ДИЗЕЛЬНЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ
e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
ISBN 5 - 8 5 9 0 7 - 3 6 5 - 8
ЙВТ^ШЕХЖНЖ Зшрщш
http://knigi.zr.ru
ДИАГНОСТИКА
ДИЗЕЛЬНЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ
Sen'ice-Fibel
H u b e r t u s G it n t h e r
DIESELDIAGNOSE
Fehlersuche an moderneti Dieselmotoren
^ VOGEL
e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
OK 0 0 5 - 9 3 , т. 2; 9 5 3 7 5 0
УДК 6 2 9 . 1 1 3 . 0 0 4 . 5 8
ББК 39.35
Г99
Производственно-практическое издание
ДИАГНОСТИКА Губертус
ДИЗЕЛЬНЫХГюнтер
ДВИГАТЕЛЕЙ
Губертус Гюнтер
Г 99 Диагностика дизельных двигателей.
Серия «Автомеханик». Пер. с нем. Ю. Г. Грудского. — М: ЗАО «КЖИ «За рулем», 2 0 0 4 г.
— 1 7 6 с : ил.
ISBN 5 - 8 5 9 0 7 - 3 6 5 - 8
Книга содержит подробные описания диагностики систем впрыска топлива, механиче-
ского и электронного регулирования дизельных двигателей, дает представление о методах по-
иска неисправностей и о специальном оборудовании для регулировок систем питания дизе-
лей. Представлены новейшие узлы и агрегаты. Большое внимание уделено снижению токсич-
ности отработавших газов.
Издание адресовано инженерам-двигателистам, работникам транспортных предприятий
и станций технического обслуживания, преподавателям и студентам технических учебных
эаосдс1гий.
УДК 629.113.004.58
ББК 39.35
€> C o p y r i g h t o f t h e Original G e r m a n L a n g u a g e edition by
Vogel und D r u c k GmbH & Co. KG, Wiirzburg ( G e r m a n y ) .
ISBN 5 - 8 5 9 0 7 - 3 6 5 - 8 (рус.) All Rights Reserv ed.
ISBN 3 - 8 0 2 3 - 1 7 7 1 - 8 ( н е м ) О ЗАО « К Ж И «За рулем», перевод на русский язык, 2 0 0 4
e x p e r t 2 2 для http://rutracker.orq
СОДЕРЖАНИЕ
1. С Т Р А Т Е Г И Я ПОИСКА 1.7.2. Анализ кривой давления
НЕИСПРАВНОСТЕЙ впрыскивания 30
И МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ 5 1.8 Проверка устройства
1.1.Стратегия поиска неисправностей . . . 5 облегчения пуска дизеля 36
1.2. Самодиагностика — 1.9. Проверка электрических блоков
чудо-оружие против осциллографом и мультиметром . . . 38
«заколдованных» неисправностей? .. 7
1.9.1. Использование
1.2.1. Таблица данных 9 измерительных приборов 38
1.2.2. Диагностика 1.9.2. Подключение
исполнительных механизмов . . . 10 измерительных приборов 39
1.2.3. Основные регулировки 11 1.9.3. Проверка датчиков 40
1.3. Шум и дым — поиск 1.9.4. Проверка электрических
неисправностей с использованием
исполнительных механизмов . . . 4 0
дымомера типа «Хартридж» 11
1.10. Установление тюнинга двигателя,
1.3.1. Характеристики дымления
связанного с повышением
дизельного двигателя 11
мощности 43
1.3.2. Относительное определение
1.10.1. Повышение мощности
источника дымления 16
двигателя манипуляцией
1.3.3. Проверка пусковой подачи 17 с датчиками 44
1.4. Момент начала
1.10.2. Повышение мощности
подачи топлива должен быть
двигателя изменением
«just in time» (как раз вовремя) — 18
параметров импульсных
1.4.1. Статическая установка
сигналов, поступающих
начала подачи 18
на исполнительные
14.2. Динамическое измерение механизмы 45
начала подачи 19
1.10.3. Изменение основных
1.5. Измерение давления регулировок 45
в дизельных двигателях 21
1.10.4. Чип-тюнинг 46
1.5.1. Измерение давления
в дизельной аппаратуре 2. Р А С П Р Е Д Е Л И Т Е Л Ь Н Ы Е Т Н В Д
впрыскивания 22 Ф И Р М Ы BOSCH Т И П А V P 3 7 / 3 6
С ЭЛЕКТРОННЫМ
1.5.2. Измерение давления наддува . . . 24
1.6. Проверка утечек УПРАВЛЕНИЕМ 47
г л а в а 1
СТРАТЕГИЯ П О И С К А Н Е И С П Р А В Н О С Т Е Й
И МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ
выше перед первым ремонтом, чем пекле тельно работающем двигателе из памяти
двух безуспешных попыток ремонта, кото- неисправностей может поступать сообще-
рые проводились на основе предположе- ние о том, что они отсутствуют. В этом слу-
ний и статистики. Только таким образом чае механик целенаправленными измере-
ремонтная мастерская сможет обеспечить ниями (рис. 1.2) должен проверять блоки,
возмещение затрат, необходимых для поис- которые не определяются самодиагности-
ка неисправности. кой. Например, проверку работы механиз-
После опроса клиента предварительное мов двигателя и системы впрыска топлива
предположение должно быть подтвержде- придется осуществлять измерением ком-
но проведенными затем измерениями. Вы- прессии и давления подачи топлива. При
бор измерений определяется наличием жалобах на плохой пуск, низкую мощность
оборудования для диагностики и необходи- двигателя или дымный выхлоп рациональ-
мыми затратами времени. Для электрон- но провести замер дымности ОГ дымоме-
ных систем с самодиагностикой сначала ром типа «Хартридж» (разд. 1.3). Преиму-
считывают информацию из памяти неис- щество такого замера — в легком доступе
правностей. Преимущество метода состоит к выпускной трубе, которая даже в эру вез-
в легком доступе к информации и возмож- десущих пластмассовых кожухов пока еще
ности предварительной диагностики всех находится снаружи автомобиля.
имеющихся электронных блоков. Разумеет- Большая часть блоков управления поста-
ся, эффект от применения этого метода не вляется с так называемым перечнем пара-
должен переоцениваться, т. к. блок управле- метров, куда входят все измеряемые вели-
ния контролирует другие блоки большей чины, обрабатываемые блоком управления
частью лишь по конечному результату. Рано (некоторые автопроизводители перечень
или поздно любой механик сталкивается нар;шетров также называют блоком изме-
с ситуациями, когда при неудовлетвори- ряемых величин). Эти величины при опро-
Стратегг1Я поиска неисправностей и методы диагностики 8
составу смеси при коэффициенте избытка Точка 2 (рис. 1.6) характеризует макси-
воздуха X — 1,2. Исправный дизельный мальное дымление на полной нагрузке.
двигатель на холостом ходу частиц сажи Так как дизельный двигатель на режимах
(твердых частиц) почти не выбрасывает. свободного ускорения работает с полной
Усиленный выброс твердых частиц или не- нагрузкой только в течение короткого
сгоревшего топлива указывает на наруше- времени, наибольшая подача топлива про-
ния процесса сгорания, вызванные плохой исходит также очень недолго. В исправ-
подготовкой топливо-воздушном сллеси, на- ном двигателе изменение непрозрачности
/w
дизельных двигателей максимальное дым- 5 пК \
£75' •4500
ление приблизительно соответствует
| 50 . .3000
к — 1,0 м ' . Более точные сведения о зна- 2
3
•
чении дымления двигателя на полной 4 25 • 1500
нагрузке указываются в табличке автомо- 0. • J в
биля (рис. 1.7): в обрамленном прямо- в ч •2 3 Ч "3 '6 Т '8 и
угольнике приводится значение к, которое
Рис. 1.8. Кривые дымности ОГ (коэффициента
было установлено на режиме полной на- поглощения к) и частоты вращения коленчатого
грузки при утверждении типа транспорт- вала п при свободном ускорении с постоянно от-
ного средства. Даже если бы это значение К}УЫТПЫМ клапаном рециркуляции ОГ
к устанавливалось при других условиях,
оно, по опыту автора, соответствовало бы верки внешнего вида воздушного фильтра
в большинстве случаев дымлению двигате- Затем измерением давления наддува при
ля на режимах свободного ускорения. полной нагрузке проверяют турбокомпрес-
Тот факт, что контрольное значение сор Частой причиной повышешюго дымле-
к можно обнаружить под капотом каждого ния являются неисправности в системе
автомобиля, значительно облегчает при- рециркуляции ОГ. На режиме полной на-
менение этого метода испытания. Если грузки рециркуляция ОГ обычно отключает-
измеренное значение в точке 2 (рис 1.6) ся. Если клапан рециркуляции ОГ из-за меха-
находится выше контрольной величины, нической или электрической неисправности
двигатель получает при полной нагрузке открыт на режиме полной нагрузки, двига-
слишком большое количество топлива или тель выбрасывает густой черный дым, т. к. ОГ
слишком .малое количество воздуха Прежде в системе рециркуляции вытесняют из впу-
чем делать выбор между этими возможны- скного трубопровода свежий воздух Дей-
ми неисправностями, желательно спросить ствие клапана рециркуляции может быть
клиента о мощности двигателя. Если клиент проверено визуально или измерением с по-
радостно подтверждает высокую мощность мощью дымомера при открытом клапане
двигателя, следует искать причину отклоне- системы рециркуляции ОГ (рис 1.8).
ния значения к в слишком большой дозе то- На полное открытие клапана рециркуля-
плива. Если клиент категорически отрицает, ции ОГ (с помощью ручного вакуумного на-
что двигатель когда-либо подвергался тю- соса) двигатель должен реагировать повы-
нингу (разд. 1.9 и 1.10), связанному с повы- шенным дымлением Если дымление было
шением мощности, следует более точно про- сильным и при контрольном измерении
смотреть замеренные сигналы датчиков, с открытым клапаном рециркуляции ОГ
используемые блоком управления для расче- осталось неизменным, значит клапан рецир-
та подачи топлива на полной нагрузке. Это куляции ОГ «завис» и должен быть тща-
сигналы датчиков температуры всасывае- тельно проверен. У большинства дизельных
мого воздуха, топлива и в зависимости двигателей величина расхода воздуха ис-
от устройства двигателя давления наддува пользуется блоком управления для расчета
и расход;! воздуха Если мощность двигателя полной подачи топлива. Такие двигатели на
находится в допусках для серийной продук- недостаток воздуха, который создает от-
ции, а значение дымности ОГ при этом крытый клапан рециркуляции ОГ, реагиру-
слишком завышено, это означает, что двига- ют потерей мощности и черным дымом
тель получает при полной Haqiy3i<e слишком (рис. 1.9 и 1.10). Точно так же сопротивле-
мало воздуха Тогда при поиске причины не- ние на выходе выпускной трубы приведет
исправности следует пройти по пути всасы- к низкому давлению наддува и снижению
ваемого двигателем воздуха, начиная с нро- мощности двигателя.
Стратегг1Я поиска неисправностей и методы диагностики 14
к, м' Л мин'1
5
£75 •4500
о
о 50 . 2 / .3000
к У
^ V
ч
<=125 • •1500
0 . • 3 . 0
в '1 '2 '3 "4 5 '6 '7 '8 с
Рис. 1.11. Кривые дымности ОГ (коэффициента Рис. 1.12. Кривые дымности ОТ (коэффициента
поглощения к) и частоты вращения коленчатого поглощения к) и частоты вращения коленчатого
вала п при свободном ускорении бетаддувного вала п при свободном ускорении двигателя с тур-
дизельного двигателя с заблокированным меха- бонаддувом и заблокированным механизмом на-
низмом начала подачи чала подачи
Стратегг1Я поиска неисправностей и методы диагностики 15
Таблиц 1.2. Поиск неисправностей по измерениям дымности ОГ: «н» — нормальная величина;«+» — высо-
кое значение;«—» — низкое значение
Мощность Величина дымности при Возможная причина
двигателя свободном ускорении
Холостой Полная Обороты
ход нагрузка регулятора
Тюнинг, слишком большая подача на полной нагрузке
+ н + н и частота вращения регулятора
С Л И Ш К О М низкие величина подачи и давление наддува, блок управлении
_ н —
н в аварийном режиме, неисправен измеритель расхода воздуха
Неисправность в системе рециркуляции, загрязнен воздушный
н(-) и + н фильтр, неисправен турбокомпрессор
- н + н Экстремально раннее начало подачи, жесткий шум сгорания
- + + н Слишком позднее начало подачи
- н н (+) + Неисправный механизм опережения впрыска
- + + + Дефектный распылитель, стук процесса
- + + + Заправка не тем топливом
Перерасход масла (голубой дым). Неисправность двигателя
н + + + или турбокомпрессора
Стратегг1Я поиска неисправностей и методы диагностики 17
Таблица 1.3. Измерение относительной дымности. При отключении дефектного цилиндра с неплотно ус
тановленной форсункой дымность снизилась в среднем с 17 до 3 %.
•
'"tfPlTPIBttlrv Ilfcf l-U-J с устройствами фирм AVL, Bosch и Sun. Все
rж я ч
CUWOR MftX. 4198 3L2
HIN. 964 15.2 другие производители используют датчики
CURSC
JMC с винтовым креплением. Эти два типа
• датчиков невзаимозаменяемы из-за их раз-
личной чувствительности, но для обоих ти-
пов важно учитывать, что они не могут быть
повернуты на трубке в смонтированном со-
стоянии и должны точно соответствовать
—
aw диаметру топливопровода высокого давле-
ния. Некоторые японские автомобили име-
ют трубки высокого давления диаметром
Put". 1.24. Зависимость опережения впрыскивания
'Л дюйма или 6,35 мм. Для этих топливо-
(в градусах угла поворота коленчатого вала), из-
проводов требуется специальный зажим-
меренного зажимным датчиком, расположенным
вблизи от ТН ЯД, от частоты вращения коленча- ной датчик. Датчик диаметром 6 мм разру-
того вала (в мин1) шился бы при установке.
Стратегг1Я поиска неисправностей и методы диагностики 21
1.5. И З М Е Р Е Н И Е Д А В Л Е Н И Я
В ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ
Неисправности, возникающие в аппаратуре
Рис. 1.25. Монтаж датчика типа ЯI (показан
впрыскивания и не определяющиеся в боль-
стрелкой) на рядном ТНВД. Перед насосом ле-
жит блокировочный штифт. Демонтированный шинстве случаев самодиагностикой, могут
насос можно провернуть за ступицу муфты опе- быть обнаружены с помощью манометра.
режения впрыска , Каждая аппаратура впрыскивания имеет
Стратегг1Я поиска неисправностей и методы диагностики 22
Рис. 1.28. Подсоединение адаптера к ТНВД ти- Рис. 1.30. ТНВА EPIC фирмы Lucas: стрелки ука-
па VP37 зывают на места подключения манометров
Стратегг1Я поиска неисправностей и методы диагностики 23
ф г ~
^
V
f>"
4
* \
>
J + < '
Рис. 1.31. Измерение давления подкачки у двига- Рг«г. 1.32. Измерение давления в контуре низкого
телей Volkswagen, оснащенных системой насос- давления у двигателей Mercedes с аккумулятор-
форсунок ной системой впрыска
Стратегг1Я поиска неисправностей и методы диагностики 24
Таблица 1.5. Таблица поиска неисправностей при отклонениях давления подачи топлива от требуемого
Таблица 1.6-Таблица поиска неисправностей при несоответствии давления наддува данным производителя
* LDA — ограничитель помюй нагрузки, зависимый от давления наддува (только у ТНВД с механическим регулированием)
" VTG — турбина с изменяемой геометрией (регулирование давления наддува осуществляется поворотом лопаток
направляющего аппарата в Kopiryce турбины)
Таблица 1.8. Сравнение методов проверки компрессии и утечек из камеры сгорания на примере исправ-
ного четырехцилиндрового дизельного двигателя рабочим объемом 2,3 л
Цилиндр 1 Цилиндр 2 Цилиндр 3 Цилиндр 4
Компрессия, бар 29 30 29 Ч
Падение давления, % 6 4 5 3
Таблиц;) 1.9. Сравнение методов проверки компрессии и утечек из камеры сгорания на примере неис-
нравного четырехцилиндрового дизельного двигателя рабочим объемом 2,3 л: наблюдаются утечки из ка-
меры сгорания четвертого цилиндра (отверстие диаметром 1,5 мм в корпусе свечи накаливания)
Цилиндр 1 Цилиндр 2 Цилиндр 3 Цилиндр 4
Компрессия, бар 29 30 29 31
Падение давления, % б 4 5 3
/
• <> .
• ><
Рис. 1.37. Измерение компрессии в пятицилинд-
ровом двигателе Mercedes с привязкой цилиндров
по сигналу импульсного датчика регулятора.
Puc. 1.38. Кривая напряжения аккумуляторной
В цилиндрах 1 и 5 наблюдается ухудшение ком-
батареи при дефектном стартере. Пики на-
прессии
пряжения возникают из-за искрящего коллекто-
ра стартера в начале такта сжатия в двига-
в цилиндрах, но и сам стартер. При де- теле
фектном стартере с изношенными щетка-
ми или поврежденным коллектором на
mm
кривой силы тока стартера или напряже-
ния аккумуляторной батареи видны ати-
пичные пики силы тока или, соответст-
венно, напряжения (рис. 1.38). В этом
случае измерение компрессии в цилинд-
рах только тогда будет правильным, когда
стартер исправен.
rpm
1.6.2. Проверка компрессии
в цилиндрах оценкой сигнала
частоты вращения коленчатого вала Рис. 1.39. Проверка компрессии в цилиндра по
кривой изменения частоты врмцения коленчато-
У некоторых тестеров проверка компрес-
го вала. Самое большое изменение частоты вра-
сии в цилиндрах производится оценкой из-
щения коленчатого вала наблюдается на такте
менения не силы тока стартера, а частоты сжатия шестого цилиндра, самое маленькое —
вращения коленчатого вала при проворачи- на такте сжатия третьего цилиндра (источник;
вании двигателя (рис. 1.39). Volvo Trucks Deutschland)
Для регистрации частоты вращения ис-
пользуется датчик положения коленчатого m. fe.
1И МП
вала. При исправном двигателе колебания
частоты вращения коленчатого вала во всех
цилиндрах одинаковы. Метод имеет два Ml
преимущества: не требуется присоединять im /u
никаких дополнительных датчиков, т. к. ис-
пользуются уже имеющиеся на двигателе.
При использовании данного метода воз-
можно опознание цилиндров (рис 1.40).
Для гарантийной автомастерской это са-
мый быстрый метод проверки компрессии
в цилиндрах.
Вышеописанные методы проверки ком-
Puc. 1.40. Числовые значения (в %) и диаграмма
прессии в цилиндрах по электрическим изменения частоты вращения коленчатого вала
сигналам все больше вытесняют классиче- по цилиндрам (источник: Volvo Trucks
ские испытания с использованием мано- Deutschland)
Стратегг1Я поиска неисправностей и методы диагностики 29
а аххл
жкт.' еЧП"».« iiinti.ii«.i>l Д Д Р «О»
вал
ш у ; II див к * I—г
рукции и степени закоксованности распы- находится в самой нижней части кривой да-
лителя при закрытии форсунки давление а\ения после окончания впрыскивания (ли-
снова поднимается на определенную вели- ния 2, рис. 1.47). В этом случае почти достига-
чину. После окончания впрыскивания и по- ется давление насыщенных паров. Разница
садки иглы на семо корпуса распылителя давлений между линиями 1 и 2 (рис. 1.47)
возникает кратковременное повышение да- указывает на наличие остаточного давления.
вления — так называемый «запорный На рис. 1.51 и 1.53 показано, что в четвертом
крюк». Последующее резкое падение давле- цилиндре этой разницы давлений нет.
ния указывает на действие нагнетательного
клапана. Если распылитель и нагнетатель- Поиск неисправности
ный клапан плотно закрыта, остающееся Если механик обладает необходимыми ос-
в топливопроводе давление образует волны, новными знаниями о процессе впрыскива-
которые из-за трения в топливе медленно за- ния, для него не существует проблем при вы-
тухают. Характер распространения отра- явлении неисправности. Зажимные датчики
женных волн зависит от частоты вращения (показаны стрелками, рис. 1.48) должны
коленчатого вала, объема топлива в топливо- быть смонтированы по возможности ближе
проводе высокого давления и конструкции и на одинаковом расстоянии от форсунки.
нагнетательного клапана По двум точкам на Двигатель, предварительно прогретый до
кривой давления (отмечены курсорами рабочей температуры, должен диагности-
1 и 2, рис. 1.44 и 1.45) можно определить роваться при частоте вращения коленчато-
продолжительность впрыскивания. Хотя, го вала на режиме холостого хода, а также
повторимся, при «бескровном» методе из- при удвоенной частоте вращения коленча-
мерения невозможно определить абсолют- того вала также на режиме холостого хода.
ное давление, возможны только относитель- Диагностика нагруженного двигателя была
ные измерения, по которым четко видно, бы эффективна, но, однако, невозможна
что давление открытия (курсор 1: 65%, в условиях большинства мастерских из-за
рис 1.44) выше давления закрытия (курсор отсутствия испытательного стенда с бего-
2: 53%, рис. 1.44). Величина постоянного дав- выми барабанами.
ления в трубопроводе высокого давления ме- При оценке кривой давления необходимо
жду процессами впрыскивания составляет, обращать внимание на следующее:
в зависимости от исполнения топливной ап- • если все кривые давления идентичны, то
паратуры и режима работы двигателя, от 20 можно даже при неизвестной эталон-
до 60 бар. Участок кривой до повышения да- ной кривой сделать заключение об ис-
вления (линия 1, рис. 1.47) располагается вы- правности аппаратуры впрыскивания
ше нулевой линии, нулевая точка на которой (рис. 1.44 и 1.45);
:cu2nzyi2zv;5HxisHviz№^a&J
^EL| аюок! WlIi/ii« nimjii.iii
•
ние впрыскивания;
• продолжительность впрыскивания;
• повышение давления после открытия
форсунки;
• рог,'?—
у
ПА/Чд,
• остаточное давление и амплитуда отра-
женных волн;
• имеются ли подвпрыски топлива.
ED j
••у -И -К 1<*гСЮ
•
ную регулировочную шайбу- Из-за возмож-
ной перегрузки топливного насоса необхо-
димо эту шайбу заменить.
E3 *гГ Ъл/л.—*
VAAAV— Недостаточное уплотнение распылителя
El -з» igwc яи форсунки можно легко определить но
слишком затянувшемуся повышению дав-
Put. 1.49. Снижение давления открытия форсун- ления, короткому впрыскиванию топлива
ки со 130 до 100 бар в третьем цилиндре и отсутствию «запорного крюка» (рис. 1.53).
Стратегг1Я поиска неисправностей и методы диагностики 34
ЦШ 22
Шв «и»а<гч.1)| га.О iiwc и
& g L | DrahlaM f696; I т . «МПЫА^Ц |LS.»|C»«HKW •В1'» •
liniBi! с v; Inryi 4 t 1
13® j л/\
Ц |-^!|WyVvvvv' l/VA
—-' V v L — .
я ' I* ' ••' -a -:< -«> -» itMPHi
> »» • «• •* i w j
Рис. 1.56. Во втором цилиндре — закоксованный Puc. 1.57. Во втором цилиндре — подвпрыски то-
распылитель плива при 15* и 2(Т угла поворота коленчатого
вала после ВМТ (показаны стрелками) из-за за-
коксованности распылителя
\
itrnl .чгчутт -lt.-.t; i-гч-м 1 У-а КОСКИДЯЯЧ
-. Е
У ДЦ cut • f2'-' I lz\' I ЗНУ /Щд»'
ДHI II Ih ' ' ••»• • дись'гч м! io.t]n>gj|
ВШ
S3
-
• А • ;
*
0 - • -» -»
•
• I
на-метательный клапан
а
трубопровод высокого
I
с
Высокое давление
игла распылителя
8
Низкое давление
•S
Закоксованный
Игношенный
3 л1
распылитель
распылитель
Неплотный
Неплотный
Неплотный
1§t Р
открытия
J
Зависшая
отхрытия
*
лалления
плунжер
2. х
Высокие отраженные полны X X X
Плоские отраженные волны X X X X
Подвпрыски X
Крутой подъем давления X X
после начала впрыскивания
Наличие «запорного крюка» X X X X X
Слитком затянутый впрыск X X X
Слишком короткий впрыск X X X X
11лавный подъем давления X X X X X
Крутой подъем давления X
Низкое пиковое давление X X X X X
Высокое пиковое давление X X
если силу тока накаливания измерять ин- чает ток во время измерения. Если после
дуктивными зажимами, которые позволя- включения выключателя стартера и свечей
ют измерять силу тока, не разрывая цепи. накаливания ток не течет, это означает,
Индуктивные зажимы накладывают на что либо могут быть неисправны все свечи
провод питания свечей накаливания накаливания, либо в цепи питания свечей
и включают выключатель стартера и свечей накаливания имеется обрыв. Для того что-
накаливания. Свечи накаливания — это на- бы можно было различать эти два пред-
греватели с положительным температур- положения, неисправность проверяют
ным коэффициентом, т. е. их сопротивле- вольтметром или контрольной лампой,
ние увеличивается с температурой. Сила выясняя, имеется ли при включенном вы-
тока стабилизируется в диапазоне от 10 до ключателе стартера и свечей накаливания
12 А на свечу приблизительно через 15 с. напряжение на свечах накаливания. Если
Свечи накаливания при современных сис- напряжение имеется, все свечи накалива-
темах впрыска топлива соединены парал- ния неисправны и должны быть заменены.
лельно, полученные значения силы тока Если напряжение отсутствует, необходимо
суммируются. При исправных свечах на-
каливания типичные значения силы тока
[Ал<хг«)
для четырехцилиндрового двигателя на-
ходятся п пределах 4 0 — 4 8 А спустя 1 0 с •в
время пробной поездки, или решиться на рые работают каждый день с автомобиля-
большие стационарные устройства, кото- ми различных марок, следует использо-
рые могут передавать данные на большие вать другие вспомогательные средства.
расстояния, зависит от пристрастий поль Оправданным в финансовом отношении
зователя и потребностей станции техниче- решением является также приобретение
ского обслуживания. тестового чемодана (рис. 1.67).
Такие чемоданы предлагаются произво-
1.9.2. Подключение дителями тестеров и содержат часто ис-
изл1ерительных приборов пользуемые разъемы для автомобилей
Подключение измерительного прибора на в форме вилки и розетки. С помощью адап-
практике ставит проверяющего перед серь- теров можно получить соединения с от-
езными проблемами. Малодоступность дви- ветвлением через «банановый» штепсель
гателя при современном его размещении без повреждения оригинальных разъемов.
и разнообразие видов используемых разъе- В качестве последней возможности можно
мов удерживает многих работников авто- использовать щупы с различными наконеч-
сервисов от таких измерений. никами (рис. 1.68), при этом необходимо
GiMoe правильное, но также и самое до-
рогое решение — применение выносного
контактного блока, который соединяют
Y-образным кабелем с блоком управления
через его штекер (рис. 1.66).
Такое оборудование гарантирует дос-
туп ко всем штырьковым контактам бло-
ка управления при остановленном или
работающем двигателе. Сигналы датчи-
ков могут измеряться блоком управле-
ния, поэтому при правильной картинке
одновременно определяется, что разводка
пучка проводов между датчиком и бло-
ком управления — в порядке. К сожале-
нию, большие финансовые затраты из-за
Рис. 1.68. Щупы для измерения электрических па-
разнообразия эксплуатируемых штеке-
раметров электроаи темы автомобиля (слева
ров приемлемы только для гарантийных направо): щуп, прокалывающий изоляцию кабеля;
мастерских или крупных специализиро- щуп с крючком: стандартный щуп; зажим типа
ванных мастерских. Мастерским, кото- «крокодил щуп для поверхностного монтажа
Стратегг1Я поиска неисправностей и методы диагностики 40
обращать внимание на то, чтобы не по- Холла, датчик давления и датчик массового
вредить разъемы, кабели или уплотнение расхода воздуха). У датчиков, не имеющих
разъемов. Особенно это касается щупов, ко- питания, — двухштырьковые разъемы (на-
торые прокалывают острием изоляцию пример, у индуктивного датчика частоты
кабеля, — их нельзя использовать для про- вращения коленчатого вала или одновольто-
верки кабелей, на которые может попасть вого А,-зонда). Эти различия должны прини-
вода. Используя некачественные щупы или маться во внимание при испытаниях. Если
зажимы, вы закладываете основу для воз- у датчика, не имеющего питания, подсоеди-
никновения плохого контакта! нительные провода в порядке, а сигнал не
проходит, можно быть уверенным, что ис-
1.9.3. Проверка датчиков порчен сам датчик.
Датчики представляют собой измеритель- У датчика с питанием в первую очередь
ные преобразователи, которые превращают следует проверять наличие напряжения пи-
физические величины (давление, температу- тания, которое в большинстве случаев со-
ру и т. д.) в напряжение электрического сиг- ставляет 5,0 В (в редких случаях использует-
нала. В большинстве случаев используется ся напряжение аккумуляторной батареи).
аналоговый сигнал напряжения, изменяе- Напряжение сигнала лежит в области
мый соответственно изменению физиче- 0,2—4,8 В. При напряжении 0 или 5 В блок
ской величины. В редких случаях вырабаты управления выставляет сигнал ошибки,
вается также сигнал с именением частоты причем 0 В указывает на обрыв и 5 В — на
(например, датчика MAP, выпускаемого короткое замыкание. План проверок датчи-
фирмой Ford) или сигнал с широтно-им- ков приведен на рис. 1.69.
пульсной модуляцией (например, датчика
педали подачи топлива у грузового автомо- 1.9.4. Проверка электрических
биля фирмы Mercedes). Среди чувствитель- исполнительных механизмов
ных элементов различают датчики с элект- Преобразование электрических команд
рическим питанием и без него. Датчики блока управления в механические, пневма-
с питанием имеют трехштырьковые разъе- тические или гидравлические исполнитель-
мы (к ним относятся, например, датчик ные процессы происходит, как правило,
Да Проверка с осциллографом.
Датчик исправен
Есть ли сигнал на блоке'
Нет, f
Нет Есть ли сигнал па датчике?
Да ^
L
Обрыв питающего провода
устранен
HOLD MCJRMHL BLLL'-Г K'Hl СНУ KU Так как осциллограф воспринимает спад
ГF?Q - 2 S O . Hi + напряжения на транзисторе блока управ-
TVH - 6 , 4 4 v.
ления, на время включения осциллограф
показывает нулевое значение напряжения.
п г т т т п п
РП MftNUELL + ZOOM
В этом случае, при переключении блока уп-
равления, напряжение между точками из-
мерения осциллографа составляет О В. Если
Рис. l.'/l. Lкважность (6,44 замеренная на
пы уверены, что электрическая часть меха-
преобразователе давления клапана AGR с пнев- низма управления исправна, используя ма-
моприводом при отключенной рециркуляции ОГ нометр, следует проверить, выполняются
ли электрические команды. Если скваж-
ность не определяется, опросом памяти
HOLD NDFMflL 5ETLCCT VCH1 СН2 RE1F неисправности необходимо проверить, нет
TRQ - 2 S O . Hr +
TUH - 6,44 У. 4 ли у блока управления причины для отказа
в работе. Рециркуляция ОГ, например, от-
ключается при выходе из строя ллассового
h r r t i n n
m MHNUCLL + ZOOM
измерителя расхода воздуха. Если память
неисправностей не содержит сведений
Q j CHI QQ SL!
о неисправности, дефект находится в схеме
переключения. Напряжение 12 В означает,
Puc. 1.72. При включенной рециркуляции О Г
скважность увеличилась до 78,7 % что система электропитания исполнитель-
ного механизма и обмотка катушки элект-
ромагнита исправны. Напряжение достиг-
ло точки измерения осциллографа. Дефект
должен находиться между отрицательным
полюсом обмотки катушки и «массой»
двигателя. Если управляющий провод, иду-
щий от блока управления, и «массовый»
провод в порядке, причину неисправности
остается искать в работе блока управления.
Если напряжение в течение долгого вре-
мени составляет О В, значит, оно не достиг-
ло точки измерения и неисправность нахо-
дится выше этой точки. Поэтому следует
проверить напряжение питания электро-
магнита и сопротивление обмотки катуш-
Рис. 1.74. Подсоединение токоизмерительных ки. Если и то и другое — в порядке, неис-
клещей к управляющему проводу насос-форсунки правностью являются дефект «массового»
провода или самого блока управления.
Последовательность проверки исполни-
гСТГГГ SMOOTH" ~Г Г" •CHI СН2 REF' тельного механизма приведена на рис. 1.73.
ИАХ • 2 2 <г
Для электромагнитных клапанов, кото-
рые управляют продолжительностью впры-
скивания в аппаратуре впрыскивания
высокого давления (в аккумуляторной сис-
теме впрыска, системе с насос-форсунками
или в распределительном ТНВД с элек-
Рис. 1.75. Кривая силы тока в насос-форсунке на
тронным управлением VP44), вышеупомя-
}Н'жиме холостого хода. Стрелкой указан мо- нутой проверки скважности недостаточно.
мент посадки электромагнитного клапана Д\я таких клапанов в фазе страгивания ис-
Стратегг1Я поиска неисправностей и методы диагностики 43
Да
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ТНВД
ФИРМЫ BOSCH Т И П А V P 3 7 / 3 6
С ЭЛЕКТРОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ
Распределительные ТНВД типа VP37/36 температуру всасываемого воздуха, темпе-
с электронным управлением (рис. 2.1) вы- ратуру топлива и температуру охлаждаю-
пускаются с 1986 г. Регулирование подачи щей жидкости в системе охлаждения дви-
топлива в таком насосе осуществляется гателя. Датчик педали подачи топлива пе-
электромагнитным поворотным испол- редает в блок управления информацию
нительным механизмом. Начало подачи о задании нагрузки водителем. По этим
топлива регулируется электромагнитным данным блок управления рассчитывает на-
клапаном, который изменяет величину да- чало подачи топлива, степень рециркуля-
вления на поршень механизма опережения ции ОГ, давление наддува и определяет па-
впрыскивания. Все остальные гидравличе- раметры воздействия на соответствующие
ские элементы впрыскивания используются исполнительные механизмы. В качестве до-
от ТНВД серии VE с механическим регули- полнительных задаваемых функций могут
рованием. использоваться регулирование скорости ав-
Описание ТНВД типа VP37 приведено томобиля и плавности режима холостого
в табл. 2.1. С помощью отображенных на хода, а также демпфирование рывков. Дvя
левой стороне таблицы датчиков блок уп- регулирования скорости автомобиля требу-
равления точно регистрирует параметры ется поступление сигналов датчика скоро-
рабочего режима двигателя, например, ча- сти и выключателей педалей тормоза
стоту вращения и угловое положение ко- и сцепления. На режиме холостого хода
ленчатого вала, начало впрыскивания топ- частота вращения коленчатого вала измеря-
лива, расход воздуха, давление наддува, ется датчиком ВМТ за два оборота коленча-
т о г о нала. Если мо upcjvui рабочею laivia
в определенном цилиндре происходит
ускорение или замедление автомобиля,
подача топлива при следующем рабочем
такте в том цилиндре, соответственно,
уменьшается или увеличивается. ТНВД
типа VP37 использовались или используют-
ся до сих пор на двигателях с непосредст-
венным впрыскиванием топлива Audi,
Mercedes 2,9 TDI, Renault, Rover
и Volkswagen. ТНВД типа VP36 устанавли-
ваются на двигателях с разделенной каме-
рой сгорания BMW и Opel.
2.1. САМОДИАГНОСТИКА
Блок управления проверяет все датчики
и исполнительные механизмы на отказ.
При выходе из строя конструктивного эле-
мента активизируется аварийный режим
работы и записывается неисправность.
Рис. 2.1. ТНВА типа VP37 в разрезе При серьезной неисправности на панели
48 Распределительные THRA фирмы Bosch muiui VP37/ 36 с электронным управлением
— демпфирование рывков
Переключатель выОора CKO[X4T»I движения; 1 емпомат (устройство для Механизм управления
двойной контакт педали тормоза; поддержания постоянной подачей топлива
контактный датчик сцепления; скорости)
датчик скорости движения
Датчик ВМТ (частота вращения коленчатого вала); Рециркуляция ОГ Электроп невматичес кий
датчик педали подачи топлива; преобразователь давления
расходомер воздуха;
датчик температуры двигателя
Датчик давления наддува; Регулирование давления Электроп невматичес кий
датчиктемпературывоздуха на впуске наддува преобразователь да&\ения
' Нет показаний тахометра, при одновременном выходе из строя датчика движения иглы форсунки — остановка двигателя.
2 Дополнительный подогрев не действует (Volkswagen 1,9 TDI), время включения свечей накаливания всегда равно 15 с.
' При выходе из строя, одновременном с датчиком ВМТ, — остановка двигателя.
J П]Х>верить реле питания блока управления.
' Не работает регулирование постоянной скорости, синхронизовать моменты срабатывания контактов сигнала остановка
' Проверить фильтры и топливо! цх>воды. Давление ТНВД на режиме холостого хода — более 4,5 бар, при максимальной ч а с т о т е вращения коленчатого
вала - 8 - 10 бар (у последних исполнений ТНВД — 15 бар)
Последовательно по цилиндрам отворачивать трубопроводы высокого давления и наблюдать зя изменением дымности ОГ.
50 Распределительные THRA фирмы Bosch muiui VP37/ 36 с электронным управлением
Puc. 2.2. Согнал датчика режиме холосто- Датчик движения иглы форсунки
го хода У индуктивного датчика движения иглы
форсунки катушка индуктивности пита-
ется от блока управления постоянным
электрическим током 4 0 мА. При движе-
нии штанги иглы распылителя форсунки
внутри катушки индуктивности магнит-
ное поле изменяется и вырабатывается
переменное напряжение. Первый пик
напряжения выше 0,15 В принимается
блоком управления за начало опрыскиоа
ния. Для проверки датчика движения иглы
форсунки между двухполюсным штеке-
ром датчика и проводом, идущим к блоку
управления, подсоединяют осциллограф.
На режиме холостого хода появляется си-
нусоидальный сигнал датчика движения
иглы (рис. 2.4), который увеличивается по
амплитуде с возрастанием частоты вра-
щения коленчатого вала и возрастает
по времени с увеличением подачи топли-
ва (рис. 2.5). Двигатели с разделенной ка-
мерой сгорания и форсунками со штиф-
товыми распылителями имеют на режи-
ме холостого хода более высокий сигнал,
\шггт/г т. к. перемещение иглы у таких распыли-
телей больше (рис. 2.6). Если сигнал от-
сутствует, омметром проверяется сопро-
Рис. 2.3. Измерение сопротивления катушки индук-
тивление катушки индуктивности датчи-
тивности дшпчика ВМТ на двигателе BMW
ка на отсоединенном штекере (оно
должно составлять 80—120 Ом). При де-
Если осциллографа нет, можно использовать
фектной катушке индуктивности распы-
Больтметр, настроенный на диапазон 0—20 В
литель форсунки должен быть заменен.
в режиме переменного тока Напряжение
Если сопротивление соответствует тре-
при пуске двигателя должно составлять мини-
буемому, вольтметром проверяют на-
мум 1 В. При отсутствии сигнала омметром
пряжение питания катушки индуктив-
измеряют сопротивление катушки индуктив-
ности, поступающее от блока управления
ности (рис 2.3). Если величина сопротивления
(оно должно быть в пределах 11,0 — 12,0 В).
лежит вне допустимого диапазона, датчик
Если напряжение питания отсутствует,
должен быть заменен, если внутри допусти-
провода, идущие к блоку управления,
мого диапазона — проверяют на обрыв и ко-
проверяются омметром на обрыв и ко-
роткое замыкание провода, идущие к блоку роткое замыкание (для этого необходимо
управления.
51 Распределительные THRA фирмы Bosch muiui VP37/ 36 с электронным управлением
Датчик температуры
NWNtJELL SHIPT
£fi A'J t ^V, охлаждающей жидкости
системы охлаждения двигателя
Puc. 2.5. Сигнал датчика движения иглы форсунки Чувствительный элемент датчика темпера-
при резком нажатии педали подачи топлива туры представляет собой резистор с отри-
(двигатель Volkswagen 1,9 TDI) цательным температурным коэффициен-
том, т. е. с увеличением температуры элек-
трическое сопротивление уменьшается.
HCLL" MOPMAL S L L L .'T • C H I СНУ HU Если величина сопротивления не соответ-
Р-Р = Г,16 U • ствует указанной в таблице данных
\ (табл. 1.1, строка 4), следует вынуть штекер
. . J + • ^ллф"-».- датчика температуры и измерить сопроти-
MftNUELL
tN
+ 700M
i
вление (при 20 °С оно должно мл.Iсшлл i ь
2,2-2,7 кОм; при 80 °С — 2 7 0 - 3 5 0 Ом).
Chi ft r ifc
Сопротивление необходимо проверять
при двух температурах — только так
Puc. 2.6. Сигнал датчика движения иглы форсунки
можно установить, реагирует ли датчик
у двигателя, оборудованного форсунками со
штифтовым распылителем, на режиме холо-
на изменение температуры. Если значе-
стого хода (двигатель BMW 318 TDS) ние сопротивления соответствует требу-
емому, к разъему датчика температуры
подсоединяют вольтметр и измеряют
напряжение при включенном выключа-
теле стартера и свечей накаливания
(правильное значение — 5,0 R). Если на-
пряжение отсутствует, проверяют про-
вода, идущие к блоку управления и к «мас-
се», на обрыв и короткое замыкание. Ес-
ли провода в порядке, следует заменить
блок управления. У более новых моделей
Рис. 2.7. Контакты разъема для датчика темпе- Volkswagen разъем для датчика темпера-
ратуры охлаждающей жидкости системы охла- туры охлаждающей жидкости системы
ждения двигателя: 1 и 3 — для подключения дат- охлаждения двигателя имеет четыре
чика температуры; 2 и 4 — для подключения
контакта (рис. 2.7).
термометра охлаждающей жидкости
52 Распределительные THRA фирмы Bosch muiui VP37/ 36 с электронным управлением
2.3. У П Р А В Л Е Н И Е В Е Л И Ч И Н О Й
ПОДАЧИ ТОПЛИВА HOLD SPIKE 1JLLE.CT KML CK? RET
Если в электронном регулировании работы
двигателя возникает серьезная ошибка,
в соответствии с аварийной программой
снижается величина подачи топлива на
полной нагрузке (табл. 2.2). На основании
жалобы клиента на «слишком низкую
мощность двигателя» нельзя сразу делать Рис. 2. J 2. Проверка на шумы датчика педали по-
вывод об ошибке в управлении подачей то- дачи топлива: кривая напряжения показывает,
плива. Поврежденный турбокомпрессор, ч/по датчик исправен
«зависший» клапан рециркуляции ОГ или
неисправный датчик движения иглы фор- чик состоит из регулируемого резистора
сунки также могут снижать мощность. (потенциометра) и контакта холостого хо-
Прежде чем проверять конструктивные да (рис 2.11).
элементы управления подачей топлива, не- При неправильно отрегулированном или
обходимо удостовериться, что все датчики, разрегулированном датчике педали подачи
относящиеся к системе управления величи- топлива двигатель работает нестабильно
ной подачи топлива, исправны. Проверка («дергается»). При полном отказе датчика
датчика ВМТ описана в разд. 2.2. несколько повышается частота вращения
коленчатого вала на режиме холостого хо-
Датчик педали подачи топлива да. При проверке проводящей дорожки
С помощью датчика педали подачи топли- потенциометра датчика она подвергается
ва водитель задает блоку управления свое испытанию на шумы (искажения электри-
требование к нагрузке на двигатель. Дат- ческого сигнала). Для этого осциллограф
подсоединяют к сигнальному проводу по-
тенциометра (контакт 1) и к «массе» (кон-
такт 3). При включенном выключателе
стартера и свечей накаливания медленно
перемещают педаль подачи топлива
до упора. При этом напряжение должно
постепенно увеличиваться до максималь-
ной величины в 3,5 В (рис. 2.12).
При подъеме напряжение не должно па-
дать до О В или подниматься до 5,0 В. Если
при увеличении или снижении напряжения
возникают скачки, датчик педали подачи
топлива испорчен и должен быть заменен,
поскольку такие скачки напряжения про-
изводятся преимущественно старыми по-
тенциометрами. Двигатель реагирует на
это сильными рывками, однако дефект по-
тенциометра записывается в память неис-
правностей лишь тогда, когда напряжение
сигнала падает до 0 В. Иногда приходится
измерять напряжение сигнала во время
пробной поездки. Если сигнал вообще от-
Рис. 2.11. Контакты разъема датчика педали сутствует, напряжение питания проверяется
подачи топлива: 2 и 3 — напряжения питания
вольтметром при подключении к контактам
потенциометра; 1 и 3 — напряжения сигнала
потенциометра; 4 — холостого хода
2 и 3 (правильное значение — 5,0 В). Если
54 Распределительные THRA фирмы Bosch muiui VP37/ 36 с электронным управлением
HOLD NORMAL SELECT Ц'НХ CHS RLГ HULL) NUhT-У-Ц. H.LLUI ЮН1 U-Uj KtF
MAX - 4 , E ® О + MAX - Э.06 О +
MXN - 3 L , 6 6 U. MIN - ЭЁ*Г> •
+ • +
A
•
ZOOM НЕ X S S T I L M
га Ж -IbL JLx. Sk ш . CHI PC
+ ZOOM
ifc
Puc. 2.13. Сигнал исправного расходомера воздуха Рш'. 2.14. Сигнал дефектного расходомера возду-
при свободном ускорении (Volkswagen 1,9 TDI) ха при свободном ускорении (Volkswagen 1,9 TD1)
Таблица 2.3. Контрольные значения напряжения сигнала для исправного расходомера воздуха (двигатель
Volkswagen 1,9 TDI). Условия испытаний: двигатель прогрет, блок управления — не в аварийном режиме,
турбонагнетатель — в порядке, рециркуляция ОГ отключена (отсоединен штекер преобразователя давления)
Частота вращения коленчатого вала, мин 1 Напряжение сигнала, В
900 — на режиме холостого хода 1,4-1,6
2000 — без нагрузки 2,4-26
3000 — без нагрузки 3,1-3,3
4000 — без нагрузки 3.7-3,9
Свободное ускорение 1,4-1,7(10,4.5-4,8 ( Ю
55 Распределительные THRA фирмы Bosch muiui VP37/ 36 с электронным управлением
Volkswagen 1,9 TDI (код двигателя 1Z), полу- На рис. 2.15 показана кривая напряже-
ченные с исправным расходомером воздуха. ния сигнала неисправного расходомера
Если сигнал отсутствует, следует вольтметром воздуха. Скачки напряжения указывают
проверить напряжение питания расходоме- на повреждение контактной дорожки
ра воздуха. Часто для подогрева проволоки (рис. 2.16). В этом случае расходомер дол-
используется напряжение 12 В, а для элек- жен быть заменен. Если блок управления
тронных схем — 5 В. Если напряжение пи- выявит дефект в расходомере воздуха, он
тания и порядке, я сигнал по-прежнему отключит рециркуляцию ОГ и снизит по
отсутствует, расходомер воздуха должен дачу топлива на режиме полной нагрузки.
быть заменен. В этом случае будет заметна потеря мощ-
На более старых модем!х автомобилей, ности.
например, на Audi 2,5 TDI до 1995 года вы-
пуска, используются измерители расхода Датчики температуры
воздуха с анемометрической заслонкой. От- Пусковой подачей и временем предваритель-
клоняясь в зависимости от расхода воздуха, ного подогрева управляют в зависимости от
анемометрическая заслонка приводит в дей- температуры охлаждающей жидкости, топ-
ствие потенциометр, который, как и при лива, всасываемого воздуха Для обеспечения
проверке датчика подачи топлива, испыты- надежности холодного пуска при дефект-
вается на шумы приведением в действие ном датчике температуры охлаждающей
анемометрической заслонки. При переме- жидкости пусковая подача и время включе-
щении анемометрической заслонки следует ния свечей накаливания всегда устанавли-
обратить внимание на легкость ее хода. ваются на максимум. Неисправность при
прогретом двигателе обращает на себя
внимание увеличенным дымлением ОГ
при пуске и длительным временем включе-
ния свечей накаливания.
Датчики температуры топлива и всасыва-
емого воздуха требуются блоку управления
для расчета плотности топливо-воздушной
смеси. При выходе из строя одного из этих
датчиков подача топлива на режиме пол-
Рис. 2.15. Проверка на шумы расходоме[>а возду- ной нагрузки устанавливается по пределу
ха: кривая напряжения показывает, что расходо- дымления ОГ, а мощность двигателя сни-
мер неисправен — стрелками показаны разрывы
жается.
в контактной дорожке
Эти датчики проверяются так же, как
и датчик температуры охлаждающей жид-
кости (разд. 2.2).
Датчик давления
по ппускиом трубопроводе
На некоторых автомобилях (например, на
моделях BMW 524 td и 318 tds, Audi 2,5
TDI без рециркуляции ОГ) величина на-
грузки двигателя устанавливается по сиг-
налам датчиков давления во впускном
трубопроводе и положения педали пода-
чи топлива. У двигателей с турбонаддувом
для управления турбокомпрессором блок
Рис. 2.16. Вид изношенной контактной дорожки управления должен получать информа-
расходомера воздуха цию о давлении наддува. При дефектном
56 Распределительные THRA фирмы Bosch muiui VP37/ 36 с электронным управлением
находится в диапазоне 0,3 — 4,8 В. Для про- Puc. 2.18. Кривая напряжения сигнала датчика
верки датчика к нему присоединяют руч- давления наддува при свободном ускорении
ной насос, а осциллограф или вольтметр (ВШ' Г 318 tdsj
подключают к сигнальному и «массовому»
контактам (рис. 2.17). При увеличении дав- разъема (правильное значение — 5,0 В). Ес-
ления ручным насосом напряжение сигна- ли напряжение питания в порядке, датчик
ла должно равномерно увеличиваться. При давления необходимо заменить. У двигате-
проверке можно также устанавливать режи- лей Volkswagen 1,9 TDI датчик давления
мы свободного ускорения (рис. 218). Если на- наддува находится в блоке управления
пряжение сигнала отсутствует, проверяют и может быть проверен только чтением па-
напряжение питания датчика давления, под- мяти неисправностей и таблицы данных
ключая вольтметр к внешним контактам (табл. 1.1). При остановленном двигателе
и включенном выключателе стартера и све-
чей накаливания датчик должен показы-
вать величину атмосферного давления, ко-
торая может отличаться от показаний дат-
чика атмосферного давления не более чем
на 30 мбар (табл. 1.1, строки 21 и 22). При
неисправном датчике давления наддува
блок управления, в котором содержится
этот датчик, должен быть заменен.
Г -
Z Л о "
' V О О
Рис. 2.19. ТНВД типа VP37 с потенциометриче- Рис. 2.22. Обозначение ТНВД, снабженного полу-
ским датчиком угла поворота исполнительного дифференциальным датчиком с короткозамкну-
механизма регулирования подачи топлива. тым кольцом. Иа переднем плане — клапан ос-
Стрелкой указан датчик температуры топлива танова
ш
шееся измерительное кольцо, левой — фиксиро- пусковой подачи, при этом амплитуда на-
ванное опорное пряжения должна быть более 3,0 В. Спустя
30 с регулирующая втулка возвращается в по-
ложение нулевой подачи. Напряжение из-
1 2 3 мерительной катушки при возвращении
регулирующей втулки должно падать бы-
стро и равномерно. Если напряжение па-
дает медленно или скачком, втулка чаедяет
или ослабла, либо сломана возвратная пру-
жина исполнительного механизма регулиро-
вания подачи топлива. Функционирование
датчика проверяется испытанием на остано-
вленном двигателе. Однако, если двигатель на
короткое время начинает работать, но не-
сколько секунд спустя снова останавливается
Рис. 2.25. Контакты полудифференциального с одновременным возвратом датчика в нуле-
датчика с короткозамкнутым кольцом в разъеме
вое положение, следует проверить блокиров-
ТНВД 1 — опорной катушки; 2 — возвратного
провода; 3 — измерительной катушки ку движения.
59 Распределительные THRA фирмы Bosch muiui VP37/ 36 с электронным управлением
Рис. 2.26. Кривые напряжения полудифференци- Рис. 2.27. Кривые напряжения полудифференци-
ального датчика с короткозамкнутым кольцом ального датчика с короткозамкнутым кольцом
при нулевой подаче: 1 — измерительной катушки; на режиме холостого хода; 1 — измерительной
2 — опорной катушки катушки; 2 — опорной катушки
Если осциллографа нет, можно провести ответствуют заданным, ТНВД или его ис-
простую проверку с помощью вольтметра полнительный механизм регулирования по-
(с диапазоном измерения 0—2 В на режи- дачи топлива должны быть заменены. Если
ме переменного тока). Сначала вольтметр катушки в порядке, к отсоединенному
подключается к контактам 1 и 2, затем — разъему ТНВД на стороне блока управле-
к контактам 2 и 3 (рис. 2.25). Напряжение ния подсоединяют двухканальный осцил-
опорной катушки должно всегда оставаться лограф. На канале измерительной катушки
постоянным, а напряжение измерительной амплитуда напряжения должна составлять
катушки должно изменяться в зависимости 4,0 В, на канале опорной катушки — 2,4 В.
от нагрузки двигателя (рис. 2.29). Если сигналы отсутствуют, надо проверить
Различные модели вольтметров оценива- три провода, идущие к блоку управления,
ют высокочастотные переменные напря- на обрыв и короткое замыкание. Если все
жения по-разному, поэтому при проверке провода и катушки в порядке, необходи-
датчика вольтметром невозможно устано- мо заменить блок управления.
вить заданные значения напряжения.
В таблице данных, которые выдает блок Исполнительный механизм
управления (табл. 1.1, строка 3) имеется регулирования подачи топлива
только величина напряжения на измери- Исполнительный механизм содержит по-
тельной катушке. Если при обоих измере- воротный электромагнит, который в поло-
ниях вольтметром напряжения сигналы жении покоя оттягивается пружиной. Для
отсутствуют, следует измерить сопротив- изменения подачи топлива катушка с раз-
ление катушек на контактах 1—2 и 1—3 личной продолжительностью (скважно-
(правильное значение — 5—7 Ом). Если стью) управляющего сигнала замыкается
измеренные значения напряжения не со- на «массу». При включении выключателя
Z-JT. .^USET
0
Q Q 1 Л DRUECKE .J
, С_ -L riftx - <z>,sae
MIN - ®,AI7
, i i , , HA>-MIN- 0.ЭО9
И HOLD - 0,290
® aHOLD - 0,001
0 4iv> A
© V - R C
Puc. 2.28. Кривые напряжения >юлудифференци- Рис. 2.29. Пров*рка вольтиетром /юлудифференци-
ального датчика с короткозамкнутым кольцом ильного датчика с короткозамкнутым кольцом: при
при полной нагрузке: 1 — измерительной катуш- нулевой подаче — 0,217 В; на реюсие хомхтого хода —
ки; 2 — опорной катушки 0,219 В; на /кжиме полной ruupymi — 0,526 В
60 Распределительные THRA фирмы Bosch muiui VP37/ 36 с электронным управлением
Клапан рециркуляции ОГ
HULL1 N U K M f l L a L t d ЮН1 СН2 RCr
FRQ = 1 5 , 2 Hz + Клапан управляется пневматически с помо-
TUH - 9 4 , 3 V. 4.
щью создания разрежения, т. е. с увеличени-
ем разрежения клапан открывается и повы-
шает степень рециркуляции и наоборот.
Неисправность системы рециркуляции ОГ
РГ-] LPOEDR UEN ZOOM
СУ CHI DC ggrr» можно установить в таблице данных но
большим различиям между заданным и дей-
Puc. 2.31. Скважность сигнала клапана регулиро- ствительным значениями расхода воздуха
вания давлении наддува при увеличении давления (табл. 1.1, строки 8 и 9). Разрежение регули-
наддува руется блоком управления с помощью
электромагнитного клапана. Увеличиваю-
щаяся скважность повышает разрежение
HULL) N U N M H C — 5 Г Г Г С Т KJH1 СИЗ RE. Г (рис. 2.33 и 2.34). Эти рисунки получены
FPQ - I S , 4 Hz +
тк»н « 6 " 3 , 5 x. :
подсоединением осциллографа к управляю-
+ - - + - +
щему проводу клапана, идущему к блоку уп-
равления, и к «массе» двигателя.
-yA Если сигнал отсутствует, вольтметром
L Й О Г O R UFTN ZOOM
cm es ли проверяют напряжение питания н разъеме
клапана рециркуляции ОГ и сопротивление
Рис. 2.32. Скважность сигнала клапана регулиро- катушки индуктивности клапана (должно
вания давления наддува при снижении давления быть 14—18 Ом). Если напряжение пита-
наддува ния, сопротивление катушки и «массовый»
провод, идущий к блоку управления, в по-
Если управляющий сигнал отсутствует, рядке, значит, блок управления испорчен.
замеряют сопротивление катушки индук- Если электромагнитный клапан исправен,
тивности. Для клапанов с металлическим следует проверить пневматику и функцио-
корпусом требуемое значение сопротив- нирование клапана рециркуляции ОГ.
ления составляет 25—45 Ом, для клапанов
с пластмассовым корпусом — 14—18 О м
Если величина сопротивления находится HULD NORMAL SELECT ECFET С Н 5 RCr
T R Q - 2 5 © , Hz +
в заданных пределах, вольтметром прове- тин - 4 § , ч v. 4.
ряют напряжение питания в разъеме
(правильное значение — напряжение ак-
кумуляторной батареи). Если напряже- T J l f t f t f
PE-| M ^ M U C L L . ZOOM
ние питания и управляющий провод от CJ Chi 5 mi At
блока управления в порядке, блок управ-
ления должен быть заменен. Наконец, Puc. 2.33. Скважность сигнала при открытом
манометром следует проверить, превраща- клапане рециркуляции ОГ
ются ли электрические импульсы в пневма-
тические, т. е. вызывает ли изменение
скважности сигнала соответствующее из- HOLD NORMAL bJLLLC Т КН1 CHS RСГ
rRQ - 25C<, Hz -t-
менение давления наддува. Если этого не TUH = 6 , 4 4 У. ,
происходит, клапан должен быть заменен.
R случае когда двигатель все же не создает
необходимого давления наддува, должен Т Т Т Г П
быть проверен турбокомпрессор. Неисправ-
ность турбокомпрессора часто обращает на
QMANUELL
Снз.
+ ZOOM
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ Т Н В Д
ФИРМЫ BOSCH Т И П А V P 3 0 И V P 4 4
С Э Л Е К Т Р О Н Н Ы М УПРАВЛЕНИЕМ
Семейством насосов типа VP30 и VP44 на двигателе новой модели автомобиля
(рис. 3.1) фирма Bosch начала выпуск нового Ford Mondeo и на двигателе Volkswagen
поколения топливных насосов, у которых V6 TDI, перед основным впрыскиванием
подача топлива регулируется электромаг- топлива осуществляется предварительное
нитным клапаном высокого давления. впрыскивание, которое способствует бо-
Электромагнитным клапаном высокого лее мягкому протеканию процесса сгора-
давления определяются начало и конец ния и снижению эмиссии NO x - У ТНВД
подачи топлива и, следовательно, величина типа VP30 высокое давление создается од-
подачи. Двукратным срабатыванием элек- ним аксиальным плунжером, а у ТНВД ти-
тромагнитного клапана, устанавливаемого па VP44 — двумя или тремя радиальными
Рис. 3.1. ТНВЛ типа VP44 с тремя радиальными плунжерами (источник — фирма Audi [8]):
1 — датчик угла поворота приводного вала ТНВЛ: 2 — блок управления ТНВЛi 3 — плунжер высокого
давления; 4 — плунжер-распределитель; 5 — электромагнитный клапан высокого давления; 6 — клапан
обратного слива; 7 — электромагнитный клапан регулирования начала подачи топлива; 8 — поршень
регулирования начала подачи топлива; 9 — управляющий поршень; 10 — кулачковая шайба; 1 ] — шибер-
ный топливоподкачивающий насос
63 Распределительные THRA фирмы Bosch muiui VP37/ 36 с электронным управлением
Да
тчикд в
ижения
и
глыр ас
п ыл
и т
еля
фор
сунк
и
МИ
Да
тчи
кгчща
ли
п
оолч
и топлива
Датчик температурю
салажоающак)
жидкости
Датчик давле-
ния наддува
выключатель
приводе сцепления
Два выключателя^^
тормозов
Да
тчи
к температур» блок угнетения Гн ВД Ре
л ет
опл
м юп
апк
ачив
ающп
го
ма
сла Датчик угла поворота ниа
прииоднсто вала ТНВД
Электромагнитный клапан
высокого давмтиия
Электромагнитной клапан
регулирования начв ла
подячи топлива
Рис. 3.4. Латники и исполнительные механизмы двигателя Aiuli V6 TDI (источник• фирма Audi [8/)
струкции ТНВД этих типов методы про- типа, вы рискуете его повредить. Боль-
верки можно использовать и при диагно- шинство производителей предотвращают
стике других двигателей. пуск насоса всухую, используя систему ав-
томатического прекращения работы дви-
3.1. ПОДАЧА Т О П Л И В А гателя, если уровень топлива в баке падает
Из топливного бака под действием топли- ниже определенной величины. Сначала
воподкачивающего насоса топливо направ- специальный сигнализатор предупрежда-
ляется через топливный фильтр в распреде- ет водителя о нехватке топлива, затем
лительный ТНВД Находящийся в ТНВД происходят искусственно созданные рыв-
шиберный топливоподкачивающий насос ки. Если водитель все же не реагирует,
(1, рис 3.5) повышает давление макси- двигатель автоматически останавливается
м у м до 18—24 бар. Э т о давление можно и в памяти неисправностей производится
измерить у клапана обратного слива (2, соответствующая запись. Двигатель мож-
рис. 3.6) манометром с помощью адапте- но запустить снова только после того, как
ра ( M l 4 X 1,5). Повышенное давление на топливный бак будет заполнен свыше ми-
входе в ТНВД требуется для того, чтобы нимально допустимого уровня.
надежно подать топливо по узким кана- После установки ТНВД типа VP44 на дви-
лам к радиальным плунжерам (7, рис. 3.5). гателе из него необходимо удалить воздух.
ТНВД типа VP44 смазывается топли- Для этого ручной вакуумный или электриче-
вом, поэтому ни в коем случае нельзя до- ский топливный насос присоединяют к топ-
пускать его работы всухую. Делая попыт- ливопроводу обратного слива Когда из этого
ку просто запустить новый ТНВД этого топливопровода начнет вытекать топливо,
65 Распределительные THRA фирмы Bosch muiui VP37/ 36 с электронным управлением
Рис. 3.5. Схема подачи топлива в ТНВЛ типа VP44 (источник: фирма Bosch [9]): 1 — шиберный топли-
воподкачивающий насос; 2 — клашн регулирования давления; 3 — клапан дросселирования перепуска;
4 — подвод топлива от топливного фильтра; 5 — клапан обратного слива; 6 — кулачковая шайба;
7 — плунжер высокого давления; 8 — электромагнитный клапан высокого давления; 9 — электромаг-
нитный клапан регулирования начала подачи топлива
roe время не эксплуатировался, все датчики быстро выявлены. Переносной тестер может
температуры (строки 5—8, табл. 3.1) долж- применяться также во время пробной поезд-
ны показывать одинаковые значения. Если ки. Таблица данных не подходит для распоз-
датчик температуры показывает заметно навания быстро меняющихся параметров,
более высокую или более низкую темпера- т. к передача д;шных от блока управления
туру, ею необходимо проверить. В состоя- к пробнику происходит слишком медленно.
нии покоя датчик давления наддува воздуха
ч д а т ч и к я т м г ч ' ф ^ р ы о г о д я я л н н н я (гт-prwM 3 7 IlpiRppva конструктнинму ^лемеитоп
и 34, табл. 3.1) должны показывать одинако- двигателя. Если на станции технического
вые значения. При неравномерной работе обслуживания, не располагающей большим
двигателя следует обратить внимание на количеством запасных частей, проведена
строки 21—26, табл. 3.1, в которых перечис- предварительная диагностика при помощи
ляются отклонения величины подачи топли- устройства чтения неисправностей и дымо-
ва по отдельным цилиндрам, — но этим мера, затем для точного определения неис-
данным осуществляется регулирование правности потребуется проверка конструк-
плавности работы двигателя на режиме хо- тивных элементов двигателя (рис 3.8).
лостого хода. Третий цилиндр — опорный,
т. к. его форсунка снабжена датчиком дви- 3.3. К О Н С Т Р У К Т И В Н Ы Е Э Л Е М Е Н Т Ы
жения иглы. Если ЭТСУГ цилиндр требует РЕГУЛИРОВАНИЯ ПОДАЧИ ТОПЛИВА
большего изменения подачи топлива, чем Для регулирования подачи топлива блок уп-
допустимое отклонение в 1,5 мг/цикл, следу- равления двигателя должен получать, в пер-
ет измерением компрессии или проверкой вую очередь, сигналы от датчиков ВМТ и от
состояния распылителя форсунки устано-
вить, не относится ли неисправность к об-
ласти механики или гидравлики. Если все
цилиндры имеют сниженную цикловую по-
дачу, выходящую за допустимые отклонения,
указанные в строках 22—26, табл. 3.1, неис-
правность относится к третьему — опорно-
му — цилиндру, который и работает именно
при большой подаче топлива.
При подозрении на чип-тюнинг (см. разд.
1.10.4) по данным, приведенным в строках
27 и 28, табл. 3.1, можно проверить, изме-
нила ли настройка поле характеристик по
ограничению подачи топлива.
Рециркуляция ОГ проверяется по дан-
ным строк 29—30, табл. 3.1. Если расход воз-
духа на впуске слишком велик, вероятно,
отключилась рециркуляция ОГ. На режиме
холостого хода она снова может резко
включиться. Если расход воздуха на впуске Рис. 3.8. Расположение конструктивных элемен-
слишком мал, то либо клапан рециркуля- тов двигателя в подкапотном пространстве
ции ОГ завис в открытом состоянии, либо двигателя Audi А6 TDI: 1 - штекер датчика
вышел из строя расходомер воздуха. ВМТ; 2 — штекер датчика движения иглы распы-
лителя форсунки; 3 — преобразователь давлении
Если двигатель не пускается, следует взгля-
рециркуляции ОГ; 4 — преобразователь давления
нуть на строки 38—42, табл. 3.1. Пустой топ-
наддува; 5 — расходомер воздуха; 6 — датчик
ливный бак, дефектный топливоподкачива- температуры охлаждающей жидкости; 7 — ТНВД
ющий насос, недостаточное напряжение пи- 8 — клапан рециркуляции ОГ; 9 — вакуумный
тания или испорченный ТНВД могут был, насос регулирования давления наддува
68 Распределительные THRA фирмы Bosch muiui VP37/ 36 с электронным управлением
Таблица 3.1. Выписка из таблицы данных двигателя Audi А6 TDI, полученных на режиме холостого хода
Измеряемая Измеренное Примечание
величина значение (заданные значения и т.п.)
1. Частота вращения коленча- 740 мин1
того вала
2 Положение педали подачи 0% Педаль отпущена — 0 нажата до отказа — 100 % испра-
топлива вить при отклонении установки педали подачи топлива
3. Контакты холостого хода замкнуты
4. Выключатель компрессора включен
кондиционера
5. Температура охлаждающей 90'С Стемпературы112 °С — защита от перегрева, снижение
жидкости подачи топлива
6. Температура топлива 38,7-С
7. Температура воздуха 27,5 -С
на впуске
8. Температура масла 90 *С Стемпературы140 °С — защита от перегрева, снижение
подачи топлива
9. Выключатель педали тормоза выключен •
Таблица 3.1. Выписка из таблицы данных двигателя Audi А6 TDI, полученных на режиме холостого хода
Измеряемая Измеренное Примечание
величина значение (заданные значения и т.п.)
28. Ограничение подачи топ- 23,2 мг/цикл Заданная величина при полной нагрузке и частоте враще-
лива по расходу воздуха ния коленчатого вал:» 2 800—3 500 мин' — 41 мг/цикл, если
более 41 мг/цикл — чип-тюнинг, если менее 41 мг/цикл —
проверить расходомер воздуха, рециркуляцию ОГ и турбо-
нагнетатель
29. Расход воздуха на впуске 259 мг/цикл Допустимое различие заданного и действительного значения
(заданное значения) — ->-20 M I / Ц И К Л . При Оильшем различии UIключи!ь |Д.-ци|<-
куляцию ОГ. Если режим холостого хода продолжается
дольше 10 мин, резко датьгаз.Проверить рециркуляцию ОГ
30. Расход воздуха на впуске 259 мг/цикл и расходомер воздуха. Если действительное значение —
(действительное значение) 550 мг/цикл, использовать запасные величины. Сис тема —
в аварийном режиме
31. Скважность управляюще- 45% Скважность управляющего сигнала при полной нагрузке
го сигнала преобразователя и частоте вращения коленчатого вала более 3 000 мин
давления рециркуляции ОГ должна снизиться до 5—10%.
32. Атмосферное давление 1000 мбар Допустимое различие показаний при остановленном двига-
теле и рабогающел» составляет максимум ± 40 мбар
33. Давление наддува воздуха 1061 мбар Давление наддува при полной нагрузке и частоте вращения
(предписанное значение) коленчатого вала 2 9 0 0 - 4 000 мин1 — 1 , 9 - 2 2 бар. При от-
34. Давление наддува воздуха 1061 мбар к домен и 1л и уверить нагнетатель, охладитель полдуха и сис-
(действительное значение) тему регулирования наддува
35. Скважность управляюще- 85% Скважность управляющего сигнала при достижении допус-
го сигнала преобразователя тимого давление наддува должна стать меньше
давления турбонагнетателя
36. Дополнительный подогрев включен
37. Загрузка генератора 51 %
38. Диагностика запаса топ- 000 000 — в порядке, 100 — бак пустой, 010 — бак почти пус-
лива той, 001 — включение сигнализатора на панели приборов
в порядке
39. Топливный насос включен
40. Напряжение питания 13,45 В
блока управления двигателем
41. Напряжение питания 13,68 В
блока управления ТНВД
4 2 ТНВД OOOUUOOO 00000001: электромагнитный клапан постоянно оптимален
00000010: неисправен электромагнитный клапан
00000100 неисправен датчик угла поворота приводного
FWT,VI ТНВД
педали подачи топлива. На режиме полной более 112 °С — для предотвращения повре-
нагрузки для ограничения дымности ОГ ждения двигателя — подача топлива снижа-
используется сигнал расходомера воздуха. ется. Исходя из замеренных величин, блок
Подача топлива и продолжительность управления двигателя рассчитывает подачу
включения свечей накаливания при пуске топлива и посылает по шине CAN команды
двигателя устанавливаются в зависимости блоку управления ТНВД, который преобра-
от температуры охлаждающей жидкости. зует ее с помощью электромагнитного кла-
При температуре охлаждающей жидкости пана высокого давления в процесс виры-
70 Распределительные THRA фирмы BoschmuiuiVP37/ 36 с электронным управлением
Таблица 32. Заданные значения напряжения сиг- Таблица 3.3. Заданные значения для датчика тем-
нала расходомера воздуха при различных величи- пературы охлаждающей жидкости
нах частоты вращения коленчатого вала (двига-
Температура, Напряжение, Сопротивление,
тель Audi V6 5,5 TDI). Условия измерения: двига-
С В Ом
тель и турбокомпрессор исправны, двигатель про-
-10 4,3-4,7 8 2 0 0 - 1 0 600
грет, режим рециркуляции ОГ отключен
0 4,1-4,4 5 2 0 0 - 6 600
Частота вращения Напряжение, В +10 3.7-4,1 3 0 0 0 - 4 000
коленчатого вала, мин 1 +20 3,3-3,7 2 2 0 0 - 2 800
на режиме холостою хода 2,0-2,2 В +30 2,9-3,3 1 8 0 0 - 2 100
2000 3,0-3,2 В +40 2.5-28 1 200—1 600
3000 3,6-3,8 В +50 2.1-2,4 9 0 0 - 1 100
4000 3,9-4,1 В +60 1,7-2,1 600-800
Свободное ускорение U-.-4.l-43 В +80 1,0-1,4 270-380
72 Распределительные THRA фирмы Bosch muiui VP37/ 36 с электронным управлением
ВГ
HOLD NORMAL SLLECT К Hi СН2 FZF
j r f n r r u
РП MANUELL + SHIFT
,,!
+
ПОДАЧИ ТОПЛИВА
Д\я регулирования начала подачи топлива +
^ 1 V
блоку управления ТНВД необходима ин- +
формация от трех датчиков: ВМТ, угла пово-
рота вала ТНВД и температуры охлаждаю- PN MFTNUCLL + ZOOM
t j J CHI PC 5V Sms
щей жидкости. У двигателей Audi и BMW
также используется сигнал с датчика дви- Puc. 3.18. Сигнал частоты вращения коленчатого
жения иглы распылителя форсунки. На дви- вала, передаваемый от блока управления двига-
гателях Opel и Ford такой датчик не при- теля к блоку управления ТНВЛ
74 Распределительные THRA фирмы Bosch muiui VP37/ 36 с электронным управлением
Электрол1агнитный клапан
регулирования начала подачи топлива
Регулирование начала подачи топлива осу-
ществляется блоком управления за счет
изменения скважности электрического
сигнала открытия и закрытия электромаг-
нитного клапана. Скважность электриче-
ского сигнала можно проверить по таблице
данных (см. табл. 3.1, строка 17) или осцил-
лографом (см. рис. 3.22). С ростом частоты
вращения коленчатого вала и смещением
момента начала впрыскивания топлива
в направлении «рано» скважность снижа-
ется (см. рис. 3.23). Если электромагнит-
ный клапан обесточен и закрыт, при от-
сутствии регулирования начало подачи
Рис. 3.19. Проверка датчика движения иглы рас-
пылителя (1) с помощью промежуточного ште- топлива смещается на 20° в направлении
кера в соединительном разъеме (2, 2а) «рано». Двигатель на это реагирует отчет-
ливым стуком. Если электромагнитный
клапан постоянно открыт, наступает мо-
HOLD SMOOTH" SELECT »СН1 СН2 РСГ мент, когда начало подачи топлива с рос-
Р-Р - 1 , 6 6 U +
+ том частоты вращения коленчатого вала
4- больше не может смещаться. Мощность
1 1 1 1 • двигателя снижается, и при высокой час-
тоте вращения коленчатого вала увеличи-
? ф вается дымность ОГ. При дефектном
РП NPCCUBE GC + ZOOM
Ш СМ1 9£ ikl 5'?<Z>wt электромагнитном клапане регулирова-
ния начала подачи топлива должен быть
Рис. 3.20. Напряжение сигнала датчика движения
иглы распылителя на режиме холостого хода
заменен ТНВД.
75 Распределительные THRA фирмы Bosch muiui VP37/ 36 с электронным управлением
3.5. Р Е Г У Л И Р О В А Н И Е Д А В Л Е Н И Я
НАДДУВА HOLD 5Н0СГГН—SELECT ЮН1 СНУ f*"U
Р-Р - 8 , 8 0 U +
Давление наддува регулируется в зависимо- -i-
+
сти от нагрузки на двигатель, частоты враще-
ния коленчатого вала и атмосферного давле- —I 1 1 1 i
V
GLfflC^DO. +
£mt
ZOOM
afc
rlPtflLPtflJ
EVI MHMULLL + ZOOM
Ш-^tUL QQ 5U ^Jt
Рис. 3.25. Турбокомпрессор с переменной геомет-
рией турбины: 1 — шток привода; 2 — вакуум- Рис. 3.27. Скважность подключения-отключения
ный трубопровод управления давлением наддува; электропневматического преобразователя дав-
3 — вакуумный трубопровод управления рецир- ления наддува воздуха становится меньше при
куляцией ОГ высокой частоте вращения коленчатого вала
j
грузке и значениях частоты вращения ко- 3 25 -15ИИ
• 1 /
ленчатого вала, превышающих 3 ООО мин ',
клапан рециркуляции ОГ закрывается для -3 V
1 *i 1 1 1 1 1 11 1 Г 1 1 1 0
устранения черного дыма. На правиль- 0 12 с
ность открытия и закрытия клапан прове-
ряется несколькими способами. Исполь- Рис. 3.28. Кривые дымности ОГ (коэффициента
зуя дымомер типа Хартридж, измеряют поглощения к) и частоты вращения коленчатого
дымность ОГ сначала при обычных усло- вала п при открытом клапане рециркуляции ОГ
длительное время: коэффициент поглощения
виях свободного ускорения (см. рис 3.7).
повышается с 0,87 до 5,70 м период разгона
Затем клапан рециркуляции ОГ с помо- увеличивается с 0,7 до 2,3 с
щью ручного вакуумного насоса открыва-
ется и измерение дымности ОГ повторя-
ется (см. рис. 3.28). н и ш NUKmL SLLECT •CHI CHZ FT Г
MAX - 1,3d U +
+
Теперь величина дымности ОГ и время MIN - 466,mU
клапан выключен клапан включен
разгона должны отчетливо увеличиться.
Замедленный разгон указывает на то, что . . +. • + ••
блок управления распознал недостаток A
•
воздуха и уменьшил подачу топлива. Если С*П MANUELL + ZOOM
ifc
величина дымности ОГ при первом и вто-
ром измерениях была низкой, клапан ре- Рис. 3.29. Проверка клапана рециркуляции ОГ по
циркуляции ОГ завис в закрытом состоянии сигналу расходомера воздуха
78 Распределительные ТНВД фирмы Bosch типа VP37/ 36 с электронным управлением
г л а в а 4
Регулирование
начала подачи топлива
Д\я управления началом подачи топлива
блоку управления требуются сведения о час-
тоте вращения коленчатого вала двигателя Рис. 4.1. Вид моторного отсека автомобиля Eord
(табл. 4.1), о нагрузке двигателя (датчик педали Transit: 1 — ТНВЛ EPIC фирмы Lucas; 2 — датчик-
температуры охлаждающей жидкости; 3 - дат-
подачи топлива), о положении поршня изме-
чик температуры воздуха на впуске; 4 — исполни-
нения начала подачи топлива (позиционный тельный механизм дроссельной ыслонки систе-
датчик кулачковой шайбы) и температуре ох- мы рециркуляции ОГ; 5 — исполнительный меха-
лаждающей жидкости системы охлаждения низм клапана системы рециркуляции ОГ
3 >
Рис*. 4.2. Гидравлических система ТШД EPIC автомобиля Eord Traibit (источник — Ford / 41) :
I — плунжер распределитель; 2 — датчик положения вала ТНВД; 3,4,5— электромагнитный клапан;
6 — датчик положения плунжера-распределителя
ТС /БД EPIC фирмы Lucas 80
воде используются для определения нагруз- полнительного механизма (рис. 4.1), уста-
ки. Управлением подачи топлива могут вы- новленного в клапане рециркуляции. Как
полняться такие дополнительные функции, и у двигателей Mercedes, рециркуляция
как регулирование плавности работы дви- ОГ регулируется дроссельным клапаном
гателя на режиме холостого хода, демпфи- с пневматическим управлением. При за-
рование рывков и поддержание скорости крытой дроссельной заслонке степень ре-
движения (темпомат). циркуляции ОГ увеличивается разрежени-
ем во всасывающем трубопроводе. Степень
Рециркуляция ОГ рециркуляции у двигателей с разделенной
На двигателях Mercedes рециркуляция ОГ камерой сгорания составляет до 30 %, а при
регулируется в зависимости от нагрузки непосредственном впрыскивании топли-
и частоты вращения коленчатого вала. Кла- ва — до 60 %.
пан рециркуляции ОГ открывается и за-
крывается пневматически с помощью элек- 4.1. ПОИСК Н Е И С П Р А В Н О С Т Е Й
тромагнитного клапана (рис. 4.3). В У С Т Р О Й С Т В А Х Т Н В Д EPIC
Клапан рециркуляции ОГ открыт при ча- Блок управления имеет стандартные функ-
стичной нагрузке и значениях частоты вра- ции для самодиагностики. Память неис-
щения коленчатого валя 1000—3500 мин1 правностей и таблица данных могут быть
и закрыт на режиме холостого хода, при считаны с помощью соответствующих тес-
полной нагрузке и частоте вращения колен- теров (рис. 4.4), а затем должна быть прове-
чатого вала свыше 3500 мин1. Для точного дена диагностика исполнительных меха-
управления рециркуляцией ОГ применяется низмов. В качестве примера в таблице 4.2
дроссельный клапан, который приводится приведена распечатка таблицы данных дви-
в действие вакуумным приводом В автомо- гателя автомобиля Ford Transit. Для выявле-
билях Ford Transit клапан рециркуляции ния дефектного цилиндра двигателя можно
ОГ плавно открывается и закрывается пре- измерить отклонение в подаче топлива
образователем давления. Открытие клапана (табл. 4.2, строки 21—23). Третий цилиндр
рециркуляции ОГ контролируется блоком является опорным. Блок управления указы-
управления с помощью позиционного ис- вает на отклонение в подаче топлива других
цилиндров относительно третьего. Для вы-
равнивания различий в работе цилиндров,
обусловленных износом трущихся элемен-
тов цилиндро-поршневой группы, может
производиться регулирование подачи топ-
лива по цилиндрам Если клиент жалуется
на громкий шум двигателя на режиме холо-
стого хода, можно изменить частоту враще-
ния коленчатого вала на режиме холостого
хода на ± 5 0 мин"1.
Чтение памяти неисправностей на мно-
гих автомобилях выпуска до середины 90-х
годов может осуществляться с применением
светового кода — без использования тесте-
ра. Такие блоки управления имеют провод-
ник инициализации и линию передачи
данных, идущую от блока управления к ди-
агностическому разъему. Если провод ини-
циализации при включенном выключателе
Рис. 4.3. Клапан рециркуляции ОГ двигателя стартера и свечей накаливания замкнуть на
Mercedes 220: дроссельная заслонка открыта «массу», диагностические сигнализаторы на
ТНВЛ EPIC фирмы Lucas882
Puc. 4.4. Тестер фирмы Lucas, подсоединенный к диагностическому разъему автомобиля Ford Transit. Тес-
тирование на холодном двигателе проводится для проверки датчиков температуры. Показания трех
датчиков температуры должны быть почти одинаковыми.
ТНВЛ EPIC фирмы Lucas 8 3
панели приборов покажут световой код, ном выключателе стартера и свечей нака-
который сообщит о зафиксированных не- ливания. Диагностический сигнализатор
исправностях. Для стирания памяти неис- выдает световой код, который всегда на-
правностей питание блока управления чинается с кода 12, после чего передаются
прерывается повторным выключением вы- коды неисправности (табл. 4.3). Передача
ключателя стартера и свечей накаливания заканчивается кодом 11. Если память не-
или провод инициализации снова замыка- исправностей пуста, выдаются лишь коды
ется на «массу». 12 и 11. Также для считывания светового
У турбодизеля автомобилей Ford Transit кода можно использовать осциллограф,
выпуска до 1994 года память неисправно- подсоединив е ю к «плюсу» аккумулятор-
стей может считываться с помощью све- ной батареи и выводу 1 диагностического
тового кода. Для этого выводы 2 и 3 разъема (рис. 4.6—4.8). Память неисправно-
(рис. 4.5) трехполюсного диагностическо- стей очищается, если после появления кода
го разъема (автомобиля Ford), находяще- 11 замкнуть между собой выводы 2 и 3 ди-
гося в перчаточном ящике, замыкаются агностического разъема в течение 10 с.
между собой в течение 5 с при включен- Если замкнуть между собой выводы 2 и 3
после появления кода 11 и затем запустить
двигатель, можно заново установить частоту
вращения коленчатого валя на р е ж и м е ХО-
ЛОСТОГО хода. При отпущенной педали пода-
чи топлива частота вращения коленчатого
ва\а медленно снизится до 800 мин 1 . При
полностью нажатой педачи подачи топлива
частота вращения коленчатого ва\а на ре-
жиме холостого хода медленно увеличится
до верхнего предельного значения 900 мин1.
После того как желаемая частота вращения
коленчатого ва\а достигнута, выводы 2 и 3
j j l i i m j +
t
МАМЦСШ + SHirT
Ш СИЗ. ЕС Ski 2л •5&У.1Г
Рис. 4.6. Подключение осциллографа к диагности- Рис. 4.8. Считывание кодов неисправностей при
ческому разъему для определения кодов неисправ- помощи осциллографа: коды 12 и 13 — неисправен
ностей датчик температуры охлаждающе?/ жидкости
ТНВЛ EPIC фирмы Lucas884
Таблица 4.3. Список кодов неисправностей автомобиля Ford Transit выпуска до 1994 года
Код Описание
11 Конец испытания
12 Начало испытания
13 Датчик температуры охлаждающей жидкости
14 Датчик температуры воздуха на впуске
15 Датчик педали подачи топлива
16 Датчик температуры топлива
22 Датчик положения плунжера-распределителя
23 Электромагнитные клапаны подачи топлива
24 Калибропочное электрическое сопротивление подачи топлива
31,35,53,64,65 Блок управления
32 Датчик давления воздуха во впускном трубопроводе
33 Датчик положения клапана рециркуляции ОГ
34 Управление клапаном рециркуляции ОГ, преобразователь давления
41 Частота вращения коленчатого вала двигателя, датчик ВМТ
42 Частота вращения коленчатого вала Датчик положениятопливногонасоса
43 Электромагнитный клапан регулятора начала подачи топлива
44 Датчик положения кулачковой шайбы
45 Главное реле напряжения питания
51 Предельные значения начала подачи топлива превышены
61 Положение плунжера-распределителя для остановленного двигателя
62 Положение кулачковой шайбы для остановленного двигателя
63 Положение приводного вала ТНВД
«П
r f r - b
MFTNUELL. + SHIRT
Ш сиз. as а*: sa
Рис. 4.10. Сигнал датчика ВМТ двигателя Рис. 4.12а. Демонтированный датчик угла гюво-
Mercedes 220 на реж1ше холостого хода: четыре potrui вала ТНВД двигателя автомобиля Ford
всплеска напряжения соответствуют одному Transit: стрелкой указано колесо датчика
обороту коленчатого вала
р мр*миеи_
ш ^ г г а иZOOM
ШСМ1
Рис. 4.12Ь. Сигнал элемента Холла датчика угла
поворота вала ТНВД двигателя автомобиля Ford
Рис. 4.11. Сигнал датчика ВМТ двигателя автомо- Transit на режиме холостого хода: короткий сиг-
биля Ford Transit на холостом ходу через 180° угла нал (показан стрелкой) относится к третьему
поворота коленчатого вала цилиндру
86 ТНВД EPIC фирмы Lucas
Датчики температуры
охлаждающей жидкости
Датчики температуры охлаждающей жид-
кости системы охлаждения двигателя, воз-
духа на впуске и топлива проверяются так
же, как и в устройствах Bosch (см разд. вы-
ше). Датчик температуры воздуха на впуске
у двигателя Mercedes 220D имеет следую-
щие контрольные величины электрическо- Рис. 4.14. Сигнал датчика положения кулачковой
го сопротивления: при 20 °С — 6060 Ом, шайбы на режиме холостого хода: t„ - 0,14 мс
при 40 "С — 2600 О м Датчики температу-
ры охлаждающей жидкости и топлива име-
HOLD SPIKE 5ГСГГТ •CHI СН2
ют при 20 "С сопротивление от 2500 до
2800 Ом, а при 80 °С — от 280 до 320 О м
Вышеупомянутые значения сопротивления
действительны также для двигателей
Peugeot и Citroen.
Контрольные значения сопротивления
для датчиков температуры охлаждающей Рис. 4.15. Сигнал датчика положения кулачковой
жидкости, топлива и воздуха, имеющих от- шайбы при частоте вращения коленчатого вала
рицательный температурный коэффици- 4000 мин': £, - 0,34 мс
ент, на впуске двигателей Ford составляют:
при 20 "С — 37,3 кОм, при 60 "С — 7,6 кОм, ле включения катушки возникает напря-
при 80 °С — 3,8 кОм Датчик температуры жение самоиндукции, которое медленно
топлива у всех ТНВД EPIC совмещен с дат- падает соответственно изменению магнит-
чиком положения кулачковой шайбы. ного поля. После того как напряжение са-
моиндукции снизится до 1,0 В, блок управ-
Датчик положения кулачковой шайбы ления прерывает соединение с «массой».
Он состоит из катушки индуктивности Время включения t„ является для блока уп-
(рис. 4.13), на одном выводе катушки при- равления мерой положения кулачковой
ложено постоянное напряжение 5,0 В. шайбы. При перемещении кулачковой
Блок управления кратковременно замыка- шайбы железный сердечник (показан
ет второй вывод катушки на «массу». Пос- стрелкой, рис. 4.13) передвигается в катуш-
ке и изменяет ее индуктивность (рис. 4.14
и 4.15). При изменении индуктивности
время tr достижения уровня напряжения в
1,0 В также будет изменяться. Это время
может составлять от 30 до 300 мс в зависи-
мости от модели и рабочего режима двига-
теля. Выключатель, кроме катушки датчика
положения кулачковой шайбы, одновре-
менно замыкает на «массу» катушку датчи-
ка плунжера-распределителя с временем
включения tr. Значения tr и Ь, измеряются
попеременно.
Д1Я диагностики таких датчиков потре-
буется осциллограф. Если сигнал отсутству-
Рис. 4.13. Латник положения кулачковой шайбы ет, проверяют сопротивление катушек
ТНЬА Lucas: слева — демонтированная катушка (контрольное значение — от 50 до 75 Ом).
индуктивности датчика При дефектной катушке ТНВД должен
ТНВЛ EPIC фирмы Lucas 8 7
4.3. ПРОВЕРКА Р Е Г У Л И Р О В А Н И Я
ПОДАЧИ ТОПЛИВА
Двигатель реагирует на нарушение регули-
рования подачи топлива потерей мощности
и затрудненным пуском Проверка датчиков
ВМТ и температуры описана вразд 4.2.
Датчик давления
во впускном трубопроводе
Датчик проверяется с помощью вакуумно-
ЗЛ' SWmt
го ручного насоса и вольтметра. Вольтметр
Рис. 4. 21. Проверка на шум дефектного датчика присоединяют к среднему сигнальному вы-
педали подачи топлива. Небольшая нерегуляр- воду датчика и «массе». При повышении
ность подачи сигналов привела к сильньш рыв- давления во впускном трубопроводе напря-
кам во вре.ш движения автомобиля при свобод- жение также должно увеличиваться, при
ном ускорении (рис. 4.25) увеличении разрежения, соответственно, —
падать (рис. 4.24). Если сигнал отсутствует
или не происходит никаких его изменений,
HOLD NORMAL "ELECT •CHI CH2 RE Г
MAX - 4 . 1 3 V + датчик, скорее всего, испорчен. Перед его
MIN - 333,,-«U ' _ .
заменой следует проверить напряжение
к " \ : x A питания на внешнем выводе датчика (пра-
вильное значение — 5,0 В). Если напряже-
ние отсутствует, проверяют провода,
РП MANUELL + ZOOM
Ш CHI QC 1У m s идущие к блоку управления, на обрыв и ко-
роткое замыкание. Если при исправных
Puc. 4.22. П}юверка на шум дефектного датчика проводах напряжения питания нет, должен
педали подачи топлива во время пробной поездки. быть заменен блок управления. Для быст-
При постоянном положении педали произошел рой проверки датчика при помощи осцил-
скачок напряжения сигнала около 1,2 В. Данная
лографа можно записать напряжение сиг-
неисправность в тшять неисправностей не запи-
сывается
нала при свободном ускорении (рис. 4.25).
Проверка электромагнитных
HOLD NORMAL SELECT •CHI CH2 РСГ клапанов регулирования величины
МЙ> - 4 , 1 3 И Ч
MIN = 3 3 3 , ' . подачи топлива
Оба электромагнитных клапана регулирова-
к " \ 1 х' Л
i
ния величины подачи топлива (рис, 4.28) пи-
EYI M A N U E L L
N^ + ZOOM
таются «положительным» напряжением ак-
кумуляторной батареи. «Массовый» контакт
Ш_СН1 ЕС 5Wir, ь Ifc
включается и выключается блоком управле-
ния. Для проверки клапана подсоединяют
Рис. 4.23. Проверка на шум датчика педали пода-
осциллограф к «массе» двигателя и «массо-
чи топлива с двумя потенциометрами при помо-
щи двухканального осциллографа вому» контакту клапана. При исправном
90 ТНВЛ EPIC фирмы Lucas
ca-DRUCKr
£tn
АМЙ
ВС
4-
ЗЛ! 2л
ZOOM
St
к ЯШЪ^р* ;
Датчик положения
плунжера-распределителя
Состоит из катушки индуктивности, кото-
Рис. 4.27. Кривая нмчряжения на контактах элек-
рая кратковременно питается постоянным
тромагнитного клашна j>eгулирования величины
подачи топлива при более вьи:оких, чем на режи- напряжением При перемещении плунже-
ме холостого хода, частотах вращения коленча- ра-распределителя железный сердечник
того вала датчика (рис 4.30) вдвигается в катушку,
ТС/БДEPIC фирмы L ucas 91
Положение плунжера-распределителя +
+
Г А
можно проконтролировать по списку + •
Электромагнитный клапан
останова двигателя
В отличие от ТНВД фирмы Bosch, клапан ос-
танова двигателя питается не постоянно по-
даваемым борговым, а т. н. тактируемым на-
пряжением. При проведении испытаний Рис. 4.30. Сердечник датчика положения плунже-
подавать на клапан 12 В на более длительное ра-распределителя (показан стрелкой) и снятая
время нельзя! При пуске двигателя клапан катушка индуктивности да/тика
открывается только и том случае, если плун-
жер-распределитель и муфта опережения
HULL? NUKMHL 5ПГГСГ VCH1 СНУ RT.F
шштш
впрыскивания топлива находятся в специ- FRQ - 2 ,77kHz +
ально предусмотренном положении. тин - г з . е у. •
Для проверки клапана подсоединяют ос-
циллограф к «массовому» контакту клапана
и «массе» двигателя. Сигнал исправного кла-
MANUELL ZOOM
пана показан на рис 4.31. Если сигнал отсут- и. ВС- _5Ы
ствует, вольтметром проверяют, имеется ли
на «плюсовом» контакте клапана бортовое Рис. 4.31. Кривая напряжения на компактах клапа-
напряжение. Если напряжение питания — на останова двигателя на режиме холостого хода
в порядке, измеряют сопротивление ка-
тушек индуктивности (правильное зна- 4.4. И С П Ы Т А Н И Е С И С Т Е М Ы
чение— от 1 до 3 Ом). Если сопротивление Р Е Ц И Р К У Л Я Ц И И ОГ
катушек не соответствует заданному, ТНВД Система рециркуляции ОГ
должен быть заменен. Если сопротивление двигателя Mercedes 220D
катушки находится в заданном диапазоне, Система рециркуляции ОГ состоит из кла-
проверяют провода, и д у щ и е к блоку управ- пана рециркуляции ОГ и управляемой раз-
ления, на обрыв и короткое «тыкание. Если режением дроссельной заслонки (рис 4.32).
дефектов не обнаружено, а сигнала все рав- Клапан рециркуляции ОГ проверяют на
но нет, блок управления неисправен. функционирование дымомером типа «Хар-
92 ТНВЛ EPIC фирмы Lucas
Щ.MANUELL
Oil JiiA SW^i
ZOOM
Рис. 4.35. У данного клапана рециркуляции ОГ HULL) NUKMAL SELECT •СИТ CHg ЕЕГ
FRQ - 1 3 8 , Hi 4-
с потснциомстричесхим датчиком перемещения TUH « 14 ,B '/. ±
корпус мембраны отделился из-за коррозии от
корпуса клапана. Клапан постоянно открыт
глава 5
АККУМУЛЯТОРНАЯ СИСТЕМА
ВПРЫСКА Т О П Л И В А ФИРМЫ BOSCH
Рис. 5.2. Система подачи топлива двигателя с аккумуляторной системой впрыска топлива (источ-
ник— Daimler-Chrysler [5]): А — давление подкачки топлива 2,5-3,0 вар; С — линия обратного слива
топлива; D — линия высокого давления 250-1350 бар; F— впускной топливопровод
быстрого подъема давления при пуске и из- плунжерный ТНВД работает только с дву-
менении нагрузки на двигатель. Произво- мя плунжерными секциями. Благодаря от-
дительность подачи топлива меняется за ключению плунжерной секции снижаются
счет действия электромагнитных клапанов затраты мощности на ТНВД и температура
регулирования давления и отключения топлива на сливе, т. к. меньшее количество
плунжерной секции. В последнем случае топлива отдает меньше энергии при пе-
(примерно до 2/3 от полной нагрузки) трех- реходе от высокого давления к низкому.
Обратиый слив утечки топлива Обратный слив утечки и управляющего топлива Обратный слив утечки топлива
Управляющий клапан
с шариком и конусным седлом
Подвод топлива
(высокое давление)
Пружина распылителя
Распылитель
магнита шарик не отойдет от седла, отде- лива под высоким давлением поступает
ляя аккумулятор от линии слива. Клапан на линию обратного слива, его температура
регулирования давления может быть ус- может повышаться до 140 "С. Поэтому на
тановлен либо на аккумуляторе, либо на автомобилях с пластмассовыми топлив-
ТНВД (4, рис. 5.4). ными баками должны предусматриваться
От аккумулятора короткие топливопро- охладители топлива (15, рис. 5.2), отбира-
воды высокою давления подводятся к фор- ющие тепло в охлаждающую жидкость.
сункам (Y76, рис 5.2), которые имеют соб- Температура охлаждающей жидкости сни-
ственную систему управления процессом жается благодаря использованию дополни-
впрыскивания топлива (рис. 5.6). Игла рас- тельного радиатора, устанавливаемого перед
пылителя форсунки в нерабочем состоя- радиатором топлива.
нии прижимается к седлу пружиной рас- Датчики и исполнительные механизмы
пылителя — это предотвращает попадание по техническому уровню должны соответ-
воздуха в форсунку при пуске двигателя. ствовать элементам современной аккуму-
Когда ТНВД создает давление в аккуму- ляторной системы впрыска топлива. Ти-
ляторе, оно действует как на конусную пичными датчиками, применяемыми
поверхность иглы, так и на поршень управ- в таких двигателях, являются датчик давле-
ляющего клапана. Поскольку площадь ра- ния в аккумуляторе высокого давления
бочей поверхности поршня на 5 0 % больше и датчик Холла на распределительном валу.
площади конусной поверхности иглы, игла Последний служит для распознавания
распылителя продолжает прижиматься номера цилиндра, т.к. форсунки должны
к седлу. Д\я начала впрыс кивания топлива регулироваться индивидуально. Наряду
якорь электромагнита управляющего кла- с обычными исполнительными механиз-
пана сдвигается, приподнимая шарик над мами, такими как пневматический редук-
конусным седлом Таким образом, отводя- тор для управления рециркуляцией ОГ,
щее дроссельное отверстие управляющего механизмы управления турбокомпрес-
клапана открывается, пропуская топливо сором и отключением впускного канала,
из зоны над поршнем управляющего кла- применяются характерные для аккумуля-
пана в линию слива топлива. Давление на торной системы впрыска топлива испол-
поршень управляющего клапана падает, нительные механизмы для форсунки, элек-
т. к. подводящее дроссельное отверстие тромагнитных клапанов регулирования
управляющего клапана имеет меньшее се- давления, отключения секции насоса и ос-
чение, чем отводящее. Давление в аккуму- танова двигателя.
ляторе поднимает иглу распылителя, обес-
печивая впрыскивание топлива в камеру 5.2. ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ
сгорания. Если управ,\яющий клапан за- В АККУМУЛЯТОРНОЙ СИСТЕМЕ
крывается, на его поршень снова действует Самодиагности ка
полное давление аккумулятора. Игла рас- В аккумуляторной системе впрыска топлива
пылителя запирается гидравлически. Благо- применяется простейший метод самодиаг-
даря использованию электрогидравличе- ностики. Блок управления следит за выхо-
ского управления процессы впрыскивания дом из строя электрических блоков и пере-
топлива могут происходить за короткие дает результаты в память неисправностей.
промежутки времени. Становится воз- В зависимости от значимости ошибки впры-
можным процесс предварительного впры- скивание топлива продолжается или дви-
скивания топлива, с помощью которого гатель останавливается. С помощью соот-
достигаются более мягкая работа двигате- ветствующего тестера (см. рис 5.7) данные
ля и меньшая эмиссия ОГ. Цикловая подача памяти неисправностей могут считываться
определяется продолжительностью откры- или удаляться. Благодаря наличию таблицы
тия управляющего клапана и давлением данных все значения параметров, которые
в аккумуляторе. Т а к как большая часть топ- обрабатывает блок управления, могут ана-
Аккумуляторная система впрыска топлива фирмы BOSCH111
Таблица 5.1. Таблица данных двигателя CDI на режиме холостого хода. ME — условная единица подачи топлива,
принятая фирмой Mercedes-Benz для намерения подачи топлива
1) Частота вращения коленчатого вала двигателя 750 мин '
2) Температура охлаждающей жидкости 88 °С
3) Выключатель привода сцепления выключен
4) Положение педали подачи топлива 0%
5) Предписанное значение давления в аккумуляторе высокого давления 261 бар
6) Реальное давление в аккумуляторе высокого давления 264 бар
7) Цикловая подача одной форсунки 13,8 ME
8) Скважность управляющего сигнала электромагнитного клапана регулирования давления 16%
9) Коррекция равномерности работы двигателя
для цилиндра 1 - 3 3 5 ME
для цилиндра 3 0,00 МБ
для цилиндр;! 4 2,58 ME
для цилиндра 2 0,65
Аккумуляторная система впрыска топлива фирмы BOSCH111
5.3. ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ
ИСПЫТАНИЯ ФОРСУНОК
Если коленчатый вал двигателя начинает
вращаться неравномерно, наряду с провер-
кой механики следует протестировать
и форсунки. Первым тестом является опи- Рис. 5.10. Места подсоединения топливопровода
для замера интенсивности обратного слива топ-
санный уже в разд. 5.1 способ корректиро-
лива из форсунок. Стрелкой у четвертой форсун-
вания значений цикловой подачи топлива ки показан зажим для запирания линии обратного
на режиме холостого хода (см. рис. 5.8). Аль- слива топлива
тернативой может быть метод замера коли-
чества топлива, отводимого от форсунок.
Для этого топливопроводы обратного слива
топлива соединяются, а общий топливопро-
вод запирается зажимом (см рис 5.10). Вме-
сто общего топливопровода подсоединяют-
ся трубки, идущие к мерному устройству.
Двигатель запускается и работает с той ча-
стотой вращения коленчатого вала, которая
показалась некомфортной. Через несколько
минут сравнивают по цилиндрам количест-
во топлива, ушедшего на слив (см рис. 5.11).
Различия до 30%, особенно при работе Рги\ 5.11. Замер количества топлива, отводимого
на режиме холостого хода, соответствуют от форсунок
норме. При номинальной частоте враще-
ния коленчатого вала количество топлива
на сливе не должно превышать 150 см* в ми-
нуту на одну форсунку. Если эта цифра пре-
вышена, форсунка дефектна и должна быть
заменена. При наличии прибора для изме-
рения расхода топлива, ранее применяе-
мого при эксплуатации системы впрыска
топлива K-Jetronic, его можно использо-
вать и для замера количества топлива, ели
ваемого форсункой (см. рис. 5.12).
Третьей возможностью проверки форсу-
нок является замер дымности ОГ. У исправ-
ных двигателей с аккумуляторной системой
впрыска топлива дымность ОГ на режиме
холостого хода почти равна нулю— замеры
автора на большинстве проверяемых двига-
телей дали значение от 0 до 1 %. Если заме- Рис. 5.12. Прибор для измерения расхода топлива
ренная дымность ОГ на режиме холостого может использоваться также для определения
хода составляет 5 % или превышает значе- количества сливаемого из форсунок топлива
Аккумуляторная система впрыска топлива фирмы BOSCH111
QMf=INUELL
CHI C£
+ ZOOM датчик Холла выходит из строя во время
движения автомобиля, двигатель продол-
Рис. 5.18. Сигнал датчиков Холла и частоты вра- жает работать до следующей его остановки.
щения коленчатого вала двигателя. Последний за- Прежде чем заменить датчик Холла, следу-
меряется подсоединением к выводу 13 диагности- ет вольтметром проверить на двух крайних
ческого разъема и *массе» (6 импульсов на 1 клеллмах напряжение питания (оно долж-
оборот коленчатого вала) но составлять 5 В). V двигателей Peugeot
при установке датчика Холла между датчи-
ком и диском с прорезями должен выдер-
живаться зазор 1,2 — 1,3 мм (рис. 5.19). Но-
вые датчики имеют пластмассовый выступ
(см. рис. 5.19), обеспечивающий при уста-
новке датчика соблюдение требуемого зазо-
ра между датчиком и диском с прорезями.
Датчик при монтаже доводится почти до
касания диска с прорезями. Во время пер-
вого пуска двигателя пластмассовый выступ
стачивается. При установке датчика, не
имеющего пластмассового выступа, следует
использовать щуп толщиной 1.2 мм. В со-
ответствии с используемой формой диска
с прорезями, в двигателях Peugeot датчик
Холла передает два коротких и два длинных
сигнала. Диск должен иметь такую форму
(см. рис. 5.20), которая обеспечивает наибо-
лее быстрое распознавание углового поло-
жения поршней в цилиндрах при пуске
3 двигателя.
У всех двигателей датчик давления акку-
Рис. 5.19. Датчик положения раа^ределительного
мулятора высокого давления устанавлива-
вала двигателя Peugeot HDI (источник — Peugeot
Deutschland [7]): 1 — злектрическш< разъем;
ется в аккумуляторе, выдавая в зависи-
2 — монтажное отверстие; 3 — пластмассовый мости от давления сигнал напряжения
выступ (имеется только у новых датчиков) (см рис. 521). Две крайних клеммы датчика
Аккумуляторная система впрыска топлива фирмы BOSCH111
A
• При исправном датчике расхода воздуха
G2 MANUELL
-OA Q£
+ ZOOM
может быть проверена правильность функ-
ционирования клапана рециркуляции ОГ.
Рис. 5.25. Изменение напряжения в датчике давле- Для этого подсоединяется осциллограф или
ния в аккумуляторе на режиме холостою хода вольтметр к клеммам датчика расхода
воздуха и устанавливаются частота оборо-
тов коленчатого вала двигателя примерно
HULL> SHUUtH 5ELLC1
+ •CHi U-t* KLt 2000 м и н п р и которой должен полностью
открываться клапан рециркуляции ОГ. При
снятии трубопровода разрежения с клапа-
r+ - +т
+
на рециркуляции ОГ напряжение сигнала
+ должно резко возрасти, т. к. теперь никакая
ev-i MANUELL ZOOM часть всасываемого воздуха больше не заме-
AC
Рис. 5.26. Изменение напряжения в датчике давле- Таблица 5.2. Контрольные параметры напряжения
ния в аккумуляторе на режиме холостою хода сигнала датчика массового расхода воздуха для не-
и при неработающей первой форсунке скольких эксплуатационных режимов (двигатель
Mercedes 200 CDI)i Условия замера: рециркуляция
ОГ отключена, электрические потребители и конди-
ционер отключены, клапан рециркуляции ОГ и тур-
бокомпрессор — исправны
HULD NUKMAL SELECT R H СН5 RE Г
MftX - Ч ,4® О +
MXN - 1,4® ^ Частота оборотов
коленчатого вала, мин' Напряжение, В
" у-«Г-V + • + - + - + •+ +т Выключатель стартера и свечей
накаливания включен,
двигатель не работает 1,0
("Л НС XSST XLM ZOOM
uLctii рс 2Ut 750 2,0-2,2
1500 2,7-2.9
Рис. 5.27. Протекание напряжения в датчике лше- 2000 3,0-3,2
сового расхода воздуха при свободном ускорении 3000 33-3,5
(двигатель Mercedes 200 CDI) 4000 3,6-3,8
Аккумуляторная система впрыска топлива фирмы BOSCH 111
клапаном (рис. 5.36). В начальной стадии HEJLD SMOOTH—SELECT •CHI CKj RLf
MAX 19 A +
процесса впрыскивания топлива возникает
сила тока от 19 до 20 А, которая должна
обеспечивать быстрое открытие электромаг-
нитного клапана. Большое значение подво-
димого тока становится возможным благо-
- i t b i b DUCSC ZOOM
даря разрядке конденсатора, который
DC _se swwt 2Ut
заряжается межлу процессами впрыски- Puc. 5.37. Протекание силы тока в форсунке на
вания топлива до напряжения 70 В. Через режиме холостого хода
0,4 мс якорь электромагнитного клапана
доходит до упора, что регистрируется ко- ниш SMLKJ1Н—5ELLCF К Ш С№ KLf
ротким уменьшением силы тока (показано МАХ - б А +
+
стрелкой, рис. 5.36). Затем сила тока устана- +
вливается на уровне так называемого тока • + - + - + • + - + - + - +
удержания, составляющего от 11 до 12 А. j m i *
Более низкий уровень тока удержания QEU.DUС ZOOM
облегчает быстрое закрытие электромагнит- СИЗ. Jafi 5Wwi 2lfc
ного клапана При предварительном впры- Рис. 5.38. Зарядные импульсы силы тока между
скивании топлива после закрытия электро- процессами впрыскивания топлива
магнитного клапана ток отключается. Если
при предвпрыскивании топлива продолжи-
SLLLCT KKL FLI
тельность управления всегда равна 0,4 мс, МАХ - 71,9 U +
во время основного впрыскивания топлива
MIN —42 ,6 U 4-
+
она зависит от нагрузки двигателя (рис 5.37). + - + - 4- •
Ес\и установить уровень запуска развертки •ч-—
осциллографа ниже 6 А, можно наблюдать
Г П MPHMUCLL SHIF Т
импульсы, которые соответствуют процессу Ш CHI ВС S0V Э9У.
зарядки конденсаторов между последова-
Рис. 5.39. Кривая изменения напряжения в форсун-
тельными процессами впрыскивания топ- ке при резком однократном нажатии педали по-
лива (рис 5.38). Катушка индуктивности дачи топлива
управляется импульсами тока силой 6 А.
Этой величины недостаточно для открытия
HULU NUKHHL SLLECT K ' H l CHS RE. Г
электромагнитного клапана. Напряжения, MAX - 73,3 V
MIN — 4 4 V
возникающего при отключении катушки
индуктивности, достаточно для зарядки кон- + • + + • +
денсатора.
Если осциллограф отсутствует, проверить
SMANUELL
CHI £"£
SHIF
Э9У.
t
форсунку можно вольтметролл, замеряя на-
пряжение на клеммах форсунки, с тем что- Puc. 5.40. Кривая изменения напряжения в фор-
бы понять, подаются ли па форсунку сигна- сунке на режиме холостою хода
лы управления (рис. 5.39-5.41). Для грубой
проверки форсунки к ее клеммам может
StLLCl •CHI HtF
быть подключена светодиодная испыта- МАХ - 13,3 U +
MXN — S 5 , 3 V :
тельная лампа. При пуске двигателя свето-
диоды лампы должны мигать. Не следует Л 4»
использовать для этого обычную лампу на-
к гвания! MANUEI SHIFT
Остальные исполнительные механизмы, It*
используемые в аккумуляторной системе Рис. 5.41. Зарядные импульсы напряжения в фор-
впрыска топлива, конструктивно во мно- сунке между процессами впрыскивания топлива
Аккумуляторная система впрыска топлива фирмы BOSCH 111
:±
4-
куляции ОГ отключен, рис 5.43) и 8 0 %
(клапан рециркуляции ОГ полностью
включен, рис. 5.44). Катушка индуктивно- •и ит t J
owte
сти редуктора давления должна иметь со- + ZOOM
5V 5т»
противление от 13 до 15 Ом. Проверка
клапана рециркуляции ОГ на качество уп- Рис. 5 44. Скважность управляющего сигнала при
лотнения сопряжений должна проводить- полностью открытом клапане рециркуляции ОГ
ся либо замером расхода воздуха, либо по
уровню дымности ОГ. Если устанавливать двигатель должен реагировать на это либо
режимы свободного ускорения при полно- повышенной дымностью ОГ, либо слиш-
стью открытом клапане рециркуляции ОГ, ком медленным повышением частоты
112 Аккумуляторная система впрыска топлива фирмы BOSCH
e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
113 Система с нас ос-форсунками фирмы Lucas/ Delphi
СИСТЕМА С НАСОС-ФОРСУНКАМИ
Ф И Р М Ы LUCAS/DELPHI
Piu\ 6.2. Система подачи топлива двигателя Land Rover ( источник; Rover Deutschland (10]): 1 - секция
давления подкачки топлива (4.0 вар); 2 — секция низкого давления (0,75 бар); 3 — фильтр грубой очи-
стки пюпли&а, 4 топлибоподкачивающий насос; 5 погружной топливаюдкачиваюи^а* насос с дат-
чиком уровня топлива; 6 — обратный слив топлива на линии низкого давления; 7 — подвод топлива на
линии низкого давления; 8 — подвод топлива на линии высокого давления; 9 — устройство устранения
воздушных пробок в топливопроводе; 10 — фильтр тонкой очистки топлива; 11 — датчик наличия воды
в водоотделителе; 12— охладитель топлива; 13 — регулятор давления топлива; 14— насос-форсунка
Рис. 6.3. Регулятор давления топлива: 1 — топли- Рис. 6.4. Охладитель топлива, представляющей
вопровод подвода топлива; 2 — топливопровод собой теплообменник. Стрелками указаны подсо-
обратного слива топлива; 3 — датчик замера единения трубопроводов для подачи и отвода
температуры топлива охлаждающей жидкости
115 Система с нас ос-форсунками фирмы Lucas/ Delphi
Рис. 6.5. Распределение отверстии-меток на ма- Рис. 6.7. Аатник атмосферного давления (показан
ховике пягтщилиндрового двигателя (источник: стрелкой) находится в корпусе воздушного
Rover Deutschland (111) фильтра
116 Система с насос-форсунками фирмы Lucas/ Delphi
Возвратна» Тарслха
пруж ина пружины Шток
плунж е
ре толкател»
Седло
пружины
Плунжер
насос- форсуне»
Топли*тй
капал В
Обратный
клапан
Катушка
ш<яс1рома>ни>я
Плунжер-
мультиплихатор Якор
ь
даыьеии* электромжнита
Эле
ктро
м а
гнит
н ый
клапан
То
ппи п
ны и
канал С
Корпус распылителя
Игла распылителя
- + - + + •
•
РГ-) MFTNUELL ZOOM
QJ c m _
^FE
Ж ™ •^TOFIM О
NSPtAY GRADES
niSCOVPPY II - MOOFLl JAHB 13S9 ИЯИИг
Einsprit^iisenqrade anzeiqen
Die tolgenden Einspritzdusentypen sind montiert
ZyMnder 1 » » » NGLEA<<<<<
Zylinder 2 » » > NNNHC « < «
Zylinder 3 » > » LNGBC « « <
Zylinder 4 » » > LNLHC « « <
Zylinder 5 » » > NCNFC « « < Zum Programmieren einer Einsprttzduse
ANDERN drucken Oder WEITER druckeri, um fort^ufahren
—Д I 11
Abbre- j ! MNUysrewfl- Onick | I Wclte'
ch«n | S Й . >л ' I 1
Работы но д и а г н о с т и к е с и с т е м ы
подачи топлива
Uboitollck
Для испытания контура низкого давления
к топливопроводу подвода топлива, а именно
к регулятору давления (рис. 6.3) подсоединя-
101.88 Н ~ ~ 1 0 0 . 9 5
ется манометр. Давление должно составлять
4 бара. 11ри проверке системы подачи топли-
ва следует обратить особое внимание на то,
чтобы на узлы и детали системы не попадала
Рис. 6.16. Первая страница показаний тест-бука: грязь. Проникновение грязи может привес-
таблица данных двигателя Land Rover ти к выходу из строя насос-форсунок. Демон-
тированнуюголовкублока цилиндров не сле-
строке обозначает расход воздуха в кг/ч. дует чистить с помощью моечной .машины
В третьей строке даются значения напряже- и очищающих средств. Не существует спосо-
ния на выводах датчика педали подачи топ- бов очистки загрязненных топливных кана-
лива. Сумма значений напряжения сопря- лов — в случае необходимости заменяют со-
женного потенциометра слева и справа ответствующие детали.
должна быть равна напряжению питания 5 В. После раскрытия каналов системы подачи
В четвертой строке выдаются частота вра- топлива во время дианостических работ или
щения коленчатого вала и скорость движе- при выработке топлива следует удалить из си-
ния автомобиля. На второй странице пока- стемы воздух. Д\я этого после закрытия кана-
заний тест-бука может отображаться состо- лов или заправки топливного бака включают
яние всех переключателей (рис. 6.17). выключатель стартера и свечей накаливания
8chalter Status
Automatikg*tii«b« fVNSchalttr Schiit«r fQr HI/LO-
Parken/Neutral Hohe
ШШШ/ШШштШтятла
B'*nnich»!t*r 1 Br«m»«chart#r 2
YUNDERi
DISCOVEHYII
Zvfinderausqlelch
Zylinder 1 + Q U/min
Zylinder 2 U/min
Zylinder 3 U/min
Zylinder 4 + 2 U/min
ylinder 5 + U/min
Abbie- Oitick
• '
Puc. 6. IS. Анализ влияния работы каждого iцилиндра на обеспечение требуемой частоты вращения колен-
чатого вала при определении равномерности работы двигателя по цилиндрам на режиме холостого хода
122 Система с насос-форсунками фирмы Lucas/ Delphi
ЯОП7 SMOOTH SELECT К H I СКЗ REГ HULL УРIKE SELECT >CH1 " I ' m Ptf
МАX
Х - в А + P-P - 134, И
+ •+ - + - + - + • +
./^^У,.. —
f
M
Шc m МАЫИЕИ_
ее
-I-
se ion
ZOOM
ca-CtnMANLCLL
KL
Рис. 6.20. Кривая изменения силы тока на выво- Puc. 6.23. Кривая изменения напряжения на выво-
дах электромагнитного клапана насос-форсунхи дах электромагнитного клапана насос-форсунки
с предварительным впрыскиванием на режиме с предварительным впрыскиванием на режиме
холостого хода холостого хода
HL3LD SMUUTH SLLLCT •CHI СН2 Я'ЕГ HOLD SPIKE SELECT •CHI ZH2 RLf
МАХ - 8 й + P-F - 137, О
+ • +
са MFTNUELL +
-1mi
SHIRT
-IP Шмнмиеи_
CHI OS.
Рис. 6.21. К/тивая изменения силы тока на выво- Puc. 6.24. Кривая измененш напряжения на выво-
дах электромагнитного клапана насос-форсунки дах электромагнитного клапана насос-форсунки
с предварительным впрыскиванием при нажатии с предварительным впрыскиванием при нажатии
педали подачи топлива педали подачи топлива
HULLS ЦМЦШН—SELECT »СШ CH<j HLF HOLD SPIKE 5E LECT •CHI CHS RE Г
MAX - 6 A + . . . . . . +
- + - +хч• + •
: + -+ • + • + -+ -
+
i ,
k 1 ' ' '
*
РП MRNUELL + ZOOM Л - ) MHFVHJELL
ГМ CHI DC + SHirT
56 1ml lm> Ч5У. I P
Puc. 6.22. Кривая изменения силы тока на выво- Рис. 6.25. Кривая изменения напряжения на выво-
дах электромагнитного клапана насос-форсунки дах электромагнитного клапана насос-фо]кунки
без предварительного впрыскивания при частоте без предварительного впрыскивания при частоте
вращения коленчатого вала 2000 мин 1 вращения коленчатого вала 2000 мин'1
ние требуемой частоты. При слишком больших вала порядка 1500 мин"1 электромагнит-
отклонениях от средней частоты вращения ный клапан насос-форсунки приводится
коленчатого вала считается дефектной соот- дважды (рис. 6.20). Каждый процесс вклю-
ветствующая насос-форсунка. чения электромагнитного клапана начина-
При отсутствии возможности такого ан;ь\и- ется с тока страгивания величиной 8 А
за с помощью тест-бука Rover тестирование и примерно по истечении 0,8 мс сила тока
насос-форсунок производится с использо- ограничивается до уровня 4 А с помощью
ванием осциллографа и токоизмерительных изменения тактности управляющего сигна-
клещей (рис. 6.19). ла. При резком нажатии педали подачи то-
При работающем двигателе можно на- плива цикловая подача основной фазы
блюдать за изменением силы тока на выво- впрыскивания в камеру сгорания возраста-
дах электромагнитного клапана. Вплоть до ет за счет увеличения времени впрыскива-
значения частоты вращения коленчатого ния (рис, 6.21). При значениях частоты вра-
123Системас нас ос-форсунками фирмы Lucas/ Delphi
щения коленчатого вала свыше 1500 мин 1 и замеряется дымность ОГ на режиме холо-
можно наблюдать только один процесс стого хода- Таким образом, дефектная на-
впрыскивания топлива (рис. 6.22). сос-форсунка выявляется при существен-
При отсутствии токоизмерительных кле- ном падении дымности ОГ. (В описываемом
щей протекание различных режимов рабо- в данном разделе двигателе Land Rover испы-
ты насос-форсунки можно наблюдать по тание с отключением насос-форсунок, к со-
изменению напряжения, замеренного тес- жалению, невозможно, поскольку для этого
тером на выводах электромагнитного кла- пришлось бы снимать клапанную крышку.)
пана насос-форсунки (рис. 6.23—625). Од-
нако осциллограммы силы тока более ин- Демонтаж и м о н т а ж насос-форсунок
формативны. Перед демонтажом насос-форсунки сле-
Если осциллограммы имеют смазанное дует слить топливо из кольцевого канала
изображение, следует продолжить поиск головки блока цилиндров, по которому то-
ошибок путем других измерений. В первую пливо подается к насос-форсункам. Для
очередь определяется сопротивление катуш- этого отворачивают быстросъемные креп-
ки электромагнита в насос-форсунке: оно ления регулятора давления топлива и от-
должно составлять 1,2 Ом, а при замыкании бирают вытекающее топливо. Для доступа
на «массу» быть бесконечным. Дополнитель- к болтам крепления насос-форсунок де-
но должны быть проверены провода, идущие монтируется крышка клапанов и снима-
от насос-форсунки к блоку управления, ется ось с коромыслами (рис. 6.26).
на обрыв и замыкание на «массу». Если элек- После отворачивания болта (показан стрел-
тромагнитный клапан и провода в порядке, кой, рис. 6.11) крепления держателя насос-
неисправность следует искать в блоке управ- форсунки держатель снимается, и насос-
ления. Перед заменой блока управления сле- форсунка с помощью специального при-
дует считыванием памяти неисправностей способления вынимается из головки блока
определить, имеется ли иная, не относящая- цилиндров (рис. 6.27). Насос-форсунку
ся к насос-форсункам, причина, по которой при этом ни в коем случае не следует дер-
блок управления не выдает команды. жать за корпус электромагнитного клапана!
Д\я проверки гидравлических характери-
стик насос-форсунок можно использовать
дымомер. У исправного и прогретого двига-
теля на режиме холостого хода дымность ОГ
должна составлять менее 5 % или, соответст-
венно, коэффициент поглощения к менее
0,12 м"' по шкале Хартриджа. Более высокие
значения дымности ОГ на режиме холостого
хода наблюдаются из-за недостаточного уп-
лотнения (поршневых колец, клапанов
и т. д.) в к;1мере сгорания или нарушений
процесса сгорания. Подозрение на негерме-
тичность камеры сгорания может быть ис-
ключено после оценки компрессии по ци-
линдрам, определяемой по замеру кривой
пускового тока стартера. В случае наруше-
ний в процессе сгорания, например, нару-
шения подвижности иглы или закоксован-
ности отверстий распылителя, дымность ОГ
значительно возрастает уже на режиме хо-
лостого хода В таких случаях каждая насос-
форсунка последовательно отключается Рис. 6.26. Аемонтаж оси с коромыслами
124 Система с насос-форсунками фирмы Lucas/ Delphi
к. м"' л, мин'1
Я, м'1
180"
5
# 75- АЩХ«Р«Р0Г1>
дмга-шпя
ьX
/\
и •2 .V
£ 50
- 1
I » -
• .3
0- 1—г-—ГТ-1—1 1 1—Г I I—Г—г
0 3 6 9 12
Рис. 6.29. Кривые дымности ОГ (коэффициента
поглощения к) при пуске двигателя Land Rover: для
прогретого двигателя к = 0,2 м '; для холодного
двигателя при температуре — Ю °С к = 0,2 м
Рг« . 6.30. Элементы системы рециркуляции ОГ:
! — клапан рециркуляции ОГ; 2 — электрошев-
кого-либо из датчиков переводит двигатель матичсский преобразователь давления; 3— дат-
на режим аварийной работы и снижает ве- чик давления во впускном трубопроводе
личину полной подачи топлива.
При возникших трудностях холодного
к, м ' п. мин
пуска двигателя кроме свечей накаливания к
и компрессии в цилиндрах следует прове- 100
5
16000
рить величину пусковой подачи топлива
с дымомера. При пуске прогретого двига-
# 75
X
>Г\° - 4500
Р 2
теля максимальная дымность ОГ составля- | 50 - 3000
ет 8 % или к = 0,2 м 1 (рис. 6.29). При пуске £ 1
холодною двигателя значение дымности ОГ А 25 1500
.3 I
существенно выше — это означает, что блок -Т—1—Т—I Т Г"
управления выдает повышенную подачу то- 0 12
плива. Холодный пуск двигателя может быть
Рис. 6.31. Кривые дымности ОГ (коэффициента
сымитирован подключением к датчику тем-
поглощения к) и частоты вращения коленчатого
пературы сопротивления 15 кОм Если при вала п двигателя Land Rover при свободном уско-
этом величина дымности ОГ не возрастает, рении с открытым клапано.м рециркуляции ОГ:
следует проверить датчики температуры Ках-14>4"'
и щювода, идущие к блоку управления, на
обрыв и замыкание на «массу». Если датчи- должить проверку клапана с помощью ды-
ки и провода в порядке, следует заменить момера или датчика массового расхода воз-
блок управления. духа. При использовании дымомера с клапа-
Если двигатель по-прежнему не запуска- на рециркуляции ОГ снимается трубопро-
ется, следует проверить аварийный выклю- вод низкою давления (рис. 6.30), и двигатель
чатель, топливоподкачивающий насос, дат- выводится на режимы свободного ускоре-
чик ВМТ и блокировку страгивания авто- ния. Затем клапан рециркуляции ОГ откры-
мобиля. вается с помощью ручного вакуумного насо-
са, и повторяется процесс свободною уско-
П р о в е р к а с и с т е м ы р е ц и р к у л я ц и и ОГ рения. В этом случае значение дымности ОГ
В первую очередь проверяются подвиж- должно существенно возрастать (рис. 6.31).
ность и уплотнение сопряжений пневмати- Если же не наблюдается никакой разницы,
ческою клапана рециркуляции ОГ. Самым клапан рециркуляции ОГ «завис» и должен
простым способом проверки является ос- быть заменен. При использовании датчика
мотр трубопроводов и седла клапана. 11ри массового расхода воздуха к его клеммам
подозрении на неисправность можно про- подсоединяется вольтметр или осцилло-
126 Система с насос-фо]кунками фирмы Lucas /Delphi
Q.
MANUELL +
2m«
ZOOM
^sut JJ
i
cm
r\ I'll
PR-1 MPINL£LL
DC
4-
5V
l -
2(49
l
•
zoon
Puc. 6.32. Скважность управляющего сигнала Рис. 6.33. Скважность управляющего сигнала
электропневматического преобразователя давле- электропневматического преобразователя давле-
ния при открытом клапане рециркуляции ОГ: ния при закрытом клапане рециркуляции ОГ:
величина скважности открытия (TVH) = 54% величина скважности открытия (7УН) - 12,5 %
1,79"
D R U C C K E «J
МАХ - 8.11
MIN 1 ,79
1 t i i i MAX-MINI- 6 . за
1 i i i i HOLD 1.79
AHOLD - ®,<2*г>
€> чои A
•
BV-АС RFH-JGC
MOM
Puc. 6.34. Кривая изменения си/нала напряжения Рис. 6.36. Измерение переменного напряжения
на датчике массового расхода воздуха при сво- датчика ВМТ: на режиме холостого хода напря-
бодном ускорении жение должно составлять примерно 1,8 В и воз-
растать до 8,0 В при максимальной частоте ко-
ленчатого вала
HULL1' SF1KL =3_LLL! К Н 1 СН2 REF
P-P . 1 0 . 9 О +
HULL> NUPHftL bt!LL'-T •CHI СН2 РЕ Г
МЙА - 4 . 6 6 О +»«и
MXN - в е к а ,<г,и _ — - р — д
• • + • + + • + • + • + - •
MAtvlUE L L + ZOOM
CHI НС аи ic.r. 5 it: —-——— 4 + Рои1 г / ' —-j
oven "Г- i>
6.3. СИСТЕМА
С НАСОС-ФОРСУНКАМИ LUCAS/DELPHI Рис. 6.38. Расположение насос-форсунки на двига-
теле Volvo: 1 — электромагнитный клапан насос-
ДЛЯ ГРУЗОВЫХ А В Т О М О Б И Л Е Й
форсунки; 2 — коромысло насос-форсунки;
На европейских двигателях первые систе- 3 — коромысло выпускного пышна с гидротолкате-
мы с насос-форсунками устанавливались на лем; 4 — коромысло впускного клапана; 5 — электро-
двигатели Volvo FH12 (рис. 6.38). Позже магнитный клапан моторного тормоза
Рис. 6.39. Устройство системы с насос-форсункалш грузового автомобиля (источник: Volvo Trucks
[ 13]): 1 — топливоподкачивающий насос; 2 — блок управления; 3 — трубопровод отвода воздуха;
4 — кольцевой канал; 5 — насос-форсунка; 6 — перепускной клапан; 7 — топливный бак; 8 — топливный
фильтр тонкой очистки
129 Система с насос-фо]кунками фирмы Lucas /Delphi
Рис. 6.40. Датчики и исполнительные механизмы системы с насос-форсунками (источник: Volvo Trucks 113]):
1 — 6лок управления: 2 — насос-форсунки; 3 — датчик ВМТ (угла )юворота коленчатого вала); 4 — дат-
чик угла гюворота распределительного вала; 5— датчик педали подачи топлива; 6 — выключатель
педали тормоза; 7 — выключатель педали привода сцепления; 8 — переключатель темпомата; 9 — выклю-
чатель стояночного тормоза; 10— электромагнитный клапан моторного тормоза; 11 — электромаг-
шопный клапан компресаитного торлюза; 12— контрольная лампа «Check Engine»; 13— клавиша диагно-
стики; 14 — датчик скорости движения автомобиля; 15 — датчик давления наддува воздуха; 16 —дат-
чик температуры охлаждающей жидкости; 17 — датчик температуры воздуха на впуске
130 Система с насос-фо]кунками фирмы Lucas/Delphi
Д А
Рис. 6.41. Фаза наполнения насос-форсунки топ- Рис. 6.42. Фаза предварительного впрыскивания
ливом (источник: Volvo Trucks [ 13J): 1 — элект- топлива насос-форсункой (источник; Volvo Triu ks
ромагнитный клапан; 2 — плунжер; 3 — отвод [13] ): 1 — электромагнитный клапан; 2— плун-
топлива; 4 — подвод топлива жер; 3 — отвод топлива; 4 — подвод топлива
131 Система с нас ос-форсунками фирмы Lucas/ Delphi
холимого заряда воздуха происходит по за- действием плунжера протекает через от-
мерам температуры и давления воздуха крытый электромагнитный клапан на об-
на впуске, прошедшего через турбоком- ратный слив (рис. 6.42). В момент закрытия
прессор. В качестве исполнительных меха- электромагнитным клапаном линии обрат-
низмов для установки момента начала ной) слива начинается процесс впрыскива-
впрыскивания и величины цикловой пода- ния (рис. 6.43), когда топливо, преодолевая
чи топлива служат электромагнитные кла- возросшее гидравлическое сопротивление,
паны насос-форсунок (1, рис 6.38). Плун- проходит через сопловые отверстия распы-
жер насос-форсунки, кроме отсутствия ре- лителя в камеру сгорания. 11лунжер нагне-
гулирующей кромки и нагнетательного тает топливо до тех пор, пока закрыт элек-
клапана, аналогичен плунжеру рядного тромагнитный клапан. Таким образом,
ТНВД. Регулирующая кромка заменена момент закрытия блоком управления
быстродействующим электромагнитным электромагнитного клапана определяет
клапаном (1, рис. 6.41). Когда приближает- начало впрыскивания топлива, а продол-
ся момент впрыскивания топлива, коро- жительность закрытого состояния элект-
мысло толкает плунжер вниз. Топливо под ромагнитного клапана — цикловую пода-
чу топлива. После открытия электромаг-
jkjh ^
нитной) клапана процесс впрыскивания
топлива прекращается. Плунжер на своем
пути вниз продолжает выталкивать топли-
во, которое теперь через открытый электро-
магнитный клапан уходит на обратный слив
(рис. 6.42). Давление в камере высокого дав-
ления под возвращающимся вверх плунже-
ром достигает 5,5 бар. Процесс повторяется
(рис. 6.41) через два оборота коленчатого вала.
Регулирование рапнол!ерностн р а б о т ы
двигателя на р е ж и м е х о л о с т о г о х о д а
Блок управления при каждом рабочем хо-
де поршня учитывает повышение угловой
скорости маховика, соответствующее уско-
рению движения поршня, по показаниям
датчика ВМТ. Если это повышение для ка-
кого-то определенного цилиндра слишком
велико, блок управления, при следующем
рабочем ходе поршня, изменяет цикловую
подачу топлива так, чтобы значения уско-
рения движения поршней по всем цилинд-
рам стали одинаковыми. Таким образом
достигается равномерность работы двига-
теля на режиме холостого хода, несмотря
на различие весовых характеристик дета-
лей цилиндро-поршневой группы, вызван-
ное неизбежными допусками при их изго-
товлении. При нажатии педали подачи то-
плива все цилиндры получают одинаковое
Рис. 6.43. Фаза основного впрыскивания топлива
насос-форсункой (источник: Volvo Trucks [ 13]): количество топлива. 11ри последующем пу-
1 — электромагнитный клапан; 2 — плунжер; ске двигателя блок управления, при назна-
3 — отвод топлива; 4 — подвод топлива чении цикловой подачи топлива, учитывает
132 Система с нас ос-форсунками фирмы Lucas/ Delphi
Темпомат
Наряду с ограничениями скорости движе-
ния автомобиля, предписанными законода-
тельно, блок управления реализует функ-
ции темпомата (регулирования скорости
движения). С помощью переключателя
на темпомате можно дополнительно уста-
новить новую границу частоты вращения
коленчатого вала на режиме холостого хода
или при включении дополнительных потре-
бителей. Для исполнения этих функций
блоку управления требуются сигналы дат- Рис. 6.44. Заслонка (показана стрелкой) дросселя
чика скорости движения, выключателей моторного тормоза VEB на выпуске воздуха из
привода сцепления и тормозов турбокомпрессора — в положении *открыто»
6.4. П О И С К Н Е И С П Р А В Н О С Т Е Й
В ДВИГАТЕЛЕ VOLVO FH12
Самодиагностика
Отображение данных памяти неисправно-
стей возможно двумя способами. 1 la пане-
Рис. 6.46. Кулачки на выпускном распределитель- ли приборов имеется контрольная лампа
ном валу двигателя Volvo; А — выпускной; «Check Engine» и клавиша диагностики.
В и С — дополнительные компрессионного тор- Если блок управления распознал и учел не-
моза (источник: Volvo Trucks (14J) исправность, контрольная лампа «Check
Engine» и лампа клавиши диагностики на-
На второй ступени подключается ком- чинают светиться. Если при включенном
прессионный тормоз. Электромагнитный выключателе стартера и свечей накалива-
клапан открывается, повышая давление ния нажать клавишу диагностики, лампа
масла в головке блока цилиндров. Это дав- «Check Engine» и лампа клавиши диагно-
ление воздействует на гидравлический тол- стики выдают световой код, который мо-
катель коромысла выпускного клапана жет быть расшифрован с помощью табл 6.1.
(3, рис. 6.38), у которого изменяется зазор Для стирания кода неисправности следу-
с клапаном с 1,6 до 0,3 мм. Благодаря этому ет перед включением выключателя старте-
активизируются дополнительные кулачки ра и свечей накаливания нажать клавишу
В и С (рис. 6.46) на выпускном распреде- диагностики и держать ее нажатой в тече-
лительном валу. Кулачок В открывает ние 3 с. При стирании памяти неисправно-
выпускной клапан в начале такта сжа- стей обнуляются все данные, необходимые
тия на 1,1 мм. При этом ОГ, предваритель- ДУЯ выравнивания работы двигателя но ци-
но сжатые тормозом на выхлопе, устремля- линдрам. Поэтому первые 5 мин. после но-
ются в цилиндр. вого пуска двигателя эти данные вновь рас-
После закрытия выпускного клапана считываются.
происходит такт сжатия при возрастаю- Коды неисправностей от 41 до 63 явля-
щем давлении. Момент проворачивания ются информационными, с помощью ко-
двигателя также возрастает. В конце такта торых могут проверяться функции включе-
сжатия выпускной клапан еще раз откры- ния испол1 ттельных механизмов и нали-
вается кулачком С. Сильно сжатые ОГ ухо- чие поступающих от них сигналов. Этот
дят на выхлоп, не производя при движу- простейший способ считывания кодов не-
щемся вниз поршне какой-либо работы. исправностей повсеместно используется
Благодаря подключению компрессионного для грузовых автомобилей, с тем чтобы во-
тормоза мощность торможения при часто- дитель сразу мог информировать специа-
те вращения коленчатого вала 2000 мин'1 листов на станции технического обслужи-
возрастает со 140 кВт на первой ступени вания о неполадках.
до 240 кВт на второй. Данные памяти неисправностей могут
Из-за наличия дополнительных кулачков также считываться в незашифрованном ви-
следует при установке зазоров в клапанах де с помощью тестера фирмы Volvo. Тестер,
действовать осторожно. Для правильной основным элементом которого является но-
установки зазоров на распределительном утбук, позволяет пользователю при извест-
валу за первой опорой выбиты по две мет- ных кодах неисправностей получить инфор-
134 Система с насос-форсунками фирмы Lucas/ Delphi
Таблица 6.1 Коды неисправностей и информационные коды для двигателя Volvo D12A
(источник: Volvo Trucks [15])
Коды неисп равностей
№ Дефектная конструктивная группа
11 Датчик положения педали подачи топлива
12 Контакты холостого хода
13 Датчик скорости движения автомобиля
14 Реле питания блока управления
21 Блок управления
22 Программирование блока управления
23 Датчик температуры охлаждающей жидкости
24 Датчик температуры наддувочного воздуха
25 Датчик давления наддув;» воздуха
26 Датчик угла поворота распределительного вала
27 Датчик ВМТ
31 Насос-форсунка цилиндр 1
32 Насос-форсунка цилиндра 2
33 Насос-форсунка цилиндра 3
34 Насос-форсунка цилиндра 4
35 Насос-форсунка цилиндра 5
36 Насос-форсунка цилиндра 6
Информационные коды
41 Не проведено испытаниетормозовили имеется дефект в выключателе педали тормоза
42 Горит сигнал готовности тормозов
43 Горит сигнал выключателя педали тормоза
44 Включен выключатель холостого хода
45 Включен выключатель педали привода сцепления
46 Задействован стояночный тормоз
47 Поступает сигнал безопасности
51 Темпомат включен
52 Темпомат в положении SET
53 Темпомат в положении RESUME
61 Поступает сигнал АБС моторного тормоза
62 Поступают данные от электронной системы управления коробкой передач
63 Блок управления в состоянии программирования
S си Но
Рис. 6.48. Диаграмма частоты вращения коленчатого вала при тестировании компрессии в цилиндрах
(источник: Volvo Tricks [ 16] )
J т -
F frqwe
EZJ
СгМ-1 н е т - Г I L L * 1 Cyfcndw 4 Cftm&m 5 CyMw в
I J U 40 -48.0
hi
«л 40 4J 48.0 48.0
4Л 30 -3.0 3J мл 49.0
4Л 50.0
M I
40 мл
Aft 5Q.0
*
ia +
/ n -
24 --
0
-24
1 СИ No
•72
•M --
Pm. 6.50. Определение баланса цикловой подачи топлива по цилиндрам (двигатель Volvo D12A):
цилиндр 5 получает увеличенную на 50 % цикловую подачу; цилиндр 6 получает уменьшенную на 50%
цикловую подачу (источник: Volvo Trucks (16] )
Рис. 6.53. Диски датчика угла поворота распределительного вала и датчика ВМТ
(источник: Volvo Trucks [ 15]) , .. .
e x p e r t 2 2 для h t t p : / / r u t r a c k e r . o r g
139 Система с насос-фо]кунками фирмы Lucas /Delphi
Датчик педали подачи топлива передает При отпущенной педали вольтметр должен
блоку управления требования водителя показывать напряжение 28 В. При нажа-
к нагрузке на двигатель. Датчик состоит тии педали напряжение должно падать ни-
из потенциометра и контактов холостого же 1 В. Блок управления проверяет синхро-
хода, которые соединены с осью педали низацию элементов. Для этого второй
подачи топлива. Потенциометр имеет три вольтметр подключается к клеммам сигнал;!
вывода и питается напряжением 5 В. о напряжении потенциометра Если конта-
Со среднего вывода снимается сигнал на- кты холостого хода замкнуты, сигнал о на-
пряжения, величина которого зависит пряжении потенциометра должен нахо-
от положения педали подачи топлива. Для диться в диапазоне 0,65 _ 0,95 В, иначе блок
проверки датчика на шумы к среднему управления выдает код неисправности.
выводу и «массе» подсоединяется осцил- В этом случае следует проконтролировать
лограф или вольтметр и медленно приво- правильность установки элементов педали
дится в действие педаль подачи топлива. или заменить ее.
Напряжение должно плавно возрастать Датчик давления наддува воздуха ввора-
до величины допустимого максимального чивается непосредственно во впускной
значения (рис. 6.58). Если наблюдаются трубопровод. По сигналам датчика и зна-
резкие изменения напряжения, потен- чениям температуры воздуха на впуске
циометр должен быть заменен. При изно- рассчитывается масса всасываемого возду-
шенной контактной дорожке потенцио- ха. Эта величина ограничивает максималь-
метра двигатель работает нестабильно ную цикловую подачу топлива при полной
(«толчками»). Если блок управления фикси- нагрузке. Выход из строя или неправиль-
рует дефект потенциометра (напряжение ные показания датчика могут быть причи-
сигнала — 0 или 5 В), двигатель работает по ной потери до 50 % мощности. Датчик пи-
сигналам контактов холостого хода, когда тается напряжением 5 В и выдает сигнал
включается до 70 % от номинального поло- напряжения в соответствии с графиком
жения педали подачи топлива, чтобы авто- (рис. 6.59). Для проверки датчик вывора-
мобиль мог самостоятельно доехать до ре- чивается и замеряется напряжение сигна-
монтной мастерской. ла. При атмосферном давлении (100 кПа)
Контакты холостого хода служат для ло- напряжение составляет 1,1 В; при избы-
гической проверки сигнала потенциометра точном давлении 250 кПа напряжение
и позволяют сохранить необходимые равняется 2,9 В. Возможна имитация из-
функции движения автомобиля при неис-
правности потенциометра. Эти контакты
разъединены при отпущенной педали и за-
мыкаются при ее нажатии. Для проверки
вольтметр подсоединяется к обоим контак-
там холостого хода при включенном вы-
ключателе стартера и свечей накаливания.
/ * \
Q Cm PCD pb 1У 522fflJt
Рис. 6.59. Зависимость сигнала напряжения дат-
Puc. 6.58. Испытание датчика педали подачи чика давления наддува воздуха от величины дав-
топлива на шумы ления (источник: Volvo Trucks [ 15J)
141 Система с насос-фо]кунками фирмы Lucas /Delphi
Насос-форсунка
Блок у п р а в л е н и я нагружает электромаг-
нитные клапаны насос-форсунок пиковым
напряжением 90 В (рис. 6.63). Сила тока
включений электромагнитных клапанов
при этом кратковременно достигает 15 А,
после чего блок управления ограничивает-
ся введением тактности напряжения при
силе тока включений на уровне 10 А. Схе-
ма включений электромагнитных клапа-
нов покачана на риг 6 . 6 4 Проволом « + »
три электромагнитных клапана соединены
с транзистором Т+. В зависимости от по-
требности транзисторы T l , Т2 или ТЗ за-
мыкаются на «массу». Через установленное
время t e блок управления выдает сигнал
впрыскивания топлива После отключения
электромагнитного клапана возникающее Рис. 6.63. Протекание напряжения U и силы тока I
напряжение самоиндукции может исполь- на электромагнитном клапане насос-фо{нунки
зоваться для зарядки конденсаторов через (источник: Volvo Tnicks [17] )
диоды. В зависимости от электрических де-
фектов, например короткого замыкания
провода «+», перестают работать насос-
форсунки цилиндров 1 или 3. Однако не-
исправными могут быть не все три насос-
форсунки. В этом случае следует проверить
разводку проводов и электромагнитные
клапаны на обрыв и короткое замыкание
(номинальное сопротивление — 1—2 Ом).
Если протекание сигнала напряжения на-
сос-форсунки соответствует показанному
на рис. 6.65, значит электрическая часть
в порядке. Проверка гидравлики может
быть произведена только на рабочем ре-
жиме — по равномерности работы дви-
гателя по цилиндрам и но замеру дымно- Piu:. 6.64. Схема включений электромагнитных
клапанов (источник: Volvo Trucks [17] )
сти ОГ. Проверка насос-форсунок средст-
вами ремонтной мастерской невозможна.
Визуальная проверка некачественного уп-
лотнения сопряжений насос-форсунки по
кольцевому каналу головки блока цилин-
дров или по электромагнитному клапану
может осуществляться на двигателе, ра-
ботающем на режиме холостого хода;
однако такая проверка может привести
к неприятным последствиям попадания
топлива на лицо. Указанием на повы- Рис. 6.65. Протекание сигнала напряжения элект-
шенные утечки топлива является высо- ромагнитного клапана на режиме холостого хо-
кое содержание топлива в моторном да. Изменяя продолжительность включения элек-
масле. тромагнитного клапана, блок управления влияет
на цикловую подачу топлива
Система с насос-форсунками Bosch 143
СИСТЕМА
С Н А С О С - Ф О Р С У Н К А М И BOSCH
Рис. 7.1. Моторный отсек трехцилиндрового двигателя Volkswagen рабочим объемом 1,4 л, снабженного
системой с насос-форсунками: 1 — блок управления; 2 — клапан рециркуляции ОГ; 3 — электромагнит-
ный клапан заслонки останова двигателя; 4 — преобразователь разрежения системы рециркуляции ОГ;
5 — преобразователь давления наддува; 6 — топливоподкачивахпций насос; 7 — разъем насос-форсунки;
8 — датчик температуры топлива; 9 — разъем датчика угла поворота распределительного вала;
10— датчики давления наддува и температуры всасываемого воздуха; 11 — датчик массового расхода
воздуха
Система с насос-форсунками Bosch 144
7.2. К О Н Т У Р В Ы С О К О Г О Д А В Л Е Н И Я
Высокое давление развивается в насос-фор-
сунке непосредственно в зоне впрыскивания
топлива в камеру сгорания. Из-за экстре-
мально короткого топливного канала высоко-
го давления в насос-форсунке, имеющего дли-
ну примерно 30 мм, каждый скачок давления
происходит практически безынерционно
Только так могут быть достигнуты пиковые
давления порядка 2000 бар. Высокое давле-
ние впрыскивания топлива снижает выброс
твердых частиц с ОГ и обеспечивает получе-
ние высокой мощности двигателя. Однако ха-
рактерная для этого процесса короткая про-
должительность впрыскивания вызывает
резкое повышение давления сгорания, что
приводит к высокой шумности работы двига-
Рис. 7.6. Теплообменник на автомобиле
Volkswagen Lupo. При использовании автомобиль- теля и повышенной эмиссии оксидов азота
ного подъемника или домкрата следует действо- сОГ. Оптимальные условия в камере сгора-
вать осторожно! ния создаются применением предваритель-
ного впрыскивания топлива. Впрыскивание
ки топлива составляет примерно 1 бар. Если небольшой дозы топлива у с и л и в а е т предва-
замеренное давление не соответствуют рительный подогрев камеры сгорания и ин-
предписанным значениям, прежде чем ме- тенсивность движения в ней потоков воздуха
нять топливоподкачивающий насос, следу- Основная порция топлива при последующем
ет проверить топливный фильтр и все топ- впрыскивании сгорает с коротким периодом
ливопроводы контура низкого давления. задержки и, соответственно, с меньшим шу-
В топливопроводе обратного слива на- мом и меньшим количеством вредных ком-
ходится датчик температуры топлива понентов в ОГ. В отличие от системы с на-
(рис. 7.4), представляющий собой резистор сос-форсунками Lucas/Delphi (см разд. 6.1),
с отрицательной температурной характе- предварительное впрыскивание топлива осу-
ристикой (рис. 7.5). По температуре топ- ществляется не путем двухразового открытия
лива блок управления определяет его плот- электромагнитного клапана, а с помощью
ность. В четырехцилиндровых двигателях, специального гидравлического приема.
начиная с температуры топлива 70 °С, При движении плунжера насос-форсунки
включается электрический насос системы вверх рабочий объем насос-форсунки запол-
охлаждения топлива: тепло от топлива няется под действием давления нагнетания.
к охлаждающей жидкости передается через При изменении направления движения плун-
теплообменник. Температура охлаждаю- жера насос-форсунки топливо нагнетается че-
щей жидкости снижается путем исполь- рез открытый электромагнитный клапан
зования дополнительного низкотемпера- в подводящий топливопровод. Предваритель-
турного радиатора. В трехцилиндровом ное впрыскивание топлива инициируется, ко-
двигателе автомобиля Volkswagen Lupo гда электромагнитный клапан обесточивается
теплообменник крепится под днищем ав- и прерывается связь между контурами высо-
томобиля сбоку от сиденья водителя кого и низкогодавления(рис 7.7). По дости-
(рис. 7.6). При выходе датчика температу- жении давления топлива в распылителе 180 бар
ры топлива из строя блок управления в ка- игла распылителя приподнимается, преодоле-
честве временного параметра использует вая силу пружины насос-форсунки. Происхо-
показания датчика температуры охлажда- дит предварительное впрыскивание топлива.
ющей жидкости. Игла распылителя в процессе своего микропе-
Система с насос-форсунками Bosch 146
Коромысло
Ролик
Плунжер насос-форсунки
Кулачок Игла
привода электромагнит
плунжера ного клапана
Камера
высокого
давления
Подвод топлива
Игла
распылителя
Коромысло
Ролик
Плунжер насос-форсунки
Кулачок
привода
плунжера
Камера
высокого
давления
Электро-
магнитный
клапан
насос-форсунки
Уравни-
вающий
плунжер
Пружина
распылителя
Игла
распылителя
Скорость
движения
плунжера
Сила тока
электромагнит
ного клапана
Давление топлива
в распылителе
Ходишь*
распылителя
Давление
впрыскивания
„голлива
Время
•
«п EL DUCSe ZOOM
uLifcll ifc
Проверка гидравлики
Таблица 7.1. Отрывок из протокола таблицы данных двигателя, оснащенного системой с насос-форсунками
Volkswagen Lupo 1999 гола выпуска с дизельным двигателем 1,4 TDI модели АРМ
Компьютерные данные
Действительная частота вращения коленчатого вала 903 мин :
Базовая величина подачи топлива 5 мг/цикл
Температура охлаждающей жидкости 82,4 "С
Положение педали подачи топлива 1 0%
Контакты холостого хода замкнуты
Расчетный расход воздух;! 285 мг/цикл
Действительный расход воздуха 280 мг/цикл
Скважность управляющего сигнала клапана
рециркуляции отработавших газов 75%
Расчетное начало впрыскивания топлива 2° утла поворота коленчатого вала до ВМТ
Действительное начало впрыскивания топлива 2° угла поворота коленчатого вала до ВМ Г
Активация темпомата (системы круиз-контроля) нет
Установление скорости автомобиля потемпомату
(системе круиз- контроля) нет
Выключатель педали тормоза отключен
Выключатель сцепления включен
Температура топлива 42*С
Температур! воздуха на впуске 19,8'С
Атмосферное давление 1000 мбар
Давление наддува воздуха 979 мбар
Скважность управляющего сигнала клапана управления
давлением наддува воздуха 73,2%
Напряжение аккумуляторной батареи 14,4 В
Отклонение от заданной величины подачи топлива цилиндра 1 0,32 мг/цикл
Отклонение от заданной величины подачи топлива цилиндра 2 —0,5 мг/цикл
1 Отклонение от заданной величины подачи топлива цилиндр» 3 0,28 мг/цикл
Система с насос-форсунками Bosch 150
Рис. 7.13. Насос-форсунка после снятия оси с ко- Рис. 7.15. Коррекция положения насос-форсунки в
ромыслами. Стрелкой показано крепление насос- головке блока цилиндров при помощи штанген-
форсунки циркуля
Рис. 7.18. Диск датчика ВМТ (на фото слева) Рис. 7.21. Разъемы датчиков ВМТ (1) и Холла (2)
четырехцилиндрового двигателя, оснащенного на передней стороне двигателя
системой с насос-форсунками, и диск датчика
Холла (на фото справа) на распределитель-
ном валу
Рис. 7.19. Протекание сигнала напряжения датчи- Рис. 7.22. Датчик Холла (показан стрелкой) рас-
ка ВМТ на четырехцилиндровом двигателе положен >юд диском, закрепленным на распреде-
лительном валу
Г + 1 1Г П П Г 1 П :
Q^ai QC 1У San ^ pr\ MRNUELL + SHXF"
Ш Oil DC 2V 10m* 39/.
Puc. 7.20. Протекание сигнала напряжения датчи- Рис. 7.23. Протекание сигнала напряжения датчи-
ка ВМТ на трехцимтдровом двигателе ка Холла на четырехцилиндровом двигателе
переменного тока. При пуске двигателя за- блок управления идентифицирует ци-
меряется переменное напряжение мини- линдры по номерам, форма этого диска
мальной величиной 1 В. Дополнительно (рис. 7.18) позволяет блоку управления при
можно измерить сопротивление катушки пуске двигателя уже за первые пол-оборота
индуктивности датчика (базовая величина— коленчатого вала приступить к управлению
от 450 до 600 Ом). Разъемы датчиков ВМТ насос-форсунками. Сам датчик Холла, рас-
(разъем серого цвета) и Холла находятся на положенный под диском (рис. 7.22), пита-
на передней стороне двигателя (рис. 7.21). ется напряжением (равным напряжению
По сигналу датчика Холла, диск которого аккумуляторной батареи), которое подает-
располагается на распределительном валу, ся блоком управления. Протекание сигнала
Система с насос-форсунками Bosch 154
n r T t i r i r ;
лива, когда водитель выжимает педаль пода-
чи топлива до упора, блок управления обра-
РП MANUELL + SHIFT щается к полю характеристик дымности
QJ Chi C£ sk 231ал Ч9У, ЧР-
ОГ, по которому устанавливается предель-
ная подача, обеспечивающая бездымное
Рис. 7.24. Протекание сигнала напряжения датчи- сгорание топлива. Важнейшим дополни-
ка Холла на трехцилиндровом двигателе
тельным параметром, к о т о р ы й учитывается
блоком управления, является показание
датчика массового расхода воздуха В качест-
HULD NUKHAL SELECT CHI К№ RLF' ве такого датчика в настоящее время обыч-
но используется пленочный анемометр, ко-
торый посылает в блок управления сигнал
напряжения, пропорциональный расходу
воздуха. Проверка датчика производится
либо по хранящейся в памяти блока управ-
ления характеристике, которая позволяет
непосредственно сравнивать действитель-
ные и предписанные значения расхода воз-
Рис. 7.25. Протекание сигналов напряжения дат-
чиков ВМТ и Холла на четырехцилиндровом дви-
духа, либо с помощью осциллографа или
гателе вольтметра Предписанные значения сигна-
ла напряжения датчика массового расхода
напряжения датчика Холла (рис. 7.23 и 7.24) воздуха приведены в табл. 7.3. Перед заме-
замеряется при подключении осциллогра- ной дефектного датчика массового расхода
фа к среднему выводу штекера датчика воздуха следует проверит!, исправность ме-
(разъем черного цвета) и «массе». При на- ханизмов двигателя, турбокомпрессора
личии двухканального осциллографа можно и системы рециркуляции ОГ. При откры-
наблюдать одновременно сигналы напря- том клапане рециркуляции ОГ длительное
жения датчиков ВМТ и Холла (рис. 7.25). время должно выявляться значительное раз-
Таким образом, выявляется погрешность личие в параметрах действительных и пред-
синхронизации сигналов, возникающая, на- писанных значений расхода воздуха. В каче-
пример, при ошибке установки зубчатого стве экспресс-метода может быть проведен
ремня привода ГРМ. При выходе из строя замер сигнала напряжения с помощью ос-
датчика Холла увеличивается время пуска циллографа на режимах свободного ускоре-
Та6лш}а 7.3. Предписанные значения сигнала напряжения датчика массового расхода воздуха для трех- и четы-
рехцилиндровых двигателей. Двигатель прогрет, механически исправен, турбокомпрессор — также, рециркуля-
ция ОГ отключена
Трехцилиндровый двигатель Четырехцилиндровый двигатель
Режим эксплуатации Напряжение, В Режим эксплуатации Напряжение, В
Включен выключатель Включен выключатель
стартера и свечей 0,95-1,05 стартера и свечей 0,95-1,05
накаливания накаливания
Режим холостого хода 2,0-2,2 Режим холостого хода 2,1 -2,3
2000 мин 1 2,7-2,9 2000 мин"' 3,0-3,2
3000 мин 1 3,2-3,5 3000 мин 1 3,5-3,7
4000 мин 1 3,6-3,8 4000 мин"1 3,8-4,0
Свободное ускорение 4,0-4,2 Свободное ускорение 4.2-4.4
Система с насос-форсунками Bosch 155
щмммЛ +• + - +
+
+ A
•
+
ГП HEXSSTXLM ZOOM
• J CHI ""
ш А
•
разователь давления в системе управления давле-
нием наддува
* 75 "
n n m r n
4500
нЛ •
и 50 . 3890 •
$ pr-] MANUELC + ZOOM
DSL
г ?5 ' 1508
.3
0 _ 0 Puc. 7.32. СквЛ1жность управляющего сигнала пре-
'0 '1 '2 '3 '4^5 '6 '7 '8
обраювателя давления на клапане рециркуляции
ОГ при неработящем двигателе и включенном
Рис. 7.30. Кривые дымности ОГ (коэффициента
выключателе стартера и свечей накаливания
поглощения к) и частоты вращения коленчатого
вала п дизеля Volkswagen 1,4 TDI: 1 — дымность
ОГ на режиме холостого хода при активном кла-
пане рециркуляции ОГ; 2 — дымность ОГ на режи- HULL NL1RMWL5E.LCCT КСШ СН2 Rtr
FRQ - 2S<Z>, Hz 4-
ме полной нагрузки, knutx = 0,6 м '; 3— дымность TUH - 7 6 , 7 V. :
ОГ при птах; время разгона до птих — 1 с
MRNUELL
ш CHI CSL
HOLD NORMAL SELECT »CH1 CHg RE Г HOLD NORMAL SELECT •CHI CH" PCГ
TRQ - 1 5 , ® Hz + T P Q - 1 5 . О Нт
TUH = 7 5 , 3 V.
+ • •• + - + - +
Puc. 7.35. При повышении давления наддува упра- Рис. 7.36. Скважность управляющего сигнала
вление преобразователем давления осуществля- уменьшается при ограничении или отключении
ется с высокой скважностью сигнала давления наддува
Рис. 7.37. План поиска неисправностей: двигатель не запускается или запускается с трудом
Рядный THRЛ с дополнительной втулкой 161
РЯДНЫЙ ТНВД
С ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ втулкой
Рис. 8.1. Ъосьмисекционный рядный ТНВД с дополнительной втулкой, установленной в развале блока
цилиндров двигателя V8 фирмы DaimlerChrysler модели OM442LA, предназначенного для работы в тяжё-
лых условиях: 1 — электромагнитный клапан останова двигате.хя (ELAB): 2 — электромагнит управ-
ления рейкой; 3 — электромагнит управления дополнительной втулкой; 4 — датчик давления наддува:
5 — датчик температуры воздуха на впуске
РядныйTHRЛс дополнительной втулкой 162
I
Да-чл» сгчямоч.
ного 4IQMOM
Бл*
системой 4
про*ивоЛу «Ж**»*»* сигналы датчиков перерабатываются в со-
ответствующие управляющие сигналы для
С*Г>«АЛ ЧИСТТ
(Ы r
cc
M >
-
i'M
i. - t
a• tff
c
M v
. исполнительных механизмов двигателя.
••j КС
прдщ»«и>
Л-ЙМЧ1ТОГС М Л
Н СЗ Вшлюч»т*мь плаит* Этот блок управления является индивиду-
альным конструктивным элементом, харак-
- Вшткатвль старт терным для конкретного двигателя.
У ИS .CnAtM
Рис . 8.4. Внешний вид и частичный разрез рядного ТНВД с дополнительной втулкой (источник: Bosch / 22]):
1 — гильза плунжера; 2 — дополнюпельная втулка; 3 — рейка ТНВД 4 — плунжер; 5 — кулачковый вал;
6 — исполнительный механизм начала подачи; 7 — валик установки дополнительной втулки; 8 — исполни-
тельный механизм изшнения хода рейки ТНВА; 9 — датчик хода рейки ТНВА; Ю — штекер соединения
с блоком управления; И — шайба блокировки начала подачи
Рис. 8.5. Механизм действия устройства установки угла опережения впрыскивания топлива ТНВЛ с до-
полнительной втулкой (источник: DaimlerCbrysler [ 21} ): 1 — валик установки положения дополни-
тельной втулки; 2 — дополнительная втулка; 3 - гильза плунжера; 4 — управляющий электромагнит;
5 — плунжер; 6 — регулирующая кромка плунжера; 7 — распределительное отверстие в плунжере
£
Л /2
Частота вращения вала
Рис. 8.6. Изменение начала подачи топлива с ft Рис. 8.8. Аисплей диагностической системы авто-
(раннее впрыскивание топлива) на f2 (позднее мобиля (FDS-дисплей)
впрыскивание топлива) путем перестановки до-
полнительной втулки (источник: Bosch [22]) испытаний также следует обратиться к ха-
рактеристикам таблицы данных, по ко-
торым блок управления рассчитывает ко-
манды исполнительным механизмам. Так
можно проверить, имеют ли физический
смысл определенные блоком управления
параметры. После длительной остановки
двигателя все датчики температуры
должны показывать примерно одинако-
вые величины. Ьсли какое-то значение
сильно отличается, следует проверить со-
ответствующий датчик и его соединения.
Это позволит также оценить и правиль-
Рис. 8.7. Датчик хода иглы распылителя форсун- ность замера давления наддува турбо-
ки на данном двигателе установлен в форсунке компрессора. Коды неисправностей и за-
первого цилиндра, о чем свидетельствует допол- меренные параметры таблицы данных
нительный кабель (показан стрелкой) позволяют без использования тестера
судить о работе двигателя по дисплею
формирует магнитное поле катушки инду- диагностической системы автомобиля
ктивности датчика Первый всплеск напря-