АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

нием динамических сетей передачи данных Список литературы

DSRC;
• контроль расстояния до объектов, находя-
щихся по ходу движения, с применением
двумерного лидара (активный дальномер
оптического диапазона);
• определение пространственного положения
и взаимного расположения интеллектуаль-
ных транспортных средств с помощью сис-
темы гибридной навигации (спутниковая
навигация с возможностью использования
сетей станций навигационных поправок,
инерциальная навигация на основе акселе-
рометров и гироскопов, дополнительная
система расчета траектории на основе ма-
тематической модели транспортного сред-
ства по данным с бортовой сети);
• глубокая интеграция в бортовые сети пере-
дачи данных с функциями управления дви-
гателем, тормозной, рулевой и мультиме-
дийной системами.
Работа проводилась в рамках Программы стра-
тегического развития ФГБОУ МАДИ на период
2012-2016 гг.
Жанказиев, С.В. Научные основы и методология
формирования интеллектуальных транспортных
систем в автомобильно-дорожных комплексах го-
родов и регионов [Текст]: дис. ... д-ра техн. наук
05.22.01 : защищена 15.11.12 / Султан Владимиро-
вич Жанказиев; МАДИ. – М., 2012. – 449 с.
Key technologies of intelligent transport
cooperative systems
A. Ivanov, S. Shadrin
Abstract. The currency of cooperative
highway intelligent transport systems deploy-
ment and main ITS solutions in this field are ana-
lyzed. The choice of key technologies of intelli-
gent transport cooperative systems is made.
Keywords: intelligent vehicles, intelligent
transport systems, ITS, intelligent vehicle’s inter-
action, highway driving.
Рецензент: Ю.Э. Васильев, д-р техн. наук,
доц. МАДИ
Статья поступила 11.12.2012

© Иванов А.М., Шадрин С.С., 2013

УДК 629.33.03-83

К.М. Сидоров, В.Е. Ютт, Т.В. Голубчик

ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ ЭЛЕКТРОПРИВОД ВЕДУЩИХ КОЛЕС

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА. РЕЗУЛЬТАТЫ РАЗРАБОТКИ И
СТЕНДОВЫХ ИСПЫТАНИЙ
Аннотация. В статье представлены результаты разработки унифициро-
ванного электромеханического узла трансмиссии транспортного средст-
ва с индивидуальным приводом ведущих колес. Приводятся результаты
практической реализации и стендовых испытаний указанной системы.
Ключевые слова: электропривод, колесная пара, движитель, эксперимен-
тальный образец, транспортное средство.

Введение ния в составе силовой установки и электро-

Ограниченность запасов нефтяных ре-
сурсов наряду с неблагоприятной экологиче-
ской обстановкой в крупных городах являют-
ся основными факторами, стимулирующими
развитие автотранспортных средств (АТС),
отличающихся повышенной топливной эко-
номичностью и экологической безопасностью.
К числу данных АТС можно отнести как авто-
мобили с комбинированной энергетической
установкой (КЭУ), так и электромобили. В
общем случае, признаком, объединяющим
указанные транспортные средства, является
использование тягового электрооборудова-
механической трансмиссии.
Помимо потенциала улучшения энерго-
экологических показателей, использование
электрических машин в качестве тяговых уст-
ройств открывает возможности развития и со-
вершенствования других эксплуатационных
качеств АТС, таких как маневренность, прохо-
димость, активная безопасность, комфорта-
бельность. Особый акцент на указанные свой-
ства может быть сделан в случае реализации
раздельного (механически независимого) при-
вода ведущих колес (ВК) транспортного сред-
ства, обеспечивающего индивидуальное

Вестник МАДИ, вып. 1 (32), 2013 13

 АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ
управление тяговым и тормозным усилием на
каждом колесе. Однако разработка подобной
системы с целью последующего успешного
внедрения на реальных объектах является
непростой задачей, связанной с решением
отдельных вопросов, в том числе по выбору
оптимальной структуры и конструкции механи-
чески независимых движителей колесных пар,
организации эффективного управления тяго-
выми электродвигателями-генераторами
(ЭДГ), а также исполнению функции, анало-
гичной автомобильному механическому диф-
ференциалу. Решение данных задач невоз-
можно без экспериментальных исследований
и проведения комплексных испытаний.
Изготовление экспериментальных образ-
цов (ЭО) компонентов системы привода веду-
щих колес позволит провести опытные иссле-
дования эффективности принятых технических
решений, проверить адекватность разработан-
ных математических моделей, сопоставить ре-
зультаты расчетных исследований с экспери-
ментальными данными, дать качественную и
количественную оценку технико-экономических
показателей транспортных средств в случае
оснащения последних колесными парами (КП)
с механически независимыми движителями
(МНД), практическим путем отработать различ-
ные алгоритмы работы системы и определить
оптимизированный вариант, обеспечивающий
высокие показатели энергетической и экологи-
ческой эффективности.
В рамках научно-исследовательской ра-
боты (НИР), проводимой на кафедре «Элек-
тротехника и электрооборудование» МАДИ,
изготовлен и испытан унифицированный
электромеханический узел трансмиссии
транспортного средства с индивидуальным
приводом ведущих колес. В настоящей ста-
тье представлены результаты разработки и
стендовых испытаний данной системы, вклю-
чающей экспериментальные образцы колес-
ной пары и блока управления движителями
(БУД) и ориентированной на использование в
электромобилях, а также автомобилях с КЭУ
для городских грузопассажирских перевозок.
Технические решения, принятые к
реализации в экспериментальном образце
колесной пары
С целью объективной оценки тенденций
в развитии транспортных средств с электро-
механическими трансмиссиями, а также вы-
бора рационального направления исследова-
ний, на первом этапе работ был выполнен
анализ существующих разработок и извест-
ных технических решений в данной области.
Проведенный обзор конструктивных
схем и характеристик механически независи-
14
мых движителей для транспортных средств
позволил на этапе разработки Технического
предложения на экспериментальный образец
колесной пары с МНД сделать сравнитель-
ную оценку технико-экономических и эксплуа-
тационных показателей, определяющих эф-
фективность КП в составе транспортного
средства; осуществить выбор и обоснование
структуры и состава экспериментального об-
разца. При этом оценивались такие показа-
тели, как управляемость колесной парой, тя-
гово-динамические характеристики, обеспе-
чение маневренности и проходимости АТС,
энергетическая эффективность, надежность,
стоимость изготовления и реализации, мас-
согабаритные показатели и др.
Сравнительный анализ показателей ка-
чества позволил рекомендовать в качестве
базовой структурной схемы эксперименталь-
ного образца вариант колесной пары с двумя
полуосями и механически взаимонезависи-
мыми движителями – обладающий наиболее
высокими технико-экономическими показате-
лями в сравнении с другими рассматривае-
мыми вариантами КП. Структурная схема
указанной колесной пары представлена на
рис.1, где обозначены: БУД – блок управле-
ния движителями; ЭДГ – электродвигатель-
генератор; УР – угловой редуктор; УМС – уст-
ройство механической связи ЭДГ и УР;
ПО – полуось; ВК – ведущие колеса.
ВК
ПО
ЭДГ1
УР1
БУД
ЭДГ2
УР2
УМС
Рис.1. Структурная схема КП с двумя полу-
осями, угловыми редукторами и механически
взаимонезависимыми движителями
Обоснование принятого решения по
структуре и составу колесной пары исходит
из преимуществ указанного варианта, в том
числе:
• относительная простота конструкции;
• возможность индивидуального управления
тяговым или тормозным усилием на коле-
сах с целью повышения маневренности
транспортного средства, проходимости в
неблагоприятных дорожных условиях, а
также активной безопасности;
Вестник МАДИ, вып. 1 (32), 2013
 АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ
• повышение маневренности и управляемо-
сти транспортного средства за счет исполь-
зования независимой подвески;
• возможность использования компонентов
КП серийного производства.
При этом учитывались:
• относительная простота технической реа-
лизации при умеренных материальных за-
тратах;
• возможность сокращения сроков изготов-
ления экспериментального образца КП;
• возможность использования серийной хо-
довой части транспортного средства без
радикального изменения конструкции по-
следнего;
• возможность эффективного использования
отечественных разработок и комплектую-
щих изделий;
• унифицированность для ряда транспортных
средств.
Определение основных характери-
стик компонентов экспериментального
образца колесной пары
К основным параметрам, определяющим
тягово-энергетические характеристики колес-
ной пары принятой структуры, можно отнести:
• требуемые (по условию реализации город-
ского цикла движения) тяговое усилие и
момент на ведущих колесах и выходном
валу углового редуктора;
• требуемую частоту вращения ведущих ко-
лес и выходного вала углового редуктора;
• требуемые момент и частоту вращения ва-
ла ЭДГ и входного вала углового редуктора;
• момент сопротивления на валу ЭДГ;
• максимальную мощность на ведущих коле-
сах и выходном валу углового редуктора;
• максимальную мощность на входном валу
углового редуктора;
• максимальную потребляемую мощность
ЭДГ и БУД;
• расход электрической энергии БУД в кон-
трольном цикле движения АТС.
Значения основных характеристик компо-
нентов экспериментального образца колесной
пары с механически независимыми движите-
лями определялись посредством тягово-
энергетического расчета базового транспорт-
ного средства, методика выполнения которого
была предложена на первом этапе научно-
исследовательских работ. При этом в качестве
базового АТС был выбран автомобиль с пол-
ной массой 3,5 т. К АТС из указанного типо-
размерного ряда относятся, получившие ши-
рокое распространение в качестве маршрут-
ных транспортных средств, а также автомоби-
лей для коммерческих грузоперевозок, ГАЗ-
322132 «Газель», LDV Maxus, Fiat Ducato, Ford
Вестник МАДИ, вып. 1 (32), 2013
Transit Bus, Mercedes-Benz Sprinter. Среди ука-
занных транспортных средств в общем объе-
ме автопарка крупных городов значительная
доля отечественных АТС, которые отличаются
конструктивным исполнением, не требующим
больших затрат на модификацию, что, в ко-
нечном итоге, обусловило выбор последних в
качестве объекта для последующего внедре-
ния системы тягового электропривода и реа-
лизации результатов НИР.
Выбор максимальной мощности ЭДГ для
движителей колесной пары осуществлялся по
значению максимальной требуемой мощности
для движения базового АТС в городском цикле.
При этом учитывалось, что характеристики экс-
периментального образца БУД позволят элек-
трической машине, за счет оптимизированного
управления последней, развивать момент на
валу в 2…3 раза выше номинального значения,
указываемого в технических каталогах произ-
водителей [1, 2], при этом максимальная мощ-
ность ЭДГ может достигать значений, превы-
шающих номинальную в два раза. Данное ут-
верждение подтверждается эксперименталь-
ными исследованиями, проведенными на по-
следующих этапах НИР.
Расчетные значения максимальной час-
тоты вращения, мощности и момента на ве-
дущих колесах КП в городском цикле движе-
ния, а также аналогичные показатели для
входного вала углового редуктора и вала
ЭДГ, сведены в табл. 1. Следует отметить,
что значение передаточного числа углового
редуктора выбиралось как отвечающее сле-
дующим условиям:
• максимально близкое значение к переда-
точным числам главных передач автомоби-
лей, рассматриваемых в качестве объектов
исследования (i=4,188; i=5,125);
• соответствие стандартным значениям пе-
редаточного числа УР из предлагаемого
производителями типоразмерного ряда;
• исключение специальной разработки УР с
нестандартными значениями передаточных
чисел.
Указанным критериям отвечает редуктор
со значением передаточного числа равным
i=5,0.
При выборе для экспериментального
образца колесной пары ЭДГ и угловых редук-
торов, а также устройств механической связи
компонентов колесной пары, значения, ука-
занные в табл.1, являлись определяющими.
Конструктивное исполнение экспери-
ментального образца колесной пары
Состав экспериментального образца ко-
лесной пары с механически независимыми
движителями (сборочные единицы):
• электродвигатель-генератор;
15
 АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

• муфта ЭДГ-УР; • преобразование механической энергии

• угловой редуктор;
• муфта с фланцем;
• карданный вал.
Конструктивное исполнение эксперимен-
тального образца колесной пары с МНД от-
ражено на рис. 2.
Функциональное назначение и харак-
теристики основных компонентов экспе-
риментального образца колесной пары
Электродвигатель-генератор
Функциональное назначение:
• преобразование электрической энергии
первичного источника в механическую
энергию для привода ведущих колес;
вращения ВК в электрическую энергию в
режиме генераторного торможения.
С целью повышения экономической эф-
фективности реализуемых технических реше-
ний и сокращения расходов на создание тяго-
вого электродвигателя специального исполне-
ния в качестве ЭДГ в составе эксперименталь-
ного образца колесной пары использован
трехфазный асинхронный электродвигатель с
короткозамкнутым ротором 5АМХ132S4, обла-
дающий электромеханическими показателями,
достаточными для реализации расчетных ха-
рактеристик, указанных выше.

Таблица 1
Требуемые параметры компонентов колесной пары (УР и ЭДГ) по условию реализации
контрольного (городского) цикла движения АТС с полной массой 3,5 т
на ведущих на выходном на входном валу УР
Параметр колесах валу углового (на валу ЭДГ)
колесной пары редуктора при i=5,0 и КПД УР=0,96
Максимальный момент, Н·м
1320 660 138
(ускорение АТС ~ 1 м/с2, t = 4 с)
Максимальная частота враще-
ния в городском цикле (при 415 415 2075
VАТС=50 км/ч), мин-1
Максимальная мощность, кВт 57 28,5 30

а)

б)

Рис. 2. Экспериментальный образец колесной пары с МНД в сборе:

а) вид сверху; б) вид спереди

16 Вестник МАДИ, вып. 1 (32), 2013

 АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ
Каталожные данные для ЭДГ
5АМХ132S4 представлены в табл. 2 [2].
Таблица 2
Технические характеристики ЭДГ 5АМХ132S4
Номинальная мощность, кВт 7,5
Номинальная частота вращения, мин-1 1450
Максимальная частота вращения, мин-1 3500
Номинальный ток при 380 В, А 15,3
Номинальный момент, Н·м 49,4
Угловой редуктор
Функциональное назначение:
• преобразование крутящего момента и час-
тоты вращения вала ЭДГ (снижение часто-
ты вращения / повышение крутящего мо-
мента от ЭДГ к ВК);
• передача вращательного движения между
двумя валами с взаимоперпендикулярными
осями.
В качестве углового редуктора в составе
колесной пары использован УР Dyna Gear
D-130-5.00:1 [3], отвечающий требуемым рас-
четным характеристикам, указанным в табл.1.
Технические характеристики углового
редуктора представлены в табл. 3.
Таблица 3
Технические характеристики УР D-130-5.00:1
Передаточное отношение, о.е. 5 приводом движителя за контрольный (за-
Номинальный момент, Н·м 430
Максимальный момент, Н·м 645
Критический момент, Н·м 860
Частота вращения входного вала
максимальная/минимальная, 5000/1000
мин-1
КПД, % > 96
Муфта ЭДГ-УР
Функциональное назначение:
• механическое бесшпоночное соединение
ротора ЭДГ и входного вала углового ре-
дуктора;
• компенсация незначительной несоосности
соединяемых валов и упругих колебаний.
Муфта с фланцем
Функциональное назначение:
• механическое бесшпоночное соединение
выходного вала углового редуктора с
фланцем карданного вала;
• компенсация незначительной несоосности
соединяемых валов и упругих колебаний.
Карданный вал привода ступицы ВК
Функциональное назначение:
• передача крутящего момента от углового ре-
дуктора к ступице ВК под переменным углом.
В зависимости от особенностей испол-
нения ходовой части транспортного средства
Вестник МАДИ, вып. 1 (32), 2013
вместо карданной передачи в составе колес-
ной пары могут использоваться приводные
валы на основе шарниров равных угловых
скоростей (ШРУС).
Конструктивное исполнение и харак-
теристики блока управления движителями
Управление ЭДГ в составе ЭО КП реа-
лизовано от унифицированного блока управ-
ления движителем (БУД). БУД – устройство,
осуществляющее преобразование электриче-
ской энергии первичного источника и автома-
тическую реализацию оптимизированного
управления ЭДГ в двигательном и генератор-
ном режимах по заданию системного кон-
троллера управления колесных пар транс-
портного средства.
Выбор направления разработки и техни-
ческих решений в части экспериментального
образца БУД базируются на ряде контроль-
ных показателей, определяющих высокую
эффективность привода движителя колесной
пары транспортного средства, в их числе:
• тяговые качества, достаточные для реали-
зации требуемых динамических показате-
лей транспортного средства;
• обеспечение тягово-энергетических харак-
теристик в диапазоне изменения напряже-
ний первичного источника электроэнергии;
• эффективность использования энергии
данный) цикл движения транспортного
средства;
• эффективность рекуперативного торможе-
ния, реализуемого ЭДГ в режиме генератора,
и снижения нагрузки на устройства механи-
ческого (гидравлического) торможения АТС;
• масса и объем функциональных блоков
БУД колесной пары, их конструктивная
адаптация к формам и размерам свобод-
ных мест в штатной конструкции кузова и
кабины автомобильного исполнения;
• надежность и долговечность БУД колесной
пары;
• безопасность эксплуатации;
• относительная стоимость производства и
эксплуатации БУД колесной пары.
Конструктивное исполнение БУД осно-
вано на достижении минимизированных мас-
согабаритных показателей, при этом форми-
рование (комплектование) БУД колесной па-
ры выполняется автономными функциональ-
ными блоками. Предложение по конструктив-
ному исполнению также касается унификации
БУД в части силовых преобразователей, мик-
ропроцессорных средств управления, элек-
трических соединителей, коммутационной
аппаратуры, устройств защиты, измерений,
сигнализации и индикации.
17
 АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ
Состав компонентов экспериментально-
го образца БУД колесной пары:
• БСК – блок силовой коммутации;
• ИСН – источник служебного назначения;
• ИПН – инвертор постоянного напряжения;
• КСП – комплект силовых преобразователей
напряжения;
• БАУ – блок автоматического управления;
• ПОУ – пульт оперативного управления.
Структурная схема БУД представлена на
рис. 3, где ТР – тормозной реостат.
Рис. 3. Структурная схема функциональных
компонентов экспериментального образца
БУД в составе колесной пары
Компоненты системы согласно структур-
ной схеме группируются в минимальное ко-
личество автономных функциональных бло-
ков, что обеспечивает:
• возможность индивидуального изготовле-
ния, отладки конструктивно законченных
крупных блоков, поставки их на сборку сис-
темы и комплексные испытания на стенде и
транспортном средстве;
• организацию технического обслуживания и
ремонта путем целевого автоматизирован-
ного диагностирования и оперативной за-
мены дефектных функциональных блоков
на исправные с последующим восстанов-
лением их силами специализированных
предприятий;
• снижение трудовых и материальных затрат
на производство и эксплуатацию БУД.
Ключевым узлом блока управления дви-
жителями, непосредственно обеспечивающим
автоматическое управление тяговыми ЭДГ и
контроль состояния компонентов БУД, являет-
ся ИПН – инвертор постоянного напряжения.
По своему конструктивному исполнению
ИПН может быть выполнен как в виде едино-
го блока, в котором объединены преобразо-
ватели напряжения для двух ЭДГ колесной
пары, так и в виде отдельных блоков - по од-
ному ИПН на каждый ЭДГ КП, что в конечном
18
итоге и было реализовано в эксперименталь-
ном образце БУД (рис. 4). Принятый вариант
исполнения ИПН обусловлен возможностью
оптимального размещения компонентов БУД
на транспортном средстве.
Рис. 4. Общий вид ИПН блока управления
движителями
Результаты стендовых испытаний
экспериментальных образцов КП и БУД
В ходе испытаний экспериментальных
образцов получены следующие результаты:
1. Зависимости сигнала управления (за-
дания) пульта оперативного управления от
внешних воздействий.
2. Зависимости выходных сигналов дат-
чиков обратных связей по напряжению, току и
частоте вращения от внешних воздействий.
3. Характеристики выполнения опера-
тивных функций блоком силовой коммутации.
4. Результаты регистрации и оценки вы-
ходного напряжения U ф и тока Iф фаз ИПН.
5. Определены характеристики движите-
лей колесной пары, в том числе:
• зависимости крутящего момента ЭДГ МД от
частоты f2 при постоянных (заданных) ве-
личинах Iф в пределах Iфном. ≤ Iф ≤ 3·I фном. с
целью выявления зависимости частоты f2
от величины Iф при максимальных величи-
нах МД = Мmax;
• выявлены механические характеристики
ЭДГ и колесной пары. При этом была опре-
делена область регулирования механиче-
ской характеристики ЭДГ МД(n) и колесной
пары при оптимальной зависимости МД (Iф)
в пределах частоты вращения ротора ЭДГ
0 ≤ n ≤ 1430 мин-1 и максимальных момен-
тов ЭДГ (МДмакс=196 Н·м; МКПмакс=1900 Н·м)
(рис. 5 и рис. 6);
• подтверждена возможность реализации
плавного регулирования крутящего момента
в диапазоне изменения частоты вращения
ротора ЭДГ 0 ≤ nд ≤ 2900 мин-1 и ведущих
колес 0 ≤ nвк ≤ 580 мин-1 (рис.5 и рис. 6).
Вестник МАДИ, вып. 1 (32), 2013
 АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

Рис. 5. Зависимости момента, мощности на валу и тока фазы ЭДГ движителя КП от частоты
вращения ротора
2000

1800
Мкпмакс=1900 Нм
1600

1400

1200
Мкп, Нм

1000

800

600

400

200

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
nвк, 1/мин

Рис. 6. Зависимость момента колесной пары МКП от частоты вращения ведущих колес nВК

Рис. 7. Изменение тока фазы и частоты вращения ротора ЭДГ при чередовании режимов
экспериментального образца колесной пары: разгон-выбег-торможение

Вестник МАДИ, вып. 1 (32), 2013 19

 АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ
6. Результаты регистрации и оценки ка-
чества переходных процессов в системе
ИПН-ЭДГ при реализации заданий по режиму
работы электропривода согласно типовому
графику движения АТС (рис. 7), в том числе:
• установлено устойчивое (без перерегули-
рования) достижение заданной величины Iф
по сигналу ПОУ;
• поддержание заданного Iф в режиме разгона;
• переход на заданный ток фазы в режиме, соот-
ветствующем равномерному движению ЭДГ;
• переход ЭДГ на генераторное (рекупера-
тивное) торможение;
• снижение фазного тока до Iф = 0 при оста-
новке АТС;
• реверс вращения вала ЭДГ при реализации
движения АТС в обратном направлении.
Основные результаты и выводы
В рамках научно-исследовательской ра-
боты изготовлен и испытан унифицирован-
ный электромеханический узел трансмиссии
транспортного средства с индивидуальным
приводом ведущих колес, включающий экс-
периментальные образцы колесной пары и
блока управления движителями, обеспечи-
вающий совокупность высоких тягово-
динамических характеристик, повышенной
маневренности, активной безопасности дви-
жения и снижение энергопотребления.
Технические решения и изготовленные
экспериментальные образцы колесной пары с
механически независимыми движителями и
блок управления последними отличают:
• компактность конструкции;
• возможность применения в составе перед-
него или заднего моста транспортных
средств (электромобилей или автомобилей
с комбинированными энергетическими уста-
новками) с полной массой до 3,5 т, которая
обеспечивается достигнутыми значениями
эквивалентной максимальной мощности ко-
лесной пары и БУД - 60 кВт и максимального
развиваемого момента - 1900 Н·м;
• возможность рационального размещения
компонентов КП и БУД в составе ходовой
части серийно производимых транспортных
средств;
• возможность индивидуального управления
крутящим моментом и частотой вращения
каждого движителя колесной пары, в том
числе с целью повышения маневренности и
проходимости в неблагоприятных дорож-
ных условиях, а также активной безопасно-
сти транспортного средства;
20
• применение бесконтактных необслуживае-
мых машин переменного тока в качестве
ЭДГ движителей колесной пары;
• использование в составе ЭО КП высоко-
эффективных малообслуживаемых угловых
редукторов;
• эффективное преобразование и передача
крутящего момента, а также низкие значе-
ния акустического шума при работе меха-
нических узлов;
• оптимизированные массогабаритные пока-
затели компонентов колесной пары (в том
числе ЭДГ, УР), а также БУД.
Полученные результаты теоретических и
экспериментальных исследований могут быть
использованы при выполнении работ, свя-
занных с разработкой и созданием перспек-
тивных транспортных средств - электромоби-
лей и автомобилей с КЭУ.
Работа проводилась в рамках Программы стра-
тегического развития ФГБОУ МАДИ на период
2012-2016 гг.
Список литературы
1. Ютт, В.Е. Перспективные системы тягового
электрооборудования для транспортных средств
/ В.Е.Ютт, К.М.Сидоров, Т.В.Голубчик // Вестник
МАДИ. – 2012. – №1(28). – С. 56-63.
2. Технический каталог электродвигателей
ВЭМЗ (2010 г.) [Электронный ресурс]: ОАО
«ВЭМЗ» – Электрон. текстовые дан. – Владимир,
2012. – URL: http://www.ruselprom.ru/images/
doc/vemp.pdf, (дата обращения: 03.09.2012).
3. Dyna Gear [Electronic resource]: MS-Graessner
GmbH & Co. KG, Germany. – Electronic text data. –
2012. – URL: http://www.graessner.de/en/ in-
dex.php?content_id=200-150-000-000. – Title from
screen, (дата обращения: 03.09.2012).
An electrical individual wheel drive - results
of development and bench testing
K. Sidorov, V. Yutt, T. Golubchik
Abstract. This paper presents the develop-
ment results of a unified electromechanical unit of
vehicle's transmission with individual wheel drive.
The results of practical implementation and bench
testing of this system are examined.
Keywords: electric drive, wheel set, trac-
tion system, experimental model, vehicle.
Рецензент: В.И. Марсов, д-р техн. наук, проф.
МАДИ
Статья поступила 01.10.2012
© Сидоров К.М., Ютт В.Е., Голубчик Т.В., 2013
Вестник МАДИ, вып. 1 (32), 2013