Для себя

Оглавление
ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ ….. ....................................................................................................................2

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить:…………………………......3
Примеры осцилограмм
ДАТЧИК РАЗРЯЖЕНИЯ (ТЕОРИЯ ГНАТА)

Д.Р.Прокрутка стартером..............………………………………………………………..................16
Д.Р. Холстой ход.................……………………………………………………………………..............21
ЭФЕКТИВНОСТЬ РАБОТЫ ЦИЛИНДРОВ……………………………………………………………..33
СРАВНЕНИЯ
Д.Р. во впускном коллекторе………………………………………………………………………….42
Д.Р. в выхлопной трубе………………………………………………………………………………...49
Д.Р. в топливной рампе………………………………………………………………………………..53
Произвольный сигнал………………………………………………………………………………….56
Форсунки (последовательно)………………………………………………………………………….58
Напряжение АКБ (стартер)………………………………………………………………………….59
Первичное напряжение………………………………………………………………………………..64
ДИАГНОСТИКА ДАТЧИКОВ
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
ДИАГНОСТИКА ГЕНИРАТОРОВ
ОБНОВЛЕНИЯ MTPro
1
ОГЛАВЛЕНИЕ
Осциллограмма давления в цилиндре является одним из богатейших источников диагностической
информации. Прежде всего, следует уяснить, что эта осциллограмма не отображает те или иные
параметры механической части двигателя непосредственно. Она отображает процесс движения
газов в цилиндре, по которому можно косвенно судить о работе механизма газораспределения,
состоянии цилиндропоршневой группы, проходимости выпускного тракта и многом другом.
Разговор будет об осциллограмме давления в цилиндре двигателя, работающего на холостом
ходу.
Первым делом нужно убедиться,

что положение каленвала
соответствует именно ВМТ.
Например: сняв сигнал с ДД и ДПКВ,
которые должны совпасть для Вазов
и многих других (но не всех) с 20 зубом
ДПКВ.
2
Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить:
1. Реальный угол опережения зажигания по соотношению ВМТ и импульса высокого
напряжения.
2. Состояние механической части по разнице давлений до и после сжатия (приблизительно).
3. Правильность установки выпускного распредвала по углу открытия выпускного клапана.
4. Правильность установки впускного распредвала по положению перекрытия клапанов и
моменту открытия впускного клапана.
5. Состояние направляющей втулки выпускного клапана по форме осциллограммы.
6. Проходимость выпускной системы по значению давления в момент выпуска газов.
7. Наличие и значение вакуума во впускном коллекторе.
8. Наличие слабины ремня ГРМ по разнице углов перекрытия клапанов от кадра к кадру.
9. Утечки цилиндра (по ГНАТУ)
10. Примеры
1. НОРМА
2. СКРИПТ НОРМА
3. ВПУСК 1 ЗУБ ВПЕРЁД
4. ВЫПУСК И ВПУСК 1 ЗУБ ВПЕРЁД
5. ВЫПУСК 1 ЗУБ ВПЕРЁД
6. ВПУСК 1 ЗУБ НАЗАД
7. ВЫПУСК 1 ЗУБ НАЗАД
8. ВЫПУС И ВПУСК 1 ЗУБ НАЗАД
9. ВПУСК 1 ЗУБ НАЗАД ВЫПУСК 1 ЗУБ ВПЕРЁД
10. ВПУСК 1 ЗУБ ВПЕРЁД ВЫПУСК 1 ЗУБ НАЗАД
3
Для получения осциллограммы давления в цилиндре необходимо прогреть двигатель до рабочей
температуры, установить в исследуемый цилиндр датчик давления вместо вывернутой свечи, а
высоковольтный провод этой свечи установить на разрядник. В случае, когда двигатель оснащен единым
модулем зажигания на все цилиндры (некоторые моторы Opel, Peugeot, Renault), можно снять модуль и
установить дополнительные высоковольтные провода между его выводами и свечами, соблюдая при
этом меры предосторожности. Если возможно, отключить разъем от форсунки диагностируемого
цилиндра, чтобы исключить подачу топлива. Синхронизацию при снятии осциллограммы лучше
использовать внешнюю, от датчика первого цилиндра. Запустить двигатель и снять осциллограмму на
холостом ходу.
ВАЖНО:
Для классической системы зажигания (катушка с трамблером), зазор 5 мм на разряднике (и
немного более) не повлияет на работоспособность двигателя (кроме отключенного цилиндра).
А вот для DIS системы зажигания, зазор на разряднике более 5 мм способен вывести из
работы парный для него цилиндр (1 катушка – 2 цилиндра). При этом в лучшем случае
появятся искажения (к примеру) на Рх записи (не работают 2 цилиндра вместо 1), а в худшем,
катушка зажигания может выйти из строя (или коммутатор). Дело в том что в DIS системе
имеется холостая и рабочая искра (зависит от того в каком цилиндре фаза сжатия или фаза
перепуска), большим зазором на разряднике мы создаем условия когда фактически происходят
две рабочие искры (слишком большой общий зазор), и имеется реальный шанс вывести из
строя высоковольтную систему двигателя.
Необходимо обратить внимание на то, что показание давления в момент сжатия смеси отличается от
значений измеренных механическим компрессометром приблизительно в два раза. Если механический
компрессометр показывает 12 атм., то этот датчик покажет давление около 6 атм. Измерение
механическим компрессометром происходит при полностью открытой дроссельной заслонке. А
показанный график соответствует оборотам холостого хода, когда дроссельная заслонка почти закрыта и
воздуха в цилиндр поступает меньше. Максимальное давление достигает значений измеренных
механическим компрессометром при больших оборотах, когда дроссельная заслонка открывается. Если
произвести замеры датчиком давления при прокрутке стартером и при открытой дроссельной заслонке,
то показания совпадут.
И так Мы сняли сигнал.
4
5
Давление
Значение давления в ВМТ – параметр интегральный, зависящий от множества факторов. Означает ли

это, что из него невозможно сделать достоверное заключение о наличии либо отсутствии какого-либо
дефекта? К сожалению, да. Но понимать, отчего это значение зависит, и соответствующим образом его
интерпретировать совершенно необходимо. А поэтому перечислим основные факторы, оказывающие
влияние на значение давления в ВМТ.
1.Степень сжатия двигателя. Естественно, чем выше степень сжатия, тем выше давление.
Разница будет заметна не только на конструктивно разных моторах, но и на двигателях одной и той
же модели. Это связано в первую очередь с изменением степени сжатия в процессе эксплуатации,
например вследствие обрастания нагаром камеры сгорания и днища поршня.
2.Абсолютное давление во впускном коллекторе. Так как наполнение цилиндра происходит из

впускного коллектора через открытый впускной клапан, то количество поступивших газов, а
следовательно, и давление в ВМТ напрямую зависит от значения абсолютного давления.
Повышенное значение последнего чаще всего бывает следствием подсоса воздуха в задроссельное
пространство. Вообще, подсос обнаруживается по наличию двух признаков: высокому давлению
в ВМТ и низкому значению вакуума во впускном коллекторе. Пример такой осциллограммы будет
приведен ниже.
3.Состояние газораспределительного вала. Например, износ впускного кулачка также приведет

к плохому наполнению цилиндра и, как следствие, низкому давлению в ВМТ.
4.Состав смеси. Оптимальным составом смеси, на котором наиболее эффективно работает

двигатель, является стехиометрический. Напомним, что стехиометрическим называют состав, в
котором соотношение масс воздуха и топлива составляет 14,7:1. Отклонение от стехиометрии как в
сторону обогащения, так и в сторону обеднения приводит к тому, что двигатель выходит из
оптимального режима работы, в результате чего снижаются обороты холостого хода. Для их
поддержания на необходимом уровне электронный блок управления (ЭБУ) приоткрывает регулятор
холостого хода (РХХ). При этом давление во впускном коллекторе повышается, и соответственно
6
повышается давление в ВМТ.
5.Угол опережения зажигания. Выше упоминалось, что перед анализом осциллограммы

необходимо убедиться в правильной установке УОЗ, чтобы исключить влияние последнего на
достоверность наших выводов. Поясним, как связаны между собой УОЗ и давление в ВМТ.
Отклонение значения УОЗ от оптимального, как в сторону более позднего, так и в сторону слишком
раннего зажигания, приводит к снижению значения оборотов холостого хода. Это опять-таки
вызывает дополнительное открытие РХХ, рост абсолютного давления во впускном коллекторе и,
соответственно, увеличение давления в ВМТ.
6.Состояние цилиндро-поршневой группы и клапанов. Наличие значительных утечек газов из

цилиндра при неудовлетворительном состоянии этих узлов также приведет к снижению давления в
ВМТ. Но, как уже упоминалось, произвести приблизительную оценку их состояния необходимо
сразу после снятия осциллограммы, до ее детального анализа.
7.Еще один важный фактор – количество цилиндров двигателя. Поясним на простом примере.
Дело в том, что при снятии осциллограммы исследуемый цилиндр не вносит вклад в работу
двигателя. На трехцилиндровом моторе это будет один из трех, а на восьмицилиндровом – один из
восьми цилиндров. В первом случае значительно возрастает нагрузка на оставшиеся цилиндры. Как
следствие, для поддержания оборотов холостого хода значительно открывается РХХ, что приводит к
увеличению давления в ВМТ. Поэтому, исследуя трехцилиндровый Дэу Матиз, не нужно удивляться
высокому значению этого давления.
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Д.Р. Прокрутка стартером.

Учебная от ГНАТА
НОРМА
ОПЕРЕЖАЕТ
ОПАЗДЫВАЕТ
НЕГЕРМЕТИЧНОСТЬ ПРОГАР
ПОТЕРЯ КОМПРЕСИИ
17
Прокрутка стартером
18
19
20
При анализе рассматриваем:
Как наклонён передний склон (нормально,вертикальнее или более полого)
Как расположены 1я и 2я вершинка относительно друг друга (перекос)
Как расположены ВМТ распредвала и коленвала (метки)
Как расположены вершинки цилиндров относительно друг друга по вертикали(потери на фазе перекрытия)
Как расположен низ осциллограммы каждого цилиндра относительно друг друга (максимально достигаемое
разрежение в каждом цилиндре)
Как расположены низ и вершинка в подозрительном цилиндре относительно друг друга(4 варианта)
a. Распредвал отстаёт
b. Распредвал опережает
c. Обращай внимание на искру
d.
Как расположены ВМТ каждого цилиндра относительно друг друга по горизонтали
Какова форма точки закрытия выпускного клапана.(особенно 16клап. )
Как расположены ВМТ и точки закрытия и открытия клапанов относительно друг друга,
Как прописались точки клапанов особенно впускных.
ПОДЪЁМ ВЕРШИНОК БЕЗ ИЗМЕНЕНИЯ ГРАДУСОВ
ПОДЪЁМ ВЕРШИНОК С ИЗМЕНЕНИЕМ ГРАДУСОВ
ПРОГАР ВЫПУСКНОГО
ПРОГАР ПРОКЛАДКИ БЕЗ ВОСПЛАМЕНЕНИЯ
ПРОГАР ПРОКЛАДКИ С ВОСПЛАМЕНЕНИЕМ
ЛЮФТ В НАПРАВЛЯЮЩИХ ВТУЛКАХ КЛАПАНОВ
Пропуски воспламенения
СХЕМА вперед назад р\вал
СМОТРЕТЬ ПОДРЯД
21
Д.Р. Хход
Д.Р. Хход
22
Д.Р. Хход
АнализДрХх
23
Д.Р. Хход
24
Д.Р. Хход
Д.Р. Хход
25
Д.Р. Хход
Д.Р. Хход
Если двигатель исправный, а просто происходит пропуск воспламенения иногда или постоянно в одном из
цилиндров. То и по Пъезодатчику подключенному к впускному коллектору,мы тже увидим пропуски и определим
цилиндр в котором происходят пропуски.
Ведь на пиках (точках закрытия выпускных клапанов) прекращается потеря вакума. И чем меньше потеря через
выпускной клапан не закрытый - тем ниже вершинка. Если не произошло воспламенение - то и выхлопа
раскалённых газов не будет. Следовательно и заброс в цилиндр и во впускной коллектор будет меньше и
вершинка цилиндра присядет в котором происходит фаза впуска,во время выпуска из цилиндра в котором не
произошло воспламенения. Вот осцилограмы где вкручен ДД в 1й цилиндр.Значит и пропуски воспламенения в
нём.) Чётко видно что вершинка 2го цилиндра( 4213) просаживается. И к тому же низ 1го цилиндра
поддёргивается , а вершинка подрастает. Вот по этим признакам можем определять цилиндр с пропусками.
Вот и ещё одно применение ДР.
26
Д.Р. Хход
Д.Р. Хход
27
Д.Р. Хход
28
Д.Р. Хход
29
АНАЛИЗ ДР
30
31
32
33
ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАБОТЫ ЦИЛИНДРОВ.
ПРИМЕРЫ В КАРТИНКАХ
1. ПРОБЛЕММЫ В ЦПГ
2. УВЕЛИЧЕН ЗАЗОР СВЕЧИ
3. ОТКАЗ СВЕЧИ
4. ФОРСУНКА НЕ ДОЛИВАЕТ
5. НЕТ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА
6. ПОТЕРИ В ГРМ
7. ПРИМЕР РАЗБОРА НЕИСПРАВНОСТИ (С. ФЕДОРЕНКО)
7. ТЕОРИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЦИЛИНДРОВ
34
УВЕЛИЧЕН ЗАЗОР СВЕЧИ
35
36
37
38
39
40
41
Эффективность цилиндров
Реализовано окно эффективности работы цилиндров, позволяющие только на основании сигнала ДПКВ и метки
первого цилиндра оценить эффективность работы цилиндров на разных режимах работы двигателя, обнаружить
пропуски воспламенения и их причину, оценить относительную динамическую компрессию цилиндров. Для
открытия окна эффективности работы цилиндров необходимо выбрать пункт меню “Анализ / Эффективность
работы цилиндров”.
Теория
При сгорании смеси в цилиндре резко увеличивается давление, под действием которого поршень перемещается
от ВМТ к НМТ. В начале расширения, давление составляет 3-4 МПа, а при подходе поршня к НМТ, вследствие
увеличения объема, давление снижается до 0,3-0,5 МПа. Если цилиндр работает эффективно то в своем рабочем
такте он увеличивает скорость вращения КВ (придает дополнительное ускорение), а если не эффективно то не
увеличивает скорость вращения КВ, а значит из-за механической нагрузки КВ будет замедлятся.
Поршень цилиндра 1 по инерции созданной в процессе работы предыдущих цилиндров движется от НМТ к ВМТ
(такт сжатия), т.е. отбирает энергию вращения у КВ. После воспламенения смеси из-за резко увеличившегося
давления поршень цилиндра 1 движется от ВМТ к НМТ (рабочий такт) увеличивая скорость вращения КВ, т.е.
отдает энергию, в то же время поршень следующего цилиндра 2 по инерции движется от НМТ к ВМТ. Если по
каким-то причинам воспламенения смеси в цилиндре 2 не было, то он и при движении от ВМТ к НМТ будет
отбирать энергию вращения у КВ, т.е. мгновенная скорость вращения КВ в рабочем такте цилиндра 2 будет
уменьшаться в отличие от остальных цилиндров. Таким образом сравнив изменения мгновенных скоростей
вращения КВ в рабочих тактах всех цилиндров, возможно выявить не работающий цилиндр, на основании
уменьшения скорости вращения КВ.
График мгновенной скорости вращения КВ, отключена форсунка цилиндра 2 (порядок 1-2-3-4).
Как видно из графика, в каждом рабочем такте цилиндров 1, 3 и 4 мгновенная скорость вращения КВ
увеличивается (цилиндры работают эффективно), а в каждом рабочем такте цилиндра 2 мгновенная скорость
вращения КВ уменьшается (цилиндр не работает). Т.е. для 4-х цилиндрового двигателя через каждые 180
градусов КВ будет либо ускорятся либо замедлятся. Величина, определяющая изменение скорости за единицу
времени называется ускорением. Если ускорение положительное - цилиндр работает эффективно, если
ускорение отрицательное - цилиндр работает не эффективно.
При выключенном зажигании, КВ еще какое-то время крутится по инерции, при этом воздух находящийся в
42
цилиндрах периодически сжимается / разжимается. При сжатии воздуха происходит отбор энергии вращения у
КВ, а при разжатии воздуха возвращение энергии вращения КВ. Причем чем лучше компрессия (герметичность)
цилиндра тем большая часть полученной энергии будет возвращена КВ при разжатии воздуха. Т.е. если у
цилиндра 1 лучшая компрессия чем у цилиндра 2, то в рабочем такте цилиндра 1 КВ будет меньше замедлятся
чем в рабочем цилиндра 2. Таким образом, сравнивая значений ускорений при выключенном зажигании,
возможно оценить относительную динамическую компрессию цилиндров.
На ускорение коленчатого вала влияют следующие параметры:

- компрессия,
- высоковольтная система,
- топливная система,
- установка фаз газораспределения,
- подсистема опережения зажигания,
- система выпуска.
Т.е. на основании только одного графика ускорения КВ возможно судить о состоянии сразу нескольких систем.
Причем неисправность одной системы практически однозначно влияет на тот или иной участок графика
ускорения КВ.
Последовательность действий при записи сигнала:

1. Настроить соответствующий аналоговый и логический канал.
2. Подключится к ДПКВ и датчику первого цилиндра.
3. Запустить двигатель и запись сигнала.
4. Дать двигателю поработать 3-5 секунд на холостом ходу.
5. Плавно увеличить обороты до 3000 об/мин.
6. Полностью отпустить педаль газа, чтобы обороты опустились до холостых.
7. Нажать педаль газа до упора.
8. Как только обороты подымуться выше 3000 об/мин выключить зажигание, но не отпускать педаль газа
(дроссельная заслонка должна быть открыта).
9. Остановить запись после остановки двигателя.
Сокращенный список действий с автомобилем:

1. Холостой ход 3-5 секунд.
2. Плавно увеличить обороты до 3000 об/мин, затем отпустить педаль газа.
3. Резко увеличить обороты выше 3000 об/мин, затем выключить зажигание, не отпуская педаль газа.
В пунктах 1 и 2 возможно оценить работу системы зажигания, ГРМ и топливной системы без нагрузки и под
нагрузкой. Пункт 3 предназначен для оценки герметичности цилиндров.
Интерфейс окна
Интерфейс окна эффективности работы цилиндров функционально схож с интерфейсом окна осциллографа.
Окно функционально разделено на 4 части:
- сверху панель инструментов,
- по центру рабочий экран,
- внизу панель управления,
- справа панель статистики.
43
Панель инструментов
Точки графиков
Показать / скрыть точки графиков ускорения.
Позиция точки на оси времени соответствует ВМТ соответствующего цилиндра, а на оси ускорения
рассчитанному значению ускорения КВ в рабочем такте соответствующего цилиндра. Точки удобно использовать
для детального анализа графиков ускорений на небольшом участке. Для удобства размер точек автоматически
рассчитывается от их отображаемого на экране количества. При слишком большом количестве одновременно
отображаемых на экране точек, точки будут автоматически скрыты, для того что бы их увидеть необходимо
просто увеличить масштаб интересующего участка.
Сочетания клавиш: P
Нулевая линия
Показать / скрыть нулевую линию графиков ускорения.
Нулевая линия предназначена для быстрой визуальной оценки величины и знака рассчитанных ускорений. Если
ускорение положительное (выше нулевой линии) - цилиндр работает эффективно, если ускорение отрицательное
(ниже нулевой линии) - цилиндр работает не эффективно. Необходимо отметить, что для некоторых ДВС
(особенно при большом УОЗ) рассчитанные на холостом ходу значения ускорений всех цилиндров могут
находятся вблизи нулевой линии, а иногда и чуть ниже нулевой линии, это является следствием используемого
метода расчета ускорений.
Сочетания клавиш: Z
Толщина линии
Увеличить / уменьшить толщину линии графиков ускорения.
Позволяет оперативно управлять толщиной линий графиков ускорений всех цилиндров сразу. Аналогично пункту
всплывающего меню оси “Толщина линии”.
Сочетания клавиш: B
Восстановить
Установить первоначальные позиции и параметры осей.
Сочетания клавиш: R
44
Панель цилиндров
Показать / скрыть панель цилиндров.
Панель цилиндров – панель внизу рабочего экрана отображающая на фоне соответствующего цвета номера
цилиндров, рядом с которыми находятся флажки позволяющие показать / скрыть графики соответствующего
цилиндра. Кроме того, щелчок по области соответствующего цвета выбирает (активирует) график ускорения
соответствующего цилиндра, двойной щелчок выделяет (утолщением линии) график ускорения
соответствующего цилиндра на фоне остальных графиков, либо снимает выделение при повторном двойном
щелчке.
Сочетания клавиш: C
Выбрать график ускорения соответствующего цилиндра в качестве активного: Ctrl+1…8
Выбрать график оборотов в качестве активного: Ctrl+0
Автомасштаб
Разрешить / запретить автоматически подстраивать масштаб для максимальной детализации различия бар-
графиков.
Если кнопка нажата, то границы вертикальных осей (масштаб) всех бар-графиков будут скорректированы таким
образом, что бы добиться максимальной детализации различия рассчитанных параметров.
Если кнопка отжата, то границы вертикальных осей всех бар-графиков будут установлены на основании типичных
минимальных / максимальных значений соответствующего параметра.
Сочетания клавиш: A
Синхронно
Разрешить / запретить синхронное перемещение / масштабирование графиков ускорения.
Если кнопка нажата все графики ускорения перемещаются и масштабируются синхронно, т.е. ведут себя как один
график. Синхронное масштабирование очень удобно при масштабировании рамкой области анализа
динамической компрессии.
Сочетания клавиш: S
Выровнять высоту
Равномерно выровнять высоту всех видимых панелей бар-графиков.
Нажатие на кнопку приведет к выравниванию высоты всех видимых панелей бар-графиков.
Сочетания клавиш: J
Метки вертикальных осей

Показать / скрыть метки вертикальных осей бар-графиков.
Если кнопка нажата, то на всех вертикальных осях бар-графиков статистики будут отображены метки.
Сочетания клавиш: T
Значение бар-графиков
Показать / скрыть текстовое отображение значений бар-графиков.
Если кнопка нажата, то на всех бар-графиках будут численно отображены значения соответствующих
рассчитанных параметров.
Сочетания клавиш: V
Рабочий экран
Рабочий экран окна эффективности работы цилиндров практически полностью аналогичен по своей
функциональности рабочему экрану окна осциллографа. Используется те же принципы и элементы управления
осями, графиками, блоками маркеров. За исключением лишь того, что в окне эффективности работы цилиндров
вместо графиков каналов используются автоматически настраиваемые и соответствующим образом размеченные
графики ускорения с привязкой к заданному порядку работы (цилиндр 1 - красный, цилиндр 2 - синий, цилиндр 3
- зеленый и т.д.) и график оборотов (всегда светло-серого цвета).
45
Маркеры рабочего экрана дополнительно позволяют выполнить синхронизацию между своей текущей
позицией в окне эффективности работы цилиндров и соответствующей позицией в окне осциллографа. Для
перехода к соответствующему участку исходного сигнала достаточно выполнить двойной щелчок по одному из
маркеров, после чего в окне осциллографа будет выбран соответствующий участок исходного сигнала, а также
позиции маркеров окна осциллографа будут соответствовать позициям маркеров окна диагностики
эффективности работы цилиндров.
Панель управления
Панель управления предназначена для задания:
- порядка работы цилиндров,
- угла опережения зажигания,
- каналов на которые подан сигналы с ДПКВ и датчика первого цилиндра,
- номера цилиндра синхронизации (синхронизироваться можно по любому цилиндру).
Кроме того, на панели управления, так же как и в окне осциллографа, отображаются текущие положения
маркеров.
Порядок работы цилиндров возможно либо выбрать из списка, либо ввести вручную любой порядок, например
1-2-3-4. Значение угла опережения зажигания необходимо задать как можно точнее для холостых оборотов
(паспортные данные на ДВС), так как на основании заданного значения рассчитывается позиция ВМТ. Кроме того
реализована возможность автоматического расчета УОЗ на основании известного типа ДПКВ (на данный момент
только ДПКВ 60-2). Для автоматического расчета УОЗ необходимо включить соответствующий флажок возле поля
задания значения УОЗ. Если в процессе анализа значение УОЗ не удалось автоматически рассчитать (не
известный тип ДПКВ), будет использоваться его заданное значение, но оно будет отображено красным цветом.
Перед проведением анализа, каналы к которым подключены ДПКВ и датчик первого цилиндра, необходимо
соответствующим образом настроить для текущего сигнала. Из-за довольно широкой номенклатуры ДПКВ не
возможно предложить конкретные параметры аналогового канала для всех возможных случаев. Так как
амплитуды различных ДПКВ могут меняется от единиц до сотен Вольт, а количество зубьев от 4-5 до 60-120 на
оборот. Входной диапазон аналогового канала должен выбираться большим, чем максимальная амплитуда
сигнала ДПКВ на 1000-2000 об/мин, если при высоких оборотах сигнал ДПКВ будет чуть срезан, это не
существенно скажется на точности анализа. Минимальную частоту дискретизации необходимо выбирать из
следующего соотношения количество зубов ДПКВ * 2 КГц, например для ДПКВ 60-2, 60 * 2 КГц = 120 КГц. Чем
больше частота дискретизации, тем точнее расчеты.
Тип ДПКВ определяется автоматически (определяется количество зубьев на оборот и количество пропущенных
зубьев). Фактически реализовано два алгоритма для аналоговых ДПКВ (синусобразные импульсы) и цифровых
ДПКВ (прямоугольные импульсы) .Так же возможно использовать и навесной ДПКВ, который должен быть
надежно механически зафиксирован. Сигналы от датчиков установленных на механизмах соединенных с КВ
ремнями / цепями не подходят для анализа, так как мгновенные изменения скорости вращения КВ будут
довольно сильно размыты.
В качестве сигнала синхронизации может использоваться любой сигнал на основании которого возможно
однозначно идентифицировать цилиндр синхронизации в течении рабочего цикла. В качестве цилиндра
синхронизации также может выступать любой цилиндр (не обязательно первый) номер которого присутствует в
заданном порядке работы цилиндров. При использовании в качестве сигнала синхронизации сигналов не с ВВ
проводов, необходимо соответствующим образом скорректировать значение УОЗ, т.е. задать интервал в градусах
от сигнала синхронизации до ВМТ цилиндра синхронизации.
Для запуска анализа эффективности работы цилиндров необходимо нажать на кнопку “Анализ”. Реализован
только статический режим анализа, т.е. анализ выполняется на основании ранее полученных данных, например,
после только что завершенного процесса регистрации или данных открытых из файла данных. В процессе
анализа происходит предварительная проверка исходных данных, и в случае не возможности выполнения
анализа появится соответствующие информационное окно отображающие причину остановки анализа. В случае
успешно выполненного анализа, параметры окна эффективности работы цилиндров возможно сохранить
(интегрировать) в файл данных, для этого достаточно просто сохранить в файле данные о сигнале, а при анализе
данных открытых из файла данных, сохранить повторно.
46
Благодаря интеграции в файл данных основных настроек эффективности работы цилиндров (параметров
отображения, системы зажигания, подключения и управления) появляется возможность восстановить все
настройки при открытии файла данных. Для разрешения восстановления сохраненных параметров
эффективности работы цилиндров из открываемого файла данных необходимо установить соответствующий
флажок “Восстанавливать настройки из файла данных” окне “Настройка” (Сервис / Настройка / Анализ /
Эффективность работы цилиндров).
Сочетания клавиш:
Показать / скрыть панель управления: F8
Выполнить анализ эффективности работы цилиндров: F9
Панель статистики
На панели статистики в виде бар-графиков для каждого цилиндра отображаются средние значения следующих
рассчитанных параметров:
Ускорение на холостых оборотах.

Среднее значение относительного ускорения КВ рассчитанное в диапазоне 600...1200 об/мин. Т.е. величина в
процентах соответствующая изменению скорости вращения КВ в рабочем такте соответствующего цилиндра к
средней скорости вращения КВ. Например если средняя скорость вращения КВ 800 об/мин, а в рабочем такте
соответствующего цилиндра, она возрастает с 792 до 808 об/мин (на 16 об/мин), т.е. на 16 / 800 * 100% = +2%.
Шкала по умолчанию +/-5%.
Ускорение под нагрузкой.

Среднее значение относительного положительного ускорения КВ рассчитанное после 1500 об/мин. Т.е.
ускорение рассчитывается только после 1500 об/мин и только в том случае если КВ набирает обороты (под
нагрузкой). Шкала по умолчанию +/-2%.
Относительная компрессия.
Среднее значение относительного ускорения КВ рассчитанное при выключенном зажигании во время
равнозамедленного вращения КВ по инерции в диапазоне 600...1200 об/мин. Величина относительной
динамической компрессии рассчитывается на основании того что ускорение пропорционально
давлению в цилиндре и приводится к визуально удобному диапазону 0...100%. Т.е. всегда один из цилиндров
будет иметь относительную компрессию 100% относительно других цилиндров. Шкала по умолчанию 0...100%.
Необходимо отменить, что на бар-графиках отображаются усредненные значения за несколько десятков, а то и

сотен циклов, из чего следует, что на бар-графиках редко проявляющиеся неисправности будут трудно
различимы. Т.е. в любом случае следует обращать внимание на графики ускорения, так как бар-графики
позволяют оценить состояние только постоянно не эффективно работающего цилиндра на холостых или
повышенных оборотах. Кроме того при анализе относительной динамической компрессии необходимо
учитывать, что ее значение вычисляется косвенно, на основании ускорения, а так же учитывать что при
выключенном зажигании во время равнозамедленного вращения КВ, кроме герметичности цилиндров, на
вращение КВ так же влияет еще ряд факторов. Т.е. рассчитанные значения относительной динамической
компрессии могут несколько отличатся от соответствующих значений компрессии измеренных компрессометром
при прокрутке.
Показать / скрыть панель статистики: F12
Видеоролик продолжительностью 17:26 со звуком описывающий реализованный функционал.

CylinderEfficacy.swf (6.4 МБ)
47
1. Окно прогресса
При длительном анализе поверх окна эффективности работы цилиндров появляется окно отображающие
прогресс анализа, что удобно на ПК с не небольшим быстродействием и малым объемом оперативной памяти.
2.
Анализ только выделенного участка

Разрешить / запретить анализ только выделенного участка сигнала в окне осциллографа.
Если кнопка нажата будет выполнен анализ только выделенного участка сигнала в окне осциллографа. Если
участок не выделен, а кнопка нажата, то после начала анализу появится соответствующие сообщение с
предложением либо продолжить анализ всего сигнала либо прервать анализ.
Анализ только выделенного участка сигнала удобно использовать, в случае если сигнал содержит участки, анализ
которых не требуется: запись сигнала начата не на холостых оборотах, в конце записи сигнала присутствуют
существенные искажения, которые необходимо принудительно исключить из анализа, и т.д.
В случае успешно выполненного анализа только выделенного участка, границы выделенного участка в окне
осциллографа возможно сохранить (интегрировать) в файл данных, для этого достаточно просто сохранить в
файле данные о сигнале, а при анализе данных открытых из файла данных, сохранить повторно. При открытии
файла данных и в случае разрешения восстановления сохраненных параметров эффективности работы
цилиндров, границы выделенного участка, для которого был выполнен анализ, будут автоматически
восстановлены из файла данных.
Сочетания клавиш: O
3. Окно задания границ выделенного участка

Окно позволяет задать значения левой и правой границ выделенного участка путем ввода их значений с
клавиатуры в соответствующих полях окна. Что удобно при необходимости выделение большого участка сигнала,
например при задании участка сигнала для анализа.
Для открытия окна задания границ выделенного участка необходимо выбрать пункт меню “Правка / Границы
48
выделенного участка” или воспользоваться сочетанием клавиш Ctrl+B (Border). Ниже полей ввода границ
выделенного участка отображены минимально и максимально допустимые значения границ (начало и
окончание оси времени).
4. Задание границ цикла маркерами

Разрешить / запретить задание границ полного цикла (720°) вручную маркерами в окне осциллографа.
Если кнопка нажата, то маркер 1 в окне осциллографа должен указывать на начало полного цикла, например,
совмещен с МПЦ, а маркер 2 на окончание полного цикла, например, совмещен со следующей МПЦ. Т.е.
маркеры в окне осциллографа необходимо вручную установить так что бы они ограничивали один полный цикл.
Фактически при задании границ цикла маркерами, канал синхронизации не используется. Разметка сигнала
ДПКВ происходит только в одном цикле, заданном маркерами, на основании которого идет дальнейший расчет,
из чего следует, что задавать границы необходимо как можно точнее, на не искаженном участке сигнала ДПКВ.
Искомый цикл может быть выбран на произвольном участке сигнала ДПКВ, не обязательно на холостых оборотах
или вначале записи, но анализ будет начат именно от выбранного цикла, т.е. сигнал до выбранного цикла будет
исключен из анализа.
Задание границ цикла маркерами удобно использовать в случае невозможности получения стабильной МПЦ,
либо в случае отсутствия МПЦ однозначно идентифицирующей цилиндр синхронизации в течении полного
цикла, например две МПЦ в течении полного цикла. При задании границ цикла маркерами необходимо
учитывать, что значения полей УОЗ и номера цилиндра синхронизации так же влияют на процесс анализа, т.е. на
основании УОЗ будет рассчитываться ВМТ от соответствующей позиции маркера 1, а на основании номера
цилиндра синхронизации - соответствующая последовательность работы цилиндров от позиции маркера 1. Если
маркеры указывают непосредственно на ВМТ, то УОЗ должен быть установлен равным 0°, а номера цилиндра
синхронизации должен соответствовать ВМТ.
В случае успешно выполненного анализа при задании границ цикла маркерами, позиции маркеров в окне
осциллографа возможно сохранить (интегрировать) в файл данных, для этого достаточно просто сохранить в
файле данные о сигнале, а при анализе данных открытых из файла данных, сохранить повторно. При открытии
файла данных и в случае разрешения восстановления сохраненных параметров эффективности работы
цилиндров, позиции маркеров, для которых был выполнен анализ, будут автоматически восстановлены из файла
данных.
Сочетания клавиш: M
5. Область анализа компрессии

Чуть сузил область анализа компрессии до диапазона 600...2600 об/мин (ранее расширил от останова двигателя
до 2600). Так как иногда после падения оборотов ниже 600 об/мин но еще до остановки двигателя сигнал ДПКВ
существенно искажался, что при его анализе могло приводить к заблуждениям.
49
Датчик разряжения (ДР) во впускном коллекторе
Выявляемые неисправности:
- Прогары клапанов и прокладок.
- Зажатие клапанов.
- Подсосы воздуха.
- Правильность установки ремня ГРМ.
- Неисправность гидрокомпенсаторов.
Подключение:
ДР через короткий вакуумный патрубок подключается к штуцеру впускного коллектора.
Режим работы двигателя:
Холостой ход.
Настройки:
Входной диапазон: +/- 3 В
Частота дискретизации: 10...50 КГц
Режим записи: самописец
Логический канал: метка первого цилиндра (не обязательно)
Последовательность действий:
1. Настроить соответствующий аналоговый и логический канал МПЦ (не обязательно).
2. Подключить ДР к впускному коллектору и соответствующему аналоговому каналу.
3. Запустить двигатель (анализ выполняется только на холостом ходу).
4. Запустить запись сигнала на 10-20 секунд.
5. Остановить запись.
6. Заглушить двигатель.
Статистика
Компрессия на перекрытии – величина обратно пропорциональная потерям на фазе перекрытия.
В фазе перекрытия во впускной коллектор поступают выпускные газы через только что начавший открываться
впускной клапан из цилиндра находящегося в такте выпуска. Чем больше выпускных газов попадет во впускной
коллектор, тем выше будет амплитуда сигнала с ДР – тем хуже компрессия (ниже бар график).
Компрессия на впуске – величина пропорциональная разряжению в такте впуска.

В такте впуска поршень движется вниз, затягивая через открытый впускной клапан смесь из впускного
коллектора, тем самым уменьшая давление во впускном коллектор. Чем больше смеси поршень затянет в
цилиндр, тем меньше будет амплитуда сигнала с ДР – тем лучше компрессия (выше бар график).
50
Примечание
Все относительные величины в статистике подчиняются следующему правилу: выше – лучше, ниже – хуже.
Вроде все просто:
Примеры сигналов
Подгоревший клапан в 2ц.
Низкая компрессия в 3ц.
51
Компрессия: ц1-11 атм, ц2-6атм, ц3-5атм, ц4-11атм.
52
ДР в выхлопной трубе
- Пропуски воспламенения.
На ДР надета резиновая трубка длиной около 50 см, которая вставляется внутрь выхлопной трубы.
Холостой ход.
Настройки:
Входной диапазон: +/- 3 В
2. Подключить ДР к выхлопной трубе и соответствующему аналоговому каналу.
3. Запустить двигатель (анализ выполняется только на холостом ходу).
Относительный выхлоп – величина обратно пропорциональная амплитуде выхлопа приведенная к средней

амплитуде тактов без пропуска. Т.е. чем больше размах амплитуды в такте выхлопа тех хуже (больше похоже на
пропуск) и соответственно (по аналогии с другими окнами) чем больше относительный выхлоп тем лучше.
Пропуски воспламенения – количество обнаруженных пропусков воспламенения для каждого из цилиндров.

ДР фиксирует изменение давления во времени, т.е. если ДР показал уменьшение давления, то обязательно чрез
некоторое время покажет такое же увеличение давления (в среднем напряжение на выходе ДР будет равно
нулю). По этому при нормальной работе всех цилиндров, форма сигнала на выходе ДР будет в виде
периодических полуволн.
В такте выпуска, открывается выпускной клапан и в случае нормального сгорания смеси, выхлопные газы,
поступая в выпускной коллектор, увеличивают давление в выхлопной системе, что фиксируется ДР в виде
положительной полуволны, после чего давление прекращает увеличиваться и постепенно снижается, что
фиксируется ДР в виде отрицательной полуволны. В такте выпуска следующего цилиндра все процессы
повторяются. Из чего следует, что если сигнал ДР на выхлопе периодически повторяется для каждого цилиндра,
то с большой долей вероятности можно утверждать, что дефектов в работе цилиндров нет (важно не только
найти дефекты, но и при необходимости, суметь доказать что их нет).
В тоже время в случае отсутствия воспламенения давление в выхлопной системе не повысится за счет выхлопных
газов, а наоборот продолжит падать. ДР зафиксирует резкое уменьшение давления (большой размах) по
сравнение с остальными цилиндрами.
53
На линейных графиках пропуски отображаются в виде точек, т.е. если например в 10 кадре обнаружен
пропуск для цилиндра 1, то на его графике будет точка. Двойной щелчок по точке позволяет перейти к
соответствующему кадру, для более детального анализа.
Так же обнаруживаются и несколько подряд идущих пропусков. Но только в том случае, если не менее
половины цилиндров будет работать нормально, так как при сравнение предполагается, что большинство
цилиндров работают, от чего отталкивается дальнейшее сравнение.
54
Линейные графики помогают обнаружить редкие одиночные пропуски. Так в качестве эксперимента был
отключен 1 цилиндр, но на самом деле иногда не работает и 4-й цилиндр.
Причем 4-й цилиндр не работает хаотично, что без линейного графика трудно было бы обнаружить.
55
Анализ сигнала ДР в топливной рампе
Переписал алгоритм расчета времени впрыска.

Убрал из алгоритма коррекцию искажений сигнала ДР, которая частично улучшала анализ искаженных сигналов,
но при этом так же ухудшала анализ не искаженных сигналов. Алгоритм рассчитывает время впрыска как есть,
т.е. какое время впрыска будет с ДР такое и будет отображено на экране.
Примеры сигналов / импульсов впрыска
Типичные импульсы (шума нет, время впрыска совпадает со временем открытия):
Время впрыска по ДР больше или меньше времени открытия:
Искажения импульсов учитываемые алгоритмом:
56
Импульсы которые не возможно анализировать:
Забита форсунка 2-го цилиндра:
57
Произвольный сигнал
Анализ произвольного сигнала позволяет разметить исходный сигнал в соответствии с заданной

последовательностью работы цилиндров, а так же рассчитать максимальное и минимальное значения амплитуд
отдельно для каждого заданного цилиндра. Разметка произвольного сигнала привязана только к МПЦ, по этому
наличие стабильной МПЦ обязательно для верной разметки произвольного сигнала.
Разметка произвольного сигнала выполняется на основании:

- заданного порядка работы цилиндров
- угла опережения зажигания
- смещения от ВМТ до начала отображаемого участка
- длины отображаемого участка
Смещение от ВМТ до начала отображаемого участка предназначено для обеспечения возможности разметки
сигналов смещенных относительно ВМТ, например момент открытия форсунки 1-го цилиндра находится в такте
впуска, т.е. смещен относительно ВМТ 1-го цилиндра на 360°.
58
Длина отображаемого участка сигнала позволяет регулировать видимую длину участка от его начала в режиме
растр и наложение, например, если необходимо отображать только импульс открытия форсунки длительностью
70°.
59
Сигнал с форсунок
- Электрические неисправности форсунок.
- Неисправности в блоке управления.
Щуп сумматор подключается к минусовой клемме каждой форсунки.
Резисторы выводные, 1...10 КОм (обязательно все одинакового номинала), мощность 0,25...1 Вт.

Все режимы.
Поддерживаемые типы впрыска:

Только фазированный (последовательный).
Настройки:
Входной диапазон: 50 В
МПЦ от форсунки: входной диапазон 20 В, порог +15 В, детектор включен
2. Подключить щуп к “-” клемме каждой форсунки и соответствующему аналоговому каналу.
3. Запустить двигатель.
Время открытия каждой форсунки – соответствует времени выдачи управляющего сигнала (не учитывается
запаздывание открытия и закрытия, которые примерно равны и компенсируют друг друга).
Относительный расход топлива каждой форсунки – отношения времени открытия к периоду ее срабатывания.
60
Нормальная работа всех форсунок.
Не работает форсунка 2-го цилиндра.
61
Расчет относительной компрессии по напряжению АКБ при прокрутке стартером.
1. Подключить щуп к АКБ (сигнальный провод на +, землю на -), входной диапазон канала 15 В.
2. На логический канал подать МПЦ (если МПЦ не будет, анализ все равно пройдет, но цилиндры не будут
идентифицированы)
3. Установить частоту дискретизации 5-10 КГц, режим записи - самописец.
4. Запустить запись, прокрутить стартером 5-10 сек, остановить запись.
Напряжение АКБ (стартер)

- Относительная компрессия цилиндров.
Щуп на АКБ (сигнальный провод на “+”, землю на “-“).

Прокрутка стартером.
Двигатель не должен завестись.
Напряжение аккумулятора должно быть не менее 10 В.
Частота прокручивания КВ двигателя стартером должна быть в пределах 200-370 об/мин.
Настройки:
Входной диапазон: +15 В
2. Подключить щуп к АКБ и соответствующему аналоговому каналу.
3. Запустить запись сигнала.
4. Прокрутить двигатель стартером 5-10 сек.
Внимание!
Для уменьшения время прокрутки стартером, в данном тесте запись сигнала запускается до запуска двигателя
(синхронизация в окне осциллографа должна быть отключена).
Внимание!
Двигатель не должен завестись.
На инжекторных автомобилях испытание необходимо проводить только ПРИ ПОЛНОСТЬЮ НАЖАТОЙ ПЕДАЛИ
ДРОССЕЛЯ, при этом включается режим продувки, и двигатель не заводится. Перед проведением испытания на
других типах автомобилей, где режим продувки не предусмотрен (все карбюраторные), необходимо отключить
систему зажигания и/или топливоподачи.
!Admin рекомендует открывать дроссель на 100% ,что бы вызвать режим продувки, хочу всех предупредить
что он срабатывает не на всех авто. Сегодня была элантра, вставил распорку на педаль газа, стартер
крутил перемыканием реле, мне так сподручней, крутнул машина взревела и вышла на максималку ели
успел добежать и выбить распорку ещё бы пару секунд и порвало бы ремни. Потом узнаю что у элантры,
киа сид, рио и т.д., говорят что и на некоторых шевролетах нет режима продувки. Поэтому просьба у
кого будет возможность попробуйте завестись при полном дросселе, хотя бы на распространённых
иномарках, что бы потом составить список авто где нет режима продувки.
62
Sergey
Я сразу об этом предупреждал, форсунки поэтому отрубаю
opuss
Не на всех автомобилях можно вырубить форсунки,
самый простой способ вырубить бензонасос вытащить предохранитель.
marabu
Я сейчас просто снимаю разъём ДПКВ, эбу не видя прокрутки не будет лить бензин, но самое интересное что
люди пересевшие с тазов на иновёдра, думают что они продувают цилиндры нажимая дроссель на 100%,а
сами гробят каты заливая их бензином и никто их об этом не предупреждает
Напряжение аккумулятора должно быть не менее 10В.

Частота прокручивания КВ двигателя стартером должна быть в пределах 200-370 об/мин.
В статистке отображается относительная компрессия по цилиндрам.

Пока рассчитывается просто: максимальное падение напряжения АКБ – 100%, все остальное относительно
максимального падения, т.е. Uц / Umax * 100%.
Нормальная относительная компрессия.
В 4 цилиндре выкручена свеча.
Кроме того, добавил возможность принудительного анализа без МПЦ.

Для этого просто выключаем логический канал, и программа не будет задавать ни каких вопросов об отсутствии
МПЦ.
63
Сигнал с первичной цепи системы зажигания
- Общее состояние катушек в различных режимах работы двигателя.
Щуп сумматор подключается к минусовой клемме каждой катушки.
Резисторы выводные, 1...10 КОм (обязательно все одинакового номинала), мощность 0,25...1 Вт.

Все режимы.
Настройки:
Входной диапазон: 150 В
МПЦ от катушки: входной диапазон 100 В, порог +50 В, детектор включен
2. Подключить щуп к “-” клемме каждой катушки и соответствующему аналоговому каналу.
3. Запустить двигатель.
Время горения – длительность горения искры.
Время накопления – интервал времени в течении которого коммутатор заряжает катушку.
64
Норма.
Плохая катушка 2-го цилиндра.
Не работает катушка 2-го цилиндра.
65
При перегазовке не работает катушка 2-го цилиндра.
Что можно найти только просмотрев статистику (резкое падение время горения).
66
ДИАГНОСТИКА ДАТЧИКОВ.
1.ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ
2.ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА
Диагностика ДМРВ "БОШ" ВАЗ
Диагностика ДМРВ "Сименс" ВАЗ
3.ДАТЧИК ПЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА
4.ДАТЧИК КИСЛОРОДА
5.ДАТЧИК АТМОСФЕРНОГО ДАВЛЕНИЯ
6. ДАТЧИК ХОЛЛА
2.ДАТЧИКИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

• ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОСЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
67
Датчик массового расхода воздуха
Измеряет количество всасываемого двигателем воздуха в кг/час. Устройство достаточно надежное.
Основной враг - влага, всасываемая вместе с воздухом. Основное нарушение работы датчика - завышение
показаний, как правило на малых оборотах, на 10 - 20%. Это приводит к неустойчивой работе двигателя
на холостом ходу, остановке после мощностных режимов, возможны проблемы с запуском. Завышение
показаний датчика на мощностных режимах приводит к "тупости" мотора, к увеличению расхода
топлива.
Расход воздуха является одним из базовых параметров для расчёта необходимого количества топлива. Датчик
расхода воздуха устанавливается после воздушного фильтра перед дроссельной заслонкой в потоке
расходуемого двигателем воздуха. В различных вариантах систем управления двигателем применяются датчики с
аналоговым выходным сигналом либо с цифровым. В первом случае в зависимости от расхода воздуха
изменяется напряжение выходного сигнала датчика, во втором случае – частота или скважность. В зависимости
от типа конструкции, датчик может измерять объём (л/час) либо массу (кг/час) протекающего воздуха. В
настоящее время применяются только датчики массового расхода воздуха (ДМРВ), так как их конструкция не
имеет подвижных механических частей, они имеют большие быстродействие и точность. Кроме того, значение
выходного сигнала ДМРВ не зависит от температуры воздуха. Выходной сигнал некоторых ДМРВ производства
GM представляет собой переменное напряжение с изменяющейся частотой. При большом массовом расходе
воздуха датчик генерирует выходной сигнал высокой частоты, при малом расходе воздуха – сигнал низкой
частоты.
Датчики массового расхода воздуха производства "BOSCH" (вверху) и "GM" (внизу).
Выходной сигнал ДМРВ BOSCH HFM5 представляет собой напряжение постоянного тока,изменяющееся в
диапазоне от 0 до 5V, значение которого зависит от массы воздуха, проходящего через датчик. При нулевом
расходе воздуха (двигатель остановлен) выходное напряжение датчика должно быть равным 0,98~1,02V. В
противном случае датчик считают неисправным. С увеличением расхода воздуха выходное напряжение датчика
увеличивается. Датчик способен регистрировать и обратные потоки воздуха от впускного коллектора к
воздушному фильтру. Выходное его напряжение в таком случае снижается ниже значения 1V пропорционально
величине обратного потока воздуха.Встречаются такие неисправности датчиков массового расхода воздуха:
отсутствие изменений выходного сигнала в ответ на изменения расхода воздуха; отклонение значения выходного
сигнала; снижение скорости реакции датчика.В случае снижения скорости реакции ДМРВ двигатель в
значительной степени теряет "приёмистость", пуск холодного двигателя затрудняется, непрогретый до рабочей
температуры двигатель может "троить". Снижение скорости реакции ДМРВ наступает вследствие загрязнения его
чувствительных и нагревательных элементов.Система самодиагностики блока управления двигателем не
способна выявить снижение скорости реакции ДМРВ, вследствие чего такая неисправность не может быть
обнаружена путём считывания кодов ошибок с помощью сканера, а только путём проведения диагностики с
применением осциллографа.
68
При диагностике ДМРВ с помощью осциллографа, скорость реакции датчика может быть проверена на режиме
резкой перегазовки. При проведении проверки скорости реакции ДМРВ на режиме резкой перегазовки,
осциллограмма выходного сигнала датчика должна быть записана. В момент резкой перегазовки происходит
следующее. Пока двигатель работает на холостых оборотах без нагрузки, воздух заполняющий впускной
коллектор сильно разрежён, так как приток воздуха сильно ограничен дроссельной заслонкой и клапаном
холостого хода. Абсолютное давление во впускном коллекторе при этом ниже атмосферного на 0,6~0,7Bar.
Внутренний объём впускного коллектора соизмерим с рабочим объёмом двигателя, но масса разрежённого
воздуха, заполняющего коллектор во время работы двигателя на холостых оборотах без нагрузки, незначительна.
При резком открытии дроссельной заслонки, воздух резко устремляется через открытую дроссельную заслонку
во впускной коллектор и быстро заполняет объём коллектора до тех пор, пока абсолютное давление в нём не
достигнет значения близкого к атмосферному. Этот процесс происходит очень быстро, вследствие чего поток
воздуха через ДМРВ в этот момент достигает значения, близкого к расходу воздуха при работе двигателя на
максимальной нагрузке. После того как абсолютное давление во впускном коллекторе достигает значения
близкого к атмосферному, поток воздуха протекающего через ДМРВ становится пропорциональным оборотам
двигателя.
Проверка выходного сигнала датчика BOSCH HFM5
Для просмотра осциллограммы напряжения выходного сигнала датчика массового расхода воздуха BOSCH HFM5,
рекомендуется воспользоваться дифференциальным осциллографическим щупом. Чёрный зажим типа
"крокодил" дифференциального осциллографического щупа должен быть подсоединён к "массе" двигателя
диагностируемого автомобиля. Отрицательный пробник щупа (чёрного цвета) должен быть подсоединён
параллельно "сигнальной массе" датчика (клемма №3 разъёма датчика), положительный пробник щупа
(красного цвета) должен быть подсоединён параллельно сигнальному выводу датчика (клемма №5 разъёма
датчика).
Схема подключения к датчику массового расхода воздуха BOSCH HFM5.

1 точка подключения чёрного зажима типа "крокодил" дифференциального осциллографического щупа;
2 точка подключения отрицательного пробника дифференциального осциллографического щупа (чёрного
цвета);
3 точка подключения положительного пробника дифференциального осциллографического щупа (красного
цвета).
69
Вместо дифференциального осциллографического щупа можно воспользоваться осциллографическим щупом.
Осциллографический щуп должен быть подключен к аналоговому входу . Чёрный зажим типа "крокодил"
осциллографического щупа должен быть подсоединён к "массе" двигателя диагностируемого автомобиля.
Пробник щупа должен быть подсоединён параллельно сигнальному выводу датчика (клемма №5 разъёма
датчика).
Проверка выходного сигнала датчика массового расхода воздуха BOSCH HFM5 проводится в три этапа:
- измерение времени переходного процесса в момент включения зажигания;
- измерение значения напряжения выходного сигнала при нулевом потоке воздуха;
- измерение максимального значения напряжения выходного сигнала датчика при резкой перегазовке.
Осциллограмма выходного напряжения датчика массового расхода воздуха

BOSCH HFM5 при резкой перегазовке.
A: – значение напряжения в момент времени указанный маркером. В данном случае
соответствует максимальному напряжению выходного сигнала ДМРВ сразу после
резкого открытия дроссельной заслонки;
Snap throttle – закладка, отмечающая момент резкого открытия дроссельной
заслонки.
Максимальное значение напряжения выходного сигнала ДМРВ сразу после резкого открытия дроссельной
заслонки должно достигать значения близкого к расходу воздуха при работе двигателя на максимальной
нагрузке. Для ДМРВ BOSCH HFM5 напряжение выходного сигнала должно кратковременно возрасти выше 4V.
При проведении диагностики ДМРВ необходимо проверять значение выходного сигнала датчика на
остановленном двигателе и среднее значение сигнала при работе двигателя на холостых оборотах без нагрузки.
Для ДМРВ BOSCH HFM5 нулевому потоку воздуха соответствует значение выходного напряжения равное
1V±0,02V. Скорость реакции ДМРВ BOSCH HFM5 так же может быть оценена по времени переходного процесса
выходного сигнала при подаче питания на датчик.
70
BOSCH HFM5 при подаче питающего напряжения.
соответствует напряжению выходного сигнала ДМРВ при нулевом расходе воздуха
(двигатель остановлен) и равно 0,99V;
dT – значение интервала времени между двумя маркерами. В данном случае
соответствует времени переходного процесса выходного сигнала при подаче питания на датчик и равно
~0,5ms
Выявлено, что с ростом степени загрязнения датчика, время переходного процесса выходного сигнала резко
увеличивается.

BOSCH HFM5 при подаче питающего напряжения.
соответствует напряжению выходного сигнала ДМРВ при нулевом расходе воздуха
(двигатель остановлен) и равно 0,92V;
dT – значение интервала времени между двумя маркерами. В данном случае
соответствует времени переходного процесса выходного сигнала при подаче питания
на датчик и равно ~70ms.
71
Датчики объёмного расхода воздуха имеют подпружиненную подвижную лопасть. Эта лопасть размещена в
потоке расходуемого двигателем воздуха и с увеличением потока воздуха смещается пропорционально потоку
воздуха. Лопасть механически связана с потенциометром, на который подаётся напряжение питания. Выходное
напряжение потенциометра зависит от положения лопасти, а её положение в свою очередь зависит от объёма
протекающего через расходомер воздуха. Измерительный потенциометр датчика объёмного расхода воздуха
выполнен на керамической подложке. На подложку нанесены резисторы делителя напряжения, выводы которых
размещены в один ряд и покрыты контактным резистивным слоем.
Ползунок потенциометра прижат к контактному резистивному слою, благодаря чему возникает электрический
контакт и напряжение на ползунке всегда равно напряжению в точке контакта с резистивным слоем. Ползунок
измерительного потенциометра механически связан с подвижной лопастью расходомера и каждый раз при
изменении положения лопасти, перемещается по контактному резистивному слою, скользя понему. Такие
перемещения ползунка по контактному резистивному слою постоянно его вытирают, что с течением времени
приводит к "протёртости" измерительного потенциометра. Вследствие такого износа, в некоторых местах
контактный резистивный слой протирается до керамической подложки. При перемещении ползунка по такому
протёртому участку электрический контакт пропадает, и выходное напряжение потенциометра в таком случае
уже не соответствует положению подвижной лопасти расходомера. Воздушные каналы объёмного расходомера
воздуха при повреждениях воздушного фильтра могут сильно загрязняться. Подвижная лопасть из-за этого
может"подклинивать" вплоть до полного "заклинивания". Из-за сужения воздушного канала расходомера
вследствие сильного загрязнения, при том же расходе воздуха подвижная лопасть отклоняется уже на большую
величину и выходное напряжение измерительного потенциометра датчика повышается. Таким образом,
напряжение выходного сигнала датчика объёмного расхода воздуха перестаёт соответствовать фактическому
расходу воздуха. Если не возможно запустить теплый двигатель с первого раза – во многих случаях вызвана
неисправностью ДМРВ, ДМРВ нужно береч. Главный враг – воздух мимо фильтра. Опыт показывает : в этом
случае ДМРВ живет максимум 2…5 тыс км. Чтобы избежать этого,нужно устранить негерметичность между
корпусом фильтра и ДМРВ. Также возможна негерметичность из-за кривого расположения самого фильтра. Если
с подсосом воздуха все благополучно,то считается что он дает правильные показания на протяжении примерно
20000 тыс км ,после чего начинает врать – ухудшается динамика,растет расход,наблюдается затрудненный пуск.
Второй враг – картерные газы,добирающиеся до ДМРВ. Диагностируется ДМРВ просто :замеряем напряжение
на ДМРВ в идеале -0.99в плюс погрешность +0.04в,если больше 1.03в – ДМРВ выносим приговор.
Нива-Шевроле небольшие провалы при разгоне ДМРВ до и после замены
72
Схема подключения к датчику массового расхода воздуха BOSCH HFM5.

1 точка подключения чёрного зажима типа "крокодил" дифференциального осциллографического щупа;
2 точка подключения отрицательного пробника дифференциального осциллографического щупа (чёрного
цвета);
3 точка подключения положительного пробника дифференциального осциллографического щупа (красного
цвета).
73
При проверке осцилом достаточно одного включения зажигания (статика) и одной перегазовки (динамика)
чтобы узнать о ДМРВ все, даже определить степень его убитости
1. Настраиваем осцилограф. (развертка 5, чувствительность 4в)
2.Включаем запись.
74
3.Заводим.
4.Делаем одну резкую перегазовку.
5.Выключаем запись, выключаем зажигание, анализируем
2 маркер ставим когда напряжение перестаёт расти
75
По сканеру это выглядит так
Применительно по ТАЗам (сводная по всем движкам (Евро-3 отдельно)):
АЦП покоя: 0.996-1,04в
Массовый расход:
ХХ - 7-12 кг.час (Е3 - до 14 кг/час)
3000 об/мин - 27-37 кг/час (E3 - до 45 кг/час)
отсечка - не менее 180 кг/час
У каждого из нас наверное не раз ставал вопрос, как проверить расходомер. Ведь блок управления не всегда
может определить неисправность. По расходомерам фирмы Бош вроде как все ясно. Есть методика ( одна из
которых описана на этом сайте ) проверки даных расходомеров. А вот как быть с фирмой Сименс.
Сопоставив множесто осциллограмм, пришел в выводу, что есть фактически 3 точки, на которые нужно обратить
внимание при анализе. Они показаны на осциллограмме.
Точка А. Это точка, которую я назвал точку начала спада напряжение. Должно быть не менее 5.5 вольт. В идеале
5.96-6.0 вольта.
Точка В. Точка наименьшего напряжения. Не меньше 0.2 вольта. Попадались расходомеры не рабочие, у которых
напряжение опускалось до 0.
Точка С. Напряжение стабилизации. В расходомерах бош должно быть 1 вольт, в сименсе 0.6 вольт.
Еще заметил, что фактически время от включения зажигания до точки В как правило приблизительно 600 мс. А до
точки С 5-7 секунд. Были расходомеры нерабочие у которых это время было около 10 секунд.
Хотя из моей практики достаточно посмотреть точки А и В.
Ниже привожу осциллограьмы рабочих и нерабочих расходомеров. Увы, большая часть не сохранилась.
Встречал расходомеры, которые люди покупали в магазинах, ставили на автомобили, приезжали и говорили – а
она все равно не едет. Причиной тому есть, как я их называю, кожезаменители. Т.е. снаружи вроде все один в
один. А внутри вместо измерительных пластин стоит диод и кусочек проволки натянут. Дешево и сердито
76
В принципе эта методика относится только к тем расходомерам, которые имеют три измерительные
пластины. У которых две ( встречаются на опелях) увы не подходит
77
ДАТЧИК ТЕМПИРАТУРЫ (ДТ)

Engine coolant temperature sensor
Intake air temperature sensor
В любой СУД применяется ДТ.
Внешний вид Датчик Температуры охлаждающей жидкости ДТоЖ (с лева) и датчик темпиратуры
воздуха во впускном тракте ДТВ (с право)
От температуры жидкости БУД корректирует:
Ø топливовоздушную смесь
Ø частоту вращения коленчатого вала на ХХ
Ø угол опережения зажигания
При неисправности, значение ДТоЖ не совпадает с фактической температурой этой жидкости на
значительную величину (двигатель заглохнет или не заведётся).
А ДТВ корректирует состав топливовоздушной смеси. Влияние параметров ДТВ на работу СУД очень
заметно в системах, где не применяется датчик расхода воздуха.
ДТоЖ и ДТВ применяются терморезисторы с отрицательным температурным коэффициентом, то есть

при увеличении температуры датчика его сопротивление уменьшается. При низкой температуре
охлаждающей жидкости, сопротивление высокое (3,52 ком при 20 гр), а при высокой (240 ом при 90 гр).
От БУД, через резистор с постоянным эл. сопротивлением(внутри БУД), на ДТоЖ поступает опорное
напряжение 5 В, второй вывод датчика соединён с массой.
Схема включения датчика

ECU-Блок управления двигателем
1. Место подключения массового зажима осциллографического щупа.
78
2. Место подключения пробника осциллографического щупа.
3. Датчик теппературы.
4. Выключатель зажигания.
5. Аккумуляторная батарея.
ДТ шунтирует опорное напряжение, поэтому напряжение на датчике оказывается меньшим опорного. С
увеличением ТоЖ, сопротивление датчика уменьшается и соответственно, уменьшается напряжение на
датчике. По этой величине напряжения БУД рассчитывает текущее значение ТоЖ двигателя.
ХАРАКТЕРИСТИКА ДтоЖ.
НЕИСПРАВНОСТИ.
Самая распространенная неисправность – это несоответствие его эл. сопротивления, температуре его
корпуса. Чаще всего, эта неисправность проявляется как резкое увеличение эл. сопротивления датчика в
очень узком диапазоне температур корпуса датчика (или нескольких диапазонах), реже встречается
обрыв чувствительного элемента. Когда температура корпуса попадает в этот диапазон, сопротивление
датчика резко увеличивается и по этому увеличивается и напряжение на датчике. Значение температуры
рассчитанное БУД по увеличенному напряжению на датчике оказывается меньшим действительного.
Если рассчитанное БУД значение ТоЖ двигателя, окажется меньшим действительного на значительную
величину, БУД может увеличить количество подаваемого топлива настолько, что двигатель заглохнет
из-за переобогащения смеси. Итог – пуск невозможен.
Неисправность можно выявить в момент её проявления, омметром (сравни с табличными данными). А

для прверки ДТ необходимо остудить двигатель и записать осциллограмму выходного напряжения от
начала и до конца прогрева ( включение вентилятора охлаждения) или до проявления неисправности.
79
Если напряжение на ДТоЖ при прогреве увеличивается, то в этот и момент БУД резко обогащает
топливовоздушную смесь. А так как неисправность датчика проявляется в очень узком диапазоне, а
следовательно и в течении короткого промежутка времени, двигатель не заглох. В дальнейшем
неисправность может не прявляться.
Для определения ТВД в впускном тракте иногда применяются PN –переход (диод), как встроенный в
ДМРВ BOSCH HFM5.
При росте температуры такого датчика при заданном токе, протикающем через датчик, напряжение на
датчике снижается от 650 mV до 350 mV.
80
Датчик температуры воздуха - с отрицательным температурным коэффициентом
Рис. 4.11. Измерение сигнала датчика температуры воздуха [датчик расположен в корпусе
воздухоочистителя)
1 Большинство датчиков температуры воздуха, используемых в двигателях, имеют отрицательный
температурный коэффициент. Основу датчика составляет термистор, сопротивление которого
уменьшается с ростом температуры. Существуют термисторы и с положительным температурным
коэффициентом. у которых с ростом температуры сопротивление увеличивается.
2 Датчик температуры воздуха может располагаться во впускном тракте, в датчике расхода воздуха, или
во впускном коллекторе. Если датчик температуры расположен вместе с датчиком расхода воздуха, у
них обычно общая линия заземления через БЭУ. Оба типа датчиков имеют два провода и способы их
проверки имеют много общего.
3 Подключите отрицательный провод вольтметра к корпусу двигателя.
4 Найдите выводы сигнала и заземления.
5 Подключите положительный провод вольтметра к выводу сигнала (см. рис. 4.11).
6 Включите зажигание (двигатель не запускайте).
7 Напряжение должно составить 2.0...3.0. В (в зависимости от температуры воздуха). Для более

точного определения значений напряжения в зависимости от температуры см. приведенную ниже
таблицу или обратитесь к технической характеристике датчика.
8 Напряжение сигнала датчика зависит от температуры воздуха во впускном тракте или во впускном
коллекторе. По мере прогрева двигателя температура в моторном отсеке, а значит, и во впускном
коллекторе увеличивается. Напряжение сигнала при этом уменьшается. Пока двигатель холодный,
температура воздуха равна наружной температуре. По мере роста температуры двигателя, температура в
моторном отсеке повышается. Температура воздуха во впускном коллекторе при этом достигает
70...80°С. Эта температура превышает температуру воздуха в моторном отсеке.
9 Для облегчения проведения теста мы рекомендуем подогревать датчик при помощи фена для волос, а
охлаждать при помощи специального охлаждающего аэрозоля или ручного вентилятора. При изменении
температуры сопротивление и напряжение датчика также меняются.
81
Табл. 1 Сопротивление и напряжение типичного датчика температуры воздуха с отрицательным
температурным коэффициентом
10. Проверьте, соответствует ли напряжение датчика температуре воздуха. Для этого нужен термометр
или эталонный датчик температуры.
11. Запустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры. По мере прогрева двигателя
напряжение должно уменьшаться в соответствии с таблицей.
12. Если цепь датчика разомкнута (напряжение равно 5.0 В) или имеет замыкание на массу (напряжение
равно О). выполните следующие тесты
Напряжение сигнала датчика равно 0

13 Убедитесь, что вывод сигнала датчика не замкнут на массу.
14 Проверьте целость провода между датчиком и БЭУ.
15 Если провода датчика исправны, но выходной сигнал БЭУ отсутствует, проверьте все напряжения
питания и заземление БЭУ. Если и здесь все в порядке, значит неисправен БЗУ.
Напряжение на сигнальном контакта датчика равно 5.0 В

16 Это означает, что цепь разомкнута. Такая ситуация может возникнуть в следующих случаях:
a) Нет контакта между датчиком и сигнальным штырьком разъема.
b) Обрыв цепи датчика.
c] Обрыв цепи заземления датчика.
Напряженна сигнала или питания равно напряжению аккумулятора
17 Устраните короткое замыкание провода датчика с положительным полюсом аккумулятора.
Измерение сопротивления
82
18 Измерение сопротивления может быть произведено при различных температурах. Сравните
измеренные значения с табличными данными. Для подогрева / охлаждения датчика см, п. 9.
19 Если сопротивление датчика температуры воздуха соответствует холодному двигателю (20°С),
температура охлаждающей жидкости должна быть равна 20 ± 5°С.
Датчик температуры воздуха - с положительным температурным коэффициентом
Табл. 2 Сопротивление и напряжение типичного датчика температуры воздуха с положительным

температурным коэффициентом
1 Датчики температуры воздуха с положительным температурным коэффициентом используются редко

(в основном на автомобилях Renault). Такой датчик представляет собой термистор, у которого с ростом
температуры растет сопротивление.
2 Способы тестирования таких датчиков не отличаются от описанных выше для датчиков с отрицательным
коэффициентом. Отличие состоит лишь в зависимости сопротивления и напряжения датчика от температуры,
которые приведены в следующей таблице.
83
Датчик положения дроссельной заслонки
Throttle Position Sensor (TPS)
Датчик положения дроссельной заслонки расположен на корпусе узла дроссельной заслонки. Служит для
измерения степени открытия дроссельной заслонки.
Датчик положения дроссельной заслонки GM.
Чувствительный элемент датчика положения дроссельной заслонки представляет собой потенциометр, ось
которого жёстко связана с осью дроссельной заслонки. На питающие выводы потенциометра подается опорное
напряжение +5V и "масса", а подвижный контакт датчика является сигнальным.
Выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки является одним из базовых для расчёта блоком
управления двигателем необходимого количества топлива и оптимального угла опережения зажигания на
определённых режимах работы двигателя. При пуске двигателя подача топлива рассчитывается по степени
открытия дроссельной заслонки. Когда при работающем двигателе дроссельная заслонка закрыта, блок
управления двигателем определяет это по сигналу, поступающему от датчика положения дроссельной заслонки и
переходит в режим холостого хода, необходимая частота вращения двигателя при этом рассчитывается по
температуре двигателя и скорости движения автомобиля. При резком открытии дроссельной заслонки, блок
управления двигателем обеспечивает приготовление обогащённой топливо-воздушной смеси для достижения
максимальной "приёмистости" двигателя. В случае, если при движении автомобиля дроссельная заслонка
открыта выше определённого значения, блок управления двигателем переходит в режим обеспечения
максимальной мощности двигателя путём приготовления обогащённой топливо-воздушной смеси.
Когда при движении автомобиля дроссельная заслонка резко закрывается, блок управления двигателем
активирует режим принудительного холостого хода ( или режим торможения двигателя) путём полного
прекращения подачи топлива до тех пор, пока обороты двигателя не снизятся до определённой величины.
Остальные относительно стационарные положения дроссельной заслонки между режимом «поддержки

холостого хода» и «полной нагрузки» называются режимом «частичной нагрузки» двигателя. В этом режиме блок
84
управления двигателем поддерживает оптимальное соотношение топливо-воздушной смеси близкой к 1:14,7, за
счёт использования сигнала обратной связи от кислородных датчиков.
Проверка выходного сигнала датчика.

Для просмотра осциллограммы напряжения выходного сигнала датчика положения дроссельной заслонки,
разъём осциллографического щупа должен быть подключен к любому из аналоговых входов, чёрный зажим типа
"крокодил" осциллографического щупа должен быть подсоединён к "массе" двигателя диагностируемого
автомобиля, пробник щупа должен быть подсоединён параллельно сигнальному выводу датчика.
Схема подключения к датчику положения дроссельной заслонки резистивного типа.

1 – точка подключения щупа осциллографа для получения осциллограммы выходного сигнала датчика.
2 – точка подключения пробника осциллографического щупа.
Проверка датчика проводится при включенном зажигании и остановленном двигателе. Осциллограмма
напряжения выходного сигнала датчика должна быть записана.
При закрытой дроссельной заслонке, значение напряжения выходного сигнала датчика положения
дроссельной заслонки должно находится в диапазоне 0,25…0,65V. Как только дроссельная заслонка начинает
плавно открываться, значение напряжения выходного сигнала датчика так же начинает плавно увеличиваться
синхронно увеличению угла открытия дроссельной заслонки.
Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения дроссельной заслонки.

Зажигание включено, двигатель остановлен, плавное открытие дроссельной заслонки.
Когда дроссельная заслонка открыта полностью, значение напряжения выходного сигнала датчика
должно находится в диапазоне 3,9…4,7V.
В некоторых СУД, где применяется ДПДС потенциометрического типа с инверсной выходной характеристикой.
85
При закрытой ДС выходное напряжение датчика высокое, а при открытой – низкое.
Во многих СУД, где ПДЗД задаётся при помощи электропривода (во всём диапазоне возможных положений,
либо только в режиме ХХ), текущее ПДЗД определяется при помощи сразу 2-х потенциометров, конструктивно
объединённых. Один из потенциометров имеет прямую выходную характеристику, а другой потенциометр
обычно имеет инверсную выходную характеристику. Кроме того, многие узлы ДС со встроенным
электроприводом зачастую дополнительно оснащены концевым микро-выключателем ХХ, срабатывающим тогда,
когда педаль акселератора отпущена водителем полностью.
Осцилограммы напряжения выходных сигналов исправного спаренного ДПДЗ СУД с электронным приводом ДЗ.
Зажигание включено, двигатель остановлен, открытие ДЗ, закрытие ДЗ.
1.Осциллограмма напряжения выходного сигнала потенциометра, имеющего инверсную выходную
характеристику.
2. Осциллограмма напряжения выходного сигнала потенциометра, имеющего прямую выходную
характеристику.
Наличие двух потенциометров в ДПДЗ служит для повышения точности измерения текущего положения ДЗ,
для точного распознания БУ неисправностей датчика, а так же для повышения надёжности узла ДЗ – при выходе
из строя одного из потенциометров БУД определяет текущее ПДЗ по сигналу от исправного потенциометра.
Встречаются спаренные потенциометрические ДПДЗ, где оба потенциометра имеют прямую выходную
характеристику. Выходной сигнал одного потенциометра изменяется в диапазоне ПДЗ от «полностью закрытого»,
до «частично открытого» ( для СУД BOSCH MONO Motronic этот диапазон составляет от 0% до 30%). Выходной
сигнал другого потенциометра изменяется в диапазоне ПДЗ от «частично открытого» до «полность открытого»
(для СУД BOSCH MONO Motronic этот диапазон составляет от 17% до 100%).
Осцилограммы напряжения выходных сигналов исправного спаренного ДПДЗ BOSCH MONO Motronic.
Зажигание включено, двигатель остановлен, открытие ДЗ, закрытие ДЗ.
1. Выходной сигнал одного потенциометра изменяется в диапазоне ПДЗ от «полностью
закрытого», до «частично открытого».
2. Выходной сигнал другого потенциометра изменяется в диапазоне ПДЗ от «частично
86
открытого» до «полность открытого».
3. Такая конструкция датчика применяется для повышения точности измерения текущего ПДЗ при
малых углах её открытия. Высокая точность измерения текущего ПДЗ в СУД BOSCH MONO Motronic
очень важна, так как данная система не оснащена ни ДАД во впускном коллекторе, ни датчиком
расхода воздуха. По этому величина нагрузки на двигатель и соответствующее ей необходимое
количество впрыскивания топлива определяются по скорости вращения коленвала, по величине
открытия ДЗ, по температуре двигателя и по температуре входящего воздуха.
Типовые неисправности.
Подвижный контакт ДПДЗ потенциометрического типа механически перемещается по резистивному слою
датчика, из-за чего может наступить разрушение резистивного слоя датчика. Вследствие разрушения
резистивного слоя, показания датчика перестают соответствовать фактическому положению дроссельной
заслонки.
Характер проявления повреждения резистивного слоя датчика положения дроссельной заслонки зависит от
того, при каком угле открытия дроссельной заслонки выходной сигнал датчика не соответствует фактическому
углу открытия дроссельной заслонки. Если показания датчика нарушаются при закрытой дроссельной заслонке,
то это приводит к нестабильности оборотов холостого хода – двигатель при отпускании педали акселератора
может заглохнуть, либо напротив, обороты холостого хода могут быть сильно завышенными. Если же показания
датчика нарушаются при каком либо другом положении дроссельной заслонки, это вызывает возникновение
резких провалов его выходного сигнала при открытии / закрытии дроссельной заслонки.
Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного датчика положения дроссельной заслонки.

Как только дроссельная заслонка оказывается в таком положении, при котором напряжение выходного
сигнала датчика не соответствует фактическому положению дроссельной заслонки, возникают резкие рывки
автомобиля.
Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного датчика положения дроссельной заслонки.
87
В случае повреждения резистивного слоя датчика во всём диапазоне положений дроссельной заслонки,
поведение автомобиля становится непредсказуемым.
Неисправности датчика, вызванные разрушением контактного резистивного слоя датчика, устраняются путём
замены ДПДЗ на новый.
Другой типовой неисправностью датчика является повышенная зависимость выходного напряжения датчика
от температуры его корпуса. Данная неисправность является следствием установки некачественного ДПДЗ на
этапе замены износившегося датчика на новый или ещё на этапе производства автомобиля. Появляется эта
неисправность после прогрева двигателя при полностью закрытой ДЗ как повышение частоты вращения
двигателя на ХХ.
Характерным признаком неисправности является возможность временного её устранения путём выключения и
повторного пуска двигателя. В момент вкл., зажигания, БУД фиксирует (запоминает) текущее значение выходного
напряжения ДПДЗ и принимает его за напряжение, соответствующее полностью закрытой заслонки. После
запуска это значение служит для БУД признаком закрытой ДЗ, когда водитель полностью отпускает педаль. При
совпадении выходного напряжения датчика со значением, зафиксированным во время включения зажигания,
БУД переходит в режим стабилизации частоты вращения на ХХ.
Если температурная стабильность датчика не нормальна, может произойти сбой на ХХ. Пример: Включите
зажигания, когда двигатель холодный (корпус ДПДЗ холодный) замерьте значение выходного напряжения
датчика. БУД запоминает это значение, как соответствующее полностью закрытой ДЗ. По мере прогревания
двигателя, будет и нагреваться ДПДЗ и когда значение выходного напряжения совпадёт с начальным, двигатель
перейдёт в режим стабилизации ХХ, а если датчик будет нагреваться, и его выходное напряжение увеличится,
наступит момент, когда при закрытой ДЗ это значение будет превышать зафиксированное начальное. Водитель
отпускает полностью педаль, а от датчика будет поступать завышенное напряжение, что уже не будет
соответствовать сигналу полностью закрытому ДЗ и вследствие этого БУ уже не будет переходить в режим
стабилизации оборотов ХХ.
Если теперь выключить, а потом опять включить зажигание, БУ зафиксирует новое текущее значение
напряжения с уже разогретым корпусом ДПДЗ и примет его за напряжение, соответствующее полностью
закрытой ДЗ. Теперь работа двигателя при закрытой ДЗ будет стабильна пока температура корпуса ДПДЗ вновь не
измениться.
Диагностика этой неисправности сводиться к сравнению двух значений выходного напряжения.
1.Когда температура корпуса датчика близка к текущему значению температуры воздуха (двигатель не
работал минимум 3 часа)
2.Когда двигатель полностью прогрет (эл. Вентилятор включился не менее 3 раз) Эта неисправность
устраняется путём замены датчика.
В некоторых СУД вместо датчиков положения потенциометрического типа применяются оптические датчики
положения. Типовой неисправностью этих датчиков является проникновение и накопление загрязнений в
полостях. Где расположены оптические элементы и на самих оптических элементах. Устраняется путём очистки от
загрязнений, но только в случаях, если конструкция датчика позволяет его разобрать и собрать.
В последнее время в некоторых СУД вместо датчиков положения потенциометрического типа применяются
бесконтактные линейные датчики на эффекте Холла. Эти датчики лишены недостатков резестивного слоя, но
имеют свои типовые неисправности.
1. Зоны с нелинейной зависимостью изменения выходного напряжения.
88
Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного ДПДЗ работающего на эффекте Холла.
Устраняется только путём замены.
ДАТЧИК КРАЙНИХ ПОЛОЖЕНИЙ ДРОСЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ (ДКПДЗ)
Throttle Valve Switch.
В некоторых СУД прежних лет применялись ДКПДЗ на основе концевых микро-выключателей. Микро-
выключатель ХХ и микро-выключатель полной нагрузки.
Каждый из концевых микро-выключателей может принимать одно из двух состояний – «замкнут» или
«разомкнут». В зависимости от текущего состояния микро-выключателя напряжение его выходного сигнала
может принимать значение либо низкому уровню ( 0V), либо высокому (5V или
12V).
Из за быстрого механического износа перестают срабатывать. Для устранения периодически отрегулировать
положение корпуса, относительно корпуса ДЗ так что бы микро-выключатель ХХ изменял своё состояние сразу
после начала открытия ДЗ. Ещё неисправность этих датчиков образование микротрещин в области спайки
выходных клемм выключателя с разъёмом датчика. Если конструкция разборная достаточно разобрать и
пропаять клеммы. Или замена. Проверка исправности:
Сопротивление датчика с помощью омметра, должно стремиться к бесконечности, а когда замкнут не
превышать 1 ом. После каждого переключения в состояние замкнут отклонение не более 0,1 ом.
Существуют датчики КПДЗ по технологии потенциометрических датчиков – на основе резистивного слоя.
Сопротивление при «замкнуто от 0,1 ом до 10 Ком и более.
89
Подобные датчики имеют обычно 4-х контактный разъём. Три клеммы соединены с ДПДЗ
потенциометрического типа, четвёртая с выводом ДКПДЗ. Другой вывод КПДЗ соединён с одной из питающих
клемм, обычно, с выводом «массы» датчика.
90
Датчик положения коленчатого вала (индукционный) (ДПКВ)
Crankshaft Position Sensor
Датчик положения коленчатого вала служит для определения положения и частоты вращения коленчатого вала,
что необходимо для синхронизации системы зажигания и впрыска топлива.
Датчик положения коленчатого

вала индукционного типа.
Датчик расположен напротив специального синхродиска, укреплённого на коленчатом валу. Синхродиск имеет
60 зубьев, 2 из которых отсутствуют. Начало 20-го (после выреза) зуба синхродиска совпадает с верхней мертвой
точкой первого или четвертого цилиндров. Зазор между торцом датчика и зубьями диска составляет 0,8…1,0 mm.
Сопротивление обмотки датчика составляет ~900 Ω. Датчик представляет собой обмотку из медного провода,
внутри которой расположен намагниченный сердечник. Датчик генерирует синхроимпульсы напряжения
синхронно прохождению зубьев синхродиска мимо торца датчика. Форма осциллограммы напряжения
выходного сигнала датчика положения коленчатого вала близка к синусоиде.
Амплитуда напряжения и частота следования синхроимпульсов пропорциональны частоте вращения двигателя.

При работе двигателя на оборотах холостого хода, амплитуда напряжения синхроимпульсов должна быть не
менее ±6 V. В режиме прокрутки двигателя стартером, амплитуда напряжения синхроимпульсов должна быть не
менее ±0,5 V.
В момент прохождения сектора синхродиска с вырезом мимо датчика, осциллограмма имеет следующий вид.
Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения коленчатого вала

индукционного типа при 1250 RPM.
91
При повышении частоты вращения двигателя, частота следования синхроимпульсов также увеличивается.
Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения коленчатого вала

индукционного типа при 2230 RPM.
При максимальной частоте вращения двигателя, амплитуда напряжения импульсов может превышать ±200 V.
Для просмотра осциллограммы напряжения выходного сигнала датчика положения коленчатого вала, разъём
осциллографического щупа должен быть подключен к аналоговому входу , чёрный зажим типа "крокодил"
осциллографического щупа должен быть подсоединён к "массе" двигателя диагностируемого автомобиля,
пробник щупа должен быть подсоединён параллельно сигнальному выводу датчика (клемма A разъёма датчика).
Схема подключения к датчику положения коленчатого вала индукционного типа.

1 – точка подключения чёрного зажима типа "крокодил" осциллографического щупа;
После подсоединения осциллографического щупа и выбора режима отображения осциллограмм

"Inductive_Crankshaft" необходимо запустить двигатель диагностируемого автомобиля, а в случае, если запуск
двигателя невозможен, прокрутить двигатель стартером.
92
Если сигнал от датчика положения коленчатого вала поступает, но параметры выходного сигнала при этом имеют
отклонения от нормальных, это может привести к подёргиваниям двигателя, провалам, затруднённому пуску
двигателя… Нарушения параметров выходного сигнала датчика положения коленчатого вала могут быть вызваны
неисправностью как самого датчика, так и неисправностью задающего синхродиска.
Искажённая осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения коленчатого вала
работающего в паре с намагниченным синхродиском.
В случае, если синхродиск в процессе эксплуатации автомобиля намагничивается, пуск двигателя становится
затруднителен, появляются перебои в работе двигателя при работе на высоких оборотах. Намагниченность
синхродиска на осциллограмме напряжения выходного сигнала датчика положения коленчатого вала
проявляется в различии формы положительной и отрицательной полу волн синхроимпульсов.
Искажённая осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения коленчатого вала
работающего в паре с задающим синхродиском, имеющим значительные торцевые биения.
В случае повреждения демпфера синхродиска или его крепления, возникают торцевые биения зубчатого диска.
Такая неполадка приводит к затруднительному пуску двигателя либо к невозможности запустить двигатель. Если
же двигатель всё же запускается, то может работать неустойчиво и только при невысокой частоте вращения
коленчатого вала. Биения синхродиска на осциллограмме напряжения выходного сигнала датчика положения
коленчатого вала проявляется как цикличное увеличение и уменьшение амплитуды напряжения
93
синхроимпульсов.
Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика положения коленчатого вала при пере
коммутации выводов A и B в разъёме кабеля, идущего к датчику.
В случае перестановки местами выводов A и B в разъёме подключенного к датчику кабеля вследствие

неквалифицированного проведения ремонтных работ, осциллограмма напряжения выходного сигнала датчика
инвертируется. Такая неполадка приводит к тому, что двигатель глохнет сразу после пуска. В этом случае,
осциллограмма отличается только в момент прохождения сектора синхродиска с вырезом мимо датчика. При
правильном подключении электропроводки к датчику, полярность последней полу волны синхроимпульса перед
пропуском двух зубьев отрицательна, а полярность первой полу волны синхроимпульса после пропуска двух
зубьев положительна.
В случае, если сигнал от датчика положения коленчатого вала отсутствует или очень мал по амплитуде, блок
управления двигателем не обеспечивает подачу топлива и искрообразование, из-за чего запуск двигателя
становится невозможным. Сигнал от датчика положения коленчатого вала может не поступать к блоку
управления двигателем по одной или нескольким причинам: обрыв обмотки датчика или повреждение
электрического разъёма датчика; обрыв / замыкание кабеля идущего к датчику; большой зазор между торцом
датчика и зубьями диска; зубчатый диск отсутствует либо разрушен резиновый демпфер диска.
94
Датчик кислорода (лямбда-зонд или λ-зонд) ДК
Lambda Sensor
Лямбда-зонд устанавливается в потоке отработавших газов двигателя и служит для определения наличия
кислорода в отработавших газах. Когда двигатель работает на обогащённой топливо-воздушной смеси, уровень
содержания кислорода в отработавших газах понижен, при этом датчик генерирует сигнал высокого уровня
напряжением 0,65…1,0V. При поступлении сигнала высокого уровня от лямбда-зонда, блок управления
двигателем начинает уменьшать длительность впрыска топлива, тем самым обедняя топливо-воздушную смесь.
Когда двигатель работает на обеднённой топливо-воздушной смеси, уровень содержания кислорода в
отработавших газах повышен, при этом датчик генерирует сигнал низкого уровня напряжением 40…200mV. При
поступлении сигнала низкого уровня от лямбда-зонда, блок управления двигателем начинает увеличивать
длительность впрыска топлива, тем самым обогащая топливо-воздушную смесь. Таким образом, по сигналу от
лямбда-зонда блок управления двигателем корректирует длительность впрыска топлива так, что состав топливо-
воздушной смеси оказывается максимально близким к стехиометрическому (идеальное соотношение
воздух/топливо).
Исправный лямбда-зонд начинает работать только после прогрева чувствительного элемента до температуры не
ниже 350°С. Существуют одно-, двух-, трёх- и четырёх-проводные двухуровневые циркониевые лямбда-зонды
BOSCH. Одно- и двух-проводные лямбда-зонды устанавливаются в выпускном коллекторе двигателя
максимально близко к выпускным клапанам газораспределительного механизма и прогреваются до рабочей
температуры за счёт высокой температуры отработавших газов. Трёх- и четырёх-проводные лямбда зонды
прогреваются до рабочей температуры за счёт встроенного электрического нагревательного элемента и могут
быть установлены на значительном расстоянии от выпускных клапанов газораспределительного механизма
двигателя.
При условии сгорания стехиометрической топливо-воздушной смеси, напряжение выходного сигнала лямбда-
зонда равно 445…450mV. Но расстояние от выпускных клапанов газораспределительного механизма двигателя до
места расположения датчика и значительное время реакции чувствительного элемента датчика приводят к
некоторой инерционности системы, что не позволяет непрерывно поддерживать стехиометрический состав
топливо-воздушной смеси. Практически, при работе двигателя на установившемся режиме, состав смеси
постоянно отклоняется от стехиометрического в диапазоне ±2…3% с частотой 1…2раза в секунду. Этот процесс
чётко прослеживается по осциллограмме напряжения выходного сигнала лямбда-зонда.
95
Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного лямбда-зонда BOSCH. Двигатель работает на
холостом ходу. Частота переключения сигнала составляет ~1,2Hz.
Измерение напряжения выходного сигнала лямбда-зонда блок управления двигателем производит относительно
сигнальной "массы" датчика. Сигнальная "масса" двух- и четырёх-проводных лямбда-зондов BOSCH выведена
через отдельный провод (провод серого цвета идущий от датчика) на разъём датчика. Сигнальная "масса" одно-
и трёх-проводных лямбда-зондов BOSCH соединена с металлическим корпусом датчика и при установке датчика
автоматически соединяться с "массой" автомобиля через резьбовое крепление датчика. Выведенная через
отдельный провод на разъём датчика сигнальная "масса" лямбда-зонда в большинстве случаев так же соединена
с "массой" автомобиля. Встречаются блоки управления двигателем, где провод сигнальной "массы" лямбда-
зонда подключен не к "массе" автомобиля, а к источнику опорного напряжения. В таких системах, измерение
напряжения выходного сигнала лямбда-зонда блок управления двигателем производит относительно источника
опорного напряжения, к которому подключен провод сигнальной "массы" лямбда-зонда.
Для просмотра осциллограммы напряжения выходного сигнала лямбда-зонда, разъём осциллографического

щупа должен быть подключен к любому из аналоговых входов №1-4 USB Autoscope II, чёрный зажим типа
"крокодил" осциллографического щупа должен быть подсоединён к "массе" двигателя диагностируемого
автомобиля, пробник щупа должен быть подсоединён параллельно сигнальному выводу датчика (провод
чёрного цвета идущий от датчика).
Схема подключения к лямбда-зонду BOSCH (на основе оксида циркония).

Когда лямбда-зонд прогревается до рабочей температуры, его выходное электрическое сопротивление

значительно снижается, и он приобретает способность отклонять опорное напряжение, поступающее от блока
управления двигателем через резистор с постоянным электрическим сопротивлением. В большинстве блоков
управления двигателем, значение опорного напряжения равно 450mV. Такой блок управления двигателем
считает лямбда-зонд готовым к работе только после того, как вследствие прогрева датчик приобретает
способность отклонять опорное напряжение в диапазоне более чем ±150…250mV.
96
Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного лямбда-зонда BOSCH. Пуск прогретого до рабочей
температуры двигателя. Время прогрева лямбда-зонда до рабочей температуры равно ~30S.
Опорное напряжение на сигнальном проводе лямбда-зонда некоторых блоков управления двигателем может
иметь другое значение. Например, для блоков управления производства Ford оно равно 0V, а для блоков
управления двигателем производства Daimler Chrysler – 5V.
Низкая частота переключения выходного сигнала лямбда-зонда указывает на увеличенный диапазон отклонения
состава топливо-воздушной смеси от стехиометрического.
Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного лямбда-зонда BOSCH. Двигатель работает на

холостом ходу. Частота переключения сигнала занижена и составляет ~0,6Hz.
Снижение частоты переключения выходного сигнала лямбда-зонда может быть вызвана возросшим временем
перехода выходного напряжения зонда от одного уровня к другому из-за старения или химического отравления
датчика. Неисправность может привести к раскачке частоты вращения двигателя на режиме холостого хода и к
потере "приёмистости" двигателя.
97
Ресурс датчика содержания кислорода в отработавших газах составляет 20 000…80 000 km. Из-за старения,
выходное электрическое сопротивление лямбда-зонда снижается при значительно более высокой температуре
чувствительного элемента до значения, при котором датчик приобретает способность отклонять опорное
напряжение. Из-за возросшего выходного электрического сопротивления, размах выходного напряжения сигнала
лямбда-зонда уменьшается. Стареющий лямбда-зонд легко можно выявить по осциллограмме напряжения его
выходного сигнала на таких режимах работы двигателя, когда поток и температура отработавших газов
снижаются. Это режим холостого хода и малых нагрузок. Практически, стареющий лямбда-зонд всё ещё работает
на движущемся автомобиле, но как только нагрузка на двигатель снижается (холостой ход), размах сигнала
быстро начинает уменьшаться вплоть до пропадания колебаний.
Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного лямбда-зонда BOSCH. Двигатель работает на

холостом ходу. Переключения выходного сигнала отсутствуют.
Напряжение выходного сигнала стареющего лямбда-зонда при работе двигателя на холостом ходу становится
почти стабильным, его значение становится близким опорному напряжению 300…600mV
98
Диагностика датчиков
ДАД
Устройство, принцип действия, диагностика датчика абсолютного давления во впускном коллекторе
Manifold Absolute Pressure sensor (MAP-sensor)
Почти все системы управления двигателем, в которых не применяется датчик расхода воздуха,
оборудованы датчиком абсолютного давления во впускном коллекторе (датчик разрежения).
Внешний вид датчиков абсолютного давления

В таких системах, на основании данных о давлении и температуре воздуха во впускном коллекторе,
блок управления двигателем рассчитывает массу воздуха, содержащуюся в каждом сантиметре
кубическом внутреннего объёма впускного коллектора. При каждом такте впуска, цилиндр "всасывает"
разрежённый воздух из впускного коллектора, объём которого приблизительно равен внутреннему
объёму цилиндра двигателя. Зная внутренний объём цилиндра двигателя (в cm3) и предварительно
рассчитав плотность всасываемого цилиндром воздуха (в g/cm3), блок управления двигателем
рассчитывает массу воздуха (в граммах), попадающего в цилиндр во время такта впуска. В соответствии
с рассчитанной массой потребляемого двигателем воздуха, блок управления двигателем формирует
импульсы управления топливными форсунками соответствующей длительности, достигая
приготовления топливовоздушной смеси с составом, близким к заданному. Точность расчёта массы
потребляемого двигателем воздуха по его давлению и температуре невысока, так как объём
потребляемого воздуха в значительной мере зависит от состояния цилиндропоршневой группы и
газораспределительного механизма. Поэтому, в подобных системах управления двигателем для
обеспечения приготовления топливовоздушной смеси с точно заданным составом, очень важным
фактором является исправность функционирования лямбда-зонда. На многих автомобилях, датчик
разрежения крепится к кузову автомобиля в моторном отсеке, а его входной штуцер соединяется с
внутренним объёмом впускного коллектора посредством гибкого трубопровода. Независимо от
наличия в системе управления двигателем датчика расхода воздуха, на двигателях оборудованных
турбонаддувом и / или компрессором датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (датчик
давления / разрежения) применяется всегда. Здесь, кроме прочего, показания датчика используются для
измерения и регулирования величины избыточного давления, нагнетаемого турбокомпрессором и / или
механическим компрессором. Такой датчик обычно крепится непосредственно к впускному коллектору.
В корпус датчика часто бывает встроен датчик температуры воздуха во впускном коллекторе. Датчики
давления могут быть штатно установлены на автомобиле для измерения давления в топливном баке,
давлений в системе EGR, давления в системе кондиционирования воздуха в салоне, в тормозной
системе, в шинах автомобиля... Принцип действия. Большинство автомобильных датчиков давления
преобразовывают значение давления на входном штуцере датчика в соответствующую ему величину
выходного напряжения. Встречаются датчики, где в зависимости от входного давления изменяется
частота выходного переменного напряжения (например, датчик абсолютного давления во впускном
коллекторе производства FORD). В качестве датчиков давления во впускном коллекторе применяются
датчики абсолютного давления. Внутри датчика абсолютного давления имеется вакуумная камера, из
которой на этапе изготовления датчика был откачан воздух. Такой датчик "сравнивает" давление на
входном штуцере с давлением в вакуумной камере - от этой разницы давлений и зависит выходной
сигнал датчика.
99
Схема включения датчика абсолютного давления. ECU Блок управления двигателем. 1 Точка
подключения зажима типа "крокодил" осциллографического щупа. 2 Точка подключения пробника
осциллографического щупа для получения осциллограммы выходного напряжения датчика. 3 Датчик
абсолютного давления. 4 Выключатель зажигания. 5 Аккумуляторная батарея.
Обычно, с уменьшением величины абсолютного давления во впускном коллекторе (или, другими
словами, с увеличением величины разрежения во впускном коллекторе) выходное напряжение датчика
уменьшается. Но встречаются датчики, где зависимость выходного напряжения от входного давления
обратно-пропорциональна. В качестве датчиков атмосферного давления применяются датчики
абсолютного давления. Датчик атмосферного давления может быть выполнен как отдельный элемент
системы управления двигателем, или может быть размещён непосредственно внутри корпуса блока
управления двигателем. На некоторых автомобилях применяется датчик давления топлива в топливной
рейке. Типовые неисправности датчика абсолютного давления во впускном коллекторе. В зависимости
от устройства системы управления двигателем (наличие или отсутствие датчика расхода воздуха),
неполадки в работе датчика могут привести как к переключению блока управления на аварийный режим
работы, так и вовсе к невозможности запуска и работы двигателя. Применяемые в современных
системах управления двигателем датчики давления обладают очень высокой надёжностью. В
большинстве случаев, причиной неправильной работы датчика абсолютного давления во впускном
коллекторе является неисправность соединения входного штуцера датчика с внутренним объёмом
впускного коллектора. Часто соединяющий гибкий трубопровод разрывается, реже "закоксовывается"
(либо сам трубопровод, либо штуцер во впускном коллекторе). Поэтому, при проведении проверки
датчика абсолютного давления во впускном коллекторе, необходимо обязательно проверить исправность
трубопровода. Необходимость замены датчика иногда возникает по причине неисправности датчика
температуры воздуха, который может быть конструктивно объединён с датчиком абсолютного давления
во впускном коллекторе. Тем не менее, встречаются и случаи выхода из строя самого датчика
абсолютного давления. При необходимости, можно провести проверку датчика. Для этого необходимо
обеспечить подвод к штуцеру датчика различных значений давления / разрежения в допустимых для
данного датчика пределах (путём запуска двигателя, если это возможно, или другими
вспомогательными средствами), контролируя при этом выходной сигнал датчика.
100
Осциллограмма выходного напряжения исправного датчика абсолютного давления впускном
коллекторе. Пуск двигателя и работа на холостом ходу без нагрузки.
Выходное напряжение датчика изменяется пропорционально величине давления во впускном
коллекторе. В данном случае, с увеличением разрежения во впускном коллекторе, выходное напряжение
датчика уменьшается. Характеристика датчика абсолютного давления во впускном коллекторе
производства FORD имеет следующую зависимость: - при включенном зажигании и остановленном
двигателе (разрежение во впускном коллекторе при этом отсутствует) частота выходного напряжения
датчика составляет около 160 Hz; - при работе прогретого до рабочей температуры двигателя на
холостом ходу без нагрузки (величина разрежения во впускном коллекторе составляет ~0,65 Bar),
частота выходного напряжения датчика составляет около 105 Hz; - при увеличенной до 3-х тысяч
оборотов в минуту частоте вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу (величина
разрежения во впускном коллекторе составляет ~0,7 Bar), частота выходного напряжения датчика
составляет около 100 Hz.
Осциллограмма выходного напряжения исправного датчика абсолютного давления во впускном коллекторе

производства FORD. Зажигание включено, двигатель остановлен.
Дифференциальный датчик давления. В некоторых системах управления двигателем, для измерения величины
расходуемых системой EGR (Exhaust Gas Recirculation) отработавших газов, применяется дифференциальный
101
датчик давления. Дифференциальный датчик давления отличается от датчика абсолютного давления наличием
двух штуцеров - внутренняя камера датчика не загерметизирована, а соединена с дополнительным, вторым
штуцером. За счёт этого, дифференциальный датчик давления сравнивает между собой давления на входных
штуцерах; выходной сигнал датчика пропорционален этой разнице давлений. Система EGR служит для
уменьшения количества выбрасываемых двигателем в атмосферу вредных окислов азота. Система EGR подводит
часть отработавших газов к впускному коллектору, размешивая топливовоздушную смесь отработавшими газами.
За счёт этого уменьшается температура сгорания топливовоздушной смеси и как следствие, уменьшается
количество выбрасываемых двигателем в атмосферу окислов азота. Измерение величины потока отработавших
газов от клапана EGR к впускному коллектору при помощи дифференциального датчика давления осуществляется
следующим образом. В патрубке, соединяющем выход клапана EGR с впускным коллектором, имеется
калиброванное сужение. Это сужение создаёт незначительное препятствие протекающим по патрубку
отработавшим газам, вследствие чего, давление газов перед сужением оказывается несколько выше давления
газов за сужением. Чем больше величина потока отработавших газов, протекающих через сужение, тем большая
возникает разница давлений газов перед сужением и за ним. Входные штуцеры дифференциального датчика
давления соединены с патрубком клапана EGR - один штуцер соединён с полостью до калиброванного сужения, а
второй штуцер соединён с полостью за калиброванным сужением. С увеличением потока отработавших газов от
клапана EGR к впускному коллектору, увеличивается разница давлений подводимых к входным штуцерам
дифференциального датчика давления, датчик преобразовывает эту разницу давлений в напряжение. Таким
образом, выходное напряжение дифференциального датчика давления оказывается пропорциональным
величине потока отработавших газов от клапана EGR к впускному коллектору двигателя. Приложение 1
Характеристики некоторых датчиков абсолютного давления Разрежение GM, V FORD, Hz мм рт.ст. Bar 0 0 4,80
156...159 25,7 0,034 4,52 51,4 0,067 4,46 77,1 0,103 4,26 102,8 0,137 4,06 128,5 0,171 3,88 141...143 154,2 0,206
3,66 179,9 0,240 3,50 205,6 0,274 3,30 231,3 0,308 3,10 257 0,343 2,94 127...130 282,7 0,377 2,76 308,4 0,411
2,54 334,1 0,445 2,36 359,8 0,480 2,20 385,5 0,514 2,00 114...117 411,2 0,548 1,80 436,9 0,582 1,62 462,6 0,617
1,42 108...109 488,3 0,651 1,20 514 0,685 1,10 102...104 539,7 0,720 0,88 565,4 0,754 0,66 Приложение 2 Таблица
переводов из одной системы в другую кПа мм рт.ст миллибар PSI 1 атм. 101,325 760 1013,25 14,6960 1 kPa 1
7,50062 10 0,145038 1 мм рт.ст. 0,133322 1 1,33322 0,0145038 1 миллибар 0,1 0,45062 1 0,0145038 1 PSI 6,89473
51,7148 68,9473 1 1 мм вод.ст. 0,009806 0,07355 9,8*18-8 0,0014223
102
Диагностика датчиков
ХОЛЛА
Датчики положения / частоты вращения на эффекте Холла применяются для определения частоты
вращения и / или положения распределительного вала, коленчатого вала двигателя, что необходимо для
синхронизации системы зажигания и впрыска топлива, а также применяются для измерения скорости
движения автомобиля, что необходимо для управления режимом холостого хода двигателя. Датчик
Холла. На бензиновых двигателях оборудованных классической системой зажигания датчик Холла
установлен в корпусе распределителя зажигания.
На валу распределителя зажигания закреплены шторки из ферромагнитного материала,

вращающиеся вместе с валом. Количество шторок равно количеству цилиндров двигателя (встречаются
системы зажигания с одной шторкой в распределителе зажигания, дополнительно оборудованные
датчиком положения / частоты вращения коленчатого вала). Выходной сигнал датчика Холла может
принимать один из двух уровней – высокий или низкий и зависит от наличия / отсутствия шторки в
магнитном зазоре датчика. При отсутствии шторки в магнитном зазоре датчика, напряжение выходного
сигнала датчика соответствует низкому уровню – не более 0,2 V. При прохождении шторки через
магнитный зазор датчика, напряжение выходного сигнала датчика соответствует высокому уровню.
Значение напряжения высокого уровня определяется поступающим на датчик опорным напряжением.
Датчик генерирует синхроимпульсы синхронно прохождению шторок через магнитный зазор датчика.
Форма осциллограммы напряжения выходного сигнала датчика Холла близка к меандру. Частота
следования синхроимпульсов пропорциональна частоте вращения вала с ферромагнитными шторками.
Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика Холла, встроенного в

распределитель зажигания 4-х цилиндрового двигателя при 960 RPM. При повышении частоты
вращения двигателя, частота следования синхроимпульсов также увеличивается.
103
Осциллограмма напряжения выходного сигнала исправного датчика Холла, встроенного в
распределитель зажигания 4-х цилиндрового двигателя при 2 880 RPM.
При проведении диагностики датчика Холла по осциллограмме напряжения выходного сигнала,
наиболее важными участками синхроимпульсов являются низкий уровень синхроимпульса и его
фронты. Форма осциллограммы высокого уровня синхроимпульса определяется качеством
стабилизации опорного напряжения, подаваемого на вывод 0 датчика от блока управления двигателем
или от коммутатора и при проведении диагностики датчика интереса не представляет. Встречаются
самые разные значения опорного напряжения сигнала датчика Холла, но чаще всего встречаются
значения 5 V, 8 V, 12 V. В последнем случае, подводимое к датчику опорное напряжение не
стабилизировано вовсе, из-за чего форма осциллограммы высокого уровня синхроимпульса в таком
случае может иметь значительные искажения, что не является неисправностью. Проверка выходного
сигнала датчика холла. Для просмотра осциллограммы напряжения выходного сигнала датчика Холла,
разъём осциллографического щупа должен быть подключен к аналоговому входу № 1 USB Autoscope II,
чёрный зажим типа "крокодил" осциллографического щупа должен быть подсоединён к "массе"
двигателя диагностируемого автомобиля, пробник щупа должен быть подсоединён параллельно
сигнальному выводу датчика (клемма 0 разъёма датчика).
Схема подключения к датчику Холла. 1 – точка подключения чёрного зажима типа "крокодил"
осциллографического щупа; 2 – точка подключения пробника осциллографического щупа. .
После подсоединения осциллографического щупа и выбора режима отображения осциллограмм "Hall"
необходимо запустить двигатель диагностируемого автомобиля, а в случае, если запуск двигателя
невозможен, прокрутить двигатель стартером. Типовые неисправности датчика холла. Если сигнал от
датчика положения коленчатого вала поступает, но параметры выходного сигнала при этом имеют
отклонения от нормальных, это может привести к подёргиваниям двигателя, провалам, затруднённому
пуску двигателя или невозможности запуска двигателя. В случае ослабления крепежа, датчик может
104
несколько сместиться относительно своего нормального положения, что может привести к
механическому повреждению датчика вращающимися шторками. Значительное механическое
повреждение может привести к неработоспособности датчика. Запуск двигателя становится
невозможным в случае, если при прокрутке стартером двигателя, оборудованного классической
системой зажигания, от датчика Холла не поступают синхроимпульсы. Вследствие сильного перегрева,
из-за дефекта при изготовлении либо из-за кратковременного замыкания сигнального вывода датчика на
цепи питания, выходной ключ датчика Холла может "подгореть". Исправный датчик Холла должен
обеспечивать значение напряжения низкого уровня выходного сигнала не выше 0,2 V. В случае
"подгорания" выходного ключа датчика Холла, возникает зависимость значения напряжения низкого
уровня выходного сигнала датчика от температуры корпуса датчика. В таком случае, пока двигатель
холодный, датчик может вполне исправно работать. Но когда корпус датчика нагреваться от деталей
работающего двигателя до определённой температуры, двигатель внезапно глохнет. Пуск двигателя в
таком случае становится невозможным до тех пор, пока корпус датчика Холла не остынет на несколько
градусов. На экране осциллографа дефект выходного ключа датчика Холла становится заметен сразу
после начала роста температуры его корпуса и проявляется как постепенное увеличение значения
напряжения низкого уровня выходного сигнала датчика. Осциллограмма напряжения выходного
сигнала неисправного датчика Холла, выходной ключ которого не обеспечивает должного значения
напряжения низкого уровня. В данном случае, значение напряжения низкого уровня выходного сигнала
датчика равно 1,1 V. Выходной сигнал датчика Холла становится "невидимым" для блока управления
двигателем (коммутатора) после того, как с ростом температуры корпуса датчика, напряжение низкого
уровня сигнала увеличивается до критически высокого значения. Это значение зависит от особенностей
устройства входных цепей сигнала от датчика Холла в блоке управления двигателем (коммутаторе) и
может быть равным 0,25…3,5 V. Неисправности предвыходного каскада электронной схемы датчика
Холла могут вызвать "завал" фронтов синхроимпульсов выходного сигнала датчика
Осциллограмма напряжения выходного сигнала неисправного датчика Холла, предвыходной каскад

которого не обеспечивает должной крутизны фронтов синхроимпульсов.
В случае "завала" фронтов синхроимпульсов выходного сигнала датчика Холла, пуск двигателя может
быть несколько затруднён, работа двигателя может значительно ухудшиться из-за изменения угла
опережения зажигания, максимальная частота вращения двигателя может быть сильно ограниченной.
Датчик скорости движения автомобиля. Датчик скорости движения автомобиля устанавливается на
коробке переключения передач.
105
Датчик генерирует постоянное число импульсов за каждый оборот колеса автомобиля, что позволяет
блоку управления двигателем рассчитать текущую скорость движения автомобиля. Сигнал от датчик
скорости движения автомобиля служит для управления режимом холостого хода двигателя, а в
некоторых моделях и для отображения на спидометре текущей скорости движения автомобиля. Кроме
перечисленных неполадок датчика Холла, случаются поломки вала датчика скорости движения
автомобиля из-за чего сигнал от датчика не поступает. В случае поломки датчика скорости движения
автомобиля, возможна неустойчивая работа двигателя на холостом ходу при движении автомобиля, при
переключении передач двигатель может глохнуть. Датчик положения распределительного вала (датчик
фаз) Camshaft Position Sensor. Датчик положения распределительного вала двигателя позволяет блоку
управления двигателем определить верхнюю мёртвую точку в конце такта сжатия первого цилиндра, что
необходимо для синхронизации работы системы зажигания и подачи топлива с рабочим процессом
двигателя.
Датчик генерирует один синхроимпульс за полный цикл работы двигателя (два полных оборота коленчатого
вала). Это позволяет осуществить фазированный впрыск топлива – каждая форсунка впрыскивает топливо только
один раз за два оборота коленчатого вала, за счёт чего улучшается точность дозирования подачи топлива и
качество смесеобразования.
106
DIS ЗАЖИГАНИЕ
КЛАССИФИКАЦИЯ ЗАЖИГАНИЯ
ПРИМЕР ДИАГНОСТИКИ КЛАССИЧЕСКОГО ЗАЖИГАНИЯ
ТЕОРИЯ СИСТЕМ ЗАЖИГАНИЯ
ТИПИЧНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ
ДИАГНОСТИКА ПО ПЕРВИЧНОМУ НАПРЯЖЕНИЮ
Применение разных датчиков для тестирования вторичного напряжения с индивидуальных

катушек
КОММУТАТОР
МОДУЛЬ ЗАЖИГАНИЯ
107
СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ
Диагностика DIS системы зажигания
В DIS системе зажигания искрообразование происходит одновременно в двух цилиндрах. Высокое напряжение к
свечам зажигания подводится от двух противоположных выводов вторичной обмотки одной и той же катушки
зажигания, вследствие чего полярность импульсов высокого напряжения на свечах зажигания этих цилиндров
противоположна.
Для диагностики DIS системы зажигания понадобится датчик синхронизации и комплект емкостных датчиков
DIS-4 или DIS-6.
В связи с различной полярностью импульсов высокого напряжения в DIS системах зажигания, подключать
высоковольтные датчики при проведении диагностики необходимо с соблюдением полярности сигнала. Для
быстрого определения полярности можно воспользоваться детектором полярности.
Определение полярности
Необходимо нажать кнопку включения детектора, при этом кратковременно загорятся два индикатора (синий и
красный), индицируя исправность детектора. Затем поочередно поднести детектор к высоковольтным проводам
заведенного двигателя. При наличии в проводе импульсов высокого напряжения, начинает мигать
соответствующий индикатор: красный – положительная полярность, синий – отрицательная. В соответствии цвету
свечения к проводу подключается соответственно промаркированные емкостные датчики: DIS-4 или DIS-6.
108
Подключение высоковольтных датчиков к системе зажигания в соответствии с определенной полярностью
(приведенное подключение датчиков не стоит брать за эталон, оно является лишь одним из возможных
вариантов). Если при диагностике 4-х цилиндровых двигателей использовать комплект ёмкостных датчиков DIS-6,
то незадействованные датчики никуда подключать не нужно. Их желательно вынести за пределы подкапотного
пространства для уменьшения уровня наводок.
1. Положительные датчики
2. Отрицательные датчики
Датчик синхронизации необходимо подключать к высоковольтному проводу первого цилиндра. В случаях, когда в
109
цепи зажигания первого цилиндра есть неисправность и не удается получить устойчивых импульсов
синхронизации, необходимо его подключить к проводу другого цилиндра, изменив соответствующую настройку в
программе анализа.
Подключение высоковольтных датчиков к мотор-тестеру MT-Pro
Положительнвые датчики подключаются к 7-му, а отрицательные – к 8-му каналу прибора, датчик синхронизации
– к логическому каналу.
110
Порядок действий при настройке программного обеспечения мотор-тестера.
Примечание!
Все дальнейшие настройки приведены для датчиков, поставляемых в комплекте с мотор-тестером MT-Pro.
Настройки могут незначительно отличаться в зависимости от разновидности системы зажигания и качества
высоковольтных проводов.
После нажатия кнопки Пуск и запуска двигателя на экране должна появиться аналогичная осциллограмма.
111
Возможно, что дополнительно придется корректировать значение порога логического канала для получения
стабильных импульсов синхронизации на всех режимах работы двигателя.
В таком режиме на экране будут отбражаться как рабочие, так и холостые искры. Чтобы перейти к классической
форме вторичного напряжения, необходимо включить адаптер зажигания (для версии прибора 3.0), кроме того,
скрыть график канала 7 и увеличить частоту дискретизации до 500 КГц.
112
Настройки окна анализа вторичного напряжения
Для более детального анализа параметров системы зажигания и отображения статистики необходимо
воспользоваться окном анализа вторичного напряжения Анализ>Вторичное напряжение
Для правильной работы алгоритма анализа необходимо предварительно задать опорные значения напряжений в
окне Сервис>Настройки>Анализ.
После нажатия кнопки Анализ на экране отобразится «парад цилиндров», скорость вращения двигателя, а также
числовые значения параметров системы зажигания: напряжение пробоя, время и напряжение горения искры,
время накопления энергии, количество пропусков зажигания для каждого цилиндра индивидуально.
113
Программное обеспечение мотор-тестера позволяет проводить анализ системы зажигания «на лету», а также
анализ ранее записанных осциллограмм.
При анализе осциллограммы вторичного напряжения следует учитывать, что в данной системе два цилиндра
обслуживаются одной катушкой, а следовательно, неисправность одного цилиндра будет одновременно
проявляться и в парном ему цилиндре.
Автор: Евгений Куришко
Порядок примерно такой:

1. Нажимаем F12
2. Выбираем Вторичное напряжение / DIS
3. В окне Сервис / Настройка / Анализ / Вторичка / Список настроек выбираем Sec КВ (если смотрим вторичку в
КВ)
4. Подключаем ВВ датчки и запускаем двигатель
5. В окне вторички задаем параметры системы зажигания и подключения
6.В окне вторички нажимаем пуск
114
ДИАГНОСТИКА ЗАЖИГАНИЯ
Классификация систем зажигания

В бензиновом двигателе воспламенение топливной смеси осуществляется искровым разрядом,
возникающем между электродами свечи зажигания под действием высокого напряжения.
К системам зажигания предъявляют следующие требования:
напряжение во вторичной цепи должно быть достаточным для пробоя искрового промежутка свечи,
обеспечивая при этом бесперебойное искрообразование (не менее 16 кВ при пуске холодного и 12 кВ
при работе прогретого двигателя);
искра, образующаяся между электродами свечи, должна обладать достаточными энергией и
продолжительностью для воспламенения рабочей смеси (зависит от ее состава, плотности и
температуры);
момент зажигания должен быть строго определенным и соответствовать режиму работы двигателя;
работа всех элементов системы зажигания должна быть надежной при высоких температурах и
механических нагрузках;
низкий уровень радиопомех при работе системы.
Исходя из этих требований, любая система зажигания характеризуется следующими основными

параметрами:
Время накопления энергии катушкой (угол замкнутого состояния контактов) – время от момента начала
накопления энергии (конкретно в контактной системе - момента замыкания контактов прерывателя; в
других системах - момента срабатывания силового транзистора) до момента возникновения искры
(конкретно в контактной системе - момента размыкания контактов прерывателя либо отсечки тока
транзистором). Данная величина характеризует величину энергии, накапливаемой катушкой.
Напряжение пробоя - напряжение во вторичной цепи в момент образования искры, фактически,

максимальное напряжение во вторичной цепи. Системы зажигания рассчитываются с учетом
коэффициента запаса по вторичному напряжению, это значит, что максимально развиваемое катушкой
напряжение всегда превышает напряжение пробоя в наихудших условиях работы двигателя, может
достигать 20 кВ.
Напряжение горения – напряжение горения электрической дуги, установившееся во вторичной цепи

после пробоя электродного зазора. Эта величина значительно меньше напряжения пробоя и составляет
единицы кВ.
Время горения - длительность горения электрической дуги. Поджиг топливной смеси происходит при
горении дуги, поэтому определение ее характеристик дает очень важную информацию при оценке
исправности системы.
Угол опережения зажигания (УОЗ) - угол, на который успевает повернуться коленчатый вал от момента
возникновения искры до момента достижения соответствующим цилиндром верхней мертвой точки
(ВМТ). Оптимально поджигать смесь до подхода поршня к верхней мертвой точке в такте сжатия, чтобы
после достижения поршнем ВМТ газы успели набрать максимальное давление и совершить
115
максимальную полезную работу на такте рабочего хода.
Любая система зажигания четко делится на две части:

- низковольтную (первичную) цепь - включает первичную обмотку катушки зажигания и
непосредственно связанные с ней цепи прерывателя, коммутатора и других компонентов в зависимости
от устройства конкретной системы.
- высоковольтную (вторичную) цепь - включает вторичную обмотку катушки зажигания, систему
распределения высоковольтной энергии, высоковольтные провода, свечи.
Схема простейшей системы зажигания

1. источник питания - аккумуляторная батаррея (АКБ) или генератор;
2. преобразователь напряжения - преобразует постоянное напряжение бортовой сети
автомобиля в высоковольтный импульс;
3. устройство управления накоплением энергии - определяет момент начала накопления энергии и
момент зажигания;
4. распределитель зажигания - коммутирует катушку зажигания с одной из свечей в
соответствии порядку работы цилиндров;
5. свечи зажигания - необходимы для образования искрового разряда и зажигания топливной смеси
в камере сгорания двигателя.
Свечи устанавливаются в головке цилиндра. Когда импульс высокого напряжения подается на свечу,
между ее электродами проскакивает искра, которая и воспламеняет рабочую смесь. Как правило,
устанавливается по одной свече на цилиндр. Однако бывают и более сложные системы с двумя свечами
на цилиндр.
Системы с механическим распределителем энергии
Классическая (трамблерная) система зажигания, довольно распространенная среди устаревших авто.
116
Принципиальная схема классической системы зажигания
1. выключатель зажигания;
2. источник питания;
3. конденсатор;
4. катушка зажигания;
5. механический прерыватель;
6. вал прерывателя;
7. свечи зажигания;
8. распределитель.
9. Точка съёма сигнала с помощью ёмкостного датчика.
10. Точка съёма синхронизирующего сигнала с помощью датчика первого цилиндра.
11. Точка подсоединения осциллографического щупа к первичной цепи
Распределитель зажигания, трамблер(distributor) - распределяет высокое напряжение от катушки к
свечам цилиндров двигателя. На контактных системах зажигания, как правило, объединен с
прерывателем, на бесконтактных - с датчиком импульсов, на более современных либо отсутствует, либо
объединен с катушкой зажигания (при этом центральный провод может отсутствовать), коммутатором и
датчиками.
Распределитель работает следующим образом. Высокое напряжение, создаваемое во вторичной обмотке
катушки зажигания, подается на центральную клемму распределителя зажигания. Вращающийся ротор
распределителя (бегунок) образует коммутацию этой центральной клеммы и внешних электродов в
такой последовательности, что высокое напряжение направляется к свече зажигания того цилиндра,
поршень в котором находится в конце такта сжатия, и там создает искру. Как правило, для
четырехцилиндровых двигателей, последовательность работы цилиндров 1-3-4-2. Такой порядок работы
цилиндров установлен для равномерного распределения нагрузки на коленчатый вал двигателя.
Синхронизация с коленчатым валом обеспечивается за счет постоянной механической связи
распределителя зажигания с распределительным валом или любым другим валом, связанным с
коленчатым валом при передаточном отношении между ними, равном 2:1.
Механический прерыватель – устройство управления накоплением энергии, замыкает и размыкает
питание первичной обмотки катушки зажигания в зависимости от угла поворота распредвала. Контакты
прерывателя находятся под крышкой распределителя зажигания.
Параллельно контактам включен конденсатор. Он необходим для того, чтобы контакты не обгорали в
момент размыкания. Во время разрыва контактов, между ними образуется высокое напряжение, которое
приводит к образованию искры, но конденсатор поглощает в себя большую часть энергии и искрение
уменьшается до незначительного. При выходе конденсатора из строя, будут сильно обгорать контакты
прерывателя.
117
В этой системе также присутствуют механизмы корректировки опережения зажигания: центробежный и
вакуумный регуляторы.
Описанная система отличается простотой конструкции. Недостатками является наличие ненадежных
механических элементов, прерыватель коммутирует большие токи, что со временем приводит к выходу
его из строя, искрение в прерывателе и распределителе приводит к радиопомехам.
Одной из разновидностей классической системы, частично лишенной недостатков прерывателя,
является классическая система с транзисторным коммутатором.
Коммутатор - это транзисторный ключ, который в зависимости от управляющего сигнала, включают
или отключают питание первичной обмотки катушки зажигания. В зависимости от устройства
конкретной системы зажигания, коммутатор может быть как один, так их может быть и несколько (если
в системе зажигания используется несколько катушек).
В этом случае механический прерыватель управляет только транзисторным коммутатором, который, в
свою очередь, управляет катушкой. Такая конструкция имеет существенное преимущество перед
прерывателем без транзисторного коммутатора - оно заключается в том, что контактный прерыватель
коммутирует значительно меньший ток. Следовательно, практически исключается пригорание контактов
прерывателя во время размыкания, отсутствует необходимость в конденсаторе. В остальном система
полностью аналогична классической системе. Обе описанные системы зажигания с механическим
прерывателем имеют общее название - контактные системы зажигания.
Принципиальная схема системы зажигания с механическим прерывателем и транзисторным

коммутатором VT – силовой транзистор.
Бесконтактные системы зажигания (БСЗ). В этом случае вместо механического прерывателя

используется датчик - генератор импульсов с преобразователем сигналов, который управляет только
транзисторным коммутатором, который, в свою очередь, управляет катушкой зажигания.
В системах зажигания с транзисторным коммутатором используются датчики трех типов:
- датчик Холла;
- индуктивный датчик;
- оптический.
Со временем, дополнительной задачей коммутатора зажигания стала зарядка катушки необходимой
энергией, т.е. до момента зажигания коммутатор должен предугадать, когда нужно начать зарядку
катушки, чтобы получить максимальную энергию искры и избежать перегрева катушки. Причём, он
должен это сделать так, чтобы время заряда катушки было приблизительно постоянным.
Для этого коммутатор вычисляет скорость вращения двигателя и в зависимости от нее вычисляет
момент замыкания катушки на землю. Другими словами, чем выше обороты двигателя, тем раньше
118
коммутатор будет начинать замыкать катушку на землю, но время замкнутого состояния будет
одинаковым.
Общая схема бесконтактной системы зажигания

К – коммутатор;
БД – бесконтактный датчик;
Системы зажигания со статическим распределением энергии

Данные системы имеют принципиальное отличие от выше описанных. В системах зажигания со
статическим распределением энергии DLI (DistributorLess Ignition) отсутствует механический
распределитель. Катушки зажигания напрямую соединены со свечами зажигания и распределение
напряжения осуществляется на первичной стороне катушек зажигания. Исключается и применение
элементов, которые подвержены потерям энергии в них, а также износу. Такой способ распределения
напряжения применяется в двух вариантах: с одно- и двухискровыми катушками зажигания.
Системы с одноискровыми катушками зажигания
В одноискровой системе каждая свеча имеет свою индивидуальную катушку зажигания. Блок
управления двигателем включает в работу катушки зажигания в соответствии с установленным
порядком работы цилиндров. Так как отсутствуют потери энергии в распределителе, то эти катушки
зажигания могут быть очень компактных размеров. В основном, они располагаются непосредственно
над свечами зажигания.
Неподвижное распределение напряжения с одноискровыми катушками зажигания применимо
универсально для любого количества цилиндров. Нет ограничений на диапазоны регулировки
опережения угла зажигания. Дополнительным преимуществом является то, что при выходе и строя
катушки, перестанет работать только один цилиндр, а система в целом сохранит работоспособность.
Однако, здесь необходимо применение датчика вращения коленвала с целью синхронизации работы
всей системы с частотой вращения этого вала.
Коммутатор в таких системах может представлять собой один блок для всех катушек зажигания или
отдельные блоки для каждой катушки зажигания, кроме того, он может быть интегрирован в
электронный блок управления, а также может устанавливаться отдельно. Катушки зажигания также
могут стоять как отдельно, так и единым блоком (но в любом случае отдельно от ЭБУ), а кроме того,
могут быть объединены с коммутаторами.
119
Общая схема систем независимого зажигания
1. высоковольтные провода;
2. свечи зажигания;
ЭБУ – электронный блок управления двигателем;
К – коммутатор;
КЗ – катушка зажигания.
Одной из наиболее популярных разновидностей таких систем является COP система (Coil on Plug -
"катушка на свече"), в ней катушка зажигания ставится прямо на свечу. Таким образом, стало
возможным полностью избавится еще от одного ненадежного компонента системы зажигания -
высоковольтных проводов.
Общая схема системы COP

В системах с двухискровыми катушками (DIS) на каждые два цилиндра приходися по одной катушке
зажигания. Концы вторичной обмотки подключены к свечам зажигания в разных цилиндрах. Цилиндры
выбраны так, что при такте сжатия в одном цилиндре во втором происходит такт выпуска (при четном
количестве цилиндров). В момент зажигания на обеих свечах зажигания образуется искра на первой
катушка дает «рабочую искру», а на второй – «холостую».
Например, в классическом 4-х цилиндровом двигателе в цилиндрах 1 и 4 поршни занимают одно и то же

положение (оба находятся в верхней или нижней мертвых точках одновременно) и движутся синхронно,
но находятся на разных тактах. Когда цилиндр 1 находится на компрессионном ходу, цилиндр 4 - на
такте выпуска, и наоборот.
120
Общая схема системы DIS
Катушки зажигания в системе DIS могут устанавливаться как отдельно от свечей и связываться с ними
высоковольтными проводами, так и прямо на свечах (как в системе COP, но в этом случае
высоковольтные провода все равно используются для передачи разряда на свечи смежных цилиндров).
Общая схема системы "DIS-COP"
Неисправности в системе зажигания приводят к пропускам воспламенения топливной смеси в

цилиндрах, в результате двигатель не развивает мощность, работает нестабильно, «троит», повышается
нагрузка на рабочие цилиндры, что приводит к снижению их времени эксплуатации, увеличению
расхода топлива.
121
ПРИМЕР ДИАГНОСТИКИ КЛАССЧЕСКОГО ЗАЖИГАНИЯ
Кратко опишу процесс диагностики трамблерной системы зажигания. В качестве
подопытного – Mercedes 190.
122
123
124
125
126
Теория
Система зажигания предназначена для воспламенения топливовоздушной смеси в точно установленный
момент времени. В двигателях с искровым зажиганием это достигается за счет электрической искры, т.е.
электроискрового разряда, создаваемого между электродами свечи зажигания. Пропуски зажигания
приводят к догоранию смеси в каталитическом нейтрализаторе, происходит уменьшение мощности и
топливной экономичности, увеличивается степень износа элементов двигателя и содержание вредных
компонентов в выбросе.
Основными требованиями к системе зажигания являются:

Ø Обеспечение искры в нужном цилиндре (находящемся в такте сжатия) в соответствии с
порядком работы цилиндров.
Ø Своевременность момента зажигания. Искра должна происходить в определенный момент
(момент зажигания) в соответствии с оптимальным при текущих условиях работы двигателя
углом опережения зажигания, который зависит, прежде всего, от оборотов двигателя и нагрузки
на двигатель.
Ø Достаточная энергия искры. Количество энергии, необходимой для надежного воспламенения
рабочей смеси, зависит от состава, плотности и температуры рабочей смеси.
Ø Общим условием для системы зажигания является ее надежность (обеспечение непрерывности
искрообразования). Неисправность системы зажигания вызывает неполадки как при запуске, так
и при работе двигателя:
Ø - трудность или невозможность запуска двигателя;
Ø - неравномерность работы двигателя - "троение" или прекращение работы двигателя - при
пропусках искрообразования в одном или нескольких цилиндрах;
Ø - детонация, связанная с неверным моментом зажигания и вызывающая очень быстрый износ
двигателя;
Ø - нарушение работы других электронных систем за счет высокого уровня электромагнитных
помех и пр.
Важно!
Во избежание поражения электрическим током и предотвращения несчастных случаев всегда
производите замену элементов системы зажигания и подключение датчиков и щупов только при
заглушенном двигателе.
Диагностику системы зажигания целесообразно проводить под нагрузкой, обеспечивая максимально

возможное напряжение пробоя искрового промежутка между электродами свечи. При малых нагрузках
напряжение пробоя обычно не превышает 10 кВ, а при повышенных нагрузках, вследствие увеличения
давления в цилиндре, напряжение пробоя значительно возрастает, и достигает нескольких 10 кВ, в
результате чего проявляется большинство дефектов изоляции катушки зажигания, проводов, колпачков,
свечей.
Режимами повышенной нагрузки являются пуск двигателя, резкое открытие дроссельной заслонки и
работа двигателя на низких оборотах под максимальной нагрузкой. В этих режимах наполнение
цилиндра топливовоздушной смесью близко к максимальному, искрообразование происходит тогда,
когда поршень находится вблизи верхней мертвой точки. Следовательно, в этот момент давление газов
внутри цилиндра приближается к максимально возможному.
127
Импульс зажигания
На осциллограмме можно выделить 4 основных фазы: накопление энергии, момент пробоя, горение
искры, затухающие колебания.
Время накопление энергии (заряда катушки) – интервал времени от замыкания катушки на землю и
начала протекания через нее тока до искрового разряда обусловленного ЭДС самоиндукции катушки
после разрыва цепи. Переходной процесс указывает на окончание эффективного заряда катушки
(момент насыщения, ограничение тока заряда), после которого происходит бесполезный нагрев катушки
током заряда – катушка больше не запасает энергии.
В некоторых случаях момент пробоя наступает немного раньше переходного процесса, это не считается
неисправностью.
128
Если время заряда катушки заметно уменьшено, то это свидетельствует о неисправности, приводящей к
уменьшению энергии, запасенной в катушке, а следовательно, к сокращению времени горения искры.
Недостаток энергии может привести к пропускам зажигания при больших нагрузках, так как
напряжение на вторичной обмотке катушки не будет достигать напряжения пробоя воздушного зазора
свечи.
Пробой возникает при размыкании первичной цепи катушки зажигания. При этом в ней возникает
напряжение самоиндукции, которое приводит к быстрому нарастанию напряжения во вторичной
129
обмотке. Напряжение увеличивается до тех пор, пока не превысит напряжение пробоя свечного зазора.
Длительность пробоя составляет порядка 10-20 мкс. Напряжение пробоя зависит от промежутка между
электродами свечи и от диэлектрических свойств среды, которая этот промежуток заполняет. При
атмосферном давлении сухой воздух «пробивается» при напряжении около 30 кВ/см. При повышении
давления и уменьшении содержания топлива в смеси напряжение пробоя растет.
Следующий участок – горение искры, свидетельствует о протекании постоянного тока в зазоре свечи.
Напряжение горения составляет порядка 1-2 кВ. Время горения для всех цилиндров должно быть
одинаковым и составляет от 1-1,5 мс до 2-2,5 мс, в зависимости от типа системы.
Энергия, запасенная в катушке расходуется на пробивание искрового зазора свечи и на поддержание

горения искры. Чем выше пробивное напряжение, тем меньше длительность горения искры, а
следовательно, ниже вероятность поджигания топлива. И наоборот: при низком напряжении пробоя
время горения увеличивается, но это свидетельствует об уменьшенном зазоре в свече и снижении
взаимодействия искры с топливной смесью, что также приводит к снижению вероятности поджигания
топлива.
Типичные неисправности системы зажигания
Неисправность ВВ проводов, свечей и свечных колпачков будет проявляться в тех цилиндрах, к которым
эти элементы относятся. Следовательно, неисправность свечи, свечного колпачка, ВВ провода повлияет
на работу соответствующих им цилиндров, а неисправность центрального провода или катушки
зажигания в классической системе зажигания повлияет на работу всех цилиндров.
Увеличенный свечной зазор
130
Режим повышенной нагрузки
Режим повышенной нагрузки, пробой изоляции
131
Заниженная компрессия, уменьшение свечного зазора
Уменьшен свечной зазор, нагрузка на двигатель
132
Загрязнение изолятора свечи зажигания со стороны камеры сгорания
Загрязнение свечных электродов
133
Высокое сопротивление ВВ провода
134
Обрыв высоковольтного провода
Отсутствие затухающих колебаний
135
Катушка зажигания с межвитковым пробоем генерирует ВВ импульсы, напоминающие по форме
импульсы при загрязнении поверхности керамического изолятора свечи зажигания со стороны камеры
сгорания или импульсы при пробое высоковольтной изоляции элемента системы зажигания вне камеры
сгорания. Поэтому, в данном случае необходимо провести дополнительные проверки.
136
Диагностика по первичному напряжению
Для проведения диагностики индивидуальной катушки зажигания по первичному напряжению,

необходимо просмотреть осциллограмму напряжения на управляющем выводе первичной обмотки
катушки при помощи осциллографического щупа.
Осциллографические щупы.
Для съёма осциллограммы напряжения на управляющем выводе первичной обмотки,

осциллографический щуп необходимо подключить к любому аналоговому входу MTPro, чёрный
зажим типа "крокодил" подсоединить к "массе" на двигателе, пробник щупа подсоединить
параллельно управляющему выводу первичной обмотки катушки зажигания.
Настройки для MTPro
137
138
При необходимости можно самому рассчитать коэффициенты для пересчета значений напряжения после
делителя в соответствующие значений напряжения на катушке.
По формуле:
Min вых = -((-300+(1-K)*Acc)/K)
Max вых = -((20+(1-K)*Acc)/K)
где К - это количество цилиндров, а Acc напряжение АКБ.
Например для K = 4 и Acc = 14 В, получим:
Min вых = -((-300+(1-4)*14)/4) = 85.5
Max вых = -((20+(1-4)*14)/4) = 5.5
139
140
141
142
Применение разных датчиков для тестирования вторичного напряжения с индивидуальных катушек
143
Емкостные датчики изготовлены из пластинки двухстороннего стеклотекстолита и подключены к МТ
через адаптер Спарк-мастер.
Удлинители изготовлены из ВВ проводов от 16-ти клапанного двигателя ВАЗ
144
Индуктивные датчики изготовлены из ДПКВ ВАЗ, параллельно обмотке включён резистор R1-22ком, для
уменьшения добротности катушки, последовательно включён резистор R2-6,2ком для уменьшения
шунтирования при параллельном соединенинии четырёх датчиков,из за чего сильно снижается уровень
сигнала.
Сигналы полученные с применением различных датчиков
145
Сигнал с емкостного датчика сильно искажен и требует применения корректирующей емкости, здесь стоит
емкость 6800 пик, но этого недостаточно чтобы исправить сигнал. Применение большей емкости сильно
сажает сигнал и необходимо его дополнительное усиление. Применение этих датчиков не понравилось тем,
что почти отсутствует напряжение пробоя и не информативное горение. Возможно на других видах катушек
осцилка лучше и эти датчики с успехом применяют, но Бошевские стержневые катушки экранированы и
имеют во вторичной обмотке помехоподавительный диод EFU отсюда и такое сильное искажение сигнала.
Сигнал снятый с удлинителем ещё более искажон по причинам указанным выше
146
Индуктивные датчики дают очень сильный сигнал, при использовании 1-го датчика он может достигать 15
вольт, при параллельном соединении датчики шунтируют друг друга и сигнал снижается до 1 вольта,
поэтому приходится для уменьшения этого эффекта последовательно с каждым датчиком ставить резистор
6,2 ком. Эти датчики можно подключать напрямую к МТ без применения адаптера Спарк-мастер или любого
другого. При тестировании все делал «на коленке» - по быстрому, а так резисторы можно разместить в
отдельной коробке по типу смесителя для емкостных датчиков.
По всем трём видам датчиков можно определить неисправность катушки т.к. видны затухающие колебания
после окончания горения искры.
147
Попробовал работу программы с использованием одного индуктивного датчика, перемещая его
последовательно по катушкам, очень понравилось и далее буду тестировать так. Отпадает необходимость
делать 5 датчиков, кучу шнуров и изощряться в креплении этих датчиков на катушках. Нужен всего один
датчик, который можно применять и как датчик синхронизации по 1-му цилиндру при диагностике т.к.
сигнал с него сильный и стабильный, синхра прекрасная получается, причем датчик не обязательно крепить
к катушке – достаточно положить рядом.
148
Происходит это так: выбираем режим последовательной записи и жмем Пуск, прога ждет пока поднесем
датчик к катушке и появится сигналтогда пошла запись, можно погазо
Относим датчик от катушки, запись останавливается, выскакивает окно и прога отсчитывает 10 сек-время
отсутствия сигнала потом переключает на второй цилиндр (это я задал порядок 1-2-3-4).
Опять ждём пока поднесём датчик и пойдёт сигнал
Поднесли датчик, запись пошла и так далее до последнего цилиндра.
149
После окончания записи жмем Анализ и когда он будет сделан воспроизводим записанное.
Воспроизводится последовательно и отдельно по каждому цилиндру в порядке заданном при записи 1-2-3-4
Не знаю как прога синхронизирует сигнал, но картинка стоит как влитая и точно посредине окна.
150
Коммутатор Ignition amplifier.
Существует несколько типов систем зажигания и множество разновидностей их исполнения, но одним
из основных элементов системы зажигания является коммутатор. Основной функцией коммутатора
является усиление входного сигнала для управления катушкой зажигания. В системах зажигания с
малым количеством входных сигналов коммутатор обычно исполняют как отдельный модуль. В
современных цифровых системах управления двигателем расчет угла опережения зажигания происходит
по алгоритму, зависящему от показаний большого количества датчиков (показания этих же датчиков
используется и для расчёта момента и количества впрыскиваемого топлива…). Поэтому, коммутатор
зачастую располагают внутри блока управления двигателем, в котором обрабатываются все входные
сигналы.
Система зажигания может насчитывать несколько коммутаторов, в зависимости от количества
цилиндров и катушек зажигания. В таком случае, коммутаторы могут быть вынесены в отдельный
модуль или встроены в общий с катушками зажигания корпус; при этом коммутаторы выполняют только
функцию усилителя.
Момент времени, когда нужно сгенерировать искровой разряд определяется по сигналам от задающих
датчиков – от датчиков положения / частоты вращения коленвала, положения распредвала или по
сигналу от датчика, встроенного в корпус распределителя зажигания. В современных системах
управления двигателем расчёт угла опережения зажигания по сигналам от задающих датчиков
выполняется блоком управления двигателем. Но здесь дополнительно учитывает величина подачи
топлива, нагрузка на двигатель, его температура и многие другие факторы.
В некоторых системах (например, GM), сигналы от задающих датчиков вращения поступают на
предусилитель / преобразователь, далее усиленный сигнал поступает на вход блока управления
двигателем, от блока управления двигателя откорректированный сигнал поступает на вход коммутатора.
Коммутатор при этом конструктивно объединён с предусилителем / преобразователем.
Встречаются системы, где коммутатор конструктивно объединён с задающими датчиками.
Коммутатор производства MITSUBISHI конструктивно объединённый с задающими датчиками;

устанавливается в корпус распределителя зажигания.
Общим и основным элементом любого коммутатора является силовой транзистор (или тиристор),
который обеспечивает управление током в первичной обмотке катушки зажигания.
В классической системе зажигания, коммутатор управляет одной катушкой зажигания, и с помощью
механического распределителя зажигания подводит (распределяет) высокое напряжение
последовательно на свечи всех цилиндров двигателя. В современных двигателях механический
распределитель не применяется, при этом используется непосредственное распределение высокого
напряжения в цилиндры путём последовательного управления несколькими коммутаторами катушек
зажигания. Примером описанного выше способа распределения высокого напряжения служит
индивидуальная система зажигания, где каждый коммутатор и обслуживаемая им катушка зажигания
управляют зажиганием только в одном цилиндре двигателя.
Также существует так называемая DIS система зажигания, где каждый коммутатор управляет одной
двухвыводной катушкой зажигания (катушка выполнена с двумя выводами высоковольтной обмотки),
151
генерирующей высокое напряжение для двух цилиндров двигателя. Здесь для распределения высокого
напряжения между двумя обслуживаемыми цилиндрами применяется "метод холостой искры",
основанный на принципе работы 4-х тактного двигателя, где в парных цилиндрах (поршни которых
перемещаются синхронно) одновременно находящихся в положении перед ВМТ один цилиндр
находится в конце такте сжатия, а другой в конце такта выпуска. Подача искровых разрядов
одновременно в оба цилиндра вызывает возгорание топливовоздушной смеси в одном цилиндре и
разряд холостой искры в другом, которая никак не мешает работе двигателя. Такой метод позволяет
сократить число коммутаторов и катушек зажигания в два раза, что значительно упрощает систему. Но
данный метод имеет некоторые недостатки, в основном связанные с разной полярностью высокого
напряжения подводимого к свечам зажигания парных цилиндров и с укороченным сроком службы
свечей зажигания.
Существуют системы зажигания, где для обслуживания свечей зажигания каждого цилиндра
применяются индивидуальные катушки зажигания, но при этом первичные обмотки этих катушек
попарно объединены и каждая такая пара управляется своим коммутатором. Такие системы зажигания
применяются на некоторых двигателях Renault, где один коммутатор управляет соединёнными
последовательно первичными обмотками сразу двух катушек зажигания. Здесь также используется
метод "холостой искры", но весьма необычным является последовательное соединение первичных
обмоток двух катушек зажигания. В отличие от DIS системы зажигания, в такой системе зажигания
полярность искры во всех цилиндрах одинакова, что является преимуществом этой системы перед DIS
системой зажигания.
Пример схемы включения коммутатора.

IgnAmp / ECU – коммутатор, встроенный в блок управления двигателем.
1.Точка подключения зажима типа "крокодил" осциллографического щупа.
2.Точка подключения пробника осциллографического щупа для получения осциллограммы
выходного напряжения коммутатора.
выходного напряжения датчика положения / частоты вращения коленчатого вала двигателя.
выходного напряжения датчика положения распределительного вала.
5.Аккумуляторная батарея.
6.Выключатель зажигания.
7.Катушка зажигания.
8.Датчик положения / частоты вращения коленчатого вала двигателя индуктивного типа.
9.Датчик положения распределительного вала работающий на эффекте Холла.
10.Свеча зажигания.
152
Принцип действия
Для генерации во вторичной обмотке катушки зажигания высоковольтного импульса, необходимо
предварительно обеспечить протекание тока через первичную обмотку катушки зажигания и
последующее резкое прерывание этого тока. Обеспечивается это путём открытия силового транзистора
коммутатора и последующего его резкого закрытия. Так как обмотка катушки зажигания обладает
индуктивностью, то после резкого прерывания тока в первичной обмотке катушки формируется импульс
напряжения амплитудой около 400 V (величина этого напряжения ограничена за счёт стабилитрона,
встроенного в силовой транзистор коммутатора). За счет того, что во вторичной обмотке количества
витков значительно превышает количество витков в первичной обмотке, во вторичной обмотке в этот
момент формируется импульс напряжением около 10…40 kV, чего достаточно для образования
искрового разряда между электродами свечи зажигания, даже под высоким давлением внутри цилиндра.
Вслед за пробоем начинается горение искры при напряжении в единицы кило Вольт.
Так как обмотка катушки зажигания обладает индуктивностью, то после открытия силового транзистора
коммутатора ток в первичной обмотке катушки возникает не мгновенно, а нарастает постепенно, хотя
напряжение на первичной обмотке величиной 12 V в это время практически не меняется. Для
обеспечения генерации искры зажигания высокой мощности, значение тока протекающего в первичной
обмотке катушки зажигания перед моментом прерывания тока должно быть в пределах 6…8 A. Для
достижения заданной величины этого тока требуется определённый период времени – обычно,
несколько единиц милли Секунд (mS). По этой причине, открытие силового транзистора коммутатора по
времени происходит раньше момента формирования искры, на эту необходимую величину времени.
Раннее открытие силового транзистора коммутатора увеличивает продолжительность периода
воздействия напряжения 12 V на первичную обмотку катушки. Это, в свою очередь, увеличивает
значение протекающего через обмотку тока, что может стать причиной перегрева и повреждения
катушки зажигания или коммутатора.
Позднее открытие силового транзистора коммутатора приводит к недопустимому снижению энергии
искрового разряда. По этой причине, величина тока в первичной обмотке катушки зажигания должна
довольно точно соответствовать заданному уровню. Для регулирования величины тока в первичной
обмотке катушки зажигания существует два способа: 1) ограничение тока путем точного расчёта
времени открытия и закрытия силового транзистора; 2) ограничения тока путём "призакрытия" силового
транзистора коммутатора, что останавливает дальнейшее нарастание тока в первичной обмотке. В
каждом конкретном случае применяется один из этих двух способов.
В современных системах управления двигателем, за счет применения специального расположения
секторов коленчатого и распределительного валов для датчиков положения / частоты вращения, блок
управления точно отслеживает текущее положение поршневой группы двигателя. Блок управления
двигателем заранее определяет моменты времени, когда силовой транзистор коммутатора необходимо
открыть и когда закрыть. В этом случае, ограничение тока в первичной обмотке катушки зажигания
обеспечивается путём точного расчета продолжительности периода, в течение которого силовой
транзистор коммутатора будет открыт. В таких системах зажигания коммутатор может принимать одно
из двух возможных состояний: открыт или закрыт.
153
Осциллограмма выходного напряжения коммутатора без встроенной цепи ограничения тока.
1.Коммутатор находится в закрытом состоянии. Первичная обмотка катушки зажигания от
источника напряжения отключена.
2.Момент переключения коммутатора из закрытого в открытое состояние.
3.Коммутатор находится в открытом состоянии. Первичная обмотка катушки зажигания находится
под воздействием напряжения величиной 12 V. Ток в первичной обмотке катушки постепенно
возрастает.
6.Момент резкого переключения коммутатора из открытого в закрытое состояние, вследствие чего
происходит резкое прерывание тока в первичной обмотке катушки зажигания. Резкое прерывание
тока в первичной обмотке катушки приводит к возникновению ЭДС самоиндукции как во вторичной,
так и в первичной обмотке катушки зажигания. Напряжение ЭДС самоиндукции, возникающее в
первичной обмотке катушки зажигания, ограничено величиной ~400 V за счёт стабилитрона,
встроенного в силовой транзистор коммутатора.
7."Отражение" в первичной цепи осциллограммы импульса зажигания во вторичной цепи
катушки зажигания.
В более ранних системах зажигания ограничение величины тока, протекающего в первичной обмотке
катушки зажигания, обеспечивается за счёт того, что коммутатор, кроме двух своих основных состояний
(открыт / закрыт), способен переходить в дополнительный режим работы – режим ограничения тока.
Режим ограничения тока обеспечивается коммутатором путём относительно медленного "призакрытия"
его силового транзистора, за счёт чего величина напряжения, воздействующего на первичную обмотку
катушки зажигания, уменьшается. Коммутатор переходит в режим ограничения тока автоматически, без
вмешательства в процесс блока управления двигателем. Переходом коммутатора из режима открытого
состояния в режим ограничения тока управляет встроенная в коммутатор дополнительная электрическая
цепь, измеряющая величину тока, протекающего через силовой транзистор коммутатора, и
обеспечивающая удержание величины необходимого тока, до подачи сигнала разрешения искры. В
таких системах зажигания сигнал, переключающий коммутатор из закрытого в открытое состояние,
может поступать от блока управления двигателем (или от задающих датчиков) несколько раньше, чем
это необходимо для заряда катушки зажигания. Как следствие, ток в первичной цепи достигает
заданного значения раньше, чем это необходимо. Это вызывает автоматический переход коммутатора из
открытого состояния в режим ограничения тока, вплоть до момента подачи на вход коммутатора
сигнала, вызывающего полное закрытие силового транзистора.
154
Осциллограмма выходного напряжения коммутатора со встроенной цепью ограничения тока.
1. Коммутатор находится в закрытом состоянии. Первичная обмотка катушки зажигания
от источника напряжения отключена.
2. Момент переключения коммутатора из закрытого в открытое состояние.
3. Коммутатор находится в открытом состоянии. Первичная обмотка катушки зажигания
находится под воздействием напряжения величиной 12 V. Ток в первичной обмотке катушки
постепенно возрастает.
4. По достижении заданной величины тока, протекающего через силовой транзистор,
коммутатор автоматически медленно переходит из открытого состояния в режим ограничения
тока.
5. Коммутатор находится в режиме ограничения тока в первичной цепи, обеспечивая, таким
образом, стабилизацию величины этого тока.
6. Момент резкого закрытия коммутатора, вследствие чего происходит резкое прерывание
тока в первичной обмотке катушки зажигания. Резкое прерывание тока в первичной обмотке
катушки приводит к возникновению ЭДС самоиндукции как во вторичной, так и в первичной
обмотке катушки зажигания. Напряжение ЭДС самоиндукции, возникающее в первичной
обмотке катушки зажигания, ограничено величиной ~400 V за счёт стабилитрона, встроенного в
силовой транзистор коммутатора.
7. "Отражение" в первичной цепи осциллограммы импульса зажигания во вторичной цепи
катушки зажигания.
Типовые неисправности
Наиболее распространённой неисправностью коммутатора является отсутствие его выходного сигнала
при исправности цепей его питания и при наличии входного сигнала – то есть, полный отказ
коммутатора от работы. Внешне такая неисправность проявляется как отсутствие генерации искры
катушкой зажигания, управляемой этим коммутатором. Искровые разряды между электродами свечей
зажигания, обслуживаемых этой катушкой зажигания, не возникают. Соответственно, не происходит
воспламенения топливовоздушной смеси – двигатель либо "троит", либо вовсе не запускается (если
система зажигания включает только одну катушку зажигания).
В таком случае под подозрение подпадают сразу несколько элементов системы зажигания – катушка
зажигания, коммутатор, питающие цепи, задающие датчики. Выявить неисправный элемент системы
зажигания можно путём проверок входных и выходных сигналов каждого из её элементов при помощи
осциллографа. Не следует пренебрегать методом визуального осмотра катушки зажигания на наличие
повреждений корпуса, следов пробоя высокого напряжения, обрывов высоковольтных проводов,
перегрева элементов коммутатора и прочих признаков повреждений. Неисправность одного элемента
системы зажигания часто приводит к повреждению следующего элемента цепочки. В таких случаях
155
замена одного элемента системы зажигания может повлечь повторный выход из строя замененного узла.
Пример диагностирования неисправного коммутатора.

1. Сигнал от датчика положения / частоты вращения коленвала – присутствует.
2. Сигнал, поступающий от блока управления двигателем на вход коммутатора – сигнал
присутствует.
3. Напряжение питания коммутатора – присутствует.
4. Напряжение на выводе "масса" коммутатора – в норме.
5. Управляющее напряжение, поступающее от коммутатора к катушке зажигания – импульсы
отсутствуют.
6. Напряжение на управляющем выводе топливной форсунки – управляющие импульсы
присутствуют, что свидетельствует об успешном распознавании блоком управления двигателем
сигналов от задающих датчиков.
7. Сигнал от датчика положения распредвала – присутствует.
По приведённому примеру видно, что сигналы от задающих датчиков к блоку управления двигателем
поступают, блок управления двигателем эти сигналы распознал и генерирует управляющие сигналы
топливной форсункой и коммутатором. Напряжение питания катушки зажигания присутствует,
управляющие импульсы от коммутатора на катушку зажигания при этом не поступают. Таким образом,
устанавливается диагноз – неисправен коммутатор.
Другой распространённой неполадкой коммутатора является неисправность цепи, управляющей

режимом ограничения тока в первичной обмотке катушки зажигания. Оснащённый таким коммутатором
двигатель может в значительной степени утратить "приёмистость".
Вследствие такой неполадки, искажается форма осциллограммы выходного напряжения коммутатора в
зоне перехода коммутатора из открытого состояния в режим ограничения тока, в зоне ограничения тока
в первичной цепи зажигания, в зоне открытого состояния коммутатора, или одновременно в нескольких
из перечисленных зон.
156
Пример осциллограммы выходного напряжения коммутатора с неисправной цепью ограничения тока.
На приведённой выше иллюстрации показан пример осциллограммы выходного напряжения

коммутатора с неисправной цепью, управляющей режимом ограничения тока в первичной
обмотке катушки зажигания. В зоне открытого состояния коммутатора 3 напряжение на
управляющем выводе коммутатора составляет около 4 V вместо положенных 0,5…1,5 V,
что может стать причиной слабого заряда катушки зажигания, и как следствие, привести
к уменьшению мощности искрового разряда.
Переход коммутатора из открытого состояния в режим ограничения тока 4 происходит

слишком быстро, что видно по вертикальному переднему фронту напряжения в этой зоне.
Формирование коммутатором такого фронта выходного напряжения может стать
причиной возникновения высокого напряжения во вторичной обмотке катушки зажигания,
достаточного для образования искрового разряда между электродами свечи зажигания.
Такой искровой разряд может спровоцировать возгорание топливовоздушной смеси раньше
необходимого момента. Слишком раннее возгорание топливовоздушной смеси может
привести к возникновению детонационного сгорания смеси, что в свою очередь может
стать причиной поломки механической части двигателя, повреждения свечи зажигания,
уменьшения мощности двигателя…
В режиме ограничения тока 5 коммутатор работает нестабильно, дополнительно
формируя вертикальные передние фронты напряжения, о негативном влиянии на двигатель
которых сказано выше. Кроме того, неправильная работа коммутатора в режиме
ограничения тока в первичной цепи зажигания может привести либо к недостаточному
заряду катушки зажигания, и, как следствие, к уменьшению мощности искрового разряда,
что влечёт за собой возникновение пропусков воспламенения смеси, либо наоборот – к
увеличению значения тока, протекающего в первичной обмотке катушки зажигания, и, как
следствие, к перегреву катушки зажигания и коммутатора.
Внимание:
В случае выявления диагностом признаков, указывающих на неправильную работу цепи
управления режимом ограничения тока в первичной обмотке катушки зажигания,
необходимо обязательно проверить и убедиться в надёжности соединения коммутатора с
"массой" двигателя при помощи осциллографа, так как неисправность этого соединения
может проявлять себя так же, как и рассматриваемая неисправность коммутатора.
Обнаружить неисправность цепи управления режимом ограничения тока в первичной

обмотке катушки зажигания можно так же и путём изучения осциллограммы напряжения
157
во вторичной цепи системы зажигания, полученной при помощи ёмкостного датчика.
Пример осциллограммы выходного напряжения катушки зажигания управляемой коммутатором

с неисправной цепью ограничения тока. Неполадка "отражается" в зоне открытого состояния
коммутатора 3.
На приведённой выше иллюстрации показан пример "отражения" во вторичной цепи зажигания

нестабильной работы коммутатора в режиме открытого состояния, указывающий на
неисправность коммутатора, или ненадёжное соединения коммутатора с "массой" двигателя.
Во время перехода коммутатора из режима открытого состояния в режим ограничения
тока, во вторичной цепи зажигания может возникать всплеск напряжения (один или
несколько). Такой всплеск напряжения является паразитным эффектом, но считается
допустимым, если амплитуда напряжения такого всплеска не превышает значения 2 kV. В
случае если величина выходного напряжения катушки зажигания во время перехода
коммутатора из режима открытого состояния в режим ограничения тока или во время
режима ограничения тока достигает значение 2kV, коммутатор, управляющий данной
катушкой, необходимо заменить.
Пример осциллограммы выходного напряжения катушки зажигания управляемой

коммутатором с неисправной цепью ограничения тока. Вследствие неисправности
коммутатора, в зоне перехода коммутатора 4 из режима открытого состояния в режим
ограничения тока, амплитуда возникшего во вторичной цепи зажигания импульса
напряжения достигла опасной величины, равной в данном случае 2,2 kV.
На некоторых режимах работы двигателя для образования искрового разряда между

электродами свечи зажигания может быть достаточно напряжения величиной немногим
158
больше 2 kV. А как рассматривалось выше, такой искровой разряд может стать причиной
поломки механической части двигателя, свечи зажигания, уменьшения мощности
двигателя… По этой причине, для паразитных импульсов напряжения во вторичной цепи
зажигания превышение данной величины напряжения считается критичным.
Пример осциллограммы выходного напряжения катушки зажигания управляемой коммутатором с

неисправной цепью ограничения тока. Вследствие неправильной работы, коммутаторы в зоне 5
ограничения тока, возникают многочисленные импульсы напряжения во вторичной цепи системы
зажигания. Амплитуда некоторых из этих импульсов достигает значения 8 kV, а этого на многих
режимах работы двигателя может быть достаточно для возникновения многочисленных искровых
разрядов между электродами свечи зажигания, а, следовательно, и слишком раннего возгорания
топливовоздушной смеси в цилиндре.
1 Осциллограмма выходного напряжения катушки зажигания, управляемой неисправным
коммутатором.
2 Сигнал от датчика синхронизации с первым цилиндром.
На приведённой выше иллюстрации показан пример, когда вследствие неисправности
коммутатора, амплитуда напряжения паразитных импульсов во вторичной цепи
зажигания, возникающих при работе коммутатора в режиме ограничения тока 5,
многократно превышает максимально допустимое значение, равное 2 kV.
Подобные неисправности коммутатора могут быть устранены только путём замены
коммутатора на исправный.
159
МОДУЛЬ ЗАЖИГАНИЯ
160
Диагностика генераторов
Основным источником электроэнергии в автомобиле является генератор. Генератор преобразует механическую
энергию вращения коленчатого вала двигателя в электрическую, обеспечивая энергией все электрические
потребители автомобиля и подзарядку аккумуляторной батареи.
Рассмотрим принципиальную схему автомобильного генератора переменного тока.
Принципиальная схема генераторной установки и точки подключения для проведения диагностики.

G – генераторная установка;
Ph1…Ph3 – обмотки трех фаз статора;
VD1+…VD3+ (VD4+) – положительные диоды силового выпрямителя;
VD1-…VD3- (VD4-) – отрицательные диоды силового выпрямителя;
C – конденсатор, сглаживающий высокочастотные пульсации напряжения;
B+ – силовой вывод "+" генераторной установки;
VD1 d+…VD3 d+ – диоды возбуждения;
Ex – обмотка возбуждения;
VR – регулятор напряжения;
Accu – аккумуляторная батарея;
+ – вывод "+" аккумуляторной батареи;
IgnSw – выключатель зажигания;
H – индикатор заряда;
D+ – вывод "D+" генераторной установки;
DF – вывод управления обмоткой возбуждения;
R – нагрузка (потребители электроэнергии);
Обмотка статора генератора Ph1, Ph2, Ph3 трехфазная. Она состоит из нескольких секций, называемых
обмотками фаз или просто фазами, напряжения и токи в которых смещены друг относительно друга на треть
периода, то есть, на 120°.
Выпрямитель содержит шесть силовых полупроводниковых диодов, три из которых: VD1+, VD2+ и VD3+
соединены с выводом "+" генератора, а другие три: VD1-, VD2- и VD3- с корпусом генератора (с "массой"). При
необходимости увеличения мощности генератора применяется дополнительное плечо выпрямителя на диодах
VD4+ и VD4- (показано пунктиром). Такая схема увеличения мощности может использоваться только при условии,
что обмотки статора соединены в "звезду", так как к дополнительному плечу выпрямителя подключается
"нулевая" точка трех обмоток.
161
Обмотка возбуждения Ex встроена в ротор, который создает вращающееся магнитное поле, и, согласно эффекту
электромагнитной индукции, генерирует переменное напряжение в обмотках статора.
Регулятор напряжения VR дозирует величину тока в обмотке возбуждения, регулируя тем самым мощность
генератора, и поддерживая неизменным напряжение на силовых выводах. Выполнен регулятор как отдельный
блок на электронных компонентах и обычно крепится к корпусу генератора, дополнительно выполняя функцию
щеткодержателя.
В последнее время на некоторых автомобилях вывод DF регулятора напряжения используется электроникой

автомобиля и блоком управления двигателем для определения величины нагрузки на генератор. При её
превышении (определяется по постоянно включенному состоянию регулятора) временно отключаются
некоторые комфортные функции автомобиля, а в случае, если двигатель работает при этом на холостом ходу,
увеличивается частота вращения коленвала. Фактически, по соотношению времени включенного / выключенного
состояния регулятора напряжения и значению частоты вращения ротора генератора определяется общее
электропотребление автомобиля.
Принцип действия.
В значительной части генераторов ток для обмотки возбуждения и питания регулятора напряжения (единицы
ампер) поступает от отдельного выпрямителя. Выпрямитель обмотки возбуждения так же состоит из шести
диодов, три из которых VD1-, VD2- и VD3- являются общими с силовым выпрямителем, а другие три VD1 d+, VD2
d+ и VD3 d+ используются только для питания обмотки возбуждения и регулятора напряжения. Начальное
возбуждение (во время запуска двигателя автомобиля) возникает за счёт небольшого тока (около четверти
ампера), протекающего от вывода "+" аккумуляторной батареи Accu через выключатель зажигания IgnSw, лампу
индикатора заряда H, обмотку возбуждения Ex, выходной транзистор регулятора напряжения VR, и через "массу"
к выводу "-" аккумуляторной батареи Accu. Такая схема питания обмотки возбуждения обеспечивает
предварительный ток для запуска генератора, и препятствует разряду аккумуляторной батареи при
выключенном зажигании.
Полупроводниковые диоды не оказывают существенного сопротивления прохождению тока при приложении к

ним напряжения в прямом направлении и практически не пропускают ток при обратном напряжении. Фазные
напряжения изменяются по близким к синусоиде кривым; в одни моменты времени они положительны, в другие
отрицательны, воздействуя таким образом на выпрямительные диоды с изменяющейся полярностью. Каждый
диод силового выпрямителя соответственно воздействующей на него полярности напряжения переходит либо в
открытое состояние, либо в закрытое, за счёт чего ток в нагрузке имеет только одно направление – от вывода "+"
генераторной установки к ее выводу "-" (к "массе"), то есть, в нагрузке протекает постоянный (выпрямленный)
ток.
Диоды возбуждения работают аналогично, питая выпрямленным током обмотку возбуждения и регулятор
напряжения. Величина тока, протекающего через обмотку возбуждения значительно меньшая, чем тока,
отдаваемого генератором в нагрузку. Поэтому, в качестве диодов VD1 d+…VD3 d+ применяются малогабаритные
слаботочные диоды, рассчитанные на ток не более 3…5 А (для сравнения, диоды силового выпрямителя
допускают протекание токов силой 30…50 A). Следует обратить внимание на то, что конструкция силовых
выпрямительных диодов генераторной установки должна обеспечивать помимо прохождения большого тока,
достаточное их охлаждение. Иногда силовой выпрямительный мост может быть выполнен как группа
полупроводниковых кремниевых переходов, вмонтированных в общую теплоотводящую пластину.
Применение в регуляторе напряжения малогабаритных электронных компонентов и выполнение всей схемы

регулятора на одном кристалле кремния, позволило увеличить мощность генераторов при тех же размерах,
точнее дозировать режим зарядки аккумуляторной батареи, точнее регулировать выходное напряжение
генератора, учитывать температурный режим генератора и величину создаваемой генератором нагрузки на
двигатель…
Дополнительно, в генераторную установку введены элементы защиты от превышения всплесков высокого
162
напряжения, возникающих, например, при внезапном отключении аккумуляторной батареи, резком сбросе
нагрузки… Дополнительная защита от перенапряжения обеспечивается тем, что диоды силового моста заменены
стабилитронами. Отличие стабилитрона от выпрямительного диода состоит в том, что при воздействии на него
напряжения в обратном направлении он не пропускает ток лишь до определенной величины этого напряжения,
называемого напряжением стабилизации. Для применяемых в генераторах силовых выпрямительных
стабилитронов напряжение стабилизации обычно составляет 25…30 V. При достижении этого уровня
стабилитроны "пробиваются", то есть начинают пропускать ток в обратном направлении. В определенных
пределах силы этого тока и напряжения на стабилитроне, на выводе "+" генератора напряжения не достигают
опасных для электронных узлов автомобиля значений. Свойство стабилитрона поддерживать на своих выводах
постоянство напряжения после "пробоя" так же лежит в основе работы регулятора напряжения.
Далее будут рассмотрены осциллографические методы диагностики генераторов переменного тока оснащённых
диодами возбуждения.
Диагностирование генераторов переменного тока
Напряжение на клемме D+ генератора носит пульсирующий характер. При возникновении той или иной
неисправности генератора, форма пульсаций определённым образом изменяется. Путём сравнения
осциллограммы напряжения на клемме D+ генератора с эталонной осциллограммой и типовыми примерами
неполадок, можно выявить наличие и тип неполадки генератора, не снимая его с двигателя диагностируемого
автомобиля.
Если пульсации напряжения на клемме D+ незначительны – генератор работает нормально, если же

осциллограмма имеет нарушение симметрии – в генераторной установке присутствует неисправность. Данный
метод позволяет судить о состоянии, как обмоток генератора, так и всех выпрямительных диодов.
Для получения осциллограммы напряжения на клемме D+ генератора, чёрный зажим типа "крокодил"
осциллографического щупа должен быть подключен к металлической части корпуса генератора, пробник
осциллографического щупа должен быть подключен к клемме D+ генератора. Диагностировать генератор
следует при частоте вращения коленчатого вала двигателя близкой 2500 об/мин. При этом необходимо создать
как можно большую активную нагрузку на генератор – включить мощные электропотребители автомобиля,
преобразующие электроэнергию в тепло (обогрев заднего стекла автомобиля) или в свет путём нагрева нити
накала (головное освещение)…
Осциллограмма напряжения на выводе "D+"

исправного генератора переменного тока.
163
Постоянное напряжение на клемме D+ исправного генератора имеет небольшие гармонические колебания.
Вследствие работы регулятора напряжения, на осциллограмме могут быть видны колебания или "скачки"
напряжения с небольшими пиками (максимумами напряжения), особенно при изменениях нагрузки на
генератор, например, при включении / выключении головного освещения автомобиля. Кроме того, могут быть
заметны небольшие дополнительные пики напряжения, возникающие вследствие работы системы зажигания и
других мощных потребителей электроэнергии.
Осциллограмма напряжения на выводе "D+"

исправного генератора переменного тока.
Но, эти незначительные отклонения формы импульсов легко отличить от тех, которые возникают вследствие
неисправностей, так как колебания, возникающие вследствие неполадок, имеют значительно более высокую
амплитуду.
164
165
166
167
168
КАНАЛ ЭТАЛОНОВ
ЛИНЕЙКА
КОМЕНТАРИИ
СИСТЕМНЫЕ НАСТРОЙКИ
169
ОБНОВЛЕНИЯ
Обновление программы MT Pro от 12.05.10
(канал эталонов)
Реализована возможность визуального сравнения записанных сигналов с изображениями эталонных сигналов, в
роли которых могут выступать графические файлы форматов *.png, *.bmp или *.gif созданные как с помощью
программы MT Pro, так и с помощью стороннего ПО. Кроме того реализована возможность сравнения между
собой различных участков записанного сигнала путем создания временного эталона.
Элементы управления изображением эталона находятся на панели управления каналами, вкладка E (Etalon).
1. Флажок показа / скрытия опорной точки блока изображения эталона.

2. Флажок разрешения / запрета сглаживания изображения эталона.
3. Поле и ползунок задания прозрачности изображения эталона.
4. Кнопка перехода к предыдущему изображению эталона в открытой группе эталонов.
5. Кнопка перехода к следующему изображению эталона в открытой группе эталонов.
6. Кнопка создания временного эталона на основании видимого на экране сигнала.
7. Кнопка вызова диалога открытия файлов эталонов с выпадающим списком последних использованных
файлов эталонов.
8. Кнопка включения / выключения канала эталона (показа / скрытия блока изображения эталона). Элементы
управления изображением эталона появляются после показа блока эталона.
Изображение эталона заключено внутри блока (блока эталона), т.е. его перемещение и изменение размеров
выполняются аналогично блокам параметров. Изображение эталона прорисовывается без фона, но для лучшего
визуального восприятия фон блока эталона полупрозрачный и немного отличается от фона рабочего экрана.
Перемещение блока эталона ограничено размерами рабочего экрана с небольшим запасом, для обеспечения
более удобного перемещения больших либо увеличенных изображений эталона.
Блок эталона содержит следующие элементы:
1. Изображения эталона прорисованное без фона.

2. Опорная точка задающая относительный центр масштабирования изображения эталона.
170
3. Кнопки перехода к предыдущему и к следующему изображениям эталонов в открытой группе эталонов.
Для настройки параметров блока эталонов предусмотрено соответствующее всплывающее меню, которое
вызывается щелком правой кнопки мыши в пределах границ блока.
Увеличить прозрачность изображения на 5%:
Уменьшить прозрачность изображения на 5%:
Опорная точна предназначена для масштабирования изображения эталона относительно соответствующего

записанного сигнала. Для перемещения опорной точки необходимо подвести указатель мыши к опорной точки,
после того как указатель мыши примет вид указательного пальца, щелкнуть левой кнопкой мыши по опорной
точке и перетащить ее в требуемую позицию внутри блока эталона. Для окончания перемещения опорной точки
и закрепления установленного местоположения необходимо отпустить левую кнопку мыши.
Масштабирование с использованием опорной точки выполняется следующим образом:

1. Перемещая опорную точку совместить ее с любой характерной точкой изображения эталона.
2. Перемещая блок эталона совместить выбранную характерную точку изображения эталона с соответствующей
характерной точкой записанного сигнала.
3. После чего изменить масштаб блока эталона в соответствии с экранными размерами записанного сигнала.
В диалоге открытия файлов эталонов, возможно выбрать сразу несколько файлов (группу эталонов), быстрый
перебор которых осуществляется с помощью соответствующих кнопок перехода к предыдущему и к следующему
изображениям эталонов. Кроме того, при выборе только одного файла, программа автоматически сканирует
текущую папку на наличие изображений и добавляет их в текущую открытую группу эталонов. Так, например,
при выборе файлов 01.png, 02.png и 03.png, только эти 3 файла будут добавлены в группу эталонов, а при выборе
только одного файла, например 01.png, в группу эталонов будут добавлены все изображения из папки.
171
Использование группы эталонов значительно уменьшает время, затрачиваемое на визуальное сравнение
записанного сигнала с несколькими типовыми эталонами. Например, при необходимости визуального сравнения
записанного сигнала вторичного напряжения с несколькими эталонными изображениями типовых
неисправностей (увеличенный свечной зазор, уменьшенный свечной зазор, обрыв ВВ провода, нагар на свече и
т.д.) достаточно один раз выбрать необходимые файлы эталонов, после чего перебирать их соответствующими
кнопками перехода, без повторного вызова диалога открытия файлов. Кроме того, в подсказках кнопок перехода
отображаются имена файлов эталонов, к которым будет осуществлен переход при щелчке по соответствующей
кнопке.
Перейти к предыдущему изображению эталона: Alt+
Перейти к следующему изображению эталона: Alt+
Для сравнения между собой участков записанного сигнала разделенных интервалом времени предназначен
временный эталон, представляющий собой копию видимого на экране сигнала, на момент создания временного
эталона. Для создания временного эталона достаточно нажать на кнопку “Создать временный эталон” (6), после
чего блок эталона будет автоматически масштабирован и совмещен с рамкой рабочего экрана, а также будет
содержать точную копию видимого на экране сигнала (без фона, стеки и прочих элементов). Далее для
сравнения видимого на экране сигнала с искомым участком сигнала, достаточно просто переместится к
искомому участку сигнала, например с помощью полосы прокрутки горизонтальной оси. В результате на экране
будет отображено сразу два участка сигнала: искомый и копия сравниваемого участка сигнала заключенного
внутри блока эталона.
Создаем временный эталон, нажимая на кнопку “Создать временный эталон”.
172
Временный эталон создан. Так как временный эталон является точной копией видимого на экране сигнала,
то кажется, что после создания эталона ни чего не изменилось.
Перемещаем ползунок полосы прокрутки горизонтальной оси к искомому участку сигнала.
Для создания изображения эталона с помощью программы MT Pro необходимо выделить участок сигнала,
который будет выступать в роли эталона, после чего выбрать пункт меню “Добавить к эталонам” всплывающего
меню рабочего экрана либо воспользоваться сочетанием клавиш: Ctrl+Shift+E. В результате появится окно
создания изображения эталона.
Основную часть окна занимает рабочий экран, в пределах которого находятся график сигнала выбранного
канала с соответствующими элементами управления графиком, опорная точка и блок комментария к
создаваемому эталону. В нижней части окна находятся: раскрывающийся список выбора канала, данные с
которого будут использоваться для изображения эталона, флажки показа / скрытия опорной точки и блока
комментария, поле ввода комментария и кнопки управления.
Размер результирующего изображения эталона соответствует размеру рамки рабочего экрана, т.е. при
необходимости изменения размера изображения эталона достаточно просто изменить размеры окна создания
эталона, возможно, непосредственно перед самым сохранением изображения эталона.
Всплывающее меню настройки графика позволяет задать толщину линии графика, а также выбрать цвет графика.
173
Координаты опорной точки автоматически (если точка была видима) интегрируются в файл изображения
эталона, т.е. достаточно один раз задать координаты опорной точки при создании эталона, вместо того что бы
каждый раз перемещать опорную точку к характерной точке изображения эталона при их просмотре. При
загрузке изображения эталона программа определяет наличие данных об опорной точке и автоматически
корректирует позиции блока эталона в соответствии с ранее установленными координатами опорной точки.
Перемещение и изменение размеров блока комментария выполняются аналогично блокам параметров. Для
вызова диалога изменения параметров шрифта блока комментария, необходимо щелкнуть правой кнопки мыши
в пределах границ блока. Текст комментария будет наложен на результирующие изображение эталона в том же
виде, в котором он виден при создании изображения эталона.
Кнопка “Сохранить” вызывает стандартный диалог сохранения файла, в котором необходимо будет задать имя
изображения эталона и собственно сохранить файл. Рекомендуется задавать осмысленные имена файлов, кратко
описывающие изображение эталона, например, для эталонов вторичного напряжения: уменьшенный свечной
зазор, обрыв ВВ провода, нагар на свече и т.д. Также рекомендуется сохранять типовые эталоны в отдельных
папках, например: вторичное напряжение, первичное напряжение, датчик разряжения и т.д. Выполнения этих
условий в будущем значительно упростит использование изображений эталонов, особенно при использовании
групп эталонов.
Кнопка “Отмена” приводит к закрытию окна без сохранения изображения эталона.
Пример создания изображения эталона:
1. Открыть файл с данными “эталонного” сигнала и выделить участок сигнала, который будет выступать в роли
эталона:
2. Нажать Ctrl+Shift+E для открытия окна создания изображения эталона.
3. Установить требуемые толщину и цвет линии графика эталона. Задать координаты опорной точки, ввести
комментарий, кратко описывающий изображение эталона. При необходимости изменить размер окна создания
эталона для установки требуемого размера изображения эталона:
174
4. Нажать на кнопку “Сохранить”, после чего в диалоге сохранения создать новую папку с именем “Вторичное
напряжение” и задать имя файла эталона, например “Норма”.
5. Открыть файл с данными исследуемого сигнала, открыть только что сохраненное изображение эталона,
совместить изображение эталона с соответствующим участком сигнала, при необходимости установить 50%
прозрачности изображения эталона:
175
Добавлено отображение информации о датчике для которого была выполнена автоподстройка линейки.
9. Добавлена возможность отображения таблицы содержащей углы открытия впускного и закрытия выпускного
клапанов, а также ширины зоны перекрытия клапанов всех цилиндров.
Для отображения таблицы углов необходимо выбрать пункт меню “Таблица углов” во всплывающем меню
линейки либо в окне “Сервис / Настройка / Линейка / Показывать” установить флажок “Таблицу углов”.
Таблица углов заключена внутри блока параметров, т.е. ее перемещение и изменение размеров выполняются
аналогично блокам параметров. Все настройки таблицы углов автоматически сохраняются при закрытии
программы и восстанавливаются при ее открытии, а так же интегрируются в файл данных.
176
Обновление программы MT Pro от 10.07.02 (комментарии)
КОМЕНТАРИИ
admin » 02 июл 2010, 20:14
Реализовано окно комментариев, позволяющие добавлять небольшие пояснения либо вопросы к исследуемому
сигналу. Содержимое окна комментариев автоматически интегрируется в файл данных при сохранении, а также
автоматически загружается из открываемого файла данных. При наличии интегрированных комментариев в
открываемом файле данных окно комментариев автоматически будет открыто.
Для открытия окна комментариев необходимо выбрать пункт меню “Правка / Комментарии” или
воспользоваться сочетанием клавиш Ctrl+R (Remark). Окно комментариев создано на основании системного
текстового редактора работающего с расширенным текстовым форматом RTF (аналог WordPad).
Все элементы управления расположены на панели инструментов в виде кнопок с соответствующими
пиктограммами и с функциями аналогичными любому тестовому редактору. Для удобства использования окна
комментариев реализована возможность его закрепления поверх остальных окон и возможность изменения его
прозрачности.
Используемый системный текстовый редактор позволяет практически без искажений форматирования вставлять
текст, изображения и таблицы напрямую, например из Microsoft Word или Excel. А также поддерживает
объектно-ориентированную технологию OLE, т.е. возможность, например непосредственного редактирования
изображений вставленных в окно комментариев из Microsoft Paint.
Видеоролик продолжительностью 3:44 со звуком описывающий реализованный функционал.

Remark.swf (2.4 МБ)
admin » 03 июл 2010, 23:51

Измененный комментарий может быть утерян только в двух случаях:
177
1. При закрытии программы, комментарий просто не сохраняется
2. При открытии нового файла данных, комментарий заменяется из файла либо очищается
Ранее предполагал автоматически очищать комментарий при начале новой записи, но потом решил что в случае
сначала ввел комментарий, а потом записал сигнал, такая автоматическая очистка будет только мешать.
По этому перед каждым из обоих случаев появится запрос на сохранение комментария. Для разрешения запроса
необходимо в файле MtPro.ini в разделе [Misc] вручную добавить AskSaveRem=1, либо запустить новую
программу, затем закрыть ее, после чего открыть файл MtPro.ini и установить значений параметра AskSaveRem=1
и сохранить внесенные изменения в MtPro.ini.
Существует два варианта запроса (аналогично любому текстовому редактору):

1. Если есть данные о сигнале, то комментарий будет предложено сохранить вместе с данными о сигнале
2. Если нет данных о сигнале, то комментарий будет предложено сохранить отдельно в текстовом файле
Да – открыть окно сохранения файла данных и сохранить вместе с данными о сигнале, после чего продолжить
текущие действие
Нет – ни чего не делать, т.е. не сохранять комментарий, после чего продолжить текущие действие
Отмена – отменить текущие действие, т.е. запретить закрытие программы или открытие нового файла данных
Да – открыть окно сохранения комментария в текстовом файле, после чего продолжить текущие действие
Отмена – отменить текущие действие, т.е. запретить закрытие программы или открытие нового файла данных
178
[Misc]
MinorTickStandard - общепринятый шаг промежуточной сетки
ScreenShotDir - автоматическое открытие папки Screen после создания и сохранения снимка активного
окна
CtrlBtBgDark - возможность увеличения контрастности фона кнопок выбора режимов
AskSaveRem - запрос на сохранение комментария
AskSaveNew - запрос сохранение данных, при запуске процесса регистрации или открытия файла
данных
ShowFocus - возможность отображения фокуса ввода основных элементов управления
[Osc]
ShowStepMain - отображать значение шага основной сетки горизонтальной оси (в нижнем левом углу)
ShowStepMinor - отображать значение шага промежуточной сетки горизонтальной оси (в нижнем
правом углу)
SetFocusCtrl - передавать фокус ввода элементам управления канала
KgAutoLfc - определяет начальный (наиболее грубый) поддиапазон автопоиска МПЦ (для уменьшения
времени автонастройки необходимо в файле)
KgAutoLogic - запрет автоматической установки флажка режима НЧ аналогового канала после
автонастройки МПЦ (уже не актуально)
179
Обновление программы MT Pro 07.07.09
Отображение шага сетки
Для улучшения визуального соответствия между сигналами, отображаемыми на экране осциллографа и
соответствующими иллюстрациями этих сигналов в технических руководствах, добавлена возможность
отображения шага сетки в окне осциллографа. Для отображения шага сетки необходимо в файле
MtPro.ini в разделе [Osc] вручную добавить: ShowStepMain=1 и ShowStepMinor=1 либо запустить новую
программу, затем закрыть ее, после чего открыть файл MtPro.ini и установить значений параметра
ShowStepMain=1, ShowStepMinor=1 и сохранить внесенные изменения в MtPro.ini.
Общепринятый шаг промежуточной сетки

Общепринятый шаг сетки обычно равен 1, 2 или 5 единиц. Иногда промежуточная сетка идет с шагом
1/3 шага основной сетки, из-за слишком маленького визуального шага при 1/5 или слишком большого
при 1/2, что не всегда удобно, особенно после многолетней эксплуатации аналоговых осциллографов.
Для использования только общепринятых шагов промежуточной сетки необходимо в файле MtPro.ini в
разделе [Misc] вручную добавить MinorTickStandard=1, либо запустить новую программу, затем закрыть
ее, после чего открыть файл MtPro.ini и установить значений параметра MinorTickStandard=1 и
сохранить внесенные изменения в MtPro.ini.
2. Возможность скрытия промежуточной сетки, позволяющая уменьшить частоту следования
горизонтальных линий сетки. Необходимость отображения промежуточной сетки определяется флажком
“Промежуточная” вкладки “Вид” в окне “Настройка”.
Либо вообще скрыть сетку.
ЕЕ ни как не подгонишь, если у одного канала выбран размах 1,2 а у другого 7 В.
180
admin » 27 янв 2011, 20:22

Добавлено / модернизировано:
1. Добавлена возможность отображения фокуса ввода основных элементов управления.

Для улучшения управления и настройки программы на ПК без мыши (только тачпад), добавлена
возможность отображения фокуса ввода основных элементов управления. Для отображения фокуса
ввода необходимо в файле MtPro.ini в разделе [Misc] вручную добавить параметр ShowFocus=1, либо
запустить новую программу, затем закрыть ее, после чего открыть файл MtPro.ini и установить значение
параметра ShowFocus=1, затем сохранить внесенные изменения в MtPro.ini.
Для передачи фокуса ввода от одного элемента управления к другому используется клавиша Tab.
Элементы управления сгруппированы таким образом, чтобы фокус ввода передавался от элемента
расположенного левее / выше к элементу расположенному правее / ниже, т.е. слева направо и сверху
вниз.
2. Добавлена возможность передачи фокуса ввода элементам настройки канала, вместо элементов
управления графиком, при выборе активного канала. По умолчанию при выборе активного канала
(щелчок по вкладке канала или сочетание клавиш Ctrl+1…0) фокус ввода передается элементам
управления графиком на рабочем экране, т.е. сразу же возможно перемещать ось, изменять масштаб оси
и т.д. Если вместо возможности управления графиком, необходима возможность настройки параметров
канала при его активации, то в окне “Сервис / Настройка / Осциллограф / Общие” необходимо
установить флажок “Передавать фокус элементам настройки канала”.
181
3. Добавлена зона нечувствительности ручки управления (выделена желтым цветом). В зоне
нечувствительности ручка управления не будет реагировать на щелчки мыши, а так же на начало
перетаскивания указателя текущего выбранного значения. Кроме того, выбор и перетаскивание
указателя возможны только с помощью левой кнопки мыши. Щелчок в зоне нечувствительности, или
щелчок правой / средней кнопкой мыши не повлекут за собой смену выбранного значения, но передадут
фокус ввода ручке управления, что удобно при дальнейшем выборе / смене значений при помощи
тачпада.
4. Добавлено сочетание клавиш Ctrl+Пробел для открытия меню кнопок с выпадающим меню. Так как
при использовании только тачпада не очень удобно щелкать по стрелке в правом нижнем углу кнопки,
то возможно, передать фокус ввода соответствующей кнопке с выпадающим меню, после чего
воспользоваться указанным сочетанием клавиш.
5. Добавлено сочетание клавиш Shift+Пробел для открытия меню настройки текущего активного канала.
Для открытия меню настройки без использования мыши достаточно активировать соответствующий
канал (Ctrl+1…0) после чего воспользоваться указанным сочетанием клавиш.
6. Добавлена возможность запрашивать сохранение данных, при запуске процесса регистрации или
открытия файла данных, в случае если данные о предыдущем сигнале не были сохранены и могут быть
утеряны. Для отображения запроса о сохранение данных предыдущего сигнала необходимо в файле
MtPro.ini в разделе [Misc] вручную добавить параметр AskSaveNew=1, либо запустить новую
программу, затем закрыть ее, после чего открыть файл MtPro.ini и установить значение параметра
AskSaveNew=1, затем сохранить внесенные изменения в MtPro.ini.
182
Да – открыть окно сохранения файла, после чего продолжить текущие действие.
Нет – не сохранять и продолжить текущие действие.
Отмена – не сохранять и отменить текущие действие.
admin » 08 апр 2009, 00:27

Исправлено:
1. Несколько не значительных недочетов
2. Пропадание кнопок “OK”, “Отмена” в окне настройки при разрешении экрана 1024x600
3. Корректный учет развернутого окна при запуске программы
Добавлено:
1. Возможность экспорта в виде растрового рисунка (*.png), очень маленький размер, идеально
подходящий для размещения изображений сигналов на форумах. Для экспорта в формате PNG
необходимо в диалоговом окне “Сохранить как” в списке “Тип файла” выбрать “Растровые рисунки
(*.png)”.
2. Возможность экспорта в виде звукового файла MS Windows Wave PCM, который можно открывать в
любой программе редактирования или прослушивания аудио файлов. Для экспорта в формате WAV
необходимо в диалоговом окне “Сохранить как” в списке “Тип файла” выбрать “Звуковые файлы
(*.wav)”.
3. Возможность быстрого сохранения снимка активного окна (скриншота) в виде оптимизированного

растрового рисунка с меткой времени. Для сохранения снимка необходимо выбрать пункт меню “Правка
/ Сохранить снимок активного окна” либо воспользоваться сочетанием клавиш: Ctrl+PrintScreen.
Снимок будет автоматически сохранен в файле с названием “MT Pro гг.мм.чч чч-мм-сс.png”, например
183
“MT Pro 09.04.07 11-06-29.png”, в папку Screen (будет создана автоматически при сохранении первого
снимка).
4. Возможность увеличения контрастности фона кнопок выбора режимов. На ЖК мониторах

некоторых ноутбуков, не всегда отчетливо видно какая кнопка выбора режима нажата. Для
увеличения контрастности фона необходимо в файле MtPro.ini в разделе [Misc] вручную
добавить CtrlBtBgDark=1, либо запустить новую программу, затем закрыть ее, после чего
открыть файл MtPro.ini и установить значений параметра CtrlBtBgDark=1 и сохранить внесенные
изменения в MtPro.ini.
Обновление программы MT Pro от 10.07.02 (комментарии)
admin » 03 июл 2010, 23:51

Измененный комментарий может быть утерян только в двух случаях:
1. При закрытии программы, комментарий просто не сохраняется
2. При открытии нового файла данных, комментарий заменяется из файла либо очищается
Ранее предполагал автоматически очищать комментарий при начале новой записи, но потом решил что
в случае сначала ввел комментарий, а потом записал сигнал, такая автоматическая очистка будет только
мешать.
По этому перед каждым из обоих случаев появится запрос на сохранение комментария. Для разрешения
запроса необходимо в файле MtPro.ini в разделе [Misc] вручную добавить AskSaveRem=1, либо
запустить новую программу, затем закрыть ее, после чего открыть файл MtPro.ini и установить значений
параметра AskSaveRem=1 и сохранить внесенные изменения в MtPro.ini.
Существует два варианта запроса (аналогично любому текстовому редактору):

1. Если есть данные о сигнале, то комментарий будет предложено сохранить вместе с данными о
сигнале
2. Если нет данных о сигнале, то комментарий будет предложено сохранить отдельно в текстовом файле
184
Да – открыть окно сохранения файла данных и сохранить вместе с данными о сигнале, после чего
продолжить текущие действие
Отмена – отменить текущие действие, т.е. запретить закрытие программы или открытие нового файла
данных
Да – открыть окно сохранения комментария в текстовом файле, после чего продолжить текущие
действие
Отмена – отменить текущие действие, т.е. запретить закрытие программы или открытие нового файла
данных
Модернизация линейки (обсуждение, предложения)
admin » 19 июн 2009, 02:12

В приложении предварительный релиз программы.
Окно настройки линейки.

1. Вынесено в отдельную вкладку
2. Добавлены элементы настройки всех ранее реализованных дополнений
3. Возможность редактирования списка настроек фаз
185
ruler_opt.png (8,13 Кб) Просмотров: 1249
Список настроек фаз.

1. Аналогичен спискам настроек каналов, рабочее окружения
2. Щелчок по элементу списка – установка / отображение его параметров (фазы + порядок работы
цилиндров)
3. Нажатие на кнопку добавить приводит к созданию новой настройки, значение параметров которой
(фазы + порядок работы цилиндров) соответствует текущим значениям в окне настройки
Единственное отличие от списков настроек каналов, рабочее окружения, это наличии псевдо настройки
'Текущая настройка линейки'. При выбранной этой настройки все изменения (фазы + порядок работы
цилиндров) коснутся только линейки, но не будут сохранены в списке настроек фаз.
Другими словами:
Выбран элемент 'Текущая настройка линейки' – вся настройка идет как раньше, т.е. список настроек фаз
не учитывается.
Выбран элемент из список настроек фаз – идет редактирование его параметров (фазы + порядок работы
цилиндров).
186
ruler_vt_opt.png (8,09 Кб) Просмотров: 1248
Настройка фаз по умолчанию обозначена утолщенным шрифтом. Для выбора настройки фаз по
умолчанию необходимо выбрать соответствующий элемент, а затем щелкнуть по кнопке со звездочкой.
Для отмены настройки по умолчанию необходимо выбрать элемент по умолчанию (утолщенный
шрифт), а затем так же щелкнуть по кнопке со звездочкой.
vt_def.png (14,4 Кб) Просмотров: 1256
При условии выбранной настройки фаз по умолчанию, фазы по умолчанию автоматически

устанавливаются в следующих случаях:
187
1. Запуск приложения
2. Загрузка рабочего окружения
3. Начало нового измерения
4. Нажатие на кнопку “Создать новый файл”
Фазы по умолчанию автоматически не устанавливаются в следующих случаях:

1. Открытие файла данных – загружаются значения фаз из файла
2. Загрузка настроек только линейки из рабочего окружения (возможность загрузки добавил через меню
“Сервис / Загрузить настройки линейки”, попробовал – не понравилось, если кто тоже хочет
попробовать могу выложить exe файл).
Все настройки линейки сохраняются в рабочем окружении и автоматом записываются /

восстанавливаются при завершении / запуске приложения. Осталось их в файл данных интегрировать.
Отображение шага сетки.

Специально для mehanik и всех кому не хватает этой возможности.
Для отображение шага сетки в окне осциллографа необходимо в файле MtPro.ini в разделе [Osc]
вручную добавить:
ShowStepMain=1
ShowStepMinor=1
либо запустить новую программу, затем закрыть ее, после чего открыть файл MtPro.ini и установить
значений параметра ShowStepMain=1, ShowStepMinor=1 и сохранить внесенные изменения в MtPro.ini.
show_step.png (11,59 Кб) Просмотров: 1252
ShowStepMain - Отображать значение шага основной сетки горизонтальной оси (в нижнем левом углу)
ShowStepMinor - Отображать значение шага промежуточной сетки горизонтальной оси (в нижнем
правом углу)
188
Общепринятое количество промежуточных интервалов.
Если не нравится, что иногда интервал между метками разбивается на 3 части, вместо 2 или 4 то для
этого необходимо в файле MtPro.ini в разделе [Misc] вручную добавить MinorTickStandard=1, либо
запустить новую программу, затем закрыть ее, после чего открыть файл MtPro.ini и установить значений
параметра MinorTickStandard=1 и сохранить внесенные изменения в MtPro.ini.
MinorTickStandard_0.png (10,87 Кб) Просмотров: 1258
MinorTickStandard_1.png (11,06 Кб) Просмотров: 1262
189
admin » 08 фев 2011, 00:31

1. Добавлено окно обновления программного обеспечения (ПО) устройства.

Окно обновления ПО позволяет выполнить обновление внутреннего программного обеспечения
устройства, а так же автоматически найти и скачать последнюю версию ПО устройства с сервера
производителя. Для открытия окна обновления ПО необходимо выбрать пункт меню “Сервис /
Обновление ПО устройства”.
При открытии окна обновления ПО в поле “Информация об установленном ПО” отображается

информация о версиях и дате выхода текущих установленных микропрограмм для каждого
микроконтроллера устройства (например, в MT Pro 3.0 используется 3 микроконтроллера). Кроме того, в
этом же поле (чуть ниже) отображается серийный номер и уникальный идентификатор устройства. Без
особой необходимости желательно не распространять информацию об уникальном идентификаторе
своего устройства. Для удобства, вся информация из поля “Информация об установленном ПО”
автоматически копируется в буфер обмена при открытии окна обновления.
При открытии или скачивании файла с ПО устройства в поле “Информация об загружаемом ПО”
отображается информация о версиях и дате выхода всех содержащихся в файле микропрограмм (может
содержатся микропрограмма только для обновления одного микроконтроллера).
Кнопка “Найти” запускает процедуру поиска, и в случае обнаружения, скачивания последней версии ПО
устройства с сервера. Устройство, должно быть подключен к ПК с активным Интернет соединением.
Файл с ПО будет скачан в паку Firmware с названием “MT Pro гг.мм.чч чч-мм-сс.bin”, после чего
автоматически открыт.
190
Кнопка “Открыть” позволяет открыть файл с ПО устройства. Если на ПК к которому подключено
устройство нет Интернет соединения, файл с ПО возможно получить по электронной почте указав
серийный номер или уникальный идентификатор своего устройства, после чего открыть его для
загрузки в устройство.
Кнопка “Загрузить” запускает процедуру загрузки микропрограмм в энергонезависимую память

соответствующего микроконтроллера. При обновлении микропрограммы производится контроль
целостности данных, а так же соответствия микропрограммы уникальному идентификатору устройства.
Кнопка “ Отмена” / “OK” позволяет закрыть окно обновления.
2. Добавлена возможность использовать логический канал как дополнительный низкочастотный

аналоговый канал. Фактически добавляется еще один аналоговый канал, работающий на меньшей
частоте дискретизации, но достаточной для оцифровки импульса метки первого цилиндра (МПЦ),
включение которого не приводит к уменьшению общей максимальной частоты дискретизации.
Для разрешения использования логического канала в качестве низкочастотного аналогового канала

необходимо включить соответствующий флажок на вкладке управления логическим каналом.
Важно!
Поддержка данной функции реализована только в последней версии микропрограммы (v0.08). Поэтому
для использования логического канала в качестве низкочастотного аналогового канала предварительно
необходимо обновить ПО устройства.
3. Добавлена возможность автоматической настройки логического канала в качестве МПЦ.

Метка первого цилиндра - единичный импульс в пределах полного рабочего цикла однозначно
идентифицирующий импульс зажигания в первом цилиндре. Под однозначной идентификацией
подразумевается, что МПЦ находится значительно ближе к импульсу зажигания в первом цилиндре, чем
к импульсам остальных цилиндров. Начало МПЦ не обязательно должно совпадать с началом пробоя в
первом цилиндре, МПЦ просто должна быть как можно ближе к импульсу зажигания в первом
191
цилиндре. Также не обязательна и привязка именно к первому цилиндру, т.е. метка, может
идентифицировать любой из цилиндров, так как в большинстве алгоритмов анализа задается и номер
цилиндра синхронизации, и порядок работы цилиндров.
Реализовано два режима автоматической настройки:

- автоматическая настройка МПЦ перед каждым запуском процесса регистрации в режиме самописца,
- ручной запуск автоматической настройки МПЦ.
В первом случае необходимо щелкнуть по кнопке разрешения автонастройки зафиксировав ее в

утопленном состоянии. Данный режим удобно использовать в случае частой смены датчика
синхронизации или источника МПЦ (ВВ провод, первичная цепь зажигания, форсунка и т.д.) либо
большого потока автомобилей разных марок.
Второй режим позволяет немедленно запустить процесс автоматической настройки МПЦ, для чего
необходимо щелкнуть по кнопке разрешения автонастройки удерживая клавишу Ctrl. Данный режим
удобно использовать при диагностике различных систем одного и того же автомобиля, т.е. время на
автонастройку будет потрачено только один раз.
Так как источник синхронизации заранее не известен, то поиск стабильной МПЦ осуществляется
последовательно на всех поддиапазонах логического канала (8 поддиапазонов), а для MT Pro 3.0 еще и
отдельно для каждой полярности МПЦ. Что обеспечивает возможность автоматической настройки для
разных источников синхронизации: ВВ провод, первичная цепь зажигания, форсунка и т.д, но наряду с
этим требует значительного времени затрачиваемого на автонастройку. Для уменьшения времени
автонастройки необходимо в файле MtPro.ini в разделе [Osc] вручную добавить параметр
KgAutoLfc=0...7, либо запустить новую программу, затем закрыть ее, после чего открыть файл MtPro.ini
и установить требуемое значение параметра KgAutoLfc=0...7, затем сохранить внесенные изменения в
MtPro.ini. Значение параметра KgAutoLfc определяет начальный (наиболее грубый) поддиапазон
автопоиска, т.е. при значении равном KgAutoLfc=0 поиск начнется с поддиапазона ±500 В, а при
192
KgAutoLfc=3 поиск начнется с ±16 В (для MT Pro 3.0 : 8 <-> ±0.5, ±1.0, ±2.0, ±5.0, ±16, ±50, ±200, 0 <->
±500), что почти в два раза сократит время поиска. Из чего следует, что при использовании в качестве
источника синхронизации, например, только ВВ провода, возможно установить значение параметра
равным KgAutoLfc=3, так как напряжение на выходе емкостного датчика первого цилиндра, обычно
находится в передах ±15 В.
193
admin » 11 фев 2011, 20:00

1. Устранены шумы, которые появлялись при использовании логического канала в режиме

дополнительного НЧ аналогового канала (все реализовано в программе, прошивку обновлять не
требуется).
Было изначально (шум это визуальная особенность прорисовки сигнала).
194
Сейчас (тот же файл).
2. Доработано сохранение выделенного участка сигнала при использовании логического канала в

режиме дополнительного НЧ аналогового канала.
3. Добавлена возможность использовать автонастройку МПЦ для текущей реализации алгоритмов

разметки в окнах анализа вторичного напряжения, эффективности и сравнения цилиндров, т.е.
возможность не устанавливать автоматически флажок использования логического канала в режиме
дополнительного НЧ аналогового канала. Для запрета автоматической установки флажка режима НЧ
аналогового канала после автонастройки МПЦ необходимо в файле MtPro.ini в разделе [Osc] вручную
добавить параметр KgAutoLogic=1, либо запустить новую программу, затем закрыть ее, после чего
открыть файл MtPro.ini и установить значение параметра KgAutoLogic=1, затем сохранить внесенные
изменения в MtPro.ini.
4. Добавлена возможность увеличения контрастности фона кнопки автоматической настройки

логического канала в качестве МПЦ. На ЖК мониторах некоторых ноутбуков, не всегда отчетливо видно
состояние кнопки, особенно при использовании различных не стандартных цветовых схем Windows.
Для увеличения контрастности фона необходимо в файле MtPro.ini в разделе [Misc] вручную добавить
CtrlBtBgDark=1.
5. Добавлен сброс текущей выбранной настройки логического канала после проведения автоматической
настройки логического канала в качестве МПЦ (возможно спорное решение).
195

Для себя

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Для себя

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Оглавление

ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ ….. ....................................................................................................................2

ДАТЧИК РАЗРЯЖЕНИЯ (ТЕОРИЯ ГНАТА)

Первым делом нужно убедиться,

Значение давления в ВМТ – параметр интегральный, зависящий от множества факторов. Означает ли

2.Абсолютное давление во впускном коллекторе. Так как наполнение цилиндра происходит из

3.Состояние газораспределительного вала. Например, износ впускного кулачка также приведет

4.Состав смеси. Оптимальным составом смеси, на котором наиболее эффективно работает

5.Угол опережения зажигания. Выше упоминалось, что перед анализом осциллограммы

6.Состояние цилиндро-поршневой группы и клапанов. Наличие значительных утечек газов из

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить:

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить:

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить:

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить:

Осциллограмма давления в цилиндре позволяет нам определить:

Д.Р. Прокрутка стартером.

ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАБОТЫ ЦИЛИНДРОВ.

2. УВЕЛИЧЕН ЗАЗОР СВЕЧИ

5. НЕТ ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА

7. ПРИМЕР РАЗБОРА НЕИСПРАВНОСТИ (С. ФЕДОРЕНКО)

7. ТЕОРИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЦИЛИНДРОВ

УВЕЛИЧЕН ЗАЗОР СВЕЧИ

На ускорение коленчатого вала влияют следующие параметры:

Последовательность действий при записи сигнала:

Сокращенный список действий с автомобилем:

Метки вертикальных осей

Ускорение на холостых оборотах.

Ускорение под нагрузкой.

Необходимо отменить, что на бар-графиках отображаются усредненные значения за несколько десятков, а то и

Видеоролик продолжительностью 17:26 со звуком описывающий реализованный функционал.

Анализ только выделенного участка

3. Окно задания границ выделенного участка

4. Задание границ цикла маркерами

5. Область анализа компрессии

Компрессия на впуске – величина пропорциональная разряжению в такте впуска.

Подгоревший клапан в 2ц.

Низкая компрессия в 3ц.

Относительный выхлоп – величина обратно пропорциональная амплитуде выхлопа приведенная к средней

Пропуски воспламенения – количество обнаруженных пропусков воспламенения для каждого из цилиндров.

Переписал алгоритм расчета времени впрыска.

Примеры сигналов / импульсов впрыска

Типичные импульсы (шума нет, время впрыска совпадает со временем открытия):

Время впрыска по ДР больше или меньше времени открытия:

Искажения импульсов учитываемые алгоритмом:

Забита форсунка 2-го цилиндра:

Анализ произвольного сигнала позволяет разметить исходный сигнал в соответствии с заданной

Разметка произвольного сигнала выполняется на основании:

Режим работы двигателя:

Поддерживаемые типы впрыска:

Нормальная работа всех форсунок.

Не работает форсунка 2-го цилиндра.

Напряжение АКБ (стартер)

Режим работы двигателя:

Напряжение аккумулятора должно быть не менее 10В.

В статистке отображается относительная компрессия по цилиндрам.

В 4 цилиндре выкручена свеча.

Кроме того, добавил возможность принудительного анализа без МПЦ.

Режим работы двигателя:

Время горения – длительность горения искры.

Время накопления – интервал времени в течении которого коммутатор заряжает катушку.

Плохая катушка 2-го цилиндра.

Не работает катушка 2-го цилиндра.

2.ДАТЧИКИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Датчики массового расхода воздуха производства "BOSCH" (вверху) и "GM" (внизу).