Вы находитесь на странице: 1из 112

ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014.

ВЫПУСК 3

УДК 629.1.02

В.Б. ДЕРЖАНСКИЙ, И.А. ТАРАТОРКИН, доктора техн. наук


Институт машиноведения УРО РАН, г. Курган, Россия

А.И. ТАРАТОРКИН
Московский государственный технический университет им. Баумана, Россия

А.А. ВОЛКОВ
Курганский государственный университет, Россия

ДИНАМИЧЕСКАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ РАЗВЕТВЛЕННОЙ МЕХАНИЧЕСКОЙ


СИСТЕМЫ С ПРОСТРАНСТВЕННО РАСПОЛОЖЕННЫМИ КАРДАННЫМИ
ПЕРЕДАЧАМИ

Изложены результаты анализа динамической нагруженности привода водомета амфибийной машины, выдвигается
гипотеза об ограничении долговечности привода вследствие возникновения резонансных вынужденных и параметри
ческих колебаний. Обосновываются пути решения данной проблемы.

Ключевые слова: водомет, привод, амфибийная машина, динамическое нагружение, частота свободных колебаний,
параметрический резонанс

В конструкциях трансмиссий транспортных средств бованиями к приводу водометных движителей амфибий+


полноприводных колесных машин и тракторов, амфи+ ных машин предъявляются особые требования по надеж+
бийных машин и др. применяются разветвленные меха+ ности, так как отказ одного из элементов приводит к на+
нические приводы с пространственно расположенными рушению подвижности машины на плаву.
карданными передачами. Опыт эксплуатации и резуль+ Кинематическая схема привода приведена на рисун+
таты экспериментальных исследований опытных образ+ ке 1. Привод водометов с осевыми четырехзаходными
цов машин, содержащих такие приводы свидетельству+ винтами рабочих колес, расположенными ниже ватер+
ют об ограниченной долговечности элементов, при линии осуществляется посредством карданных передач
достаточных запасах прочности. Ограниченная долговеч+ от левого (Л) и правого (П) выходных валов трансмис+
ность элементов приводов проявляется в разрушении
шлицевых соединений валов, опор угловых редукторов,
рабочих колес водометов и т.д. Анализ методов проект+
ного расчета показывает, что в известных методиках не
уделяется должного внимания оценке особенностей ди+
намического нагружения приводов.
Целью работы является теоретическое и эксперимен+
тальное исследование динамической нагруженности при+
водов, а также обоснование направлений ее снижения.
Методы исследования. Цель достигается разработкой
динамической и математической моделей системы, ими+
тационным моделированием динамики, исследова+
нием колебательных процессов при вариации парамет+
ров, обеспечивающих динамическую устойчивость
системы. Исследование выполняется на примере амфи+
бийной машины, обеспечение подвижности которой на
плаву достигается применением водометных движите+
лей. Это решение обеспечивает и маневренность — воз+
можность регулирования направления движения, в том
числе и задним ходом. Наряду с функциональными тре+ Рисунок 1 — Кинематическая схема привода приведена

56
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

сии с угловой скоростью в 1,467 раза большей угловой


скорости двигателя . По условиям компоновки ось
трансмиссии смещена относительно оси симметрии ма+
шины. В связи с этим углы установки карданных пере+
дач отдельных бортов отличаются (таблица 1).
Передаточное число конической передачи углового
редуктора составляет uур = 0,8947. Общее передаточное
число привода водомета при заблокированном гидро+
трансформаторе от вала двигателя до рабочих колес во+
дометов составляет uпр = 0,711.
Расчетная динамическая модель привода водометов
приведена на рисунке 2, а значения упругих и инерци+
онных параметров системы указаны в таблице 2.
Динамическая модель отражает взаимосвязь всех
элементов, их входных и выходных характеристик и со+
стоит из математических моделей функциональных си+
стем и узлов трансмиссии транспортного средства, вклю+
чая приводы водометов. Такая модель значительно
усложняет алгоритм расчета, однако возможности совре+
менных вычислительных машин и программных средств
позволяют разработать такую программу расчета, кото+
рая способна без явного структурного разбиения [1] ис+
следуемого объекта, решать системы дифференциальных
уравнений.
Применение данной математической модели ди+
намических процессов в системе «двигатель – транс+
миссия – транспортная машина» осуществляется в
последовательном изучении конкретных наиболее ха+
рактерных переходных режимов работы трансмиссии
при помощи ЭВМ в специально разработанной про+ Рисунок 2 — Динамическая модель привода водометов
грамме в пакете MATLAB в приложении Simulink
Driveline [2]. Блок+схема программной реализации Построенная математическая модель позволяет:
приведена на рисунке 3. + определять характеристики динамической нагружен+
ности элементов приводов водометов, используемых при
Таблица 1 — Значения угловых координат, определяющих
формировании спектров их нагруженности и оценке дол+
положение карданных валов в пространстве говечности соответствующих элементов;
+ определять параметры буксования фрикционных эле+
ментов, используемых для оценки их работоспособнос+
ти и долговечности;
+ определять процессы изменения во времени частот вра+
щения и ускорений отдельных звеньев трансмиссии, ис+
пользуемых для оценки качества переходных режимов
работы.
Перечисленные выше характеристики определяются
при следующих переходных процессах: разгон водометов
на суше и на воде; вход и выход машины из воды при од+
Таблица 2 — Значения параметров динамической модели
приводов водометов

Рисунок 3 — Блок%схема программы определения динамической


нагруженности примвода водомета (пакет MATLAB, приложение
Simulink Driveline)

57
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

новременной работе гусеничного и водометного движи+


телей; включение реверса и др., а также на установившихся
режимах движения машины с постоянной скоростью. В
качестве примера результатов расчета приведены времен+
ная функция динамического момента на валу привода
водомета при включении+выключении механизма ревер+
са и на установившемся режиме (рисунок 4).
Приведенные результаты моделирования иллюстри+
руют возможность возникновение особых форм коле+
бательных процессов в системе (биения, параметричес+
кие колебания) на установившемся режиме. При этом
частота колебаний соответствует «карданной» частоте, т.
е. двойной частоте вращения вала. На переходных про+
цессах включения+выключения механизма реверса ко+
эффициент динамичности возрастает до 1,9…3,0. Рисунок 5 — Фрагмент осциллограммы изменения динамического
момента на соединительных валах при работе водомета на
При выполнении моделирования принят ряд допу+ режиме включения механизма реверса и установившемся режиме
щений, корректность которых, а также идентификация
отдельных параметров системы определялись при экс+
периментальном исследовании в процессе движения
амфибийной машины. В процессе экспериментальных
исследований регистрировались частота вращения вала
двигателя и динамические моменты на соединительных
валах обоих бортов. Анализ результатов эксперимен+
тального исследования динамической нагруженности
при переходных процессах показал, что коэффициент
динамичности на всех режимах не превышает 1,1…1,2
кроме режима включения механизма реверса, когда ко+
эффициент динамичности достигает величины 1,9…2,5
Рисунок 6 — Фрагмент осциллограммы изменения динамического
(рисунок 5).
момента и спектральная плотность процесса при работе водомета
На установившихся режимах работы частота враще+ на установившемся режиме
ния вала двигателя дискретно изменялась в диапазоне от
минимально устойчивых 800 до 2370 с интервалом 200 борта на всех скоростных режимах работы двигателя
об/мин. Фрагмент осциллограммы изменения динами+ отличаются друг от друга на 11,7 %. То обстоятельство,
ческого момента и спектральная плотность процесса что датчиком момента, установленном на одном валу,
приведены на рисунке 6. фиксируется периодическая составляющая момента,
Анализ экспериментальных данных свидетель+ формируемая другим валом, свидетельствует о необ+
ствует о том, что колебательный процесс носит харак+ ходимости учета в математической модели взаимного
тер «биений», что вызвано суммированием периоди+ пространственного расположения шарниров кардан+
ческих составляющих момента близких по частоте. Это ных передач приводов водометов.
определяется величиной передаточного числа углово+ Амплитудно+оборотная характеристика динамичес+
го редуктора (19/17), в связи с чем частоты периоди+ кого момента приведена на рисунке 7.
ческих составляющих двух карданных валов одного Из приведенных данных следует, что средняя ве+
личина момента на карданных валах с изменением ча+
стоты вращения от 800 до 2370 об/мин возрастает в
квадратичной зависимости: для левого вала (кривая 1
на рисунке 7) от 41,4 до 370 Нм, а для правого вала
(кривая 2 на рисунке 7) от 50,9 до 440, т. е. на макси+
мальных оборотах работы двигателя величина среднего
момента на правом валу в 1,19 раз выше, чем на левом.
При этом колебательный процесс, формирующий дина+
мический момент происходит с частотой равной удво+
енной карданной. Максимальные значения динамичес+
кой составляющей наблюдаются на частоте вращения
вала двигателя 1300 … 1500 об/мин и составляет 230 Нм
(кривая 3 на рисунке 7). Максимальное значение дина+
мического момента, представляющее собой сумму сред+
него момента и амплитуды переменной составляющей
изменяется в соответствии с кривой 4. Сопоставление ре+
зультатов численного моделирования и эксперименталь+
ного исследований совпадает с удовлетворительной точ+
ностью при доверительной вероятности не хуже 95 %.
Характер изменения динамического момента, анализ его
Рисунок 4 — Временная функция динамического момента на валу амплитудных и частотных характеристик во всем скоро+
привода водомета при включении%выключении механизма стном диапазоне работы двигателя свидетельствует о воз+
реверса и на установившемся режиме

58
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

раметр, т. е. оно соответствует форме дифференциаль+


ного уравнения параметрических колебаний Матье [3].
Для анализа устойчивости параметрических колеба+
ний уравнение Матье приводится к форме параметров
диаграммы Айнса+Стретта ,
где α — абсцисса, h — ордината диаграммы. Абсцисса оп+
ределяется отношением частот собственной и возмуща+

ющей p, , , , . Ордина+

та диаграммы h = αµ, где µ — параметр глубины

модуляции µ = ∆ϕ / ϕср, . Диаграмма Айн+

Рисунок 7 — Амплитудно%оборотная характеристика са+Стретта приведена на рисунке 8, область устойчивос+


динамического момента привода водомета ти заштрихована.
Анализ устойчивости параметрических колебаний
производится по расположению функции h = aµ рассмат+
буждении в системе параметрических колебаний, огра+ риваемой системы. На диаграмме линия 1 соответствует
ничивающих долговечность элементов. параметрам левого привода (γл = 7°29′, с = 7780 Нм/рад.
Параметрические колебания и резонансы являются Линия h = aµ пересекает чередующиеся области устойчи+
опасными явлениями, так как происходят в широкой вости и неустойчивости. Параметрические резонансы воз+
области частоты возмущения с экспоненциально возра+ можны в области неустойчивости. Из расположения на
стающими амплитудами динамического момента. В ус+ диаграмме графика 1 видно, что линия h = aµ пересекает
ловиях параметрического колебания конструкция при+ широкую область неустойчивости. Это означает большую
вода подвергается воздействию опасного циклического вероятность потери динамической устойчивости практи+
нагружения, которое может привести к усталостному чески при любом технически возможном значении час+
разрушению элементов привода. Поэтому основной за+ тот возмущения. Приведенный резонанс (а = 1) является
дачей динамического расчета конструкции, в которой основным и наиболее опасным. В этом случае соотноше+
возбуждаются параметрические резонансы, является ние частот возмущений и собственной равно p = 2ω0.
определение границ областей динамической неустойчи+ Приведенное относится к условиям, когда дисси+
вости с тем, чтобы при доводке принять меры для ис+ пация энергии отсутствует. Это имеет место при ра+
ключения параметрического резонанса. боте приводов водометов на суше — перед входом в
В рассматриваемой механической системе перио+ воду и выходом из нее. При движении на плаву рабо+
дически изменяются параметры формируемые кардан+ та водометов сопровождается существенной диссипа+
ными передачами с асинхронными шарнирами. Амп+ цией энергии. В этом случае амплитуда параметри+
литуда колебаний динамического момента в приводе в ческих колебаний наиболее существенна на режиме
этом случае ограничена и значительный момент сопро+ первого основного резонанса (a = 1, p = 2ω0), наибо+
тивления при движении машины на плаву не позволя+ лее опасного и слабо чувствительного к действию
ет раскрыться зазору в конической зубчатой передаче диссипативных сил. Критическое значение частоты
углового редуктора. Поэтому при анализе параметри+
ческих колебаний, возбуждаемых карданными переда+ равно , где ∆ —
чами, привод рассматривается как линейная система.
Соединение трансмиссии с угловыми редукторами при+
декремент затуханий, , ε — коэффициент за+
водов водометов осуществляется карданными валами с
асинхронными шарнирами. В вертикальной плоскости туханий. Устойчивость системы может быть повыше+
ось левого вала расположена относительно горизон+ на введением гасителя колебаний, т. е. дополнитель+
тали под углом γл = 7°29′, а правого — γп = 4°15′. Пере+ ной податливости одного из элементов привода,
даточное число асинхронных шарниров является пе+ например шестерни трансмиссии. Настройка гасите+
ременным из+за периодического изменения угловой ля позволяет отстраиваться от резонанса, исключая
скорости ведомой вилки кардана от максимально+ при определенном значении параметра глубины мо+
го до минимального дважды за один дуляции, попадание в область динамической неустой+
оборот шарниров по отношению к постоянной ско+ чивости.
рости ведущей вилки . Из этого следует, что ведо+ Другим эффективным путем исключения парамет+
мая вилка кардана и входной вал углового редуктора рических колебаний является сокращение параметра
вращаются со скоростью , где модуляции. Это достигается ограничением угла установ+
ки карданных валов с асинхронными шарнирами. Ког+
да по условиям компоновки это не выполнимо, то не+
Без учета влияния колебаний на движение инерци+ обходимо введение в конструкцию шарниров равных
онной массы машины дифференциальное уравнение от+ угловых скоростей (ШРУС), у которых параметр моду+
носительного движения системы приводится к виду ляции угловой скорости на порядок ниже, чем у асинх+
ронных. На рисунке 8 линия 2 соответствует парамет+
рам левого привода, с шарниром равных угловых
Это уравнение отличается от обычного тем, что уп+ скоростей. Из анализа расположения этой линии на ди+
ругий момент содержит периодически измененный па+ аграмме Айнса+Стретта следует, что привод с ШРУС

59
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

быть достигнуто введением в конструкцию привода га+


сителя, а также шарниров равных угловых скоростей, что
создает предпосылки повышения долговечности элемен+
тов привода.
Сокращение амплитуд колебаний динамического
момента, действующего в приводе водомета, содержащем
пространственно расположенные карданные передачи,
повышения долговечности его элементов, также дости+
гается взаимным расположением элементов карданной
передачи при монтаже.
Список литературы
1. Альгин, В.Б. Систематизация и расчет мобильной маши+
ны как многомассовой системы. Динамика машинного аг+
регата / В.Б. Альгин // Механика машин, механизмов и
материалов. — 2013. — № 2(23). — С. 5–18.
2. Черных, И.В. Моделирование электротехнических уст+
ройств в MATLAB, SimPowerSystems и Simulink / И.В. Чер+
Рисунок 8 — Диаграмма Айнса%Стретта ных. — 1+е изд. — 2007. — 288 с.
3. Пановко, Я.Г. Введение в теорию механических колебаний:
практически исключает вероятность возбуждения па+ учеб. пособие. — 2+е изд., перераб / Я.Г. Пановко. — М.:
раметрических колебаний. Наука, 1980. — 272 с., ил.
Выводы. Снижение динамической нагруженности,
формируемой параметрическими резонансами может

Derzhanskii V.B., Taratorkin I.A., Taratorkin A.I.


Dynamic stability branched mechanical systems with spatially arranged propshafts
The results of the analysis of dynamic loading of the jet drive amphibious cars, hypothesis about the durability of the drive due to
the limitation of forced and parametric resonance oscillations. Justified solutions to this problem
Поступил в редакцию 05.09.2014.

60
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629.113

И.С. САЗОНОВ, В.А. КИМ, доктора техн. наук; А.С. МЕЛЬНИКОВ, канд. техн. наук
Белорусско+Российский университет, г. Могилев

АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР ЗАЗОРОВ ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК


Анализируется актуальность создания автоматических регуляторов зазоров тормозных колодок, позволяющих повы
сить безопасность движения. Рассматривается конструкция и принцип действия разработанного автоматического
регулятора зазора между тормозными колодками и тормозным барабаном. Приводятся основные этапы расчета авто
матического регулятора зазоров колодок тормозных механизмов. Установлено взаимное влияние основных параметров
тормозного механизма и автоматического регулятора зазора тормозных колодок, рассматриваются функциональные
зависимости, позволяющие спрогнозировать значение ожидаемых параметров регулятора на стадии проектирования.

Ключевые слова: тормозная система, тормозные колодки, зазор, тормозной барабан, безопасность движения

С ужесточением международных требований по по+ зазора встроенный в клиновом разжимном устройстве, а


казателям безопасности колесных машин (директивы также регуляторы, встраиваемые между фрикционными
Совета ЕЭС № 78/764) многие заводы стран СНГ, про+ накладками и барабаном (рисунок 1).
изводящие колесные машины, несут значительные до+ Данные устройства при увеличении рабочего хода из+
полнительные валютные затраты на приобретение тор+ за увеличившегося зазора, который более установленного
мозных механизмов с автоматическими регуляторами для этого тормоза значения ограничивают обратный ход
зазора между поверхностями трения [1]. тормозных колодок при размыкании тормоза.
Опыт создания тормозных механизмов и приводов Регуляторы, встраиваемые между фрикционными на+
показал, что из всех возможных способов обеспечения кладками и барабаном (см. рисунок 1), состоят из втулки 7,
оптимальных зазоров между поверхностями трения в тор+ размещенной в радиальной отверстии ребра у каждой ко+
мозном механизме является автоматическое регулирова+ лодки, пружины 3 с опорной шайбой 4, двух фрикционных
ние зазора тормозных колодок. колец 5 и 6, гайки 2 и пальца 1 с шаровой головкой, закреп+
В тормозных механизмах неисправностями, вызываю+ ленного на тормозном щите. Пружина 3, затянутая до созда+
щими снижение эффективности торможения, являются уве+ ния необходимого усилия гайкой 2, навернутой на резьбу
личение зазоров между накладками тормозных колодок и втулки 7, плотно поджимает втулку и фрикционные кольца
барабанами из+за изнашивания сопрягаемых поверхностей, к ребру колодки. Между втулкой и головкой пальца предус+
нарушение их концентричности, а также замасливание на+ мотрен зазор ∆, равный необходимому зазору между фрик+
кладок. Признаком увеличения зазоров между накладками ционной накладкой и тормозным барабаном. При тормо+
и барабанами является увеличенный свободный ход педали жении колодка обычно смещается на величину не более
тормоза. Заедание тормозов происходит при малом зазоре зазора ∆. В случае увеличения зазора между барабаном и
между колодками и барабаном. Неодновременность дей+ фрикционной накладкой сверх допустимого (вследствие
ствия тормозов на колеса проявляется в случаях, когда ука+ изнашивания накладки) колодка, смещаемая поршнем гид+
занные неисправности возникают у отдельных колес. Это роцилиндра, доводит втулку 7 до упора в шаровую головку
приводит к «заносу» автомобиля при торможении. пальца 1, который сдвигает втулку вместе с фрикционными
В связи с этим применение различных видов регу+ накладками, и таким образом восстанавливает необходимый
лировочных устройств, обеспечивающих поддержание зазор между фрикционной накладкой и барабаном.
зазора между колодками и барабаном, позволит повы+ Таким образом, можно видеть, что существующие авто+
сить эффективность торможения, одновременность дей+ матические регуляторы зазора тормозных колодок достаточ+
ствия тормозов на колесах, вследствие чего и безопас+ но сложны, требуют значительного изменения конструкции
ность дорожного движения. тормозных механизмов, имеют высокую стоимость. В связи
Регуляторы зазора между барабаном и тормозными
колодками различают по способу регулирования зазора:
регулирование зазоров, осуществляемое изменением ме+
стоположения центра опор [2]. Применяемые механизмы:
эксцентриковые пальцы, эксцентриковые шайбы, регу+
лировочный узел с винтом, резьбовые регулировочные
вилки, переставляемые тяги, вилки+удлинители, упорные
манжеты в гидроцилиндрах. Другой способ — регулиро+
вание зазоров, осуществляемое поворотом тормозных
колодок вокруг неподвижных опор. Применяемые меха+
низмы: поворотные эксцентрики, механизмы червячно+
го типа, либо используют комбинации обоих методов.
Для автоматического регулирования зазоров приме+
няют устройства, основанные на принципе ограничения
обратного хода тормозных колодок при размыкании тор+
моза: регулятор, встраиваемый в приводной шток; авто+ Рисунок 1 — Устройство для автоматического регулирования
зазора между фрикционными накладками и барабаном:
матический регулятор зазора, встроенный в регулировоч+
1 — палец с шаровой головкой; 2 — гайка; 3 — пружина; 4 —
ный рычаг червячного типа; автоматический регулятор опорная шайба; 5 и 6 — фрикционные кольца; 7 — втулка

61
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

с этим было разработано несколько конструкций автомати+ диаметр начальной окружности храпового колеса, диаметр
ческих регуляторов зазоров тормозных колодок [3, 4, 5]. окружности зубьев, шаг начальной окружности, радиус
Разработанный автоматический регулятор зазора закругления впадины храпового колеса.
тормозных колодок [3] для автомобилей семейства МАЗ При функциональном расчете параметров пружины+
не требует значительных изменений конструкции тор+ фиксатора определяются: закручивающий момент, момент
мозного механизма. Изменения происходят в приводном сопротивления поперечного сечения витков пружины+
рычаге при этом конструкционные размеры и форма фиксатора при изгибе, угол взаимного поворота торцевых
штатного рычага устанавливаемого в тормозных меха+ сечений. В ходе прочностного расчета производят провер+
низмах автомобилей МАЗ не изменяется. Разработанный ку стопорного клина по напряжениям изгиба и расчет пру+
автоматический регулятор положения колодки (рисунок жины+фиксатора на прочность. Разработанные методы
2) содержит приводной рычаг 3, который посредством расчета автоматического регулятора зазоров тормозных
расположенного в пазу стопора 6 корпуса 3 поджатого колодок позволили проанализировать взаимосвязь основ+
пружинами 10 связан с храповым колесом 2, изготовлен+ ных параметров регулятора.
ным на валу разжимного кулака 2. Наиболее важными параметрами автоматического ре+
На разжимном валу кулака 2 установлена пружина+ гулятора являются число зубьев храпового механизма и
фиксатор 9, одним концом входящая в отверстие на крон+ угол поворота разжимного кулака. Эти параметры явля+
штейне 1, а другим концом упирающаяся во втулку 8. ются взаимосвязанными, так как число зубьев храпового
Автоматический регулятор зазора колодок работает механизма определяется исходя из угла поворота храпо+
следующим образом. При износе фрикционных накладок вого колеса. Для угла поворота храпового колеса равного
на величину зазора больше номинального, вал разжимно+ 5 градусам значение числа зубьев храпового колеса будет
го кулака 2 поворачивается на больший угол, чем ранее, равно 72. Функциональная зависимость числа зубьев хра+
после того, когда он возвращается в прежнее состояние, при пового механизма zпр от угла поворота разжимного кулака
этом пружина+фиксатор 9 начинает закручиваться за счет c представлена на рисунке 3.
силы трения, тем самым, стопоря разжимной вал в новом Как видно из графика, количество зубьев храпового
положении, компенсируя зазор, а сам рычаг 3 возвращает+ колеса уменьшается при увеличении угла поворота раз+
ся в первоначальное положение и стопорится с помощью жимного кулака.
стопорных клиньев 6 в новом положении. Другим не менее важным параметром является мо+
Расчет автоматического регулятора зазора колодок мент, действующий на разжимном валу тормозного ба+
тормозного механизма подразделяется на три этапа: оп+ рабанного механизма.
ределение параметров тормозной системы, функцио+ Зависимость высоты зуба храпового колеса h от мо+
нальный и прочностной расчет. мента на разжимном валу M представлена на рисунке 4.
На первоначальном этапе расчета автоматическо+ Из графика зависимости высоты зуба храпового ко+
го регулятора зазора колодок тормозного механизма леса от момента на разжимном валу, можно видеть, что
определяются необходимые параметры для дальней+ высота зубьев храпового колеса увеличивается при уве+
ших расчетов: функционального и прочностного: ми+ личении момента на разжимном валу.
нимальный радиус разжимного кулака R0, смещение Рассмотрим функциональную зависимость высоты
роликов относительно центра кулачка e и смещение зуба храпового колеса h от числа зубьев храпового коле+
колодки в зависимости от поворота разжимного ку+ са z представлена на рисунке 5.
лака Si. График зависимости высоты зуба храпового колеса от
На этапе функционального расчета определяем пред+ числа зубьев, показывает уменьшение высоты зубьев хра+
варительное число зубьев храпового колеса, модуль хра+ пового колеса при увеличении числа зубьев. Зависимости
пового колеса, передаваемый момент на валу храпового между основными параметрами, некоторые из них пред+
механизма, а также геометрические параметры храпового ставлены на рисунках 3, 4, и 5 позволяют получить значе+
колеса: высота зуба нормального профиля, угол впадины, ния некоторых параметров еще на стадии проектирова+
ния автоматического регулятора по известному значению
параметра полученного на предварительном этапе расче+
та. Это позволяет провести обоснованный предваритель+

Рисунок 2 — Разработанный автоматический регулятор зазора


колодок тормозного механизма автомобиля МАЗ:
1 — кронштейн; 2 — кулак разжимной; 3 — корпус; 4 и 5 —
крышка; 6 — стопорный клин; 7 и 8 — втулка; 9 — пружина Рисунок 3 — Зависимость числа зубьев храпового колеса от угла
фиксатор; 10 — пружина; 11 — установочный винт поворота разжимного кулака

62
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Рисунок 4 — Зависимость высоты зуба храпового колеса от Рисунок 5 — Зависимость высоты зуба храпового колеса от
момента на разжимном валу числа зубьев на храповом колесе

ный выбор параметров, избежав тем самым перерасчетов тормозных систем, снизить их стоимость и тем самым
и уменьшив вероятность ошибок при расчете параметров. повысить конкурентоспособность мобильных машин ис+
Таким образом, можно констатировать, что одним пользующих тормозные устройства, производимых в Рес+
из наиболее эффективных способов повышения эффек+ публике Беларусь, при этом сам автоматический регуля+
тивности работы тормозных систем является создание ав+ тор зазора тормозных колодок в сочетании с тормозными
томатических регуляторов зазоров тормозных колодок. механизмами и антиблокировочными системами, явля+
При этом необходимо учитывать возможность адаптации ется коммерческим продуктом, позволяющим увеличить
разработанного автоматического регулятора к антибло+ валютные поступления в страну.
кировочным системам с различными типами приводов, Основным ожидаемым эффектом от внедрения ре+
что является актуальным, так как в соответствии с Пра+ зультатов исследований является создание надежного, не
вилами №13 ЕЭК ООН с 1 октября 1991 года которые требующего значительных затрат при изготовлении и эк+
предписывают обязательную установку антиблокировоч+ сплуатации автоматического регулятора зазора тормоз+
ной системы (АБС) на автомобили с общим весом более ных колодок мобильных машин, отличающейся патент+
8 т, происходит активное оснащение транспортных ной чистотой и надежностью функционирования.
средств антиблокировочными системами.
Использование разработанного автоматического ре+ Список литературы
гулятора зазора тормозных колодок на автомобилях се+ 1. Тормозные системы колесных машин: монография / И.С. Са+
мейства МАЗ и КамАЗ имеющих барабанные тормоза с зонов [и др.]. — Могилев: Белорус.+Рос. ун+т, 2011. — 351 с.: ил.
ручной регулировкой зазора тормозных колодок позво+ 2. Тормозные устройства: cправ. / М.П. Александров [и др.];
под общ. ред. М.П. Александрова. — М.; Машиностроение,
лит успешно использовать антиблокировочные системы 1985. — 312 с.: ил.
на данных автомобилях. 3. Автоматический регулятор зазора между колодками и ба+
Научная новизна заключается в разработке методоло+ рабаном тормозного механизма: пат. № 16291 МПК F16D
гии расчета автоматического регулятора зазора тормозных 65/38 / И.С. Сазонов, В.А. Ким, А.С. Мельников. —
№ 20100978; заявл. 25.06.2010, опубл. 28.02.2012 //
колодок; разработке метода расчета параметров, конструк+ Афiцыйны бюл. Вынаходствы. Карысныя мадэлi. Прамыс+
тивной схемы и конструкции автоматического регулятора ловыя узоры. — 2012. — № 2.
зазора тормозных колодок тормозных механизмов мобиль+ 4. Автоматический регулятор зазора между колодками и ба+
ных машин и подтверждается полученными патентами. рабаном тормозного механизма: пат. № 16590 МПК F16D
Практическая значимость состоит в возможности со+ 65/38 / И.С. Сазонов, В.А. Ким, А.С. Мельников. —
№ 20100980; заявл. 28.06.2010, опубл. 30.12.2012 //
здания новых автоматических регуляторов зазора тормоз+ Афiцыйны бюл. Вынаходствы. Карысныя мадэлi. Прамыс+
ных колодок адаптивных к системам активной безопас+ ловыя узоры. —2012. — № 5.
ности мобильных машин при использовании любого 5. Автоматический регулятор зазора между тормозными ко+
типа тормозного привода. лодками и барабаном тормозного механизма: пат. № 16591
МПК F16D 65/38 / И.С. Сазонов, В.А. Ким, А.С. Мельни+
Использование разработанных автоматических регу+ ков. — № 20100980; заявл. 28.06.2010, опубл. 30.12.2012 //
ляторов зазора тормозных колодок позволит существен+ Афiцыйны бюл. Вынаходствы. Карысныя мадэлi. Прамыс+
но повысить безопасность движения и эффективность ловыя узоры. — 2012. — № 5.

Sazonov I.S., Kim V.A., Melnikov A.S.


Automatic controller of brake shoe clearance
The paper deals with development of the automatic controller of brake shoe clearance of automobiles. The structure of the developed
automatic controller of brake shoe clearance and the methods for determining main parameters of the controller are described, the evaluation
of interference of main parameters of the brake gear and the automatic controller of brake shoe clearance is done. The creation of the
automatic controller of the brake shoe clearance is an important task as it allows maintaining an optimal clearance between friction
surfaces in the brake gear; its absence results in such defects of the brake gear as reduction of braking efficiency, sticking of brakes,
nonsimultaneous action of wheel brakes. Taking into consideration high speeds of modern automobiles, such defects can lead to serious
traffic accidents. The use of the developed automatic controller of brake shoe clearance makes it possible to increase road safety, to
reduce the number of traffic accidents, to increase competitiveness of automobiles produced in the Republic of Belarus.
Поступила в редакцию 08.09.2014.

63
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК

Л.Г. КРАСНЕВСКИЙ, член+корр. НАН Беларуси; С.Н. ПОДДУБКО, канд. техн. наук;
П.Л. МАРИЕВ, д+р техн. наук
Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск

МНОГОПОТОЧНЫЕ МНОГОРЕЖИМНЫЕ ГИБРИДНЫЕ


ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИЕ ТРАНСМИССИИ

Аннот.

Кл.сл.

Введение. Технологии гибридных силовых устано+ О развитии архитектуры ГСУ и ГЭМТ. Начнем с вы+
вок (ГСУ) продолжают стремительно развиваться, зах+ бора архитектуры, так как это неминуемый первый этап
ватывая все новые области мобильной техники. Конеч+ проектирования любой ГСУ. Но сначала необходимо дать
но, стадии, а точнее, уровни их развития в разных пояснения терминологии. Поскольку русскоязычная
областях еще существенно различаются. Гибридные лег+ аббревиатура «ГЭМТ» была предложена в указанных ра+
ковые автомобили уже более десяти лет выпускаются ботах, повторим здесь ее обоснование.
миллионами по всему миру, в серийном производстве В англоязычной технической литературе и патентах
автобусов ГСУ появились на несколько лет позже, на применяется термин «electronic%Continuously Variable
тяжелых грузовых автомобилях — уже в 2013 году, а на Transmissions», сокращенно – «e%CVT» [см., например, 5],
военной зарубежной технике еще находятся на стадии что в переводе означает «электронные бесступенчатые транс%
образцов+демонстраторов. Но сегодня уже можно с уве+ миссии». Но здесь на обоих языках выпадает упоминание о
ренностью констатировать, что таких видов машин, гибридах, так что термин вряд ли удачен. В то же время из+
которые оказались бы в стороне от применения ГСУ, давна известен русский термин «Электромеханическая пере%
практически не осталось. дача» — ЭМП [см., например, 6], установленный по анало+
Белорусское машиностроение до последнего време+ гии с термином «Гидромеханическая передача» (ГМП)
ни было в стороне от этих процессов, так как долгое вре+ согласно тогдашним отраслевым документам. По физичес+
мя они касались лишь городских легковых автомобилей. кому смыслу он эквивалентен английскому «e+CVT», но так+
К тому же, было известно, что поскольку начальная цена же не содержит указания о гибридах. С учетом изложенно+
гибридов пока выше обычных, за рубежом их производ+ го, а также того, что в публикациях «передача» все чаще
ство и применение, как правило, получало (и продолжа+ заменяется «трансмиссией», в русскоязычном варианте пред+
ет получать) значительную государственную поддержку ставляется более понятным и адекватным английскому на+
в виде налоговых льгот, прямых дотаций при покупке (по звание «Гибридная электромеханическая трансмиссия» —
крайней мере для грузовых автомобилей и автобусов) и ГЭМТ, которое нами и используется.
других преференций, особенно для регионов со сложной Таким образом, ГЭМТ как составная часть ГСУ пред+
экологической обстановкой. ставляет собой единый компактный агрегат, в который вхо+
Однако мировое развитие показало, что на грузовых дят безкорпусные МГ, зубчатые механизмы, многодисковые
автомобилях и автобусах ГСУ значительно эффективней, фрикционы и локальная мехатронная система управления.
чем на легковых, поскольку каждый из них по сравне+ ГСУ включает в себя ДВС, ГЭМТ, накопители энергии, ин+
нию с легковыми потребляет значительно больше топ+ верторы и систему управления верхнего уровня.
лива, а значит, дает на порядок больший эффект как по При всем разнообразии конструкций известны три
экономии, так и по экологии. В практическом плане все типовых варианта архитектуры ГСУ — последовательная,
это, на наш взгляд, означает, что рано или поздно бело+ параллельная и комбинированная. В первой связь меж+
русская техника встретится с гибридами в своих тради+ ду ДВС и ведущими колесами только электрическая, т. е.
ционных секторах рынка. это обычный дизель+электрический привод, дополнен+
К настоящему времени опубликованы и доступны в ный функцией рекуперации энергии. Две другие позво+
интернете огромные объемы информации о ГСУ. Ана+ ляют приблизиться к традиционным конструкциям ав+
лиз, проведенный нами в рамках выполнения заданий томобилей массового производства и снизить стоимость.
государственных программ [1–4], приводит к выводу, что В этих рамках отработаны и поставлены на поток вари+
на передний план в их развитии вышло направление, свя% анты исполнения «микро», «легких» и «полных» гибри+
занное с созданием гибридных электромеханических транс% дов с соответствующей градацией мощности – от очень
миссий (ГЭМТ). В этих работах мы также попытались малой до средней и большой.
показать, что появление ГЭМТ — не случайное событие На ранних стадиях для переднеприводных легковых
в мировом автомобилестроении, а закономерный логи+ автомобилей с автоматическими ГМП предлагались ва+
ческий результат коллективных поисков рациональной рианты ГСУ с установкой МГ между двигателем внут+
структуры ГСУ, имеющей ряд принципиальных преиму+ реннего сгорания (ДВС) и ГМП или же заднем мосту. Это
ществ. В свете изложенного цель настоящей работы — позволяло превратить в гибриды даже ранее выпущен+
показать эти возможности ГЭМТ на конкретных приме+ ные автомобили. В дальнейшем появились комбиниро+
рах их реализации. ванные параллельно+последовательные схемы со слож+

64
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

ными согласующими зубчатыми механизмами. Похожие


решения применяются и при гибридизации автобусов.
Следующим логическим шагом стало размещение
МГ непосредственно в картере ГМП в свободном про+
странстве в зоне периферии тора гидротрансформатора.
При этом МГ устанавливается без собственного корпу+
са, что позволяет легко связать его ротор и статор с эле+
ментами зубчатых механизмов и с картером ГМП. Таким
образом, начался процесс «гибридизации» ГМП — встра+
ивания в них электрических машин.
Как показало будущее, это была поистине революционная
идея. Она привела к вытеснению гидротрансформатора из Рисунок 2 — Скоростные характеристики режимов ГЭМТ
ГМП при сохранении других ее компонентов, т. е. к созда+ по рисунку 1
нию бестрансформаторной трансмиссии. Так фактически и
возникла ГЭМТ. Хотя, как мы увидим, в обоснованных слу+ + получение режимов гибридного (с рекуперацией энер+
чаях гидротрансформатор может и сохраняться. гии), электрического и механического привода за счет
К настоящему времени все ведущие компании — перестройки (переключения) топологии кинематической
Дженерал Моторс, Тойота, Форд и др. — пришли к прак+ схемы;
тически единой архитектуре комбинированной многорежим% + получение режима старт+стоп;
ной многоступенчатой ГЭМТ. Она, как правило, содержит + высокая степень унификации с базовой ГМП по меха+
два бескорпусных МГ и двух+трехрядный многоступенча+ нической передаче, фрикционам, гидросистеме, систе+
тый планетарный механизм с несколькими (в зависимос+ мам управления, охлаждения и смазки;
ти от кинематической схемы) многодисковыми фрикци+ + решение проблемы принудительного жидкостного ох+
онами, размещенные в едином картере. В [2] приведены лаждения электрических машин средствами объеди+
примеры кинематических схем таких ГЭМТ названных ненной гидросистемы охлаждения и смазки;
компаний. На рисунке 1 показана одна из них — схема + повышение надежности и живучести ГСУ в целом за
ГЭМТ Дженерал Моторс из патента США на семейство счет дублирования — возможности движения на меха+
трансмиссий [7], как наиболее характерная. ническом приводе при выходе из строя электрического.
Здесь имеются два МГ А (поз. 56) и В (поз.72), три Кроме того, как и в других схемах, обеспечивается:
планетарных ряда и четыре фрикциона. Включая фрик+ + существенное снижение установленной мощности
ционы в различных комбинациях, можно получить че+ ДВС, компенсируемое подключением электропривода
тыре скоростных режима (рисунок 2), в числе которых при высокой нагрузке;
гибридные, электрические (с неработающим ДВС) и ме+ + оптимизация режимов работы ДВС при переменном
ханические (с отключенными МГ). При использовании трафике, а также подзарядки батарей в движении от ДВС
накопителей энергии для питания МГ здесь получают при наличии у него избыточной мощности.
четыре режима бесступенчатого регулирования переда+ Что же касается проблемы снижения веса электри+
точного числа трансмиссии под управлением электрон+ ческих машин, то здесь уместно отметить, что к таким
ной системы (что и породило упомянутый термин e+ же выводам, к многопоточным схемам (и даже с двумя
CVT). В результате электромеханические трансмиссии МГ) пришли советские ученые более 60 лет назад! Так,
трансформируются в комбинированные непрерывно+ авторы известного труда «Электромеханические переда+
ступенчатые трансмиссии. чи (теория и расчет)» [6], прямо во введении говорят сле+
О преимуществах комбинированных многопоточных дующее (цитируем):
многорежимных схем ГЭМТ. В многочисленных источ+ «В настоящее время наряду с другими известными
никах отмечаются следующие основные преимущества непрерывными автоматическими передачами, применя+
такой архитектуры: емыми в трансмиссиях транспортных машин, широкое
+ снижение веса электрических машин за счет их уста+ распространение получила чисто электрическая передача
новки в ветвях кинематической схемы, передающих (ЭП), выполненная по схеме «генератор — двигатель».
только часть мощности ДВС; Генератор передачи посредством вала соединен с тепло+
вым двигателем, а электродвигатель через редуктор на
выходе — с ведущим звеном транспортной машины. Та+
кая передача, обладая непрерывностью и автоматичнос+
тью регулирования, позволяет наиболее рационально
использовать тепловой двигатель.
Однако двойное преобразование полной мощности, со
общаемой передаче тепловым двигателем, сначала в элек
трическую (в генераторе), а затем в механическую (в элек
тродвигателе), снижает общий к.п.д. электрической
передачи и, главное, вынуждает принимать для нее элект
рические машины с двойной суммарной установленной мощ
ностью, чем и обусловливаются их большие габариты.
Этот недостаток электрических передач главным обра
зом и объясняет то, почему они не нашли еще широкого при
менения в трансмиссиях транспортных машин» (подчер
Рисунок 1 — Комбинированная многорежимная ГЭМТ кивание наше)».
Дженерал Моторс [7]

65
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

«… С другой стороны, стремление уменьшить габа+ [9] отмечается, что общая масса агрегатов электроприво+
риты электрических машин и повысить к.п.д. передачи да снижается по сравнению с гидромеханическим, если
привело к постепенному развитию электромеханических мощность первичного ДВС составляет 600–800 кВт и бо+
передач с электроприводом, помещенным в параллельную лее. Преимущества схемы с электромотор+колесами обус+
ветвь (параллельно механической ветви или механическим ловили ее почти исключительное применение на автомо+
ветвям) и передающим только часть полной мощности билях+ самосвалах грузоподъемностью свыше 50–60 т.
теплового двигателя. Замечательно то, что этот косвен+ Но недостаток любого мотор+колеса — большая не+
ный путь …оказался результативным и вполне достижи+ подрессоренная масса.
мым в настоящее время» [6, с. 5–6]. Что касается современной кинематической схемы,
Убедительное подтверждение сказанному выше при+ показанной на рисунке 1, то ее применение, как видно на
ведено на последней странице текста той же книги [6, с. рисунке 3, [10], позволило вписать оба безкорпусных МГ
427]. Авторы пишут, что в течение ряда лет проводили и планетарный механизм в габариты картера, соответству+
совместно с Челябинским тракторным заводом работы ющего ГМП той же мощности. Компания+разработчик
по созданию электромеханической передачи (ЭМП) для отмечала, что это, в частности, удалось за счет примене+
мощного трактора на базе серийного ДЭТ+250 ЧТЗ с чи+ ния МГ на высокоэнергетических постоянных магнитах.
сто электрической передачей мощностью 250 л.с. Наря+ С другой стороны, МГ могут эффективно использо+
ду с рядом преимуществ она имела существенные недо+ ваться для программно управляемой синхронизации эле+
статки: большой вес электрооборудования (16–18 % от ментов ГМП (или механической трансмиссии — МТ) при
веса трактора) и недостаточно высокий к.п.д., особенно переключении ступеней и/или режимов ГСУ, что карди+
в зонах высоких тяговых усилий и высоких скоростей. нально улучшает качество переходных процессов и по+
Приведены три варианта кинематической схемы ЭМП вышает долговечность механической части.
на мощность 350 л.с., причем все три — с двумя электри+ Жидкостное охлаждение электрических машин и смазка
ческими машинами, планетарным или вальным сумми+ ГЭМТ. В основе успешного развития ГСУ лежит совершен+
рующим дифференциалом и двухступенчатым реверс+ ствование всех его компонентов, и в первую очередь элек+
редуктором. Далее в таблице приведены параметры трических машин – уменьшение их массо+габаритных па+
серийной ЭП (250 л.с.) и предлагаемой ЭМП (330 л.с. — раметров при одновременном повышении удельной
свободная мощность): вес электрических машин 3950 кГ мощности. В итоге традиционное воздушное охлаждение
и 1450 кГ, общий вес (с механической частью) 4227 кГ и (которое, в частности, применялось в мотор+колесах) уже
2150 кГ соответственно. Уменьшение веса: электричес+ не в состоянии обеспечивать нормальный тепловой режим.
ких машин — в 2,7 раза, передачи в целом — в 1,96 раза, Принудительное жидкостное их охлаждение стало безаль+
трактора — на 8,3 % . При этом электрические машины тернативным, и здесь вне конкуренции становятся ГЭМТ,
расположены в механических ветвях, где передают не бо в которых для охлаждения МГ используется унаследован+
лее 34 % мощности дизеля, а общий к.п.д. в крайних зонах ная от ГМП система охлаждения.
скоростей возрос на 10 %. Опытный образец ЭМП сво+ На рисунке 4 представлен фрагмент ГЭМТ с МГ А,
бодно разместился в трансмиссионном отделении трак+ показанной на рисунке 3. Как видно на рисунке 4, МГ по+
тора, поскольку ее объем не более 60 % серийной. мещен в кожух с цилиндрической оболочкой и фигурны+
На этапе выбора архитектуры ГСУ часто обращаются к ми боковыми крышками, установленный на подшипниках.
схеме с мотор+колесами, особенно при необходимости мно+ В кожух через отверстия в валу подается из системы смазки
гоколесного привода или в электромобилях. Полагают, что и охлаждения жидкость 110, которая в статике собирается
она позволяет снизить вес и снимает проблемы привода с в его нижней части. Избыток жидкости сливается через
механической трансмиссией. Но при детальном рассмотре+ отверстие 112 в правой боковой крышке. При вращении
нии сразу же возникают традиционные и болезненные про+ кожуха поступающая жидкость под действием центробеж+
блемы диапазонов силового и скоростного регулирования, ных сил располагается кольцом по периферии оболочки
охлаждения всех электрических машин и, конечно веса. Так кожуха, охлаждая лобовые части обмотки. Одновременно
как суммарная мощность тяговых электрических машин осуществляется смазка подшипников МГ, как и рядом рас+
здесь, как и в последовательных схемах, примерно равна положенных планетарных механизмов и фрикционов.
мощности генератора, связанного с ДВС, то их суммарная На рисунке 5 показан другой запатентованный Джене+
установленная мощность равна удвоенной мощности ДВС. рал Моторс вариант охлаждения высоконагруженного МГ
В данном случае вес электрических машин можно снижать, продольной прокачкой жидкости через обмотку статора.
повышая их скорости, но при этом вводить редукторы (или Модульное построение ГЭМТ на базе ГМП. Как упо+
увеличивать их передаточное число). Идя далее по этому миналось выше, гибридизация ГМП начиналась с уста+
пути, приходят к идее двухскоростных редукторов мотор+ новки МГ в зоне перед тором гидротрансформатора.
колес, причем для грузовых автомобилей — с парой много+
дисковых фрикционов для переключения режимов. А это уже
почти ГМП в каждом колесе! Более того, в [8] приведен чер+
теж мотор+колеса с асинхронным электродвигателем и не+
регулируемым гидравлическим турботрансформатором (по
современной терминологии — гидротрансформатором).
К слову, там же [8, с. 183] приведена кинематичес+
кая схема односкоростной двухмашинной ЭМП с двух+
рядным планетарным механизмом, очень похожая на
современную ГЭМТ. Рисунок 3 — Комбинированная многорежимная ГЭМТ Дженерал
Проблемы применения мотор+колес также подробно Моторс по схеме рисунка 1 (продольный разрез): А, В — мотор+
исследовались советскими учеными и иженерами. Так, в генераторы; 26, 28, 30, 32 — многодисковые фрикционы;
34, 36, 38 — планетарные ряды; 42 — сцепление на входе

66
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Рисунок 6 — Модуль мотор%генератора ГЭМТ Аллисон [13]

Следует отметить, что модульное построение приме+


нила компания Цанрадфабрик в новом своем семействе
ГМП Traxon. Оно состоит из базовой коробки передач и
Рисунок 4 — Жидкостное охлаждение обмотки статора мотор% пяти модулей, в числе которых МГ, гидротрансформа+
генератора ГЭМТ (фрагмент рисунка 3) тор, одиночное и сдвоенное сцепления.
Мехатронная система управления ГЭМТ. На рисунке
Компания Аллисон разработала вариант ГЭМТ, в кото+ 8 упрощенно показана электрогидравлическая золотни+
ром МГ со своими системами выполнен в виде автоном+ ковая исполнительная часть мехатронной системы уп+
ного модуля [13], что позволяет использовать его для равления (МСУ) планетарным механизмом ГЭМТ по
модернизации (т. е. гибридизации) ранее выпущенных рисунку 1 и 3, с помощью которой обеспечивается полу+
трансмиссий без их существенной доработки. Его уста+ чение режимов, изображенных на рисунке 2. Как видно
новка не требует подключений к системам ГМП (что яв+
ляется альтернативой описанному выше) и обеспечива+
ет быструю замену МГ при ремонте. На рисунке 6
показана передняя часть ГЭМТ с модулем МГ и гидро+
трансформатором, а на рисунке 7 — схема установки
модуля МГ и его систем на автомобиль. Одно из отли+
чий данной схемы — наличие дополнительного гидро+
насоса 118 с электроприводом, необходимого, как и в
других ГЭМТ, на режимах электропривода при нерабо+
тающем ДВС, а также на режиме старт+стоп.

Рисунок 7 — Схема установки автономного модуля мотор%


генератора и его систем

Рисунке 8 — Электрогидравлическая золотниковая


Рисунок 5 — Вариант принудительного охлаждения МГ исполнительная часть мехатронной системы управления
прокачкой жидкости вдоль слоев обмотки статора [12] планетарным механизмом ГЭМТ по рисункам 1 и 3

67
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

из рисунка, по конструкции элементов она аналогична


другим МСУ ГМП Дженерал Моторс+Аллисон. В отли+
чие от них, здесь, как и в схеме на рисунке 7, наряду с
гидронасосом 88 с приводом от ДВС имеется гидрона+
сос 110 с электроприводом от бортовой электросети. Для
управления тяговым электроприводом имеется автоном+
ная МСУ с собственными датчиками. Для диагностики
состояния и обнаружения неисправностей компонентов
сравниваются показания независимых датчиков обеих
МСУ. Эти операции выполняются системой управления
верхнего уровня ГЭМТ.
Список литературы

Англ.
Поступил в редакцию 17.11.2014.

68
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629.113

В.Б. ДЕРЖАНСКИЙ, И.А. ТАРАТОРКИН, доктора техн. наук


Институт машиноведения УрО РАН, г. Курган, Россия

А.В. БЕЛЕВИЧ, канд. техн. наук


Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск

ПРОГРАММА УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕМ ПЕРЕДАЧ В ТРАНСМИССИИ


ТРАНСПОРТНОЙ МАШИНЫ ДВУМЯ ПАРАМИ ФРИКЦИОНОВ

В статье приводится обоснование способа снижения динамической нагруженности трансмиссии с тремя степенями
свободы при переходных процессах переключения передач двумя парами фрикционов без разрыва потока мощности.

Ключевые слова: динамика, нагрузка, трансмиссия, фрикцион, управление, переключение

Эффективность перспективных тракторов, других качеством управления переходными процессами. Цель


тяговых и транспортных машин во многом определяется исследования состоит в определении путей повышения
конструкцией трансмиссии и системы управления движе+ долговечности фрикционных элементов.
нием. При проектировании этих машин все более широ+ Объектами исследования являются гидромеханичес+
кое применение находят шестиступенчатые трансмиссии кие трансмиссии «Естественница», «Синтез», вальная
с тремя степенями свободы, обеспечивающие требуемое механическая коробка передач (таблица 1), разработан+
число передач при ограниченном числе планетарных ря+ ные ОАО «СКБМ» для опытных машин: трактора «Оне+
дов и количестве фрикционных элементов управления. жец 320» (Онежский тракторный завод), трактор ТТ4М
Конструкция новых трансмиссий по техническому (КрасЛесМаш), снегоболотоходной машины ТМ+130,
уровню не уступает зарубежным образцам мировых ли+ колесного трактора ТК2+160 (ОАО «КМЗ»).
деров фирм «Allison», «Zanhradfabrik» и др. В тоже время В этих трансмиссиях с тремя степенями свободы пе+
эффективность опытных образцов машин и надежность реключение смежных передач, как правило, осуществ+
их функционирования ограничивается долговечностью ляется заменой во включенное состояние только одного
фрикционных элементов переключения передач (рису+ фрикциона управления.
нок 1) [1] и высокой динамической нагруженностью При связном управлении двигателем и фрикциона+
трансмиссии при переключении передач (рисунок 2). ми выключаемых и включаемых передач возможно плав+
Выполненный анализ показывает, что при движении ное, по существу бесступенчатое переключение при ми+
машин по дорогам с интенсивным изменением сопро+ нимуме работы буксования (Lб) фрикционных элементов,
тивления движению эти элементы подвержены высокой ограничении их нагрева и износа. При запаздывании
динамической нагруженности, во многом определяемой включения фрикциона следующей передачи (недостаточ+
ное перекрытие) переключение сопровождается ростом
динамической нагруженности. Раннее начало включения
фрикционов следующей передачи приводит к циркуля+
ции мощности. В отдельных случаях возможен существен+
ный рост работы буксования выключаемого фрикциона,
на которую тратится вся мощность двигателя, а выходной
вал трансмиссии тормозится. В этих условиях увеличива+
ется Lб, происходит дополнительный нагрев и износ дис+

б Рисунок 2 — Фрагмент осциллограммы, характеризующей


динамическую нагруженность при переключении с II на III
Рисунок 1 — Изношенные фрикционные диски передачу трактора ТК2%160

69
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

Таблица — Кинематические схемы трансмиссий опытных машин

ков, что может привести к недопустимой перегрузке при мы «Bosch» представляется возможным синтезировать и
испытаниях опытных образцов [1]. реализовать адаптивное оптимальное управление одной
Сокращение длительности переключения, особен+ парой фрикционных элементов.
но на низших передачах, работы буксования фрикци+ Временная характеристика управления двигате+
онов за счет исключения циркуляции мощности дос+ лем и фрикционными элементами определяется из
тигается при включении в конструкцию механизма условия минимизации работы буксования
свободного хода (МСХ). Кроме того, это позволяет
снизить потери мощности на трение в выключенных при ограничении динамической
фрикционах и упрощается управление переходными
процессами. Для переключения на смежную передачу нагруженности ,
достаточно включить один фрикцион. В то же время, обеспечения быстродействия (δ —
введение в схему трансмиссии МСХ затрудняет осу+
ществление торможения двигателем. Эффективное коэффициент учета вращающихся масс; g — гравитаци+
торможение достигается введением дополнительных онное ускорение; fc — коэффициент сопротивления
управляемых фрикционных элементов, выполняющих движению; ∆V — допустимое снижение скорости за вре+
функции шунтирования и защиты МСХ от перегрузок. мя переключения) и приращения температуры. После+
Такое решение используется во многих конструкциях днее требует дополнения математической модели движе+
фирм Zanhradfabrik, General Motors, Chrysler, Ford, ния уравнением теплопроводности Фурье. В уравнении
Toyota, Mitsubishi, Nissan, Volvo и других, повышает ка+ момента z, b, RСР — число и геометрические параметры
чество переходных процессов, однако существенно ус+ дисков, а µTP(∆ω) является характеристикой изменения
ложняет конструкцию [4]. коэффициента трения материалов от относительной ско+
Анализ выражений для определения работы и време+ рости элементов. Для автоматизированных трансмиссий
ни буксования фрикционных элементов показывает, что рекомендуются новые фрикционные материалы марки
на работу буксования существенно влияет величина мо+ НО112.5 производства фирмы Hoerbiger (Германия), спо+
мента трения MTP(t) и разность частот вращения ведущих собные качественно выполнить свои функции в рабочих
ω1(t) и ведомых ω2(t) частей фрикционного устройства. Чем жидкостях высокого класса частоты. Накладки на бумаж+
меньше момент MФ(t) = MTP(t) при заданной разности ∆ω ной основе обеспечивают стабильный коэффициент тре+
= ω1 – ω2, тем плавней переключаются передачи, однако ния, обладают высокой износостойкостью и долговеч+
при этом значительно возрастает время и увеличивается ностью. Кроме того, в процессе их работы практически
работа буксования. В настоящее время, на основе исполь+ не образуются продукты износа, способные оказать не+
зования программного и аппаратного обеспечения фир+ гативное влияние на сложную аппаратуру системы гид+

70
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

роуправления. Эта характеристика (µTP(∆ω)) определена цесса от переменных упруго+инерционных свойств


экспериментально и приведена в работе [2]. трансмиссии и начальной относительной скорости.
Временная характеристика давления управления p(t) Сокращение длительности переключения, соответ+
при включении ϕ ± 1+ой передачи в бустерах сервомото+ ственно и работы буксования достигается при создания
ров фрикционных элементов и изменения частоты вра+ импульса давления. Такое управление (пунктир на графи+
щения представлены на рисунке 3. ке 2, см. рисунок 3) позволяет ускорить синхронизацию
При связном управлении двигателем и фрикциона+ включающих элементов и заранее нагрузить ведомые де+
ми выключаемой и включаемой передач возможно плав+ тали трансмиссии, минимизировать вероятность перегре+
ное, по существу бесступенчатое переключение при ми+ ва дисков, уменьшить износ и повысить долговечность
нимальном значении работы буксования дисков трения, элементов.
ограничении их нагрева и износа. Характер изменения Графическая зависимость работы буксования, дина+
давления Рj гидросерводвигателя в выключаемом фрик+ мического момента и зона оптимального управления от
ционе определяется графиком 1 (см. рисунок 3), а во вклю+ относительных параметров импульса (длительности им+
чаемом Рj ± 1 графиком 2 (см. рисунок 3). При выполне+ пульса ∆t и амплитуды ∆A) приведена на рисунке 4. Об+
нии условия переключения передач вверх (ϕ → ϕ + 1) ласть оптимального управления находится вблизи про+
давление управления в выключаемом фрикционе снижа+ странственной кривой, образованной пересечением
ется одновременно с уменьшением подачи топлива и раз+ полученных трехмерных графиков.
блокировкой гидротрансформатора. В рассматриваемых конструкциях переключение неко+
Длительность переключения определяется временем торых передач требует управление двумя парами фрикцион+
заполнения бустера t3, временем регулирования tp до окон+ ных элементов. Например, в трансмиссии «Синтез» переклю+
чания буксования фрикционного элемента (∆ω → 0, гра+ чение со второй передачи на третью и с пятой передачи на
фик 3 на рисунке 3). Интенсивность нарастания давления шестую осуществляется выключением двух фрикционов и
от Р0 до РР является искомой функцией и зависит от огра+ включением двух других. В механической коробке передач
ничений, в частности от требуемого быстродействия, трактора ТК2+160 переключение со второй передачи на тре+
скорости движения (номера передачи), цикличности тью и с четвертой передачи на пятую также осуществляется
переключения передач и др. [3], конкретизируется в выключением двух фрикционов и включением двух других.
процессе настройки системы управления. Переход к ра+ Из результатов экспериментального исследования
бочему давлению вследствие ограниченной деформации нагруженности трансмиссий опытных машин следует,
пакета дисков происходит за сотые доли секунды. Ана+ что наибольшая динамическая нагруженность наблюда+
лиз результатов исследования показывает, что длитель+ ется в процессе переключения передач именно при уп+
ность переключения определяется параметрами конст+ равлении двумя парами фрикционных элементов. На+
рукции машины, трансмиссии и сопротивлением пример, в трансмиссии трактора ТК160+2 наибольшая
движению. В частности, повышение быстродействия нагруженность наблюдается при переключении с II на
системы управления, уменьшение начальной скорости III и с IV на V передачи. При переключении этих пере+
буксования, следовательно, снижение работы буксова+ дач необходимо изменить состояние четырех фрикцион+
ния и динамической нагруженности способствует сбли+ ных элементов (2 включить, 2 выключить). Величина
жению передаточных чисел на смежных передачах динамического момента превышает установившееся зна+
трансмиссии для перекрытия параметров тяговой харак+ чение в 1,9 раз (фрагмент осциллограммы на рисунке 2).
теристики по скорости и удельной силе тяги. Для анализа причин высокой динамической нагру+
Снижение динамического момента, нагружающего женности трансмиссии в процессе переключения пере+
трансмиссию при переключении передач, может быть дач и определения путей ее снижения выполнено ими+
достигнуто адаптивным управлением каждого фрикци+ тационное моделирование этих процессов в процессе
онного элемента с учетом номера включаемой передачи. управления двумя парами фрикционных элементов. В
Это следует из зависимости качества переходного про+ соответствии с кинематической схемой трансмиссии
построена динамическая и математическая модели в
форме векторно+матричного дифференциального урав+
нения упруго+инерционной однородной системы сило+
вого блока [3]:
(1)

где J, c — матрицы, соответственно, моментов инерции


и жесткостей; ϕ — координатная матрица. Упруго+инер+
ционные параметры модели определены в соответствии
с чертежно+технической документацией. Начальные зна+
чения кинематических и силовых параметров при моде+
лировании принимаются в соответствии с результатами
проектного расчета.
Исходная система дифференциальных уравнений (1)
движения дополняется уравнениями связей, в которые
вводятся в качестве дополнительных неизвестных членов
реактивные моменты в S+х фрикционах Ms(s = 1,2 ... m).
Уравнение связей записывается в виде:
Рисунок 3 — Временная характеристика давления управления
в бустерах сервомоторов фрикционных элементов и изменения (2)
частоты вращения

71
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

а б в

Рисунок 4 — Зависимости характеристик процесса включения фрикционной муфты от параметров закона управления и область
оптимального управления:
а — зависимость работы буксования от параметров закона управления; б — зависимость динамического момента трения от
параметров закона управления; в — область оптимального управления

где коэффициент εs может принимать два значения: Визуализация и анализ результатов имитационного
моделирования динамики переходных процессов пока+
зывает, что при переключения с IV на V передачу одно+
временно по единой временной зависимости выключа+
Формализованное представление уравнений связи ются фрикционы Ф2 и Ф5, а фрикционы Ф3 и Ф4
в виде (2) приводит к тому, что они в математическом включаются с перекрытием также по единой временной
отношении становятся справедливыми как для замкну+ зависимости (рисунок 5). Состояние фрикционного эле+
тых, так и для разомкнутых фрикционов. Это позволя+ мента зависит от момента сопротивления МсФN (N —
ет математическую модель системы независимо от ее номер фрикциона) приведенного к соответствующему
структурного состояния представить (n + m) уравнени+ элементу трения. Анализ процесса переключения пока+
ями с (n + m) неизвестными в виде двух матричных урав+ зал, что в момент времени t0 начинается выключение
нений (3): фрикционов Ф2 и Ф5 и после заполнения бустеров про+
исходит нарастание давления в бустерах фрикционов Ф3,
(3) Ф4. В момент времени t1 фрикцион Ф5 выключен, а Ф2
остается включенным до точки t2, так как момент трения
В приведенной системе введены следующие обозна+ этого фрикциона превышает приведенный момент со+
чения: Qj — обобщенная сила, соответствующая j+й ко+ противления. При этом в интервале от t1 до t2 происхо+
ординате; M — вектор+столбец реактивных моментов во дит включение фрикциона Ф4, т. е. состояние фрикци+
фрикционах; A — квадратная диагональная матрица ко+ онных элементов в этом интервале времени соответствует
эффициентов (1 – εs); — прямоугольная мат+ включенной III передаче. В дальнейшем, после времени
рица m × n; BT — матрица, транспонированная по отно+ t2 происходит выключение фрикциона Ф2 и включение
шению к матрице B. фрикциона Ф3, т. е. включается V передача. Таким обра+
Искомыми неизвестными системы (3) являются зом, переключение с IV на V передачу происходит в пос+
вторые производные обобщенных координат (j = 1, ледовательности IV → III → V. Это приводит к существен+
2, 3, …, n) и реактивные моменты во фрикционах Мs (s = 1, ной разности начальной относительной скорости
2, 3,…, m). фрикционных элементов, соответственно и высокой ди+
При изменении структурного состояния трансмис+ намической нагруженности. Аналогично происходит пе+
сии, т. е. при срыве или замыкании какого+либо фрик+ реключение со II на III передачу в последовательности
циона, меняются лишь численные значения соответству+ II → I → III.
ющих коэффициентов системы уравнений (3), но
структура модели остается неизменной.
Поскольку левые части уравнений системы (3) в преде+
лах структурного состояния трансмиссии остаются неизмен+
ными, систему можно решать матричными методами.
Решениями (3) будет система:

где

Матрицы X и Y в пределах структурного состояния


трансмиссии постоянны и вычисляются заново лишь при
Рисунок 5 — Изменение момента трения при синхронном
срыве или замыкании какого+либо фрикциона. управлении парами фрикционов при переключении передач

72
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Для исключения ложного кратковременного включения


низшей передачи (в рассматриваемых примерах III и I) вре+
менные функции изменения давления Рj(t) и соответствую+
щий момент в парах выключаемых и включаемых фрикци+
онах должны быть смещены во времени на величину,
зависящую от момента сопротивления движению, приведен+
ному к соответствующему фрикционному элементу, требуе+
мого быстродействия . В частности, для

переключения с IV на V передачу в рассматриваемой транс+


миссии, требуемые временные функции изменения момен+
тов определяются решением следующей системы уравнений:

Рисунок 6 — Определение требуемых временных функций


моментов трения при переключении с IV на V передачу

Эффективность предлагаемого способа расчета вре+


менных функций давления управления определена пу+
где t — время, с; t2 — время выключения второго фрик+ тем имитационного моделирования динамики механи+
циона Ф2, с; Мf2, Мf3, Мf4, Мf5 — момент трения фрикци+ ческой системы, экспериментальной оценки при
онного элемента, соответствующий индексу fj, Нм; MC2, испытаниях трансмиссии на стенде. Реализация резуль+
MC3, MC4, MC5 — момент сопротивления приведенный к татов обеспечила полуторократное снижение динамичес+
соответствующему фрикциону, Нм; М f2(f3), М f3(f2), кой нагруженности, а работы буксования в 1,6 раза.
Мf4(f5), Мf5(f4) — составляющие момента трения фрик+ Вывод. В работе решена задача выбора параметров
ционов Мfj, определяемая влиянием моментов от фрик+ временной функции оптимального регулирования давле+
ционов f(j ± 1), j = 2,3,4,5; Mf2max, Mf5max — максимальное ния гидросерводвигателей фрикционов, обеспечивающих
значении момента трения соответствующего фрикцио+ минимум работы буксования, ограничение динамическо+
на, Нм; k2, k3, k4, k5 — коэффициент наклона прямой из+ го момента и выполнение других функциональных усло+
менения момента трения во времени. Иллюстрация ре+ вий в процессе переключении передач в трансмиссии с
шения этой системы приведена на рисунке 6. тремя степенями свободы при управлении одной и двумя
После заполнения бустеров, которое целесообразно парами фрикционных элементов.
произвести с упреждением, осуществляется регулирова+
Список литературы
ние давления, создающего необходимый момент трения
фрикциона: 1. Исследование динамики управляемого движения быстроход+
ных гусеничных машин / В.Б. Держанский [и др.] // Вестн.
МГТУ им. Н.Э. Баумана. Машиностроение. — 2008. —
№ 3(72). — С. 86–99.
2. Держанский, В.Б. Оптимизация управления фрикционны+
где Jпр — приведенный момент инерции; МС — момент ми элементами гидромеханической трансмиссии транспор+
сопротивления движению с учетом инерционной состав+ тной машины / В.Б. Держанский, И.А. Тараторкин // Изв.
ляющей Самарского НЦ РАН. — 2011. — Т. 13, № 4(3). — С. 974–976.
3. Держанский, В.Б. Прогнозирование динамической нагру+
женности гидромеханической трансмиссии транспортных
машин / В.Б. Держанский, И.А. Тараторкин. — Екатерин+
бург: УрО РАН, 2010. — 176 с.
4. Держанский, В.Б. Повышение долговечности фрикцион+
где Uтрj — передаточное число трансмиссии от двигателя ных элементов перспективных гидромеханических транс+
до ведущего колеса. миссий / В.Б. Держанский, И.А. Тараторкин // Приводная
Первое слагаемое в скобках определяет величину, не+ техника. — 2008. — № 1(71). — С. 16–22.
обходимую для синхронизации элементов, а второе — для
преодоления инерционных составляющих машины JM.

Derzhanskii V.B., Taratorkin I.A., Belevich A.V.


Program shift control in the transmission of the transport car with two pairs of frictionals
In this paper we study ways to reduce the dynamic loading of transmission with three degrees of freedom in the transient shift.
Поступил в редакцию 05.09.2014.

73
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629.3.032.2

С.Н. ПОДДУБКО, канд. техн. наук; П.Л. МАРИЕВ, д+р техн. наук; Н.Н. ИШИН,
А.М. ГОМАН, А.С. СКОРОХОДОВ, кандидаты техн. наук
Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск

ПОВЫШЕНИЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ


КАРЬЕРНЫХ САМОСВАЛОВ. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ВЫБОРА
НАКОПИТЕЛЯ ЭНЕРГИИ

Рассмотрена возможность преобразования электрических трансмиссий карьерных самосвалов БелАЗ в гибридные


силовые установки путем использования режимов торможения при движении самосвалов в карьерах на спусках для
рекуперации механической энергии в электрическую и накопления ее в аккумуляторных батареях для последующей
реализации при подъеме груженых самосвалов. Применение гибридных электромеханических трансмиссий позволяет
улучшить энергетические параметры карьерных самосвалов, снизить загазованность воздуха в карьерах, существенно
сэкономить топливо за цикл движения в карьере.

Ключевые слова: карьерный самосвал, электрическая трансмиссия, гибридная силовая установка, накопитель энергии,
рекуперация энергии, коэффициент полезного действия, уклон дороги, карьер

Введение. В самосвалах БелАЗ с электрическими транс+ выбор параметров накопителя энергии для карьерного
миссиями электродинамическое торможение осуществля+ самосвала БелАЗ 75131.
ется за счет регулируемого преобразования кинетической Расчет энергии, которая может поступить в накопитель
энергии, запасенной самосвалом в процессе движения, в самосвала при спуске. Расчет производится для следующих
электрическую. При этом происходит процесс перевода условий движения самосвала БелАЗ 75131 в карьере: длина
тяговых электродвигателей в генераторный режим работы плеча перевозки груза l = 4000 м; глубина карьера h = 350 м;
и создания на их валах тормозных моментов. Электричес+ время погрузки tпг = 3,5 мин; скорость движения самосвала
кая энергия, генерируемая электродвигателями, преобра+ на спуск в карьере Vсп = 40 км/ч; скорость движения само+
зуется в установках вентилируемых тормозных резисторов свала на подъем в карьере Vп = 12 км/ч.
в тепловую энергию с последующим рассеянием в окружа+ Время движения самосвала на подъем tп равно
ющую среду. Современные требования, предъявляемые к
производителям карьерных самосвалов, связаны с умень+
шением вредных выбросов в окружающую среду, улучше+
нием топливно+энергетических показателей. Эти пробле+ Время движения самосвала на спуск tсп равно
мы можно решить путем преобразования электрических
трансмиссий в гибридные силовые установки [1].
Гибридная силовая установка (рисунок 1) позволяет
рационально использовать кинетическую энергию само+
Время работы самосвала в карьере за один цикл
свала при электродинамическом торможении на спусках
в карьерах посредством ее рекуперации в электрическую tк = tп +tпг + tсп = 29,5 мин.
с накоплением в аккумуляторных батареях (накопитель
энергии) и последующим использованием накопленной Для расчета энергии, которая может быть накопле+
энергии подъеме. на самосвалом при спуске, рассмотрим силы, действу+
Методические подходы по выбору параметров нако+ ющие на самосвал при спуске в карьере с постоянной
пителей электрической энергии базируются на расчетах скоростью Vсп, в условиях электродинамического тор+
энергии торможения порожнего самосвала при спуске в можения (рисунок 2). Самосвал на спуске движется без
карьере и энергии, необходимой для подъема груженого груза. Момент Mдт на валу тягового электродвигателя в
самосвала. Эффективность гибридных силовых устано+ режиме электродинамического торможения направлен
вок существенно зависит от технических характеристик в противоположную сторону вращения вала. Вследствие
накопителей энергии: номинальной емкости, напряже+ действия этих моментов в двух электродвигателях, рабо+
ния, максимального тока, запасаемой энергии, удельной тающих в генераторном режиме, между ведущими коле+
энергии, массы, размеров, коэффициентов полезного сами и дорогой возникает тормозная сила Fтор, направлен+
действия преобразования механической энергии в элек+
трическую энергию накопителя и обратно электричес+
кой энергии, накопленной в аккумуляторе энергии, в ме+
ханическую энергию движения карьерного самосвала.
Одним из основных критериев выбора параметров на+
копителя энергии является его масса, которая не долж+
на превышать массу установки вентилируемых тормоз+
ных резисторов самосвала, заменяемую на накопитель
энергии. Естественно, что при этом другие параметры на+
копителя должны быть таковыми, чтобы его КПД был Рисунок 1 — Структурная схема гибридной силовой установки
бы максимальным. В качестве примера рассматривается карьерного самосвала БелАЗ

74
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Рисунок 2 — Силы, действующие на самосвал при спуске


Рисунок 3 — Силы, действующие на самосвал на подъеме

ная в сторону, противоположную движению самосвала. Для дороги с углом подъема дороги α = 4,57° (уклон до+
Движущая сила Fп = g · Mс · sinα действует в сторону дви+ роги i = 8 %)расчет энергии по формуле (2) дает значение
жения самосвала (g = 9,81м/с2; α — угол подъема дороги,
градус; Mс = 107 000 кг — масса снаряженного самосвала). Eп = 9,81 · 237 000 · cos4,57°(0,08 + 0,02) · 4000 / 0,95 ·
Сила сопротивления качению равна · 0,94 · 0,95 · 0,98 = 1115,0 · 106 Дж = 309,7 кВт · час.
Fк = Fк1 + Fк2 = f · g · Mсcosα, Необходимая для подъема груженого самосвала
где f — коэффициент сопротивления качению. мощность дизеля равна
Силой сопротивления воздуха Fв можно пренебречь.
Силы Fк1, Fк2 направлены в сторону, противоположную
движения. Расчет энергии для гибридной силовой установки (с ис%
Указанные силы связаны между собой равенством пользованием рекуперативной энергии, накопленной при
Fтор = Fп – Fк = g · Mсcosa(i – f), спуске). За счет накопленной на спуске энергии Есп при
где i = tgα — уклон дороги. преодолении самосвала с грузом подъема может быть сэ+
Энергия, которая может поступить в накопитель са+ кономлена часть энергии ∆ЕП дизеля, равная
мосвала при спуске, равная работе силы торможения Fтор
на перемещении за время спуска на плече l с учетом по+
терь в электротрансмиссии, определяется из выражения где ηрнак = 0,9 — КПД накопителя при разрядке.
Eсп = Fтор · l · ηр · ηэд · ηк · ηзнак = Таким образом, за счет накопленной на спуске энер+
=g ·Mс · cosα(i – f) · l · ηр · ηэд · ηк · ηзнак, гии при подъеме самосвала с грузом может быть сэко+
номлено энергии энергоустановки самосвала, равной
где ηк — КПД конвертора; ηзнак — КПД накопителя при (∆Eп / Eп) · 100 % = (54,9 / 309,7) · 100 % = 17,7 %.
зарядке; ηр — КПД редуктора мотор+колеса; ηэд — КПД Возможны два варианта использования накоплен+
электродвигателя. ной на спуске энергии. Первый вариант заключается в
Расчет энергии спуска самосвала в карьере при следую+ уменьшении мощности дизеля, второй — в увеличении
щих исходных данных: i = 0,08 = 8 %, f = 0,02, скорости движения самосвала на подъеме.
α = arctgi = 4,57° , ηк = 0,98 — КПД конвертора; ηзнак = 0,95 — Уменьшение мощности двигателя. C учетом накоплен+
КПД накопителя при зарядке; ηр = 0,95 — КПД редуктора ной энергии на спуске необходимая мощность дизеля для
мотор+колеса; ηэд = 0,94 — КПД электродвигателя — дает подъема самосвала может быть уменьшена и ее величи+
следующее значение на будет равна
Eсп = 9,81 · 107 000 · cos4,57°(0,08 – 0,02) · 4000 · 0,95 ·
· 0,94 · 0,98 · 0,95 = 208,8 · 106 Дж = 58,0 кВт · час.
Расчет энергии, необходимой для подъема груженого Таким образом, мощность дизеля может быть умень+
самосвала с традиционной силовой установкой (без реку% шена на величину
перации энергии при спуске). При условии движения гру+
женого самосвала на подъеме с постоянной скоростью что составляет
Vп (рисунок 3) тяговая сила на ведущих колесах Fт связа+
на с силами сопротивления подъему Fп и сопротивления
качению Fк = Fк1 + Fк2 соотношением
Учитывая, что удельный расход топлива дизеля са+
Fт = Fп + Fк = g · Mа · cosα (i + f). (1) мосвала БелАЗ равен
Энергия дизельного двигателя, необходимая для пре+ g = 0,208 кг/кВт · ч,
одоления подъема в карьере самосвала, определяется из экономия топлива Q1 на одном цикле движения само+
выражения свала составит
(2) Q1 = g · ∆Eсп = 0,208 · 54,9 = 11,4 кг.
Снижение загазованности окружающей среды самосва%
где ηтр = ηр · ηэд · ηг · ηсв — КПД трансмиссии; ηсв = 0,98 — лом на подъеме в карьере. Экологическая безопасность лю+
КПД силового выпрямителя. бого автотранспортного средства определяется количеством

75
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

выбросов вредных веществ: углеводородов СН, окислов Таблица — Значения величин вредных выбросов двигателя
азота NOх, окислов углерода CO. Международные нормы Cummins КТА 50 G3
выбросов определяются в г/кВт · ч. В таблице приводятся
значения величин вредных выбросов двигателя Cummins
КТА 50 G3[2].
Величины, приведенные в таблице, соответствуют
нормам вредных выбросов, установленных в ГОСТ Р
51249–99 [3].
При движении самосвала с грузом на подъеме за счет
сэкономленной энергии дизеля ∆ЕП = 54,5 кВт · ч количе+ Создание такого накопителя в самосвале позволит
ство вредных выбросов уменьшится на величину, пропор+ заменить им установку вентилируемых тормозных рези+
циональную ∆ЕП. Это уменьшение составит 17,7 % от обще+ сторов, масса которой составляет 550 кг. При этом эко+
го количества выбросов традиционной силовой установки. номия в весе составит (550 – 487,3) = 62,7 кг.
Увеличение скорости движения самосвала на подъеме. Заключение. Методические подходы по выбору пара+
Увеличение скорости самосвала на подъеме может быть метров накопителей электрической энергии базируются
осуществлено за счет суммирования мощностей накопи+ на расчетах энергии торможения порожнего самосвала
теля и дизеля. Суммарная величина тяговой мощности при спуске в карьере и энергии, необходимой для подъе+
Pт*, подводимой к ведущим колесам при движении са+ ма груженого самосвала. Как видно из расчетов величина
мосвала с постоянной скоростью V * на подъеме, рассчи+ накопленной энергии в аккумуляторных батареях и эф+
тывается по формуле фективность ее использования в значительной мере за+
висят от КПД накопителя при зарядке и разрядке. Масса
(3) накопителя, а, следовательно, его размеры, определяют+
ся величиной накопленной энергии самосвалом за цикл
движения в карьере и величиной накапливаемой удель+
где — время движения самосвала на подъеме с
ная электрической энергии на 1 кг массы.
учетом накопленной на спуске энергии. Преимущества применения гибридной силовой ус+
После подстановки формулы (1) в (3) и соответству+ тановки в карьерном самосвале БелАЗ 75131 заключают+
ющих преобразований получается выражения для рас+ ся в следующем:
чета скорости V * + снижение мощности ДВС на 17,7 % при сохранении
момента на колесах;
+ экономия топлива за цикл движения в карьере на 11,4 %;
+ увеличение скорости движения груженого самосвала
при подъеме на 22,5 %;
За счет запасенной энергии скорость самосвала на + возможности пуска ДВС, и работа в оптимальных по
подъеме возросла на топливной эффективности режимах;
+ повышение надежности и ресурса работы;
+ существенное уменьшение выброса вредных веществ в
Необходимая в этом случае мощность двигателя равна атмосферу — 17,7 %;
+ замена установки вентилируемых тормозных резисто+
ров перспективной конструкции накопителя позволит
уменьшить массу самосвала 62,7 кг.
Время движения самосвала на подъеме составит Список литературы
1. Методология выбора рациональных параметров гибридных
силовых установок на примере автобусов городского типа /
Весовые характеристики накопителя. В настоящее вре+ А.А. Дюжев [и др.] // Актуальные вопросы машиностроения.
— 2013. — Вып. 2. — С. 119–125.
мя в Объединенном институте машиностроения НАН Бе+
2. Справочник / под ред. П.Л. Мариева, К.Ю. Анистратова. —
ларуси разрабатывается накопитель электрической энер+ М.: ООО НТЦ «Горное дело», 2007. — 456 с.
гии для гибридных силовых установок. Предполагаемая 3. Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Выбросы
величина накапливаемой удельной электрической энергии вредных веществ с отработавшими газами. Нормы и мето+
(на 1 кг массы) будет составлять Eуд = 0,150 кВт · ч / кг. ды определения: ГОСТ Р 51249–99.
Масса накопителя для БелАЗ будет равна

Poddubko S.N., Mariev P.L., Ishin N.N., Goman A.M., Skorohodov A.S.
Increase of power parmeters of career dump trucks. Methodical bases of the energy store choice
The possibility of electric transmissions transformation of the BelAZ dump trucks in hybrid power plants is considered by use of modes
of braking at movement of trucks in open+cast mines on descents for recovery of mechanical energy in electric and its accumulation in
storage batteries for the subsequent realisation at lifting of loaded dump trucks. Application of hybrid electromechanical transmissions allows
to improve power parametres of career dump trucks, to lower air gas condition in pits, and essential to save fuel for a motion cycle in career.
Поступил в редакцию 24.06.2014.

76
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК

Л.Г. КРАСНЕВСКИЙ, член+корр. НАН Беларуси; С.Н. ПОДДУБКО, канд. техн. наук
Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск

Ю.И. НИКОЛАЕВ
Минский завод колесных тягачей, Республика Беларусь

ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ ГИБРИДНЫХ СИЛОВЫХ УСТАНОВОК


В ВОЕННОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКЕ (ПО МАТЕРИАЛАМ
ЗАРУБЕЖНОЙ ПЕЧАТИ)

Аннотация

Кл.слова

Введение. В области транспорта — одного из глав+ тически подготовились, а некоторые уже и приступили
ных потребителей энергоресурсов — начало нынешнего к их производству.
века ознаменовались стремительным развитием техно+ Ускоренное развитие работ в области гибридной тех+
логии гибридных силовых установок (ГСУ) как эффек+ ники и гибридных технологий призвано обеспечить ре+
тивного средства снижения потребления жидкого угле+ ализацию стратегических приоритетов, изложенных в
водородного топлива и загрязнения окружающей среды. концепции Программы развития промышленного ком+
За последнее десятилетие их внедрение стало главным плекса Республики Беларусь на период до 2020 года.
направлением технического прогресса мирового автомо+ Объединенный институт машиностроения выполняет
билестроения. работы по данной тематике в рамках программы науч+
Как известно, первой в мире массовое производство ных исследований «Механика». В соответствии с пору+
ГСУ начала компания Тойота со своим знаменитым лег+ чением Совета Министров от 20.05.2013 г. № 07/540+200
ковым автомобилем Тойота Приус (около 2000 г.). Одна+ институтом в текущем году разработана Программа ко+
ко в области гибридных грузовых автомобилей Япония ординации работ в области в гибридных технологий. Она
отстала от США. А между тем оказалось, что с точки зре+ содержит комплекс мер, направленных на координацию
ния экономии топлива гибридизация грузовых автомо+ работ организаций и предприятий по созданию и разви+
билей несравненно эффективней, чем легковых. Так, по тию научной, технической и технологической базы в этой
данным статистики, в 2002 г. в США было 223 миллиона области как нового перспективного и высокотехнологич+
легких транспортных средств (легковых и спортивных ного научно+технического направления.
автомобилей, пикапов, мотоциклов) и около 6 милли+ В рамках этих работ одной из задач является опера+
онов коммерческих грузовых автомобилей. И если пер+ тивный анализ состояния, тенденций и перспектив раз+
вые потребили за год 137 миллиардов галлонов топлива, вития ГСУ с позиций оценки их применения в белорус+
то вторые – 37. То есть, 27 % общего количества топли+ ском машиностроении, который изложен в ряде наших
ва было израсходовано группой транспортных средств, публикаций (например, [1], [2]). Что касается легковых,
включающей менее 3 % их популяции. Таким образом, а теперь и грузовых автомобилей, то здесь ситуация уже
стало очевидно, что применение ГСУ на грузовых ав+ ясна. Чего нельзя сказать о ситуации с ГСУ в такой мас+
томобилях с точки зрения экономии топлива и сниже+ штабной и важной области, как военная автомобильная
ния вредных выбросов значительно эффективней, чем техника (ВАТ). Это и побудило обратиться к данной те+
на легковых. матике, используя доступные в интернете зарубежные
За последующие 10 лет гибриды развивались (и про+ англоязычные, преимущественно американские, публи+
должают развиваться) невиданными темпами. К концу кации (хотя они иногда и носят рекламный характер).
десятилетия практически все ведущие автомобильные 1. О мотивах, преимуществах и недостатках примене%
компании уже имели собственное производство легко+ ния ГСУ в ВАТ.
вых гибридов, а также подготовленные к производству 1.1. Большинство источников в качестве главной
модели автобусов и легких грузовых автомобилей. На+ причины интереса армии США к ГСУ (в том числе на
конец, в прошедшем 2013 г. американская компания водороде) называет снижение расхода топлива всеми
Дженерал Моторс Аллисон первой в мире объявила о видами ВАТ — нетактической, тактической и боевой. По
начале производства гибридной электромеханической опубликованным данным, она располагает одним из
трансмиссии (ГЭМТ) мощностью до 600 л.с. для тяже+ крупнейших в стране автомобильным парком, насчиты+
лых грузовых автомобилей. вающим около 240 000 единиц. Поэтому три из четырех
Сегодня можно констатировать, что, опираясь на главных потребителей жидкого топлива на театре воен+
опыт массового производства и эксплуатации гибридных ных действий — это грузовые автомобили. По тем же дан+
легковых автомобилей, США вступили в фазу активно+ ным, топливо занимает до 70 % объема прифронтовых
го применения ГСУ на средних и тяжелых грузовых. грузовых перевозок. А стоимость одного галлона, достав+
Опубликованные данные последних двух+трех лет пока+ ленного в этот район, возрастает почти на два порядка и
зывают, что ведущие производители создали различные достигает 400 долларов [3 и др.]. Снижение расхода топ+
гибридные модификации грузовых автомобилей и прак+ лива собственно ВАТ соответственно уменьшает числен+

77
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

ность парка транспортных машин, водителей, обслужи+ ле дизель+генераторные установки, шум которых на сто+
вающего персонала, а также их боевых потерь. В итоге янке демаскирует машину. Наличие ГСУ позволяет обес+
ожидаемое суммарное снижение расхода и объемов при+ печить питание от накопителя (батарей и/или суперкон+
фронтовых перевозок топлива может достигнуть 50 %. денсаторов) всех бортовых систем при неработающем
Поэтому применение ГСУ в ВАТ, в совокупности с дру% основном двигателе (на стоянке) в течение 24 часов и
гими их преимуществами, рассматривается как эффектив% более. И это в режиме стелс.
ное средство достижения глобальной цели — повышения Такая машина, имея в составе ГСУ источники тока
мобильности армии США на любых театрах военных дей% мощностью до 200 кВт и более, на стоянке может отда+
ствий, а значит, ее боеготовности. вать энергию внешним потребителям как непосредствен+
Ожидается, что при использовании дизель+электричес+ но от мотор+генератора, так и (при необходимости) от
кой ГСУ примерно на 20 % повысится стоимость машины накопителя.
и возрастет ее вес за счет комплекта аккумуляторных бата+ Более того, сообщается о новом направлении в дан+
рей. Однако полагают, что эти потери компенсируются уже ной области — совместном генерировании электроэнер+
в течение первого года за счет описанной выше экономии гии бортовыми генераторами группы гибридов ВАТ в
сверхдорогого топлива. общую (коллективную) электросеть на стоянках, т. е. о
1.2. Вместе с тем, из многих публикаций следует, что создании микросетей («microgrids»). Такие сети при не+
основные преимущества ГСУ, связанные с тягово+дина+ обходимости могут, например, в полевых условиях обес+
мическими и рядом других эксплуатационных свойств и печить электроэнергией штаб подразделения, крупное
всесторонне проверенные массовой эксплуатацией лег+ оборудование или населенный пункт.
ковых автомобилей, имеют для ВАТ особое, несравнен+ Надежность и живучесть ВАТ в фронтовых условиях
но большее значение. Прежде всего, это маневренность и также существенно повышаются за счет того, что при
динамика разгона, малозаметность (режим «стелс»), надеж% отсутствии топлива или отказе ДВС возможно движение
ность и живучесть, электропитание бортовых и внешних на электроприводе, а при отказе электропривода или
потребителей. Ниже эти свойства рассмотрены подроб+ батарей — на дизеле. При разряде батарей вследствие
нее, а в следующем разделе приводятся некоторые конк+ очень низких температур в зимних условиях возможна
ретные примеры. их зарядка на стоянке от связанного с дизелем мотор+
Маневренность мобильной военной техники приоб+ генератора.
ретает особое значение в боевых конфликтах, где проти+ Конечно, все это справедливо при условии, что, не+
воборствующие стороны обладают высокоточным ору+ смотря на общее усложнение конструкции машины, но+
жием и современными радиолокационными системами вые компоненты, внесенные ГСУ, имеют достаточно
разведки наземных целей. И поскольку разведка огне+ высокую надежность. Поэтому отмечается стремление
вых позиций может осуществляться по выстрелу (с ра+ выбирать для ГСУ ВАТ только такие компоненты, кото+
дарным сопровождением полета снаряда на траектории), рые широко применяются и хорошо себя зарекомендо+
в боевых условиях необходима немедленная смена по+ вали в технике общего назначения. Рекомендуется раз+
зиции техники после выстрела. Время, требуемое для мещать электронное оборудование ГСУ в отсеках,
передислокации, определяется энерговооруженностью защищенных броней. Также отмечалось, что установка
машины. В ГСУ на таких режимах суммарная мощность тяговых электродвигателей в колеса связана с опаснос+
может в полтора+два раза (в зависимости от мощности тью их повреждения, т. к. это весьма уязвимое место.
электрических машин и емкости батарей) превысить Опубликован большой объем аналитических мате+
мощность ее двигателя внутреннего сгорания. Соответ+ риалов и результатов научных исследований различных
ственно возрастает динамика разгона машины и сокра+ аспектов применения ГСУ в ВАТ.
щается время передислокации. 2. Разработки.
Малозаметность (режим «стелс») также приобретают осо+ 2.1. Как отмечается в [4], в США государственные
бое значение. Отмечается, что, в отличие от известной Той+ программы исследований применения гибридных тех+
оты+Приус, дизель+электрические силовые установки созда+ нологий в ВАТ появились уже в 90+х — начале 2000+х
ют очень высокий уровень шума. А обеспечиваемый ГСУ годов. Национальный автомобильный центр — NAC
режим движения только на электроприводе снижает этот (National Automotive Center), входящий в состав Тан+
уровень до уровня Тойоты. Запас хода на режиме электро+ кового исследовательского центра TARDEC (Tank
привода у ряда созданных образцов ВАТ достигает 20 км, что Automotive Research, Development and Engineering
важно для ведения разведки и спецопераций. Также инте+ Center) стал катализатором, объединяющим промыш+
ресно использование этого режима на танках с ГСУ — воз+ ленность, академию и правительственные агентства в
можность скрытного преодоления водных преград по дну с развитии автомобильных технологий. С участием NAC
неработающим основным двигателем и, соответственно, без выполнялись три программы: первая — ЕР+50, вторая —
демаскирующей трубы для забора воздуха. AHED (The Advanced Hybrid Electric Drive (AHED) 8×8
Другое преимущество этого режима — отсутствие Demonstrator), третья — HE M113 (Hybrid Electric M113
теплового излучения при неработающем дизеле, т. е. ма+ Transformation Technology Demonstrator).
лозаметность в инфракрасном спектре. В рамках первой программы параллельно+ последо+
Электропитание бортовых и внешних потребителей — вательная гибридная трансмиссия Аллисон ЕР+50 уста+
также важнейшее свойство ГСУ. Как известно, число навливалась (для демонстрации ее двойного примене+
потребителей электроэнергии на борту ВАТ — систем ния) на две машины — легкобронированную военную и
оружия, связи, разведки и др. — давно уже превысило на коммунальную. В качестве накопителя использова+
возможности штатной бортовой системы электрообору+ лись шесть коммерческих никель+металл+гидридных ба+
дования. Для их питания на борту дополнительно раз+ тарей. По второй был создан восьмиколесный 20+тон+
мещают специальные автономные источники, и в их чис+ ный автомобиль+демонстратор с последовательной

78
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

гибридной трансмиссией, колесными электродвигателя+ мощность силовой установки — 500 л.с., тогда как са+
ми и накопителем энергии с литий+ионными батарея+ мая мощная серийная дизельная М113А3 имеет 275 л.с.
ми. По третьей программе на основе легкобронирован+ Отмечается, что не только США, но и Британия,
ного гусеничного тягача М113 был создан демонстратор Франция, Швеция положили гибридизацию в основу
с последовательной ГСУ, состоящей из дизеля мощнос+ своих программ развития бронемашин. Большинство
тью 250 л.с., генераторра переменного тока мощностью программ предусматривает создание машин+демонст+
185 кВт и двух индукторных моторов мощностью по 250 раторов до принятия решения о производстве гибридов.
кВт с механическими тормозами. В этой системе было В их числе тяжелый грузовой автомобиль 8ґ8, изготов+
также осуществлено регенеративное торможение и «уп+ ленный компанией BAE Systems. Шведы разработали
равление по проводам». колесную и гусеничную версии. Колесная версия 6ґ6
Примерно тогда же армия США проводила через имеет колесные 100+киловаттные электродвигатели на
NAC проверку концепции гидравлической гибридной постоянных магнитах с двухскоростными зубчатыми ре+
силовой установки с гидроаккумуляторами в качестве дукторами. Гусеничная версия имеет резино+тросовые
накопителя, для чего предоставила два образца средних гусеницы, которые легче, тише и в 2–3 раза долговеч+
тактических автомобилей для модернизации и испыта+ ней стальных.
ний совместно с компанией Permo+Drive Technologies 2.5. В 2007 г. на автомобильной выставке в Детройте
(Австралия) — ведущей в области гидравлических гиб+ были представлены три модели гибридных военных вне+
ридов. Один образец испытывался в США, а другой — в дорожных автомобилей+демонстраторов трех американ+
Австралии. Первые независимые испытания по одина+ ских компаний (Интернешнл, Локхид Мартин, Армор
ковым циклам показали снижение расхода топлива на Холдингс) созданных в рамках программы армии США
37 % и улучшение динамики разгона. стоимостью $60 млн., чтобы помочь армии США в вы+
2.2. В рамках Инициативы Грузового автомобиля 21 боре следующей генерации тактических автомобилей. На
века по программе сотрудничества NAC и компании Дай+ рисунке 3 показан один из них.
млерКрайслер к 2001 г. были разработаны платформы Гиб+ 2.6. Американская компания Oshkosh создала во+
ридного Электрического Промышленного Тактического енный гибридный тяжелый четырехосный грузовой ав+
Автомобиля COMBATT (Hybrid Electric Commercially томобиль грузоподъемностью 13 т модели HEMTT A3
Based Tactical Truck). Они охватывали все легкие (класс 2b) (Heavy Expanded Mobility Tactical Truck) (рисунок 4)
грузовые и внедорожные автомобили с ГСУ второго по+ [8, 2005 г.].
коления с интегрированным блоком электропитания по+ Его ГСУ состоит из дизеля Камминс мощностью 405 л.с.,
требителей [5]. генератора мощностью 305 кВт (200 кВт для внещних
2.3. К 2003 году компания Дженерал Моторс создала потребителей), накопителя на суперконденсаторах ем+
гибридный автомобиль+пикап (рисунок 1), который дол+ костью 1,5 MJ и тяговых электродвигателей в алюми+
жен был стать основой парка 30 000 легких тактических ниевых колесах. Модульная последовательная система
автомобилей вооруженных сил США [3]. Автомобиль так+ электропривода ProPulse обеспечивает рагенеративное
же снабжен дополнительным экологически чистым и бес+ торможение.
шумным источником тока на водородных топливных эле+ 2.7. Компания Renault Trucks Defence разрабатывает
ментах мощностью 5 кВт вместо обычно применяемых ГСУ для своего бронетранспортера VAB MK III 6ґ6 APC
дизель+генераторов. Водород получают на борту путем (рисунок 5) [9, 14, 2014 г.]. ГСУ имеет параллельную ар+
электролиза воды с электропитанием от бортовой сети. хитектуру и содержит применяемый в гражданской тех+
2.4. Первым прототипом гусеничного гибрида, со+ нике интегрированный стартер+генератор, расположен+
зданным NAC и компанией BAE Systems, была модерни+ ный между дизелем и автоматической трансмиссией. Она
зированная бронемашина М113 (рисунок 2) [6, 2005 г.]. будет установлена на одну из 10 машин MK III — демон+
Его аккумуляторная батарея использовалась при раз+ страторов по контракту с правительством, который бу+
гоне, преодолении подъемов и для управления. На сто+ дет подписан в конце 2014 г. Два ключевых элемента кон+
янке она способна отдавать 200 кВт электроэнергии тракта — анализ стоимости применения ГСУ в наземной
внешним потребителям. Суммарная максимальная технике по сравнению с обычным приводом, а также их
безопасность в военных приложениях.
При этом отмечается, что ГСУ в бронированных
боевых машинах весом 16–25 тонн обеспечивает ряд
оперативных преимуществ. В их числе повышение
мощности (boost capability) на 30–50 % в зависимости
от двигателя. В случае упомянутых демонстраторов оно
составит более 100 л.с. Также на короткий период обес+
печивается режим молчания (silent mode), позволяю+
щий последние несколько километров бесшумно по+
дойти к цели.
Компания также отмечает, что параллельные ГСУ
надежней последовательных, так как имеют меньше ком+
понентов, а это экономит вес и при движении по неров+
ной местности снижает расход топлива на 20–30 %. А
размещение высоковольтного оборудования в брониро+
ванном моторном отсеке предпочтительней, чем в мо+
тор+колесах, которые потенциально более подвержены
Рисунок 1 — Гибридный автомобиль%пикап компании повреждениям. Далее, обеспечению надежности способ+
Дженерал Моторс

79
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

а б в

Рисунок 2 — Модернизированная бронемашина М113

ствует использование готовых широко применяемых количество электроэнергии становится ключевым фак+
промышленных компонентов высокой мощности. тором для всего спектра военных машин, включая и не+
Согласно Renault Trucks Defense, потенциальное боевые.
применение ГСУ во французской армии планируется В недалеком прошлом последние имели бортовые
двумя программами — EBRC и VBMR. Первая предус+ электрические нагрузки, редко превышающие потреб+
матривает замену к 2020 г. 248 бронемашин колесной ности одиночной системы радиосвязи, но в условиях со+
формулы 6×6, а вторая касается машин 4×4, которых тре+ временных вооруженных конфликтов требования к ма+
буется 2048 к 2018 г. [2]. шинам обслуживания сближаются с требованиями к
2.8. В статье с интригующим заголовком «Почему боевым.
американские военные влюбляются в электрические ав+ Если раньше при неработающем двигателе маши+
томобили» [10, 2013 г.] говорится о совершенно новых ны электронные системы включались кратковремен+
задачах для гибридов в армии США, обусловленных ла+ но, то сейчас приходится для их питания надолго
винообразным ростом количества и суммарной мощно+ включать двигатель, чтобы машина в итоге могла вы+
сти бортовых потребителей электроэнергии. Современ+ полнить свою миссию. В результате сегодня военные
ные боевые машины оснащаются все большим числом машины, оснащаемые рядом электрогенераторов,
электронных систем (сенсоров, станций активного ра+ способны генерировать значительное количество
диоэлектронного противодействия, систем управления электричества на стоянке.
и связи и др.), которые военные называют «вектроникой». В числе наиболее часто применяемых технологий —
В связи с этим способность генерировать достаточное бортовые генераторы, интегрированные с трансмисси+
ей — TIG (Transmission+Integrated Generators) мощнос+
тью до 125 кВт. Одна из американских компаний начала
устанавливать TIG на армейские высокомобильные мно+
гоцелевые колесные машины — HMMWV (High Mobility
Multi+purpose Wheeled Vehicle), которые сокращенно на+
зывают «хамви». К их числу относятся стоящие на воо+
ружении автомобили известной марки Хаммер.
В июле с.г. компания ТМ3 Systems, созданная в про+
шлом году как старт+ап гранта по созданию этектричес+
кой микросети (микрогрид), показала проект такой энер+
гоустановки. Она использует электропривод компании
Дженерал Дайнэмикс (eDrive) от бронемашины для ге+
нерации электроэнергии в системе тактической модуль+
ной мобильной микрогрид ТМ3 (Tactical Modular Mobile
MicroGrid).
Между тем компания Oshkosh Defense создала гибрид+
ную дизель+электрическую систему ProPulse для военных
Рисунок 3 — Гибридный военный внедорожный автомобиль%
демонстратор

Рисунок 4 — Военный гибридный тяжелый четырехосный


грузовой автомобиль компании Oshkosh × 6 APC
Рисунок 5 — ГСУ для бронетранспортера VAB MK III 6×

80
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

автомобилей, которая способна генерировать достаточно


энергии для питания аэродрома или госпиталя.
2.9. Сообщается об испытаниях прототипа сверх+
легкого полноприводного гибридного автомобиля, со+
зданного танковым исследовательским центром
ТАRDEC [11, 12, 2014 г.]. Он имеет 175+сильный оп+
позитный турбодизель компании Субару, генератор на
дизеле, по одному электромотору на переднем и заднем
мостах, литий+железофосфатную аккумуляторную ба+
тарею с пиковой мощностью 180 кВт (241 л.с.) и емкос+
тью 14,2 кВтч, которой достаточно для пробега на элек+
троприводе до 21 мили. Каждый из электродвигателей
может в одиночку двигать машину. При отсутствии топ+
лива батарея может обеспечить работу на холостом ходу
в течение 7,5 часов. Вес машины — 14 000 фунтов, но Рисунок 7 — Беспилотный конвой из семи военных грузовых
благодаря применению новых технологий и материа+ автомобилей
лов — керамики и композитной брони, которые на 30–
60 % легче стальных, ее бронезащита на таком же уров+ Дженерал Дайнэмикс скептически относятся к этой
не, как у машин весом 35 000–45 000 фунтов. Как идее. Но некоторые эксперты находят в ней смысл. У
показал опыт Афганистана, меньший автомобиль луч+ таких машин высокий расход топлива, так что его эко+
ше подходит для регионов со сложной местностью. номия в размере 10–20 % может компенсировать сто+
Поэтому она меньше хорошо известного Хаммера (их имость батарей накопителя. С другой стороны, недо+
парк уже отстает от современных требований, напри+ статок мощности ДВС при малых скоростях может
мер, по мощности двигателей, и ожидает замены). Но восполнить электропривод. Это существенно улучшит
пока это прототип, который будет стоить $250 000 при динамику танка. Невзирая на ГСУ и топливный бак
объеме производства не менее 5 000 машин. В настоя+ объемом 255 галлонов, запас хода составит не более 186
щее время проводятся его испытания, которые долж+ миль. Но экономия топлива, хоть и не очень большая,
ны быть закончены в 2014 г., после чего будет принято ценна тем, что его доставка на поле боя сопряжена с
решение о производстве. большой опасностью и очень дорога. Поскольку элек+
2.10. Что касается перспектив применения ГСУ на тронные системы и оборудование могут питаться от
тяжелых танках, интересная информация приведена в батарей накопителя, экипаж может отключить ДВС и
статье известной американской газеты «Вашингтон генераторы и бесшумно, с малым тепловым излучени+
Пост» под заголовком «Стоит ли американской армии ем приблизиться к цели на расстояние видимости.
покупать гибридный танк?» [14]. Предполагается, что Хотя бесшумность, как и динамику, нельзя сравнить с
решение по созданию нового танка может быть принято Тойотой Приус. Но по сравнению с последней у гусе+
уже в 2014 г. Если будет выбрано одно из уже имеющихся ничного гибрида действительно есть существенный
предложений, то бронетанковые силы могут вскоре по+ недостаток. Рекуперация кинетической энергии при
лучить танк с гибридной силовой установкой. За новый торможении ограничена, поскольку ее почти полнос+
бюджетный контракт (примерно 29 миллиардов долла+ тью поглощают гусеницы.
ров) борются две компании + Дженерал Дайнэмикс, ко+ Дженерал Дайнэмикс выступила против гибрид+
торая поставляет основной боевой танк Абрамс, и БАЕ, ного варианта, решив, что в данном случае его при+
которая поставляет бронетранспортер Брэдли с 1981 г. менение не имеет смысла, и отказалась от участия в
Новый танк будет весить примерно 70 тонн — столько конкурсе.
же, как Абрамс, но вдвое больше Брэдли. 2.11. 29 мая 2014 г. руководству армии и промыш+
Гибридный танк, предлагаемый БАЕ (рисунок 6), ленности был показан в действии беспилотный конвой
может стать одной из самых тяжелых когда+либо со+ из семи военных грузовых автомобилей (рисунок 7) [15].
зданных наземных гибридных машин. Специалисты Скорость движения по шоссе общего пользования со+
ставляла 40 миль в час. Считается, что эта технология
имеет перспективу использования для грузовых пере+
возок при снабжении войск в зонах боевых действий для
снижения боевых потерь (в частности, от дорожных
мин) и численности персонала обслуживания, а также
транспортных расходов.
TARDEC совместно с рядом соисполнителей актив+
но работает над такими автономными системами, появ+
ление которых на военных тактических транспортных
средствах ожидается к 2020 году.
2.12. Говоря о будущем военных гибридов, нельзя
не упомянуть и еще одно важное направление. Это во+
енные (и даже боевые) наземные роботы [16, 2014 г.].
И, конечно, они не могут обойтись без тягового элек+
тропривода.
По словам сенатора Карла Левина, председателя ко+
митета по военным делам Сената, применение автоном+
Рисунок 6 — Гибридный танк

81
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

ных мобильных машин и роботов в военных операциях 5. Hybrid Propulsion Truck Platform Dually Developed by the U.S.
поможет войскам действовать более эффективно и эко+ Army and DaimlerChrysler // Paper:2001+01+2794 Published:
2001+11+12DO.
номно. Для их разработки создана группа ARIBO 6. Hybrid Electric Drives (HED) for Armored Fighting vehicles //
(Applied Robotics for Installations and Base Operations), Defence Update. International Online Defence Magazine. —
спонсируемая уже упоминавшимся исследовательским 2005. — Issue: 3.
центром армии США — TARDEC, как образец частно+ 7. Military Concept Vehicles to Aid Future Development //
Homepage News Archives. — March 23, 2007.
государственного партнерства. В состав группы входит
8. The Oshkosh Hybrid Truck. — Mode of access: http://
несколько университетов и лабораторий. www.hybrid+vehicle.org/hybrid+truck+hemtt.html.
Заключение. Как свидетельствуют приведенные 9. Renault details new hybrid propulsion demonstrator // HIS
выше материалы, к настоящему времени военная авто% Jane’s 360. —February 17, 2014.
мобильная техника (ВАТ) практически замкнула круг, ох% 10. Why The US Military Is Falling In Love With Electric. Vehicles //
9.08.2013. — Режим доступа: http.//onforb.es/15OVHT.
ватывающий все возможные области применения гибрид% 11. Meet the US Army’s hybrid hellion // Cartech. — 5 December,
ных технологий в мобильной технике. 2013.
12. US Army testing Subary+powered turbodiesel+electric hybrid //
Список литературы Car News. — Jan 5, 2014.
1. Дюжев, А.А. Гибридные силовые установки мобильных 13. Renault details new hybrid propulsion demonstrator // Defence
машин — конкурентоспособное направление развития ма+ Intellidgence. — February 17, 2014.
шиностроения Беларуси / А.А. Дюжев [и др.] // Механика 14. Should the US Army buy a hybrid tank? // The Washington Post. —
машин, механизмов и материалов. — 2014. — № 2(27). — May 26, 2013.
с. 5–11. 15. Second Autonomous Convoy Demonstration Completed by US
2. Красневский, Л.Г. Новая технология гибридных силовых Army TARDEC, Lockheed Martin // June 23, 2014. — Режим
установок мобильных машин — гибридные электромеха+ доступа: www.army.mil. The official homepage of the United
нические трансмиссии // Л.Г. Красневский // Перспектив+ States Army.
ные материалы и технологии / под ред. В.В. Клубовича. — 16. ARIBO drives acceptance of automated vehicles at Smart
Витебск: Изд+во УО «ВГТУ», 2013. — С. 302–317. America Challenge // Homepage. News Archives. Article. —
3. GM reveals fuel+efficient military truck to army // ROSKRAWLER. June 18, 2014.
com. 2003.
4. Нувrid Drive Partnerships Keep the Army on the Right Road /
Disante P., Paschen J. Assotiates, U.S. Army — National
Automotive Center // RDECOM Magazine. — June 2003.

Англ.
Поступил в редакцию 20.10.2014.

82
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК

Л.Г. КРАСНЕВСКИЙ, член+корр. НАН Беларуси; С.Н. ПОДДУБКО, канд. техн. наук
Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск

Ю.И. НИКОЛАЕВ
Минский завод колесных тягачей, Республика Беларусь

РАЗВИТИЕ КОНСТРУКЦИЙ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКИХ ПЕРЕДАЧ


БОЛЬШОЙ МОЩНОСТИ

Аннотация

Ключевые слова

Как известно, в последние годы в мировом автомоби+ вые конструкции тяжелых АТ в диапазоне мощностей
лестроении достигнуты значительные успехи в развитии 400–700 л.с., который покрывает практически весь ти+
всех видов автоматических трансмиссий (АТ), которые паж белорусской мобильной техники. Это ГМП и ГЭМТ
можно расценивать как революционные. Однако гидроме+ на их базе, а также близкие к данному направлению гид+
ханические передачи (ГМП) сегодня по+прежнему являют+ равлические гибриды с объемными гидропередачами.
ся самыми массовыми и самыми совершенными АТ. Более В области ГМП необходимо отметить новую модель
того, анализ показывает (см., например, [1]), что именно ТС10 компании Аллисон, предназначенную для тяжелых
современные ГМП стали той базой, на которой достигну+ грузовых автомобилей мощностью до 600 л.с., работаю+
ты успехи остальных АТ, в том числе и гибридных. Так, в щих в условиях как городских, так и междугородних пе+
них широко используются основные компоненты ГМП. В ревозок. О начале ее производства компания объявила в
состав наиболее распространенных гибридных силовых 2013 г. [2, 3]. ГМП выполнена по вально+планетарной
установок (ГСУ), как правило, входят различные АТ — ГМП схеме с двумя промежуточными валами, имеет 10 ступе+
или автоматизированные механические (АМТ), и даже пре+ ней переднего и две заднего хода. Подчеркивается, что,
селекторные с двумя сцеплениями (ДСТ). Наконец, вклю+ по данным длительной эксплуатации опытных партий
чение электрических машин ГСУ в состав ГМП привело к ГМП, она дает экономию 5 % топлива по сравнению с
появлению нового типа АТ — «e+CVT»+электроннорегули+ обычными механическими трансмиссиями и с АМТ, то
руемых бесступенчатых трансмиссий, или в русскоязычной есть, превосходит чисто механические по экономичнос+
терминологии — гибридных электромеханических транс+ ти [4]. На ней установлена интеллектуальная мехатрон+
миссий (ГЭМТ). И в настоящее время многопоточные мно+ ная система автоматического управления (МСУ) Алли+
горежимные ГЭМТ с двумя мотор+генераторами и двух+ сон пятого поколения. Она, как отмечается, обеспечивает
трехрядными планетарными механизмами с комплектом исключительно высокое качество переключений всех 10
фрикционов — центральное направление развития ГСУ. ступеней. Одна из особенностей конструкции — меха+
Таким образом, следует констатировать, что в ходе низм реверса в виде шлицевой муфты, размещенной в
стремительного мирового развития силовых установок вальной части между двумя соосными валами со шлице+
ГМП не только не потеряли своих позиций, но оказа+ выми отверстиями в их соседних торцах. Гарантия на
лись в центре этих процессов. В результате, судя по прак+ модель ТС10 пять лет или пробег 750 000 миль.
тике ведущих мировых компаний, производство ГМП Аллисон одновременно рекламирует другую новую
существенно трансформировалось. Оно ушло от строгой разработку — управляющий программно+аппаратный ком+
ориентации на производство одиночных моделей (или плекс FuelSense (в оригинале — «FuelSense Package») для
их типоразмерных ряда) и обрело способность произво+ ГМП. Он дает экономию топлива до 20 % по сравнению с
дить различные типы и семейства АТ на основе унифи+ МСУ четвертого поколения [5]. К его особенностям, в час+
кации и блочно+модульного построения (см. ниже). тности, относятся управление скоростью двигателя (в том
Пока развитие АТ и ГСУ шло преимущественно в сег+ числе при переключениях ступеней) и ускорением при раз+
менте легковых и легких грузовых автомобилей, оно не гоне, а также наличие прецизионного инклинометра, ис+
затрагивало белорусское машиностроение, которое тра+ пользуемого при формировании законов управления. Эти
диционно специализируется на производстве тяжелых технологии уже включены в МСУ пятого поколения на
ГМП. Однако в последние годы, после многолетних по+ ГМП ТС10. FuelSense также может устанавливаться на не+
исков, в производстве появились ГЭМТ, АМТ и даже ДСТ которые модели ГМП Аллисон прежних выпусков.
для тяжелых грузовых автомобилей. А в 2013 г. в США на+ Уместно отметить, что в истории развития кинемати+
чалось их освоение в сегменте тяжелой грузовой техники. ческих схем трансмиссий уже был период увлечения валь+
Ожидается, что это ускорит их применение и в зарубеж+ но+планетарными схемами в связи с ростом передаваемых
ной военной технике, где уже давно и широко использу+ мощностей. Однако они уступили чисто планетарным, в
ются ГМП и другие типы АТ. Таким образом, вся белорус+ чем не последнюю роль сыграли конструкции Аллисон.
ская тяжелая техника оказалась в поле влияния и Хотя на подходе к схеме ТС10 компания патентовала много
неизбежного воздействия этих глобальных процессов. вариантов близких схем — как вально+планетарных, так
В связи с изложенным в данной работе рассматри+ и многоступенчатых чисто планетарных. Тем более инте+
ваются представляющие интерес для специалистов но+ ресен сделанный окончательный выбор.

83
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

На рисунке 1 показан общий вид ГМП ТС10, а на


рисунке 2 и рисунке 3 ее вально+планетарная кинема+
тическая схема и таблица включения фрикционов из па+
тента 2011 г. [6]. Здесь надо оговориться, что в много+
численных рекламных материалах пока не встречались
фирменные описания или хотя бы ссылки на конкрет+
ные патенты. Тот, что на рисунке, выбран из шлейфа
полученных патентов на такие схемы по совпадению
признаков. Видимо, вально+планетарная схема впервые
избрана этой компанией, на протяжении многих лет
применяющей в ГМП только многорядные планетар+
ные зубчатые механизмы. Судя по внешнему виду, та+
кая конструкция несколько компактней планетарных,
но вместе с тем непроста в управлении и требует со+
вершенной автоматики. На рисунке 4 а, б показана
принципиальная схема исполнительного электрогид+
равлического механизма по патенту 2010 г., предполо+
жительно входящего в состав упомянутой МСУ пято+
го поколения.
Компания Цанрадфабрик в настоящее время актив+ Рисунок 3 — Таблица включения фрикционов ГМП по рисунку 2
но рекламирует и продвигает на рынки свою новейшую
разработку — модульную трансмиссию TraXon. Она сом до 60 тонн, состоящую из пяти модулей (см. рису+
представляет собой платформу автоматических транс+ нок 5). В числе последних, кроме базовой коробки пе+
миссий для тяжелых грузовых автомобилей общим ве+ редач, имеются гидротрансформатор, мотор+генератор,
одиночное сухое и сдвоенное сцепление. С их помощью
можно получить модификации АМТ, ГМП, ГЭМТ, ДСТ
по заказам потребителей. По мнению компании, эта
трансмиссия устанавливает новые стандарты в области
эффективности, комфорта и гибкости применения. Для
нее разработана стратегия PreVision GPS с использова+
нием GPS+навигации, что позволяет реализовать управ+
ление динамикой движения с предвидением и повышает
экономию топлива [7].
Трансмиссия будет предлагаться в 12+ и 16+ступен+
чатом вариантах с прямой или повышающей ступенью,
с двумя или четырьмя ступенями заднего хода. КПД ба+
зовой коробки передач около 99,7 %.
В рамках данной платформы предлагается модель
TraXon Hybrid, которую компания также называет пер+
вой гибридной трансмиссией для тяжелых грузовых ав+
томобилей. В ней устанавливаются модули мотор+гене+
Рисунок 1 — Общий вид ГМП Аллисон модели ТС10. 2013 г. ратора мощностью 120 кВт и разделительного сцепления,
которое позволит реализовать все гибридные функции.
На рисунке 6 показана модель TraXon Dual (т. е.
ДСТ) — комбинация базовой коробки передач и сдво+
енного сцепления. Она обеспечивает переключение сту+
пеней без разрыва потока мощности, а также примене+
ние очень высокого передаточного числа заднего моста,
что повышает экономичность за счет снижения скоро+
сти двигателя и облегчает прохождение подъемов.
Модель TraXon Torque — это ГМП. В ней имеется
комбинация базовой коробки передач и модуля гидро+
трансформатора, который заменяет быстро изнашива+
ющееся сцепление на тяжелых машинах с высоким кру+
тящим моментом двигателя, а также облегчает их
маневрирование на малых скоростях.
Примечательна и такая особенность, которую ком+
пания определяет как «rolling function»: перевод транс+
миссии на нейтраль в подходящих дорожных условиях,
что позволяет двигаться накатом на холостом ходу дви+
гателя для снижения потерь. При этом система навига+
ции немедленно оповещает о приближении опасного
уклона, а двигатель и трансмиссия автоматически пере+
Рисунок 2 — Кинематическая схема ГМП ТС10. Патент США водятся в режим торможения.
2011 г.

84
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Рисунок 5 — Модульная трансмиссия TraXon компании


Цанрадфабрик: базовая коробка передач и пять модуле

Как сказал один из руководителей компании, если


двигатель называют сердцем грузового автомобиля, то
трансмиссия TraXon — его мозг.
ГЭМТ для тяжелых грузовых автомобилей. Основа+
ние для включения ГЭМТ в данную тему видится в том,
что они, как правило, включают в себя и механическую
часть, и гидросистему ГМП, а в ряде случаев и гидро+
трансформатор. Так что в этом смысле можно считать,
что ГЭМТ — это гибридизированная ГМП.
Хотя ГСУ применялись преимущественно на легко+
вых автомобилях и автобусах, в последнее время стало
очевидно, что с точки зрения экономии топлива и сни+
а жения вредных выбросов их установка на грузовых авто+
мобилях значительно эффективней, чем на легковых. И
кардинальное изменение ситуации в этом плане про+
изошло в 2013 г. Компания Аллисон (входившая до пос+
леднего времени в состав Дженерал Моторс) — крупней+
шая в мире по производству тяжелых ГМП и гибридных
автобусных передач — в 2013 г. первой в мире объявила о
создании ГЭМТ для средних и тяжелых грузовых авто+
мобилей различного назначения, разработанной на базе
опыта их применения на транзитных автобусах. Разра+
ботку автобусных ГЭМТ она начала в 1989 г., в 2003 г.
приступила к их производству, а к настоящему времени
выпустила уже в количестве более 5000 [8].
По приведенной информации, новая ГЭМТ моде+
ли Н3000 (рисунок 7) дает экономию топлива до 25 %
в зависимости от условий эксплуатации и особеннос+
тей ездового цикла. На 2013 г. было анонсировано на+
чало ее серийного производства, а также создание ти+
поразмерного ряда таких трансмиссий [9, 10]. А в июле
2014 г. компания объявила о строительстве в Индиа+
нополисе завода для производства 20 000 таких транс+

Рисунок 4 — Принципиальная схема мехатронной системы


управления ГМП ТС10 . Патент США. 2010 г. [15]
Рисунок 6 — Модель TraXon Dual

85
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

Рисунок 7 — Гибридная трансмиссия модели H3000 компании


Allison для средних и тяжелых грузовых автомобилей

Рисунок 9 — Гидравлические ГСУ параллельной (А) и


последовательной схем. Гидролинии высокого давления
показаны красным цветом, синим — низкого

Гидравлические гибридные трансмиссии. Наряду с


электрическими гибридами появились и гидравлические.
Оказалось, что при использовании гидравлических ак+
кумуляторов удается достичь более высокой плотности
накопления энергии. Кроме того, значительно выше ско+
рость зарядки и разрядки такого аккумулятора, т. е. ди+
намика гидравлической ГСУ. Этой тематикой активно
Рисунок 8 — Гибридный модуль ГЭМТ Аллисон с занимаются компании Итон, Катерпиллер и ряд других.
гидротрансформатором по патенту США 2013 г.
На рисунке 9 приведены параллельная и последователь+
ная схемы гидравлической ГСУ, а на рисунке 10 и 11 — при+
миссий. Инвестиции составят более 130 миллионов меры их компоновки, применяемой компанией Итон. По
долларов. В их числе 62,8 миллионов — предоставлен+ мнению последней, как электрическая, так и гидравличес+
ный компании грант Департамента энергии правитель+ кая регенеративные системы имеют будущее и свои области
ства. Как объявил президент Обама при посещении применения. При этом гидравлическая обеспечивает более
компании в 2009 г., грант предоставлен за увеличение высокий КПД — до 50 % и выше — на машинах, работаю+
способности США производить эффективные гибрид+ щих с частыми остановками (например, на городских ком+
ные системы приводов для тяжелых грузовых автомо+ мунальных и развозных). Проще всего получить гибрид на
билей. Визит президента, по заявлению компании, ус+ базе машины, уже имеющей аксиально+поршневую объем+
корил ее работы по тяжелым ГЭМТ и позволил вывести ную гидропередачу в качестве трансмиссии [12, 13].
их на рынок уже в 2013 г. При этом был использован ее На рисунке 12 в качестве примера приведена схема
опыт производства автобусных ГЭМТ, более 3000 ко+ гидросистемы гидравлической гибридной трансмиссии
торых к тому моменту эксплуатировалось в разных компании Итон по патенту США 2013 г. [13].
странах, а их кумулятивный пробег составил 192 млн. Заключение. 1. Как видно из приведенных материалов,
миль при уменьшении выбросов углекислого газа на за последние два года в сегменте тяжелых ГМП мощнос+
116 000 метрических тонн. тью до 600 л.с. впервые появились модели, значительно
Типичным примером гибридизации ГМП является
конструкция ГЭМТ Аллисон по патенту 2013 г., гибрид+
ный модуль 104 которой представлен на рис. 8 [11]. Здесь
мы видим гидротрансформатор, перед которым установ+
лены мотор+генератор 112 и фрикцион 114, посредством
которого оба они могут быть отключены от двигателя
внутреннего сгорания.
Очевидно, что эта конструкция весьма близка к опи+
санным выше модификациям TraXon Hybrid и TraXon
Torque модульной трансмиссии компании Цанрадфаб+ Рисунок 10 — Гидравлическая ГСУ компании Итон
рик, объединяя их в едином модуле. параллельной схемы и ее компоновка на тяжелом грузовом
автомобиле

86
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Компания Аллисон, судя по патентам, также имеет


модули для ГЭМТ и ГМП, хотя не объявленные в такой
законченной форме, как Цанрадфабрик.
3. К достижениям в области тяжелых трансмиссий
следует отнести создание в 2013–2014 гг. ГЭМТ мощно+
стью до 600 л.с. компаниями Аллисон (модельН3000), а
за ней Цанрадфабрик (модель TraXon Hybrid), которые
«выросли» из ГМП и сохранили с ними преемственность.
4. Столь же значимым представляется создание тя+
желых гибридных трансмиссий с объемными гидропе+
редачами (фактически гибридных ГМП).
Рисунок 11 — Гидравлическая ГСУ компании Итон
последовательной схемы и ее компоновка на тяжелом грузовом Список литературы
автомобиле
1. Красневский, Л.Г. Состояние и перспективы развития авто+
матических трансмиссий мобильных машин / Л.Г. Красневс+
кий // Актуальные вопросы машиноведения: сб. науч. тр. —
Вып. 1. — Минск: ОИМ НАН Беларуси, 2012. — С. 125–121.
2. Allison TC10 TS Transmission // Diesel Power. — May 01, 2012.
3. Allison Transmission Offers 5 percent Better Fuel Economy with
TC10 for Tractor Trucks // Allison Transmission — Investor
Relations — News Release. — 2013.
4. Allison introduces new transmission package made for fuel+
efficiency. — March 5, 2014. — Mode of access: http://
www.ccjdigital.com/topic+tag/work+truck+conexpo.
5. Kenworth Adds FuelSense Package to Trucks // HDT
Truckinginfo. — Sept. 4, 2014.
6. Gear assembly for multi+speed countershaft transmission: US Pat.
№ 8075437 В2 / Allison Transmission. — Dec. 13, 2011.
7. TraXon from ZF a modular automatic heavy transport
transmission //Diesel. News.com.au. — May 22, 2013.
8. Overview of Allison Transmisson, Inc’s New Technology for
Commercial Vechicles. H300 Hybrid [Electronic resource]. —
Рисунок 12 — Принципиальная гидросхема гидравлической ГСУ Mode of access: http://www.emi"fleetmanagementsystems. com/
компании Итон. Патент 2013 г. ntea_presentations/4.pdf.
9. Top News // Automotive Engineering. — February 5, 2013. — P. 3.
обогнавшие по числу ступеней новые восьмиступенчатые 10. Allison Transmission Prepares to Manufacture New Hybrid
Commercial+Duty Truck Drive Systems in Indianapolis, Indiana /
легковые ГМП Тойота, Дженерал Моторс и Мерседес. Это PR Newswire. — June 29, 2014.
ГМП ТС10 компании Аллисон, имеющая 10 ступеней пе+ 11. Hybrid transmission: US Pat. № 854537 7 В2 / Allison
реднего и две заднего хода и выполненная по вально+пла+ Transmission. — 2011. — Oct. 1, 2013.
нетарной схеме, и ГМП TraXon компании Цанрадфабрик, 12. Hybrid Solutions for MD Commercial Vehicles / ERC
предлагаемая в вариантах с 12 и 16 ступенями переднего и Symposium. University of Wisconsin. Madison. — June 10, 2009.
13. Commissioning a hybrid drive assembly of a vehicle: US Pat.
до четырех ступеней заднего хода. № 8596404 B1/ Eaton Corp. – Dec. 3, 2013.
2. Обращает внимание модульная конструкция транс+ 14. Transmission Modeling in Modelica: A consistent approach for
миссии TraXon, состоящей из базовой коробки передач и several software development plаtforms / Proseedings of the 10th
пяти модулей. В их число входят гидротрансформатор, мо+ International Modelica Conference. — March 10–12, 2014. —
Lund, Sweden.
тор+генератор, одиночное и сдвоенное сцепления. Это по+ 15. Electro+hydraulic control system with multiplexed pressure
зволяет поставлять по заказам потребителей модификации switch: US Pat. № 7651427 / GM Global Trechnology
трансмиссии в комплектации ГЭМТ, ГМП, АМТ, ДСТ, Operations. — Jan. 26, 2010.
МКП в зависимости от области применения машины.

Англ.
Поступил в редакцию 13.10.2014.

87
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629.366

П.А. АМЕЛЬЧЕНКО, д+р техн. наук; И.Н. ЖУКОВСКИЙ; А.П. ПУГАЧЕВ; П.Ф.КАМИНСКИЙ
Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск

А.Г. СТАСИЛЕВИЧ; А.В. КЛЮЧНИКОВ


Минский тракторный завод, Республика Беларусь

ТЯГОВЫЙ ЭЛЕКТРОПРИВОД И ЭЛЕКТРООТБОР МОЩНОСТИ


КАК ЭТАП РАЗВИТИЯ ТЕОРИИ И КОНСТРУКЦИИ
СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО ТРАКТОРА

Рассмотрены причины применения электрической тяги и электроотбора мощности на сельскохозяйственных


тракторах, закономерности формирования электротяги, анализ компоновочных схем тягового электроприво
да, методы расчета тяговой характеристики и эффективности электроприводных тракторов и пути их даль
нейшего развития.

Ключевые слова: трактор, электрическая тяга, моторгенератор, тяговый электродвигатель, механическая


характеристика, тяговая характеристика, эффективность

Длительное (более ста лет) применение тракторов поверхности, как это имеет место в электроподвижном
в земледелии обеспечило не только бурное развитие составе железнодорожного и коммунального транспорта.
сельского хозяйства, но и накопило немало противоре+ Тяговая функция трактора шире функции тяги
чий и проблем, важнейшие из которых экономия нево+ упомянутых транспортных средств. Трактор в большей
зобновляемых энергоресурсов, почвосбережение, эко+ степени технологическая машина вне дорожного при+
логическая и социальная безопасности. Использование менения с широкими диапазонами изменения коэф+
на тракторах в качестве источника тяги ДВС привело к фициентов сопротивления движению (ψ = 0,02…0,25)
загрязнению почвы вредными выбросами отработанных и сцепления (ϕ = 0,3…0,8), с частыми чередованиями
газов (ВВОГ) до такой степени, что потребовалось вве+ основного техпроцесса (на гоне) с вспомогательным
дение законодательных норм для их ограничения [1, 2]. (на разворотной полосе), отдающая на тягово+привод+
Однако эти нормы не останавливают загрязнение, а ных операциях до 70 % своей мощности на привод ак+
только замедляют его темп. тивных рабочих органов сельхозмашин. Большую
Один из возможных путей снижения вредных выб+ часть рабочего времени трактор работает на энергоем+
росов ОГ — исключение ДВС из скоростного регули+ ких почвообрабатывающих операциях на скоростях
рования трактора и перевода его на стационарный ре+ 6…15 км/ч при высоких загрузках (85…95 % от номи+
жим работы в зоне минимального расхода топлива. Это нальных значений).
обеспечивается применением в силовой передаче трак+ Современный тяговый электропривод (ТЭП) трак+
тора полнопоточной электромеханической передачи. тора содержит асинхронный мотор+генератор (АМГ) пе+
При этом тяга движителей формируется не крутящим ременного тока, тяговый асинхронный частотно регули+
моментом ДВС, а крутящим моментом тягового элект+ руемый двигатель (ТАД), силовые преобразователи
родвигателя. ДВС становится первичным двигателем электротока, объединенные в блок силовой электрони+
передвижной электростанции, а трактор в целом при+ ки (БСЭ) и системы их управления, объединенные в кон+
обретает новое свойство — электрическую тягу (ЭТ) и троллер верхнего уровня (КВУ) [3]. ТЭП встраивается в
становится источником для электрического отбора существующую компоновку трактора с механической
мощности (ЭОМ) на привод активных рабочих органов трансмиссией, значительно сокращая количество эле+
сельхозмашин. ментов механической передачи (зубчатых колес, валов,
Второй серьезной причиной внедрения ЭТ и ЭОМ зубчатых и фрикционных муфт). Силовой поток ДВС
на тракторах является нарастающая необходимость ком+ формирует только электромагнитный силовой поток
плексной автоматизации МТА и земледельческих техно+ АМГ и не влияет на качественные характеристики каса+
логий. Из опыта промышленности известно, что только тельной силы тяги. За номинальную частоту ротора АМГ
после перевода ее на электроэнергетику и перевода тех+ (nАМГ) принимается оптимальная по удельному расходу
нологического оборудования на электропривод стала топлива и ВВОГ частота вращения ДВС (рисунок 1). В
возможна автоматизация производства от станков+авто+ настоящее время сложились три основные схемы ТЭП
матов до автоматических производств. Аналогично ска+ на тягово+транспортных машинах [4].
занному комплексная автоматизация в земледелии ста+ Мотор+колесная схема содержит ДВС+генераторную
нет возможна только при переводе МТА на электротягу установку, тяговые электромотор+редукторы в ведущих
и электропривод активных рабочих органов сельхозма+ колесах, БСЭ и КВУ. Эта схема используется на автомо+
шин на основе единой электроэнергетической базе как билях БелАЗ [5], самоходных скреперах [6], самоходных
объектов, так и средств автоматизации. опрыскивателях [7]. Для расширения скоростного диа+
Под электротягой трактора понимается тяга, форми+ пазона применяются мотор+колеса с 2+ступенчатыми
руемая силовым потоком тягового электродвигателя в со+ редукторами [6]. Она значительно сокращает механичес+
ответствии с его механической характеристикой и сцеп+ кую часть трансмиссии, оставляя в ней только колесные
ными свойствами движителей на конкретной опорной редукторы и позволяет реализовать активный поворот

88
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Рисунок 2 — Механическая характеристика тягового


Рисунок 1 — Скоростная характеристика дизельного двигателя асинхронного двигателя трактора Беларус%3023

тяговой машины за счет обеспечения разности частот характеристики ТАД nтад = 0…nТАДН соответствует участок
вращения ведущих колес правого и левого бортов, в том скорости, Vi = 0…Vimin, а участку nтад = nтадн…nтадmax — участ+
числе и разворот машины вокруг ее центра масс. Однако ку Vi = Vimin…Vimax.
эти преимущества при использовании ТАД не допусти+ Численные значения параметров скоростной харак+
мы для колесных тракторов, имеющих диапазон регули+ теристики для каждой i+ой ступени определяются по
рования скорости не менее выражениям:
+ на участке постоянной тяги
(1)
(2)
При диапазоне регулирования современных ТАД
Д = 2,0…2,5 для реализации скоростей трактора по+
требуется в колесном редукторе не 2, а 3…4 ступени. (3)
У мотор+мостовой схемы применяются один тяго+
вый двигатель на ведущий мост. Эта схема реализована + на участке постоянной мощности
на гусеничных (ДЭТ+250 [8, 9]) и колесных (Беларус+3023
[3]) тракторах. У последнего один ТАД приводит как зад+ (4)
ний, так и передний мосты. Она исключает из механи+
ческой трансмиссии муфту сцепления и часть коробки
передач, но не позволяет реализовать активный поворот
колесного трактора. Серьезный недостаток этой схемы
на тракторах — сохранение механического привода зад+
него ВОМ, что усложняет компоновку трактора из+за
согласования координат осей ДВС, тягового АМГ, ТАД,
ведущих колес и хвостовика ВОМ. При замене механи+
ческого ВОМ на ЭОМ взаимное согласования коорди+
нат осей необходимо только у ДВС с АМГ и ТАД с веду+
щими колесами (звездочками гусениц).
Мотор+бортовая схема ТЭП предусматривает привод
движителей правого и левого бортов отдельными ТАД;
применяется в гусеничных машинах [9]. При этой схеме
могут исключаться из механической трансмиссии бор+
товые механизмы поворота, а поворот обеспечиваться
разностью частот вращения бортовых ТАД. При изме+
нении направления вращения бортовых ТАД обеспечи+ Рисунок 3 — Скоростная характеристика трактора Беларус%3023
вается разворот машины вокруг ее центра масс. Такую Pк(V) и Nк(V) на режиме «поле»
схему можно реализовать на колесных машинах, что
обеспечит ее активный поворот и разворот.
Формирование электротяги на тракторе можно про+
следить, если механическую характеристику ТАД (рису+
нок 2) привести к движителям на каждой ступени меха+
нической трансмиссии. При этом получим теоретическую
скоростную характеристику трактора, описывающую за+
висимости касательной силы тяги Pк(V) и тяговой мощ+
ности Nк(V) от теоретической скорости движения V. Ско+
ростная характеристика трактора с электротягой (рисунок
3 и 4), как и характеристика ТАД, имеет на каждой i+ой
ступени два участка. Участок постоянной тяги Pкiconst,
на котором трактор трогается с места, и участок постоян+
ной тяговой мощности на движителях Nкiconst, на кото+
ром трактор выполняет свои основные функции. Участку Рисунок 4 — Скоростная характеристика трактора Беларус%3023
Pк(V) и Nк(V) на режиме «дорога»

89
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

(5) Функция (7) и значения коэффициентов и а опреде+


где Мтадн и Nтадн — номинальные значения крутящего мо+ лены для трактора класса 5 (Беларус+2822) с механичес+
мента и мощности ТАД; mЭ — эксплуатационная масса кой ступенчатой трансмиссией по результатам тяговых
трактора; ui — передаточное число механической транс+ испытаний, обработанных средствами Windows Excel. Их
миссии на каждой i+ой ступени; ηмmi — КПД механичес+ значения — на стерне — δ0 = 0,0107 и а = 5,6519, на сухом
кой трансмиссии на i+ой ступени; Rк — радиус качения асфальте δ0 = 0,008 и а = 3,536 (рисунки 5 и 6). Так как
ведущих колес трактора; ϕmax — максимальный коэффи+ данные по буксованию движителей при тяговом элект+
циент сцепления ведущих колес на конкретной опорной роприводе еще не накоплены, то можно воспользовать+
поверхности; g = 9,81 м/с2; Vi — текущие значения теоре+ ся результатами работы [10], в которой утверждается,
тической скорости движения трактора что применение бесступенчатой гидромеханической
трансмиссии снижает буксование колесного трактора
(6) в 1,5 раза. Применить эту рекомендацию для трактора с
электротягой буксования ведущих колес можно пред+
Расчетные значения параметров механической ха+ ставить функциями:
рактеристики ТАД и параметров скоростной характери+ + на стерне
стики трактора Беларус+3023 приведены в таблице 1.
Для оценки тяговых и тягово+приводных возможно+ (8)
стей трактора с электротягой необходима тяговая харак+ + на асфальте
теристика, отражающая зависимости основных эксплу+
тационных свойств (рабочей скорости Vр, буксования (9)
движителей δ, тяговой мощности на крюке Nкр, тягового
КПД ηт и удельного расхода топлива gт от абсолютного Рабочая скорость движения трактора для каждой i+
Pкр или относительного jкр тягового усилия на крюке как ой ступени механической части трансмиссии
на тяговом режиме работы, так на тягово+приводном.
Расчет тяговой характеристики трактора с электро+ (10)
тягой осуществляется с учетом характеристики тягового
двигателя и буксования движителей при бесступенчатом где Vimax — теоретическая скорость движения трактора при
регулировании скорости движения. Из внешней скоро+ nтадmax = 3600 об/мин по выражению (6); δ и δ0 — по выраже+
стной характеристики ДВС учитывается только мощ+ нию (8) или (9) в зависимости от опорной поверхности.
ность и удельный расход топлива (см. рисунок 1). Скорость Vр на каждой ступени ограничивается ми+
Буксование ведущих колес можно выразить экс+ нимальным и максимальными значениями, соответству+
понентой ющими частотам вращения ротора ТАД nтадн и nтадmax.
(7) (11)

где δ0 — буксование ведущих колес при движении трак+ Ограничение рабочей скорости сверху соответству+
тора без нагрузки на крюке (Ркр = 0; ϕкр = 0). ет тяговому усилию

Таблица 1 — Основные расчетные параметры механической характеристики тягового двигателя и параметры скоростной
характеристики трактора «Беларус – 3023»

90
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

(17)

где — относительная величина отбора мощнос+

ти; ηамг — КПД АМГ вместе с блоком силовой электро+


ники; N0 — мощность отбора на привод активных рабо+
чих органов агрегатируемых машин.
Рабочая скорость трактора

(18)

при ограничениях по выражению (10).


Рисунок 5 — Аппроксимация зависимости буксования от Тяговая мощность на крюке
коэффициента использования сцепной массы на крюке δ (ϕ
ϕ кр)
для трактора класса 5 (Беларус%2822) на стерне (19)

Удельный расход топлива на единицу тяговой мощ+


ности определяется по выражению (16), а удельный рас+
ход топлива на единицу мощности отбора

(20)

Общий КПД трактора определяется по выражению:


(21)

На рисунке 7 приведена теоретическая тяговая ха+


рактеристика трактора Беларус+3023 на стерне (режим
«поле», ступень 1.1, 1.2), рассчитанная по приведенным
Рисунок 6 — Аппроксимация зависимости буксования
от коэффициента использования сцепной массы на крюке δ (ϕϕ кр) выражениям и входным данным (таблица 2).
для трактора класса 5 (Беларус%2822) на сухом асфальто% Из нее видно, что режим постоянной мощности ТАД
бетонном покрытии реализуется при Pкр = 21,86…74,0 кН. При этом трактор ре+
ализует рабочие скорости Vр = 16,77…5,4 км/ч при буксо+
вании движителей δ = 0,02…0,213, тяговую мощность
(12) Nкр = 102,35…121,8 кВт при gт = 451,622…380,64 г/кВтч.
При допустимом буксовании δдоп = 0,16 реализуется тяго+
и снизу

(13)

где Мтадmin и Мтадн — соответственно минимальное и но+


минальное значения крутящего момента тягового дви+
гателя.
Тяговая мощность:

(14)

Выразив через Nтадн оптимальную мощность ДВС Nопт


(при номинальной частоте вращения вала АМГ), КПД
ηмтi, КПД электропередачи (ηэп = 0,932 = 0,8649) [3] и с

учетом того, что и (1 – δ) = ηδ получим:

(15)
где — тяговый КПД трактора с элект+
ротягой.
Удельный расход топлива на единицу тяговой мощ+
ности

(16)

где gеmin — удельный расход топлива дизеля на номиналь+


ном режиме АМГ (см. рисунок 1).
При реализации на тракторе электрического отбора
мощности на ТАД может быть подана мощность не более Рисунок 7 — Теоретическая тяговая характеристика трактора
Беларус%3023 на стерне

91
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

вое усилие Pкр = 67,6 кН, тяговая мощность Nкр = 115,8 кВт При тяговых усилиях ниже номинального у серийного
на скорости Vр = 6,2 км/ч и gт = 382 г/кВтч. Номинальное трактора с механической ступенчатой трансмиссией рабо+
тяговое усилие на крюке Pкрн = 55,0 кН, что на 12 % выше чие скорости и тяговые мощности на отдельных участках
номинального тягового усилия трактора такой же массы с характеристики выше, чем у трактора с электротягой. При
механической трансмиссией [4]. достижении тяги Pкр ≈ 56,0 кН эти преимущества теряются
Аналогично такие же характеристики можно пост+ и переходят к трактору с электротягой. Особенно заметно
роить и на режиме «дорога» (асфальт), а также при элек+ преимущества электротяги по удельному расходу топлива
трическом отборе мощности (выражения (17)…(21)). (см. рисунок 8 в). У серийного трактора минимальные зна+
Для выявления преимуществ трактора с электротя+ чения расхода топлива сохраняются на узком участке тяго+
гой проведено сравнение теоретических тяговых харак+ вого усилия (≈10 кН), а у трактора с электротягой удельный
теристик на стерне трактора Беларус+3023 (режим «поле») расход топлива на всем рабочем диапазоне изменяется в
и серийного трактора Беларус+3022 на втором диапазоне пределах 380,6…451,6 г/кВтч или не выше 18,6 %.
при равных мощностях ДВС и эксплуатационных мас+ По расчетному тяговому КПД трактор с электро+
сах (рисунок 8 а, б и в). тягой уступает серийному трактору до 6 %, но обес+

Таблица 2 — Входные данные для расчета тяговой характеристики трактора Беларус%3022

92
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Дальнейшее снижение расхода топлива возможно


путем замены вальных ДВС+генераторных установок на
свободнопоршневые ДВС+генераторные установки воз+
вратно+поступательного действия [12].
Первые образцы тракторов с электротягой еще да+
леки от серийного производства. Применение электро+
тяги на тракторах требует доработки многих вопросов
как теории трактора, так и его конструкции. Однако
первые результаты их создания как у нас, так и за рубе+
жом обнадеживают. На нынешнем этапе важно сосре+
доточить внимание на разработке концепции как тяго+
вого электропривода трактора, так и электроприводного
трактора в целом.
а Применение на тракторах ДВС — электрических
силовых установок представляет широкие возможно+
сти для использования электроотборов мощности на
привод активных рабочих органов сельскохозяй+
ственных машин и электропривода для управления
силовыми агрегатами трактора — рулевого управле+
ния, навесных систем, автоблокировки дифференци+
ала, автоматического включения+выключения приво+
да ПВМ вместо традиционных гидроприводов. Это в
свою очередь открывает широкие возможности для
комплексной автоматизации тракторов и МТА вплоть
до создания тракторов — автоматов и МТА — автома+
тов и сокращает количество механических приводов.
Так, у гидроприводов автоматизация управления
обеспечивается по ступеням «электронный блок –
б
электромагнит – гидравлический клапан – гидроли+
ния – силовой цилиндр – механическое устройство»,
а при электроприводе управление включает только
«электронный блок – электродвигатель – механичес+
кий привод». В электроприводе электронный блок в
реальном времени управляет электромагнитным мо+
ментом электродвигателя или силой электромагнита.
Обсуждая преимущества электротяги на тракто+
ре необходимо учитывать, что внедрение такого трак+
тора создаст благоприятные предпосылки для отказа
в будущем от ДВС в сельскохозяйственном производ+
стве и перевода земледелия на электроприводные тех+
нологии. В Европе фирмой New Holland создан трак+
тор NH 2 без двигателя внутреннего сгорания, на
котором в качестве силовой установки используется
в водородный электрохимический генератор. Одной
заправки водорода хватает пока только на 2 часа ра+
Рисунок 8 — Сравнение тяговых показателей тракторов боты под полной загрузкой, но фирма работает над
с электромеханической и механической ступенчатой
трансмиссиями: а — по рабочим скоростям движения Vр; увеличением времени работы до 7 часов [13]. Необ+
б — по тяговой мощности Nкр; в — по удельному расходу ходимо обратить внимание и на то, что мировая элек+
топлива gm тротехническая наука работает над проблемой бес+
контактной передачи электроэнергии, предложенной
печивает более высокую степень использования мощ+ Николо Тесла еще 100 лет назад. По этому принципу
ности двигателя на крюке. Из+за ступенчатого изме+ уже сегодня работают модели электромобилей и элек+
нения движения и работы ДВС на перегрузочной вет+ трокатеров с бесконтактным электроприводом [14].
ви характеристики у серийного трактора мощность В ВИЭСХ (Россия) ведутся работы по созданию энер+
может снижаться до 0,9…0,95 от номинальной, а из+ гоэффективного гибридного трактора мощностью
за колебаний сил сопротивления движению средняя 50–100 кВт с беспроводной системой зарядки элект+
загрузка ДВС снижается до 0,94 N н, что все вместе роаккумуляторов, экономией топлива 30 % и сниже+
приводит к тому, что средняя загрузка ДВС на серий+ нием уровня ВВОГ в 5 раз [15], а также ведутся рабо+
ном тракторе не превышает 0,9 Nн. На тракторе с элек+ ты по созданию агроробота с резонансной системой
тротягой можно обеспечить загрузку ДВС до 100 % как электроснабжения [16]. Успешное решение этой про+
на электротормозном стенде. Это все вместе и обес+ блемы обеспечит в будущем полный переход на элек+
печивает повышение производительности трактора с троприводные экологически чистые технологии и
электротягой и снижает его погектарный расход топ+ создаст условия для комплексной автоматизации в
лива [3]. земледелии.

93
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

Выводы. Внедрение на сельскохозяйственных трак+ 7. Четыре двигателя экономят 1/4 топлива // Современная
торах тягового электропривода и электрического отбора сельхозтехника и оборудование. — 2011. — Вып. 4.
8. Электромеханические трансмиссии гусеничных тракторов.
мощности на привод активных рабочих органов сельхоз+ Теория и расчет / Исаков П.П. [и др.]. — Л.: Машиностро+
машин направлено на снижение вредных выбросов от ение, Ленинградское отделение, 1981.
ДВС и расхода топлива, на повышение производитель+ 9. Кулаков? А.Т. Разработка алтайского трактора в вариан+
ности МТА, на создание условий для комплексной авто+ те с электромеханической трансмиссией / А.Т. Кулаков,
А.А. Макушин // Тракторы и с.+х. машины. — 2012. — № 2.
матизации МТА и земледельческих технологий.
10. Деев, О.И. Исследование бесступенчатой объемной гидро+
При успешном решении этих задач будут созданы механической трансмиссии сельскохозяйственного трак+
условия для отказа от ДВС как силовой установки трак+ тора и ее влияние на показатели работы машинно+трактор+
тора и перевода земледелия на электроприводные мо+ ного агрегата: дис. … канд. техн. наук / О.И. Деев. —
бильные технологии. Воронеж: Воронежский с.+х. институт, 1978.
11. Производственная эксплуатация машинно+тракторного
Список литературы парка / Зангиев А.А. [и др.]. — М.: Колос, 1996.
12. Пинский, Ф.И. Энергоустановки со свободнопоршневы+
1. Ксеневич, И.П. Концепция тракторной моторно – транс+ ми двигатель+генераторами / Ф.И. Пинский // Мобильная
миссионной установки / И.П. Ксеневич, В.Г. Шевцов // техника. — 2004. —№ 2.
Тракторы и с.+х. машины. — 1999. — № 12. 13. Взгляд в будущее // Современная сельхозтехника и обору+
2. Николаев, Е.В. Экологическая диагностика тракторов и са+ дование. — 2009. — Вып. 3.
моходных машин / Е.В. Николаев, Н.С. Нистратова // Трак+ 14. Стребков, Д.С. Никола Тесла и современные проблемы элек+
торы и с.+х. машины. — 2012. — № 4. троэнергетики / Д.С. Стребков // Приводная техника. —
3. Трактор с электромеханической трансмиссией / С.Н. Фло+ 2007. — № 1.
ренцев [и др.] // Тракторы и с.+х. машины. — 2010. — № 7. 15. Стребков, Д.С. Возобновляемая энергетика и экология /
4. Выбор типа и параметров современной тракторной транс+ Д.С. Стребков // Материалы 7+ой Междунар. науч.+прак+
миссии / П.А. Амельченко [и др.] // Тракторы и с.+х. ма+ тич. конф. «Экология и сельскохозяйственные технологии:
шины. — 2013. — № 8. агроинженерные решения». — Т. 1. — С.+Пб, 2011.
5. Бигель, Н.В. Особенности конструкции самосвалов БелАЗ 16. Управление движением мобильных агророботов с резонан+
с электромеханической трансмиссией / Н.В. Бигель // Ав+ сной системой электроснабжения / Стребков Д.С. [и др.]. //
томобил. пром+сть. — 2010. — № 12. Материалы 7+ой Междунар. науч.+практич. конф. «Эколо+
6. Бойцов, В.В. Межотраслевая унификация и агрегатирование гия и сельскохозяйственные технологии: агроинженерные
самоходных машин — орудий и автотранспорта / В.В. Бой+ решения». — Т. 3. — С.+Пб, 2011.
цов. — М.: Изд+во стандартов, 1975.

Amelchenko P.A., Zhykovsky I.N., Pugachev A.P., Kaminskiy P.F.; Stasilevich A.G., Klyuchnikov A.V.
Electric traction drive and energy electroselection as the stage of theory and farm tractor construction development
The reasons of the use of electric traction and power elektricturn on farm tractors, regularities of electric traction formotion, the
analysis of electric traction drive layout diagram, the methods of traction characteristics calculation and efficiency of elektrically tractors
and ways of their further development are described.
Поступил в редакцию 15.07.2014.

94
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 624.042

А.В. ШМЕЛЕВ, канд. техн. наук; Д.А. ЧЕРНЫШЕВ; В.И. ИВЧЕНКО


Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск

С.В. ХАРИТОНЧИК, д+р техн. наук


Белорусский национальный технический университет, г. Минск

РАЗРАБОТКА НОВОЙ КОНСТРУКЦИИ УСТРОЙСТВА ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ


ОСТАНОВКИ КОЛЕСНОГО ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ КОМПЬЮТЕРНОГО
МОДЕЛИРОВАНИЯ

В статье рассмотрены процесс и результаты разработки противотаранного устройства новой конструкции на


основе компьютерного моделирования в программном комплексе ANSYS LSDYNA. Сопоставление результатов мо
делирования с данными натурных испытаний на подтверждение заложенных технических характеристик показало
хорошее качественное и количественное соответствие.

Ключевые слова: противотаранное устройство, виртуальные испытания, LSDYNA

Введение. На сегодняшний день актуальной является Приведенная информация показывает актуальность


задача исключения несанкционированного проникнове+ проведения исследований в области разработки перспек+
ния автотранспорта на объекты, имеющие важное страте+ тивных конструкций средств противодействия несанк+
гическое значение. К таким объектам относятся военные ционированному доступу, а также необходимость разра+
базы, пограничные переходы, атомные электростанции, ботки научного обеспечения данного процесса.
нефтеперерабатывающие и химические предприятия, аэро+ Имеющиеся сегодня программные средства компь+
порты, крупные административные комплексы и т. д. Со+ ютерного моделирования быстропротекающих динами+
временные технические средства, используемые в проти+ ческих процессов позволяют на начальных стадиях про+
вотаранных целях, включают: автоматические ворота, ектирования определить эффективные решения, наиболее
шлагбаумы, болларды, дорожные блокираторы с подъем+ полно удовлетворяющие заданным требованиям к проек+
ной платформой. Последний тип конструкций получает все тируемому изделию. Одним из лидеров по данному на+
большее распространение, так как обладает рядом преиму+ правлению моделирования является программный ком+
ществ, среди которых – высокая эффективность противо+ плекс для анализа высоконелинейных динамических
действия проникновению, возможность реализации раз+ процессов ANSYS LS+DYNA, объединяющий возможно+
личных вариантов монтажа (на поверхности дорожного сти пре+ и постпроцессоров ANSYS (ANSYS Inc., США) и
полотна либо скрытый монтаж вровень с полотном доро+ решателя LS+DYNA, разработанного компанией LSTC
ги) и исполнения. (США). C использованием LS+DYNA проводят модели+
Учитывая обострение террористической ситуации рование таких комплексных процессов как поведение
в мире, область применения устройств противотаран+ материалов при больших деформациях, ударно+волново+
ного назначения и их номенклатура постоянно расши+ го нагружения конструкций, связанных динамических
ряются, что вызвало необходимость классификации задач взаимодействия жидкостей и конструкций, ударос+
таких изделий не только по конструктивным призна+ тойкости конструкций (краш+тестов) и т. д.
кам, но и по останавливающей способности. За рубе+ Описание объекта разработки. Специалистами Рес+
жом разработаны нормативные документы [1–6], содер+ публиканского компьютерного центра машинострои+
жащие классификацию (рейтинги) противотаранных тельного профиля ГНУ «Объединенный институт маши+
устройств по степени останавливающей способности и
устанавливающие требования к условиям проведения
сертификационных испытаний таких устройств. Дан+
ные рейтинги учитывают параметры транспортного
средства (ТС) используемого при испытании. Напри+
мер, нормативом ASTM F2656+07 [1] оговаривается че+
тыре вида автомобилей: 1 — легковой автомобиль об+
щей массой 1 100 кг; 2 — пикап общей массой 2 300 кг;
3 — грузовой автомобиль общей массой 6 800 кг; 4 —
тяжелый грузовой автомобиль общей массой 29 500 кг.
Необходимо также отметить, что за последнее вре+
мя были проведены пересмотры действующих норма+
тивов. В частности, были внесены изменения в Бри+
танский норматив PAS 68: 2013 [3], являющийся одним
из основных документов регламентирующих требова+ Рисунок 1 — Противотаранное устройство разработки ГНУ
ния к противотаранным устройствам в Европе. В 2013 «Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси»
году выпущено соглашение Международного семина+ (положение препятствующее проезду ТС). Движение
автомобилей блокировано в направлении, указанном стрелкой:
ра ISO/IWA 14+1:2013(en) [6], включающее последние 1 — пандус; 2 — платформа; 3 — подъемный пандус; 4 — крюк;
наработки PAS 68, ASTM F2656 и CWA 16221 [5]. 5 — основание

95
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

ностроения НАН Беларуси» была предложена новая кон+ + столкновения разработанной компьютерной модели
струкция противотаранного устройства, общий вид ко+ грузового автомобиля с устройством для оценки поведе+
торого приведен на рисунке 1. При поднятии платфор+ ния конструкции устройства и автомобиля в условиях
мы и подъемного пандуса образуется преграда движению максимально приближенных к экспериментальным, с
автомобилей в виде замкнутого силового контура. Вы+ выработкой рекомендаций по усовершенствованию кон+
сота верхней точки поднятой платформы составляет 520 мм струкции устройства.
над уровнем дороги. При опущенных платформе и Таким образом, решение третьей задачи заключалось
подъемном пандусе появляется возможность санкциони+ в последовательном усложнении расчетных моделей по
рованного проезда ТС через устройство в режиме «лежа+ мере уточнения наиболее нагруженных зон конструкции,
чий полицейский», с высотой над уровнем дороги 105 мм. определения эффективных конструктивных решений, а
Силовой привод платформы реализован с использова+ также уточнения методики и деталей проведения натур+
нием гидравлических цилиндров, управление которыми ного эксперимента по подтверждению заявленных тех+
происходит с выносного пульта. Противотаранное уст+ нических характеристик.
ройство является стационарным и крепится к дорожно+ Виртуальные испытания. Для решения поставленных
му полотну при помощи анкерных болтов. задач, с помощью средств программного комплекса
Цель и задачи исследования. Основным исходным ANSYS и пре/пост+процессора LS+PrePost, были разра+
техническим требованием, предъявляемым к конструк+ ботаны конечно+элементные модели (КЭ+модели) услов+
ции противотаранного устройства, являлось обеспечение ного противотаранного устройства и автомобиля. Общий
остановки колесных ТС полной массой не менее 20 т, вид КЭ+модели устройства показан на рисунке 2. КЭ+
движущихся со скоростью не менее 60 км/ч. В целях под+ модель содержит 51 351 оболочечных и 694 балочных эле+
тверждения данного требования было запланировано ментов с размером граней от 0,8 до 63 мм.
проведение натурных испытаний. В модели для обеспечения контактного взаимодей+
Учитывая сжатые сроки выполнения работ и постав+ ствия торцев конструкций представленных оболочками
ленные требования, разработка конструкции устройства с брусьями, заданными балочными элементами по пе+
выполнялась с использованием современных CAD/CAE+ риметру торцев, в местах предполагаемого контактного
технологий с акцентом на комплексное компьютерное взаимодействия, создавались балочные элементы. Для
моделирование. Виртуальные испытания прочностных исключения из расчета напряженно+деформированно+
свойств противотаранного устройства проводились в сре+ го состояния таких элементов использовалась модель
де LS+DYNA. Целью виртуальных испытаний являлось материала *MAT_NULL.
определение наиболее эффективных конструкторских Контакное взаимодействие в петлях конструкции,
решений и подтверждение на стадии разработки зало+ представленных балочными и оболочечными элемента+
женных технических требований. Для выполнения дан+ ми, описывалось опцией *CONTACT_AUTOMATIC_
ной цели были поставлены следующие задачи: BEAMS_TO_SURFACE. Остальные части модели взаимо+
1. Разработать конечно+элементную модель противота+ действовали на основании заданных параметров опции
ранного устройства. *CONTACT_AUTOMATIC_GENERAL.
2. Определить начальные и граничные условия, соответству+ На первоначальной стадии, отработка конструкции
ющие условиям планируемого натурного эксперимента. противотаранного устройства проводилась с использо+
3. На основе компьютерного моделирования определить ванием жестких тел (плита, цилиндрическая оболочка),
эффективные конструкторские решения противотаран+ а затем и с детальной КЭ+моделью грузового автомоби+
ного устройства, обеспечивающие заданные технические ля капотной компоновки Freightliner FLD120, содержа+
характеристики. щей 115 816 конечных элементов, разработанной Наци+
4. Разработать рекомендации по внесению изменений в ональным центром моделирования краш+тестов (NCAC)
конструкторскую документацию устройства. Университета имени Джорджа Вашингтона (GWU,
Третья задача представляла собой комплексный про+ США) и доработанной Окриджской Национальной ла+
цесс отработки конструкции противотаранного устрой+ бораторией (ORNL) Министерства энергетики (DOE)
ства, включающий проводимые на основе компьютер+ США совместно с другими научными организациями и
ного моделирования исследования: находящейся в открытом доступе [8]. Для соответствия
+ столкновения недеформируемых тел простой формы техническим требованиям к разрабатываемой конструк+
(плита и цилиндрическая оболочка) с устройством для ции противотаранного устройства была проведена кор+
экспресс+оценки наиболее эффективных конструктив+ ректировка данной модели грузового автомобиля, вклю+
ных решений устройства; чающая доведение общей массы до 20 т, задание
+ столкновения типовой компьютерной модели грузово+ начальной скорости движения автомобиля равной 60 км/
го автомобиля капотной компоновки с устройством, про+ ч и соответствующего ей значения угловой частоты вра+
водимые с целью изучения поведения устройства и ав+ щения колес.
томобиля в процессе столкновения, определения
нагрузочных режимов устройства и получения рекомен+
даций по изменению его конструкции;
+ разработка компьютерной модели автомобиля, исполь+
зуемого в натурном эксперименте, по критериям соответ+
ствия конструкции и характеристик несущей системы,
колес и шин, элементов крепления передней подвески,
двигателя, кабины, массо+инерционных характеристик
как узлов автомобиля, так и балластного груза с учетом
особенностей его расположения на платформе; Рисунок 2 — Конечно%элементная модель противотаранного
устройства новой конструкции

96
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Необходимо отметить, что для решения задачи со


столкновением модели грузового автомобиля требуется
существенно больше машинного времени, чем для ре+
шения задачи с ударом устройства недеформируемыми
телами. Именно поэтому начальная стадия моделирова+
ния включает исследование столкновения устройства с
недеформируемыми телами. По результатам моделиро+
вания были определены наиболее нагруженные элемен+
ты конструкции, в частности были установлены зоны
пластических деформаций для крюков, необходимых для а б
удержания платформы и подъемного пандуса во время
удара (рисунок 3), что позволило обеспечить требуемые Рисунок 4 — Моделирование столкновения грузового автомобиля
капотной компоновки с противотаранным устройством
технические параметры устройства (рисунок 4). Также
было уточнено число и расположение анкерных болтов
крепления устройства к поверхности дороги. жение движения. При этом в самой конструкции проти+
После составления и согласования методики натур+ вотаранного устройства значения пластических дефор+
ного эксперимента, уточнения технических характерис+ маций не превысили предельных значений, что свиде+
тик используемого автомобиля (КАМАЗ+5511), вида бал+ тельствует о выполнении поставленных требований.
ластного груза, способа его размещения и пр., была Процесс изменения кинетической энергии автомо+
создана КЭ+модель ТС (рисунок 5), состоящая из 144 655 биля за время виртуальных испытаний приведен на ри+
оболочечных конечных элементов. сунке 7. Из него видно, что в момент столкновения с до+
Основные геометрические параметры модели грузо+ рожным полотном значение кинетической энергии
вого автомобиля приведены на рисунке 6. автомобиля составляет 0,5 МДж. Учитывая, что к момен+
Полная масса КЭ+модели грузового автомобиля, с ту проникновения автомобиля за границы устройства его
учетом условного груза в его кузове составила 20 т.
Для описания свойств материалов конструкций авто+
мобиля, подверженных пластическому деформированию,
использована билинейная модель материала с кинематичес+
ким упрочнением *MAT_PLASTIC_KINEMATIC (003). При
моделировании других элементов конструкции применялись
модели материалов *MAT_ELASTIC и *MAT_RIGID.
Разработанная КЭ+модель грузового автомобиля по+
зволяет учитывать разрушение следующих конструктив+
ных элементов: передних и задних креплений передней
подвески, креплений двигателя и креплений кабины.
В пре/постпроцессоре LS+PrePost была сформирова+
на общая расчетная КЭ+модель, включающая модель гру+
зового автомобиля и модель противотаранного устройства.
К узлам модели устройства, находящимся в зоне контакта
с опорной поверхностью и местах расположения анкерных Рисунок 5 — Конечно%элементная модель грузового автомобиля,
болтов, прикладывались ограничения поступательных сте+ использовавшаяся для определения прочностных характеристик
пеней свободы для моделирования крепления на дорож+ противотаранного устройства
ном полотне. Модели автомобиля задавалась начальная
скорость движения 16,67 м/с (60 км/ч). Ко всем объектам
расчетной модели прикладывалась сила гравитации.
Результаты виртуальных испытаний показали, что
при столкновении передних колес транспортного сред+
ства с противотаранным устройством, динамическая на+
грузка передается на коренные листы рессор и передние
кронштейны их крепления к раме, что ведет к отрыву а
переднего моста автомобиля и разрушению ходовой ча+
сти автомобиля, исключающему его дальнейшее продол+

Рисунок 6 — Основные геометрические параметры модели


Рисунок 3 — Наиболее нагруженные области в конструкции грузового автомобиля:
крюков а — вид сбоку; б — вид сверху

97
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

Рисунок 7 — Процесс изменения кинетической энергии


автомобиля за время моделирования

кинетическая энергия снизилась на 83 %, то дальнейшим


его перемещением можно принебречь.
Сопоставление с результатами натурного эксперимента.
Результаты натурного эксперимента, проведенного на экс+
периментально+исследовательской базе НИЦИАМТ ФГУП
«НАМИ» (г. Дмитров, Российская Федерация) показали хо+
рошее качественное и количественное соответствие с резуль+
татами виртуальных испытаний. Фрагменты процессов стол+
кновения автомобиля с устройством, полученные в ходе
натурного эксперимента и виртуальных испытаний пред+
ставлены на рисунке 8. Разница между величинами расстоя+
ния проникновения автомобиля, полученными эксперимен+
тально и расчетным путем, не превышает 15 %.
Необходимо также отметить, что после проведения
натурного эксперимента противотаранное устройство Рисунок 8 — Сопоставление результатов виртуального
сохранило работоспособность. и натурного экспериментов по столкновению грузового
автомобиля с противотаранным устройством
Заключение. С целью разработки новой конструкции
противотаранного устройства, соответствующего задан+
ным техническим требованиям, была сформирована ме+ 2. SD+STD+02.01. Test Method for Vehicle Crash Testing of
тодика исследований процесса динамического взаимодей+ Perimeter Barriers and Gates. Certification standard. Revision
A. — Washington, D.C.: U.S. Department of State. — 2003. — 9 p.
ствия устройства с движущимися объектами, в частности, 3. PAS 68:2013. Impact test specifications for vehicle security
транспортными средствами. Данная методика основыва+ barriers. — London: BSI. — 2013. — 36 p.
ется на комплексном применении компьютерного моде+ 4. UFC 4+022+02. Selection and Application of Vehicle
лирования быстропротекающих нелинейных процессов с Barriers, with Change 1. — Arlington, VA: U.S. Department
of Defense. — 2010. — 101 p.
применением явного решателя LS+DYNA. 5. CWA 16221:2010 Vehicle security barriers. Performance
В ходе проведенных исследований выполнено модели+ requirements, test methods and guidance on application. —
рование столкновения как жестких тел, так и транспортных Brussels: CEN. — 2010. — 98 p.
средств с разрабатываемым противотаранным устройством. 6. ISO/IWA 14+1:2013 Vehicle security barriers. Part 1: Performance
Полученная информация позволила внести в конструкцию requirement, vehicle impact test method and performance rating. —
Geneva: ISO. — 2013. — 46 p.
устройства изменения, обеспечивающие выполнение задан+ 7. Ls+Dyna Keyword User’s Manual.Version 971. — Livermore,
ных технических требований. Проведенный натурный экс+ CA: LSTC. — 2012. — Vol. 2.
перимент также подтвердил обеспечение технических тре+ 8. FEM Models for Semitrailer Trucks // National Transportation
бований к устройству, заключающихся в остановке грузового Research Center Incorporated [Electronic resource]. — 2010. —
Mode of access: http://tractor+trailer.model.ntrci.org/select/
автомобиля с полной массой не менее 20 т, движущегося со select.cgi. — Date of access: 11.08.2014.
скоростью 60 км/ч. Анализ результатов эксперимента и ком+
пьютерного моделирования показал их хорошее количе+
ственное и качественное соответствие.
Список литературы
1. ASTM F2656+07. Standard Test Method for Vehicle Crash
Testing of Perimeter Barriers. — West Conshohocken, PA: ASTM
International. — 2007. — 16 p.

Shmeliov A.V., Chernyshev D.A., Ivchenko V.I., Kharytonchyk S.V.


Development of the new construction of the perimetric barrier with computer simulation
The article focuses on the process and the results of the development of a new construcrtion of a perimetric barrier with computer
simulation in ANSYS LS+DYNA. The comparison of the computer simulation results with the full+scaled tests results for the verification
of designed+in technical requirements have shown the good qualitative and quantitative coincidence.
Поступил в редакцию 16.09.2014.

98
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629.113.06+612.821+612.223+616.2

В.В. САВЧЕНКО, канд. техн. наук


Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск

РАЗВИТИЕ МЕТОДА СЕТЕВОЙ ОРГАНИЗАЦИИ, ПОДДЕРЖКИ


И ОБСЛУЖИВАНИЯ РАСПРЕДЕЛЕННЫХ
АППАРАТНО!ПРОГРАММНЫХ СИСТЕМ, ИСПОЛЬЗУЮЩИХ
ПЕРСОНАЛИЗИРОВАННЫЕ ЭВОЛЮЦИОНИРУЮЩИЕ НАСТРОЙКИ
Предложена модель сетевой организации, поддержки и обслуживания распределенных аппаратнопрограммных сис
тем мобильных машин отличающаяся тем, что используются персонализированные эволюционирующие настройки
под конкретного пользователя с учетом его изменяющихся задач, повышающейся квалификации и опыта работы,
уровня интегрированности в системе «человек — машина», осуществляемые с автоматической поддержкой иерар
хически выстроенных бортовых и внешних информационных систем.

Ключевые слова: интеллектуальная транспортная система, информационноаналитический комплекс,


персонализированные эволюционирующие настройки, распределенные аппаратнопрограммные системы,
функциональное состояние

Введение. Интенсивное развитие мобильных уст+ мобиля и функциональном состоянии водителя тре+
ройств, систем и приложений для них в значительной бует не только персонализированных настроек, но и
мере расширяет их функциональную направленность и в части, контроля и управления функциональным со+
сферы (области) применения. Например, приложения стоянием водителя, установки текущих пороговых
сельскохозяйственного назначения для мобильных уст+ значений, обусловленных индивидуальными особен+
ройств [1] разработаны и поддерживаются более чем ностями конкретного водителя, его возрастающей
тридцатью компаниями из стран с передовыми агротех+ квалификацией и приобретенным опытом [5].
нологиями, с достаточно высокотехнологичными назна+ В биомедицинской кибернетике направление иг+
чениями: обеспечение ведения точного земледелия, кон+ рового биоуправления получило достаточно серьез+
троль технологического процесса работы и состояния ное и широкое развитие, разработаны десятки сис+
техники, настройки зерноуборочных комбайнов, машин тем и комплексов для различных применений,
для внесения удобрений, отдельных их компонентов, используются сетевые возможности современных
задачи анализа, учета и прогнозирование урожайность и компьютерных информационных систем и доступа в
многие другие. Этот пример выбран исходя из понима+ интернет, возможно, одновременно проводить игры
ния того, что «техника для земледелия» никогда не была с географически удаленными соперниками или само+
лидером среди отраслей по такому интегральному пока+ му получать доступ к собственной базе данных на иг+
зателю как «наукоемкость». Такой подход характерен для ровом сервере с любого места, где имеется выход в
всей производимой «линейки» современных мобильных сеть Internet, и пользоваться консультациями врача
машин, с учетом их функционального назначения. (тренера) находящегося в это время в другой стране
Сложность создаваемых распределенных аппарат+ или на другом континенте, в реальном масштабе вре+
но+программных систем (РАПС) для решения опреде+ мени [4].
ленных задач в различных областях (например, транс+ Постановка задачи. Развитие метода сетевой органи+
портные системы [2, 3], информационные системы в зации, поддержки и обслуживания РАПС отличающий+
здравоохранении [4] и ряд других) неуклонно увеличи+ ся тем, что используются персонализированные эволю+
вается как с точки зрения их иерархической структуры ционирующие настройки под конкретного пользователя
и внешних взаимосвязей так и по функциональным на+ с учетом его изменяющихся задач, повышающейся ква+
значениям, где в ряде случаев используются индивиду+ лификации и опыта работы, уровня интегрированности
альные (персонализированные) настройки (установки) в системе «человек — машина».
под конкретного пользователя, которые со временем из+
меняются (эволюционируют) как в части уточнений на+
значений, а в ряде случаев требуется коррекция с ис+
пользованием персональных баз данных [4] или
пороговых значений [5].
При создании современных информационно+ана+
литических комплексов (ИАК) перспективных магист+
ральных автопоездов (рисунок 1 [3]), на иерархическом
уровне системы сбора, анализа, обмена и передачи ин+
формации используется ряд подсистем требующих пер+
сонализированных настроек: системы навигации и дис+
петчеризации, мультимедийные системы, системы
тахографии (идентификация пользователя) и др. Под+
система передачи информации в диспетчерский центр Рисунок 1 — Классификация бортовых систем перспективных
о текущем состоянии основных узлов, агрегатов авто+ магистральных автопоездов на макроуровне [3]

99
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

Основные требования к РАПС. Распределенная сис+


тема — система, для которой отношения местоположе+
ний элементов (или групп элементов) играют существен+
ную роль с точки зрения функционирования системы,
а, следовательно, и с точки зрения анализа и синтеза си+
стемы [6]. Для распределенных систем характерно рас+
пределение функций, ресурсов между множеством эле+
ментов (узлов) и отсутствие единого управляющего
центра, поэтому выход из строя одного из узлов не при+
водит к полной остановке всей системы.
Основные требования к РАПС: отказоустойчивость
и безопасность; простота разработки и конфигурирова+
ния; поддержка территориально распределенной архи+
тектуры; единая конфигурационная база данных; разви+
тый человеко+машинный интерфейс [6].
Назначение, функциональные требования, выдвига%
емые к бортовой системе, и ее структура для реализации
метода. Рассмотрим на методологическом уровне поста+
новку задачи применительно к ИАК создаваемых пер+
спективных магистральных автопоездов на иерархичес+ Рисунок 2 — Структурная схема сетевой организации,
ком уровне системы сбора, обмена, анализа и передачи поддержки и обслуживания персонализированных
информации. Из восьми [3] классов систем по функ+ распределенных бортовых аппаратно%программных систем
циональному назначению, выделим те, которые исполь+ мобильных машин
зуют персонализированные эволюционирующие на+
стройки под конкретного пользователя: системы Идентификация водителя может осуществляться
навигации и диспетчеризации, система передачи ин+ несколькими методами, например, с использованием
формации в диспетчерский центр о текущем состоянии защищенных систем идентификации персональных мо+
основных узлов, агрегатов автомобиля и функциональ+ бильных устройств (смартфонов, планшетов и др.) по
ном состоянии водителя, мультимедийные системы, си+ паролям и встроенным сканерам отпечатков пальца.
стемы тахографии — в части идентификации пользова+ Автоматическая адаптация (настройка) парамет+
теля. Одно из функциональных назначений ИАК — ров рабочего места под конкретного водителя, это:
взаимодействие с интеллектуальными транспортными положение сиденья в пространстве кабины, наклон
системами (ИТС). спинки, положение рулевой колонки, положение и
ИТС использует инновационные разработки в моде+ углы наклона зеркал обзора, установки системы под+
лировании транспортных систем и регулировании транс+ держания микроклимата и др., как опция, может осу+
портных потоков, предоставляя конечным потребителям ществляться автономно бортовыми системами с фун+
большую информативность и безопасность, а также ка+ кциональной поддержкой персональных мобильных
чественно повышающая уровень взаимодействия участ+ устройств водителя.
ников движения по сравнению с обычными транспорт+ Автоматическая установка персонализированных
ными системами. Несмотря на то, что фактически ИТС текущих настроек бортовых систем, это: системы нави+
может включать все виды транспорта, европейское опре+ гации и диспетчеризации, система передачи информа+
деление ИТС согласно директиве 2010/40/EU of 7 July 2010 ции в диспетчерский центр о текущем состоянии основ+
трактует ИТС как систему, в которой применяются ин+ ных узлов, агрегатов автомобиля и функциональном
формационные и коммуникационные технологии в состоянии водителя, мультимедийные системы, систе+
сфере автотранспорта (включая инфраструктуру, транс+ мы тахографии — в части идентификации пользователя.
портные средства, участников системы, а также дорож+ На методологическом уровне такая постановка за+
но–транспортное регулирование), и имеющую наряду дачи применима и к РАПС, использующимся в здра+
с этим возможность взаимодействия с другими видами воохранении и психофизиологии, например, для рас+
транспорта. пределенных стабилометрических комплексов [7, 8],
Основные функции РАПС на межсистемном уров+ с которыми конкретный пользователь может осуще+
не (рисунок 2), при ее интегрированности с бортовыми ствлять свою тренировку, по своей индивидуальной
системами мобильных машин, диспетчерским центром, программе и своими индивидуальными настройками
перспективными ИАК и ИТС, должны быть следующие: системы в разное время, находясь в различных геогра+
идентификация водителя (с соблюдением требований фических координатах, но там, где установлен стаби+
по конфиденциальности и защите информации), авто+ лометрический комплекс, подключенный к сети ин+
матическая адаптация (настройка) параметров рабоче+ тернет и специализированной базе данных. Такая
го места, автоматическая установка персонализирован+ архитектура стабилометрических комплексов упроща+
ных текущих настроек бортовых систем, комплексов и ет процедуру их обслуживания и инсталляций новых
поддержка их изменение во время деятельности, под+ версий программного обеспечения на географически
держка функций ИАК по реализации технологии мо+ удаленные комплексы.
ниторинга и обслуживания транспортного средства по Заключение. Развитие метода сетевой организа+
фактическому состоянию, включая мониторинг функ+ ции, поддержки и обслуживания РАПС мобильных
ционального состояния водителя, в реальном масшта+ машин, отличающихся тем, что используются персо+
бе времени. нализированные эволюционирующие настройки под

100
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

конкретного пользователя с учетом его изменяющихся новедения: сб. науч. тр. — Минск: ОИМ НАН Беларуси,
задач, повышающейся квалификации и опыта работы, 2013. — Вып. 2. — С. 81–84.
4. Игровое биоуправление как технология профилактики
уровня интегрированности в системе «человек — маши+ стресс+зависимых состояний / О.А. Джафарова [и др.] //
на», осуществляемые с автоматической поддержкой Биоуправление+4. Теория и практика. — Новосибирск,
иерархически выстроенных систем: персональных мо+ 2002. — С. 86–95.
бильных устройств с системой идентификации пользо+ 5. Савченко, В.В. Оптимизация параметров семантической
биологической обратной связи в системах мониторинга
вателя, бортовых систем и комплексов мобильных ма+
функционального состояния операторов / В.В. Савчен+
шин, диспетчерского центра, сети интернет и ИТС. ко // Проблемы управления и информатики. — 2009. —
№ 1. — С. 124–129.
Список литературы 6. Распределенная система [Электронный ресурс]. — Режим
1. Гольтяпин, В.Я. Приложения сельскохозяйственного на+ доступа: https://ru.wikipedia.org/wiki. — Дата доступа:
значения для мобильных устройств / В.Я. Гольтяпин // 15.09.2014.
Тракторы и с.+х. машины. — 2014. — № 5. — С. 13–17. 7. Dubovsky, V.A. A Postural Control Training System for Patients with
2. Дюжев, А.А. Развитие бортовых электронных и мехатронных Neurological Disorders / V.A. Dubovsky, G.K. Mironovich //
систем мобильных машин в Республике Беларусь / А.А. Дю+ Rehabilitation: Practices, Psychology and Health – Nova Science
жев, Д.А. Дубовик, В.В. Савченко // Мехатроника, автомати+ Publishers, Inc. — New York, 2012. — Рр. 113–124.
зация, управление. — 2013. — № 9. — С. 41–46. 8. Дубовский, В.А. Компьютеризированный реабилитацион+
3. Савченко, В.В. Подход к созданию информационно+ана+ ный тренажер для больных с двигательными нарушения+
литического комплекса перспективных магистральных ав+ ми / В.А. Дубовский // Медицинская техника. — 2011. —
топоездов / В.В. Савченко // Актуальные вопросы маши+ № 2. — С. 14–17.

Savchenko V.V.
Development of the network organization, support and maintenance of distributed hardware and software systems using
evolving personalized settings
We propose a model of the network organization, support and maintenance of distributed hardware and software systems of mobile
machines wherein the evolving use personalized settings for a particular user based on its changing tasks rising qualifications and experience,
the level of integration in the «man — machine», carried out with automatic support for hierarchically aligned board and external
information systems.
Поступил в редакцию 20.10.2014.

101
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 621.85.052

А.Т. СКОЙБЕДА, д+р техн. наук; В.Н. ЖУКОВЕЦ; И.М. КОМЯК;


А.А. КАЛИНА, канд. техн. наук; В.С. ДАВЫДОВ
Белорусский национальный технический университет, г. Минск

ШАГАЮЩИЕ ДВИЖИТЕЛИ — ПЕРСПЕКТИВНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ СОЗДАНИЯ


АГРОФИЛЬНЫХ ХОДОВЫХ СИСТЕМ МОБИЛЬНЫХ МАШИН

Проведен обзор агрофильных ходовых систем различных типов с целью обоснования перспективности применения
колесношагающего движителя для мобильных машин различного назначения.

Ключевые слова: колесношагающий движитель, мобильная машина, ходовая система, транспортное средство,
машиностроение, трактор

В условиях интенсификации сельскохозяйственно+ К сожалению, на данный момент ни одна из этих моде+


го производства одним из определяющих требований к лей не получила полного признания, прежде всего вслед+
сельскохозяйственной технике является повышение ее ствие низкой долговечности, плохой приспособляемос+
производительности. Однако при этом происходит ус+ ти к сельскохозяйственным условиям.
ложнение машин, расширение их функциональных воз+ С 50+х годов прошлого века начали применяться
можностей, что ведет к увеличению их массы. Это вы+ транспортные средства на воздушной подушке. Воздуш+
зывает повышение механического воздействия ходовых ная подушка поддерживает машину над поверхностью,
систем на почву. Последнее приводит к увеличению уп+ снижая или исключая ее контакт с поверхностью и свя+
лотнения почвы и другим негативным последствиям, занное с этим сопротивление движению. Вторая функ+
снижающим ее плодородие и урожайность сельскохозяй+ ция воздушной подушки – подвеска машины. Суще+
ственных культур. ственным недостатком средств на воздушной подушке
В течение сельскохозяйственного сезона различные является трудность поддержания заданной траектории
машины проходят по полю от 5 до 15 раз, суммарная пло+ при движении на подъемах, спусках и поперечных скло+
щадь следов движителей этих машин примерно в 2 раза нах, особенно при возникновении дополнительных бо+
превышает площадь полевого участка. Около 10–12 % ковых порывов ветра, и низкая маневренность.
площади поля подвергаются воздействию машин от 6 до Обычные машины с пневматическими колесами,
20 раз, 65–80 % площади воспринимают воздействие от обладая высокими эксплуатационными качествами на
1 до 6 раз, и лишь 10–15 % площади поля не подвергает+ усовершенствованных дорогах, не сохраняют их в усло+
ся уплотнению [1]. виях бездорожья [2]. Альтернативой этому являются
Таким образом, проблема «ходовая система — арочные шины (рисунок 1). Сечение шины представля+
почва — урожай» является комплексной и при ее ре+ ет собой дугу большого радиуса. При нагрузке верхняя
шении необходим системный подход, учитывающий часть дуги прогибается внутрь, образуя вогнутую повер+
условия эксплуатации машин, виды сельскохозяй+ хность по площадке контакта, что при движении по мяг+
ственных культур и технологию их возделывания, кому грунту вызывает его уплотнение под шиной вместо
прогноз развития сельскохозяйственной техники и его выбрасывания (повреждения).
смежных отраслей. Низкое давление воздуха (до 0,1 МПа) допускает су+
Агротехнические показатели требуют снижения дав+ щественную деформацию шины, вследствие чего она без
ления на почву, уменьшения числа проходов, применения толчков, обтекая, преодолевает различные препятствия
сравнительно нешироких колес, хорошо вписывающихся высотой до 250 мм. Ширина шин лишь незначительно
в междурядья пропашных культур. Противоречие требова+ отличается от ширины двухскатных колес. Высокий ри+
ний агротехники и развития функциональных свойств сель+ сунок протектора обеспечивает хорошие тяговые каче+
скохозяйственных машин создает трудности в дальнейшем ства машины на мягком грунте, а профиль грунтозаце+
совершенствовании их параметров, так как нельзя посту+ пов эвольвентного типа не допускает захватывания
питься одними требованиями в пользу других. грунта. Арочные шины отличаются специфической фор+
Согласно общей тенденции в машиностроении мас+ мой профиля (напоминают арку, откуда и произошло их
са трактора должна снижаться, а его энергонасыщен+ название). Отношение высоты профиля к ширине со+
ность повышаться. Но эту концепцию нельзя реализо+ ставляет Н/В = 0,3–0,4. Стенки в зонах, расположенных
вать, так как для этого потребовалось бы нарушить у борта, выполнены жесткими, а беговая часть шины де+
соотношение между мощностью двигателя и массой формируется как мембрана, давая прогибы в сторону,
трактора, что, в свою очередь, нарушило бы основу по+ противоположную наружной поверхности, и образуя вог+
строения типажа по номинальному тяговому усилию. нутую поверхность. Это создает условия для формиро+
Проблема повышения тягово+сцепных свойств тракто+ вания путевой поверхности специальным образом, а
ров, проходимости сельскохозяйственных машин, объем, сформированный в виде защемленного в вогну+
уменьшения давления движителей на почву является ак+ той части покрышки элемента мягкого грунта, дает су+
туальной. Для замены резиновых шин и стальных гусе+ щественное увеличение тягового усилия.
ниц тракторов и комбайнов проводятся работы по созда+ Дальнейшим развитием в части снижения воздей+
нию гусениц с резиновым полотном, в том числе ствия колесных движителей на почву являются пневмо+
резиновых грунтозацепов или пневматических гусениц. катки (рисунок 2).

102
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

б б

Рисунок 1 — Арочная шина: Рисунок 2 — Пневмокаток:


а — общий вид; б — профиль шины а — общий вид; б — профиль пневмокатка (1 — каркас; 2 —
протектор; 3 — герметизирующий слой резины; 4 — борт)
Пневмокатки представляют собой эластичную обо+
лочку бочкообразной формы с малым посадочным диа+ давлением воздуха, а также эффективное использование
метром d. Особенности их конструкции [2]: пневмогусениц по сравнению с гусеничным или колес+
+ большое отношение B/D ширины профиля к наружному ным движителем в условиях бездорожья и на дорогах с
диаметру (равно 0,8–1,5 вместо 0,2–0,3 у обычных и 0,55– твердым покрытием. Многополостные пневматические
0,65 у арочных шин). гусеницы могут заменить движители выпускаемых ма+
+ большое отношение D/d наружного диаметра к внут+ шин, изготовленные из металла. Грузоподъемность пнев+
реннему посадочному диаметру (равно 4 вместо 2 у обыч+ могусениц достаточно высока.
ных и арочных шин). Пневматическая гусеница (рисунок 3) состоит из не+
+ высокая эластичность ввиду малослойности покрыш+ скольких рядов параллельно расположенных пневмотра+
ки, низкое давление воздуха (10–50 кПа) и большие про+ ков. Концы каждого ряда пневмотраков продольно смеще+
гибы протектора (до 35 % высоты профиля), что обеспе+ ны один относительно другого и связаны соединительными
чивает минимальное повреждение мягкого грунта.
Каркас пневмокатка имеет 2–4 слоя тонкого корда
(нейлон, перлон, капрон), протекторный слой, обычно
тонкий, снабжается невысокими (до 15 мм) грунтозаце+
пами. Пневматической каток благодаря своей эластич+
ности является наиболее подходящим видом колесного
движителя для специальных машин с точки зрения со+
хранности плодородного слоя почвы.
Перспективным для сельскохозяйственных машин
является применение пневматических гусениц, посколь+
ку такой движитель наиболее полно отвечает требовани+
ям по снижению уплотняющего воздействия на почву
при увеличении тягово+сцепных характеристик и сни+
жения металлоемкости [2].
Работы по созданию пневмогусениц проводятся в
нашей стране с 1961 г. Первый трактор с пневмогусенич+
ным движителем был создан в Белорусском институте
механизации сельского хозяйства в 1964 г. Установлена Рисунок 3 — Схема устройства пневматической гусеницы:
принципиальная возможность работы в качестве гусе+ 1 — пневмотраки; 2 — гребни; 3 — цевки; 4, 8 — боковые
ничной цепи резинокордной оболочки с внутренним поверхности; 5 — силовой пояс; 6 — опорная поверхность; 7 —
соединительные пальцы

103
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

элементами в виде пальцев, проходящих через отверстия в


пневмотраках. На пальцах закреплены направляющие греб+
ни и цевки. В результате такой конструкции пневмогусе+
ницы имеют следующие преимущества:
+ лучшие тягово+сцепные свойства на грунтах с низкой
несущей способностью, чем у колеса, металлической и
резиноленточной гусениц;
+ пневматическая гусеница, состоящая из отдельных
пневматических элементов, может использоваться в ка+
честве движителя для машин высокой и особо высокой
проходимости;
+ долговечность пневматической гусеницы при хорошо
отлаженной технологии производства может превышать
долговечность традиционных металлических гусениц. Рисунок 4 — Колесно%шагающий движитель
С другой стороны, следует отметить сложность кон+
струкции пневматической гусеницы; более высокие по+ жения, чем существующие шагающие движители. Одной
тери мощности при движении по поверхности с твердым из причин высокой проходимости колесно+шагающего
покрытием; потери давления воздуха внутри пневмогу+ движителя является дискретность следов. Обычное коле+
сеницы вследствие возможных проколов; большую за+ со прокладывает сплошную колею, тратит больше энер+
висимость работоспособности от температурных усло+ гии на смятие грунта и не может преодолеть относитель+
вий, особенно в условиях низких температур. но невысокие препятствия, которые колесно+шагающий
Рациональным с практической точки зрения явля+ движитель может перешагнуть.
ется применение на сельскохозяйственных машинах ре+ Профиль наружной поверхности опорного башма+
зиноармированной гусеницы (РАГ) [1, 2]. Положитель+ ка [5] описывается двумя радиус+векторами, являющи+
ными качествами РАГ являются: мися функциями от угла ϕ поворота ступицы (рисунок
+ высокая долговечность, примерно в 2 раза большая по 5). Радиус+вектор Y1 начинается в точке B1 соединения
сравнению с гусеницами с открытым металлическим стойки ноги с кривошипом, направлен вдоль стойки ноги
шарниром; B1K1 в сторону наружной поверхности башмака. Не до+
+ возможность выполнения машиной транспортных работ ходя до наружной поверхности, радиус+вектор Y1 в своей
на асфальтовом и бетонном покрытиях без их разрушения; конечной точке C дает начало новому радиус+вектору Y2,
+ на 25–30 % меньшее уплотняющее воздействие на почву который заканчивается в точке на наружной поверх+
при одинаковой ширине с металлическими гусеницами;
ности башмака. Своей конечной точкой радиус+век+
+ возможность установки РАГ на серийные машины без
тор Y2 обеспечивает контакт наружной поверхности баш+
переделки конструкции движителя;
мака с опорной поверхностью. Радиус+вектор Y2 всегда
+ исключение сползания машины при работе на скло+
перпендикулярен к опорной поверхности, находится на
нах, что предотвращает разрушение почвенного слоя.
нормали к наружной поверхности башмака, образуя с
В отличие от перечисленных ранее движителей так
осью стойки ноги B1K1 угол ϕ, равный углу поворота сту+
называемого монотонного взаимодействия с поверхнос+
пицы. Расстояние O1B2 между осями ступицы и криво+
тью движения, в последнее время все большее внимание
шипа равно a, длина кривошипа B2B1 обозначается b,
уделяется опорно+двигательным аппаратам с дискретным
длина стойки ноги B1K1 равна c.
взаимодействием. В первую очередь, к ним относятся
Условие нормальности радиус+вектора Y2 к опорной
шагающие системы [3]. Интерес к ним обусловлен тем,
поверхности [6]:
что такие движители могут работать в условиях полного
бездорожья, наносят окружающей среде минимальные
повреждения и, наконец, являются перспективной базой
для аппаратов, предназначенных к работе в экстремаль+
ных условиях. К недостаткам таких машин можно отнес+ Значение вертикальной координаты центральной оси
ти достаточно высокую сложность конструкции и систем ступицы для различных значений угла :
управления, низкую скорость перемещения, обусловлен+
ную необходимостью ограничения величин ускорений из+
за высокой неравномерности движения.
Более перспективно, для совмещения преимуществ
шагания и качения, использование колесно+шагающего
движителя [4]. Проектируемый колесно+шагающий дви+
житель предположительно, должен иметь преимущества
в тяге и проходимости по сравнению с обычным коле+
сом (рисунок 4).
При этом совершаются поочередно 3 фазы движения,
характерные для перемещения ноги при ходьбе человека:
выброс ноги вперед по отношению к центру тяжести, пе+
ренос на нее веса и выталкивание ноги в последней фазе,
когда толкающая сила направлена вдоль ноги за центром
тяжести. С другой стороны, данная конструкция должна
обладать более высокой равномерностью и скоростью дви+ Рисунок 5 — Схема опорного башмака колесно%шагающего
движителя

104
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

движитель является перспективной частью ходовой си+


стемы различных видов сельскохозяйственной техники.
Горизонтальное перемещение оси ступицы, начиная Благодаря высокой проходимости, хорошим тяговым
от момента вступления опорного башмака в контакт с свойствам, дискретности колеи, данная конструкция
поверхностью при угле ϕ = –45° = –π / 4 радиан: может быть применена для создания агрофильной ходо+
вой системы сельскохозяйственных машин.
Список литературы
Момент полезного сопротивления вращению ступи+ 1. Ксеневич, И.П. Ходовая система — почва — урожай /
цы движителя равен: И.П. Ксеневич, В.А. Скотников, М.И. Ляско. — М.: Аг+
ропромиздат, 1985. — 304 с., ил.
2. Котович, С.В. Движители специальных транспортных
средств. Часть I: Учебное пособие / С.В. Котович; МАДИ
где MK — момент трения качения; FC — сила сопротивле+ (ГТУ). — М., 2008. — 161 с.
ния скольжению, равная по величине силе полезного 3. Беккер, М.Г. Введение в теорию систем местность — маши+
на / М.Г. Беккер. — М.: Машиностроение, 1973. — 520 с.
сопротивления перемещаемого груза; G — реакция опор+
4. Скойбеда, А.Т. Колесно+шагающий движитель и его дина+
ной поверхности, равная силе тяжести движителя. мические преимущества по сравнению с колесом / А.Т.
Основной причиной более высокой тяги колесно+ Скойбеда, И.М. Комяк, В.Н. Жуковец / Механика+2011: сб.
шагающего движителя является большее значение ана+ науч. тр. V Белорус. конгресса по теоретич. и прикладной
лога скорости перемещения, чем у обычного колеса, при механике, Минск, 26–28 окт. 2011 г.: в 2 т. — Минск, 2011. —
Т. 1. — С. 138–144.
одинаковом расстоянии от опорной поверхности до оси 5. Скойбеда, А.Т. Рациональный профиль опорных башмаков
ступицы. Это значит, что можно приложить большую колесно+шагающего движителя / А.Т. Скойбеда, В.Н. Жу+
величину крутящего момента для колесно+шагающего ковец // Наука и техника. — 2013. — № 6. — С. 38–42.
движителя и это не вызовет буксования в отличие от круг+ 6. Жуковец, В.Н. Профиль плоского кулачка в виде замкну+
той кривой, описанной системой уравнений в параметри+
лого колеса.
ческом виде / В.Н. Жуковец // Весцi НАН Беларусi. Сер.
Проведенный анализ конструкции движителей раз+ фiз.+тэхн. навук. — 2006. — № 1. — С. 76–86.
личных ходовых систем показал, что колесно+шагающий

Skoybeda A.T., Zhukavets V.M., Kamyak I.M., Kalina A.A., Davydov V.S.
Wheel%step mover — the perspective direction of creating chassis system for mobile machines for soil conservation
The article provides the analysis chassis system for mobile machines for soil conservation, in order to substantiate the promising
applications of wheel+step mover for mobile machines for different purposes.
Поступил в редакцию 16.10.2014.

105
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629.03

О.С. РУКТЕШЕЛЬ, д+р техн. наук; В.А. КУСЯК, канд. техн. наук
Белорусский национальный технический университет, г. Минск

А.В. БЕЛЕВИЧ; В.И. ЛУЦКИЙ


Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск

АДАПТИВНЫЙ АЛГОРИТМ ТРОГАНИЯ С МЕСТА


В АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ УПРАВЛЕНИЯ
СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ АВТОПОЕЗДА

В статье приведена блоксхема адаптивного алгоритма трогания с места для автоматизированных транс
миссий, разработанных на базе сухого фрикционного сцепления и механической коробки передач. Представ
ленный алгоритм обеспечивает согласованность управления силовым агрегатом АТС при трогании, включая
автоматическое включениевыключение фрикционного сцепления, выбор передачи трогания, управление мо
ментной характеристикой и оборотами дизельного двигателя внутреннего сгорания на момент замыкания
сцепления. Адаптация управляющего алгоритма происходит при изменении механических и (или) электричес
ких характеристик компонентов мехатронной системы, стиля вождения или весового состояния автотран
спортного средства. Работоспособность, описанного в статье алгоритма, подтверждена результатами по
лунатурного эксперимента по исследованию процесса трогания с I и II передач в автоматическом режиме
работы силового агрегата.

Ключевые слова: автоматизированный силовой агрегат, мехатронная система, адаптивный алгоритм трогания,
полунатурный эксперимент

Введение. При отладке автоматизированной ме+ В корпус пневматического исполнительного меха+


хатронной системы управления силовым агрегатом низма сцепления АМСУСА ZF AS+Tronic+II интегриро+
(АМСУСА) одним из наиболее трудоемких этапов яв+ ваны четыре электромагнитных клапана с различными
ляется автоматизация процесса трогания с места. Во+ по диаметру дросселирующими отверстиями [3, с. 69],
дитель, воздействуя на педаль акселератора, задает работающими попарно синхронно или последовательно
характер протекания процесса трогания. Механичес+ под управлением контроллера трансмиссии. Управляе+
кая связь между педалью и органами управления топ+ мыми параметрами является время и частота открытия+
ливоподачей отсутствует. Выбор и включение пере+ закрытия соответствующего клапана или группы клапа+
дачи, с которой осуществляется трогание, управление нов. Однако алгоритм управления, а также параметры,
моментной характеристикой и оборотами двигателя по которым осуществляется обратная связь, в открытой
внутреннего сгорания и процесс замыкания сухого печати не приводятся, составляя основное «ноу+хау»
фрикционного сцепления реализует микропроцес+ фирмы разработчика.
сорная система с помощью соответствующих испол+ Основная часть. Согласно разработанному алгоритму,
нительных механизмов пневматического, гидравли+ трогание автопоезда с места происходит следующим обра+
ческого или электрического типов. зом. После перевода селектора режимов движения в поло+
Реализация простого, на первый взгляд, алгорит+ жение D (drive — езда), водитель воздействует на педаль уп+
ма связана с большими техническими трудностями, равления двигателем (педаль «газа»). Пропорциональность
начиная от расчета и согласования характеристик раз+ между углом поворота педали и перемещением штока сило+
личных уровней исполнительной части системы и за+ вого цилиндра 7, шарнирно соединенного с рычагом регу+
канчивая выбором стратегии управления фрикцион+ лятора ТНВД (рисунок 1), обеспечивается контроллером
ным сцеплением и двигателем в процессе трогания. ДВС путем широтно+импульсной модуляции сигнала на
Основная проблема заключается в том, что мехатрон+ пропорциональный электромагнитный клапан 9 с исполь+
ная система должна обеспечивать работу сцепления на зованием обратной связи по перемещению рычага регуля+
всех режимах без энергетических и динамических пе+ тора ТНВД и частоте вращения коленчатого вала ДВС [4].
регрузок элементов трансмиссии. Причем плавность Параллельно, получая сигналы от подселекторного
протекания переходного процесса, оцениваемая коле+ концевого выключателя, датчика 10 (см. рисунок 1) час+
баниями производной продольного ускорения авто+ тоты вращения коленчатого вала двигателя, датчиков 5
транспортного средства, должна быть при этом на до+ и 20 положения рычага подачи топлива и педали управ+
статочно высоком уровне. ления двигателем, ЭБУ трансмиссии формирует управ+
Конфликтность оценочных критериев качества про+ ляющий сигнал на открытие пропорционального элект+
цесса трогания [1] требует введения в цепь управления ромагнитного клапана (ПЭМК) 28.
сцеплением обратной связи. Например, в электропнев+ Клапан срабатывает, и сжатый воздух поступает из
матической системе EKS автоматического управления ресивера питающей части 1 в пневмокамеру 30 привода
сцеплением немецкой фирмы Sachs («Сакс», Германия) сцепления (см. рисунок 1). Сцепление выключается.
в качестве параметра обратной связи используется по+ Обработав сигнал от датчика 31 перемещения рычага
казания датчика положения рычага выключения сцеп+ сцепления, ЭБУ трансмиссии последовательно форми+
ления [2, с. 82]. рует сигналы на электромагнитные клапаны (ЭМК) 12,

106
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Рисунок 1 — Принципиальная схема испытательного комплекса по отладке автоматизированной мехатронной системы управления
силовым агрегатом: 1 — питающая часть пневмопривода; 2 — клапан управления моторным тормозом и выключением подачи
топлива; 3, 7, 32 — исполнительные механизмы выключения подачи топлива, рычага топливоподачи и моторного тормоза
соответственно; 4, 6 — датчики температуры; 5, 20, 31 — датчики перемещения; 8, 24, 26 — датчики давления; 9, 28 —
пропорциональные клапаны управления соответственно топливоподачей и сцеплением; 10, 13, 14 — датчики частоты вращения;
11 — клапаны управления делителем; 12 — клапаны управления исполнительным механизмом КП; 15 — маховая масса; 16 —
блок управления ПЭТ; 17 — ПЭТ; 18 — скоба динамометрическая; 19 — датчик деформации скобы; 21 — пульт управления
стендом; 22 — CAN+адаптер, 23 — ПК; 25 — клапан включения моторного тормоза; 27 — исполнительный механизм основной
КП; 29, 30 — элементы дуплексного привода сцепления; 33 — двухмагистральный клапан; 33 — исполнительный механизм
делителя; 34, 35 — концевые выключатели

отвечающие за сброс+наполнение полостей пневмоци+ тов является реализация механизма адаптации в техни+
линдров выбора и включения передачи исполнительно+ ческих системах [6, с. 18, 7]. Блок+схема адаптивного ал+
го механизма 27, а также на электромагнитные клапаны горитма, реализующего трогание автопоезда с места в
11 переключения ступеней делителя. После включения автоматическом режиме работы силового агрегата, пред+
требуемой передачи (соответствующие концевики 34 и ставлена на рисунке 2.
35 механизма переключения замкнут) ЭБУ подает ши+ Мехатронная система подстраивается под новые ус+
ротно+импульсный сигнал на пропорциональный элек+ ловия при обнаружении изменений в:
тромагнитный клапан 28, увеличивая от цикла к циклу + характеристике нажимной пружины сцепления и (или)
скважность сигнала на определенную величину, завися+ пневматического пропорционального электромагнитно+
щую от скорости перемещения педали «газа». В качестве го клапана управления ИМ сцепления;
обратной связи при этом используется приращение уг+ + характеристике пружины регулятора и (или) пневма+
ловой скорости ведомого диска сцепления по времени тического пропорционального электромагнитного кла+
dω2/dt [5]. Сжатый воздух из пневмокамеры 30 привода пана управления ИМ ТНВД двигателя;
сцепления через пропорциональный клапан 28 посте+ + стиле вождения;
пенно выпускается в атмосферу, обеспечивая требуемый + весовом состоянии автопоезда.
темп включения сцепления. Адаптация по первому и второму признаку заклю+
Таким образом, алгоритм трогания с места в автома+ чается в определении диапазона регулирования управ+
тическом режиме представляет собой следующую пос+ ляющего сигнала (см. рисунок 2, блок 2), параллельно
ледовательность операций: управление селектором режи подаваемого ЭБУ на пропорциональные электромагнит+
мов работы трансмиссии — управление топливоподачей ные клапаны 9 и 28 (см. рисунок 1) до начала процесса
двигателя — выключение сцепления — управление короб трогания. Скорректированные значения используются
кой передач — полное включение сцепления. электронными блоками при включении/выключении
Следует отметить тот факт, что необходимым элемен+ сцепления (см. рисунок 2, блоки 5, 11 и 16), а также при
том оптимального проектирования технических объек+ управлении топливоподачей ДВС (см. рисунок 2, блок

107
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

Рисунок 2 — Блок%схема адаптивного алгоритма трогания автопоезда с места в автоматическом режиме работы АМСУСА:
αд , αр— угловое положение соответственно педали «газа» и рычага регулятора ТНВД, °; αдпор — пороговое значение угловой скорости
перемещения педали газа, °/с; ωт1, ωп1 — соответственно текущее и предыдущее значения угловой скорости ω1 коленвала ДВС, рад/с;
ωпор1 — пороговое значение интенсивности снижения угловой скорости коленвала ДВС, рад/с3; — нижнее и верхнее
пороговые значения углового ускорения ведомого диска сцепления, рад/с3; ШИМсцвкл, ШИМсцвыкл — величина сигнала ШИМ,
соответствующая началу включения и выключения сцепления, %; ШИМтнвдвкл— величина сигнала ШИМ, соответствующая началу
перемещения рычага ТНВД

21). Ввод механизма адаптации по изменению характе+ висимости от величины загрузки ЭБУ определяет оп+
ристик компонентов АМС позволяет улучшить качество тимальную передачу трогания (см. рисунок 2, блок 8)
управления узлами силового агрегата и сократить время с точки зрения тепловой и динамической нагружен+
отработки алгоритма. ности элементов трансмиссии. Кроме того, в зависи+
Адаптация по третьему признаку (стилю вождения) мости от фактической массы перевозимого груза бу+
позволяет водителю осуществлять процесс трогания с дет изменяться верхнее и нижнее пороговые значения
желаемой интенсивностью. Ключевым моментом в углового ускорения ведомой части сцепления (см.
предлагаемом алгоритме является определение скоро+ рисунок 2, блоки 13, 18). Величину ЭБУ опреде+
сти перемещения педали управления топливоподачей ляет методом одномерной линейной интерполяции,
(см. рисунок 2, блок 3). Увеличение скважности сиг+ обрабатывая заложенный в память массив данных
нала ШИМ (см. рисунок 2, блок 12, 17) при включе+ .
нии сцепления будет пропорционально величине про+ Функциональность разработанной мехатронной сис+
считанного углового ускорения перемещения педали. темы (см. рисунок 1) и работоспособность алгоритма тро+
Кроме того на заключительной фазе, когда разность гания с места (см. рисунок 2) подтверждена полунатурным
угловых скоростей ведомой и ведущей частей сцепле+ экспериментом на испытательном стенде [8].Программно+
ния не превышает 60 об/мин (см. рисунок 2, блок 27), аппаратную платформу мехатронной системы составляли
увеличение топливоподачи ДВС также будет зависеть смарт+контроллеры ecomat R360 [9] серии CR2500 (ifm
от скорости перемещения педали «газа» (см. рисунок electronic, Германия), объединенные в сеть посредством
2, блоки 29, 32). Во избежание «перегрузки» сцепле+ CAN+шины и обменивающиеся информацией по прото+
ния в цепь управления введена обратная связь (см. колу высокого уровня SAE J1939 [10].
рисунок 2, блоки 13, 15, 18, 20) по оборотам промежу+ На испытательном комплексе (см. рисунок 1) про+
точного вала. Обратная связь также вводится в цепь изводилась имитация процесса трогания с I+й и II+й
управления двигателем (см. рисунок 2, блоки 25, 26) передачи в автоматическом режиме работы силового
во избежание его заглохания вследствие снижения уг+ агрегата, что соответствовало реальным условиям эк+
ловой скорости ω1 коленчатого вала при включении сплуатации при трогании с места 20+ти тонного авто+
сцепления. мобиля+тягача типа МАЗ 530905+010 (рисунок 3), ра+
Адаптация по четвертому признаку (весовому со+ ботающего в составе автопоезда.
стоянию) возможна при установке датчика положения Отдельные результаты экспериментов по исследо+
на раме тягача, фиксирующего перемещение подрес+ ванию процесса трогания с места в автоматическом ре+
соренной массы относительно неподрессоренной при жиме управления силовым агрегатом приведены на ри+
неподвижном автопоезде (рессорная подвеска). В за+ сунках 4 и 5.

108
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Рисунок 3 — Общий вид автопоезда МАЗ530905%010+87011

Рисунок 5 — Осциллограмма процесса трогания на II%й передаче:


1 — частота вращения коленвала ДВС, об/мин; 2 — частота
вращения выходного вала КП в приведении к первичному
валу, об/мин; 3 — перемещение рычага выключения
сцепления, бит; 4 — ток ПЭМК управления сцеплением, мА;
5 — сигнал уровня «1» о перемещении селектора в позицию
«D»; 6 — перемещение вилки переключения делителя, бит;
7 — перемещение вилки включения передачи, бит; 8 — сигнал
уровня «1» на ЭМК прямой ступени делителя

ющего времени буксования при трогании на I+й передаче


(см. рисунок 4). Это объясняется меньшим крутящим мо+
Рисунок 4 — Осциллограмма процесса трогания на I%й передаче: ментом, подводимым к маховой массе, эквивалентной мо+
1, 2 — частота вращения соответственно коленвала ДВС и менту инерции автомобиля и его колес, ввиду меньшего пе+
выходного вала КП в приведении к первичному валу, об/мин; редаточного числа второй передачи. Время фактического
3 — перемещение рычага выключения сцепления, бит; 4 — ток
ПЭМК управления сцеплением, мА; 5 — перемещение вилки
включения сцепления (tвкл = 2,35 с) соответствует темпу вклю+
переключения делителя, бит; 6 — числовое значение ШИМ на чения сцепления kсц = 1,28 с–1. Данный темп включения сцеп+
ПЭМК сцепления, бит; 7 — сигнал уровня «1» на ЭМК ления соответствует, согласно результатам моделирования
прямой ступени делителя [11, с. 101, таблица 2], удельным работе и мощности буксо+
вания фрикционных элементов соответственно равным 14,6
Как видно из представленной осциллограммы (см. Дж/см2 и 19,4 Вт/см2, коэффициенту динамических нагру+
рисунок 4), весь процесс трогания с места в автомати+ зок в 1,58 и максимальному размаху колебаний производ+
ческом режиме работы силового агрегата происходит за ной продольного ускорения автомобиля в 35,6 м/с3.
время tобш = 5,2 с. При этом, сцепление выключается за Заключение. В результате проведения полунатурно+
0,12 с, включение передачи в основной и дополнитель+ го эксперимента подтверждена работоспособность пред+
ных коробках происходит за 0,65 с. лагаемого алгоритма трогания автопоезда с места в авто+
При включении фрикционного узла рычаг выключе+ матическом режиме управления силовым агрегатом.
ния сцепления перемещается из крайнего положения в Как показали исследования, для обеспечения ка+
исходное за 4,25 с, а время разгона ведомого диска до угло+ чественного протекания процесса трогания с места
вой скорости двигателя составляет 1,4 с, что соответствует грузового автомобиля полной массой 20 тонн обороты
среднему темпу включения сцепления kсц = 2,14 с–1. Дан+ двигателя на момент начала замыкания сцепления не+
ный темп включения сцепления соответствует, согласно обходимо поддерживать в диапазоне 1400 ± 50 об/мин,
результатам моделирования [11, с. 101, таблица 2], удель+ что соответствует области максимальных моментов дви+
ным работе и мощности буксования фрикционных эле+ гателя, а включение сцепления производить при сред+
ментов соответственно равной 24,2 Вт/см2 и 8,7 Дж/см2, нем темпе нарастания момента трения kсц = 2,14 с–1. При
коэффициенту динамических нагрузок в 1,61 и макси+ таких параметрах алгоритма весь процесс трогания с ме+
мальному размаху колебаний производной продольного ста в автоматическом режиме работы силового агрегата
ускорения автомобиля в 42,5 м/с3. происходит за время tобш = 5,2 с, причем время разгона
В результате обработки осциллограммы, представ+ ведомого диска до угловой скорости двигателя составля+
ленной на рисунке 5, получены следующие параметры ет 1,4 с, что соответствует удельным работе и мощности
алгоритма трогания на II+й передаче: общее время пере+ буксования фрикционных элементов равным 8,7 Дж/см2
ходного процесса tобш — 4,35 с; обороты коленвала ДВС и 24,2 Вт/см2, коэффициенту динамических нагрузок 1,61
на момент начала замыкания сцепления — 1300 об/мин; и максимальному размаху колебаний производной про+
время включения прямой ступени делителя — 0,35 с; вре+ дольного ускорения автомобиля в 42,5 м/с3.
мя выключения сцепления — 0,1 с; время включения
Список литературы
сцепления — 3,5 с.
При вышеуказанных параметрах алгоритма трогания 1. Моделирование и анализ процесса трогания автопоезда с
время буксования ведомой и ведущей частей сцепления со+ места / О.С. Руктешель [и др.] // Механика машин, меха+
низмов и материалов. — 2011. — № 4(17). — С. 19–24.
ставляет 2,35 с, что на 0,95 с (на 40,4 %) больше соответству+ 2. Высоцкий, М.С. Грузовые автомобили: проектирование и

109
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

основы конструирования / М.С. Высоцкий, Л.Х. Гилелес, 7. Захарик, Ю.М. Адаптивное управление сцеплением авто+
С.Г. Херсонский. — 2+е изд., перераб. и доп. — М.: Маши+ мобиля / Ю.М Захарик // Инженер+механик. — 2003. — №
ностроение, 1995. — 256 с.: ил. 2. — С. 17–18.
3. ZF AS Tronic и ZF AS Tronic mid: техническое руководство 8. Интеллектуальная система управления стенда автоматизи+
по установке, работе и вводу в эксплуатацию / ZF tech. рованного силового агрегата автомобиля / О.С. Руктешель
information, Sheet+No. 1328 765 901f21. — ZF Fridrichshafen [и др.] // Вес. Нац. акад. навук Беларусі. Сер. фіз.+тэхн. на+
AG, Germany, 2005. — 105 p. вук. — 2009. — № 4. — С. 31–36.
4. Кусяк, В.А. Алгоритм электронного управления дизельным 9. System manual ecomat mobile Controller R360 for CoDeSys from
двигателем стандарта Euro+2 / В.А. Кусяк // Изобретатель. — V2.3 and Target versions V04.xx.xx/ ifm electronics gmbh. —
2014. — № 07+08 (175+176). — С. 33–41. Germany, Essen, 2006. — 396 р.
5. Управление фрикционным сцеплением на основе шим+сиг+ 10. SAE InternationalTM: Surface vehicle recommended practice /
нала с однопараметрической обратной связью / Л.Г. Крас+ J1939+71: Vehicle Application Layer. — SAE Truck and Bus
невский [и др.] // материалы Междунар. науч.+техн. конф. Control and Communications Network Subcommittee. — 2003. —
«Перспективные приводные системы, трансмиссии и робо+ 379 р.
тотехнические комплексы», Могилев, 20–21 окт. 2011 г. / 11. Определение пороговых значений параметра обратной свя+
Белорус.+рос. ун+т. — Могилев, 2011. — С. 44–47. зи при широтно+импульсном управлении сцеплением /
6. Альгин, В.Б. Расчеты кинематики, динамики и ресурса О.С. Руктешель [и др.] // Вестн. Восточно+украинского нац.
многомассовых систем мобильных машин: основные на+ ун+та им. В. Даля. — 2010. — № 6(148). — С. 97–101.
правления и перспективы развития / В.Б. Альгин, М.С. Вы+
соцкий // Механика машин, механизмов и материалов. —
2008. — № 1(2). — С. 17–23.

Rukteshel O.S., Kusyak V.A, Belevich A.V., Luckiy V.I.


Adaptive starting%up algorithm into automatic control mode of trailer powertrain
The article presents a block diagram of an adaptive starting+up algorithm for automated transmissions, developed on the basis of
dry friction clutch and manual gearbox. The algorithm ensures consistency of vehicle powertrain control during starting, including automatic
clutch engagement/disengagement, starting gear selection, diesel engine torque and revolutions control at the friction clutch engagement.
Control algorithm adaptation is done by changing the mechanical and (or) electric characteristics of the mechatronic system components,
driving style or weight status of the vehicle. The efficiency of the described in the article algorithm confirmed by the results of semi+
natural experiment on the starting process research from I and II gear in automatic mode of the power unit.
Поступил в редакцию 29.09.2014.

110
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 62.529

А.В. БЕЛЕВИЧ
Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск

КОМПЬЮТЕРНОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ И СТЕНДОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ


ПРОЦЕССОВ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ФРИКЦИОННЫХ МУФТ ТРАНСМИССИИ
ТРАКТОРА

В статье представлена динамическая схема и математическая модель трансмиссии трактора для исследования процес
сов переключения передач под нагрузкой, без разрыва потока мощности. Описана стендовая установка и проведена оценка
адекватности модели путем сравнения с результатами стендовых испытаний. Результаты сравнительных испытаний
показали допустимый уровень расхождения результатов моделирования с результатами стендовых исследований.

Ключевые слова: мехатронная система управления, алгоритм, трансмиссия, математическая модель, динамическая
схема, фрикционная муфта

Компьютерное моделирование является традици+ включаемой фрикционной муфты при переходе на пони+
онным средством проектирования мехатронных систем женную ступень и выключаемой при переходе на повы+
управления трансмиссиями современного техническо+ шенную и пропорционально+дифференциального регуля+
го уровня. В данном случае основным назначением раз+ тора с интегрирующим звеном выключаемой фрикционной
работанной компьютерной модели является отработка муфты при переходе на пониженную ступень и включае+
функциональных алгоритмов для типоразмерного ряда мой при переходе на повышенную.
мехатронных систем управления трансмиссиями трак+ Второй и третий этапы разработки алгоритма рас+
торов «Беларус» повышенного технического уровня, со+ смотрим более подробно.
зданного ГНУ «Объединенный институт машиностро+ В качестве объекта моделирования по отработке зако+
ения НАН Беларуси» совместно с ОАО «Интеграл» в нов управления фрикционными муфтами на второй фазе
рамках задания ГНТП «Машиностроение». принята силовая установка трактора «Беларус+1525», состо+
Разработка алгоритма выполнялась в четыре этапа: ящая из дизельного двигателя Д243 (производства ОАО
+ разработка стратегии управления переключением передач; «Минский моторный завод») и вальной четырехступенча+
+ разработка динамической схемы, математической мо+ той фрикционной коробкипередач.
дели и отработка законов управления средствами ком+ Учитывая комплексный характер задачи моделиро+
пьютерного моделирования; вания, требующий математического описания механи+
+ проверка результатов моделирования; ческой, электрогидравлической и микропроцессорной
+ доработка законов и стратегии управления в условиях систем, разработана трехуровневая структура математи+
моторного стенда и в составе трактора. ческой модели, представленная на рисунке 1. Компью+
Выбор стратегии управления (первый этап работ по терная реализация модели выполнена на языке програм+
разработке алгоритма) был сделан на основании анализа мирования C++ в среде VisualStudio2010.
конструкций и принципов функционирования систем уп+
равления гидромеханическими трансмиссиями ведущих
мировых производителей, описанных в работах Л.Г. Крас+
невского [1, 2 и др.] — научного руководителя работ по со+
зданию типоразмерного ряда мехатронных систем управ+
ления. В качестве базовых информационных сигналов
функционального алгоритма работы системы, приняты ча+
стоты вращения входного и выходного валов трансмиссии,
изменение которых напрямую характеризует качество про+
текания переходных процессов (ускорение трактора, вре+
мя буксования фрикционных дисков и т. д.). В соответствии
с установившейся мировой практикой [3, 4 и др.], процесс
переключения делят на две основных фазы: фазу крутяще+
го момента (torque fase), от начала переключения до начала
изменения передаточного числа трансмиссии и фазу инер+
ции (inertial fase), от начала и до окончания изменения пе+
редаточного числа. Согласно принятой стратегии, управ+
ление переключением передач в первой фазе производится Рисунок 1 — Структура компьютерной модели для исследования
по предварительно заданной характеристике U = f(t) (где переходных режимов переключения передач: wвх — частота
U — процент ШИМ управляющего сигнала управления; вращения входного вала фрикционной КП; wвых — частота
вращения выходного вала фрикционной КП; U1, U2, U3 и U4 —
t — время с начала преключения, с), корректируемой си+ степень заполнения сигнала управления
стемой по результатам предыдущих переключений (алго+ электрогидравлическим клапаном первой, второй, третьей и
ритм адаптации в режиме постобработки). Управление пе+ четвертой передач фрикционной КП соответственно; P1, P2,
реключением передач во второй фазе обеспечивается P3, P4 — давления рабочей жидкости в гидравлических
цилиндрах фрикционных муфт включения первой, второй,
синхронной работой пропорционального регулятора для
третьей и четвертой передач фрикционной КП соответственно

111
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

В основу математического описания механической


системы положена семимассовая динамическая модель
силовой установки трактора «Беларус+1525» с двумя упру+
го+диссипативными и тремя фрикционными элементами
(рисунок 2), построенная с помощью метода сосредоточен+
ных масс с учетом базовых правил построения и рекомен+
даций по упрощению динамических схем, описанных в
литературе [5]. Параметры динамической модели опреде+
лялись расчетными методами на основании конструктор+
ской документации компонентов силовой установки [6]. Рисунок 2 — Динамическая схема трансмиссии трактора
Математическое описание представленной модели «Беларус%1525»: J1, J2, J3, J4, J5 — приведенные моменты
выполнено с использованием метода внутренних момен+ инерции элементов трансмиссии; k1, k2 — коэффициенты
диссипации упруго+диссипативных элементов трансмиссии;
тов, ставшего классическим способом составления и ре+ e1, e2 — коэффициенты жесткости упруго+диссипативных
шения уравнений динамики механических систем [5, 7]. элементов трансмиссии; Mдв — крутящий момент создаваемый
В результате получена следующая система дифференци+ ДВС; Мф1 — крутящий момент передаваемый муфтой сцепления
альных уравнений, описывающая движение сосредото+ трактора; M23 — крутящий момент подводимый к ведущему валу
ченных масс динамической системы: фрикционной КП; Мф2 — крутящий момент передаваемый
фрикционной муфтой второй передачи фрикционной КП;
Мф3 — крутящий момент передаваемый фрикционной муфтой
третей передачи фрикционной КП; М45 — крутящий момент
передаваемый от ведомой части фрикционной КП к ведущим
колесам трактора; Мтр — приведенный крутящий момент
сопротивления движению трактора; u2, u3 — передаточные числа
второй и третьей ступеней фрикционной КП

гидросистемы), в составе компьютерной модели исполь+


зованы эмпирические зависимости p = f(U) (где p — давле+
ние в гидравлическом цилиндре фрикционной муфты; U —
степень заполнения сигнала управления электрогидравли+
ческим клапаном), построенные на основании результатов
усреднения зависимостей, полученных в условиях стенда.
Для повышения точности моделирования, указанные зави+
симости были построены для процессов, как включения, так
и выключения фрикционных муфт (соответственно запол+
нения и опорожнения гидроцилиндров фрикционов).
Третьим компонентом рассматриваемой компьютерной
модели является математическое описание микропроцессор+
ной системы управления, реализующей функциональный
алгоритм переключения фрикционных муфт трансмиссии
под нагрузкой, без разрыва потока мощности. Учитывая по+
ставленные задачи моделирования, а также цифровой прин+
цип построения системы управления, математическое опи+
сание данной части системы представляется функциями:
Uвкл = f1(t, wвх, wвых);
Uвыкл = f2(t, wвх, wвых),

где t — время с начала переключения, Uвкл, Uвыкл – сиг+


налы управления электрогидравлическим клапаном вклю+
чаемой и выключаемой ступеней; f1, f2 — многопараметри+
Решение системы уравнений в рамках компьютер+ ческие функции управления на базе пропорционального и
ной модели выполняется методом Рунге–Кутта с шагом пропорционально+дифференциального регуляторов.
дискретизации 0,001 с. Оценка адекватности математической модели, явля+
Вторым важным компонентом компьютерной модели ющаяся первоочередным этапом отработки функциональ+
является математическое описание электрогидравлическо+ ного алгоритма системы на стадии моделирования, про+
го каскада — исполнительного устройства мехатроннной водилась в условиях моторного стенда испытательного
системы управления трансмиссией, построенного на базе центра ПО «Минский тракторный завод» в «рейлерном»
пропорциональных электрогидравлических клапанов режиме переключения (в момент начала переключения
MHDRE08SK2X/20AG12C4V фирмы Bosh+Rexroth или их снимался сигнал управления второй передачей и через 0,19
аналогов. Учитывая сложность моделирования подобных с подается полный (100%ШИМ) сигнал управления тре+
систем, а также наличие большого объема эксперименталь+ тьей передачей). Выбор данного режима в качестве оце+
ных данных, полученных при отработке режимов управле+ ночного обусловлен традиционными подходами теории
ния указанными клапанами в составе данного типа транс+ автоматического управления, где реакция системы на сту+
миссии и с учетом целей моделирования (в круг задач пенчатое воздействие является типовым показателем ее
которого не входит изучение и оптимизация параметров переходных характеристик. В случае моделирования пе+

112
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

а Рисунок 4 — Результаты компьютерного моделирования


«релейного» переключения передач

ляет 0,4 с (характеристика Мвых с t = 0,2 c до t = 0,6 с),


амплитудное значение Mmax = 3128 Нм, а частота колеба+
ний f = 11,3 Гц, что близко к результатам стендовых ис+
пытаний (tp = 0,42 c, Mmax = 3225 Нм, f = 10,8 Гц).
Описанная выше компьютерная модель была исполь+
зована для отработки функциональных алгоритмов типо+
размерного ряда мехатронных систем управления транс+
миссиями тракторов «Беларус» повышенного технического
б уровня, результаты которого будут представлены в пос+
ледующих работах.
Рисунок 3 — Характеристика «релейного» переключения передач
фрикционной КП без регулирования плавности: а — Список обозначений
характеристики переходного процесса механической системы
ШИМ — широтно+импульсная модуляция;
в «релейном»режиме переключения ступеней без
регулирования плавности; б — характеристики переходного ЭГК — электрогидравлический клапан;
процесса электрогидравлической системы ДВС — двигатель внутреннего сгорания;
КП — коробка переключения передач.
реходных режимов переключения передач трансмиссий с
Список литературы
фрикционными муфтами использование данного типа
переключения позволяет наиболее полно оценить адек+ 1. Красневский, Л.Г. Современная теория и техника управле+
ватность математического представления упруго инерци+ ния гидромеханическими передачами мобильных машин /
Л.Г. Красневский // Актуальные вопросы машиноведения:
онных показателей системы. сб. науч. тр. Объединенного института машиностроения
Стенд представляет собой силовую установку трактора НАН Беларуси. — Вып. 2. — Минск, 2013.
«Беларус+1525» без межколесного дифференциала и задне+ 2. Красневский, Л.Г. Состояние и перспективы развития ав+
го моста. В качестве нагружателя использовались маховые томатических трансмиссий мобильных машин / Л.Г. Крас+
невский // Актуальные вопросы машиноведения: сб. науч.
массы с моментом инерции 7,5 кг/м и присоединенный к
тр. Объединенного института машиностроения НАН Бе+
ним с помощью карданных передач программно+управляе+ ларуси. — Вып. 1. — Минск, 2012.
мый гидравлический тормоз фирмы Horiba. Регистрация 3. Self+learning approach to automatic transmission shift
крутящего момента производилась с использованием тен+ control in a commercial construction vehicle during the
зометрического датчика крутящего момента, установленного inertia phase / J.O. Hahn [и др.] // Proceedings of the
Institution of Mechanical Engineers, Part D: Journal of
на выходном валу трансмиссии. Automobile Engineering. — 2002. — 216: 909 DOI: 10.1243/
Типовая характеристика «прямого» переключения со 095440702321031450. — Рp. 909–919.
второй передачи на третью в условиях стенда при моменте 4. Goetz, M. Dynamics and control of gearshifts on twin+clutch
нагрузки 100 Нм и скорости вращения коленчатого вала transmissions / M Goetz, M C Levesley, D A Crolla // Proceedings
of the Institution of Mechanical Engineers, Part D: Journal of
ДВС 1950 об/мин приведена на рисунке 3.
Automobile Engineering. — 2005. — August 1, 219. — Рp. 951–963.
В качестве критериев адекватности модели приняты: 5. Альгин, В.Б. Динамика, надежность и ресурсное проекти+
+ для модели электрогидравлической части время разры+ рование трансмиссий мобильных машин / В.Б. Альгин. —
ва потока мощности (на указанной характеристике состав+ Минск: Наука и техника, 1995. — 256 с.
ляет 0,42 с (характеристика Мвых с t = 0,1 c до t = 0,52 с); 6. Разработать пакет программ и провести расчеты тепловой
нагруженности фрикционных муфт трансмиссий. Сравнить
+ для модели механической системы, амплитуда Mmax и расчетные и экспериментальные данные: отчет о НИР / ГНУ
частоту колебаний (f) после включения фрикционной «Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси»;
муфты (Mmax = 3225 Нм, f = 10,8 Гц). рук. темы В.Б. Альгин. — Минск, 2008. — № ГР 20081857.
Результаты работы компьютерной модели приведе+ 7. Островерхов, Н.Л. Нагруженность трансмиссий колесных
машин / Н.Л. Островерхов, В.Н. Ксендзов. — Минск: На+
ны на рисунке 4.
ука и техника, 1983. — 88 с.
Как видно из результатов моделирования, получен+
ное время разрыва потока мощности составляет состав+

Bialevich A.U.
Computer simulation and test bench research the processes of switching of the friction clutch transmission of a tractor
The paper presents a dynamic scheme and mathematical model of the tractor transmission in studies of shift under load, without breaking
the flow of power. Also described the test bench and assess the adequacy of the model by comparison with the results of bench tests. The
results of comparative tests showed that the difference of simulation results with the results of bench research does not exceed 6 %.
Поступил в редакцию 21.10.2014.

113
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629.332

А.Г. ВЫГОННЫЙ, канд. техн. наук; Р.Э. ШЕЙБАК


Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск

ВЛИЯНИЕ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ НА ОПТИМАЛЬНЫЕ ПАРАМЕТРЫ


ДВИГАТЕЛЯ И ТРАНСМИССИИ МАГИСТРАЛЬНОГО АВТОПОЕЗДА

Рассматриваются результаты оптимизации параметров двигателя и трансмиссии магистрального автопоезда при


моделировании движения автопоезда на дорогах различного профиля и скоростных ограничений.

Ключевые слова: автопоезд, двигатель, трансмиссия, дорожные условия, оптимизация, параметры, показатели,
удельная производительность

В практике известно, что автомобилестроители ма+ его элементов над уровнем моря — равнинный, слабо+
гистральных автопоездов предлагают на выбор двигате+ холмистый, холмистый, гористый, горный.
ли и трансмиссии (задние мосты с различными переда+ Продольный профиль автомобильных дорог высших
точными числами) для различных дорожных условий. технических категорий (I, II) при конкретном рельефе
Поэтому возникает задача выбора оптимальных парамет+ местности не зависит от категории [2].
ров двигателя и трансмиссии для конкретных дорожных При оптимизации параметров автопоезда использо+
условий. Одной из первых значительных работ в этом на+ вался комплексный типовой маршрут (КТМ) для магис+
правлении является работа Токарева [1]. В ней рассмат+ тральных автопоездов, [2] включающий участки дорог,
риваются магистральный режим движения с допустимы+ приведенные в таблице 1.
ми скоростями 70 и 80 км/ч, а также горный режим Влияние дорожных условий на эксплуатационные
движения с допустимой скоростью движения 70 км/ч. показатели автопоезда, у которого параметры оптими%
При этом выбор оптимальных параметров делается на зированы для всего маршрута и для отдельных участ%
основе анализа регрессионных моделей, полученных ков. Для оценки эксплуатационных показателей ав+
путем планирования компьютерного эксперимента. В топоезда использовалась программа Минского
настоящее время изменились скоростные условия дви+ автомобильного завода для моделирования движения
жения магистральных автопоездов, а также появились автомобилей и автопоездов [3]. Оптимизация пара+
программные средства, позволяющие в большей степе+ метров двигателя и трансмиссии была выполнена с
ни автоматизировать процесс оптимизации. помощью генетического алгоритма оптимизации, ре+
В данной работе рассмотрено влияние различных ализованного в Optimization Toolbox MATLAB. Диа+
дорожных условий на оптимальные параметры двигате+ пазон исследуемых параметров приведен в таблице 2.
ля внутреннего сгорания (ДВС) и трансмиссии с точки Принятые ограничения на показатели автопоезда
зрения получения максимальной удельной производи+ приведены в таблице 3.
тельности w магистрального автопоезда [1] B результате оптимизации (по удельной производи+
тельности ω) на КТМ получены следующие параметры
ω = mнVср / Qs, (1)
ДВС и трансмиссии:
где mн — масса полезного груза, т; Vср — средняя скорость + максимальный крутящий момент ДВС Mmax = 2380 Н · м;
движения, км/ч; Qs — средний расход топлива на марш+ + частота вращения коленчатого вала ДВС nM = 1347,8 мин–1,
руте, л/100 км. соответствующая началу падения крутящего момента
В качестве объекта исследований выбран перспек+ (внешняя скоростная характеристика двигателя приведе+
тивный магистральный автопоезд, разрабатываемый на на рисунке 1);
Минским автомобильным заводом и Объединенным + передаточное число первой передачи ukp1 = 16,02 при
институтом машиностроения НАН Беларуси. геометрическом законе распределения передаточных
Этот автопоезд имеет длину 25,25 м и соответствует чисел в 16+ступенчатой коробке передач с повышающей
одной из комплектации европейской модульной систе+ высшей передачей;
мы (EMS). Автопоезд состоит из бортового автомобиля + передаточное число главной передачи ведущего моста
с колесной формулой 6 × 4, подкатной двуосной тележ+ u0 = 2,47.
ки с управляемой осью и трехосного полуприцепа. Пол+ Значения средних скоростей Vm, средних расходов
ная масса автопоезда согласно техническому заданию со+ топлива Qm и количеств переключений передач на 10 км
ставляет 62 600 кг. пути kol/10 на всем КТМ и его отдельных участках пока+
Дорожные условия магистрального автопоезда. Ком+ заны в таблице 4.
плексный типовой маршрут. Известно, что основными По данным таблицы 4 в относительных величинах
факторами дорожных условий являются тип рельефа построен график (рисунок 2). Как видно из графика и
местности, продольный профиль дороги, покрытие про+ таблицы 4, рассматриваемые дорожные условия влияют
езжей части и интенсивность движения. в следующей степени на показатели автопоезда (сравне+
Продольный профиль автомобильной дороги зави+ ние для равнинного участка 5 и гористого участка 8):
сит от рельефа местности и технической категории этой + расход топлива уменьшается на 41 %;
дороги. По существующей классификации [2] имеется + средняя скорость уменьшается на 33 %;
пять типов рельефа местности в зависимости от высоты + удельная производительность уменьшается на 60 %.

114
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Таблица 1 — Участки, составляющие КТМ для магистральных автопоездов

Из рисунка 2 также видно, что на участках 5 и 7 на+ топлива. Это можно объяснить тем, что данные участ+
блюдаются близкие минимальные значения расходов ки имеют меньшие значения среднеквадратичных от+
клонений уклонов дорог согласно таблице 1. Высокие
Таблица 2 — Исследуемые параметры значения количества переключений передач kol на уча+
стках 6 и 8 объясняются большими значениями сред+
неквадратичных отклонений уклонов этих участков до+
рог (см. таблицу 2).
Наличие большого количества переключения пере+
дач на третьем участке связана с ограничением допуска+
емой скорости движения Vдоп в 70 км/ч. Так, если сни+

Таблица 3 — Принятые ограничения при оптимизации

115
Таблица 4 — Влияние условий эксплуатации на показатели автопоезда с параметрами: Mmax= 2380 Н · м; nM = 1347,83 мин–1; ukp1 = 16,02; u0 = 2,47

116
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

да снизится до 60 км/ч), после преодоления такого ук+


лона передача снова переключается на 13+ю ступень
(для обеспечения Vдоп = 70 км/ч).
В связи со значительным влиянием дорожных усло+
вий на показатели автопоезда (Vm, Qm, ω) была выполне+
на оптимизация параметров автопоезда для каждого уча+
стка маршрута на максимум по критерию ω (таблица 5).
На рисунках 3 и 4 показано изменение оптимальных зна+
чений параметров соответственно двигателя и трансмис+
сии в зависимости от дорожных условий.
Сравнение полученных показателей при оптимиза+
ции по всему маршруту и по отдельным участкам приве+
дено на рисунке 5.
Анализ данных на рисунке 5 и в таблице 5 показыва+
ет следующее изменение показателей автопоезда при
оптимизации параметров рассматриваемого автопоезда
для отдельных участков и для всего маршрута:

Рисунок 1 — Внешняя скоростная характеристика ДВС


с Mmax = 2380 Н · м, nM = 1347,8 мин–1

зить Vдоп для участков 2 и 4 (со схожими профилями) до


70 км/ч, то на них также наблюдается увеличение коли+
чества переключения передач соответственно на 72,8 %
и 73,3%.
Объясняется это тем, что на скорости 75 км/ч при
выбранных оптимальных параметрах двигателя и
трансмиссии для всего КТМ ДВС автопоезда работает
в экономичной зоне на 13+й передаче в коробке пере+ Рисунок 3 — Значения оптимальных параметров ДВС для
дач. На 12+й передаче, чтобы обеспечить работу в отдельных участков маршрута и всего КТМ:
1–8 — отдельные участки маршрута; 9 — весь маршрут
экономичной зоне необходимо поддерживать скорость
ниже 60 км/ч. Поэтому, когда автопоезд движется на
участке с Vдоп = 70 км/ч, необходимо использовать 13+
ю передачу. Большие уклоны и соответственно высо+
кие суммарные дорожные сопротивления вынуждают
переходить на 12+ю передачу (т. е. скорость автопоез+

Рисунок 2 — Относительные значения критериев для варианта Рисунок 4 — Значения оптимальных параметров трансмиссии
автопоезда с оптимальными показателями по критерию ω на всем для отдельных участков маршрута и всего КТМ:
маршруте (длина — 668 км) 1–8 — отдельные участки маршрута; 9 — весь маршрут

117
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

Таблица 5 — Результаты оптимизации по критерию ω для каждого участков маршрута

+ на равнинных участках с повышенной допускаемой + оптимизацию параметров двигателя и трансмиссии для


скоростью движения оптимизация дает прирост удель+ отдельных участков маршрута имеет смысл производить,
ной производительности более 3 %; когда значительно отличаются среднеквадратические
+ оптимизация параметров автопоезда для равнинных отклонения уклонов дороги (более чем на 11 %) или мак+
участков маршрута при практически неизменных зна+ симальной допускаемой скорости (более чем на 3 %) от+
чениях ограничений скорости по сравнению с огра+ дельного участка и всего маршрута.
ничением на всем маршруте (разница до 3 %) улуч+ Выводы.
шает удельную производительность до 1 % (см. 1. Для исследованных дорожных условий и авто+
участок 1); поезда получены следующие зависимости оптималь+
+ на гористых дорогах оптимизация параметров автопо+ ных параметров двигатели и трансмиссии по крите+
езда для отдельного маршрута эффективна при наличии рию удельной производительности от дорожных
на них ограничений скорости ниже ограничений скоро+ условий:
сти на всем маршруте; + мощность двигателя изменяется на 27,2 % (от 279 кВт
+ оптимизация параметров для участке 2 по удельной про+ до 355 кВт);
изводительности, где среднеквадратичное отклонения + максимальный крутящий момент на 21,5 % (от 2000 H · м
уклонов на 11,3 % ниже, а ограничение скорости ниже до 2430 H · м);
на 3,8 %, уменьшает средний расход топлива на 5 %, а + частота вращения двигателя соответствующая началу па+
удельную производительность увеличивает на 3 % по дения кривой крутящего момента на 3,8 % (от 1300 мин–1
сравнению результатом заезда автопоезда с параметра+ до 1350 мин–1);
ми оптимальными для всего маршрута; + передаточное число первой передачи (при геометри+
ческом законе распределения передач) на 16,9 % (от 16
до 18,7);
+ передаточное число заднего моста на 36,2 % (от 2,24
до 3,05).
2. Применение оптимальных параметров двига+
теля и трансмиссии по критерию удельной произво+
дительности для отдельных участков маршрута по
сравнению с оптимальными параметрами по всему
маршруту позволяет добиться увеличения производи+
тельности до 3,2 %, что достигается за счет снижения
среднего расхода топлива на 4,8 %, при сравнительно
небольших падениях средней скорости движения ав+
топоезда (не более 2,3 %).
3. Оптимизацию параметров двигателя и транс+
миссии для отдельных участков маршрута имеет смысл
производить, когда значительно отличаются средне+
квадратические отклонения уклонов дороги (более чем
Рисунок 5 — Отличие показателей автопоезда при оптимизации на 11 %) или максимальной допускаемой скорости (бо+
параметров по критерию w для отдельных участков и по всему лее чем на 3 %) отдельного участка и всего маршрута.
маршруту

118
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Список литературы ности для потенциальных потребителей в зависимости от


среднегодовых дорожно+климатических условий в странах
СНГ по сравнению с МАЗ+6422: отчет о НИР+2.02+93. —
1. Токарев, А.А. Топливная экономичность и тягово+скорос+
М., МАДИ – БелавтоМАЗ, 1993.
тные качества автомобиля / А.А. Токарев. — М.: Машино+
3. Моделирование движения автомобиля с учетом «стаци+
строение, 1982. — 224 с.
онарной» дорожной обстановки и работы двигателя на
2. Исследование и выбор оптимальных технико+эксплуатаци+
частичных нагрузках: отчет о НИР 2.36+80. — Минск,
онных параметров автомобилей+тягачей МАЗ нового по+
РУП «МАЗ», 1980.
коления на основе оценки их экономической эффектив+

Vygonny A.G., Sheibak R.E.


Influence of road conditions on optimum parameters of the engine and transmission for a highway truck
The optimum parameters of the engine and transmission for a highway truck for various road conditions are considered.
Поступил в редакцию 24.07.2014.

119
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629.113

Д.И. ИСТОМИН; А.В. КЕЛЛЕР, д+р техн. наук; А.А. ШЕЛЕПОВ


Южно+Уральский государственный университет, г. Челябинск, Россия

ЛАБОРАТОРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ КИНЕМАТИЧЕСКИХ


И СИЛОВЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ВИНТОШАРИКОВОГО ДИФФЕРЕНЦИАЛА

В статье рассмотрены рабочие процессы самоблокирующегося винтошарикового дифференциала на различных ре


жимах движения автомобиля. Для каждого режима движения представлены зависимости числа оборотов полуосей,
крутящих моментов на входном валу и полуосях и коэффициента блокировки от времени. Данные зависимости полу
чены в ходе испытаний на динамическом нагрузочном стенде.

Ключевые слова: винтошариковый дифференциал, самоблокирующийся дифференциал, испытания дифференциала,


коэффициент блокировки дифференциала

Винтошариковый дифференциал (ВШД) является ханизм распределения мощности, выходные валы веду+
одной из перспективных конструкций самоблокирую+ щего моста взаимодействуют через колеса с нагружаю+
щегося дифференциала. Конструкция данного диффе+ щим устройством для моделирования различных режи+
ренциала была запатентована в середине XX века [4], мов движения транспортного средства. Для сбора и
но в связи с повышенными требованиями к материа+ обработки информации используется модуль сбора и
лам и точности изготовления до недавнего времени вин+ анализа информации, который имеет разъем для подклю+
тошариковый дифференциал массово не изготавливал+ чения к компьютеру.
ся. Усовершенствованная конструкция запатентована Динамический нагрузочный стенд обеспечивает
российским инженером В.Н. Красиковым и освоено ее имитацию многочисленных режимов движения при раз+
производство [2]. ной внешней нагрузке.
В настоящее время ВШД является известной кон+ Управление стендом осуществляется с панели уп+
струкцией и обладает достаточно простым устройством равления, путем изменения оборотов силового элект+
[4], но его свойства малоизученны. В ходе выполнения родвигателя.
НИР по заказу ООО «ДАК» на динамическом нагрузоч+ Данный стенд обеспечивает регистрацию следующих
ном стенде [5] проводилось исследование рабочих про+ параметров:
цессов ВШД с целью более полного установления за+ + частота вращения приводного вала электродвигателя;
кономерностей его работы, прогнозирования поведения + частоты вращения левого и правого выходных валов
автомобиля на дороге, разработке рекомендаций для механизма распределения мощности;
водителей транспортных средств, оснащенных ВШД, а + крутящего момента приводного вала электродвигателя;
так же дальнейшего усовершенствования конструкции + крутящих моментов левого и правого выходных валов
с целью получения оптимальных характеристик распре+ механизма распределения мощности.
деления крутящего момента, надежности и безопасно+ При испытании ВШД был установлен в картер глав+
сти движения. ной передачи ведущего моста на место штатного диффе+
Динамический нагрузочный стенд (рисунок 1) вклю+ ренциала. Нагружающими устройствами устанавлива+
чает в себя основание с установленными на нем сило+ лась необходимая нагрузка на левое и правое колеса
вым электродвигателем, который взаимосвязан через соответственно. Регулировка частоты вращения входного
понижающий редуктор с редуктором ведущего моста вала ведущего моста осуществляется регулятором на па+
транспортного средства, в который устанавливается ме+ нели управления модуля сбора и анализа информации.
Отслеживание параметров нагрузки на ведущие колеса
и частот вращения входных и выходных элементов про+
водится с помощью индикаторов панели управления мо+
дуля сбора и анализа информации. Результаты измере+
ний передаются в память компьютера.
Работа ВШД исследована на следующих моделиру+
емых режимах движения колесной машины:
+ равномерное прямолинейное движение с одинаковы+
ми нагрузками на колесах;
+ прямолинейное движение с ускорением и одинаковы+
ми нагрузками на колесах;
+ прямолинейное движение с ускорением и различными
нагрузками на колесах;
+ движение на повороте с постоянной скоростью и оди+
наковыми нагрузками на колесах;
+ движение на повороте с ускорением и одинаковыми
нагрузками на колесах;
+ движение на повороте с ускорением и различными на+
Рисунок 1 — Динамический нагрузочный стенд грузками на колесах.

120
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Задачей оптимизации распределения мощности меж+


ду ведущими колесами является отыскание таких управ+
ляющих параметров, которые обеспечили бы максималь+
ную эффективность движения колесной машины [1].
В ходе проведения стендовых испытаний определя+
лись следующие характеристики: частоты вращения ко+
лес, крутящие моменты (Мкр) на входном валу и полу+
осях, коэффициент блокировки дифференциала (Кб).
Моделирование равномерного прямолинейного дви+
жения автомобиля с одинаковыми нагрузками на колесах
проведено при следующих условиях: частота вращения
входного вала постоянна и составляет 500 мин–1, нагрузка
на правое колесо 3000 Н, нагрузка на левое колесо 3000 Н.
Характеристики, полученные в ходе проведения данного
эксперимента, представлены на рисунках 2, 3, 4.
Из графиков видно, что частоты вращения колес и
крутящие моменты на полуосях имеют постоянное зна+
чение и равны для левого и правого колес, что соответ+
Рисунок 4 — Коэффициент блокировки на первом исследуемом
ствует равномерному прямолинейному движению с оди+ режиме
наковой нагрузкой на ведущие колеса. Среднее значение
Кб составляет 2. Данное значение Кб обусловливается наковыми нагрузками на ведущие колеса К б допол+
необходимостью компенсации кинематического рассог+ нительно увеличивается для поддержания равенства
ласования колес, связанного с погрешностью изготов+ Мкр, в связи с ростом кинематического рассогласова+
ления шин и разностью давлений воздуха в них. ния ведущих колес.
Исследовалась работа ВШД при следующих услови+ Исследуя прямолинейное движение колесной маши+
ях прямолинейного движения: частота вращения вход+ ны с ускорением и разными нагрузками на ведущих ко+
ного вала изменяется от 0 до 500 мин–1, нагрузка на ко+ лесах. Частота вращения входного вала изменяется от 0
лесах по 3000 Н. Характеристики, полученные в ходе до 500 мин–1, нагрузка на правое колесо 2500 Н, нагрузка
проведения данного эксперимента, представлены на ри+ на левое колесо 500 Н. Характеристики, полученные в
сунках 5, 6, 7. ходе проведения данного эксперимента, представлены на
Представленные зависимости показывают, что рисунках 8, 9, 10.
при прямолинейном движении с ускорением и оди+

Рисунок 2 — Частоты вращения на первом исследуемом режиме Рисунок 5 — Частоты вращения на втором исследуемом режиме

Рисунок 3 — Крутящие моменты на первом исследуемом режиме Рисунок 6 — Крутящие моменты на втором исследуемом режиме

121
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

Рисунок 9 — Крутящие моменты на третьем исследуемом режиме

Рисунок 7 — Коэффициент блокировки на втором исследуемом


режиме

В начале третьего эксперимента наблюдается пере+


ходный период, сопровождающийся ростом Кб, данное
явление вызвано стремлением дифференциала устано+
вить соотношение крутящих моментов на ведущих ко+
лесах на уровне соответствующем данному режиму на+
гружения за счет установления оптимального К б .
Наблюдается пробуксовка одного из колес. После того,
как соотношение крутящих моментов станет постоян+
ным и будет соответствовать реализуемой колесами силе
тяги по сцеплению, значение Кб снижается и сохраняет+
ся на уровне достаточном для движения автомобиля в
данных условиях. Колеса при этом будут вращаться с
одинаковой частотой без пробуксовки.
Аналогичные исследования можно провести и для
Рисунок 10 — Коэффициент блокировки на третьем исследуемом
работы дифференциала при моделировании движения режиме
автомобиля на повороте и в условиях маневрирования.
Рассмотрим эксперимент, в котором моделируется
движение автомобиля на повороте с постоянной скоро+ ного дифференциала зависит от разности моментов на
стью и одинаковыми нагрузками на колесах с радиусом колесах, это приводит к росту значения Кб, и перераспре+
8 метров, частота вращения входного вала 500 мин–1, на+ делению крутящего момента на отстающее колесо, что
грузка на ведущие колеса 2500 Н. Полученные характе+ повышает устойчивость автомобиля, неблагоприятно ска+
ристики для данного режима изображены на рисунках зывается на прохождении поворотов маневрировании и
11, 12, 13. снижает ресурс дифференциала и элементов трансмиссии.
Представленные выше зависимости показывают, что Следующим этапом стало испытание дифферен+
при выполнении поворота с постоянной скоростью рабо+ циала при моделировании прохождения автомобилем
та дифференциала обеспечивает постоянную разность поворота заданного радиуса с ускорением. Получен+
частот вращения колес, а больший Мкр возникает на от+ ные в ходе этого эксперимента характеристики диф+
стающем колесе. Так как коэффициент блокировки дан+

Рисунок 11 — Частоты вращения на четвертом исследуемом


Рисунок 8 — Частоты вращения на третьем исследуемом режиме режиме

122
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Рисунок 12 — Крутящие моменты на четвертом исследуемом


режиме Рисунок 15 — Крутящие моменты на пятом исследуемом режиме

Рисунок 13 — Коэффициент блокировки на четвертом Рисунок 16 — Коэффициент блокировки на пятом исследуемом


исследуемом режиме режиме

лесах. Условия проведения эксперимента: частота вра+


ференциала во многом определяют его работу на всех щения входного вала изменяется 0 до 500 мин–1, нагруз+
режимах движения автомобиля, т. к. наиболее харак+ ка на правое колесо 1700 Н, на левое колесо — 1500 Н.
терным режимом движения является равноускорен+ Радиус поворота 6,5 метров. Полученные зависимости
ное либо равнозамедленное криволинейное движе+ представлены на рисунках 17, 18, 19. В данном случае
ние. Полученные характеристики представлены на забегающее колесо имеет большую заданную нагрузку, и
рисунках 14, 15, 16. Во время проведения исследова+ дифференциал перераспределяет больший крутящий
ния нагрузка на ведущих колесах составляла 2000 Н, момент на него, при этом крутящий момент возрастает с
частота вращения входного вала плавно увеличива+ ростом частоты вращения входного вала. Это приводит
лась от 0 до 500 мин–1. к росту Кб с увеличением скорости движения и нежела+
В начале эксперимента наблюдается буксование од+ тельному нагружению трансмиссии.
ного из колес, после чего разница частот вращения ста+ Можно сделать следующие выводы из вышеска+
новится постоянной. При данном режиме движения занного:
вновь наблюдается высокий Кб, оказывающий негатив+ 1. ВШД является автоматической системой с обрат+
ное влияние на движение автомобиля в повороте. ной связью и способен реагировать на изменение дорож+
Далее рассмотрим движение автомобиля в повороте ных условий путем установления оптимального значе+
с ускорением и различными нагрузками на ведущих ко+ ния Кб.

Рисунок 14 — Частоты вращения на пятом исследуемом режиме Рисунок 17 — Частоты вращения на шестом исследуемом режиме

123
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

3. Дифференциал обладает высоким коэффициен+


том блокировки, что положительно влияет на устойчи+
вость автомобиля, но неблагоприятно воздействует на
управляемость автомобиля.
В дальнейших исследованиях интерес представляет
работа ВШД при маневрировании автомобиля и пово+
роте, а так же природа возникновения циркулирующих
паразитных сил с целью подбора оптимальных конструк+
тивных параметров для работы на всех режимах движе+
ния.
Изучение этих процессов позволит повысить срок
службы изделия, выявить оптимальные алгоритмы рабо+
ты для повышения комфорта и безопасности вождения.

Рисунок 18 – Крутящие моменты на шестом исследуемом режиме


Список литературы
1. Келлер, А.В. Методологические принципы оптимизации
распределения мощности между движителями колесных
машин / А.В. Келлер // Вестн. Южно+Уральского гос. ун+
та. Сер. Машиностроение. — 2006. — № 11(66).
2. Самоблокирующийся дифференциал транспортного
средства: пат. 2319875 Рос. Федерация: МПК F16H48/20 /
В.Н. Красиков; заявитель и патентообладатель В.Н. Кра+
сиков. — 2005137272/11; заявл. 30.11.2005; опубл.
20.03.2008.
3. Самоблокирующийся дифференциал транспортного сред+
ства: описание изобретения к авторскому свидетельству
SU 1507603 А1 СССР / заявитель и патентообладатель В.+
О.А. Люси.
4. «ДАК»: Дифференциалы автоматические Красикова:
[Электронный ресурс]. Челябинск, 2005–2014. — Режим
доступа: http://www.dak4x4.com. — Дата доступа: 18.02.2014.
5. Лабораторный стенд «Рабочие процессы механизмов рас+
пределения мощности ведущих мостов»: [Электронный ре+
сурс]. — Челябинск, 2014. — Режим доступа: http: //labstand.ru/
catalog/avto/ 03_01_00_02_alk_rabochie_protsessy_
mekhanizmov _ raspredeleniya_moshchnosti_vedushchikh_
mostov__4989/#0 — Дата доступа: 18.02.2014.
Рисунок 19 – Коэффициент блокировки на шестом исследуемом
режиме

2. ВШД обеспечивает курсовую устойчивость авто+


мобиля на дороге за счет выравнивания частот враще+
ния колес. При этом повышается проходимость автомо+
биля в сложных условиях движения за счет подвода
большего крутящего момента к колесу, которое имеет
лучшее сцепление с дорожным покрытием.

Istomin D.I., Keller A.V., Shelepov A.A.


Research of working process screw%ball differential
In article are considered working processes self+blocked screw+ball differential on various modes of movement of the car. For each
mode presented dependences of movement stated revolutions per minute of semi+axis, torque on input shaft and semi+axes and coefficient
lock differential from time. The given dependences are received during tests at the dynamic loading stand.
Поступил в редакцию 01.07.2014.

124
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629.113

А.А. ШЕЛЕПОВ; А.В. КЕЛЛЕР, д+р техн. наук; Д.И. ИСТОМИН


Южно+Уральский государственный университет, г. Челябинск, Россия

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ БЛОКИРУЮЩИХ СВОЙСТВ


ВИНТОШАРИКОВОГО ДИФФЕРЕНЦИАЛА

Применение свободного симметричного дифференциала в колесном движителе оказывает положительное влияние на


маневренность автомобиля, но очень негативно сказывается на его подвижности и проходимости в сложных до
рожных условиях за счет неполной реализации сил тяги по сцеплению всех ведущих колес. Для решения данной пробле
мы можно применять винтошариковые самоблокирующиеся дифференциалы, которые сохраняют в себе признаки
свободных дифференциалов. В данной статье рассмотрено теоретическое обоснование формирования блокирующих
свойств винтошарикового дифференциала.

Ключевые слова: винтошариковый дифференциал, самоблокирующийся дифференциал, испытания дифференциала,


коэффициент блокировки дифференциала, распределение крутящих моментов в колесном движителе

Одним из способов решения проблемы буксующего перемещать шарики в бесконечном канале, дифферен+
колеса в трансмиссиях с дифференциальным приводом яв+ циал на данном режиме сохраняет признаки свободного
ляется применение самоблокирующихся дифференциалов. дифференциала, но чем выше становится разница час+
Конструкция винтошарикового дифференциала [2, 3] тот вращения и нагрузок на колеса, тем больший возни+
(рисунок 1) включает в себя следующие основные состав+ кает блокирующий момент.
ные части: корпус 2, с расположенными в центре двумя В случае если одно из ведущих колес начнет буксо+
винтовыми шнеками 4, торцами соприкасающимися друг вать на скользкой поверхности шнек, связанный с его
с другом. В корпусе 2 продольно оси его вращения выпол+ полуосью будет стремиться перемещать шарики в беско+
нены парные параллельные отверстия 5 образующие зам+ нечном канале, но шарики, связанные со шнеком отста+
кнутый канал, который заполняется шариками 6. Нижняя ющего колеса, имеющего лучшее сцепление с опорной
часть канала 5 вскрыта для погружения шариков в винто+ поверхностью, будут стопориться в своей части канала.
вые канавки полуосевых элементов. Совокупность из двух Это приведет к расклиниванию шариковой цепоч+
прямолинейных и двух торообразных участков образует ки в канале, и дифференциал будет проворачиваться
бесконечный канал, в котором перемещается шариковая как одно целое. Принцип блокировки схож с самотор+
цепочка. Замкнутая цепочка шариков соединяет оба полу+ можением червячной передачи. Коэффициент блоки+
осевых элемента в единую кинематическую схему. ровки зависит лишь от разности нагрузок на ведущих
При вращении корпуса 2, мощность передается че+ колесах. ВШД реагирует не на разницу скоростей вра+
рез цепочку шариков 6 на винтовые канавки полуосевых щения колес, а на разницу нагрузок на ведущих коле+
элементов 4, а они, через полуоси 3, передают ее на ко+ сах и тяги двигателя [4]. Чем больше разность нагру+
леса транспортного средства. зок на ведущих колесах, тем больше коэффициент
При равномерном прямолинейном движении, ког+ блокировки. При торможении двигателем и использо+
да в ВШД присутствует относительное равновесие сил, вании заднего хода шнеки прижимают шарики на пря+
шарики 6 в цепочке находятся в прижатом состоянии, и мом участке канала друг к другу, что приводит к воз+
не перемещаются вдоль каналов, заставляя шнеки вра+ никновению блокировки дифференциала.
щаться с частотой, равной частоте вращения корпуса Особенности работы и математические зависимос+
дифференциала. При маневрировании или вследствие ти для винтошариковых дифференциалов остаются ма+
неровности дорожного покрытия полуосевые элементы лоизученными, поэтому нами вначале проведены стен+
4 начинают вращаться с различными угловыми скорос+ довые испытания дифференциала данного типа с целью
тями и стремятся протолкнуть шарики 6 в верхней и ниж+ определения крутящих моментов на элементах коэффи+
ней частях канала 5 в направлении от забегающего коле+ циента блокировки.
са к отстающему. За счет того, что оба шнека стремятся Рассмотрим случай, когда ведущие колеса имеют
разное сцепление с опорной поверхностью. Момент на
колесе с большим коэффициентом сцепления зависит от
коэффициента блокировки дифференциала (1), кото+
рый, в свою очередь, определяется КПД составляющих
шариковой передачи (2).
Mmax = Mmin · Kб (1)
где Мmin — момент на колесе с меньшим коэффициен+
том сцепления, Нм; Мmax — момент на колесе с большим
коэффициентом сцепления, Нм; Кб — коэффициент бло+
кировки дифференциала.

Рисунок 1 — устройство ВШД: 1 — фланец шестерни главной


передачи; 2 — корпус дифференциала; 3 — полуоси транспортного
средства; 4 — полуосевые элементы (шнеки); 5 — канал для где ηм — механический КПД передачи силы шариками в
прохождения шариков; 6 — тела качения (шарики) канале КПД передачи силы шариковой цепочкой опре+

125
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

деляется КПД передачи силы шариками на отдельно взя+


тых участках канала (3).
ηм = η1 · η2 · η3, (3)
где η1 — КПД при передаче силы шарикам в первой пово+
ротной части канала; η2 — КПД при передаче силы шари+
кам во второй поворотной части канала; η3 — КПД при (7)
передаче силы шарикам в прямолинейной части канала.
Определим КПД (ηт) передачи шариками силы в то+ (8)
рообразном канале, изображенном на рисунке 2, кривиз+
где η 12 — КПД передачи силы от первого шарика ко
на которого определяется отношениями (4, 5):
второму.
(4) Из выражения 7 найдем силы, которые передаются
где D — диаметр торойда по оси, мм; d — диаметр шари+ вторым шариком третьему, третьим четвертому и т. д. (9):
ка, мм; αn — угол охвата шарика, град.

(5)
где n — число шариков, вмещаемых в торойд 360°.
На рисунке 2 видно, что половина угла между двумя (9)
лучами, выходящими из центра торойда О и проходящи+ где m — порядковый номер шарика, считая по направ+
ми через центр находящихся рядом шариков, а также угол лению передаваемой силы Fn1, приложенной к перво+
между силами Fn1 и P1, Р и F12 равны an, как углы между му шарику.
перекрещивающимися прямыми. Уравновешивающая сила к силе Fn1, приложенная
Найдем силу F12, передаваемую шариком 1 к шарику к шарику m шариком (m + 1) уменьшается согласно
2, через заданную силу Fn1, приложенную к шарику 1 и формуле 9.
совпадающую с направлением силы, передаваемой ша+ Найдем КПД передачи силы Fn1 к шарику (n + 1) в
риком n к шарику 1 и через заданный угол αn. торойде 360° (10):
Суммируя силы (см. рисунок 2) Fn1, ее компоненты N
и P, силу трения Н, суммарную силу R1, проекция которой
перпендикулярна силе Р, укажем на прямой, проходящей
через центры шариков 1 и 2, величину силы F12 (6): (10)
где n — число шариков, помещенных в торойд 360°; f —
где Н — сила трения, Н; Р — компонент силы Fn1, на+ коэффициент трения.
правленный в сторону движения шарика и перпендику+ Определим η3 — КПД передачи силы шариками в
лярный компоненту N, Н: прямой части канала.
КПД прямой части канала будет равняться отноше+
нию моментов на шнеке, со стороны которого шарики
где f — коэффициент трения; N — компонент силы Fn1,
входят в канал к моменту на шнеке, со стороны которого
перпендикулярный стенке торообразного канала и на+
шарики покидают канал (присвоим данным шнекам ин+
правлению прямой, проходящей через центр О торооб+
дексы 1 и 2 соответственно, рисунок 3).
разного канала и центр шарика 1.
Суммарная сила R, действующая на шарик, состоит
из осевой силы P, толкающей шариковую цепочку, и ре+
Подставляя в найденные значения Р и Н, получим акции на стенку канала Nn. Их соотношение определя+
выражение КПД передачи силы от 1+ого шарика ко ется выражением (11):
второму (7):
(11)
где q — угол наклона винтовой линии шнека, град.
Сила трения Н (рисунок 4) в точке контакта шарика
с каналом равняется (12):
H=f·N (12)
где f — коэффициент трения.

где Fш — сила, передаваемая шариками, Н.

В точке контакта шарика со шнеком действует сила, рав+


ная и противоположная силе N, поэтому суммарные потери
НЗ на трение в зацеплении практически равны двукратной
потере на трение в точке контакта шарика с каналом (13):
Рисунок 2 — Поворотный канал: 1, 2, n — шарики; N — реакция Hз = 2 · f · N. (13)
на стенку канала КПД при передаче силы шарикам в
поворотной части канала; Н — сила трения; D — диаметр Отсюда найдем ηш, определяющий потери на трение
торообразной части канала; d — диаметр шарика; αn — угол в шариковой цепочке (14, 15, 16):
охвата шарика, F12 — сила, передаваемая от первого шарика ко
второму; F1n — сила, передаваемая от первого шарика к n+ому (14)
шарику; R1 — суммарная сила

126
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Рисунок 4 — Силы, действующие на шарик: N — нормальная


сила; b, g — углы действия сил; Fш — сила, действующая на
шарик; Н — сила трения; Р — осевая сила, R — суммарная сила
Рисунок 3 — Движение шариков в прямолинейной части канала:
1, 2 — шнеки; N1, N2 — нормальные реакции шариков на
корпус; Р1, Р2 — осевые усилия на шариках

(15) (23)
Для m шариков выражение 20 примет вид:
(16) где η3 — КПД передачи силы в прямой части канала.
где ηп — КПД передачи силы от шарика, находящегося Общий КПД дифференциала будет равняться про+
на входе в прямолинейный канал шарику, находящему+ изведению КПД поворотных каналов и прямолинейно+
ся на выходе из канала; m — порядковый номер шарика, го участка (24).
считая по направлению передаваемой силы Fn1, прило+
женной к первому шарику.
Силы Р и N для последнего шарика второго шнека (24)
(17, 18):
(17)
Из вышесказанного можно сделать выводы, что ко+
(18) эффициент блокировки винтошарикового дифференци+
Крутящие моменты на шнеках будут равны (19, 20): ала определяется КПД передачи сил шариковой цепоч+
M1 = N1 · R + Mт1, (19) кой в поворотных и прямолинейных частях канала,
где М1 — момент на входном шнеке, Нм; N1 — сила ре+ которые, в свою очередь определяется геометрическими
акции шарика на стенку канала, Н; R — радиус шнека, параметрами элементов дифференциала. Таким образом,
м; Мт1 — момент трения между шнеками, Нм. путем подбора геометрических параметров мы можем на
стадии проектирования устанавливать необходимый ко+
М2 = N2 · R – Mт1 – Мт2, (20) эффициент блокировки и получать оптимальные пара+
где М2 — момент на выходном шнеке, Нм; N2 — сила ре+ метры работы дифференциала для машин, работающих
акции шарика на стенку канала, Н; R — радиус шнека, в различных дорожных условиях.
м; Мт1 — момент трения между шнеками, Нм; Мт2 — мо+
мент трения шнека о корпус, Нм. Список литратуры
Предположим, что сила трения приложена в точке,
удаленной на 2/3 радиуса шнека от его центра, силой тре+ 1. Энергонагруженность и надежность дифференциальных
ния входного шнека о корпус пренебрежем. механизмов транспортно+тяговых машин / А.Х. Лефаров
[и др.]. — Минск: Навука i тэхника, 1991.
Моменты трения (21, 20): 2. Самоблокирующийся дифференциал транспортного сред+
ства: описание изобретения к авторскому свидетельству
(21)
SU 1507603 А1 СССР / заявитель и патентообладатель В.+
где Мт1 — момент трения между шнеками, Нм; Р1 — осе+ О.А. Люси.
вая сила шарика на входе в канал, Н; f — коэффициент 3. Самоблокирующийся дифференциал транспортного сред+
ства: пат. 2319875 Рос. Федерация: МПК F16H48/20 / Кра+
трения; R — радиус шнека, м.
сиков В.Н.; заявитель и патентообладатель В.Н. Красиков—
(22) 2005137272/11; заявл. 30.11.2005; опубл. 20.03.2008.
где Мт2 — момент трения между шнеком и корпусом, Нм; 4. «ДАК»: Дифференциалы автоматические Красикова:
[Электронный ресурс]. — Челябинск, 2005–2014. — Режим
Р2 — осевая сила шарика на выходе из канала, Н; f — ко+ доступа: www.dak4x4.com. — Дата доступа: 18.02.2014.
эффициент трения; R — радиус шнека, м.
После подстановки получим выражение для КПД
прямолинейного участка (23):

Shelepov A.A., Keller A.V., Istomin D.I.


Theoretical bases of formation screw%ball differential differential lockup properties
Application of free symmetric differential in wheeled mover makes positive impact on manoeuvrability of the car, but very negatively
affects its mobility and roadability in difficult road conditions at the expense of incomplete realisation of forces of draught on coupling of
all driving wheels. It is possible to apply to the decision of the given problem screw+ball self+blocked differentials which keep in itself signs
of free differentials. In given article the theoretical substantiation of formation of blocking properties в screw+ball differential is considered.
Поступил в редакцию 01.07.2014.

127
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629.113

Л.В. БАРАХТАНОВ, д+р техн. наук; А.Н. БЛОХИН, канд. техн. наук; Е.Г. ДЕНИСЕНКО;
Е.А. ФАДЕЕВ
Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева, Россия

ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ КОНСТРУКТИВНЫХ ПАРАМЕТРОВ


КОЛЕСНОЙ МАШИНЫ НА ЕЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО СНЕГУ

В работе указаны особенности определения сил сопротивления, действующих на вездеходное транспортное средство
на шинах сверхнизкого давления при движении по снегу. Проведены расчеты параметров проходимости и производи
тельности машины при движении по снегу. Определена зависимость скорости транспортного средства от диамет
ра и ширины колеса при движении по снежному опорному основанию. Определена зависимость производительности
машины от высоты снежного покрова и массы перевозимого груза. Приведены результаты экспериментальных ис
следований тяговых свойств вездехода при движении по снегу.

Ключевые слова: вездеход на шинах сверхнизкого давления, производительность, движение по снегу, сопротивление
движению

Транспорт является одной из крупнейших системо+ 1–3 м), достигая в некоторых районах Сибири и Дальне+
образующих отраслей, от состояния которой напрямую го Востока 1,2 м и более (в оврагах до 4–10 м). Прибли+
зависит социально+экономическое развитие, обеспече+ зительно 30 % общей площади занимают снега с несу+
ние обороноспособности и общенациональной безопас+ щей способностью менее 0,02 МПа, около 30 % —
ности страны. 0,02–0,04 МПа и остальную площадь занимают снега с
Из+за отсутствия дорог с твердым покрытием более несущей способностью более 0,04Мпа [2].
10 процентов населения России (15 млн. человек) в ве+ В сложившихся условиях передвижение затруднено
сенний и осенний периоды остаются отрезанными от или невозможно совсем.
транспортных коммуникаций. Не имеют автомобильных Наличие этих факторов приводит к ограничению
дорог с твердым покрытием 46,6 тыс. населенных пунк+ географической мобильности населения, сдерживанию
тов, или 31 процент от общего числа, из них 260 насе+ комплексного освоения новых территорий и разработки
ленных пунктов имеют население более 1000 человек [1]. месторождений полезных ископаемых, снижению эф+
Из представленных рисунков видно (рисунки 1, 2), фективности работы аварийно+спасательных служб, под+
90 % всей территории России на период от 5 до 10 меся+ разделений гражданской обороны и специальных служб
цев устойчиво покрываются снегом. Глубина снежного по обеспечению обороноспособности и национальной
покрова, в основном, составляет 0,3–0,6 м (в оврагах до безопасности.
Поэтому необходимо совершенствовать транспорт+
ную систему с целью удовлетворения потребностей ин+
новационного социально ориентированного развития
экономики и общества в конкурентоспособных каче+
ственных транспортных услугах.
Одним из направлений решения существующих про+
блем является создание нового поколения вездеходной
техники, способной эффективно выполнять транспорт+
ную работу в ухудшенных дорожных условиях, на бездо+
рожье и снежной целине.
Возможность передвижения транспортного средства
по снегу определяется наличием силы тяги, представля+
Рисунок 1 — Средняя продолжительность залегания устойчивого
снежного покрова на территории России и стран ближнего
ющей разность силы подводимой к колесу от двигателя
зарубежья [3] и сил сопротивления движению (рисунок 3).
Суммарная сила сопротивления движению склады+
вается из сопротивления движению от: вертикальной

Рисунок 2 — Средняя высота устойчивого снежного покрова Рисунок 3 — Силы и моменты, действующие на автомобиль
на территории России и стран ближнего зарубежья [4] при движении по снегу

128
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

деформации снега движителем машины (Ffс) и прицепа 3600 кг (масса перевозимого груза 800 кг) при движении
(Ffпр), экскавационно+бульдозерных эффектов (Ffэб), смя+ по снежному покрову плотностью ρ0 = 0,227 г/см3, на+
тия снега днищем машины (Ffдн), сопротивления воздуха чальной жесткостью γ = 44,973 кПа/м, связностью
(Ffw), силы сопротивления качению (Ff)сил инерции при C0 = 0,7836 Па, углом внутреннего трения tgϕ = 0,3543,
относительном вращении колеса (Fин) и определяется по высота которого Нсн составляет 60 см. Из диаграммы вид+
выражению (1): но, что при что увеличении размеров колеса и сохране+
(1) нии остальных параметров (мощности двигателя, коэф+
фициента буксования и др.) неизменными скорость
Своеобразие свойств снега существенно усложняет машины снижается до полной остановки, поскольку дви+
процесс определения значений составляющих силы со+ жение становится невозможным. При увеличении разме+
противления движению, поэтому необходимо не только ров колеса пропорционально увеличивается его масса, а
теоретическое, но и экспериментальное определение значит возрастают затраты мощности на преодоление
искомых параметров. Так например, сила сопротивления инерции колеса. Необходимо отметить, что при измене+
качению вычисляется по формуле (2). нии параметров движителя меняется и структура мощно+
(2) сти сопротивления (рисунок 5). Так, например, при уве+
где f — коэффициент сопротивления качению, зависящий личении ширины и диаметра колеса в 1,5 раза и 1,9 раза
в основном от свойств шин и опорного основания, а так+ соответственно, доля мощности, затрачиваемой на пре+
же скорости движения. В общем случае , одоление инерции колеса, возрастает в 4 раза, а доля мощ+
ности, затрачиваемой на сопротивление смятию, умень+
где f0 определяется экспериментально. В результате про+
шается в 1,5 раза.
веденных исследований установлено, что для шин сверх+
На скорость транспортного средства влияет масса пе+
низкого давления Арктиктранс 1300×700+24″ при движе+
ревозимого груза и высота снежного покрова (рисунок 6).
нии по укатанному снегу коэффициент f0 = 0,039 при
С увеличением высоты снежного покрова и массы пере+
давлении воздуха в шине 0,035 МПа [4].
возимого груза снижается скорость передвижения.
Снег является деформируемой опорной поверхнос+
Произведение массы перевозимого груза на скорость
тью, при движении по которой происходит уплотнение
транспортного средства называют производительностью
и разрушение материала, что учитывается при расчете сил
машины. Характер снижения производительности при
сопротивления движению от смятия (3) и от экскаваци+
увеличении высоты снега показан на рисунке 7
онно+бульдорного эффекта (4).
Оценка производительности позволит на стадии
проектирования обосновать выбор конструктивных па+
(3) раметров машины (синтез конструкции), а на стадии
эксплуатации проанализировать возможность движения
машины в заданных условиях.
(4)

где ∆h — высота снега, выносимого из зоны контакта в


межколесную область, в результате экскавационно+буль+
дозерных эффектов; hmax — деформация снега, соответ+
ствующая максимальному уплотнению; qmax — макси+
мальное давление движителя.
Максимальные давления оказывают большое влия+
ние на напряжения, возникающие в области контакта
движителя с опорной поверхностью, что, в свою очередь,
определяет силу сопротивления движению. В произве+
денных расчетах qmax вычисляется по формуле Летош+
нева и ограничивается жесткостью шины.
Кроме того, при прохождении колеса по снегу про+
исходит изменение его физико+механических свойств, Рисунок 4 — Влияние конструктивных параметров
транспортного средства на скорость движения
что необходимо учитывать при определении сил, дей+
ствующих в области взаимодействия последующих ко+
лес с поверхностью движения.
Движение в тяжелых условиях даже на небольших
скоростях совершается неравномерно с пробуксовкой
колес. Таким образом, существенную роль в сопротив+
лении движению играет сила инерции колес.
В работе проводились исследования влияния кон+
структивных параметров, таких как размеры движителя а б
и грузоподъемность.
На основе данных полученных при выполнении тя+ Рисунок 5 — Соотношение мощностей сопротивления для колеса:
гового расчета были определены максимально возмож+ а — шириной (В) 40 см, диаметром (D) 90 см; б — шириной (В)
60 см, диаметром (D) 170 см (Pf — мощность, затрачиваемая на
ные скорости движения транспортного средства в раз+ преодоление сопротивление качению; Pсм — мощность,
личных условиях. затрачиваемая на деформацию опорной поверхности; Pδ —
На рисунке 4 представлен результат расчетов для ма+ мощность потерь, обусловленных внешним скольжением
шины на шинах сверхнизкого давления полной массой колеса; Pин — мощность, обусловленная неравномерным
вращением колеса)

129
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

Рисунок 6 — Влияние массы перевозимого груза (mгр)


и высоты снега (Hсн) на скорость транспортного средства (Vтс)

С целью проверки полученных теоретических данных


проводились экспериментальные исследования вездеход+
ного транспортного средства на шинах сверхнизкого дав+
ления «Русак», созданного в рамках государственного кон+
тракта с Минобрнауки РФ № 16.516.11.6023 совместно
сотрудниками НГТУ и Группы компаний КОМ (рисунок
8, таблица).
В ходе испытаний определялись тягово+скорост+ б
ные свойства вездехода. Исследования проводились с
использованием высокоточного современного обору+ Рисунок 8 — Вездеход «Русак»
дования, включающего: универсальный динамометр
ДОУ+3+100И, многофункциональный измеритель ско+ C0 = 0,7836 Па, углом внутреннего трения tgϕ = 0,3543,
рости VB20SL3сGPS антеннами (фирма Racelogic) и высота которого Нсн = 40 см. Из приведенных данных сле+
динамический тензометр DC+204R (фирма «Японские
измерительные технологии»).
Таблица — Технические характеристики вездехода«Русак»
Пример данных полученных при помощи аппара+
туры приведен на рисунке 9. При движении по снеж+
ной целине максимальная сила тяги составила (Fтmax)
13657 Н при скорости V = 5,94 км/ч и давлении в шинах
pw = 0,035 МПа.
На рисунке 10 представлены результаты теоретических
расчетов и экспериментально замеренные значения силы
тяги при движении транспортного средства с частичной заг+
рузкой (mавт = 3400 кг) на снеге плотностью ρ0 = 0,227 г/см3,
начальной жесткостью γ = 44,973 кПа/м, связностью

Рисунок 7 — Зависимость производительности машины (П)


от массы перевозимого груза (mгр) и высоты снега (H)

130
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Рисунок 10 — Сравнение экспериментально полученных


и расчетных данных при движении на первой передаче

нобрнауки России (уникальный идентификатор проекта:


RFMEFI57714X0080).
Список литературы
1. Стратегия развития транспорта до 2030 года. — Режим
Рисунок 9 — Показания датчиков при проведении эксперимента доступа: http://www.ing+atp.ru/docs/trans+strateg/
ts_proekt_16102008.pdf.
2. Котляренко, В.И. Научное обоснование создания и разра+
дует, расхождение между теоретическими и эксперимен+ ботка ходовых систем транспортных средств на пневмоко+
тальными значениями в среднем составляет около 7 %. лесных движителях сверхнизкого давления: дис. … докт.
Таким образом, основными результатами работы техн. наук: 05.05.03 / В.И. Котляренко. — М., 2009. — 351 с.
3. Агроэкономический атлас России и сопредельных стран
являются:
[Электронный ресурс]: [офиц. сайт]. — Режим доступа:
1. Проведены расчеты параметров проходимости и произ+ http://www.agroatlas.ru/ru/content/ climatic_maps/Snow/
водительности колесной машины при движении по снегу. Snow_days/.
2. Определена зависимость скорости транспортного сред+ 4. Агроэкономический атлас России и сопредельных стран
ства от конструктивных параметров машины при дви+ [Электронный ресурс]: [офиц. сайт]. — Режим доступа:
http://www.agroatlas.ru/ru/content/ climatic_maps/Snow/
жении по снегу. Snow_02/.
3. Определена зависимость производительности машины 5. Способ определения силы сопротивления движению по
от высоты снежного покрова и массы перевозимого груза. снегу колесного транспортного средства / Л.В. Барахта+
4. Проведены экспериментальные исследования тяговых нов [и др.] // Актуальные вопросы машиностроения: cб.
науч. тр. — Вып. 2. — Минск: ОИМ НАН Беларуси, 2013. —
свойств машины при движении по снегу. Расхождение с
С. 179–186.
результатами представленных расчетов не более 15 %. 6. Расчет проходимости вездеходных машин при движении
Данная работа проводилась в Нижегородском госу по снегу / А.А. Аникин [и др.] // Журнал ассоциации авто+
дарственном техническом университете им. Р.Е. Алек мобильных инженеров. — Режим доступа: http://www.aae+
сеева при финансовой поддержке государства в лице Ми press.ru/j0061/art010.htm.

Barakhtanov L.V., Blokhin A.N., Denisenko E.G., Fadeev E.A.


Assessment of design parameters wheeled vehicles at its performance traveling on snow
In the paper defining characteristics of the resistance when driving cross+country vehicle on low pressure tires when driving on
snow. The calculations of the parameters and cross machine performance when driving on snow. The dependence of the vehicle speed
on the diameter and wheel width when traveling on a snow support base. The dependence of the performance of the machine from the
snow depth and weight of the shipment. Results of experimental investigations of traction properties of all+terrain vehicle while driving
in the snow.
Поступил в редакцию 23.10.2014.

131
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 62+82

С.В. ЛЯХОВ, канд. техн. наук.; А.Г. СНИТКОВ; В.В. МИХАЙЛОВ, канд. техн. наук
Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск

МЕТОД ЭКСПРЕСС!ДИАГНОСТИКИ ПИЛОТНОЙ ЧАСТИ


ПРОПОРЦИОНАЛЬНОГО ЭЛЕКТРОМАГНИТНОГО КЛАПАНА

В работе рассмотрен метод оценки динамических свойств пилотной части пропорционального электромагнитного
клапана по характерным точкам изменения тока при подаче на него одиночных управляющих импульсов напряжения
и последующего компьютерного моделирования его работы в режиме ШИМуправления.

Ключевые слова: пропорциональный электромагнитный клапан, пилотная часть, ШИМуправление, диагностика,


эксперимент, моделирование

Введение. Управление исполнительными устрой+ потребовалась оценка параметров работы пилотной ча+
ствами автоматических гидромеханических передач сти без использования гидравлического оборудования и
(ГМП) производится пропорциональными электромаг+ разборки клапана.
нитными клапанами. У разных производителей клапа+ Цель работы: разработка метода экспресс+диагности+
ны имеют сходную конструкцию, состоящую из пилот+ ки пилотной части электромагнитного клапана на основе
ной части (включающей электромагнит с подвижным в стендовых исследований и компьютерного моделирования.
осевом направлении якорем, штоком, шариковым кла+ Экспериментальная часть метода. Эксперимен+
паном) и золотника, обеспечивающего перераспределе+ тальная часть предлагаемого метода экспресс+диагно+
ние гидравлических потоков. стики заключается в определении и последующем
На рисунке 1 а показан в разрезе общий вид про+ анализе изменения тока при срабатывании пилотной
порционального электромагнитного клапана, а на ри+ части клапана (токовая характеристика) без подклю+
сунке 1 б представлена его функциональная схема. чения его к гидравлическим магистралям. За основу
Статическая характеристика зарубежного аналога оценки работоспособности выбраны параметры вре+
электромагнитного клапана приведена на рисунке 1 мени срабатывания клапана при определяемых зна+
в. Управление клапаном осуществляется широтно+ чениях тока, как показано в работе [3] для электро+
импульсным сигналом (ШИМ+управление), подава+ магнитного реле.
емым на обмотку электромагнита пилотной части, Схема действующей лабораторной установки приве+
которая регулирует через изменение давления поло+ дена на рисунке 2. При исследовании электромагнитный
жение золотника. В результате чего скважность уп+ клапан (поз.6 или поз.7 рисунка 2) устанавливается в вер+
равляющего сигнала пропорциональна выходному тикальное положение, при котором якорь находится в
давлению клапана. начальной точке движения. Запись напряжения и токо+
Стабильность статических и динамических харак+ вых характеристик клапана производится при подаче
теристик электромагнитного клапана определяет эф+ периодических одиночных импульсов, а также импуль+
фективность системы управления ГМП. Проведенные сов ШИМ+управления со скважностью от 0 до 100 %. Ток
испытания показали, что наибольшую трудность при записывается через шунтирующий резистор сопротив+
разработке и доводке таких изделий представляет пи+ лением 0,1 Ом.
лотная часть. На рисунке 3 а показана идеализированная токо+
Для многих случаев контроль параметров электро+ вая характеристика с характерными точками для оди+
магнитных клапанов производится на специальных гид+ ночного периодического импульса. В случае отсут+
равлических стендах автономно, либо в составе ГМП. ствия движения якоря характеристика тока монотонно
Использование гидравлических стендов не всегда оправ+ возрастает по экспоненте. В момент времени tl проис+
дано, трудоемко и информативно. В рамках проводимо+ ходит страгивание якоря, его контакт с шариком че+
го авторами комплекса работ по созданию отечествен+ рез шток и последующее совместное перемещение. За
ной системы управления ГМП мобильных машин счет возникающей противо+ЭДС (электродвижущая

а б в

Рисунок 1 — Пропорциональный электромагнитный клапан управления фрикционами автоматической коробки передач фирмы
HydraForce TS98%T34 [1, 2]: а — конструкция; б — принципиальная схема; в — характеристика выходного давления от величины
среднего тока управления в процентах

132
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

дится оценка работоспособности пилотной части элек+


тромагнитного клапана и дается заключение о каче+
стве ее работы. Также оцениваются минимальные и
максимальные значения токов в режиме ШИМ+управ+
ления для разных значений скважности.
В качестве примера получаемых характеристик на
рисунках 3 б, в, г показаны токовые характеристики для
разных значений напряжения управления и клапана с
«заеданием» якоря. На рисунке 3 д показана токовая ха+
рактеристика в режиме ШИМ+управления.
Математическое моделирование пилотной части элек%
тромагнитного клапана. Для анализа работы пилотной
части важно получить такие динамические характерис+
Рисунок 2 — Стенд экспресс—диагностики пилотной части тики, как изменение тяговой силы, скорость и переме+
пропорционального электромагнитного клапана: 1 — блок щение якоря во времени. Поэтому наряду с использо+
формирования импульсов управления; 2 — восьми канальный
аналогово—цифровой преобразователь; 3 — источник питания ванием экспериментального метода описанного выше,
преобразователя; 4 — источник питания блока формирования для образцов, находящихся на стадии разработки, пред+
импульсов управления; 5 — монитор вычислительного лагается применять математическое моделирование с
средства; 6 — разрабатываемый отечественный клапан; 7 — использованием экспериментальных данных. Задача
зарубежный аналог клапана
разработки модели сводится к получению токовой ха+
рактеристики при моделировании, аналогичной экспе+
сила) наблюдается падение тока, которое длится до риментальной, что дает возможность говорить о соот+
состояния полного хода якоря tlх, сопровождаемого ветствии моделирования работе реальной пилотной
ударом. При этом наблюдаются многочисленные от+ части клапана.
скоки, что отражается на токовой характеристике в Математические модели золотниковой части клапа+
виде всплесков. После остановки якоря происходит на достаточно хорошо разработаны и подробно описа+
рост тока до состояния насыщения. При снятии на+ ны во многих работах [4–6]. Пилотная часть клапана
пряжения, по истечении времени th, происходит отпус+ представлена, как правило, в упрощенном виде. Наибо+
кание якоря и осуществляется его движение в обрат+ лее простой и часто используемой моделью пилотной
ном направлении. Возникающая ЭДС формирует части электромагнитного клапана является модель, в
всплеск тока, который происходит до момента thx воз+ которой тяговая сила якоря является функцией усреднен+
врата якоря в начальную точку. Анализируя данные ного значения тока, например как в [4]. Такая модель не
характерные точки токовой характеристики, произво+ отражает процессов, возникающих при движении якоря

а б в

г д

Рисунок 3— Токовые характеристики срабатывания клапана: а — идеализированная характеристика; б — при рабочем


напряжении; в — при минимальном напряжении; г — при рабочем напряжении, клапан неисправен; д — в режиме
ШИМ+управления 87 Гц, скважность 85 % (Ist— максимальный ток клапана; I l— ток страгивания якоря; Ih— ток
отпускания якоря; t l— время страгивания якоря; tlx— время хода якоря; t h— время отпускания якоря; thx— время обратного
хода якоря; I max — максимальное значение тока в режиме ШИМ—управления; I min — минимальное значение тока в режиме
ШИМ+управления)

133
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

и шарика, при котором сила тяги якоря зависит от его Поскольку схемы, описанные в работах [7, 8], не
перемещения, и которые, в свою очередь, комплексно соотвествовали проектируемой конструкции, автора+
определяются свойствами электромагнитной системы. ми была предложена оригинальная схема модели пи+
По этой причине авторы сосредоточились на разработке лотной части клапана, представленная на рисунке 4 а.
модели пилотной части клапана. Для построения мате+ Для модели сделано допущение, что якорь, шток и
матической модели был рассмотрен подход, описанный шарик являются единым элементом. Силы сопротив+
в работах [7, 8], где рассматриваются движение подпру+ ления движению якоря представлены вязким трением
жиненного якоря в электромагнитной катушке. В рабо+ и трением скольжения. Для верхнего и нижнего поло+
те [7] клапан управляется дискретно, а в работе [8] — пе+ жений якоря дополнительно вводятся силы торможе+
ременным синусоидальным напряжением. ния при соударении, определяющие граничные усло+
вия хода якоря. В ней также представлены силы
внутреннего сопротивления, имитирующие гистерезис
и характеризующие временные задержки страгивания
и отпускания якоря. Предложенная схема легко впи+
сывается в общую модель клапана с гидравлическим
блоком, формирующим расход жидкости на кромках
проходного сечения пилотного клапана и, соответ+
ственно, имитирующего переменное усилие от давле+
ния жидкости на шариковом клапане.
Модель пилотной части была дополнена электри+
ческой составляющей (см. рисунок 4 б), поскольку
формирование переднего и заднего фронтов тока, про+
текающего через электромагнит, происходит по раз+
ным законам при коммутации электронным ключом,
учет чего необходим в режиме ШИМ+управления. В
первом приближении электрическую схему ключа
можно представить в виде резисторов с различными
а
сопротивлениями в состояниях включения и выклю+
чения клапана.
В итоге на основании данной схемы была получена
система уравнений, описывающая работу пилотной ча+
сти клапана:

б где E — напряжение на источнике питания; U — на+


пряжение на электромагните; L — индуктивность
Рисунок 4 – Модель пилотной части электромагнитного клапана: электромагнита в начальной точке перемещения яко+
а — силовая схема пилотной части; б — электрическая схема (x0 — ря; Rl — сопротивление электромагнита; I — ток, про+
нижняя точка хода якоря; xm — длина хода якоря; xl — длина
начала торможения якоря при ударе в нижней точке; xh — длина текающий через электромагнит; x 0 — координата
начала торможения якоря при ударе в верхней точке; kl, cl — нижней точки перемещения якоря; x — текущее пе+
коэффициент сопротивления и жесткости удара якоря в нижней ремещение якоря от точки x0; D — закон, определяю+
точке; kh, ch — коэффициент сопротивления и жесткости удара щий изменение индуктивности от перемещения яко+
якоря в верхней точке; tl, th – времена задержки страгивания и
отпускания якоря; L — индуктивность электромагнитного
ря; a — коэффициент, определяемый конструкцией
клапана; pm — коэффициент трения скольжения якоря; km — электромагнита и якоря; g — ускорение свободного
коэффициент сопротивления движению якоря; m — масса якоря с падения; Ns — нормальная реакция на боковую по+
толкателем и шариком клапана; Fp — сила гидравлического потока верхность якоря; β — угол отклонения корпуса кла+
в случае подключения клапана к гидравлической системе; Fl — пана от вертикальной оси.
сила при ударе в нижней точке; Fh — сила при ударе в верхней
точке; Ft — сила страгивания и отпускания верхней и нижней Начальное значение индуктивности L и закон ее из+
точках (гистерезис); Fg — сила тяжести якоря и шарика в случае менения D могут быть рассчитаны по известным форму+
вертикального расположения клапана; Fmag – тяговая сила якоря лам согласно конструкции электромагнита (например
электромагнита; Fm — сила сопротивления движению; E — [8]), либо определены экспериментально.
источник питания; K1…K4 — коммутирующие элементы; R11 —
сопротивление коммутирующего элемента в состоянии
Силы торможения при ударении якоря и шарика
отключения клапана; R12 — сопротивление коммутирующего пилотного клапана в нижней и верхней точках хода име+
элемента в состоянии подключения клапана; RL— сопротивление ют выражения:
электромагнита)

134
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

пульса; te0 — время с момента окончания текущего им+


пульса управляющего сигнала E, отсчитывается до нача+
ла следующего импульса; Imax — амплитуда тока, опреде+
ляемая в верхней точке текущего колебания; I min —
амплитуда тока, определяемая в нижней точке текущего
колебания.
Используя полученную математическую модель
Сопоставление экспериментальных данных и вы+
пилотной части электромагнитного клапана было
числений показало, что для правильной работы моде+
проведено компьютерное моделирование динамики
ли в режиме ШИМ+управления необходимо учитывать
работы отечественной конструкции электромагнит+
задержки страгивания и отпускания якоря. Данное яв+
ного пропорционального клапана (поз. 6 рисунка 2)
ление моделируется путем расчета времени страгива+
для сопоставления с зарубежным аналогом (поз. 7
ния и отпускания якоря по точкам экспериментальных
рисунка 2) на степень их соответствия. Условия мо+
токовых характеристик с последующим введением ус+
делирования были аналогичны экспериментальным.
ловий ограничения ускорения, скорости и перемеще+
На рисунках 5 а, б представлены полученные моде+
ния якоря.
лированием токовые характеристики зарубежного
Процесс формирования задержки страгивания яко+
аналога для одиночного периодического импульса
ря в нижней точке описывается уравнениями:
управления и в режиме ШИМ+управления. Как вид+
но, частота колебаний силы тяги якоря (рисунок 5 в)
может отличаться от частоты колебаний перемеще+
ния якоря и его скорости (рисунки 5 г, д), что связано
с процессом отпуская якоря в верхней точке. Поэто+
му при оценке работы клапана необходимо учитывать,
что на качество его работы, включая его золотнико+
вую часть, существенную роль оказывают времена
а в верхней точке, при отпускании якоря: страгивания и отпускания якоря.
Заключение. Предложен и отработан метод эксп+
ресс+диагностики пилотной части электромагнитно+
го пропорционального клапана, позволяющий оце+
нивать ее работоспособность и проводить анализ
тяговой силы, перемещения и скорости движения
якоря в режиме ШИМ+управления в условиях отсут+
ствия гидравлического оборудования. Метод строит+
где te1 — время с момента начала текущего импульса уп+ ся на измерении тока проходящего через катушку
равляющего сигнала, отсчитывается до окончания им+ электромагнитного клапана при движении якоря и

а б в

г д

Рисунок 5— Результаты моделирования работы пилотной части электромагнитного клапана:


а — ток при одиночном импульсе; б — ток при ШИМ+управлении (частота 87, скважность 60 %); в — сила тяги якоря; г —
перемещение якоря; д — скорость движения якоря

135
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

последующего математического моделирования его нихин. — Изд. 3+е, перераб. и доп. — М.: Энергоамотиздат,
перемещения. 1988. — 702 с.
4. Руппель, А.А. Моделирование гидравлических систем в
Разработана схема, математическое описание и про+ MATLAB: учеб. пособие / А.А. Руппель, А.А. Сагандыков,
граммное обеспечение моделирования работы пилотной М.С. Корытов // Омск, СибАДИ, 2009. — 174 c.
части клапана. Точность проведения математического 5. Строк, Е.Я. Определение статических и динамических ха+
моделирования повышается использованием рассчитан+ рактеристик электрогидравлического регулятора давления
на основе математического моделирования [Электронный
ных времен страгивания и отпускания якоря по экспе+
ресурс] / Е.Я. Строк, Л.Д. Бельчик, К.Я. Некрашевич //
риментальным данным изменения тока, поскольку их Механика машин, механизмов и материалов. — 2012. —
теоретический расчет затруднен. № 2(19). — С. 32–34.
С использованием представленного метода для об+ 6. Dechrit Maneetham Modeling, simulation and control of high
разцов аналогов получены эталонные характеристики speed nonlinear hydraulic servo system / Dechrit Maneetham,
Nitin Afzulpurkar // Journal of Automation, Mobile Robotics
работы пилотной части клапана. Данные характеристи+ & Intelligent Systems. — Received 29; accepted 3. th August 2009
ки применены для анализа структуры и параметров раз+ December 2009. — 2010. — Vol. 4, № 1. — Рр. 95–103.
работанного отечественного образца. 7. Ершов, М.А. Математическое моделирование электромаг+
нитных исполнительных элементов микропроцессорных
Список литературы систем управления подачей топлива / М.А. Ершов // Спра+
вочник. Инженерный журнал. — 2003. — № 6. — С. 18–22.
1. Pilot valves & Systems [Электронный ресурс]. — Режим досту+ 8. Sarang P Lunge Proportional Actuator from On Off Solenoid
па: http://www.hydraforce.com/Literature/Pilot_ Syst_ Broch.pdf. Valve using Sliding Modes / Sarang P Lunge, Dr. Shailaja Kurode,
2. ELECTRO+PROPORTIONAL VALVES — PRESSURE Bhaskar Chhibber // Proceedings of the 1st International and
CONTROLS. TS98+T34 Proportional Reducing/Relieving 16th National Conference on Machines and Mechanisms
Valve [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http:// (iNaCoMM2013). — IIT Roorkee, India, Dec 18–20, 2013. —
www. hydraforce.com/proport/Prop_html/2+950+1_TS98+ Рp. 1020–1027.
T34/2+950+1_TS98+T34.htm.
3. Чунихин, А.А. Электрические аппараты (общий курс): учеб.
для энергетич. электротехнич. ин+тов и фак+тов / А.А. Чу+

Liakhov S.V., Snitkov A.G., Mikhailau V.V.


Method for quick tests of the pilot part of the proportional solenoid valve
We develop a method to estimate dynamic properties of the pilot part of the proportional solenoid valve by considering characteristic
points of the electric current changes while feeding the device with single control pulse+owls of voltage and by a subsequent computer
modeling of its work in the mode of PWM controls.
Поступил в редакцию 24.07.2014.

136
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629. 114. 3. 533. 6

Б.Б. ВИЛЕНЧИЦ, д+р физ.+мат. наук; В.К. ПОПОВ, канд. техн. наук;
Г.В. ШАРОНОВ, канд. физ.+мат. наук
НИУ «Институт прикладных физических проблем им. А.Н. Севченко» БГУ, г. Минск

НАТУРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ АЭРОДИНАМИКИ АВТОПОЕЗДОВ


Описана бортовая информационноизмерительная система, предназначенная для натурных испытаний аэроди
намики автопоездов. Приведены практические результаты аэродинамических измерений распределения давления
воздуха на различных участках поверхности автопоезда.

Ключевые слова: аэродинамика, натурные испытания, измерительная система, распределение давления, автопоезда
Наиболее достоверными являются результаты, получа+ пользованы промежуточные микропроцессорные моду+
емые путем испытаний автопоездов в реальных дорожных ли и древовидная структура каналов связи с бортовым
условиях. Однако, при отработке конструктивных меропри+ компьютером, основой которой является мультиплексор.
ятий по снижению аэродинамического сопротивления и Бортовой компьютер через мультиплексор управля+
совершенствованию аэродинамических качеств автопоез+ ет работой микропроцессорных модулей, к которым под+
дов, требующих проведения многофакторного эксперимен+ ключены датчики давления. Один микропроцессорный
та, выполнение его на натурном автопоезде из+за трудности модуль обслуживает 8 датчиков. Количество применяе+
обеспечения воспроизводимости погодных условий на про+ мых микропроцессорных модулей зависит от площади
тяжении всего цикла испытаний практически невозможно. исследуемых элементов автопоезда и может достигать 12
Поэтому аэродинамическая доводка, особенно на первой штук и, соответственно, максимальное количество из+
стадии проектирования автопоезда, ведется, как правило, в мерительных каналов может быть 96.
аэродинамических трубах. Но поскольку магистральные ав+ Для расширения функциональных возможностей
топоезда отличаются значительными габаритами, особенно процесса сбора информации предусмотрена возмож+
длиной, размещение и испытание в аэродинамических тру+ ность накопления данных внутри микропроцессорных
бах их натурных образцов трудновыполнимы. В связи с этим модулей. Это позволяет одновременно снимать данные
в аэродинамических трубах испытываются масштабные мо+ со всех датчиков, после чего поочередно передавать их в
дели автопоездов, а затем осуществляется проверка получен+ бортовой компьютер. Применение нескольких способов
ных результатов с помощью дорожных испытаний аэро+ сбора и передачи информации с датчиков давления
динамических характеристик натурных образцов, их объясняется специфичностью задач, возникающих при
элементов, узлов и агрегатов [1]. исследовании различных характеристик одного элемен+
Для отработки формы кабины, кузова, узлов и агрега+ та автопоезда или их совокупности.
тов автопоезда, определения зон забора и выброса воздуха, Вследствие имеющихся ограничений на скорость
для охлаждения радиатора и двигателя, организации вы+ передачи данных стандартных каналов обмена инфор+
тяжной вентиляции кабины и кузова, оценки степени их мацией, используется последовательный способ переда+
загрязненности, а также решения ряда других вопросов чи информации. Компьютер, управляя мультиплексо+
необходимо знать характер распределения давлений на ром, последовательно передает управляющие команды
поверхностях различных участков автопоезда. При иссле+ и задания микропроцессорным модулям, а после их вы+
дованиях в аэродинамических трубах традиционно с этой полнения поочередно получает накопленные модулями
целью производится дренирование модели автопоезда. данные. Такое построение схемы бортового комплекса
Однако, такие способы исследований малопригодны в эк+ обеспечивает большую гибкость при оптимизации про+
сплуатационных условиях. В этом случае весьма эффектив+ цесса сбора данных для различных задач.
но использование бортовой информационно+измеритель+ Решаемые с помощью этой информационной сис+
ной системы, позволяющей измерять распределение темы задачи можно разделить на две группы:
давления на различных участках поверхности автопоезда с + определение осредненных характеристик распределе+
помощью малогабаритных датчиков давления. ния давления воздушного потока;
С целью обеспечения оперативности и расширения + определение характеристик мелкомасштабных флукту+
функциональных возможностей в состав аппаратуры вхо+ аций давления воздуха.
дит бортовая информационно+измерительная система, Первая группа задач не требует проведения согласо+
предназначенная для сбора исходной аэродинамической ванных во времени выборок анализируемых процессов и
информации, и программное обеспечение, позволяющее позволяет проводить накопления некоррелированных
обрабатывать получаемые данные, как на бортовом, так и выборок. Поэтому возможен выбор длительности перио+
на стационарном компьютере. Требование обработки дан+ да реализации и объема их накопления, а также различ+
ных на бортовом компьютере обусловлено проведением в ные варианты опроса микропроцессорных модулей и, со+
процессе эксперимента оценки информативности резуль+ ответственно, датчиков давления. Например, можно
татов для оперативной корректировки и, в случае необхо+ последовательно друг за другом исследовать заданные эле+
димости, программы исследований и условий протекания менты автопоезда, или осуществлять эти исследования
анализируемых процессов. Дополнительная обработка параллельно, заранее определив по пропускной способ+
данных может производиться на стационарном персо+ ности каналов связи длительность реализации процесса.
нальном компьютере. Для другой группы задач требуется получение корре+
Из+за большого количества первичных малоинерци+ лированных по времени и поверхности измерений и, соот+
онных преобразователей (датчиков давления) были ис+ ветственно, достаточно высокой частоты их опроса — по+

137
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

рядка нескольких килогерц. Причем эти измерения долж+ Из литературных данных [1] известно, что при обте+
ны производиться синхронно, что требует от микропроцес+ кании кабины автомобиля в зоне его крыши образуется
сорных модулей проведения согласованных во времени область с пониженным статическим давлением, что го+
операций по получению данных с датчиков давления. ворит об отрыве воздушного потока от плоскости кры+
При проведении наиболее сложных исследований ши. Если установить в такой зоне кондиционер, это при+
корреляционных характеристик полей давления на по+ ведет к дополнительным энергетическим затратам на его
верхности автопоезда с использованием максимального работу. Для исключения такого явления применяют ус+
числа датчиков, получаемая информация должна накап+ тановку внешних аэродинамических устройств, так на+
ливаться в микропроцессорных модулях. После оконча+ зываемых спойлеров. Назначение спойлера — развернуть
ния эксперимента, накопленные данные поочередно пе+ поток воздуха в нужном направлении и обеспечить его
редаются в бортовой компьютер, который производит их безотрывное течение. В общем случае — это снижает
предварительную обработку и сортировку, после чего за+ аэродинамическое сопротивление, а в нашем — должно
писывает в файловом формате на жесткий диск. еще обеспечивать оптимальную работу кондиционера.
Одним из методов снижения аэродинамического со+ В экспериментах в качестве датчиков давления были
противления автомобилей является применение внешних использованы пьезодатчики типа SM 5652 фирмы «Ехаг» с
устройств, позволяющих без изменения формообразую+ диапазоном измеряемых давлений ±600 Па. Для отбора дав+
щих элементов кабины улучшить ее обтекаемость. Отра+ ления набегающего воздушного потока была изготовлена
ботка формы и применение внешних аэродинамических решетка, в узлах которой с шагом 60 × 80 мм располагались
устройств позволили к настоящему времени довести зна+ 42 трубки отбора давления внутренним диаметром 2 мм и
чения коэффициента аэродинамического сопротивления длиной 40 мм. Решетка с трубками отбора давления устанав+
для магистральных автопоездов до величины Сх = 0,5–0,6. ливалась непосредственно перед фронтальной решеткой
Аэродинамическое сопротивление транспортного кондиционера, так чтобы трубки отбора давления были ори+
средства складывается из следующих основных состав+ ентированы параллельно движению автомобиля и охваты+
ляющих: лобового сопротивления, сопротивления внут+ вали равномерно всю площадь решетки кондиционера.
ренних потоков воздуха в системах охлаждения двигате+ С датчиками давления трубки на решетке соединялись
ля и вентиляции кабины и кузова, индуктивного трубками, пропущенными через отверстия в люке кабины
сопротивления и дополнительного сопротивления, свя+ автомобиля. Таким образом, давление набегающего пото+
занного с наличием на поверхности кабины и кузова не+ ка отбиралось в нужных точках по площади фронтальной
больших конструктивных элементов, таких как зеркала решетки кондиционера, передавалось на датчики давления
заднего вида, антенны, дверные ручки, стеклоочистите+ и регистрировалось измерительной системой.
ли, поворотные фонари, кондиционеры и т. д. Такого Обработка результатов измерений распределения дав+
вида элементы трудно поддаются какому+либо модели+ ления набегающего потока воздуха позволила сразу отметить
рованию, и их вклад в общее значение аэродинамичес+ существенное изменение картины обтекания, которое вно+
кого сопротивления автопоезда может быть оценен, как сит установка спойлера на кабине автомобиля. Результаты
правило, только путем натурного эксперимента [2]. измерений позволяют сделать однозначный вывод о том, что
Одной из первых задач, для решения которой была спойлер изменяет характер обтекания кабины таким обра+
использована бортовая информационно+измерительная зом, что фронтальная решетка корпуса кондиционера ока+
система, была задача определения поля давления набе+ зывается в области малых и отрицательных давлений воз+
гающего потока воздуха на фронтальной решетке кон+ душного потока. В то время как распределение давлений в
диционера, установленного на крыше кабины МАЗа, и варианте без спойлера, показало более благоприятную кар+
его изменения, при установке штатного спойлера над тину. На основании измерений полей давлений набегающе+
лобовым стеклом кабины с целью определения влияния го потока были выработаны рекомендации по оптимальной
последнего на режим работы кондиционера. установке кондиционера и изменении геометрии спойлера.
Планом эксперимента предусматривалось три парал+ Описанная информационно+измерительная систе+
лельных измерения на одной скорости движения, кото+ ма внедрена на Минском автомобильном заводе и пока+
рая была определена в 80 км/ч, при движении автомоби+ зала себя как весьма практичное и надежное средство для
ля в одну сторону шоссе и столько же измерений, при количественных и качественных натурных исследований
движении автомобиля в обратную сторону, с последую+ особенностей аэродинамики обтекания набегающим по+
щим осреднением результатов по ансамблю реализации. током воздуха навесного оборудования кабины или ку+
Такая схема измерений и их обработки позволяла изба+ зова транспортных средств.
виться от возможного влияния ветровых потоков на ре+
Список литературы
зультаты измерений. Как уже было сказано, измерения
проводились с целью определения влияния спойлера над
лобовым стеклом кабины автомобиля на условия обте+ 1. Евграфов, А.Н. Аэродинамика магистральных автопоездов /
А.Н.Евграфов, М.С. Высоцкий, А.И. Титович. — Минск:
кания корпуса кондиционера, поэтому измерения про+ Наука и техника, 1988. — 232с.
водились, соответственно, со спойлером и без него по 2. Евграфов, А.Н. Аэродинамика колесного транспорта /
описанной выше методике. А.Н. Евграфов, М.С. Высоцкий // Минск: Белавтотрак+
торостроение, 2001. —308 с.

Vilenchits B.B., Popov V.K., Sharonov G.V.


The full%scale investigations of aerodynamics of the road trains
Is described onboard data+measuring system, intended for the full+scale tests of aerodynamics of road trains. The practical results
of the aerodynamic measurements of the distribution of air pressure in different sections of the surface of road train are given.
Поступил в редакцию 10.06.2014.

138
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629.113

А.Н. БЛОХИН, канд. техн. наук


Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева, Россия

МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА УПРАВЛЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЕМ


МНОГОСТУПЕНЧАТОЙ ТРАНСМИССИИ С ПНЕВМОПРИВОДОМ

В работе описаны исследования, проводимые в Нижегородском государственном техническом университете


им. Р.Е. Алексеева по разработке и созданию привода сцепления многоступенчатых механических трансмис
сий с пневмоприводом. Представлены общая схема управления коробкой передач и сцеплением, расчетная схе
ма механизма управления сцеплением, общие уравнения, позволяющие выбирать необходимые параметры при
вода, данные экспериментальных исследований, полученных на специализированном стенде, используемая в
работе измерительная аппаратура.

Ключевые слова: механические коробки передач, сцепление, автоматическое управление трансмиссией, моделирование

Во всем мире механические трансмиссии являются матического управления более детально и описаны в ра+
наиболее распространенными, в подавляющем боль+ ботах [3–6].
шинстве они используются на грузовых автомобилях и Первой задачей исследования являлось разработка
спецтехнике. Одной из важных тенденций развития со+ и изготовление универсального механизма управления
временных механических трансмиссии является все воз+ серийным сцеплением ведущих мировых производите+
растающее применение автоматизированного управле+ лей, в частности ZF Sachs (рисунок 2).
ния сцеплением и переключением передач. Однако в Для этого была разработана расчетная схема (рису+
Российской Федерации до сих пор отсутствует выпуск нок 3). На ней представлено, что механизм управления
отечественных многоступенчатых механических транс+ сцепления состоит из двух основных частей: силовой
миссий с числом передач более десяти, и практически камеры (поз. 1) и ускорительного механизма (поз. 2). При
не ведутся работы по автоматизации управления подоб+ подаче напряжения на электромагнитный клапан (поз.
ными трансмиссиями. 3) воздух из ресивера поступает в полость за поршень
В связи с этим, целью данной работы является со+ ускорительного механизма. В итоге, это приводит к от+
здание экспериментальных образцов трансмиссий с крытию нагнетательного клапана, через который давле+
автоматическим и командным управлением для перс+ ние сжатого воздуха передается в силовую камеру, вызы+
пективных грузовых автомобилей и автобусов, обес+ вает смещение штока поршня силовой камеры, вилки
печивающих высокие динамические, экономические сцепления и других деталей и приводит к выключению
показатели и уменьшающих влияние человеческого сцепления.
фактора на процессы управления за счет применения Для того чтобы сцепление включить, необходимо
адаптивных микропроцессорных систем. снять напряжение с электромагнитного клапана (поз. 3).
В работе использовалась 16+ти ступенчатая механи+ В этом случае, под действием возвратных пружин меха+
ческая синхронизированная коробка передач ТМ16+2000 низмов, детали механизма сцепления вернутся в свое
(рисунок1), разработанная Группой КОМ совместно с первоначальное положение, а давление в силовой каме+
ФГУП «НАМИ» [1, 2], общие технические характеристи+ ре снизится до значения атмосферного.
ки которой представлены в таблице 1. Продольный раз+ На основе решения уравнения типа:
рез коробки передач, кинематическая схема, схема авто+ (1)
где x — перемещение штока рассматриваемого узла (што+
Таблица 1 — Общие характеристики многоступенчатой коробки ка силового цилиндра или поршня ускорительного ме+
передач
ханизма), выбирались основные параметры механизма
управления сцеплением: сечения подводящих каналов,
диаметры активных элементов, жесткость системы, до+
пустимые значения трения деталей.

а б

Рисунок 1 — Экспериментальные образцы коробок передач


ТМ16%2000

139
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

Таблица 2 — Основные характеристики сцепления ZF SACHS


MFZ 430

Рисунок 2 — Сцепление ZF SACHS MFZ 430 с разработанным


механизмом управления

В уравнении (1) коэффициент a связан с изменени+


ем давления в системе, которое определяется по выра+
жениям:

(2)

или

(3)
техническом университете им. Р.Е. Алексеева [5, 6]. На ри+
где pp — давление в ресивере, из которого происходит исте+ сунке 5 представлена схема стенда. Стенд предназначен
чение воздуха; p — текущее давление в силовом цилиндре, для проведения испытаний узлов механических транс+
н/м2; V — объем цилиндра, в который происходит истече+ миссий и мехатронной системы управления при автома+
ние, м3; T — абсолютная температура воздуха, °К; R — газо+ тическом или полуавтоматическом режиме работы и от+
работки алгоритмов управления сцеплением и коробкой
вая постоянная, ; R = 29,27; k — показатель адиабаты передач, а также определения КПД установки, процесса
для воздуха k = 1,41; γ — ускорение силы тяжести, м/с2; µ —
коэффициент расхода; F — сечение жиклера, через кото+
рый происходит истечение воздуха, м2.
Выражение (2) используется для критической зоны
истечения воздуха, а (3) — для подкритической зоны.
На основе полученных значений параметров раз+
рабатывалась конструкторская документация и изготав+
ливались детали механизма управления сцеплением. На
рисунке 4 представлен вид установленного механизма на
16+ти ступенчатой коробке передач ТМ16+2000.
Таким образом, поставленная первая задача иссле+
дования выполнена полностью.
Второй задачей исследования являлась проверка рабо+
тоспособности механизма управления сцеплением, без
обеспечения плавности трогания транспортного средства
с места. Для этого проводились экспериментальные иссле+
дования на специализированном стенде для испытаний
коробок передач с командным и автоматическим управле+
нием, изготовленным в Нижегородском государственном Рисунок 3 — Расчетная модель механизма управления сцепления

140
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Таблица 3 — Основные технические характеристики стенда для


испытаний коробок передач

Рисунок 4 — Вид установленного механизма управления


сцеплением на коробке передач

Рисунок 5 — Схема стенда для испытаний многоступенчатых


механических синхронизированных коробок передач с
командным и автоматическим управлением

управления сцеплением, делителем, основным редукто+


ром, демультипликатором, исследованием процесса син+
хронизации.
На схеме (см. рисунок 5) обозначено: 1 — приводной
электродвигатель; 2 — измерительный фланец TF 214;3 —
карданная передача; 4 — сцепление; 5 — рама стенда; 6 —
коробка передач; 7 — измерительный фланец TF 217; 8 —
инерционная масса; 9 — генератор; 10 — пазовая плита.
Механическая часть стенда состоит из рамы креп+
ления коробок передач, установленной на пазовой пли+
те размерами 5000 × 2500 мм, на которой размещены
приводной электродвигатель, тормозной генератор и
испытуемая коробка передач. Внешний вид стенда для
испытаний представлен на рисунке 6. Основные техни+
ческие характеристики стенда приведены в таблице 3.
На рисунке 7 представлена принципиальная схема
Рисунок 7 — Схема подсоединения измерительной аппаратуры
используемой измерительной системы стенда для иссле+ стенда
дования многоступенчатых механических трансмиссий
с командным и автоматическим управлением. В работе На рисунке 8 для примера представлен фрагмент
используются бесконтактные датчики оборотов и момен+ осциллограммы, показывающей характер изменения ре+
та серии TF (Magtrol, Швейцария), датчики давления гистрирующих величин.
PWFD+2MPB (ООО «Японские измерительные техноло+ На основе анализа экспериментально полученных
гии») и датчик перемещения вилки выключения сцеп+ данных было сделано заключении о приемлемости па+
ления DP+1000E (фирмы ООО «Японские измеритель+ раметров, заложенных в конструкцию механизма управ+
ные технологии»). ления сцеплением.
Информация от датчиков передается на регистриру+ Таким образом, выполнена вторая поставленная за+
ющую аппаратуру —систему сбора данных — портатив+ дача исследования.
ный динамический тензометр DC+204R (фирмы ООО Третьей задачей исследования является разработка и
«Японские измерительные технологии»), с которого вы+ апробация микропроцессорной системы управления при
водится через специализированное программное обес+ совместной работе коробки передач и сцепления, обес+
печение на персональный компьютер. печивающей в том числе плавное включение сцепления
(плавное трогание транспортного средства с места).
На рисунке 9 представлена общая схема управления
коробкой передач и сцеплением.
При выборе передачи для троганья на контроллере
(поз. 5) блок управления (поз. 1) подает напряжение на
электромагнитный клапан (поз. 15) ускорительного ме+
ханизма сцепления, который позволяет подать воздух из
ресивера в полость за поршень ускорительного механиз+
ма и открыть нагнетальный клапан, через который давле+
а б ние воздуха поступает в силовую пневмокамеру (поз. 14)
и происходит выключение сцепления, а также включение
Рисунок 6 — Внешний вид стенда для испытаний механических соответствующей передачи в механизмах управления де+
многоступенчатых коробок передач с автоматическим управлением лителем (поз. 8), основным редуктором (поз. 9) и демуль+
(на стенде установлена 16 ступенчатая коробка передач ТМ16%2000 типликатором (поз. 11). При нажатии водителем на пе+
КОМ%НАМИ с разработанным механизмом управления сцеплением)

141
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

а б

Рисунок 8 — Характер изменения величин при переключении передач

даль подачи топлива (поз. 18) начинается процесс трога+ с ней детали, в том числе нажимной диск сцепления, тем
нья транспортного средства. При этом блок управления самым определяя зазор между ведущими и ведомыми ча+
модулирует сигнал на электромагнитный клапан (поз. 15), стями сцепления, а следовательно, и момент трения в
поддерживая определенное давление в пневмокамере, сцеплении. Таким образом, устанавливается пропорцио+
пропорциональное угловому положению педали подачи нальность между положением педали подачи топлива (поз.
топлива (поз. 18). В соответствии с давлением в пневмо+ 18) и моментом трения в сцеплении, что необходимо для
камере вполне определенное положение занимает вилка плавного трогания транспортного средства с места.
сцепления (ее положение отслеживается датчиком пере+ За счет изменения частоты и скважности импульсов
мещения поз. 19) и остальные кинематически связанные на электромагнитном клапане (поз. 15) механизма управ+

Рисунок 9 — Общая схема управления коробкой передач и сцеплением

142
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

а б в

Рисунок 10 — Примеры процесса регулирования заданного положения

ления сцеплением осуществлялось регулирование про+ ков, А.Н. Блохин // Наука и Образование: электронное
цесса включения сцепления для плавного троганья. науч.+техн. издание. — 2011. — Вып. 2. — Режим доступа:
На рисунке 10 представлены фрагменты осцилог+ http://technomag.edu.ru/doc/165381.html.
2. Блохин, А.Н. Инновационные коробки передач «КОМ+
рамм, показывающие изменения основных регулируе+
НАМИ» с механическим и автоматизированным управле+
мых параметров привода сцепления. нием. / А.Н. Блохин, В.В. Маньковский, А.П. Недялков //
Таким образом, в результате работе получены следу+ Наука и Образование: электронное науч.+техн. издание. —
ющие основные результаты: 2011. — № 9. — Режим доступа: http://technomag.edu.ru/doc/
1. Разработан и изготовлен оригинальный механизм уп+ 214551.html.
3. Нелялков, А.П. Типоразмерный ряд перспективных уни+
равления сухим фрикционным сцеплением. фицированных синхронизированных многоступенчатых
2. Разработана принципиальная схема управления и ал+ коробок передач с автоматизированным управлением. /
горитм управления коробкой передач и сцеплением, по+ А.П. Недялков, А.Н. Блохин, В.Ю. Тумреев // Актуальные
зволяющие осуществлять плавное трогание автомобиля вопросы машиноведения: сб. науч. тр. — Вып. 1 – Минск:
ОИМ НАН Беларуси, 2012. — С. 216–221.
с места в различных дорожных условиях.
4. Blokhin, A. Perspective dimension+types range of mechanical
3. Проведенные экспериментальные исследования на multiple+speed gearboxes with automatic control system. / A. Blokhin,
стенде подтвердили работоспособность конструкции ме+ A. Tumasov, A. Nedyalkov, V. Mankovsky // Proceedings of 2012
ханизма управления сцеплением и регулирование момента International Conference on Advanced Vehicle Technologies and
трения в сцеплении. Дальнейшие исследования по дора+ Integration (VTI 2012), July 16–19 2012 / Changchun, China. —
Рp. 480–484.
ботке алгоритма управления коробкой передач и сцепле+ 5. Блохин, А.Н. Результаты стендовых испытаний шестнад+
нием целесообразно проводить в составе автомобиля. цати ступенчатой коробки передач с автоматическим уп+
В заключении следует отметить, что данная работа равлением. / А.Н. Блохин, А.П. Недялков, А.Е. Кропп //
проводилась в Нижегородском государственном техни+ Наука и образование: электронное науч.+техн. издание. —
2013. — № 12. — Режим доступа: http://technomag.edu.ru/
ческом университете им. Р.Е. Алексеева при финансо+
doc/671097.html.
вой поддержке государства в лице Минобрнауки России 6. Блохин, А.Н. Результаты расчетно+экспериментальных ис+
в рамках ФЦП «Исследования и разработки по приори+ следований работоспособности многоступенчатой механи+
тетным направлениям развития научно+технологическо+ ческой коробки передач с автоматическим управлением /
го комплекса России на 2014–2020 годы», Соглашение А.Н. Блохин, А.П. Недялков, А.В. Тумасов, А.М. Носков //
Актуальные вопросы машиноведения: сб. науч. тр. — Вып.
№14.574.21.0040 от 19.06.2014 г., уникальный идентифи+ 2. — Минск: ОИМ НАН Беларуси, 2013. — С. 171–178.
катор проекта: RFMEFI57414X0040.
Список литературы
1. Недялков, А.П. Применение опережающих технических
решений при создании механических ступенчатых коробок
передач с автоматизированным управлением. / А.П. Недял+

Blokhin A.N.
Modeling of clutch control process of multistage transmission with gas
The paper describes the research conducted in the NSTU them. R.E. Alekseeva to design and create multi+clutch manual transmission
with gas. Presented a general scheme of the control transmission and clutch mechanism design scheme clutch control, general equations
allow you to select the required drive parameters, experimental studies obtained on a dedicated stand, used in the measuring apparatus.
Поступил в редакцию 23.10.2014.

143
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629.03

Д.Г. ЛОПУХ; Э.В. ЛИСОВСКИЙ; О.В. МАТУШКИНА


Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск

ОЦЕНКА НАГРУЖЕННОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ ШАССИ САМОХОДНОГО


ВЫСОКОКЛИРЕНСНОГО ОПРЫСКИВАТЕЛЯ НА ОСНОВЕ
ВИРТУАЛЬНЫХ ИСПЫТАНИЙ В СРЕДЕ MSC.ADAMS

В статье показана последовательность построения динамической модели и проведение виртуальных испытаний са
моходного высококлиренсного опрыскивателя в среде MSC.ADAMS, для расчета динамических нагрузок в шарнирах и
узлах шасси, а также системе подвески кабины. Авторами представлен способ моделирования движения опрыскива
теля для оценки нагруженности элементов опрыскивателя посредством виртуального вибростенда, имитирующем
воздействие от микропрофилей опорной поверхности.

Ключевые слова: опрыскиватель, динамическая модель, нагруженность, компьютерное моделирование

Одним из направлений снижения затрат на разра+ Для упрощения процесса создания динамической
ботку и доводку вновь разрабатываемой техники явля+ модели самоходного опрыскивателя предварительно
ется проведение комплексных виртуальных испытаний была разработана кинематическая схема опрыскивате+
техники на стадии разработки, что позволяет наиболее ля, представленная на рисунке 1.
рационально провести выбор и согласование парамет+ На кинематической схеме рисунка 1 показаны точ+
ров как узлов и систем, так и всей машины в целом. ки, в которых проводились измерения нагрузок, это шар+
Самоходный высококлиренсный штанговый опрыс+ ниры установки амортизаторов и упругих элементов пе+
киватель относится к технологическим сельскохозяй+ реднего моста и шарниры крепления кабины.
ственным машинам для растениеводства и предназначен Данная схема дает возможность определить коор+
для внесения химических средств защиты растений и динаты шарниров (шарниров установки мостов в сбо+
жидких минеральных удобрений на сельскохозяйствен+ ре, точек крепления упругих элементов, амортизато+
ные культуры, в том числе высокостебельные (зерновые, ров, поперечной тяги подвески заднего моста,
кукуруза, подсолнечник и другие). рулевого управления) и точек установки основных
Особенностями конструкции опрыскивателя явля+ узлов (точек установки моторно+трансмиссионной
ется высокий центр масс в виду того, что клиренс у дан+ установки, кабины, технологических емкостей,
ной машины равен 1100 мм. штанг).
Самоходный опрыскиватель состоит из базового Общий вид динамической модели опрыскивателя
высококлиренсного шасси рамной конструкции и тех+ приведен на рисунке 2.
нологического оборудования приготовления, подвода и Для оценки нагруженности шасси особое внимание
распыления рабочих растворов. было уделено разработке моделей упруго+демпфирую+
Шасси опрыскивателя при движении совершает слож+ щих элементов подвески ведущих мостов самоходного
ные пространственные перемещения в вертикальных и го+ опрыскивателя.
ризонтальных направлениях, зависящие во многом от слу+ Так, модели упругих элементов разрабатывались с
чайных неровностей пути, параметров конструкции системы учетом нелинейности характеристики, представленной
подрессоривания и скорости движения опрыскивателя. на рисунке 3.
Нагрузки, возникающие в элементах шасси, как при
выполнении технологического процесса, так и на транс+
портных работах в значительной мере оказывают влияние
как на долговечность работы шасси, технологического
оборудования, так и на условия работы оператора. Также
с ростом агротехнически допустимых скоростей движения
сельскохозяйственных машин, анализ силовой нагружен+
ности элементов шасси на стадии проектирования при+
обретает все большее значение.
Таким образом, основной целью проведения рабо+
ты было определение нагрузок, возникающих в элемен+
тах шасси и системы подрессоривания кабины высоко+
клиринсного опрыскивателя.
Для проведения данных работ были выделены две
основные задачи:
+ разработать динамическую компьютерную модель са+
моходного высококлириенсного опрыскивателя;
+ провести расчет динамических нагрузок в шарнирах и
узлах подрессоривания ведущих мостов и подвески ка+
бины при движении опрыскивателя по опорной поверх+
ности согласно ГОСТ 31323+2006 (ISO 5008:2002). Рисунок 1 — Кинематическая схема опрыскивателя

144
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Рисунок 2 — Динамическая модель опрыскивателя в среде


MSC.ADAMS: 1 — рама; 2 — передний мост; 3 — рама переднего
моста; 4 — рама заднего моста; 5 — задний мост; 6 — силовая
установка; 7+ кабина; 8 — технологическое оборудование

а б

Рисунок 4 — Микропрофили испытательных участков пути


с неровной поверхностью: а — для левого колеса;
б — для правого колеса

+ участок с неровной поверхностью протяженностью


35 метров;
+ участок с гладкой поверхностью протяженностью
100 метров.
На рисунке 4 представлены микропрофили испыта+
тельных участков пути с ординатами опорной поверхно+
Рисунок 3 — Характеристик упругого элемента подвески мостов сти для левого (а) и правого (б) колес.
Для расчета нагрузок в указанных узлах было прове+
В общем виде динамическая модель опрыскивателя дено моделирование движения опрыскивателя по испы+
содержит три основные части, это подсистемы «Шасси», тательному участку пути с неровной поверхностью при
«Кузов», «Стенд». скорости 25 км/ч.
Каждая из подсистем состоит из одного или несколь+
ких тел, связанных между собой силовыми и кинемати+
ческими связями.
Подсистема «Шасси» является основным компо+
нентом общей динамической модели опрыскивателя.
Данная подсистема состоит из модели рамы опрыски+
вателя, моделей рам переднего и заднего мостов, соот+
ветственно моделей переднего и заднего мостов, моде+
лей пневмоэлементов, моделей амортизаторов и
моделей шарниров, также подсистема «Шасси» вклю+
чает в себя модели колес.
Подсистема «Кузов» описывает масс+инерцион+
ные параметры моторно+трансмиссионной установки,
кабины и технологического оборудования. В качестве Рисунок 5 — График изменения усилия в амортизаторах подвески
характеристик данная система имеет геометрические переднего моста
параметры, массу, моменты инерции и положение цен+
тра масс.
Подсистема «Стенд» обеспечивает моделирование
различных профилей опорных поверхностей и дает воз+
можность введения параметров неровностей опорных
поверхностей. Данная подсистема состоит из четырех
площадок для каждого колеса, которые совершают вер+
тикальные перемещения в соответствии с задаваемым
профилем дороги. Так, разработка подсистемы «Стенд»
проводилась согласно ГОСТ 31323+2006 (ISO 5008:2002),
по которому испытания тракторов и сельскохозяйствен+
ных колесных машин для полевых работ проводят на двух
участках пути: Рисунок 6 — График изменения усилия в пневмобаллонах
подвески переднего моста

145
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

Таблица — Максимальные значения сил в исследуемых


элементах

б
Основные результаты:
Рисунок 7 — График изменения результирующих усилий 1. Разработана в среде MSC.ADAMS динамическая
на опорах кабины: а — передние опоры; б — задние опоры модель самоходного опрыскивателя;
2. Проведены расчеты динамических нагрузок в шар+
На рисунках 5–7 показаны примеры результатов рас+ нирах и узлах подрессоривания ведущих мостов и кабины;
четов сил, действующих в узлах шасси и шарнирах под+ 3. Проведено моделирование движения опрыски+
вески кабины самоходного опрыскивателя. вателя, в ходе которого были использованы микропро+
Определенные динамические нагрузки позволяют с фили опорной поверхности согласно ГОСТ 31323+2006
большей точностью провести выбор параметров шарни+ (ISO 5008:2002).
ров, упругих и демпфирующих элементов подвески ве+
Список литературы
дущих мостов и кабины, также данные нагрузки могут
быть использованы при проведении прочностных иссле+ 1. Определение вибрационной характеристики самоходных
дований элементов конструкции, вибрационных и акус+ машин. Тракторы сельскохозяйственные колесные и маши+
ны для полевых работ: ГОСТ 31323+2006 (ISO 5008:2002).
тических исследованиях. 2. Using MSC.ADAMS / Tire Version 11, Part Number 91,
Проанализировав результаты испытаний, можно SOLVUG+01.
определить пиковые значения сил, в таблице представ+ 3. Поляков, К.А. Создание виртуальных моделей в пакете при+
лены значения максимальных сил, возникающих в пнев+ кладных программ ADAMS: учеб. пособие / К.А. Поляков. —
Самара: Изд+во «Самарский университет», 2003. — 88 с.
мобаллонах и амортизаторах подвески переднего моста,
а также шарнирах крепления кабины.

Lopuh D.G., Lisovskiy E.V., Matyshkina O.V.


Evaluation of loaded elements of stilt sprayer chassis based on virtual tests in the MSC.ADAMS
The article shows the sequence of the dynamical model construction and conducting of virtual testing of stilt sprayer in the
MSC.ADAMS, for calculating the dynamic loads in joints and knots of chassis, as well as a cab suspension system. The authors present
the method of modeling of the sprayer movement to estimate burden elements through a virtual vibrating table, simulating the effects
from supporting surface microprofile.
Поступил в редакцию 24.09.2014.

146
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629.113

Е.А. ФАДЕЕВ; А.Н. БЛОХИН, канд. техн. наук; Л.В. БАРАХТАНОВ, д+р техн. наук
Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева, Россия

МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА ПОГРУЖЕНИЯ КОЛЕСНОГО ДВИЖИТЕЛЯ В


СНЕЖНУЮ ОПОРНУЮ ПОВЕРХНОСТЬ

Данная работа посвящена рассмотрению вопроса взаимодействия колеса со снегом. В частности, в работе уделено
внимание процессу погружения колеса в снежное полотно. Рассмотрены модели взаимодействия колеса как с твер
дым опорным основанием, так и с деформируемым. В работе предложена модель погружения колеса в снежное по
лотно с учетом косинусоидального распределения нормальных давлений в продольном и поперечном сечениях, а также
уплотнения снега в ходе погружения. В модели накладывается ограничение пиковых нормальных давлений в пятне
контакта, что приближает модель к реальному характеру взаимодействия деформируемого колеса с опорным осно
ванием. В работе представлено сравнение результатов теоретических исследований с данными испытаний.

Ключевые слова: колесо, снег, нормальные давления, закон распределения, модель взаимодействия, пятно контакта,
деформация

Хозяйственная деятельность человека во многом пока не наступит равновесие сил и реакций, действую+
связана с транспортными операциями, большая часть из щих на контактную поверхность.
которых осуществляется при помощи колесной техни+ В ряде работ полагается [11, 12], что для пневмати+
ки. Вопрос проходимости имеет особую актуальность в ческих шин справедлив линейный закон деформации и
районах, где поверхностью для движения являются сла+ параболическое распределение удельных давлений по
бонесущие основания, такие как снежная целина или профилю их контактной поверхности. Некоторые моде+
заболоченные участки. При проектировании колесных ли распределения давлений представлены в таблице.
машин высокой проходимости важным вопросом явля+ В работе [5] получены зависимости для погружения
ется выбор конструктивных параметров движителя, цилиндрического штампа в опорную поверхность с низ+
трансмиссии и двигателя, которые позволят иметь наи+ кой несущей способностью (см. таблицу и рисунок 3).
лучшие показателем проходимости, подвижности и энер+ Следует отметить, что в работах [1–9, 11–12] иссле+
гоэффективности в заданных условиях. Для правильно+ довался характер распределения только в плоскостях,
го выбора указанных параметров необходимо проведение продольной или поперечной. В отличие от них, в дан+
качественного и количественного анализа характера вза+ ной работе при рассмотрении процесса и разработке
имодействия колеса с деформируемым полотном пути. модели вертикального погружения колесного движите+
В настоящее время существует большое количество ля в снежное полотно учитываются законы распределе+
подходов к решению проблемы описания взаимодей+ ния нормальных давлений по длине и ширине зоны кон+
ствия колесного движителя с опорной поверхностью. такта.
Анализ научно+технической литературы по вопросу ра+ При разработке модели мы исходили из предполо+
боты машин на различных поверхностях движения по+ жения, что в точках контакта с опорной поверхностью
казывает, что величина и характер распределения нор+ нормальные давления qr распределены по цилиндричес+
мальных давлений оказывают определяющее влияние кой поверхности по закону косинуса, как это принято в
на показатели проходимости машины [1–9]. Поэтому, механике грунтов [1, 2]:
необходимо предполагать о закономерностях распреде+
qr = q0cosϕ, (1)
ления давлений по контактной поверхности колеса и
характерных величинах среднего и максимального дав+ где q0 — давление в нижней точке цилиндрической по+
ления в контакте уже на стадии проектирования маши+ верхности; ϕ — полярный угол точки на поверхности, от+
ны. При этом значение эпюры давлений необходимо считываемый от вертикали.
для определения глубины колеи, сопротивления каче+ Тогда вертикальное давление qz запишется так:
нию и сцепления колеса с дорогой с учетом показате+ qz = q0(cosϕ)2. (2)
лей физико+механических свойств грунта, нагрузок и
При моделировании использовались допущения,
конструктивных параметров колеса.
связанные с представлением шины движителя в виде
Для колесных движителей точное математическое
упрощенных моделей: в продольном сечении в форме
описание эпюр распределения нормальных давлений по
окружности с диаметром D, а в поперечном сечении — в
длине и ширине пятна контакта в настоящее время от+
форме эллипса с осями Ш1 и Ш2 (рисунки 1–2).
сутствует. Основываясь на исследованиях ряда отече+
По длине контакта L значения давлений колеса на
ственных ученых [1, 2], деформацию почвы на колее
грунт определялись с учетом формулы (1) [5]:
можно представить, как сумму вертикального ее смеще+
ния (уплотнение), бокового выпирания в стороны, сме+ q0 = chгµ cos2ϕ. (3)
щения в горизонтальном направлении (сдвиг). Эпюры В этом выражении коэффициенты C и m выбира+
нормальных давлений зависят от физико+механических лись по рекомендациям [4], предложенным Л.В. Барах+
свойств почвы и значения нагрузки на колесо. Под дей+ тановым и С.Е. Маняниным:
ствием нормальной нагрузки на колесо шина деформи+
руется и одновременно погружается в почву до тех пор, (4)

147
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

Таблица — Схемы распределения и уравнения эпюр давлений в пятне контакта колеса с грунтом

(5)
где γ — жесткость снега в начальный момент нагружения,
где H — глубина снега (м); hmax — деформация снега, со+
(кПа/м); k1, k2— эмпирические коэффициенты(k1 = 1100,
ответствующая максимальному уплотнению (м), вычис+
k2 = 1,73); µ — показатель степени
ляемая по формуле, предложенной В.А. Малыгиным [5]

(6)

где B — ширина профиля шины колеса, (м).

Рисунок 1 — Схема расчетной модели Рисунок 2 — Схема распределения давлений колеса на снег

148
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

(7)

где ρ0 — начальная плотность снега (кг/м3).


Значения коэффициентов в выражении (5) по реко+
мендациям [4]:
b1 = 1,35, a1 = –a11ρ + b11,
где a11 = 8, b11 = 2,84, ρ — г/см3.
Как известно, плотность снега r не является посто+
янной величиной и изменяется в процессе погружения
колеса в снег. Для учета этой особенности в работе ис+
пользовалась зависимость ρ = f(ρ0, ε) [3], где ρ0 — плот+

ность снега в начальный момент, г/см3; — от+


носительная деформация снежного покрова. Учет Рисунок 3 — График распределения нормальных давлений при
уплотнения снега в модели позволил приблизить теоре+ погружении колеса в снег (диаметр и ширина колеса —
тическое описание процесса деформации снега колесом D = 1300 мм и B = 700 мм, соответственно; нагрузка на колесо
Gк = 780 кг; начальная плотность снега ρ 0 = 0,22 г/см3;
к физической картине и уменьшил расхождение с экс+ жесткость снега γ = 25 кПа/м)
периментальными данными.
Распределение давлений в поперечном сечении в
соответствии с выражением 2 принималось:
q = q0 cos2ε. (8)
В работе при вычислении дуг контакта в попереч+
ной плоскости использовалась формула, предложенная
И.В. Челышевым (Salter) [10]:

(9)

где La∠a и Lb∠a — это дуги окружности, опирающиеся на


угол α с радиусом равным полуосям эллипса a и b соот+
ветственно.
Таким образом, зная величину давления в каждой
точке продольного и поперечного сечения шины по вы+ Рисунок 4 — График распределения нормальных давлений
ражениям (3) и (8) получаем распределение давлений в в продольном сечении колеса при погружении в снег
пятне контакта колеса со снегом.
При моделировании учитывалось, что если значения
давлений, возникающих в снежном покрове от деформации
превышают значение давления от шины, которое состоит
из давления воздуха в шине и давления каркаса шины [9], то
давление в снежном покрове более возрастать не могут. Ре+
зультат данного ограничения представлен на рисунках 3, 4.
Таким образом, в работе получены значения глуби+
ны погружения колеса в снег при заданной нормальной
нагрузке и распределение нормальных давлений по пло+
щади пятна контакта с учетом особенностей физико+ме+ а б
ханических свойств снега и конструктивных особеннос+
тей шины. Изложенное математическое описание Рисунок 5 — Взаимодействие колеса со снегом: а — погружение
реализовано авторами в программе, разработанной в сре+ колеса в снег; б — шурф — продольный разрез
де Visual Basic for application Excel.
Результаты моделирования были сопоставлены с зок от 5 до 7 кН на колесо представлено на рисунке 6,
экспериментальными данными. откуда следует, что максимальное расхождение между
На рисунке 5 приведены фотографии, показываю+ ними не превышает 15 %. Поэтому можно утверждать,
щие процесс вертикальной деформации снега. Для на+ что разработанная модель взаимодействия адекватно
глядного представления деформаций снега при экспери+ описывает процесс вертикального погружения колеса в
ментальных исследованиях использовался метод, снег и имеет право на существование.
предложенный В.А. Малыгиным (НГТУ им. Р.Е. Алек+ Таким образом, в работе получены следующие ре+
сеева), заключающийся в разграничения слоев недефор+ зультаты и выводы:
мированного снега без нарушения его структуры и ха+ 1) разработана математическая модель вертикального
рактера естественного залегания. погружения колесного движителя в снежное полотно,
Сравнение результатов теоретических и эксперимен+ при условии, что в продольном сечении шина имеет фор+
тальных исследований в диапазоне вертикальных нагру+

149
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

2. Барахтанов, Л.В. Проходимость автомобиля / Л.В. Барах+


танов, В.В. Беляков, В.Н. Кравец. — Н. Новгород: НГТУ,
1996. — 200 с.
3. Барахтанов, Л.В. Анализ физико+механических свойств сне+
га для оценки проходимости машин / Л.В. Барахтанов //
Журнал ААИ. — 2012. — № 4(75). — С. 16–19.
4. Барахтанов, Л.В. Расчет сопротивления движению машин по
снегу / Л.В. Барахтанов, С.Е. Манянин // Журнал ААИ. —
2012. — № 1(72). — С. 24–27.
5. Снегоходные машины / Барахтанов Л.В. [и др.]. — Горь+
кий: Волго+Вятское книжное изд+во, 1986. —192 с.
6. Барахтанов, Л.В. Физико+механические свойства снега
как полотна пути для движения машин / Л.В. Барахтанов,
А.А. Аникин, И.О. Донато // Наука и образование: элект+
ронное научно+техническое издание. — 2010. — № 10. —
Режим доступа: http://technomag.edu.ru/doc/160649.html.
7. Беккер, М.Г. Введение в теорию систем местность+маши+
на: перевод с англ. / М.Г. Беккер; под ред. В.В. Гуськова. —
Рисунок 6 — График зависимости погружения колеса М.: Машиностроение, 1973. — 520 с.
от нагрузки: … — экспериментальные данные;  — результат 8. Манянин, С.Е. Повышение проходимости колесных ма+
моделирования шин по снегу путем применения шин сверхнизкого дав+
ления: дис. … канд. техн. наук: 05.05.03 / С.Е. Манянин. —
му окружности диаметром D, а в поперечном сечении — Н. Новгород, 2012. — 172 с.
форму эллипса; 9. Котляренко, В.И. Научное обоснование создания и разра+
ботка ходовых систем на пневмоколесных движителях
2) разработан алгоритм, реализующий математическую сверхнизкого давления: дис. … докт. тех. наук / В.И. Кот+
модель в среде Visual Basic в приложении к Excel; ляренко. — М., 2009. — 280 с.
3) проведено сравнение результатов расчета с экспери+ 10. Соли Соликамска [Электронный ресурс]. — Режим досту+
ментальными данными, показывающее их удовлетвори+ па: http://seasalt.build2.ru/viewtopic.php?id=90.
11. Pacejka, Hans B. Tyre and Vehicle Dynamics. — Oxford, UK:
тельную сходимость.
Butterworth+Heinemann. A member of the Reed Elsevier plc
Список литературы group. — 2002. — 621 p.
12. Kwon, Y. and Lee, J. A Stochastic Map Building Method for
1. Агейкин, Я.С. Проходимость автомобилей / Я.С. Агейкин. — Mobile Robots using 2+D Laser Range Finder. Autonomous
М.: Машиностроение, 1981. — 230 с. Robots. — 1999. — Vol. 7, Nо 2. — Рр. 187–200,

Fadeev E.A., Blokhin A.N., Barakhtanov L.V.


Modeling of the wheels sinkage to the snow surface
This paper studies the interaction of wheels with snow. In particularly attention is paid to the process of dipping the wheels in a
snow. The paper discusses models of interaction of wheel with the rigid support base and deformable support base. In this paper, a model
of dipping wheel in the snow is proposed, with taking into account compacting the snow during dipping and cosinusoidal distribution
of the normal pressures in longitudinal and cross sections. The model considers limitation of peak normal pressure in the contact patch,
which approximates model to the real character of the interaction of a deformable wheel with support base. In this paper, the results of
calculations were compared with the wheel sinkage test data.
Поступил в редакцию 12.08.2014.

150
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 621.43

А.С. КЛИМУК; С.Н. БОТЯНОВСКИЙ; В.Т. ВОЙТОВ; Д.Л. ЯНОВИЧ


Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск

МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЕЧЕНИЯ ВОЗДУХА В КОЖУХЕ


СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ
С ЦЕНТРОБЕЖНЫМ И ОСЕВЫМ ВЕНТИЛЯТОРАМИ.
ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ РАЗМЕРОВ ВОЗДУХОВОДОВ КОЖУХА
НА РАВНОМЕРНОСТЬ ВОЗДУШНОГО ПОТОКА
Рассмотрены вопросы повышения эффективности работы системы жидкостного охлаждения за счет оптимизации
течения потока. Проведен анализ основных ошибок, возникающих при проектировании системы жидкостного ох
лаждения. Продемонстрирована возможность применялся программного пакета COSMOSFIoWorks, когда в каче
стве одного из граничных условий задан приточный вентилятор.

Ключевые слова: жидкостная система охлаждения, теплосъем, поток воздуха, оптимизация геометрических размеров

Необходимость создания компактной конструк+ Анализ компоновочных решений для системы ох+
ции моторного отсека при повышении энергонасы+ лаждения ДВС с осевым вентилятором проведем на при+
щенности мобильных машин привело к увеличению мере компоновочных решений моторного отсека трак+
заграможденности их подкапотного пространства. Заг+ торов «Беларус» (рисунки 1, 2). Рисунки иллюстрируют
роможденность подкапотного пространства предпола+ загроможденность пространства за вентилятором и пе+
гает близость к вентилятору (к его плоскости враще+ ред радиаторами, т. е. показывают расстояние до венти+
ния) радиаторов, элементов конструкции его кожуха, лятора элементов подкапотного пространства.
двигателя и другого оборудования, расположенного в На рисунке 1 а видно, что верхняя часть лопастей
закрытом моторном отсеке. образует с внешней кромкой ступицы значительный
В этих условиях работа осевого вентилятора в систе+ зазор. В результате расход воздуха через радиатор, так+
мах охлаждения двигателей внутреннего сгорания мо+ же уменьшается за счет его циркуляции вокруг кон+
бильных машин перестает быть эффективной. Точнее, цов лопастей вентилятора, при этом эффективность
вентилятор перестает быть осевым и превращается в худ+ его работы низкая. Сам вентилятор глубоко погружен
ший вариант радиального лопаточного колеса. в обечайку (наши модельные эксперименты позволи+
Неэффективная работа осевого вентилятора в ус+ ли определить, что оптимальным значением будет по+
ловиях закрытого пространства вызвана отклонением гружение вентилятора в обечайку на глубину менее
струек воздуха от осевого направления и возвратным те+ 30 % от ширины лопасти). Очевидна недостаточная
чением горячего воздуха к радиатору вблизи его ступи+ глубина кожуха.
цы. Причиной отклонения струек воздуха в вентилято+ На рисунке 1 показан осевой вентилятор с уве+
ре от осевого направления и появления неравномерного личенной по диаметру ступицей. Такое исполнение
поля скоростей являются элементы подкапотного про+ вентилятора упрощает и улучшает технологичность
странства (конструкция кожуха радиатора, двигатель, его изготовления из пластмассы. Большое втулочное
трубы, кронштейны и другое оборудование), располо+ отношение (отношение диаметра ступицы вентиля+
женные вблизи вентилятора и за ним. Аэродинамичес+ тора к диаметру вентилятора) также позволяет увели+
кое сопротивление этих элементов и их близость к вен+ чить число лопастей вентилятора, т. е. увеличить ко+
тилятору являются основной причиной отклонения
струек от осевого направления. В результате нарушает+
ся плавное обтекание лопастей вентилятора, так как
струйки воздуха поступают на лопасть и уходят с нее под
углами отличными от тех, которые обеспечивают безот+
рывное обтекание профиля лопасти. Загромождая про+
странство перед радиаторами и за ними решетками,
жалюзи и другим оборудованием, считают, что это не
влияет на работу вентилятора. В реальности любой осе+
вой вентилятор проектируется и изготавливается так,
чтобы его максимальная эффективность достигалась
при отсутствии сопротивления на впуске и выпуске.
Поэтому в реальных условиях вентилятор не работает,
так как должен. По этой же причине замена осевых вен+
тиляторов другими осевыми же вентиляторами (импор+
тными или заводскими) не дает заметного повышения
эффективности работы системы охлаждения двигателя, а б
так как требуемого расхода воздуха, при таких компо+
новочных решениях, через радиаторы не достигается. Рисунок 1 — Заграможденность подкапотного пространства за
вентилятором

151
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

даны приточные или вытяжные вентиляторы, темпера+


тура, тепловые потоки.
Первоначальная конструкция кожуха двух блоков
радиаторов системы охлаждения (СО), представленная
на рисунке 3, создавалась исходя из компоновочных со+
ображений. В процессе оптимизации конструкции было
сделано допущение, что на общую производительность
системы охлаждения влияют геометрические размеры
элементов кожуха двух блоков радиаторов, расположен+
ные на входе в систему, а именно:
а) диаметр входного отверстия в воздухозаборнике ко+
жуха системы охлаждения D1;
б) зазор между лопатками вентилятора и обечайкой ко+
жуха S2;
а б в) диаметр выходного отверстия обечайке кожуха за вен+
тилятором D2, которые влияют в первую очередь на
Рисунок 2 — Заграможденность пространства перед блоком объемный расход воздуха на входе в СО.
радиаторов Остальные элементы конструкции — расстояние ниж+
ней части корпуса кожуха от радиаторов и зазор S2 оказыва+
личество лопаток. При увеличении втулочного отно+ ют влияние на равномерность распределения потока возду+
шения вентилятора уменьшается степень разряжения ха перед радиатором (на поле скоростей перед радиатором).
в его приосевой области (может также снижаться эф+ На рисунке 4 представлена картина изменения ско+
фективность работы центральной части радиатора рости элементарных струек воздуха в кожухе СО с цент+
трактора). Это уменьшение степени разряжения в робежным вентилятором (ЦВ), подсчитанная с исполь+
приосевой зоне не компенсируется улучшением ха+ зованием пакета [1], для случая, когда кожух вентилятора
рактеристик вентилятора при увеличении количества имеет геометрические размеры, представленные на ри+
лопастей. Увеличение числа лопастей осевого венти+ сунке 3. С целью упрощения расчета и учитывая симмет+
лятора, также влияет на частотную характеристику ричность радиатора расчет был проведен для одной по+
производимого им при работе шума, усиливая его. ловины кожуха двух блоков радиатора.
Высокочастотные колебания, распространяющиеся Анализ показывает, что (см. рисунок 4) воздушный
от работы многолопастного вентилятора в окружаю+ поток в шахтах радиаторов от ЦВ можно условно разде+
щем пространстве, плохо удерживаются шумоизоли+ лить на две части:
рующим материалом кабин, и оказывают дополни+
тельное негативное воздействие на водителя. В
реальности хорошо работает только та часть радиа+
тора, которая находится в зоне вращения лопастей.
Данные примеры наглядно продемонстрировали
важность правильной оценки эффективности систе+
мы охлаждения еще на стадии проектирования. Рас+
смотрим процесс моделирования течения воздуха в
системе охлаждения шахтного типа для двигателя
внутреннего сгорания. Конструкция системы охлаж+
дения шахтного типа не является абсолютно новой –
производители тепловозов давно и успешно исполь+
зуют данную схему, в которой блоки радиаторов и вен+ Рисунок 3 — Геометрические размеры кожуха системы
тиляторная установка располагаются в так называе+ охлаждения
мой шахте, которая занимает часть моторного отсека
и представляет собой устройство с всасывающими и
нагнетательными каналами+воздуховодами. В данном
случае отличие заключается в направлении потока
воздуха, который засасывается вентилятором, прохо+
дит по воздуховоду (кожуху), охлаждает радиаторы
системы охлаждения двигателя внутреннего сгорания
и выбрасывается наружу. В процессе расчета необхо+
димо учитывать, что элементарные струйки воздуха
после вентилятора получают не только осевое уско+
рение, но и радиальную крутку, которая будет замет+
но влиять на общую картину движения воздуха.
Для расчетов применялся программный пакет
COSMOSFIoWorks [1], который базируется на последних
достижениях вычислительной газо+ и гидродинамики и
позволяет рассчитывать широкий круг различных тече+
ний. В качестве граничных условий, помимо обычной Рисунок 4 — Поле скоростей скорости элементарных струек
стенки, входных и выходных отверстий, могут быть за+ воздуха в кожухе системы охлаждения с центробежным
вентилятором исходного кожуха

152
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

а б а б

Рисунок 5 — Поле скоростей воздуха на входе в радиатор для Рисунок 6 — Поле скоростей на выходе из кожуха СО с ЦВ
исходного кожуха (а) исходного кожуха, в котором максимальное для случая когда, зазор между лопатками центробежного
значение показанной скорости ограничено 2 м/с (б) вентилятора и верхней плоскостью кожуха радиатора составляет:
а — 5 мм; б — 150 мм
а) поток, образующийся при отбрасывании воздуха к
зазор между лопатками центробежного вентилятора и
боковым поверхностям кожуха (в основном правая сто+
рона фрамуги рисунка 5); верхней плоскостью кожуха радиатора равным 50 мм.
Аналогично проводилась оценка оптимальности и
б) поток, образующийся при отбрасывании воздуха к
других параметров. Например, диаметр входного трак+
передней+задней поверхностям кожуха и левая сторона
фрамуги (см. рисунок 4). та подачи воздуха к вентилятору D1 (см. рисунок 3)
оказывает влияние на его производительность и рабо+
Основное поле скоростей в плоскости фрамуги имеет
тоспособность всей системы охлаждения. Нельзя од+
значения меньше 6 м/с. Для оценки скоростного потока
воздуха в зоне затенения были изменены значения шка+ нозначно определить оптимальный размер входного
тракта, т. к. конструкция системы охлаждения такова,
лы скоростей (верхняя левая шкала, показана на рисун+
что с одной стороны увеличение диаметра увеличива+
ке 4), ограничив ее 2,0 м/с (см. рисунок 5). Видно, что
нижний левый угол фрамуги радиаторов имеет затене+ ет проходное сечение воздуховода, но уменьшает вре+
мя нахождения частичек воздуха между лопатками цен+
ние, которое обусловлено недостаточной глубиной шах+
тробежного вентилятора.
ты радиаторов.
В связи с этим были проведены расчеты с исполь+
В результате анализа геометрических размеров было
зованием пакета COSMOSFIoWorks для случая, когда
предложено изменить профиль нижней части шахты ко+
диаметр входного отверстия составлял 1200 мм (макси+
жуха радиаторов таким образом, чтобы с одной стороны
мально возможный диаметр по конструктивным сооб+
ее расстояние до радиатора было равно 200 мм, а с дру+
ражениям), 1100 мм, 1000 мм, 900мм.
гой его стороны 75 мм.
Анализ зоны затенения на выходе из кожуха СО с
Оптимизация каждого из параметров D1, D2, S1, S2,
ЦВ показал, что площадь затенения, где скорость возду+
(см. рисунок 3) проводилась, исходя из предположения,
ха в плоскости фрамуги меньше 20 м/с пропорциональ+
что оптимальное значение каждого из них не зависит от
но уменьшается с уменьшением диаметра входного от+
изменения других параметров.
верстия. Оптимальное значение диаметра входного
Для примера рассмотрим, как влияет зазор S1 меж+
отверстия D1 = 1200 мм.
ду лопатками вентилятора и верхней плоскостью ко+
Остальные размеры обечайки определялись анало+
жуха радиатора системы охлаждения на объемный рас+
гичным образом.
ход охладителя.
Согласно теории лопаточных машин зазор S1 между
лопатками центробежного вентилятора и верхней плос+
костью кожуха радиатора теоретически должен быть ми+
нимальным. Практически же с учетом точности изготов+
ления конструкции кожуха радиатора, его колебаний в
процессе работы и деформации от перепада давления
желательно зазор увеличить.
Рассмотрим два предельных случая: а) зазор между
лопатками центробежного вентилятора и верхней плос+
костью кожуха радиатора составляет 5 мм (рисунок 6 а);
б)зазор между лопатками центробежного вентилятора и
верхней плоскостью кожуха радиатора составляет 150 мм
(см. рисунок 6 б).
Анализ данных рисунков показывает, что изменение а б
зазора влияет в первую очередь на характер движения
частичек воздуха в верхней части кожуха, при этом зона Рисунок 7 — Поле скоростей элементарных струек воздуха в
затенения, где скорость воздуха в плоскости фрамуги кожухе системы охлаждения с центробежным вентилятором для
меньше 5 м/с уменьшилась незначительно. Исходя из модернизированного кожуха (а) и на входе в радиатор
этого, по технологическим соображениям, принимаем модернизированного кожуха, максимальное значение показанной
скорости ограничено 18 м/с (б)

153
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

Поле скоростей в плоскости фрамуги для оптими+ ляемая мощность центробежного вентилятора. Получен+
зированного кожуха, подсчитанное с использованием ные экспериментальные результаты подтвердили хоро+
пакета COSMOSFIoWorks, представлено на рисунке 7. шую сходимость распределения полей скоростей на вы+
Чтобы обеспечить наглядность, шкала скоростей выбра+ ходе из радиатора и численных значений расхода воздуха
на такой же, как и на рисунке 5 а. Анализ зоны затене+ установленных расчетным путем. Данная конструкция
ния показал, что площадь затенения, где скорость воз+ кожуха позволила получить низкий уровень шума и по+
духа в плоскости фрамуги меньше 1,5 м/с уменьшилась требляемой мощности вентилятора.
более, чем в 3 раза (сравнительный анализ, проведенный Таким образом модернизированная конструкция
по рисункам 4 а и 7 б). воздуховода кожуха радиатора системы охлаждения с
За счет этого теплосъем с блока радиаторов удалось центробежным вентилятором позволила уменьшить бо+
увеличить на 18 %. Максимальная рабочая температура лее чем в 3 раза площадь затенения (т. е. зону, где ско+
погрузчика увеличилась на 2,0 градуса и составила 47 °С. рость воздуха в плоскости фрамуги меньше 1,5 м/с). За
Дальнейшее уменьшение площади затенения пред+ счет этого теплосъем с блока радиаторов удалось увели+
лагается осуществить за счет спрямляющего аппарата, чить на 18 %.
пластины которого одновременно могут выполнять фун+
Список литературы
кцию ребер жесткости в шахте кожуха радиатора.
Система охлаждения шахтного типа была изготовле+ 1. Алямовский А.А. и др. SolidWorks/ Компьютерное модели+
на и испытана на стендовом оборудовании ОАО БелАЗ. рование в инженерной практике – СПб.: БХВ+Петербург,
2005. — 800 с.
При этом была определена производительность и потреб+

Klimuk A.S, Botyanovsky S.N., Voytov V.T., Yanovich D.L.


Simulation of air flow in the casing of the cooling system of the diesel engine with a centrifugal and axial fans. Investigation
of the effect sizes of the duct housing on the uniformity of air flow
The problems of increasing the efficiency of the liquid cooling system by optimizing the flow stream are viewed. The analysis of
basic errors when designing liquid cooling system was made. The possibility of using the software package COSMOSFLoWorks, when
was one of the boundary conditions specified supply fan is shown.
Поступил в редакцию 05.11.2014.

154
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 621.43

А.С. КЛИМУК; С.Н. БОТЯНОВСКИЙ; В.Т. ВОЙТОВ; Д.Л. ЯНОВИЧ


Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск

ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ СРЕДНЕНАПОРНЫХ


ЦЕНТРОБЕЖНЫХ ВЕНТИЛЯТОРОВ В СИСТЕМЕ ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
ЭНЕРГОНАСЫЩЕННЫХ МАШИН БОЛЬШОЙ МОЩНОСТИ

Рассмотрены вопросы повышения теплосъема системы жидкостного охлаждения за счет повышения разности темпе
ратур воздуха на входе и выходе из радиатора системы охлаждения. Показано, что увеличение разности температур
может быть достигнуто только за счет использования радиаторов, которые имеют большое аэродинамическое сопро
тивление. Установлено, что наилучший результат дает применение центробежных вентиляторов, установленных на
линии нагнетания. Экспериментально подтверждена эффективность разработанной системы охлаждения.

Ключевые слова: жидкостная система охлаждения, теплосъем, поток воздуха, оптимизация

С ростом энергонасыщенности мобильных машин радиатора за счет уменьшения сечения воздушных ка+
резко увеличивается количество тепловой энергии, вы+ налов между охлаждающими пластинами. Оба вари+
деляемое их узлами и агрегатами, которую необходимо анта приведут к увеличению аэродинамического со+
отвести от трансмиссии. Для этих целей используется противления радиатора системы охлаждения и в
жидкостная система охлаждения, которая является ос+ конечном счете к снижению количества воздуха (qвз),
новной для всех типов современных дизельных двигате+ проходящего через радиатор. Причем установка осе+
лей. Она обеспечивает меньшую тепловую нагрузку на вого вентилятора системы охлаждения ДВС повы+
двигатель, при этом силовой агрегат получается менее шенной производительности (и потребляемой мощ+
шумным. В настоящей работе мы будем рассматривать ности) не может решить данную проблему т. к. все
машины, которые работают с небольшими скоростями типы осевых вентиляторов малонапорные, и очень
передвижения (т. е. скоростным напором воздуха на ра+ чувствительны к увеличенному сопротивлению воз+
диатор охлаждения можно пренебречь) — это карьерные душного потока.
самосвалы, погрузчики, трактора, работающие в тяговом Известно, что центробежный вентилятор обеспечи+
режиме и т. п. вает больший напор, чем осевой вентилятор. Большее
Оценка эффективности системы охлаждения двига+ давление воздуха центробежного вентилятора (по срав+
теля внутреннего сгорания (ДВС) является достаточно нению с осевым вентилятором), формируется за счет
сложной задачей. Проанализируем, какими путями мож+ более длительного нахождения частиц воздуха в меж+
но повысить тепловую мощность, рассеиваемую радиа+ лопаточном пространстве вентилятора. Более высокий
тором. Известно, что количество тепла Q, отводимого напор позволяет использовать радиаторы с большим
радиатором системы охлаждения в воздух, определяется числом рядов трубок и меньшим шагом охлаждающих
обычным уравнением теплообмена пластин, что позволяет при одинаковой фронтальной
площади, в полтора (и более) раза увеличить площадь
Q = qвз * cpвз * ∆Tвз,
поверхности теплосъема и, следовательно, повысить
где qвз — производительность вентилятора обдува радиа+ разность температур воздуха на входе и выходе из ради+
тора; cpвз — объемная теплоемкость воздуха при задан+ атора (∆Tвз).
ном давлении р; ∆Tвз — разность температур воздуха на Результаты анализа преимуществ конструктивного
входе и выходе из радиатора. применения осевого и центробежного типов вентилято+
Теплоемкость воздуха cpвз в рабочем диапазоне тем+ ров представлены в таблице 1.
ператур двигателя меняется незначительно. Подогрев В связи с этим было принято решение установить на
воздуха, проходящего через радиатор системы охлаж+ карьерный самосвал БелАЗ+75131 вместо штатного осе+
дения (∆Tвз), величина изменяющаяся в узких преде+ вого вентилятора опытный центробежный вентилятор
лах. Она не может быть больше разницы между темпе+ совместной разработки ОИМ НАН Беларуси и БелАЗа
ратурой охлаждающей жидкости (≈ 105°…110 °С) и (рисунок 1). Преимущество такого расположения цент+
температурой окружающего воздуха (например, ее те+ робежного вентилятора в более равномерном распреде+
оретический максимум при температуре окружающе+ лении потока воздуха (в сравнении с осевым) по фрон+
го воздуха 45 °С ∆Tвз ≈ 60 градусов). В реальных же ус+ тальной площади поверхности радиатора. Еще одно
ловиях ∆Tвз = 10…17 градусов. преимущество заключается в том, что воздух после вен+
Таким образом, для достижения необходимого Q, тилятора выбрасывается не в загроможденное подкапот+
приходится увеличивать производительность вентилято+ ное пространство, а наружу.
ра обдува радиатора системы охлаждения двигателя — qвз. Полученные результаты замеров производительно+
При этом растет мощность, расходуемая на привод вен+ сти серийного осевого и разработанного центробежного
тилятора (уходит около 10 % мощности двигателя). вентиляторов представлены на рисунке 2.
Получается замкнутый круг. Что бы повысить раз+ Анализ данных графиков показывает, что произво+
ность температур воздуха на входе и выходе из радиа+ дительность центробежного вентилятора больше осево+
тора (∆Tвз) необходимо увеличить, или толщину ра+ го на небольших оборотах вплоть до 930 мин–1, затем
диатора, или увеличить поверхность теплообмена происходит резкое уменьшение производительности и

155
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

Таблица 1 — Результаты анализа преимуществ конструктивного применения осевого и центробежного типов вентиляторов

на максимальных оборотах двигателя она несколько смотрены следующие варианты (см. рисунок 3) конст+
меньше, чем у осевого. Можно ли на основании данно+ руктивного исполнения системы охлаждения: четыре
го эксперимента сделать заключение о неэффективно+ радиатора расположены в один ряд; эти же радиаторы
сти центробежного вентилятора. Однозначно нет. При расположены в два ряда; все четыре радиатора располо+
оборотах до 930 мин–1 он эффективнее осевого. Сниже+ жены друг за другом.
ние производительности на более высоких оборотах Полученные результаты оценки расхода воздуха
просто подтвердило тот факт, что и центробежный вен+ и аэродинамического сопротивления радиаторов при
тилятор также чувствителен к сопротивлению на впус+ заданной одинаковой рассеиваемой тепловой мощно+
ке. С большой степенью уверенности можно сказать, что сти и температуре охлаждающего воздуха сведены в
невозможность регулировки расстояния от вентилято+ таблице 2.
ра до радиатора на опытном карьерном самосвале от+ Из таблицы 2 следует, что при переходе от одноряд+
рицательно сказалось на его производительности. Воз+ ного расположения радиаторов к двухрядному (от вари+
можно, что здесь также сыграла свою отрицательную анта «а» к «б») в два раза уменьшается фронтальная пло+
роль и неоптимальная конструкция кожуха центробеж+ щадь радиаторов, следовательно, растет и скорость
ного вентилятора на выпуске (точнее его отсутствие). воздуха через каждый из них (при сохранении неизмен+
При этом могла возникнуть циркуляция потока (под+ ной общей поверхности теплообмена). При этом суммар+
сос воздуха) на выходе из вентилятора. ный объемный расход воздуха, который надо пропустить
Расчетным путем определялось количества воздуха, через все радиаторы системы охлаждения для достиже+
которое необходимо пропустить через радиаторы охлаж+ ния заданного теплосъема, уменьшился на 23 %, а коли+
дения с одинаковой площадью теплообмена, чтобы обес+
печить работоспособность всей системы охлаждения при
внешней температуре воздуха равной 45 °С и равном ко+
личестве тепла, которое необходимо отвести. Были рас+

а б
Рисунок 2 — Зависимость средней скорости воздуха на входе в
Рисунок 1 — Центробежный вентилятор совместной разработки радиатор от числа оборотов вентилятора без кожуха:
ОИМ НАН Беларуси — БелАЗ, установленный на карьерном 1— серийный осевой вентилятор, 2 — центробежный
самосвале БелАЗ%75131 вентилятор

156
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Таблица 2 — Результаты оценки расхода воздуха и


аэродинамического сопротивления радиаторов при заданной
одинаковой рассеиваемой тепловой мощности и температуре
охлаждающего воздуха

а лаждения была изготовлена и испытана на карьерном


самосвале БелАЗ 75302. Движение воздушных потоков в
системе охлаждения с центробежным вентилятором и
радиаторами, расположенными на выходе, а также ком+
поновочный чертеж представлены на рисунке 4.
Серийные радиаторы для системы охлаждения ди+
зеля БелАЗ 75302 (всего 6 радиаторов) были заменены на
специально изготовленные радиаторы с уменьшенным
расстоянием между охлаждающими пластинами (с 3,3 мм
до 2,8 мм). Это позволило уменьшить фронтальную пло+
щадь радиаторов в серийной фрамуге, (раздвинув ради+
аторы) и, при этом увеличить их площадь теплосъема в
полтора раза.

Рисунок 3 — Варианты конструктивного исполнения системы


охлаждения

а
чество воздуха, проходящее через каждый из четырех ра+
диаторов, увеличилось на 154 %.
Дальнейшее уменьшение фронтальной площади в
два раза при переходе от двухрядного расположения ра+
диаторов к варианту, когда четыре радиатора расположе+
ны друг за другом (от варианта «б» к «в») позволило сни+
зить суммарный расход воздуха через радиаторы системы
охлаждения только на 4 %. Это объясняется тем, что эф+
фективность теплосъема радиаторов, расположенных в
последующих рядах ухудшается за счет снижения тем+
пературного градиента между охлаждающим воздухом и
теплоносителем (жидкостью). При этом аэродинамичес+
кое сопротивление радиаторов увеличилось в 8,6 раза и б
достигло 2000 Па.
Вариант «б» был принят за основу при дальнейшем Рисунок 4 — Компоновка системы охлаждения БелАЗ 75302
совершенствовании системы охлаждения. Система ох+ с вентилятором центробежного типа и теплообменниками 1 и 2
на выходе

157
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

Конструкция системы охлаждения повышенной рону воздушных фильтров двигателя, что нежелательно.
эффективности (конструкция вентилятора, кожуха вен+ Были внесены изменения в конструкцию (см. рисунок 7
тилятора, необходимые параметры радиатора) представ+ б). Направляющие воздуховоды установлены таким об+
лена на рисунках 5–7. разом, что воздух после теплообменников направляется
На рисунке 5 а наглядно видно, что габариты серий+ вверх в направлении палубы и уходит, перед козырьком
ного осевого вентилятора больше, чем центробежного кузова, в атмосферу.
вентилятора. При этом диаметр последнего более чем на Тепловые испытания системы охлаждения с вентиля+
300 мм меньше диаметра серийного вентилятора, что тором центробежного типа, проведенные на карьерном
обеспечит меньший уровень шума при равных оборотах самосвале БелАЗ 75302, подтвердили эффективность раз+
вентилятора. На рисунке 6 б видно, что центробежный работанной системы охлаждения. Так в условиях жестких
вентилятор со стороны моторного отсека закрыт глухой ограничений на изменение существующей на карьерном
стенкой, т. е. можно полностью закрыть силовой агрегат самосвале конструкции системы охлаждения, экспери+
кожухом, что снизит общий уровень шума карьерного ментально показано, что температура работоспособнос+
самосвала. ти предлагаемой системы охлаждения равна 41 °С, Это
На рисунке 6 а показаны радиаторы, установленные больше , чем у типовой (серийной) системы охлаждения
на выходе в крайних диффузорах. На рисунке 6 б видны на 7 градусов. Следует отметить, что меньшим объемом
спрямляющие пластины, установленные перед теплооб+ продуваемого центробежным вентилятором воздуха, че+
менниками в крайних диффузорах. рез опытные радиаторы с меньшим шагом пластин, с них
Первоночально экраны на выходе из теплообменни+ была снята большая тепловая мощность.
ков были установлены таким образом, что воздух выхо+ Выводы.
дил в горизонтальном направлении (рисунок 7 а). При 1. Разработана методика расчета системы охлажде+
этом воздух после теплообменников направляется в сто+ ния двигателей с использованием центробежного венти+

а б

Рисунок 5 — Вентилятор центробежного типа для системы охлаждения БелАЗ 75302: а — вентилятор центробежного о типа (слева)
и серийный осевой вентилятор для системы охлаждения равной тепловой мощности; б — центробежный вентилятор,
установленный на карьерном самосвале

а б

Рисунок 6 — Кожух радиатора системы охлаждения двигателя БелАЗ 75302 с вентилятором центробежного типа:
а — вид со стороны вентилятора; б — вид со стороны теплообменников

158
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

а б

Рисунок 7 — Вид спереди системы охлаждения двигателя БелАЗ 75302 с вентилятором центробежного типа: а — выпускные
дефлекторы направлены в сторону; б — дефлекторы направлены вверх

лятора. При этом для достижения заданной тепловой 3. Тепловые испытания, проведенные на карьерном
мощности теплообменников этот метод требует меньших самосвале БелАЗ 75302, подтвердили эффективность раз+
расходов охладителя (при одинаковых потребляемых работанной системы охлаждения.
мощностях центробежного и осевого вентиляторов), чем 4. Разработана программа расчета системы охлажде+
у классической системы охлаждения. ния, позволяющая определить параметры теплообмен+
2. На базе методики расчета тепловой мощности, ников и расход охладителя, при которых достигается со+
которую может рассеять вентиляторный узел (центро+ гласованная работа двухконтурных систем охлаждения,
бежный вентилятор + радиатор) была разработана перс+ при достижении заданных тепловых мощностей тепло+
пективная система охлаждения повышенной эффектив+ обменниками.
ности, которая обеспечивает заданный температурный
режим двигателя в условиях повышенных нагрузок и
высоких температур окружающей среды.

Klimuk A.S., Botyanovsky S.N., Voytov V.T., Yanovich D.L.


Prospects of application of centrifugal fans srednenapornyh the engine cooling system energy%high power machines
The problems of increasing the heat removal system of liquid cooling by increasing the temperature difference between the air inlet
and outlet of the radiator is viewed. Shown that increasing the temperature difference can only be achieved through the use of radiators
that have a large aerodynamic drag. Was found that the best results are obtained by using centrifugal fans mounted on the discharge
line. An efficiency of the developed system cooling was confirmed.
Поступил в редакцию 05.11.2014.

159
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629.083

С.И. КОЧЕТОВ, А.А. КУХАРЕВ, Г.В. МАРТЫНЕНКО, В.С. ТАНКОВИЧ, канд. техн. наук
Объединенный институт машиностроения, г. Минск

С.В. ХАРИТОНЧИК, д+р техн. наук


Белорусский государственный технологический университет, г. Минск

О СЕРВИСНОМ ОБСЛУЖИВАНИИ МНОГОЗВЕННЫХ АВТОПОЕЗДОВ


НА ТЕРРИТОРИИ СТРАН ЕВРАЗИЙСКОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО СОЮЗА

Приведен краткий обзор информационных материалов по действующим системам технического обслуживания и


ремонта транспортных средств. Сформулирована Программа основных мероприятий по созданию условий примене
ния многозвенных автопоездов на транспортных коридорах в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС).

Ключевые слова: автопоезд, сервисное обслуживание, ремонт, плановопредупредительная система, клиентоориентированная


система сервиса, двухуровневая структура

Успешный опыт ведущих зарубежных фирм+произ+ пасным частям и технологиям фирм — производителей
водителей транспортных средств показывает, что для за+ автомобилей. В США за счет большой концентрации пар+
воевания клиентов по всему миру помимо разработки ка получил развитие специализированный автосервис [2].
и внедрения новейших технологий создания автомоби+ В Беларуси, России и Казахстане в настоящее вре+
лей, необходимо также подкреплять эти технологии от+ мя используется смешанная система автосервиса, т. е.
лаженной системой послепродажного сервисного об+ услуги по техническому обслуживанию и ремонту ока+
служивания. Причем, такие системы техобслуживания зываются в автопредприятиях, станциях технического
транспортных средств разрабатываются еще на стадии обслуживания (СТО) и сервисных станциях фирм+про+
проектирования изделий. изводителей, которые часто совмещены с дилерскими
Система технического обслуживания и ремонта – функциями.
совокупность взаимосвязанных средств, документации С организационно+технологической точки зрения в
технического обслуживания и ремонта, а также испол+ настоящее время в Беларуси, России и Казахстане для
нителей, необходимых для проведения комплекса тех+ обеспечения работоспособного состояния транспортных
нических воздействий по поддержанию и восстановле+ средств (ТС) принята планово+предупредительная сис+
нию технического состояния изделий, входящих в эту тема технического обслуживания и ремонта автомоби+
систему. лей, суть которой состоит в том, что технической обслу+
Многозвенный автопоезд (МА) рассчитан на приме+ живание (ТО) осуществляется по плану, а ремонт — по
нение, в первую очередь, на дальних межгосударственных потребности. Принципиальные основы планово+предуп+
перевозках [1]. К ним относятся такие транспортные ко+ редительной системы технического обслуживания и ре+
ридоры, как Беларусь — Россия — Казахстан, порты При+ монта автомобилей в Беларуси установлены действую+
балтики — порты Украины, Западная Европа — Западный щим ТКП 248+2010 «Техническое обслуживание и ремонт
Китай и другие. автомобильных транспортных средств. Нормы и прави+
В этой связи представляет интерес наметить пути со+ ла проведения» [3] и требованиями ГОСТ 15.601+98 [4].
здания системы сервисного обслуживания многозвенно+ Как правило, такая система применяется, в основном,
го автопоезда на территории стран+участниц Евразийс+ на автотранспортных предприятиях.
кого экономического союза (ЕАЭС) — Беларуси, России В общем виде ППС ТО и ремонта ТС представляет
и Казахстана. Для этого необходимо рассмотреть вопрос собой комплекс организационно+технических меропри+
создания системы сервисного обслуживания МА с двух ятий, проводимых в плановом порядке с заданной пос+
точек зрения — структурной и организационно+техно+ ледовательностью и периодичностью с целью обеспече+
логической. ния работоспособности и исправности ТС в течение всего
Со структурной точки зрения существующий в на+ срока их службы с учетом конкретных условий и режи+
стоящее время мировой автосервис можно рассматривать мов эксплуатации.
в широком смысле как инфраструктуру автомобильного Планово+предупредительная система ТО и ремонта
транспорта, в узком — как систему поддержания и вос+ способствует:
становления работоспособности автомобиля на протя+ + постоянному поддержанию подвижного состава в ра+
жении жизненного цикла и как элемент расширенного ботоспособном состоянии и надлежащем внешнем виде;
продукта — средство обеспечения конкурентоспособно+ + уменьшению интенсивности износа деталей;
сти автомобилей при их продаже производителями [2]. + предупреждению отказов и неисправностей;
В основе развития автосервиса в Западной Европе + снижению расхода топлива и эксплуатационных ма+
лежит концепция расширенного продукта, которая при+ териалов;
вела к созданию дилерских сетей фирм — производите+ + своевременному выявлению и устранению неисп+
лей автомобилей. равностей;
В США автосервис имеет принципиальные отличия + повышению надежности и безопасности эксплуатации;
от европейского. В нем конкуренция более свободна, она + продлению срока службы подвижного состава и увели+
обеспечивает более свободный доступ к автомобилям, за+ чению пробега автомобилей до их ремонта.

160
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Сегодня в подавляющем большинстве автотранспор+ Несмотря на это планово+предупредительная систе+


тных предприятий США, занимающихся пассажирски+ ма и ее совершенствование (обновление) не потеряло
ми и грузовыми перевозками, применяют планово+пре+ эффективности при обеспечении и поддержании рабо+
дупредительную систему технического обслуживания и тоспособного состояния подвижного состава в условиях
ремонта. Ее суть заключается в периодической постанов+ напряженной эксплуатации, ресурсных, экологических
ке автомобилей на обслуживание, в процессе которого и других ограничений. При этом усилилось внимание к
выполняется определенное в конкретных обстоятель+ обоснованию и корректированию режимов техническо+
ствах количество технических операций. Обнаруженные го обслуживания и ремонта.
при этом неисправности, как правило, устраняются по Как правило, для тягачей и полуприцепов наиболее по+
потребности. пулярной является трехступенчатая система (ТО+А, ТО+В,
В процессе развития планово+предупредительной ТО+С) с увеличенным диапазоном периодичностей
системы в США появилось пять видов технического об+ ТО, определяемым типом подвижного состава и ус+
служивания — «А», «В», «С», «D», «Е». Во время техни+ ловиями эксплуатации. Главным при планировании
ческого обслуживания «А» при нормальных условиях технического обслуживания здесь является величина
эксплуатации работы выполняются ежедневно по воз+ пробега, в отдельных случаях применяется смешан+
вращении автомобиля на стоянку (в гараж). В странах+ ный вариант – по дням работы для ТО+А и по пробегу
участницах ЕАЭС примерно то же самое происходит при для остальных видов технического обслуживания. Для
ежедневном техническом обслуживании (ЕО). Техничес+ полуприцепов обычно применяется один вид ТО+А с
кое обслуживание с литерой «В» предусматривает про+ планированием по дням работы — 60 или 90. Реже ис+
ведение смазочных, контрольно+осмотровых и регули+ пользуется планирование технического обслужива+
ровочных работ. Такие же мероприятия реализуются при ния по пробегу.
ТО+1, которое принято при эксплуатации автомобиль+ Сегодня в качестве важнейшего показателя, харак+
ного транспорта в нашей стране. Особенностью техни+ теризующего как транспортное средство, так и эффек+
ческого обслуживания с индексом «С» является то, что тивность системы ТО и ремонта, принята трудоемкость
помимо операций ТО+В оно предусматривает тщатель+ всех работ по поддержанию и восстановлению работос+
ную очистку автомобиля, без которой невозможно при+ пособности за определенную заданную наработку маши+
вести углубленный контроль узлов и агрегатов машины ны. В задачи планово+предупредительной системы так+
с частичной их разборкой. Техническое обслуживание, же входит определение оборудования, необходимого для
обозначаемое буквой «D», содержит работы ТО+В, кото+ оптимального поддержания и восстановления работос+
рые уже дополнены ремонтом, таким, как замена порш+ пособности автомобиля в различных условиях эксплуа+
невых колец, вкладышей и т. д. Наконец техническое тации. Оборудование можно разделить на универсаль+
обслуживание «Е» по сути является средним, а для неко+ ное и специальное. К последнему относятся автомобили
торых типов машин капитальным ремонтом. технической помощи, стенды, приборы, инструмент,
Описанная система в своем принципиальном виде оснастка и пр.
существует уже несколько десятилетий, что, безусловно, Отличительной чертой автомобильной экспансии на
говорит о правильности ее основных положений. Авто+ мировой рынок передовых зарубежных фирм является
транспортные предприятия США совершенствуют нор+ высокая технологическая оснащенность и дифференци+
мативы планово+предупредительной системы, исходя из рованный подход к запросам и возможностям рынка.
конкретных условий эксплуатации. Ярким примером такого подхода является Япония.
В настоящее время в странах Западной Европы при+ Стратегия японских автомобильных фирм при выходе на
меняется планово+предупредительная система также в рынок такова:
виде пяти видов технического обслуживания — «А», «В», + обеспечение высочайшего качества, дизайна, выпуска+
«С», «D», «Е», которая по своей сути несущественно от+ емых автомобилей. В большой степени оно зависит от
личается от американской. качества всех комплектующих частей. Автомобильные
В США как альтернатива традиционной планово+пре+ фирмы очень серьезно подходят к выбору поставщиков
дупредительной системе ограниченное распространение комплектующих и запасных частей для сборки своих ав+
получила так называемая диагностическая концепция. Ее томобилей;
принцип заключается в том, что единственным планиру+ + разработка и внедрение комплексных систем обслужи+
емым воздействием на автомобиль является диагностика, вания автомобилей с применением новейших технологий
по результатам проведения которой выявляется не только и разработок. Именно за счет выполнения этих условий
фактическая потребность в специалистах того или иного японские автомобили достигли такой популярности на
профиля, но и прогнозирование работоспособности уз+ мировом рынке. Конечно, важную роль в этой популяр+
лов, агрегатов, систем и автомобиля в целом. Для этого ности играет цена, которая складывается, кстати, не без
независимые диагностические центры с современным, в участия стратегического планирования сервисного обслу+
том числе электронным оборудованием, периодически живания автомобилей.
контролируют автомобили по 100–300 и более парамет+ Характерен пример компании «Хино» (Hino), кото+
рам и выдают владельцам карту с указанием технического рая является лидером в области изготовления и сбыта
состояния машины или ее агрегатов по принципу «испра+ грузовых автомобилей и автобусов в Японии, а также за+
вен» или «неисправен». Контроль проводится автомати+ нимает крупную нишу на рынках Азии и Океании [5].
чески. После этого владелец автомобиля с перечнем де+ Используя сильные стороны компании, «Хино»,
фектов для их устранения отправляется на одно из стремится завоевать клиентов по всему миру. Компания
ремонтных предприятий. По окончании ремонта прово+ намерена продолжать внедрение новейших технологий,
дится заключительный контроль, подтверждающий каче+ в особенности тех, что связаны с защитой окружающей
ство выполнения работ. среды и обеспечением безопасности, и подкреплять эти

161
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

технологии системой тщательного и добросовестного партнеров выгодна, прежде всего, самим производи+
сервисного обслуживания. телям. По данным американских исследователей,
Грузовики и автобусы «Хино» получают высокую средства, вложенные в производство запасных частей
оценку и поддержку потребителей во всем мире благо+ и организацию технического обслуживания, могут
даря хорошо отлаженной системе послепродажного об+ обеспечить вдвое большую прибыль, чем сами про+
служивания. Еще на стадии планирования и проектиро+ дажи автомобилей.
вания изделий разрабатываются надежные системы Учитывая вышесказанное, можно предложить сле+
техобслуживания. В каждом регионе сформированы пол+ дующую Программу мероприятий по расширению при+
ноценные системы послепродажного обслуживания, ко+ менения многозвенных автопоездов в рамках стран Ев+
торые отвечают самым высоким требованиям по техобс+ разийского экономического союза с учетом организации
луживанию и ремонту. сервисной службы технического обслуживания и ремон+
Техобслуживание с акцентом на обеспечение ка+ та автомобилей.
чества является фундаментом маркетинговой страте+ Программа мероприятий по созданию условий при+
гии «Хино». «Для позиционирования «Хино» в каче+ менения многозвенных автопоездов в рамках Евразийс+
стве полноценного мирового бренда и обеспечения кого экономического союза (ЕАЭС)
удовлетворения от работы для как можно большего 1. Создание Системы технического обслуживания и
числа клиентов, мы работаем над расширением и усо+ текущего ремонта многозвенного автопоезда.
вершенствованием системы сбыта и техобслуживания. 1.1. Разработка технологической документации:
Помимо формирования круглосуточной системы эк+ + инструкция по эксплуатации;
стренного обслуживания, компания также прилагает + технологические процессы (технологии) обслуживания;
усилия в сфере переподготовки и повышения квали+ + технологические процессы (технологии) текущего ре+
фикации технического персонала, организуя и прово+ монта (на постах и в отделениях).
дя мастер+классы и курсы обучения» — заявляют ее 1.2. Разработка оборудования, инструмента и при+
представители [5]. способлений для проведения ТО и ремонта многозвен+
Таким образом, проведенный анализ показывает: ного автопоезда:
+ в основе развития автосервиса в Западной Европе, США + контрольно+диагностическое оборудование;
и Японии лежит концепция расширенного продукта, + подъемно+транспортное оборудование, оснастка, ин+
которая привела к созданию дилерских сетей фирм+про+ струмент;
изводителей автомобилей [6]; + смазочно+заправочное оборудование и инструмент;
+ создание клиентоориентированной и эффективной + оснастка и инструмент для выполнения работ в отделе+
системы фирменного сервиса, обеспечивающей доведе+ ниях (ремонт двигателей, топливное, электротехничес+
ние сервисных услуг до потребителя и организацию пос+ кое, агрегатное и т. д.).
лепродажного обслуживания в течение всего периода 1.3. Разработка наглядных пособий устройства авто+
эксплуатации автомобиля, является главным направле+ поезда и проведения операций его обслуживания и ре+
нием комплексной системной стратегии крупных авто+ монта:
мобилестроительных корпораций; + каталоги деталей, узлов и агрегатов;
+ системность подхода заключается в создании единого + электронные варианты технологических процессов ТО
информационного пространства, координирующего де+ и ремонта многозвенного автопоезда;
ятельность всех участников жизненного цикла изделия: + плакаты по устройству и выполнению работ ТО и ре+
производственной системы (фирмы+производителя), монта многозвенного автопоезда.
системы обеспечения (логистические центры, центры 1.4. Проведение обучения водителей и ремонтных
управления дилерско+сервисной сетью и т. д. Такая ин+ рабочих умению вождения и обслуживания многозвен+
формационно+логистическая система реализуется в со+ ного автопоезда:
ответствии с требованиями системы международных + разработка программ для обучения водителей и ремон+
стандартов, регламентирующих правила указанного вза+ тных рабочих умению водить и обслуживать автопоезд;
имодействия преимущественно посредством электрон+ + проведение обучения водителей и ремонтных рабочих;
ного обмена данными; + создание системы оперативного изменения учебных про+
+ с организационной точки зрения система фирменного грамм и проведения повышения квалификации ремонт+
сервиса представляет собой дилерско+сервисную сеть, ных рабочих при изменении конструкции автопоезда.
элементами которой являются сервисные предприятия 2. Создание сети сервисных центров технического
различных уровней и форматов. обслуживания и ремонта автопоезда.
Наиболее популярный сейчас путь — создание 2.1. Проведение комплекса организационно+право+
двухуровневой структуры. Она состоит из головного вых действий по созданию условий, обеспечивающих
сервисного подразделения компании и сети сервис+ возможность эксплуатации автопоезда в странах Евра+
ных партнеров, с которыми заключаются договоры на зийского экономического союза:
ремонт и обслуживание продаваемой техники. В этом + подготовка документов, позволяющих вести эксплуа+
случае головное предприятие осуществляет общую тацию автопоезда и работы по созданию сети сервисных
координацию и контроль авторизованных представи+ центров на пространстве ЕАЭС;
телей. Также он нередко берет на себя функции обу+ + проведение активной кампании по созданию (повыше+
чения персонала, экспертизы спорных гарантийных нию) положительного имиджа автопоезда в среде грузо+
случаев и некоторых других вопросов. Непосред+ перевозчиков стран ЕАЭС.
ственно работу с клиентами в регионах проводят ав+ 2.2. Проведение анализа информации о состоянии
торизованные сервисные центры [7]. Как отмечено в автомагистралей ЕАЭС, определение участков, где воз+
работе [8], организация сети авторизованных сервис+ можно движения автопоезда без модернизации (ремон+

162
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

та) автомагистрали и подготовка плана мероприятий, 2. Автосервис. Инфраструктура автомобильного транспорта


где необходимо проведение модернизации (ремонта) [Электронный ресурс] — Режим доступа: http://ecouniver.com/
3619+avtoservis+infrastruktura+avtomobilnogo+transporta.html.
магистрали. 3. Техническое обслуживание и ремонт автомобильных
2.3. Проведение анализа имеющихся и строящихся транспортных средств. Нормы и правила проведения:
логистических центров в зоне ЕАЭС и принятие реше+ ТКП 248+2010.
ний о возможности создания сервисного центра в конк+ 4. Система разработки и постановки продукции на производ+
ство. Техническое обслуживание и ремонт техники. Основ+
ретном логистическом центре.
ные положения: ГОСТ 15.601+98.
2.4. Создание единой информационной системы по 5. Режим доступа: http://www.hino.com/.
сбору и анализу данных функционирования работы под+ 6. Автосервис. Инфраструктура автомобильного транспор+
вижного состава и сети сервисных центров обслужива+ та [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://
ния и ремонта автопоезда в единой информационной ecouniver.com/3619+avtoservis+infrastruktura+avtomobilnogo+
transporta.html.
транспортной системе стран ЕАЭС. 7. Пименов, Р. Искусство сервиса: опыт крупных компаний.
«Данфосс» [Электронный ресурс] / Р. Пименов. — Режим
Список литературы
доступа: http://truck.edma.com.ua/kbase/c22/id1276.
1. Высоцкий, М.С. Основы проектирования модульных ма+ 8. Сервис, ориентированный на бренд [Электронный ресурс]. —
гистральных автопоездов / М.С. Высоцкий, С.И. Кочетов, Режим доступа: http://truck.edma.com.ua/kbase/c22/id1277.
С.В. Харитончик. — Минск: Беларус. навука, 2011. – 392 с.

Kochetov S.I., Khyharev A.A., Martynenko G.V., Tankovich V.S., Kharytonchik S.V.
About the multilink trucks service on the territory of the Eurasian Economic Union
A brief review of the information materials on the existing systems of technical service and repair of vehicles is given. The basic
program of measures to create multilink trucks usage conditions through the transport corridors within the Eurasian Economic Union
(EEU) is formulated.
Поступил в редакцию 14.07.2014.

163
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 658.512.2

В.В. БОХОНКО; О.Н. МОЙСЕЙ; Д.Д. СЕДНЕВ


Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск

МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ


РАБОЧЕГО МЕСТА ВОДИТЕЛЯ

В статье рассмотрен вопрос совершенствования процесса проектирования рабочего места водителя и предложен
методический подход осуществления данного процесса. Приведен пример применения данного подхода при проекти
ровании рабочего места водителя самоходной машины.

Ключевые слова: проектирование, методический подход, рабочее место водителя, безопасность машин, эргономика,
мобильные машины

Проектирование рабочего места водителя на отече+ + стандарты СТБ ЕН, относящиеся к безопасности машин;
ственных предприятиях нередко опирается на интуицию + стандарты СТБ ГОСТ Р, относящиеся к автомобиль+
и опыт работы проектировщика, придерживающегося ным транспортным средствам, транспорту дорожному;
сложившихся методов, принятых в отдельно взятом про+ + стандарты СТБ МЭК, относящиеся к безопасности
ектном подразделении при помощи доступных про+ машин;
граммных средств [1]. Подобный подход часто требует + правила ЕЭК ООН;
значительного количества времени и затрат на различ+ + санитарные нормы и правила.
ные доводочные работы по замечаниям, полученным по Таких документов более сотни, при этом они долж+
результатам испытаний и эргономических экспертиз из+ ны рассматриваться в совокупности, во взаимосвязи друг
готовленных кабин, а в некоторых случаях ведет к серь+ с другом, поскольку изменение одного параметра влия+
езным изменениям конструкции. ет на другие. Таким образом, требуется понятный мето+
Одной из основных причин несоблюдения требова+ дический подход к применению нормативных докумен+
ний технических нормативных правовых актов (ТНПА) тов. Несмотря на наличие базовых стандартов, таких как
при проектировании рабочего места водителя, является СТБ ЕН 614+1+2007, СТБ ЕН 614+2+2005 [3, 4], идентич+
то, что кабина представляет собой сложный объект, яв+ ных европейским, направленных на повышение безопас+
ляющийся неотъемлемой частью (элементом) общей ности за счет соблюдения эргономических принципов
компоновки машины, к составным элементам которых проектирования рабочих мест, или еще разработанном в
предъявляется значительное количество требований рег+ СССР ГОСТ 20.39.108+85 [5], устанавливающего номен+
ламентируемых ТНПА. С учетом вступления Беларуси в клатуру и порядок выбора эргономических требований,
Единый таможенный союз для обеспечения соблюдения требований по обитаемости и требований технической
требований Технического регламента Таможенного со+ эстетики к изделиям и материалам — в нормативной ли+
юза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транс+ тературе недостаточно четко определен порядок осуще+
портных средств» [2] должны выполняться: ствления такого рода деятельности как проектирование
+ ГОСТы, относящиеся к системам стандартов безопас+ рабочего места.
ности труда, комплексной системе общих технических Методический подход должен базироваться на ос+
требований, системе стандартов эргономических требо+ нове четких требований, предъявляемых к конкрет+
ваний и эргономического обеспечения, системе стандар+ ному типу машин, и при этом должен учитывать ре+
тов эргономики и технической эстетики, системе «чело+ комендации ТНПА – дополнительные факторы,
век — машина», шуму машин, приборам автомобилей влияющие на работу водителя (рабочую позу, алго+
контрольно+измерительным, тракторам и сельскохозяй+ ритм работы, информационное поле и др.). Таким
ственным машинам, механизированному газонному и образом, в качестве основы последовательности ша+
садовому оборудованию, машинам землеройным, авто+ гов при проектировании рабочего места должен ис+
транспортным средствам; пользоваться весь комплекс нормативных требований
+ ГОСТы ЕН, относящиеся к безопасности машин; эргономических параметров и факторов по степени
+ ГОСТы ИСО относящиеся к машинам землеройным, их важности, что будет способствовать удобству ис+
тракторам и самоходным машинам для сельскохозяй+ пользования, устранению устаревших и неэффектив+
ственных работ и лесоводства, тракторам сельскохозяй+ ных требований, ликвидации пробелов.
ственным, окружающей среде рабочего места оператора; Наиболее полная систематизация требований ТНПА
+ ГОСТы Р ИСО, относящиеся к термальной среде, эр+ в области эргономики, была проведена специалистами
гономике термальной среды, безопасности машин; отдела дизайна и проектирования Республиканского
+ стандарты ISO, относящиеся к эргономике, эргономи+ компьютерного центра машиностроительного профиля
ческому проектированию для безопасности машин и ГНУ «Объединенный институт машиностроения НАН
механизмов, безопасности машин, общим требованиям Беларуси» и приведена в методическом подходе оценки
к созданию антропометрических баз данных и других, рабочего места [6, 7]. В качестве современных средств
дорожному транспорту, автомобилям легковым; компьютерного моделирования, для ускорения и повы+
+ стандарты СТБ ИСО, относящиеся к транспорту дорож+ шения качества процесса проектирования рабочего ме+
ному, машинам землеройным, безопасности машин, трак+ ста использовалась система САПР (Siemens NX), имею+
торам и машинам самоходным сельскохозяйственным; щая встроенный блок создания модели двухмерных и

164
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

трехмерных посадочных манекенов (различных уровней Таблица — Последовательность методического подхода оценки
репрезентативности (величина, выражаемая в процентах, и проектирования рабочего места оператора
соответствующая части населения при сплошном отбо+
ре индивидов, у которой численное значение какого+
либо антропометрического признака меньше или равно
его заданному значению).
Трехмерная модель тела человека (рисунок 1) ис+
пользуется для решения эргономических задач в процес+
се проектирования, способствует эффективному проек+
тированию рабочего пространства человека благодаря
более полному учету его биомеханических особенностей
и возможностей.
При условии систематизации требований по степени
важности методический подход оценки рабочего места
должен иметь схожую последовательность с методическим
подходом при проектировании. Их сравнительный ана+
лиз приведен в таблице.
Из приведенной таблицы видно, что в последова+
тельности методического подхода проектирования име+
ются лишь незначительные отличия от методического
подхода оценки.
При возникновении проблем в компоновке рабоче+
го пространства на одном из шагов проектировании ра+
бочего места необходима перепроверка и внесение из+
менений на предыдущих шагах вплоть до определения
нового положения контрольных точек.
Рассмотрим применение данного методического
подхода при проектировании рабочего места оператора
(водителя) на примере самоходной машины:
1. Определение диапазона пользователей. В соответ+
ствии с требованиями ТНПА принимается диапазон воз+
можных пользователей (рисунок 2), обеспечивающий
удобство для наибольшего количества, из всех возмож+
ных вариантов людей разного роста и комплекции. За+
тем, на основе принятого или заданного диапазона
пользователей с учетом назначения мобильной машины,
производят выбор параметров сиденья оператора (води+
теля) с оптимальным диапазоном регулировок.
2. Определение контрольных точек AHP, R (Н), SWC.
Располагаем педали относительно передней стенки ка+
бины и определяем положение точки AHP (пяточной точ+ са, определяется координатами относительно точек R(Н)
ки). Далее задаем расположение (высоту и расстояние) и AHP. Контрольными параметрами, влияющими на ее
до точки R, расположение которой зависит от типа транс+ расположение, являются: рабочая поза оператора, рас+
портного средства. Относительно точки R располагаем стояние между бедром водителя и ободом рулевого ко+
сидение с точкой H. Точка SWC — центр рулевого коле+ леса, диаметр и наклон рулевого колеса (рисунок 3).
Рабочая поза оператора непосредственно связана с
положением трех контрольных точек R(H), AHP и SWC.
В свою очередь их положение определяется основными
межсуставными нормативными углами (рисунок 4), оп+
ределяющими удобство расположения частей тела опе+
ратора при управлении транспортным средством.
3. Определение зон комфорта и досягаемости опера
тора. Эти зоны позволяют оценить необходимое про+
странство, в котором могут располагаться органы руч+
ного и ножного управления (рисунок 5), а также
расстояния для наилучшего их размещения в зависимо+
сти от степени важности и способа управления.
4. Определение обзорности с места водителя. В этой
части проектных работ определяются размеры и распо+
ложение нормативных зон очистки стеклоочистителями
переднего окна, а также углы нормативного поля обзора
и не просматриваемых зон, образуемых стойками пере+
днего окна. Данные параметры более точно учтены в сле+
дующем пункте.
Рисунок 1 — Трехмерная модель человека в рабочей позе

165
ISSN 23063084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

Рисунок 4 — Комфортная рабочая поза для 5%го и 95%го


перцентиля

Рисунок 2 — Пользователи 5, 50, 95%го перцентиля (сотая доля


измерений совокупности людей, которой соответствует
определенное значение антропометрического признака) Рисунок 5 — Зоны комфорта и досягаемости

7. Взаимодействие с физическими рабочими условия


ми. На этом этапе определяется соответствие возможно+
стей человека и безопасности для здоровья, уровень на+
пряженности функций физиологических систем и
утомления человека, степень эмоционального воздей+
ствия на него процесса труда.
В результате проектирования кабины и рабочего ме+
ста водителя самоходной машины в соответствии с пред+
лагаемым методическим походом на основе применения
САПР 2D/3D, проведена перекомпоновка кабины и ра+
бочего места водителя (оператора). Рабочее пространство
кабины (длина кабины) было увеличено на 80 мм, что по+
зволило изменить положение сиденья в соответствии с
ТНПА при сохранении других эргономических требова+
ний. Заключительная проверка подтвердила устранение
несоответствий требований рабочего места. Это подтвер+
ждает, что спроектированная кабина по предложенному
методическому подходу не будет иметь существенных не+
достатков, на изменение которых придется затратить зна+
чительное количество времени и средств.
Рисунок 3 — Определение контрольных точек AHP, R (Н), SWC
Преимущества предложенного методического под+
хода совершенствования проектирования рабочего мес+
5. Определение параметров кабины, минимального ра та оператора состоят в следующем:
бочего пространства, дверного проема и рабочего места опе
ратора. Имея ограничения в виде параметров, целесооб+
разно определить силовые элементы каркаса в рамках
минимального рекомендованного рабочего пространства
вокруг оператора (рисунок 6). В данном случае размеры
задаются относительно контрольной точки Н. Определя+
ется удобство подхода к рабочему месту или ухода с него,
прорабатываются оптимальные характеристики и разме+
ры монтажных отверстий, подходов, коммуникаций.
6. Проектирование органов управления, индикаторов
и сигнальных устройств. После определения основных
параметров кабины определяются расположение, дося+
гаемость, усилия приведения в действие, перемещение
и способы управления органами управления, идентифи+
кация индикаторов и сигнальных устройств относитель+
но контрольной точки R(H) (рисунок 7). Рисунок 6 — Определение минимального рекомендуемого
рабочего пространства

166
МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

лей рабочего места оператора и повышения потребитель+


ских качеств машины в целом, необходимо:
+ перед началом проектирования проводить сбор и си+
стематизацию требований ТНПА для проектируемой
машины;
+ группировать требования ТНПА по пунктам предлага+
емого методического подхода;
+ проводить последовательное проектирование в соответ+
ствии с предлагаемым методическим походом.
Использование предложенного методического под+
хода призвано улучшить эргономические свойства вы+
пускаемой новой техники путем детальной и последо+
вательной проработки рабочего пространства без
дополнительных затрат на закупку нового программно+
го обеспечения.
Дальнейшая работа в данном направлении позволит
создавать более комфортную и безопасную автотрактор+
ную продукцию.
Список литературы
1. Мунипов, В.М. Эргономика: человекоориентированное про+
ектирование техники, программных средств и среды: учеб. /
В.М. Мунипов, В.П. Зинчнко. — Логос, 2001. — 356 с.
2. О безопасности колесных транспортных средств: тех+
нич. регламент Таможенного союза. — № 018/2011. —
2011. — 465 с.
Рисунок 7 — Размещение органов управления, индикаторов 3. Безопасность машин. Эргономические принципы проек+
и сигнальных устройств тирования: СТБ ЕН 614+1+2007. — Ч. 1: Термины, опреде+
ления и общие принципы.
4. Безопасность машин. Эргономические принципы проек+
 основан на применении современных программных средств тирования: СТБ ЕН 614+2+2005. — Ч. 2: Взаимосвязь меж+
компьютерного моделирования, которые используются в ду компоновкой машин и рабочими заданиями.
конструкторских бюро; 5. Комплексная система общих технических требований. Тре+
бования к эргономике, обитаемости и технической эсте+
 предупреждает возможные ошибки проектирования; тике. Номенклатура и порядок выбора: ГОСТ 20.39.108+85.
 может быть применен для различных транспортных 6. Отчет о научно+исследовательской работе ГНТП «Маши+
средств; ностроение» АТ+01.28.04. — 2010. — 54 с.
 лаконичен и прост в использовании. 7. Отчет о научно+исследовательской работе ГПНИ «Меха+
ника, техническая диагностика, металлургия» АТ+1.03.1. —
Таким образом, для совершенствования процесса
2011. — 149 с.
проектирования, улучшения эргономических показате+

Bokhonko V.V., Moysey O.N., Sednev D.D.


Methodological approaches of a driver's seat designing
The article deals with the issue of improving the process of designing the driver's seat and the methodical approach to this process.
The example of the approach application in the design of the driver's seat of self+propelled vechicle is given.
Поступил в редакцию 27.08.2014.

167