МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

КИЇВСЬКА ДЕРЖАВНИЙ УНИВЕРСИТЕТ ІНФРАСТРУКТУРИ ТА ТЕХНОЛОГІЙ

ИНСТЕТУТ ВОДНОГО ТРАНСПОРТУ
ім. гетьмана ПЕТРА КОНАШЕВИЧА-САГАЙДАЧНОГО

КОНТРОЛЬНА РОБОТА

З дисципліни: Стандарти ММО

Студента денної (заочної) форми навчання

______Козлова Олега Володимировича________________________

(П. І. Б.)

Курс ______4_________ Група__________1________

Спеціальність ________Судноводіння___________________________

Шифр ________16121001__________________________________

КИЇВ 2020
 “Стандарти ММО”

1. Общее определение и применение Системы управления безопасностью

(СУБ).
Анализ аварийности мирового судоходства показывает, что почти 80%
аварийных случаев связаны с «человеческим фактором», т. е. с ошибками,
нарушениями норм и правил со стороны лиц судового экипажа. Международная
морская организация (IMO) 04 ноября 1993 года приняла Резолюцию А.741(18)
«Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и
предотвращением загрязнения (МКУБ)» с включением в международный
кодекс СОЛАС – 74 главы IX «Управление безопасной эксплуатацией
судов».Кодекс учреждает свод международных стандартов (правил и норм),
целью которых является обеспечение безопасности на море, предотвращение
несчастных случаев, избежание причинения ущерба окружающей среде и
имуществу. В соответствии с Кодексом каждая судоходная компания должна
разработать и ввести в действие систему управления безопасностью (СУБ).
Задача СУБ – так построить процедуры управления судном, чтобы максимально
снизить вероятность появления ошибок, устранить влияние «человеческого
фактора». Система управления безопасностью — это структурированная и
документированная система, позволяющая персоналу компании и членам
экипажей судов эффективно проводить политику в области безопасности
мореплавания и защиты окружающей среды через:
– ПРОЦЕДУРЫ                    кто и что делает;
– ИНСТРУКЦИИ                  что и как делать;
– ОТВЕТСТВЕННОСТЬ       кто это делает;
– ПОЛНОМОЧИЯ               кто регулирует.

СУБ компании определяется ее политикой. Политика компании – это документ,

определяющий цели и задачи компании, а также методы и средства достижения
безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей
среды:
– БЕЗОПАСНОСТЬ
– КАЧЕСТВО
– ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИ
Политику компании должны знать и разделять все должностные лица
компании, причастные к управлению безопасностью, капитаны и экипажи
судов.
Основным документом СУБ компании является Руководство по управлению
безопасностью (Safety Management Manual), которое описывает:
– цели, принципы, механизмы действия и структуру системы;
– назначение, задачи и взаимодействие структурных подразделений;
– обязанности, полномочия и ответственность персонала;
состав документов, регламентирующих деятельность системы, их исполнение и
ведение.

Ответственность, полномочия и взаимодействия всего персонала судов и

береговых подразделений должны быть четко определены и доведены до
каждого.
По каждому направлению политики компании создаются конкретные
Руководства, которые впоследствии корректируются в процессе анализа,
оценки, пересмотра Политики. Каждое Руководство должно содержать ясные
инструкции.
Для критических и аварийных операций должны быть разработаны
специальные процедуры, инструкции, требования к персоналу, планы
оперативных мер.
Документальное обеспечение готовности судового экипажа к аварийным
ситуациям указывается в:
– Руководстве по действиям в аварийных ситуациях на судне (Emergency
Procedures Manual);
– расписании по тревогам;
– судовой аварийной папке;
– судовом плане оперативных чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря
(Shipboard Oil Pollution Emergency Plan – SOPEP);
– аварийных контрольных листах рекомендуемых действий (Emergency Check
Lists).
Система планов действий в чрезвычайных ситуациях должна содержать
указания для судового персонала в случаях: судно на ходу; ошвартовано к
причалу;
стоит на якоре; ведение грузовых операций.

2. Главы Конвенции СОЛАС-74.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г.
(СОЛАС-74) была принята на Международной конференции по охране
человеческой жизни на море 1 ноября 1974 г., а Протокол к ней 1988 г.
(Протокол-88) -на Международной конференции по гармонизированной
системе освидетельствования и оформления свидетельств 10 ноября 1988 г.
ГЛАВА I Общие положения
ЧАСТЬ А Применение, определения и т.д.
ЧАСТЬ В Освидетельствования и свидетельства
ЧАСТЬ С Аварии
ГЛАВА II-1Конструкция-деление на отсеки и
остойчивость, механические и электрические установки

ЧАСТЬ А Общие
положения
ЧАСТЬ A-1 Устройство
судов
ЧАСТЬ В Деление на отсеки и остойчивость

ЧАСТЬ В-1 Деление на отсеки и остойчивость

в поврежденном состоянии

ЧАСТЬ С Механические установки

ЧАСТЬ D Электрические установки

ЧАСТЬ Е Дополнительные требования

для машинных помещений с
периодически безвахтенным
обслуживанием

ГЛАВА II-2Конструкция - противопожарная защита,

обнаружение и тушение пожара

ЧАСТЬ А Общие положения

ЧАСТЬ В Меры пожарной безопасности на пассажирских судах

ЧАСТЬ С Меры пожарной безопасности на грузовых судах

ЧАСТЬ D Меры пожарной

безопасности на танкерах

ГЛАВА III Спасательные средства и

устройства

ЧАСТЬ А Общие положения

 ЧАСТЬ В Требования к судну

ЧАСТЬ С Требования к спасательным средствам

ГЛАВА IV Радиосвязь

ЧАСТЬ А Общие положения

ЧАСТЬ В Обязательства договаривающихся правительств

ЧАСТЬ С Требования к судам

ГЛАВА V Безопасность
мореплавания
ГЛАВА VI Перевозка грузов
ЧАСТЬ А Общие положения

ЧАСТЬ В Специальные положения для

навалочных грузов, иных чем зерно ЧАСТЬ С

Перевозка зерна

ГЛАВА VII Перевозка опасных грузов

ЧАСТЬ А Перевозка опасных грузов в упаковке или навалам

ЧАСТЬ В Конструкция и
оборудование судов,
перевозящих опасные
химические грузы наливом

ЧАСТЬ C Конструкция и оборудование судов,

перевозящих сжиженные газы наливом

ГЛАВА VIII Ядерные суда

ДОПОЛНЕНИЕ Свидетельства

ГЛАВА XI Управление безопасной эксплуатацией судов

 ГЛАВА X Меры безопасности для

высокоскоростных судов

ГЛАВ XI Специальные меры по

повышению безопасности на море

3. Основные положения и требования Международной Конвенции МАРПОЛ-

73/78 по предотвращению загрязнения с судов.
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с
судов (англ. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships,
MARPOL 73/78) — Международная конвенция, предусматривающая комплекс
мер по предотвращению эксплуатационного и трансграничного загрязнения
моря судами с нефтью, жидкими веществами в больших количествах, вредными
веществами в упаковке, сточными водами
Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) состоит
из собственно Конвенции и Протоколов к ней, где закрепляются общие
положения об обязательствах государств-участников по предотвращению
загрязнения моря с судов, и шести Приложений к ней, излагающих Правила
относительно загрязнения моря конкретными загрязняющими веществами:
нефтью, вредными химическими веществами, перевозимыми наливом,
веществами, перевозимыми в упакованной форме, сточными водами, мусором и
загрязнения воздушной среды с судов[4].
Конвенция содержит уточняющие обязательства государств, под флагом
которых плавают суда, и государств, в водах которых осуществляется
международное судоходство, общие определения таких понятий как судно,
вредное вещество, сброс и другие, дополняемые в каждом из Приложений.
Судами в данном Конвенцией определении являются все суда, включая суда на
воздушной подушке и на подводных крыльях, подводные суда, стационарные и
плавучие платформы. Из сферы действия Конвенции исключаются военные
корабли и государственные некоммерческие суда, однако участники должны
обеспечить, чтобы они по возможности также действовали в соответствии с
Конвенцией[5].
Конвенция предусматривает, что любое нарушение её положений, включая
Приложения, запрещается независимо от места его совершения, и за такое
нарушение в законодательстве каждого государства-участника Конвенции, под
флагом которого плавает судно, должны устанавливаться санкции (наказания)[6].
Кроме того, запрещается любое нарушение положений Конвенции в
пределах юрисдикции любого государства-участника Конвенции, и
предусматриваются санкции (наказания) за такое нарушение, устанавливаемые
законодательством этого государства. В случае нарушений в пределах его
юрисдикции государство-участник либо само должно возбудить преследование
в соответствии со своим законодательством, либо уведомить о совершении
такого нарушения, с представлением фактов, государство флага судна, которое
в свою очередь обязано уведомить о принятых мерах направившего ему
первоначальную информацию участника Конвенции. Санкции, в соответствии с
Конвенцией, должны быть достаточно строгими, чтобы пресекать нарушения[7].
В ст. 5 Конвенции устанавливается обязательство взаимного признания
государствами-участниками выдаваемых судам Свидетельств (см. о
Международных свидетельствах в разделах по Приложениям), а также
предусматриваются положения об инспектировании судов на предмет наличия
Свидетельства на борту судна и задержании судов в случае их явного
несоответствия Свидетельству или при отсутствии последнего.
Конвенция предусматривает сотрудничество государств-участников Конвенции
в выявлении нарушений Конвенции и порядок такого сотрудничества, включая
инспектирование судов, подозреваемых в совершении нарушений (сбросов),
информирование друг друга об инцидентах (ст. 7), а также
информирование Международной морской организации о принятых законах и
правилах, инцидентах, приемных сооружениях в портах, наложенных на
нарушителей санкциях, авариях, загрязнивших окружающую среду и т. д. (ст.
11-12 Конвенции).