Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
СОКОЛОВ
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
ПО ВЫПОЛНЕНИЮ УЧЕБНО-МОНТАЖНОЙ
ПРАКТИКИ ДЛЯ СТУДЕНТОВ СПЕЦИАЛЬНОСТИ
190901 − «СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ»
ЧАСТЬ 1
ОМСК 2013
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Омский государственный университет путей сообщения
_________________________________
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
ПО ВЫПОЛНЕНИЮ УЧЕБНО-МОНТАЖНОЙ
ПРАКТИКИ ДЛЯ СТУДЕНТОВ СПЕЦИАЛЬНОСТИ
190901 − «СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ»
Часть 1
2
Омск 2013
УДК 656.2(075.8)
ББК 39.275я73
А95
_________________________
3
Омский гос. университет
путей сообщения, 2013
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1. Меры безопасности при специальных работах. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.1. Основные сведения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.2. Контрольные вопросы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2. Виды, элементы электрических схем и их назначение . . . . . . . . . . . . 14
2.1. Основные сведения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2. Элементы электрических схем . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.3. Контрольные вопросы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3. Особые требования, предъявляемые к построению
принципиальных схем 19
СЦБ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.1. Основные сведения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.2. Контрольные вопросы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4. Монтажные схемы. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.1. Основные сведения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.2. Контрольные вопросы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Библиографический список . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4
3
ВВЕДЕНИЕ
5
1. МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ СПЕЦИАЛЬНЫХ РАБОТАХ
6
Группы по электробезопасности персонала,
обслуживающего электроустановки
Группа по электробезопасности
Электротехнологический персонал
электротехнический практика
персонал нты
профтехучилищ
институтов и техникумов
Не
имеющий
среднего
образован
ия
не прошедший специального обучения
Характеристика персонала
7
пострадавшим от электрического тока
Обязательно: знание схем и оборудования своего участка; твердое
знание правил ТБ; ясное представление о том, чем вызвано того
или иного пункта ТБ; умение организовать безопасное проведение
работ и вести надзор за ними в электроустановках любого
V - - 42 24 12 3 - - напряжения; знание правил оказания первой помощи и умение
практически оказать первую помощь пострадавшим от
электрического тока; умение обучить персонал других групп
правилам ТБ и оказанию первой помощи пострадавшим от
электрического тока
Все электромонтеры, имеющие группу допуска выше первой, получают
удостоверение о допуске к работе в электроустановках, в котором
зафиксированы результаты проверки знаний нормативных документов
(техники безопасности (ТБ), промышленной безопасности и других
специальных правил) и свидетельство на право проведения специальных работ
(например, работа на высоте с применением автовышки). Работник при
выполнении своих служебных обязанностей должен иметь при себе данное
удостоверение.
Работа электромонтера в дистанциях сигнализации и связи по
обслуживанию и ремонту устройств автоматики и телемеханики имеет
следующие особенности:
1) все работы по монтажу и демонтажу выполняются на действующих
устройствах;
2) многообразие видов разнородных работ – установка оборудования,
выполнение монтажных работ на разных устройствах (например, в рельсовой
цепи, кабельном ящике, электроприводе и т. д.), разделка кабеля, копка
траншей, установка и монтаж релейных шкафов, светофоров,
трансформаторных ящиков, сварка и вязка проводов воздушных линий и т. п.
Большинство из перечисленных работ выполняются на устройствах,
находящихся непосредственно у железнодорожных путей, являющихся зоной
повышенной опасности. Исходя из этой специфики разработаны особые меры
безопасности для электромонтеров, работающих в хозяйстве сигнализации и
связи.
Каждый монтажник должен изучить правила техники безопасности и
соблюдать их при выполнении различных видов работ в стационарных
условиях и непосредственно на путях, чтобы избежать травматизма.
Применяемые для производства работ по монтажу устройств сигнализации,
централизации, блокировки (СЦБ) монтажные и предохранительные
приспособления и другие средства защиты должны быть освидетельствованы в
соответствии с действующими нормами; иметь клеймо с указанием
порядкового номера, даты очередного испытания и номера участка старшего
электромеханика.
8
К категории защитных приспособлений относятся диэлектрические
перчатки, боты, столболазные когти, защитные пояса, диэлектрические
коврики, защитные фартуки.
Перед началом работ, производимых в помещениях или в полевых
условиях, защитные приспособления осматриваются бригадиром и
электромонтером, который будет непосредственно пользоваться этими
приспособлениями или инструментами во время работ.
Запрещается пользоваться неисправными монтажными и
предохранительными приспособлениями, а также приспособлениями с
просроченным сроком испытания.
При выполнении монтажных работ необходимо соблюдать следующие
правила.
1) Предохранительный пояс должен применяться во всех случаях, когда
рабочее место находится над землей или перекрытием на высоте 1,3 м и более и
не имеет специального ограждения. Прикрепляют карабин предохранительного
пояса только к постоянным надежно укрепленным конструкциям.
2) Запрещается пользоваться защитными средствами (диэлектрическими
перчатками, резиновыми изолирующими ковриками), если на них обнаружены
внешние повреждения или истек срок их периодического испытания,
указанного на клейме.
3) Защитные средства хранятся отдельно от инструмента, так как их
совместное хранение может привести в негодность защитные средства.
4) Переносные заземления, применяемые для защиты работников от
поражения электрическим током в случае ошибочной подачи напряжения на
отключенный участок электроустановки, должны быть типовыми и должны
выдаваться руководителем работ.
Наложение переносного заземления должно производиться после
проверки отсутствия напряжения электромонтером с квалификационной
группой по технике безопасности не ниже второй.
Порядок производства выполнения временного заземления на линиях
высокого напряжения следующий:
1) заземление сначала присоединяется к заземлителю (металлическая
опора, заземляющие спуск, штырь или шина), а затем при помощи
изолирующей штанги − к токоведущим частям или проводу;
2) снятие заземления производится в обратном порядке.
Работы по установке и снятию заземлений выполняются в диэлектри-
ческих перчатках.
9
Железная дорога − зона повышенной опасности, поэтому при
нахождении на железнодорожных путях необходимо соблюдать следующие
правила.
1) Находиться на железнодорожных путях только в районе производства
работ.
2) Нахождение людей на железнодорожных путях в нерабочее время
запрещается.
3) Идти к месту работы и возвращаться с места работы разрешается
только по обочине земляного полотна или на расстоянии от пути.
Передвигаться группой, следуя по одному, друг за другом, под наблюдением
руководителя работ. Неорганизованное движение не допускается. Если
невозможно идти на расстоянии от пути или по обочине (например, зимой во
время заносов), допускается проход электромонтеров по краю шпал со стороны
земляного полотна. На двухпутных перегонах допускается проход
электромонтеров по пути только навстречу движению поезда, следует
учитывать возможность прохода поезда по соседнему пути.
4) При следовании бригады электромонтеров к месту производства работ
руководитель должен находиться позади группы, ограждая ее красным флагом
(ночью − фонарем красного цвета).
5) При плохой видимости и в зонах крутых кривых, пересеченной
местности, глубоких выемок, в тумане, в темное время суток проход по путям
разрешается под наблюдением специально выделенных сигналистов, которые
следуют впереди и сзади группы на расстоянии зрительной связи так, чтобы
приближающийся поезд был виден ими на расстоянии не менее 500 м от
идущей группы.
6) Места производства работ при копке траншей или котлованов
глубиной более 1 м, прокладке кабеля в шпальных ящиках или под путями, а
также при прокладке кабелей в междупутьях шириной менее 5,2 м должны
ограждаться сигналами уменьшения скорости. При производстве таких работ
руководителем должен быть мастер или бригадир.
7) Места производства работ по установке и монтажу путевых ящиков,
дроссель-трансформаторов, кабельных стоек, разветвительных муфт в
междупутьях, светофоров в пределах железнодорожного полотна должны
ограждаться сигнальным знаком «С» (свисток) на расстоянии 500 − 1500 м от
границ места производства работ с обеих сторон в зависимости от профиля
пути и скорости движения поездов. На скоростных участках знаки «С»
устанавливаются на расстоянии 800 − 1500 м от границ места производства
10
работ. Электромонтеры должны прислушиваться к подаваемым поездом
звуковым сигналам, чтобы своевременно подготовиться к его пропуску.
8) На электрифицированных участках железных дорог нельзя
приближаться к находящимся под напряжением и неогражденным проводам
или частям контактной сети на расстояние ближе 2 м, а также нельзя
прикасаться к электрооборудованию электроподвижного состава.
9) При погрузочно-разгрузочных работах барабаны с кабелем должны
разгружаться с помощью подъемных кранов или по прочным покатам с
применением средств механизации (лебедок, полиспастов, талей) на заранее
подготовленную горизонтальную площадку. На площадке барабаны
располагаются рядами (по высоте − в один ряд); крайние в ряду барабаны
укрепляются от самопроизвольного перемещения. Расстояние между рядами
барабанов должно быть не менее 1 м.
10) После погрузки барабанов с кабелем в кузов автомобиля или на
железнодорожную платформу они должны быть расчалены и должны иметь
клиновые упоры, препятствующие их перемещению. При перевозке барабанов
с кабелем к месту проведения работы в кузове автомобиля или на
железнодорожной платформе не допускается нахождение людей.
11) Железнодорожные мачты светофоров при погрузке и выгрузке
стропуются двухветвевым стропом, при этом угол межу ветвями стропа должен
быть не более 90°. Пульты управления, табло, дроссель-трансформаторы
стропуются за специальные крепления. Грузы, находящиеся около пути,
укладываются так, чтобы не нарушался габарит приближения строений.
12) При укладке и монтаже сигнально-блокировочного кабеля все работы
по рытью траншей должны производиться только под руководством прораба,
мастера или бригадира. К работе разрешается приступать после того, как
руководитель разметит трассу и укажет на ней места пересечения и сближения
с существующими подземными коммуникациями (кабелями, газопроводом,
нефтепроводом, водопроводом, канализацией). На станциях, где имеется
действующая кабельная сеть, такие работы могут производиться только в
присутствии представителя организации эксплуатирующей коммуникации.
13) Прокладка траншеи в местах пересечения и сближения с подземными
коммуникациями должна вестись только вручную − лопатами без применения
ломов, кирок, механизированного инструмента.
14) При переходах через пути траншею следует прокладывать в
шпальном ящике на расстоянии не менее 0,5 м от стыка рельсов. При глубине
траншеи 0,5 м и более следует производить крепление ее стенок деревянными
11
щитами с распорками. При рытье траншей и котлованов в междупутьях
крепление производится при глубине их более 0,8 м.
15) При получении сигнала о подходе поезда все работники должны
выйти из траншеи и отойти в место, указанное руководителем работ.
16) Грунт из траншеи следует размещать на расстоянии не менее 0,5 м от
ее края, камни и крупные предметы − за выброшенным грунтом. Запрещается
выбрасывать грунт на рельсовую колею.
17) Необходимый для работы инструмент укладывается не ближе 0,5 м
от края траншеи. Он не должен быть обращен в сторону траншеи или котлована
режущими или колющими краями. Запрещается складывать инструмент и
материал на откосе отвала со стороны траншеи или котлована.
18) При механизированном способе разработки траншеи запрещается
находиться возле работающей специальной машины на расстоянии ближе 5 м, а
в плоскости вращения рабочего органа машины − ближе 10 м.
19) При разработке траншеи машиной ТКТС-2 запрещается подходить к
работающему органу машины на расстояние ближе 2 м и идти впереди нее.
20) При механизированной раскатке кабелей барабан должен быть
установлен на стальной прочной оси на козлы, надежно прикрепленные к полу
платформы автодрезины; скорость движения при этом должна быть не более
5 км/ч; у барабана должно быть не менее двух операторов.
21) При раскатке кабеля вручную барабан с кабелем должен быть
установлен на козлы или домкраты у конца траншеи. По обе стороны барабана
располагается по одному рабочему, которые вращают барабан при
разматывании кабеля.
22) Работы с кабелем, находящимся в зоне опасного влияния
(электрическая тяга переменного тока, линии электропередач высокого
напряжения), выполняются не менее чем двумя электромеханиками, один из
которых является наблюдателем. Работать следует только монтажным
инструментом с изолированными ручками.
23) Релейные и батарейные шкафы во время производства
предварительного монтажа устанавливают и надежно закрепляют на
подмостках на такой высоте, которая обеспечивает удобный доступ к
внутренним полкам, дну, передней и задней стенкам.
24) Светофорные мачты должны быть установлены на специальные
подставки или козлы и закреплены на них, чтобы при монтаже
комплектующего оборудования − кронштейнов, светофорных головок, хомутов
− мачты не могли самопроизвольно перемещаться. Железобетонные мачты
светофоров устанавливаются на подставки или козлы подъемным краном.
12
25) Погрузка смонтированных релейных и батарейных шкафов,
светофоров, дроссель-трансформаторов и другого тяжелого оборудования на
железнодорожный подвижной состав, в кузов автомашины или прицепа
производится грузоподъемными машинами и механизмами. При этом
установленные внутри батарейных и релейных шкафов приборы должны быть
надежно закреплены, двери шкафов − закрыты и заперты; установленные на
мачты светофорные головки, хомуты и другие элементы (фоновые щиты,
козырьки) должны быть хорошо закреплены, а дверцы светофорных головок −
закрыты и заперты. Во время перевозки оборудования на платформах, прицепах
и в кузовах автомашин людям запрещается находиться там.
26) Работа по установке напольного оборудования, как правило,
выполняется подъемными кранами и под руководством производителя работ.
27) Подниматься на мачту установленного светофора разрешается лишь
после того, как котлован будет полностью засыпан, а мачта надежно
прикреплена к фундаменту. Электромонтер, работающий на металлической или
железобетонной мачте, обязан пользоваться предохранительным поясом.
28) Запрещается находиться у светофорной мачты, когда на ней
производится работа другим монтажником, а также работать внизу, стоя
спиной к пути.
29) При работе у батарейного или релейного шкафа со стороны пути во
время прохода поезда нужно перейти за шкаф (на полевую сторону).
30) При оборудовании стрелочных переводов электроприводами следует
работать только под руководством представителей дистанций пути,
сигнализации и связи. Все работы на стрелочных переводах, не связанные с
разъединением остряков и снятием деталей стрелочного перевода, следует
проводить после согласования этого вопроса с дежурным по станции.
31) На электрифицированных железных дорогах при использовании
оборудования стреловых кранов должно быть снято напряжение с контактной
сети или действующей линии электропередачи в районе производства работ.
Необходимо также заземление линейных устройств.
32) Перед началом производства монтажных работ на
электрифицированных участках железных дорог необходимо предварительно
проверить наличие и исправность заземления у светофоров, релейных шкафов и
других конструкций, с которыми возможно соприкосновение во время работы.
33) По окончании работы электромонтер должен привести в порядок
рабочее место, сдать или сложить в специальном месте инструмент и средства
индивидуальной защиты.
13
1.2. Контрольные вопросы
14
С т р у к т у р н ы е с х е м ы отражают общий принцип действия какого-
либо устройства, прибора, системы в виде отдельных блоков, функциональные
связи между которыми показываются в виде линий.
Данный тип схем позволяет изучить структуру построения устройства,
системы, прибора без детального представления в ней внутреннего содержания
отдельных блоков. Например, на железнодорожном транспорте в устройствах
автоматики и телемеханики широкое применение находят электрические
рельсовые цепи, с помощью которых определяются свободность пути,
местонахождение поезда, исправность всех элементов рельсовой цепи и др.
Рельсовая цепь − это электрическая цепь, проводниками в которой
являются рельсы железнодорожных путей. На одном конце рельсовой цепи
устанавливается источник питания, а на противоположном – путевой приемник.
Зеленый
Рельсовая цепь ПР
О Ф
R0 Красный
Изостык Изостык
ПР ПБ
( Путевое реле)
Источник тока
Светофор 15
а) б)
Рис. 2.2. Схемы взаимосвязи работы рельсовой цепи (а) и светофора (б)
16
− линии электрической связи пересекающиеся, электрически не
соединенные;
− выключатель двухполюсный;
− кнопка с самовозвратом и замыкающим контактом;
− диод полупроводниковый;
− диод туннельный;
− фотодиод;
18
На принципиальных схемах применяются условные графические
обозначения следующих конденсаторов:
− конденсатор нерегулируемый (общее обозначение);
+
− конденсатор электролитический, полярный;
− конденсатор подстроечный.
На принципиальных схемах кроме начертания какого-то элемента схемы
имеются их буквенные обозначения:
С – конденсатор (нерегулируемый, регулируемый);
R – резистор (регулируемый, нерегулируемый, терморезистор, тензометр);
Пр – предохранитель;
Т – транзистор;
VD – диод полупроводниковый;
Тр – трансформатор;
О Ф − контакты реле, где О – общий контакт, Ф – фронтовой,
Т
Т – тыловой.
Общий контакт замкнут либо с фронтовым контактом, – реле под током,
либо с тыловым – отсутствие питания на обмотке реле.
При разработке электрических схем автоматики нужно произвести
следующее:
1) определить принцип действия устройства;
2) определить структуру отдельных узлов для разрабатываемого прибора;
3) решить, каким образом отдельные узлы будут увязаны между собой.
19
4) Какая очередность должна соблюдаться при разработке новых
электрических схем (структурная, монтажная, принципиальная)?
20
б) несвариваемые контакты (обеспечиваются применением в качестве
контактного материала угольно-серебряных компонентов);
в) отпадание общего для всех контактов якоря происходит под действием
собственного веса, а не только из-за реакции контактных пластин, способных в
процессе эксплуатации деформироваться;
г) высокий коэффициент возврата (не ниже 0,5);
д) согласованное положение всех одноименных контактов, при котором
неразмыкание хотя бы одного тылового контакта исключает замыкание всех
его фронтовых контактов.
2) Применяют аппаратную или информационную избыточность или
проверяют алгоритмы устройства, если используют приборы, допускающие
опасные отказы. Так, например, широко практикуется метод проверки
алгоритмов в рельсовых цепях с путевыми реле, работающими в импульсном
режиме и поэтому не имеющими угольно-серебряных контактов как не
обеспечивающих требуемого ресурса непрерывной работы.
Если рельсовая цепь свободна, то путевое реле 1ИП (рис. 3.1, а) работает
в импульсном режиме, а при занятости цепи обесточивается. Для проверки
импульсной работы рельсовой цепи и управления светофором используют реле
1П первого класса надежности.
Схемы контроля импульсного путевого реле 1ИП представлены на
рис. 3.1. Из них наиболее простая схема проверки (см. рис. 3.1, а) создает
ситуацию ложной свободности рельсовой цепи в случае сваривания контактов
1 ИП (например, от воздействия грозы или при обрыве контактного провода).
Этого недостатка нет у схемы (рис. 3.1, б), где длительное замыкание контакта
1ИП в любом положении приводит к разряду конденсатора С2 и к опусканию
C1
якоря реле 1П, в результате
1П чего гарантируется
ПБ перекрытие
1ИП R0 светофора
МБ на
запрещающее показание. Однако и в данной схеме возможен опасный отказ
при одновременном сообщении фронтового и тылового контактов
С2 R0 реле 1ИП в
1ИП R0
результате их заиндевения. В схеме, приведенной на рис. 3.1, в, этот отказ не
1ПБ
приводит к ложной информации о свободности рельсовой1Пцепи.
МТ
Светофор 1 К З
б
1П
ПБ 1ИП МБ С2
R C 1П С1 R0
ПБ
VD1
ПБ 1П МБ 1ИП
З
VD2
К
21 МБ
ОТ
светофор 1
в
а
Светофор 1
22
7) Однополюсное отключение применяют в цепях, имеющих только
внутренние соединительные линии, которые находятся в стационарных
условиях, т. е. не подвергаются механическим и климатическим воздействиям.
8) Обеспечивают защищенность цепи от ложных срабатываний под
воздействием индуцированной ЭДС, которая может появиться из смежной
цепи, проходящей в одном кабеле. Наибольшее значение ЭДС приобретает в
том случае, если внешняя соединительная линия ответственной цепи проходит
в зоне влияния силовых цепей (линии высокого напряжения, контактная сеть и
др.). При наличии одного и в особенности двух заземлений (в начале и в конце
линии) уровень наведенной ЭДС может достигать нескольких сотен вольт,
поэтому в устройствах СЦБ широко применяют высокоиндукционные реле
постоянного тока, для срабатывания которых требуется очень высокое
напряжение переменного тока (800 В и более). При напряжении до 250 В в этих
реле гарантируется отпадание якоря.
9) При использовании бесконтактных приборов предусматривают меры,
обеспечивающие защитный отказ системы в случае любого повреждения
приборов.
10) Исключают образование обходных цепей, так как в случае
неправильного построения схем может произойти срабатывание приборов по
обходным цепям без проверки необходимых зависимостей. Для исключения
обходных цепей важное значение имеет надежное соединение схемы с
полюсами источника питания. При построении схемы лучше вместо проводов
использовать шины, обрыв которых в эксплуатации невозможен
(маловероятен). Каждый прибор (реле) обязательно подключают одним
проводом к отдельному лепестку шины. В этом случае обрыв монтажного
провода приводит к потере питания только одного прибора, обходные цепи не
образуются.
11) На практике часто возникает необходимость включения некоторого
релеПБА через
5А параллельно соединенные
1 контакты реле, которые размещены
МБ на
а в А
разных 5А стативах. Для сокращения расхода монтажного провода удобно
ПБ 2
положительный полюс источника снимать с шины соответствующего
Статив 1 статива,
но ПБ 5А
в этом случае предохранители
3 стативов оказываются Статив
включенными
2
параллельно. Статив 3
В результате суммарный ток в проводе «а − в» может оказаться
ПБ 5А 4 Статив 4
недостаточным для перегорания предохранителей и может вызвать возгорание
изоляции провода «а − в» (рис. 3.2, а). а
ПБ 5А 1 МБ
а в А
2
Статив 1
3 Статив 2
23 Статив 3
4 Статив 4
б
Рис. 3.2. Схемы включения предохранителей
24
должно соблюдаться всегда, если оно не требует установки дополнительных
реле из-за недостатка контактов, а в особо ответственных цепях − и независимо
от этого.
С С С
ПБ П ПБ П ПБ П
МБ МБ МБ
а б в
С С
ПБ П ПБ П
МБ МБ
г д
25
1С 1С
ПБ 1П 1-й провод ПБ 1П 1-й провод
3С 3С
3П 2-й провод 3П 2-й провод
3С
3П 2-й провод
МБ Обрыв
26
подвергаться всестороннему анализу и экспериментальной проверке в
лабораторных и эксплуатационных условиях.
27
В зависимости от предназначения устройства монтажная схема может
быть выполнена на печатной плате (электронные схемы − на бесконтактных
элементах). На железнодорожном транспорте применяются монтажные схемы
несколько иного исполнения, которые могут собираться на стеллажах, в
релейных шкафах и т. д.
Монтаж на печатных платах выполняется, как правило, в заводских
условиях и применяется для монтажа какого-либо узла, прибора, блока, когда
количество комплектующих приборов (диоды, сопротивления, дроссели,
конденсаторы и т. д.) сравнительно невелико.
В устройствах железнодорожной автоматики и телемеханики
используется достаточно большое количество приборов (имеются в виду
трансформаторы, реле, выпрямители и т. д., а не только комплектующие
изделия), разместить их на одной или нескольких платах невозможно, поэтому
здесь применяется иной принцип монтажа, который отличается от заводского.
Монтажные схемы на платах выполняются по специальной технологии.
Для какого-то узла, прибора, устройства, состоящего из отдельных
комплектующих (транзисторы, сопротивления, конденсаторы и т. д.),
изготавливается печатная плата, на которой токопроводящий слой (фольга)
нанесен в заводских условиях на гетинакс или другую электроизоляционную
основу. Затем на основу наносится рисунок будущих соединений между
отдельными элементами, а весь ненужный токопроводящий слой фольги
удаляется химическим способом.
Необходимые соединения элементов осуществляются путем пайки их
между собой, а рисунок фольги служит проводником для таких соединений.
На принципиальных схемах СЦБ насчитываются десятки (сотни)
различных приборов, среди которых могут быть отдельные приборы (реле,
трансформаторы, выпрямители, преобразователи, генераторы и т. д.) и более
мелкие составляющие (резисторы, конденсаторы, диоды и т. д.), которые
соединяются между собой монтажными проводами.
Все это многообразие приборов должно найти отражение на конкретном
месте их установки. Таким местом может быть, например, металлический
релейный шкаф (рис. 4.1), стеллаж, путевая коробка, электропривод и т. д.
Когда число приборов, для которых необходимо выполнить монтажную
схему, значительно, используют металлические релейные шкафы (для
наружной установки) или деревянные стеллажи (для размещения приборов в
помещениях). Полки, на которых планируется размещать аппаратуру,
нумеруются одиночными цифрами: (1), (2), (3), ..., а приборы, располагаемые на
них, − двойными цифрами (см. рис. 4.1).
28
Выводы с приборов для подключения Релейный шкаф,
(3)
стеллаж
(2)
Приборы и их номера
на полках
Полки
(1)
(0)
Библиографический список
31
Учебное издание
МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
ПО ВЫПОЛНЕНИЮ УЧЕБНО-МОНТАЖНОЙ ПРАКТИКИ
ДЛЯ СТУДЕНТОВ СПЕЦИАЛЬНОСТИ 190901 – «СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ
ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ»
Часть 1
___________________________
Редактор Н. А. Майорова
***
**