Баскаков С.П.

Баскаков С.П.
Безопасность на танкерах
1. Безопасность на морском транспорте.
Статистика – наука безжалостная. В среднем около 230 судов мирового флота, общим
тоннажем 100000 тонн погибает ежегодно, унося с собой около 1000 человеческих
жизней. Причем, свыше 80 процентов общего количества инцидентов на море, связаны
тем или иным образом с «человеческим фактором», то есть происходят по вине человека.
Более того, свыше 30 процентов всей массы инцидентов составляют случаи гибели,
травматизма или болезней судового персонала. Это связано, в первую очередь с самой
природой человека, с тем, что каждый человек является личностью, имеет собственные
привычки, характер, мнение, опыт, воспитание и пр., то есть требует индивидуального
подхода. И многие аварии или инциденты происходят просто из-за невнимательности,
незначительной ошибки или усталости человека. Несмотря на то, что судоходные
компании и судовладельцы стараются обеспечить должную безопасность экипажа на
борту судна путем внедрения более строгих правил, методов, надзора и т.д.,
предполагать, что несчастные случаи или травматизм персонала прекратятся полностью
и сразу, было бы ошибочно. Однако со временем количество несчастных случаев может
значительно сократиться именно потому, что внедрение новых правил и методов работы
изменит ПРИВЫЧНОЕ отношение человека к своей собственной безопасности. Вот
почему в течение последнего десятилетия международными организациями были
предприняты кардинальные меры по улучшению состояния безопасности персонала на
морском транспорте, а во многих судоходных компаниях за последние годы значительно
возросли и ужесточились требования в отношении подготовки и квалификации судового
персонала, в корне изменилась политика в отношении безопасности на судах.
1.1. МКУБ
В 1995 году был разработан «Международный кодекс управления безопасностью по

обеспечению безопасного выполнения судовых операций и предотвращению
загрязнения окружающей среды», который сегодня известен как «Международный
кодекс по управлению безопасностью» (МКУБ) и с 2000 года МКУБ является
неотъемлемой частью «Международной конвенции по спасению человеческой жизни на
море» (9-я глава SOLAS-74). С 1996 года
требования МКУБ стали обязательными для
пассажирских судов типа РО-РО, с 1998 года для
остальных пассажирских судов и танкеров, а с
2002 года – для всех судов.
Назначение кодекса можно сформулировать в
двух словах - обеспечение безопасности на
судне и создание безопасных условий для
выполнения судовых работ. Поскольку все
судовые работы выполняются человеком, то и
назначение кодекса очевидно – обеспечение
безопасности судового персонала, снижение
травматизма и уменьшение влияния
«человеческого фактора» на аварийность.
В соответствии с требованиями МКУБ каждая судоходная компания должна детально
разработать и внедрить на своих судах политику по обеспечению безопасности на судне
и защите окружающей среды.
МКУБ определяет основные процедуры по обеспечению безопасности на борту судна,
методы и условия их безопасного выполнения, а также способы контроля за
выполнением работ. Можно сказать, что МКУБ определяет основные параметры
-1-
Баскаков С.П. Безопасность на танкерах
культуры безопасности на судне, так, чтобы предотвратить возникновение инцидента,
необходимо:
 Идентифицировать степень риска, который возникает при выполнении тех или
иных судовых операций,
 Обеспечить персонал необходимым оборудованием и защитной одеждой.
 Произвести подготовку персонала к выполнению работ
 Определить последовательность и приоритетность действий персонала.
 Разработать систему учета, контроля и анализа инцидентов, несчастных случаев,
нарушений техники безопасности.
Но, обеспечив работника инструментом и защитной одеждой, научив его правильно
использовать этот инструмент, разработав инструкции и систему контроля, невозможно
повысить безопасность производства. Все методы повышения безопасности должны быть
полностью внедрены в производство и должна быть построена система, которая бы
обеспечивала культуру безопасности. Причем построение системы безопасности и
обеспечение её культуры должно начинаться с самого «верха» организации, охватывать
весь штат и касаться абсолютно всех и каждого.
Помимо международных конвенций, определяющих МИНИМАЛЬНЫЕ условия
обеспечения безопасности на судах, существуют международные отраслевые и
промышленные стандарты, определяющие конкретные требования по каждой отрасли
или производству. Кроме того, каждая страна вправе разрабатывать и внедрять свои
собственные требования, но при одном условии: национальные требования должны
быть ТОЛЬКО СТРОЖЕ, чем международные, но ни в коем случае ни мягче.
Каждая страна, признающая международные конвенции, должна обеспечивать
надлежащий и регулярный контроль выполнения требований, сформулированных в этих
конвенциях. Таким контролем, как правило, занимаются специальные организации. Так,
например, контроль технического состояния судов и их соответствие международным и
национальным требованиям по оборудованию и снабжению, осуществляют
классификационные общества (в РФ – Регистр). В дополнение к техническому контролю
эти организации проверяют также уровень квалификации и подготовки судовых
экипажей. Поскольку морское судоходство является международным, то существуют
различные дополнительные международные соглашения в отношении обеспечения
такого рода контроля, например, «Парижский меморандум о взаимопонимании».
Основное назначение инспектирования судов – предотвращение инцидентов,

охрана человеческой жизни и окружающей среды.
Кроме инспектирования судов со стороны государственных органов, танкера довольно

часто подвергаются, так называемым, «Проверочным инспекциям» (Vetting Inspections).
Такие инспекции проводятся независимой сюрвейерской организацией по поручению
фрахтователя (OCIMF, CDI), или самим фрахтователем (EXXON, MOBIL, BP, SHELL и
пр). Такого рода инспекции основаны на проверке выполнения не только требований
международных конвенций, но и отраслевых стандартов.
Поскольку все инциденты случаются на судне, главная задача – обеспечить и
организовать безопасную работу экипажа. Роль судоходной компании в таком случае
сводится к оказанию всемерной помощи администрации судна во внедрении культуры
безопасности и обеспечении должного контроля. Поэтому разработка правил и мер
безопасности и, что является самым важным, их дееспособность всецело лежат на
руководстве компании. Для проверки того, как работает её система безопасности,
компания организовывает специальные проверки – аудиты, основное назначение
которых – помочь администрации судна во внедрении системы безопасности и
обеспечении её дееспособности.
-2-
1.2. Идентификация степени риска
Как правило, значительная часть опасностей, которые могут возникнуть в процессе

эксплуатации танкера, устраняется или минимизируется при его проектировании и
постройке. Однако сам процесс эксплуатации танкера всегда связан с некоторым риском
для судового персонала и окружающей среды, поскольку назначение танкера – перевозка
опасных грузов.
Согласно требованиям МКУБ все судовые работы и процедуры должны быть
идентифицированы в отношении степени риска. Важно определить, возникает ли угроза
человеческой жизни, среде или судну при выполнении той или иной работы вообще и
насколько велика эта угроза. Все судовые работы, при которых возникает риск
человеческой жизни, судну или среде можно разделить на две группы:
 Опасные
 Критические
При выполнении опасных работ может возникнуть угроза жизни или здоровью
человека, судну и/или среде, если такие работы выполняются с нарушением
технологии или ошибками. Но только в том случае, если такие нарушения не
устранены. То есть, определение «опасные работы» подразумевает, что есть
некоторое время, чтобы устранить опасность до того как она возникнет.
При выполнении критических работ, любое нарушение технологии или ошибка,

вызывают немедленную и необратимую угрозу человеческой жизни или его
здоровью, судну и/или среде.
Такое деление является весьма условным, но, как правило, к опасным процедурам
относят все подготовительные работы, а к критическим - само выполнение работ.
Например, установка стремянки в библиотеке для поиска книги на верхней полке
стеллажа, процедура опасная, поскольку, если стремянка неисправна, плохо установлена,
имеет сломанные ступеньки и пр., её использование может привести к падению человека
и, возможно, травме. Сам же процесс подъёма по стремянке - процедура критическая,
так как, если не устранить неисправности, допущенные при установке стремянки, то
падение неизбежно, и возможен травматизм. Поэтому любая судовая процедура
должна быть детально описана в судовых документах, и содержать четкие ответы на
следующие вопросы:
 Какую работу, и с какой целью необходимо выполнить?
 Когда и как её нужно выполнить?
 Кто должен выполнить работу?
 Кто и как должен контролировать выполнение работ и принимать решение?
2. Управление безопасностью на судне.
Безопасность судового персонала имеет незыблемую приоритетность и должна

учитываться в первую очередь при выполнении любых работ на судне.
Для того, чтобы обеспечить такое состояние дел на судне, необходимо постоянное
развитие культуры производства всего судового персонала. Старший командный состав
танкера, должен, в первую очередь, сам демонстрировать высокую культуру
производства и безопасности, постоянно внедряя и развивая её в экипаже.
МКУБ предусматривает наличие на судне специальных структур, занимающихся
внедрением, обеспечением и поддержанием необходимого уровня техники
безопасности на борту :
-3-
 Группа управления (Ship Management Team - SMT)
 Планирование судовых работ (Work Planning System)
 Комитет по безопасности (Ship Safety Committee)
 Офицер по безопасности (Shipboard Safety Officer)
 Общесудовые собрания по технике безопасности (Ship Safety Meetings)
 Представители департаментов по технике безопасности (Safety Representatives)
Руководство всеми судовыми мероприятиями и работами осуществляет старший
командный состав судна, который и составляет «SMT». В неё входят: капитан, старший
помощник, старший механик и его 1-й ассистент. Как правило, этот комитет собирается
ежедневно, еженедельно и ежемесячно, с тем, чтобы определить круг необходимых
работ, осуществить их планирование и обеспечить контроль за выполнением работ и
общего состояния судна. Планирование работ (Work Planning) очень важная часть
судовой системы безопасности. Ежедневное планирование судовых работ производится,
как правило, перед началом рабочего дня или перед непосредственным выполнением той
или иной работы. Это, так называемый предварительный инструктаж или инструктаж на
рабочем месте. Как правило, такие инструктажи и распределение работ производят
начальники департаментов: старший помощник - на палубе, старший механик - в
машинном отделении. Ни одна из планируемых судовых работ ни должна остаться без
внимания. Должны быть определены:
 Общий перечень работ,
 Их объём,
 Последовательность выполнения,
 Минимальные требования к защитной одежде и средствам индивидуальной
защиты,
 Минимальные требования в отношении техники безопасности и защиты
окружающей среды.
Состояние техники безопасности на судне должно быть приоритетным и рассматриваться
в первую очередь на каждом заседании. Все работы, которые направлены на
обеспечение должного уровня или на повышение безопасности судового персонала,
должны выполняться в первую очередь. Факт заседания комитета, в соответствии с
требованиями МКУБ, должен быть зафиксирован документально, то есть каждое
заседание комитета должно сопровождаться составлением протокола. Во многих
судоходных компаниях такие протоколы требуют отправлять руководству компании
ежемесячно. Также как и Группа руководства, Комитет по безопасности должен
обеспечить непосредственный контроль за выполнением мер безопасности и
поддерживать необходимый уровень безопасности на судне. Как правило, в состав
комитета входят:
 капитан,
 офицер по безопасности,
 представители департаментов,
 представители экипажа,
 секретарь.
В процессе заседания комитета по безопасности (Ship Safety Committee) должны быть
обязательно выслушаны и обсуждены мнения экипажа в отношении состояния
безопасности на судне и предложения по его улучшению. Для того, чтобы общение
экипажа и руководства было более продуктивным (так называемое «свободное
общение»), в некоторых компаниях присутствие старшего командного состава во время
проведения совещания не рекомендуется. Однако всегда следует помнить, что
«свободное общение» дает много информации, но не позволяет выработать решение. Все
решения заседания комитета по безопасности должны быть доведены до сведения
-4-
каждого члена экипажа, протоколы совещаний должны отправляться в службу
безопасности компании.
Офицер по безопасности (Safety Officer), как правило, назначается компанией из числа
командного состава судна. Обычно – это второй помощник капитана, но некоторые
компании предпочитают иметь на этой должности старшего помощника капитана. Кроме
офицера по безопасности на судне должен быть его заместитель (как правило 2-й
механик) и ассистент (3-й помощник капитана или 3-й механик). Но независимо от того,
кого компания номинирует на должность офицера по безопасности, обеспечение
безопасности на судне должно быть частью его должностных обязанностей. Поэтому
основная задача офицера по безопасности – координировать судовые работы и
взаимодействовать со всеми службами судна с целью повышения культуры безопасности
на судне. В связи с этим, офицер должен иметь свободный доступ к нормативной базе,
участвовать в планировании судовых работ и, соответственно, сам быть хорошо
подготовленным в вопросах безопасности. Офицер обязан проводить первичный
инструктаж по мерам и технике безопасности для вновь прибывших членов экипажа и
визитеров, знакомить их с расположением аварийно-спасательного имущества, местами
сбора, обязанностями по тревогам и пр. Офицер службы безопасности обеспечивает
контроль состояния аварийно-спасательного имущества судна и средств пожаротушения,
дыхательных аппаратов, планирует необходимые работы, учения, совещания,
тренировки, знакомит экипаж с опасными свойствами перевозимых грузов и, связанными
с этим, мерами безопасности и т.д.. В зависимости от численности экипажа, судоходная
компания может предусматривать наличие на судне отдельных представителей
департаментов по безопасности. Таковые представители должны участвовать в
проведении совещаний по безопасности, имеют право голоса при обсуждении ключевых
вопросов и должны оказывать помощь администрации судна в обеспечении
безопасности. Даже при незначительных нарушениях техники безопасности, судовые
работы должны прерываться, до устранения нарушений.
2.1. Организация судовых работ
Чтобы упорядочить контроль процедур по технике безопасности при выполнении

судовых работ МКУБ предусматривает систему проверочных листов (Check Lists) и
разрешений на проведение работ (Work Permit).
2.2. Разрешение на проведение работ.
Система разрешений на проведение судовых работ – один из методов обеспечения

безопасности, при помощи которого до каждого участника работ, связанных в той или
иной степени с риском, в письменном виде доводятся основные процедуры,
обеспечивающие безопасное проведение работ.
При разработке такой системы компания (судовладелец) должен учитывать несколько
важных факторов:
 Система разрешений не должна быть чрезмерно сложной или запутанной.
 Разрешение должно выдаваться ТОЛЬКО для работ, которые связаны с
ПОВЫШЕННЫМ или НЕПОСРЕДСТВЕННЫМ риском для здоровья или жизни
персонала, возможным загрязнением окружающей среды или нанесением ущерба
судну и судовому имуществу.
 Форма разрешения на работы должна содержать описание работы, как таковой и
меры безопасности, которые необходимо выполнить. Все опасности, которые
можно предвидеть в ходе выполнения работ, должны быть учтены, а
предусмотренные меры безопасности должны быть указаны в разрешении в
письменном виде и в определенной последовательности.
-5-
 В разрешении должен содержаться четко спланированный лист проверок,
направленных на идентификацию, контроль и предотвращение опасностей,
которые могут возникнуть в ходе выполнения работ, а также перечень аварийных
мероприятий, которые необходимо выполнить в случае возникновения
непредвиденной ситуации или несчастном случае.
 Разрешение выдается ОТВЕТСТВЕННЫМ ОФИЦЕРОМ, ТОЛЬКО после
проверки выполнения всех необходимых действий и процедур. Разрешение также
ДОЛЖНО БЫТЬ ПОДПИСАНО КАПИТАНОМ.
 В разрешении на проведение работ должны быть предусмотрены условия, при
которых данное разрешение аннулируется, а также срок его действия.
2.3. Расследование несчастных случаев.
Каждая судоходная компания предусматривает специальные формы докладов в

отношении несчастных случаев (Accident /Incident Reporting Form) и процедур по их
регистрации и расследованию. Главная цель таких процедур – уменьшить вероятность
повторного возникновения инцидентов. Расследование должно быть произведено
ответственным судовым персоналом быстро и тщательно. В ходе расследования
необходимо определить причины несчастного случая, сделать выводы и предпринять
меры по недопущению таких случаев в дальнейшем. Доклад о несчастном случае или
инциденте на судне отсылается напрямую в службу безопасности компании. Каждый
случай травматизма, загрязнения моря или ущерба судну, должен обсуждаться, как на
заседании судового комитета по безопасности, так и в соответствующих службах
компании.
Но, если с регистрацией и учетом несчастных случаев все ясно, то вот требование МКУБ
в отношении регистрации и учета ВОЗМОЖНЫХ ИНЦИДЕНТОВ (Near Missing/ Near
Accident), возможных случаев травматизма или аварийных ситуаций, возникает
некоторая путаница.
Рассмотрим основные различия между свершившимся инцидентом и возможным
инцидентом на конкретном примере.
Допустим, что, выполняя некоторую работу на грузовой палубе, матрос поскользнулся и
упал. Если в результате падения он получил телесные повреждения, нанес ущерб
судовому имуществу (разбил дорогостоящее оборудование) или произвел загрязнение
моря (выплеснул за борт ведро с топливом), то такой случай можно классифицировать
как инцидент. Если же в результате падения ничего не произошло, и матрос отделался
лишь легким испугом, то, казалось бы, и говорить не о чем. Однако следует выяснить,
что же послужило причиной падения?
 Скользкая палуба?
 Нарушение техники безопасности?
 Нарушение процедур?
 Нарушение технологии выполнения работ или же что-то еще?
Если не выяснить причину падения матроса, и не предпринять ни каких действий, то, в
будущем, возможно повторение данного случая, но уже с более тяжкими последствиями.
Как показывает статистика на каждые 600 случаев, так называемых, возможных
инцидентов (когда не нанесено видимого ущерба здоровью, судну или окружающей
среде), приходится 30 случаев нанесения материального ущерба, 10 аварийных
ситуаций и один значительный или серьезный инцидент. Поэтому учет анализ каждого
возможного инцидента позволяет заблаговременно предпринять какие-либо действия, по
предотвращению реальных инцидентов.
Кроме того, затраты на превентивные меры в несколько раз ниже, чем затраты на
возмещение ущерба в случае инцидента.
-6-
-7-
3. Безопасность на судне
-8-
Несколько слов об общих требованиях безопасности на судах.
Первоочередное внимание в вопросах обеспечения снижения травматизма и повышения
культуры производства должно уделяться поддержанию надлежащего порядка на судне
и обеспечению личной гигиены судового персонала. Это обеспечивается
соответствующей подготовкой и тренировками экипажа, причем таким образом, чтобы
поддержание чистоты и порядка в жилых и служебных помещениях, а также на рабочем
месте, вошло в привычный образ жизни каждого члена судовой команды. Каждый член
экипажа должен знать, что даже самые незначительные неисправности оборудования
(ослабленный крепеж, неисправный инструмент, треснувшее или отставшее напольное
покрытие и т.д. и т.п.) могут стать причиной пореза, ушиба или падения. Поэтому
устранение обнаруженных дефектов или неисправностей должно производиться
немедленно после их обнаружения. Также незамедлительно должны удаляться протечки
топлива, смазки, груза.
3.1. Индивидуальные средства защиты
Хорошо организованная судоходная компания

предусматривает обеспечение всего персонала судна
защитной одеждой и оборудованием. Более того,
предусматривается обязательное ношение защитной
одежды и использование оборудования. Ниже
перечислены минимальные требования к защитной
одежде на танкерах, которая должна использоваться
постоянно и всеми членами экипажа при выполнении
судовых работ.
 Комбинезон
 Рабочая обувь
 Защитная каска
 Рабочие Перчатки
 Защитные очки
 Наушники
3.1.1. Защитная одежда
Комбинезоны, которые используются на танкерах, должны

обеспечивать максимальную защиту тела и, при нахождении
персонала за пределами жилых помещений, использоваться
постоянно, за исключением камбуза и рулевой рубки. Комбинезоны
должны быть изготовлены из подходящей ткани, которая бы
обеспечивала защиту тела от воздействия топлива, смазки, грязи,
не аккумулировала бы статическое электричество (на танкерах
обычно используются х/б ткань) и обеспечивала бы максимальную
защиту от других потенциальных опасностей, которые могут
возникнуть на борту судна. Так как наибольшую опасность на
танкере представляет груз, то, для обеспечения максимальной
защиты от его воздействия, на грузовой палубе разрешено
использование комбинезонов ТОЛЬКО С ДЛИННЫМИ
РУКАВАМИ. Комбинезоны должны легко одеваться и сниматься,
иметь надежную застежку, обеспечивающую многократное
использование, легко отстирываться. При загрязнении или повреждении, комбинезон
должен быть выстиран и отремонтирован. Если комбинезон не подлежит ремонту,
-9-
компания должна обеспечить его замену. Как правило, танкерные компании
обеспечивают судовой персонал минимум 2-мя комбинезонами. Многие компании
устанавливают использование комбинезонов разного цвета для командного состава или
вахтенных помощников и рядового состав, а также наличие на них специальных
нашивок, надписей или знаков отличия. Каждый член экипажа несет персональную
ответственность за поддержание комбинезона в чистом и опрятном виде.
ПОМНИТЕ! ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КОМБИНЕЗОНОВ, ЗАГРЯЗНЕННЫХ ГРУЗОМ,

СМАЗКОЙ ИЛИ ТОПЛИВОМ ПРОДЛЕВАЕТ ВРЕМЯ ВОЗДЕЙСТВИЯ
ТОКСИНОВ, СОДЕРЖАЩИХСЯ В ТАКИХ МАТЕРИАЛАХ, НА КОЖУ, ЧТО
ВЫЗЫВАЕТ ВОЗНИКНОВЕНИЕ КОЖНЫХ ЗАБОЛЕВАНИЙ И ОТРАВЛЕНИЯ
ОРГАНИЗМА!
3.1.2. Обувь
Рабочая обувь, также как и комбинезон, должна

постоянно использоваться за пределами жилых
помещений, включая камбуз, кладовые,
провизионные и пр., а также при выполнении
работ внутри жилых помещений. Обувь должна
быть изготовлена из материала, устойчивого к
воздействию груза (т.е. быть маслостойкой или
химостойкой), обеспечивать надежную защиту
пальцев ног (металлические вставки) и нескользящую подошву. Ношение рабочей обуви
обязательно при несении вахты и при передвижении по судну. Использование тапочек
без задника, пляжной обуви и пр. должно быть исключено даже в жилых помещениях,
если используются трапы. При выполнении различного рода судовых работ должна
использоваться соответствующая обувь. Например, для выполнения рутинных работ на
грузовой палубе при нормальных погодных условиях используются кожаные ботинки с
масло- или химостойкой подошвой, а при выполнении той же самой работы в дождь
рекомендуется использовать специальные сапоги, изготовленные из материала,
устойчивого к воздействию груза и имеющие защитные металлические вставки в
носовой части. Работа с электрооборудованием предполагает использование специальной
обуви, изготовленной из диэлектрических материалов (боты, галоши и пр)
3.1.3. Защитные каски

Защитные каски обеспечивают защиту персонала от
ушибов и травм головы, при падении объектов и при ударах о
судовые конструкции. Любые судовые работы, связанные с
риском для здоровья персонала,
необходимо производить в
защитных касках. Обязательное
ношение защитных касок
предусмотрено:
 За пределами судовых помещений, если судно
находится на территории порта (то есть с момента
приема лоцмана) или на верфи.
 При швартовых операциях, постановке или снятии с
якоря
 Во время тревог и учений
 При приеме снабжения и провизии
 При выполнении работ с подъёмными механизмами
- 10 -
 Во время грузовых, балластных или бункеровочных операций
 При выполнении любых работ по обслуживанию механизмов
Также как и вся остальная защитная одежда, каска является индивидуальным средством
защиты, поэтому каждый член экипажа должен обеспечивать должный уход за каской и
её своевременный ремонт или замену.
3.1.4. Перчатки
Рабочие перчатки должны обеспечивать надежную защиту кистей рук при выполнении
судовых работ. Тип перчаток и необходимая степень защиты определяются видом
выполняемых работ:
 Перчатки из химостойкой резины обеспечивают
надежную защиту рук при работе с химикатами,
щелочами и кислотами.
 Перчатки из маслостойкой резины пригодны
ТОЛЬКО для работы с топливными нефтепродуктами
и смазочными материалами.
 Термостойкие перчатки применяются ТОЛЬКО при
грузовых операциях со
сжиженным газом.
 Перчатки с усиленной рабочей поверхностью (пальцы и
ладонь) из кожи используются при выполнении всех судовых
работ.
 Для выполнения сварочных работ используются перчатки,
изготовленные из толстой замши.
 Электромонтажные работы должны
выполняться только с использованием
изолирующих резиновых перчаток.
 При уборке внутренних помещений с применением
различных моющих и чистящих средств, также как и при
мытье посуды на камбузе, необходимо использовать
бытовые резиновые перчатки.
То есть при выполнении любых работ должна быть обеспечена
максимально возможная защита рук. Перчатки должны быть
чистыми и обеспечивать надежное удержание инструмента.
Если перчатки пришли в негодность из-за загрязнения или
повреждения, дальнейшее их использование ЗАПРЕЩЕНО.
Специальные перчатки (химостойкие, маслостойкие и пр.)
должны тщательно промываться пресной водой после каждого их использования.
3.1.5. Защита органов зрения

Защитные очки должны обязательно использоваться при:
 Работе с любым механизированным инструментом
 Работе с любыми техническими растворителями и
химикатами
 Использовании моющих и чистящих средств.
 Работе со сжатыми газами.
 Мойке механизмов и систем
 Постановке на якорь или снятии с якоря
 Удалении ржавчины, краски или любой другой работе с использованием ударных
инструментов, бластеров и щеток.
 Сварочных работах
- 11 -
Очки, а также любые другие средства индивидуальной защиты глаз, например, лицевые
щитки (Face Shields или Visors), должны быть изготовлены из соответствующего
материала, устойчивого к воздействию окружающей среды, и
иметь конструкцию, которая бы обеспечивала максимальную
защиту органов зрения и/или лица персонала. Кроме того, рабочие
очки должны быть защищены от запотевания во время работы, и
обеспечивать необходимую степень обзора.
Однако защитные очки на танкерах – предмет особого внимания.
Обеспечивая все вышеуказанные
защитные функции, такие очки
должны быть устойчивыми к
воздействию груза и исключать проникновение внутрь
капель груза. То есть, очки должны плотно прилегать к
коже лица, вентиляционные отверстия на очках должны
иметь специальную защиту, очки должны быть
«коробчатого типа». Кроме того, их конструкция должна позволять ношение обычных
очков с диоптриями под защитными.
3.1.6. Защита органов слуха

Защита органов слуха также играет немаловажную роль, как средство
обеспечения индивидуальной безопасности
персонала. Потеря слуха, даже частичная,
ограничивает зону использования работника и
делает его более уязвимым к различного рода
внешнему воздействию. Во многих судовых
помещениях ношение защитных наушников или
специальных ушных заглушек предусмотрено в обязательном порядке
из-за высокого уровня шума в таких помещениях:
 Машинное отделение
 Станция гидравлики
 Электромоторное отделение
 Помещение вентиляторов
 Насосные и компрессорные отделения
Кроме того, наушники выполняют не только функции защиты органов
слуха от звукового воздействия, но и предохраняют их от воздействия
механического. Так, например, при выполнении работ по удалению
ржавчины или краски предусматривается ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ
использование защитных наушников.
3.2. Дополнительные средства защиты персонала
Кроме минимального комплекта персональной защитной одежды,

судовой персонал во время выполнения судовых работ должен быть
обеспечен значительным количеством устройств и приспособлений,
обеспечивающих необходимый уровень его защиты и безопасности:
 Страховочные пояса и лямки,
 Спасательные жилеты и круги,
 Защитные маски и очки, фартуки и костюмы для сварочных
работ.
 Теплая одежда
 Противогазы с фильтрующими элементами, противопыльные маски
- 12 -
 Страховочные и сигнальные концы
 Портативные радиостанции и фонари
 Носимые газоанализаторы.
 Химостойкая, термостойкая и газонепроницаемая одежда
 Дыхательные аппараты сжатого воздуха и разнообразные
эвакуаторы
а также целый ряд дополнительных средств защиты используются
на танкерах при выполнении различных работ.
«Международный кодекс постройки и
оборудования химовозов» определяет
минимальный перечень персонального
защитного оборудования, которое должно
использоваться на химовозах при работе с грузом. Прежде всего – это
защитная одежда:
фартуки, плащи, перчатки, комбинезоны, сапоги, защитные очки
или лицевые щитки, выполненные из химостойких материалов и
обеспечивающие полную защиту тела.
Защитная одежда, предназначенная для обработки груза, должна храниться в

специальных кладовых, расположенных за пределами жилых помещений (за
исключение новой запасной одежды, которая ещё не использовалась для работы с
грузом.)
Предусмотрено наличие достаточного количества комплектов защитной одежды, но не
меньше 3-х.
3.2.1. Защита органов дыхания.
Довольно широкий спектр судовых работ на танкерах выполняется

при жестком требовании о защите органов дыхания. Самое простое
защитное средство - противопыльный индивидуальный одноразовый
респиратор «лепесток», изготавливаемый в однослойном или
многослойном варианте из пористой бумаги и ткани. Такой
респиратор обеспечивает надежную защиту органов дыхания от
механических частиц и пыли. Используется при зачистке различных
поверхностей от ржавчины, пыли, краски и пр. Противопыльный многоразовый
респиратор имеет более сложную конструкцию и представляет
собой резиновую полумаску или полную маску, плотно
прилегающую к нижней части лица, со сменными фильтрующими
элементами. Фильтрующая защитная
маска (противогаз) коробчатого типа
(Canister Type Filter Mask) со сменными
фильтрами обеспечивает наибольшую
степень защиты не только органов дыхания но и глаз и всего лица
в опасной атмосфере. Однако использование противогазов на
химовозах РЕГЛАМЕНТИРОВАНО. Так «Международный кодекс
постройки и оборудования химовозов»
КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕШАЕТ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПРОТИВОГАЗОВ

КОРОБЧАТОГО ТИПА ПРИ РАБОТЕ В ГРУЗОВЫХ ТАНКАХ.
Это вызвано тем, что активированный уголь, содержащийся в фильтрующем элементе

противогаза, в большинстве случаев выступает в роли катализатора, ускоряя окисление
- 13 -
груза или его разложение. Протекание такой реакции сопровождается выделением
значительного количества теплоты и вредных веществ, в результате чего может
произойти отравление или ожог легких у работника, а также может возникнуть пожар.
3.2.2. Дыхательные аппараты
Для защиты органов дыхания и глаз от воздействия паров груза

на танкерах используются дыхательные аппараты сжатого
воздуха. Наличие аппаратов сжатого воздуха для работы с грузом
также регламентировано Кодексом постройки и оборудования
танкеров - химовозов.
Каждый комплект защитной одежды для работы с грузом должен
состоять из:
 Одного дыхательного аппарата сжатого воздуха
(использование кислородно-изолирующих
противогазов или кислородных дыхательных
аппаратов категорически запрещено), который
должен обеспечивать непрерывную работу в течение 20 минут.
 Защитного комбинезона с сапогами, перчатками и газонепроницаемыми
очками,
 Страховочного конца, изготовленного из материалов, обеспечивающих его
пожаро- и химостойкость.
 Взрывобезопасного фонаря.
 Как минимум одного комплекта запасных баллонов к дыхательному
аппарату.
Кроме этого на борту судна должен находиться компрессор сжатого воздуха,

обеспечивающий зарядку баллонов дыхательных аппаратов. Если химовоз оборудован
грузовыми насосными отделениями, то для работы в таких помещениях должно быть
предусмотрено наличие 2-х комплектов шланговых дыхательных аппаратов с
соответствующей системой дыхательного воздуха низкого давления. Система должна
обеспечить непрерывную работу 2-х человек в насосном отделении в течение
промежутка времени не менее 1 часа без использования
дополнительных дыхательных аппаратов. Как минимум
один полный комплект защитной одежды должен быть
расположен в специальной кладовой в непосредственной
близости от грузового насосного отделения.
Проверка дыхательных аппаратов сжатого воздуха

осуществляется ответственным офицером ежемесячно
с записью в судовой журнал. Ежегодно дыхательные
аппараты и запасные баллоны к ним должны быть
освидетельствованы специальными береговыми
службами.
Каждый член экипажа на борту химовоза должен быть

обеспечен индивидуальными дыхательными аппаратами, предназначенными ТОЛЬКО
для эвакуации (ELSA- Escape Life Saving Apparatus или EEBD – Emergency Escape
Breathing Device). Такие аппараты сжатого воздуха должны обеспечивать непрерывное
дыхание человека в течение 15 минут. Использование такого типа аппаратов для
тушения пожара или для работы с грузом КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНО.
- 14 -
В дополнение к индивидуальным средствам защиты, химовоз
должен быть оборудован специальными душами и
раковинами для промывки глаз, которые должны быть
расположены на грузовой палубе, и их работоспособность
должна быть обеспечена при ЛЮБЫХ
ТЕМПЕРАТУРНЫХ УСЛОВИЯХ.
4. Специальные требования по безопасности на танкерах
4.1. Основные опасности наливных грузов.
Главное отличие танкера от любого другого типа судна в том, что

танкер перевозит грузы, представляющие, как, пожарную
опасность, так и опасность для здоровья персонала. Отсюда и
дополнительные, более жесткие требования в отношении
обеспечения и контроля безопасности на судне. Прежде всего
следует помнить, что возникновение пожара возможно только в
том случае, если все составляющие «пожарного треугольника»:
кислород (Oxygen), горючий материал (Fuel) и источник пламени
(Heat), будут присутствовать В ОДНОМ И ТОМ ЖЕ МЕСТЕ В
ОДНО И ТО ЖЕ ВРЕМЯ! Устранение пожарной опасности обеспечивается
разделением составляющих «треугольника» во времени или в пространстве, или же
исключением их него любого компонента. Воспламеняющиеся или токсичные пары
могут присутствовать в районе грузовой палубы не только во время грузовых операций в
порту, но и после их окончания. Опасность отравления или воспламенения возможна
ДАЖЕ ПОСЛЕ ДЕГАЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ТАНКОВ
ЕСЛИ ПОМЕЩЕНИЕ, В КОТОРОМ ПРЕДСТОИТ ВЫПОЛНЯТЬ КАКИЕ-ЛИБО

РАБОТЫ, ЯВЛЯЕТСЯ ДЕГАЗИРОВАННЫМ (СВОБОДНЫМ ОТ ПАРОВ
ГРУЗА), СЛЕДУЕТ ПОМНИТЬ, ЧТО ЭТО ОЗНАЧАЕТ ЛИШЬ ТО, ЧТО ВО
ВРЕМЯ КОНТРОЛЯ АТМОСФЕРЫ ПОМЕЩЕНИЯ ПРИБОРАМИ ГАЗОВОГО
АНАЛИЗА, ПАРОВ ГРУЗА В АТМОСФЕРЕ ПОМЕЩЕНИЯ НЕ ОБНАРУЖЕНО.
Например, дегазированный грузовой танк, в котором осуществлялась перевозка

опасного груза, не будет оставаться безопасным постоянно. Любое изменение внешних
условий или выполнение каких-либо работ внутри танка могут вызвать появление в его
атмосфере взрывоопасных и/или токсичных газов. Поэтому контроль атмосферы
дегазированного помещения должен производиться на регулярной основе. Выделение
токсичных и взрывоопасных паров в атмосферу танка может произойти при:
 Удалении ржавчины с поверхности танка.
 Удалении старого лакокрасочного покрытия или его зачистке.
 Открывании клапанов на грузовых магистралях.
 Ремонте грузовых насосов
 Открывании вентиляционных систем грузовых танков
 Наличии в танке остатков груза или промывочной воды.
Воспламеняющиеся или токсичные газы могут присутствовать в тех помещениях, где
перевозка груза не производится:
 Насосные отделения
 Коффердамы
 Балластные танки
 Междудонные пространства
- 15 -
 Трюмные помещения и пр.
Помещение считается полностью дегазированным только в том случае, если в течение
всего времени проведения работ, регулярные замеры состава его атмосферы не показали
присутствия воспламеняющихся или токсичных газов.
Только использование откалиброванных газоанализаторов соответствующего типа
является одобренным методом проверки и контроля атмосферы помещения.
После проверки атмосферы помещения приборами газового анализа, ОБЯЗАТЕЛЬНО
должен быть оформлен специальный сертификат, в котором бы указывалось, что
помещение является:
 Безопасным для персонала (нормальное содержание кислорода, отсутствие
токсичных газов или содержание их ниже ПДК- предельно допустимой
концентрации)
 Безопасным для проведения работ (отсутствие воспламеняющихся газов или
содержание их ниже 1% от НПВ – нижнего предела воспламеняемости)
При выполнении работ внутри помещений, представляющих потенциальную опасность
для персонала контроль атмосферы помещения должен осуществляться на регулярной
основе НАЗНАЧЕННЫМ ВАХТЕННЫМ ОФИЦЕРОМ.
4.2. Распространение газов.
Большая часть газов, испаряющихся с поверхности перевозимых на танкерах грузов,

гораздо тяжелее воздуха (в 2-5 раз). Поэтому пары груза, выделяющиеся в атмосферу из
любых отверстий грузовых танков (мерительных горловин или трубок, вентиляционных
отверстий, газоотвода, дыхательных клапанов и пр), формируют газовый слой у
поверхности грузовой палубы, откуда они могут проникнуть и в насосные отделения, и в
машинные отделения, и в жилые помещения
через вентиляционные системы,
воздухозаборники, открытые двери и
иллюминаторы.
Если скорость ветра незначительна (около 2
м/с) то рассеивание газового слоя,
сформировавшегося у поверхности грузовой
палубы будет незначительным, и по мере
поступления паров, их слой будет уплотняться.
Международное Руководство по Безопасности
на Нефтяных танкерах и Терминалах (ISGOTT)
при скорости ветра менее 5 м/с рекомендует ОСТАНАВЛИВАТЬ грузовые операции во
время обработки легкоиспаряющихся и взрывоопасных грузов для проветривания
грузовой палубы.
Но даже при наличии сильного ветра, вокруг судовых конструкций (особенно вокруг
надстройки) происходит искажение воздушного потока, в нем образуются зоны
пониженного и повышенного давления, в результате чего наблюдается завихрение
воздушного потока. Если ветер дует с грузовой палубы в направлении надстройки судна,
то с высокой вероятностью, возможно:
 Наличие в воздушном потоке высоких концентраций воспламеняющихся или

токсичных газов.
 Формирование завихрений воздушного потока вокруг конструкций судна.
 Аккумулирование газов внутри судовых помещений, например, машинных
отделениях, каютах или кладовых.
- 16 -
 При любых направлениях ветра наиболее опасным участком остается
пространство между судном и причалом.
Поэтому во время грузовых операций должно быть исключено проникновение паров
груза во внутренние помещения надстройки. Такое требование безопасности
выполняется поддержанием в надстройке небольшого избыточного давления,
безопасным расположением воздухозаборных отверстий вентиляции машинного
отделения, и постоянным контролем противопожарного состояния судовых помещений
вахтенной службой.
Во время грузовых операций необходимо:
 Двери и иллюминаторы жилых и служебных помещений держать закрытыми.
 Вентиляцию жилых помещений осуществлять по замкнутому контуру через
систему кондиционирования воздуха.
 Контролировать направление ветра и производить забор воздуха на вентиляцию
машинного отделения с наветренной стороны судна.
4.3. Пожароопасость
Когда говорят, что на танкере перевозят

воспламеняющиеся или горючие жидкости,
следует иметь в виду, что воспламеняется
не жидкость, а паро-воздушная смесь,
которая формируется над её поверхностью.
Более того, воспламенение паровоздушной
смеси произойдет только в том случае, если
процентное содержание (концентрация)
паров груза и кислорода в ней, будет
находиться в определенной пропорции - в
диапазоне воспламенения (Flammable Range). В общем случае, диапазон воспламенения
нефтяных грузов считают от 1% (Нижний предел взрываемости- Low Explosive Limit
-LEL) до 10% (Верхний предел взрываемости- Upper Explosive Limit- UEL) объёмного
содержания паров груза в воздушной атмосфере. Именно такие особенности грузов,
перевозимых на танкерах, обуславливают довольно специфичные требования и
ограничения при выполнении судовых работ. Следует помнить, что:
 Все жидкости способны переходить из жидкого состояния в парообразное (за
счет испарения и кипения).
 Интенсивность парообразования груза зависит от его физических свойств
(давления насыщенных паров) и температуры, при которой он находится.
 Большинство грузов, перевозимых на танкерах, относится к категории
«легкоиспаряющихся», то есть интенсивное испарение (а в некоторых случаях и
кипение груза) происходит при нормальной температуре окружающей среды
(+20оС).
 Пары практически всех грузов (за исключение пропилена оксида и этилена
оксида) способны к воспламенению лишь в смеси с воздухом. Среднее
содержание кислорода в атмосфере земли принимается равным 21%.
 Если концентрация паров груза находится за пределами их воспламенения, даже
присутствие источника открытого пламени в такой смеси не вызовет её
возгорания.
 Инертной (не активной, пожаробезопасной) считается среда, в которой
содержание кислорода не превышает 8% от объема.
- 17 -
4.4. Статическое электричество
Помимо того, что грузы, перевозимые на танкерах, выделяют воспламеняющиеся пары,

они способны стать и источником воспламенения. В процессе перевалки значительного
числа наливных грузов, в грузовых танках, трубопроводах и системах, генерируются
огромные электростатические заряды, при разряде которых возникает искра, способная
воспламенить горючие смеси паров груза с воздухом. По способности аккумулировать
статическое электричество, все грузы делятся на:
 аккумулирующие статические заряды
 не аккумулирующие статические заряды.
К грузам, не способным аккумулировать электростатические заряды, относятся
«темные» нефтепродукты:
 Сырая нефть
 Мазут
 Газотурбинное топливо
 Асфальты
 Спирты
 Кетоны
К грузам, способным к накапливанию электростатических зарядов, относятся:
 Бензины
 Керосины
 Моторные топлива
 Самолетные топлива
 Прямогонные топливные нефтепродукты
 Минеральные масла
 Смазочные масла
 Нафта
 Ксилолы
 Толуол и пр.
Кроме того, любая жидкость, распыленная в атмосферу (аэрозоль) способна

генерировать электростатические заряды. Именно с такими особенностями грузов
связаны многие меры безопасности, предусмотренные на танкерах. Устранить
полностью опасность образования электростатических зарядов на судне невозможно, но
довольно простые меры предосторожности позволяют значительно уменьшить
опасность возникновения ЭЛЕКТРОСТАТИЧЕСКОГО РАЗРЯДА. Некоторые
грузоотправители, для того, чтобы уменьшить вероятность возникновения
электростатического заряда в процессе грузообработки, вводят в груз, так называемые
антистатические присадки (аддитивы), которые обеспечивают необходимую
электропроводность груза, не изменяя его транспортные характеристики.
4.4.1. Меры безопасности при работе с грузом
Во-первых, значительный электростатический заряд может формироваться при

движении жидкости по трубопроводу с определенной скоростью. И наличие в
трубопроводе изолированных участков приводит к тому, что в них происходит
накапливание электростатического заряда.
Фланцевые соединения всех трубопроводов в районе грузовой палубы, независимо
от того, жидкость или газ по ним перекачиваются, должны быть оборудованы
токопроводящими шинами (перемычками), обеспечивающими надежное
- 18 -
электрическое соединение всех участков трубопровода в единую электрическую
цепь.
Кроме того все трубопроводы должны быть
электрически соединены с корпусом судна.
Линейная скорость потока груза в трубопроводе в
каждый отдельный танк, на начальном этапе
налива, не должна превышать 1 м/с
Во-вторых, налив груза с такой интенсивностью
должен продолжаться до тех пор, пока прекратиться
разбрызгивание жидкости и её аэрирование (захватывание внутрь жидкости пузырьков
воздуха).
Налив с линейной скоростью потока 1 м/с продолжается до тех пор, пока не
прекратится разбрызгивание груза внутри танка и приемные патрубки будут
покрыты грузом.
После чего интенсивность налива можно увеличивать.
Максимальная линейная скорость потока груза в трубопроводе не должна
превышать 7 м/с в каждый отдельный танк.
При освобождении трубопроводов от остатков груза
после окончания погрузки/выгрузки на танкерах
довольно часто используется процедура их «продувки»
сжатым воздухом, инертным газом или азотом. При
осуществлении такой операции всегда следует помнить,
что продувка трубопроводов сжатым воздухом после
перекачки светлых трубопроводов КАТЕГОРИЧЕСКИ
ЗАПРЕЩЕНА. В таком случае необходимо использовать
ТОЛЬКО ИНЕРТНЫЙ ГАЗ ИЛИ АЗОТ. Следует также
помнить, что продувка «на судно» приводит к
попаданию внутрь груза некоторого количества газов, что также увеличивает
электростатический заряд на поверхности груза.
Погрузка «через верх» приводит к свободному падению жидкого груза в танк. Помимо
того, что груз разбрызгивается при контакте с днищем танка (см. выше), опасно само
движение струи груза в газовой среде. При таком способе погрузки величина
электростатического заряда на поверхности груза увеличивается многократно, что
приводит к образованию искрового разряда уже в начальный момент налива (яркий
пример – взрыв на танкере «Людвиг Свобода» в 1984 году).
Свободное падение струи груза, способного аккумулировать электростатические
заряды, в грузовой танк должно быть исключено!
Наличие воды в грузах, способных аккумулировать электростатические заряды, вопреки
расхожему мнению о том, что вода обеспечивает электропроводность груза, и поэтому
электростатический заряд в грузе не образуется, приводит к увеличению заряда на
поверхности груза в 30 раз! Такое увеличение происходит скачкообразно, после того, как
закончится «оседание» воды на дне танка ( Взрыв на танкере «Морис Бишоп»в 1985
году)
Подача в атмосферу танка острого пара («пропарка») во время мойки грузовых танков,
также как и сам процесс распыления воды через сопла моечных машинок, приводят к
образованию внутри танка значительного электростатического заряда.
Мойка водой и пропаривание грузовых танков допускается только во
взрывобезопасной атмосфере (с пониженным содержанием кислорода или при
концентрации паров груза ниже 20% от НПВ).
Замеры уровня груза и отбор проб, как и любая операция с грузом четко
регламентированы в отношении предотвращения электростатического заряда. Заряд на
- 19 -
поверхности груза может оставаться довольно длительное время. Так для
нефтепродуктов время «релаксации» заряда, принимается равным 30 минутам.
Поэтому опускать в танк незаземленные металлические предметы запрещено в
течение 30 минут с момента прекращения поступления груза в танк.
Техника заземления объёктов на корпус судна перед их использованием довольно
широко распространена. Так все шланги, которые используются для обеспечения
привода пневмо- и гидро- инструмента, мойки танков, имеют внутри специальную
вставку, обеспечивающую их электропроводность. Более того, соединения таких
шлангов должны иметь надежный электрический контакт с токопроводящей частью
шланга, то есть быть электрически соединены между собой. Довольно часто персонал
судна забывает об этом при ремонте шлангов или замене соединений.
4.5. Токсичность.
Способность вещества оказывать вредное воздействие на биологические ткани живого

организма называется токсичностью. Помимо пожарной опасности подавляющее
большинство грузов, перевозимых на танкерах, являются в той или иной степени
опасными для здоровья человека. Эффект вредного воздействия токсина зависит от его
химической природы, концентрации и путей проникновения в организм. Чаще всего
отравление на танкерах происходит по причине вдыхания (ингаляции) воздуха,
загрязненного токсичными веществами, или при непосредственном контакте кожных
покровов с токсином. Вдыхание вредных паров может вызвать:
 Потерю обоняния
 Головокружение
 Головную боль
 Раздражение слизистых оболочек носоглотки и глаз
 Потерю координации
 Потерю самоконтроля
 Нарушение деятельности мозга
 Нарушение деятельности нервной системы
 Нарушение функций внутренних органов
 Остановку дыхания
 Потерю сознания
 Смерть.
5. Основные меры пожарной безопасности на

танкерах
5.1. Режим курения
Курение на танкерах не запрещено, поскольку любой запрет

вызывает обратную реакцию, а регламентировано. Прежде всего,
существуют довольно жесткие требования к помещениям, в
которых разрешено курение. Такое помещение не должно иметь отверстий
(иллюминаторов) и дверей, выходящих непосредственно на грузовую палубу. Выход из
курительной комнаты должен быть отделен от выходов на открытую палубу 2-мя
закрытыми дверьми. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЗАЖИГАЛОК НА ТАНКЕРАХ
ЗАПРЕЩЕНО ВООБЩЕ, поскольку зажигалки являются предметами,
представляющими повышенную пожарную опасность. Падение зажигалки на палубу,
случайная искра, взрыв при повышенной температуре – вот перечень лишь некоторых
опасностей, которые может вызвать использование зажигалки на танкере. Спички,
- 20 -
которые используются на танкерах, также должны соответствовать
некоторым требованиям. Во-первых, спички должны быть
«безопасного типа» (Safety Matches), что исключает их возгорание
при трении о любые другие поверхности, нежели специальное напыление на спичечном
коробке. Во- вторых использование спичек допускается ТОЛЬКО в курительной
комнате. Курительная комната должна быть оборудована специальными пепельницами,
исключающими выпадение окурков при качке судна (ведро с водой, песком, пепельницы,
оборудованные специальными решетками и пр.), переносными средствами тушения и
пожарной сигнализацией, а также иметь на двери надпись «DESIGNATED SMOKING
ROOM» - «Помещение - предназначенное для курения».
НОШЕНИЕ В КАРМАНАХ СИГАРЕТ И СПИЧЕК ЗА ПРЕДЕЛАМИ
КУРИТЕЛЬНОЙ КОМНАТЫ ЗАПРЕЩЕНО!
5.2. Использование камбузного оборудования.
Зоной особого риска на любом судне является камбуз. В

июле 2002 года вступило в силу новое требование
СОЛАС 74 в отношении фритюрниц, используемых на
судах, поскольку именно возгорание масла или жира –
самые распространенные случаи пожаров на камбузе.
Согласно новым требованиям СОЛАС, устройства для
приготовления пищи в кипящем масле (Deep Fat Cooking
Equipment), которые используются на судах, должны
быть оборудованы:
 Системами ручного или автоматического
тушения.
 Первичным и вторичным термостатами,
снабженными сигнализацией о выходе
любого из них из строя.
 Устройством автоматического отключения
электропитания при срабатывании системы
тушения.
 Звуковой и световой сигнализацией
срабатывания системы тушения.
 Четко обозначенным и простым в
управлении устройством ручного запуска
системы тушения.
Помимо пожарной опасности, камбуз представляет
собой источник повышенной опасности
непосредственно для персонала. Падения, ушибы, ожоги и порезы – вот лишь небольшой
перечень наиболее распространенных травм персонала, работающего в пищеблоке
судна. Поэтому весьма важно поддерживать чистоту и порядок на камбузе,
своевременно производить уборку палубы, держать её сухой и чистой, использовать
соответствующую спецодежду и обувь, крепить камбузное оборудование и инвентарь
при плавании судна.
ЗАПЕРЩЕНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ НЕИСПРАВНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И
ВКЛЮЧАТЬ ЭЛЕКТРОПРИБОРЫ МОКРЫМИ РУКАМИ.
5.3. Переносное электрооборудование.
Все переносное электрооборудование, которое используется за пределами жилых

помещений ( фонари, радиостанции и пр), должно быть ОДОБРЕННОГО ТИПА.
- 21 -
Одобренный тип электрооборудования предполагает его полное соответствие
требованиям класса судна. Танкер можно условно разделить на 2 зоны: безопасная зона,
где в процессе нормальной эксплуатации судна исключено образование взрывоопасных
смесей, и зона опасная, где возникновение таких смесей возможно.. Опасная зона
включает в себя: район грузовой палубы, грузовые танки, насосные отделения,
коффердамы и любые помещения, прилегающие к грузовым танкам. Соответственно,
только электрооборудование одобренного и безопасного типа допускается к
использованию в таких зонах. Для того, чтобы определить пригодность
электрооборудования к использованию в той или иной зоне судна, существуют
одобренные типы классификации и маркировки электрооборудования. Только
электрооборудование мощностью менее 25 мВт, питающееся от сети с напряжением
менее 1,2 вольт и силой тока менее 0,1 Ампер не классифицируется как электрически
опасное оборудование (электронные часы, калькуляторы и пр.). Единых международных
требований по классификации и маркировке электрооборудования на сегодняшний день
нет, хотя ИМО признает и использует в своих нормативных документах рекомендации
Международной Электротехнической Комиссии по устройству, освидетельствованию и
маркировке электрооборудования. Согласно классификации Комиссии, существует 3
зоны опасности:
Зона 0 – в которой, с высокой степенью вероятности, в течении длительного промежутка
времени или постоянно, существует опасность наличия воспламеняющихся паров.
Зона 1 – в которой существует опасность кратковременного присутствия
воспламеняющихся газов.
Зона 2 - в которой наличие воспламеняющихся газов и паров при нормальных
условиях маловероятно.
Однако на танкерах, как указывалось выше, существует ТОЛЬКО ДВЕ ЗОНЫ – опасная
и безопасная. Кроме того, всё электрооборудование делится на 2 группы, в зависимости
от типа опасности:
Группа I – оборудование для использования в шахтах, где существует возможность
воспламенения шахтного газа (смеси метана) и/ или угольной пыли.
Группа II - оборудование для использования в иных взрывоопасных средах, нежели
шахтный газ и угольная пыль.
Группа Подгруппа Газовая среда
I Шахтный газ, угольная пыль
А Метан, этан, пропан, бутан

II В Этилен, пропилен, бутадиен
С Водород, ацетилен
В зависимости от того, где и как используется электрооборудование, выбирается степень
её защиты. Поэтому ЛЮБОЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ на танкере должно иметь
маркировку. Маркировка пожаробезопасного электрооборудования начинается с символа
Ex ,
который может быть помещен внутри шестиугольника.
Наличие одного только символа Ex или EEx на маркировке электрооборудования не
позволяет использовать его на танкере. Маркировка пожаробезопасного
электрооборудования должна позволять определить и степень защиты оборудования, и
его пригодность для использования на борту танкера. На борту танкера в опасных зонах
(на грузовой палубе) разрешено использовать ТОЛЬКО 2 вида электрооборудования:
взрыво-безопасное и конструктивно-безопасное, которые отличаются друг от друга
способами обеспечения их пожаробезопасности.
Класс защиты Символ
- 22 -
Взрыво-безопасное (Flameproof) Ex. d.
Повышенной безопасности (Increased
Ex. e.
Safety)
Конструктивно безопасное (Intrinsic
Ex. i.
Safety)
Тип «n» (Type “n”) Ex. n.
Для работы в грузе ( Oil Immersed) Ex. o.
С избыточным давлением или
Ex. p.
вентиляцией (Pressurized or Purged)
Заполненное песком или кварцем ( Sand
Ex. q.
or Quartz Filled)
Специальная защита ( Special Protection) Ex. s.
Герметичное уплотнение (Hermetic
Ex. h.
Sealing)
Ниже приведены требования к защите электрооборудования в зависимости от того, в
какой зоне это оборудование используется:
Зона установки или
Разрешенный тип оборудования.
использования
Конструктивно-безопасное оборудование-Ex. i.
Зона 0
Оборудование со специальной защитой – Ex. s
Любой тип защиты, пригодный для зоны «0».
Взрыво-безопасное оборудование - Ex. d. Конструктивно-
Зона 1 безопасное оборудование-Ex. i. Повышенной безопасности –
Ex. e. С избыточным давлением или вентиляцией – Ex. p.
Оборудование со специальной защитой - Ex. s
Любой тип защиты, пригодный для зоны «1»,Не
Зона 2 искрообразующее – Ex. n.,Для погружения в нефть - Ex. o.
Заполненное песком или кварцем- Ex. q.
Помимо основной классификации способов защиты электрооборудования на маркировке

должна быть указана температура, до которой происходит нагрев рабочих поверхностей
инструмента или оборудования:
Маркировка Максимальная температура
оборудования нагрева, оС
Т1 450
Т2 300
Т3 200
Т4 135
Т5 100
Т6 85
В общем случае маркировка взрывобезопасного оборудования будет выглядеть
следующим образом:
Ex. d. II B T 6
а оборудования конструктивно-безопасного типа:
Ex. ia. II B T 6
или
Ex. ib. II B T 6
- 23 -
5.3.1. Конструктивно-безопасное электрооборудование.
ОБОРУДОВАНИЕ КОНСТРУКТИВНО-БЕЗОПАСНОГО ТИПА НЕ ВЫЗЫВАЕТ

ИСКРООБРАЗОВАНИЯ В ПРОЦЕССЕ ЕГО НОРМАЛЬНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ.
Иными словами, в таком оборудовании используются маломощные электрические цепи,
при смыкании или размыкании которых не возникает искра достаточной мощности для
воспламенения взрывоопасных смесей паров груза с воздухом.
Конструктивную безопасность электрооборудования определяют 3 основных фактора:
 Надежность изоляции источников питания от электрических цепей (наличие
барьера Зеннера).
 Максимальное напряжение и сила тока в тех участках оборудования, которые
расположены во взрывоопасной зоне.
 Мощность электрооборудования.
Оборудование такого типа должно быть освидетельствовано по количеству
неисправностей, с которыми его можно эксплуатировать:
 Ex. i. а . - означает, что оборудование сохраняет пожаробезопасность при наличии
одной неисправности.
 Ex. i. b. - означает, что оборудование такого типа сохраняет свою
пожаробезопасность даже при наличии 2-х неисправностей.
Как правило, судовое электрооборудование конструктивно-безопасного типа питается от
сети с напряжением не более 12 вольт с силой тока не выше 5 милиАмпер. Некоторые
классификационные общества требуют, чтобы оборудование конструктивно-безопасного
типа не имело заземления и специального защитного барьера Зеннера, который гасит
броски тока при включении или выключении оборудования. Однако требования
Международной электротехнической палаты требуют и наличия заземляющего кабеля, и
установки защитного барьера.
5.3.2. Электрооборудование взрыво-безопасного типа.
Оборудование взрыво-безопасного типа изготовлено таким образом, что возникновение

искр или пламени внутри такого оборудования, не приводит к его дальнейшему
распространению во взрывоопасную зону.
Это означает, что защитный кожух оборудования имеет достаточную прочность и
герметичность, чтобы не допустить распространения пламени за пределы оборудования,
а нагрев поверхности при этом будет незначительным для воспламенения
взрывоопасной среды, в которой данное оборудование установлено. Соответственно, при
эксплуатации такого оборудования на судах, особое внимание должно уделяться
целостности и герметичности кожухов, соединений, уплотнений и пр.
5.3.3. Электрооборудование повышенной безопасности.
Такой способ обеспечения пожаробезопасности электрооборудования обычно включает

в себя комбинированное использование нескольких способов защиты. Он применяется
только к тому электрооборудованию, в котором не возникает электродуговых разрядов
или не происходит чрезмерный нагрев рабочих поверхностей в процессе нормальной
эксплуатации оборудования. Поэтому все защитные меры направлены на то, чтобы в
процессе нормальной эксплуатации такого оборудования не возникало ни искровых
разрядов, ни повышения температуры. Такие защитные меры включают:
 Минимальный зазор между контактами
- 24 -
 Усиленную изоляцию токопроводящих участков.
 Особые требования к качеству изоляционных материалов.
 Специальные кабельные соединения.
 Повышенные требования к составу оборудования.
 Повышенную механическую защиту, и пр.
5.3.4. Электрооборудование типа «n».
Как правило, оборудование такого типа должно быть защищено таким образом, чтобы в
процессе его нормальной эксплуатации, не возникло опасности воспламенения
окружающей взрывоопасной среды, и не возникло искрообразования в неисправности
оборудования. Четко сформулировать требования к такой защите оборудования
довольно сложно. В общих словах оборудование типа «n» должно быть повышенного
качества, надежное в эксплуатации, не вызывать чрезмерного нагрева рабочей
поверхности, искрообразования. Оборудование должно быть надежно защищено от
попадания внутрь влаги и пыли, противостоять значительному внешнему
механическому воздействию. При отсоединении или вскрытии любой части такого
оборудования должна срабатывать блокировка, отключающая электропитание,
оборудование должно иметь надежное заземление.
5.3.5. Электрооборудование с избыточным давлением или вентиляцией.
Такой способ защиты электрооборудования весьма прост. В кожухе создается

избыточное давление, немного выше атмосферного, что исключает проникновение
взрывоопасных паров внутрь оборудования. Ввиду того, что могут быть протечки через
кожух, инертная среда или избыточное давление внутри кожуха должно постоянно
контролироваться и поддерживаться позитивным. Использование оборудования с такой
защитой в зоне «0» запрещено, а при размещении электрооборудования с такой
защитой в зоне «1», его полное обесточивание должно происходить, если давление
внутри кожуха снизится до минимального. При использовании оборудования такого
типа в зоне «2» достаточно установки сигнализации о минимальном давлении.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПЕРЕНОСНОГО ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

(МОБИЛЬНЫХ ТЕЛЕФОНОВ, ФОТО- И КИНОКАМЕР, РАДИОПРИЕМНИКОВ,
МАГНИТОФОНОВ И ПР), НЕ ИМЕЮЩИХ СООТВЕТСТВУЮЩЕГО КЛАССА
ЗАЩИТЫ, НА ГРУЗОВОЙ ПАЛУБЕ ИЛИ В ОПАСНЫХ ЗОНАХ ТАНКЕРА
КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНО!
5.4. Использование алюминиевого оборудования
Использование оборудования и инструмента, изготовленного из алюминия, на танкерах

является предметом особого рассмотрения. Несмотря на то, что алюминий относится к
разряду так называемых «не искрообразующих» материалов, его использование в
районе грузовой палубы танкера представляет значительную пожарную опасность. Если
по поверхности ржавой корабельной стали (из которой изготовлен корпус судна)
провести инструментом из алюминия или его сплавов так, чтобы остался видимый след,
любое более интенсивное воздействие на след (легкий удар, падение небольшого
предмета) приведет к возникновению окислительной реакции с выделением
значительного количества теплоты, что может вызвать воспламенение паровоздушной
смеси. Однако в последние годы использование такого оборудования и инструментов
становится довольно распространенным явлением на танкерном флоте. Поэтому при
- 25 -
использовании оборудования и инструмента, изготовленного из алюминия и его сплавов,
следует соблюдать жесткие меры предосторожности:
 Избегать его перетаскивания по грузовой палубе.
 Не использовать в грузовых танках, насосных отделениях и любых других
помещениях, где возможно присутствие взрывоопасных газов.
 Не использовать для уборки разлитого топлива или груза
До последнего времени считалось, что использование алюминиевой краски в опасных
зонах не представляет значительной пожароопасности. Однако последние исследования
показали, что ржавая поверхность, покрашенная алюминиевой краской, представляет
собой точно такую же опасность, как использование алюминиевого оборудования.
Поэтому очистка ржавых поверхностей, покрытых алюминиевой краской, с
использованием ударного инструмента должна производиться ТОЛЬКО во
взрывобезопасной атмосфере.
НЕ ДОПУСКАЙТЕ ПАДЕНИЯ ТЯЖЕЛЫХ ПРЕДМЕТОВ НА РЖАВУЮ
ПОВЕРХНОСТЬ, ОКРАШЕННУЮ АЛЮМИНИЕВОЙ КРАСКОЙ.
5.5. Хранение мусора
На танкере даже абсолютно безобидные вещи при

определенных условиях могут стать источником
значительной пожарной опасности. Так, мокрая или
загрязненная ветошь, одежда, опилки и любой другой
мусор, образующийся в результате эксплуатации судна,
могут стать причиной возгорания, если:
 мусор находится вблизи источников тепла.
 мусор хранится в больших объёмах
Причиной возгорания является окислительно-
восстановительная реакция (гниение), которая в
воздушной среде самопроизвольно протекает в
органических веществах. В результате этой реакции выделяется некоторое количество
теплоты, которое накапливается внутри гниющих материалов, и при определенных
условиях может вызвать САМОВОЗГОРАНИЕ. Поэтому на танкере даже мокрая ветошь,
оставленная после выполнения работ в районе грузовой палубы, может стать причиной
гибели судна.
6. Судовые работы
Как показывает статистика, повышенный травматизм персонала вызывают работы,

связанные с использованием ручного инструмента, механизированного инструмента,
силовых агрегатов, защитных устройств, а также работы в стесненных условиях (в
мастерских, кладовых и т.д.) Поэтому такие работы должны быть спланированы более
тщательно. В первую очередь внимание должно быть уделено самому инструменту,
который предстоит использовать в работах. Неправильное его использование или
использование инструмента, не предназначенного для выполнения тех или иных работ,
использование неисправного инструмента может привести к травматизму. Персонал,
работающий с механизированным инструментом должен пройти необходимую
подготовку по его использованию и знать основные меры безопасности и технической
эксплуатации. Использование неисправного инструмента КАТЕГОРИЧЕСКИ
ЗАПРЕЩЕНО. Наибольшую опасность при выполнении работ представляет
инструмент с силовым приводом (электрическим, гидравлическим или пневматическим).
Перед использованием такого инструмента необходимо произвести тщательную
- 26 -
проверку не только агрегатов, но и силовых кабелей, шлангов, соединений и пр. На
грузовой палубе или в необорудованных помещениях разрешено использовать
электроинструмент, питание которого осуществляется от сетей с напряжением не более
24 вольт. При использовании переносного электроинструмента ЗАПРЕЩЕНО
ФИКСИРОВАТЬ пусковую кнопку. И прежде чем запустить силовой агрегат,
необходимо знать, как его выключить.
НИКОГДА НЕ ВКЛЮЧАЙ МЕХАНИЗМ, ЕСЛИ НЕ ЗНАЕШЬ, КАК ЕГО
ВЫКЛЮЧИТЬ!
Если предусмотрено использование ограждений или щитков при использовании
инструмента, их отсутствие делает инструмент НЕПРИГОДНЫМ для выполнения
работ. Важное значение в обеспечении безопасности работ имеет поддержание порядка
в судовых помещениях и непосредственно в месте проведения работ. Следует
придерживаться некоторых правил:
 Держать рабочее место чистым и свободным от лишних предметов
 Всегда убирать даже незначительные разливы топлива или смазки
 Ограждать открытые люки, отверстия или горловины
 Обозначать безопасные проходы в месте проведения работ
 Возвращать инструмент на штатные места после использования в чистом и
исправном виде
 Образовавшийся в результате работ мусор
убирать и утилизировать в соответствии с
требованиями МАРПОЛа.
 Надежно закреплять инструмент и
оборудование на штатных местах после
окончания работ.
 При проведении работ в штормовых условиях
использовать индивидуальную страховку и
крепление инструмента.
Как правило, работы, связанные с непосредственным
риском для жизни персонала, проводятся ТОЛЬКО
после заполнения проверочного листа и при наличии
письменного разрешения на проведение работ,
подписанного капитаном. К таким работам
относятся, прежде всего:
 Горячие работы
 Работы в закрытых помещениях
6.1. «Горячие работы»
К категории «горячие работы» относятся все работы связанные с интенсивным

искрообразованием, чрезмерным нагревом рабочей или обрабатываемой поверхности, с
использованием открытого огня и электроинструмента, то есть те работы, при
проведении которых возникает явная пожарная опасность. К "Горячим работам"
относятся все работы связанные с использованием газо- и/или электросварки,
электроинструментов , в том числе и сверление и шлифовка, резка металла.
Следует помнить, что проведение горячих работ за пределами основных машинных
помещений ЗАПРЕЩЕНО. Под основными машинными помещениями нормативные
документы, регламентирующие проведение таких работ (в частности - Международное
Руководство по Безопасности Нефтяных танкеров и Терминалов – ISGOTT),
подразумевают специальные помещения машинного отделения танкера - токарное,
слесарное, сварочное.
- 27 -
Горячие работы за пределами основных машинных помещений следует выполнять

только в случае отсутствия условий для выполнения ремонта каким- либо другим
способом.
При перевозке воспламеняющихся грузов, все горячие работы, проведение которых

планируется за пределами основных машинных помещений, требуют специального
письменного разрешения. При выдаче разрешений на проведение горячих работ следует
помнить, что во многих портах проведение таких работ даже в специально
оборудованном помещении КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНО.
Только капитан в праве определять, насколько обосновано проведение горячих
работ за пределами специальных помещений и в каком объёме следует принимать меры
предосторожности при проведении таких работ.
На грузовой палубе ЗАПРЕЩАЕТСЯ проведение любых горячих работ без
согласования с оператором или судовладельцем.
В случае проведения таких работ письменное разрешение судовладельца (копия
переписки и т.д.) должны подшиваться вместе с судовой формой на проведение горячих
работ.
Любое проведение горячих работ за пределами основных машинных отделения
требует детального обсуждения мер по обеспечению безопасности на время работ,
проведению подготовительных работ перед горячими работами и тщательной
проработки порядка проведения горячих работ. В обсуждении обязательно должны
принимать участия лица, которые будут обеспечивать безопасность проведения таких
работ и непосредственные исполнители горячих работ.
Предусмотрена специальная форма
разрешения на проведения горячих работ, в
которой обязательно должны быть указаны
лица, несущие ответственность за
обеспечение безопасности и проведение
горячих работ и персонал, производящий
выполнение таких работ.
Любые изменения условий, на основании

которых выдано разрешение на проведение
горячих работ, делают его
недействительным !!!
При проведении горячих работ в районе

грузовой палубы необходимо обеспечить следующие условия:
 Все топливные, отстойные танки, расположенные в радиусе 30 метров от места
проведения работ должны быть дегазированы до содержания паров
углеводородов менее 1 % от НПВ или же проинертизированы и герметично
закрыты.
 Если горячие работы проводятся в грузовом танке после перевозки опасных
грузов, днище танка должно быть очищено от шлама, ржавчины и других
отложений в радиусе 10 метров от места проведения работ.
 Непосредственно перед началом горячих работ необходимо еще раз проверить
состояние атмосферы вместе проведения работ.
 Противопожарное оборудование (пожарный шланг со стволом и переносной
огнетушитель) должно быть подготовлено к немедленному использованию.
Стационарная система тушения должна быть подготовлена к немедленному
использованию
- 28 -
 Установлен порядок несения противопожарной вахты в месте проведения работ.
 Определена периодичность проведения повторных проверок атмосферы в месте
проведения работ и в смежных помещениях. Контрольные замеры необходимо
производить в течение достаточно длительного интервала времени и после
окончания работ, до полного остывания поверхностей.
 Оборудование, используемое для проведения работ, должно быть в исправном
состоянии и тщательно проверено перед началом работ.
Ниже приведена примерная форма разрешения на выполнение горячих работ.
Разрешение на выполнение горячих работ
Данное разрешение имеет отношение к производству любых работ, затрагивающих

температурные условия, которые могут оказаться достаточными для воспламенения
горючих газов, паров жидкостей в данной задействованной зоне или на участках
примыкающих к ней. Перед тем как заполнить эту проформу см. комментарии и раздел
2.8.
Общие положения
Это разрешение действительно с……………час Дата……………..

По…………..час Дата …………….
Место проведения горячих работ……………………..……………………………..
Выдано ли разрешение на вход в закрытое помещение Да/Нет
Если "Нет", указать причину………………………………………………………….
Описание горячих работ……………………………………………………………..
Персонал, выполняющий горячие работы…………………………………………...
Лицо, ответственное за проведение горячих работ…………………………………
Лицо, ответственное за обеспечение безопасности………………………………..
Раздел 1.
1.1. Проконтролировано ли содержание углеводородов в месте проведения горячих
работ с помощью детектора воспламеняющихся газов? Да / Нет Время…………..
1.2. Обеспечена ли безопасность на участках, прилегающих к месту проведения
горячих работ? Да / Нет
Время…………..
Раздел 2.
2.1. Проконтролировано ли содержание углеводородов в месте проведения горячих
работ с помощью детектора воспламеняющихся газов? Да / Нет
2.2. Продегазировано ли оборудование или трубопровод? Да / Нет
2.3. Установлены ли заглушки на трубопроводах или оборудовании? Да / Нет
2.4. Свободны ли трубопровод или оборудование от жидкого груза ? Да / Нет
2.5. Обесточено ли данное оборудование? Да / Нет

2.6. Обеспечена ли безопасность в прилегающей зоне Да / Нет
2.7. Обеспечена ли дополнительная противопожарная защита? Да / Нет
2.8. Особые условия и дополнительные меры предосторожности………………..
Считаю безопасность выполнения горячих работ обеспеченной при выполнении
вышеуказанного.
Подпись ………………………………………………………………….Капитан
Подпись………………………………………………..Лицо, ответственное за
- 29 -
организацию работ
Раздел 3.
Данная работа была завершена, весь персонал, находящийся под моим наблюдением
покинул место работ, все использованное в процессе работ оборудование, разнесено по
штатным местам.
Ответственный офицер ……………………………Время…………..Дата…………
Комментарии
к "Разрешению на выполнение горячих работ".
Общие положения.
▪ Время начала и окончания работ должны указываться в период рабочего времени
ответственного персонала.
▪ Обязательно должно быть указано место проведения горячих работ.
▪ Описание горячих работ должно включать тип оборудования, которое будет
использоваться.
Раздел 1.
Этот раздел относится ко всем опасным работам, при выполнении которых не возникает
открытое пламя или продолжительное искрообразование, кроме того раздел относится к
работам с использованием электрооборудования, пневмоинструментов, пескоструйного
и механизированного обдирочного или ударного инструмента, а также работы по
перемещению материалов или оборудования над или вблизи работающих механизмов.
Раздел 2.
Требования этого раздела распространяются на все горячие работы, при выполнении

которых происходит высокотемпературный нагрев, образуется открытое пламя,
электрическая дуга или продолжительное искрообразование и т.п.. Такой тип работ
включает, но не ограничивается, сварочными работами, работами по отжигу, работой со
шлифовочным инструментом и пр..
Контрольные проверки атмосферы в месте работ следует производить

непосредственно перед началом горячих
работ и осуществлять замеры на
регулярной основе через незначительные
промежутки времени на протяжении
всего периода выполнения работ.
Помимо выполнения мер

противопожарной безопасности не следует
забывать и об обязательном использовании
- 30 -
средств индивидуальной защиты при проведении таких работ. Так, при выполнении
работ, связанных с использованием сварочного оборудования, рекомендуется
использовать:
 Защитную сварочную маску или очки.
 Специальные кожаные или замшевые перчатки.
 Защитную одежду сварщика или специальный фартук
Защитная одежда, используемая сварщиком, не должна быть загрязнена
нефтепродуктами и/или быть влажной.
6.1.1. Сварочное оборудование
Естественно, что весь персонал, который использует газосварочное или

электросварочное оборудование, имеет соответствующую подготовку и
знает опасности, возникающие при работе с таким оборудованием.
Руководство по безопасности для морских судов
дает детальное описание процедур и требования к
сварочному оборудованию.
Электросварочное оборудование является
наиболее опасным как в плане пожарной
опасности, так и в плане опасности для персонала,
выполняющего электросварочные работы.
Наиболее часто, при использовании электросварочного
оборудования, возникают ожоги кожных покровов и роговицы глаз, вызванные
ультрафиолетовым излучением, образующимся при электродуговом разряде, подобные
солнечным ожогам. Причем такие повреждения получает не только персонал,
непосредственно работающий с электросварочным оборудованием, но и персонал,
находящийся ближе 6 метров от места проведения работ. Ожог роговицы глаз
ультрафиолетом может возникнуть даже через закрытые веки или при
боковом облучении. Для защиты глаз обслуживающего персонала от
воздействия ультрафиолета нет необходимости использовать темные
очки, достаточно обычных защитных очков, которые используются
для выполнения судовых работ, или любого светонепроницаемого
щитка (например, прикрыть глаза рукой). Помимо ультрафиолетового
излучения, электрическая дуга образует сильнейшее световое
излучение, которое, воздействуя на сетчатку глаз, вызывает временную и частичную
потерю зрения (так называемые «зайчики»). Для защиты глаз от бликов электросварки
используются затемненные очки или специальные щитки. И, наконец, третий вид
опасности, который возникает при использовании электросварки – поражение органов
дыхания вредными испарениями, образующимися в результате высокой температуры в
зоне электрической дуги. При высокой температуре происходит частичное испарение
металла, который в виде дыма может проникнуть в легкие человека. При сварке
металлов с «облагороженной» поверхностью (гальванизированных цинком, хромом и др.)
довольно часто возникают отравления тяжелыми металлами. Поэтому такие работы
необходимо производить с использованием средств защиты органов дыхания или в
хорошо вентилируемом помещении.
С целью уменьшения опасности поражения персонала электрическим током,
повреждения глаз и т.д. необходимо выполнение следующих требований:
 На судах допускается к использованию электросварочные
аппараты постоянного тока с напряжением не более 70 вольт и
минимально возможной пульсацией тока. Если же пульсация
- 31 -
превышает допустимые пределы, напряжение в сети должно быть понижено до
42 вольт.
 Если используются сварочные аппараты переменного тока, то напряжение в сети
должно быть не более 25 вольт. При этом аппарат должен быть оборудован
соответствующим ограничителем напряжения. Работоспособность ограничителя
должна проверяться на регулярной основе.
 Напряжение сети должно быть проверено до использования сварочного аппарата.
 Все аксессуары, такие как держатель электрода, соединительный кабель, разъёмы
и пр. также необходимо проверить непосредственно перед использованием. Любое
несправное оборудование должно изыматься из обращения.
 Особые меры безопасности должны предприниматься при замене электродов.
Замена электродов должна производиться ТОЛЬКО при отключенном питании.
Использованные электроды должны удаляться таким образом, чтобы избегать
возможного их контакта с воспламеняющимися материалами.
 При удалении окалины следует использовать специальные защитные очки.
Сварочная маска не предназначена для таких работ.
 Вся защитная одежда, которая используется для сварочных работ (в частности
перчатки и роба) не должна быть загрязнена нефтепродуктами, смазкой или
быть влажной.
 Запрещено производить сварочные работы, стоя на влажной поверхности.
 При проведении сварочных работ, обеспечивающий персонал должен быть готов к
тому, чтобы немедленно отключить сварочный аппарат, если возникнет такая
необходимость.
Использование газосварочного оборудования также требует повышенных мер

безопасности. Помимо защиты персонала, выполняющего работы с газосварочным
оборудованием от ультрафиолетового воздействия и капель расплавленного металла,
следует помнить, что баллоны с ацетиленом и кислородом относятся к классу опасности
2, поскольку они обладают повышенной потенциальной энергией (давление), а в случае
ацетилена, еще и повышенной термохимической энергией, что
создает исключительную взрыво- и пожароопасность. Поэтому
газовые баллоны должны быть размещены в специальном помещении,
расположенном на открытой палубе, вдали от потенциальных
источников воспламенения, оборудованном системой вентиляции.
Баллоны должны быть надежно закреплены в специальных гнездах,
исключающих их подвижку при штормовом плавании судна.
Помещение, в котором размещаются баллоны, должно иметь противопожарную
сигнализацию, стационарную систему пожаротушения. С наружной стороны помещение
со сварочным оборудованием должно иметь соответствующие предупредительные
- 32 -
надписи и знаки опасности. Транспортировка баллонов по судну должна осуществляться
только в вертикальном положении при помощи специальной тележки. Баллоны с
ацетиленом должны храниться отдельно от баллонов с кислородом.
КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ СМАЗКУ ПРИ
ПОДСОЕДИНЕНИИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ РЕДУКТОРОВ, ШЛАНГОВ
КЛАПАНОВ И ПР. А ТАКЖЕ РАБОТАТЬ СО СВАРОЧНЫМ
ОБОРУДОВАНИЕМ РУКАМИ, ЗАГРЯЗНЕННЫМИ СМАЗКОЙ ИЛИ
НЕФТЕПРОДУКТАМИ!
СОЕДИНЕНИЯ, МАНОМЕТРЫ И РЕДУКТОРЫ ДЛЯ ПОДСОЕДИНЕНИЯ
КИСЛОРОДА И АЦЕТИЛЕНА ДОЛЖНЫ БЫТЬ РАЗЛИЧНОГО РАЗМЕРА И
ИМЕТЬ РАЗЛИЧНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ РЕЗЬБЫ (КИСЛОРОД – ПРАВУЮ
РЕЗЬБУ, АЦЕТИЛЕН – ЛЕВУЮ).
Стационарные трубопроводы для подвода ацетилена и кислорода должны быть

выкрашены в различный цвет, например, трубопровод для подвода кислорода – в голубой
цвет, а трубопровод для подвода ацетилена – в красный. Должен вестись строгий учет
серийных номеров газовых баллонов и давление газов в них. Баллоны, которые не
используются, должны храниться с установленными на них защитными колпаками.
При давлении газа в баллоне 1 бар - использовать его для сварочных работ
ЗАПРЕЩЕНО. Пустые газовые баллоны должны быть отмаркированы соответствующим
образом ( например, надписью «ПУСТОЙ») и храниться отдельно от полных.
ЗАПРЕЩЕНО ПОДНИМАТЬ И ПЕРЕМЕЩАТЬ ГАЗОВЫЕ БАЛЛОНЫ С
ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МЕТАЛЛИЧЕСКИХ ЗАХВАТОВ, ЦЕПНЫХ И СТАЛЬНЫХ
СТРОПОВ, ЗА ВЕНТИЛЬ ИЛИ ЗАЩИТНЫЙ КОЛПАК.
Запрещено перекатывать баллоны в горизонтальном положении, использовать молоток

или ударный инструмент для открывания или закрывания вентиля баллона. Запрещено
использовать газовые баллоны с просроченной датой гидростатического испытания или
видимыми дефектами.
Следует строго придерживаться рекомендаций завода-изготовителя в отношении
эксплуатации сварочного оборудования и шлангов.
 Газовая горелка или резак должны иметь невозвратные клапана непосредственно

на ниппелях для подсоединения ацетиленового и кислородного шлангов.
 Редукторы низкого давления, устанавливаемые на газовых баллонах должны быть
одобренного типа и исполнения.
 Соединения, гайки и крепеж должны быть изготовлены из бронзы или латуни
(содержание меди в которой не должно превышать 65%). Использование для этих
целей чистой меди ЗАПРЕЩЕНО!
 Редукторы низкого давления должны быть оборудованы пламягасительными
сетками. Дополнительно такие сетки могут быть установлены на газовых
горелках или резаках.
Перед началом газосварочных работ необходимо выполнить продуть шланги, для чего:
 Открыть вентиль не баллоне с ацетиленом на ¾ оборота, но не более чем на 1 ½
оборота.
 Открыть ацетиленовый вентиль на газовой горелке на ¼ оборота
 Установить рабочее давление на редукторе ацетилена (менее 1 бара или менее
2 бар, в зависимости от рекомендаций завода-изготовителя)
 Закрыть ацетиленовый вентиль на газовой горелке.
Для продувки кислородного шланга необходимо:
 Медленно открыть вентиль на баллоне с кислородом ПОЛНОСТЬЮ.
- 33 -
 Открыть кислородный вентиль на газовой горелке на ½ оборота.
 Установить рабочее давление на редукторе кислородного баллона.
 Закрыть кислородный вентиль на газовой горелке.
Для того, чтобы зажечь газовую горелку следует:
 Открыть ацетиленовый вентиль на горелке на ¼ оборота
 Воспламенить ацетилен, используя специальную зажигалку
 ИСПОЛЬЗОВАТЬ СПИЧКИ ДЛЯ ВОСПЛАМЕНЕНИЯ ГОРЕЛКИ
КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНО!
 Открыть кислородный вентиль на горелке на ¼ оборота и отрегулировать пламя.
Окончание работ с газосварочным оборудованием также должно производиться в строго
определенной последовательности:
 Закрыть ацетиленовый вентиль на горелке.
 Закрыть кислородный вентиль на горелке.
 Закрыть вентиль на баллоне с ацетиленом.
 Закрыть вентиль на баллоне с кислородом.
 Открыть оба вентиля на горелке чтобы стравить давление газов из шлангов.
 Выкрутить регуляторы на редукторах баллонов в крайнее положение (вращать до
тех пор, пока не ослабнет натяжение пружины)
 Закрыть вентили на горелке.
В случае воспламенения газовой смеси внутри шлангов все клапаны на газовых
баллонах должны быть закрыты НЕМЕДЛЕННО.
Только один баллон с кислородом и только один баллон с ацетиленом могут быть
подсоединены к системе одновременно.
Во время перерывов в работе, даже кратковременных, СЛЕДУЕТ ЗАКРЫВАТЬ
ВЕНТИЛИ НА БАЛЛОНАХ.
НЕ ОСТАВЛЯЙТЕ ШЛАНГИ ПОД ДАВЛЕНИЕМ!
6.2. «Закрытые помещения»
В процессе эксплуатации танкера очень часто (мойка танков, ремонтные работы,

осмотры и инспекции, контроль груза и пр.) возникает необходимость посещения так
называемых «закрытых помещений» (Enclosed Space). Различают также помещения
прилегающие (Adjacent Space) и помещения небольшие по размеру – ограниченные
помещения (Confined Space). Причем работа в таких помещениях должна производиться
без использования каких-либо защитных средств, ограничивающих свободу движения
персонала или время его пребывания, то есть в нормальных рабочих условиях.
Закрытое помещение - это помещение, имеющее любую
из следующих характеристик:
 Ограниченные по размеру отверстия для входа и
выхода;
 Неблагоприятную естественную вентиляцию;
 Помещение не предназначено для продолжительной
рабочей деятельности;
Закрытые помещения включают в себя, но не
ограничиваются :
 Грузовые танки ;
 Танки двойного дна ;
 Балластные танки;
 Коффердамы ;
 Пустые пространства ( VOID SPACES);
- 34 -
 Коробчатые кили;
 Разделительные пространства;
 Картеры двигателей;
 Отстойные и бытовые танки (Domestic tanks);
В атмосфере любого закрытого помещения может быть недостаток кислорода, и она
может содержать воспламеняющиеся или опасные газы и пары.
6.2.1. Оценка риска
Для обеспечения безопасности персонала, производящего работы в закрытых

помещениях, компетентное лицо (лицо командного состава, с достаточным
теоретическими знаниями и практическим опытом, способное производить
обоснованную оценку возможного наличия или последующего образования опасной
атмосферы в закрытых помещениях) всегда должно производить предварительную
оценку любых потенциальных опасностей в помещении, куда собираются войти люди,
принимая во внимание перевозимый ранее груз, вентиляцию помещения, защитное
покрытие помещения и другие соответствующие факторы. Определяется также
возможность наличия в атмосфере помещения ядовитых или опасных паров и газов,
наличие кислорода.
Процедуры по входу в закрытое помещение определяются следующими факторами:
 Вероятно присутствие минимального риска здоровью персонала, входящего в
помещение;
 Риск здоровью и жизни людей может возникнуть в ходе работ в помещении;
 Присутствует риск здоровью и жизни;
Если предварительная оценка безопасности помещения указывает на то, что риск
минимален и условия не изменятся в процессе работы, то вход в такие помещения может
быть разрешен без ограничений.
Если же при оценке выясняется, что риск здоровью или жизни может возникнуть в
процессе работы, через некоторое время после входа, то необходимо принять
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ МЕРЫ безопасности.
И, наконец, в случае, если вход в закрытые помещения, представляет риск здоровью или
жизни персонала, то принимаются ОСОБЫЕ МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ.
6.2.2. Вход в закрытые помещения
Необходимо усвоить раз и навсегда, что нарушение самых простых и, казалось бы,
незначительных процедур по входу в закрытое помещение может привести к трагическим
последствиям.
Никто не должен открывать или входить в закрытое помещение, если нет
разрешения на вход от капитана или ответственного лица и не выполннены
соответствующие процедуры безопасности предписанные для данного судна.
Вход в такие помещения должен быть обязательно спланирован, рекомендуется
использовать систему разрешения входа,
которая может включать в себя
использование контрольного перечня
проверок.
Разрешение на вход подписывается
капитаном или другим ответственным
лицом и заполняется тем, кто
собирается войти в помещение.
- 35 -
Прежде чем разрешить вход в закрытые помещения капитан или ответственное лицо
должны установить, что обеспечены следующие меры безопасности :
 Потенциальные опасности, которые могут возникнуть в закрытом помещении,
определены и по возможности изолированы или удалены.
 Помещение тщательно провентилировано естественным или механическим
способом для удаления любых воспламеняющихся или ядовитых газов и
обеспечения достаточного содержания кислорода в атмосфере.
 Атмосфера помещения проверена соответствующим образом при помощи
откалиброванных инструментов и приборов на предмет наличия
воспламеняющихся и ядовитых газов и содержание кислорода.
 Помещение приведено в безопасное для входа состояние и освещено надлежащим
образом.
 Согласована и проверена система связи между всеми сторонами для
использования во время входа.
 Выставлен вахтенный у входа, остающийся там на все время проведения работ.
 Спасательное оборудование и реанимационное оборудование подготовлены к
использованию и находятся у входа в помещение.
 Согласованы меры и устройства по спасанию.
 Персонал надлежащим образом одет и экипирован для входа и последующих
работ.
 Выдано разрешение, позволяющее вход в закрытое помещение.
Только подготовленный персонал допускается ко входу в помещение , для обеспечения

наблюдения у входа и для проведения спасательных операций.
Экипаж должен периодически проходить учения по спасанию из закрытых помещений и
оказанию первой помощи. Все оборудование, используемое для входа в закрытые
помещения, должно быть в хорошем рабочем состоянии и надлежащим образом
осмотрено перед использованием.
6.2.3. Устранение опасностей
Риск и угроза жизни персонала определяются, прежде всего, составом атмосферы

помещения:
 Недостаточное содержание кислорода;
 Опасная концентрация ядовитых паров и газов, которая может привести к мгновенной
потере сознания или даже смерти;
 Незначительные концентрации ядовитых и вредных веществ, которые могут привести
к острым или хроническим отравлениям организма;
 Взрывоопасные концентрации паров и газов воспламеняющихся веществ
(углеводородов, угарного газа, сероводорода);
 Вторичные источники опасности
Все опасности, которые представляет собой закрытое помещение можно условно
разделить на 2 основных вида : явные и вторичные.
Явные опасности легко обнаруживаются и устраняются, поскольку они непосредственно
связаны с технологическим предназначением помещения. Например, грузовые танки
предназначены для перевозки грузов, поэтому внутри танков могут присутствовать
остатки грузов, токсичные или взрывоопасные пары, снижено содержание кислорода и
пр. Если грузовой танк хорошо промыть и провентилировать, то явные опасности будут
полностью устранены. Однако наибольшую опасность для персонала, входящего в
закрытые помещения, представляют именно опасности вторичные, поскольку их, в
большинстве случаев, нельзя обнаружить и измерить инструментально, их наличие
- 36 -
можно только предположить. Прежде всего – это психологические нагрузки, которые
испытывает человек, находясь в замкнутом пространстве. Это явление широко известно
медицинской науке и называется клаустрофобией. Явное проявление этой болезни на
морском флоте – вещь довольно редкая, однако даже чувство незначительного страха,
которое испытывает человек, находясь в закрытом помещении небольших размеров, в
судовых условиях может привести к непоправимым последствиям. Поэтому ко входу в
закрытые помещения, как правило привлекается опытный персонал. Кроме того,
вторичные опасности, такие как скользкие поверхности, вибрация, качка, шум
работающих механизмов и пр., могут вызвать дезориентацию и, как следствие,
травматизм даже у опытного работника.
Человек, находясь в атмосфере с пониженным содержанием кислорода (ниже 19,5% по
объему), может испытывать некоторое чувство дискомфорта и слабость, но при более
длительном его нахождении в такой атмосфере может наступить кислородное голодание
и потеря сознания. Воздействие на человеческий организм атмосферы с недостаточным
содержанием кислорода, более опасно, чем воздействие некоторых токсичных газов, в
том числе паров углеводородов. Продолжительное нахождение в атмосфере с
пониженным содержанием кислорода может привести к необратимому нарушению
мозговой деятельности. При недостатке кислорода возникает состояние апатии, слабость,
замедляется двигательная активность. Если при проявлении этих симптомов работник не
покинет помещение, то, в конечном итоге, физическое истощение приведёт к еще
большему ослаблению его умственной деятельности и способности контролировать
ситуацию.
При концентрации кислорода в атмосфере менее 8 % человек теряет сознание после
первого же вдоха, и если его не эвакуировать из помещения с такой атмосферой в
пределах 5 минут с момента потери сознания, то происходит необратимое нарушение
мозговой деятельности. Более продолжительная задержка приводит к смерти.
Некоторые грузы и вещества, не представляя никакой опасности сами по себе, могут
привести к значительному снижению содержания кислорода в атмосфере помещения из-
за различных химических реакций, протекающих в этих веществах.
Такое происходит при
 Гниении органики;
 Окисление металлов и руд;
 Разложении масел и жиров животного или растительных происхождения;
Поэтому присутствие в помещениях остатков грузов, пищевых отходов, ветоши,
металлической стружки и металлического лома приводит к значительному снижению
содержания кислорода в таких помещениях.
Работа в грузовых танках, объединенных общими трубопроводами, сопровождается
дополнительными подготовительными работами. Так, если грузовой танк, где предстоит
производить работы, объединен общими трубопроводами с другими танками, в которых
находится груз или атмосфера которых представляет опасность для персонала, то все
трубопроводы, соединяющие данные танки, должны быть разобщены, промыты,
дегазированы или же изолированы от танка, в котором производятся работы,
механическим образом.
6.2.4. Вентиляция помещения
Одним из признаков закрытого помещения является

недостаточная естественная вентиляция. Когда же естественная
вентиляция считается недостаточной? В том случае, если не
происходит движения воздушной среды по всему объёму
помещения. Поэтому главным условием, обеспечивающим
достаточную вентиляцию помещения, является наличие в нем
- 37 -
2-х вентиляционных отверстий, расположенных таким образом, что обеспечивается
приток свежего воздуха и его движение через весь объём помещения. То есть
помещения, имеющие только одно вентиляционное отверстие, попадают в категорию
закрытых помещений (палубные кладовки, тамбучины, помещения полубака, и пр.). Для
ускорения процесса вентиляции помещений используется принудительная вентиляция,
для чего могут использоваться стационарные или переносные воздуходувки. Пока в
закрытом помещении находятся люди, и в течение временных перерывов в работе
(технологических и для отдыха персонала ) вентиляция помещения должна непрерывно
продолжаться . До входа в помещение и после перерыва, атмосфера должна быть
проверена повторно. В случае же остановки механической вентиляции весь персонал,
находящийся в помещении, должен НЕМЕДЛЕННО его покинуть.
6.2.5. Проверка атмосферы
Проверка состояния атмосферы в закрытом помещении

производится хорошо откалиброванным инструментом,
позволяющим произвести необходимые замеры (содержание
кислорода, воспламеняющихся и ядовитых
веществ).Калибровка и замеры должны производиться в
полном соответствии с требованиями инструкций завода –
изготовителя. Проверка атмосферы производится до входа в
помещение любого лица, а после этого регулярно до тех пор,
пока все работы на будут прекращены. При необходимости
проверка атмосферы производится на нескольких уровнях и в
нескольких точках помещения. Для того, чтобы атмосфера закрытого помещения была
признана пригодной для входа, необходимо чтобы были получены устойчивые
показания приборов:
 Содержание кислорода по объёму
составляет 21 %.
 Содержание воспламеняющихся газов
составляет не более 1 % от НПВ
 Содержание токсичных или ядовитых
веществ находится ниже ПДК
Если эти условия не могут быть выполнены, то
необходимо использовать дополнительную
вентиляцию и через некоторое время повторно
проверить атмосферу помещения.
Любая проверка атмосферы помещения
должна проводиться при остановленной
искусственной вентиляции, для получения точных показаний приборов.
Необходимо учитывать также то, что помещения могут иметь непроветриваемые
карманы, где происходит скапливание газа или же содержание кислорода может быть
ниже нормы. Наличие таких мест всегда должно
учитываться, даже если помещение было признано
годным для входа. При работе персонала в закрытом
помещении, атмосфера помещения должна проверяться на
регулярной основе, и при возникновении опасности или
ухудшении состава атмосферы, персонал должен
немедленно покинуть помещение. На танкерах
предусмотрено наличие персональных газоанализаторов.
При работах в закрытых помещениях хотя бы один работник
должен быть снабжен газоанализатором соответствующего
- 38 -
типа, оборудованным звуковой сигнализацией, срабатывающей при критическом
состоянии атмосферы.
6.2.6. Освещение помещения
Говоря о входе в закрытые помещения, имеется в виду работа

персонала в нормальных условиях, что также подразумевает
достаточное и надлежащее освещение. При проведении
длительных работ внутри таких помещений (ремонт, окраска,
ошкрябка) необходимо наличие стационарных источников
освещения (люстр, светильников и пр.)
Освещение должно быть достаточно интенсивным, давать рассеянный свет, не создавать
сильного тенеобразования и в тоже время не ослеплять работников. Использование
переносных светильников и ручных фонарей должно быть ограничено. Допускается
использование только фонарей и переносных светильников одобренного типа. На
танкерах наиболее распространенными являются переносные светильники
взрывобезопасного типа с пневматическим приводом (Air driven Lamps).
6.2.7. Система связи
Перед началом работ в закрытых помещениях вахтенный помощник капитана и

вахтенный механик должны быть оповещены о месте и времени проведения таких работ.
Должна быть согласована и проверена система связи между персоналом, находящимся в
закрытом помещении, персоналом, обеспечивающим непосредственное проведение
работ и вахтенной службой. Такая связь должна быть постоянной и надежной. Как
правило, для обеспечения такой связи на судах
используются переносные радиостанции одобренного
типа. Использование сигнального (страховочного)
конца, в качестве средства связи между
обеспечивающим персоналом и работником,
находящимся в закрытом помещении, должно быть
ОГРАНИЧЕНО. Это вызвано, в первую очередь,
следующими соображениями безопасности:
 Страховочный конец ограничивает свободу
передвижения персонала, работающего в
закрытом помещении, поскольку страховочный
конец имеет ограниченную длину (27,5 метров).
 В помещениях, имеющих сложную
конфигурацию, например в танках двойного дна,
страховочный конец как средство связи
абсолютно неэффективен.
 Если работник не находится в пределах прямой
видимости, неверное понимание сигнала или ошибочные действия
обеспечивающего персонала может вызвать
непосредственную угрозу жизни работника.
Поэтому в качестве надежной связи при работе персонала в
закрытом помещении считается или постоянная радиосвязь,
или же постоянный визуальный контроль за действиями и
поведением персонала.
- 39 -
6.2.8. Спасательное оборудование
Работы в закрытых помещениях относятся к категории критических процедур

поскольку связаны с непосредственной угрозой человеческой жизни. При выполнении
такого рода работ, должны быть выполнены все меры безопасности и подготовлено к
немедленному использованию необходимое спасательное оборудование. К
спасательному оборудованию относятся:
 Эвакуатор (кран-балка, подъёмная треного, лебедка, конец с системой блоков)
 Носилки коробчатого типа
 Спасательные лямки
 Дыхательный аппарат сжатого воздуха
 Реанимационное оборудование
 Аптечка первой помощи (на химовозах должен быть подготовлен комплект
антидотов – Poison Chest)
Готовность к немедленному использованию означает, что все оборудование развернуто в

непосредственной близости от места проведения работ. Кроме подготовки спасательного
оборудования необходимо согласовать процедуры спасания. Для этого на танкерах не
реже чем один раз в два месяца проводятся учения по спасению пострадавших из
закрытых помещений (Enclosed Space Rescue) и по оказанию помощи пострадавшему
(Serious Injury). То есть каждый член экипажа должен уметь действовать и знать, что и
как делать, при возникновении такого рода ситуаций. Поэтому, при возникновении
любой внештатной ситуации при работах в закрытом помещении, основная задача
обеспечивающего персонала – проинформировать вахтенную службу и объявить
общесудовую тревогу.
При спасании пострадавшего из закрытого помещения НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ
СЛЕДУЕТ СНИМАТЬ МАСКУ ДЫХАТЕЛЬНОГО АППАРАТА.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КИСЛОРОДНОГО РЕАНИМАЦИОННОГО
ОБОРУДОВАНИЯ В ГРУЗОВЫХ И ТОПЛИВНЫХ ТАНКАХ КАТЕГОРИЧЕСКИ
ЗАПРЕЩЕНО!
6.2.9. Вахтенный у входа
Обязательное условие при проведении работ в закрытом помещении – наличие

специального вахтенного непосредственно у входа в закрытое помещение, на которого
возлагается контроль безопасности работ, поддержание связи с персоналом внутри
помещения и вахтенной службой. Функции вахтенного должны быть еще раз четко
оговорены непосредственно перед началом работ. Его задача - немедленно оповестить
вахтенную службу в случае возникновения внештатной ситуации и начать
развертывание спасательных средств. Очень часто чувство товарищества преобладает
над здравым смыслом и чувством опасности. И
вахтенный, сломя голову, бросается на помощь
своему другу, попавшему в беду. В результате
таких действий, количество пострадавших
удваивается.
При возникновении аварийной ситуации,
вахтенный у входа НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ
ДОЛЖЕН ВХОДИТЬ В ПОМЕЩЕНИЕ ДО
ПРИБЫТИЯ ПОМОЩИ !!!
- 40 -
6.2.10. Предупредительные надписи.
Несмотря на выставленного у входа в помещение вахтенного, необходимо обозначать

помещение для входа и его состояние, тем или иным образом. Помещение небезопасное
для входа обычно обозначается табличкой красного цвета с надписью “DANGER FOR
ENTRY”. Такая табличка должна быть помещена у входа в закрытое помещение до того,
как будет произведена проверка атмосферы помещения или же работы прекращены или
прерваны, а также, если остановлена принудительная вентиляция помещения. То есть в
любых случаях, когда вход в помещение не контролируется или становится опасным.
Если атмосфера в помещении была приемлемой и безопасной, но вентиляционное
отверстие было прикрыто на какой-нибудь, пусть даже короткий срок, то помещение
вновь должно считаться опасным для входа. После того, как атмосфера помещения была
проверена и установлено, что она является пригодной и безопасной для проведения
необходимых работ в закрытом помещении, красную предупреждающую надпись
необходимо сменить на другу табличку Зеленого цвета с надписью : “SAFE FOR
ENTRY”. Следует помнить, что при возникновении любого сомнения в безопасности
атмосферы в помещении или же при выходе из строя вентиляции или освещения, эту
табличку следует НЕМЕДЛЕННО убрать и заменить на предупреждающую надпись, а
персонал должен НЕМЕДЛЕНО ПОКИНУТЬ помещение. Помещения с инертной
атмосферой внутри, должны быть обозначены предупредительной надписью,
обозначающей опасность. Очень часто свободные пространства вокруг грузовых
помещений должны находиться под инертной атмосферой (инертным газом или
азотом) . В таком случае вход в такие помещения должен быть постоянно отмаркирован
предупредительной надписью (табличка желтого цвета) Внешне безопасное помещение,
при отсутствии в нем кислорода, может быть смертельно опасным для человека. Любое
закрытое помещение, в котором находятся люди, должно быть обозначено
соответствующей табличкой Оранжевого цвета. На табличке должно быть место для
указания фамилий персонала, выполняющего работы в закрытых помещениях. Это
необходимо для того, чтобы можно было точно определить, сколько человек и кто
именно, находятся в данном помещении. Очень важно следовать этому правилу, при
выполнении рутинных операций, потому что именно при выполнении рутинных работ,
чаще всего и происходит пренебрежение мерами предосторожности, и, следовательно,
несчастные случаи.
6.2.11. Вход в не дегазированные помещения
Если атмосфера в помещении является небезопасной, то вход в такие помещения

осуществляется ТОЛЬКО В ДЫХАТЕЛЬНЫХ АППАРАТАХ ПРИ ОТСУТСТВИИ
АЛЬТЕРНАТИВЫ.
Вход в не дегазированные помещения разрешается осуществлять только для:
 Дальнейшей проверки атмосферы;
 Выполнения важнейшей работы;
 Обеспечения безопасности человеческой жизни;
 Обеспечения безопасности судна;
Количество персонала, входящего в помещение, должно быть минимальным, сравнимым
с необходимым объёмом работ. При этом входящий персонал должен быть обеспечен
подходящими дыхательными аппаратами, одобренного типа, позволяющими производить
- 41 -
работы, как минимум, в течение 20 минут. К таким аппаратам относятся аппараты с
внешним воздуховодом и с автономным воздухоснабжением. ЗАПРЕЩАЕТСЯ
использование респираторов любого типа, поскольку они не обеспечивают подачу
чистого воздуха, независимо от атмосферы помещения. К работам в таких помещениях
допускается ТОЛЬКО ПОДГОТОВЛЕННЫЙ к использованию дыхательных аппаратов
персонал. Следует использовать соответствующую защитную одежду, особенно если
имеется риск попадания на кожу или в глаза вредных и ядовитых веществ.
В данном случае, рекомендации о подготовке к использованию средств эвакуации и
спасения пострадавших, являются наиболее жесткими.
ПРИМЕРНАЯ ФОРМА РАЗРЕШЕНИЯ НА ВХОД В ЗАКРЫТОЕ ПОМЕЩЕНИЕ
Данное разрешение относится ко входу в закрытые помещения и должно

подписываться капитаном или ответственным лицом командного состава и
заполняться лицом , направляющимся в помещение или уполномоченным
руководителем группы.
Расположение / Наименование помещения
Причина для входа
Разрешение действительно с__________ по____________
Раздел 1 – Подготовка до входа

Подлежит проверке капитаном или ответственным лицом Да Нет
Было ли помещение тщательно провентилировано

Было ли помещение изолировано от трубопроводов и линий
электропитания и оборудования в нем
Было ли помещение по необходимости зачищено
Была ли атмосфера помещения проверена и найдена
безопасной
Показания приборов проверки атмосферы до входа:
Кислород в % от объёма 21%
Углеводороды в % от НПВ < 1%
Токсичные газы в ррм < ПДК
Ф.И.О………………………………………………………….
Время………………………………………………………….
Обеспечены ли мероприятия по регулярной проверке
атмосферы с необходимой частотой во время работ и после
перерывов в работе в помещении
Обеспечены ли мероприятия по непрерывной вентиляции
помещения в ходе работ и в период перерывов в работе
Являются ли доступы в помещение и его освещение
достаточными
Имеется ли у входа в помещение готовое к немедленному
использованию спасательное оборудование и оборудование
по восстановлению жизнедеятельности
Назначено ли ответственное лицо быть вахтенным у входа в
помещение постоянно на время проведения работ
Поставлены ли в известность ответственные за вахту
(помощник, механик , донкерман) о планируемом входе
Была ли согласована и опробована связь между всеми
- 42 -
привлеченными к входу в помещение
Предусмотрены ли процедуры на случай аварии и эвакуации
и понятны ли они всему вовлеченному персоналу.
Осмотрено ли до входа в помещение все используемое
оборудование и находится ли оно в хорошем рабочем
состоянии
Одет ли и экипирован весь персонал надлежащим образом
Раздел 2 – проверка до входа
Подлежат проверке лицом , входящим в помещение или назначенным руководителем
группы.
Я получил инструктаж или разрешение от капитана или
ответственного лица на вход в закрытое помещение.
Раздел 1 данного разрешения был выполнен капитаном или
ответственным лицом удовлетворительно
Я согласен и понимаю процедуры связи
Я согласен с интервалом между моими докладами в ……
минут
Процедуры на случай аварии и эвакуации согласованы и
понятны
Я знаю , что помещение должно быть немедленно покинуто в
случае отказа вентиляции или , если проверка атмосферы
покажет на изменение согласованного критерия
безопасности
Раздел 3 – Дыхательные аппараты и иное оборудование
Подлежит проверке капитаном или ответственным лицом, совместно с лицом , которое

должно войти в помещение
Все входящие в помещение знают и умеют пользоваться

дыхательными аппаратами
Дыхательные аппараты были опробованы следующим
образом:
 Кран и вместимость воздушного баллона
 Звуковая сигнализация о низком давлении воздуха
 Маска держит давление
Средства связи опробованы и аварийные сигналы
согласованы
Весь персонал , входящий в помещение обеспечен
страховочными поясами и , где практически выполнимо,
предохранительными тросами.
Подписи :
………………..капитан
………………..ответственное лицо, контролирующее вход
………………..лицо, входящее в помещение ( старший группы)
Раздел 4 – регистрация персонала
Подлежит заполнению лицом, контролирующим вход
Фамилия , имя , отчество Время входа Время выхода
- 43 -
Раздел 5 – Завершение работы
Подлежит заполнению лицом, контролирующим вход.
Дата Время
Работа завершена
Помещение закрыто способом, исключающим

свободный вход в помещение
Вахтенные помощник и механик поставлены в
известность об окончании работ
6.2.12. Вход в грузовое насосное отделение
Поскольку грузовое насосное отделение не является местом, оборудованным для

постоянной работы экипажа, несмотря на то, что оно имеет и принудительную
вентиляцию, и освещение, и достаточные по размеру отверстия для входа и выхода
персонала, насосное отделение относится к «закрытым помещениям». Вход в насосные
отделения танкера регламентирован и процедуры по входу в насосное отделение можно
разделить на 3 категории:
 Вход при нормальных грузовых операциях
 Вход для выполнения ремонта
 Аварийный вход.
6.2.13. Вход в насосное отделение при нормальных грузовых операциях.
Нормальная процедура входа в насосное отделение во время выполнения грузовых

операций и/или мойки танков должна быть предусмотрена системой разрешений на
проведение работ. При нормальном входе в насосное отделение необходимо выполнить
следующие требования:
 Вытяжная принудительная вентиляция насосного отделения должна работать
перед входом персонала не менее 15 минут и оставаться включенной на весь
период посещения.
 Спасательное оборудование (страховочный пояс и сигнальный конец) готово к
немедленному использованию.
 Непосредственно перед входом персонала в насосное помещение произведена
проверка состава атмосферы, и она признана пригодной для дыхания и безопасной
для входа персонала.
 На нижнем ярусе насосного отделения расположен аварийный дыхательный
аппарат.
 Обеспечено надлежащее освещение
 Оговорена и проверена система связи
 Оговорены процедуры по аварийной эвакуации персонала из насосного отделения.
 При обработке токсичных грузов, персонал, входящий в насосное отделение имеет
при себе хотя бы один персональный газоанализатор соответствующего типа.
6.2.14. Вход в насосное отделение для выполнения ремонта.
- 44 -
При входе в насосное отделение для выполнения работ или ремонта, всегда следует
учитывать возможность того, что в результате выполнения таких работ может произойти
выброс токсичных и/или взрывоопасных паров или груза. Поэтому в процессе работ
необходимо осуществлять регулярный контроль атмосферы в зоне их проведения, с тем
чтобы своевременно обнаружить утечку паров или груза.
Ниже приведена стандартная форма разрешения на вход в насосное отделение:
- 45 -
Для выполнения ремонтных работ в насосном отделении в дополнение к процедурам,

предусмотренным обычным разрешением на вход, необходимо убедиться в том, что:
Выдано разрешение на проведение «холодных работ».
 На верхней площадке насосного отделения подготовлен хотя бы один
дыхательный аппарат сжатого воздуха
- 46 -
 Второй дыхательный аппарат сжатого воздуха находится в непосредственной
близости от места проведения работ
 Реанимационное оборудование подготовлено к немедленному использованию и
расположено в непосредственной близости от насосного отделения
 Ведется регулярный контроль состояния атмосферы в месте проведения работ.
 Персонал, выполняющий работы, имеет при себе хотя бы один персональный
газоанализатор
 Если необходимо, весь персонал, выполняющий работы, имеет наготове
индивидуальные эвакуационные дыхательные аппараты (EEBD)
6.3. «Холодные работы»
Следует отметить, что выполнение пескоструйных работ и использование

инструментов с механическим приводом (за исключением сверлильных, шлифовальных
или отрезных машин) обычно не относится к горячим работам. Однако выполнение этих
работ в районе грузовой палубы также требует соблюдения мер пожаробезопасности и
выдачи специального разрешения на их проведение. Использование ручного
инструмента, такого как обдирочные молотки, щетки и скребки также может быть
допущено без выдачи разрешения на проведение горячих работ, но меры безопасности,
при проведении таких работ должны соответствовать правилам пожаробезопасности.
Использование так называемого «неискрообразующего» ударного инструмента (бронза,
медь и пр) в помещениях, где возможно наличие воспламеняющихся газовых смесей,
нецелесообразно и нежелательно из-за его низкой эффективности и того, что в процессе
работы, такие твердые частицы как песок, окалина могут внедряться в рабочую
поверхность инструмента и впоследствии образовывать искры. Поэтому любые работы
в районе грузовой палубы необходимо производить ТОЛЬКО В КОНТРОЛИРУЕМЫХ
УСЛОВИЯХ. Для этих целей используется "Разрешение на проведение холодных работ".
Разрешение на выполнение холодных работ
Данное разрешение используется при выполнении любых работ, не вызывающих

значительное повышение температуры, которое может привести к воспламенению
горючих газов, паров груза или жидкостей в месте проведения работ и в примыкающих
к ней зонах.
Данное разрешение действительно с ……………час Дата…………….
по………… .час Дата…………….
Место выполнения холодных работ…………………………………………………

Выдано ли разрешение на вход в закрытое помещение…………………..Да \ Нет
Описание работ……………………………………………………………………….
Персонал, привлеченный к выполнению работ……………………………………..

………………………………………………………………………………………….
Офицер, обеспечивающий контроль за проведением работ………………………..

…………………………………………………………………………………………..
Раздел 1.
- 47 -
Подготовка и контроль осуществляемые офицером, обеспечивающим проведение

холодных работ.
1.1. Оборудование / трубопровод подготовлены следующим образом:
Провентилировано в атмосферу Да / Нет

Промыты водой ………………….Да / Нет
Осушены ………………………….Да / Нет
Продуты …………………………..Да / Нет
Иное…………………………………………………
1.2. Оборудование/трубопровод изолированы от систем следующим образом:
Трубопроводы заглушены ……….Да / Нет

Клапана закрыты …………………Да / Нет
Магистрали отсоединены……….. Да / Нет
Иное………………………………………………….
1.3. Свободно ли оборудование от:
Газа……………………………….. Да / Нет
Нефтепродуктов ………………….Да / Нет
Давления ………………………….Да / Нет
Паров ………………………………Да / Нет
Сероводорода ……………………..Да / Нет
1.4. Свободна ли от опасностей прилегающая к месту работ зона ? …….Да / Нет
1.5. Если работы проводятся на электрооборудовании, отключено ли его питание?

…………………………………………………………………..Да / Нет
Раздел 2.
Необходимая информация и инструктаж персонала, выполняющего холодные работы
2.1. Должны быть использованы следующие средства индивидуальной защиты и

защитная одежда…………………………………………………………………..
2.2. В процессе эксплуатации оборудование или трубопровод содержали следующие

материалы:…………………………………………………………..
2.3. Предполагается, что при вскрытии оборудования внутри него могут

присутствовать следующие материалы:…………………………………………
2.4. Особые условия и меры предосторожности:……………………………………

Считаю, что при перечисленных выше условиях безопасность выполнения холодных
работ обеспечена:
Капитан …………………………………………………Подпись……………….
Ответственный офицер………………………………….Подпись………………
Раздел 3.
- 48 -
Перечисленные выше холодные работы были завершены, весь персонал, выполнявший

работы, покинул место проведения работ, все оборудование, использованное в процессе
работ, разнесено по штатным местам.
Ответственный офицер…………………………время……………дата…………….
Комментарии
к "разрешению на холодные работы"
▪ Время начала и окончания работ должно укладываться в рабочее время

ответственного и обеспечивающего лиц командного состава.
▪ Должно быть указано конкретное место проведения холодных работ и описание

самих работ.
▪ Описание холодных работ должно содержать перечень оборудования,

рекомендованных к использованию при выполнении холодных работ.
▪ Данное разрешение используется, но не ограничивается перечнем, при выполнении

следующих работ:
1. Установка и снятие заглушек.

2. Отсоединение/присоединение трубопроводов.
3. Установка/снятие клапанов, экранов, фланцев и пр.
4. Работа с насосами и другими палубными механизмами.
5. Ликвидация последствий разливов.
6.4. Другие судовые работы
Однако не только работы в районе грузовой палубы представляют опасность.

Значительная часть несчастных случаев происходит в результате выполнения таких
работ, которые, казалось бы, и не представляют собой никакой опасности. Вот почему
МКУБ требует четкой идентификации даже потенциального риска персоналу судну и
среде, который может возникнуть при выполнении любых судовых работ. Любое, самое
казалось бы простое действие, на судне требует повышенного внимания и осторожности.
Только в этом случае можно избежать травматизма.
К судовым работам повышенного риска относятся:
 Работы на высоте
 Работы за бортом
 Окраска и работы с растворителями или судовой химией
 Переноска тяжестей
 Операции с вертолетом
 Мойка танков
 Бункеровочные операции
 Работа с электрооборудованием
 Работа с грузоподъёмными устройствами
 Швартовые операции
 Судовые учения
- 49 -
 Проверка и спуск спасательных шлюпок
 Ликвидация разливов груза и топлива
 Постановки или съёмка с якоря
 Работа в дыхательных аппаратах
 Использование оборудования высокого давления (гидробластеры)
 Работа с паром и гидравликой
 Работа с асбестом
 Работа с абразивным инструментом и пр.
6.4. Работа на высоте и работа за бортом.
Перед выполнением ЛЮБОЙ работы на высоте более 2-х метров

над уровнем палубы или же перед выполнением работы за
бортом необходимо выполнить целый ряд мероприятий и
получить инструктаж по технике безопасности и
соответствующее ПИСЬМЕННОЕ разрешение на проведение
работ. Перед началом работ на высоте или за бортом
ответственный офицер должен проверить исправность
оборудования и спасательных средств, которые будут
использоваться. Персонал, выполняющий работу на высоте
должен использовать лямки безопасности со страховочным
концом или страховочный пояс в течение ВСЕГО ВРЕМЕНИ
ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТ. Там, где это возможно, место работ
должно быть огорожено предохранительной сеткой или
специальным ограждением. При проведении такого вида работ
наличие вахтенного, обеспечивающего
непрерывное наблюдение и контроль в месте проведение работ
ОБЯЗАТЕЛЬНО. При использовании переносных стремянок и
лестниц, следует помнит, что использование такого
оборудования с шириной ступеней менее 40 см ЗАПРЕЩЕНО.
Верхний конец лестницы должен быть выше места выполнения
работ не менее чем на 1 метр и надежно закреплен к судовым
конструкциям. Персонал, работающий на высоте с
использованием лестницы, должен помнить, что:
 Перемещение по лестнице вверх или вниз
осуществляется ТОЛЬКО с использованием обеих
рук.
 Перемещение по лестнице следует осуществлять
ТОЛЬКО лицом к лестнице.
 Подниматься по лестнице или спускаться по ней,
держа в руках инструмент или оборудование,
КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНО.
Вертикальный угол установки лестницы
не должен превышать 65-70о, а просвет
между судовыми конструкциями и ступенями лестницы должен
быть не менее 15 см..
При выполнении работ в непосредственной близости от судовых
радиоантенн, радаров, тифонов и пр., оборудование должно быть
отключено таким образом, чтобы исключить его
несанкционированное использование. Вахтенный помощник и
- 50 -
вахтенный механик должны быть предупреждены о проведении работ вблизи судового
оборудования, оборудование должно быть отключено от питания, а на блоках
управления питанием должны быть помещены соответствующие предупредительные
надписи «НЕ ВКЛЮЧАТЬ! РАБОТАЮТ ЛЮДИ». При выполнении работ вблизи трубы,
вахтенный механик должен предпринять все необходимые
меры, чтобы исключить или уменьшить выброс пара и/или
выхлопных газов. Все оборудование и инструмент, которые
используются при выполнении работ на высоте, должны быть
снабжены страховочными кончиками и закреплены или на
поясе работающего, или же на беседке, с которой производится
выполнение работ. При выполнении покрасочных работ следует
помнить, что контакт страховочных поясов, лямок, концов с
растворителями или краской приводит к их повреждению.
Дополнительно, при выполнении работ за бортом, персонал, выполняющий работы,
должен использовать спасательные жилеты, а в непосредственной близости от места
проведения работ следует подготовить спасательный круг со страховочным концом
соответствующей длины.
НА ХОДУ РАБОТЫ ЗА БОРТОМ ЗАПРЕЩЕНЫ.
6.4.2. Работа на трубопроводах и сосудах под давлением
Работа на трубопроводах и сосудах под давлением - наиболее распространенный вид

работ в районе грузовой палубы танкера. Такие работы включают в себя:
 Обслуживание и ремонт трубопроводов и систем
 Ремонт и замену клапанов
 Периодические и внеочередные опрессовки трубопроводов и систем.
При выполнении таких работ на грузовых системах химовозов дополнительно к
основным мерам безопасности должны предприниматься меры по защите персонала от
токсичного воздействия различных грузов. Никакие работы на трубопроводах и сосудах
под давлением не должны производиться, если не выполнены следующие требования:
 Часть системы, на которой производятся работы, полностью изолирована от
остальных трубопроводов и систем при помощи клапанов, заглушек, съёмных
участков трубопроводов.
 Секущие клапана зафиксированы в закрытом положении таким образом, что
исключается их несанкционированное использование.
 Все осушительные и сливные пробки на трубопроводе, сосуде или системе
открыты, избыточное давление внутри системы отсутствует.
 При стравливании избыточного давления приняты все необходимые меры для
защиты персонала.
 При отсоединении фланцев или крышек не следует полностью отдавать
крепежные болты и гайки, первоначально их следует только ослабить.
 Обеспечена достаточная вентиляция в месте проведения работ, если необходимо,
провентилированы трубопроводы и системы.
 Используется необходимая защитная одежда.
 По окончании выполнения работ необходимо проверить правильность установки
трубопроводов, клапанов, систем, произвести опрессовку и проверить
герметичность соединений.
После выполнения всех необходимых процедур и заполнения соответствующего
проверочного листа, выдается письменное разрешение на проведение работ, подписанное
капитаном или старшим механиком. Оригинал такого разрешения должен вывешиваться
- 51 -
в непосредственной близости от места проведения работ, а по окончании работ
разрешение должно подшиваться в соответствующую папку.
6.4.3. Подъём и переноска тяжестей вручную
Подъём и переноска
тяжелых предметов по
судну – операция
довольно
распространенная и
простая, тем не менее
именно эта операция при
неправильном её
исполнении очень часто
приводит к травматизму
судового персонала. При
выполнении операций по
подъёму и переноске
тяжестей по судну следует учитывать:
 Наличие у предметов острых углов, выступающих конструкций, скользких или
загрязненных смазкой поверхностей и пр.
 Поверхность, по которой предстоит переноска тяжестей, должна быть свободной
от посторонних объёктов и не иметь
скользких участков.
 При подъёме груза, его вес должен
равномерно распределяться между
носильщиками, ноги носильщиков должны
располагаться как можно ближе к грузу, а
подъём груза, должен осуществляться строго
вертикально.
 Если подъём груза осуществляется с низкой
позиции (ниже уровня колен работников), то
его необходимо производить из положения
«присев», поскольку мышцы ног человека
гораздо сильнее спинных мышц, и при
подъёме тяжестей основная нагрузка будет приходиться на ноги и плечи, а спина
останется прямой, причем позвоночник должен сохранять вертикальное
положение.
 Захват груза должен производиться всей ладонью, а не пальцами. Если для
выполнения полного захвата недостаточно пространства под грузом, его следует
предварительно немного приподнять и подложить под него деревянные подушки,
облегчающие захват.
 При подъёме груз должен находиться как можно ближе к телу.
 Переноска груза должна осуществляться таким образом, чтобы не затруднять
обзор работнику.
 При подъёме и переноске тяжестей следует использовать «малую» механизацию:
рычаги, блоки, стропы и пр., а также средства защиты: полный комплект
защитной одежды, соответствующую обувь, специальные поддерживающие
пояса, предохраняющие позвоночник от повреждения.
- 52 -
 При перемещении тяжестей в море, а также при перемещении больших объёктов,
если для его подъёма используется более 2-х человек, все действия должны
выполняться ТОЛЬКО под руководством ответственного офицера.
6.4.4. Бункеровка
Пополнение судовых запасов топлива и смазочных материалов, также как и погрузочно-

разгрузочные операции на танкере, является критической процедурой, которая довольно
часто приводит как к загрязнению окружающей среды, так и к возникновению пожаров
на судах. Поэтому при выполнении бункеровки судна должны быть предприняты все
меры безопасности, предусмотренные специальными проверочными листами.
Проверочный лист операций по приему и перекачке бункера

Судно Порт: Дата:_____________
Тип и количество топлива Начало
Тип Удельный вес Объём Тонн Дата:_________
Перед началом : _______ ___________ ________ ______ Время :_________
После окончания : _______ ___________ ________ ______ Окончание
Всего на борту : _______ ___________ ________ ______ Дата:_________
Принято бункера : _______ ___________ ________ ______ Время
:_________
Операции
1.0 Подготовка Да Нет
1.1 Уровень топлива проверен ВО ВСЕХ ТАНКАХ
1.2 План бункеровки составлен согласован с бункеровщиком
1.3 Оговорена система связи – Палуба/ МО/ ЦПУ/Бункеровщик
1.4 Аварийный переливной танк подготовлен
2.0 Меры безопасности Да Нет
2.1 Капитан и Группа по ликвидации разливов оповещены
2.2 Предупредительные надписи, сигналы и флаги подготовлены
2.3 Оборудование по ликвидации разливов нефти подготовлено
2.4 Танки, в которые не принимается топливо, закрыты и обозначены.
2.5 Палубные шпигаты в районе топливного манифолда заглушены
2.6 Дыхательные трубопроводы топливных танков открыты и свободны
2.7 Бункеровочные шланги и приемные фланцы проверены
2.8 Оговорены процедуры по очередности налива, скорости налива
и аварийной остановке
2.9. Вахтенный у судового манифолда проинструктирован
и поддерживает постоянную связь с бункеровщиком и ЦПУ МО
2.10. Уровень топлива в танках проверяется с интервалом в _________
2.10. Остановка приема бункера в танк – переход на другой топливный танк
При заполнении танка на (%) _______
2.11. Производится отбор проб в ходе бункеровки
2.11. Возникли ли разногласия/претензии по количеству/качеству
Топлива.
*Данная форма должна заполняться при каждой бункеровке или перекачке топлива и
масел
Ответственный офицер: Старший механик: _______________
Капитан ________________
- 53 -
6.5. Безопасный проход на судно
Безопасный проход на судно (Safe Access) означает проход между судном и причалом,
между двумя судами, ошвартованными лагом друг к другу или между судном и любым
плавучим объектом, пришвартованным к судну, ТОЛЬКО В ТОМ СЛУЧАЕ, ЕСЛИ
САМО СУДНО НЕПОДВИЖНО И НАХОДИТСЯ У ПРИЧАЛА). Особенность
обеспечения безопасного прохода судно- берег на танкере в том, что, в большинстве
случаев, на танкере подают не парадный трап, а трап-сходню, которая располагается в
средней части судна, вблизи от береговых грузовых устройств. Но требования по
обеспечению безопасного прохода на судно должны быть выполнены в любом случае.
- 54 -
На некоторых современных наливных терминалах проблем с безопасным доступом на
судно не возникает, поскольку такой проход обеспечивается терминалом за счет подачи
берегового трапа. Но в любом случае:
 Проход должен иметь нескользящую поверхность,
 Быть достаточной длины, с тем, чтобы угол подъёма составлял не более 70о
 Ширина прохода должна быть не менее 55 см.
 Проход должен быть оборудован поручнями высотой не менее 1метра с
промежуточными леерами на высоте не более 50 см от нижней кромки трапа.
 Жесткие стойки ограждения трапа должны быть расположены на расстоянии друг
от друга не более чем 3 метра.
 Проход должен быть хорошо освещен в темное время суток
 В непосредственной близости от трапа должен бать расположен спасательный
круг со страховочным концом и светящим буйком.
 Пространство под трапом между судном и причалом должно быть ограждено
специальной сетью.
 Безопасность прохода судно-берег должна контролироваться вахтенной службой
ПОСТОЯННО.
Взаимодействие с терминалом.
Стоянка химовоза в порту во время грузовых операций представляет собой целый

комплекс операций, которые помимо самой обработки грузов, включают в себя
взаимодействие судна, терминала, плавсредств и портовых властей.
В некоторых портах возможно совмещение погрузочно-разгрузочных операций с
операциями по подготовке грузовых танков, бункеровке, получению снабжения, ремонту
и пр. Поэтому очень важную роль в обеспечении своевременной и безопасной обработки
груза играет, прежде всего, заблаговременное согласование действий судна и порта.
Как правило, капитан судна получает рейсовое задание до подхода судна в порт
погрузки. Однако, он должен обеспечить не только безопасное и своевременное
проведение грузовых операций, но и безопасную стоянку судна в порту, согласовать
все вспомогательные операции и работы, предстоящие в порту. Поэтому взаимодействие
судно-берег, можно условно разделить на 4 фазы:
 Согласование действий до подхода судна в порт;
 Согласование действий по прибытии;
 Согласование действий судно-терминал во время грузовых операций;
 Согласование действий судно-порт перед выходом судна из порта.
Связь судно-берег до прихода в порт ( Early Pre-arrival Communication)
Типичный обмен информацией судно-берег перед прибытием судна в порт включает в

себя:
 Процедуры оповещения заинтересованных служб и терминала о примерном
времени прибытия судна (ETA – Estimated Time of Arrival).
 Процедуры оповещения официальных портовых властей – таможни, санитарных
властей, и выполнение необходимых официальных формальностей.
 Процедуры оповещения администрации порта в отношении о том:
o Может ли судно обеспечить безопасную стоянку судна в порту и/или
обработку груза, и имеются ли какие-либо неисправности судового
оборудования
- 55 -
o Имеется ли необходимость сдачи грязного балласта, льяльных вод, мусора
и прочих загрязнителей моря в береговые приемные сооружения и их
количество и размещение на судне.
o В какой последовательности планируется проведение погрузочно-
разгрузочных операций, ротация причалов в порту.
o Будет ли обеспечена надлежащая остойчивость, прочность корпуса и
мореходность танкера на каждом этапе обработки грузов в порту.
o Возможна ли одновременная обработка нескольких типов грузов.
o Необходима ли очистка и мойка грузовых танков, какова примерная
продолжительность подготовки танков, сколько смывок, образуется в
результате мойки, возникнет ли необходимость сдачи их в береговые
приемные сооружения и пр.
o Каков размер и расположения судовых манифолдов, типы фланцевых
соединений, наличие переходников и пр.
o Необходимо ли судну пополнить запасы топлива, количество и сорта
топлива, расположение приемных патрубков топливных трубопроводов,
их размер.
o Требуются ли особые условия для обработки грузов, такие как подогрев
груза, продувка азотом, инетризация танков перед погрузкой, осушка и пр..
o Если предстоит погрузка более чем на одном причале, очередность
причалов и специальные требования по перемещению судна в порту.
Портовая информация.
В свою очередь администрация порта обязана предоставить капитану судна всю

необходимую информацию, которая позволить заблаговременно подготовить судно к
заходу в порт и безопасно провести грузовые операции. В случае, так называемого «First
Call» - первого захода судна в данный порт, администрация порта заблаговременно
информирует капитана судна о:
 Технических деталях порта и терминала,
 Режиме лоцпроводки и её условиях,
 Контроле со стороны порта за движением судов,
 Системе оповещения служб, частотах и рабочих канал УКВ.
 Правилах швартовки, типе и количестве необходимых швартовных концов.
 Размере причала и расположении и размере приемных партубков, грузовых
шлангов, стендеров.
 Возможности получения бункера и пресной воды.
 Возможности и ограничениях по приему грязного балласта и сладжей.
 Специальных требованиях по предотвращению загрязнения окружающей среды и
пр.
Как правило, обмен информацией судно-порт-терминал осуществляется задолго до
подхода судна, с использованием средств дальней связи. Причем такой обмен
информацией может происходить напрямую, между судном и терминалом, или же через
посредника – судового агента. Иногда от квалификации судового агента напрямую
зависит как продолжительность стоянки судна в порту, так и организация грузовых и
вспомогательных операций. Предварительное планирование стоянки судна в порту и
согласование в хронологическом порядке всех необходимых операций между судном и
терминалом на ранней стадии, позволяет значительно сократить стояночное время и
повысить эффективность работы судна.
- 56 -
Связь судно-берег по прибытии в порт ( Pre-arrival Communication)
По прибытии судна к границам порта, связь судно-берег осуществляется с

использованием УКВ радиостанций. Согласно современным требованиям, все суда
должны быть оборудованы станциями ГМССБ, в состав которых входит 2 комплекта
УКВ радиостанций. Работа этих радиостанций регламентируется международными
правилами и межправительственными соглашениями. Четко определены частоты
(каналы) на которых может осуществляться связь между судном и портом, между судном
и терминалом, а также каналы, на которых могут вестись частные переговоры. Как
правило, для связи с портом используются каналы 12 ( 156.600 Мгц) и 14 (156,700 Мгц),
между судами переговоры осуществляются на каналах 6(156,300 Мгц), 8 (156,400 Мгц), и
10(156,500 Мгц). 16- канал УКВ (156,800 Мгц) используется ТОЛЬКО для обеспечения
аварийной связи. Список рабочих каналов и частот порта можно найти в «Guide to Port
Entry» или «Admiralty List of Radio Signals».
TERMINAL’S / VESSEL ADVICES

LOADING - CHECK LIST
Vessel: Port:
Berth: Draft:
Date Time
Arrival: Arrival:
Instructions for Completion:

The following information should be made available to the vessel before cargo handling.
The safety of operations requires that all questions should be answered affirmatively in the
appropriate box. If affirmative answer is not possible, the reason should be given and
agreement reached upon appropriate precautions to be taken between the ship and the
terminal. Where any question is considered to be not applicable, then a note to that effect
should be inserted in the remark column.
No Terminal’s advice to the Vessel Information

1 Cargo Specifications and preferred
order loading.
2 Whether or not the cargo includes
toxic components (H2S, benzene,
lead additives etc)
3 Tank venting requirements
4 Any other characteristics of the
cargo requiring attention (high
vapour pressure etc)
5 Flash points of products and their
estimated loading temperatures.
6 Nominated quantities of cargo to
be loaded.
7 Maximum shore loading rates.
8 Standby time for normal pump
stopping.
9 Maximum pressure available at the
- 57 -
ship/shore cargo connection.
10 Number and size of hoses or arms
available and manifold connections
required for each product of cargo.
11 Proposed loading rate.
12 Communication system for loading
control, including the signal for
emergency stop.
13 Limitation on the movement of
hoses and arms.
No Vessel’s advice to the Terminal Information

1 Details of last cargo carried,
method of tank cleaning (if any)
and state of the cargo tanks and
lines.
2 Where the vessel has part cargoes
on-board, grade, volume, tank’s
contribution.
3 Maximum acceptable loading rates
and topping off rates.
4 Maximum acceptable pressure at
the ship/shore cargo connection
during loading.
5 Cargo quantities acceptable from
terminal nominations.
6 Proposed disposition of nominated
cargo and preferred order loading.
7 Maximum acceptable cargo
temperatures.
8 Maximum acceptable true vapour
pressure.
9 Proposed method of venting.
10 Quantities and specification of
cargo.
11 Deposition, composition and
quantities of ballast together with
time required for discharge and
maximum light freeboard.
12 Quantity, quality and disposition of
slops.
When the undersigned have checked, where appropriate jointly, the items on this checklist
and have satisfied ourselves that the entries we made are correct to the best of our
knowledge.
For Ship For Terminal

Name: Name:
- 58 -
Rank: Position:
Signature: Signature:
Date:
Time:
Рис. 1. Примерная форма судового проверочного листа «судно-терминал"
Связь судно-берег у причала.
Надежная связь между судном и терминалом должна быть обеспечена в течение всей
стоянки судна у причала. Такая связь может быть обеспечена установкой на борту судна
телефона, или же радиостанций. При использовании телефона должна быть обеспечена
прямая связь оператора терминала и танкера, исключающая использование услуг
оператора телефонной станции и позволяющая оператору терминала в любой момент
прервать телефонные переговоры судна с другим абонентом. Неудобство телефонной
связи в том, что, согласно требованиям руководящих документов, между судном и
терминалом должна поддерживаться ПОСТОЯННАЯ СВЯЗЬ, поэтому возникает
необходимость обеспечения вахтенной службы у телефона. Более того, во время
грузовых операций требуется, чтобы была обеспечена надежная связь между оператором
терминала и судовым персоналом, находящимся в непосредственной близости от
судовых манифолдов. В США, например, это требование четко регламентировано в
Своде федеральных законов и довольно жестко контролируется со стороны портовых
служб. Следовательно, телефон должен иметь взрывозащитное исполнение. В
большинстве портов надежная связь судна и терминала обеспечивается использованием
переносных УКВ радиостанций.
Обязательные требования терминала.
Как правило, терминал устанавливает специфические требования:

 В отношении швартовки судов:
o Допустимые сила ветра, волнения, течения, размер судна, скорость подхода
к причалу, план швартовки.
 В отношении условий, при которых грузовые операции должны быть
приостановлены:
o Максимальная сила ветра, высота волны, направление и сила течения,
подвижка судна, прохождение других судов в непосредственной близости,
швартовка-отшвартовка соседних судов.
 В отношении необходимых технических средств:
o Количество буксирных судов для швартовки, отшвартовки, перешвартовки,
в случае аварийной ситуации на судне, при выходе из строя основных
судовых устройств и пр.
Береговые приемные устройства.
Для перегрузки груза и соединения грузовой системы судна и терминала, терминалы

оборудуются специальными гибкими шлангами, или жесткими соединительными
устройствами (Hard Arms) – стендерами.
В жестком соединительном устройстве (стендере) участки трубопроводов соединены с
помощью герметичных шарниров, что обеспечивает достаточную гибкость устройства и
- 59 -
3 степени свободы перемещения соединительного фланца. Стендеры могут быть
управляемыми вручную или механически, полубалансирными и балансирными. Как
правило, полубансирный стендер уравновешивается только в пустом состоянии, и при
перекачке груза по трубопроводу, стендер будет оказывать дополнительное воздействие
на судовой манифолд. Балансирный стендер уравновешивается в заполненном состоянии,
поэтому значительных нагрузок на судовой манифолд при перекачке груза не возникает.
Обычно балансирные стендеры снабжаются аварийным быстроразъемным устройством,
которое позволяет в случае необходимости дистанционно отсоединить береговой
трубопровод от судового. Однако степень свободы движения стендера ограничена и
зависит от соотношения размеров судна, высоты его надводного борта и расположения
стендера на терминале. Перед заходом в порт судно обязано предоставить основные
данные о размещении судового манифолда с тем, чтобы терминал мог определить
возможности использования своих стендеров.
Рис. 2. Береговое приемное устройство с быстрозапорным разъёмом.
bunker cargo cargo cargo cargo vapour

D
A B B B C
Cargo Manifold
E H
F
Spill tank G
- 60 -
Рис. 3. Примерная форма информационного листа о расположении судовых

манифолдов.
На основании этих сведений терминал составляет диаграмму движения стендера с

учетом предельных точек. Как правило, максимальные углы отклонения стендера от
начального положения составляют:
150о - в горизонтальной плоскости по направлению движения стендера
15о - максимальный угол отклонения конечного звена по горизонтали.
10о – максимальный угол отклонения конечного звена по вертикали
45о – максимальный угол подъёма стендера
Как правило, на терминале устанавливается звуковая и световая сигнализация, которая
срабатывает в случае превышения предельных углов отклонения стендера.
Подсоединение стендера к судовому манифолду осуществляется или с помощью
болтового соединения фланцев, или же фланец стендера оборудуется специальными
разъёмами с дистанционным или местным управлением. Привод соединительного
механизма должен иметь независимый источник питания.
Рис. 4. Диаграмма подвижки стендера.
- 61 -
Рис. 5. Кулачковый соединительный механизм стендера.
В случае аварийной отдачи стендера происходит одновременное закрытие 2-х клапанов

(как правило шаровых) в системе аварийной отдачи ( рис. 2. ), затем происходит
разобщение соединительной муфты, расположенной между этими клапанами. В
результате чего береговая и судовая системы трубопроводов оказываются полностью
закрытыми и разъединенными. Такая система аварийного отсоединения стендера
работает нормально только в том случае, если стендер полностью сбалансирован, а
береговая насосная станция оборудована системой дистанционного выключения
насосов, связанной с системой аварийной отдачи стендера. Подсоединение стендера
осуществляется под контролем судового персонала. Как правило, соединительный
механизм стендера оборудуется стандартным изолирующим фланцем, который
ежемесячно должен проверяться на электропроводность. Его сопротивление должно быть
не менее 100000 ом.
Грузовые шланги.
К береговым грузовым шлангам применяются те же требования кодексов постройки и

оборудования химовозов, что и к судовым шлангам. Минимальное рабочее давление, на
которое рассчитан шланг должно быть не менее 10,5 кг/см2, а материал, из которого он
изготовлен должен соответствовать перекачиваемому грузу по химической
совместимости, устойчивости к воздействию температуры. Для перекачки грузов
терминалы используют в основном 3 типа шлангов:
 Стандартные шланги,
 Облегченные шланги,
 Металлические шланги.
Стандартные грузовые шланги.
Стандартный грузовой шланг состоит из:

 Внутренней оболочки, которая должна быть устойчива и к химическому и к
температурному воздействию со стороны груза.
 Усиленного каркаса, расположенного с внешней стороны внутренней оболочки,
рассчитанного на соответствующее давление.
 Внешней оболочки, защищающей каркас и внутреннюю оболочку от внешнего
воздействия, как химического, так и механического.
- 62 -
Как правило, рабочая температура стандартных химических шлангов составляет от –
50оС до +100оС. Фланцевые соединения на концах шланга должны иметь жесткое
крепление с телом шланга и обладать достаточной электропроводностью. Радиус изгиба
таких шлангов не
должен быть менее 6 диаметров шланга
Облегченные грузовые шланги.
Облегченные грузовые шланги имеют различную конструкцию. Большей частью, это

многослойные оболочки, армированные металлом или жестким пластиком. Состав
оболочек шланга зависит от вида перекачиваемого груза. Например, шланги,
предназначенные для перекачки нефтепродуктов и растворителей, изготавливаются из
полипропилена, шланги, предназначенные для перекачки кислот и ангидридов,
изготавливаются из нейлона, а шланги, предназначенные для перекачки специальной
химии и сжиженных газов, изготавливаются из полиэстера. Облегченные грузовые
шланги могут иметь вращающиеся фланцы, что предохраняет их от скручивания.
Металлические шланги.
Металлические шланги, которые используются для перекачки химических грузов,

бывают 2-х типов: гофрированные и самоблокирующиеся. Металлические шланги могут
иметь также и внешнее, плетеное из проволоки, покрытие. Гибкость гофрированных
шлангов обеспечивается за счет «игры» гофров ( сжатие-разжатие). Диапазон их
- 63 -
гибкости существенно ограничен, они очень чувствительны к механическому
воздействию. Самоблокирующиеся шланги (спиральные) обладают большей гибкостью,
однако в процессе эксплуатации они подвержены быстрому износу и требуют ежегодного
ремонта. Более того, при низком давлении груза внутри шланга, возможны протечки из-
за слабого уплотнения колец спирали. Как правило, металлические шланги
изготавливаются из нержавеющей стали и используются для перекачки агрессивных
химических грузов (кислот, сильных растворителей и пр.).
Периодические проверки и инспекции шлангов.
Изготовители шлангов рекомендуют производить проверку грузовых шлангов каждые 6

месяцев или через 1000 часов эксплуатации.
Проверка шлангов включает в себя:
 Визуальный осмотр
- 64 -
 Гидростатическое испытание,
 Проверку на электропроводность.
Визуальный осмотр.
При проверке шлангов должен производиться визуальный осмотр не только внешней,

но и внутренней (на сколько это возможно) поверхности шланга, фланцевых соединений
на предмет наличия задиров, механических повреждений, отслоений и т.д. Характерным
признаком наличия скрытых повреждений внутренней оболочки стандартных шлангов,
является наличие «блистеров» (небольших вздутий) на поверхности шланга. В
облегченных шлангах довольно часто происходит повреждение корда (специальной
арматуры из жесткого пластика), расположенного между слоями полимерных оболочек
шланга. Такое повреждение можно обнаружить по изменению расстояния между
кольцами спирали корда, наличию на них вмятин и неровностей или по изменению
диаметра шланга. Поскольку металлические шланги в большей степени, чем все
остальные подвержены механическим повреждениям, особое внимание при их осмотре
следует уделять целостности их защитного кожуха, наличию вмятин или повреждений.
Визуальный осмотр грузовых шлангов должен производиться:
 При получении новых шлангов.
 После длительного хранения ( боле 6 месяцев)
 При постоянном их использовании (с установленной периодичностью).
 При предполагаемом повреждении шланга в процессе грузовых операций
(переопрессовка, избыточная температура груза, вакуумирование,
несовместимость с грузом, излом и пр.)
Шланги с наличием признаков повреждений или износа не должны использоваться для
перекачки груза.
Гидростатическое испытание.
Гидростатическое испытание проводится с целью определения пригодности шлангов для

дальнейшего использования.
Гидростатическое испытание проводится следующим образом:
 На один конец шланга устанавливается глухой фланец, а на другой, фланец,
оборудованные специальным переходником для закачивания воды и подключения
манометра.
 Шланг заполняется пресной водой, затем с помощью специального насоса
высокого давления в шланге создается избыточное давление, соответствующее
150% от рабочего давления шланга.
 После чего шланг выдерживается под давлением не менее 15 минут. Если в
процессе испытания не обнаружено видимых протечек и не произошло падение
давления – испытание завершено.
Для металлических шлангов гидростатическое испытание должно проводиться каждые
6 месяцев, а для остальных – ежегодно.
Испытание на электропроводность.
Испытание на электропроводность проводится ежегодно, с тем, чтобы определить

пригодность шлангов для перекачки грузов, аккумулирующих статическое
электричество. Проверка осуществляется с использованием мегомметра в диапазоне 500
вольт.
Для токопроводящих шлангов сопротивление между фланцами не должно превышать 1,5
ома на один погонный метр. Для нетокопроводных шлангов сопротивление между
фланцами должно быть не менее 100000 ом.
- 65 -
Подготовка к грузовым операцииям.
Перед началом грузовых операций судно и терминал должны выяснить все ограничения
и возможности сторон. Перед началом грузовых операций судовой персонал должен
подготовить технологическую карту грузовых операций, в которой для каждого груза
должны быть определены:
 Грузовые танки, в которые осуществляется прием груза,
 последовательность заполнения танков,
 предельные уровни груза в танках,
 соединение трубопроводов,
 интенсивность налива каждого груза.
 совместимость грузов,
 остойчивость и прочность судна на каждом этапе.
Все эти вопросы должны быть согласованы представителем судна и терминала до начала
грузовых операций.
Согласование погрузочно-разгрузочных операций.
Cargo Name Arhus NBD PK Olein Aar. NBD PK Stearin. Aarhus RBD PK Oil
Tanks number 3S,9S 5P 4P
Option 2 PMOLOO 2 PMOLOO 2 'PMOLOO
Charterer Aarhus Oliafab Aarhus Oliefab Aarhus Oliefab
Load Port Klang Klang Klang
Berth NORTH PORT NORTH PORT SOUTH PORT
Discharge Port Nyk Nyk Nyk
Berth HTT HTT HTT
Temp. @ Specific Gravity 50 0,9000 25 0,9000 50 0,8970
Temp. @ Liter Weight 50 0,8982 25 0,8982 50 0,8952
Correction on 1C 0,0007 0,00068 0,00065
Temp. @ Liter Weight 45 0,9017 45 0,8846 45 0,8984
Nominal, mt 1500,0 750,0 1000,0
Option quantity, mt 1530,0 765,0 1020,0
Required capasity, cbm 1696,8 864,8 1135,3
Available capasity 98%, cbm 2303,0 1163,0 1163,0
Tank Filling % 72% 73% 96%
UN N/A N/A N/A
USCG 34 34 34
Pollution Cat. D D D
Hazard
Temp. @ Viscosity
Temp.@Vapor pressure (psia)
Vapor density (Air=1.0)
Heating min/max, voyage 25/30 32/38 27/32
Heating min/max, discharging 40/45 40/45 40/45
Heat adjacent, C 50 60 55
Melting point, C 21 31 25
Flash point, C 160 >300 198
Solibility in water N
Fire extinguish agent
EmS Nos.
MFAG Table
Drager tube No. N/A N/A N/A
- 66 -
Coating resistancy Y Y Y
Prewash / quantity, cbm N/A N/A N/A
Nitrogen N/A N/A N/A
Рис.6. Примерная форма «Погрузочного листа» (Booking List)
Перед началом грузовых/ бункеровочных операций представитель терминала должен

предоставить судовому персоналу и согласовать с ним следующие данные:
 Полные сведения о грузе, включая опасности, возникающие при его обработке
(Информационный лист безопасности на груз- MSDS должен быть на борту до
начала обработки груза).
Рис. 7. Информационный лист безопасности на груз (Material Safety Data Sheet)

LAST THREE CARGO
- 67 -
Voyage PORT :
Tank Coating 1 st last 2nd last 3rd last
2C SIGMA PG TALL OIL COCONUT OIL SOYBEAN OIL
6C DEVCHEM RAPESEED OIL PYGAS COCONUT OIL
7C SIGMA PG TALL OIL PALM KERNEL OIL SOYBEAN OIL
2P DEVCHEM LARD COCONUT OIL RAPESEED OIL
2S DEVCHEM LARD RBD PALM OLEIN RBD PALM OLEIN
3S DEVCHEM ETHYLHEXIL ALCOHOL - 2 PYGAS PALM KERNEL OIL
- 68 -
4P DEVCHEM MOLASSES COCONUT OIL SOYBEAN OIL
4S DEVCHEM MOLASSES COCONUT OIL SOYBEAN OIL
5P ZINC - 11 CORN OIL RBD PALM OLEIN RBD PALM OLEIN
5S ZINC - 11 CORN OIL RBD PALM OLEIN RBD PALM OLEIN
7P DEVCHEM GREASE YELLOW PYGAS COCONUT OIL
7S SIGMA PG GREASE YELLOW PYGAS COCONUT OIL
9S DEVCHEM ETHYLHEXIL ALCOHOL - 2 PYGAS COCONUT OIL
Tanks cleaning method :
1) Butterworthing with warm & hot sea water. No chemicals used.

2) Flushing with fresh water.
3) Draining of tank, line and pump.
4) Drying, mopping, ventilating.
Рис. 8. Примерная форма информации о 3-х последних грузах, перевезенных в

грузовых танках.
 Любые другие сведения о грузе, касающиеся его специфических свойств, такие

как давление паров, нагрев, азотирование и пр.(Такая информация указывается в
погрузочном листе -Booking List)
 Температуру воспламенения груза, его способность к аккумулированию
статического заряда, температура груза при погрузке, перевозке, выгрузке.
 Количество груза, заявленное грузоотправителем к погрузке.
 Предпочтительная последовательность погрузки грузов.
 Количество грузов, которые могут обрабатываться одновременно.
 Максимальная интенсивность налива, которую может обеспечить терминал для
каждого сорта груза.
 Количество и размеры шлангов или стендеров, которые будут подсоединены к
судну.
 Система связи между судном и терминалом, позывные, аварийные сигналы,
аварийная остановка грузовых операций.
 Спецификация на бункер.
- 69 -
 Последовательность подачи бункера на судно и интенсивность подачи.
Со своей стороны судовой персонал должен представить терминалу следующую

информацию:
 Размещение груза на борту судна, последовательность обработки грузов и
балласта.
 Три последних груза, которые перевозились в каждом танке, и методы очистки
танков (рис. 8.).
 Состояние покрытия грузовых танков, размер судовых манифолдов, наличие
переходников.
 Максимальное количество грузов, которые могут быть обработаны одновременно.
 Максимальное давление в судовых трубопроводах.
 Количество каждого сорта груза к погрузке.
 Последовательность обработки грузов.
 Метод вентиляции танков.
 Количество балласта и время на его слив/прием.
 Количество грязного балласта или смывок на борту и условия их выгрузки.
 Количество требуемого бункера для судовых запасов.
Согласование плана грузовых операций.
На основании информации, полученной в процессе согласования действий терминала и

судна, производится согласование наиболее важного процесса - плана погрузки-
выгрузки судна. Одобренный план погрузки- выгрузки должен включать в себя:
 Последовательность обработки. Должна быть оговорена последовательность
погрузки-выгрузки каждого сорта груза, четко указаны грузовые танки и схемы
соединения судовых трубопроводов. Должны быть учтены следующие моменты:
o Переход с одного танка на другой ( как со стороны судна, так и со стороны
терминала);
o Меры по предотвращению смешения различных сортов груза;
o Способы осушки береговых и судовых трубопроводов по окончании
погрузки ( осушка самотеком, продувка трубопроводов воздухом или
азотом, пигование и пр.);
o Необходимость перешвартовки судна, переход с одной береговой емкости
на другую, необходимость зачистки береговых емкостей и других
операций, которые могут вызвать простой судна или снижение
интенсивности налива-слива;
o Меры по обеспечению необходимого крена, дифферента, прочности судна.
 Интенсивность налива-слива. В обязательном порядке должна быть оговорена
интенсивность налива- слива каждого сорта груза на начальном этапе, при
основном наливе, на момент окончания, с учетом следующих факторов:
o Физической и химической природы груза;
o Расположением и пропускной способностью грузовых трубопроводов
судна;
o Ограничениями по давлению и скорости налива ( как со стороны судна, так
и терминала);
o Мер безопасности по предотвращению образования электростатического
заряда;
o Способа погрузки-выгрузки, и любых других ограничений.
- 70 -
 Вентиляция танков. Способ сброса избыточного давления из грузовых танков
должен исключать возможность образования облака пожароопасных или
токсичных паров в районе грузовой палубы (см. «Газоотвод»). При этом должны
быть учтены:
o Истинное давление паров груза;
o Интенсивность налива;
o Интенсивность парообразования груза;
o Состояние внешней среды ( сила и направление ветра, температура и пр.)
Персонал терминала и судовой персонал, должны четко придерживаться

оговоренного плана погрузки-выгрузки. При изменении или нарушении плана все
операции должны быть остановлены, и, затем, согласованы вновь.
Name of berth Voyage No.
Side of mooring Water density
Size of connection Dep. draft F/A
Depth Total planning time
Cargo No.
Cargo name
Quantity
Tank(s)
Time Rate Loading/Discharging tanks Deballasting tanks Remarks

Estimated time of loading/ Discharging :
Ship_______________________________ Terminal _____________________________
Рис. 9. Примерная форма плана погрузки - выгрузки.
LOADING / DISCHARGING PLAN

CHECK LIST
Vessel: Port:
Berth: Draft:
Date Arrival: Time Arrival:
Instructions for Completion:

On the basis of the information exchanged, an operational agreement should be made
in writing between the responsible officer and the terminal representative covering the
following
The safety of operations requires that all questions should be answered affirmatively
in the appropriate box. If affirmative answer is not possible, the reason should be
given and agreement reached upon appropriate precautions to be taken between the
- 71 -
ship and the terminal. Where any question is considered to be not applicable, then a
note to that effect should be inserted in the remark column.
Loading Discharging
No Questions Information
1 Cargo distribution on
arrival and departure
2 Cargo:
2.1 Quantity
2.2 Ship’s tank(s) to be loaded
2.3 Lines to be used ship/shore
2.4 Cargo transfer rate
2.5 Operating pressure
2.6 Maximum allowable pressure
2.7 Temperature limits
2.8 Venting system
3 Restrictions:
3.1 Electrostatic properties
3.2 Use of automatic shut down
valves.
4 Time required for:
4.1 Depallasting operation
4.2 Ship / Shore tank change
over.
4.3 Avoidance contamination of
cargo
4.4 Pipeline cleaning for loading
4.5 Other movements or
operations which may affect
flow rates.
4.6 Trim and drought of the
vessel
4.7 The need to ensure that
permitted stresses will not be
exceeded
5 Initial / Maximum rates for
Loading, Topping Off and
normal stopping times
regard to:
5.1 Nature of cargo
5.2 Arrangement and capacity of
the ship’s cargo lines and gas
venting system
5.3 Precautions to avoid
accumulation of static
electricity
5.4 Any other flow control
limitations
6 Tanks’ venting to avoid or
- 72 -
reduce gas emissions at
deck level regard to:
6.1 True vapour pressure of the
cargo to be handled
6.2 Loading rate
6.3 Atmospheric conditions
7 Communications
7.1 Identification of vessel, berth
cargo
7.2 Stand-by
7.3 Start loading/discharging
7.4 Slow down
7.5 Stop loading/discharging
7.6 Other
8 Emergency stop
procedures:
When the undersigned have checked, where appropriate jointly, the items on this check
list and have satisfied ourselves that the entries we made are correct to the best of our
knowledge.
For Ship For Terminal

Name: Name:
Rank: Position:
Signature: Signature:
Date:
Time:
Рис. 10. Примерная форма судового проверочного листа «Судно-терминал» по

согласованию плана грузовых операций в порту.
Проверочный лист безопасности «Судно-берег» (Ship-Shore Safety
Check-list)
Помимо всех проверочных листов, предусмотренных судовладельцем, до начала

грузовых операций представители терминала и судна должны проверить свою
готовность согласно специального проверочного листа. В соответствии с требованиями
ИМО, проверочный лист должен быть заполнен в письменной форме и в нем должны
содержаться в сжатой форме основные требования по общим мерам безопасности,
аварийным процедурам и процедурам по безопасной обработке груза. Стандартную
форму проверочного листа можно найти в любом руководстве по безопасности для
танкеров, например, в «Международном руководстве по безопасности для нефтяных
танкеров и терминалов» (ISGOTT), или в «Руководстве по безопасности для химовозов»
(ICS). Отличие этих форм будет лишь в специфических требованиях, которые связаны с
особенностями перевозимых грузов и конструкцией судов, общие же требования
безопасности - одинаковы для всех типов танкеров.
- 73 -
Пока не заполнен и не подписан обеими сторонами проверочный лист «Судно –
Терминал», проведение ЛЮБЫХ операций с грузом КАТЕГОРИЧЕСКИ
ЗАПРЕЩЕНО. Заполненный и подписанный проверочный лист является
юридическим доказательством готовности судна к грузовым операциям.
Наиболее важные пункты проверочного листа имеют дополнительную буквенную

маркировку - A, R, P, что означает:
 А – ( Agreement) по данному пункту должно быть достигнуто соглашение между
сторонами.
 R –( Rechecked) – в процессе грузовых операций данное требование должно
регулярно, через оговоренные промежутки времени, проверяться ,
 Р – (Permission) – в случае невозможности выполнения любой из сторон данного
требования, необходимо получить разрешение от официальных властей.
Ниже приведена форма проверочного листа для химовозов.
Часть «А» – наливные грузы – общие требования.

Требования Судно Терминал Код Примечание
1. Безопасно ли ошвартовано судно? Стоп грузовые операции
при ветре ____ узлов.
  Отсоединить трубопровод
R при ветре _____узлов.
Отшвартовка при ветре
_____ узлов.
2. Аварийные буксирные концы
расположены надлежащим образом?   R
3. Обеспечен безопасный проход между
судном и терминалом?   R
4. Судно готово покинуть причал с
использованием собственных двигателей?   РR
5. Обеспечена ли надлежащая вахтенная
служба на терминале и на судне?   R
6. Действует ли оговоренная система связи
между судном и терминалом?   АR
- 74 -
7. Определены ли и ясно поняты
персоналом судна и терминала сигналы   А
аварийной остановки грузовых операций?
8. Согласованы ли процедуры по
обработке груза, бункера и балласта?   АR
9. Определены ли и ясно поняты опасности,
связанные с токсичностью груза?  
10. Согласованы ли процедуры аварийной
остановки грузовых операций?   А
11. Расположены ли в надлежащем месте и
готовы ли к немедленному использованию   R
пожарные рукава и средства тушения?
12. Находятся ли грузовые и
бункеровочные шланги/стендера в рабочем
состоянии, должным ли образом они  
закреплены, пригодны ли они для
перекачки продукта?
13. Заглушены ли палубные шпигаты,
установлены ли осушительные поддоны и   R
на берегу и на судне?
14. Заглушены ли надлежащим образом
неиспользуемые грузовые и бункерные
трубопроводы, установлены ли заглушки  
на все болты?
15. Закрыты ли и визуально
зафиксированы клапаны отливных  
забортных отверстий?
16. Закрыты ли горловины грузовых и
топливных танков?  
17. Оговорена ли система вентиляции
грузовых танков?   АR
18. Подтверждена ли проверка работы
пресс-вакуумных и/или высокоскоростных  
клапанов заполненным чек-листом?
19. Используются ли ручные фонари
одобренного типа?  

20. Используются ли переносные УКВ –
радиостанции одобренного типа?  
21. Заземлена ли антенна судового
радиопередатчика, отключены ли радары?  
22. Отсоединены ли кабели переносного
электрооборудования от сети?  
23. Все ли двери и иллюминаторы жилых и
служебных помещений расположенные по   R
наружному контуру закрыты?
24. Отсоединены ли кондиционеры
оконного типа?  
25. Приняты ли меры по предотвращению
проникновения паров груза в систему
 
- 75 -
кондиционирования воздуха?
26. Соблюдаются ли меры безопасности по
использованию камбузного оборудования и   R
устройств?
27. Соблюдается ли режим курения?
  R
28. Выполняются ли мероприятия по
использованию открытого огня?   R
29. Выполнены ли требования по
обеспечению аварийного схода с судна?  
30.Обеспечен ли терминал и судно
достаточным количеством персонала для   R
действий в аварийных ситуациях?
31. Обеспечены ли соответствующие меры
защиты в районе соединения судно-берег?  
32. Обеспечена ли надлежащая вентиляция
грузового насосного отделения?   R
33. Если судно выполняет погрузку
закрытым способом, все ли требования по   R
проведению таких операций согласованы?
34. Подсоединена ли система берегового
газоотвода?  
35. Если используется система берегового
газоотвода, оговорены ли основные  
параметры?
36. Расположен ли аварийный план судна
снаружи?  
При наличии на судне системы инертных газов (СИГ), или при её использовании,
должны быть даны ответы на следующие вопросы проверочного листа.
Требования к СИГ Судно Терминал Код Примечание

37. Находится ли СИГ в рабочем состоянии
и эксплуатируется?   Р
38. Работают ли палубные водяные
затворы?   R
39. Заполнен ли прерыватель давления
жидкостью до надлежащего уровня?   R
40. В рабочем ли состоянии переносные и
стационарные кислородомеры, должным ли   R
образом они откалиброваны?
41. В рабочем ли состоянии стационарные
самописцы давления и содержания   R
кислорода в СИГ?
42. Во всех ли грузовых танках
поддерживается позитивное давление и
содержание кислорода не превышает 8% от   РR
объёма?
- 76 -
43. Все ли индивидуальные клапана СИГ
на грузовых танках ( если установлены)
зафиксированы в надлежащем положении и   R
заперты?
44. Знает ли весь персонал, несущий
ответственность за грузовые операции, что
в случае выхода СИГ из строя, выгрузка 
должна быть остановлена, и следует
уведомить персонал терминала?
Если планируются операции по мойке или очистке грузовых танков дополнительно

заполняется следующая секция проверочного листа
Подготовка грузовых танков Судно Терминал Примечание

Планируются ли операции по подготовке
грузовых танков в период стоянки судна у Да/Нет
терминала?
Если так, уведомлены ли о предстоящих
Да/Нет Да/Нет
операциях официальные портовые власти?
Следует зачеркнуть «Да» или «Нет» соответственно.
Поскольку общая часть проверочного листа «Судно-берег» не охватывает всей

специфики перевозки химических грузов, то для химовозов предусмотрено дополнение к
проверочному листу, в котором сформулированы специфические требования по мерам
безопасности, предъявляемые к химовозам.
Часть «В» - жидкие химические грузы.

1. Доступна ли информация, содержащая
необходимые сведения для обеспечения
безопасной обработки груза, и, если  
необходимо, предоставлен ли сертификат
на ингибитор?
2. Имеется ли в наличии и в достаточном
количестве соответствующее защитное
оборудование (включая дыхательные
аппараты со сжатым воздухом) и защитная  
одежда, готовы ли они к немедленному
использованию?
3. Оговорены ли все необходимые меры
для предотвращения возможного контакта  
персонала с грузом?
- 77 -
4. Соответствует ли интенсивность налива
времени срабатывания автоматической
системы аварийной остановки, если   А
используется?
5. В рабочем ли состоянии и правильно
выставлена мерительная система грузовых  
танков и система сигнализации?
6. В рабочем ли состоянии, готовы ли к
немедленному использованию и пригодны
ли измерения наличия в атмосфере  
обрабатываемых грузов, переносные
приборы газового анализа?
7. Обсуждены ли процедуры и средства,
которые можно использовать при тушении  
возгораний грузов.
8. Пригодны ли грузовые шланги для
перекачки груза, устойчивы ли они к
химическому воздействию со стороны  
груза?
9. Используются ли переносные
трубопроводы для перекачки груза?   Р
«Мы, нижеподписавшиеся, произвели совместную проверку пунктов,
перечисленных в данном проверочном листе, и констатируем правильность
отмеченных пунктов, насколько в этом можно было убедиться. Мы также
договорились, производить периодическую проверку пунктов, обозначенных
литерой «R» в колонке «Код», с интервалом не превышающим _____ часов.
Со стороны судна Со стороны терминала
Фамилия. Фамилия.
Должность Должность
Подпись Подпись
Дата Дата
Время Время
С _____________ по _________________ С _____________ по _________________
Фамилия, должность, подпись Фамилия, должность, подпись
Рис. 11. Стандартная форма проверочного листа «Судно – терминал».
Помимо грузового (старшего) помощника и грузового мастера терминала, заполняющих

и подписывающих проверочный лист перед началом грузовых операций, каждый
вахтенный (вахтенный помощник капитана, вахтенный оператор терминала) несут
непосредственную ответственность за постоянное выполнение и контроль необходимых
требований безопасности. Поэтому, перед заступление на вахту, вахтенный помощник
обязан поставить свою подпись на проверочном листе с указанием времени, в течение
которого он будет обеспечивать выполнение необходимых требований. В США,
например, к наличию подписи вахтенного помощника на проверочном листе, и к
выполнению требований, перечисленных в нем, относятся очень строго. Так, отсутствие
подписи вахтенного помощника может повлечь за собой штраф в размере до 5000
долларов, неумышленное нарушение или невыполнение требований листа – до 50000
долларов, умышленное невыполнение или нарушение требований – свыше 50000
долларов.
Разъяснения к Проверочному листу судно-берег.
- 78 -
Поскольку проверочный лист содержит в себе основные требования международных
правил, касающихся перевалки наливных грузов в сильно сжатом виде, то многие
моменты, отражающие специфичность тех или иных требований упущены. Но именно
эта специфика и учитывается при контроле за выполнением положений Листа
Безопасности. Ниже рассмотрены некоторые основные требования проверочного листа,
требующие дополнительных разъяснений.
Надежно ли ошвартовано судно?
В соответствии с требованиями МКУБ, каждый судовладелец должна разработать для

своих судов индивидуальные инструкции по обеспечению надежной швартовки судна,
с учетом требований Руководства по швартовым операциям (Mooring Guide). Однако при
стоянке у терминала, судно попадает под специальные портовые требования, которые
могут отличаться от международных. Поэтому выполнением пункта о надежной
швартовке считается следующее:
 Количество, тип, способ подачи и крепления швартовных концов соответствуют
требованиям терминала
 Судно обеспечено кранцевой защитой, если необходимо, и неподвижно
относительно причала.
 Если используются синтетические и стальные швартовные концы одновременно,
то запрещено их совместное использование в одном направлении, поскольку они
обладают различными коэффициентами растяжения.
 При использовании автоматических лебедок, по окончании швартовки автоматы
должны быть выключены, а барабаны лебедок поставлены на стопора.
 Должна быть обеспечена быстрая отдача швартовов в случае возникновения
аварийной ситуации. Способы аварийной отдачи должны быть согласованы с
терминалом.
 Концы с лебедок должны быть заведены таким образом, чтобы не снижать
держащую силу ленточного стопора.
 При использовании синтетических концов, между причальной тумбой и судовым
кнехтом должно быть не более одного сплесня.
 Во время стоянки судна вахтенная служба должна поддерживать постоянно все
швартовы в натянутом состоянии. Следует исключать ослабления, провисания и
неравномерную работу швартовов.
 Если якоря не используются, они должны быть закреплены способом,
исключающим их несанкционированное использование.
Тросы для аварийной буксировки расположены надлежащим образом.
Тросы для аварийной буксировки танкера (Fire Wires) должны быть расположены с
морской стороны судна в его носовой и кормовой оконечностях. При стоянке у морского
буя, аварийные буксировочные тросы располагаются со стороны, противоположной той,
с которой принят грузовой шланг. При подготовке аварийного буксирного троса
необходимо выполнить следующие требования:
 Коренной конец троса должен быть закреплен на кнехте в соответствии с
требованиями, предъявляемыми к креплению стальных концов.
 Трос должен быть разнесен по палубе на всю длину, таким образом, чтобы
исключить образование «колышек» при его стравливании.
 Огон ходового конца троса должен быть приспущен через клюз, и трос должен
быть закреплен таким образом, чтобы огон располагался на высоте около 1 метра
от уровня воды.
 Крепление троса в этом положении должно быть выполнено таким образом, чтобы
экипаж буксира мог легко порвать крепление.
- 79 -
Обеспечен ли безопасный проход между судном и терминалом.
Как правило, танкера обрабатываются на специализированных терминалах, так

называемых «Т» - причалах. Поэтому, в большинстве случаев, подача парадного трапа,
расположенного традиционно в районе кормовой надстройки, исключается. Для таких
случаев все танкера имеют на борту трап-сходни. Но, независимо от того, что
используется для обеспечения прохода с судна на берег, требования в отношении
безопасности остаются одинаковыми:
 Проход должен быть оборудован настолько далеко от района манифолдов,
насколько это практически возможно.
 Трап должен иметь поручни, нескользящую рабочую поверхность;
 Должна быть установлена страховочная сетка, спасательный круг со светящим
буйком и страховочным концом;
 В районе трапа должны быть расположены плакаты, содержащие
соответствующие предупредительные надписи;
 Трап и безопасный проход в жилые помещения должен быть освещен
надлежащим образом в ночное время.
 От места установки сходни к жилым помещения должен быть обеспечен
безопасный проход по нескользящей поверхности, таким образом, чтобы
исключить проход персонала в местах проведения грузовых операций.
 Проход берегового персонала по грузовой палубе без сопровождения судовым
персоналом КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕН.
Оговорена ли и обеспечена эффективная связь судно-берег?
Связь между судном и терминалом должна быть обеспечена наиболее эффективным

способом. В качестве средств связи может использоваться телефон или радиостанция.
 При использовании телефонной связи, эффективной считается лишь та, при
которой обеспечивается прямой выход на оператора терминала, а оператор имеет
возможность прервать любой другой звонок на судно или с судна.
 При использовании радиостанций, эффективной считается связь, при которой
переносные радиостанции, имеют достаточную мощность, работают на частотах,
исключающих атмосферные помехи и помехи от работы других станций,
соответствуют требованиям безопасности и имеющие запасные сменные элементы
питания или зарядные устройства.
Поскольку начало/окончание любых грузовых операций относится к классу
критических операций, требующих особого контроля, то перед их выполнением, как
судно, так и терминал, должны обеспечить надежное взаимодействие и согласованность.
Помимо прямой связи судно-терминал (УКВ, телефон), в обязательном порядке должна
быть обеспечена аварийная связь и резервная. Четко должны быть согласованы сигналы,
для обозначения команд:
 Приготовиться
 Начать погрузку-выгрузку
 Уменьшить интенсивность налива-слива
 Остановить погрузку-выгрузку
 Аварийная остановка.
- 80 -
Рис. 12. Стандартные визуальные сигналы при проведении грузовых операций.
Рекомендуется оговорить минимальное время, за которое должны быть поданы эти

команды, чтобы обеспечить их надлежащее и своевременное выполнение. При указании
названия груза, обработка которого производится, необходимо указывать полное
транспортное название груза, а не его аббревиатуру. Например, «Метил Этил Кетон», а
не «МЕК». При смене вахт, как на судне, так и на терминале, предусмотрена
обязательная проверка средств связи.
- 81 -
Находятся ли грузовые и бункеровочные шланги/стендера в рабочем состоянии,
должным ли образом они закреплены, пригодны ли они для перекачки продукта?
Оговорены ли процедуры по обработке груза, бункеровке и балластировке судна?

Эти процедуры должны быть оговорены до начала грузовых операций. Причем, в
соответствии с требованиями МКУБ, любое выполненное действие должно быть
доказано документально. То есть, обсуждение последовательности операций с грузом,
балластом, бункером и пр. (см. выше) не просто формальность, а процедура, которая
должна быть задокументирована. Стандартной формы такого документа нет, но многие
- 82 -
компании и терминалы используют произвольной формы чек-листы, в которых эти
процедуры указаны. Документ должен быть подписан обеими сторонами до начала
грузовых операций. Любые изменения, которые возникают в ходе грузовых операций,
должны быть согласованы и изменения зафиксированы документально, так быстро,
насколько это практически возможно. Поскольку один человек (грузовой помощник) не
в состоянии контролировать весь процесс погрузки-выгрузки, он должен подготовить
письменные указания по вахте, с указанием необходимых параметров, подлежащих
контролю, хронологическую последовательность операций, меры безопасности и
дополнительные сведения по каждому сорту груза.
Рис. 13. Форма согласования бункеровочных операций, рекомендованная USGC.

Расположены ли пожарные шланги и средства тушения надлежащим образом,
готовы ли они к немедленному использованию?
Противопожарное оборудование, как судовое, так и береговое, должно быть готово к

немедленному использованию. Это означает, что судовая пожарная магистраль и, как
минимум 2 пожарных шланга, расположенные в районе манифолдов, должны постоянно
находиться под давлением. Лафетные стволы должны быть развернуты в направлении
наиболее вероятного места возгорания - к судовым манифолдам. Переносные
огнетушители должны быть соответствующего типа (зимой пенные огнетушители могут
замерзнуть) и расположены в непосредственной близости от манифолдов. Если судно не
может обеспечить поддержание давления в системе постоянно, то следует подсоединить
судовую пожарную систему к береговой при помощи стандартного международного
соединения.
Забортные клапана отливной системы закрыты (если не используются) и визуально
зафиксированы.
- 83 -
Как показывает статистика, этот пункт является очень важным в плане предотвращения
загрязнения акватории порта, особенно, если в грузовые танки принимался балласт.
Долгое время на Российском (советском) флоте в качестве способа фиксации забортных
клапанов отливной системы от несанкционированного использования, применялась их
пломбировка. При этом в судовой журнал производилась запись «…Забортные клапана
отливной системы отстойных танков закрыты и опломбированы (далее указывались:
должность лица, закрывшего и опломбировавшего клапана, тип и номер пломбы и пр.)..».
Но если внимательно прочитать этот пункт проверочного листа, то становится
очевидным, что процедура выполнялась с нарушением. Поскольку требуется, чтобы
отливные клапана были зафиксированы в закрытом положении таким образом, чтобы это
можно было обнаружить визуально (Visual Securing), а не отыскивать пломбу, чтобы
определить, что клапан нельзя открывать. Такой способ визуальной фиксации (табличка,
плакат, предупреждающая надпись) является единственным одобренным ИМО методом,
исключающим несанкционированное использование того или иного клапана, механизма,
устройства.
Заземлена ли антенна судового передатчика, отключены ли радары?
На современных судах радиопередающие устройства КВ/ПВ диапазона присутствуют

только в станциях ГМССБ, и мощность их не превышает 250 ватт. Опасность
использования даже такой маломощной радиостанции в порту состоит в том, что
электромагнитное излучение способно генерировать в судовых и береговых
конструкциях ЭДС достаточной величины для образования электростатического разряда.
Станции ГМССБ имеют специальный тумблер для заземления антенны, но, для
исключения несанкционированного использования передатчика, необходимо на
переключатель, после его установки в нужное положение, поместить табличку «НЕ
ВКЛЮЧАТЬ».
Излучение, создаваемое радаром в диапазоне 3-х сантиметровых волн не является
опасным ни для человека, ни в плане генерирования ЭДС в металлических конструкциях.
А излучение в 10 сантиметровом диапазоне может нанести вред и здоровью человека, и
генерировать значительную ЭДС в радиусе 50-100 метров от антенны. Под
отключением радаров подразумевается их полное обесточивание (если такое
предусмотрено конструкцией) также как и с судовыми передатчиками на переключатель
необходимо поместить табличку « НЕ ВКЛЮЧАТЬ»
Обеспечена ли возможность аварийного схода с судна?
Как уже указывалось выше, современные причалы для обработки наливных судов имеют
«Т» образную форму. И, безопасный проход между судном и берегом оборудуется в
наиболее опасном, в плане возникновения пожара, месте. Поэтому, для безопасной
эвакуации экипажа, при стоянке судна у причала такого типа, должен быть оборудован
безопасный аварийный проход или подготовлены пути эвакуации. Аварийный проход в
некоторых портах предусмотрен. Например, в Новом Орлеане, при стоянке танкеров у
«Т»-образных причалов, к кормовой оконечности судна подводят специальный плавучие
мостки, а с кормы судна, в обязательном порядке, должен быть вывешен шторм-трап.
Если конструкция причала не предусматривает специальных устройств для эвакуации
экипажа, как правило, спасательная шлюпка морского борта судна должна быть
приспущена до уровня посадочной палубы и подготовлена к немедленному спуску (по
согласованию с портовыми властями).
Приняты ли адекватные меры для изоляции соединения судно-берег?
До тех пор, пока не предприняты меры, прерывающие электрическое соединение между

судном и береговыми трубопроводами, в электрической цепи, образованной судном и
берегом, будет присутствовать электрический ток, возникающий за счет перетекания
- 84 -
зарядов, образованных блуждающими токами в корпусе судна, на берег. При
подсоединении берегового приемного устройства к судовым манифолдам, такие токи
могут вызвать образование искры достаточной мощности для воспламенения груза.
Судно и терминал, соединенные трубопроводом, представляют собой не что иное, как 2
заряженных электрода, помещенные в раствор электролита и объединенные в единую
электрическую цепь, то есть – гальваническую батарею. Даже в том случае, если
напряжение в цепи гальванической пары не превышает одного вольта, ток, возникающий
в цепи, может составлять несколько сотен ампер. При смыкании или размыкании такой
цепи возникает искровой разряд или электрическая дуга, способная воспламенить пары
груза. Поскольку береговое соединительное устройство обладает низким
сопротивлением, то возникновение электрического дугового разряда в момент
соединения/отсоединения приемного грузового устройства очень высоко вероятно.
Изолирующему устройству, разъединяющему электрическую цепь судно-берег,
достаточно иметь сопротивление около 10 ом, чтобы предотвратить образование
искрового или дугового разряда. Использование стандартного изолирующего фланца в
цепи судно-берег позволяет обеспечить безопасное подсоединение/отсоединение
берегового приемного устройства к судовым манифолдам. Стандартный изолирующий
фланец представляет собой прокладку из не токопроводящего материала, изготовленную
таким образом, чтобы исключить любой контакт металлических частей фланцевых
соединений между собой. Сопротивление изолирующего фланца должно быть не менее
1000 ом.
Несмотря на то, что с 1994 года ИМО рекомендует не использовать электрическое
соединение судна и терминала (заземление), во многих странах практика заземления
танкеров существует по сей день. Заземление используется как один из способов
защиты терминала от электрохимической коррозии, но не от статических зарядов,
которые аккумулируется в процессе грузовых операций. Поскольку сопротивление
электролита (морской воды) незначительно, то гальваническая пара судно-берег
обеспечивает перетекание значительных токов по всем цепям, соединяющим
электроды пары. Поэтому использование заземления не предотвращает образование
дуговых разрядов при подсоединении или отсоединении берегового приемного
устройства.
Проведение грузо-балластных операций в порту.
Только после заполнения и подписания проверочного листа безопасности «Судно –

Терминал» возможно начало грузо-балластных операций. Хорошая морская практика
предусматривает оповещение экипажа о начале грузовых операций и, связанных с этим
дополнительных мерах безопасности. Стандартное объявление по громкоговорящей
внутрисудовой связи о начале грузовых операций должно включать в себя напоминание
экипажу о необходимости обеспечения герметичности жилых и служебных помещений,
и о том, что выход персонала, не вовлеченного в грузовые операции, на главную палубу,
ЗАПРЕЩЕН. Непосредственно перед началом грузовых операций старший помощник
капитана должен ЛИЧНО убедиться в том, что все подготовительные операции
выполнены, грузовая система и устройства танкера подготовлены к проведению
грузовых операций, обеспечены все необходимые меры по обеспечению безопасности
персонала и по предотвращению загрязнения окружающей среды. Поскольку начало
грузовых операций является операцией критической, то проводится она с разрешения
капитана и под непосредственным руководством старшего помощника.
Отбор проб груза
Как правило, при перевозке химических грузов, и фрахтователь, и судовладелец

предусматривают процедуру отбора проб, которая предназначена, прежде всего, для
- 85 -
защиты интересов каждой из сторон. Несмотря на то, что при оформлении перевозки,
независимый сюрвейер обязан поставить на борт судна комплект проб,
предусмотренных договором на перевозку, судовладелец, для защиты своих интересов,
предусматривает процедуру отбора проб судовым экипажем. Поэтому на судне должно
быть все необходимое оборудование (емкости, наклейки пломбы, пробоотборники и пр.),
а судовладелец должен в комплекте судовой документации иметь четкие инструкции по
отбору, хранению и утилизации проб груза. Пробы отбираются независимым
сюрвейером совместно с представителями судна перед началом погрузки, во время
погрузки, после окончания погрузки и перед выгрузкой.
 Перед началом погрузки производится отбор проб с «судового манифолда»
(Manifold Sample). Эта проба предназначена для контроля качества груза в
береговом трубопроводе и её отбор производится при закрытом клапане судового
манифолда. Налив груза можно начинать только в том случае, если получено
разрешение от независимого сюрвейера или оператора судна в порту.
 Во время погрузки производится отбор пробы «первого фута» (First Feet Sample).
Эта проба предназначена для контроля качества подготовки судовых
трубопроводов. Как правило, для взятия такой пробы, осуществляется налив груза
в один грузовой танк, и по достижении уровня груза в танке около 35-40см, налив
останавливается, после чего производится отбор проб груза. После получения
результатов анализа груза, его налив возобновляется. Хотя, в некоторых случаях,
отбор проб «первого фута» может осуществляться и без остановки налива
(Running First Feet).
 После окончания погрузки из каждого танка производится отбор «композитной»
пробы (Final After Loading Sample). Отбор проб груза производится с 3-х
уровней груза в танке в равных частях. Для отбора такой пробы необходимо
использовать специальные пробоотборники с подвижной крышкой или
специальным клапаном.
 Перед началом выгрузки, также как и после окончания погрузки, из каждого танка
происходит отбор «композитных» проб.
При перевозке однородного груза, не рекомендуется использовать технику «средней
пробы», когда отбор проб производится из 2-х – 3-х танков, а в документации
указывается, что пробы отобраны со всей партии груза.
Заносить пробы груза внутрь помещений надстройки (для регистрации, помещения
наклеек на емкости, оформления документов на пробы и пр.) КАТЕГОРИЧЕСКИ
ЗАПРЕЩЕНО.
Для хранения и транспортировки проб на борту судна должно быть оборудовано
специальное хранилище (Samples Locker). Согласно требованиям Кодексов постройки
оборудования химовозов, помещение для хранения проб должно:
 Располагаться в районе грузовой палубы,
 Иметь полки или ящики с ячейками для индивидуального размещения и хранения
проб
 Быть химически устойчивым к воздействию со стороны грузов, которые
планируется размещать в хранилище
 Оборудовано системой, обеспечивающей достаточную вентиляцию хранилища.
 Обеспечивать хранение проб несовместимых грузов на удалении друг от друга.
Исключение в отборе проб делается только для тех грузов, которые являются крайне
токсичными или взрывоопасными (такие как Пропилен Оксид, Толуол Диизоцианид и
некоторые другие).
В большинстве случаев, судовладелец предусматривает хранение проб груза на борту
судна не менее 12 месяцев с момента выгрузки. Несмотря на это, следует помнить, что
Кодексы постройки и оборудования химовозов требуют, чтобы срок хранения проб на
- 86 -
борту танкера был сокращен до необходимого минимума. Минимальный срок хранения
проб определяется тем временем, в течение которого фрахтователь производит
необходимое финансовое и юридическое оформление перевозки (оплата фрахта).
Поэтому капитан должен периодически запрашивать судовладельца о том, какие пробы
груза необходимо хранить на борту, а какие можно утилизовать.
УТИЛИЗАЦИЯ ПРОБ ГРУЗА И ЕМКОСЕЙ, В КОТОРЫХ ОНИ НАХОДИЛИСЬ,
ДОЛЖНА ПРОИЗВОДИТЬСЯ В СТРОГОМ СООТВЕТСТВИИ С
ТРЕБОВАНИЯМИ МАРПОЛА.
Технология отбора проб.
Если инструкции судовладельца не предусматривают иного, при отборе проб

химических грузов следует руководствоваться следующими правилами:
 Отбор проб должен производиться в строгом соответствии с требованиями Главы
17 Кодекса постройки и оборудования химовозов, который предусматривает 3
основных способа отбора – открытый, полузакрытый и закрытый (смотри раздел
«Замеры и подсчет груза»). При отборе проб следует строго соблюдать требования
по использованию защитной одежды и средств защиты органов дыхания.
 Для отбора проб химических грузов следует использовать ТОЛЬКО
пробоотборники из нержавеющей стали, оборудованные специальными
цепочками или тросиками также из нержавеющей стали.
 Емкости для сбора проб должны быть изготовлены из стекла. Если
осуществляется отбор проб ингибированных грузов, то пробы груза должны быть
помещены в специальные емкости, изготовленные из темного стекла.
 Перед использованием пробоотборников и емкостей необходимо убедиться в том,
что они подготовлены соответствующим образом и чистые.
 При отборе проб «чистых» грузов, емкость для сбора и пробоотборник
рекомендуется предварительно промыть грузом.
 Емкости для сбора проб не следует заполнять полностью. Необходимо учитывать
объёмное расширение и оставлять под пробкой емкости достаточное
пространство.
Отбор проб с манифолда должен осуществляться непосредственно старшим
помощником. При этом ему рекомендуется осуществлять визуальный контроль качества
груза на наличие в нем осадков, взвесей, помутнения, нехарактерного цвета груза,
свободной воды. Более того, если груз чувствителен к наличию углеводородов и
хлоридов, рекомендуется выполнить соответствующие анализы проб груза в судовых
условиях. (см. раздел «Подготовка грузовых танков»).
Никто не вправе заставить капитана принять на борт некондиционный груз.
Все процедуры по отбору проб должны фиксироваться в специальных формах,

предусмотренных судовладельцем.
SAMPLE LOG
Voyage:____________________
Date: ____________________
Port: ____________________
Terminal:___________________
No Date Time Type of sample Cargo Remarks
1
2
3
- 87 -
4
5
6
7
8
9
10
Рис. 14. Примерная форма журнала учета проб груза.
Пробы, которые поставляет на борт судна независимый сюрвейер, выдаются грузовому

помощнику капитана или капитану под расписку. Поэтому выдача проб груза
сюрвейеру грузополучателя в порту выгрузки, также должна осуществляться ТОЛЬКО
под расписку.
Погрузка.
Если начало погрузки – процедура критическая, и должна контролироваться

непосредственно старшим помощником, то основной налив груза представляет собой
рутинную операцию и, в некоторых случаях может продолжаться довольно длительное
время. Так как один человек просто физически не в состоянии обеспечить необходимый
контроль за проведением грузовых операций 24 часа в сутки, вся ответственность за
выполнение мероприятий по обеспечению контроля за безопасностью судна в порту и
проведение грузовых операций возлагается на вахтенных помощников. Поэтому задача
грузового помощника подготовить письменные инструкции вахтенной службе в
отношении последовательности и технологии проведения грузо-балластных операций.
Кроме этого в ПУГО (Пост Управления Грузовыми Операциями) на видном месте
должны быть размещены так называемые «постоянно действующие инструкции»
(Standing Orders) в отношении действий вахтенной службы в случае возникновения
внештатных ситуаций. В инструкциях судовладельца по организации грузовых операций
(Cargo Handling Manual) обычно указываются основные обязанности вахтенной службы
при проведении грузовых операций в порту. Тем не менее, есть некоторые обязательные
требования, которые вахтенная служба судна должна выполнять.
 Во-первых, вахтенный помощник обязан фиксировать все основные моменты,
связанные с обработкой груза. Стандартная форма «Листа стояночного времени»
приведена ниже (рис.16).
 Во- вторых, необходимо знать количество груза, поступившего на борт,
интенсивность налива и обще время налива. Для этого производится ежечасный
подсчет груза на борту.
 В- третьих, основная задача судового экипажа – защита интересов судовладельца,
поэтому любые задержки по вине терминала должны фиксироваться и
официально опротестовываться.
Для этих целей многие судоходные компании рекомендуют использовать письма-
протесты, образцы которых также приводятся в инструкциях по проведению грузовых
операций. При заявлении протеста рекомендуется делать это в ясной и краткой форме, с
тем, чтобы оставить большую свободу действий страховщикам и адвокатам
судовладельца (Рис. 15).
Кроме того, вахтенный помощник должен обеспечивать безопасную стоянку судна у
причала и проведение всех необходимых процедур, предусмотренных листом
безопасности «Судно- терминал».
Окончание погрузки, также как и начало – операция критическая, поэтому присутствие
старшего помощника в момент окончание погрузки - обязательно
- 88 -
- 89 -
Список использованной литературы:
3. Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря МАРПОЛ 73/78

4. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море СОЛАС 74
5. Международная конвенция по дипломированию и несению вахты ПДНВ 95
6. Международное руководство по управлению безопасностью (ISM)
7. Международное руководство по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов
(ISGOTT 4-th edition)
8. Международное руководство по оказанию первой помощи при отравлении опасными
химическими веществами (MFAG)
9. Руководство по безопасности на химовозах (ICS, 2002)
10. Руководство безопасностью в судоходных компаниях (Nautical Institute, 1996)
11. Руководство по безопасности на морских судах (ISC,1996).
12. Руководство по предотвращению несчастных случаев на судах и в порту (ILO, 1997)
13. « Конвенция о предотвращении профессионального травматизма моряков»(МОТ №
134,1970)
14. «Рекомендации МОТ к конвенции по предотвращению профессионального
травматизма моряков ( № 142 )
15. Конвенция МОТ о минимальных стандартах на морском транспорте (ILO #147, 1976)
- 90 -

Баскаков С.П. - Безопасность на танкерах - 2003

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Баскаков С.П. - Безопасность на танкерах - 2003

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

В 1995 году был разработан «Международный кодекс управления безопасностью по

Основное назначение инспектирования судов – предотвращение инцидентов,

Кроме инспектирования судов со стороны государственных органов, танкера довольно

Как правило, значительная часть опасностей, которые могут возникнуть в процессе

При выполнении критических работ, любое нарушение технологии или ошибка,

2. Управление безопасностью на судне.

Безопасность судового персонала имеет незыблемую приоритетность и должна

2.1. Организация судовых работ

Чтобы упорядочить контроль процедур по технике безопасности при выполнении

2.2. Разрешение на проведение работ.

Система разрешений на проведение судовых работ – один из методов обеспечения

2.3. Расследование несчастных случаев.

Каждая судоходная компания предусматривает специальные формы докладов в

3.1. Индивидуальные средства защиты

Хорошо организованная судоходная компания

3.1.1. Защитная одежда

Комбинезоны, которые используются на танкерах, должны

ПОМНИТЕ! ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КОМБИНЕЗОНОВ, ЗАГРЯЗНЕННЫХ ГРУЗОМ,

Рабочая обувь, также как и комбинезон, должна

3.1.3. Защитные каски

3.1.5. Защита органов зрения

3.1.6. Защита органов слуха

3.2. Дополнительные средства защиты персонала

Кроме минимального комплекта персональной защитной одежды,

Защитная одежда, предназначенная для обработки груза, должна храниться в

3.2.1. Защита органов дыхания.

Довольно широкий спектр судовых работ на танкерах выполняется

КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕШАЕТ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПРОТИВОГАЗОВ

Это вызвано тем, что активированный уголь, содержащийся в фильтрующем элементе

3.2.2. Дыхательные аппараты

Для защиты органов дыхания и глаз от воздействия паров груза

Кроме этого на борту судна должен находиться компрессор сжатого воздуха,

Проверка дыхательных аппаратов сжатого воздуха

Каждый член экипажа на борту химовоза должен быть

4. Специальные требования по безопасности на танкерах

4.1. Основные опасности наливных грузов.

Главное отличие танкера от любого другого типа судна в том, что

ЕСЛИ ПОМЕЩЕНИЕ, В КОТОРОМ ПРЕДСТОИТ ВЫПОЛНЯТЬ КАКИЕ-ЛИБО

Например, дегазированный грузовой танк, в котором осуществлялась перевозка

4.2. Распространение газов.

Большая часть газов, испаряющихся с поверхности перевозимых на танкерах грузов,

 Наличие в воздушном потоке высоких концентраций воспламеняющихся или

Когда говорят, что на танкере перевозят

Помимо того, что грузы, перевозимые на танкерах, выделяют воспламеняющиеся пары,

Кроме того, любая жидкость, распыленная в атмосферу (аэрозоль) способна

4.4.1. Меры безопасности при работе с грузом

Во-первых, значительный электростатический заряд может формироваться при

Способность вещества оказывать вредное воздействие на биологические ткани живого

5. Основные меры пожарной безопасности на

5.1. Режим курения

Курение на танкерах не запрещено, поскольку любой запрет

5.2. Использование камбузного оборудования.

Зоной особого риска на любом судне является камбуз. В

5.3. Переносное электрооборудование.

Все переносное электрооборудование, которое используется за пределами жилых

А Метан, этан, пропан, бутан

Помимо основной классификации способов защиты электрооборудования на маркировке

5.3.1. Конструктивно-безопасное электрооборудование.

ОБОРУДОВАНИЕ КОНСТРУКТИВНО-БЕЗОПАСНОГО ТИПА НЕ ВЫЗЫВАЕТ

5.3.2. Электрооборудование взрыво-безопасного типа.

Оборудование взрыво-безопасного типа изготовлено таким образом, что возникновение

5.3.3. Электрооборудование повышенной безопасности.