10Й1 г «

)' ' * КАРЛ ВУД

‘ . т *

ПРОЕКТИРОВАНИЕ САМОЛЕТОВ
Перевод с английского
под редакцией
инж . И . И . Э С К И Н А и инж . А . Д . К А Л У Ж Н И Н А

-^ Д а р с т в е н н о е и з д а т е л ь с т в о о б о р о н н о й п р о м ы ш л е н н о с т и
М О С К В А 1940 * ""— “
 Книга содержит необходимые сведения по проектированию самолета и
расчетам прочности отдельных его элементов.
В книге разобран порядок проектирования и приведены примеры проекти­
рования двух гражданских самолетов, приведены условия для различных рас­
четных случаев, описаны основные материалы и технологические процессы,
применяемые в самолетостроении, и методы расчетов и конструирования от­
дельный деталей. В приложениях даются справочные материалы, необходимые
для предварительных расчетов.
Книга предназначена в качестве учебного пособия, поэтому в конце каждой
главы даны задачи для самостоятельной работы студентов. Однако книга
представляет интерес и для конструкторов.

Техн. редактор А . А . Базанова

Редактор Б . Ф . Семков Перепл. худож. М ■ С. Вилькера

Сдано в набор 8/Ш 1940 г. Подписано к печ. 26/Х 1940 г. Автор, дог. № 3 1 .
Инд. А-5(4)-3. Тираж 4000. К ол. печ. лист. 29,5. Цена 18 руб.+перепл. 2 руб.
Учетно-авт. листов 34,37. Напечатано на бумаге Красно-Камского бумкомбината.
Формат бум. 60х 92/1в. А30803. Заказ № 57. Цена 20 р.

Типография Оборонгиза. Киев, Крещатик, 42

 О Г Л А В Л Е Н И Е
Стр.
П редисловие к русском у п е р е в о д у ..................................... 9
Принятые условные обозн ачени я......................................................................... 10
Вместо в в е д е н и я ..................................................................................................... 13

Г л ава I

Эскизное проектирование
Общие технические требовани я............................................................................ 16
Предварительные р асчеты ..................................................................................... 20
Пример эскизного проектирования..................................................................... 26
Возможные изменения п р о е к т а ........................................................................... 46
Примерный проект летающей л о д к и .................................................................. 51
Экономические соображения.................................................................................. 67
Задачи....................................................................................................................... 68

Глав а II
Коэфициенты перегрузки

Основные определения........................................................................................... 71
Коэфициенты перегрузки шасси............................................................................ —
Перегрузки при м аневрах.................................................................................. . 74
Нагрузки на крыло от порывов в е т р а ............................................................... 76
Физиологический эффект большого ускорения.................................................. 79
Способ вычисления коэфициентов п ер егр узк и .................................................. 80
Коэфициенты нагрузки на хвостовое о п е р е н и е ............................................... 84
Задачи .................................................. ............................................................ 88
Ли тератур а ................................................................................................. 89

Г л ав а III «

Материалы и производство
В в е д е н и е ................................................................................................................. 90
Свойства и подготовка авиационной древесины ............................................... —
Методы изготовления деревянных конструкций............................................... 92
Технология и свойства авиационных сталей..................................................... 97
Технология и свойства авиационных алюминиевых с п л а в о в ...................... 100
Методы изготовления металлических конструкций - ...................................... 101
Задачи ................................................................................................................. ПО
Л и тератур а ................................................................................................. ...

Г л а в а IV

Основы расчета на прочность

В в е д е н и е ............................ Л2
Оппр1 нагРУ30к’ Действующих на части с а м о л е т а ......................................... —
ределение усилий в статически определимых к о н с т р у к ц и я х ................... 113

«I 3
Напряжение и п р о ч н о с т ь ..................................................................................... 115
Прочность элементов, работающих на р а с т я ж е н и е ...................................... 118
Прочность элементов, работающих на сж ати е.................................................. 119
Расчет б а л о к ........................................................................................................... 123
Суммарное напряжение изгиба и с ж а т и я ......................................................... 130
К р у ч е н и е .................................. .............................................................................. 132
Отношение напряжений, характеризующее пределы суммарной нагрузки . . 137
Запас прочности при совместном действии различных н а г р у з о к ................ 138
Одновременное действие кручения и с ж а т и я ................................................... 139
Статически неопределимые ф ермы......................................................................... 142
Определение сточмости расчета на п р очн ость.................................................. 143
Задачи........................................................................................................................ 144
Л и тер а тур а ................................................................................................. 146
Гла в а V
Проектирование и расчет на прочность крыла
Основные соображения при проектировании к р ы л ь е в ................................... 148
Свободнонесущие к р ы л ь я .....................................................................................
Вес металлических свободнонесущих кр ы льев .................................................. 153
Лобовое сопротивление свободнонесущих к р ы л ь е в ......................................... 154
Стоимость металлических свободнонесущих к р ы л ь е в ...................................... 156
Принципы проектирования крыла с учетом обеспечения минимальной стои­
мости воздушного транспорта........................................................................ 158
Сравнение различных типов конструкции к р ы л а ......................................... 160
Определение размеров щ и т к о в ............................................................................ 161
Расчет крыла на прочность .................................................................................. 165
Задачи ....................................................................................................................... 172
Л и т е р а т у р а .................................................. ..............................................
Г л а в а VI
Проектирование и расчет на прочность органов и проводки управления
Проектирование органов и проводки у п р а в л е н и я ......................................... 173
Предупреждение ф латтера..................................................................................... 177
Стабилизирующие п р и способлен ия..................................................................... 180
Расчет на прочность поверхностей хвостового о п е р е н и я ............................
Расчет на прочность э л е р о н о в ........................................................................... 183
Расчет на прочность проводки у п р а в л е н и я ...................................................... 184
Задачи........................................................ .............................................................. 185
Л и тература .................................................................................................. 186
Г л а в а V II
Проектирование и расчет на прочность шасси
В в е д е н и е ................................................................................................................. 187
Типы ш асси..............................................................................................................
Выбор пневматиков и к о л е с .................................................................................. 190
Тормозные устр ойства........................................................................ .................. 194
Конструкции ш а с с и .............................................................................................. 195
Амортизаторы........................................................................................................... 199
Расчет на прочность ш а с с и ...................................... ........................................... 204
Задачи .......................................................................................................................
Л и т е р а т у р а ............................ .................................................................... 205

Гла ва V III

Проектирование и расчет на прочность фюзеляжа

Конструкция фюзеляжа и его проектирование............................................... 206
Расчет фюзеляжа на п р о ч н о с т ь ......................................................................... 206
Геодезическая конструкция ф ю зеляж а............................................................... 211
Задачи......................................... .............................................................................. 214
Л и т е р а т у р а ..................................................................................................... 215
4
 Глава IX

Проектирование и расчет на прочность лодок и поплавков

В в е д е н и е ..................................................................................................................216
К онструкция корп у са л о д к и ...............................................................................219
Проектирование корпуса л о д к и ............................................................................222
расчет на прочность корпусов л о д о к .................................................................. 223
З а д а ч и .................. ....................................................................................................... 224
Л и т е р а т у р а ................................................................................................................... —

Глава X

Графическое оформление

В в е д е н и е ......................................................................................................................................225
Количество ч е р т е ж е й ............................................................................................................... —
Т ехника черчения в сам о л ето стр о ен и и .......................................................................... 226
Система обозначения ч е р т е ж е й ............................................................................ —
Расходы на чертежные р а б о т ы ......................................................................................... 227
З а д а ч и ........................................................................................................................ 228

Глава XI

Конструирование деталей (-

В в е д е н и е ................................................................................................................. 230
Процесс конструирования д е т а л е й ..................................................................... —
Влияние технологического процесса на конструирование д е т а л е й .............231
Приспособления и оборудование......................................................................... 239
Выбор технологического процесса для получения минимальной себестои­
мости .....................................................................................................................241
Задачи............................................................................... ‘ .......................................243
Л и тератур а .................................................................................................. —

Приложение

Характеристики летных качеств и граф и ки ......................................................244

Международная стандартная атм осф ер а................................- ........................ 249
Характеристике профилей..................................................................................... 253
Крылья с предкрылками и зак р ы лк ам и ............................................................ 256
Данные вредного сопротивления . ..................................................................... 258
Данные моторов коммерческих с а м о л е т о в .........................................................264
Внутренние размеры кабин некоторых американских с а м о л е т о в .............276
Анализ весов са м о лето в ........................................................................................ 278
Вес частей с а м о л е т а ...............................................................................................283
Допустимые напряжения для проектирования металлических элементов
конструкции........................................................................................................ 298
Прессованные (выдавленные) дуралюминовые проф или...................................300
Коэфициенты для определения ширины работающей части обшивки в
панели, подкрепленной стр и н гер а м и ............................................................ 301
Формулы для определения напряжений для стали и дуралюмина . . . . 302
Нормы времени на работы по обслуживанию с а м о л е т а ............................ 307
стандартные части и оборудование..................................................................... 313
'-•отекаемые пневматики........................................................................................ 314
Л и т е р а т у р а ..................................................................................................330

5
 Дополнения
НОРМЫ ПРОЧНОСТИ

В в е д е н и е ................................................................... ' ...............................

Технические требования пригодности самолетов к полету
Общая ч а с т ь ........................................................................................................... 36!
§ 1. Характер т р е б о в а н и й ....................................................................... —
§ 2. Классификация самолетов................................................................. 338
§ 3. Критерии пригодности к п о л е т у .................................................... —
§ 4. Порядок выдачи разрешений (лицензий), установленный Д Т . . —
§ 5. Постоянное или временное аннулирование разрешений............340
§ 6. Чертежи и технические д а н н ы е ..................................................... —
§ 7. И зм е н е н и я .............................. ...................................................... 341
§ 8. Испытания к о н с т р у к ц и и .................................................................342
§ 9. М атер и а лы .......................................................................................... —■
§ 10. Требования прочности....................................................................... 343
§ 11. О п р ед елен и я....................................................................................... 344
Основные расчетные случаи полета..................................................................... 345
§ 12. Термины и коэф ициенты ................................................................. —
§ 13. Общие условия расчета.................................................................... 347
§ 14. Расчетные с к о р о с т и ................................. ... ..................................... —
§ 15. Основные случаи полета с у с к о р е н и е м ........................................ 348
§ 16. Уравновешивание сам олета............................................ ч ............... 350
Крылья и их крепление....................................................................................... 351
§ 17. Расчетные с л у ч а и ............................................................................. —
§ 18. Изменение основных полетных с л у ч а е в ........................................ —
§ 19. Дополнительные расчетные случаи для к р ы л а .............................353
§ 20. Распределение нагрузок.................................................................... 354
§ 21. Факторы, влияющие на нагрузки к р ы л а .................................... 357
§ 22. Расчалки, воспринимающие подъемную с и л у ................................ —
§ 23. Фермы, воспринимающие лобовое сопротивление........................ 358
§ 24. Лонж ероны ...........................................................................................359
§ 25. Особые требования .......................................................................... 360
Поверхности управления и вспомогательные п р и сп о со б лен и я ................... 361
§ 26. Горизонтальное оп ер ен и е........................... ............................. —
§ 27. Вертикальное о п е р е н и е .....................................................................362
§ 28. Э л е р о н ы ..............................................................................................363
§ 29. Вспомогательные у стр о й ств а ........................................................... 364
§ 30. Специальные тр е б о в а н и я ................................................................. 366
Система у п р а в л е н и я .............................................................................................. 369
§ 31. Случаи н а гр уж ен и я .......................................................................... —
§ 32. Упругая компенсация........................................................................370
§ 33. Особые т р е б о в а н и я ...........................................................................371
Колесные ш а с с и .....................................................................................................372
§ 34. Расчетные с л у ч а и ............................................................................... —
§ 35. Посадка на две точки . ................................................................... —
§ 36. Посадка на три точк и.................................................................... 373
§ 37. Боковая нагрузка и случай посадки на одно к о л е с о ............ —
§ 38. Посадка с торможением................................................................. 374
§ 39. Расчетные случаи для ам ортизации.............................................. —
§ 40. К о л е с а ........................................... ............................................ 375
§ 41. Особые зам ечан и я.............................................................................. —
Корпуса лодок и поплавки гидросам олетов..................................................... 376
§ 42. Конструкция и тип поплавков...................................... . ' ............... —
§ 43. Общие расчетные у с л о в и я .............................................................. —
§ 44. Посадка с наклонными реакциями (поплавковые самолеты) . . —
§ 45. Посадка с вертикальными реакциями (поплавковые самолеты) . . 377
§ 46. Посадка с боковой нагрузкой (поплавковые с а м о л е т ы )........... —
§ 47. Нагрузка на корпус лодки при посадке (летающие лодки) . . 378
§ 48. Нагрузки на днище (корпуса л о д о к ) .......................................... 379
6
 § 49. Плову ч е с т ь .......................................................................................... 379
§ 50. Подкрыльные п оп лавк и .................................................................... 380
фюзеляж, подмоторные рамы и гондолы .......................................................... —
§ 51. Фюзеляж, расчетные с л у ч а и ........................................................... —
§ 52. Неполный к а п о т ................................................................................. —
§ 53. Полный капот . . . . ' ........................................................................381
§ 54. Реактивный момент .......................................................................... —
§ 55. Большой уго л атаки и реактивный м ом ент................................. —
§ 56. Боковая нагрузка на подмоторную р а м у .....................................382
§ 57. Нагрузка на подмоторную раму, направленная в в е р х ........... —
§ 58. Случай расчета моторных г о н д о л .................................................... —
§ 59. Технические требования для расчета новых г.одмоторных рам . . —
§ 60. Особые т р е б о в а н и я .......................................................................... —
Различные требовани я........................................................................................... 383
§ 61. Технические требования к креплениям и стандартным частям . . —
§ 62. Расчаленные конструкции................................................................. 384
§ 63. Методы и зго т о в л е н и я ....................................................................... 385
Требования, не относящиеся к прочности....................................................... —
§ 64. Общая ч а с т ь ....................................................................................... —
§ 65. М о то р ы .................................................................................................387
§ 6е). Винты (проп еллер ы ).......................................................................... —
§ 67. Система г о р ю ч е г о ............................................................................. 388
§ 68. Система с м а з к и ........................ ........................................................ 389
§ 69. Система охлаждения...........................................................................390
§ 70. Требования, предъявляемые к моторной у с т а н о в к е .................. —
§ 71. Электрооборудование ........................................................................ 392
§ 72. Оборудование и пр иборы ................................................................. —
§ 73. Летные качества.................................................................................393
§ 74. Летные испытания..............................................................................394
§ 75. В еса....................................................................................................... 396
§ 76. Расположение и размеры опознавательных з н а к о в ..................... —
§ 77. Транспортные сам олеты .................................................................... —

Данные для прогк тирования самолетов

Общая ч а с т ь ........................................................................................................... 397
§ 1. Ц ель и назначение б ю л л е т е н я ....................................................... —
§ 2. Стандартные обозн ачени я................................................................... —
§ 3. Стандартные величины и ф ормулы ................................................... 398
§ 4. Общие сведения по а эр од и н а м и к е...................... ; ........................ 400
§ 5. Общие правила представления данных для получения лицензии
(разрешения) на с а м о л е т .................................................................. 402
§ 6. Основы расчета на прочность. Общие расчетные д а н н ы е ............403
§ 7. Определение исправленных характеристикп р о ф и ля ......................404
» § 8. Определение положения ц. .................................................................409
N1 § 9. Определение результирующих аэродинамическихс и л .................. —
§ 10. Результирующие силы би п ла н ов ..................................................... 413
§ 11- Расчетные случаи п о л е т а ................................................................. 414
§ 12. Уравновешивание сам олета.............................................................. 418
Крылья и их подкосы ......................... ‘ ................................................................ 423
§ 13. Общие у к а з а н и я ................................................................................ —
§ 14. Видоизменение основных полетных с л у ч а е в ............................... —
§ 15. Дополнительные случаи при расчете к р ы л а ...............................424
§ 16. Определение нагрузки на лонжероны обычных крыльев . . . . 427
§ 17. Определение тангенциальной погонной н агр узк и ........................ 428
§ 18. Определение погонных нагрузок и крутящих моментов относи­
тельно оси ж естк ости .........................................................................429
к -1а' ^ аСчет деревянных лонжеронов к р ы л а ........................................ 430
§ 20. Металлические лонжероны. Общие у к а з а н и я ............................... 431
§ 21- Крылья с работающей обшивкой..................................................... 435
| 22- Распределение нагрузок по х о р д е ..................................................436
8 23. Расчет элементов, воспринимающих подъемную с и л у ............... 437
7
 I

Поверхности управления и вспомогательныеустройства .........................440

§ 24. Общие у к а за н и я .................................................................................. —
§ 25. Уравновешивающая нагрузка............................................................441
§ 26. Нагрузки при маневрах..................................................................... 442
§ 27. Вспомогательные у стр о й ств а ............................................................444
§ 28. Расчет на прочность........................................................................... 445
§ 29. Предотвращение флаттера. Балансировка......................................446
Система у п р а в л е н и я .............................................................................................. 447
§ 30. Общие полож ен и я............................................................................... —
§ 31. Специальные коэфициенты и п р ед елы ............................................448
§ 32. Специальные в оп р осы ........................................................................ 449
Колесные ш а с с и .................................................................................................... —
§ 33. Общие соображ ения........................................................................... —
§ 34. Случаи несимметричной н а г р у з к и .................................................. 450
§ 35. Ам ортизация........................................................................................ 451
Случаи посадки летающих лодок и ги д р о са м о лето в ......................................454
§ 36. Общие у к а за н и я ................................................................................. —
§ 37. Расчетные случаи п о с а д к и ............................................................... —
Фюзеляж, винтомоторная группа и гондола..................................................... 455
§ 38. Общие д а н н ы е ..................................................................................... —
§ 39. Методика расчета на п р о ч н о с т ь ...................................................... —■
§ 40. Особые методы расчетов..................................................................... 459
§ 41. Узлы .................................................................................................. 462
§ 42. Расчаленные конструкции ............................................................... —
§ 43. Прочность м а т е р и а л о в ..................................................................... 463
Сведения, не касающиеся прочности.................................................................. 466
§ 44. Характеристики.................................................................................. —
У к а з а т е л ь .....................................................* ........................................... - . . . 467
 ПРЕДИСЛОВИЕ К РУССК О М У ПЕРЕВОДУ
В этой книге изложены методы проектирования самолета
н приведены данные, необходимые студенту в его работе над
проектом во' всех предварительных его стадиях.
Книга дополняет текст „Технической аэродинамики" того же
автора (Ц А Г И , 1938).
П еревод этой книги сделан по четвертому ее изданию (июнь
1939 г.), при пользовании которым автор рекомендует обращаться
за справками к изданию АЫС-5 „Прочность элементов самолета” ,
подготовленному Армейским военно-морским и коммерческим ко­
митетом по авиационным техническим требованиям, и к изданию
„Гражданские авиационные нормы 04“ , которое является шестой
частью предполагаемого нового „Кода федеральных норм"
(САК-04), и к „Авиационному коммерческому руководству 04“
(АСМ-04).
Учитывая, что нашим читателям трудно получить указанные
американские нормы, редакция сочла необходимым поместить
для справок нормы Бюро коммерческой авиации Департамента
Торговли — бю ллетени Д Т („Авиационный бю ллетен ь” , № 7А и
№ 26), помещенные в более ранних американских изданиях этой
книги. Эти бюллетени отличаются от САК-04 -лишь формой
изложения и незначительными изменениями, которые специально
нами оговорены в тексте.
В книге приводятся нормы прочности самолетов С Ш А в редак­
ции 1935 г. с исправлениями в соответствии с редакцией 1939 г.
Необходимо, однако, заметить, что эти нормы прочности ком­
мерческих самолетов для ряда агрегатов (крылья, хвостовое
оперение, местная прочность днища лодок ) являются минималь­
ными и что нагрузки, определенные по этим нормам, в действи­
тельных условиях эксплоатации могут быть превзойдены. Анализ
прочности некоторых американских самолетов показывает, что
во многих случаях перечисленные агрегаты выполнены со значи­
тельным запасом прочности.
В перевод настоящей книги не вошла глава IV „Экономи­
ческие соображения при проектировании” и несколько устарев­
ший справочный материал по ценам на авиаматериалы.
Рассматривая вопросы конструкции и производства самолета,
автор берет в качестве основного критерия стоимость, что
накладывает специфический отпечаток на весь ход рассуждений
и иногда делает их непригодными для наших условий.
Все величины в книге переведены в метрические меры. О б о ­
значения заменены принятыми в СССР.
 ПРИНЯТЫ Е УСЛОВНЫ Е ОБОЗНАЧЕНИЯ
а — ускорение, м/сек2;
(й с у \
А __наклон кривои су по а1 1;

Ь — хорда;
Су — коэфициент подъемной силы;
Сх— коэфициент лобового сопротивления;
^хр— коэфициент профильного сопротивления;
сХ1 — коэфициент индуктивного сопротивления;
ст — коэфициент момента (если нет специального указания, то относи
тельно точки, лежащей на 0,25 хорды) *;
ст0— коэфициент момента при су = 0
с5 — коэфициент быстроходности винта;
Д й — диаметры;
Е — модуль упругости первого рода;
е — отношение веса крыла к полетному весу самолета;
/ — коэфициент безопасности;
Г — площадь поперечного сечения, сила;
О — полетный вес самолета;
§■— ускорение силы тяжести;
0
— — нагрузка на л. с., кг/л.с.',

^ — нагрузка на 1 м2 крыла;

Н— высота; расстояние, измеряемое по вертикали;

Н — потолок;
/ — момент инерции;
1 — радиус инерции;
Л — расстояние от передней кромки до ц. т. сечения крыла в долях хорды
к — коэфициент;
Щ — параметр размаха;
I — размах;
Ь — длина;
Ь р — нагрузка на 1 м2 площади эквивалентной пластинки 2;
Ь.ч— коэфициент нагрузки на 1 м2 размаха;
О
ч — нагрузка на располагаемую мощность - г г -',
---------------------------------------- л ,
М — момент;
ш — масса;
N — номинальная мощность;

Положительным считается кабрирующий момент.

См. а, стр. 403.
 А'е — эффективная мощность;
N 1 — индикаторная мощность;
А^р — располагаемая мощность;
N 11 — потребная мощность;
п — эксплоатационная перегрузка;
п — число оборотов в минуту;
Р —'Нагрузка;
р — удельная нагрузка, давление, кг/м2;
д — скрростной напор, кг/м?-,
Я, г — радиусы;
К — разрушающее напряжение;
Не — число Рейнольдса;
5 — площадь (если нет специального указания, то площадь крыла), ж2;
щ — вертикальная скорость на уровне земли;
V — скорость (м/сек, км/нас);
^ш!п(^пос)— минимальная скорость
1/т1п закр — минимальная скорость с открытыми закрылками;
Уотр — скорость отрыва гидросамолета при разбеге;
^под ~ с к о р о с т ь по траектории при наборе высоты;
Уу — скороподъемность, м/сек;
Ур — расчетная скорость маневра;
^крейс — крейсерская скорость;
^тах — максимальная скорость;
Vшахтах — расчетная скорость планирования;
Улик ~ теоретическая скорость вертикального пикирования при нулевой
тяге;
•ш— скорость ветра, м/сек;
а — угол атаки;
Р — угол наклона траектории полета к горизонтали;
7 — угол поперечного V;
8 — угол отклонения щитка, рулей, элерона, деформация;
Д — относительная плотность
Ро
1 ] — к. п. д.;
^ — удлинение — (разма х) _
площ адь
*
А — обобщенный параметр летных качеств

“ — угловая скорость;
о — нормальное напряжение;
°раст — напряжение растяжения;
°проп.раст предел пропорциональности при растяжении;
атек.раст предел текучести при растяжении;
доп.раст допустимое напряжение при растяжении;

^ Э; ^ СК° Р ° СТЬ здесь вычисляется без учета эффекта близости земли.

11
 /?расТ — временное сопротивление при растяжении;
асж — напряжение сжатия;
°проп сж — п р е д е л п р о п о р ц и о н а л ь н о с т и п р и с ж а т и и (р го р о г(ю п а 1 НшИ 1П
С0шрге8510п);
°тек сж — предел текучести при сжатии (сошргек5|уе у!е1с! 5(ге5з);
°доп сж — допустимое напряжение сжатия (а11ошаЫе сотргев 81уе 5(ге5я) г;
/?сж — временное сопротивление при сжатии (и1Мта1е сотргевв^е в1ге58);
оизг — напряжение изгиба;
°доп изг — допускаемое напряжение изгиба, критическое (аНошаЫе ЬепсНп^
81гевв, тосМ и з о{ йЛиге т ЬепсНп§) напряжение изгиба;
°изг уст— пред&л усталости при изгибе (епйигапсе НтЦ т Ьепйш§);
осм— напряжение смятия;
°тек прод — предел текучести при продольном изгибе (со1шпп у1е1<1 84гев8)2;
г — касательное напряжение;
тдоп срез— допустимое касательное напряжение;
тПроп срез — предел пропорциональности при срезе;
ткруч — напряжение кручения;
Тдоп круч — критическое напряжение при кручении (птосЫик о ! (аПиге 1П
10Г810П);
Туст круч — предел усталости при кручении (епйигапсе НшИ ш 1огвюп).

Основные сокращения
а. ц . — аэродинамический центр (фокус);
ц. т. — центр тяжести;
ц. д. — центр давления;
с. а. х. — средняя аэродинамическая хорда;
ДТ — департамент торговли;
Т А — „Техническая аэродинамика", Карл Вуд, Ц А Г И , 1938.

1 Все допустимые напряжения сравниваются с напряжениями в конструкции

при действии расчетных нагрузок, если нет специальной оговорки.
2 Условное напряжение для короткого стержня = 0^ обычно равно

° тек- с»- Прим. ред.

 ВМЕСТО ВВЕДЕНИЯ

Изучение конструкции самолета долж но включать также

рассмотрение тех условий, в которых создаются самолеты.
Приводим ниже статью Р. Р. Осборна, сотрудника фирмы Стинсон
Эйркрафт, опубликованную в ж урнале яАу1аНоп“ . Х отя эта
статья является очень острым шаржем, она все же дает пред­
ставление о работе конструкторов и условиях создания самолета
в СШ А. Правда, самолеты Стинсона обладают высокими летными
качествами, поэтому едва ли их проектирование выполняется
подобными методами.

УПРОЩЕННЫЕ МЕТОДЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ САМОЛЕТА

Проектирование и производство самолетов многие представ­

ляют, как нечто таинственное, причем такое представление,
замечается не только у широкой публики, но и у лиц, имеющих
отношение к авиапромышленности. М ногие не имеют никакого
представления, почему для одного типа самолета используется
бипланная схема, в то время как для д ругого монопланная.
Считая, что нашим читателям это будет очень интересно,
мы опросили некоторых опытных конструкторов, каким образом
они создают новый самолет. Они охотно удовлетворили наше
любопытство, и ниже мы приводим с их слов описание процесса
создания обычного самолета — от чертежной доски до аэродрома.
Так как лучшие чертежники заняты изготовлением реклам
для торгового отдела, то главный конструктор с неудовольствием
узнает о том, что чертить будет неопытный человек, а расчеты
и вычисления он долж ен делать сам.
Конструктор задается размахом 37,5 фута. Чертежник не
разбирается в его почерке и делает чертеж самолета с площадью
крыла 375 кв'. футов.
Первоначально намечается моноплан. Н о происходит смена
районных инспекторов Департамента Торговли. Новый инспек­
тор предпочитает бипланы, поэтому конструкция изменяется на
биплан.
Президент акционерного общества сообщ ает, что в настоящее
время основным показателем всех новых самолетов является
скорость. Соответствующим образом изменяется конструкция.
Партнер главного инженера по игре в гольф является вла­
дельцем моторного завода. Это обстоятельство оказывает решаю­
щее влияние на выбор мотора. Конструктор возмущается. Главный
13
инженер начинает хуж е играть в гольф, и партнер постоянно
обыгрывает его. Тогда он предлагает конструктору взять лучший
мотор другой фирмы. Конструктор снова озадачен: он не знает,
что ему делать с новым мотором.
Президент акционерного общества предписывает всемерное
снижение себестоимости и эксплоатационных затрат. Конструк­
ция соответствующим образом изменяется.
Конструктор узнает, что самолетная фирма X проектирует
самолет с крылом типа „чайка". Он немедленно стирает все
начерченное и начинает разрабатывать новое крыло типа „чайка*.
В это время конструктор фирмы X стирает свои чертежи и
начинает набрасывать крыло типа „бабочка", так как он узнал,
что фирма У разрабатывает крыло этого типа.
Президент акционерного общества возвращается из поездки
по стране и рассылает циркуляр, в котором пишет, что самым
главным качеством самолета в данный момент является улуч ­
шение обзора пилота и для достижения этой цели надо жертво­
вать и дешевизной конструкции, и скоростью. Конструкция
соответственно изменяется.
Ц ех делает ошибку и укорачивает фюзеляж на 1 фут. Так
как перед этим цех покрыл одну из ошибок конструкторского
бюро, то по принципу „рука руку моет" конструктор написал
длинный доклад главному инженеру, доказывая, что наблюдается
тенденция к более коротким фюзеляжам,’ а поэтому следует
укоротить фюзеляж на 1 фут. Главный инженер, не уловив
смысла туманных вычислений конструктора, распоряжается уко­
ротить нос фюзеляжа на 1 фут. Конструктор и начальник цеха
обсуждают этот вопрос, решают укоротить нос фюзеляжа на
1 фут и считают вопрос исчерпанным.
Наконец, прибывает мотор. Оказывается, что фирма построила
девятицилиндровый мотор вместо семицилиндрового, а подмотор-
ная рама рассчитана на семицилиндровый мотор. П осле д ли тель­
ной безрезультатной переписки между обеими фирмами о том,
что делать — заменить подмоторную раму или снять два ци­
линдра,— приходят к решению бросить монету („о р е л или решка").
Заменяется подмоторная рама.
П о сле установки мотора оказывается, что карбюратор заде­
вает за шасси. М отор отсылают обратно на завод, чтобы пере­
делать карбюратор. Когда мотор возвращают, обнаруживается,
что новый карбюратор задевает за масляный бак. М отор снова
отправляют на завод для переделки на непосредственный впрыск.
Ни один из рабочих, занятых на обтекателях, не знает
английского языка, поэтому инженер-конструктор на пальцах
объясняет им, какого типа крыльевые зализы необходимо сделать.
Думая, чтр он говорит о капотах мотора, они делают новый
тип капота на мотор; инженер-конструктор разрабатывает со­
ответствующий чертеж и посылает его главному инженеру
с указанием, что его новый проект долж ен дать увеличение
скорости на 4 мили в час.
14
 Шасси бы ло рассчитано на колеса больш ого диаметра. К то-то
изобрел колеса малого диаметра и продал их агенту снабжения
фирмы. П осле постановки их оказалось, что зазор между винтом
0 землей слишком мал. Инженер-конструктор считает, что надо
поставить трехлопастный винт, так как окружная скорость кон­
цов лопасти слишком велика.
Во время сборки самолета обнаруживается, что верхнее
крыло упирается в потолочную балку цеха. П осле сравнения
стоимости потолочного перекрытия цеха и одного набора стоек
самолета высоту коробки биплана решено уменьшить на 6 дюймов.
П осле первого взвешивания обнаруживается, что ц. т. самолета
сильно смещен. Д ля получения нужной центровки изготовляется
новое верхнее крыло с резко выраженной стреловидностью
в плане. Главный инженер пишет президенту фирмы, что свя­
занная с этим задержка оправдывается улучшением обзора
пилота.
При вытаскивании самолета из ворот ангара обламывают
конец левого крыла размером в 1 фут. Д ругую сторону также
укорачивают на 1 фут и оба конца аккуратно закругляют.
Самолет проходит скоростные испытания, причем максималь­
ная скорость оказывается на 5 миль в час выше ожидаемой
конструктором, но на 5 миль в час ниже той, которую он
указал в предварительных технических условиях. Эта скорость
на 10 миль в час больш е той, которую ожидал получить инже­
нер-расчетчик, и на 10 миль в час меньше той, которую он
обещ ал президенту фирмы. Она на 15 миль в час больш е ожи­
даемой управляющим торговым отделом и на 15 миль в час
меньше указанной им в предварительной рекламе.
Именно эту скорость и ожидал получить президент фирмы,
хорош о знающий свои предприятия.
 ГЛАВА I

ЭСКИЗНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ
О БЩИЕ ТЕХН И Ч ЕСКИ Е ТРЕБОВАНИЯ

Первым шагом в проектировании самолета является точное

определение его типа. Обычно технические требования исходят
от заказчика. Если их нет, то конструктор долж ен составить их
сам, имея в виду назначение самолета.
Технические требования для небольш их самолетов серийного
производства можно составить по материалам анкет, распростра­
ненных между возможными потребителями, но в большинстве
случаев их должен составлять сам конструктор. Например, один
из самолетов Кертисс-Райт, по заявлению его конструктора
К. Уайта („А 8 М Е Тгап$.“ , октябрь 1932), был сконструирован на
основе следующ их простых технических требований: 1) низкая
себестоимость, 2) безопасность, 3) изящная внешность, 4) хоро­
шие летные качества. Действительная себестоимость этого само­
лета была чрезвычайно низкой для того времени. Однако его
^безопасность оказалась недостаточной, а пренебрежение летными
качествами (крейсерская скорость около 105 км/час) привело к
тому, что этот самолет не нашел себе применения, так как нё
мог конкурировать с автотранспортом. ~
Ниже приводятся аргументы, доказывающие целесообразность
постройки самолета для массового производства по нижеприве­
денным техническим требованиям. Пожелания по усовершенство­
ванию самолетов изменяются так быстро, что различные кон­
структоры расходятся во мнениях о наилучшем типе самолета
на ближайший отрезок времени. Таким образом приводимые
аргументы следует рассматривать, как объяснение этих специ­
альных требований, но не как защиту их.
Важно только, чтобы были составлены и утверждены какие-
ли бо технические требования, которых нужно по мере возмож­
ности придерживаться в процессе проектирования.
Предполагаемая платная нагрузка 181 кг предусматривает
двух пассажиров по 77 кг и багаж 27 кг. Имеются в виду двух­
местные самолеты, потому что одноместные находят малый*
спрос (за исключением состязаний), а трех- и пятиместные само­
леты, как правило, обходятся очень дорого. Поэтому предпола­
гают строить двухместные самолеты.
В летных характеристиках минимальная скорость 72 км!час
требуется потому, что самолет,- который садится с меньшей ско-
16
 стью, например 56 км/час, может подвергнуться опасности
5° ь с н е с е н н ы м в сторону порывом сильного ветра, и поэтому
тать на таком самолете м;ожно только в тихую погоду; само-
ле ь1 же, которые садятся со скоростью свыше 88 км/час,
требуют от летчика особого мастерства в отношении посадки.
Пример технических требований

П латная нагрузка:
пилот, пассажиры, багаж 1 ................... 181 кг
почта, груз и т. п .......................... • .
Летные качества:
минимальная (критическая) скорость . 72 км/час
крейсерская скорость .......................... 160
максимальная ск ор ость.......................... 175— 185 „
максимальная скороподъемность (по тех
ническим требованиям Д Т ) . . . . 110 м/мин
теоретический потолок .................. 4575 м
дальность полета (без ветра) . . . 960 км
потолок с одним выключенным мотором 1525 м
угол наиболее крутого планирования
при скорости немного большей крити-
ческой (минимальной) . . . . агс1ё а = - 1-
Устойчивость и управляемость:
продольная устойчивость . . , положительная на всех ско­
ростях
рулеж ка. , отсутствие тенденции к заворо­
там при рулежке
штопор ............................................... , выход после двух б и т к о в
прочность (коэфициенты перегрузки) , по нормам прочности
Оборудование:
электрическое ..................................... . стартер, сигнальные огни,
радио
техники безопасности огнетушители, ракеты, парашю­
ты, двойное управление
Ш 1т
( ^обеспечивающее удобства и комфорт
п ассаж и р ам ............................................... шум менее 80 децибел
Размещение элементов самолета . . . . хороший обзор, сидения рас­
положены рядом, винт позади
пилота
Стоимость самолета
цена (розничная). . не свыше 2000 долларов
содержание . . . 25 долларов в месяц Н- 1,25
цента на 1 км

Ч то касается скорости 72 км/час, то большинство людей,

имея опыт управления автомобилем, чувствует себя при такой
носадке „как дома“ .
Крейсерской скоростью 160 км/час задаются потому, что
елают получить самолет, имеющий преимущество в отноше-
» ск°рости перед автомобилем. Если крейсерская скорость
в Чительно ниже 160 км/час, самолет теряет свои преимущества
— скорости по сравнению с автомобилем, так как встречные
с^ молетов такого типа в платную нягруаиу .иипг-да,включают, и пи-
е соответствует терминологии, принятой >К1АОД. < « и И н с т г / т Г Ч Г '
^Ротирование сам олетов_ Я 7 - 2 ---------- -------------- 5 - 4 -■ у------
г ^
ИЙ* В И 5 Л-1?. : > \
ветры свыше 48 км/час нередки. Максимальную скорость опре­
деляю т из крейсерской скорости по формуле
_ ^крейс
гаах ~~ -•3// N
л е ’креис
-
V
где Ые крсйс и Аистах — соответственно эффективные М О Щ Н О С Т И при
полете на крейсерской и максимальной
скоростях.
Требуемая скороподъемность здесь является законным мини­
мумом и может быть при желании увеличена; однако считают,
что очень быстрый подъем не стоит тех затрат, которые для
этого делаются (для данной мощности и веса лучшая скороподъем­
ность потребует крыла больш ого размаха). Возможно, что боль­
шинство летчиков думает иначе, но поскольку скороподъем­
ности отводится менее важное место, конструктор может боль­
ше уделить внимания другим параметрам, которые могут иметь
больш ее значение.
Д альность 960 км требуется потому, что необходимо иметь
50%-ный запас горючего и масла на наибольшее расстояние
между главными аэропортами на трансконтинентальном участке
пути. Исключая продолжительные перелеты, наполнять баки
до предела нет надобности. Большинство летчиков производит
вынужденные посадки по совершенно другим причинам задолго
до того, когда все горючее уж е израсходовано.
Теоретическому (абсолю тному) потолку 4575 м при начальной
скороподъемности 1,83 м/сек будет соответствовать практический
потолок 3050 м со средней скороподъемностью 0,61 м/сек. Это
позволит пролетать над высокими горами С Ш А. Самолеты, кото­
рые будут предназначаться для полетов над горами (в районе
Скалистых гор), должны иметь большой потолок; для других
районов этот потолок не нужен. При подсчете потолка нужно
иметь это в виду.
П отолок 1525 м требуется для самолета с одним работающим
мотором (при двухмоторной схеме). Д ля сравнительно дальних
перелетов рекомендуется ставить на самолет два мотора, так
как в случае выхода одного мотора из строя другой будет рабо­
тать. Но эта точка зрения спорна, так как для летчиков-любите-
лей управлять двумя моторами значительно сложнее, чем сде­
лать вынужденную посадку. П отолок 1525 м дается в технических
требованиях потому, что наибольшее число площадок для выну­
жденных посадок в С Ш А расположено на меньшей высоте.
Крутой угол планирования ^агс(§а = — ^ требуется для того,
чтобы облегчить вынужденную посадку самолета; для этого
предусматриваются закрылки самых различных типов.
Технические требования по устойчивости, управляемости и
прочности обычные, что же касается спецификации на оборудова­
ние, то она не обычная. На самолеты, так же как и на автомобили,
18
 „обходимо ставить стартеры и глуш ители. Предполагается, что
11 и н т е р е с а х безопасности немногие линейные летчики будут ле-
* без радио. Что касается установки толкающих винтов, то это
Приветствуется летчиками, так как тогда они могут сидеть впе­
р е д и и хорошо видеть, куда летит самолет. Н е так обстоит д е л о
*, большинством самолетов, имеющихся теперь в продаже.
Х а к и м образом рассматриваемый самолет во многих отношениях
а н а л о г и ч е н английскому легкому самолету выпуска 1937 г ., схема
которого дана на фиг. 1. Н есколько других самолетов подобной
схем ы появились недавно как экспериментальные.

мерные технические требования противоречивы и невыполнимы,

поэтому конструктор предварительно долж ен, наметить последо­
вательность, в которой Они должны выполняться. Д ля приведен­
ных технических требований эта последовательность может быть
представлена в следую щ ем виде.
1. Плат ная нагрузка, прочность, уст ойчивост ь и уп равл я­
емость — без изменений.
2. Стоимость. Цена самолета может быть увеличена, если
необходимо, до 2500 долларов. Расходы по содержанию могут
меняться соответственно району, арендной плате за ангар, стра­
ховке и т. п. Максимальная стоимость содержания самолета не
Должна превышать стоимости содержания двух легковы х авто­
мобилей.
3. Летные качества. Крейсерская скорость может быть не-
колько понижена, минимальная скорость может быть несколько
^ йышена. Скороподъемность и дальность полета должны
статься без изменений. Теоретический потолок в случае необ-
мости мож ет быть понижен до 3000 м.
№
 4. Оборудование может быть частично сокращено. Приво­ 2. Площадь крыла вычисляют по формуле
димый ниже список составлен в порядке степени важности:
а) двойяое управление, б ) стартер, в) глуш итель и звукоизо­ О
ляция, г) сигнальные огни, д) парашюты; е) радиоприемники, ■
—— г V3 ■
15 гаах у ш»п
ж) посадочные ракеты.. Толкающий винт может быть заменен
тянущим.
Принимают Су шах = 1,4 или 1,5 в случае отсутствия закрылков.
П РЕ Д В А РИ ТЕ Л ЬН Ы Е РАСЧ ЕТЫ При наличии закрылков величину су*тях см. на стр. 256— 257.
Предварительными расчетами определяются примерный вес
и размеры самолета, отвечающие заданным техническим тр ебо­ ■т М с

ваниям. Большинство самолетов создается не совершенно заново, 450\

а получается в результате незначительных видоизменений сущ е­
400
ствующих самолетов, имеющих удовлетворительные качества;
поэтому при предва­
рительных расчетах
проекта основываются
на весах деталей и
летных качествах уж е
сущ ествующ их и нахо­
дящихся в эксплоата-
ции самолетов. Основ­
ные характеристики
пятнадцати самолетов
различных типов при­
ведены на стр. 278— 279.
V Летны е качества мож­
но подобрать по ме­
тоду, описанному в
К А С А Кер. № 408 (К.
В у д , Техническая аэро­
динамика, стр. 92— 105,
“30 40 50 ВО 70 80 100 150 200 300 Ш 500 6007008001000 1500 2000
Ц А ГИ , 1938, далее
всюду сокращенно Т А ). Фиг. 3. График определения максимальной скорости самолета.
При проектирова­
2000 ЗС00 нии гражданских само­ 3. Вредное сопротивление и профильное сопротивление крыла
Полетный вес, кг
летов автор выработал выражают в квадратных метрах эквивалентной пластинки (сх —
Ф иг. 2. График вредного сопротивления следующий метод оп­ = 1,00). Вредное сопротивление можно примерно определить по
самолетов. ределения главных фиг. 2. Минимальное профильное сопротивление принимают рав­
Класс 1. Свободнонесущ ие монопланы с убирающимся размеров самолета по ным апр = о,01 5.
шасси» обтекаемым фюзеляжем» мотор в капоте» внешние
расчалки отсутствуют. Класс 2- а— свободнонесущ ий и ли заданной полезной на­ N
расчаленный м оноплан со свободнонесущими и ли расча­
грузке, посадочной и 4. Зная заданную величину У тах, находят Рошах (фиг. 3). Затем
ленными шасси; м отор в капоте и л и к о льц е; фю зеляж
обтекаемый; колеса в обтекателе; Ь— бнплан и ли внешне максимальной скоро­ вычисляют
расчаленный м оноплан с убираю щ имся шасси3обтекаемым
фюзеляжем» мотор в капоте и ли кольц е. Класс 3. Би­ стям, скороподъемно­ N
п ла н или моноплан с наружными расчалками» с обтекае-
мым„фюзеляжем, м отор в капоте и ли в к о льц е. Класс 4.
сти или потолку. » р шах
Самолеты, имеющие исключительно больш ое вредное 1. Ориентировочно
принимая I / , равным от 65 до 130.
сопротивление.
полетный вес само­ 5- Находят эффективную мощ ность
лета с обычной д а л ь -
ностью полета принимают равным 1етырехкратной п о л е з н о й N
М =1Р5“ ,
нагрузке.
20 21
принимая значения •/) для деревянного винта 0,75, а для метал­
лического 0,80.
6. Выбирают мотор, руководствуясь списком моторов (см. табл.
43). Иногда мощность мотора указывают уже в технических требо­
ваниях, и тогда первые шесть пунктов расчета можно пропустить.

Относительный шаг на 0.75К - V I I - 236 1д ^

04 0.5 0.6 0.7 08 0.9 1.0 II 1,2 1,3 1.4
1-1 . IV 1■ ||.| || —ч— Ц ----- 1— г1— г' .1 I 1. 1. ' I 1 г1- 1
10° й“ 20° 25° 30°
р - угол установки птасти на 0,15К

а
Шаг сечения на 1,06м -Б , 71 ЭДЗ
1,2 13 1,4 1,5 {6 1,7 1,8 1,9 2,0 2.5' ДО 3,5 4,0
---- 1, 1 , 1 ■ ,1 I. 1 , ■ , 1.- ^ - .. I |
----- . 1. ^
Ю° /5 ° 20° 25° 30°
р угол установки лопасти на 1,06м.
Ь
ф-ф'=(угопустановки попасти но 1,06н)-(угол установки на 0,758)'
-2° -1° 0" 4 +>° *2° +3* -Г +5°
I------- [-------- '--------- 1------ 1---------- 1 1 I 1 I 1 Г -1 I 1—
2.5 2,75 3 3,25 3,5 3.75 й
Диаметр, м

С
Фиг. 4. Соотношение между шагом и углом установки лопасти.
а—у г о л установки лопасти на 0,75 /?; Ь— у г о л устан ов ки лопасти на радиусе
1,06 м; с— разность меж ду углам и установки лопасти на 0 ,7 5 /? и н а ради усе
1*06 м д л я винтов типа N А С А -4 4 1 2 .

7. Производят второй подсчет веса. Проверяют подсчитан­

ный вес с учетом веса мотора. Сухой вес мотора Ом. с без втулки
винта или стартера приведен в табл. 43.

Для моторов воздушного охлаждения

общий вес моторной установки . . . . Сгу :г1,30я. с
Для моторов жидкостного охлаждения
общий вес моторной установки. . . . О у =г1,80м_с
Вес пустого самолета ............................. С с = (от 2.5 до 3) О у
Вес горючего ............................................ О г ~ ОД72 Ые I
(где I — время полета в часах)
V, _ ОГ
Вес масла ................................................... О м ~
Несъемное оборудование (парашюты, радио,
ракеты и т. п . ) ........................................ по спецификации
Полетный вес самолета будет О — О с + О г + С К 4- Д 1-
8. Проверяют вычисленную площадь и сопротивления (пп.
2 и 3).
1 Р — нагрузка (пилот, пассажиры, багаж, почта, груз, несъемное о б о р у
вание).
22

I
 9. Определяют нагрузку на 1 мг площади эквивалентной пла­

о стинки 1^р с •
10. Выбирают шаг винта и его диаметр и вычисляют к. п. д.
винта по фиг. 7, 13, 14.
Ц . Вычисляют Л^р шах
и нагрузку на располагае­
мую М О Щ Н О С Т Ь 1 ^ 1 = дг -
р шах
12."Вычисляют ЬУу-.на
основании заданной ско­
роподъемности на уровне
моря (У „ ) и определяю т
максимальный допусти­
мый параметр потолка Л
(фиг. 15). Находят Л для
заданного теоретиче­
ского потолка (фиг. 16).
Находят также Л для
0.90,

Ьи"^,
******
?Й
ЛО'*1V 1 л*1
^ _
|№

>
0,10 ✓
/
/
/
0,5 це 0,1 0.6 ДО 1,0 1.1 Ц 1.3 1.4 1.5 1.5 1,1
(расчетное ЗнтепиеСд)

Фиг. 5. Максимальное значение к. п. д. металлических

и деревянных винтов.

потолка с одним ^выключенным мотором. Меньшая из этих трех

величин должна удовлетворять всем требованиям.
13. Зная Л и , находят (фиг. 17), затем по величине
нагрузки на располагаемую мощность Ь( вычисляют коэфициент
наконец, по
Ь = — О—
■ « ( V )3

зф *°АЯТ 6 ^ ИГ- 18 и 19) и решают уравнение относительно

Ффективного размаха кЛ, необходимого для заданной скоро-
°Дъемности или потолка.
23
 1

14 При отсутствии специальных указаний в технических

бованиях выбор расположения крыла относительно фюзеляжа
„оставляется конструктору. Предварительно для схемы сво-
боднонесушего моноплана с крылом трапецевидной в плане
*ормы принимают / ^ = 1 .
О р и е н т и р о в о ч н о принимают площади

вертикального оперения . . • . . 5 В_ 0 = 0,075 5 кр

горизонтального оперения . . . . 5 Г 0 = 0,15 5 кр

Фиг, 9. Влияние величины раз­ Фиг. 10. Влияние величины

маха щитка шириной 20% хорды хорды закрылка, расположен­
крыла, отклоненного на 60° ного по всему размаху, откло­
^ А С А Т N № 472). ненного на 45° ^ А С А Т N
№ 422).

П осле этого намечают положение мотора, винта (или винтов),

места для летчика, пассажиров, багажа и баков для горючего
таким образом, чтобы ц. т. находился примерно на 1/3 с. а. х..
крыла. Пассажиров, багаж и горючее нужно размещать возможно
олиже к ц. т.
Выбирают тянущий винт (если в технических требованиях
не указан толкающий винт).
Высоту шасси выбирают так, чтобы при посадке на три точки
°рда нулевой подъемной силы крыла1 имела наклон к горизонту
коло 20°, а фюзеляж имел минимальное лобовое сопротивление
см а° (абсолютный Угол атаки), равном примерно 5° (для лодок
пРимер на стр. 51). Примем наиболее простой тип шасси
аналогично фиг. 11 .

Нйправ Т3 хоРда хаРактерна тем, что, когда направление потока совпадает с ее

отсЧитыеНИеМ’ подъемная сила крыла равна нулю. Абсолютный уго л атаки
вается от хорды нулевой подъемной силы. Прим.. ред.

(
 15. Проверяют вычисленный вес самолета, пользуясь весовцщ. П о п у с к а я возможное уменьшение хорды закрылка с 30 до 25
.данными по различным деталям, приведенными на фиг. 12, 21-—2? 20°о Х°РДЫ кРыла (Ф иг* Ю). возьмем значение сутак — 1,4 +
и по эскизу самолета составляю^ йЛ 1 \ 7() 1 = 2,4 (для закрылков, отклоненных вниз на 45°). Д ля
предварительную таблицу центров^ угла отклонения закрылков, вероятно, безопасна потеря
16. Проверяют вычисленное вре^ таК оСТИ до 63 км/час. Закрылки не буд ут опускаться, когда
СК олет находится на земле, и следовательно, невелика опас-
ные’ приведенные в табл. 42, и опр^. СЗсть отрыва его от земли под действием сильных ветров.
деляю т летны е качества. Н0 Если принять У Шт = 63 км/час при сутах — 2,4, то посадочная
Если заданные технические тре. корость, р а в н а я 72 км/час, будет получена с углом отклонения
бования в отношении летных качеств з а к р ы л к о в , меньшим 45°.
примерно выполнены, то можно ис. При этих условиях площадь крыла будет:
следовать влияние конструктивных
изменений на летны е качества. Такое 725
= 15,5 м\
исследование включает оценку изме­ 1 « V •
'у ш а х пип
нения веса (при заданных предельных 16
напряжениях в элементах конструк­ Цля 1Лпш = 7 2 км/час 5 = 11,7 м~. Площ адь крыльев в указанном
ции) и связанного с ним изменения диапазоне будет удовлетворять техническим требованиям.
Фиг. 11. Шасси самолета
Кертисс в обтекателях. минимального лобового сопротив­ Ориентировочно принимаем 5 = 13,9 мг.
ления. Точно оценить эти факторы 3. Первое определение лобового сопрот ивления. В соответ­
без специального анализа соотноше-
ний между весом конструкции и действующими в ней напря- ствии с фиг. 2 зададимся самолетом второго класса, так как не
жениями невозможно; этот предполагается применять убирающееся шасси. Д л я полетного
вопрос разобран в следующей веса 725 к г площадь эквивалентной пластинки вредного сопро­
главе. Однако предваритель­ тивления получаем равной
ные сравнения, основанные на °вр =*0,37 /г.
средних весах и напряжениях
сущ ествую щ их конструкций, Определяем площадь эквивалентной пластинки минимального
можно сделать и без такого профильного сопротивления: опр = 0,015 = 0,01 • 13,9 = 0,139 мг ,
подробного анализа. откуда:
о = 0,37 + 0,139 = 0,509 мг .
П РИ М ЕР ЭСКИЗНОГО ПРОЕКТИ 4. Определение Л^р тах (фиг. 3). Д л я У тях^ 175 ч- 185 км/час
РОВАНИЯ
и Ю0 получаем 115130; имея о = 0,509 мг, на­
Произведем предваритель- ■
ный расчет самолета по ука­ ходим:
занным выше техническим Фиг. 12. Вес радиаторов с водой.
Аортах = 58 ^-66 Л . С.
требованиям
5. Вычисление потребной эффективной мощности. Ориенти­
1. Первое определение полетного веса. Полный вес самолета ровочно принимаем металлический винт с ^ ^ 0 ,8 , тогда
при платной нагрузке 181 кг равен О ==4- 1 8 1 ^ 7 2 5 кг.
2. Первый подсчет площади крыла. Так как в технических М, шах = 7 2 -г - 82 Л. с.
требованиях предусмотрен крутой у го л планирования в сочета­
нии с относительно большой максимальной скоростью, то не­ о. яыоор мотора. 11о СПИС[{у М“ ^ о ст[ю около 40 л. с.
обходимо применить механизированные крылья. выбрать несколько типов моторов выбрать мотор с
Для размещения в крыле предпочтительнее выора
Ориентировочно принимаем крыло с закрыдками типа Фау­
лера, расположенные до половины размаха крыла. горизонтально расположенными ци„ли” ^ р “ ' ООБОчНо выбираем
Из экономических соображении ориентировочи
Приращение су тах от закрылков, расположенных по, всему
размаху, буд ет равно приблизительно 1,4. По фиг. 9 делаем Два мотора Континенталь А-40-4 находим вес мотора,
приближенный пересчет на неполный размах закрылков. И с п р а в ­ 7. Вторичный подсчет веса. В табл. 3 „ установки:
Равный 64,6 кг. Подсчитаем общий вес мо р У
ленное Д сушах будет равно 7 '9*’4- ~ 1,1.
О, = 1 ,3 -6 4 ,6 -2 = 168 кг. ^
26 *

I/ * '
Г' *
 Определяем вес пустого самолета:
Ос = 2,75 • 168 = 462 кг.
Вес горючего при запасе на 6 час. полета равен:
Ог = 6 (ч а с .)-0,172 (кг/л. с . час) • 80 (л . с .) = 82,4 кг.
Вес масла равен
Ом = = 6,9 кг.

Вес оборудования составляет 82,7 кг и слагается из весов

следующ их предметов1:
Два парашюта типа с и д е н и я ............... ... 17,6 кг
О г н е т у ш и т е л ь ...............■ .........................3,2 „
Радиоприемник . ■ . • ..............................9,00 „
Стартеры и генератор • . - ■ ...............22,6 ,
Освещение и проводка, включая также
один носовой посадочный огонь . . . 6,8 .
Батарея и к о н тей н ер ................................. 9,5 „
Глуш ители • ................................................ 5,00 „
З в ук о и зо ля ц и я ..................................... - . 9,00 .

Полетный вес самолета будет равен:

О = Ос + О г + О м + О об 4 “ Р =

= 462 + 82,4 + 6,9 + 82,7 + 181 = 815 кг.

Вес при втором подсчете получился несколько выше, чем
при первом, но это расхождение невелико. При этом нужно
иметь в виду, что первый подсчет был весьма приближенным.
8. Вторичный подсчет площ ади крыла и л обового сопро­
тивления. Так как полетный вес увеличился с 725 до 815 кг,
то и площадь крыла должна возрасти в той же пропорции. Н о­
вая площадь крыла будет:
5 = (11,6 до 1 5 ,2 )= от 13,1 до 17,1 м\
Ориентировочно принимаем 5 = 15 мг.
Площ адь эквивалентной пластинки лобового сопротивления
возрастает с о = 0,509 л*2 до с = 0,52 м?.
9. Вычисление нагрузки на 1 м2 площ ади эквивалентной
пластинки'.

^ = - г = б | “ 1570
10. Выбор винта и определение его к. п. д. Подбираем ви нт
для максимальной скорости, принимая V — 182,3 км/час, Л^,=40л.с.,
п = 2575 (из табл. 43).
Вычисляем
п г -г т 2575
 : С5 шах

Фиг. 13^ График для определения ся

Не имея б о ле е точных данных, используем фиг. 14 для опре­

деления к. п. д. и шага винта. По этой фигуре находим ^ = 0,82
и угол установки лопасти, равный 25°, для винта „наилучших
летных качеств" (максимальное значение ^ для данного с х) .
После чего находим
V м/сек __
0,85
п об/сек Ом
и вычисляем й
182,3 • 60
1,40 м
3,6 - 0,85 - 2575'
(Диа;метр 1,5 м и уго л установки лопасти 21° соответствуют винту
с максимальным значением к. п. Д. “Ч® = 1-
Очевидно, что при предполагаемом расположении винт
гора ненадежно принимать
1 Определение см. Т А стр. 74—75. Прим. ред.
29
 11. Определение максимальной располагаем ой мощности д
нагрузки на 1 л. с.
шах = М е У\т = 80 • 0,8 = 64 л. с . ;

1, = — - = 12,75 кг/л. с.
'р т а х

Ф и р ; 14. К . п. д . и X д л я м еталли ческих вин тов, установ­

лен н ы х перед капоти рован н ы м мотором и кры лом.

12- Определение минимального параметра пот олка и ско­

роподъемности.
а) Д ля вертикальной скорости 1,83 м/сек Ь ( У у— 1,83-12,75 =
= 23,3. На фиг. 15 кривая наибольших значений к. п. д. высот-
йЫ
ного винта при — = 1 дает Л х = 24.
б) Д ля высоты Н = 4575 м по фиг. 16 на той же** криво#
находим Л 2= 1 6 ,5 . .
30
 -) Д ля высоты Н = 1525 м при одном выключенном моторе
ляг- 16 находим А3 = 42; для двух моторов, пренебрегая
ПР пптивлением остановленного винта, получаем
соПРи
. -^8 42 1 с ”7
, Л з - - Т ; - - 2 52 - 16>7'
23

15 20 40 50 60 70

л -ТрТГ
^ 4А

Фиг. 15. График для определения вертикальной скорости.

Б - 0 бы желательно принять .Л не больш е’Ч б, что отвечает

ноеть* ТРе^оваНиям относительно потолка, так как скороподъем-
СлУ чае0чевидно> не является решающим фактором в нашем

1-в ^ 5® пР еделение разм аха крыла. Из пп. 9 и 11 находим, что

12,75 ^ ^23. На фиг. 17 для А, равного от 15 до 16,5, находим,

31
I
Iр

Фиг. 16. График для определения потолка Фиг. 17. График для определения Л.
 Д ля I., = 12,75 находим, что ^ , = 5,88— 6,6
что
д ля моноплана^.
( -I *, -
Вычисляем е и по фиг. 18 определяем екр = 0,9 для моноплана
с Т рапец евидны м и концами. По фиг. 19 принимаем <зф = 0,186 м2,
цТо равно 50% от опр, тогда ^ 0,0125. Находим для
пямоугольного фюзеляжа с зализами еф — 0,9. Отсюда е=
2 е к р -е Ф = = 0 > 9 *0 ,9 ^ 0 ,8 .
Т а к и м образом получаем размах равным

815
I 12,5— 13,1 м.
- У З - У * 0,8 ( 5 ,886,6)

Э то необычайнр больш ой размах для такого типа самолета, что

удорож ает его хране­
ние.
Становится очевид­
ным, что к этом у са­
молету предъявляются
слишком высокие тре­
бования в отношении
потолка. Тогда снизим
требование по потслку
до Н — 3050 м, а для
потолка при одном ра­
ботающем моторе —
до Н г = 305 м.
Повторяя вычисле­
ния для А, получим
Для него минимальное
значение 24, опреде­
ляемое по Н х и
равным 119, следова­
Фиг. 18. Коэфициент эффективного удлинения,
тельно, /'.8 = 953 и ми_ зависящий от формы крыла в плане (основано
нимальный размах I = на фиг. 32).
= 10,4 м.
омпромиссное значение размаха / = 11 м обеспечит хоро-
над б^коР °подъемность и потолок, достаточный для перелета
тг> рв„ ЛЬшинством гор; если же в горах один мотор остановится,
снижение будет медленным.
соответ Р аР ительни& эскизный проект. Эскиз, сделанный в
фиг. 20 Г с нашими расчетами, в общих чертах показан на
быть по Яч пРактической проектной работы чертеж должен
м°Жно бь^ аине® меРе в несколько раз больше, с тем чтобы
иентппп3 П° немУ точно определить центровку,
хорду ■?а|?91!?амолета (фиг. 20) имеет размах 5,5 м и постоян-
3иновых б ако \ М ^ДЛЯ Удо^ства расположения моторов и бен-
трапецевИдной гЬЧТ° Дает пл°Щ аДь 8,5 л 2; отъемные части крыла
Проекты*-,_
0ектир0Вание формы в плане с отношением корневой хоолы хорды
самолетов—57_3
33
к концевой равным 2 :1 (средняя хорда 1,2 м) имеют плохцад^ ,т показывает, что небольш ие изменения этой величины
6,5 м2. Общая п л о щ а д ь крыла равна 15 м2. Средняя геометри­ пУсТИМЬ1’ если соответствующим образом будет изменена и
ческая хорда равна -у- = ц = 1,36 м. Она же приблизительна щадь хвостового оперения).
пЛ П л о щ а д ь горизонтального оперения ориентировочно прини-
является и с. а. х. (см. Т А , стр. 228). еТСя равной 0,15 5 кр, т. е. 0,15-15 = 2,25 м2\ размах хвосто-
магп оперения, принятый равным 2,75 м, дает достаточное
удлинениеА- во1и г 2,753
удлинение 3,40.

Фиг. 20. Предварительный эскизный проект для

примерного расчета.

Вертикальное оперение выбрано равным около 0,75 ж2 (т. е.

приблизительно 0,055 5 кр). Это меньше, чем принято раньше (см.
стр. 25), но расположение его таково, что оно дает наиболь­
шую эффективность против штопора (см. ЫАСА ТЫ № 570), а в
сочетании с трехколесным шасси, создающим устойчивость пути
на земле и предъявляющим меньшие требования к хвостовому
№ И
перению при рулеж ке, этот размер будет достаточным.
О-уго/г дифвреята, градусы *рехколесное шасси по всей вероятности вытеснит двухко-
П0^НОе неУстойчивое шасси, бывшее д о лго е время наиболее рас-
Фиг. 19. Коэфициент эффективного удлинения и изменение неупТ*ЭаНеННЫМ ^см' г л ‘ V II). Старый тип шасси всегда являлся
лобового сопротивления фюзеляжа и лодок. само ВЛеТВ° ^ Ительным из' за неустойчивости пути (разворота
/— коэфициент эффективного удлинения» зависящ ий от размера и типа фюзе­
3 ета на зем ле) и из-за плохого обзора во время рулежки.
ля ж а (см. здесь ж е //)>
I I — изменение ло б ов ого сопротивления фюзеляжей и лод ок в зависимости
Мотопае™ М’ что стойки колес можно располагать прямо под
от у г л а диферента. п°садкМИД а ПРИ таком размещении можно допустить грубые
Раз*1 I 3 3начительного увеличения веса конструкции.
и-
Ц. т. ориентировочно расположен на. 30% этой хорды. см°тпрнИЧНЫе ИЗменения в эскизном проекте могут быть рас-
Можно
т и л ш и придать
п р и д а т ь ккрылу
р ы л у некоторую стреловидность,---------- если, ----------
э?1 15 у,ы в Дальнейшем.
необходимо длип ийитппкки П лечо хвостового оперения от Ц
ля центровки. и-- ^ При ца / ,^>/ПШ1 подсчет веса и составление таблицы центровки.
самолета предварительно берем равным трем средним хорД‘ ичии эскизного общ его вида самолета, на котором при-

34 35
4
ведены размеры различных его частей, можно произвести более I
точный подсчет веса и составить таблицу центровки. Вес удобно
подсчитывать по способу, указанному на фиг. 8, 12, 22. Деталь- &
ный подсчет веса приво- "
Таблица 1 дится в табл. 1.
Рассмотрим по порядку
Третий подсчет веса пункты, перечисленные в
табл. I.
Вес К р ы л о . П ользуясь фиг.
Название агрегата или груза
кг 21, приближенно опреде­
ляем, что для самолета с
525 полетным весом 800 кг 1 мг
I . К о н с т р у к ц и я .......................... 268,5 свободнонесущ его крыла
весит 8,76 кг. Проверяем по
А . Группа к р ы ла .......................... 118
В. Группа хвостового оперения . 15,8 графику на фиг. 22.
С. Группа ф ю зеляж а .................. 135,5 0 О 825
90,3 Вычисляя -д^г = -эд-
2. Ш а с с и ................................. 45,2
I I . Винтомоторная группа . . . 201,0
кг/л. с., находим по графику | гово зооо вооо 10000 т оо
на фиг. 58 эксплоатацион- Полетный вес самолета, кг
А . Моторная г р у п п а .................. 158,5
1. Моторы (сухой вес) . . . . 129,0
ную перегрузку п —Л . При1
Фиг. 21. Вес крыльев и хвостового оперения'в^функции
2- Моторное оборудование . . 22,5 обычном коэфициенте без­ полетного веса самолета.
3. Управление мотором . . . 2,5 опасности 1,5 расчетная
4. К ап оты ...................... 4,5 перегрузка будет равна
13,5
п ' = 1, 5- 4 = 6,0.
С. Масляная си ст ем а ................... 4.5
О . Бензиновая систем а............... 24,5 Определяем:
I I I . Несъемное оборудование . . 55.5 п 'О 6-825
= 3,64
А. Приборы . . . . ................... 7,2 1000 ЬЧ> 1000 ■ 1,36
В. Управление самолетом . . . . 14,5
С. Бытовое оборудование . . . . 17.5
Б. Электрооборудование . . . . и по фиг. 22 находим вес|
16,3
единицы площади крыла,
/V. Полезная н а гр у з к а ............... 300,0
равный 7,3 к г/м2. Это вполне|
А . Платная нагрузка и пилот . . 181,0
возможная цифра для хо-|
В. Горючее и м а с л о .................. 89,3
С. Съемное оборудование . . . . 29,7 рошей конструкции.
Следовательно, вес крЫ'
Полетный вес. . . 825,0 ла равен 7,3 • 15 109 кг.
Принимаем площадь за'
крылкор равной 1,9 м2, чт<
примерно равно площади хвостового оперения. Модифицирован*
ные закрылки Фаулера имеют вес около 4,8 кг/м2. Следовательно^
вес закрылков будет около 9 кг. Общий вес крыла составляв’
109 + 9 = 118 кг. ' . х
Х в о с т о в о е о п е р е н и е . П о фиг. 21 определяем, что веч
хвостового оперения равен 5,3 кг/м?. Общий вес горизонталь’
ного оперения площадью 2,25 м- и вертикального — площадь^
0,75 ж2 будет 3,00 - 5,3 ^ 15,9 кг. Вес 1
м- площади трапецевидного свободнонесущего
Г р у п п а ф ю з е л я ж а . П о фиг. 23 вес конструкции фюзе крыла.
ляжа равен 90,3 кг, а шасси 45,2 кг.
 I

да то гооо зооо 5000 10000 гоооо

Полетный вес, не

Фиг. 23. Вес лодки, фюзеляжа, шасси в функции полетного веса.

т
130
✓
100
У Р
чУ
75
Й
50
Л УУ
Вес, кг

1"
40
у' У 4'
^3.
30 / у
у
го
И Х--
15
№
к 'I
75 100 Ж 300 550 750 1000 2000
Объем бонов, л I

Фиг. 24. Вес двухлопастного винта Фиг. 25. Вес бензиновых баков.
со втулкой.
1—стальн ой с трубопроводом ; 2~ д у р а лю м и
новый с трубопроводом ; о— ДУралюмино»
вый без трубоп ровода; 4— сварной без т р у б о ­
провода.

38
 Ч

м о т о р н а я г р у п п а . В т а б л . 43 находим, что мотор Кон-

р т а л ь А-40-4 весит 64,5 кг (без втулки винта или стартера).
V ‘ е я о в а т е л ь н о , два мотора весят 2 • 64,5 = 129 кг.
Д ля моторов требуется следую щ ее оборудование: два стар-
а один генератор и два глуш ителя. Такого стандартного
р’удования Для маломощных моторов нет, поэтому придется
01^ п о л ь з о в а т ь с я модифицированным автомобильным оборудова-
Б°ем ‘. стартеры и генератор для автомобильных моторов мощ-

20
Объем бонов, л

Фиг. 26. Вес масляных баков с про­

водкой.
П о нормам Д Т требуется по крайней мере Фиг. 27. Вес двигателя без втулки,
1 л масла на 16 л горю чего. Н а некоторых стартера, масла.
американских авиалиниях требуют иметь
37,8 л »а с л а плюс 1 л масла на каждые
22 л горю чего (больш ие моторы). ностыо 90 л. с. весят 25 кг (см.
Д л я л& бого мотора можно ориентиро­
стр. 296), для меньших моторов
вочно рекомендовать следую щ ую ф орм улу
расчета количества масла
это оборудование не будет ве-
=3,785 + сить свыше 22,5 кг. Глуш ители не
должны весить больш е, чем
горючее/ УкрейсЛ выхлопные патрубки для мотора
+
' 20 V У т а х )Л' Форд У-8, т. е. ^ 4,5 кг (см.
стр. 296). Вес батарей и освещ е­
ния будет учтен в весе группы несъемного оборудования. Детали
управления мотором и соединения могут весить 2,5 кг.
Ьес капота на этой стадии проектирования нельзя точно под­
читать из-за применения тянущего мотора в качестве толкаю-
мот°* Н°Л УЧИТЫВая> что всасывающие патрубки для стандартного
4 5 к г3 сп веСят кг, можно принять вес капота равным

НГ1ЙВ « НТЬ1- Экстраполируя по фиг. 24, находим, что дуралюми-

■ винт диаметром 1,525 м весит 6,75 кг.
°прелр1!тЗИ Н О Вая и м з е л я н а я с и с т е м ы . П о фиг. 25 и 26,
баков „ ЯеМ Вес ДВУХ пятнадцатигалонных (56,8 л ) бензиновых
РУК> нахДВ^Х ОДНог* л °нных (3,8 л ) масляных баков. Экстраполи-
кой’ весит Д1И9 9 "ЧТО каждый железный бензиновый бак с провод-
Вательно гг Нг’ 3 Ш сляный бак с проводкой 2,25 кг. Следо-
б УДет п р ° б о РУДование бензиновой и масляной систем
ьесить 2У кг.

39
 П р и б о р ы можно разместить на приборной доске, копируя Таблица 2
размещение их на новых моделях автомобилей. Вес приборов Четвертый подсчет веса и определение центровки самолета
составляет 7,2 кг. Из них (см. табл. 53)'
Указатель скорости . . . . . 0,36 кг Плечо от
Название агрегата или груза Момент
Альтиметр с проводкой . . .0,45 носа са­
кг - м
Указатель крена и поворота . .0,59 молета
Магнитный компас . . . . .0,60 а
Бензиномер ............................. . . 0,63 I . Конструкция
Тахометры и приводы к ним . .2,60 »
. .0,59 д . К р ы л о ...................... 118,4
Масляный термометр . . 2,44 289.0
Электрические часы . . . . 1,08 B. Хвостовое оперение 15,8
C. Группа фюзеляжа .
6,10 96,5
У п р а в л е н и е с а м о л е т о м . Вес управления долж ен со­ 1. Фюзеляж . . . . 91,2 2.74 250.0
ставлять 10% от веса крыла (см. стр. 278—279). В нашем случае 2. Ш а с с и ............... 45,6 2,28 104 0
это будет 10,9 кг. Эту величину необходимо увеличить на 1/3,
I I . Винтомоторная группа
учитывая вес управления закрылками. Таким образом вес упра­
д . М оторная г р у п п а ...............................
вления буд ет 14,5 кг. 1. Моторы (сухой в е с ) ......................
Б ы т о в о е о б о р у д о в а н и е . Вес сидений принимаем рав­ 129.0 3.05 394.0
2. Оборудование мотора . . . . . 22.5 2,59 58.3
ным весу кресла (без подушек, если применяются парашюты), 3. Управление моторами............... 2.5 1,22
4. Капоты ......................................... 3,05
т. е. 3,15 кг. Два сидения весят 6,3 кг. Площ адь полов, вклю­ 4.5 3.05 13.7
B. В и н ты ................................................ 13.5
чая и пол багажника, принимаем равной 1,67 м2, вес 1 ж2 равен C. Масляная с и с т е м а ..........................
3.5 47,5
4,86 кг/м2 (шестимиллиметровая фанера плюс вес 1,08 кг/м2 4.5 2,44 11,00
О. Бензг.новая с и с т е м а ...................... 24.5 2,28 56.0
ковра, который можно приравнять к весу тяжелой парусины).
Общий вес пола будет 9,9 кг. Внутреннюю отд елк у принимаем I I I . Несъемное оборудование 101 '
на площади 2,5 м2. Вес единицы поверхности 0,53 кг/м2 (легкая . П риборы ......................
парусина). Вес отделки 1,3 кг. Общий вес бытового оборудования 7,2 1,07 7,7
VI В, Управление самолетом] 14.5 1,83 26.4
будет 17,5 кг. ; С. Бытовое оборудование . 17.5 1,68 29.4
Э л е к т р о о б о р у д о в а н и е . Ш естивольтовая батарея* и ящик О. Электрооборудование . , 16,3 0,61 9,9
весят 9,5 кг (см. табл. 60). I V . Полезная нагрузка
О с в е щ е н и е . Один посадочный огонь, три навигационных
огня, плафон и освещение приборной доски весят 6,8 кг. А. Пассажир, пилот, багаж
181 1,52
Горючее 276,0
В съемное оборудование в нашем случае входят два пара­ 82,4 2,28 189
С- Масло
шюта по 8,7 кг каждый, огнетуш итель весом 3,1 к г и радио­ 6,9 2.44 16,5
Съемное оборудование
приемник весом 9,1 кг. Всего 29,7 кг. 29,7 1,22 36,2

Г л
Новый полетный вес 825 кг превышает на 1°/0 вес, получен­
ный при первоначальных подсчетах, но такое увеличение веса
не оправдывает дальнейшего увеличения размаха, который был
принят на 6 % больш е минимального.
Летны е качества буд ут подсчитаны для легк ого и для тяже­
лого вариантов самолета; тяжелый (с максимально допустимой
нагрузкой) — для сведения конструктора, а легкий—для рекламы.
П оскольку третий подсчет веса основан на принятом при
втором подсчете полетном весе 815 кг, то для конструкций, вес
которых зависит от полетного веса (группы крыла и фюзеляжа),
долж но бы ть принято увеличение на 1%.
Делаем четвертый подсчет веса и получаем максимальный
полетный вес 827,5 кг. Одновременно составляем предваритель­
ную центровочную таблицу. Плечи для подсчета моментов весов
отдельны х агрегатов относительно носа самолета (п р о и з в о л ь н а я
начальная точка) находим замером по чертежу. Полученные дан­
ные сводим в табл. 2.
40
Итого 827,5 1914,15
| I
При
подсчетах можно руководствоваться следующими при­
жженными правилами. П олож ение ц. т. фюзеляжа находится
Римернона40°/0 всей его длины. Вес деталей управления мотором
с '■^едоточен, главным образом, в кабине. Д етали системы
запЗКИ °® ычно расположены ближ е к м отору для удобства
гл^ к и маслом. Вес деталей бензиновой системы слагается,
бьи?Вым °б Р азом> из веса бензиновых баков, которые должны
См ь Расположены ближ е к 30% с. а. х. крыла во избежание
Упра 'НИЯ т ‘ самолета по мере расхода горючего. Вес приборов и
&се Вления самолетом сосредоточен, главным образом, в кабине.
'<абирТ° в конечном счете перемещает ц. т. самолета к задней части
Вес =>Ы' ^ Ытов° е оборудование (меблировка) находится в кабине,
батап ЛектР°°борудования слагается, главным образом, из веса
еи> размещение которой произвольно; однако следует пом-
41
нить, что, помещая батарею далеко от мотора, мы увеличиваем
вес проводов стартера. Пассажир и летчик размещаются в ка­
бине. Багаж предпочтительно размещать у ц. т., чтобы сохраня­
лась постоянная центровка самолета при наличии багажа и прц
его отсутствии. Можно применить и другое размещение багажд
в случае, если он всегда будет замещаться балластом (этого по
возможности избегают). Съемное оборудование (парашюты, огне­
туш итель и т. п.) должно находиться под рукой у летчика.
На основании табл. 2 определяем, что ц. т. находится от
носа самолета на расстоянии:

т Ш г = 2-32 л -
С. а. X. крыла равна 1,36 м, передняя кромка ее находится
на расстоянии около 1,83 м от носа самолета (определено по
фиг. 20, точный подсчет можно произвести согласно Т А , стр. 228).
Таким образом ц. т. самолета леж ит на
2,32 — 1,83 __„ в „
- щ ------- 36 /о с. а. X.

Такое расположение ц. т. оказалось на 6% дальше, чем мы

намечали; следовательно, мы должны его сдвинуть вперед при-^
таблица 3 м е Рн о Д° 3 0 °/о с. а. X.
и только тогда проек^
Сводка лобовых сопротивлений можно считать удовле­
160 км/час,творительным (смещение
ление при
Сопротив­

ц. т. допустимо до 27%,
скорости
кг
Агрегат так как при отсутствии
пассажира ц. т. переме
1

стится назад). С ц. т.,

Кры ло средней толщины 14%, пло­ расположенным далек
щадью 15 м * ....................................... 19,0 позади (задняя центров
Ф юзеляж прямоугольного сечения ка), самолет будет не
с гладкой носовой частью, пло­
щадь миделя 1,21 м~ . . ■ . . . . 20,4 устойчивым.
Плоскости хвостового оперения Н ебольш ое перемеще­
средней толщины 9°/о> площадью ние мотора вперед окаже',
3 ж2 . ................... 5,9 наибольшее влияние №
Закапотированные моторы с высту­
пающей площадью около 0,37 м2 . 7,2 положение ц. т. Но это
Стойки ш а с с и ..................................... 10.5 способ дорог, так кай
Колеса с обтекателями...................... 3,6 он связан с примени
нием удлиненных вало&
В с е г о без учета ин­ Можно сместить кони^
терференции ............... 67,00 крыльев назад, в резуль
Интерференция 5 % . . 3,35
тате чего сдвинется наза .
и с. а. х., но влияниетакоМ
Всего . . . 70.35
перемещения не очей
велико.
Перемещая летчика или багаж вперед, что связано с у д л и й е ,
нием носа самолета, мы получим наиболее экономичное р еш ен И '
вопроса.
42
 ины размеров самолета, вычисли^ более точно вредное
веЛйЧтИВление. Величины лобовых сопротивлений приведены в
с° п р ° з и основайы на данных, опубликованных в ТА.
К о ы л о. Толщина у корня 18%, толщина на конце 9% , сред-
Г .. _________ ~ _ гтолщина
эффективная г п п т т ш с ! гм / л п п 14
около .° / _. П
14°/0 Пог ч ттабл.
я^п 4.9.1 итп
4 2 1 находим, что
нЯЯг.птивление такого крыла равно 1,27 кг/м2-15 м2= 19 кг при
С?ппости 160 км/час.
ф ю з е л я ж . По табл. 42 находим, что сопротивление удобо-
Г Ч е к а е м о г о фюзеляжа прямоугольного сечения с гладкой носо-
пй частью равно 16,9 кг/м2. При площади миделя фюзеляжа
121 м2 сопротивление будет 1,21 м 2 • 16,9 кг/м2= 20,4 кг при
с к о р о с т и 160 км/час.
Х в о с т о в о е о п е р е н и е . На стр. 256 в п. 3 находим, что
с о п р о т и в л е н и е хвостового оперения равно 1,95 кг/м2-Ъ ж2=^5,9 кг
при скорости 160 км/час.
М о т о р ы . На основании размеров моторов, приведенных в
табл. 43, определяем, что выступающая поверхность цилиндров
мотора над крылом равна 0,093 м2, выступающая поверхность
маслоотстойника под крылом также равна 0,093 м2. Принимаем
далее, что эти выступающие части мотора хорошо зализаны
и закапотированы так, что имеют лобов ое сопротивление,
не большее, чем закапотированный звездообразный мотор. Это
лобовое сопротивление можно считать равным 19,5 кг/м2. С ле­
довательно, сопротивление выступающих частей мотора будет:
19,5 кг/м2 -0,186 м2 -2 = 7,2 кг при скорости 160 км/час.
С т о й к и ш а с с и . Вертикальные стойки шасси имеют длину
около 1,22 м и при расчетной перегрузке равной 8 имеют
нагрузку 3390 кг каждая2.
Выбираем стойку обтекаемого сечения размером около 55 мм.
Стойки военного и морского ведомства С Ш А имеют сопротив­
ление 0,355 кг/м плюс 1,13 кг на зализы. Прибавляем 20°/0
ввиду замены этих стоек обтекаемыми трубами. <
ом о п о « яем сопротивление для двух стоек с зализами
с 1 / • 0,355 кг/м • 1,22 .и -}- 1,13 кг) = 3,30 кг (круглы е трубы
деревянными обтекателями могут оказаться экономичнее),
лент- Почти г о Ризонтальных стержнл шасси принимаем эквива-
кей ддМИ ?Р(У^ЛЫм тРУбам диаметром 25 мм; для двух стерж-
ление Ир ° И ’ с зализами по табл. 42 находим сопротив-
послр’ РаВНое к г1м плюс 0,90 кг на каждую пару зализов,
Сопоотик Вр1ЧИСЛЯем: 2 (3,26 кг/м ■ 0,91 ж + 0,90 к г) = 7,2 кг.
скорости 16С\ к м № 0еК ШаССИ буДеТ 3>30 + 7’ 2 = 10>9 « п р и
^Удрич™ пн Та^л ' ^ ориентировочно подбираем колеса
- ____------___евматиками низкого давления для нагрузки вели-

ПРИ скопостиИ^кпеНЫ< величины с г ; для определения сопротивления

иент ^ 1 2 3 ,4 . Прим пед Км' час необходимо величину сх умножить на коэфи-
° ч е н ь больш ая п ер егр узк а. П рим . ред.

43
чиной 450 кг. Д ля каждого пневматика площадь описанного
прямоугольника равна около 0,093 м2. По табл. 42 находим, что
сопротивление колеса с обтекателем равно 19,5 кг/м2. Следова­
тельно, сопротивление колес будет равно 2 • 0,093 • 19,5 = 3,6 кг.
Подытоживая подсчет лобовы х сопротивлений и прибавляя
5°/0 на интерференцию, получим сумму, равную 70,35 кг при
скорости 160 км/час, величина площади эквивалентной пла­
стинки при сх= 1 будет равна
о — 0,56 м2.
Это хорош о согласуется с первоначальным подсчетом о =
= 0,52 м2.
17. Проверим летные качества. По фиг. 13, 15, 17, как и
ранее, но уж е используя новый вес, размах и площадь экви­
валентной пластинки, получим:
, __ О 827,5 1 0 т ,, "
^ршах “ 0,8 ■ 80 “ 1 2 ,9 3 К !■ ' ° •’

, О 827.5 ,,- 7 7 / 2
р = ~с~ = 1 ш Г = 14 7 к г / * 2;

^р_ _ 14 77 _ 114 .
Ь( 12,93

, . О 827,5 ... '

4 е Р 0 , 8 - 1 1 2 — О’ ° ’

^ = 8,55- 12,93= 110,5;

А = - ^ _ = - ^ - - = 23,1.

Определяем (по фиг. 3) 1/шах = 172 км/час, а по фиг. 16 — аб­

солютный потолок при наибольшем к. п. д.винта Н = 3510 м ; по
фиг. 15 находим Ь У у =^23,5 на уровне моря;скороподъем­
ность с полной нагрузкой на уровне моря будет

Уу— ^ 9 3 — 1.82 м/сек К

Эти величины приемлемы, хотя и предельны. Д ля облегчен­

ного самолета полетным весом 633 кг (неполная заправка горкь
чим, отсутствие пассажира или багажа, снята часть оборудования)

1 С одним выключенным мотором = 2 - 12,93 = 25,86; о несколько уве­

личится, пусть на 10%, так что 0,9 • 1477 = 1330 кг/м2, = 51,5; =
221
= 221 и Л = —- —. ^ 60,0. Из фиг. 16 определяем потолок при одном моторе.

Он будет равен 305 м.

44
А = ( ^ ^ ) 2, 23,1 ~ 13,3 и для этого случая // = 5200 м, а Уу =
'= 3,2 м/сек. Эти данные типичны для лучших наиболее распро­
страненных самолетов.
Как видно, летные качества, предусмотренные в технических
требованиях, получаются для облегченного варианта, в то время
как пересмотренные технические требования соответствуют
варианту при полной нагрузке.

1(I
Фиг. 28. Самолет „Скай-Кар".

Теперь обратимся к исследованию преимуществ и недостат­

ков различных изменений в проекте. Проектируемый самолет
можно рассматривать как вариант самолета Кертисс-Райт „Джю-
ниор“ или Стоут „Скай-Кар“ (фиг. 28), однако, со значитель­
ными модификациями.

Фиг. 29. Самолет Д углас ОС-5.

Двенадцатиместный моноплан с высокорасположенным крылом. Ш асси* трехколесное. П олет-
^Ь!й вес 8600 иг; размах 23,8 м , площ адь кр ы ла 72,7 м 2. М оторы Тв и н У о с п 5-1-С-З
Мощностью по 1200 л . с. на взлете. М аксим альная скорость на расчетной высоте 396 км /час.

Предложенный в примере самолет является приближенной,

.Вдвое уменьшенной моделью хорошо известного БС-5 (фиг. 29),
45
 1

но с толкающими винтами. Проект четырехместного самолета

М иллера также является вариантом самолета, приведенного на
фиг. 20, но с моторами Менаско по 125 л. с.

Фиг. 30. Проект самолета с низко расположенным

крылом.
Это располож ение моторов обеспечивает луч ш ую у б о р к у колес, но
лобовое сопротивление от моторов значительно выше! чем у
сам олетов с моторами, установленны м и в к р ы ле .

ВОЗМОЖНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ ПРОЕКТА

Прежде чем перейти к расчетам прочности, целесообразно
проанализировать возможные изменения проекта.
1. Замена свободнонесущего крыла крылом с подкосами
переход от моноплана к биплану. М оноплан с подкосами может
иметь бо лее легкую конструкцию, чем свободнонесущий моно­
план, но обычно он имеет больш ее лобовое сопротивление. Д ля
заданной посадочной скорости при уменьшении веса крыла
уменьшается полетный вес и площадь крыла. Д ля заданной ско­
роподъемности или потолка это уменьшает размах. Но, как пра­
вило, минимальное лобовое сопротивление самолета при подкос-
ной схеме больш е. Следовательно, максимальная скорость при
заданной мощности уменьшается, а для достижения той
же максимальной скорости необходимо увеличить мощность.
Выгодность подкосов для крыла моноплана можно оценить по
заданной мощности мотора, минимальной скорости и теорети­
ческому потолку (или по скороподъемности у уровня моря,
если на этом основании определен размах). Затем можно опре­
делить увеличение или уменьшение максимальной скорости и
решить, что выгоднее: улучш ить летные качества, примирившись
с некоторым увеличением стоимости изготовления самол&га, или
уменьшить стоимость изготовления самолета за счет его летных
качеств.
Д ля примера исследуем выгодность подкосов для самолет^,
показанного на фиг. 20. Если крыло имеет подкосы (фиг. 31), то
вес крыла можно снизить приблизительно на 20% (фиг. 22).
Д ля рассматриваемого самолета возможная экономия в весе
будет 0,2- 118,4 = 23,7 кг. Уменьшение полетного веса составит
237
89у д = 2 ,9 % . Д ля заданной минимальной скорости площадь крыла

46

г
 но уменьшить на 2,9%, а профильное сопротивление при-
пно на 3% , применив б о ле е тонкое крыло. Однако наружные
М ойки увеличивают ло б о в о е сопротивление. Так, например,

ли мы поставим четыре обтекаемые стойки толщиной 50 мм

Длиной 3 м, то при скорости 160 км/час лобовое сопротив-
ние увеличится почти на 8 кг, т. е. на 10,5%. Общ ее увели-
мепИе ми™ м ального лобового сопротивления достигнет при-
Рно 7,5%. П о формуле, выражающей Л, увеличение лобо-
вого сопротивления на 7,5% требует уменьшения — на 1,2%,
для того чтобы величина Л не изменилась. Следовательно,
можно уменьшить размах при заданном потолке на 2,9-— 1,2 =
= 1,7% или при том же размахе уменьшить величину Л на 3 % ;
в последнем случае
потолок увеличит­
ся. Таким образом
введение подкосов
для заданного само­
лета уменьшает мак­
симальную скорость
на 3,2 — 4,8 км/час
и позволяет сокра­
тить размах пример­
но на 0,15 м при той
же минимальной ско­
рости и теоретиче­
ском потолке. Ц е л е ­
сообразность этого
изменения конструк­
ции зависит от срав­
нительной стоимо­
сти свободнонесу-
щ его крыла и крыла
с подкосами, а также
от того, насколько
выгодно конструк­
тору увеличение
м а к с и м а л ь н о й (и
Ф иг. 32. Сравнение характеристики бипланов
крейсерской) ско­
с характеристиками монопланов.
II— высота коробки; г— разм ах.
рости, сокращение
размаха или увели­
чение потолка. С точки зрения технических требований это
изменение ж елательно только в том случае, если оно влечет за
•собой значительное уменьшение стоимости крыла.
Целесообразность перехода от моноплана к биплану необхо­
димо проанализировать тем же путем. Д ля заданного самолета
{ф иг. /0) бипланной конструкции крыло облегчается примерно на
31,6 кг, что составляет 3,9% полетного веса. Однако сутах би­
плана меньше, чем моноплана (фиг. 32), примерно на 10%. По­
этому в случае биплана площадь крыла нужно увеличить при­
мерно на 6%, чтобы сохранить исходную минимальную скорость.
Минимальное лобов ое сопротивление крыла при этом увелиуи-
вается на 20%, а общее увеличение минимального лобового
сопротивления составляет около 15%. М ож но уменьшить раз­
мах приблизительно на 14%, или на 1,7 м, но при этом макси­
мальная скорость снизится на 8 — 9,6 км /час для заданной мини­
мальной скорости и потолка. Бипланы имеют преимущества
48
только при очень тесных ангарах (или на авиаматках), однако
# для монопланов той же полезной нагрузки в этом случае
ложно найти способ уплотненного размещения.
2. Замена обычного крыла механизированным ( с предкрылками
или закрылками). Определив размах крыла самолета в соответ­
ствии с .заданным потолком или скороподъемностью, следует
рассмотреть влияние закрылков.
Д ля простейших закрылков
(фиг. 33) нужно принимать тот же
в е с 1 м2, что и для хвостового
о п е р е н и я (фиг. 2 1 ). Фиг. 33. Закрылок с осью враще-
При закрылках, имеющих хорду ния у передней кромки,
в 30% хорды крыла и располож ен­
ны х по всей длине задней кромки, сутак увеличивается примерно
на 50%. Таким образом наличие подобных закрылков позволяет
сократить хорду крыла до 2/3 при заданной посадочной скорости.
Вес 1 м2 обычного крыла снижается при этом примерно на
20% (фиг. 22). Закрылки же увеличивают вес 1 ж2 крыла примерно
на 1,7 кг. В итоге общий вес крыла остается без изменения.
Разница в лобовом сопротивлении обычного крыла и крыла
с закрылками также незначительна, так как уменьшение поверх­
ностного трения, получаемое от сокращения площади крыла с за­
крылками, в значительной степени погашается неровностями по­
верхности, связанными с установкой закрылков. Единственное
преимущество закрылка в том, что он может давать б о ль­
шое лобовое сопротивление на минимальной скорости и,
следовательно, допускать б о ле е крутой у го л планирования1
и взлета. Д ля этой цели они применяются на строящихся сей­
час самолетах. М ногие летчики их, однако, не любят за то,
что потеря управляемости в этом случае наступает внезапней.
Это справедливо и для предкрылков. Однако при их наличии
максимальная подъемная сила достигается тольк о на очень
больших углах атаки, и для того чтобы можно бы ло достичь
су ш ах в положении самолета на трех точках, высоту шасси
следует сильно увеличить.
ч "й'ЛЯ нашего самолета (фиг. 20) следует применить закрылки,
0т°бы выполнить условие, касающееся угла планирования.
^Днако нет нужды применять предкрылки за исключением,
ларС6Т ®ыть» случая расположения их перед элеронами, что де-
бли1СЯ ДЛя улучшения поперечной управляемости на скоростях,
ких к минимальной.
^ Д р у г о й вариант самолета с крылом обычного типа имеет тот
Размах, причем хорда крыла при этом увеличена обратно
^ ° п°Р4ионально с , шах с Ъх = 1,35 м до Ь2 = = 1,35 ^ =
что дает удлинение ^ ^ 4 , 7 5 . Сутах‘
* 0 ^ ---------
?Е
РИУ С н ы х МеЧаНИ6 спРаведливо лишь для неудачных конструкций закрылков-
кокстРУкциях можно также увеличить диапазон скоростей самолета,
Пр°*кт максимальную скорость. Прим. ред.
иР°вание самолетов—57—4 до
 Если бы посадочная скорость равнялась 56,3 км/час, то
средняя хорда крыла увеличилась бы с 2,3 м до
= 3,85 м, что дает удлинение около 2,8, и по внешнему виду
самолет становится похожим на самолет Агир (фиг. 34). П одоб­
ные самолеты имеют такие же характеристики в отношении
крутизны углов планирования, как и самолеты с закрылками.
Если не принимать во внимание
требования хорош его обзора л е т ­
чику, то выбор между этими двумя
самолетами будет зависеть, глав­
ным образом, от относительного
веса их крыльев.
3. Замена толкающего винта
тянущим. При обычных соотноше­
Фиг. 34. Моноплан Агир.
ниях между диаметром винта и ми-
делем фюзеляжа к. п. д. тянущ его винта на 2—4% больше, чем
толкающего. Н о некоторые испытания с винтами, у которых ли­
ния тяги совпадает с хордой крыла, показывают, что толкающие
винты более эффективны. Толкающий винт обеспечивает также
больш ее удобство и лучший обзор для летчика и пассажиров.
У самолета, показанного на фиг. 20, тянущий винт придется по­
ставить очень близко к двери кабины. Это опасно для экипажа
и противоречит техническим условиям. П оэтому для нашего са­
молета замену на тянущий винт рассматривать не будем.
4. Замена деревянного винта металлическим. Обычно метал­
лический винт весит в 1,6 раза больш е, имеет к. п. д. на 5%
больш е и стоит в 5 раз дороже, чем деревянный. Д ля заданной
минимальной скорости замена деревянного винта металлическим
связана с небольшим увеличением площади крыла и профиль­
ного сопротивления (обычно около 1%). Однако при этом мощ­
ность на винте увеличивается примерно на 4% , максимальная
скорость на 1,3%, и крейсерская скорость на 1,2%.
5. Замена свободнонесущего шасси на шасси с подкосами ила
на убирающееся шасси. При конструировании шасси необходимо
учитывать следую щ ие факторы: 1) экономию в весе при з а д а н н о й
прочности; 2) уменьшение площади крыла, допустимое для за­
данной посадочной скорости; 3) возможное уменьшение лобового
сопротивления шасси. Д ля грубых расчетов можно п о л ь з о в а т ь с я
правилом: увеличение лобового сопротивления на 1 кг на крей­
серской скорости оправдывается экономией в 12 кг веса, потому
что на этой скорости в большинстве случаев для к р ы л а
~ 121. Д ля большинства самолетов ж елательна установка
СХ
хорошо обтекаемого дешевого шасси 2.

1 Величину в данном случае нужно брать не для крыла, а для всег°

сх
самолета. П рим. ред. и й
* Речь идет, конечно, о самолетах с относительно небольшой м а к си м а льн о
скоростью.
50
При убирающемся шасси, как правило, летные качества ул у ч ­
шаются, но это связано с увеличением затрат в производстве и
п р и эксплоатации. Д ля самолета, показанного на фиг. 20, с боль­
шой шириной колеи увеличение веса при выполнении беспод-
к о с н о й схемы шасси будет весьма большим и при высоких
коэфициентах перегрузки, вероятно^ не оправдается.

П РИ М Е РН Ы Й П РО Е К Т ЛЕ ТАЮ Щ Е Й ЛОДКИ

Предыдущий проект сухопутного самолета был выполнен

обычным методом, но привел в результате к необычной конст­
рукции. Нижеследующий пример приводится для того, чтобы
показать постепенное развитие большинства обычных конструк­
ций и дать специальный пример расчета гидросамолетов и
летающих лодок.
Рассматриваемая лодка подобна целому ряду других л о ­
док, строящихся для трансатлантических линий, но несколько
больше их.
Основная цель приводимых ниже технических требований
сводится к построению больш ой лодки, на которой можно было
бы расположить восемь самых мощных моторов выпуска 1940 г.
Такой процесс постройки самолетов с подгонкой под будущ ие
моторы необходим, чтобы развитие конструкции самолетов не
отстало от развития моторов. Обычно интервал между временем
предварительных проектов больш их самолетов и установкой
моторов бывает не менее двух лет.
Такая лодка должна иметь: четыре тянущих звездообразных
мотора воздушного охлаждения, расположенных на передней
кромке крыла, позади них четыре толкающих мотора жидкост­
ного охлаждения.
Максимальная взлетная мощность современных звездообраз­
ных моторов воздушного охлаждения, данные которых были
официально опубликованы, составляет 1400 л. с. (Твин яХорнет“ ),
октановое число. 95, номинальная мощность 1400 л. с. при 2350
об/,мин. Самым мощным мотором жидкостного охлаждения
является мотор Аллисон 1000 ^г. с. Оба эти мотора были описаны
в журнале „АмаНоп” в июне 1939 г. Нормальное развитие таких
моторов подает надежду, что в 1940 г. будут выпущены в экспло-
атацию моторы мощностью 20С0 л. с. воздушного охлаждения
и моторы мощностью 1500 л. с. жидкостного охлаждения. Наша
одка будет проектироваться под эти предполагаемые моторы,
ств ЫТ Эксплоатации летающих лодок больш ого радиуса дей­
с т в Показал» что основными факторами, определяющими кон-
ппр1КЦИЮ,’ являются не условия полета, а условия взлета и
°садки (главным образом взлета).
к0топСнОВНОЙ ФактоР взлета, определяющий конструкцию (в не-
ВаНо) ДРУГИХ источниках это недостаточно ясно сформулиро-
— при хорошем корпусе лодки удобообтекаемой формы,
Относится к середине 1939 г. Прим. ред.
51
с винтами постоянных обор отов1— это нагрузка на лошадиную
силу (примерно 7,25 кг/л. с.).
Это может быть выражено измененной формулой Д иля для
максимальной нагрузки при взлете („Еп^ш еепгщ Аегойупапйсз1*,
стр. 87), т. е.
2,20 . 140 ,
^ 7 + Т - = Л’ 0)
где ( — время взлета в секундах;
К — строго говоря, зависит от конструкции (корпуса лодки,
крыла, винтов) и взлетной скорости;
практически эта величина постоянна для современных самолетов
и колеблется между 17 и 19.
Д л я времени взлета 70 сек. (которое обычно рассматривается
как желаемое) уравнение (1) дает

N ^ - = 7 ,2 5 ,
14е взл

где Ые взл — взлетная мощность мотора, обычно на 20°/о большая

номинальной мощности.
Величина К, по всей вероятности, относится только к теоре­
тической минимальной скорости самолета 120— 136 км/час (с пол­
ной нагрузкой и выключенными моторами); для более высокой
минимальной скорости К представляют как функцию У т1П, т. е.
10000 ,, ,
К = у - - + 4-32 , где к Ш1п в км/час.
0 допускаемых посадочных скоростях можно сказать, что они
не превышают установленного нормами максимума; посадочная
скорость может быть рассчитана только с частичной нагрузкой го­
рючего (к концу полета или при сливе горючего), однако некоторые
конструкторы считают возможным, что очень большая посадочная
скорость допустима для гигантских летающих лодок. Клейнхенс,
конструктор лодки Б Р , пишет О АЗ , июль 1936), что для геометри­
чески подобной серии летающих лодок можно предположить
Уш 1п - К/1,
где Ь — некоторый линейный размер лодки, и доказывает, что
при таком предположении летающие лодки-гиганты (по понятиям
1939 г.) возможны и экономичны.
Таким образом предложенные здесь технические т р е б о в а н и й
для летающей лодки будут в первую очередь о б у с л о в л и в а т ь
взлетную мощность (14 000 л . с .), а затем полетный вес, исходя
из мощности моторов. Эта лодка должна иметь полетный
порядка 7,25* 14 0 0 0 = 101 500 кг (примерно удвоенный полетнЫ*1
вес некоторых современных летающ их лодок). .
Если минимальная скорость 128 км/час при м акси м ально^
коэфициенте подъемной силы (когда рули управления станО'
вятся неэффективными) удовлетворяет современным размер3*
1 Винтами, сохраняющими постоянное число оборотов при различи^,
режимах полета. Прим. ред. •

52
 Фиг. 35. 74-местная летающая лодка Боинг 314.
Полетный вес 37 500 кг» мощность моторов 6000 л . с.

37 Л |»
одка Консолидейтед 31 с убирающимися поплавками
-------- и береговым шасси.
лодок, а допустимая посадочная скорость для нашей лодки
Г
* Спей (икация для т р а н с а т л а н т и ч е с к о й л е т а ю щ е й
лодки
в—
будет примерно 128 1 2 = 144 км/час, то допустимая нагрузка
1 ХарактеРист ш и мот орных установок:
на 1 л . с. при взлете будет \ т я н ущ и е моторы, звездообразные, воздушного охлаждения с
р е д у к т о р о м ...............• • ....................................... ........................ 4
2 ,2 0 10 ООО 2 = 15,4; д г = 7,05. взлетная мощность при 2600 об/мин. на уровне моря . . . . • 2000 л. с.
Яв ~ 144 + 432 номинальная мощность навысоте 2440 М при 2400об/мин. . . 1600 »
крейсерская мощность навысоте 2440 м . ................................ 1200 »
т о л к а ю щ и е моторы \М 6 жидкостного охлаждения с редуктором 4
взлетная мощность при 2600 об/мин. на уровне м о р я ............... 1500 л . с.
номинальная мощность навысоте 2440м при 2400об/мин. . , 1200 »
крейсерская мощность навысоте 2440м .................. . 900 »
р) общая взлетная мощность . . . .................................................... 14 000 »
2. Полетный в е с ............................................. . . . . • .................. 99 790 кг
3. Полезная нагрузка:
а) горючее и масло на 4800 км при скорости 256 км/час . . . . На 20 час
п олета
б) пассажиры (столько, сколько их может удобно расположиться
при спальном варианте)
в) багаж из расчета на одного пассаж ира............... .... . 45,3 к г
г) съемное оборудование в соответствии с данными, приведен­
ными на стр. 297
д) несъемное оборудование, по удобствам соответствующее обо­
рудованию пульмановских вагонов
е) почта
4. Летные характеристики :
а) минимальная скорость с полной нагрузкой при выключенных
м о т о р а х .............................................. • .............................................144км/час
Фиг. 38. Летающая лодка Консолидейтед. б) крейсерская скорость при мощности 8400 л. с. навысоте 2440 м 256 »
в) скорость подъема в первую м и н у т у ............................................ 91,5 м/мин
Следовательно, лодка должна быть рассчитана на полетный г ) абсолютный потолок с тремя включеннымим оторам и.................. 305 м
д) дальность полета на крейсерской скорости при отсутствии
вес О = 7,05 • 14 ООО = 99 790 кг. в е т р а ............................. ■ .................................................................. 4800 км
е ) практический потолок (при нормальном полете на высоте
2440 м ) ................................................................................................... 3050 м

Процесс предварительного проектирования лодки можно про­

■Л<
'■'4
Фиг. 39. Летающая лодка Мартин ХРВМ -1.
Действительная спецификация для такой лодки должна быть,
конечно, бо лее подробно разработана, чем приведенная ниже,
и должна включать также спецификацию оборудования, а такэке
подробные характеристики самолета (спецификация самолета
Д углас ДС-4 изложена на 200 или более страницах).
Большие летающие лодки постройки последнего времен^
показаны на фиг. 35—39.
54
следить по указаниям, приведенным на стр. 20— 26, исключая
пп- 1 7, потому что мощность мотора и полетный вес уже опре­
делены. Таким образом можно приступить сразу к „вторич­
ным расчетам” . Соответственно пронумеровывая и обозначая
пункты, получим следующие расчеты для этого примера.
о . Вторичное определение площади крыла и лобового сопро-
Закрылки, по всей вероятности, не будут широко приме-
ш атСЯ Н3 пРедполагаемых лодках, потому что они только умень-
Вл т К- п- Д- толкающих винтов на взлете (в Т А рассмотрено
= 1 5 И6 3акРЬ1лКов на взлет). Следовательно, принимаем сутах=
п пг>11 то ПРИ Н0Рмальном крыле больш ого размаха. Определяем
лощадь крыла по форму^е
5 = 99 790
660 м2.
16 су тах 16 ’ \ Д 6 )/
“““
^■алось в р°^РОТивление нельзя подсчитать по фиг. 2, как это
^ Р Дыдущих примерах, так как эта лодка выходит
55
за пределы данных графика. Д ля подсчета нужно пользоваться
табл. 42 и условно принять, что лодка представляет собой
хорошо зализанный сухопутный самолет с убранным шасси.

Фиг. 40. Г рафик для определения диаметра винтов Ч

/— высотного металлического винта; //— скоростного м еталличе­
ского вннта.

Недавние испытания показали, что для больших хорошо

обтекаемых лодок может быть 0,020и даже меньше. Отсюда
получаем:
з == 0,02 • 660 = 13,2 лс2.
9. Определение удельной нагрузки на эквивалентную пла­
стинку.
. О 99790 , „
ьр = — = — 13 2 = 7э80 кг/м2.

1 На фиг. 5, 16, 40 винты „с наилучшими летными качествами* названы

„скорОстнымн," а винты с максимальным к. п. д. — „высотными". Прим. ред-
56
 10. П одбор винтов и подсчет к. п. д. Винты для лодок даль­
него радиуса при применении уравнения (1) выбираются из усло­
вий взлета. Ориентировочно максимальный к. п. д. винта можно
выбрать по фиг. 40. Д ля = 1600 л. с. он равен 0,7 (трехлопаст­
ные винты) и 1/шах = 320 км/час (расчетная скорость). Определяем

= о 212
V ■ 320

На графике (фиг. 40), экстраполируя, находим максимальное

число оборотов, равное 1500 об/мин., избегая „концевых потерь"
(степень редукции около 2 :1 ) и О т]П= 3,81 м. При вторичном
расчете степень редукции принимаем 2: 1, тогда получим

]/ЛЛ = 1 , 2 у 1120 = 40.

1000

На фиг. 13 для скорости 256 км/час читаем == 1,8 (на

уровне моря). На фиг. 14 ^шах= 0,85 (0,83 для трех/юпастных
винтов) и X -= = 1,05 (Р = 27° при 0,75/?) для максимального
к. п. д. Вычисляем
\^_
п _ п __ 320 ■ 3,6 __ . по „
X _ 1200 • 1,05 ’
пО

Принимая у го л установки лопасти равным 22°, получаем

^
по
= 0,9. Тогда к. п. д. будет свыше 0,8 и I ) = 4,98 м.
Принимаем О = 5 — 5,2 м, что будет способствовать хоро­
шему взлету и не слишком ухудшит к. п. д. винта на крейсерской
скорости. При предварительных расчетах в случае необходимости
по условиям взлета диаметр винтов можно брать около 5,5 м .
К. п. д. винтов на задних моторах рассчитывается таким ж е
способом по соответствующим графикам ЫАСА, средний к. п. д.
Должен быть не ниже 0,8.
11. Определение Л/ртах и

А1р шах = П 200 • 0,8 = 8960 л. с. ;

г _ 99790 _ !С
* 8960

подъёмно^е^еЛеШ1е паРаметР а минимального потолка и ск ор о-

Г п Д ЛЯ К = 1.5 м/сек Ь у = 1,5 • 11,15 = 17,0.

для ^ ^ ики> приведенные на фиг. 15, можно использовать только
Р оторам ™ Фиксированного шага. Д ля винтов постоянных обо-
спользуют график, приведенный на фиг. 41.
57
 Использование этого графика требует расчета коэфициента
Т ш, равного отношению Л/р при скорости подъема к Л/р при
максимальной ско­
'Г V рости.
56 ч Этот график по­
\
чч строен в предполо­
52 Ч 0,34 жении, что скорость
ч 0,90
ч ч подъема Упод равна
48 ч 0,86
Ч 60% максимальной
ч ч Nч
N Ч скорости горизон­
44 V \ Ч
ч \ N N тального полета 1Лп ах.
ч ч Ч ч Ч
40 Nч ч ч. Ч
По фиг. 42 (где при­
ч ч водятся характери­
V ч ■ч ч
36
\ ч
\
ч ч ч стики винта наилуч­
Ч ч; ч ч.
Ч N Ч, ч Ч ч 4*4►
к > ших летных качеств)
к , ч.
\
32 •ч Ч ч чV
ч ч ч ч для С;, = 1 , 8 и для
NN N ч Чч Ч чч
\Ч N ч ч \ N > ч ч = 0,6 находим
28 Ч Ч ч
\ \ ч N чN ч ч ч ч •/1=0,745 и при /?„= 1
ч \ ч =ег- V
\ \ \ ч \ \
ч^ ч. щ = 0,855. Отсюда
[4-1
2* ч ■ч
\ V \ N ч Ч ГГ _ _ __ /\ о у
ч Ч ч ч Ч ч
20 N \ чх\
™ 0,855— ’ ■
Л \"
,\л ч. ч %> ч
ч [Ч Ч ч Фиг. 42 относится
\ \ ч ч ч*
ч \ , ^ ч \ ,ч
16 ч\ \ч\\ ч Л‘ч Ч ч ч ч Ч, Ч ч
только к винтам с
\\ ч\ \ чч наилучшими летны­
\ \\ \ V ч ч л ’ ч.
а >, ‘ \\ \ \ч ч. ч ,4 Ч.
ми качествами (Ьез!
V
Ч Vч Ч ч рег!огшапсе ргоре1-
л\^ К? ч V ч ч\
1ег), тогда как винт,
ч ччЛ чч ч ч
К -\ч чч' который мы выбрали
ч Г ч\ ч чЧ ч\ \ ч
ЧЧ
\\ \ ( 0 = 5,03 м ), имеет
•ч .чч
\ \\ ч почти „максималь­
л
ю го ный к. п. д .“ Ч
В Технических за­
Ф иг. 41. Г раф и к скороподъем ности с винтом метках Ы АСА № 579
постоянны х о б о р о т о в .
имеется график для
1*1 у у —как функция Л на различны х высотах; Уу — мак­
сим альная скороподъемность в м{сек (Ы А С А Т N № 579).
винтов с (реак еШ а-
епсу) „максимальным
к. п. д .“ , который для этого случая дает Т 0, = 0,89.
Д ля нашего примера достаточно использовать график для
Тъс = 0,90. Следовательно, экстраполируя по фиг. 41 (взято
с фиг. 15), при Ц У у = 17 находим Л = 4 8 .
б) Д ля потолка 305 м на фиг. 43, экстраполируя (взято
с фиг. 16), читаем: л ' = 66 при работе пяти моторов из восьми
[(4 • 1200) + 1600 = 6400 л. с.]. Принимая, что работают все моторы,
и пренебрегая сопротивлением неработающих винтов, получаем:

30.

См. пример на стр. 244. и примечание на стр. 56. Прим. ред.

58
Фиг. 42. Характеристики двухлопастного „скоростного" винта (наи­
лучших летных качеств) постоянных оборотов (сопз1:ап1: вреес!).

Фиг. 43. График потолка с винтом постоянных

оборотов.
Абсолютный и практический потолок в функции А
______ (К А С А 5 7 9 ).
 Л обовое сопротивление неработающих винтов может быть
подсчитано с достаточной точностью при допущении, что
лопасти винтов являются плоскими пластинками (предполагается,
что должны быть специальные тормоза, удерживающие винты
неподвижными; винты, вращающиеся от набегающего потока,
будут иметь значительно больш ее сопротивление, винты же
Кёртисс с электроуправлением поворота лопастей имеют значи­
тельно меньшее сопротивление).
Площ адь эквивалентной пластинки для трех неработающих
лопастей винтов диаметром 5,2 м (принимая приближенно, что л о ­
пасти параболической формы и с относительной шириной 0,05),
будет равна: 3 • 2,6 ^0,05 • 4,9 • 3-|-) = 3,76 м2.

Это дает увеличение <з на у^>- • 100 = 29%, а так как

4

ь ь?

V
то необходимо для расчета иметь такое/.5, чтобы А было вычислено
для площади первоначальной плоской пластинки, но уменьшен­
ной на коэфициент, равный л[ 1 ,2 9 = 1,09.
Следовательно, при уточненной площади плоской пластинки
величина Л, необходимая для потолка с тремя неработающими
моторами, будет равна:

= Щ = 27,6,
в) Д ля практического потолка, равного 3050 м при /., = 11,1
(п. 11), интерполируя, находим по фиг. 43 Л 3 = 28.
Максимально допустимая величина Л для выполнения техни­
ческих требований равна примерно 27. Размах, определенный
таким образом, не может быть наилучшим для лодки дальнего
радиуса действия, у которой вес горючего составляет ббльш ую
часть полетного веса самолета. Лучш е при определении размаха
исходить из того, что сумма веса крыла и веса горючего должна
быть минимальная. Э тот вопрос будет исследован далее.
13. Определение н еобходим ого разм аха крыла. При ~ —
7580
= У|-}д = 680 находим по фиг. 17 для Л = 27, что = 232,
232
следовательно, будет равно И15 = 20,9.

Определяем I из формулы = ~ [2.

П о фиг. 18 для крыла моноплана трапецевидной формы опре­
деляем екр = 0,9. По фиг. 19 находим = 0,008. П оль­
зуясь кривой для очень хорошо закругленных фюзеляжей,
60
получаем еф = 0,85; следовательно, е = 0,9 • 0,85 ^ 0 / 6 (что под­
тверждается испытаниями в аэродинамической трубе). Таким
образом размах будет равен:

г = К о ^ » ; в ” 79'2
Такой размах крыльев мог бы быть удовлетворительным,
если бы он давал наиболее выгодную комбинацию веса ьрыла
с весом горючего, размещенного в нем. При проектировании этот
вопрос обычно исследуют методом последовательного прибли­
жения, подсчитывая суммарный вес крыла и горючего при раз­
личных размахах.

Фиг. 44. Предварительная схема летающей лодки.

Эксплоатирующие организации могут наилучшим образом

определить размах, соответствующий минимальной стоимости для
пассажиро-километра, по методу, предложенному в гл. V. Боль­
шой размах дает экономию в горючем, но первоначальная сто­
имость самолета, а возможно и его содержание в ангаре или
доке, будет значительно выше.
Так как расчетный минимальный размах, равный 79,2 м, дает
приемлемое удлинение X = = 9^ то самолет ориентировочно

61
вычерчиваем с данным размахом. Однако весьма возможно, что
при размахе 91,5 м самолет будет более экономичным. Этот
вариант должен быть тщательно исследован.
14. Предварительный эскизный проект. Выберем кры
с прямоугольным центропланом (фиг. 44), размахом 30,5 м и
с хордой 10,67 м (5 ! = 326 м2)\ отъемные части крыла имеют
трапецевидную форму и суживаются до 3,05 м у конца (5 а=3 34 ж2).
Общая площадь крыла 660 ж2.
д Такое крыло выбираем из ус­
я
6 ловий удобства установки мото­
ров; принятое сужение дает поч­
5 ти эллиптическую форму крыла,
улучш ающ ую летные качества.
Толщ ину дужки у корня 20%
4 (в нашем случае 2,13 ж) считают
приемлемой (что подтверждено
3 испытаниями); у концов крыла ее
можно уменьшить до 10% или
г 12%.
Наивыгоднейшую толщину с
точки зрения экономичности
1
конструкции можно определить
позже.
О Д лину хвоста (расстояние
0 01 а? 0.3 04 0.5
Сд-Л/уВ3 от ц. т. до оси шарниров руля
высоты) принимаем равной четы­
Фиг. 45. — в функции С л для углов рем средним хордам, т. е. 4-8,35=
Н = 33,3 ж. Это удлиняет корпус
диферента, соответствующих макси-
Д лодки и увеличивает ее вмести­
мальным значениям — •
Н мость.
М о д ели ло д о к N Л С А 11-А (Н А С А Среднее поперечное V берем
ТГ\'№ 470). равным приблизительно 4°. В даль­
нейшем эту величину можно
уточнить в соответствии с площадью вертикального оперения.
Корпус лодки берем по модели Ы АСА 11-А (см. ТА, стр. 170),
которая признана одной из лучш их. Высоту от оси винтов до
воды определяем расстоянием концов винтов от воды, необхо­
димым для того, чтобы избежать повреждений от волн и водя­
ных брызг. Это расстояние можно установить только испыта­
нием таких лодок. Обычно оно задается в Технических требова­
ниях равным 40% от диаметра винта. Минимальное расстояние,
равное 1,8—2,1 м, можно считать наиболее подходящим.
В нашем случае, однако, это расстояние принято равным 3,05 м,
с тем чтобы сделать корпус достаточно высоким для двухэтаж­
ного пассажирского помещения.
Глубина погружения при полной нагрузке должна соответство­
вать весу вытесненной морской воды (99790 кг). Эта глубина, рав­
ная около 1,5 м, должна быть уточнена при построении кривых во­
доизмещения лодки. Ширину лодки определяем из условий взлета.
62
Ширина к0РпУса В должна обеспечить нагрузку на единицу
щйрйНЫ коРпУса в пределах, приведенных на фиг. 45.
{Необходимо, чтобы при величине Сл = ^ ^ ; 0 , 5 получилось
А /
сооТветствующее значение на „го р б е“ кривой ------эффек­
ти в н ы й коэфициент трения на воде; „го р б “ кривой — самая выс­
шая точка на графике Я в функции V на взлете). Обычно
оРб “ соответствует от 30 до 40°/0 взлетной скорости, когда

0,16

о,и

0.12

О.Ю

0.08

0,0В

ОМ

№
В
0.10 0.15 0.20 0,25 0,30 0,35 0,40
~ Р0 тяга привзлете
С ~ полный бес

Фиг. 46. График для оценки продолжительности разбега

поплавковых гидросамолетов и летающих лодок.

подъемная сила крыльев равна 0,32 или 0,42 веса. Полож им

в этом случае Л ( 1 — 0,32) О ^ 0,9 О = 90 790 кг. Подставляя
Л = 9 0 790 кг и удельный вес морской воды ^ = 1024 кг/ж3*
находим ширину лодки:
0 1 V 90790 с сс ,
Г 1024 • 0,5 ~ ®

В нашем проекте ширину корпуса принимаем равной 6,1 м

(спальный вариант — две кровати по 2,3 м плюс кресло). Д л я
проверки возможности взлета производим расчеты, приведенные
® Т А (стр. 178). Однако при выбранной в нашем случае нагрузке
а 1 л. с. и ширине корпуса в возможности взлета нет никаких
сомнений.
(0 1^ Р инимаем площадь горизонтального оперения равной 93 м2
V :.145) и вертикального оперения 46,5 м2. Берем оперение с тремя
^ Ртикальными плоскостями (фиг. 47), так как при испытаниях
аэродинамической трубе выяснилось, что оперение с одной
63
 \
Таблица 4
Вес и центровка летающей лодки
(фиг. 44)

Плечо от
Момент
Вес носа
Название агрегата или груза * 1000
кг лодки
кг-м
м

I . Конструкция

17 690 18,3 323,5

1270 48,8 62,2
14 061 21,4 300,0

I I . Винтомоторная группа

А . Передние моторы, сухой в е с .......................... 4355 12,2 533

318 13,7 4,4
4355 21,4 92,6
318 19,8 6,2
905 6,1 0,5
1 133 11,6 13,3
1133 26,8 30,4
181,5 19,8 3,6
408.0 16,8 6,9
2540 18,3 47,0

I I I . Оборудование

А. П р и бор ы ....................................................... . . 227 9,15 2,17

453 6,1 2,76
'С. Бытовое оборудование......................................... 1815 18,3 33,2
1360 18,3 24,9
Е. Якорь и к а н а т ы ................................................ 227,0 3,05 0,7

IV . Полезная нагрузка

А . Горючее 49000 л ................................................ 35380 18,30 648,0

В. Масло 2650 л ....................................................... 2 410 15,25 36,70
С . Экипаж 10 чел. по 77,2 к г ............................. 772 15,25 11,75
П- Пассажиры 80 чел. по 77,2 к г .......................... 6169 18,3 , 112,7
Е. Багаж 80 • 22,7 к г ............................................ 1815 12,2 22,1
Р . Съемное оборудование . ..................................... 907 18,3 16,6
<3. Почта и багаж-экспресс..................................... 408 21,4 9,95

Итого . . . 99790 = 1866

€4
 тИкальной плоскостью на тяжелых самолетах для удовлетво­
р я я требований устойчивости и управляемости должно быть
Р йЬ большим. Если возможно, то следует произвести соот-
° чес>гВующее испытание в аэродинамической трубе.
^ у с т р о й с т в о внутренней части лодки долж но быть таково,
0бы летчики и штурман, находясь впереди, имели хороший
% зор ■ Инженер и радист имеют .помещение под крылом. Там
° кЖе должно быть четыре кабины (передняя, центральная нижняя,
т енТральная верхняя и задняя), обслуживаемые четырьмя офици­
ан та м и (весь экипаж состоит из 10 человек, включая капитана).
Вес и центровку проверяют в продолжение всего процесса
проектирования.
15. Третий подсчет веса и таблица центровок. Вес и цен­
тровка даны в табл. 4 так же, как и в предыдущем примере.
По таблице можно проверить расположение ц. т. и веса отдель­
ных деталей.
1866 ,0 „
Ц. т. находится на расстоянии от носа, равном = 1о, 7 м,
т. е. примерно 29% от с. а. х., что является вполне удовлетвори­
т е л ь н ы м . Число пассажиров и багаж были уменьшены при пред­
варительном расчете, когда стало очевидным, что для почты
и экспресс-багажа помещения не осталось. При меньшей крейсер­
ской скорости (примерно 255 км/час) и установке масляных
и бензиновых баков в крыле можно было бы разместить еще
несколько тысяч килограммов полезной нагрузки.
Находим вес крыла, принимая коэфициент эксплоатационной
перегрузки равным 2,5 (фиг. 58). При коэфициенте безопасности
^ = 1,5 расчетная перегрузка равна 1,5 • 2,5 = 3,75 = п .
п 'С
Вычисляем 10оог> - = 44,5, откуда, экстраполируя по фиг. 22
(выражается уравнением Дриггса), находим, что вес крыла равен
приблизительно 17 690 кг, или 26,8 кг/м2. Принимая, что ц. т.
крыла лежит на 45% с. а. х., получаем расстояние ц. т. от носа
самолета равным 20,0 м.
Вес хвостового оперения для нашего самолета можно п олу­
чить из данных для крыла (фиг. 21). Размах хвостового опере­
ния равен 18,3 м2, а самолеты с таким размахом обычно весят
'00 — 4500 кг. Принимаем вес горизонтального оперения равным
примерно 9,75 кг/м8 и находим вес 1 м% тройного вертикального
д ^Реп и я равным 7,8 кг. Отсюда следует, что вес хвоста равен
’ ' 93 + 78 - 46,5 = 1270 кг. Эта величина, по всей вероятности,
ет некоторое завышение.
Фиг. 47 показано хвостовое оперение самолета Д углас

Гра? е с к о р п у с а л о д к и , включая поплавки, вычисляем по

(Фиг. 23), из которого находим, что он составляет около
СТ, ° ПОлетного веса самолета. В случае больш их лодок кон-
посаДо Ия сТановится более легкой, однако, учитывая больш ую
Про ЧнУю скорость, нижнюю часть корпуса лодки нужно делать
“ Рование самолетов— 57- -5 65 *
бо ле е прочной. Итак, останавливаемся на принятой величине
99790-0,14 = 14061 кг. Ц. т. корпуса лодки расположен от
носа лодки на расстоянии 40% всей ее длины, т. е- на 21,35 м.
В е с м о т о р а равен примерно 0,545 к г на 1 л, с. взлетной
мощности мотора (фиг. 27) (см. также журн. „Ау!аИопи, июль
1937, стр. 64, статья Ь о т Ь а г б , Но™ т а п у Еп^пей). Тогда вес
двухрядных звездообразных моторов, расположенных впереди,

Фиг. 47. Хвостовое оперение самолета Д углас ОС-4.

Т р ой н ое вертикальное оперение применяют д ля уменьш ения вы­
соты оперения и повышения эффективности гор и зон тальн ого
оперения. П одвиж ные поверхности обшивают полотном д ля
уравновеш ивания масс относительно оси вращения.

равен 0,545 • 8000 ^ 4355 кг. Определяем по фиг. 27 удельный

вес (к г{л . с .) для задних моторов с радиаторами и охлаждающими
жидкостями. Он равен 0,78 кг/л. с., следовательно, каждый
мотор весит 1090 к г или всего 4355 кг. Вес моторного оборудова­
ния обычно равен 7% сухого веса мотора, в нашем случае
примерно 318 кг. Управление мотором при сложных установках
долж но весить около 17,35 к г на 1000 л. с мотора, т. е. в дан­
ном случае 90,5 кг.
В е с в и н т о в . Вес двухлопастных дуралюминовых воздушных
винтов (включая втулки) диаметром 5,2 м, определяем по фиг. 24.
Он равен 181,5 кг. Принимаем вес трехлопастного винта равным
308 иг, включая управление оборотами, или 1133 кг для к а ж д о й
группы, состоящей из четырех винтов.
В е с с т а р т е р о в . Возьмем восемь стартеров весом 11,35 к2
каждый, четыре батареи по 45,3 к г и примем вес проводки
равным 45,3 кг.
В ес мас ляной и б е н з и н о в о й с и с т е м вычисляем»
исходя из потребного количества масла и бензина. Максимальную
66
 80б0
^лпсть лодки вычисляем, определив - р- = . до = 6 8 . По фиг. 3
СК®г 0 4,6
0дим максимальную скорость, равную примерно 320 км/час г.
нЭ По-г1ет на мощности 0,75 И е шах Д Я С Т К р б Й С С р С К у Ю С К О р О С Т Ь
чДб ^ 0 ^ 5 = 314 км/час при расходе горючего 0,204 кг/л. с. в час.
расход горючего в час равен И 200 • 0,204 = 2285 кг. Д ля радиуса
действия 4800 км потребуется ^ ° = 15,5 часа полета. Отсюда
слеДУет’ что потребное горючее будет равно 2285-15,5 = 35 380 кг
/49ООО л ). Возьмем 2650 л масла (фиг. 26), что при удельном
весе 0,9 кг/л дает 2410 к г, и примем вес смазочной системы 408 кг-,
дЛя бензиновой системы по фиг. 25 будем иметь 0,48 кг/л, или
2410 кг.
В е с п р и б о р о в составляет около 3 % сухого веса мотора.
В е с б ы т о в о г о о б о р у д о в а н и я должен составлять27,2 кг
на пассажира, что обеспечивает если не роскошь, то во всяком
случае комфорт.
В е с э л е к т р о о б о р у д о в а н и я включает дополнительную
силовую установку, отопление, вентиляцию, освещение, кухню,
а также и радио. Н еобходимое съемное оборудование перечислено
на стр. 297.
Пассажиры, багаж и экспресс-почта. Пересмотр
веса в целях увеличения платной нагрузки за счет снятия обор у­
дования является после­
дующей стадиен расчета.
Летные характерис­
тики должны быть затем
проверены аналогично
приведенным выше при­
мерам.
Изготовление различ­
ных деталей достаточной
прочности без превыше­
ния расчетного веса рас­
сматривается ниже.

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ СООБРА­
ЖЕНИЯ
При проектировании
молета должны быть Фиг. 48. Стоимость крыла и фюзеляжа в
язателм о уЧТены эко- функции от недельной производительности.
ические соображения.
Ло стоимость изготовления самолета входит стоимость материа-
Ны ’ ° Плата непосредственно затраченной рабочей силы и наклад-
т о д , Ра с х °Д Ы . Сокращение затрат на рабочую силу возможно
ко при серийном выпуске самолетов, и, как правило, стоимость

I ^
0 скорость на ур о в н е моря; на вы соте 2440 м она будет 346 км/час.
» 67
самолета тем меньше, чем больш е выпускается машин данного
образца (фиг. 48).
Низкая стоимость достигается, главным образом, при хорошей
организации труда и удачном выборе конструкции, для осуществле­
ния которой не требуется больш их затрат труда.
Д ля данного типа конструкции можно построить кривые
стоимости единицы продукции в зависимости от количества
выпускаемых заводом единиц (фиг. 48). Стоимость различных
видов обслуживания самолетов по данным воздушного корпуса
армии С Ш А приведена в приложении на стр. 307— 313. Стоимость
обслуживания (в человеко-часах), подсчитанная по этим данным,
нередко включается в технические требования и договоры на
проектирование самолетов.

ЗАДАЧИ
По аналоги и с описы ваем ы м прим ером студент долж ен р азр аб о тать свою
конструкцию .
В полное решение задачи должно входить следующее:
1) общ ие технические требования;
2) п р едвар и тел ьн ая весо вая х ар ак тер и сти к а;
3) общий вид в трех проекциях (масштаб 1 :50);
4) весовая характеристика и центровочная таблица;
5) исследование летных качеств, включающее определение:
а) вредного сопротивления,
б) скоростей — максимальной, минимальной и предельной при п и к и р о в а ­
нии,
в) скороподъемности на уровне моря,
с) п отолка,
д) дальности и длительности п о лета,
е) угла планирования,
ж) длины пробега и разбега,
з ) потолка при одном выключенном моторе;
6) выбор поверхностей управления:
а) горизонтального оперения,
б) вертикального оперения,
в) элеронов;
7) п редварительн ы й расчет на прочность:
а) вы бор коэф ициентов п ер егр у зк и ,
б) расчет крыла,
в) расчет хвостового оперения,
г) р асч ет ш асси,
д ) расчет фюзеляжа;
8) подробны й р асчет одной детали а гр е га то в по „б “ , „ в “, „г" и »д“ п . 7-
При этом определяется запас прочности основных частей конструкции.
В качестве образца приводим следующие технические требования.
Общие требования. 1. Самолет должен удовлетворять требованиям Ави­
ационного отдела ДТ.
2. Конструкция самолета должна обеспечивать минимальные расходы на
ремонт и содержание.
3. Сидения должны быть расположены рядом или уступами до 45°.
4. Кабина закрытая или закрывающаяся по желанию.
5. Управление двойное, чтобы можно было легко выключать одно упра*
вление.
6. Фюзеляж цельнометаллический.
Летные качества. При наличии одного пилота и одного пассаж ира
(каждого весом 77 кг), двух парашютов (по 9 к г), багажа (18 к г), необходи­
мого количества горючего и масла для полета дальностью 480 км п р о т и в
68
 а со скоростью 16 км/час минимальные летные качества должны быть
имальная скорость на номинальном числе оборотов не
ее‘ П 5 км/час.
Мев 2 . М и н и м а л ь н а я с к о р о с т ь горизонтального полета, при которой
полет управляем, не свыше 56 км/час.
3- В з л е т . Самолет должен обеспечивать перелет через препятствие
сотой 10,5 м на расстоявии 240 м от начала старта при отсутствии ветра
■^уровне моря.
4. П о с а д к а . Самолет должен останавливаться на расстоянии 120 м от
л я т с т в и я высохой Ю,5 м, через которое он перелетел, планируя по прямой
с о х р а н я я при этом полную управляемость. О н также должен легко итти н а
и садку при положении фюзеляжа под любым углом к горизонту в пределах
пт 5° до угла, соответствующего максимальной подъемной силе, и обеспечи­
в а т ь быстрое и полное применение тормозов. Ни при каких условиях посадки
пн не должен иметь тенденций к разворотам. Перечисленным в этом пункте
т р е б о в а н и я м должев удовлетворять самолет, управляемый пилотом-любителем,
и м е ю щ и м пилотское свидетельство.
5. Р у л е ж к а . Самолет должен иметь хорошую управляемость на земле
и при начальной скорости в 72 км/час останавливаться на дистанции 45 м.
Условия безопасности. 1. При включенном или выключенном моторе, при
любых возможных положениях стабилизатора и руля высоты должна быть
обеспечена полная поперечная управляемость самолета, а также отсутствие
какой бы то ни было тенденции к скольжению на крыло или штопору в этих
условиях.
2. Начиная с максимального положительного угла наклона оси самолета
к горизонту, при любом возможном положении стабилизатора на полной
мощности внезапная потеря мощности и полное отклонение руля высоты
вверх не должны вызывать отклонения продольной оси самолета вниз от
горизонта больше чем на 10°.
3. Любой нормальный угол атаки при включенном или выключенном моторе
должен быть достижим при отклонении лишь рулей высоты независимо от
положения стабилизатора.
4. Шасси должно быть рассчитано на нагрузку, создаваемую вертикальной
составляющей скорости 6 м/сек без чрезмерной перегрузки его частей и час­
тей самолета.
5. Управление вспомогательными приспособлениями для увеличения ма­
ксимальной подъемной силы не должно быть связано с механизмом регулирова­
ния стабилизатора.
6. Самолет должен выполнять различные маневры, включая повороты
направо и налево при крене до 20°, без отклонения руля направлений, без
заметного скольжения, опускания носа или передирания.
7. При всех положениях самолета в полете летчику и пассажиру должен
быть обеспечен при повороте головы и плеч беспрепятственный обзор
следующих секторов: а) переднего, ограниченного плоскостью, наклоненной
по отношению к траектории полета под углом 54, плоскостью, поднимающейся
под углом 20° к траектории полета, и двумя вертикальными плоскостями,
расходящимися под углом 100° вправо и влево от траектории полета;
' ““ го конуса с внутренним углом 30°, ось которого лежит между верти-
к вет?’ напРавленн°й вниз, и прямой, наклоненной вперед под углом 45°
межп\гИКаЛИ’ веРхнего конуса с внутренним углом 45°, ось которого лежит
назад веРтпкалью. направленной вверх, и прямой, наклоненной под углом 45°
веру ™ вертикали. Конечно, желательно иметь максимальный обзор и во
ех8 ДРУГИХ направлениях.
няемость°ЗКреК и окна кабины должны быть сделаны из материала, воспламе-
# и н л т ° ТОрОГО не превышает воспламеняемости ткани, покрытой аэролаком.
и Располо 0 тоР ная группа. 1. Мотор может охлаждаться любым способом,
меньше “ ^ ение Цилиндров может быть любым, но число их не должно быть
иметь редуЫР6Х' ^ 0Т0Р может быть двухтактным или четырехтактным, может
должен п я э ТОр или не иметь его, но при номинальном числе оборотов он не
в зви вать мощность свыше 100 л. с.

60
 2. Мотор не должен вибрировать.
3. Осмотр и регулирование должны требоваться не чаще, чем через 50 час.
работы.
4. Мотор должен работать на любых доброкачественных авиационных
и автомобильных сортах горючего и масла.
5. Он должен хорошо работать на холостом ходу н давать плавный
разгон с любых скоростей при медленном или быстром открытии дросселя на
земле и после длительного планирования.
6. Двойная система зажигания не обязательна.
7. Перед сдачей и приемом первого самолета мотор должен пройти все
необходимые испытания.
Оборудование. Каждый самолет должен иметь следующее оборудование:
1. П р и б о р ы : а) указатель уровня горючего, б ) альтиметр, в) масляный
манометр, г) масляный термометр, д) компас, е ) счетчик оборотов, ж ) указатель
крена и поворота, з) указатель скорости относительно воздуха.
2. П р о ч е е о б о р у д о в а н и е : а) сигнальные огни, б) огнетушитель,
в) стартер мотора, г ) генератор, д ) тормоза.
 ГЛАВА II

КОЭФИЦИЕНТЫ ПЕРЕГРУЗКИ
ОСНОВНЫЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
При проектировании самолетов необходимо:
1) определить нагрузки, которым подвергаются различные
части самолета при эксплоатации;
2) знать свойства (прочность и ж есткость) материалов, иду­
щих на изготовление самолета (см. гл. III);
3) рассчитать прочность конструкции.
Экономические соображения требую т выбора такой конст­
рукции отдельных частей, чтобы затрата труда на их изготов­
ление была минимальной.
Основные определения по расчету на прочность приведены
в нормах прочности гражданской авиации.
Их кратко можно свести к следующему.
Э к с п л о а т а ц и о н н а я н а г р у з к а (ИтИ 1оай) — ожидае­
мая 1действительная нагрузка при предписанных эксплоатацион-
ных пределах.
Нагрузка, с о о т в е т с т в у ю щ а я п р е д е л у т е к у ч е с т и
<у!е1<1 1оай) (эксплоатационная нагрузка, умноженная на коэфи-
циент безопасности предела текучести) — максимальная на­
грузка, которая может быть приложена без заметной остаточной
деформации (обычно деформация, большая 0,2°/0, считается за­
метной).
Р а з р у ш а ю щ а я н а г р у з к а (и Ш та {е 1оаб)1— максимальная
нагрузка, которая мож ет быть приложена без разрушения
конструкции или детали. Д л я некоторых конструктивных эле ­
ментов (например для длинных стоек) нагрузки соответствую­
щая пределу текучести и разрушающая одинаковы.
^ ■~,ля большинства деталей самолета нормы прочности тре-
текуТ’ ЧТОбы коэФициент безопасности, соответствующий пределу
опаснеСТИ’ пРевосх°Д ил 1,0 и чтобы суммарный коэфициент без-
ходил°15В’ С00тветствУ1СШ’ий разрушающей нагрузке, превос-

КОЭФИЦИЕНТЫ ПЕРЕГРУЗКИ ШАССИ

80 время ЦИеНТ пеРегРУзки при эксплоатационной нагрузке шасси
НагРУзок посадки выражается отношением эксплоатационных
расчета на прочность, к нагрузкам,
^ ^ и ш м ^ а шасси при стоянке самолета.
нагРУзки назы вав теРмины нагрузок, принятые в С Ш А . Ранее указанные
сь соответственно аррПей 1оай и йеащп 1оай. П рим . ред.
 Современные американские требования для козфициентов
перегрузки при посадке на две точки приведены в нормах проч­
ности. Эти требования представлены графически на фиг. 49, 50.
С лед у ет отметить, что для более тяжелых самолетов допу­
скаются меньшие перегрузки, а для более легких самолетов
перегрузки устанавливаются в зависимости от нагрузки на 1 мг
крыла, а следовательно, и от минимальной скорости.

Фиг. 49. Эксплоатационный коэфициент перегрузки для шасси.

Эти коэфициенты перегрузки предусмотрены для шасси,

которое при наличии соответствующих амортизаторов должно
выдерживать испытание на сбрасывание самолета (без крыльев)
с высоты, определяемой по фиг. 50х.
Приведенные выше требования к коэфициентам перегрузки
шасси, как указывается в нормах прочности, относятся к нор­
мальному типу шасси, когда при стоянке хвост опущен вниз,
для других типов рекомендуются специальные исследования,
например для трехколесного шасси. Позднейшие материалы по
исследованию трехколесного шасси (см. библиографию, источник 8)
приведены в табл. 5. С ледует отметить, что это лишь предпо­
ложения для расчета на прочность. Определенный диапазон ве­
личин козфициентов перегрузки ещ е не получен.
В указанных материалах рассмотрены ори ен ти рую щ и еся
носовые колеса, которые были при испытаниях Ы АСА признаны
наилучшими. Однако некоторые самолетостроительные фирмы
(например Гаммонд и Уотерман) нашли удовлетворительным
управляемое носовое колесо, а в других источниках указано,
что ориентирующееся носовое колесо имеет ряд недостатков-

*В С Ш А широко применяют метод испытания шасси на с б р а с ы в а н и е -

Прим. ред.

72
 поверхности управ­

3 Видимо, имеется в виду угол планирования, при котором вертикальная скорость на 2,14 м/сек больше, чем в случае
5
л
е:
та
*а*• о
* ч Ч
Таблица

.9 X* X— X*
с^о
О -я г г
О 3?
00 о и и
ою
4 I
* -I*
О 5 ” а
И- о >> а ВЙ л а
*—
<кО г ч я "^

3 При «тройном» управлении (обычные самолеты, имеющие руль высоты, руль поворота и элероны).
я и: а> *-
о
а

управлении (имеются в виду самолеты, у которых нет подвижной вертикальной

л Ё 3 г~ г
О г О и и
3 е0

о>
Й * СЗ л
а о,
ж * Ю со 1=; ч С5
32 о*о
о а.2 Й г г г
о Й и и и и
уй
шасси

я '*
П .1.
а 1 я
м о ч
— О) я
трехколесного

>> л
г О 1-4 С4 *=; ч ч
з ю ю со а _-
О о о ю л Ч
% со 4 о
«в г %
и 5 о и
яю ва
и
5 л о
|=;
для

я 1=5о.
«к >
Я ® * « %я «
О со со со л" ^ ^
случаи

КС$ юю ю «о О^
о й 3* я^ 3- 3*
*^г^ 4
ч
сз ю Лю * Я
ёйш
ю ‘л'ю
Расчетные

ев
л °
гО ц
О *д (Г
й ^ СП 1_
я о
§о> К-и
я к - У . р. СОо ^ о ю
«ад
^ V Сс
& хЧ Л о
г “ и О о о
о >> г* *-* &
*« Н
ОО0^) ^ я
СЯ св е;
нормального планирования. Прим. ред.

5 5 (1> Ь
о с; 2ю в О
Я 1 II я
«я я §Е ь а>
г .а с5О а
о я
е; А Й
О. < д=>
•=; §•ь с;
2 *о
2 « х1 - 2 § О то
у— ? 2
-V^ я .-л '
ГЗ Л Я ю г V0*5, ^1 « Ч
2 ~ 5
К лсо о С, О
п с й
1 При «двойном»

о €
о.
а. О
о иг а ъ* <3
н п- ^ о <^> Я
ГЗ т
5а ^
5 <->
Я ^ о > а>
»й ^ ю^ л 5 5
е я яа> 03
ег Я н
л сз о. о
ь * к ь
ления).

о о к
о. 2 с
о о.
о
СО Н
73
 Дж . М . Гвин(Л. М . СпуШп), конструктор самолета „Эйркар",
предлож ил полуэмпирическую формулу для предельного коэ-
фициента перегрузки при посадке:

пш = 0,95 ,

где 1/щш — минимальная скорость в км/час-,

5 — ход амортизатора в см.

КмГминим- скорость, им/час

Фиг. 50. Требуемая высота для испытания шасси на сбрасывание.

Эта формула предусматривает посадку с планирования на

критическом у гл е атаки с амортизаторами, имеющими обычные
характеристики, и допу-
4,33 & скает испытание на сбрасы­
вание самолета (без крыль­
ев) с высоты (в см ), равной
0,568 1/тш, где У тт — мини­
мальная скорость в км/час.
На фиг. 49 представлены
значения коэфициента экс-
плоатационной перегрузки,
принимаемые для случая
посадки на три точки. Р е ­
Ф иг. 51. Схема определения реакции шасси.
акции шасси А и В при
посадке можно вычислить из уравнения: Ъ Р У = 0 и Ъ М в = 0
при условии, что расстояния а и Ь известны.
П Е Р Е ГР У З К И П РИ М АН ЕВ РАХ
Перегрузки в полете измеряют акселерометром, состоящим
из груза, пружины и регистрирующего приспособления.
74
 Если самолет в криволинейном полете находится в таком
положении, что плоскость его крыла вертикальна, как показано
да фиг. 52, то подъемная сила У уравно-
решивается силой инерции:

У= К = ~ ,

где а — действительное ускорение;

% — ускорение силы тяжести.
Коэфициент эксплоатационной пере­
г р у з к и , замеренный прибором при маневре,
равен
г V __ а
П “ ~0~~ Т '
Если при полете п ло с­
кость крыла самолета гори­
зонтальна, то #
У - 0 = 0 —
8
и коэфициент эксплоатаци­
онной перегрузки
Фиг. 52. Силы, действующие на самолет
“ I 1
я = — + 1. при выходе из пикирования.

Д Т предлагает при определении расчетных козфициентов

перегрузки для крыльев не допускать скорости самолета выше
скорости ограниченного пикирования У тах тах, которая только
г тдх
таг
&
__ Уравнений: Полетный вес
В кг 450
_ Утапмах!
V ГТЩХ' ояЯ к
н^°> о81ш >0' 15

тах
Ф и г- 53- График для определения У тах так расчетной
скорости д ля расчета на прочность.
75
слегка превышает максимальную скорость при горизонтальном
полете Ушах (фиг. 53). Как правило, выход из пикирования дает
больш ую нагрузку на крыло, чем какой-либо другой маневр.
Таблица 6

Максимальные ускорения (в долях й) при маневрах

Самолет « Самолет
Маневр самолета
Ш -4Н Р6С-4

3,5 (130 км/час) 9,3 (280 км/час)

3,7 ‘ 5,0 ‘
Б о ч к а .................................................................. 4,2 5.2
3,1 2.3

Составляющие ускорения в направлении оси г самолета1, из­

меренные в п олете(см .
И А С А Кер. № 99 и 386),
приведены в табл. 6.
НАГРУЗКИ Н А КРЫЛО
ОТ ПОРЫВОВ ВЕТРА

Вертикальные воз­
душные потоки возни­
поверхности
' '-/И*, кают в атмосфере не
■ У' :- г' г-:- ♦ только вследствие раз­
личного нагревания
Фиг. 54. Влияние солнечных лучей на образова­ разных частей земной
ние вертикальных потоков воздуха. поверхности солнечны­
Таблица 7 ми лучами (фиг. 54),
но также в центре и
Вертикальные скорости воздушных потоков
в атмосфере около центра циклона
вследствие охлаждаю­
(по Роду)
щего действия испа­
ряющейся дождевой
Шквалы
Конвек­ Возмущения воды. Ветер, дующий
и гро­
Характе­ ционные от препят­
зовые над возвышенностями,
ристика потоки ствий
штормы также вызывает вер­
(фиг- 54) (фиг. 55)
(фиг- 56) тикальные воздушные
потоки (фиг. 55). Обыч­
Скорость, м/сек 2,0-7,0 3 -8 ,0 13,0— 340 ные вертикальные ско­
Предельная
высота, м . . 6000
рости воздуха, возни­
Изменяется 1200
с характе­ кающие по различным
ром поверх­ причинам, приведены
ности в табл. 7.
Большие вертикаль­
ные скорости воздушных потоков при грозовых штормах (фиг. 56)
определяются: а) по скоростям восходящих потоков, необходимым

1 В принятых у нас обозначениях — ось у . П рим ред.

76
„ЛЯ поддержания в воздухе крупного града во время его об-
азования, б) по материалам периодических наблюдений над
д в и ж ен и ем облаков во время грозы; в) на основании опыта лет­
чиков, летавших во время грозы.
Один летчик сообщ ил, что он вошел в область грозового
шторма на высоте 1200 м, и меньше чем через минуту его
самолет оказался на высоте 4250 м носом вниз. Вертикальная
__________ ~ л ттлпм/оо Лжлтта ппопипготт. КП %л I г Р ъ г

Фиг. 55. Вертикальные пото- Фиг. 56. Воздушные потоки во

ки, возникающие вследствие время грозы,
ветра, дующего на холм.

Изменение вертикальных скоростей воздуха на коротких

горизонтальных участках измеряется при помощи самопишущего
акселерометра, помещенного на самолете. Соотношение между
скоростью ветра и ускорением самолета выводится из следую ­
щих соображений.
П усть чю— скорость порыва ветра, а V — скорость самолета
в м/сек. Перед тем как войти в область порыва ветра, самолет
летит при коэфициенте подъемной силы:

Су ~ д 8 ’ (1)
V*
где 9 = р , а соответствующим угол атаки кры ла 1 в радианах
равен:

(2)
где А — коэфициент наклона кривой подъемной силы крыла
определенный из формулы:
А __2яХ_
Х + 2’
где X — эффективное удлинение крыла.
При встрече с восходящим потоком, имеющим скопость
чи) м/сек, у го л атаки (фиг. 57) изменяется на величину
Да = ®-
г у >
су соответственно изменяется на
хю
Ь су =А Ь<хг = А
( 3)
п Ри л < ^ р е™ 0** Случае уго л ' отсчитанныйот хорды нулевой подъемной силы.

77
 Новый коэфициент подъемной силы равен су^ Ьсу, а эксплоа-
тационная перегрузка при порыве ветра равна:
Аи>д8
(4)

Если самолет летит под углом р к горизонту, то часть его

веса поддерживается ло б о ­
вым сопротивлением, и мы
получаем:
А нвУ —
п = С08 р 4* — ( 5)
~8
Это уравнение соответст­
вует требованиям норм
прочности, исключая лишь
условно принятый в них
„коэфициент снижения" по­
фиг. 57. Изменение у гл а атаки крыла само­
лета при встрече с восходящим порывом воз­ рыва V 1/ 1 ОV
(не
духа.
берется больш е 1,00) для
нерезких порывов [ветра.
Д ля случая горизонтального полета соз [3 = 1,00 и

8 С_ (6 )
8
Порывы ветра, встречающиеся при грозовых штормах, могут
создавать для обычных современных самолетов перегрузки ве­
личиной от 15 до 25 при нормальной крейсерской скорости.
Так, например, для самолета с нагрузкой на к р ы л о = 73,2 кг/м2
и удлинением 7, летящ его в стандартной атмосфере (р = 0 ,1 2 5 )
со скоростью 305 км/час (К = 84,7 м/сек), А = 4,89, и
уравнение (6) принимает вид:

— = 0,705®/.

Порыв ветра скоростью 30,5 м/сек вызывает перегрузку (при

горизонтальном п олете), равную:
п = 4 - + 1 = 22,5.
ё
Обычно самолеты не рассчитывают на случай полета в г р о з у 1-

'■Интересно отметить, что на некоторых американских самолетах (н а п р и ­

мер фирмы Дуглас) во время обычных рейсов были получены перегрузки при
болтанке больше перегрузок, установленных американскими нормами прочности
дли коммерческих самолетов. Прим. ред.
78
 Ф И ЗИ О ЛО ГИ ЧЕСКИ Й Э Ф Ф Е К Т БОЛЬШ ОГО УСК О РЕН И Я

При полете с ускорением пилот подвергается такому же дей­

ствию перегрузки, какое испытывает и самолет. При ускорении
«д- пилот испытывает действие нагрузки, превосходящ ей его вес
в 8 раз. К счастью, усиливающиеся с увеличением перегрузки
з а т р у д н е н и я в управлении приводят к инстинктивной реакции,
препятствующей пилоту слишком резко действовать рулями.
Летчик Д ж . Д ули тль говорит о физиологическом эффекте
продолжительных ускорений порядка 5 или 6, встречающихся
при спиральном спуске с работающим мотором, следующ ее: „Эф­
фект этого маневра не является особенно неприятным. П о л у ­
ч а е т с я впечатление, что на л о б надевается тугой обруч и что
г л а з а глуб ок о входят в свои орбиты". В заключение Д ули тль
п и ш е т , что большие, но непродолжительные ускорения серьез­
ных физиологических расстройств не вызывают, а ускорения
порядка 4— 5, действующие в течение длительного времени, вызы­
вают полную потерю сознания, так как кровь отливает от головы,
и мозг лишается необходимого для него кислорода. П илоту
кажется, что он теряет зрение. Ускорение, которое может вы­
держивать человек в течение д ли тельн ого периода времени,
зависит от давления его крови, причем человек с б о ле е высо­
ким давлением крови выносит ббльш ие ускорения (К А С А Кер.
№ 203).
Джим Коллинз чрезвычайно подробно описывает свои ощ у­
щения во время выхода из пикирования с больш ой перегрузкой.
Он пишет: „Я сделал взлет и поднялся на 4600 м, а затем стал
пикировать со скоростью 480 км/час. Я взял ручку на себя и
стал следить за стрелкой акселерометра. Она пошла вверх, а меня
стало прижимать вниз, к сидению. Центробежная сила, как
огромное незримое чудовище, вдавила мою го ло в у в плечи и
прижала к сидению, мой спинной хребет изогнулся, и я засто­
нал от боли. Кровь отлила у меня от головы, и я стал слепнуть.
Я следил за стрелкой акселерометра как сквозь сгущающийся
туман. Еле-еле я разобрал, что она подошла к 572. Я поставил
ручку нейтрально, и последнее, что я увидел, была стрелка,
возвращающаяся к 1. Я был слеп, как крот. Голова кружилась..
взглянул на крыло вправо и влево и не видел его. Я ничего
не видел. Я глядел в ту сторону, где должна быть земля, и
^ к о р е она стала вырисовываться, как сквозь утренний туман.
°е зрение возвращалось по мере уменьшения скорости. Вскоре
Мо°Пять все ясно видел. Самолет лет ел по горизонтали, повиди-
Уже в течение некоторого времени. Однако моя голова
впйД0ЛЖала как-то странно гореть, а сердце стучало, как паро-
ии молот.
Гла Меня бы ло такое впечатление, будто кто-то вынул мои
от у ’ Поиграл ими и затем вновь поставил на место. Я падал
Спила3,?00™ ’ и в ГРУДИ У меня были резкие стреляющие боли,
болела. Ночью у меня шла носом кровь.
79-
 На следую щ ее утро начался золотой осенний день. Н ебо
бы ло голубое, как индиго, и ясное, как горный поток. Я себя
очень хорош о чувствовал. Даж е подумал: „Такое пикирование
полезно для здоровья".
М не рассказывали, что несколько лет назад один военный л е т ­
чик при испытаниях случайно подвергся действию чрезмерного
ускорения вследствие неправильных показаний акселерометра.
Ускорение было огромное, что-то около 12 или 14. У него про­
изош ел обрыв кишек и кровоизлияние в мозг. Он пробыл около
года в больнице, но, наконец, выписался. М не говорили, что он
никогда не поправится окончательно и навсегда останется не­
нормальным" (газ. „Сатурдэй Ивнинг П ост" от 2 сентября 1935 г.).
Проф. Эптон в своих лекциях в Корнельском университете
утверждал, что неприятные ощущения при автомобильной езде
надо отнести скорее к интенсивности изменения ускорения
{в м/сек3), чем к самому ускорению (в м/сек2), и в доказатель­
ство этого приводил примеры экспериментов, во время которых
физиологические расстройства вызывались вибрациями различ­
ной амплитуды и частоты. Он утверждал, что при маневрах само­
лета оба эти фактора играют роль.
СПОСОБ ВЫ Ч И С ЛЕ Н И Я КОЭФИЦИЕНТОВ П Е Р Е Г Р У З К И

В С Ш А современные требования в отношении перегрузок

учитывают и маневры самолета и порывы ветра. В Англии коэ-

С2 2 2,5 3 4 В 6 7 8 9 Ю II %%
Фиг. 58. Эксплоатационная перегрузка при маневре
для случая большого положительного угла атаки.

фициент перегрузки уменьшается с увеличением полетного

веса, но в С Ш А этот коэфициент уменьшается также с увеличе­
нием нагрузки на единицу мощности. Перегрузки для случая
больш ого полож ительного угла атаки представлены графически
30
 фиг. 58. Перегрузки, возникающие при встрече с порывом
в Тра в 9,15 м/сек при горизонтальном полете на максимальной
скорости, представлены на фиг. 59.
Принимаемым коэфициентом перегрузки учитываются либо
м а н е в р ы , либо порывы ветра — в зависимости от того, когда
п больше. Коэфициенты перегрузки можно вычислять по спо­
собу, изложенному ниже.

250
Vтлах
„ им/час
/
Фиг. 59. Эксплоатационная перегрузка от неспокойного воздуха
для случая большого положительного угл а атаки.

Пример. Требуется определить коэфициенты перегрузки для

самолета, подобного изображенному на фиг. 20, по нормам Д Т
при следующих условиях:
Полетный в е с ....................................................... О = 1173 кг
Мощность . . . ................................................Л/ = 15 0 л. с.
Р а з м а х .................................................................... = 11,6 м
Эффективная площадь крыла (фиг. 60) . . . • 5 = 19,5 мг

Проеи, Ф и г' Эффективная площадь крыла.

*\т»фовани
^е сямЛ ~
самолетов—57— а
81
 Максимальный коэфициент подъемной силы су шах = 1,5
Расчетная максимальная скорость горизон­
тального п о л е т а ......................................... ^тах = 2 5 6 км/час
Площадь эквивалентной пластинки, имеющей
сх = 1,00 ....................................................... о = 0,372 м 2

Решение. В соответствии с нормами прочности определяем

коэфициент перегрузки крыла для каждого расчетного случая.
С л у ч а й I. Б о л ь ш о й п о л о ж и т е л ь н ы й у г о л а т а к и .
Д ля вычисления Дл1а подставляем:

™ = 71 л/сек;

- § - = - т Щ = « > '5 « / * • ;

А 6 = 4,25 (или 0,074 на 1°);

5 — 19,5 ’

Получаем:
0,58 Уш„ Л 4 0,58 - 71 , ос 4 _ 0 т -
О 6о 6 — 60=5 ' 4.25 3 87-^, 3,00,
5 3 + " I-

А /п , 14496 \ 2,31 , , . „
ДЛц, — (0,77 + 0 + 4168) ■ 0 + 1 ~ 4,3-
{Л )
Д ля определения Д «1Й можно воспользоваться фиг. 58,
принимая
О _ 1173__7
УУ 150 “ *

В данном случае Д «гй (соответствующ ее маневру) получилось

больше и поэтому принимается для расчета. Следовательно,
п = 1 + 4,3 = 5,3.

Эта величина и будет эксплоатационным коэфициентом п е р е ­

грузки для случая полета на большом полож ительном угле атаки-
Как указано в нормах прочности, данные фиг. 5 > должны п р и м е ­
няться при коэфициенте безопасности, соответствующем пределу
текучести не менее 1,00, и при коэфициенте безопасности, сооТ'
вететвующем разрушающей нагрузке не менее 1,5. Нагрузка, с о о т ­
ветствующая пределу текучести, должна, следовательно, п р е в ы ­
шать 5,3 • 60,5 = 318 кг/м2.
Хордовая составляющая этой нагрузки (направлена вперед
равна около т. е. 63,6 кг/м2. Распределение нагрузки по ра3'
маху принимают пропорционально хорде крыла, считая велИЧййУ

82
 С л у ч а й И. Б о л ь ш о й о т р и ц а т е л ь н ы й у г о л атаки.
По Фиг- 58 можно судить, что этот случай перекроет случай
порыва ветра вниз со скоростью 9,15 м/сек, следовательно,
== — Дп1а и « 3= 1 + Дя2. Д ля нашего случая га2 = 1 — 3,00 =
3- 2,00. Крыло долж но быть рассчитано на нагрузку, направ­
ленную вниз и равную 2 • 60,5 = 121 кг/м2.
С л у ч а й III. М а л ы й п о л о ж и т е л ь н ы й у г о л а т а к и .
|{ак указано в нормах прочности, сначала вычисляют:
V
щах тах = V
шах -4-
•
К Л У
'« V пик — V
тах/*

ГДе = 0 ,0 8 + о Т 1359= 2532” =

Для вычисления У пик вес приравниваем к силе лобового со­

противления эквивалентной пластинки площадью 0,372 м2 (сх =
= 1,00). Отсюда 1173=-^--0,372 • 1/’ ик, У пик =225 м/сек (808 км/час).
Следовательно, У тах тах = 71,0 + 0,41 (225 — 71,0) = 134,5 м/сек
(480 км/час).
Эта скорость является расчетной скоростью планирования
и может быть проверена по фиг. 53. Судя по фиг. 53, V тах
не должна превышать 1,5 У тах или У тах + 160 км/час, так
что в этом случае У тах тах не будет выше 384 — 416 км/час.
Таким образом можно принять 384 км/час (107,5 м/сек).
В нормах прочности указано, что самолет нельзя при п о лет­
ных испытаниях доводить до скорости, больш ей чем 90% от
расчетной скорости планирования 1/тах тах (в нашем случае
346 км/час).
Нормы прочности требуют, чтобы летчик был предупрежден
(обычно табличкой на приборной доске) о том, что нельзя летать
быстрее чем 90°/о скорости, полученной при полетных испыта­
ниях (в нашем случае 310 км/час).
Далее определяем согласно нормам прочности коэфициенты
перегрузки при порыве ветра вверх со скоростью 4,6 м/сек:

Ьп,а = 0,29 Л 6— ± г =
4 з + -г-

= ^ 9 605 4 ’ 2^ 3 + 0,87 ~ ’

ДиЗЙ= 0,60 • Дп1Ь = 0,60 • 4,3 = 2,7.

норьиГ ^Же Указывалось, больш ее приращение перегрузки дает

С » етр5 ’ т - е - « 3 = 1 + 2 ,8 2 = 3,82.
с° скопп 3 И ^ тот с л учай предусматривает порыв ветра вниз
Р°стью 4,6 м/сек:

«4 = 1 — Ьп3а == 1 — 2,82 = — 1,82.

83
 С л у ч а й V. П о л е т на с п и н е . Д ля этого случая нормы
прочности предусматривают: Д «5= — 0,5Ди1а и л и — 0,25Дп1й1
смотря по тому, какое из этих значений больш е по абсолютной
величине, и и5 = — 1 + &пв- В нашем случае 0,5 &п1а = 1,5 и
0,25 Д «1Й= 1,07. Следовательно, пъ — — 1 — 1,5 = — 2,5 и соответ­
ствующая нагрузка на крыло будет 2,5-60,5 = 151,2 кг/м2.
С л у ч а й VI. П л а н и р о в а н и е . По нормам прочности коэ­
фициент сп6 долж ен браться в соответствии с С( тах для дей­
ствительной скорости планирования У „лан . По этим же нормам
берутся соответствующие нагрузки по хорде и моменты кабри­
рования, которые должны быть, конечно, подсчитаны для всех
расчетных случаев и применены в расчете на прочность.
Д ля самолетов с закрылками крылья должны быть иссле­
дованы еще в трех дополнительных симметричных случаях
полета VII, VIII и IX.
Н екоторы е несимметричные случаи полета и специальные
случаи также отражены в нормах.

КО Э Ф И Ц И Е Н ТЫ Н А Г Р У З К И Н А ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ

Хвостовое оперение, как и крыло, долж но быть рас­

считано на нагрузки при маневрах самолета и при порывах
ветра в пределах требований, предъявляемых к данному само­
лету. Обычно для хвостового оперения скоростных самолетов
расчетными оказываются нагрузки, возникающие при порывах
ветра Ч
Нагрузки при маневрах принято определять (см. „Авиацион­
ный бю ллетен ь11 № 7А и 26), исходя из среднего значения
коэфициента нормальной силы сп и скорости маневра V .
Современные требования (1938 г.) для маневренной скорости
V р следующие:
У р — Ут'т К р { У шах V т т ),

где К р =0,15 + > 0,5 (больш е 1 можно не брать). Если

крыло имеет закрылки, то след ует брать 1/гаш 3акР вместо 1Лпш-
сп принимают равным 0,55 при нагрузке, действующей вниз; при
нагрузке, действующей вверх, для горизонтальных хвостовых
поверхностей 0,35, для вертикальных же 0,45; при этом уд ель­
ная нагрузка должна быть больш е 73 кг/м2 для горизонтальных
поверхностей и больш е 58,5 кг/м2 для вертикальных.
Пример. Найти нагрузку на хвостовое оперение самолета,
показанного на фиг. 20, и использовать данные, приведенные
на стр. 81.
Решение. Д ля 0 = 1 1 7 3 к?, 8 = 19,5 м2, сутах = 1,5 находим
V т т = 91 км/час — 25,6 м/сек.
На стр. 82 находим 1/шах = 71 м/сек.

1 Это весьма спорное утверждение. Прим. ред.

84
 Д ЛЯ О = 1173 к г /<"р = 0,15+ | ~ з ^ 1,07 > 1,00; принимаем
« = 1,00.
Ур = 25,6 + 1,00 (7 1 — 25,6) = 71 м/сек.
С ледовательно, удельны е эксплоа^ационные нагрузки, при­
нимаемые для расчета, должны быть равны:
для горизонтального оперения

= — 0,55 ■ ~ • 712 = — 175,5 кг/м2 (направлена вниз)

г.о
й для вертикального

^ = 0,45 . — - 712 = 143,5 кг/м\

г. о 10

Вертикальное оперение рассчитывают на нагрузки

от горизонтальных порывов ветра, подобно тому как крыло
рассчитывают на нагрузки от вертикальных порывов. Ниже при­
веден вывод соответствую щ его уравнения. П о уравнению (3)
(стр. 77) изменение коэфициента подъемной силы Дс^,, вызван­
ное горизонтальным порывом ветра скоростью чю, для вертикаль­
ного оперения с удлинением Хв. 0 при скорости самолета V равно:
* * а»
&Су —■А у ,

где (см. Т А , стр. 29) А — -г—

в. о
Так как общая нагрузка на вертикальное оперение Р в. 0 —
= Д сд5в. о, то нагрузка на единицу площади вертикального
Рво
оперения ^ — равна:

^ = Ь с уЧ= Ь с у *-2-.

Подставляя в это- выражение значение Дсу, получаем:

^в. о 11) 0 руг прХв. 0
чюУ. (7)
5 в.о V 2 +^в.о 2 2 + А,В . О

Если А = и р = 0,125 кг • сек2/м\ то Ани V,

Ч Т П о °
в точности совпадает с уравнением, приведенным в нормах
рочности. Д ля порывов ветра скоростью 9,15 м/сек (в условиях
анДартной атмосферы) уравнение примет вид:

^ = 3.б У -. ^ -. <8>
В. О ^ I ^в. о

В0ГПРИ расчете на прочность вертикальных плоскостей хвосто-

при т/’^ еРения Д Т предписывает пользоваться уравнением (7)
' ^тах, причем для значения Хв. 0 < 2 всегда надо прини­
85
мать Хв. о = 2. Таким образом уравнение (8) для большинства
самолетов принимает вид:

О - = 1,751/щах.

Следовательно, для нашего примера:

* - ? = 1,75-71 = 125 кг/м2.

в. о

; В^нашем примере нагрузка при маневрах 143,5 кг/м2 превос­

ходит нагрузку от порывов ветра. Поэтому расчет следует
вести по этой нагрузке.
Д ля горизонтального
оперения нужно сложить
полученные нагрузки с
нагрузками, необходимы­
ми для уравновешивания
самолета на расчетной
скорости. При полете на
скорости, превышающей
крейсерскую, уравнове­
шивающая нагрузка на
хвост обычно действует
Фиг. 61. Схема расчета нагрузки на хвост
для достижения равновесия. вниз (фиг. 61). Поэтому
порыв ветра, действую­
щий также вниз, вызывает максимальную нагрузку. Д ля равно­
весия необходимо, чтобы сумма моментов сил относительно
ц. т. равнялась нулю.
Таким образом
Рт. о = суц8Ьср ( — ^-° — я ) (9)
и
8 Ьср
■ ( СтО -КСу) Ц 9 /г. ( 10)
г. о о

Нагрузка при порыве ветра должна быть сложена с уравно­

вешивающей нагрузкой, вычисленной по уравнению (10).
При встрече порыва ветра скоростью на, направленного вниз,
с самолетом, летящим по горизонтали со скоростью V, изменение
угла атаки крыла (в радианах) выражается уравнением: Да = -^
(фиг. 57). У го л атаки хвостового оперения вследствие скоса
потока изменяется меньше, чем у го л атаки крыла. Соотношение
между углом скоса потока и углом атаки выражается формулой:

А—
йе 3 ь.ср
йа Х+ 2

1 За положительный коэфициент момента здесь принят коэфициент момен

при кабрировании. П рим . ред.
86

4-
гДе Лг.о — расстояние от ц. т. до ц. д. (фиг. 61);
X — удлинение крыла самолета;
ЬСр — средняя хорда крыла.
Изменение угла атаки хвоста равно:
/ Х -2 + ^ \
Д * ,0 = Д а - | д « = ^ ( 1 <1е\ I 3% )
(П)
V йа) ~ V ' Х+2 >•
Если наклон кривой подъемной силы для хвостового оперения

равен хг_о + 2 (где Хг. 0 — удлинение горизонтального оперения), то

X— 2 +
2пХ„ 36 ср ни
.+ 2 Х+2
( 12)
V"'
Удельная нагрузка, добавляемая при порыве ветра на хвосто­
вое оперение, равна:
А Р г. о А
о ----- Ц & С у Г. о.

X— 2 +
ДР. я Р*г. о 3 ь,ср
наV. (13)

Величины, полученные из формул (10) и (13), для определения

максимальной удельной нагрузки на горизонтальное оперение при
порыве ветра должны
быть просуммированы.
В приведенном выше
расчете влияние дви­
жения самолета за вре­
мя перехода порыва
ветра от крыла к хвосту
не учитывают, но свя­
занная с этим ошибка
обычно невелика(мень-
ше 10%).
Пример. Длина хво­
ста самолета, представ­
ленного на фиг. 20,
принимается равной
гп !т Х0Рдам; площадь
горизонтального опе- 480 \/км/убс

площ ~ Равной 15%

нер^ ади кРЬ1ла; удли- Фиг. 62.

0церенияРИя°7НТаЛЬНОГО
найти V Ц‘ Т' нах°Дится на 28,5% с. а. х. Требуется
ВетРа УДельнУю нагрузку на горизонтальное оперение при порыве
Р асчетн п ^авленн0м нниз, скоростью 9,15 м/сек при полете на
и скорости планирования 384 км/час (107,5 м/сек).
87
 Решение. Прежде всего по уравнению (10) вычислим удельную Задача 2. Найти для шестиместного самолета „Ф литстер* те же коэфи­
нагрузку на хвост, необходимую для уравновешивания самолета. циенты и удельные нагрузки, что и в задаче 1.
Данные этого самолета следующие: 0 = 2540 кг, 5 = 34,8 л 2, 1 ^ 15,2 м,
При этом сто принимаем, как и прежде, равным — 0,0541. Так как дГ = 650 л. с., профиль крыла Геттинген-398, У тях = 273 км/час, Лв = 1,4*
ц. т. находится на 28,5% с. а. х., а аэродинамический фокус — на
24,6% с. а. х., то л = 28,5 — 24,6 = 3,9% с. а. х. I = 2,7, о = 2.5 м, = 0,12, ц. т. находится на 27% с. а. х.
Д ля 1/таХтаХ= 107,5 м/сек имеем:

9тахшах= ^ - Ю7.52 = 715 К ? / м 2 ', ЛИ ТЕРАТУРА

С 60,5 пг \о л. 1. .1- 5. N е то е 11, КаНопаИгаНоп о( Ьоай Рас1оге (ог А й р к п ез ш РП р Ы, А8М Е

Су ^ 711!
715 0,084, АегопаиНс Рарег, 1931— 1932.
2. К- V. К Ь о с1е, ТЬе Ргеззиге 0)х(пЬи1тп оуег Ше \Ушяв апй Таг1 ЗигГасез оГ
а РШ-9 РигвиЦ А>гр1апе ш РИ§Ь1, К А С А Кер. № 364-
Ко
—5- = 0,15; = 3,0. 3. Л- А . К о с Ь е , Ргорокес! МеШой оГ О е1 егтш т§ Оев^п ТаПЬоаск (ог Ан-р1апев
’ ср А)Г Согрв 1п(огтаНоп С)гси1аг № 650. г
Отсюда: 4. К.. V. К Ь о й е и Е. Е. Ь и п с ^ и 1 в 1 , Ргеввиге 0»81пЬиНоп оуег 1Ье Ри8е1аее
о( а Р\У-9 Ригзш1 А|Гр1апе 1 п РП§Ь1, N А С А Кер. № 380*
715
= (0,054 — 0,039 • 0,084) - - ^ —3 = 81,5 кг/м2. 5. К. V. К Ь о й е , ТЬе Ргеввиге Ог81ггЬиПоп оуег (Ье НопгопЫ гап<1' УегНса1 ТаЛ
8иг1асек о( Ше Р6С-4 РигзиИ А1гр1апе 1п У1о1еп1 Мапеиуегк, ^ С А Кеп.
№ 307. 1
Подставив в уравнение (13) р = 1/6 и X = 6,9, получим: 6. 5. О. Р а Ь г п е у и Ш. С. 0 1 1Ь е г 4, Оевщп Ьоайз Гог Ног1гоп4а1 ТаПЗигГасез
(ог А1гр1апев, ТЬев1 в, Мавз. 1пв1. о( ТесЬп., 1930.
ДР. 7. Л. А. К о с Ь е , М г Рогсев апй Могаеп1в АсНп§ оп А)ф1апев, Ма 1 епа 1 Бгу!81оп
5 ,.0 - 5.7 ^ ^ Й Г 1 - 9 ' 1 5 ' 107’ 5 - 163' 5 ^ - . А. О. М. 1119, Р1е1<1, Бау1оп, ОЫо, 1930-
8. 1 Н. С г о и1е, Ьоас! (ас1огз апсЗ в1аЫ1Иу А 1гсга(1 Ея^шеепп^, август, 1936.
9. N . 5 с и <1<1е г и Н. К ) г з с Ь Ь а и т , РвгШег теавигетеп1в о ( погта1 ассе1ега-
Общая удельная нагрузка на хвостовое оперение, следова­ Попз оп га с т § а1гр1апе, Н А С А ТИ № 556, 1936.
тельно, равна 245-лгг/ж2. Эта величина значительно превосходит 10. I. Н. С г о е, О о\уп ^ивЬ, АггсгаП Еп§1пееПп§, май, 1937
ранее вычисленную маневренную нагрузку 175,5 кг/м2. Однако 11. К. V. К Ь о й е , Оа1а оп риз1в, АКсгаК Еп§теегш §, июль, 1937.
она слишком велика по сравнению с нормами. Хотя метод расчета 12. К. V. К Ь о ё е , ТЬе §из1-1оас1 ргоЫ ет, АйсгаН Еп§тееггп§, август, 1937.
13. К. V . К Ь о б е , Оив! 1оас1в оп а1гр1апев, БАЕ Лоигпа1, март, 1937.
для горизонтального оперения, основанный на учете нагрузки 14. Э. Ш П П а т в и 1. Н а п в о п , Оиз! 1оайв оп 1аНв апй \ипР8, Керог! апй
от порывов ветра, еще официально не принят, все же его сле­ Метогапс1а, № 1823, 1937.
д ует применять для надежности во избежание разрушения опе­ 15. Н - А . Р е а г в о п, Ргеввиге ЛвМЬиНоп теавигешеп! оп ап 0-2 Н а1гр1апе 1п
рения от порывов ветра при больш их скоростях планирования". N А С А Кер. № 590, 1937.
16. К • V . К Ь о (1 е, ТЬе Ргеввиге 0181пЬииоп оуег 1Ье ^ п ^ в апй Та11 5иг1асев оп

ЗАДАЧИ Р№-9 Рщ-виИ А1гр1апе гп РН§Ы, N А С А Кер. № 364, 1930.

17. а ' У ] 1 П а г а в и I. Н а п в о п , О ш ! 1оаДв оп {аЛв апй \у1пгв, Керойв ап<1
Задача 1. Определить для летающей лодки: а) эксплоатационные коэфи­ Мегаогапйа, № 1823, 1937.
циенты перегрузки крыла для случаев 1— IV; б) удельную эксплоатациснную 18. С
^ яе п 21 п 8 е г , Ргеввиге сИ^ггЬиНоп оуег NАСА-23012 а!гГоП шЛЬ ап
нагрузку для вертикального хвостового оперения; в) эксплоатационную нагрузку ^ А С А ех(егпа1 — а!г1 о11 Пар, N А С А Кер. № 614, 1938.
19. С.
для горизонтального хвостового оперения. ■ * ^ о П2 ’ п ^ ег И В. А п й е г в о п , Ргеввиге Шв(пЬи(10 п оуег аЙоНв
Данные этой лодки следующие: О = 7484 кг, N = 2700 л . с., 1 = 28 М,
5 = 95,0 мг, профиль крыла ^ С А -2 2 1 2 , площадь эквивалентной п л а с т и н к и 20. С. Т иг 11аР8- М АСА Кер. № 620, 1938.
• « ' е п г т п ^ е г и К. Т. Л о п е в, А в1и<1у о( Бев1еп СопШИопв !ог Тг1-
3,16 м2, расчетная максимальная скорость на уровне моря 265,5 км/час, удли­ сУс1е ЬапсИпо; Оеагв, ЛА5, май, 1938.
нение вертикального хвостового оперения 1,2, удлинение горизонтального
хвостового оперения 3,5, длина хвоста ( т . е. расстояние от ц. т. д о ш а р н и р о в
руля высоты) 8,5 м, ц- т . находится на 34% с. а . х.

1 По нормам прочности необходимо брать ст, равный 0,01, причем с,»

берется из продувки крыла (если возможно, то из продувки крыла с фюзе­
ляжем); примем для нашего случая профиль серии 2400 и в Т А (см. стр. 19^)>
находим с т 0 = — 0,044. й
2 Это весьма важное замечание. Как показало сравнение норм прочност
различных стран для хвостового оперения, американскими нормами првДУ
смотрены самые низкие нагрузки. Однако анализ расчетов на прочность ряД^
американских самолетов показал, что оперения этих самолетов выполнены
большими запасами прочности, так что фактическая прочность их соотве
ствует требованиям норм прочности большинства стран. Прим. ред.

88
 ГЛАВА I I I

М АТЕРИАЛЫ И ПРОИЗВОДСТВО
ВВЕДЕНИЕ
Основными материалами, применяемыми в самолетостроении,
являются дерево, сталь и алюминиевые сплавы (главным обра­
зом, сплаз А Ь С О А 17-8Т, известный под названием дуралюмина).
Ж елательны е свойства авиационных материалов следующ ие:
11 больш ая прочность, 2) малый вес, 3) долговечность, 4) низкая
стоимость (включая стоимость производства самолетов из этих
материалов).

СВОЙСТВА И ПОДГОТОВКА АВИ АЦИОННОЙ ДРЕВЕСИНЫ

Если сорт дерева выбран верно и дерево это хорош о высу­

шено, из него можно построить очень дешевый самолет. При
применении защитных покрытий этот самолет буд ет стойким
в эксплоатации и в жарком и в
холодном климате.
Чтобы высушить авиационную
древесину, применяемую в самоле­
тостроении, ее обычно распиливают
на доски толщиной 7,6 см (3 дюйма).
Пиленый материал подвергают ес­
тественной сушке в ш табелях или
искусственной в сушильных каме­
рах. В сухом климате пиленый ма­
териал совершенно высыхает и при­
обретает требуемую прочность в
течение 12— 18 мес. В сушилке
авиационную древесину просуши­
Фиг. 63. Изменение прочности
вают до установленной влажности,
спруса в зависимости от влаж­ для того чтобы ее свойства более
ности. точно соответствовали предъявляе­
А — временное сопротивление; В — предел мым требованиям.
уп р у гос ти при изгибе. Свойства древесины сильно ме­
няются в зависимости от степени
ее влажности (фиг. 63 и 64). Влажность определяется в з в е ш и ­
ванием древесины до и после сушки (при 100° в течение двух­
трех дней). Влажность деревянных частей самолета зависит
о т температуры и влажности климата или ангара, где п о м е щ а е т с я
самолет (фиг. 65 и 66).
во
 В С Ш А самолеты обслуживают, главным образом, побереж ье
Атлантического океана, район Великих озер и побереж ье
Калифорнии. В этих местах влаж­
ность воздуха равна 70— 8 0 % ,
поэтому нет смысла сушить дре­ \ 1
весину д л я производства само­
летов до влажности менее 1 5 % *.
4 %
Иногда в государственных
договорах оговаривается влаж­ ■§м \ уО * \
ность 8 — 1 0% , но обычно в техни­
^ \
ческих требованиях указывается
влажность 1 5 % . При этой влаж­ I ч
| N
ности определяются механиче­
I
ские качества древесины, кото­ 20 30 40 50
рые сравниваются с качествами Содержание воды, %
других материалов. В сухом кли­
Фиг. 64. График усушки спруса.
мате деревянные самолеты весь­
ма прочны, в тропических странах
они не вполне надежны не только вследствие высокого содержа­
ния влаги в древесине, но также и потому, что в жарком и
влажном климате дерево быстро разрушается, несмотря на защит­
ные покрытия.

Фиг. 65. Средняя дневная влажность Фиг. 66. Влажность древесины после
Духа в различных местностях США. длительной выдержки.
При просушивании авиационной древесины обычно пользуются
драим ой искусственной сушки (фиг. 67). Сушку можно уско-
бысЬ’ п„0вЫшая температуру и понижая влажность в камере. При
обптР°й сушке дерево может растрескаться; на нем также может
случ3° ВаТЬСЯ б ° лее твердый поверхностный слой. В последнем
— У_ае^дерево обрабатывают паром в течение небольш ого времени.
1^ ■
У слп ,,^то У^зан не во многих СЛучаях справедливо и в отношении наших
"' укаяянир
0вии. П рим. ред.

91
И еоответствутУ)?ы«ТЬ ходовых « р т о в дерева ври в л а * » ° < ™ 15%
ж енин (с т п о К механичеекие качества приведен^' 8 прило-
{■ Принимая отношение предела упр/Гости пРи
п У единицы о б ъ е м а в к а ч е с т в е кр11ТеРия /'!Ь1ГОДности
! р “ енения Дерева д ля самолетостроения наями, чт^ для само­
летостроения н а и б о л е е пригодно красное’ дерево (Центральная
' ль. сосна в особен­
Америка); за ним идут хвойные деревья (ель, сосна
ности спрУс)- к ото­
рые для ум ен ьи ^ния л о б о ­
вого сопротивле^ия До л жны
б ы т ь как м ож й° тоньше,
изготовляю т из /’ о лее проч­
ных (но и б о л е е тяж елых)
сортов Дерева 1 ВеРДые
сорта й - . ! ! Г Л
няют для сгое*
крыльев биплан^- Эти части
в основном псгА^Ргаютея
изгибу, поэтт/У лучшим
мерилом качес(Ба Дерева
является прочно^Ть на изгиб
и отношение модУля Упруго­
сти к весу едищ*цы объема.
М ЕТОДЫ И З Г 0 '№ В л Е Н И Я
Де р е в я н н ы х к о н с т р у к ц и й
В езмолетны^ конструк­
циях деревяниЬ1е детали
Число дней искусственной сушки для авиадревесины
на каж дые 25 мм толщин обычно соединя^)т Гвоздями
и клеем (т а б л .
Фиг, 67. График сушки авиадревесины. Недавно найпено’ что сип-
-'«о гмп
тетические с о Лриведенные
Ь1 (фенол-
альдегид и Уш^1 ез!ег) значительно превоСх°Д ят условиям и
в табл. 8 клеи по сопротивляемости атмосФеРным уТ быть ис-
влажности (фиг. 68 — 70). Смолы эти не т о л ^ 0 мог ВЫТеенить
пользованы как внешние слои фанеры, но й могУ1<ях там, где
приведенные выше клеи в самолетных коИстРУкц1 и д а в л е н и е ,
для соединения целесообразно применить нагревание1(ества клея
Прочность деревянного самолета зависит от ка1 местах, где
Соединения на клею никогда не применяются в тех
могут быть растягивающие нагрузки. рый. Обычно
Из всех сортов клея чаще всего применяют казенно в виде су-
его закупают у поставщиков авиационных материал с ^ л ВОды и
хого порошка в пакетах. 1 к г такого клея сме1Яивают р од н о й мас-
перемешивают в течение получаса до п о л у ч е н и я °Д н‘р0верхностй
сы. Перемешанный клей обычно разбрызгивают по лея ) на казк-
дерева в количестве 3 к г жидкого клея (1 к г сУхого р И Г 71 ) и о с-
дые 10 м2. Склеиваемые соединения спрессов^183107 ^ 0в (фиг. 72)-
тавляют в таком состоянии в течение нескоЛЬ>ких ча /
92
фиг. 68. Степень разрушения склеенных соединений при продолжительном
влиянии воздуха относительной влажности, равной 97%.
А —казеиновый клей ; Б — альбуминовый клей; В — синтетическая смола.

Фиг. 69. Степень разрушения склеенных соединений при повторяющемся цикле

двухдневного намачивания с последующей 12-дневной сушкой.
А — казеиновый клей; Б — альбуминовый к лей ; В — синтетическая смола.

г« & за зз
ф Время воздействий (месяц/и)
ДвУхне1р0' Степень разрушения склеенных соединений при повторном цикле
льног° 97%-ного увлажнения с последующим двухнедельным 30%-ным
увлажнением.
•А—казеиновый клей; В —альбуминовы й к лей ; В —синтетическая смола-
 Таблица §

Свойства клеев, применяемых в самолетостроении1

Наименова-
\ ние клея Кровяной альбу­ Желатиновый
Казеиновый
Х а р а к т е - '^ миновый (необработанный )
ристика к л е я ^ ч . ?

Прочность сухо­ От очень высо­ От высокой до Очень высокая

го (высохшего) кой до высокой низкой
слоя 2

Прочность сы­ О коло 23— 30% 50— 100% от проч­ Очень высокая
рого слоя (после от прочности су­ ности сухого
размокания в воде хого; изменяется в
в течение 48 час.)3 зависимости от
сорта

Стойкость при Окончательно Медленно разру­ Быстро разру­

100%-ноЙ относи- разрушается; ско­ шается, но со вре­ шается
тельнойвлажности рость разрушения менем наступает
или продолжи­ меняется в зависи­ полное разруше­
тельном пребыва­ мости от сорта ние
нии в воде

Скорость высы­ Быстрая Очень быстрая Быстрая

хания при нагревании

Срок годности От нескольких Несколько ча­ 4 часа

приготовленного часов до одного сов
клея1 дня

Консистенция От средней гу­ От жидкого до От жидкого до

размешанного клея стоты до густого; густого; незначи­ очень густого в
незначительно из­ тельно изменяется зависимости от
меняется в зависи­ в зависимости от температуры
мости от темпера­ температуры
туры

Требуемая тем­ Не имеет значе­ Большинство Регулирование

пература помеще­ ния сортов клея тре­ температуры клея,
ния при склеива­ бует нагрева для воздуха и дерева
нии высыхания имеет существен­
ное значение

1 Т ольк о для сортов клея, отвечающих авиационным техническим т р е б о ­

ваниям.
2 Определяется, главным образом, на основании результатов испытания
соединений.
3 По результатам испытаний фанеры на прочность.
* Этот срок определяется временем порчи клея. Клей, подогреваемый
в течение 4 час., нельзя применять для авиационных конструкций. '
94
 Продолж. табл. 8

наименова-
^ \ н и е клея Кровяной Желатиновый
Казеиновый
альбуминовый (необработанный)
Характе-
ристика клея

Смешивание и Смешивается в холодном состоянии Намачивается

способ примене­ с водой; применяется в холодном со­ в воде и распу­
стоянии; намазывается ручным способом скается; приме­
ния
или при помощи механических раз­ няется в теплом
брызгивателей состоянии; нама­
зывается ручным
способом или при
помощи механи­
ческих разбрыз­
гивателей

Тенденция к об­ Небольшая в не- От небольшой до Обычно неболь­

разованию пены перемешанном со­ сильной шая
стоянии

Тенденция к Д л я некоторых Отсутсгвует за Никакой или

окрашиванию де­ сортов дерева очень исключением того, очень малая
рева сильная что темный клей
может быть виден
в тонкой фанере
на просвет

Затупление ин­ От среднего до Небольшое Среднее

струмента сильного

Кроющая спо­
собность 1
Крайние пре­ 7,2— 16,5 6,2 — 20 4,1 — 11,5
делы 2
Обычные 8,2 — 12,5 5 ,1 -7 ,2

Прочность соединения на срез обычно принимается по те х ­

ническим условиям равной 200 кг/см2.
Ф а н е р у применяют для полов, нервюр, обшивки крыльев
и фюзеляжа. Д ля стенок коробчатых лонж еронов обычно при­
меняют двухслойную фанеру из красного дерева толщиной 3 мм,
а для обшивки крыльев — трехслойную березовую фанеру т о л ­
щиной 1,5 — 2,4 мм.
В С Ш А 1 м2 трехслойной и пятислойной фанеры шириной
до 0,9 м стоит от 0,50 до 1 д о лл .; трехслойной фанеры из
спруса толщиной 1,4 мм и шириной 1,35 м 2,2 д о лл .; березовой
фанеры толщиной 8 мм (д ля обшивки пола) 4,3 д олл.

к Выражается в квадратных метрах покрытия в один слой на 1 кг сухого

г ДиЯ тонких листов дерева.
Риалы осн°вании данных фирм, изготовляющих различные торговые мате-

95

к * *
 Б о л т ы . М еталлические узлы крепят к деревянным лонж е­
ронам болтами. При болтах высокого качества (стандарты А1\1)
скорее наступает разрушение дерева (смятие), чем разрушение
болта (срез). Д ля увеличения опорной поверхности таких болтов
применяют дуралюминовые трубки (ляйнеры). Прочность болтов
в спрусе и соответствующие коэфициенты для березы и клена
приведены в приложении (стр. 324— 325).
п осредствен но на труд и материалы значительно меньше, чем
казано в табл. 9. Согласно фиг. 48 при изготовлении трех
{ ыльев в неделю стоимость рабочей силы составляет 100 долл.,
кр
°при изготовлении 15 крыльев — 50 долл.
Таблица 9
Стоимость материала и рабочей силы на изготовление деревянного крыла
с полотняной обшивкой

Общая сто­
Наименование имость
долл.

Лонж ероны (2 шт., окончательны й вес 27 к г ) ...................... 40

С прус н е р а з р е з а н н ы й ........................................... • ........................... 15
Клей и ск л еи ван и е .............................................................................. 15
С трогание и обруб к а (20 ч е л . - ч а с . ) ........................................... 10
Н ервю ры (40 ш т., 40 центов на н е р в ю р у ) ................................... 16
Д ревесин а, ф анера, гвозд и и клей . • ................................... 4
П рибивание гвоздям и и ск л еивани е (24 чел .-ч ас.) . . . . 12
П ередняя к ром к а и м атери ал ы для концов к ры л а (готовы е
к сб > р к е )...................................................................................................
Элероны (м атери алы , соединения, и з г о т о в л е н и е )...................... 20
Соединения (листовой м атер и ал , и зго т о в л е н и е ).......................... 10
Стойки и расч алк и (м атери ал , и з г о т о в л е н и е ) .......................... 10
С борка каркаса (70 ч е л . - ч а с . ) ............................................................ 35
Вязкость мел Общая стои м ость н ео бш и то го крыла без б а к о в ...................... 140
О бш ивка и покры тие л а к о м ............................................................ 70
■Фиг. 71. Желательное давление при Фиг. 72. Прочность соединения на . П олотняная ткань (27,5 м ) ..................................................................... 10
склейке. срез в зависимости от времени Кройка и ш и тье п олотн и щ (20 ч е л . - ч а с . ) ............................... 10
склеивания. О бтяж ка к ар к а са (20 ч е л . - ч а с . ) .................................................... 10
Л ак (м атери ал для пяти п окры ти й ) ............................................ 16
П окры тие лаком (48 ч е л . - ч а с - ) .................................................... 24
Д е р е в я н н ы е к р ы л ь я для бипланов и монопланов с рас­ 210
чалками обычно изготовляют с двумя прямоугольными деревян-
ными лонжеронами, например, Стоимость свободнонесущего обш итого фанерой крыла при­
для 3-местного биплана высо­ близительно такого же размера, как и рассмотренное выше, зна­
той 125 мм и шириной 27 мм, чительно больше. Лонжероны таких крыльев обычно изготовляют
поясами лонжеронов, склеен­ коробчатыми, крыло делают трапецевидным. Стоимость нервюр
ными из трех брусков каждый, повышается в три раза отчасти потому, что в этом случае
размером 125X9 мм. Нервюры требуется больш ое количество шаблонов. Д ля увеличения
выполнены ферменного типа прочности фанерной обшивки обычно необходимы стрингеры,
с фанерными косынками из имеющие в сечении около 1,5 см2 (подобно применяемым в ме­
спруса (фиг. 73). таллическом крыле). Стоимость фанеры равна 2,15 долл. за 1 м2,
Такие крылья имеют лакиро­ т рРИмость полотняной обшивки 30 центов; при обшивке фанерой
Фиг. 73. Типовая конструкция крыла
с деревянными лонжеронами. ванную полотняную обшивку. пол еТСЯ 3атРатить т РУДа в три раза больше, чем при обшивке
Д ля свободнонесущих моно­ общ°ТНОМ‘ Таким образом стоимость свободнонесущего крыла,
планов признана необходимой фанерная обшивка, создающая доста­ д0л^ ТОго Фанерой (рабочая сила и материалы), равна 400— 450
точную жесткость на кручение для устранения флаттера крыла. • вместо 210 долл. для крыла с полотняной обшивкой.
Ориентировочно стоимость материалов и рабочей силы (из
ТЕ Х Н О ЛО ГИ Я И СВОЙСТВА АВ И АЦ И О Н Н Ы Х СТАЛЕЙ
расчета 50 центов за 1 чел.-час, если нет других указаний) для
типичного крыла моноплана с подкосами или расчалками с раз­ Рева,ДноЬНЫЙ Вес стали в 15 — 20 раз больш е удельного веса де­
махом 10 м. и хордой 1,2 м приведена в табл. 9. верева ТЗК КЗК ее пР °чность в 15 — 20 раз выше прочности
Крылья указанного типа обычно продаются авиационными за­ чнтают Т° П^И изготовлении многих частей самолета ее предпо-
водами по цене 400 — 800 долл. Очевидно, расходы этих заводов прос деРеву. Д ля элементов, работающих на растяжение,
«6 ™ Рованке самолетов— 5 7 — 7 97
применяют почти исключительно стальную проволоку или п р ут«й
Значительная часть фюзеляжей самолетов изготовляют из стал^
ных труб й почти все небольшие соединительные части —
стальных листов.
Общество автомобильных инженеров (5АЕ ) разработало ццф_
ровую систему обозначений различных сортов сталей. Обозна­
чение составляется из четырех или пяти цифр, например 413о
Первая цифра указывает на присутствие в сплаве основного
элемента (так, 4 обозначает молибден); вторая цифра — приблизь
тельн ое содержание (в процентах) преобладающего вещества в
сплаве, а последние две цифры — содержание углерода в сотых
долях процента. Таким образом сталь 5АЕ-4130 означает молиб­
деновую сталь с содержанием 1% молибдена и 0,30% углерод?.
О б о з н а ч е н и я п р и с а д о к , в х о д я щ и х в состав
с п е ц и а л ь н ы х с т а л е й п о 5АЕ
Углерод . . . 1 Хром-ванадий 6
Н и к ел ь. . . . .2 Вольфрам . . . . 7
Никель-хром . , 3 Кремний . . 8
Молибден . . 4 Марганец . . . . 9
Хром • • • # • ,5

В у г л е р о д и с т ы х с т а л я х , медленно охлажденных после

плавки (нормализованные стали), при исследовании под микро­
скопом обнаруживается кристаллическая структура, состоящая из
зерен различной величины.
В сталях с небольшим содер­
жанием углерода обнаружи­
вается ф е р р и т , т. е . струк­
тура, состоящая, главным
образом, из зерен чистого
железа. Высокоуглеродистые
стали имеют полосы твердого
карбида железа (Р е3С ) или це­
м е н т и т . Структура стали со
средним содержанием у г л е р о ­
да представляет, главным об­
разом, мелкозернистую смесь
феррита и цементита, назы­
ваемую перлитом (фиг. 74 и 76).
Содержание углерода, % Закаленная сталь (н а гр е т а я ,
а затем быстро охлажденная)
Фиг. 74. Структура углеродистой
стали. приобретает кристаллическую
структуру из мелких иглооб­
разных зерен мартенсита 11
перлита (называемого также с о р б и т о м , когда он п о л у ч а е т с я
в результате термической обработки); чем быстрее проходи?
охлаждение, тем больш е мартенсита в структуре стали (фиг. 76!-
Обычно стали охлаждают быстрее, чем следует (например прй
закалке в воде), и затем отжигают их, вторично нагревая Д°
температуры, близкой к критической, и медленно охлаждая-
98
 Присадка никеля к стали замедляет образование фаз, вслед­
ствие чего никелевая сталь, охлажденная на воздухе, имеет те
свойства, что и углероди- ^
-----Г -
стая сталь, закаленная в воде. -
Специальные стали часто о х ­
[\

II 1
лаж даю т в масле и затем в? /
о т ж и г а ю т . Физические свой­ ж -

§I
|/

■
с т в а стали, получающиеся в ени$
V
результате подобной термиче- 70
ской обработки, можно пред- ~
/
/
сказать с большой точностью. |. й
Свойства у гл ер о д и сто й и / X Пределтекучест
специальных сталей различных / х " 4 ®_
V
сортов по номенклатуре 5АЕ,
рекомендуемые для них виды
термической обработки и ме­ От100итагъноеуспинение
|
ханические качества приве­ •
дены в приложении (стр. 298—
-2 9 9 ). 0,4 0.8 1,2
В самолетостроении чаще .Содержаниеуглерода, %
всего применяют мягкую у г­ Фиг. 75. Физические свойства
леродистую сталь 5АЕ-1025 в углеродистых сталей.
виде листов, из которых из­
готовляют соединительные части. Листы режут ножовкой, сверлят
на сверлильном станке и изгибают в холодном состоянии по
шаблонам.
Единственным видом термической обработки этой стали яв­
ляется отжиг (нагревание до
температуры выше нижней
критической точки и медлен­
ное охлаждение для устране­
ния напряжений, возникающих
в результате холодной обра­
ботки).
П редел текучести и вре­
менное сопротивление стали
5АЕ-1025 равны 25 и 46 кг/мм2.
При проектировании разре­
шается допускать соответ­
ственно 17,5 и 39 кг/мм2.
Трубы из этого материала
иногда применяют для изго­
товления сварных фюзеля­
жей, но чаще всего фюзе­
ляжи изготовляют из хромо­
молибденовой стали 5АЕ-4130,
* н Г;я76- С и я н и е скорости охлаж- выдерживающей больш ие на-
стали ссп структуру углеродистой пряжения. Конструкции из
держанием 0,45% углерода. этой стали имеют меньший вес.
99
 ' л
Действительный предел текучести и временное сопротивление
стали 5АЕ-4130, охлажденной на воздухе, равны 42 и 67 кг/мм\
Эта же сталь, термически обработанная, имеет предел теку­
чести и временное сопротивление, соответственно равные 77 и
91 кг/лш2.8Напряжения, допускаемые при проектировании, рав­
ны 35 и 63 кг/мм* для труб, непосредственно доставленных с
завода. В случае сварных фюзеляжей из стали 5АЕ-4130, не
подвергающихся термической обработке после сварки, предел
текучести и временное сопротивление материала принимают не
выше 32 и 56 кг/мм2.
В самолетостроении также применяют стали с высоким со­
держанием хрома (нержавеющие). Наиболее широкое распро­
странение имеет сталь 18-8 (по номенклатуре иЗЫ-СКЗ-1). При­
меняя эти стали, можно достичь больш ой стойкости конструкции
против коррозии, но вес ее значительно увеличится. Некоторые
недавно построенные крылья из нержавеющей стали успешно
выдерживают сравнение с дуралюминовыми по стоимости и по
удельной прочности.

ТЕ Х Н О Л О ГИ Я и СВОЙСТВА А В И А Ц И О Н Н Ы Х АЛЮ М И Н И Е В Ы Х СПЛАВОВ

М ногие современные самолеты изготовляются из алюминиевых
сплавов, главным образом, из дуралюмина 17 -5 Т . Авиационные
конструкции, изготовленные из дуралюмина, легче, чем такие
же конструкции из стали 8АЕ-4130, но не легче конструкций
из стали 5АЕ-6130, термически обработанной. Стоимость дур ­
алюмина приблизительно в три раза выше, чем стали 5АЕ-4130,
но все же она достаточно низка для того, чтобы дуралюмин мог
успешно конкурировать со сталью при изготовлении транспорт­
ных самолетов.
А л ю м и н и й получается электролизом раствора окиси алю­
миния А120 3. Окись алюминия получают из боксита (алюминиевая
руда; приблизительно 60% АЮ Н , 25% РеО и 15% 5Ю 2) путем
раздробления, нагревания (кальцинирования), измельчения, про­
сеивания и растворения в ЫаОН (процесс Бейра), после чего об­
рабатывают АЮ Н для осаждения А120 3. Алюминий может быть
также получен из криолита А1Р и Т^аР. Большие залежи крио­
лита были найдены лишь в Гренландии и на Урале. Алюминий
можно найти почти в любом месте в виде каолина, являющегося
основной составной частью обыкновенной глины (А120 3, 28Ю2.
2Н20 ), но стоимость получения алюминия из каолина до сих пор
еще высока.
Д у р а л ю м и н получается из печей в пластическом состоя*
нии и долж ен быть соответствующим образом охлажден для до­
стижения прочности, необходимой по техническим требованиям-
Листовой дуралюмин необходимо термически обрабатывать, что*
бы он приобрел высокую прочность. В течение последних двух л е т
в области авиационных конструкций сплав 24-5Т как более про^'
ный вытеснил широко применявшийся сплав 17-5Т (4 % Си 11
0,5% М 0 .
100

1
 С п л а в 24-5Т имеет предел текучести приблизительно на 20%
пне, чем сплав 17-5Т, но предел упругости его тот же, и если
вЬелИчивается, то весьма незначительно. Стоимость листового
У® а л ю м и н а в настоящее время равна 97 центам за 1 кг (наибо­
л е е толстые ли сты )1. Различие в цене сплавов 24-5Т и 17-5Т
с о с т а в л я е т примерно 10%. Самолет, изготовленный из сплава
24.5 т, имеет ту же с т о и м о с т ь , но ири меньшем весе, чем само­
лет, изготовленный из сплава 17-5Т.

МЕТОДЫ ИЗГО ТО ВЛЕН И Я М Е Т А Л Л И Ч Е С К И Х КО Н СТРУКЦ И Й

М еталлические части самолета обычно или соединяют б о л ­

тами, или склепывают, или сваривают. Болты применяют лишь
в тех местах, где может потребоваться
разъединение частей, так как болты
тяжелее и дорож е заклепок.
З а к л е п к и . В настоящее время наи­
более широко распространенным видом
соединения металлических частей яв­
ляется клепка. В местах, не обдуваемых
воздушным потоком, ставят заклепки
с полукруглой головкой (фиг. 77, о).
На обдуваемых деталях ставят заклепки
с низкой головкой (фиг. 77, Ь) или
потайные (фиг. 77, с). Листы соединяют
со стальными трубами (фиг. 78) писто- Фиг- 77- Типы заклепок и
нами (фиг. 77, й). Как правило, дуралю- пистона,
миновые заклепки применяют при клепке
дуралюминовых частей, а стальные —[при клепке стальных частей.
Правила клепки, опубликованные^Юнгером и Уордом в книге
„Производство и ремонт
сам олетов112, сводятся к
следую щ ем у:[
1. Все дыры просвер­
ливать, а не пробивать.
2. Дуралюминовые за­
клепки термически об­
рабатывать до постановки
и ставить на место в те­
чение получаса после
термической обработки.
3. Головке заклепки
Фнг. 78. Соединение дуралюминовых труб придавать правильную
пистонами. форму и не слишком за­
тягивать заклепку.
х • П еред постановкой заклепки покрывать битумным лаком
Р°Шего качества для предохранения от коррозии.

2 ^ ти данные относятся к концу 1935 г. Прим. ред.

° и п § е г и Ш а г с1, А1гр1апе Сопк4гис('юп апй Керак, МсОга\у-НШ, 1931.

101
 5. Все неровно просверленные дыры чисто развертывать до
больш его размера (но не пробивать пробойником) и вставлять
в них заклепки больш его диаметра.
6. Диаметр заклепки долж ен соответствовать диаметру о т ­
верстия, чем предупреждается возникновение дополнительных
напряжений в других заклепках.
7. Листы собирать на небольш их контрольных болтах, при­
гнанных по отверстиям.
8. Отверстия для заклепок размещать на равных расстояниях.
9. Заклепки располагать не ближе, чем на расстоянии п олу­
тора их диаметров от края или конца листа.
10. Два соседних ряда заклепок ставить друг от друга на
расстоянии не менее двух их диаметров.
11. Во всех случаях подбирать размер заклепок в соответ­
ствии с толщиной листа.
12. Применять накладки толщиной не меньше толщины основ­
ного листа.
13. Никогда не допускать работы заклепок на растяжение.
Стоимость клепки в С Ш А обычно равна 4 — 5 центам за
заклепку, включая накладные расходы, хотя стоимость самой за­
клепки составляет менее 0,2 цента. Цельнометаллический самолет
полетным весом 2250 к г может иметь
до 100000 заклепок, причем клепка такого
самолета будет стоить 4000— 5000 долл.
Самолет полетным весом около 900 кг
(фиг. 20) нельзя обшивать дуралюмином,
Фиг. 79. Заклепка Томсона, если он должен Стоить ниже 1000 долл.,
так как стоимость его клепки состав­
ляет примерно 800д о лл. (40000 заклепок по 2 цента каждая).
Стоимость клепки может быть значительно снижена при при­
менении клепальных машин. Заклепки Томсона (фиг. 79) можно
ставить до 30 шт. в минуту в предварительно просверленные
отверстия при помощи клепальной машины его конструкции. Эту
машину применяют при агрегатной сборке находящихся сейчас
в производстве военных самолетов.
К лепку машиной с загрузочной воронкой (Геей-Ьоррег), кото­
рая также пробивает и отверстия под заклепки, стали широко
применять на заводе Пайпера при производстве нервюр.
Этот метод, вероятно, более дешев; соединения при его при­
менении получаются более прочными, чем при точечной сварке.
Он может получить широкое распространение после того, как
будет успешно применен и на других деталях. Фирма Епдшееппё
КезеагсЬ С° изготовляет для авиапромышленности большие дыро­
пробивные и клепальные машины с загрузочной воронкой.
В настоящее время имеется несколько типов заклепок, не
требующих „поддержки" с другой стороны при образовании го­
ловки, и некоторые из них обходятся не дороже, чем обычные
заклепки. На фиг. 80 показаны три типа заклепок. Заклепки
Айсмана (1зетап) ставят при помощи пробойника. Э т а оп ерац и я
102
 осьма проста и дает хорошие результаты при клепке толстой
обшивки. Заклепки фирмы Гудрич „Ривната (К п т и !) устанавли­
вают при помощи зажимного винта; чтобы они не проворачи­
вались, на них должен быть специальный выступ, а в заклепоч­
ном отверстии должна быть впадина. Однако этими заклепками

Фиг. 80. Типы заклепок, не требую щ их поддержки при клепке,

о—заклепка Айсмана; Ь— заклепка Г уд р и ч „Р и в н а т "; с— взрывная заклепка Х ей н кель.

н ельзясделать водонепроницаемое или герметическое соедине­

ние. Взрывные заклепки1 лучш е в этом отношении, но зато
они корродируют от продуктов сгорания. Однако, как сооб­
щают, после испытаний различных взрывателей опасность кор­
розии уж е устранена.

Фиг. 81. Конструкция однолонжеронного крыла моноплана Лоррен-

Анрио-130.

На практике такая заклепка зажигается раскаленным железом

прикладываемым к ее головке. Эти заклепки трудно удалять, но
применение их открывает новые возможности для улучшения
конструкции крыльев, поэтому они, вероятно, будут широко
использованы в практике самолетостроения.
Т о ч е ч н а я с в а р к а (или сварка сопротивлением) с успехом
Ь1ла применена взамен клепки конструкций из нержавеющей
птали (фиг. 81). Точечная сварка с таким же успехом была
Рименена для сварки дуралюминовых л и с т о в 2. Д ля получения

газов И ’1еются в виду заклепки, головка которых создается под давлением

клепк’р0 й,азУЮ1цихся ПРИ сгорании специального заряда, находящегося в за-
монта ’ зид клепки весьма упобен
ВИд удобен для тпуднодоступных для
труднодоступных мест и Д1 ре-

ст. Б. л. В о Ь п, „А У 1аГюп“. август, 1934.

103
удовлетворительного шва при точечной сварке дуралюмина,
листы необходимо плотно прижать друг к д ругу (вполне
достаточно давление 1,8 « г на каждые 0,01 мм толщины листа)
и пропустить через электроды (фиг. 83) и листы сильный ток
низкого напряжения в течение
р очень короткого промежутка
времени.

Фиг. 82. Детали конструкций из

нержавеющей стали, сваренной
точечной сваркой.
А — лонж ерон элерона; В —нервюра; С— у зе л Фиг. 83. Электроды для
нервюры; Г)— нерпюоа передней кромки
крыла. точечной сварки.

Фиг. 84. Разрез сварочного шва, полученного при сварке круглыми

электродами двух листов алюминиевого сплава толщиной 1,25 мм
(увеличено).

Листы можно также сваривать роликовой сваркой (фиг. 84).

Прочность правильно выполненных роликовых сварных швов
почти равна прочности однорядных клепаных швов. Обычно
104
прочность сварных соединений составляет 40 — 50% крепости
материала, в то время как прочность хороших клепаных соеди­
н е н и й равна 70 — 80% крепости материала1.
При сварке сопротивлением затрачивается значительно меньше
труд3 и материалов, чем при клепке, однако, накладные расходы
(в которые входит и стоимость сварочного оборудования) при
этом выше. Стоимость рабочей силы и материалов (включая
з а м е н у электродов, после каждых 100 точек) была вычислена
фладером (табл. 10) и по его подсчетам равна приблизительно
0,1 цента за точку. В эту стоимость не включены расходы на
установку и предварительное крепление листов болтами, поэтому
совершенно очевидно, что стоимость точечной сварки, по
Фладеру, будет выше стоимости клепки.
Таблица 10
Стоимость клепаных и точечных сварных швов
(по Фладеру)

клепки в цен тах3

* Число сварочных

Отношение стоимости
заклепки к стоимости
Стоимость 4 сва­
Число чел.-час.
на 1 за к л еп к у 2

точек в минуту

Число чел.-час.
Стоимость за ­

рочных точек
Размер

сварочной точки
на 4 точ к и 4
заклепки
Части самолета

в центах
дюйм км

Днище корпуса лодки . 3/м 4,8 0,0493 4,93 40 0,00166 0,166 29,7
Лонжероны ферменного
т и п а .......................... 3/м 4,8 0,0694 6,94 10 0,00664 0,664 • 10.5

Монококовый фюзеляж 1/ю 1,6 0.0446 4,46 40 0,00166 0,166 26,8

В обычной металлической конструкции самолета многие

места недоступны для электродов любой сварочной машины.
В среднем 80% соединений заклепками может быть заменено
точечными швами. Эту величину можно было бы увеличить до
95°/0, если приспособить сварочную машину для данной кон-
струкции самолета. Стоимость целиком клепаной конструкции
может быть в три-четыре раза выше стоимости изготовления
конструкции, частично клепаной и частично сваренной. Однако
Для получения этой экономии требуется затратить около 3000
ДОЛЯ, на оборудование (6000 чел.-час.). При стоимости клепки до
э000 долл. экономии получить нельзя. Стоимость точечной
СваРки правильней сравнивать со стоимостью машинной клепки.
Г а з о в а я и д у г о в а я с в а р к и широко применяются для
^единения стальных труб, стальных и алюминиевых листов,
юзеляжи большинства самолетов изготовлены из стальных

80°/ ПРочн°сть хорошего сварного шва тоже может быть доведена до 70 —

2 р епости материала. Прим. ред.
3 пвеРл ение, установка и расклепывание головки.
« р ? цене 1 долл. на 1 чел.-час, включая накладные расходы,
вно времени на постановку одной заклепки.
105
труб [При помощи газовой сварки (фиг. 85, 86, 87). О бязатель­
ные^ условия, необходимые для получения хороших сварных
швов, указаны Юнгером, Уордом и Д ж онсоном1. У орд указы-

Фиг. 85. Сварная конструкция фюзеляжа,

вает на то, что при газовой сварке присадка плавится, а мате­
риал у сварного шва отпускается, поэтому допускаемые напря-
жения около сварного шва умень­
шаются (табл. 64, третья строка).
Оборудование для ацетиленовой
сварки стоит 60 долл. Стоимость
материала и рабочей силы, необ­
ходимых для изготовления сварно­
го стального фюзеляжа (фиг. 85),
определяется в 150 д олл. из рас­
чета 50 центов за 1 чел.-час (июнь,
1934). В эту стоимость не вклю-
Фиг. 86. Сварка стальных труб, чена стоимость стапеля, сидения и
управления.
Указанное выше время взято с большим запасом. Накладные
расходы, включая арендную плату, стоимость стапеля, инстру­
мента и сварочного оборудования, составляют от 100 до 300°/0 в
зависимости от количества изготовляемых фюзеляжей.
Таблица 70а
Расчетная стоимость материала и рабочей силы для изготовления сварного
стального трубчатого фюзеляжа
Стоимость,
Наименование долл.
Материал
Трубы из стали 8АЕ-4130 (весом 115 кг по 30 центов за 1 кг) 75
Газ для сварки (два баллона, наполненные наполовину) . . 10
Изготовление
Резка труб (160 резок ножовкой, 16 чел.-час.) . . . . . . . 8
Заделка концов напильником (36 чел.-час.) ............................. 18
Установка и выравнивание элементов по шаблону (20 чел.-час.) 10
Закрепление стальных соединений (16 ч е л .- ч а с .)...................... 8
Окончательная отделка сварных соединений (40 чел.-час.) . . 20
Снятие фюзеляжа со стапеля, очистка его (2 часа) . . .

Вс е г о . 150 доля-

1 Лоип§ег, АУагй и Л о Ъ п б о п , А1гр1апе Ше1сПп§, ОоосШеаг1 -ШШсох.

СЫса^о, 1929.

106
 М еталлические крылья обычно изготовляют из прессованных

Фиг. 87. Желательные и нежелательные типы болтовых соединений

д. для стальных труб.
еталлические свободнонесущ ие крылья для придания им до­
лу,?041101* жесткости на кручение обычно покрывают листовым
Г>алюмином (фиг. 91) или снабжают элементами жесткости или
Те^ нгеРами» сделанными из листового материала (предпочти-
°б щ и ° И3 го ФРиРованного дуралюмина) и покрытыми полотняной
ЮНк вко®. ( как на фиг. 90). М ноголонж еронное крыло самолета
■*орпеР7 и - 60 (Фиг- и однолонжеронное крыло самолета
благоп*' Рио'130 (фиг. 81) приобретают жесткость на кручение
даря диагональным расчалкам.
107
 Дуралюминовые или стальные листы и трубы, применяемые
для изготовления металлических свободнонесущ их крыльев,
стоят не дороже, чем спрус и фанера, из которых изготовляются

Фиг. 88. Конструкция крыла, раз- Фиг. 89. Трубчатая стальная кон-
работанная материальным отделом струкция крыла Юнкере,
воздушного корпуса США.

деревянные свободнонесущие крылья, однако, при современных

методах изготовления металлических крыльев стоимость метал­
лического крыла повы­
шается. Цельнометал­
лическое свободноне-
сущ ее крыло клепаной
конструкции из дур­
алюмина может стоить
в три раза дороже,
чем деревянное крыло.
Например, стоимость
материала и рабочей
силы в случае метал­
лического крыла, ана­
логичного указанному
в табл. 9, равна 1200
долл., в то время как
Фиг. 90. Конструкция крыла самолета №сНо- стоимость деревянно­
1ав-Веа21еу ИВ-4. го свободнонесущего
Л он ж ер он и верхняя поверхность из гоф рированного крыла равна лишь 400
дур а лю м и н а . д олл. Больш ую часть
дополнительных расхо­
дов составляет расход на клепку листов металлической обшивки.
М еталлическое крыло из гофрированного дуралюмина с полотня­
ной обшивкой и расчалками, работающими на растяжение, сход­
ное с крылом фиг. 90, повидимому, можно изготовить при
меньшей затрате средств, чем крыло с фанерной обшивкой,
однако, в настоящее время мы не располагаем данными стои­
мости такого крыла.
108
 Сравнение материалов. Д л я выбора материала, наиболее
пригодного для изготовления какой-нибудь части самолета, не­
обходимо, чтобы в технических условиях имелись точные ука­
з а н и я о желательных свойствах самолета. В большинстве техни­
ч е с к и х условий указывается, что величина (полезная нагрузка) X

Фиг. 91. Конструкция крыла самолета Боинг-247.

X (километры), приходящаяся на 1 долл. стоимости самолета,

является мерилом выгодности применения данного материала
или данного типа конструкции по сравнению с другим материа­
лом 1или типом конструкции (для самолета с определенной сило­
вой установкой и определенных габаритных размеров).
Различные свойства дерева, дуралюмина и стали, применяе­
мых в самолетостроении, приведены в табл. 11. По этой таблице
определяется коэфициент веса конструкции. Таблица п
Сравнение свойств различных материалов, применяемых в самолетостроении
Спрус,
Сталь
влаж­
Свойства материала ность
15%

Удельный вес у, кг)мм* . . . . . .

Модуль упругости Е , кг/мм2 . . . . 910
Предел текучести (остаточная деформа
ция 0.002, кг/мм2) ..............................
Временное сопротивление Я , кг/мм2
ц _ моду ль упругости Е 1
удельный вес -у 10 3
__ предел текучести сТек
удельный вес 7
.................
Коэфициент веса конструкции — . .
л;
Стой
1оим°сть материала на сентябрь
СТо 4 г -. долл/кг.............................
имоетъ рабочей силы на сентябрь
КочТ1 Г’’ долл/кг . . . . . . . . .

ДоГлЦиент стоимости конструкции

^ *
возроглПериод междУ сентябрем 1934 г. и июнем 1938 г. стоимость материалов
яЗДяютс НЭ а Р абочей силы на 20%, однако приведенные выше цифры
ся для сравнений достаточно точными.
109
 Элементы конструкции самолета, работающие на растяжение
и изгиб, рассчитывают по пределу текучести, многие же эле­
менты, работающие на сжатие, рассчитывают по формуле Эй­
лера (на устойчивость). Оценка по отношениям прочности к весу
и жесткости к весу является условной, однако, ее все же можно
считать правильной. И з табл. 11 след ует, что конструкция из
термически обработанной хромоникелевой стали 5АЕ-3435 имеет
меньший вес по сравнению с конструкцией из стали 5АЕ-4130,
термически обработанной с последующим охлаждением. Конст­
рукции из дерева и дуралюмина почти такие же легкие, как
конструкции из термически обработанной стали.
Коэфициент стоимости конструкции определяют умножением
коэфициента веса конструкции на расчетную стоимость мате­
риала и рабочей силы, затраченной на 1 кг. В стоимость мате­
риала включают стоимость брака. Стоимость рабочей силы опре­
деляю т в зависимости от производства. Предполагается, что
деревянные конструкции обшиваются фанерой для получения
такой же прочности и обтекаемости, какие может иметь метал­
лическая конструкция. В случае конструкции из дуралюмина
предполагается наличие элементов из листового материала, ра­
ботающих на кручение, а в случае стальных конструкций —
расчалок, воспринимающих кручение, как на самолетах Юнкерса
и Лоррен-Анрио (фиг. 89 и 81). Необходимо отметить также сле­
дующее: 1) деревянные конструкции можно изготовить минималь­
ной себестоимости и 2) сталь 5АЕ-4130, очевидно, деш евле и
тяжелее дуралюмина, но из стали 5АЕ-3435, термически обрабо­
танной, можно изготовить более легкую , хотя и б о лее доро­
гую конструкцию, чем из дуралюмина.
Коэфициент стоимости конструкции изменяется в зави­
симости от конъюнктуры и места расположения завода.
Определение коэфициентов стоимости при проектировании
приведено в следую щ ей главе.

ЗАД АЧ И
Задача 1. Определить стоимость производства и срок поставки самолета,
подобного показанному на фиг. 20. Указываются: срок сдачи заказа и данные,
необходимые для выбора материалов.
Задача 2. Определить стоимость производства и срок поставки л е т а ю щ е й
лодки, подобной показанной на фиг. 44. Указываются все данные п р е д ы д у щ е й
задачи.

ЛИТЕРАТУРА

1. Уоип^ег и а г й, А1гр1апе Соп 8(гис(1оп апс1 Кера1г.

2. КНп Огу1п^ о( \№ооёв {ог А!гр 1апек, N А С А Кер. № 65.
3. 01ие 1_1кес1 1п А1гр1апе Раг1к, И А С А Кер. № 66.
4. 8иррЦев апй Ргос1ис1юп о! Аксгай ^Роойв N А С А К ер. № 67.
5. ЕНес1 о { КНп Огу1п§ оп (Ье 8 1 геп§ 1 Ь о( А 1гр1апе ЭДооёк, N А С А Кер. № 6 8 .
6. Мапиа1 !ог 1пврес1юп о{ АнхгаК \Уоойв, 1Л8 Н Мапиа1 80-31.
7. Мтега1 Кекоигсев о! Ше Ы. 8 . 1931, Кер. 6 Б С Вигеаи о! М тек.
8. „ВаихИе апс! А 1 и тш и т“, 1932— 1938 УеагЬоок, ОС Вигеаи о! М т е з.
9. Н. К 1 е в, Есопогтс Оео1о^у.
110
]0. М. I. а п ^ 1 е у, Ме1а1 А^гсгаИ Соп5(гцс11оп.
Ц. В и П е п в , 81ее1 апй Из Неа1 Тгеа1теп1.
12. О- В. Ь! р I о п. Ма(епа1з о{ СопвИисПоп.
13 . Л. В. Л о Ь п з о п , Акр1апе У/еиШщ.
14. Р- Р 1 а й е г , 8(аш!е5в 8гее!к 1п АясггШ Соп8(шсНоп, А5МЕ Тгапв, май, 1934.
15. Ке1айУе Есопошу о{ ОШегеп( Ме(!гос1к о! А1гр1апе Сопя(гис11оп, ТесЪтса1
Ко1е Ы АСА № 618.
16. К- I- Т е ш р П п , АегопаиНса! в(гис1ига1 гезеагсЬ, Лоигпа1 о! ас‘ГопаиИса1
Бстепсепв.
17. К. К- у а п Н о г п и Н. Л. Н е а 4 Ь , «ЗиаШу соп(го! о{ а1ит1тцт анггаЙ
сазНп§, 8АЕ Лоита1, январь, 1938.
-18. Л е Н г 1 е б, 2 а у, ТЬе А1ит1п1игп 1пйи5(гу.
19. Б . В г о и з е , Соп(г1Ъи(тп5 о{ ЗупШеНс К езт з 1о 1тргоуетеп1 о! Иуи'оой
РгорегИек, Арарег ргезетес! а! РгапкНп твШи^е, январь 10, 1938.
20. Т. Б. Реггу и М. Р. Вге11, Но1 ргев51пц Т есЬ тс (ог р1ушоос1, А5МЁ, октябрь
1937.
 ГЛАВА IV

ОСНОВЫ РАСЧЕТА НА ПРОЧНОСТЬ

ВВЕДЕНИЕ

В настоящей главе рассмотрены методы определения напря­

жений в элементах конструкции, вызываемых нагрузками, и вы­
числения запаса прочности на основании полученных напряже­
ний и известных механических свойств материалов.
Достаточный запас прочности еще не обеспечивает пригод­
ности конструкции для эксплоатации: она может бы ть прочной
и вместе с тем неудовлетворительной вследствие недостаточ­
ной жесткости и стойкости ее материалов против усталости.

ВИДЫ Н А ГР У З О К , ДЕЙСТВУЮ Щ ИХ Н А ЧАСТИ САМОЛЕТА

Детали конструкции самолета подвергаются трем основным

видам нагрузок: растяжению, сжатию и изгибу. На фиг. 92

Изгиб и татие

Онг. 92. Силы, действующие на самолет в полете.

показаны силы, действующие на самолет в полете; элемент В И

работает на растяжение, элемент И С — на сжатие, часть крыла А В
подвержена изгибу, часть крыла В С работает одновременно
на изгиб и на сжатие. Иногда части самолета подвергаются
также сдвигу (фиг. 93) или кручению (фиг. 94). Изгиб почти
всегда сопряжен со сдвигом (С) на фиг. 92), а также с рас­
тяжением и сжатием. Кручение нередко встречается вместе
с растяжением, сжатием или изгибом.
Расчет на прочность включает:
1) определение характера и величин сил, действующих на
каждый элемент конструкции в каждом расчетном случае полета
или посадки;
2) вычисление напряжений, вызываемых нагрузками;
112
 3) определение запаса прочности сравнением расчетных и
допускаемых напряжений или усилий.
Н аиболее сложен и неопределенен расчет одновременного
д е й с т в и я изгиба или кручения с растяжением или сжатием,

у///" Щ - <
.

е -
Срез

Фиг. 93. Действия сре­ Фиг. 94. Скручиваю­

зывающих усилий щие Силы, действую­
(сдвиг): щие на крыло при
пикировании.

потому что природа разрушения при таких нагрузках полностью

еше не исследована, в частности, для тонкостенных элементов,
где разрушение происходит от потери устойчивости.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ У С И Л И Й В СТАТИЧЕСКИ ОПРЕДЕЛИМ Ы Х

ко н струкци ях

У какой-либо самолетной конструкции, имеющей только

элементы, необходимые для сохранения геометрической формы
{без „лиш них" элементов), силы, действующие на каждый э ле ­
мент, можно определить, Шокг
зная силы, действующие на
всю конструкцию (по зако­
нам статики твердого тела).
Такая конструкция назы­
вается статически опреде­
лимой. Если же в ней име­
ются „лиш ние" элементы,
то распределение усилий
зависит от жесткости эле­ Фиг. 95. Упрощенная схема фюзеляжа.
ментов.
Методы определения усилий по жесткости и деформации
элементов конструкции разработаны в статике сооружений. При
математическом решении задач по расчету „лишних" элементов
обычно используют принцип наименьшей работы. М етод опреде­
ления усилий, действующих на каждый элемент статически
определимой конструкции, описан в руководствах по машино­
строению и механике.
Рассмотрим схему конструкции фюзеляжа, показанную на
фиг. 95 _ Предположим, что для определения нагрузок силы
са различных частей самолета по закону разложения парал-
эк^ ьных сил приложены к точкам Ь, с и е и умножены на
в Пл°атационную перегрузку при посадке. Задача заключается
л пРеДелении усилий в элементах конструкции фюзеляжа при
ч ’ Ствии заданных нагрузок.
А ктирован ие самолетов—57—8 113
 Прежде всего определим реакции /?х и Основные урав­
нения выведем из условий равновесия, принимая, что фюзеляж
находится в состоянии равновесия под действием внешних сил
и так называемых сил инерции. Если самолет весит 635 кг, а
эксплоатационная перегрузка равняется 5, то полная эксплоа-
тационная нагрузка будет равна: 5 - 6 3 5 ^ 3 1 5 0 кг. Исходя из
примерного распределения этой нагрузки (фиг. 95), имеем сле­
дующие уравнения:

(сумма проекции сил на ось у равна нулю );

2 ^ = о
(сумма проекции сил на ось х равна нулю );

2 ^ 2= о
(сумма моментов сил относительно какой-либо оси равна нулю).
1800нг

Фиг. 96. Схема сил, действующих в Фиг. 97. Схема отсека

узле. фюзеляжа.

В данном случае нет сил, действующих в направлении оси х,

следовательно, и /?а определяются по уравнениям:

= #1 + #2— 900 -1 8 0 0 — 450 = 0,

2 М ои = 2,4/?а — 1,2 • 900 — 2,4 • 1800 - 3,6 • 450 = 0.
Отсюда имеем, что /?2 = 2925 кг и = 225 кг.
Д ля определения усилий в стержнях фюзеляжа рассмотрим
условия равновесия сил в узлах а, Ь, с, Л и е. Выделяем узел е
(фиг. 96), для равновесия которого нужно иметь:

^ = - Л ге- | й в = о;

о-

Из этих уравнений находим, что се — 544 кг, йе = — 454 кг-

114
 Усилия, действующие в стержнях, условно приняты растяги­
вающими. Отрицательные знаки указывают на сжатие. П одоб­
ными же вычислениями для узлов а, Ь и с можно определить
усилия в остальных стержнях фермы.
Проверять вычисления рекомендуется так называемым мето­
д о м сечений. Через ферму надо провести сечение, захватываю­
щее три элемента. Разделенные части можно рассматривать,
как „свободные тела", т. е. тела, находящиеся в равновесии.
Для нашей фермы (фиг. 95) такую линию можно провести че­
рез элементы Ьс, ЪА и ас1 (фиг. 97).
Имея условия равновесия:

2 /> = ° ; 2 ^ . = °.
решим» их относительно трех неизвестных сил; их можно найти
также из уравнений моментов относительно трех осей, т. е.
'% М га = 0; = 2 Л* « * = ° -

Н АП РЯ Ж Е Н И Е и п ро чн о сть

Напряжение представляет собой нагрузку на единицу пло­

щади (фиг. 98 и 99). Напряжение от растяжения выражается
р г-,
формулой араст = -р—, а напряжения от среза (сдвига) т = .

I*-1"
?! I

Фиг. 98. Рас­ Фиг. 99. Срезываю­ Фиг. 100. Растяги­

тяжение в од­ щие напряжения, дей­ вающие и срезыва­
ном направле­ ствующие в одной ющие напряжения,
нии. плоскости. действующие в трех
плоскостях.

О силах и напряжениях мы знаем следую щ ее:

(фи Растягивающие силы вызывают растягивающие напряжения

°/ изгибающие силы вызывают напряжения растяжения и

СК{атия( а также срез;
в) сжимающие силы в случае длинных стоек вызывают сум­
марное напряжение изгиба и сжатия (д ля коротких стоек сжа-
е можно рассматривать как отрицательное растяжение);
спр скРУчивающие силы в круглых сечениях вызывают только
т-"к ^ сечениях другой формы скручивающие силы вызывают
Же растяжение и сжатие;
115
 д) совместное действие изгибающих и скручивающих сил
может в общем случае создать растягивающие и срезывающие
напряжения, действующие по трем осям под прямым углом
одно к другому (фиг. 100).
Задачи на определение растягивающих и срезывающих на­
пряжений, действующих по трем осям, при расчете самолета
на прочность обычно не встречаются.

Фиг. 101. Схема Фиг. 102. Схема Фиг. 103. Пер­ Фиг. 104. Схема
определения на­ определения на­ вичные растя­ определения напря­
пряжения среза пряжения растя­ жения и сдвиг. жения сдвига и рас­
по наклонной жения по наклон­ тяжения.
площадке от ной площадке от
растяжения. среза.

Даж е простейшие нагрузки (фиг. 98 и 99) не вызывают на­

пряжений тольк о одного вида: растяжение вызывает срез по
наклонной площадке (фиг. 101), а срез вызывает растяжение1
(фиг. 102). И з этих фигур следует, что при 6 = 45°:

^срез щ ах ■ -'раст шах ^срез «

Обычно части самолета испытывают оба эти вида напряже­

ний (фиг. 103). П о фиг. 104 можно определить:

раст
при 6 = -гг агс 2т,срез

т' =л^( °раст У + -С2

ах у V 2 /
ш сре
при 6 = у агс
и \ раст /

раст .2
+ срез
2 )
Остаточная деформация всегда вызывается напряжениями
среза (фиг. 105). Максимальное срезывающее напряжение яв-

1 Эти напряжения называются в С Ш А весопйагу зЬеаг и зесопйагу 1 еп51 оп,

что означает „вторичный срез” и .вторичное растяжение*. У нас эти т е р м и н ы
имеют совсем другое значение. Прим. ред.
116
ляется критерием остаточной деформации. И срез и растяже­
ние могут вызвать разрушение конструкции. Так как бюро
гражданской авиации кладет
в основу расчета элементов
конструкции самолета пре­
дел текучести, то срезы­
вающие напряжения и проч­
ность на срез являются
основными критериями рас­
чета (для некоторых деталей
самолета основой расчета
является потеря устойчи­
вости, причем в этом случае
расчетные нагрузки опреде- Фиг. 105. Образование остаточной дефор-
ляются не крепостью мате- мации.
риала, а жесткостью конструкции).
Крепость авиационных материалов обычно определяется ис­
пытанием их на растяжение
V,
г-5 7
%
г = з ,г (фиг. 106,107,108). „Пределом те­
кучести" считают первую точку,
С
? \г ± ор
у N за которой кривая напряжение—
-------50 ---- - удлинение имеет горизонтальный
участок. Д ля дуралюмина эта
Фиг. 106. Стандартный образец для
испытания металлов на растяжение. кривая не имеет горизонтального
участка, поэтому для него при-
нято считать пределом текучести точку, в которой относи-

Относительноеудлинениедля(ершейкриВой^
«о
0,01 0,02 0,09 О.ОЬ 005 о
«о
о,а 0,100,15 о,го о,а

ж 35
рост ^-
обл
во 30
г
| л*
2 %№ Прё,Зе/тропо/иционалйности 25
4 Срас :ороп.
Р
1' ~ У Ж\ /
| 40 / * /V
| ЛР
| го да, /
%

8. ■йу ® р
*= дО « и л*
$ А"
го г# 4 $ /
У
У /У г /
ю 1~Л О
<5&
ф /
0,оо1 ооог 0,ооз цат 6,М5 0,00/ 0,002 0.003 орт Щ Ш 5
Относительноеудлинение, Зглйикней ириШ ' Относительноеудлинениедлянижнейприбои-

Фиг. 107. Кривые испытания на растяжение.

I — стали 8 А Е -4 1 3 0 , охлаж денной в воздухе; И — дуралю м ина А ЬС О А -1 7-8 1.

тыльная остаточная деформация достигает величины 0,002. На­

ряжение растяжения, соответствующ ее этой точке, обычно
117
называется пределом текучести материала. При испытании стали
или дуралюмина на растяжение предел текучести отек соответ­
ствует напряжению сдвига тсрез.д0П, действующему в плоскости,
лежащей под углом 45° к направлению действия нагрузки и
СраС1. доп >-4
равному тсрез. доп — — —2------ • ^ то же напряжение среза является
критерием для определения остаточной деформации элемента
конструкции, подвергаю­
щегося действию среза, или
системы нагрузок, дейст­
вующих в одной плоскости.
Д ругие величины, характе­
ризующие испытания на
растяжение, указываются
на фиг. 107, где ораст. проп —
предел пропорционально­
сти, соответствующ ий оста­
точной деформации равной
0,0001, и /?Раст временное со­
противление на растяже­
ние. Аналогичные обозна­
чения применяются и при
испытаниях на сжатие. Д о ­
пустимые напряжения в со­
Фиг. 108. Кривая прочности на сжатие ответствии ’со справочни­
тонких труб. ком АТ'Ю приводятся на
стр. 296— 297.
Д ерево не применяют и не испытывают на чистое растяже­
ние и редко применяют для элементов, работающих на чистое
сжатие. Исследование древесины осложняется тем, что свойства
ее различны для поперечного и продольного сечений (т. е. дре­
весина является анизотропным материалом). Единственным те х ­
нически ценным свойством древесины при изготовлении из нее
лонжеронов крыла является прочность на изгиб.

ПРОЧНОСТЬ ЭЛЕМЕНТОВ, РАБОТАЮ Щ ИХ Н А РАСТЯЖ ЕН ИЕ

Элементы, работающие только на растяжение, изготовляются

из стальной проволоки и называются расчалками. Расчалки
снабжены стандартными концами для соединения их посред­
ством винтовой нарезки с соседними элементами конструкции.
Концевые части рассчитывают так, чтобы они имели больш ую
прочность, нежели расчалки.
Наружные расчалки почти всегда делают обтекаемыми. В нут
ренние расчалки могут бы ть круглыми или четырехугольными.
Повидимому, бо лее надежны расчалки квадратного сечения,
вследствие того, что скручивание их при затяжке легк о обна­
ружить и предупредить.
118
 Допускаемые усилия принимаются Д Т за расчетные усилия,
равные эксплоатационной нагрузке, умноженной на коэфидиент
безопасности.
Допустимые усилия определяют умножением минимальных
площадей сечения расчалок на временное сопротивление стали,
фирма М екуейт изготовляет два типа расчалок: расчалки пер­
вого типа из полутвердой углеродистой стали, кадмированные,
выдерживающие 200-часовое испытание на коррозию от соленых
брызг, и расчалки второго типа из нержавеющей стали, выдер­
живающей 700-часовое испытание на коррозию от солены х
брызг. Допускаемые усилия, приведенные в приложении (стр. 318),
относятся к обоим типам расчалок.
Иногда в качестве элементов, работающих на растяжение,
в сварной или клепаной трубчатой конструкции фермы приме­
няют также стальные и дуралюминовые трубы. Напряжение
в стальной трубе, работающей на растяжение, вычисляют де­
лением нагрузки на площадь поперечного сечения трубы . Вре­
менное сопротивление сварных трубчатых элементов из стали
5АЕ-4130, работающих на растяжение, обычно принимают
равным 56 кг/мм2 (при отсутствии сварных швов временное со­
противление равно 63 кг/мма). Допустимая растягивающая на­
грузка на трубчатые элементы, соединенные заклепками, опреде­
ляется чаще всего расчетом заклепок на смятие или на срез.

ПРОЧНОСТЬ ЭЛЕМЕНТОВ, РАБОТАЮЩИХ НА СЖАТИЕ

Н аиболее распространенным типом элемента конструкции
самолета, работающего на сжатие, является труба. Применяют
также прессованные (выдавленные) профили из дуралюмина
и профили из тонкого листового металла. В элементар­
ных руководствах по сопротивлению материалов указывается,
что для коротких элементов из вязкого материала при сжатии
и растяжении остаточные деформации и разрушение вызы­
ваются срезывающими напряжениями, действующими в плоско­
стях под углом 45° к направлению действия нагрузки. Таким
образом прочность коротких стержней на сжатие равна проч­
ности их на растяжение.
Длинные элементы, работающие на сжатие (стойки), разру­
шаются от продольного изгиба, причем критическая нагрузка
с больш ой степенью точности определяется по формуле Э йлера:
Р сп2Е

(т Г
г Де Е — модуль упругости;
Ь — длина;
I — радиус инерции поперечного сечения;
с — коэфициент заделки.
Д ля шарнирно опертых концов с = 1, для жесткой заделки
концов с ~ 4. Тем не менее по нормам прочности ни при каких
119
 К
К
X
I-
О
о.
о
XЙ
О)
*
5
X

ь
2
л
н

я
к
ЭЯ
о
ь
о
35
О
Си
О
Н
о
X
а>
3

гз
а
э
гг

5
К
э
о
к
ь
о
-
о
м
о
V а
г>
г
»
ь
Е
О.
X

120
условиях нельзя принимать с > 2, и только после специальных
испытаний можно принимать с > 1. П оэтому при расчете на.
п р о ч н о с т ь рекомендуется принимать с = 1 (о закреплении кон­
цов стоек см. Ы АСА Кер. №615).
Формула Эйлера действительна только для длинных стоек
малых значении . Критической в этом отношении яв-
(И
ляется длина, определяемая из равенства:
Р °тек. прод предел текучести материала
Т ~ 2 ~ 2

Ртек.прод.
1.0 ■“ Г — Г" ■
^ПараболаДжонсаю Иа \
\Нривая степени (5 Л „ -
е.8 \Прямст V

0.6

04 Эйлер и г
02 С
\ \ \
\
\ V ' пут"
0.5 1.0 45 2,0 25 3.0 7тек.про<к

Фиг. 109. Безразмерный график для

расчета стоек.

Д ля длины, меньшей критической, рекомендуется пользо-

ваться так называемой „параболической" формулой Джонсона:
2
Р_ атек. прод
Р
-'тек. п р о д '
4ягЕ (т)‘ - (2)
Формула Эйлера—Джонсона для расчета стоек из круглых и
обтекаемых стальных труб (сталь 5АЕ-4130) при Е = 2 • 106 кг/см2
I* °доп. раст = 42 кг/мм2 приведена в приложении (стр. 326— 328).
■заметим, однако, что отек. прод может доходить до 55,7 кг/мм2 для
тонких труб из стали Х-4130. Этими таблицами или соответ-
Ствующими им номограммами Найльса и Ньювэлла можно поль­
зоваться для предварительного выбора размеров труб. При этом
апРяжение принято вычислять по 25-сантиметровой счетной
линейке.
Формулы для стоек в соответствии с допустимыми напря-
ениями приведены в табл. 12.
Удобной формой сравнения формул для стоек, приведенных
ф табл- 12, является безразмерный график, показанный на

121
 Б олее поздние испытания трубчаты х стоек из хромомолибде­
новой стали, дуралюмина и нержавеющей стали приведены
в Ы АСА Кер. № 615. Они сведены в табл. 13. Все же след ует
пользоваться и первоисточником, в котором имеются специаль­
ные данные по проектированию.
Таблица 13

стойки

от­
1 Обозначение по
*

спецификации
о

Критическое
ь
Материал н а>

Короткие

ношение
V 25
ЕС

кг/мм2

Ь
Р
Р

1
Ь к 1 ы 4

Хромомолибдено­
вая сталь . . . 44-Т-18с 62,0 63,3— 0,422 -4 - 82 0,207-
1

Дуралюмин . . . 44-Т-21Ь 34,5 30,0-0,211 М - 70 0,073-Ю6( - ^ У

1

Нержавеющая
сталь . . . . . 44-Т-27 105,5 95-0,845 ~ 75 0,1873-
1

Хромомолибдено­
вая сталь, тер­
мически обрабо­
танная . . . . 44-Т-18с 111,2 98,5 45 0,2085-Ю6^ . ) 8

Короткие и тонкостенные трубы (например у фюзеляжа типа

монокок) разрушаются от местного выпучивания стенок. Фор­
мула (2) применима здесь только в том случае, если отск, прод заме­
няется допустимым напряжением при продольном изгибе одоп. прод,
зависящим от отношения диаметра к толщ ине . При испы­
таниях очень тонких труб получаются весьма отличные друг
о т друга результаты вследствие значительного влияния неболь­
ших отклонений в толщине и диаметре. Д оннель (БоппеН) дает
формулу, соответствующую средним данным, но рекомендует
для расчета брать бо лее низкое значение, учитывая разброс
точек при испытании. Пригодной для расчета дуралюминовых
и стальных стоек является формула:

- ^ - •прол = | / " — - ---- (6,5 4 - 0,00093) ,

°тек. прод у стек. прод ^ '

представленная графически на фиг. 108.

С ледует отметить, что труба считается тонкой только прй
у > 100. С достаточной для практики точностью для труб

’С < 1000 можно пренебречь вторым членом уравнения.

 Формулы для расчета на продольный изгиб применяют также
яри определении допустимого напряжения для полки лонж е­
рона, работающей на сжатие (при этом за принимают рас­
стояние между нервюрами), и для определения допустимого
напряжения сдвига стенок лонжерона (здесь I* принимают рав­
ным расстоянию между полками).

РА С Ч Е Т Б АЛО К

Балка является телом, подвергающимся нагрузкам, перпен­

дикулярным к его длине. Крыло самолета представляет собой
консольную балку. На фиг. 110 показана консольная балка,
находящаяся под действием равномерно распределенной на­
грузки. В лю бом сечении на расстоянии
х от конца действуют перерезывающая I" х *] ш
сила <2
у и момент т М , возникающие под I I,"*
I. М
действием соответствующ ей части на- и I I I I I I I I ( I I
грузки. С} и М можно определять по 8 нг/м Щ4.
уравнениям равновесия (фиг. 110). Диа- фИг. по. Схема сил, дейст-
граммы значений (3 и М для лю бого вуюших на консольную
сечения (фиг. 111) называют э п ю р а м и балку,
срезывающих у с и л и й и изги­
б а ю щ и х м о м е н т о в . Если предел упругости не превзойден,
т о изгибающий момент вызывает продольные растягивающие

--- -С
р 7Сшатие
\--- Расттенив
/

Фиг. 111. Эпюра срезывающих Фиг. 112. Распределение срезываю­

сил и изгибающих моментов для щих и изгибающих напряжений.
балки, показанной на фиг. 110.

и сжимающие напряжения, пропорциональные расстоянию от

нейтральной оси балки и определяемые из уравнения:
М.у
~Г ’
(3)
гДе онзг — напряжение в к г[м м 2;
М — изгибающий момент;
* У — расстояние от нейтральной оси;
/ — момент инерции сечения относительно нейтральной
оси.
Когда продольная сжимающая или растягивающая нагрузка
отсутствует и нагрузки действуют в вертикальной плоскости
симметрии сечения балки, нейтральная ось проходит через
123
ц. т. сечения балки. Срезывающее напряжение (фиг. 112) нахо­
дится из уравнения:

Терез = 75- . (4 )

где 5 — статический момент части сечения, расположенной выше

данной точки;
Ъ — общая ширина сечения.
Суммарные напряжения обычно не вычисляют, так как тсрез
имеет максимальное значение у нейтральной оси, а оизг — у на­
ружных волокон.
При испытаниях на изгиб обычно переходят за предел упру­
гости, за которым формула (3) неприменима. Напряжение, опре-
М-у
деляем ое, как - у - , можно назвать в этом случае н о м и н а л ь ­
ным н а п р я ж е н и е м .
Номинальное напряжение, соответствующ ее разрушению
балки, называется в р е м е н н ы м с о п р о т и в л е н и е м п р и
изгибе.
Соотношение между номинальным изгибающим напряжением.
и действительным растягиваю­
щим или сжимающим напряже­
нием, действующим у крайнего
волокна балки, было выведено
Эптоном (фиг. 113).
М еталл у крайнего волокна
балки получает остаточную де­
формацию еще до того, как ста­
новятся заметными результаты
испытания на изгиб. Д ля прямо­
угольного сечения номинальное
напряжение при кажущемся пре­
д еле текучести примерно на 50%
больш е действительного предела
текучести (фиг. 133 для дур­
алюмина). Д ля мягких сталей
° С’0,ш м Х льнА т чш т это напряжение почти точно на
50% больш е действительного.
Фиг. ИЗ. Диаграмма Эптона для Из фиг. 113 можно устано-
определения действительного напря- вить, что действительное напря­
жения при испытании на изгиб. жение> действую щ ее в с п л о ш н о й
прямоугольной балке, меньше
номинального на 7з отрезка /, отсекаемого касательной к кри­
вой номинального напряжения. Д л я других форм сечения соот­
ношение между номинальным и действительным напряжениями
можно получить, решая уравнение (3) для случаев: а) у п р у г о й
деформации и Ь ) пластической деформации, когда напряжение
не зависит от расстояния до нейтральной оси.
124
 Книга проф. Эптона не имеет широкого распространения, по­
этому указанное соотношение мало известно.
П ользуясь методом Эптона, можно показать, что для сталь­
ных труб отношение номинального предела текучести к действи­
тельному будет таким, как показано на фиг. 114. Д ля дуралю-
линовых труб это отношение
несколько меньше вследст­ м
1,8 1
вие того, что кривая растя­
жения для дуралюмина не
1— л —

_________ ! 1 _______
так полога за критической Г ’\
| V 105V Предуипек. 'чести1ОЯСГТ. тли
т о ч к о й , как для стали. В об­ 5? '
ласти, соответствующей
разрушению, кривая напря­ Г
»
\
ч

жение — удлинение почти е /

N 1
* у

11 -1* ^
горизонтальна; подобное же Привью
разрушат #«\\
соотношение существует нопрпмем й
между номинальным напря­ для стали а 130
л
жением, соответствующим
разрыву, и действительным
1,0 \
напряжением при разрыве г 5 № го 50 т т ж тЩ ц
(равным временному сопро-
т и в л е н и ю , если м а т е р и а л не Фиг. 114. Соотношение между прочностью
имеет шейки) на изги® и прочностью на сжатие для
трубы.
Стенки очень тонких
труб ^ - > 1 0 0 ) разрушаются вследствие местной потери устой­
чивости, а не от напряжений среза, однако соотношение номи­
нального изгибающего усилия при разрушении и прочности на
сжатие аналогично случаю толстых труб. Как показано на фиг.
114, для изгиба тонких труб рекомендуется допускать напряжение,
4
превосходящее в 1,27 = — раза напряжение, допускаемое для
сжатия тонких труб:
°доп . изг __
(в ,3 -| - — 0 ,0 01 2 ). (5)
стек. прод \ тек. прод

Ф ормула для определения допустимого напряжения при изгибе

тонких труб представляет собой упрощение уравнения (5), в ко­
тором отброшен второй ч лен 1.

1 К. 1. К с а г к (см. литературу, источник 32) дает формулу, которая при

коэфициенте Пуассона, равном 0,3, имеет вид:

Д0П- ИЗ-Г- = 0.505 — — (в)

тек. прод стек. прод

а Для Дуралюмина
_ с отношением
____ - — = 270 уравнение (6) и формула, при-
вр “ тек. прод
сденная на стр. 306, расходятся лишь на несколько процентов. Для сталей с
отношением-----—----- = 550 формула, приведенная на стр. 306, дает избыток
тек. прод

125
 Допустимое напряжение для подкрепленных металлических
листов (фиг. 117) обычно вычисляют по уравнению (3). В этом
случае принимают, что <з= отек>прод, т. е. напряжению, соответ­
ствующему пределу текучести при продольном изгибе, а / нахо­
дят, умножая действительное значение I обшивки .и стрингеров
на экспериментальный коэфициент, определяемый специальными
испытаниями. Если испытания провести нельзя, то для предва­
рительного расчета достаточно принять, что обшивка не воспри­
нимает напряжений изгиба за исключением части, непосредст­
венно прилегающей к стрингерам. Уравнение Кармана (К агта п )
для определения эффективной ширины листа имеет вид:

(7)
где и и 8 показаны на фиг. 115;
о — напряжение в стрингере;
с — коэфициент, зависящий от типа стрингера (стр. 299— 300).

-ю -
^—.
4 \
Т
" ч ;
т
а --------- -1
Фиг. 115. Эффективная Фиг. 116. Коробка из тонкого
ширина подкрепленного металла.
листа.

Допустимое напряжение при изгибе для кессонной конструк­

ции крыла из тонкого металла (фиг. 116) принято определять
по ф ормуле:
Я, (1,25-1.)
“ изг. доп -"изг. доп
а
1,25

доп. изг „ .
прочности, так к а к -------------, определенное по этой формуле, составляет около
°тек. прод
70% соответствующей величины, найденной из уравнения (6). Влияние длины

на величину доп' изг незначительно за исключением очень коротких труб.

°тек. прод

Для дуралюмннового цилиндра ( — —-----= 27(Л с диаметром й = 50,8 см и

V тек. прод /

Н 8 = 0,051 с м = 1000, находим по уравнению (5) - изг —0,135; по фор-

°тек. прод
о
муле, приведенной на стр. 304, •— - доп~изг— = 0,136 н по уравнению (6) также
°тек. прод

= 0,136. В любом случае при Стек прод = 29,5 кг/ммй ^доп. изг
тек прод
будет равно около 4 кг/мм*.
126
где °изг доп — допустимое напряжение при изгибе для сплошных
сечений; х — расстояние между нервюрами.
По всей вероятности бы ло бы правильнее принимать здесь при
изгибе такое же допустимое на­
пряжение, как и для тонких труб. —Т г г г~
Конструкция свободнонесу-
- . ____ Л_2_г_2_2_^
щ его металлического крыла со­
стоит обычно из металлических
Фиг. 117. Кессонное металлическое
листов (фиг. 116), подкреплен­ крыло с прессованными (выдавлен­
ных гофром или стрингерами ными) 2-образными стрингерами.
из прессованных профилей 2-об­
разного сечения (фиг. 117), выгодных с точки зрения сопротив­
ления коррозии, или же из гнутых профилей листового металла
(фиг. 118^. Коробка из гофрированного листового металла может
быть выполнена, как показано на фиг. 119.

Л
Д л ,

Фиг. 118. Подкрепляющие профили Фиг. 119. Кессонное крыло из гоф­

из металлических листов. рированных дуралюминовых листов.

Размеры стандартного гофра приведены в приложении (стр.327);

там же приведены допустимые сжимающие напряжения, обычно
входящие в уравнение (3) как расчетные напряжения, и некото­
рые данные о допустимых сжимающих напряжениях для под­
крепленного листового металла различных номеров, размеров и
форм (для листов различной толщины и радиуса кривизны).

Фиг. 120. Лонжерон ферменной Фиг. 121. Лонжерон со сплошной

конструкции. стенкой.

М еталлические крылья обычно имеют лонжероны подоб­

и е показанным на фиг. 120 и 121. Здесь в лонжеронах на
сРез работают стенки ферменного типа или сплошные. П о ­
следние в некоторых случаях считаются „работающими по Ваг-
неРУ“. Допустимое срезывающее напряжение для стенки рав­
няется 0,5отек. раст. На стенке образуются волны и при напряже-
Нии ниже указанной величины, но они исчезают при снятии
нагрузки
127
 Явления усталости металла для подобных стенок не иссле­
дованы. Поэтому для них необходимо допускать лишь малые
напряжения, особенно в стенках лонжеронов оперения и прочих
д еталях, подверженных вибрации.
Допустимые напряжения для дуралюминового гофра, подоб­
ного показанному на фиг. 119, приведены на диаграмме в при­
лож ении (стр. 325— 327).

0,4 0,6 0,1 0.2 0,3 0,4

Фиг. 122. Допустимое напряжение для лонжеронов из спруса.
1С
Пример. Задано - у = 0 ,22 ; Л=350 кг/сМ?— предел текучести; В = 4 8 4 кг/со­
временное сопротивление; линии О В и А С , горизонтальны; кри вая С Е аналогична
-семейству кривых д ля постоянных значений предела текучести; точка Е соответст­
вует пределу текучести 365 кг/см2 при заданном — = 95; Р С = 402 кг/см?— допустимое

I. , °и з г
напряжение сжатия при —- = 95 между точками перегиба и при --------- =0,82.
‘ "сум

Д л я деревянных лонжеронов Т-образного или коробчатого

сечения (фиг. 122) принято вычислять изгибаюший момент, со­
ответствующий пределу текучести или временному сопротив­
лению , по уравнению (3), пользуясь экспериментальными значе­
ниями временного сопротивления и предела текучести при изгибе,
зависящими от относительной толщины полок и стенок. Д ля
.128
лон ж ерон овиз спруса эти экспериментальные значения приве­
дены на правой половине фиг. 122.
Анализ соотношения между номинальными и действитель­
ными напряжениями по методу Эптона может бы ть применен и
к дереву, а не только к стали и дуралюмину. Однако это не­
рационально, так как дерево непо­
средственно на растяжение или на
сжатие обычно не испытывают.
Примеры расчета приведены на
Диаграмм
фиг. 122. Левая половина этой моментов
фигуры относится к прочности,
определяемой при испытании на
одновременное действие изгиба и
Фиг. 123. Определение прогиба
сжатия, и рассмотрена ниже. Макси­ по площади эпюры моментов.
мальное срезывающее напряжение
для балок подобного типа определяю т по уравнению (4). Д о п у­
стимые напряжения берутся из справочника.

Фиг. 124. Статически неопре­ Фиг. 125. Балка на трех

делимые балки. опорах.

Прогибы балок можно определить интегрированием диферен-

Циального уравнения упругой линии балки:
йгу __ м
йх? ~ И Т ' (8)
Прогиб в любой заданной точке удобнее всего определять
гРафо-аналитическим методом или по формулам: в
М х йк
~ Ы (9)

вс _ - г мах
(10)
^1 ] Е ~ ’

Обозначения показаны на фиг. 123. Последнее уравнение можно

'Разить следующим образом- величина прогиба / в точке А ,
экащей на упругой линии балки, измеренная от касательной
ПР°ект,ирование самолетов—57—9
129
к упругой линии в точке В, равна моменту относительно точки Л
„моментной" площади у М й х (заключенной между А и В ), раз­
деленной на Е1 (см. диаграмму моментов на фиг. 123).
Это уравнение удобно применять для решения задач о с т а т и ­
ч е с к и н е о п р е д е л и м ы х б а л к а х (фиг. 125). В самолет­
ных конструкциях наиболее часто встречаются балки с подкосом
и с одним заделанным концом (фиг. 124, а и Ь) и балки на трех
опорах (фиг. 125).
Принято считать, что точка крепления подкоса балок с одним
заделанным концом находится на касательной к упругой линии
у заделанного конца балки. Д ля балок с тремя опорами пр.инято
считать, что все три опоры находятся на одной прямой. Это
предположение часто приводит к уменьшению запаса прочности
(см. приложение, стр. 445), и поэтому рекомендуется при реше­
нии подобных задач учитывать деформацию опор.

СУММАРНОЕ Н А П РЯ Ж Е Н И Е И ЗГИ БА И СЖ АТИЯ

Лонжероны крыльев самолета обычно подвергаются одновре­

менному действию изгиба и сжатия, как схематически показано
на фиг. 92. Элементы шасси также
д кг/см
нередко подвергаются такой на­
грузке.
Если на тело действует изги­
бающий момент М и сжимающая
сила Р, то напряжения в каждой
Фиг. 126. Балка с нагрузкой на точке складываются алгебраически.
концах. Максимальное значение суммарного
напряжения можно получить на
полке лонжерона, работающей на сжатие. Величина этого напря­
жения определяется из уравнения:
. Му . Р ......
°с у м — ° и з г Т °с ж — ----- Г ~р~ - (1 1 /

При оСум = отек. сж ~ охек. раст наружные волокна балки получают

остаточную деформацию. Это следует иметь в виду и вести
расчет на эксплоатационные нагрузки.
Д ля относительно коротких элементов конструкции момент М
[уравнение (11)] может быть взят по кривой изгибающих мо­
ментов балки. Д л я бо лее длинных элементов, подвергающихся
значйтельному прогибу, М определяется с учетом „дополнитель­
ного изгиба", вызванного моментом осевой нагрузки относительно
нейтральной оси деформированной балки (т. е. относительно
точки О на фиг. 126).
Д ля стойки критическая нагрузка Р кр, действующая на ее
конце, при отсутствии поперечной нагрузки и момента опреде­
ляется по формуле Эйлера [уравнение (1)]:
р _ к2 Е1
Кр ^ 2 •

130
 Проф- Тимошенко показал, что для случая распределенной
п оп ер еч н о й нагрузки интенсивностью кг/см и осевой нагрузки
р = а Я Кр максимальный изгибающий момент в среднем сечении
будет равен:
+ ( 12)
При наличии на конце моментов = М 2 = Р е и отсутствии
поперечной нагрузки
Л7тах = Р е в е с ( у - ) , (13)
где __
• 1 /Е1
] = у ~р -
Д ля вычисления расчетных напряжений в любом из указан­
ных случаев можно применить уравнение (11).
Д ля комбинации концевых моментов, осевых и поперечных
нагрузок Найльс и Н ью вэлл дают ряд уравнений, касающихся
различных видов нагрузок на лонжероны крыльев. Эти уравне­
ния были, к сожалению, названы „точными", причем в представ­
лении многих конструкторов впечатление об их точности соз­
далось вследствие сложности их решений. М еж ду тем неопре­
деленность допускаемых напряжений при комбинированных
нагрузках этого типа редко позволяет получать решение с точ­
ностью, больш ей ± 20%. Решение по упомянутым „точным"
уравнениям рекомендуется в „Авиационном бю ллетен е" № 26
для деревянных и металлических лонжеронов, подвергающихся
одновременно изгибу и сжатию. Д ля расчета нагрузок, указан­
ных на фиг. 126, диференциальное уравнение имеет вид:
а*м . м
* ах2 у2 — Ч'
Если Л11 и л и М 3 не имеет больш ей величины, то решение
этого уравнения дает:
М тт = + <?/,
С05 |
;( т )
где й х = м х — V''2-
др
-X
■ у определяет положение точки максимального момента из
Уравнения:
•Оо — Г>, С08 Л -
х " ^

где
а = М 2— у = ]/ ^ , как и выше.

Примеры расчетов с упрощающими вычисления таблицами

Риведены в указанной работе Найльса и Ньювэлл а.
131
 Подобные расчеты постепенно теряют свое практическое
значение, так как в настоящее время очень редко разрабатыва­
ются новые конструкции бипланов или монопланов с подносами,
а для расчета свободнонесущих крыльев монопланов это обычно
не требуется.
Д ля расчета лонжеронов из спруса, подвергающихся одно­
временно изгибу и сжатию, можно пользоваться левой полови­
ной фиг. 122. Указания, как пользоваться этой фигурой, приве­
дены на стр. 128— 129.
В справочнике А1МС высказано предположение, что кри­
терием разрушения для стальных труб (из стали 5АЕ-4130)
и дуралюминовых труб (17-5Т) стандартных размеров (при
4 Ё
А - = от 5 до 80 и значениях - - = от 1 до 7, | /- ------- от
тек. прод
24 до 165 для стали), подвергающихся одновременно изгибу и
сжатию, которые м огут разрушиться, как короткие или длин­
ные стойки, может служ ить соотношение:

из— + — - — = 1,00,
Одоп. изг Отек. прод
где о 'зг включает влияние вторичного изгиба (изгиб от осевой
нагрузки вследствие искривления балки);
°изг.доп представлено в графической форме в справочнике
АТ\С для различных значений отек-раст и /?раст.
КРУЧЕНИЕ
Крылья и фюзеляж самолетов обычно подвергаются кручению.
Элементы шасси нередко должны воспринимать кручение в ком­
бинации с другими видами напря­
жений. Проблема определения
напряжений, вызванных круче­
нием тел неправильной формы,
еще полностью не разрешена, но
для большинства обычно приме­
няемых в самолетостроении се­
чений имеются удовлетворитель­
Фиг. 127. Распределение срезываю­ ные приближенные решения.
щих напряжений в скручиваемом В круглых цилиндрах (сплош­
цилиндре. ных или полых) скручивающие
нагрузки уравновешиваются ка­
сательными силами упругости в плоскостях, перпендикулярных
к оси цилиндра. Если предел упругости не превзойден ни в одной
из точек сечения, то напряжения в сплошных цилиндрах распре­
деляются так, как показано на фиг. 127, а, а максимальное напря­
жение кручения можно выразить уравнением:
2 М,|ф _ 16М,кр
^круч '
Т1Г (14)
яй3
где М кр — действующий крутящий момент.
132
 При пластической деформации (например, при превышении
предела текучести в стальных валах) напряжения распределяются
так, как показано на фиг. 127, Ь, а соотношение между касатель­
ным напряжением и крутящим моментом будет выражаться урав­
нением:
_ 1.5МКР
ТкрУЧ — •
Если для вычисления касательного напряжения при испытании
на кручение за пределом текучести пользуются уравнением (14),
то полученное напряжение на­
зывают номинальным. Типичные
результаты испытания на круче­
ние приведены на фиг. 128.
П ользуясь касательной Эп­
тона, можно определить действи­
тельное напряжение по номиналь­
ному для кручения так же, как
для изгиба; при этом вычитае­
мая доля отрезка будет иной.
Действительное критическое на­
пряжение, соответствующее пре­
делу текучести при кручении,
составляет ровно 50% действи­
Относительная деформация
тельного критического напряже­
ния соответственно пределу теку­ Фиг. 128. Диаграмма Эптона для
чести при растяжении, что пока­ определения действительно срезы­
вающего напряжения по результатам
зано на фиг. 101.
испытания на кручение.
Д ля материалов, диаграмма
растяжения которых имеет го­
ризонтальный участок около критической точки, соотношение
между номинальным критическим напряжением и действитель­
ным критическим выражается для сплошных круглых стержней
( • 2Мкъ\
\ Л руч = согласно фиг. 128,
_ 4 _ 2
Ткруч— 3 ТД0П. срез---- з~адоп. раст •
Временное сопротивление при кручении для сплошных круг-
2
ЛЫХ стальных стержней равно -у- максимального действитель­
ного напряжения растяжения, если диаграмма растяжения имеет
горизонтальный участок в области, соответствующей разрыву, и
если разрушение от растяжения вызвано касательными напряже­
ниями, т. е. образец, испытываемый на растяжение, не разрыва­
ется сразу поперек, а на нем образуется шейка. Как было ука­
зано, это соотношение действительно только для сплошных круг­
лых стержней, обычно же металлические элементы конструкции
самолетов имеют форму трубы. Чем тоньше труба, т. е. чем
больше тем меньше разница между действительным и номи­

133
нальным напряжениями (фиг. 129). Номинальное напряжение в
стальной трубе, работающей на кручение в пределах упругости,
равно:
ткруч = ^ , (15)

где /— полярный момент инерции площади сечения относительно

^ „ ЯЛ4 я ( г — о)4
оси трубы,равный ^--------^ — • Д ля практических расчетов

при ■$- > Ю

1 = 2ъгЧ,
м
ТкРУЧ — 2т.г 2ъ (16)

Фиг. 129. Зависимость между номинальным и действи­

тельным напряжением при кручении для стальных
труб при пределе текучести.

Из фиг. 129 следует, что для > 50 разница между номи­

нальным и действительным напряжениями при пределе текучести
становится пренебрежимо малой. Длинные тонкие трубы разру­
шаются от местной потери устойчивости. Доннель показал, что
допустимое напряжение выражается для таких труб уравнением:

т'круч, доп = ° ’~гс

/ й \ 1 ,Б
. (17)'
'

Д ля дуралюмина п р и ---------- = 275 это уравнение выражается

стек. раст
кривой А (фиг. 130). Кривые В я С изображают эмпирические
уравнения, основанные на испытаниях стальных труб (АСЮ-261).
Эти уравнения с поправкой на разницу между номинальным и
действительным напряжениями приведены на фиг. 130 (вверху)-
Д ля тонких коротких труб, усиленных перегородками (как, -напри­
мер, в фюзеляже самолета) или заделанных у концов, влияние
перегородок заключается в значительном увеличении жесткости
134
на кручение. Д оннель теоретически вывел довольно сложное
уравнение для расчета таких труб:
КЕ
круч , доп (18)
( ч- Г у т

где Л '= 0 ,8 для заделанных концов и К — 0,75 для шарнирно

закрепленных.
Эмпирический вариант этого уравнения представлен на фиг. 130
в зиде кривых В для дуралюмина п р и ---------- = 275. Кривые
^ ^ стек. раст
для — = 0 ,1 5 и= 1,0 совпадают с данными Ландквиста
(Ьипйяшз!). Кривая для
2.0 2 Г 3\гп.кру
= 10 имеет неопре­ кроет. '- г 2Н0/((с1/§-2)2 -ч 600) 1

деленный характер; в
области между 10
N

л \
\ \
и 1уральамин

Vе К \ \ \ Зс, щем/нчнныв
I 0,5
ЮН!*у
и = 40 мы также \
\ У
имеем неопределенные
и противоречивые дан­
ные. Внастоящее время
! 0.2
\ \
\
\
\
Л - >
\
\
\
\
\ Д\\
- \с V
« э \
\
\р

Vк
у л = \
производятся соотв ет­ 0,1 \ Д \
\ V
ствующие исследова­ \
\ \
V \
ния в этой области. Д ля ! 0,05 \

\\ V
;'М .43Е/<% , * \ \
> 40 можно пользо­ раст/2\ 1 (а/Ъ )1.$ | ^ /
« Щ рм ом ии
\
ваться уравнением (17), \ \
\
хотя в этом случае, по- V \ 1
видимому, получается \
5. 10 20 50 т 200 500 1000 2000 ^ .501)0
излишнее увеличение
прочности . Ф иг. 130. Допускаемые срезывающие напряже-
Д ля определения ния при кручении для дуралюминовых и сталь-
напряжений в полых ных труб,
сечениях лю бой фор­
мы, подвергающихся кручению, принято пользоваться уравне­
нием (16) в обобщенном виде:

'Скруч:=2Л5’
где р — площадь, заключенная во внешние границы сечения
(Фиг. 131).
П ользуясь уравнением (19), за допустимое касательное напря­
жение принимают напряжения для круглых труб диаметром
& = 6т. Д л я очень тонких сечений неправильной формы > 50^

п 1 Для стальных и дуралюминовых труб приведены 51ап^, КашЬег§ алй

®сп (см. литературу, источник 26) полезные для проектирования таблицы,
вторые согласуются с уравнениями Доннеля для труб с шарнирно опертыми
к°нцами.

135
никаких данных не имеется и требуется проведение специаль­ Испытания по методу Баха швеллерных и двутавровых про­
ных испытаний. филей из хрупких материалов1 показывают, что максимальное
1 касательное напряжение для сечений, приведенных на фиг. 134,
При полуэмпирических исследованиях сплошных прямоуголь­
ных сечений размерами, показанными на фиг. 132, максимальное определяется уравнением:
касательное напряжение, действующ ее в середине более длин­ -‘’ Круч -* 4’5М (23)
ной стороны сечения, получается в виде уравнения: '■(к + 2Ь0) -

п - 0,65 п
3м (1 + л») (20)
•■круч.шах — ------------------- АТлЕо .
а й - 0 , 6 3 + °-052
я*
где Р — площадь сечения.

я 1
с
кз:

я
~ -а -—
Фиг. 131. Пустотелый про­ Фиг. 132.
филь, подверженный кру­ П рямоуголь­ Фиг. 135- Кры ло и фюзеляж моноплана геодезической конструкции
чению. ное сечение. Сгеегшоос1 Уо1;е8.
П ла н к и из спруса образую т решеткУ) которая заменяет работаю щ ую обш ивку.
Д ля случая квадратного сечения п = 1 и
„Геодезические фермы" (фиг. 135) на кручение можно при­
_ 4,т
т круч. т а х — р а • (21) ближенно рассчитывать, как шарнирные треугольны е фермы
(стр. 212). Д ля круглых „геодезических ферм" можно принять,
что крутящая нагрузка равномерно распределяется на все треу­
гольные фермы. Д ля эллиптических же ферм
метод получения точного распределения кру­ 1м
>>3.6-3
тящих нагрузок между треугольными фер- е
т / / / )/ л - г
Ж Т Й I
мами и эллиптическими кольцами довольно Яг'вф, \«р\ч

З Р *■ сложен.
Я -1,6*1 N
ОТНОШЕНИЕ НАПРЯЖ ЕНИЙ, ХАРАКТЕРИЗУЮ Щ ЕЕ У'9
А 1
ПРЕДЕЛЫ СУММАРНОЙ НАГРУЗКИ

Шенли и Райдер (ЗЬап1еу и Куйег) — основ­ р

1 доп
Фиг. 133. П олое прямоугольное Фиг. 134. Ш веллерное и двутавро­ ные авторы справочника по материалам А1МС
сечение. вое сечение. (см. литературу, источник 18) разработали фиг. 136. изображе-
метод представления допускаемых напряже- ние условий разру-
Допустимое касательное напряжение тдоп может быть принято ний при комбинированных (суммарных) на- шения посредством
таким же, как и для сплошных круглы х сечений. гРузках (фиг. 136), где аг и о2— действительные отношении напряже-
Величину действительного напряжения для полых прям оуголь­ напряжения, а а1ДОП и о2ДОП— соответствую­
ных сечений следует определять по уравнению так же, как и для щие допускаемые напряжения. Изучение
полых сечений другой формы. Допустимое касательное напря­ соотношений напряжений позволило составить уравнение
жение принимается равным:
(2 2 ) 1 ДОП 2 доп
= 1,0 ,
где и Ь — размеры, указанные на фиг. 133. 1 Р- В. 5 е е 1у, Айуапсей МесЬашсз о { Ма(епа1з.

136 137
как условие, при котором происходит разрушение от совместного
изгиба и сжатия, и уравнение

( V = 1,0
V с1 ДОП ) V с 2 доп /

при совместном действии изгиба и кручения.1 Эти соотношения

м огут быть обобщены, если мы напишем условие разрушения
в следую щ ем виде:
/?» + Я $ = 1 ,0 ,
где

1 доп 2 доп

Соответствующ ие этим формулам графики показаны на

фиг. 137.

10 1.0

1 ,1 \
о: % зг^ж Ь
1/?- ^изг__
^ Ъ о,ш г \
10
О 10
■ср
1.0
■И.Л II *

11 -— а —- .
иизг
Г 'СР1
Г ' 1доп.сре к10
. .

Ф иг. 137. Типичные соотношения при одновременном действии различных

нагрузок (и з статьи Ш е н л е я и Р и д е р а , Отношения напряжений,
„А ш ай оп ", июнь, 1937).
а— опертые квадратные пластинки, сж атие в д в у х нап равлен и ях; Ь— опертые прямо-
угольн ы е пластинки при совместном действии сж атия и изгиба; с— бесконечно длинная
пластинка с ж естко закрепленными кр аям и при совместном действии сдвига и сжатия;
й— опертые прям оугольны е пластинки при совместном действии сдвига изгиба.

Применение показателя степени, равного 1,75, в части Ь этой

фигуры является следствием неудачи исследователей, пытав­
шихся подсчитать действительные напряжения.
ЗАПАС ПРОЧНОСТИ П РИ СОВМЕСТНОМ ДЕЙСТВИИ Р А З Л И Ч Н Ы Х
Н А ГР У З О К

Если отношение действующих напряжений остается постоян­

ным, то отношение напряжений при данных нагрузках можно обоз­
начить и К?,е, а допустимые отношения напряжений и
соответственно точкам & и а, обозначенным на фиг. 136.
1 а здесь может означать также и касательное напряжение. Прим. ред.
138
 Согласно справочнику А1\1С № 5 коэфициент использования
(|ас1ог о! иНИгаИоп) будет:
и = — хе~ =
^ 1а К 2а

и запас прочности выразится в виде:

К = - ------1 1.
и

ОДНОВРЕМЕННОЕ ДЕЙСТВИЕ К Р У Ч Е Н И Я И С Ж АТИ Я

Д ля элементов конструкции, не теряющих устойчивости,

предел текучести определяется критическим значением каса­
тельного напряжения.
Д ля стальных и дуралюминовых труб, как следует из фиг. 130,
значение упругой неустойчивости при отношении ~ < 50 сравни­
тельно невелико, т. е. большинство ходовых размеров цельно­
тянутых тр уб получает остаточную деформацию при максималь­
ном результирующ ем касательном напряжении

'■'Круч = / ( - “ ) ’■
тек. раст
превосходящем срезывающее напряжение т Те К. срез = -------2 — д ля

стали и дуралюмина. Отсюда условие текучести может быть

написано в виде:
Г V - у д 1. (24)
\ Тдоп. круч/ \ °тек. сж {

Очень тонкие д л и н н ы е т р у б ы ( ^ - > 4 0 ; у > 5 0 ^ раз­

рушаются от потери устойчивости при кручении (фиг. 130)
подобно стойкам Эйлера, работающим на сжатие. Прочность
таких труб при одновременном кручении и сжатии весьма
мало изучена. Д ля них следует пользоваться уравнением
Т * о
----- ^ несмотря на указанные его недостатки.
доп. круч стек. сж

Короткие тонкие трубы с соотношениями - - при­

мерно такими, как в фюзеляже монокок:

( 4 - < 10; | > 200),

1 Понятие запаса прочности в С Ш А несколько отличается от принятого у
нас и скорее соответствует избытку прочности. Напоминаем, что под запасом
прочности здесь понимают выражение
д. _ допустимое напряжение __^
— расчетное напряжение
П рим . ред.
139
испытывались на кручение с растяжением и сжатием. Р е з у л ь ­
таты этих испытаний представлены на фиг. 138. С ледует отме­
тить, что уравнение (^4), представленное на этой фигуре верхней
пунктирной линией, приближенно соответствует совместному
действию кручения и сжатия, но не может быть распространено
и на совместное действие кручения и растяжения. Теоретически
это еще не исследовано.
Д ля случая одновременного действия
0,ь
изгиба и кручения тонких труб за отсут­
0,6 ствием других данных приходится поль­
0,4 зоваться уравнением
о,г ТКруч | °СЖ _ |
в
тдоп. круч стск. сж
в,г
о,ь приведенным в „Авиационном бю ллете-
н е“ № 26; для более толсты х труб можно
О,С
применять уравнение (24).
о,в Крылья, подобные показанным на
•1.0
фиг. 117, обычно рассматривают как
и коробчатые балки, подвергающиеся дей­
ствию изгиба и кручения. Изгиб и кру­
чение рассматривают раздельно, опре­
деляя для каждого поперечного сечения
Фиг. 138. Прочность тон­
точку, к которой должна быть прило­
ких труб при одновремен­
ном действии кручения, жена нагрузка, вызывающая изгиб балки
растяжения и сжатия. без кручения. Эта точка называется
центров среза \ центром кручения2
или центром ж есткости3. Общий м етод определения центра
жесткости заданного сечения очень сложен, но приближенное
решение с точностью, достаточной для практических целей,
может быть получено путем сравнения с уж е известными
положениями оси жесткости, показанными на фиг. 139— 141.
Фиг. 139 представляет схему многолонжеронного крыла, при­
чем различные значения / соответствую т моментам инерции
отдельных лонжеронов. Д ля этого случая, очевидно, центром
жесткости является ц. т. моментов инерции. При определении
центра жесткости крылья, имеющие два мощных лонжерона
и довольно легкую обшивку, для удобства расчета можно рассма­
тривать как пару ш веллеров (показано пунктиром на фиг. 142).
Обе формулы для определения оси жесткости, приведенные
на фиг. 140, дают приблизительно одинаковый результат.
Интересно отметить, что способ определения центра ж ест­
кости как ц. т. моментов инерции неприменим к швеллерному
сечению, так как касательные усилия, действующие в полках,
вызывают момент относительно О, действующий против часовой
стрелки (фиг. 140).

1 5 е е ! у, Айуапсей МесЬашсз о { Ма1ег1а18, стр. 81.

2 Т и м о ш е н к о , Сопротивление материалов, ч. 1.
3 «Авиационный бюллетень* № 26.
140
 У уголка, показанного на фиг. 141, векторы касательных уси­
лий обеих сторон пересекаются, и через точку их пересечения
проходит ось жесткости. У симметричных балок (фиг. 116 и 119)
ось жесткости проходит, конечно, через геометрический центр.

А е 1— А — 1 *
е -Л (сили}
’ 2*а“
За;
ЬгЬ21 (.Тимошенко)
<а
Ф иг. 139. Центр жесткости Фиг. 140. Центр жест­ Фиг. 141.
многолонжеронного крыла. кости швеллера. Центр жестко­
сти уголка.

Ось жесткости изготовленного крыла можно определить, как

показано на фиг. 143, приложив к крылу крутящий момент и
измерив деформацию каждого сечения при помощи реек с де­
лениями, подвешенных к переднему и заднему лонжеронам
крыльев.

Фиг. 142. Приближенное Фиг. 143. Эксперимен­

определение центра тальный способ нахожде­
жесткости коробчатой ния положения оси жест­
балки. кости.

Коробки крыльев рассчитывают на изгиб относительно оси

крыла х — л: от действующей по размаху нормальной составляю­
щей аэродинамической силы, на изгиб относительно оси г — 2 1
° т тангенциальной составляющей аэродинамической силы и на
•фучение от крутящ его момента, равного произведению нагрузки
на расстояния между ц. д. и осью жесткости. При расчете проч­
ности обшивки обычно складывают срезывающие напряжения,
возникающие от крутящ его момента и нагрузки, направленной

1 Ось у — у в принятых у нас обозначениях. Прим. ред;

141
по хорде, хотя для более точного и правильного решения тре
буется вычислять напряжения, вызываемые одновременным дей­
ствием изгиба и кручения.
Сводка приведенных выше формул дана в приложении
(стр. 302— 307).
При проектировании самолета вследствие сложности обычно
не принято делать расчет на жесткость, а также определять
период и амплитуду колебаний. Однако большей частью труд,
затраченный на расчет жесткости, оправдывается, так как в
таком случае легче избежать неудачной конструкции.
СТАТИ ЧЕ СК И НЕОПРЕДЕЛИМ Ы Е ФЕРМ Ы
Ферма, имеющая число стержней больш ее, чем требуется
для геометрической неизменяемости, является статически неопре­
делимой (фиг. 144).
Фиг. 144. Ста­ Фиг. 145. Расчаленная ферма
тически неопре­ (статически неопределимая при
делимая ферма. наличии предварительной затяжки
расчалок).
Каркасы фюзеляжей из стальных труб обычно первоначально
рассчитывают как статически определимые фермы, но нередко
после изготовления каркаса обнаруживается, что для достиже­
ния большей жесткости необходимо добавить лишние элементы.
Расчаленные фермы (фиг. 145) статически неопределимы, если
(как это часто бывает) расчалки установлены с предваритель­
ной затяжкой. Такие фермы обычно составляют систему расчалок
в бипланах.
Ферму, показанную на фиг. 144, рассчитывают иногда по прин­
ципу наименьшей работы:
1) принимают, что один из элементов, например Ь, л и ш н и й
и что по его оси действует сила Р ь\
2) определяют силы, действующие на ферму ас (статически
определимую), в долях Р ь;
3) пишут уравнение работы деформации каждого элемента;
если Р — сила, X — деформация, а и — работа, то полная работа
выразится уравнением:
,, Ра^-а | Р * Ь | РсК
= ~Т~ + 2 + ~ 2"
(Р а и Р с выражены в функции Р ь, см. п. 2);
142
4) диференцируют и по Р ь и приравнивают производную нулю;.
решают уравнение — 0 относительно Р ь и подставляют Р ь
в уравнение (2) для определения Р а и Р с.
Примеры расчетов по этому методу и способы систематизации
п о д о б н ы х вычислений приведены в книге Найльса и Ньювэлла.
Расчаленные конструкции, подобные представленным на
фиг. 145, обычно рассчитывают так, чтобы предварительная за­
тяжка составляла 20% временного сопротивления расчалки
(см. „Авиационный бю ллетен ь11№ 7А ). Такую конструкцию легк о
рассчитать, приняв, что известные усилия в расчалках при за­
тяжке являются внешними силами, приложенными в определен­
ных точках, и применив к ферме принцип наименьшей работы;
при этом следует считать, что расчалки будут работать и на
I сжатие и на растяжение. Действительная результирующ ая на­
грузка на расчалки составляет алгебраическую сумму усилий
при затяжке и усилий, найденных принципом наименьшей работы.
Если подсчитанная результирующая нагрузка сжимающая, то
лишний элемент, конечно, выпадает, и ферма рассчитывается
вторично, уже как статически определимая.
Интересно отметить, что при предварительной затяжке рас­
чалок жесткость конструкции увеличивается без ущерба для
прочности, если только работающие на сжатие элементы кон­
струкции не теряют устойчивости. Увеличение жесткости (по
сравнению со случаем отсутствия предварительной затяжки)
объясняется тем, что приложенная нагрузка распределяется
на обе расчалки, в то время как при отсутствии предваритель­
ной затяжки одна из расчалок фактически не работает.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТОИМОСТИ РА С Ч Е ТА Н А ПРОЧНОСТЬ
Д л я расчета на прочность биплана, отличающегося от ранее
построенного только мелочами, затрачивалось до введения но­
вых норм прочности от 1500 до 2000 чел.-час. Расчет на прочность
по новым нормам для моноплана совершенно новой конструкции
наверняка требует не менее 1000 чел.-час. квалифицированного
тРУда, вероятнее же на эту работу потребуется около 3000чел.-
час1. Расчет на прочность обычно производят на синьке и для
удобства подразделяют на отдельные элементы: расчет крыльев*
- фюзеляжа, шасси, хвостового оперения и системы управления.
Обычно этот расчет включает несколько сот страниц чертежей,
выкладок и таблиц, причем на каждую страницу затрачивается
в среднем от 2 до 4 час. (табл. 14). *
И первоначально, и дополнительно затраченное (на исправле­
ние) время включает время на проверку, которая всегда в конечном
°чете оправдывается. Исправление результатов расчета обычно
№ Неизбежно, так как расчет на прочность производится одновре-
1 Речь идет о нормах, приведенных в приложении 2. Прим. ред.
143
почти всегда выявляется необходимость в некоторых измене­
ниях, хотя бы даже это вызвало переделку всего - расчета.
Таблица 14
Время, затрачиваемое на расчет прочности самолета,
представленного на фиг. 20

Время
Наименование агрегата
чел.-час.

Кры лья ......................................... 250

Поверхности управления . . . 100
Проводка у п р а в л е н и я ............... 50
Ш а с с и ................................. ... . 100
Фюзеляж и моторная установка 150
К р е п л е н и я ................................. 50

Первоначально затраченное время 700

Исправления в результате изменений 700

Итого 1400

ЗАД АЧ И

Задача 1. Моторная гондола имеет размеры и эксплоатационные нагрузки,

указанные на фиг. 146. Обозначить каждый элемент цифрами, между кото­
рыми он расположен, и опредечить
усилие в каждом элементе.
Задача 2. Пользуясь величинами
допускаемых напряжений и величи­
ной Е, приведенными в приложении
(стр. 298), написать параболическую
формулу Джонсона и формулу Эйле­
ра длй дуралюминовых труб и опре­
делить предельную нагрузку для
- 4 дуралюминовой трубы 3///» калибра
й 18, длиной 77 см.
Задача 3. Спрусовый лонжерон
свободнонесущего крыла выдержи-
_1_ вает эксплоатационную нагрузку и
имеет площади максимального сече­
5«На«!- ния согласно фиг. 147. Требуется^:
1270кг 320кг а)
' Передний лотероп Задний лонтерт на стр. 128, найти действительную
критическую точку, соответствую­
щую пределу текучести, и точку,
Фиг. 146. Схема моторной гондолы соответствующую разрушению при
с указанием размеров и внешних разрыве; б) принимая, что только
эксплоатационных нагрузок. половина стенки входит в вели­
чину момента сопротивления, опре­
делить максимальный изгибающий момент сечения при достижении п р е д е л а
текучести и при разрушении; в) определить запас прочности по о т н о ш е н и ю
к пределу текучести при эксплоатационной нагрузке; г ) определить запас
прочности при расчетной нагрузке (коэфициент безопасности 1,5).
Задача 4. Лонжерон, показанный на фиг. 147, суживается таким о б р а з о м ,
что все его сечения подобны; высота й ( в сантиметрах) определяется из у р а в н е н и я :
а = Ю+ кх,
где л — расстояние от свободного конца до любого заданного сечения.
144
 Определить прогиб конца лонжерона, находящегося под действием экс
плоатациоиной нагрузки. Величину Е принять равной 920 кг/мм2, прогиб
’ М -х -й х
-. Приближенное интегри-
Е1
рование выполнять по методу Симпсона. -4600
Задача 5. Фюзеляж типа монокок
состоит из листов дуралюмина толщи
ной 1,6 мм, приклепанных к шпангоу­
там, находящимся друг от друга на р ас­
гггтттттттттттттт
стоянии 60 см; стрингеры отсутствуют;
фюзеляж цилиндрической формы д и а ­
м е т р о м 1,0 м. Определить максималь­
н ы й крутящий момент, который может
быть приложен к фюзеляжу [по уравне­ Разрез А -А
ниям (18) и (17)] 1.
Задача 6. Крыло сделано из гофри­
рованного дуралюмина толщиной 1,5 мм
(фиг. 148). Требуется: а) определить для
стандартных размеров гофра моменты
сопротивления крыла — б) вычи­ Фиг. 147. Деревянный лонжерон сво-
боднонесущего крыла и его сечение.
слить максимальный изгибающий мо­
мент, который может быть приложен к крылу (не выходя из пределов допускае­
мых напряжений на сжатие), если нервюры находятся на расстоянии 38 см друг

■Фиг. 148. Коробка крыла из гофри- Фиг. 149. Статически нео-

рованного дуралюмина. пределимая ферма.

от друга; в ) определить максимальный вес самолета, для которого указанное

сечение могло бы быть сечением у корня
1-*— 304.8— Н свободнонесущего крыла размахом в
I I 9 м, при эксплоатационной перегрузке

С
_ ^ и = 6 и коэфициенте безопасности 1,5;
® 152,4 г) по формулам, приведенным в при-

________________ ложении (габл. 67,68), и по графику для

1 г допустимого касательного напряжения
определить максимальный крутящий
Фиг. 150. момент, который может быть прило-
3 , жен к крылу в упомянутом сечении.
Ия™ Определить усилия в стержнях фермы, показанной на фиг. 149.
материал — стальные трубы 8АЕ-4130, 1 калибр 20.
, ю з е л я типа монокок имеет диаметр 91,5 сж, толщина дур-
иновои обшивки 1,5 мм. Расстояние между шпангоутами 61 см.
) определить разрушающую нагрузку при сжатии;
) определить разрушающий изгибающий момент;
> наити Разрушающий крутящий момент.
1 Принимая, что края закреплены шарнирно:
П роектирование самолетов— 57— 1 0 145
 Задача 9. Прямоугольное сечение фюзеляжа состоит из стальных труб
8АЕ-4130, диаметром 25 мм (1") с толщиной стенки 0,9 мм, расчалено четырех­
гранными расчалками нормального размера 10— 32 (см. стр. 318). Расчалки
имеют предварительную затяжку на половину их (нормальной) расчетной
нагрузки:
1) определить нагрузки от затяжки во всех элементах;
2) определить максимальный допустимый изгибающий момент в этом
сечении фюзеляжа, принимая все узлы шарнирными (фиг. 151).

25,4

Р0 ро
Т Т Л . 1*-!

25,4- 1
ра РО - г
-т
2Р 1р у
609,В

20 го ]_

Фиг. 151.

Задача 10. В ферме с расчалками, показанной на фиг. 152, расчалки а

и Ъ имеют предварительную затяжку в 309 кг до приложения нагрузки ве­
личиной 227 кг. Расчалки стандартные размером 6 мм, калибра 28 (см. стр.
318) и трубы круглые диаметром 25 мм (1"), калибра 20.
Найти усилие в каждом элементе после приложения нагрузки 227 к г.

ЛИ ТЕРАТУРА

1. Е.Н. № о о ё, ТехЛ оок о! М есЬатсз.

2. А.Р. Р о о г ш а п, 54геп$*(Ь о ( Ма(ег1а1в.
3. О.В. 11рЮ п, Ма1епа1з о( Соп5(гис(1оп.
4. 8.Т 1 т 0 8 Ь е п к 0 , 84геп§4Ь о! Ма4епа1з (2 части).
5. А.Я. N11 е 8 и Л. 5. N е «г е 11, Айр1апе 84гис1иге.
6. А.К 1е т 1 п, А1гр1апе 81гезв Апа1у81з.
7. Н.В. Н о V а г ё, 84геззе8 т Аегор1апе 84гис1игез.
8. Е.Е. В 1о и п I, Кесеп! Авреси о ! 84гез5ез 8к1п Сопз1гис11оп, А 8М Е Тгапв.,
октябрь, 1934.
9. Ь. Н. О о п п е 11, 81аЬШ1у 01' ТЫп-\Уа11её ТиЬев Ш ё е г Тогзюп, N А С А
Еер. № 479.
10. Р. В. 8 е е 1у, АёУапсеё МесЬагИсз о! Ма(ег1а1з.
11- Е. Е. Б е с Ы е г , 8(геп§(Ь о ! ТЫп Ме1а1 81гис1иге8 Веуопё 4Ье 84аЬШ4у ЫгпИ.
А8М Е Аего. Тгапв., октябрь, 1933.
12. Уоп ТЬ. К а г т а п, Апа1уз1в о! 8оше Тур1са1 ТЫп-ШаИеё 81гис1игев, А8МЕ Аего-
Тгапз., октябрь, 1934.
13. 3(геп$;Й1 оГ СЙгоше-Мо1уЬёепигп ТиЬш§ ипёег Велё1п§ Бие Ю Тгапвуегве
Ьоаё1п|;, АСЮ , № 686, октябрь 7, 19, 34.
14. Ап 1пуе541&аИоп о( (Не АуаПаЫе 1п{огта41оп оп 4Ье 84гепй<Ь Ргорег41ев о!
Кеш1огсеё 8к1п Сопв4гис11оп, АСЮ , № 685, октябрь, 7, 1934.
15. Ь. Н. О о п п е 11, А ТЬеогу 1ог 1Ье ВискНп§ о! ТЫп. СуИпёегз ип«1еГ
А х 1 а1 Сотргеввюп апё ВепёШ^, А8М Е Тгапв., ноябрь, 1934.
16. Е. Е. Ь и п с ^ и 1 8 { , 84геп§4Ь Те51з оп ТЫп-\Уа11её Бига1иш1п СуНпёегв >п
Тогх1оп, Ы АСА Кер. № 427.
146
 17. Р. -I- В П <1§ е 4, С. С . Л е г о ш е и А .В . У о з з е 1е г, Б оте ЕхрегИпешз
оп ВискНпд о { ТЫп-\Уа11 Сопз1гисиоп, А5М Е Тгапз, август, 1934.
18. Р. К. 8 Ь а п 1 е у и Е. I. К у й е г , 84гезз КаНоз, „Ау1аиопи, июнь, 1937.
19- V/. Н о V § Ь а г й, Т 0 Г8 1 0 п о ( гес1ап§и1аг (иЪез, ^и гп а! о { аррНей тесЪап1сз,
сентябрь, 1934.
20 Р- К и П п , 8(га1п шеакигегаеп1з оп зтаН Йига1иш1п Ьох Ьеатз 1п Ьепйшг,
ТесЬшса1 по(ев N А С А № 588, 1937.
2 1 . К- Ь - 8 р г 1 П 2 ег, Е1акис ЬеЬа\'1оиг о{ Ьох Ьеашв, Лоигпа1 о! аегопаиНсз
баеп сез, март, 1937.
2 2 . Б. 1I I а т в и С. В. 8 т 1 4Ь, ТЬе ехрепшеп4а1 йе4егтша41оп о! (Ье Ьеп-
Й1 П§ асИопв 1п(3исес1 Ьу ах1а1 апй соп 81 га1п(з 1п гес1апви1аг (иЬе 1п (огкюп,
Керог4 апй Мегаогапйа, № 1775, 1937.
23. К- О в ^ 0 ой , Со1игап з(геп§(Ь о{ (иЬе8 е1азиса1у гез1га1пес1 а2 а!п8( го(а-
41оп а( (Ье епйз, ЫАСА Еер. № 615, 1938.
24. А г т у — № у у — Соштегсе Сотт144ее оп А1гсгаЙ Кеаи1гетеп1з ВиЦеНп АЫС
№ 5.
25. Е. Е. Ь о и й у , Ме4а1 А1гр1апе 3(гис1игез, \УНеу, 1938.
26. 8 4 а п § , Е а г а Ь е г ^ и В а с Ь , ТогзЮп 4ез48 о{ ТиЪез, N А С А Кер. № 601,
сентябрь, 1937.
27- К. 1- К о а г к , Рогти1аз (ог 84гезз апй 81гат, МсОга\у-НШ 1938. Ап ехсе1-
1еп4 8ишшагу (ог ге{егепсе о( аегопаи41са1 еп^теегз-
 ГЛАВА V

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ НА ПРОЧНОСТЬ К Р Ы Л А

ОСНОВНЫЕ СООБРАЖ ЕНИЯ ПРИ П РОЕ КТИ РО ВАНИ И К Р Ы Л Ь Е В

Опубликовано много исследований в области проектирова­
ния крыла с различными выводами в зависимости от того, что
было полож ено в основу исследования. Признано, что основ­
ными требованиями к конструкции является малое ло бо в о е со­
противление, небольшой вес, малая стоимость производства и
ремонта. Н о установить относительное значение каждого из
этих факторов трудно. Критерий, который учитывает лиш ь вес
и лобовое сопротивление, как, например, критерий, применяемый
Эпсоном (11рзоп), удовлетворителен; тем не менее он не вполне
соответствует тем требованиям, какие многие предъявляют к
самолету. В настоящей работе за основной критерий при про­
ектировании принята стоимость. Выбор конструкции крыла
транспортного самолета определяется необходимостью снизить
стоимость воздушного транспорта до минимума. Автор считает,
что этот критерий будет пригоден для самолетов в большей
степени, чем какой-либо другой.
Стоимость изменяется в широких пределах в зависимости
от времени. Следовательно, наивыгоднейшая конструкция крыла
самолета, соответствующая техническим требованиям, также
меняется, и любая из существующих конструкций может ока­
заться в определенных условиях достаточно хорошей.
Д л я обеспечения небольш ой посадочной скорости су шах д о л ­
жен быть высоким. Таким образом относительная толщина про­
филя должна находиться в пределах от 8 до 18% средней хорды. Д ля
получения малого лобов ого сопротивления крыло долж но быть
тонким, по условию же уменьшения веса свободнонесущее крыло
долж но быть толстым. Принимая как компромисс толщину, за­
ключающуюся в пределах от 12 до 14%, и суживающееся в плане
крыло, можно получить наилучшую конструкцию. Приведенным
требованиям вполне соответствую т соображения экономичности
как основного критерия при конструировании свободнон есущ и х
крыльев.

СВОБОДНОНЕСУЩИЕ К Р Ы Л Ь Я

Свободнонесущие крылья в настоящее время изготовляются

почти исключительно из металла, хотя в гл. 111 и было указано,
что при заданной перегрузке стоимость изготовления деревян­
ных крыльев значительно ниже. Многие фирмы устанавливают
148
щ

стоимость деревянных крыльев в два раза ниже стоимости соот­

ветствую щ и х металлических крыльев. В арктических областях
самолеты с деревянными крыльями даже б о лее предпочти­
тельны, потому что они меньше подверга­
ются обледенению.
На фиг. 82, 88— 91, 153, 154 приведены
конструкции типовых металлических сво­
боднонесущих крыльев и их элементы.
В каждом из этих крыльев изгибающий
момент воспринимают два или более лонж е­
рона, или набор стрингеров (или же равно­
прочный гофрированный металлический
лист). Крутящий момент крыльев уравнове­
шивают срезывающие усилия, возникаю­
щие в металлической обшивке (за исключе­
нием крыла Юнкерса, показанного на фиг. Фиг. 153. У з е л разъема
89, в котором применяются диагональные крыла с многотрубчатым
стальные трубы). У передней кромки крыла дуралюминовым лонже­
роном.
рекомендуется применять утолщенную
обшивку из металлических листов, которая
должна выдерживать большие нагрузки, возникающие при пикиро­
вании1. Часто металлической обшивкой покрывают и заднюю часть
крыла, но последние исследования показывают, что такая кон­
струкция нерациональна, и теперь обычно заднюю кромку по­
крывают полотняной обшивкой, как это сделано на гидросамо­
лете Сикорского 8-42. На фиг. 80 приведен фотоснимок крыла
со снятой обшивкой, конструкция которого была разработана
Материальным отделом управления армии и флота СШ А.
Тгк ое же крыло было установлено на самолете ЫВ-4 Ни­
кола Бизли (Ы1сЬо1а8 Веаг1еу). На фиг. 155 показаны основ­
ные элементы этого крыла. Обшивка крыла подкреплена дур-
алюминовым гофром. Конструкция со стрингерами, представ­
ленными на фиг. 118, получается б о лее легкой, но и б о ле е д о ­
рогой. Эти стрингеры подвержены скрытой коррозии, и по­
этому у гидросамолетов их необходимо заменять менее выгод­
ными 2-образными элементами, представленными на фиг. 117.
Крыло с лонжеронами, имеющими б о лее мощные уголки в поя­
сах, можно рассматривать, как видоизменение двухлонж еронного
крыла с обшивкой, работающей на кручение. Нервюры предна­
значены прежде всего для придания крылу жесткости в плос­
кости х — г , для того чтобы при деформации крыла от кручения
не возникало перекоса сечений, т. е. чтобы крыло деформирова­
лось так, как показано на фиг. 156, Ь, а не так, как на фиг.
156, а. В крыле с работающей обшивкой, представленном на
фиг. 158, нервюры могут изгибаться в плоскости я — у что
вызывает усилия, направленные от лонжеронов к середине.

1 Максимальные нагрузки на носок крыла особенно велики при выходе

з пикирования и горках. П рим. ред.
.149
 Фиг. 154. Самолет Армстронг-Виккерс Епзщп. Полетный вес около 20 т.
/— конструкция к р ы ла ; //— кр епление стрингеров к ш п ан гоуту; ///— д етали уп ра в лен и я триммером р у л я поворота;
/ у — конструкция лон ж ер он а хвостового оперения; V — кон струкц и я лон ж ерон а к р ы ла .
 Фиг. 155. Элементы металлического крыла. Сплошные линии
показывают основную конструкцию.

а)Гийние
нервюры

Ь)Шестн1ге
нервюры

Фиг. 156. Эффект жесткости Фиг. 157. Жесткая нервюра.

нервюр (в плоскости х — г).

Фиг. 158. Деформация верх­ Фиг. 159. Ж елательное рас­

ней части гибких нервюр при пределение стрингеров при
изгибе крыла вверх гибких нервюрах.
(в плоскости х —у).
 Этот эффект гибкости нервюр можно уменьшить, увеличив
жесткость, как показано на фиг. 158, или разместив стрингеры
б олее тесно около поясов лонжеронов (фиг. 159).

ВЕС М Е Т А Л Л И Ч Е С К И Х СВОБОДНОНЕСУЩИХ К Р Ы Л Ь Е В

Рассмотрим вес крыла конструкции, показанной на фиг. 155,

для самолета с полетным весом О при данном коэфициенте-
расчетной перегрузки п ' и при условии, что три размера этого
крыла (размах, хорда и толщ ина) могут изменяться независимо
друг от друга. Приближенное распределение веса крыла между
различными элементами его конструкции приведено в табл. 15,
там же показано изменение веса крыла в зависимости от каж­
дой из независимых переменных.

Таблица 75
В ес к р ы л а
Влияние изменения расчетной нагрузки размаха п'О,
средней хорды Ьср I,
и средней толщины с
иа вес 6 кр трапецевидного металлического свободио-
несущего крыла (фиг. 155)

о"
си
Ш Изменение кр в зависимости от:
«
Элементы
в нагрузки размаха хорды толщины

02" е ре е ре е ре е ре

Полка лонжерона или эквивалент­

ные элементы . . ................... 33 + 0 ,7 23 1,5 50 0,3 10 -1 ,5 - 5 0 ’
Ферма, передающая срез, или со­
ответствующая ей деталь . . . . 20 + 0 ,7 14 0,8 16 0 0 +1,5 +30
Н е р в ю р ы ............................................ 7 + 0 .5 3 0,8 6 1,0 7 + 0 ,3 + 2Г
Передняя кромка (носок) . . . . . 10 + 0 ,5 5 0,8 8 1,3 13 + 0 ,5 + 5
Задняя к р о м к а .................................. 10 + 0 ,5 5 0,8 8 1,3 13 + 0 ,2 + 2
У злы креп лен ия................................. 10 + 0 .3 3 0.8 8 0 0 0 0
Полотняная обшивка задней кромки
и окраска . . . ............................. 10 0 0 1,0 10 1,0 1,0 0 О

Итого . . . 100 — 53 ' — 106 — 53 — -1 1

П о приведенным значениям ре можно определить получен­

ное изменение общ его веса крыла. По итогу в конце таблицы
можно вывести приближенную ф ормулу для определения веса
кры ла
Окр = А ^ п 'О )0'5^ 0^ 0'5^ - 0'11.
Вес 1 м2 крыла в кг равен:

°к р _ „ ( п 'С )° ’ЬВ 1° ' 06

3 ьоА7с0,11 '
153
Д ля крыльев приблизительно одинаковой относительной т о л ­
щины эта формула принимает следующий вид:

ср 1
При небольш их изменениях удлинения отношение -г— изме-
ср
няется незначительно и
°« Р _ у ("/С)°-53 о ос 1 /~ ^ 0 ~ 1 /о\
5 *ср °'и ' 10006ср • ^

Эта формула для определения веса крыла выведена Дригг-

сом ( О п ^ з ) ; графически она изображена на фиг. 22. Незави­
симо от Дриггса несколько ранее была получена другая фор­
мула:

Эта формула дает больш ее расхождение с эксперименталь­

ными данными, чем формула Дриггса. В результате эмпириче­
ского исследования различных типов крыльев биплана, прове­
денного Уорнером (\Уагпег), была выведена формула:
^ кР _ 1( («'О )0’ /0,08
0,54“ ' .
ср *
которая достаточно хорошо согласуется с формулой (1). При
б о ле е тщ ательном исследовании изменения веса свободнонесу-
щих крыльев определенного типа можно было бы вывести более
точную формулу для каждого типа крыла.
По уравнению (2) и фиг. 22 определим вес крыла самолета,
аналогичного представленному на фиг. 20, полетный вес кото­
рого О = 1040 кг\ минимальная эксплоатационная перегрузка
п (больш ой полож ительны й у го л атаки) равна примерно 4,
расчетная перегрузка га' = 1,5 -4 = 6; « '(3 = 6-1040 = 6240 кг,
и 17,5 , _ п 'О ,,
р = ТГг- = , м и ~7Г = 4160.
1 1 ,0 ср

На фиг. 22 при 100р =4,16 на кривой, соответствующ ей урав-

нению Дриггса, -^-р = 8 «г/ж2. Следовательно, общий вес крыла

с элеронами обычного типа без закрылков равен приблизительно
8 -1 7 ,5 = 1 4 0 кг.
ЛОБОВОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ СВОБОДНОНЕСУЩИХ К Р Ы Л Ь Е В

В Т А (гл. II) указано, что коэфициент лобового сопротивле­

ния крыла можно выразить с достаточной для практики точ­
ностью следующим уравнением:
_________________ = схр + Щ , (3)
1 Эти формулы, как показал расчет, довольно хорошо оправдываются-
Прим. ред.

154
 ГГ

где схр является в основном функцией относительной толщины

Л — и максимальной кривизны средней линии согласно сле-
*ср ср
д ую щ ем у уравнению:
=0,0055 + 0,028 ( - % - +

ср

с = 0,0065 + 0,028 (4)

V

и
Ф и г . 160. В ели чин а
$Сх в ф ун к ц и и удли н ен и я.
А*
Коэфициент индуктивного сопротивления К является в основ­
ном функцией удлинения, но, кроме того, также функцией тол­
щины и формы крыла в плане (фиг. 160, 1.61)х. Д ля крыльев с
относительной толщиной профиля от 10 до 18% при коэфи­
циенте сужения в плане от 3 :2 до 3:1 коэфициент К. с доста­
точной точностью можно выразить уравнением:
* = 0,004 + ^ 4 * (5)
где X — удлинение крыла.
По этому вопросу имеются подробные исследования Эптона
(М § , октябрь, 1934). Однако в данном случае, когда лобовое
сопротивление крыла рассматривается как фактор, влияющий
лищь на стоимость воздушного транспорта, такого уточнения
не требуется.
Сила лобов ого сопротивления крыла выражается через коэ­
фициент лобов ого сопротивления:
Х = с,
1 См. Т . А . стр. 31. П р и м . р е д .
155
(или Х = сх -ц г — для стандартной атмосферы на уровне моря).
Воспользовавшись уравнениями (3) и (5), можно выразить ло б о ­
вое сопротивление формулой:
Л - - [(0 ,0 0 6 6 + 0,028 ± - ) +

Подставив Ы вместо 5 и | вместо X, получим:

1750
Л ^ Ы - 1с г - 500 с 2Й2
V2 10е 10е 10 + 10е Су° ■

(1сг
Фиг. 161. Изменение — ^ в функции относительной толщины.
асу
Л о бов ое сопротивление всего крыла при скорости 100 м/сек
равно:
ЛГ100 = 4,076/+ 17,5/с+ 215с^2. . (6)
Л о бов ое сопротивление 1 лг2 крыла при скорости 100 м/сек
равно:
4 ,0 7 + 1 7 .5 ! + 2^ 2.

СТОИМОСТЬ М Е Т А Л Л И Ч Е С К И Х СВОБОДНОНЕСУЩИХ К Р Ы Л Ь Е В
Стоимость крыла данной конструкции зависит от типа производ­
ства. П оэтом у она может быть установлена лишь весьма прибли­
женно. По тем же самым причинам не может быть осущ ествлена
рациональная конструкция крыла, отвечающая всем требованиям,
изложенным в начале этой главы. Один из способов определе­
ния стоимости крыла заключается в том, что общие расходы
разделяют на стоимость материалов, стоимость рабочей силы
и накладные расходы, причем под материалами обычно подра­
зумевают те, которые закупаются непосредственно фирмой,
производящей самолеты. Стоимость материалов д ля крыла,
показанного на фиг. 155, изготовляемого, главным образом, из
156
дуралюмина, может быть установлена равной около 1,1 д ол л (к г.
В эту стоимость входит некоторая прибавка на потери мате­
риалов в производстве, равная 10°/о- Формула для определения
стоимости материалов, необходимых для изготовления крыла,
с относительной толщ иной в 15°/0 будет иметь следующий вид
(получено по формуле Д риггса):
1 /" П'О
стоимость материалов — 0,178Ьср1 у 1000&ер д олл.;

стоимость материалов = 0,178/1^” ^ ^ д о лл .; (7)

Д л я определения стоимости рабочей силы в функции расчет­

ной нагрузки и размеров крыла составлена табл. 16.
Таблица 16
Стоимость крыла
Влияние изменений размаха I,
средней хорды Ьср и средней толщины с на стои­
мость рабочей силы для трапецевидного металлического свободнонесущего
крыла (фиг. 155)

Изменение стоимости рабочей силы

Общее в зависимости от:
время
Операция
% размаха хорды толщины
Р
а € ре е ре е ре

Отрезать и заклепать гофр . . . . 15 0,8 12 0,5 7,5 -0 ,1 — 1,5

Отрезать, сварить и собрать
полку, работающую на растяже­
ние ......................................... ... . - 15 0,8 12 0,5 7,5 — 0,1 - 1 , 5
Приклепать верхнюю и нижнюю
части к стен кам ............................. 8 0,8 0 0 + 0 .5 + 4
Изготовить и установить нервюры . 9 1,0 9 0,8 7 +0,1 + 1
Изготовить и установить ложные
нервюры передней кромки . . . . 9 1,0 9 0.8 7 0 0
Изготовить и установить нервюры
задней к р о м к и ............................. 9 1,0 9 0.8 7 0 0
Изготовить и установить элероны
и узлы крепления крыла . . . . 15 0.2 3 0.3 4 0 0
Обшивка и п о к р а с к а ...................... 20 1,0 20 1,0 20 +0,1 + 2

Итог о . . 100 — 80 — 60 — +4

Расчетная нагрузка не включена в эту таблицу, потому что

она влияет, главным образом, на вес элементов и имеет мало
значения в отношении производственных расходов, если раз­
меры крыла остаются постоянными. По табл. 16 стоимость
рабочей силы определяется следующим образом:
стоимость рабочей силы — К ^ ^ Ь ^ с 0-04,
откуда видно, что влияние толщины крыла весьма незначи­
тельно. Расходы на оборудование, обслуживание и администра­
тивные обычно распределяются пропорционально непосредст­
венно затраченному труду или занимаемой площади пола, или
пропорционально тому и другом у вместе.
157
 Принимая сумму накладных расходов К 2Ьср1 равной 100°/о
стоимости рабочей силы, получаем приближенно:

стоимость рабочей силы + накладные расходы = К31°'эЬ°^е. (8)

Приближенно стоимость крыла можно выразить двучленным

выражением: стоимость каж дого килограмма + стоимость к а ж ­
дого квадратного метра. Стоимость дуралюмииового крыла
рассматриваемого типа при производ­
3 45 е Ь $ 1Р йМ.5 стве его в небольш их количествах
Расчетная нагрузка, довольно точно можно выразить фор*
1000к г на Ы хорды мулой:
Стоимость
стоимость = 1,100 + 165 (д олл.). (9)
Волл./мг
Стоимость единицы веса такого
крыла в Америке фактически уста­
навливается Алюминиевой компанией
Вес/ ’рыла нг (А1игшпшт С о тр ап у о ! А т е п с а ).
1 5 ------ 1 -------^ *
------ С т о и м о с т ь единицы площади может
Ч* Ял 14*
быть снижена до 10,8 долл/м2 при
Фиг. 162. Ориентировочная массовом производстве и рациональ­
заводская стоимость крыла ной организации, но в случае неболь­
с дуралюминовой обшивкой.
ших заказов может повыситься до
32,2 долл/м*. Уравнение (9) представ­
лено графически на фиг. 162, где верхний масштаб взят из урав­
нения Дриггса для веса крыла. Таким образом стоимость крыла
можно определить в функции расчетной нагрузки на 1 л
хорды.

ПРИНЦИПЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ КРЫ ЛА С УЧЕТОМ ОБЕСПЕЧЕНИЯ

МИНИМАЛЬНОЙ СТОИМОСТИ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

При анализе эксплоатационных расходов нужно иметь в виду,

что первоначальная стоимость самолета (без моторов) приблизи­
тельно равна 0,20 общей стоимости воздушного транспорта. На
основании анализа весов типового самолета и предположения,
что стоимость его примерно пропорциональна весу, определим
начальную стоимость крыла приблизительно равной 0,35 началь­
ной стоимости самолета (без моторов).
Отсюда начальная стоимость крыла буд ет составлять около
7% общей стоимости воздушного транспорта. Д л я самолетов,
совершающих полеты реже, чем самолеты воздушных линий,
доля стоимости крыла будет, конечно, выше.
Расходы по обслуживанию самолета могут составлять 7 % от
стоимости воздушного транспорта. Больш ую часть этих расходов
составляют расходы по обслуживанию моторов, приборов, управ­
ления и шасси. Расход на осмотр и ремонт крыла выражается не
бо лее чем в 1°/0 от общей стоимости воздушного транспорта,
даже в случае крыльев с полотняной обшивкой, которые о б ы ч н о
обшивают вновь и окрашивают через каждые три года.
158
 Стоимость горю чего в зависимости от лобового сопротивле­
ния и веса крыла можно определить следующим образом. М ож но
показать, что при скорости, соответствующ ей минимальному
лобовом у сопротивлению 1^Эк , коэфициент вредного и профиль­
ного сопротивления самолета сх0 равен коэфициенту индук­
тивного сопротивления сх1 = Кс*. Крейсерская скорость обычно
равна 0,9УШах, а У эк обычно составляет 0,6 У шлх. Отсюда получим,
что при крейсерской скорости
г __ СХ 0 ,— , •
1э54 ~ 5 '
Стоимость горю чего на 1 к м пропорциональна сопротивле­
нию (вредное сопротивление плюс профильное сопротивление
крыла плюс индуктивное сопротивление). Эта часть расходов
на типовой воздушной линии составляет 38% стоимости воз­
душного транспорта, но может снижаться и до 15— 30%] (напри­
мер, для частных самолетов). Но для типовых современных
самолетов профильное сопротивление крыла примерно равно
25% вредного сопротивления самолета, а индуктивное сопро­
тивление 20% вредного и профильного сопротивления. В ре­
зультате простых преобразований этих соотношений можно
определить, что стоимость горю чего, зависящая от профильного
сопротивления крыла, составляет 7 % от общ ей стоимости воз­
душного транспорта, а стоимость горючего, зависящая от индук­
тивного сопротивления, 6%.
Индуктивное сопротивление, конечно, зависит от веса само­
лета. Д ля типовых самолетов вес крыла составляет в среднем
25% веса пустого самолета, или 17% полетного веса, а индук­
тивное сопротивление, зависящее от веса крыла, повышает стои­
мость горю чего на 0,17 • 0,06 = 0,01 общей стоимости воздушного
транспорта (табл. 17).
Таблица 17
Влияние стоимости крыла, его веса и лобового сопротивления на стоимость-
воздушного транспорта при крейсерской скорости для воздушной линии

Д оля стоимости
Изменение стои­
полета, на кото­
мости полета при
рую влияет из­ изменении вели­
Факторы
менение величин
чин а, б и е н а 14%,
а, б и в ,
% %

Начальная стоимость крыла . 1

; Лобовое сопротивление крыла 1
в) Вес к р ы л а ...................... ... 0,29

. Р графе 3 предполагается условно взятое изменение на

14 /0 каждого из факторов, так как получающиеся в результате
этого изменения стоимости воздушного транспорта выражаются
в 1% величин а и б.
159*
 Изменение на 14% веса крыла вызывает изменение полетного
веса, равное 0,17 • 0,14 = 0,024, т. е. требует изменения су на 2,4%

я с — на 4,8% Так как индуктивное сопротивление

повышает стоимость воздушного транспорта на 6% , то вес крыла

повышает эту стоимость на 0,048 ■0,06 = 0,0029.
Из табл. 17 следует, что для экономичности воздушного транс­
порта в указанных выше условиях себестоимость, крыла и его
лобов ое сопротивление (каждое в отдельности) имеют в три раза
б ольш ее значение, чем вес крыла. При иных условиях относи­
тельны е значения этих факторов будут, конечно, другими.
Д л я снижения стоимости воздушного транспорта до минимума
требуется, чтобы крыло при заданной расчетной нагрузке имело
небольш ую площадь, т. е. больш ую удельную нагрузку. Следо­
вательно, чем выше посадочная скорость, тем выше и экономич­
ность самолета при условии, что опасность аварии самолета при
посадке не становится слишком большой. Коммерческие самолеты
■совершают посадку с наибольшей посадочной скоростью, разре­
шаемой Д Т , причем сущ ествует постоянное стремление повы­
сить посадочную скорость.
Д л я получения малого лобового сопротивления крылья сле­
д уе т делать тонкими, так как часть лобового сопротивления,
зависящая от толщины, составляет около половины общей вели­
чины лобового сопротивления крыла.
Д ля снижения стоимости воздуш ного транспорта необходимо
снижение веса самолета; этого можно достичь увеличением
толщины крыльев, но эффект от этого невелик и экономичность
воздуш ного транспорта требует, чтобы крылья были по возмож­
ности тонки. Д л я получения достаточно жесткой конструкции
желательно, чтобы средняя относительная толщина крыла равня­
ла сь 10— 12% хорды, но во избежание появления флаттера
среднюю толщ ину приходится доводить до 14%
: - ) ) хорды. Стоимость крыла при этом увеличивается
сравнительно незначительно.
СРАВНЕНИЕ Р А З Л И Ч Н Ы Х тип ов К О Н С ТРУ К Ц И И К Р Ы Л А

Теперь сравним с экономической точки зрений

дуралюминовые моноблочные крылья с крылом,
имеющим трубчатые лонжероны из стали 8АЕ-4130
(фиг. 163).
Стоимость материала для крыла второго типа
■Фиг. 163. Много- в два раза меньше стоимости листового дуралю­
трубчатый лон­
жерон. мина, однако, из табл. 18 следует, что вес крыла
будет на 50% больш е, и возможно также, что
д л я получения необходимой жесткости толщину крыла придется
н е ск о л ь к о увеличить. Влияние этих изменений на стоимость
воздуш ного транспорта указано в табл. 18.
160
 Таблица 18
С т о и м о с т ь к р ы ла

С р авн ен ие с т о и м о с т и э к с п л о а т а ц и и д у р а л ю м и н о в о г о м о н о б л о ч н о г о к р ы л а с о
с т а л ь н ы м к р ы л о м , им ею щ и м т р у б ч а т ы е л о н ж е р о н ы (в д о л л а р а х ) д л я с а м о л е т а ,
п р е д с т а в ле н н о го н а ф и г. 20, н а л е т а в ш е г о 80 000 к м / г о д с о с к о р о с т ь ю о к о л о
160 к м ]ч а с
С тальное
Дуралюми-
кры ло с
новое моно­
Наименование трубчаты м и
блочное
лон ж ер о­
крыло
нам и

Вес 1 м2 крыла, к г ................................................ 7,8 11,7

Стоимость материала на 1 м2 крыла, д олл. . . 8,6 6,45
С т о и м о с т ь р а б о ч е й с и л ы на 1 м2 к р ы л а , д о л л . . 16,1 10,75
Общая себестоимость 1 м2 крыла, дол л .............. 24,7 17,2
П роф и льн ое соп р оти влен и е на 1 м2 п р и
1б0 км1час ........................................................... 2,58 3,01
Общая начальная стоимость на 1 м2 (40%)
долл/год.................................................................. 9,9 6,88
Стоимость, приходящаяся на долю профильного
сопротивления на 1 м2, долл/год . . . . . . . 8,08 9,45
Стоимость, приходящаяся на индуктивное со­
противление на 1 м2, долл/год.......................... 1,075 1.29
Общая стоимость 1 м2 крыла, долл/год............... 19,0 17.6
Относительная площадь крыла (при постоянной
посадочной с к о р о с т и ).......................... ... 1,0 1,08
Сравнительная стоимость воздушного транс­
порта за год эксплоатации 1 м2 крыла при п о ­
стоянной посадочной скорости, д о л л ................. 19.0 19,0

Начальная стоимость стального крыла с трубчатыми лонж еро­

нами меньше стоимости дуралюминового моноблочного крыла,
суммарные же расходы по эксплоатации самолета в обоих с лу ­
чаях одинаковы. При небольшом количестве полетов стальное
крыло может оказаться б о ле е выгодным.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЗМЕРОВ Щ ИТКОВ
Д ля получения больш ей скорости конструкторы всегда стре­
мятся уменьшить вредное сопротивление самолета, уменьшая
тем самым и углы планирования. Поэтому возникают затрудне­
ния с посадкой скоростных самолетов на небольш их посадочных
площадях. Д ля преодоления этого затруднения многие современ­
ные самолеты снабжают щитками, служащими аэродинамиче­
скими тормозами. Н о при этом приходится несколько увеличить
Вес, повысить себестоимость и расходы по обслуживанию.
Щитки-закрылки дают возможность при заданной посадочной
скорости применять крылья меньшей площади, так как позволяют
в значительной степени повысить сутах крыла. Как уж е было
Указано, меньшие крылья (большая нагрузка на 1 м2) обычно
выгоднее в отношении больш ей экономичности воздушного
транспорта.
Большой Суща* можно получить при крыле с предкрылками,
но на значительно больш ем угле атаки, чем при закрылках, и
Проектирование самолетов—57—11 161
 >

для осуществления посадки самолета на три точки крыло должно

быть установлено под слишком большим углом к фюзеляжу, что
невыгодно на крейсерской скорости. В С Ш А предкрылки при­
меняют р ед к о1. В технических требованиях для самолета, если
нужна большая скорость и большой угол планирования, всегда
предусматриваются закрылки (фиг. 164 и 165).

Фиг. 164. Конструкция закрылка Цапа. Фиг. 165. Механизм закрылка

и установка элерона.

Установленные на летающей лодке Сикорского 5-42 щитки

обеспечивают не только б о ле е крутое планирование и меньшую
посадочную скорость, но и облегчаю т взлет. В летающей лодке
Сикорского 5-42 совместное исполь­
зование щитка и обдувки винта позво­
ли ло осущ ествлять посадку на малой
мощности при исключительно б о ль­
ших значениях суШах, что дало воз­
можность получить коммерческую
лицензию на этот самолет, который
по своим основным размерам сильно
отклоняется от нормы ^-^-=1 40 кг/м2;
1/т т = 119 км/час прия=1400 об/мин.
при щитках, отклоненных на 37°).

Фиг. 166. Закрылок Фаулера. Ш ироко распространенным в на­

стоящ ее время типом щитков явля­
ются щитки-закрылки. Наибольший су тах дают закрылки Фаулера
(фиг. 166), но они дороги. Собственно говоря, экономически обо­
сновать конструкцию закрылков в данное время нельзя вслед­
ствие отсутствия сведений относительно их стоимости, кон­
струкции и эксплоатационных расходов. Цифровые данные, н ео б ­
ходимые для проектирования крыльев с закрылками, приведены
в табл. 19, но, применяя данный метод, эти величины следует
рассматривать как иллюстративные и не считать их достаточно
надежными. При каком-либо особом типе конструкции и органи-
1 В настоящее время предкрылки получают большое распространение.
Прим . рей-
ХЮ.
 ПНйОХ ЭИНЭГП
-чнэмЛ зон с- -'О
а* оо о
ю <о ю ю
-Ч1ГЭХЮОНХО о о о1 о о 51е0
эонжои/еоя

вниз на 45'
/о яоеохэес ! 4
Х1ЯННОИП 3
о,
вхжжюме X
вмявро1Г 5
г*
СЗ
% ‘ ИАЭОМ в
о

крыла, отклонен
-иохээдээ 4
с
вмавдоЦ'

% ‘ ЭИН
-Э1ШИ10С111
-оэ э0 Я0 д01 г
эоньоя
л -ндог* зон
о.

хорды
-Ч1ГЕШИНИДО
X
% *ЭЭЯ И1ЧН о
см

30%
-ьоввдоц'

крыла, имеет хорду, равную

эмхутп ион о о о см о
к “ НЭН01ШХ0 о см со см см оо
5 о" о о о о о
Я иди о ш э -

К ЭНШШ МОН о о о о о
Н ■Н9Н01ГМХ09Н
V
о о о о о о о о
О
О. ис!и и?шэс* о о" о о о о" о
с
к см оо
ч см *ч,
ч I
ХЕШ
3 см см" см см
" см" см
о
2
в
а
размаху

2
в
ь
по всему
расположен

5
я-
со
го
5
г
X
а>
1 Закрылок

г
с

163
 4

зации производства эти величины будут сильно отличаться от

приведенных в таблице; тем не менее и их можно частично
использовать. Вычисляя добавочный вес, необходимо учитывать,
что закрылки требую т увеличения веса самолета вследствие
установки управления ими и утяж еления крыла для выдержива­
ния больш его крутящ его мом ента1. При закрылках также незна­
чительно увеличивается лобовое сопротивление из-за наличия
неровностей на поверхности крыла (неизбежных при установке
закрылков, хотя в некоторых случаях этим фактором можно пре­
небречь).
П еред проектированием самолета полезно собрать экономи­
ческие данные, аналогичные приведенным в табл. 22. Как показы­
вают расчеты, основанные на данных табл. 19, закрылки дают
возможность уменьшить вес крыла и его начальную стоимость.
Влияние закрылков на стоимость воздушного транспорта, конечно,
зависит от условий эксплоатации. При закрылках типов Х о л л и
Фаулер не наблюдается общ ей экономии в стоимости воздушного
транспорта. Точность вычисления веса крыла и стоимости его
меньше указанных в таблице величин; поэтому нельзя установить,
какой тип закрылка является наилучшим. Однако многие летчики
предпочитают не пользоваться закрылками из-за резкого наступ­
ления потери скорости.
Закрылки третьего и ш естого типов стоят на первом месте
в отношении уменьшения стоимости воздуш ного транспорта,
причем закрылок ш естого типа стоит на первом месте также и
в отношении начальной стоимости. При составлении этих таблиц

Таблица 20

Экономические соотношения для крыльев с различными типами закрылков

при одинаковых условиях эксплоатации и при постоянной посадочной скорости
и скороподъемности
1 уменьшения вредного

воздушного транс­
сти воздушного тран-

Чистая экономия
Экономия на стоимо­
бестоимости воз­
Экономия на се­
стоимость крыла

| сопротивления» °/0
душного транс­
Относительный

1 спорта вследствие
Относительная

на стоимости
вес крыла

порта, “/„

Тип механизации
порта, %
1

Щ иток-закрылок. - ............... 0.89 0,84 1,1 0,4 + 0,5

З а к р ы л о к ...................... ... 0,83 0,73 1,9 0,4 + 1,3
0,89 0.82 1.2 0,4 — 0,4
Закрылок Ц а п а .................. ... 0,84 0,77 1,6 0,5 + 0,1
Щиток и элероны на перед­
ней кромке .......................... 0,79 0.60 2,8 0,5 + 1,3
0,84 0,77 1,6 0,5 -0 ,9

1 Не всегда наличие щитков на крыле увеличивает расчетный крутяший

момент для крыла. Прим. ред.
164
 не учитывалась необходимость применения элеронов при всех
типах закрылков за исключением ш естого типа, так что в дей­
ствительности & кры лок ш естого типа имеет больш е преиму­
ществ, однако полетные испытания показали, что элероны, раз­
мещенные на передней кромке, неудовлетворительны.

РАСЧЕТ КРЫЛА НА ПРОЧНОСТЬ

У большинства современных самолетов крылья делаются сво-
боднонесущими. Проектирование и расчет на прочность таких
крыльев относятся к строительной механике и к расчету и ис­
следованию консольных балок.
Предварительный расчет корневого сечения свободнонесущ его
крыла состоит из:
1) вычисления изгибающего момента у корня при расчетной
нагрузке;
2) определения необходимого момента сопротивления в этом
сечении (принимают допустимое напряжение оизг. доп и пользуются
/ м \
уравнением — = --------- );
У ОИЗГ. ДОПу
3) распределения материала по контуру для получения тре­
буемого момента сопротивления сечения.
У самолета, представленного на фиг. 20, при данных, приве­
денных в гл. II (стр. 81), и при эксплоа-
тационной перегрузке в случае больш ого --------------5350 ----------------»-
полож ительного угла атаки, равной 4,08 /А
(как бы ло установлено), крыло является
консольной балкой (фиг. 167). Удельная ^ 296 /гг/л/
, нагрузка для упрощения показана постоян- Фиг. 167. Изгибающие
' ной по всему размаху; у конца крыла до- нагрузки на свободно-
* пускается уменьшение этой нагрузки, про­ несущее крыло.
порциональное хорде. Общ ая аэродинами­
ческая нагрузка накры ло равна 4,08•'9'Ш = 3700 кг. Однако вес
и инерционные силы крыла прилагаются непосредственно к самому"
крылу и не"'в'Юпочаются в нагрузку, вызвавшую изгибающий
момент. Д ля крыла весом 136 кг эксплоатационная изгибающая
нагрузка на крыло равна 4,08(910— 1 3 6 )^ 3 1 5 0 кг. Она распре­
деляется по всему полуразмаху в 5,35 м, так что средняя по­
гонная нагрузка на 1 л равна “ ^95 кг/м. Максимальный

изгибающий момент равен = 4205 к г-м — 420 500 к г-см .

Д ля моноблочного крыла из гофрированного дуралюмина
(фиг. 168) при определении -у - удобнее всего воспользоваться
методом последовательных приближений. Принимая размеры,
Указанные на фиг. 168 (стандартный гофр с шагом Р = 6,35 см,
Радиус волны Я = 0,282 • 6,35 = 1,79 см, 8 = 1 ,8 3 мм для
п
Верхней поверхности), получаем = 9,8; по фиг. 297 нахо-

165
дим, что критическое (выпучивающее) напряжение равно
31 кг/мм2. При расстоянии между нервюрами, равном 39 см,
г = 0,1077 • Р = 0,68, =57 и при коэфициенте заделки с = 1,0

Фиг. 168. Кры ло из гофрированного дуралюмина для

применения на самолете фиг. 20.

имеем Одоп. иаг== 17,5 кг/мм2 = 1750 кг/см2. Это и является допуска­
емым сжимающим напряжением при изгибающем моменте, воз­
никающем от расчётной нагрузки при
коэфициенте безопасности 1,5. С ле­
довательно,
_1_ м 1,5 - 420500
= 360 см?.
У 1750

Д л я вычисления момента инерции

Фиг. 169. Упрощенная схема сечения, представленного на фиг. 168,
сечения, изображенного на
фиг. 168, для подсчета момен­
весьма удобно заменить его несколь­
тов инерции. кими плоскими пластинками эквива­
лентной толщины, равной 1,2283, так
как ^ = 1 , 2 2 8 1 ^ (см. стр. 325). Подобная упрощенная схема пред­
ставлена на фиг. 169.
Таблица 21
Д ля вычисления мо­
мента сопротивления Определение ц. т. для сечения, показанного
на фиг. 169
сначала необходимо по
уравнению у Ъ Р = Ъ ур ■ Площадь р У
№ площади
определить положение см2 см
Г

нейтральной оси. Это

выполнено при помо­
1 8,4 0 0
щи т а б л . 21 , из которой 2 4,26 10,65 45,4
следует, что ц. т. се­ 3 13,3 2,95 306,0
чения находится на
расстоянии 13,6 см над И т о г о . . . 25,96 13,60 351,4
центральной линией
основных швеллеров. В табл. 22 приведены величины момента
инерции, вычисленные по формуле
/= 7 + /у,
166
где / _ момент каждого элемента относительно оси, проходящей
через ее ц. т.;
у — расстояние ц. т. каждой части до ц. т. всего сечения.
При вычислении для верхних волокон у нужно рассматри­
вать как расстояние от оси, проходящей через ц. т., всего сече­
ния до наружных частей гофра 24,8 — 13,60 = 11,2 см. Вычис­
ленный момент сопротивления сечения (263 см3) получился
несколько меньше необходимого (360 см3). Вычисления показы­
вают, что для верхней поверхности следует выбирать стандартные
листы больш ей толщины, но так как мы задавались приближен­
ным распределением нагрузок, то принятые размеры можно
признать удовлетворительными.
Н еобходим о выполнять расчет прочности для всех случаев
полета для нескольких сечений крыла. Запасы прочности реко­
мендуется сводить в таблицу. Пример расчета приведен лишь
для случая первого (табл. 23) и лиш ь для одного сечения крыла
на расстоянии от конца крыла I = 535 см. Напряжения в гофре
должны быть вычислены как результирующ ие, возникающие под
действием изгибающих и скручивающих нагрузок. Определение
изгибающего момента является лишь уточнением вычислений,
проделанных при предварительном проектировании (приведенном
выше); при этом следует учитывать сужение конца крыла.
Кручение возникает под действием момента подъемной аэроди­
намической силы относительно оси жесткости балки.
Таблица 22
Момент инерции
(фиг. 169)

Площадь Р У Ру2
№ площади /
см2 см сж4

1 8,4 13,6 1542 8,3

2 4,26 2,94 37 163
3 13.3 9,45 1180 12,5

1 2759 183,8

Суммарный момент инерции / = 2942,8. Д ля верхних волокон

Зт = 2т г ? =263 см3-
Принимая эксплоатационную нагрузку равной 4,08 и вес са­
молета (б ез крыльев) равным 774 кг, получим, что эксплоата-
ционная нагрузка на крылья равна 4,08 • 7 7 4 ^ 3150 кг. Н аиболее*
неблагоприятные условия распределения нагрузки по размаху,
согласно требованиям, приведенным в „Авиационном бю ллетене"
№ 7А (стр. 354) для свободнонесущих крыльев, заключаются
в том, что сп постоянно по всему размаху. Это означает, что
постоянна нагрузка на 1 мг площади крыла, и поэтому на­
грузка трапецевидного крыла аналогична нагрузке балки, пред­
ставленной на фиг. 170.
167
 Весьма удобно и ж елательно пользоваться методом, приве­
денным в „Авиационном бю ллетен е" № 26 (стр. 409 — 414), для
определения нагрузки и построения эпюр моментов и срезы­
вающих сил для крыла.
Применяя указанный способ, заметим, что для случая пер­
вого (положительный угол атаки), как уж е было определено,
п 1 = 4,08 (эксплоатационная перегруз­
им ка) и

й = 14,6 = 6 2 ’ ° К г ! м \

Д ля случая первого („Авиационный

бю ллетень" № 7А, § 15, п. В) указано,
что
О
Пг 8 О _
----- 2700^— — зсоо Сп 1— ~ И ЛИ СпХ ^гпах —
о» ■ ■ ■\
о 1 ^
^гаах
о 1 <о К-сЬ
<Г> 1 ^ Сь
1 = 4,08 • 62,0 == 253,
| * 1
а)~ ГДе ?шах —
Фиг. 170. Схема крыла а 'и Подставляя = 49,4 м/сек, по-
распределение нагрузки Ь при лучаем:
постоянном с „ . 9тах = 152 к г1 м *.

отсюда
сл1= 4,08?Ц = 1,66.

Вес части крыла, находящейся вне фюзеляжа, был принят

равным 136 кг. Следовательно,

е ~~ О ~ 910 ’

В сечении крыла, где хорда равна Ъ' [м], погонная нагрузка

(на 1 м размаха) будет
Ух = ( 1 — е) сп ф ’ = (1 — е) п ^ —Ь’ =

=0,85-2536' = 2156' [кг/м]. (10)

Погонный крутящий момент т
относительно оси жесткости, нахо­
дящейся на расстоянии хЬ ' [м] по­
зади передней кромки профиля, по
фиг. 171 равен: Фиг. 171. Схема для вычисления
■ тх = №хсп + ста) д {Ь’)\ моментов относительно оси жест­
кости. »
где Вх = х — а-\- е Ц — а).
Д ля рассматриваемого крыла хЬ ‘ = 0,5 м (от передней кромки
до оси коробки во всех сечениях): а = 0,243 для дужки
^ А С А -2 4 1 5 ), е = 0,85, / = 0,40 до ц. т. крыла (в случае крыла
без закрылков).
168
 В озьм ем : ста = — 0,040, сп = ] , 66, д = 152 кг/лг2. Находим:

Вх= ^ - 0,243 + 0,85(0,40 - 0,243) = ~ - 0,110

и
тх= ( у - - 0 ,1 1 0 ]2 5 3 (&')2— 0,040- 152(Ь')2 = 126,5 Ь '- 3 4 ( 6 ') 2. (11)

Необходимо рассчитать запас прочности коробки моноблоч­

ного крыла при сложных напряжениях, возникающих при изгибе
под действием подъемной силы крыла, определяемой уравне­
нием (Ю ), кручении относительно оси жесткости под действием
момента, определяемого уравнением (11), и изгибе относительно
вертикальной оси под действием тангенциальной силы, опреде­
ляемой следующим образом.
Сначала определяют уго л атаки, предполагая, что су = сп 1=
= 1,66 и принимая:
Лс у /А?у\ 4 4
г - и ) . — г = ^ 7 .
3 + Т 8Д

Затем находят:
1 66
а0= ~ 0,363 радиана = 20,9° (у г о л относительно хорды н уле­
вой подъемной силы). Д ля а0 = 1 ,7 °
« = 2 0 , 9 - 1,7 = 19,2°.
Теперь выведем формулу коэфициента ло бо в о го сопротивления»
Из Т А (стр. 178) для X = 6 находим:

с.х в = 0,0099 + 0,062с

Методом, указанным в „Авиационном бю ллетен е" № 26, вычи­
сляем :
К = Т -----0,1667 = ± — 0,1667 = — 0,048;
0,4

сх = сх% + 0,318 • Ксу = 0,0099 + с ; (0,062 - 0,318 • 0,048)=0,С099 +

+ 0,047су и для су = 1,66 получаем с х— 0,139.
Вычислим с( из следую щ его уравнения:
с1 ~ — 1,66 81П 19,2° + 0 ,1 3 9 соз 19,2° = - 0 ,5 4 5 + 0,131 = - 0 ,4 1 4

(заметим, что если значение сь меньше — 0 ,2 с„, то с( следует

брать — 0,332). Знак минус означает, что сила направлена по хорде
вперед. Удельная тангенциальная нагрузка определяется по ана­
логии с уравнением для нормальной силы:

х * = СА Ь' = - °>414 • 152&' = — 63&'- <12>

Как правило, растягивающие и сжимающие напряжения, воз­
никающие при изгибе под действием тангенциальной нагрузки
169
[уравнение (12)], незначительны. Суммарное срезывающее напря­
жение, вызываемое тангенциальной силой и кручением, иногда = 3840- Ю3 кг - мм (вместо принятого в предварительном расчете
4250- Ю3 кг-м м ), вычисленное напряже­
может оказаться расчетным. Этот случай возможен на нижней
ние изгиба (при коэфициенте безопас­
поверхности крыла. На верхней поверхности срезывающие силы
ности 1,5) получим равным:
компенсируют друг друга как при случае первом, так и при
случае третьем, и поэтому суммарные напряжения обычно не вы­ 3840-103.1,5 оп . . „
®изг— ■ 284 - 1(Н 2 0 ,4 К2<!М-М . 197н ф 330^ л
числяют.
Уравнения для определения срезывающих сил и изгибающих
При допускаемом напряжении 17,5
моментов, вызываемых действием изгибающих сил, можно п олу­
кг!мм2, определенном в предварительном
чить из уравнения (10), найдя аналитически выражение для хорды
расчете конструкции, запас прочности
крыла Ъ' и представляя ее в функции расстояния по размаху.
равен:
Интегрируя, получаем для срезывающей нагрузки выражение:

а х = $ у х йУ
I 17,5
20,4 ‘
•1 = — 0 ,1 3 7 = — 1 3 ,7 % .

Подобным же способом необходимо

и для изгибающего момента:
вычислить запас прочности и для других Фиг. 172. Эпюра сре­
сечений крыла. Результаты должны быть зывающих сил и изги­
м = 1 (1 *аУ- бающих моментов для
представлены в виде табл. 23.
крыла.
Д ля крыльев необычной формы пользование таблицами, при­
Таблица 23
веденными в „Авиационном бю ллетене" № 26 (стр.^ 409— 412),
может оказаться более удобным, но для интегрирования приве­ Запас прочности для лонжеронов крыла
денных в таблице величин (по правилу Симпсона или аналогич­
ному) потребуется значительная затрата времени. Д ля рассмат­ Расстояние сечения от конца
0 1 2 3 4 5,35
крыла, м
риваемого крыла соотношение между хордами Ь' и расстояниями
V от конца крыла следующ ее: •
от 1 — 0 до V = 2,70 м Хорда крыла, м . . . . . . . . . 0.91 1,14 1,36 1,52 1,52 1,62
Толщина верхнего листа о, мм . . 1,8
Ь’ = 0,9 + 0,222/'; Толщина стенки лонжерона с, мм 0,8
Ширина ниифего пояса лонжерона
от I ' — 2,70 д о Г = 5,3 м 1V, м м ...................... ... ..................... _
70
Момент сопротивления сечения
Ъ' = 1,50 м. I <
У ’ ммВ ■' .......................... .. 284-103
Соответствующие уравнения для Ух, С} п М следующ ие:

Г * = 197,0 + 48/' к?1м; | Случай I

(2 = 197/' + 2 4 (I 1) 2 к г; } для трапецевидной части Напряжение изгиба, кг/мм2 . . . . --- 20,4
"'п а с прочности, °/0 .......................... — — — - 13,7
М = 9 8 , 5 (/')* + 8 ( О 3 кг- м; I резывающее напряжение в гофре
и т. д. ..................
У х = 330 кг/м-,
Приведенные выше вычисления требую т за^ е^
<2 = (3 3 0 1 '— 1 8 5 ) кг ; для прямоугольной части
количества времени и труда. П о э ™ м у Д Л н е б о Рл ь Щ О М к оли _

М = [165 (/')*— 185/' + 165] кг-м. самолетов и для самолетов, изготовляемых т полнЫй
честве, может оказаться нерациональным ” Р ых размеров
Эти уравнения представлены графически на фиг. 172. расчет на прочность. Д ля определения ПРИ ПГ)еПваоительных
П осле расчета нагрузок вычисляют напряжение изгиба и наиболее важных частей вполне достаточно р !Р ет
запас прочности для нескольких сечений крыла. При п р е д в а р и ­
расчетов, выполненных при эскизном ПР ° ^ Р ытания’ми ( Авиа-
тельном проектировании по размерам, указанным на фиг. 168, на прочность можно заменить статическим , и р н н я ли ц ен зи и
было найдено, что — = 284- 103. Отсюда, взяв по фиг. 172 М = ционный бю ллетень" № 7А, § И , 1)- Д л я получения лицензии
(разрешения) расчет на прочность необходим.
170 1
171
 ЗАДАЧИ
Задача 1. По уравнению Дриггса и фиг. 22 определить вес крыла летаю­
щей лодки, перегрузка для которой была вычислена в гл. II ("задача 1).
Задача 2. На основе эскизного проекта, разработанного самим учащимся,
сравнить два возможных типа конструкции крыла при определенных заданных
условиях эксплоатации и способом, приведенным
в табл. 18, определить, какая конструкция эко­
номичнее.
ТТТТГ^И Задача 3. Пользуясь табл. 19, определить;
а) наиболее экономичный тип закрылков для
летающей лодки, представленной на фнг. 44;
б) наиболее экономичный тип закрылков для са­
молета, разработанного учащимся.
Задача 4. Рассчитать необходимые размеры
корвевого сечения проектируемого крыла.
Задача 5. Сделать предварительный эскиз
крыла самолета, сконструированного учащимся,
и вычислить запас прочности для лонжеронов
I I I
крыла на расстояния — , - - и — от конца крыла
о 4 &
( I — полуразмах) для описанного в нормах проч­
ности случая полета на большом положительном угле атаки.
Задача 6. Вес самолета О = 1090 кг, коэфициент эксплоатационной пере­
грузки 4;
а) найти максимальный изгибающий момент в кгм\
б ) определить максимальные напряжения изгиба для сечения, показанного
на фиг. 173.

ЛИ ТЕРАТУРА

1. К. Н. р в о п и М. .1. Т Ь о т р в о п , ТЬе Бгац о ! Тарегей СапШеуег

Ай(оП «, ЗА8, октябрь, 1934.
2. К. Н. II р $ о п, ^ ш ^ в А Сооп1та(ес1 8ув1ет о! В а51с Бевщп, 8АЕ 1оигп.,
январь, 1930.
3. Е. Е. В 1 о и п 1, Кесеп! Аврес1в о { 51гевве(1 8кш Соп5(гис(юп, ^ 5 , ок­
тябрь, 1934.
4. Е. Р. \ У а г п е г , ЕвНтаЦоп о ! 1Ъе о! А1гр1апе Ра г(5., 1оигп- Коу. Аег.
8ос., январь, 1923 (см. также АУ1а11оп НапйЬоок).
5. К. Э . 'ЭД'оос!, \Уе1 дЫ НейисИоп о! Бга^ КейисИоп ш А1гр1апе Б ез^ п ,
Ау1аНоп Еп§ 1пеег1 п§, январь, 1932.
6. К. I. V/ Ь 1 { е и Н. М. А и { г, Тев*5 оп Ше Б^гевв Б 181 пЬииоп 1п Кеш1огсе<1
Рапе1в. М 8 .
7. Э. К. В е г Н п , З^геввед 8кш 81гис1игев 1ог айсгаК, 5АЕ Л и п ., ноябрь,
1936.
8. Р а Ь г 1 с ш 8 Ъ е а г, А1гсгаЙ Еп^пееп'п^, август, 1937.
9. Ь. Н о чг 1а п й, Е(1ес{ оГ пуе1 врасш^ оп вПНепей (Ь|п вЬее! ипйег сош-
ргезвюп, ЛА8, октябрь, 1936.
 ГЛАВА VI

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ НА ПРОЧНОСТЬ ОРГАНОВ

И ПРОВОДКИ У П Р А В Л Е Н И Я

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ОРГАНОВ И ПРОВОДКИ УП РА В Л Е Н И Я

Удовлетворительно спроектированный сам олет долж ен иметь

устойчивость и управляемость относительно всех трех осей.
Поперечная устойчивость создается поперечным V крыла; попе­
речная управляемость осущ ествляется при помощи элеронов.
Таблица 24

Основные соотношения поверхностей управления

(для эскизного проектирования)

Поверхности управления
горизон­
вертикаль­
Отношения тальные
боковые1 ные (киль,
(стабили­
(элероны) руль пово­ затор, руль
рота)
высоты)

Суммарная площадь поверхностей

управления, отнесенная к площади
к р ы л а.................... ................................. 0.09— 0,10 0,075— 0,085 0,16— 0,20

Площадь подвижных поверхностей,

отнесеннчя к суммарной площади по­
верхностей управления .............................. 0,18— 0.29 0,50— 0,60 0,50— 0,55

Площадь аэродинамической компен­

сации, отнесенная ьГ площади подвиж-
. чых п ов ер хн остей ................................. . 0,20— 0,26 0,16— 0,24 0,16— 0,26

Площадь триммеров, отнесенная к

площади подвижных поверхностей,
Расположенной сзади оси шарниров . 0.04— 0,06 0,05— 0,10 0,05—0,10

Удлинение................. - ......................... — 1,0-1,8 3,5—4.5

Продольная устойчивость и устойчивость пути создаются обычно

поверхностями хвостового оперения; у „бесхвосты х" самолетов

1 Вероятно, имеется в виду отношение площади элерона к площади крыла

Расположенной впереди элерона. Прим. ред-
173
органы управления расположены вдоль задней кромки крыла. За­
крылки на задней кромке крыла могут быть использованы на бес­
хвостом самолете как рули высоты, но тогда они не могут с лу ­
жить приспособлением для увеличения подъемной силы. Это один
из основных недостатков бесхвостых самолетов, так как приспо­
собления, служащ ие для увеличения подъемной силы, обычно
дают возможность достичь больш ей экономичности конструкции
крыла.
Бесхвостые самолеты иногда обладают некоторыми преиму­
ществами, однако, в настоящей главе рассмотрены лишь само­
леты с обычным хвостовым оперением.
Д ля эскизного проектирования рекомендовалось (стр. 25)
задаться площадями поверхностей управления и стабилизатора
в процентах от площади крыла.
Б олее подробные исследования принятых отношений приве­
дены в табл. 24, составленной Рутом (Ь. Е. Коо1).
Значение терминов, приводимых в этой таблице, показано
на фиг. 174 на примере верти­
кального оперения.
П осле *того как хвостовое
оперение спроектировано, ж ела­
тельно исследовать его качества
путем специальных испытаний
в аэродинамической трубе или
посредством методов, излож ен­
ных в Т А (гл. V II и V III).
Расчеты или специальные ис­
пытания должны показать, будет
ли самолет устойчив и будут ли
размеры поверхностей управ­
ления достаточны, чтобы обес­
печить ему возможность произ­
водить ж елательные маневры
Фиг. 174. Метод выбора аэродина­
мически компенсированного верти­ (обычно взлет, набор высоты,
кального оперения при постоянной поворот, пикирование, выход из
величине компенсации (патент Д у г ­ пикирования и посадку).
лас) и значение терминов, приведен­ Пока специальные испытания
ных в табл. 24.
на определение шарнирных мо­
8^ — площ адь неподвижной поверхности; ментов не сделаны, неизвестны
® у , + 5 у я — площ адь подвиж ной поверх­
ности; 5 У1+ 5 у 2-}-5 у з — сум м арная п о в е р х ­
и усилия, которые необходимо
ность управления; 8 у — площ адь компенса­ приложить к ручке управления
ции. — площ адь подвиж ной поверхности, при различных маневрах, а так­
находящ аяся за осью ш арниров; 5 у 1+ 5 |;а *- же неизвестно, достаточно ли
^ — суммарная п лощ адь всей
выступающей за пределы фюзеляжа по­
усилия летчика для управления
верхности. самолетом.
Типовые (по стандарту 8АЕ ) ручка управления, штурвал и
способ управления рулями показаны на фиг. 175, 176, 177, а раз­
меры для подгонки управления по стандарту для летчика (С Ш А
или Англии) показаны на стр. 277.
174
 У глов ое перемещение поверхностей управления определяется
пределом аэродинамической эффективности, размерами кабины
и положением летчика. Как видно из табл. 25, возможности
у летчика отклонять поверхности .управления малы. Сущ ест-
Вниз Лейая
т опорой^
'■а
\орала
Кзлерону 5
■<:>■
Видссчдет я Вид сбоку
Видс сидения В идсбокд Ы (плане
пилота пилота

Фиг. 175. Ручка управ- Фиг. 176. Штурвальное Фиг. 177. Управление
ления для руля высоты управление рулем вы- рулем поворота.
и элеронов (8 А Е ). соты и элеронами (8 А Е ).

вуют определенные границы не только для максимальных уси­

лий, которые летчик может приложить к ручке, но также
для величин усилий, которые он может приложить, не утом ­
ляясь (также показано в табл. 25).
Таблица 25
Пределы углов и усилий для проектирования системы управления

Наименование
Элероны Р у л ь поворота Р у л ь высоты
углов и усилий

Угловое перемещение по­

движной поверхности в гра­
дусах ......................................... От 0 ДО 15° ± 15 до 30 + 10 до 20
— 15 до 25 — 15 до 30
+ = задняя + = задняя + = задняя
кромка вниз кромка влево кромка вниз

Суммарное угловое переме­

щение ручки управления в
градусах . . . . .................. 40 до 50 40 до 50 40 до 50

Максимальное усилие, по­

лученное летчиками МАСА, кг 40,7 204 90,5

Эк^плоатационные усилия
Для расчета . . . . . . . . . 22,6 90,5 58,8
АВ7-А 8ес31 (0 — полетный
в^с) тпш . . 13,6 + 0 .0 2 х 58,8 3 1 ,8 + 0,06'Х
*
X (0 — 227) X (0 — 227)

Среднее усилие (летчики

1ЧАСА), кг . . . 15,8 181 43

Максимальное усилие по
техническим требованиям Т\уА 13.5 (штурвал) 67,8 34,0

175
 Н ебольш ие или тихоходные самолеты с соответствующими
размерами поверхностей управления, данными в табл. 24, не тре­
буют аэродинамической ком-
30 пенсации, так как необходи­
мые усилия для управления
П р ед ел ими не выходят за пределы,
указанные в табл. 25.
| го Ж /4 И С увеличением размеров
и скорости самолета должна
1
«/
щ
г быть предусмотрена компенса­
ция или механизация управ­
ления.
Осевая аэродинамическая
компенсация (фиг. 174) или
4 Г серворули м огут снижать уси­
лия в управлении лишь до
/ 40 50 160
1001
320
определенных пределов, так
как перебалансировка ни при
каких условиях полета не
Фиг. 178. Диапазон размеров поверх­ допускается. Таким образом
ности управления и скоростей, для
которых употребляется аэродинами­ для скоростных самолетов
ческая компенсация. имеется предел величины по­
верхности управления при
обычном (ручном) управлении (вероятно, при полетном весе около
22000 — 45000 кг).
Эта зависимость может быть приближенно выражена графи­
ком на фиг. 178, где 5 — площадь поверхностей управления в м?
и V — скорость в м/сек, при
которой рассчитывают уп­
равление.
Т щательное исследование
поверхностей управления
с точки зрения аэродина­
мики, конечно, оправдывает­
ся лишь при выполнении
больших заказов. Методы
аналитического исследова­
ния поверхностей управле­
ния приведены в Т А (гл. VII
и VIII). Такое исследование
долж но показать, что про­
Фиг. 179. Хвостовое оперение самолета
ектируемые поверхности Кертисс Хоук-75.
управления обеспечивают
соответствующую устойчивость и управляемость самолета при
минимальном лобовом сопротивлении.
Часто в системах управления встречаются тросы, перекинутые
через ролики (фиг. 180), но на многих самолетах вместо этих
тросов установлены более надежные, но и более тяжелые труб­
чатые тяги управления. Конструкцию с трубами, работающими
17 6
на кручение, следует считать неудовлетворительной вследствие
недостаточной жестко­
сти труб. Детали руч­
ки управления обычной
конструкции представ­
лены на фиг. 181.
На самолетах, пред­
назначенных для лет­
чиков, имеющих опыт
по управлению автомо­
билем, рациональнее
применять штурваль­
ное управление рулем
направления, схема
которого Представлена Фиг. 180. Типичная тросовая штурвальная
на фиг. 182. При таком система управления,
расположении деталей
управления на самолете значительно уменьшается время, необ-

Фиг. 181. Детали ручки управления тренировочного

самолета.

ходимое для обучения летн ого состава. Большинство обучаю­

щихся приходится отучать от привычного для них управления,
прежде чем они научатся управлять
самолетом с ножным управлением.
Так как практически все современ­
ные самолеты не имеют устойчи­
вости пути на земле, то даже высоко­
квалифицированные летчики часто
автоматически совершенно непра­
вильно применяют управление рулем
поворота, что может вызвать разво­
роты самолета на земле и капотаж.
П РЕДУПРЕЖ ДЕНИЕ Ф Л А Т Т Е Р А

^ и г. 182“ Штурвальное управле­ Свободный, незакрепленный руль

ние рулем поворота. в воздушном потоке динамически
« - .р . эквивалентен аР.7‘-
грузу и1 пружине,
,7 Г типе, как
схих
У дставлено на фиг. 183, и колеблется в потоке, подобно флагу
Р°ектирование самолетов —57—12 177
Присоединение к рулю проводки управления соответствует зна­
чительном у увеличению жесткости пружинки собственной час-
тоты колебаний, но это все же не
избавляет от флаттера. Отодвигая
ось шарниров назад и осущ ествляя
таким образом частичную аэродина­
мическую компенсацию, улучшают
весовую балансировку; при этом
уменьшается размер х (фиг. 183).
При аэродинамической компенса­
ции, равной приблизительно 25%,
Фиг. 183. Свободная поверхность и тяжелом носке можно руль пол-
управления и динамическая экви- ностыо статически сбалансировать.
валентная схема груза и пружины. На ф иг ^ а тяр а уп р авле.

ния замещена пружиной,

соответствующей жест­
кости. С ледует помнить,
что система, приведенная
на фиг. 183, Ь, имеет соб­
ственный период колеба­
ний, статическое же рав­
Ь новесие создает только
а
минимальный момент
Фиг. 184. Статически уравновешенная по­
инерции и максимальную
верхность управления с частичной аэроди­
намической компенсацией. собственную частоту ко­
лебаний. Д ля элеронов
можно применить статическую перебалансировку, чтобы избежать
крутильно-изгибного флаттера крыла.

Ось
Фюзелян,

Фиг. 185. Статически уравновешенные рули поворота:

а— динамически уравновеш енный; Ъ— динамически неуравновешенный.

В случае руля направления, представленного на фиг. 185, о,

крутильные колебания фюзеляжа вокруг его оси не должны вы­
зывать вращения руля направления вокруг его собственной оси
(шарниров) вследствие того, что руль направления расположен
симметрично относительно оси фюзеляжа. Однако такой руль
направления встречается редко. Более распространена конструк­
ция, представленная на фиг. 185, Ь. В этом случае колебания
вокруг оси г вызывают колебания вокруг оси х, что в свою
178
 очередь может вызвать еще большие колебания вокруг оси г.
Т а к о й руль поворота динамически не уравновешен.
Р уль поворота динамически уравновешен при условии:

I х*
где — центробежный момент инерции руля относительно его
оси шарниров и оси жесткости фюзеляжа. Ж есткость фюзеляжа
на кручение и центробежный момент
инерции руля поворота являются
факторами, влияющими на период
колебаний и критическую скорость
флаттера хвостового оперения,
хотя количественное соотношение
между этими двумя величинами,
повидимому, еще нигде не опубли­
ковано. Тем не менее иногда предъ­
являют требование, чтобы для са­
молетов, максимальная скорость
которых выше 240 км/час, центро- Фиг. 186. Схема определения по-
бежный момент инерции руля пово- ложения ц. т. частей руля пово­
рота был менее 8% произведения рота для вычисления коэфициента
' гт динамическои балансировки.
массы руля на его площадь. Д ля
выполнения этого требования определяют коэфициент динами­
ческой балансировки

При этом требуется, чтобы сд. б < 0,08» где 5 Р.П— площадь руля
поворота в ж2, С?р.п — вес руля в к г 1.
Таблица 26
Вычисление центробежного момента инерции руля поворота, представленного
на фиг. 186

Вес Коэфициент динамической

части X балансировки
Часть г хг АО
ДО см см кг-см2 {х г йС
кг сд. б — с /у
° р . п и р. п

А 5,44 25,4 45,7 + 6310 8 р п. *= 76 • 122 = 9300 см2

В 1,81 — 7,6 50.8 — 700
С 0,45 - 7 , 6 — 12,7 + 44 5420 0 06?
СД- б 9300 ■8,61 '
й 0,91 25,4 — 10,2 — 234

Итого 8.61 5420 =

—- — ___ = { х г (10
I 0
• изменения к нормам прочности, приведенные на стр. 335. Прим. ред.
 Д ля выполнения такого вычисления весьма удобно рас­ плеча ручки управления равна 30- 100 : 2 2 = 136 мм (принимаем
сматривать р уль поворота разделенным осями х и г на четыре 140). Шарниры руля высоты смещены так, что около 18% площади
части1 (фиг. 186). Д л я рассматриваемого руля поворота 1хг и ся. б руля высоты находится перед
могут быть вычислены по табл. 26. осью шарниров. Г / ^ Т г^\
Таким образом руль направления, представленный на фиг. 186, Предварительно сделаны Р.^_ЩДа
удовлетворяет требованию: сд. б < 0 ,0 8 . следующие предположения1:
горизонтальное оперение сво-
С ТАБ И ЛИ ЗИ РУЮ Щ И Е ПРИСПОСОБЛЕНИЯ боднонесущее; главный (зад­
ний) лонжерон стабилизатора
Д ля того чтобы самолет мог совершать прямолинейный го ­ (сплошной и прямой) крепится
ризонтальный п олет на крейсерской скорости с брошенным к фюзеляжу в точках, нахо­
управлением, необходимо иметь специальные приспособления дящихся на расстоянии 200 мм
для регулирования положения самолета относительно всех трех друг от друга. Конструкция го ­
осей. Раньше реактивный момент винта уравновешивался раз­ ризонтального оперения сход­
ностью нагрузок правой и левой частей крыла, в настоящее на с представленной на фиг.
время это обычно осущ ествляется при помощи небольш их трим­ 188. Лонжерон стабилизатора §
меров на элеронах. Регулирование в плоскости тангажа осущ е­ состоит из двух прямых тяну- -
ствляется при помощи управляемого стабилизатора или при по­ тых дуралюминовых профи­
мощи триммера на рулях высоты. Регулирование пути, если оно лей, приклёпанных к гладкому Фиг. 187. Схема горизонтального опере­
требуется, осущ ествляется обычно триммером на руле направ­ дуралюминовому листу. Д ля ния и система управления рулем высоты.
ления (киль, конечно, долж ен быть установлен по потоку с учетом определения размера прессо­
обдувки от винта). Триммеры обычно регулирую т из кабины ванных тавровых профилей необходимо рассчитать прочность хво­
пилота при помощи ручек, сходных с ручками для открывания стового оперения соответственно требованиям Д Т. Стабилизатор
окон в автомобилях. предполагается трапецевидной формы как в плане, так и при
На небольш их самолетах иногда вместо компенсации приме­ виде спереди, причем средняя относительная толщина его равна
няют пружинные приспособления, состоящ ие из пружин и
стяжных муфт, служащих для создания требуемой постоянной
силы, действующей на ручку управления или на педаль руля
направления, когда она находится в нейтральном положении.
Триммеры, предназначенные для балансировки самолета на
определенном угле атаки, конечно, могут быть использованы и
для выполнения плавных маневров. Д ля предварительного рас­
чета триммера площади его даны в табл. 24.

РАС Ч ЕТ Н А ПРОЧНОСТЬ ПОВЕРХНОСТЕЙ ХВОСТОВОГО ОПЕРЕНИЯ

Правила для расчета на прочность поверхностей хвостового

оперения приведены в „Авиационном бю ллетене" № 7, гл. IV, а
рекомендуемый метод описан в „Авиационном бю ллетене"
№ 26, гл. IV. Ниже приведен пример расчета горизонтального
оперения, пригодного для установки на самолете, представлен­
ном на фиг. 20. Предполагается, что ручка управления соединена
с рулями высоты тягой, как показано на фиг. 187. Обычное
углов ое передвижение ручки управления равно ± 22°, а тре­
буемое угловое передвижение рулей высоты ± 3 0 ° , следова­
тельно, передаточное число системы управления равно 30 :22.
При длине плеча кабанчика руля высоты 100 мм длина меньшего
Фиг. 188. Конструкция свободнонесущего стабилизатора.
8% хорды. Хвостовое оперение с закругленным концом, пред­
ставленное на фиг. 189, эквивалентно трапеции, показанной на
т ой же фигуре. Принимаем относительную толщ ину дуж ек рав­
ной 10% у корня и 6% у конца; тогда высота лонжерона ста­
билизатора у корня будет равна 0,10 • 105 = 10,5 см (фиг. 190).
Средняя эксплоатационная удельная нагрузка для расчета
?!Г°Г0 горизонтального оперения была определена в гл. II равной
175,5 кг/м2 (при маневре); эта нагрузка действует вниз. Уравно-

1 Р у л ь поворота часто делят на большее число частей; здесь для иллюст­ 1 Изменения, предпринятые в интересах экономии, могут быть сделаны
рации этого метода взяты лишь четыре части. рн Дальнейшей разработке.

180 181
 вешивающая нагрузка на хвостовое оперение при скорости вахтах
меньше („Авиационный бю ллетень" № 26, сводная таблица рас­ В о с п о л ь з у е м с я для расчета лонжерона формулой:
четных случаев).
о
идоп. и з г ----- у— ,
При р = 175,5 кг/ж2 нагрузка распределяется по размаху равно­
мерно („Авиационный бю ллетень" № 7А, § 26, п. А), что означает, где Здоп. изг — допустимое напряжение;
_____________ что погонная нагрузка по размаху пропор- УИ — момент, соответствующий расчетной нагрузке.
циональна хорде горизонтального оперения. Д ля точного определения разрушающего напряжения дур-
4 Распределение нагрузки по хорде
а л ю (фиг.
м и н о в5,
о г о лонжерона требуется специальное испытание балки
стр. 361) определяет кручение стабилизатора т а к о г о же типа. Как правило, при разрушении выпучивается
“4 " и величину нагрузки на передний лонжерон сж атая полка, следовательно, напряжение несколько меньше
^ этого стабилизатора, но для предваритель­ предела текучести материала. Если полка, работающая на сжа­
ного расчета вполне достаточно рассмо- тие, равномерно поддерживается, так что выпучивание невоз­
Ф иг. 189. Эффективная треть лишь изгибающую нагрузку и пред-
можно, то 0ДОП. изг можно принять равным пределу текучести.
площадь горизонталь- ПОложить, что эта нагрузка полностью пере-
НОГО ОПбР€НИЯ< и Д л я дуралюмина 17-8Т предел текучести равен 21 к г/мм2 при оста­
дается на задним лонжерон стабилизатора. т о ч н о й деформации 0,002. Следовательно, при у = 53,5 мм
При наличии свободнонесущего хвостового оперения коэфи­
I М 268 000 ! о -7ПП з
циент безопасности устанавливается равным 1,50. В гл. II было — 21 — = 12700 мм3.
Сдоп. изг
I------- 57-
7—1 328кг/м Для горизонтального оперения, представленного на фиг. 157, нахо­
дим: I = 12 700 • 53,5 = 680 • 103 мм*. Чтобы получить I = 340 -103,
выбираем для каждого таврового профиля (стр. 301) площадь
340 • Ю3 , 2
таврового профиля, равную — 5352-“ = 1 7 0 мм*.
Выбор размеров профилей ограничен, и площадь Р =
= 0,50 кв. дм. (322 мм2) является наиболее подходящей из
стандартных размеров профилей, для которых имеются готовые
матрицы; поэтому вместо таврового сечения удобнее применять
два уголка. Д ля сечения, размеры которого приведены на фиг. 190,
имеем I = 1460 • 103 мм4. Этот лонжерон с большим запасом проч­
Шнг-ы ности будет также иметь излишний вес.
Фиг. 190. Сечение лон ­ Приведенные вычисления, конечно, не являются расчетом на
Фиг. 191. Эпюра срезываю­
жерона стабилизатора, щих сил и изгибающих мо­
прочность в строгом смысле этого слова, а представляют лишь
принятое при предвари­ предварительные вычисления, выполненные согласно требованиям,
ментов для лонжерона стаби­
тельном расчете на проч­
ность.
лизатора. предъявляемым при расчете на прочность. Определив размер
лонжерона, можно продолжать расчет, как указано в нормах.
указано, что при ветре скоростью 9,15 м/сек, направленном РАСЧЕТ Н А ПРОЧНОСТЬ ЭЛЕРОНОВ
вниз, к хвостовому оперению необходимо прикладывать нагруз­
Выберем элерон обычного типа и примем размах его равным
ку в 245 кг/м!1, которая будет действовать также вниз; эта вели­
40% от полуразмаха крыла, а хорду — равной 25% от хорды
чина (при коэфициенте безопасности 1,50), очевидно, превосхо­
дит минимальную расчетную нагрузку, равную 1,5 X 175,5 = крыла; шарнир элерона д о л ­
жен быть расположен на
= 262,5 кг/м2. Следовательно, расчетная нагрузка принимается
равной 1,50 • 245 = 380 кг/м2. Задний лонжерон стабилизатора, расстоянии от 5 до 20% его
хорды. Типичный элерон
таким образом, эквивалентен консольной балке, нагруженной так,
как показано на фиг. 191. Нагрузка на 1 ж р а з м а х а поверхностей представлен на фиг. 192.
Элероны таких размеров
хвостового оперения равна 380 Ь, где Ь — хорда горизонтального
обеспечивают достаточно Фиг. 192. Типичный элерон с управлением
оперения в м. Уравнения для определения погонной нагрузки д
в кг/м, перерезывающей силы (3 в кг и момента М в кгм могут х орощ^е поперечное управ­ внутри крыла.
ление, хотя ни один из эле­
быть найдены таким же способом, как и для крыла. Максималь­
ный изгибающий момент равен 268 кгм. ронов, помещенных на задней кромке, не является удовлетвори­
тельным пви потере скорости.
182
183
 Элероны обычно крепятся к крылу б о ле е чем двумя шарни­
рами, и лонжерон элерона можно рассчитать как неразрезную
балку, представленную на фиг. 193. Удельны е эксплоатационные
нагрузки для расчета элеронов, приведенные в „Авиационном

Фиг. 193. Нагрузка на лонжерон элерона с тремя

шарнирами:

бю ллетене" № 26 (стр. 438), те же, что и для вертикального опе­

рения. Распределение нагрузки по хорде при расчете элеронов
(„Авиационный бю ллетень" № 7А, стр. 364) обеспечивает необхо­
димую прочность нервюр элеронов или аналогичных элементов
конструкции.

РАС Ч ЕТ Н А ПРОЧНОСТЬ ПРОВОДКИ У П Р А В Л Е Н И Я

Эксплоатационные нагрузки, принятые для расчета проводки

управления („Авиационный бюллетень*1 № 7А, § 31, стр. 447— 448),
приведены в виде таблицы в „Авиационном бю ллетене“ № 26.
Необходимо отметить, что подвижные поверхности управления
можно рассчитывать на нагрузки не больш е тех, которые могут
быть созданы системой управления („Авиационный бю ллетен ь”
№ 26). Требуется тщательно испытывать материалы и ра­
боту проводки управления („Авиационный бю ллетень" № 7А,
§ 33). Опытные летчики для проверки прочности управле­
ния дергают и толкают органы управления и ударяют по ним
с максимальной силой; если какая-либо деталь при этом л о ­
мается, то, значит, конструкция неудовлетворительна. Бывали
случаи, когда летчик так сильно „налегал" на ручку управле­
ния, что последняя оставалась у него в руке. Соблюдение тех­
нических правил эксплоатации самолетов позволит избежать
таких случаев.
Д ля полного расчета на прочность проводки управления тре­
буется рассчитать прочность больш ого числа мелких деталей
методами, изложенными выше. Полезно вычерчивать диаграммы
действующих сил для каждой детали с указанием сил, дей­
ствующих на смежные элементы. Отсутствие подобных диаграмм
не только затрудняет расчет, но часто бывает единственной
причиной ошибок в расчетах прочности. Составлять схемы дей­
ствующих сил рекомендуется, но это не обязательно („Авиа­
ционный бю ллетень" № 7А), требуется лишь, чтобы расчет
на прочность был понятен. Отдельным фирмам Д Т выне­
сено порицание за малопонятные расчеты прочности. Состав­
ление малопонятных расчетов обычно объясняется привычкой
инженеров писать формулы и таблицы, не приводя эскизов и
184
пояснений. Многие инженеры по истечении некоторого времени
е м о г у т разобраться в своих собственных расчетах.
Э с к и з ы деталей типичной системы управления приведены на
(Ъиг. 194. Ручку управления нужно рассматривать как балку;
!ряга поперечного управления, обычно полая, работает на круче­
ние и на изгиб. Болты ролика также необходимо рассчитывать или

ОпсрнЬге
ролики
(скользящ. апоЩ

Труба поперечного
упраёлешя Ролик Нояслни Кабанчик
РуцнО
управления руля
управления

Фиг. 194. Схема элементов системы управления.

испытывать на прочность, так как иногда испытание проще ра­

счета. Качалки управления и кабанчик руля можно рассчиты­
вать как балки или испытывать. Т ягу управления след ует рас­
считывать как стойку, длина которой равна расстоянию между
опорными роликами. Несколько примеров расчета такого рода
должны быть составлены учащимися.
ЗА Д А Ч И

Задача I . Для рассматриваемого самолета на основании приведенных в

гл. VII Т А данных вычислить кривые продольного момента в функции су для
всего самолета: а) с неотклоненными щитками и б ) с отклоненными щитками;,
найти необходимые углы для установки стабилизатора, углы отклонения руля
высоты и триммера; предполагая, что стабилизатор установлен для полета на
крейсерской скорости, определить, достаточно ли отклонить руль высоты на
у г о л —25°, для того ч т о б ы уравновесить самолет при с „ тгк.

-2400
2ПП\

Ось фюзеляжа

Фиг. 1 9 5 . Схема руля Фиг. 196. Схема элерона и его расчетная

поворота. нагрузка.

цие1'?а^а '/а Для руля поворота, представленного на фиг. 195, найти коэфи-
пV па „динамической балансировки, как указано выше, предполагая, что вес-
РУля составляет 7,3 кг/м2.

185
 Задача 3. Для проектируемого самолета со свободнонесущими поверхно­
стями оперения определить максимальный момент сопротивления сечения:
а) лонжерона киля, б ) лонжерона стабилизатора.
Задача 4. Для элерона, схематически изображенного на фиг. 196, приняв
нагрузку, указанную на чертеже, и профиль лонжерона, показанный на фиг. 197,
и предположив, что все три
шарнира находятся на одной
прямой, вычислить максималь­
ный изгибающий момент н за­
пас1прочности. Материал эле­
рон а— дуралюмин 17-5Т.
З а д а ча 5. Для ручки управ­
ления и части проводки управ­
ления элероном, представлен­
ной на фиг. 198: а) найти
растягивающее усилие в тросе

Фиг. 197. Сечение Фиг. 198. Ручка управления и часть систе­

лонжерона элерона. мы управления, относящаяся к элерону.

управления между А и В ; б) найти реакцию в шарнире С и подобрать ша­

риковый подшипник; в) определить максимальный изгибающий момент, дей­
ствующий на ручку управления, и выбрать дуралюминовую трубу соответ­
ствующего размера; г) определить давление шейки И (на тяге управления Е )
на упор 5.
П р и м е ч а н и е . При расчете крыла учитывать давление на упор 5.
Упоры устанавливать для предотвращения поломок.

ЛИ ТЕРАТУРА

1. К е 1 Й Е 1 П о 1 , Бепго Соп1го1 Р1арз Л. А . 5., октябрь, 1934.

2. АС 1С, № 687, А1гр1апе УШгаИоп апй Р1иИег.
3. XV. М П 1 е г и Р. М а ^ г и й е г , ТаЦ 1оас18 1п а 51еайу,Б. V. Ь. Аего сИ§е51,
ноябрь, 1936.
4. Ь. Е. К о о I, Оез1§п Аегойшаппсз, Л^теортрН ес! по1е5 1ог 1ес1игез а1
СаШ. 1пв1. ТесЬпо1оду.
 ГЛАВА VII

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ НА ПРОЧНОСТЬ ШАССИ

ВВЕДЕНИЕ

Шасси подвергается при посадке весьма большим нагрузкам.

70°/о всех случаев разрушений конструкции, вызывающих ава­
рию, происходит из-за поломок шасси. Это, конечно, не озна­
чает, что шасси является наименее прочной частью самолета,
но указывает на то, что хорошо посадить самолет на плохую
площадку чрезвычайно трудно. Шасси должно выдерживать
большие нагрузки при посадке. Эти нагрузки определяются по
заданной предельной высоте парашютирования при посадке и
предельной неровности грунта для заданной посадочной скоро­
сти сам олета1.
Т И П Ы ШАССИ

Сухопутные самолеты снабжают одним, двумя, тремя или

четырьмя колесами (или лыжами). Лучш ие летные качества са­
молета обеспечиваются при наименьшем количестве колес.

Фиг. 199. Планер-пари- Фиг. 200. Самолет с од-

тель с посадочной лы- ним колесом и хвосто-
жей. вым костылем.

Планеры-парители обычно имеют одну главную лы ж у (фиг. 199),

но для предохранения концов крыльев от повреждения при
крене после остановки необходимо устанавливать подкрыльные
лыжи пли опоры на концах крыльев.
Некоторые самолеты имеют одно колесо и хвостовой ко­
стыль (фиг. 200) или два колеса, расположенные одно за дру­
гим, как в мотоцикле. Такие самолеты сохраняют поперечное
Равновесие только во время движения. Но, несмотря на оче-
идные аэродинамические преимущества таких самолетов, лет-
ИКи не любят их, потому что они создают ощущение неустой­
чивости.
^т^и ческая устойчивость на земле обеспечивается наличием
Нимум трех опор, поэтому большинство самолетов снабжают
■ О посадке с планирования без выравнивания см. ниже. П рим ■ ред.
187
тремя колесами; чаще всего два колеса находятся спереди, а
одно сзади (фиг. 202). Некоторые самолеты снабжены двумя ко­
лесами сзади и одним спереди. При обоих этих устройствах само­
лет легко может перевернуться. Одна фирма, испытывавшая
трехколесный автомобиль с одним колесом сзади, принуждена
была отказаться от своей конструкции после катастрофы, во
время которой автомобиль перевернулся на повороте с б о ль ­
шой скоростью и все пассажиры были убиты. М отоциклы с
двумя задними колесами легк о опрокидываются при поворотах.
Д л я предохранения от опрокидывания ж елательно иметь четыре
колеса, как у автомобиля, но конструкторы не желают жертво­
вать аэродинамическими качествами в пользу большей безопас­
ности.

Фиг. 201. Силы, вы­ Фиг. 202. Силы, вы­ Фиг. 203. Самолет
зывающие развороты зывающие капотиро­ с противокапотажным
на земле у самолета вание. колесом.
с нормальным шасси.

Обычное устройство, состоящ ее из двух неподвижно закреп­

ленных колес спереди и одного ориентирующегося колеса сзади,
не обеспечивает устойчивости пути на земле: большинство таких
самолетов имеет тенденцию к разворотам. На фиг. 201 показано,
что когда такой самолет начинает поворачиваться на земле,
действующие силы заставляют его продолжать начатый разворот.
Заменяя ориентирующееся хвостовое колесо костылем, можно
несколько уменьшить эту тенденцию, хотя все же она будет
существовать. В автомобилях с тормозами & задних колесах
наблюдается то же самое явление. Если все колеса закреплены,
то эта тенденция к поворотам на земле устраняется, но в та­
ком случае управление при рулеж ке на малых скоростях за­
трудняется. Хвостовое колесо, управляемое от педалей руля (но
допускающее отклонения на ± 90° вместо обычных ± 30°), дает
возможность преодолеть оба эти затруднения, однако, такое
колесо чрезвычайно чувствительно к движениям педали руля
поворота. Управляемые хвостовые колеса с нежестким присо­
единением к педалям руля, теперь (1938 г.) широко рекламиру­
ются для легких самолетов, оборудованных хвостовыми косты­
лями. Д ругой рациональной конструкцией является ориенти­
рующееся хвостовое колесо, по желанию летчика закрепляемое
посредством рычага в кабине (например на самолете „Райан 8 Т “ ).
Большой недостаток обычного шасси заключается в том, что
при тормозах, установленных на передних колесах, самолет
имеет тенденцию капотировать (фиг. 202). Тормоза устанавли-
188 «
 на передних колесах, для то го чтобы они работали наибо-
За*е эффективно, так как именно передние колеса несут наиболь-
,ле нагрузку. Этот недостаток может быть устранен установкой
^^полнительного колеса, предохраняющего самолет от капотиро­
вания, как представлено на фиг. 203.
Л у ч ш и м решением данной проблемы была бы установка двух
лавны х колес сзади. Однако самолет с таким шасси, так же
как и автомобиль с тормозами на задних колесах, при тормо­
жении на скользком грунте будет заворачивать и, так же как и
т р ех к о лес н ы й мотоцикл, будет иметь тенденцию к оп роки ды ван и ю .

Фиг. 204. Трехколесное шасси.

П оста влен о на скоростном истребителе Б е л л Х Р -3 9 , испытанном в Райт-
Ф и л д е в 1939 г.

При тормозах, установленных на всех трех колесах, тенденция

к заворачиванию при скольжении устраняется, а при располо­
жении ц. т. на небольшом расстоянии перед главными колесами
опасность опрокидывания через одну из боковых сторон тр еуголь­
ника, образованного прямыми линиями, соединяющими колеса,
может быть совсем невелика1.
Тенденцию к заворотам на земле у современных самолетов
можно исследовать на небольшой модели самолета с вращаю­
щимися колесами и хвостовым костылем. Такую модель за­
ставляют двигаться по полу, толкнув ее с такой силой, чтобы
она прокатилась на расстояние приблизительно 3 м. При движе­
нии модели носом вперед она всегда повернется и опишет
к Руг; хвостом вперед модель будет двигаться по прямой линии.
Многие современные самолеты на рулежке не только мало­
устойчивы, но и плохо управляемы, потому что, когда самолет
находится в положении на трех точках, руль направления зате­
нен фюзеляжем.
Конструкция шасси самолета, представленного на фиг. 204,
имеет следующие преимущества: 1) она дает возможность пол­
1 В настоящее время шасси такого типа, так называемое трехколесное
шасси, получает все большее и большее распространение. Прим. ред.
189
ностью использовать тормоза без опасности капотирования; го­
ризонтальность продольной оси самолета на стоянке и при пере­
движении по земле создает большие удобства для пассажиров и
улучшает обзор; 3) р уль на­
правления во время рулежки
не затенен; 4) реакции при
посадке заставляют самолет
с таким шасси опускать нос
вниз, а не поднимать его вверх,
вследствие чего устраняется
опасность вторичного взлета
уж е после приземления; 5) не
наблюдается тенденции к за­
воротам на земле за исключе­
нием случая включенных тор­
мозов. Эта конструкция шасси
весьма отлична от большинства
существующих, и поэтом улет-
чики должны привыкнуть к
новым правилам управления
самолетом на земле. В этом
основной ее недостаток.

ВЫБОР П НЕВМ АТИКОВ И КОЛЕС

Фиг. 205. Эскиз транспортного само- При выборе наиболее ре­

«а н а л ь н ы х пневматиков и ко­
ш а ю щ и й т Р к Х с н о Г ш а с с и КаЗЫ'
лес, так же как и других частей
самолета, за критерий прини­
мают минимальную стоимость воздушного транспорта, учитывая вес,
лобовое сопротивление, начальную стоимость самолета и расходы
по его эксплоаташш. Пневматики в соединении с амортизаторами
(если они имеются) должны отвечать указанным в технических
условиях требованиям относительно поглощения ударов при по­
садке („Авиационный бю ллетень" № 7А, § 39, стр. 372). Указания
для конструирования см. в „Авиационном бю ллетене“ № 26,
§ 35, стр. 449. Типы применяемых в настоящее время пневмати­
ков представлены на фиг. 206. Пневматики высокого давления
на новых самолетах не устанавливают.
Пневматики различных типов трудно сравнивать друг с дру­
гом, потому что при этом необходимо учитывать много пере­
менных величин. Очевидно, что каждый из трех типов может
быть наилучшим в определенных условиях в зависимости от
выбранного критерия. Отсутствие достаточного количества дан­
ных, в особенности по эксплоатационным расходам, затрудняет
выбор пневматиков.
В приложении (стр. 284 и далее) помещены выдержки из катало­
гов трех обычных типов пневматиков. Приведенные нагрузки для
расчета колес установлены несколько произвольно. Результаты
190
и с п ы т а н и я на сжатие пневматика низкого давления при различ­
ных давлениях воздуха представлены в виде кривой на фиг. 207-

-/ 2 7 -
— 235— -
— 216—А ■ ^ - 2 8 5 -----

!§1
1 1I тт.1 §1
1

ш
-
Сэ
С -------------- 9* -
?г

Й 1111
т
' ‘ //у//
И г

ш
Фиг. 206. Различные типы колес для самолетов весом = 1350 кг.
*

Устанавливая ж елательное давление в пневматике для само­

летов, нужно учитывать максимальную нагрузку при ударе и
живую силу удара. Износ пневматиков — основной критерий при
выборе давления в пневматике авто­
мобилей — мало влияет на подбор [ Максимальное обжатие
самолетных пневматиков. Выбирая
пневматики для автомобилей, прихо­
дят к компромиссу между комфортом
при передвижении и экономией, вслед­
ствие чего пользуются минимальным
давлением, при котором не наблю­
дается чрезмерного износа. Обычно
пневматики для самолетов подбирают
на такую нагрузку, при которой
500 1000 1500
пневматик обжимается на -4- макси-
Нагрузка, иг
мально допустимого обжатия. Основы­
ваясь на линейном законе зависимости Фиг. 207. График обжатия
для пневматиков Гудрич, Д о­
о жатия от нагрузки, получают пол­ пускаемая нагрузка 450 кг
ное обжатие пневматика при эксплоа- на колесо.
тационном коэфициенте перегрузки
при посадке, равном 3,0. По кривым, выражающим этот закон
(фиг. 207), коэфициент перегрузки, при котором наблюдается пол­
ное обжатие пневматика, для пневматика низкого давления равен
для балонных колес 4,5. Эти значения являются предельными
Для установленных в настоящее время эксплоатационных коэфици-
ентов перегрузки („Авиационный бю ллетень" № 7А , §35, стр. 372 и
фиг. 49). Таким образом нагрузку, при которой наблюдается
191
•обжатие на 33%, можно считать вполне удовлетворительной для
обычных пневматиков самолетов. Если же принимать необычно
высокие коэфициенты перегрузки при посадке (например, при
посадке с планирования на критических углах атаки), то в этом
случае следует или уменьшить нагрузку на пневматик, или уве­
личивать давление воздуха в пневматике. Верхним пределом
допускаемого давления воздуха является давление, при превы­
шении которого пневматик лопается до полного его обжатия.

1; 2230
3
5 Ж" *
Е 111Ь
1
аллоиныеколеса
550
1 ;» Колеса
! ,■ колеса низкого давления
§' ■'обтекаемые нолеса
/ N * низного
к-' оавления 223
-Л_
IЗУ
и я/ае колеса №

55
*
I .0 0,5 1 1,5 2 2$ 3 3,54 4,5
Д
§
22
Допустимая нагрузна,. т . 0 45 1 1,5 г 2,53 3,5 4. 4.5
Допустимая нагрузна в тоннах
Фиг. 208. Сравнение отношения на­ Фиг. 209. Сравнительная диаграмма
грузки к весу для различных типов работы, поглощаемой пневматиками
пневматиков. различного типа.

Давление при полном обжатии пневматика обычно выше номиналь­

ного на 20— 30%. Давление воздуха в момент разрыва для новых
пневматиков обычно равно четырехкратному номинальному давле­
нию, однако, коэфициент безопасности уменьшается по мере изна­
шивания пневматика. Д ля того чтобы иметь возможность допус­
кать более высокие давления, фирмы Гудрич и Гудиир изготов­
ляют помимо обычных более прочные, усиленные пневматики
-(для больших нагрузок применяется тип НО). Д ля данной д оп у­
стимой нагрузки усиленные пневматики получаются меньшего
размера и веса, но и поглощают они меньшую энергию удара. В
случае необычно высоких коэфициентов перегрузки при посадке
пневматики, рассчитанные на больш ие нагрузки, очевидно, эко­
номичнее обычных пневматиков. При конструировании наиболее
экономичного шасси требуется учитывать вес, лобовое сопро­
тивление и стоимость амортизаторов и пневматиков при условии,
что они удовлетворяют установленным техническим требованиям
в отношении вертикальной скорости и коэфициента перегрузки
при посадке.
Сравнение пневматиков и колес без учета поддерживающ их
их конструкций, амортизаторов и органов управления шасси,
'естественно, не приводит к определенным выводам. На фиг. 208
приведено сравнение весов колес без тормозов при данной до-
192
 тимой нагрузке. Такие колеса в настоящее время не приме-
яются. Возможно, что сравнение колес с тормозами дало бы
иные результаты.
Из Фиг- 209 видно, что баллонные колеса лучш е погло-
цают удары. Основываясь на установленной в технических
требованиях величине поглощаемой пневматиками работы, при
балонных колесах можно применять более легкие амортиза­
торы, чем при пневматиках ка­
кого-либо другого типа. Н едо­
статки баллонных колес в том,
что они обладают большим л о б о ­
вым сопротивлением1. Баллон­
ные колеса и колеса низкого
давления с обтекателями легче
обтекаемых колес“ и выгоднее
в отношении лобового сопротив­
ления всей установки, кроме того,
они поглощают больш ую работу.
Д ля убирающихся шасси пнев­
матики низкого давления конст­
руктивно более удобны, потому
Фиг. 210. Приблизительная стои­
что они требуют меньшего по мость пневматиков для самолетов
размерам свободного простран­ в зависимости от производства их.
ства. Однако ни один из имею­
щихся типов пневматиков не удовлетворяет полностью всем
условиям, встречающимся в практике.
Стоимость пневматиков для самолетов значительно выше сто­
имости автомобильных. Это объясняется тем, что самолетные
пневматики изготовляются в небольшом количестве. Приблизи­
тельная стоимость 1 кг пневматиков для самолетов в зависи­
мости от числа изготовляемых пневматиков данного типа пред­
ставлена на фиг. 210.
В качестве примера подберем пневматики для самолета, пред­
ставленного на фиг. 20. При посадке на три точки почти весь
вес самолета передается на главные колеса. При полетном весе
910 кг нагрузка на каждое колесо составляет несколько больш е
450 кг. Выберем пневматики для этой допустимой нагрузки, поль­
зуясь данными, приведенными в приложении (стр. 284 и далее),
остальные данные приведены в табл. 27.
Д ля нашего случая наиболее подходящие пневматики разме­
ром 1 8 x 8 — 3 , или 4 5 7 x 2 0 3 — 7 5 , так как они имеют минимальный
вес и почти такое же лобовое сопротивление, как и обтекаемые
колеса. Колеса типа А-Н Б или ЬР с обтекателями имеют пре­
имущества перед „обтекаемым колесом“ во всех отношениях за
исключением эксплоатационных расходов. Обтекатели тем более
желательны, что они одновременно служ ат защитой от грязи *

слп^ Заметим, однако, что усиленные баллонные колеса имеют меньшее лобовое
сопротивление (табл. 27).
Проектирование самолетов—57—13 104
Фиг. 215. Типичное пирамидальное шасси.
 Расстояние между колесами (колея) долж но б ыть достаточно
елико. У моноплана с низкорасположенным крылом при опре-
БеЛении колеи нужно предусмотреть рациональное распреде-

Фиг. 217. Убирающееся шасси

I — самолета Ю нкере Ли-60; 1 1 —самолета Д у гл а с .

ление напряжений, возникающих от нагрузок при посадке.

У рассматриваемого здесь моноплана с высокорасположенным
крылом соображения экономии материала и расходов на зара­
ботную плату заставляют делать колею по возможности узкой,
но все же достаточной для создания устойчивости при боко­
вом ветре или крене^при повороте во время рулежки.

Фиг. 218. Убирающееся шасси. Фиг. 219. Шасси самолета

Ф оккер-ХХ, убирающееся в
моторную гондолу.

Д ля рассматриваемого самолета достаточна колея размером

1,8 м (16% размаха), потому что нагрузка на крыло в дан­
ном случае довольно велика.
Колея размером 0,13 размаха для одного из самолетов фир­
мы Кёртисс-Райт С-ШЛг оказалась слишком узкой, и эти само-
197

к
леты довольно легко опрокидывались при ветре п м/сек. Это
можно объяснить, главным образом, тем, что нагрузка на крыло
была недостаточна (менее 30 кг/м2). По приведенным выше со­
ображениям колеса располагают так, как показано на фиг. 220.
Д ля легких самолетов Тейчианн (источник 12, стр. 205) реко­
мендует брать линию, проходящую через ц. т. и точку касания
колес земли, под углом 25° с вертикалью.
Лонжерон

Фиг. 220. Вариант шасси для самолета, Фиг. 221. Схема сил,
представленного на фиг. 20. действующих на часть
шасси.

Предварительный расчет на прочность, служащий для при­

ближенного определения сечения и веса элементов, может быть
выполнен следующим образом.
На фиг. 221 приведена схема
свободнонесущего шасси, для
которого коэфициент перегруз­
ки при посадке равен 4,3. Из­
гибающий момент стойки от ре­
акции М =2050 ■0,50^1000 кгм
(конструктивные размеры ос­
нованы на ориентировочно вы­
бранном диаметре стойки шас­
си, равном 10 см).
Предполагая, что стойка
колеса изготовлена из стальной
трубы 8АЕ-4130, следует при­
нять допускаемое напряжение
Фиг. 222. Схема сил, действующих на изгиба равным 35 кг/мм2 (пре­
шасси. небрегая напряжениями, воз­
никающими под действием сил
Р к (}, которые по сравнению с напряжениями изгиба б уд ут не­
значительны). В таком случае требуемый момент сопротивления
приближенно равен:
М I 1000-103 о0 ,
— = -у — — 35— = 28 600 м м 3 = 28,6 СМ3.

Схема пирамидального шасси (в двух проекциях) приведена

на фиг. 222. При предварительном расчете этой конструкции
198
можно предположить, что стержни В и С воспринимают только
осевые усилия, а стержень Л — весь изгиб (и кручение в случае
включенных тормозов). Таким образом мы имеем пять неизве­
стных А х, А », А г, В к С. М ожно написать четыре уравнения
оавновесия: ЪРх = 0; 1Ру = 0; ЕР2 = 0; %МХ = 0 и равенство Ах =
1о А
выражающее геометрическое соотношение между состав­
ляющими усилий в стержне А . Таким образом ферма является
статически определимой. Решение этих уравнений дает возмож­
ность определить нагрузку каждого стержня. Стержни В к С
работают как стойки, элемент А как балка, подвергающаяся
совместному действию изгиба и сжатия (для случая посадки с
торможением).
Из результатов таких вычислений следует, что пирамидальное
шасси легче свободнонесущего, однако, последнее имеет мень­
шее лобовое сопротивление.
При тщательном сравнении обеих конструкций необходимо
учитывать влияние веса, лобового сопротивления, начальной
стоимости и стоимости эксплоатации самолета на стоимость воз­
душного транспорта.
АМ ОРТИЗАТОРЫ

Большинство современных самолетов снабжено кроме пнев­

матиков каким-либо амортизирующим приспособлением, благо­
даря чему возможно совершать даже грубые посадки без по­
вреждений конструкции самолета. Д ля каждого самолета сущ е­
ствует, конечно, предельная высота свободного падения, при
превышении которой наступает разрушение конструкции само­
лета.
Д ля самолетов с весьма небольш ой посадочной скоростью
(например для самолетов Кёртисс-Райт Лг) требуемая высота сво­
бодного падения при испытании („Авиационный бю ллетень" № 7А,
§ 39, стр. 372) весьма невелика, и поэтому для них не требуется
никаких амортизаторов. Полетный вес самолета Кёртисс-Райт Лг
приблизительно 450 кг и посадочная скорость около 60 км/час.
По данным „Авиационного бю ллетеня* № 7А, § 39, стр. 374 или
по фиг. 50 высота свободного падения при испытании задается
равной 33 см, а энергия, которая должна быть поглощена шасси
и конструкцией, равна 150 кгм. Если применяются баллонные
колеса, общая номинальная нагрузка на которые равна примерно
900 к г (450 к г на каждое колесо), то на основании фиг. 209
можно установить, что каждый пневматик поглощает приблизи­
тельно окочо 80 кгм (при максимальном обжатии в -75%), и
поэтому в амортизаторах нет необходимости.
Д ля большинства самолетов шасси проектируют таким о б ­
разом, чтобы они могли поглощ ать работу, лишь немногим бо ль­
шую той минимальной работы, которая указана в „Авиационном
бю ллетене" № 7А, § 39, стр. 374. При таких амортизаторах, как
правило, посадка с планирования на критических углах атаки
199
без выравнивания самолета невозможна, иначе неизбежна какая-
либо поломка конструкции.
Тем не менее нужно создать шасси, которое
позволяло бы совершать посадку с планирования
на критических углах атаки. Такое шасси было
бы особенно желательным для самолета, пред­
ставленного на фиг. 20, так как возможность
планирования на критических углах атаки с хо­
рошей поперечной управляемостью составляет
одну из отличительных особенностей этого само­
лета (ни один из существующих коммерческих
самолетов не обладает этим качеством).
Амортизатор состоит из уп ругого тела (сжа­
тый воздух, спиральная стальная пружина или
резиновый диск), быстро поглощ ающего кине­
тическую энергию от вертикальной составляю­
щей посадочной скорости и фрикционного при­
способления (масло или тормозная лента), с лу ­
жащего для постепенного рассеивания этой
энергии при обратном ходе амортизационной
стойки после сжатия.
На фиг. 223— 224 представлены три типа ма­
сляных амортизационных стоек. Самая легкая из
амортизационных стоек — маслянопневматиче­
ская— к тому же оказывается и наиболее дешевой

Клопов Воздух
А.

Игольчатый
—нлапан
— Масло Масло ■

ь
Маслвно= Мослпно-резондвая Масляыо-лрутинная
-пнеематичеснвя ляно - пневматиче­
ской амортизаци­
Фиг . 223. Схемы трех типов масляных амортизаци­ онной стойки Бен-
онных стоек. дикс.

при длительной эксплоатации. Однако эти стойки имеют тот недо­

статок, что они должны быть герметическими и должны периодиче­
ски наполняться сжатым воздухом. При одном и том же количестве
поглощаемой работы резиновые диски значительно легче сталь­
ной пружины, но резина занимает больш е места, создает большое
200
лобовое сопротивление, если она находится в потоке. Кроме
того, ее приходится часто заменять.
Работа амортизационной стойки при посадке происходит
следующим образом.
При посадке, когда поршень двигается вниз, масло выталки­
вается через отверстие и через тарельчатый клапан свободно про­
ходит в верхнюю камеру, сжимая воздух, находящийся над маслом,
Как только заканчивается ход
поршня, сжатый воздух стре­
мится вытеснить масло об­
ратно, вследствие чего закры­
вается тарельчатый клапан
дополнительной трубы, и масло
медленно выходит через не­
большие отверстия в нижние
части трубы. Таким образом
осуществляется торможение
обратного хода. Размер отвер­
стия выбирается в соответст­
вии с требуемыми характе­
ристиками обратного хода. Фиг. 225. Результаты испытаний
Каждый тип амортизацион­ стойки на сбрасывание.
ной стойки испытывается в ла­
боратории при помощи оборудования, утвержденного Ведомством
военно-воздушных сил. Во время этих испытаний создаются
условия работы, аналогичные условиям при совместной работе
амортизационной стойки, колеса и пневматика.
Результаты типичных испытаний, полученные при помощи само­
записывающего перегрузочного прибора, приведены на фиг. 225.
По площади, очерчиваемой каждой кривой, измеряется п о гло ­
щенная амортизатором энергия. Обычно регулирую щ ую иглу
(игольчатый клапан) берут такого размера, чтобы поглощаемая
энергия составляла 65—85% произведения п 0 5 , где пО — экс-
плоатационная нагрузка и 5 — ход поршня. Д ля хорошей амортиза­
ционной стойки можно допустить величину „коэфициента п о л­
ноты диаграммы", равную 80%.
Амортизационную стойку конструируют таким образом, чтобы
она была в состоянии без поломки выдержать установленное
испытание на свободное падение, если только не предусматри­
ваются случаи посадки в исключительно тяжелых условиях (на­
пример, посадка с планирования на критических углах атаки).
Необходимую высоту свободного падения можно определить
так. в тот момент, когда колеса касаются земли, самолет пере­
двигается со скоростью V по траектории, проходящей под углом
Р к горизонтали (фиг. 226).
Кинетическая энергия самолета равна:

ОУ2 ау% . СУ1

~ 2^ + 2ё *
201
где Уу и У х — вертикальная и горизонтальная составляющие
•скорости. П осле сжатия пневматиков и амортизационных стоек
■самолет уже не имеет скорости по вертикали; следовательно,
конструкцией самолета, амортизационными стойками и пнев­
ой
матиками поглощ ается энергия, равная -т^-. Такое же количество
энергии долж но быть поглощено при падении самолета верти­
кально с высоты Н. Следовательно,
СУ2

Д л я самолета, представленного на фиг. 226, при планировании

на критических углах атаки V = 1/т ш = 20,2 м/сек-, угол плани­
рования с опущенными щитками равен агс1§[3 = -^:

^ = 3,35 м/сек;
, VI 3352
2% 2-9,81 “ ’ Мт
Минимальной высотой по требованиям Д Т для нашего самолета
(со щитками) является к = 45 см („Авиационный бюллетень"
№ 7А, § 39, стр. 374). Однако ж елательно рассчитывать шасси
на свободное падение по крайней
мере с высоты 57 см.
Приводимые ниже расчеты дают
возможность определить ход поршня
амортизационной стойки, необходимый
для того, чтобы выдерживатьт 1адение
с такой высоты без повышения уста­
новленного максимального коэфици-
Ф иг. 226. Посадка самолета ента перегрузки для самолета, пред-
с планирования на крити- ставленного на фиг. 226. Минимальный
ческих у гл а х атаки. коэфициент эксплоатационной пере-
4077 грузки, принимаемый при расчете шас­
си, равен п = 2 ,8 + 1812 = 4.30(„Авиационный бю ллетень" № 7А,
■§ 35, стр. 372), однако, для обеспечения больш его комфорта и без­
опасности желательно, чтобы нормальные перегрузки, возникающие
от удара при посадке с планирования на критическом угле атаки,
составляли половину указанной величины. Останавливаемся на
максимальном коэфициенте перегрузки, равном 2,0, несколько
произвольно (берем этот случай для примера), хотя даже и при
таком сравнительно малом коэфициенте посадка тяжела. При
коэфициентах перегрузки более 2,0 самолет будет „козлить" после
посадки под влиянием энергии, накопившейся в пневматиках,
если реакция при посадке не изменит положения кры льев1.
Пусть Ь — максимальное обжатие пневматика при к о э ф и ц и е н т е
перегрузки, равном 2,0, в см-, 8 — вертикальное п е р е м е щ е н и е оси
1 Имеется в виду посадка с- планирования на трехколесное шасси.
П рим. ред.
202
колеса по отношению к фюзеляжу при сжатии амортизационной
т0йки, в см; это перемещение можно назвать эффективным
о д о м амортизационной стойки; такой ход был бы получен, если
бы амортизационная стойка была вертикальной и крепилась к оси
^олеса у его центральной линии.
Предположим, что самолет испытывается на свободное падение
с высоты 57 см и что к моменту соприкосновения с землей
кинетическая энергия равна 520 кгм. Рассмотрим работу, произ­
в о д и м у ю силами, показанными на фиг. 226.
Кинетическая энергия самолета при падении в момент сопри­
к о с н о в е н и я с землей равна 910 ■0,57=^520 кгм. Работа, выполняемая
силой тяжести во время поглощения удара, равна 910 (5 + I). Ра­
бота, производимая подъемной силой крыла во время поглощения
удара, равна — 910(5 + О-
Необходимо отметить, что при испытании самолета без крыльев
высота падения должна быть уменьшена на ( « + Ь), т. е. высота
падения должна измеряться при сжатом положении пневматика
и амортизационной стойки.
Максимальная сила, действующая на колеса, равна 2,0-910 =
= 1820 кг.
Максимальное обжатие пневматика при коэфициенте пере­
грузки и = 2 равно ^ = 9,9 см, т. е. удвоенному нормальному
обжатию пневматика. Энергия, накопленная обжатым пневмати-
ком, равна 1 8 2 0 ^ ^ 9 0 0 0 кг см — 90 кгм (предполагается, что
график зависимости обжатия от нагрузки представляет прямую
линию, см. фиг. 207). Амортизационная стойка должна поглотить
энергию, равную 520 — 90 = 430 кгм. В эту величину не входит
энергия, поглощаемая конструкцией самолета, которая хотя и не
совсем ничтожна, но все же весьма мала (около 0,0115 — 0,023 кгм
на 1 кг веса самолета). В данном случае эта энергия равна прибли­
зительно 12 кгм.
Предполагается также, что максимальное обжатие пневматика
и амортизационной стойки наступает одновременно. Это предпо­
ложение достаточно точно для практических целей.
При максимальной нагрузке на каждую амортизационную
стойку, равной 910 кг, и при работе в 430 кгм, которую должны
поглотить обе амортизационные стойки, эффективный ход поршня
вычисляется следующим образом:
0,8-9105 = ^ ;
5 = 29,5 см.
Джонсон считает коэфициент полноты диаграммы, равный 0,8,
средней величиной для хорошей конструкции амортизационных •
Стоек. При большей нагрузке на стойку действительный ход
амортизационной стойки может быть меньше 29,5 см. Д ля опре­
деления действительной величины хода следует вычертить схему
Конструкции шасси и тогда истинный ход можно найти графиче­
ским способом.
203
 РАСЧЕТ НА ПРОЧНОСТЬ ШАССИ
Таблица эксплоатационных нагрузок, установленных для рас­
чета шасси, приведена в приложении на стр. 452.
Трубчатую стойку шасси свободнонесущего типа можно рас­
считать как трубу, работающую на изгиб, кручение, сжатие и
срез. Расчет напряжений для определения разрушающей нагрузки
нельзя выполнить с достаточной точностью. Формула, приведен­
ная в „Авиационном бю ллетене" № 26, § 43, стр. 465, очевидно,
неточна, но при подсчете по этой формуле получается избыток
прочности; более точная формула приведена в гл. IV.
228.6 152,4

Фиг. 227. Схема пирамидального шасси.

М етод расчета пирамидального шасси, рекомендуемый в „Авиа­

ционном бю ллетене" № 26, § 33, стр. 449, вполне соответствует
методу, указываемому Найльсом \ по которому может быть выпол­
нен расчет шасси, показанного на фиг. 227.
Примем, что подкос воспринимает все изгибающие и скручи­
вающие нагрузки. Такое предположение допустимо при предва­
рительном расчете. Однако, если в окончательной конструкции
эти нагрузки будут воспринимать два подкоса приблизительно
равной жесткости, то желательно распределить изгибающие и
скручивающие нагрузки между этими двумя элементами, не
имеющими амортизатора, в отношении —■ этих элементов (/ —
полярный момент инерции, 11— длина элемента). Это предполо­
жение справедливо в том случае, если узел сконструирован
таким образом, что концы элементов поворачиваются на р а в н ы е
углы.
ЗАД АЧ И
ч
Задача 1. Сравнить различные типы колес для рассматриваемого самолета
пользуясь данными, приведенными в табл. 27, и объяснить, н а каком о с н о в а н и и
было выбрано то или иное колесо.
Задача 2. П ользуясь методом, приведенным в разделе об а м о р т и з а т о р а х
(стр. 199), вычислить ход поршня амортизационной стойки, при котором воз­
можно совершить посадку с планирования на критических углах атаки при
условии, что перегрузка не превышает -^установленного расчетного коэф и ци ен та

1 См. литературу, источник 1.

204
п ер егр узк и при посадке. Вычислить необходимую высоту падения при испыта-
__.^ПА'Г'1 Й
* самолета РЗ Ькрыльев
без ЧЛМПкРВ.
НИИ
Задача 3. Рассчитать на прочность основные элементы проектируемого

а]аС(~Задача 4. Определить размеры стальной трубы В при коэфициенте без­

опасности 1,5 (фиг. 229).
Задача 5■Шасси, показанное на
д,иГ. 229, шарнирно прикрепляется
к крылу в двух точках А к В, при­
чем вращение в этих точках воз-

Фиг. 228.
можно только относительно оси у . При указанных внешних нагрузках опре­
делить:
а) усилие в элементе АС\
б ) крутящий момент в точке В;
в) изгибающий момент в точке В\
г) наиболее легкую стальную трубу для точки В .
Используйте стандартные трубы 8АЕ-4130 диаметром менее 90 мм.

ЛИ ТЕРАТУРА
1. А. 8. М И е ! , Ьауон! апс1 81гев8 Апа1ув1в о ! Ьапйш^ Оеаге, Ахпуау А^е,
декабрь, 1929 и январь, 1930.
2. С. V. Л о Ь п в о п, ТЬе А1'гр1апе Ьапйш^ Оеаг 8Ьоск-АЪвогЪт§; 8у8(еш, 8АЕ
Лоигп., сентябрь, 1930.
3. В. Р. ОоойпсН КиЬЬег С0, ОоойпсЬ А'1гр1апе Пгев апй Ассеввопев, Тес1ппса1
Са1а1о{*, 1934.
4. Ооойуеаг Т1ге апйКиЬЬег С®, ТесЬш са1М огтаНоп оп Акр1апе Ргос1ис1Б, ТесЬш-
са1 Са(а1о2, 1934.
5. Сепега1 Тке апй КиЬЬег С°, Сепега1 81геат1те А'нр1апе Тяев, Тес1ни'са1 Ба1а
8Ьее1в, 1934.
6. ВепсИх Ау]'а1юп СогрогаНоп, ВепсНх А!гр1апе \\гЬее1в апй Вгакев, 1934 ТесЬш-
са1 Оа(а 8Ьее1в, 1934.
*■ Аи1ошоЦуе Рап апй Веапп^ С0 (Ласквоп, М 1сЬ.), ТесЬшса1 Оа1а 8Ьее(в, 1934.
о- ТЬе Бга^ о ! А1гр1апе \УЬее1в, \УЬее1 Ратп §8, апй Ьапй'тд Сеагв, Ы АСА Кер.,
№ 485.
Р. С а 1П с о, ШЬо 1пв'1 А{гаШ Кеайег’в 01§ев1, октябрь, 1934.
}0- Р. Е. \^е1ск, ТЬе V -1 А 1 гр1апе, „Ау1а11оп*, июль, 1934.
!!• Сотраг1воп о ( 8 1 геатНпе, Н1§Ь Ргеввиге, Ь олу ргеввиге Т 1гев, Р1е1(1 Кер.,
№ М-56-2469.
*2. Е. Л о п е в и Р. С о е к , Аегор1апе ипйегсагпа^евв, А1гсга{( Еп^шеепгщ,
июнь, 1938.
*3. А . Е. Р а г к е г , Т а х у т ^ Ытр8, РИ^Ы, декабрь, 1937.
 ГЛАВА VII I

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ Н А ПРОЧНОСТЬ ФЮЗЕЛЯЖА

К фюзеляжу часто крепится подмоторная рама и стойки
шасси. В нем имеется багажное отделение, или грузовой отсек,
и помещается оборудование, которое должно быть легко доступно

Фиг. 230. Модель самолета Нашшопй для испытания в аэро­

динамической трубе.

для летчика. На многомоторных самолетах моторы и шасси кре­

пятся к крылу. У самолетов, хвостовое оперение которых поддер­
живается балкой (фиг. 230) или необшитой фермой (фиг. 28), та
часть, в которой размещаются пассажиры и летчики, называется
корпусом самолета, или пассажирской кабиной (что не совсем
точно).

КОНСТРУКЦИЯ ФЮЗЕЛЯЖА И ЕГО ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Конструкции фюзеляжа почти так же разнообразны, как и
конструкции крыльев. Наиболее распространены фюзеляжи:
1) стальной трубчатой конструкции (фиг. 85) с полотняной
обшивкой;
2) конструкции из дуралюминовых листов, усиленных дур-
алюминовыми шпангоутами и стрингерами (полумонококовая кон­
струкция);
3) из деревянных стержней с тросовыми расчалками и бо л­
товыми соединениями;
4) из стальных или дуралюминовых труб с расчалками и с
болтовыми или заклепочными соединениями;
5) из гофрированного дуралюмина;
6) из фанерных листов, подкрепленных деревянными шпан­
гоутами и стрингерами; в С Ш А большинство самолетов, утвер­
жденных к постройке, имеют фюзеляжи первых двух типов.
206
 Выбор типа конструкций и метода соединения фюзеляжа с
крылом и хвостовым оперением — вопросы экономические1.
В Англии фюзеляжи, как
й крылья, обычно изготов­
ляют из высококачествен­
ных термически обработан­
ных стальных труб или из
профилей с заклепочными
или болтовыми соедине­
ниями (фиг. 231). В С Ш А
изготовляют сварные кон­
струкции фюзеляжа из „
стальных труб (фиг. 232). фиг- 231‘ Д е ^ б о л т о в ы х узлов фюзе-
Дуралюминовые трубчатые
конструкции фюзеляжей склепывают при помощи накладок
(фиг. 78).
Фюзеляж самолета всегда рассчитывают последним, потому
что нагрузки, являющиеся расчетными для элементов фюзеляжа,
определяются при рас­
чете крыльев, поверх­
ностей управления и
шасси. Д етальны е чер­
тежи фюзеляжа также
обычно изготовляют
после того, как готовы
детальные чертежи
всех других частей.
Общих правил про­
ектирования фюзеляжа
Фиг. 232. Типичные сварные узлы фюзеляжа.существует. Неко
^ 7 торые конструкторы
вычерчивают сначала
обводы (теоретические чертежи), руководствуясь соображ е­
ниями наиболее удобного размещения пассажиров, и затем де­
лают эскизы элементов конструкции, несущих основные нагрузки,
вызываемые крылом, мотором и полезной нагрузкой, а также
нагрузки, создаваемые шасси и хвостовым оперением. Д р уги е
конструкторы сначала вычерчивают элементы конструкции фюзе­
ляжа, а затем общий вид фюзеляжа и теоретические чертежи.
В обоих случаях возможны различные изменения частей кон-
струкции в дальнейшем проектировании.
Размеры лонжеронов (стальные трубы) или стрингеров (дур-
алюминовая полумонококовая конструкция), расположенных
непосредственно за крылом, можно приближенно определить,
приравнивая момент упругих сил, возникающий в этих эле­
ментах, моменту от максимальной нагрузки, действующей на

1 Вопросы экономики в самолетостроении весьма важные, но. конечно, не

единственные. П рим. ред.

207
горизонтальное оперение (хотя для некоторых самолетов нагрузки
при посадке на три точки могут быть большими). На фиг. 233
показана схема действующих сил для задней части фюзеляжа.
Максимальная нагрузка на хвостовое оперение принята при рас­
чете равной 308 кг/м2 ■ 2,8 м2^ 8 6 0 кг. Д ля равновесия сумма
моментов относительно точки Р должна быть равна нулю. По
уравнению - М — 0 находим силу (2 для двух нижних лонжеронов:
2 М р = 0,76<3 — 2,6 • 860 = 0, откуда (2 = 2940 кг.

Фиг. 233. Схема сил, действующих Фиг. 234. СечЬние полу-

на хвостовую часть фюзеляжа. монококового фюзеляжа.

Нагрузка на каждый нижний лонжерон равна 1470 кг. Рас­

стояния между узлами панели а, Ь, с и й около 75 см (ж ела­
тельно расположить раскосы в виде равносторонних тр еуголь­
ников). Лонжерон долж ен быть рассчитан как стойка с шарнир­
ными концами длиной 75 см („Авиационный бю ллетень" № 7А,
§ 60, стр. 383). Стальная труба 5АЕ-4130, которая должна нести
эту нагрузку, может быть выбрана по диаграмме, приведенной
в приложении на стр. 328. Из диаграммы следует, что труба
размером 25,4 мм (калибр 20) имеет значительный запас проч­
ности и может выдерживать эту нагрузку. Д ля фюзеляжей полу-
монококовой конструкции (подобно представленным на фиг. 234,
235) размеры, установленные в соответствии с предполагаемой
нагрузкой, и толщину обшивки можно определять, выбирая мо­
мент сопротивления обшивки и стрингеров относительно гори­
зонтальной оси достаточным для того, чтобы фюзеляж выдержал
изгибающие напряжения от сил, приложенных к хвостовому
оперению.
Получить удовлетворительное распределение нагрузок между
обшивкой и стрингерами трудно. Результаты исследований пока­
зывают, что максимальная экономичность конструкции достигается
в случае применения возможно более тонкой обшивки (выдер­
живающей, однако, скручивающие напряжения, возникающие под
влиянием нагрузки, приложенной к вертикальному оперению и
обеспечивающей нужную жесткость на кручение во избежание
флаттера хвостового оперения). Обшивка толщиной менее 0,3 мм
не допускается.
208
 Предварительные размеры других элементов фюзеляжа можно
о п р ед ели ть аналогичным путем, принимая нагрузки,
указанные
в „Авиационном бю ллетене" № 26, стр. 455.

РАСЧЕТ ФЮЗЕЛЯЖА НА ПРОЧНОСТЬ

Фю зеляж обычно соединяется со всеми основными частями
самолета, поэтому расчет его прочности производится на все
случаи, являющиеся расчетными для других частей самолета,
а также на несколько специальных случаев (капотирование и
полное опрокидывание самолета), которые предварительно не
Учитываются.
Проектирование самолетов- 5 7 — 14 209
 Д л я фюзеляжей ферменного типа допускается графический
метод расчета („Авиационный бю ллетень" № 26, § 40, стр. 459).
При таком расчете редко получается точность более ± 5% , но,
принимая во внимание малую точность нормируемых нагрузок,
ее можно признать до­
230кг статочной. Графическим
методом расчет можно
выполнить быстрее, чем
аналитическим.
Основные теоретиче­
ские предпосылки графи­
ческого метода таковы:
Фиг. 236. Схема сил, действующих на часть если тело находится под
фюзеляжа. действием сил в равно­
весии, то сумма векторов
сил равняется нулю, т. е. векторы сил образуют замкнутый много­
угольн и к 1.
Принимают, что ферма фюзеляжа состоит из шарнирно сое­
диненных стержней, которые могут быть только сжаты или
только растянуты, и что всякую внешнюю силу, приложенную
между узлами стержня, можно заменить двумя составляющими,
приложенными в узлах.

Фиг. 237. Графическое определение Фиг. 238. Схема сил, действующих на

усилий в стержнях фермы. узлы 7 и 2.

Применение графического метода иллюстрируется следующим

примером. П усть требуется найти усилия во всех стержнях
фермы фюзеляжа, представленной на фиг. 236, находящейся под
действием нагрузки в 230 кг. Предполагается, что все силы растя­
гивающие. Так как силы находятся в равновесии, многоуголь­
ник сил должен быть замкнут. М ногоугольник ацс (фиг. 237)
отвечает условиям равновесия.
На фиг. 238 показаны диаграммы сил для двух последова­
тельных узлов фермы. Обычно при расчете такие диаграммы
сил для отдельных узлов не вычерчивают, но для начина­
ющих конструкторов они весьма полезны. Фиг. 237 можно рас­
сматривать, как ряд векторных многоугольников (фиг. 238),
соединенных между собой. Расстояние между двумя любыми

1 Равенство нулю суммы моментов, видимо, подразумевается. П рим. р е<*■

210
буквами на фиг. 237 является мерилом силы в соответствующем
стержне (фиг. 236).
ГЕОДЕЗИЧЕСКАЯ КОНСТРУКЦИЯ ФЮЗЕЛЯЖА
В некоторых недавно построенных самолетах (1938 г.) приме­
няют решетчатую конструкцию, обтянутую полотном вместо
металлической или
фанерной обшивки
(фиг. 135 и 239).
На одном таком
самолете (Виккерс-
Уэлсли („Аегор1апе“ ,
декабрь 7, 1938)
установлен в 1938 г.
новый рекорд даль­
ности полета без по­
полнения горючим
(около 11 2С0 км). Эта
конструкция названа
геодезической, по­
тому что элементы ее расположены на поверхности фюзеляжа
или крыла подобно дугам больш ого круга на поверхности земли.
К числу преимуществ ее фирма относит возможность размещения
в фюзеляже или крыле
больш ого количества горю­
чего. Идея эта не нова.
Подобные конструкции
давно применялись в мач­
тах решетчатого типа на
линкорах. М ного подмотор-
ных рам (фиг. 240) имеет
подобную конструкцию, где
в целях получения большей
жесткости на кручение ос­
новные элементы распола­
гаются диагонально.
В крыльях подобный эф­
фект может быть получен
Фиг. 240. Подмоторная рама иэ стальных размещением нервюр по диа­
т РУб истребителя Кёртисс Хоук-75-А
с резиновыми прокладками для поглоще­
гонали так же, как „сжатые
ния вибрации. Эта конструкция также нервюры“ в крыле Стинсон,
геодезическая", в ней продольные и кру­ изготовленном из сталь­
тящие нагрузки воспринимают диагональ­ ных труб.
ные элементы.
Геодезическая конструк­
ция привлекает к себе внимание тем, что: 1) фюзеляж из тонко­
стенного материала не так эффективен в работе на кручение, как
того же веса решетчатая конструкция по причине малой устойчиво­
сти тонких листов в отношении местной потери устойчивости, и
) клетки решетки можно строить, образуя поверхности двойной
211
кривизны и притом такие, какие наиболее желательны с точки
зрения аэродинамики фюзеляжа самолета, без больших затрат
на приспособления или инструменты. Фанерные же листы или
листы из пластмассы должны быть изготовлены дорогими прес­
сами, металлические листы нужно катать, обрабатывать молотом
или прессовать.
Опубликованные в настоящее время данные о проектировании
и расчете геодезических конструкций не являются полными.
Ниже приводим соображения, предлагаемые для предваритель­
ного проектирования и расчета таких конструкций.
1. Д л я получения желательных размеров и размещения геоде­
зических элементов можно спроектировать сначала эквивалентный
фюзеляж монокок и затем выбрать
геодезические элементы такого размера
и так их расположить, чтобы решет­
чатая конструкция имела такой же вес,
как и монококовая оболочка. Это идет
в запас прочности.
Такой прием был применен в универ­
ситете „Ригйие", и в результате был
Ф иг. 241. Схема усилии, получен коэфициент безопасности на 50%
действующих на элемент * - л. ■>
фюзеляжа геодезической большии, чем для фанерной конструкции,
конструкции. Д ля образования из полос решетки
плавной поверхности требуется по край­
ней мере (предпочтительно больш е) 15 диагональных основных
элементов (полос), расположенных в каждом направлении (на
фиг. 135 показано около 20 полос). Также для получения плавной
поверхности двойной кривизны требуется, чтобы полосы хорошо
изгибались в обеих плоскостях, а следовательно, ширина их для
деревянных элементов прямоугольного сечения не должна быть
больш е двух-трехкратной высоты.
Д ля гнутых и прессованных профилей должны быть разрабо­
таны сечения, специально приспособленные для этой цели.
В фюзеляже самолета Виккерс-Уэлсли в каждом направлении
поставлены только четыре геодезических элемента, для полу­
чения же плавной формы применены продольные несиловые
стрингеры.
2. Д ля расчета на прочность решетчатый фюзеляж можно
рассматривать в виде серии треугольны х ферм, подобных пока­
занной на фиг. 241, с фиктивными шпангоутами и шарнирами
во всех сечениях.
В такой ферме нагрузка, которую может воспринять одна из
сжатых диагоналей, определяет прочность конструкции на круче"
ние и изгиб. Например, фюзеляж, подобный указанному на
фиг. 135, состоит из планок „дугласовой пихты ” сечением
6,5 х 12,5 мм, расположенных через 125 мм под углом 60
к шпангоутам в точке, где шпангоут имеет эллиптическую форму
(ширина 610 мм, высота 915 мм). Наименьший радиус инерЦ0и

212
такой планки будет

и отношение длины планки к радиусу инерции б уд ет:

— = — 69 1

Принимая стойки шарнирно опертыми, для „дугласовой пихты“

можно свободно применить „параболическую" формулу Джонсона
для стоек; по фиг. 109 критическое отношение -4- должно
быть равно

- 4 = 1,5*

где Е = 0,119 • 10е кг/см2.

Е Ь
Здесь зтек. прод = 393 кг/см2, так что —----------= 305 и — — 82.
Следовательно, применяем уравнение

(± Т
— — = 1— 0,25
пгЕ “ М э^ йтН 0-'506-

Таким образом осж = 238 кг/см2 и предельная нагрузка Р —

= 238 * 0,65* 1,25— 193 кг.
На фиг. 241, представляющей геодезический элемент, имеем
Р х = 0 и ИРХ = = 0, что дает С} = 193 кг и Я = 193 кг. Д ля
тс (61 сл + 91,5 см) „ иг.
суммарного периметра, равного около —-------- ^----------— 240 см
(примем 242 см при 19 элементах), максимальный крутящий
момент можно приближенно определить, принимая, что узлы
воспринимают касательные нагрузки пропорционально их рас­
стоянию от оси жесткости фюзеляжа (при условии жестких
шпангоутов). В этом случае нагрузка в 193 кг должна быть
умножена на плечо 30,5 см (для боковой стороны фюзеляжа).
Для узлов элементов, расположенных сверху и снизу фюзеляжа,
30 5
воспринимаемые нагрузки будут равны • 193 кг при плече
45,7 см\ таким образом суммарный крутящий момент, который
может воспринять фюзеляж, будет около 19*30,5-193 кг =
= 111 300 кгсм = 1113 кгм.
Очевидно, что расчеты по этому методу, еще не подкреплен­
ные экспериментом, м огут применяться лишь как основания для
предварительного проектирования.
213
 ЗА Д А Ч И
Задача 1. Для рассматриваемого самолета
т г а) определить необходимую толщ ину оболочки из переклейки-
б ) составить эскиз решетчатого фюзеляжа примерно такого же веса как
(фиг. и д е р е в я н н ы й коковый; *
рительный размер элементов фюзеляжа а, ______ 20) определить предва- в) пользуясь приведенным выше методом, иайти максимально-допустимые
находящихся непосредственно за
крылом, и Ь, находящихся перед крылом, способом, и з г и б а ю щ и и и крутящий моменты.
ящей главе. изложенным в насто-

] 285 лпл

ЛИ ТЕРАТУРА
1
, Тев1 о______
! 8есНопз о { ?и5е1а§е
1а§е оп ЗЬоП Сгияапйег, Кер.
5Ьог1 Сг апй Мешогапйа,
N . 1300. 1936-
1936.
2 *N . Л. Н5о I- !,
» 1п81аЫ1Иу
. 1___
о! гаопосодие з1гис1иге8 1п риге Ьепйш^-

Фиг. 242. Расчетные нагрузки, действующие на фюзеляж для случая большого

положительного у г л а атаки.

Задача 2. Вычертить схему конструкции фюзеляжа и показать примерное

размещение основных элементов, выбрав достаточное для статически опреде­
лимой конструкции количество
И5кг стержней и соответствующим об-
(+7)5 ) I р разом расположив их для воспри-
, .— --— 1 (+Я5) | ятия нагрузки, возникающей в
-т у I ~49я! — полете и при посадке.
(-715) Задача 3. Для фюзеляжа
с заданными для него нагруз­
Фиг. 243. Нагрузка на верхнюю ферму ками (фиг. 242) графически рас­
фюзеляжа. считать усилия во всех стерж­
нях. Показанные на схеме на­ на-
гр у ■
-з-- V
к и — расчетные, Ц р(1Л11Ж€НН в узлах панели
приложенные данного фюзеляжа в случае
больш ого полож ительного угла
больш ого^полож ительного угла атаки (решение этой задачи см. К 1е ш 1 п
Айр1апе 51гев8 Апа 1 у 51 з).
Задача 4. Для заданных
443,6кг.
нагрузок в 224 и 155 кг
(фиг. 243) проверить графиче­
ски усилия, приведенные в
скобках.
Задача 5. Сравнить веса
и стоимость двух цилин­
дрических отсеков фюзеляжа
монокок диаметром 610 мм и
с расстоянием между шпан­
гоутами 760 мм. Один отсек
из дуралюмина 17-8Т, а другой
из трехслойной березовой пе­
реклейки. Рассчитать на изги- Ф иг. 244.
бающий момент 276 кгм или
на крутящий момент 69 кгм в зависимости от того, какой из них дает м е н ь ш и е
запасы прочности.
Задача 6. Определить усилие в стержне е (фиг. 244) и подобрать с т а л ь -
ную трубу, воспринимающую нагрузку при коэфициенте безопасности 1,5.
Задача 7. Для самолета с эллиптическим фюзеляжем шириной 91,5 см и
высотой 122 см в сечении у лонжеронов крыла действует изгибающий м о м е н т
от нагрузки на оперение 724 кг на плече 458 см и крутящий момент от на­
грузки 361 кг на плече 91,5 см:

214
 Г Л А В А IX

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ НА ПРОЧНОСТЬ ЛОДОК

И ПОПЛАВКОВ
ВВЕДЕНИЕ

Все большие населенные центры расположены вблизи рек

или больших водных пространств. Это обеспечивает гидросамо­
летам значительные преимущества по сравнению с сухопутными
самолетами. Н о аэродинамические формы гидросамолетов не
м огут быть такими же совершенными, как формы сухопутных
самолетов. Кроме того, как правило, гидросамолеты при данных
летны х качествах могут перевозить меньший полезный груз.
Все же мировой рекорд скорости (о к оло 709 км/час в 1934 г.)
был установлен на итальянском гидросамолете Макки-72, а не на
сухопутном самолете, не­
смотря на худшие летные
качества гидросамолета.
Это объясняется, глав­
ным образом, лучшими
условиями взлета и по-
Фиг. 245. Схема самолета Белланка „Сикрузер“ садки гидросамолета1
с обтекаемым креплением поплавков. и *
Наибольшее примене­
ние должны иметь амфи­
бии. Большинство амфибий — это летающие лодки на колесах.
Н о колеса, увеличивая вес и лобовое сопротивление, делают
амфибии, как правило, неэкономичными, и они ценятся лишь
из-за большей безопасности в случае вынужденной посадки.
Многомоторные летающ ие лодки экономичнее делать без колес­
ного шасси, снабжая их для возможности вынужденной посадки
на землю полозом (лы ж ей) на киле. Одна летающая лодка на
острове К убе даже без такого полоза совершила посадку на
поле, засеянном картофелем. Корпус лодки был незначительно
поврежден, но не потребовал больш ого ремонта. Обычно лодку
снабжают приспособлением, на которое устанавливают колеса
для возможности выхода ее на берег. Такие колеса м огут быть
значительно легче, чем колеса шасси; их в полет не берут за
исключением особых случаев.
Поплавковый самолет представляет видоизменение с у х о п у т ­
ного самолета с полезной нагрузкой, меньшей 20%, и с макси-

1 В 1939 г. мировой рекорд скорости, равный 755,138 км/час, у с т а н о в л е н

на немецком сухопутном самолете Мессершмидт М е — 109 — Ё. Прим. ред.

216
 Фиг. 246. Схемы летающих лодок.
1 — ОогП 1вг „ Р о - Х " : С = • 56
--------
ООО; - о — 123;
---- - = 7,8; 2 — ЬаК ссй ге-300: 0 = 2 2 400;- - = 67;
к - = 8,65; 3 — Н оЬгЬасЬ „К о ш а г” : С = 20 7 0 0 ;-° =.122; 4- Р е п й о ё * : 0 = 1 7 5 0 0 ; - =
- 65; О = 8,3; , _ ОогЫ ег „ 0 0 - 8 - : С = 17 0 Ш ;- § - = 7 2 ; ^ = 5 86 ; в - В^аскЬигп .М И .- :
С— 10 700; — — 76; — «= 7^4; 7 — 5Ьог1 „С а1 сииа“ : С = 10 200;— — 60* 0 6*5, 5 ЗЬог*
.8 т б а р о г е -1 “ : О = 9100;-^- = 56; - ^ = 5,33; 9 — О огш ег „Ш а1“ : 0 = 9 1 0 0 ; д=9 7; — =
- 10.1; 70 -„йаусйа 8-55“ : С = 8100; 4 = 88 ; - 2 = 9,0; 71 - С о п зо Ш а 1ей „ С о т т о й о г е " :
5 N ' С С
8000; д = 77: = 6,95; 7 2 — З и р е гт а п п е „5 о и *Ь атр 4 оп “ : 0 = 6800;-^- = 56; ^ 7,6;
Ь°|гее1 ОЦу|ёг „Н -2 7 “ : С = 16 8 0 0 ; Я . = Ю 1 ; ~ ~ = 7,0; 14 — 81когзку „8 -4 0 “ : 0 =
5 '' N
. № 4 „ М а 1 а & а и 0 = 15 500;
- 1 5 500; ^ = 9 5 ; -У - = 6,73; 75- ■Ра/геу | = 5 7 ; 5,95;
5 N О а __ О * о
/б— КЗогШег ^Зирегу/а!": С== 15 0 0 0 ;-^ - = Ю6»* ^ 77 — 5Ьог! „Кеп1“ : 0 = 14 500;

217
•I

Фиг. 247. Схемы летающих лодок

о „„с
18 — Рои{> 1 а 5 „Р О -1 “ : О = 6800; = 62; ~ = 6.45
= 0,< ; 10 — КоЬгЬасН „ К С Ы Г ; С = 5700;
-81; —
° = 7 ,9
------------------
; 2 0 — 31когзку 8 " " ~,8- -3 ^
8 “ : 6 — 4800;
а — ' О С — 5 , 6 ;27— 8 а
г ъ О N о
Л = 42 00 ^ — = 73; — == 66,8;
, 8 ; 22
2 2—
•—ООААММЗ5-8
-800: : ОС== 4
4000;
000; = 64; г г = 64;= 5/Г;25 — Но.
..Р 1 1 -А ": с = ~° 28 00 ; Оы 6„„2 ; —О = 6,8;
„„ 2 4 — .Ьоеп1пй
. А т р Ы Ы -а п : С- = -----
2400; — =51; — ^ "
= 5,65 ; 25 — СапасПапЛаскегз „ У М е « е « : О = 1800; = 40; ^ = 6,05; 26 — ВоеШ б Т о -

■Сет” : С== 1800; = 63; = 6 ,0 5 ; 27 — 8 а у 0 1а „8-56“ : С = 1 0 0 0 ; =38; = 14' 3,

^8 — Р|'61Г г А Р - 2 “ : С = 690; - 5 - = 43; ^ - = 8 , 1 ; 29 — О огЫ ег „1ЛЬе11е“ : 0 = 670; = 48>
°- = И , 2; 30 - С игШ з „ О и с к Н п г : О - 5900; -§- = 36; ^ = 7 ,9 ^ 31 - С^апаШап-ШскеГ*
N
У181 а“ : С = 450; - 5 = 33; — = 7,9,' 3 2 — 5Ног1 „Соск1е“ : 0 = 4 0 0 ; = 22; = 8,3.
5 /V й **
218 ‘
мальной скоростью , меньшей на 5% . С ледует отметить, что
самолет Белланка „Сикрузер" („ЗеасгШ зег" — „морской крейсер*1),
схема которого представлена на фиг. 245, обладает почти
такими же летными качествами, как и „Эркрузер" ( „ А 1гсгшзег“ —
воздушный крейсер"), вследствие отсутствия подкосов поплав­
ков. Обычно конструкция поплавкового шасси состоит из две­
надцати стоек и двух тросов (хотя шесть стоек и десять тросов
дают меньший вес и небольш ее лобовое сопротивление). Кон­
струкция фермы поплавков и ее расчет достаточно просты, и мы
не будем на них останавливаться. При заданном весе сухопут­
ного самолета поплавки, заменяющие колеса, можно выбирать
по данным, приведенным в приложении (стр. 321).
Схемы летающих лодок представлены на фиг. 246,247
(по М и п г о, МагШе А1гсгаЙ О ез^ п ). В данное время сущ ествует
два приспособления, обеспечивающие поперечную остойчи­
вость на воде — жабры (Бо-Х и Латекоер-300, фиг. 246, 1, 2)
и подкрыльные поплав­
ки. Расчеты размеров
поплавков и ширины
корпуса лодки, а также
подсчеты для выбора
наилучшей формы кор­
пуса приведены в Т А ,
гл. XI.

К О Н С Т Р У К Ц И Я К О РП УС А
лодки
Корпуса летающих
лодок в настоящее вре­
мя изготовляю т по­
чти исключительно из
дуралюминовых ли­
стов (фиг. 248), под­
крепленных дуралюми-
новыми шпангоутами Фиг. 248. Конструкция корпуса
и стрингерами (фиг. летающей лодки.
249 и 250). С внутрен­
ней стороны обшивка лодки Сикорского 8-42 имеет сравнительно
мало подкрепляющих элементов, потому что в данной конструк­
ции большинство их расположено снаружи.
Корпуса летающ их лодок изготовляют также из дерева, так
как они деш евле дуралюминовых корпусов, но обычно они
менее долговечны. И дуралюмин и дерево быстро разрушаются
под действием соленой воды. Корпуса, изготовленные в экспери­
ментальном порядке из нержавеющей стали, оказались весьма
устойчивыми против коррозии, однако, они имеют большой вес
и высокую стоимость.
Корпуса обычно изготовляют в стапеле, как показано на фиг. 252.
Сначала закрепляют шпангоуты, киль, стрингеры и приклепывают
219
 Уго л н и 3 /& 3/4 * N 78
Мецфушпвнгоутная стент из N18

Метдушпангвутные уголни
Уголни У ЗМ'З/4 " * N 18
з/л'Ус’ ыго 'Междушпангоутная стенна
из N20
2-сбрсзт/й профиль
1*/г *3/4-*Н2а

Угслон снулы
Х ^ > -^ 1 У г1'1%'* №

Фиг. 240. Продольный набор летающей лодки

весом 1800 кг.

Уголак3/4 * 3/, ''><N18

Стенна из N18

Крепление картавого
. 0 1 ' стрингера

Крепление стрингера //
Л еа уевта Стандартные / Ъ ^ Р \ Г сш н н а из N18
5/в *5/$*М8 отбортованные]
ошерс/тшя >"

Угола/гЗ/4 *2/4 " * №

'Стемна из М 18

■Стрингеры
швеллерного типа

Фиг. 250. Детали типичного шпангоута летающей лодки.

220
Фиг. 251. Конструкция фюзеляжа лодки Мартин-156 представляет
собой монокок с продольным гофром вместо стрингеров.

1 " "Г Г

Ж
4 - — то — -— т о - -1800-

Фиг. 252. Стапель для приклепки обшивки днища.

° Нагрузка, изгиб/шцоя бверг

Фиг. 253. Нагрузка и изги­

бающие моменты типичной
конструкции корпуса
английских лодок.

•чзгибтйщир мименпш <ип ниърузки, действующейвниз

обшивку днища. Затем корпус переворачивают, снова устана­
вливают в стапель и приклепывают боковые и верхние стрин­
геры и обшивку.
Таблица 28
Анализ весов типич­
Весовой а н а л и з деталей корпуса лодки ной английской летаю ­
щей лодки приведен
Процент в табл. 28.
Вес
Элементы конструкции от общего Типичные формы
кг
веса
корпуса лодок пред­
ставлены на фиг. 44
и 253.
Шпангоуты и перего­
родки .......................... 45,5 21
П РОЕКТИ РО ВАНИ Е КО Р­
Верхние и боковые
стрингеры .................. 31,7 15 П У С А ЛО ДКИ
Нижние стрингеры . . 18,2 8
У голки киля и ск ул . .
При проектировании
13,6 6
Обшивка верхней и бо­ корпусов лодок поль­
ковых частей . . . .54,5 25 зуются методом после­
Обшивка днища . . . . 45.5 21 довательных прибли­
Заклепки и отделка . . 9,0 4
жений. Указания для
Итого . . . 218 100 выбора корпуса с тре­
буемыми гидродинами­
ческими и аэродинами-
ческими характеристиками приведены в Т А , гл XI. На этот
выбор, как правило, не оказывают влияния конструктивные
соображения. Расчетные нагрузки при посадке, обусловливающие
ту или иную конструкцию корпусов, приведены в нормах проч­
ности. Эти нагрузки суммированы в удобном виде в бю ллетене
АВ-26.
Там рассмотрены два случая посадки: 1) посадка на редан при
эксплоатационной перегрузке 5,33 и расчетной перегрузке 8,0,
2) посадка на две волны при эксплоатационной перегрузке 1,0.
Нагрузки на корпус при этих условиях сходны с нагрузками,
которые получаю тся в результате медленного передвижения
лодки по взволнованному морю (фиг. 253, о и Ь ). Эти нагрузки
аналогичны нагрузкам, задаваемым при проектировании морских
судов. Корпус лодки рассчитывают как балку по формуле:
Му
доп. изг
I
где — — момент сопротивления обшивки, стрингеров, киля и скулы
в соответствую щ ем сечении;
— допустимое напряжение при изгибе.
с доп. изг
Предварительно приближенное значение момента сопротив­
ления можно получить, предположив, что силы реакции при
посадке, равные 8 0 , сосредоточиваются у редана и что сосредо­
точенные нагрузки, равные 80 На и 8Оь действуют на корпус
и приложены в соответствующих точках {О ы — вес части корпуса
позади заднего шпангоута, к которому крепится крыло, 0 { — вес
поверхностей хвостового оперения).
222 *
7 Сосредоточенные нагрузки на днище, возникающие при по­
садке на редан, создают теоретически бесконечно больш ие
напряжения в обшивке днища, если эта обшивка
не деформируется между стрингерами. Напряже­
ния в обшивке днища можно уменьшить, сделав
днище желобчатым (фиг. 254). Испытания, прове­
денные в гидроканале Ы АСА (Ы АС А Кер. № 470),
п о к а з а л и , что поплавки с такими днищами имеют
почти такие ж е хорошие характеристики при
Ф иг. 254. Формат
взлете, как и корпуса с V-образны м днищем и днища корпуса
гладкой обшивкой. лодки или по­
плавка, умень­
РАСЧЕТ Н А ПРОЧНОСТЬ КОРПУСОВ ЛОДОК шающая напря­
жение в об­
Требования прочности, предъявляемые при шивке.
расчете корпусов гражданских летающих лодок,
приведены н приложении (стр. 376), рекомендуемый метод расчета
и сводка требований в отношении величины перегрузки приве­
дены в приложении (стр. 378).

Устент А

Уредана

Ф иг. 255.

Указанные требования значительно проще аналогичных требо-

ваний, предъявляемых к фюзеляжам. Это объясняется тем, что
при посадке нагрузки в корпусах гидросамолетов значительно
больше, чем в фюзеляже сухопутны х самолетов, и корпус,
выдерживающий нагрузки при посадке, почти всегда сможет
выдержать нагрузки, возникающие в полете.
Распределение нагрузок по редану, приведенное в приложе­
нии (стр. 378), поясняется схемой фиг. 255. У дельную нагрузку
на 1 м2 у скулы в передней части (точка А ) можно определить
геометрически; она равна
_ 16 пО
а = = 25~ьГ’
пС
гДе -щ - — среднее удельное давление. Доказать это положение
предлагается самим читателям (задача 2, стр. 224).
Удельные нагрузки для расчета днища лодки принимаются
по нормам прочности и имеют следующие величины: от В до А —
та же, как в Л , от Л до 5 — как указано выше, от 5 до С —
0,75 ^2..
ьь
223

к
 Ф ормулы для расчета обшивки днища лодки в нормах не
приводятся.
Тимошенко определяет деформацию (/ мм) равномерно
нагруженной (р кг/мм2) круглой пластинки, имеющей радиус г,
толщ ину 8 и м одуль упругости Е, по ф ормуле Хенки (Непску).

/ = 0,66 г г ЕЛ ГЛАВА X
ЕЬ О)
ГРАФИЧЕСКОЕ ОФОРМЛЕНИЕ
Д ля типичной летающей лодки полетным весом 9000 кг
с перегрузкой, равной 8, с нагруз­ ВВЕДЕНИЕ
кой, распределенной на 10 ж2 При наличии известного опыта в самолетостроении возможно
9000 ■8 построить самолет, пользуясь лишь эскизом (фиг. 20), если этот
а Р = 107 эскиз дополнить спецификацией с указанием материалов и типа
конструкции. Детали можно разработать в процессе изготовления.
При наличии стрингеров и рам, Но очевидно, что в этом случае постройка самолета обойдется
разделяющих обшивку днища на дорого, так как конструирование каждой новой детали потребует
примерно равные квадраты со переделки смежных с ней частей, и по окончании всего самолета,
стороной 25 см, величина дефор­ по всей вероятности, потребуется еще несколько переделок его
мации пластинки должна быть после испытания, для того чтобы обеспечить достаточную жест­
приблизительно такой же, как и кость и прочность конструкции.
случае круглой пластинки с радиусом 12,5 см. Самолеты всегда „строят" сначала на бумаге, так как значи­
Д ля дуралюминовых листов толщиной 1,5 мм ( Е = 7000 кг /мм2) тельно легче и дешевле стирать и вычерчивать линии на чертеже,
0,0072 • 12,5 чем переделывать части самолета.
3,8 ММ.
7000 • 1,5 КОЛИЧЕСТВО ЧЕРТЕЖ ЕЙ

Обшивка днища лодки деформируется, как представлено
на фиг. 256, а. П ользуясь приведенной схемой действующих сил,
можно определить, что напряжение обшивки при ЕУИ0 = 0 равно
10,8 кг/мм2.
ЗАД АЧ И
Задача 1. Вычислить (приближенно) момент сопротивления сечения лодки
.(фиг. 249) и определить максимально допустимый изгибающий момент этого
сечения, предположив, что оно есть сечение корпуса лодки (фиг. 253) у редана;
найти запас прочности при посадке на редан при расчетной перегрузке, рав­
ной 8 (пользуясь изложенвым выше приближенным методом).
Задача 2. Геометрическим построением доказать, что формула для опре­
деления нагрузки при посадке, приведенная в „Авиационном бюллетене* № 7А,
■§ 47, справедлива.
Задача 3. Пользуясь уравнением (1), определить растягивающие напря­
жения в обшивке корпуса лодки, испытывающей давление 0,0035 кг/мм2
и состоящей из дуралюминовых листов толщиной 1,2 мм, подкрепленных
профилями, расположенными один от другого на расстоянии 30 см-
ЛИ ТЕРАТУРА
1. ТСт. М и п г о , Маппе АнхгаЙ О ез^п, РНтап.
2. \Ут. N е 1в о п, 5еар1апе Оев^п, Мс Огаш - НШ.
3. 8. Т 1 т о 8 Н е п к о, 81геп§1Н о { М а(епа1 з, ч. II, У а п Ков1гапс1;
4. Тев! о{ ЗесИоПй о{ Ги5е1а§е о ! 5НоП Сгшапйег, Нер. апй Метогапйа № 1300,
1936.
Самолет состоит из сотен (или тысяч) небольш их деталей.
Полный комплект рабочих чертежей самолета долж ен состоять
не только из чертежей каждой отдельной детали или агрегата
(элерон, крыло, фюзеляж и т. п.), но и из чертежей шаблонов,
специальных приспособлений и инструмента. К самолету, кото­
рый продают с правом на серийную постройку, обычно прилагают
полный комплект чертежей. Однако при постройке большинства
самолетов стараются обойтись возможно меньшим количеством
чертежей.
При наличии подробных детальных чертежей самолета ма­
стеру нет необходимости применять свою инициативу. Чертежи
приспособлений и инструмента часто не изготовляют, так как
мастер знает иногда лучш е конструктора, как их делать.
В настоящее время самолеты обычно изготовляются сериями
по 500 шт. и менее (чаще же всего сериями менее чем по 50 шт.),
поэтому экономически нецелесообразно изготовлять детальные
чертежи всех частей. Стоимость изготовления чертежей одного
экспериментального самолета и расчета его на прочность может
превысить стоимость рабочей силы и материалов, необходимых
Для постройки данной конструкции. При заказе на 100000 само­
летов, очевидно, будут изготовлены детальные чертежи всех
частей и тщательно изучено время, требуемое для изготовления
каждой отдельной части.
Проектирование самолетов—57— 15 225
 Т Е Х Н И К А Ч Е Р Ч Е Н И Я В САМОЛЕТОСТРОЕНИИ

Полные комплекты чертежей тушью на кальке, какие обычно

выполняются в других отраслях промышленности, редко изго­
товляются для самолетов. Чаще чертежи выполняются в каран­
даше на бумажной или полотняной кальке, причем синьки изго­
товляются непосредственно с этих чертежей.
При черчении на кальке рекомендуется применять карандащц
следующей твердости?1
Для осевых и размерных линий . . 2Н или ЗН
Для контурных линий деталей . . Н или 2Н
Для стрелок и надписей . . . . НВ или Н

В данное время разработаны и применяются стандарты на раз­

меры листов для чертежей, линий, алфавит для подписей и услов­
ные обозначения. Размеры листов выбираются такими, чтобы
листы было удобно складывать для хранения в стандартных
папках. .
На каждый чертеж ставится штамп с указанием названия и но- )
мера чертежа, расположенные так, чтобы их можно было про­
честь, не развертывая синьки, а также имена ответственных
исполнителей и дата подписи чертежа. На штампе обычно ука- (
зываются также масштаб, основные размеры и номенклатура мате­
риала; на нем же делаются ссылки на другие чертежи. Иногда
на штампе оставляется свободное место для: 1) веса, 2) записей
при хранении в архиве, 3) отметок об изменениях в чертежах.

СИСТЕМА ОБОЗНАЧЕНИЯ ЧЕРТЕЖ ЕЙ

Чертежи должны быть маркированы так, чтобы чертеж де­

тали или целый комплект чертежей агрегата можно было легко
и быстро найти. В небольших предприятиях, выпускающих не­
сколько опытных самолетов, наиболее распространена групповая
система обозначений. Типичный номер чертежа по этой системе
будет иметь следующий вид: 24\\Ч)56; первые две цифры (24)
обозначают номер модели (типа самолета), XV — группу чертежей
крыла, а 056 — номер чертежа. Это обозначение расшифровы­
вается так: самолет типа 24, крыло, чертеж 056. Д ля обозначе­
ния отдельных частей самолета применяются следующ ие бук вы 1-
К р ы ль я ............................. ... . V/ Система у п р а в л е н и я ............... С
Электрическая система . . . Е Корпус л о д к и ....................... Н
Разное (включая эскизный про- Моторная у с т а н о в к а ................Р
е к т )М Поверхности хвостового опе-
.

Ф ю з е л я ж ........................................Р рен и я.................................... Т

Иногда перед номером чертежа ставится буква, обозначающая

формат чертежа и составляющая часть его номера. Например,
чертеж С (24Ш-066) обозначает, что этот чертеж сделан на бу-
маге размера С.

1 Это первые буквы названий указанных агрегатов по-английски. Прим. ред-

226
 РАСХОДЫ Н А ЧЕРТЕЖ НЫ Е РАБОТЫ
Б стоимость самолета новой конструкции помимо стоимости
материалов и рабочей силы должны быть включены:
1) расходы на изготовление или закупку инструментов и при­
способлений;
2) общие накладные расходы предприятия (арендная плата,
расходы по отоплению и освещению производственных зданий,
по организации и управлению производством);
3) технические< расходы (стоимость расчетов, изготовления
и проверки чертежей).
Все эти факторы в зависимости от времени и места изменя­
ются в широких пределах, однако возможно сделать предвари­
тельную калькуляцию с точностью до ± 5 0 % , что все же лучше,
чем отсутствие калькуляции. Предварительная калькуляция для
определения расходов на расчет конструкции приведена в гл. IV
(стр. 143). Расходы на черчение и конструирование приведены
н и ж е . Время, требуемое для изготовления обычного эскиза само­
лета, указано в табл. 29.
Таблица 29

Время, затрачиваемое одним человеком на изготов­

ление общего вида самолета, разбитое по операциям

Время
Операции
мин-

Выбрать масштаб и размер бумаги, отре­

зать бумагу, прикрепить ее к доске,
5
Изготовить и надписать штамп1 ............... 15
Заполнить ш т а м п ........................................ 5
Разметить и провести осевые и вспомога­
тельные л и н и и ........................................ 5
Определить размеры крыла и вычертить
в масштабе в трех проекциях . 40
Определить размеры фюзеляжа и вычер­
тить в масштабе в трех проекциях . . 40
Определить размеры хвостового оперения
и вычертить в масштабе в трех проек-
40
Определить размеры шасси и вычертить
в масштабе в трех проекциях . . 30

Итого . 3 часа

Проверка чертежа, исправление ошибок,

перечерчивание ............................. 2 чэса

Всего . . . 5 часов

1 Это время можно сократить, применяя готовые напечатанные форматки

или резиновые штампы. Последние экономически себя оправдывают при
изготовлении более 20 чертежей. Напечатанные в типографии штампы эконо­
мичны лишь при изготовлении более 100 чертежей.
227
 Необходимо отметить, что подготовительную работу (п. 1— 4
табл. 29) можно выполнить очень быстро — в 15 мин., — если
имеется готовый штамп. Вычерчивание линий занимает прибли­
зительно четверть этого времени, большая же часть его тратится
на отыскание нужных размеров в чертежах отдельных агрегатов.
Д ля быстрого выполнения этой работы необходимо, чтобы
чертежи были хорошо подобраны и имелись все требуемые тех­
нические сведения. В табл. 29 специально предусмотрено время
на исправление ошибок. Конструирование и изготовление черте­
жей требует больш ого внимания и тщательности. Только работая
с большой напряженностью, возможной лишь для коротких про­
межутков времени, чертежник может выполнить часовую работу
в 60 мин. (т. е. уложиться в минимум). Чертежи небольших про­
стых деталей могут быть выполнены менее чем в час. И зготов­
ление детального чертежа крыла или силовой установки может
потребовать нескольких дней, даже когда основные пункты по
данной установке выяснены заранее, до начала чертежных работ.
Одной из основных причин задержки часто является нереши­
тельность конструктора при окончательном выборе конструкции.
Часто он стирает чертеж после того, как половина его уже сде­
лана, если в процессе работы выясняет, что данная конструкция
является нежелательной, и весь процесс конструирования прове­
ряет снова несколько раз подряд, прежде чем разрабатывает
удовлетворительную конструкцию. При небольш их заказах обычно
неэкономично тратить много времени на пересмотр конструкций
с целью достичь наибольшей экономичности производства и экс-
плоатации самолета.
Полный комплект производственных чертежей самолета, не­
многим отличающегося от строившегося ранее* можно изготовить
в 500 чел.-час., причем заработная плата опытного чертежника
обычно равна оплате труда квалифицированного рабочего, однако
обыкновенно на эту работу расходуется 1000 чел.-час. *.
В случае постройки нового самолета затрата времени на кон­
струирование и изготовление чертежей легк о может дойти до
10000 чел.-час. для небольш ого коммерческого самолета и до
100000 чел.-час. для ‘больш ого военного самолета. Известны с л у ­
чаи, когда фирмы терпели убытки при выполнении этой работы
в 200 000 чел.-час., включая накладные расходы.
Д ля самолета, представленного на фиг. 20, в табл. 30, ука­
зано количество времени, необходимое для разработки чертежей,
отдельных элементов.

ЗА Д А Ч А

Определить время, требуемое для изготовления полного комплекта про­

изводственных чертежей для постройки летающей лодки, представленной на
фиг. 44.

1 Здесь идет речь о простом просмотре и небольших изменениях готового

комплекта чертежей самолета средних размеров. Прим. ред.
228
т г
Таблица 30
Время, потребное на изготовление чертежей для самолета,
представленного на фиг. 20

1Ш-01 Центроплан .......................................................... 25

1УУ-02 Отъемные части к р ы л ь е в ................................. 20
1Ш-03 Нервюра центроплана........................................ 3
1\У-04 Горизонтальная ферма центроплана ............... 10
1ЛУ-05 Носовые части н е р в ю р ...................... ... 2
1\У-06 Хвостовые части н е р в ю р ................................. 3
1\У-07 Щиток центроплана............................................ 10
1\У-08 Щиток консолей . •............................................... 5
1Ш-09 Система управления щ и тк а м и ......................... 5
1\У-10 Элерон ............................. ................................. 4
1XV-11 Кронштейн элерона . - . . . . • ................... 3
1\У-12 У злы крепления крыла . . . . . .................. 12
1Ш-13 Усиленные нервюры ц е н т р о п л а н а .................. 2
Ш -14 У злы крепления центроплана . . . . . . . 5
Ш -15 Горизонтальные расчалки отъемной части крыла 1
1\У-16—25 Мелкие д е т а л и ................................................... 40
Всего чертежей по группе к р ы л а ................... 150
Комплект чертежей крыла ................................. 150
Т о же фюзеляжа ............................................ 100
силовой у с т а н о в к и .............................. 200
системы у п р а в л е н и я .............................. 50
хвостового оперения .............................. 100
Р а з н ы е .................................................................. 300

Вс е г о 900
 ГЛАВА XI

КОНСТРУИРОВАНИЕ ДЕТАЛЕЙ

ВВЕДЕНИЕ

Герман (Негшапп) указывает, что технологические процессы

серийного производства лишь весьма отдаленно напоминают про­
цессы изготовления опытного самолета.
Подробное исследование вопроса конструирования деталей
выходит за пределы настоящей работы. Н аиболее полным трудом,
составленным по этому вопросу в настоящее время, является
книга Ланглея „М еталлические конструкции самолетов".
Ланглей в введении к своей книге указывает, что при кон­
струировании деталей самолета можно решать одну и ту же за­
дачу разными способами. Исследование проблемы конструиро­
вания с точки зрения экономики значительно сужает эти возмож­
ности. Неудивительно, что в Англии, где дерево и дуралюмин
стоят одинаково дорого, для наиболее экономичных конструкций,
как правило, применяют термически обработанную листовую
сталь.

ПРОЦЕСС КО НСТРУИРОВАНИЯ Д Е ТАЛЕ Й

При предварительном проектировании и расчете самолета
обычно требуется разработать больш ое количество деталей. В про-

Фиг. 257. Типичная схема организации конструкторского отдела

самолетостроительного завода.

цессе конструирования часто вносятся изменения в расчет и кон­

струкцию.
Д ля конструирования самолета в короткое время необходимо
занять расчетами и изготовлением чертежей больш ую группу
230
работников. Организация работ при этом схематично представ­
лена на фиг. 257.
В небольш их организациях один человек выполняет различ­
ные функции. В более крупных организациях часто работает
несколько инженеров-групповодов, из которых один разрабатывает
бензиновые системы, другой — подмоторные рамы, третий — элек­
трооборудование и т. д. Деталировщики получают от конструк­
торов размеры и указания о внесении тех или иных изменений.
Конструктор делает сборочный чертеж в соответствии с деталями
Б процессе их конструирования. Одновременно с деталировкой
производят расчет прочности, расчет весов и расчет центровки
самолета.
В Л И Я Н И Е ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА
Н А КОНСТРУИРОВАНИЕ Д ЕТАЛЕЙ

Технологический процесс влияет на конструкцию деталей.

Даж е для самолетов с деревянными лонжеронами большинство
небольших деталей изготовляют из металла. Соединительные узлы,
несущие наиболее высокие нагрузки, почти всегда изготовляют
из стали. Часто наиболее экономичным материалом для крупных
частей, например нервюр и обтекателей, является дуралюмин.
Основные операции при производстве соединительных сталь­
ных деталей и узлов следующие:
1) холодная обработка листового материала;
2) ковка и механическая обработка;
3) сварка листов и труб и их механическая обработка;
4) литье и механическая обработка отливок.
Дуралюминовые части изготовляют теми же способами, за
исключением сварки, которую в настоящее время применяют,
главным образом, при изготовлении дуралюминовых бензиновых
и масляных баков.
Д ля выполнения перечисленных операций нужен специальный
инструмент и приспособления. При выборе способа изготовления
необходимы сведения, подобные приведенным в табл. 31. Эти
сведения недостаточно полные и точные, потому что на них
влияет изменение стоимости производственного оборудования.
Единственный правильный способ учета — включать стоимость
оборудования в стоимость всей конструкции самолета, а не ка­
кой-либо его детали. В этом случае расходы по эксплоатации
авиационного завода можно представить в виде следующей фор­
мулы:
стоимость производства = СхХ + С2,

где X — число построенных самолетов;

Сх— затраты на один самолет;
С2— годовые затраты.
Стоимость производства одного самолета равна
________________ С,
число самолетов, построенных в год
231
 Таблица 3/
Приближенная стоимость инструмента и шаблонов, необходимых для
изготовления металлических частей самолета
(в долл.)

,
одной детали
рудования
Цена обо­

Стоимость
обработки
Операция Наименование оборудования

Резка материала по пря­ 2 0,10

мой линии 20 0,05
Ручные н о ж н и ц ы .............................. 50 0,02
Механические ножницы 200 0,01

Криволинейная резка Вибрационные нож ницы ................... 1000 0,10

Ленточная пила .................................. 300 0,03
800 0,01

Холодная обработка:
Постоянное сечение 500 —
Загибочная машина . . . . . . . . 50 —
К р угло е сечение Давильный (обкаточный) станок . . 1500 0.50
Пресс . ■ ........................................ 800 о;о5
Сечение произвольной 20 1,00
формы Вибрационная м а ш и н а .................. 800 0.50
Пресс для посадки втулок . . . . 150 0,05
Механический пресс (мощностью
5 л. с . ) ............................................ 800 0,01
500 0,02

Горячая обработка:
Постоянные сечения Прокатный с т а н ...................... 1000 —
Пресс для выдавливания профилей 1000 —
Непостоянные сечения Сварочная у с т а н о в к а ...................... 100 2,00
500 0,10
Отливка в песок .............................. — 1,00
Отливка в металлические формы . 100 0,50

Механическая обработка:
Круглые сечения Сверлильный с т а н о к ...................... 500 —
1500 —
500 —
Плоские поверхности 3000 —
1500 —
3000 —

Соединения:
труб 100 2,00
Газовая сварка ................................. 100 1,00
листов Сверление и ручная клепка . . . . 100 0-05
Пробивание дыр и машинная клепка 800' 0,002
Точечная с в а р к а .............................. 200 0,003
О

232
 Стоимость С-1 зависит от общ его количества построенных са­
молетов, а не от времени, требуемого для их изготовления. Д ля
предприятия, способного выпустить 100 небольш их самолетов
в год, стоимость производства одного самолета может быть равна,
например, 1000 д о л л .+ 20000 затрат в год, всего на самолет
1200 д олл. Расширяя предприятие и увеличивая количество о бо­
рудования для выпуска 1000 самолетов в год, возможно снизить
стоимость самолета,
которая в этом случае
буд ет равна 800 д олл.
на самолет + 100000
д олл. затрат в год или
всего 900 д олл.
Можно собрать весь­
ма полезные сведения,
подобные приведенным
в табл. 31, но для п олу­
чения этих сведений и
пополнения их новей­
шими данными тре­
буется больш ой к ол­
лектив сотрудников,
содержание которого
не всегда оправды­ Фиг. 258. Радиально-фрезерный станок Онсруд,
вается. В этом отноше­ приспособленный для вырезки по шаблону на
нии справедливо опре­ столе.
деление, что инженер—
это „человек, который может правильно угадать 7 раз из 10 при
недостаточности данных".
Стоимость производства отдельных деталей приведена в табл. 31
лиш ь для тех случаев, когда одни и те же результаты могут
быть получены при применении различных машин.
Небольш им авиационным заводам часто выгоднее покупать
готовые изделия у других заводов, имеющих оборудование для
экономичного производства небольш их металлических деталей.
Инженер-производственник, так же как и конструктор, обязательно
долж ен уметь предварительно определять стоимость отдельных
деталей (составлять калькуляцию ) для выявления того, что
бо ле е экономично: заказывать части другой фирме или уста­
навливать соответствующее оборудование для их изготовления.
Даж е на заводе Форда изготовляются не все части автомо­
биля.
Перейдем к разбору вопроса о технических пределах в холод ­
ной штамповке. Конструктор долж ен иметь данные по этому
вопросу, но в настоящее время все эти сведения не м огут бы ть
представлены в удобном для пользования виде.
Минимальные радиусы загиба при изготовлении деталей из
листового алюминия приведены в табл. 32 (химический состав
и прочность указаны на стр. 298— 299).
233

'
 Д л я листов промежуточной толщины можно интерполировать
данные табл. 32.
Пилы и ножницы, указанные, например, в табл. 32, также
употребляются на заводах и других отраслей промышленности.
Радиально-фрезерный и фрезерный станки, показанные на фиг. 258,
редко используются где-либо еще. На радиально-фрезерном
станке можно вырезать несколько больших листов по деревян­
ной или металлической модели без повреждения последней. Е го
применяют, главным образом, в мелкосерийном производстве,
где стоимость вырубных штампов для пресса не может о к у­
питься.
Обсечной станок (бородок) также широко используется на
самолетостроительных заводах для вырезания листового металла;
его инструмент похож на резец обычного в механических цехах
продольно-строгального станка, но действие инструмента больш е
похоже на работу машинной ножовки. Машины для штамповки
листового металла, применяемые в самолетостроительных заводах,
показаны на стр. 236— 238.
Станок для холодной прокатки стандартных профилей явля­
ется вариантом волочильного станка.
Гибочный и обжимной станки применяют для изгиба дуралю -
миновых штамповок.
Обкаточная (Ш ЬееНп^) машина Эрко и шаровой обкатной
станок ( сгочуп го1Пп§) заменяют механический молот или выколо-
точную „фальцовочную машину", применяемую при выколотке
больших листов металла с двойной кривизной (капоты, зализы
и некоторые листы обшивки фюзеляжа). Кольца капотов для
звездообразных двигателей обычно делают на токарно-давильном
станке (фирма Локхид изготовляет капоты из четырех частей,
отштампованных на гидравлическом прессе, склепывая их между
собой). На типовом токарно-давильном обкатанном станке (на­
пример Локхид) можно выдавливать изделия диаметром 1830 мм
и длиной до 1830 мм.
Деревянную оправку (иногда металлическую) вначале обтачи­
вают по наружным размерам, равным внутренним размерам окон­
чательно обработанной детали из листового металла. Затем лист
металла так закрепляют на станке, чтобы он вращался вместе
с оправкой и медленно выдавливался по оправке посредством
давления тяж елого с закругленным концом стержня, прикреплен­
ного к поворотной части суппорта. Когда выдавленный металл
плотно облегает деревянную оправку, деталь выравнивают, при­
глаживают, полируют и снимают.
Почти все поверхности неправильной формы, которые м огут
быть образованы вращением линии вокруг оси, можно д елать
на токарно-давильном станке.
Сечения типовых выдавливаемых деталей показаны на фиг. 259.
Сечения типов Ь и с для удобства снятия детали обрабатывают
на оправках, состоящих из нескольких частей. Заготовку для
выдавливания берут или в виде цилиндра или диска. Д еталь а
234
может быть сделана из диска диаметром, равным А + 2В 2С,
Чтобы избежать трещин на внешнем крае С, фирма Локхид ре­
комендует для В в 100 мм выдерживать С меньше, чем 25 мли
В процессе выдавливания толщина листа в некоторых местах;
уменьшается, а в некоторых увеличивается. Обычно на толщину
листа дается допуск 0,25—0,37 мм.

1
1
~7

1
Фиг. 259. Поперечные сечения деталей, обработанных на
давильном станке.

Д ля деталей, имеющих форму, подобную а, минимальные

толщины листов, обеспечивающие удовлетворительное качество,
зависят от длины В (табл. 32).

Таблица 32

Минимальные толщины материала для изготовления детали а

(фиг. 259)

Размер В по фиг. 259, а

Материал
0—64 64— 100 100— 203 203— 305
мм мм мм мм

Алюминий 28 — Н 0.5 0,65 0,8 1,0

А льклед 24-80 . . . 0,8 1,00 1,3 Н ет
М е д ь ......................... 0,4 0.55 0,55 0,9
С т а л ь .................. .... 0,45 0,65 08 Нет
0.45 •
Нержавеющая сталь Нет Нет »
0,95

Если требуется изготовлять от десяти до нескольких сот оди­

наковых д е т а л е й из листового металла, то часто применяют па­
дающий м олот или гидравлический пресс. Типовые детали, изго­
товленные на падающем м олоте, показаны на фиг. 260. Д ля
изготовления гофра для крыла фирма Локхид применяет падаю­
щий молот. Фирма же Мартин штампует его на прессе Цинцин­
нати, применяя штампы с резиновыми подкладками. Типовой
235
чпадающий молот показан на фиг 261. Подобный ему небольшой
падающий молот (плита основания 710 X 965 мм) может быть из­
готовлен с неболь­
шими затратами; гид­
равлический пресс
стоит значительно
дороже. На падаю­
щих молотах обычно
применяют свинцово­
цинковые штампы.
Цинковую матрицу
обычно делают по
гипсовой модели,
как показано на фиг.
262. Свинцовый пу­
ансон затем прямо
отливают в цинко­
Фиг. 260. Детали, отштампованные на падающем вую матрицу.
молоте на заводе Вулти. На гидравличе­
ском прессе обычно изготовляют
детали более плавной формы
(фиг. 264). Один из штампов мо­
жет состоять из толстой подушки
губчатой резины (чего нельзя
сделать на падающем молоте).
Д ругой штамп может быть сделан
из дерева или металла. Оба
штампа м огут быть также сде­
ланы из дерева, пластмассы или
металла. Образцы штампов для
гидравлического пресса показа­
ны на фиг. 265, 267— 271.
На падающем молоте и гид­
равлическом прессе обычно обра­
батывают детали из алюминия
25 -^-Н , 35, алькледа 2450, не­
ржавеющей стали или легирован­
ной стали. Контуры детали долж ­
ны изменяться насколько возмож­
но плавнее, а радиусы должны
быть наибольшие (допускаемые
конструкцией). В направлении
Фиг. 261. Применение промежуточных движения штампа долж ен быть
прокладок на падающем молоте на предусмотрен уклон по меньшей
заводе Локхид. мере 3°. Н еобходимо т щ а т е л ь н о
Ш там повку все более у г л у б л я ю т , у д а ля я по следить за тем, чтобы дуралю-
одной прокладке.
миновые листы при обработке
не сгибались слишком резко (табл. 33).
 Таблица 33'
Желательные минимальные радиусы изгиба г для деталей
из листов алюминиевых сплавов, мм ______
Толщина
листа
мм 0,25 0,8 0,6 2,4 3,2 6,35
Сплав

1 7 - 8 0 ...................... 0,4 0.8 1,6 2,38 3,2 6,35

1 7 - 8 Т ...................... 0,8 1,6 3,2 4,76 6,35 12,7
2 4 - 8 Т ...................... 1,6 3,2 6,35 9,52 12,7 25,4
2 4-8 К Т ...............- . 1,6 3,2 6,35 9,52 12,7 25,5

Фиг. 262. Гипсовая модель, но Фиг. 263. Цинковая матрица, под­

которой отливается цинковая матрица готовленная для отливки свинцового
для падающего молота. пуансона.

Если требуется загнуть лист на гибочном прессе у самого

края, как показано на фиг. 272, то сначала загибают л и п на рас­
стоянии й от края и затем излишний
материал отрезают. Типовые величины й __________
для гибочного оборудования фирмы
Локхид даны в табл. 34.
Д л я листов с большими радиусами
загиба или в случае нескольких загибов
при вырезывании заготовки дают при­
пуск на загиб, который принято опре­ Фиг. 264. Типовые резино­
делять по следующ ей формуле: цинковые штампы для гид­
равлического пресса.
В А = (0,00788 + 0,01743г) а,
1—м еталл; 2— резина; ?.— цинко­
где В А — припуск на загиб; вая матрица.
8 — толщина листа;
г — внутренний радиус загиба;
а — число градусов загиба.
Таблицы, соответствующие уравнению, обычно приводятся в
авиационных справочниках.
237
 Фиг. 265. Образцы штампов из пласт­ Фиг. 26Р. Специальный большой
массы (Масокайт) и изготовленных гидравлический пресс на заводе
на них деталей. Показаны заготовки Норт-Америкен.
и отштампованные детали.
Коленчато-рычаж ный механизм дает боль-
-шое механическое преимущество.

Фиг. 267. Деревян- Фиг. 268. Деревянные штампы Фиг. 269. Вырубной
ный штамп. для глубокой вытяжки на гидрав- штамп для применения
1 —резина; 2 — ста ль­ лическом прессе двойного дей- нг прессе,
ной ш веллер; 3—дере­ ствия.
д р е з и н а * 9— резиновый
вянный ш тамп; 4— из­
готовленная деталь.
1 — пресс; ?—м еталл; 3— матрица; 4— за- съемник; 3—матрица; 1 -опо-
-гидравлическим пресс. ра матрицы.

3
. У'/"' г.
стгггг 1

Фиг. 270. Штамп для вы­ Фиг. 271. Штампы гибоч­ Фиг. 272. Загиб
рубки нескольких сот ного пресса для г н у т ь я листа у края.
деталей. больших деталей.
I — пуансон, 2— направляющ ие 1— штамп; 2— матрица.
. д ля заготовк и; 3— съемник; 4—
I заготовка; .5—матрица.
 Повсюду, где возможно, ручные клепальные пневмомолотки
заменяют клепальными машинами с загрузочной воронкой. М а­
шина Эрко пробивает и кернует отверстия, а пробитые отверстия
Таблица 34
Минимальная ширина фланца, который можно загнуть на гибочном прессе
фирмы Локхид

Толщ ина листа о о ю о- ю

г— 05 со О с см
мм сГ о" * «** — счГ о“Г
Радиус I 1
о о г*- г— ~1 1
Г4"
ММ ю сс © см о со.
сГ о — —: —**' см СО

1,6 4,8 6,35 6,35

2,4 6.35 6,35 6,35 — _ — —
3,2 6.35 6.35 95 9.5 11.1 _ —
4,0 9,5 9.5 9,5 95 11.1 — —.
4.8 11.1 11,1 11.1 111 11.1 12.7 20.6
5.6 12.7 12.7 12,7 12,7 12,7 20,6 20.6
6,35 127 12.7 12,7 12,7 12.7 20.6 20 6
7,1 14,3 14.3 14.3 14,3 14,3 20,6 20.6
7,9 14,3 14,3 14,3 14,3 14,3 20,6 20,6

в последнее время по качеству приравнены к сверленым-. Клепка

на этой машине производится в пять — десять раз быстрее, чем
каким-либо другим методом.
ПРИСПОСОБЛЕНИЯ И ОБОРУДОВАНИЕ
Большая часть площади самолетостроительного завода занята
приспособлениями для сборки и оборудованием для нанесения
защитных покрытий.

Фиг. 273. Приспособление для сборки Фиг. 274. Сборка носка крыла
лонжерона крыла учебного самолета. и лонжерона учебного самолета.

Самолеты строят из гибкого материала, что связано с необхо­

димостью, применять жесткие приспособления. Приспособления
239
 Фиг. 275. Часть крыла самолета Фиг. 276. Стаппель для сборки стабилиза-
Норт-Америкен Трейнер в стап- тора самолета Кёртисс Хоук-75 с установ-
пеле. ленной центральной нервюрой и передней
кромкой.

Фиг. 277. Сварочное приспособление Фиг. 278. Стаппель для отъемной части
ля моторной рамы самолета Кёртисс крыла самолета Норт-Америкен Трейнер.
41А-18.

Фиг. 279. Стабилизатор самолета Фиг. 280. Сборочное приспособление

Кёртисс Хоук-75 в стаппеле. для центроплана учебного самолета
Норт-Америкен.

240
часто собирают на болтах или сваривают из конструкционных
стальных уголков, а также швеллеров, как показано на
фиг. 273— 280. Д л я шпангоутов фюзеляжа и лодки достаточны
массивные столы с деревянными бобышками или металлическими
зажимами.
Должны быть предусмотрены защитные покрытия листов во
все время обработки их в цехах. Материал для военных самолетов
вместо грунтования часто пульверизируют хроматом. Большинство
деталей, а иногда- и весь агрегат после изготовления анодируют.
Все детали до сборки самолета покрывают несколькими слоями
лака или другого покрытия.

ВЫБОР ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА Д Л Я П О Л У Ч Е Н И Я

М И Н И М АЛЬН О Й СЕБЕСТОИМОСТИ

Данные, подобные приведенным в табл. 36, могут быть исполь­

зованы на каждом заводе для определения лучш его способа
производства какой-либо детали. М етод представления резуль­
татов подобных исследований описан Германом, который в виде
примера взял две типичные детали. Ниже приведены выдержки
из труда Германа.

Фиг. 281. Кронштейны капота:

а—гнутый; Ь— литой1

Пример 1. Кронштейн (фиг. 281, а и Ь) воспринимает растяги­

вающую нагрузку, передаваемую на него от капота К А С А мотора
Райт „Циклон**, установленного на транспортном самолете
Д углас БС-2. Результаты исследования сравнительной стоимости
этой детали приведены-в табл. 36.
Здесь рассматриваются клепаные кронштейны из листового
материала и отливки в металлические формы. Д ля первого экспе­
риментального самолета литье в песочные формы было бы де­
шевле, однако такие детали получаются тяжелее, чем клепаные;
при больш их партиях литье в металлические формы имеет зна­
чительное преимущество.
П р и м ер2. Тяга (фиг. 282 и 283) может быть изготовлена из свар­
ных листов и трубы, а также выточена из поковки или из прутка.
Относительная стоимость этих трех методов производства при­
ведена в табл. 37. Необходимо отметить, что сварная конструк-
Проектирование самолетов— 57— 16 241
ция оказалась неэкономичной в случае лю бого числа самолетов,
однако это наблюдается не всегда и справедливо лишь для дан­
ной детали, изготовляемой на заводе Д углас.

Таблица 35

Желательный минимальный радиус загиба для д е т а л е й , изготовленных из

листов алюминиевых сплавов

(по работе Германа, см. литературу, источник 2)

листа, мм
0.25] 0,8 1,6 2.5 3.2 6.4
Сплавы
_ __

17-50 ....................................................... 0,4 0,8 1,9 2.5 3,2 6,4

1 7 - 5 Т ................... 0,8 1,6 3,2 4.8 6,4 12,7
2 4 - 8 Т ........................................ ... 1,6 3,2 6,4 9,6 12,8 25,4
____________________ ________

2 4 - 5 К Т ............................. ...................... 1,6 3,2 6,4 9,6 12,8 25,4

Таблица 36

Сравнение стоимости кронштейнов, изготовленных различными способами

(в долларах)
(18 частей)

Общая стоимость детали

Стоимость

материала
Стоимость
работы и

Вес на 1
10 само­

75 само­
(180 час­
на одну
инстру­

самолет
1 само­
лет (18
частей)

частей)
деталь

Тип детали
кг
мента

летов

летов
(1350
тей)

Листовой материал . 36 0.95 2,95 1,15 0,98 1,36

Отливки в песочную
форму . . . . . . 8,45 0,71 1,17 0,75 0,71 3,65
Отливки в металли­
ческую форму . . 386 0,18 21,58 2,32 0,47 1,5

242
 Таблица 31
Сравнение стоимости тяг, изготовленных различными методами
(в долларах)

Общая стоимость детали

Стоимость
Стоимость

материала
работы и

Вес на 1

(4 части)
10 само­

(300 час­
75 само­
на одну

(40 час­

самолет
инстру­

1 само­
деталь

части)
лет (4
Тип детали мента

летов

летов

кг
тей)

тей)
Сварная конструк-
7,2 3,86 5,66 4,04 • 3,81 3,29
Пруток ................... 4 3,05 4,05 3,45 3,06 1.14
Поковка .................. 152 1,82 39,82 5,62 2,33 1.14

ЗАДАЧИ

Задача 1. Задача из гл. I требует, чтобы учащийся выполнил частичную

деталировку чертежа крыла, поверхностей хвостового оперения, шасси или
фюзеляжа проектируемого им самолета, придер­
живаясь спецификации. В случае металлических
самолетов отсылаем читателя к книге Ланглея
.Конструкции металлических самолетов". По
крайней мере для одной из раздета лированных
частей должна быть подготовлена таблица про­
изводственных операций в виде наряда в мастер­
скую, в котором должно быть указано время для
выполнения различных операций. Точные све­
дения об этом наряде могут быть получены лишь
от производственного отдела завода, но весьма
важно, чтобы конструктор ясно предавл ял не­
обходимость в таких сведениях. Ф и г . 283. М е х а н и ч е с к и о б ­
Задача 2. Выполнить эскизы и опреде­ работанн ая соеди н и тельн ая
лить стоимость конструкции, приспособления и тя га .
инструмента для изготовления пояса лонжерона
крыла: а) для 10 лонжеронов, б) для 100 лонжеронов, в) для 10 ООО лонже­
ронов.

ЛИТЕРАТУРА
1. М. Ь а п § 1е у, Ме(а1 А1гсгаГ( Соп5(гис1шп, РИтап, 1934.
2. Р. \У. Н е г ш а п , ТЬе Ое1аП Оев1 §п о ! АксгаН Раг1к апй Ассе8зопе8 А5М Е
Тгапк., 1934.
3. ОС ВиНейиз № 7 А апё 26.
4. О. Р о ш 1 И о, А1гр1апе Оев1цп апй Соп8(гисНоп, МсОга\у-НШ, 1919.
5- О . р. С Ь а г п о с к , МесНашса1 Тес1шо1о{?у, Уап Мо$1 гапй, 1921.
6- Л. К- 0 15 е п, РгойисИоп Оеи^и МсСга\у-НШ, 1928.
 ПРИЛОЖЕНИЕ

ХАРАКТЕРИСТИКИ ЛЕТНЫ Х КАЧЕСТВ И ГРАФИКИ

Данные для таблиц летных характеристик в этом приложении

взяты из И А С А Кер. № 408.
О — полетный вес самолета в кг,
шах эффбКТИВНЙЯ МОЩНОСТЬ В Л . С ,%

сзт ~ коэфициент быстроходности винта ( см- табл. 43

100с ип \
характеристик авиамоторов для ~~у
^тах — максимальная скорость самолета в км/нас,
п — число оборотов винта в минуту,
■'Чтах “ максимальный к. п. д. винта,
Л/р — располагаемая мощность в л. с.,
о— площадь эквивалентной пластинки при сх = 1,00,
о '— площадь эквивалентной пластинки при ^ = 1,28,
118 — обычное в С Ш А определение эквивалентной плоской пла­
стинки.
Чтобы подсчитать а', нужно сложить лобовое сопротивление
крыла с сопротивлением других частей самолета и сумму умно­
жить на коэфициенты, учитывающие интерференцию, равные:
Для летающего крыла . . . . . . . . . . 1,00 — 1,10
Для свободнонесущего моноплана . . . . . 1,00 — 1.15
Для моноплана с раскосам и............................. .1,05— 1.20
Для однопролетного биплана . ...................... ... 1,05— 1.25
Для многопролетного биплана ......................... 1,10— 1,30

С7
з---- эффективный коэфициент вредного сопротивления, средние
величины которого равны:

Для летающего к р ы л а .................................................... 0,010— 0,020

Для моноплана с гладкой поверхностью и с убранными
ш асси. ............................................................................... 0,020 — 0,035
Для биплана с гладкой поверхностью и с хорошо
закапотированныммотором .......................................... 0,035 — 0,050
Для военного биплана и коммерческого раскосного
м о н о п л а н а ...................................................................... 0,045 — 0,060
Для самолета с незакапотированным мотором и п ло ­
ской обтекаемости , ................................. . .0,050 — 0,0?0
244
/ — размах в м,
% — коэфициент размаха (для бипланов),
е — коэфициент аэродинамического совершенства, зависящий от
т „ аN
гладкости конструкции и отношения мотора. Д л я ^ ==
= 1,00 значения ^находятся обычно в следующ их пределах:

Для летающего к р ы л а ........................................................... 0,95— 1,00

Для моноплана с гладкой поверхностью и эллиптическим
ф ю з е л я ж е м ......................................................................... 0,85— 1,00
Для биплана или моноплана с подкосами и прямоуголь­
ным ф ю зеляж ем .............................................................. ... 0,65 — 0,95
Для летающей л о д к и ........................................................... 0,85 — 0,90

1.( = д.— — нагрузка на располагаемую мощность в кг/л. с.,

ат
Ьр = — — нагрузка на эквивалентную пластинку в кг/м2,
О
з— — нагрузка на квадрат размаха,

3 I* Ьф
Л — параметр потолка Типичные зна-
1р V -Ьр-
У Ь
чения Л для современных военных самолетов еле-
дующ ие:

Для и с т р е б и т е л я ....................... . 4 — 11
Для р а з в е д ч и к а ............................. 7 — 14
Для учебного бомбардировщика . 10 — 20
Для патрульных или тяжелых
л о д о к .......................... . . . . 15 — 30

^кр — крейсерская скорость в км/час,

К , — вертикальная скорость в м/сек на уровне моря,
Й — абсолютный теоретический потолок в м,
Япр — практический потолок в м,
( — время набора высоты в минутах.

Иллюстративный пример для мотора с нагнетателем1

Дана- О = 3860 кг, I — 14,65 м, 7У0 = 600 л. с. при 2000 об/мин.

на высоте 3050 м, 5 = 36,25 м2, а = 0,837 м2, е = 0,82.
Индекс ф обозначает фиктивные условия на уровне моря,
индекс Н— данные на высоте, индекс 0 — данные на уровне моря.

1 И з К А С А ТЫ № 579.
245
 Принимаем: У тах = 352 км/час, Е = 0,705 на высоте
Ке
600
3050 м (фиг. 284), Л/о ф = 852 л. с., с$0 ф = 1,74 для
352 км/час, 852 л. с. при 2000 об/мин., \ = 0,853 для винта
„наилучших летных качеств" (скоростного) (фиг. 42), т) = 0,737
при )?к = 0,6 для с.5оф = 1,74 (фиг. 42).
Определяем:

Вычисляем:

1 , = 4610, 4 = 21,85, 1 ,ф = - 5^ 5- = 5,30

1 ^1 Ф= 115, ~Г~= 865-

Ч ф

Находим V шах ф ~ 355 км/час и проверяем наши предположе­

ния (фиг. 4 1 — 43, 284 — 286).

Фиг. 284. Изменение с высотой мощности мотора при

полностью открытом дросселе и постоянных оборотах
^ А С А Т N № 579).

Определяем Л = 12,2. Зная Л = 1 2 ,2 и Тус= 0,865, пользуемся

графиками (фиг. 41ди 43).
Результаты:

По стандартной V шах V креис

-
атмосфере км]час км/час м/сек м/мин
0 ................................ (355) — — —

3050 ............................. 338 215 243 4,05

6 1 0 0 .............................. 293 230 53 0,87
Практический потолок
6460 .......................... — — 30 0,500
Абсолютный потолок .
236 236 0 0
24 6
Фиг. 285. Характеристики трехлопастного винта по
испытаниям модели в 1}к натуральной величины.
В,90
П

Фиг. 286. Характеристики трехлопастного винта по

испытаниям модели в 1/6 натуральной величины.
 Таблица 38
Международная стандартная атмосфера
Условия для уровня моря
I = 15°, т = 1,225 кг/м3, р0 = 0,125 кг ■ секг/м4, Р = 760 мм рт. ст.
(данные заимствованы из И АС А К ер. № 218)

Относи­
Абсолют­ Абсолют­ тельная
Вы~ Темпера­

>1-1
ное давле­ ное давле­ плотность Ро 1
сота тура
ние ние
м 1° Р Д
мм рт. ст. кг/м2 д = -В-
Ро

— 300 787,44 10709,1 16,950 1,0291 0,9717 0,9857

— 200 778,20 10583.5 16,300 1,0193 0,9811 0,9904
— 100 769,06 10459,2 15,650 1,0096 0,9884 0,9952

0 760,00 10333,0 15,000 1,0000 1,0000 1,0000

100 751,03 10214.0 14,350 0,9904 1,0097 1,0048
200 742,12 10092,8 13,700 0,9809 1,0194 1,0027
300 733,35 9973,6 13,050 0,9715 1,0293 1.0145
400 724,62 9854,8 12,400 0,9621 1,0394 1,0195
500 715,99 9737,4 11,750 0,9528 1,0495 1,0244
600 707,45 9621.3 11,100 0,9436 1,0597 1,0294
700 698,98 9506,1 10,450 0,9345 1,0701 1.0350
800 690,60 9392,1 9,800 0,9254 1,0806 1,0395
900 682,30 9279,3 9,150 0,9163 1,0913 1,0446

1000 674,09 9167,6 8,500 0,9074 1,1020 1,0497

1 100 665,95 9056,9 7,850 0,8985 1,1129 1,0550
1200 657,89 8947,3 7,200 0,8897 1,1239 1,0601
1300 649.90 8838,6 6,550 0,8810 1,1351 1,0653
1400 642,00 8731,2 5,900 0,8723 1,1463 1,0713
1500 634,18 8624,8 5,250 0,8637 1,1578 1,0760
1600 626,44 8519,6 4,600 0,8551 1,1694 1,0814
1700 618,77 8415,3 3,950 0,8467 1,1810 1,0867
1800 611,19 8312,2 3,300 0,8382 1,1930 1,0922
1900 603,67 8209,9 2,650 0,8299 1,2049 1,0977

2000 596,23 8108,7 2,000 0,8216 1,2171 1,1032

2 100 588,86 8008.5 1,350 0,8133 1,2296 1,1088
2 200 581.56 7909,2 0,700 0,8052 1,2419 1,1144
2300 574,34 7811,0 0,050 0,7971 1,2545 1,1200
2400 567,19 7713.8 — 0,600 0,7891 1,2672 1,1257
2 500 560,11 7617,5 — 1,250 0,7811 1,2802 1,1314
2600 553,10 7522,2 — 1,900 0,7732 1,2933 1,1372
2700 546,17 7427,9 — 2,550 0,7652 1,3068 1,1431
2800 539,32 7334,7 — 3,200 0,7575 1,3201 1,1489
2900 532,53 7242,4 — 3,850 0,7497 1,3338 1,1549

3000 525,79 7150,7 — 4,500 0,7420 1,3477 1,1609

3100 519,14 7060,3 — 5,150 0,7344 1,3616 1,1669
3200 512,56 6970,8 — 5,800 0,7269 1,3757 1,1729
3300 506,04 6882,1 — 6,450 0,7194 1,3900 1,1801
3 400 499,58 6794,3 — 7,100 0,7120 1,4044 1,1852
3500 493,19 6707,4 — 7,750 0,7046 1,4192 1.1913
3600 486,88 6621,6 — 8,400 0,6972 1,4343 1,1976
3 700 480,62 6536,4 — 9,050 0,6900 1,4492 1,2038
3800 474,44 6452,4 — 9,700 0,6828 1,4645 1,2101
3900 468,32 6369,1 — 10,350 0,6757 1,4799 1,2165
 Продолжение табл. 38

Относи­
Вы­ Абсолю т­ Абсолю т­
Темпера­ тельная

>|-|
сота ное давле­ ное давле­ плотность ро . 1
тура
ние ние
м 1° Р д
мм рт. ст. кг/м2 Д = -Р -
Ро

4000 462,25 6286,6 — 11,000 0,6686 1,4956 1,2229

4 100 456,25 6205,0 — 11,550 0.6616 1,5114 1.2294
4 200 450,32 6124,3 — 12,300 0,6545 1,5278 1,2360
4 300 444,46 6044,6 — 12,950 0,6476 1,5441 1,2426
4 400 438,64 5965,5 -13,600 0,6408 1,5605 1,2492
4500 432,90 5887,4 — 14,250 0,6340 1,5772 1,2559
4 600 427,22 5810,1 — 14,900 0,6273 1,5943 1,2625
4 700 421,59 5733,6 — 15,550 0,6205 1,6116 1,2695
4 800 416,02 4657,8 — 16,200 0,6139 1,6289 1,2762
4 900 410,54 5583,0 — 16,850 0,6073 1,6466 1,2832
5 000 405,09 5509,2 — 17,500 0,6008 1,6644 1,2901
5 100 399,69 5435,7 — 18,150 0,5943 1,6826 1,2971
5200 394,36 5363,3 - 18,800 0,5879 1,7009 1,3042
5 300 389,07 5391,3 — 19,450 0,5815 1,7196 1,3113
5 400 388,88 5220,7 — 20,100 0,5752 1,7385 1,3185
5500 378,71 5150,4 -20,750 0,5689 1,7577 1,3257
5600 373,61 5081,1 — 21,400 0,5627 1,7771 1,3330
5 700 368,58 5012,7 — 22,050 0,5566 1,7966 1,3403
5800 363,59 4944,8 — 22,700 0,5505 1,8165 1,3477
5 900 358,65 4877,6 — 23,350 0,5444 1,8368 1,3553
6 000 353,77 4811,2 — 24,000 0,5384 1,8573 1,3628
6100 348,94 4745,6 — 24,650 0,5325 1,8779 1,3704
6200 344,17 4680,7 —25,300 0,5265 1,8993 1,3781
6300 339,47 4616,8 —25,950 0,5207 1,9204 1,3858
6 400 334,80 4553,3 -26,600 0,5149 1,9420 1,3935
6500 330,18 4490,4 —27,250 0,5091 1,9642 1,4015
6600 325,62 4428,4 — 27,900 0.5034 1,9864 1,4094
6 700 321,11 4367,1 —28,550 0,4977 2,0092 1,4174
6 800 316,65 4306,4 — 29,200 0,4921 2,0321 1,4255
6 900 312,23 4246,3 — 29,850 0,4866 2,0550 1,4335
7 000 307,87 4187,0 -30,500 0,4810 2,0790 1,4418
7 100 303,56 4128,4 — 31,150 0,4756 2,1026 1,4500
7 200 299,29 4070,3 — 31,800 0,4702 2,1267 1,4583
7 300 295,08 4013,1 —32,450 0,4648 2,1514 1,4667
7 400 290,90 3956,2 — 33,100 0,4595 2.1762 1,4752
7500 286,79 3900,3 -33,750 0,4542 2,2017 1,4838
7 600 282,72 3845,0 —34,400 0,4490 2,2271 1,4923
7 700 278.69 3790,1 — 35,050 0,4439 2,2527 1,5009
7800 274,71 3736,0 — 35,700 0,4386 2,2799 1,5099
7 900 270,78 3682,6 — 36,350 0,4336 2,3085 1,5186
8000 266,89 3629,7 —37,000 0,4285 2,3337 1,5276
8 100 263,06 3577,6 — 37,650 0,4235 2,3612 1,5366
8200 259,26 3525,9 — 38,300 0,4185 2,3894 1,5457
8300 255,51 3474,9 -38,950 0,4137 2,4172 1,5547
8 400 251,79 3524,3 — 39,600 0,4088 ' 2,4461 1,5640
8 500 248,13 3374,5 — 40,250 0,4040 2,4752 1,5732
8600 244,52 3325,4 — 40,900 0,3992 2,5050 1,5827
8 700 240,94 3276,8 — 41,550 0,3945 2,5348 1,5921
8800 237,40 3228,6 — 42,200 0,3898 2,5654 1,6016
8 900 233,91 3181,2 — 42,850 0,3851 2,5967 1.6114
250
 Продолжение табл. 38

Относи­
Абсолют­ Абсолю т­ тельная
Вы­ Темпера­
ное давле­ ное давле­ плотность Ро _ 1
сота тура
м
ние ние
1° Р д V I
мм рт. ст. кг/м3 д=-Р-
Ро

9 000 230,45 3134,1 — 43,500 0,3806 2,6274 1,6208

9100 227,05 3087,9 -44,150 0,3759 2,6602 1.6314
9200 223.68 3042,0 — 44.800 0,3715 2,6917 1,6406
9 300 220,35 2996,7 — 45,450 0,3669 2,7255 1,6509
9 400 217,06 2952,0 —46,100 0,3625 2,7586 1,6609
9500 213,82 2907,9 — 46.750 0,3580 2,7932 1,6712
9 600 210,62 2864,4 — 47,400 0,3538 2,8264 1,6812
9 700 207,44 2821,1 — 48,050 0,3495 2,8612 1,6915
9800 204,30 2778,4 — 48,700 0,3452 2,8968 1,7018
9 900 201.21 2736,4 — 49,350 0,3509 2,9334 1,7127

10000 198,16 2694,9 — 50,000 И3362. 2,9700 1,7233

10 100 195,14 2653,9 — 50,650 0,3323 3,0093 1,7347
10200 192,16 2613,3 —51,300 0,3279 3,0497 1,7463
10300 189,22 2573,4 — 51,950 0,3235 3,0911 1,7581
10400 186,31 2533,8 -52.600 0,3191 3.1338 1,7702
10500 183,45 2494,9 — 53,250 0,3147 3,1776 1,7825
10600 180.61 2456.3 — 53,900 0,3104 3,2216 1,7948
10700 177,82 2418,0 -54,550 0,3061 3,2669 1,8074
10800 174,88 2378,3 —55,000 0,3044 3,2851 1,8124
10900 171.37 2344,2 — 55,000 0,3007 3,3255 1,8236

11000 169,40 _ 2303,8 — 55,000 0,2967 3,3704 1,8358

П 100 166,74 2267,8 -55,000 0,2920 3,4246 1,8505"
11200 164,16 2232,5 — 55.000 0,2875 3,4782 1,8650
11300 161,58 2197,4 -55,000 0,2890 3,5335 1,8797
11400 159,07 2163,3 -55,000 0.27% 3,5893 1,8945
11500 156,56 2129,0 —55,000 0,2742 3,6469 1,9097
11600 154,13 2096,0 -55,000 0,2699 3,7050 1,9248
11700 151,77 2064,0 —55,000 0.2658 3,7622 1,9369
11800 149,34 2031,0 — 55,000 0.2616 3,8226 1,9551
11900 146,98 1998,9 — 55,000 0,2574 3.8850 1,9710
12 000 144,63 1966.9 -55,000 0,2533 3,9478 1.9869
12 100 142,35 1935,9 -55,000 0.2493 4,0112 2,0028
12 200 140,22 1907,0 — 55,000 0,2456 4,0716 2,0178
12 300 138,02 1877,0 — 55,000 0,2417 4,1373 2,0341
12400 135,81 1847,0 — 55,000 0,2379 4,2034 2,0502
12500 133,68 1818,0 — 55,000 0,2341 4,2716 2.0667
12600 131,63 1790,0 -55,000 0,2306 4,3365 2,0824
12 700 129,58 1762,3 -55,000 0,2269 4,4072 2,0993
12 800 127,53 1734,4 —55,000 0,2233 4,4782 2.1161
12 900 125,48 1706,4 -55,000 0,2198 4,5495 2,1329
13000 123,65 1681,6 — 55,000 0,2165 4,6189 2,1491
13100 121,68 1654,8 — 55,000 0,2131 4,6926 2,1662
13200 119,70 1627,9 — 55,000 0,2097 4,7687 2.1837
13300 117,80 1602,0 — 55,000 0,2064 4,8449 2,2011
13 400 115,98 1577,3 — 55,000 0,2031 4,9237 2,2189
13500 114,23 1553,5 — 55,000 0,2001 4,9975 2,2354
13 600 112,40 1528,6 -55,000 0,1969 5.0787 2,2536
13 700 110,68 1505,0 -55,000 0,1938 5,1599 2,2715
13 800 108,91 1481,1 — 55,000 0,1907 5,2438 2,2899
13 900 107,24 1458,4 —55,000 0,1879 5,3219 2,3069
251
 Продоюихние табл. 38

Относи­
Абсолют­ Абсолют­ Темпера­ тельная
Вы­
ное давле­ ное давле­ плотность Ро _ 1
сота тура
м
ние ние
1° Р д п
мм рт. ст. кг/м2 д=-Е-
Ро

14000 105,56 1435,6 — 55,000 0,1849 5,4083 2,3255

14100 103,89 1412.0 — 55,000 0,1819 5,4975 2,3446
14200 102,22 1390,2 — 55.000 0,1791 5,5834 2,3629
14300 100,62 1368,4 — 55,000 0,1762 5,6753 2,3823
14400 99,10 1347,7 -55,000 0,1736 5,7603 2,4001
14500 97,51 1326,1 — 55,000 0,1708 5,8548 2,4196
14 600 94,99 1305,4 — 55,000 0,1681 5,9488 2,4390
14 700 94,47 1284,7 — 55,000 0,1655 6,0423 2,4580
14 800 93,10 1266,2 — 55,000 0,1630 6,1349 2,4769
14 900 91,58 1245 5 — 55,000 0,1604 6,2344 2,4968
15000 90,14 1225.9 — 55,000 0.1579 6.3331 2,5165

Приведенная выше таблица вычислена при помощи следующих формул.

Температура на любой высоте Л до 10760 м дается выражением:

1° = 15 — 0.0065Л

( Л — в метрах);

на высоте свыше 10 769 м I = — 55°,

Р Т
р = р^ ' т . ;

Л = _Р^.^Р .1П *
8'Рк 7\> р

Т су>— средняя гармоническая температура равная

0,0065й

1п
Т е— 0,0065/Г

При составлении этих выражений воздух рассматривался как сухой совер­

шенный газ, удовлетворяющий уравнению

р ■V = 29,27 • К • Т,

где р — давление в кг/м3;

V — удельный объем
29,27 = Ц — газовая постоянная для воздуха;
Т— абсолютная температура, равная 1° + 273";
Т0= 273 + 15° = 288°;
р Л= 10 333 кг/м1.
252
 Х АРА К ТЕ РИ С ТИ К И П РО Ф И ЛЕЙ
Таблица 39
Серия профилей, испытанных в трубе переменной плотности НАСА
Т у р б у л е н т н о с т ь = 0,025, удлинение 6 , V = 25 м/сек, р" = 20,4 ат,
уу = 3500000

Отрицатель­
шах
профиля

йсу х а ° при СА. при

ное с у
с х р шш
- 8
Номер

“о Ст 0 су ш ах г
йа ‘(1с2
“ 'у у шах су шах

0006 — 0,1 0,074 0,0065 0,002 0,88 13 0,258 0,87

0009 0,0 0,073 0,0074 0,060 0,003 1,27 14 0,171 1,19
0012 0,0 0.073 0,0083 0,059 0,002 1,53 17 0,174 1,41
0015 0,0 0,073 0,0093 0,058 0,000 1.53 17 0,193 1,41
0018 0,0 0,071 0,0108 0,059 0,002 1,49 17 0,180 1,59
0021 — 0,1 0,068 0,0120 0,059 0,001 1,38 17 0,195 1,28
0025 0,0 0,064 0,0143 0,063 0,003 1,20 16 0,160 —
2212 - 1 ,8 0,075 0,0087 0,062 0,029 1,60 16 0,203 1,20
2306 — 1,8 0,075 0,0073 — 0,036 1,04 и 0,130 —

2309 - 2 ,0 0,075 0,0083 0,062 0,036 1,51 15 0,184 —

2312 - 1 ,9 0 073 0,0089 0,063 0,038 1,61 16 0,199 —

2315 -1 ,7 0,074 0,0100 0,062 0,034 1,54 15 0,172 —

2406 - 1 ,7 0,075 0,0070 — 0,039 1,01 13 0,250 —

2409 -1 ,7 0,075 0,0080 0,061 0,044 1,51 14 0,160 0,97
2412 - 1 ,8 0.073 0,0085 0,061 0,044 1,62 17 0,207 1,30
2415 — 1.7 0,073 0,0099 0,062 0,040 1,55 16 0,198 1,42
2418 -1 ;э 0.071 0,0112 0,062 0,037 1,43 15 0,179 —
2421 - 1 ,7 0,070 0,0127 0,063 0,036 1,35 16 0,190 —
2506 - 2 ,0 0,075 0,0073 — 0,048 1,03 15 0,310 —

2509 - 2 ,0 0,074 0,0081 0,062 0,052 1,38 13 0,160 —

2512 — 2,1 0,074 0,0088 0,062 0 054 1,62 17 0,198 1,20

2515 - 2 ,0 0,072 0,0103 0,003 0,049 1,53 16 0,195 —
—
2518 — 2,0 0,070 0,0112 0,063 0,047 1,48 16 0,18
2521 — 1,8 0,069 0,0126 0,065 0,043 1,38 16 0,180 —
2612 — 2,3 0,073 0,0089 0,061 0,060 1,66 17 0,215 —
2712 - 2 ,6 0,073 0,0090 0,061 0,075 1,68 17 0,219 —

4212 — 3,4 0,074 0,0092 0,060 0,059 1,71 16 0,218 —

4306 — 3,8 0,075 0,0080 0,062 0,075 1,20 10 0,130 —
4309 — 3,6 0,075 0,0089 0,060 0,073 1,60 15 0,200 —
4312 — 3,9 0,073 0,0095 0,060 0,075 1,63 16 0,240 —
4315 -3 ,6 0.075 0,0107 0,060 0,068 1,56 15 0,200 —

4318 - 3 ,5 0,072 0,0119 0,062 0,065 1,46 14 0,165 —

4321 — 3,6 0,069 0,0134 0,065 0,057 1,29 15 0,200 —
4406 - 3 ,9 0.075 0,0076 0,061 0,087 1,23 10 0.130 —
4409 — 3,6 0,075 0,0026 0,061 0,086 1,60 15 0,198 —
4412 - 3 ,9 0,073 0,0092 0,061 0,089 1,65 16 0,220 0,80
4415 — 3,8 0,073 0,0105 0,061 0,083 1,57 15 0,200 —

4418 - 3 ,7 0,070 0,0116 0,061 0,078 1,47 17 0,230 —

4421 — 3,4 0,067 0,0132 0,064 0,071 1,37 19 0,290 —

4506 — 4,3 0,075 0,0087 0,061 0,109 1,15 13 0,270 . —

4509 — 4,1 0,075 0,0093 0,061 0,106 1,56 13 0,170 0,62

4512 — 4,2 0,070 0,0095 0,062 0,105 1,69 17 0,262 0,79
4515 -4 ,1 0,073 0,0113 0,061 0,097 1,62 17 0,230 ■—
4518 — 3,9 0,070 0,0125 0,062 0,094 1,54 17 0,230 1,09
4521 — 3,4 0,069 0,0138 0,082 1,46 19 0,270
0,066 —
4612 — 4,6 0.071 0,0090 0,062 0,124 1,76 17 0,239 —
4712 — 5,0 0,070 0,0104 0,060 0,143 1,82 18 0,262 —
6212 - 5 ,2 0,073 0.0101 0,059 0,087 1,75 14 0,222 —

253
 Продолжение табл. 39

Отрицатель­
су тах
профиля
о Осу1 О с*3 а° при сх при

Номер
“о Схр Ш1.П 2 Ст 0
Ж су тах с
&У у тах су тах

ное
6306 - 5 ,2 0,076 0,0092 0,058 0,109 1,54 12 0,180
6309 — 5,4 0,075 0,0101 0,058 0,110 1,67 13 0,192 __
6312 — 5,5 0,073 0,0102 0,059 0,110 1,66 14 0,227 __
6315 — 5,4 0,073 0.0120 0,059 0,105 1,55 13 0,199 __
6318 —5.2 0,071 0,0130 0,061 0,097 1,43 13 0,200 __
6321 — 5,2 0,070 0,0144 0,065 0,090 1,37 17 0,240 __
6406 —5,6 0,075 0,0086 0,060 0,120 1,43 9 0.160 __
6409 — 5.9 0,073 0,0094 0,060 0,133 1,68 15 0,230 __
6412 - 5 ,7 0,073 0,0104 0,060 0,132 1,67 15 0,230 __
6415 — 5,7 0,072 0,0120 0,060 0,125 1,59 17 0,270 __
6418 — 5,7 0,072 0,0132 0,061 0,118 1,51 18 0,280 __
6421 - 5 ,2 0,070 0,0146 0,065 0,110 1,41 18 0,270 __
6506 . — 6.3 0,073 0,0093 0,059 0.159 1,29 10 0,160 __
6509 —6,3 0,075 0,0100 0,060 0,158 1,71 15 0.220 __
6512 — 6.2 0,073 0,0106 0,060 0,159 1,75 17 0,260 0.56
6515 —6,0 0,072 0,0127 0,060 0,150 1,67 18 0.280 __
6518 —57 0,069 0,0141 0,062 0,139 1,61 18 0,290 __
6521 —5,3 0,068 0,0154 0,066 0,129 1,49 19 0,290 __
6612 — 6,6 0,072 0,0114 0,061 0,185 1,83 17 0,280 __
6712 - 7 ,0 0,070 0,0126 0,060 0,206 1,95 18 0,290 _
0006Т4 —0,1 0,073 0,0069 0,160 0,005 1,85 13 0,240 __
0006В 0,0 0,075 0,0076 0,065 0,005 1,06 11 0,100 __
0012Т — 0,1 0,072 0,0082 0,065 0,001 1,03 12 0,100 __
0012В 0,0 0,073 0,0095 0,063 0,000 1,50 16 0,158 __
0018Т +0,1 0,071 0,0102 0.064 0,000 1,29 15 0,140 __
0018В 0,0 0,070 0,0122 0,063 0,001 1,40 16 0,150 __
А312 — 1,2 0,075 0,0084 0,061 0,002 1,62 16 0,190 ___
2Р?! 12 5 - 1 ,5 0,073 0,0083 0,062 0,020 1,53 16 0,182 _
2К г12 — 0,6 0,074 0,0086 0,061 0,004 1,47 16 0,198 --
0012рд - 0 ,2 0,081 0,0104 0,062 0,000 1,53 15 0,194 --
0012Р! -1 1 ,7 0,072 0,0139 0,056 0,199 2,05 12 0.301 —

1 Эти значения относятся к эффективному наклону су приво = 1 0 ° У

йсу
Действительное значение ^ при су =% для большинства профилей получается
(1су
умножением эффективного наклона на 1,03. Д л я определения _ - п р и Х = о о .
согласно указаниям ЫАСА Кер. № 460, .следует умножить на 1,38.
2 Значения сх ц обычно меньше схрт1п на величину от О до 4%.
Ас*
3 Эффективный наклон — ? от с „*= 0,3 до с„ = 0,8 (обычно такой же, как
ДСу
II ОТ Су= 0 до су = 1,0).
* Т относится к профилям с исключительно тонкой носовой частью
В относится к профилям с исключительно тупым носком.
Б и К , относятся к профилям с 8-образной осевой линией.
6 Р 0 и ? ! относятся к профилям с плоской хвостовой частью, Р0— с ПРЯ'
мой, Р ]— с опущенной вниз.
 Таблица 40

Различны е профили, испытанные в трубе переменной плотности ОДСА

Турбулентность х 0,025, удлинение X = 6, V ^ 25 м/сек, р ~ 30,4 ат,
Не 5= 3500000

«
о С а Отрица­
Название про­ (1сх 3 О, *
Е я тельное
о Ст0 Е С Е
филя о ЙсГ Си с Е
X г* в су та х

Серия Мунка

М-1 0,0 0,071 0,0073 0,069 0,005 0,80 15 0,200 1__

М-2 0,0 0,072 0,0080 0,069 0,010 0,90 15 0,120 __
М-3 0,0 0,072 0,0084 0,071 0,015 1,08 17 0,110 --
М-4 — 0.3 0,073 0,0071 0,068 0,010 0,95 15 0,120 --
М-5 0,0 0.073 0,0071 0,072 0,020 1,13 18 0,170 __
М-6 — 0,8 0,070 0,0101 0,069 0,015 1,32 20 0,150 1,12
М-10 - 1 .3 0,073 0,0064 0,072 0,005 1,00 15 0,130
М-11 - 1 .5 0,072 0,0084 0,070 0,015 1,08 15 0,120 —
М-12 — 1,5 0,070 0,0101 0,070 0,025 1,25 21 0,190 —

Серия Кларка

С1агк-У —5,0 0,072 0,0108 0,061 0,068 1,42 17,0 0,170 0,89
СУ-Н — 3,0 0,071 0,0111 0,065 0,027 1,30 17,0 0,150 0,90
СУМ-15 - 5 ,1 0,074 0,0120 0,064 0.068 1,59 19,0 0,210 1,16
СУМ -18 - 5 ,1 0,073 0,0110 0,065 0,065 1,50 19,5 0,220 1,30
КАР-15 - 2 ,3 0,074 0,0080 0,062 0,050 1,21 15,5 0,110 —
Ш А -5 — 4,1 0,072 0,0117 0,068 0,085 1,20 13,0 0,110 0.80
В-103-А — 3,9 0,075 0,0090 0,065 0,053 1,62 20,5 0,209 0,77
иЗА-Зб-В -5 ,0 0,074 0,0092 0,067 0,076 1,37 15,5 0,150 0,77
К А Р -19 - 2 ,4 0,070 0,0285 0,062 0,200 ' 1,53 15,5 0,220 0,50
1Л8А-27 - 4 ,4 0,072 0,0115 0,061 0,077 1,39 20,5 0,150 0,78
С-72 - 3 ,0 0,075 0,0100 0,066 0,084 1,60 18,5 0,190 0,78
^ С А -2 1 — 2,0 0,072 0,0095 0,060 0,038 1,60 21,8 — 0,80
N-22 —5,6 0,074 0,0100 0,066 0,074 1,60 18,5 0,190 0,79
В -103 - 4 ,7 0,075 0,0090 0,065 0,066 1,64 20,0 0,220 0,90
КАСА-99 0,0 0,070 0,0108 0,067 0,000 1,06 15,5 0,090 —
КАСА-97 -9 ,4 0,066 0,0133 0,064 0,130 1,33 15,0 0,210 —
^ С А -9 8 — 8,0 0,069 0,0138 0,066 0,145 1,36 16,0 0,210 —
ОоеИ-398 — 5,8 0,074 0,0106 0,064 0,083 1,59 18,0 0,204 0,78
В-106 - 4 ,2 0,072 0,0080 0,067 0,050 1,53 19,0 0,183 0,82
ОоеМ-387 — 6,8 0,072 0,0123 0,068 0,095 1.33 15,0 0,170 —

Т Р а п е ц е в и д н ы е к р ы л ь я (сужение в плане 2 : 1 , по толщине 2 : 1)

1Л8А-45 ' — 2,81 — 0,0080 0,063 0,030 1,43 1 16,8 — —

С1агк-У — 5,11 0,073 0,0102 0,059 0,1)71 1,67 ! 22,5 0,260 0,98
ОоеМ-398 — 6,21 — 0,0101 0,059 0,083 1,61 18,9 — —

NАСА-2218-09 — 1,9] 0,071 0,0100 0,059 0.029 1,60 | 22,5 0,190 1,12

П р и м е ч а н и е . Данные, помещенные в табл. 41, заимствованы из ЫАСА

«е р . № 352 и К А С А Т И № 367, 385, 391, 392, 397, 401, 412 и 487.

255
 Таблица 41
Крылья с предкрылками и закрылками
В каждом варианте закрылок составляет 30% хорды, занимает 100% размаха
и отклоняется на 45%. Влияние величины хорды, размаха и угла отклонения—
см. фиг. 287. Ориентировочные данные, соответствующие условиям действи­
тельного полета

!
°'х т!п (закрылок

сх ш!п (закрылок
У,
«В
Е
Обозначение Схема Источник

опущен)

поднят)
ХЕШ
о*
с о
о Е
С

1 2 3 4 5 6 7 8

Основное крыло . . . 1,4 17 0,010 0,07 Кер. № 352

Простой закрылок, профиль

М - 6 ................................. 2,1 16 0,07 0,011 0,22 Кер. № 260

Щиток, профиль К ларк-У . 2,1 14 0,19 0,011 0,26 ТЫ № 422 1

Простой закрылок, Кларк-У 2,2 13 0,15 0,011 0,30 Нер. №427 2

Подкрылок, щ ель закрыта,

К л а р к - У ...................... 2,2 13 0,17 0,011 0.29 ТЫ № 417

Щиток Цапа, К ларк-У . . 2,4 14 0,19 0,011 0,40 ТЫ № 422

Симметричный закрылок у
задней кромки, К ларк-У 2,5 12 0,06 0,013 0,34 ТЫ № 524
■Ч

Закрылок Фаулера, Кларк-У 2,8 12 0,15 0,011 0.80 ТЫ № 419

•ч .

Щель на основном крыле . 1,8 24 0,016 0.09 Кер. № 427

Предкрылок Хэндлей-
П е й д ж .......................... 1,8 28 0,040 0,10 ТЫ № 459

Неподвижный предкрылок,
наилучшее положение . 2,1 30 0,040 0,10 ТЫ № 459

1 Проверено испытанием в трубе.

2 См. также ЫАСА Нер. № 360.
256
 Продолж. табл. 41

!
с 'х тт (закры лок

тхп (закры лок

X
га
Е
Обозначение Схема И сточник

опущ ен)

поднят)
X а,
а
Е п о
о VЕ
)
и в
‘ 1 2 3 4 5 6 7 8

Щ елевое крыло и простой

з а к р ы л о к .......................... 2,2 20 0,18 0,016 0,30 К ер . № 427

Элероны н а передней к ром ­

ке и щ и ток ..................... 2,4 15 0,13 0,018 0,22 А5М Е 1934

Н еподви ж н ей предкры лок

и зак ры л ок Ф аулера . . 3,3 20 0,14 0,040 0,80 Т N № 459

Суто*

Фиг. 287. Влияния отклонения щитка, располо­

женного по всему размаху на характеристики
крыла (Г^АСА Т N № 408).

Проектирование самолетов— 57— 17 257

 Таблица 42
Данные вредного сопротивления

Коэфициент
лобового со­
Наименование
противления

1. Пластинка, поставленная нормально к воздушному потоку 1,28

2. Крылья, минимальное профильное сопротивление' (умеренная

кривизна)

относительная толщина 9 % ................................. - . . . . 0,0085

» » 1 2 % ........................................ 0,0095
» » 1 5 % .............................................. 0,0105
^ ® 18%> ■ > • • • • * • • • • • • * ■ 0,0117
для поверхностей, покрытых заклепками, добавляется 10%)

3. Хвостовое оперение (с учетом интерференции):

т о н к о е ........................................................................................ 0,014
средней т о л щ и н ы ...................................................................... 0,016
средней толщины, включая расчалки и с т о й к и ................... 0,024

4. Фюзеляж (отнесено к площади миделя):

хорошей аэродинамической формы, ровная поверхность, 0,065

овальное сечение, острая носовая часть, капотированный
мотор жидкостного охлаждения ............................................. 0,100
овальное сечение, тупая носовая часть, ровная поверхность . 0,110
восьмиугольное сечение, тупая носовая часть, ровная по­
верхность .......................................................... ............................. 0,160
овальное сечение, обычные неровности поверхности . . . . 0,16— 0,20
прямоугольное сечение, обычные неровности поверхности . 0,24—0,30
добавочное лобовое сопротивление вследствие открытой к а ­
бины пилота (отнесено к миделю фюзеляжа) . ....................... 0,25— 0,045
добавочное лобовое сопротивление, вызванное присутствием
мотора ^ 5 с капотом Ы А С А ....................................................... 0,10—0,14
добавочное лобовое сопротивление, вызванное мотором
^ 5 с наполовину открытыми цилиндрами (отнесено к миделю
фюзеляжа)....................................................................................... 0,27
добавочное лобовое сопротивление, обусловленное трех­
цилиндровым мотором без капота . . ..................................... 0,16

5. Корпусы летающих лодок (отнесено к площади миделя):

хорошей аэродинамической формы ^ А С А Т N № 525) . . 0,10

средней аэродинамической ф о р м ы ........................................ 016
несколько испорченной ф орм ы ................................................ 0,20—0,27

6. Поплавки:

поплавок гидросамолета хорошей аэродинамической формы 0,16

поплавок гидросамолета обычной ф о р м ы ............................. 0,22
подкрыльный поплавок хорошей формы .............................. 0,20
» » обычнойформы................................... 0,24
» прямоугольный п о п л а в о к ................................. 0,30

258
 Продолж. табл. 42

кг при
Наименование У=160
км/час

7. Комплект шасси ^ А С А Кер. № 485, 518, 522)

Тип шасси 1 колеса 8x50-10 без обтекателей 19.3

Т о же 7 » 8x50-10 с обтекателями...................... 15.2
» 1 » 8x50-10 без обтекаемых стержней . . 44.5
и 2 » 8x50-10 с обтекателями...................... 8,6
» 2 27-дюймовые обтекаемые колеса с обтекателями И,3
» 3 27-дюймовые обтекаемые колеса без обтека-
т е л е й ............................. ........................................ 9,75
Т о же 3 колеса 8x50-10 с обтекателями - • 7,95
» 3 21-дюймовые колеса без обтекателей 6,15
» 4 колеса 8 x 5 0 -1 0 ................ ................. 5,9
» 5 колеса 8x50-10 без обтекателей . . 17.7
» 5 колеса 8x50-10 с обтекателями . . 11.8
» б колеса 8x50-10 без обтекателей . . 18.6
* 7 24-дюймовые обтекаемые колеса с зализанными
местами пересечений................................. 10,0
То же 7 колеса 8x50-10 без зализов . »3,1
» 8 колеса 8 x 5 0 -1 0 ........................ 12.2
’> Р колеса (пневматики) низкого давления с зализами 3,63
» 9 колеса обтекаемой формы без обтекателей 5,45
9 колеса обтекаемой формы с круглыми стержнями
без обтекателей ............................................................................. 14,5
Все стержни шасси обтекаемые, за исключением отмеченных
лучаев; указание «с обтекателями» относится к обтекателям
типа А (см. стр. 258)

259
 Продолж . табл. 42

Коэфициент
лобового со­
Наименование
противления
сх

8. Колеса (отнесено к площади прямоугольника, описанного

вокруг пневматика):
колеса-пневматики низкого давления..................................... 0,237
обтекаемые колеса и пневматики............................................ 0,1775
пневматики сверхнизкого давления (в том числе Гудиир
Эйруил) ........................................................................................ 0,237
дисковое колесо и пневматик высокого д а в л е н и я ............... 0,316
пневматики высокого давления, полностью закрытые обте­
кателями ........................................................................................ 0,237
пневматики высокого давления, полностью закрытые обте­
кателями (английские данные 1930 г . ) ..................................... 0,237— 0,316
9. Колеса с обтекателями (отнесено к площади прямоугольника,-
описанного вокруг колеса и обтекателя):

ОдтекателЬ А { П -0,485
В © > >;
.
Ш) С > ----------------------- от
С --------------- ( ф 0 > ) - - - -0,095
И ------------------ ? _( )0,!70

Д ля щитков от грязи добавляется на каждое колесо . . . 0,1975— 0,395

10. Моторы (звездообразные) и моторные гондолы (отнесено

к миделю описанного круга):

семицилиндровый мотор (Л-5) без капота 0,55—0,63

то же, но с капотом И А С А ................... 0,13— 0,14

мотор с капотом КАС А, включая интерференцию с крылом:

мотор на достаточно большом расстоянии над крылом,

стойки без обтек ателей ................................................... 0,37—0,55
мотор на достаточно большом расстоянии под крылом,
стойки без обтек ателей .................................................... 0,20—0,27
вал мотора на уровне хорды к р ы л а .................................. 0,08—0,10

11. Данные Гальцита (Са1сН) по моторным гондолам, фюзеля­

жам и т. п. (ЛА8, декабрь, 1936):

Добавочное сопротивление фюзеляжа (отнесено к миделю):

изолированный корпус с очертаниями дирижабля «Акрон»,
круглого сечения............................................................................ 0,071
большой транспортный самолет, не имеющий мотора в но­
совой части фюзеляжа, с низко расположенным крылом . . 0,071—0,1065
большие военные самолеты, не имеющие моторов в носовой
части фюзеляжа .............................. . ..................................... 0,091
одномоторный транспортный самолет с низко расположен­
ным крылом .................................................................................... 0.102
небольшой самолет с низко расположенным крылом и за­
крытой кабиной ............................................................................. 0,13

260
 Продолж. табл. 42

Коэфициент
лобового со­
Наименование
противления

добавляемое моторной гондолой (включая ин­

С оп р от и в ле н и е ,
терференцию):

моторная гондола, установленная снаружи над крылом . 0,253

моторная гондола, установленная на передней кромке крыла
(небольшой самолет, сравнительно большая гондола) . . . . 0,122
моторная гондола, установленная на передней кромке крыла
(большой самолет, сравнительно небольшая гондола) . . . . 0,083

Сопротивление, добавляемое хвостовым оперением:

одномоторный самолет с низко расположенным крылом . . 0,0087—0,0122
многомоторный самолет с низко расположенным крылом . 0,0059— 0,011
моноплан с высоко расположенным крылом или биплан. . 0,0122—0,0182

12. Радиаторы:
радиаторы без капота, глубина 0,12—0,25 м ...................... 1,001
0,65—0,751
0,30—0,50

13. Стойки и тросы.

Круглая проволока

(по различным источникам)

Диаметр сх{ двух Диаметр сх{ двух

мм сх] 1 метра мм сх/ 1 метра креплений
креплений

2 0,002 0,0015 5 0,005 0,0040

3 0,003 0,0020 6. 0,006 0,0060

4 0,004 0.0030 -- --

1 В оригинале эти данные обменены местами, что, невидимому, следует счи­

тать опечаткой Ред-
261
 Продолж. табл. 42
Кабели

(И з «Е п § 1 пеепп§ Аегойупагтсз» \У. ОгеЫ )

Диаметр ск! двух Диаметр сх( двух

сх! 1 метра сх] 1 метра
мм креплений мм креплений

2 0,0022 0,0018 6 0,0066 0,0050

3 0,0029 0,0024 8 0,0088 0,0075
4 0,0044 0.0030 10 0,0120 0,0100
5 0,0060 0,0040 12 0,0142 0,0125

Круглые стал1ьные трубы

( по неполным д анным ЫАСА )

Диаметр сх{ двух Диаметр сх! двух

сх} 1 метра сх! 1 метра
мм креплений мм креплений

25 0,026 0,008 I 75 0,078 * 0,025

50 0,052 0,018 1 100 0,105 0,033

Ленты

(«Еп§Ш еепп§ Аегойупагтсз» XV. 01еЫ)

Толщина сх 1 Двух Толщина сх! Двух

Сх! 1 метра сх{ 1 метра
мм креплений мм креплений

1 0,0004 0,0009 4 0,0010 0,0044

2 0,0006 0,0019 5 0,0012 0,0063
3 0,0008 0.0030

Профилированные подносы
Удлинение 3 : 11

Толщина Сх! двух Толщина сх! двух

Сх! 1 метра сх! 1 метра
мм креплений мм креплений

25 0,0010 0,0026 50 0,0026 0,0086

30 0,0016 0,0040 75 0,0035 0,0124
40 0,0022 0,0066 100 0,0043 0,0150

Поправку на влияние масштаба и на удлинение см. Т А фиг. 250 и 251. Д ля

труб с обтекателями вышеприведенные цифры следует увеличить на 10— 30%.

1 Отношение ширины к толщине. Ред.

262
 Продолж • т абл. 42

Коэфициент
лобового со­
Наименование противления
Сд/

разные детали:

кабанчики (отнесено к миделю) (добавить 100% на интер­

ференцию, если они находятся на верхней поверхности) . . . 0,30— 0,60

ступеньки, ручки и т. д. (отнесено к миделю, с учетом

2,3

0,08—0,20

полукруглая чашка анемометра---------- > (] 0,40

полукруглая чашка анемометра---------- »- (> 1,40

коническая чашка анемометра---------- > <] 0,50

коническая чашка анемометра----------> {> 1,30

(ЫАСА Т N № 489) при Не = 120000

Коэфициент вредного и профильного т р от Ш т

схвр ~ й /5

Фиг. 288. — [при су шах = 1 ,4 в функции

Су

вредного сопротивления и удлинения-

263
 Данные млторов коммерческих самолетов Таблица 43

(расположены в порядке возрастания мощности в брит. л. с.)

Ч?сть I. Моторы мощностью до 130 л. с.

о а «и
о а т к
§•
5 я
Я 8 и ч: н
2 я 5 га
Ф ирм ! Модель о А Я 4
5 К
ю X О
О В я• о.
о к Я о со
со СП 4
я
я 5 2 О § 5К ге Я3 Я
ч с О К Я К л о О)
* 1-5.5
о ю 0> 2
и
< и
ш
3 к1& к с § 3
О й о я У
РЗ г й
0. и И ч: 3% и и
т
Аэронка . . . Е-113-С 73 40—2540 4 Рядн. 52,8 1,31 0,61 0,865 1,85 5,4 0,825
Континенталь А -40-4 73 40— 2575 4 Противп. 64,6 1,72 0,71 0,51 1,89 5,2 0,825
Континенталь А-40-5 73 40—2575 4 Против п.
Ленэйп . . . 70,5 1,76 0,712 0.51 1,89 5.2 0.825
А К -340 73 40— 2050 3 Рад. 68,0 1,70
Аэро 1 . . . 0,712 о;87 1,8 5,0 0,905
АК-340 73 40— 2050 3 Рад. 68,0 1,70 0,61 0,87 2,6 5,0 0,860
Пойер . . 3-40 73 40—2200 3 Рад. 60,2 1,50 0,422 0,825 2,31 5,7 0,875
Аэронка . Е-113-СВО 73 45— 2500 2 Противп. 56,6 1,27 0,61 0,66 1,85 5,4 0,825
Крэмптон З-К-З 73 45— 1750 3 Рад. 66,5 1,45 0.635 . 0.915 3.12 4.6
У элч . . 0-2 73 0.950
45—2500 2 Противп. 52,0 1,09 0,61 , 0,955 2,21
Аэро . . АН-3 5,2 0,825
73 50—2125 3 Рад. 68,0 1,36 0,61 | 0,87 2,62 5,0 0,850
Л е н э й п .......................... [ А К -3 73 50—2125 3 Рад. 68,0 1,36 0,608; 0,87 2,62 5,0 0,855
П о й е р ............................. 3-50 73 50— 2600 3 Рад. 65,0 1,30 0,51 0,74 2,31 5,8 0,780
К о н т и н е н т а л ь ...............I А-50-1-2-3 73 50— 1900 | 4 Противп. 70,2 1,41 0.775 10,805 2,80 5.4 0.893
М ен аск о..........................М-50 73 50— 2500 4 Противп. 74,2 1,50 0>2 | 0,722 2,36 5,5 0,812
Лайкоминг . . . . . | 0-145 73 50— 2300 4 Противп. 67,8 1,36 0,595 0,75 2,38 5,8 0,825
Ф р а н к л и н ...................... 4-АС-150 73 50— 2300 4 Противп. 69,7 1.41 0,70 ; 1,00 2,46 6,5 0,818
Л а й к о м и н г ...................0-145-А2 73 55— 2300 4 Противп. 73,8 1,34 0,625 0,49 2,37 | 5,6 0,793
Л а й к о м и н г ...................| 0-145-АЗ 73 55—2300 4 Противп. 74,7 1,36 0,625 ! 0.562 2,37 5,6 0.805
Т а н к ................................ 70 73 60— 2000 4 Пер.-рядн. 89.6 1,50 1,03 I - 3,28 6,3 0,845
М и л ь в о к и ...................... 1 70 73 60— 2000 4 Пер.-ряди. / 89,6 1,50 1 1 ,0 3 1 0 ,6 6 / 3 ,2 8 / 6,2 ) 0 ,8 3 8

Акрон . . Е-4-Ь-Ф унк Е -200 73 63—2125 4 Пер.-рядн. 117,5 1,68 I 0,89 0,635 1 0,820
Лэмберт . М-5 73 65—2000 5 Рад. 101,0 1,30 1,15 0,73 0.820
Побджой Каскад 73 6 5 - 2600 7 Рад. 57,0 0,85 0,66 0,740
Леблонд . 5-Е 73 70— 1950 5 Рад. 109,5 1,58 0,61 0,84 0,825
Рируин . 5-Е 73 70— 1950 5 Рад. 109,2 1,54 0,603 0,843 ! 0,820

Кен-Ройс . . 5-Е 73 70— 1950 5 Рад.. 109,2 1,57 0,603 0,843 5,4 0,820
Побджой . . Катаракт 73 75—2900 7 Рад. ред. 61,0 0,82 0,66 0,930
Континенталь А-75 73 75— 2650 4 Противп. 77,0 1,04 0,71
Ровер . . . . 267 73 75— 1975 4 Пер.-рядн. 106,0 1,40 0,95 0,81 4,4 0,800
Арроу . . . . Р 73 82-3075 8 У-образн. 182,0 2,21 1,07 0,84 3,62 0,675
жидкости
Побджой Ниагара 73 84— 3200 7 Рад. ред. 65,7 0,75 0,66 0,880
Ламберт . К-266 73 90—2375 5 Рад. 97,0 1,10 0,77 0.84 0.720
Уоркер . Скараб 73 90— 2025 5 Рад. 105,0 1,10 0,72 0,93 0,765
Эллайд . Монсун 73 90— 2300 4 Пер.-рядн. 94,5 1,05 0,96 0,315 0.743
Рируин . 5-Р 73 90—2250 5 Рад. 99,5 1,09 0,603 0,843 0,732

Кэн-Ройс 5-Р 73 90—2250 5 Рад. 99,5 1,09 0,603 I 0,843 4,37 0,732
Леблонд . 5-Р 73 90—2250 5 Рад. 99,5 1,09 0.61 10.84 4,35 0,737
Арроу . . О 73 90—3400 8 У-образн. 186,0 2,09 1,053 0,84 3,62 0,625
жидкости
Циррус Хай-Драйв. 73 95— 2100 4 Пер.-рядн. 121,0 1,30 1,11 0.40 0.745
Менаско Пайрэт В-4 73 95—2000 4 Пер.-рядн. 130,0 1,40 1,21 0,71 5,5 0,760

Киннер . К-5 1 73 100— 1810 5 Рад. 127.0 1,30 0,82 1.13 5.0 0.780
Циррус . Гермес 73 105— 1900 4 Пе р.-рядн. 136,0 1,30 0,82 0,40 0,770
Рируин . 7-6 Р 73 110— 2150 7 Рад. 124,7 1,13 0,622 0,843 0,732
Кэн-Ройс 7-ОР 73 110-2150 7 Рад. 124,7 1,13 0.622 0,843 0,732
Леблонд . 7-0 Р 73 110—2150 7 Рад. 124,5 1,13 0,622 0,84 0,725

Мильвоки У-470 73 115— 1650 8 У-образн. 180.0 1,45 1.32 0,813 0,795
Мильвоки У-502 73 115— 1650 8 У-обрэзн. 180.0 1,45 1.32 0,813 0,795
Секюрити 1-125 73 125— 1950 5 Рад. 136,0 1,08 0,61 1,02 0,745
М енаск о. Пайрэт С-4 73 125— 2175 4 Пер.-рядн. 132.0 1,05 1,21 0,71 0,715
Уорнер . Скараб 73 125—2050 7 Рад. 129,0 1,05 0,73 0,93 0,710

Киннер . В-5 73 125— 1925 5 Рад. 134,0 1,10 0,82 1,16 | 7,2 5,2 | 0,730

1 Мощность на высоте ИЗО м.

266

Продолж. табл. 43
Часть II. Моторы мощностью от 145 д о 320 л. с. в к л ю ч и т е л ь н о

Число цилиндров
об/мин. на уров­

Ширина или диа­

число

Вес на 1 л. с., кг

сжатия
Расположение
Номинальная

вес, кг
мощность И

Емкость, л
Фирма

Октановое
Модель
!*

не моря
5;

метр, м
II.

Степень
Сухой
3
5
1 (5
3

У о р н е р ................... Супер-Скараб 73 145 — 2050 7 Рад. 138,5 8,20

0,950 0,730 0,930 5,3 0,685
М е н а ск о .................. Пайрэт С-4-8 73 150 — 2260 4 Пер.-рядн. 138,5 0,910 1,210 0,725 5,95 5,5 0,656
Ренджер . . . . . . 6-390-0-4 73 150 — 2350 6 Пер.-рядн. 161,3 1,270 0,795 6,32
1,100 6,0 0,656
Менаско . . . . . . Буканьер-В-6 73 160 — 1975 6 Пер.-рядн. 175 1,100 1,490 0,720 8,00 5,5 0,695
К и н н е р ................... К-5-1 73 160 — 1975 5 Рад. 142,5 8,00
0,860 0,820 1,160 5,0 0,695
К и н н е р ................... К-5-П 73 160 — 1850 5 Рад. 150,0 0.950 0,820 1,160 8,85 5,5 0,712
Ренджер ................... 6-410-В-1 73 165 -2 4 5 0 6 Пер .-рядн. 161,3 1,000 1,270 0,520 6,73 6,5 0,630
Рендж ер.................. 6-410-В-2 73 165 — 2450 6 Пер.-рядн. 156,7 1,270 6,70
0,950 0,800 6,5 0,630
Менаско ................... Буканьер-В-6-5 73 200 — 2250 6 Пер.-рядн. 192,0 0,950 1,510 0,720 8,00 5,5 0,610
Лайкоминг . . . . К-530-Э-2 73 210 — 2300 7 Рад. 195,0 0,910 8,70
0,870 1,105 5,5 0,610
Джюиберсон Дизель А -980 — 210 — 2000 9 Рад. 231,0 1,050 0,865 1,170 16,10 14,7 0,657
К и н н е р ................... С-5 73 5 Рад.
210 — 1900 191,0 0,910 0,885 1,270 11,70 5,2 0,670
Лайкоминг . . . . К-530-0-1 80 220 —2300 7 Рад. 195,0 0,860 0,870 1,105 8,70 6,5 0,620
Лайкоминг . . . . К-680-С-1 73 225 — 2100 9 Рад. 11,12
225,0 1,000 0,920 1,100 5,5 0,630
Лайкоминг . . . . К-680-В-4 73 9 Рад. 11,12
225 — 2100 229,5 1,000 0,950 1,100 6,5 0,638
Д ж а к о б с ............... Ь-4 73 7 Рад. 204,5
225 — 2000 0,910 0,940 1,105 12,40 5,4 0,650
Континенталь . . . \У-670-К 73 7 Рад.
225 — 2175 204,5 0,910 0,870 1,080 10,90 5,4 0,630
Д ж а к о б с ............... Ь-4-М 73 225 — 2000 7 Рад. 209,0 0,910 0,940 1,105 10,90 5,4 0,645
Д ж а к о б с ............... Ь-4-МВ 73 7 Рад.
225 — 2000 224,0 1,000 0,920 1,105 12,40 5,4 0,645
Д ж а к о б с ............... 1--4-МА-7 73 7 Рад.
225 —2000 224,0 1,000 0,930 1,105 12,40 5,4 0,645

Континенталь Ш-670-К-1 65 230 —2175 Рад. 209.0 1 0,910 I 0,865 1 1.080 1 10,90 5,4 \ 0620
Райт . . . . \УШЕТ< 73 235 — 2000 Рад. 234.0 1,000 1,050 1,140 1237 6,1 0,638
Райт . . . . К-760-Е Т 73 . 235 — 2000 Рад. 234.0 , 1,000 1.085 1,140 12,37 6,1 1 0,638
Лайкоминг . К-680-В-2 80 I 240 — 2000 | Рад. 225.0 1 0,950 I0,925 | 1,100 | 11,10 | 6,5 ] 0,630

80 240 —2200 7 Рад. 204,5' 0,860 0,870 1,150 10,90 6,1 0,612
Континенталь ■\У-670-М
Лайкоминг . К -680-0-6 73 245 —2300 9 Рад. 234,0 0,950 0.940 | 1,105 11,13 5.5 0.600
К-680-В-6 73 "245 — 2300 9 Рад. 225,0 0,910 0,925 1,100 11.13 55 0,593
Лайкоминг .
С-6-8-4 73 250 — 2300 6 Пер.-рядн. 222,5 0 860 1,845 0,328 8,90 5,5 0,600
Менаско . . .

К-760-Е-1 73 250 —2000 7 Рад. 240,5 0,950 1,085 1,140 12.40 5,1 0,630
Райт . . . .
\У-670-М-1 250 — 2200 7 Рад. 209.0 0,820 0,870 1,105 10.90 6,1 0.606
Континенталь
К -680-В-5 260 — 2300 9 Рад. 225,0 0,860 0,925 1,100 11,13 6,5 0,587
Лайкоминг .
К-680-0-5 260 — 2300 9 Рад. 234,0 0,860 0,940 1,090 11,13 6,5 0,587
Лайкоминг .

К-680-Е-2 73 280 —2300 9 Рад. 238,5 0,820 0,940 1,090 11,13 5,5 0,580
Лайкоминг
К-760-Е-1 73 285 — 2100 7 Рад. 259,0 0,910 1,085 1,140 12,40 6,1 0,600
Райт . . .
\У\У-285 73 285 — 2100 7 Рад. 247,5 0,860 1,085 1,140 1240 6,1 0.605
Райт . . .
1.-5 73 285 — 2000 7 Рад. 220,0 0,770 0,940 1,105 13,60 6,0 0,618
Джакобс .

Ь-5-М 73 285 — 2000 7 Рад. 236,5 0,820 0,925 1,105 1360 6,0 0,613
Джакобс
1.-5-МВ 73 285 — 2000 7 Рад. 240.0 0,820 0,950 (.105 13 60 6.0 0,613
Джакобс
1.-5-МА-7 73 285 — 2000 7 Рад. 239,0 0 820 0,930 1,105 13,60 6,0 0,613
Дж акобс
У-770-В-3 73 290 — 2300 12 Пер. 252,0 0,860 1,505 0,690 12,65 6,0 0,580
Ренджер .
У-образн.
К-680-Е-1 290 — 2300 9 Рад. 238.5 0,820 0,940 1,105 11,13 6,2 0,580
Лайкоминг
К-680-Е-3 87 300 — 2300 9 Рад. 238,5 0,770 0.940 1,105 11,13 7,0 0,575
Лайкоминг
С-7 73 300 — 1800 7 Рад. 286,0 0,950 1,120 1,225 17,10 5,3 0,635
Киннер . .
Ь-6 80 3001— 2100 7 Рад. 243,0 0,725 0,980 1,150 15.00 6,0 0,594
Дж акобс .

Ь-6-М 80 3001— 2100 7 Рад. 250,0 0.725 0 960 1,150 15,00 6,0 0,594
Дж акобс .
Ь-6-МВ 80 3001— 2100 7 Рад. 250,0 0,725 0 960 1,150 15,00 6,0 0.594
Дж акобс .
Ь-6-МА 80 3001— 2100 7 Рад. 250,0 0,725 0,970 1,150 15,00 6,0 0,594
Дж акобс ■
У-770-В-4 80 305 — 2300 12 Пер. 256,5 0,820 1,550 0,690 12 65 6,5 0,625
Ренджер .
У-образн.
К-760-Е-2 80 320 — 2200 7 Рад. 254,0 0,82 1,085 1,140 12,37 6,3 0,580
Райт . . ,

1 Мощность на высоте ИЗО м.

 Ч а с т ь III. М о т о г) ы м о щ н о с т ь ю о т 320 д о 675 л. Продолж. табл. 43
с. в к л ю ч и т е л ь н о

Ч исло цилиндров 1

|
ш * то
о 2
е*

Расположение
к §■ «о

Сухой вес, кя
и
н

------------ — 1
Фирма Модель о я §
ш ** га
о со С . К •ч то ^ -Э
к я 5 х О. то я ^ в*
я к к а ° Я а 3 «Ч & §О)
н и к а а §
, к <и 5| сН
р
— ц § п.
1о т г о #
д. СО а>
ч ? и С
Джюиберсон Д и з е л ь . А-1020 320-2200 9 Рад. 281 0,863, 0,925 1,190 16,70 15.0
Р ен дж ер.................. ОУ-77С-А1 Прямая ^0,575
73 330— 2800 12 Пер. 268 0,8181 1,550 0,775 12,65 6,о! Ред. 3 : 2 0,620
Райт . . . . . . . . У-образн.
К-975-Е 73 330 - 2000 У Рад. 288 0,863 1.105 1,140 15.95
Райт К-975-Е1 5.1 Прямая • , 0.625
73 365—2100 9 Рад. 292 0,818 1,105, 1,140115.95 6.1 0,575
К и н н е р .......................... 5 С-7 73 350— 1900 7 Рад. 295 0,818 1,150 1,215 17,Ю| 5,3!
на высоте 0,600
1525 м
П р а тт-У и тн ей ............... Уосп 8В 87 400— 2200 9 Рад. 276 0,636 1,070 1,160 16,15 6,0
на высоте 0,556
1525 м
П р а тт-У и тн ей ............... У осп Т В 420— 2200 9
Рен дж ер.......................... Рад. 276 0,636| 1,070 1,160 16,15 6,0
80У-770-В-5 420-2800 12 Пер. 0,550
290 0,682, 1,550 1,820 12,65, 6,0,
на высоте , 0,550
У-образн.
915 м \
Рен дж ер.............. У-770-30 87 420—2800 12 Пер. 284 0,825: 12,65 Ред. 3 : 2 0,588
Рендж ер............... У-образн.
80У-770-А-3 80 420-2800 12 Пер. 284 1,525! 0,815| 12,65) Ред. 3 : 2 0,588
на высоте У-образн.
915 м
Райт.......................... К-975-Е-3 80 | 420— 2200 9 Рад. 300 1,105; 1,14о] 15,95,
на высоте Прямая ; 0,550
427 м
Пратт-Уитней . . . . Уосп 8-2-Н-1 80 500—2200 9 Рад. 362 С
на высоте 0,532
3200 м , \■ _ / 1

Уосп 8-2-Н-1-0 Рад. 1,24о! 1,310 22,00 6,61 Ред. 3-.2 ^0,588
П ратт-У и тн ей............... 500—2200
на высоте
3200 м
П р а тт-У и тн ей ............... Уосп 8-1-Н-1 550—2200 Рад. 392 0.636 1,090 1,310 22,00 6,0 Прямая 10,513
П р а тт-У и тн ей ............... Уосп Т-1-Н-1 525—2100 Рад. 377 0,682 1,100 1,310 22,00. 6,0 »> 0,525
Уосп 8-3-Н-1 550—2200 Рад. 362 0,682 1,120 1,310 22,00 6,0 » ) 0,505
П р а тт-У и тн ей ...............
на высоте
.1525 м

80 22,00\ 6,0\ Ред. 3 \2 0594

П р а тт-У и тн ей ............... Уосп 8-3-Н-1-0 550—2200 Рад.
на высоте
525 м
87 550—2200 Рад. Ред. 3 : 2 (0.580
П р а тт-У и тн ей ............... Уосп 8-1-Н-1-0
на высоте
2440 м
Ред. 8 :5 0,645
Райт «Циклон ’> ■ . . . 8Н-1820-Р-41-0 73 520— 1950 Рад.
16: 11
из высоте
1370М

8К-1620-Р-42-0 73 Рад. 29,8 6,4 Ред. 16 : 11 0,645

Райт «Ц иклон» . . . . 625-1950
8 :5
на высоте
2200 м
80К-1820-Р-33
635— 195080 Рад. 29,8 6,4 Ред. 16 : 11 0,580
Райт «Ц иклон» . . . .
на высоте
2900 м
Двухрядн 25,2 6,0 Ред. 3 : 2 0.568
П р а тт-У и тн ей ............... ;УоспТ№ ^г8-1-АЮ 80 650—2400
на высоте Рад. 4 :3
2140 м
29,8 6,4 Прямая 0,525
Райт «Циклон* . . • 8Н-1820-Р-33 80 650— 1950 Рад.
на высоте
2200 м

08К-1820-Р-32 80 | 650— 1950 Рад. Ред. 16:11 0,607

Райт «Ц и к лон > . ■ •
на высоте
1980 м
СУ-1570-Р-1 80 | 655— 2450 12 У-образн. Ред. 2 : 1 0,482
Райт «Конкверор» . • 7 :5
жидкости
Прямая 0,525
Райт «Ц и клон » • • • К-1820-Р-21 73 600— 1950 Рад.
73 , 660— 1950 Рад. Ред. 16: 11 0,640
Райт «Циклон» . . ■ ОК-1820-Р-21
269
 Продолж. табл. 43

Число цилиндров
число

об/мин. на уров­

Вес на 1 л. с., кг

Ширина или диа­

Передача на винт
сжатия
Расположение

вес, кг
Номинальная
мощность в

Емкость, л
и

Октановое
Фирма Модель
ё <
э*3

Длина, м
не моря

метр, м

Степень
О

Сухой
о т
о

Райт «Ц и клон » . . . . 50К-1820-Р-31 80 670— 1900 9 Рад. 473 0,727 1,220 1,365 29,8 6,4 Ред. 16:11 0,532
на высоте
760 м
Райт «Конкверор» . . . ОУ-1570-Р-2 87 675— 2450 12 У-образн. 453 0,682 1,625 0,995 26,0 7,3 Ред. 2 :1 0,630
жидкости. 7 :5 0,532
П р а тт-У и тн ей ............... Хорнет 8-3-Е-О 80 675—2250 9 Рад. 460 0,682 1,295 1,410 27,7 6,0 0,544
Ред 3 : 2 1
Р а й т .............................. К-1820-Р-55 87 @75— 2100 9
1 0,563
Рад. 459 0,682 1,100 1,370 29,8 6,4 Прямая 0,506

Ч асть IV- М оторы м ощ ностью с в ы ш е 675 л. с.

Р а й т .......................... ОК-1820-Р-55 87 675—2100 9 Рад. 502 0,725 1,210; 1,370,29,9 6,4 Ред. 0,588
Р а й т ...................... . ОН-1820-Р-65 87 675— 2100 9 Рад. 502 0,725 1.210 1,370 29,9 ' 6,4 Ред. 0,588
Райт «Циклон > . . . . СК-1820-Р-54 87 675— 2100 , 9 Рад. 485 0,725 1.210 1,370 29,9 6,4 Ред. 16:11,0,588
на высоте |
4670 м •
Райт «Циклон» . . . . 8К-1820-Р-32 80 675-1950 9 Рад. 429 0,635 29.9 |6,4 | Прямая 0,507
на высоте
1960 м
I
Райт «Циклон» , . . . К-1820-Р-54 87 690— 2100 9 Рад. 443 0,635 29.9 6,4 I Прямая 0,582
на высоте
4670 м
Райт «Ц иклон» . . . . К-1820-Р-Н 80 690— 1950 9 Рад. 426 0,635 Прямая 0,520
Райт «Циклон» . . . . СК-1820-Р-11 80 690— 1950 9 Рад. 468 0,68 Ред. 16:11 0,630
Райт «Циклон» . . . . ОК-1820-Р-3 87 697— 1950 9 Рад. 477 0,68 Ред. 16:11 0,600
на высоте
2260 м 1/ /
Пратт-Уитней «Твин- 454 0,63511350|1,120|25,2 16,7 | Ред. 3 : 2 \0,525
1г-8-3-А-5-0 87 700—2500 Двухрядн.
Уосп» 0,500
на высоте звезда
2590 м 0,507
87 700-2050 Рад. 418 0,59
V 11,150 27,7 6,5 1 Прямая
Пратт-Уитней «Хорнет» 8-5-Е
на высоте
1830 м
700-1950 Рад. 471 0,68 1,215 1,365 29,9 6,4 Ред. 16:11 0,607
Райт «Циклон» . ОН-1820-Р-1 0,520
715— 1950 Рад. 425 0,59 1,100 1,365 29,9 6,4 Прямая
Райт «Циклон» . 8Н-1820-Р-3
на высоте
2260 м
14 447 0,635 1,260 1,140 24,8 7,0 Ред. 4 :3 0,513
Райт «Уирлвинд» ЗТН-1510-С-1 87 715— 2400 Двухрядн.
на высоте рад.
1980 м
Рад. 429 0,59 1,100 1,365 29,9 6,4 Прямая 0,520
Райт «Циклон» . К-1820-Р-1 715— 1950
ОК-1820-Р-53 730— 2100 Рад. 485 0,68 1,215 1,370 29,9 6,4 Ред. 16:11 0,575
Райт «Циклон» .
на высоте
2930 м
429 0,59 1,100 1,365 29,9 6,4 Прямая 0,513
Райт «Циклон» . ЗК-1820-Р-2 735— 1950 Рад.
на высоте
1220 м

0ГЫ82О-Р-56 740—2100 Рад. 463 0,68 1,215 1,370 29,9 6,4 Ред. 16: 11 0,575
Райт «Ц иклон» .
на высоте
3450 м
745— 2100 Рад. 443 0,59 1,100 1,370 29,9 6,4 Прямая 0,575
Райт «Циклон» . К-1820-Р-53
на высоте
Пратт-Уитней сТвин- 3450 м
750— 2550 Двухрядн- 506 0,59 1,345 1,120 25,2 6,7 Ред. 0,538
У о с п » .................. ... 1Г-8В-4-0
на высоте рад.
2900 м
Рад. 577 0,77 1,220 1,400 29,9 6,3 Ред. 0,588
Райт . . . СГ-1820-0-105-А 750—2300
на высоте
5500 м

750— 2300 Рад. 577 0,770 1,220 1,400 29,9 6,3 Ред. 0,588
Райт ОК-1820-0-Ю8-А
на высоте
5500 м
N3
 Продолж. табл. 43

об/мин- на уров­
число
5
О) Ю
5

Номинальная
Я ел

мощность и
Я
Фирма IО ел

Октановое
Модель СП *■» 3*

не моря
Сб я €о
в я 5 -
О
5 а а К I
X 5 Н 5 а
ел >>
0. и ю М ё

Пратт-Уитней «Хорнет» 8-13-Е-О 87 750— 2250 Рад. 460 0,590 1.295 1,385.27,7 6,5 Ред. 3 :2 0,570
на высоте
1220 м
Пратт-Уитней «Хорнет» 8-2-Е О 87 750— 2250 Рад. 460 0,590 1.295 1,385 27,7 6,0 | Ред. 3 :2 0,570
на высоте
760 м
Пратт-Уитней «Х орн ет» 8-1-Е-О 87 750— 2250 Рад. 460 0,590 1.295 1,3851 27,7 6,5 ' Ред. 3 : 2 0,545
на высоте
2140 м

Пратт-Уитней «Хорнет» 8-1-Е 87 750-2250 Рад. 443 0,500 1,120 1.400 27.7 6.5 Прямая 0,463
на высоте
2140 м
Пратт-Уитней «Хорнет» 8-1-Е-2-0 87 750— 2250 Рад. 485 0,545 1,270 1.400 27.7 6.5 Ред. 0,575
на высоте
2140 м
Р а й т .............................. К - 1820-0-5 87 750-2100 Рад. 506 0.635 1,090 1,370 29,9 6.5 Прямая 0,488
на высоте
4630 м
Райт .............................. СН-1820-0-5 87 750— 2100 Рад. 550 0,725 1,220 1,370 29.9 6.5 , Ред. 0575
на высоте
.4630 м

Райт «Циклон») 80Н-1820-Р-2 87 750— 1950 Рад. 431 0,635 1,215 1,375 29.9 6,4 I Ред. 16 :11 0,588
на высоте
790 м
Райт «Циклон» К-1820-Р-56 87 755— 2100 Рад. 443 0,590 1,105 1,375, 29.9 6,4 I Прямая 0,494
на вы со т е У
1
%
3 Райт «Циклон» 1 0 ГМ820-Р-52 87 760—2100 Рад. 486 0,635 1,295 1,375 29.9 и6.4 Ред- 16 '. ш 0,515
на высоте
1770 м
х Райт СН-1820-Р-62 87 760-2100 Рад. 492 0,635 1,220 1,370 29.9 6.4 Ред. 0 575
к
на высоте
№ 1770 а*
з
ё Райт «Циклон > Н-1820-Р-2 87 768— 1950 Рад. 433 0,545 1,100 1,365' 29,9 6,4 Прямая 0,513
Н
на высоте
с0о
610 м
3 Р а й т ............... Н-1820-Р-52 87 775-2100 Рад. 450 0,545 1,090 1.370 29.9 6.4 Прямая 0,442
1 на высоте
00 1770 м
Р а й т ............... О Н -1820-63-В 87 820-2100 Рад. 537 0,635 1,220 1.370 29.9 6,2 Ред. 0 563
на высоте.
2680 м
Райт «Циклон» ОН-1820-0-3 87 840-2100 Рад- 537 0,635 1.215 1.375 29.9 6.5 Ред. 16: 11 0,563
на высоте
2650 м

Райт «Циклон» . . ОН-1820-0-2 87 850— 2100 Рад. 537 0,635 1.215 1.375 29.9 6.5 Ред. 16:11 0,563
на высоте
1770 м
Райт «Ц иклон» . . О Н -1820-0-1 87 850 -2100 Рад. 537 0,635 1.215 1.375 29.9 6.5 Ред. 16:11 0,563
на высоте
915 м
Р а й т ...................... ОН-1820-0-103-А 90 860— 2300 Рад. 572 0,635 1,220 1.40 29.9 6,3 Ред- 0,575
на высоте
3800 м
Р е н о (Н е п а и Н ). . . 18-Л — 880-2100 У-образн- 588 0 1,260 0,980 Прямая 0,482
жидкости.
Пратт-Уитней «Твин
У о с п » .................. 8С-3-0 87 900—2550 Двухрядн. 641 0,590 1,525 1,22 30.0 6.7 Ред- 0520
Пратт-Уитней «Твин рад.
У о с п » ................... 8ВО 87 900-2450 Двухрядн. 560 0,545 1,330 1,22 30.0 6,5 Ред. 3 : 2 0,532
на высоте рад.
1980 м
Райт «Циклон» ОН-1820-0-Ю2 95 900—2200 Рад. 579 0,635 1.215 1.40 29.9 6.7 Ред- 16 : 11 0.545
N3 на высоте
Й 1830 м
 Продолж. табл. 43

Передача на винт
со ел

Степень, сжатия
о 5
»• о» «
Й я 8? 5
сп х с;
1)

Емкость, л
Фирма Мидель 4 х 5
К
Й
о =• *й
О
я *
СП « я 5
о о
с X о к йй
и О)
03 >1
Си и И § II

Райт СК-1820-0-102-А 90 900— 2300 Рад. 572 0,635 1,220 1,40 29,9 6,3 Ред- 0,570
на высоте
2040 м

Пратт-Уитней «Твин-
У о с т ...................... З-З-С-З-О 100: 950— 2700 Двухрядн. 641 0 545 1.525 1,22 30,0 6,7 Ред. 0.500
I на высоте рад.
I 4350 м
Испано-Ск иза . . . . 18-Зр — 1000— 2500 У-образн. 540 0,545 1,980 0,85 — — Прямая 0,482
ж и д ко сти .

Ч асть V. М оторы м ощ ностью свы ш е 1000 л. с.

Фиат . АЗ-З 1000—2000] 12 | У-образн. 80510,810, 1,755, 1,45 — 7,0 Ред-
Ж И ДКОСТИ-
Изотта 18 1000— 1600 18 У-образн. 760 0,770| 2,160! 1,06 — — Прямая
Ж И ДКОСТИ-
Аллисон ................... \М710-С-6 87 1000—2600 12 У-образн- 582 0,590’ 2,400| 1,08 28,0 6,0 Ред- 2:
Пратт-Уитней «Твин- ЖИДКОСТИ-
У о с п » ...................... 3-1 С-3-0 100 1050— 2550 14 Двухрядн. 642 0,500 1,525 1,22 30,0 6,7 Ред. 0.507
на высоте звезда
2290 м
Райт . ОК-2600-А-2 95 1200— 2100 14 Двухрядн. 852 0,680 1,575 1,40 42,7 6,8 Ред.
на высоте звезда
1650" л*
Райт . . С5К-2600-А-5-А 95 1275— 2300 14 Д в у х р я д н . 8 7 3 0,680 1,5 7 5 ; 1,40 4 2 .7 } 6,8 / Ред-
\ зв е зд а у 1 У У

РаНт . }§ СР-2600-А-2-А 05 1350—2300 14 Двухрядн-

на высоте звезда
1525 м
Аллисон X В-3420 2000 24 У-образн.
ЖИДКОСТИ-

Райт 2000 18 Двухрядн-

звезда

Фиат . АЗ 6 2800-3200 24 У-образн- 1900,0,680

Ж И Д КО СТИ

С окращ ения.
Рад. - звездообразный. Ряд. - рядный. Противп- - с противоположно расположенными
перевернутый рядный. Ред. — с редуктором. Прямая — с прямой передачей на винт. Жидкости- жидкое
охлаждения.

Фиг- 289. Возможная дополнительная полезная нагрузка на самолет при умень­

шении минимального сопротивления на 1%.
5 — п лощ адь к р ы ла ; а — площ адь эквивалентной пластинки, имеющей ех = 1 , 2 8 , со­
ответствую щ ая вредному и м иним альном у проф ильном у сопротивлениям; К — удлинение
эк ви вален тн ого м оноплана д л я задан н ого индуктивного сопротивления.

Данные. М о н о п ла н Н ор тр оп В ега, С = 745 кг; 5 = 12,8 м?\ о = 0,354 м»;

I = 9,85 м; >. = = 7,5;

А и , -----= 4,8; У т [ „ •= 93 км/час; при V = 242 км/час - — г => 2,6.

стХ 0,354 - 7 , 5 тш »тш

П о фиг. 289 находим

40
О
&Х
X
С лед ов а т ельн о, уменьш ение сопротивления на 1°/0 п озв оли т увеличить вес на 9°/в
ю при той же скорости сам олета и мощности мотора.
 Таблица 44
Габарит передвижения
Внутренние размеры кабин некоторых американских самолетов 1938 г.

(размеры, м)

или у заднего сидения

Ширина максимальная

максимальная

в ряду

спинками сидений
Расстояние между
гз

сидения
сидения

сидения
§
Фирма и модель X

рядов
Ч и с л о 2 мест
о
самолета

мест
&
РЗ

Д ли н а 3

Ширина
X

Высота

Высота
5

Длина

Число

Число
О,
а

Пайпер К уб ^ 3 . . 2 0,660 1,170 1,725 0,254 0,6Ю 0,407 1 2 0,710

Аэронка « К » . . . . 2 0,915 1,120 1,015 — 0,865 0,356 2 1 — —
Стирмэн-Хэммонд « V » 2 0,965 1,270 1,140 — 0.483 0,457 2 1 — —
Рируин 6000 . ■. . . 2 0,585 — 1,830 0,203 0,458 0,381 1 2 1,015 —
Гвин Эйркар . . . . 2 1,140 1,140 1,675 0,203 1,1600,457 2 1 — —
Стар Кавалиер . . . 2 0,815 1,120 1,015 0,254 0,407 0,407 2 1 — —
Ласком Фактом . . . 2 1,015 1,170 1,525 0,305 0,665 0,407 2 1 — —
Райан 8 С .................. 3 1,000 1,295 1,905 0,305 1,135 0.356 2— 1 2 0,610 —
Белланка 1г . . . . 3 0,890 1,090 2,260 0,203 0,381 0.381 2— 1 2 — —
Фейрчайлд 24 . . . . 4 1,065 1,220 1,780 0.355 0,381 0,381 2 2 0,915 —
Вако 8, С, N . . . . 4 1,140 1,525 2,440 0,355 1,250 0,457 2 2 1,015 Фиг. 290. Стандартные размеры кабины (по данным воздушного
Цессна 38 . . . . 4 0,915 1,065 1,725 — 0,9150,381 2 2 0,762 — корпуса СШ А) в см.
Ховард ООА-9 . . . 4 1,120 1,270 2,385 — 1,160 0,457 2 2 1,065 —
Грумман 0-21 . . 4 1,525 1,725 3,300 0,305 0,4570,508 2 2 1,015 0,305
Фейрчайлд 45 . . 5 1,295 1,420 2,790 0,3050,432 0,432 2 -3 2 0,915 0,153
Стинсон Релайант . . 5 1,320 1,470 2,030 0,40710,457 0,407 2 -3 2 1,015 —
Бич 1 8 ...................... 6 1,370 1,550 3,150|0,355! 0,381 0,457 Различное 0,203
располо­
жение
Барклей-Гроу Т-8-Р 7 1,420 1,525 3,8100.380 0,45710,407 2 4 0,865 0,254
Вулти У-1-А . . . . 8 1,475 1,725 3,3000,380,0,407 0.457 2 4 0.840 0.305
Стинсон Т п . . . . 10 1,220 1,675 4,5700,3800,407:0,407 2 5 0,865 0.153
Локхид Электра . . 10 1,675 1,780 4,830'0,355 0,407 0,381 2 5 0,762 0.305
Локхид 1 4 ............... 11 1,675 1,905 5,800|0,407 0.457,0,407 2 6 0,840 ,0.381
Д углас ОС-3 . . . . 24 2,360 1,980 7,920 0,380 0,457 0.4Р7 4 8 0,9904 0.508
Юнкере 901 . . . . 30 3,045 1,780 10,4000,407 0,625 0,457 4 10 О.90О4!0.508
Мартин-Клиппер . . 36 3,200 1,680 9,5200,380,0,45710,407 4 10 0,9904,0.457
Дуглас ОС-4 . . . . 40 3,250 2,260 11,900 — 0,5080,457 4 10 1,144 0,7Ы
Боинг 247-0 . . . . Ю 1,525 1,830 6,100|0,355^0,508 0,457 2 5 1,015 0,381

1 Германский транспортный самолет.

2 Исключая места экипажа, если они находятся отдельно от главной

кабины.

3 Длина только пассажирского помещения.

ф иг. 291. Размеры летчика по Фиг. 292. Размеры среднего летчика,
1 Действительное расстояние вдвое больше, так как пассажиры садят1*1 данным Мунро. принятые воздушным корпусом США.
лицом друг к Другу.
276 277
 Таблица 45
А н а л и з весов сам олето в

(из «Авиационного справочника» Уорнера и Джонстона)

Тип самолета
1-Е 1-1 4-1 Б оль­ в оец.
3-1 1-0 1-0
СМ шой ный
СМ СМ СМ В В
Наименование СВ с в

Полетный вес, кг . . . 1033 2517 5942 11000 1220 1785 8100 1276
Полная полезная нагруз­
ка, к г .................. . 317 1043 2413 4241 449 674 2740 370
Вес пустого самолета, кг 716 1474 3529 6759 771 1111 5360 906

А н а л и з веса элем ен то в п у с т о го с а м о ле т а
(вес пустого самолета принят за 100%)
I. Конструкция . . . 53,4 51,3 46,4 49,6 51,2 4&4 49,7 50,2
A. Группа крыла . . 23,9 26,4 23,1 23,6 23,5 20,3 22,1 17,6
Б. Хвостовое оперение 3,9 2,5 2,2 2,5 3,9 3,2 2,1 2,7
B. Фюзеляж с шасси 25,3 22,4 21,1 23,4 23,8 24,9 25,5 29,9
1. Фюзеляж . . . . 16,4 11,4 12,0 15,0 14,8 16,6 18,0 16,9
2. Шасси . . 8,9 11,0 9,1 8,4 9,0 8,3 7,5 13,0
I I . Силовая установка 38,8 33,1 38,4 34,0 38,6 41,7 30,8 45,6
A . Моторная группа . . 28,1 24,1 30,4 25,3 29,4 32,0 16,4 34,5
1. Моторы (сухой вес) 26,3 23,6 29,6 24,5 26,6 28,7 14,5 33,1
2. Принадлежности 1,5 — — — 2,2 2,8 1,4 1,1
3. Управление . . . 0,3 0,5 0,8 0,8 0,6 0-5 0,4 0,3
Б. Винт ................... 5,4 2,8 4,0 3.6 4,2 3,7 4,6 4,5
B. Система запуска . 1,5 1,0 1,0 1,4 1,6 1,5 1,0 1,7
Г. Система смазки . . 0,7 0,6 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 1,4
Д . Система горючего . 3,1 4,6 2,3 3,0 ' 2,7 3,8 2,5 3,5
I I I . Несъемное обору
дование . ............... 8,1 15,6 15,2 16,4 10,2 9,9 19,5 4,2
A . П р и бор ы ............... 0,8 0,8 0,6 0,4 0,9 0,9 0,5 0,6
Б. Управление рулями
и элеронами . . 3,1 1,4 1,5 1,3 2,2 2,3 2,1 1,6
B. Меблировка . . . . 3,7 11,8 11,8 13,1 6,7 6,2 15,2 1,7
Г . Электрооборудование 0,5 1,6 1,3 1,6 0,4 0,5 1,7 0,3

л ь н ы е в ес а й н а гр у зк и
I . Группа крыла, кг/м2 . 7,6 10,9 10,3 13,0 6,7 7,9 8,5 7,1
I I . Хвостовое оперение,
кг/м2 ...................... ... 5,2 — — — 5,9 6,2 5,1 6,1
I I I . Система охлажде­
ния, кг/л. с . . . . _ __ __ __ __ 0,25 —
I V . Система смазки, г/л 270 — -- -- 131 155 250 404
V . Система горючего, г/л 116 137 60 76 86 113 79 84
V I . В ы х л о п .................. — 50 50 50 54 54 — 14
V I I . Нагрузка на л. С.,
кг/л. с........................... 6,0 5,9 4,67 4,76 5,4 4,26 6,76 3,13
V I I I . Нагрузка на кры­
ло, кг/м2 . . . . . . 46 71 75 90 45 63 68 55
О б о з н а ч е н и я . 1—одномоторный; 2—двухмоторный и т. д.
^ Е —наружные расчалки; I —внутренние расчалки; С—закрытый; О—откры­
тый; М— моноплан; В —биплан.
278
 Продолжение табл. 45
Анализ весов самолетов
Ком-
Тип самолета 1 1 1 1 1 1
мер-
воен­ воен­ воен­ воен­ воен­ воен-, че-
ный ный ный ный ный ный
ский
Наименование \УВ ЬВ ЬВ \УВ ЬВ 8\У 5А

Полетный вес, к г ............... 1687 1568 1148 3558 3345 6359 5670
Полезная нагрузка, кг . . . 587 587 317 1567 1567 3456 2268
Вес пустого самолета, кг . . 1100 981 831 1991 1778 2903 3402

А н а ли з весов элем ен тов сам олета

(вес пустого самолета принят за 100%)

/. Конструкция . . . 55,1 49,6 53,9 65,6 61,4 50,7 62,0

A. Группа кры ла . . 21,4 24,1 28,7 25,4 28,4 19,8 25,7
Б. Хвостовое оперение 2,5 2,8 3,3 3,0 3,2 4,5 2,5
B. Ф ю зеляж с шасси 31,2 22,7 21,9 37,2 29,8 26,4 33,4
1. Фюзеляж . . . 12,5 14,0 15,1 16,3 18,3 24,3 23,2
2. Шасси колесное . — 8.7 6,8 — 11,5 — 8,4
3. Ш асси поплавковое 18,7 — — 20,9 — 2,1 1,8
а) главный поплавок 14,2 18,0 — — --
— —
б) расчалки и стойки лав “
ного поплавка . . . . ._ _ 2,9 _ ___ --
1,7
в) подкрыльные поплавки 2,1 — — — 2,0 --
г) расчалки и стойки под
крыльных поплавков . 0,7 1 __ - __ 0,1 1,8
I I . Силовая установка . . . 39,7 44.5 39,1 26,5 29,7 40,4 31,4
A. Моторная группа . . . . 30,6 34,5 29,9 18,5 20,8 27,9 24,7
1. Моторы (сухой вес) . . 28,3 31,9 28,1 17,2 19,3 26,5 21,8
2. Принадлежности . . . 1,9 2,1 1,1 1,0 1,1 1,0 2,3
3. У п р авлен и е.................. 0,4 0,5 0,7 0,3 0,4 0,4 0,6
Б. В и н т ы ............................. 3,7 4,1 4,1 2,4 2,7 5.3 3,3
B. Система запуска . . . 1,5 1,6 1,5 0,8 0,9 0,9 1,0
Г. Система смазки . . . . 0,6 0,6 1,0 0,6 0,7 1,2 0,8
Д- Система горючего . . . . 3,3 3,7 2,6 4,2 4,6 5,1 1,6
I I I . Несъемное оборудование 5,2 5,9 7,0 7,9 8,8 8,9 6,6
A. Приборы . . . . 0.7 0,7 0,9 0,9 1,0 1,2 0,5
Б- Управления рулями и зле
ронами .................. 2,2 2,6 3,1 2,3 2,5 1,7 1,0
B. Меблировка 2,0 2.3 3,0 3,0 3,4 3,9 4,8
Г- Электрооборудование 0,3 03 — 1,7 1,9 2,1 0,3

I- Группа крыла, кг/м2 . . . 8,0 5,0 7,0 8,3 8,3 5,2 12,9
I I . Группа хвостового опере­
ния, кг/м2 .......................... 5,0 5,0 5,5 5,5 5,5 4,7 6,9
%истема охлаждения, г/л. с.
" Система смазки, г/л . . . 250 250 800 207 207 158 542
V- Система горючего, г/л . . . 110 110 143 109 109 52 47
V I- Выхлоп, г/л. с. . . . . 9 9 13 9 9 9 —
у 11 Нагрузка на 1 л. с.,
кг/л с................................... ... 3,76 3,54 5,39 6,8 6 35 5,7 4,53
кг/м2 ^ агРУ3ка на 1СРЫЛ0' 55 77
57 53 35 59 55
О б о з н а ч е н и я . 1—один мотор; 2—два мотора и т. д.
---- сухопутный самолет; XV — гидпосамолет; В — биплан; А — амфибия.
— оолутораплан.
279
 Вес авиационных материалов

У дельн ы й вес м еталлов

г/см3 г/смз
Алюминий литой . . - . . . . 2,56 Магний . ........................... • - 1,74
Алюминий катаный . . 2,70
Д уралю м и н .................. . . . 2,81 М арган ец ............................. ■ • 7,42
Л а т у н ь ......................... . . . . 8,52 Н икель. . . . . . .
Латунь листовая . . . . . . 8,45 Серебро . . . . . . . . ■ • Ю,53
Б р о н з а ......................... . . . . 8,20 Сталь . . . . 7,86
Алюминиевая бронза . . . . . 7,70
. . . . 8,65 В а н а д и й .................. • . . . . 5,60
Х р о м .................. ... . • 7,10
М е д ь .............................. Платина к а т а н а я ...............
Ж е л е з о .......................... . . . . 7,30 Платина-проволока . . . . . . 21,10
Железо л и т о е ............... . . . . 7,20 Сплав Д ау (91,8% Ме, 8% А1,
Железо кованое . . . . . . . . 7,85 0,2% М п ) .......................... . . 1,80
Свинец .......................... . . . . 11,38

В ес^ ж и д к о с т е й

кг/л кг/л
Бензин ............... . .0,72 Б е н з о л ...................... • . . . .0,85
Масло . ............... ... . . . . 0,90 Этиленгликоль (престон) . . . . 1,12
Касторовое м а с л о ............... . . 0,97
Смесь (25% спирта и 75% касто­
рового масла) .................. . .0,93

В е с д е р е в а (п р и влаж ности 15%)

г/см3 г/см3
............... 0,77 Красное дерево ............... ■ .0,55
Ясень (белый) . . . . ...............0,65 Горный (сахарный) клен . . . . 0,69
Д уб (белый или красный) .. 0,72
0,43
Б а л ь з а ...................... Тополь (желтый) . . . . . . . 0,44
. 0,43
Спрус (з а п а д н ы й )............... . 0,43
Виш ня.......................... . 0,63
Г и к о р а .......................

В ес р а зли ч н ы х м атериалов

г/см3 г/сж3
Воздух (стандартный) ., . . 0,001293 Триплекс ......................... .2,58
А с б е с т .......................... Двойное стекло . . . . ■ 2,63
Целлулоид .................. . . . 1,40 Кожа ( с у х а я ) .................. 0,58
Войлок ................... . .0.28 Кожа (жирная) . ■ . . . . 1,02
Ф и б р а ......................... . . 1,28 Бумага .................. 0,92
Б а к е л и т ...................... . . 1,28 Резина (губчатая) . . . 0,54
Вулканит ....................... . . 1,28 Резина (амортизационная) ■ Ыб
Бакелит (слюда) . . . . . 1,37 Резина (гибкие трубки) . • ^1,80
Слюда ......................... Резина уплотнительная
Стекло .......................... Асбестовые прокладки . . . 1,01

280
 К раски и лаки
Вес покрытия
(относится к 1 л 2
поверхности крыла).
слоя бесцветного покрытия
я слоя алюминиевого покрытия 0,195 кг/м-
9 слоя бериллоидного лака
, слой растворителя
* слоеВ бесцветного покрытия
0 слоя покрытия с пигментом 0,193 кг/м2
1 сл о й наружного бесцветного по-
кпытия 507 I
1 слой грунтовки окисью ж е л е з а ............................................ 34 г/м2
1 слой алюминиевой эмалевой краски . ................................. 17 »
! слой покрытия, предохраняющего от выцветания............... 120 »
I сл о й серой эмалевой краски, применяемой в Морском
м и н и стер стве ( М а п п е ) ........................................................... ..... . . . . 98 г/м2
1 слой эмалевой краски ( у а г т в Ь ) ............................................ 73 »
1 слой лака . ...................... ............................. ... 14 »
Вес обшивки с четырьмя бесцветными покрытиями и двумя
слоями цветного лака (большие крылья) на металле
(с одной с т о р о н ы )............................................ 0,810 кг/л2
1 слой грунтовки окисью ж е л е з а ....................... 24 г/м2
1 слой битумного лака с алюминиевым пигментом 45 »
I слой серой эмалевой краски, применяемой в Морском
министерстве ( М а п п е ) ..................................... 71 »
Вес обшивки с покрытием (малые крылья) 0,910 кг/м2
Защитное покрытие лаком (фанерные крылья) 0,630 »
То же (крыло с металлической обшивкой) . . 0,730 »__
Защитное покрытие каркаса крыла (кг) около 0 ,1 3 8 / 5
Целлофановая лента шириной 15,8 мм толстая 1,8 г/л2
То же 15,8 мм то н к а я ........................................ 1,4 »

Таблица 4&

Профили из алюминиевого сплава (дуралюминовые)

Размеры в дюймах (1 дюйм = 25,4 мм)

Равнобокие Неравнобокие 2-образный

УГОЛЬНИКИ угольники профиль

Размеры ;вес Вес Вес

кг/м Размеры Размеры
кг/м кг/м

А 1 А В 1 А В 1

у2
0,10 7* У* 7зв 0,16 9/
/16 0,060 0,21
%
0,19 1 0,64 0,075 0,30
7. 174 •/м
V :: 0,16 0,91 0,43
17* 178 7 » 174 74 7 з2
 Продолж . табл. 4$

Равнобокие Неравнобокие
угольники угольники
Тавровы е
Размеры Вес Вес
кг/м Размеры Вес
кг/ж кг/л.
А * В В
I
7, 7в 0,31 17. 174 0,95 1
'16 0,900 0,070 0,060 0,28
74 7* 0,21 2 3/ 1,04
17. /16 17 4 7з 7в
74 71, 0,45 2 17. 716 1,12
0 ,4 5

9Ав 0,040 0,07 »7. /16 716 0.30

27а 3Ав 1,22 17. «■ 7»
1 7™ 0,21 0 ,3 4
27а 7в 1,0 I1/, 137аа 3/
1 /я* 0,33 2 1 ,0 3
7. 0,70 2 13Л /8
1 /я 0,42 1 ,3 7
27з 2т V, 2,36
174 7» 0,53 угольн и к и Т авровые
17* з/ 0,79
/16 7в 72 716 0,19 с Утолщением
17а 3/
/16 0,95 (бу ль бов ы е)
7в 9Лб 71. 0,19 2
<7, 7.г 0,61 1 5/ 0,050 27. 7 . 7в2 1 ,1 0
/8 0,16
<74 7в 0,76 1 27. 17. 7 8 7. 0 ,9 1
и/м 716 0,22

2
71.
7«
1,12
0,88
17.
174
7*
174
0,075
7з.
0,28
0,40
а*/.
27,6

27 м
2
17.
17,
7 з2

7 ,6

7 з2
716
7з.
1 ,4 4

1 ,4 3

1 ,1 2
*7 , 716 1,64 15Лв 0,42 2
74 3/з2 27/в — 1 ,7 9
У 16
37з 17, 7 16 — 1 ,7 9

з 3/ . 2»/,, 7 16 3 ,1 6 2 ,0 7

Ш веллер Ш веллер с утолщ ением

(бульбовый)

Размеры
Размеры
Вес Вес
кг/м кг/м
А в 1 А в 1

7. 7« Ум 0,16 2г7за 174 7б 1,13

7. 7в 7« 0,21 2гз/за 0.86
1 7б 78
7. 78 0,36 2’7 з2 0,98
1 174 7.
7 ». 0,31
174 % 7в 0,54
174 " /1 6 V» 0,42
27з 174 7,6 1,52

282
 ВЕС ЧАСТЕЙ САМОЛЕТА

Таблица 47
Амортизационные стойки

ю
к ч
сз
я * 2 а
к
Фирма ЭЯ х ^
О
н § К -
я «8
>» * ч
о « - св г*
р
о ^ * к 2§
с *« д0*5
о О- ±
в § & ° с
Ь < д о со X §

Клевленд СУ-16 4.1 680 8,2 58

СУ-20 5.1 910 9,5 58
СУ-26 6.7 1800 13.6 63
СУ-30 7.6 2700 15.6 63
СУ-Ь 7.6 2700 12,0 36
СУ-35 8,9 3630 20,8 65
СУ-40 10,1 4530 25,4 65
СУ-45 11,4 5450 30.7 75
СУ-47 9,5 6800 32,6 69
СУ-12 3.2 205 2.4 42
Эйркрафт Продакт В 3.8 910 5,9
Л 5.1 1630 9.5
5.7 2540 15,0
И
Таблица 48
Колеса

Л
« Вес, кг
9
нагрузка, кг

Ч
втулки, мм

Простое колесо Тормозное колесо

Диаметр
| Рабочая

Кельсэй- Кельсэй-
Бендикс Дайтон Бевдикс
Хэйвс Хэйвс

И хЗ 182 19,0 1,4 1,4

-- 31,7 — -- -- -- —
18x3 215 31,7 — 2,7 2.3 -- --
24x3 250 38,0 — 3,1 3,4 6,8 --
24x4 363 38,0 — 3,6 — --
28x4 453 43,0 — 5,7 5,2 7,7 8,4
30x5 725 55.6 5,9 — 5.8 10,4 10,9
32X 6 1000 55,6 8,2 8,6 8,5 13,1 .—
36x8 1800 68,0 11,8 12,9 14,0 —
9,1
44x10 2700 81,0 18,2 30,4 — 29,5 —
54x12 4080 100.0 — — 45,3 —
—
 Таблица 49
Пневматики Гудиир

Размеры пневматика Вес, кг

1
покрыш­
Нагрузка

колеса1

ПОЛНЫЙ
клапана

корпуса
33
п. на пневматик

и тор-
А х В С а>

| мо за
дм дм Е кг
м

ки
X

12x5 3 1,60 0,45 __Э 1,6 __2 3,6 272

16x7 3 2,85 0.68 — 1,6 3,7 8,8 500
18x8 3 3,93 0,86 — 1,6 3,7 10,1 635
19x9 3 4,85 1,08 — 1,6 3,7 11,2 700
22x10 4 6,00 1,31 0,45 4,1 6,65 18,4 723
25x11 4 6,9 1,58 0,45 4,1 6.65 19,65 882
27x12 5 11,4 2,26 0.56 5.43 10,0 29,6 _
29x13 - 5 13,6 2,58 0.56 5,43 10,0 32,1 Н-о —
1 ___
30x13 6 14,7 2,8 0,95 7,25 12.05 37,8
35x15 6 21,7 3,48 0,95 7.25 12,05 45,2 V. А1
40x18 7 34.4 5,02 1,20 12,65 20.6 73,8 г п <*» Л
с4
41x18 8 37,7 5,1 1,31 16,3 26,2 86,5
43,4 6,5 16,3 26,2 94,0 Г \ ~Г
Г~ 1
44x20 8 1,45
45x20 10 61,0 9,05 — 1.

Таблица 50
Покрышки и камеры Гудиир

(для самолетов)

Размеры Вес, кг
Давление Безопасная
пневматика воздуха нагрузка
ДМ камеры и кг/сж2 кг
покрышки полный
клапана

10 х 3 0,86 0,18 1,04 4,00 181,0

14 х 3 1,63 0,32 1,95 4,00 226,0
18 X 3 2,04 0,41 2,45 4,00 248,0
16 X 3 2,08 0,41 2,49 4,00 339.0
20 X 4 3,35 0,54 3,89 4,00 372,0

24 х 4 3,44 0,77 4,21 3,65 384,0

26 X 4 3,71 0,86 4,57 3,65 339,0
26 X 5 4,43 1,04 5,47 3,65 610.0
30 X 5 5,66 1,22 6,88 3,65 724,0
32 X 6 7,2 1,40 8,60 4.00 995,0
36 X 8 14,7 2,30 17,00 4,38 1810,0

44 х 10 25,3 4.25 29,55 4,75 2940,0

54 х 12 47,9 7,47 55,37 5,10 4520.0

1 Включая втулку и роликовые подшипники.

2 Без тормоза.
3 Д л я втулок диаметром меньше 10 см клапан не применяется.
284
 Таблица 51
Покрышки и камеры Гудрич

Вес, кг Вес, кг/м

I сз з;

вого амор­
к

амортиза­
Е

ционного
Тип п,

бензино­

тизатора
5 Н н
си пневматиков О а>

шнура
е; Я
и о 5 сз
со 5 РЗ 5
«в :г а: ч
С-

I
14x3 Гладкие 4 1.5 0,28 4,8 0,016
18x3 » 2 1.3 0,30 6,3 — 0,028
20x4 » 4 2,7 0.51 8,0 — 0,043
30x4 Нескользкие 4 3,3 0,51 9,5 0,074 0073
26X4 » 4 4.2 0.52 12,7 0,134 ' 0,134
28x4 Гладкие 4 3,7 0,77 15,9 0.212 0,212
30x5 » 4 4,8 1,05 19,0 0,310
30X 5 Нескользкие 4 6,2 1,05
32x6 Гладкие 4 6,5 1.33
Амортизационные проклад­
32x6 » 6 7.3 1.33
ки (шайбы) Гудрич
32X6 Нескользкие 4 7,3 1,33
32x6 » 6 8,0 1 33
Масса
36x8 Гладкие 6 11.8 2,16 Вес, г
с/м3
36x8 » 8 13,7 2,(6
40хЮ Нескользкие 8 21,5 3,28
44хЮ Гладкие 8 22,8 3,97 7.863 0,9
44x10 » 12 32.5 3,97 23,101 1,3
54x12 » 10 44.0 6,85 16,035 1,1
26X 3 » 4 2,5 0,42
26x4 » 4 3,7 0,64 У //Л У /Ш
750 х 125 мм » 4 4.9 0,86

Таблица 52

Хвостовые колеса и пневматики Гудрич

Полетный
вес нагру­ Полный вес
№ по Размеры
женного Тип кг
каталогу мм
самолета
кг

601 150 х 63 До 1360 Губчатая резина 1,3

632 150 х 63 2260 Сплошная » 1,4
623 150 х 63 3170 » » 1,4
1004 250 х 75 1814 Губчатая » 2,9
1015 250 х 75 2720 Сплошная » 3,0
1026 250 х 100 Губчатая » 5.3
1037
Пневматик
250 х
250 х
Ю0
75
2499
4080
1496
Сплошная »
Четырехслойная гладкая
56
23 о
д
» 300 х 100 2177 То же безопасная 2,8
» 125 х 75 2260 » гладкая 4,2
» 175 х 100 3400 » » 7,0
» 150 х 250 4530 У> >> 8,5

П рим ечание. Все втулки сделаны из алюминия.

285
 Таблица 53
Приборы

Тип
Наименование прибора Вес, кг
прибора

Дальномер «П и о н е р » ............... ... ................................ 351 0,317

Указатель скорости Эйркрафт Контрол . . . . . . — 0,218
Т о ж е Морского ведомства, 7-см, круглый циферблат — 0,218
» «Пионер» круглый циф ерблат.......................... 359 0,590
» » » » ........................... 735-9 0,381

Вес 280 г

4 отверстия
по диаметру 8,3 см

Указатель скорости Ноллсман

Указатель скорости Коллсман . . . . 0,268

Альтиметр Коллсман ( 0 — 6 0 0 0 ) . . . 0,258
Т о же Морского в ед о м ств а ............... 0,408
» «Пионер» с циферблатом 15 см 360 0,816
» Тейлор ( 0 — 3 0 0 0 ) .......................................... 33531 0,426
» (0 — 1 0 6 0 0 ) ............................................................... С-5 0,508

5»
ю

0 ,е ' 17"
•га-о,45
03
Ш -9
------ 6.7-
Альтиметр Ноллсман

286
 П родолж . табл. 53

Тип
Наименование прибора Вес, кг
прибора

Кпеномер «Пионер» • - ■ - • 350 0,136

указатель поворота «Пионер» 39905-Х-8ТО 0,590
То ж е .................................... 385 0,590
» • • ' ......................... 103-С 0,544

4 отверстия
цо диаметру 8,3 см

Указатель поборотй«Пш>нер»п1цла. 385-В

Вариометр «Пионер» (весь а г р е г а т ) .......................... 1042 0,816

То же (точны й).............................................................. 374-С 0,816
Часы Эйркрафт Элвджин с заводом на 8 дней,
тип А - 6 ........................................ ...................... 757-В 0,181
То же «Пионер» (вделанные) ..................................... 394 0,227
» » завод на 8 дней . .......................... 126 0,272
» » Шш ЛЛ/Чпй........................................ 375 0,227
Подставка для часов «Америкен инструмент К ° » - - 37858-1 0,018
Компас-подставка с а ли д а д о й ..................................... 0,272
Апериодический к о м п а с ............................. .................. В -7 1,392
То же (компенсатор апериодического компаса) . . . В-7 0,095
Съемный компас . . ............................................ 4,481
Индукционный компас «П и он ер »................................. 301-0
 Продолж . табл. 5з

Тип
Наименование прибора Вес, кг
прибора

_ 0,499
— 89 г/м
» к о ж у х .................. ......................................... — 134 »
— 74 »
— 4,354
Индикатор ...................................................................... 389 0,317
Компас 2 0 - А ...................• ............................. ... 356-С 0,880
Магнитный к о м п а с ....................................................... — 2,776
То ж е ............................................................... . — 1,111
780 1,043
145 1,950
Т о ж е ............................................................................. 192 1.043
» . ...................- . ..................................... • 941 0,907
» . ■ ........................................................... 383 0,907
Солнечный компас Бумстед • ..................................... 334 0680
82-Е 1,179
Указатель тока бензина «П и о н е р ».............................. 370 0,453
Гидростатический указатель горючего на 1360 л . . — 0.363
Т о же Коллсмана . . . . ..................................... — 0,263
» бензиновый кран-переключатель на 1360 л . — 0,286

о> Двойная ка­

СчГ а= пиллярная
трубка с
\поакреп-
,П00К1
уленным
Присоединение иконцом
4 отверстия масла или горю­
по диаметру 8,9 см чего

Гидростатический указатель горючею Коллсман

Гидростатическая бензиновая помпа . — 0,127

Измеритель уровня бензина «Пионер» . . . 162-В 0,317
• То же «Пионер» с 760-мм трубкой № 118 - Р-162 0,136
Бензиновый манометр . . . . . . . . . — 0,286
Т о же «Пионер» ........................................................ 505 0,181
Измеритель уровня горючего с визиром «Пионер» 343 0.272
Уклономер шариковый .................. __ 0,104
» п оп ер ечн ы й ............................................ — 0,136
Октант «П и о н е р » ................................................... 206-В 1,270
Масляный манометр «Манометр К 0», тип В-2 . . __ 0,163
Термометр для масла с 1,52-метровой трубкой и — 0,408
п у зы р ь к о м ..........................................................
То же с 2,44-метровой трубкой и пузырьком, тип А- __ 0,453
» .................. ....................................................... 506 0,558

288
 Продолж. табл. 53

Наименование прибора Вес, кг

е т р дЛЯ масла испарительный «Пионер» с

Те-п)Убкой 3 , 6 6 * ................................... ........................................................ 506 0,49 9
т ше с трубкой 6,1 ж ................................................ — 0,58 9
и/ипкостный «Пионер» с трубкой 3 , 6 6 ж . . 15 0,5 8 9
т Л е с трубкой 6,1 ж . ............................................. — 0,72 6
Тпубка Пито Эйркрафт К о н т р о л .............................. 39906 0,172
То же « П и о н е р » ........................................................... р5Г 0,181
,> тип В -5 - ............................................................ — 0,131
Тепмометр для престона, тип А - 6 .............................. — 0 467
У к а за т е л ь скорости и сноса «П и о н е р »...................... 54 1,089
регулятор скорости «П и о н е р »..................................... 93 0,09 0
в наддува . • ................................................ В -1 0 30 4
Тахометр электрический Уитстон а.............................. 545 0,59 4
Магнето к тахометру У и т с т о н а .................................. 54 4 0599
Механический тахометр Уорнера ................................. 424 0,313
Тахометр «Пионер» . . . ............................................. 347 0 .4 0 8
— 0,363

Выход О

Выход) ^ 24 Л Выход

4 отверстия Стандартный
по диаметру 8,9см выход

Центробежный, тахометр Пионер типа З'П-В

Гибкий вал к тахометру ............................................ А -1 -О К -3 8 0,408

* » » » 6-7-М-20-Я" ! ! . ' . ! ! ! — 1,814
у * » » » ........................................................................................................
0,446 0,744 кг/м
казатель температуры воздуха «Манометр К 0» . . — 0,748
поворота™80*3073 кРеномеРы и указатели
У -З -Р 0.317
То*жеРИ <<П!10иеР» • • . . . . 39222 0,726
» # .................................................................. 3 9 2 2 1 -Х -8 М 0.181
3 -Р 0.317
У -7 4 -В 0,181
Ветур?Сперр„ЛЬ ПОВОр° Та) ’ ■ ’ * ■ •' • • ’ • ' : : 73319 0,181
ю же ...........................................................
— 0,716

тиР0вание самолетов—57— 1 9
289
 Тав.\■Ща
Фотоаппараты 54

Фокусное
расстоя­
Размеры, см

Вес, кг
Модель

ние, см
Фирма Привод
пленки аппарата

1
К-8 25,4
Ферчайльд 17.8 X 24,1 46 х 57.7 х 37,7 22,71
35 17,8 х 24,1 51 х 57,7 х 37,7 241 »
50,8 17,8 х 24,1 76,8 х 57,7 х 37,7 28,11 »
А-1 Фанер Графлекс 25,4 10,2 х 12,7 20,3 х 20.3 х 45,7 6,2 2 Ручной
К -5 35 18 х 24,1 48,5 х 49,5 х 42,5 16.83 »
50,8 18 X 24.1 73 х 49,5 х 42,5 21,3® »
П р и м е ч а н и е . Антивибрационная карданная подвеска для аппарата
весит 6,35 кг. Этот аппарат требует приспособлений для создания электриче.
ского тока.
Таблица 5 5
___________________________ Разные предметы оборудования
Наименование Тип Вес, кг

Пневматик хвостового колеса 40 х 18 низкого давления 5.4

Барабан для наматывания антенны САУ-2506-А . . 14889 1.1
Химическая уборная Д е й т о н ..................................... 4.6
Крепление карбюратора................................................ 0151682 0,04
Чехол для кабины пилота . . • . . . . 1.................. 1,81
То же м о т о р а .............................................................. 1,36
» в и н т а ..............................• ................................. 5.4
Крепление капота.......................................................... 1-13069 0.003
( ВАС-700 0,002
Пластинки для крепления к а п о т а .............................
I ВАС-700-1 0,002
Управление мотора (дроссель) . ................... 068685 0.98
Огнетушитель ручной ......................................... 2,9
Скобка ручного огнетушителя.......................... 028
Огнетушитель ручной Фир-Файтер (0,9 л) . . 3.2
» Стемпль (со скобой) . . 3.0
» Пирен (с креплением, 0,9 л) . 3.2
СОа Америкен Л а ф р а н с ............... 15,8
С02 » » (с конусом) 17,1
СОг Люкс с клапаном ............... 8.4
» под давлением Эйс-Фистер 2-А (0,9 л) 4.5
Аптечка с парусиновым ч е х л о м ................................. 1.7
» «Джонсон А э р о к и т » ...................................... 0,68
» «Джонсон Т р а в е л ь к и т ».................................. 0,16
Спасательная п о д у ш к а ............................................... 1.8
Спасательная подушка Консолидейтед . . . . . . . 1,88
Спасательный пояс (на 4 ч е л . ) ................................. 23,6
Сумка для карты . . . ........................................ 0,77
Кислородный прибор (на 500 л кислорода) . . . . ' . 9.0
Предохранительный пояс для стрелка Свитлик . . .
» летчика » . . . 1,15
» 2 чел. (двойная кожа) 0,74
тканый Веб-Джонсон . . 034
» Веб-Реско . ■ . (20А) 0.50
» Стинсон ............... АЕ-78 0,77
I 0.26
Скатывающаяся занавеска от солнц а..........................
I 3,78
Сумка с разным и н стр ум ен том ................................. — I
1 Вес пленки не включен.
2 Включая вес кассеты с пластинками.
3 Включая вес пленки (23 м), равный 1,6 кг.
290
 Резиновые подушки

Размеры,
Тип см Вес, кг

Пневмати­
ческие . . 43 X 48 0,63

То же 43 х 79 0,97

Парашюты

Типы Вес, кг Типы Вес, кг

Ирвинг диаметром 7,3 м, Ирвинг учебный (8,5 м на­

надевающийся на живот 8,16 спинный и 6,7 м нагруд­
То же для сидения диамет­ ный) .............................. 15,4
ром 7,3 м ...................... 8,84 8,16-8,62
То же наспинный диамет­ Руссель с наспинной по­
ром 7,3 ж . . 7,94 душкой и прокладкой . . 9,0— 9,5
То же наспинный диамет­
ром 7,3 м ...................... 1088

Таблица 56
Сидения и стулья в кабине

Вес, кг
Фирма Модель
без обивки с обивкой

Компания (ЛАС Р8-Виккер . . . . • . . 2,15 4,0

8АЕ-стальные трубы . . . 2,26 3,8
ТА8-стальные трубы (может
быть придано наклонное
полож ение)...................... 3,17 5,9

Ипсиланти 3890-С В и к к е р .................. 3,88 6,55

385-С » ................... 3,97 подушки 4 87
3892 .> ................... 3,85 6 55
3891 » ................... 3,88 6 55
Х3853 »> ................... 3,88 6,55

^ еРиканская алюми- Дуралюминовые с наклон­

евая компания ным положением (на 1 чел.) 2,95 5,7
Дуралюминовые с наклон­
ным положением (на 2 чел.) 5,67 11,14

Фарней Модель Линкольн Виккер . 2.15 —

» Америкен >> 3,68 —
» Чикаго »> 3,85 —
» Вашингтон » 2,6 —
» Колумбия » 3,4 “
Модель Адамс (сидение для
двоих) ............................. 4,59 --
Модель Гамильтон (Виккер) 2,77
 Таблица 57
Электрооборудование

Наименование

Амперметр (0—3 0 ) ..................................................................

То же (30— 0 - 3 0 ) ..................................................................
» Уитстон (50—0—50) - ................................................ 301
» Уитстон (30—0 —3 0 ) ................................................... 354
Батареи (65 А - ч а с ) ..................................................................
Осветительные лампы Мазда 16 V ........................................
Катушка пускового магнето...................... ... . ...................
То же зажигания Ф о р д а .......................................................
Коробка плавких предохранителей на три предохранителя
типа В - 1 ................................................................................. 073532
Коробка на шесть плавких предохранителей типа С-1 . . 073522
Генератор ( 1 5 - А ) ..................................................................... С-1
То же (с приводом от мотора М Р ) ..................................... САу-2987
Коробка управления генератора Э к л и п с ............................. СВ-74-О
То ж е ........................................................................................ СВ-49-0
» ........................................................................................ СВ-2-0
Лампа для освещения к о м п а с а ............................................
То же приборной доски К у льв ер -С тер н .............................. О
» приборной доски П а к к а р д ........................................
Лампа п о т о л о ч н а я ..................................................................
То ж е ........................................................................................ 1136
Опознавательный огонь типа 0 - 5 ........................................
Лампа для освещения приборной д о с к и ..............................
Два посадочных огня (19,5 см обтекаемой формы) . . . А-2
То же (61 см обтекаемой ф о р м ы ).................. ..................... А-3
Посадочный огонь (тип А-3 необтекаемой формы) . . . . А-4
Крепления для посадочного о г н я ......................................... 22-Р-1291
Два посадочных огня (комплект Консолидейтед)...............
Посадочный огонь (для передней кромки О Е ) . . . . . .
Два посадочных огня Джонсон . .........................................
То же « П и о н е р » ......................................................................
Посадочный огонь 8М ( о д и н ) ................................................
Навигационный огонь зеленый (включая с т е к л о )...............
То же красный (включая с т е к л о ) ........................................
» белый (включая с т е к л о ) ............................................
Путевые огни (комплект из трех о г н е й ) .............................
То же Консолидейтед (комплект из трех о г н е й ) ...............
» Джонсон (новая модель, три) .................................
» Джонсон (установленного типа, т р и ) ......................
» «Пионер» (комплект из трех о гн е й )..........................
» Пайк Нейшинел (к а ж д ы й )........................................
Сигнализационный о г о н ь ....................................................... \УЬ-55
Магнето пусковое Д ж о н с о н ...................... ... .
Индикатор пиромилливольтметра О Е ................................. 00-188
Пиромилливольтметр для измерения температуры цилинд­
ров Уитстона......................................................................... 602
Реостат ........................................................................................
То же Картер М и д ж е т ..........................................................
Выключатель для Цепи генератора В ести н га уз.................. МЛР-2043
Выключатель посадочных огней К о н с о л и д е й т е д ...............
То ж е ................................................... ....................................

292
 Продолж. табл. 57

Вес,
Наименование Тип
кг

В ы к л ю ч а т е л ь освещения Кутлер Гаммер . 810Ш 0,023

21535-8Р 0,052
в ы к л ю ч а т е л ь магистрали Вестингауза . - ЬуР-70403 0,054
«л» п о з и ц и о н н ы х огней Консолидейтед 0,226
вольтметр Уитстон ( 0 - 2 5 ) ...................... 301 0,249

Таблица 58
Внутренняя связь и радио

диаметр, мм
Наружный
з;

Калибр
Наименование Число оплеток к
о
О)
03

Цепь высокого напряжения антенны (одно­

жильный провод) ..................................... 14 16 3 слоя резины 0,33
Цепь низкого напряжения антенны (трех-
20 6,8 1 слой резины 0,33
1 слой лакиро­
ванного батиста
Антенна и внутренняя связь (один провод) . 16 1,6 Цветной шнур ^0,06
Катушка компаса (один п р о в о д )............... 16 3,2 2 слоя оплетки 0,014

Таблица 59
Электропроводка Боуден-Соло
(провод луженый со спиральной навивкой)

№ Внутренний Наружный диа­ Диаметры провода

по каталогу диаметр метр навивки или кабеля
г/м
мм мм мм

Б о у д е н -С о ло (провод луженый со спиральной навивкой)

31 2,4 4,1 1,6 43

33 3,5 77
5,6 2.8—3,2
35
4,9 7,4 4,0—4,4 141
36 5,7 8,1 4,8 145

^ ° У д е н и т (луженый со спиральной навивкой под водонепроницаемой

хлопчатобумажной оплеткой)

11 __ _
13 11,2 61
3,5 5,6 2,8-3,2 110

293
 Продолж. табл. 5э

Вес провода и кабеля с изоляцией

А\УО калибр 16 Провод № 1 27

А\УО » 14 » № 2 39
АШ О » 12 » № 3 63
АШ О » 10 » № 4 77
А\УО »> 8 » № 5 116
А\УО » 6 » № 6 184
АШ О » 4 » № 7 280
А\Ш » 2 » № 9 396
АШ О » 0 » № 11 652

РСР-2 Переносный шнур с резиновой изоляцией............... 150

АЬ-1 Провод низкого напряжения для зажигания . . . 49
НТ Провод высокого напряжения . . ...................'. 72
14 Голый многожильный кабель из фосфорной бронзы 21
V / Плоский медный провод (плетеный).......................... 32
5/з" То ж е ............................................................................. 16
1" 25
6" Изоляционные ленты 27
8" То же . . . . . . 32

А Щ З калибр 2 Экранированные провода 380

АШО 6 171
А\УО 8 120
АШ О 12 60
АШ О 14 45
АШ О 16 37
АМ О 18 29

Таблица 60

Вес батарей

Воль­ Чистый
Число Габарит
Фирма Тип таж вес
А -час мм
V кг

Эксайд 6-ТХ-9-1 12 29,5 187 х 184 х 273 17,2

6-ТХ-13-1 12 43,0 254 х 184 х 273 24,0
6-ТХ-19-1 12 65,0 359 х 190 х 273 31,7
6-Т5-3-1 12 19,0 194 х 133 х 273 11,8
6-Т8-13-1 12 38,0 264 х 133 х 273 16,3
3-Т8-13-1 6 38,0 124 х 137 х 273 8,2
4-АС-7-1 8 10.0 140 х 99 х 171 5,0
6-АС-7-1 12 10,0 203 х 99 х 171 7Д
Виллар __ 12 29.0 К К К -27 13,6
-- 12 65,0 — 31,'
._ о
тип С-2 12 35,0 17,2
—
 Продолж. табл. 60

Воль­ Чистый
Число Габарит
Тип таж вес
фирма А -час мм
V кг

Яшики для батареи:

тип В-1 — — 1,6
Виллар 2,2
,> С-2 —
Д ля батареи 12 V , 3,4
65 А -час

Таблица 61
Радиоустановка КСА
(передатчик и приемник)

Дальность действия
Нормальная
км
мощность
Модель Вес, кг
в антенне
телефона телеграфа

ЕТ-3-652 39,2 10 40 120

ЕТ-3-653 60,2 100 120 480
ЕТ-3-654 91,6 300 320 800
Вес приемника, батарей и громкоговорителя Крослей 9,0 кг-

Таблица 62

Радиоустановки выпуска 1938 г.

Вес Вес
Тип Тип
кг кг

КСА модель АУК -Ю 3,96 Уитстон 25А (передатчик) 10,9

КСА » А УК -7 13,63 КСА радиокомпас А УК-8 22,7—27,3
КСА » АУТ-12 36,3 К СА механизм (барабан) ди­
станционного управления К-1 3,18

Таблица 63
Оборудование мотора

Вес
Наименование кг

^ правлрНИ6 дРосселем и составом с м е с и ...................... 0.6

^о.-пуп. '? за>киганием и составом с м е с и ................... 0,8
Г1еРехолн'И патРУбок Уосп Стандарт Юниор № 4375 . 1.6
^^ЗДУхп втУл *<а (адаптер) для воздушного патрубка 0,45
®',:}ДУшнП*“)1а Д каРб,(ратора и фильтр Р «Циклон» . 6,8
Ыи Фильтр для моторов Р «Циклон» . . 43
295
 Продолж . табл. <53

Вес
Наименование
кг

Пусковые магнето Б о ш ......................................................................... 3,4

Выхлопной трубопровод Уосп Юниор (9 ч а с т е й ) ............................. 18,8
Колена выхлопа для моторов Е « Ц и к л о н » ........................................ 5.8
Бензиновая помпа Адко 1000 Е . ....................................................... 0,8
Капот с регулируемыми щитками юбкой Уосп Ю ниор...................... 4.6
Капот с регулируемыми щитками юбкой 01К-1820-Е «Циклон» . . 6.8
Масляный радиатор Гаррисон «Ц иклон» К -1 8 2 0 -Р -!.......................... 4,8
Регулятор температуры масла Уосп Ю н и о р ........................................ 4.7
Радиоэкранирование Бриз с защитой контактов для мотора Уосп
Ю н и о р ............................................................................................... 4,2

Таблица 63а
Автомобильные моторы, применяемые на самолете

Вес
Наименование
кг

Мотор Форд У-8 (92 л. с. при 3900 об/мин.) без сцепной муфты,
трансмиссии и принадлежностей.................................................... 190

Оборудование к мотору Форд У-8

Стартер ...................................................................................................... 8,6

Передачи стартера и м а х о в и ч о к ........................................................... 16,8
Выхлопные патрубки (д в а )...................................................................... 4,9
Глушитель всасывающего патрубка....................................................... 0,9
Радиатор (сухой в е с )................................................................................ 16,3
Генератор и в е н т и л я т о р ................................................... , .................. 7,7
Картер м отора........................................................................................... 8,6
Передача только со второй с к о р о с т ь ю ................................................ -18,0
Мотор Франклин, серия 16 (80 л- с. при 2700 об/мин.), без сцеп­
ления и т р а н с м и с с и и ...................................................................... 358
Мотор Терраплейн (1935 г., 88 л. с. 3800 об/мин.) без сцепления,
трансмиссии и принадлежностей.................................................... 153

Оборудование к мотору Терраплейн (1935 г.)

Стартер .............................................................. ...................... 9,6

Сцепное кольцо стартера1....................................................... 0,9
М а х о в и к ................................. ... ............................................ 7.5
Выхлопная т р у б а .................................................................. 5.6
Воздушный ф и л ь т р ............................................................... 0,5
Радиатор (сухой в е с ).............................................................. 20,0
Генератор ................................................................................. 7.6
Водяная помпа ...................................................................... 2.6
Вентилятор (ветрянка)........................................................... 0,8
К а р т е р ..................................................................................... 5,4

296
 Таблица 6.36

Весовые данные летающей лодки Сикорского 8-42

(« А у 1 а Ш п », август, 1934)

Вес Вес
Наименование Наименование
кг кг

Полетный в е с .......................... 17235 Оборудование (согласно при­

Полезная нагрузка . . . . . . 8270 веденному ниже списку) . . 990
Пассажиры (32 чел- по 77 кг) . 2464 Вес пустого самолета без обо­
Экипаж (5 чел- по 90 кг) . . . 450 рудования (крыло, лодка,
Почта и посылки . . . . . . 730 хвостовое оперение, винто­
Горючее (4545 л) и масло . . 3625 моторная г р у п п а ) ............... 8965

Разное оборудование

Держатели для шляп 1.4 Принадлежности для курения 1,8

Рыбий жир ............... 4.0 Складной с т о л ............... 3.2
Ф а к е л ы ...................... 0.8 Спасательный буек 1.4
Топор ...................... 0,9 О гн ет уш и т ель.............. 6.3
0,9 » . . . . . 6.3
Веревки................ 6.3 Л е с т н и ц а ...................... 4.0
Ведро ................................. 0,9 Питьевой фонтанчик . , 16.3
Спасательные круги (один) 20,8 Вешалки для полотенец 0,9
') » (два) 41.6 Держатели бумажных салфеток 0.9
Набор запасных частей . 20,4 То же гигиенической бумаги 0,4
Автоматический пилот . . 50,0 Объявления и рамки 2.3
Пульверизатор.................. 1.0 Держатели журналов 1,8
Н о ж ................................. 1,0 Б а т а р е и .................. 59.0
Бумажные мешки (воздушная Посадочные огни . - 10.9
болезнь) . . . . . 0,9 Генераторы . . . . 18.0
Радиопровода . . . 17.7 Буксирный канат . 4.5
Провизия ............... 45.3 Подушки для сидения пилота 10,6
Спасательная одежда 42.2 Предохранительные пояса . 16,8
Якорь . . . . 90.7 Лебедка для якоря . . . 19.5
Якорный канат . . 9.0 Стол под радиоаппарат - . • 2.3
Сирена 0,2 Сидения для радиотехника и
Колокол . . . . . . 0,7 механика ................... 13.6
Пистолет для выбрасывания К ов р ы ............................. 27.2
ракет . 3.2 Занавески...................... 5.7
Багор ...................... Сидение стюарда . . . . 4.0
1,8
Канат (для пришвартовывания 1,8 Радиооборудование . . . 41.9
% сорное ведро . . . 2.0 Мачта-антенна............... 4.5
ьидоны с водой (три шт.) 13.8 Ракеты-парашюты . . . 22.7
•РЮмная п о м п а ............... 3.2 Различные книги и т. п- 2.3
к°рь и канат для открытого Поручни .......................... 1.8
моря 4.5 К а с с а .............................. 4.0
Аптечка 1.4 Б у ф е т ............................. 4.5
» 2.3
1.4 Ручка стартера . . . .
Сумка с инструментом 7.2 Стартеры (четыре шт-) . 36.3
Конп'ейнеры для воды 80.0
49,0 Моторные канаты . . .
Подножка 10.4 Огнетушители мотора • 36.3
Столы 27.2 Регуляторы масла (четыре шт.) 27,2
Вешалки 2.3

297
 Допустимые напряжения для проектирования
(согласовано со вторым проектом (1937 г.) А1МС официального справочника по
источников, все ве/щ

03
Растяжение1
X5

Материалы по спецификации 8АЕ 2 сз

Ш
я я
® тип термообра­ Е
о Й элемента ботка 10'3' I
&п:
* 0

Сталь углеродистая 1025 . Л, Т, П . Нет 19,7 37.3

Сталь легированная6 . . . 25— 12 Т о же Отожженная 20.4 45,75
___7
Сталь легированная Х-4130 Да 20.4 63,34
Сталь легированная 8 20.4 70.3
Сталь легированная 20.4 88,0
Сталь легированная 1,65 20.4 105.5
Сталь легированная 3,05 » 20.4 126.5
Сталь нержавеющая9 Отожженная 18.3 556,2
Сталь нержавеющая » 18.3 88—130
Дуралюмин 17-8Т13 Л Да 7.25 38.7
Дуралюмин 17-8Т14 Т 7.25 38.7
Дуралюмин 17-8Т . . 19,0“ Б » 7.25 37.3
Дуралюмин 24-8Т19 . . . . Л, т, п 7.25 43.6
Дуралюмин 24-8Т (Альклед) Л 7.03 39.4
Алюминиевый сплав 528-г/4Н Л Нет 7.25 2!,8
Алюминиевый сплав 528-3ДН Л » 7.25 26,0-
Дуралюмин 17-8Т20 . . . . Заклепки Да 38.7
Алюминиевый сплав 38 . . . Литье 7.03 22.5
Алюминиевый сплав 26, 27 . 101,6 Поковки Да 7.25 38.7
Марганцевый сплав . . . . Катаный 4,57 24.6
Алюминиевый или магниевый22 сплав
бронзолитейный сплав . . . Литье 9,85 45.7
Магниевый сплав первого сорта1 Литье 4,22 20,4
■трубы; П — прутки.
С о к р а щ е н и я . Л — листы; Т —•

1 апрол и °тек ( пРВДел пропорциональности и предел текучести) такие же, как

и для сжатия.
2 /?сж и Е такие же, как и при растяжении-
3 Это величины расчетных разрушающих (номинальных) напряжений, получен­
ные на сплошных цилиндрических образцах с отношением длины цилиндра к диа­
метру 1/0 = 15,0.
4 В зоне сварки на 10% меньше.
5 Д ля материалов, имеющих толщины больше 12— 25 мм, эти значения меньш е
на 15%.
6 Сталь легированная относится к сталям, имеющим < 0,5% углерода.
7 Д ля толщины вплоть до 3,5 мм величины напряжений для р а с т я ж е н и я 11
сжатия должны быть увеличены до 3,52 кг)мм2, срез т проп = 3 5 ,2 кг/мм’ -
8 Термически обработанные стали имеют одинаковое /?раст
9 Такие же качества имеет после сварки.
10 При растяжении 14,1 кг/мм*.
11 При растяжении 24,6—56,3 кг/мм2.
12 Д ля материала, имеющего /?раст = 130 кг/мм2.

298
 Таблица 64
а ллических элементов конструкции
**еТ алам) за исключением отмеченных пунктов, которые взяты из других

Кручение Срез Изгиб Смятие

Сжатие2

°у с т а л о с т и
га СО
О а. св С
О, О О, О
н
о
5
с V с Н
СрроП V 103 >> о 3 и К
к
О» а а. ст
* с е
& К
о
и
*> о

25,3 25,3 7,03 35,2 14,1 24,'6 38,7 17,6 63,3

17,6 63,3
31,6 25,3 7,75 35,2 17,65 28,25 45,85 21,15
21,15 28,2« 38,71 31,7 98,51
35,24 49,2 52,0 7,75 56,34 63,34
56,3 7,75 63.3 38,7 45,8 70,3 35,2 —
49.3 ___ 70,3 7,75 77,5 45,7 52,8 88,0 45,7 123,2
63.3 __ 91,5 7,75 88,0 56,3 63,3 105,4 54,9 133,7
81,0
__ 102.0 7,75 102,0 66,8 73,9 126,6 59,8 141,0
98.5
10.510 24,6 21,1 — — — 49,2 — — —

24.6—35.211 42,2— 98,5 35,1— 77,5 — — — 63,3—88,0 — 52,812 —

22,5 __ 2,68 35,2 10,55 23,2 38,7 10,55 52,7
' 17,6
25,315 29,5 2,68 35,2 10,55 23,2 — 10,55 52,7
21,1 __ 2,68 35,2 10,55 22,5 — 10,55 52,7
22,518 28,1 __ 2,68 31,71’ — 26,0 43,6 9,85 63,3
19,018 26,0 __ __ — — 23,9 39,4 — 57,7
14,$ __ 2,68 __ — 12,65 — 12,65 39,4
20,4 __ 2,68 — — 15,5 — 14,1 46,4
__ __ __ — — 21,1 — — —
20,421 __ 15,5 — 17,6 — 4,23 28,1
2,68
21,1 __ 2,68 __ __ 23,2 — 10,55 69,5
17,618 — — — 12,65 — — 38,7

8,4213 ?1,118 _ 3,17 42,2 __ 28,2 __ 9,85 56,3

Л3,33« — — — — 10,55 — — 28,1

13 Для алькледа Е = 7,03 • 103 к г / м м другие величины на 3,52 кг/мм2 меньше,

исключая ссмят = 47,8 кг/мм2. Величин напряжений при кручении нет. Д ля 178КТ
то же, исключая = 29,5 кг/мм2. Д ля прессованных образцов /? раст <
тек- сжат
35,2 кг)Ацф,
проп. срез 21,1 Кг/мм
14 После получения прокатано. Если термически обработать, то '"проп. раст =*
- 14’ * _кг1мм2, "тек.
оТ№ раст пя„ = 2 2 , 5 К^ММ^,
22,5 кг/мм1, с,
оппп„
прод. той
т е к "= 26,0 кг/мм'1-
1 « „ асгяжение 28,1 кг!мм2.
16 Для толщин 19— - -76 М М . = 19,7 кг/мм2,
^раст = 35,2 кг/жж2,
срез |>аа =21,1 кг/мм2.
17
Только для прутков.
19 р я ж е н и е .
Для 8Н Т отек. сж = 211•*I л<7-'и
го г,
кг/ж2-
81 ,ЦЛЯ заклепок из сплава 2 4 8 Т /?раст- = 43,6 кг/жж3, а тпроп среза = 26,8 кг/жж2.
гг 1тек- Раст = 12 ,6 5 кг/ЖЖ2.
г Бронза /?раст = 2 4 ,6 кг/мм2.
“ Торой сорт с 12,65 кг/жж9.
^ тек* раст

299
 Таблица 65
Прессованные (выдавленные) дуралюминовые профили
сч

Размеры, мм ^2—2 X т 1
'1 - 1

Площадь
У .^

мм-
Поперечное сечение
Н 1 Я мм* мм

12,7 12,7 1,6 1,6 39 416 416 3,8 3,8 3,8 3,8 Равнобокий угловой
15,9 15,9 2,4 3,2 70 1660 1660 4,8 4,8 4,6 4,6 профиль
19,0 19,0 1,6 1,6 58 2 080 2 080 5,3 53 5,8 5,8
19,0 19,0 2,4 2,4 84 2 900 2900 5,6 5,6 5,7 5,7
19,0 19,0 3,2 3,2 109 3320 3320 5,8 5,8 5,6 5,6 Гч
19,0 19,0 4,8 3,2 161 4 580 4 580 6,2 6,2 5,3 5,3 —■“
-1 /
25,4 25,4 1,6 1,6 77 5000 5000 6,8 6,8 7,9 7,9 Г
1
1
25,4 25.4 2,4 2,4 116 7 070 7070 7,1 7,1 7.8 7,8
25,4 25,4 3,2 3,2 155 8 750 8 750 7,4 7,4 7,6 7,6 г
Т 1 г
31,8 31,8 3,2 4,8 193 17 500 17500 8,9 8,9 9,4 9,4 / Г
>
31,8 31,8 4,8 4,8 277 24500 24 500 9,4 9,4 9,4 9,4 1
38,1 38,1 4.8 4,8 342 44500 44500 11,2 11,2 11,4 11,4 и — и— ^

44,4 44,4 3,2 4,8 271 50450 50 450 11,9 11,9 13,5 >У
13,5 V
44,4 44,4 4,8 4,8 400 72 500 72 500 12,7 12,7 13,5 13.5
50,8 50,8 3,2 6,4 316 75 000 75000 13,5 13,5 15,5 15,5
63,5 63,5 4,8 6,4 587 22 500 22500 17,3 17,3 19,5 19,5

19,0 25,4 1,8 1,6 77 5000 2 500 7,9 4,6 8,1 5,6 Неравнобокий угловой
25,4 38,1 4,0 4,0 238 33 700 12 100 12,7 6,6 11,9 7,1 профиль
28,6 44.4 4,8 4,8 329 63300 20400 15,0 7,4 14,0 7,9
31.8 44,4 4,8 4,8 342 65 000 27500 14,5 8,1 13,7 8,9 — I
> 1
31;8 50,8 3,2 4,8 251 66 000 19600 16,5 7,1 16,0 8,9 1
31,8 50.8 4,8 4,8 374 95 000 28300 17,3 7,9 16,0 8,6 я I о
38,1 50,8 4,8 48 400 100000 50000 16,0 9,6 15,7 10,9 | Н
т
-♦—>
2
31,8 63,5 4,8 6,4 438 179000 29100 22,8 1 7 , 1 20,3 8,4 1
.А. 7
50,8 63,5 3,2 6,4 355 141000 83200 18,3 12,2 20,0 15,2 -н---------- - 1

Углобульбовый профиль
12,7 22.2 1,6 2,4 65 4160 832 9,6 3,0 7,9 3,3 а ^
14,3 22,2 1,5 1,6 65 4160 832 9,6 3,3 7,9 3,6 /
17,5 25,4 1,6 2,4 77 6250 1660 10,1 4,1 8,9 4,8
19,0 28,6 1,9 1,6 97 10000 2 500 11,2 4,6 10,1 4,8
19,0 33,4 2,4 3,6 155 21600 3320 15,0 4,3 11,9 4,8
31,8 31,8 2,4 0 155 17000 15800 10,1 8,1 10,7 10,1

14,3 22,4 1,5 1,6 77 5 830 2080 11,2 12,2 8,6 5,1
14,3 31,8 1,9 2,4 109 15800 2 900 16,0 13,5 11,9 5,3

300
 П роболж . табл. 65

размеры, мм А '1 -1 '2 —2

Я ^ Поперечное сечение
I 4
К ММ мм
Н с
Однотавровый
28,6,38,1 1,6 1,6 1,6 103 7 910 7070,6,35:19,0 8,6 8,4 -I-—
50,8:44,4 7.1 3,2 4.8 480 131 ООО 25 00019,822,4 16,2 19,3 2.
34 1 50,0 4,8 4.8 1,6 393 47 500 47 000, 9,925,0 10,9 9,9
54,0,50,8 12,7 4.8 2,4 895 235 ООО 5750021,4|25,4 16,8 8,1
57,050,8 7.1 4,0 4.8 593 241000 4540020,325,4 18,3 8,6 4_

38.1157.0 3,2 3,2 3.2 322 35 800 68000 8,4 28,010,4,14.5

38,1 60,0 4,8 4,8 4,8 516 50 450 126 0001 8,9 30,5' 9,9 15,5
50.854.0 4,0 3,2 3.2 400 125 000' 41 600,17,5^28,0 17,8 10,2

22.4 9.5 1,6 1,6 64 458 4160 2,811,2 2,8 8,4

22.4 9.5 2,4 2,4 90 583 5 830 3,0 11,2 2,5 7,9
2,4 2,4 109 1580 10000 4,1 12,7 3,8 9,4 V - 1
25.4 12,7
31,8 17,5 2,4 2,4 148 4120 22 000 5,3 16,0 5,3 12,2
I

79,015,9 3.2 1,6 77 5 830182 000 4,8 37,0 4,624,4

79,031,8 3.2 2,4 109 15800307000 10,7 37,0 10,7 27,4
Г -7

КОЭФИЦИЕНТЫ Д Л Я О ПРЕДЕЛЕНИЯ Ш И РИ Н Ы РАБОТАЮ Щ ЕЙ ЧАСТИ

ОБШ ИВКИ В П А Н Е Л И , ПОДКРЕПЛЕННОЙ СТРИНГЕРАМ И

Уравнение Кармана = с|/"»

где на— ширина работающей части листа в м м \
8 — толщина листа в м м \
Е — модуль упругости в к г / м м 2;
а — напряжение в стрингере в к г / м м 2\
с — коэфициент, зависящий от типа стрингера.
Таблица 66

Тип стрингера Положение стрингера 11) С 12)

^тах

Одношовные стрингеры А (крайний) 1ЮХ 0,60 а

Ь
А И>2 0,85
~2

Ъ
В (средний) 0,85
2

301
 Продолж. табл. 66

Тип стрингера Положение стрингера •т с %Я)шах

Двухшовные стрингеры С (крайний) •тх 0,60 а

Ь
С 0,85
2
С 1Юв 0,85 с
Ъ
Б (средний) 0,85
2
С 1Юв 0,85 с

- 1- ------------- Ъ -Щ -------------- г - г ■
.|-------------- - ь -2 ы г
. . .

1 М а 1- — ь ---------------------- Л И ь

— г -1 -4 -
” , : г . М ч 'г 1 : , л ± 1 . .

1—1 111 I Т О |
■ г — ^
я*— 2,6-+ — 4 — 2 с - Д - ------------- Ь --------- Л — 2 с — !— а— -

П рим ечание. Вышеуказанные константы применимы в случаях, когда

1 Г~Е Г 6
лист несет нагрузку, еще не выпучиваясь между заклепками, и когда I / ------^
не превосходит 0,4.

Таблица 67

Формулы для определения напряжений для стали и дуралюмина

Напряже­ Источник
Тип нагрузки Допустимое напряжение
ние

Растяж^н»; гтек. раст — предел теку­

Р чести при растяжении
Р К раст — временное сопро­
С Й " г "
тивление

302

V
 Продолж. табл. 67

тгя ,
ИАСА
№ 307
■ * / & ) ' при Т - -
тек. прод

При свободноопертых
концах а >■ Ь равно
ЛГ|ГЛлл/чЛЛГ1 Тонная А8МЕ,
ппоская Р
■плостита « " ( т У октябрь
тДлммл Р При защемленных концах 1933
а > Ь равно 3,6 Е

Короткий тонко- Р При V > У й 5 равно

Н—Л стенный цилиндр
Р
при ^ > 1 2 0 6,5 У & тек. прод
Ш
Разрушение при выпучи­
Срез
вании при 4,5 0,8 ^ х
_8_ Тимошенко^
ЬЬ аЪ X Е но не более Т. 11
Плосная (т )‘ -
пластинка д о т раст ^п 0 В а г н е р у )
и_ё-

О бозн ачен и я.
расстояние между опорами (перегородками)
0 — толщина
^ — диаметр
^ — длина стойки
1 наименьший радиус инерции
Е модуль упругости при сжатии
стек. раст — предел текучести при растяжении
^раст — временное сопротивление при растяжении (по данным испытания)
Р — сила
Г
г площадь поперечного сечения
Остальные обозначения см. на стр. 10— 12.
.ЮЗ
 Продолж. табл. 67

Напряже­
Тип нагрузки Допустимое напряжение Источник
ние

х срез
=

Срез и
сжатие
\ / тг°рез + ( " Г * )
Ссж № не должно превосходить
к допустимого напряжения
-о при чистом срезе
> срез ьь
5
Плоская СЖ
--: ------ «1^ гг*
2 с Р еЗ
пластинка
не должно превосходить
°доп. сж ПРИ сжатии

срез :

Среза
раст яж ение 2 , I р а с тV
раст '\
ср ез^ \ ~ 2 ~ )

раст ЬЬ не должно превосходить

у допустимого напряжения
V при чистом срезе;
срез ЬЬ
П 8 _ раст ,
П лосная
раст 9 “г срез’
п п а ст и и н а
но не более адоп_ раст при
растяжении

Изгиб и срез
У Му
С ;7 Сечение симмесг.рич-
~ )уу5>Гте относительно
оси У
"срез
Г '. "ч Несимметрично? се-
И чение, нагруженное
и по оси местности
оИЗГ не должно превосхо­
дить допустимого напряже­
=~ Т
ния при сжатии
тСре3 не должно превосхо­
08
" 1Ь дить допустимого напряже­
ния при чистом срезе

Д ля < 120 а.тек. прод»

Гл. IV,
^ Тонкостенный Му уравнение
цилиндр
(5),
стр. 125

для - г - > 120 см

304
 Продолж. табл. 67

Напряже­
ние
Допустимое напряжение Источник

Му ° До п .с ж — допустимое
напряжение сжатия для
тонкой плоской пластинки
Тонкостенное __ $ 5 '‘ доп. срез — допустимое
коробчатое ^срез — 7^ напряжение среза для
сечение
тонкой плоской пластинки

Обозначения

М — изгибающий момент
А' у — расстояние от волокна до нейтральной оси
I — момент инерции площади относительно нейтральной оси
С} — срезывающая сила
5 — статический момент
Ь — ширина сечения

Таблица 68

Ф о р м у л ы д л я о п р е д ел ен и я н а п р я ж ен и й д л я с т а л и и д ур а лю м и н а

Допустимое ]
Тип нагрузки Напряжение Источник
напряжение

Нручение ттек (V * 2
3
-с \
тек. р а ст у
м кгг
т= - — при пределе текучести
вРеменном
2/з # р а с т ПР И
сопротивлении

П ри-^- >■ 40;

но не более Гл. IV ,
Тонкостенный 2М КР уравнения
\ у) цилиндр (17) и (18)
40 "Чрез, доп ( ' а - + 38) ;

при

1
■■“ / ( т Г К ?
Пр0,
Актирование самолетов—57—20 305

Д .
 Продолж. табл. е

---V
Допустимое
Тип нагрузки Напряжение Источник
напряжение

З М КР
па2
**-ПО —*п
То же, что и для «Ау^айоп
Г у ^плошнои НапёЬоок»
' 'л ' А прямо-уеоль- п— 0,65 -р—^ круглых стержней
I 1+п 3

Х1
л1 Ч0/.Ц
6О3 - ° ’052
п

"*’ Ь -*•] Ь+Т

9 ^кр Т о же, что и для
Сили
- 2 ^ ( й + 2Ь) круглых стержней
Е т Ж

— Ъ— \Т ^ ггггг
г ». НОШПРЯМО' М кр «АугаШ п
о НапйЬоок»
1_ р угольнин 2а№ “ (т У

40т
и доп. срез
Л—-р,— Тонкостенный М Кр «АутаНоп
IV НапгёЬоок»
X обтемаемыд 2РЪ 6 -5 1 + 38
I— профиль

с сж =

Кручение и 2М кр
сжатие = | / Ч р у ч + (- § * ) +
ТКруЧ ПЙ2Й АЗМЕ
август, №
Тонкостенный _ Р ^СЖ
\Г~лУ цилиндр ссж р Ч---- 2 — ’ н0 не больше
допустимого напряже­
ния при кручении ( ? ) 1

1 Эти формулы автор ставит под сомнение. П рим. ред.

306
 Продолж. табл. 6ь

Тип нагрузки Напряжение Допустимое

Источник
напряжение

, . СРаст
раст 2

Нручение и
растяжение 2М,<Р
Ткруч с' раст —

Тонкостенный _ р
у) цилиндр = 1 / т2 + ( Сраст V
араст р |/ круч + \ 2 ~ ) ~

°раст
------- > н0 не более
допустимого напряже­
ния при кручении ( ? ) 1

О бозн ачен и я
^ — расстояние между перегородками
ттек — предел текучести при срезе
Р — площадь контура или поперечного сечения
Стек, раст— предел текучести при растяжении
Л’раст — временное сопротивление при растяжении
, _ я[г4 — (г — о)4]
1 — момент инерции для труб; / = —--------^------—
М — крутящий момент
Обозначения напряжений см. на стр. 11— 12.
Таблица б
Нормы времени на работы по обслуживанию самолета
(из «К - О. Ьоскшоой Ау1а{юп‘>, январь и февраль, 1932)2
В таблице указано количество рабочих и установленное (максимальное)
время, требуемое для выполнения отдельных операций. Так, 2 — 1 :15 обозна­
чает, что данную операцию могут выполнить 2 чел. в течение 1 ч. 15 м.
Многомоторные ^
Одномоторные самолеты
самолеты
Полетный вес, кг
О перация
450— 1600 | 1600—3200 | 3200—9000
Мощность, л. с.
40— 100 150—2501250— 325 |425— 6501300— 600 900— 1200
Часть I
Шасси
Снять и установить:
шасси
2— 0 :3 0 2 - 1 : 00 2— 1 :00 2 - 1 :30 4— 1 :00 4 - 1 : 30
'-Тойку 1— 0 :0 5 1 - 0 : 0 7 1 - 0 : 1 0 2 - 0 : 10 2— 0 : 10 2— 0 :1 5
_ Расчалку 1 - 0 : 0 5 1 - 0 : 0 7 1— 0 :0 7 1— 0 : 10 1 - 0 : 10 1 - 0 : 10
[ Л —
а з ™ Формулы автор ставит под сомнение. Прим. ред.
в примеч' ЦИ(РРЫ слеДует скорее рассматривать как минимальные. Так, например,
1я Требуете аиш к Французскому изданию настоящей книги сказано, что обычно
я вРЕмени в несколько раз больше, чем указано здесь. Прим. ред-

307
 Продолж. табл.
Одномоторные самолеты МиогомоторТц^Г-
самолеты
Полетный вес, кг
Операция
450— 1600 I 1600—3200 3200—8000
Мощность, л. с.
40— 100 150—250| 250—325| 425—650; 300-600900

колесо . . . . 1 - 0 : 10 1- 0 : 10 1 - 0 : 10 2—0 :1 0 2 - 0 : 10
т о р м о з .................. 1 -0 :1 5 1 - 0 : 15 1 - 0 : 1 5 2 - 0 : 1 0 2 0 :1 0 2
2 ~- П
0 ::15
ю
обтекатель колеса . 1— 0 :0 5 1 - 0 : 0 5 1—0 :0 7 1 0 : 1 0 1- 0 : 1 0 1 -0 : Ю
» стойки . 1 -0 :0 5 1 -0 :0 5 1 - 0 :0 7 1- 0 : 1 0 1- 0 : 1 0 1—0 : ю
амортизационную
с т о й к у ............... 1- 0 : 1 0 1 -0 :1 5 2 -0 :1 0 2 -0 :1 0 2 0 :1 5 2 - 0 :2 0
Осмотреть шасси . . 1— 0 :0 5 1 - 0 :05 1 -0 :0 7 1—0 :1 0 1 0 : 15 1 - 0 :2 0
Хвостовая часть
Снять и установить:
хвостовое оперение 2 -0 :1 0 2 -0 :2 0 2 - 0 : 20 3 - 0 : 30 4—0 : 25 4—0: 30
стабилизатор . 1- 0 : 1 0 1- 0 : 2 0 2 -0 :1 0 2 -0 :1 5 2 - 0 : 15 2 - 0 :2 0
руль высоты , 1— 0 :1 5 1 -0 :0 5 1 -0 :0 7 1— 0 :10 1 -0 :1 0 2 - 0:10
» поворота 1 -0 :0 5 1 -0 :0 5 1 -0 :0 7 1— 0 : 10 1—0 :1 2 1 - 0 :1 5
киль . . . . . 1 -0 :0 5 1— 0 :0 7 1 - 0 :0 7 1—0 : 10 1— 0 :1 2 1 - 0 :1 5
расчалку . . 1 -0 :0 3 1 -0 :0 3 1 -0 :0 5 1 -0 :0 5 1 -0 :0 5 1 - 0 :0 5
стойку . . . . 1— 0 :03 1— 0 :0 5 1 - 0 :0 5 1— 0 :0 5 1 -0 :0 5 2 - 0 :0 5
Осмотреть крепления
хвостового опере­
ния к фюзеляжу . 1 - 0 : 05 1- 0 : 10 1 - 0 : 1 5 1- 0 : 2 0 2- 0:10 2 - 0 : 15
1 0 :1 0 1 - 0 : 12 1 - 0 : 15
Снять и установить:
амортизатор хво­
стового костыля . 1 -0 :0 5 1— 0 :0 7 1 -0 :1 0
болт костыля . . . 1 -0 :0 3 1 - 0 :0 5 1 -0 :0 5
башмак хвостового
костыля . . . 1 -0 :0 3 1 -0 :0 5 1 -0 :0 5
обратный аморти­
затор .................. 1 - 0 :0 5 1 - 0 :0 5 1 -0 :0 5
трос для управ­
ления хвостовым
костылем . . . . 1 -0 :0 5 1 -0 :0 7 1 -0 :1 0
хвостовое колесо . 2 -0 :0 5 2 -0 :0 7 2 -0 : 10
2 -0 :1 5 2 -0 :1 5 2 - 0 :1 7
пневматик хвосто­
вого колеса . . 1 -0 :0 5 1 -0 :0 5 1 -0 :0 5 1 -0 :0 7 1 -0 :0 7 1 - 0 :Ю
амортизатор хво­
стового колеса . 1 - 0 :05 1 - 0 : 10 1- 0 : 10 1- 0 : 10 1 - 0 : 1 0 1 -0 :1 2
подшипник хвосто­
вого колеса . . . 1 -0 :0 5 1— 0 : 05 1 -0 :0 5 1 -0 :1 0 1— 0 :1 0 1 - 0 :Ю
крепление хвосто­
вого колеса к фю­
зеляжу ............... 2 -0 :0 5 2 - 0 : 07 2 - 0 : 102 - 0 : 12 2 - 0 :122—0:15
Осмотреть крепления
хвостового костыля
или колеса к фю­
зеляж у . . . . . . 1—0 :0 3 1—0 :0 5 1— 0 :0 7 1 -0 :1 0 1 -0 :1 0 1 - 0 :1 °
Снять и установить:
механизм регулиро­
вания стабилиза­
тора ................... 1 _ 0 :0 7 1 - 0 :1 0 1 - 0 : 15 1 - 0 : 1 5 1 - 0 :: 15
I
308
 Продолж. табл. 69
Одномоторные самолеты Многомоторные
самолеты
П олетный вес, кг
Операция 450—1600 1600—3200 3200—9000
М ощность, л. с.
40—100 | 150—2501 250—325| 4 2 5 -6 5 0 3 0 0 - 600|900— 1200

трос или цепь для

регулирования
стабилизатора • 1 -0 :1 0 2 - 0 :0 7 2 -0 :1 5 2—0 : 15 2 - 0 : 20
трос или т я гу уп­
равления рулем
поворота . . . . 1 - 0 : 10 1— 0 : 12 1 - 0 : 12 2 - 0 : 15 2 - 0 : 10 2 -0 :1 5
трос или тя гу у п ­
равления рулем
в ы с о т ы ................. 1 -0 :1 0 1 - 0 : 12 1 - 0 : 12 2 - 0:10 2— 0 :1 0 2 -0 :1 5
Осмотреть тросы у п ­
равления руля по­
ворота и р у л я вы­
соты и роликов . . 1 -0 :0 5 1 -0 :0 7 1 -0 :0 7 1— 0 : 10 1 - 0 :10 1 - 0 : 15
Осмотреть регулиро­
вочный механизм
и управление ста­
билизатора . . . 1 - 0 : 10 1 - 0 : 1 2 1— 0 :1 2 1—0 : 15 1 - 0 : 15
Крыло
Снять и установить:
верхнее кры л о . . -0 :3 0 3 - 0 : 30 3—0 : 35 4 - 0 : 3 5 6 - 0 : 3 5 6 -0 :3 5
нижнее крыло . . -0 :3 0 3—0 : 3 0 3 - 0 : 3 5 4 - 0 : 35 4 - 0 : 35 6 -0 :3 5
правую или левую
консоль верхнего
крыла . . . . 2 - 0 : 15 3 - 0 : 20 3— 0 :20 4— 0 : 2 0 4 -0 :2 0 6 - 0 : 20
правую или левую
консоль нижнего
крыла ................. 2- - 0 : 15 3 - 0 : 2 0 3 - 0 :2 0 4 - 0 : 2 0 4 - 0 : 20 6 - 0 :2 0
центроплан . . . . 2- -0 : 10 2 - 0 : 1 5 2 - 0 :15 3 - 0 : 15 4 - 0 : 2 0 4 -0 :2 0
стойку верхнего
центроплана . . 2 - 0 :0 5 2 - 0 : 07 2 - 0 : 1 0 3 -0 :1 5 4 - 0 : 15 4 -0 :1 5
наружные стойки
коробки биплана 2 - 0 :0 5 2 -0 :0 7 2 -0 :1 0 2 - 0 : 15 3 - 0 : 1 0 4 - 0 : 10
внутренние стойки
коробки биплана 2-<0 : 0 5 2 -0 :0 7 2- 0 :1 0 3 -0 :1 5 3 —0 : 1 0 4 -0 :1 0
несущие тросы (пол­
ный набор) . . . 0 :3 0 2 - 1 :00 2— 1 :15 2 - 1 :3 0 2 - 1 : 30 2 - 1 :4 5
обратные тросы
(полный набор). 2 - 0 :1 5 2 -0 :3 0 2 -0 :3 5 2 -0 :4 5 2 -0 :4 5 2 -0 :5 0
Диагональные рас­
тяжки (полный
н а б о р )............... 1- 0 : 10 1 -0 :1 5 1— 0 :1 5 1 -0 :2 5 2 -0 :2 0 2— 0 :2 0
Растяжки, воспри­
нимающие лобо­
вое сопротивление
(полный н абоп ). - 0 :0 5 1—0 : 0 5 1—0 : 0 7 1- 0 : 10 1— 0 : 1 5 1 - 0 : 20
элероны . . . . -0: 10 1 - 0 : 12 1 - 0 : 1 5 1 - 0 : 15 1 -0 :2 0 1 -0 :2 0
тросы управления ■ 0 : 0 5 2 - 0 :10 2 - 0 : 122 - 0 : 1 5 2—0 : 1 5 2 - 0:20
О см от р е т ь кры ло и
кРепления . . 1 - 0 : 10 1 - 0 : 10 1—0 : 15 1 -0 :1 5 1 -0 :2 0 1- 0 : 2 0
I
309
 Продолж . табл. 67
] Многомоторные
Одномоторные самолеты Многомоторные Одномоторные самолеты самолеты
самолеты
Полетный вес, кг
Полетный вес, кг
Операция Операция 450— 1600 | 1600— 3200 | 3200-9000
45 0 -1 6 0 0 | 1600— 3200 | 3200— 9000
Мощность, л. с. Мощность, л. с.

4 0 -1 0 0 | 150-250] 250-325| 425-650| ЗО О -бО ф О О -Л гоп 40 -100 150—250 2 5 0 - 325| 425—650| 300—в00|900--1200

Кабина пилота Проверить работу

прерывателей 1 - 0 : 05 1 - 0 : 10 1 - 0 : 10 ^ 1 0 : 10 1—0 : 20 0 - -0: 20
Снять и установить:
козы рьки.............. 1— 0 :10 | 1— 0 : 10 1 - 0 : 10] 1 - 0 : 15 Гнять и установить:
окно кабины пилота - 0 : 1 0 1 - 0 : 10 1 - 0 : 1 0 1 - 0 : 1 0 свечи для зажигания 1 - 0: 20 1 - 0 : 25 1 - 0 : 30 1— 0 : 30 1 - 0 : 30 1 --0 : 30
1 -0 :1 0 1 - 0: 45 1— 1 : 00 1— 1 : 15 1— 1 : 45 1 - 1 : 30 1 --1 : 45
кресло пилота - 0 :0 5 1 - 0 :1 0 , 1 -0 :1 0 1 -0 :1 0 водяную помпу . .
1 -0 : Ю 1 - 0: 45 1— 1 : 00 1 - 1 : 00 1 - 1 : 00 1 - 1 : 00 1 --1 : 00
крепление окна . . - 0 : 0 5 1— 0 : 0 5 1 - 0 : 0 5 1 - 0 : 0 5 масляную » • •
1— 0 :05 1 - - 0 : 30
Осмотр кабины пилота 1— 0 : 05 I 1— 0 :10 1 - 0 : 15 1 1 - 0 : 15 1 - 0 : 15 бензиновую помпу . 1 - 0: 30 1 - 0 : 30 1 - 0 : 30 1— 0 : 30 1 - 0 : 30
1— 0 : 15 2 - - 0 : 45
в о д я н о й радиатор . 1 - -0 : 20 1 - 0 : 25 2 - 0 : 30 2 - 0 : 45 2 - 0 : 45
Пассажирская кабина масляный » 1 - -0 : 10 1 - 0 : 15 1 - 0 : 15 1 - 0 : 20 1 - 0 : 20 1 - - 0 : 20
заслонки водяного
Снять и установить: 1 - 0 : 15 1 - 0 : 15 1 - 0 : 15 1 - -0 : 15
радиатора . . . 1 - -0 : 10 1 - 0 : 15
кресло . . . . -0 :1 0 1-- 0 10 1 -0 10 1 - 0 10 заслонки масляного
о к н о ............... - 0 : 10 1-- 0 10 1 -0 1 - 0 : 07 1— 0 : 10 1— 0 : 10 1 - -0 : 10
10 1 - 0 10 радиатора . . 1 - 0 : 05 1 - 0 : 05
п о л ............... 1 - 0 : 1 0 1 1 - 0 : 15 1 - 0 :1 5 1-- 0 15 1 -0 15 1 - 0 15 управление дроссе­
отопление . . -0 :1 0 1— 0 : 15 1-- 0 15 1 -0 20 1 - 0 1 - 0 : 10 1 - 0 : 10 1 - 0 : 10 1 - 0 : 10 1 - - 0 : 10
20 лем мотора . . . 1 - - 0 : 05
лампу плафона - 0 :05 1 - 0 :0 5 1-- 0 05 1 -0 05 1 - 0 . 05 механизм высотной
» на стене - 0 :0 5 1 -0 :0 5 1-- 0 05 1— 0 . 05 1 - 0 05 регулировки мо­
дверь . . . -0 :0 7 1—0 : 10 1-- 0 1 - 0 : 10 1 - 0 : 10 1 - - 0 : 10
15 1 -0 15 . 1 - 0 15 тора .................. 1 - -0 : 05 1 - 0 : 10 1 - 0 : 10
внутреннюю отдел­
управление зажига­
ку кабины . . . 2 - -0 : 10

О
сч
1-- 0 30 1— 0 30 1 - 0 . 45 нием мотора . . 1 - -0 05 1 - 0 : 10 1 - 0 : 10 1 - 0 : 10 10

1
обивку одного
управление заслон­
кресла ............... 1--0 10 1 - 0 : 10 1 -0 10 1 - - 0 : 05 1 - 0 : 10 1 - 0 : 10 1 - 0 : 10 2 - 0 : 10 2 --0 : 10
кой мотора . . .
Осмотреть пассажир­
управление старте­
скую кабину . . . 1 -0 :1 0 ,1 -0 :1 0 1 1 -0 :1 5 1 — 0 : 15 | 1 - 0 : 1 5 1 - - 0 - 05 1— 0: 10 1 - 0 : 10 1 - 0 : 10 2 - 0 : 10 2 - -0 : 10
ром мотора . . .
Регулировать: Осмотреть моторную
1 - -0 10 1 - 0 15 1 -0 15 1 -0 20 2 - 0 : 20 2 - - 0 : 20
весь самолет . . . 2 - 1 : 20 -1 :1 0 2 - 2 : 2 5 2— 2 : 3 0 2 - 3 : 35 ! 2 3 :40 установку . . . .
центроплан . . . . 1— 0 : 10 -0 :1 5 1 -0 :1 5 1 - 0 :1 5 1— 0 : 3 0 , 1— 0 :4 0 Осмотреть принадлеж­
крылья биплана . 1 - 0 :1 0 -0 :1 0 1— 0 : 1 0 11— 0 : 30 1— 0 : 35 | 1 - 0 : 4 0 ности моторной ус­
1 -0 10 1 -0 15 1— 0 15 1-- 0 15
>> моноплана тановки ............... 1- - 0 10 1 -0 10
э л е р о н ы ...............
ф ю зеля ж ............... 1 -0 :1 0 2 -0 :4 5 2 -1 :0 0 2 -1 :3 0 2 - 1 :3 0 2 - 1 :35 Бензиновая система

Снять и установить:
Часть И
главный бензиновый
2 - 0 .3 0
Мотор бак . . . . . 1 - - 0 15 1— 0 20 2— 0 : 15 2 - 0 20 2 - 0 20
1-- 0 : 20
запасный бак . . 1-- 0 : 05 1— 0 : 10 1 - 0 : 15 1 - 0 : 20 1 - 0 : 20
Фильтры . . . . 1 - 0 05 1— 0 05 1 - 0 : 05 1 - 0 05 1-- 0 : 05
Снять и установить: I 1-- 0 : 05
в и н т ...................... 2 0 :1 0 2— 0 :1 5 1 -0 :3 0 2 - 0 :3 0 Регуляторный кла
пан 1 - 0 : 20 1 - 0 : 20 1 - 0 : 20
выхлопные трубо­ 1-- 0 : 10 1— 0 ; 15 1 - 0 : 15
проводы . . . . 1 2 - 0 :1 5 1 2 - 0 : 1 5 2 - 0 : 30 2 - 0 : 30 бензиновый провод
выхлопной задний (от бака к кла-
1 - 0 : 20 1 - 0 : 20 1 - 0 : 20
патрубок . . . . - 0 :0 5 -0 :0 7 1 -0 :2 О пану) .................. 1-- 0 .1 0 1 - 0 .1 2 1— 0 : 15
1 - 0 : 0 7 1— 0 : 1 5 1 - 0 : 2 0
капот мотора . . . - 0 : 15 - 0 : 20 1 - 0 : 20 12 - 0 : 15 2 - 0 : 2 0 2 - 0:20 бензиновый провод
м о т о р .................. -1 :00 -1 :1 5 2 - 1 :1 5 2 - 1 : 15 2 - 1 :1 5 ■ 2 - 2 : 0 0 (от клапана к кар-
1 - 0 : 15 1 - 0 : 15 1 - 0 : 15
аккумуляторную ба-| _ бюратору) 1-- 0 : 05 1 - 0 .1 0 1 - 0 : 12
тарею . . . 1 - 0 :0 5 1- 0 : 05, 1 - 0 : 05' 1—0 05 Мнзиновый провод
1 - 0 : 20 1— 0 : 20 1 - 0 : 20
стартер . . . 1 - 0 : 10 1— 0 : 1 0 1 1 - 0 : 1 0 1— 0 Ю р. (запасный) . . . 1-- 0 : 10 1 - 0 : 12 1 - 0 : 15
генератор . . 1 - 0 : 1 0 1— 0 : 10 1 - 0 : 1 0 ! 1 - 0 Ю мотреть бензино-
вУк) систему . . . 1— 0 : 15 1 - 0 : 15 1 - 0 : 20 1- 0 : 20
магнето . . . 2 - 0 : 102 - 0 : 10 2 - 0 : 10 2 - 0 Ю 1 - 0 : 10 1— 0 : 15
карбюратор I 2 - 0 : 20 2 - 0 : 2 0 , 2 - 0 : 2 0 2 -0 20
1
311
310

к
 Продолж ■ табл.
Одномоторные самолеты Многомоторнь
самолеты
Полетный вес, кг
Операция
450— 1600 1600--3200 3200--9000
Мощность, Л. с-
40-100 150— 250 250-325 425-650 300—600|900— 1

Система смазки

Снять и установить:
масляный бак . . . 1 - 0 -.10 1 - 0 : 1 5 1 - 0 : 15 2 - 0 : 1 0 2 -0 :2 0 2 -0
» фильтр . 1 - 0 : 0 5 1 - 0 : 05 1 - 0 : 0 5 1 - 0 : 0 5 1 -0 :0 5 1 -0
маслопровод (от
бака к помпе) . 1— 0 :0 5 1 -0 :0 7 1— 0 :0 7 1—0 : 10 1 - 0 : 1 5 1 -0
маслопровод (от
бака к радиатору) 1 - 0 :0 5 1 -0 :0 7 1 -0 :0 7 1 - 0 : 10 1 - 0 : 1 5 1 -0
маслопровод (от
радиатора к баку) 1 -0 :0 5 1 -0 :0 7 1 -0 :0 7 1 - 0 : 10 1 - 0 : 1 5 1 -0
Осмотреть системы
см а зк и .................. 1 -0 :1 0 1 -0 :1 0 1 -0 :1 0 1— 0 :10 1 -0 :2 0 1 -0
Осветительная
система
Снять и установить:
один посадочный
огонь (полный) . 1 - 0 :20 1— 0 :20 2 - 0 : 15 2 - 0 : 15 2 - 0 : 1 5 2 -0
то же (пампа) . . 1 -0 :0 5 1 - 0 : 05 1 - 0 : 0 5 1 - 0 : 1 5 1 - 0 : 15 1 -0
рефлектор для по­
садочного огня 1 -0 :0 5 1— 0 :0 5 1— 0 :05 1 -0 :0 5 1 - 0 : 05 1 -0
стекло для посадоч­
ного огня . , . . 1 -0 :0 3 1 -0 :0 3 1 -0 :0 3 1 - 0: 03 1 -0 :0 3 1 -0
путевой огонь (пол­
ный) . . . . . 1 - 0 : 10 1—0 :1 0 1 - 0 : 10 1 - 0 : 10 1 - 0 : 1 0 1 -0
покрышку для пу­
8
1 -0 :0 5
о

О
о

тевого огня . - . 1 - 0 : 05 1 -0 :0 5 1 -0
1

лампу для путевого

о г н я ................... 1—0 :0 2 1 -0 :0 2 1 -0 :0 2 1— 0 :0 2 1 -0 :0 2 1 -0
лампу для освеще­
ния приборов . . 1 - 0 : 02 1- 0 : 0 2 1 -0 :0 2 1 -0 :0 2 1 - 0 : 02 1 -0
лампу в кабине . . 1— 0 :0 2 1 0 :0 2 1 -0 :0 2 I — 0 :02 1 -0 :0 2 1 -0
щит для пробок . 1 -0 :1 0 1 -0 :1 0 1 -0 :1 0 1 -0 :1 0 1 -0 :1 0 1 -0
пробку . . 1 -0 :0 2 1 -0 :0 2 1 -0 :0 2 1— 0 :0 2 1 -0 :0 2 1 -0
щит для переклю­
чателей ............... 1 - 0 : 10 1 - 0 :1 0 1 - 0 :1 0 1 -0 :1 0 1 -0 :1 0 1 -0
переключатель или
реостат ............... 1 -0 :0 5 1 - 0 : 05 1— 0 :0 5 1— 0 :05 1 -0 :0 5 1 -0
Осмотреть электроси­
стемы .................. 1 - 0 : 10 1 - 0 : 2 0 1—0 :2 0 1 -0 :2 0 1 -0 :2 0 1 -0

Приборы
Снять и установить:
доску с приборами 1 -0 :1 5 1 -0 :2 0 1 - 0 : 25 1 -0 :3 0 2 - 0 :2 0 2 -0
головку тахометра 1 -0 :0 5 1 -0 :0 5 1 -0 :0 5 1— 0 :0 5 1 -0 :0 5 1 -0
вал о 1 -0 :1 0 1 -0 :1 0 1 -0 :1 0 1— 0 :1 0 1 - 0 : 15 1— 0
указатель скорости 1 -0 :1 0 1 -0 :1 0 1 -0 :1 0 1 - 0 : 10 1 - 0 : 10 1 -0
указатель поворота
г—

1 -0
!■*
1

н крена . . . . 1 -0 :1 0 1 -0 :1 0 1 - 0 : 10
Г

0
о

о
 П родолж ■ табл. €9

3200-9000
Мощность, л■ с-
40 -1 0 0 150 - 250 250--325 425--650 300--600|900—1200

указатель искус­
ственного гори­
зонта . . . . 1—-0 :Ю 1 -0 .10 1 -0 10 1 -0 10 1 -0 : 10 1 - 0 10
указатель гироскопа 1—-0 : 10 1 -0 10 1 -0 10 1 -0 10 1 -0 10 1 - 0 10
указатель анероида 1—-0 10 1 -0 10 1 -0 10 1 -0 10 1 -0 10 1— 0 ,10
вариометр 1 --0 10 1— 0 : 10 1 -0 10 1 -0 10 1 -0 10 1 - 0 10
часы - ............... 1—-0 10 1 -0 : 10 1 -0 10 1— 0 10 1 -0 : 10 1 - 0 10
компас .................. 1 --0 : 10 1 -0 : 10 1 -0 10 1 -0 10 1— 0 : 10 1— 0 10
водяной или масля­
ный термометр . \- 0 10 1 - 0 : 10 1 - 0 10 1 - 0 10 1—0 : 10 1 -0 10
масляный или бен­
зиновый мано­
метр . . . . . . 1 - -0 10 1 - 0 : 10 1— 0 10 1— 0 10 1— 0 10 1 -0 10
указатель уровня
горючего 1—0 10 1 -0 10 1 -0 10 1 - 0 10 1 - 0 : 10 1— 0 10
вольтметр или ам­
перметр . . . 1- 0 10 1 - 0 10 1 -0 10 1 - 0 10 1— 0 : 10 1 - 0 10
указатель сноса . . 1- 0 10 1 - 0 -10 1 -0 10 1 - 0 10 1— 0 : 10 1 - 0 ■ 10
» крена . 1- 0 10 1 - 0 10 1— 0: 10 1— 0 10 1 - 0 .10 1—0 10
инклинометр - . . 1 - -0 10 1 - 0 10 1 -0 10 1 - 0 10 1 - 0 : 10 1— 0 10
Осмотреть приборы . 1- 0 10 1 - 0 10 1 -0 15 1 - 0 15 1 - 0 20 1 - 0 . 20

Таблица 70

Стандартные части и оборудование

О бтекаем ы е шины Гудиир

А —диаметр обода, В — ширина обода, С —высота борта

(фланца), Г) —диаметр пневматика, Е —ширина пневматика 1И4ПГ
У фланца, Р —радиус колеса под нагрузкой, О—радиус об­
жатого пневматика , К — ширина пневматика и колеса

М аксимально
Размер Размеры, мм допускаемые Вес
пневматика
Дюймы давле­ кг
н а груз­ ние
А В С Б Е Р О К ка» кг к г] см4

8.00— 41 73 68 8 197 81 81 56 85 181,5 2,81 1,38

•0.50 —4 1 101 112 318 2,81 2,45
81 92 10,5 262 109 66
13.25—41 100 121 12,7 328 127 81 166 500 2,81 3,77
137
15.50— 41 119 142 13,5 394 161 155 99 165 682 2,81 5,55
18.00—51 138 166 450 187 175 112 191 975 2,81 8,4
16

См. сноску на стр. 314.

3 1
 Продолж . табл. 7о

Размеры мм Максимально
Размер допускаемые
пневматика Вес
давле­ кг
дюймы н агруз­
А В С О Е Р О К ка, кг
ние
кг1 см2

2 0 ,0 0 -6 1 152 185 19 500 208 196 124 215 1180 2,95 19,3
28,001 — — — — — — — — 2265 2,95 .— __

15,50-4 119 142 13,5 394 161 152 101 165 238 1,83 5,55
18,00-4 138 166 16 450 187 173 112 192 386 1,83 8,4
24,00-4 318 178 16 602 192 252 198 204 727 1,83 18,5
27,00-4 356 197 17,5 675 216 282 221 226 1000 1.97 24,9
31,00— 6 406 228 19,5 772 248 320 252 256 1410 2,25 36,6
36,00—6 476 267 20,5 890 290 374 292 300 2040 2,39 56,3
40,00-8 527 298 24 990 322 412 322 332 2720 2,67 66,5
45,00-8 603 310 24 1130 363 470 366 376 3675 2,95 97,5
50,00 - 8 660 374 27 1240 402 515 399 414 4530 2,95 120

Таблица 71
Обтекаемые пневматики
Максимальные
Размер Размеры в мм допускаемые
Вес
пневматика давле­
н агруз­ кг
дюймы А В С О Е Р О К ние
ка, кг К.'/см'1

8.002 127 81 84 182 2,82 0,62

10,502 267 109 113 318 2,82 0,88
13,252 337 137 — — — — — 140 500 2.82 1,45
15,50 2 394 161 165 681 2,82 2,1
18,0 2 458 186 191 910 2,82 2,9
20,0 2 508 208 — — — — — 216 1180 2,96 4,1
28,0 2 712 292 2270 2,96 —
27—4 356 219 17,5 700 248 281 — — 1205 1,97 26,4
30—4 388 251 19,0 763 270 306 — __ 1475 2,12 33,2
33—6 420 266 20,6 833 298 342 —. — 1955 2,32 44,5
3 6 -6 452 292 22,2 930 343 368 __ — 2730 2,39 —54,3
3 9 -8 477 326 23,8 1000 382 396 -- — 3640 2,64 -73,4
44— 8 560 366 27 ИЗО 412 450 __ — 4760 3,10 102
4 7 -1 0 597 407 29 1210 445 480 -- — 6130 3,45 116
56— 10 687 — 30 1420 520 565 __ — 7950 3,10 149
6 0 -1 2 745 488 32 1525 577 618 __ __ 10000 3,16 179
65— 14 795 — 38 1650 604 654 __ — 12270 3,38 129,5 '
7 3-16 870 — 40 1855 725 747 __ __ 15900 3,17 187,53
80— 18 952 — 41 2280 804 818 _. — 19500 3,17 248 3
9 0 -2 0 1175 — 43 2280 905 917 _ __ 25000 3,17 355 3
9 3 -2 0 1120 — 43 2360 935 950 __. __ 26600 3,17 378 3
9 6 -2 0 1150 — 45 2440 963 980 __, __ 28400 3,17 410 3
100-22 1210 — 45 2540 998 1020 -- — 30650 3,17 469 3

1 Хвостовые колеса консольные и без тормозов. В вес колеса не вклю­

чен вес оси. Приведен вес покрышки, камеры, колеса, механического тормоза 1
втулки оси. Покрышки и камеры «стандартного» типа- Максимальные нагрузк1 •
рекомендуемые для применения в гражданской авиации. Размеры колес и веса см.
на стр. 316. Подсчет полного веса приведен для колес «Аутофан» с м е х а н и ч е с к и м
тормозами.
2 Хвостовые колеса консольного типа (без тормозов). В вес колес не вклк>
чен вес оси.
8 Только вес камеры и покрышки. Эскиз и замечания по размерам и вес
колес см. на следующих страницах.
314
 Колеса для обтекаемых пневматиков Таблица 72
ди4о_Рап апй Веаппд С° и ВепсЦх Согр. Уайету М. 1. С0)- Колеса мо*
изготовлены из дуралюмина или из электрона (фирма АШо-Рап)-
г VI Э л е к т о о н н ы е колеса приблизительно на 30% легче дуралюминовых

Максимальный вес, к г 1 Тормоз

размер
пневма- диаметр
колесо и общий вес тип диаметр
тика ось болта
тормоз см
дюймы см

18
3,22 3,22 Мех- 10,2 0,79
21 6,9 0,86 7,76 » 22.9 0,6
24 13,3 1,65 14,95 » 25,5 0,6
27 14,55 1,90 16.45 » 27.9 0,6
18,5 3,30 21,8 » 33 0,8
31
36 23,1 5.35 28.45 Гидр. 38 0,95
40 32.8 5,6 38,4 » 43,2 0.95
45 51,0 6.36 57,36 » 50.8 1,95
50 54.8 9,45 64,25 » 55.8 1,27
60 — I 66,0 1,59

Таблица 73

Пневматик низкого давления

Пневматик Гудрич, колеса

Аи1о-Рап, Бендикс или Уорнер

с механическими тормозами и

подшипниками Ттакеп

Размеры | Размеры, мм
пневметиков р „+0,000
дюймы А в С — 0,025 О С Н К

6 x 21/» 19 150 64] 74 70

10x4 25.4 254 102 122 109
5 -4 102 80 16 332' 127 132 132
7 -5 127 127 31.8 437 178 173 173
8 -5 ‘ 127 127 31.8 495 187 193 173
9 -6 152 171 31.8 560 236 216
8 -4 102 140 31.8 494 212 167
7 -5 127 127 33.3 445 179 184 - 6,9 50,8 — 195 165
^ 5 -Ю 254 122 38 560 166 234 +14,5 121 20 164 137
7 .5 -ю 254 122 38 593 181 244 21 121 20 164 137
8-5-Ю 254 159 50.8 652 221 265 22 121 20 199 171
9 5 -1 2 305 178 50.8 740’ 247 305 28 121 26,2 215 177
110 - 1 2 305 178 121 26,2 215 177
50.8 814] 268 336 41.4
-.5 -1 4 146 32 289 254
5 °-1 6 356 242 63,6 940 318 381 28.4
407 286 76.3 1080 375 427 42 203 31,8 336 301
17 0 -1 6 407 336 76.3 1135, 428 449 3,5 203
Ц -5 * / и * У
Р и м е ч а н и е . Оставляется допуск в 3°/о на увеличение размеров пневматиков
■=------------- рину и высоту при эксплоатации.

1 Сшто1ш^|а'п,оминовых колес-
ЧневАштические, для хвостовых колес.
315
 Таблица у
Пневматики Гудиир

Рекоме! щуемые
(максим альные) Вес
Размеры, мм вели ЧИНЫ полный1
кг2
Размер обычные усиленные

1
1
пневматика
дюймы

1 усиленный
о>

нагрузка
нагрузка

обычный
X* Я

кг

кг
А В С О Е Р О «■У. су
га ы га ^
сз
3 е*

1
12x5 — З2 76,2 88,9 119 305 124 119 81,3 270 2,10 545 4,22 3,45 3,6
16x7 — З2 76.2 139,7 119 388 182 146 81,3 500 1,76 885 3,51 5,0 5,2
18x8 — З2 76.2,139,7 119 447 207 170 89 630 1,76 1020 3,51 6,1 6,3
19x9 - З г 76.2! 139,7 119 504 240 194 89 700 1,4 1295 2,81 7,3 7,6
22Х10—42 101,61177,8 165 511 262 199 112 860 1,4 1408 2,81 10,7 11,6
1 6 x7 — 3 76.2139,7 119 388 182 146 94 270 0,83 408 1,4 7,5 7.3
18x8 - 3 76,21139,7 119 445' 207 174 97 360 0,83 533 1.4 8,6 8.9
19x9 - 3 76,2,139,7 119 504 240 194 97 465 0,83 620 1,22 9,9 10.2
2 2 x 1 0 -4 101,6 177,8 165 511 262 202 132 727 1,05 860 1,4 13,8 14.6
2 5 x 1 1 -4 101,6.177,8 165 620 287 225 132 880 1,05 1000 1.22 15,2 16,В
2 7 x 1 2 -5 127 228,6 190 662 310 248 165 1180 1,22 1580 1,76 24,8 26,7
2 9 x 1 3 -5 127 228,6 190 715 340 264 165 1540 1,4 1740 1,58 27,5 29,4
3 0 x 1 3 -6 152 228,6 226 736 335 279 165 1540 1,4 2100 1.94 31,3 33
35x15—6 152,4228,6 226 850 392 335 165 2130 1,4 2550 1,76 38 39
40x18— 7 177,8 279,4 254 990 451 345 216 3170 1,4 3830 1,76 61
4 1 x 1 8 -8 203 330,2 279 1010 474 358 233 3170 1,4 4140 1.94 61,2 71,5
44 x 20 - 8 203 330,2 279 1010 518 386 233 3950 1,4 4750 1,76 71,2
45 x 2 0 -1 0 254 356 394 1130 513 437 269 5450 2,11 -- 88,5 95,5

Г
П р и м е ч а н и е . Вместо гидравлических могут применяться механически
тормоза. Размер О будет несколько меньше (для колес*шасси) и шины буД>
иметь клапаны, которые несколько увеличивают вес.

1 В вес колеса шасси включаются веса покрышки и камеры, гидравлическ01"^

тормоза с втулкой, но без оси.
2 Хвостовые колеса без тормозов, дан вес втулки без оси.
316
 с;
=г га л
я л 2* X
В о со
Й ^ > »* о о ю о о о о
5 ? о ,* ю о см о см о
ю
^ О) ^ м Е4
— — см см ■^*
5 ТЙ
О“кр
н =
о

о *
а>яя «\» 00 00 00 ^ т}- со О
СО но * ^ СО" Г'-"
V

—^ ^ 1> со, со о
*гГ Ю Ю СО о " о~

К 00 00 тГ — о
5 СО*' СО со" Тр 1гГ 1гГ со'
г
€9
и
О
П Г*-СО 05 о те 00 СО
>, со 1> 00 о " ^
О.
о
ю
о
со 00 1> о
5 Щ |> оо" о" СМ I I 2-
«В
а»
Ч
св СГ) о СО Ю ^ о ю.
ь С5 ю со оо сГ « - 4 сч" Г-"

2
н О О Г4- !>■ ю о ю,
о.
СЗ
ЕГ
о о" со" со" СМ Г-" со"
оо г*- о
X
с«
н см см 00 00 <о о Ол смл о_
и со оо" 00 см СО** со \о оГ ©Г
ю ю СО СО СО 00

тГ о о . со со со ю *ч
1гГ ю" о" о" со со см со со"
ю ю ш ю о ю

I-
э 1- со о ю <о ю см ю
Ш со*4 о" ю ю" см"
00 о — о
с ®

< <«
с о о о ю о ю 1> г-
см см со со ю
н > > > > > > > >
и и и и и и и и

319
 о
Таблица 80

4-----
-------------
-Д 1
■ч: Амортизационная
стоика бендинс | > - - -
Р--------------1'

п
- Е-полностью выдвинуто

Статическая Ход змеры, см

нагрузка на стойку Вес
ДЛЯ ДЛИНЫ Увеличение веса
Ке см на 1 с л хода
я*
В С О кг
Е 2 кг

450 15 3,8 6,0 6,5 25.4 49,4 2,6 0,089

680 15 4,4 6,7 6,3 25,4 49,2 3,1 0,089
900 15 5,1 7,3 6,2 25,4 49,1 3,5 0,111
1125 15 5,7 7,9 6,0 25,4 49,0 4,1 0,134
1350 15 6,3 8.6 6,0 25,7 49,2
1800 4,8 0,156
15 7,0 9,2 6,0 25,7 49,2 5,5
2250 15 0,178
7,9 10,6 6,0 27,3 51 7,2
2720 15 0,223
8,9 11,6 5,9 27,3 51 8,7
3600 15 0.268
10,5 13,2 5,9 27,3 51 11,2
4500 15 0,357
11,7 14,8 5,9 29,6 53 14,4
5400 15 0,446
12,7 15,7 5,9 29,6 53 10,0 0 491
1Длина и вес ушей стойки не учтены.
3 Н а каждый сантиметр хода длина увеличивается иа 2 см.

3 а
•*О * ~
К <5 -3 СЛ 4^. N3 -3 Щ
I во тI—.о—]
I ? | § 1 1 § 1 § § ^ (8 8 3 § 8 8 ё
И
3 в
3 Я
•о
в
и)
3
О
ь *Л8 . I в
О
со
* я Е §я
§ 5 и С) О) О О
I ^ ы М Ю N3 (О ГО со <о & ел ^ 5 €
о “ о* сп » 4*> 4^ о
и> се ^
м о
^ I?. о =
СО ю ю Я о йю гр Е
2з 2
& со О <Т>
* 2 О т
х о Ф ю о о о о о о д а д с ч ^ ч ^ ф ф о о с л с л р т с л ^ ^ ^
Е со
8 У О О ) С 0 ( О С 0 1 Й Ч - 0 | - » - О ) С 5 ^ м ^ ч Г 0 М Й 0 С 0 1 л §о Iё
С, Ю О У Ч О С Л О О О О Ю ^ О О С О С О О О С Я С Л С Л С Л С О
» а з 1
з 8 а §
о В о
Йо
^ « й Я й Я Й м Й
1 1 § § § § й й X
^
5 * о о О О8 О 3 ё ° я 1 § § § &эз со ^ со ^ел й в
я
5 § й>
0 ) ( 0 ( о м ( 0 ( с [ 0 [ 0 [ 0 ( 0 [ 0 м м м м м о»
ГС
со
^ Л ф ^ С Я Г О С О С О О С О ^ О С С О ^ О О о о ю о о о о
"я1ь> О О О О О О О О О О О О О О О О а 5
о
и 1а Г5
о о X
о
6 *
М о § 3 ? 2 ^ Й § 1
2 § 8 Й -I Ю
ю 5?
05 СО о о
“О
сл О О ' О О О О О М О С О
Ой о со о сл о о о о
1 0

? §
я а § Е У й й § 8 ё о “ й З З § 3 2 2 ® ® § ” ч
о 0 а
51
55
а чС
о 55
я ( Л О О ^ - О О О ^ Й Й
й й й й ё й к а з г —й Йм З ыо В о З ж ю ю - л -----
С Л С Л Х С Л О О О С Л О С О
80
со ю
N3 X
&»
 СЧ)
со
1

еэ
га

СО00 ООО _ ю
1

0,560

0,815
0,840
0,585
0,533
0.483
2 5 00 Юсо см см г- О СМт^- СМ
а *
**
о 5
~ смсо со ^ ^ со,оо со со.
О ® ООО о" о 'о "
* к
^ *

Расстояние 8
между осями
поплавков
г- со со о о ^
СО *-н со,со иэ со со ^

м
°°-
~*~СМСМ~ смсмсм" смсмсм" СМ1 1 1
1 1111

8
V
еа со со о о см со *-* см со — ю с о ю о о 1 §
се 5 я см ос СОФ О €N.00 О СОЮ00 О
к I § *5
Б СО 1Л ЮЮСО «о со со [> 1> сГ &> о о о 1 ^Гёо
О | § п-С
!| ! ЕЗ
с е*
ХхЯ
2х5
о а« §
105
й®й
У О
ав
О бщ ая6

* « а
ширина

со со г- Г- 1Л О
2,28

2,83
2,82
§ — —•со ТГ со„г^ о.2
всё

3,8
<з
м

н со со"со со"со со I I I ]
о &Ё53
ИУ с
О ° 2 О
Я о 8|2
л "О
ч И я1 2- 1
?
Количество 5
водонепро­
ницаемых

*2 §Ио* 5о
отсеков

л ка >> со _
Я тМО СО со со со [> СО[> о — ---- ма
в и> >*
о.о
Я о сви, {-
а ЫX сва>
О
в хр
ш
Ч П «Ой >.
и с* о°
о ^ Е - о>
С О С^в *
соом
5
к г»
<->с ш
* ссв
В е с 4 по­
плавков

1> о ООО О "V ° °т Сг

Л
104,3

142,0
118.0

198,0
181,6

00— ю о ’ оГ о г---- о
272
кг

Тр ООО «ОООГС СОСОООО

*$■^ ^ Щ оу о ?2а й2
в
К) о йоо
ш5 с?
1 * е §й*ш «
1

3 8
о>о~'о
за в
В е с 3 попла­

ЙОо^Ш
5
вкового са­

*П и
ИУ СО
я п V *
молета

о юо ° о свС85 •Л
1100

ООО ОООо
1635
1910
2220
2570
1310

— ООО Г- 00 см ю О СМСО
кг

ю г - ОС о со ^ О Г-Ю О 2 5 Со о 5 * 9 й
смсо СОСОГ- 00

г Е “ зЗз§о=
Ь%ЦЦЦ
В е с2 сухо­

1090— 1500

О ООО
1000— 1190

1500— 1725

2770—3180
800-1000

1725-1990
1990-2400
2400-2810

3630-4130

со со о ю со — о ^ З Щ в З -
самолета
путного

со ю о СМ00 ю 1 а | 8 |8 |8 8
^ СО00 ю СОсо Г- Й >1й! ^ С й ^ Й
кг

1 1 1 1111
смсо со о о о о >, аЙ«гоя а;*«
г- ю ю со ю со ю д К « 5 0 Я Йг *
СМ^ СО ю ^ смсо
1С со «о
| | 5 *§& 8 | 5
о & 5 > -* э й |||*
* = 3о)!,1 1в;0§
ф ц *" 2 Й
М одель1

<0*0 о о о о о
1560
1815
1100
1310

2450
2110

2830
3210
4180

00 СОС) г ^ о ю го
^ Г*- 00 <©^ — со 10.
ЮСО1> 1>

322
 Таблица 83
К о л е с а для о б тек аем ы х пневм атиков (размеры в см)

Обозна­
чение „+ 0 ,0
пневма­ В С С Е Г —0,0025 О Н 1 К О
тика (раз­
мер в дм.)

18а 9,3 9,8 _ 7,6 3,81 __ — __ — —

21 8,7 9 6,8 7,6 3,81 11,9 10,2 10,2 7,2 5,6
24 10 10,4 8,2 10 5,08 14,1 12,1 11Д 8,9 6,9
27 и 11,7 9,2 10 5,08 14,1 12 12,7 9,8 7,9
31 12,6 13,3 10,3 12,7 5,08 16,7 14,6 14 12 8,9
36 14,6 15,6 11,7 15,7 7,62 20,7 17,7 15,7 15,9 10,9
40 16,3 17,3 12,7 15.2 7,62 20,7 17,7 — — —
45 18,3 19,4 14,6 15,2 7,62 23,5 20,2 — — —
50 20,3 21.6 17 19 9,52 23,5 20,2 — — —
60 24,4 25,9 19,7 20,3 10,16 27,0 22,9 — — —

Колеса для обтекаемых пневматиков

(Колеса могут быть изготовлены из дуралюмина или из электрона. Электрон­
ные колеса приблизительно на 30% легче дуралюминовых)

Обозначение Максимальный вес, кг3 Т ормоз

(размер диаметр
пневматика колесо и общий диаметр
ось тип болта
в ДМ.) тормоз вес см
см

18 3,2 3,2 Механический 10,16 0,8

21 6,9 0,8 7,7 » 22,9 0,6
24 13,3 1,66 14,93 » 25,5 0,6
27 14,5 1,93 16,43 1> 27,9 0,6
31 18,5 3,3 21,8 Оба 33 0,8
36 23,1 5,36 28,4 Гидравлический 38 0,95
40 32,8 5,55 38,3 » 43,2 0,95
45 50,8 6,35 57,2 » 50,8 1,27
50 54,7 9,45 64,0 55,8 1,27
60 » 66,0 1,59

И „ ^ « н а д ц а т ь равномерно располож енных отверстий д л я болтов на окруж ности диаметром

версти г' иаметр фланца тормоза), шесть произвольно расположенных болтов через одно от-
а I® (Диаметры даны в таблице ниже). „ „
пн д л я легк и х самолетов» в котором используется восемнадцатидюимовый обтекае-
а «евматик д ля хвостовых колес.
^ ДУралюминовых колес.
323
 'Ы

.1

II
ч-АВамоа

Л 1
оВЬ/е стержни

, гщ
'ч * -ч
■^И ^5В об/мин е еоз1 ухе

* ^ '& % % ^ Ъ т К о р р о з и я отсутствует
-I 12 ----- Опыты Мура------ —
.диралюшнрвЬ/е трубки -* ттш
I
I
Брызги20% раствора
№
й<%> ^-Пресная
Соленая в о д а ^ ^ с
„ та
П
тидневная коррозия
Л ,
сятидневная коррозия

/Опыты Мак-Адамса

Ю5 10е в г 108 10я

Число перемен нагрузки

‘ Фиг. 293. Характеристики выносливости дуралюмина.

Исходные П о с л е 5 дней П о сл е 10 дней

величины коррози и коррозии

Временное сопротивление, кг/мм* 49,2 47,4 48

П р е д ел пропорциональности, кг/мм? 28,8 27,8 23,6
П р е д ел усталости, кг/мма 12,7 8,5 7,8
У дли н ен и е, "/о 16,8 12,4 12,5

Фиг. 294. Н апряж ен и е

с м ятия болтов в спрусе
перпен ди кулярн о волок­
нам

324
 5 7,5 10 12,5
Ширит деревянных брусков, см
Фиг. 295. Напряжение смятия болтов Фиг. 296. Размеры стандартного
в спрусе параллельно волокнам (по дуралюминового гофра (С Ш А).
данным Варнера и Джонсона).

Размеры стандартного ду р а лю м и н ово го г о ф р а : 6—толщ ина листа;

Р — шаг гофра; Г ) — высота волны 0,300 Р ; К — радиус волны гофра 0,28 2 Р ; I —
момент инерции сечения, относительно оси X , / = 0,158 б Г Р Н '; V/ — ширина листа (см.
фиг. 206); — ширина развертки гофра 1,228 IV; А — площ адь поперечного сечения
1 — радиус инерции 0,359 Г ); с — коэфициент заделки 1,0 д ля листа, поддерживае­
м ого лиш ь ш пангоутами (переборками), 1,5 д л я листа гофра, покрытого приклепанным
зх,
плоским листом, 1,5 при заделке по краям и IV < — - и 3,0 д ля листа гофра, подклепан­
ного под прямым у гл о м дополнительным гофром.

20 30 <0 50 60 70 80 ВО 100 ПО 120 130 КО 1Ь0 №0

/ расстояние ттВу перегощдкаш
I~ радиус инерции

Фиг. 297. Допустимое напряжение для гофрированного

дуралюмина (левая кривая соотв. местной потере устой­
чивости).

325
 Калибр Ви8
30 28 26 ТА ' 22 " 20 18 16 V,
I----------------1--------------- 1------ -------- 1--------------- 1___ :_______ I____________ I___________ ____________ |
Допустимое напряжение на сжатие, кг^ям2

Фиг. 298. Допустимое напряжение для гофрированного дуралюмина

( Р — шаг в см).

326
Фиг. 29«. Данные испытания на Фиг. 300. Данные по испытаниям на
срезгофрированного дуралюмина. срез гофрированного дуралюмина.
Ш а г = 3 3 ММ; 8 = 0 ,5 мм.

' $сж 1 ------ 1=110

------ С=1А0
! 11
|
о

ж+а 8 = ОА? [

\
V
%ч
' N
ф
ч +
л.
ч ,

■V. а
Д.
ФN
-Я -> )
♦I : \ ? +

I ч,
\
1 (м ооуд \
*» ж зоо т боо юоо

Фиг. 301. Прочность на сжатие Фиг, 302. Прочность на сжатие

плоского дуралюминового листа криволинейного дуралюминового
с и-образными швеллерами. листа с 11-образными стрингерами.
Р = , °Т 75 д о 30 0 мм; 8 = от 0,48 до /.=150 мм.
1.45 ММ; с = 2 7 кг/мм\
доп. сж
 Уравнения:
Эйлера: Р/(=ъ2 • 20150 (1/1)2 -вправо от нрутнов
иг
Параболическое: Р/Г=4г-42АлгЕ(1А)г-влевс
15000
гоооо

15000

10000

25 30 1,0 50 60 70 80 В0100 200 250 300350

Длина 1ь см

Фиг. 303. Прочность круглы х трубчатых стоек из стали

8АЕ-4130 (график для расчета по формуле Эйлера-Джонсона).

Цифры перед скобкой означают наружный диаметр трубы в сантимет­

р ах, цифры внутри скобки ка ли бр трубы по 8 А Е .
 Фиг. 304. Прочность обтекаемых трубчатых стоек из стали
ЗАЕ-4130 (график для расчета по формуле Эйлера-Джон­
сона).
П ер вая цифра — наружный диаметр, вторая — калибр трубы по 8 А Е .

1
 ЛИ ТЕРАТУРА
Основные труды, которыми пользовался автор при составлении настоящей
■книги, перечислены ниже. Остальная библиография дана в конце каждой главы.
1. Ш а г п е г и Л о Ь п з 1 о п , Ау1аИоп НапйЬоок, МсОга^-НШ.
2. О г 1 2 2 8 , Н. 1 у а п , ТЬе А1гр1апе, ТесЬп1са1 N016 N А С А ТN
.№ 311, 326.
3. N 11 6 5 и N€'№611, А|гр1апе 81ге58 Апа1у518, Ш1еу.
4. А. К 1 е т 1 п , А1гр1апе 81ге53 Апа1уз15, Копа1й Ргезз.
5. У о и п ^ е г и \Уагс1, А1гр1апе Соп81шсИоп апй Кера1г, МсОга\у-Н1 П.
6. М. Ь а п 2 1е у, Ме1а1 АцсгаК Сош1шсНоп, РИтап.
7. \Ут. М и п г о, Маппе Л1гсгаЙ Б е з^ п , РЛшап.
8. „А У 1а 1 ю п", МсОгаш-НШ, №чу-Уогк.
9. Аего 01§ез1, АегопаиНса1 РиЬизМпя, №ш-Уогк.
10. 1,’Аегопаи^ие Оаи1Ыег5-УЛ1аг5 е1 С1е., Рапе.
11. А1гсга11 Еп ^тсепп д, Ьопйоп.
12. ТЬе Легор1апе, Ыпйоп.
13. Ьопйоп.
1

I
I
1 I
 ВВЕДЕНИЕ
В н ас то я щ ее в р е м я в С Ш А в в ед ен ы н о в ы е н о р м ы п р о ч н о сти
ял я к о м м ер ч еск и х са м о л е то в „04 — А 1гр1ап е А 1 гш о г1 Ы п е8 з“ . С р а в н е ­
н и е и х с п р и в ед ен н ы м и в э т о й к н и ге н о р м ам и 1935 г. „А1пуог-
1 Ь 1п езз ^е^и^^еш еп^з 1ог а к с г а !1 “ п о к а з а л о , ч то н о в ы е н о р м ы о тл и ­
чаю тся о т с т ар ы х , гл ав н ы м о б р азо м , с т и л е м и ф о р м о й и зл о ­
ж ен и я. П е р е гр у зк и д л я к р ы л а и ш асси , н а гр у зк и н а х в о сто в о е
оперение, эл ер о н ы , у п р ав л ен и е и д р у ги е д е т а л и о стал и сь те м и ж е.
Н и ж е м ы п р и в о д и м гл ав н ы е и зм ен ен и я и у то ч н ен и я , в н есен ­
н ы е в н о р м ы 1935 г.
1. Н а гр у зк а о т н ес п о к о й н о го в о зд у х а д л я к р ы л а.
Перегрузка при полете в неспокойном воздухе определяется
по .формуле:

где и — скорость восходящ его или нисходящего потока (ско­

рость порыва ветра в фут/сек.);
V — скорость полета в милях в час;
гп — к р ы л а ;

— н а гр у зк а н а 1 к в . ф у т к р ы л а в ф у н т /к в . ф у т;

к — коэфициент, равный б о л ь ш е ед и н и ц ы н е

б е р е тс я .
Э та ф о р м у л а в м ет р и ч ес к и х м ер ах и п р и н яты х у н ас о б о зн а­
ч е н и я х п р и м е т ви д:

5
1

гд е к — к о эф и ц и ен т, р ав н ы й

О — п о л етн ы й в ес с а м о л е т а в кг\
5 — п л о щ ад ь к р ы л а в м г\
чи ~ ск о р о сть п о р ы в а в е т р а в м /с е к ;
V — с к о р о с ть п о л ет а в к м /ч а с .
333
 П е р е гр у зк а о т н ес п о к о й н о го в о зд у х а п р и н и м ает ся д л я о сн о в ,
п павленная к п л о ск о сти си м м етр и и са м о л ета (в т о ч к е касанищ
н ы х р ас ч ет н ы х с л у ч а е в , п р и ч ем ес л и в р ас ч етн о м с л у ч а е п р е^
й3л еса з е м л и ), а т а к ж е л о б о в а я н а гр у зк а , п а р а л л е л ь н а я зе м л е
д у см о т р ен а с к о р о с ть У та* , т о пи б е р у т р ав н ы м 9 ,1 5 м /с е %
Р а в н а я 0 ,5 5 о т в е р т и к а л ь н о й . К о э ф и ц и е н т б е з о п а с н о с т и р а в е н 1 ,5 .
(3 0 ф у т /с е к .) . К о гд а ж е р ас ч етн о й я в л я е т с я с к о р о с т ь
т о г д а и / = 4 ,6 м /с е к (1 5 ф у т /с е к .) . ’ В н овой р ед а к ц и и н о р м и м ею тся т а к ж е у к а зан и я , п о л е зн ы е
л я расчета. П р и в о д и м н аи б о л ее в а ж н ы е и з н и х :
2 . В в ед ен ы о гр ан и ч е н и я в ел и ч и н ы д о п о л н и тел ь н о й п ер е гр у зк и
(Д м ^ 4 , 3 3 ) п р и м а н е в р е ( ф и г . 1 ). Указания п о предупреждению флаттера и резонанса собствен­
ных частот:
а ) Д л я са м о л е то в , и м ею щ и х р асч етн у ю с к о р о с т ь п л а н и р о в а ­
ния ^ш ахтах св ы ш е 320 к м /ч а с , н ео б х о д и м о п р о и зв о д и ть э к с п е ­
рим ентальное о п р е д е л е н и е с о б с тв е н н ы х ч а с то т о сн о в н ы х п о в е р х ­
ностей х в о с т о в о г о о п е р е н и я ;
б) В м есто п о д с ч ета п р и н я то го р ан е е к о эф и ц и ен та д и н ам и ­
ческой б а л а н с и р о в к и п о в е р х н о с т и у п р а в л е н и я , р а в н о г о 0 ,0 8 в р е д а к ­
1.6У„ км/час
ции 1934 г. и 0 ,0 8 ( з ^ в р ед а к ц и и в 1 9 3 8 г .,
100
в и зм ен ен и ях к н о р м ам (о т 7 м ар та 1939 г .) у к а зы в а е тс я , ч то
все п о в ер х н о сти у п р а в л е н и я д о л ж н ы б ы ть ст ати ч ес к и и д и н а ­
м и ч ески сб ал ан си р о в ан ы в т а к о й м е р е , к а к а я н ео б х о д и м а д л я
п р ед у п р еж д ен и я ф л а т т е р а н а в сем д и а п а зо н е с к о р о с те й , в к л ю ­
чая р асч етн у ю ск о р о сть п л ан и р о в а н и я У тяхтах, п р и это м за Д Т
о став л яется п р ав о п р е д ъ я в л я т ь т р е б о в а н и я в э т о м о тн о ш ен и и ,
если это б у д ет со ч тен о н е о б х о д и м ы м 1.
Р асс м о тр ен сл у ч а й о стан о в к и м о то р о в , р ас п о л о ж ен н ы х н а
одн ой п о л о в и н е с а м о л е та , п ри р аб о таю щ и х н а п о л н о й м о щ н о сти
м о то р ах н а д р у го й п о л о в и н е (с ч и т а я о т п л о ск о сти си м м етр и и
сам о л ета) п р и со б л ю д ен и и п р я м о л и н ей н о с ти п о л е т а , к о э ф и ц и е н т
б езо п асн о сти р ав ен 1 ,5 .
3 . Д а н а н о в ая ф о р м у л а н а гр у зк и о т н ес п о к о й н о го в о зд у х а И зм ен ен а те р м и н о л о ги я н а гр у зо к и в в е д е н ы д о п о л н и ­
д л я в ер ти к ал ь н о го о п ер е н и я .
тел ьн ы е к о эф и ц и ен ты б езо п асн о сти д л я н ек о то р ы х д е т а л е й
С р е д н я я у д е л ь н а я н а г р у зк а
(с м . таб л . 1 ).

Таблица Т
™ ф у н т /к в . ф у т;

Дополнительные коэфициенты безопасности

в п р и н я ты х у н ас о б о зн ач е н и я х

Аси . (при расчете на разрушающие нагрузки)

р = 0 ,0 1 7 3 и ;К ^ к г / м 2,
ГД е IV ■
-с к о р о с т ь п о р ы в а в е т р а в м /с е к ; Дополнитель­
V
-с к о р о с т ь п о л ета в к м /ч а с (V = У т т ) ; Наименование детали ный запас
прочности
йсУ
— м ен ь ш е 2 н е б ер е тся .
Крепление (за исключением узлов уп р а в лен и я )...................... 1,10
4. В в ед ен н о вы й р асч етн ы й с л у ч а й д л я ш а сси (б о к о в а я н а­ ■Литые д е т а л и .....................................■ ■ и ................................. 2,00
гр у зк а ). 4
Двойные параллельные растяжки несущей ф е р м ы ............... 1.05
С ам о л ет р ас см атр и в а етс я в п о л о ж е н и и н а т р е х т о ч к а х с ам ор* ДРУбы, работающие на кручение, применяемые как шарниры 1.6
Шарниры поверхностей управления ......................................... 6,672
ти зац и о н н о й сто й к о й , о б ж ат о й со о т в е тс т в е н н о с т о я н к е н а зем ле,
^злы проводки управления . ...................- .......................... 3,33
и п н е в м а ти к ам и , о б ж аты м и н а ч е т в е р т ь д и а м е тр а и х п о п ер еч н о го
с е ч ен и я . С ч и таю т, ч т о в ес с а м о л е та п р и л о ж е н к о д н о м у колесу»
и си л ы в е с а н ап р ав л ен ы п е р п е н д и к у л я р н о к зе м л е . К р о м е того, Это дает основание считать, что вопросу борьбы с флаттером в СШ А
н а к о л ес о д е й с т в у е т б о к о в а я н а гр у зк а , р а в н а я в е с у сам о л ета,
настоящее время уделяется больш ое внимание. Прим. ред.
Только по отношению к напряжению смятия.
334
335
д о п у щ е н ы к о б ы ч н о й к о м м ер ч еск о й э к с п л о а т а ц и и д о т е х п о р
п о к а н е б у д е т у с т а н о в л е н а и х п р и го д н о сть к п о л ету .
С. Летательные аппараты легче воздуха. Н а с т о я щ и е п р ави л а
н е о тн о сятся к л ет ате л ь н ы м а п п ар ат ам л е гч е в о зд у х а. Д о н ак о п л е­
н и я д о с т а то ч н о го м ат ер и ал а в это й о б л аст и к аж д ы й ти п к о н стр у к ­
ц и и т а к и х ап п ар ато в н ео б х о д и м о р ас см атр и в а ть о со б о .
Б . Планеры. В св я зи с б о л ь ш и м р азн о о б р ази ем ти п о в со в р ем ен ­
н ы х п л ан ер о в н ец ел есо о б р а зн о в к л ю ч ать в н а с то я щ и й б ю л л е тен ь
с п е ц и ал ь н ы е п р ав и л а д л я это й к а т е го р и и л е т а т е л ь н ы х ап п ар ато в .
Д л я п о л у ч е н и я р азр еш е н и я н а п л ан ер н ео б х о д и м о п р ед ста в и ть
п р е д в а р и те л ь н ы е с в е д е н и я с о п и сан и ем е го ти п а, к о н стр у к ц и и ,
о р и ен ти р о в о ч н ы х р азм ер о в и х а р а к т е р и с т и к и , сп о со б а е го зап у ск а,
м ак си м ал ь н о й ск о р о с ти б у к с и р о в к и и т. п. П о п о л у ч е н и и эти х
д ан н ы х м о ж н о в ы р а б о тат ь те х н и ч е с к и е тр е б о в а н и я д л я д ан н о го
п л ан ер а.

§ 2. Классификация самолетов
С ам о л ет ы д е л я т с я н а сл ед у ю щ и е тр и к а те го р и и :
A. Обычные самолеты. В эту к а тего р и ю в х о д я т в се сам о л еты ,
н е в к л ю ч ен н ы е в п о с л е д у ю щ и е к а те го р и и В и С .
B. Легкие самолеты. С ам о л еты с п о л етн ы м в есо м д о 454 кг
и н а гр у зк о й на к р ы л о н е б о л е е 2 9 ,3 к г / м 2.
C. Планеры. Л е та т е л ь н ы е ап п ар аты т я ж е л е е в о зд у х а б ез
си л о в о й у ст ан о в к и .

§ 3. Критерии пригодности к полету

П р и го д н о с ть с а м о л е т а к п о л е т у о п р е д е л я ю т с л ед у ю щ и е
ф а к т о р ы :
A . П р о ч н о ст ь к р ы л ь е в , п о в ер х н о с тей у п р ав л ен и я , ф ю зе л я ж а ,
п о д м о то р н о й р ам ы и го н д о л , к р е п л ен и й , си стем ы у п р ав л ен и я
и ш асси .
B . Р а с п о л о ж е н и е и у стр о й ств о к аб и н ы п и л о та, п о м ещ ен и я
д л я п ас саж и р о в и р азм ещ е н и е у п р а в л е н и я .
C . М о то р н а я гр у п п а и е е у с т а н о в к а .
Р . О б о р у д о в а н и е и п р и б о р ы .
Е . В и н ты .
Р. Д е т а л и и к о н стр у к ц и и .
0 . М ате р и ал ы и к а ч е с т в о в ы п о л н ен и я (о т д е л к а ).
Н. Л е тн ы е к а ч е с т в а .
1. Х ар ак т ер и с ти к и б езо п асн о сти .
Н ек о т о р ы е и з эти х ф ак т о р о в м о гу т б ы ть о п р е д е л е н ы п ри
п о м о щ и р а с ч е т а и ч е р т е ж е й , д р у ги е — о см о тр о м , т р е т ь и —
и сп ы тан и я м и .

§ 4. Порядок выдачи разрешений (лицензий),

установленный ДТ
А. Чертежи и расчет на прочность. П р ед ст ав л е н н ы е на р а с
см о т р е н и е ч е р т е ж и п р о в е р я ю т в о тн о ш ен и и и х за к о н ч ен н о сти ,

338
соответствия с о б щ е п р и н я т ы м и т р е б о в а н и я м и и з а д а н н ы м и т е х н и ­
ческим и у с л о в и я м и . У б е ж д а ю т с я в т о м , ч т о т р е б о в а н и я р а с ч е т а
учтены в к о н стр у к ц и и о тд е л ьн ы х д е т а л е й и в с е го с а м о л е т а
и о тр а ж ен ы в ч е р т е ж а х . Р а с ч е т н а п р о ч н о сть п р о в е р я ю т д л я
то го , ч т о б ы у б ед и ть ся , что он н е со д е р ж и т н еп р ав и л ь н ы х д о п у щ е ­
ний и м ат ем ат и ч ес к и х о ш и б о к .
B. Осмотр. Е сл и п р е д с т а в л е н н а я н а р ас см о тр ен и е к о н стр у к ц и я
с о о т в е тс т в у е т зад ан н ы м те х н и ч е ск и м у сл о в и ям и п о л у ч а е т о д о б р е ­
н и е, то ф и р м а д о л ж н а у д о с т о в е р и т ь , ч т о с а м о л е т, п р е д с та в л е н ­
ны й е ю к о см о тр у , п о с т р о е н в то ч н о м со о тв е тств и и с у тв е р ж д е н ­
ными т е х н и ч е с к и м и у сл о в и ям и . З а т е м п р о в о д я т о см о тр са м о л е та
с те м , ч т о б ы у б е д и т ь с я , ч т о м а т е р и а л и к а ч ест в о в ы п о л н ен и я
о б ес п еч и в а ю т п р и го д н о сть е го к п о л е т у . О п р ед ел я ю т то ч н ы й
в ес п у с т о го са м о л е та и к а ж д о й ед и н и ц ы с п е ц и а л ь н о го о б о р у ­
д о в ан и я .
C, Летные испытания. З а т е м са м о л е т д о л ж е н п р о й ти л ет н ы е
и сп ы тан и я (с т р . 3 9 2 ). П о с л е у с п е ш н о го и х п р о х о ж д е н и я са м о ­
л е т п о л у ч а е т у тв ер ж д е н и е. П р и н ал и ч и и с о о т в е тс т в у ю щ и х п р о ­
и зв о д с тв ен н ы х в о зм о ж н о с т е й п о тр е б о в а н и ю ф и р м ы Д Т в ы д а ет
р азр е ш е н и е н а п р о и зв о д с тв о д ан н о го ти п а с а м о л е та.
Ь. Утверждение документов. П р и в ы д а ч е р а зр е ш е н и я н а од н о м
к о м п л е к те ч е р т е ж е й ст а в и тс я п еч ать Д Т и э то т к о м п л е к т
в о зв р ащ а етс я ф и р м е д л я п о л ь зо в ан и я п р и п р о и зв о д с тв е са м о л е та .
В то р о й к о м п л е к т с о х р а н я е т с я в д е л а х д е п а р т а м е н т а .
Е. Согласование. С ам о л еты , п о стр о ен н ы е в стр о го м с о о т в е т­
стви и с у тв ер ж д е н н ы м и п р о ек там и , сч и таю тся п р и го д н ы м и
к п о л ету п о со с тав л ен и и с о о т в е тс т в у ю щ е го ак та. В се о тк л о н ен и я
о т у т в е р ж д е н н ы х п р о ек то в д о л ж н ы б ы ть о д о б р ен ы м и н и стр о м
то р го вл и . И н сп е к то р а Д Т д о л ж н ы д о п у с к а т ь с я к о см о тр у ч е р т е ­
ж ей в о в р ем я и н с п ек ти р о в ан и я за в о д а д л я п р о в е р к и то го , ч то
сам о л еты стр о я тс я со гл а сн о у тв е р ж д е н н ы м м атер и ал а м .
С. Срок действия. Р а зр е ш е н и е , в ы д ан н о е н а п о ст р о й к у са м о л ето в
д ан н о го ти п а, д ей ств и т ел ь н о н а в есь п е р и о д в р ем ен и , в т е ч е ­
н и е к о т о р о го ф и р м а ж е л а е т п о л ь зо в а т ь с я и м , п р и н ал и ч и и
н ео б х о д и м ы х у сл о в и й д л я п р о и зв о д ств а са м о л е то в и в ы п о л н е­
н и я те х н и ч е ск и х у сл о в и й , у к а зан н ы х в р азр еш е н и и . В н ео б х о д и ­
м ы е у сл о в и я п р о и зв о д ств а в к л ю ч ает ся н ал и ч и е к в а л и ф и ц и р о в а н ­
н ы х к а д р о в . М и н и стр о с т а в л я е т за со б о й п р ав о п р о и зв о д и ть
п ер и о д и ч е с к и е п р о см о т р ы о тд е л ь н ы х у тв ер ж д е н н ы х р азр еш е н и й
и ан н у л и р о в а ть их п о с в о ем у у см о тр ен и ю п о о д н о й и з п р и ч и н ,
п ер е ч и с л е н н ы х н и ж е (§ 5 ).
H. Возобновление. У тв е р ж д е н н ы е р азр е ш е н и я н е п о д л е ж а т
п ер ед ач е, н о м о гу т б ы ть д ан ы в н о в ь н а и м я д р у го й ф и р м ы ,
к о т о р а я в со сто ян и и о б е с п е ч и т ь в ы п о л н ен и е в сех п р е д ъ я в л я е м ы х
тр еб о ван и й .
I. Полугодовой отчет. Ф и р м а, п о л у ч и в ш а я у т в е р ж д е н н о е р а з­
р еш ен и е , д о л ж н а за п о л н я т ь ак т д л я м и н и стр а то р го в л и 1 я н в ар я
и 1 и ю л я к а ж д о го го д а с у к а зан и ем ч и сл а са м о л е то в , п о стр о ен н ы х
в с о о т в е тс т в и и с д ан н ы м р а зр е ш е н и е м за п р е д ш е с т в о в а в ш и е 6 м ес.

339
/
 Технические сведения, п р ед ста в л я е м ы е ф и р м о й , р а с с м а тр и ­
в аю тся к а к н е п о д л е ж а щ и е о гл аш ен и ю .

§ 5. Постоянное или временное аннулирование разрешений

A . В ы д ан н ы е н а са м о л е ты р азр еш е н и я м о гу т б ы ть ан н у л и р о ­
в ан ы и л и в р ем ен н о о б ъ я в л е н ы н ед ей ст в и тел ь н ы м и в с л у ч а е
н а р у ш е н и я ф и р м о й п р ав и л и л и о б н а р у ж е н и я зл о у п о тр еб л ен и й .
B . О б н а р у ж е н и е к а к о го -л и б о д е ф е к т а в к о н стр у к ц и и сам о л ета,
д е л а ю щ е го са м о л ет д ан н о го ти п а н еп р и го д н ы м к п о л е т у , м о ж ет
с л у ж и т ь о сн о в ан и ем д л я о к о н ч а т е л ь н о го и л и в р е м е н н о го ан ­
н у л и р о в ан и я р азр еш е н и я н а д ан н ы й са м о л е т, а т а к ж е >и р а з­
р еш ен и й , в ы д ан н ы х р ан е е.

§ 6. Чертежи и технические данные

A . З а я в к а , у т в е р ж д е н н а я ф и р м о й , п о д а етс я п о у с т ан о в л ен ­
н о й ф о р м е, в ы р а б о тан н о й м и н и стр о м то р го в л и , с п р и л о ж ен и ем
п о л н о го к о м п л е к т а ч е р т е ж е й , р асч ета н а п р о ч н о с т ь и д р у ги х
д ан н ы х . З а я в к а и ч е р те ж и д о л ж н ы б ы ть п р ед ста в л ен ы в д в у х
э к зе м п л я р а х . П р и б о л ь ш о м к о л и ч е с т в е ч е р теж ей у д о б н е е п р е д ­
с т а в л я т ь н а у т в е р ж д е н и е о д и н к о м п л е к т ч е р т е ж е й со сп и ск о м
д у б л и к а т о в , к о т о р ы е п р ед ста в л я ю тс я у ж е п о сл е у тв е р ж д е н и я
п е р в о го к о м п л е к та .
B . К за я в к е д о л ж е н б ы ть п р и л о ж е н сл ед у ю щ и й м ат ер и ал :
1. П о д р о б н ы е ч е р т е ж и с у к а за н и е м в с е х р азм ер о в . Ч е р т е ж и
д о л ж н ы б ы ть в ы п о л н ен ы н ас то л ь к о п о д р о б н о , ч то б ы п о ним
м о ж н о б ы л о в ести р ас ч ет н а п р о ч н о сть и п о стр о й к у д ан н о го
са м о л е та. П о ж ел ан и ю ф и р м ы ч е р т е ж и си л о в о й у стан о в к и
(в к л ю ч ая к а п о ты и в ы х л о п н у ю си с тем у ) м о ж н о за м ен и ть ф о то ­
гр аф и я м и , о тп еч атан н ы м и с н егати в о в и и м ею щ и м и у к азан и я
о р а зм е р а х и м ат ер и ал а х тр у б о п р о в о д о в и ар м а т у р ы . С о в ер ш ен н о
н ео б х о д и м о п р ед ста в л я т ь сх е м а ти ч еск и е ч е р те ж и б ен зи н о в о й
и м асл я н о й си стем . М ате р и ал , и д у щ и й н а и зго то в л ен и е эл ем ен то в
о сн о в н о й к о н с т р у к ц и и и к р е п л ен и й , д о л ж е н б ы ть ясн о о б о ­
з н а ч е н н а ч е р т е ж е (с у к а зан и ем н о м ер а сп е ц и ф и к а ц и и ).
П р и п р и м ен ен и и м а т е р и а л о в , те р м и ч ес к и о б р аб о тан н ы х , д л я
к а ж д о го эл е м ен та д о л ж н ы б ы т ь '- у к а з а н ы в р ем ен н о е с о п р о т и в л е­
н и е на р а с тя ж е н и е и д р у ги е д ан н ы е. Н а ч е р т е ж а х д о л ж н а бы ть
у к а за н а с п е ц и ф и к а ц и я м ат ер и ал о в д л я в сех б о л то в , га е к , за-
к л еп >к и то м у п о д о б н ы х стан д ар тн ы х д е т а л е й , п р и м ен яем ы х д л я
о сн о в н о й к о н стр у к ц и и . В се ч е р т е ж и д о л ж н ы и м ет ь д а т у в ы п у ска.
2. Д и а гр а м м а ц ен тр о в к и , п о к азы в а ю щ ая п о л о ж е н и я ц . т. о т д е л ь ­
н ы х ч а с т е й с а м о л е т а и его п о л езн о й н агрузк и , п о л о ж е н и е с . а . х .
и п р и н я то е п р и р а с ч е т е п о л о ж е н и е ц . д. г о р и з о н т а л ь н о г о оперения
с п р и л о ж ен и ем та б л и ц , в которы х д аю тс я в еса о тд е л ьн ы х частей
и р а с ч е т ы , о п р е д е л я ю щ и е п о л о ж ен и е ц. т. в сего са м о л ета в долях
с. а. х . д л я сл ед у ю щ и х с л у ч а е в : а) са м о л е т с п о л н о й н агрузк ой ,
б) край н ее п е р е д н е е п о л о ж е н и е ц. т ., п о д л е ж а щ е е утверж ден и ю ,
в; к р а й н е е за д н ее п о л о ж ен и е ц . т ., п о д л е ж а щ е е утверж ден и ю .

340
 3. Список всех представляемых чертежей с порядковой
нумерацией, соответствующей номерам чертежей, с подразделе­
нием на группы (крыло, фюзеляж и т. п.). В этот список должны
быть включены все чертежи, представленные ранее в связи
с заявкой на другие типы самолетов, которые без каких-либо
и з м е н е н и й могут быть использованы при постройке самолетов
данного типа. В списке должны быть указаны: номера чертежей,
наименование, дата выпуска и тип самолета, для которого
чертеж был первоначально изготовлен. Все перечисленные в списке
чертежи должны входить в число представляемых на утвержде­
ние материалов. Чертежи могут быть занумерованы по желанию
фирмы в соответствии с принятой ею системой нумерации,
если чертежи, относящиеся ко всем типам самолетов, за­
регистрированы по номерам в одном общем деле. Необходимо
также представить список стандартного оборудования, поставляе­
мого вместе с самолетом, в который должны входить: тормоза,
стартеры, посадочные фары, инструмент и т. п.
4. Расчет на прочность (с приложением в случае надобности
результатов испытаний), охватывающий все элементы конструкции
согласно требованиям, описанным в настоящих правилах. Рекомен­
дуемые для этого методы и порядок расчета описаны в настоящем
бюллетене и в „Авиационном бюллетене" № 26. В расчете на проч­
ность должны быть указаны номера спецификаций материалов, при­
меняемых для каждого элемента или группы элементов конструк­
ции, с указанием способа обработки и гарантируемых физических
свойств. Расчет на прочность также должен включать таблицу
запаса прочности всех элементов конструкции. Д ля корпусов
лодок и поплавков долж ен быть представлен расчет пловучести.
Расчет на прочность должен быть подписан ответственным
инженером.
С. Д ля легкости опознавания каждый свой чертеж фирма
должна помечать номером типа самолета или соответствующей
литерой, которые изменяются в том случае, если в конструкцию
вносятся изменения, требующие нового типового утверждения.
На всех чертежах должны быть проставлены номер или литер
прототипа.

§ 7. Изменения
A . Изменение конструкции самолета, построенного по утвер­
жденной лицензии, допускается с разрешения министра.
B. Целесообразность мелких изменений расценивается на
основе технических требований пригодности к полету, действовав­
ших при первоначальном утверждении данного типа или модели
самолета, если особые обстоятельства не потребуют согласова­
ния с требованиями текущ его периода. М елкие изменения, не
оказывающие заметного отрицательного влияния на прочность
конструкции или надежность самолета и не влияющие на его
летные характеристики, могут быть утверждены инспекторами-
341
 инженерами без предварительного согласования с Вашингтоном.
Рабочие чертежи, показывающие эти изменения, должны быть
переданы в Д Т для регистрации их тотчас же после осущ е­
ствления изменений.
С. Существенные изменения, например, установка мотора
иного типа, чем упомянутый в первоначальной лицензии, требуют
получения новой типовой лицензии и согласования с текущими
техническими требованиями (по усмотрению Д Т ).
О. По представлении в Д Т исправленного чертежа необходимо
указать серийные номера всех самолетов, конструкция которых
подлежит изменению, в том случае, если все самолеты, уж е
построенные по первоначальной лицензии, должны оставаться
без изменений. При этом должны быть приложены исправлен­
ные списки чертежей. Измененные части конструкции должны
быть отмечены и обозначены в этих списках.
§ 8. Испытания конструкции
A . При наличии элементов необычной конструкции требуется
представление результатов испытания их на прочность при
нагрузках, соответствую щ их действительным, которым эти эле­
менты должны подвергаться в условиях эксплоатации (в качестве
обоснования допущений, принятых при расчете на прочность).
B. В отдельны х случаях, когда конструкция не может
быть достаточно точно рассчитана и результаты статических
испытаний являются единственным доказательством выполнения
требований прочности, необходимо самолет испытывать на
прочность согласно § 11, п. I.
C. Прочность крыльев, нервюр, бензиновых и масляных
баков, поверхностей управления и системы управления должна
быть проверена испытаниями в присутствии представителя Д Т.
Методы загрузки при подобных испытаниях описаны ниже.
Если, по мнению министра, конструкция шасси допускает
испытание со сбрасыванием, то для такого испытания шасси
прикрепляется к действительному самолету за исключением
случаев, когда является очевидным, что можно получить не­
обходимые данные, применяя вместо самолета специальный макет.
§ 9. Материалы
A . Применение материалов низкого качества или неоднород­
ных свойств и различной прочности рассматривается как п р и ч и н а
для отказа в утверждении новой конструкции или же о т м е н ы
ранее утвержденных лицензий.
B. Должны быть точно указаны основные физические с в о й с т в а
применяемых материалов со ссылкой либо на принятые с т а н д а р т ы
(военные, морские или 5АЕ), либо н а надежные э к с п е р и м е н т а л ь ­
ные данные.
342
Допустимые нагрузки и напряжения вычисляют, по воз­
м ож н ости , по стандартным формулам. Обычно можно пользоваться
м етодам и определения, принятыми в армии и флоте. При
необы чной конструкции или необычной комбинации нагрузок
с л е д у е т делать ссы лку на применяемый метод или н а надежные
экспериментальные данные. При расчете на прочность необходимо
у ч и т ы в а т ь такие факторы, как влияние сварки, формы, концентра­
ции напряжений и местной потери устойчивости. При разработке
д е т а л е й конструкции различных элементов и крепления следует
принимать меры против разрушения от усталости путем правиль­
ного распределения материалов и соблюдения соответствующих
форм.
С. Допускается применение для элементов основной конструк­
ции отливок из высокопроцентного алюминиевого сплава, бронзы
и стали при условии, что минимальное временное сопротивле­
ние отливки превышает наибольшую эксплоатационную нагрузку
по крайней мере в три раза1.
§ 10. Требования прочности
A . Минимальный коэфициент безопасности для самолета
любой конструкции или его составной части должен быть
равен 1,50 (если не имеется других указаний). Следовательно,
разрушающая нагрузка лю бого элемента должна быть по крайней
мере в 1,50 раза больш е величины действующей на него
эксплоатационной нагрузки (§ 11, п. В).
B. Все допустимые нагрузки или напряжения, определенные
теоретически или опытным путем, должны быть рассчитаны на
основе стандартных гарантированных механических качеств
материала.
C. Отрицательные запасы прочности могут быть допущены
только в том случае, если имеется исчерпывающее доказательство
того, что кажущийся недостаток прочности компенсируется
надежностью конструкции (§ 11, п. Е).
О. Эксплоатационные напряжения не должны превышать
предела текучести материала. Коэфициент безопасности, указан­
ный в п. А настоящего параграфа, обеспечивает, вообще говоря,
это требование.
Е. Д ля материалов, не имеющих вполне определенного
предела упругости, за эту величину условно принимают напряже­
ние, вызывающее относительную остаточную деформацию, рав­
ную 0,002.
Минимальный коэфициент безопасности, определенный в п. А
настоящего параграфа, обычно обеспечивает выполнение этого тре­
бования за исключением некоторых случаев, например, когда эле­
менты из алюминиевого сплава подвергаются большим изгибаю­
щим или • растягивающим нагрузкам.
1 См. таблицу на стр. 335. П рим. ред.
343
 § 1 1 . Определения
A . Эксплоатационная перегрузка представляет действительное
ускорение, выраженное в долях ускорения силы тяжести, со­
ответствующее заданным условиям полета или посадки. Она
является отношением нагрузок при наличии и в отсутствии
ускорения. Эксплоатационная перегрузка п, действующая в дан­
ном направлении, показывает, что действительная полная внешняя
нагрузка на самолет в этом направлении в п раз больш е веса
самолета. При таком ускорении (при отсутствии углового
ускорения) каждая частица массы самолета действует на кон­
струкцию с силой, в п раз большей ее собственного веса, в на­
правлениях, параллельном и противоположном внешней нагрузке.
B. Эксплоатационные нагрузки являются действительными внеш­
ними нагрузками или внутренними усилиями, возникающими
приданных условиях полета. Внешние эксплоатационные нагрузки
обычно выражают в кг/м2. Внутренние эксплоатационные нагрузки
могут быть выражены непосредственно в кг или же представлены
в виде перерезывающих сил, моментов или напряжений.
C. Расчетные нагрузки равняются эксплоатационным нагрузкам,
умноженным на общий коэфициент безопасности.
Б . Коэфициент безопасности представляет собой коэфициент,
на который умножают эксплоатационные нагрузки, или перегрузки
для получения прочности, достаточной для того, чтобы эксплоата­
ционные перегрузки можно было увеличить в определенной
степени, не вызывая при этом полного разрушения конструкции.
Обычно коэфициент безопасности обеспечивает также прочность,
достаточную для того,чтобы предотвратить остаточную деформацию
под действием эксплоатационных нагрузок. Общий коэфициент
безопасности может состоять из нескольких отдельных коэфициен-
тов для обеспечения дополнительной прочности или жесткости
в особых случаях.
Е. Запас прочности выражает в процентах величину,на которую
временное сопротивление элемента превышает его расчетное
напряжение (§ 10, п. С).
Р. Линейный запас прочности — это запас прочности, изменяю­
щийся в линейной зависимости от общей расчетной нагрузки.
0 . Нелинейный запас прочности, который в ы с ч и т ы в а е т с я
по напряжениям, не пропорциональным общей расчетной нагрузке,
не является правильным мерилом избыточной прочности элемента.
Н. Расчетная скорость есть*скорость самолета, принятая в рас­
четных случаях. При расчете на прочность обычно пользуются
индикаторной скоростью относительно воздуха, т. е. с к о р о с т ь ю ,
которую показал бы идеальный указатель скорости, показываю­
щий на уровне моря в условиях стандартной атмосферы и с т и н н у ю
воздушную скорость. Этот вопрос рассмотрен подробно в „Ави­
ационном бю ллетене" № 26, § 6, п. А, 8.
1. Проверочным называется испытание, п р и котором к о н с т р у к ­
ц и я подвергается соответственно р а с п р е д е л е н н о й э к с п л о а т а ц и о н -

344
 а нагрузке в течение по крайней мере 1 мин. При этом.
и°ы та н и и не долж но получаться остаточной деформации. При
и ределении последней допускается учитывать влияние смеще­
ния конструкции вследствие неплотности и зазоров при условии
правильности измерений.
^ И с п ы т а н и е н а п р о ч н о с т ь производится для определения
способности конструкции выдерживать соответственно распре­
деленную расчетную нагрузку. Д л я поправки на неоднородность
материала испытания на прочность необходимо доводить до 125°/0
расчетной нагрузки. В противном случае результаты испытания
должны быть исправлены на возможные отклонения действитель­
ных свойств материала в критических точках испытываемых
конструкций от стандартных гарантированных качеств.
Соответствующие действительные свойства материала опре­
деляются испытанием его образцов. При испытании на прочность
остаточная деформация допускается при условии, что конструк­
ция выдерживает, не разрушаясь, требуемую нагрузку. Испыта­
ния на прочность могут заменить расчет на прочность при
условии предварительного утверждения программы испытаний.

ОСНОВНЫЕ РАСЧЕТНЫ Е С Л У Ч А И П ОЛЕТА

§ 12. Термины и коэфициенты

A. Эффективная площадь крыла1. При рассмотрении основ­
ных случаев полета для расчета на прочность эффективной пло­
щадью считается проекция площади крыла (включая площадь
элеронов) на плоскость хорд. При этом:
1) часть крыла, занятая фюзеляжем, исключается в тех с лу ­
чаях, когда действительное распределение нагрузок по размаху
не определено испытаниями в аэродинамической трубе на соот­
ветствующем диапазоне углов атаки; подъемная сила фюзеляжа
не учитывается; перегрузки при маневрах относятся исключи­
тельно к крылу;
2) вырезы задней кромки могут не учитываться, если они
занимают не больш е половины хорды;
3) при вычислении эффективной площади моторными гондо­
лами можно пренебречь.
B. Нагрузка на единицу площади крыла равна полетному весу
самолета, деленному на общую эффективную площадь.
C. Нагрузка на единицу мощности равна полетному весу са­
молета, деленному на полную номинальную мощность мотора
в л. с. (фиг. 2).
I). Абсолютные аэродинамические (безразмерные) коэфициенты*
применяемые при расчете конструкции, относятся к эффективной
площади крыла (см. п. А настоящего параграфа). Средние уд ель­
ные нагрузки в направлении подъемной силы, лобового сопро-

1 Для упрощения вычислений криволинейная форма крыльев в плане

может быть заменена рядом трапеций, имеющих эквивалентную площадь.
345
 тивления, нормальные или тангенциальные, определяются д е л е ­
нием соответствующего компонента общей нагрузки на эффек­
тивную площадь крыла.
Е. Коэфициент нормальной силы представляет собой отно­
шение средней эксплоатационной удельной аэродинамической
нагрузки, действующей перпендикулярно к плоскости хорды
крыла, к скоростному напору, соответствующему расчетной ско­
рости. Таким образом для заданных условий полета эксплоата-
ционная аэродинамическая нагрузка на единицу площади про­
порциональна коэфициенту нормальной силы.
Фиг. 2. График для определения коэфициента К г -
Р. Коэфициент тангенциальной силы аналогичен предыду­
щему, но относится только к составляющей эксплоатационной
удельной аэродинамической нагрузки, действующей в плоскости
хорд крыла.
О. Стандартные коэфициенты (подъемной силы, лобового
сопротивления и момента) имеют свое обычное значение.
№ Н. Обычно коэфициенты нормальной и тангенциальной сил,
отнесенные к основной хорде крыла (применяемой при о п р е д е ­
лении аэродинамических свойств профиля), могут быть непо­
средственно использованы для расчета на прочность. Когда
средняя плоскость внутренней фермы крыла, в о с п р и н и м а ю щ а я
лобовое сопротивление, не параллельна плоскости о с н о в н ы х
хорд или не перпендикулярна к плоскости лонжеронов, то сле­
дует учитывать это обстоятельство путем правильного р а з л о -
346
экения коэфициента результирующ ей силы на коэфициенты,
относящиеся соответственно к плоскости лонжеронов и внутрен­
ней ферме крыла, воспринимающей лобовое сопротивление.
Следует также внести поправки на удлинение и сужение- крыла
р плане („Авиационный бю ллетень" № 20, § 5, 7 и 9).
§ 13. Общие условия расчета
A . Случаи полета с перегрузкой основываются на двух рас­
четны х скоростях самолета. Эксплоатационные перегрузки, со­
ответствующие этим скоростям, указывают в связи с некото­
рыми условными требованиями, касающимися аэродинамических
характеристик. Случаи полета, заданные для расчета крыла, оп­
р е д е л я ю т минимум исследований, необходимых для обеспечения
достаточной прочности при всех обычных маневрах и при по­
лете в неспокойном воздухе.
B. Эксплоатационные перегрузки, заданные для маневров, ос­
н о в ы в а ю т с я , главным образом, на имеющемся опыте и поэтому
носят полуэмпирический характер. Необходимо помнить, что
они представляют собой минимальные перегрузки и легко мо­
гут быть превышены при резких маневрах \ Д Т считает, что эти
заданные величины могут быть заменены рациональным опреде­
лением максимально возможного при маневрах ускорения, осно­
ванным на надежных данных испытаний в трубе или в полете.
C. Перегрузки, возникающие при порывах ветра, находятся
по упрощенным формулам, пренебрегающим градиентом резко­
сти порывов, увеличением результирующей скорости воздуха,
упругостью конструкции крыла и другими второстепенными фак­
торами. Порывы ветра принимаются действующими перпенди­
кулярно к траектории полета. С ледует отметить, что уменьше­
ние полетного веса самолета увеличивает перегрузку при
порывах ветра. Это может привести к возникновению критиче­
ских напряжений в частях конструкции, имеющих постоянный
вес. Это обстоятельство необходимо учитывать в отношении
самолетов с значительно меняющейся нагрузкой.
О. Коэфициент подъемной или нормальной силы, получен­
ный в случае неспокойного воздуха, может превышать максималь­
ный коэфициент подъемной силы, определенный в аэродинами­
ческой трубе. В этом случае следует пользоваться вычисленной
величиной коэфициентов, а другие характеристики должны
быть соответственно экстраполированы („Авиационный бю лле­
т е н е № 26, § 7, п. С).
§ 14. Расчетные скорости
А. Две основные расчетные скорости обозначаются через
и К та* шах. У тах обозначает максимальную скорость полета
при горизонтальном полете, приведенную к эквивалентной инди-
1 Это очень важное указание. При сравнении норм прочности С Ш А с нор­
мами других стран выявляется, что первые дают во многих случаях наиболее
низкие и иногда ненадежные нагрузки. Прим. ред.
347
каторной скорости относительно воздуха на уровне моря, в стан­
дартной атмосфере (§ 11, п. Н и „Авиационный бю ллетень” № 26, п _ _ Эксплоатационная перегрузка, действующая перпенди­
кулярно к основной хорде крыла;
§ 6;. V т ах тах представляет расчетную скорость планирования,1
(5 — полетный вес в кг-,
принимаемую при расчете на прочность, и также приводится
к индикаторной скорости. Л ____ нагрузка на 1 м2 эффективной площади крыла (см.
B. Максимальную скорость У тау. необходимо вычислять с пре­ 5 § 12, п. В);
дельной точностью или определять из полетных испытаний. Рас­
четная максимальная скорость, входящая в расчет на прочность, -5- — нагрузка на 1 л. с. (см. § 12, п. С );
не должна быть меньше максимальной скорости самолета, окон­ с с, и т. д. — истинныевеличины коэфициентов для задан-
чательно определенной из полетных испытаний и приведенной т1 *
ного профиля;
к эквивалентной индикаторной скорости (§ 11, п. Н). с ' ? с\ — измененные величины, применяемые при расчете;
C. Минимальная расчетная скорость планирования опреде­
ляется следующим уравнением: X — удлинение (см. „Авиационный бюллетень" № 26, § 7);
А 6— наклон кривой подъемной силы ;
^ т а х шах = У тах “Ь ( 1/лик — V шах), &Су— выраженное в радианах при Х = 6;
где V шах — расчетная максимальная скорость (см. п. В настоя­ ц = - I - V 2— скоростный напор;
щ его параграфа); У тах не долж но превосходить 45,7
м/сек)-, V2 I V \2
Упик — максимальная теоретическая скорость пикирования ( V В м/сек)-
в стандартной атмосфере при нулевой тяге винта;
V2
К е = 0,08 + 0 + 1359' ( не долж но быть меньше 0,15); л __ шах тах
Ушах тах — ---- -
О — полетный вес самолета в кг.
1. В приведенном уравнении скорость У шк служит для учета (см. § 14 „Расчетные скорости").
влияния малого лобового сопротивления самолета на скорость В. Случай I. Большой положительный у?ол атаки.
планирования и не должна рассматриваться как расчетная ско­ 1. пх = 1,0 + Д «1(не берется меньше 2,50), где бблыиая
рость (о методе вычисления ее см. „Авиационный бю лле­ из величин, определяемых по следующим уравнениям:
тень “ № 26, § 6).
2. Минимальные расчетные скорости планирования, опреде­ Дп1а = 0,576 л е ( ------ ;(а)
ленные указанным выше методом, соответствуют обычно относи­
тельно малым углам планирования при нулевой тяге. Д ля V 3 + _г /
самолетов, которые должны пикировать на максимальных ско­
ростях, расчетную скорость выбирает фирма, строящая самолеты.
В таких случаях рекомендуется применять действительную пре­
<ь>
дельную скорость планирования. (см. фиг. 2, дающую значение Кг ).
3. В соответствии с § 64, п . Н самолет должен иметь над­ Д ля гидросамолетов поплавкового типа и амфибий Дга, опре­
пись с указанием предельной скорости, на 10% меньшей рас­ деляемое из уравнения (Ь), может быть уменьшено на 5%.
четной скорости планирования, принятой при расчете на 9 Г __
прочность, и должен отвечать всем требованиям в о т н о ш е н и и
3. с( — величина, соответствующая сп1 или равная — 0,С0гп1,
устойчивости без превышения этой предельной указанной в над­
в зависимости от того, какая из величин имеет больш ее значе­
писи скорости. Ввиду этого может оказаться необходимым при­
ние („Авиационный бю ллетень" № 26, § 3).
нять для расчета на прочность расчетную скорость п л а н и р о в а н и я ,
4. с ' — максимальное переднее положение ц. д. между су =
несколько превышающую требуемый минимум.
~ с П1 и су тах (если спХ приближается к су тах или превышает его,
§ 15. Основные случаи полета с ускорением1 то кривая ц. д. должна быть соответствующим образом экстра­
А. Д ля описания основных случаев криволинейного полета
полирована) (см. „Авиационный бю ллетень" № 26, § 7, п. С).
применяются следующ ие обозначения: Д ля бипланов ц. д. верхнего крыла принимается находя­
V — расчетная скорость в м/сек-, щимся на 2,5% впереди от его номинального положения.
5. с^ — коэфициент момента, соответствующий заданному
1 См. .Авиационный бю ллетен ь' № 26, § И . с е (в соответствии с с п1) (см. „Авиационный бюллетень" № 26, § 3).
348
349
 С. Случай 11. Большой отрицательный у го л атаки.
1. п2= 1,0 — Дп1а, где Дп1а берется из п. В, 1, (а),
о Сп!2
„ — • п*° с* •
вшах ^
3. с{ — действительная величина, соответствующая с„2.
Если с( положительно или имеет отрицательную величину,
меньшую 0,02, то оно может быть принято равным нулю.
4. с т — действительная величина, соответствующая спг.
Б. Случай III. М ал ы й положительный у го л атаки.
1. п3= 1 , 0 + Д я з (не берется меньше 2,0), где Дп3— большая
из величин, определяемых по следующим уравнениям:

Дп ?а = 0,288 А 6 ( ----- (а)

8 ' + >
Длзь = 0,60Д«хь [п. В, 1, (Ъ)]. (Ь )
п3а
2 . с „з =

3. ^ — действительная величина, соответствующая спз.

Если с( положительно или имеет отрицательную величину,
меньшую 0,02, то оно может быть принято равным нулю.
4. с'т = ст— 0,01, где ст— действительная величина, соответ­
ствующая сп%. ‘
Величина — 0,01 добавляется в качестве поправки на шеро­
ховатость, неточность нервюр, деформацию и неправильность
установки элеронов и закрылков и опускается в случаях, когда
эти факторы устраняются или когда они приводят к незначи­
тельным отклонениям.
Е. Случай IV. М алы й отрицательный у гол атаки.
1. л 4= 1 ,0 — Д я 3 а , где п%а определяется согласно п. Б, 1, (а).
2. сп4= — - Я4° ...
^гаах шах ^
3. с г— действительная величина, соответствующая сп\-
Если с, положительно или имеет отрицательную величину,
меньшую 0,02, то оно может быть принято равным нулю.
4. с'т — ст — 0,01, где ст — действительная величина, соот­
ветствующая Сп4.
Указание п. О, § 4 может быть также применено и к этому
случаю.
§ 16. Уравновешивание самолета
А. Нагрузки, уравновешивающие самолеты, нужно опреде­
лять для четырех основных случаев полета с перегрузкой, опи­
санных в § 15, принимая К та* для случаев I и II, 1Лпах тах — для
случаев III и IV. Уравновешивающие нагрузки должны быть
также определены для расчета крыльев с закрылками (§ 18, п. Э)-
Упрощенные методы определения уравновешивающих нагрузок
описаны в „Авиационном бю ллетен е0 № 26, § 12.
350
 В. П °и переменном положении ц. т. полностью загруженного
гам о лета (больш ие транспортные самолеты) самолет долж ен
быть уравновешен для двух крайних положений ц. т. за исклю­
ч ен и ем случая, когда очевидно, что только одно из этих поло­
жений является расчетным. В некоторых случаях требуется
проверить уравновешивающие нагрузки на хвостовое оперение,
н е о б х о д и м ы е для получения желаемых крайних (переднего и
з а д н е г о ) положений д. т.

К Р Ы Л Ь Я и И Х К РЕ П Л Е Н И Я

§ 17. Расчетные случаи

А. Крылья и их крепления1 должны быть рассчитаны на ус­
ловия полета при наличии ускорения (случаи I, II, III и IV),
описанные в § 15. Д ля удовлетворения специальных требований
и обеспечения достаточной жесткости конструкции необходимо
учитывать изменения, дополнительные условия и специальные
требования, описанные в последующ их параграфах и относящ ие­
ся только к крыльям и их креплениям (в случае отсутствия
специальных указаний).

§ 18. Изменение основных полетных случаев 2

A . Случай 11. Должна быть принята меньшая из двух вели­
чин сь приведенных в § 15, п. В, 3, а также крайнее заднее
положение ц. т. в диапазоне, указанном в § 15 (п. В, 4), если случай
является расчетным для заднего лонжерона (или эквивалентного'
ему конструктивного элемента), или прочность какой-либо части
переднего лонжерона (или его эквивалента) можно определить
по растяжению.
B. Случай 111х. Влияние отклонения элеронов на коэфициент
момента долж но быть учтено для части размаха, включающей
элероны, за исключением случаев, когда основной коэфициент
момента крыла при нулевой подъемной силе имеет отрицатель­
но е значение, равное или больш ее 0,05. Обычно можно принять,
что влияние элерона увеличивает основное зн а ч е н и е ^ д о — 0,053,
C. Случай IV. Д л я этого случая влияние отклонения элеро­
нов можно не рассматривать.
Э, Влияние закрылков. 1. При отклонении закрылков вниз
коэфициент момента крыла в соответствующей части размаха
увеличивается на определенную величину, что соответствует
перемещению ц. д. назад. Это необходимо учитывать при рассмотре­
нии случаев II, III и IV, но обычно не имеет значения для с л у ­
чая I. Д ля случая III (отклоненные закрылки) эксплоатационную
перегрузку нужно вычислять по уравнениям § 15, п. Э, 1, (а),

1 Включая расчалки кабана.

2 „Авиационный бю ллетень" № 26, § 14.
3 В прин яты х у нас обозначениях это соответствует моменту п и к и р о в а н и я ,
т. е. полож ительному м ом енту. П рим . ред.
351
так как уравнение, приведенное в п. Б, 1, (Ь), неприменимо к с л у ­
чаю отклонения закрылков. Характеристики крыла и закрылков
необходимо определять на основе надежных экспериментальных
результатов (Кер. и Т К К А С А ).
2. При применении автоматических приспособлений, препят­
ствующих открыванию закрылков и сохранению ими этого по­
лож ения на скоростях, больших некоторой заранее установлен­
ной скорости, последняя может заменить при вычислениях
соответствующие расчетные скорости.
3. При закрылках, имеющих сравнительно больш ую площадь,
расчетные скорости можно заменять соответствующими изме­
ненными скоростями, причем необходимо рассмотреть только
случаи III и IV (п. I ) при выполнении следующ их требований:
a) расчетная скорость для случая отклоненных закрылков
долж на быть по крайней мере вдвое больш е минимальной ско­
рости полета с отклоненными закрылками;
b ) на дощечке в кабине пилота, на которой указывается
предельная скорость планирования самолета, следует делать
дополнительные указания согласно § 64, п. 1;
c) необходимо определить, при каком положении закрылка
создаются максимальные нагрузки, обычно это положение соот­
ветствует полностью отклоненному закрылку;
(1) механизм, приводящий в действие закрылки, должен быть
устроен так, чтобы была исключена возможность внезапного,
несвоевременного или автоматического отклонения закрылков
на скоростях, превышающих расчетную скорость, для случая
■отклоненного закрылка;
е) при применении закрылков на протяжении части размаха
нагрузка по размаху должна быть соответствующим образом
лерераспределена
О при применении щитков-закрылков, вызывающих больш ое
л о б о в о е сопротивление (а следовательно, большой коэфициент
тангенциальной силы), необходимо учесть дополнительные рас­
четные случаи для крыла, описанные в § 19/ п. В. Это можно
осуществить, изменив соответствующим образом коэфициент,
предусмотренный для случая III, если такое изменение повышает
прочность.
4. Закрылки необходимо устанавливать таким образом, ч т о б ы
исключалась всякая возможность возникновения флаттера кры­
ла . Это требует особо ж есткого соединения элементов и про­
водки управления. Д ля скоростных самолетов со свободноне-
сущ им и крыльями рекомендуется применять демпфирующ ее
масляное приспособление.
5. Расчетные условия для конструкции закрылков и проводки
управления описаны в гл. IV.

1 До б ол ее полного и сследования в ли яни я зак р ы л к о в на расп р едел ен и е

■нагрузки по разм ах у вли яни е их на х а р ак тер и сти к и кры ла мож ет бы ть п р и ­
нято ограничиваю щ им ся той частью кры ла, в которой они располож ены .
352
 Е. Влияние предкрылков и вспомогательных крылышек. При
пооектировании и расчете крыльев с предкрылками или в с п о ­
м о г а т е л ь н ы м и крылышками можно пользоваться основными прин­
ц и п а м и , описанными в п. Б настоящего параграфа, с той только
азн и ц ей , что изменение расчетной скорости ограничивается
здесь случаями, когда вспомогательные приспособления могут
быть убраны или представляют одно целое с крылом. Самостоя­
т е л ь н ы е аэродинамические характеристики вспомогательных при­
способлений, так же как и измененные характеристики основного
крыла, необходимо определять на основе надежных опытных
д а н н ы х . Предварительные расчетные данные нужно представлять
на утверждение во всех случаях применения необычных вспо­
м о г а т е л ь н ы х приспособлений.

§ 19. Дополнительные расчетные случаи для крыла1

A. Случай V. П олет на спине. Приближенное определение
нагрузок на заднюю систему несущих расчалок для крыльев с
расчалками и подкосами (или одиночную систему несущих рас­
чалок) производится на основе следую щ их данных:
a) п5 = — 1,0 — Ди5 (минимальное отрицательное значение
равно 1,50), где Дпь берется большая из двух следую щ их вели­
чин:
Дя5в = 0,50 Дп1а [пха определяется по § 15, п. В, 1, (а )];
Дп№= 0,25 Ля1Ь [я1ь определяется § 15, п. В, 1, (Ъ)];
b) < = 0;
c) ц. д. = 25%, или ст0 = 0.
B. Случай VI. Особые случаи пикирования. Д л я обеспечения
достаточной прочности фермы крыла, воспринимающей лобовое
сопротивление, эту часть конструкции крыла, или ее эквивалент,
исследуют при следующ их данных:
У У п ах тах!
b) сп = 0;
c) с { = с{т!Х (полож ительное) + 0 ,0 1 .
П р и м е ч а н и е . Величина 0,01 д о б авл яется в качестве п о п р ав к и на ш е­
роховатость п оверхн ости и вы ступ ы . Она мож ет бы ть опущ ена п ри наличии
очень гладкой п оверхн ости к р ы л а.
2. Д ля некоторых типов конструкций (бипланы и крылья с
работающей обшивкой), при которых нагрузки от момента крыла
и сил, действующих вдоль хорды, дают в совокупности расчет­
ные напряжения, действительные условия при с( тах должны быть
исследованы при следующ их данных:
V — V тах тах!
Ь) сп равно величине, соответствующей (полож ительное);
(полож ительное) + 0 ,0 1 ;
“ ) с 'т ~ с т7— 0 ,01 , где ст— действительная величина, соответ­
ствующая сп (по п. „ Ь “ , см. § 15, п. Б, 4 и § 18, п. В, 1).

•Авиационный бюллетень* № 26, § 15.

Проектирование самолетов— 57—23 353
 3. Д ля каждого из этих случаев учитывается лобовое сопро­
тивление гондол и других элементов на основе оценки в пользу
прочности.
С. Случаи несимметричной нагрузки в полете. 1. Расчалки
крыла, узлы крыла и элементы фюзеляжа, прилегающие к кры­
лу, должны быть рассчитаны на несимметричную нагрузку, воз­
никающую при отклонении элеронов или при порывах ветра.
Вследствие отсутствия бо лее точного метода можно пользова­
ться условными правилами, указанными в пп. 2, 3 и 4.
2. Д ля случаев I и III принимать 100% нагрузки на одну
сторону самолета и 70% на другую. Д ля самолета полетным
весом свыше 4500 кг последний коэфициент можно увеличивать
пропорционально полетном у весу до 80% при весе 11 250 кг.
Случай Шх след ует относить к стороне с нагрузкой 100%,
а случай III — к противоположной стороне.
3. Д ля случая несимметричной нагрузки в полете силы инер­
ции от угловых ускорений крыльев не учитывать; влияние
гондол может быть учтено.
П р и м е ч а н и е . О собо будут рассмотрены случаи, для которых соблю­
дение этих условных правил вызывает излишнюю прочность.
4. Относить несимметричную нагрузку также к случаю по­
лета на спине, описанному в § 19, п. А для некоторых типов
конструкции, в частности, для самолетов, имеющих кабаны цен­
троплана.

§ 20. Распределение нагрузок

A. Биплан. Распределять нагрузки между крыльями биплана

рекомендуется по наилучшему из существующих методов или
по надежным данным,
Ширина фюзеляжа
— М Для псрЪйШили верхнегонрытбиплан#-^ полученным в аэро­
1 динамической трубе.
Коэфициент момента
1 1 принимается неизмен­
----------- ——— Полуразмах------------------ - ным за исключением
измененного в связи с
Фиг. 3. Распределение сп по размаху. заданным положением
ц. д. случая I (соответ­
ствующий метод расчета указан в „Авиационном бю ллетене"
№ 26, § 7, п. Э).
B. Распределение по размаху Ч 1. Коэфициент нормальной
силы сп принимается изменяющимся по размаху в с о о т в е т с т в и и
с фиг. 3 и 4, иллюстрирующими предельные случаи нагружения
концов крыльев. При этом необходимо рассматривать оба случая,
если, только не установлено, что лишь один из них является
расчетным.

1 Стандартный рациональный метод распределения нагрузок по р а з м а х

будет установлен после накопления достаточных экспериментальных данных-
354
 Согласно фиг. 4 конец крыла определяется как участок крыла,
пла к о т о р о г о у основания равна расстоянию до конца крыла,
к л е е точное распределение нагрузки по размаху можно полу-
ить при помощи соответствующ их экспериментальных данных
2 п. А). Д ля каждого расчетного случая можно применять
о с о б о е распределение по размаху (если известно действительное
распределение рас­
четной величины с„),
учитывая влияние а
вырезов и интерфе­ 0.6С,,
ренцию фюзеляжа. т
2. Влиянием гон­
дол на коэфициент Фиг. 4. Распределение сп по размаху.
нормальной силы
обычно можно пренебрегать; их влияние на тангенциальную
нагрузку указано в § 21.
3. Влиянием вырезов для закрылков, занимающих менее 50%
хорды (фиг. 3 и 4), можно пренебречь.
4. Если принято, что коэфициент нормальной силы изменяется
по размаху, то применяемые величины следует подбирать так,
чтобы полная нормальная сила соответствовала расчетной вели­
чине с„ при условии равномерного распределения силы по раз­
маху („Авиационный бю ллетен ь“ № 26, § 9).
5. Коэфициент тангенциальной силы принимается постоянным
по всему размаху, т. е. принимается, что потери на концах не
влияют на коэфициент тангенциальной силы. Однако следует
учитывать влияние закрылков.
6. Ц. д. или коэфициент момента — смотря по тому, что за­
дано, — может быть принят постоянным по всему размаху за
исключением случаев, при которых учитывается влияние элер о­
нов или закрылков.
С. Распределение по хорде. Нервюры крыла. 1. Нагрузки, ука­
занные в последующих параграфах, определены применительно
к нервюрам обычного типа (от передней до задней кромки).
Действительное распределение нагрузки по х о р д е . необходимо
исследовать в особых случаях, например, для крыльев с одним
лонжероном или с работающей обшивкой, где продольные стрин­
геры воспринимают также непосредственно аэродинамические
иагрузки (данные о распределении по хорде имеются в „Авиа­
ционном бю ллетене" № 26, § 22).
2. Прочность и надежность нервюр подтверждаются резуль­
татами испытаний на разрушение. Расчет нервюр ни в коем
случае не может дать полной оценки их прочности. Испытания
должны производиться в условиях, подобных действительным.
Деревянные нервюры нельзя приклеивать к испытываемым лон­
жеронам.
3. Нервюры крыльев следует испытывать как для случая
олож ительного больш ого угла атаки, так и для случая сред-,
^ о Угла атаки. Полная расчетная нагрузка на каждую нервюру
355
должна быть равна расчетной нормальной нагрузке на площ ад^
поддерживаемую нервюрой, измененную, как указано в пп. 7 и 8!
Д ля случая среднего угла атаки принимается перегрузка, являю­
щаяся средней величиной перегрузки для случаев I и III.
4. Д ля случая больш ого угла атаки нервюры, длина хордЬ1
которых больш е 152 см, должны нагружаться шестнадцатью
равными силами, приложенными в точках: 1, 3, 5, 7,3, 9,9, 12,9
16,2, 19,9, 24,1, 28,9, 34,2, 40,4, 47,5, 56,5, 72 и 90% хорды нер­
вюры. Сумма этих нагрузок должна равняться полной нагрузке
на нервюру, вычисленной, как указано в п. 3 настоящего пара­
графа. Д ля нервюр, хорды которых длиной меньше 152 см,
следует брать восемь равных сил, распределенных так, чтобы
они создавали срезывающие силы и изгибающие моменты
такой же величины, как шестнадцать равных сил в указанных
точках.
5. Д ля случая среднего угла атаки при длине хорды нервюры
больш е 152 см берут шестнадцать нагрузок, а при длине до
152 см восемь нагрузок. В обоих случаях полную нагрузку вы­
числяют согласно п. 3 настоящего параграфа (для случая сред­
него угла атаки). Ш естнадцать нагрузок должны быть прило­
жены в точках: 8,34, 15,22, 19,74, 23,36, 26,60, 29,86, 33,28, 36,90,
40,72, 44,76, 49,22, 54,08, 59,50, 65, ЬО, 73,54 и 85,70% хорды нер­
вюры. Восемь нагрузок должны быть распределены так, чтобы
они давали то же распределение напряжений.
6. Д ля каждого случая нагружения следует испытать не ме­
нее двух нервюр. В случае трапецевидных крыльев нужно вести
испытание так, чтобы была доказана пригодность всех нервюр.
Исходя из этого требования, определяют и количество нервюр
для испытаний.
7. Если шпагат, прикрепляющий матерчатую обшивку, про­
ходит вокруг всей нервюры, то вся нагрузка прилагается к ниж­
нему поясу. Такие нервюры должны выдерживать общую на­
грузку, равную 125% расчетной.
8. Если обшивка прикрепляется отдельно к каждому поясу
нервюры, то распределение нагрузок, указанное в п. 3 настоя­
щ его параграфа, изменяется так, чтобы примерно 75% всей на­
грузки приходилось на верхний пояс и 50% — на нижний (при
нагрузке, составляющей 125% расчетной).
9. Носовая часть нервюры может быть сильно перегружена
в случаях II и IV. Максимальные нагрузки на эту часть необ­
ходимо исследовать для самолетов, максимальная скорость ко­
торых превосходит 240 км/час („Авиационный бю ллетень" № 26,
п. В). Если это требование неприменимо, то необходимо пока­
зать, что часть конструкции нервюры перед передним лонжеро­
ном достаточно прочна, для того чтобы выдерживать при испы­
тании соответствующую часть нагрузки, указанную в п. 4 настоя­
щего параграфа, действующую в обратном направлении. Если
нервюра представляется непрочной, необходимо испытание и для
данного случая.
356
 § 21. Факторы, влияющие на нагрузки крыла
д В ес к о н с т р у к ц и и . При определении сил, действующих на
стРУкЦИЮ’ принимается в расчет вес самой конструкции и
к° н ов находящихся внутри или прикрепленных к коробке
ГРУ ьев. При наличии в крыле значительного груза крыло и его
К^епления необходимо проверить на посадочные случаи. Если в
Коыле находятся бензиновые баки значительной емкости, то сле-
ует рассматривать случаи как полных, так и пустых баков.
Б. В р ед н о е с о п р о т и в л е н и е . Лобовое сопротивление крупных
частей, прикрепленных к крылу (например гондол), необходимо
рассматривать и определять для случаев, при которых добавле­
ние такой аэродинамической нагрузки увеличивает нагрузку на
определенные элементы конструкции.
С. Тяга винта. Тягой винта при расчете конструкции крыла
мож но пренебречь, за исключением следующ их случаев:
1) когда положение гондолы таково, что оно вызывает бо ль­
шие местные нагрузки на конструкцию (гондола над крылом
и т. п.);
2) когда у многомоторных самолетов гондолы расположены
на значительном расстоянии от плоскости симметрии. Тогда креп­
ление крыла долж но быть рассчитано исходя из полной мощности
моторов, расположенных на одной стороне самолета.

§ 22. Расчалки, воспринимающие подъемную силу

A. Расчалки, воспринимающие подъемную силу, сделанные
из обтекаемых лент, должны быть сдвоенными за исключением
такой конструкции крыла, у которой при удалении какой-либо
из этих расчалок прочность остальных элементов обеспечивает
возможность выдержать 50% требуемой нагрузки. При парал­
лельных двойных расчалках расчетная нагрузка, вычисленная для
каждой расчалки, должна быть увеличена на 5% , если только
это увеличение не покрывается добавочным коэфициентом без­
опасности, введенным для уменьшения деформации.
B. При креплении одной или нескольких непараллельных рас­
чалок в одной (общ ей) точке крыла приближенный метод, опи­
санный в „Авиационном бю ллетене" № 26, § 23, п. В, может
заменить собой более точный при условии увеличения вычислен­
ных нагрузок на 25%. Эту нагрузку должны также выдерживать
все элементы конструкции, к которым крепятся расчалки.
C. В случае применения только тросовых расчалок размеры
тросов и коэфициенты безопасности следует определять согласно
указаниям § 62.
О. Все элементы расчаленной фермы должны быть рассчитаны
с минимальным коэфициентом безопасности 1,5 по отношению
к эксплоатационным нагрузкам предварительной затяжки, вычис­
ленным согласно § 62, п. С. Это относится также к элементам
фермы, воспринимающим лобовое сопротивление, которые загру­
жаются натяжением расчалок, воспринимающих подъемную силу.
357
В этом случае следует рассматривать совместное действие пред,
верительной затяжки расчалок, воспринимающих лобовое со^
противление и подъемную силу.
Е. Наружные подкосы под углом более 45° по отношению ^
плоскости симметрии и удлинением поперечного сечения больще
трех рассматриваются как несущие поверхности и должны рас.
считываться на поперечные нагрузки в сочетании с заданными
расчетными осевыми нагрузками. Д ля сечения подкоса необхо.
димо принимать коэфициент нормальной силы, равный 1,0, а об.
щую аэродинамическую нагрузку определять по площади подко­
сов. Составляющие нагрузки по хорде и вертикальные реакции
этой аэродинамической нагрузки, а также подъемная сила от
подкоса не входят в расчет крыла.

П р и м е ч а н и е . М ожно п рин ять п р о и зво л ьн ы й рациональны й метод оп­

ределения действительного коэф ициента аэроди нам ической силы для подкосов
п ри усл о ви и достаточной надеж ности его.

Р. У монопланов расчалочной конструкции левая и правая

части расчалочной системы должны быть независимы друг от
друга, чтобы несимметричная нагрузка на одной стороне не пе­
редавалась на другую. Это правило отпадает для следующих
случаев:
1) когда минимальный действительный угол между расчалками
и лонжероном равен примерно 14°;
2) если обратные расчалки должны оставаться в состоянии на­
тяжения при эксплоатационной или несколько больш ей нагрузке;
3) при необходимости исследовать особые дополнительные
случаи, соответствующие наиболее тяжелым симметричным с л у ­
чаям полета или перегрузкам при посадке;
4) обратные и несущие расчалки должны быть двойные.
О. Коробки крыльев, для которых распределение нагрузок
между несущими расчалками и расчалками, воспринимающими
лобовое сопротивление, статически неопределимо, необходимо
рассчитывать либо методом для статически неопределимых кон­
струкций, либо методом, при котором запас прочности для всех
элементов конструкции не уменьшается. Это относится, в част­
ности, к распределению момента крыла при пикировании (см.
„Авиационный бю ллетень" № 26, § 23, п. С).

§ 23. Фермы, воспринимающие лобовое сопротивление

А. Крылья с матерчатой обшивкой, имеющие консоль с отно"
шением размаха к средней хорде больш е 1,75, должны иметь
двойную систему внутренних растяжек, воспринимающих ло б о в о е
сопротивление и отстоящих друг от друга на возможно больших
расстояниях. Расчетные нагрузки на обратные расчалки долж ны
быть равны нагрузкам на растяжки, воспринимающие ло б о в о е
сопротивление. Минимальный коэфициент безопасности долж ен
быть умножен на добавочный коэфициент, как указано в п. Б.
358
 П р И п р и м е н е н и и двойной фермы, воспринимающей лобо-
В’ ппоотивление, все растяжки этой фермы, или их эквивалент,
**ое ы и м е т ь добавочный коэфициент безопасности, изменяю-
я° ЛйКя пропорционально отношению свеса к средней хорде от 3,0,
ш ° это отношение равно или меньше 1,0 (при распределении
еСЛИ. л о б о в о г о сопротивления равномерно между двумя систе-
силы V ^^к-,
ма1С. Размеры расчалок, воспринимающих лобовое сопротивле­
н и е * должны соответствовать требованиям, изложенным в § 62
пп. А , В и С.
V. Д ля стоек горизонтальной фермы крыла долж ен быть при­
нят к о э ф и ц и е н т концевой заделки, равный 1,0, за исключением
с л у ч а е в особо жесткой заделки, когда этот коэфициент может
быть принят равным 1,5. Распорки двойной системы расчалок
горизонтальной фермы необходимо рассчитывать н а максимальное
у с и л и е , возникающее тогда, когда расчалка верхней системы,
воспринимающая лобовое сопротивление в одном отсеке, и рас­
ч а л к а нижней системы в соседнем отсеке воспринимают соот­
ветствующие расчетные нагрузки, а остальные расчалки этих
отсеков не работают.

§ 24. Лонжероны
Методы, рекомендуемые д ля проектирования и расчета, опи­
саны в „Авиационном бю ллетене" № 26, § 16—20. Во всех слу­
чаях необходимо выполнять следующ ие требования:
A . При расчете лонжеронов, подвергающихся осевым и попе­
речным нагрузкам, для вычисления изгибающих моментов нужно
учитывать влияние поперечного изгиба в этих случаях. Нагрузки
должны быть умножены на коэфициент безопасности.
B. Принимать меры для усиления лонжеронов против разру­
шения от скручивания, особенно в точках крепления стоек, рас­
чалок и шарниров элеронов.
C. Все лонжероны как деревянные, так и металлические, ис­
пытывать на потерю устойчивости в поперечном направлении.
В. Прочность стенок коробчатых лонжеронов на срез доказы­
вать расчетом или определять экспериментальным путем.
Е. Пользоваться при вычислении деформации изгиба фермы
формулами для балок не рекомендуется за исключением того
случая, когда ферма уже испытана для определения ее эффек­
тивной жесткости Е1.
Р. Если в деревянном лонжероне имеется соединение, пред­
назначенное для передачи изгиба с одной части лонжерона на
Другую или на фюзеляж, то напряжения в каждой из этих час­
тей конструкции необходимо вычислять, принимая, что это сое­
динение передает 100% изгибающей нагрузки, а также, что пе­
редаваемый этим частям изгибающий момент составляет 75%
момента для случая фиктивной неразрезной балки. Каждая часть
конструкции должна быть рассчитана на максимальные нагрузки,
359
определенные на основе этих двух предположений. При расчете
металлических лонжеронов можно принимать лонжерон за нераз­
резную балку, что долж но быть обеспечено соответствующей
конструкцией.
0 . Если соединение лонжеронов расположено вблизи или
в самой середине пролета, то оно должно обеспечивать нераз­
рывную конструкцию лонжерона и его можно не исследовать на
условие 75%-ной непрерывности. В таких случаях может потре­
боваться опытное подтверждение того, что соединение не увели­
чивает деформации в этом месте.
Н. Вычисляя площадь, момент инерции и другие величины
для деревянных лонжеронов, скрепленных болтами, диаметр о т­
верстий для болтов следует принимать на 25% больш е диаметра
болта. При этом, однако, принятый диаметр отверстия не должен
превышать диаметра болта больше чем на 3 мм.
1. Вычисляя характеристики коробчатых лонжеронов по окон­
чательным данным, надо учитывать влияние той части стенки,
где волокна расположены параллельно оси лонжерона, и поло­
вины той части стенки, где волокна идут под углом 45° к лон­
жерону. Надежнее всего полностью пренебречь влиянием стенки,
§ 25. Особые требования
A . Д ля расчета элементов крепления элерона к крылу вво­
дится добавочный коэфициент безопасности 1,5. Если элероны
статически или динамически уравновешены, то надобность в этом
отпадает.
B. При наличии предкрылков, вспомогательных крылышек
или элеронов необычного типа могут потребоваться дополнитель­
ное исследование и изменение основных требований. В таких
случаях необходимо представлять на рассмотрение предваритель­
ные данные с описанием предполагаемых методов расчета.
C. В крыльях с матерчатой обшивкой не следует применять
нервюры обычного типа для поддержки элеронов. Рекомендуются
специальные соединительные кронштейны или усиленные нервюры.
О. Безрасчалочные бипланы должны иметь М-образные или
1-образные стойки для выравнивания деформаций изгиба. Влия­
ние таких стоек следует учитывать при расчете на прочность.
Е. Многожильный трос не рекомендуется для расчалок обыч­
ного типа, воспринимающих подъемную силу и лобовое сопро­
тивление (исключения могут быть сделаны для некоторых типов
самолетов).
Р. Все элементы конструкции крыла, воспринимающие нагрузку
непосредственно от шасси, должны иметь большой запас проч­
ности по отношению к нагрузкам при посадке, чтобы уменьшить
вероятность повреждения крыла при грубой посадке. Это обычно
связано с условием, что для лю бого случая посадки минимальный
запас прочности несущей фермы должен быть по крайней мере
на 10% больш е минимального запаса прочности шасси для того
же случая.
360
 Свободнонесущие крылья с матерчатой обшивкой н еобхо"
б- иСПытывать на жесткость при кручении. Это может быть
дим° влен0 путем приложения чистого крутящего момента у
° сУш крыла и измерения угловой деформации в сечении, в ко-
к °н « прилагается момент.
т°Р ° Прочность многолонжеронных крыльев с фанерной или ме-
' ч е с к о й обшивкой должна быть проверена испытанием или
та еТом на прочность, причем след ует предусматривать неко­
т о р ы й избыток прочности, учитывая возможные перенапряжения
Т м е с т н ы е разрушения. Рекомендуется принимать меры для пред-
ит в р а щ ен и я складок и выпучивания металлической обшивки
к р ы л а при относительно малых эксплоатационных нагрузках.
Д а н н ы е о крыльях необычной конструкции приведены в „Авиа­
ц и о н н о м бю ллетене1 1 № 26, § 21 \

ПОВЕРХНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ

§ 26. Горизонтальное оперение2
А. Уравновешивающая нагрузка. 1. Эксплоатационная нагрузка
для расчета горизонтального оперения должна быть не меньше
максимальной уравновешиваю­
щей нагрузки, определяемой
в случаях III и IV, § 15, пп.
Б и Р. Это относится также
и к особым расчетным случаем
для отклоненных закрылков
(§ 18, п. В ).
2. Определяя нагрузку на
неподвижную часть хвостового
оперения (стабилизатор), сле­ Ф иг. 5. Р асп ределен ие н а гр у зк и по
дует принимать, что от руля хорде хвостового оперения (расчетны й
высоты действует противопо­ случай д л я р у л я ).
ложно направленная нагрузка,
приложенная на оси шарниров руля высоты. Эта нагрузка
должна составлять 40% эксплоатационной нагрузки на хвостовое
оперение (п. 1), но не должна быть меньше нагрузки, соответ­
ствующей минимальному усилию (§ 31, п. А, 2), или больш е на­
грузки, соответствующей максимальному усилию на ручке управ­
ления (68 кг) при распределении, показанном на фиг. 5.
П р и м е ч а н и е . С лучай , к огда п р о ти в о п о л о ж н о н аправленн ая нагрузка-
На Руль вы соты , определенная по указанном у м етоду, не м ож ет быть получена
ни п ри к аки х усл ови ях , необходимо р а с см атр и вать особо.

3. Распределение нагрузки по хорде стабилизатора долж на

соответствовать фиг. 6. Удельная нагрузка может быть принята
постоянной по всему размаху для всех случаев.

1 «А виационны й бю ллетень" № 26, гл- IV.

2 См. § 29, п. В. Т рим м еры .
361’
 В. Нагрузка при маневрах. 1. Горизонтальное оперение должно м еньш ую , чем нагрузка, соответствующая скорости выхода на
«быть также рассчитано на эксплоатационную удельную нагрузку горку У р [см. § 26, п. В, 1, (а)] и коэфициенту нормальной силы 0,45:
С не меньшую, чем нагрузка*
- - - 0.15С — 045С -*■ г— «<с—- соответствующая скорости
выхода на горку V р, прико- Р — 35^б ,
1 ч эфициентах нормальной силы
♦ г
Пь — 0,55 и + 0,35 (минус для на­ где Р - средняя эксплоатационная удельная нагрузка вертикаль­
сч» грузки, действующей вниз, ного оперения [остальные обозначения см. в § 26, п. В, 1, (Ъ)].
1 1 плюс для нагрузки, действую­ 2. Д ля поверхностей управления обычного типа эксплоатаци­
-------------- --------- ^ щей вверх). онная удельная нагрузка для этого случая не должна превышать
с - н а г р у з к у , соответствующую усилию пилота в 91 кг, и не должна
Ур У П 1 1 П р ( 1гп;.Х 1Лп1п)» (а) быть меньше 58 к г[м г.
Ф иг. 6. Расп ределен ие н агр у зк и по 3. Нагрузка по хорде распределяется так, как показано на
хорде хвостового оперения (расчет­ где
Кшт — минимальная ско­ фиг. 5, причем она может действовать в обоих направлениях.
н ы й случай д л я стаби л и зато р а).
рость горизонталь­ В. Дополнительные случаи. 1. Общая эксплоатационная нагрузка
ного полета (критическая скорость); на неподвижной поверхности (киль), определенная в п. А, должна
Утю. — максимальная скорость горизонтального полета (см. быть приложена так, как показано на фиг. 6, и действовать в
§ 14); обоих направлениях.
= 0 ,1 5 +' 0 + 1 5 0 0 (не менее 0,5); 2. Средняя эксплоатационная нагрузка, определенная согласно
\р § 1, должна быть не меньше нагрузки, соответствующей встрече
О — полетный вес самолета. горизонтального порыва ветра скоростью 4,6 м/сек при полете
V? на скорости У тях (см. § 14). Д ля этого случая средняя удельная
— р = 0,55др = ; + Р = 0,35др = - ^ - , (Ь) эксплоатационная нагрузка может быть определена при помощи
следующей приближенной формулы:
где р — средняя удельная эксплоатационная нагрузка горизон­
тального оперения; Р — 1,23К тах ,
— скоростной напор, соответствующий V Р,
3+ Т
У р — скорость выхода на горку в м1сек.
где Ушах — скорость в м/сек;
2. Эксплоатационная удельная нагрузка, действующая в том (размах)*
или ином направлении, не должна превышать нагрузки, соответ­ — удлинение хвостового оперения
ствующей усилию летчика в 91 кг, приложенной, как указано Примечание. П ри X•< 2 ,0 следует брать = 2.
в § 31, п. А, и не должна быть меньше нагрузки, соответствующей 3. При применении автопилота на многомоторных самолетах
минимальному усилию летчика (§ 91, п. А , 2) или средней вели­ следует руководствоваться специальными правилами.
чине 73 кг/м2.
3. Распределение по хорде должно соответствовать фиг. 5.
§ 28. Элероны 1
С. Дополнительный случай. 1. Эксплоатационная нагрузка на
стабилизатор, определенная в п. В, должна быть приложена в со­ А. Элероны должны быть рассчитаны на эксплоатационную
ответствии с распределением, показанным на фиг. 6. Обычно эта Удельную нагрузку, не меньшую, чем нагрузка, соответствующая
нагрузка бывает меньше указанной в п. А. скорости выхода на горку V [§ 26, п. В, 1, (а)] при коэфициенте
нормальной силы 0,45.
П р и м е ч а н и е . В этом случае п р о тивополож но направленн ая н а г р у з к а
к рулю вы соты не п р и к л ады вается.
р = 0,45(7 =
3 5 ,6 ’
§ 27. Вертикальное оперение
гд е р-
-средняя эксплоатационная нагрузка на элероне [осталь-
А. Нагрузка на маневрах1. 1. Вертикальное оперение долж но
быть рассчитано на эксплоатационную удельную нагрузку, ве ные обозначения те же, что и в § 26, п. В, 1, (Ь)].
В. Д ля элеронов обычного типа средняя удельная эксплоата-
1 Е сли моторы расп олож ен ы не в п лоскости сим м етрии, то расчетн ая ск°" Чионная нагрузка для заданного случая не должна превышать
рость для верти кального о п ерени я долж на бы ть не меньш е м аксим альной ско" нагРУзку, соответствующую действующему на штурвал моменту
рости при горизонтальном п олете с одним выклю ченным мотором („А виаЧ 11"
онны й бю ллетень1* № 26, § 26, п. Р ).
■.Авиационный бюллетень" № 26, § 27.

к
36 2 363
от усилия пилота, равного произведению из 36 кг на диаметр
штурвала управления, или же усилия на ручку 36 к г, считая,
что это усилие уравновешивается
только одним элероном.
С. Распределение по хорде должно
соответствовать фиг. 7; при этом на­
грузка действует в обоих направле­
ниях.
О. Пр
хорде элерона может потребоваться
Ф иг. 7. Р аспределение н а­ определение удельной нагрузки на
гр у зк и по хорде элерона.
элерон как на часть крыла при симме­
тричных случаях полета с ускорением,
особенно если такая нагрузка воспринимается трубой, работаю­
щей на сжатие.

§ 29. Вспомогательные устройства1

A. Закрылки. Эксплоатационная удельная нагрузка для за­
крылков определяется на основании наиболее опасных сочетаний
скорости самолета и коэфициента нормальной силы закрылка,
какие могут встретиться при пользовании последним.
Если при расчете крыла для случая открытого закрылка рас­
сматривается измененная расчетная скорость (§ 18, п. Б, 3), то
эту же скорость можно принять для расчета конструкции за­
крылка. Значение коэфициентов и распределение нагрузок для
закрылка следует брать из надежных опытных данных. В бо ль­
шинстве случаев для расчета как самого закрылка, так и си­
стемы управления можно принять равномерное распределение
нагрузок по закрылку. Максимальный коэфициент нормальней
силы для закрылка обычно не должен превышать 1,60, что соот­
ветствует удельной нагрузке, определяемой по формуле:
- V?
1,60?, = - ^ ,

где — скоростной напор, соответствующий V/,

Уу — измененная расчетная скорость для случая отклоненных
закрылков в м/сек.
B. Триммеры. Удельная эксплоатационная нагрузка на поверх­
ности управления должна быть определена из больш ого коли­
чества комбинаций скоростей полета и коэфициентов нормальной
силы, могущ их возникать при любых расчетных условиях. При
определении расчетных условий для триммеров и поверхности
управления в целом должно быть учтено назначение т р и м м е р о в
(регулирование, уравновешивание), его относительные размеры
и диапазон перемещения, одновременное нагружение от п р о ­
водки управления и триммеров и тип системы управления им

1 „А виационны й б ю л л е т е н ь ' № 26, § 27.

364
 ''ы с т р о е или медленное). Во многих случаях вместо полного
^ ^ -след о в а н и я расчетных условий д л я триммера можно ограни­
читься с л е д у ю щ и м :
1. Определить коэфициент нормальной силы для полностью
о т к л о н е н н о г о триммера, принимая у г о л атаки и у г о л отклонения
главной поверхности управления равными нулю. —
2. О п редели ть удельную эксплоатационную нагрузку р на
триммер, при максимальной скорости горизонтального полета:
_ с У2
a) р = - п1^ -~ к г/ м 2,г д е Утак — максимальная скорость в м/сек1-,
b ) можно принять, что нагрузка по триммеру распределяется
равномерно.
3. О пределить эксплоатационную нагрузку, задавшись таким
ее распределением (фиг. 5), чтобы она уравновешивала сум­
м а р н ы й шарнирный момент от нагрузки на триммер и от одной
из следую щ их нагрузок:
a) минимальной нагрузки для горизонтального оперения, ука­
занной в § 31, п. А, 2;
b ) нагрузки для вертикального оперения на одномоторном
самолете, равной нулю;
c) нагрузки для вертикального оперения на многомоторных
самолетах (при расположении моторов вне плоскости симметрии),
равной 91 к г; для расчета триммеров сравнительно больш ого
размера и больш ой эффективности может быть допущена мень­
шая нагрузка;
б) нагрузки для элеронов, равной нулю.
4. Д ля хвостового оперения (но не для элеронов) опреде­
ляется нагрузка на поверхности управления, соответствующая
отклонению подвижной поверхности и триммера в одну сторону.
При этом:
a) для всех частей подвижной поверхности (исключая пло­
щадь между осью шарниров и триммеров) принимается обычное
распределение нагрузок по треугольнику (фиг. 5), не определяя
величины удельной нагрузки на оси шарниров;
b) для части подвижной поверхности между осью шарниров
и задней кромкой триммера принимается равномерное распреде­
ление нагрузки; удельная нагрузка у оси шарниров подвижной
поверхности принимается такая же, как и в п. а;
c) вычисляется момент относительно оси шарниров рулей
в долях удельной нагрузки; этот момент уравновешивается мо­
ментом, образующимся при приложении силы в 91 к г к рукоятке
или педали; таким образом находится числовое значение уд ель­
ной нагрузки. Этот случай относится только к подвижной по­
верхности и не является расчетным для трубы, работающей на
кручение, и для элементов крепления триммера.
С. Специальные приспособления. При проектировании и расчете
предкрылков, элеронов необычного типа, интерцепторов и тому
1 ст — коэфициент нормальной силы триммера. Прим. ред.
365
подобных приспособлений след ует руководствоваться особыми
правилами. Эти указания руководящие органы высылают фирме
только в том случае, если к запросу приложены соответствую­
щие чертежи и подробные схемы конструкции и описания ме­
тода, по которому предполагается определять расчетные перегрузки
для этой конструкции. И порядок, описанный в пп^А. и В настоящего
параграфа, можно изменять для каждого конкретного случая.
§ 30. Специальные требования
A. Свободнонесущие поверхности. Д л я увеличения жесткости
хвостового свободнонесущего оперения требуется дополнитель­
ный коэфициент безопасности, равный по меньшей мере 1,25 для
всех элементов, для которых расчетным является растяжение.
Это не относится к другим элементам, например, к тем, кото­
рые разрушаются вследствие местного выпучивания или вслед­
ствие потери устойчивости. Некоторые типы конструкции тре­
бую т еще б о ле е значительных коэфициентов безопасности для
обеспечения достаточной жесткости.
B. Расчаленные поверхности. 1. Величину коэфициентов без­
опасности для расчалок необходимо определять в соответствии
с § 62.
2. Все элементы, подвергающиеся действию предварительной
затяжки, должны иметь коэфициент безопасности не менее 1,5
по отношению к нагрузкам предварительной затяжки, вычислен­
ным согласно § 62.
3. Если конструкция такова, что обратные расчалки не осла­
бевают до достижения расчетной нагрузки, то следует учитывать
нагрузки от затяжки обратных расчалок.
C. Испытания. 1. В дополнение к описанному в § 26—29
прочность и жесткость поверхностей управления и вспомогатель­
ных приспособлений должны быть проверены испытаниями (§ 11)
в присутствии представителя Д Т . Этим испытаниям подвергается
также рычаг, к которому присоединяется проводка управления.
2. Испытания на прочность, описанные в § 11, могут быть
заменены расчетом на прочность поверхностей управления и
вспомогательных приспособлений при условии, что эти испытания
ведут до разрушения или до 125% расчетной нагрузки. При рас­
чете нагрузок для таких испытаний можно исходить из мини­
мального коэфициента безопасности, если только для доказа­
тельства прочности элементов, требующих дополнительных ко­
эфициентов безопасности, производится частичный расчет на проч­
ность или дополнительные испытания. Части конструкции,
прошедшие испытания на прочность, можно ставить на самолет,
предназначенный к п олету, только после представления достаточ­
ных доказательств того, что они не были повреждены при
испытании.
3. Д ля испытаний, описанных в пп. 1 и 2, все наружные рас­
тяжки должны иметь натяжение, примерно соответствующее
натяжению нормальной эксплоатации.
366
 р Тангенциальная нагрузка. Поверхности управления должны
й лть рассчитаны на значительную тангенциальную нагрузку
I обоих направлениях). Случай тангенциальной нагрузки,
а в н о й 20% максимальной нормальной, можно рассматривать как
о т д е л ь н ы й расчетный случай. При желании нагрузка может
быть распределена по размаху пропорционально хордам. Испы­
т а н и е для этого случая необязательно, если только характер
к о н с т р у к ц и и не указывает на целесообразность его.
Е. Установка рулей. 1. Подвижные поверхности хвостового
о п е р е н и я необходимо устанавливать таким образом, чтобы была
и с к л ю ч е н а возможность соприкосновения их с расчалками.
2. Регулируемы й стабилизатор необходимо снабжать сто­
п о р н ы м и приспособлениями, для того чтобы ограничить его пе­
р е м е щ е н и я , однако, эти перемещения должны быть несколько
больше максимальных, требуемых для уравновешивания само­
лета.
р. Шарниры. Обычные шарниры при трубах, работающих на
кручение, можно применять только для стальных труб, имею-
щих запас прочности у шарнира по крайней мере 50%. Во всех
других случаях в качестве опор следует применять втулки из
соответствующего металла. Шарниры поверхностей управления
(за исключением шариковых и роликовых подшипников) должны
иметь коэфициент безопасности не менее 10. Этот коэфициент
определяется по временному сопротивлению смятия самого мяг­
кого материала, примененного в данном соединении. Нормиро­
ванные нагрузки для роликовых или шариковых подшипников
должны равняться или превосходить эксплоатационную нагрузку
на подшипник. Д л я осей шарниров можно применять материал,
указанный в спецификации 2330 БАЕ, или соответствующий ему
по качествам.
О. Предотвращение флаттера1. Общие правила предотвращения
флаттера необходимо соблюдать в отношении всех самолетов.
Эти правила относятся, в частности, х конструкции и установке
органов управления и их проводке и включают такие требова­
ния, как обеспечение жесткости конструкции, устранение люф­
тов в шарнирах и соединениях системы управления, обеспече­
ние жесткости соединений элеронов и рулей высоты, сравни­
тельно высокой степени весовой балансировки поверхности
управления и сравнительно небольшой аэродинамической ком­
пенсации, высокой степени демпфирования трением, устройство
соответствующих зализов и обтекателей. С ледует избегать всего,
что может вызвать возмущение потока, например, острых передних
кромок подвижных поверхностей. Это приложимо также к щиткам-
закрылкам и, в частности, к серворулям поверхностей управле­
ния, которые обладают относительно большой эффективностью
и потому могут оказаться опасными при неудачной конструкции.
Необходимо учитывать, что имеются различные виды флаттера,

г .А ви ац и он н ы й бю ллетень" № 20, § 29.

357
причем каждому из них соответствует критическая скорость
при которой он обычно появляется. Эта критическая скорость
может быть повышена путем улучшения антивибрационных ха­
рактеристик данной части самолета, а в некоторых случаях виб­
рация может быть и совсем исключена. Не требуется применять
одновременно все перечисленные средства предотвращения флат­
тера; ж елаемого результата нередко можно достичь применением
одного из них. Ниже приведены основные меры предотвращения
флаттера, на которые необходимо ориентироваться при отсут­
ствии какого-либо специального приспособления или способа,
одобренного Д Т .
Д л я всех самолетов:
1. При применении раздельных рулей высоты последние д ол­
жны быть соединены между собой, причем соединение должно
■быть насколько возможно более жестким на кручение.
2. Элероны свободнонесущих крыльев или крыльев с ленточ­
ными расчалками должны быть статически уравновешены отно­
сительно осей шарниров.
П р и м е ч а н и е . Э ф ф ективность весового балансира мож но у вели ч и ть, п о ­
м ести в его у внеш него конца элерона. В сл у ч аях , когда систем а управлен ия
элероном исклю чительно ж есткая и необратим ая, м ож но удовлетвори ться
частичны м статическим у р авновеш и ван ием .
3. Управление триммерами должно быть необратимым и отно­
сительно жестким, а способ установки триммера должен исклю­
чать возможность всякого свободного движения последнего.
Необратимого управления можно не применять при полностью
-статически уравновешенных триммерах и при условии, что в
системе управления триммерами имеется приспособление для пред­
отвращения слишком больш ого и внезапного отклонения трим­
мера. Небольшая статическая перекомпенсация триммера (ц. т.
впереди шарнира) может противодействовать вредному влиянию
.люфтов триммера или податливости его системы управления.
4. При применении триммеров на задней кромке для умень­
шения шарнирных моментов главных органов управления (серво­
компенсаторы) следует соблюдать соразмерность площадей и
•относительных движений во избежание аэродинамической пере-
компенсации главных органов управления.
5. Экспериментальное определение собственной частоты ко­
лебаний некоторых частей самолета может потребоваться в тех
случаях, когда имеются указания на опасно низкие частоты или
-совпадение частот собственных колебаний двух или н е с к о л ь к и х
частей конструкции.
6. Д ля самолетов, обладающих скоростью свыше 240 к м / ч а с,
коэфициент динамической балансировки руля направления или
.каждого руля высоты в отдельности, вычисленный о т н о с и ­
тельно точки пересечения оси шарниров и центральной оси
■фюзеляжа, не долж ен превышать 0,08 \ Это безразмерный коэ­
фициент, представляющий собой дробь, числителем к о т о р о й
1 См. замечание на стр. 335.
368
является центробежный момент инерции поверхности управле­
ния, а знаменателем — масса (или вес) поверхности управления,
ум нож енная на ее аэродинамическую площадь. Центробежный
Момент инерции равен алгебраической сумме центробежных
моментов инерции четырех квадрантов, причем моменты первого
й третьего квадрантов считаются положительными, а второго
и четвертого — отрицательными. Динамически неуравновешенная
п о в е р х н о с т ь всегда будет иметь положительный результирую ­
щий центробежный момент инерции. По возможности же руль
н а п р а в л е н и я долж ен быть полностью динамически уравновешен.
Вычисленный коэфициент динамического равновесия должен
быть представлен на рассмотрение вместе с расчетом на проч­
ность соответствующего органа управления.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ1
§ 31. Случаи нагружения
A. Д ля системы управления рулем высоты эксплоатационная
нагрузка должна быть на 25% больш е заданной эксплоатацион-
ной нагрузки для самого руля высоты, установленного в такое
наклонное положение, при котором для уравновешивания его
необходимо прикладывать к ручке максимальную силу. При
этом вводятся следующ ие ограничения:
1. Эксплоатационная нагрузка может не превышать нагрузку,
соответствующую максимальному усилию в 91 кг, приложенному
к ручке управления, или двум силам по 45,5 кг каждая, при­
ложенным в диаметрально противоположных точках обода,
штурвала управления и действующих вперед или назад.
2. Эксплоатационная нагрузка не должна быть меньше на­
грузки, соответствующей минимальной силе, приложенной так,
как было указано в п. 1, и определяемой из уравнения:
Р = 31,8 -{- 0,06 ( 0 — 227),
где .Р может не превышать 59 кг;
О —-полетный вес самолета.
B. Д л я системы управления рулем направления эксплоата­
ционная нагрузка должна быть на 25% больше, чем это следует
из заданной эксплоатационной нагрузки для самого руля направ­
ления (полностью отклоненного) со следующими ограничениями:
1. Эксплоатационная нагрузка может не превышать нагрузку,
соответствующую максимальному усилию в 91 кг, приложенному
к педали.
2. Эксплоатационная нагрузка не должна быть меньше на­
грузки, соответствующей минимальному усилию 59 кг, прило­
женному так, как указано в п. 1.
3. Д ля многомоторных самолетов с расположением моторов
вне плоскости симметрии эксплоатационная нагрузка должна
соответствовать усилию 91 кг, приложенному согласно п. 1.
1 «А виационный бю л л е!ен ь“ № 26, гл. 1.
Проектирование самолетов—57—24 369
 С. Д ля системы управления элеронами эксплоатационная н
грузка должна быть на 25% больше, чем это след ует из задан­
ной эксплоатационной нагрузки на элероны при полном их от­
клонении. При этом вводятся следующие ограничения:
1. Эксплоатационная нагрузка может не превышать усилия,
соответствующ его максимальному усилию на ручку 36,4 кг, или
моменту, равному произведению диаметра штурвала управления
на силу 36,4 кг.
2. Эксплоатационная нагрузка не должна быть меньше соот­
ветствующей минимальному усилию, приложенному согласно
п. 1 и определяемому по формуле:
Р = 13,6 + 0 ,0 2 (0 - 227),
где Р может не превышать 22,7 кг\
О — полетный вес самолета.
3. При наличии элеронов обычного типа (недиференциальных)
следует принимать, что:
a) 75% усилия на ручку, или момента на штурвале, прихо­
дится на элерон, отклоненный вниз; остальная часть передается
на элерон, отклоненный вверх;
b ) 50% усилия на ручку, или момента, приходится на откло­
ненный вверх элерон; остальное передается на второй
элерон.
4. При диференциальных элеронах принимается, что на каж­
дый из элеронов при отклонении его как вверх, так и вниз при­
ходится 75% усилия на ручку, или момента.
0 . Необходимо представлять расчет на прочность системы уп­
равления щитками, закрылками, триммерами и тому подобными
приспособлениями. Эксплоатационная нагрузка для проводки
управления должна быть по крайней мере на 25% больш е на­
грузок, действующих от поверхности управления. При этом
можно пользоваться изложенными принципами с необходимыми
изменениями. В сомнительных случаях рекомендуется предвари­
тельно согласовывать предполагаемый метод расчета.
Е. Необходимо определить усилия, действующие в тросах
или тягах управления подвижными поверхностями, и исследо­
вать их влияние на остальную конструкцию.

§ 32. Упругая компенсация

А. Применение упругой компенсации допускается при выпо

нении следующих правил:
1. Во всех случаях и при всех условиях самолет д о л ж е н
обладать достаточной маневренностью и управляемостью без^
применения упругой компенсации.
2. Во всех случаях тип и конструкция упругой к о м п е н с а ц и й
должны быть одобрены министерством.
3. Применение резиновых шнуров не допускается.
370
 § 33. Особые требования
д . Испытания. В дополнение к требуемому расчету на проч­
ность в присутствии представителя Д Т проводятся проверочные
и с п ы т а н и я прочности и жесткости проводки управления (с м .
§ и ). Если система управления испытывается в сочетании с со­
о т в е т с т в у ю щ и м органом управления, то разница между заданными
нагрузками должна компенсироваться приложением необходи­
мого усилия, или момента, к кабанчику управления. Нагрузка
при испытании должна быть направлена таким образом, чтобьт
она вызывала предельные усилия в соответствующих элементах
системы управления. Испытывать следует крепления, ролики
и кронштейны, соединяющие проводку с основной конструкцией.
B. Работа системы управления испытывается путем приведе­
ния в действие органов управления из кабины при 50% эксплоа-
т а ц и о н н о й нагрузки на поверхностях управления. Эта нагрузка
не должна быть меньше нагрузки, соответствующей минималь­
ному усилию при управлении, принимаемому при расчете про­
водки управления (см. § 31, п. А, 2; п. В, 2 и п. С, 2).
Распределение нагрузок по поверхности управления должно
быть близким к заданному. Во время испытания не долж но быть
обнаружено ни заедания, ни чрезмерного трения, ни заметной
деформации.
C. Испытания на прочность проводки управления можно за­
менить расчетом ее на прочность (согласно § 11) при условии,
что испытание проходят все основные части системы управле­
ния и что прочность поддерживающей конструкции самолета
подтверждается либо путем испытания, либо расчетом на проч­
ность.
Б. Ограничители. Вся система управления должна быть обо­
рудована стопорными приспособлениями, обеспечивающими ог­
раничение углов отклонения поверхностей управления. Стопоры
должны выдерживать нагрузки, соответствующие расчетным
условиям для проводки управления.
Е. Установка. Следует устранить возможность заедания про­
водки управления, возможность прикосновения к ней пассажи­
ров и задевание ею грузов, а также перетирание тросов о раз­
личные части самолета. Все ролики должны быть снабжены
предохранителями.
Р. Сварка. В системе управления недопустимо применение
сварных швов, работающих на разрыв, без усиления их заклеп­
ками или болтами. Непосредственная сварка кабанчиков с тру­
бами, работающими на кручение (без применения муфты), до­
пускается только при большом запасе прочности.
С. Соединения. Д ля проводки управления применяются болты
с корончатыми гайками, закрепленными шплинтами, или само-
контрящиеся гайки установленного типа. Шпильки и болты си-
гтемы управления Должны быть изготовлены из однородного
С т а л л а высшего качества.
371
 П р и м е ч а н и е . П рим енение ш п илек для стандартны х тр осовы х концов
д оп уск ается в л е гк и х сам о л етах .
H. Все узлы, имеющие угловые перемещения (исключая
шарниры органов управления и шарниры с шариковыми или
роликовыми подшипниками), должны иметь коэфициент безопас­
ности, равный по крайней мере 5; этот коэфициент определяется
по временному сопротивлению наиболее мягкого материала под­
шипника. Заводские нормы прочности для роликового или ша­
рикового подшипника должны быть равны эксплоатационной на­
грузке на подшипник или должны превосходить ее.
КОЛЕСНЫЕ ШАССИ
§ 34. Расчетные случаи
Случаи посадки, приводимые ниже, являются обязательным
минимумом, предусмотренным для расчета шасси обычного типа.
Д ля необычных типов шасси в зависимости от устройства и кон­
струкции их элементов может потребоваться исследование не­
скольких положений при посадке. Допустимо уменьшение задан­
ных перегрузок в случаях, когда можно доказать, что аморти­
зационная система уменьшает коэфициент перегрузки.
§ 35. Посадка на две точки
А. Минимальная перегрузка при посадке на две точки оп­
ределяется следующим образом:
I. Д ля самолетов полетным весом свыше 450 кг
4077
п = 2,80
0 + 1812’
где О — полетный вес.
2. Д ля самолетов полетным весом менее 450 кг
п = 3,00 + 0,027 -®,
где — нагрузка на крыло в кг/м2.
3. Во всех случаях величина эксплоатационной перегрузки
п, определенная по уравнению (1) и (2), не должна превышать
4,33.
В. Результирующая реакция земли рассматривается как сила,
действующая по прямой пересечения плоскости симметрии с
плоскостью, проходящей через оси колес и ц. т. самолета без
шасси. Ось винта (или эквивалентная линия) принимается гори­
зонтальной, а расчетная величина вертикальной с о с т а в л я ю щ е й
результирующей реакции земли должна определяться по полет­
ному весу самолета без шасси и колес. Горизонтальная состав­
ляющая должна иметь величину, достаточную для придания
результирующей силе необходимого направления, но не может
превышать 25% вертикальной составляющей. Если это ограни-
372
чение применяется, то результирующая сила не будет проходить
через ц. т. М етоды учета неуравновешенного момента описаны
^Авиационном бю ллетене11 № 26, § 39, п. В.
РС. Если для шасси используют скользящие элементы вместо
каТяши;сся, то горизонтальную составляющую применяют равной
половине вертикальной составляющей, что соответствует силе
трения о поверхность земли. При этом лыжное шасси, предна­
зн ачен н ое исключительно для посадки на снег и на лед, может
быть рассчитано на такую же горизонтальную составляющую,
как и колесное шасси.
Р . Результирующ ая реакция земли принимается распределен­
ной поровну между колесами и приложенной у оси, в центре
к о л е с а . Амортизация и пневматики принимаются обжатыми до
половины их полного хода, если нет указаний на возможность
другого более опасного положения.
§ 3 6 . Посадка на три точки
A. Этому случаю соответствует такая же эксплоатационная пе­
регрузка, как и при посадке на две точки.
B. Расчетную величину суммы реакции земли необходимо
определять по полетному весу самолета без шасси. Общая на­
грузка распределяется между шасси и хвостовым костылем об­
ратно пропорционально расстояниям от ц. т. самолета (без шасси)
до точек соприкосновения с землей, измеряемым параллельно
поверхности земли. Нагрузка на шасси должна быть распреде­
лена поровну между колесами. Д л я случаев посадки на три
точки нагрузки принимаются перпендикулярными к поверхности
земли при обжатии всех амортизаторов и пневматиков ана­
0) логично случаям посадки на две точки. Хвостовое колесо или
костыль также должны быть рассчитаны на этот случай.
§ 37. Боковая нагрузка и случай посадки на одно колесо
А. Боковая нагрузка. Шасси и прилегающие к нему части
(2) фюзеляжа должны рассчитываться на следующие нагрузки:
1. Эксплоатационную нагрузку, равную полетному весу са­
молета (без шасси), умноженному на 0,1 эксплоатационной пе­
регрузки для случая посадки на две точки; эта нагрузка счи­
тается приложенной в точке касания одного колеса с землей и
направлена перпендикулярно к плоскости симметрии.
2. Нагрузку, указанную в п. 1, уравновешиваемую инерцион­
ными силами, равнодействующая которых проходит через ц. т.
самолета (баз шасси). Нагрузки могут быть распределены между
точками панели, прилежащими к шасси.
3. Момент относительно ц. т., возникающий от боковой на-
г РУзки, уравновешивается инерционными силами, возникающими
вследствие вращения. Необходимые для уравновешивания само­
лета инерционные моменты можно приложить в точках крепле­
ния крыла, принимая, что вращающий момент уравновешивается
1 инерционными силами только конструкции крыла.
373
 4. Амортизаторы и пневматики принимаются обжатыми, так
же как и при посадке на две точки.
5. Д ля случая боковой нагрузки нет надобности вводить в
расчет вертикальные и горизонтальные нагрузки.
В. Посадка на одно колесо. Д л я случая посадки на одно ко
лес о необходим анализ конструкции фюзеляжа, так как при
этом действуют нагрузки, соответствующие нагрузкам на одну
сторону фюзеляжа при посадке на две точки. Результирующ ая
перегрузка будет, следовательно, равна половине перегрузки
при посадке на две точки. Случай посадки на одно колесо иден­
тичен случаю посадки на две точки. Неуравновешенному мо­
менту вращения противодействуют угловые инерционные силы,
которые следует отнести в основном к конструкции крыла („Авиа­
ционный бю ллетень" № 26, § 34).

§ 38. Посадка с торможением

A . Д л я этого случая эксплоатационная перегрузка равна 1,33.
B. Самолеты, оборудованные тормозами, необходимо рассчи­
тывать на нагрузки, возникающие при посадке с заторможен­
ными колесами при таком положении самолета, когда хвостовой
костыль почти касается земли. Принимается, что в этом п оло­
жении вес самолета (без шасси) действует на колеса в направ­
лении, перпендикулярном к поверхности земли. Кроме того,
принимается, что параллельно поверхности земли в точке сопри­
косновения колес с землей действует составляющая, величина
которой равна весу самолета (без шасси), умноженному на коэ­
фициент трения 0,55. Пневматики принимаются обжатыми не
больш е чем на четверть номинального диаметра их поперечного
сечения, а обжатие амортизации — такое же, какое при посадке
на две точки.

§ 39. Расчетные случаи для амортизации1

А. Высота свободного падения, выраженная в сантиметрах
должна равняться 0,568 вычисленной критической минимальной
скорости, выраженной в километро-часах. Высота больш е 46 см
для самолетов обычного типа не требуется. При применении меха­
низированных крыльев высота свободного падения должна быть
не менее 46 см (для самолетов с исключительно больш ой ско­
ростью снижения может требоваться специальное исследование
поглощаемой энергии впредь до общ его пересмотра техниче­
ских требований в отношении амортизации с учетом о с н о в н ы х
характеристик самолета). Высота свободного падения измеряется
от нижней поверхности пневматика до земли при шасси в поло­
жении, соответствующем отсутствию нагрузки. Если к о н с т р у к ц и я
амортизации такова, что этот метод определения способности по-

1 „А виационны й бю ллетень" № 26, § 35.

374
гЛС)ш е н и я энергии дает ненадежные результаты, то следует
заменить его другим.
B. Амортизационные системы (включая также и амортизацию
д л я хвоста самолета) должны поглощать кинетическую энергию,
возникающую во время вертикального падения самолета с уста­
н о в л е н н о й высоты, предохраняя элементы конструкции от нагру­
з о к , превышающих максимальные расчетные. Это относится как
к случаю посадки на две точки, так и к случаю посадки на три
т о ч к и . При определении энергии, поглощаемой амортизацией,
в л и я н и е м крыльев и способностью конструкции поглощать энер­
гию след ует пренебречь.
C. Применяемые амортизаторы должны отвечать техническим
требованиям, описанным в „Авиационном бю ллетене" № 7, п. Р,
однако, показателем амортизационных качеств стойки может
служ ить результат испытания на сбрасывание фюзеляжа и шасси
с полной нагрузкой. При этом должен быть установлен акселе­
рометр или какой-либо другой прибор для измерения ударных
нагрузок.

§ 40- Колеса
A. Тип и конструкция колес шасси должны быть одобрены
министерством на основании требований, изложенных в „Авиа­
ционном бю ллетене" № 7, п. Р. Колеса шасси не должны под­
вергаться нагрузкам, большим указанных в этих требованиях.
Статическая исходная нагрузка на колесо шасси должна рав­
няться половине полетного веса самолета. Статическая исходная
нагрузка на хвостовое колесо должна равняться максимальной
действительной нагрузке, которая приходится на него при сто­
янке самолета на земле.
B. Если колеса, установленные на данном самолете, имеют
такой размер, что для поддержания веса самолета требуются
пневматики особой конструкции, то на колесах должна быть
сделана ясная и заметная надпись с указанием Марки и размера
требуемых пневматиков.

§ 41. Особые замечания

A. Элементы конструкции шасси с лентами-расчалками должны

быть рассчитаны на коэфициент безопасности не менее 1,5 от
усилий предварительной затяжки, вычисленных в соответствии
с § 62, пп. А — С. Д ля конструкций шасси, составляющих часть
фермы крыла, следует руководствоваться данными § 62, п. Б.
B. Расчет хвостового костыля или хвостового колеса на проч-
н°сть можно заменить испытанием колеса или костыля на
сбрасывание с соответствую щ ей высоты, как указано в § 39
(по усмотрению фирмы).
C. При наличии убирающегося шасси долж но быть устроено
пРиспособление, показывающее летчику положение колес в
375
любой данный момент. Как правило, необходимо иметь по одному
указателю для каждой стороны шасси. Д ля закрепления шасси
в выдвинутом положении должны иметься замки или прочный
стопорный механизм.
О. Следует тщательно избегать концентрации напряжений в
элементах, подвергающихся динамическим нагрузкам, в особен­
ности, если они термически обработаны при высокой темпера­
туре. Все радиусы закруглений в элементах, работающих на
изгиб, должны быть возможно большей величины.
Е. Элементы шасси, составляющие часть фермы, восприни­
мающие подъемную силу, следует рассчитывать, как указано в
§ 25, п. Р.

КОРПУСА ЛОДОК и ПОПЛАВКИ ГИДРОСАМОЛЕТОВ

§ 42. Конструкция и тип поплавков
Конструкция и тип поплавков гидросамолетов должны быть
одобрены министром, согласно „Авиационному бюллетеню" № 7 ,
п. Р, содержащему описание расчетных случаев для поплавков
гидросамолетов.

§ 43. Общие расчетные условия

A . Д ля поплавковых самолетов необходимо исследовать по­
плавковые шасси в случаях посадки, описанных в § 44— 46.
B. Корпуса летающих лодок должны рассчитываться на на­
грузки на крылья и хвостовое оперение (включая нагрузки при
маневрах) для различных случаев полета, описание которых не
входит в настоящие правила. Должны быть рассмотрены также
случаи посадки, описанные в § 47, и случаи нагрузки на днище
лодки, указанные в § 48.
П р и м е ч а н и е . Д о о бщ его п ересм отра техн ич ески х требований в
отнош ении корпусов лодок и п о п л авко в будут р ассм атри ваться и другие
методы определен ия внеш них эксп лоатаци он ны х н агр у зо к на к орпуса ле­
таю щ их лодок.
C. Случаи посадки, описанные в § 44--46, относятся т а к ж е
к фюзеляжам поплавковых самолетов. Крыло, нагруженное зна­
чительными весами, также может подвергнуться расчетной на­
грузке при посадке.

§ 44. Посадка с наклонными реакциями (поплавковые самолеты)

A . Эксплоатационная перегрузка для поплавковых самолетов
полетным весом 450 кг (или выше) равняется 4,20 ( в е р т и к а л ь н ы й
компонент).
B. Д ля поплавковых самолетов полетным весом ниже 450 кг
она будет такой же, как и для сухопутного самолета о д и н а к о в о г о
полетного веса с такой же нагрузкой на крыло.

1 .А ви ац и он н ы й бю ллетень" № 26, гл. VII.

376
 С. Ось винта (или эквивалентная линия) принимается горизон-
альной, а результирующая реакция воды, действующая в плос­
кости симметрии и проходящая через ц. т. самолета без поплавков
и поплавкового шасси, имеет такой наклон, что ее горизонталь­
ная составляющая равняется четверти вертикальной. Силы, пред­
ставляющ ие веса самолета и его нагрузки, действуют в направ­
л е н и и , параллельном реакции воды. Вес поплавков и их шасси
м0жет быть исключен из полетного веса самолета.
р . Д ля расчета элементов поплавкового шасси, включая э ле ­
м е н т ы фюзеляжа, завершающие жесткую ферму шасси, следует
принимать минимальный коэфициент безопасности, равный 1,85..
Е. Д л я остальных элементов конструкции минимальный коэ­
фициент безопасности долж ен быть равен 1,50.

§ 45. Посадка с вертикальными реакциями

(поплавковые самолеты)
A . Д ля поплавковых самолетов полетным весом 450 кг и выше
эксплоатационная перегрузка должна быть равна 4,33 (по верти­
кали). Д ля поплавковых самолетов весом менее 450 к г эксплоа­
тационная перегрузка должна быть такой же, как и для сухо­
путного самолета с одинаковым полетным весом и нагрузкой на
крыло.
B. Ось винта (или эквивалентная линия) принимается гори­
зонтальной, а результирующая реакция воды — вертикальной
и проходящей через ц. т. самолета без поплавков и поплавкового
шасси. Вес поплавков и поплавкового шасси вычитается из по­
летного веса самолета.
C. Минимальные коэфициенты безопасности должны бы ть
такими же, какие указаны в § 44 для случая посадки с наклон­
ными реакциями.

§ 46. Посадка с боковой нагрузкой (поплавковые самолеты)

A . Эксплоатационная перегрузка принимается равной 4,0
(вертикальный компонент) по отношению к полетному весу са­
молета без поплавков и поплавкового шасси.
B. Ось винта (или эквивалентная линия) принимается горизон­
тальной, а результирующая реакция воды — лежащей в верти­
кальной плоскости, проходящей через ц. т. самолета без поплав­
ков и их шасси и перпендикулярной к оси винта. Вертикальная
нагрузка должна проходить через киль (или кили) поплавка
(или поплавков) и распределяться поровну между поплавками
(если их два). Боковая нагрузка, равная четверти вертикальной
нагрузки, должна прилагаться по линии, лежащей примерно по­
середине расстояния между нижней частью киля и ватерлинией
при спокойной воде. Внутренние стойки, если они имеются,
нужно проверять на случай боковой нагрузки, действующей \у
Уровне ватерлинии при спокойной воде. При наличии двух г
тных поплавков вся заданная боковая нагрузка должна прила­
гаться к поплавку, находящемуся на той стороне, от которой
.действует реакция.
С. Минимальный коэфициент безопасности долж ен быть р
вен 1,50.

§ 47. Нагрузка на корпус лодки при посадке (летающие лодки)

Конструкцию корпуса лодки в целом необходимо рассчиты­
вать на следующ ие случаи внешних эксплоатационных нагрузок
А. Посадка на редан. Самолет должен быть в таком полож
нии, чтобы ось винта (или эквивалентная линия) была горизон­
тальной. При этом предполагается, что самолет поддерживает
гидродинамическая сила, распределенная по площади, лежащей
между реданом и серединой расстояния от редана до переднего
конца нормальной грузовой ватерлинии. Указанная площадь мо­
жет быть принята за прямоугольник с шириной, равной полной
проекции ширины нижней части редана. Нагрузка на эту площадь
должна распределяться так, чтобы ее интенсивность была на 50%
больш е у киля, чем у скулы, и на 50% больш е в сечении у ре­
дана, чем у переднего сечения. Объем полученного таким обра­
зом призматического тела нагрузки, по которому можно опреде­
лять ее интенсивность, должен быть равен полетному весу
самолета, умноженному на эксплоатационную перегрузку, рав­
ную 5,33.
1. Д л я этого случая

где п — эксплоатационная перегрузка, равная 5,33;

О — полетный вес самолета;
а — интенсивность нагрузки у скулы в переднем сечении;
Ь — ширина;
/. — половина длины ватерлинии перед реданом.
Можно принять, что ц. д. этой нагрузки находится на киле
81*
на расстоянии от передней границы нагрузки; ее результи­
рующая реакция должна проходить через этот ц. д. и ц. т.
самолета.
2. Силы, представляющие веса самолета и его грузы, д о л ж н ы
прикладываться в направлении, параллельном реакции в о д ы .
3. Минимальный коэфициент безопасности долж ен р а в н я т ь с я
1,50.
В. Случай посадки на две волны. Предполагается, что с а м о л е
поддерживается вертикальными нагрузками, действующими вверх
у концов ватерлинии. Величина каждой из этих нагрузок п р и н и ­
мается такой, чтобы результирующая эксплоатационная н а г р у з к а
действовала по линии, проходящей через главный редан, и была
равна полетному весу самолета. Эксплоатационные п е р е р е з ы в а ю ­
щие силы и изгибающие моменты необходимо вычислять, пред"
378
р олагая , что полетный вес самолета сосредоточен у редана, и
пренебрегая узловыми нагрузками:
1. Минимальный коэфициент безопасности должен быть ра­
вен 1,50.
2. Д ля этого случая местные напряжения в местах приложе­
ния в н е ш н и х нагрузок не рассматриваются.

§ 48. Нагрузки на днище (корпуса лодок)

Стрингеры обшивки днища, шпангоуты и прилежащие к ним
части конструкции следует рассчитывать на эксплоатационную
удельную нагрузку, определяемую при минимальном коэфициенте
безопасности 1,5 следующим образом:
1. Эксплоатационная удельная нагрузка на часть днища,
расположенную непосредственно перед главным реданом, опре­
делять по § 47, п. А.
2. Поверхность от переднего конца нормальной грузовой
ватерлинии до середины расстояния между реданом и передним
концом нормальной грузовой ватерлинии рассчитывать на эксплоа­
тационную нагрузку, соответствующ ую удельному давлению,
определенному для передней части скулы по § 47, п. А.
3. Поверхность от редана до заднего конца нормальной
грузовой ватерлинии рассчитывать на эксплоатационную на­
грузку, соответствующую удельном у давлению, равному 75%
среднего эксплоатационного удельного давления, указанного
а § 47, п. А.

§ 49. Пловучесть
А. Корпуса летающих лодок и амфибий должны разделяться
водонепроницаемыми перегородками на отсеки в соответствии со
следующими условиями:
1. На самолете полетным весом 2270 кг или выше отсеки
должны располагаться так, чтобы при заполнении каких-либо
Двух соседних отсеков корпус лодки, подкрыльные поплавки
и пневматики (если они имеются) обеспечивали достаточную
пловучесть для п о д д е р ж а н и я с а м о л е т а в пресной воде.
2. На самолете полетным весом от 680 до 2270 к г отсеки
Должны быть расположены так, чтобы при одном отсеке, залитом
в°Дой, корпус, подкрыльные поплавки и пневматики (если они
имеются) сохранили достаточную пловучесть для поддержания
полетного веса самолета в пресной воде.
3- Д ля самолета полетным весом до 680 кг водонепроницаемых
ерегородок можно не делать.
4. Перегородки можно снабжать водонепроницаемыми дверьми
ля сообщения между отсеками.
• Подкрыльные поплавки должны быть расположены так,
Дат Ы П^и ПОлном погружении их в пресную воду они могли
ь восстанавливающий момент по крайней мере в полтора раза
■льще возможного опрокидывающего момента. Большая степень
379
остойчивости может потребоваться в случае больших летающие
лодок в зависимости от высоты положения ц. т. над уровне^
воды, площади и расположения крыла и хвостового оперения
а также по другим соображениям.
§ 50. Подкрыльные поплавки
A . Подкрыльные поплавки и их крепления, включая конструк­
цию крыла, следует рассчитывать на случаи:
1. Вертикальной эксплоатационной нагрузки, направленной
вверх, проходящей через центр пловучести и равной трехкрат­
ному водоизмещению полностью погруженного поплавка.
2. Эксплоатационной нагрузки, направленной под углом 45&
назад, проходящей через центр пловучести и равной трехкрат­
ному водоизмещению полностью погруженного поплавка.
B. Элементы крепления подкрыльных поплавков должны быть
рассчитаны так, чтобы расчетные нагрузки вызывали их разру­
шение до повреждения основной конструкции крыла.

Ф Ю ЗЕ Л Я Ж , ПОДМОТОРНЫЕ РАМ Ы И ГО Н ДО Л Ы 1

§ 51. Фюзеляж. Расчетные случаи

A . Фюзеляжи всех типов самолетов должны быть рассчитаны
на нагрузки от крыльев, шасси, хвостового оперения (включая
нагрузки при маневрах; и моторной установки для различных
случаев полета и посадки. Уравновешивающие нагрузки на хво­
стовое оперение, определяемые для случая полета с ускорением
(с перегрузкой), следует учитывать при расчете фюзеляжа. С лу­
чаи нагрузок на фюзеляж, явно нерасчетные, можно не рассма­
тривать. В некоторых случаях требуется рассмотреть только
определенную часть фюзеляжа.
B. Должны быть рассмотрены дополнительные расчетные слу­
чаи для фюзеляжа, указываемые ниже.
C. Если нет других указаний, то коэфициент безопасности
рекомендуется брать равным 1,5.

§ 52. Неполный капот

A . Эксплоатационная перегрузка должна соответствовать слу­
чаю посадки на три точки.
B. Передняя часть фюзеляжа должна быть рассчитана на этот
случай по следую щ ем у приближенному методу (если только
особенности конструкции не требуют более подходящ его метода).
Принимают, что самолет опирается на колеса и на ту часть
основной конструкции фюзеляжа или двигателя, которая пер'
вая должна ударяться о землю. Полетный вес самолета прини­
мается приложенным перпендикулярно к земле. Переднюю часть
фюзеляжа следует рассчитывать на силу реакции земли, соот­
ветствующую этим условиям.

1 .Авиационный бюллетень* № 26, гл. V III.

380
 § 53. Полный капот
д . Минимальная эксплоатационная перегрузка для этого с л у ­
чая равна 3,0.
В. Фюзеляж и специальные устройства (кабаны) должны за­
уш ать пилота и пассажиров при полном капоте самолета. Д ля
этого кабаны (или заменяющие их детали) должны быть рассчи­
таны на эксплоатационную нагрузку, действующую перпендику­
лярно к линии тяги (или эквивалентной линии) и превосходящую
в три раза полетный вес самолета. В случаях, когда крыло нахо­
дится над фюзеляжем и крепится к верху фюзеляжа более чем
одной несущей фермой, по крайней мере одна ферма должна
быть рассчитана на всю эксплоатационную нагрузку. Эта над­
стройка должна быть рассчитана также на общую эксплоатаци-
■онную нагрузку, равную по меньшей мере половине веса само­
лета и направленную вперед или назад параллельно линии тяги
или хорде крыла. Указанная нагрузка должна быть соответствую­
щим образом распределена между верхними точками боковой
фермы кабана или эквивалентной конструкции.
В конструкциях иного типа должны быть предусмотрены
элементы такой же прочности, предохраняющие головы пилота
и пассажиров от удара о землю в случае, если самолет при
опрокидывании опирается на эту часть конструкции и верхнюю
часть стойки киля. Во всяком случае требуется обеспечение воз­
можности выхода пилота и пассажиров из самолета при подоб­
ного рода аварии.
П р и м е ч а н и е . С ам олеты , для к о то р ы х полный к ап о т при посадке мало
вероятен, будут рассм отрены о с о б о .

§ 54. Реактивный момент

A . В случае мотора без редуктора, имеющего пять или более
цилиндров, усилия от реактивного момента. должны быть умно­
жены на коэфициент, равный 1,5. Д ля двух-, трех- и четырех­
цилиндровых двигателей эксплоатационные коэфициенты пере­
грузки равны соответственно 2, 3 и 4. Реактивный момент,
действующий на самолет, вычисляется для номинальной мощ­
ности двигателя и числа оборотов винта, соответствующего
номинальному числу оборотов двигателя.
B. На этот случай необходимо рассчитывать раму двигателя
и переднюю часть фюзеляжа и гондолы.

§ 55. Большой угол атаки и реактивный момент

Необходимо рассмотреть одновременное действие нагрузок,
определенных для случая I, и нагрузок от реактивного момента,
определяемых согласно § 54. На эти нагрузки нужно рассчитывать
подмоторную раму и переднюю часть фюзеляжа и гондолы. С ле­
дует произвести проверку на перегрузки от порывов ветра в
случае полета с минимальной нагрузкой [§ 15, п. В, 1, (а)].
381
 § 56. Боковая нагрузка на подмоторную раму
A . Эксплоатационный коэфициент перегрузки, соответствую-
щий этому случаю, должен быть равен трети коэфициента пере­
грузки для случая I, но не должен быть меньше 1,33.
B. Подмоторную раму, переднюю часть фюзеляжа и гондолы
нужно рассчитывать для этого случая, принимая, что эксплоата­
ционная нагрузка вызывается силами инерции.

§ 57. Нагрузка на подмоторную раму, направленная вверх

Д ля подмоторных рам, которые не рассчитываются на случай
капота, расчетная нагрузка на каждый элемент принимается
равной 50% нагрузки, возникающей при посадке на две точки,
но с обратным знаком.

§ 58. Случай расчета моторных гондол

A . Моторные гондолы и их опоры рассчитываются на полет­
ные и посадочные случаи, соответствующие расчетным для них
нагрузкам, включая случаи, описанные в настоящей главе и при­
меняемые также к гондолам.
B. Эксплоатационные перегрузки и коэфициенты безопасности
те же, что и для специальных случаев посадки, описанных выше.
C. Необходимо специально рассчитывать перегрузки от поры­
вов ветра, полученные при минимальном полетном весе самолета
(§ 55, п. В).

§ 59. Технические требования для расчета новых подмоторных рам

A . При расчете новой подмоторной рамы для самолета, уж е
находящегося в эксплоатации, нет необходимости производить
новый полный расчет, а требуется рассмотреть лишь следующ ее:
1) большой у го л атаки и реактивный момент (§ 55);
2) капот, или нагрузку, действующую вверх (§ 52 и 57);
3) боковую нагрузку (§ 56).
B. Расчет для каждого из этих случаев долж ен быть доста­
точно полным, т. е. долж ен показывать, что конструкция доста­
точно прочна.
§ 60. Особые требования
А. Сидения и привязные ремни. Все сидения должны быт
снабжены привязными ремнями утвержденного образца. Эти
ремни и их крепления должны быть рассчитаны на расчетную
нагрузку 450 кг на человека, направленную вперед и вверх при­
мерно под углом 45° к линии полета. Эта нагрузка должна пере­
даваться на основную конструкцию. Сидения или кресла, в том
числе и переставные, должны надежно крепиться на своих ме­
стах как на открытых, так и на закрытых самолетах, независимо
от того, передается ли нагрузка от привязного ремня через сиде­
ния к его креплениям.
382
 В. Р а с ч е т н а п р о ч н о с т ь . 1. Статически неопределимые кон-
-к ц и и рассчитываются по точному методу или с допущениями
п о л ь з у прочности в отношении распределения нагрузок.
Б 2 И сследуется влияние местных нагрузок (например, вызыва­
емых проводкой управления и весом конструкции).
3 . Д елается специальный расчет резких изменений в ферме
фюзеляжа и вырезов в фюзеляжах типа монокок.
4. Коэфициент заделки, применяемый при определении кри­
тических нагрузок при продольном изгибе стойки, ни в коем
с л у ч а е не долж ен превышать 2,0. Д ля всех элементов подмотор-
н0й рамы необходимо применять коэфициент 1,0. В сомнитель­
н ы х случаях требуются специальные испытания для подтвержде­
ния принятого коэфициента заделки.
5. Требования в отношении физических свойств сварных ме­
таллических деталей снижаются в соответствии с практикой,
принятой в Военном ведомстве („Авиационный бю ллетень" № 26,
§ 4 3 )-

РАЗЛИЧНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ1
§ 61. Технические требования к креплениям и стандартным частям
A . Термин „крепление" (йШгщ) определяет все части, служ а­
щие для соединения двух основных элементов, включая опоры
этих частей на соединяемых элементах.
B. Минимальный коэфициент безопасности для крепления
равняется 1,80. Следовательно, расчетная нагрузка на крепление
должна быть не менее чем в 1,80 раза больш е эксплоатационной.
Коэфициент безопасности для заданного случая расчетной на-
грузки должен быть во всяком случае на 20% больше заданного
минимального коэфициента безопасности для основного элемента,
от которого к креплению подходит расчетная нагрузка. Д о п ол­
нительные коэфициенты безопасности, необходимые для некото­
рых основных элементов, в целях обеспечения больш ей жест­
кости, не относятся к креплениям (см. также п. Н настоящего
параграфа). Непосредственная сварка основных элементов кон-
струкции не представляет собой крепления. Влияние сварки в
креплениях, состоящих из нескольких сваренных между собой
частей, необходимо учитывать.
C. Система сил, расчетная для крепления, не всегда включает
Усилия, расчетные для соединяемых элементов; поэтому необ­
ходимо рассмотреть все силы, действующие на крепление при
различных условиях. Прочность каждой составной части креп­
ления должна быть рассчитана с учетом влияния эксцентриси­
тета нагрузки.
В некоторых случаях, когда методы расчета на прочность не­
достаточно убедительны, требуется дополнительное испытание
I прочность.

I 1 «Авиационный бю ллетень* № 26, гл. IX.

3> 1
 О. Болты и винты. Все болты и винты основной конструкции
должны быть сделаны из определенного материала высокого
качества и иметь первоклассную отделку. Самолетные болты
нельзя заменять торговыми сортами машинных ни в какой части
■основной конструкции. Все болты, винты и шпильки необходимо
контрить (стопорить) приспособлениями установленного типа.
Е. Допустимая нагрузка смятия на нарезку болта не должна
превышать 25% расчетной прочности нз срез болта. Болты с
ушками, подвергающиеся изгибу, должны иметь галтель между
головкой и стержнем радиусом, равным по крайней мере четверти
диаметра стержня.
Р. Запрещается применять шурупы для присоединения частей,
передающих нагрузки (например, шарниры органов управления
или крепления).
0 . Тяги и тросы. Минимальным размером тяги для основной
конструкции является № 6-40 Ч Соответствующим минимальным
допустимым размером троса с одним жестким сердечником будет
№ 13 (диаметр 1,83 мм). Расчетная прочность концевых заделок
такого троса не должна превышать 85% прочности самого троса.
Н. Крепления расчалок и тросов, выдерживающих нагрузку
до 1540 кг (вклю чительно), должны иметь прочность, не меньшую,
чем расчалки и тросы. При наличии узлов, к которым присоеди­
няется несколько тяг или тросов, это требование относится от­
дельно к каждой части крепления, соответствующей отдельной
тяге или тросу, но не связано с одновременным приложением
нагрузок на тросы.
1. Изготовление. Воспрещается паять детали, составляющие
части основной конструкции, за некоторыми исключениями. Раз­
решение на пайку дается по представлении предварительных
чертежей образцов, самых образцов или опытных данных. То же
относится и к точечной сварке.
Все крепления должны иметь соответствующее защитное
покрытие.

§ 62. Расчаленные конструкции2

A . Предварительная затяжка расчалки должна выражаться в
процентах расчетной прочности собственно расчалки (а не ее
концов).
B. Расчалки должны быть таких размеров, чтобы о т н о ш е н и е
предварительных затяжек, указанное в п. А, не превышало 2,0.
C. Прочность всех элементов, подверженных действию пред­
варительной затяжки, должна быть достаточной для того, чтобы
обеспечить минимальный коэфициент безопасности 1,5 по отно­
шению к эксплоатационным нагрузкам, возникающим при н а т я ж е ­
нии тросов, соответствующим средней предварительной з а т я ж к е
по п. А, равной 20%.

1 А м ериканские стандарты (см . с т р . 318). П рим. ред.

2 См. .А ви ац и о н н ы й бю ллетень* № 26, § 42.
384
 Р . Д ля наружных расчалок несущих поверхностей или орга­
нов управления минимальный коэфициент безопасности умножа­
ется на дополнительный коэфициент безопасности (во избежание
чрезмерной деформации). Этот дополнительный коэфициент вы­
ражается уравнением:
( не меньше 1,0),

где К — дополнительный коэфициент безопасности;

Н — реакция, представляющая эксплоатационную аэродина­
мическую нагрузку, воспринимаемую расчалкой;
Ь — нагрузка на расчалку, уравновешивающая реакцию.
Е. При пользовании методом определения размеров расчалок,
принятым Военным ведомством, требования, изложенные в п. Б,
отпадают-

§ 63. Методы изготовления

А. Все наружные деревянные элементы конструкции должны
иметь по крайней мере два слоя защитного покрытия лаком (или
его заменителем). Составные коробчатые лонжероны и подобные
части конструкции необходимо защищать изнутри по крайней
мере одним слоем лака (или его заменителя). С ледует тщательно
избегать покрытия склеиваемых поверхностей.
Казеиновым клеем составные спрусовые полки, стенки лон­
жеронов и тому подобные конструкции склеивают под давлением
7— 10,5 кг/см2. Твердые сорта дерева (для ответственных дета­
лей самолета) склеивают под давлением 14— 17,5 кг/см2-

Т РЕ Б О В А Н И Я , Н Е ОТНОСЯЩ ИЕСЯ К ПРОЧНОСТИ

§ 64. Общая часть

A . Кабина должна иметь хорошую вентиляцию и обеспечи­
вать необходимый обзор для пилота при нормальных условиях
полета. Окна кабины должны быть устроены так, чтобы их можно
было очищать или открывать в полете, обеспечивая тем самым
обзор пилоту (о специальных требованиях для транспортных
самолетов см. „Авиационный бю ллетень" № 7, п. Л).
B. Размещение летчика и основных деталей управления (за
исключением тросов и тяг) должно быть таким по отношению
к винтам, чтобы была исключена возможность попадания в область,
лежащую между плоскостью вращения винта, и поверхностью,
составляющей угол 5° с плоскостью вращения винта.
C. Закрытые кабины на пассажирских самолетах должны
иметь следующ ие выходы:
1) самолеты с числом мест до четырех должны иметь легко
0ткрывающуюся и близко к сидениям расположенную дверь и
Могут не иметь другого выхода;
2) самолеты с числом мест свыше четырех, но не более
Пятнадцати, должны иметь по крайней мере один запасный
П роектирование самолетов—5 7 —25 ЗГ5
выход или вторую дверь (помимо главной) на противоположной
к главной двери стороне. При желании можно устроить дополни­
тельный запасный выход в верхней части кабины, что не исклю­
чает необходимости в выходах на каждой из сторон;
3) для самолетов с числом мест более пятнадцати на каждые
семь пассажиров сверх пятнадцати требуется дополнительный
запасный выход (сбоку или в верхней части кабины), но при
надлежащих размерах и расположении выходов число их может
не быть б о ле е четырех (включая двери);
4) открывающиеся окна с эллиптическим или прямоуголь­
ным отверстием размером около 43 X 61 см или круглым
отверстием диаметром около 61 см могут служить как
запасные выходы, если их расположение и способ открывания
одобрены;
5) если пилот помещается отдельно от пассажиров, то выход
через его кабину не считается запасным;
6) выход для пассажиров ни в коем случае не долж ен нахо­
диться в плоскости вращения винта, или в пределах угла 5° от
последней, считая от втулки винта.
Р . Органы .управления должны быть сконструированы и рас­
положены так, чтобы пассажиры или груз не могли мешать
управлению самолетом. Колонка и ручка управления могут поме­
щаться между пилотом и пассажиром только при особом устрой­
стве управления.
Е. Багажное и почтовое отделения должны быть рассчитаны
на определенный максимальный вес багажа и почты и испы­
таны в полете с этой нагрузкой. В этих отделениях должна
быть вывешена дощечка с указанием максимальной нагрузки,
соответствующей прочности конструкции и летным качествам
самолета. Требуются приспособления для укрепления на месте
почты и багажа.
Р . На каждом самолете в поле зрения пилота должна быть
укреплена дощечка с указанием фирмы, строившей самолет,
даты выпуска, серийного номера, марки и типа мотора.
0 . На этой же дощечке должна быть указана емкость каждого
бензинового бака (последняя может быть указана на кранах
переключения баков или вблизи от них).
Н. На всех самолетах на виду у пилота (или пилотов
должна помещаться дощечка с надписью: „Н е превыш ать... км/час
действительной индикаторной скорости". У с т а н о в л е н н а я предель­
ная скорость планирования должна быть на 10% меньше при­
нятой при расчете на прочность согласно § 14, п. С. Действи­
тельное показание указателя воздушной скорости, которому
должна соответствовать скорость, отмеченная на дощечке, о п р е­
деляется тарировкой этого прибора.
1. На всех самолетах, оборудованных щитками-закрылками, на
этой дощечке должна быть надпись: „Н е превышать . . . км/час
действительной индикаторной скорости с открытыми закрыл­
ками".
386
 установленная таким образом скорость должна быть на 10%
нЫпе принятой при расчете на прочность крыла с открытыми
закрылками согласно § 18, п. Э, 3, „Ъ*.
Д е й с т в и т е л ь н о е показание указателя воздушной скорости,
соотв етствую щ ее предельной ск о р о сти с открытыми щитками-
закрылками, должно определяться при помощи тарировки указа­
т е л я и наноситься на дощечку.
3. Необходимо предусмотреть смотровые отверстия соответ­
ствую щ его размера для осмотра всех главнейших частей самолета.

§ 65. Моторы
A. Тип и конструкцию мотора выбирают из числа утвержден­
ных Министерством торговли. Д ля моторов, предназначенных
для легких самолетов {§ 2, п. В), утверждения не требуется,
но их данные должны быть зарегистрированы министерством.
Мощность и число оборотов, установленные министерством,
должны входить во все расчеты, определяющие пригодность
самолета к полету.
Моторы могут работать на оборотах выше номинального
только во время подбора винтов с постоянным или изменяемым
шагом.
B. Д ля высотных моторов кроме мощности и числа оборотов
устанавливается расчетная высота. На этой высоте и выше нее
такие моторы могут работать на полной мощности. Д ля работы
на меньшей высоте пилот должен ограничивать мощность м ото­
ров, установленную для данных условий полета, по манометру,
измеряющему абсолютное давление в трубопроводе, или при
помощи другого соответствующего приспособления.
C. Технические требования к моторам приведены в „Авиацион­
ном бю ллетене" № 7.

§ 66. Винты (пропеллеры)

Министерство торговли утверждает тип и конструкцию
винтов и устанавливает для ь с предельную мощность и число
оборотов. Винты, предназначаемые для легких самолетов, не
требуют утверждения. В некоторых случаях ограничиавется
Диаметр отверстия втулки винта. Винты могут применяться с лю­
бым двигателем при условии, что установленная мощность, число
оборотов и диаметр вала не превышают максимальную мощность
и число оборотов винта и внутреннего диаметра его втулки,
и если комбинация винта и двигателя удовлетворительна в отно­
шении вибрации.
В. Винты с постоянным или регулируемым шагом должны
Удерживать число оборотов двигателя на полной мощности
в горизонтальном полете на расчетной высоте не свыше 105°/о
Установленного расчетного числа оборотов. При этом преду­
сматривают увеличение оборотов на 5% сверх расчетного числа
на форсирование мощности при взлете и наборе высоты.
387
 С. Впредь до разработки специальных подробных техни­
ческих условий для винтов с управляемым или автоматически
регулируемым в полете шагом устанавливается, что механизм
управления должен иметь конструкцию, при которой летчик
может обеспечивать нормальное число оборотов двигателей или
их мощность, соответствующие данным условиям полета. При
этом необходимо учесть, что пилот должен затрачивать мини­
мум внимания на наблюдение за установкой шага винта.
Э. При горизонтальном положении на земле, когда обжатие
шасси равно обжатию при нормальном полетном весе само­
лета, расстояние концов лопастей от земли должно быть
не менее 22,8 см. При стоянке гидросамолета на воде рас­
стояние между концами лопастей и уровнем воды должно быть
не меньше 45 см. Зазор между концами лопастей винтов и фюзе­
ляж ем или другими частями самолета должен быть не меньше
2,5 см. Поверхности, находящиеся вблизи концов лопастей,
должны быть соответствующим образом укреплены, чтобы пре­
дотвратить их вибрацию.
Е. Технические требования для утверждения винтов приве­
дены в „Авиационном бю ллетене" № 7, п. О, гл. II.
§ 67. Система горючего
A . Н е следует применять подачу горю чего под воздушным
давлением. Разрешается только подача самотеком или механи­
ческое нагнетание. Трубопровод должен быть расположен так,
чтобы можно было использовать весь запас горючего при самом
крутом подъеме или наивыгоднейшем у гл е планирования, а
также, чтобы при обычных маневрах, связанных с умеренным
креном или скольжением на крыло, впускные отверстия не могли
непроизвольно открываться. При установке механической помпы
необходимо иметь, кроме того, запасную ручную помпу, кото­
рую можно применять также для нагнетания горючего из запас­
ного бака в главный.
B. Бензиновые баки необходимо отделять от двигателя про­
тивопожарной перегородкой. Зазор между перегородкой и баком
должен быть не меньше 1,5 см. Поверхности баков должны
вентилироваться во избежание скопления паров при утечке
горючего. Каждый бак долж ен быть снабжен отстойником и
спуском в самой нижней части при нормальном положении само­
лета на земле. Точка присоединения главного бензинового про­
вода должна размещаться выше дна этого отстойника. Каждый
бак в своей верхней части должен иметь дренажные отверстия,
расположенные так, чтобы возможность закупоривания их вслед­
ствие образования льда сводилась к минимуму. Если два бака
или б о лее имеют связанные между собой выходные отверстия,
то воздушные пространства этих баков также должны быть
соединены между собой во избежание перепада давлений у вен­
тиляционных отверстий, м огущ его повести к утечке бензина
между баками. При наличии больш их баков размер дренажных
388
трубок должен допускать быстрое изменение внутреннего воз­
д уш н ого давления, предупреждающее разрушение баков при
крутом планировании или пикировании.
С. Бензиновые баки должны выдерживать внутреннее давле­
ние 0,245 кг/см2 без повреждения их и утечки горючего. Баки
с большей емкостью и максимальным уровнем горючего свыше
0,61 м необходимо испытывать на давление, возникающее при
полных баках на максимальном эксплоатационном ускорении.
V . На всех самолетах должны быть хорошие указатели уровня
горючего в каждом баке во время полета. При соединении двух
или нескольких баков и невозможности самостоятельной подачи
горючего из какого-либо бака достаточно иметь один указатель
уровня. Стеклянные указатели должны быть предохранены от
поломки.
Е. Весь трубопровод и арматура бензиновой системы должны
быть таких размеров, чтобы при давлении в нормальной работе
подача горючего не менее чем вдвое превышала нормальную
подач^, соответствующую подаче при полностью открытом дрос­
селе. В некоторых случаях соблюдение этого условия должно
быть проверено испытанием. С ледует избегать изгибов неболь­
шого радиуса и вертикальных поворотов трубок (горбов). М ед­
ные изогнутые бензиновые трубопроводы должны быть подвер­
гнуты отжигу до установки на место. М еж ду частью бензино­
вой системы, установленной на моторе, и системой, установлен­
ной на основной конструкции самолета, необходимо применять
гибкие соединения. Соединения гибкого шланга должны иметь
металлическую оплетку. Гибкие бензиновые проводы должны
иметь соответствующие крепления. Расстояние между точками
крепления зависит от типа проводки и колеблется в пределах
от 15 до 30 см.
Р. Бензиновый провод между баком и карбюратором должен
иметь один или несколько фильтров соответствующего размера
и конструкции, имеющих приспособления для спуска и отстоя
и устанавливаемых таким образом, чтобы отстойник легко был
доступен для снимания и очистки.
О. В месте, легко доступном для пилота или механика, д о л­
жны помещаться один или несколько быстродействующих кла­
панов, закрывающих в лю бой момент доступ горючего к мотору.
При подаче горючего более чем из одного источника необхо­
димо обеспечить возможность пользования каждым из них в
отдельности. При оборудовании баков спускными кранами меха­
низм. приводящий их в действие, долж ен быть легко доступным
Пилоту или механику, а расположение спуска должно исключать
возможность пожара.
§ 68. Система смазки
А. Емкость масляной системы должна быть такова, чтобы на
каждые 16 л горючего приходился 1 л масла, однако, не меньше
определенного минимума, установленного заводом, производящим
389
двигатели. Должны быть предусмотрены соответствующие устрой­
ства, показывающие количество масла в системе.
B. Масляные баки должны выдерживать внутреннее давление
в 0,35 кг/см2 без разрушения или течи. Они должны быть со­
ответствующим образом дренированы и снабжены расширитель­
ным пространством, причем должна быть исключена возможность
случайного заполнения этого пространства маслом. Емкость этого
расширительного пространства должна составлять минимум 10%
общ ей емкости баков и не должна быть меньше 1,9 л.
C. Масляный трубопровод должен иметь внутренний диаметр
не меньший, чем внутренний диаметр входного или выходного
отверстия в моторе. Температура масла измеряется при входе
в мотор. Соединения в масляной системе применяются утвер­
жденного типа.
§ 69. Система охлаждения
A. Система охлаждения должна быть достаточной емкости
для поддержания температуры мотора в безопасных пределах
во всех случаях полета в течение времени, по крайней мере, рав­
ного тому, на которое хватает горючего при нормальных обо­
ротах мотора.
B. Радиаторы должны быть установлены так, чтобы вибра­
ция их была по возможности наименьшей.
C. Трубы и соединения должны соответствовать установлен­
ным стандартам и не должны передавать вибрации радиатору
или конструкции самолета.
§ 70. Требования, предъявляемые к моторной установке
A . Двигатель, система зажигания, горючее, масло, охлаждаю­
щая система и принадлежности, входящие в моторную уста­
новку, должны быть спроектированы и установлены так, чтобы
до минимума была уменьшена возможность нарушения их функ­
ций в воздухе и насколько возможно предупреждалась опас­
ность возникновения пожара во время полета или в случае аварии.
Д ополнительно к указанным требованиям должны быть при­
няты все меры к предотвращению пожара.
О собое внимание помимо описанного выше следует о б р а щ а т ь
на противопожарные средства. М оторные установки п о д в е р г а ­
ются строгому контролю в пожарном отношении и при н а л и ч и и
каких-либо сомнительных элементов не получают у т в е р ж д е н и я .
B. Баки, соединения и проводка должны быть сделаны из
материалов, которые (вследствие присутствия в них о б ы ч н ы х
или природных примесей) не вступают в химические р е а к ц и и
с применяемыми сортами горю чего, масла и жидкости.
C. Если двигатель не помещается в особой гондоле о т д е л ь н о
от баков, он долж ен быть отделен от них п р о т и в о п о ж а р н о й
перегородкой из стальных листов. Д ля наружных л и с т о в
такой перегородки можно применять также алюминий или его
сплавы. Перегородка должна полностью изолировать д в и г а т е л ь
390
 и иметь необходимые отверстия с плотно пригнанными уплот­
нительными кольцами или втулками. Прилегающие воспла­
меняющиеся элементы конструкции должны иметь защитное
асбестовое покрытие или другую изоляцию и быть предохра­
нены от возможности обливания горючим или маслом.
Б. Все капоты на моторной установке и внутренняя (обра­
щенная к м отору) сторона противопожарной перегородки д о л ­
жны быть сделаны из металла и размещены так, чтобы всякое
скопление грязи, сора или бензина могло быть обнаружено без
снятия капотов. Они должны плотно прилегать к перегородкам,
но могут быть снабжены отверстиями, если все поверхности
самолета в пределах 38 см имеют соответствующ ее металли­
ческое противопожарное покрытие. Капот должен обеспечивать
полный дренаж при всех условиях полета и положениях на
земле через особые отверстия, расположенные против тех частей
бензиновой системы, из которых возможна утечка. При этом
должна быть исключена возможность попадания бензина или
масла на выхлопные трубопроводы или другие части самолета
и заливки им пористого материала.
Е. Всасывающие патрубки карбюратора соответствующим об­
разом должны дренироваться и открываться целиком снаружи
капота (за исключением случаев, когда совершенно исключена
возможность обратных вспышек).
Р. Выхлопные трубопроводы должны изготовляться из соот­
ветствующего материала. Долж ны быть предусмотрены темпе­
ратурные расширение -и охлаждение, устраняющие местное пе­
регревание. Газы должны отводиться в сторону от конструкции
самолета так, чтобы они не могли быть отнесены назад к впуск­
ному отверстию карбюратора или в сторону пилота и пасса­
жиров; ночью они не должны давать ослепляющ его свечения
впереди пилота.
О. На каждой горловине должна быть обозначена емкость
бака, а также надпись „бензин", „масло" или название охлаж ­
дающей жидкости в случае ее наличия.
Н. В самых нижних точках масляной, бензиновой и охлаж ­
дающей систем при нормальном положении самолета на ровной
поверхности должно быть по одному или по нескольку отвер­
стий для спуска горючего, масла или жидкости, чтобы они не
Могли попасть на какую-либо часть самолета. Эти отверстия
Должны иметь предохранительные запоры, препятствующие слу­
чайному открытию.
!• Все детали управления мотором должны быть ясно марки­
рованы обозначением их назначения и способа действия. -Дрос­
сельный рычаг и выключатели зажигания должны быть легко
Доступны пилоту и размещены так, ч то б ы . была обеспечена воз­
можность управления каждым мотором в отдельности или всеми
вместе. П од рукой у летчика долж но быть удобно расположено
выключение зажигания. Д россель должен управляться надежной
системой проволок или тросов.
391
 § 71. Электрооборудование
A . Электрооборудование долж но быть установлено согласно
общепринятым правилам и защищено от горючего, масла, воды.
М еж ду проводкой тока значительной силы и бензиновыми и мас­
ляными баками, масляными и бензиновыми проводами, карбю­
раторами, выхлопными трубопроводами и движущимися дета­
лями должно быть известное расстояние.
B. Предохранители должны быть расположены так, чтобы
их можно было легко заменить в полете. Они должны преры­
вать ток в питающей системе при необходимости обеспечить
сохранность ламп (огней) и элементов цепи.
C. Батареи должны быть легко доступными и соответствую­
щим образом изолированы от бензиновой и масляной систем.
Прилежащие к ним части самолета должны иметь защитное про-
тивокислотное покрытие в том случае, если батарея содержит
кислоты или другие вызывающие коррозию вещества. Все бата­
реи должны быть установлены так, чтобы при выплескивании
из них жидкости последняя осушалась или поглощалась, не при­
ходя в соприкосновение с деталями самолета. При целиком за­
крытой батарее должна быть соответствующая вентиляция.

§ 72. Оборудование и приборы

Необходимо иметь следую щ ее оборудование и приборы, без­
отказно работающие в условиях эксплоатации:
A. Оборудование. 1. Противопожарное оборудование — по кон­
струкции, одобренной министерством. Считается удовлетвори­
тельным оборудование, проверенное в лабораториях страховых
обществ. Кабинные пассажирские самолеты должны иметь по
крайней мере один переносный огнетушитель с минимальной
емкостью 1,14 л , удободоступный для пассажиров. Д ля самоле­
тов с моторами в 40 л. с. или меньше можно применять огне­
тушители емкостью 0,57 л.
2. Привязные ремни или подобные им приспособления для
пилота и пассажиров согласно указаниям, приведенным в „Авиа­
ционном бю ллетене" № 7, п. Р.
3. Электрооборудование и ракеты, соответствующие назначе­
нию самолета („Авиационный бю ллетень11 № 7, п. Р).
4. Формуляры самолета и мотора.
5. Инструкцию по регулированию для самолетов с расчал­
ками в виде схемы или перечней данных с соответствующ ими
пояснениями.
B. Приборы. 1. Счетчики оборотов (отдельный для к а ж д о г о
мотора).
2. Масляный манометр (при подаче масла под давлением).
3. Водяной термометр для моторов водяного охлаждения и
масляный для моторов воздушного охлаждения.
4. Альтиметр.
392
 5. Указатель давления наддува (или подобный прибор) для
каждого высотного мотора.
С. Компасы. Каждый самолет, делающий перелеты в 160 км
и более, или летающий’ над большими водными пространствами
вне видимости земли, долж ен быть оборудован компасами.

§ 73. Летные качества

A. Все сухопутные самолеты и амфибии должны обладать при

п о л н о й нагрузке
и в спокойном воздухе следующими характе­
ристиками (для поплавковых самолетов и летаю щ их лодок можно
принимать величины, указанные в скобках):
1. Посадочная скорость не свыше 105 км/час. Самолеты, не
рассчитанные на пассажиров и не перевозящие их, должны
садиться на скорости не свыше 112 км/час1.
2. Разбег в пределах 300 м на уровне моря при спокойном
воздухе (поплавковые самолеты и летающие лодки должны в зле '
теть при нормальных условиях без слишком больш ого разбега).
3. Скороподъемность (выраженная в м/мин) должна превы­
шать в первую минуту после отрыва от земли или от воды
теоретическую минимальную скорость (выраженную в км/час)
в 1,51 (1,13) раза, но не должна быть меньше 91 м\мин (76 м/мин).
4. Многомоторные самолеты должны быть способны к прямо­
линейному горизонтальному полету на высоте не менее 600 4
(300) м над уровнем моря при одном выключенном моторе (лю ­
бом из установленных на сам олете); остальные моторы должны
при этом работать на расчетном режиме.
Исключение из последнего правила допускается для самоле­
тов, оборудованных приспособлениями быстрого опоражнивания
горючего; эти самолеты в случае остановки одного из моторов
должны осущ ествлять горизонтальный полет по прямой на вы­
соте 600 (300) м с полной нагрузкой за вычетом того количества
горючего, которое они могут сбросить. В подобных случаях
на самолете долж но оставаться по крайней мере 38 л бензина
на каждые 100 л. с. работающих моторов. Этот запас горючего
может быть использован в любой момент. У самолетов с плат­
ной нагрузкой, изменяющейся в зависимости от запаса горючего,
требование этого параграфа долж но быть удовлетворено при
максимальной нагрузке на борту самолета.
5. Многомоторные самолеты должны быть способны подняться
от Уровня моря до высоты 300 м с одним выключенным мото-
ром и с использованием всех моторов для достижения мини­
мальной взлетной скорости.
B. Транспортные самолеты — см. „Авиационный бюллетень®
№ 7, п. Л, в котором приведены требования к транспортному
самолету.

1 Это ук азан и е относится к 1935 г. Н о вы е данные неизвестны . Прим. ред.

393
 § 74. Летные испытания
A . Ц елью летны х испытаний является не только проверка
лет н ы х качеств, перечисленных в § 73, но и проверка уравно­
вешенности, устойчивости, маневренности и общих характери­
стик самолета при п олете и при рулежке. Д о или одновременно
с представлением самолета в министерство для летных испыта­
ний завод должен представить инспектору, проводящему испы­
тания, детальный отчет о заводских испытаниях, подписанный
заводским летчиком-испытателем. В отчете долж но быть ука­
зано, что самолет прошел полную программу испытаний, вклю­
чая маневры, перечисленные в настоящих требованиях.
B. При всех условиях нагрузки все самолеты должны иметь
достаточную управляемость при посадке на минимальной ско­
рости с выключенным мотором и хвостом, опущенным вниз.
C. При всех условиях нагрузки и режимах мотора самолеты
должны обладать продольной и поперечной устойчивостью и
устойчивостью пути. •
О. Самолеты должны обладать продольной уравновешенностью
И устойчивостью в горизонтальном полете на всех числах обо­
ротов мотора от минимальных, необходимых для горизонталь­
ного полета, до 90% номинальных.
Все самолеты должны быть уравновешены и должны обла­
дать продольной устойчивостью преимущественно при горизон­
тальном полете на полной мощности, но можно признать также
удовлетворительными самолеты, сохраняющие устойчивость при
подъеме на числах оборотов свыше 90% номинальных без
потери скорости и управляемости, при стабилизаторе, установ­
ленном в положении равновесия для горизонтального полета на
90% номинального числа оборотов. При выключенном моторе все
самолеты должны быть уравновешены и должны иметь про­
дольную устойчивость на скоростях, составляющих от 120 до
140% минимальной скорости на уровне моря. Перечисленные
условия относятся ко всем случаям нагрузки. Самолет считается
неустойчивым, если при испытаниях на продольную устойчи­
вость амплитуда колебаний увеличивается. Максимальная пре­
дельная скорость, установленная для данного самолета, не д о л ж н а
быть превышена.
Е. Все самолеты должны выходить и з шестивиткового што­
пора не более чем через полтора дополнительных витка при
нейтральном управлении, выключенных моторах и со с т а б и л и з а ­
тором, установленным в положении равновесия для крейсерской
скорости в горизонтальном п олете с заданной нагрузкой. Во
время штопора поверхности управления не должны о к а з ы в а т ь
обратного действия на ручку управления. Если инспектор н а х о ­
дит, что штопор возник в результате чрезмерно резких и ненор­
мальных д л я обычных маневров действий органами управления, то
д л я выхода из штопора после шести витков разрешается п о л ь з о ­
ваться рулями высоты и направления. Самолет такого типа м о ж н о
394
при зн ать удовлетворительным в отношении штопорных характе­
ристик в том случае, если он выходит из штопора не более чем
через два витка при нейтральном положении элеронов. Самолет
с полетным весом свыше 1800 кг на штопорные характеристики
не испытывается за исключением случаев, когда такое испыта­
ние в связи с летными характеристиками данного самолета, по
мнению министерства, необходимо.
р. Максимальную предельную скорость, установленную для
к а ж д о г о самолета, не след ует превышать ни при каких испы­
таниях.
0. Мореходность летающ их лодок и больш их гидросамо­
летов должна подтверждаться соответствующими испытаниями
в неспокойной воде.
Н. Ни одна поверхность управления не должна обнаруживать
признаков флаттера или значительной вибрации ни при каких
нормальных положениях или случаях полета на скоростях от
минимальной до максимальной предельной скорости.
1. Летны е испытания производятся пилотом, имеющим право
на управление транспортными самолетами, но в случае надоб­
ности в этом испытании может принять участие представитель
Д Т.
Л. Во время летных испытаний на самолете может находиться
только экипаж, необходимый для их проведения. Платную на­
грузку должен заменять песок или балласт.
К. Балласт можно применять при испытании самолета на про­
дольную устойчивость, равновесие и посадку при испытании
самолетов полетным весом не менее 4500 кг за исключением
самолетов с числом пассажиров б о лее восьми; для таких само­
летов можно брать не свыше 9 кг груза на пассажира соответ­
ственно заданному случаю загрузки.
Необходимо доказать» что данный самолет может производить
благополучно посадку без балласта, пассажиров или груза.
На самолетах, испытываемых с балластом, перед пилотом
Должна быть табличка с указанием минимального веса и рас­
положения балласта, требуем ого для полета без платной на­
грузки.
Место для размещения багажа должно быть точно указано.
Если место, в которое укладывают балласт, не совпадает с
местом, где обычно находится соответствующая по весу на­
грузка, то конструкцию в этом месте необходимо рассчитать на
ЭТУ нагрузку.
*-• При полетных испытаниях определяются предельные до­
пустимые переднее и заднее положения ц. т., зависящие от воз­
можных перемещений грузов. Вертикальное перемещение ц. т.
Должно рассматриваться только в тех случаях, когда вследствие
особых условий оно может влиять на летные качества самолета,
слож ение ц. т. определяется по отношению к с. а. х. взвеши-
анием самолета и соответствующими вычислениями в присутст-
Ии представителя Д Т, руководящ его испытаниями. Самолетная
395
фирма должна подготовить и представить полный отчет о весах
самолета со всеми необходимыми вычислениями, подписанный
представителем Д Т . Последующ ие заявки об утверждении изме­
нений во внутреннем размещении или оборудовании должны со­
провождаться заверенными весовыми данными и соответствую­
щим подсчетом, которые можно сверить с первоначальной цент­
ровкой для выяснения, нужно ли проводить дополнительные л е т ­
ные испытания.

§ 75. Веса
A . Расчетный полетный вес самолета должен равняться сумме
весов пустого самолета, полного веса горючего и масла, экипажа
и полной платной нагрузки.
B. В вес пустого самолета включается вес всех его частей
за исключением горючего, масла, экипажа и платной нагрузки.
Платная нагрузка состоит из пассажиров, багажа и груза. В ба­
гаж входит ручной багаж и съемное оборудование (парашюты,
инструменты и якоря). Полная нагрузка представляет собой
разницу между допустимым полетным весом и весом пустого
самолета. Веса вычисляются по следующим данным: вес бензина
принимается равным 0,72 кг/л, смазочного 0,9 кг/л, экипажа и
пассажиров 77 кг на человека, вес каждого парашюта 9 кг.
C. Самолеты, допустимый полетный вес которых не позво­
ляет им иметь одновременно полную нагрузку и полное коли­
чество горючего, могут быть утверждены при выполнении сле­
дующих условий.
Располагаемое количество горючего при полной платной на­
грузке не долж но быть меньше 0,57 л на 1 л. с. Количество
масла долж но соответствовать этому количеству горючего. При
применении в качестве горючего вместо ^ензина какого-либо дру­
гого топлива располагаемого количества горючего должно хва­
тить на двухчасовой полет на крейсерской скорости при полной
платной нагрузке.

§ 76. Расположение и размеры опознавательных знаков

А. Опознавательные знаки располагаются на самолетах в-
соответствии с указаниями „Авиационного бю ллетеня" № 7, § 41.

§ 77. Транспортные самолеты

Специальные технические требования для транспортных са­
молетов изложены в „Авиационном бюллетене" № 7, п. Л.
 ДАННЫЕ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ САМОЛЕТОВ
из .Авиационного бюллетеня" № 261, действующего с 1 октября 1934 г .,
с изменениями от 4 марта 1935 г .)

ОБЩ АЯ ЧАСТЬ
к
§ 1. Цель и назначение бюллетеня
Настоящий бю ллетень служит дополнением к „Авиационному
бюллетеню" № 7, п. А, в котором изложены конструктивные и
эксплоатационные требования.
Применение описываемых ниже методов расчета на прочность
может значительно сократить время, затрачиваемое на проверку,
и этим самым ускорить окончательное утверждение технических
данных. Однако необязательно следовать этим методам во всех
деталях. Они приведены лишь для удобства самолетостроитель­
ной фирмы. Департамент принимает любой рациональный метод
расчета на прочность, дающий надежные результаты.

§ 2. Стандартные обозначения
5 — п лощ адь в м2 (п р и о тсутстви и особых у к азан и й — п лощ адь кр ы л а).
а — п олож ение аэроди нам ического центра в долях хорды;
а. ц. — аэроди нам ически й центр (ф окус. Прим. ред.)-,
о — площ адь экви вален тного лобо во го соп р о ти вл ен и я в м 2 (см. р азд ел IV);
— п лощ адь экви вален тной п ластинки (см. стр . 340);
и — расстояние меж ду лонж еронам и;
о — хорда в м;
Ц- т. — центр тяж ести;
сд — центр д авл ен и я в долях хорды ;
х — индекс .л о б о в о е со п р о ти в л ен и е";
ё — н агр у зк а на п ло щ адь экви вал ен тн о го л о б о в о го соп ротивлени я в кг/м3',

е — сргдний в ес 1 м2 п ло щ ади кры ла в кг/м?\

Р — сила в кг,
°>т. н а п р я ж е н и е в кг/мм2;
ё — ускорени е силы тяж ести у зем ли в м/сек2;
— расстояни е, изм еряем ое п ерпен ди кулярн о к с. а. х. в долях с. а. х.;
‘ — индекс „индуктивны й";

1 Э тот бю ллетень намечено п ер есм атр и в ать через к о р о тк и е пром еж утки

времени.
397
 У — полож ен ие ц. т. к р ы л а в долях хорды ;
К — коэф ициент;
{ — коэф и ци ен т безопасности;
у — индекс .п о д ъ ем н ая си ла ";
М — момент в кг-м ;
с. а. х .— средняя аэроди нам ическая хорда;
п — эксп лоатаци он ная п ер егр у зк а;
О— индекс „нулевая п одъем ная с и л а " и ли „начальный у р о вен ь моря";
Р — си ла в кг;
<7 — скоростной напор в кг/м2',
К — равнод ействую щ ая, или с и л а р е а к ц и и , в к г, — 'Индекс „р езу л ьти р у ю -
щ и й “;
г — рассто ян и е заднего лонж ерона от носка в долях хорды ;
С . .
— н агр у зк а на к р ы л о в кг/м2;
но — скоро сть п о р ы в а в етр а в м/сек;
V — скоро сть сам олета в м/сек;
О — полетн ы й вес в кг;
р — удельная аэр о ди н ам и ч еская н агр у зк а в кг/м2;
р — средняя удельная аэр о ди н ам и ч еская н агр у зк а в кг/м2;
х — расстояние, изм еряем ое п ар ал лел ьн о с. а. х . в долях с. а. х; и н д е к с 1;
а — угол атак и в ради ан ах и ли гр ад у сах ;
7 — угол тр а е к то р и и п о лета в градусах;
Д — п р и р ащ ен и е какой -ли бо величины ;
т] — к. п. д. винта;
р — массовая плотность воздуха в кг сек2/м4.

§ 3. Стандартные величины и формулы

А. При переходе от действительных условий полета к расче­
там нагрузок на конструкцию можно пользоваться следующими
формулами.
Массовая плотность воздуха:
р0 = 0,125 кг сек2/м* ( 1)
(стандартная величина на уровне моря).
Скоростной напор:

(2)
где У ( ~ „индикаторная" скорость в м/сек2 (скорость'по прибору)-
Аэродинамические коэфициенты:

ск=(с$ + с2
х)Т, ( 3)
Сп = Су С08 а 4 - а, (4 )

с{ = — су 81П а + сх С08 а , (5 )

стх ~ сп (■* СД_)> (6)

1 л с сим волом х о тн осится к эксп лоатаци он ной н агрузке, п араллельно
основной хорде кры ла.
398
 де х — расстояние от передней кромки до точки хорды, отно'
сительно которой определяется момент, выраженное в долях
хорды.
С илы, у д е л ь н ы е н а г р у з к и и моменты
Общая формула аэродинамической силы:

К = $ 0 - (П
Л обовое сопротивление:

Ях = сх 8я. (8>
Крутящий момент:
м = ст5дЬ. (9)
Средняя удельная нагрузка:
Р -= спд. (10)
Коэфициент нагрузки:
Р
П - - 7=7-. (Н )
и
Тяга винта:
~ 75/У
Т = ^ -\ Г ^ (12)

Скорости
Максимальная скорость на высоте:
1
__ _
О 3
С
К шах;г = 10,7
© ■ <13>

где У тг^н м/сек— скорость относительно воздуха при плотности

воздуха рА.
Индикаторная минимальная скорость:

1Лш „ = 4 ( ж/ с е л : . (1 4 )
\ .Ушах I

Теоретическая индикаторная скорость вертикального пикиро­

вания;

1/пик = 4 ^ ) 2 м/сек. (15)

Примечание. В еличина — долж на бы ть такой ж е, как в уравнен ии (13),

а

У |= К , ( - ^ - ) т , (16)

39Э

^ .
гд е V ; — индикаторная скорость относительно воздуха;
У а — действительная скорость относительно воздуха;
р0— стандартная плотность воздуха на уровне моря;
ра — плотность воздуха, при которой достигается У а.
Изменение су от порыва ветра:

( 17)
Изменение эксплоатационной перегрузки при порыве] ветра

(18)

§ 4. Общие сведения по аэродинамике

A . Определения (см. также „Авиационный бю ллетень" № 7А
§ 11 и 12.
1. А. ц. (фокус) — точка на хорде крыла (полож ение кото­
рой дается в долях хорды), относительно которой коэфициент
момента будет постоянным для всех углов атаки. Теоретически
•фокус находится на 25% хорды. Действительное положение
может не совпадать с теоретическим и определяется по наклону
кривой коэфициента момента согласно § 7, п..В, 3).
2. П лощ адь эквивалентного лобового сопротивления — пло­
щадь условной пластинки, имеющей коэфициент лобового сопро­
тивления сх = 1,0.
3. Площ адь эквивалентной пластинки. Площ адь пластинки,
которая при заданной величине скоростного напора дает такое
же лобовое сопротивление, как рассматриваемые простые или
сложные тела.
Примечание, о = 1,28а', где о' — п лощ адь экви вален тной пластинки.

B. Коэфициенты. 1. В „Авиационном бю ллетене" № 7А пользу­

ются абсолютными (безразмерными) коэфициентами. Д ля задан­
ной площади крыла они представляют отношение действитель­
ного среднего удельного давления, отнесенного к п р о е к ц и и
площади крыла, к скоростному напору, соответствующему за­
данному полетному случаю. Индексы показывают направление, в
котором действуют силы.
2. Индексы у и х относятся к направлениям, перпендикулярным
и параллельным потоку, а индексы п и Ь — к направлениям, пер­
пендикулярным и параллельным основной хорде крыльев. С и м в о л
Я относится к направлению результирующей силы. Эти век­
торы представлены на фиг. 8 и 9. Если плоскости фермы, вос­
принимающей лобовое сопротивление, и фермы, в о с п р и н и м а ю щ е й
подъемную силу, не совпадают с плоскостью основной хорДь1
и соответственно с плоскостью действия нормальных сил, то
прежде чем производить расчет крыла по методу, о п и с а н н о м у
в гл. III, необходимо сделать соответствующие поправки.

400
 Исправленные коэфициенты находят путем разложения коэ­
фициента результирующей силы на составляющие, действующие
в плоскостях несущей фермы и фермы, воспринимающей лобо­
в о е сопротивление, как показано на фиг. 10. Влияние на коэфи­
циент тангенциальной силы может быть при этом значительным,
но поправкой на сп обычно можно пренебречь.

Ф иг. 8. Коэф ициент аэродинам ических сил.

3. Коэфициент момента можно рассматривать так же, как

и коэфициенты сил, приложенных к передней и задней кромкам
профиля (фиг. 8— 10), если момент представить в виде пары сил.

Ф иг- 9- Коэф ициент аэродинам ических Ф иг. 10. К оэф ициент аэродинам ических
си л. сил.

Положительный коэфициент момента соответствует силе, дей­

ствующей у передней кромки вниз. Приведение положения ц. д.
коэфициенту момента относительно любой заданной точки
легк° может быть осуществлено при помощи уравнения (6) § 3.
4. Стандартные характеристики для крыльев обычного типа со-
^ Р ^ атся в Кер. и ТЫ ЫАСА. Д ля расчета на прочность обычно
в § 7 ° Тся некотоРые поправки, которые подробно описываются

Г|г'°ектироЕание самолетов—57—26 401

 § 5. Общие правила представления данных для получения
лицензии (разрешения) на самолет

A . Заявка на серийную лицензию. 1. Требуется указать но­

мера модели винта и втулки. Если винт имеет лицензию на
серийное производство, то надо указать номер этой лицензии.
Если винт (или втулка) еще не принят, то самолетная фирма
должна просить фирму, изготовляющую винты, представить на
рассмотрение департамента необходимые материалы.
2. Необходимо применять стандартные образцы колес, пнев-
матиков или поплавков. Если они не утверждены или приняты
для более низких нагрузок, чем те, для которых они предназна­
чаются, то надо поступать так, как указано в п. 1.
3. Необходимо указывать .номер модели амортизатора. Амор­
тизаторы должны получать одобрение в каждом отдельном слу­
чае; при этом должны быть учтены тип и расположение шасси,
размер пневматиков и вес самолета. Если все эти факторы в
основном одинаковы для двух различных случаев, то все же
утверждение амортизатора для одного случая не распростра­
няется на другой.
4. Необходимо указывать номера моделей моторов. При при­
менении моторов, не утвержденных Д Т , следует просить мото­
ростроительную фирму предоставить последнему необходимые
материалы.
B. Технические данные. Нередко отсутствуют следующие
данные, облегчающие работу.
1) списки чертежей;
2) списки стандартного оборудования (в разделах, касающихся
таких деталей, как привязные ремни, освещение, специальные
рычаги управления мотором, которые должны быть одобрены
особо, необходимо указывать номер модели этих частей и
наименование фирмы);
3) полное указание размеров и ссылки на стандарты на
чертежах, выполненных в трех видах;
4) подпись инженера, ответственного за расчет на прочность;
5) точная спецификация материалов на всех рабочих чертежах;
6) расположение и детали роликов и кронштейнов системы
управления,' расположение и характер стопоров поверхностей
управления;
7) чертежи масляных баков с указанием свободного простран­
ства для расширения масла;
8) чертежи и описание действия механизмов н е о б ы ч н о г о
типа (закрылки, триммеры, убирающееся шасси).
C. Исправления. При представлении на одобрение исправлений,
внесенных в конструкцию самолета утвержденного типа, необ­
ходимо прилагать соответствующ ие страницы исправленных
списков чертежей. Во всех случаях, когда находящиеся в э к с -
плоатации самолеты должны оставаться без изменений, нужн°
указывать серийные номера самолетов, к которым относятся
402
 спРавлениЯ' Измененные установки нужно соответствующим
йбразом отмечать и указывать в списках чертежей.
0 П роверка исправленных чертежей сравнительно больш ого
з м е р а ускоряется, если измененные размеры отмечены также
на двух добавочных взаимно перпендикулярных полях против
изменения на чертеже.

§ 6. Основы расчета на прочность. Общие расчетные данные

А. Д ля расчета на прочность нужно иметь следую щ ие общие

данны е:
1. С — максимальный полетный вес в к?.
2. 5 — эффективная площадь крыла в м2 в соответствии
с § 12, п. А „Авиационного бюллетеня" № 7А, определяемая
графическим методом, описанным в § 9.
3. N — номинальная мощность. При применении высотных мото­
ров следует указывать высоту, к которой относится эта мощность.
4. о — вычисленная площадь эквивалентной пластинки в мг
на максимальной скорости (см. § 4). При известной или вычис­
ленной величине 1/шах величина о может быть определена реше­
нием уравнения (13) для й?. Если ж елательно определить сначала о,
для того чтобы затем вычислить Утах, то можно пользоваться
уравнением о = о вр4 -с л;5. Обычные величины овр (площадь лобо­
вого сопротивления самолета без крыла) (см. стр. 20, фиг. 2)
сх можно обычно рассматривать как минимальный коэфициент
лобового сопротивления, равный для крыльев обычного типа
приблизительно 0,01.
5. — нагрузка на крыло в кг/м2 (при максимальном полетном
весе).

6. -дг— нагрузка на единицу мощности в кг/л. с. (при номи­

нальной мощности мотора).
7. й — нагрузка на площадь эквивалентного лобового сопро­
тивления в кг/м2 (при максимальном полетном весе).
8- У тах — вычисленная или измеренная максимальная инди­
каторная скорость горизонтального полета в м/сек. Если дей­
ствительная максимальная величина 1Лпах достигается на некоторой
высоте, то величина ее определяется из уравнения (16) § 3.
Действительная воздушная скорость на заданной высоте опре­
деляется по уравнению (13), в котором величина р соответствует
Располагаемой на этой высоте мощности (см. также „Авиацион­
ный бю ллетень" № 7А, § 11, п. Н и § 14).
9- Уппп — вычисленная минимальная скорость в м/сек, которая
может быть определена из уравнения (14) § 3. При наличии
3акрылков (или других подобных приспособлений для увеличения
п°Дъемной силы) критическую скорость нужно вычислять для
Двух предельных положений закрылков.
403
 10. Уп«к — максимальная скорость вертикального пикирования
(при нулевой тяге винта) [см. уравнение (15; § 3 и „Авиационный
б ю ллетен ь” № 7А, § 14, п. С, 1].
11- 1Лпахтах— расчетная индикаторная скорость планирования
в м/сек, определяемая самолетной фирмой сообразно типу и
назначению самолета в отношении минимальной величины э т о й
скорости („Авиационный бю ллетень" № 7А, § 14, п. С). Уравнение
для определения минимальной величины этой скорости учитывает-
a) возможность превышения максимальной скорости при гори­
зонтальном полете (1/тахтах Не М О Ж е Т быть меньше Ушах),
b) влияние обтекаемости и веса на скорость планирования
которая может быть достигнута на заданном угле планирования-
обе эти величины входят в определение У „Ик- Лобовое сопро­
тивление винта на предельной скорости не учитывается, так как
эта формула не дает величины Кшахтах, достаточно высокой для
того, чтобы вызвать обратную тя гу винта;
c) влияние размера самолета на возможную максимальную
скорость, К е является эмпирическим коэфициентом, учитывающим
вес самолета и служащим для обеспечения более высоких рас­
четных скоростей планирования для небольш их маневренных
самолетов.

§ 7. Определение исправленных характеристик профиля

Исправляют основные характеристики профиля, представ­
ляемые в стандартной форме, и вычисляют дополнительные
коэфициенты для расчета на прочность. Д л я этой цели ниже
приведены упрощенные уравнения и для облегчения счетной
работы все данные сведены в табл. 32. Полученные результаты
должны быть нанесены на диаграмму, как показано на фиг. 11,
где за исходный параметр вместо угла атаки принят су.
А. Влияние удлинения. Методы определения поправок на
удлинение приводятся в различных источниках. М ожно пользо­
ваться следующими уравнениями:

(1)
где X — удлинение;
к — коэфициент размаха Мунка для бипланов (для м он оп лан ов
Л = 1 ,0 );
/— размах крыла, имеющего больш ую длину;
5 — полная площадь крыла, включая части, затененные или
занятые фюзеляжем;

6 = 1 - 1 = 1 -0 ,1 6 6 7 , (2)

где к — поправочный коэфициент;

а = В б + 1 8 .2 4 Ц ,, (3>
404
_I
405
где ав— угол атаки в градусах для заданного при удлинении )„
(табл. 2, гр. 2 и 4),
сх = сХ г + 0 , Ъ Ш < * (4)

где сХш= сх — для заданного су при удлинении ш есть;

сх — для заданного су при удлинении X (табл. 2, гр. 5 и 7),
А = А в— ~ , (5)
3+ Т
где А ъ— наклон кривой подъемной силы при удлинении шесть,
А — наклон кривой подъемной силы при удлинении X.
В. Определение дополнительных характеристик. Как следуе
из табл. 2, могут потребоваться некоторые дополнительные
характеристики, определяемые следующим способом.
1. Коэфициент нормальной силы сп может быть найден из
уравнения (4) § 3. При этом сп оказывается почти равным с
при малых его величинах. Однако это может оказаться невер­
ным для необычного или видоизмененного профиля, например,
для крыла с закрылками.
2. Коэфициент тангенциальной силы с(, направленной по
хорде Ь, определяется из уравнения (5) § 3 (табл. 2, гр. 13— 15).
3. Коэфициент момента относительно а. ц. (ф окуса) обычно
в данные профили не включается. Иногда дается коэфициент
момента относительно точки, находящейся на */4 хорды сть_
4
в функции от су. В таких случаях эту кривую можно заменить
прямой, по возможности близко совпадающей с кривой сть_
4
(фиг. 11). П олож ение а. ц. можно тогда найти при помощи урав­
нения:
О- = 0,25 {.Ст1 >
где ст1 — величина, полученная из спрямленной диаграммы:
сть_ при са = 1,0.
4:
4. Величины а и ста м огут быть получены непосредственно
по кривым, определяющим положение ц. д. (табл. 2, гр. 16— 17,
где определяется сть ). Эти величины могут быть построены
4
по су. Затем можно определить а и ст, как описано в § 3. Во
всяком случае следует ограничиваться величинами су, лежащими
на прямолинейной части кривой подъемной силы.
5. Величину ста можно определить отдельно для данного
значения су из уравнения:
= + ( « — ° » 2 5 ) с п-
4
Рекомендуется строить диаграммы этих величин для профилей
необычного типа, не имеющих строго определенного а. Ц-
Местные значения ста определяются по табл. 31, гр. 18.

1 С ледует помнить, что в СШ А полож и тельн ы м счи тается момент ка

ровани я, а не п ики рован ия. Прим. ред.
406
 С. Э к с т р а п о л я ц и я х а р а к т е р и с т и ч е с к и х к р и в ы х . При полете
ускорением можно очень близко подойти к максимальной
величине су (указанной в характеристиках основного профиля
без срыва потока, характеризующегося изменением наклона
к р и в о й подъемной силы) или даже превысить ее. Кривые, при­
м е н я е м ы е при расчете на прочность, можно экстраполировать
для определения влияния внезапного изменения угла атаки; для
этого пользуются следующими приближенными методами:
1) прямолинейный участок кривой угла атаки продолжают
(фиг. 11) Д° больших величин су, полученные величины а вносят
в табл. 2 (экстраполированные участки кривых показаны на
фиг. 11 пунктиром);
2) коэфициент индуктивного сопротивления определяют по
т а б л . 2, гр. 19 (определение X и к приведено в п. А, 1 и 2);
3) коэфициент профильного сопротивления с ^ определяют
по табл. 2, гр. 20; откладывают все эти величины для исходной
прямолинейной части кривой су, а затем продолжают получен­
ную кривую в том же направлении, что и для меньших зна­
чений су (фиг. 11); полученные таким образом значения с^
вносят в табл. 2, гр. 20;
4) продолжают кривую сх, беря соответствующ ие величины
из гр. 7 табл. 2;
5) кривую ста продолжают как горизонтальную прямую;
6) величины сп и с( экстраполируют, как указано в гр. 8— 15
табл. 2, на основании экстраполированных значений сх\
7) кривую сд экстраполируют при помощи уравнения:

пользуясь экстраполированными величинами сп.

0 . Биплан. Взаимное влияние крыльев биплана можно удобно
рассчитать, видоизменяя исправленные характеристики профиля,
показанные на фиг. 11 для каждого крыла.
1. К о э ф и ц и е н т ы подъемной с и л ы . Д ля каждого
крыла нужно определять рабочий диапазон коэфициентов подъ­
емной силы с у (табл. 1, гр. 1). Д ля этого можно воспользоваться
^ А С А Кер. № 458 (относительная нагрузка на крылья биплана).
Этот метод дает приращения, прибавляемые к средним коэфи-
циентам подъемной силы и вычитаемые из них (табл. 2, гр. 21— 24).
При пользовании этим методом для биплана с большим выносом
Могут потребоваться еще дополнительные поправки.
2- К о э ф и ц и е н т нормальной с и л ы . Исправленные
Коэфициенты нормальной силы для каждого крыла биплана
нанесены на фиг. 11. Эти величины можно определить при
Помощи основной кривой коэфициента средней нормальной
табЫ’ 2 ^10льзУясь испРавленными величинами су (гр. 23 и 24

3. О б щ и е х а р а к т е р и с т и к и . Н ет надобности наносить
а Диаграмму остальные характеристики для каждого крыла, так
407
 Таблица ^
Вычисление характеристик профиля

(О оо о СЧ
см с\|'

да = 18 • 24 • К су
а = 2 + 3

СХ6
Дс^- = 0,318 - КСу2
сх = 5 + 6
Схэкс = 19 + 20
8 соя а = С08 4
9 81П а = ВШ 4

10 СуС08 а = 1 -8

11 Сх 81П а = 7 ■9

12 с„ = 10 • 11
13 Су81П а = 1 -9

14 сх С08 а = 7 • 8

15 с( = 14 — 13
ц. Д. = ц. д6
16
и " Д ,экс ~а ст а/^
17 С щ -6У4 - [ 0 , 2 5 - 1 6 ] • 12
18 со т а = « 7 + (й - 0 ,2 5 ).1 2

6
19
0x1 ~ к \
20 схй = 7 — 19
21 (бипл)
22 Дс.у низ ( б и п л )

23 су верх к: 1+2 1

24 у низ = 1+22
_1
X= а= 2с.у верх 4с.•
униз
к

П р и м е ч а н и е . Цифры, набранные жирным шрифтом, означают выраже­

ние в соответствующей графе. Прим. ред.

как их можно легко определить следующим методом. При

заданной расчетной величине среднего сп определяют соответ­
ствующие точки на кривых сп для каждого крыла. Значение су
для каждого крыла биплана, соответствующие сп биплана, о п р е ­
деляю т по горизонтальным линиям, пересекающим среднюю
кривую с п. Затем для этих значений су определяют различные
коэфициенты для каждого крыла в отдельности (см. п у н к т и р н ы е
вертикальные линии на фиг. 11).
408
 § 8. Определение положения ц. т.
д . Необходимо построить в соответствующем масштабе схемы*
^оказывающие действительное положение ц. т. каждой части
или группы частей. Ж елательн о, чтобы каждая часть была
отмечена' на схеме своим номером. Должны быть также показаны
горизонтальные и вертикальные оси координат, служащ ие для
подсчета плеч весов этих частей. Кроме того, необходимо
указывать положение с. а. х. и среднего фокуса (§ 9). Эти точки
нужно брать такими, чтобы их можно бы ло легко найти на
готовом самолете. Д л я этого можно использовать, например,
осевую линию болта крепления крыла или другую подобную-
определенную точку. Этот способ облегчит окончательную про­
верку положений ц. т. в полете.
B. Н еобходим о составить таблицу центровки с указанием
веса и плеча для каждой части относительно горизонтальной и
вертикальной осей координат.
C. В таблицу центровки должны входить суммы произведений
весов на расстояние, по которым определяются следую щ ие
положения ц. т.
a) при полной загрузке самолета;
b ) для самолета без шасси (или поплавков);
c) крайнее переднее положение ц. т., которое ж елательно
утвердить;
й) крайнее заднее положение ц. т., которое ж елательно
утвердить.

§ 9. Определение результирующих аэродинамических сил

A . Ниже приводится общий метод определения среднего эф­

фективного значения коэфициента нормальной силы, среднего
коэфициента момента, положения среднего фокуса и величины
с. а. х. Эти коэфициенты необходимы для определения уравно­
вешивающих нагрузок для различных полетных условий. Рассмот­
рим общий случай, имея в виду, что при более простой форме
крыла или кривых распределения нагрузки по размаху можно
часть расчетов опустить.
B. В общем случае сумма всех сил, действующих на крыло,
может быть заменена одной равнодействующей силой, приложен­
ной в некоторой точке, и моментом воздушных сил относительно
этой точки. Если точка выбрана таким образом, что при постоян-
ном скоростном напоре момент аэродинамических сил значи­
тельно не изменяется с изменением угла атаки крыла, то ее
можно считать средним фокусом крыла. Результирующая сила
может быть разложена на составляющие (нормальную и танген­
циальную) и представлена средними коэфициентами сп и с1г а мо­
мент — средним коэфициентом момента ст, умноженным на рас­
стояние, которое можно рассматривать как с. а. х. Значения
всех этих величин и положение среднего фокуса зависят от формы
409
крыла в плане и характера кривой распределения нагрузки по
размаху.
Таблица з
Определение результирующей воздушных сил
О
с1О6.
,0 .Наименование Корень Полуразмах Конец
г; с

1 Размах 1
2 Хорда Ь
3 я*
4 Я/ 6 = 3 - 2
5 У?, Ы = 4 - 1
6 X
7 К1Ьх = 4 • 6
8 62 = 22
9 ст
10 стЬ* = 9 - 8

* ^4 ”7* ^6 ^9
к1 = ~П Г
о ’ 1 =* =
/т.4~а Г ’ с-а-х - = ~А~'

П р и м е ч а н и е . Цифры, набранные жирным шрифтом, означают выраже­

ние в соответствующей графе. Прим. ред.

С. Д ля удобства и ясности в табл. 3 и на фиг. 12— 14 изоб­

ражены различные кривые, полученные по данному методу. П ло­
щадь, ограниченную кривой, следует выражать в ее параметрах,
а не в действительных единицах измерения. При этом рекомен­
дуется придерживаться следующ его:
1. На фиг. 12, а в масштабе показана действительная форма
крыла в плане аналогично определению эффективной площади
(„Авиационный бю ллетень" № 7А, § 12, п. А).
2. На фиг. 12, Ь показано изменение хорды крыла Ь по раз­
маху. Величины Ь приведены в табл. 3, гр. 2. Площадь, показан­
ная на фигуре, должна быть точно определена и выражена в со­
ответствующих единицах. Она должна быть равна половине
величины эффективной площади крыла (§ 6, п. А, 2).
3. На фиг. 12, с приведена принятая кривая распределения
нагрузки по размаху. Коэфициент /?г представляет отнош ение
действительного сп в любой заданной точке к величине с п0 у корня
крыла. Величины /?*, найденные при помощи этой кривой, вклю­
чены в табл. 3, гр. 3. Кривая распределения по размаху, приме­
няемая при настоящем расчете, должна строиться согласно ука*
заниям „Авиационного бю ллетеня" № 7А, §20, п. В.
4. Фиг. 12, с1 изображает распределение величины /?, Ь, с
(табл. 3, гр. 4) по размаху. Ординаты этой кривой пропорцио­
нальны действительному распределению нагрузки по размаху-
410
Площадь, ограниченная этой кривой, должна быть точно подсчи­
т а н а и выражена в соответствующих единицах. кь т.
е. отношение
с р е д н е г о эффективного сп к величине сп0 ( у корня),
определяется
п у т е м деления площади, ограниченной кривой й, на площадь,
ограниченную кривой Ь, причем обе площади должны быть выра­
ж е н ы в одних и тех же единицах. Величина кь полученная
т а к и м , путем, показана пунктиром на кривой с.

т
И1~ А , '• Ал • Х ~ Т < ■ сах~т,

Фиг. 12. Определение коэфициента Фиг. 13. Определение средней

нормальной силы. аэродинамической хорды и сред­
него фокуса.

5. Д ля определения положения среднего фокуса по размаху

Строят диаграмму, показанную на фиг. 13, а. Ординаты этой
Диаграммы получаются путем умножения ординат кривой 12, й на
х расстояние по размаху (табл. 3, гр. 5). Площадь, ограничен­
и я кривой 13, а, деленная на площадь, ограниченную кривой 12, с?,
Дает расстояние от корня крыла до хорды, на которой находится
Редний_а. ц. крыла. Это расстояние показано на фиг. 12, а от ­
резком I .
 6. Геометрическое место а. ц. крыла нанесено на фиг. 12, а
в виде пунктирной линии А — В. В табл. 3 расстояние от основной
линии О — Е до линии А — В приведено в строке 6.
7. Строится диаграмма Ь (фиг. 13, Ь) с ординатами, равными
величинам К гЬ, полученным согласно строке 7 табл. 3. Площадь
ограниченная кривой 13,6, деленная на площадь, ограниченную кри­
вой й (фиг. 12), дает расстояние среднего а. ц. от основной
линии О — ^ (фиг. 12, а). Это расстояние обозначается на фигуре
через X .
8. Приняв, что коэфициент момента относительно фокуса
каждого сечения крыла в отдельности постоянен по всему раз­
маху, величину с. а. х. можно определить по фиг. 13, с. Орди­
наты этой диаграммы взяты
из гр. 8 табл. 3. Площадь,
ограниченная кривой с(фиг. 13),
деленная на площадь, ограни­
ченную кривой с (фиг. 12),
дает величину с. а. х. Для-
наглядности эта величина по­
казана на фиг. 12, а так,
чтобы ее собственный фокус
совпадал с положением фокуса
полукрыла.
9.
закрылков или других подоб­
ных приспособлений,занимаю­
щих часть размаха, желательно
определить средний эффек­
тивный коэфициент момента.
Этим коэфициентом следует
пользоваться для расчета урав­
Фиг. 14. Определение коэфициента новешивания, относя его к
среднего эффективного момента. с. а. х., предварительно опре­
деленной в предположении
равномерного распределения коэфициента момента.
Местные значения коэфициента момента относительно а. Ц-
приведены в табл. 3, гр. 9 и нанесены на фиг. 14, а как пример
возможного характера распределения.
10. Фиг. 14, Ь построена по величинам, указанным в гр. ДО
табл. 3. Площадь, ограниченная этой кривой, деленная на пло­
щадь, ограниченную кривой с (фиг. 13), дает среднее эффектив­
ное значение коэфициента момента для всего полукрыла.
11. С ледует отметить, что этот метод определения положения
фокуса основан на предположении, что крыло аэродинамически
не закручено. При аэродинамически закрученном крыле мы по­
лучим различное распределение по размаху для каждого угла
атаки, и следовательно, не будет точки, относительно к о т о р о й
момент аэродинамических сил остается постоянным на всех углах
атаки.
412
 Однако точка приложения равнодействующей может быть
определена указанным способом для лю бого заданного распреде­
ления по размаху.

§ 10. Результирующие силы бипланов

А. П олож ение фокуса и величину с. а. х. можно получить
для каждого полукрыла по § 9. При закрылках следует опреде­
лять коэфициент среднего эффективного момента для каждого
к р ы л а . Величины с п для заданных условий полета могут быть
получены по фиг. 15. Положение с. а. ц. биплана и результи­
рующие силы и моменты определяются следующим образом
(фиг. 15):
1. С. а. ц. (фокус) коробки биплана леж ит на прямой, соеди*

Фиг. 15. Результирующие силы, действующие на биплан.

( спв ь в \
у=\
( —сп—В^В
о—хг'З
з'П Нс— /) с :
Л * ( с . а. х . ) в + (с. а х . ) н
с. а. х. -------- — =--------------------------------------------- - 7 (Ь )

ст в ( с* а- х -)в + с т н (с- а' х -)н

т ср — 5 в~(с. а. х . ) в -7- 5 Н (с. а Г х . ) н

2. Величина с. а. х. для биплана определяется из уравнения

(Ь) (фиг. 15), в предположении, что величина среднего эффектив­
ного коэфициента момента одинакова для обоих крыльев.
3. При различных значениях средних эффективных коэфици-
ентов момента каждой из плоскостей биплана коэфициент сред­
него эффективного момента для биплана определяется из урав­
нения (с) (фиг. 15).
В. С. а. ц. биплана, определенный в пункте А , определен на
основании относительных величин нормальных сил, действую­
щих на каждое крыло. Если значение среднего коэфициента нор­
мальной силы для всего биплана приближается к нулю, отношение
нагрузок верхнего и нижнего крыльев изменяется в широких
пределах и средний фокус (при определении описанным методом) 2. С ледует отметить, что для случая I вместо коэфициента
может в некоторых случаях оказаться вне коробки биплана. При м ом ента указывается положение ц. д. Если желательно получить
этих же условиях, однако, коэфициенты тангенциальной силы для этого случая коэфициент момента, т о надо подставить зна­
будут почти одинаковы для обоих крыльев, так что результи­ ч е н и я сд/ и сщ в уравнение
рующая тангенциальная сила не будет действовать в той же (6) § 3. В случае биплана
точке, что и результирующая нормальная сила. н е о б х о д и м о сначала сделать
Так как положение среднего фокуса играет роль, главным поправку для ц. д. верхнего
образом, при вычислениях, относящихся к равновесию и устой­ кры ла.
чивости самолета, то можно пользоваться следующими допущ е­ 3. П роизвольное допу­
ниями: щение, что с{ = — 0,20 сп
1. Д ля всех случаев уравновешивания можно принять одно основывается на среднем
номинальное положение с. а. ц. значении для с( при сутах.
2. Если задано два различных распределения нагрузки по Это равносильно принятию
размаху, то для определения номинального.фокуса и с. а. х. можно величины сп при с утах и ис­
использовать более постоянное из них (согласно требованиям, правлению расчетной ско­
изложенным в „Авиационном бю ллетене" № 7А, для этого случая рости на скорость, соответ­
можно принять постоянное распределение по размаху). ствующую заданной экс-
3. Вычисления можно производить для средней величины плоатационной перегрузке.
сп = 0,5 за исключением случаев необычной конструкции биплана Если порыв ветра таков,
(слишком большой вынос и угол заклинения крыльев и т. п.). что величина с получается
4. В тех случаях, когда требуется большая точность, с. а. ц. больше сутах, то отрицатель- иг‘ 16- СлУчай 1 и п.
для всего самолета не определяется и при балансировке самолета ный расчетный коэфициент с( будет обычно больш е заданной
каждое крыло рассматривается в отдельности. произвольной величины.
§ 11. Расчетные случаи полета С. Случай II („Авиационный бю ллетень" № 7А, § 15, п. С).
Этот случай предусматривает влияние нисходящего порыва ветра
A . Основные расчетные случаи полета описаны в „Авиацион­ со скоростью 9,15 м/сек,
ном бю ллетене" № 7А, § 15. Эти случаи служат основой для IV ш встречающего самолет
определения внешних нагрузок, действующих на весь самолет. 1 при полете на скорости
1 / Л
B. Случай I („Авиационный бю ллетень" № 7А, § 15, п. В). Это 1 > ^тах. Соответствующие
1
случай максимально возможного полож ительного ускорения или этому случаю коэфици­
перегрузки (табл. 4). Величины ускорения, указанные в § 15,

Л
енты изображены графи­
п. В „Авиационного бюллетеня" № 7А, основываются на двух чески на фиг. 16. Прини­
различных возможностях. Первое уравнение табл. 4 (а) выра­ мать в некоторых случаях
жает (приближенно) ускорение, возникающее при встрече с резко коэфициент тангенциаль­
ограниченной областью порыва ветра скоростью 9,15 м/сек при Ттч7й 1 ЧПд-
ной силы равным нулю

1
1
1
1
1
1
1
I
полете на скорости У тах. Второе уравнение (Ь) является полу- у .о Г г необязательно, но это до­
эмпирическим и составлено с использованием, главным образом, ч/Г пускается для упрощения
имеющегося опыта („Авиационный бю ллетень" № 7А, § 13;. Оно 1- расчета.
выражает максимально возможное ускорение, возникающее при 1
Б. Случай III („Авиаци­
маневрах. 1
ш онный бю ллетень" № 7 А ,
1. Ввиду того, что в случае I можно получить эксплоатацион- 'тах тах Мотно пренебречь § 15, п. Б).
ную перегрузку при различных углах атаки, предусматривают Этот случай преду­
определенный диапазон значений су. Это соответствует п р е д п о ­ Фиг. 17. Случай III и IV. сматривает направленное
ложению, что эксплоатационная перегрузка возникает на ско­ вверх ускорение самолета
ростях, несколько меньших максимальной скорости Утах, п р и ч е м пРи расчетной скорости планирования У тах тах. Применяемые
самая низкая из них связана с величиной суШах. В и д о и з м е н е н н ы е коэфициенты показаны графически на фиг. 17. Как и в случае I,
расчетные случаи, описанные подробно в следующих разделах, Эксплоатационная перегрузка возникает от порывов ветра1 или
учитывают это допущение и изложены, чтобы была сведена до
минимума расчетная работа. 1 Вверх и перпендикулярно к траектории полета.
414 415
 Расчетные По
'Ос5^,
Случаи I | 11 III
1
См. „Авиационный бюл­
летень" № 7А . . . . § 15,Ь § 15,С § 15,й
См. „Авиационный бюл­
летень" №26 . . . . § п ,ь § И,С § П ,й
Расчетная скорость . . V
' тах
V
' тах V
тах тах

-йп 3 (а).................. V
г ш ах -А.
^

(Ь ).................. 0,60 п 1Ь
Коэфициент перегруз­
ки п ............................. 1+ Дл* 1—Дл 1+ Дл5
Коэфициент подъемной О О О
силы..................
" «9 П 8Я П 8д
Коэфициент момента . . ст ст — 0,01
8 Ц. Д.
Коэфициент танген­
циальной силы . . . С{ — —0,20сп 10 С ,11 с( и

при маневрах. Так как на скорости Ктахшах самолет летает

весьма редко, то формула перегрузки при порыве ветра
основывается на порыве ветра скоростью 4,6 м/сек, а принятая
величина эксплоатационного ускорения будет меньше в этом
случае, чем в случае I. Это подтверждается еще тем, что у
двухлонжеронного крыла обычного типа величина эксплоатаци-

1 Если рассмотрен случай У12, случай можно не рассматривать-

* Может быть расчетным реверс для заднего лонжерона идляпереднего.
* При двух значениях следует выбирать большее:

/Сх см. „Авиационный бюллетень" №7А, фиг. 2, стр. 344.

4 Не должно быть более 2,5.
5 Не должно быть более 2,0.
6 Минимальное отрицательное значение равно 1,5.
7Относится к части крыла, занятой элеронами.
8 Наиболее переднее положение между сп1 и сутах.
9 Наиболее заднее положение между сп1 и су та к .
10 Брать наибольшую отрицательную величину. ^
11 Если с( положительно или меньше—0,02, то его можно принять равнь
18 Брать меньшую отрицательную величину.
416
 Таблица 4
случаи
„егяые
Дополнительные Модифицированные
__ — ---------
IV V V I!1 V I» 1х5 И 1,

§ 1Яа § 19,Ъ 1 § 19,Ь 2 § 18,а § 18,Ь

§ 15-е

§ И ,е § 15, Ь § 15,с 1 § 15, С 2 § 14,Ь § 14,Ь

V щ ах ш ах
V шах V
' ш ах тах
V
г тах тах V тах V
тах тах

5
V т а х «пах д ' 0 ,5 0 — — — —

| &пП\а
0 ,2 5 Дг6

— 1 — Ля 6 0 С I 5-
0/1 а
---

«I ПШ

О
п~ё~
8д
0 сп и с#тах С1 °п I I I
п &ч
ст — 0,01 Ста = 0 ст Ст— 0,01 — 0 ,0 6 7

0 ,2 5 Ц. Д. 0

С1П 0 С1ш ах + ° . 01 с*т а х + С{ — 0 ,2 0 сп 12 С1ш

онной перегрузки влияет на нагрузку на задний лонжерон

гораздо меньше, чем величины скорости и коэфициента момента,
и поэтому имеет сравнительно мало значения. Д ля других типов
крыльев величины скорости и коэфициента момента опять-таки иг­
рают главную роль в отношении крутящей нагрузки, причем макси­
мальная нагрузка на лонжерон определяется согласно случаю I.

* иРование самолетов—57 27
 Назначение добавочного слагаемого к коэфициенту момента
поясняется в „Авиационном бю ллетене" № 7А. Прйрода этого
коэфициента такова, что небольшая деформация нервюр или от-
клонение элерона имеют тем больш ее влияние, чем меньший
коэфициент момента имеет профиль.
Е. Случай IV („Авиационный бю ллетень" № 7А, § 15, п. В).
Этот случай (фиг. 17) соответствует нисходящему порыву ветра
скоростью 4,6 м/сек, который встречает самолет, летящий ца
расчетной скорости планирования 1/тах тах ■ Замечания, сделанные
для случая III, относятся также и к этому случаю.

§ 12. Уравновешивание самолета

A . Основные расчетные случаи должны быть согласованы с
внешними нагрузками на самолет для того, чтобы можно было
произвести полный расчет на прочность. Этот процесс называется
„уравновешиванием самолета"; получаемые в результате нагрузки
соответствуют „состоянию равновесия". В действительности са­
молет находится в состоянии равновесия только при равномер­
ном полете без ускорения; как линейные, так и угловые уско­
рения изменяют скорость и положение самолета. Обычно при
расчете на прочность пользуются принципом Даламбера, вводя
в расчет силы и ускорения. Таким образом, если полная экспло­
атационная нагрузка на самолет в определенном направлении
в п раз больш е полетного веса самолета, то принимается, что
каждый элемент массы самолета действует на его конструкцию
в противоположном направлении с силой, в п раз большей ее
веса.
B. Если результирующ ий момент аэродинамических сил, дей­
ствующих на самолет относительно ц. т., не равен нулю, то
возникает угловое ускорение. Точный расчет требует определе­
ния этого углового ускорения и его приложения к массе каждой
части самолета. Обычно такой расчет необходим только для не­
которых случаев несимметричной нагрузки. Д ля симметричных
случаев полета принято компенсировать влияние неуравновешен­
ного момента путем приложения уравновешивающей нагрузки
на хвостовое оперение самолета таким образом, чтобы момент
всех действующих сил относительно ц. т. был равен нулю. Этот
метод, особенно удобен потому, что уравновешивающую хвосто­
вую нагрузку можно рассматривать и как аэродинамическую силу,
действующую от хвостового оперения, и как часть момента,
приближенно выражающего угловые инерционные силы масс
частей самолета и всего, что в нем находится. Что касается слу­
чая порыва ветра, то возможно, что угловые силы инерции пер­
воначально воспринимают больш ую часть момента, возникшего
под действием порыва ветра, тогда как при более или менее
постоянных условиях выхода из маневра хвостовая нагрузка
может состоять исключительно из уравновешивающей аэродина­
мической нагрузки от хвостового оперения.
418
 к
> Таблица 5
I Уравновешивание самолета

С
5
X
0/5
—эксплоатационная перегрузка крыла
5
в :* Су , соответствующее сп
8
9 щ1 = 8 - 4
Р
10 Пх4----1~
И с'т—расчетный коэфициент момента
12 тпг = 11 •4
13 /?3—коэфициент нагрузки на хвост
14 ла= —5—13—результирующийкоэфициент
перегрузки1
15 пХ!>= —9—10—компонент перегрузки по
хорде
16 Т = 1 •13—нагрузка на хвостовое оперение
Примечание. Цифры, набранные жирным шрифтом, означают выраже­
ния в строках поц соответствующими номерами.
С. При уравновешивании самолета делаются следующие пред­
положения:
1. Д ля случаев полета на скорости К Шах (случаи I и II) при­
нимается, что мотор работает на максимальной мощности, а для
случаев, характеризующихся скоростью К тах шах (случаи III и
‘ V) — нулевая тяга винта.
2. Принимается, что эксплоатационные перегрузки, указанные
Для основных расчетных случаев полета, относятся к крылу; по­
т о м у определяется общая перегрузка, действующая на весь
°амолет. Определенная таким образом величина относится к весу
каждой части или группы частей при расчете фюзеляжа. Д ля
Уравновешивания можно принимать, что общая перегрузка при­
жжена в ц. т. самолета.

1 В ц. т. самолета. Прим . ред.

А____ 419
 3. Так как нагрузка может действовать на руль высоты в про
тивоположном направлении, рекомендуется считать ц. д. гори­
зонтального оперения расположенным на расстоянии 20% сред,
ней хорды всего хвостового оперения. Э ту точку можно также
считать точкой приложения сил инерции, возникающих при вра­
щении самолета вокруг ц. т., в целях упрощения процесса
уравновешивания.

■20% средней аэродинами­

ческой ю рды оперения

(Т) Фокус средней аэродинамической хорды

Траектория (2) Центр тяжести всего самолета
Центр давления
© мостового оперения
(?) Центр винта

Фиг. 18. Основные силы в полетных случаях.

Г На фиг. 18 принимается, что внешние силы действуют только
в четырех точках. Можно принять, что лобовое сопротивление
фюзеляжа действует в ц. т. Конечно, при наличии более полных
данных можно подсчитать результирующую силу лобового со­
противления фюзеляжа и привести ее в соответствующую точку.
При наличии отдельных агрегатов со значительным лобовым со­
противлением (например гондолы) рекомендуется уточнить схему,
указанную на фиг. 18, и включить дополнительные внешние на­
грузки.
Б. Как показано на фиг. 18, удобной для отсчета л и н и е й
является линия с. а. х. крыла (берут ту хорду, к которой отно­
сятся аэродинамические коэфициенты и в долях которой обычно
указывают ординаты профиля). Определение величины и поло­
жения с. а. х. описано в § 9 и 10. При пользовании какими-нибудь
другими линиями отсчета расчетные аэродинамические коэфици­
енты нельзя непосредственно использовать при вычислениях-
Е. Система таблиц упрощает вычисления, необходимые для
получения уравновешивающих нагрузок для различных случаев
полета. Примером может служить табл. 5. При п о л ь з о в а н и й
420
фиг. 18 и табл. 5 следует руководствоваться следующими сооб­
ражениями:
1. Если расстояния или силы имеют направление, противопо­
ложное указанному на фиг. 18, то при вычислениях, перед тем
как пользоваться этими величинами, следует ставить перед ними
знак минус. Например, для случая моноплана с высокорасполо-
женным крылом Л2 будет иметь знак минус. Аналогично пх4 во
всех случаях будет равно либо нулю, ли бо отрицательной вели­
ч и н е . Направление неизвестных сил будет указано знаком, по­
лученным из уравнений. Отрицательное значение п3, определяе­
мое при балансировке, обозначает, что нагрузка на хвост дей­
с т в у е т вниз. Д л я случаев полож ительного ускорения я 2 долж но
и м е т ь отрицательное значение, так как инерционная нагрузка
действует при этом вниз.
В отношении правило то же, что и для коэфициента мо­
мента, т. е. при отрицательном значении сл также будет отри­
цательным, что будет указывать на момент пикирования.
Таблица 6 Таблица 6а

Определение результирующей удель­ О Расстоя­

ной нагрузки Наименование ние от
корня
№по Наименование Сечение
пор- по размаху я
о 14 спЬ
1

сх
г«!

О)
1 Расстояние от * 15 Ста (переменное
корня к
о по размаху)
2 4 ; 16 14 ■ 9*
3 /, в долях хорды 2* 17 16 ■ 15
4 г, в долях хорды ча 18 17 ■Ч
аО)
<Э*

«2 •8-11
01*0

5 19
1
II

6 а, в долях хорды С 20 18 ■19

(фокус) 21 У / = 20 •13
7 /, в долях хорды , 22 14 •10
8 е, вес единицы ок 23 22--15
С- я
площади кры­ о* 24 23 ■Ч
ла в кг/м2 «О
9 г—а = 4— 6 * % 25 /?2 ■8-12
10 а — / = 6 — 3 03 26 24+25
Уг = 26 -'13
СО
11 г —/ = 4 — 7 27
12 28 С1 'переменное
СО

со
Г"»

ю размаху)
I
1

&
13 СО
29 28 •Я
к О
Г) Р 5
о.
° 30 •8
* 31 29 + 30
* См. примечание к табл. 5. I 32 Ус = 31-2
с
Примечание. Графы 2 и 13
в американском подлиннике нужны
Для пересчета футов в Дюймы.
Прим. ред. * См. примечание к табл. 5.
2. Все расстояния, применяемые при расчете, должны быть
Разделены на длину с. а. х.
421
 3. Обычно принимается, что тяга винта действует параллельно
исходной линии.
4. Тангенциальной нагрузкой на хвостовом оперении можно
пренебречь.
Р. Подсчет уравновешивающих нагрузок. В табл. 5 приведен
подсчет уравновешивающих нагрузок для основных случаев по»
лета. Д ля составления уравнений этой таблицы взяты средние
коэфициенты сил, отнесенные к эффективной площади крыла,
с. а. х. и среднему фокусу; получены результирующие силы и
моменты соответствующей величины, направления и положения.
В таблице оставлено место для вычисления (в случае надобности)
уравновешивающих нагрузок для различных полетных весов.
Таблицу можно расширить, включив в нее подсчет различных
случаев нагрузок, особых случаев полета и случаев применения
специальных приспособлений. Необходимо отметить, что изме­
нение положения ц. т. требует соответствующего изменения зна­
чений я 2 и Л2 (фиг. 18). Основные характеристики и перегрузки
для случаев полета с ускорением описаны в гл. И „Авиацион­
ного бю ллетен я" № 7А. Обычно особые расчетные случаи, отно­
сящиеся к крыльям и их креплениям, не входят в расчеты при
уравновешивании за исключением случаев применения закрыл­
ков, когда след ует определять необходимую уравновешивающую
нагрузку на хвостовое оперение для расчетных случаев при от­
клоненных закрылках („Авиационный бю ллетень" № 7 А , § 18, п. Б).
О. Следующие примечания относятся к соответствующим но­
мерам (графам) табл. 5.
3. Н агрузку на крыло нужно рассчитывать по эффективной
площади крыла.
5. — эксплоатационная перегрузка для заданного случая
(„Авиационный бю ллетень" № 7А, гл. II).
8. с( определяют согласно указаниям „Авиационного б ю лле­
теня" № 7А, гл. II (см. также § 3, уравнение (5) настоящего
бю ллетеня).
10. Т я гу винта Р нужно определять из уравнения (12) § 3
для случаев с К тах; при У тзх тах принимают равным нулю.
11. Значение с ’т указано в „Авиационном бю ллетене" № 7А,
гл. II (для биплана см. значения этого коэфициента в § 10 настоя­
щ его бю ллетеня, а также в § 9, с) для случая применения за­
крылков.
13. Коэфициент нагрузки1 для хвоста определяют, беря
моменты для всех сил относительно точки 2 (фиг. 18). При этом
получается следую щ ее уравнение:

«3 = (л7— Л]ЛСп пх± (Л4 Л2)].

Примечание. Это относится только к положению, указанному на
фиг. 18. При другом приложении внешних нагрузок или другом способе из­
мерения расстояний вычисления изменяются.
1 Отнош ение нагрузки на хвост к полетному весу самолета. Прим. ред.
422
 КРЫЛЬЯ и их подкосы

§ 13. Общие указания

д . Крылья и крыльевые связи рассчитывают, главным обра­
зом, на основные полетные случаи. Тем не менее, для того
чтобы предусмотреть возможные отклонения от основных с л у ­
чаев, в главе III „Авиационного бю ллетеня" № 7А введены
видоизменения и дополнительные случаи расчета. Некоторые
из этих случаев приложимы лишь к определенным типам кон­
струкций крыла. В о всяком случае при расчете нет необходи­
мости исследовать другие элементы, кроме тех, которые непо­
средственно подвергаются воздействию.
В. Видоизмененные и дополнительные случаи расчета вклю­
чены в табл. 4. Эти случаи объяснены в следующ их параграфах.

§ 14. Видоизменение основных полетных случаев

A . Случай („Авиационный бю ллетень" № 7А, § 18, п. А).
В случае I величина сп, требуемая для получения необходимого
коэфициента эксплоатационной перегрузки при больш их скоро­
стях полета, обычно значительно меньше величины, соответ­
ствующей сутях. Случай I является расчетным для переднего
лонжерона на изгиб и сжатие. П оэтому принимаются произволь­
ные величины для с г и положение ц. д., которые обычно соот­
ветствуют „горк е", дающей эксплоатационную перегрузку при
скорости менее 1/тах. В некоторых случаях, однако, действитель­
ные ускорения при Ушах могут быть расчетными, и тогда они
должны быть проверены. Характеристики, соответствующие
случаю 11; показаны на фиг. 19, Л . Этот случай относится
к следующим элементам:
1. П е р е д н и й л о н ж е р о н . Если растянутые пояса и эле­
менты переднего лонжерона рассчитывают с небольшим запасом
прочности, тогда уменьшенная тангенциальная сила случая 1х
может увеличить общую растягивающую нагрузку, которая
окажется больш е нагрузки, вычисленной в случае I, и таким
образом в результате получится отрицательный запас прочности.
2. З а д н и ' й л о н ж е р о н и з а д н я я н е с у щ а я р а с ч а л к а .
При применении профиля крыла, имеющего малый или положи­
тельный коэфициент момента, задний лонжерон может испыты­
вать наибольшую нагрузку, если эксплоатационная перегрузка
случая I соответствует скорости Утях - В этих случаях должен
быть рассмотрен случай 1г.
B. Случай 111! („Авиационный бю ллетень" № 7 А , § 18, гг. В). Этот
случай рассматривается для того, чтобы учесть эффект элеронов
при горке и при порывах ветра на расчетной скорости планиро­
вания. Н еобходимо заметить, что достаточно относительно не­
больш ого отклонения элерона вниз для изменения коэфициента
момента от весьма незначительной или положительной величины
До принятой величины, равной — 0,05. Влияние отклонения эле­
423
ронов для профилей, имеющих больш ие коэфициенты момента
невелико, и поэтому для таких профилей поправок не требуется’
Обычно лишь задний лонжерон и задняя несущая расчал^

Фиг. 19. Случаи I, И, V л VI.

требуют специального исследования на этот случай. Это требова­
ние относится к случаю IV , так как нагрузка на передний лон­
жерон, направленная вниз, мало зависит от отклонения элерона.

§ 15. Дополнительные случаи при расчете крыла

А. Основными расчетными полетными случаями могут быть
не учтены некоторые возможные комбинации а э р о д и н а м и ч е с к и х
коэфициентов, вызывающих расчетные нагрузки для некоторых
частей или деталей конструкции самолета. П оэтому вводятся
дополнительные случаи, простота которых уменьшает колй'
чество дополнительных расчетов.
424
 B. Случай V („Авиационный бю ллетен ь" № 7А, § 19, п. А ).
Профиль с отрицательным коэфициентом момента1 создает на
з а д н е м лонжероне силу, направленную вверх. Было установлено,
чТо ни при одном из основных полетных случаев не наблю­
д а е т с я сколько-нибудь значительной силы, приложенной к зад­
нему лонж ерону и направленной вниз, или какого-либо значи­
тельного „кабрирующего" момента вокруг оси жесткости крыла.
Однако при больших отрицательных углах атаки коэфициент
момента относительно аэродинамического центра приближается
к нулю и даже может иметь отрицательное значение. Это озна­
чает, что ц. д. приближается к аэродинамическому центру или
находится позади него. Поэтому случай V представляет собой
такой вид нагрузки, который, очевидно, возможен лишь при
перевернутом полете. Эксплоатационные перегрузки представляют
собой или перегрузку при порывах ветра, которая может воз­
никнуть при перевернутом полете на скорости менее Ушах , или
перегрузку при горке, соответствующую таковой при случае I.
Д ля упрощения предполагают, что с( равно нулю, так как
этот случай не является вполне определенным. Кроме того,
предполагают, что скорость весьма мала, и поэтому танген­
циальными силами можно пренебречь. Этот случай иллюстри­
рует фиг. 19, А .
1. Необходимо заметить, что предельное заднее полож ение
ц. д. на больш их отрицательных угла х атаки (выше отрицатель­
ного критического угла) приближается к 40% хорды, что прак­
тически является пределом. Поэтому для самолетов, обладаю­
щих больш ой маневренностью, для получения соответствующих
усилий в задних расчалках рекомендуется брать это полож е­
ние ц. д.
2. Обычно случай V не является расчетным для всех других
элементов конструкции кроме заднего лонжерона, задней рас­
чалки и соответствующих элементов фюзеляжа. Одностоечную
систему необходимо предварительно проверить на этот случай.
C. Случай VI („Авиационный бю ллетен ь" № 7А, § 19, п. В).
1. При двухлонжеронном крыле, для которого предполагается,
что момент крыла полностью воспринимается несущими расчал­
ками, достаточно случая У1х, чтобы проверить прочность расча­
лок, воспринимающих лобовое сопротивление. Этот случай, как
Показано на фиг. 19, А, основан на предположении, что при
Полете на скорости У тах щах небольш ой направленный вниз по­
рыв ветра изменяет су до такого значения, при котором танген­
циальная нагрузка максимальна. Так как принимается, что рас­
чалки, воспринимающие лобовое сопротивление, не воспринимают
Нормальной силы и момента, то определять действительные ве­
личины сп и ст не требуется.
2. Когда случай V I рассматривается в применении к некото­
рым типам крыла, ж елательно учитывать также влияние нор-

1 Т . е. пики р ую щ и й момент. Прим. ред.

425
 иальных сил и момента крыла согласно § 19, п. В, 2 „Авиацион. рри более точном анализе, не оправдывает дополнительно затра­
мого бю ллетеня" № 7А. Этот случай обозначается тогда через У1? труда, вследствие условного характера несимметрич­
чи ваем ого
« о его нельзя рассматривать как заменяющий случай У1х или ных полетных случаев.
как дополнительный. На фиг. 19, А приведены коэфициенты
применяемые в этом случае. § 16. Определение нагрузки на лонжероны обычных крыльев
а) Если этот случай применяется к одностоечному биплану,
-то обычно получается, что лишь для нижнего крыла направлен’ A . Д л я упрощения вычислений и д л я ’ учета некоторых факто­
ные назад тангенциальные нагрузки являются расчетными. ров, не учитываемых при по­
Б . Случай несимметричной нагрузки в полете („Авиационный мощи менее общ его метода,
бю ллетен ь" № 7А, § 19, п. С). Ввиду больш ого сопротивления, Ьыл разработан следующий
которое оказывают крылья самолета угловом у ускорению, можно метод определения погонной
принять, что при несимметричном полете больш ие неуравно­ нагрузки на лонжероны двух-
вешенные нагрузки на конструкцию фюзеляжа не возникают. лонжеронного крыла с полот­
О днако допущения, которые были приняты ранее, при рассмот­ н я н о й обшивкой. Обычно не­
рении случаев несимметричного полета, связаны с предположе­ которые величины остаются
нием, что фюзеляж воспринимает весь неуравновешенный мо­ постоянными по всему размаху,
мент крена от крыльев. Д алее возможно, что случаи посадки и в этом случае вычисления
при боковом ветре, которые указаны для сухопутных самолетов, значительно упрощаются.
B. Результирующая нагруз­
Фиг. 20. Схематическое сечение
недостаточно учитывают „биение" крыльев, возникающее при обычногодвухлонжеронного крыла.
выравнивании самолета после посадки при боковом ветре. ка на погонный метр лонж е­
В „Авиационном бю ллетене" № 7А приведено требование, кото­ рона может быть вычислена по следующим формулам:
рое предписывает пренебрегать благоприятным эффектом угло­ Ь'
вой инерции крыльев. Это требование следует рассматривать У/ = 1 {с„(г— а) пге { г - у ‘Л ;
как временное, впредь до разработки более точных случаев не­
симметричной нагрузки как при полете, так и во время посадки. У г = [К (а— Л — Ст а) Я + ще и — / )] у ,
Тем не менее в § 25 и 26 „Авиационного бю ллетеня" № 7А
предусматривается возможность более рационального условия где — результирующая погонная нагрузка на передний
несимметричного полета при учете специального случая посадки лонжерон, в кг/м;
во время бокового ветра, приведенного в § 34 „Авиационного Уг — результирующая погонная нагрузка на задний
бю ллетеня" № 7А. лонжерон, в кг/м;
1. Рассмотрение случаев, при которых действует угловое с > Ьу /> У и г указаны на фиг. 20 и выражены в д олях хорды
ускорение, приведено в гл. V III, так как такие случаи обычно в рассматриваемом сечении;
бывают расчетными для элементов конструкции фюзеляжа. Примечание. Величина а должна соответствовать величине, по кото­
2. Несимметричные полетные случаи относятся также к ка­ рой определяется ста.
занам, которые следует рассматривать как часть фермы, вос­
принимающей подъемную силу. <7 —'скоростной напор для рассматриваемого случая;
3. При рассмотрении несимметричных полетных сл у ч аев , с п И Ста — коэфициенты профиля в рассматриваемом сечении;
как указано в „Авиационном бю ллетене" № 7А, § 19, п. С, 6 '-^ -хорда крыла, в м (фиг. 20);
можно пользоваться приближенным методом н еп осред ствен н ого е — средний вес единицы площади крыла в рассматри­
изменения реакции крыла. Э тот м етод исключает н е о б х о д и ­ ваемом сечении в кг/м2;
мость в дополнительном определении нагрузок на л о н ж е р о н 1- Примечание. Этот вес должен быть вычислен или определен для
В действительности изменение нагрузки на одной стороне каждого участка площади, заключевной между рассматриваемыми сечениями
крыла не вызывает пропорционального изменения нагрузки Д лЯ крьма, если только вес единицы площади крыла не постоянен. В этом случае
каждого элемента конструкции, а влияет, главным о б р а з о м , на
°н может быть принят постоянным. Правильно увязывая величины е и у,
можно учесть вес местных грузов, например баков или гондол.
величину сп. Большая точность, которая может быть п о л у ч ен а
п2 — результирующая эксплоатационная перегрузка в ц. т.,
выражающая действие сил инерции всего самолета.
1 Если, однако, коэфициент момента и расположение элерона таковы, что
необходимо рассмотреть случай 111х, то нужно приложить 100% нагрузи11
Инерционная нагрузка всегда действует в направлении, про-
тивоположном воздушной нагрузке. В случае положительного

А
к одной стороне и 70°/о нагрузки случая Ш к другой.
-426 427
ускорения л 2 всегда будет отрицательным, и наоборот. Его вели,
чина и знак м огут быть определены при балансировке, описанной
в § 12:
1. Вычисления, необходимые при использовании описанного
метода, приведены в табл. 6 и 6а в порядке, удобном для под­
счета и проверки. К этим таблицам относятся следующ ие заме­
чания:
a) когда закругление конца крыла исключает возможность
довести лонжероны до самого конца крыла, влияние концевых
нагрузок на лонжерон легко можно учесть, условно предполагая
лонжероны продолженными до самого конца. В этих случаях
размер / б у д е т отрицательным, так как передняя кромка будет
находиться позади условного переднего лонжерона;
b) текущ ие значения сп (см. табл. 6, гр. 14) определяются по
расчетной величине сп в соответствии с принятой кривой распре­
деления нагрузки по размаху; для этого приведена фиг. 12, с и
дана величина кг, определенная согласно § 9, п. С, 3;
c) гр. 15 табл. 6 предусматривает изменение местного значе­
ния ст , в случае I величина ст должна определяться по расчет­
ному положению ц. д. по следующ ей формуле (при обозначениях
граф. табл. 6 и 6а):
ста = 1 4-(6 — ц. д.);
рассматривая случаи отклоненных щитков, величину с та на
части крыла, снабженной щитком, следует соответствующим
образом изменять; для больш ей части других расчетных слу­
чаев с та имеет постоянное значение по всему размаху;
й) необходимо отметить, что общие погонные нагрузки на
конструкцию крыла м огут быть получены в предположении, что
е = 0, тогда величины 18 • 13У = 24 • 13, а Ус = 29 • 2.

§ 17. Определение тангенциальной погонной нагрузки

А. Результирующ ая тангенциальная погонная нагрузка в кг/м
может быть определена по следующей формуле:

К = ( с г Я + пхгё) Ь\
где Ус — погонная тангенциальная нагрузка, в кг/м-,
с{ — расчетный коэфициент тангенциальной силы в каждом
сечении; соответствующий знак нужно сохранять при
всех вычислениях;
<7 — скоростной напор для соответствующ его случая;
пха— результирующая эксплоатационная перегрузка по хорде,
приблизительно представляющая влияние инерции в с е г о
самолета в направлении хорды; величина и знак э т о й
нагрузки определяются при балансировке, о п и с а н н о й
в § 12; при с ь отрицательном пхг будет п о л о ж и т е л ь н о ;
е и Ь — т о же, что и в § 16, п. В.
1. Вычисления, необходимые для определения нагрузки, при­
ведены в табл. 6а, гр. 28— 32. Необходимо отметить следующее-
428
 a) величину с( (гр. 28) можно предположить постоянной по
есемУ размаху. Некоторые изменения требуются лишь в случае
щ и т к о в , распространяющихся на часть размаха, или при нали­
ч и и других аналогичных устройств;
b) относительное расположение лонжеронов крыла и конст­
рукции» воспринимающей лобовую нагрузку, влияет на нагрузку
расчалок, вызываемую нормальной и тангенциальной составляю­
щими воздушных сил. Это легко можно учесть, введя поправку
в величину с(.
2. Часто необходимо учитывать также местные нагрузки, вы­
з ы в а е м ы е тягой винта и лобовым сопротивлением агрегатов,
находящихся на крыле. Общие правила в отношении этих аг­
регатов приведены в „Авиационном бю ллетене" № 7А, § 21, п. В.
Лобовое сопротивление гондол, встроенных в крыло, обычно
настолько мало, что им свободно можно пренебречь. Лобовое
сопротивление отдельных гондол и подкрыльных поплавков
определяется при помощи соответствующих коэфициентов л о ­
бового сопротивления или по площади эквивалентной пластинки.
Изгибающие и крутящие нагрузки, действующие на крыло
через элементы крепления, следует учитывать при расчете.
Обычно влияние гондол или поплавков можно определить
отдельно; эту величину следует затем прибавить к нагрузкам,
полученным из соответствующих расчетных случаев.

§ 18. Определение погонных нагрузок и крутящих моментов

относительно оси жесткости

A . Д ля вычисления погонной нагрузки вдоль любой данной

оси вместе с крутящим моментом, действующим относительно
этой оси, можно применить следующий метод.
B. Как показано на фиг. 21, х обозначает положение оси,
выраженное в долях хорды. Общая погонная нагрузка вдоль
линии, определяемой точками л:, и погонный крутящий момент
относительно этих точек находятся по следующим формулам:

К = ( с пЯ + « 2е ) 6 ;

т * = [К ( * - « ) + О 9+
+ п2е { х - / ) } Р .
где Ух — погонная нагрузка в
кг/м-,
тх — погонный крутящий
момент в кгм/м-, Фиг. 21. Расположение центра жест­
х — расстояние, в долях кости.
хорды;
Ь — хорда крыла в м.
Остальные обозначения указаны в § 16, п. В (как было ука­
зано'! выше, Щ всегда отрицательно при полож ительном ускоре­
нии).
429
 1. Вычисления, необходимые для этого расчета, легко можно
произвести при помощи таблиц, аналогичных табл. 6 и 6а. Со­
ответствующие графы в каждой таблице можно изменить со­
гласно формулам, приведенным в п. В этого параграфа.
Погонные тангенциальные нагрузки можно вычислить спосо­
бом, указанным в § 17.
§ 19. Расчет деревянных лонжеронов крыла
A . При расчете лонжеронов крыла и других элементов,
подвергающихся одновременному действию осевых и попереч­
ных нагрузок, эффект вторичного изгиба может быть учтен при
помощи точных формул, основанных на уравнении упругой ли­
нии. Ч тобы обеспечить требуемый коэфициент безопасности,
необходимо рассчитывать на разрушающие, а не на эксплоата-
ционные нагрузки.
B. Допустимое суммарное напряжение в элементах из спруса,
подвергающихся совместному действию изгибающих и сжимаю­
щих нагрузок, можно определить при помощи фиг. на стр. 128.
С правой стороны этой фигуры приведены две группы кривых;
верхние кривые служат для определения разрушающего напря­
жения, а нижние — для определения предела текучести при
изгибе. Каждая из этих величин зависит от отношения толщины
сжатой полки к общей высоте лонжерона и от отношения то л­
щины стенки к общей ширине лонжерона. На левой стороне
этой фигуры находятся еще две дополнительные группы кри­
вых. Горизонтальные кривые относятся к пределу упругости при
совместных изгибающих и сжимающих нагрузках. Вертикаль­
ные кривые показывают влияние различных отношений свобод­
ной длины стойки к радиусу инерции поперечного сечения на
приведенную выше величину. Допустимое общ ее напряжение
при сложной нагрузке одоп определяют следующим образом:
1. Д ля поперечного сечения данного лонжерона находят пре­
д ел текучести при изгибе и разрушающее напряжение по отно­
шению толщины сжимаемой полки к общей высоте и отноше­
нию толщины стенки к общей ширине (точки А и В).
2. Спроектировав точки А и В на центральную линию, по­
лучают точки С я О .
3. Выбирают точку Е, обозначающую предел текучести дан­
ного сечения при совместном действии изгиба и сжатия. Эта
точка будет находиться в пересечении горизонтальной кривой,
проходящей через С, и кривой отношения свободной длины
стойки (расстояния между точками перегиба) к радиусу инер­
ции поперечного сечения.
4. Соединяют точки Е и И .
5. Находят на Е О точку Р с абсциссой, равной вычисленному
отношению напряжения изгиба к общ ему напряжению. Ордина­
та Р представляет требуем ую величину о.
C. При пользовании фиг. 122 необходимо соблюдать с л е д у ю ­
щие правила:
430
 1. При вычислении запаса прочности в любой точке лонже­
рона /• должно быть принято равным двойному расстоянию от-
этой точки до ближайшей точки перегиба или точки опоры.
Если размеры лонжеронов таковы, что при пользовании этим
п р а в и л о м получается расстояние больш е свободного пролета, то
I должно быть принято равным последнему.
П ользуясь кривыми, приведенными на фиг. 122, при опреде­
лении I можно пренебречь имеющимися прокладками и в случае
суживающегося лонжерона можно принять среднюю величину-
2. При вычислении разрушающего напряжения и предела
упругости при изгибе необходимо исходить из расчетных ха­
рактеристик поперечного сечения. При этом в сечение могут
быть включены прокладки, так же как и при вычислении возни­
кающих напряжений оизг, осж и орасх.
3. Изгибающий момент, на основании которого производятся
вычисления, долж ен предусматривать допуск на вторичный изгиб.
Если возможно, то это долж но быть выполнено точным методом
вычисления изгибающих моментов. При невыполнимости этого-
необходимо делать допущения, увеличивающие запас прочности.
О. Максимальные напряжения при продольном срезе в стен­
ках деревянного лонжерона м огут быть определены по следую­
щей формуле:
_ 5О
^срез — ^

где (3 — срезывающая сила в сечении;

5 — статический момент относительно нейтральной оси пло­
щади, находящейся над рассматриваемым сечением;
8 — общая толщина стенки;
/ — момент инерции сечения.
Е. Д ля обычных крыльев боковую устойчивость лонжеронов-
можно определить путем рассмотрения суммы всех осевых на­
грузок в обоих лонжеронах, которую они должны воспринять,
работая совместно. О бщ ее допустимое усилие при продольном
изгибе обоих лонжеронов представляет сумму усилий при про­
дольном изгибе каждого лонжерона, работающего как стойка,
шарнирно опертая по концам, имеющая длину, равную расстоя­
нию между усиленными нервюрами. Можно принять, что полот­
няная обшивка крыла увеличивает допустимое усилие при про­
дольном изгибе, определенное выше, на 50%.
При выполнении передней кромки крыла из фанеры или ли­
стового металла можно принять, что общее увеличение допусти­
мого усилия при продольном изгибе выражается в 200%.

§ 20. Металлические лонжероны. Общие указания

А. Изгибающие моменты и срезывающие силы необходима
вычислять по точной формуле, учитывающей влияние осевых
нагрузок. Формулы для определения срезывающей силы можно
Получить диференцированием формул для изгибающих моментов.
431
Величины Е1, применяемые при вычислениях, ж елательно опре­
делять при помощи испытания сечения лонжерона нагрузками
в плоскости этого лонжерона и перпендикулярно к его оси.
При таком испытании рекомендуется лонжерон просто опереть
в узлах элементов (стоек), воспринимающих подъемную силу,
и подвергнуть его действию равных сосредоточенных нагрузок,
причем эти нагрузки должны быть такой величины, чтобы отно­
шение максимального среза к изгибающему моменту в испыты­
ваемом образце было равно отношениям перерезывающих сил
и изгибающих моментов в соответствующих пролетах лонжерона
на самолете. При невыполнении этого условия, срезывающая
нагрузка на испытываемую балку должна быть относительно
больш е, чем на самолете. Прогибы при испытаниях необходим©
измерять с точностью, необходимой для вычисления Е1, но не
меньшей ± 5 % .
Когда такое испытание сделать нельзя, величину Е1 можно
вычислить на основании геометрических соотношений профиля
и упругих свойств применяемого материала. П еред подстанов­
кой в формулы для определения срезывающих сил или вто­
ричных изгибающих моментов эту величину нужно помножить
на определенный поправочный коэфициент, учитывающий дефор­
мацию при срезе, игру в соединениях и некоторую неточность
при определении геометрических размеров вследствие непра­
вильности профилей. Рекомендуемый поправочный коэфициент
равен: 0,95 — для лонжеронов со сплошными стенками, состав­
ляющими одно целое с поясами (для прессованных двухтавровых
и подобных им балок); 0,85 — для составных клапанных балок,
имеющих сплошные стенки, приклепанные к поясам, и 0,75 —
для балок, стенки которых снабжены облегчающими отверстиями
такой формы, что эти балки не могут рассматриваться как фермы.
B. Тонкостенные металлические лонжероны. Тонкостенные
металлические лонжероны можно рассчитать по теории плоских
металлических клепаных балок в предположении, что поля диа­
гональных напряжений создаются действием срезывающих сил.
Б олее подробные сведения по этому вопросу имеются в И АС А
Т К № 469. При расчете необходимо также учесть Крепление
стенки к полкам.
C. Металлические лонжероны ферменного типа. 1. М еталли­
ческие ферменные лонжероны, осевая нагрузка которых н а с т о л ь к о
мала, что отношение Щ (или эквивалентное ему о б о з н а ч е н и е ,
применяемое в формулах для вычисления напряжений в балках,
испытывающих сложные нагрузки) меньше единицы, можно рас­
считывать как конструкции с шарнирными узлами, если оси
элементов, сходящихся в узле, пересекаются в одной т о ч к е .
Когда оси элементов, сходящихся в узле, не п е р е с е к а ю т с я
в одной точке, фигура, образованная этими осями э л е м е н т о в ,
может быть названа „многоугольником эксцентриситета" данного
соединения. В этих случаях осевые нагрузки в р а б о т а ю щ и х
элементах фермы можно предполагать равными осевым нагруз­
432
 кам в элементах эквивалентной фермы, узлы которой находятся
где-либо на стороне многоугольника эксцентриситета, образован­
и й осью поясного элемента. Когда конец какого-либо элемента
находится на многоугольнике эксцентриситета фермы, можно
предположить, что нагрузка на этот элемент состоит из осевой
нагрузки Р , вычисленной, как указано выше, и изгибающего
Момента, равного Р ■I, где I — нормальное расстояние от оси
данного элемента до наиболее отдаленного угла м ногоуголь­
ника эксцентриситета. Б олее точно этот расчет может быть
выполнен делением общ его момента эксцентриситета (относи­
тельно истинной точки пересечения элементов стенки) между
элементами, пересекающимися в этом узле, пропорционально их
относительному сопротивлению вращению этого узла.
2. В металлических ферменных лонжеронах, у которых Ь Ц
больше единицы, изгибающие моменты и срезывающие силы
в лонжероне должны быть вычислены по точным формулам.
Величины Е1, которые нужно подставить в эти формулы, необхо­
димо по возможности определять испытаниями на деформацию
образцов, как описано выше в п. А. Если эти испытания выпол­
нить нельзя, деформации, которыми пользуются для определе­
ния Е1, можно получить при помощи лю бого стандартного метода
определения деформации фермы, причем принятая при расчете
нагрузка должна быть равна нагрузке, которая должна была бы
прилагаться при испытании. При определении этих деформаций
необходимо предположить, что в узле в конце каждого элемента
как клепаной, так и соединенной болтами фермы имеется зазор,
равный от 0,125 до 0,25 см. При расчете сварных соединений
зазор учитывать не следует. Независимо от того, каким спосо­
бом были определены деформации — испытанием или вычисле­
нием, величину Е1 нужно вычислять по крайней мере для трех
точек пролета и в точную формулу подставлять среднюю вели­
чину. Если внешняя нагрузка, действующая параллельно оси
лонжерона, приложена в каком-либо сечении в точке, лежащей
вне общей оси поясов, , то в точных формулах эту нагрузку
нужно рассматривать как эквивалентную комбинацию осевой
нагрузки у этой оси и изгибающего момента.
3. Нагрузки на поясные элементы в каждом сечении опре­
деляются по формуле:
р — - Р с _1_ М
г ~ Р ± к ’
гДе Р — общая осевая нагрузка;
Рс —площадь рассматриваемого пояса;
Р — сумма площадей поясов без учета отверстий для заклепок;
М — общий изгибающий момент, определяемый по точным
формулам;
А — расстояние между осями поясов.
В тех случаях, когда ось лонжерона не совпадает с прямой,
°единяющей опорные точки, момент М должен быть увеличен
и'уменьшен на величину Р • I, где I — эксцентриситет осевой
тирование самолетов—57—28 433
силы в данном сечении. Если элемент в натуральную величину
не испытывается, то нагрузки в раскосах стенки должны быть
вычислены по ф ормуле:

где 0 — у го л между элементом стенки и осью лонжерона;

5 — производная от общ его изгибающего момента по х.
При непараллельных поясах в 5 должна быть введена по­
правка, равная срезывающей нагрузке, воспринимаемой поясами,
находящимися в том же сечении, что и раскос. В случае поясов
переменного сечения диагонали должны быть рассчитаны на
дополнительную нагрузку, компонент которой, параллельный
оси лонжерона, равен той части общей осевой нагрузки Р , кото­
рая должна быть передана с одного пояса на другой. Таким
образом, если площадь верхнего пояса изменяется от 0,6 общей
площади поясов до 0,5 этой общей площади, дополнительная
нагрузка на стенки равна 0.1Р п ля простоты эта нагрузка
Д
может быть полностью приложена к раскосу, прилегающему
к месту, в котором меняются площади поясов. Описанным мето­
дом можно пользоваться в том случае, если он обеспечивает
достаточную надежность этому элементу.
О. Расчет элементов поясов. Расчетную длину (при продольном
изгибе) рекомендуется принимать равной расстоянию между цен­
трами узлов фермы (в случае изгиба в плоскости этой фермы),
причем коэфициент заделки нельзя принимать более 2,0. При
продольном изгибе в боковом направлении необходимо предпо­
лагать, что расчетная длина равна расстоянию между элементами,
воспринимающими лобовое сопротивление, за исключением сле­
дующих случаев:
1) если нервюры имеют достаточную жесткость для того,
чтобы предотвратить поперечную потерю устойчивости; тогда
это расстояние может быть принято равным не менее как поло­
вине расстояния м еж ду элементами, воспринимающими лобовое
сопротивление;
2) при металлической обшивке, соответствующим образом
подкрепленной, тогда можно поперечным изгибом пренебречь.
Е . Расчет элементов стенок. При отсутствии эксцентриситета
в узлах и расположении заклепок по оси элемента можно счи­
тать, что свободная длина при продольном изгибе равна длине
оси этого элемента. Коэфициент заделки, применяемый в данном
случае, будет зависеть от типа соединения, но ни в коем случае
он не должен превышать 2,0. При наличии э к с ц е н т р и с и т е т о в
в узлах или смещении оси группы заклепок по отношению к оси
элемента этот элемент нужно рассматривать как э к с ц е н т р и ч н о
нагруженную стойку, длина которой равна действительной длийе
оси, а эксцентриситет осевой нагрузки в каждом конце бра1'1’
как арифметическую сумму эксцентриситета заклепок и расстоя­
ния от оси элемента до наиболее удаленного угла „многоуголЬ"
434
I йКа эксцентриситета" (п. С, 1). Б олее точным методом каждый
' Цемент должен быть рассчитан в соответствии с действитель-
; комбинацией осевой нагрузки и концевого момента.

§ 21. Крылья с работающей обшивкой

д . Крылья с фанерной обшивкой. Крылья, полностью обши­

тые фанерой, можно рассчитать при следую щ их предполож е­
ниях:
1. Обшивка воспринимает срезывающие напряжения, возни*
каюшие в результате действия тангенциальных (хордовых)
составляющих внешних нагрузок, при условии, что между лон­
жеронами установлены соответствующие элементы, работающие
на сжатие, и что все вырезы надлежащим образом подкреплены.
При расчете лонжерона на осевые нагрузки силами, вызывае­
мыми тангенциальными (хордовыми) составляющими, пренебре­
гать не следует.
2. При вычислении нагрузок на лонжероны обычными мето­
дами без учета упругой характеристики всей конструкции можно
предположить, что фанерная обшивка, жестко прикрепленная
, к лонжеронам и нервюрам по всей длине, может воспринимать
10% изгибающих моментов, вызываемых воздушными силами.
Лонжероны должны быть рассчитаны по крайней мере на 90%
этих моментов. Если такая обшивка съемная, имеет большие
отверстия или цельность ее в промежутке между лонжеронами
на одной из поверхностей крыла каким-либо образом нарушена,
то вблизи таких мест предполагаемую прочность ее необходимо
уменьшить. Срезывающие нагрузки, действующие на лонжероны,
не уменьшают.
В. Крылья с металлической обшивкой. Вследствие отсутствия
единообразия в применяемых типах крыльев с металлической
обшивкой рекомендуется производить статические испытания
как взамен расчета на прочность, так и в сочетании с ним. Во
многих случаях проверочное испытание при выбранной экспло-
| атационной нагрузке является единственным методом, при помощи
которого можно определить поведение металлической обшивки.
I При исследовании прочности крыльев с металлической обшивкой
необходимо учитывать следующее:
( 1. Обшивка не должна давать больших складок или волн
при нагр.узке, меньшей приблизительно половины установленной
эксплоатационной нагрузки. Если при расчете обшивки предпо-
, лагается, что она будет воспринимать какую-либо часть изги­
бающего момента, то нельзя допускать образования каких-либо
складок, оказывающих вредное влияние на прочность основной
конструкции по приложении расчетной нагрузки.
2. Методы расчета, при которых пользуются осью жесткости
«рыла, являются удовлетворительными в том случае, если поло­
жение оси жесткости точно известно. Рекомендуется избегать
всякой неопределенности в этом отношении, рассчитывая случаи

ц
различного положения оси жесткости, и таким путем охвати,
вая расчетом всю область, в которой эта ось может нахо­
диться.
3. Расчет крыльев с работающей обшивкой, рассматривающий
прочность листового материала совместно со стрингерами или
прочность тонкостенных балок, долж ен сопровождаться по край­
ней мере одним статическим испытанием образца панели, при
точном воспроизведении всех условий, принятых при расчете.
Такая панель должна быть достаточно велика для того, чтобы
можно было учесть взаимодействие между различными элемен­
тами конструкции.
4. В свободнонесущих крыльях должна быть достигнута макси­
мальная практически возможная жесткость на кручение; осо­
бенно это относится к скоростным самолетам, а также к крыльям,
которые сравнительно жестки на изгиб.

§ 22. Распределение нагрузок по хорде

A . Нервюры крыла. Приближенные методы определения на­

грузки на нервюру, приведенные в „Авиационном бюллетене"
№ 7А для испытания нервюр крыла, пригодны для обычных двух-
лонжеронных конструкций. Однако они не вполне точно воспро­
изводят действительное распределение нагрузок по хорде. В не­
которых случаях необходимо бывает определить действительное
распределение не только для общей нагрузки, но и отдельно
для каждой поверхности крыла. Если нет возможности получить
результаты испытания в аэродинамической трубе, можно пользо­
ваться методами, описанными в К А С А Рер. № 383, 411 и 465.
Эти методы заключаются в определении кривой „основного"
распределения давления при „идеальном" угл е атаки и кривой
„дополнительного" распределения давления при „добавочном"
угл е атаки. Эти кривые должны быть увязаны с заданными вели­
чина ми су, так что кривая окончательного распределения давле­
ния получается непосредственно для каждого значения су. Кри­
вые такого рода для некоторых наиболее р а с п р о с т р а н е н н ы х
профилей можно получить непосредственно от К А С А .
B. Нагрузки на переднюю кромку. У скоростных самолетов
нагрузки, действующие на переднюю кромку, могут быть исклю­
чительно большими, особенно нагрузки, направленные вниз и
вызываемые нисходящими порывами ветра при п о л е т е . на пре­
дельно допустимой скорости пикирования. Величина таких на­
грузок может быть найдена без определения общ его распреде­
ления нагрузок по хорде при помощи метода, приведенного
в К А С А Рер. №413.
C. Влияние вспомогательных устройств. Д ля небольших рас­
четных скоростей при применении щитков или подобных иМ
приспособлений обычно нет необходимости находить р а с п р е ­
деление нагрузок по хорде для всего профиля. Н е о б х о д и м 0
тщательно исследовать влияние лю бого устройства, которое
436
ьюж ет действовать вплоть до расчетной скорости планирования
самолета. Это относится, главным образом, к вспомогательным
крылышкам и неподвижным предкрылкам.

§ 23. Расчет элементов, воспринимающих подъемную силу

A . Вспомогательные стойки (подкосы). При определении сжи­
маю щ их сил в подкосах, расчаливающихся вспомогательным
подкосом, прикрепленным к крылу, обычно достаточно предпо­
л о ж и т ь , что в месте присоединения вспомогательного подкоса
имеется шарнирный узел. Самый вспомогательный подкос необхо­
димо рассчитать на нагрузки, возникающие от деформации основ­
н о й конструкции крыла. Вполне достаточно приближенное реше­
ние, основанное на относительных деформациях, за исключением
тех случаев, когда вспомогательный подкос рассматривается как
точка опоры при расчете лонжерона крыла. В этом случае не­
обходим точный расчет всей конструкции в целом.
B. Статически неопределимая система проволочных расчалок.
Если к одному у з л у крыла прикреплены две расчалки (или
более), непараллельные между собой, то для нахождения закона
распределения нагрузки между ними можно применить приво­
димые ниже приближенные формулы; полученные величины
нагрузок следует увеличить на 25% согласно § 22, п. В „Авиа­
ционного бю ллетеня" № 7А.

где В — нормальная (изгибающая) составляющая нагрузки,

приходящаяся на узел;
Р г — усилие в расчалке 1\
Р г — усилие в расчалке 2;
— вертикальная проекция расчалки 1;
V 2— вертикальная проекция расчалки 2;
А г и А 2 — площади соответствующих расчалок;
и — длины соответствующих расчалок.
Предполагается, что хордовые (тангенциальные) составляю­
щие воздушных сил верхнего крыла, а также неуравновешен­
ные хордовые составляющие нагрузок в стойках коробки крыльев
и несущих расчалках в точках их крепления к верхнему крылу
полностью воспринимаются внутренней конструкцией верхнего
крыла.
р. Статически неопределимые коробки крыльев. В бипланах
с двойной полной системой связей, воспринимающей подъемную
силу и лобовое сопротивление, соединенных между собой
М-образной стойкой, распределение крутящего момента, дей-
437
438

Таблица 7
Расчетные случаи для поверхностей управления

Поверхность Горизонтальное оперение1 Вертикальное оперение1 Элероны1 Щиток Триммер

см. „Авиационный уравнове­ маневр демпфиро­ маневр дем пфиро­ маневр уравнове­ уравнове­
бюллетень" №7А шивание § 26, п. В вание § 27, п. А вание § 28, п. А шивание шивание
§ 26, п. А § 26, п. С § 27, п. В § 29, п. А § 29, п. В

Расчетная скорость V
ур 8 V/

— 0,55 2 0,45 ±0,45

+ 0,35 + 1,60 „

- V
29 ур V
ур
2
V ссп V
у тах
+ +
+ V 35,6 35,6 10 16
45

Равна на­ Равна

грузке на нагрузке
Нагрузка р + р/ Б стабилиза­ на киль — _
Р « г. о тор в пре­ в предыду- Р 8эл / Р 8щ / Р$т,
дыдущем щем случае / '
случае

Г Т
4 1 О « 1
_
Пределытшах
.п |^тах/ 4 V
1 10
■■ ,з и|)
1
фиг. 5 фиг. 6 фиг. 5 фиг. 6 , фиг. 5
Распределение

Ур ^ ^т!п (^тах ^т1п))

Кр “ = 0 , 1 5 +, 0 2450
+ 1 3 б0 -

I О влиянии триммеров см. .Лвиациониый б ^ § 29, п. В.

а Положительная сила действует вверх, отрицательная вн •
3 См. соответствующие данные МАСА.
« Нагрузка на полную поверхность-
5 р' берется из случаев III и IV, и —
6 Р' соответствует усилию на управлении в о» кг. „„„„„
»Р ' соответствует минимальному усилию на ручке управления.
8 Для многомоторных самолетов V, для вертикального оперения 0,9Утах ^
» Шарнирный момент соответствует усилию 91 кг на ручке управления,
ю I равно ± 73 кг/мм* за исключением (7 ), можетбытьрасчетным для руля высоты.
II /Г равно 58,5 кг/м2.
12 Ппи „ меньшем 2 принимать Ав>0 - &■
и Шарнирный момент соответствует усилию36,2 кг наручкеуправления.
I* Положения ц. д- брать по данным КАСА.
^ 15 Минимальное значение равно 0,5.
ш Все силы и нагрузки — эксплоатационные.
ствующ его на коробку крыльев, статически неопределимо, так
как каждая пара связей может самостоятельно воспринимать
момент. Д ля распределения нагрузки можно использовать точный
метод, основанный на принципе наименьшей работы, или какой-
либо другой сходный с ним метод. Д ля упрощения обычно
предполагается, что элементы, воспринимающие лобовое сопро­
тивление, воспринимают лишь непосредственную нагрузку вдоль
хорды и что все нормальные нагрузки и крутящие силы воспри­
нимаются связями, рассчитанными на воспринятие подъемной
силы. Это обычно достаточно надежно для элементов, воспри­
нимающих подъемную силу, но не охватывает всех возможных
случаев нагружения элементов, воспринимающих лобовую силу.
В обычной схеме биплана нижняя ферма, воспринимающая л о б о ­
вую силу, обычно нагружается в обратную сторону от момента
крыла. П оэтом у случай \Л2 при расчете („Авиационный бю лле­
тень" № 7А, § 19, п. В, 2) пред'ставляет наиболее тяжелое усло ­
вие для нижней фермы, воспринимающей лобовое сопротивление.
Этот случай нужно исследовать в предположении, что сравни-
•тельно большая часть (приблизительно 75%) скручивающего
момента относительно а. ц. (фокуса) передается на фермы, вос­
принимающие лобовое сопротивление. В случае одностоечного
биплана фермы, воспринимающие лобовое сопротивление, должны
выдерживать весь момент, возникающий под действием воздуш­
ных сил, относительно оси системы связей, воспринимающих
подъемную силу.

ПОВЕРХНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА

§ 24. Общие указания
A . Требования, предъявляемые для расчета поверхностей
управления, приведены в настоящей главе „Авиационного бюлле-
теня“ № 7А и в табл. 7. Установленные расчетные случаи осно­
вывались на двух самостоятельных функциях поверхностей
управления — уравновешивание и маневр. Эти требования были
разработаны таким образом, что они учитывали также влияние
вспомогательных устройств, нагрузок от порывов ветра и сил,
действующих от управления (см. таблицу на стр. 438;.
B. Средняя удельная н а г р у з к а , направленная п е р п е н д и к у л я р н о
к поверхности управления, определяется коэфициентом нормаль­
ной силы с п и скоростным напором ^ по формуле (10) § 3.
Рассматривая поверхности хвостового оперения, обычно в ы б и ­
рают величину сп для всей поверхности, включая подвижную
и неподвижную части. Полученная таким путем общая н а г р у з к а
затем распределяется так, чтобы было создано подобие условий,
существующих в п олете. При наличии элеронов, щитков илй
триммеров величину сп обычно определяют для отдельной по­
верхности, не рассматривая той поверхности, к которой она
прикреплена.
440
 С. Средняя удельная нагрузка обычно предполагается постоян­
ной по всему размаху. В отношении характера кривых распре­
деления нагрузок по хорде, приведенных на фиг. 6 и 7, для
простоты можно предположить, что удельная нагрузка вдоль
линии шарниров постоянна по всему размаху.
§ 25. Уравновешивающая нагрузка
A . Уравновешивающая нагрузка относится лишь к горизон­
тальному оперению, так как элероны и вертикальное хвостовое
оперение используются в целях уравновешивания лишь в весьма
незначительной степени. Описание применения вертикальных
поверхностей для уравновешивания многомоторного самолета
в случае остановки одного двигателя приведено в „Авиационном
бюллетене" № 7А, § 27, п. А. (см. также § 26, п. Р настоящего бю л­
летеня).
B. Расчетные случаи III и IV рассматриваются (как указано
в „Авиационном бю ллетене“ № 7А, § 2 6 , п. А ) для определения
уравновешивающей нагрузки на горизонтальное оперение.
Случай III представляет собой плавный выход из планиро­
вания. Случай IV исключает необходимость определения урав­
новешивающей нагрузки на хвостовое оперение при установив­
шемся полете на расчетной скорости планирования. Эти два
случая охватывают полетные случаи, которые могут встретиться
при расчетной скорости планирования, причем случай IV иногда
дает переупрочнение х. Однако это условие учитывает влияние
порыва ветра, направленного вниз и создающего тенденцию
к увеличению направленной вниз нагрузки, которая действовала
на хвостовое оперение до встречи с порывом ветра. Поэтому
большая уравновешивающая нагрузка, полученная в случае IV,
не должна встречать возражений ввиду отсутствия каких-либо
определенных требований учета нагрузок на горизонтальное
оперение, возникающих при порывах ветра.
C. Распределение нагрузок по хорде, представленное на
фиг. 6, воспроизводит условия, наблюдаемые при сравнительно
большом у гл е атаки стабилизатора, когда на его передней кромке
Могут быть получены очень больш ие удельны е нагрузки.
Противоположно направленная нагрузка, которую требуется
приложить к рулю высоты при уравновешивающей нагрузке,
определяет ту силу, которую нужно приложить пилоту для
«Сохранения самолета в равновесии. Д ля этого усилия установ-
■ лен определенный минимум, так как возможны случаи, когда
Уравновешивающая нагрузка на хвостовое оперение равна нулю.
I 1. На фиг. 6 нагрузка на р уль высоты представлена в виде
* сосредоточенной нагрузки, действующей вдоль линии шарниров
I Руля высоты. Шарнирный момент уравновешивается противо­
действием системы управления и поэтому не оказывает воздей­
ствия на стабилизатор.
п 1 С этим утверждением нельзя согласиться. См. замечание на стр. 88.
Ярцм. ред.
441
 § 26. Нагрузки при маневрах
A . Общие соображения. Описанный в „Авиационном бюллетене»
№ 7А способ определения нагрузок при маневрах относится
к скоростям и коэфициентам сил, которые соответствуют наблю.
даемым на практике и дают возможность учесть влияние бодь.
ших скоростей самолета. Э тот метод предназначается для само­
лет о в обычного типа, и при определении нагрузок при маневрах
конструктор долж ен учитывать назначение самолета.
B. Расчетная скорость. Выбор скорости V , указанной в „Авиа-
ционном бю ллетен е" № 7А, § 26, п. В, основан на том предпо­
ложении, что наибольшая нагрузка на подвижную поверхность
управления и на заднюю часть неподвижной поверхности полу­
чается при резкой горке на скорости, превышающей минималь­
ную скорость. Формула для определения V р составлена так,
чтобы были предусмотрены следую щ ие положения:
1. V р не может быть менее минимальной скорости горизон­
тального полета.
2. Предполагая, что размер поверхностей управления опреде­
ляется, главным образом, необходимостью осуществить достаточ­
ную управляемость при минимальной скорости, по этой формуле
получаем меньшую удельную нагрузку для больш их площадей
поверхностей управления.
3. В эту формулу включается максимальная скорость, дающая
представление о скорости маневра, так что удельная нагрузка
увеличивается при увеличении максимальной скорости.
4. Коэфициент К р является эмпирическим коэфициентом,
учитывающим резкость маневров, которые могут быть осуществ­
лены различными самолетами. Этот коэфициент устанавливается
таким образом, чтобы нагрузки на поверхности управления для
средних самолетов приблизительно соответствовали опытным
нагрузкам.
C. Расчетные коэфициенты. Расчетные величины сп, п р и в е д е н ­
ные в „Авиационном бю ллетене" № 7А, представляют собой коэ­
фициенты, которые действительно м огут быть получены при
отклонении поверхностей управления, причем наибольшее зна­
чение соответствует наибольшему отклонению подвижных по­
верхностей, п р е д п о л а г а е м о м у при данной расчетной с к о р о с т и .
Меньшие значения применяются для нагрузок, д е й с т в у ю щ и *
на горизонтальное оперение снизу вверх и на вертикальное
оперение, так как и соответствующие силы при у п р а в л е н и й
в этих случаях также меньше. Величины коэфициентов согласо­
ваны с величиной коэфициента Кр в формуле, служащей Дл^
определения расчетной скорости, и они не представляют с о б о й
максимальных коэфициентов, которые могут быть получены
при поверхностях управления обычного типа. В зависимости
от назначения самолета в некоторых случаях желательно брат*»
больш ие величины Ч

1 С м . примечание на стр. 88- Прим . ред.

442
 Р . Распределение нагрузки. Распределение нагрузки по хорде,
приведенное на фиг. 5 и 6 „Авиационного бю ллетеня" № 7А,
представляет собой примерно такой вид распределения, который
может быть получен при отклонении подвижных поверхностей
управления. Д ля хвостового оперения этот тип нагрузки явля­
ется расчетным для подвижных поверхностей и для задней части
неподвижных поверхностей.
Е. Демпфирующая нагрузка. При внезапном (резком) откло­
нении поверхности управления полная нагрузка при маневре
возникает как бы мгновенно, после чего самолет приобретает
угловую скорость. У гловое движение изменяет направления ско­
рости относительного воздушного потока у неподвижной поверх­
ности и вызывает аэродинамические силы, приложенные к данной
поверхности, действующие в таком направлении, что они пре­
пятствуют вращению самолета. Эта нагрузка концентрируется
около передней кромки неподвижной поверхности и обычно
называется демпфирующей нагрузкой. В „Авиационном бюллетене"
№ 7А она приводится как дополнительный случай, связанный
с маневром (§ 26, п. С и § 27, п. В). Демпфирующая нагрузка
связана по величине с нагрузкой при маневре, способствующей
ее возникновению, так что весьма удобно воспользоваться по­
следней для определения нагрузки на неподвижную поверхность
при демпфировании. Д ля того чтобы избежать необходимости
отдельно рассчитывать случай демпфирующей нагрузки, распре­
деление этой нагрузки принимается таким же, как и в случае
уравновешивающей нагрузки. Поэтому для горизонтального опе­
рения демпфирующая нагрузка является минимальным пределом,
и при расчете неподвижной поверхности ее можно не рассмат­
ривать в том случае, когда уравновешивающая нагрузка явля­
ется расчетной.
Р. Многомоторные самолеты. В § 27 „Авиационного бю лле­
теня" № 7А указывается, что величина У р не должна быть менее
скорости горизонтального полета при одном выключенном дви­
гателе. Это правило основано на предположении, что момент
рыскания (вокруг вертикальной оси), возникающий при подобных
условиях, будет уравновешиваться вертикальным оперением.
В некоторых случаях рекомендуется увеличивать коэфициент
нормальной силы, для того чтобы учитывать случай, когда моторы
находятся сравнительно далеко от плоскости симметрии.
Д ля определения скорости при одном выключенном двигателе
можно воспользоваться следующей приближенной формулой:

где У р — скорость при одном выключенном моторе;

У шах — нормальная максимальная скорость;
п — общее число моторов.
443
 § 27. Вспомогательные устройства
А. Щитки крыльев. При расчете щитков на крыльях [макси-
мальная нагрузка обычно определяется при полностью открыто^
щитке. Требования, приведенные в § 29, п. А „Авиационного
бю ллетеня11 № 7А, справедливы в том случае, когда щитками
пользуются лишь при скоростях не выше определенной расчет­
ной скорости. Как указано в § 18, п. О „Авиационного бю ллетеня11
№ 7А, на специальной дощечке пилоту необходимо указывать
величину предельной скорости при открытых щитках.

Рулр- сила от управления

Р (- общая нагрузка на триммер-
общая нагрузка нарулЬ

Фиг. 22. Распределение нагрузки по оперению

с триммером.
Полож ение щитка, являющееся расчетным для сам ого
щитка, может не быть расчетным для механизма у п р а в л е н и я
щитка и крепления его. В сомнительных случаях должен быть
построен график шарнирных моментов щитка в зависимости от
угла отклонения при различных углах атаки в расчетном д и а п а ­
зоне. Необходимые материалы могут быть получены на основа­
нии соответствующих испытаний в аэродинамической т р у б е -
В следующих работах К А С А приводятся общие с о о б р а ж е н и я
относительно щитков (Ы АСА ТО № 422, 459, 463, 472 и 475)-
Данные распределения давления для щитков могут быть н а й д е н ы
в ЫАСА Т N № 498.
В. Триммеры и флетнеры. Влияние триммеров на главных по­
верхностях управления учитывается методами, приведенны ми
в § 28, п. В „Авиационного бю ллетеня" № 7А . Д ля н ахож ден и я
444
коэфициента нормальной силы, которым следует пользоваться
рри определении нагрузки на триммер, необходимо руководство­
ваться наиболее достоверными данными, полученнымй при испы­
тании в аэродинамической трубе. Д л я этого при отсутствии
более точных данных может быть также использован К А С А
рер. № 360.
1. Случаи нагрузки, указанные в § 29, п. В, 3 „Авиационного
бю ллетеня" № 7А и на фиг. 22, соответствуют такой нагрузке
на триммер, при которой она и силы, действующие от управле­
н и я , уравновешивают шарнирный момент, возникающий под дей­
ствием аэродинамических сил на подвижных поверхностях
управления. Д ля удобства расстояния и моменты можно вычис­
лять при нейтральном положении передвижной поверхности
и триммера. В действительности сила, действующая на триммер,
будет иметь тенденцию слегка уменьшаться при отклонении
подвижной поверхности, но так как это влияние весьма незначи­
тельно и трудно правильно определить его, им можно пренебречь.
2. Случай, приведенный в § 29, п. В, 4 „Авиационного бю л­
летеня" № 7А, соответствует положению, когда пилот противо­
действует шарнирному моменту, вызываемому триммерам. Как
указано в „Авиационном бю ллетене" № 7А, этот случай является
расчетным лишь для подвижных поверхностей, в особенности
для элемента крепления триммера. Когда эти элементы несут
нагрузку, вызываемую силой, прилагаемой при управлении трим­
мером, эту нагрузку необходимо учитывать.

§ 28. Расчет на прочность

A . При расчете подвижных поверхностей управления, уста­

новленных на нескольких шарнирах, необходимо весьма осто­
рожно пользоваться уравнением „трех моментов". Обычно, пред­
полагая, что точки опоры находятся на принципе линии, получают
неправильные результаты. При расчете влияние прогиба опор
следует учитывать с возможной точностью.
B. Влияние первоначальных нагрузок при затяжке на оконча­
тельные внутренние напряжения весьма трудно определить заранее,
однако, в некоторых случаях это влияние может быть настолько
велико, что его необходимо учитывать. Поэтому следует поль­
зоваться методами, основанными на принципе наименьшей работы,
которые и дают возможность получить правильное решение.
Приближенные методы удовлетворительны в том случае, если они
основаны на правильных предположениях. В качестве примера
можно указать, что если натяжение некоторой обратной расчалки
принимается не ослабевающим вплоть до достижения расчетной
нагрузки, то расчет можно выполнить в предположении, что эта
расчалка заменена силой, действующей в дополнение к внешним
воздушным силам. Остаточная нагрузка от обратной расчалки
может быть взята как часть номинальной нагрузки и будет ме­
нее начальной нагрузки при затяжке.
445
 § 29. Предотвращение флаттера. Балансировка

А. Статическая балансировка. Вполне удовлетворительное

статическое уравновешивание подвижной поверхности управле­
ния достигается тогда, когда ц. т. подвижной конструкции (без
системы управления) находится на линии шарниров или в п ло­
скости, проходящей через линию шарниров и перпендикулярной
к средней плоскости поверхности.

Фиг. 23. Динамическая балансировка поверхности

управления.
В. Динамическая балансировка. Подвижная поверхность управ­
ления динамически уравновешена по отношению к данной оси
тогда, когда угловое ускорение этой поверхности относительно
данной оси не стремится вызвать колебания этой поверхности
вокруг оси ее шарниров. Поэтому поверхность управления, дина­
мически уравновешенная относительно некоторой оси, остается
нейтральной по отношению к крутильным колебаниям вокруг
этой оси, т. е. работает как жесткая конструкция. Вероятные
в самолетных конструкциях типы колебаний (вибраций) вклю­
чают как крутильные, так и поперечные колебания, поэтому
выбор типа балансировки и соответствующих осей координат для
каждого данного случая зависит от вида флаттера, которому
подвергается данная часть. Оси, которые выбираются при рас­
смотрении в вибрации кручения фюзеляжа, представлены на
фиг. 23 для случая балансировки руля поворота.
1. При вычислении коэфициента динамической балансировки,
как это указано в „Авиационном бю ллетене" № 7А, § .-50, п. О, 6,
исследуемая поверхность управления должна быть разделена на
сравнительно больш ое число частей. Вес каждой части и рас­
стояние по перпендикуляру от ц. т. этой части до каждой оси
должны быть точно определены. Результирующий центробежный
446
 момент инерции во всяком квадранте равен сумме отдельных
центробежных моментов всех частей в этом квадранте. Центро­
бежный момент инерции каждой части равен произведению ее
веса на два указанных выше расстояния. Обращаясь к фиг. 23,
МЬ1 видим, что центробежный мбмент инерции части весом ДО
равен ЬО ху.
2. Коэфициент динамической балансировки является величи-
ной, показывающей, когда данная поверхность управления выхо­
дит из равновесия. Правило знаков, применяемое в „Авиацион­
ном бю ллетен е11 № 7А, соответствует предположению, что всякая
часть, влияние инерции которой способствует флаттеру, имеет
положительный центробежный момент инерции. Положительные
и отрицательные квадранты указаны на фиг. 23.
3. В случае свободнонесущих крыльев и поверхностей управ-
| ления возможен тип поперечных колебаний, при которых поло­
жение главной оси колебаний неопределенно, так как оно различно
для отдельных частей, а также зависит от деформации конструк­
ции. В этих случаях возможно получить требуемое решение
в приближенном виде, принимая, что расположение оси вибрации
обеспечивает наибольшую безопасность. П олное динамическое
уравновешивание можно получить при статическом уравновеши­
вании каждой отдельной части подвижной поверхности относи­
тельно оси шарниров.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
§ 30. Общие положения
А. В табл. 8 представлены общие сводные данные о расчетных
случаях для системы управления согласно § 31 „Авиационного
бю ллетеня" № 7А. Подобного рода таблицы м огут быть исполь-
Таблица 8

Расчетные случаи для проводки управления

Случаи Руль высоты Рульления

направ­ Элероны 1
Щитки или
триммеры
•
См. „Авиацион­
ный бюлле­
тень" №7А.. § 31, п. А § 31,п-В § 31, п. С § 31, п. Б
См. „Авиацион­
ный бюлле­
тень" №26.. § 30—32 § 30—32 § 30—32 § 30—32
Усилие, соот­
ветствующее. 1,25 расчетной 1,25 расчетной 1,25 расчетной 1,25 расчетной
нагрузки на нагрузки на нагрузки на нагрузки на
руль высоты руль поворота элерон щиток или
тримлаер
1 Ст. также „Авиационный бюллетень" № 7А, § 31, п. С, 3 и 4.
2 При расположении моторов не в плоскости симметрииусилие равно91 кг.
447
 Продолж- табл. §

Случаи Руль ВЫСОТЫ Рульления

направ­ Элероны Щитки или
триммеры

Предельное
усилие в кг
максимальное 91 91 36,2
Минимальное 31,8+0,06 (О— 59 13,6+0,02 (О— —
—227)1 —227)2
Примечание. Вес нагрузки и силы.—эксплоатационные.
зованы для составления сводок нагрузок при расчете на проч­
ность. Эти таблицы м огут быть полезны для справок и проверки.

§ 31. Специальные коэфициенты и пределы

A . Во всех случаях эксплоатационные нагрузки на систему

управления устанавливаются равными 125% от действительных
нагрузок, соответствующих усилию, действующему на поверхность
управления при соответствующих максимальном и минимальном
лред елах. Коэфициент, равный 1,25, учитывает следующ ие фак­
торы:
1) различие между действительным и принятым распределе­
ниями нагрузки по поверхности управления;
2) требование большей прочности в системе управления для
уменьшения деформаций;
3) уменьшение прочности вследствие износа, зазоров в соеди­
нениях и т. п.
B. Максимальные пределы основываются на наибольших
возможных усилиях на ручке, прилагаемых летчиком. Эти усилия
могут быть превышены при особо тяж елых условиях, но воз­
можность такого случая мало вероятна. Минимальный коэфи­
циент безопасности, равный 1,50, требуемый во всех расчетных
случаях, допускает превышение максимальной эксплоатационной
нагрузки на сравнительно короткое время без каких-либо серьез­
ных последствий.
C. Минимальные пределы соответствуют тем случаям, когда
действующие на поверхности управления эксплоатационные
нагрузки сравнительно невелики. В таком случае вполне вероятно,
что эти минимальные усилия будут прикладываться при управ­
лении тогда, когда ход поверхности управления будет полностью
использован и они дойдут до упоров.
О. Тр ебован ие дополнительного коэфициента безопасности,
равного 1,20 для креплений, не относится к с и с т е м е управления,
так как коэфициент, равный 1,25, обеспечивает достаточны й

1 Не превышает 59 кг.
2 Не превышает 23 кг.
448
 запас прочности, и для определения допустимых напряжений
смятия в узлах даны правила в пользу прочности. Когда система
управления рассчитывается на максимальные или минимальные
усилия при управлении, также нет необходимости применять
дополнительный коэфициент безопасности для крепления.

§ 32. Специальные вопросы

A . В некоторых случаях, когда применяются специальные

рычажные и зубчатые передачи, расчетная нагрузка на систему
управления может возникнуть не тогда, когда поверхность
управления полностью отклонена. Например, в случае щитков
наибольшей расчетной нагрузкой на систему управления может
быть та нагрузка, которая соответствует сравнительно небольш ому
отклонению щитка.
B. При расчете на прочность системы управления необходимо
рассчитывать различные узлы и кронштейны, на которые они
опираются. В особенности важна жесткость креплений управ­
ления щитками, элеронами и триммерами.
C. Кабанчики поверхности управления считаются частыо
системы управления. Это относится также и к креплениям кабан­
чиков к поверхности управления.

КОЛЕСНЫЕ ШАССИ

§ 33. Общие соображения

A . Основные расчетные случаи посадки приведены в „Авиаци­

онном бю ллетене" № 7А, § 35— 38, и табл. 9. Эта таблица при
подстановке действительных значений может быть использована
как сводка коэфициентов перегрузки для различных случаев
посадки.
B. Расчетные случаи выбраны таким образом, чтобы можно
г бы ло охватить различные возможные типы посадок при мини-
I мальном количестве расчетов. Обычно каждый отдельный случай
является расчетным для определенных элементов. Если из рас­

»
смотрения конструкции шасси становится очевидным, что данный
случай нагружения не является расчетным, то нет надобности
на него рассчитывать шасси. Однако может оказаться необхо­
димым определить нагрузки, действующие на фюзеляж во всех
случаях посадки для расчета фюзеляжа на прочность.

С. Некоторые правила. Д ля упрощения процесса расчета

 2) растягивающие нагрузки считать положительными, сжи­
мающие — отрицательными;
3) моменты представлять в виде векторов согласно „закону
правой руки";
4) положительные направления основных осей также брать
соответствующими полож ительному направлению векторов момен­
тов (при перемене знака момента направление вектора меняется
на обратное);
5) при составлении уравнений равновесия все силы сначала
предполагать растягивающими (т. е. положительными); действи­
тельное направление силы будет определено знаком, полученным
при окончательном решении;
6) моменты складывать и разлагать векторно подобно силам.

§ 34. Случаи несимметричной нагрузки

A . Посадка со сносом („Авиационный бю ллетень" № 7А, § 37,

п. А). Этот случай предусматривает нагрузку, которая может
быть получена при разворотах на земле. Обычно в результате
получаются расчетные сжимающие нагрузки на какой-нибудь
элемент, который испытывает действие больших растягивающих
нагрузок в случае посадки на оба колеса. Эти нагрузки могут
оказаться расчетными для некоторых элементов фюзеляжа,
смежных с шасси. Расчет фюзеляжа для этих условий приведен
в § 39 и 40.
B. Посадка на одно колесо („Авиационный бю ллетень" № 7А,
§ 37, п. В). Этот случай не требует дополнительного исследования
конструкции шасси, так как нагрузки остаются теми же, что и
в случае горизонтальной посадки. С ледует рассчитать конструк­
цию на следующ ие два случая:
1. Предполагается, что самолет касается земли лишь одним
колесом. Первоначальная нагрузка такова, что она вызывает
сравнительно больш ое угловое ускорение. Эта нагрузка уравно­
вешивается инерционными силами, возникающими при вращении
самолета вокруг его продольной оси, проходящей через ц. т.
2. П осле посадки на одно колесо или посадки со значительной
боковой силой самолет приобретает угловую скорость вокруг
своей продольной оси и стремится опрокинуться на одно к о л е с о .
К тому времени, когда второе колесо полностью п р и п о д н и м а е т с я
с земли, большие боковые нагрузки должны исчезнуть, так что
м огут быть снова воспроизведены условия посадки на одно
колесо без всяких изменений. При всяком стремлении продол­
жать вращение после того, как нагрузка полностью была пере­
дана на одно колесо, нагрузка на это колесо не будет у в е л и ­
чиваться, так как кинетическая энергия при вращении будет
преобразовываться в потенциальную энергию подъема ц. т-
C. Случай посадки на одно колесо служит лишь для р а с ч е т а
фюзеляжа и прилежащих к нему частей крыла, поэтому п о д р о б н о е
пояснение расчета на прочность приведено в § 39.
450
 § 35. Амортизация

A . Термин „амортизационная система" обычно относится

к пневматику и амортизационной стойке, соединенным между
собой системой элементов, которые определяют относительное
движение каждой составной части. И з одной и той же аморти­
зационной стойки и пневматика можно получить лю бое число
различных амортизационных систем, изменяя геометрическую
схему шасси. Характеристику амортизационной системы нельзя
определять лишь характеристиками амортизационной стойки
и пневматика, так как она зависит от способа соединения этих
двух элементов. Это соотношение естественно будет зависеть
от геометрической схемы и конструкции шасси.
B. Как указано в § 39 „Авиационного бюллетеня" № 7А,
амортизационная система требуется для поглощения энергии,
соответствующей свободному падению с известной высоты без
превышения расчетного коэфициента перегрузки. Расчетная
перегрузка применяется в данном случае в связи со сравнительно
большой высотой свободного падения' для обеспечения некоторого
коэфициента безопасности в отношении амортизирующей способ­
ности. Д ля определения способности поглощения ударов и по­
лучения характеристик обычно необходимы динамические испы­
тания. Способность пневматиков полностью поглощать удары
может быть определена по кривым, которые дает предприятие,
изготовляющее пневматики. Применяя пневматик в соединении
с амортизационной стойкой, нельзя пользоваться непосредственно
характеристиками пневматика для определения характеристик
всей системы. В связи с испытаниями амортизационных систем
необходимо отметить следую щ ее:
1. Максимальные нагрузки на пневматики и амортизационные
стойки м огут возникнуть не в одно и то же время и не­
обязательно иметь одну и ту же относительную величину.
2. Общий вес колеса пневматика и подвижной части амортиза­
ционной стойки при испытаниях должен быть приблизительно
таким же, как и на самолете.
3. Д л я учета влияния конструкции шасси, в особенности
^ том случае, когда статическая нагрузка на амортизационную
'стойку сильно отличается от соответствующей нагрузки на
пневматик, необходимо вводить соответствующие поправки.
Совершенно невозможно точно воспроизвести действительные
Условия этого случая при испытании на свободное падение
•агрегата, состоящ его из амортизационной стойки и пневматика,
расположенных в линию. Приведенный ниже метод обычно
является достаточно точным:
a) Следует взять при испытании вес, равный номинальной
нагрузке на пневматик, умноженный на К (К — отношение
нагрузки на амортизатор к нагрузке на пневматик);
b) высота свободного падения должна быть равна отношению
Установленной высоты к К ;
451
 Таблица д

Посадочные случаи для сухопутных самолетов

Горизонтальная Посадка Боковая1 Посадка

Случаи посадка на две на три посадка с тормо­
точки точки жением

См. „Авиационный
бюллетень”№7А . § 35 § 36 § 37 § 38
См. „Авиационный
бюллетень" №26. §33 § 33 § 34 § 33
Коэфициент перегруз­
ки2 (эксплоата-
ционный) . . . . 2 ,8 0 + а - + ,812 То же, что 1/» от гори­ 1,33
и при по­ зонтальной
3,00 + 0,027 -|- садке на
две точки
Положение.......... Ось винтов Посадка Ось винтов Посадка
горизонтальная на три горизон­ на три
точки тальная точки6
Вертикальный компо­
нент ............. пО« пО1 0 пО

Лобовая сила . . . Результирующая 8 0 0 0,55 от вер

проходит через тикальной
ц. т.
Боковой компонент . 0 0 пО 0
Ход амортизационной
стойки.......... 50% хода9 То же То же То же
Обжатые пневматики
на.................. 50% То же То же То же

1 Боковой компонент действует только на одно колесо (внутреннее).

2 Не должен превосходить 4,33.
3 Для самолетов с полетным весом до 450 кг.
4Для самолетов с полетным весом до 450 кг.
5 Реакция от хвоста равна нулю.
6 О—во всех случаях полетный вес за вычетом веса колес и конструкци"
шасси.
7 Распределение между колесами и костылем таково, что момент относ!1'
тельно ц-т. равен нулю.
3 Не должна превосходит 25% от вертикального компонента.
9 Если не очевидны другие более опасные случаи.
452
 Таблица 10

р ас ч е т н ы е посадочные случаи для поплавковых самолетов и летающих лодок

Агрегат Поплавки Лодка

Случаи реакция реакция посадка посадка посадка нагрузка

верти­ со сно­ на
наклонена кальна сом редан на две
волны на днище

См- .Авиационный
бюллетень" №7А § 44 § 45 § 46 § 47, п. А § 47, п. В 0
См- „Авиационный
бюллетень" №26 § 37, п. ■А § 3?; п. А§ 37, п. А§ 37, п. В§ 37, п. В 0
п (эксплоатацион-
ное). . . . . 4,201 4,331 0 0 0 См.
8,00 4 0,027 -
с 2 4,0 5,33 1,0 „Авиа­
ционный
бюлле­
тень*
Вертикальная №7А,
реакция . . . . пО3 пО3 «С3 0 пС § 48
Реакция, направ­
ленная назад . 1/4 верти­ 0 0 0 0
кальной
Реакция, направ­
ленная вбок. • 0 0 верти­ 0 0
кальной
Результирующая Проходит через ц. т. само­ пО Прохо­
лета без поплавков и их дит че­
расчалок рез
редан
Коэфициент безо­ 1
пасности . . . 1,854 1 1,50 1,50 1,50 1,50
1,50 5
1
с) след ует заменить обычный пневматик пневматиком, для
которого кривая нагрузки в функции деформации такова, что
каждая ордината (нагрузка) в К раз больше, а каждая абсцисса
(деформация) в К раз меньше тех величин, которые наблюдаются
при применяемом в действительности пневматике. Кроме того,
величина максимальной деформации заменяющего пневматика
должна быть в К раз меньше максимальной деформации действи­
тельного пневматика;

1 Для поплавковых самолетов весом 450 кг и более.

* Для поплавковых самолетов весом менее 450 кг.
3 О - вес самолета без поплавков и их расчалок.
4Для креплений поплавков и поддерживающих элементов фюзеляжа-
5Для остальных конструктивных элементов.
453
456
,образом распределять грузы в вертикальном направлении. При
'вычислении нагрузок на узлы панелей самолетов, нормального
,типа обязательно выполнение следую щ их правил:
1. Вес агрегата, помещенного между двумя узлами пане­
лей боковых ферм, должен быть распределен между узлами об­
ратно пропорционально расстоянию от этих узлов доц.т. агрегата.
2. Вес агрегата, расположенного позади хвостового отсека
или впереди переднего отсека, должен быть занесен в таблицу
в виде силы и момента у хвостового отсека или у переднего
отсека.
3. Вес агрегата, опертого на три точки панели и более,
должен быть распределен меж ду узлами на основании учета ха­
рактера опоры, если это возможно. В случае невозможности
провести полный расчет это распределение может быть сделано
приближенно.
4. Во всех случаях момент разнесенных по узлам частей
веса к ак ого-ли бо агрегата относительно точки вблизи носовой
части фюзеляжа • долж ен быть равен моменту этого агрегата
относительно выбранной точки.
5. Можно предположить, что все нагрузки находятся в плос­
кости симметрии и равномерно распределяются между двумя
вертикальными фермами фюзеляжа.
B. Уравновешивание (случай-симметричной нагрузки). 1. Методы
уравновешивания самолета описаны в § 12. Обычно можно
ограничиться приложением уравновешивающих нагрузок, найден­
ных для различных полетных случаев. „Коэфициент ускорения"
каждой отдельной массы фюзеляжа будет являться результирую ­
щим ускорением, определяемым на основании расчетов уравно­
вешивания.
2. Основная сила инерции, действующая на какую -либо
часть конструкции, будет направлена параллельно равнодей­
ствующей внешних сил и в общем случае не будет перпендику­
лярна к линии тяги. В некоторых случаях составляющие
инерционных сил по направлению хорды (т. е. составляющие,
направленные вдоль линии тяги или вдоль центральной линии
фюзеляжа) могут быть заменены одной силой, приложенной
в носовой части фюзеляжа. Этот метод разрешает рассматривать
только вертикальные силы инерции, но им нельзя пользоваться
I в тех случаях, когда допущения, положенные в его основу,
| заведомо не увеличивают прочности расчетных элементов фюзе-
, ляжа.
C. Уравновешивание (случай несимметричной нагрузки). Во
всех случаях, когда имеется угловое ускорение относительно
данной оси, сила инерции, действующая на конструкцию от
как ого-ли бо агрегата, пропорциональна массе> или весу данного
агрегата и расстоянию от оси вращения. Эта* инерционная сила
будет действовать в направлении, перпендикулярном к радиусу,
соединяющему данный агрегат с осью вращения. Д ля облегче­
ния расчета в случае одновременного линейного и углового
457
ускорения нагрузки, возникающие под действием линейного
ускорения, нужно определять отдельно от нагрузок, вызываемых
угловым ускорением. В случае действия неуравновешенных
внешних сил возникает необходимость определить равнодей­
ствующ ую внешних сил и плечо ее момента относительно оси,
проходящ ей через ц. т. самолета. Обычно при расчетах подобного
рода можно получить
вполне удовлетворитель­
ные результаты, если
веса главных агрегатов,
например, панелей крыла,
гондол и т. п., предста­
вить в виде сосредото­
ченных сил, приложенных
в ц. т. соответствующих
агрегатов.
1. На фиг. 24 представ­
лены приближенные ме­
тоды уравновешивания
фюзеляжа при типичном
случае несимметричной
нагрузки — посадка на
одно колесо.
а) На схеме а показан
случай посадки на две
точки,когда результирую­
щая нагрузка не прохо­
дит через ц. т. В этих
случаях можно получить
вполне удовлетворитель­
ные результаты, пред­
ставляя уравновешиваю­
щий момент в виде силы,
Фиг. 24. Уравновешивание фюзеляжа под направленной ВНИЗ И
действием несимметричной нагрузки. действующей у носовой
части фюзеляжа, и другой
равной ей, направленной вверх и приложенной на таком же
расстоянии назад от ц. т. Эти произвольно принятые силы можно
рассматривать с известным приближением как инерционные силы
яри вращении и распределять их между соседними узлами
панелей.
Ь) На схеме Ь представлен вполне удовлетворительный спо­
со б уравновешивания внешних моментов крена о т н о с и т е л ь н о
продольной оси. Силы, противодействующие угловом у ускорен
нию, предполагаются приложенными к крылу. Произвольно выбран­
ное положение, представленное на фигуре, базировалось на т о м
основании, что влияние любой части пропорционально рас­
стоянию этой части до ц. т. М ожно предполагать, что уравно­
вешивающие нагрузки направлены вертикально, хотя в д е й с т в и -
458
I тельности они буд ут действовать в направлении, перпендику-
| лярном к радиусу, проходящему через ц. т. самолета. Если
гондолы и подобные агрегаты, имеющие большой вес, крепятся
к крылу, то уравновешивающие пары могут быть разделены
между гондолами и панелями крыла пропорционально их влия­
нию. Этот вид уравновешивания относится также и к боковой
посадке самолетов всех типов.
с) На схеме с представлен приближенный метод уравнове­
шивания моментов относительно вертикальной оси. Такой случай
наблюдается при посадке на одно колесо. Д л я расчета элемен­
тов крепления крыла целесообразно предположить, что уравно­
вешивающая пара создается исключительно крылом. Величина
неуравновешенного момента относительно вертикальной оси в рас­
четных случаях, установленных „Авиационным бюллетенем" № 7А,
сравнительно невелика. Д ля обеспечения достаточной жесткости
по отношению к нагрузкам, стремящимся скрутить крыло в его
плоскости, в некоторых случаях рекомендуется испытывать э л е ­
менты крепления крыла или кабан на больш ую неуравновешен­
ную продольную нагрузку, приложенную к одному колесу, или на
боковую нагрузку, действующую в хвостовой части.
2. Уравновешивающие пары, представленные на фиг. 24, а,
будут действовать в дополнение к инерционным силам, возни­
кающим под действием линейного ускорения. Например, на
фиг. 24, Ъ нагрузка V, представленная в виде реакции, прило­
женной в ц. т., в действительности представляет собой силы
инерции всех составных частей самолета. Нагрузки на отдельные
панели крыла, создаваемые весом крыла, распределены равно­
мерно, и складываются арифметически с силами, возникающими
от угловы х ускорений. Это относится также и к другим приве­
денным случаям.

§ 40. Особые методы расчетов

А. Кручение ферменных фюзеляжей. При расчете современных

ферменных фюзеляжей на нагрузки, приложенные к вертикаль­
ным поверхностям хвостового оперения, можно рекомендовать
для упрощения делать ряд предположений о распределении
внутренних сил. Д л я этого можно применять следующие методы
(причем первый метод является более надежным, чем второй).
1. М ож но предположить, что вся боковая нагрузка и крутя­
щий момент воспринимаются лишь верхней и нижней фермами
фюзеляжа. Распределение нагрузок между фермами можно п о лу­
чать, беря моменты относительно одной из осевых линий ферм
в хвостовом отсеке.
2. Д ля конструкции, находящейся позади крайнего заднего
шпангоута, нагрузку на хвостовую часть можно представить
I в виде боковой силы, приложенной в центре хвостового отсека,
и пары, равной этой силе, помноженной на ее расстояние по
вертикали до ц. д. вертикального оперения. М ож но предполо-
459
жить, что боковая сила распределена равномерно между верхней
и нижней фермами. Д ля конструкции, находящейся перед край­
ним задним шпангоутом, нагрузку на хвостовую часть можно
представить в виде боковой силы, приложенной в центре хвосто­
вого отсека, и момента, приложенного к заднему шпангоуту и
равного нагрузке на хвостовую часть, помноженной на расстоя­
ние по вертикали от ц. д. вертикального оперения до центра
этого шпангоута. М ож но предположить, что эта боковая на­
грузка равномерно распределена между верхней и нижней фер­
мами, а также, что момент (но не силы, составляющие эквива­
лентную пару) равномерно распределен между горизонтальной и
вертикальной фермами. В последнем случае пары, действующие
на шпангоут и воспринимаемые верхней, боковой и нижней
фермами, легко определить. Д ля определения усилий в элементах
фермы строят соответствующие диаграммы. Силы, действующие
на лонжерон фюзеляжа, можно определить при помощи диаграмм,
построенных для нагрузок горизонтальных и вертикальных ферм
или для совместного действия нагрузок этих ферм, смотря по
тому, какие нагрузки будут больш е (этот условный метод реко­
мендуется для того, чтобы учесть неопределенность в распре­
делении нагрузок между фермами).
Диагонали задних шпангоутов, шпангоуты, передающие кру­
тящий момент на крыло, и все шпангоуты, смежные с нерасча-
ленным пролетом, необходимо рассчитывать на передачу всего
крутящ его момента. Промежуточные шпангоуты нужно рассчи­
тывать на передачу 25% этого крутящего момента.
В некоторых случаях нагрузки, определенные для элементов
нижних ферм, могут быть весьма незначительны. В таких с лу ­
чаях необходимо отметить, что ж елательно обеспечить большую
жесткость на кручение фюзеляжа в целом и что в этом отно­
шении жесткость верхней фермы будет полностью использована
лишь тогда, когда и нижняя ферма обладает соответствующей
жесткостью.
В. Крутящий момент от мотора. При исследовании расчетных
случаев, в которые в качестве нагрузки входит крутящий момент
мотора, этот момент можно вычислить по формуле:

М кр= 7 \ 6 , 2 ~ ,

где М кр— крутящий момент в кгм\

N — мощность мотора в л. с.;
п — число оборотов винта в минуту.
1. Результирующ ий крутящий момент компенсируется несим­
метричным распределением нагрузки между крыльями и с и л а м и ,
действующими в поперечных расчалках фюзеляжа. В н е к о т о р ы х
случаях, в особенности при применении моторов с редуктором,
усилия, возникающие под действием крутящего момента, д о л ж н ы
быть определены для всех элементов фюзеляжа, на к о т о р ы е
этот момент действует, причем предполагается, что соо т в ет ст в у ю '
460
гцие реакции приложены в месте соединения крыла с фюзеляжем.
При расположении моторов на носу фюзеляжа, можно предполо­
жить, что нагрузка от реактивного момента действует на под-
моторную раму вниз.
2. В случае, если мотор с непосредственной передачей на
винт установлен на раме, укрепленной в двух или более точках,
нагрузка от крутящ его момента должна быть распределена между
точками крепления пропорционально нагрузкам на эти точки от
веса, действующего на подмоторную раму.
При поддержке мотора вертикальной плитой или кольцом
крутящий момент можно предположить действующим в точках
крепления (собственный вес мотора, однако, предполагается
действующим в центре мотора).
3. При совместном действии крутящ его момента с другими
нагрузками для симметричной конструкции усилия, возникаю­
щие под действием крутящ его момента, нужно арифметически
(но не алгебраически) слож ить с усилиями, полученными в с лу ­
чае симметричной нагрузки, так как если силы, вызываемые в
каком-либо элементе крутящим моментом, противоположны по
знаку силам, вызываемым весом, то обычно с противоположной
стороны фюзеляжа имеется соответствующий элемент, в кото­
ром силы, возникающие под действием крутящего момента и
веса, будут одного знака.
4. При расчете конструкции подмоторной рамы необходимо
тщ ательно следить за тем, чтобы крутящий момент восприни­
мался лишь теми элементами, которые способны создать проти­
водействующую пару. Например, в некоторых конструкциях,
имеющих три точки опоры для кольца мотора, может оказаться
необходимым заменить весь крутящий момент от мотора одной
парой, Приложенной только к двум точкам крепления.
С. Фюзеляжи с работающей обшивкой. 1. На прочность фюзе­
ляж ей с работающей обшивкой оказывает влияние целый ряд
факторов, большинство из которых весьма трудно учесть при
расчете на прочность. Следующие факторы имеют особое зна­
чение:
a) влияние дверей, окон и других вырезов;
b ) работа металлической обшивки при сжатии и срезе (волно­
образование);
c) прочность изогнутого листа в сочетании со стрингерами
(при этом следует учитывать условия заделки и кривизну в двух
плоскостях);
(1) истинное положение нейтральной оси и распределение на­
пряжений при изгибе;
е) действующие и допускаемые нагрузки для рам и шпан­
гоутов.
2. Если данный фюзеляж этого типа не вполне аналогичен
ранее сконструированному, прочность которого была определена
испытанием, то расчет не считается достаточно надежным способом
д л я определения прочности такого фюзеляжа. Во всех случаях
461
расчет на прочность должен быть дополнен данными, получен­
ными при испытании. Ж елательно испытать весь фюзеляж на
изгиб и кручение, однако, можно ограничиться испытанием не­
которых отдельных частей в сочетании с расчетом на прочность.
В настоящее время этот вопрос исследуется N А С А .

§ 41. Узлы

A. При расчете узла ж елательно свести в таблицы все силы,

действующие на него при различных расчетных случаях. Это
уменьшает опасность пропустить какую-либо комбинацию нагру­
зок, которая может оказаться расчетной.
B. Минимальный коэфициент безопасности 1,80, установлен­
ный для узлов („Авиационный бю ллетен ь11 № 7А, § 61, п. А),
составляется из стандартного минимального коэфициента, рав­
ного 1,50, и дополнительного коэфициента, равного 1,20. Увели­
чение на 20% учитывает различные факторы, увеличивающие
вероятность разрушения узла, например, концентрацию напряже­
ний, эксцентриситет, неравномерное распределение нагрузок
и т. п. Как указано в „Авиационном бю ллетене" № 7А, в случае,
если общий коэфициент безопасности для какой-либо части кон­
струкции равен или превышает 1,80, узлы, находящиеся в этой
части конструкции, не требуют увеличения коэфициента без­
опасности выше величины, принятой для основной конструкции.

§ 42. Расчаленные конструкции

A . Требования, приведенные в § 62 „Авиационного бю лле-

теня“ № 7А, в пп. А — С, основаны на необходимости установить
такую пропорциональность в размерах расчалок, при которой
исключается возможность возникновения чрезмерных нагрузок
в какой-либо расчалке при затяжке другой расчалки. Эти тре­
бования предусматривают среднюю величину предварительной
затяжки, равную 20%. Это означает, что при максимальном
принимаемом отношении между усилиями предварительной за­
тяжки в двух расчалках (2 : 1) можно допустить, что одна из
них затянута на 13,3%, а другая — на 26,7%. При допущении
больших отношений, например, равных 3 :1 , следовало бы осу­
ществить исключительно больш ую предварительную затяжку
в одной расчалке, в то время как затяжка другой выражалась
бы сравнительно небольшим процентом от номинальной нагрузки.
B. Требования, приведенные в § 62,* п. О „Авиационного бю л­
летеня" № 7А, основаны на том факте, что уменьшение угла
между несущей расчалкой и лонжероном в значительной сте­
пени увеличивает прогиб при данной нагрузке. Формулу выби­
рают таким образом, чтобы можно было приблизительно сохра­
нить деформацию, которая имелась бы при угле между расчал­
кой и лонжероном, равном 30°. К при этом угле с т а н о в и т с я
равным единице. Так как К стремится к бесконечности, когда
462
этот угол стремится к нулю, то при небольш их угла х между
расчалками и элементами, которые очи поддерживают, ставить
расчалки на самолете нерационально.
Характерным примером является коробка крыльев биплана,
в которой несущие расчалки применяются как для переднего,
так и для заднего лонжеронов. Коробка имеет лишь одну „по­
садочную" (обратную) или одну спаренную расчалку. Б этом
случае „посадочная" расчалка должна работать как „обратная11
для всех несущих расчалок. Это означает, что „посадочная"
расчалка должна выдерживать сравнительно больш ие усилия
для противодействия нормальным усилиям затяжки несущих
расчалок. Д ля определения максимально допустимого отноше­
ния усилий затяжек необходимо иметь сильную „посадочную"
расчалку, хотя ее расчетная нагрузка в условиях полета срав­
нительно невелика. Здесь необходимо также отметить, что рас­
чалки, воспринимающие лобовое сопротивление, будут нагру­
жены при затяжке несущих расчалок. Очевидно, что расчалки,
воспринимающие лобовое сопротивление, должны быть доста­
точно прочными для предотвращения чрезмерных усилий затяжки*

§ 43. Прочность материалов

А . В вопросах прочности можно руководствоваться методами,

описанными в последнем издании „НапйЬоок о! 1п51шс1юп5 1ог
А1гр1апе Оез 1§пегв“ („Сборник инструкций для конструкторов
самолетов"), изданном Военным ведомством, раздел II, ч. V.
Ниже приводятся выдержки из этого сборника, а также не­
которые дополнения и изменения.
С. Совместное действие изгиба и сжатия. Разрушающие на­
пряжения для хромомолибденовых стальных труб (при любом
методе термической обработки), подвергающихся одновременно
изгибу и сжатию, могут быть определены по фиг. 25 следующим
образом:
1. Возьмем точку на диаграмме, представляющую отноше-
С . С
ния - и рИ?г- при эксплоатационных нагрузках и находящуюся
стек ^изг
на пересечении пунктирных линий.
2. Проведем через эту точку и начало координат прямую
линию, представленную пунктирной диагональю.
3. На пересечении этой диагонали с кривой В получаем до-
С О
пустимые величины —с — или .
°тек * 'и з г
4. П о отношению допустимой и эксплоатационной величины
о с
—с-ж или г,и— определяем запас прочности (истинный запас проч-
'■'тек ^и зг
ности вычисляется в обоих случаях, причем результат, получае­
мый при больших величинах, является более точным).
5. Д ля определения коэфициента пользовались следующими
величинами:
463
 Яизг — временное сопротивление при изгибе;
°тек — предел текучести.
Примечание. При желании можно предположить, что
Кизг= 1,35-0,01
6
временное сопротивление на растяжение в кг/м м 2 для

1 Г < 50’
где О —диаметр трубы;
В—толщина трубы.

Кизг

Фиг. 25. Коэфициент допускаемого напряжения для стальных

термически обработанных труб 8АЕ-4130.
6. На фиг. 25 представлены в безразмерном виде основны
кривые, которые можно использовать для любой.-степени тер­
мической обработки, при которой характеристики прочности
известны и должны быть применены, а также в случае, когда

1 См. NАСАТN№307 —основные испытания. Исследования эмпирические

н надежность при экстраполяции сомнительна.
464
разрушающее напряжение отличается от 84 кг/Мм2. Эти кривые
учитывают также влияние дополнительного изгиба и основаны
на кривых типа эпюры изгибающего момента, вызываемого по­
п еречн ой нагрузкой в третьих точках элемента. М етод опреде­
ления запаса прочности основан на предположении, что увеличе­
ние основных действующих нагрузок вызывает пропорциональное
увеличение осевых и первичных изгибающих напряжений.
7. Если при определении оизг учитывать влияние вторичного
изгиба, то кривые, представленные на фиг. 328, будут прибли­
жаться к прямой линии, уравнение которой имеет следующий
вид:
°изг.сум . °сж , _
------------
Стек г ' О--- = 1,1).
тек

Здесь ®изг.сум является полным напряжением на изгиб (включая

дополнительный изгиб). Этот метод можно применить лишь для
определения прочности элемента, но запас прочности, получен­
ный таким образом, не изменяется по линейному закону и при
изменении нагрузки его нужно определять, заново.
О. Совместное действие изгиба, кручения и сжатия. Впредь до
выработки более точных формул для учета эффекта кручения
можно пользоваться следующей формулой:

круч
я. +
'к р у ч
= 1Д

где ”гКрУЧ — напряжение, возникающее под влиянием одного кру­

чения;
/?круч — разрушающее напряжение при чистом кручении (дру­
гие обозначения пояснены в пп. В и С).
1. Получая по приведенным выше уравнениям величину 1,0,
можно считать трубу удовлетворительной.
Е. Допустимые нагрузки на стойки. Допустимые нагрузки на
стойки стандартной формы можно определять на основании
стандартных формул и диаграмм. Стойки необычного сечения
необходимо соответствующим образом испытывать для опреде­
ления типа кривой, в особенности в той области, где наблю­
дается местная потеря устойчивости. Такие испытания должны
полностью охватывать область размеров, используемых в осу­
ществленной конструкции. Л учш е пользоваться шарнирно за­
крепленными образцами, так как определить эффект заделки
с достаточной точностью весьма трудно. Поправки на измене­
ние материала можно ввести при помощи безразмерных коэфи­
циентов, как это указано в N А С А ТО № 307.
Р. Смятие болтов в дереве. Допустимые нагрузки на болты
в дереве, действующие под углом, отличным от 90°, по отно­
шению к волокнам, можно определить по следующ ей формуле:
Р0.
Р 6Ш2 й + (2 С052 0 ’
где N — допустимая результирующая опорная нагрузка в к г;
Р — допустимая нагрузка при силе, действующей парал­
лельно волокнам в кг;
— допустимая нагрузка при силе, действующей перпенди­
кулярно волокнам в кг;
в — угол, образуемый направлением результирующей на­
грузки с направлением волокон.

СВЕДЕНИЯ, НЕ КАСАЮЩИЕСЯ ПРОЧНОСТИ

§ 44. Характеристики
А. Требования, предъявляемые к летным качествам самоле­
тов, приведенные в § 73 и 74 „Авиационного бю ллетеня" № 7А,
относятся к стандартной атмосфере. Отклонения от этих усло­
вий нужно учитывать при помощи достаточно надежных мето­
дов, например, методом, указанным в разделе II, ч. IV военного
справочника „Инструкция для конструкторов самолетов" („Нап-
Ьоок о ! 1пз1гис1юпз {ог А1гр1апе Б ез^ п е гз"}.
 УКАЗАТЕЛЬ
Акселерометр 77 Кабель 262, 294
Алюминий, его сплавы 100 Кабина 276, 385
Амортизатор 199 Карман, уравнение 126
Амортизация 374, 451 Капотирование .188
Атмосфера международная 249 Качество летное 43, 244, 393
Аэродинамика 400 Классификация самолетов 338
Баки, вес 38, 67 Клей 93, 94
Балансировка 446 Колесо 43, 190, 283, 285, 315, 323, 375
Балка, расчет 123 Компенсация упругая 370
Батарея 294 Конструкция крыла 127
Безопасность, коэфициент 335, 344 - лонжерона 127
Болты 96, 324, 384 - металлическая 101
Величины, стандартные 398 Корпус лодки 62, 65
Вес материалов 280 Коэфициент аэродинамический 345, 400
- подсчет 36, 396 - оперения 84
- полетный 20 - перегрузки 71, 80
- самолета 278 - стоимости 110
Ветер, порывы 76 Краска 281
Влажность воздуха 91 Крепление крыла 347
Винт 38, 66, 387 Критерий пригодностиА338
- диаметр 56 Кручение 132, 140
- к. п. д. 22, 30, 57 Крыло 21, 43, 256, 347, 423, 435
- трехлопастный 247 - вес 37, 153
- шаг 24 - деревянное 96
Выдавливание 234 - конструкция 127, 160
Гондола 382, 455 - проектирование 148
Горючее 388 - прочность 165
Гофр дуралюминовый 325 - размах 60
График летных качеств 244 - стоимость 67, 156
Давление при склейке 96 - трубчатое 108
Двигатель, вес 39 - эффективная площадь 345
Дерево, вес 280 Лак 281
Детали, конструирование 230 Лента, сопротивление 262
Деформация, остаточная 117 Летчик 277
Джонсон, формула 121, 213 Лодка, вёс 38, 297
Диаграмма сушки 92 - проектирование 51, 216, 376
Доннель, формула 122, 134 Лонжерон 127
Древесина 90 - расчет 359, 430
Дриггс, формула 154 Лопасть, установка 22
Дуралюмин 100, 324 Ляйнер 96
Жесткость, центр 140 Материалы 90, 109, 280
Жидкость, вес 280 Металл, вес 280
Заклепка 101 Метод сечений 115
Закрылок 25, 49, 161, 256, 350, 364 Молот падающий 235
Знаки опознавательные 396 Момент крутящий 429
Изгиб 130 Мотор 43, 246, 264, 387, 390
Изменение проекта 46, 341 - автомобильный 296
Испытание проверочное 344 - вес 66
- конструкции 342 Мощность 21
- летное 394
Нагрузка 71, 112, 345 Производство 90
- боковая 334, 373 Прокладка амортизационная 285
- ветра 76 Профили алюминиевые 300
- демпфирующая 443 - характеристика 253, 404
- зависимость 275 Прочность, запас 138, 171, 344
- лонжерона 427 - расчет 112, 115, 143, 165, 403
- оперения 84 - на сжатие 118
- распределение 354, 436 - на срез 96
- расчет 344 - требования 343
- тангенциальная 367, 428 Радиатор 24, 26
- уравновешивающая 441 Радио 293, 295
- эксплоатационная 344 Разбег 63
Наконечник тяги 318 Разворот 188
Норма обслуживания 307 Размах крыла 60
Напряжение 115, 137 Разрешение, выдача 338
- допустимое 298 Рама подмоторная 382
- лонжерона 127 Растяжение 117
- номинальное 124, 133 Расчалка 108, 118, 357, 384, 435
- срезывающее 124 Расчет предварительный 20
- формулы 302 Руль 179, 367
Обжатие колеса 191 Редан 223
Обозначение чертежей 226 Самолет 278, 397
- стандартное 397 Сварка ЮЗ
Оборудование 67, 290, 295, 392 Свойства стали 99
Обслуживание самолета 307 Связь внутренняя 293
Обшивка 301 Сдвиг 113
Ограничитель 371 Серворуль 176
Оперение 37, 43, 84, 180, 361 Сечение, метод И5
- компенсированное 174 Сжатие 118, 130
Организация конструирования 230 Сидение 291
Оформление графическое 225 Сила результирующая 409
Охлаждение 390 Скороподъемность 23, 58
Парашют 291 Скорость вертикальная 31
Пикирование 75 - максимальная 75
Перегрузка 71, 80, 333, 344, 347 - расчетная 344, 347, 442
Пистон 101 Скручивание 113
Планер 338 Смазка 389
Пловучесть 379 Соединение труб 107
Площадь эффективная 81, 345 Соображения экономические 67
- эквивалентная 82 Сопротивление вредное 20, 258
Пневматик 190, 284, 314 ■. - изгиба 124
Поверхность управления 438 - лобовое 42, 60, 154
Погружение лодки 62 - самолета 275
Подкос 262, 423, 437 Сорбит 98
Подушка 291 Сплавы алюминиевые 100
Покрытие защитное 241 Срез, центр 140
Полет 347, 414 Стабилизатор 181
Поплавок 216, 321, 376 Сталь 97
Поток воздушный 76 Станки 234
Потолок 32, 57 Стартер 66
Пояс, расчет 434 Стенка, расчет 434
Предел пропорциональности 118 Стоимость инструмента 232
- текучести И8 Стойка амортизационная 283, 319
Предкрылок 256 - трубчатая 122, 328
Пресс гидравлический 236 - формулы 120
Приборы 67, 290, 392 - шасси 43
Приспособление стабилизирующее 180 Структура стали 98
Провод 294 Стул 291
Проволока, сопротивление 260 Сушка древесины 90
Прогиб 129 Тормоз 194
Проектирование 16, 397 Торможение 374
 Триммер 180, 364, 444 Цементит 98
Трос 384 Центр жесткости 140
Трубы 262 Центр кручения 140
к Тяга, коэфициент 24 - среза 140
Тяги, наконечники 318', 384 - тяжести 409
Угол атаки 78 Центровка лодки 64
Удлинение 33, 404 Чертеж 225
Управление, проектирование 173, 369, Черчение 226
447 Шаг винта 24
- прочность 184 Шарнир 367
Уравновешивание самолета 350, 418 Шасси, вес 38
Ускорение 76, 79, 347 - конструкция 195
- перегрузка 71, 202
Фанера 95 - проектирование 187, 372, 447
Ферма 137, 211, 358 - прочность 204
Феррит 98 - реакция 74
Флаттер 177, 367, 446 - сбрасывание 74
Флетнер 444 - Трехколесное 189
Фокус 400 Шина 313
Формулы напряжений 300 Ширина лодки 62
- стандартные 398 Штамп 236
Фюзеляж 38, 43, 67 ■ ЩиТок крыла 444
- конструкция 206, 380, 455 - отклонение 256
- расчет прочности 209 - размах 25
- размеры 161
Характеристика, графики 244 Эйлер, формула 119
- летных качеств 244 Электрооборудование 67, 292, 392
- профилей 253, 404 Электропроводка 293
- сравнение 48 Элерон 183, 363
Хвост, длина 62 Эптон, диаграмма 124, 133
Хенки, формула 224 Эпюра 123
Хорда закрылка 25 Эффект ускорения 79

» цини 41 '■
К чзвсв*** Институт ГВ Ф
\ГГКА

^ __ ? У 1/& _ _ _
 „Т Е X К Н И Г А “ К О Г И З ’а

«г ко . * « »Я <Син
Си <?>к а
* к д
Оч Э*
гг* О.*
о
ов н
о с 2А а
С о
С

ч
ч
о
ч
ч
ическии расчет
и. «в * о
^ 33
О ЭЙ О ь Утверждено
О о
<0 д
а ю
оо .ионных втузов.
о
II*
о
о 1 руб.
. *»О
^«
«^
0ю
ч со
*<м
тГ ю 4 опуски деталей
см
р. 25 к.
Ч
ч
илоты. Сборник
о
е* чч
*
о

О °*| ние и вес крыла

О Я
О й
)
оО
*5Ь Ю 5 к.
(О
*-■ г0а
3 О о
со ч | 4асть I.
Ил
^* ю
04~
й:°
№
Ч
СЗ В

>X> О иаконструкций.
X —- л- ^ СЗГ0•»ь3й•-(и
2
^ ,
СО. обия для авиа-
Ь2 Си ^О *0*X 5~
""•0-=-
о
с.
й>
« • ’Г С* • •я Я *
5 П Ь *5 Ч о.жв! >. ш в пер. 4 руб.
О
н о Ю а ч§и ЮЮичО
г{-.О*— <ч •— }н оо СО
г**
Ж Н И сп^* о г-I к
о,
«в („Теоретические
г-
ю о
04 ОМ
СЧСЧ N
Ю X

ПРОДАЖА В М А Г А З И Н А Х К О Г И З’а.
Заказы высылаются наложенным платежом