыском приведены в табл. 1.4.
Большинство автомобилей «Волга» ГАЭ-3110 оснащено со-
временными 16-клапанными двигателями 3 M 3 - 4 0 6 3 . 1 0 . Систе-
мой зажигания управляет ЭБУ «Микас 5.4», разработанный М о с -
>• опокой фирмой НПП «Элкар». Кроме ЭБУ в систему входят две
ь н у ш к и зажигания, четыре датчика и электромагнитный клапан
принудительного холостого хода (ЭПХХ).
Перспективный двигатель З М З - 4 0 5 2 предназначен для авто-
моЬиля «Волга» ГАЭ-3111 и оснащен системой электронного
мпрыска с ЭБУ «Микас 7.1».
Вместо 8-разрядного процессора фирмы Siemens в «Автроне»
применен 16-разрядный процессор Intel. Применение электрон-
н о ю блока «Автрон» более перспективно по сравнению с ЭБУ
Микас». Функциональные блоки взаимозаменяемые, но только
последние их модификации «Микас 5.4» и «Автрон М.1.5.4», ЭБУ
Микас 5.3» снабжен переходником под разъемы современной
| и с ! е м ы питания.
Система питания автомобиля «Волга» ГАЭ-3110 снабжена ЭБУ
поколения «Микас 7.1», обеспечивающим выполнение
норм «Евро-3». Электронный блок способен распознать все воз-
никающие неисправности в цепях исполнительных устройств
(. >МФ или реле). ЭБУ «Автрон» выпускает Старооскольский завод.
Ииход из строя датчика положения KB двигателя не позволяет
ому продолжить работу.
Блок управления «Автрон» имеет два режима работы. При на-
+ .11 ии на педаль управления дросселем ЭБУ обеспечивает пере-
•од из обычного алгоритма в спортивный. При выключении зажи-
I .шин ЭБУ возвращает в обратный режим.
63
Таблица 1.4
Параметры двигателей семейства ЗМЗ-4062
Модель двигателя «ЗМЗ»

Параметры
4026.10 4062.10 4063.10 4052.10
Число/тип цилиндров 4/рядный
Рабочий объем, л 2,445 2,3 2,3 2,5
Диаметр цилиндра 92x92 92x86 92x86 95,5x86
и ход поршня, мм
Степень сжатия 8,2 9,3 9,5 9,3
Количество клапанов 4 4 4 4
на один цилиндр
Максимальная мощ- 73,5/100* 110/150 90/125 114/155
ность (кВт/л.с) при
частоте вращения KB
5000 мин"1
Максимальный крутя- 182,46/ 206/21 191,3/ 215,8/22
щий момент Н-мДкгс м) 18,6" 19,53***
при частоте вращения
KB 4000 мин"1
Удельный расход топ- 292 (215) 252 (185) 265 (195) 258,4 (190)
лива, г/кВт-ч (г/л.с)
Порядок работы 1-3- 4 - 2
цилиндров двигателя
Расход масла на угар 0,3
от расхода топлива, %
Система вентиляции Закрытая, принудительная, действующая
картера за счет разрежения в ВТ
Система рециркуляции Подача части ОГ в ВТ на режимах
частичных нагрузок
Минимальная частота 700 - 8 0 0
вращения KB, мин -1
Топливо:
основное АИ-93 АИ-93 АИ-93 АИ-93
дублирующее А-92 А-92 А-92 А-92
Масса, кг 187 187 187 190
* При частоте вращения KB 4500 мин - 1 .

*" При частоте вращения KB 2500 мин - 1 .
" " При частоте вращения KB 5000 мин - 1 .
64
Параметры работы двигателя автомобиля «Волга» ГАЗ-3110

с различными электронными блоками
Система управления «Микас 5.4» «Автрон М.1.5.4»
Концентрация вредных
веществ в ОГ при ездовом
(горячем) цикле, г/исп:
СО 23,52 24,03
CmHn 4,68 5,06
NOx 8,98 4,79
То же на режимах XX
при минимальной частоте
вращения KB 750 мин 1 :
СО, % 0,55-0,60 0,50-0,60
СтНп, р р т 180-90 220-226
То же, при 3200 мин -1 :
СО, % 0,19-0,20 0,25-0,27
СтНп, р р т 53-55 70
Время разгона (с)
на четвертой передаче
в диапазоне 40-100 км/ч . . . . 16,50 16,17
(л/100 км) при скорости:
90 км/ч 8,80 8,36
120 км/ч 11,80 9,26
Ездовой цикл 14,78 15,00
Микропроцессорная система управления двигателем

VA3-3159 автомобиля семейства «УАЗ» (система УАЗ) приведена
п. I рис. 1.19. ОАО «ПУАЗ» разработал новую серию модельного
ряда автомобилей ПУАЭ-3160 и УАЭ-3165, соответствующих тре-
ти т а н и я м правил R83-02B. На автомобилях установлен двигатель
IM3-409.10 объемом 2,7 л.
Система питания включает два топливных бака 17 и 18, снаб-
женных ограничителем заправки 8 топлива. Погруженный топлив-
ш,in насос 5, размещенный в левом баке, снабжен указателем
уроиня топлива. В системе применяют два типа фильтров: фильтр
•I представляет собой сетчатый фильтр, устанавливаемый непо-
| родственно в топливном заборнике, фильтр тонкой очистки 19
иьсспечивает тонкую фильтрацию топлива, установлен после на-
i пса и выполнен неразборным. Струйный насос 72 о б е с п е ч и в а е т
а в т о м а т и ч е с к у ю п е р е к а ч к у т о п л и в а из п р а в о г о бака в л е в ы й .
65
12
10 11^ к-13 14
18 17 г€^ 6 1 5
Алгоритм управления двигателем с обратной связью по со-

ставу смеси и с учетом продувки адсорбера. Микропроцессорная
система управления включает оборудование ОАО НПП «Элкар»
(для ЭБУ «Микас») и ОАО «Автрон» (ЭБУ «СОАТЭ-Автрон»). Резуль-
таты испытаний автомобилей семейства УАЗ приведены в табл. 1.5.
А в т о м о б и л ь УАЭ-316051 о с н а щ е н д в и г а т е л е м У М З - 4 2 1 3 . 1 0
(1/„ = 2,89 л, мощность 75 кВт, 8 клапанов) производства АО «Вол-
ж с к и е моторы» с системой ЭСУД и 5-ступенчатой КП.
Автомобиль УАЭ-31514 оснащен двигателем УМЗ-420.10
(Vh = 2,445 л, мощность 90 л.е., 8 клапанов) производства АО «Вол-
жские моторы» с системой ЭСУД и 5- и 4-ступенчатой КП.
66
Рис. 1.19. Микропроцессорная система управления двигателем

автомобиля УАЗ (система УАЗ-3159 «Барс»)
1 - адсорбер; 2 - атмосферный штуцер; 3 - клапан продувки адсорбера;
4 - фильтр электрического бензинового насоса; 5 - электрический бен-
зиновый насос; 6 - заправочная горловина; 7 - пробка бензинового ба-
ка; 8 - трубопровод ограничителя заправки бензинового бака; 9 - проду-
вочная магистраль; 10 - соединительный трубопровод; 11 - трубопровод
подачи топлива; 12 - струйный насос; 13 - клапан бензобака; 14 - герме-
тичная пробка топливного бака; 15 - фильтр; 16 - регулятор давления
топлива; 17 - дополнительный топливный бак; 18 - основной топливный
бак; 19 - фильтр тонкой очистки топлива; 20 - форсунка (условно); 21 -
свеча зажигания; 22 - катушки зажигания; 23 - трубопровод подачи топ-
лива; 24 - вакуумный трубопровод; 25 - топливная рампа; 26 - трубопро-
вод; 27 - датчик положения дроссельной заслонки; 28 - педаль управле-
ния дроссельной заслонкой; 29 - блок управления; 30 - головка блока;
31 - датчик детонации; 32 - рабочая форсунка; 33 - датчик температуры
воздуха; 34 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 35 - свеча за-
жигания; 36 - датчик положения распределительного вала; 37 - диск син-
хронизации; 38 - датчик частоты и положения KB; 39 - датчик кислорода;
40 - каталитический нейтрализатор; 41 - регулятор холостого хода; 42 -
ресивер впускного трубопровода; 43 - воздушная заслонка; 44 - додрос-
сельное устройство; 45 - винт регулировки токсичности ОГ; 46 - электри-
ческая цепь; 47 - датчик массового расхода воздуха; 48 - воздушный
фильтр; 49 - соединительная магистраль
< •
Таблица 1.5
Результаты испытаний автомобилей семейства УАЗ
Токсичность ОГ, г/км Испаре- Расход

Автомобиль, ния угле-
CnHm+ топлива,
двигатель СО QiH m NOx водоро-
+NOx л/100 км
дов, г/исп
УАЗ-З16051 0,48 0,106 0,10 0,206 0,83 12,8
УМЗ-4213.10
Vh = 2,89 л
УАЗ-31514
УМЗ-420.10
Vh = 2,445 л
5-ступенчатая КП 3,351 0,194 0,328 0,522 0,271 13,19
4-ступенчатая КП 1,186 0,133 0,282 0,415 0,271 14,50
УАЗ-31539 1,19 0,207 1,01 1,217 1,37 12,1
ЗМЗ-409.10
Vh = 2,70 л
Требования 5,00 0,70 2,0
R83-04 («Евро-2»)
67
Автомобиль УАЭ-31539 оснащен двигателем З М З - 4 0 9 . 1 0

(Vh - 2,7 л, мощность 95 кВт, 16 клапанов) производства ОАО «За-
волжский моторный завод» с системой ЭСУД и 5-ступенчатой КП.
ЭБУ типа «Микас 7.2» установлен в салоне автомобиля со сто-
роны пассажира на щитке передка под панелью приборов. Д П К В
находится спереди на двигателе рядом с зубчатым д и с к о м с и н -
х р о н и з а ц и и в приливе передней к р ы ш к и р а с п р е д е л и т е л ь н о г о
вала. Номинальный зазор между торцом датчика и з у б о м д и с к а
синхронизации должен быть в пределах 0 , 5 - 1 , 2 мм. ДПРВ 36
устанавливается на двигателе с левой стороны сзади в приливе
головки блока цилиндров у четвертого цилиндра со стороны вы-
пускного трубопровода. Номинальный зазор между т о р ц о м датчи-
ка и штифтом-отметчиком должен быть в пределах 0 , 5 - 1 , 2 мм.
Регулятор дополнительного воздуха крепится с одной сторо-
ны к дроссельному устройству двумя винтами. К выходному шту-
церу регулятора проводится резиновый шланг от ресивера. ДТОЖ
устанавливается на корпусе термостата, датчик температуры - на
блоке ц и л и н д р о в с п р а в а п е р е д р е с и в е р о м , датчик д а в л е н и я
топлива - на топливной рампе, датчик кислорода - в системе вы-
пуска ОГ на приемной трубе глушителя перед нейтрализатором.
Четыре топливные Э М Ф устанавливаются сверху справа на двига-
теле в специальные седла-отверстия на ВТ и прижимаются топ-
ливной рампой через уплотнительные кольца.
ЭБН находится на левом лонжероне рамы и сообщается од-
н и м резиновым шлангом с фильтром-отстойником, а вторым - с
фильтром тонкой очистки топлива, расположенным под капотом.
Электродвигатель ЭБН охлаждается проходящим потоком топли-
ва, во избежание его выхода из строя допускается включать ЭБН
при отсутствии в магистрали или баках топлива на время не более
2 мин. В новых конструкциях автомобилей ЭБН 5 размещен в
основном топливном баке 18.
Регулятор давления топлива находится с правой с т о р о н ы
двигателя на т о п л и в н о м т р у б о п р о в о д е форсунок с з а д и . Струй-
ный насос 12 з а к р е п л е н на топливных шлангах у левого л о н ж е р о -
на р а м ы . Д р о с с е л ь н о е у с т р о й с т в о к р е п я т к в х о д н о м у фланцу
ресивера ВТ.
Главное реле включается ЭБУ и предназначено для подачи
напряжения бортовой сети на все основные элементы системы
управления двигателем. Силовая цепь главного реле, идущая от
аккумулятора, защищена от коротких замыканий на массу жгуто-
68
мим плавким предохранителем на 20 А. Одновременно цепь зажи-

|.1пия з а щ и щ е н а от коротких замыканий на «массу» плавким пре-
дохранителем на 10 А. Предохранители устанавливаются в колод-
eo и крепятся так: 20 А - к главному реле и 10 А - к реле ЭБН.
I манное реле крепится на щитке передка над двигателем, рядом с
реле ЭБН, находящимся над главным реле. Катушки зажигания
размещаются на крышке коромысел двигателя.
Контрольная лампа диагностики двигателя (диагностическая
пампа) установлена в блоке контрольных ламп приборов автомо-
пимя. Разъем диагностический служит для осуществления режи-
ма самодиагностики блока управления и для подключения
| редств автоматизированной внешней диагностики и программи-
рования системы управления двигателя, он находится под капо-
|пм на щитке передка слева и закрывается защитной крышкой.
Нейтрализатор устанавливается в системе выпуска ОГ сразу по-
с /к; приемных труб (перед глушителем и резонатором).
Система «К-Jetronic». На автомобильном т р а н с п о р т е до
1'iHO г. наибольшее р а с п р о с т р а н е н и е получили механические
I п о е м ы управления в з а в и с и м о с т и от величины расхода возду-
ха Система впрыска топлива «К-Jetronic» представляет с о б о й
механическую многоточечную систему, о с у щ е с т в л я ю щ у ю непре-
рывное д о з и р о в а н и е топлива, п р о п о р ц и о н а л ь н о е количеству
ноадуха при такте впуска (рис. 1.20). Система «К-Jetronic» пери-
одически в п р ы с к и в а е т отмеренную д о з у топлива в зону п е р е д
впускными клапанами каждого цилиндра. Ф о р с у н к и открываются
н ш о м а т и ч е с к и при о п р е д е л е н н о м давлении и непрерывно впры-
| ьииают распыленное топливо в ВТ п е р е д к а ж д ы м ц и л и н д р о м .
I 'i4 улятор состава с м е с и с о с т о и т из расходомера воздуха и рас-
пределителя топлива.
Для измерения расхода воздуха используют расходомер в ви-
де пластины, размещенной в ВТ. Пластина связана с плунжером с
помощью рычажной системы, обеспечивающей пропорциональ-
ное их перемещение. При увеличении расхода воздуха пластина
перемещается и перемещает плунжер таким образом, что пло-
щадь проходного сечения увеличивается и увеличивается расход
нншива.
Ноздух, поступающий в двигатель, проходит через расходо-
мер ?8 и смещает напорный д и с к 7. Величина отклонения датчика
о положения покоя является мерой количества воздуха. Управля-
ющий поршень 11 в распределителе топлива 9 перемещается под
69
Рис. 1.20. Функциональная схема системы «К-Jetronic»

1 - термический временной датчик; 2 - рабочая форсунка; 3 - впускной
трубопровод; 4 - соединительный трубопровод; 5 - дроссельная заслон-
ка; 6 - клапан дополнительного воздуха; 7 - напорный диск; 8 - верхняя
часть камеры; 9 - дозатор-распределитель топлива; 10- трубопровод по-
дачи топлива; 11 - управляющий распределительный плунжер; 12 - тру-
бопровод подачи топлива к рабочим форсункам; 13 - трубопровод подачи
топлива; 14 - нагнетательный трубопровод; 15 - регулятор подачи топли-
ва; 16 - дозатор топлива; 17 - регулятор давления с толкающим клапа-
ном; 18 - трубопровод возврата топлива; 19 - топливный бак; 20 - рычаг;
21 - регулировочный винт; 22 - трубопровод подачи топлива пусковой
форсункой; 23 - трубопровод; 24 ~ топливный фильтр; 25 - топливный ак-
кумулятор; 26 - трубопровод; 27 - топливный насос; 28 - расходомер
воздуха; 29 - регулировочный винт; 30 - пусковая форсунка; 31 - реле
электрического бензинового насоса; 32 - прерыватель-распределитель;
33 - выключатель зажигания; 34 - аккумуляторная батарея
воздействием качающегося рычага 20 д и с к а расходомера. На ре-

жимах XX и полной нагрузки двигателя воздушный поток обладает
большой степенью пульсаций, что вызывает колебания пластины
воздушного датчика. Д л я сглаживания таких колебаний управляю-
щий поршень распределителя топлива сообщается с надпоршне-
вой полостью, заполненной топливом под давлением. Перемеще-
70
нио управляющего поршня вверх вызывает перетекание топлива

через ограничитель в магистраль управляющего давления.
Распределитель топлива установлен на фланце расходомера.
Управляющий поршень распределителя опирается на регулируе-
мый ограничитель рычага пластины датчика. В процессе работы
к н ш и в о , проходящее через топливный аккумулятор 25, после
|м аановки двигателя сохраняет на определенное время величину
рабочего давление.
Расходомер воздуха представляет с о б о й п р и б о р с п р е ц и з и -
онным устройством. Напорный д и с к очень л е г к и й (толщина 1 мм,
диаметр - 100 мм) и крепится к рычагу, снабженному баланси-
ром для у р а в н о в е ш и в а н и я с и с т е м ы . На о с и в р а щ е н и я рычага
напорного д и с к а 7 з а к р е п л е н второй рычаг с роликом, находя-
щимся в н е п о с р е д с т в е н н о м контакте в нижней части плунжера
доаатора-распределителя. Наличие дополнительного рычага с
poi улировочным винтом позволяет изменять относительное по-
ложение рычагов, напорного д и с к а и у п о р н о г о ролика плунжера
распределителя.
Микровыключатель в расходомере воздуха исключает вклю-
чение электрического бензинового насоса при включенном зажи-
1ании и неработающем двигателе. Взаимосвязь перемещений и
р.июга дифференциальных клапанов обеспечивают стехиометри-
41 (.кое соотношение воздуха и бензина в рабочей смеси.
Пневмомеханическая система работает по параметрам рас-
>ода воздуха и не учитывает особенностей протекания характери-
• Iик по частоте вращения КВ. Проходящий воздушный поток
I >(>еспечивает изменение положения подвижной пластины в рас-
ходомере воздуха. Топливный насос обеспечивает непрерывную
подачу топлива из бака в аккумулятор давления, позволяющий со-
"раиить необходимую величину давления в системе топливопода-
1п Д а л е е через фильтр тонкой очистки (ФТО) бензин поступает в
цо iaiop-распределитель, включающий в себя регулятор управля-
емо! о давления топлива и датчик расхода воздуха.
Дозатор-распределитель топлива соединен питающими топ-
пииными трубопроводами с пусковой и рабочей форсунками и
|ру|>опроводом слива топлива с топливным баком.
На верхнюю часть плунжера со стороны специального регуля-
lupa воздействует гидравлическое управляющее давление. В со-
чмичетвии с конкретным балансом сил распределительный плун-
+ i'p перемещается в вертикальном направлении в ту или иную
71
сторону. Д о з и р у ю щ а я кромка плунжера открывает подачу топлива

к форсункам через д о з и р у ю щ и е щели в стенках цилиндра.
Рабочие форсунки впрыскивают топливо распределительным
плунжером. Топливо в пусковую форсунку поступает из корректо-
ра состава смеси без дозирования. Эта форсунка управляется
т е р м и ч е с к и м временным реле с регулированием времени вклю-
чения во время пуска холодного двигателя. Регулятор управляю-
щего давления с нагреваемой биметаллической пластиной во
время пуска и прогрева двигателя обеспечивает снижение гид-
равлического давления, воздействующего на верхнюю часть рас-
пределительного плунжера дозатора. Благодаря этому во время
пуска и прогрева за счет большего смещения плунжера вверх в
двигатель поступает большее количество топлива.
Регулятор системного давления поддерживает величину дав-
ления топлива в системе постоянной и возвращает лишнее топли-
во в бак. Под действием необходимой величины давления откры-
ваются Э М Ф . Система управления обеспечивает необходимый
состав горючей с м е с и на различных режимах.
Топливная система содержит топливный бак 19, электриче-
ский топливный насос 27, поддерживающий давление топлива,
топливный аккумулятор 25, сглаживающий гидравлические удары
в системе, топливный фильтр 24, регулятор-распределитель топ-
лива 16, поддерживающий первичное давление в системе, и топ-
ливные форсунки.
Топливо под давлением поступает к форсункам, установлен-
ным перед впускными клапанами в ВТ. Ф о р с у н к а непрерывно рас-
пыляет топливо, поступающее под давлением. Давление (расход)
топлива зависит от нагрузки двигателя (от разрежения в ВТ) и от
температуры охлаждающей жидкости.
Количество поступающего воздуха непрерывно измеряется
расходомером. Количество впрыскиваемого топлива строго про-
порционально (1:14,7) величине поступающего воздуха (за иск-
лючением пуска холодного двигателя, работы под полной нагруз-
кой и т.д.) и регулируется дозатором-распределителем топлива.
Топливный насос 27 забирает топливо из бака 19 и подает его
под давлением около 0,5 МПа через топливный аакумулятор 25 и
фильтр 24 к дозатору-распределителю 9. В системе впрыска
дроссельная заслонка 5 регулирует только подачу чистого возду-
ха. Для установления требуемого соотношения между количест-
вом п о с т у п а ю щ е г о воздуха и количеством в п р ы с к и в а е м о г о топ-
72
H H I I . I используется расходомер воздуха с напорным д и с к о м 7 и
дп i.i ю р о м - р а с п р е д е л и т е л е м топлива 9.
Электрический бензиновый насос работает независимо от ча-
i inп>1 вращения KB двигателя. Он включается при включенном
шжи1ании и вращении КВ. ЭБН имеет двукратный запас по вели-
чине давления и пятикратный по расходу топлива.
15 системах с пневмомеханическим регулированием исполь-
iyi<H биметаллические элементы, воздействующие на органы до-
шронания на режимах пуска.
Система «КЕ-Jetronic» (рис. 1.21) разработана в 1982 г. и
представляет собой усовершенствованную механическую систе-
му. оснащенную электронными компонентами. Основное ее отли-
Рис. 1.21. Функциональная схема системы «КЕ-Jetronic»

/ шпливный бак; 2 - топливный насос; 3 - топливный аккумулятор; 4 -
минный фильтр; 5 - регулятор системного давления; 6 - клапан; 7 -
iрогидравлический регулятор управляющего давления; 8 - регулятор
п шнгния; 9 - распределитель топлива; 10 - рычаг; 11 - аккумуляторная
|,и.,р(;я; 12 - выключатель зажигания; 13 - электронный блок; 74-управ-
главное реле; 15 - распределитель зажигания; 76-Х-зонд; 17-
К' I г in к положения дроссельной заслонки; 18 - клапан дополнительного
духа; /9 - термовременной выключатель; 20 - пусковая форсунка; 21 -
рабочая форсунка; 22 - напорный диск
73
чие заключается в конструктивном изменении распределения

топлива. Электромагнитный привод обеспечивает управление ве-
личиной давления в дифференциальных клапанах. Исполнитель-
ная часть с и с т е м ы во м н о г о м повторяет систему « К - J e t r o n i c » .
Повышение точности достигнуто путем замены механического
регулятора в дозаторе электрогидравлическим регулятором дав-
ления топлива 7. Подчиняясь командам электронного блока 13,
регулятор давления поддерживает в магистралях требуемое дав-
ление, Х-зонд информирует ЭБУ о количестве свободного кисло-
рода в ОГ. Нарушение работоспособности Х-зонда сопровождает-
ся повышенным расходом топлива.
Система представляет собой дальнейшее развитие механи-
ческой системы «К» и позволяет оптимизировать точность д о з и -
рования топлива. Она использует принцип постоянного впрыска и
оснащена электронным блоком управления. На рычаге расходо-
мера воздуха установлен потенциометр (реостатный датчик) и
выключатель положения дроссельной заслонки. Потенциометр
через электрическую цепь сообщен с ЭБУ 13, поступающие элек-
трические сигналы информируют о положении напорного диска
22 расходомера воздуха.
Система включает ЭБН, накопитель топлива, топливный
фильтр, регулятор давления топлива в системе, д о з а т о р - р а с п р е -
делитель топлива, электрогидравлический регулятор управляю-
щего давления, пусковую форсунку, датчик Холла, Д П Д З , клапан
дополнительной подачи воздуха, термический датчик, термиче-
ское реле, потенциометр напорного диска и блок управления.
Основой этой системы является механико-гидравлическое
устройство управления впрыскиванием. Поток воздуха отклоняет
напорную пластину расхода воздуха, управляющую д о з и р у ю щ и м
плунжером. В зависимости от его положения регулируется сече-
ние дозирования профильных пазов. Основной функцией систе-
мы «КЕ» является дозирование топлива в зависимости от количе-
ства воздуха, поступающего в двигатель.
Дополнительная информация для управления электрогидрав-
лическим регулятором давления поступает от функциональных
датчиков, выходные сигналы которых обрабатывает ЭБУ. В ЭБУ
поступают сигналы от ^-зонда, преобразующиеся в команду для
регулятора управляющего давления. Основным параметром,
определяющим расход впрыскиваемого топлива, служит количе-
ство поступающего в двигатель воздуха.
74
Регулятор управляющего давления 7 представляет с о б о й

ш п м р и ч е с к и й клапан, управляемый электронным блоком 13.
I'nftoia системы дозирования определяется положением биме-
нишической пластины.
При разгоне автомобиля ЭБУ вырабатывает команды на уве-
личение подачи топлива на основе сигнала напряжения от потен-
циометра измерителя расхода воздуха, величина которого про-
Iнациональна с м е щ е н и ю напорного диска измерителя.
На режиме ПХХ (при отпускании педали дросселя) дроссель-
ная ласлонка возвращается в исходное состояние. ЭБУ получает
информацию о частоте вращения KB от встроенного в распреде-
н т е л ь зажигания датчика Холла. Если частота вращения действи-
цчи.но находится в пределах частоты вращения KB, при которой
дпижна прекращаться подача топлива на режиме ПХХ, то ЭБУ из-
меняет направление тока управления, проходящего через обмот-
i-y .жектрогидравлического регулятора давления. В результате
п н ю биметаллическая пружина отходит от седла, давление в
нижних камерах распределителя топлива поднимается почти до
т . п е н и я управляющего давления и пружины нижних камер диа-
фрагмы перекрывают каналы подачи топлива из верхних камер
распределителя к форсункам. М о м е н т прекращения подачи топ-
липа на режиме ПХХ определяется температурой охлаждающей
•идкости. При прогретом двигателе прекращение подачи топлива
происходит раньше, что позволяет избежать его повышенного
расхода.
Система «КЕ-Jetronic» представляет более с о в е р ш е н н у ю
| нему по сравнению с «К-Jetronic» и отличается в основном нали-
чием усовершенного ЭБУ и большим количеством датчиков и до-
полнительных с и с т е м , а т а к ж е к о н с т р у к т и в н ы м в ы п о л н е н и е м
pei улятора-распределителя, снабженного встроенным электро-
I идравлическим регулятором и управляемым ЭБУ. Она содержит
да п и к всасываемого воздуха, исполнительный механизм регули-
ропания качества с м е с и и регулятор давления. Датчик расхода
ни )духа соединен с плунжером и потенциометром, сигнал с кото-
poi о поступает в ЭБУ.
Система работает следующим образом. ЭБН 2 обеспечивает
нпдачу топлива из топливного бака 1 под давлением к дозато-
ру распределителю 9 через накопитель 3 и топливный фильтр 4.
И дозаторе-распределителе топливо поступает в верхние камеры
дифференциальных клапанов под давлением, измеряемым регу-
75
лятором 7 в зависимости от положения плунжера-распределите-

ля. Количество топлива, необходимое для приготовления т о п л и в -
ной с м е с и и п о д а ю щ е г о с я к Э М Ф , регулируется д и а ф р а г м о й
дифференциальных клапанов, находящейся под действием
управляющего давления.
Д а в л е н и е топлива в с и с т е м е определяется соответствую-
щ и м регулятором, который устанавливает д и а п а з о н изменения
давления в с и с т е м е и регулирует дифференциальное давление.
Регулятор управляющего давления 7 представляет с о б о й элект-
рический клапан, управляемый ЭБУ 13. Регулятор включаете себя
биметаллическую пластину, от положения которой зависит пода-
ча топлива к регулятору.
При увеличении частоты вращения KB двигателя подача топ-
лива к регулятору ограничивается, а при снижении частоты увели-
чивается. По сигналам датчиков ЭБУ вычисляет р е ж и м работы
двигателя и обеспечивает управление клапаном регулятора
управляющего давления.
Клапан дополнительной подачи воздуха управляется ЭБУ и
работает при холодном пуске и прогреве двигателя. В пусковых
режимах в зависимости от температуры охлаждающей ж и д к о с т и
пусковая форсунка распыляет топливо в ВТ и обеспечивает обо-
гащение для надежного пуска двигателя.
Система «Mono-Jetronic» (рис. 1.22) представляет собой фун-
кциональную схему системы электронного управления впрыска
топлива по количеству всасываемого воздуха. Это электрон-
но-пневматическая система впрыска топлива. Одноточечный или
центральный впрыск появился в 1987 г. и предназначен для дви-
гателей малого и среднего объема до 1,8 л.
Система управления содержит датчики частоты вращения KB
и положения дроссельной заслонки. Это сравнительно простая
одноточечная система с подачей топлива через центральную
форсунку, управляемую электромагнитным клапаном. Управление
системой осуществляется ЭБУ, получающим информацию от фун-
кциональных различных датчиков.
Система «Mono-Jetronic» снабжена форсункой, расположен-
ной перед дроссельной заслонкой 10, электронным блоком 13 и
центральным узлом 7. В нем расположена дроссельная заслонка,
выключатель ее положения и датчик температуры всасываемого
воздуха. Устройство, определяющее положение дроссельной за-
76
Рис. 1.22. Функциональная схема системы «Mono-Jetronic»

/ юпливоподкачивающий насос; 2 - топливный бак; 3 - трубопровод
нитрата топлива; 4 - трубопровод подачи топлива; 5 - электрический
пншивный насос; 6 - топливный фильтр; 7 - узел центральной форсунки;
/I рогулятор системы холостого хода с шаговым двигателем; 9 - датчик
понижения дроссельной заслонки; 10 - дроссельная заслонка; 11 - элек-
М'и'юский подогреватель; 72-Х-зонд; 13 - ЭБУ; 14 - коммутатор сигнала
•кк Iогы вращения KB; 15 - выключатель зажигания; 16 - аккумуляторная
(шмрея; 77-датчик температуры охлаждающей жидкости; 78-свеча за-
жигания; 19 - прерыватель-распределитель
| помки, представляет с о б о й потенциометр, и н ф о р м и р у ю щ и й ЭБУ

и (к; положении в данный момент времени.
1опливо впрыскивается с определенными интервалами. Рас-
"од ноздуха определяется положением дроссельной заслонки,
н'миературой всасываемого воздуха и частотой вращения КВ.
ь проектировка подачи топлива осуществляется по импульсам,
мппучаемым о т д а т ч и к о в температуры всасываемого воздуха, ох-
Н11*дающей жидкости и потенциометра дроссельной заслонки.
ЭБУ сглаживает колебания напряжения бортовой сети и осу-
щ г ы в л я е т р е г у л и р о в к у XX. Величина подачи воздуха на режи-
мах холостого хода достигается вращением запорного органа
• медиальным электродвигателем. ЭБУ воспринимает скорость
мр 'щения запорного органа и при режиме ускорения горючая
| месь обогащается.
77
Система содержит электрический подогреватель 11 топлива в

ВТ, включаемый с помощью вспомогательного реле при темпера-
туре охлаждающей жидкости ниже 65°С, температуре воздуха на
впуске ниже 80°С и напряжении питания более 8 В. Эти условия
имеют место на непрогретом работающем двигателе с минималь-
ной электрической нагрузкой от вспомогательных агрегатов.
Электрический подогреватель 11 ВТ размещен в нижней его час-
ти непосредственно под агрегатом центрального впрыска топли-
ва. Он служит для ускоренного прогрева системы пуска холодного
двигателя. Это обеспечивает быстрое испарение топлива и его
равномерное распределение по цилиндрам. В результате улуч-
шаются ездовые качества с холодным двигателем и уменьшается
токсичность ОГ.
Топливо из бака 2 подается ЭБН 1 под давлением по трубо-
проводу подачи топлива 4 через фильтр 6 к узлу 7 центральной
форсунки, при этом постоянное давление поддерживает регулятор.
Избыток топлива по трубопроводу возврата 3 поступает в бак 2.
Ф о р с у н к а по команде ЭБУ 13 открывается и впрыскивает топливо
в наддроссельное пространство. ЭБУ постоянно отслеживает по-
ложение дроссельной заслонки и скорость ее движения (ускоре-
ние, замедление) через датчик 9, установленный на конце оси
дроссельной заслонки.
При пуске двигателя, когда частота вращения KB ниже мини-
мальной, ЭБУ обогащает горючую смесь, увеличивая продолжи-
тельность открытия форсунки, а при пуске холодного двигателя
включает электрический подогреватель 11 в ВТ. После пуска дви-
гателя длительность открытия форсунки корректируется на осно-
ве информации от датчика 17 температуры охлаждающей ж и д к о -
сти, датчика температуры воздуха, установленного в корпусе
воздушного фильтра.
ЭБУ выключает электрический подогреватель при рекоменду-
емой температуре охлаждающей жидкости. Количество топлива,
подаваемого форсункой, регулируется электрическим импуль-
сным сигналом ЭБУ.
Принципиальная схема с и с т е м ы ц е н т р а л ь н о г о впрыска
(рис. 1.23) содержит центральный узел 7топливоподачи с разме-
щенными в нем подводящей магистралью 27 и отводящей магист-
ралью 26 топлива и регулятор 32 давления топлива.
Центральный узел системы впрыскивания топлива 7 содержит
топливную форсунку б для впрыска топлива, дроссельную заслон-
78
Гис. 1.23. Система питания двигателя с центральным впрыском топлива

I двигатель; 2 - выпускной патрубок системы охлаждения; 3 - датчик
м'миературы охлаждающей жидкости; 4 - регулятор системы XX с шаго-
и1,!м двигателем; 5 - сектор привода дроссельной заслонки; 6 - топлив-
ная форсунка; 7 - центральный узел топливоподачи; 8 - электрическая
цгмь; 9 - электрическая цепь; 10 - электрическая цепь; 11- впускной пат-
1>у(юк; / 2 - р е л е ; 13 - датчик положения дроссельной заслонки; 14- воз-
душный фильтр; 15-Х-зонд; 16 - выпускной трубопровод; 17 - д а т ч и к
• ||||.олютного давления; 18- каталитический нейтрализатор; 19- сигналь-
н.ш лампа; 20 - ЭБУ; 21 - реле топливного насоса; 22 - топливный бак;
. 'Л электрический топливный насос; 24 - датчик скорости; 25 - разда-
i очная коробка; 26 - отводящая магистраль; 27 - подводящая магист-
раль; 28 - коробка передач; 29 - трубопровод управляющего разрежения;
К) топливный фильтр; 31 - впускной трубопровод; 32 - регулятор дав-
ления; 33 - датчик температуры воздуха
I у с п о т е н ц и о м е т р о м , регулятор холостого хода 4 с ш а г о в ы м дви-

| . п е л е м , э л е к т р о н н ы й блок управления 20, регулятор давления
т п л и в а 32 и датчик положения д р о с с е л ь н о й з а с л о н к и 13. Этот
у юл устанавливают на входе ВТ вместо к а р б ю р а т о р а . Д л я отбора
р.юрежения и м е ю т с я т р и патрубка, с о е д и н е н н ы е с з а д р о с с е л ь -
III.IM пространством.
ВТ 23 с о о б щ е н через т р у б о п р о в о д с и с т е м ы вентиляции и кла-

пан с т о п л и в н ы м б а к о м 22. Регулятор давления топлива 32 с н а б -
79
жен пружиной, регулировочным винтом и клапаном подачи топли-

ва. ЭБУ 20 через выходные электрические цепи с о о б щ е н с шаго-
вым электродвигателем регулятора холостого хода 4, электро-
магнитной форсункой 6, и через выходные цепи с цепями подачи
топлива, контрольной лампой 19, распределителем зажигания, а
через входные электрические цепи - с датчиком дроссельной за-
слонки 13, датчиком давления 17 в ВТ, датчиком температуры 3
охлаждающей жидкости, Х-зондом 15 и через входные цепи - со-
ответственно с выключателем зажигания, распределителем сис-
темы зажигания, датчиками с к о р о с т и 24 и пройденного пути. Кро-
ме того, через электрическую цепь он сообщен с блоком питания.
Датчик температуры воздуха обеспечивает измерение темпе-
ратуры воздуха, поступающего в двигатель. Датчик абсолютного
давления воздуха предоставляет информацию, которая в сово-
купности с данными датчика температуры воздуха позволяет ЭБУ
рассчитать расход воздуха, поступающего в цилиндры двигателя.
Регулирование расхода топлива осуществляют по трем пара-
метрам - углу поворота дроссельной заслонки, частоте вращения
KB и давлению в ВТ. Электронный блок управления 20 получает
сигналы от датчика давления в ВТ. В зависимости от режима ра-
боты двигателя он корректирует состав горючей с м е с и по элект-
рической цепи датчика распределителя зажигания.
Когда дроссельная заслонка открывается, топливо из форсун-
ки 6 поступает в виде факела во впускной трубопровод, впускные
каналы и двигатель 1. Давление топлива и сечение электромагнит-
ной форсунки 6 являются постоянными величинами и доза топлива
определяется только продолжительностью открытия форсунки.
При центральном впрыске топливо впрыскивается в о б щ и й ВТ
одной форсункой, установленной над дроссельной заслонкой.
Ф о р с у н к а снабжена шестью распылителями, о б е с п е ч и в а ю щ и м и
высокий уровень смесеобразования. Центральная форсунка ха-
рактеризуется н и з к и м сопротивлением обмотки электромагнита
( 4 - 5 Ом).
Система снабжена регулятором холостого хода, шаговым
электродвигателем и устройством контроля распыления топлива,
обеспечивающим его подвод из бака. Величину угла о п е р е ж е н и я
зажигания регулируют в зависимости от частоты вращения KB
двигателя.
Воздух в агрегат поступает из воздушного фильтра 14. Д р о с -
сельной заслонкой агрегата управляют с помощью педали через
80
(.«•кгор 5. ЭБУ 20 постоянно контролирует положение дроссель-

ной заслонки и скорость ее движения через датчик 13, установ-
ленный на к о н ц е вала д р о с с е л ь н о й з а с л о н к и . ЭБУ управляет
I'XX 4 независимо от положения дроссельной заслонки.
При пуске двигателя, когда частота вращения KB ниже мини-
мальной, ЭБУ увеличивает длительность импульсов форсунки 6
дня обогащения горючей смеси, а при пуске холодного двигателя
дополнительно через реле 12 в определенный период включает
шектрический подогреватель 31 на ВТ. Нажимать на педаль
управления воздушной заслонкой во время пуска двигателя недо-
пустимо. После пуска двигателя длительность импульсов форсун-
ки 6 корректируется в соответствии с заданной программой в за-
висимости от данных датчика температуры воздуха 33, установ-
ленного в корпусе воздушного фильтра 14, датчика 3 температу-
ры охлаждающей жидкости, датчика абсолютного давления 17,
м п о р ы й отбирает управляющее разрежение по трубопроводу 29
из задроссельного пространства центрального агрегата.
После прогрева двигателя минимальная частота вращения KB
на режиме холостого хода устанавливается РХХ 4 по команде ЭБУ
и зависимости от нагрузки на ДВС. ЭБУ 20 отключается от управ-
ления РХХ 4 при достижении автомобилем определенной скоро-
1.1 и, информация о которой поступает в ЭБУ от датчика скорости
:'•}, установленного на раздаточной коробке 25.
При движении автомобиля на прогретом Д В С ЭБУ формирует
длительность импульса форсунки 6 в зависимости от данных дат-
чика 15 концентрации кислорода, установленного в выпускном
Ф у б о п р о в о д е 16. При возникновении неисправности в системе
о и ш н и я в комбинации приборов загорается контрольная лампа
I1). Загорание лампы не означает, что двигатель должен быть, не-
медленно остановлен, так как ЭБУ имеет резервные системы, по-
июляющие Д В С работать практически в нормальном режиме.
Топливо из бака 22 электрическим бензонасосом 23 подается
мод давлением по нагнетающей магистрали через встроенный
т п л и в н ы й фильтр 30 к агрегату центрального впрыскивания топ-
лива. Регулятор давления топлива 32 поддерживает постоянное
давление подачи топлива к форсунке 6. Избыток бензина по отво-
дящей магистрали возвращается в бак 22. Ф о р с у н к а 6 по команде
. »ЬУ 20 открывается и впрыскивает топливо в надцроссельное
пространство агрегата. ЭБУ формирует продолжительность от-
б ы т и я форсунки (длительность импульса) в зависимости от обо-
81
ротов двигателя и его нагрузки таким образом, чтобы постоянно

обеспечивать оптимальный состав горючей смеси. Если в течение
2 с после включения зажигания прокрутка двигателя не начинает-
ся, ЭБУ выключает реле и ожидает режима прокрутки. После ее
начала ЭБУ вновь включает реле, обеспечивая включение ЭБН.
Одноточечная система впрыска как промежуточный этап при
переходе от карбюратора к системам распределенного впрыска
топлива, устанавливалась на автомобилях в основном в 80-х годах
XX в. В 90-х годах она была практически полностью вытеснена
многоточечным или распределенным впрыском.
Система центрального впрыска топлива фирмы GM устанав-
ливается на заднеприводных автомобилях «Лада» моделей 21044,
21073, 21214, предназначенных на экспорт.
Система центрального впрыска реализована в двигателях
ВАЗ-21214 рабочим объемом 1,7 л, оборудованных ЭБУ EFI-4 и
ITMS-6F и обеспечивает выполнение норм «Евро-3». Система
центрального спрыска для автомобилей классической компонов-
ки (универсала ВАЗ-21044, седана «Лада-2107» и полнопривод-
ной «Лада Нива 1.7i») разработана автозаводом ВАЗ совместно с
фирмой GM. В системе питания применен ЭБН роликового типа,
включаемый через реле. При установке выключателя в положение
«Зажигание» или «Стартер» после пребывания в положении «Вы-
ключено» более 15 с ЭБУ запитывает реле для включения ЭБН.
Электрический бензонасос расположен в бензобаке и конст-
руктивно объединен с трубкой обратного слива топлива и указа-
телем уровня топлива. Топливный фильтр установлен в отсеке
двигателя и рассчитан на пробег 80 тыс. км при использовании
высококачественного бензина. Количество горючей смеси регу-
лируется дроссельной заслонкой.
При включении зажигания ЭБУ включает на 2 с реле ЭБН и на-
сос создает давление в магистрали подачи топлива. После начала
вращения KB ЭБУ будет работать на пусковом режиме, пока обо-
роты не превысят 420 м и н 1 . В ином случае возможно переключе-
ние на режим продувки двигателя. Длительность каждого импуль-
са на форсунку составляет 4 - 6 мс в зависимости от температуры
охлаждающей жидкости и положения дроссельной заслонки.
При д в и ж е н и и автомобиля с прогретым двигателем контрол-
лер формирует длительность импульса форсунки в зависимости
от частоты вращения KB, а также использует данные от датчика
абсолютного давления, датчика положения дроссельной заслонки
82
и да т и к а концентрации кислорода. На режиме ускорения ЭБУ pe-

nt ирует на резкое открытие (или прикрытие) дроссельной заслон-
ки и, соответственно, увеличивает или уменьшает подачу топли-
ни, вплоть д о полного ее прекращения на определенный период.
Система центрального впрыска (рис. 1.24) содержит централь-
ный узел топливоподачи 8 с размещенными в нем каналами под-
ипда 10 и отвода топлива 3 и регулятор давления 6. Центральный
у и>/1 системы впрыскивания содержит топливную форсунку 9,
дроссельную заслонку 2 с потенциометром, регулятор холостого
«ода 1 с шаговым двигателем и электронный блок управления 13.
26 25 24
Рис. 1.24. Дозирующий узел системы центрального впрыска топлива

I шаговый двигатель; 2 - датчик положения дроссельной заслонки; 3 -
шпсрстие слива топлива в бак; 4 - пружина регулятора; 5 - регулировоч-
ный иинт; 6 - регулятор давления топлива; 7 - соединительный канал; 8 -
т р н у с узла; 9 - форсунка; 10 - канал подвода топлива; 11 - электриче-
it.ni цепьДПДЗ; 12 - электрическая цепь ЭМФ; 7 3 - Э Б У ; 14 - сигнал по-
д.пи топлива; 15 - сигнал контрольной лампы; 16 - сигнал к распредели-
и'пю зажигания; 17 - сигнал выключателя зажигания; 18 - сигнал от
Рас пределителя зажигания; 19 - цепь питания от аккумуляторной батареи;
.'О сигнал датчика пройденного пути; 21 - сигнал выключателя нейтраль-
ней передачи; 22 - трубопровод системы вентиляции топливного бака;
.' I возвратный топливный клапан; 24 - Х.-зонд; 25 - датчик температуры
мкнаждающей жидкости; 26 - датчик давления во впускном трубопроводе
83
Впускной т р у б о п р о в о д сообщен через трубопровод системы

вентиляции 22 и клапан 23 с топливным баком. Регулятор давле-
ния топлива снабжен пружиной 4, регулировочным винтом 5 и со-
единительным каналом 7. ЭБУ 13 через выходные электрические
цепи 11 и 12 соединен с шаговым электродвигателем регулятора
холостого хода 1 и электромагнитной форсункой 9, а через выход-
ные цепи 14, 15 и 16 с о о б щ е н с контуром подачи топлива, конт-
рольной лампой и системой зажигания. Электронный блок 13 че-
рез входные электрические цепи связан с потенциометром д р о с -
сельной заслонки 2, датчиком давления ВТ 26, датчиком темпера-
туры охлаждающей ж и д к о с т и 25 и ^ - з о н д о м 24, а через цепи 17,
18, 20 - соответственно с выключателем зажигания, распредели-
телем с и с т е м ы зажигания, д а т ч и к а м и с к о р о с т и и п р о й д е н н о г о
пути. Величина давления топлива и сечение Э М Ф 9 являются по-
стоянными величинами и доза впрыскиваемого топлива опреде-
ляется только продолжительностью открытия форсунки.
Регулирование расхода топлива осуществляют по углу поворо-
та дроссельной заслонки, частоте вращения KB и давлению в ВТ.
ЭБУ 13 получает сигналы от датчика давления ВТ 26. В зависимо-
сти от р е ж и м а работы двигателя корректируется состав горючей
смеси. Система снабжена РХХ, шаговым электродвигателем и
устройством контроля распыления топлива. Величину угла пово-
рота электродвигателя регулируют в зависимости от частоты вра-
щения KB двигателя.
Автомобиль «Святогор» представляет собой базовую модель
семейства легковых автомобилей АО «Москвич», соответствую-
щей т е х н и ч е с к о й з а в о д с к о й д о к у м е н т а ц и и « М о с к в и ч - 2 1 4 1 0 2 » .
На базе автомобиля «Москвич-2141» разработаны его модифика-
ции «Юрий Долгорукий» и «Князь Владимир», выполненные с
улучшенным оформлением передней части и увеличенной их ба-
зой на 200 мм. Технические характеристики автомобилей «Моск-
вич» с различными двигателями приведены в табл. 1.6.
Автомобиль «Святогор» и его модификации оснащены двига-
телем мод. F3R-272 фирмы Renault. Блок цилиндров выполнен из
чугуна, а головка блока цилиндров - из алюминиевого сплава.
Маркировка двигателя мод. F3R-272: F - чугунный блок цилиндров,
3-параллельное р а с п о л о ж е н и е клапанов и R - рабочий объем
цилиндров 1998 см 3 , индекс 272 - модификация для автомобиля
«Москвич-214145».
84
Таблица 1.6
Техническая характеристика автомобилей АО «Москвич»
Параметр АЗЛК-214122 «Святогор»
(УЭАМ-3317) (Renault-F3R)
Число мест (включая водителя)/ 5/50 5/50
м.-icca перевозимого груза, кг
Масса снаряженного автомобиля, кг 1080 1090
Полная масса автомобиля, кг 1480 1490
Максимальная скорость 157,3 175,0
мп 5-й передаче, км/ч
Время разгона с места с переклю- 15,8 11,5
чннием передач до 100 км/ч, с
Время разгона с места, с:
на пути 400 м 19,6 18,08
на пути 1000 м 36,96 33,16
1'изгон с 60 до 100 км/ч 14,99 10,90
на 4-й передаче, с
1 'азгон с 80 до 120 км/ч 29,34 18,60
на 5-й передаче, с
Выбег автомобиля со скорости 581 569
S0 км/ч, м
(л/100 км) при скорости:
90 км/ч 6,03 5,6-6,7
120 км/ч 8,24 7,9-8,9
Ездовой цикл 9,1 8,5
Система подачи топлива выполнена распределенной и обес-

печивает подачу топлива во впускные патрубки. Система зажига-
ния бесконтактная, с автоматической корректировкой величины
ywia опережения зажигания по параметрам детонации.
Система управления двигателем снабжена ЭБУ S113717120
фирмы Siemens. Она содержит систему функциональных датчиков
и исполнительных устройств. Величину расхода воздуха ЭБУ
определяет по частоте вращения KB, давлению в ВТ и положению
дроссельной заслонки. Корректирующие датчики включают ДТОЖ
и температуры воздуха. Датчик положения KB вырабатывает элек-
Ф и ч е с к и й сигнал частоты вращения и положения KB двигателя.
Д П Д З представляет собой потенциометр, р е г и с т р и р у ю щ и й поло-
85
жение дроссельной заслонки, скорость открытия или ее закры-

тия. ДТОЖ вырабатывает электрический сигнал температурного
состояния двигателя, датчик температуры поступающего воздуха -
сигнал температуры воздуха, проходящего через корпус дроссель-
ной заслонки. Информация о содержании кислорода в ОГ посту-
пает от Х-зонда.
Шаговый двигатель обеспечивает управление частотой вра-
щения KB на режимах холостого хода. Он информирует ЭБУ о по-
ложении дроссельной заслонки.
Исполнительные устройства с и с т е м ы питания содержат ЭБН
фирмы Walbro (Бельгия), регулятор давления топлива фирмы
Bosch или Weber, электрический клапан механизма регулировки
холостого хода фирмы Hitachi AESP 207-17, дроссельный патру-
бок фирмы Solex и четыре Э М Ф фирмы Siemens.
Электронная система подачи топлива включает в себя ЭБН,
топливный фильтр, топливопроводы, рампу в сборе с Э М Ф и ре-
гулятор давления топлива. Топливный насос выполнен двухсту-
пенчатым, роторного типа, неразборным и установлен в бензино-
вом баке. Он обеспечивает подачу топлива под давлением более
284 кПа.
ЭБН подает топливо к Э М Ф через фильтр Purflux ЕР ЭОС, уста-
новленный возле бензинового бака. Воздушный фильтр снабжен
фильтрующим элементом Lautrette ELP 3606. Рампа Э М Ф , пред-
ставляющая собой полую планку с расположенными на ней Э М Ф ,
закреплена двумя болтами на ВТ. С левой стороны на рампе Э М Ф
находится штуцер для контроля величины давления топлива, за-
крытый резьбовой пробкой.
Система зажигания содержит две катушки Magnetti Marelli
BAE 801 с сопротивлением первичной обмотки 1 Ом, вторичной -
8 кОм и свечи фирм Bosch W7DCO, Champion N7YCX. Характери-
стики двигателей автомобилей АО «Москвич», «CBflTorop-F3R»
приведены в табл. 1.7.
На двигателе р а с п о л о ж е н ы впускной и выпускной т р у б о п р о -
воды, к и с л о р о д н ы й датчик с нагревательным элементом, разме-
щенный на п р и е м н о м т р у б о п р о в о д е , и стартер. На правом брыз-
говике расположен датчик а б с о л ю т н о г о давления, д и а г н о с т и ч е -
ский разъем, главный предохранитель и главное реле. Сверху на
двигателе в з о н е ВТ установлены Э М Ф , датчики положения
д р о с с е л ь н о й з а с л о н к и и т е м п е р а т у р ы воздуха на впуске. Сзади
двигателя р а с п о л о ж е н ы корпус термостата, датчики температу-
86
Технические характеристики двигателя мод. F3R фирмы Renault
Параметр АЗЛК-214122 «Святогор»
(УЗАМ-3317) (Renault-F3R-272)
' 1исло/тип/нумерация 4/рядное/под уг- 4/рядное/под уг-
цилиндров лом 8° к вертика- лом 20° к вертика-
ли от маховика ли от шкива при-
водов агрегатов
I 'аЬочий объем, см 3 1700 1998
Количество клапанов 4 4
дпигателя
Диаметр цилиндра и ход 85/75 82,7/93
поршня, мм
(аопень сжатия 8,5 9,8
Номинальная мощность (кВт) 62,5 (5500) 83 (5250)
при частоте вращения KB
' И>00 или 5250 мин"1
Максимальный крутящий 130,4 (3200) 168 (3500)
момент (Н м), при частоте
нращения KB 3200 или
:i!>00 мин -1
Направление вращения KB Правое Правое
i n стороны шкива
< Система питания Карбюратор, Распределенный
2140-110701-20 впрыск
1ип блока управления систе- - 7700107796,
мой впрыскивания и зажигания Simens «Fenix 5»
Карбюратор ДААЗ —
140-1107010-20
Минимальная частота враще- 800-900 800-900
ния KB на режимах холостого
хода, мин -1
! 1орядок работы цилиндров 1-3-4-2 1-3-4-2
дпигателя
Октановое число (ОЧ) 92 92
тплива, не менее
in,i охлаждающей ж и д к о с т и и положения KB и распределитель-

ного вала.
ЭБУ 13 управляет системами выпуска ОГ и обеспечивает кон-
и ю л ь испарения топлива. Если сигнал ДТОЖ или датчика темпе-
р.пуры поступающего воздуха и л и ^ - з о н д а не соответствует опти-
87
мальным параметрам, то ЭБУ 13 включает аварийный режим ра-

боты. В этом случае ЭБУ использует заранее заданные величины,
позволяющие продолжить работу двигателя на неоптимальных
режимах.
Система центрального впрыска газа (рис. 1.25) содержит ис-
точник газа 1 (газовые баллоны) с расходно-наполнительным
устройством 27, снабженным манометром 24 высокого давления,
10 11 12
Рис. 1.25. Функциональная схема системы впрыска газового топлива

1 - газовый баллон; 2 - редуктор высокого давления; 3 - пусковой элект-
ромагнитный клапан; 4 - электромагнитный газовый клапан; 5 - вакуум-
ный трубопровод; 6 - регулятор давления газа; 7 - газовый трубопровод;
8 - ЭМФ; 9 - карбюратор-смеситель; 10 - воздушный фильтр; 11 - трубо-
провод; 12 - датчик; 13 - поплавковая камера; 14 - дроссельная заслон-
ка; 15 - впускной трубопровод; 16 - бензопровод; 17 - электромагнитный
бензиновый клапан; 18 - функциональный преобразователь; 19 - пере-
ключатель; 20 - катушка зажигания; 21 - ЭБУ; 22 - компенсационное
кольцо; 23 - трубопровод; 24 - манометр; 25 - заправочный штуцер; 26 -
расходный штуцер; 27 - расходно-наполнительное устройство
88
ппуцерами 25 и 26 заправки и расхода газа соответственно, вы-

полненными в одном блоке. Газовые баллоны сообщены через
(рубопровод 23 с редуктором 2 высокого давления, снабженным
компенсатором 22 и регулятором давления газа 6, с электромаг-
нитным и пусковым клапанами 4 и 3 соответственно. Регулятор
давления газа 6 при помощи трубопровода низкого давления 7
сообщен с электромагнитной форсункой 8, размещенной перед
дроссельной заслонкой 14. С другой стороны регулятор давления
i аза 6 при п о м о щ и трубопровода управления 5 сообщен с задрос-
спльным пространством карбюратора-смесителя 9. Переключа-
ю л ь вида т о п л и в а 19 э л е к т р и ч е с к о й ц е п ь ю связан с к а т у ш к о й
зажигания 20, электромагнитным бензиновым клапаном 17, сооб-
щенным через бензопровод 16 с поплавковой камерой 13 карбю-
ра тора-смесителя 9.
Блок управления 21 топливоподачей и зажиганием связан
шектрической цепью с датчиком расхода воздуха 12, размещен-
ным в ВТ 7 7 перед воздушным фильтром 10. Датчик частоты вра-
щения KB выполнен в виде бесконтактного устройства определе-
ния момента зажигания и представляет с о б о й обмотку, разме-
щенную вокруг высоковольтного провода и сообщенную с блоком
управления 21.
Датчик расхода воздуха имеет корпус с отверстиями для
крепления, центральное отверстие для прохода воздушного пото-
ка и тонкую нить чувствительного элемента термического компен-
сационного элемента, подключенного к электрической схеме.
Сжатый (или сжиженный) газ под высоким давлением посту-
пает через входной канал и фильтр очистки газа в полость высо-
кого давления. Далее очищенный газ проходит через впускной
канал, отжимает уплотнитель от седла и поступает в полость
среднего давления, величина которого поддерживается в преде-
лах 1,0-1,1 МПа. В дальнейшем газ в зависимости от режима ра-
оогы по каналу поступает в полость низкого давления или в про-
межуточную камеру. При в р а щ е н и и KB через ВТ в ц и л и н д р ы
дпигателя всасывается воздух, массовый расход которого изме-
ряется датчиками 12 массового расхода воздуха. С увеличением
ю к у щ е й мощности, развиваемой двигателем, возрастает соот-
иеютвенно расход воздуха. Сигнал с д а т ч и к а 12 поступает на вход
Функционального преобразователя 18, выходной сигнал которого
пропорционален расходу газа.
89
Импульсы переменной длительности, управляющие клапана-

ми электромагнитных форсунок, формируются в электронном
блоке 21.
При нормальной работе двигателя в выходной полости созда-
ется некоторое разрежение, которое по рабочему каналу переда-
ется в рабочую полость и путем деформации мембраны вызывает
пропорциональное открытие первого регулирующего элемента.
Количество поступающего воздуха в цилиндры Д В С содержит
информацию о параметрах, влияющих на необходимое количест-
во топлива, поэтому в данной системе число корректирующих па-
раметров уменьшается. Количество воздуха, поступающего в ци-
линдры двигателя за единицу времени, пересчитывается на один
ход поршня путем деления его на частоту вращения KB двигателя.
Блок управления 21 получает от датчиков информацию о пус-
ке двигателя и состоянии температурного датчика системы ох-
лаждения, работе системы холостого хода и полной нагрузке дви-
гателя. Блок усиления мощности вырабатывает прямоугольные
импульсы напряжения, необходимые для открытия на определен-
ное время электронной впрыскивающей форсунки.
Схема инжекционной подачи сжиженного нефтяного газа
(ГСН) и бензина (рис. 1.26) содержит равноценную бензиновую и
газовую системы питания. Бензиновая система содержит устрой-
ство подачи топлива, воздуха и управления двигателем.
Газовая система содержит газовый баллон 20, сообщенный
через электромагнитный газовый клапан 13 с газовым редукто-
ром 15 и диффузором 36 газового смесителя 37.
Электронный блок 33 бензиновой системы сообщен с датчи-
ком положения дроссельной заслонки 30 и датчиком расхода воз-
духа 35. В системе находится датчик температуры охлаждающей
жидкости, маркерный диск, датчик частоты вращения KB двигате-
ля и регулятор 38 холостого хода.
Газовый редуктор 15 содержит корпус с размещенными на
нем штуцерами подвода и отвода газа и теплоносителя. Коман-
дная полость через штуцер сообщена с впускным трубопроводом
двигателя.
Структурная схема системы впрыскивания газа приведена на
рис. 1.27. Система содержит газовый баллон 1, редуктор-испари-
тель газа 2, дозатор газа 4, газовые форсунки 15 и ЭБУ 10. Газо-
вый баллон 1 через магистральный трубопровод с о о б щ е н с ре-
д у к т о р о м и с п а р и т е л е м 2 и э л е к т р о м а г н и т н ы м к л а п а н о м 3 газа.
90
18
1'ис. 1.26. Принципиальная схема инжекционной подачи ГСН и бензина

/ жгут электропроводов; 2 - А.-зонд; 3 - выпускной трубопровод; 4 - го-
понка блока цилиндров; 5 - свеча зажигания; 6 - электромагнитная фор-
сунка; 7 - бензопровод; 8 - бензиновый фильтр; 9 - электрический бен-
1иновый насос; 10 - топливный бак; 1 1 - трубопровод возврата бензина;
12 - газовый трубопровод высокого давления; 13 - электромагнитный
I .повый клапан; 14 - штуцер отвода теплоносителя; 15 - газовый редук-
юр; 16 - серводвигатель; 17 - вентиляционная трубка; 18 - коробка
мультиклапана; 19 - наполнительное устройство; 20 - газовый баллон;
:'! - жгут электропроводов; 22 - штуцер подвода теплоносителя; 23 -
|оединительный трубопровод; 24 - трубопровод; 25 - переключатель
нида топлива; 26 - блок управления ГС)Н; 27 - регулятор давления бен-
1ина; 28 - соединительный трубопровод; 29 - пусковая форсунка; 30 -
датчик положения дроссельной заслонки; 31 - расходомер воздуха; 32 -
*i ут электропроводов; 33 - блок управления подачей бензина; 34 - дат-
чик расхода воздуха; 35 - датчик положения заслонки расходомера;
<(> - диффузор; 37 - смеситель; 38 - регулятор холостого хода; 39 - дат-
чик давления; 40 - бесконтактный распределитель системы зажигания;
•I I • аккумуляторная батарея; 42 - жгут электропроводов; 43 - реле; 44 -
выключатель зажигания
91
Рис. 1.27. Структурная схема системы впрыска газа

1 - баллон газа; 2 - редуктор-испаритель; 3 - электромагнитный клапан;
4 - дозатор газа; 5 - электрическая цепь; 6 - двигатель; 7 - цепь датчика
давления во впускном трубопроводе; 8 - цепь датчика частоты враще-
ния KB; 9 - цепь А.-зонда; 10 - ЭБУ; 11 - цепь датчика температура охлаж-
дающей жидкости; 12 - цепь датчика положения дроссельной заслонки;
13 - электрическая цепь; 14 - шаговый двигатель; 15 - газовые форсунки
В корпусе распределителя размещен регулируемый плунжер д о -

затора 4, приводимый в действие шаговым двигателем 14. Регу-
лятор давления газа поддерживает более высокое давление по
сравнению с ВТ.
ЭБУ через электрические цепи связан с внешними парамет-
рами и функциональными датчиками, а также с шаговым двигате-
лем 14, который по сигналам ЭБУ 10 открывает каналы выхода га-
за к форсункам 15. ЭБУ по частоте вращения KB и давлению во
впускном трубопроводе рассчитывает продолжительность откры-
тия форсунки 15.
Газовое топливо равными порциями поступает к различным
цилиндрам. Объем газа определяется размером открывающегося
отверстия под плунжером и давлением газа д о распределителя.
Система управления шаговым двигателем полностью контролиру-
ется ЭБУ. Точность дозирования газа определяется положением
92
шагового двигателя, размещенного в корпусе распределителя.

Псе блоки, связанные с потребителем топлива, управляются ЭБУ
и транслируются в положение шагового двигателя. Правильность
дозирования калибруется на каждый тип двигателя.
ЭБУ использует данные по частоте вращения и давлению в ВТ.
Шаговый двигатель изменяет свое положение в зависимости от
положения д р о с с е л ь н о й заслонки и А,-зонда.
Система впрыска газового топлива. Принципиальная схема
системы электронного впрыскивания газового топлива фирмы Kil-
ler приведена на рис. 1.28. Аппаратура распределенного впрыска
9 Ю 11
Рис. 1.28. Принципиальная схема системы впрыска ГСН

I - выпускной трубопровод; 2 - Х-зонд; 3-5 - электрическая цепь; 6 -
шектронный блок управления; 7 - диагностический разъем; 8 - переклю-
чатель вида топлива со светодиодной индикацией; 9-11 - функциональные
реле; 12 - датчик давления во впускном трубопроводе; 13 - электриче-
( кая цепь; 14 - регулятор давления газа; 15 - магистральный электромаг-
нитный клапан; 16 - трубопровод; 17 - электромагнитный клапан; 18 -
редуктор-исларитель; 19 - соединительный канал; 20 - газовый трубо-
провод; 21 - трубопровод; 22 - дроссельная заслонка; 23 - впускной
Фубопровод; 24 - бесконтактный распределитель; 25 - штуцер; 26 - до-
штор-распределитель газа; 27 - электрическая цепь; 28 - электриче-
ский дозатор; 29 - жгут электропроводов; 30 - форсунка; 31 - свеча;
32 - головка блока цилиндров
93
газа содержит газовый баллон, из которого топливо через рас-

ходный вентиль поступает в испаритель 18, а затем по трубопро-
воду 20 проходит к распределителю 26 и газовым форсункам 30, а
затем во впускной трубопровод.
Регулятор 14 обеспечивает сглаживание пульсаций давления
газового топлива. Поступление воздуха в двигатель регулируется
дроссельной заслонкой 22. Патрубки объединены о б щ и м трубо-
проводом 23.
Датчик частоты вращения KB установлен на корпусе двигателя.
Длительность управляющих импульсов и, следовательно, величи-
на подачи топлива определяется величиной расхода воздуха в ВТ
двигателя. При этом включается дополнительный резистор, вклю-
ченный в цепь блокирующего каскада, что приводит к возраста-
нию длительности управляющего импульса и к обогащению смеси.
В случае резкого изменения расхода воздуха (разгон автомо-
биля) срабатывает система ускорения, в результате чего на выхо-
д е формирователя импульсов создается последовательность ко-
ротких импульсов, обеспечивающих дополнительную подачу
топлива для интенсивного разгона автомобиля.
Работа двигателя с малой частотой вращения на р е ж и м е хо-
лостого хода регулируется винтом упора дроссельной заслонки и
потенциометром специального каскада формирователя импуль-
сов. О б о г а щ е н и е с м е с и при прогреве двигателя обеспечивается
увеличением сопротивления управляющей цепи. Пуск холодного
двигателя может быть облегчен в п р ы с к и в а н и е м дополнительно-
го топлива сначала, а т а к ж е во время поворота KB двигателя
стартером.
В новых системах ВТ становится объемным и более сложным
узлом. В газовых системах с впрыскиванием топлива возможен и
хлопок на газу. Для предупреждения и уменьшения его последст-
вий применяют заслонку.
Регулятор 14 поддерживает давление в баллоне выше, чем во
впускном трубопроводе. Корпус распределителя содержит регу-
лирующий плунжер, который приводится в действие шаговым мо-
торчиком. Затем газовое топливо поступает равными порциями к
различным цилиндрам. Объем газового топлива определяется
размером открывающегося отверстия под плунжером и давлени-
ем газа до распределителя.
Ф о р с у н к а имеет диафрагму и обеспечивает постоянное дав-
ление. Датчик давления в ВТ является стандартным устройством,
94
измеряющим разрежение в ВТ и определяющим нагрузку на дви-

i атель.
ЭБУ совместно с м и к р о п р о ц е с с о р о м рассчитывает команды
по расходу топлива для шагового моторчика. Система имеет ряд
(9 11) реле, переключатель вида топлива 8, светодиодную инди-
кацию и диагностический разъем 7 для считывания ошибочных
кодов.
Под управлением м и к р о п р о ц е с с о р а шаговый моторчик от-
крывает каналы выхода газа к инжекторам. М и к р о п р о ц е с с о р рас-
считывает продолжительность открытия каналов по частоте вра-
щения KB и величине давления в ВТ, а также на основе програм-
мной таблицы с разными комбинациями частоты вращения KB и
поличины давления, рассчитанными с нулевой точки.
Возможности расчетных операций ограничены скоростью ша-
i ового моторчика, имеющего 160 операций в секунду (полный ход
плунжера 225 позиций). Этого недостаточно для устранения про-
налов при ускорении. Для решения этой проблемы изменяется
давление в распределителе газа с помощью редуктора-регулято-
ра. При увеличении нагрузки давление газа увеличивается и в
двигатель поступает больше газа даже при неполном открытии
кпапана распределителя.
Изменение величины давления газа, подаваемого из редукто-
ра в распределитель, осуществляется соединением редуктора и
ИГ. Любые изменения величины давления в ВТ передаются на
диафрагму второй ступени. Давление, подаваемое на распреде-
литель, может повыситься на 96 кПа и выше по сравнению с вели-
чиной давления в ВТ. Давление газа в магистралях подачи газа к
Форсункам постоянно поддерживается на уровне атмосферного
давления или выше.
Любое внезапное изменение давления в ВТ (изменение на-
i рузки) не вызовет з а д е р ж к и на его выравнивание. Величина
давления газа в распределителе повышается в линейной зависи-
мости от нагрузки двигателя и достигает 196 кПа при полной на-
Ф у з к е . Потребность двигателя в топливе при постоянном числе
пооротов не имеет линейного увеличения в зависимости от вели-
чины давления газа, но при полной нагрузке коэффициент увели-
чивается в 3 раза. Последнее достигается из-за небольшой раз-
ницы давления в каналах распределителя.
Шаговый электродвигатель отвечает на относительно мед-
нонное увеличение частоты вращения ротора двигателя. В то ж е
95
время вакуумный регулятор (регулятор давления в редукторе) ре-

агирует значительно быстрее при увеличении нагрузки. Оба меха-
низма обеспечивают точную д о з и р о в к у топлива с дополнительной
корректировкой от Х-зонда и датчика положения дроссельной за-
слонки.
Запуск двигателя всегда начинается на бензине, поэтому бен-
зиновая система должна оставаться функциональной при уста-
новке систем ГСН.
Таблица 1.8
Выброс вредных веществ автомобиля «Лада-110»
Компоненты ОГ, г/км
Способ испытаний
СО СЩНП NOx
ГСН 0,25 0,015 0,03
«Евро-4» 1,00 0,100 0,08
Электронная система фирмы Kilter относится к газовой аппа-

ратуре четвертого поколения. Она устанавливается на 8- и
16-клапанные двигатели семейства ВАЗ. Автомобили семейства
«Лада» отвечают стандарту ЕЭК ООН «Евро-4» (табл. 1.8).
1.4. ОСОБЕННОСТИ ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ ЗАЖИГАНИЯ
В современной системе зажигания не используются традици-

онные распределитель и катушка зажигания. Электронная систе-
ма зажигания состоит из модуля зажигания, датчика положения
KB, свечей зажигания, высоковольтных проводов и ЭБУ.
Электронная система зажигания двигателей семейства ВАЗ
(рис. 1.29) содержит аккумуляторную батарею 7, сообщенную че-
рез главное реле 3 и выключатель 5 с ЭБУ 21 и через электриче-
ский контакт 11 с модулем зажигания 13. В модуле зажигания рас-
положены две катушки зажигания ( 12 и 15), два устройства согла-
сования (9 и 19), силовые транзисторы (70 и 18), сообщенные со
свечами зажигания 14. ЭБУ управляет модулем, подавая сигнал по
цепям управления зажиганием одновременно на первый и четвер-
тый и соответственно второй и третий цилиндры. Такое распреде-
ление искры по цилиндрам называется методом холостой искры.
В состав системы включены две катушки с опорным искрооб-
разованием, четыре свечи зажигания, высоковольтные провода и
96
2 3 4
Рис. 1.29. Принципиальная схема системы зажигания

I аккумуляторная батарея; 2, 4, 7 - электрическая цепь; 3 - главное ре-
пг системы зажигания; 5 - выключатель зажигания; 6 - электрическая
цепь питания; 8, 20 - контакт модуля зажигания; 9, 19 - согласующее зве-
ни; 10, 18 - транзистор; 11- электрический контакт; 12, 15 - катушка за-
• тания; 13 - модуль зажигания; 14 - свеча зажигания; 16 - контакт; 17,
23 - электрическая цепь «массы»; 21 - блок управления; 24 - защит-
ная оболочка; 25 - датчик положения KB; 26 - площадка; 27 - задающий
диск; 28 - электрическая цепь; 29 - предохранитель
конденсатор для подавления радиопомех. Катушки крепятся к

(,| юциальному кронштейну, расположенному в средней части бло-
к ! цилиндров. На блоке установлен конденсатор радиопомех.
Каждая катушка образовывает искру одновременно в двух цилин-
драх, находящихся в ВМТ.
Система зажигания представляет собой электронную, высо-
кой энергии систему. Блок управления по сигналам датчиков
определяет момент зажигания и выдает управляющие импульсы
ка модуль зажигания, в котором объединены две катушки зажига-
ния и коммутатор. Модуль зажигания закреплен на блоке цилинд-
ров двигателя со стороны размещения свечей зажигания.
Система зажигания не имеет подвижных деталей. Она не тре-
пуот обслуживания и регулировок в эксплуатации. Для точного
расчета момента зажигания ЭБУ использует частоту вращения и
положение KB двигателя, массовый расход воздуха, положение
дроссельной заслонки, температуру охлаждающей ж и д к о с т и и
наличие детонации.
97
В системе зажигания применяют метод распределения иск-

ры, называемый методом «холодной» искры. Цилиндры двигателя
объединены в пары 1 - 4 и 2 - 3 .
Модуль зажигания по сигналам блока управления выдает им-
пульсы высокого напряжения на свечи зажигания. Причем вклю-
чаются сразу две свечи - первого и четвертого или второго и
третьего цилиндров. Искрообразование происходит одновремен-
но в цилиндре, находящемся в конце такта сжатия (рабочая искра),
и в цилиндре, где заканчивается такт выпуска (холостая искра).
Если поршень первого цилиндра находится в ВМТ в конце такта
сжатия, то поршень четвертого цилиндра находятся в ВМТ в конце
такта выпуска. На искру в свече зажигания четвертого цилиндра
идет незначительная энергия, а основная энергия направляется
на свечу зажигания первого цилиндра.
Модуль зажигания 13 включает в себя коммутатор и катушки
зажигания 12 и 15. Система зажигания содержит четыре электри-
ческие цепи. Напряжение электрической цепи питания 6 поступа-
ет с выключателя зажигания 5 на контакт 8 модуля зажигания.
Датчик 25 положения KB двигателя электрической цепью
связан с ЭБУ и з а д а ю щ и м д и с к о м 27 с п л о щ а д к о й 26. Цепь пита-
ния обеспечивает подачу напряжения 12 В через предохрани-
тель 29 (15 А) на контакт 11 модуля зажигания 13. Электрическая
цепь «массы» соединена с «массой» автомобиля 17 и осуществ-
ляется с т о р ц а к р ы ш к и головки цилиндров на контакт 16 модуля
зажигания 13.
Блок управления 21 формирует и подает электрический сиг-
нал через цепь управления зажиганием первого и четвертого ци-
линдров на контакт 8 модуля зажигания (полученный сигнал ис-
пользуется для коммутации первичного тока катушки и выдачи
высокого напряжения на свечи первого и четвертого цилиндров),
а также формирует и подает электрический сигнал через цепь
управления зажиганием второго и третьего цилиндров на контакт
20 модуля зажигания (сигнал используют для коммутации первич-
ного тока катушки и выдачи высокого напряжения на свечи зажи-
гания второго и третьего цилиндров).
Для правильного управления Э М Ф ЭБУ учитывает различные
факторы, влияющие на работу двигателя. ЭБУ регистрирует из-
менение сопротивления датчиков температуры и в зависимости
от величины их сопротивления управляет работой корректирую-
щего устройства, согласовывающего продолжительность впрыска
98
с температурой. ЭБУ связан с первым датчиком давления, подаю-

щим данные давления в ВТ.
Второй датчик предназначен для обогащения горючей с м е с и
на режимах полной нагрузки. Для определения количества допол-
нительного топлива в режиме ускорения существует связь между
ЭБУ и датчиком, учитывающим положение дроссельной заслонки
ВТ. Датчик прекращает подачу топлива на работу двигателя в ре-
жиме XX и включается при открытии дроссельной заслонки на 2°.
11ри открывании дроссельной заслонки с датчика на ЭБУ подают-
ся импульсы, по которым определяется количество дополнитель-
ного топлива в режиме ускорения. Система ускорения блокирует-
ся при закрытии дроссельной заслонки.
Комплексная система управления двигателем включает под-
систему управления впрыскиванием топлива и подсистему управ-
ления углом опережения зажигания (УОЗ).
Усилитель зажигания. В бесконтактной системе зажигания
включение и выключение первичной обмотки катушки зажигания
происходит по сигналу ЭБУ. Однако этот сигнал, который дости-
i ает 8 - 1 0 А, не обладает необходимой мощностью для управле-
ния током катушки. Поэтому в цепь управления катушкой включен
усилитель мощности, который по существу выполняет роль элект-
ронного ключа (электронный коммутатор).
Система не имеет регулировок (в том числе и угла опереже-
ния зажигания), так как управление зажиганием осуществляет
ЗБУ. Модуль зажигания получает сигнал о т д а т ч и к а положения ко-
ленчатого вала, обрабатывает его и посылает в ЭБУ с частотой,
равной одному импульсу за 180° поворота КВ. Модуль з а ж и г а н и я
1акже посылает сигнал для работы тахометра в к о м б и н а ц и и
приборов. При оборотах двигателя до 500 мин' 1 зажиганием
управляет модуль зажигания путем включения каждой катушки с
жданным интервалом только на базе данных частоты вращения
коленчатого вала.
Карта зажигания - это трехмерная таблица, хранящаяся в па-
мяти ЭБУ, в которой помещены оптимальные значения опереже-
ния в зависимости от с к о р о с т и и нагрузки двигателя. Получив сиг-
налы соответствующих датчиков, ЭБУ обращается к этой таблице,
из которой и выбирается требуемое значение опережения, соот-
петствующее текущим условиям работы двигателя. В некоторых
случаях, при поступлении дополнительной информации с датчи-
ков, ЭБУ корректирует опережение. Если с датчика детонации по-
99
ступает информация о начале детонации в каком-то цилиндре, то

ЭБУ уменьшает опережение. Алгоритм такой к о р р е к т и р о в к и зави-
сит от модели ЭБУ. Некоторые ЭБУ и м е ю т устройство для тонкой
регулировки частоты вращения на режимах XX.
Ф р а г м е н т принципиальной схемы электрических соединений
основных функциональных элементов автомобиля «Лада-110»
(рис. 1.30) содержит ЭБУ 29; датчик детонации 33; датчик темпе-
семейства «Самара»
1 - форсунки; 2 - модуль зажигания; 3, 4, 6 - предохранитель 10 А; 5, 8 -
предохранитель 15 А; 7 - реле бензонасоса; 9 - основное реле; 10 - пре-
дохранитель 30 А; 11, 12, 13, 14 - электрические провода; 15 - электриче-
ский вентилятор; 16 - реле электрического вентилятора; 17, 18 - предо-
хранитель 8 А; 19- датчик электрического вентилятора; 20 - сигнальная
лампа; 21 - электрическая цепь указателя запаса и уровня топлива; 22 -
продувочный вентиль; 23 - предохранитель 10 А; 24 - пневматический
клапан XX с шаговым электродвигателем; 25 - ЭБН и комплект датчика
уровня топлива; 26 - диагностическая колодка; 27 - датчик кислорода;
28 - электрическая цепь кондиционера; 29 - электронный блок управле-
ния; 30 - электрическая цепь датчика счетчика пути; 31 - электрическая
цепь датчика электронного спидометра; 32 - сигнал к тахометру; 33 -
датчик детонации; 34 - датчик температуры; 35 - датчик положения дрос-
сельной заслонки; 36 - датчик массового расхода воздуха; 37 - датчик
поворота KB; 38 - датчик частоты вращения KB
100
ратуры 34; датчик положения дроссельной заслонки 35; Д М Р В 36;

датчик 37 поворота KB; датчик 38 частоты вращения KB; пневма-
ш ч е с к и й клапан 2 4 холостого хода с шаговым электромотором;
-)БН 2 5 и комплект датчика уровня топлива, сообщенный через
реле 7 с модулем зажигания 2 и Э М Ф 7; датчик кислорода 27;
продувочный вентиль 22; сигнальную лампу 20; диагностическую
колодку 26, с о о б щ е н н у ю с Э М Ф 7, датчиком кислорода 2 7 и ука-
зателем 27 уровня топлива и его запаса; основное реле 9, сооб-
щенное с модулем зажигания 2 и ЭБУ 29; вентилятор 75, подклю-
ченный через реле 16 и выключатель 19. Система снабжена пре-
дохранителями 3, 4, 6, 8, 10, 17, 18, 23. ЭБУ получает сигналы по
каналам 30-32 соответственно к счетчику пути, электронному
спидометру и тахометру.
Кондиционер получает сигнал по цепи 28 от его выключателя
на панели приборов. Получив такой сигнал, ЭБУ сначала подстра-
ивает РХХ для компенсации дополнительной нагрузки на двига-
i ель от к о м п р е с с о р а кондиционера, а затем включает реле,
управляющее работой к о м п р е с с о р а кондиционера.
Э л е к т р и ч е с к и й вентилятор 75 включается и выключается
;>ЬУ в зависимости от температуры двигателя, частоты вращения
KB, работы кондиционера и других факторов. Его включают с по-
мощью вспомогательного реле, расположенного под консолью
панели приборов с правой стороны, при температуре охлаждаю-
щей ж и д к о с т и выше 104°С или при запросе на включение конди-
ционера. Электрический вентилятор выключается после падения
ю м п е р а т у р ы охлаждающей жидкости ниже 101°С, после выклю-
чения кондиционера или остановки двигателя.
М и к р о п р о ц е с с о р н а я система управления зажиганием совре-
менных двигателей (рис. 1.31) содержит ЭБУ 7, датчики первич-
ной информации 1-6, сообщенные с ЭБУ 7, выключатель зажига-
ния 8, сообщенный с катушкой зажигания 9 и выходным каскадом
К), и электрическую цепь распределителя зажигания 7 7.
ЭБУ выполнен на базе МП VII, содержащего входной форми-
рователь III импульсов, аналого-цифровой преобразователь
(АЦП) II, каскад I обработки сигнала детонации с помощью датчи-
к и , ОЗУ V и ПЗУ VI, сообщенные с МП VII.
Входные аналоговые сигналы в АЦП II преобразуются в сигна-
MI.I, представляющие собой электрический ток с и з м е н я ю щ и м и с я
параметрами (напряжением, силой тока). ЭБУ снабжен блоком
н ш а н и я IV, напряжение которого составляет 5 В.
101
Рис. 1.31. Принципиальная схема микропроцессорной системы

управления зажиганием
1 - датчик детонации; 2 - датчик положения дроссельной заслонки; 3 -
датчик температуры всасываемого воздуха; 4 - датчик температуры ох-
лаждающей жидкости; 5 - датчик нагрузки; 6 - датчик частоты вращения;
7 - блок управления; 8 - выключатель; 9 - катушка зажигания; 10 - выход-
ной каскад; 11 - провод к распределителю зажигания: I - каскад обра-
ботки сигнала детонации; II - АЦП; III - входной формирователь импуль-
сов; IV - блок питания; V - ОЗУ; VI - ППЗУ; VII - микропроцессор
В ПЗУ заложена матрица оптимальных величин углов опере-

жения зажигания. Датчик, установленный над специальным (мар-
керным) д и с к о м , позволяет определить угловое положение KB
двигателя, а датчик 6 - частоту его вращения. В конструкции дат-
чика использован индукционный принцип. Датчик абсолютного
давления 5, связанный с ВТ, обеспечивает определение нагру-
зочного режима двигателя. После получения информации о час-
тоте вращения KB и нагрузке двигателя ЭБУ 7 выбирает из запи-
санной в ППЗУ матрицы оптимальное значение угла опережения
зажигания.
Бесконтактная система зажигания получает информацию о
частоте вращения KB от катушки зажигания и обрабатывает ее в
ЭБУ. Сигналы проходят формирователь III импульсов прямоуголь-
102
мои формы и поступают на делитель частоты, преобразующий ча-

( ю г у импульсов в соответствии с порядком зажигания.
Ф о р м и р о в а н и е импульса соответствует началу работы ЭБУ,
oi юспечивающего впрыскивание один раз за один оборот KB не-
и и и с и м о от положения впускного клапана. Длительность импуль-
i .I впрыскивания ЭБУ зависит от количества воздуха и частоты
вращения KB двигателя. При н е о б х о д и м о с т и длительность им-
пульса корректируют в зависимости от показаний датчиков тем-
пературы охлаждающей жидкости 4 и всасываемого воздуха 3,
формирующих сигнал выходного каскада 10.
В микропроцессорных системах зажигания выходной каскад .
работает без ограничения тока на всех режимах частоты вращения
I'll Стабилизация тока разрыва на заданном уровне ( 6 , 5 - 8 , 5 А)
осуществляется МП за счет поддержания оптимальной продолжи-
мчи,ности протекания тока по первичной обмотке катушки зажи-
i амия на основании информации, хранящейся в памяти ЭБУ.
Функциональная схема МКСУД (рис. 1.32) содержит датчики
/ 14 первичной информации, ЭБУ 25, Э М Ф 23 и систему зажига-
ния 24. Датчики первичной информации представляют с о б о й
входные сигналы I (температура, давление), превращающиеся в
преобразователе II в аналоговые сигналы, способные принимать
лю()ые промежуточные значения между минимальным и макси-
мальным. В ЭБУ 25 от датчиков / - / 4 поступают аналоговые сиг-
малы, преобразующиеся в АЦП в цифровую информацию. МП 18
обрабатывает полученную информацию по программе, заложен-
ной в блоке памяти ППЗУ 19, с использованием блока (ОЗУ) 20
оперативной памяти.
Выходные сигналы ЭБУ имеют малую мощность. После про-
хождения их через выходные каскады усиления они превращают-
1 я в команды, воздействующие на системы питания и зажигания.
Зависимость между расходом воздуха и величиной угла пово-
р о т дроссельной заслонки нелинейная. Потенциометр преобра-
lyoi электрическое сопротивление цепи в изменяющееся элект-
рическое напряжение. Полученный сигнал подают в ЭБУ с учетом
расхода воздуха и мгновенной частоты вращения КВ. Определяют
мщичество воздуха, п о с т у п а ю щ е г о за один ход поршня. ЭБУ
ю р р е к т и р у е т количество впрыскиваемого топлива в соответст-
вии с сигналом, получаемым от барометра, совмещенного с по-
ил щиометром.
103
I I | И I III I IV I V I VI I V I I I V I I I I IX I х |
1>
2>
3>
4>
5>
6>
7>
8>
9>
10 >
12\>
13\>
14 >
Рис. 1.32. Функциональная схема управления системами впрыска топлива

и зажигания ДВС
1 - датчик частоты вращения KB двигателя; 2 - датчик углового положе-
ния KB двигателя; 3 - датчик объема всасываемого воздуха; 4 - датчик
температуры всасываемого воздуха; 5 - датчик положения дроссельной
заслонки; 6 - датчик режима пуска двигателя; 7 - датчик детонации; 8 -
датчик компрессии двигателя; 9 - датчик температуры охлаждающей
жидкости; 10 - датчик напряжения аккумуляторной батареи; 11 - датчик
адсорбера; 12 - датчик рециркуляции ОГ; 13 - датчик засоренности воз-
душного фильтра; 74-Х-зонд; 75-АЦП; 16, 7 8 - М П ; 77 - входные элект-
рические импульсы; 19 - ППЗУ; 20 - ОЗУ; 21, 22 - каскады усиления
функциональных систем двигателя; 23 - электромагнитные форсунки;
24 - модуль системы зажигания; 25 - блок управления; I - входной сигнал
датчика (датчик первичной информации); II - преобразователь входного
сигнала; III и IV - электрические цепи соответственно аналогового сигна-
ла, АЦП и МП; IV - аналоговый цифровой преобразователь; V - цифровые
сигналы «0» или «1»; VII и IX - выходные каскады; VIII - каскады усилителя
мощности; X - управляемые системы двигателя
МКСУД использует единую сеть датчиков. Системы первого

поколения снабжены элементами управления подачи топлива и
зажигания. Современные конструкции дополнительно обеспечи-
вают функции управления системами рециркуляции ОГ, продувки
угольного адсорбера, поддержания заданной температуры ох-
лаждающей жидкости, а также автоматической коробки передач.
104
МКСУД содержит центральный процессор. МП 18 обрабаты-

II.ют полученную информацию по программе, заложенной в блоке
памяти, с использованием блока оперативной памяти. Выходные
( И1налы м и к р о - Э В М не могут быть использованы для непосред-
(.женного управления зажиганием, Э М Ф и ЭБН из-за малой их
мощности. После прохождения сигналов через выходные каскады
усиления 21 и 22 они превращаются в электрические сигналы,
поздействующие на с и с т е м ы питания и зажигания.
Основными компонентами электронных систем зажигания яв-
ляются ЭБУ, коммутаторы, датчики, катушки зажигания и свечи.
Из наиболее важных датчиков следует отметить датчики нагрузки,
частоты вращения и/или положения, детонации и температуры.
Датчик скорости автомобиля устанавливается на коробке пе-
редач между приводом спидометра и наконечником гибкого вала
привода спидометра. Принцип действия датчика основан на эф-
фекте Холла. Д а т ч и к выдает на ЭБУ п р я м о у г о л ь н ы е и м п у л ь с ы
напряжения с частотой, пропорциональной скорости вращения
педущих колес.
Реле ЭБН размыкает цепь напряжения топливного насоса при
пключенном зажигании и остановленном двигателе. Реле ЭБН со-
храняет цепь напряжения замкнутой в течение всего времени,
пока поступает импульс от катушки зажигания, и предотвращает
подачу топлива в случае аварии с целью снижения опасности вос-
пламенения.
Реле скорости двигателя замыкает цепь напряжения клапана
уменьшения подачи топлива при скорости, превышающей мини-
мальную скорость двигателя при разомкнутом реле.
В системе зажигания применяется модуль зажигания, состоя-
щий из двухканального коммутатора и двух двухвыводных катушек
ижигания. Система зажигания не имеет подвижных деталей и не
имеет регулировок, так как управление зажиганием полностью
пюктронное.
В системе зажигания применяют метод распределения «холо-
| т й » искры. Цилиндры двигателя объединяются в пары - п е р в ы й
и четвертый ( 1 - 4 ) , второй и т р е т и й ( 2 - 3 ) . В ы с о к о в о л ь т н ы е им-
пульсы подаются на соответствующую пару свечей зажигания
( I 4 и 2 - 3 ) . И с к р о о б р а з о в а н и е идет о д н о в р е м е н н о в двух ци-
линдрах: в цилиндре, в котором заканчивается такт сжатия (рабо-
чая и с к р а ) , и в ц и л и н д р е , в к о т о р о м п р о и с х о д и т такт выпуска
( холостая» искра). Аналогичный процесс повторяется, когда ци-
линдры меняются ролями.
105
В связи с постоянным направлением тока в первичной и вто-

ричной обмотках, ток искрообразования одной свечи протекает с
центрального электрода на боковой, а второй - с бокового на
центральный. Система зажигания имеет следующие четыре цепи:
цепь питания, цепь «массы», цепи управления зажиганием 1 - 4 и
2 - 3 цилиндров.
Принципиальная схема л а з е р н о - и с к р о в о й с и с т е м ы зажигания
приведена на рис. 1.33. Двигатель 26 содержит систему питания с
электронным управлением топливоподачи и лазерно-искровую
систему зажигания 13 с ЭБУ.
Датчик частоты вращения установлен на корпусе. Длитель-
ность управляющих импульсов и цикловой подачи топлива опре-
Рис. 1.33. Принципиальная схема лазерно-искровой системы зажигания

газового двигателя с электронной системой управления
1 - микропроцессорная система зажигания; 2 - электрическая цепь; 3 -
формирователь (преобразователь) импульсов; 4, 6, 8 - электрическая
цепь; 5 - электронный блок управления; 7 - блок накачки; 9 - активная го-
ловка лазера; 10 - согласующее устройство; 11, 14 -световод; 7 2 - о п т и -
ческий усилитель; 73 - лазерная система управления; 75 - оптический
блок формирования луча; 16 - электрическая цепь к системе зажигания;
7 7 - регулятор давления топлива; 18 - форсунка; 19 - впускной трубопро-
вод; 20 - впускной клапан; 21 - датчик температуры охлаждающей жидко-
сти; 22 - электрическая цепь датчиков; 23 - датчик детонации; 24 - выпу-
скной трубопровод; 25 - Х-зонд; 26 - двигатель; 27 - датчик положения
распределительного вала; 28 - датчики внешней среды
106
деляются величиной расхода воздуха во впускном трубопроводе

двигателя. При этом включается дополнительный резистор, вклю-
ченный в цепь хронирующего каскада, что приводит к возраста-
нию длительности управляющего импульса и, следовательно, к
обогащению смеси.
В случае резкого увеличения расхода воздуха (разгон автомо-
биля) срабатывает система ускорения, в результате на выходе
формирователя импульсов создается последовательность корот-
ких импульсов, обеспечивающих дополнительную подачу топлива
дня интенсивного разгона автомобиля.
Датчик расхода воздуха содержит корпус с отверстиями для
крепления и центральное отверстие для прохода воздушного по-
ю к а , тонкую нить чувствительного термокомпенсационного эле-
мента, подключенного к электрической схеме.
ЭБУ сообщен с датчиками положения дроссельной заслонки и
расхода воздуха. Система содержит датчик температуры охлаж-
дающей ж и д к о с т и 21, маркерный диск, датчик частоты вращения
KB и регулятор XX.
Лазерно-искровая система управления 13 содержит микро-
процессорную систему зажигания 1, связанную электрической
цепью 2 с формирователем 3 импульсов системы зажигания.
Формирователь 3 импульсов электрической цепью 4 сообщен с
шектронным блоком управления 5.
Электронный блок управления 5 через электрическую цепь 6
сообщен с блоком накачки 7, связанным через электрическую
цепь 8 с активной головкой 9 лазера. Головка лазера снабжена
согласующим звеном 10, связанным через световод 11 с оптиче-
ским усилителем 12. Оптический усилитель 12 через световод 14
соединен с оптическим блоком 15 формирования луча. Блок 15
жектрической цепью сообщен с м и к р о п р о ц е с с о р н о й системой
мжигания 1.
Система управления опережением зажигания может содер-
жать штатную электронную систему, устанавливаемую на автомо-
биле. Датчиками внешней среды могут быть параметры влажно-
ы и воздуха, состава ОГ, температуры ОГ и охлаждающей жидкости
и других параметров среды, к которой необходимо адаптировать-
ся. Усилитель мощности выполнен в виде транзистора, работаю-
щего в классе А, или как усилитель с широтно-импульсной моду-
ляцией. Транзистор связан с обмоткой катушки электромагнитной
форсунки 18 и выходом регулятора напряжения.
107
Регулятор напряжения выполнен в виде операционного уси-

лителя, соединенного электрической цепью с датчиком расхода
воздуха, усилителем и функциональным преобразователем.
Система регулирования заданной температуры датчика рас-
хода воздуха содержит нити накаливания и компенсации соответ-
ственно, сообщенные с операционным усилителем и транзисто-
ром. Датчик расхода воздуха действует по принципу термическо-
го анемометра, содержащего проволоку накаливания, температуру
которой поддерживают с помощью с и с т е м ы регулирования тем-
пературы. Количество теплоты, отводимое в воздушный поток,
является функцией расхода воздуха.
Импульсы переменной длительности, управляющие клапана-
ми электромагнитных форсунок 18, формируются в электронном
блоке 5. Сигналы с датчиков воздушной среды позволяют адапти-
ровать систему питания к параметрам, удовлетворяющим требо-
ваниям двигателя. При этом нелинейная адаптация достигается
вводом сигналов датчика через входы функционального преобра-
зователя, а линейная - через входы регулятора напряжения.
Количество поступающего воздуха в цилиндры двигателя со-
держит информацию о параметрах, влияющих на необходимое ко-
личество топлива, поэтому число корректирующих параметров в
данной системе уменьшено. Количество воздуха, поступающего в
цилиндры двигателя за единицу времени, пересчитывается на один
ход поршня путем деления его на частоту вращения KB двигателя.
Ш и р и н а сигнала преобразователя (формирователя), управля-
ющего делителем, содержит информацию, относящуюся к одному
ходу поршня. Ш и р и н а импульса пропорциональна промежутку
между двумя импульсами зажигания, т.е. обратно пропорциональ-
на частоте вращения KB двигателя. Выходное напряжение расхо-
д о м е р а воздуха поступает на вход преобразователя, управляю-
щего делением и определяющего ширину прямоугольных импуль-
сов, появляющихся на его выходе.
Преобразователь переключается под действием импульсов,
п о с т у п а ю щ и х от датчика частоты в р а щ е н и я ( э л е к т р и ч е с к и х им-
пульсов). М и к р о п р о ц е с с о р н ы й электронный блок управления 5
позволяет на основе информации о частоте вращения KB и коли-
честве засасываемого воздуха осуществить управление электро-
магнитной форсункой 18.
Блок управления системой топливоподачи и зажигания рабо-
тает в диапазоне от 6 до 16 В. Управляющие сигналы поступают
108
(и датчиков частоты вращения, расхода воздуха, температуры

ноздуха и охлаждающей жидкости. Обработав их, микропроцес-
сорный блок формирует электрические импульсы напряжения
определенной длительности для управления работой форсунки в
1лвисимости от частоты вращения, а также корректирует длитель-
ность управляющих импульсов в зависимости от температуры ох-
лаждающей ж и д к о с т и и воздуха на впуске.
Функциональный преобразователь предназначен для форми-
рования управляющего импульса в соответствии с требуемой
коррекцией. Он осуществляет обогащение горючей смеси, необ-
ходимое при пуске и прогреве двигателя, а также на режимах хо-
лостого хода и полной его нагрузке.
Блок управления получает от датчиков информацию о пуске
днигателя, о работе системы холостого хода и полной нагрузке
днигателя. Блок управления 5 вырабатывает прямоугольные им-
пульсы напряжения, необходимые для открытия на определенное
нремя электромагнитных газовых форсунок. Система впрыска
I ОН (газ нефтяной сжиженный) имеет высокое быстродействие
но сравнению с эжекционной.
Лазерно-искровая свеча зажигания (рис. 1.34) содержит кор-
пус 6 с боковым электродом 12, контактный стержень 4, разме-
щенный в изоляторе 5 корпуса 6 и снабженный разъемом 1 для
подключения световода 3, выполненного в полости стержня.
(:нетовод 3 содержит фокусирующую линзу 9.
Особенность работы свечи зажигания заключается в подаче
лазерной энергии фокусирующего луча 10 от источника лазерно-
ю излучения через световод и оптический разъем с образовани-
ем фокального пятна 11.
Трубчатый контактный стержень 4 в верхней части снабжен
контактной втулкой 2 для провода высокого напряжения, а нижней
частью через токопроводящую заливку 7 стеклогерметиком элек-
(рически соединен с центральным электродом 8, и м е ю щ и м ка-
либрованное отверстие 13, обеспечивающее формирование ла-
юрного луча 18 и искрообразование.
Световод 3 оканчивается активной зоной 15, обеспечиваю-
щей формирование начального участка светового луча 16. Между
а м и в н о й зоной 15 и цилиндрической линзой 9 размещена опор-
ная втулка 17. Перемещение линзы 9 ограничено втулкой 14.
Свеча управляется комбинированной системой управления, со-
держащей блок искрового зажигания и блок управления лазерным
109
Рис. 1.34. Принципиальная схема лазерно-искровой свечи зажигания

а - принципиальная схема свечи; б - оптический узел
1 - разъем для световода; 2 - контактная втулка для провода высокого на-
пряжения; 3 - световод; 4 - контактный стержень; 5 - изолятор; 6 - кор-
пус свечи; 7 - токопроводящая заливка стеклогерметиком; 8 - централь-
ный электрод; 9 - фокусирующая цилиндрическая линза с переменным
показателем преломления; 10 - сфокусированный луч лазерного излуча-
теля; 11 - фокальное пятно; 12 - боковой электрод; 13 - калибровочное
отверстие; 14 - регулировочная втулка; 15 - активная зона; 16 - началь-
ный участок распространения луча; 17- опорная втулка; 18 - лазерный луч;
110 expert22 для h t t p : / / r u t r a c k e r . o r g

излучателем. Оба блока электрически взаимосвязаны через со-

i пасующее и синхронизирующее устройства.
Луч лазера проходит с помощью световода через специаль-
ное с о е д и н е н и е во внутрь свечи. Далее луч фокусируется с по-
мощью цилиндрической линзы и выходит в межискровой зазор в
камере сгорания (КС). Линза расположена в полом центральном
цилиндрическом электроде свечи.
После предварительного лазерного подогрева искрового
промежутка по высоковольтному проводу, соединенному с цент-
ральным электродом, подается высоковольтный импульс воспла-
менения горючей смеси. Дополнительно через высоковольтную
клемму подается высокое напряжение на центральный электрод
oi системы зажигания. Энергия лазерного луча фокусируется с
помощью цилиндрической линзы в межискровом промежутке све-
чи. Подогрев горючей с м е с и в межискровом промежутке обеспе-
чивает надежное искрообразование при относительно низком на-
пряжении ( 1 5 - 2 0 кВ). Преимущества лазерного излучателя свечи
иключаются в надежном
ц е н о о б р а з о в а н и и при ра- £лз, мДж
но ге Д В С на бедных сме-
сях и на различных режи-
мах работы - п у с к о в о м , х о -
лостого хода и максималь-
ной нагрузки.
Оптический узел фор-
мирования фокального
п я т а в межискровой зоне
••пишется основным конст-
руктивным элементом ла-
юрно-искровой свечи за-
+ и| ания.
Лазерный источник из-
лучения для Д В С (далее
па юр) должен соответст- Ток накачки, А
вовать определенным ха-
Рис. 1.35. Энергетические характери-
рактеристикам, обуслав- стики лазерно-искровой системы
ливающим его использо- зажигания
вание в системе воспламе- 1 - 60°С; 2 - 25°С; 3 - 55°С; лазерно-иск-
нения. Определяющими ровая (I), бесконтактно-транзисторная (II)
являются выходная мощ- и контактная (III) системы зажигания
111
N> 141618 2224252729
36 3738 39
\
Рис. 1.36. Схема размещения приборов на автомобиле

1 - указатель поворотов; 2 - фара; 3 - фара противотуманная; 4 - датчик электровентилятора и радиатора; 5 -
сигнал; 6 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 7 - датчик температурного состояния двигателя; 8 -
электровентилятор охлаждения радиатора; 9 - свеча зажигания; 10 - датчик положения KB; 11 - генератор;
12 - датчик расхода воздуха; 13 - датчик положения дроссельной заслонки; 14 - электромагнитная форсунка;
15 - регулятор дополнительного воздуха; 16 - электродвигатель; 17 - стартер; 18 - датчик температуры возду-
ха; 19 - стеклоочиститель; 20 - электроподогрев жиклера отопителя; 21 - сопротивление электродвигателя
отопителя; 22 - боковой повторитель указателя поворотов; 23 - электродвигатель отопителя; 24 - реле разгру-
л
_ Я 3 , 5 _о в Я К SЯ
с;
ф * 5 I-
О. Ш СО с; х 3 О. ность излучения и КПД, показывающий
5 I
FE = I S Р д о л ю энергии бортового источника пи-
" 5 §
§ § я rail тания автомобиля, преобразованной в
3 £ о. « О излучение лазера.
и г f сг CL § О
I1 £
ПЗ ®
Q. 5= I
* « Энергетические характеристики
с; ь лазерно-искровой системы зажигания
®
I- °5 о
5
О
Й о. « *
приведены на рис. 1.35. Энергетиче-
£ Q. О СО <0 ® S ш 5
я я5 5нs
j с vV. IX вЯ Q Q. ' V ч? ^ ский уровень лазерной системы зажи-
® * £ О ^ о- ID s о ш гания составляет 500 мДж, бесконтак-
- О
Я VD fc м
Я о. о тно-транзисторной - 250 м Д ж и кон-
J3 I 1I Э ® | Ct > *
тактной системы зажигания - 110 мДж.
1
с;
^И ) ?' с м лQ fоl - m® яu ®5 I fc °
I Я Щ
® IO О. J- Лазерная система обеспечивает
о.
я Я Я о ®S
* 3й- Q х 22со лQ.нЬсо « надежное воспламенение рабочей
я 5С Q.
® Ёm с м е с и на всех скоростных и нагрузоч-
i_ _ i_ .о ® X® я
5 is m
Е р щ ш ш -9-1 g® ных режимах.
я к с;
с ° S Г ' " Схема расположения элементов
Э о- сс г- Q
и щ со с и с т е м ы впрыскивания топлива д в и -
О. I- *
I 3 я ® о •_£ 3 s g >
Л я гателя З М З - 4 0 6 2 . 1 0 приведена на
ffl S ® сГ n S
c\j ш щ
d s* in
Ш Q. Ш
•- рис. 1.36. Система подачи топлива
S I S ' S o ^ - i g f S
fe I s s i ^ ... г ® 1:1 я д. включает топливный бак, с н а б ж е н н ы й
®И i3 а~ з й - е - is m fc
я , Ht датчиком 39 указателя уровня топли-
§ . £ fe я ' 5 5 1 и 1 .S
и т и л ва. Электрический б е н з о н а с о с 42
S
го ° Ц i 5§ . _ TO
J3 ^ s X установлен под кузовом автомобиля.
s® Яd ш i с;
Ф и л ь т р т о н к о й о ч и с т к и т о п л и в а рас-
I s1 Q. ct ц
о
п о л о ж е н на щ и т к е п е р е д к а .
m s* На впускной трубе установлены
О co o ,
5 .m к 1
о «5 >S
5 о к . . п исполнительные устройства в составе
четырех электромагнитных форсунок.
Э М Ф 14 размещают сверху каждого
впускного клапана двигателя. Система
подачи воздуха автомобиля семейства
ГАЗ содержит воздушный фильтр, уста-
новленный в передней правой части
моторного отсека. Корпус воздушного
фильтра расположен на левом лонже-
роне и через гофрированный патрубок
соединен с дроссельным узлом.
Воздушный фильтр автомобилей
Q Si-S Si 1 51 семейства ВАЗ расположен с правой
стороны на резиновых фиксаторах.
113
В о з д у ш н ы й ресивер впускного тракта в с б о р е через прокладку

пятью ш п и л ь к а м и крепят к головке блока цилиндров. Регулятор
подачи дополнительного воздуха 15 р а з м е щ е н на р е с и в е р е впу-
с к н о г о тракта и соединен с ним трубками до д р о с с е л ь н о й за-
слонки и после нее. Регулятор з а к р е п л е н на ВТ с п о м о щ ь ю двух
болтов.
Система управления содержит датчик 10 положения KB, рас-
положенный в передней части двигателя с правой стороны. Дат-
чик фаз расположен с левой передней части головки цилиндров и
закреплен с помощью отверстий.
Датчик детонации 49 установлен в зоне четвертого цилиндра
на блоке со стороны впускной системы и предназначен для кор-
рекции угла опережения зажигания при обнаружении детонации
блоком управления.
Датчик температуры охлаждающей ж и д к о с т и полупроводни-
кового типа 6 установлен в потоке охлаждающей ж и д к о с т и двига-
теля на отводящем патрубке охлаждающей рубашки в корпусе
термостата системы охлаждения. От этого датчика работает элек-
трический вентилятор радиатора. Датчик температуры воздуха 18
установлен на патрубке, соединяющем корпус воздушного филь-
тра с узлом дроссельной заслонки двигателя мод. F3R.
Датчик положения дроссельной заслонки 13 автомобилей се-
мейства ГАЗ установлен на корпусе дроссельного патрубка и при-
водится в действие осью дроссельной заслонки, конечные поло-
жения которой соответствуют режиму холостого хода и полной
нагрузке. Это датчик резистивного типа и подключен к жгуту сис-
темы управления через трехконтактный соединитель.
В автомобилях семейства ВАЗ датчик положения дроссель-
ной заслонки установлен сбоку на дроссельном патрубке напро-
тив рычага управления дроссельной заслонкой и не регулируется.
Электронный блок 27 автомобилей семейства ГАЗ располо-
жен под панелью приборов на правой боковине. ЭБУ автомобилей
семейства ВАЗ расположен под консолью панели приборов (в за-
щищенном от воздействия влаги и высокой температуры месте) и
закреплен на кронштейне. ЭБУ автомобиля «Святогор» установ-
лен на правом щите передка около мотор-редуктора стеклоочис-
тителя. Он соединен со жгутом электропроводки через разъем с
55-ю клеммами. ЭБУ использует низкое напряжение сигнала
Д П Д З на режиме холостого хода. Положение дроссельной за-
слонки, равное 0°, принято в качестве точки отсчета.
114
Датчик массового расхода воздуха 12 установлен на автомо-

биле между воздушным фильтром и ресивером, на шланге воз-
душного фильтра.
Реле 43 системы управления двигателем и реле ЭБН располо-
жены на кронштейне в правой части щитка передка.
Регулятор давления топлива находится на топливном трубо-
проводе в зоне четвертого цилиндра. Датчики системы управле-
ния соединены между с о б о й при п о м о щ и жгута проводов.
Катушка зажигания 48 через провод высокого напряжения
сообщена с системой зажигания двигателя.
Регулятор XX выполнен на базе двухфазного моментного дви-
щ ю л я . Он предназначен для дозирования количества воздуха,
поступающего во впускной трубопровод на режимах пуска, про-
ipnua, холостого и принудительного холостого хода двигателя.
Гшулятор размещен на ресивере впускной системы.
Электромагнитный блок реле 43 питания и реле бензонасоса
предназначены для включения и отключения исполнительных
у м р о й с т в от бортовой сети по команде ЭБУ. Они установлены в
подкапотном пространстве автомобиля.
Свечи типа А17ДВР в количестве четырех штук ввернуты в го-
лонку цилиндров по центру камер сгорания. Д в е двухвыводные
е.пушки зажигания установлены на крышке клапанов.
Система управления двигателем включает в себя также эле-
меп I ы, не использующие энергию электрического тока. Свеча за-
и к а н и я 9 через провод высокого напряжения сообщена с катуш-
н in зажигания.
Система управления двигателем автомобилей ВАЗ имеет ряд
ш л и ч и й в размещении некоторых элементов. ЭБУ, колодка диа-
|пестики, реле и предохранители системы впрыскивания распо-
з н а ю т с я под консолью панели приборов на специальном кронш-
П'ине. В результате изменяется порядок снятия и установки ЭБУ.
Реле и предохранители расположены за правым экраном консо-
ли, а колодка диагностики - за левым. Под консолью панели при-
боров на левом экране расположен СО-потенциометр. Со второй
половины 1998 г. колодка д и а г н о с т и к и расположена под рулевой
и т о н к о й в нижней части панели приборов.
Глава 2. УСТРОЙСТВА ПРИГОТОВЛЕНИЯ
И ПОДАЧИ ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ
2 . 1 . ЭЛЕМЕНТЫ СИСТЕМЫ ПОДАЧИ ТОПЛИВА
Структурная схема функциональных элементов системы

впрыскивания содержит устройства входных и выходных сигналов,
а также устройства управления и обеспечения ее функционирова-
ния (рис. 2.1). Устройство входных сигналов содержит расходо-
мер воздуха 5, датчик положения д р о с с е л ь н о й з а с л о н к и 4, дат-
чик прерывателя-распределителя зажигания 3, датчик температу-
ры охлаждающей жидкости 2 и термическое временное реле 1.
£С
/
J P ^
j P t ^
LJB
p = >
" r f j
13
i гП
i-ai. \
12 10
11
Рис. 2.1. Структурная схема функциональных элементов подачи

топлива и воздуха
1 - термическое временное реле; 2 - датчик температуры двигателя; 3 -
прерыватель-распределитель системы зажигания; 4 - датчик положения
дроссельной заслонки; 5 - расходомер воздуха; 6 - блок управления; 7 -
ЭМФ; 8 - главное реле; 9 - регулятор подачи дополнительного воздуха;
10 - пусковая форсунка; 11 - аккумуляторная батарея; 12 - выключатель
зажигания; 13 - электрический бензиновый насос
116
Глава 2. Устройства приготовления и подачи горючей смеси
Устройство управления включает в себя электронный блок 6,

I иавное реле 8, электрический бензиновый насос 13, выключа-
и!ль зажигания 12 и аккумуляторную батарею 11. Устройство вы-
ходных сигналов содержит Э М Ф 7, клапан дополнительного воз-
духа 9 и пусковую форсунку 10.
Величина дозирования топлива вычисляется ЭБУ 6 в зависи-
мости от массы всасываемого воздуха, температуры двигателя и
режима его работы. При включенном выключателе зажигания 12
:)БН 13, регулятор дополнительного воздуха 9 и термическое вре-
менное реле 1 через главное реле 8 получают электрический им-
пульс. Пусковая форсунка 10 обеспечивает подачу топлива в ВТ.
Одновременно с этим по сигналам расходомера 5 и датчика пре-
рывателя-распределителя зажигания 3 формируется базовый
сигнал расхода топлива. При включении выключателя зажигания
алектрический ток течет от аккумулятора к выключателю зажига-
ния и реле, подающему напряжение в ЭБУ.
Топливный бак предназначен для хранения бензина и отлича-
т с я увеличенным проходным отверстием для размещения элект-
рического топливного насоса, а также наличием дополнительных
внутренних перегородок для предотвращения перемещения бен-
зина от топливного заборника при небольшом его уровне в топ-
пивном баке.
Заправочная горловина топливного бака снабжена лепестко-
вым клапаном, обеспечивающим снижение объема испарений
пензина при заправке автомобиля. ЭБН расположен в баке и кон-
с ф у к т и в н о объединен с трубопроводом обратного слива.
Распределительный топливный трубопровод (рампа) пред-
назначен для накопления топлива, в п р ы с к и в а е м о г о за рабочий
цикл двигателя и у с т р а н я ю щ е г о его колебания. Ф о р с у н к и нахо-
дятся под о д и н а к о в ы м д а в л е н и е м топлива. Т р у б о п р о в о д о б е с п е -
чивает п р о с т о й монтаж форсунок и подачу топлива к отдельным
. )МФ (рис. 2.2). Рампа форсунок представляет с о б о й полую
планку, на которую устанавливают форсунки 2, регулятор 9 дав-
ления топлива и штуцер для контроля давления топлива. Рас-
пределительный т р у б о п р о в о д дополнительно выполняет функ-
ции накопителя топлива. Его объем достаточен для накопления
т п л и в а , в п р ы с к и в а е м о г о за рабочий цикл двигателя и исключа-
ющего колебания давления топлива. Соединенные с распреде-
ли! ельным т р у б о п р о в о д о м Э М Ф 2 находятся под о д и н а к о в ы м
давлением.
117
12
Рис. 2.2. Топливный трубопровод

1 - впускной трубопровод двигателя; 2 - форсунка; 3 - технологический
прилив; 4 - штуцер; 5 - шестигранник; 6 - корпус; 7 - болт крепления; 8 -
вакуумный трубопровод; 9 - регулятор давления топлива; 10 - штуцер
трубопровода возврата топлива; 11 - центральный топливный канал; 12 -
блок двигателя; 13 - канал подвода топлива к форсункам
Трубопровод содержит корпус 6 с технологическими прилива-

ми 3, центральный топливный канал 11 с входным и выходным
участками, штуцер 4 подачи топлива с шестигранником 5, сооб-
щенным с входным участком и ЭБУ. На торце трубопровода уста-
новлен регулятор 9 давления топлива, представляющий собой
мембранное устройство, обеспечивающее постоянный перепад
давления величиной 0,3 МПа. Регулятор 9 давления топлива под-
ключен к выходному участку канала 11 и сообщен через резино-
вый вакуумный шланг 8 с воздушным ресивером, а через штуцер
10 - с топливным баком.
На рампе установлены четыре Э М Ф 2, соединенные между
с о б о й параллельно и сообщенные через топливный канал 13 с
центральным каналом 11. И з л и ш к и топлива через штуцер 10 и
сливной трубопровод отводятся в топливный бак.
Ф о р с у н к и закреплены с помощью пружинных фиксаторов.
Герметичность верхнего и нижнего концов Э М Ф обеспечивают с
помощью уплотнительных колец, которые при ремонте двигателя
всегда необходимо заменять новыми.
Топливный трубопровод выполнен из алюминиевого сплава и
закреплен на двигателе 12 с помощью двух болтов 7. Распредели-
тельный трубопровод обеспечивает простоту монтажа и обслужи-
118
нация Э М Ф . Его изготавливают из алюминия или композитного

материала.
Топливный фильтр тонкой очистки топлива предназначен для
очистки топлива от механических примесей крупнее 2 5 - 3 0 мкм и
дня защиты Э М Ф от загрязнения.
Неразборный фильтр имеет металлический герметичный кор-
пус и бумажную фильтрующую штору, которая может быть уложе-
на н виде многолучевой звезды или спирали. Эти фильтры рассчи-
|аны на большое давление и к ним предъявляются повышенные
||>обования по тонкости отсева частиц и грязи, так как форсунки
(><>лее чувствительны к загрязненности топлива.
Ф и л ь т р т о н к о й очистки топлива (рис. 2.3) с о д е р ж и т металли-
ческий корпус 4, п е р е д н ю ю 2 и з а д н ю ю 8 крышки, с о о б щ е н н ы е
( (Ответственно с входным 1 и выходным 9 штуцерами. Фильтру-
ющий бумажный элемент 5 р а з м е щ е н в о п о р н о м корпусе на
( т р ж н е 3. Топливный фильтр на выходе имеет фильтрующую
| (чку 6, п р е д о т в р а щ а ю щ у ю попадание посторонних частиц в
мшливную магистраль. За фильтрующей сеткой 6 находится
опорная пластина 7.
3 4 5 6 7 Рис. 2.3. Топливный

фильтр
1 - входной штуцер; 2 -
передняя крышка; 3 -
опорный стержень; 4 -
корпус; 5 - фильтрую-
щий элемент; 6 - сетка;
7 - опорная пластина;
8 - задняя крышка; 9 -
выходной штуцер
Топливный фильтр встроен в магистраль подачи топлива меж-'

ну ЭБН и р а м п о й ф о р с у н о к . По габаритам он в 3 раза больше
Фипьтра карбюраторных двигателей. Во время его монтажа сле-
uyiM обратить особое внимание на стрелку, выполненную на его
i мрпусе. Такое обозначение обеспечивает правильную установку
юппивного фильтра, указывающую направление потока топлива.
Ф и л ь т р у ю щ и й элемент выполнен из пористой бумаги, обес-
ивающей задержку частиц свыше 10 мкм. Сетка 6 задерживает
ра шичные кусочки бумаги, оторвавшиеся в процессе эксплуата-
119
ции от фильтрующего элемента. Опорная пластина 7 фиксирует

фильтрующую сетку 6 в корпусе.
Фильтр может быть установлен под кузовом автомобиля пе-
ред ЭБН, в подкапотном пространстве или внутри бака. Срок экс-
плуатации составляет не более 30 тыс. км. Система впрыскивания
чувствительна к з а г р я з н е н и ю топлива. Состояние т о п л и в н о г о
фильтра имеет важное значение, поэтому его необходимо регу-
лярно заменять.
Фильтр грубой очистки топлива автомобилей предназначен
для очистки бензина от механических примесей крупнее 160 мкм.
Демпфер колебаний топлива предназначен для устранения
демпфирующих колебаний, возникающих при открытии и закры-
тии клапанов форсунок. Д е м п ф е р представляет емкость для хра-
нения топлива, обеспечивающую выравнивание давления топли-
ва для всех Э М Ф .
Прямоточный демпфер (рис. 2.4, а) содержит корпус 2 и
крышку 8, разделенную мембраной 4 с образованием демпфиру-
ющей камеры 6 и рабочей полости 9. Тарированная пружина 3
Рис. 2.4. Демпфер колебаний

а - прямоточный демпфер: 1 - регулировочный винт; 2 - корпус; 3 - пру-
жина; 4 - мембрана; 5 - жесткий центр; 6 - демпфирующая камера; 7 -
шпилька крепления; 8 - крышка; 9 - рабочая полость; 10 - опорная шайба;
б - с дополнительным каналом: 1 - штуцер; 2 - уплотнитель 3 - корпус;
4 - демпфирующая полость; 5 - крышка; 6 - рабочая полость; 7 - тариро-
ванная пружина; 8 - жесткий центр; 9 - мембрана; 10 - впускной канал; 11 -
струя входа топлива; 12 - выходной канал; 13 - струя выхода топлива
120
размещена м е ж д у ж е с т к и м ц е н т р о м 5 и о п о р н о й ш а й б о й 10.
Усилие пружины регулируют с помощью винта 1.
При подаче топлива возникают пульсации из-за изменения
давления при открытии и закрытии форсунок впрыскивания, фор-
сунки холодного впуска или регулятора давления топлива. Д е м п -
фер уменьшает колебания в нагнетательном или сливном трубо-
проводе и предотвращает пульсации в системе подачи топлива, его
устанавливают на шпильке 7 впускного трубопровода двигателя.
Д е м п ф е р колебаний топлива с дополнительным каналом
(рис. 2.4, б) состоит из металлического корпуса 3 и крышки 5,
разделенных с помощью мембраны 9 на рабочую 6 и демпфирую-
щую 4 полости, и мембрану 9 с ж е с т к и м центром 8. Мембрана 9
через ж е с т к и й центр 8 разгружает д е м п ф и р у ю щ у ю полость 4, со-
общенную при помощи канала 12 с топливной магистралью. Упру-
i ая мембрана 9 ослабляет ритмические колебания топлива, пода-
ваемого топливным насосом.
Топливный аккумулятор (рис. 2.5) поддерживает постоянное
давление в системе подачи топлива после выключения двигателя
а - наполнение аккумулятора; б - расход топлива;

I - перепускное отверстие; 2 - нижняя полость; 3 - резиновая мембрана;
•1 - пружина; 5 - корпус; 6 - балансировочный штуцер; 7 - верхняя по-
мость; 8 - упор; 9 - верхняя мембрана; 10 - нижняя мембрана; 11- крыш-
ка; 12 - топливный штуцер; 13 - полость переменного объема
121
и предназначен для облегчения п о с л е д у ю щ е г о его запуска и о с о -

бенно при п р о г р е т о м с о с т о я н и и двигателя.
Корпус 5 аккумулятора с помощью подвижной м е м б р а н ы 9
р а з д е л е н на верхнюю 7 и нижнюю 2 полости. Верхняя полость 7,
предназначенная для к о м п е н с а ц и и о б ъ е м а , с о д е р ж и т т а р и р о в а н -
ную пружину 4 и с о е д и н е н а через балансировочный штуцер 6 с
а т м о с ф е р о й . Нижняя полость 2 с о д е р ж и т полость 73 п е р е м е н н о г о
объема, образованную р е з и н о в о й м е м б р а н о й 3 и нижней м е м б -
раной 70, снабженной перепускным о т в е р с т и е м 7. Нижняя по-
л о с т ь 2 и полость 73 п е р е м е н н о г о о б ъ е м а образуют е м к о с т ь акку-
мулятора. П о л о с т ь п е р е м е н н о г о о б ъ е м а 73 ч е р е з перепускное
отверстие 7 заполняется сжатым топливом. При работающем
двигателе резиновая д и а ф р а г м а 3 п е р е м е щ а е т с я д о с о п р и к о с н о -
вения с нижней м е м б р а н о й 70.
При штатной р а б о т е полость 2 заполняется топливом, а д и а -
ф р а г м а выгибается в о б р а т н о м направлении, п р е о д о л е в а я уси-
лие пружины 4. Топливо сохраняется в аккумуляторе под давлени-
е м после выключения двигателя д о тех пор, пока Э Б Н не с о з д а л
необходимую величину давления в с и с т е м е питания.
П о с л е выключения двигателя топливный аккумулятор о б е с п е -
чивает з а п а с величины давления в топливной с и с т е м е , облегчаю-
щий повторный запуск двигателя, о с о б е н н о при п р о г р е т о м с о с т о -
янии и п р е д о т в р а щ а е т о б р а з о в а н и е паровых пробок. Наличие в
с и с т е м е питания аккумулятора гарантирует с о з д а н и е начального
давления при пуске. Конструкция корпуса аккумулятора о б е с п е -
чивает у м е н ь ш е н и е интенсивности звука Э Б Н при р а б о т а ю щ е м
двигателе. Топливные аккумуляторы применяют в системах
«К-Jetronic» и «КЕ-Jetronic».
Регулятор давления (РД). Регулятор давления топлива пред-
назначен для поддержания постоянного п е р е п а д а давлений меж-
д у д а в л е н и я м и воздуха в ВТ и топлива. О н представляет с о б о й
м е м б р а н н ы й предохранительный клапан. На д и а ф р а г м у регулято-
ра с одной с т о р о н ы действует д а в л е н и е топлива, а с д р у г о й -
д а в л е н и е пружины р е г у л я т о р а и давление (разрежение) в ВТ.
Регулятор давления топлива (рис. 2.6) р а з м е щ е н в конце топ-
ливной магистрали и с о с т о и т из металлического корпуса 77 и
крышки с о ш т у ц е р о м 6, разделенного на д в е части с помощью
фланцевой м е м б р а н ы 9 на вакуумную 5 и топливную 2 камеры.
Пружина 7 воздействует на жесткий центр 4 м е м б р а н ы 9. Держа-
тель клапана 8 включает шариковый клапан с пружиной. О н под-
122
Рис. 2.6. Регулятор давления

в т о п л и в н о й магистрали
/ - струя входа топлива; 2 - топливная
камера; 3 - уплотнитель; 4 - ж е с т к и й
центр; 5 - вакуумная камера; 6 - вакуум-
ный штуцер; 7 - пружина; 8 - клапан; 9 -
мембрана; 10 - клапан; 1 1 - корпус; 12 -
(.ливной канал; 13 - уплотнитель; 14 -
штуцер; 15 - струя выхода топлива
держивает постоянный п е р е п а д давлений между д а в л е н и е м топ-

лива и д а в л е н и е м в ВТ.
При д о с т и ж е н и и н е о б х о д и м о й величины давления клапан 10
открывает канал 12 сливного т р у б о п р о в о д а и излишки т о п л и в а
в о з в р а щ а ю т с я в бак. Вакуумная к а м е р а 5 с о о б щ е н а ч е р е з шту-
цер 6 с з а д р о с с е л ь н ы м п р о с т р а н с т в о м ВТ. Величина давления на
всех форсунках одинакова для любого положения д р о с с е л ь н о й
ааслонки.
Регулятор давления топлива автомобилей семейства ГАЗ
(рис. 2.7) предназначен для поддержания постоянного давления в
р а м п е в з а в и с и м о с т и от нагрузки и р е ж и м а р а б о т ы д в и г а т е л я .
О н представляет с о б о й м е м б р а н н ы й предохранительный клапан.
На двигателях З М З - 4 0 6 2 . 1 0 установлен регулятор Р Р 60.00.000
• Пегас» или 0280160258 ф и р м ы B o s c h .
Регулятор с о с т о и т из металлического корпуса с пружиной,
диафрагмой, к которой прикреплен клапан. Регулятор давления
поддерживает постоянный п е р е п а д давления (по отношению к
давлению в ВТ) на форсунках. При увеличении нагрузки на двига-
юль (при р о с т е давления в ВТ) регулятор увеличивает давления
т п л и в а в топливной рампе, а при у м е н ь ш е н и и нагрузки - умень-
шает. При снижении давления в топливной р а м п е пружина регу-
лятора давления прижимает д и а ф р а г м у и клапан к седлу клапана,
в результате чего слив топлива в бак п р е к р а щ а е т с я и с о з д а ю т с я
условия для увеличения давления на входе. Когда д а в л е н и е топ-
123
Рис. 2.7. Регулятор давления топлива автомобилей семейства ГАЗ

а - нагнетание топлива; б - возврат топлива; 1 - штуцер возврата топли-
ва; 2 - к о р п у с ; 3 - уплотнительное кольцо; 4 - входной штуцер; 5 - седло;
6 - упор; 7 - пружина; 8 - крышка; 9 - вакуумная полость; 10 - штуцер для
подключения пневматического шланга; 11 - тарелка; 12 - мембрана; 13 -
ж е с т к и й центр; 14 - топливная полость; 15 - д о з и р у ю щ и й з а з о р
л и в а превысит усилие пружины регулятора давления, клапан от-

крывается для с б р о с а избытка топлива в линию слива. При вклю-
ченном зажигании, н е р а б о т а ю щ е м двигателе и р а б о т а ю щ е м Э Б Н
регулятор поддерживает д а в л е н и е в топливной р а м п е в пределах
от 280 д о 320 кПа.
Р Д с о в м е с т н о с Э Б Н о б е с п е ч и в а е т рабочее избыточное дав-
ление топлива у распылителя Э М Ф , равное 0,3 М П а н е з а в и с и м о
от величины разрежения в ВТ. О н компенсирует и з м е н е н и е на-
грузки двигателя и о б е с п е ч и в а е т возврат топлива по сливной ма-
гистрали в бак. При п е р е п а д е давления в т о п л и в н о м т р у б о п р о в о -
д е и р е с и в е р е , равном 0,3 М П а или менее, клапан перекрывает
124
канал ш т у ц е р а 1 и п р е д о т в р а щ а е т обратный слив б е н з и н а в бак.

I ерметичность с о е д и н е н и я топливной полости 14 и т р у б о п р о в о д а
обеспечивают с помощью р е з и н о в о г о кольца 3.
Регулятор с о д е р ж и т корпус 2 и крышку 8 с р а з м е щ е н н о й меж-
ду ними гибкой м е м б р а н о й 12, о б р а з у ю щ е й топливную 14 и ваку-
умную 9 полости. Топливная полость с о о б щ е н а ч е р е з штуцер 4 с
т п л и в н ы м т р у б о п р о в о д о м и ч е р е з штуцер 1 обратного с л и в а с
т п л и в н ы м баком. Клапан п е р е п а д а давления выполнен в виде
седла 5 и подвижного жесткого центра 13, нагруженного тарель-
чатой пружиной 7 и р а з м е щ е н н о г о с о б р а з о в а н и е м д о з и р у ю щ е г о
и з о р а 15. Вакуумная полость 9 с о д е р ж и т упор 6 пружины 7, р а з -
м е щ е н н о й на тарелке 11 жесткого центра, и с о о б щ е н а через
штуцер 10 и резиновую трубку с воздушным р е с и в е р о м .
Р Д р а с п о л о ж е н на р а м п е ф о р с у н о к и для с в о е й р а б о т ы ис-
пользует р а з р е ж е н и е в р е с и в е р е . Регулятор поддерживает по-
с ю я н н о е д а в л е н и е т о п л и в а на Э М Ф в п р е д е л а х 0 , 2 3 - 0 , 3 2 М П а в
м в и с и м о с т и от режима работы двигателя. Излишки топлива воз-
вращаются в бак.
Бензиновый н а с о с подает б о л ь ш е е количество топлива, необ-
ходимого для нормальной работы двигателя. Д а в л е н и е в с и с т е м е
юпливоподачи п о д д е р ж и в а е т с я у с и л и е м пружины, воздействую-
щей на м е м б р а н у регулятора. Если Э Б Н подает топлива меньше,
ю его д а в л е н и е на м е м б р а н у о с л а б е в а е т . У с и л и е пружины о б е с -
печивает перемещение клапана, кинематически связанного с
м е м б р а н о й . В новом положении с л и в н о е о т в е р с т и е перекрывает-
I II на большую величину и у м е н ь ш а е т з а з о р . В о з в р а т топлива
уменьшается и д а в л е н и е в о з р а с т а е т д о номинального. Если Э Б Н
подает б о л ь ш е е количество топлива, то м е м б р а н а п р о г и б а е т с я
( ильнее и р а с х о д топлива на слив увеличивается. Д а в л е н и е в с и с -
|сме у м е н ь ш а е т с я д о номинального.
На диафрагму регулятора с одной стороны воздействует вели-
чина давления топлива, а с д р у г о й - д а в л е н и е (разрежение) в ВТ.
П о с л е отключения Э Б Н д а в л е н и е топлива у м е н ь ш а е т с я д о тех
п о р , пока плоский клапан не перекроет линию слива топлива в
огмзиновый бак. В б е н з и н о в о й с и с т е м е сохраняется остаточное
давление, которое ниже давления открытия бензиновых ЭМФ.
Мри п о с л е д у ю щ е м запуске Э Б Н д и а ф р а г м а сжимает пружину и
плоский клапан открывает линию с л и в а д о тех пор, пока он не
прижмется к упору с п о м о щ ь ю малой пружины. При таком поло-
+ (Ч1ии клапан открывается, так как давление продолжает увеличи-
125
ваться, и направляет излишки топлива н е п о с р е д с т в е н н о в линию

с л и в а б е н з и н о в о г о бака. Д л я о б е с п е ч е н и я б е з о п а с н о с т и полость
д и а ф р а г м ы соединяют при п о м о щ и патрубка с с и с т е м о й впуска.
При повышении д а в л е -
ния в системе питания
с в ы ш е о п р е д е л е н н о г о зна-
чения диафрагма подни-
м а е т с я и открывает выпу-
скной клапан, через кото-
рый топливо в о з в р а щ а е т с я
в топливный бак. Разре-
жение от ВТ на д р у г о й сто-
роне диафрагмы также
воздействует на пружину,
изменяя давление, при ко-
т о р о м будет открыт выпу-
скной клапан.
Регулятор давления
топлива автомобилей се-
м е й с т в а В А З (рис. 2.8) с о -
стоит из металлического
корпуса 7, разделенного
на д в е полости м е м б р а н о й
15 с жестким ц е н т р о м 6,
нагруженной пружиной 8.
О н установлен на р а м п е
ЭМФ. На работающем
двигателе регулятор под-
держивает давление в
р а м п е Э М Ф в пределах
2 8 4 - 3 2 5 кПа. Е с л и давле-
ние топлива превысит
Рис. 2.8. Регулятор давления топлива установленную величину,
автомобилей семейства «Лада Самара» то открывается клапан 16 и
7 - корпус; 2, 3, 18 - уплотнение; 4 - излишки топлива через ка-
штуцер; 5 - седло; 6 - ж е с т к и й центр; 7 - нал с е д л а 5 возвращаются
крышка; 8 - пружина; 9 - отверстие; 10 - в бензиновый бак.
ш т у ц е р ; 11 - о г р а н и ч и т е л ь н а я ш а й б а ;
12 - шток; 13 - полость; 14 - опорная Топливный трубопро-
шайба; 7 5 - м е м б р а н а ; 7 6 - к л а п а н ; 17- вод соединяет ВТ двигателя
подмембранная полость с вакуумной полостью 13,
126
снабженной пружиной. Такая конструкция о б е с п е ч и в а е т постоян-

ный п е р е п а д между а б с о л ю т н ы м д а в л е н и е м в ВТ и д а в л е н и е м
т п л и в а в т р у б о п р о в о д е . Количество подаваемого топлива не за-
висит от а б с о л ю т н о г о его давления.
На м е м б р а н у 15 регулятора с одной с т о р о н ы д е й с т в у е т давле-
ние топлива, а с другой - давление (разрежение) с о с т о р о н ы ВТ.
При у м е н ь ш е н и и давления в ВТ (дроссельная заслонка закрыта)
клапан 16 регулятора, расположенный на с е д л е 5, открывается
при м е н ь ш е м давлении топлива, перепуская избыточное топливо
по сливной магистрали о б р а т н о в бак. Д а в л е н и е топлива в р а м п е
снижается. При увеличении давления в ВТ путем открытия д р о с -
сельной заслонки клапан регулятора открывается уже при боль-
шем давлении. Д а в л е н и е топлива в рампе повышается.
Топливо к регулятору поступает через штуцер 4 (слева), а че-
рез выходной штуцер - в магистраль слива. Г е р м е т и ч н о с т ь с о е -
динений о б е с п е ч и в а ю т уплотнителями 18, 2 и 3. В полости 13
крышки 7 между ограничительной 11 и о п о р н о й 14 ш а й б а м и раз-
м е щ е н а на штоке 12 пружина 8. П о д м е м б р а н н а я полость 77 с о о б -
щена с б е н з и н о в ы м баком, а н а д м е м б р а н н а я полость через вы-
ходное о т в е р с т и е 9 и р а з м е щ е н н ы й в ограничительной шайбе 11
пиуцер 10 - с ВТ. В нижней части он подключается ч е р е з т р у б о -
провод для слива б е н з и н а в бак. Если при пуске двигателя Э Б Н
| о.чдает давление, то м е м б р а н а регулятора п р о г и б а е т с я вниз.
Имеете с м е м б р а н о й опускается вниз и уплотнитель клапана 16,
поскольку он поджат сверху пружиной. Ч е р е з небольшой п р о м е -
жуток времени корпус клапана у п и р а е т с я в жесткий ограничитель
и п р о ц е с с регулирования возобновляется. Топливо, поступающее
и I распределителя, складывается из потока через датчик и коли-
чества топлива, проходящего через регулирующую щель, и может
( ииваться о б р а т н о в б е н з и н о в ы й бак ч е р е з открытый клапан.
При остановке двигателя Э Б Н выключается. Д а в л е н и е в топлив-
мои магистрали снижается.
Регулятор д а в л е н и я р а з м е щ е н на р а м п е ф о р с у н о к и под-
д е р ж и в а е т п о с т о я н н ы й п е р е п а д д а в л е н и я между В Т и нагнетаю-
щ е й м а г и с т р а л ь ю р а м п ы . Г и б к и е шланги т о п л и в о п о д а ч и нужда-
ми оя в п о с т о я н н о м к о н т р о л е з а их с о с т о я н и е м во и з б е ж а н и е их
повреждения.
Электрический бензиновый насос о б е с п е ч и в а е т подачу топ-
лииа под д а в л е н и е м 2 8 0 - 3 2 0 кПа из топливного бака через маги-
I фальный топливный фильтр на рампу форсунок. Э Б Н по м е с т у
127
расположения выполняют погруженным в б е н з и н о в ы й бак или

подвесным. Погруженные ЭБН размещены в бензобаке или
встроены в топливный заборник. П о д в е с н ы е н а с о с ы выполнены в
герметичном исполнении и размещены вне т о п л и в н о г о бака.
П о д в е с н о й н а с о с крепят под кузовом или в нижней части м о т о р -
ного отсека, о б е с п е ч и в а я поступление топлива с а м о т е к о м .
В современных системах впрыскивания используют только
Э Б Н , п р о и з в о д и т е л ь н о с т ь которого в несколько раз превышает
п о т р е б н о с т ь двигателя в топливе. Б е н з о н а с о с , установленный в
т о п л и в н о м баке, с о з д а е т д а в л е н и е д о 0,8 М П а . Е г о п р о и з в о д и -
т е л ь н о с т ь с в ы ш е 80 л/ч. Нарушения в работе связаны с загрязне-
нием, наличием воды и о т с у т с т в и е м топлива в баке. При отказе
Э Б Н двигатель не запускается.
Избыток т о п л и в а с в е р х регулируемого давления в о з в р а щ а е т -
ся в б е н з о б а к по отдельной линии слива. Э Б Н включается Э Б У с
помощью вспомогательного реле. При установке выключателя за-
жигания в положение «Зажигание» или «Стартер» п о с л е пребыва-
ния в положении «Выключено», Э Б У с р а з у запитывает реле вклю-
чения б е н з о н а с о с а . В результате с о з д а е т с я нужное д а в л е н и е топ-
лива. Если в течение 3 с прокрутка двигателя не начинается, Э Б У
выключает реле и ожидает начало прокрутки. П о с л е е е начала
Э Б У о п р е д е л я е т в р а щ е н и е по о п о р н о м у сигналу Д П К В и вновь
включает реле.
Принципиальные схемы нагнетательного узла (насосная секция)
с о в р е м е н н ы х Э Б Н п р и в е д е н а на рис. 2.9. Н а с о с н а я секция может
быть вихревого или роторного типа. Роторные н а с о с ы п о д р а з д е -
ляются на роликовые, ш е с т е р е н о ч н ы е или пластинчатые.
В корпусе роликового н а с о с а (см. рис. 2.9, а) р а з м е щ е н ро-
ликовый нагнетательный узел, с о д е р ж а щ и й дисковый ротор 1,
р а з м е щ е н н ы й эксцентрично на валу 8 и снабженный пазами 5 с
подвижными ц и л и н д р и ч е с к и м и роликами 2, всасывающую 4 и
нагнетательную 6 полости, впускной 3 и выпускной 7 каналы и
статор 9, закрытый крышкой 10.
Принцип работы Э Б Н о б ъ е м н о г о типа о с н о в а н на и з м е н е н и и
о б ъ е м о в в с а с ы в а ю щ е й 4 и нагнетательной 6 полостей. При р а б о -
те Э Б Н каждая секция з а счет э к с ц е н т р и с и т е т а п е р и о д и ч е с к и из-
меняет с в о й объем, увеличивая его при прохождении зоны подачи
топлива. При в р а щ е н и и эксцентрично расположенного д и с к о в о г о
р о т о р а 1 по м е р е движения ролика 2 по часовой стрелке происхо-
дят увеличение о б ъ е м а в с а с ы в а ю щ е й полости 4 и с о з д а н и е в ней
128
4 3
Рис. 2.9. Принципиальные схемы нагнетательного узла
современных электрических насосов
а роликовый; б - шестереночный; в - турбинный одноканальный; г -
турбинный двухканальный с б о к о в ы м и клапанами;
/ д и с к о в ы й ротор; 2 - ролик; 3 - впускной канал; 4 - всасывающая по-
нос гь; 5 - паз; 6 - нагнетательная полость; 7 - выпускной канал; 8 - вал; 9 -
I i . n o p ; 10- крышка; 11- наклонные лопатки; 12 - основная ступень; 13-
предварительная ступень
разрежения, под д е й с т в и е м которого она з а п о л н я е т с я через

пходной канал 3. В нагнетательной полости 6 происходит умень-
шение о б ъ е м а и увеличение в ней давления. Из полости б топливо
поступает в выпускной канал 7 Э Б Н .
Ролики с т р е м я т с я наружу под в о з д е й с т в и е м центробежной
с и л ы , выполняющей роль в р а щ а ю щ е й с я пластины. Топливо по-
I |упает в пустые камеры, сжимается, а з а т е м п о д а е т с я под давле-
нием в трубки с и с т е м ы питания.
Роликовые насосы обеспечивают высокую производитель-
ность и необходимую величину давления 0,4 М П а . Однако перио-
дически п о в т о р я ю щ е е с я и з м е н е н и е (пульсация) давления вызы-
илет повышенный шум и вибрацию. При перекачивании нагретого
юмлива Э Б Н может подавать и с п а р е н н о е топливо, п р и в о д я щ е е к
| iжжению его производительности. Роликовые н а с о с ы с п о с о б н ы
развивать максимальное д а в л е н и е до 0 , 6 - 1 , 0 М П а .
129
Н а с о с н а я секция ш е с т е р е н о ч н о г о н а с о с а (см. рис. 2.9, б) со-

д е р ж и т роликовый диск (малую ведущую шестерню) 1, р а з м е щ е н -
ный на валу 8 и снабженный впускным каналом 3, в с а с ы в а ю щ е й
полостью 4, нагнетательной полостью 6 и выпускным каналом 7.
М а л а я ведущая ш е с т е р н я центрируется валом р о т о р а электро-
двигателя, а в р а щ е н и е от р о т о р а к ш е с т е р н е п е р е д а е т с я через
муфту.
Ш е с т е р е н о ч н ы й н а с о с работает аналогично м а с л я н о м у и раз-
вивает д а в л е н и е 0,4 М П а . Такие н а с о с ы нашли п р и м е н е н и е в с и с -
темах р а с п р е д е л е н н о г о впрыскивания. Бензин т р а н с п о р т и р у е т с я
во впадинах между зубьями ш е с т е р е н и выдавливается в выпуск-
ной канал 7 во в р е м я нахождения зубьев в зацеплении.
Н а с о с н а я секция вихревого (турбинного) одно канального на-
с о с а (см. рис. 2.9, в) содержит: корпус, дисковый ротор 1, перед-
нюю крышку с впускным каналом 3, с о о б щ е н н ы м со в с а с ы в а ю щ е й
полостью 4, наклонные лопатки 11, о б р а з у ю щ и е крыльчатку, рас-
положенную вдоль пути п е р е м е щ е н и я топлива, и основную 12 и
нагнетательную 13 полости. М а к с и м а л ь н о е давление, развивае-
м о е наклонными лопатками, не превышает 0,4 М П а .
Вихревой н а с о с многократно закручивает бензин, который
д е й с т в и е м центробежный силы у с т р е м л я е т с я в нагнетающую ма-
гистраль с н е о б х о д и м ы м п о в ы ш е н и е м давления. Р а б о т а таких
н а с о с о в с о п р о в о ж д а е т с я стабильным потоком и практически про-
исходит б е з пульсаций давления, б е с ш у м н о , поэтому они часто
используются в качестве н а с о с а (или первой его ступени) с и с т е м
р а с п р е д е л е н н о г о впрыскивания.
При в о з д е й с т в и и на жидкость лопаток крыльчатки н а с о с а про-
исходит в р а щ е н и е жидкости по спиральной траектории в з о н е ло-
паток и канала. Топливный н а с о с о б е с п е ч и в а е т получение повы-
шенного давления по в с е й длине канала.
Конструкция турбинного н а с о с а проще по сравнению с вытес-
нительным н а с о с о м . Одноступенчатые насосы позволяют получать
д а в л е н и е 0 , 3 - 0 , 6 МПа. К П Д серийных Э Б Н составляет 10-15%.
Д л я защиты н а с о с а от попадания в него паровых пробок в
конструкцию некоторых ЭБН вводят дополнительные стаканы,
удерживающие в с в о е м о б ъ е м е н е б о л ь ш о е количество бензина,
Стакан ч е р е з н е б о л ь ш о е о т в е р с т и е с о о б щ е н с баком, а также по-
стоянно пополняется топливом из обратного б е н з о п р о в о д а . Даже
при резких маневрах и малом количестве топлива воздух в насос
не попадает.
130
Двухступенчатый Э Б Н (см. рис. 2.9, г) о с н а щ е н предваритель-

ной ступенью 13, снабженной боковым каналом 3 ввода топлива,
и основной ступенью 12 с каналом вывода топлива 7. На поверх-
ности предварительной ступени на каждой с т о р о н е кольца крыль-
чагки выполнены боковые каналы. Один канал р а з м е щ е н в крыш-
ке насоса, а другой - в корпусе насоса. Топливо у с к о р я е т с я лопа-
( ы м и в р а щ а ю щ е й с я крыльчатки и п р е о б р а з у е т энергию враще-
ния в д а в л е н и е топлива в двух боковых каналах, на концах которых
к к живо з а т е м п е р е д а е т с я к о с н о в н о й ступени. Н а с о с н а я секция
иихревого (турбинного) двухканального н а с о с а с о д е р ж и т ротор-
ный диск с основной 12 и предварительной 13 ступенями, с о о б -
щенными между с о б о й и снабженными наклонными лопатками 11,
и соответственно впускной 3 и выпускной 7 каналы, с о о б щ е н н ы е
| о в с а с ы в а ю щ е й 4 и нагнетательной полостями. В канале перете-
кания между предварительной и о с н о в н о й ступенями п р е д у с м о т -
рено вентиляционное о т в е р с т и е для дегазации. Ч е р е з него избы-
I очное топливо в м е с т е с пузырьками пара в о з в р а щ а е т с я в топ-
минный бак.
В пластмассовом корпусе установлен постоянный магнит,
ч т р ь которого и м е е т т о р ц е в о й коллектор с прижатыми щ е т к а м и .
Якорь ч е р е з п л а с т м а с с о в у ю муфту с о е д и н е н с р о т о р о м н а с о с а .
И корпус н а с о с а в с т р о е н ы о б р а т н ы й и п е р е п у с к н о й клапаны.
(и>ратный клапан п р е д о т в р а щ а е т слив топлива в бак из напорной
ма1истрали после остановки двигателя. Перепускной клапан
ш раничивает д а в л е н и е топлива в с и с т е м е .
Подобная конструкция Э Б Н обычно устанавливается на с и с т е -
м е «Mono-Jetronic» и о б е с п е ч и в а е т низкое д а в л е н и е в с и с т е м е .
()н представляет с о б о й н а с о с лопаточного типа. Н а с о с с боковым
к шалом используется как предварительная ступень, а перифе-
рийный н а с о с - как основная ступень. О б е ступени встроены в од-
ни колесо с крыльчаткой.
О с н о в н а я ступень представляет с о б о й кольцо с лопастями,
(пектродвигатель вращает ротор. Ролики прижимаются к с т а т о р у
м счет центробежной силы. Напротив отверстия п о д в о д а топлива
IKII.OM полости между двумя с о с е д н и м и роликами у м е н ь ш а е т с я ,
' п щавая такт нагнетания. В о з м о ж н о с т ь взрыва топлива в Э Б Н от-
' уюгвует, так как внутренний о б ъ е м н а с о с а полностью заполнен
пншивом. П о с л е выработки топлива двигатель останавливается,
in ключая попадание в топливный н а с о с воздуха в количестве, д о -
i с н о ч н о м для о б р а з о в а н и я в з р ы в о о п а с н о й с м е с и .
131
О с н о в н а я и предварительная ступени работают одинаково.

Н а с о с и м е е т х о р о ш и е характеристики по п р о и з в о д и т е л ь н о с т и и
б е с ш у м н о с т и работы. Подача топлива не з а в и с и т от пульсации
топлива.
Расчет подачи электрического б е н з и н о в о г о н а с о с а п р о и з в о -
д и т с я по м а к с и м а л ь н о м у расходу топлива двигателем:
'Чтах ^ ""г?* 6 0 • 1 0~3 + AQ3 (2.1)
где К - коэффициент з а п а с а подачи топлива, равный 1,3;/'- число

цилиндров двигателя; О ц т а х - максимальная цикловая подача при
м а к с и м а л ь н о й частоте вращения KB; т т а х - длительность импуль-
с а при м а к с и м а л ь н о й цикловой подаче; Tmin - минимальный пери-
о д с л е д о в а н и я цикловых подач; л тах - максимальная частота вра-
щения KB двигателя; дО э т - минимальный р а с х о д т о п л и в а через
регулятор давления топлива.
Д л я поддержания устойчивого давления в с и с т е м е , а также
к о м п е н с а ц и и снижения подачи топлива и з - з а и з н о с а Э Б Н з а п а с
топлива, н е о б х о д и м ы й для нормальной работы регулятора давле-
ния топлива, должен составлять 2 0 - 4 0 л/ч.
А в т о м о б и л и с е м е й с т в а «Волга» Г А Э - 3 1 1 0 о с н а щ е н ы ролико-
вым н а с о с о м ф и р м B o s c h , Pirburg и отечественного п р о и з в о д с т в а
С т а р о о с к о л ь с к о г о и Т ю м е н с к о г о автоагрегатных заводов. Конст-
руктивно они выполнены полностью в з а и м о з а м е н я е м ы м и . Разли-
чие Э Б Н связано в о с н о в н о м с техническим их и с п о л н е н и е м .
О б щ и й вид топливного н а с о с а а в т о м о б и л е й с е м е й с т в а Г А З
п р и в е д е н на рис. 2.10. Топливный н а с о с представляет с о б о й ши-
б е р н ы й н а с о с с р а б о ч и м и органами в виде роликов. Э л е к т р о д в и -
гатель и н а с о с в целом р а з м е щ е н ы в о б щ е м корпусе и постоянно
охлаждаются топливом. Крышка на выходной с т о р о н е н а с о с а с о -
держит электрические соединения, обратный клапан и гидравли-
ческие с о е д и н е н и я .
Э Б Н снабжен предохранительным клапаном 6, п р е д о т в р а щ а -
ю щ и м ч р е з м е р н о е повышение давления. Клапан с р а б а т ы в а е т при
давлении с в ы ш е 50 кПа и перепускает топливо в бак. О н с р а б а т ы -
вает в случае заклинивания редукционного клапана или з а с о р е -
ния топливной магистрали.
Д л я о б е с п е ч е н и я надежного пуска после остановки двигателя
в условиях высоких т е м п е р а т у р окружающей с р е д ы на выходе из
132
25 24 23 22 21
Рис. 2.10. Топливный насос автомобилей семейства ГАЗ

1,15- заглушка; 2 - канал предохранительного клапана; 3 - пружина; 4 - корпус; 5 - основание; 6 - предохра-
нительный клапан; 7 - якорь электродвигателя; 8 - коллектор; 9 - шпилька; 10 - крышка; 11, 19- шайба; 12,
18 - гайка; 13 - обратный клапан; 14 - выходная полость; 16 - пружина; 17- выходной канал; 20 - постоянный
магнит; 21 - опора; 22 - выходной канал; 23 - ролик; 24 - распорная втулка; 25 - полость; 26 - шайба; 27 - ка-
нал; 28 - штуцер
со
со
н а с о с а устанавливают обратный клапан 13, который исключает

н е о б х о д и м о с т ь прокачки всего контура, а также слив б е н з и н а из
магистрали и образование паровых пробок после выключения
Э Б Н . Если д а в л е н и е б о л ь ш е 0,4 МПа, то клапан обеспечивает
возврат топлива в камеру. Б е н з и н прокачивается Э Б Н через элек-
тродвигатель и охлаждает его.
Вал якоря электродвигателя с о е д и н е н с р о т о р о м ч е р е з пласт-
м а с с о в у ю муфту, чтобы в случае заклинивания р о т о р а электро-
двигатель не нагревался з а счет р а з р у ш е н и я муфты. О н п р и в о -
дится в действие постоянно работающим электродвигателем.
На поверхности эксцентрично расположенного в корпусе н а с о с а
р о т о р а находятся металлические ролики, которые под д е й с т в и е м
центробежной силы прижимаются к корпусу н а с о с а . В о б р а з о в а в -
ш и е с я полости между роликами поступает топливо, которое омы-
вает электрический двигатель и о п а с н о с т ь взрыва отсутствует.
Н а с о с подает топлива больше, чем н е о б х о д и м о д л я н о р м а л ь н о й
работы. С л и в н е о б х о д и м для охлаждения э л е м е н т о в с и с т е м ы и
удаления возможных отложений.
При вращении электродвигателя б е н з и н ч е р е з входной шту-
цер 28, входную топливную полость 25 и впускное отверстие
основания 5 поступает в с е г м е н т н о е п р о с т р а н с т в о переменного
объема, о б р а з у е м о е з а счет э к с ц е н т р и с и т е т а между внутренней
поверхностью основания и дисковым ротором. При вращении
электродвигателя между о с н о в а н и е м и д и с к о в ы м р о т о р о м о б р а -
зуется нагнетательная полость п е р е м е н н о г о о б ъ е м а .
При вращении электродвигателя топливо переносится ролика-
ми в периодически о б р а з у ю щ е е с я узкое п р о с т р а н с т в о (полость) и
ч е р е з выходные каналы поступает в выходную полость, а з а т е м
через топливные отверстия, выполненные соответственно в
с т о п о р н о й пластине и о п о р н о й стенке, поступает в выходную топ-
ливную камеру.
Электрический насос, установленный на автомобилях с е м е й -
ства «Волга» Г А Э - 3 1 1 0 (рис. 2.11), представляет с о б о й н е р а з б о р -
ную конструкцию роликового типа с э л е к т р о д в и г а т е л е м постоян-
ного тока. Электрический бензиновый н а с о с представляет с о б о й
ш и б е р н ы й н а с о с с р а б о ч и м и органами, выполненными в виде ци-
линдрических роликов 24. Характерной о с о б е н н о с т ь ю Э Б Н явля-
ется наличие предохранительного 7 и о б р а т н о г о 15 клапанов.
О б р а т н ы й клапан п р е д о т в р а щ а е т у м е н ь ш е н и е давления в ма-
гистрали при н е р а б о т а ю щ е м двигателе и выключенном насосе, а
134
14 15 16 17 б) 7 А-А
а) 2\3 4 5 6 р 8 9 10 11 12 13
25 24 L
А
23 22
Рис. 2.11. Электрический бензиновый насос автомобилей семейства ГАЗ

а - продольный разрез; б - нагнетательный узел; в - электрическая схема; 1,17- входной и выходной штуцер;
2,3- стопорное и уплотнительное кольца; 4 - выходной канал обратного клапана; 5 - основание; 6 - статор;
7, 15 - предохранительный и обратный клапан; 8 - крышка нагнетательного узла; 9 - выходной канал нагнета-
тельного узла; 10 - распорная втулка; 11 - постоянный магнит; 12 - якорь электродвигателя; 13 - корпус; 14 -
коллектор электродвигателя; 16 - пружина; 18 - вал электродвигателя; 19 - фильтр радиопомех; 20 - щетка
электродвигателя; 21 - обмотка якоря электродвигателя; 22 - соединительная муфта; 23 - вал; 24 - ролик; 25 -
нагнетательная полость; 26 - дисковый ротор
со
сл
также слив топлива в бак. Предохранительный клапан ограничи-

вает величину давления в з о н е нагнетания при превышении его
максимального значения, с о е д и н я я полости д о и п о с л е н а с о с н о й
секции. Сетчатый фильтр предназначен для д о п о л н и т е л ь н о й очи-
стки б е н з и н а и снижения и з н о с а деталей.
Э Б Н содержит цилиндрический корпус 13, насосную секцию и
электродвигатель, р а з м е щ е н н ы е в о д н о м корпусе, переднюю и
заднюю крышки с входным 1 и выходным 17 штуцером, о с н о в а н и е
5, статор 6, крышку 8 насоса, якорь 12 электродвигателя с о б м о т -
кой 21 и электрическим коллектором 14, шариковые обратный 15
и предохранительный 7 клапаны.
Электродвигатель 12 снабжен электрическим коллектором 14
с щетками 20 и постоянными магнитами 11, закрепленными на
корпусе 13. Электродвигатель 12 р а б о т а е т с в о з б у ж д е н и е м от по-
стоянных магнитов. Р о т о р в р а щ а е т с я в подшипниках скольжения
и с о е д и н е н с н а с о с н о й с е к ц и е й при п о м о щ и муфты 22.
Н а с о с н а я секция снабжена предохранительным клапаном 7.
О б р а т н ы й клапан 15 расположен в выходном штуцере и препятст-
вует сливу топлива из с и с т е м ы после выключения Э Б Н . Корпус 13
Э Б Н снабжен с т о п о р н ы м 2 и уплотнительным 3 кольцами. Нагне-
тательный узел содержит статор б с р а з м е щ е н н ы м в нем предо-
хранительным клапаном 7, прямоугольные вырезы, р а з м е щ е н н ы е
по контуру д и с к о в о г о р о т о р а 26 и снабженные цилиндрическими
роликами 24, и соединительную муфту 22. О с н о в а н и е 5 укомплек-
товано входным 25 и выходным 4 каналами предохранительного
клапана 7, а также неподвижным валом 23, размещенным в сое-
динительной муфте 22. Д и с к о в ы й ротор 26 р а з м е щ е н в с т а т о р е б
с о б р а з о в а н и е м нагнетательной полости 25.
Металлические ролики 24 под д е й с т в и е м центробежных сил
перекатываются по эксцентричной нагнетательной полости 25.
Цилиндрические ролики 24 уплотняют з а з о р между д и с к о в ы м ро-
т о р о м 26 и с т а т о р о м 6 н а с о с а и о б е с п е ч и в а ю т подачу топлива в
нагнетательную полость 25.
Топливо поступает во внутреннюю полость н а с о с а через вход-
ной штуцер 1. В рабочей камере н а с о с а на валу эксцентрично
в р а щ а е т с я дисковый ротор, в пазах которого находятся ролики
24. Захваченное цилиндрическими роликами 24 топливо под дав-
л е н и е м выходит через выходной штуцер 17 н а с о с а . Якорь 12
электродвигателя в р а щ а е т с я в топливе, что исключает необходи-
м о с т ь р а з м е щ е н и я уплотнений опор вала.
136
Якорь 12 электродвигателя снабжен коллектором 14 с графи-

т н о й щеткой 20 и и м е е т электрический контакт. Он в р а щ а е т с я в
кншиве, что исключает н е о б х о д и м о с т ь уплотнений опор вала 23.
Щетки 20 коллектора 14 расположены вдоль о с и якоря 12 элект-
родвигателя.
Якорь 12 электродвигателя охлаждается топливом при оста-
нове двигателя и выключенном зажигании. Топливо поступает в
пустые прямоугольные вырезы и с ж и м а е т с я под д е й с т в и е м роли-
ю п . О б р а т н ы й клапан 15 п р е д о т в р а щ а е т сток топлива в б е н з и н о -
вый бак из нагнетательной полости при выключении двигателя.
Когда д а в л е н и е превышает 0,3 МПа, предохранительный клапан 7
оЬеспечивает рециркуляцию топлива во всасывающую полость.
П р е д о т в р а щ е н и е о б р а з о в а н и я паровой фазы п о с л е остановки
двигателя достигается поддержанием давления с помощью обрат-
iioio клапана, величина которого ниже давления открытия Э М Ф .
П е р е д н я я крышка с н а б ж е н а входным штуцером 1 и всасываю-
щей полостью. З а д н я я крышка содержит обратный клапан 15, с о -
храняющий д а в л е н и е в с и с т е м е , и электрические контакты. В т о р -
цовой части крышки р а з м е щ е н ы угольные щетки 20 коллектора 14
тектродвигателя, поджатые пружинами, и фильтр 19 радиопомех.
Н а с о с н а я секция р а с п о л о ж е н а с о с т о р о н ы входа топлива в на-
i.oc, а ее рабочим элементом служит эксцентрично расположенный
дисковый ротор 26 с пятью п р о р е з я м и с цилиндрическими роли-
ками 24, выполняющие роль уплотнения между с е к ц и я м и н а с о с а .
С т а т о р электродвигателя с о с т о и т из двух сегментных посто-
янных магнитов 11, зафиксированных пружинными держателями.
< а а л ь н о й цилиндр представляет с о б о й дистанционную втулку 10,
размещенную между ш т у ц е р о м 17 и крышкой нагнетательного уз-
па. Вал 18 якоря 12 электродвигателя с о е д и н е н с д и с к о в ы м рото-
р о м 26 через пластмассовую муфту 22, исключающую нагрев
т е к т р о д в и г а т е л я в случае его заклинивания. Нагрев Э Б Н недопу-
• 1им при подаче бензина. Повреждение муфты 2 2 о б е с п е ч и в а е т
надежность работы электродвигателя.
О б е с п е ч е н и е долговечности электродвигателя д о с т и г а ю т пу-
п'м п о д б о р а материала щеток и якоря, а также подшипников вала.
(:и1 нальная лампа характеризует резервный з а п а с бензина. Сухое
ч>ение н а и б о л е е о п а с н о для работы Э Б Н . Электродвигатель по-
( т я н н о г о тока т р е б у е т обязательного с о б л ю д е н и я полярности,
иоагому его клеммы для подключения проводки с о е д и н е н ы с
к пеммой «плюс» с р е з ь б о й М 4 и с клеммой «минус» с р е з ь б о й М5.
137
Технические характеристики ЭБН автомобиля «Волга» ГАЭ-3110

Тип 52.1159
Номинальное напряжение, В 12
Потребляемый ток:
при работе в системе, А не более 6,5
на холостом ходу (допускается
только кратковременное включение), А 2
Производительность, л/ч 130
Рабочее давление, кгс/см 2 не менее 3
Максимальное давление, кгс/см 2 4,5...6
В конструкции Э Б Н (производство Т ю м е н с к о г о автоагрегат-

ного завода) на входе отсутствует сетчатый фильтр.
Э Б Н (производство Старооскольского автоагрегатного завода)
содержит щетки коллектора, расположенные вдоль о с и ротора.
Рабочий э л е м е н т н а с о с н о й секции представляет дисковый ротор
с пятью роликами. Его ось неподвижна, а с о е д и н е н и е с валом
о б е с п е ч и в а е т с я ч е р е з муфту электродвигателя.
Нагнетательный узел Э Б Н ф и р м ы Pirburg, устанавливаемого
на автомобилях с е м е й с т в а «Волга», выполнен в виде ш е с т е р е н .
Шестереночный н а с о с р а б о т а е т аналогично м а с л я н о м у насосу
двигателя. На входе р а з м е щ е н фильтрующий сетчатый стаканчик.
Бензин является охладителем, о б е с п е ч и в а я с м а з ы в а н и е н а с о с а .
Управляющее реле (рис. 2.12) содержит главное реле 16 с и с -
т е м ы впрыскивания и реле 17 топливного н а с о с а .
Главное реле подает питание 12 В на в с е датчики. Управление
главным реле о с у щ е с т в л я е т Э Б У , подавая «массу» на катушку
главного реле. Э Б Н включается Э Б У через реле после включения
зажигания, р а б о т а е т д о тех пор, пока поступает сигнал с датчика
положения КВ.
Реле топливного н а с о с а 17 через вывод 15 с о о б щ е н о с б е н з и -
новым н а с о с о м 2 и о б е с п е ч и в а е т его включение в работу после
получения от Э Б У 4 сигнала о б и з м е н е н и и частоты вращения KB
двигателя.
Реле Э Б Н предназначено для подачи электрического питания
на б е н з о н а с о с и управляется Э Б У . При включении зажигания Э Б У
включает реле б е н з о н а с о с а на 5 с. Если в течение этого в р е м е н и
двигатель не был запущен, реле отключается. При появлении сиг-
нала с датчика с и н х р о н и з а ц и и (начало вращения двигателя стар-
т е р о м ) блок управления с н о в а включает реле.
138
Рис. 2.12. Принципиальная схема главного у п р а в л я ю щ е г о реле

I форсунка; 2 - э л е к т р и ч е с к и й бензиновый насос; 3 - электрическая
цепь; 4 - электронный блок; 5 - э л е к т р и ч е с к и й вывод; 6 - управляющее
р о ю ; 7 - электрическая цепь; 8 - электрическая цепь; 9 - выключатель
и ж и г а н и я ; 10 - цепь питания; 11 - электрическая цепь; 12 - электриче-
(к,in цепь; 13 - электрическая цепь; 14 - электрический вывод; 15 - элек-
ф и ч е с к и й вывод; 16 - главное реле; 17 - реле топливного насоса
Главное реле предназначено для подачи электропитания на

исполнительные механизмы и датчики с и с т е м ы управления и
управляется Э Б У . Включение реле происходит о д н о в р е м е н н о с
т о ч е н и е м зажигания. Выключение его п р о и с х о д и т через 4 с по-
| пп выключения зажигания.
Главное реле 16 через электрическую цепь 3 включает пита-
н и е Э Б У 4 и ч е р е з электрическую цепь 13 форсунки 1 п о с л е полу-
чения электрического сигнала от выключателя зажигания 9, пода-
ei питание 12 В на все датчики с и с т е м ы . При управлении главным
репе Э Б У подает «массу» на катушку главного реле.
Реле топливного н а с о с а 17 размыкает цепь напряжения при
пыключенном зажигании и о с т а н о в л е н н о м двигателе и сохраняет
ц е п ь напряжения замкнутой в течение всего времени, пока посту-
n.iei импульс от катушки зажигания. Реле топливного н а с о с а
139
п р е д о т в р а щ а е т подачу т о п л и в а в случае а в а р и и с целью снижения

о п а с н о с т и воспламенения.
Э Б У контролирует работу Э Б Н ч е р е з его реле. При включении
зажигания Э Б У включает главное реле, которое п о д а е т напряже-
ние 12 В на реле Э Б Н . Параллельно э т о м у Э Б У п о д а е т «массу» на
реле Э Б Н и н а с о с включается на 5 - 6 с. Е с л и з а это время не по-
ступил сигнал с Д П К В , т.е. е с л и не началась прокрутка двигателя,
то Э Б У отключает реле Э Б Н . Как только появится сигнал с Д П К В ,
электрический б е н з о н а с о с з а р а б о т а е т .
Управляющее реле о б е с п е ч и в а е т включение с и с т е м ы питания
Э Б Н с р а з у п о с л е включения выключателя зажигания. Е с л и двига-
тель случайно заглохнет, а выключатель зажигания находится в
положении «Движение», то питание Э Б Н будет н е м е д л е н н о пре-
рвано. Е с л и д а в л е н и е б о л ь ш е 0,4 МПа, то клапан о б е с п е ч и в а е т
возврат топлива в камеру. Управляющее реле о б е с п е ч и в а е т пода-
чу питания на Э Б Н н е п о с р е д с т в е н н о п о с л е включения зажигания,
е с л и двигатель случайно заглохнет, а выключатель зажигания на-
ходится в положении «Работа». При включении зажигания ЭБУ
включает главное реле, которое п о д а е т напряжение 12 В на реле
б е н з о н а с о с а и реле вентилятора. Параллельно э т о м у Э Б У п о д а е т
«массу» на р е л е б е н з о н а с о с а . Как только появится сигнал с Д П К В ,
то б е н з о н а с о с начинает работать. П о сигналу с Д П К В Э Б У р а с с ч и -
тывает м о м е н т зажигания и топливоподачи. В о время запуска
двигателя реализуется асинхронная топливоподача, т.е. б е з уче-
та сигнала с Д П К В двигатель запустится.
Монтажный блок реле и предохранителей. Монтажный блок
174.3722 установлен с л е в о й с т о р о н ы («Святогор») в коробке воз-
духопритока и о б е с п е ч и в а е т коммутацию электрических цепей
автомобиля.
О с н о в у м о н т а ж н о г о б л о к а с о с т а в л я ю т п е ч а т н ы е платы из
фольгированного м а т е р и а л а или гетинакса с т о к о п р о в о д я щ и м и
дорожками. О н и заключены в п л а с т м а с с о в ы й корпус и п о д с о е д и -
нены к штекерным выходам соединительных колодок.
П о с л е выключения зажигания на реле с и с т е м ы впрыскивания
подается напряжение в течение 9 - 1 2 с от контакта 4 компьютера.
В течение этого в р е м е н и шаговый двигатель п е р е м е щ а е т шток
клапана холостого хода. С л е д о в а т е л ь н о , в некоторых случаях для
инициализации компьютера н е о б х о д и м о выключить зажигание на
9 - 1 0 с.
140
Э л е к т р и ч е с к и й б е н з о н а с о с а в т о м о б и л е й «Лада» установлен в
т г ш и в н о м баке и подает топливо через магистральный топлив-
ный фильтр и линию подачи топлива на рампу форсунок.
В с и с т е м е питания а в т о м о б и л е й с е м е й с т в а «Лада» применя-
т с я Э Б Н турбинного типа. Э Б Н бывают двух видов - ф и р м ы G M
или B o s c h . Д л я с и с т е м ф и р м ы G M не д о п у с к а е т с я р а б о т а б е з бен-
1ина. В т о п л и в н о м баке должно быть не м е н е е 5 л б е н з и н а .
Электрический бензиновый насос автомобилей «Лада»
(рис. 2.13) с о д е р ж и т корпус 2, с о о б щ е н н ы й ч е р е з о т в е р с т и е с
1 < )пливным з а б о р н и к о м 1, фланец 5 с о ш т у ц е р о м 6 и технологиче-
ским приливом 7, жгут 8 проводов с р а з ъ е м о м 11, поплавок 13 с
осью 14, п о т е н ц и о м е т р 12, с о о б щ е н н ы й с колодкой 10, п р о в о д 9,
иходной 3 и выходной 4 т р у б о п р о в о д ы . Н а с о с с к о м б и н и р о в а н с
датчиком уровня топлива.
Р а з м е щ е н и е Э Б Н в б е н з и н о в о м баке снижает возможность
образования паровых пробок, так как топливо подают под давле-
нием, а не под д е й с т в и е м разрежения. Конструкция Э Б Н з а щ и щ е -
на от д о р о ж н о й пыли, грязи и камней.
Э Б Н о б е с п е ч и в а е т подачу топлива под д а в л е н и е м выше
:>84 кПа из б е н з и н о в о г о бака через магистральный топливный
фильтр на рампу Э М Ф . Избыток топлива в о з в р а щ а е т с я в б е н з и -
Рис. 2.13. Электрический

б е н з и н о в ы й насос
автомобилей
«Лада Самара»
1 - топливозаборник; 2 -
к о р п у с ; 3 - входной трубо-
провод; 4 - выходной тру-
бопровод; 5 - фланец; 6'-
штуцер; 7 - технологиче-
с к и й прилив; 8 - жгут п р о -
водов; 9 - провод; 10 - ко-
лодка; 11 - разъем; 12 -
потенциометр; 13 - попла-
вок; 14 - ось поплавка
141
Электродвигатель н а с о с а о м ы в а е т с я топливом. В э т о м случае

опасность взрыва исключается, так как отсутствует горючая с м е с ь .
Э Б Н подает топлива больше, чем н е о б х о д и м о двигателю для на-
дежной работы регулятора давления и о б е с п е ч е н и я постоянного
с л и в а топлива. Слив топлива н е о б х о д и м для охлаждения э л е м е н -
тов с и с т е м ы впрыскивания и удаления возможных отложений.
Э л е к т р и ч е с к и й б е н з о н а с о с включается Э Б У с п о м о щ ь ю вспо-
могательного реле при установке выключателя зажигания в поло-
жение «Зажигание» или «Стартер» п о с л е пребывания в положении
«Выключено». Э Б У с р а з у з а п и т ы в а е т р е л е для включения Э Б Н .
Если в течение 3 с п о с л е включения зажигания поворот вала дви-
гателя не начинается, Э Б У выключает реле и ожидает начала про-
крутки. П о с л е ее начала Э Б У о п р е д е л я е т в р а щ е н и е по о п о р н о м у
сигналу датчика положения KB и вновь включает реле, о б е с п е ч и -
вая включение Э Б Н . Э Б Н с электрическим п р и в о д о м и возбужде-
нием от постоянных магнитов подает топливо под д а в л е н и е м око-
ло 0,3 М П а . Топливо поступает в Э Б Н из б е н з и н о в о г о бака, а по-
д а е т с я из н а с о с а в топливный фильтр.
На автомобилях с е м е й с т в а В А З применяют д в а вида Э Б Н , от-
личающихся датчиком уровня топлива: 21083 - для а в т о м о б и л е й
с е м е й с т в а «Лада Самара» с высокими панелями приборов и 2112 -
для а в т о м о б и л е й с п р и б о р н ы м щитком 2108, 2110 и 2115.
У датчиков уровня топлива а в т о м о б и л е й «Самара» с низкой и
высокой панелью разное с о п р о т и в л е н и е . Д л я а в т о м о б и л е й с низ-
кой панелью при пустом баке с о п р о т и в л е н и е 350 О м , а при пол-
ном баке - 6 - 1 0 О м . С высокой панелью при пустом баке 250 О м ,
а при полном баке - 20 О м . Э л е к т р о б е н з о н а с о с выполнен двух-
ступенчатым, роторного типа и р а з м е щ е н в топливном баке.
Топливо из н а с о с а под д а в л е н и е м 200 кПа через фильтр тонкой
очистки поступает в топливную рампу.
ЭБН автомобиля «Святогор» представляет собой насос с
внутренним з а ц е п л е н и е м . В п л а с т м а с с о в о м его корпусе установ-
лен постоянный магнит, якорь имеет т о р ц е в о й коллектор, к кото-
рому примыкают д в е щетки. Якорь ч е р е з п л а с т м а с с о в у ю муфту
соединен с ротором ЭБН.
М а с с о в ы й провод с о е д и н е н с кузовом автомобиля в м е с т е
крепления заднего левого фонаря. Провод, подключенный к плю-
с о в о м у выводу, объединен в жгут з а д н е й проводки, который про-
ложен по левой с т о р о н е автомобиля.
142
П р о в о д белого цвета р а з м е щ е н под блоком п е р е д н е й провод-

ки и с о о б щ е н с контактами Э Б Н . В корпусе встроены обратный и
перепускной клапаны. Э Б Н установлен в топливном баке. О б р а т -
ный клапан п р е д о т в р а щ а е т слив топлива из магистрали после
остановки двигателя. Перепускной клапан ограничивает давление
ю п л и в а в с и с т е м е . Если давление превышает 0,3 МПа, то клапан
открывается и происходит циркуляция топлива из зоны нагнета-
ния в з о н у в с а с ы в а н и я . При длительной стоянке автомобиля
(более двух недель) р е к о м е н д у е т с я иметь в баке не м е н е е 15 л
бензина. П р о и з в о д и т е л ь н о с т ь Э Б Н с о с т а в л я е т 80 л/ч, напряже-
ние 12 В, давление 0,3 М П а и потребляемый ток 6 А.
Электрический бензонасос автомобилей семейства ВАЗ и
• Святогор» погруженного типа. Рабочее давление Э Б Н с о с т а в л я е т
0,3±0,02 МПа, а его производительность - 80 л/ч, потребляемый
юк - 6 А. Д л я о б е с п е ч е н и я устойчивой работы Э Б Н в бензиновый
(>ак должно быть залито не м е н е е 4 - 6 л бензина. Не рекомендует-
ся вырабатывать топливо из бака, так как это ведет к выходу из
i:i роя Э Б Н и з - з а его перегрева.
Э Б Н в с и с т е м е турбинного типа о б е с п е ч и в а е т подачу т о п л и в а
под д а в л е н и е м выше 280 кПа из топливного бака ч е р е з магист-
ральный топливный фильтр на рампу форсунок. Избыток топлива
возвращается в б е н з о б а к по отдельной линии возврата.
Исполнительные механизмы
Электромагнитная форсунка представляет с о б о й электромаг-

нитный клапан, о б е с п е ч и в а ю щ и й дозированную подачу топлива в
цилиндры двигателя.
По м е с т у расположения различают Э Б У центрального и рас-
пределенного впрыскивания топлива. По с п о с о б у подачи с у щ е с т -
вуют Э Б Н непрерывного потока и импульсного типа. Управление
; ) М Ф непрерывного впрыскивания о с у щ е с т в л я е т с я механически,
управление импульсными инжекторами о с у щ е с т в л я е т с я компью-
lupoM при п о м о щ и слабых импульсов. Важным п а р а м е т р о м явля-
е т с я точность подачи каждой форсункой при распределенном
впрыске. По назначению различают пусковые и рабочие форсунки.
Ф о р с у н к а (рис. 2.14) с о с т о и т из корпуса 4 и игольчатого кла-
пана 16 с установленным якорем 12. Корпус форсунки с о д е р ж и т
обмотку с о л е н о и д а 10 и направляющую 2 игольчатого клапана 16.
Ф о р м а корпуса форсунки может быть в е с ь м а р а з н о о б р а з н о й и
143
определяется ее размеще-
нием в ВТ. П е р е д н и й конец
игольчатого клапана 16
снабжен специальным
ш т и ф т о м 1 для распыления
топлива. Дозирующее от-
в е р с т и е распылителя пред-
ставляет с о б о й кольцевую
щель шириной 0,08-0,10 мм.
П о д с т р о й к а Э М Ф по вели-
чине цикловых подач о б е с -
печивается с п о м о щ ь ю ре-
гулировочной втулки, и з м е -
няющей у с и л и е возвратной
пружины 11.
Запорный игольчатый
клапан п е р е м е щ а е т с я под
воздействием соленоида.
О н открывается с помощью
электрических импульсов
напряжения от Э Б У . П о с л е
прекращения подачи
электрического импульса
игольчатый клапан прижи-
м а е т с я к гнезду форсунки с
помощью пружины 11 и пе-
рекрывает подачу топлива.
Запорный элемент имеет
специальную форму, о б е с -
печивающую эффективный
Рис. 2.14. Электромагнитная форсунка впрыск топлива.
(в разрезе)
Игольчатый клапан 16 в
1 - штифт; 2 - направляющая; 3 - огра- закрытом с о с т о я н и и при-
ничительная шайба; 4 - корпус; 5 - шту-
цер; 6 - электрический разъем; 7 - жимается усилием пружины
э л е к т р и ч е с к и й вывод; 8 - фильтр; 9 - 11 к седлу, а открывается с
топливопровод; 10 - обмотка; 11 - пру- помощью э л е к т р о м а г н и т а и
жина; 12 - стальной якорь; 13 - о г р а н и - якоря 12. Х о д игольчатого
чительный п о я с о к ; 14 - з а з о р ; 15 -
клапана составляет 0,15 мм,
фиксатор; 16 - игольчатый клапан; 17 -
д о з и р у ю щ е е отверстие продолжительность откры-
тия 2 - 1 0 м с в з а в и с и м о с т и
144
о| п о т р е б л я е м о г о топлива. Напряжение в системе привода

форсунок 4 В.
Главное реле с и с т е м ы управления подает питание б о р т о в о й
сети на один вывод форсунки, блок управления второй вывод за-
мыкает на «массу» на рассчитанный интервал времени. Э т о т ин-
1ервал и о п р е д е л я е т время открытия Э М Ф .
При протекании тока ч е р е з обмотку с о л е н о и д а игольчатый
клапан 16 п о д н и м а е т с я на величину 0,15 м м от с в о е г о гнезда и
т п л и в о впрыскивается через точное кольцевое отверстие. П е р е д -
ний конец 1 игольчатого клапана имеет специальный штифт для
распыления топлива. Продолжительность срабатывания и закры-
тия ф о р с у н к и с о с т а в л я е т 1 , 0 - 1 , 5 м с . Когда на нее от Э Б У посту-
пает импульс напряжения, то клапан открывается, и топливо че-
рез распылитель тонко распыленной с т р у е й под д а в л е н и е м впры-
скивается в с м е с и т е л ь н у ю камеру над д р о с с е л ь н о й заслонкой.
I епливо распыляется коническим факелом на тарелку впускного
клапана. После прекращения подачи электрического импульса
подпружиненный клапан перекрывает подачу топлива.
Напряжение питания о б м о т о к Э М Ф подается от главного реле
или выключателя зажигания, а з а з е м л е н и е включается и выключа-
е ! с я в Э Б У . Д л и т е л ь н о с т ь импульса (открытого состояния) со-
ставляет 1 , 5 - 1 0 мс. Э т о время зависит от температуры двигателя,
HI о нагрузки, частоты вращения. При закрытии форсунки наблю-
дается скачок о б р а т н о г о напряжения, д о с т и г а ю щ и й 60 В. О б м о т -
ка Э М Ф з а з е м л я е т с я в Э Б У в течение расчетного промежутка вре-
мени и при э т о м клапан открыт и топливо подается.
Быстродействие форсунки обеспечивают соответствующим
подбором электромагнитного привода. Сердечник электромагнита
имеет продольные прорези, уменьшающие вихревые токи. Клапан
. >МФ открывается и закрывается дискретно. Эффективность рабо-
п,| Э М Ф характеризуется скважностью этих импульсов, т.е. соотно-
шением продолжительности открытого и закрытого ее состояния.
На с о в р е м е н н ы х Д В С применяют Э М Ф с д и с к р е т н о й цикловой
подачей топлива. Они могут быть с нижним боковым или верхним
подводом топлива. При поступлении в обмотку Э М Ф и м п у л ь с а от
)ЬУ с о з д а е т с я магнитное поле и клапан п о д н и м а е т с я на задан-
по сигналу Э Б У промежуток времени. На входе Э М Ф устанав-
ливают дополнительные фильтры с очень небольшой грязевой
емкостью. Цикловая подача Э М Ф может быть о п р е д е л е н а по сле-
дующей з а в и с и м о с т и :
145
Qu=\lфfф^|27PlJP^, (2.2)
где цф/ф - площадь эффективного сечения д о з и р у ю щ е г о отвер-

стия форсунки; Р с р - с р е д н и й п е р е п а д давления на д о з и р у ю щ е м
отверстии; р - плотность топлива; tn - время открытого с о с т о я н и я
форсунки.
В корпусе Э М Ф расположена о б м о т к а электромагнита и двух-
контактный электрический р а з ъ е м . В з а в и с и м о с т и от о с о б е н н о -
стей обмотки ее сопротивление может находиться в пределах
2 - 1 6 О м . З а п и р а ю щ и й э л е м е н т бывает трех типов - плоский, ко-
нический и с ф е р и ч е с к и й .
Плоские клапаны имеют малую м а с с у (0,5 г), что о б е с п е ч и в а -
ет б ы с т р о д е й с т в и е для высокооборотных двигателей. Недостаток
Э М Ф связан с н а р у ш е н и е м герметичности и з - з а з а с о р е н и я и из-
носа. Клапаны с о с ф е р и ч е с к о й уплотняющей поверхностью при-
меняются п р е и м у щ е с т в е н н о для форсунок с центральным впры-
скиванием. О н и о б е с п е ч и в а ю т хорошую герметичность. Б о л ь ш о е
распространение получили ЭМФ с коническим уплотнением
клапана, что о б е с п е ч и в а е т с т а б и л ь н ы е показатели в п р о ц е с с е
эксплуатации.
Распыляющий э л е м е н т ф о р м и р у е т факел топлива, задавае-
мый в з а в и с и м о с т и от м е с т а установки Э М Ф на Д В С .
При ц е н т р а л ь н о м впрыскивании угол ф а к е л а д о х о д и т д о 55°.
У штифтовых Э М Ф с коническим клапаном угол факела опреде-
ляется углом конуса на наконечнике штифта и выбирается так,
чтобы топливо поступало в клапанную щель. В форсунках с о сфе-
рическим клапаном впрыскивание п р о и з в о д и т с я ч е р е з наклонно
расположенные отверстия распылителя.
При р а с п р е д е л е н н о м впрыскивании ф о р м а факела определя-
ется м е с т о м расположения Э М Ф и ф о р м о й впускного клапана.
При установке в головке вблизи впускного клапана угол факела
равен 25-45°. При установке на б о л ь ш о м р а с с т о я н и и он равен
15-25°, чтобы основная часть топлива поступала на клапан.
Ф о р с у н к а снабжена электромагнитным клапаном (запорной
иглой), который открывает или прерывает впрыскивание топлива.
Э л е к т р о м а г н и т форсунки управляется импульсом, поступающим с
блока управления. Д л и н а импульса (длительность впрыскивания)
определяет количество топлива, поступающего в цилиндры дви-
гателя. Некоторые с и с т е м ы имеют д в е цепи управления форсун-
кой. Для быстрого открытия клапана Э М Ф используется первая
146
(форсирующая) цепь, по которой может течь б о л ь ш о й ток. Для

удержания клапана форсунки в открытом с о с т о я н и и б о л ь ш о й ток
но требуется и управление э л е к т р о м а г н и т о м переходит на другую
(удерживающую) цепь, обладающую б о л ь ш и м сопротивлением.
:>1им д о с т и г а е т с я четкое с р а б а т ы в а н и е форсунки и е е низкая теп-
ловая напряженность.
О б ы ч н о о б м о т к а э л е к т р о м а г н и т а Э М Ф о д н и м концом посто-
viiiHo подключена к положительной клемме аккумулятора через
I мавное реле с и с т е м ы или реле топливного н а с о с а . В т о р о й конец
обмотки подключен к Э Б У и является управляющим. Блок управ-
ления в нужный м о м е н т и на нужный п е р и о д подключает его к
• массе», замыкая, таким о б р а з о м , цепь питания.
Распылители форсунок. Конструктивные схемы распылителей
современных форсунок приведены на рис. 2.15. Наконечник фор-
с у н к и (инжектора) и м е е т одно или несколько тонких отверстий,
проходя ч е р е з которые, топливо тонко распыляется. Впрыскива-
ние и распыление топлива о с у щ е с т в л я е т с я з а счет избыточного
давления в топливной магистрали, которое обычно составляет
о, I - 0 , 3 М П а . Д а в л е н и е поддерживается в магистрали регулято-
ром давления топлива. Ф о р с у н к а (см. рис. 2.15, а) с о д е р ж и т за-
щитный колпачок 1, корпус 2, распылитель 3, уплотнение 4 и вы-
ходное о т в е р с т и е 5. В о б е с т о ч е н н о м с о с т о я н и и распылитель 3
Рис. 2.15. Виды распылителей современных форсунок

а кольцевая щель; б - о д н о с е к ц и о н н о е распыление; в - м н о г о с е к ц и о н -
м<к; распыление; г - м н о г о с е к ц и о н н о е распыление для двух впускных ка-
налов; д - м н о г о с е к ц и о н н о е распыление для шарового распылителя; 1 -
м ж п а ч о к ; 2 - корпус; 3 - распылитель; 4 - уплотнение; 5 - кольцевая
щель; 6-9 - распылительные отверстия; 10 - наклонное распылительное
отверстие
147
прижат пружиной к с е д л у
и перекрыт доступ топли-
ва к о т в е р с т и я м 5 распы-
лителя. Форсунка также
содержит кольцевое от-
верстие, о б е с п е ч и в а ю щ е е
х о р о ш е е р а с п ы л е н и е топ-
лива. В зависимости от
конструкции распылителя
выходная струя п р и н и м а е т
различную форму.
В обесточенном со-
стоянии распылитель 3
(см. рис. 2.15, д), выпол-
ненный в виде сферы,
прижат пружиной к седлу 2
и перекрывает поступле-
ние т о п л и в а к его о т в е р -
с т и я м 10. Ф о р с у н к а цент-
рального впрыскивания
обычно имеет шесть от-
верстий, ориентированных
в разные стороны. Хоро-
шее распыление топлива
обеспечивается за счет
завихрения потока в от-
верстиях распылителя.
Угол впрыскивания выби-
Рис. 2.16. Электромагнитная форсунка рается таким образом,
двигателя З М З - 4 0 6 2 . 1 0 чтобы топливо направля-
I - насадок; 2, 12 - р е з и н о в о е уплотни- л о с ь в щель между д р о с -
тельное кольцо; 3 - уплотнительная шайба; сельной заслонкой и ее
4 - якорь электромагнита; 5, 20 - уплот- корпусом.
нитель; 6 - ограничительная шайба; 7 -
корпус; 8 - изолятор; 9 - обмотка элект- Топливная форсунка
ромагнита; 10 - электрический контакт; автомобилей ГАЗ изобра-
II - электрический разъем; 13 - топлив- жена на рис. 2.16. Элект-
ный фильтр; 14 - топливная трубка; 15 - ромагнитные форсунки
штуцер; 16 - топливный канал; 7 7 - к р ы ш -
обеспечивают дозирован-
ка; 18 - пружина; 19 - сердечник; 21 -
корпус клапана; 22 - калиброванный за- ную подачу топлива и при-
зор; 23 - з а п и р а ю щ и й конус; 24 - полость водятся в д е й с т в и е Э Б У .
148
Г л а в а 2. Устройства приготовления и подачи горючей смеси
Они установлены ч е р е з уплотнительные кольца и крепятся к топ-

ливной р а м п е с к о б а м и . Корпус воздушного фильтра расположен
па л е в о м лонжероне и через гофрированный патрубок с о е д и н е н с
д р о с с е л ь н ы м узлом.
ЭМФ, устанавливаемая на современных двигателях
З М З - 4 0 6 2 . 1 0 , м о д е л е й ф и р м B o s c h №0280150711 Deka, S i e m e n s
(Германия), «Пекар» (Россия) (см. рис. 2.16), представляет с о б о й
б ы с т р о д е й с т в у ю щ и й электромагнитный клапан с о штифтовым за-
пирающим э л е м е н т о м и предназначена для подачи топлива в ци-
линдры двигателя.
ЭМФ с н а б ж е н а подпружиненным з а п и р а ю щ и м конусом 23,
перекрывающим в н о р м а л ь н о м с о с т о я н и и калиброванное отвер-
стие для распыления топлива. Д л я б о л е е мелкого распыления
т п л и в а з а п и р а ю щ и й конус, входящий в о т в е р с т и е с е д л а распы-
лителя, имеет коническую форму. Э М Ф содержит корпус 7, об-
мотку 9 электромагнита, сердечник 19, жестко с о е д и н е н н ы й с
чкорем 4 и иглой 23, п р и ж и м а е м о й к с е д л у корпуса 21 клапана с
помощью пружины 18, топливный канал 16, насадок 1 распылите-
ля, топливный фильтр 13 и электрический р а з ъ е м 11с электриче-
ским контактом 10. Ф о р с у н к а с н а б ж е н а электромагнитным клапа-
ном (запорной иглой), который открывает или прерывает впры-
скивание топлива.
Проходное сечение сопла форсунки представляет собой
калиброванный кольцевой з а з о р 22, о б р а з о в а н н ы й корпусом рас-
пылителя и з а п и р а ю щ и м конусом, р а з м е щ е н н ы м на якоре 4 элек-
тромагнита. В корпусе Э М Ф р а з м е щ е н ы з а п и р а ю щ и й конус 23 с
о б р а з о в а н и е м кольцевого з а з о р а и электрическая о б м о т к а 9, втя-
I ивающая якорь 4 с з а п и р а ю щ и м конусом 23. О б р а т н о е д в и ж е н и е
чкоря 4 э л е к т р о м а г н и т а о с у щ е с т в л я е т с я при п о м о щ и усилия пру-
жины 18.
Топливо поступает в корпус форсунки через штуцер 15, в ко-
ю р о м расположены топливный фильтр 13 и топливная трубка 14.
Включение обмотки 9 электромагнита осуществляется через
электрические контакты 10 электрического р а з ъ е м а 11, обеспе-
чивая подъем з а п и р а ю щ е г о конуса 23 на 0,1 м м над с е д л о м рас-
пылителя и открывая выход топлива из форсунки через калибро-
ванный кольцевой з а з о р .
Э М Ф в верхней е е части при п о м о щ и защелки закреплена на
рампе, а через насадок 1 распылителя входит в отверстие ВТ у
основания впускных каналов. Э М Ф в отверстиях рампы и ВТ уплот-
149
няется резиновыми уплотнительными кольцами. Э М Ф обеспечива-

ет впрыскивание топлива в ВТ перед впускным клапаном цилиндра.
Х о д якоря 4 запирающего конуса 23, равный 0,15 мм, ограничен
у п о р н о й ш а й б о й 6, выполненной из т в е р д о с п л а в н о г о материала.
Кольцевой з а з о р равен 0,085 мм. Бензин поступает в топливный
фильтр 13 и д а л е е через с и с т е м у каналов форсунки к з а п и р а ю щ е -
му конусу 23, у д е р ж и в а е м о м у в открытом с о с т о я н и и .
Э л е к т р и ч е с к о е поле, с о з д а в а е м о е в о б м о т к е 9 электромагни-
та под в о з д е й с т в и е м электрических
импульсов, посылаемых с
19, преодолевая с о п р о т и в л е н и е
Э Б У , п р и п о д н и м а е т сердечник
пружины 18. Якорь 4 электромагнита в м е с т е с з а п и р а ю щ и м кону-
с о м 23 в п р о ц е с с е работы колеблется с высокой частотой.
П о с л е остановки двигателя якорь 4 о б е с п е ч и в а е т перекрытие
выходного о т в е р с т и я и Э М Ф плотно закрывается. При о п р е д е л е н -
ном давлении Э М Ф открывается и топливо распыляется путем пе-
р е м е щ е н и я з а п о р н о г о конуса 23 в к о р п у с е клапана. Форсунка
открывается автоматически при превышении давления открытия,
равного 0,3 М П а .
Продолжительность открытого и закрытого с о с т о я н и я ЭМФ
находится в д и а п а з о н е 1 - 1 , 5 мс. Э М Ф з а к р е п л е н а с помощью ли-
того р е з и н о в о г о кольца 2 и з а п р е с с о в а н а . Электрическая с х е м а
Э М Ф подключена к жгуту с и с т е м ы управления через электриче-
ский р а з ъ е м 11.
В п р ы с к и в а н и е топлива через Э М Ф с и н х р о н и з и р о в а н о с с и с -
т е м о й зажигания. Д о з и р о в а н и е топлива зависит от д л и т е л ь н о с т и
электрического импульса, п о д а в а е м о г о в обмотку Э М Ф блоком
управления. Д л и т е л ь н о с т ь импульса Э М Ф з а в и с и т от величины
открытия д р о с с е л ь н о й заслонки, т е м п е р а т у р ы воздуха, т е м п е р а -
туры двигателя, частоты вращения KB двигателя, нагрузки и дру-
гих факторов.
Подача топлива строго синхронизирована с положением
п о р ш н я в цилиндре двигателя. Количество п о д а в а е м о г о в двига-
тель топлива определяется длительностью электрического импуль-
са, поступающего от Э Б У на обмотку Э М Ф . При подаче и м п у л ь с а
напряжения клапан открывается и топливо через распылитель
тонкой распыленной с т р у е й подается под д а в л е н и е м на впускной
клапан. Т о п л и в о испаряется, с о п р и к а с а я с ь с нагретыми д е т а л я -
ми, и в п а р о о б р а з н о м с о с т о я н и и п о п а д а е т в камеру с г о р а н и я .
П о с л е прекращения подачи электрического и м п у л ь с а подпружи-
ненный конус 23 перекрывает подачу топлива.
150
Калиброванный зазор 22 ЭМФ закрывается конусом 23,

управляемым с помощью соленоида, плунжер которого втягива-
ется при протекании тока через его обмотку. П о с л е прекращения
электрического и м п у л ь с а игла под д е й с т в и е м пружины вновь
опускается и закрывает отверстие, прекращая подачу топлива.
Э М Ф с р а б а т ы в а е т один раз з а полный цикл Д В С . Регулиро-
вание цикловой подачи о с у щ е с т в л я е т с я путем и з м е н е н и я в р е м е -
ни открытого с о с т о я н и я клапана. Э т о д о с т и г а е т с я з а счет управ-
пения п р о д о л ж и т е л ь н о с т и импульсов тока, поступающих на о б -
мотку Э М Ф .
Продолжительность открытого состояния клапана должна
ныть равной д л и т е л ь н о с т и импульса, поступающего на обмотку
•лектромагнита. В эксплуатации клапан открывается не о д н о в р е -
менно с началом поступления тока, а с некоторым запаздыванием,
оьусловленным р я д о м электрических и механических факторов.
При подаче на обмотку катушки электромагнита электриче-
ского импульса с о з д а е т с я магнитное поле, которое притягивает
сердечник 19, а в м е с т е с ним иглу запорного клапана. О т в е р с т и е
и корпусе распылителя открывается и топливо под д а в л е н и е м в
распыленном с о с т о я н и и поступает в цилиндр двигателя. После
прекращения электрического и м п у л ь с а пружина в о з в р а щ а е т в ис-
ходное положение сердечник, а в м е с т е с ним и запорную иглу ка-
пана. Клапан Э М Ф должен быть герметичным. При необходимости
i ерметичность Э М Ф можно проверить, подав в нее воздух давле-
нием 0,3 МПа, а насадку распылителя Э М Ф опустить в керосин.
При кратковременной подаче напряжения 12 В на выводы ис-
правной Э М Ф должен быть с л ы ш е н отчетливый щелчок. С о п р о -
i пиление обмотки Э М Ф должно с о с т а в и т ь 1 5 , 5 - 1 6 , 0 О м .
Важным э л е м е н т о м форсунки является нижняя часть з а п и р а -
ющего э л е м е н т а (конусная, сферическая, плоская). Важнейшей
• арактеристикой форсунки является ее б ы с т р о д е й с т в и е , о п р е д е -
ляемое жесткостью возвратной пружины, м а с с о й запирающего
• цемента и конструкцией электромагнитной с и с т е м ы . Кроме того,
| и.ютродействие з а в и с и т от индуктивности обмотки, т.е. в конеч-
н о м счете от числа е е витков. Б ы с т р о д е й с т в у ю щ и е Э М Ф имеют
малое с о п р о т и в л е н и е обмотки - 4 О м и менее.
Н а и б о л ь ш е е р а с п р о с т р а н е н и е получили Э М Ф , выполненные
по конической с х е м е или с плоским якорем. В п е р в о м случае по-
верхность клапана обычно коническая, а распыляющее о т в е р с т и е
представляет с о б о й кольцевую щель, образованную цапфой кла-
151
пана и его с е д л о м . Во втором случае типично использование

плоского клапана с р а с п ы л и т е л е м - пластиной с о д н и м или не-
сколькими калиброванными отверстиями.
Э М Ф установлены на специальных кронштейнах. Положение
форсунки в кронштейне к о м п е н с и р у е т с я р е з и н о в ы м и деталями.
Д о с т и г а е м а я таким о б р а з о м теплоизоляция устраняет п а р о о б р а -
зование и способствует хорошему пуску горячего двигателя.
Благодаря р е з и н о в о м у кронштейну Э М Ф з а щ и щ е н а от сильной
вибрации. Э М Ф закреплены на рампе с помощью пружинных фик-
саторов. Г е р м е т и ч н о с т ь верхнего и нижнего концов Э М Ф о б е с п е -
чивают с помощью уплотнительных колец, которые при р е м о н т е
двигателя обязательно надо заменять новыми.
Существуют различ-
ные способы электриче-
ского подключения Э М Ф к
оконечным (усилительным)
ступеням Э Б У . Причина в
том, что для ускорения от-
крытия Э М Ф в первый мо-
мент на е е обмотку пода-
ется ток большей силы
(для преодоления силы
инерции иглы Э М Ф и силы
сопротивления пружины),
чем для удержания Э М Ф в
открытом с о с т о я н и и (пру-
жина сжата).
Пусковая форсунка
(рис. 2.17) содержит кор-
пус 3 с размещенной в нем
обмоткой 9, входной канал
7 с топливным ф и л ь т р о м 4,
крышку 8 с электрическим
разъемом 5 и контактами 6,
Рис. 2.17. Пусковая форсунка фланец крепления 2 с рас-
1 - гнездо; 2 - фланец; 3 - корпус; 4 - пылителем 12 с выходной
топливный фильтр; 5 - электрический полостью, гнездо 1, якорь
разъем; 6 - контакты; 7 - входной канал; 10 и запорный э л е м е н т 11.
8 - крышка; 9 - обмотка; 10 - якорь; 11 -
запорный элемент; 12 - корпус распыли- При отсутствии тока
теля; 13 - распылительное отверстие пружина прижимает по-
152
движный якорь к г н е з д у 1, п е р е к р ы в а я п о с т у п л е н и е топлива.

11ри прохождении тока через с о л е н о и д якорь поднимается от гнез-
да 1 в форсунке и о б е с п е ч и в а е т подачу топлива. Топливо прохо-
дит по б о к а м якоря и х о р о ш о распыляется. С и с т е м а управления
пусковой форсунки с н а б ж е н а т е р м и ч е с к и м в р е м е н н ы м реле.
Т о п л и в о подают в р е с и в е р или в канал с и с т е м ы холостого
хода, что о б е с п е ч и в а е т высокие с к о р о с т и и п р е д о т в р а щ е н и е кон-
денсации. В с о в р е м е н н ы х с и с т е м а х они отсутствуют. О б о г а щ е н и е
при пуске и прогреве д о с т и г а е т с я з а счет п р о г р а м м ы управления
основными форсунками.
Производительность
G,, мм 3 /цикл
форсунки проиллюстриро-
вана на рис. 2.18. По м е р е
увеличения продолжитель-
ности открытия форсунки
ее производительность су-
щественно повышается.
Электромагнитная фор-
сунка двигателя F3R-272 2 4 6 8 10 тн, мс
автомобиля «Святогор»
(рис. 2.19) содержит кор- Рис. 2.18. Зависимость производитель-
пус 10 с каналом, закрытым ности форсунки GT от продолжительно-
сти ее открытия тн
заглушкой 3, крышку 2,
основание 26 корпуса со
штуцером 16 и обечайкой 13, якорь 5, снабженный з а п и р а ю щ и м
конусом 17 и ограничительным буртиком 14, сердечники 7 и 30,
вставку 33, штуцер 4 и вкладыш 28. Распылитель 21 снабжен с е д -
лом 2 2 с жиклером 18, двумя выходными калиброванными отвер-
стиями 19, о б р а з у ю щ и м и факел 20.
Электрическая цепь Э М Ф включает в с е б я р а з ъ е м 1 с элект-
рическими контактами 34 и обмотку 29, р а з м е щ е н н у ю в с е р д е ч н и -
ке 30, э л е к т р и ч е с к и е кабели 6 и 31 и фильтр радиопомех 15,
р а з м е щ е н н ы й на якоре 5. В штуцере 4 корпуса находится элект-
рическая обмотка 29 и подпружиненный якорь 5, выполненный как
единое целое с з а п и р а ю щ и м конусом 17. О п о р н а я пластина 27
ограничивает ход якоря 5.
Электрические контакты 1 ЭМФ расположены в крышке 2
Форсунки. Управление р а б о т о й Э М Ф п р о и з в о д и т Э Б У путем под-
ключения и отключения цепей их о б м о т о к с «массой» з а очень ко-
роткий промежуток в р е м е н и ( 3 - 4 мс) на режимах холостого хода.
153
Рис. 2.19. Электромагнитная

форсунка двигателя F3R-272
автомобиля «Святогор»
7 - электрический разъем; 2 -
крышка; 3 - заглушка; 4 - шту-
цер; 5 - якорь; 6, 31 - электри-
ческий кабель; 7, 30 - сердечник;
8, 24 - уплотнительное кольцо;
9 - технологическая заглушка;
10 - корпус; 11 - пружина; 12,
23, 32 - уплотнительное кольцо;
13 - обечайка; 14 - ограничи-
тельный буртик; 15 - фильтр ра-
диопомех; 76-штуцер; 17- за-
пирающий конус; 18 - жиклер;
19 - калиброванное отверстие;
20 - топливный факел; 21 - рас-
пылитель; 22 - седло; 25 - ка-
нал подачи топлива; 26 - осно-
вание; 27 - опорная пластина;
28 - вкладыш; 29 - обмотка
электромагнита; 30 - сердеч-
ник; 33 - вставка; 34 - электри-
ческий контакт
Топливо ч е р е з канал 25 п о д в о д и т с я под д а в л е н и е м 0,3 М П а в

среднюю часть корпуса.
Когда Э Б У подает сигнал на Э М Ф , в о б м о т к е 29 создается
электромагнитное поле, якорь 5, преодолевая сопротивление
пружины 7 7, п о д н и м а е т с я вверх и топливо через д в а отверстия 19
в распылителе 27 впрыскивается в В Т двигателя. Э М Ф устанавли-
вают в топливную рампу через уплотнительные кольца 24 и крепят
к ней при п о м о щ и скоб.
Топливную рейку устанавливают с о с т о р о н ы ВТ через р е з и н о -
вое кольцо 24. В т о р ц е рейки р а з м е щ е н ы р е г у л я т о р д а в л е н и я и
д в а штуцера. Ч е р е з штуцер, расположенный ближе к Э М Ф чет-
вертого цилиндра, в рейку п о д а е т с я топливо от Э Б Н , а через шту-
цер, находящийся ближе к регулятору давления, излишки топлива
сливаются в бак. Напряжение питания электрической цепи 12 В.
С о п р о т и в л е н и е обмотки Э М Ф составляет 14,5±1,0 О м .
154
Ф о р с у н к и закреплены на р а м п е с помощью пружинных фикса-

тров. Верхний и нижний концы форсунок герметизируются
уплотнительными кольцами, которые заменяют новыми при ре-
монте двигателя.
ЭБУ управляющим сигналом открывает электромагнитный
клапан форсунки, при э т о м топливо проходит через клапан и на-
правляющую пластину,
обеспечивающую распы-
пение топлива. Направля-
ющая пластина и м е е т от-
верстия, которые направ-
ляют топливо, о б р а з у я ко-
нический факел. Факел
т п л и в а направлен на впу-
скной клапан. Д о попада-
ния топлива в камеру сго-
рания происходит его ис-
парение и перемешива-
ние с воздухом.
Автомобили семейст-
ва «Лада-2111, -2112»
оснащены форсунками
Фирм Bosch (Германия),
С.М (США).
ЭМФ двигателя с
центральным впрыскива-
нием т о п л и в а (рис. 2.2О)
представляет с о б о й быст-
родействующий клапан с
•пектромагнитным управ-
лением. Она содержит Рис. 2.20. Форсунка системы
юрпус 6 с размещенными
центрального впрыскивания топлива
в нем с о л е н о и д о м 8 и ка- 1 - шариковый клапан; 2 - диафрагма; 3 -
кожух; 4 - впускное отверстие; 5 - топ-
iушкой (обмоткой) 16 с
ливный фильтр; 6 - корпус; 7 - крышка;
выводами 9 и изолятором, 8 - соленоид; 9 - разъем подключения;
входной патрубок 10 с 10 - входной патрубок; 11 - сердечник;
входным каналом. 12 - уплотнение; 13 - выходное отвер-
стие; 14 - защитное кольцо; 15 - кольцо;
Шариковый клапан 1 16 - катушка; 17 - отверстие; 18 - по-
нагружен пружиной, раз- лость; 19 - седло клапана; 20 - топлив-
м е щ е н н о й на сердечнике. ный факел; 21 - дозирующее отверстие
155
Для отпирания выходных

отверстий 21 (т.е. для
п о д ъ е м а з а п и р а ю щ е г о эле-
мента-клапана), использу-
ется втягивающее усилие
соленоида.
Н а и б о л е е важным кон-
структивным отличием раз-
ных типов ЭМФ является
ф о р м а нижней части запи-
рающего клапана, которая
выполнена с ф е р и ч е с к о й .
Когда от блока управ-
ления ч е р е з кабель 9 на ка-
тушку поступает импульс,
магнитное поле, образую-
щ е е с я внутри катушек, под-
нимает якорь вверх, умень-
шая д а в л е н и е пружины на
клапан. Топливо, находя-
щееся внутри корпуса
форсунки, поднимает кла-
пан и под д а в л е н и е м посту-
пает в корпус д р о с с е л ь н о й
заслонки.
Ф о р с у н к а с воздушным
распылением топлива
и з о б р а ж е н а на рис. 2.21.
Для улучшения условий
смесеобразования приме-
Рис. 2.21. Ф о р с у н к а с воздушным няют дополнительную по-
распылением топлива дачу воздуха, о б е с п е ч и в а -
ющую распыление топлива.
1 - рампа; 2 - штуцер подвода в о з д у ш -
ного потока; 3 - направление подвода Ф о р с у н к а с о д е р ж и т штуцер
в о з д у ш н о г о потока; 4 - э л е к т р и ч е с к и й п о д в о д а воздуха 2, штуцер
разъем; 5 - штуцер подвода топлива; подвода топлива 5 и распы-
6 - н а п р а в л е н и е входа топлива; 7 - литель, обеспечивающий
уплотнение; 8 - канал подачи топлива;
необходимый конус распы-
9 - корпус форсунки; 10 - распыляю-
щ и й конус ления 10. Ф о р с у н к а р а з м е -
щена на р а м п е 1.
156
Электромагнитная газо-
вая форсунка с и с т е м ы цен-
трального впрыскивания
(рис. 2.22) с о д е р ж и т корпус
6 с р а з м е щ е н н о й в ней ка-
|ушкой 7с выводами 8,
входной 9 и выходной 1
штуцеры, плоский якорь 3,
нагруженный со стороны
входного штуцера 9 пружи-
ной 4 и р а з м е щ е н н о й в с е р -
дечнике.
Ф о р с у н к а представляет
собой быстродействующий
клапан с электромагнитным
управлением. При подаче в
обмотку 7 электромагнита
электрического импульса то-
ка о п р е д е л е н н о й длитель-
ности якорь (клапан)3, пре-
одолевая д е й с т в и е усилия
пружины 4, открывает от-
в е р с т и е в выходном штуце-
ре 1 и о б е с п е ч и в а е т подачу
газа во впускной тракт.
Цикловая подача газа зави-
сит только от продолжитель- Рис. 2.22. Электромагнитная форсунка
ности открытия форсунки, центрального в п р ы с к и в а н и я газа
так как давление на входе в 1 - выходной штуцер; 2 - соединитель-
форсунку и д о з и р у ю щ е е от- ный канал; 3 - якорь; 4 - пружина; 5 -
статор; 6 - корпус; 7 - катушка; 8 - вы-
в е р с т и е являются постоян- воды; 9 - входной штуцер; 10 - входной
ными п а р а м е т р а м и . канал; 11 - изолятор; 12 - промежуточ-
Конструктивные и элек- ная полость; 13 - дозирующее отвер-
трические п а р а м е т р ы газо- стие; 14 - д о з и р у ю щ и й канал
вой Э М Ф в з а и м о с в я з а н ы и
могут быть рассчитаны по аналогии с электротехническими
устройствами. Конструктивный параметр/< г газовой форсунки мо-
жет быть о п р е д е л е н из с л е д у ю щ е й з а в и с и м о с т и :
КГ = ( 1 0 - 3 ^ ) / 5 Я (2.3)
157
где Р э - величина тягового усилия электромагнита (на п е р в о м эта-

пе выбирают ориентировочно), Н; - высота п о д ъ е м а якоря, м.
В д а л ь н е й ш е м по величине Кг предварительно выбирают д и а -
метр якоря, наружный и внутренний д и а м е т р ы электромагнита,
п а р а м е т р ы катушки э л е к т р о п р и в о д а (длину, высоту, с о п р о т и в л е -
ние и д и а м е т р проволоки катушки и другие величины). Величина
тягового усилия электромагнита может быть о п р е д е л е н а из сле-
дующей зависимости:
P 3 =( M 2 F K Z SJ/28', (2.4)
где - магнитная постоянная; ср - поправочный коэффициент; FK -

магнитодвижущая сила катушки, A; S„ - площадь якоря, м 2 .
Величина магнитодвижущей силы катушки может быть опре-
д е л е н а по формуле.
FK = n,UK/R„ (2.5)
где лк - число витков катушки электромагнита; 1/к - напряжение, В;

Як - с о п р о т и в л е н и е катушки, О м .
На з а в е р ш а ю щ е м этапе расчета определяют жесткость пру-
жины электромагнита и осуществляют уточненный расчет газовой
форсунки.
Электромагнитная газовая форсунка с и с т е м ы распределен-
ного впрыскивания (рис. 2.23) содержит корпус 5 с р а з м е щ е н н о й
в ней катушкой 7 с выводами, входной 8 и выходной 1 патрубки,
плоский якорь, нагруженный пружиной, р а з м е щ е н н о й в с е р д е ч н и -
ке с о с т о р о н ы входного патрубка 8.
При подаче в обмотку катушки 7 электромагнита электриче-
ского импульса тока о п р е д е л е н н о й длительности якорь (клапан),
преодолевая д е й с т в и е усилия пружины, открывает о т в е р с т и е в
выходном патрубке 1 и о б е с п е ч и в а е т подачу газа во впускной
тракт. Цикловая подача газа з а в и с и т только от продолжительно-
сти открытия форсунки, так как давление на входе в форсунку и
д о з и р у ю щ е е о т в е р с т и е являются постоянными п а р а м е т р а м и .
В корпусе форсунки с плоским клапаном с м о н т и р о в а н ы рас-
пылитель с запорным якорем и катушка 7, втягивающая якорь 10,
нагруженный пружиной. Якорь открывается п о д д е й с т в и е м дав-
ления газа. О б р а т н о е его движение о с у щ е с т в л я е т с я пружиной.
Г а з о в о е топливо поступает в полость форсунки через штуцер 8, в
котором расположен фильтрующий элемент.
158
При включении обмот-

ки электромагнита в цепь
(выводы о б м о т к и с о е д и н е -
ны с контактами штепсель-
ного разъема) якорь 10
поднимает иглу, открывая
юпливу выход из распыли-
1еля. Ход якоря, равный
0,15 мм, ограничен у п о р о м
седла. Такая конструкция
гарантирует сохранение
воздушного зазора между
пластиной 3 и якорем 10,
что предотвращает изна-
шивание деталей якоря,
выполненных из мягкого
железа, а также улучшает
временные характеристики
форсунки. Д л я повышения
быстродействия якорь и
сердечник электромагнита
имеют продольные проре-
зи, уменьшающие вихре-
вые токи.
У форсунок с плоским
клапаном продолжитель-
ность в р е м е н и срабатыва-
Рис. 2.23. Электромагнитная форсунка
ния и отпускания на 30%
распределенного впрыскивания газа
меньше по сравнению с ко-
1 - выходной патрубок; 2 - нижняя
ническим. Быстродействие
крышка; 3 - пластина; 4 - дозирующее
таких форсунок д о с т и г а е т - отверстие; 5 - корпус; 6 - верхняя крыш-
ся путем уменьшения м а с - ка; 7 - катушка; 8 - входной штуцер; 9 -
сы и трения подвижных д е - канал подачи газа; 10 - якорь; 11 -
уплотнитель; 12 - дозирующий канал
талей. Преимуществом
форсунок является также
простота конструкции и, как следствие, м е н е е жесткие т р е б о в а -
ния к точности изготовления и с б о р к и д е т а л е й по сравнению с ко-
ническими клапанами.
159
2.2 УСТРОЙСТВА ПОДАЧИ ВОЗДУХА В ДВИГАТЕЛЬ
Основными элементами системы подачи воздуха являются

воздушный фильтр, р е с и в е р и д р о с с е л ь н ы й патрубок в с б о р е , на
к о т о р о м закреплены датчик положения д р о с с е л ь н о й заслонки
( Д П Д З ) и регулятор холостого хода (РХХ). При поступлении в дви-
гатель 1% воздуха в о б х о д фильтрующего э л е м е н т а в 5 - 6 раз уве-
личивается с к о р о с т ь и з н о с а двигателя. Фильтры с о сменными
фильтрующими э л е м е н т а м и имеют разъемный круглый или пря-
моугольный корпус.
С и с т е м а впуска воздуха (рис. 2.24, а) с о д е р ж и т воздушный
фильтр 14 с патрубками 15 и 16 подачи воздуха, р а с х о д о м е р воз-
духа 13, блок 6 д р о с с е л ь н о й заслонки 9 с п о т е н ц и о м е т р о м 10,
клапан рециркуляции м о т о р н о г о м а с л а 7, клапан регулирования
с и с т е м ы холостого хода 5, успокоитель пульсаций 8 и выпускной
патрубок.
С и с т е м а подачи воздуха автомобиля «Святогор» (рис. 2.24, б)
с о с т о и т из воздушного фильтра 14, шланга впускной трубы, д р о с -
с е л ь н о г о патрубка и р е с и в е р а . Воздушный фильтр установлен в
п е р е д н е й части подкапотного п р о с т р а н с т в а и закреплен на рези-
новых опорах. П о с т у п л е н и е м воздуха в двигатель управляет д р о с -
сельная заслонка, с о е д и н е н н а я п р и в о д о м с педалью управления.
Воздушный фильтр 14 имеет плоскую форму, расположен на
л е в о м лонжероне 7 и крепится при п о м о щ и трех кронштейнов.
Ф и л ь т р снабжен сухим плоским бумажным фильтрующим эле-
ментом. Ф и л ь т р у ю щ и й э л е м е н т имеет картонную штору прямо-
угольной формы, по краям которой расположены полимерные
уплотнения.
Глушитель шума 12 установлен на кронштейне 11, укреплен-
ном на о п о р е 10 нижней поперечины у левого брызговика при по-
м о щ и р е м н я 9.
Воздух з а с а с ы в а е т с я через патрубок глушителя 12 и, выходя
из глушителя, попадает через гибкий рукав-шланг 13 и патрубок 8
в воздушный фильтр 14. Очищенный воздух по о т в о д я щ е м у рука-
ву 4 п о с т у п а е т в д р о с с е л ь н ы й узел 2, а з а т е м во впускную трубу.
У входа в д р о с с е л ь н ы й узел на о т в о д я щ е м рукаве 4 расположен
п о д в о д я щ и й шланг 1 регулятора холостого хода и датчик темпе-
ратуры воздуха 3.
Техническое обслуживание воздушного фильтра в п р о ц е с с е
эксплуатации заключается в з а м е н е фильтрующего э л е м е н т а со-
160
Рис. 2.24. Принципиальная схема подачи воздуха

• I контур подачи воздуха; 1 - регулятор давления топлива; 2 - выпускной
млгрубок; 3 - трубопровод; 4 - трубопровод; 5 - клапан регулирования
i истемы холостого хода; 6 - блок дроссельной заслонки; 7 - клапан ре-
циркуляции паров масла; 8 - успокоитель пульсаций; 9 - дроссельная за-
< понка; 10 - потенциометр дроссельной заслонки; 11 -трубопровод; 12-
пиметаллическое реле; 13 - расходомер воздуха; 14 - воздушный
Фильтр; 15 - впускной патрубок подачи подогретого воздуха; 16 - впуск-
ной патрубок атмосферного воздуха;
<I система подачи воздуха автомобиля «Святогор»: 1 - подводящий
шланг регулятора холостого хода; 2 - дроссельный узел; 3 - датчик тем-
п е р а т у р ы воздуха; 4 - отводящий рукав; 5 - отводящий патрубок воздуш-
ною фильтра; 6 - замок крепления воздушного фильтра; 7 - левый лон-
+ ерон; 8 - подводящий патрубок воздушного фильтра; 9 - ремень креп-
ления глушителя шума впуска; 10 - опора; 11 - кронштейн крепления
| пушителя шума впуска; 12 - глушитель шума впуска; 13 - подводящий
рукав-шланг; 14 - воздушный фильтр
iласно периодичности, указанной в с е р в и с н о й книжке. Воздуш-

ный фильтр 14 не и м е е т т е р м о р е г у л я т о р а для с е з о н н о й регули-
ровки температуры воздуха. О н о с н а щ е н глушителем ш у м а 12
впуска. Фильтрующий э л е м е н т надо заменить. Для этого необхо-
д и м о отсоединить четыре замка 6 крепления крышки на корпусе
воздушного фильтра и снять ее с корпуса, оставив подвешенной на
I >укаве 4. Д а л е е необходимо вынуть фильтрующий элемент и заме-
ми i b его новым, установив в т о м же положении, т.е. установить
161
крышку на м е с т о и застегнуть замки. Воздушный р е с и в е р о б е с п е -

чивает р а в н о м е р н о е р а с п р е д е л е н и е воздуха между цилиндрами.
Система подачи воздуха ВАЗ с о с т о и т из воздушного фильтра,
шланга впускной трубы, д р о с с е л ь н о г о патрубка и р е с и в е р а . Воз-
душный фильтр изготавливают в ф о р м е кольца и установливают в
п е р е д н е й ч а с т и м о т о р н о г о о т с е к а на р е з и н о в ы х фиксаторах.
Ф и л ь т р у ю щ и й э л е м е н т выполнен бумажным с б о л ь ш о й площадью
фильтрующей поверхности. Фильтры имеют разъемный круглый
или прямоугольный корпус. При з а м е н е фильтрующего элемента
его н е о б х о д и м о устанавливать так, чтобы гофры были располо-
жены параллельно о с е в о й линии автомобиля. Узел крепления со-
д е р ж и т стержень с р а з м е щ е н н ы м и на пластине уплотнителем,
ш а й б о й и гайкой-барашком. При монтаже воздушного фильтра во
избежание поступления в В Т неочищенного воздуха очень важно
правильно установить прокладки.
В верхней крышке воздушного фильтра и м е е т с я отверстие
под установку Д М Р В разного д и а м е т р а . Д р о с с е л ь н ы й патрубок
с и с т е м ы подачи воздуха закреплен на р е с и в е р е . О н д о з и р у е т ко-
личество воздуха, поступающего в ВТ. П о с т у п л е н и е м воздуха в
двигатель управляет д р о с с е л ь н а я заслонка, с о е д и н е н н а я приво-
д о м с педалью д р о с с е л я . Д р о с с е л ь н ы й патрубок в с б о р е и м е е т в
с в о е м с о с т а в е Д П Д З и РХХ, установленные на его корпусе.
Воздушный ресивер представляет с о б о й е м к о с т ь о п р е д е л е н -
ного о б ъ е м а . В о з д у ш н ы й патрубок предназначен для подачи оди-
накового количества воздуха в каждый цилиндр двигателя. Впуск-
ной т р у б о п р о в о д представляет собой емкость определенного
объема.
Воздушный фильтр задерживает частицы пыли и снижает шум
на впуске. Ф и л ь т р у ю щ и й э л е м е н т с о с т о и т из хлопчатобумажного
полотна или войлока, иногда пропитанного м а с л о м , вставленного
в о б о й м у из двух металлических решеток.
Воздушный фильтр двигателей З М З сухого типа со с м е н н ы м
фильтрующим э л е м е н т о м 2 из пористого картона (рис. 2.25) со-
д е р ж и т корпус верхней 3 и нижней 10 частей, верхнего 1 и нижне-
го 11 входных патрубков.
Ф и л ь т р у ю щ и й э л е м е н т (автомобиля «Святогор») представля-
ет с о б о й неразборную конструкцию. Периодичность замены -
каждые 10 тыс. км, а при с и л ь н о м загрязнении (грунтовые дороги,
крупные города) и раньше. Воздушный фильтр установлен в пе-
редней части подкапотного п р о с т р а н с т в а и закреплен на резино-
162
in,IX
ноздух
опорах.
поступает
Наружный
через
(
О
— S
I/
патрубок з а б о р а воздуха, 3-
расположенный внизу п о д ifa
корпусом воздушного
фильтра. Затем воздух
проходит ч е р е з фильтру-
ющий э л е м е н т воздушно-
ю фильтра, датчик м а с с о -
V
ного расхода воздуха,
шланг впускной трубы и
д р о с с е л ь н ы й патрубок.
12
При з а м е н е фильтрую-
щего э л е м е н т а необходи- *
мо отвернуть болты креп-
г/\
ления и приподнять крыш-
ку воздушного фильтра
имеете с датчиком м а с с о -
вого расхода воздуха и
шлангом ВТ. З а т е м следу-
11
ет заменить фильтрующий
злемент новым, устанав- 1
ливая его так, чтобы его
т ф р ы были расположены 9
параллельно осевой ли- 8
нии автомобиля, устано-
Рис. 2.25. Воздушный фильтр двигателя
нить и закрепить крышку ЗМЗ-4062.10
воздушного фильтра. 1 - верхний входной патрубок; 2,4- про-
Дроссельный патру- кладка; 3 - верхний корпус; 5 - пластина;
(нж предназначен для ре- 6 - полость; 7, 12 - уплотнитель; 8 - гай-
i улирования подачи воз- ка; 9 - шайба; 10 - нижний корпус; 11 -
нижний входной патрубок
духа в двигатель, обору-
дованный системой рас-
пределенного впрыскивания топлива. Он представляет собой
корпус с цилиндрическим каналом, в котором вращается на о с и
д р о с с е л ь н а я заслонка. П о в о р о т заслонки о с у щ е с т в л я е т с я от пе-
дали д р о с с е л я . Патрубок и м е е т электрический датчик положения
д р о с с е л ь н о й заслонки, сигнал с которого используется Э Б У для
управления топливоподачей, и РХХ, представляющий с о б о й ша-
i овый электродвигатель, тонко регулирующий подачу воздуха при
163
закрытой д р о с с е л ь н о й заслонке, избавляя водителя от з а б о т ы

регулировки холостого хода двигателя.
Дроссельный патрубок а в т о м о б и л е й «Лада» установлен на
входе в р е с и в е р . В нем находится д р о с с е л ь н а я заслонка (ДЗ),
датчик положения Д З и РХХ. На патрубке имеются также штуцеры
для удаления картерных газов и паров т о п л и в а из а д с о р б е р а .
РХХ с о с т о и т из клапана с конусной иглой, у п р а в л я е м о г о шаго-
вым э л е к т р о д в и г а т е л е м . РХХ о б е с п е ч и в а е т ж е л а е м у ю частоту
вращения KB на режимах х о л о с т о г о хода, и з м е н я я количество
воздуха, п р о х о д я щ е г о в о б х о д з а к р ы т о й Д З . Когда игла РХХ пол-
ностью выдвинута ( с о о т в е т с т в у е т «О» шагов), клапан полностью
п е р е к р ы в а е т п р о х о д воздуха. Когда игла вдвигается, то о б е с п е -
чивается р а с х о д воздуха, п р о п о р ц и о н а л ь н ы й количеству шагов
отхода иглы от с е д л а . П о л н о с т ь ю у б р а н н о е положение иглы с о -
о т в е т с т в у е т «255» шагам.
РХХ о б е с п е ч и в а е т д о з и р о в а н и е воздуха, поступающего в В Т
(рис. 2.26). О н предназначен для регулирования подачи воздуха в
двигатель, оборудованный с и с т е м о й р а с п р е д е л е н н о г о впрыски-
вания, и п р е д с т а в л я е т с о б о й корпус с цилиндрическим каналом, в
котором в р а щ а е т с я на о с и Д З . П о в о р о т д р о с с е л ь н о й заслонки
о с у щ е с т в л я е т с я з а счет воздействия на педаль д р о с с е л я . Патру-
бок и м е е т электрический датчик положения д р о с с е л ь н о й з а с л о н -
ки, сигнал с которого используется Э Б У для управления топливо-
подачей РХХ, представляющего собой шаговый электродвига-
11 12 13 14
Рис. 2.26. Д р о с с е л ь н ы й
патрубок
1 - электрические выводы; 2 -
винт; 3 - канал; 4 - штуцер; 5 -
канал; 6 - обходной канал; 7 -
патрубок; 8 - заслонка; 9 - вход-
ное отверстие; 10 - привод; 11 -
входной патрубок; 12 - штуцер;
13 - выходное отверстие; 14 -
корпус; 15 - в ы х о д н о й патрубок;
16 - отверстие; 1 7 , 2 2 - разъем;
18 - электрические выводы; 19 -
датчик; 20 - винт; 21 - регуля-
т о р холостого хода
164
гель, управляемый также Э Б У . О н тонко регулирует подачу возду-

ха при закрытой д р о с с е л ь н о й заслонке.
Патрубок содержит, датчик 19 положения д р о с с е л ь н о й за-
слонки с э л е к т р и ч е с к и м р а з ъ е м о м 17, электрическими выводами
18 и РХХ 21 с электрическим разъемом 22 и выводами 1. Датчик
19 положения д р о с с е л ь н о й заслонки закреплен на корпусе с по-
м о щ ь ю винтов 20. В проточной части д р о с с е л ь н о г о патрубка 7 пе-
р е д д р о с с е л ь н о й з а с л о н к о й 8 и з а ней р а з м е щ е н ы входное 9 и
выходное 13 о т в е р с т и я подачи воздуха, штуцер 4 о т б о р а разре-
жения, н е о б х о д и м о г о для работы с и с т е м ы вентиляции картера, и
штуцер а д с о р б е р а с и с т е м ы улавливания паров бензина. Е с л и по-
следняя не применяется, то штуцер для продувки а д с о р б е р а за-
глушён р е з и н о в о й пробкой. Корпус 14 подогревается теплоноси-
т е л е м из с и с т е м ы охлаждения, п о с т у п а ю щ и м через входной 11 и
выходной 15 патрубки. В корпус 14 по штуцеру 12 поступают ОГ
с и с т е м ы рециркуляции. Д р о с с е л ь н ы й патрубок через отверстия
16 закреплен на корпусе р е с и в е р а .
Р у ч ь е в о й п р и в о д 10 с и с т е м ы у п р а в л е н и я с в я з а н с осью
д р о с с е л ь н о й заслонки. С п о м о щ ь ю д р о с с е л ь н о й заслонки, сое-
д и н е н н о й с п р и в о д о м педали управления д р о с с е л е м , регулируют
подачу воздуха в двигатель.
В о з д у ш н ы й поток проходит по обходному 6 и соединительно-
му 5 каналу, с е ч е н и е которого регулируют при п о м о щ и регулиро-
вочного винта, и выходит по каналу 3. С а м о п р о и з в о л ь н о е измене-
ние положения винта с о п р о в о ж д а е т с я и з м е н е н и е м количества
воздуха, поступающего в ВТ. Крепление РХХ осуществляют при
п о м о щ и винтов 2. В т о р о й винт с контргайкой позволяет устано-
вить положение заслонки, исключающей ее контакт с корпусом.
Э т и м винтом нельзя регулировать частоту вращения KB на режи-
мах холостого хода.
Д р о с с е л ь н ы й патрубок с и с т е м ы р а с п р е д е л е н н о г о впрыскива-
ния топлива закреплен на р е с и в е р е . О н д о з и р у е т количество воз-
духа, поступающего во впускную трубу. Д р о с с е л ь н ы й патрубок в
с б о р е с о с т о и т из датчика положения д р о с с е л ь н о й заслонки и ре-
гулятора холостого хода. В проточной части д р о с с е л ь н о г о патруб-
ка (за д р о с с е л ь н о й заслонкой) находятся отверстия отбора раз-
режения, необходимые для работы с и с т е м ы вентиляции картера
на режимах холостого хода и а д с о р б е р а с и с т е м ы улавливания па-
ров б е н з и н а (если он установлен на автомобиле). При отсутствии
на а в т о м о б и л е с и с т е м ы улавливания паров б е н з и н а штуцер про-
дувки а д с о р б е р а закрывают р е з и н о в о й заглушкой.
165
Датчик положения д р о с с е л ь н о й з а с л о н к и ( Д П Д З ) у с т а н о в -
лен на д р о с с е л ь н о м патрубке и связан с д р о с с е л ь н о й заслонкой.
О н представляет с о б о й п о т е н ц и о м е т р , на один конец которого
п о д а е т с я н а п р я ж е н и е 5 В, а д р у г о й к о н е ц с о е д и н е н с «массой».
С третьего вывода ползунка п о т е н ц и о м е т р а идет выходной сигнал
к Э Б У . Когда д р о с с е л ь н а я заслонка поворачивается, изменяется
напряжение на выходе датчика. П р и закрытой д р о с с е л ь н о й за-
слонке оно ниже 0,7 В. Когда д р о с с е л ь н а я заслонка открывается,
напряжение на выходе датчика р а с т е т и при полностью открытой
заслонке должно быть б о л е е 4 В. Отслеживая выходное напряже-
ние датчика, Э Б У корректирует подачу топлива в з а в и с и м о с т и от
величины угла п о в о р о т а д р о с с е л ь н о й заслонки.
Газовый с м е с и т е л ь двухтопливной с и с т е м ы питания двигате-
ля с электронным у п р а в л е н и е м (рис. 2.27) с о д е р ж и т корпус 16,
двигателя с электронным управлением

1 - о т к р ы т о е п о л о ж е н и е клапана; 2 - о б р а т н ы й клапан; 3 - пластина
крепления; 4 - з а к л е п к а ; 5 - ось; 6 - пластина; 7 - винт; 8 - р е з и н о в о е
кольцо; 9 - канал; 10 - ш т у ц е р подачи газа; 11 - канал; 12 - д и ф ф у з о р ;
13 - д о д р о с с е л ь н о е пространство; 14 - сопло; 15 - задроссельное про-
странство; 16 - корпус
166
р е з и н о в о е кольцо 8, обратный клапан 2, р а з м е щ е н н ы й подвижно

вокруг о с и 5 с о б р а з о в а н и е м д о д р о с с е л ь н о г о 13 и з а д р о с с е л ь н о -
ю 15 пространства, и штуцер 10 подачи газа. Корпус с н а б ж е н ка-
налами 9 и 11, р а з м е щ е н н ы м и по цилиндрической поверхности и
закрытыми эластичной резиной. В корпусе р а з м е щ е н д и ф ф у з о р
12, снабженный с о п л а м и 14. З а с л о н к а выполнена р а з р е з н о й , е е
верхняя часть неподвижная и з а к р е п л е н а на корпусе с п о м о щ ь ю
пинта 7, нижняя часть подвижна вокруг о с и 5, закрепленной на по-
движной о с и с п о м о щ ь ю двух заклепок 4.
Газовый с м е с и т е л ь р а з м е щ е н между воздушной з а с л о н к о й и
р а с х о д о м е р о м воздуха путем р а з р е з а н и я р е з и н о в о г о шланга с и с -
ю м ы подачи воздуха.
При р а б о т е двигателя на б е н з и н е через д и ф ф у з о р 12 прохо-
дит воздушный поток, отклоняя клапан 2 д о положения, представ-
ленного штриховой линией. Газ поступает по каналу 11 штуцера 10
и д и ф ф у з о р 12 и выходит р а в н о м е р н о по сечению через с о п л а 14
п главный воздушный поток. При возникновении о б р а т н о й волны,
связанной с неправильной р а б о т о й с и с т е м ы зажигания или о б е д -
нением горючей с м е с и , п р о и с х о д и т закрытие о б р а т н о г о клапана,
и воздушный поток из цилиндра двигателя выходит в подкапотное
п р о с т р а н с т в о через канал 9, отжимая уплотнительное э л а с т и ч н о е
р е з и н о в о е кольцо 8.
Регулятор холостого хода о б е с п е ч и в а е т а в т о м а т и ч е с к о е регу-
лирование частоты вращения KB двигателя, управляя количеством
подаваемого воздуха в о б х о д д р о с с е л ь н о й заслонки. Д л я управ-
ления р е ж и м о м XX с и с т е м а и м е е т перепускной воздушный клапан
в о б х о д д р о с с е л ь н о й заслонки, который закрыт клапаном. Клапан
снабжен электромагнитом, открывающим запорный орган клапа-
на. З а к р ы в а е т с я клапан с п о м о щ ь ю пружины.
При открытом клапане в В Т по перепускному каналу поступает
дополнительный воздух, на который Э Б У подает адекватное коли-
чество дополнительного топлива. В результате обороты двигате-
ля возрастают. При закрытом клапане дополнительный воздух не
поступает в В Т и о б о р о т ы снижаются.
Э Б У подает на электромагнит клапана управляющие импуль-
сы постоянной частоты с п е р е м е н н о й скважностью ( в р е м е н е м от-
крытого с о с т о я н и я клапана). Меняя скважность импульсов, ЭБУ
может р е г у л и р о в а т ь о б о р о т ы в р е ж и м е XX в широких п р е д е л а х .
I? некоторых с и с т е м а х для управления клапаном используют ша-
i овый двигатель.
167
Регулятор холостого хода автомобиля «Волга» ГАЗ-3110

(рис. 2.28) с о д е р ж и т корпус 9, снабженный полостью постоянного
и переменного объемов. В полости постоянного о б ъ е м а р а з м е щ е н
поворотный стакан 7, закрепленный о д н и м концом в ш а р и к о в о м
подшипнике 14, с н а б ж е н н о м с т о п о р н ы м 13 и уплотнительным 15
кольцами. Постоянный электромагнит 8 электромагнитной цепью
связан с якорем 10, с н а б ж е н н ы м электромагнитной о б м о т к о й 6.
Рис. 2.28. Регулятор с и с т е м ы холостого хода двигателей З М З

1 - винт к р е п л е н и я ; 2 - ш т е к е р н а я к о л о д к а ; 3 - у п л о т н и т е л ь н о е кольцо;
4 - шайба крепления; 5 - фланец крепления якоря; 6 - о б м о т к а якоря; 7 -
п о в о р о т н ы й стакан; 8 - магнит; 9 - корпус; 10 - якорь неподвижный; 11 -
ось якоря; 12 - магнитопровод; 13 - с т о п о р н о е кольцо п о д ш и п н и к а ; 14 -
ш а р и к о в ы й п о д ш и п н и к ; 15-уплотнение подшипника; 16- входной канал;
17- входной патрубок; 18 - поворотная заслонка; 19 - упор; 20 - р о л и к о -
вый п о д ш и п н и к ; 21 - вал з а с л о н к и ; 22 - полость п е р е м е н н о г о объема;
23 - выходной патрубок
Полость постоянного о б ъ е м а закрыта крышкой с уплотните-

л е м 3, прикрепленным к с т о п о р н о й ш а й б е 4 с п о м о щ ь ю винтов 1.
Во входном канале 76 входного патрубка 7 7 размещена заслонка 18.
Штекерная колодка 2 через электрические выводы с о о б щ е н а
с о б м о т к о й 6 якоря 10. В полости 22 п е р е м е н н о г о о б ъ е м а р а з м е -
щ е н а поворотная заслонка 18, жестко закрепленная на валу 27 в
ш а р и к о в о м 14 и роликовом 20 подшипниках. Х о д заслонки 18
ограничен у п о р о м 19. Полость 2 2 через входной канал 76 с о о б щ е -
на с с и с т е м о й впускного тракта.
168
Э Б У о б р а б а т ы в а е т сигналы датчиков, о п р е д е л я е т необходи-

мое положение заслонки 2 (рис. 2.29) и выдает на обмотки 6 регу-
л я т о р а электрические им-
пульсы определенной
скважности. Электриче-
ский ток, проходя по элек-
I <-
т р и ч е с к и м цепям Н И об-
моток, с о з д а е т магнитное
и<-
поле, которое в з а и м о д е й -
ствует с магнитом 7 и за-
ш<-
ставляет его повернуться
на определенный угол
(шаг). О д н о в р е м е н н о по- 7
ворачивается и з а с л о н к а
2, изменяя проходное с е - Рис. 2.29. Электрическая схема
привода регулятора
чение регулятора.
РХХ 0 280 140 545 вы- ' ~~ канал; 2 - заслонка; 3 - полость; 4 -
^ , канал; 5 - выходной канал; 6 - обмотка;
полнен на б а з е двухфаз- 7 _ м а г н и т ; ,_,„ _ электрические цепи
ного двигателя. П о в о р о т
заслонки 2 о с у щ е с т в л я е т -
ся двухмоторным э л е к т р о д в и г а т е л е м с неподвижными о б м о т к а м и
(якорем) и в р а щ а ю щ и м с я магнитом 7.
РХХ автомобиля «Святогор» с о с т о и т из механической и элект-
рической частей. Механическая часть с о д е р ж и т корпус с проход-
ным с е ч е н и е м для дополнительного воздуха и шток подпружинен-
ного клапана. П о с л е получения с и г н а л а закрытия дроссельной
заслонки Э Б У замыкает с о л е н о и д с «массой».
С о п р о т и в л е н и е исправного РХХ между его контактами должно
быть 8 - 1 0 О м . С е р д е ч н и к в о з д е й с т в у е т на шток и о б е с п е ч и в а е т
его п е р е м е щ е н и е . Клапан при э т о м отходит от с е д л а и пропускает
дополнительный воздух в ВТ.
Д о п о л н и т е л ь н о е поступление воздуха и з - з а негерметичности
В Т с о п р о в о ж д а е т с я п о в ы ш е н и е м в нем давления. Э Б У о п р е д е л я е т
и выдает команду на ограничение поступления дополнительного
воздуха путем п е р е м е щ е н и я штока в с т о р о н у уменьшения про-
ходного сечения клапана.
Повышение сопротивления на впуске (до д р о с с е л ь н о й за-
слонки) в случае перегнутых воздушных рукавов или з а с о р е н и я
воздушного фильтра с о п р о в о ж д а е т с я командой на увеличение
проходного сечения, по которой клапан з а н и м а е т новое положе-
169
ние, пропуская большее количество воздуха. Электрический

клапан р а з м е щ е н на с п е ц и а л ь н о й площадке уравнительной каме-
ры ВТ. Частота вращения KB на режимах холостого хода составля-
ет 8 0 0 - 9 0 0 мин -1 , с о п р о т и в л е н и е электромагнитной катушки -
9,5+1,0 Ом, а напряжение - 12 В.
Э л е к т р и ч е с к а я с х е м а п р и в о д а р е г у л я т о р а (см. р и с . 2.29)
с о д е р ж и т канал 1, заслонку 2, полость 3, выходной канал 5 и элек-
трические цепи I и III. П р и в о д регулирует подачу воздуха на холо-
с т о м ходу и при запуске двигателя. О с н о в а РХХ - м о щ н ы й шаго-
вый двигатель. Н а д е ж н о с т ь его работы з а в и с и т от смазки, кото-
рая иногда отсутствует, от качества и с п о л ь з у е м о г о моторного
масла, правильности регулирования тепловых з а з о р о в клапанов,
с о с т о я н и я с и с т е м ы вентиляции картера, свечей. О ш и б к а регуля-
т о р а приводит к неустойчивой р а б о т е или остановке двигателя на
режимах XX и с о з д а е т проблемы с запуском.
Регулятор подачи дополнительного воздуха холостого хода
предназначен для поддержания установленных о б о р о т о в на ре-
жимах холостого хода. РХХ расположен на д р о с с е л ь н о м патрубке
и с о с т о и т из шагового электродвигателя и с о е д и н е н н о г о с ним
конусного штока-клапана. На прогретом двигателе Э Б У п о д д е р -
живает постоянную частоту вращения KB н е з а в и с и м о от и з м е н е -
ния нагрузки (включение с в е т а фаз, подогрев сидения).
При подаче и м п у л ь с а на одну из о б м о т о к двигателя игла д е -
лает один шаг вперед, на другую - шаг назад. Управление двига-
т е л е м п р о и з в о д и т Э Б У . В с и с т е м е «Микас» он называется регуля-
т о р о м добавочного воздуха.
Регулятор обеспечивает поддержание заданной частоты
вращения KB двигателя на режимах холостого хода, пуска, про-
грева и режимах ПХХ. В качестве исполнительного м е х а н и з м а в
с и с т е м а х регулирования используют шаговые электродвигатели.
РХХ а в т о м о б и л е й семейства «Лада» (рис. 2.30) содержит
двухполюсный шаговый электродвигатель 9 и с о е д и н е н н ы й с ним
подвижный конусный клапан 4. Электродвигатель 9 с о д е р ж и т ста-
тор с двумя катушками и шаговый шток 12, р а з м е щ е н н ы й на двух
опорах, в которые з а п р е с с о в а н а втулка с внутренней резьбой, по
которой п е р е м е щ а е т с я шток 12.
Конусный клапан 4 расположен в канале подачи воздуха для
обеспечения регулирования РХХ. Шток РХХ выдвигается или втяги-
вается в з а в и с и м о с т и от управляющего сигнала блока управления.
РХХ регулирует частоту вращения KB на режиме холостого хода,
170
1 \ и — 16
У'/"-/-///////-.///. /I
в)
,100
• \э
• 75 | \
4 5
10
50 Г
!
lis)
25 \ /
о
X 0 V t, с
Рис. 2.30. Регулятор холостого хода автомобилей

семейства «Лада Самара»
а - принципиальная схема: 1 - трубопровод; 2 - дроссельное пространст-
во; 3 - входной канал; 4 - конусный клапан; 5-8 - электрические контакты;
9 - электродвигатель; 10 - втулка; 11 - пружина; 12 - шток; 13 - кольцевая
щель; 14 - выходной канал; 15 - задроссельное пространство; 16 - дрос-
сельная заслонка; 17- электрический разъем; 18 - ходовая резьба штока;
б - общий вид регулятора;
в - схема управления: 1 - зажигание выключено; 2 - контакт разомкнут;
3 - механический упор; 4 - напряжение питания не подается; 5 - прекра-
щение питания компьютера; 6 - зажигание включено; 7 - период пуска
(стартер включен); 8, 9- клапан открыт при непрогретом двигателе; 10 -
открытое состояние клапана
управляя количеством воздуха, п о д а в а е м о г о в обход закрытой

д р о с е л ь н о й заслонки. В полностью выдвинутом положении (вы-
двинутое д о у п о р а положение с о о т в е т с т в у е т «0» шагов) конусный
клапан перекрывает подачу воздуха в обход д р о с е л ь н о й заслонки.
При открытии клапан о б е с п е ч и в а е т р а с х о д воздуха, п р о п о р ц и о -
нальный п е р е м е щ е н и ю штока (количеству шагов) от своего седла.
Полностью открытое положение клапана с о о т в е т с т в у е т п е р е м е -
171
щению штока на «255» шагов. На п р о г р е т о м двигателе ЭБУ,

управляя п е р е м е щ е н и е м штока, поддерживает постоянную частоту
вращения KB на режимах холостого х о д а н е з а в и с и м о от с о с т о я -
ния двигателя и от изменения нагрузки (включение электрического
вентилятора, к о м п р е с с о р а кондиционера, фар и др.).
Э л е к т р о м а г н и т н ы е обмотки не связаны между с о б о й и с н а б -
жены контактами 5-6 и 7-8. О д н а о б м о т к а с контатами 5-6 обес-
печивает движение иглы вперед, а другая с контактами 7-8 - на-
зад. П е р е м е щ е н и е конусного клапана 4 на один шаг происходит в
м о м е н т подачи на обмотку питания, с л е д у ю щ и й шаг п е р е м е щ е -
ния - подача питания в обратной полярности на ту же обмотку.
В с о с т а в регулятора входят т р у б о п р о в о д 1 с р а з м е щ е н н о й в
нем воздушной з а с л о н к о й 16, д р о с с е л ь н ы й патрубок с входным 3
и выходным 14 каналами. О н также снабжен подпружиненным з а -
порным конусным клапаном 4 с шаговым штоком 12 и пружиной
11, р а з м е щ е н н о й во втулке 10. Шаговый шток п е р е м е щ а е т с я по
р е з ь б е с п о м о щ ь ю шагового электродвигателя.
Шаговый электродвигатель управляет штоком 12 клапана ре-
гулировки проходного сечения воздушного канала, параллельно-
го основному. Игла выдвигается или у б и р а е т с я по сигналам Э Б У .
Х о д штока между крайними положениями с о с т а в л я е т 6 мм. При
каждом выключении зажигания шаговый двигатель выдвигает
шток д о механического упора, а з а т е м клапан п е р е м е щ а е т с я в
с р е д н е е и с х о д н о е положение запуска. При включении зажигания
клапан з а н и м а е т положение в з а в и с и м о с т и от т е м п е р а т у р ы ох-
лаждающей жидкости.
Клапан РХХ р а з м е щ е н в обходном канале подачи воздуха
д р о с с е л ь н о й заслонки. Для увеличения частоты вращения на ре-
жимах холостого хода клапан РХХ открывается, увеличивая пода-
чу воздуха в о б х о д д р о с с е л ь н о й заслонки.
Дополнительный воздушный поток из д о д р о с с е л ь н о г о про-
с т р а н с т в а 2 по входному каналу 3 через щель 13 и по выходному
каналу 14 поступает в з а д р о с с е л ь н о е п р о с т р а н с т в о 15. В корпусе
двигателя 9 р а з м е щ е н а электрическая катушка, с о о б щ е н н а я с
контактами 5-8 коллектора двигателя. РХХ р а з м е щ е н на ВТ.
Конусная игла 4 регулятора, установленная в о б х о д н о м кана-
ле подачи воздуха, на режиме XX выдвигается или у б и р а е т с я ша-
говым электродвигателем 9, управляемым сигналами Э Б У . Для
увеличения частоты вращения KB на режимах холостого хода Э Б У
открывает РХХ, увеличивая подачу воздуха в о б х о д д р о с с е л ь н о й
172
заслонки 16. Д л я понижения частоты вращения KB блок управле-

ния п е р е м е щ а е т иглу, уменьшая количество воздуха, п о д а в а е м о -
го в обход д р о с с е л ь н о й заслонки. При полностью выдвинутом по-
ложении д о седла, с о о т в е т с т в у ю щ е м «О» шагов, игла перекрывает
подачу воздуха в о б х о д д р о с с е л ь н о й заслонки. Когда игла у б и р а -
ется, РХХ о б е с п е ч и в а е т р а с х о д воздуха, пропорциональный числу
шагов от с в о е г о седла.
Для регулирования положения исполнительного элемента
этого т и п а т р е б у е т с я стратегия восстановления центрального
значения д и а п а з о н а . С х е м а управления клапаном РХХ показана
на рис. 2.30, в. Н е о б х о д и м а я частота вращения KB двигателя при
закрытой д р о с с е л ь н о й заслонке о п р е д е л я е т с я блоком управле-
ния, о б е с п е ч и в а ю щ и м увеличение или у м е н ь ш е н и е частоты вра-
щения KB на режимах холостого хода.
В п р о ц е с с е торможения двигателя при закрытой д р о с с е л ь н о й
заслонке РХХ увеличивает количество воздуха, подаваемого в о б -
ход д р о с с е л ь н о й заслонки, о б е с п е ч и в а я о б е д н е н и е горючей с м е -
си. На клеммы РХХ подается импульсный сигнал с н е и з м е н н о й ча-
стотой ( 1 0 0 - 2 0 0 Гц) и скважностью, регулируемой в з а в и с и м о с т и
от н е о б х о д и м о й с т е п е н и изменения сечения канала. И з м е н е н и е
скважности управляющего сигнала приводит к изменению силы
с р е д н е г о тока, протекающего по о б м о т к а м РХХ, и положения ре-
гулирующего элемента.
С и с т е м а регулирования о б е с п е ч и в а е т автоматическое увели-
чение частоты вращения KB двигателя после холодного пуска.
Блок управления о б е с п е ч и в а е т замыкание и размыкание цепи
питания на «массу», чтобы подать напряжение на шаговый элект-
родвигатель, который и з м е н я е т положение клапана, позволяю-
щего пропускать поток воздуха в о б х о д д р о с с е л ь н о й заслонки.
С учетом показаний датчика т е м п е р а т у р ы Э Б У управляет ре-
гулятором XX и длительностью импульса впрыскивания (открытия
форсунки). Ч е м ниже т е м п е р а т у р а охлаждающей жидкости, т е м
больше должна быть частота вращения KB, достигающая 1650 мин"'
при т е м п е р а т у р е - 3 0 ° С .
Механизм управления воздушной дроссельной заслонкой ил-
люстрируется рис. 2.31. П р и в о д воздушной д р о с с е л ь н о й з а с л о н -
ки должен о б е с п е ч и в а т ь работу двигателя на всех режимах - от
холостого хода д о максимальной м о щ н о с т и . При н е о б х о д и м о с т и
регулировка привода осуществляется в следующем порядке:
ослабить крепление конца т р о с а 8 в зажиме на секторе; о с л а б и т ь
173
13
8 - трос; 9 - трос; 10 - гайки; 11 - наконечник;

12 - защитная оболочка троса; 13 - наконеч-
ник; 14 - буфер; 15 - верхний рычаг; 16 - болт;
17 - планка; 18 - рычаг; 19 - педаль; 20 - пол;
21 - стенка; 22 - опора; 23 - оболочка троса;
24 - трубопровод; 25 - штуцер
гайку болта; вытянуть конец т р о с а д о с о п р и к о с н о в е н и я верхнего

рычага п е д а л и с б у ф е р о м ; з а к р е п и т ь к о н е ц т р о с а з а ж и м о м в по-
ложении с е к т о р а ; о т в е с т и н а з а д верхний рычаг педали настоль-
ко, чтобы с е к т о р занял крайнее положение; прижать педаль к
коврику и затянуть гайку болта. П р и в о д с о д е р ж и т воздушную з а -
слонку, р а з м е щ е н н у ю в д р о с с е л ь н о м патрубке 3, снабженном
ф л а н ц е м 4 для крепления р а с х о д о м е р а и з а к р е п л е н н о м на пат-
рубке, а также педаль управления в о з д у ш н о й заслонкой, р а з м е -
щ е н н о й на рычаге.
Н а стенке 21 расположена о п о р а 22 с осью вращения рычага и
подвижная планка с о стяжным б о л т о м 16. Приводной т р о с 8 раз-
м е щ е н в з а щ и т н о й оболочке 12 и наконечнике с возможностью
регулирования хода педали д р о с с е л я , закрепленного с помощью
гаек на кронштейне.
Новое положение т р о с а 8 о б е с п е ч и в а е т и з м е н е н и е положе-
ния д р о с с е л ь н о й заслонки. Наконечник о б е с п е ч и в а е т натяжение
троса, а б у ф е р - ограничение верхнего рычага. К д р о с с е л ь н о м у
патрубку 3 Подключен патрубок 7 и шланг 1 с о штуцером 25.
174
При полном открытии воздушной д р о с с е л ь н о й заслонки пе-

даль о б я з а т е л ь н о должна упираться в коврик пола 20. Корректи-
ровку п р о и з в е д е н н о й регулировки можно выполнить п е р е м е щ е -
нием наконечника гайками.
Положение педали 19 и с е к т о р а 6 с о о т в е т с т в у е т полному от-
крытию воздушной д р о с с е л ь н о й заслонки, а другое п о л о ж е н и е -
полному е е закрытию. При проведении регулировки работы
двигателя не с л е д у е т изменять частоту вращения KB путем вытя-
гивания т р о с а на участке между с е к т о р о м и регулировочным на-
конечником, так как это может п р и в е с т и к перегибу т р о с а и преж-
девременному его износу. Управление воздушной заслонкой
о с у щ е с т в л я ю т с помощью ножного привода. Такая конструкция
с у щ е с т в е н н о облегчает труд водителя и позволяет легко управ-
лять д в и г а т е л е м на всех режимах его работы.
2.3. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
С и с т е м а у п р а в л е н и я д в и г а т е л е м с о с т о и т из трех функцио-
нальных групп, с о д е р ж а щ и х с о о т в е т с т в е н н о у с т р о й с т в а сбора
и н ф о р м а ц и и , е е обработки и исполнительные механизмы.
К первой группе относятся функциональные датчики, с о б и р а -
ющие максимально полную и н ф о р м а ц и ю о с о с т о я н и и а в т о м о б и -
ля, режимах его движения и процессах, происходящих в двигате-
ле. Вторую группу с о с т а в л я е т м и к р о п р о ц е с с о р , анализирующий
информацию, поступающую к нему от датчиков, и вспомогатель-
ную информацию. Третью группу составляют форсунки, подаю-
щие топливо, свечи зажигания и д р у г и е механизмы.
П о д с и с т е м а управления с о д е р ж и т подсистемы управления
впрыскиванием топлива и углом опережения зажигания. О б е под-
системы управления взаимосвязаны и работают синхронно с
о с н о в н ы м циклом работы двигателя по сигналам датчиков, уста-
новленных на двигателе.
С и с т е м а управления д в и г а т е л е м (рис. 2.32) с о д е р ж и т испол-
нительные устройства, и н ф о р м а ц и о н н ы е механизмы и п о д с и с т е -
му обработки данных. Управление работой двигателя
З М З - 4 0 6 2 . 1 0 о с у щ е с т в л я е т с я исполнительными у с т р о й с т в а м и по
п р о г р а м м е , заложенной в Э Б У с учетом информации, полученной
от различных датчиков.
С и с т е м а управления двигателем с о д е р ж и т Э Б У 1 с р а з ъ е м о м
2, датчик 5 положения распределительного вала с р а з ъ е м о м 4,
175
1 2
\ I
Цепь <онт. I
Д П Р В (+)
Д П К В (+) 49 - М
дпкв (-) 48 "И
Д П Д З (питание) 12
Д П Д З (+) 53
ДД<+> 11
Д М Р В (-) б
Д М Р В (+) 7 гН
Д М Р В (прожих! 31
П Т С О (+) 36 -Ы
Д Т В (+) 44
З К Д (+) 40
ДТохл 45 "И
L-line 13 -эй
K-line 55 "И
Общий G N A 30 "И
Общий GND 19
Общий GNP 14 -»J
О б щ и й GNI 2 -эм
О б щ и й GNI 24
Тахометр 43
РКД 25
Форсунка 1 17
форсунка 2 16
РДВ/1 (закрытие) 4
РДВ/1 (открытие) 26
РБН 3 Цепь Адрес
РГЛ 46 +12 В от А Б 1.2
К З 2,3 20 -»- В в о д 15 1.1
К З 1,4 1
КЛЛА 5 Цепь Адрес
+12 В 37 Лампа диагностики 2.1
ЛД 22 Электробензонасос 2.3
+ 12 В от А Б 18 Лампа диагностики 2.2
В ы в о д 15 27
Рис. 2.32. Электрическая схема двигателя ЗМЗ-4062.10

1 - микропроцессорный блок управления системы впрыска; 2 - разъем бло-
ка управления; 3 - «масса» датчиков; 4 - разъем трехштырьковый; 5 - дат-
чик положения распределительного вала (фазы); 6 - датчик частоты враще-
ния KB; 7 - датчик положения дроссельной заслонки; 8 - датчик детонации;
9 - датчик массового расхода воздуха; 10 - датчик температуры воздуха в
ВТ; 11 - диагностическая колодка; 12 - разъем колодки; 13 - датчик темпе-
ратуры охлаждающей жидкости; 14 - главное разгрузочное реле; 15 - реле
электрического бензинового насоса; 16 - регулятор подачи дополнительно-
го воздуха; 17-20 - электромагнитные форсунки; 21 - бортовая сеть авто-
мобиля; 22 - диагностическая колодка; 23 - разъем подключения системы
диагностирования; 24, 25 - катушки зажигания; 26-29 - свечи зажигания
176
датчик 6 положения KB двигателя, датчик 7 положения д р о с с е л ь -

ной заслонки, датчик 8 д е т о н а ц и и , датчик 9 м а с с о в о г о р а с х о д а
воздуха, датчик 13 т е м п е р а т у р ы охлаждающей жидкости, диагно-
стическую колодку 11 с р а з ъ е м о м 12, датчик 10 т е м п е р а т у р ы воз-
духа в ВТ, главное разгрузочное реле 14, реле 15 Э Б Н , регулятор
16 подачи дополнительного воздуха, Э М Ф 17, 18, 19 и 20, борто-
вую с е т ь 21 автомобиля, диагностическую колодку 22, р а з ъ е м 23,
катушки зажигания 24 и 25 и свечи зажигания 26, 27, 28, 29. Свечи
снабжены п о м е х о з а щ и т н ы м с о п р о т и в л е н и е м , н а п р и м е р А 1 7 Д В Р .
Наконечники с с о п р о т и в л е н и е м 5 кОм, п р о в о д а - с «нулевым».
С в е ч и ввернуты в головку цилиндров по центру камер сгорания.
С в е ч и зажигания, р а б о т а ю щ и е в составе системы, должны
иметь искровой з а з о р не б о л е е 0,8 мм. П р е в ы ш е н и е з а з о р а м о -
жет п р и в е с т и к пробою изоляции на «массу» компонентов с и с т е -
мы зажигания. Д в е катушки зажигания 3012.3705 установлены на
крышке клапанов. М К С У Д включает в с е б я также элементы, не ис-
пользующие энергию электрического тока.
Реле Э Б Н размыкает цепь напряжения топливного н а с о с а при
включенном зажигании и о с т а н о в л е н н о м двигателе и сохраняет
ее замкнутой в течение всего времени, пока поступает импульс от
катушки зажигания. О н о также п р е д о т в р а щ а е т подачу т о п л и в а в
случае аварии с целью снижения о п а с н о с т и воспламенения.
Д л я улучшения пусковых характеристик теплого двигателя ре-
ле теплого с т а р т а п е р и о д и ч е с к и (интервал 1 с) с о е д и н я е т клапан
пуска холодного двигателя с «массой» автомобиля. Э т о происхо-
д и т лишь во время работы с т а р т е р а . Реле с к о р о с т и двигателя за-
мыкает цепь напряжения клапана уменьшения подачи топлива
при скорости, превышающей минимальную с к о р о с т ь двигателя
при разомкнутом реле.
С и с т е м а снабжена двумя катушками зажигания, р а з м е щ е н н ы -
ми на клапанной крышке двигателя. Они выполнены двухискровы-
ми, п р о и з в о д с т в а А Т Э - 2 (3012.3705). Катушки обслуживают с о о т -
ветственно 1 - 4 и 2 - 3 цилиндры. Каждая катушка подключена к
двум свечам, причем искровой р а з р я д происходит о д н о в р е м е н н о
на обеих свечах. Главное реле 14 с и с т е м ы управления двигате-
л е м и реле Э Б Н 15 р а з м е щ е н ы на кронштейне в правой части
щитка п е р е д н е й части автомобиля.
Э Б Н электрически подключен к бортовой сети автомобиля че-
р е з электронное реле (мод. 111.3747), которое установлено под
капотом автомобиля справа рядом с главным реле системы
177
управления. Сопротивление обмотки реле составляет 80 Ом.

Электрическая цепь Э Б Н з а щ и щ е н а п р е д о х р а н и т е л е м с д о п у с т и -
мой с и л о й тока 10 А.
Электромагнитное реле питания и реле Э Б Н 111.3747 пред-
назначены для включения и отключения исполнительных устройств
от б о р т о в о й сети н е п о с р е д с т в е н н о Э Б У .
К а с к а д управления реле Э Б Н представляет с о б о й усилитель,
с о б р а н н ы й на двух транзисторах, с интегрирующей цепью на вхо-
де. К выходу усилителя подключается о б м о т к а реле б е н з о н а с о с а .
На вход каскада поступают импульсы одной частоты, с н и м а е м ы е с
простейшего одновибратора каскада частотной коррекции. При от-
сутствии этих импульсов интегрирующая емкость разряжена, уси-
литель закрыт, а Э Б Н отключен. О б р а б о т к а данных п р о и с х о д и т в
ц и ф р о в о м блоке «Микас 5.4» с и с т е м ы управления. Сигналы дат-
чиков поступают на входы аналого-цифровых преобразователей
(АЦП), преобразующих напряжение датчиков в цифровые коды.
При поступлении в Э Б У кода величины угла Д П Д З п р о и с х о д и т
считывание из памяти данных значения расхода воздуха, соответ-
ствующего этому коду. В д а л ь н е й ш е м р а с х о д воздуха корректиру-
ется в с о о т в е т с т в и и с сигналами датчика температуры воздуха.
На основании полученного значения расхода воздуха и с уче-
т о м режима двигателя (пуск, прогрев, разгон и т.д.) выбирается
величина расхода топлива, которая затем корректируется в зави-
с и м о с т и от температуры двигателя.
З а т е м из памяти Э Б У считывается продолжительность импуль-
с а открытия Э М Ф , продолжительность открытого с о с т о я н и я Э М Ф
для полученного ранее количества топлива и продолжительность
закрытия ЭМФ. Сумма этих трех величин д а е т длительность
командного импульса для Э М Ф . Если т р е б у е т с я обогатить с м е с ь ,
Э М Ф открывается на б о л е е длительное время, а е с л и о б е д н и т ь -
на б о л е е короткое. Импульсы выдаются на Э М Ф с частотой син-
хронизации в с и с т е м е зажигания. Д и а г н о с т и ч е с к и й разъем 23
предназначен для подключения с и с т е м ы самодиагностики.
Д л я точного контроля выходных напряжений Э Б У н е о б х о д и м
ц и ф р о в о й в о л ь т м е т р с в н у т р е н н и м с о п р о т и в л е н и е м не м е н е е
10 М О м . Исключением является цепь управления Э Б Н , в которой
Э Б У на катушку реле подает напряжение 12 В. Д р у г о й вывод ка-
тушки р е л е включения Э Б Н соединен с «массой» двигателя.
Значения сопротивлений между катушками зажигания приведены
в табл. 2.1.
178
Э Б У управляет включе- Таблица 2.1

н и е м и выключением глав- Значения сопротивлений
ного реле, через которое между катушками зажигания
напряжение питания от ак- Сопротивление,
Контакты Ом
кумуляторной батареи по-
с т у п а е т на э л е м е н т ы с и с т е - 1-2 0,2
мы, к р о м е Э Б Н и модуля з а - 1-3 1,0
жигания. При выключении 2-3 1,0
зажигания Э Б У з а д е р ж и в а - Между высоко- 8000
ет выключение главного ре- вольтным прово-
ле на в р е м я 8 с, н е о б х о д и - дом и электродом
м о е д л я подготовки к следу-
ющему включению (завер-
шение вычислений, у с т а н о в к а РХХ в положение, соответствую-
щ е е запуску двигателя).
Э Б У связан электрической цепью с противоугонной с и с т е м о й
или с у с т р о й с т в о м з а п р е щ е н и я запуска двигателя в случае несан-
кционированного доступа. Каскад управления реле Э Б Н пред-
ставляет с о б о й усилитель, с о б р а н н ы й на двух транзисторах, с ин-
т е г р и р у ю щ е й цепью на входе. К выходу усилителя подключена
о б м о т к а реле б е н з о н а с о с а . На вход каскада поступают импульсы
н е и з м е н н о й длительности, с н и м а е м ы е с п р о с т е й ш е г о о д н о в и б -
р а т о р а к а с к а д а ч а с т о т н о й к о р р е к ц и и . При о т с у т с т в и и этих им-
пульсов интегрирующая емкость разряжена, усилитель закрыт, а
Э Б Н отключен. Когда на вход каскада поступают импульсы, интег-
рирующая емкость заряжается и на б а з е первого т р а н з и с т о р а
усилителя появляется положительный потенциал. Е с л и потенциал
превышает уровень п о д п о р а э м и т т е р а транзистора, то п о с л е д н и й
открывается, с р а б а т ы в а е т реле Э Б Н и в с и с т е м е подачи топлива
с о з д а е т с я н е о б х о д и м о е давление.
При у м е н ь ш е н и и частоты вращения KB двигателя ниже задан-

ного п р е д е л а о б м о т к а реле обесточивается, б е н з о н а с о с прекра-
щает работать. В р е м я отключения Э Б Н после остановки двигате-
ля о п р е д е л я е т с я постоянной в р е м е н и разрядки интегрирующей
е м к о с т и . В п р о ц е с с е пуска двигателя усилитель принудительно
открывается сигналом, с н и м а е м ы м с включателя с т а р т е р а .
В с о с т а в с и с т е м ы автомобиля «Святогор» входят д в е катушки
с о п о р н ы м искровым о б р а з о в а н и е м , четыре свечи зажигания, вы-
соковольтные п р о в о д а и конденсатор для подавления р а д и о п о -
мех. Они крепятся к с п е ц и а л ь н о м у кронштейну, который р а с п о л о -
179
Системы впрыска бензиновых двига тел ей
жен в с р е д н е й части блока цилиндров с левой стороны. Э Б У ч е р е з

клеммы раздельно отключает от «массы» каждую из катушек.
При э т о м каждая катушка о б р а з о в ы в а е т искру о д н о в р е м е н н о
в двух цилиндрах, находящихся в В М Т ( 1 - 4 , 2 - 3 ) . У п р а в л е н и е
бесконтактной с и с т е м о й зажигания (искрообразование) в м о м е н т
нахождения поршней в В М Т , корректировку величины угла о п е р е -
жения зажигания проводит Э Б У п о с л е анализа и н ф о р м а ц и и , по-
лученной от датчиков частоты вращения KB, а б с о л ю т н о г о давле-
ния, температуры охлаждающей жидкости и д е т о н а ц и и .
Аналого-цифровой преобразователь предназначен для пре-
о б р а з о в а н и я аналогового сигнала в цифровой, представляющий
с о б о й с о о т в е т с т в у ю щ е е число. С и г н а л любого аналогового дат-
чика п р е о б р а з у е т с я в число. П р и м е р аналогового и ц и ф р о в о г о
сигналов приведен на рис. 2.33.
I о I 1 I 0 | 1 | О I 1 I 1 I О I
Рис. 2.33. Аналоговый (а) и цифровой (б) сигналы
Д л я аналогового сигнала и з м е н е н и я величины силы тока и на-

пряжения происходят непрерывно по о п р е д е л е н н о м у закону, на-
пример, синусоидальному. Сигнал, и з м е н я ю щ и й с я только скачко-
о б р а з н о и принимающий лишь несколько устойчивых с о с т о я н и й
(как правило, два), называют цифровым.
Интегральные с х е м ы м и к р о п р о ц е с с о р а работают в импуль-
с н о м режиме и могут находиться только в о д н о м из упомянутых
состояний.
Аналоговый сигнал (см. рис. 2.33, а) представляет с о б о й не-
прерывную электрическую величину, амплитуда, ч а с т о т а и ф а з а
которого п е р е д а е т и н ф о р м а ц и ю физических переменных. Анало-
говые сигналы принимают промежуточные значения напряжения
между минимальными и максимальными величинами и з м е р я е м о -
г о
го п а р а м е т р а в пределах д и а п а з о н а с в о е г о и з м е н е н и я . Подобные,
сигналы вырабатывают, например, датчики температуры, датчики
положения дроссельной заслонки и потенциометрические датчики.
Первоначальная о б р а б о т к а аналоговых сигналов с о с т о и т из
фильтрования и усиления сигналов и может дополняться м а т е м а -
т и ч е с к и м и операциями, такими, как с у м м и р о в а н и е , умножение,
интегрирование по в р е м е н и . О с о б о е значение для аналоговой
технологии и м е е т о п е р а ц и о н н ы й усилитель, представляющий со-
бой интегральную схему.
С х е м ы и з м е р е н и я аналогового и цифрового сигналов приве-
д е н ы на рис. 2.34. Аналоговый сигнал можно и з м е р и т ь с о о т в е т с т -
вующим стрелочным п р и б о р о м , в котором отклонение стрелки по
шкале определяет т е к у щ е е значение сигнала. П р и б о р снабжен
подвижным указателем, перемещающимся относительно непо-
движной шкалы. Р е г и с т р а ц и я данных аналогового сигнала явля-
ется непрерывной по в р е м е н и и напряжению.
12-гт— — — —
10
о) 6)
Рис. 2.34. Схемы измерения аналогового (а) и цифрового (б) сигналов
Цифровой сигнал представляется кодом, имеющим только

д в а значения: «Включено» или «Выключено». Типичный цифровой
сигнал с о с т о и т из последовательных импульсов, причем длитель-
ность или частота импульсов характеризует ту или иную величину.
П р е о б р а з о в а н и е аналогового сигнала в цифровую ф о р м у с о -
провождается п е р е х о д о м к д и с к р е т н о м у контролю как по в р е м е -
ни, так и по величине.
О с н о в н а я ф о р м а з а п и с и и н ф о р м а ц и и для ее хранения, пере-
дачи и п е р е р а б о т к и в Э Б У принята двоичной. З а п и с ь выполнена в
виде р я д а последовательных битов, представляющих с о б о й с а -
мую мелкую единицу двоичной с и с т е м ы информации. Бит прини-
м а е т д в е ц и ф р ы - «О» и «1» ( и с т и н а или ложь). Интегральные
схемы Э Б У работают в импульсном режиме и могут находиться
только в о д н о м из с о с т о я н и й - «О» или «1». П о э т о м у аналоговые
181
сигналы в А Ц П п р е о б р а з у ю т с я в цифровые. Упорядоченную по-

с л е д о в а т е л ь н о с т ь из 8 битов называют б а й т о м . Б о л е е длинные
упорядоченные п о с л е д о в а т е л ь н о с т и битов ф и к с и р о в а н н о й длины
называют словами.
В э л е к т р о н н о м блоке п е р е д а в а е м ы е сигналы п р е д с т а в л е н ы
д в у м я у р о в н я м и напряжения - «О» и «1». С и г н а л , вызывающий
выполнение некоторого действия, называют активным. Активное
с о с т о я н и е может быть при логической е д и н и ц е или при логиче-
ском нуле.
С помощью комбинаций из двух с о с т о я н и й («О» - е с т ь сигнал;
«1» - нет сигнала) Э Б У распознает введенную в него информацию.
Д л я этого используется двоичная с и с т е м а счисления. Число цифр
в двоичном р а з р я д е представляет с о б о й количество разрядов.
В в е д е н и е частотно-изменяемых сигналов в Э Б У осуществля-
ют двумя с п о с о б а м и . В п е р в о м частота сигнала о п р е д е л я е т с я с
п о м о щ ь ю датчика или же подсчет частоты п р и н и м а е м о г о сигнала
о с у щ е с т в л я е т Э Б У благодаря возможностям с в о е й р а б о ч е й про-
граммы б е з привлечения дополнительной аппаратуры. При вве-
д е н и и в Э Б У сигналов от аналоговых датчиков используют А Ц П .
С у щ е с т в у е т несколько м е т о д о в аналого-цифрового п р е о б р а з о в а -
ния. Первый м е т о д связан с интегрированием, а второй - с после-
довательным сравнением. Продолжительность преобразования
аналогового сигнала в в о с ь м и р а з р я д н ы й код м е т о д о м интегриро-
вания обычно с о с т а в л я е т 1 - 2 0 мс, а м е т о д о м последовательных
сравнений - 1 - 3 0 м с . Большая продолжительность п р е о б р а з о в а -
ния характерна для А Ц П малой с т о и м о с т и и высокой точности.
М е т о д сравнения о б е с п е ч и в а е т более высокую с к о р о с т ь п р е о б -
разования. Стоимость АЦП, работающей по этому принципу,
сравнительно высока и увеличивается по м е р е повышения точно-
сти п р е о б р а з о в а н и я .
В с и с т е м а х впрыска топлива н а и б о л ь ш е е распространение
получили аналоговые датчики, п р и м е н я е м ы е с о в м е с т н о с А Ц П .
С х е м ы с о е д и н е н и я датчика аналогового т и п а с Э Б У п р и в е д е н ы
на рис. 2.35.
В случае схемы (см. рис. 2.35, а) выходной аналоговый сигнал
датчика 1 после первичной о б р а б о т к и в у с т р о й с т в е 2 превраща-
ется в аналоговое напряжение о п р е д е л е н н о г о уровня. З а т е м с по-
мощью А Ц П 3 он п р е в р а щ а е т с я в цифровой сигнал и п о д а е т с я в
порт ввода 4 цифрового сигнала. Из порта 4 ц и ф р о в о й сигнал по-
ступает на Э В М 5.
182
2 3 4 5
Рис. 2.35. С п о с о б ы соединения датчиков аналогового типа

с э л е к т р о н н ы м блоком управления
а - использование АЦП; б - использование преобразователя «напряже-
ние-частота»; в - с помощью цепи RC или LC
1 - датчик; 2 - устройство предварительной о б р а б о т к и информации; 3 -
АЦП; 4 - порт ввода; 5 - ЭБУ; 6 - преобразователь (U~f)\ 7 - RC-, LC-гене-
ратор; 8 - аналоговый сигнал; 9 - цифровой сигнал
Если датчики и Э Б У расположены на значительном р а с с т о я -

нии друг от друга, то с л е д у е т использовать передачу сигналов с
п о м о щ ь ю н е с у щ е й частоты импульсов, преобразуя аналоговое
напряжение в частоту (см. рис. 2.35, б).
П р е и м у щ е с т в о этой схемы с о с т о и т в том, что для передачи
сигналов функциональных датчиков используют различный уро-
вень частот, позволяющий уменьшить число сигнальных жил в с о -
единительном кабеле между датчиками и с и с т е м о й управления.
При наличии датчиков с и з м е н я е м ы м выходным сопротивле-
нием для п р е о б р а з о в а н и я в ч а с т о т н о - и з м е н я е м ы й сигнал исполь-
зуются R C - или L C - г е н е р а т о р ы (см. рис. 2.35, в).
Функциональная с х е м а электронного блока управления при-
в е д е н а на р и с . 2.36. Э Б У включает в с е б я п р о ц е с с о р , функцио-
нальную память, п р о г р а м м н о е о б е с п е ч е н и е , аналого-цифровые
п р е о б р а з о в а т е л и , предназначенные для управления п р о ц е с с а м и
впрыскивания топлива, зажигания и управления XX. Электронный
блок управляет антиблокировочной с и с т е м о й (АБС), устройства-
ми б е з о п а с н о с т и и кондиционированием воздуха.
183
11 12 13 14
Рис. 2.36. Электронный блок управления

1 - внешнее ЭППЗУ; 2 - внешнее ППЗУ; 3 - датчик положения дроссель-
ной заслонки; 4 - А.-зонд; 5 - датчик массового расхода воздуха; 6 - датчик
кислорода; 7 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 8 - датчик
положения дроссельной заслонки; 9 - датчик детонации; 10 - датчик по-
ложения KB; 11, 28 - каскады аналого-цифрового преобразователя; 12 -
каскад функциональных датчиков; 13 - микропроцессорное устройство;
14 - выходная ступень; 15 - форсунки; 16 - катушка зажигания; 17 - регу-
лятор холостого хода; 18 - лампа диагностики; 19 - реле ЭБН; 20 - диагно-
стический разъем; 27 - микросхема аналого-цифрового преобразователя
ДПКВ, 22 - микросхема АЦП ДД; 23 - АЦП аналоговых датчиков; 24 - мик-
росхема А,-зонда; 25 - микросхема датчика положения дроссельной за-
слонки; 26 - микросхема ППЗУ; 27- микросхема ЭППЗУ; 28 - микросхе-
ма датчика детонации; 29, 30 - каскады аналогового преобразователя;
31 - каскад цифрового преобразователя; 32 - ОЗУ
184.
Функциональная схема системы управления двигателем со-

держит датчики первичной информации, ЭБУ, ЭМФ и систему за-
жигания. Датчики первичной информации представляют собой
входные аналоговые сигналы (температура, давление), трансфор-
мирующиеся в преобразователе в цифровые значения. Система
управления впрыскиванием топлива современных двигателей
снабжена цифровой системой.
Микропроцессор обрабатывает полученную информацию по
программе, заложенной в блоке памяти ППЗУ, с использованием
блока оперативной памяти.
Выходные сигналы ЭБУ не могут быть использованы для непо-
средственного управления зажиганием, ЭМФ и ЭБН из-за малой
их мощности. После прохождения через выходные каскады усиле-
ния они превращаются в электрические сигналы, воздействую-
щие на системы питания и зажигания.
Диагностическая цепь содержит ЭБУ (источник информации),
лампу диагностики, разъем для подключения диагностической ап-
паратуры и провода от контакта разъема ЭБУ. Она обеспечивает
связь ЭБУ с внешними устройствами, позволяющими проанали-
зировать работу системы управления ДВС и техническое состоя-
ние ЭБУ, электрических разъемов лампы диагностики. Для про-
верки сопротивления обесточенной электрической цепи необхо-
димо отсоединить один из ее концов, так как электрический ток
может пойти в обход по другим участкам схемы.
Структура ЭБУ (см. рис. 2.36) содержит внешнее ЭППЗУ 1 и
ППЗУ 2, которые через шины сообщены с МП 13. Структурная
схема ЭБУ содержит датчики дискретных сигналов, поступающих
в согласующее устройство, и аналоговых сигналов, поступающих
в АЦП.
ЭБУ расположен под панелью приборов с правой стороны.
Он является управляющим центром системы впрыскивания. ЭБУ
непрерывно обрабатывает информацию от различных датчиков и
управляет системами, влияющими на токсичность ОГ. В блок
управления поступает информация о положении и частоте враще-
ния KB, массовом расходе воздуха, температуре охлаждающей
жидкости, положении дроссельной заслонки, содержании кисло-
рода в ОГ, наличии детонации в двигателе, напряжении в борто-
вой сети автомобиля, скорости автомобиля, а также запрос на
включение кондиционера.
185
На основе полученной информации ЭБУ управляет следую-

щими приборами и системами: топливоподачей (форсунками и
электрическим бензонасосом), системой зажигания, РХХ, адсор-
бером улавливания паров бензина, вентилятором системы охлаж-
дения, муфтой компрессора, системой зажигания. Блок управле-
ния включает выходные цепи (форсунки, различные реле и др.)
путем замыкания их на «массу» через выходные транзисторы бло-
ка управления. Единственное исключение - цепь реле топливного
насоса. Только на обмотку этого реле блок управления подает
напряжение 12 В. ЭБУ имеет встроенную систему диагностики.
Он может распознать неполадки в работе системы, предупреждая
о нем водителя через контрольную лампу. Кроме того, он хранит
в ОЗУ диагностические коды, указывающие области неисправно-
сти. Информацию о неполадках в работе системы впрыскивания
можно получить через колодку диагностики, к которой подключа-
ется специальный диагностический прибор.
Оперативное запоминающее устройство представляет со-
бой блокнот ЭБУ и содержит набор конденсаторов и триггеров.
Последние представляют собой устройства, сохраняющие одно
из двух устойчивых состояний даже после прекращения воздейст-
вия входного сигнала
МП используют для временного хранения измеряемых пара-
метров, расчетов и промежуточной информации. Программное
обеспечение позволяет идентифицировать режим работы двига-
теля и обрабатывать поступающую информацию по оптимальным
алгоритмам, соответствующим каждому из эксплуатационных
режимов. Законы управления двигателем хранят в системе управ-
ления в виде таблиц или функциональных зависимостей. Совре-
менные системы управления содержат программные средства
адаптации, позволяющие учитывать изменение внешних условий
и характеристик объекта управления.
Устройство «Ввод/Вывод» управляет приемом информации от
датчиков и передает ее на исполнительные устройства. МП счи-
тывает информацию по запросам через шину. Получив информа-
цию через устройство «Ввод/Вывод» от датчиков, установленных
на двигателе и характеризующих рабочий его режим, МП опраши-
вает в ППЗУ сведения, соответствующие оптимальному режиму.
В дальнейшем МП сравнивает полученные данные между собой и
вырабатывает сигналы коррекции, поступающее через «Ввод/Вы-
вод» к исполнительным механизмам.
186.
Систему с обратной связью применяют на автомобилях «Свя-

тогор» и на экспортных модификациях автомобилей ВАЗ. В систе-
ме выпуска ОГ устанавливают нейтрализатор и датчик кислорода,
обеспечивающий обратную связь. Датчик отслеживает концент-
рацию кислорода в ОГ, а ЭБУ по его сигналам поддерживает оп-
тимальный состав горючей смеси.
ЭБУ присоединен к АБ, датчикам и приводам (исполнитель-
ным механизмам) с помощью штекера.
Чтобы защитить ЭБУ от тепла, рассеиваемого двигателем, его
устанавливают в пассажирском салоне или в пространстве между
моторным отсеком и пассажирским салоном.
ЭБУ обеспечивает формирование момента и длительности
импульса электрического тока для работы ЭМФ, формирование
импульсов электрического тока для работы катушек зажигания,
управление работой регулятора добавочного воздуха, включение
ЭБН через реле управления работой двигателя в резервном ре-
жиме при выходе из строя отдельных элементов системы, конт-
роль и самодиагностирование неисправностей системы. В ЭБУ
может быть встроена система самодиагностики неисправностей,
которая индицируется светодиодами на ЭБУ или контрольной
лампой на передней панели. Данные ОЗУ помогают корректиро-
вать настройку системы под изменяющиеся условия работы дви-
гателя. При падении напряжения питания ЭБУ ниже 6 В, отключе-
нии аккумуляторной батареи или отключении ЭБУ от разъема ин-
формация из ОЗУ теряется.
Номограмма взаимосвязи расхода воздуха и параметров дви-
гателя приведена на рис. 2.37. Продолжительность впрыскивания
топлива зависит от количества поступающего воздуха, измерен-
ного расходомером.
ЭБУ обрабатывает сигнал, подаваемый расходомером возду-
ха. В основу системы обработки данных положена взаимосвязь
расхода воздуха, величины угла открытия воздушной заслонки,
величины напряжения на потенциометре и количества впрыскива-
емого топлива.
Количество поступающего в двигатель воздуха Ов, проходяще-
го через расходомер воздуха (точка 2), позволяет определить
теоретически требуемое количество впрыскиваемого топлива Отт
(точка 1).
Величина угла открытия фдз дроссельной заслонки (точка 3)
определяется как функция количества поступающего воздуха.
187
Рис. 2.37. Номограмма

взаимосвязи расхода воздуха
и параметров двигателя
1 ~ теоретическое количество
впрыскиваемого топлива; 2 -
расход воздуха; 3 - величина
угла открытия дроссельной за-
слонки; 4 - величина напряже-
ния на потенциометре; 5 - фак-
тическое количество впрыски-
ваемого топлива
50 100 0„, м 3 /ч
Потенциометр расходомера воздуха подает напряжение Un,

управляющее топливными форсунками. Точка 5 соответствует
фактическому количеству впрыскиваемого топлива О фт . Количе-
ство топлива, реально впрыскиваемого форсунками, и теорети-
чески требуемого для впрыскивания, являются идентичным (ли-
ния 5 - 1 ) .
Электронный блок управления (рис. 2.38) представляет собой
центральное устройство управления системой питания по опре-
деленным программам. Он предназначен для выполнения расче-
тов и команд, управления исполнительными механизмами, а
также запоминания предыдущего режима работы двигателя.
Рис. 2.38. Общий вид

электронного блока управления
1,3- винты; 2 - ЭПЗУ; 4, 7 -
крышка; 5 - ППЗУ; 6 - ОЗУ; 8 -
корпус; 9-11 - выходные цепи
188.
«Самообучение» ЭБУ представляет-собой непрерывный про-

цесс, продолжающийся в течение всего периода эксплуатации
Функциональные элементы ЭБУ расположены в плоском ме-
таллическом корпусе. Электронные детали в ЭБУ располагаются
на печатных платах, а силовые детали выходного каскада - на
металлическом основании, что обеспечивает хорошее рассеива-
ние теплоты. Надежность ЭБУ повышают путем объединения
функциональных групп в интегральные схемы (формирователь
импульсов, делитель импульсов и мультивибратор управления
делением).
ЭБУ системы впрыска топлива получает постоянно информа-
цию от различных датчиков и управляет исполнительными меха-
низмами, обеспечивая оптимальную работу двигателя при необ-
ходимом уровне показателей автомобиля.
ЭБУ содержит корпус 8, печатную плату (интегральную схему)
с размещенными на ней микросхемами ОЗУ 6, ППЗУ 5 и ЭПЗУ 2,
закрытые крышкой 4 с помощью двух винтов 3. ЭБУ включает в се-
бя также выходные электрические цепи 9-11, закрытые крышкой
7 с помощью винтов 1, контакт общего провода («массы») датчи-
ков, контакт напряжения питания, электрическую цепь ДМРВ.
Электронные элементы центрального управляющего устройства
монтируют на печатной плате, а работающие под нагрузкой эле-
менты крепят непосредственно к металлическим элементам кор-
пуса 8 для улучшения теплоотвода.
Блок управления выходными цепями 9-11 ЭМФ системы элек-
тронного зажигания, РХХ и различными реле обеспечивает замы-
кание их цепей с «массой» через выходные транзисторы. Он пода-
ет на различные датчики и устройства питание напряжением 5 или
12 В и имеет вывод для подключения автомобильного тахометра.
Частота импульсов на этом выводе при работе двигателя соответ-
ствует частоте искрообразования на двух катушках зажигания.
ЭБУ подает на СО-потенциометр напряжение 5 В через уско-
рительный резистор. При повороте движка СО-потенциометра
это напряжение изменяется от 1 до 4,6 В. ЭБУ считывает этот сиг-
нал от СО-потенциометра и регулирует состав горючей смеси так,
чтобы содержание СО в ОГ составляло 1 %.
Интегральная схема представляет собой миниатюрное
устройство, содержащее набор резисторов, диодов и транзисто-
ров, число которых превышает несколько тысяч.
189
Микросхема ОЗУ 5 (см. рис. 2.38) смонтирована на отдельной

печатной плате ЭБУ и представляет собой его блокнот.
Микросхема ППЗУ 5 установлена на отдельной микросхеме
печатной платы ЭБУ и закреплена фиксатором. ППЗУ включает
общую программу, содержащую последовательность рабочих
команд (алгоритмы управления) и различную калибровочную ин-
формацию, представляющие собой данные управления впрыски-
ванием топлива. Такие параметры зависят от массы автомобиля,
типа и мощности двигателя, от передаточных отношений транс-
миссии и других факторов.
Микросхему ЭПЗУ 2 используют для временного хранения ко-
дов-паролей противоугонного устройства автомобиля (иммоби-
лизатора). Коды-пароли, принимаемые ЭБУ от блока управления
иммобилизатором (если он имеется на автомобиле), сравнивают-
ся с хранимыми в ЭПЗУ и при этом разрешается или запрещается
пуск двигателя. Эта память является энергонезависимой и может
храниться без подачи питания на ЭБУ.
ЭБУ обменивается информацией с иммобилизатором для за-
прещения несанкционированного запуска двигателя. ЭБУ выпол-
няет также функции диагностики системы. Он может определить
наличие неисправностей, сигнализировать о них водителю лампой
«Check Engine» и сохранить коды, обозначающие характер неис-
правности и обеспечивающие эффективное проведение ремонта.
Электронный блок снабжен аварийными режимами, обеспе-
чивающими близкую к нормальной работу автомобиля при всех
неисправностях за исключением самых крупных. Он управляет ис-
полнительными механизмами (ЭМФ, РХХ, модулем зажигания,
нагревателем датчика кислорода, клапаном продувки адсорбера
и различными реле). ЭБУ рассчитывает длительность импульса
впрыскивания по абсолютному давлению, частоте вращения KB,
температуре охлаждающей жидкости и воздуха. Для корректиров-
ки длительности импульса впрыскивания используют информа-
цию о наличии кислорода в ОГ.
На основе полученной информации ЭБУ управляет топливо-
подачей (ЭМФ, ЭБН), системой зажигания, РХХ, адсорбером сис-
темы улавливания паров бензина (если эта система имеется на
автомобиле), вентилятором системы охлаждения двигателя, муф-
той компрессора кондиционера (если он имеется на автомобиле)
и системой диагностики.
190.
ЭБУ обрабатывает данные, получаемые от отдельных датчи-

ков, об условиях работы двигателя. На основании этой информа-
ции устройство генерирует и посылает импульсы на форсунки
согласно основному принципу, по которому количество впрыски-
ваемого топлива зависит от времени открытия ЭМФ (периода
впрыскивания).
Коды неисправностей сохраняются в памяти ЭБУ. Очистить
оперативную память ЭБУ, т.е. стереть коды временных неисправ-
ностей, можно путем обесточивания системы электроснабжения.
Для этого на несколько минут следует снять одну из клемм с акку-
муляторной батареи.
Регулировок ЭБУ не имеет. В эксплуатации не следует без
необходимости снимать клемму с аккумулятора. Для восстанов-
ления потерянной информации ЭБУ необходимо определенное
время для прогрева двигателя до рабочей температуры. Если при
ремонте понадобится обесточить блок, выполнить эти операции
следует не раньше чем через 30 с после выключения двигателя.
ЭБУ двигателем F3R-272 имеет 55-клеммный разъем, через кото-
рый он соединен со жгутом электрической проводки двигателя.
ЭБУ автомобилей ВАЗ расположен под консолью панели при-
боров (в месте, защищенном от воздействия влаги и высокой
температуры) и закреплен на кронштейне. ЭБУ автомобиля
«Святогор» установлен на правом щите передка около мотор-ре-
дуктора стеклоочистителя и соединен со жгутом электропроводки
через 55-клеммный разъем.
Блок управления обладает способностью самообучения. В про-
цессе работы системы управления двигателем он способен
компенсировать небольшие отклонения, вызванные изменяющи-
мися условиями работы (изменения атмосферного давления,
температуры окружающего воздуха, плохое качество бензина),
старением и разрегулированием частей и узлов системы и дви-
гателя (изнашивание форсунок, зазоры в свечах зажигания,
клапанах, нарушение фаз газораспределения и др.). Такая ком-
пенсация обеспечивается за счет подстройки параметров про-
граммы ЭБУ. Информация о необходимости подстройки этих па-
раметров сохраняется в памяти ЭБУ и теряется при отключении
аккумулятора.
После отключения аккумулятора для самообучения системы
управления необходимо прогреть двигатель до рабочей темпера-
туры и обеспечить движение автомобиля на эксплуатационных
191
режимах до восстановления необходимой информации с под-

стройке параметров ЭБУ.
НПП «Элкар» выпускает специальные версии ЭБУ 209.3763 и
жгута проводов системы для двигателя 3M3-4063.10, позволяю-
щие переключать программу управления зажиганием при работе
на бензине или сжиженном нефтяном газе. Такие ЭБУ и жгут изго-
тавливают на заказ.
Многоконтактный разъем (рис. 2.39) предназначен для сое-
динения ЭБУ с форсунками, датчиками и электрооборудованием.
О
ск
03 КС
с
КчГ
0
ЖЗ 3
РЗ
ок
ч
СБ
Кч
ЖБ БГ
БЖ
КЗ же
ЗБ
РБ
жг
Г Кч
БК
ОБ БС
Р
ЖЧ БР
ЧЖ
сч
БЧ
КР
С
43
сг
РГ
БЗ
ЧБ
КчБ
Б
L
а) 6)
Рис. 2.39. Многоконтактный разъем
а - вид со стороны контактов; б - вид со стороны кабеля
192.
В ЭБУ 14 контактов свободны. Блок управления автоматически

выключает схему путем разрыва «массы» реле и все элементы
обесточиваются.
Входная цепь ЭБУ разработана таким образом, что не позво-
ляет включить его иначе или замкнуть на «массу». Для проведения
измерений на ЭБУ и датчиках расположены специальные много-
контактные штекеры.
Главный разъем моторного жгута установлен на специальной
площадке, которая крепится к кронштейну генератора. Разъем
соединяет жгут электрической проводки двигателя и передний
жгут проводки автомобиля. Для его разъединения необходимо
выдвинуть специальную стопорную планку.
На отечественных автомобилях используют в основном следу-
ющие типы блоков управления: «Январь-4», «Январь-5» и «М 1.5.4»
для автомобилей семейства «Лада», «Микас» и «Автрон М 1.5.4» -
для двигателей ЗМЗ-4062.10 (автомобили ГАЗ).
Принципиальная электрическая схема системы управления
двигателем F3R-272 приведена на рис. 2.40. Система управления
«Fenix-5» фирмы Siemens содержит ЭБУ 43, блок 21 реле предо-
хранителей, фрагмент выключателя 24 зажигания, панель 26 при-
боров, аккумуляторную батарею 8, исполнительные устройства,
датчики управления, генератор постоянного тока, стартер 10,
электрические цепи с разъемами и диагностический разъем 44.
Датчик 49 частоты вращения и положения KB сообщает блоку
управления информацию о скоростном режиме двигателя.
Датчик 52 абсолютного давления воздуха сообщает блоку
управления информацию о нагрузочном режиме (по изменению
давления в ВТ) двигателя.
Электромагнитные форсунки 1-4, клапан 5 РХХ и разъем ад-
сорбера подключены через электрические цепи к ЭБУ 43 и общей
«массе» 7, размещенной в подкапотном пространстве. Датчик 62
скорости автомобиля подключен к ЭБУ 43 и общей «массе» 7 ав-
томобиля. После обработки сигналов, поступающих с датчиков,
блок управления включает и выключает форсунки впрыскивания
путем замыкания и размыкания их с «массой» в клеммах.
Датчик-потенциометр дроссельной заслонки 51 информирует
блок управления об угле положения дроссельной заслонки на лю-
бом режиме работы двигателя.
193
CD
19 20 21 2223 24 25 26 27 28
53 52 51
Рис. 2.40. Принципиальная электрическая схема системы управления двигателем мод. F3R
1-4 - ЭМФ; 5 - РХХ; 6 - разъем для включения адсорбера в системе управления паров топлива; 7 - общий про-
вод; 8 - аккумуляторная батарея; 9 - предохранитель 30 А системы впрыска; 10 - стартер; 11 - генератор; 12 -
датчик температуры; 13 - датчик давления масла; 14 - силовой разъем шины питания; 15 - промежуточный
разъем шины питания; 16 - разъем; 17 - ЭБН; 18 - разъем; 19, 20 - штатный резистор блока реле и предохра-
нителей; 21 ~ блок реле и предохранителей; 22, 23- разъем; 24 - фрагмент выключателя зажигания; 2 5 - разъ-
ем; 26 - комбинация приборов автомобиля; 27- вольтметр; 28 - указатель температуры охлаждающей жидко-
сти; 29 - лампа аварийного давления; 30 - лампа перегрева двигателя; 31 - сигнальная лампа; 32 - лампа; 33 -
Датчик 64 фаз позволяет блоку управ-

ления определить, какой из цилиндров в
данный момент находится в фазе впуска.
Датчик электрическими цепями сообщен с
ЭБУ 43, общей «массой» 7 и «массой» 63,
сообщенной с ЭБУ. По этим сигналам блок
управления включает и выключает форсун-
ки согласно порядку работы цилиндров
1 - 3 - 4 - 2 двигателя.
Датчик 60 кислорода сообщает инфор-
мацию о содержании кислорода в ОГ. Он
электрическими цепями связан с ЭБУ,
«массой» автомобиля и «массой» 63 блока
управления. Получая эту информацию,
блок управления определяет, обеднять или
обогащать смесь в следующих циклах.
®* 1 f I ® i-o-о Реле 61 топливного насоса и системы
впрыскивания электрическими цепями
* о. а s а о * ® связано с ЭБУ 43, «массой» 7 автомобиля
Р ь ®Z I I XS
S^ofeicofel и «массой» 63 ЭБУ.
ш ^ ш Генератор 11 электрическими цепями
с I «£3 е ^ ^ = связан с аккумуляторной батареей 8,
' I g 3 g ш §_ 1 м стартером 10 и разъемом 42 для стыковки
с системой электрооборудования и через
b шЯ Сm J О5 силовой разъем 14 шины питания с разъе-
1 мом 18 штатного блока 21 реле и предо-
co^o^p^g-o хранителей.
Стартер 10 через предохранитель 9
$ i с | § к ®| системы впрыскивания на 30 А электриче-
0-5 ^ ® i 2 « £ ской цепью сообщен с реле 61 ЭБН и сис-
i!) s g т о ® темы впрыскивания, аккумуляторной бата-
" I § £ ЯI к f реей 8 и разъемом 42.
Датчик 12 температуры охлаждающей
й ' i ^ S^ ®* жидкости сообщает информацию о тепло-
р-'ч- со щ q 1.1 вом режиме двигателя. Он сообщен с
< 2 * § fl ®3 разъемом 42 и «массой» 63 блока управле-
i i о. 1.1 1 § | ния. Датчик 13 аварийного давления масла
сообщен с разъемом 42. Изменение со-
9
и mи 'п оc яf ф
g f !l ?r . противления сопровождается измением
ь аQ.-4- с ct ctя о-1 напряжения на выходе.
195
Электрический модуль включает в себя катушку 47, сообщен-

ную со свечой 57 зажигания первого цилиндра и свечой 58 чет-
вертого цилиндра, катушку 45, сообщенную со свечой 55 зажига-
ния второго цилиндра и свечой 56 третьего цилиндра, и помехо-
подавляющий фильтр. Блок 21 реле содержит разъемы 16, 18, 40,
41,22, 37, 38, штатные резисторы 19 и 20 блока реле и предохра-
нителей и предохранитель 39. ЭБН 17 через силовой разъем 15
шины питания и разъем 42 сообщен с генератором 11. Н о в о о б -
разование происходит одновременно в обоих находящихся в ВМТ
цилиндрах путем отключения от «массы» каждой из катушек.
Выключатель 24 зажигания через промежуточный разъем 23 со-
общен электрической цепью с блоком 21 реле и предохранителей.
Панель 26 приборов содержит вольтметр 27, указатель 28
температуры охлаждающей жидкости, тахометр 33, индикатор 29
аварийного давления масла, индикатор 30 перегрева двигателя,
индикатор 31 неисправности двигателя, индикатор 32 неисправ-
ности генератора и разъемы 25, 35 и 34.
Датчик детонации 54, датчик температуры охлаждающей жид-
кости 53, датчик абсолютного давления воздуха 52 на впуске, дат-
чик положения дроссельной заслонки 51, датчик температуры
воздуха 50 на впуске, датчик 49 оборотов KB двигателя и разъем
48 для подключения панели кондиционера сообщены с ЭБУ 43.
Блок управления, используя сигналы с датчика 49 положения
KB и датчика расхода воздуха ДМРВ 5, вычисляет частоту KB
двигателя. В запоминающем устройстве (ППЗУ) блока управления
хранятся значения углов опережения зажигания в зависимости от
частоты вращения KB двигателя и циклового наполнения. Эти
значения углов дополнительно корректируются в зависимости от
температуры охлаждающей жидкости. Для холодного двигателя
устанавливаются увеличенные значения углов опережения зажи-
гания, что обеспечивает его хорошие тяговые условия.
В системе впрыскивания без обратной связи нейтрализатор
ОГ и датчик кислорода не устанавливают. Регулирование концен-
трации окиси углерода СО в ОГ обеспечивает СО-потенциометр.
В такой системе не применяют систему улавливания паров бензи-
на, а используют системы впрыска без СО-потенциометра.
Программа ЭБУ всех возможных режимов и условий работы
двигателя записана в ячейке микросхемы памяти ППЗУ, что обес-
печивает только считывание информации.
196.
Для хранения диагностической информации, а также обеспе-

чения адаптивных уровней используют ОЗУ, имеющее постоянное
(неоткпючаемое) питание от аккумуляторной батареи. Информа-
ция микросхемы ОЗУ сохраняется при выключенном зажигании,
но теряется при отключении аккумуляторной батареи.
Входные сигналы режимов работы двигателя обрабатыва-
ются или преобразуются в цифровую форму входными АЦП.
Обработанную информацию использует ЭБУ для расчета длитель-
ности импульса впрыскивания или величины угла опережения
зажигания.
Управляющие сигналы с необходимыми параметрами (часто-
той вращения KB, скважностью, длительностью) поступают на
входы операционного усилителя, осуществляющего усиление по
току и непосредственное управление различными исполнитель-
ными элементами (форсунками, реле, катушками). Выходные
ключи выполнены на базе мощных транзисторов структуры типа
«п-р-п». Большинство выходных компонентов (форсунки, реле,
соленоиды) включают в коллекторные цепи выходных ключей.
Активация компонентов осуществляется переводом выходного
ключа в открытое состояние.
Питание МП, микросхем ОЗУ, входных формирователей и
АЦП активных датчиков (абсолютного давления, расхода воздуха
или давления в ВТ, положения дроссельной заслонки) обеспечи-
вает внутренний стабилизатор напряжения с выходным напряже-
нием 5 В. ЭБУ снабжен двумя стабилизаторами напряжениями -
5 и 8 В. При выключении зажигания вся информация, хранящаяся
на данный момент в ОЗУ, теряется.
Увеличение (уменьшение) базовой продолжительности дози-
рования осуществляют в зависимости от режима (прогрева, уско-
рения) и условий работы двигателя (температуры охлаждающей
жидкости и всасываемого воздуха).
Впрыскивание топлива одной Э М Ф осуществляют один раз за
полный такт работы данного цилиндра, т.е. имеется цикловая по-
дача топлива. Количество топлива GT, необходимое для одного
такта работы цилиндра, рассчитывают по расходу воздуха Ов, по-
ступающего в цилиндр за такт его впуска.
Контрольная лампа 31 сообщает водителю о неисправности,
возникшей в системе управления двигателем. Если неисправно-
сти нет в системе, то при включении зажигания лампа должна за-
гореться и через 3 - 4 с погаснуть.
197
Бортовой диагностический разъем 44 необходим для подклю-

чения к электрической схеме диагностического оборудования.
Катушка зажигания предназначена для формирования высо-
кого напряжения, достаточного для электрического пробоя иск-
рового промежутка свечи зажигания на всех режимах работы
двигателя.
В системе управления двигателя ЗМЗ-406.10 применяются
двухвыводные катушки зажигания, что позволяет использовать
одну катушку для формирования искры сразу в двух цилиндрах.
Одна из катушек подает сигнал на первый и четвертый (1-4) ци-
линдры, а вторая - на второй и третий (2-3).
Первичная обмотка катушки зажигания подключена к выклю-
чателю зажигания и коммутируется на «массу» электронным клю-
чом ЭБУ. Возникновение искры происходит в момент отключения
обмотки от «массы». Ток разрядки протекает с центрального элек-
трода на боковой, проходит через головку блока, далее с боково-
го электрода на центральный на второй свече и возвращается в
катушку. Искра образуется в двух цилиндрах, в одном - идет такт
сжатия(искра воспламеняет
топливо), во втором - такт
выпуска (холостая искра).
Двухвыводная катушка
зажигания (рис. 2.41) содер-
жит первичную 2 и вторич-
ную 1 обмотки, электриче-
ский разъем 5 с контактом 4
низкого напряжения. В пер-
вичную обмотку катушки за-
жигания поступает напряже-
ние аккумуляторной батареи.
Во вторичной обмотке, бла-
годаря наличию электро-
магнитного поля, наводится
Рис. 2.41. Двухвыводная катушка ЭДС и создается высокое
зажигания напряжение, необходимое
1 - вторичная обмотка 2 - первичная для возникновения электри-
обмотка; 3 - железный сердечник; 4 - ческого разряда в искровом
контакт низкого напряжения; 5 - разъ- промежутке свечи.
ем низкого напряжения; 6 - вывод
высокого напряжения; 7 — корпус; 8 - Модуль зажигания со-
контакт высокого напряжения держит две высоковольтные
198.
катушки зажигания двухканальный электронный коммутатор, че-

тыре свечи и высоковольтные провода. Одна катушка работает на
первый и четвертый цилиндры, а вторая - на второй и третий.
Низковольтные импульсы на катушки формирует ЭБУ в зависимо-
сти от сигнала датчика положения KB и режима работы ДВС.
Модуль имеет два мощных транзисторных вентиля для коммута-
ции первичных обмоток катушек зажигания. Каждая катушка под-
ключена к двум свечам зажигания: схема подключения - 1 - 4 и
2 - 3 цилиндры. ЭБУ управляет модулем, подавая сигналы по це-
пям управления зажигания 1 - 4 и 2 - 3 . Воспламенение происходит
в цилиндре, в котором осуществляется такт сжатия.
Применяемая конструкция системы зажигания позволяет зна-
чительно повысить энергию искрообразования для надежного
воспламенения горючей смеси в цилиндрах двигателя. Напряже-
ние на высоковольтном выводе катушки достигает 40 кВ. Однако
при этом возникают помехи из-за импульсных сильноточных раз-
рядов. Их можно уменьшить благодаря применению помехопо-
давляющих резисторов в высоковольтной цепи. В целях уменьше-
ния помех излучения эти резисторы должны находиться как
можно ближе к источнику помех - свече зажигания. В системе за-
жигания применяют высоковольтные провода с распределенным
сопротивлением около 2 кОм/м, а также наконечники свечей со
встроенным резистором 5 кОм.
Для получения высокого напряжения и бесконтактного его
распределения по свечам отдельных цилиндров двигателя в сис-
теме управления применяют две двухвыводные катушки зажига-
ния. Выводы вторичной обмотки каждой катушки подключены к
свечам пары цилиндров так, что в то время, когда в одном из них
осуществляется такт сжатия, в другом - такт выпуска. В момент
зажигания на обеих свечах образуется искра. В системе управле-
ния применяются две катушки зажигания мод. 3012.3705 («Волга»)
отечественного производства. Одна из них обслуживает первый и
четвертый цилиндры, вторая - второй и третий цилиндры. Время
подключенного состояния обмотки катушки для накапливания
энергии задает ЭБУ. Подключение в систему управления катушек
зажигания с другими параметрами может привести к поврежде-
нию ЭБУ или ухудшению искрообразования.
В случае неисправности любого элемента модуля зажигания
необходимо заменять весь узел в сборе. В системе зажигания
двигателя мод. F3R также две катушки зажигания. Искрообразо-
199
вание происходит одновременна в двух цилиндрах. Контакты

разъема помечены цифрами 1, 2 и 3. Между контактами 1, 2 и 3
сопротивление должно быть 1,0 Ом.
Диагностический разъем (рис. 2.42) предназначен для связи
системы управления и двигателя с ЭБУ. Он расположен в салоне
автомобиля под консолью панели приборов с левой стороны и
обеспечивает автоматизированный контроль работоспособности
системы управления в заводских условиях. В диагностический
разъем выведены каналы, с помощью которых осуществляется
обмен информацией между блоком управления и подключенным
диагностическим устройством (по каналу «К-линия») или запрос
на реализацию функции самодиагностики («L-линия»),
iQL
13 19 25 14
м G
•А В Н F
16 24 15 18
б)
Рис. 2.42. Диагностический разъем для проверки автомобилей
ГАЗ (а) и ВАЗ (б)
1-12 - электрические контакты; 13 - «К-Line» (М) контакт выдачи резуль-
тата индикации; 14 - (G) контакт управления бензонасосом; 15- (Н) - 12 В;
16 - «L-Line» (В) диагностический контакт ЭБУ; 17 - (А) контакт «массы»
автомобиля; 18 - контакт (F); 19-24 - свободные контакты; 25 - корпус
колодки; 26 - перемычка-провод
Диагностический разъем используют для контроля работо-

способности системы управления. Диагностический разъем авто-
мобилей «Волга» ГАЭ-3110 (см. рис. 2.42, а) содержит корпус 25
с двенадцатью электрическими контактами 1-12, пластину для
крепления корпуса и дополнительный съемный провод 26. На пред-
приятии-изготовителе диагностический разъем используется для
получения информации с ЭБУ и проверки двигателя перед отгруз-
кой автомобиля.
200.
Блок управления содержит систему бортовой диагностики,

позволяющую определять неисправности в работе системы и за-
поминать их в памяти, Коды неисправностей можно считывать из
памяти в режиме отображения кодов неисправностей. Этот ре-
жим активизируется, если при включенном зажигании и останов-
ленном двигателе замкнуть контакты 10 и 12 в разъеме диагнос-
тики, находящемся под капотом автомобиля.
При отображении кодов неисправностей с помощью лампы
диагностики «Включено/Выключено» выводятся признак исправ-
ности диагностической цепи (код 12) и коды неисправностей.
Каждый код выводится три раза подряд. Режим включения лампы
для каждого кода следующий: количество включений, соответст-
вующих первой цифре кода, - пауза; количество включений, соот-
ветствующих второй цифре кода, - пауза; количество включений,
соответствующих третьей цифре кода, - длинная пауза; повторе-
ние кода или вывод нового кода. Если в памяти нет кодов неисп-
равностей, то продолжает выводиться код 12.
Для выдачи кодов неисправностей следует соединить выводы
А и В (см. рис. 2.42, б) и 10 и 12 (см. рис. 2.42, а) и включить зажи-
гание (двигатель не работает). Сигнальная лампа должна выда-
вать код 12 три раза подряд. Код 12 будет выглядеть следующим
образом: лампа включается один раз (1-2 с) - пауза, лампа вклю-
чается два раза раз (1 - 2 с) - пауза и цикл повторяется еще два
раза. Этот код говорит о том, что система диагностики работо-
способна. После этого лампа трижды выдает все хранящиеся в
памяти запоминающегося устройства ЭБУ коды неисправностей
или будет выдавать код 12 в случае их отсутствия.
Если код 12 отсутствует, необходимо воспользоваться описа-
нием проведения диагностики по карте «А» - «Проверка диагнос-
тической цепи».
Диагностический разъем автомобилей «Лада-110» (см. рис. 2.42, б)
представляет собой пластмассовую прямоугольную коробочку.
С обратной ее стороны расположены маркировка проводов и
контакт 17 А, связанный электрической цепью с «массой». Диа-
гностический контакт 16 В обеспечивает подачу сигнала на ЭБУ.
Контакт управления 14 G обеспечивает связь с ЭБН, а контакт 13
М ответственен за выдачу информации. По количеству включений
сигнальной лампы «Check Engine», предварительно замкнув на
«массу» контакт 16 В диагностического разъема, определяют код
неисправности. Это проще всего сделать, перемкнув его с кон-
201
тактом 17 А, соединенным с «массой» двигателя. ЭБУ передает

информацию через контакт 13 М диагностического разъема.
Электронный тестер позволяет считывать коды ошибок, за-
фиксированные ЭБУ, провести тесты системы управления, про-
верить работу системы впрыскивания на различных режимах, в
том числе и при движении автомобиля. Тестеры позволяют про-
верить все электрические параметры компонентов электронной
системы.
При включении зажигания лампа включается на короткое
время и гаснет, свидетельствуя об исправности системы. При по-
явлении неисправности или сбое в системе ЭБУ заносит в свое
ОЗУ цифровой код, соответствующий этой неисправности. При-
меняется лампа накаливания типа А12-1 (автомобиль «Газель»).
В режиме считывания кодов неисправностей лампа диагнос-
тики отображает номера неисправностей, зафиксированных и со-
храненных в памяти ЭБУ системой бортовой диагностики. Если
двигатель неисправен, то при его включении лампа загорается на
3 - 4 с и гаснет.
Контрольная лампа «Check Engine» на автомобилях «Лада-110»
находится в комбинации приборов, на автомобилях ВАЗ-2108,
-2109 - на панели приборов. На автомобилях ВАЗ-2108, -2109,
имеющих комбинацию приборов с бортовой системой контроля,
контрольная лампа «Check Engine» расположена в комбинации
приборов.
Включение лампы сигнализирует водителю о неисправности и
необходимости проведения технического обслуживания в воз-
можно короткий срок.
Включение лампы не означает, что двигатель необходимо за-
глушить, а лишь свидетельствует о необходимости установления
в возможно короткий срок причины включения лампы. При вклю-
чении зажигания контрольная лампы загорается и гаснет после
запуска двигателя, свидетельствуя об исправности системы диа-
гностики. В случае обнаружения неисправностей лампа включа-
ется в течение 1 мин. после ее обнаружения и горит в течение
времени присутствия хотя бы одной неисправности.
Если обнаруженная неисправность после ее регистрации ис-
чезает, контрольная лампа продолжает гореть в течение 2 ч, а за-
тем гаснет. Исключение составляют коды неисправностей 060
(ошибка связи с АПС) и 1621 (ошибка ОЗУ), индикация наличия
которых производится до выключения зажигания.
202.
При очистке (удалении) кодов неисправностей из памяти ЭБУ

путем отключения питания от аккумуляторной батареи или по
команде диагностического прибора ДСТ-2 контрольная лампа
«Check Engine» гаснет.
При включенном зажигании и неработающем двигателе лам-
па «Check Engine» должна загораться и гаснуть после запуска дви-
гателя. Напряжение после включения зажигания поступает на
лампу «Check Engine». Блок управляет включением лампы, замы-
кает ее на «массу» через зелено-белый провод, идущий к контакту
22 соединителя ЭБУ. Если входная цепь от выключателя зажига-
ния (сине-красный провод от колодки жгута панели приборов к
контакту 27 соединителя ЭБУ) замкнута на «массу», то двигатель
не включится и будет мигать контрольная лампа «Check Engine».
Подключение адаптера «К-Line» осуществляется в определенной
последовательности. Вывод адаптера «К-Line» подключается к
контакту 13 М (автомобили ВАЗ) или к контакту 11 (автомобили
ГАЗ). Разъем адаптера RS-232 следует подключать к последова-
тельному порту компьютера (СОМ1).
Иммобилизатор представляет собой устройство, блокирую-
щее одну или несколько систем двигателя и не позволяющее
угнать автомобиль своим ходом (рис. 2.43). Противоугонная сис-
тема (иммобилайзер) предназначена для предотвращения не-
санкционированного запуска двигателя и состоит из блока
управления, обучающего
кодового ключа (красного
цвета), рабочего кодового
ключа 3 (черного цвета),
индикатора состояния си-
стемы. В автомобильной
противоугонной системе
АПС-4 применяется бес-
контактный способ считы-
вания кодов ключа 3 при
поднесении его к индика-
тору корпуса 1.
Конструктивно они вы-
полнены по-разному. Им-
мобилизатор электриче-
ской цепью связан с дат- Рис. 2.43. Иммобилизатор
чиком и исполнительным 7 - корпус; 2 - муфта; 3 - кодовый ключ
203
устройством в виде реле. Простой иммобилизатор выполнен ре-

лейным. Наибольшее распространение получили электронные
иммобилизаторы, блокирующие систему зажигания. Система
АПС-4 устанавливается на автомобили семейства ВАЗ-2108,
-2110 и -21214, оснащенные системой распределенного впры-
скивания топлива с блоками управления М 1.5.4, М 1.5.4N, МР7.0
фирмы Bosch и «Январь-5.1».
Режимы работы и состояние иммобилизатора отображаются
при помощи светодиода и зуммера, расположенного внутри бло-
ка управления иммобилизатора. При включении зажигания блок
посылает запрос ЭБУ и после получения ответа ЭБУ определяет
наличие иммобилизатора на автомобиле. Если иммобилизатор
установлен, ЭБУ получает от блока управления код-пароль, кото-
рый сравнивается с информацией, хранящейся в памяти ЭБУ.
По результату анализа кода ЭБУ принимает решение о воз-
можности запуска и работы двигателя. После изготовления АПС и
ЭБУ находятся в чистом состоянии. В их память не записан код
обучающего ключа. АПС воспринимает любой обучающий ключ и
находится в таком состоянии до первого успешного проведения
процедуры обучения работающих кодовых ключей. После завер-
шения процедуры обучения обучающий ключ, которым она выпол-
нялась, становится для данного АПС своим.
В дальнейшем порядок обучения рабочих кодовых ключей
необходимо проводить только своим обучающим ключом. При не-
исправности ЭБУ или блока АПС для замены необходимо исполь-
зовать чистый необученный ЭБУ или блок АПС. После замены не-
обходимо провести процедуру обучения рабочих кодовых ключей
своим обучающим ключом. АПС-4 прописывает свой код в энер-
гонезависимой памяти ЭБУ, который ЭБУ запрашивает при запус-
ке. При поднесении ключа ЭБУ сравнивает код ключа с кодом,
записанным в своей памяти. При совпадении кодов запуск разре-
шен, при отсутствии совпадения - нет. Если ключ сломан, то заве-
сти автомобиль невозможно. Необходимо удалить код из памяти
ЭБУ или заменить ЭБУ.
На некоторых автомобилях может быть установлен иммобили-
затор, состоящий из ЭБУ и катушки связи, расположенной на па-
нели приборов. При включении зажигания ЭБУ посылает иммоби-
лизатору запрос по линии К-диагностики. После получения отве-
та ЭБУ определяет наличие иммобилизатора на автомобиле.
Если иммобилизатор установлен, то ЭБУ получает от него код-па-
204.
роль, сравнивающий его с информацией ЭПЗУ. По результатам

анализа пароля ЭБУ принимает решение о возможности пуска и
начала работы двигателя. В случае попытки угона автомобиля
(несанкционированный доступ) ЭБУ не получает правильного па-
роля и дает команду на блокировку топливоподачи и зажигания,
делая запуск двигателя невозможным.
Монтажный блок 174.3722 установлен с левой стороны авто-
мобиля «Святогор» в коробке притока воздуха и обеспечивает
коммутацию его электрических цепей.
Основу монтажного блока составляют печатные платы. Они
заключены в пластмассовый корпус и подсоединены к штекерным
выходам соединительных разъемов.
Лампа диагностики «Check Engine» предназначена для инфор-
мирования водителя о состоянии системы управления.
В рабочем режиме лампа «Check Engine» при включении за-
жигания и неработающем двигателе вспыхивает на 0,6 с и гаснет,
если система бортовой диагностики не определила неисправно-
сти в электрических цепях системы управления. Если лампа диа-
гностики не гаснет после включения зажигания или гаснет при
работающем двигателе, то необходимо провести техническое об-
служивание системы и двигателя.
При появлении неисправности или сбоя система ЭБУ заносит
в свое ОЗУ цифровой код, соответствующий этой неисправности.
Напряжение после включения зажигания поступает на контроль-
ную лампу «Check Engine».
Если контрольная лампа не горит, а горит лишь пробник, то в
этом случае может быть замыкание в проводах между источником
питания 12 В и лампой «Check Engine».
Лампа диагностики и диагностические разъемы. Лампа
диагностики на автомобиле «Лада-110» находится в комбинации
приборов. Включение лампы сигнализирует водителю о неисп-
равности и необходимости проведения технического обслужива-
ния в возможно короткий срок.
Неправильную работу узлов и системы питания можно опре-
делить с помощью диагностического тестера. С его помощью воз-
можно также проконтролировать параметры, определяемые ЭБУ
на различных режимах работы системы, и по отклонению их зна-
чений от эталонных сделать выводы о соответствующих неисп-
равностях двигателя.
205
2.4. ДАТЧИКИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
Датчики входят в состав ЭБУ и представляют собой комплекс

измерительных преобразователей. Они предназначены для сбо-
ра, обработки и ввода в ЭБУ информации о состоянии ДВС, усло-
виях его работы и контролируемых возмущающих воздействиях.
Современные системы управления оснащены аналоговыми,
импульсными и релейными датчиками. Аналоговый непрерывный
сигнал, прежде чем попасть в ЭБУ, подается сначала в специаль-
ное устройство (АЦП), преобразующее его в цифровой. Цифро-
вой сигнал представляет собой некоторый код, состоящий из
определенной последовательности значений «Да» («1») и «Нет»
(«О»), Длительность и частота импульсов характеризуют парамет-
ры сигнала, определяющие быстродействие системы.
В зависимости от назначения различают датчики систем элек-
тронного управления и зажигания, контрольных приборов и ава-
рийных режимов.
Датчик массового расхода воздуха представляет собой
устройство, состоящее из приемника и преобразователя физиче-
ских величин. Расходомер воздуха предназначен для измерения
потребляемого двигателем воздуха. Основным его элементом яв-
ляется ДМРВ, обеспечивающий определение массы воздуха, по-
ступающего в цилиндры двигателя. В системах впрыскивания
применяют ДМРВ двух типов, отличающиеся по устройству и ха-
рактеру выдаваемого сигнала (частотный или аналоговый). В пер-
вом случае в зависимости от расхода воздуха изменяется частота
сигнала, а во втором - напряжение.
Датчик измеряет объемный или массовый расход воздуха, по-
ступающего во впускной трубопровод, и передает эту информа-
цию ЭБУ, который вычисляет необходимое количество топлива.
Наиболее распространенными являются датчики с нагреваемыми
элементами (проволокой или пленкой) и датчики механического
типа с поворотной заслонкой.
На практике применяют методы как непосредственного, так и
косвенного определения расхода воздуха. Системы впрыскива-
ния с непосредственным измерением расхода воздуха снабжены
специальным датчиком, являющимся основным элементом рас-
ходомера.
Датчик расхода воздуха с заслонкой. Широкое распростране-
ние получили измерители расхода воздуха - датчики лопастного
206.
Гпава 2. Устройства приготовления и подачи горючей смеси
(флюгерного) типа, применяемые на автомобилях ведущих зару-

бежных фирм BMW, Opel, Ford, Nissan, Toyota.
Расходомер (рис. 2.44) представляет собой электромехани-
ческий датчик объемного расхода воздуха и имеет форму заслон-
ки. Он устанавливается в воздушном патрубке. Заслонка отклоня-
ется под воздействием потока воздуха и растягивает возвратную
пружину. Датчик снабжен также дополнительной заслонкой, рас-
положенной в камере демпфирования, которая служит не только
балансиром, но и играет роль демпфера, препятствуя возникно-
вению колебаний. Вал датчика связан рычагом с потенциомет-
ром, который состоит из резисторов и металлокерамического
основания, связанного проводниками с металлической шиной, и
имеет высокое сопротивление и износостойкость. В зависимости
от конструкции электрической части напряжение сигнала может
повышаться или уменьшаться с увеличением расхода воздуха.
3 4
Рис. 2.44. Расходомер воздуха

1 - выходной канал; 2 - регулировочная игла; 3 - регулировочный винт;
4 - обводной (байпасный) канал; 5 - входной канал; 6 - воздушная за-
слонка; 7 - клапан; 8 - шток; 9 - отверстие предохранительного клапана;
10 - датчик температуры; 11 - пружина; 12 - потенциометр; 13, 15 - за-
слонка; 14 - демпфирующая камера; 16 - полость; 17 - корпус
e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org 207

Датчик измеряет объем поступающего воздуха. Поскольку для

определения необходимого количества топлива требуется опре-
деление массы воздуха, необходима корректировка показаний
датчика в соответствии с плотностью воздуха. Для решения этой
проблемы рядом с датчиком расхода воздуха установлен датчик
температуры воздуха.
Расходомер воздуха содержит воздушную заслонку 6, разме-
щенную в корпусе 17, с образованием проточной полости 16, об-
водной канал 4 системы холостого хода с входным 5 и выходным 1
каналами и демпфирующую камеру 14. В обводном канале рас-
положен винтЗ качества (состава) смеси, снабженный регулиро-
вочной иглой 2, размещенной в обводном канале 4. Датчик рас-
положен между воздухоочистителем и корпусом дроссельной
заслонки. Он представляет собой заслонку, перемещающуюся
под напором воздушного потока. Ось заслонки кинематически
связана с потенциометрическим датчиком, подающим на ЭБУ
сигнал в виде напряжения, пропорционального величине угла от-
крытия заслонки. Датчик не учитывает плотность и температуру
воздуха, снижающие точность измерения.
Воздушная заслонка 6 снабжена перепускным отверстием 9 и
подпружиненным клапаном 7, жестко расположенным на штоке 8.
Отверстие 9 обеспечивает перепуск горючей смеси при обратной
вспышке в ВТ и предупреждает повреждение расходомера. На оси
заслонки закреплен скользящий контакт потенциометра 12. Пово-
рот заслонки 6 на определенный угол сопровождается изменени-
ем величины выходного сигнала потенциометра 12. Воздушная
заслонка 6 находится в определенном угловом положении, зави-
сящем от давления на нее потока проходящего воздуха и силы со-
противления возвратной спиральной пружины 11. Потенциометр
выполнен в виде цепочки резисторов, включенных параллельно
контактной дорожке.
Ось воздушной заслонки 6 жестко соединена с демпфирую-
щей заслонкой 15, обеспечивающей равновесие сил, воздейству-
ющих при резких перепадах давления. Система защищена от виб-
рации, влияющей на точность измерения. Демпфирующая за-
слонка снижает влияние вибраций в системе благодаря наличию
демпфирующей камеры 14.
Отклонение воздушной заслонки 6 является результатом воз-
действия на нее потока воздуха, поступающего в цилиндры двига-
теля. Равновесие вращающего момента, создаваемого потоком
208.
воздуха, обеспечивают путем применения демпфирующей заслон-

ки и спиральной пружины 11. Цикличность работы цилиндров дви-
гателя приводит к пульсации потока всасываемого воздуха. На вхо-
де в расходомер размещен датчик 10 температуры поступающего
воздуха. Воздействие воздушного потока на измерительную воз-
душную заслонку 6 уравновешивается пружиной. Действие расхо-
домера основано на оценке сопротивления воздушной среды.
Расходомер измеряет усилие, действующее на воздушную за-
слонку, находящую на пути потока воздуха, и поворачивает ее на
определенный угол. Момент закручивания спиральной пружины
выбирают с учетом незначительной потери напора. Под действи-
ем колебаний потока газов, возникающих в ВТ и характерных для
автомобильных двигателей, заслонка может легко раскачиваться.
Объем камеры 14 и зазор между заслонкой 15 и корпусом выби-
рают с учетом быстрого изменения положения заслонки 6 при
разгоне. Обводной канал 4 над заслонкой обеспечивает проход
воздуха на режимах XX.
Резкие перемещения заслонки 6 становятся невозможными
из-за воздействия на заслонку 15 усилия воздуха, сжимаемого в
демпфирующей камере 14. При полном открытии заслонка 15 за-
нимает положение 13.
Небольшое количество воздуха подлежит уменьшению и на-
правляется по обводному каналу 4. Площадь сечения регулируют
с помощью винта 3 при работе на режимах XX.
Характеристика расходомера выбрана нелинейной. Она близ-
ка к логарифмической (т.е. максимальная чувствительность до-
стигается в зоне малых расходов воздуха) или линейной, причем
как с восходящей, так и с падающей характеристикой. Флюгерные
расходомеры измеряют объемный расход воздуха. Для корректи-
ровки значения массового расхода воздуха используют датчик
температуры всасываемого воздуха.
Регулирование состава горючей смеси на режиме XX обеспе-
чивают с помощью винта 3 (см. рис. 2.44), вращение которого из-
меняет количество воздуха, проходящего по обводному каналу 4.
В некоторых конструкциях лопастных расходомеров байпасный
канал отсутствует, а для регулировки используется потенцио-
метр, установленный в верхней части корпуса.
Датчик расхода воздуха с нагретым проводом представляет
собой наиболее совершенный и распространенный измеритель
расхода воздуха. Датчик снабжен нагретой нитью или горячей
209
пленкой (пленочный измерительный элемент). Широкое распро-

странение получили флюгерный (лопастной) датчик, проволочный
(HLM) и пленочный (HFM) термические анемометрические датчи-
ки. Широко применяются также системы, в которых количество
поступившего в цилиндры воздуха не измеряют, а рассчитывают
на основании измерения абсолютного давления в ВТ, частоты
вращения KB двигателя и положения дроссельной заслонки.
Наиболее распространенными являются нитевые и пленоч-
ные датчики. Принцип их работы одинаков. ЭБУ обеспечивает по-
стоянную температуру нагревательного элемента пленочного
датчика (100-105°С), нитевого датчика конструкции фирмы Bosch
(140°С) и отечественных датчиков (170-180°С).
Увеличение расхода воздуха сопровождается охлаждением
нити. С повышением ее температуры до 150°С увеличивается на-
пряжение на контактах нити и ЭБУ по этому параметру измеряет
расход топлива. При выключении системы зажигания нить на не-
сколько секунд нагревается до 1000°С для самоочищения.
Датчик имеет три чувствительных элемента, установленных в
потоке всасываемого воздуха. Один из элементов определяет
температуру окружающего воздуха, а два остальных нагреваются
до заранее установленной температуры, превышающей темпера-
туру окружающего воздуха. Во время работы двигателя проходя-
щий воздух охлаждает нагретые элементы. Массовый расход воз-
духа определяется путем измерения электрической мощности,
необходимой для поддержания заданного превышения темпера-
туры на нагревательных элементах относительно температуры
окружающей среды. ЭБУ, через находящийся внутри него рези-
стор с постоянным сопротивлением, подает на ДМРВ опорный
сигнал величиной 5 В.
Выходной сигнал с ДМРВ представляет собой сигнал напря-
жения величиной от 4 до 6 В с изменяющейся частотой. Большой
расход воздуха через датчик дает выходной сигнал высокой час-
тоты (скоростной режим), малый расход воздуха - сигнал низкой
частоты (режим холостого хода). ДМРВ имеет чувствительный
элемент в виде тонкой сетки (мембраны) на основе кремния,
установленной в потоке всасываемого воздуха. На сетке распола-
гается нагревательный резистор и два температурных датчика,
размещенных перед нагревательным резистором и за ним. Сиг-
нал ДМРВ представляет собой напряжение постоянного тока, из-
меняющееся в диапазоне 1 - 5 В, величина которого зависит от ко-
210.
личества воздуха, проходящего через датчик. Во время работы

двигателя проходящий воздух охлаждает часть сетки, располо-
женной перед нагревательным резистором.
Температурный датчик, расположенный перед резистором,
охлаждается, а температурный датчик, расположенный за ним,
благодаря подогреву воздуха сохраняет свою температуру. Диф-
ференциальный сигнал обоих датчиков делает возможным полу-
чение характеристической кривой, зависящей от величины потока
воздуха. Сигнал, вырабатываемый ДМРВ - аналоговый. ЭБУ, по-
лучая сигнал от ДМРВ, использует свои таблицы данных и опре-
деляет длительность импульса открытия ЭМФ, которая соответ-
ствует сигналу массового расхода воздуха. ДМРВ установлен
между воздушным фильтром и дроссельным патрубком.
В пленочном датчике поддерживается постоянная температу-
ра пленочного платинового резистора, нанесенного на керамиче-
скую пластину. При выходе из строя некоторых датчиков система
управления автоматически переходит на аварийный режим рабо-
ты. Распознавание и подключение канала связи происходит авто-
матически. Система самодиагностики высвечивает коды ошибок.
По таблице кодов устанавливается причина включения лампы.
Расходомер воздуха, использующий нагреваемую фольгу, пе-
редает в ЭБУ электрический сигнал о массе воздуха, поступивше-
го в двигатель. На двигателях семейства ВАЗ применен ДМРВ
(рис. 2.45, а) термического анемометрического типа. Датчики
фирмы GM и отечественные имеют прямоугольную форму, а дат-
чики фирмы Bosch - круглую. Ресиверы фирмы Bosch имеют круг-
лую форму, a GM - овальную. Ресивер расположен между воз-
душным фильтром и шлангом ВТ. Расходомер не имеет подвиж-
ных деталей и незначительно воздействует на воздушный поток.
Датчик массового расхода воздуха выдает частотный сигнал для
ЭБУ фирм GM и «Январь-4» и аналоговый - для ЭБУ фирм Bosch и
«Январь-5».
Расходомер воздуха содержит корпус 2, проточный канал 8 с
размещенной на входе решеткой-стабилизатором 1 и диффузор 7.
В байпасном канале 10 размещен измерительный 3 и термиче-
ский компенсационный 6 элементы, сообщенные с разъемом 5.
Разъем устанавливается между воздушным фильтром и корпусом
В более поздних конструкциях наблюдается тенденция разме-
щения измерительного элемента 3 (проволоки или пленки) в спе-
211
4 5
а - устройство; б - электрическая схема; 1 - решетка-стабилизатор; 2 -

корпус; 3 - измерительный резистор; 4 - колодка; 5 - разъем; 6 - терми-
ческий компенсационный резистор; 7 - диффузор; 8 - проточный канал;
9 - опора; 10 - байпасный канал; 11, 15 - резисторы измерительной сис-
темы; 12 - блок усиления сигнала; 13, 16 - электрическая цепь; 14 - вы-
ходной сигнал
циальном байпасном канале 10 (см. рис. 2.45, а). Расходомер воз-

духа содержит корпус 2 с решеткой-стабилизатором 1, входной и
выходной участки диффузора 7, электрический разъем 5 с контак-
тами, сообщенными с главным реле, источником питания, изме-
рительным 3 и термическим компенсационным 6 элементами.
На автомобилях семейства «Лада» устанавливались несколь-
ко типов датчиков фирм GM, Bosch, Siemens и отечественный.
В настоящее время устанавливают два типа датчиков - Д037 и
Д004. Они выдают разные параметры на одинаковом расходе воз-
духа. Модификация 037 отличается от 004 доработкой внутренне-
го воздушного канала датчика с целью устранения пульсации воз-
душного потока, которая возникает при ламинарном воздушном
потоке в ВТ. Во время работы двигателя проходящий воздух ох-
лаждает нагреваемые элементы.
Принцип работы датчика несложен. Через сетку из тонких
платиновых нитей, нагретых до 140°С, проходит весь объем по-
ступающего в цилиндры воздуха. Датчик температуры или ком-
пенсационная проволока обдуваются воздушным потоком. Чем
больше поток, тем выше должна быть сила тока. ЭБУ обеспечива-
ет поддержание заданной температуры.
212.
Отсутствие регулировочных винтов указывает на то, что дан-

ная система управления является адаптивной. Внутренняя элект-
ронная схема сконструирована таким образом, что температура
измерительной нити остается постоянной и на 120°С выше темпе-
ратуры поступающего воздуха. Когда масса воздуха, проходящая
через платиновую нить, возрастает, ее температура падает и сила
тока, обеспечивающая подогрев нити, повышается.
В соответствии с действующей документацией на автозаводе
ВАЗ разрешены к применению три модификации датчика расхода
воздуха HFM5 фирмы Bosch. С октября 2004 г. основным является
датчик 116, устанавливаемый вместе с системами впрыска фирм
Bosch М 7.9.7 и «Январь-7.2».
Обобщенная электрическая схема датчика (рис. 2.45, б) содер-
жит измерительные элементы 11 и 15, термические компенсаци-
онные резисторы 6 и 3, блок усиления сигналов 12, сообщенный
электрической цепью 73 и 76 с ЭБУ. Выходной сигнал датчика -
частотный.
Зависимость напря-
жения от расхода воздуха
приведена на рис. 2.46.
Датчик массового
расхода воздуха ИВКШ
4087282000 двигателей
семейства ЗМЗ, снаб-
женный проволочным О 100 200 G„ кг/ч
элементом, представлен
на рис. 2.47. На входе и Рис. 2.46. Зависимость напряжения
на выходе датчика от расхода воздуха
выходе канала устанавли-
вают специальные на-
правляющие для получения параллельных струй воздуха.
Принцип действия этих датчиков связан с измерением сопро-
тивления измерительного элемента (платиновая проволока или
пленочный резистор) при охлаждении его потоком воздуха, Про-
ходящего через сечение расходомера. Температура проволоки
датчика, нагретой проходящим по ней током, изменяется в зави-
симости от скорости воздуха, проходящего через диффузор, за
счет изменения теплоотдачи при вынужденной конвекции.
В датчике массового расхода воздуха находятся температур-
ные датчики и нагревательный резистор. Проходящий воздух ох-
лаждает один из датчиков, а электронный модуль преобразует эту
213
6 5 4
а) б)
Рис. 2.47. Датчик массового расхода воздуха автомобилей семейства ЗМЗ
1 - воздушный патрубок; 2 - корпус электронного модуля; 3 - кронштейн
крепления кольца; 4 - термокомпенсационный резистор; 5 - чувствитель-
ный элемент; 6 - кольцо; 7 - предохранительная сетка; 8 - стопорное
кольцо; 9 - корпус; 10 - регулировочный винт; /1 - крышка; 12 - колодка
электронного разъема; 13 - штекер; 14 - уплотнитель; 15 - электронный
модуль
разность температур датчиков в выходной электрический сигнал

для ЭБУ. В разных вариантах систем впрыскивания топлива могут
применяться ДМРВ двух типов. Они отличаются по устройству и
по характеру выдаваемого сигнала, который может быть частот-
ным или аналоговым. В первом случае в зависимости от расхода
воздуха изменяется частота сигнала, а во втором - напряжение.
ЭБУ использует информацию от датчика для определения дли-
тельности импульса открытия форсунок.
В микромеханическом расходомере массы с использованием
нагревательной пленки нагревательные и измерительные рези-
сторы выполнены в виде тонких платиновых слоев, нанесенных на
кристалл кремния. Вычисление объема воздуха производится по
разности температур между датчиками.
Для уменьшения погрешности расчета ДМРВ необходимо
учитывать его температуру в ВТ. Информация поступает в ЭБУ от
датчика температуры воздуха, устанавливаемого непосредствен-
но в ресивере ВТ.
214.
Датчик двигателя ЗМЗ-4062.10 термического анемометриче-

ского типа 0280212014 фирмы Bosch (нитевой) или ИВКШ
407282000 (нитевой) фирмы ОАО АОКБ «Импульс» (г.Арзамас)
предназначены для определения количества воздуха, поступаю-
щего в цилиндры.
Пленочный датчик типа 20.3855 выпускается в НПП «АВТЭЛ»
(I Калуга), ИВКШ 407282001 - в ОАО ОАКБ «Импульс», (г.Арза-
мас). На корпусе датчика расположен потенциометр с регулиро-
почным винтом, обеспечивающим регулировку подачи топлива
при работе двигателя на режиме холостого хода. Измерительная
система расхода воздуха содержит ДМРВ, снабженный измери-
юльным элементом в виде подогреваемой металлической нити,
по степени охлаждения которой судят об изменении объемного
расхода воздуха. Колебания давления в ВТ не мешают работе из-
мерительного элемента. Плотность всасываемого воздуха влияет
па охлаждение нити.
Расходомер (см. рис. 2.47) содержит корпус 9 с кольцом 6,
поперек которого расположен чувствительный элемент 5 в виде
юнкой платиновой нити диаметром 0,07-0,1 мм. Нить имеет до-
статочно большой температурный коэффициент сопротивления и
юрмический компенсационный резистор 4, включенные в мосто-
вую схему электронного модуля 15. Расходомер снабжен шести-
штекерным разъемом для его подключения к ЭБУ. ДМВР располо-
жен между воздушным фильтром и шлангом ВТ. Диаметр нити у
датчиков фирмы Bosch равен 0,07 мм, в арзамаских изделиях -
0,1 мм. Геометрия нити у фирмы Bosch выполнена П-образной,
ОАО «Импульс» - квадратной, у АПЗ (Арзамасский приборострои-
(ельный завод) - V-образной.
Электронная схема модуля поддерживает температуру плати-
новой нити порядка 140°С. Во время работы двигателя воздуш-
ный поток поступает в цилиндры двигателя, проходит через кор-
пус 9 и кольцо 6, охлаждая платиновую нить и один из датчиков,
электронный модуль которого преобразует эту разность темпера-
тур датчиков в выходной сигнал для ЭБУ. ЭБУ использует инфор-
мацию от ДМРВ для определения длительности импульса откры-
тия форсунок. Он перерабатывает эту информацию и посылает
соответствующий электрический сигнал в центральное управляю-
щее устройство.
Электрическая мощность, затрачиваемая на поддержание
температуры нити на прежнем уровне, является параметром для
215
определения количества воздуха, проходящего через датчик.

Температура платиновой нити зависит от температуры проходя-
щего воздуха. Термический компенсационный резистор 4, опре-
деляющий температуру проходящего воздуха, вносит соответст-
вующую коррекцию в режим работы электронного модуля.
Сигнал ДМРВ представляет собой напряжение постоянного
тока в диапазоне 1 - 5 В, величина которого зависит от количества
воздуха, проходящего через датчик.
Сигнал термического анемометрического датчика поступает в
ЭБУ, обрабатывается и используется для определения оптималь-
ной длительности электрических импульсов для данного количе-
ства воздуха. Для исключения влияния загрязнения платиновой
нити в электронном модуле предусмотрена кратковременная по-
дача повышенного напряжения на нее для разогрева до 1000°С.
При повышении температуры нити сгорают все загрязнения, по-
павшие на нее (режим прожига).
Электронный модуль снабжен переменным резистором,
обеспечивающим проведение регулировочных работ с помощью
винта 10 для достижения необходимых концентраций углекислого
газа в ОГ на режиме холостого хода.
При возникновении неисправностей датчика или его цепей
ЭБУ переходит на резервный режим работы по данным, заложен-
ным в его память. Включение контрольной лампы сигнализирует о
возникшей неисправности датчика массового расхода ЭБУ.
Температура измерительного элемента расходомера поддер-
живается на 70-150°С выше температуры проходящего воздуш-
ного потока. Изменение величины сопротивления нити преобра-
зовывается в выходной сигнал в большинстве случаев в виде
выходного напряжения, реже - в виде сигнала импульсной формы
с неизменяемой частотой следования импульсов.
Электрическая схема датчика расхода воздуха представлена
на рис. 2.48. На двигателе применен датчик массового расхода
воздуха термического анемометрического типа. Он расположен
между воздушным фильтром и шлангом ВТ.
Измерительный теплообменный элемент ДМРВ представляет
собой платиновую проволоку диаметром 0,07 мм, размещенную в
середине цилиндрического воздушного канала. На входе и выхо-
де канала установлены специальные направляющие для получе-
ния параллельных струй воздуха. Перед входом находится защит-
216.
пая решетка. Постоянный

перепад температур равен yJm, 1 т т ш / ш . шщ
150°С, сила тока изменяет-
ся от 500 до 1500 мА.
Диагностический при-
шш/мш.
бор ДСТ-2М считывает по-
казания датчика как расход
воздуха (в кг/ч). Нормаль-
ный расход составляет
"Й
I»
около 8 - 9 кг/ч на режиме
холостого хода и увеличи-
вается с повышением час-
готы вращения КВ.
В некоторых системах Рис. 2.48. Электрическая схема
впрыска расходомер воз- датчика расхода воздуха ЗМЗ
духа не применяют. Его 1,2- управляющий резистор; 3 - по-
функции выполняет ЭБУ лость; 4 - корпус; 5 - компенсационный
по сигналам ДПДЗ, часто- резистор; 6 - электрическая цепь; 7 -
термический резистор; 8 - усилитель; 9 -
ты вращения KB двигателя
выходное напряжение; 10 - прецизион-
и разрежению или давле- ный резистор
нию в ВТ.
Датчик масового рас-
хода воздуха с нагретым проводом содержит проволочный датчик
определения массового расхода воздуха. Датчик установлен пе-
ред дроссельной заслонкой.
Работа датчика основана на принципе постоянства темпера-
туры. Нагретый платиновый провод, расположенный в воздушном
потоке, является одним из плеч резистивного моста. При этом за
счет изменения силы тока, протекающей через резистивный
мост, поддерживается постоянная температура около 100°С пла-
тинового провода, обдуваемого воздушным потоком.
При увеличении расхода воздуха платиновый провод остыва-
ет и его сопротивление падает. Резистивный мост становится не-
симметричным и возникает напряжение, подаваемое на усили-
тель и направленное на повышение температуры провода. Этот
процесс продолжается до тех пор, пока температура и сопротив-
ление провода не приведут к равновесию системы. Диапазон си-
лы тока, протекающего через провод, составляет 500-1200 мкА.
Этот ток протекает также через калибровочный резистор, на
котором возникает напряжение, поступающее в ЭБУ для вычисле-
217
ния впрыскиваемого топлива. Изменение температуры воздуха

компенсируется резистором 5, который представляет собой пла-
тиновое кольцо, имеющее сопротивление 500 Ом и расположен-
ное в воздушном потоке. Изменение температуры воздуха одно-
временно влияет на сопротивление нагретого термического рези-
стора 7 и термического компенсационного резистора 5, поэтому
равновесие резисторного моста не нарушается.
При эксплуатации платиновый провод неизбежно загрязня-
ется. Для предотвращения загрязнения после выключения ДВС
провод в течение 1 с накаляется до температуры 1000°С. При этом
вся налипшая грязь сгорает. Этот процесс контролируется ЭБУ.
Пленочный датчик массового расхода воздуха - одна из по-
следних разработок фирмы Bosch. Он состоит из керамического
основания, на котором расположена пленка, в которую вмонтиро-
ван измерительный и компенсационный резисторы. Такая конст-
рукция делает его более надежным.
На входе в корпус дроссельной заслонки расположена изме-
рительная трубка, ориентированная вдоль воздушного потока.
В трубке натянут платиновый провод толщиной примерно 70 мкм
и резистор с платиновой пленкой сопротивлением примерно
500 Ом. К проводу подведен ток, в результате чего провод нагре-
вается. Поток воздуха охлаждает провод и для поддержания в нем
постоянной температуры (обычно от 100 до 200°С) требуется уве-
личить силу тока. Чем интенсивнее поток воздуха, тем большая
сила тока требуется для поддержания его температуры. Измерив
ее в нагреваемом проводе, можно определить расход воздуха.
Платиновый резистор в измерительной трубке не нагревается, а
служит для температурной компенсации. Провод и резистор
включены в измерительный мост, поддерживающий его в равно-
весном состоянии.
При увеличении расхода воздуха мост выходит из равновесия
и в его измерительной диагонали появляется разность потенциа-
лов, которая заставляет включенный в эту диагональ усилитель
повысить силу тока, нагревающую измерительный провод. Таким
образом, провод всегда имеет одну и ту же температуру относи-
тельно температуры проходящего через датчик воздуха. Сила тока,
нагревающая провод, проходит также через эталонный резистор,
падение напряжений на котором снимается как сигнал датчика
на ЭБУ. Напряжение, поступающее на ЭБУ, пропорционально
массовому расходу воздуха, причем с учетом его температуры.
218.
Проволочный ДМРВ устраняет недостатки электромеханиче-

ского датчика объемного расхода. Новый датчик не подвержен
пульсациям, связанным с открытием и закрытием впускных клапа-
нов и плотностью поступающего воздуха. Он изготовлен из нагре-
того провода диаметром 70 мкм, установленного в измеритель-
ной трубке, расположенной перед дроссельной заслонкой.
Важным элементом системы подачи топлива является датчик
расхода воздуха (см. рис. 2.48). Основу датчика составляет мос-
товая схема, обеспечивающая измерение сопротивления нагре-
ваемого провода. Датчик расходомера воздуха содержит корпус 4,
в полости 3 которого размещены термический компенсационный
резистор 5 и термический резистор 7, прецизионный резистор 10
и усилитель 8 напряжения, связанный электрической цепью с
прецизионным резистором 10 и термическим резистором 7, а
через обратную связь - с термическим компенсационным рези-
стором 5.
Диаметр проволоки датчика составляет 70 мкм, резистор с
платиновой пленкой имеет сопротивление 500 Ом.
Датчик не содержит подвижных частей, выполнен полностью
электронным и не требует корректировки при изменении плотно-
сти воздушного потока. Изменения параметров регистрируются
непосредственно за изменением воздушной массы потока (через
1-3 мс). Термический резистор 7 обеспечивает регистрацию
уровня температуры на 100°С выше по отношению к воздушному
потоку. Например, если воздушный поток имеет температуру 0°С,
то нить проводника будет нагрета до температуры 100°С, при тем-
пературе окружающей среды 30°С цепи управления нагревают
провод до той же разницы 100°С, т.е. до 130°С.
Сила тока / нагревает резистор до температуры Г, (выше тем-
пературы окружающей среды Т2). При этом температура отводит-
ся различными путями, в том числе путем вынужденной конвекции
(потоком воздуха). Взаимосвязь объемного расхода воздуха О,
температуры Г, и Г2, силы тока / и сопротивления термического
резистора R определяется уравнением Кинга:
/ 2 Я = (КЛ + К'гЛ/0)(7"1 - 7"г), (2.6)
|де /С, и К2 - постоянные коэффициенты.

Отсюда может быть определен объемный расход воздуха:
219
' 1 ( lzR VI2

. (2.7)
_ 2V1 ~ 2 )_
Интенсивность воздушного потока изменяется при открыва-

нии дросселя. При прохождении воздушного потока через оба ре-
остатных провода происходит охлаждение термического резисто-
ра 7 и компенсационного термического резистора 5. Резистор 5
измеряет температуру воздуха, резистор 7 - расход воздуха.
Компенсационный резистор повышает точность измерения рас-
хода воздуха с учетом изменения направления его пульсации.
Цепи управления системы используют мостовую схему для
измерения сопротивлений. Провод под напряжением представля-
ет собой одну ветвь мостовой схемы, выходное напряжение обес-
печивает установку нуля, регулируя поток обогрева. Термический
резистор 7 под напряжением, известный как Яь, изменяет сопро-
тивление в зависимости от температуры. Поступивший воздух
проходит по нагреваемому термическому резистору 7 и по друго-
му реостатному термическому компенсационному резистору 5
(RK). То же самое напряжение прилагается к обоим проводам.
Последовательно с Як установлены два уравновешивающих рези-
стора (Я, и Я2), последовательно с проводом под напряжением 9
устанавливается прецизионный резистор 10.
Термический резистор 7 уменьшает сопротивление из-за по-
ложительного температурного коэффициента. Сила тока, проте-
кающего через сопротивление 7, увеличивается больше, чем сила
тока, протекающего через термический компенсационный рези-
стор 5. Подобное положение дисбалансирует мостовую схему.
Компаратор обеспечивает увеличение выходного сигнала. Датчик
8 через обратную связь сообщен с термическим компенсацион-
ным резистором 5, размещенным в корпусе 4. Усилитель увели-
чивает воздушный поток 3, восстанавливая сопротивление тер-
мического резистора 7 до первоначальной величины и температу-
ру до значения на 100°С выше температуры впускного воздуха.
Воздушный поток, проходящий мимо провода, начинает его
охлаждать. В цепи управления повышается напряжение, чтобы
поддержать установленную разницу температур. Это создает сиг-
нал напряжения, регулируемый ЭБУ, и чем больше воздушный по-
ток, тем больше охлаждение и тем больше сигнал.
Датчик массового расхода воздуха может быть причиной неу-
стойчивой работы двигателя, затрудненного пуска, задержек,
220.
рывков, провалов, недостаточной мощности и приемистости ДВС.

Чтобы убедиться в исправности датчика, следует отсоединить ко-
лодку и измерить сопротивление между контактом и «массой»:
оно должно быть 4 - 6 кОм. Кроме того, если снять разъем с ДМРВ,
ю ДВС не должен снижать обороты менее 1500 мин"1. Это может
служить дополнительной инфор-
мацией исправности датчика.
Выходным сигналом ДМРВ яв-
ляется дифференциальный и
усиленный сигнал (изменяю-
щееся напряжение) с обоих
резисторов.
Датчик массового расхода
воздуха с нагретой пленкой.
Принципиальная схема расхо-
домера с пленочным датчиком
приведена на рис. 2.49. Вза-
мен нитяного датчика приме-
няют пленочный датчик. Его
чувствительный элемент пред-
ставляет собой тонкую мемб-
рану на основе кремния, на ко-
торой расположены два рези-
стора (два температурных
датчика) - первый для опреде-
ления температуры воздуха, а
второй (пленочный) - для из-
мерения его расхода. Приме-
нение пленочного датчика от-
крывает новые возможности
для использования на двигате- Рис. 2.49. Расходомер
лях со впрыскиванием газово- с пленочным датчиком
го топлива. Для использования а - корпус расходомера; б - пле-
нового датчика пленочного ти- ночный датчик; 1 - диффузор с
датчиком; 2 - теплоотводящий эле-
па вместо нитевого требуется мент (радиатор); 3 - экран; 4 -
перепрограммирование ЭБУ. крышка; 5 - разъем; 6 - корпус; 7 -
Расходомер с пленочным уплотнительное кольцо; 8 - пленоч-
ный измерительный элемент; 9 -
датчиком (рис. 2.50) содержит промежуточный распорный элемент;
диэлектрическую мембрану 2 с 10 - силовой модуль - задающая
размещенными на ней терми- ступень; 11 - гибридная схема
221
5 6 7 8 9 ческим компенсационным
резистором 1, термиче-
ским резистором 14, со-
противлением датчика 15,
уравновешивающим рези-
стором 16. Нагревательные
и измерительные резисто-
ры выполнены в виде тон-
ких платиновых слоев. Вы-
числение объема воздуха
производится по разности
температур между датчика-
ми до и после нагревателя.
Более высокая стоимость
датчика обусловлена более
высокой технологической
сложностью.
Электрическая схема
пленочного датчика при-
ведена на рис. 2.51. Схема
содержит термический
компенсационный рези-
стор 3, термический рези-
Рис. 2.50. Схема расходомера стор 11, резистор 12 и
с пленочным датчиком уравновешивающие рези-
1 - термический компенсационный ре- сторы, размещенные в кор-
зистор; 2 - диэлектрическая мембрана; пусе 2 датчика. Уравнове-
3 - контакт; 4 - разъем; 5-9 - контакты;
10, 11 - термопары; 12 - керамический шивающие резисторы 4 и 5
элемент; 13 - зазор между пластинами; через усилители 6 и 7 фор-
14 - термический резистор; 15 - со- мируют величину выходного
противление датчика; 16 - уравнове- напряжения 8. Температура
шивающий резистор
нагревателя регистрирует-
ся с помощью датчика-из-
мерителя потока (резистор 3). Напряжение через резистор 3 яв-
ляется мерой массы потока воздуха. Оно преобразуется с помо-
щью электронной схемы в выходное напряжение 8, подаваемое
на блок управления.
Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) (рис. 2.52)
представляет собой потенциометр (переменный резистор), опре-
деляющий положение дроссельной заслонки с точностью ±1%.
222.
Рис. 2.51. Электрическая схема

расходомера с пленочным
датчиком
1 - массовый расход воздуха;
2 - корпус датчика; 3 - термиче-
ский компенсационный рези-
стор; 4, 5, 13 - уравновешиваю-
щие резисторы; 6, 7 - усилите-
ли; 8 - выходное напряжение;
9 - ток нагревания пленки (/„);
10 - выходной воздушный по-
ток; 11 - терморезистор; 12 ~
резистор
Я, Яз R2
—Г"
RA
45 Рис. 2.52. Датчик положения
дроссельной заслонки
автомобилей семейства ГАЗ
1 - корпус; 2 - поворотная пло-
щадка; 3 - подвижный контакт;
4 - штекерный разъем; 5 - кон-
такты; 6 - печатная плата; 7 -
упор; 8 - фланец; 9 - отверстие;
10 - ось дроссельной заслонки;
R1, Яг. Rз> ~ резисторы
Датчики положения дроссельной заслонки изготавливают в виде

концевого или потенциометрического элемента. Датчик концево-
го типа обеспечивает регистрацию режимов холостого хода и
полной нагрузки. Он установлен сбоку на дроссельном патрубке и
кинематически связан с осью дроссельной заслонки.
Потенциометрические датчики обеспечивают ЭБУ информа-
цией о точном угловом положении дроссельной заслонки, скоро-
сти ее открытия и закрытия. Это необходимо для коррекции со-
223
става смеси при ускорении и торможении двигателя, особенно

для систем, использующих косвенные методы определения рас-
хода воздуха. Датчик представляет собой потенциометр, на один
вывод которого подают «плюс» напряжения питания (5 В), а дру-
гой соединен с «массой». Третий вывод потенциометра соединяет
подвижный контакт (ползунок) датчика с ЭБУ, позволяющий опре-
делять напряжение выходного сигнала датчика и рассчитывать
продолжительность импульсов на форсунку.
Датчик положения дроссельной заслонки посылает в ЭБУ
сигнал, соответствующий углу поворота дроссельной заслонки.
Характеристика потенциометра нелинейная. Поэтому сигнал раз-
гона автомобиля от частоты вращения KB на режимах XX является
максимальным, что вызывает увеличение мощности двигателя.
Это позволяет упростить конструкцию ЭБУ. Потенциометр расхо-
домера воздуха выполнен по пленочной технологии.
Датчик положения дроссельной заслонки отечественного
производства и фирмы Bosch мод. 280122001 - резистивного ти-
па (см. рис. 2.52). Он представляет собой сдвоенный переменный
резистор, выполненный на керамической подложке. Датчик со-
стоит из корпуса 1, печатной платы 6 с резисторами Я,, Я2, Я3, Я4 и
подвижных контактов 3, установленных на поворотной площадке 2.
Площадка 2 установлена на оси 10 дроссельной заслонки и снаб-
жена упором 7. ДПДЗ укомплектован уплотнительным резиновым
кольцом, предохраняющим чувствительную его часть от попада-
ния различных отложений, соединительным трехконтактным
разъемом 4 с тремя контактами 5.
Корпус 1 снабжен фланцем 8 с отверстиями 9 для крепления.
Положение дроссельной заслонки 10 определяет величину напря-
жения на переменном резисторе датчика, которое поступает в
ЭБУ для обработки.
При перемещении дроссельной заслонки изменяется выход-
ной сигнал с подвижного контакта датчика. При закрытом положе-
нии дроссельной заслонки выходной сигнал датчика должен быть
от 0,3 до 0,7 В, при ее открытии выходной сигнал возрастает и
при полностью открытой заслонке он должен быть более 4,0 В.
При резком нажатии на рычаг управления ДЗ ЭБУ воспринимает
быстро возрастающее напряжение сигнала с датчика, увеличива-
ет длительность импульсов на ЭМФ и формирует дополнительные
импульсы управления открытия форсунок.
224.
ДПДЗ автомобилей семейства ВАЗ представляет собой рези-

сгор потенциометрического типа, один из выводов которого сое-
динен с опорным напряжением 5 В ЭБУ, а второй - с «массой»
ЭБУ. Третий провод соединяет подвижный контакт ДПДЗ с ЭБУ.
11ри повороте дроссельной заслонки (движении педали акселера-
юра) изменяется выходной сигнал ДПДЗ.
В зависимости от нагрузки регулирующая система на основе
информации, полученной от отдельных датчиков, формирует
управляющие импульсы ЭМФ. Во время торможения двигателя
ЭБУ может прервать подачу топлива. Это вызывает прекращение
выброса сгоревших углеводородов и приводит к значительной
экономии топлива. ЭБУ должен получать сигналы, соответствую-
щие положению заслонки (контакт холостого хода), а также часто-
те вращения (датчик частоты вращения и положения KB). Для это-
| о в корпусе заслонки укреплен выключатель, информирующий о
минимально открытом положении заслонки.
При уменьшении частоты вращения датчик положения за-
слонки, благодаря контакту холостого хода, действует на устрой-
ство, обеспечивающее постоянную частоту вращения KB на режи-
ме холостого хода в различных условиях эксплуатации.
Поломка или ослабление крепления ДПДЗ могут вызвать не-
стабильность холостого хода, так как ЭБУ не будет получать сиг-
нал о перемещении дроссельной заслонки. При возникновении
неисправности цепей ДПДЗ электронный блок управления через
определенное время заносит в свою память код неисправности и
включает контрольную лампу «Check Engine», сигнализируя о на-
личии неполадки. ЭБУ замещает сигнал ДПДЗ значением положе-
ния дроссельной заслонки, рассчитываемым им по частоте вра-
щения KB и массовому расходу воздуха.
При выходе датчика из строя блок управления переходит на
резервный режим работы, используя данные памяти и массового
расхода топлива. ДПДЗ обеспечивает изменение базового напря-
жения, равного 5 В, в зависимости от величины угла поворота
дроссельной заслонки (рис. 2.53). ЭБУ измеряет выходное напря-
жение датчика в диапазоне 0 - 5 В. При закрытом положении дрос-
сельной заслонки выходной сигнал ДПДЗ составляет 0,2 В. При
открытии дроссельной заслонки выходной сигнал возрастает, и
при полном ее открытии выходное напряжение должно быть 4,8 В.
Отслеживая выходное напряжение датчика, ЭБУ корректирует по-
дачу топлива в зависимости от величины угла открытия дросселя.
225
Рис. 2.53. Зависимость

выходного напряжения
°£Тб
от величины угла открытия
дроссельной заслонки
1,2- закрытое положение; 2, 3 -
начало движения; 3, 4- линейная
м зависимость; 4, 5 - завершение
О 10 20 30 40 50 60 фдз, град открытия; 5, 6 - полное открытие
ЭБУ использует самое низкое напряжение сигнала ДПДЗ на

режиме холостого хода в качестве точки отсчета, соответствую-
щей полному закрытию дроссельной заслонки. Поломка или
ослабление крепления ДПДЗ могут вызвать нестабильность холо-
стого хода, так как ЭБУ не будет получать сигнал о перемещении
Измеряя выходное напряжение сигнала ДПДЗ, ЭБУ определя-
ет текущее положение дроссельной заслонки (задаваемое води-
телем). Данные о положении дроссельной заслонки необходимы
блоку управления для расчета угла опережения зажигания и дли-
тельности импульсов управления форсунками. При полностью от-
крытой дроссельной заслонке блок управления увеличивает дли-
тельность импульсов впрыскивания форсунок, увеличивая подачу
топлива.
При резком нажатии на рычаг управления дроссельной за-
слонки блок управления воспринимает быстро возрастающее
напряжение сигнала с датчика, увеличивает длительность импуль-
сов на форсунки и формирует дополнительные импульсы управ-
ления открытия форсунок.
При возникновении неисправности цепей ДПДЗ ЭБУ через
определенное время заносит в свою память ее код неисправно-
сти и включает контрольную лампу «Check Engine», сигнализируя
о наличии неполадки.
Датчик частоты вращения и положения KB (ДПКВ) предназна-
чен для определения углового положения и частоты вращения KB
двигателя, синхронизации работы ЭБУ и двигателя. Наибольшее
распространение получили индукционные, основанные на эффек-
те Холла, и оптические датчики. Принцип действия ДПКВ основан
на изменении величины магнитного потока при прохождении зубь-
ев или впадин диска вблизи сердечника датчика.
226.
Датчик положения KB двигателя 3M3-4063.10 (рис. 2.54) ин-

дуктивного типа. Датчик содержит индуктивную катушку 1 с посто-
янным магнитом 3 и магнитопроводом 8. На переднем конце KB
14 с помощью стяжного болта 10 установлен шкиф-демпфер и на
шпонке 12 закреплен маховик 15 с диском синхронизации 9,
представляющим собой зубчатое колесо с 58-ю равноудаленны-
ми (через 6°) впадинами. Для генерации импульсов синхрониза-
ции два зуба на шкиве удалены. Номер зуба на диске синхрониза-
ции отсчитывается против часовой стрелки от места пропуска
двух зубьев. Герметичность соединения обеспечена с помощью
резинового кольца 13.
Датчик установлен на крышке привода распределительного
пала напротив диска на шкиве привода генератора.
Рис. 2.54. Датчик положения KB двигателя ЗМЗ

а - конструкция датчика; б - венец;
/ - катушка индуктивности; 2 - корпус; 3 - магнит; 4 - уплотнитель; 5 -
провод; 6 - кронштейн крепления; 7 - отверстие крепления; 8 - магни-
юпровод; 9 - диск синхронизации; 10 - стяжной болт; 11 - шкиф-демп-
фер; 12 -шпонка; 13 - резиновое уплотнение; 14 - KB двигателя; 15 -опора
227
При вращении шкива датчик считывает зубья венца и форми-

рует сигнал для ЭБУ. Причем зубом в этом случае считается пло-
щадка, образованная впадиной или верхним выступом. В момент
прохождения перед датчиком верхней площадки в нем усиливает-
ся магнитное поле.
Датчик формирует сигнал напряжения в форме синусоиды.
Получив сигнал, ЭБУ определяет, что через 15 зубьев поршни
первого и четвертого цилиндров будут находиться в ВМТ. По час-
тоте сигналов, формируемых датчиком, ЭБУ определяет число
оборотов.
Сопротивление обмотки катушки 1 составляет 880-900 Ом.
При нормальной работе зазор между датчиком и вершиной зуба
диска синхронизации - 0,5-1,0 мм. Изменение магнитного пото-
ка индуцирует в обмотке катушки переменное напряжение, час-
тота которого пропорциональна скорости вращения KB и числу
зубьев или выступов в нем. Датчик снабжен гибким приводом,
заканчивающимся трехконтактной вилкой. Провод датчика защи-
щен от помех экраном, замкнутым на «массу» через ЭБУ. При
возникновении неисправности в цепи датчика положения KB
двигатель перестает работать. ЭБУ вносит в свою память код не-
исправности и включает лампу «Check Engine», сигнализируя о
неисправности.
Датчик частоты вращения обычно установлен в передней час-
ти двигателя с правой стороны в приливе передней крышки цепи
возле задающего диска. Он работает совместно с диском синхро-
низации, установленным на шкиве КВ. При вращении KB изменя-
ется магнитный поток в магнитном проводе датчика, наводя им-
пульсы напряжения переменного тока в его обмотке. ЭБУ опреде-
ляет положение и частоту вращения KB по количеству и частоте
следования этих импульсов и рассчитывает момент срабатывания
форсунок.
Сопротивление обмотки датчика автомобиля «Святогор», раз-
мещенного на картере сцепления КП, равно 220 Ом.
Прохождение мимо торца сердечника 8 датчика зубьев диска
синхронизации 9 вызывает изменение магнитного потока в сис-
теме датчика, которое влечет за собой возникновение перемен-
ного электрического тока в катушке датчика. Возникающее пе-
ременное напряжение передается в ЭБУ, который обрабатывает
его совместно с другими сигналами датчиков и формирует пара-
метры электрических импульсов для работы ЭМФ и катушек за-
228.
жигания. При повреждении датчика положения KB, его электриче-

ских цепей или зубчатого диска двигатель работать не будет.
На режиме прокрутки величина выходного напряжения со-
ставляет 0,5-1,0 В и увеличивается с ростом частоты вращения
КВ. Величина сигнала напряжения в ЭБУ ограничена на уровне
6 -10 В. Сигнал представляет собой серию повторяющихся элект-
рических импульсов напряжения, генерируемых датчиком при
вращении КВ.
Кабель датчика должен быть надежно закреплен во избежание
его повреждения вращающимися деталями двигателя. При неис-
правном ДПКВ эксплуатация двигателя невозможна.
ДПКВ - единственный из датчиков, при неисправности кото-
рого двигатель не запустится. Это основной признак, определяю-
щий неисправность ДПКВ. При отключенном разъеме его сопро-
швление равно 550-750 Ом.
При вращении диска напротив магнита оказывается зуб или
впадина, что приводит к изменению магнитного потока в системе
«магнит-диск». Это изменение магнитного потока индуцирует в
обмотке преобразователя переменную ЭДС, частота которой
пропорциональна скорости вращения диска и числу зубцов или
выступов на нем. На основе индукционного преобразователя вы-
полняются датчики угла поворота KB двигателя, задающие гене-
раторы системы зажигания, датчики скорости вращения колес
Производство ДПКВ 23.3847 и мод. 026121013 фирмы Bosch
освоено ОАО «Автоэлект-
роника» (г.Калуга).
Датчик положения KB
автомобилей «Лада-110,
-111 и -112» приведен на
рис. 2.55. Он содержит кор-
пус 1, фланец 4 крепления
с отверстием 2 для крепле-
ния, магнитопровод 3 и
разъем 5 для подключения
кабеля. Датчик подает в
Рис. 2.55. Датчик положения KB
ЭБУ сигнал частоты враще- двигателя ВАЗ
ния и положения КВ. Этот 1 - корпус; 2 - отверстие для крепле-
сигнал представляет собой ния; 3 - магнитопровод; 4 - фланец; 5 -
серию повторяющихся разъем для подключения кабеля
229
электрических импульсов напряжения, генерируемых датчиком

при вращении КВ.
Принцип действия этого датчика также основан на изменении
величины магнитного потока при прохождении зубьев или впадин
диска вблизи сердечника датчика. Изменение магнитного потока
индуцирует в обмотке катушки переменное напряжение, частота
которого пропорциональна скорости вращения и числу зубцов
или выступов в нем.
На автомобилях «Лада-110, -111 и -112» с распределенным
впрыскиванием диск синхронизации расположен на шкиве приво-
да генератора. Датчик установлен на крышке масляного насоса
напротив задающего диска, объединенного со шкивом привода
генератора.
Начало отсчета соответствует площадке, на которой отсутст-
вуют зубья, нарушающие форму сигнала. Электрический сигнал с
датчика информирует блок управления об угловом положении ко-
ленчатого вала при его вращении. Датчик и диск «60-2» зуба (диск
синхронизации) установлены таким образом, что момент прохож-
дения через продолжение оси датчика заднего среза двадцатого
зуба диска соответствует нахождению в верхней мертвой точке
поршня первого или четвертого цилиндра. При этом отсчет номе-
ра зуба производится от пропуска в направлении, противополож-
ном вращению диска.
Опорный импульс необходим для согласования работы конт-
роллера с ВМТ поршней в первом и четвертом цилиндрах. Отсчет
номера зуба на диске синхронизации производится против часо-
вой стрелки от площадки пропуска зубцов. Отметчик датчика по-
ложения распределительного вала расположен на звездочке при-
вода распределительного вала выпускных клапанов ниже датчика
положения распределительного вала.
При совмещении середины первого зуба зубчатого сектора
диска после этой длинной впадины с осью ДПКВ коленчатый вал
двигателя находится в положении 114° (19 зубцов) до ВМТ первого
и четвертого цилиндров.
Существует два типа шкивов KB - чугунные и стальные. У сталь-
ного шкива внутренний диск крепится болтом к KB со штифтом.
На резиновое кольцо поставлен наружный диск, снижающий виб-
рацию. Чугунный диск выполняют цельным, такой диск предпоч-
тительнее.
230.
При вращении задающего диска вместе с KB двигателя изме-

няется магнитный поток в магнитопроводе датчика, наводя им-
пульсы напряжения переменного тока в его обмотке.
ЭБУ определяет частоту и положение KB двигателя по количе-
огву и частоте следования этих импульсов и рассчитывает момент
срабатывания ЭМФ и модуля зажигания.
Датчик установлен на крышке масляного насоса напротив ди-
ска синхронизации на шкиве привода генератора с правой сторо-
ны и снабжен гибким соединительным кабелем с трехконтактной
пилкой.
Датчик устанавливают в непосредственной близости от вра-
щающегося стального зубчатого диска, жестко связанного с КВ.
Установочный зазор между сердечником диска и зубом задаю-
щего диска должен быть в пределах 1 ±0,2 мм. Если зуб упомяну-
юго диска находится напротив сердечника, то сопротивление
магнитному потоку будет минимальным, а если сердечник ока-
зываются между зубьями - максимальным. Поэтому при враще-
нии диска поток через катушку будет изменяться. Чем выше час-
юта вращения KB, тем больше напряжение на выводах обмотки.
На автомобилях «Лада Самара» оно колеблется в пределах от
0,28 до 250 В.
Такая схема применена на автомобилях ВАЗ-2108, -2109 и
Москвич-21412» с микропроцессорным управлением зажигани-
ем. Точность при этом небольшая.
Октан-потенциометр используется для уменьшения угла опе-
режения зажигания в случае применения топлива с более низким
октановым числом.
На базе импульсов опорного сигнала положения KB двигателя
ЭБУ генерирует импульсы управления ЭМФ и системой зажигания.
Задающий диск объединен со шкивом привода генератора и
представляет собой зубчатое колесо с 60-ю зубьями, располо-
женными на его периферии с шагом 6°. Для синхронизации углр-
ной шаг между двумя зубцами равен 18°.
Провод ДПКВ защищен от помех экраном, замкнутым на
«массу» через ЭБУ. При возникновении неисправности в цепи
датчика положения KB двигатель перестает работать, ЭБУ зано-
сит в свою память код неисправности и включает лампу «Check
Kngine», сигнализируя о ней.
Датчик положения KB автомобиля «Святогор» индукционного
1ипа, расположенный в верхней части картера сцепления напро-
231
тив дополнительного зубчатого венца маховика, формирует сину-

соидальное напряжение, пропорциональное частоте вращения
КВ. Из дополнительного зубчатого венца, имеющего 60 зубцов,
удалено два смежных зубца с целью генерации сигнала углового
положения KB, соответствующего ВМТ поршней первого и чет-
вертого цилиндров. Этот пропуск в зубцах венца расположен под
углом 84° (14 полных зубцов) перед ВМТ поршней первого и чет-
вертого цилиндров. В ОЗУ ЭБУ введена информация о том, что
точка, соответствующая ВМТ первого и четвертого циллиндров,
расположена на восходящем профиле 15-го зуба венца после
пропуска в зубцах. В зависимости от требуемого угла опережения
зажигания ЭБУ определяет момент зажигания путем подсчета
числа зубцов. Точка, соответствующая ВМТ поршней второго и
третьего цилиндров, расположена на восходящем профиле 55-го
зуба после пропуска. Датчик выдает на ЭБУ сигнал в виде пере-
менного напряжения переменной частоты. Положение датчика и
зазор между зубчатым венцом и чувствительным элементом регу-
лировке не подлежит.
Датчик частоты вращения автомобиля «Святогор» расположен
на верхней части картера сцепления и закреплен с помощью двух
болтов.
Датчик детонации (ДД) предназначен для обнаружения дето-
национных ударов в двигателе и расположен на блоке. Существу-
ет две разновидности датчиков детонации - резонансные и более
современные широкополосные. В настоящее время резонансные
датчики серийно не устанавливаются.
Взрывное сгорание рабочей смеси в цилиндре характеризу-
ется сверхзвуковой скоростью распространения пламени. Дето-
нация сопровождается специфическими высокочастотными шу-
мовыми импульсами, хорошо различаемыми на фоне остальных
шумов двигателя.
Возникновению детонации способствует ранее зажигание в
цилиндре (большое опережение), бедный состав смеси и низкое
октановое число (04). Длительная работа в режиме детонации
может вызвать серьезные повреждения двигателя. При наличии
датчика детонации ЭБУ исключает работу на этом режиме, умень-
шая опережение зажигания.
Детонация представляет собой неуправляемое взрывное вос-
пламенение рабочей смеси. Она связана с заметной вибрацией
двигателя и может привести к механическому его разрушению.
232.
Датчик детонации предназначен для обнаружения ударов, харак-

юрных для частотного спектра детонации двигателя. Он содер-
жит преобразователь пьезоэлектрического типа и крепится к бло-
ку цилиндров. На V-образных двигателях устанавливают два дат-
чика детонации - по одному на блок. При обнаружении детонации
ЭБУ уменьшает опережение зажигания. Некоторые типы ЭБУ уме-
ют определять конкретный цилиндр с детонацией. В основе рабо-
1ы датчика детонации лежит явление пьезоэлектрического эф-
фекта, сопровождающееся появлением электрических зарядов
при деформации кристалла. При сжатии (растяжении) кварцевой
пластины, выполненной из двуокиси кремния, появляются элект-
рические заряды. Механическое воздействие в этом случае пред-
ставлено вибрацией деталей двигателя от ударной волны, возни-
кающей в камере сгорания и цилиндре при детонационном сгора-
нии. Величина этих электрических зарядов qm (в Кл) может быть
представлена зависимостью
Зпэ = Р Sr (2.8)
<>„, - пьезоэлектрическая постоянная (для кварца 2,1-10"11 Кл/кг);

/> удельное давление кгс/см 2 ; Sn„ - площадь грани пластины, см 2 .
Величина напряжения на входе электронной схемы усиления
и преобразования Un3 пропорциональна давлению инерционной
массы на кварцевую пластину (пьезоэлемент):
Un3 = Quo / + CcJ, (2.9)
I де Скп - емкость кварцевой пластины; Ссх - емкость схемы, вклю-

чая емкость соединений.
В зависимости от параметров электронной схемы усиления
и преобразования датчики детонации выполняются резонанс-
ными или более современными широкополосными. В резонан-
сных датчиках амплитуда выходного напряжения резко возрас-
т е т и превышает пороговый уровень на одной (резонансной)
частоте детонации. В широкополосном датчике амплитуда вы-
ходного напряжения превышает уровень в диапазоне частот
детонации.
Пьезодатч и к детонации автомобилей ГАЗ предназначен для
Формирования управляющих сигналов для системы управления
утлом опережения зажигания. Автомобили семейства ГАЗ осна-
щены датчиком детонации GT-305 отечественного производства.
233
По техническим характеристикам, габаритным и присоединитель-

ным размерам датчик GT-305 полностью взаимозаменяем датчи-
ком 0261231046 (фирмы Bosch). Датчик детонации GT-305 авто-
мобилей семейства ГАЗ (рис. 2.56) обеспечивает коррекцию
величины угла опережения зажигания по параметрам сигнала об-
наруженной детонации.
Датчик детонации
включает в себя кварце-
вый пьезоэлемент 8 и
контактную пластину 9.
Пьезоэлемент 8 снабжен
штекером 1, на котором
возникает напряжение,
появляющееся при его
Рис. 2.56. Датчик детонации механической деформа-
автомобилей ГАЗ ции. Пьезолемент 8 до-
1 - штекер; 2 - изолятор; 3 - канал; 4 - статочно легкий, поэтому
корпус; 5 - гайка; 6 - упругая шайба; 7 - для улучшения работы на
инерционная масса; 8 - пьезоэлемент; него давит инерционная
9 - контактная пластина масса 7, нагруженная
упругой шайбой 6. Инер-
ционная масса 7, изготовленная из сплава с высокой плотностью,
воздействует на пьезоэлемент и в нем возникают электрические
сигналы определенной величины и формы.
Датчик состоит из диафрагмы и тонкого пьезокерамического
диска. Под воздействием вибрации в пьезоэлементе возникает
электрическое напряжение частотой 5,55 Гц.
Датчик детонации устанавливают на блоке цилиндров под
впускным патрубком четвертого цилиндра. Максимальная чувст-
вительность датчика достигается на частотах 5 - 8 кГц. Датчик де-
тонации подключен к ЭБУ при помощи двухконтактного соедини-
теля. В результате пьезоэффекта на выходе датчика детонации
появляются сигналы определенной величины и формы. При воз-
никновении детонации амплитуда электрических сигналов датчи-
ка резко увеличивается. Блок управления реагирует на увеличе-
ние сигналов датчика путем коррекции величины угла опережения
зажигания до прекращения детонации. Параметры датчика при-
ведены в табл. 2.3.
Различают датчики резонансного и широкополосного типа.
Резонансный датчик завернут в блок двигателя и применяется в
234.
Параметры датчика детонации GT-305
Характеристика Значение
Электрическая емкость между контактами, пФ 900-1000
Осевая чувствительность при нагрузке 300 пФ 2,8+0,8
и нормальных условиях, мВ/(м/с 2 )
11еравномерность амплитудно-частотной > ±1,0
характеристики в диапазоне 4-10 кГц, дБ
Нижняя резонансная частота закрепленного < 20
датчика, кГц
Сопротивление изоляции, МОм < 50
Рабочая температура, °С От -45 до +150
Масса, г 60
системах фирм GM, Bosch мод. М 1.5.4N, «Январь-5», а широко-

полосный датчик крепится гайкой на шпильку, ввернутую в блок, и
применяется в системах фирм Bosch мод. М 1.5.4N, «Январь-5».
При возникновении детонации двигателя, когда частота коле-
баний блока цилиндров совпадает с собственной частотой пьезо-
.шемента, на обкладке его появляется напряжение, регистрируе-
мое электронным блоком.
Управление углом опережения зажигания для гашения дето-
нации производится индивидуально по цилиндрам, что позволяет
определить, в каком цилиндре происходит детонация. Угол опе-
режения зажигания уменьшается только для этого цилиндра или
для любой комбинации цилиндров. Схема защиты двигателя от
детонации приведена на рис. 2.57.
Рис. 2.57. Схема защиты

двигателя от детонации
к |_3 - детонация в цилиндрах
I 3; /С4 - отсутствие детонации
п четвертом цилиндре; а - за-
держка перед смещением угла
опережения зажигания в сторо-
ну запаздывания; to - запазды-
вание зажигания; с - задержка
угла опережения зажигания пе-
ред воспламенением первона- Цикл 1 1 1 1 1 1
чального момента; d - опереже- Рабочий цикл •
ние зажигания
235
В четвертом цилиндре детонация отсутствует. Задержка угла

опережения зажигания перед восстановлением первоначального
момента зажигания смещается в сторону запаздывания (кривая «с»).
При детонационном сгорании рабочей смеси в цилиндре об-
разуются ударные волны, вызывающие вибрацию стенок блока
цилиндров, которые передаются на корпус датчика. При возник-
новении вибрации инерционная масса воздействует на кварце-
вый пьезоэлемент с соответствующей частотой и усилием. На его
обкладках в результате пьезоэффекта появляется переменный
электрический заряд. Этот заряд снимается с помощью вывода,
соединенного с контактами соединительной вилки, и восприни-
мается ЭБУ, воздействующим на угол опережения зажигания.
Уменьшение величины угла опережения зажигания с учетом сиг-
нала датчика детонации обеспечивает работу двигателя без дето-
нации или с минимальной ее интенсивностью.
Резонансная частота характеристики датчика совпадает с ча-
стотой детонации двигателя. ДЦ определяет даже очень слабую
детонацию. При обрыве провода, соединяющего датчик детона-
ции с ЭБУ, или при замыкании провода на «массу» или источник
питания ЭБУ заносит в свою память код неисправности, включает
лампу «Check Engine», сигнализируя о неполадке, и переходит на
аварийный режим работы с безопасными углами опережения за-
жигания.
Пьезодатчик детонации автомобилей ВАЗ (рис. 2.58) содержит
корпус 11 с резьбовым штуцером 12, шунтирующий резистор 3,
пьезоэлектрический элемент 2, пружину 1, резистор 7, подвиж-
ную опору 8, электрический разъем 6, штуцер 5, электрические
контакты и крышку 9. Датчик состоит из диафрагмы и тонкого пье-
зокерамического диска. Под воздействием вибрации в пьезоапе-
менте появляется электрическое напряжение частотой 5,55 Гц.
Если ЭБУ обнаруживает этот сигнал, он уменьшает угол опереже-
ния зажигания в определенном цилиндре или во всех сразу.
Датчик детонации представляет собой частотный прибор
пьезоэлектрического типа, устанавленный на блоке двигателя.
Во время возникновения детонации в двигателе датчик генериру-
ет сигнал переменного тока с частотой и амплитудой, зависящей
от уровня детонации. ЭБУ подает на Д Д опорное напряжение 5 В.
Резистор, расположенный внутри датчика, понижает напряжение
до 2,5 В. Сопротивление резистора от 330 до 450 Ом: Во время
нормальной (без детонации) работы двигателя напряжение на вы-
236.
Рис. 2.58. Датчик детонации автомобилей ВАЗ

а - конструкция датчика; б - электрическая схема;
/ - пружина; 2 - пьезоэлемент; 3 - шунтирующий элемент; 4 - основание;
5 - штуцер; 6 - разъем; 7 - резистор; 8 - подвижная опора; 9 - крышка;
10 - полость; 11 - корпус; 12 - резьбовой штуцер; 13 - «масса»; 14 - уси-
литель; 15 - резистор; 16 - электрическая плата
ходе датчика остается постоянным на уровне 2,5 В. При появле-

нии детонации датчик генерирует сигнал переменного тока, по-
ступающий в ЭБУ по той же цепи, по которой подается опорный
сигнал 5 В. Это возможно потому, что этот опорный сигнал явля-
ется напряжением постоянного тока, а обратный сигнал детона-
ции - напряжением переменного тока. Амплитуда и частота сиг-
нала переменного тока Д Д зависит от уровня детонации. При'воз-
никновении детонации амплитуда вибраций определенной часто-
1ы повышается, что приводит к увеличению амплитуды выходного
сигнала датчика. ЭБУ считывает этот сигнал и корректирует угол
опережения зажигания для гашения детонации. При неисправно-
сти цепи Д Д в память ЭБУ заносится определенный ее код, указы-
вающий на неисправность цепи, поэтому правильным является
устранение неисправности проводки.
237
Резонансная частота характеристики датчика совпадает с ча-

стотой детонации. Датчик установлен в верхней части блока ци-
линдров двигателя и чувствует даже очень слабую детонацию.
При исправном состоянии всей цепи на выходе датчика дей-
ствует постоянное напряжение 2,5 В, получаемое в результате ра-
боты делителя. Сигнал детонации изменяется в обе стороны от
этого уровня (в диапазоне 0 - 5 В). Пьезоэлемент не пропускает
постоянный ток, поэтому диагностирование цепи датчика ЭБУ за-
труднено. В случае обрыва в цепи датчика напряжение на входе
ЭБУ становится равным 5 В, а в случае короткого замыкания рав-
но нулю. При обнаружении неисправности ЭБУ снижает углы опе-
режения зажигания на 10-15° для гарантированного недопущения
детонации. ЭБУ диагностирует состояние этой цепи до пуска дви-
гателя при включении зажигания. Мощностные и экономические
характеристики автомобиля при этом ухудшаются, но заметно
снижается вероятность повреждения двигателя.
Управление углом опережения зажигания для гашения дето-
нации производится индивидуально по цилиндрам.
Выпуск датчиков детонации 18.3855 для автомобилей семей-
ства ГАЗ и ВАЗ освоен на Калужском заводе «Автоприбор».
Схема размещения датчика детонации (рис. 2.59) содержит
датчик 3, связанный через фильтр 2, устройство сопряжения 1 и
устройство регистрации величины амплитуд, усилитель 8, элект-
рическую цепь 5 с ЭБУ 7.
5 6 7
Рис. 2.59. Схема размещения
датчика детонации
1 - устройство сопряжения
(амплитуды со стандартом); 2 -
фильтр; 3 - датчик; 4 - устрой-
ство регистрации величины ам-
плитуды; 5 - цепь; 6 - плата; 7 -
ЭБУ; 8 - усилитель
Осциллограмма степени детонации приведена на рис. 2.60.

Если возникает детонационный всплеск 3, то ЭБУ на него не реа-
гирует, так как количество амплитуд (всплесков) не соответствует
его понятию детонации. Если на ЭБУ поступает сигнал 4, то он пе-
238.
Рис. 2.60. Осциллограмма

степени детонации
/ - нормальная работа двигате-
ля, детонация отсутствует; 2 -
немного увеличенная детонация,
но в пределах нормы; 3 - дето-
национный всплеск; 4 - уровень
допустимой детонации; 5 - нор-
мальная работа; 6 - стандарт-
ный уровень амплитуд для обна-
ружения детонации
реводит двигатель в щадящий режим и изменяет угол опережения

зажигания на более поздний.
Линия 6 - это уровень допустимой детонации, после которой
ЭБУ начинает сравнивать величину детонации и сопоставлять ее с
геми величинами, которые заложены в его памяти. В двигателях с
широкой полосой частот детонационных колебаний могут исполь-
зоваться датчики нерезонансного типа.
Если при ремонте понадобится обесточить блок, выполнить
эти операции следует не раньше, чем через 30 с после выключе-
ния двигателя.
Контроль детонации приведен на рис. 2.61. Двигатель должен
работать на всех режимах работы на таком угле опережения за-
жигания, который близок к
критическому, т.е. к дето-
нации. При распознавании
детонации (участок 1) ЭБУ
мгновенно сбрасывает
угол опережения на позд-
нее зажигание (участок 2).
Если детонация отсутству-
ет, то происходит пошаго-
вое возвращение угла опе-
режения зажигания в преж-
нее состояние (участок 3).
Датчик положения рас-
пределительного вала Рис. 2.61. Контроль детонации
(ДПРВ) предназначен для 1 - участок детонации; 2 - линия пере-
определения ВМТ поршня хода на позднее зажигание; 3 - линия
первого цилиндра при так- восстановления зажигания
239
те сжатия для фазированного впрыскивания. ДПРВ представляет

собой полупроводниковый прибор, принцип действия которого
основан на эффекте Холла.
ДПРВ двигателя ЗМЗ-4062.10 содержит датчик, электриче-
ский разъем, сообщенный с ним через электрическую цепь, рези-
стор сопротивлением 0,5-0,6 кОм и светодиод 6А/1307. ДПРВ
установлен в приливе головки блока цилиндров у четвертого ци-
линдра со стороны выпускного трубопровода. Он запитывается
бортовым напряжением автомобиля и подключен к жгуту системы
управления посредством трехконтактного соединителя. Датчик
формирует сигнал в момент прохождения его отметчика, выпол-
ненного в виде отогнутой пластины, установленной на выпускном
распределительном валу. Положение отметчика относительно
датчика строго соответствует правильной ориентации KB двига-
теля. При работе двигателя датчик фаз выдает на ЭБУ импуль-
сный сигнал, синхронизирующий впрыскивание топлива с откры-
тием впускных клапанов.
ДПРВ предназначен для определения такта сжатия первого
цилиндра. Датчик фаз устанавливают на 16-клапанный двигатель
ВАЗ-2112 в верхней части головки блока цилиндров за шкивом
впускного распределительного вала.
ДПРВ автомобилей семейства ВАЗ (рис. 2.62) содержит кор-
пус 3, электрод 2 с пазом 1 и электрический разъем 5. Ротор раз-
мещен на распределитель-
ном валу. На половину
окружности ротора нане-
сено металлическое по-
крытие - реперный экран,
направленный к датчику.
Он установлен на левой
стороне головки цилинд-
ров, напротив шторки, вы-
полненной в виде полукру-
га в 180°. Шторка закреп-
лена на торце распреде-
лительного вала. При на-
Рис. 2.62. Датчик положения распреде-
лительного вала автомобилей ВАЗ хождении сегментной
шторки в воздушном зазо-
1 - паз; 2 - электрод; 3 - корпус; 4 - от-
верстие крепления; 5 - электрический ре датчика последний вы-
разъем дает на ЭБУ сигнал напря-
240.
жонием 12 В. На шкиве впускного распределительного вала рас-

положен стальной задающий диск с прорезью, в пазу 1 датчика -
обод этого диска. Когда прорезь диска проходит через паз датчи-
ка фаз, он выдает на ЭБУ импульс напряжения, соответствующий
положению поршня первого цилиндра в ВМТ в конце такта сжа-
1ия. Сигнал датчиков используется ЭБУ для организации после-
довательного впрыскивания топлива в соответствии с порядком
работы цилиндров двигателя.
Прохождение прорези через зону действия датчика фаз соот-
ветствует открытию впускного клапана первого цилиндра. ЭБУ
посылает на датчик фаз опорное напряжение величиной 12 В.
11апряжение на выходе датчика фаз циклически меняется от значе-
ния, близкого к нулю (при прохождении прорези задающего диска
впускного распределительного вала через датчик), до напряжения,
олизкого напряжению аккумуляторной батареи (при прохождении
через датчик кромки задающего диска). При работе двигателя дат-
чик фаз выдает на ЭБУ импульсный сигнал, синхронизирующий
впрыскивание топлива с открытием впускных клапанов.
Датчик обеспечивает возможность подачи топлива каждой
форсункой один раз за два оборота KB (фазированный впрыск).
Каждая форсунка срабатывает один раз за оборот КВ. Рядом с
юрцевой (чувствительной) частью датчика вращается металличе-
ский отметчик, который закреплен на заднем торце выпускного
распределительного вала. Прохождение отметчика вызывает
кратковременное изменение выходного сигнала датчика. Сигнал
датчика используется ЭБУ для организации последовательного
впрыскивания топлива в соответствии с порядком работы цилинд-
ров двигателя. Датчик устанавливается на автомобилях «Лада-110,
111 и -112» с 16-кпапанным двигателем 2112-10 с распределен-
ным фазированным впрыскиванием топлива.
Схема порядка работы датчика фаз представлена на рис. 2.63.
Один оборот (кривая I) распределительного вала соответствует
двум оборотам KB двигателя (кривая II). Напряжение питания при-
нимает значение 0 и 12 В (кривая IV). Напряжение, поступающее
си датчика порядкового номера цилиндров, представлено кривой V.
Датчик угловых импульсов маховика соответствует кривой III.
При выходе из строя датчика порядкового номера цилиндров
система питания продолжает работать по режиму распределен-
ного впрыскивания по цилиндрам 1 - 3 - 4 - 2 , заложенному в про-
I рамму ЭБУ двигателя.
241
Рис. 2.63. Диаграмма работы датчика распределительного вала

I - один оборот распредвала; II - обороты KB двигателя; III - датчик угло-
вых импульсов маховика; IV - реперный экран датчика порядкового номе-
ра цилиндра; V - напряжение датчика порядкового номера цилиндров;
А - ВМТ в первом и четвертом цилиндрах; В - ВМТ во втором и третьем
цилиндрах;
1-4 - впуск в первый, второй, третий и четвертый цилиндры; 5 - длинный
реперный зубец; 6 - 8 4 (или 14) зубцов; 7 - 3 0 зубцов; 8 - один оборот
KB двигателя
На контакт элемента датчика подается напряжение 12 В от реле.

Второй контакт связан с «массой» блока управления. Через тре-
тий контакт в блок управления поступает информация отдатчика.
Когда при вращении распределительного вала реперный
экран располагается напротив рабочей поверхности (прорези)
элемента датчика, на ЭБУ поступает информация в виде импульса
напряжения 12 В. Во время прохождения экрана за пределами
п р о р е з и элемента датчика на ЭБУ поступает напряжение 0 В.
В зависимости от положения экрана датчик замыкает цепь, отво-
дя напряжение на «массу» (на ЭБУ поступает сигнал 0 В), или
оставляет цепь разомкнутой (на ЭБУ поступает сигнал 12 В).
После получения сигн

Системы впрыска бензиновых двигателей Ерохов PDF

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Системы впрыска бензиновых двигателей Ерохов PDF

Оригинальное название:

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Ш ш М д л я http://rutracker.

Допущено УМО вузов по образованию

ISBN 978-5-9912-0130-2 © В. И. Ерохов, 2011

Глааа 1. КОНСТРУКТИВНЫЕ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ

Глааа 2 . УСТРОЙСТВА ПРИГОТОВЛЕНИЯ

Глааа 3 . ПРИНЦИП И ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ

Глава 4 . ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ

Глава 5. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

550 e x p e r t 2 2 для http://rutracker.ora

Глава 6 . ДИАГНОСТИРОВАНИЕ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА 436

Глава 7 . ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ И М Е Т О Д Ы ИХ УСТРАНЕНИЯ . . . . 474

Глааа 9 . БЕЗОПАСНОСТЬ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ

Бензиновые двигатели с искровым зажиганием в ближайшем

храняются высокие ездовые качества и приемистость автомоби-

1.1. ОСОБЕННОСТИ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА

Механическая система впрыска легкого топлива впервые бы-

Введение в США в начале 1960-х годов жестких норм токсич-

основано на непрерывной автоматической оценке расхода воз-

от немецкого слова «heiss» - горячий). Расходомер воздуха снаб-

изготовленные в США. Она снабжена ультразвуковым расходоме-

менты распределителя топлива и зажигания. В их конструкцию

Система «Motronic М 1.5.4» (1994-1997 гг.) содержит потен-

1.2. КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА

Современные системы впрыска топлива различают по месту и

При последовательном впрыске подача топлива осуществля-

ском впрыске осуществляется аналогично путем изменения про-

Разомкнутая схема системы управления представляет собой

Внешний фактор 2 представляет собой возмущающее воз-

управления. На вход системы управления 3 поступает входной па-

Рис. 1.2. Структурная схема системы управления двигателем

Входной управляющий параметр 1 через ряд промежуточных

открытия дроссельной заслонки. Изменение величины расхода

нал 5, зависящий от состава ОГ двигателя 2. ЭБУ 6 по сигналам

1.3. ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ СХЕМЫ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА

В современных конструкциях автомобильных двигателей наи-

многие известные недостатки карбюратора, поэтому она получи-

Рис. 1.4. Структурная схема

Подача топлива при центральном впрыске осуществляется в

Рис. 1.5. Структурная схема

1 - впускной канал; 2 - впускной

Система подачи воздуха содержит воздушную заслонку, раз-

1 - спрямляющая решетка; 2 - расходомер воздуха; 3 - воздушная за-

лятор давления топлива 9 через сливной трубопровод 10 сооб-

В современных системах все большее распространение полу-

ЭБУ содержит арифметико-логическое устройство I, порт II

нения расчетов и команд управления исполнительными меха-

и не может быть изменена в эксплуатации, сохраняется при вы-

или запрещается пуск двигателя. Память ЭПЗУ при желании все-

двигателя. Питание датчиков параметрического типа осуществля-

интерфейс ОЗУ VII и ППЗУ VIII. Дополнительный блок памяти со-

Рис. 1.8. Функциональная схема системы управления ДВС

Аналоговые сигналы датчиков фильтруются от дублирования

Внешняя память располагается на магнитных или оптических

обучения ЭБУ оптимальному управлению. Выбор схемы оптималь-

Коды бывают быстрые и медленные. Медленные, или мигаю-

состоянием (триггер Шмидта, одновибратор) генерирует импуль-

Генератор импульсов (мультивибратор) предназначен для ор-

Рис. 1.9. Генератор импульсов

Количество воздуха, поступающего в цилиндры двигателя за

ется постоянным током / £ , причем величина разрядного тока

После преобразования величина tp может быть определена из

ходомером воздуха 72 и системой зажигания 13, регулятор коэф-