Вы находитесь на странице: 1из 553
ШшМдл я http://rutracker.org
ШшМдл я
http://rutracker.org
В. И. Ерохов СИСТЕМЫ ВПРЫСКА БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ конструкция,
В. И. Ерохов
СИСТЕМЫ ВПРЫСКА
БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
конструкция, расчет, диагностика
Допущено УМО вузов по образованию
в области транспортных машин
и транспортно-технологических комплексов
в качестве учебника для студентов,
обучающихся по специальности
«Автомобиле- и тракторостроение»
Москва
Горячая линия - Телеком
2011
expert2 2 для
http://rutracker.or g
УДК 621.43 ББК31.365 Е78 Рецензенты : доктор техн. наук, профессор В. В.
УДК 621.43
ББК31.365
Е78
Рецензенты :
доктор техн. наук, профессор
В. В.
Московкин,
доктор техн. наук, профессор
С. В. Гусаков
Е78
Ерохов В. И.
Системы впрыска бензиновых двигателей (конструкция,
расчет, диагностика). Учебник для вузов. - М: Горячая линия-
Телеком, 2011. - 552 е.: ил.
ISBN 978-5-9912-0130-8.
Рассмотрены особенности конструкции, расчета и диагностики
систем впрыска топлива современных отечественных и зарубежных
автомобилей и приведены регулировочные и конструктивные пара-
метры основных их узлов и систем. А также изложены особенности
диагностирования и технического обслуживания систем впрыска то-
плива. В работе даются рекомендации по обнаружению и устране-
нию характерных неисправностей и отказов компонентов систем
впрыска бензиновых двигателей, приводятся указания по разборка,
сборке и регулировке узлов и систем впрыска топлива и основные
рекомендации по организации технического обслуживания и ремон-
ту систем впрыска топлива. В данном издании содержатся характе-
ристики современного технологического оборудования и приборов
для диагностирования систем впрыска бензиновых двигателей.
Для студентов, обучающихся по специальности «Автомобиле-
и тракторостроение» и другим автомобильным специальностям,
может быть полезен для специалистов в области конструирования,
эксплуатации и ремонта бензиновых систем впрыска топлива.
ББК 31.365
Адрес
издательства
в Интернет
WWW.TECHBOOK.RU
Учебное издание
Ерохов Виктор Иванович
Системы впрыска бензиновых двигателей
(конструкция, расчет, диагностика)
Учебник
Редактор
Художник
Е. П. Стариков
В. Г. Ситников
Подготовка оригинал-макета
Е. В. Кормакова
Подписано к печати 25.01.2010. Формат 60x90 1/16. Усл. изд. л. 34,5. Изд.№11130.
ООО «Научно-техническое издательство «Горячая линия-Телеком»
Тираж500экз.
ISBN 978-5-9912-0130-2
©
В. И. Ерохов,
2011
©
Оформление издательства «Горячая линия-Телеком», 2011
ОГЛАВЛЕНИЕ Введение . v 3 Глааа 1. КОНСТРУКТИВНЫЕ И
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение
. v
3
Глааа 1. КОНСТРУКТИВНЫЕ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ
ОСОБЕННОСТИ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
5
1.1. Особенности систем впрыска топлива
5
1.2. Классификация систем впрыска топлива
12
1.3. Принципиальные схемы систем впрыска топлива
19
1.4. Особенности электронных систем зажигания
96
Глааа 2. УСТРОЙСТВА
ПРИГОТОВЛЕНИЯ
И
ПОДАЧИ ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ
116
2.1. Элементы системы подачи топлива
116
2.2. Устройства подачи воздуха в двигатель
160
2.3. Система управления двигателем
175
2.4. Датчики системы управления
206
2.5. Вентиляция картера двигателя
255
Глааа 3. ПРИНЦИП И ОСОБЕННОСТИ
РАБОТЫ
СИСТЕМ ВПРЫСКА
И ИХ ЭЛЕМЕНТОВ
258
3.1. Принципы работы системы управления двигателем
258
3.2. Особенности работы системы управления двигателем
289
3.3. Режимы работы систем впрыска топлива
302
3.4. Особенности работы систем впрыска топлива
305
3.5. Электронный блок управления
323
3.6. Контрольная лампа «Check Engine»
326
Глава 4. ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ
ПАРАМЕТРЫ
СОВРЕМЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
328
4.1. Токсические параметры современных двигателей
328
4.2. Система нейтрализации отработавших газов
330
4.3. Система снижения
токсичности
отработавших газов с обратной связью
335
4.4.
Система рециркуляции отработавших газов
378
Глава 5. ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ
И
РЕГУЛИРОВАНИЕ СИСТЕМ ВПРЫСКА
381
5.1. Периодичность и виды технического обслуживания
381
5.2. Особенности технического
обслуживания
систем впрыска топлива
383
5.3. Организация технического обслуживания и ремонта
386
5.4. Оборудование и приборы для технического
обслуживания и ремонта
387
5.5.
Регулировка системы холостого хода
415
550
expert2 2 для
http://rutracker.ora
5.6. Проверка и регулировка датчиков и исполнительных устройств
5.6. Проверка и регулировка датчиков
и
исполнительных устройств систем впрыска
420
5.7.
Проверка и регулировка датчиков
430
Глава 6. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
436
6.1. Особенности диагностирования систем впрыска
436
6.2. Считывание кодов неисправностей
442
6.3. Режимы и параметры
диагностирования
систем впрыска топлива
447
6.4. Диагностические карты
450
6.5. Технология
диагностирования
систем управления двигателем
468
6.6.
Очистка кодов неисправностей
473
Глава 7. ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ И МЕТОДЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
474
7.1. Причины появления неисправностей
474
7.2. Классификация основных неисправностей систем впрыска.
.
.
484
7.3. Характерные неисправности систем
впрыскивания
и
способы их устранения
7.3.1. Методы определения типичных неисправностей .
7.3.2. Кодирование типичных неисправностей
485
.
.
.
485
502
Глава 8. РЕМОНТ СИСТЕМ ВПРЫСКА
513
8.1. Причины износа элементов систем вспрыска
513
8.2. Снятие, разборка и замена элементов подачи топлива.
.
.
.
514
8.3. Проверка элементов систем впрыска топлива
522
8.4. Разборка систем впрыска топлива
533
8.5. Ремонтный комплект систем впрыска
535
Глааа 9. БЕЗОПАСНОСТЬ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ
ПРОЦЕССОВ
ДИАГНОСТИРОВАНИЯ И ТЕХНИЧЕСКОГО
СИСТЕМ ВПРЫСКА
ОБСЛУЖИВАНИЯ
536
9.1.
Меры предосторожности при
проведении
технического обслуживания
536
9.2.
Порядок сбрасывания
давления
в системе
подачи топлива
539
9.3.
Меры
безопасности при диагностировании
540
9.4.
Требования по технике безопасности
при
работе
с тестером
• 541
9.5.
Общие правила безопасной работы
541
9.6.
Технические требования к электронным
системам топливоподачи
542
9.7.
Предостережения при работе с электронным
оборудованием автомобиля
545
Литервтура
54 9
expert2 2 для
http://rutracker.org
551
ВВЕДЕНИЕ Бензиновые двигатели с искровым зажиганием в ближайшем
ВВЕДЕНИЕ
Бензиновые двигатели с искровым зажиганием в ближайшем
будущем сохранят свое доминирующее положение в качестве си-
ловой установки современного автомобиля. Уровень оснащения
автомобилей бензиновыми двигателями в США составляет 99%,
Европе - 85 и Японии - 95%. До недавнего времени наибольшее
распространение имели двигатели с карбюраторными системами
питания. Преимущества и недостатки подобных систем хорошо
известны. Основной их недостаток связан с неравномерным
распределением горючей смеси по цилиндрам двигателя. Нали-
чие в традиционных конструкциях элементов, обладающих по-
вышенным трением, сопровождается заметной задержкой пе-
редачи управляющих сигналов, нарушением процессов топливо-
подачи, повышенным расходом топлива и выбросом вредных
веществ (ВВ).
Современные системы электронного управления бензиновых
двигателей имеют ряд бесспорных и доказанных преимуществ.
Автомобильная электроника продолжает развиваться ускоренны-
ми темпами под влиянием глобальных компьютерных технологий.
В последние годы современные технологии высокого уровня эф-
фективно проникают в функциональные системы управления ав-
томобильных двигателей. Применение электронных средств
управления двигателем обеспечивает повышение точности дози-
рования топлива по сравнению с карбюраторным принципом сме-
сеобразования, повышение надежности, упрощение технического
обслуживания и ремонта, получение необходимой информации
для эффективного управления автомобилем.
Адаптивные программы управления двигателем обеспечивают
реализацию рациональных режимов его работы в соответствии с
изменяющимися параметрами внешней среды. Большинство со-
временных автомобилей оборудованы системами с обратной
связью (Х-зондом). Оснащение их средствами автоматического
регулирования состава горючей смеси обеспечивает эффектив-
ную и экономичную работу автомобилей.
Действующие и перспективные экологические нормы «Евро-4»
и «Евро-5» могут быть обеспечены путем реализации систем рас-
пределенного впрыскивания топлива. Одновременно с этим со-
3
Системы впрыска бензиновых двигателей храняются высокие
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
храняются высокие ездовые качества и приемистость автомоби-
ля, а также снижаются расход топлива и выброс вредных веществ.
В мире широкое распространение получила аппаратура фир-
мы Bosch, являющейся лидером в разработке и производстве
топливной аппаратуры. Отечественной промышленностью совме-
стно с ведущими зарубежными фирмами General Motors (GM),
Bosch, Siemens и Renault для автомобилей семейств ГАЗ, ВАЗ,
Святогор и УАЗ разработаны микропроцессорные комплексные
системы управления двигателем (МКСУД), содержащие автома-
тические системы одновременного управления процессами пода-
чи топлива и воспламенения горючей смеси. Подобные комплекс-
ные системы обеспечивают также управление кондиционером,
вентилятором системы охлаждения и эффективную работу авто-
матической коробки передач.
Создание современных систем впрыска на практике осущест-
вляют преимущественно путем механического воспроизведения
технических решений по известным аналогам. Совершенствова-
ние современных конструкций, разработка теоретических основ
проектирования и эксплуатации систем управления с принудитель-
ным воспламенением представляют собой наиболее актуальную
проблему современного автомобилестроения.
Электронные системы впрыска, представляющие собой высо-
котехнологическое оборудование, требуют более квалифициро-
ванного обслуживания и ремонта. В процессе эксплуатации авто-
мобилей с электронной системой впрыска топлива возникает
необходимость их технического обслуживания собственными си-
лами владельца, в ряде случаев неквалифицированно. Приведен-
ные сведения и рекомендации позволяют правильно организо-
вать эксплуатацию и обслуживание легковых автомобилей с элек-
тронными системами впрыска топлива.
Учебник представляет собой систематизированные материа-
лы и рекомендации по различным аспектам конструирования,
расчета и диагностирования современных систем впрыска топли-
ва бензиновых двигателей. Они позволяют правильно понять сущ-
ность данных систем, особенности их конструкции и работы, а
также технической эксплуатации.
Глава 1. КОНСТРУКТИВНЫЕ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ СИСТЕМ
Глава 1. КОНСТРУКТИВНЫЕ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ
ОСОБЕННОСТИ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
1.1. ОСОБЕННОСТИ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
Механическая система впрыска легкого топлива впервые бы-
ла разработана в 1912 г. в Европе фирмой Bosch (Германия). Пер-
воначально за ее основу была принята конструкция шестереноч-
ного масляного насоса. Система впрыска обеспечивает подачу
топлива непосредственно в цилиндры двигателя. Подобной сис-
темой оснащали двигатели фирмы Dejmler-Benz с впрыскиванием
бензина, выполненные на основе дизельной аппаратуры. Механи-
ческие системы подачи топлива из-за высокой их цены не получи-
ли на массовых автомобилях широкого распространения.
Первые системы впрыска топлива с электрическим управле-
нием были созданы в 1939 г. в Италии фирмой Mono Guzzi, но они
остались только технической новинкой.
В широких масштабах электронные системы впрыска топлива
были реализованы в 1940 г. на авиационных двигателях. Затем
они использовались на гоночных автомобилях. Применение элек-
тронных систем в автомобилестроении в этот период носило по-
исковый характер. В послевоенное время наступил новый этап их
развития. Первая серийная система впрыска топлива с электрон-
ным управлением непосредственно в цилиндры реализовалась в
1951 г. на двухтактном двигателе фирмы Gutbrod.
В современном понимании система впрыска топлива осуще-
ствлена в 1951 г. фирмой Bosch на малолитражном автомобиле,
двигатель которого был оснащен механической системой впры-
ска. В дальнейшем этой системой был оборудован известный ав-
томобиль Mercedes Benz 300 SL.
Фирма Chrysler (США) в 1957 г. разработала систему управле 1 -
ния впрыскиванием топлива, выполненную на вакуумных лампах.
Высокая стоимость и низкая технологичность системы явились
серьезным препятствием на пути практического их применения.
Одновременно с этим в США концерн General Motors (GM) в 1957 г.
на автомобилях фирм Chevrolet и Pontiac применили систему
впрыска фирмы Rochester.
5
Системы впрыска бензиновых двигателей Введение в США в начале
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
Введение в США в начале 1960-х годов жестких норм токсич-
ности предопределило новое направление в развитии систем
впрыска топлива.
Ведущие зарубежные фирмы Bosch (ФРГ), Siemens, Solex
(Франция), Bendix, General Motors, Chrysler (США), Nissan (Япония)
и специализированные промышленные фирмы Lukas, Plessey
Automative Product (Великобритания), Kugelfischer, Audi NSU
(ФРГ), S.E.V. (Франция) занимаются созданием современных сис-
тем впрыска топлива.
В нашей стране различными вопросами впрыска топлива зани-
маются ОАО «ВАЗ», ОАО «ГАЗ», ОАО «ЗМЗ», НПО «Кибернетика»,
НТЦ «НАМИ», МГТУ «МАМИ», НПО «ЦНИТА», НПП «Элкар» и др.
Механические системы с непрерывным впрыском топлива по-
явилась в начале 1960-х годов. Подобную аппаратуру выпускала
фирма Bosch, а также Kugelfischer (ФРГ) и Spika (Италия).
Фирма Bendix (США) в 1966 г. предоставила фирме Bosch
исключительную лицензию на производство электронных систем
впрыска топлива в Германии и Бразилии. Высокие результаты по-
лучены фирмой Bosch (ФРГ), проделавшей путь от создания про-
стейших механических до современных адаптивных систем впры-
ска топлива.
Первоначально фирмой Bosch была разработана система
впрыска модели «D-Jetronic» с электронным управлением (индекс
«D» от немецког о слова «druck» - давление). Фирм а Bosch с 1967 г.
приступила к выпуску аппаратуры «D-Jetronic». В качестве коман-
дного параметра в этой системе, опередившей на много лет
время их развития, выбрана величина давления во впускном тру-
бопроводе (ВТ). Термин «Jetronic» фирма Bosch использует для
систем управления топливоподачей.
Совершенствование конструкции «D-Jetronic» позволило
разработать механическую систему впрыска «К-Jetronic» и при-
ступить с 1973 г. к выпуску новой пневмомеханической системы
непрерывного впрыска топлива «К-Jetronic» (индекс «К» от не-
мецкого слова «kontinuerlich» - непрерывный). В этой системе
бензин подается во впускной трубопровод непрерывно. Система
впрыска в то время была признана наиболее удачной по эффек-
тивности и содержанию отработавших газов (ОГ). Разработанная
пневмомеханическая система проста и достаточно надежна в эк-
сплуатации. Регулирование коэффициента избытка воздуха (а)
6
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Глава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
основано на непрерывной автоматической оценке расхода воз-
духа и топлива.
Следующим этапом с 1973 г. является создание системы
впрыск а «L-Jetronic»
(индек с «L» от немецког о слов а «tuft» - воз -
дух), позволившей упростить ранее разработанную фирмой
Bosch конструкцию. В качестве командного параметра системы
управления принята величина расхода воздуха.
В современной классификации различают системы импуль-
сного («D-Jetronic», «L-Jetronic», «LH-Jetronic») и непрерывного
(«К-Jetronic», «КЕ-Jetronic») впрыска топлива.
Развитие систем впрыска фирма Bosch с 1970 г. осуществля-
ет по нескольким направлениям: механические («К-Jetronic»),
электронно-механические («КЕ-Jetronic») и электронные («L-Jet-
ronic», «LH-Jetronic» и «LU-Jetronic»).
В дальнейшем, в 1984 г., фирма Bosch разработала электрон-
ную механическую систему «КЕ-Motronic» («Е» - электронный).
Исполнительная ее часть во многом соответствует конструкции
«К-Jetronic». Для повышения точности дозирования вместо меха-
нического регулятора давления топлива применен электрогид-
равлический. Система впрыска топлива снабжена датчиками рас-
хода воздуха и положения дроссельной заслонки.
Система впрыска «L-Jetronic» представляет дальнейшую раз-
работку фирмы Bosch, позволившую в 1973 г. заменить систему
«D-Jetronic». Она является ровесником механической системы
«К-Jetronic». Система «L-Jetronic» содержит датчик расхода воз-
духа с подвижной заслонкой, обеспечивающий измерение расхо-
да воздуха. Количество впрыскиваемого топлива определяет
электронный блок управления (ЭБУ), открывая для этой цели
электромагнитную форсунку (ЭМФ) на определенное время.
Потенциометрический датчик подает сигнал ЭБУ потребляемого
количества воздуха.
Величина давления топлива в системе топливоподачи в 2 раза
ниже по сравнению с механической системой «К-Jetronic» и со-
ставляет 0,3 МПа. На части автомобилей с 1976 г. устанавливают
систему «L-Jetronic», оснащенную нейтрализатором ОГ и датчи-
ком кислорода (А.-зонд).
Система впрыска «LH-Jetronic» отличается от «L-Jetronic»
конструктивным выполнением датчика массового расхода возду-
ха (ДМРВ). Система «LH-Jetronic» оснащена расходомером с про-
волочным датчиком, находящимся под напряжением (индекс «Н»
7
Системы впрыска бензиновых двигателей от немецкого слова «heiss» -
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
от немецкого слова «heiss» - горячий). Расходомер воздуха снаб-
жен измерительным элементом в виде подогреваемой металли-
ческой нити или керамической пластины. По степени их охлажде-
ния ЭБУ определяет объемный расхода воздуха. Колебания
давления в ВТ не влияют на работу измерительного элемента.
Величина охлаждения измерительной нити зависит от изменения
плотности воздуха. По величине тока, необходимой для поддер-
жания заданной температуры, ЭБУ определяет массу проходяще-
го воздуха.
После выключения зажигания ЭБУ автоматически подает
команду на прокаливание нити расходомера до температуры
1000°С для ее очистки. В современных конструкциях расходомера
измерительную нить заменили специальной пленкой на керами-
ческой основе.
Фирма Bosch с 1994 г. выпускает вариант системы впрыска
«LH-Jetronic» на основе пленочного датчика измерения расхода
воздуха. Тепловой измерительный элемент термического анемо-
метрического типа («LH-Jetronic») содержит нагреваемую прово-
локу или керамическую пластину. Выходной сигнал расходомера
представляет собой частотный сигнал амплитудой 4-6 В. По мере
увеличения расхода воздуха возрастает частота управляющего
сигнала.
Система «КЕ-Jetronic», разработаная в 1982 г., отличается от
предыдущей конструкции применением более совершенного
ЭБУ, наличием функциональных дополнительных датчиков и
устройств. Исполнительная ее часть во многом повторяет систему
«К-Jetronic». Повышение точности дозирования топлива достиг-
нуто путем замены механического регулятора управления в до-
заторе электрогидравлическим регулятором давления топлива.
Система укомплектована датчиками расхода воздуха и положения
дроссельной заслонки. Значительная часть автомобилей оснаще-
на нейтрализатором, снабженным датчиком кислорода (Х-зонд).
На рубеже 1970-1980 гг. в Японии, США и несколько позд-
нее в Германии широкое развитие получили микропроцессор-
ные системы управления двигателем, в 1979 г. - система «Mot-
ronic», включающая в себя элементы системы впрыска «L-Jetro-
nic» или «LH-Jetronic» с электронным зажиганием, управляемые
единым ЭБУ.
Систему «LU-Jetronic» (индекс «и» от латинского слова «ultra» -
сверх, за пределами) устанавливают в основном на автомобили,
8
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Глава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
изготовленные в США. Она снабжена ультразвуковым расходоме-
ром воздуха. В патрубок подачи воздуха помещен ультразвуковой
генератор вихрей, создающий завихрения воздушного потока и
размещенный перпендикулярно к направлению воздушного пото-
ка. Завихрение воздушного потока влияет на частоту воздушных
волн, по изменению интенсивности которых судят об изменении
объемного расхода воздуха. Величина пульсации давления в ВТ и
изменение плотности поступающего воздуха не вносят погрешно-
стей в процесс измерений. Количество вихрей пропорционально
величине расхода поступающего воздуха. Ультразвуковые волны
воспринимаются приемником и преобразуются в выходные элект-
рические сигналы.
Система «Mono-Jetronic» представляет собой одноточечную
систему впрыска топлива. Управление подачей топлива в ней осу-
ществляют по частоте вращения коленчатого вала (KB) двигателя
и положению дроссельной заслонки. Она обеспечивает подачу
топлива через центральную единственную форсунку. Система
включает функциональные датчики положения дроссельной за-
слонки, температуры охлаждающей жидкости и всасываемого
воздуха, детонации, частоты вращения и положения KB, скорости
движения автомобиля, расходомера воздуха и концентрации кис-
лорода. Управление этой системой осуществляет ЭБУ, получаю-
щий информацию от функциональных датчиков. Система разра-
ботана в 1987 г. и предназначена для двигателей малого и сред-
него объемов до 1,8 л.
Структурные схемы, конструктивные особенности и принцип
действия систем распределенного впрыска фирмы Bosch отлича-
ются значительным разнообразием. Принципиальные техниче-
ские решения и выполнение основных компонентов систем впры-
ска остаются неизменными. Фирма Bosch осуществляет выпуск
систем впрыска бензина более 50 лет.
Фирма Bosch в 1989 г. на основе системы «Mono-Jetronic»
разработала систему «Mono-Motronic», оснащенную управляю-
щим устройством и микропроцессором. В этом же году она ввела
элемент управления «EGAS», встроенный в педаль управления и
обеспечивающий по желанию водителя фиксирование режима
работы двигателя.
Система «Motronic» (1979 г.) представляет собой схему впры-
ск а тип а «Ш » или «L» с электронны м зажиганием , управляему ю
единым ЭБУ. В этой системе впрыска исключены подвижные эле-
9
Системы впрыска бензиновых двигателей менты распределителя
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
менты распределителя топлива и зажигания. В их конструкцию
введены датчик детонации, ограничитель максимальной частоты
вращения KB двигателя, а также система самодиагностики. Сис-
тема «Motronic» позволяет регулировать фазы газораспределе-
ния, управлять наддувом, а также изменять длину патрубков ВТ.
Электрический сигнал определяет количество воздуха, поступаю-
щего за один ход поршня.
Система «Motronic ML 4.1» (1987-1989 гг.) содержит датчик
положения дроссельной заслонки и ЭБУ с 35-контактным ште-
керным разъемом, расходомер воздуха лопаточного типа, датчик
положения KB, встроенный в расходомер воздуха, датчик темпе-
ратуры воздуха и регулятор частоты вращения KB на режимах хо-
лостого хода (XX). На этом режиме система питания обеспечива-
ет одновременное впрыскивание топлива всеми форсунками.
Система зажигания снабжена механическим распределителем
зажигания.
Система «Motronic М 1.5» (1989-1994 гг.) предназначена
для 4- и 6-цилиндровых 8- и 12-клапанных двигателей. Она со-
держит потенциометрический датчик положения дроссельной за-
слонки ЭБУ с 55-контактным штекерным разъемом, расходомер
воздуха лопаточного типа, датчик положения KB двигателя, дат-
чик температуры воздуха, встроенный в воздушный расходомер,
и регулятор частоты вращения KB двигателя на режимах XX.
Система снабжена устройством группового впрыскивания
топлива, форсунки которой разделены на две группы. Впрыскива-
ние топлива форсунками разных групп производится в разное
время по углу поворота KB двигателя. Система зажигания снабже-
на механическим прерывателем-распределителем. Датчик иден-
тификации цилиндров размещен в распределителе зажигания.
Система управления содержит устройство управления углом опе-
режения зажигания по параметрам детонации и электромагнит-
ный клапан для управления изменяемой длиной впускных каналов.
Система «Motronic М 1.5.2» (1993-96 гг.) содержит потенцио-
метрический датчик положения дроссельной заслонки и ЭБУ с
55-контактным штекерным разъемом, термический анемометри-
ческий пленочный расходомер воздуха, датчик положения KB
двигателя, датчик температуры воздуха в ВТ и регулятор частоты
вращения KB двигателя. Система питания снабжена устройством
группового впрыскивания топлива, система зажигания - механи-
ческим прерывателем-распределителем.
10
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Глава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
Система «Motronic М 1.5.4» (1994-1997 гг.) содержит потен-
циометрический датчик положения дроссельной заслонки, ЭБУ с
55-контактным штекерным разъемом, датчик положения KB, дат-
чик температуры воздуха и регулятор частоты вращения КВ. Сис-
тема питания содержит устройство группового впрыска топлива.
Устройство обезвреживания ОГ снабжено системой рециркуля-
ции, система зажигания - электронным распределением высоко-
го напряжения. Управление величиной угла опережения зажига-
ния осуществляют по параметрам величины детонации.
Система «Motronic М 2.5» (1988-1994 гг.) содержит датчик по-
ложения дроссельной заслонки, ЭБУ с 55-контактным штекерным
разъемом, термический анемометрический нитевой расходомер
воздуха, датчик положения KB, регулятор частоты вращения KB
при работе на режимах XX. Система питания снабжена устройст-
вом фазированного впрыска топлива. Система зажигания содер-
жит механический распределитель зажигания, а также датчик
идентификации цилиндров, размещенный в распределителе за-
жигания. Управление величиной угла опережения зажигания осу-
ществляют по параметрам величины детонации.
Система «Motronic 2.7» (1992-1996 гг.) содержит потенцио-
метрический датчик положения дроссельной заслонки, ЭБУ с
55-контактным штекерным разъемом, термический анемометри-
ческий пленочный расходомер воздуха, датчик положения KB и
датчик температуры воздуха в ВТ, регулятор частоты вращения
KB, размещенный в байпасном канале. Система снабжена датчи-
ком идентификации цилиндров, расположенным в распределите-
ле зажигания, она обеспечивает фазированный впрыск топлива.
Управление величиной угла опережения зажигания осуществляют
по параметрам детонации
Система «Motronic М 2.8» (1993-1997 гг.) содержит потенцио-
метрический датчик положения дроссельной заслонки, ЭБУ с
55-контактным штекерным разъемом, термический анемометри-
ческий пленочный расходомер воздуха, датчик положения KB,
датчик температуры воздуха и регулятор частоты вращения KB
при работе на режимах XX, размещенный в байпасном канале.
Система зажигания снабжена электронным распределением вы-
сокого напряжения и устройством фазированного впрыска топли-
ва, датчиком положения распределительного вала. Управление
величиной угла опережения зажигания осуществляют по парамет-
рам величины детонации.
11
Системы впрыска бензиновых двигателей 1.2. КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
1.2. КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
Современные системы впрыска топлива различают по месту и
способу подачи топлива, принципу работы и типу регулирования,
а также конструктивному выполнению исполнительных компонен-
тов системы дозирования топлива.
По месту подачи топлива различают системы впрыска во впу-
скной тракт или непосредственно в цилиндры двигателя.
По числу
ЭМФ
и схеме
их размещения
выделяют системы
центрального (одноточечного, моновпрыска) и распределенного
(многоточечного, группового) впрыска топлива. Система централь-
ного впрыска топлива обеспечивает подачу топлива одной форсун-
кой в ВТ, а распределенного - подачу топлива отдельными фор-
сунками в ВТ или непосредственно в каждый цилиндр двигателя.
По принципу
подачи различают системы впрыска с непрерыв-
ной, циклической и фазированной схемами подачи топлива.
По
типу
конструктивного
выполнения узлов дозирования
выделяют системы с различными плунжерными насосами, элект-
ромагнитными форсунками и регуляторами давления топлива.
По времени подачи топлива различают системы с одновре-
менным, попарно-параллельным (групповым) и фазированным
впрыском.
Одновременный впрыск сопровождается подачей топлива
отдельными форсунками вместе во все цилиндры независимо от
совершаемого такта двигателя, т.е. все форсунки открываются
одновременно.
При попарно-параллельном (групповом) впрыскивании поло-
вина ЭМФ впрыскивают топливо одновременно. Так, на четырех-
цилиндровом двигателе при первом обороте KB впрыскивают
топливо две ЭМФ, а при втором обороте KB - следующие две
ЭМФ, т.е. каждая форсунка подает общую порцию топлива для
одного цилиндра за два впрыска. Впрыск топлива форсунками
различных групп соответствует определенной величине угла по-
ворота KB двигателя. Независимо от положения впускных клапа-
нов впрыск топлива производится дважды на каждый оборот KB
двигателя. Если впускной клапан закрыт, то топливо остается в ВТ
до следующего открытия впускного клапана данного цилиндра.
Двойной впрыск топлива в такой системе осуществляют все
ЭМФ одновременно при каждом обороте KB двигателя. Однако
они впрыскивают лишь половину требуемого количества топлива.
12
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Глава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
При последовательном впрыске подача топлива осуществля-
ется по очереди в порядке работы цилиндров двигателя.
Фазированный впрыск обеспечивает подачу топлива каждой
форсункой в конкретный момент времени для каждого цилиндра
двигателя.
Известные системы центрального и значительная часть сис-
тем распределенного вспрыска представляют собой схемы диск-
ретного действия. В импульсных системах подача топлива произ-
водится порциями (дискретно) в определенные моменты положе-
ния KB двигателя. В системах непрерывного впрыска форсунка
работает постоянно, но изменяется лишь ее производительность.
Непрерывная подача топлива имеет ряд серьезных недостатков и
для современных двигателей ее считают устаревшей. В системах
с прямым (непосредственным) впрыском топлива каждая форсун-
ка размещена в стенке или головке цилиндра и подает топливо
непосредственно в цилиндр на такте сжатия.
Величина давления топлива в системах распределенного
впрыска составляет 0,3 МПа, а при непосредственном - 5,0 МПа.
Систему центрального впрыска топлива в ряде случаев дополни-
тельно оснащают пусковой форсункой, работающей при холод-
ном двигателе и отключающейся автоматически по мере его
прогрева. В современных конструкциях пусковую форсунку не
применяют.
Система распределенного впрыска отличается многообра-
зием технических решений. В основе своей работы они исполь-
зуют механический и гидравлический принципы подачи топлива.
Подобные системы представляют собой схемы непрерывного
действия. Они разработаны и выпускаются фирмой «Bosch».
Наиболее широкое распространение получили системы «К-Jet-
ronic», «КЕ-Jetronic», «КЕ-Motronic» различных версий. Наибо-
лее перспективной может быть система впрыска топлива в по-
лость цилиндра.
Схема распределенного впрыска обеспечивает подачу топли-
ва в ВТ, на впускной клапан или на перемычку между впускными
клапанами. Регулирование количества подаваемого топлива осу-
ществляется путем изменения продолжительности открытия до-
зирующего клапана электромагнитной форсунки.
Фазированный впрыск осуществляют во впускной патрубок,
непосредственно в цилиндр или в дополнительную камеру (вих-
ревую, форкамеру). Регулирование подачи топлива при цикличе-
13
Системы впрыска бензиновых двигателей ском впрыске
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
ском впрыске осуществляется аналогично путем изменения про-
должительности открытия клапана ЭМФ.
Одновременный
распределенный
впрыск топлива обеспечи-
вает его подачу во все цилиндры двигателя. В системах одновре-
менного впрыска форсунки соединены параллельно в одну или
несколько групп и управляются общим импульсом ЭБУ. Одновре-
менный впрыск осуществляют синхронно или асинхронно.
При синхронном впрыске топлива начало его подачи опреде-
ляется сигналами задающего генератора, т.е. синхронизирован-
ными с частотой вращения КВ. Синхронный впрыск является
основным способом подачи топлива в современных системах как
центрального, так и одновременного распределенного впрыска.
При синхронном впрыске подача топлива форсунками обычно
происходит один или два раза за оборот КВ. В некоторых режимах
(пуск, режим холостого хода, полная нагрузка, режим ускорения)
может быть переход на асинхронный впрыск, при котором момен-
ты начала впрыска не связаны с частотой вращения KB двигателя,
а следуют через равные интервалы времени.
Последовательный впрыск топлива осуществляется раздель-
но в каждый цилиндр после открытия соответствующего впускно-
го клапана в порядке работы цилиндров. В системах последова-
тельного впрыска каждая форсунка связана с ЭБУ индивидуаль-
ной электрической цепью. Последовательная работа форсунок
осуществляется по сигналам задающего генератора и фазового
дискриминатора.
Распределенный впрыск топлива осуществляется в каждый
цилиндр отдельной форсункой, установленной в соответствую-
щий патрубок ВТ. Распыленная струя топлива, выходящая из фор-
сунки, направлена в сторону впускного клапана. Распределенная
подача топлива может быть одновременной или последователь-
ной, а также синхронной или асинхронной.
Центральный впрыск топлива осуществляется одной форсун-
кой, расположенной во впускном тракте между воздухоочистите-
лем и дроссельной заслонкой. Распыленное форсункой топливо
смешивается с воздухом в ВТ и далее поступает в порядке их ра-
боты. Впрыск топлива обычно осуществляется один или два раза
за один оборот KB двигателя, а состав смеси регулируется дли-
тельностью впрыскивания.
По типу регулирования
различают системы впрыска с разо-
мкнутыми цепями управления двигателем и замкнутыми с об-
ратной СВЯЗЬЮ
(Я.-ЗОНД).
14
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Глава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
Разомкнутая схема системы управления представляет собой
линейную цепь ряда взаимодействующих элементов, соединен-
ных и действующих последовательно один за другим.
Цепь управления содержит функциональные, системные и пе-
редающие элементы (рис. 1.1). В общем виде разомкнутая цепь
содержит систему управления 3 и исполнительное устройство 7 с
входным 1 и выходным 8 параметром. Электронный блок 10 и
устройство управления 4 связаны между собой электрической
цепью 9 с образованием системы управления 3.
10
9
Рис. 1.1. Структурная схема системы управления двигателем
с разомкнутой цепью
1 - входной параметр; 2 - внешний
фактор;
3 - система управления; 4 -
устройство управления; 5 - выходной параметр; б - внешний параметр
исполнительного устройства; 7 - исполнительное устройство; 8 - выход-
ной параметр исполнительного устройства; 9 - электрическая цепь; 10 -
блок управления
Внешний фактор 2 представляет собой возмущающее воз-
действие внешней среды на систему управления. Управление ис-
полнительным устройством 7 осуществляется по состоянию вы-
ходного параметра 5 системы управления 3 и внешнего входного
фактора 6.
Выходной параметр 8 исполнительного устройства 7 пред-
ставляет собой переменную электрическую величину, обеспечи-
вающую его контролирование в соответствии с функциональными
параметрами системы управления.
В разомкнутой цепи система управления 3 регистрирует воз-
мущения, измеряемые блоком управления 10. На другие внешние
воздействия система не реагирует. Система управления 3 содер-
жит необходимые функциональные элементы, обеспечивающие
решение заданных условий, выполняемых разомкнутой цепью
15
Системы впрыска бензиновых двигателей управления. На вход
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
управления. На вход системы управления 3 поступает входной па-
раметр 1, проходящий последовательно через ряд промежуточ-
ных звеньев и преобразуемый в выходной параметр 5 системы
управления 3.
Разомкнутая линейная цепь системы управления функциональ-
ных элементов не обеспечивает получение оптимальных характе-
ристик. Она более требовательна к точности изготовления функ-
циональных элементов и поддержания режимов ее работы.
Функции управления разомкнутой системой подачи топлива и
опережения зажигания в традиционных системах управления дви-
гателем возложены на водителя. Применение программы с жест-
ким алгоритмом управления в разомкнутых системах впрыска
топлива двигателя не обеспечивает получение необходимого
уровня топливной экономичности и минимального выброса вред-
ных веществ (ВВ). Система не учитывает многообразие комплек-
са взаимосвязанных факторов. В этом случае происходит значи-
тельное рассогласование действующей и оптимальной программ
управления.
Подобные технические решения в виде разомкнутых систем
использовали практически на всех автомобилях недавнего време-
ни. Большинство современных систем впрыска топлива снабжены
замкнутой цепью управления двигателем.
Автоматическое регулирование системы впрыска топлива
обеспечивают путем превращения разомкнутой схемы управления
в замкнутую, т.е. в систему управления с жесткой обратной связью.
Современные автоматические системы управления двигателем
выполнены адаптивными (самоприспосабливающимися, от лат.
«adapto» - приспосабливать). Подобная схема обеспечивает необ-
ходимый уровень надежной работы системы впрыска топлива в
условиях быстрого изменения характеристик объекта управления.
Структурная схема системы управления с обратной замкнутой
связью (рис. 1.2) содержит управляющее устройство 14, парамет-
рический датчик 13 и ЭБУ 4, связанный через электрическую цепь
3 с датчиком 2 положения дроссельной заслонки и через выход-
ной сигнал 6 ЭБУ, передающий командный параметр на привод 7
системы управления. Полученный выходной сигнал 8 привода си-
стемы управления поступает на регулируемую систему 9 (двига-
тель). Система управления через выходной сигнал 12 связана с
датчиком (^.-зондом), размещенным в канале электрической цепи
15 обратной связи.
16
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Глава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
1
1-
15
14
13
Рис. 1.2. Структурная схема системы управления двигателем
с обратной связью
1 - входной параметр; 2 - датчик положения дроссельной заслонки; 3 -
электрическая цепь сигнала управления; 4 - ЭБУ; 5 - внешний фактор;
6 - выходной сигнал; 7 - электрический привод системы управления; 8 -
выходной сигнал привода; 9 - регулируемая система (двигатель); 10 -
выходной параметр системы управления; 11 - возмущающий фактор;
/2 - выходной сигнал системы управления; 13 - параметрический датчик;
14 - управляющее устройство; 15 - электрическая цепь обратной связи
Входной управляющий параметр 1 через ряд промежуточных
элементов формирует необходимую величину выходного сигнала
12 замкнутой системы управления. Выходной сигнал 6 электриче-
ской цепи блока управления 4 формируется под воздействием
входного 1 и внешнего факторов 5. Возмущающий параметр 11
параметрического датчика 13 оказывает на замкнутую систему
переменное возмущающее воздействие.
Параметрический датчик 13 по электрической цепи 15 пере-
дает сигналы выходного параметра 12, величина которого про-
порциональна значениям выходного параметра 10 управляющего
устройства 14. Регулируемая система (двигатель) 9 снабжена си-
стемой управления процессами подачи топлива двигателя и ис-
полнительным механизмом управления.
Величина выходного сигнала 12 изменяется адекватно изме-
нению входного параметра 7. Дроссельная заслонка обеспечива-
ет изменение сигнала 12 обратной связи адекватно изменению
сигнала входного управляющего параметра 1 и выдает сигнал на
вход промежуточных устройств замкнутой системы управления.
Электрический привод 7 регулируемой системы 9 получает
обобщенный сигнал от различных датчиков через промежуточные
элементы. Входным параметром рассматриваемой системы
управления является величина открытия дроссельной заслонки,
момент зажигания и состав горючей смеси. Законы управления
этими параметрами различны. Водитель изменяет величину угла
17
Системы впрыска бензиновых двигателей открытия дроссельной
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
открытия дроссельной заслонки. Изменение величины расхода
воздуха сопровождается изменением количества топлива и вели-
чины угла опережения зажигания.
Выходной параметр 72 представляет собой переменную элек-
трическую величину, которая непрерывно измеряется и сравнива-
ется с входным параметром. Управление в замкнутом контуре
обеспечивает действие возмущающего фактора 11 параметриче-
ского датчика 13 в замкнутой цепи управления. Водитель со свое-
го рабочего места через воздушную заслонку воздействует на
электрическую цепь 3 системы управления, входным параметром
которой является электрический сигнал датчика устройства пода-
чи воздуха.
Система управления двигателем по обратной электрической
связи 15 сообщена с датчиком положения дроссельной заслонки
(ДПДЗ) 2. Приведенная система по электрическим цепям получа-
ет сигналы действий водителя через датчик расхода воздуха, свя-
занный с педалью управления. В процессе движения водитель по
желанию изменяет величину угла открытия дроссельной заслон-
ки, обеспечивающей необходимый расход воздуха. В качестве
первичной информации служат сигналы датчиков верхней мерт-
вой точки (ВМТ), положения распределительного вала, углового
положения KB двигателя, массового расхода воздуха (или давле-
ния в ВТ) и детонации. Замкнутая система обеспечивает необхо-
димую точность поддержания требуемых параметров по сравне-
нию с разомкнутой системой.
Структурная схема замкнутой системы топливоподачи дви-
гателя с обратной связью приведена на рис. 1.3. Система снаб-
жена нейтрализатором ОГ с датчиком кислорода 4 (Х-зонд),
размещенным в цепи обратной связи, и исполнительным орга-
ном 8 подачи топлива. Двигатель 2 через электрическую цепь 1
получает сигнал состава горючей смеси от исполнительного ор-
гана 8 и через электрическую цепь 3 сообщается с датчиком
кислорода 4. Электронный блок управления 6 с помощью элект-
рического сигнала через цепь обратной связи 7 связан с испол-
нительным органом 8.
Исполнительный орган 8 обеспечивает изменение состава
горючей смеси (а) входного сигнала. Величина концентрации от-
дельных компонентов вредных веществ ОГ двигателя 2 позволяет
оценить коэффициент избытка воздуха прореагировавшей горю-
чей смеси. Датчик 4 кислорода вырабатывает электрический сиг-
18
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Глава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
1
2
3
4
7
6
5
Рис. 1.3. Упрощенная структурная схема системы топливоподачи
с обратной связью
/ - электрическая цепь передачи сигнала исполнительного органа (а); 2 -
двигатель; 3 - электрическая цепь передачи сигнала управления
(а ог );
4
-
датчик кислорода; 5 - электрический сигнал датчика кислорода; 6 - ЭБУ;
7 - электрический сигнал обратной связи; 8 - исполнительный орган по-
дачи топлива
нал 5, зависящий от состава ОГ двигателя 2. ЭБУ 6 по сигналам
датчика кислорода поддерживает необходимое соотношение воз-
дух/топливо, обеспечивающее наиболее эффективную работу
нейтрализатора. При этом электронный блок 6 вырабатывает
электрический сигнал 7, приводящий в действие исполнительный
орган 8, который обеспечивает регулирование величины подачи
топлива (а), поступающего в двигатель 2. Мгновенное значение
коэффициента избытка воздуха поддерживается на уровне а = 1.
В системе регулирования а ог определяют путем измерения
концентрации кислорода в ОГ с помощью Х-зонда, на выходе ко-
торого появляется напряжение, пропорциональное величине ко-
эффициента избытка воздуха. Полученную величину а ог система
сравнивает с заданным значением а. При наличии отклонения
расчетной величины а от заданной исполнительный сигнал регу-
лятора по сигналам ЭБУ изменяет продолжительность впрыски-
вания. Регулирование осуществляется с помощью перемножаю-
щего звена ЭБУ, учитывающего различные корректировочные
факторы. ЭБУ 6 по сигналу Х-зонда усиливает и корректирует дли-
тельность импульса впрыска ЭМФ, обеспечивая получение необ-
ходимой величины управляемого параметра.
1.3. ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ СХЕМЫ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА
В современных конструкциях автомобильных двигателей наи-
большее распространение получили системы с центральным и
распределенным впрыском топлива. Первая система содержит
19
Системы впрыска бензиновых двигателей многие известные
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
многие известные недостатки карбюратора, поэтому она получи-
ла ограниченное распространение. Наиболее перспективной счи-
тают систему с распределенным впрыском топлива.
Структурная
схема
системы
центрального
впрыска (рис. 1.4)
содержит ВТ 3, воздушный патрубок 7 с размещенной в нем фор-
сункой 6 с электрическим разъемом 5 и трубопровод подачи топ-
лива. При открытии дроссельной заслонки 4 топливо из форсунки
6 поступает в виде факела через впускной трубопровод 3 во впу-
скные патрубки 2, далее во впускные каналы 1, а затем в цилинд-
ры 9 двигателя 8.
Рис. 1.4. Структурная схема
системы центрального впрыска
топлива
1 - впускной канал; 2 - впускной
патрубок; 3 - впускной трубо-
провод; 4 - дроссельная за-
слонка; 5 - электрический разъ-
ем; 6 - топливная форсунка; 7 -
воздушный патрубок; 8 - двига-
тель; 9 -
цилиндр
Подача топлива при центральном впрыске осуществляется в
общий воздушный патрубок 7 одной форсункой 6, установленной
над дроссельной заслонкой 4. Форсунка снабжена шестью распы-
лителями, обеспечивающими необходимый уровень смесеобра-
зования. Центральная форсунка характеризуется низким сопро-
тивлением обмотки электромагнита (4-5 Ом).
Система распределенного
впрыска топлива (рис. 1.5) содержит
ВТ 6 с впускным патрубком 2 и каналом 1, топливный трубопровод
7 со штуцером 4, воздушный патрубок 9 с дроссельной заслон-
кой. Трубопровод 7 снабжен патрубком подачи топлива 5, регуля-
тором давления 11 со штуцером 10 и штуцером 12 обратного
слива топлива.
Основными элементами системы распределенного впрыска
являются расходомер воздуха, сообщенный с воздушным филь-
тром, ЭБУ и топливные ЭМФ 3, размещенные во впускном пат-
рубке 2.
20
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Глава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
Рис. 1.5. Структурная схема
системы распределенного
впрыска топлива
1 - впускной канал; 2 - впускной
патрубок; 3 - топливная фор-
сунка; 4 - топливный штуцер;
5 - патрубок подачи топлива;
6 - впускной трубопровод; 7 -
топливный трубопровод; 8 -
главный воздушный канал; 9 -
воздушный патрубок; 10 - шту-
цер линии управления; 11- ре-
гулятор давления топлива; 12 -
штуцер линии обратного слива;
13 - электрический разъем; 14 -
двигатель; 15 -
цилиндр
Система подачи воздуха содержит воздушную заслонку, раз-
мещенную в главном воздушном канале 8 с образованием додрос-
сельного и задроссельного пространства, датчик температуры
воздуха и регулятор холостого хода (РХХ). Впускной трубопровод
6 сообщен через штуцер 10 и резиновый шланг с расходомером
воздуха. ЭБУ связан через электрическую цепь с потенциометром
и датчиком температуры воздуха.
Отдельные форсунки 3 осуществляют подачу топлива во впу-
скные патрубки 2 каждого цилиндра. Они располагаются в корпу-
се головки блока цилиндров и отличаются относительно высоким
сопротивлением обмоток (12-16 Ом). Исключение составляют
форсунки ДВС с турбонаддувом, имеющие сопротивление обмот-
ки 4- 5 Ом. На некоторых автомобилях нового поколения топливо
подают непосредственно в камеру сгорания (непосредственный
впрыск).
Структурная схема системы распределенного впрыска топли-
ва (рис. 1.6) содержит впускной трубопровод 6, топливную рампу
5 с регулятором 9 давления топлива и дроссельный патрубок 4 с
воздушной заслонкой 3.
Основными элементами системы распределенного впрыска
являются расходомер 2 воздуха, сообщенный с воздушным филь-
тром, ЭБУ и топливные ЭМФ 7, размещенные во впускном канале
20. ЭБН 14 через трубопровод низкого давления 13 и штуцер 12
сообщен с топливным баком 11, а через трубопровод 17 и фильтр
тонкой очистки топлива 18 сообщен с топливной рампой 5. Регу-
21
Системы впрыска бензиновых двигателей 12 3 4 5 6 7 8 1 -
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
12 3
4
5
6
7
8
1 - спрямляющая решетка; 2 - расходомер воздуха; 3 - воздушная за-
слонка; 4 - дроссельный патрубок; 5 - топливная рампа; 6 - впускной
трубопровод; 7 - форсунка; 8 - вакуумный шланг; 9 - регулятор давления
топлива; 10 - сливной трубопровод; 11 - топливный бак; 12 - топливный
штуцер; 13 - трубопровод низкого давления; 14 - электрический топлив-
ный насос; 15 - клемма; 16 - электрический провод; 17 - трубопровод
высокого давления, 18 - фильтр тонкой очистки топлива; 19 - трубопро-
вод подачи топлива; 20 - впускной канал; 21 - впускной патрубок
лятор давления топлива 9 через сливной трубопровод 10 сооб-
щен с топливным баком, а через вакуумный шланг 8 сообщен с
задроссельным пространством.
Система подачи воздуха содержит воздушную заслонку 3,
размещенную с образованием додроссельного и задроссельного
пространства, резистор, датчик температуры воздуха и РХХ. ЭБУ
связан через электрические цепи с потенциометром и датчиком
температуры воздуха.
Блок управления, используя входной сигнал воздушного пото-
ка и частоту вращения KB двигателя, вычисляет по ним количест-
во необходимого топлива для образования оптимального состава
горючей смеси. В дальнейшем электрическим способом открыва-
ются ЭМФ во впускных каналах каждого цилиндра. ЭБУ контроли-
рует сигналы функциональных датчиков, увеличивает или умень-
шает продолжительность открытия ЭМФ, тем самым регулируя
количество топлива, подводимого для создания оптимального со-
става горючей смеси.
22
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Глава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
В современных системах все большее распространение полу-
чает схема непосредственного впрыска бензина в цилиндр двига-
теля, обеспечивающая работу двигателя на чрезвычайно бедной
смеси. Форсунки непосредственного впрыска топлива в цилинд-
ры двигателя отличаются высоким рабочим напряжением элект-
ромагнита (100 В).
Упрощенная структурная схема ЭБУ, изготовленная на базе
микропроцессора фирмы Siemens, приведена на рис. 1.7. Элект-
ронный блок управления обеспечивает управление рабочими
процессами функциональных элементов и систем автомобиля.
Рис. 1.7. Структурная схема
электронного блока управления
IV 1 - ОЗУ; 2 - ППЗУ; I - арифмети-
ко-логическое устройство; II -
порт «Ввод/вывод»; III - шина;
IV -
микропроцессор
• £ г
ЭБУ содержит арифметико-логическое устройство I, порт II
«Ввод/Вывод» информации, микропроцессор (МП) IV и устройство
управления, обеспечивающее согласование и координацию рабо-
ты составных частей системы, генератор тактовых импульсов и
формирователь сигналов. Функциональные компоненты ЭБУ элек-
трически соединены между собой посредством системной шины III.
Микропроцессор IV представляет собой интегральную схе-
му, смонтированную на миниатюрной кремниевой пластине на
одном кристалле большой интегральной схемы (БИС). Объеди-
нение элементов МП на одном кристалле повышает надежность
и быстродействие его работы. МП через шину данных и адрес-
ную шину сообщен с оперативным запоминающим устройством
(ОЗУ), постоянным программируемым запоминающим устройст-
вом (ППЗУ) и электрически программируемым запоминающим
устройством (ЭПЗУ).
Арифметико-логическое
устройство предназначено для об-
работки информации по программе, записанной в ППЗУ, выпол-
23
Системы впрыска бензиновых двигателей нения расчетов и команд
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
нения расчетов и команд управления исполнительными меха-
низмами, а также запоминания предыдущего режима работы
двигателя.
Для хранения информации блок управления содержит три ти-
па внутренней памяти: ОЗУ 1, ППЗУ 2 и ЭПЗУ.
Оперативное
запоминающее
устройство (ОЗУ) представляет
собой набор электронных компонентов в виде конденсаторов и
триггеров, расположенных на печатной плате ОЗУ. По мере необ-
ходимости МП может вносить в него информацию или считывать
ее, а также хранить и обновлять данные алгоритма самообучения.
ОЗУ содержит оперативную информацию, характерную для теку-
щего момента времени (частота вращения KB двигателя, темпе-
ратура, давление в ВТ, коды ошибок, положение дроссельных
заслонок).
Память ОЗУ предназначена для временного хранения расчет-
ных параметров программы управления, адаптационных настроек
и кодов неисправностей, зафиксированных ЭБУ в процессе рабо-
ты. В микросхемах ОЗУ содержится информация, изменяемая в
процессе работы ЭБУ, и промежуточные данные, необходимые
для работы программы. ОЗУ характеризуется высокой скоростью
записи и чтения информации. При выключении ЭБУ данные, хра-
нящиеся в ОЗУ, теряются. Объем ОЗУ зависит от количества и ти-
па используемых микросхем.
Законы управления двигателем в ЭБУ сводят в виде таблиц
или функциональных зависимостей. Эта память является энерго-
зависимой и требует бесперебойного питания для ее сохранения,
при отключении питания или падении напряжения в сети ниже 6 В
содержащиеся в ОЗУ диагностические коды неисправностей,
расчетные параметры и данные самообучения стираются.
Постоянное
программируемое
запоминающее
устройство
(ППЗУ) содержит общую программу управления, обеспечиваю-
щую последовательное выполнение рабочих команд, и различную
калибровочную информацию. В памяти ППЗУ находятся матрицы,
таблицы, значения поправочных коэффициентов, необходимые
для расчетов длительности управляющих импульсов ЭМФ, вели-
чины угла опережения зажигания и стандартные программы, за-
писанные в микросхему памяти на заводе-изготовителе. Память
ППЗУ позволяет только считывать хранящиеся в ней данные и яв-
ляется энергонезависимой. Информация в ней записана физиче-
ским методом (прожиганием) микросхемы при изготовлении ЭБУ
24
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Глава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
и не может быть изменена в эксплуатации, сохраняется при вы-
ключении блока управления.
ППЗУ выбирают индивидуально в зависимости от комплекта-
ции автомобиля. При ее замене важно правильно установить мо-
дель и комплектацию автомобиля. При замене неисправного ЭБУ
необходимо оставлять прежнее ППЗУ.
Память ЭБУ способна записать 8 бит или 1 байт. Современ-
ный ЭБУ снабжен специализированным 16-разрядным МП. В пер-
спективе широкое распространение получат ЭБУ нового поколе-
ния, выполненные на базе 32-разрядного микропроцессора.
Программа ЭБУ возможных режимов и условий работы двига-
теля записана в ячейке микросхемы памяти ППЗУ и позволяет
только считывать информацию. ППЗУ устанавливают на отдель-
ной панели платы ЭБУ и при эксплуатации она может быть извле-
чена из ЭБУ и заменена другой.
ППЗУ находится в отдельном блоке в запоминающем устрой-
стве калибровок, расположенном внутри ЭБУ под его крышкой.
ППЗУ заметно уступает ОЗУ по габаритам и емкости. Для пере-
программирования ЭБУ необходима программа-загрузчик, адап-
тер «К-Line» и персональный компьютер. Процессор прошивают на
заводе-изготовителе, он может иметь разные версии программ.
Устройство калибровок содержит информацию о массе авто-
мобиля, двигателе, трансмиссии, главной передаче и некоторые
другие данные. ЭБУ без запоминающегося устройства может при-
меняться на некоторых автомобилях. Запоминающее устройство
калибровок применяют индивидуально для каждого автомобиля.
При замене ЭБУ запоминающее устройство калибровок должно
оставаться на автомобиле. Память ППЗУ не может быть изменена
или удалена после ее установки. Подобная память не нуждается в
источнике питании для сохранения записанной в ней информа-
ции, которая не стирается при отключении источника питания.
Электрически
программируемое
запоминающее
устройство
(ЭПЗУ) представляет собой электрически программируемое за-
поминающее устройство, энергонезависимая память которого
содержит паспортные данные блока управления. Устройство вы-
полнено в виде микросхемы памяти, в которую записана инфор-
мация о типе аппаратуры компьютера и его настройке. ЭПЗУ ис-
пользуют для временного хранения кодов-паролей противоугон-
ной системы автомобиля (иммобилизатора). Коды-пароли срав-
ниваются сданными, хранимыми в ЭПЗУ, и при этом разрешается
25
Системы впрыска бензиновых двигателей или запрещается пуск
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
или запрещается пуск двигателя. Память ЭПЗУ при желании все-
гда можно перезаписать. Устройство не требует электрического
питания для хранения информации, т.е. при отключении ЭБУ от
источника питания записанные значения вышеуказанных пара-
метров не изменяются.
Системная шина представляет собой совокупность электри-
ческих проводов, объединенных по различным признакам. Она
содержит функциональные шины данных, адреса и управления,
обеспечивающие эффективную работу блока управления.
Шина данных обеспечивает обмен информационными мате-
риалами. ЭБУ через шину данных собирает информацию состоя-
ния двигателя от функциональных датчиков, подключенных к ЭБУ
с помощью жгута управления. Шина адреса обеспечивает пере-
дачу адреса ячейки памяти или устройства «Ввода/Вывода», шина
управления - передачу сигналов управления для работы системы.
Общая шина, объединяющая три функциональные шины, называ-
ется системной.
Шина данных наиболее распространенных МП содержит 8
проводов, шина адреса - 16, а шина управления - 5 проводов.
Такая архитектура позволяет наращивать различные периферий-
ные устройства и подключать их к ЭБУ. Шина управления выпол-
нена однопроводной, а шина адреса лишь передает сигналы МП и
выполнена двунаправленной.
Разрядность шины данных является наиболее важным свойст-
вом МП. Быстродействие ЭБУ увеличивается с ростом разрядно-
сти МП, представляющей собой число одновременно обрабаты-
ваемых битов, т.е. количество двоичных разрядов в регистрах
процессора.
Порт «Ввод/Вывод» обеспечивает прием информации от
функциональных датчиков и передачу ее на исполнительные
устройства. МП считывает обработанную информацию по запро-
сам через шину. Получив через устройство «Ввод/Вывод» необхо-
димую информацию от датчиков, установленных на двигателе и
характеризующих рабочий его режим, МП опрашивает в ППЗУ
сведения, соответствующие оптимальному режиму работы.
Выходной сигнал датчиков параметрического типа (потенцио-
метрических, резисторных) в значительной степени зависит от
стабильности напряжения питания. Колебания напряжения пита-
ния вызывают изменения величины выходного сигнала, на кото-
рые ЭБУ будет реагировать попыткой изменить режим работы
26
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Глава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
двигателя. Питание датчиков параметрического типа осуществля-
ется эталонным (стабилизированным) напряжением постоянного,
известного ЭБУ, уровня - обычно 5 В.
Система управления ЭБУ имеет встроенную диагностическую
функцию и предупреждает водителя о возможных ошибках в сис-
кзме управления двигателем. Эту информацию можно прочесть
через диагностический разъем или по свету лампы. Ее использу-
ют в основном для анализа и временного хранения значений пра-
метров, применяемых в расчетах.
В ОЗУ фиксируются коды неисправностей, возникающие в
процессе работы системы. Содержание ОЗУ может быть переза-
писано, а в случае сброса питания с ЭБУ информация теряется.
Калибровочная информация (калибровка) представляет со-
бой оптимальные параметры управления системами впрыска, за-
жигания, режимом XX.
ЭБУ непрерывно обрабатывает информацию от различных
датчиков и управляет выходными цепями форсунок, системы элек-
Фонного зажигания, регулятора XX и различными реле. Он обра-
батывает полученную информацию в соответствии с заложенной
программой и обеспечивает управление исполнительными меха-
низмами системы в оптимальном режиме работы двигателя.
Функциональная схема микропроцессорной системы управ-
ления двигателем (рис. 1.8) содержит функциональный блок
инешних датчиков I, устройство сопряжения АЦП II, МП V, порт
-Ввод/Вывод» и исполнительные механизмы IX, соединенные
между собой с помощью электрической цепи (шины). МП V пред-
ставляет собой центральное устройство управления системой пи-
кшия по определенным программам, заложенным в него при из-
ютовлении. Он содержит корпус, печатную плату (интегральную
схему) с размещенными на ней микросхемами, оперативное за-
поминающее устройство VII, ППЗУ VIII и электрически программи-
руемое запоминающее устройство (ЭПЗУ), закрытые крышкой с
помощью двух винтов.
Интегральная схема ЭБУ представляет собой миниатюрное
устройство, содержащее набор резисторов, диодов и транзисто-
ров, число которых превышает несколько тысяч. Микропроцессор
осуществляет обработку информации по запросам через функ-
циональную шину.
Основой системы управления двигателя является процессор
с рабочей частотой 41 МГц. На этой же плате находится серийный
27
Системы впрыска бензиновых двигателей интерфейс ОЗУ VII и ППЗУ
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
интерфейс ОЗУ VII и ППЗУ VIII. Дополнительный блок памяти со-
стоит из ОЗУ XIV и ППЗУ XV. Блок интерфейса включает дисплей
МП через выходную ступень IX и управляет выходными цепями
форсунки, системы электронного зажигания, регулятора XX и раз-
личными реле путем управления цепью заземления через находя-
щиеся в нем транзисторы.
Дискретные сигналы блока внешних датчиков 1-6 поступают
на устройство формирования импульсов и сопряжения II и преоб-
разуются в цифровые сигналы. Затем они по шине данных через
порты «Ввод/Вывод» поступают непосредственно в МП V.
Аналоговые сигналы 7-14 поступают на АЦП, преобразуются
в цифровую форму и поступают в МП. Сигнал датчика XVII частоты
вращения KB двигателя преобразуется в интегральной схеме
формирователя импульсов XVI и подается в МП V. Этот сигнал ис-
пользуется для запуска реле 23 ЭБН через выходную ступень XIII.
Полученная информация хранится в ОЗУ микропроцессора со
встроенным ППЗУ, а если памяти недостаточно, то она может хра-
ниться во внешнем ППЗУ. При выключении зажигания вся инфор-
мация, хранящаяся в ОЗУ, теряется.
>
Рис. 1.8. Функциональная схема системы управления ДВС
I - блок внешних датчиков дискретных сигналов; II - входной формирова-
тель (устройство сопряжения) АЦП; III - стабилизатор напряжения; IV -
арифметическое логическое устройство; V - МП; VI - АЦП; VII - ОЗУ; VIII -
ППЗУ; IX - выходная ступень (каскад усиления) функциональных систем
ДВС; X - выходная цепь исполнительных механизмов; XI - исполнитель-
ные механизмы; XII - диагностический разъем; XIII - выходная ступень
(каскад усиления) функциональных систем ДВС; XIV - внешнее ОЗУ; XV -
внешнее ППЗУ; XVI - формирователь импульсов; XVII - датчик частоты
вращения KB; XVIII - согласующее устройство АЦП; XIX - устройство дат-
чиков аналоговых сигналов; 1 - датчик системы зажигания; 2 - датчик
положения распределительного вала; 3 - датчик скорости; 4 - датчик сту-
пени коробки передач (КП); 5 - датчик рециркуляции; 6 - датчик кондици-
онера; 7 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 8 - датчик дето-
нации; 9 - датчик температуры всасываемого воздуха; 10 - датчик адсор-
бера; 11 - датчик положения дроссельной заслонки; 72-х-зонд; 73-дат-
чик массового расхода воздуха; 14 - напряжение батареи; 15 - источник
питания; 16 - форсунки; 77-маршрутны й компьютер; 18 - электрический
бензонасос; 19 - нагреватель датчика кислорода; 20 - регулятор системы
холостого хода; 21 - вентилятор системы охлаждения; 22 ~ модуль систе-
мы зажигания; 23 - реле электрического бензинового насоса (ЭБН); 24 -
главное реле; 25 - клапан продувки адсорбера; 26 - компрессор конди-
ционера; 27 - сигнальная лампа
28
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Глава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
Аналоговые сигналы датчиков фильтруются от дублирования
перед преобразованием их в цифровые коды. Единственным иск-
лючением является цепь управления реле системы питания. Она
является единственной цепью, в которой ЭБУ управляет напряже-
нием 12 В, подаваемым на катушку реле. Вывод заземления ка-
|ушки реле системы питания соединен с «массой» двигателя.
Источник напряжения 15 через внутренний стабилизатор на-
пряжения III с выходным напряжением 5 В обеспечивает питание
микропроцессора, микросхем ОЗУ, входных формирователей, АЦП
и активных датчиков (абсолютного давления, расхода воздуха или
давления в ВТ, положения дроссельной заслонки). Электронный
блок снабжен двумя стабилизаторами напряжениями - 5 и 8 В.
29
Системы впрыска бензиновых двигателей Внешняя память
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
Внешняя память располагается на магнитных или оптических
дисках. Запись и считывание информации при работе с внешней
памятью происходит медленнее по сравнению с ОЗУ. Внешняя
память имеет большой объем и содержание ее не изменяется при
выключении ЭБУ. После формирования управляющих сигналов с
необходимыми параметрами они поступают на выходные ключи
(драйверы) для усиления по току и для управления исполнитель-
ными элементами.
НПП «Элкар» выпускает специальные версии блока управления
209.3763 и жгут проводов системы для двигателя 3M3-4063.10,
позволяющие переключать программу управления зажиганием
при работе на бензине или сжиженном нефтяном газе.
При включении зажигания ЭБУ включает главное реле и за-
держивает его выключение на время около 8 с, необходимое для
подготовки к следующему включению (завершение вычислений,
установка РХХ в положение, соответствующее запуску двигателя).
ЭБУ обеспечивает формирование момента подачи и длительно-
сти импульса электрического тока для работы ЭМФ и катушек за-
жигания, управление работой регулятора добавочного воздуха,
включение ЭБН через реле управления работой двигателя в ре-
зервном режиме при выходе из строя отдельных элементов сис-
темы, контроль и самодиагностирование неисправностей систе-
мы, получает постоянно информацию от различных датчиков и
управляет исполнительными механизмами, обеспечивая опти-
мальную работу двигателя.
Электронные компоненты центрального управляющего
устройства монтируют на печатной плате, а работающие под на-
грузкой элементы крепят непосредственно к металлическим эле-
ментам корпуса для улучшения отвода теплоты.
Блок управления выходными цепями ЭМФ, системы электрон-
ного зажигания, РХХ и различными реле обеспечивает замыкание
их цепей с «массой» через выходные транзисторы. Он имеет вы-
вод для подключения штатного тахометра. Частота импульсов на
этом выводе при работе двигателя соответствует частоте искро-
образования на двух катушках зажигания.
Современные ЭБУ для поиска оптимальных параметров ис-
пользуют специальные математические методы решения в усло-
виях неопределенности. ЭБУ работает по алгоритму нейронных
сетей. Большинство современных ЭБУ используют также алго-
ритм нечетких множеств для принятия оптимального решения и
30
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Глава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
обучения ЭБУ оптимальному управлению. Выбор схемы оптималь-
ного управления базируется на методах байесовской статистики.
В современном ЭБУ для отладки алгоритма используют систему
MATLAB.
Система
самодиагностики
блока предназначена для непре-
рывной самодиагностики входных и выходных цепей, а также не-
которых функций внутреннего состояния ЭБУ.
Блок управления содержит встроенную систему самодиагно-
стики, определяющую наличие и характер рабочих неисправно-
стей и сигнализирующую о них водителю включением контроль-
ной лампы «Check Engine». ЭБУ снабжен аварийными режимами,
обеспечивающими близкую к нормальной работу автомобиля при
всех неисправностях. Система встроенной диагностики отвечает
за автоматическое поддержание резервных режимов работы для
эксплуатации автомобиля при наличии неисправностей. В про-
цессе работы двигателя электронная система управления двига-
телем (ЭСУД) синхронизирует момент зажигания с моментом и
длительностью подачи топлива (впрыскивания). В современных
ЭБУ осуществление функций самодиагностики занимает 50% ре-
сурса МП. В ближайшее время создание ЭБУ нового поколения
возможно на базе 32-разрядного МП.
Первоначально система самодиагностики, разработанная
фирмой Bendix, была установлена в 1981 г. на автомобиле фирмы
Cadillac. Затем, в 1982 г., появилась новая система «КЕ-Jetronic»,
включающая Х-зонд и ДМРВ. В 1987 г. для сокращения производ-
ственных издержек введена система одноточечного впрыскива-
ния для небольших автомобилей. Она представляет собой обход-
ную программу нештатной работы двигателя.
Большинство современных систем электронного управления
автомобилем обладают функцией самодиагностики, обеспечива-
ющей постоянный контроль состояния датчиков, исполнительных
устройств и управляющих цепей. В процессе работы ЭБУ посто-
янно опрашивает все датчики и исполнительные устройства сис-
нзмы. В случае возникновения неисправностей в любой из конт-
ролирующих систем ЭБУ заносит в свою память код неисправно-
(пи, по которому можно определить неисправную цепь или
устройство. Код неисправности может состоять из нескольких
цифр - от двух до пяти. Для извлечения кодов из памяти ЭБУ при-
меняют различные способы, зависящие от типа системы и года ее
выпуска.
31
Системы впрыска бензиновых двигателей Коды бывают быстрые и
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
Коды бывают быстрые и медленные. Медленные, или мигаю-
щие, коды можно извлечь с помощью мигающей лампочки, рас-
положенной на передней панели, или контрольной лампочки
(светодиода), подключенной к диагностическим гнездам ЭБУ.
Всем этим снабжена встроенная система самодиагностики неис-
правностей. Некоторые ЭБУ содержат два типа кодов. Однако
тенденция такова, что в будущем распространение получат толь-
ко быстрые коды.
В последнее время появились системы, которые не генериру-
ют цифровой код, а формируют и хранят в своей памяти информа-
цию этих неисправностей в машинных кодах. Для обнаружения и
идентификации неисправностей в таких системах необходим спе-
циальный считыватель кодов, способный отображать на своем
дисплее сообщения о неисправностях в словесной форме. Он
подключается к диагностическим гнездам разъема ЭБУ или к спе-
циальному диагностическому разъему.
Удаление кодов неисправностей из памяти ЭБУ требует спе-
циальной процедуры от простого выключения питания ЭБУ или
применения считывателя.
При отклонении показаний любого датчика от параметров, за-
ложенных в рабочую программу, этот датчик отключается и вклю-
чается обходная программа. Когда датчик станет исправным, то
обходная программа снимается и двигатель работает штатно.
Включение обходной программы сопровождается включением
лампы «Check Engine». При устранении неисправности лампа гас-
нет. Информация о неисправности осталась в памяти ЭБУ и ее
можно прочесть на панели приборов или в самом блоке.
Элементная база АЛУ содержит логические схемы и элемен-
ты, сумматоры, триггеры и другие функциональные элементы.
Логический элемент представляет собой электронную схему, по-
зволяющую реализовать элементарную переключающую функцию.
Логическая схема позволяет реапизовывать сложную функцию ал-
гебры и логики, а также может входить в состав другого функцио-
нального блока МП (триггер, регистр, сумматор, дешифратор).
Триггер представляет собой электронную схему с двумя
устойчивыми состояниями, предназначенную для 1 бита инфор-
мации. Он переходит из одного состояния в другое при воздейст-
вии некоторого входного сигнала. Триггер имеет вход для уста-
новк и в состояни е «О» ил и «1». Триггер ы с неустойчивым и со -
стояниями называют вибраторами. Схема с одним неустойчивым
32
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Глава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
состоянием (триггер Шмидта, одновибратор) генерирует импуль-
сный сигнал определенной длительности. Схема с двумя неу-
стойчивыми состояниями называется мультивибратором и пред-
назначена для генерации последовательности прямоугольных
сигналов. Мультивибратор используют в качестве тактового гене-
ратора. В ячейках микросхемы памяти хранятся различные матри-
цы, таблицы, значения поправочных коэффициентов, необходи-
мые МП для расчета длительности управляющих импульсов ЭМФ
и величины угла опережения зажигания.
Регистр представляет собой схему для приема, хранения и
передачи n-разрядного блока данных. Регистры используются
для промежуточного хранения, сдвига, преобразования и инвер-
сии данных и выполняются на триггерах и логических элементах,
их число и тип определяются разрядностью слова и назначением
регистра.
Задающий
генератор
импульсов
предназначен для формиро-
вания и подачи в ЭБУ опорных импульсов, формирующих пара-
метры системы зажигания. Опорный импульс соответствует мо-
менту, когда поршнень находится в ВМТ или же не достигает ВМТ
на определенный угол, равный начальной установке опережения
ллжигания. Задающий генератор кинематически связан с KB и в
|>есконтактной системе зажигания в режиме холостого хода вы-
полняет роль контактов прерывателя. ЭБУ вычисляет величину уг-
ла опережения зажигания относительно опорных импульсов в за-
висимости от режима работы двигателя - скорости вращения,
нафузки и температуры двигателя.
В качестве задающего генератора используют датчики индук-
ционного и оптического типов, а также датчик Холла, которые ки-
нематически связаны с KB двигателя. Генератор на основе опти-
ческого датчика или датчика Холла обычно расположен в корпусе
распределителя зажигания, а индукционный датчик - на маховике
или внутри распределителя зажигания.
Амплитуда импульсов зависит от частоты вращения KB и из-
меняется в широких пределах (от 5 В на режимах холостого хода
мри 600 мин 1 до 0,1 В на режимах полного открытия дросселя).
I .IIO K управления при помощи АЦП преобразует аналоговый вид
| hi налов датчика в цифровую форму. ЭБУ имеет встроенную сис-
н'му диагностики. Он может распознавать неисправности в рабо-
ie системы, предупреждая о них водителя через контрольную
пампу «Check Engine».
33
Системы впрыска бензиновых двигателей Генератор импульсов
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
Генератор
импульсов
(мультивибратор)
предназначен для ор-
ганизации выполнения тактов, последовательно следующих друг
за другом. Генератор инициирует очередной такт машинной коман-
ды. Любая операция процессора (машинная команда) состоит из
отдельных элементарных тактов, и чем чаще следуют импульсы от
генератора, тем быстрее будет выполнена эта операция.
Тактовая частота представляет собой импульсы прямоуголь-
ной формы, обеспечивающие синхронизацию всех операций мик-
ропроцессора. Она характеризует скорость работы МП, выполня-
ющего разные инструкции и зависящего от соседней информа-
ции. Тактовая частота - это частота синхроимпульсов, которая
определяется количеством импульсов в секунду и измеряется в
мегагерцах, т.е. в миллионах импульсов за 1 с. Тактовая частота
не может быть выполнена быстрее, чем за один такт (период)
синхроимпульсов.
Структурная схема мультивибратора показана на рис. 1.9. Он
представляет собой электронное устройство, генерирующее
электрические колебания, близкие к прямоугольной форме.
Мультивибратор содержит набор сопротивлений и конденсато-
ров, связанных электрической цепью и позволяет преобразовы-
вать импульсы синусоидального напряжения в импульсы напря-
жения (тока) прямоугольной формы той же частоты.
При включении питания (U n ) конденсатор С через резистор R1
начинает заряжаться. По мере увеличения напряжения на нем ло-
гические элементы и & 2 переходят в неустойчивое состояние,
сопровождающееся колебательным процессом. Частота колеба-
тельного процесса определяется параметрами последовательных
контуров
C,L, и С 2 Ц. В установившемся режиме при С, = С 2 и L, = Ц
напряжение на конденсаторе С соответствует половине напряже-
ния питания, и на выходах I/, и U 2 присутствует прямоугольный им-
пульс (ломаная линия под прямым углом). Входные элементы I/, и
U 2 содержат защитные диоды, шунтирующие контур
необходимо соединить входы U : и U 2 с /.С-контурами
LC, поэтому
через рези-
сторы сопротивлением 10-100 кОм.
Основным параметром генератора импульсов является пери-
од следования импульсов, представляющий интервал времени с
момента появления одного импульса тока (напряжения) до мо-
мента появления следующего импульса той же полярности.
Время между импульсами представляет собой паузу.
34
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Глава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
Рис. 1.9. Генератор импульсов
а
-
электрическая
схема;
б
-
диаграммы напряжения и тока
с
а)
U c , В а
1/2л
1/2л
1/2п
¥ OL
1/2л
I
t P
t,
мс
б)
Количество воздуха, поступающего в цилиндры двигателя за
единицу времени, пересчитывается на один ход поршня путем де-
иения его на частоту вращения KB двигателя.
Принцип работы мультивибратора, управляющего делением,
пояснен на рис. 1.9, б. Генерация базовой продолжительности
впрыскивания осуществляется мультивибратором в специальной
i руппе цепей ЭБУ.
В период между двумя последовательными разрядками кон-
денсатор заряжается постоянным током 1 А . Вследствие этого на-
пряжение конденсатора U c в конце зарядки пропорционально
продолжительности зарядки, т.е. обратно пропорционально час-
ино вращения KB двигателя. После этого конденсатор разряжа-
35
Системы впрыска бензиновых двигателей ется постоянным током / £
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
ется постоянным током / £ , причем величина разрядного тока
зависит от количества воздуха 0 L , поступающего в единицу вре-
мени. По мере разрядки конденсатора напряжение в цепи умень-
шается и при полной рязрядке оно будет равным нулю. Продолжи-
тельность разрядки определяет время переключения мультивиб-
ратора t p , пропорциональное количеству воздуха, поступающего
за один ход поршня. Частота вращения KB двигателя п и количе-
ство поступающего воздуха 0 L определяют основную продолжи-
тельность впрыска топлива. Сигнал делителя частоты в виде
импульсов поступает на вход управляющего мультивибратора.
Емкость мультивибратора заряжается постоянным током 1 А в тече-
ние времени 1/2п, обеспечивающего зарядку емкости до величи-
ны напряжения
1Л=/д/2п .
(1.1)
Разрядка емкости мультивибратора осуществляется постоян-
ным током / Е . Продолжительность разрядки t p , определяющей
длительность импульса, формируемого управляющим мультивиб-
ратором, может быть определена из выражения
l A /2n
= tJ E ,
(1.2)
откуда
'р = (/Д/' е )/(1/2Л).
(1.3)
Длительность импульса при подобном способе его формиро-
вания обратно пропорциональна частоте вращения KB, т.е. факти-
чески реализуется операция математического деления. Величина
разрядного тока 1 Е связана с расходом воздуха соотношением
/ e
=
i/o L
.
После преобразования величина t p может быть определена из
зависимости
t p = k,Q L /n.
(1.4)
Подобная зависимость необходима для построения ЭБУ.
Коэффициен т
/с, выбираю т из услови я длительност и импульса
мультивибратора t pl равного половине длительности импульса,
управляющего работой электромагнитных форсунок.
Структурная схема системы управления работой двигателя с
обратной связью (рис. 1.10) содержит ЭБУ 3, сообщенный с рас-
36
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Глава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
ходомером воздуха 72 и системой зажигания 13, регулятор коэф-
фициента избытка воздуха 10, формирователь паузы 6 и блок
формирования сигнала запаздывания 7, сообщенный через элек-
трическую связь 8 входного сигнала нейтрализатора с А.-зондом 9,
воздействующим через электрическую цепь 7 7 на параметры дат-
чика расходомера воздуха 72.
3
Рис. 1.10. Структурная схема системы управления работой двигателя
с обратной связью
I
формирователь импульсов; 2 - мультивибратор; 3 - блок управления;
4
перемножающее звено; 5 - буферный каскад; 6 - формирователь па-
y:iu; 7 - блок формирователя сигнала запаздывания; 8 - электрическая
цепь входного сигнала нейтрализатора ОГ; 9 - Х-зонд; 10 - регулятор ко-
|ффициента избытка воздуха; 11 - управляющий сигнал расходомера
воздуха; 12 - расходомер воздуха; 13 - модуль системы зажигания
Электронный блок 3 содержит формирователь импульсов 7,
мультивибратор 2, перемножающее звено 4 и буферный каскад 5.
Расходомер воздуха 72 сообщен с мультивибратором 2, выполня-
ющим функции делителя входных сигналов. Система зажигания
1.1 обеспечивает подачу сигнала в виде напряжения на формиро-
п;мель 7 управляющих импульсов системы управления.
Регулятор коэффициента избытка воздуха 10 сообщен с пере-
множающим звеном 4, выполняющим вычислительные функции.
Формирователь паузы 6 обеспечивает появление паузы, протека-
ющей от момента приготовления горючей смеси до момента ее
подачи. Пауза представляет собой продолжительность измере-
ния коэффициента а, а блок запаздывания 7 осуществляет запол-
нение выпускной системы отработавшими газами. Блокуправле-
37
Системы впрыска бензиновых двигателей ния 3 формирует
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
ния 3 формирует прямоугольные импульсы, необходимые для от-
крытия ЭМФ на определенное время. Выходное напряжение
расходомера 12 поступает на мультивибратор 2, управляющий
делением и определяющий ширину прямоугольных импульсов.
Мультивибратор переключается под действием импульсов звена
формирования сигналов.
Регулируемым параметром системы является коэффициента,
определяемый путем измерения концентрации остаточного кис-
лорода в ОГ с помощью А.-зонда 9. На выходе Х-зонда величина
напряжения пропорциональна X, значения которого сравниваются
с заданной величиной а, установленной на формирователе эта-
лонного сигнала 11. При наличии отклонения значения а от задан-
ного параметра исполнительный сигнал регулятора 10 изменяет
продолжительность впрыскивания с помощью ЭБУ. Регулирова-
ние осуществляется с помощью перемножающего звена 4 ЭБУ,
содержащего элементы различных корректировочных факторов.
Система «D-Jetronic» (рис. 1.11) представляет собой функ-
циональную схему системы электронного управления вспрыски-
ванием топлива по величине давления в ВТ. Система снабжена
устройством регулирования подачи топлива по величине разре-
жения в ВТ и частоте вращения КВ. Величина давления преобра-
зуется в электрический сигнал, необходимый ЭБУ для вычисления
количества подаваемого топлива.
Система впрыска содержит функциональные устройства по-
дачи топлива, воздуха и электронного управления двигателем.
Устройство подачи топлива содержит ЭБН 18, сообщенный с
топливным баком 17, топливный фильтр 19, регулятор давления
топлива 9, рабочую топливную 3 и пусковую 5 форсунки. ЭБН по-
дает к ЭМФ топливо под постоянным давлением 0,20-0,22 МПа.
Система подачи воздуха содержит воздушный фильтр, воздуш-
ный канал 10 и впускной трубопровод 4. Устройство управления
двигателя включает в себя ЭБУ 11, сообщенный с распределите-
лем зажигания 14 и датчиком абсолютного давления в ВТ.
Электронный блок управления 11 обрабатывает поступающую
информацию режимов работы двигателя и преобразует ее в элек-
трический импульс, определяющий начало и продолжительность
впрыскивания топлива. Основная информация режимов работы
двигателя представляет собой частоту вращения KB и величину
давления в ВТ. Кроме этого, ЭБУ учитывает различную коррек-
тировочную информацию, поступающую от внешних датчиков.
38
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Глава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
Рис. 1.11. Функциональная схема системы впрыска «D-Jetronic»
/ блок цилиндров; 2 - впускной клапан; 3 - топливная форсунка; 4 - впу-
( кной трубопровод; 5 - пусковая форсунка; 6 - регулировочный винт; 7 -
дроссельная заслонка; 8 - датчик температуры воздуха; 9 - регулятор
д.шления топлива; 10 - воздушный канал; 11 - блок управления; 12 -
I п.шное реле; 13 - аккумуляторная батарея; 14 - прерыватель-распреде-
лиюль системы зажигания; 15 - магистраль подачи топлива; 16 - магист-
раль возврата топлива; 17 - топливный бак; 18 - электрический бензино-
Iм>|й насос; 19 - топливный фильтр; 20 - датчик положения дроссельной
мслонки; 21 ~ регулятор холостого хода; 22 - датчик абсолютного давле-
ния в ВТ; 23 - датчик температуры охлаждающей жидкости
Информация о нагрузке содержится в сигнале датчика разреже-
ния в ВТ. Электрический бензиновый насос содержит ротор на ва-
лу электродвигателя, работающий по принципу возбуждения от
постоянных магнитов. Электрическая его блокировка осуществ-
ляется с помощью реле 12 и ЭБУ 11.
Температура воздуха и охлаждающей жидкости измеряется
Функциональными датчиками 8 и 23, представляющими собой
юрмические резисторы с отрицательным температурным коэф-
фициентом сопротивления. Диафрагменный регулятор 9 поддер-
живает постоянную величину давления впрыскивания 0,2 МПа.
Июльчатый клапан ЭМФ в состоянии покоя прижат пружиной к
| одну, а открывается он с помощью электромагнита и якоря. Вели-
39
Системы впрыска бензиновых двигателей чина задержки
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
чина задержки срабатывания ЭМФ составляет 1 мс, а продолжи-
тельность ее открытого состояния находится в диапазоне 2-10 мс
в зависимости от необходимого количества впрыскиваемого
топлива. Величина напряжения системы электронного привода
форсунок составляет 12 В. Подача топлива в зависимости от осо-
бенностей системы управления может осуществляться по частям.
В каждый цилиндр поступает одна часть топлива, впрыскиваемого
в ВТ перед впускными клапанами, сразу после его подачи, а дру-
гая часть - одним тактом позже. Подобная схема позволяет упро-
стить и удешевить конструкцию ЭБУ 11.
Система «D-Jetronic» является первой схемой впрыскивания
топлива фирмы Bosch, выпущенная более 40 лет назад. В настоя-
щее время она имеет ограниченное применение.
Система «L-Jetronic» (рис. 1.12) представляет собой функцио-
нальную схему системы электронного управления впрыска топли-
ва по количеству всасываемого воздуха. Это система многоточеч-
ного распределенного впрыска топлива. Система подачи топлива
включает в себя электрический бензиновый насос 3, топливный
фильтр 4, топливные трубопроводы подачи и возврата топлива,
топливную рампу с четырьмя форсунками 28 и регулятором дав-
ления топлива 27. ЭБН 3 забирает топливо из бака 2 и подает его
под давлением 0,25 МПа через фильтр тонкой очистки 4 к распре-
делительной магистрали, соединенной шлангами с рабочими
форсунками 28. Регулятор давления 27 поддерживает постоянное
давление в системе и осуществляет его слив через трубопровод 1
в бак 2, благодаря чему обеспечивается циркуляция топлива в си-
стеме и исключается образование паровых пробок.
Количество впрыскиваемого топлива определяется ЭБУ 5 с
учетом температуры, давления и объема поступающего воздуха,
частоты вращения KB и нагрузки двигателя, а также температуры
охлаждающей жидкости. Основным параметром, определяющим
величину дозирования топлива, является объем всасываемого
воздуха, измеряемый расходомером воздуха. Воздух, поступаю-
щий в двигатель, заставляет пластину 11 расходомера отклонять-
ся, преодолевая усилие пружины, на некоторый угол в зависимо-
сти от количества воздуха, поступающего в двигатель за единицу
времени. Зависимость между расходом воздуха и величиной угла
поворота заслонки нелинейная. Потенциометр 24, соединенный с
осью заслонки 22 расходомера, преобразует механическое пере-
мещение заслонки в электрическое напряжение. Электрический
40
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Глава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
Рис. 1.12. Функциональная схема системы впрыска «L-Jetronic»
/ магистраль возврата топлива; 2 - топливный бак; 3 - электрический
гм'нзиновый насос; 4 - топливный фильтр; 5 - ЭБУ; 6 - датчик положения
дроссельной заслонки; 7 - воздушная полость; 8 - успокоительная плас-
IИ1 tit ; 9 - дроссельны й патрубок ; 10 - датчи к температур ы воздуха ; 11 -
н.шорная заслонка; 12 - обводной канал; 13 - регулировочный винт рас-
«одомера воздуха; 14 - главное реле; 15 - выключатель зажигания; 16 -
аккумуляторная батарея; 17 - прерыватель-распределитель системы за-
• шания; 18 - датчик температуры охлаждающей жидкости; /9-термиче -
| кос временное реле пусковой форсунки; 20 - соединительный чехол;
.' I клапан подачи дополнительного воздуха; 22 - дроссельная заслонка;
.' f впускной трубопровод; 24 - датчик положения дроссельной заслон-
ки, 25 - винт регулировки системы XX; 26 - пусковая форсунка; 27 - регу-
лятор давления топлива; 28 - рабочая форсунка
( hi пал передается на ЭБУ, определяющий необходимое количе-
i.iно топлива для работы двигателя и выдает на ЭМФ импульсы
примени подачи топлива.
Для упрощения системы управления все форсунки соединены
шекгрически параллельно и осуществляют впрыскивание один
p.iл при каждом обороте KB двигателя. Независимо от положения
нмускных клапанов ЭМФ впрыскивают топливо за один или два
41
Системы впрыска бензиновых двигателей оборота KB (два такта,
Системы впрыска
бензиновых
двигателей
оборота KB (два такта, цикл). Если впускной клапан закрыт в мо-
мент подачи, то топливо накапливается в пространстве перед
клапаном и поступает в цилиндр при следующем его открытии
одновременно с воздухом. Клапан дополнительной подачи воз-
духа 21, установленный в воздушном канале параллельно дрос-
сельной заслонке, подводит добавочный воздух при холодном
пуске и прогреве двигателя, что приводит к увеличению частоты
вращения KB двигателя. Для ускорения прогрева используют
повышенную частоту вращения KB на режимах холостого хода
свыше 1000 мин" 1 . Для облегчения пуска холодного двигателя
применена электромагнитная пусковая форсунка 26, продолжи-
тельность открытия которой изменяется в зависимости от темпе-
ратуры охлаждающей жидкости с помощью термического вре-
менного реле 19.
Система впрыска по количеству поступающего воздуха
«L-Jetronic» обеспечивает более точное дозирование топлива.
Особенностью ее по сравнению с «D-Jetronic» является примене-
ние ЭБУ на интегральных схемах.
Во всех электронных системах регулирование подачи топлива
осуществляется циклически. Электрические импульсы формиру-
ются синхронно с частотой вращения KB двигателя с помощью
датчика частоты вращения. Полученный сигнал поступает в ЭБУ 5,
определяющий расход воздуха и мгновенную частоту вращения, а
затем вычисляет количество воздуха, поступающего за один ход
поршня.
Подобная простая вычислительная операция легко осуществ-
ляется с помощью электронных устройств. Другим отличием рас-
сматриваемой системы от «D-Jetronic» является параллельное
соединение всех впрыскивающих ЭМФ, которые одновременно
открываются и закрываются. Такое решение необходимо для
упрощения конструкции ЭБУ и снижения затрат на их изготовле-
ние. Из-за одновременного впрыска бензина в ВТ 23 происходит
неравномерное распределение смеси. Для устранения этого не-
достатка (одновременного впрыска) подают лишь половину коли-
чества топлива, необходимого на рабочий ход, а частота впрыска
увеличена вдвое.
В этом случае можно управлять началом впрыска с помощью
импульсов высокого напряжения, используя каждый второй, тре-
тий или четвертый импульс напряжения в зависимости от числа
цилиндров двигателя. Количество поступающего в цилиндры воз-
42
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Глава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
духа содержит больше информации о параметрах, влияющих на
необходимое количество топлива, чем давление в ВТ.
Электронный блок 5 позволяет осуществить управление дози-
рующим и функциональным клапаном по параметрам частоты
нращения KB двигателя и количеству входящего воздуха. ЭБУ
корректирует количество впрыскиваемого топлива на высоте бо-
пое 2000 м по сигналу барометра, совмещенного с потенциомет-
ром. Заданная зависимость между количеством входящего возду-
ха и величиной напряжения на выходе потенциометра обеспечи-
пается за счет конструктивных его особенностей.
В системе «L-Jetronic» ЭБУ 5 вырабатывает прямоугольные
импульсы напряжения, необходимые для открытия на определен-
ное время ЭМФ 28. Выходное напряжение расходомера поступа-
i!i на мультивибратор и определяет ширину прямоугольных импу-
ш.сов на его выходе. Мультивибратор переключается под дейст-
нием импульсов, поступающих от системы зажигания. При отсут-
1.1вии контактов они поступают с выхода модуля формирования
сигналов, подключенного к бесконтактному датчику. Перемножа-
ющее звено ЭБУ 5 обеспечивает изменение ширины управляю-
щего импульса в соответствии с требуемой коррекцией.
Система «Motronic» представляет собой новый этап в разви-
I ии электронных систем управления, объединившей систему одно-
иременного управления впрыска топлива и зажигания. Функциональ-
ная схема системы управления двигателем «Motronic» (рис. 1.13)
представляет собой комбинированную электронную систему с
I ^определенным впрыском топлива и зажигания, выполненную на
основе «L-Jetronic».
Система впрыска топлива содержит топливный насос 1, сооб-
щенный с топливным баком 2 и фильтром тонкой очистки топлива
(, юпливный демпфер 4 и регулятор давления топлива 32, пуско-
пую 31 и рабочую топливную 33 форсунки, расходомер воздуха 9,
снабженный измерительной напорной пластиной 11, кинематиче-
| ки связанной с успокоительной пластиной, размещенной в поло-
м и 7, датчик температуры воздуха, сообщенный электрической
цепью с разъемом 8, обводной канал 12 с регулировочным вин-
| (>м холостог о ход а 14.
Система управления включает в себя датчик температуры
дпигателя 23, термическое временное реле 24, датчик положения
I I! двигателя 21, датчик положения поршня в ВМТ 22, дроссель-
i iyio заслонку 29 с потенциометром 6 и А.-зонд 26. Топливная фор-
43
Системы впрыска бензиновых двигателей — — — V ^ 1_+_11_ц_ 20 19 18 17
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
— — —
V ^
1_+_11_ц_
20 19
18
17
Рис. 1.13. Структурная схема системы впрыска «Motronic»
1 - электрический бензиновый насос; 2 - топливный бак; 3 - топливный
фильтр; 4 - топливный демпфер; 5 - электронный блок управления; 6 -
датчик положения дроссельной заслонки; 7 - воздушная полость; 8 -
электрический разъем; 9 - расходомер воздуха; 10 - датчик температуры
воздуха; 11 - измерительная напорная заслонка; 12 - обводной канал; 13 -
успокоительная пластина; 14 - регулировочный винт системы холостого
хода; 15 - соединительный чехол; 16- регулятор холостого хода; 17- ре-
ле электрического бензинового насоса; 18 - главное реле; 19 - выключа-
тель зажигания; 20 - аккумуляторная батарея; 21 - датчик положения ко-
ленчатого вала; 22 - датчик ВМТ; 23 - датчик температуры двигателя; 24 -
термическое временное реле; 25 - топливный факел; 26зонд; 27- ка-
тушка зажигания; 28 - регулировочный винт состава смеси; 29 - дроссель-
ная заслонка; 30 - впускной трубопровод; 31 - пусковая форсунка; 32 -
регулятор давления топлива; 33 - топливная форсунка; 34 - свеча зажига-
ния;
35 -
распределитель зажигания; 36 - зубчатый венец
44
expert22 для http://rutracker.org
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Глава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
сунка 33 управляется индивидуально ЭБУ 5. Во впускном трубо-
проводе 30 установлена дополнительная пусковая форсунка 37.
Система зажигания содержит аккумуляторную батарею 20, ка-
тушку зажигания 27, распределитель зажигания 35 и свечу зажи-
i ания 34. Электрический бензиновый насос 7 забирает топливо из
бака 2 и через ФТО 3 подает его к форсункам 33 и 37. Регулятор
давления топлива 32 обеспечивает его оптимальное давление,
включая зависимость от разрежения в ВТ. В случае превышения
давления топлива в системе регулятор давления через демпфер 4
возвращает излишки топлива в топливный бак. Постоянная ре-
циркуляция топлива в системе исключает возможность образова-
ния в ней его паров.
Впрыск топлива ЭМФ осуществляется ЭБУ 5 по специальной
программе. Продолжительность открытия ЭМФ вычисляют в за-
висимости от величины выходных сигналов функциональных дат-
чиков. Чем дольше открыта форсунка, тем больше обогащается
i орючая смесь. ЭБУ 5 прекращает подачу топлива на режиме при-
нудительного холостого хода (ПХХ) по частоте вращения KB дви-
шгеля и положению дроссельной заслонки 29. Частоту вращения
KB двигателя отслеживают по сигналу датчика ВМТ 22, а угловое
положение KB двигателя - по сигналу датчика 21 положения КВ.
11оложение дроссельной заслонки анализируют по сигналам дат-
чика углового положения дроссельной заслонки (потенциометра)
и выключателя крайнего ее положения.
Температуру двигателя ЭБУ измеряют по сигналам датчика
температуры двигателя 23. Количество поступающего воздуха
определяют по сигналу расходомера 9, а его температуру - по
датчику температуры воздуха 10. При пуске холодного двигателя
но сигналу термического временного реле 24 включается допол-
нительная ЭМФ 31. Регулятор дополнительной подачи топлива
поддерживает необходимую частоту вращения KB двигателя.
I In сигналам датчика 22 ВМТ и датчика 21 углового положения KB
двигателя ЭБУ 5 определяет оптимальную величина угла опере-
жения зажигания.
Система «LE-Jetronic» представляет функциональную схему
| истемы электронного управления впрыском топлива по количе-
ству всасываемого воздуха (рис. 1.14). Рассматриваемая система
аналогична системам «L-Jetronic» первого и второго поколения,
м ее конструкцию внесены изменения. Сопротивление обмоток
рабочих ЭМФ увеличено с 2,5 до 16,2 Ом, позволившее иекпю-
45
Системы впрыска бензиновых двигателей Рис. 1.14. Функциональная
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
Рис. 1.14. Функциональная схема системы впрыска «LE-Jetronic»
1 - электромагнитная форсунка; 2 - топливный трубопровод; 3 -
регуля-
тор давления топлива; 4 - впускной трубопровод; 5 - соединительный
трубопровод; 6 - пусковая форсунка; 7 - регулировочный винт горючей
смеси; 8 - дроссельная заслонка; 9 - воздушный патрубок; 10 - трубо-
провод подачи топлива; 11 - трубопровод возврата топлива; 12 - расхо-
домер воздуха; 13 - топливный бак; 14 - электрический бензиновый на-
сос; 15 - топливный фильтр; 16 - регулятор холостого хода; 17 - датчик
положения дроссельной заслонки; 18 - ЭБУ; 19 - датчик температуры ох-
лаждающей жидкости; 20 - датчик положения поршня; 21 - впускной ка-
нал; 22
- двигатель
чить дополнительные резисторы форсунок. Форсунки снабжены
разъемами желтого цвета. ЭБУ имеет компактную конструкцию с
меньшим числом электронных элементов. Количество контактов
сокращено с 35 до 25. Для всех модификаций применен датчик
прекращения подачи топлива. На режимах ПХХ контакт в расхо-
домере для включения ЭБН отсутствует. Датчик температуры
воздуха подключен параллельно к измерительному потенцио-
метру расходомера воздуха. Управление ЭБН осуществляется с
помощью коммутационного реле с временной задержкой, обес-
46
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Глава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
почивающей прерывание подачи топлива через 0,15 с после
остановки двигателя. Количество проводов в жгуте сокращено с
I до 11. Давление топлива составляет 0,25 МПа вместо прежней
неличины 0,3 МПа.
Система «LH-Jetronic» представляет собой функциональную
схему системы электронного управления впрыска топлива по ко-
личеству всасываемого воздуха (рис. 1.15). Система «LH-Jetro-
n i o отличаетс я от базово й схем ы «L» тольк о конструктивны м вы-
полнением датчика массового расхода воздуха (ДМРВ). Главный
Рис. 1.15. Функциональная схема системы впрыска «LH-Jetronic»
/ электрический бензиновый насос; 2 - топливный бак; 3 - топливный
Фильтр; 4 - трубопровод возврата топлива; 5 - трубопровод подачи топ-
пина; 6 - регулятор давления топлива; 7 - вакуумный шланг; 8 - впускной
Ч>убопровод; 9 - винт регулировки состава горючей смеси; 10 - датчик
i к шожения дроссельной заслонки; 11 - электрическая цепь; 12 - ЭБУ; 13 -
• (К'/динительный чехол; 14 - расходомер воздуха; 15 - реле бензонасоса;
ih главное управляющее реле; 17 - выключатель зажигания; 18 - акку-
муляторная батарея; 19 - прерыватель-распределитель системы зажига-
нии; 20 - Х-зонд; 21 - регулятор системы холостого хода; 22 - дроссель-
и. 1ч заслонка; 23 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 24 - топ-
ливный факел; 25 - топливная форсунка; 26 - свеча зажигания
47
Системы впрыска бензиновых двигателей его элемент выполнен в
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
его элемент выполнен в виде платиновой проволоки, нагревае-
мой электрическим током. Поступающий воздух охлаждает ее.
Электронная система обеспечивает определение массы воздуха,
проходящей в цилиндры двигателя.
После выключения зажигания ЭБУ автоматически выдает
команду на нагрев нити до температуры 1000°С, обеспечивая ее
очистку в течение 1 с. В дальнейшем тонкую проволоку заменили
специальной пленкой на керамической основе. Принцип и точ-
ность системы измерения остались прежними, но конструкция ее
стала более надежной. Система «LH-Jetronic» более совершенна
по сравнению с «L-Jetronic» и отличается методом измерения
расхода воздуха.
Система «Motronic М5» представляет собой функциональную
схему системы электронного управления впрыска топлива по ко-
личеству всасываемого воздуха с диагностикой (рис. 1.16).
Схема снабжена системой самодиагностики и обеспечивает из-
менение фаз газораспределения, управление наддувом и изме-
нение длины ВТ. Система имеет единое электронное управле-
ние, снижающее стоимость аппаратуры, и использует единый
источник питания. Микропроцессор преобразует поступающую
информацию в параметрические поверхности, представляющие
трехмерные графические характеристики. Входные сигналы
пригодны для регулирования систем подачи топлива и зажига-
ния. Система «Motronic» объединяет системы зажигания и впры-
ска, управляемые единым ЭБУ в соответствии с общими крите-
риями оптимизации.
Система подачи топлива включает в себя топливный насос 27,
топливный фильтр 26, топливные трубопроводы, топливную рам-
пу с четырьмя форсунками и регулятором давления топлива 12,
ЭБН погруженного типа и устанавливается в топливном баке 28.
Напряжение питания 12 В подается на ЭБН через реле топливного
насоса, управляемое ЭБУ. Топливный фильтр установлен под
днищем кузова около бензобака. Фильтр встроен в линию подачи
топлива между насосом и топливной рампой. Корпус фильтра из-
готовлен из стали и имеет резьбовые штуцеры для присоедине-
ния трубопроводов. Рампа форсунок представляет собой полую
планку с установленными на ней форсунками 13 и регулятором
давления топлива 12. Топливная рампа закреплена на ВТ двигате-
ля. На рампе форсунок расположен закрытый резьбовым колпач-
ком штуцер для контроля давления топлива.
48
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Глава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
Рис. 1.16. Функциональная схема системы впрыска «Motronic М5»
с диагностикой
I диагностическая лампочка; 2 - диагностический разъем; 3 - электрон-
нмй блок; 4 - датчик углового положения дроссельной заслонки; 5 - из-
меритель подачи дополнительного воздуха; 6 - расходомер воздуха; 7 -
моздушная заслонка; 8 - клапан подачи продувочного воздуха устройства
(. активированным углем; 9 - клапан подачи воздуха; 10 - сосуд с активи-
рованным углем; 11 - впускной трубопровод; 12 - регулятор давления
юплива; 13 - электромагнитная форсунка; 14 - регулятор давления; 15 -
к пушка зажигания; 16- фазовый датчик; 17- насос подачи дополнитель-
но ю воздуха; 18 - вспомогательный воздушный затвор; 19 - датчик тем-
пературы двигателя; 20 - основной кислородный датчик; 21 - выпускной
Фубопровод; 22 - диагностический кислородный датчик; 23 - зубчатый
ненец; 24 - датчик частоты вращения KB; 25 - датчик детонации; 26- топ-
минный фильтр; 27 - электрический бензиновый насос; 28 - топливный
пак; 29 - датчик перепада давления; 30 - клапан рециркуляции; 31 - дат-
чик температуры воздуха; 32 - регулятор холостого хода
Форсунка 13 (каждая из четырех) установлена одним концом в
тнливной рампе, другим в отверстии ВТ, герметичность соеди-
нений обеспечивается с помощью уплотнительных колец. По ис-
течении электрического импульса форсунка перекрывает подачу
49
Системы впрыска бензиновых двигателей топлива. Номинальное
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
топлива. Номинальное сопротивление обмотки форсунки нахо-
дится в диапазоне 11,0-13,4 Ом при температуре 20°С.
Регулятор представляет собой мембранный предохранитель-
ный клапан. На диафрагму регулятора с одной стороны действует
давление топлива, а с другой - давление пружины регулятора и
давление (разрежение) в ВТ. Регулятор давления топлива 12 уста-
новлен на топливной рампе и поддерживает постоянный перепад
давления (по отношению к давлению в ВТ на форсунках). При уве-
личении нагрузки на двигатель (при росте давления в ВТ) регуля-
тор повышает давление топлива в топливной рампе, при умень-
шении нагрузки - снижает. При включенном зажигании, нерабо-
тающем двигателе и работающем топливном насосе регулятор 12
поддерживает давление в топливной рампе в пределах 0,28-
0,32 МПа.
Система встроенной диагностики содержит диагностический
разъем 2, связанный электрической цепью с ЭБУ, контрольную
лампу и электрические цепи. Система EOBD (Europe-an On-board
diagnostics) обеспечивает регистрацию кодов неисправностей в
работе системы управления двигателем. Отдельные коды исполь-
зуют для диагностирования как системы управления, так систем,
влияющих на выброс ВВ. Коды неисправностей сохраняются для
дальнейшего использования при проведении диагностических
работ. Система впрыска снабжена схемой отключения EOBD,
исключающей ложное ее срабатывание. Такими условиями явля-
ются опорожнение топливного бака на величину более 80% от но-
минального объема, пуск двигателя при температуре окружающе-
го воздуха ниже -7°С, движение на высоте свыше 2500 м над
уровнем моря. Система имеет диагностическую функцию, преду-
преждающую водителя о неисправностях. Эту информацию мож-
но получить через диагностический разъем или по свету лампочки
двигателя.
Система впрыска автомобилей
«Лада» приведена на рис. 1.17.
Современные автомобили семейства «Лада» оснащены тремя ва-
риантами двигателей ВАЗ-2111, снабженными системами рас-
пределенного впрыска топлива: GM; «Январь» («Январь-4, -4.1»,
«Январь-5, -5.1, -5.5.1») и Bosch (Bosch 1.5.4, 1.5.4 N и MP 7.0).
Принципиальных отличий между ЭБУ не существует. «АвтоВАЗ»
продолжает процесс совершенствования технологии изготовле-
ния и ужесточение требований международных стандартов. Пер-
вый вариант разработан совместно с фирмой GM и предназначен
50
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Глава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
21
Рис. 1.17. Функциональная схема системы электронного управления
двигателем автомобилей ВАЗ, соответствующих требованиям «Евро-3»
/ корпус воздушного фильтра; 2 - фильтрующий элемент; 3 - датчик
расхода воздуха; 4 - трубопровод подвода охлаждающей жидкости; 5 -
дроссельный патрубок; 6 - регулятор системы холостого хода; 7 - датчик
положения дроссельной заслонки; 8 - корпус датчика положения дрос-
сельной заслонки; 9 - трубопровод отвода охлаждающей жидкости; 10 -
длгчик фаз газораспределения; 11 - датчик температуры; 12 -датчи к ох-
лаждающей жидкости; 13 - свеча зажигания; 14 - винт; 15 - регулятор
давления топлива; 16 - топливный фильтр; 17 - электрический бензино-
ц|.|й насос; 18 - топливный бак; 19 - реле топливного насоса; 20 - пробка
тиливног о бака; 21 - реле вентилятора; 22 - сепаратор; 23 - гравитаци-
онный клапан; 24 - реле; 25 - клапан продувки адсорбера; 26 - адсорбер
продуктов сепарации; 2 7 - электрический
вентилятор; 28 - сигнальная
лампа; 29 - диагностический разъем; 30 - аккумулятор; 31 - датчик не-
роиности дороги; 32 - замок зажигания; 33 - иммобилизатор; 34 - блок
управления; 35 - датчик КП; 36 - модуль зажигания; 37 - двигатель; 38 -
д.ичик детонации; 39 - диск синхронизации; 40 - датчик положения KB;
•I 1 выпускной трубопровод; 42 - управляющий датчик кислорода; 43 -
нейтрализатор; 44 - диагностический датчик кислорода
51
Системы впрыска бензиновых двигателей только для экспорта.
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
только для экспорта. Автомобиль оснащен нейтрализатором и ра-
ботает только на неэтилированном бензине. Второй вариант
предназначен для внутреннего рынка. Он оснащен системой рас-
пределенного впрыска с ЭБУ «Январь-4». Разъемы взаимозаме-
няемы с системой GM. Третий вариант связан с установкой систе-
мы впрыскивания фирмы Bosch. Разработана новая МКСУД, по-
зволившая увеличить мощность двигателя на 3,7 кВт. Система
оснащена новым ВТ, ресивером и распределительным валом с
более широкими фазами газораспределения.
Автомобили имеют внешнее сходство и вариант установки си-
стемы впрыска можно определить по заводской табличке. В обо-
значении автомобиля ВАЗ-21083-20-10 число 21083 означает
базовый двигатель, цифра 2-8 - клапанный двигатель с распре-
деленным впрыском топлива (РВТ), 0 - автомобиль с низкой па-
нелью приборов (или 1 - с высокой). Единица в хвостике означа-
ет, что автомобиль предназначен на экспорт, оснащен нейтра-
лизатором ОГ и системой впрыска фирмы GM, 0 - автомобиль
предназначен для внутреннего рынка, система РВТ отечественная.
Распределенную систему впрыска топлива фирмы Bosch обо-
значают цифрой 4 в концовке (ВАЗ-21083-24). Автомобиль осна-
щают высокой панелью. Автомобили «Лада Нива 1,7i» снабжены
системой центрального впрыска топлива и двигателем с рабочим
объемом 1,7 л с ЭБУ ITMS-6F. Автомобили «Лада Самара»
ВАЗ-21083, -21093, -21099 оснащены системой распределенного
впрыска топлива. Рабочий объем двигателя автомобилей «Жигу-
ли» ВАЗ-21081 равен 1,1 л; ВАЗ-2108, -2109 - 1,3 л. Последние
оборудованы системой распределенного впрыска топлива. Авто-
мобиль «Лада-110» оснащен двигателем 2112 с электронной сис-
темой управления «Январь-4» без нейтрализатора, автомобиль
«Лада-111» с двигателем 2111 - системой управления фирмы
Bosch 1.5.4 или «Январь-4» без нейтрализатора, автомобиль
«Лада-112» - двигателем 2112 с системой «Январь-4» без нейтра-
лизатора. Технические характеристики автомобилей семейства
«Лада» приведены в табл. 1.1.
ЭБН 17 подает топливо из бензинового бака 18 через подаю-
щий топливопровод и топливный фильтр 16 к ЭМФ 15 при посто-
янном давлении, поддерживаемом регулятором давления. Избы-
ток бензина возвращается в топливный бак 18 по обратной линии
топливопровода. ЭБН 17 выдает команду ЭМФ 15 на подачу топ-
лива в ВТ.
52
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Глава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
Таблиц а
1.1
Технические характеристики автомобилей семейства «Лада»
Автомобили «Лада»
Параметры
2110
21102
21103
2111
Снаряженная масса, кг
1010
1020
1035
1030
11олная масса, кг
Максимальная скорость, км/ч
Время разгона с переключе-
нием передач в диапазоне
0 100 км/ч, с
Выбег со скорости, м:
1485
1495
1510
1530
165
170
175
165
13,5
13,5
12,0
15,0
120
км/ч
1978
1978
1978
1978
50
км/ч
583
583
583
583
Контрольный расход топлива
при скорости, л/100 км:
90 км/ч
4,9
4,9
4,7
4,9
120 км/ ч
6,3
6,3
6,0
6,3
Ездовой цикл
8,2
8,2
7,9
8,2
РХХ через каналы сообщен с додроссельным и задроссельным
пространством и электрической цепью с ЭБУ. Свеча зажигания
чпрез модуль зажигания сообщена электрической цепью с ЭБУ.
Датчик скорости автомобиля установлен на раздаточной ко-
робке между приводом спидометра и наконечником гибкого вала
привода спидометра, принцип его действия основан на эффекте
Холла. Датчик выдает на ЭБУ прямоугольные импульсы напря-
жения с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих
и о лес.
Воздушный поток через фильтрующий элемент и шланг по-
| tyiiaeT из воздушного фильтра во всасывающий патрубок, кор-
пус дроссельной заслонки и камеру повышенного давления. Ко-
личество поступающего воздуха определяется ДМРВ и регулиру-
• мся дроссельной заслонкой с помощью педали ее
управления.
>1>У постоянно контролирует положение дроссельной заслонки и
пшонсивность ее перемещения с помощью потенциометрическо-
111 датчика, смонтированного на конце оси дроссельной заслонки.
При прокручивании KB двигателя со скоростью менее мини-
мальной ЭБУ обеспечивает увеличение длительности впрыска,
огмиащая горючую смесь. При этом педаль управления дроссе-
53
Системы впрыска бензиновых двигателей лем нажимать не следует.
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
лем нажимать не следует. После запуска двигателя параметры
впрыска топлива определяют по датчикам массового расхода
воздуха (ДМРВ) и температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ).
Минимальную частоту вращения KB на режимах холостого
хода прогретог о двигателя регулируют с помощью РХХ по
команде ЭБУ. В зависимости от нагрузки кондиционер, обогре-
ватель, антиобледенитель заднего стекла переводят в положе-
нии «Вкл» или «Выкл». Количество воздуха, поступающего через
перепускной воздухопровод вокруг дроссельной заслонки, ре-
гулируют путем срабатывания клапана, приводимого в дейст-
вие шаговым электродвигателем. Корпус дроссельной заслон-
ки имеет полость охлаждающей жидкости для нагрева перепу-
скного воздухопровода XX. Охлаждающую жидкость подводят
через входной патрубок, а удаляют через штуцер и выходной
патрубок по шлангу.
ЭБУ управления прекращает управление пневматическим
клапаном холостого хода при поступлении входного сигнала ско-
рости датчика скорости, смонтированного на КП.
Система впрыска топлива автомобиля «Лада-110» снабжена
ЭБУ «Январь-4». В ЭБУ от датчика и зубчатого диска поступает
информация о положении и частоте вращения KB, массовом рас-
ходе воздуха, температуре воздуха и охлаждающей жидкости,
положении дроссельной заслонки, содержании кислорода в ОГ
(с обратной связью), наличии детонации от датчика в двигателе,
напряжении в бортовой сети автомобиля, скорости автомобиля,
положении распределительного вала, запросе на включение кон-
диционера.
ЭБУ включает выходные цепи ЭМФ, различные реле и др. пу-
тем замыкания их на «массу» через выходные его транзисторы.
Единственным исключением является цепь реле ЭБН, на обмотку
которого ЭБУ подает напряжение 12 В. ЭБУ снабжен встроенной
системой диагностики, обеспечивающей распознавание дефек-
тов системы, предупреждая водителя через контрольную лампу
«Check Engine».
ЭБУ обрабатывает десять программ, заложенных при его из-
готовлении. В дальнейшем ЭБУ в нужный момент подает сигнал
на подачу топлива и обеспечивает его воспламенение при любом
режиме работы двигателя. Связующее звено получает информа-
цию отдатчиков, обрабатывает ее, приводя к привычному цифро-
вому виду. ЭБУ преобразует и выдает команды на исполнитель-
54
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Глава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
мыс механизмы (ЭМФ , антиблокировочная система (АБС) или
кондиционер).
Двигатель ВАЗ-2112 снабжен датчиком фаз, определяющим
момент конца такта сжатия в первом цилиндре. Топливо подают
. )МФ по цилиндрам в последовательности,
рчдку зажигания в цилиндрах 1-3-4-2 .
соответствующей по-
Выключатель зажигания электрической цепью сообщен с ак-
!• умуляторно й батареей и главным реле. Система управления
со-
держит адсорбер с клапаном его продувки, сообщенным через
ишанг с трубопроводом, двухходовой клапан, сообщенный через
|ру6опровод с адсорбером, и гравитационный клапан, сообщен-
ный через трубопровод с предохранительным клапаном, датчик и
диа! ностическйй разъем. Сепаратор через трубопровод сообщен
I ьензиновым баком. Отличительные признаки, комплектация и
и мимозависимость компонентов систем управления двигателей
i емейства ВАЗ приведены в табл. 1.2.
Двигатель ВАЗ-2111 с системой распределенного впрыска
in иащен ЭБУ «М 1.5.4», устанавливаемым на автомобили семей-
I т а «Лада-110, -111, -21083, -21093 и
21099».
Двигатель ВАЗ-2112 разработан на базе двигателя мод. 2108
| пиместно с фирмой Porsche, снабжен 16-ю клапанами, двумя
распределительными валами и системой рецикуляции (РЦ),
имсег систему распределенного впрыска с возможностью кор-
I ><ции фаз.
Н-клапанные двигатели ВАЗ, имеющие разные системы, отли-
|.пон;я конструкцией распределительного вала, а также формой
и дниной канала ресивера, равной в ВАЗ-2108 - 370 мм, «Ла-
ма МО» - 300 мм. Характеристик и автомобильных двигателе й
• емейства ВАЗ-2111 и -2112 приведены в табл. 1.3.
н и 16-клапанные двигатели семейства ВАЗ оснащены отече-
' мн имыми свечами А17ДВРМ и АУ17ДВРМ. Составляющие ком-
i if нкч)ты системы впрыска производят на Саратовском, Калуж-
• him, Арзамаском и Уральском предприятиях. В г.Саратове выпу-
• l aioi пять компонентов системы фирмы Bosch, включая ЭМФ,
•I'll, ЭБУ, ДМРВ и кислорода. Значительную часть компонентов,
• "I миляющих системы впрыска, производит Калужское предпри-
ми!' аитоэлектронного оборудования ОАО «Автоэлектроника».
Iударственно е унитарное предприятие «Калужский завод теле-
|р |(|нюй аппаратуры» (ФГУП КЗТА) освоило выпуск регуляторов
""inn а ого хода для двигателей ВАЗ. Производство шаговых дви-
СП о Таблиц а 1.2 Комплектация и взаимозаменяемость элементов
СП
о
Таблиц а
1.2
Комплектация и взаимозаменяемость элементов двигателей ВАЗ
Модель автомобиля (двигателя)
Компоненты
Компоненты
0
ВАЗ-2111
§
ВАЗ-2112
Контроллер
GM
«Январь-4»
«М 1.5.4»
«М 1.5.4N»
«М 1.5.4N»
MP-7.0
«Январь-
«М 1.5.4N»
«М 1.5.4N»
3
или «Ян-
или «Ян-
4.1»
или «Ян-
1
варь-5.1»
варь-5.1»
варь-5.1.2»
а
Модель
2111-14
2111-14
2111-14
2111-14
2111-14
2111-14
2112-14
2112-14
2111-14
контроллера
11020-20
11020-22
11020-22
11020-60
11020-70
11020-40
11020-0
1102-0-40
11020-70
1
или 2111-14
или 2111-14
1
или
или
11020-61
11020-71
2112-14
2111-14
1
1102-0-41
11020-71
Нейтрализатор
Есть
Нет
Нет
Есть
Нет
Есть
Нет
Есть
Нет
2
Датчик
GM AFS-62
Нет
Нет
Bosch
Нет
Bosch
Нет
Bosch
Нет
кислорода
или Bosch
LHS-25
LHS-25
LHS-25
I
0
LHS-24
а
Датчик
Круглый
Прямо-
Прямо-
Круглый
Прямоугольный
б
скорости
угольный
угольный
ь
(разъем)
или круглый
а
Датчик
Резонанс-
Широко-
Резонанс-
Широкополосный
1
детонации
ный
полосный
ный
I
Распредели-
2108
2110
2112
CD %
тельный вал
и рессивер
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Глава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
Таблиц а
1.3
Характеристики автомобильных двигателей ВАЗ
Модель двигателя ВАЗ
Параметры
2110
2111
2112
I ип двигателя
Система распределенного впрыскивания
Число/тип цилиндров
Рабочий объем, л
Диаметр цилиндра
4/рядный
4/рядный
4/рядный
1,499
1,499
1,499
82x71
82x71
82x71
и ход поршня, мм
Количество клапанов
>i;i цилиндр
Степень сжатия
Максимальная
мощность, кВт
Максимальный
крутящий момент, Н м
Удельный расход
тплива, г/кВт ч
Минимальная частота
ираидения KB на режиме
холостого хода, мин -1
Порядок работы
цилиндров
Октановое число
тплива (04), не менее
9,8
9,8
10,5
54 (5600)*
58 (4800)*
68 (5600)*
103,9 (3500)*
115,7 (2900)*
128,3 (3800)*
260
255
247
750-800
800-850
800-850
1-3-4- 2
1-3-4- 2
1-3-4- 2
92
92 95
' В скобках указано значение частоты вращения KB (мин - '), при котором рассмот-
рен параметр максимальной мощности и максимального крутящего момента.
кнеле й РХХ осуществляется по лицензии, купленной у итальян-
ской фирмы Olivetti. В г.Арзамасе освоен выпуск датчика положе-
ния дроссельной заслонки.
Датчик детонации изготавливают на Уральском электромеха-
ническом заводе. В отличие от аналога (Bosch) детали выполнены
рыжего цвета. Комплектующие ЭМФ выпускаются Самарским за-
подом им. Масленникова (ЗИМ) и Старооскольским заводом.
Для автомобилей семейства «Волга» ГАЗ-3110 ОАО «ЗМЗ»
оспоено производство нового двигателя модели ЗМЗ-4062.10 с
диумя верхними распределительными валиками, оборудованного
системой впрыска топлива с электронным управлением. Двига-
н'ль ЗМЗ-4062.10 бензиновый с рабочим объемом 2,3 л, 16-кла-
57
Системы впрыска бензиновых двигателей панный,
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
панный, четырехцилиндровый, рядный, снабжен КМСУД мощ-
ностью 110,2 кВт со степенью сжатия 9,3. Двигатели семейства
ЗМЗ-406.10 имеют по четыре клапана на каждый цилиндр (два впу-
скных и два выпускных). Впускные клапаны приводятся в действие
левым (при виде спереди) распределительным валом, а выпуск-
ные - правым. Двухступенчатый привод распределительных ва-
лов осуществляется двухрядными втулочными цепями с числом
звеньев 70 в нижней ступени и 90 - в верхней.
Одна группа датчиков системы впрыска необходима для сбо-
ра информации о расходе воздуха, а другая для синхронизации
положения коленчатого и распределительного валов. Датчик фа-
зы размещен в задней части головки блока цилиндров с левой его
стороны.
При прокручивании KB двигателя со скоростью ниже мини-
мальной ЭБУ увеличивает длительность импульса, обогащая го-
рючую смесь. После пуска двигателя расход впрыскиваемого
топлива определяют по параметрам ДМРВ и ДТОЖ.
При правильной сборке привода распределительных валов
при положении поршня первого цилиндра в ВМТ такта сжатия
риска на звездочке KB двигателя должна совпадать с выступом на
крышке цепи (метка М). Метки на звездочках распределительных
валов должны быть расположены горизонтально, направлены в
разные стороны и совпадать с верхней плоскостью головки ци-
линдров. Риска на звездочке промежуточного вала должна совпа-
дать с установочной меткой М 2 на блоке цилиндров.
При таком положении валов напротив середины сердечника
датчика положения коленчатого вала будет находиться середина
20-го зуба диска синхронизации. Диск синхронизации представ-
ляет собой зубчатое колесо с 58-ю равноудаленными (через 6°)
впадинами. Для синхронизации два зуба отсутствуют. Номер зуба
на диске синхронизации отсчитывается против часовой стрелки
от места пропуска двух зубьев.
Первоначально автомобили семейства «Волга» ГАЗ-ЗПО бы-
ли оборудованы ЭБУ «Микас 5.3» с 8-разрядным микропроцессо-
ром фирмы Siemens. В дальнейшем автомобиль «Волга» ГАЗ-3110
был оснащен ЭБУ «Микас 5.4», разработанным на основе совре-
менной элементной базы отечественной фирмой НПП «Элкар».
Система
питания
автомобиля
«Волга»
ГАЗ-Э110
(рис. 1.18)
содержит ЭБН 22, сообщенный через трубопровод высокого дав-
ления 21 с бензиновым баком 20, впускной трубопровод 10, воз-
58
Глава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Глава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
Рис. 1.18. Функциональная схема системы электронного управления
двигателя автомобиля «Волга» ГАЗ-ЗПО
I датчик детонации; 2 - выпускной трубопровод; 3 - кислородный дат-
чик; 4 - датчик положения распределительного вала; 5 - свеча зажигания;
<> катушка зажигания; 7 - форсунка; 8 - регулятор давления топлива; 9 -
( исдинительный трубопровод; 10 - впускной трубопровод; 11 - дроссель-
ный патрубок; 12 - винт регулировки СО; 13 - дроссельная заслонка;
14-
| осдинительный чехол; 15 -
потенциометр; 16 - расходомер воздуха;
17-
ш(!к1рический разъем; 18 - трубопровод подачи топлива; 19 - трубопро-
ш>д слив а топлива ; 20 - бензиновы й бак ; 21 - трубопровод ; 22 - ЭБН ; 23
i опливный фильтр; 24 - додроссельное пространство; 25 -
регулятор
• илостого хода; 26 - задроссельное
пространство; 27 - датчик положения
дроссельной заслонки; 28 - датчик температуры; 29 - воздушный реси-
ш'р; 30 - воздушный патрубок; 31 - впускной клапан; 32 - датчик темпе-
р.пуры охлаждающей жидкости; 33 - датчик частоты вращения и положе-
ния KB; 34 - ЭБУ; 35 - зубчатый венец диска синхронизации
душный патрубок 30 и топливный трубопровод с регулятором дав-
ши шя топлива 8. Впускной трубопровод 10 включает дроссельный
и. п рубок 11 с додроссельным 24 и задроссельным 26 простран-
I то м и воздушные патрубки 30, отлитые из алюминиевого спла-
йн и соединенные между собой через паронитовую прокладку
м'.пью шпильками.
Клапан ЭПХХ представляет собой дозирующее устройство,
расположенное на моторном щите. Воздушные каналы патрубка
id имеют одинаковую длину, форму и сечение для каждого ци-
мимдра. К фланцу ВТ 10 через паронитовую прокладку четырьмя
59
Системы впрыска бензиновых двигателей болтами крепят
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
болтами крепят дроссельный патрубок 11, в котором на горизон-
тальной ос и установлена
дроссельная (воздушная) заслонка
13.
Корпус дроссельного патрубка снабжен двумя нижними и дву-
мя верхними штуцерами. К нижним штуцерам подключены шланги
подвода и отвода охлаждающей жидкости, обеспечивающие по-
догрев корпуса дросселя. Один из верхних штуцеров служит для
подключения трубки вентиляции картера двигателя, а другой -
для подключения трубопроводов подачи воздуха.
Воздух поступает в уравнительную полость ВТ 10 и равно-
мерно распределяется по отдельным воздушным патрубкам 30.
РХХ 25 через электрическу ю цепь обеспечивает подачу воздуха
независимо от положения дроссельной заслонки. Устройство
поддерживает повышенную частоту вращения KB при прогреве
двигателя, избавляя водителя на режимах XX от необходимости
следить за этим процессом.
Система зажигания двигателей с электронным управлением
позволяет изменять величину угла опережения зажигания по оп-
тимальному закону по сравнению с традиционным управлением.
Управление работой двигателя осуществляют исполнительные ме-
ханизмы, обеспечивающие через ЭМФ подачу топлива в двигатель.
В зависимости от входных параметров наиболее широкое
применение получили системы, входными параметрами которых
являются давление (разрежение) в ВТ, частота вращения KB дви-
гателя и положение дроссельной заслонки.
Система питания двигателя ЗМЗ-4062.10 содержит механи-
ческие и электрические элементы. В механической части нахо-
дится ЭБН, фильтр тонкой очистки топлива (ФТО), топливная
рампа, ЭМФ, регулятор давления топлива, система улавливания
паров бензина (СУПБ) и нейтрализатор ОГ. Электрическая часть
содержит набор базовых датчиков режимов работы (частоты вра-
щения KB двигателя и нагрузки) и корректирующих датчиков -
температуры охлаждающей жидкости, скорости движения, массо-
вого расхода воздуха и дроссельной заслонки.
На воздушном патрубке двумя болтами закреплен топливный
трубопровод с установленными в нем четырьмя ЭМФ 7. Уплотне-
ние ЭМФ в отверстиях топливного провода и воздушного патруб-
ка обеспечивается с помощью резиновых колец круглого сечения.
Концы ЭМ Ф входят в отверстия воздушного патрубка 30. Фор -
сунки размещены на впускном патрубке с правой стороны под ре-
сивером. Число ЭМФ в системах распределенного впрыска соот-
60
Гпава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Гпава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
тмствует числу цилиндров двигателя. Уплотнение ЭМФ в отвер-
гших топливного провода и воздушного патрубка обеспечивается
| помощью резиновых колец круглого сечения.
Топливо из бака 20
подается в ЭБН 22 и по д давлением посту-
пае г сначала к фильтру тонкой очистки 23, а затем к распредели-
п'ньному трубопроводу. Фильт р 23 устанавливают на передней
ыепке кабины в подкапотном пространстве.
Система управления двигателем содержит датчик угловых
импульсов 33 начала отсчета и частоты вращения KB двигателя,
размещенный над зубчатым венцом 35 диск а синхронизации, дат-
чик рециркуляции ОГ и РХХ 25, размещенный на дроссельно м
I ни рубке 11 ресивера.
Электронны й блок 34 снабже н встроенны м коммутаторо м
шжигания, разработанным на базе однокристальной ЭВМ с испо-
ш.юванием перспективной элементной базы, и размещен под
панелью приборов на правой стороне. ЭБУ работоспособен в
диапазоне напряжения бортовой сети 6-16 В и защищен от пере-
напряжения. Для улучшения качества ОГ цилиндры двигателя со-
пгмцены между собой патрубками от каждого цилиндра по схеме
I 4 и 2-3. На режиме XX и малых нагрузках воздух поступает че-
рна РХХ непосредственн о к впускны м клапанам.
Корректировку длительности управляющих импульсов осущест-
ммнюг в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и воз-
духа на впуске, сигнала А,-зонда, а также датчика температуры ОГ.
ЭБУ управляет работой РХХ, режимами пуска и прогрева
/ценителя, обеспечивая заданную частоту вращения KB на этих
Режимах.
Кронштейн наконечника трубки троса управления дроссель-
ной ааслонкой закреплен с помощью двух болтов на корпусе ВТ.
ПМФ размещают сверху каждого впускного клапана двигате-
ли Калиброванное отверстие ЭМФ закрывается иглой, управляе-
мой с помощью соленоида, плунжер которого втягивается при
iipoiекании тока через его обмотку. После прекращения электри-
мн кого импульса игла под действием пружины вновь опускается
и >акрывает отверстие, прекращая подачу топлива.
11ижние (выходные) элементы ЭМ Ф через уплотняющие коль-
ни находятся в специальных гнездах в ВТ, обеспечивая размеще-
нии сопла ЭМ Ф в зоне над впускными
клапанами.
I опливный трубопровод выполняет роль демпфера ВТ, умень-
шим колебани я давлени я топлив а в зон е расположени я ЭМФ ,
61
Системы впрыска бензиновых двигателей возникающие из-за
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
возникающие из-за импульсного характера открытия и их закры-
тия. Абсолютная величина давления топлива в трубопроводе не
зависит от режима работы двигателя. Разность между абсолют-
ным давлением топлива в системе и абсолютным давлением
воздуха в ВТ за дроссельной заслонкой поддерживается посто-
янной 0,3 МПа.
Топливный трубопровод снабжен входным и выходным участ-
ками, регулятором давления 8, размещенным на выходном участ-
ке и сообщенны м через сливной трубопрово д 19 с бензиновы м
бако м 20 и четырьмя ЭМ Ф 7.
Регулятор 8 давления топлива перепускает часть топлива об-
ратно в бензиновый бак 20 по трубопроводу 19. ВТ 10 представля-
ет собой емкость подобранного объема. Газопровод в сборе кре-
пят через прокладку к головке блока цилиндров. К фланцу ВТ через
прокладку четырьмя болтами крепят дроссельный патрубок 11.
ВТ 10 снабже н дроссельны м патрубко м 11с размещенно й в
нем на горизонтальной ос и воздушной заслонко й 13 и кинемати-
чески связанной с педалью управления. На корпусе дроссельного
патрубка 11 установлен датчик 27 положения дроссельно й за-
слонки (ДПДЗ), подвижная часть которого соединена с осью
дроссельно й заслонки. На корпусе ВТ 10 размеще н РХХ 25, а так-
же кронштейн наконечника трубки троса управления дроссельной
заслонкой.
ЭБН 22 включает электрический двигатель постоянного тока с
постоянными магнитами и нагнетательный узел ЭБН, произво-
дительность которого составляет 50 л/ч топлива при давлении
0,3 МПа. Редукционный клапан ЭБН размещен на топливном тру-
бопроводе рядом с четвертым цилиндром. Электрический двига-
тель ЭБН получает питание через реле только при работающем
двигателе.
ЭБН 22 подает топливо из топливног о бака 20 через трубо-
провод 21 и топливный фильтр 23 и направляет его к ЭМФ . Регу-
лятор 8 давления поддерживает в ВТ постоянное давление.
Количество поступающего воздуха определяют ДМРВ и регу-
лируют его расход при помощи дроссельной заслонки, связанной
с педалью управления. Воздух поступает из воздушного фильтра
через расходомер 16, гибкий соединительный чехол 14, корпус
дроссельной заслонки и камеру повышенного давления. Расходо-
мер 16 снабжен ДМР В и размещен на шланге между воздушным
фильтром и ВТ.
62
Гпава 1. Конструктивные систем и эксплуатационные особенности
Гпава 1. Конструктивные
систем
и эксплуатационные
особенности
впрыска
топлива
Управление работой двигателя обеспечивают исполнитель-
ные: механизмы. Блок управления постоянно контролирует поло-
+ 1пие дроссельной заслонки и интенсивность ее перемещения с
помощью датчика 27, смонтированного на конце оси дроссельной
испонки. При прокручивании KB двигателя со скоростью ниже
минимальной ЭБУ увеличивает длительность импульса, обогащая
11 >| ночую смесь. После пуска двигателя расход впрыскиваемого
i и| iпива определяют по параметрам ДМРВ и ДТОЖ.
Система впрыска топлива обеспечивает подачу необходимого
п о количества в цилиндры двигателя на всех рабочих режимах с
помощью четырех ЭМ Ф 7, установленных в ВТ. Технические ха-
р.каеристики двигателей семейства ЗМЗ-4062.10 с электронным
I'.определенным впрыском приведены в табл. 1.4.
Большинство автомобилей «Волга» ГАЭ-3110 оснащено со-
временными 16-клапанными двигателями 3M3-4063.10. Систе-
мой зажигания управляет ЭБУ «Микас 5.4», разработанный Мос-
>• опокой фирмой НПП «Элкар». Кроме ЭБУ в систему входят две
ьнушки зажигания, четыре датчика и электромагнитный клапан
принудительного холостого хода (ЭПХХ).
Перспективный двигатель ЗМЗ-4052 предназначен для авто-
моЬиля «Волга» ГАЭ-3111 и оснащен системой электронного
мпрыска с ЭБУ «Микас 7.1».
Вместо 8-разрядного процессора фирмы Siemens в «Автроне»
применен 16-разрядный процессор Intel. Применение электрон-
ною блока «Автрон» более перспективно по сравнению с ЭБУ
Микас». Функциональные блоки взаимозаменяемые, но только
последние их модификации «Микас 5.4» и «Автрон М.1.5.4», ЭБУ
Микас 5.3» снабжен переходником под разъемы современной
| ис!емы питания.
Система питания автомобиля «Волга» ГАЭ-3110 снабжена ЭБУ
поколения «Микас 7.1», обеспечивающим выполнение
норм «Евро-3». Электронный блок способен распознать все воз-
никающие неисправности в цепях исполнительных устройств
(. >МФ или реле). ЭБУ «Автрон» выпускает Старооскольский завод.
Ииход из строя датчика положения KB двигателя не позволяет
ому продолжить работу.
Блок управления «Автрон» имеет два режима работы. При на-
+ .11 и и н а педал ь управлени я дросселе м ЭБ У обеспечивае т пере -
•од из обычного алгоритма в спортивный. При выключении зажи-
I .шин ЭБУ возвращает в обратный режим.
63
Системы впрыска бензиновых двигателей Таблиц а 1.4 Параметры
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
Таблиц а
1.4
Параметры двигателей семейства ЗМЗ-4062
Модель двигателя «ЗМЗ»
Параметры
Параметры
4026.10
4062.10
4063.10
4052.10
Число/тип цилиндров
4/рядный
Рабочий объем, л
Диаметр цилиндра
и ход поршня, мм
Степень сжатия
2,445
2,3
2,3
2,5
92x92
92x86
92x86
95,5x86
8,2
9,3
9,5
9,3
Количество клапанов
на один цилиндр
Максимальная мощ- 73,5/100* 110/150 90/125 114/155
ность (кВт/л.с) при
частоте вращения KB
5000 мин" 1
4
4
4
4
Максимальный крутя-
щий момент Н-мДкгс м)
при частоте вращения
KB 4000 мин" 1
182,46/
206/21
206/21
191,3/
215,8/22
215,8/22
18,6"
19,53***
19,53***
Удельный расход
топ- 292 292
(215)
(215)
252 (185)
252
(185)
265 (195)
265 (195)
258,4 (190)
258,4 (190)
лива, г/кВт-ч (г/л.с)
Порядок работы
цилиндров двигателя
Расход масла на угар
от расхода топлива, %
Система вентиляции
картера
Система рециркуляции
1-3-4- 2
0,3
Закрытая, принудительная, действующая
за счет разрежения в ВТ
Подача части ОГ в ВТ на режимах
частичных нагрузок
Минимальная частота
вращения KB, мин -1
700-800
Топливо:
основное
АИ-93
АИ-93
АИ-93
АИ-93
дублирующее
А-92
А-92
А-92
А-92
Масса, кг
187
187
187
190
* При частоте вращения KB 4500 мин -1 .
*" При частоте вращения KB 2500 мин -1 .
" " При частоте вращения KB 5000 мин -1 .
64
Гпава 1. Конструктивные систем и эксплуатационные особенности
Гпава 1. Конструктивные
систем
и эксплуатационные
особенности
впрыска
топлива
Параметры работы двигателя автомобиля «Волга» ГАЗ-3110
с различными электронными блоками
Система управления «Микас 5.4» «Автрон М.1.5.4»
Концентрация вредных
веществ в ОГ при ездовом
(горячем) цикле, г/исп:
СО
C m H n
NO x
То же на режимах XX
при минимальной частоте
вращения KB 750 мин 1 :
23,52
24,03
4,68
5,06
8,98
4,79
СО, %
0,55-0,60
0,50-0,60
С
т Н п ,
ррт
180-90
220-226
То же, при 3200 мин -1 :
СО, %
0,19-0,20
0,25-0,27
С
т Н п ,
ррт
53-55
70
Время разгона (с)
на четвертой передаче
в диапазоне 40-100 км/ч
Контрольный расход топлива
(л/100 км) при скорости:
16,50
16,17
90 км/ч
8,80
8,36
120 км/ч
11,80
9,26
Ездовой цикл
14,78
15,00
Микропроцессорная система управления двигателем
VA3-3159 автомобиля семейства «УАЗ» (система УАЗ) приведена
п. I рис. 1.19. ОАО «ПУАЗ» разработал новую серию модельного
ряда автомобилей ПУАЭ-3160 и УАЭ-3165, соответствующих тре-
ти таниям правил R83-02B. На автомобилях установлен двигатель
IM3-409.10 объемом 2,7 л.
Система питания включает два топливных бака 17 и 18, снаб-
женных ограничителем заправки 8 топлива. Погруженный топлив-
ш,in насос 5, размещенны й в левом баке, снабжен указателем
уроиня топлива. В системе применяют два типа фильтров: фильтр
•I представляет собой сетчатый фильтр, устанавливаемый непо-
| родственно в топливном заборнике, фильтр тонкой очистки 19
иьсспечивает тонкую фильтрацию топлива, установлен после на-
i пса и выполнен неразборным. Струйный насос 72 обеспечивает
автоматическую перекачку топлива из правого бака в левый.
65
Системы впрыска бензиновых двигателей 12 10 11^ к-13 14 18 17 г€^ 6 1 5
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
12
10
11^
к-13
14
18 17
г€^ 6 1 5
Алгоритм управления двигателем с обратной связью по со-
ставу смеси и с учетом продувки адсорбера. Микропроцессорная
система управления включает оборудование ОАО НПП «Элкар»
(для ЭБУ «Микас») и ОАО «Автрон» (ЭБУ «СОАТЭ-Автрон»). Резуль-
таты испытаний автомобилей семейства УАЗ приведены в табл. 1.5.
Автомобиль УАЭ-316051 оснащен двигателем УМЗ-4213.10
(1/„ = 2,89 л, мощность 75 кВт, 8 клапанов) производства АО «Вол-
жские моторы» с системой ЭСУД и 5-ступенчатой КП.
Автомобиль УАЭ-31514 оснащен двигателем УМЗ-420.10
(V h = 2,445 л, мощность 90 л.е., 8 клапанов) производства АО «Вол-
жские моторы» с системой ЭСУД и 5- и 4-ступенчатой
КП.
66
Гпава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Гпава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
Рис. 1.19. Микропроцессорная система управления двигателем
автомобиля УАЗ (система УАЗ-3159 «Барс»)
1 - адсорбер; 2 - атмосферный штуцер; 3 - клапан продувки адсорбера;
4 - фильтр электрического бензинового насоса; 5 - электрический бен-
зиновый насос; 6 - заправочная горловина; 7 - пробка бензинового ба-
ка; 8 - трубопровод ограничителя заправки бензинового бака; 9 - проду-
вочная магистраль; 10 - соединительный трубопровод; 11 - трубопровод
подачи топлива; 12 - струйный насос; 13 - клапан бензобака; 14 - герме-
тичная пробка топливного бака; 15 - фильтр; 16 - регулятор давления
топлива; 17 - дополнительный топливный бак; 18 - основной топливный
бак; 19 - фильтр тонкой очистки топлива; 20 - форсунка (условно); 21 -
свеча зажигания; 22 - катушки зажигания; 23 - трубопровод подачи топ-
лива; 24 - вакуумный трубопровод; 25 - топливная рампа; 26 - трубопро-
вод; 27 - датчик положения дроссельной заслонки; 28 - педаль управле-
ния дроссельной заслонкой; 29 - блок управления; 30 - головка блока;
31 - датчик детонации; 32 - рабочая форсунка; 33 - датчик температуры
воздуха; 34 - датчик температуры охлаждающей жидкости; 35 - свеча за-
жигания; 36 - датчик положения распределительного вала; 37 - диск син-
хронизации; 38 - датчик частоты и положения KB; 39 - датчик кислорода;
40 - каталитический нейтрализатор; 41 - регулятор холостого хода; 42 -
ресивер впускного трубопровода; 43 - воздушная заслонка; 44 - додрос-
сельное устройство; 45 - винт регулировки токсичности ОГ; 46 - электри-
ческая цепь; 47 - датчик массового расхода воздуха; 48 - воздушный
фильтр; 49 - соединительная магистраль •
<
Таблиц а
Результаты испытаний автомобилей семейства УАЗ
1.5
Токсичность ОГ, г/км
Испаре- Испаре-
Расход
Расход
Автомобиль,
Автомобиль,
ния угле-
ния угле-
топлива,
топлива,
двигатель
двигатель
СО
NO x
C n H m +
+NO x
водоро- водоро-
QiH m
л/100 км
л/100 км
дов, г/исп
дов, г/исп
УАЗ-З16051
0,48
0,106
0,10
0,206
0,83
12,8
УМЗ-4213.10
V h
=
2,89 л
УАЗ-31514
УМЗ-420.10
V h = 2,445 л
5-ступенчатая КП
4-ступенчатая КП
3,351
0,194
0,328
0,522
0,271
13,19
1,186
0,133
0,282
0,415
0,271
14,50
УАЗ-31539
1,19
0,207
1,01
1,217
1,37
12,1
ЗМЗ-409.10
V h
=
2,70 л
Требования
5,00
0,70
2,0
R83-04 («Евро-2»)
67
Системы впрыска бензиновых двигателей Автомобиль УАЭ-31539
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
Автомобиль УАЭ-31539 оснащен двигателем ЗМЗ-409.10
(V h - 2,7 л, мощность 95 кВт, 16 клапанов) производства ОАО «За-
волжский моторный завод» с системой ЭСУД и 5-ступенчатой КП.
ЭБУ типа «Микас 7.2» установлен в салоне автомобиля со сто-
роны пассажира на щитке передка под панелью приборов. ДПКВ
находится спереди на двигателе рядом с зубчатым диском син-
хронизации в приливе передней крышки распределительного
вала. Номинальный зазор между торцом датчика и зубом диска
синхронизаци и долже н быть в пределах 0,5-1, 2 мм. ДПР В 36
устанавливается на двигателе с левой стороны сзади в приливе
головки блока цилиндров у четвертого цилиндра со стороны вы-
пускного трубопровода. Номинальный зазор между торцом датчи-
ка и штифтом-отметчиком должен быть в пределах 0,5-1,2 мм.
Регулятор дополнительного воздуха крепится с одной сторо-
ны к дроссельному устройству двумя винтами. К выходному шту-
церу регулятора проводится резиновый шланг от ресивера. ДТОЖ
устанавливается на корпусе термостата, датчик температуры - на
блоке цилиндров справа перед ресивером, датчик давления
топлива - на топливной рампе, датчик кислорода - в системе вы-
пуска ОГ на приемной трубе глушителя перед нейтрализатором.
Четыре топливные ЭМФ устанавливаются сверху справа на двига-
теле в специальные седла-отверстия на ВТ и прижимаются топ-
ливной рампой через уплотнительные кольца.
ЭБН находится на левом лонжероне рамы и сообщается од-
ним резиновым шлангом с фильтром-отстойником, а вторым - с
фильтром тонкой очистки топлива, расположенным под капотом.
Электродвигатель ЭБН охлаждается проходящим потоком топли-
ва, во избежание его выхода из строя допускается включать ЭБН
при отсутствии в магистрали или баках топлива на время не более
2 мин. В новых конструкциях автомобилей ЭБН 5 размещен в
основном топливном баке 18.
Регулятор давления топлива находится с правой стороны
двигателя на топливном трубопроводе форсунок сзади. Струй-
ный насос
12 закрепле н
на топливных шлангах у левог о лонжеро -
на рамы. Дроссельное устройство крепят к входному фланцу
ресивера ВТ.
Главное реле включается ЭБУ и предназначено для подачи
напряжения бортовой сети на все основные элементы системы
управления двигателем. Силовая цепь главного реле, идущая от
аккумулятора, защищена от коротких замыканий на массу жгуто-
68
Гпава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Гпава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
мим плавким предохранителем на 20 А. Одновременно цепь зажи-
|.1пия защищена от коротких замыканий на «массу» плавким пре-
дохранителем на 10 А. Предохранители устанавливаются в колод-
eo и крепятся так: 20 А - к главному реле и 10 А - к реле ЭБН.
I манное реле крепится на щитке передка над двигателем, рядом с
реле ЭБН, находящимся над главным реле. Катушки зажигания
размещаются на крышке коромысел двигателя.
Контрольная лампа диагностики двигателя (диагностическая
пампа) установлена в блоке контрольных ламп приборов автомо-
пимя. Разъем диагностический служит для осуществления режи-
ма самодиагностики блока управления и для подключения
| редств автоматизированной внешней диагностики и программи-
рования системы управления двигателя, он находится под капо-
|пм на щитке передка слева и закрывается защитной крышкой.
Нейтрализатор устанавливается в системе выпуска ОГ сразу по-
с /к; приемных труб (перед глушителем и резонатором).
Система «К-Jetronic». На автомобильном транспорте до
1'iHO г. наибольшее распространени е получили механические
I поем ы управления в зависимости от величины расхода возду-
ха Система впрыска топлива «К-Jetronic» представляет собой
механическую многоточечную систему, осуществляющую непре-
рывное дозирование топлива, пропорциональное количеству
ноадуха при такте впуска (рис. 1.20). Система «К-Jetronic» пери-
одически впрыскивает отмеренную дозу топлива в зону перед
впускными клапанами каждого цилиндра. Форсунки открываются
ншоматически при определенном давлении и непрерывно впры-
| ьииают распыленное топливо в ВТ перед каждым цилиндром.
I 'i4 улятор состава смеси состоит из расходомера воздуха и рас-
пределителя топлива.
Для измерения расхода воздуха используют расходомер в ви-
де пластины, размещенной в ВТ. Пластина связана с плунжером с
помощью рычажной системы, обеспечивающей пропорциональ-
ное их перемещение. При увеличении расхода воздуха пластина
перемещается и перемещает плунжер таким образом, что пло-
щадь проходного сечения увеличивается и увеличивается расход
нншива.
Ноздух, поступающий в двигатель, проходит через расходо-
мер ?8 и смещае т напорный
дис к 7.
Величина отклонения датчика
о положения покоя является мерой количества воздуха. Управля-
ющий поршень 11 в
распределителе топлива 9 перемещается по д
69
Системы впрыска бензиновых двигателей Рис. 1.20. Функциональная
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
Рис. 1.20. Функциональная схема системы «К-Jetronic»
1 - термический временной датчик; 2 - рабочая форсунка; 3 - впускной
трубопровод; 4 - соединительный трубопровод; 5 - дроссельная заслон-
ка; 6 - клапан дополнительного воздуха; 7 - напорный диск; 8 - верхняя
часть камеры; 9 - дозатор-распределитель топлива; 10- трубопровод по-
дачи топлива; 11 - управляющий распределительный плунжер; 12 - тру-
бопровод подачи топлива к рабочим форсункам; 13 - трубопровод подачи
топлива; 14 - нагнетательный трубопровод; 15 - регулятор подачи топли-
ва; 16 - дозатор топлива; 17 - регулятор давления с толкающим клапа-
ном; 18 - трубопровод возврата топлива; 19 - топливный бак; 20 - рычаг;
21 - регулировочный винт; 22 - трубопровод подачи топлива пусковой
форсункой; 23 - трубопровод; 24 ~ топливный фильтр; 25 - топливный ак-
кумулятор; 26 - трубопровод; 27 - топливный насос; 28 - расходомер
воздуха; 29 - регулировочный винт; 30 - пусковая форсунка; 31 - реле
электрического бензинового насоса; 32 - прерыватель-распределитель;
33 - выключатель зажигания; 34 - аккумуляторная батарея
воздействие м качающегося
рычага 20 диск а расходомера. На ре-
жимах XX и полной нагрузки двигателя воздушный поток обладает
большой степенью пульсаций, что вызывает колебания пластины
воздушного датчика. Для сглаживания таких колебаний управляю-
щий поршень распределителя топлива сообщается с надпоршне-
вой полостью, заполненной топливом под давлением. Перемеще-
70
Гпава 1. Конструктивные систем и эксплуатационные особенности
Гпава 1. Конструктивные
систем
и эксплуатационные
особенности
впрыска
топлива
нио управляющего поршня вверх вызывает перетекание топлива
через ограничитель в магистраль управляющего давления.
Распределитель топлива установлен на фланце расходомера.
Управляющий поршень распределителя опирается на регулируе-
мый ограничитель рычага пластины датчика. В процессе работы
кншиво , проходящее через топливный аккумулятор 25, после
|м аановки двигателя сохраняет на определенное время величину
рабочего давление.
Расходомер воздуха представляет собой прибор с прецизи-
онным устройством. Напорный диск очень легкий (толщина 1 мм,
диаметр - 100 мм) и крепится к рычагу, снабженному баланси-
ром для уравновешивания системы. На оси вращения рычага
напорного диска 7 закреплен второй рычаг с роликом, находя-
щимся в непосредственном контакте в нижней части плунжера
доаатора-распределителя. Наличие дополнительного рычага с
poi улировочным винтом позволяет изменять относительное по-
ложение рычагов, напорного диска и упорного ролика плунжера
распределителя.
Микровыключатель в расходомере воздуха исключает вклю-
чение электрического бензинового насоса при включенном зажи-
1ании и неработающем двигателе. Взаимосвязь перемещений и
р.июга дифференциальных клапанов обеспечивают стехиометри-
41 (.кое соотношение воздуха и бензина в рабочей смеси.
Пневмомеханическая система работает по параметрам рас-
>ода воздуха и не учитывает особенностей протекания характери-
• Iик по частоте вращения КВ. Проходящий воздушный поток
I >(>еспечивает изменение положения
подвижной пластины в рас-
ходомере воздуха. Топливный насос обеспечивает непрерывную
подачу топлива из бака в аккумулятор давления, позволяющий со-
"раиить необходимую величину давления в системе топливопода-
1п Дале е через фильтр тонкой очистки (ФТО)
бензин поступает в
цо iaiop-распределитель, включающий в себя регулятор управля-
емо! о давления топлива и датчик расхода воздуха.
Дозатор-распределитель топлива соединен питающими топ-
пииными трубопроводами с пусковой и рабочей форсунками и
|ру|>опроводом слива топлива с топливным баком.
На верхнюю часть плунжера со стороны специального регуля-
lupa воздействует гидравлическое управляющее давление. В со-
чмичетвии с конкретным балансом сил распределительный плун-
+ i'p перемещается в вертикальном направлении в ту или иную
71
Системы впрыска бензиновых двигателей сторону. Дозирующая
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
сторону. Дозирующая кромка плунжера открывает подачу топлива
к форсункам через дозирующие щели в стенках цилиндра.
Рабочие форсунки впрыскивают топливо распределительным
плунжером. Топливо в пусковую форсунку поступает из корректо-
ра состава смеси без дозирования. Эта форсунка управляется
термическим временным реле с регулированием времени вклю-
чения во время пуска холодного двигателя. Регулятор управляю-
щего давления с нагреваемой биметаллической пластиной во
время пуска и прогрева двигателя обеспечивает снижение гид-
равлического давления, воздействующего на верхнюю часть рас-
пределительного плунжера дозатора. Благодаря этому во время
пуска и прогрева за счет большего смещения плунжера вверх в
двигатель поступает большее количество топлива.
Регулятор системного давления поддерживает величину дав-
ления топлива в системе постоянной и возвращает лишнее топли-
во в бак. Под действием необходимой величины давления откры-
ваются ЭМФ. Система управления обеспечивает необходимый
состав горючей смеси на различных режимах.
Топливная система содержит топливный бак 19, электриче-
ский топливный насос 27, поддерживающий давление топлива,
топливный аккумулятор 25, сглаживающий гидравлические удары
в системе, топливный фильтр 24, регулятор-распределитель топ-
лива 16, поддерживающий первичное давление в системе, и топ-
ливные форсунки.
Топливо под давлением поступает к форсункам, установлен-
ным перед впускными клапанами в ВТ. Форсунка непрерывно рас-
пыляет топливо, поступающее под давлением. Давление (расход)
топлива зависит от нагрузки двигателя (от разрежения в ВТ) и от
температуры охлаждающей жидкости.
Количество поступающего воздуха непрерывно измеряется
расходомером. Количество впрыскиваемого топлива строго про-
порционально (1:14,7) величине поступающего воздуха (за иск-
лючением пуска холодного двигателя, работы под полной нагруз-
кой и т.д.) и регулируется дозатором-распределителем топлива.
Топливный насос 27 забирает топливо из бака 19 и подает его
под давлением около 0,5 МПа через топливный аакумулятор 25 и
фильтр 24 к дозатору-распределител ю 9. В систем е впрыска
дроссельная заслонка 5 регулирует только подачу чистого возду-
ха. Для установления требуемого соотношения между количест-
вом поступающего воздуха и количеством впрыскиваемого топ-
72
Гпава 1. Конструктивные систем и эксплуатационные особенности
Гпава 1. Конструктивные
систем
и эксплуатационные
особенности
впрыска
топлива
HHII. I используется расходомер воздуха с напорным диском 7 и
дп i.i юром-распределителем топлива 9.
Электрический бензиновый насос работает независимо от ча-
i inп>1 вращения KB двигателя.
Он включается
при
включенном
шжи1ании и вращении КВ. ЭБН имеет двукратный запас по вели-
чине давления и пятикратный по расходу топлива.
15 системах с пневмомеханическим регулированием исполь-
iyi<H биметаллические элементы, воздействующие на органы до-
шронания на режимах
пуска.
Система «КЕ-Jetronic» (рис. 1.21) разработана в 1982 г. и
представляет собой усовершенствованную механическую систе-
му. оснащенную электронными компонентами. Основное ее отли-
Рис. 1.21. Функциональная схема системы «КЕ-Jetronic»
/ шпливный бак; 2 - топливный насос; 3 - топливный аккумулятор; 4 -
минный фильтр; 5 - регулятор системного давления; 6 - клапан; 7 -
iрогидравлический регулятор управляющего давления; 8 - регулятор
п шнгния; 9 - распределитель топлива; 10 - рычаг; 11 - аккумуляторная
|,и.,р(;я; 12 - выключатель зажигания; 13 - электронный блок; 74-управ-
главное реле; 15 - распределитель зажигания; 76-Х-зонд; 17-
К' I г in к положения дроссельной заслонки; 18 - клапан дополнительного
духа; /9 - термовременной выключатель; 20 - пусковая форсунка; 21 -
рабочая форсунка; 22 - напорный диск
73
Системы впрыска бензиновых двигателей чие заключается в
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
чие заключается в конструктивном изменении распределения
топлива. Электромагнитный привод обеспечивает управление ве-
личиной давления в дифференциальных клапанах. Исполнитель-
ная часть системы во многом повторяет систему «К-Jetronic».
Повышение точности достигнуто путем замены механического
регулятора в дозаторе электрогидравлическим регулятором дав-
ления топлива 7. Подчиняясь командам электронного блока 13,
регулятор давления поддерживает в магистралях требуемое дав-
ление, Х-зонд информирует ЭБУ о количестве свободного кисло-
рода в ОГ. Нарушение работоспособности Х-зонда сопровождает-
ся повышенным расходом топлива.
Система представляет собой дальнейшее развитие механи-
ческой систем ы «К» и позволяет оптимизировать точность дози -
рования топлива. Она использует принцип постоянного впрыска и
оснащена электронным блоком управления. На рычаге расходо-
мера воздуха установлен потенциометр (реостатный датчик) и
выключатель положения дроссельной заслонки. Потенциометр
через электрическую цепь сообщен с ЭБУ 13, поступающие элек-
трические сигналы информируют о положении напорного диска
22 расходомера воздуха.
Система включает ЭБН, накопитель топлива, топливный
фильтр, регулятор давления топлива в системе, дозатор-распре-
делитель топлива, электрогидравлический регулятор управляю-
щего давления, пусковую форсунку, датчик Холла, ДПДЗ, клапан
дополнительной подачи воздуха, термический датчик, термиче-
ское реле, потенциометр напорного диска и блок управления.
Основой этой системы является механико-гидравлическое
устройство управления впрыскиванием. Поток воздуха отклоняет
напорную пластину расхода воздуха, управляющую дозирующим
плунжером. В зависимости от его положения регулируется сече-
ние дозирования профильных пазов. Основной функцией систе-
мы «КЕ» является дозирование топлива в зависимости от количе-
ства воздуха, поступающего в двигатель.
Дополнительная информация для управления электрогидрав-
лическим регулятором давления поступает от функциональных
датчиков, выходные сигналы которых обрабатывает ЭБУ. В ЭБУ
поступают сигналы от ^-зонда, преобразующиеся в команду для
регулятора управляющего давления. Основным параметром,
определяющим расход впрыскиваемого топлива, служит количе-
ство поступающего в двигатель воздуха.
74
Гпава 1. Конструктивные и эксплуатационные особенности систем
Гпава
1. Конструктивные
и эксплуатационные
особенности
систем
впрыска
топлива
Регулятор управляющего давления 7 представляет собой
шпмрически й клапан, управляемый электронным блоком 13.
I'nftoia системы дозирования определяется положением биме-
нишической пластины.
При разгоне автомобиля ЭБУ вырабатывает команды на уве-
личение подачи топлива на основе сигнала напряжения от потен-
циометра измерителя расхода воздуха, величина которого про-
Iнациональна смещению напорного диска измерителя.
На режиме ПХХ (при отпускании педали дросселя) дроссель-
ная ласлонка возвращается в исходное состояние. ЭБУ получает
информацию о частоте вращения KB от встроенного в распреде-
нтел ь зажигания датчика Холла. Если частота вращения действи-
цчи.но находится в пределах частоты вращения KB, при которой
дпижна прекращаться подача топлива на режиме ПХХ, то ЭБУ из-
меняет направление тока управления, проходящего через обмот-
i-y .жектрогидравлическог о регулятора давления. В результате
п н ю биметаллическая пружина отходит
от седла, давление в
нижних камерах распределителя топлива поднимается почти до
т.пения управляющего давления и пружины нижних камер диа-
фрагмы перекрывают каналы подачи топлива из верхних камер
распределителя к форсункам. Момент прекращения подачи топ-
липа на режиме ПХХ определяется температурой охлаждающей
•идкости. При прогретом двигателе прекращение подачи топлива
происходит раньше, что позволяет избежать его повышенного
расхода.
Система «КЕ-Jetronic» представляет более совершенную
| нему по сравнению с «К-Jetronic» и отличается в основном нали-
чием усовершенного ЭБУ и большим количеством датчиков и до-
полнительных систем, а также конструктивным выполнением
pei улятора-распределителя, снабженного встроенным электро-
I идравлическим регулятором и управляемым ЭБУ. Она содержит
да пи к всасываемого воздуха, исполнительный механизм регули-
ропания качества смеси и регулятор давления. Датчик расхода
ни )духа соединен с плунжером и потенциометром, сигнал с кото-
poi о поступает в ЭБУ.
Система работает следующим образом. ЭБН 2 обеспечивает
нпдачу топлива из топливного бака 1 под давлением к дозато-
ру распределителю 9 через накопитель 3 и топливный фильтр 4.
И дозаторе-распределителе топливо поступает в верхние камеры
дифференциальных клапанов под давлением, измеряемым регу-
75
Системы впрыска бензиновых двигателей лятором 7 в зависимости
Системы
впрыска
бензиновых
двигателей
лятором 7 в зависимости от положения плунжера-распределите-
ля. Количество топлива, необходимое для приготовления топлив-
ной смеси и подающегося к ЭМФ, регулируется диафрагмой
дифференциальных клапанов, находящейся под действием
управляющего давления.
Давление топлива в системе определяется соответствую-
щим регулятором, который устанавливает диапазон изменения
давления в системе и регулирует дифференциальное давление.
Регулятор управляющего давления 7 представляет собой элект-
рический клапан, управляемый ЭБУ 13. Регулятор включаете себя
биметаллическую пластину, от положения которой зависит пода-
ча топлива к регулятору.
При увеличении частоты вращения KB двигателя подача топ-
лива к регулятору ограничивается, а при снижении частоты увели-
чивается. По сигналам датчиков ЭБУ вычисляет режим работы
двигателя и обеспечивает управление клапаном регулятора
управляющего давления.
Клапан дополнительной подачи воздуха управляется ЭБУ и
работает при холодном пуске и прогреве двигателя. В пусковых
режимах в зависимости от температуры охлаждающей жидкости
пусковая форсунка распыляет топливо в ВТ и обеспечивает обо-
гащение для надежного пуска двигателя.
Система «Mono-Jetronic» (рис. 1.22) представляет собой фун-
кциональную схему системы электронного управления впрыска
топлива по количеству всасываемого воздуха. Это электрон-
но-пневматическая система впрыска топлива. Одноточечный или
центральный впрыск появился в 1987 г. и предназначен для дви-
гателей малого и среднего объема до 1,8 л.
Система управления содержит датчики частоты вращения KB
и положения дроссельной заслонки. Это сравнительно простая
одноточечная система с подачей топлива через центральную
форсунку, управляемую электромагнитным клапаном. Управление
системой осуществляется ЭБУ, получающим информацию от фун-
кциональных различных датчиков.
Система «Mono-Jetronic» снабжена форсункой, расположен-
ной перед дроссельно й заслонкой 10, электронным блоком 13 и
центральным узлом 7. В нем расположена дроссельная заслонка,
выключатель ее положения и датчик температуры всасываемого
воздуха. Устройство, определяющее положение дроссельной за-
76
Гпава 1. Конструктивные систем и эксплуатационные особенности
Гпава 1. Конструктивные
систем
и эксплуатационные
особенности
впрыска
топлива
Рис. 1.22. Функциональная схема системы «Mono-Jetronic»
/ юпливоподкачивающий насос; 2 - топливный бак; 3 - трубопровод
нитрата топлива; 4 - трубопровод подачи топлива; 5 - электрический
пншивный насос; 6 - топливный фильтр; 7 - узел центральной форсунки;
/I рогулятор системы холостого хода с шаговым двигателем; 9 - датчик
понижения дроссельной заслонки; 10 - дроссельная заслонка; 11 - элек-
М'и'юский подогреватель; 72-Х-зонд; 13 - ЭБУ; 14 - коммутатор сигнала
•кк Iогы вращения KB; 15 - выключатель зажигания; 16 - аккумуляторная
(шмрея; 77-датчик температуры охлаждающей жидкости; 78-свеча за-
жигания; 19 -
прерыватель-распределитель
| помки, представляет собой потенциометр, информирующий ЭБУ
и (к; положении в данный момент времени.
1опливо впрыскивается с определенными интервалами. Рас-
"од ноздуха определяется положением дроссельной заслонки,
н'миературой всасываемого воздуха и ч