ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014.

ВЫПУСК 3

УДК 629.1.02

В.Б. ДЕРЖАНСКИЙ, И.А. ТАРАТОРКИН, доктора техн. наук

Институт машиноведения УРО РАН, г. Курган, Россия

А.И. ТАРАТОРКИН
Московский государственный технический университет им. Баумана, Россия

А.А. ВОЛКОВ
Курганский государственный университет, Россия

ДИНАМИЧЕСКАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ РАЗВЕТВЛЕННОЙ МЕХАНИЧЕСКОЙ

СИСТЕМЫ С ПРОСТРАНСТВЕННО РАСПОЛОЖЕННЫМИ КАРДАННЫМИ
ПЕРЕДАЧАМИ

Изложены результаты анализа динамической нагруженности привода водомета амфибийной машины, выдвигается
гипотеза об ограничении долговечности привода вследствие возникновения резонансных вынужденных и параметри

ческих колебаний. Обосновываются пути решения данной проблемы.

Ключевые слова: водомет, привод, амфибийная машина, динамическое нагружение, частота свободных колебаний,
параметрический резонанс

В конструкциях трансмиссий транспортных средств бованиями к приводу водометных движителей амфибий+

полноприводных колесных машин и тракторов, амфи+ ных машин предъявляются особые требования по надеж+
бийных машин и др. применяются разветвленные меха+ ности, так как отказ одного из элементов приводит к на+
нические приводы с пространственно расположенными рушению подвижности машины на плаву.
карданными передачами. Опыт эксплуатации и резуль+ Кинематическая схема привода приведена на рисун+
таты экспериментальных исследований опытных образ+ ке 1. Привод водометов с осевыми четырехзаходными
цов машин, содержащих такие приводы свидетельству+ винтами рабочих колес, расположенными ниже ватер+
ют об ограниченной долговечности элементов, при линии осуществляется посредством карданных передач
достаточных запасах прочности. Ограниченная долговеч+ от левого (Л) и правого (П) выходных валов трансмис+
ность элементов приводов проявляется в разрушении
шлицевых соединений валов, опор угловых редукторов,
рабочих колес водометов и т.д. Анализ методов проект+
ного расчета показывает, что в известных методиках не
уделяется должного внимания оценке особенностей ди+
намического нагружения приводов.
Целью работы является теоретическое и эксперимен+
тальное исследование динамической нагруженности при+
водов, а также обоснование направлений ее снижения.
Методы исследования. Цель достигается разработкой
динамической и математической моделей системы, ими+
тационным моделированием динамики, исследова+
нием колебательных процессов при вариации парамет+
ров, обеспечивающих динамическую устойчивость
системы. Исследование выполняется на примере амфи+
бийной машины, обеспечение подвижности которой на
плаву достигается применением водометных движите+
лей. Это решение обеспечивает и маневренность — воз+
можность регулирования направления движения, в том
числе и задним ходом. Наряду с функциональными тре+ Рисунок 1 — Кинематическая схема привода приведена

56
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

сии с угловой скоростью в 1,467 раза большей угловой

скорости двигателя . По условиям компоновки ось
трансмиссии смещена относительно оси симметрии ма+
шины. В связи с этим углы установки карданных пере+
дач отдельных бортов отличаются (таблица 1).
Передаточное число конической передачи углового
редуктора составляет uур = 0,8947. Общее передаточное
число привода водомета при заблокированном гидро+
трансформаторе от вала двигателя до рабочих колес во+
дометов составляет uпр = 0,711.
Расчетная динамическая модель привода водометов
приведена на рисунке 2, а значения упругих и инерци+
онных параметров системы указаны в таблице 2.
Динамическая модель отражает взаимосвязь всех
элементов, их входных и выходных характеристик и со+
стоит из математических моделей функциональных си+
стем и узлов трансмиссии транспортного средства, вклю+
чая приводы водометов. Такая модель значительно
усложняет алгоритм расчета, однако возможности совре+
менных вычислительных машин и программных средств
позволяют разработать такую программу расчета, кото+
рая способна без явного структурного разбиения [1] ис+
следуемого объекта, решать системы дифференциальных
уравнений.
Применение данной математической модели ди+
намических процессов в системе «двигатель – транс+
миссия – транспортная машина» осуществляется в
последовательном изучении конкретных наиболее ха+
рактерных переходных режимов работы трансмиссии
при помощи ЭВМ в специально разработанной про+ Рисунок 2 — Динамическая модель привода водометов
грамме в пакете MATLAB в приложении Simulink
Driveline [2]. Блок+схема программной реализации Построенная математическая модель позволяет:
приведена на рисунке 3. + определять характеристики динамической нагружен+
ности элементов приводов водометов, используемых при
Таблица 1 — Значения угловых координат, определяющих
формировании спектров их нагруженности и оценке дол+
положение карданных валов в пространстве говечности соответствующих элементов;
+ определять параметры буксования фрикционных эле+
ментов, используемых для оценки их работоспособнос+
ти и долговечности;
+ определять процессы изменения во времени частот вра+
щения и ускорений отдельных звеньев трансмиссии, ис+
пользуемых для оценки качества переходных режимов
работы.
Перечисленные выше характеристики определяются
при следующих переходных процессах: разгон водометов
на суше и на воде; вход и выход машины из воды при од+
Таблица 2 — Значения параметров динамической модели
приводов водометов

Рисунок 3 — Блок%схема программы определения динамической

нагруженности примвода водомета (пакет MATLAB, приложение
Simulink Driveline)

57
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

новременной работе гусеничного и водометного движи+

телей; включение реверса и др., а также на установившихся
режимах движения машины с постоянной скоростью. В
качестве примера результатов расчета приведены времен+
ная функция динамического момента на валу привода
водомета при включении+выключении механизма ревер+
са и на установившемся режиме (рисунок 4).
Приведенные результаты моделирования иллюстри+
руют возможность возникновение особых форм коле+
бательных процессов в системе (биения, параметричес+
кие колебания) на установившемся режиме. При этом
частота колебаний соответствует «карданной» частоте, т.
е. двойной частоте вращения вала. На переходных про+
цессах включения+выключения механизма реверса ко+
эффициент динамичности возрастает до 1,9…3,0. Рисунок 5 — Фрагмент осциллограммы изменения динамического
момента на соединительных валах при работе водомета на
При выполнении моделирования принят ряд допу+ режиме включения механизма реверса и установившемся режиме
щений, корректность которых, а также идентификация
отдельных параметров системы определялись при экс+
периментальном исследовании в процессе движения
амфибийной машины. В процессе экспериментальных
исследований регистрировались частота вращения вала
двигателя и динамические моменты на соединительных
валах обоих бортов. Анализ результатов эксперимен+
тального исследования динамической нагруженности
при переходных процессах показал, что коэффициент
динамичности на всех режимах не превышает 1,1…1,2
кроме режима включения механизма реверса, когда ко+
эффициент динамичности достигает величины 1,9…2,5
Рисунок 6 — Фрагмент осциллограммы изменения динамического
(рисунок 5).
момента и спектральная плотность процесса при работе водомета
На установившихся режимах работы частота враще+ на установившемся режиме
ния вала двигателя дискретно изменялась в диапазоне от
минимально устойчивых 800 до 2370 с интервалом 200 борта на всех скоростных режимах работы двигателя
об/мин. Фрагмент осциллограммы изменения динами+ отличаются друг от друга на 11,7 %. То обстоятельство,
ческого момента и спектральная плотность процесса что датчиком момента, установленном на одном валу,
приведены на рисунке 6. фиксируется периодическая составляющая момента,
Анализ экспериментальных данных свидетель+ формируемая другим валом, свидетельствует о необ+
ствует о том, что колебательный процесс носит харак+ ходимости учета в математической модели взаимного
тер «биений», что вызвано суммированием периоди+ пространственного расположения шарниров кардан+
ческих составляющих момента близких по частоте. Это ных передач приводов водометов.
определяется величиной передаточного числа углово+ Амплитудно+оборотная характеристика динамичес+
го редуктора (19/17), в связи с чем частоты периоди+ кого момента приведена на рисунке 7.
ческих составляющих двух карданных валов одного Из приведенных данных следует, что средняя ве+
личина момента на карданных валах с изменением ча+
стоты вращения от 800 до 2370 об/мин возрастает в
квадратичной зависимости: для левого вала (кривая 1
на рисунке 7) от 41,4 до 370 Нм, а для правого вала
(кривая 2 на рисунке 7) от 50,9 до 440, т. е. на макси+
мальных оборотах работы двигателя величина среднего
момента на правом валу в 1,19 раз выше, чем на левом.
При этом колебательный процесс, формирующий дина+
мический момент происходит с частотой равной удво+
енной карданной. Максимальные значения динамичес+
кой составляющей наблюдаются на частоте вращения
вала двигателя 1300 … 1500 об/мин и составляет 230 Нм
(кривая 3 на рисунке 7). Максимальное значение дина+
мического момента, представляющее собой сумму сред+
него момента и амплитуды переменной составляющей
изменяется в соответствии с кривой 4. Сопоставление ре+
зультатов численного моделирования и эксперименталь+
ного исследований совпадает с удовлетворительной точ+
ностью при доверительной вероятности не хуже 95 %.
Характер изменения динамического момента, анализ его
Рисунок 4 — Временная функция динамического момента на валу амплитудных и частотных характеристик во всем скоро+
привода водомета при включении%выключении механизма стном диапазоне работы двигателя свидетельствует о воз+
реверса и на установившемся режиме

58
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ
Рисунок 7 — Амплитудно%оборотная характеристика
динамического момента привода водомета
буждении в системе параметрических колебаний, огра+
ничивающих долговечность элементов.
Параметрические колебания и резонансы являются
опасными явлениями, так как происходят в широкой
области частоты возмущения с экспоненциально возра+
стающими амплитудами динамического момента. В ус+
ловиях параметрического колебания конструкция при+
вода подвергается воздействию опасного циклического
нагружения, которое может привести к усталостному
разрушению элементов привода. Поэтому основной за+
дачей динамического расчета конструкции, в которой
возбуждаются параметрические резонансы, является
определение границ областей динамической неустойчи+
вости с тем, чтобы при доводке принять меры для ис+
ключения параметрического резонанса.
В рассматриваемой механической системе перио+
дически изменяются параметры формируемые кардан+
ными передачами с асинхронными шарнирами. Амп+
литуда колебаний динамического момента в приводе в
этом случае ограничена и значительный момент сопро+
тивления при движении машины на плаву не позволя+
ет раскрыться зазору в конической зубчатой передаче
углового редуктора. Поэтому при анализе параметри+
ческих колебаний, возбуждаемых карданными переда+
чами, привод рассматривается как линейная система.
Соединение трансмиссии с угловыми редукторами при+
водов водометов осуществляется карданными валами с
асинхронными шарнирами. В вертикальной плоскости
ось левого вала расположена относительно горизон+
тали под углом γл = 7°29′, а правого — γп = 4°15′. Пере+
даточное число асинхронных шарниров является пе+
ременным из+за периодического изменения угловой
скорости ведомой вилки кардана от максимально+
го до минимального дважды за один
оборот шарниров по отношению к постоянной ско+
рости ведущей вилки . Из этого следует, что ведо+
мая вилка кардана и входной вал углового редуктора
вращаются со скоростью , где
Без учета влияния колебаний на движение инерци+
онной массы машины дифференциальное уравнение от+
носительного движения системы приводится к виду
Это уравнение отличается от обычного тем, что уп+
ругий момент содержит периодически измененный па+
раметр, т. е. оно соответствует форме дифференциаль+
ного уравнения параметрических колебаний Матье [3].
Для анализа устойчивости параметрических колеба+
ний уравнение Матье приводится к форме параметров
диаграммы Айнса+Стретта ,
где α — абсцисса, h — ордината диаграммы. Абсцисса оп+
ределяется отношением частот собственной и возмуща+
ющей p, , , , . Ордина+
та диаграммы h = αµ, где µ — параметр глубины
модуляции µ = ∆ϕ / ϕср, . Диаграмма Айн+
са+Стретта приведена на рисунке 8, область устойчивос+
ти заштрихована.
Анализ устойчивости параметрических колебаний
производится по расположению функции h = aµ рассмат+
риваемой системы. На диаграмме линия 1 соответствует
параметрам левого привода (γл = 7°29′, с = 7780 Нм/рад.
Линия h = aµ пересекает чередующиеся области устойчи+
вости и неустойчивости. Параметрические резонансы воз+
можны в области неустойчивости. Из расположения на
диаграмме графика 1 видно, что линия h = aµ пересекает
широкую область неустойчивости. Это означает большую
вероятность потери динамической устойчивости практи+
чески при любом технически возможном значении час+
тот возмущения. Приведенный резонанс (а = 1) является
основным и наиболее опасным. В этом случае соотноше+
ние частот возмущений и собственной равно p = 2ω0.
Приведенное относится к условиям, когда дисси+
пация энергии отсутствует. Это имеет место при ра+
боте приводов водометов на суше — перед входом в
воду и выходом из нее. При движении на плаву рабо+
та водометов сопровождается существенной диссипа+
цией энергии. В этом случае амплитуда параметри+
ческих колебаний наиболее существенна на режиме
первого основного резонанса (a = 1, p = 2ω0), наибо+
лее опасного и слабо чувствительного к действию
диссипативных сил. Критическое значение частоты
равно , где ∆ —
декремент затуханий, , ε — коэффициент за+
туханий. Устойчивость системы может быть повыше+
на введением гасителя колебаний, т. е. дополнитель+
ной податливости одного из элементов привода,
например шестерни трансмиссии. Настройка гасите+
ля позволяет отстраиваться от резонанса, исключая
при определенном значении параметра глубины мо+
дуляции, попадание в область динамической неустой+
чивости.
Другим эффективным путем исключения парамет+
рических колебаний является сокращение параметра
модуляции. Это достигается ограничением угла установ+
ки карданных валов с асинхронными шарнирами. Ког+
да по условиям компоновки это не выполнимо, то не+
обходимо введение в конструкцию шарниров равных
угловых скоростей (ШРУС), у которых параметр моду+
ляции угловой скорости на порядок ниже, чем у асинх+
ронных. На рисунке 8 линия 2 соответствует парамет+
рам левого привода, с шарниром равных угловых
скоростей. Из анализа расположения этой линии на ди+
аграмме Айнса+Стретта следует, что привод с ШРУС
59
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

быть достигнуто введением в конструкцию привода га+

сителя, а также шарниров равных угловых скоростей, что
создает предпосылки повышения долговечности элемен+
тов привода.
Сокращение амплитуд колебаний динамического
момента, действующего в приводе водомета, содержащем
пространственно расположенные карданные передачи,
повышения долговечности его элементов, также дости+
гается взаимным расположением элементов карданной
передачи при монтаже.
Список литературы
1. Альгин, В.Б. Систематизация и расчет мобильной маши+
ны как многомассовой системы. Динамика машинного аг+
регата / В.Б. Альгин // Механика машин, механизмов и
материалов. — 2013. — № 2(23). — С. 5–18.
2. Черных, И.В. Моделирование электротехнических уст+
ройств в MATLAB, SimPowerSystems и Simulink / И.В. Чер+
Рисунок 8 — Диаграмма Айнса%Стретта ных. — 1+е изд. — 2007. — 288 с.
3. Пановко, Я.Г. Введение в теорию механических колебаний:
практически исключает вероятность возбуждения па+ учеб. пособие. — 2+е изд., перераб / Я.Г. Пановко. — М.:
раметрических колебаний. Наука, 1980. — 272 с., ил.
Выводы. Снижение динамической нагруженности,
формируемой параметрическими резонансами может

Derzhanskii V.B., Taratorkin I.A., Taratorkin A.I.

Dynamic stability branched mechanical systems with spatially arranged propshafts
The results of the analysis of dynamic loading of the jet drive amphibious cars, hypothesis about the durability of the drive due to
the limitation of forced and parametric resonance oscillations. Justified solutions to this problem
Поступил в редакцию 05.09.2014.

60
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629.113

И.С. САЗОНОВ, В.А. КИМ, доктора техн. наук; А.С. МЕЛЬНИКОВ, канд. техн. наук
Белорусско+Российский университет, г. Могилев

АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР ЗАЗОРОВ ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК

Анализируется актуальность создания автоматических регуляторов зазоров тормозных колодок, позволяющих повы

сить безопасность движения. Рассматривается конструкция и принцип действия разработанного автоматического
регулятора зазора между тормозными колодками и тормозным барабаном. Приводятся основные этапы расчета авто

матического регулятора зазоров колодок тормозных механизмов. Установлено взаимное влияние основных параметров
тормозного механизма и автоматического регулятора зазора тормозных колодок, рассматриваются функциональные
зависимости, позволяющие спрогнозировать значение ожидаемых параметров регулятора на стадии проектирования.

Ключевые слова: тормозная система, тормозные колодки, зазор, тормозной барабан, безопасность движения

С ужесточением международных требований по по+ зазора встроенный в клиновом разжимном устройстве, а

казателям безопасности колесных машин (директивы
Совета ЕЭС № 78/764) многие заводы стран СНГ, про+
изводящие колесные машины, несут значительные до+
полнительные валютные затраты на приобретение тор+
мозных механизмов с автоматическими регуляторами
зазора между поверхностями трения [1].
Опыт создания тормозных механизмов и приводов
показал, что из всех возможных способов обеспечения
оптимальных зазоров между поверхностями трения в тор+
мозном механизме является автоматическое регулирова+
ние зазора тормозных колодок.
В тормозных механизмах неисправностями, вызываю+
щими снижение эффективности торможения, являются уве+
личение зазоров между накладками тормозных колодок и
барабанами из+за изнашивания сопрягаемых поверхностей,
нарушение их концентричности, а также замасливание на+
кладок. Признаком увеличения зазоров между накладками
и барабанами является увеличенный свободный ход педали
тормоза. Заедание тормозов происходит при малом зазоре
между колодками и барабаном. Неодновременность дей+
ствия тормозов на колеса проявляется в случаях, когда ука+
занные неисправности возникают у отдельных колес. Это
приводит к «заносу» автомобиля при торможении.
В связи с этим применение различных видов регу+
лировочных устройств, обеспечивающих поддержание
зазора между колодками и барабаном, позволит повы+
сить эффективность торможения, одновременность дей+
ствия тормозов на колесах, вследствие чего и безопас+
ность дорожного движения.
Регуляторы зазора между барабаном и тормозными
колодками различают по способу регулирования зазора:
регулирование зазоров, осуществляемое изменением ме+
стоположения центра опор [2]. Применяемые механизмы:
эксцентриковые пальцы, эксцентриковые шайбы, регу+
лировочный узел с винтом, резьбовые регулировочные
вилки, переставляемые тяги, вилки+удлинители, упорные
манжеты в гидроцилиндрах. Другой способ — регулиро+
вание зазоров, осуществляемое поворотом тормозных
колодок вокруг неподвижных опор. Применяемые меха+
низмы: поворотные эксцентрики, механизмы червячно+
го типа, либо используют комбинации обоих методов.
Для автоматического регулирования зазоров приме+
няют устройства, основанные на принципе ограничения
обратного хода тормозных колодок при размыкании тор+
моза: регулятор, встраиваемый в приводной шток; авто+
матический регулятор зазора, встроенный в регулировоч+
ный рычаг червячного типа; автоматический регулятор
также регуляторы, встраиваемые между фрикционными
накладками и барабаном (рисунок 1).
Данные устройства при увеличении рабочего хода из+
за увеличившегося зазора, который более установленного
для этого тормоза значения ограничивают обратный ход
тормозных колодок при размыкании тормоза.
Регуляторы, встраиваемые между фрикционными на+
кладками и барабаном (см. рисунок 1), состоят из втулки 7,
размещенной в радиальной отверстии ребра у каждой ко+
лодки, пружины 3 с опорной шайбой 4, двух фрикционных
колец 5 и 6, гайки 2 и пальца 1 с шаровой головкой, закреп+
ленного на тормозном щите. Пружина 3, затянутая до созда+
ния необходимого усилия гайкой 2, навернутой на резьбу
втулки 7, плотно поджимает втулку и фрикционные кольца
к ребру колодки. Между втулкой и головкой пальца предус+
мотрен зазор ∆, равный необходимому зазору между фрик+
ционной накладкой и тормозным барабаном. При тормо+
жении колодка обычно смещается на величину не более
зазора ∆. В случае увеличения зазора между барабаном и
фрикционной накладкой сверх допустимого (вследствие
изнашивания накладки) колодка, смещаемая поршнем гид+
роцилиндра, доводит втулку 7 до упора в шаровую головку
пальца 1, который сдвигает втулку вместе с фрикционными
накладками, и таким образом восстанавливает необходимый
зазор между фрикционной накладкой и барабаном.
Таким образом, можно видеть, что существующие авто+
матические регуляторы зазора тормозных колодок достаточ+
но сложны, требуют значительного изменения конструкции
тормозных механизмов, имеют высокую стоимость. В связи
Рисунок 1 — Устройство для автоматического регулирования
зазора между фрикционными накладками и барабаном:
1 — палец с шаровой головкой; 2 — гайка; 3 — пружина; 4 —
опорная шайба; 5 и 6 — фрикционные кольца; 7 — втулка

61
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3
с этим было разработано несколько конструкций автомати+
ческих регуляторов зазоров тормозных колодок [3, 4, 5].
Разработанный автоматический регулятор зазора
тормозных колодок [3] для автомобилей семейства МАЗ
не требует значительных изменений конструкции тор+
мозного механизма. Изменения происходят в приводном
рычаге при этом конструкционные размеры и форма
штатного рычага устанавливаемого в тормозных меха+
низмах автомобилей МАЗ не изменяется. Разработанный
автоматический регулятор положения колодки (рисунок
2) содержит приводной рычаг 3, который посредством
расположенного в пазу стопора 6 корпуса 3 поджатого
пружинами 10 связан с храповым колесом 2, изготовлен+
ным на валу разжимного кулака 2.
На разжимном валу кулака 2 установлена пружина+
фиксатор 9, одним концом входящая в отверстие на крон+
штейне 1, а другим концом упирающаяся во втулку 8.
Автоматический регулятор зазора колодок работает
следующим образом. При износе фрикционных накладок
на величину зазора больше номинального, вал разжимно+
го кулака 2 поворачивается на больший угол, чем ранее,
после того, когда он возвращается в прежнее состояние, при
этом пружина+фиксатор 9 начинает закручиваться за счет
силы трения, тем самым, стопоря разжимной вал в новом
положении, компенсируя зазор, а сам рычаг 3 возвращает+
ся в первоначальное положение и стопорится с помощью
стопорных клиньев 6 в новом положении.
Расчет автоматического регулятора зазора колодок
тормозного механизма подразделяется на три этапа: оп+
ределение параметров тормозной системы, функцио+
нальный и прочностной расчет.
На первоначальном этапе расчета автоматическо+
го регулятора зазора колодок тормозного механизма
определяются необходимые параметры для дальней+
ших расчетов: функционального и прочностного: ми+
нимальный радиус разжимного кулака R0, смещение
роликов относительно центра кулачка e и смещение
колодки в зависимости от поворота разжимного ку+
лака Si.
На этапе функционального расчета определяем пред+
варительное число зубьев храпового колеса, модуль хра+
пового колеса, передаваемый момент на валу храпового
механизма, а также геометрические параметры храпового
колеса: высота зуба нормального профиля, угол впадины,
Рисунок 2 — Разработанный автоматический регулятор зазора
колодок тормозного механизма автомобиля МАЗ:
1 — кронштейн; 2 — кулак разжимной; 3 — корпус; 4 и 5 —
крышка; 6 — стопорный клин; 7 и 8 — втулка; 9 — пружина
фиксатор; 10 — пружина; 11 — установочный винт
62
диаметр начальной окружности храпового колеса, диаметр
окружности зубьев, шаг начальной окружности, радиус
закругления впадины храпового колеса.
При функциональном расчете параметров пружины+
фиксатора определяются: закручивающий момент, момент
сопротивления поперечного сечения витков пружины+
фиксатора при изгибе, угол взаимного поворота торцевых
сечений. В ходе прочностного расчета производят провер+
ку стопорного клина по напряжениям изгиба и расчет пру+
жины+фиксатора на прочность. Разработанные методы
расчета автоматического регулятора зазоров тормозных
колодок позволили проанализировать взаимосвязь основ+
ных параметров регулятора.
Наиболее важными параметрами автоматического ре+
гулятора являются число зубьев храпового механизма и
угол поворота разжимного кулака. Эти параметры явля+
ются взаимосвязанными, так как число зубьев храпового
механизма определяется исходя из угла поворота храпо+
вого колеса. Для угла поворота храпового колеса равного
5 градусам значение числа зубьев храпового колеса будет
равно 72. Функциональная зависимость числа зубьев хра+
пового механизма zпр от угла поворота разжимного кулака
c представлена на рисунке 3.
Как видно из графика, количество зубьев храпового
колеса уменьшается при увеличении угла поворота раз+
жимного кулака.
Другим не менее важным параметром является мо+
мент, действующий на разжимном валу тормозного ба+
рабанного механизма.
Зависимость высоты зуба храпового колеса h от мо+
мента на разжимном валу M представлена на рисунке 4.
Из графика зависимости высоты зуба храпового ко+
леса от момента на разжимном валу, можно видеть, что
высота зубьев храпового колеса увеличивается при уве+
личении момента на разжимном валу.
Рассмотрим функциональную зависимость высоты
зуба храпового колеса h от числа зубьев храпового коле+
са z представлена на рисунке 5.
График зависимости высоты зуба храпового колеса от
числа зубьев, показывает уменьшение высоты зубьев хра+
пового колеса при увеличении числа зубьев. Зависимости
между основными параметрами, некоторые из них пред+
ставлены на рисунках 3, 4, и 5 позволяют получить значе+
ния некоторых параметров еще на стадии проектирова+
ния автоматического регулятора по известному значению
параметра полученного на предварительном этапе расче+
та. Это позволяет провести обоснованный предваритель+
Рисунок 3 — Зависимость числа зубьев храпового колеса от угла
поворота разжимного кулака
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Рисунок 4 — Зависимость высоты зуба храпового колеса от Рисунок 5 — Зависимость высоты зуба храпового колеса от
момента на разжимном валу числа зубьев на храповом колесе

ный выбор параметров, избежав тем самым перерасчетов
и уменьшив вероятность ошибок при расчете параметров.
Таким образом, можно констатировать, что одним
из наиболее эффективных способов повышения эффек+
тивности работы тормозных систем является создание ав+
томатических регуляторов зазоров тормозных колодок.
При этом необходимо учитывать возможность адаптации
разработанного автоматического регулятора к антибло+
кировочным системам с различными типами приводов,
что является актуальным, так как в соответствии с Пра+
вилами №13 ЕЭК ООН с 1 октября 1991 года которые
предписывают обязательную установку антиблокировоч+
ной системы (АБС) на автомобили с общим весом более
8 т, происходит активное оснащение транспортных
средств антиблокировочными системами.
Использование разработанного автоматического ре+
гулятора зазора тормозных колодок на автомобилях се+
мейства МАЗ и КамАЗ имеющих барабанные тормоза с
ручной регулировкой зазора тормозных колодок позво+
лит успешно использовать антиблокировочные системы
на данных автомобилях.
Научная новизна заключается в разработке методоло+
гии расчета автоматического регулятора зазора тормозных
колодок; разработке метода расчета параметров, конструк+
тивной схемы и конструкции автоматического регулятора
зазора тормозных колодок тормозных механизмов мобиль+
ных машин и подтверждается полученными патентами.
Практическая значимость состоит в возможности со+
здания новых автоматических регуляторов зазора тормоз+
ных колодок адаптивных к системам активной безопас+
ности мобильных машин при использовании любого
типа тормозного привода.
Использование разработанных автоматических регу+
ляторов зазора тормозных колодок позволит существен+
но повысить безопасность движения и эффективность
тормозных систем, снизить их стоимость и тем самым
повысить конкурентоспособность мобильных машин ис+
пользующих тормозные устройства, производимых в Рес+
публике Беларусь, при этом сам автоматический регуля+
тор зазора тормозных колодок в сочетании с тормозными
механизмами и антиблокировочными системами, явля+
ется коммерческим продуктом, позволяющим увеличить
валютные поступления в страну.
Основным ожидаемым эффектом от внедрения ре+
зультатов исследований является создание надежного, не
требующего значительных затрат при изготовлении и эк+
сплуатации автоматического регулятора зазора тормоз+
ных колодок мобильных машин, отличающейся патент+
ной чистотой и надежностью функционирования.
Список литературы
1. Тормозные системы колесных машин: монография / И.С. Са+
зонов [и др.]. — Могилев: Белорус.+Рос. ун+т, 2011. — 351 с.: ил.
2. Тормозные устройства: cправ. / М.П. Александров [и др.];
под общ. ред. М.П. Александрова. — М.; Машиностроение,
1985. — 312 с.: ил.
3. Автоматический регулятор зазора между колодками и ба+
рабаном тормозного механизма: пат. № 16291 МПК F16D
65/38 / И.С. Сазонов, В.А. Ким, А.С. Мельников. —
№ 20100978; заявл. 25.06.2010, опубл. 28.02.2012 //
Афiцыйны бюл. Вынаходствы. Карысныя мадэлi. Прамыс+
ловыя узоры. — 2012. — № 2.
4. Автоматический регулятор зазора между колодками и ба+
рабаном тормозного механизма: пат. № 16590 МПК F16D
65/38 / И.С. Сазонов, В.А. Ким, А.С. Мельников. —
№ 20100980; заявл. 28.06.2010, опубл. 30.12.2012 //
Афiцыйны бюл. Вынаходствы. Карысныя мадэлi. Прамыс+
ловыя узоры. —2012. — № 5.
5. Автоматический регулятор зазора между тормозными ко+
лодками и барабаном тормозного механизма: пат. № 16591
МПК F16D 65/38 / И.С. Сазонов, В.А. Ким, А.С. Мельни+
ков. — № 20100980; заявл. 28.06.2010, опубл. 30.12.2012 //
Афiцыйны бюл. Вынаходствы. Карысныя мадэлi. Прамыс+
ловыя узоры. — 2012. — № 5.

Sazonov I.S., Kim V.A., Melnikov A.S.

Automatic controller of brake shoe clearance
The paper deals with development of the automatic controller of brake shoe clearance of automobiles. The structure of the developed
automatic controller of brake shoe clearance and the methods for determining main parameters of the controller are described, the evaluation
of interference of main parameters of the brake gear and the automatic controller of brake shoe clearance is done. The creation of the
automatic controller of the brake shoe clearance is an important task as it allows maintaining an optimal clearance between friction
surfaces in the brake gear; its absence results in such defects of the brake gear as reduction of braking efficiency, sticking of brakes,
nonsimultaneous action of wheel brakes. Taking into consideration high speeds of modern automobiles, such defects can lead to serious
traffic accidents. The use of the developed automatic controller of brake shoe clearance makes it possible to increase road safety, to
reduce the number of traffic accidents, to increase competitiveness of automobiles produced in the Republic of Belarus.
Поступила в редакцию 08.09.2014.

63
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3
УДК
Л.Г. КРАСНЕВСКИЙ, член+корр. НАН Беларуси; С.Н. ПОДДУБКО, канд. техн. наук;
П.Л. МАРИЕВ, д+р техн. наук
Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск
МНОГОПОТОЧНЫЕ МНОГОРЕЖИМНЫЕ ГИБРИДНЫЕ
ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИЕ ТРАНСМИССИИ
Аннот.
Кл.сл.
Введение. Технологии гибридных силовых устано+
вок (ГСУ) продолжают стремительно развиваться, зах+
ватывая все новые области мобильной техники. Конеч+
но, стадии, а точнее, уровни их развития в разных
областях еще существенно различаются. Гибридные лег+
ковые автомобили уже более десяти лет выпускаются
миллионами по всему миру, в серийном производстве
автобусов ГСУ появились на несколько лет позже, на
тяжелых грузовых автомобилях — уже в 2013 году, а на
военной зарубежной технике еще находятся на стадии
образцов+демонстраторов. Но сегодня уже можно с уве+
ренностью констатировать, что таких видов машин,
которые оказались бы в стороне от применения ГСУ,
практически не осталось.
Белорусское машиностроение до последнего време+
ни было в стороне от этих процессов, так как долгое вре+
мя они касались лишь городских легковых автомобилей.
К тому же, было известно, что поскольку начальная цена
гибридов пока выше обычных, за рубежом их производ+
ство и применение, как правило, получало (и продолжа+
ет получать) значительную государственную поддержку
в виде налоговых льгот, прямых дотаций при покупке (по
крайней мере для грузовых автомобилей и автобусов) и
других преференций, особенно для регионов со сложной
экологической обстановкой.
Однако мировое развитие показало, что на грузовых
автомобилях и автобусах ГСУ значительно эффективней,
чем на легковых, поскольку каждый из них по сравне+
нию с легковыми потребляет значительно больше топ+
лива, а значит, дает на порядок больший эффект как по
экономии, так и по экологии. В практическом плане все
это, на наш взгляд, означает, что рано или поздно бело+
русская техника встретится с гибридами в своих тради+
ционных секторах рынка.
К настоящему времени опубликованы и доступны в
интернете огромные объемы информации о ГСУ. Ана+
лиз, проведенный нами в рамках выполнения заданий
государственных программ [1–4], приводит к выводу, что
на передний план в их развитии вышло направление, свя%
занное с созданием гибридных электромеханических транс%
миссий (ГЭМТ). В этих работах мы также попытались
показать, что появление ГЭМТ — не случайное событие
в мировом автомобилестроении, а закономерный логи+
ческий результат коллективных поисков рациональной
структуры ГСУ, имеющей ряд принципиальных преиму+
ществ. В свете изложенного цель настоящей работы —
показать эти возможности ГЭМТ на конкретных приме+
рах их реализации.
64
О развитии архитектуры ГСУ и ГЭМТ. Начнем с вы+
бора архитектуры, так как это неминуемый первый этап
проектирования любой ГСУ. Но сначала необходимо дать
пояснения терминологии. Поскольку русскоязычная
аббревиатура «ГЭМТ» была предложена в указанных ра+
ботах, повторим здесь ее обоснование.
В англоязычной технической литературе и патентах
применяется термин «electronic%Continuously Variable
Transmissions», сокращенно – «e%CVT» [см., например, 5],
что в переводе означает «электронные бесступенчатые транс%
миссии». Но здесь на обоих языках выпадает упоминание о
гибридах, так что термин вряд ли удачен. В то же время из+
давна известен русский термин «Электромеханическая пере%
дача» — ЭМП [см., например, 6], установленный по анало+
гии с термином «Гидромеханическая передача» (ГМП)
согласно тогдашним отраслевым документам. По физичес+
кому смыслу он эквивалентен английскому «e+CVT», но так+
же не содержит указания о гибридах. С учетом изложенно+
го, а также того, что в публикациях «передача» все чаще
заменяется «трансмиссией», в русскоязычном варианте пред+
ставляется более понятным и адекватным английскому на+
звание «Гибридная электромеханическая трансмиссия» —
ГЭМТ, которое нами и используется.
Таким образом, ГЭМТ как составная часть ГСУ пред+
ставляет собой единый компактный агрегат, в который вхо+
дят безкорпусные МГ, зубчатые механизмы, многодисковые
фрикционы и локальная мехатронная система управления.
ГСУ включает в себя ДВС, ГЭМТ, накопители энергии, ин+
верторы и систему управления верхнего уровня.
При всем разнообразии конструкций известны три
типовых варианта архитектуры ГСУ — последовательная,
параллельная и комбинированная. В первой связь меж+
ду ДВС и ведущими колесами только электрическая, т. е.
это обычный дизель+электрический привод, дополнен+
ный функцией рекуперации энергии. Две другие позво+
ляют приблизиться к традиционным конструкциям ав+
томобилей массового производства и снизить стоимость.
В этих рамках отработаны и поставлены на поток вари+
анты исполнения «микро», «легких» и «полных» гибри+
дов с соответствующей градацией мощности – от очень
малой до средней и большой.
На ранних стадиях для переднеприводных легковых
автомобилей с автоматическими ГМП предлагались ва+
рианты ГСУ с установкой МГ между двигателем внут+
реннего сгорания (ДВС) и ГМП или же заднем мосту. Это
позволяло превратить в гибриды даже ранее выпущен+
ные автомобили. В дальнейшем появились комбиниро+
ванные параллельно+последовательные схемы со слож+
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ
ными согласующими зубчатыми механизмами. Похожие
решения применяются и при гибридизации автобусов.
Следующим логическим шагом стало размещение
МГ непосредственно в картере ГМП в свободном про+
странстве в зоне периферии тора гидротрансформатора.
При этом МГ устанавливается без собственного корпу+
са, что позволяет легко связать его ротор и статор с эле+
ментами зубчатых механизмов и с картером ГМП. Таким
образом, начался процесс «гибридизации» ГМП — встра+
ивания в них электрических машин.
Как показало будущее, это была поистине революционная
идея. Она привела к вытеснению гидротрансформатора из
ГМП при сохранении других ее компонентов, т. е. к созда+
нию бестрансформаторной трансмиссии. Так фактически и
возникла ГЭМТ. Хотя, как мы увидим, в обоснованных слу+
чаях гидротрансформатор может и сохраняться.
К настоящему времени все ведущие компании —
Дженерал Моторс, Тойота, Форд и др. — пришли к прак+
тически единой архитектуре комбинированной многорежим%
ной многоступенчатой ГЭМТ. Она, как правило, содержит
два бескорпусных МГ и двух+трехрядный многоступенча+
тый планетарный механизм с несколькими (в зависимос+
ти от кинематической схемы) многодисковыми фрикци+
онами, размещенные в едином картере. В [2] приведены
примеры кинематических схем таких ГЭМТ названных
компаний. На рисунке 1 показана одна из них — схема
ГЭМТ Дженерал Моторс из патента США на семейство
трансмиссий [7], как наиболее характерная.
Здесь имеются два МГ А (поз. 56) и В (поз.72), три
планетарных ряда и четыре фрикциона. Включая фрик+
ционы в различных комбинациях, можно получить че+
тыре скоростных режима (рисунок 2), в числе которых
гибридные, электрические (с неработающим ДВС) и ме+
ханические (с отключенными МГ). При использовании
накопителей энергии для питания МГ здесь получают
четыре режима бесступенчатого регулирования переда+
точного числа трансмиссии под управлением электрон+
ной системы (что и породило упомянутый термин e+
CVT). В результате электромеханические трансмиссии
трансформируются в комбинированные непрерывно+
ступенчатые трансмиссии.
О преимуществах комбинированных многопоточных
многорежимных схем ГЭМТ. В многочисленных источ+
никах отмечаются следующие основные преимущества
такой архитектуры:
+ снижение веса электрических машин за счет их уста+
новки в ветвях кинематической схемы, передающих
только часть мощности ДВС;
Рисунок 1 — Комбинированная многорежимная ГЭМТ
Дженерал Моторс [7]
Рисунок 2 — Скоростные характеристики режимов ГЭМТ
по рисунку 1
+ получение режимов гибридного (с рекуперацией энер+
гии), электрического и механического привода за счет
перестройки (переключения) топологии кинематической
схемы;
+ получение режима старт+стоп;
+ высокая степень унификации с базовой ГМП по меха+
нической передаче, фрикционам, гидросистеме, систе+
мам управления, охлаждения и смазки;
+ решение проблемы принудительного жидкостного ох+
лаждения электрических машин средствами объеди+
ненной гидросистемы охлаждения и смазки;
+ повышение надежности и живучести ГСУ в целом за
счет дублирования — возможности движения на меха+
ническом приводе при выходе из строя электрического.
Кроме того, как и в других схемах, обеспечивается:
+ существенное снижение установленной мощности
ДВС, компенсируемое подключением электропривода
при высокой нагрузке;
+ оптимизация режимов работы ДВС при переменном
трафике, а также подзарядки батарей в движении от ДВС
при наличии у него избыточной мощности.
Что же касается проблемы снижения веса электри+
ческих машин, то здесь уместно отметить, что к таким
же выводам, к многопоточным схемам (и даже с двумя
МГ) пришли советские ученые более 60 лет назад! Так,
авторы известного труда «Электромеханические переда+
чи (теория и расчет)» [6], прямо во введении говорят сле+
дующее (цитируем):
«В настоящее время наряду с другими известными
непрерывными автоматическими передачами, применя+
емыми в трансмиссиях транспортных машин, широкое
распространение получила чисто электрическая передача
(ЭП), выполненная по схеме «генератор — двигатель».
Генератор передачи посредством вала соединен с тепло+
вым двигателем, а электродвигатель через редуктор на
выходе — с ведущим звеном транспортной машины. Та+
кая передача, обладая непрерывностью и автоматичнос+
тью регулирования, позволяет наиболее рационально
использовать тепловой двигатель.
Однако двойное преобразование полной мощности, со

общаемой передаче тепловым двигателем, сначала в элек

трическую (в генераторе), а затем в механическую (в элек

тродвигателе), снижает общий к.п.д. электрической
передачи и, главное, вынуждает принимать для нее элект

рические машины с двойной суммарной установленной мощ

ностью, чем и обусловливаются их большие габариты.
Этот недостаток электрических передач главным обра

зом и объясняет то, почему они не нашли еще широкого при

менения в трансмиссиях транспортных машин» (подчер

кивание наше)».
65
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3
«… С другой стороны, стремление уменьшить габа+
риты электрических машин и повысить к.п.д. передачи
привело к постепенному развитию электромеханических
передач с электроприводом, помещенным в параллельную
ветвь (параллельно механической ветви или механическим
ветвям) и передающим только часть полной мощности
теплового двигателя. Замечательно то, что этот косвен+
ный путь …оказался результативным и вполне достижи+
мым в настоящее время» [6, с. 5–6].
Убедительное подтверждение сказанному выше при+
ведено на последней странице текста той же книги [6, с.
427]. Авторы пишут, что в течение ряда лет проводили
совместно с Челябинским тракторным заводом работы
по созданию электромеханической передачи (ЭМП) для
мощного трактора на базе серийного ДЭТ+250 ЧТЗ с чи+
сто электрической передачей мощностью 250 л.с. Наря+
ду с рядом преимуществ она имела существенные недо+
статки: большой вес электрооборудования (16–18 % от
веса трактора) и недостаточно высокий к.п.д., особенно
в зонах высоких тяговых усилий и высоких скоростей.
Приведены три варианта кинематической схемы ЭМП
на мощность 350 л.с., причем все три — с двумя электри+
ческими машинами, планетарным или вальным сумми+
рующим дифференциалом и двухступенчатым реверс+
редуктором. Далее в таблице приведены параметры
серийной ЭП (250 л.с.) и предлагаемой ЭМП (330 л.с. —
свободная мощность): вес электрических машин 3950 кГ
и 1450 кГ, общий вес (с механической частью) 4227 кГ и
2150 кГ соответственно. Уменьшение веса: электричес+
ких машин — в 2,7 раза, передачи в целом — в 1,96 раза,
трактора — на 8,3 % . При этом электрические машины
расположены в механических ветвях, где передают не бо

лее 34 % мощности дизеля, а общий к.п.д. в крайних зонах
скоростей возрос на 10 %. Опытный образец ЭМП сво+
бодно разместился в трансмиссионном отделении трак+
тора, поскольку ее объем не более 60 % серийной.
На этапе выбора архитектуры ГСУ часто обращаются к
схеме с мотор+колесами, особенно при необходимости мно+
гоколесного привода или в электромобилях. Полагают, что
она позволяет снизить вес и снимает проблемы привода с
механической трансмиссией. Но при детальном рассмотре+
нии сразу же возникают традиционные и болезненные про+
блемы диапазонов силового и скоростного регулирования,
охлаждения всех электрических машин и, конечно веса. Так
как суммарная мощность тяговых электрических машин
здесь, как и в последовательных схемах, примерно равна
мощности генератора, связанного с ДВС, то их суммарная
установленная мощность равна удвоенной мощности ДВС.
В данном случае вес электрических машин можно снижать,
повышая их скорости, но при этом вводить редукторы (или
увеличивать их передаточное число). Идя далее по этому
пути, приходят к идее двухскоростных редукторов мотор+
колес, причем для грузовых автомобилей — с парой много+
дисковых фрикционов для переключения режимов. А это уже
почти ГМП в каждом колесе! Более того, в [8] приведен чер+
теж мотор+колеса с асинхронным электродвигателем и не+
регулируемым гидравлическим турботрансформатором (по
современной терминологии — гидротрансформатором).
К слову, там же [8, с. 183] приведена кинематичес+
кая схема односкоростной двухмашинной ЭМП с двух+
рядным планетарным механизмом, очень похожая на
современную ГЭМТ.
Проблемы применения мотор+колес также подробно
исследовались советскими учеными и иженерами. Так, в
66
[9] отмечается, что общая масса агрегатов электроприво+
да снижается по сравнению с гидромеханическим, если
мощность первичного ДВС составляет 600–800 кВт и бо+
лее. Преимущества схемы с электромотор+колесами обус+
ловили ее почти исключительное применение на автомо+
билях+ самосвалах грузоподъемностью свыше 50–60 т.
Но недостаток любого мотор+колеса — большая не+
подрессоренная масса.
Что касается современной кинематической схемы,
показанной на рисунке 1, то ее применение, как видно на
рисунке 3, [10], позволило вписать оба безкорпусных МГ
и планетарный механизм в габариты картера, соответству+
ющего ГМП той же мощности. Компания+разработчик
отмечала, что это, в частности, удалось за счет примене+
ния МГ на высокоэнергетических постоянных магнитах.
С другой стороны, МГ могут эффективно использо+
ваться для программно управляемой синхронизации эле+
ментов ГМП (или механической трансмиссии — МТ) при
переключении ступеней и/или режимов ГСУ, что карди+
нально улучшает качество переходных процессов и по+
вышает долговечность механической части.
Жидкостное охлаждение электрических машин и смазка
ГЭМТ. В основе успешного развития ГСУ лежит совершен+
ствование всех его компонентов, и в первую очередь элек+
трических машин – уменьшение их массо+габаритных па+
раметров при одновременном повышении удельной
мощности. В итоге традиционное воздушное охлаждение
(которое, в частности, применялось в мотор+колесах) уже
не в состоянии обеспечивать нормальный тепловой режим.
Принудительное жидкостное их охлаждение стало безаль+
тернативным, и здесь вне конкуренции становятся ГЭМТ,
в которых для охлаждения МГ используется унаследован+
ная от ГМП система охлаждения.
На рисунке 4 представлен фрагмент ГЭМТ с МГ А,
показанной на рисунке 3. Как видно на рисунке 4, МГ по+
мещен в кожух с цилиндрической оболочкой и фигурны+
ми боковыми крышками, установленный на подшипниках.
В кожух через отверстия в валу подается из системы смазки
и охлаждения жидкость 110, которая в статике собирается
в его нижней части. Избыток жидкости сливается через
отверстие 112 в правой боковой крышке. При вращении
кожуха поступающая жидкость под действием центробеж+
ных сил располагается кольцом по периферии оболочки
кожуха, охлаждая лобовые части обмотки. Одновременно
осуществляется смазка подшипников МГ, как и рядом рас+
положенных планетарных механизмов и фрикционов.
На рисунке 5 показан другой запатентованный Джене+
рал Моторс вариант охлаждения высоконагруженного МГ
продольной прокачкой жидкости через обмотку статора.
Модульное построение ГЭМТ на базе ГМП. Как упо+
миналось выше, гибридизация ГМП начиналась с уста+
новки МГ в зоне перед тором гидротрансформатора.
Рисунок 3 — Комбинированная многорежимная ГЭМТ Дженерал
Моторс по схеме рисунка 1 (продольный разрез): А, В — мотор+
генераторы; 26, 28, 30, 32 — многодисковые фрикционы;
34, 36, 38 — планетарные ряды; 42 — сцепление на входе
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Рисунок 6 — Модуль мотор%генератора ГЭМТ Аллисон [13]

Следует отметить, что модульное построение приме+

нила компания Цанрадфабрик в новом своем семействе
ГМП Traxon. Оно состоит из базовой коробки передач и
Рисунок 4 — Жидкостное охлаждение обмотки статора мотор% пяти модулей, в числе которых МГ, гидротрансформа+
генератора ГЭМТ (фрагмент рисунка 3) тор, одиночное и сдвоенное сцепления.
Мехатронная система управления ГЭМТ. На рисунке
Компания Аллисон разработала вариант ГЭМТ, в кото+ 8 упрощенно показана электрогидравлическая золотни+
ром МГ со своими системами выполнен в виде автоном+ ковая исполнительная часть мехатронной системы уп+
ного модуля [13], что позволяет использовать его для равления (МСУ) планетарным механизмом ГЭМТ по
модернизации (т. е. гибридизации) ранее выпущенных рисунку 1 и 3, с помощью которой обеспечивается полу+
трансмиссий без их существенной доработки. Его уста+ чение режимов, изображенных на рисунке 2. Как видно
новка не требует подключений к системам ГМП (что яв+
ляется альтернативой описанному выше) и обеспечива+
ет быструю замену МГ при ремонте. На рисунке 6
показана передняя часть ГЭМТ с модулем МГ и гидро+
трансформатором, а на рисунке 7 — схема установки
модуля МГ и его систем на автомобиль. Одно из отли+
чий данной схемы — наличие дополнительного гидро+
насоса 118 с электроприводом, необходимого, как и в
других ГЭМТ, на режимах электропривода при нерабо+
тающем ДВС, а также на режиме старт+стоп.

Рисунок 7 — Схема установки автономного модуля мотор%

генератора и его систем

Рисунке 8 — Электрогидравлическая золотниковая

Рисунок 5 — Вариант принудительного охлаждения МГ исполнительная часть мехатронной системы управления
прокачкой жидкости вдоль слоев обмотки статора [12] планетарным механизмом ГЭМТ по рисункам 1 и 3

67
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

из рисунка, по конструкции элементов она аналогична

другим МСУ ГМП Дженерал Моторс+Аллисон. В отли+
чие от них, здесь, как и в схеме на рисунке 7, наряду с
гидронасосом 88 с приводом от ДВС имеется гидрона+
сос 110 с электроприводом от бортовой электросети. Для
управления тяговым электроприводом имеется автоном+
ная МСУ с собственными датчиками. Для диагностики
состояния и обнаружения неисправностей компонентов
сравниваются показания независимых датчиков обеих
МСУ. Эти операции выполняются системой управления
верхнего уровня ГЭМТ.
Список литературы

Англ.
Поступил в редакцию 17.11.2014.

68
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629.113

В.Б. ДЕРЖАНСКИЙ, И.А. ТАРАТОРКИН, доктора техн. наук

Институт машиноведения УрО РАН, г. Курган, Россия

А.В. БЕЛЕВИЧ, канд. техн. наук

Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск

ПРОГРАММА УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕМ ПЕРЕДАЧ В ТРАНСМИССИИ

ТРАНСПОРТНОЙ МАШИНЫ ДВУМЯ ПАРАМИ ФРИКЦИОНОВ

В статье приводится обоснование способа снижения динамической нагруженности трансмиссии с тремя степенями
свободы при переходных процессах переключения передач двумя парами фрикционов без разрыва потока мощности.

Ключевые слова: динамика, нагрузка, трансмиссия, фрикцион, управление, переключение

Эффективность перспективных тракторов, других качеством управления переходными процессами. Цель

тяговых и транспортных машин во многом определяется
конструкцией трансмиссии и системы управления движе+
нием. При проектировании этих машин все более широ+
кое применение находят шестиступенчатые трансмиссии
с тремя степенями свободы, обеспечивающие требуемое
число передач при ограниченном числе планетарных ря+
дов и количестве фрикционных элементов управления.
Конструкция новых трансмиссий по техническому
уровню не уступает зарубежным образцам мировых ли+
деров фирм «Allison», «Zanhradfabrik» и др. В тоже время
эффективность опытных образцов машин и надежность
их функционирования ограничивается долговечностью
фрикционных элементов переключения передач (рису+
нок 1) [1] и высокой динамической нагруженностью
трансмиссии при переключении передач (рисунок 2).
Выполненный анализ показывает, что при движении
машин по дорогам с интенсивным изменением сопро+
тивления движению эти элементы подвержены высокой
динамической нагруженности, во многом определяемой
исследования состоит в определении путей повышения
долговечности фрикционных элементов.
Объектами исследования являются гидромеханичес+
кие трансмиссии «Естественница», «Синтез», вальная
механическая коробка передач (таблица 1), разработан+
ные ОАО «СКБМ» для опытных машин: трактора «Оне+
жец 320» (Онежский тракторный завод), трактор ТТ4М
(КрасЛесМаш), снегоболотоходной машины ТМ+130,
колесного трактора ТК2+160 (ОАО «КМЗ»).
В этих трансмиссиях с тремя степенями свободы пе+
реключение смежных передач, как правило, осуществ+
ляется заменой во включенное состояние только одного
фрикциона управления.
При связном управлении двигателем и фрикциона+
ми выключаемых и включаемых передач возможно плав+
ное, по существу бесступенчатое переключение при ми+
нимуме работы буксования (Lб) фрикционных элементов,
ограничении их нагрева и износа. При запаздывании
включения фрикциона следующей передачи (недостаточ+
ное перекрытие) переключение сопровождается ростом
динамической нагруженности. Раннее начало включения
фрикционов следующей передачи приводит к циркуля+
ции мощности. В отдельных случаях возможен существен+
ный рост работы буксования выключаемого фрикциона,
на которую тратится вся мощность двигателя, а выходной
вал трансмиссии тормозится. В этих условиях увеличива+
ется Lб, происходит дополнительный нагрев и износ дис+

б Рисунок 2 — Фрагмент осциллограммы, характеризующей

динамическую нагруженность при переключении с II на III
Рисунок 1 — Изношенные фрикционные диски передачу трактора ТК2%160

69
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3
Таблица — Кинематические схемы трансмиссий опытных машин
ков, что может привести к недопустимой перегрузке при
испытаниях опытных образцов [1].
Сокращение длительности переключения, особен+
но на низших передачах, работы буксования фрикци+
онов за счет исключения циркуляции мощности дос+
тигается при включении в конструкцию механизма
свободного хода (МСХ). Кроме того, это позволяет
снизить потери мощности на трение в выключенных
фрикционах и упрощается управление переходными
процессами. Для переключения на смежную передачу
достаточно включить один фрикцион. В то же время,
введение в схему трансмиссии МСХ затрудняет осу+
ществление торможения двигателем. Эффективное
торможение достигается введением дополнительных
управляемых фрикционных элементов, выполняющих
функции шунтирования и защиты МСХ от перегрузок.
Такое решение используется во многих конструкциях
фирм Zanhradfabrik, General Motors, Chrysler, Ford,
Toyota, Mitsubishi, Nissan, Volvo и других, повышает ка+
чество переходных процессов, однако существенно ус+
ложняет конструкцию [4].
Анализ выражений для определения работы и време+
ни буксования фрикционных элементов показывает, что
на работу буксования существенно влияет величина мо+
мента трения MTP(t) и разность частот вращения ведущих
ω1(t) и ведомых ω2(t) частей фрикционного устройства. Чем
меньше момент MФ(t) = MTP(t) при заданной разности ∆ω
= ω1 – ω2, тем плавней переключаются передачи, однако
при этом значительно возрастает время и увеличивается
работа буксования. В настоящее время, на основе исполь+
зования программного и аппаратного обеспечения фир+
70
мы «Bosch» представляется возможным синтезировать и
реализовать адаптивное оптимальное управление одной
парой фрикционных элементов.
Временная характеристика управления двигате+
лем и фрикционными элементами определяется из
условия минимизации работы буксования
при ограничении динамической
нагруженности ,
обеспечения быстродействия (δ —
коэффициент учета вращающихся масс; g — гравитаци+
онное ускорение; fc — коэффициент сопротивления
движению; ∆V — допустимое снижение скорости за вре+
мя переключения) и приращения температуры. После+
днее требует дополнения математической модели движе+
ния уравнением теплопроводности Фурье. В уравнении
момента z, b, RСР — число и геометрические параметры
дисков, а µTP(∆ω) является характеристикой изменения
коэффициента трения материалов от относительной ско+
рости элементов. Для автоматизированных трансмиссий
рекомендуются новые фрикционные материалы марки
НО112.5 производства фирмы Hoerbiger (Германия), спо+
собные качественно выполнить свои функции в рабочих
жидкостях высокого класса частоты. Накладки на бумаж+
ной основе обеспечивают стабильный коэффициент тре+
ния, обладают высокой износостойкостью и долговеч+
ностью. Кроме того, в процессе их работы практически
не образуются продукты износа, способные оказать не+
гативное влияние на сложную аппаратуру системы гид+
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ
роуправления. Эта характеристика (µTP(∆ω)) определена
экспериментально и приведена в работе [2].
Временная характеристика давления управления p(t)
при включении ϕ ± 1+ой передачи в бустерах сервомото+
ров фрикционных элементов и изменения частоты вра+
щения представлены на рисунке 3.
При связном управлении двигателем и фрикциона+
ми выключаемой и включаемой передач возможно плав+
ное, по существу бесступенчатое переключение при ми+
нимальном значении работы буксования дисков трения,
ограничении их нагрева и износа. Характер изменения
давления Рj гидросерводвигателя в выключаемом фрик+
ционе определяется графиком 1 (см. рисунок 3), а во вклю+
чаемом Рj ± 1 графиком 2 (см. рисунок 3). При выполне+
нии условия переключения передач вверх (ϕ → ϕ + 1)
давление управления в выключаемом фрикционе снижа+
ется одновременно с уменьшением подачи топлива и раз+
блокировкой гидротрансформатора.
Длительность переключения определяется временем
заполнения бустера t3, временем регулирования tp до окон+
чания буксования фрикционного элемента (∆ω → 0, гра+
фик 3 на рисунке 3). Интенсивность нарастания давления
от Р0 до РР является искомой функцией и зависит от огра+
ничений, в частности от требуемого быстродействия,
скорости движения (номера передачи), цикличности
переключения передач и др. [3], конкретизируется в
процессе настройки системы управления. Переход к ра+
бочему давлению вследствие ограниченной деформации
пакета дисков происходит за сотые доли секунды. Ана+
лиз результатов исследования показывает, что длитель+
ность переключения определяется параметрами конст+
рукции машины, трансмиссии и сопротивлением
движению. В частности, повышение быстродействия
системы управления, уменьшение начальной скорости
буксования, следовательно, снижение работы буксова+
ния и динамической нагруженности способствует сбли+
жению передаточных чисел на смежных передачах
трансмиссии для перекрытия параметров тяговой харак+
теристики по скорости и удельной силе тяги.
Снижение динамического момента, нагружающего
трансмиссию при переключении передач, может быть
достигнуто адаптивным управлением каждого фрикци+
онного элемента с учетом номера включаемой передачи.
Это следует из зависимости качества переходного про+
Рисунок 3 — Временная характеристика давления управления
в бустерах сервомоторов фрикционных элементов и изменения
частоты вращения
цесса от переменных упруго+инерционных свойств
трансмиссии и начальной относительной скорости.
Сокращение длительности переключения, соответ+
ственно и работы буксования достигается при создания
импульса давления. Такое управление (пунктир на графи+
ке 2, см. рисунок 3) позволяет ускорить синхронизацию
включающих элементов и заранее нагрузить ведомые де+
тали трансмиссии, минимизировать вероятность перегре+
ва дисков, уменьшить износ и повысить долговечность
элементов.
Графическая зависимость работы буксования, дина+
мического момента и зона оптимального управления от
относительных параметров импульса (длительности им+
пульса ∆t и амплитуды ∆A) приведена на рисунке 4. Об+
ласть оптимального управления находится вблизи про+
странственной кривой, образованной пересечением
полученных трехмерных графиков.
В рассматриваемых конструкциях переключение неко+
торых передач требует управление двумя парами фрикцион+
ных элементов. Например, в трансмиссии «Синтез» переклю+
чение со второй передачи на третью и с пятой передачи на
шестую осуществляется выключением двух фрикционов и
включением двух других. В механической коробке передач
трактора ТК2+160 переключение со второй передачи на тре+
тью и с четвертой передачи на пятую также осуществляется
выключением двух фрикционов и включением двух других.
Из результатов экспериментального исследования
нагруженности трансмиссий опытных машин следует,
что наибольшая динамическая нагруженность наблюда+
ется в процессе переключения передач именно при уп+
равлении двумя парами фрикционных элементов. На+
пример, в трансмиссии трактора ТК160+2 наибольшая
нагруженность наблюдается при переключении с II на
III и с IV на V передачи. При переключении этих пере+
дач необходимо изменить состояние четырех фрикцион+
ных элементов (2 включить, 2 выключить). Величина
динамического момента превышает установившееся зна+
чение в 1,9 раз (фрагмент осциллограммы на рисунке 2).
Для анализа причин высокой динамической нагру+
женности трансмиссии в процессе переключения пере+
дач и определения путей ее снижения выполнено ими+
тационное моделирование этих процессов в процессе
управления двумя парами фрикционных элементов. В
соответствии с кинематической схемой трансмиссии
построена динамическая и математическая модели в
форме векторно+матричного дифференциального урав+
нения упруго+инерционной однородной системы сило+
вого блока [3]:
(1)
где J, c — матрицы, соответственно, моментов инерции
и жесткостей; ϕ — координатная матрица. Упруго+инер+
ционные параметры модели определены в соответствии
с чертежно+технической документацией. Начальные зна+
чения кинематических и силовых параметров при моде+
лировании принимаются в соответствии с результатами
проектного расчета.
Исходная система дифференциальных уравнений (1)
движения дополняется уравнениями связей, в которые
вводятся в качестве дополнительных неизвестных членов
реактивные моменты в S+х фрикционах Ms(s = 1,2 ... m).
Уравнение связей записывается в виде:
(2)
71
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

а б в

Рисунок 4 — Зависимости характеристик процесса включения фрикционной муфты от параметров закона управления и область
оптимального управления:
а — зависимость работы буксования от параметров закона управления; б — зависимость динамического момента трения от
параметров закона управления; в — область оптимального управления

где коэффициент εs может принимать два значения:
Формализованное представление уравнений связи
в виде (2) приводит к тому, что они в математическом
отношении становятся справедливыми как для замкну+
тых, так и для разомкнутых фрикционов. Это позволя+
ет математическую модель системы независимо от ее
структурного состояния представить (n + m) уравнени+
ями с (n + m) неизвестными в виде двух матричных урав+
нений (3):
(3)
В приведенной системе введены следующие обозна+
чения: Qj — обобщенная сила, соответствующая j+й ко+
ординате; M — вектор+столбец реактивных моментов во
фрикционах; A — квадратная диагональная матрица ко+
эффициентов (1 – εs); — прямоугольная мат+
рица m × n; BT — матрица, транспонированная по отно+
шению к матрице B.
Искомыми неизвестными системы (3) являются
вторые производные обобщенных координат (j = 1,
2, 3, …, n) и реактивные моменты во фрикционах Мs (s = 1,
2, 3,…, m).
При изменении структурного состояния трансмис+
сии, т. е. при срыве или замыкании какого+либо фрик+
циона, меняются лишь численные значения соответству+
ющих коэффициентов системы уравнений (3), но
структура модели остается неизменной.
Поскольку левые части уравнений системы (3) в преде+
лах структурного состояния трансмиссии остаются неизмен+
ными, систему можно решать матричными методами.
Решениями (3) будет система:
Визуализация и анализ результатов имитационного
моделирования динамики переходных процессов пока+
зывает, что при переключения с IV на V передачу одно+
временно по единой временной зависимости выключа+
ются фрикционы Ф2 и Ф5, а фрикционы Ф3 и Ф4
включаются с перекрытием также по единой временной
зависимости (рисунок 5). Состояние фрикционного эле+
мента зависит от момента сопротивления МсФN (N —
номер фрикциона) приведенного к соответствующему
элементу трения. Анализ процесса переключения пока+
зал, что в момент времени t0 начинается выключение
фрикционов Ф2 и Ф5 и после заполнения бустеров про+
исходит нарастание давления в бустерах фрикционов Ф3,
Ф4. В момент времени t1 фрикцион Ф5 выключен, а Ф2
остается включенным до точки t2, так как момент трения
этого фрикциона превышает приведенный момент со+
противления. При этом в интервале от t1 до t2 происхо+
дит включение фрикциона Ф4, т. е. состояние фрикци+
онных элементов в этом интервале времени соответствует
включенной III передаче. В дальнейшем, после времени
t2 происходит выключение фрикциона Ф2 и включение
фрикциона Ф3, т. е. включается V передача. Таким обра+
зом, переключение с IV на V передачу происходит в пос+
ледовательности IV → III → V. Это приводит к существен+
ной разности начальной относительной скорости
фрикционных элементов, соответственно и высокой ди+
намической нагруженности. Аналогично происходит пе+
реключение со II на III передачу в последовательности
II → I → III.

где

Матрицы X и Y в пределах структурного состояния

трансмиссии постоянны и вычисляются заново лишь при
Рисунок 5 — Изменение момента трения при синхронном
срыве или замыкании какого+либо фрикциона. управлении парами фрикционов при переключении передач

72
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ
Для исключения ложного кратковременного включения
низшей передачи (в рассматриваемых примерах III и I) вре+
менные функции изменения давления Рj(t) и соответствую+
щий момент в парах выключаемых и включаемых фрикци+
онах должны быть смещены во времени на величину,
зависящую от момента сопротивления движению, приведен+
ному к соответствующему фрикционному элементу, требуе+
мого быстродействия . В частности, для
переключения с IV на V передачу в рассматриваемой транс+
миссии, требуемые временные функции изменения момен+
тов определяются решением следующей системы уравнений:
где t — время, с; t2 — время выключения второго фрик+
циона Ф2, с; Мf2, Мf3, Мf4, Мf5 — момент трения фрикци+
онного элемента, соответствующий индексу fj, Нм; MC2,
MC3, MC4, MC5 — момент сопротивления приведенный к
соответствующему фрикциону, Нм; М f2(f3), М f3(f2),
Мf4(f5), Мf5(f4) — составляющие момента трения фрик+
ционов Мfj, определяемая влиянием моментов от фрик+
ционов f(j ± 1), j = 2,3,4,5; Mf2max, Mf5max — максимальное
значении момента трения соответствующего фрикцио+
на, Нм; k2, k3, k4, k5 — коэффициент наклона прямой из+
менения момента трения во времени. Иллюстрация ре+
шения этой системы приведена на рисунке 6.
После заполнения бустеров, которое целесообразно
произвести с упреждением, осуществляется регулирова+
ние давления, создающего необходимый момент трения
фрикциона:
где Jпр — приведенный момент инерции; МС — момент
сопротивления движению с учетом инерционной состав+
ляющей
где Uтрj — передаточное число трансмиссии от двигателя
до ведущего колеса.
Первое слагаемое в скобках определяет величину, не+
обходимую для синхронизации элементов, а второе — для
преодоления инерционных составляющих машины JM.
Derzhanskii V.B., Taratorkin I.A., Belevich A.V.
Program shift control in the transmission of the transport car with two pairs of frictionals
In this paper we study ways to reduce the dynamic loading of transmission with three degrees of freedom in the transient shift.
Поступил в редакцию 05.09.2014.
Рисунок 6 — Определение требуемых временных функций
моментов трения при переключении с IV на V передачу
Эффективность предлагаемого способа расчета вре+
менных функций давления управления определена пу+
тем имитационного моделирования динамики механи+
ческой системы, экспериментальной оценки при
испытаниях трансмиссии на стенде. Реализация резуль+
татов обеспечила полуторократное снижение динамичес+
кой нагруженности, а работы буксования в 1,6 раза.
Вывод. В работе решена задача выбора параметров
временной функции оптимального регулирования давле+
ния гидросерводвигателей фрикционов, обеспечивающих
минимум работы буксования, ограничение динамическо+
го момента и выполнение других функциональных усло+
вий в процессе переключении передач в трансмиссии с
тремя степенями свободы при управлении одной и двумя
парами фрикционных элементов.
Список литературы
1. Исследование динамики управляемого движения быстроход+
ных гусеничных машин / В.Б. Держанский [и др.] // Вестн.
МГТУ им. Н.Э. Баумана. Машиностроение. — 2008. —
№ 3(72). — С. 86–99.
2. Держанский, В.Б. Оптимизация управления фрикционны+
ми элементами гидромеханической трансмиссии транспор+
тной машины / В.Б. Держанский, И.А. Тараторкин // Изв.
Самарского НЦ РАН. — 2011. — Т. 13, № 4(3). — С. 974–976.
3. Держанский, В.Б. Прогнозирование динамической нагру+
женности гидромеханической трансмиссии транспортных
машин / В.Б. Держанский, И.А. Тараторкин. — Екатерин+
бург: УрО РАН, 2010. — 176 с.
4. Держанский, В.Б. Повышение долговечности фрикцион+
ных элементов перспективных гидромеханических транс+
миссий / В.Б. Держанский, И.А. Тараторкин // Приводная
техника. — 2008. — № 1(71). — С. 16–22.
73
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629.3.032.2

С.Н. ПОДДУБКО, канд. техн. наук; П.Л. МАРИЕВ, д+р техн. наук; Н.Н. ИШИН,
А.М. ГОМАН, А.С. СКОРОХОДОВ, кандидаты техн. наук
Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск

ПОВЫШЕНИЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ

КАРЬЕРНЫХ САМОСВАЛОВ. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ВЫБОРА
НАКОПИТЕЛЯ ЭНЕРГИИ

Рассмотрена возможность преобразования электрических трансмиссий карьерных самосвалов БелАЗ в гибридные

силовые установки путем использования режимов торможения при движении самосвалов в карьерах на спусках для
рекуперации механической энергии в электрическую и накопления ее в аккумуляторных батареях для последующей
реализации при подъеме груженых самосвалов. Применение гибридных электромеханических трансмиссий позволяет
улучшить энергетические параметры карьерных самосвалов, снизить загазованность воздуха в карьерах, существенно
сэкономить топливо за цикл движения в карьере.

Ключевые слова: карьерный самосвал, электрическая трансмиссия, гибридная силовая установка, накопитель энергии,
рекуперация энергии, коэффициент полезного действия, уклон дороги, карьер

Введение. В самосвалах БелАЗ с электрическими транс+ выбор параметров накопителя энергии для карьерного
миссиями электродинамическое торможение осуществля+ самосвала БелАЗ 75131.
ется за счет регулируемого преобразования кинетической Расчет энергии, которая может поступить в накопитель
энергии, запасенной самосвалом в процессе движения, в самосвала при спуске. Расчет производится для следующих
электрическую. При этом происходит процесс перевода условий движения самосвала БелАЗ 75131 в карьере: длина
тяговых электродвигателей в генераторный режим работы плеча перевозки груза l = 4000 м; глубина карьера h = 350 м;
и создания на их валах тормозных моментов. Электричес+ время погрузки tпг = 3,5 мин; скорость движения самосвала
кая энергия, генерируемая электродвигателями, преобра+ на спуск в карьере Vсп = 40 км/ч; скорость движения само+
зуется в установках вентилируемых тормозных резисторов свала на подъем в карьере Vп = 12 км/ч.
в тепловую энергию с последующим рассеянием в окружа+ Время движения самосвала на подъем tп равно
ющую среду. Современные требования, предъявляемые к
производителям карьерных самосвалов, связаны с умень+
шением вредных выбросов в окружающую среду, улучше+
нием топливно+энергетических показателей. Эти пробле+ Время движения самосвала на спуск tсп равно
мы можно решить путем преобразования электрических
трансмиссий в гибридные силовые установки [1].
Гибридная силовая установка (рисунок 1) позволяет
рационально использовать кинетическую энергию само+
Время работы самосвала в карьере за один цикл
свала при электродинамическом торможении на спусках
в карьерах посредством ее рекуперации в электрическую tк = tп +tпг + tсп = 29,5 мин.
с накоплением в аккумуляторных батареях (накопитель
энергии) и последующим использованием накопленной Для расчета энергии, которая может быть накопле+
энергии подъеме. на самосвалом при спуске, рассмотрим силы, действу+
Методические подходы по выбору параметров нако+ ющие на самосвал при спуске в карьере с постоянной
пителей электрической энергии базируются на расчетах скоростью Vсп, в условиях электродинамического тор+
энергии торможения порожнего самосвала при спуске в можения (рисунок 2). Самосвал на спуске движется без
карьере и энергии, необходимой для подъема груженого груза. Момент Mдт на валу тягового электродвигателя в
самосвала. Эффективность гибридных силовых устано+ режиме электродинамического торможения направлен
вок существенно зависит от технических характеристик в противоположную сторону вращения вала. Вследствие
накопителей энергии: номинальной емкости, напряже+ действия этих моментов в двух электродвигателях, рабо+
ния, максимального тока, запасаемой энергии, удельной тающих в генераторном режиме, между ведущими коле+
энергии, массы, размеров, коэффициентов полезного сами и дорогой возникает тормозная сила Fтор, направлен+
действия преобразования механической энергии в элек+
трическую энергию накопителя и обратно электричес+
кой энергии, накопленной в аккумуляторе энергии, в ме+
ханическую энергию движения карьерного самосвала.
Одним из основных критериев выбора параметров на+
копителя энергии является его масса, которая не долж+
на превышать массу установки вентилируемых тормоз+
ных резисторов самосвала, заменяемую на накопитель
энергии. Естественно, что при этом другие параметры на+
копителя должны быть таковыми, чтобы его КПД был Рисунок 1 — Структурная схема гибридной силовой установки
бы максимальным. В качестве примера рассматривается карьерного самосвала БелАЗ

74
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ
Рисунок 2 — Силы, действующие на самосвал при спуске
ная в сторону, противоположную движению самосвала.
Движущая сила Fп = g · Mс · sinα действует в сторону дви+
жения самосвала (g = 9,81м/с2; α — угол подъема дороги,
градус; Mс = 107 000 кг — масса снаряженного самосвала).
Сила сопротивления качению равна
Fк = Fк1 + Fк2 = f · g · Mсcosα,
где f — коэффициент сопротивления качению.
Силой сопротивления воздуха Fв можно пренебречь.
Силы Fк1, Fк2 направлены в сторону, противоположную
движения.
Указанные силы связаны между собой равенством
Fтор = Fп – Fк = g · Mсcosa(i – f),
где i = tgα — уклон дороги.
Энергия, которая может поступить в накопитель са+
мосвала при спуске, равная работе силы торможения Fтор
на перемещении за время спуска на плече l с учетом по+
терь в электротрансмиссии, определяется из выражения
Eсп = Fтор · l · ηр · ηэд · ηк · ηзнак =
=g ·Mс · cosα(i – f) · l · ηр · ηэд · ηк · ηзнак,
где ηк — КПД конвертора; ηзнак — КПД накопителя при
зарядке; ηр — КПД редуктора мотор+колеса; ηэд — КПД
электродвигателя.
Расчет энергии спуска самосвала в карьере при следую+
щих исходных данных: i = 0,08 = 8 %, f = 0,02,
α = arctgi = 4,57° , ηк = 0,98 — КПД конвертора; ηзнак = 0,95 —
КПД накопителя при зарядке; ηр = 0,95 — КПД редуктора
мотор+колеса; ηэд = 0,94 — КПД электродвигателя — дает
следующее значение
Eсп = 9,81 · 107 000 · cos4,57°(0,08 – 0,02) · 4000 · 0,95 ·
· 0,94 · 0,98 · 0,95 = 208,8 · 106 Дж = 58,0 кВт · час.
Расчет энергии, необходимой для подъема груженого
самосвала с традиционной силовой установкой (без реку%
перации энергии при спуске). При условии движения гру+
женого самосвала на подъеме с постоянной скоростью
Vп (рисунок 3) тяговая сила на ведущих колесах Fт связа+
на с силами сопротивления подъему Fп и сопротивления
качению Fк = Fк1 + Fк2 соотношением
Fт = Fп + Fк = g · Mа · cosα (i + f). (1)
Энергия дизельного двигателя, необходимая для пре+
одоления подъема в карьере самосвала, определяется из
выражения
(2)
где ηтр = ηр · ηэд · ηг · ηсв — КПД трансмиссии; ηсв = 0,98 —
КПД силового выпрямителя.
Рисунок 3 — Силы, действующие на самосвал на подъеме
Для дороги с углом подъема дороги α = 4,57° (уклон до+
роги i = 8 %)расчет энергии по формуле (2) дает значение
Eп = 9,81 · 237 000 · cos4,57°(0,08 + 0,02) · 4000 / 0,95 ·
· 0,94 · 0,95 · 0,98 = 1115,0 · 106 Дж = 309,7 кВт · час.
Необходимая для подъема груженого самосвала
мощность дизеля равна
Расчет энергии для гибридной силовой установки (с ис%
пользованием рекуперативной энергии, накопленной при
спуске). За счет накопленной на спуске энергии Есп при
преодолении самосвала с грузом подъема может быть сэ+
кономлена часть энергии ∆ЕП дизеля, равная
где ηрнак = 0,9 — КПД накопителя при разрядке.
Таким образом, за счет накопленной на спуске энер+
гии при подъеме самосвала с грузом может быть сэко+
номлено энергии энергоустановки самосвала, равной
(∆Eп / Eп) · 100 % = (54,9 / 309,7) · 100 % = 17,7 %.
Возможны два варианта использования накоплен+
ной на спуске энергии. Первый вариант заключается в
уменьшении мощности дизеля, второй — в увеличении
скорости движения самосвала на подъеме.
Уменьшение мощности двигателя. C учетом накоплен+
ной энергии на спуске необходимая мощность дизеля для
подъема самосвала может быть уменьшена и ее величи+
на будет равна
Таким образом, мощность дизеля может быть умень+
шена на величину
что составляет
Учитывая, что удельный расход топлива дизеля са+
мосвала БелАЗ равен
g = 0,208 кг/кВт · ч,
экономия топлива Q1 на одном цикле движения само+
свала составит
Q1 = g · ∆Eсп = 0,208 · 54,9 = 11,4 кг.
Снижение загазованности окружающей среды самосва%
лом на подъеме в карьере. Экологическая безопасность лю+
бого автотранспортного средства определяется количеством
75
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

выбросов вредных веществ: углеводородов СН, окислов
азота NOх, окислов углерода CO. Международные нормы
выбросов определяются в г/кВт · ч. В таблице приводятся
значения величин вредных выбросов двигателя Cummins
КТА 50 G3[2].
Величины, приведенные в таблице, соответствуют
нормам вредных выбросов, установленных в ГОСТ Р
51249–99 [3].
При движении самосвала с грузом на подъеме за счет
сэкономленной энергии дизеля ∆ЕП = 54,5 кВт · ч количе+
ство вредных выбросов уменьшится на величину, пропор+
циональную ∆ЕП. Это уменьшение составит 17,7 % от обще+
го количества выбросов традиционной силовой установки.
Увеличение скорости движения самосвала на подъеме.
Увеличение скорости самосвала на подъеме может быть
осуществлено за счет суммирования мощностей накопи+
теля и дизеля. Суммарная величина тяговой мощности
Pт*, подводимой к ведущим колесам при движении са+
мосвала с постоянной скоростью V * на подъеме, рассчи+
тывается по формуле
(3)
где — время движения самосвала на подъеме с
учетом накопленной на спуске энергии.
После подстановки формулы (1) в (3) и соответству+
ющих преобразований получается выражения для рас+
чета скорости V *
За счет запасенной энергии скорость самосвала на
подъеме возросла на
Необходимая в этом случае мощность двигателя равна
Время движения самосвала на подъеме составит
Весовые характеристики накопителя. В настоящее вре+
мя в Объединенном институте машиностроения НАН Бе+
ларуси разрабатывается накопитель электрической энер+
гии для гибридных силовых установок. Предполагаемая
величина накапливаемой удельной электрической энергии
(на 1 кг массы) будет составлять Eуд = 0,150 кВт · ч / кг.
Масса накопителя для БелАЗ будет равна
Таблица — Значения величин вредных выбросов двигателя
Cummins КТА 50 G3
Создание такого накопителя в самосвале позволит
заменить им установку вентилируемых тормозных рези+
сторов, масса которой составляет 550 кг. При этом эко+
номия в весе составит (550 – 487,3) = 62,7 кг.
Заключение. Методические подходы по выбору пара+
метров накопителей электрической энергии базируются
на расчетах энергии торможения порожнего самосвала
при спуске в карьере и энергии, необходимой для подъе+
ма груженого самосвала. Как видно из расчетов величина
накопленной энергии в аккумуляторных батареях и эф+
фективность ее использования в значительной мере за+
висят от КПД накопителя при зарядке и разрядке. Масса
накопителя, а, следовательно, его размеры, определяют+
ся величиной накопленной энергии самосвалом за цикл
движения в карьере и величиной накапливаемой удель+
ная электрической энергии на 1 кг массы.
Преимущества применения гибридной силовой ус+
тановки в карьерном самосвале БелАЗ 75131 заключают+
ся в следующем:
+ снижение мощности ДВС на 17,7 % при сохранении
момента на колесах;
+ экономия топлива за цикл движения в карьере на 11,4 %;
+ увеличение скорости движения груженого самосвала
при подъеме на 22,5 %;
+ возможности пуска ДВС, и работа в оптимальных по
топливной эффективности режимах;
+ повышение надежности и ресурса работы;
+ существенное уменьшение выброса вредных веществ в
атмосферу — 17,7 %;
+ замена установки вентилируемых тормозных резисто+
ров перспективной конструкции накопителя позволит
уменьшить массу самосвала 62,7 кг.
Список литературы
1. Методология выбора рациональных параметров гибридных
силовых установок на примере автобусов городского типа /
А.А. Дюжев [и др.] // Актуальные вопросы машиностроения.
— 2013. — Вып. 2. — С. 119–125.
2. Справочник / под ред. П.Л. Мариева, К.Ю. Анистратова. —
М.: ООО НТЦ «Горное дело», 2007. — 456 с.
3. Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Выбросы
вредных веществ с отработавшими газами. Нормы и мето+
ды определения: ГОСТ Р 51249–99.

Poddubko S.N., Mariev P.L., Ishin N.N., Goman A.M., Skorohodov A.S.
Increase of power parmeters of career dump trucks. Methodical bases of the energy store choice
The possibility of electric transmissions transformation of the BelAZ dump trucks in hybrid power plants is considered by use of modes
of braking at movement of trucks in open+cast mines on descents for recovery of mechanical energy in electric and its accumulation in
storage batteries for the subsequent realisation at lifting of loaded dump trucks. Application of hybrid electromechanical transmissions allows
to improve power parametres of career dump trucks, to lower air gas condition in pits, and essential to save fuel for a motion cycle in career.
Поступил в редакцию 24.06.2014.

76
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3
УДК
Л.Г. КРАСНЕВСКИЙ, член+корр. НАН Беларуси; С.Н. ПОДДУБКО, канд. техн. наук
Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск
Ю.И. НИКОЛАЕВ
Минский завод колесных тягачей, Республика Беларусь
ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ ГИБРИДНЫХ СИЛОВЫХ УСТАНОВОК
В ВОЕННОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ТЕХНИКЕ (ПО МАТЕРИАЛАМ
ЗАРУБЕЖНОЙ ПЕЧАТИ)
Аннотация
Кл.слова
Введение. В области транспорта — одного из глав+
ных потребителей энергоресурсов — начало нынешнего
века ознаменовались стремительным развитием техно+
логии гибридных силовых установок (ГСУ) как эффек+
тивного средства снижения потребления жидкого угле+
водородного топлива и загрязнения окружающей среды.
За последнее десятилетие их внедрение стало главным
направлением технического прогресса мирового автомо+
билестроения.
Как известно, первой в мире массовое производство
ГСУ начала компания Тойота со своим знаменитым лег+
ковым автомобилем Тойота Приус (около 2000 г.). Одна+
ко в области гибридных грузовых автомобилей Япония
отстала от США. А между тем оказалось, что с точки зре+
ния экономии топлива гибридизация грузовых автомо+
билей несравненно эффективней, чем легковых. Так, по
данным статистики, в 2002 г. в США было 223 миллиона
легких транспортных средств (легковых и спортивных
автомобилей, пикапов, мотоциклов) и около 6 милли+
онов коммерческих грузовых автомобилей. И если пер+
вые потребили за год 137 миллиардов галлонов топлива,
то вторые – 37. То есть, 27 % общего количества топли+
ва было израсходовано группой транспортных средств,
включающей менее 3 % их популяции. Таким образом,
стало очевидно, что применение ГСУ на грузовых ав+
томобилях с точки зрения экономии топлива и сниже+
ния вредных выбросов значительно эффективней, чем
на легковых.
За последующие 10 лет гибриды развивались (и про+
должают развиваться) невиданными темпами. К концу
десятилетия практически все ведущие автомобильные
компании уже имели собственное производство легко+
вых гибридов, а также подготовленные к производству
модели автобусов и легких грузовых автомобилей. На+
конец, в прошедшем 2013 г. американская компания
Дженерал Моторс Аллисон первой в мире объявила о
начале производства гибридной электромеханической
трансмиссии (ГЭМТ) мощностью до 600 л.с. для тяже+
лых грузовых автомобилей.
Сегодня можно констатировать, что, опираясь на
опыт массового производства и эксплуатации гибридных
легковых автомобилей, США вступили в фазу активно+
го применения ГСУ на средних и тяжелых грузовых.
Опубликованные данные последних двух+трех лет пока+
зывают, что ведущие производители создали различные
гибридные модификации грузовых автомобилей и прак+
тически подготовились, а некоторые уже и приступили
к их производству.
Ускоренное развитие работ в области гибридной тех+
ники и гибридных технологий призвано обеспечить ре+
ализацию стратегических приоритетов, изложенных в
концепции Программы развития промышленного ком+
плекса Республики Беларусь на период до 2020 года.
Объединенный институт машиностроения выполняет
работы по данной тематике в рамках программы науч+
ных исследований «Механика». В соответствии с пору+
чением Совета Министров от 20.05.2013 г. № 07/540+200
институтом в текущем году разработана Программа ко+
ординации работ в области в гибридных технологий. Она
содержит комплекс мер, направленных на координацию
работ организаций и предприятий по созданию и разви+
тию научной, технической и технологической базы в этой
области как нового перспективного и высокотехнологич+
ного научно+технического направления.
В рамках этих работ одной из задач является опера+
тивный анализ состояния, тенденций и перспектив раз+
вития ГСУ с позиций оценки их применения в белорус+
ском машиностроении, который изложен в ряде наших
публикаций (например, [1], [2]). Что касается легковых,
а теперь и грузовых автомобилей, то здесь ситуация уже
ясна. Чего нельзя сказать о ситуации с ГСУ в такой мас+
штабной и важной области, как военная автомобильная
техника (ВАТ). Это и побудило обратиться к данной те+
матике, используя доступные в интернете зарубежные
англоязычные, преимущественно американские, публи+
кации (хотя они иногда и носят рекламный характер).
1. О мотивах, преимуществах и недостатках примене%
ния ГСУ в ВАТ.
1.1. Большинство источников в качестве главной
причины интереса армии США к ГСУ (в том числе на
водороде) называет снижение расхода топлива всеми
видами ВАТ — нетактической, тактической и боевой. По
опубликованным данным, она располагает одним из
крупнейших в стране автомобильным парком, насчиты+
вающим около 240 000 единиц. Поэтому три из четырех
главных потребителей жидкого топлива на театре воен+
ных действий — это грузовые автомобили. По тем же дан+
ным, топливо занимает до 70 % объема прифронтовых
грузовых перевозок. А стоимость одного галлона, достав+
ленного в этот район, возрастает почти на два порядка и
достигает 400 долларов [3 и др.]. Снижение расхода топ+
лива собственно ВАТ соответственно уменьшает числен+
77
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3
ность парка транспортных машин, водителей, обслужи+
вающего персонала, а также их боевых потерь. В итоге
ожидаемое суммарное снижение расхода и объемов при+
фронтовых перевозок топлива может достигнуть 50 %.
Поэтому применение ГСУ в ВАТ, в совокупности с дру%
гими их преимуществами, рассматривается как эффектив%
ное средство достижения глобальной цели — повышения
мобильности армии США на любых театрах военных дей%
ствий, а значит, ее боеготовности.
Ожидается, что при использовании дизель+электричес+
кой ГСУ примерно на 20 % повысится стоимость машины
и возрастет ее вес за счет комплекта аккумуляторных бата+
рей. Однако полагают, что эти потери компенсируются уже
в течение первого года за счет описанной выше экономии
сверхдорогого топлива.
1.2. Вместе с тем, из многих публикаций следует, что
основные преимущества ГСУ, связанные с тягово+дина+
мическими и рядом других эксплуатационных свойств и
всесторонне проверенные массовой эксплуатацией лег+
ковых автомобилей, имеют для ВАТ особое, несравнен+
но большее значение. Прежде всего, это маневренность и
динамика разгона, малозаметность (режим «стелс»), надеж%
ность и живучесть, электропитание бортовых и внешних
потребителей. Ниже эти свойства рассмотрены подроб+
нее, а в следующем разделе приводятся некоторые конк+
ретные примеры.
Маневренность мобильной военной техники приоб+
ретает особое значение в боевых конфликтах, где проти+
воборствующие стороны обладают высокоточным ору+
жием и современными радиолокационными системами
разведки наземных целей. И поскольку разведка огне+
вых позиций может осуществляться по выстрелу (с ра+
дарным сопровождением полета снаряда на траектории),
в боевых условиях необходима немедленная смена по+
зиции техники после выстрела. Время, требуемое для
передислокации, определяется энерговооруженностью
машины. В ГСУ на таких режимах суммарная мощность
может в полтора+два раза (в зависимости от мощности
электрических машин и емкости батарей) превысить
мощность ее двигателя внутреннего сгорания. Соответ+
ственно возрастает динамика разгона машины и сокра+
щается время передислокации.
Малозаметность (режим «стелс») также приобретают осо+
бое значение. Отмечается, что, в отличие от известной Той+
оты+Приус, дизель+электрические силовые установки созда+
ют очень высокий уровень шума. А обеспечиваемый ГСУ
режим движения только на электроприводе снижает этот
уровень до уровня Тойоты. Запас хода на режиме электро+
привода у ряда созданных образцов ВАТ достигает 20 км, что
важно для ведения разведки и спецопераций. Также инте+
ресно использование этого режима на танках с ГСУ — воз+
можность скрытного преодоления водных преград по дну с
неработающим основным двигателем и, соответственно, без
демаскирующей трубы для забора воздуха.
Другое преимущество этого режима — отсутствие
теплового излучения при неработающем дизеле, т. е. ма+
лозаметность в инфракрасном спектре.
Электропитание бортовых и внешних потребителей —
также важнейшее свойство ГСУ. Как известно, число
потребителей электроэнергии на борту ВАТ — систем
оружия, связи, разведки и др. — давно уже превысило
возможности штатной бортовой системы электрообору+
дования. Для их питания на борту дополнительно раз+
мещают специальные автономные источники, и в их чис+
78
ле дизель+генераторные установки, шум которых на сто+
янке демаскирует машину. Наличие ГСУ позволяет обес+
печить питание от накопителя (батарей и/или суперкон+
денсаторов) всех бортовых систем при неработающем
основном двигателе (на стоянке) в течение 24 часов и
более. И это в режиме стелс.
Такая машина, имея в составе ГСУ источники тока
мощностью до 200 кВт и более, на стоянке может отда+
вать энергию внешним потребителям как непосредствен+
но от мотор+генератора, так и (при необходимости) от
накопителя.
Более того, сообщается о новом направлении в дан+
ной области — совместном генерировании электроэнер+
гии бортовыми генераторами группы гибридов ВАТ в
общую (коллективную) электросеть на стоянках, т. е. о
создании микросетей («microgrids»). Такие сети при не+
обходимости могут, например, в полевых условиях обес+
печить электроэнергией штаб подразделения, крупное
оборудование или населенный пункт.
Надежность и живучесть ВАТ в фронтовых условиях
также существенно повышаются за счет того, что при
отсутствии топлива или отказе ДВС возможно движение
на электроприводе, а при отказе электропривода или
батарей — на дизеле. При разряде батарей вследствие
очень низких температур в зимних условиях возможна
их зарядка на стоянке от связанного с дизелем мотор+
генератора.
Конечно, все это справедливо при условии, что, не+
смотря на общее усложнение конструкции машины, но+
вые компоненты, внесенные ГСУ, имеют достаточно
высокую надежность. Поэтому отмечается стремление
выбирать для ГСУ ВАТ только такие компоненты, кото+
рые широко применяются и хорошо себя зарекомендо+
вали в технике общего назначения. Рекомендуется раз+
мещать электронное оборудование ГСУ в отсеках,
защищенных броней. Также отмечалось, что установка
тяговых электродвигателей в колеса связана с опаснос+
тью их повреждения, т. к. это весьма уязвимое место.
Опубликован большой объем аналитических мате+
риалов и результатов научных исследований различных
аспектов применения ГСУ в ВАТ.
2. Разработки.
2.1. Как отмечается в [4], в США государственные
программы исследований применения гибридных тех+
нологий в ВАТ появились уже в 90+х — начале 2000+х
годов. Национальный автомобильный центр — NAC
(National Automotive Center), входящий в состав Тан+
кового исследовательского центра TARDEC (Tank
Automotive Research, Development and Engineering
Center) стал катализатором, объединяющим промыш+
ленность, академию и правительственные агентства в
развитии автомобильных технологий. С участием NAC
выполнялись три программы: первая — ЕР+50, вторая —
AHED (The Advanced Hybrid Electric Drive (AHED) 8×8
Demonstrator), третья — HE M113 (Hybrid Electric M113
Transformation Technology Demonstrator).
В рамках первой программы параллельно+ последо+
вательная гибридная трансмиссия Аллисон ЕР+50 уста+
навливалась (для демонстрации ее двойного примене+
ния) на две машины — легкобронированную военную и
на коммунальную. В качестве накопителя использова+
лись шесть коммерческих никель+металл+гидридных ба+
тарей. По второй был создан восьмиколесный 20+тон+
ный автомобиль+демонстратор с последовательной
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ
гибридной трансмиссией, колесными электродвигателя+
ми и накопителем энергии с литий+ионными батарея+
ми. По третьей программе на основе легкобронирован+
ного гусеничного тягача М113 был создан демонстратор
с последовательной ГСУ, состоящей из дизеля мощнос+
тью 250 л.с., генераторра переменного тока мощностью
185 кВт и двух индукторных моторов мощностью по 250
кВт с механическими тормозами. В этой системе было
также осуществлено регенеративное торможение и «уп+
равление по проводам».
Примерно тогда же армия США проводила через
NAC проверку концепции гидравлической гибридной
силовой установки с гидроаккумуляторами в качестве
накопителя, для чего предоставила два образца средних
тактических автомобилей для модернизации и испыта+
ний совместно с компанией Permo+Drive Technologies
(Австралия) — ведущей в области гидравлических гиб+
ридов. Один образец испытывался в США, а другой — в
Австралии. Первые независимые испытания по одина+
ковым циклам показали снижение расхода топлива на
37 % и улучшение динамики разгона.
2.2. В рамках Инициативы Грузового автомобиля 21
века по программе сотрудничества NAC и компании Дай+
млерКрайслер к 2001 г. были разработаны платформы Гиб+
ридного Электрического Промышленного Тактического
Автомобиля COMBATT (Hybrid Electric Commercially
Based Tactical Truck). Они охватывали все легкие (класс 2b)
грузовые и внедорожные автомобили с ГСУ второго по+
коления с интегрированным блоком электропитания по+
требителей [5].
2.3. К 2003 году компания Дженерал Моторс создала
гибридный автомобиль+пикап (рисунок 1), который дол+
жен был стать основой парка 30 000 легких тактических
автомобилей вооруженных сил США [3]. Автомобиль так+
же снабжен дополнительным экологически чистым и бес+
шумным источником тока на водородных топливных эле+
ментах мощностью 5 кВт вместо обычно применяемых
дизель+генераторов. Водород получают на борту путем
электролиза воды с электропитанием от бортовой сети.
2.4. Первым прототипом гусеничного гибрида, со+
зданным NAC и компанией BAE Systems, была модерни+
зированная бронемашина М113 (рисунок 2) [6, 2005 г.].
Его аккумуляторная батарея использовалась при раз+
гоне, преодолении подъемов и для управления. На сто+
янке она способна отдавать 200 кВт электроэнергии
внешним потребителям. Суммарная максимальная
Рисунок 1 — Гибридный автомобиль%пикап компании
Дженерал Моторс
мощность силовой установки — 500 л.с., тогда как са+
мая мощная серийная дизельная М113А3 имеет 275 л.с.
Отмечается, что не только США, но и Британия,
Франция, Швеция положили гибридизацию в основу
своих программ развития бронемашин. Большинство
программ предусматривает создание машин+демонст+
раторов до принятия решения о производстве гибридов.
В их числе тяжелый грузовой автомобиль 8ґ8, изготов+
ленный компанией BAE Systems. Шведы разработали
колесную и гусеничную версии. Колесная версия 6ґ6
имеет колесные 100+киловаттные электродвигатели на
постоянных магнитах с двухскоростными зубчатыми ре+
дукторами. Гусеничная версия имеет резино+тросовые
гусеницы, которые легче, тише и в 2–3 раза долговеч+
ней стальных.
2.5. В 2007 г. на автомобильной выставке в Детройте
были представлены три модели гибридных военных вне+
дорожных автомобилей+демонстраторов трех американ+
ских компаний (Интернешнл, Локхид Мартин, Армор
Холдингс) созданных в рамках программы армии США
стоимостью $60 млн., чтобы помочь армии США в вы+
боре следующей генерации тактических автомобилей. На
рисунке 3 показан один из них.
2.6. Американская компания Oshkosh создала во+
енный гибридный тяжелый четырехосный грузовой ав+
томобиль грузоподъемностью 13 т модели HEMTT A3
(Heavy Expanded Mobility Tactical Truck) (рисунок 4)
[8, 2005 г.].
Его ГСУ состоит из дизеля Камминс мощностью 405 л.с.,
генератора мощностью 305 кВт (200 кВт для внещних
потребителей), накопителя на суперконденсаторах ем+
костью 1,5 MJ и тяговых электродвигателей в алюми+
ниевых колесах. Модульная последовательная система
электропривода ProPulse обеспечивает рагенеративное
торможение.
2.7. Компания Renault Trucks Defence разрабатывает
ГСУ для своего бронетранспортера VAB MK III 6ґ6 APC
(рисунок 5) [9, 14, 2014 г.]. ГСУ имеет параллельную ар+
хитектуру и содержит применяемый в гражданской тех+
нике интегрированный стартер+генератор, расположен+
ный между дизелем и автоматической трансмиссией. Она
будет установлена на одну из 10 машин MK III — демон+
страторов по контракту с правительством, который бу+
дет подписан в конце 2014 г. Два ключевых элемента кон+
тракта — анализ стоимости применения ГСУ в наземной
технике по сравнению с обычным приводом, а также их
безопасность в военных приложениях.
При этом отмечается, что ГСУ в бронированных
боевых машинах весом 16–25 тонн обеспечивает ряд
оперативных преимуществ. В их числе повышение
мощности (boost capability) на 30–50 % в зависимости
от двигателя. В случае упомянутых демонстраторов оно
составит более 100 л.с. Также на короткий период обес+
печивается режим молчания (silent mode), позволяю+
щий последние несколько километров бесшумно по+
дойти к цели.
Компания также отмечает, что параллельные ГСУ
надежней последовательных, так как имеют меньше ком+
понентов, а это экономит вес и при движении по неров+
ной местности снижает расход топлива на 20–30 %. А
размещение высоковольтного оборудования в брониро+
ванном моторном отсеке предпочтительней, чем в мо+
тор+колесах, которые потенциально более подвержены
повреждениям. Далее, обеспечению надежности способ+
79
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3
а б
Рисунок 2 — Модернизированная бронемашина М113
ствует использование готовых широко применяемых
промышленных компонентов высокой мощности.
Согласно Renault Trucks Defense, потенциальное
применение ГСУ во французской армии планируется
двумя программами — EBRC и VBMR. Первая предус+
матривает замену к 2020 г. 248 бронемашин колесной
формулы 6×6, а вторая касается машин 4×4, которых тре+
буется 2048 к 2018 г. [2].
2.8. В статье с интригующим заголовком «Почему
американские военные влюбляются в электрические ав+
томобили» [10, 2013 г.] говорится о совершенно новых
задачах для гибридов в армии США, обусловленных ла+
винообразным ростом количества и суммарной мощно+
сти бортовых потребителей электроэнергии. Современ+
ные боевые машины оснащаются все большим числом
электронных систем (сенсоров, станций активного ра+
диоэлектронного противодействия, систем управления
и связи и др.), которые военные называют «вектроникой».
В связи с этим способность генерировать достаточное
Рисунок 3 — Гибридный военный внедорожный автомобиль%
демонстратор
Рисунок 4 — Военный гибридный тяжелый четырехосный
грузовой автомобиль компании Oshkosh
80
в
количество электроэнергии становится ключевым фак+
тором для всего спектра военных машин, включая и не+
боевые.
В недалеком прошлом последние имели бортовые
электрические нагрузки, редко превышающие потреб+
ности одиночной системы радиосвязи, но в условиях со+
временных вооруженных конфликтов требования к ма+
шинам обслуживания сближаются с требованиями к
боевым.
Если раньше при неработающем двигателе маши+
ны электронные системы включались кратковремен+
но, то сейчас приходится для их питания надолго
включать двигатель, чтобы машина в итоге могла вы+
полнить свою миссию. В результате сегодня военные
машины, оснащаемые рядом электрогенераторов,
способны генерировать значительное количество
электричества на стоянке.
В числе наиболее часто применяемых технологий —
бортовые генераторы, интегрированные с трансмисси+
ей — TIG (Transmission+Integrated Generators) мощнос+
тью до 125 кВт. Одна из американских компаний начала
устанавливать TIG на армейские высокомобильные мно+
гоцелевые колесные машины — HMMWV (High Mobility
Multi+purpose Wheeled Vehicle), которые сокращенно на+
зывают «хамви». К их числу относятся стоящие на воо+
ружении автомобили известной марки Хаммер.
В июле с.г. компания ТМ3 Systems, созданная в про+
шлом году как старт+ап гранта по созданию этектричес+
кой микросети (микрогрид), показала проект такой энер+
гоустановки. Она использует электропривод компании
Дженерал Дайнэмикс (eDrive) от бронемашины для ге+
нерации электроэнергии в системе тактической модуль+
ной мобильной микрогрид ТМ3 (Tactical Modular Mobile
MicroGrid).
Между тем компания Oshkosh Defense создала гибрид+
ную дизель+электрическую систему ProPulse для военных
× 6 APC
Рисунок 5 — ГСУ для бронетранспортера VAB MK III 6×
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ
автомобилей, которая способна генерировать достаточно
энергии для питания аэродрома или госпиталя.
2.9. Сообщается об испытаниях прототипа сверх+
легкого полноприводного гибридного автомобиля, со+
зданного танковым исследовательским центром
ТАRDEC [11, 12, 2014 г.]. Он имеет 175+сильный оп+
позитный турбодизель компании Субару, генератор на
дизеле, по одному электромотору на переднем и заднем
мостах, литий+железофосфатную аккумуляторную ба+
тарею с пиковой мощностью 180 кВт (241 л.с.) и емкос+
тью 14,2 кВтч, которой достаточно для пробега на элек+
троприводе до 21 мили. Каждый из электродвигателей
может в одиночку двигать машину. При отсутствии топ+
лива батарея может обеспечить работу на холостом ходу
в течение 7,5 часов. Вес машины — 14 000 фунтов, но
благодаря применению новых технологий и материа+
лов — керамики и композитной брони, которые на 30–
60 % легче стальных, ее бронезащита на таком же уров+
не, как у машин весом 35 000–45 000 фунтов. Как
показал опыт Афганистана, меньший автомобиль луч+
ше подходит для регионов со сложной местностью.
Поэтому она меньше хорошо известного Хаммера (их
парк уже отстает от современных требований, напри+
мер, по мощности двигателей, и ожидает замены). Но
пока это прототип, который будет стоить $250 000 при
объеме производства не менее 5 000 машин. В настоя+
щее время проводятся его испытания, которые долж+
ны быть закончены в 2014 г., после чего будет принято
решение о производстве.
2.10. Что касается перспектив применения ГСУ на
тяжелых танках, интересная информация приведена в
статье известной американской газеты «Вашингтон
Пост» под заголовком «Стоит ли американской армии
покупать гибридный танк?» [14]. Предполагается, что
решение по созданию нового танка может быть принято
уже в 2014 г. Если будет выбрано одно из уже имеющихся
предложений, то бронетанковые силы могут вскоре по+
лучить танк с гибридной силовой установкой. За новый
бюджетный контракт (примерно 29 миллиардов долла+
ров) борются две компании + Дженерал Дайнэмикс, ко+
торая поставляет основной боевой танк Абрамс, и БАЕ,
которая поставляет бронетранспортер Брэдли с 1981 г.
Новый танк будет весить примерно 70 тонн — столько
же, как Абрамс, но вдвое больше Брэдли.
Гибридный танк, предлагаемый БАЕ (рисунок 6),
может стать одной из самых тяжелых когда+либо со+
зданных наземных гибридных машин. Специалисты
Рисунок 6 — Гибридный танк
Рисунок 7 — Беспилотный конвой из семи военных грузовых
автомобилей
Дженерал Дайнэмикс скептически относятся к этой
идее. Но некоторые эксперты находят в ней смысл. У
таких машин высокий расход топлива, так что его эко+
номия в размере 10–20 % может компенсировать сто+
имость батарей накопителя. С другой стороны, недо+
статок мощности ДВС при малых скоростях может
восполнить электропривод. Это существенно улучшит
динамику танка. Невзирая на ГСУ и топливный бак
объемом 255 галлонов, запас хода составит не более 186
миль. Но экономия топлива, хоть и не очень большая,
ценна тем, что его доставка на поле боя сопряжена с
большой опасностью и очень дорога. Поскольку элек+
тронные системы и оборудование могут питаться от
батарей накопителя, экипаж может отключить ДВС и
генераторы и бесшумно, с малым тепловым излучени+
ем приблизиться к цели на расстояние видимости.
Хотя бесшумность, как и динамику, нельзя сравнить с
Тойотой Приус. Но по сравнению с последней у гусе+
ничного гибрида действительно есть существенный
недостаток. Рекуперация кинетической энергии при
торможении ограничена, поскольку ее почти полнос+
тью поглощают гусеницы.
Дженерал Дайнэмикс выступила против гибрид+
ного варианта, решив, что в данном случае его при+
менение не имеет смысла, и отказалась от участия в
конкурсе.
2.11. 29 мая 2014 г. руководству армии и промыш+
ленности был показан в действии беспилотный конвой
из семи военных грузовых автомобилей (рисунок 7) [15].
Скорость движения по шоссе общего пользования со+
ставляла 40 миль в час. Считается, что эта технология
имеет перспективу использования для грузовых пере+
возок при снабжении войск в зонах боевых действий для
снижения боевых потерь (в частности, от дорожных
мин) и численности персонала обслуживания, а также
транспортных расходов.
TARDEC совместно с рядом соисполнителей актив+
но работает над такими автономными системами, появ+
ление которых на военных тактических транспортных
средствах ожидается к 2020 году.
2.12. Говоря о будущем военных гибридов, нельзя
не упомянуть и еще одно важное направление. Это во+
енные (и даже боевые) наземные роботы [16, 2014 г.].
И, конечно, они не могут обойтись без тягового элек+
тропривода.
По словам сенатора Карла Левина, председателя ко+
митета по военным делам Сената, применение автоном+
81
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3
ных мобильных машин и роботов в военных операциях 5.
поможет войскам действовать более эффективно и эко+
номно. Для их разработки создана группа ARIBO 6.
(Applied Robotics for Installations and Base Operations),
спонсируемая уже упоминавшимся исследовательским
центром армии США — TARDEC, как образец частно+ 7.
государственного партнерства. В состав группы входит
8.
несколько университетов и лабораторий.
Заключение. Как свидетельствуют приведенные 9.
выше материалы, к настоящему времени военная авто%
мобильная техника (ВАТ) практически замкнула круг, ох% 10.
ватывающий все возможные области применения гибрид% 11.
ных технологий в мобильной технике.
12.
Список литературы
1. Дюжев, А.А. Гибридные силовые установки мобильных 13.
машин — конкурентоспособное направление развития ма+
шиностроения Беларуси / А.А. Дюжев [и др.] // Механика 14.
машин, механизмов и материалов. — 2014. — № 2(27). —
с. 5–11. 15.
2. Красневский, Л.Г. Новая технология гибридных силовых
установок мобильных машин — гибридные электромеха+
нические трансмиссии // Л.Г. Красневский // Перспектив+
ные материалы и технологии / под ред. В.В. Клубовича. — 16.
Витебск: Изд+во УО «ВГТУ», 2013. — С. 302–317.
3. GM reveals fuel+efficient military truck to army // ROSKRAWLER.
com. 2003.
4. Нувrid Drive Partnerships Keep the Army on the Right Road /
Disante P., Paschen J. Assotiates, U.S. Army — National
Automotive Center // RDECOM Magazine. — June 2003.
Англ.
Поступил в редакцию 20.10.2014.
82
Hybrid Propulsion Truck Platform Dually Developed by the U.S.
Army and DaimlerChrysler // Paper:2001+01+2794 Published:
2001+11+12DO.
Hybrid Electric Drives (HED) for Armored Fighting vehicles //
Defence Update. International Online Defence Magazine. —
2005. — Issue: 3.
Military Concept Vehicles to Aid Future Development //
Homepage News Archives. — March 23, 2007.
The Oshkosh Hybrid Truck. — Mode of access: http://
www.hybrid+vehicle.org/hybrid+truck+hemtt.html.
Renault details new hybrid propulsion demonstrator // HIS
Jane’s 360. —February 17, 2014.
Why The US Military Is Falling In Love With Electric. Vehicles //
9.08.2013. — Режим доступа: http.//onforb.es/15OVHT.
Meet the US Army’s hybrid hellion // Cartech. — 5 December,
2013.
US Army testing Subary+powered turbodiesel+electric hybrid //
Car News. — Jan 5, 2014.
Renault details new hybrid propulsion demonstrator // Defence
Intellidgence. — February 17, 2014.
Should the US Army buy a hybrid tank? // The Washington Post. —
May 26, 2013.
Second Autonomous Convoy Demonstration Completed by US
Army TARDEC, Lockheed Martin // June 23, 2014. — Режим
доступа: www.army.mil. The official homepage of the United
States Army.
ARIBO drives acceptance of automated vehicles at Smart
America Challenge // Homepage. News Archives. Article. —
June 18, 2014.
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3
УДК
Л.Г. КРАСНЕВСКИЙ, член+корр. НАН Беларуси; С.Н. ПОДДУБКО, канд. техн. наук
Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск
Ю.И. НИКОЛАЕВ
Минский завод колесных тягачей, Республика Беларусь
РАЗВИТИЕ КОНСТРУКЦИЙ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКИХ ПЕРЕДАЧ
БОЛЬШОЙ МОЩНОСТИ
Аннотация
Ключевые слова
Как известно, в последние годы в мировом автомоби+
лестроении достигнуты значительные успехи в развитии
всех видов автоматических трансмиссий (АТ), которые
можно расценивать как революционные. Однако гидроме+
ханические передачи (ГМП) сегодня по+прежнему являют+
ся самыми массовыми и самыми совершенными АТ. Более
того, анализ показывает (см., например, [1]), что именно
современные ГМП стали той базой, на которой достигну+
ты успехи остальных АТ, в том числе и гибридных. Так, в
них широко используются основные компоненты ГМП. В
состав наиболее распространенных гибридных силовых
установок (ГСУ), как правило, входят различные АТ — ГМП
или автоматизированные механические (АМТ), и даже пре+
селекторные с двумя сцеплениями (ДСТ). Наконец, вклю+
чение электрических машин ГСУ в состав ГМП привело к
появлению нового типа АТ — «e+CVT»+электроннорегули+
руемых бесступенчатых трансмиссий, или в русскоязычной
терминологии — гибридных электромеханических транс+
миссий (ГЭМТ). И в настоящее время многопоточные мно+
горежимные ГЭМТ с двумя мотор+генераторами и двух+
трехрядными планетарными механизмами с комплектом
фрикционов — центральное направление развития ГСУ.
Таким образом, следует констатировать, что в ходе
стремительного мирового развития силовых установок
ГМП не только не потеряли своих позиций, но оказа+
лись в центре этих процессов. В результате, судя по прак+
тике ведущих мировых компаний, производство ГМП
существенно трансформировалось. Оно ушло от строгой
ориентации на производство одиночных моделей (или
их типоразмерных ряда) и обрело способность произво+
дить различные типы и семейства АТ на основе унифи+
кации и блочно+модульного построения (см. ниже).
Пока развитие АТ и ГСУ шло преимущественно в сег+
менте легковых и легких грузовых автомобилей, оно не
затрагивало белорусское машиностроение, которое тра+
диционно специализируется на производстве тяжелых
ГМП. Однако в последние годы, после многолетних по+
исков, в производстве появились ГЭМТ, АМТ и даже ДСТ
для тяжелых грузовых автомобилей. А в 2013 г. в США на+
чалось их освоение в сегменте тяжелой грузовой техники.
Ожидается, что это ускорит их применение и в зарубеж+
ной военной технике, где уже давно и широко использу+
ются ГМП и другие типы АТ. Таким образом, вся белорус+
ская тяжелая техника оказалась в поле влияния и
неизбежного воздействия этих глобальных процессов.
В связи с изложенным в данной работе рассматри+
ваются представляющие интерес для специалистов но+
вые конструкции тяжелых АТ в диапазоне мощностей
400–700 л.с., который покрывает практически весь ти+
паж белорусской мобильной техники. Это ГМП и ГЭМТ
на их базе, а также близкие к данному направлению гид+
равлические гибриды с объемными гидропередачами.
В области ГМП необходимо отметить новую модель
ТС10 компании Аллисон, предназначенную для тяжелых
грузовых автомобилей мощностью до 600 л.с., работаю+
щих в условиях как городских, так и междугородних пе+
ревозок. О начале ее производства компания объявила в
2013 г. [2, 3]. ГМП выполнена по вально+планетарной
схеме с двумя промежуточными валами, имеет 10 ступе+
ней переднего и две заднего хода. Подчеркивается, что,
по данным длительной эксплуатации опытных партий
ГМП, она дает экономию 5 % топлива по сравнению с
обычными механическими трансмиссиями и с АМТ, то
есть, превосходит чисто механические по экономичнос+
ти [4]. На ней установлена интеллектуальная мехатрон+
ная система автоматического управления (МСУ) Алли+
сон пятого поколения. Она, как отмечается, обеспечивает
исключительно высокое качество переключений всех 10
ступеней. Одна из особенностей конструкции — меха+
низм реверса в виде шлицевой муфты, размещенной в
вальной части между двумя соосными валами со шлице+
выми отверстиями в их соседних торцах. Гарантия на
модель ТС10 пять лет или пробег 750 000 миль.
Аллисон одновременно рекламирует другую новую
разработку — управляющий программно+аппаратный ком+
плекс FuelSense (в оригинале — «FuelSense Package») для
ГМП. Он дает экономию топлива до 20 % по сравнению с
МСУ четвертого поколения [5]. К его особенностям, в час+
тности, относятся управление скоростью двигателя (в том
числе при переключениях ступеней) и ускорением при раз+
гоне, а также наличие прецизионного инклинометра, ис+
пользуемого при формировании законов управления. Эти
технологии уже включены в МСУ пятого поколения на
ГМП ТС10. FuelSense также может устанавливаться на не+
которые модели ГМП Аллисон прежних выпусков.
Уместно отметить, что в истории развития кинемати+
ческих схем трансмиссий уже был период увлечения валь+
но+планетарными схемами в связи с ростом передаваемых
мощностей. Однако они уступили чисто планетарным, в
чем не последнюю роль сыграли конструкции Аллисон.
Хотя на подходе к схеме ТС10 компания патентовала много
вариантов близких схем — как вально+планетарных, так
и многоступенчатых чисто планетарных. Тем более инте+
ресен сделанный окончательный выбор.
83
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3
На рисунке 1 показан общий вид ГМП ТС10, а на
рисунке 2 и рисунке 3 ее вально+планетарная кинема+
тическая схема и таблица включения фрикционов из па+
тента 2011 г. [6]. Здесь надо оговориться, что в много+
численных рекламных материалах пока не встречались
фирменные описания или хотя бы ссылки на конкрет+
ные патенты. Тот, что на рисунке, выбран из шлейфа
полученных патентов на такие схемы по совпадению
признаков. Видимо, вально+планетарная схема впервые
избрана этой компанией, на протяжении многих лет
применяющей в ГМП только многорядные планетар+
ные зубчатые механизмы. Судя по внешнему виду, та+
кая конструкция несколько компактней планетарных,
но вместе с тем непроста в управлении и требует со+
вершенной автоматики. На рисунке 4 а, б показана
принципиальная схема исполнительного электрогид+
равлического механизма по патенту 2010 г., предполо+
жительно входящего в состав упомянутой МСУ пято+
го поколения.
Компания Цанрадфабрик в настоящее время актив+
но рекламирует и продвигает на рынки свою новейшую
разработку — модульную трансмиссию TraXon. Она
представляет собой платформу автоматических транс+
миссий для тяжелых грузовых автомобилей общим ве+
Рисунок 1 — Общий вид ГМП Аллисон модели ТС10. 2013 г.
Рисунок 2 — Кинематическая схема ГМП ТС10. Патент США
2011 г.
84
Рисунок 3 — Таблица включения фрикционов ГМП по рисунку 2
сом до 60 тонн, состоящую из пяти модулей (см. рису+
нок 5). В числе последних, кроме базовой коробки пе+
редач, имеются гидротрансформатор, мотор+генератор,
одиночное сухое и сдвоенное сцепление. С их помощью
можно получить модификации АМТ, ГМП, ГЭМТ, ДСТ
по заказам потребителей. По мнению компании, эта
трансмиссия устанавливает новые стандарты в области
эффективности, комфорта и гибкости применения. Для
нее разработана стратегия PreVision GPS с использова+
нием GPS+навигации, что позволяет реализовать управ+
ление динамикой движения с предвидением и повышает
экономию топлива [7].
Трансмиссия будет предлагаться в 12+ и 16+ступен+
чатом вариантах с прямой или повышающей ступенью,
с двумя или четырьмя ступенями заднего хода. КПД ба+
зовой коробки передач около 99,7 %.
В рамках данной платформы предлагается модель
TraXon Hybrid, которую компания также называет пер+
вой гибридной трансмиссией для тяжелых грузовых ав+
томобилей. В ней устанавливаются модули мотор+гене+
ратора мощностью 120 кВт и разделительного сцепления,
которое позволит реализовать все гибридные функции.
На рисунке 6 показана модель TraXon Dual (т. е.
ДСТ) — комбинация базовой коробки передач и сдво+
енного сцепления. Она обеспечивает переключение сту+
пеней без разрыва потока мощности, а также примене+
ние очень высокого передаточного числа заднего моста,
что повышает экономичность за счет снижения скоро+
сти двигателя и облегчает прохождение подъемов.
Модель TraXon Torque — это ГМП. В ней имеется
комбинация базовой коробки передач и модуля гидро+
трансформатора, который заменяет быстро изнашива+
ющееся сцепление на тяжелых машинах с высоким кру+
тящим моментом двигателя, а также облегчает их
маневрирование на малых скоростях.
Примечательна и такая особенность, которую ком+
пания определяет как «rolling function»: перевод транс+
миссии на нейтраль в подходящих дорожных условиях,
что позволяет двигаться накатом на холостом ходу дви+
гателя для снижения потерь. При этом система навига+
ции немедленно оповещает о приближении опасного
уклона, а двигатель и трансмиссия автоматически пере+
водятся в режим торможения.
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Рисунок 5 — Модульная трансмиссия TraXon компании

Цанрадфабрик: базовая коробка передач и пять модуле

Как сказал один из руководителей компании, если

двигатель называют сердцем грузового автомобиля, то
трансмиссия TraXon — его мозг.
ГЭМТ для тяжелых грузовых автомобилей. Основа+
ние для включения ГЭМТ в данную тему видится в том,
что они, как правило, включают в себя и механическую
часть, и гидросистему ГМП, а в ряде случаев и гидро+
трансформатор. Так что в этом смысле можно считать,
что ГЭМТ — это гибридизированная ГМП.
Хотя ГСУ применялись преимущественно на легко+
вых автомобилях и автобусах, в последнее время стало
очевидно, что с точки зрения экономии топлива и сни+
а жения вредных выбросов их установка на грузовых авто+
мобилях значительно эффективней, чем на легковых. И
кардинальное изменение ситуации в этом плане про+
изошло в 2013 г. Компания Аллисон (входившая до пос+
леднего времени в состав Дженерал Моторс) — крупней+
шая в мире по производству тяжелых ГМП и гибридных
автобусных передач — в 2013 г. первой в мире объявила о
создании ГЭМТ для средних и тяжелых грузовых авто+
мобилей различного назначения, разработанной на базе
опыта их применения на транзитных автобусах. Разра+
ботку автобусных ГЭМТ она начала в 1989 г., в 2003 г.
приступила к их производству, а к настоящему времени
выпустила уже в количестве более 5000 [8].
По приведенной информации, новая ГЭМТ моде+
ли Н3000 (рисунок 7) дает экономию топлива до 25 %
в зависимости от условий эксплуатации и особеннос+
тей ездового цикла. На 2013 г. было анонсировано на+
чало ее серийного производства, а также создание ти+
поразмерного ряда таких трансмиссий [9, 10]. А в июле
2014 г. компания объявила о строительстве в Индиа+
нополисе завода для производства 20 000 таких транс+

Рисунок 4 — Принципиальная схема мехатронной системы

управления ГМП ТС10 . Патент США. 2010 г. [15]
Рисунок 6 — Модель TraXon Dual

85
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3
Рисунок 7 — Гибридная трансмиссия модели H3000 компании
Allison для средних и тяжелых грузовых автомобилей
Рисунок 8 — Гибридный модуль ГЭМТ Аллисон с
гидротрансформатором по патенту США 2013 г.
миссий. Инвестиции составят более 130 миллионов
долларов. В их числе 62,8 миллионов — предоставлен+
ный компании грант Департамента энергии правитель+
ства. Как объявил президент Обама при посещении
компании в 2009 г., грант предоставлен за увеличение
способности США производить эффективные гибрид+
ные системы приводов для тяжелых грузовых автомо+
билей. Визит президента, по заявлению компании, ус+
корил ее работы по тяжелым ГЭМТ и позволил вывести
их на рынок уже в 2013 г. При этом был использован ее
опыт производства автобусных ГЭМТ, более 3000 ко+
торых к тому моменту эксплуатировалось в разных
странах, а их кумулятивный пробег составил 192 млн.
миль при уменьшении выбросов углекислого газа на
116 000 метрических тонн.
Типичным примером гибридизации ГМП является
конструкция ГЭМТ Аллисон по патенту 2013 г., гибрид+
ный модуль 104 которой представлен на рис. 8 [11]. Здесь
мы видим гидротрансформатор, перед которым установ+
лены мотор+генератор 112 и фрикцион 114, посредством
которого оба они могут быть отключены от двигателя
внутреннего сгорания.
Очевидно, что эта конструкция весьма близка к опи+
санным выше модификациям TraXon Hybrid и TraXon
Torque модульной трансмиссии компании Цанрадфаб+
рик, объединяя их в едином модуле.
86
Рисунок 9 — Гидравлические ГСУ параллельной (А) и
последовательной схем. Гидролинии высокого давления
показаны красным цветом, синим — низкого
Гидравлические гибридные трансмиссии. Наряду с
электрическими гибридами появились и гидравлические.
Оказалось, что при использовании гидравлических ак+
кумуляторов удается достичь более высокой плотности
накопления энергии. Кроме того, значительно выше ско+
рость зарядки и разрядки такого аккумулятора, т. е. ди+
намика гидравлической ГСУ. Этой тематикой активно
занимаются компании Итон, Катерпиллер и ряд других.
На рисунке 9 приведены параллельная и последователь+
ная схемы гидравлической ГСУ, а на рисунке 10 и 11 — при+
меры их компоновки, применяемой компанией Итон. По
мнению последней, как электрическая, так и гидравличес+
кая регенеративные системы имеют будущее и свои области
применения. При этом гидравлическая обеспечивает более
высокий КПД — до 50 % и выше — на машинах, работаю+
щих с частыми остановками (например, на городских ком+
мунальных и развозных). Проще всего получить гибрид на
базе машины, уже имеющей аксиально+поршневую объем+
ную гидропередачу в качестве трансмиссии [12, 13].
На рисунке 12 в качестве примера приведена схема
гидросистемы гидравлической гибридной трансмиссии
компании Итон по патенту США 2013 г. [13].
Заключение. 1. Как видно из приведенных материалов,
за последние два года в сегменте тяжелых ГМП мощнос+
тью до 600 л.с. впервые появились модели, значительно
Рисунок 10 — Гидравлическая ГСУ компании Итон
параллельной схемы и ее компоновка на тяжелом грузовом
автомобиле
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ
Рисунок 11 — Гидравлическая ГСУ компании Итон
последовательной схемы и ее компоновка на тяжелом грузовом
автомобиле
Рисунок 12 — Принципиальная гидросхема гидравлической ГСУ
компании Итон. Патент 2013 г.
обогнавшие по числу ступеней новые восьмиступенчатые
легковые ГМП Тойота, Дженерал Моторс и Мерседес. Это
ГМП ТС10 компании Аллисон, имеющая 10 ступеней пе+
реднего и две заднего хода и выполненная по вально+пла+
нетарной схеме, и ГМП TraXon компании Цанрадфабрик,
предлагаемая в вариантах с 12 и 16 ступенями переднего и
до четырех ступеней заднего хода.
2. Обращает внимание модульная конструкция транс+
миссии TraXon, состоящей из базовой коробки передач и
пяти модулей. В их число входят гидротрансформатор, мо+
тор+генератор, одиночное и сдвоенное сцепления. Это по+
зволяет поставлять по заказам потребителей модификации
трансмиссии в комплектации ГЭМТ, ГМП, АМТ, ДСТ,
МКП в зависимости от области применения машины.
Англ.
Поступил в редакцию 13.10.2014.
Компания Аллисон, судя по патентам, также имеет
модули для ГЭМТ и ГМП, хотя не объявленные в такой
законченной форме, как Цанрадфабрик.
3. К достижениям в области тяжелых трансмиссий
следует отнести создание в 2013–2014 гг. ГЭМТ мощно+
стью до 600 л.с. компаниями Аллисон (модельН3000), а
за ней Цанрадфабрик (модель TraXon Hybrid), которые
«выросли» из ГМП и сохранили с ними преемственность.
4. Столь же значимым представляется создание тя+
желых гибридных трансмиссий с объемными гидропе+
редачами (фактически гибридных ГМП).
Список литературы
1. Красневский, Л.Г. Состояние и перспективы развития авто+
матических трансмиссий мобильных машин / Л.Г. Красневс+
кий // Актуальные вопросы машиноведения: сб. науч. тр. —
Вып. 1. — Минск: ОИМ НАН Беларуси, 2012. — С. 125–121.
2. Allison TC10 TS Transmission // Diesel Power. — May 01, 2012.
3. Allison Transmission Offers 5 percent Better Fuel Economy with
TC10 for Tractor Trucks // Allison Transmission — Investor
Relations — News Release. — 2013.
4. Allison introduces new transmission package made for fuel+
efficiency. — March 5, 2014. — Mode of access: http://
www.ccjdigital.com/topic+tag/work+truck+conexpo.
5. Kenworth Adds FuelSense Package to Trucks // HDT
Truckinginfo. — Sept. 4, 2014.
6. Gear assembly for multi+speed countershaft transmission: US Pat.
№ 8075437 В2 / Allison Transmission. — Dec. 13, 2011.
7. TraXon from ZF a modular automatic heavy transport
transmission //Diesel. News.com.au. — May 22, 2013.
8. Overview of Allison Transmisson, Inc’s New Technology for
Commercial Vechicles. H300 Hybrid [Electronic resource]. —
Mode of access: http://www.emi"fleetmanagementsystems. com/
ntea_presentations/4.pdf.
9. Top News // Automotive Engineering. — February 5, 2013. — P. 3.
10. Allison Transmission Prepares to Manufacture New Hybrid
Commercial+Duty Truck Drive Systems in Indianapolis, Indiana /
PR Newswire. — June 29, 2014.
11. Hybrid transmission: US Pat. № 854537 7 В2 / Allison
Transmission. — 2011. — Oct. 1, 2013.
12. Hybrid Solutions for MD Commercial Vehicles / ERC
Symposium. University of Wisconsin. Madison. — June 10, 2009.
13. Commissioning a hybrid drive assembly of a vehicle: US Pat.
№ 8596404 B1/ Eaton Corp. – Dec. 3, 2013.
14. Transmission Modeling in Modelica: A consistent approach for
several software development plаtforms / Proseedings of the 10th
International Modelica Conference. — March 10–12, 2014. —
Lund, Sweden.
15. Electro+hydraulic control system with multiplexed pressure
switch: US Pat. № 7651427 / GM Global Trechnology
Operations. — Jan. 26, 2010.
87
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629.366

П.А. АМЕЛЬЧЕНКО, д+р техн. наук; И.Н. ЖУКОВСКИЙ; А.П. ПУГАЧЕВ; П.Ф.КАМИНСКИЙ
Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск

А.Г. СТАСИЛЕВИЧ; А.В. КЛЮЧНИКОВ

Минский тракторный завод, Республика Беларусь

ТЯГОВЫЙ ЭЛЕКТРОПРИВОД И ЭЛЕКТРООТБОР МОЩНОСТИ

КАК ЭТАП РАЗВИТИЯ ТЕОРИИ И КОНСТРУКЦИИ
СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО ТРАКТОРА

Рассмотрены причины применения электрической тяги и электроотбора мощности на сельскохозяйственных

тракторах, закономерности формирования электротяги, анализ компоновочных схем тягового электроприво

да, методы расчета тяговой характеристики и эффективности электроприводных тракторов и пути их даль

нейшего развития.

Ключевые слова: трактор, электрическая тяга, мотор
генератор, тяговый электродвигатель, механическая

характеристика, тяговая характеристика, эффективность

Длительное (более ста лет) применение тракторов
в земледелии обеспечило не только бурное развитие
сельского хозяйства, но и накопило немало противоре+
чий и проблем, важнейшие из которых экономия нево+
зобновляемых энергоресурсов, почвосбережение, эко+
логическая и социальная безопасности. Использование
на тракторах в качестве источника тяги ДВС привело к
загрязнению почвы вредными выбросами отработанных
газов (ВВОГ) до такой степени, что потребовалось вве+
дение законодательных норм для их ограничения [1, 2].
Однако эти нормы не останавливают загрязнение, а
только замедляют его темп.
Один из возможных путей снижения вредных выб+
росов ОГ — исключение ДВС из скоростного регули+
рования трактора и перевода его на стационарный ре+
жим работы в зоне минимального расхода топлива. Это
обеспечивается применением в силовой передаче трак+
тора полнопоточной электромеханической передачи.
При этом тяга движителей формируется не крутящим
моментом ДВС, а крутящим моментом тягового элект+
родвигателя. ДВС становится первичным двигателем
передвижной электростанции, а трактор в целом при+
обретает новое свойство — электрическую тягу (ЭТ) и
становится источником для электрического отбора
мощности (ЭОМ) на привод активных рабочих органов
сельхозмашин.
Второй серьезной причиной внедрения ЭТ и ЭОМ
на тракторах является нарастающая необходимость ком+
плексной автоматизации МТА и земледельческих техно+
логий. Из опыта промышленности известно, что только
после перевода ее на электроэнергетику и перевода тех+
нологического оборудования на электропривод стала
возможна автоматизация производства от станков+авто+
матов до автоматических производств. Аналогично ска+
занному комплексная автоматизация в земледелии ста+
нет возможна только при переводе МТА на электротягу
и электропривод активных рабочих органов сельхозма+
шин на основе единой электроэнергетической базе как
объектов, так и средств автоматизации.
Под электротягой трактора понимается тяга, форми+
руемая силовым потоком тягового электродвигателя в со+
ответствии с его механической характеристикой и сцеп+
ными свойствами движителей на конкретной опорной
поверхности, как это имеет место в электроподвижном
составе железнодорожного и коммунального транспорта.
Тяговая функция трактора шире функции тяги
упомянутых транспортных средств. Трактор в большей
степени технологическая машина вне дорожного при+
менения с широкими диапазонами изменения коэф+
фициентов сопротивления движению (ψ = 0,02…0,25)
и сцепления (ϕ = 0,3…0,8), с частыми чередованиями
основного техпроцесса (на гоне) с вспомогательным
(на разворотной полосе), отдающая на тягово+привод+
ных операциях до 70 % своей мощности на привод ак+
тивных рабочих органов сельхозмашин. Большую
часть рабочего времени трактор работает на энергоем+
ких почвообрабатывающих операциях на скоростях
6…15 км/ч при высоких загрузках (85…95 % от номи+
нальных значений).
Современный тяговый электропривод (ТЭП) трак+
тора содержит асинхронный мотор+генератор (АМГ) пе+
ременного тока, тяговый асинхронный частотно регули+
руемый двигатель (ТАД), силовые преобразователи
электротока, объединенные в блок силовой электрони+
ки (БСЭ) и системы их управления, объединенные в кон+
троллер верхнего уровня (КВУ) [3]. ТЭП встраивается в
существующую компоновку трактора с механической
трансмиссией, значительно сокращая количество эле+
ментов механической передачи (зубчатых колес, валов,
зубчатых и фрикционных муфт). Силовой поток ДВС
формирует только электромагнитный силовой поток
АМГ и не влияет на качественные характеристики каса+
тельной силы тяги. За номинальную частоту ротора АМГ
(nАМГ) принимается оптимальная по удельному расходу
топлива и ВВОГ частота вращения ДВС (рисунок 1). В
настоящее время сложились три основные схемы ТЭП
на тягово+транспортных машинах [4].
Мотор+колесная схема содержит ДВС+генераторную
установку, тяговые электромотор+редукторы в ведущих
колесах, БСЭ и КВУ. Эта схема используется на автомо+
билях БелАЗ [5], самоходных скреперах [6], самоходных
опрыскивателях [7]. Для расширения скоростного диа+
пазона применяются мотор+колеса с 2+ступенчатыми
редукторами [6]. Она значительно сокращает механичес+
кую часть трансмиссии, оставляя в ней только колесные
редукторы и позволяет реализовать активный поворот

88
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Рисунок 2 — Механическая характеристика тягового

Рисунок 1 — Скоростная характеристика дизельного двигателя асинхронного двигателя трактора Беларус%3023

тяговой машины за счет обеспечения разности частот характеристики ТАД nтад = 0…nТАДН соответствует участок
вращения ведущих колес правого и левого бортов, в том скорости, Vi = 0…Vimin, а участку nтад = nтадн…nтадmax — участ+
числе и разворот машины вокруг ее центра масс. Однако ку Vi = Vimin…Vimax.
эти преимущества при использовании ТАД не допусти+ Численные значения параметров скоростной харак+
мы для колесных тракторов, имеющих диапазон регули+ теристики для каждой i+ой ступени определяются по
рования скорости не менее выражениям:
+ на участке постоянной тяги
(1)
(2)
При диапазоне регулирования современных ТАД
Д = 2,0…2,5 для реализации скоростей трактора по+
требуется в колесном редукторе не 2, а 3…4 ступени. (3)
У мотор+мостовой схемы применяются один тяго+
вый двигатель на ведущий мост. Эта схема реализована + на участке постоянной мощности
на гусеничных (ДЭТ+250 [8, 9]) и колесных (Беларус+3023
[3]) тракторах. У последнего один ТАД приводит как зад+ (4)
ний, так и передний мосты. Она исключает из механи+
ческой трансмиссии муфту сцепления и часть коробки
передач, но не позволяет реализовать активный поворот
колесного трактора. Серьезный недостаток этой схемы
на тракторах — сохранение механического привода зад+
него ВОМ, что усложняет компоновку трактора из+за
согласования координат осей ДВС, тягового АМГ, ТАД,
ведущих колес и хвостовика ВОМ. При замене механи+
ческого ВОМ на ЭОМ взаимное согласования коорди+
нат осей необходимо только у ДВС с АМГ и ТАД с веду+
щими колесами (звездочками гусениц).
Мотор+бортовая схема ТЭП предусматривает привод
движителей правого и левого бортов отдельными ТАД;
применяется в гусеничных машинах [9]. При этой схеме
могут исключаться из механической трансмиссии бор+
товые механизмы поворота, а поворот обеспечиваться
разностью частот вращения бортовых ТАД. При изме+
нении направления вращения бортовых ТАД обеспечи+ Рисунок 3 — Скоростная характеристика трактора Беларус%3023
вается разворот машины вокруг ее центра масс. Такую Pк(V) и Nк(V) на режиме «поле»
схему можно реализовать на колесных машинах, что
обеспечит ее активный поворот и разворот.
Формирование электротяги на тракторе можно про+
следить, если механическую характеристику ТАД (рису+
нок 2) привести к движителям на каждой ступени меха+
нической трансмиссии. При этом получим теоретическую
скоростную характеристику трактора, описывающую за+
висимости касательной силы тяги Pк(V) и тяговой мощ+
ности Nк(V) от теоретической скорости движения V. Ско+
ростная характеристика трактора с электротягой (рисунок
3 и 4), как и характеристика ТАД, имеет на каждой i+ой
ступени два участка. Участок постоянной тяги Pкiconst,
на котором трактор трогается с места, и участок постоян+
ной тяговой мощности на движителях Nкiconst, на кото+
ром трактор выполняет свои основные функции. Участку Рисунок 4 — Скоростная характеристика трактора Беларус%3023
Pк(V) и Nк(V) на режиме «дорога»

89
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3
(5)
где Мтадн и Nтадн — номинальные значения крутящего мо+
мента и мощности ТАД; mЭ — эксплуатационная масса
трактора; ui — передаточное число механической транс+
миссии на каждой i+ой ступени; ηмmi — КПД механичес+
кой трансмиссии на i+ой ступени; Rк — радиус качения
ведущих колес трактора; ϕmax — максимальный коэффи+
циент сцепления ведущих колес на конкретной опорной
поверхности; g = 9,81 м/с2; Vi — текущие значения теоре+
тической скорости движения трактора
(6)
Расчетные значения параметров механической ха+
рактеристики ТАД и параметров скоростной характери+
стики трактора Беларус+3023 приведены в таблице 1.
Для оценки тяговых и тягово+приводных возможно+
стей трактора с электротягой необходима тяговая харак+
теристика, отражающая зависимости основных эксплу+
тационных свойств (рабочей скорости Vр, буксования
движителей δ, тяговой мощности на крюке Nкр, тягового
КПД ηт и удельного расхода топлива gт от абсолютного
Pкр или относительного jкр тягового усилия на крюке как
на тяговом режиме работы, так на тягово+приводном.
Расчет тяговой характеристики трактора с электро+
тягой осуществляется с учетом характеристики тягового
двигателя и буксования движителей при бесступенчатом
регулировании скорости движения. Из внешней скоро+
стной характеристики ДВС учитывается только мощ+
ность и удельный расход топлива (см. рисунок 1).
Буксование ведущих колес можно выразить экс+
понентой
(7)
где δ0 — буксование ведущих колес при движении трак+
тора без нагрузки на крюке (Ркр = 0; ϕкр = 0).
Таблица 1 — Основные расчетные параметры механической характеристики тягового двигателя и параметры скоростной
характеристики трактора «Беларус – 3023»
90
Функция (7) и значения коэффициентов и а опреде+
лены для трактора класса 5 (Беларус+2822) с механичес+
кой ступенчатой трансмиссией по результатам тяговых
испытаний, обработанных средствами Windows Excel. Их
значения — на стерне — δ0 = 0,0107 и а = 5,6519, на сухом
асфальте δ0 = 0,008 и а = 3,536 (рисунки 5 и 6). Так как
данные по буксованию движителей при тяговом элект+
роприводе еще не накоплены, то можно воспользовать+
ся результатами работы [10], в которой утверждается,
что применение бесступенчатой гидромеханической
трансмиссии снижает буксование колесного трактора
в 1,5 раза. Применить эту рекомендацию для трактора с
электротягой буксования ведущих колес можно пред+
ставить функциями:
+ на стерне
(8)
+ на асфальте
(9)
Рабочая скорость движения трактора для каждой i+
ой ступени механической части трансмиссии
(10)
где Vimax — теоретическая скорость движения трактора при
nтадmax = 3600 об/мин по выражению (6); δ и δ0 — по выраже+
нию (8) или (9) в зависимости от опорной поверхности.
Скорость Vр на каждой ступени ограничивается ми+
нимальным и максимальными значениями, соответству+
ющими частотам вращения ротора ТАД nтадн и nтадmax.
(11)
Ограничение рабочей скорости сверху соответству+
ет тяговому усилию
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

(17)

где — относительная величина отбора мощнос+

ти; ηамг — КПД АМГ вместе с блоком силовой электро+

ники; N0 — мощность отбора на привод активных рабо+
чих органов агрегатируемых машин.
Рабочая скорость трактора

(18)

при ограничениях по выражению (10).

Рисунок 5 — Аппроксимация зависимости буксования от Тяговая мощность на крюке
коэффициента использования сцепной массы на крюке δ (ϕ
ϕ кр)
для трактора класса 5 (Беларус%2822) на стерне (19)

Удельный расход топлива на единицу тяговой мощ+

ности определяется по выражению (16), а удельный рас+
ход топлива на единицу мощности отбора

(20)

Общий КПД трактора определяется по выражению:

(21)

На рисунке 7 приведена теоретическая тяговая ха+

Рисунок 6 — Аппроксимация зависимости буксования
от коэффициента использования сцепной массы на крюке δ (ϕϕ кр)
для трактора класса 5 (Беларус%2822) на сухом асфальто%
бетонном покрытии
(12)
и снизу
рактеристика трактора Беларус+3023 на стерне (режим
«поле», ступень 1.1, 1.2), рассчитанная по приведенным
выражениям и входным данным (таблица 2).
Из нее видно, что режим постоянной мощности ТАД
реализуется при Pкр = 21,86…74,0 кН. При этом трактор ре+
ализует рабочие скорости Vр = 16,77…5,4 км/ч при буксо+
вании движителей δ = 0,02…0,213, тяговую мощность
Nкр = 102,35…121,8 кВт при gт = 451,622…380,64 г/кВтч.
При допустимом буксовании δдоп = 0,16 реализуется тяго+

(13)

где Мтадmin и Мтадн — соответственно минимальное и но+

минальное значения крутящего момента тягового дви+
гателя.
Тяговая мощность:

(14)

Выразив через Nтадн оптимальную мощность ДВС Nопт

(при номинальной частоте вращения вала АМГ), КПД
ηмтi, КПД электропередачи (ηэп = 0,932 = 0,8649) [3] и с

учетом того, что и (1 – δ) = ηδ получим:

(15)
где — тяговый КПД трактора с элект+
ротягой.
Удельный расход топлива на единицу тяговой мощ+
ности

(16)

где gеmin — удельный расход топлива дизеля на номиналь+

ном режиме АМГ (см. рисунок 1).
При реализации на тракторе электрического отбора
мощности на ТАД может быть подана мощность не более Рисунок 7 — Теоретическая тяговая характеристика трактора
Беларус%3023 на стерне

91
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

вое усилие Pкр = 67,6 кН, тяговая мощность Nкр = 115,8 кВт
на скорости Vр = 6,2 км/ч и gт = 382 г/кВтч. Номинальное
тяговое усилие на крюке Pкрн = 55,0 кН, что на 12 % выше
номинального тягового усилия трактора такой же массы с
механической трансмиссией [4].
Аналогично такие же характеристики можно пост+
роить и на режиме «дорога» (асфальт), а также при элек+
трическом отборе мощности (выражения (17)…(21)).
Для выявления преимуществ трактора с электротя+
гой проведено сравнение теоретических тяговых харак+
теристик на стерне трактора Беларус+3023 (режим «поле»)
и серийного трактора Беларус+3022 на втором диапазоне
при равных мощностях ДВС и эксплуатационных мас+
сах (рисунок 8 а, б и в).
При тяговых усилиях ниже номинального у серийного
трактора с механической ступенчатой трансмиссией рабо+
чие скорости и тяговые мощности на отдельных участках
характеристики выше, чем у трактора с электротягой. При
достижении тяги Pкр ≈ 56,0 кН эти преимущества теряются
и переходят к трактору с электротягой. Особенно заметно
преимущества электротяги по удельному расходу топлива
(см. рисунок 8 в). У серийного трактора минимальные зна+
чения расхода топлива сохраняются на узком участке тяго+
вого усилия (≈10 кН), а у трактора с электротягой удельный
расход топлива на всем рабочем диапазоне изменяется в
пределах 380,6…451,6 г/кВтч или не выше 18,6 %.
По расчетному тяговому КПД трактор с электро+
тягой уступает серийному трактору до 6 %, но обес+

Таблица 2 — Входные данные для расчета тяговой характеристики трактора Беларус%3022

92
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ
а Применение на тракторах ДВС — электрических
б
в водородный электрохимический генератор. Одной
Рисунок 8 — Сравнение тяговых показателей тракторов
с электромеханической и механической ступенчатой
трансмиссиями: а — по рабочим скоростям движения Vр;
б — по тяговой мощности Nкр; в — по удельному расходу
топлива gm
печивает более высокую степень использования мощ+
ности двигателя на крюке. Из+за ступенчатого изме+
нения движения и работы ДВС на перегрузочной вет+
ви характеристики у серийного трактора мощность
может снижаться до 0,9…0,95 от номинальной, а из+
за колебаний сил сопротивления движению средняя
загрузка ДВС снижается до 0,94 N н, что все вместе
приводит к тому, что средняя загрузка ДВС на серий+
ном тракторе не превышает 0,9 Nн. На тракторе с элек+
тротягой можно обеспечить загрузку ДВС до 100 % как
на электротормозном стенде. Это все вместе и обес+
печивает повышение производительности трактора с
электротягой и снижает его погектарный расход топ+
лива [3].
Дальнейшее снижение расхода топлива возможно
путем замены вальных ДВС+генераторных установок на
свободнопоршневые ДВС+генераторные установки воз+
вратно+поступательного действия [12].
Первые образцы тракторов с электротягой еще да+
леки от серийного производства. Применение электро+
тяги на тракторах требует доработки многих вопросов
как теории трактора, так и его конструкции. Однако
первые результаты их создания как у нас, так и за рубе+
жом обнадеживают. На нынешнем этапе важно сосре+
доточить внимание на разработке концепции как тяго+
вого электропривода трактора, так и электроприводного
трактора в целом.
силовых установок представляет широкие возможно+
сти для использования электроотборов мощности на
привод активных рабочих органов сельскохозяй+
ственных машин и электропривода для управления
силовыми агрегатами трактора — рулевого управле+
ния, навесных систем, автоблокировки дифференци+
ала, автоматического включения+выключения приво+
да ПВМ вместо традиционных гидроприводов. Это в
свою очередь открывает широкие возможности для
комплексной автоматизации тракторов и МТА вплоть
до создания тракторов — автоматов и МТА — автома+
тов и сокращает количество механических приводов.
Так, у гидроприводов автоматизация управления
обеспечивается по ступеням «электронный блок –
электромагнит – гидравлический клапан – гидроли+
ния – силовой цилиндр – механическое устройство»,
а при электроприводе управление включает только
«электронный блок – электродвигатель – механичес+
кий привод». В электроприводе электронный блок в
реальном времени управляет электромагнитным мо+
ментом электродвигателя или силой электромагнита.
Обсуждая преимущества электротяги на тракто+
ре необходимо учитывать, что внедрение такого трак+
тора создаст благоприятные предпосылки для отказа
в будущем от ДВС в сельскохозяйственном производ+
стве и перевода земледелия на электроприводные тех+
нологии. В Европе фирмой New Holland создан трак+
тор NH 2 без двигателя внутреннего сгорания, на
котором в качестве силовой установки используется
заправки водорода хватает пока только на 2 часа ра+
боты под полной загрузкой, но фирма работает над
увеличением времени работы до 7 часов [13]. Необ+
ходимо обратить внимание и на то, что мировая элек+
тротехническая наука работает над проблемой бес+
контактной передачи электроэнергии, предложенной
Николо Тесла еще 100 лет назад. По этому принципу
уже сегодня работают модели электромобилей и элек+
трокатеров с бесконтактным электроприводом [14].
В ВИЭСХ (Россия) ведутся работы по созданию энер+
гоэффективного гибридного трактора мощностью
50–100 кВт с беспроводной системой зарядки элект+
роаккумуляторов, экономией топлива 30 % и сниже+
нием уровня ВВОГ в 5 раз [15], а также ведутся рабо+
ты по созданию агроробота с резонансной системой
электроснабжения [16]. Успешное решение этой про+
блемы обеспечит в будущем полный переход на элек+
троприводные экологически чистые технологии и
создаст условия для комплексной автоматизации в
земледелии.
93
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

Выводы. Внедрение на сельскохозяйственных трак+
торах тягового электропривода и электрического отбора
мощности на привод активных рабочих органов сельхоз+
машин направлено на снижение вредных выбросов от
ДВС и расхода топлива, на повышение производитель+
ности МТА, на создание условий для комплексной авто+
матизации МТА и земледельческих технологий.
При успешном решении этих задач будут созданы
условия для отказа от ДВС как силовой установки трак+
тора и перевода земледелия на электроприводные мо+
бильные технологии.
Список литературы
1. Ксеневич, И.П. Концепция тракторной моторно – транс+
миссионной установки / И.П. Ксеневич, В.Г. Шевцов //
Тракторы и с.+х. машины. — 1999. — № 12.
2. Николаев, Е.В. Экологическая диагностика тракторов и са+
моходных машин / Е.В. Николаев, Н.С. Нистратова // Трак+
торы и с.+х. машины. — 2012. — № 4.
3. Трактор с электромеханической трансмиссией / С.Н. Фло+
ренцев [и др.] // Тракторы и с.+х. машины. — 2010. — № 7.
4. Выбор типа и параметров современной тракторной транс+
миссии / П.А. Амельченко [и др.] // Тракторы и с.+х. ма+
шины. — 2013. — № 8.
5. Бигель, Н.В. Особенности конструкции самосвалов БелАЗ
с электромеханической трансмиссией / Н.В. Бигель // Ав+
томобил. пром+сть. — 2010. — № 12.
6. Бойцов, В.В. Межотраслевая унификация и агрегатирование
самоходных машин — орудий и автотранспорта / В.В. Бой+
цов. — М.: Изд+во стандартов, 1975.
7. Четыре двигателя экономят 1/4 топлива // Современная
сельхозтехника и оборудование. — 2011. — Вып. 4.
8. Электромеханические трансмиссии гусеничных тракторов.
Теория и расчет / Исаков П.П. [и др.]. — Л.: Машиностро+
ение, Ленинградское отделение, 1981.
9. Кулаков? А.Т. Разработка алтайского трактора в вариан+
те с электромеханической трансмиссией / А.Т. Кулаков,
А.А. Макушин // Тракторы и с.+х. машины. — 2012. — № 2.
10. Деев, О.И. Исследование бесступенчатой объемной гидро+
механической трансмиссии сельскохозяйственного трак+
тора и ее влияние на показатели работы машинно+трактор+
ного агрегата: дис. … канд. техн. наук / О.И. Деев. —
Воронеж: Воронежский с.+х. институт, 1978.
11. Производственная эксплуатация машинно+тракторного
парка / Зангиев А.А. [и др.]. — М.: Колос, 1996.
12. Пинский, Ф.И. Энергоустановки со свободнопоршневы+
ми двигатель+генераторами / Ф.И. Пинский // Мобильная
техника. — 2004. —№ 2.
13. Взгляд в будущее // Современная сельхозтехника и обору+
дование. — 2009. — Вып. 3.
14. Стребков, Д.С. Никола Тесла и современные проблемы элек+
троэнергетики / Д.С. Стребков // Приводная техника. —
2007. — № 1.
15. Стребков, Д.С. Возобновляемая энергетика и экология /
Д.С. Стребков // Материалы 7+ой Междунар. науч.+прак+
тич. конф. «Экология и сельскохозяйственные технологии:
агроинженерные решения». — Т. 1. — С.+Пб, 2011.
16. Управление движением мобильных агророботов с резонан+
сной системой электроснабжения / Стребков Д.С. [и др.]. //
Материалы 7+ой Междунар. науч.+практич. конф. «Эколо+
гия и сельскохозяйственные технологии: агроинженерные
решения». — Т. 3. — С.+Пб, 2011.

Amelchenko P.A., Zhykovsky I.N., Pugachev A.P., Kaminskiy P.F.; Stasilevich A.G., Klyuchnikov A.V.
Electric traction drive and energy electroselection as the stage of theory and farm tractor construction development
The reasons of the use of electric traction and power elektricturn on farm tractors, regularities of electric traction formotion, the
analysis of electric traction drive layout diagram, the methods of traction characteristics calculation and efficiency of elektrically tractors
and ways of their further development are described.
Поступил в редакцию 15.07.2014.

94
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 624.042

А.В. ШМЕЛЕВ, канд. техн. наук; Д.А. ЧЕРНЫШЕВ; В.И. ИВЧЕНКО

Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск

С.В. ХАРИТОНЧИК, д+р техн. наук

Белорусский национальный технический университет, г. Минск

РАЗРАБОТКА НОВОЙ КОНСТРУКЦИИ УСТРОЙСТВА ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ

ОСТАНОВКИ КОЛЕСНОГО ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ КОМПЬЮТЕРНОГО
МОДЕЛИРОВАНИЯ

В статье рассмотрены процесс и результаты разработки противотаранного устройства новой конструкции на

основе компьютерного моделирования в программном комплексе ANSYS LS
DYNA. Сопоставление результатов мо

делирования с данными натурных испытаний на подтверждение заложенных технических характеристик показало
хорошее качественное и количественное соответствие.

Ключевые слова: противотаранное устройство, виртуальные испытания, LS
DYNA

Введение. На сегодняшний день актуальной является Приведенная информация показывает актуальность

задача исключения несанкционированного проникнове+
ния автотранспорта на объекты, имеющие важное страте+
гическое значение. К таким объектам относятся военные
базы, пограничные переходы, атомные электростанции,
нефтеперерабатывающие и химические предприятия, аэро+
порты, крупные административные комплексы и т. д. Со+
временные технические средства, используемые в проти+
вотаранных целях, включают: автоматические ворота,
шлагбаумы, болларды, дорожные блокираторы с подъем+
ной платформой. Последний тип конструкций получает все
большее распространение, так как обладает рядом преиму+
ществ, среди которых – высокая эффективность противо+
действия проникновению, возможность реализации раз+
личных вариантов монтажа (на поверхности дорожного
полотна либо скрытый монтаж вровень с полотном доро+
ги) и исполнения.
Учитывая обострение террористической ситуации
в мире, область применения устройств противотаран+
ного назначения и их номенклатура постоянно расши+
ряются, что вызвало необходимость классификации
таких изделий не только по конструктивным призна+
кам, но и по останавливающей способности. За рубе+
жом разработаны нормативные документы [1–6], содер+
жащие классификацию (рейтинги) противотаранных
устройств по степени останавливающей способности и
устанавливающие требования к условиям проведения
сертификационных испытаний таких устройств. Дан+
ные рейтинги учитывают параметры транспортного
средства (ТС) используемого при испытании. Напри+
мер, нормативом ASTM F2656+07 [1] оговаривается че+
тыре вида автомобилей: 1 — легковой автомобиль об+
щей массой 1 100 кг; 2 — пикап общей массой 2 300 кг;
3 — грузовой автомобиль общей массой 6 800 кг; 4 —
тяжелый грузовой автомобиль общей массой 29 500 кг.
Необходимо также отметить, что за последнее вре+
мя были проведены пересмотры действующих норма+
тивов. В частности, были внесены изменения в Бри+
танский норматив PAS 68: 2013 [3], являющийся одним
из основных документов регламентирующих требова+
ния к противотаранным устройствам в Европе. В 2013
году выпущено соглашение Международного семина+
ра ISO/IWA 14+1:2013(en) [6], включающее последние
наработки PAS 68, ASTM F2656 и CWA 16221 [5].
проведения исследований в области разработки перспек+
тивных конструкций средств противодействия несанк+
ционированному доступу, а также необходимость разра+
ботки научного обеспечения данного процесса.
Имеющиеся сегодня программные средства компь+
ютерного моделирования быстропротекающих динами+
ческих процессов позволяют на начальных стадиях про+
ектирования определить эффективные решения, наиболее
полно удовлетворяющие заданным требованиям к проек+
тируемому изделию. Одним из лидеров по данному на+
правлению моделирования является программный ком+
плекс для анализа высоконелинейных динамических
процессов ANSYS LS+DYNA, объединяющий возможно+
сти пре+ и постпроцессоров ANSYS (ANSYS Inc., США) и
решателя LS+DYNA, разработанного компанией LSTC
(США). C использованием LS+DYNA проводят модели+
рование таких комплексных процессов как поведение
материалов при больших деформациях, ударно+волново+
го нагружения конструкций, связанных динамических
задач взаимодействия жидкостей и конструкций, ударос+
тойкости конструкций (краш+тестов) и т. д.
Описание объекта разработки. Специалистами Рес+
публиканского компьютерного центра машинострои+
тельного профиля ГНУ «Объединенный институт маши+
Рисунок 1 — Противотаранное устройство разработки ГНУ
«Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси»
(положение препятствующее проезду ТС). Движение
автомобилей блокировано в направлении, указанном стрелкой:
1 — пандус; 2 — платформа; 3 — подъемный пандус; 4 — крюк;
5 — основание

95
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3
ностроения НАН Беларуси» была предложена новая кон+
струкция противотаранного устройства, общий вид ко+
торого приведен на рисунке 1. При поднятии платфор+
мы и подъемного пандуса образуется преграда движению
автомобилей в виде замкнутого силового контура. Вы+
сота верхней точки поднятой платформы составляет 520 мм
над уровнем дороги. При опущенных платформе и
подъемном пандусе появляется возможность санкциони+
рованного проезда ТС через устройство в режиме «лежа+
чий полицейский», с высотой над уровнем дороги 105 мм.
Силовой привод платформы реализован с использова+
нием гидравлических цилиндров, управление которыми
происходит с выносного пульта. Противотаранное уст+
ройство является стационарным и крепится к дорожно+
му полотну при помощи анкерных болтов.
Цель и задачи исследования. Основным исходным
техническим требованием, предъявляемым к конструк+
ции противотаранного устройства, являлось обеспечение
остановки колесных ТС полной массой не менее 20 т,
движущихся со скоростью не менее 60 км/ч. В целях под+
тверждения данного требования было запланировано
проведение натурных испытаний.
Учитывая сжатые сроки выполнения работ и постав+
ленные требования, разработка конструкции устройства
выполнялась с использованием современных CAD/CAE+
технологий с акцентом на комплексное компьютерное
моделирование. Виртуальные испытания прочностных
свойств противотаранного устройства проводились в сре+
де LS+DYNA. Целью виртуальных испытаний являлось
определение наиболее эффективных конструкторских
решений и подтверждение на стадии разработки зало+
женных технических требований. Для выполнения дан+
ной цели были поставлены следующие задачи:
1. Разработать конечно+элементную модель противота+
ранного устройства.
2. Определить начальные и граничные условия, соответству+
ющие условиям планируемого натурного эксперимента.
3. На основе компьютерного моделирования определить
эффективные конструкторские решения противотаран+
ного устройства, обеспечивающие заданные технические
характеристики.
4. Разработать рекомендации по внесению изменений в
конструкторскую документацию устройства.
Третья задача представляла собой комплексный про+
цесс отработки конструкции противотаранного устрой+
ства, включающий проводимые на основе компьютер+
ного моделирования исследования:
+ столкновения недеформируемых тел простой формы
(плита и цилиндрическая оболочка) с устройством для
экспресс+оценки наиболее эффективных конструктив+
ных решений устройства;
+ столкновения типовой компьютерной модели грузово+
го автомобиля капотной компоновки с устройством, про+
водимые с целью изучения поведения устройства и ав+
томобиля в процессе столкновения, определения
нагрузочных режимов устройства и получения рекомен+
даций по изменению его конструкции;
+ разработка компьютерной модели автомобиля, исполь+
зуемого в натурном эксперименте, по критериям соответ+
ствия конструкции и характеристик несущей системы,
колес и шин, элементов крепления передней подвески,
двигателя, кабины, массо+инерционных характеристик
как узлов автомобиля, так и балластного груза с учетом
особенностей его расположения на платформе;
96
+ столкновения разработанной компьютерной модели
грузового автомобиля с устройством для оценки поведе+
ния конструкции устройства и автомобиля в условиях
максимально приближенных к экспериментальным, с
выработкой рекомендаций по усовершенствованию кон+
струкции устройства.
Таким образом, решение третьей задачи заключалось
в последовательном усложнении расчетных моделей по
мере уточнения наиболее нагруженных зон конструкции,
определения эффективных конструктивных решений, а
также уточнения методики и деталей проведения натур+
ного эксперимента по подтверждению заявленных тех+
нических характеристик.
Виртуальные испытания. Для решения поставленных
задач, с помощью средств программного комплекса
ANSYS и пре/пост+процессора LS+PrePost, были разра+
ботаны конечно+элементные модели (КЭ+модели) услов+
ного противотаранного устройства и автомобиля. Общий
вид КЭ+модели устройства показан на рисунке 2. КЭ+
модель содержит 51 351 оболочечных и 694 балочных эле+
ментов с размером граней от 0,8 до 63 мм.
В модели для обеспечения контактного взаимодей+
ствия торцев конструкций представленных оболочками
с брусьями, заданными балочными элементами по пе+
риметру торцев, в местах предполагаемого контактного
взаимодействия, создавались балочные элементы. Для
исключения из расчета напряженно+деформированно+
го состояния таких элементов использовалась модель
материала *MAT_NULL.
Контакное взаимодействие в петлях конструкции,
представленных балочными и оболочечными элемента+
ми, описывалось опцией *CONTACT_AUTOMATIC_
BEAMS_TO_SURFACE. Остальные части модели взаимо+
действовали на основании заданных параметров опции
*CONTACT_AUTOMATIC_GENERAL.
На первоначальной стадии, отработка конструкции
противотаранного устройства проводилась с использо+
ванием жестких тел (плита, цилиндрическая оболочка),
а затем и с детальной КЭ+моделью грузового автомоби+
ля капотной компоновки Freightliner FLD120, содержа+
щей 115 816 конечных элементов, разработанной Наци+
ональным центром моделирования краш+тестов (NCAC)
Университета имени Джорджа Вашингтона (GWU,
США) и доработанной Окриджской Национальной ла+
бораторией (ORNL) Министерства энергетики (DOE)
США совместно с другими научными организациями и
находящейся в открытом доступе [8]. Для соответствия
техническим требованиям к разрабатываемой конструк+
ции противотаранного устройства была проведена кор+
ректировка данной модели грузового автомобиля, вклю+
чающая доведение общей массы до 20 т, задание
начальной скорости движения автомобиля равной 60 км/
ч и соответствующего ей значения угловой частоты вра+
щения колес.
Рисунок 2 — Конечно%элементная модель противотаранного
устройства новой конструкции
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Необходимо отметить, что для решения задачи со

столкновением модели грузового автомобиля требуется
существенно больше машинного времени, чем для ре+
шения задачи с ударом устройства недеформируемыми
телами. Именно поэтому начальная стадия моделирова+
ния включает исследование столкновения устройства с
недеформируемыми телами. По результатам моделиро+
вания были определены наиболее нагруженные элемен+
ты конструкции, в частности были установлены зоны
пластических деформаций для крюков, необходимых для а б
удержания платформы и подъемного пандуса во время
удара (рисунок 3), что позволило обеспечить требуемые Рисунок 4 — Моделирование столкновения грузового автомобиля
капотной компоновки с противотаранным устройством
технические параметры устройства (рисунок 4). Также
было уточнено число и расположение анкерных болтов
крепления устройства к поверхности дороги. жение движения. При этом в самой конструкции проти+
После составления и согласования методики натур+ вотаранного устройства значения пластических дефор+
ного эксперимента, уточнения технических характерис+ маций не превысили предельных значений, что свиде+
тик используемого автомобиля (КАМАЗ+5511), вида бал+ тельствует о выполнении поставленных требований.
ластного груза, способа его размещения и пр., была Процесс изменения кинетической энергии автомо+
создана КЭ+модель ТС (рисунок 5), состоящая из 144 655 биля за время виртуальных испытаний приведен на ри+
оболочечных конечных элементов. сунке 7. Из него видно, что в момент столкновения с до+
Основные геометрические параметры модели грузо+ рожным полотном значение кинетической энергии
вого автомобиля приведены на рисунке 6. автомобиля составляет 0,5 МДж. Учитывая, что к момен+
Полная масса КЭ+модели грузового автомобиля, с ту проникновения автомобиля за границы устройства его
учетом условного груза в его кузове составила 20 т.
Для описания свойств материалов конструкций авто+
мобиля, подверженных пластическому деформированию,
использована билинейная модель материала с кинематичес+
ким упрочнением *MAT_PLASTIC_KINEMATIC (003). При
моделировании других элементов конструкции применялись
модели материалов *MAT_ELASTIC и *MAT_RIGID.
Разработанная КЭ+модель грузового автомобиля по+
зволяет учитывать разрушение следующих конструктив+
ных элементов: передних и задних креплений передней
подвески, креплений двигателя и креплений кабины.
В пре/постпроцессоре LS+PrePost была сформирова+
на общая расчетная КЭ+модель, включающая модель гру+
зового автомобиля и модель противотаранного устройства.
К узлам модели устройства, находящимся в зоне контакта
с опорной поверхностью и местах расположения анкерных Рисунок 5 — Конечно%элементная модель грузового автомобиля,
болтов, прикладывались ограничения поступательных сте+ использовавшаяся для определения прочностных характеристик
пеней свободы для моделирования крепления на дорож+ противотаранного устройства
ном полотне. Модели автомобиля задавалась начальная
скорость движения 16,67 м/с (60 км/ч). Ко всем объектам
расчетной модели прикладывалась сила гравитации.
Результаты виртуальных испытаний показали, что
при столкновении передних колес транспортного сред+
ства с противотаранным устройством, динамическая на+
грузка передается на коренные листы рессор и передние
кронштейны их крепления к раме, что ведет к отрыву а
переднего моста автомобиля и разрушению ходовой ча+
сти автомобиля, исключающему его дальнейшее продол+

Рисунок 6 — Основные геометрические параметры модели

Рисунок 3 — Наиболее нагруженные области в конструкции грузового автомобиля:
крюков а — вид сбоку; б — вид сверху

97
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

Рисунок 7 — Процесс изменения кинетической энергии

автомобиля за время моделирования

кинетическая энергия снизилась на 83 %, то дальнейшим

его перемещением можно принебречь.
Сопоставление с результатами натурного эксперимента.
Результаты натурного эксперимента, проведенного на экс+
периментально+исследовательской базе НИЦИАМТ ФГУП
«НАМИ» (г. Дмитров, Российская Федерация) показали хо+
рошее качественное и количественное соответствие с резуль+
татами виртуальных испытаний. Фрагменты процессов стол+
кновения автомобиля с устройством, полученные в ходе
натурного эксперимента и виртуальных испытаний пред+
ставлены на рисунке 8. Разница между величинами расстоя+
ния проникновения автомобиля, полученными эксперимен+
тально и расчетным путем, не превышает 15 %.
Необходимо также отметить, что после проведения
натурного эксперимента противотаранное устройство Рисунок 8 — Сопоставление результатов виртуального
сохранило работоспособность. и натурного экспериментов по столкновению грузового
автомобиля с противотаранным устройством
Заключение. С целью разработки новой конструкции
противотаранного устройства, соответствующего задан+
ным техническим требованиям, была сформирована ме+ 2. SD+STD+02.01. Test Method for Vehicle Crash Testing of
тодика исследований процесса динамического взаимодей+ Perimeter Barriers and Gates. Certification standard. Revision
A. — Washington, D.C.: U.S. Department of State. — 2003. — 9 p.
ствия устройства с движущимися объектами, в частности, 3. PAS 68:2013. Impact test specifications for vehicle security
транспортными средствами. Данная методика основыва+ barriers. — London: BSI. — 2013. — 36 p.
ется на комплексном применении компьютерного моде+ 4. UFC 4+022+02. Selection and Application of Vehicle
лирования быстропротекающих нелинейных процессов с Barriers, with Change 1. — Arlington, VA: U.S. Department
of Defense. — 2010. — 101 p.
применением явного решателя LS+DYNA. 5. CWA 16221:2010 Vehicle security barriers. Performance
В ходе проведенных исследований выполнено модели+ requirements, test methods and guidance on application. —
рование столкновения как жестких тел, так и транспортных Brussels: CEN. — 2010. — 98 p.
средств с разрабатываемым противотаранным устройством. 6. ISO/IWA 14+1:2013 Vehicle security barriers. Part 1: Performance
Полученная информация позволила внести в конструкцию requirement, vehicle impact test method and performance rating. —
Geneva: ISO. — 2013. — 46 p.
устройства изменения, обеспечивающие выполнение задан+ 7. Ls+Dyna Keyword User’s Manual.Version 971. — Livermore,
ных технических требований. Проведенный натурный экс+ CA: LSTC. — 2012. — Vol. 2.
перимент также подтвердил обеспечение технических тре+ 8. FEM Models for Semitrailer Trucks // National Transportation
бований к устройству, заключающихся в остановке грузового Research Center Incorporated [Electronic resource]. — 2010. —
Mode of access: http://tractor+trailer.model.ntrci.org/select/
автомобиля с полной массой не менее 20 т, движущегося со select.cgi. — Date of access: 11.08.2014.
скоростью 60 км/ч. Анализ результатов эксперимента и ком+
пьютерного моделирования показал их хорошее количе+
ственное и качественное соответствие.
Список литературы
1. ASTM F2656+07. Standard Test Method for Vehicle Crash
Testing of Perimeter Barriers. — West Conshohocken, PA: ASTM
International. — 2007. — 16 p.

Shmeliov A.V., Chernyshev D.A., Ivchenko V.I., Kharytonchyk S.V.

Development of the new construction of the perimetric barrier with computer simulation
The article focuses on the process and the results of the development of a new construcrtion of a perimetric barrier with computer
simulation in ANSYS LS+DYNA. The comparison of the computer simulation results with the full+scaled tests results for the verification
of designed+in technical requirements have shown the good qualitative and quantitative coincidence.
Поступил в редакцию 16.09.2014.

98
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629.113.06+612.821+612.223+616.2

В.В. САВЧЕНКО, канд. техн. наук

Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск

РАЗВИТИЕ МЕТОДА СЕТЕВОЙ ОРГАНИЗАЦИИ, ПОДДЕРЖКИ

И ОБСЛУЖИВАНИЯ РАСПРЕДЕЛЕННЫХ
АППАРАТНО!ПРОГРАММНЫХ СИСТЕМ, ИСПОЛЬЗУЮЩИХ
ПЕРСОНАЛИЗИРОВАННЫЕ ЭВОЛЮЦИОНИРУЮЩИЕ НАСТРОЙКИ
Предложена модель сетевой организации, поддержки и обслуживания распределенных аппаратно
программных сис

тем мобильных машин отличающаяся тем, что используются персонализированные эволюционирующие настройки
под конкретного пользователя с учетом его изменяющихся задач, повышающейся квалификации и опыта работы,
уровня интегрированности в системе «человек — машина», осуществляемые с автоматической поддержкой иерар

хически выстроенных бортовых и внешних информационных систем.

Ключевые слова: интеллектуальная транспортная система, информационно
аналитический комплекс,

персонализированные эволюционирующие настройки, распределенные аппаратно
программные системы,
функциональное состояние

Введение. Интенсивное развитие мобильных уст+
ройств, систем и приложений для них в значительной
мере расширяет их функциональную направленность и
сферы (области) применения. Например, приложения
сельскохозяйственного назначения для мобильных уст+
ройств [1] разработаны и поддерживаются более чем
тридцатью компаниями из стран с передовыми агротех+
нологиями, с достаточно высокотехнологичными назна+
чениями: обеспечение ведения точного земледелия, кон+
троль технологического процесса работы и состояния
техники, настройки зерноуборочных комбайнов, машин
для внесения удобрений, отдельных их компонентов,
задачи анализа, учета и прогнозирование урожайность и
многие другие. Этот пример выбран исходя из понима+
ния того, что «техника для земледелия» никогда не была
лидером среди отраслей по такому интегральному пока+
зателю как «наукоемкость». Такой подход характерен для
всей производимой «линейки» современных мобильных
машин, с учетом их функционального назначения.
Сложность создаваемых распределенных аппарат+
но+программных систем (РАПС) для решения опреде+
ленных задач в различных областях (например, транс+
портные системы [2, 3], информационные системы в
здравоохранении [4] и ряд других) неуклонно увеличи+
вается как с точки зрения их иерархической структуры
и внешних взаимосвязей так и по функциональным на+
значениям, где в ряде случаев используются индивиду+
альные (персонализированные) настройки (установки)
под конкретного пользователя, которые со временем из+
меняются (эволюционируют) как в части уточнений на+
значений, а в ряде случаев требуется коррекция с ис+
пользованием персональных баз данных [4] или
пороговых значений [5].
При создании современных информационно+ана+
литических комплексов (ИАК) перспективных магист+
ральных автопоездов (рисунок 1 [3]), на иерархическом
уровне системы сбора, анализа, обмена и передачи ин+
формации используется ряд подсистем требующих пер+
сонализированных настроек: системы навигации и дис+
петчеризации, мультимедийные системы, системы
тахографии (идентификация пользователя) и др. Под+
система передачи информации в диспетчерский центр
о текущем состоянии основных узлов, агрегатов авто+
мобиля и функциональном состоянии водителя тре+
бует не только персонализированных настроек, но и
в части, контроля и управления функциональным со+
стоянием водителя, установки текущих пороговых
значений, обусловленных индивидуальными особен+
ностями конкретного водителя, его возрастающей
квалификацией и приобретенным опытом [5].
В биомедицинской кибернетике направление иг+
рового биоуправления получило достаточно серьез+
ное и широкое развитие, разработаны десятки сис+
тем и комплексов для различных применений,
используются сетевые возможности современных
компьютерных информационных систем и доступа в
интернет, возможно, одновременно проводить игры
с географически удаленными соперниками или само+
му получать доступ к собственной базе данных на иг+
ровом сервере с любого места, где имеется выход в
сеть Internet, и пользоваться консультациями врача
(тренера) находящегося в это время в другой стране
или на другом континенте, в реальном масштабе вре+
мени [4].
Постановка задачи. Развитие метода сетевой органи+
зации, поддержки и обслуживания РАПС отличающий+
ся тем, что используются персонализированные эволю+
ционирующие настройки под конкретного пользователя
с учетом его изменяющихся задач, повышающейся ква+
лификации и опыта работы, уровня интегрированности
в системе «человек — машина».
Рисунок 1 — Классификация бортовых систем перспективных
магистральных автопоездов на макроуровне [3]

99
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3
Основные требования к РАПС. Распределенная сис+
тема — система, для которой отношения местоположе+
ний элементов (или групп элементов) играют существен+
ную роль с точки зрения функционирования системы,
а, следовательно, и с точки зрения анализа и синтеза си+
стемы [6]. Для распределенных систем характерно рас+
пределение функций, ресурсов между множеством эле+
ментов (узлов) и отсутствие единого управляющего
центра, поэтому выход из строя одного из узлов не при+
водит к полной остановке всей системы.
Основные требования к РАПС: отказоустойчивость
и безопасность; простота разработки и конфигурирова+
ния; поддержка территориально распределенной архи+
тектуры; единая конфигурационная база данных; разви+
тый человеко+машинный интерфейс [6].
Назначение, функциональные требования, выдвига%
емые к бортовой системе, и ее структура для реализации
метода. Рассмотрим на методологическом уровне поста+
новку задачи применительно к ИАК создаваемых пер+
спективных магистральных автопоездов на иерархичес+
ком уровне системы сбора, обмена, анализа и передачи
информации. Из восьми [3] классов систем по функ+
циональному назначению, выделим те, которые исполь+
зуют персонализированные эволюционирующие на+
стройки под конкретного пользователя: системы
навигации и диспетчеризации, система передачи ин+
формации в диспетчерский центр о текущем состоянии
основных узлов, агрегатов автомобиля и функциональ+
ном состоянии водителя, мультимедийные системы, си+
стемы тахографии — в части идентификации пользова+
теля. Одно из функциональных назначений ИАК —
взаимодействие с интеллектуальными транспортными
системами (ИТС).
ИТС использует инновационные разработки в моде+
лировании транспортных систем и регулировании транс+
портных потоков, предоставляя конечным потребителям
большую информативность и безопасность, а также ка+
чественно повышающая уровень взаимодействия участ+
ников движения по сравнению с обычными транспорт+
ными системами. Несмотря на то, что фактически ИТС
может включать все виды транспорта, европейское опре+
деление ИТС согласно директиве 2010/40/EU of 7 July 2010
трактует ИТС как систему, в которой применяются ин+
формационные и коммуникационные технологии в
сфере автотранспорта (включая инфраструктуру, транс+
портные средства, участников системы, а также дорож+
но–транспортное регулирование), и имеющую наряду
с этим возможность взаимодействия с другими видами
транспорта.
Основные функции РАПС на межсистемном уров+
не (рисунок 2), при ее интегрированности с бортовыми
системами мобильных машин, диспетчерским центром,
перспективными ИАК и ИТС, должны быть следующие:
идентификация водителя (с соблюдением требований
по конфиденциальности и защите информации), авто+
матическая адаптация (настройка) параметров рабоче+
го места, автоматическая установка персонализирован+
ных текущих настроек бортовых систем, комплексов и
поддержка их изменение во время деятельности, под+
держка функций ИАК по реализации технологии мо+
ниторинга и обслуживания транспортного средства по
фактическому состоянию, включая мониторинг функ+
ционального состояния водителя, в реальном масшта+
бе времени.
100
Рисунок 2 — Структурная схема сетевой организации,
поддержки и обслуживания персонализированных
распределенных бортовых аппаратно%программных систем
мобильных машин
Идентификация водителя может осуществляться
несколькими методами, например, с использованием
защищенных систем идентификации персональных мо+
бильных устройств (смартфонов, планшетов и др.) по
паролям и встроенным сканерам отпечатков пальца.
Автоматическая адаптация (настройка) парамет+
ров рабочего места под конкретного водителя, это:
положение сиденья в пространстве кабины, наклон
спинки, положение рулевой колонки, положение и
углы наклона зеркал обзора, установки системы под+
держания микроклимата и др., как опция, может осу+
ществляться автономно бортовыми системами с фун+
кциональной поддержкой персональных мобильных
устройств водителя.
Автоматическая установка персонализированных
текущих настроек бортовых систем, это: системы нави+
гации и диспетчеризации, система передачи информа+
ции в диспетчерский центр о текущем состоянии основ+
ных узлов, агрегатов автомобиля и функциональном
состоянии водителя, мультимедийные системы, систе+
мы тахографии — в части идентификации пользователя.
На методологическом уровне такая постановка за+
дачи применима и к РАПС, использующимся в здра+
воохранении и психофизиологии, например, для рас+
пределенных стабилометрических комплексов [7, 8],
с которыми конкретный пользователь может осуще+
ствлять свою тренировку, по своей индивидуальной
программе и своими индивидуальными настройками
системы в разное время, находясь в различных геогра+
фических координатах, но там, где установлен стаби+
лометрический комплекс, подключенный к сети ин+
тернет и специализированной базе данных. Такая
архитектура стабилометрических комплексов упроща+
ет процедуру их обслуживания и инсталляций новых
версий программного обеспечения на географически
удаленные комплексы.
Заключение. Развитие метода сетевой организа+
ции, поддержки и обслуживания РАПС мобильных
машин, отличающихся тем, что используются персо+
нализированные эволюционирующие настройки под
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

конкретного пользователя с учетом его изменяющихся
задач, повышающейся квалификации и опыта работы,
уровня интегрированности в системе «человек — маши+
на», осуществляемые с автоматической поддержкой
иерархически выстроенных систем: персональных мо+
бильных устройств с системой идентификации пользо+
вателя, бортовых систем и комплексов мобильных ма+
шин, диспетчерского центра, сети интернет и ИТС.
Список литературы
1. Гольтяпин, В.Я. Приложения сельскохозяйственного на+
значения для мобильных устройств / В.Я. Гольтяпин //
Тракторы и с.+х. машины. — 2014. — № 5. — С. 13–17.
2. Дюжев, А.А. Развитие бортовых электронных и мехатронных
систем мобильных машин в Республике Беларусь / А.А. Дю+
жев, Д.А. Дубовик, В.В. Савченко // Мехатроника, автомати+
зация, управление. — 2013. — № 9. — С. 41–46.
3. Савченко, В.В. Подход к созданию информационно+ана+
литического комплекса перспективных магистральных ав+
топоездов / В.В. Савченко // Актуальные вопросы маши+
новедения: сб. науч. тр. — Минск: ОИМ НАН Беларуси,
2013. — Вып. 2. — С. 81–84.
4. Игровое биоуправление как технология профилактики
стресс+зависимых состояний / О.А. Джафарова [и др.] //
Биоуправление+4. Теория и практика. — Новосибирск,
2002. — С. 86–95.
5. Савченко, В.В. Оптимизация параметров семантической
биологической обратной связи в системах мониторинга
функционального состояния операторов / В.В. Савчен+
ко // Проблемы управления и информатики. — 2009. —
№ 1. — С. 124–129.
6. Распределенная система [Электронный ресурс]. — Режим
доступа: https://ru.wikipedia.org/wiki. — Дата доступа:
15.09.2014.
7. Dubovsky, V.A. A Postural Control Training System for Patients with
Neurological Disorders / V.A. Dubovsky, G.K. Mironovich //
Rehabilitation: Practices, Psychology and Health – Nova Science
Publishers, Inc. — New York, 2012. — Рр. 113–124.
8. Дубовский, В.А. Компьютеризированный реабилитацион+
ный тренажер для больных с двигательными нарушения+
ми / В.А. Дубовский // Медицинская техника. — 2011. —
№ 2. — С. 14–17.

Savchenko V.V.
Development of the network organization, support and maintenance of distributed hardware and software systems using
evolving personalized settings
We propose a model of the network organization, support and maintenance of distributed hardware and software systems of mobile
machines wherein the evolving use personalized settings for a particular user based on its changing tasks rising qualifications and experience,
the level of integration in the «man — machine», carried out with automatic support for hierarchically aligned board and external
information systems.
Поступил в редакцию 20.10.2014.

101
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3
УДК 621.85.052
А.Т. СКОЙБЕДА, д+р техн. наук; В.Н. ЖУКОВЕЦ; И.М. КОМЯК;
А.А. КАЛИНА, канд. техн. наук; В.С. ДАВЫДОВ
Белорусский национальный технический университет, г. Минск
ШАГАЮЩИЕ ДВИЖИТЕЛИ — ПЕРСПЕКТИВНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ СОЗДАНИЯ
АГРОФИЛЬНЫХ ХОДОВЫХ СИСТЕМ МОБИЛЬНЫХ МАШИН
Проведен обзор агрофильных ходовых систем различных типов с целью обоснования перспективности применения
колесно
шагающего движителя для мобильных машин различного назначения.
Ключевые слова: колесно
шагающий движитель, мобильная машина, ходовая система, транспортное средство,
машиностроение, трактор
В условиях интенсификации сельскохозяйственно+
го производства одним из определяющих требований к
сельскохозяйственной технике является повышение ее
производительности. Однако при этом происходит ус+
ложнение машин, расширение их функциональных воз+
можностей, что ведет к увеличению их массы. Это вы+
зывает повышение механического воздействия ходовых
систем на почву. Последнее приводит к увеличению уп+
лотнения почвы и другим негативным последствиям,
снижающим ее плодородие и урожайность сельскохозяй+
ственных культур.
В течение сельскохозяйственного сезона различные
машины проходят по полю от 5 до 15 раз, суммарная пло+
щадь следов движителей этих машин примерно в 2 раза
превышает площадь полевого участка. Около 10–12 %
площади поля подвергаются воздействию машин от 6 до
20 раз, 65–80 % площади воспринимают воздействие от
1 до 6 раз, и лишь 10–15 % площади поля не подвергает+
ся уплотнению [1].
Таким образом, проблема «ходовая система —
почва — урожай» является комплексной и при ее ре+
шении необходим системный подход, учитывающий
условия эксплуатации машин, виды сельскохозяй+
ственных культур и технологию их возделывания,
прогноз развития сельскохозяйственной техники и
смежных отраслей.
Агротехнические показатели требуют снижения дав+
ления на почву, уменьшения числа проходов, применения
сравнительно нешироких колес, хорошо вписывающихся
в междурядья пропашных культур. Противоречие требова+
ний агротехники и развития функциональных свойств сель+
скохозяйственных машин создает трудности в дальнейшем
совершенствовании их параметров, так как нельзя посту+
питься одними требованиями в пользу других.
Согласно общей тенденции в машиностроении мас+
са трактора должна снижаться, а его энергонасыщен+
ность повышаться. Но эту концепцию нельзя реализо+
вать, так как для этого потребовалось бы нарушить
соотношение между мощностью двигателя и массой
трактора, что, в свою очередь, нарушило бы основу по+
строения типажа по номинальному тяговому усилию.
Проблема повышения тягово+сцепных свойств тракто+
ров, проходимости сельскохозяйственных машин,
уменьшения давления движителей на почву является ак+
туальной. Для замены резиновых шин и стальных гусе+
ниц тракторов и комбайнов проводятся работы по созда+
нию гусениц с резиновым полотном, в том числе
резиновых грунтозацепов или пневматических гусениц.
102
К сожалению, на данный момент ни одна из этих моде+
лей не получила полного признания, прежде всего вслед+
ствие низкой долговечности, плохой приспособляемос+
ти к сельскохозяйственным условиям.
С 50+х годов прошлого века начали применяться
транспортные средства на воздушной подушке. Воздуш+
ная подушка поддерживает машину над поверхностью,
снижая или исключая ее контакт с поверхностью и свя+
занное с этим сопротивление движению. Вторая функ+
ция воздушной подушки – подвеска машины. Суще+
ственным недостатком средств на воздушной подушке
является трудность поддержания заданной траектории
при движении на подъемах, спусках и поперечных скло+
нах, особенно при возникновении дополнительных бо+
ковых порывов ветра, и низкая маневренность.
Обычные машины с пневматическими колесами,
обладая высокими эксплуатационными качествами на
усовершенствованных дорогах, не сохраняют их в усло+
виях бездорожья [2]. Альтернативой этому являются
арочные шины (рисунок 1). Сечение шины представля+
ет собой дугу большого радиуса. При нагрузке верхняя
часть дуги прогибается внутрь, образуя вогнутую повер+
хность по площадке контакта, что при движении по мяг+
кому грунту вызывает его уплотнение под шиной вместо
его выбрасывания (повреждения).
Низкое давление воздуха (до 0,1 МПа) допускает су+
щественную деформацию шины, вследствие чего она без
толчков, обтекая, преодолевает различные препятствия
высотой до 250 мм. Ширина шин лишь незначительно
отличается от ширины двухскатных колес. Высокий ри+
сунок протектора обеспечивает хорошие тяговые каче+
ства машины на мягком грунте, а профиль грунтозаце+
пов эвольвентного типа не допускает захватывания
грунта. Арочные шины отличаются специфической фор+
мой профиля (напоминают арку, откуда и произошло их
название). Отношение высоты профиля к ширине со+
ставляет Н/В = 0,3–0,4. Стенки в зонах, расположенных
у борта, выполнены жесткими, а беговая часть шины де+
формируется как мембрана, давая прогибы в сторону,
противоположную наружной поверхности, и образуя вог+
нутую поверхность. Это создает условия для формиро+
вания путевой поверхности специальным образом, а
объем, сформированный в виде защемленного в вогну+
той части покрышки элемента мягкого грунта, дает су+
щественное увеличение тягового усилия.
Дальнейшим развитием в части снижения воздей+
ствия колесных движителей на почву являются пневмо+
катки (рисунок 2).
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

б б

Рисунок 1 — Арочная шина: Рисунок 2 — Пневмокаток:

а — общий вид; б — профиль шины а — общий вид; б — профиль пневмокатка (1 — каркас; 2 —
протектор; 3 — герметизирующий слой резины; 4 — борт)
Пневмокатки представляют собой эластичную обо+
лочку бочкообразной формы с малым посадочным диа+ давлением воздуха, а также эффективное использование
метром d. Особенности их конструкции [2]: пневмогусениц по сравнению с гусеничным или колес+
+ большое отношение B/D ширины профиля к наружному ным движителем в условиях бездорожья и на дорогах с
диаметру (равно 0,8–1,5 вместо 0,2–0,3 у обычных и 0,55– твердым покрытием. Многополостные пневматические
0,65 у арочных шин). гусеницы могут заменить движители выпускаемых ма+
+ большое отношение D/d наружного диаметра к внут+ шин, изготовленные из металла. Грузоподъемность пнев+
реннему посадочному диаметру (равно 4 вместо 2 у обыч+ могусениц достаточно высока.
ных и арочных шин). Пневматическая гусеница (рисунок 3) состоит из не+
+ высокая эластичность ввиду малослойности покрыш+ скольких рядов параллельно расположенных пневмотра+
ки, низкое давление воздуха (10–50 кПа) и большие про+ ков. Концы каждого ряда пневмотраков продольно смеще+
гибы протектора (до 35 % высоты профиля), что обеспе+ ны один относительно другого и связаны соединительными
чивает минимальное повреждение мягкого грунта.
Каркас пневмокатка имеет 2–4 слоя тонкого корда
(нейлон, перлон, капрон), протекторный слой, обычно
тонкий, снабжается невысокими (до 15 мм) грунтозаце+
пами. Пневматической каток благодаря своей эластич+
ности является наиболее подходящим видом колесного
движителя для специальных машин с точки зрения со+
хранности плодородного слоя почвы.
Перспективным для сельскохозяйственных машин
является применение пневматических гусениц, посколь+
ку такой движитель наиболее полно отвечает требовани+
ям по снижению уплотняющего воздействия на почву
при увеличении тягово+сцепных характеристик и сни+
жения металлоемкости [2].
Работы по созданию пневмогусениц проводятся в
нашей стране с 1961 г. Первый трактор с пневмогусенич+
ным движителем был создан в Белорусском институте
механизации сельского хозяйства в 1964 г. Установлена Рисунок 3 — Схема устройства пневматической гусеницы:
принципиальная возможность работы в качестве гусе+ 1 — пневмотраки; 2 — гребни; 3 — цевки; 4, 8 — боковые
ничной цепи резинокордной оболочки с внутренним поверхности; 5 — силовой пояс; 6 — опорная поверхность; 7 —
соединительные пальцы

103
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

элементами в виде пальцев, проходящих через отверстия в

пневмотраках. На пальцах закреплены направляющие греб+
ни и цевки. В результате такой конструкции пневмогусе+
ницы имеют следующие преимущества:
+ лучшие тягово+сцепные свойства на грунтах с низкой
несущей способностью, чем у колеса, металлической и
резиноленточной гусениц;
+ пневматическая гусеница, состоящая из отдельных
пневматических элементов, может использоваться в ка+
честве движителя для машин высокой и особо высокой
проходимости;
+ долговечность пневматической гусеницы при хорошо
отлаженной технологии производства может превышать
долговечность традиционных металлических гусениц. Рисунок 4 — Колесно%шагающий движитель
С другой стороны, следует отметить сложность кон+
струкции пневматической гусеницы; более высокие по+ жения, чем существующие шагающие движители. Одной
тери мощности при движении по поверхности с твердым из причин высокой проходимости колесно+шагающего
покрытием; потери давления воздуха внутри пневмогу+ движителя является дискретность следов. Обычное коле+
сеницы вследствие возможных проколов; большую за+ со прокладывает сплошную колею, тратит больше энер+
висимость работоспособности от температурных усло+ гии на смятие грунта и не может преодолеть относитель+
вий, особенно в условиях низких температур. но невысокие препятствия, которые колесно+шагающий
Рациональным с практической точки зрения явля+ движитель может перешагнуть.
ется применение на сельскохозяйственных машинах ре+ Профиль наружной поверхности опорного башма+
зиноармированной гусеницы (РАГ) [1, 2]. Положитель+ ка [5] описывается двумя радиус+векторами, являющи+
ными качествами РАГ являются: мися функциями от угла ϕ поворота ступицы (рисунок
+ высокая долговечность, примерно в 2 раза большая по 5). Радиус+вектор Y1 начинается в точке B1 соединения
сравнению с гусеницами с открытым металлическим стойки ноги с кривошипом, направлен вдоль стойки ноги
шарниром; B1K1 в сторону наружной поверхности башмака. Не до+
+ возможность выполнения машиной транспортных работ ходя до наружной поверхности, радиус+вектор Y1 в своей
на асфальтовом и бетонном покрытиях без их разрушения; конечной точке C дает начало новому радиус+вектору Y2,
+ на 25–30 % меньшее уплотняющее воздействие на почву который заканчивается в точке на наружной поверх+
при одинаковой ширине с металлическими гусеницами;
ности башмака. Своей конечной точкой радиус+век+
+ возможность установки РАГ на серийные машины без
тор Y2 обеспечивает контакт наружной поверхности баш+
переделки конструкции движителя;
мака с опорной поверхностью. Радиус+вектор Y2 всегда
+ исключение сползания машины при работе на скло+
перпендикулярен к опорной поверхности, находится на
нах, что предотвращает разрушение почвенного слоя.
нормали к наружной поверхности башмака, образуя с
В отличие от перечисленных ранее движителей так
осью стойки ноги B1K1 угол ϕ, равный углу поворота сту+
называемого монотонного взаимодействия с поверхнос+
пицы. Расстояние O1B2 между осями ступицы и криво+
тью движения, в последнее время все большее внимание
шипа равно a, длина кривошипа B2B1 обозначается b,
уделяется опорно+двигательным аппаратам с дискретным
длина стойки ноги B1K1 равна c.
взаимодействием. В первую очередь, к ним относятся
Условие нормальности радиус+вектора Y2 к опорной
шагающие системы [3]. Интерес к ним обусловлен тем,
поверхности [6]:
что такие движители могут работать в условиях полного
бездорожья, наносят окружающей среде минимальные
повреждения и, наконец, являются перспективной базой
для аппаратов, предназначенных к работе в экстремаль+
ных условиях. К недостаткам таких машин можно отнес+ Значение вертикальной координаты центральной оси
ти достаточно высокую сложность конструкции и систем ступицы для различных значений угла :
управления, низкую скорость перемещения, обусловлен+
ную необходимостью ограничения величин ускорений из+
за высокой неравномерности движения.
Более перспективно, для совмещения преимуществ
шагания и качения, использование колесно+шагающего
движителя [4]. Проектируемый колесно+шагающий дви+
житель предположительно, должен иметь преимущества
в тяге и проходимости по сравнению с обычным коле+
сом (рисунок 4).
При этом совершаются поочередно 3 фазы движения,
характерные для перемещения ноги при ходьбе человека:
выброс ноги вперед по отношению к центру тяжести, пе+
ренос на нее веса и выталкивание ноги в последней фазе,
когда толкающая сила направлена вдоль ноги за центром
тяжести. С другой стороны, данная конструкция должна
обладать более высокой равномерностью и скоростью дви+ Рисунок 5 — Схема опорного башмака колесно%шагающего
движителя

104
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

движитель является перспективной частью ходовой си+

Горизонтальное перемещение оси ступицы, начиная
от момента вступления опорного башмака в контакт с
поверхностью при угле ϕ = –45° = –π / 4 радиан:
Момент полезного сопротивления вращению ступи+
цы движителя равен:
где MK — момент трения качения; FC — сила сопротивле+
ния скольжению, равная по величине силе полезного
сопротивления перемещаемого груза; G — реакция опор+
ной поверхности, равная силе тяжести движителя.
Основной причиной более высокой тяги колесно+
шагающего движителя является большее значение ана+
лога скорости перемещения, чем у обычного колеса, при
одинаковом расстоянии от опорной поверхности до оси
ступицы. Это значит, что можно приложить большую
величину крутящего момента для колесно+шагающего
движителя и это не вызовет буксования в отличие от круг+
лого колеса.
Проведенный анализ конструкции движителей раз+
личных ходовых систем показал, что колесно+шагающий
стемы различных видов сельскохозяйственной техники.
Благодаря высокой проходимости, хорошим тяговым
свойствам, дискретности колеи, данная конструкция
может быть применена для создания агрофильной ходо+
вой системы сельскохозяйственных машин.
Список литературы
1. Ксеневич, И.П. Ходовая система — почва — урожай /
И.П. Ксеневич, В.А. Скотников, М.И. Ляско. — М.: Аг+
ропромиздат, 1985. — 304 с., ил.
2. Котович, С.В. Движители специальных транспортных
средств. Часть I: Учебное пособие / С.В. Котович; МАДИ
(ГТУ). — М., 2008. — 161 с.
3. Беккер, М.Г. Введение в теорию систем местность — маши+
на / М.Г. Беккер. — М.: Машиностроение, 1973. — 520 с.
4. Скойбеда, А.Т. Колесно+шагающий движитель и его дина+
мические преимущества по сравнению с колесом / А.Т.
Скойбеда, И.М. Комяк, В.Н. Жуковец / Механика+2011: сб.
науч. тр. V Белорус. конгресса по теоретич. и прикладной
механике, Минск, 26–28 окт. 2011 г.: в 2 т. — Минск, 2011. —
Т. 1. — С. 138–144.
5. Скойбеда, А.Т. Рациональный профиль опорных башмаков
колесно+шагающего движителя / А.Т. Скойбеда, В.Н. Жу+
ковец // Наука и техника. — 2013. — № 6. — С. 38–42.
6. Жуковец, В.Н. Профиль плоского кулачка в виде замкну+
той кривой, описанной системой уравнений в параметри+
ческом виде / В.Н. Жуковец // Весцi НАН Беларусi. Сер.
фiз.+тэхн. навук. — 2006. — № 1. — С. 76–86.

Skoybeda A.T., Zhukavets V.M., Kamyak I.M., Kalina A.A., Davydov V.S.
Wheel%step mover — the perspective direction of creating chassis system for mobile machines for soil conservation
The article provides the analysis chassis system for mobile machines for soil conservation, in order to substantiate the promising
applications of wheel+step mover for mobile machines for different purposes.
Поступил в редакцию 16.10.2014.

105
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629.03

О.С. РУКТЕШЕЛЬ, д+р техн. наук; В.А. КУСЯК, канд. техн. наук
Белорусский национальный технический университет, г. Минск

А.В. БЕЛЕВИЧ; В.И. ЛУЦКИЙ

Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск

АДАПТИВНЫЙ АЛГОРИТМ ТРОГАНИЯ С МЕСТА

В АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ УПРАВЛЕНИЯ
СИЛОВЫМ АГРЕГАТОМ АВТОПОЕЗДА

В статье приведена блок
схема адаптивного алгоритма трогания с места для автоматизированных транс

миссий, разработанных на базе сухого фрикционного сцепления и механической коробки передач. Представ

ленный алгоритм обеспечивает согласованность управления силовым агрегатом АТС при трогании, включая
автоматическое включение
выключение фрикционного сцепления, выбор передачи трогания, управление мо

ментной характеристикой и оборотами дизельного двигателя внутреннего сгорания на момент замыкания
сцепления. Адаптация управляющего алгоритма происходит при изменении механических и (или) электричес

ких характеристик компонентов мехатронной системы, стиля вождения или весового состояния автотран

спортного средства. Работоспособность, описанного в статье алгоритма, подтверждена результатами по

лунатурного эксперимента по исследованию процесса трогания с I и II передач в автоматическом режиме
работы силового агрегата.

Ключевые слова: автоматизированный силовой агрегат, мехатронная система, адаптивный алгоритм трогания,
полунатурный эксперимент

Введение. При отладке автоматизированной ме+ В корпус пневматического исполнительного меха+

хатронной системы управления силовым агрегатом
(АМСУСА) одним из наиболее трудоемких этапов яв+
ляется автоматизация процесса трогания с места. Во+
дитель, воздействуя на педаль акселератора, задает
характер протекания процесса трогания. Механичес+
кая связь между педалью и органами управления топ+
ливоподачей отсутствует. Выбор и включение пере+
дачи, с которой осуществляется трогание, управление
моментной характеристикой и оборотами двигателя
внутреннего сгорания и процесс замыкания сухого
фрикционного сцепления реализует микропроцес+
сорная система с помощью соответствующих испол+
нительных механизмов пневматического, гидравли+
ческого или электрического типов.
Реализация простого, на первый взгляд, алгорит+
ма связана с большими техническими трудностями,
начиная от расчета и согласования характеристик раз+
личных уровней исполнительной части системы и за+
канчивая выбором стратегии управления фрикцион+
ным сцеплением и двигателем в процессе трогания.
Основная проблема заключается в том, что мехатрон+
ная система должна обеспечивать работу сцепления на
всех режимах без энергетических и динамических пе+
регрузок элементов трансмиссии. Причем плавность
протекания переходного процесса, оцениваемая коле+
баниями производной продольного ускорения авто+
транспортного средства, должна быть при этом на до+
статочно высоком уровне.
Конфликтность оценочных критериев качества про+
цесса трогания [1] требует введения в цепь управления
сцеплением обратной связи. Например, в электропнев+
матической системе EKS автоматического управления
сцеплением немецкой фирмы Sachs («Сакс», Германия)
в качестве параметра обратной связи используется по+
казания датчика положения рычага выключения сцеп+
ления [2, с. 82].
низма сцепления АМСУСА ZF AS+Tronic+II интегриро+
ваны четыре электромагнитных клапана с различными
по диаметру дросселирующими отверстиями [3, с. 69],
работающими попарно синхронно или последовательно
под управлением контроллера трансмиссии. Управляе+
мыми параметрами является время и частота открытия+
закрытия соответствующего клапана или группы клапа+
нов. Однако алгоритм управления, а также параметры,
по которым осуществляется обратная связь, в открытой
печати не приводятся, составляя основное «ноу+хау»
фирмы разработчика.
Основная часть. Согласно разработанному алгоритму,
трогание автопоезда с места происходит следующим обра+
зом. После перевода селектора режимов движения в поло+
жение D (drive — езда), водитель воздействует на педаль уп+
равления двигателем (педаль «газа»). Пропорциональность
между углом поворота педали и перемещением штока сило+
вого цилиндра 7, шарнирно соединенного с рычагом регу+
лятора ТНВД (рисунок 1), обеспечивается контроллером
ДВС путем широтно+импульсной модуляции сигнала на
пропорциональный электромагнитный клапан 9 с исполь+
зованием обратной связи по перемещению рычага регуля+
тора ТНВД и частоте вращения коленчатого вала ДВС [4].
Параллельно, получая сигналы от подселекторного
концевого выключателя, датчика 10 (см. рисунок 1) час+
тоты вращения коленчатого вала двигателя, датчиков 5
и 20 положения рычага подачи топлива и педали управ+
ления двигателем, ЭБУ трансмиссии формирует управ+
ляющий сигнал на открытие пропорционального элект+
ромагнитного клапана (ПЭМК) 28.
Клапан срабатывает, и сжатый воздух поступает из
ресивера питающей части 1 в пневмокамеру 30 привода
сцепления (см. рисунок 1). Сцепление выключается.
Обработав сигнал от датчика 31 перемещения рычага
сцепления, ЭБУ трансмиссии последовательно форми+
рует сигналы на электромагнитные клапаны (ЭМК) 12,

106
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Рисунок 1 — Принципиальная схема испытательного комплекса по отладке автоматизированной мехатронной системы управления
силовым агрегатом: 1 — питающая часть пневмопривода; 2 — клапан управления моторным тормозом и выключением подачи
топлива; 3, 7, 32 — исполнительные механизмы выключения подачи топлива, рычага топливоподачи и моторного тормоза
соответственно; 4, 6 — датчики температуры; 5, 20, 31 — датчики перемещения; 8, 24, 26 — датчики давления; 9, 28 —
пропорциональные клапаны управления соответственно топливоподачей и сцеплением; 10, 13, 14 — датчики частоты вращения;
11 — клапаны управления делителем; 12 — клапаны управления исполнительным механизмом КП; 15 — маховая масса; 16 —
блок управления ПЭТ; 17 — ПЭТ; 18 — скоба динамометрическая; 19 — датчик деформации скобы; 21 — пульт управления
стендом; 22 — CAN+адаптер, 23 — ПК; 25 — клапан включения моторного тормоза; 27 — исполнительный механизм основной
КП; 29, 30 — элементы дуплексного привода сцепления; 33 — двухмагистральный клапан; 33 — исполнительный механизм
делителя; 34, 35 — концевые выключатели

отвечающие за сброс+наполнение полостей пневмоци+
линдров выбора и включения передачи исполнительно+
го механизма 27, а также на электромагнитные клапаны
11 переключения ступеней делителя. После включения
требуемой передачи (соответствующие концевики 34 и
35 механизма переключения замкнут) ЭБУ подает ши+
ротно+импульсный сигнал на пропорциональный элек+
тромагнитный клапан 28, увеличивая от цикла к циклу
скважность сигнала на определенную величину, завися+
щую от скорости перемещения педали «газа». В качестве
обратной связи при этом используется приращение уг+
ловой скорости ведомого диска сцепления по времени
dω2/dt [5]. Сжатый воздух из пневмокамеры 30 привода
сцепления через пропорциональный клапан 28 посте+
пенно выпускается в атмосферу, обеспечивая требуемый
темп включения сцепления.
Таким образом, алгоритм трогания с места в автома+
тическом режиме представляет собой следующую пос+
ледовательность операций: управление селектором режи

мов работы трансмиссии — управление топливоподачей
двигателя — выключение сцепления — управление короб

кой передач — полное включение сцепления.
Следует отметить тот факт, что необходимым элемен+
том оптимального проектирования технических объек+
тов является реализация механизма адаптации в техни+
ческих системах [6, с. 18, 7]. Блок+схема адаптивного ал+
горитма, реализующего трогание автопоезда с места в
автоматическом режиме работы силового агрегата, пред+
ставлена на рисунке 2.
Мехатронная система подстраивается под новые ус+
ловия при обнаружении изменений в:
+ характеристике нажимной пружины сцепления и (или)
пневматического пропорционального электромагнитно+
го клапана управления ИМ сцепления;
+ характеристике пружины регулятора и (или) пневма+
тического пропорционального электромагнитного кла+
пана управления ИМ ТНВД двигателя;
+ стиле вождения;
+ весовом состоянии автопоезда.
Адаптация по первому и второму признаку заклю+
чается в определении диапазона регулирования управ+
ляющего сигнала (см. рисунок 2, блок 2), параллельно
подаваемого ЭБУ на пропорциональные электромагнит+
ные клапаны 9 и 28 (см. рисунок 1) до начала процесса
трогания. Скорректированные значения используются
электронными блоками при включении/выключении
сцепления (см. рисунок 2, блоки 5, 11 и 16), а также при
управлении топливоподачей ДВС (см. рисунок 2, блок

107
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

Рисунок 2 — Блок%схема адаптивного алгоритма трогания автопоезда с места в автоматическом режиме работы АМСУСА:
αд , αр— угловое положение соответственно педали «газа» и рычага регулятора ТНВД, °; αдпор — пороговое значение угловой скорости
перемещения педали газа, °/с; ωт1, ωп1 — соответственно текущее и предыдущее значения угловой скорости ω1 коленвала ДВС, рад/с;
ωпор1 — пороговое значение интенсивности снижения угловой скорости коленвала ДВС, рад/с3; — нижнее и верхнее
пороговые значения углового ускорения ведомого диска сцепления, рад/с3; ШИМсцвкл, ШИМсцвыкл — величина сигнала ШИМ,
соответствующая началу включения и выключения сцепления, %; ШИМтнвдвкл— величина сигнала ШИМ, соответствующая началу
перемещения рычага ТНВД

21). Ввод механизма адаптации по изменению характе+
ристик компонентов АМС позволяет улучшить качество
управления узлами силового агрегата и сократить время
отработки алгоритма.
Адаптация по третьему признаку (стилю вождения)
позволяет водителю осуществлять процесс трогания с
желаемой интенсивностью. Ключевым моментом в
предлагаемом алгоритме является определение скоро+
сти перемещения педали управления топливоподачей
(см. рисунок 2, блок 3). Увеличение скважности сиг+
нала ШИМ (см. рисунок 2, блок 12, 17) при включе+
нии сцепления будет пропорционально величине про+
считанного углового ускорения перемещения педали.
Кроме того на заключительной фазе, когда разность
угловых скоростей ведомой и ведущей частей сцепле+
ния не превышает 60 об/мин (см. рисунок 2, блок 27),
увеличение топливоподачи ДВС также будет зависеть
от скорости перемещения педали «газа» (см. рисунок
2, блоки 29, 32). Во избежание «перегрузки» сцепле+
ния в цепь управления введена обратная связь (см.
рисунок 2, блоки 13, 15, 18, 20) по оборотам промежу+
точного вала. Обратная связь также вводится в цепь
управления двигателем (см. рисунок 2, блоки 25, 26)
во избежание его заглохания вследствие снижения уг+
ловой скорости ω1 коленчатого вала при включении
сцепления.
Адаптация по четвертому признаку (весовому со+
стоянию) возможна при установке датчика положения
на раме тягача, фиксирующего перемещение подрес+
соренной массы относительно неподрессоренной при
неподвижном автопоезде (рессорная подвеска). В за+
висимости от величины загрузки ЭБУ определяет оп+
тимальную передачу трогания (см. рисунок 2, блок 8)
с точки зрения тепловой и динамической нагружен+
ности элементов трансмиссии. Кроме того, в зависи+
мости от фактической массы перевозимого груза бу+
дет изменяться верхнее и нижнее пороговые значения
углового ускорения ведомой части сцепления (см.
рисунок 2, блоки 13, 18). Величину ЭБУ опреде+
ляет методом одномерной линейной интерполяции,
обрабатывая заложенный в память массив данных
.
Функциональность разработанной мехатронной сис+
темы (см. рисунок 1) и работоспособность алгоритма тро+
гания с места (см. рисунок 2) подтверждена полунатурным
экспериментом на испытательном стенде [8].Программно+
аппаратную платформу мехатронной системы составляли
смарт+контроллеры ecomat R360 [9] серии CR2500 (ifm
electronic, Германия), объединенные в сеть посредством
CAN+шины и обменивающиеся информацией по прото+
колу высокого уровня SAE J1939 [10].
На испытательном комплексе (см. рисунок 1) про+
изводилась имитация процесса трогания с I+й и II+й
передачи в автоматическом режиме работы силового
агрегата, что соответствовало реальным условиям эк+
сплуатации при трогании с места 20+ти тонного авто+
мобиля+тягача типа МАЗ 530905+010 (рисунок 3), ра+
ботающего в составе автопоезда.
Отдельные результаты экспериментов по исследо+
ванию процесса трогания с места в автоматическом ре+
жиме управления силовым агрегатом приведены на ри+
сунках 4 и 5.

108
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ
Рисунок 3 — Общий вид автопоезда МАЗ530905%010+87011
Рисунок 4 — Осциллограмма процесса трогания на I%й передаче:
1, 2 — частота вращения соответственно коленвала ДВС и
выходного вала КП в приведении к первичному валу, об/мин;
3 — перемещение рычага выключения сцепления, бит; 4 — ток
ПЭМК управления сцеплением, мА; 5 — перемещение вилки
переключения делителя, бит; 6 — числовое значение ШИМ на
ПЭМК сцепления, бит; 7 — сигнал уровня «1» на ЭМК
прямой ступени делителя
Как видно из представленной осциллограммы (см.
рисунок 4), весь процесс трогания с места в автомати+
ческом режиме работы силового агрегата происходит за
время tобш = 5,2 с. При этом, сцепление выключается за
0,12 с, включение передачи в основной и дополнитель+
ных коробках происходит за 0,65 с.
При включении фрикционного узла рычаг выключе+
ния сцепления перемещается из крайнего положения в
исходное за 4,25 с, а время разгона ведомого диска до угло+
вой скорости двигателя составляет 1,4 с, что соответствует
среднему темпу включения сцепления kсц = 2,14 с–1. Дан+
ный темп включения сцепления соответствует, согласно
результатам моделирования [11, с. 101, таблица 2], удель+
ным работе и мощности буксования фрикционных эле+
ментов соответственно равной 24,2 Вт/см2 и 8,7 Дж/см2,
коэффициенту динамических нагрузок в 1,61 и макси+
мальному размаху колебаний производной продольного
ускорения автомобиля в 42,5 м/с3.
В результате обработки осциллограммы, представ+
ленной на рисунке 5, получены следующие параметры
алгоритма трогания на II+й передаче: общее время пере+
ходного процесса tобш — 4,35 с; обороты коленвала ДВС
на момент начала замыкания сцепления — 1300 об/мин;
время включения прямой ступени делителя — 0,35 с; вре+
мя выключения сцепления — 0,1 с; время включения
сцепления — 3,5 с.
При вышеуказанных параметрах алгоритма трогания
время буксования ведомой и ведущей частей сцепления со+
ставляет 2,35 с, что на 0,95 с (на 40,4 %) больше соответству+
Рисунок 5 — Осциллограмма процесса трогания на II%й передаче:
1 — частота вращения коленвала ДВС, об/мин; 2 — частота
вращения выходного вала КП в приведении к первичному
валу, об/мин; 3 — перемещение рычага выключения
сцепления, бит; 4 — ток ПЭМК управления сцеплением, мА;
5 — сигнал уровня «1» о перемещении селектора в позицию
«D»; 6 — перемещение вилки переключения делителя, бит;
7 — перемещение вилки включения передачи, бит; 8 — сигнал
уровня «1» на ЭМК прямой ступени делителя
ющего времени буксования при трогании на I+й передаче
(см. рисунок 4). Это объясняется меньшим крутящим мо+
ментом, подводимым к маховой массе, эквивалентной мо+
менту инерции автомобиля и его колес, ввиду меньшего пе+
редаточного числа второй передачи. Время фактического
включения сцепления (tвкл = 2,35 с) соответствует темпу вклю+
чения сцепления kсц = 1,28 с–1. Данный темп включения сцеп+
ления соответствует, согласно результатам моделирования
[11, с. 101, таблица 2], удельным работе и мощности буксо+
вания фрикционных элементов соответственно равным 14,6
Дж/см2 и 19,4 Вт/см2, коэффициенту динамических нагру+
зок в 1,58 и максимальному размаху колебаний производ+
ной продольного ускорения автомобиля в 35,6 м/с3.
Заключение. В результате проведения полунатурно+
го эксперимента подтверждена работоспособность пред+
лагаемого алгоритма трогания автопоезда с места в авто+
матическом режиме управления силовым агрегатом.
Как показали исследования, для обеспечения ка+
чественного протекания процесса трогания с места
грузового автомобиля полной массой 20 тонн обороты
двигателя на момент начала замыкания сцепления не+
обходимо поддерживать в диапазоне 1400 ± 50 об/мин,
что соответствует области максимальных моментов дви+
гателя, а включение сцепления производить при сред+
нем темпе нарастания момента трения kсц = 2,14 с–1. При
таких параметрах алгоритма весь процесс трогания с ме+
ста в автоматическом режиме работы силового агрегата
происходит за время tобш = 5,2 с, причем время разгона
ведомого диска до угловой скорости двигателя составля+
ет 1,4 с, что соответствует удельным работе и мощности
буксования фрикционных элементов равным 8,7 Дж/см2
и 24,2 Вт/см2, коэффициенту динамических нагрузок 1,61
и максимальному размаху колебаний производной про+
дольного ускорения автомобиля в 42,5 м/с3.
Список литературы
1. Моделирование и анализ процесса трогания автопоезда с
места / О.С. Руктешель [и др.] // Механика машин, меха+
низмов и материалов. — 2011. — № 4(17). — С. 19–24.
2. Высоцкий, М.С. Грузовые автомобили: проектирование и
109
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

основы конструирования / М.С. Высоцкий, Л.Х. Гилелес,
С.Г. Херсонский. — 2+е изд., перераб. и доп. — М.: Маши+
ностроение, 1995. — 256 с.: ил.
3. ZF AS Tronic и ZF AS Tronic mid: техническое руководство
по установке, работе и вводу в эксплуатацию / ZF tech.
information, Sheet+No. 1328 765 901f21. — ZF Fridrichshafen
AG, Germany, 2005. — 105 p.
4. Кусяк, В.А. Алгоритм электронного управления дизельным
двигателем стандарта Euro+2 / В.А. Кусяк // Изобретатель. —
2014. — № 07+08 (175+176). — С. 33–41.
5. Управление фрикционным сцеплением на основе шим+сиг+
нала с однопараметрической обратной связью / Л.Г. Крас+
невский [и др.] // материалы Междунар. науч.+техн. конф.
«Перспективные приводные системы, трансмиссии и робо+
тотехнические комплексы», Могилев, 20–21 окт. 2011 г. /
Белорус.+рос. ун+т. — Могилев, 2011. — С. 44–47.
6. Альгин, В.Б. Расчеты кинематики, динамики и ресурса
многомассовых систем мобильных машин: основные на+
правления и перспективы развития / В.Б. Альгин, М.С. Вы+
соцкий // Механика машин, механизмов и материалов. —
2008. — № 1(2). — С. 17–23.
7. Захарик, Ю.М. Адаптивное управление сцеплением авто+
мобиля / Ю.М Захарик // Инженер+механик. — 2003. — №
2. — С. 17–18.
8. Интеллектуальная система управления стенда автоматизи+
рованного силового агрегата автомобиля / О.С. Руктешель
[и др.] // Вес. Нац. акад. навук Беларусі. Сер. фіз.+тэхн. на+
вук. — 2009. — № 4. — С. 31–36.
9. System manual ecomat mobile Controller R360 for CoDeSys from
V2.3 and Target versions V04.xx.xx/ ifm electronics gmbh. —
Germany, Essen, 2006. — 396 р.
10. SAE InternationalTM: Surface vehicle recommended practice /
J1939+71: Vehicle Application Layer. — SAE Truck and Bus
Control and Communications Network Subcommittee. — 2003. —
379 р.
11. Определение пороговых значений параметра обратной свя+
зи при широтно+импульсном управлении сцеплением /
О.С. Руктешель [и др.] // Вестн. Восточно+украинского нац.
ун+та им. В. Даля. — 2010. — № 6(148). — С. 97–101.

Rukteshel O.S., Kusyak V.A, Belevich A.V., Luckiy V.I.

Adaptive starting%up algorithm into automatic control mode of trailer powertrain
The article presents a block diagram of an adaptive starting+up algorithm for automated transmissions, developed on the basis of
dry friction clutch and manual gearbox. The algorithm ensures consistency of vehicle powertrain control during starting, including automatic
clutch engagement/disengagement, starting gear selection, diesel engine torque and revolutions control at the friction clutch engagement.
Control algorithm adaptation is done by changing the mechanical and (or) electric characteristics of the mechatronic system components,
driving style or weight status of the vehicle. The efficiency of the described in the article algorithm confirmed by the results of semi+
natural experiment on the starting process research from I and II gear in automatic mode of the power unit.
Поступил в редакцию 29.09.2014.

110
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 62.529

А.В. БЕЛЕВИЧ
Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск

КОМПЬЮТЕРНОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ И СТЕНДОВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

ПРОЦЕССОВ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ФРИКЦИОННЫХ МУФТ ТРАНСМИССИИ
ТРАКТОРА

В статье представлена динамическая схема и математическая модель трансмиссии трактора для исследования процес

сов переключения передач под нагрузкой, без разрыва потока мощности. Описана стендовая установка и проведена оценка
адекватности модели путем сравнения с результатами стендовых испытаний. Результаты сравнительных испытаний
показали допустимый уровень расхождения результатов моделирования с результатами стендовых исследований.

Ключевые слова: мехатронная система управления, алгоритм, трансмиссия, математическая модель, динамическая
схема, фрикционная муфта

Компьютерное моделирование является традици+
онным средством проектирования мехатронных систем
управления трансмиссиями современного техническо+
го уровня. В данном случае основным назначением раз+
работанной компьютерной модели является отработка
функциональных алгоритмов для типоразмерного ряда
мехатронных систем управления трансмиссиями трак+
торов «Беларус» повышенного технического уровня, со+
зданного ГНУ «Объединенный институт машиностро+
ения НАН Беларуси» совместно с ОАО «Интеграл» в
рамках задания ГНТП «Машиностроение».
Разработка алгоритма выполнялась в четыре этапа:
+ разработка стратегии управления переключением передач;
+ разработка динамической схемы, математической мо+
дели и отработка законов управления средствами ком+
пьютерного моделирования;
+ проверка результатов моделирования;
+ доработка законов и стратегии управления в условиях
моторного стенда и в составе трактора.
Выбор стратегии управления (первый этап работ по
разработке алгоритма) был сделан на основании анализа
конструкций и принципов функционирования систем уп+
равления гидромеханическими трансмиссиями ведущих
мировых производителей, описанных в работах Л.Г. Крас+
невского [1, 2 и др.] — научного руководителя работ по со+
зданию типоразмерного ряда мехатронных систем управ+
ления. В качестве базовых информационных сигналов
функционального алгоритма работы системы, приняты ча+
стоты вращения входного и выходного валов трансмиссии,
изменение которых напрямую характеризует качество про+
текания переходных процессов (ускорение трактора, вре+
мя буксования фрикционных дисков и т. д.). В соответствии
с установившейся мировой практикой [3, 4 и др.], процесс
переключения делят на две основных фазы: фазу крутяще+
го момента (torque fase), от начала переключения до начала
изменения передаточного числа трансмиссии и фазу инер+
ции (inertial fase), от начала и до окончания изменения пе+
редаточного числа. Согласно принятой стратегии, управ+
ление переключением передач в первой фазе производится
по предварительно заданной характеристике U = f(t) (где
U — процент ШИМ управляющего сигнала управления;
t — время с начала преключения, с), корректируемой си+
стемой по результатам предыдущих переключений (алго+
ритм адаптации в режиме постобработки). Управление пе+
реключением передач во второй фазе обеспечивается
синхронной работой пропорционального регулятора для
включаемой фрикционной муфты при переходе на пони+
женную ступень и выключаемой при переходе на повы+
шенную и пропорционально+дифференциального регуля+
тора с интегрирующим звеном выключаемой фрикционной
муфты при переходе на пониженную ступень и включае+
мой при переходе на повышенную.
Второй и третий этапы разработки алгоритма рас+
смотрим более подробно.
В качестве объекта моделирования по отработке зако+
нов управления фрикционными муфтами на второй фазе
принята силовая установка трактора «Беларус+1525», состо+
ящая из дизельного двигателя Д243 (производства ОАО
«Минский моторный завод») и вальной четырехступенча+
той фрикционной коробкипередач.
Учитывая комплексный характер задачи моделиро+
вания, требующий математического описания механи+
ческой, электрогидравлической и микропроцессорной
систем, разработана трехуровневая структура математи+
ческой модели, представленная на рисунке 1. Компью+
терная реализация модели выполнена на языке програм+
мирования C++ в среде VisualStudio2010.
Рисунок 1 — Структура компьютерной модели для исследования
переходных режимов переключения передач: wвх — частота
вращения входного вала фрикционной КП; wвых — частота
вращения выходного вала фрикционной КП; U1, U2, U3 и U4 —
степень заполнения сигнала управления
электрогидравлическим клапаном первой, второй, третьей и
четвертой передач фрикционной КП соответственно; P1, P2,
P3, P4 — давления рабочей жидкости в гидравлических
цилиндрах фрикционных муфт включения первой, второй,
третьей и четвертой передач фрикционной КП соответственно

111
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3
В основу математического описания механической
системы положена семимассовая динамическая модель
силовой установки трактора «Беларус+1525» с двумя упру+
го+диссипативными и тремя фрикционными элементами
(рисунок 2), построенная с помощью метода сосредоточен+
ных масс с учетом базовых правил построения и рекомен+
даций по упрощению динамических схем, описанных в
литературе [5]. Параметры динамической модели опреде+
лялись расчетными методами на основании конструктор+
ской документации компонентов силовой установки [6].
Математическое описание представленной модели
выполнено с использованием метода внутренних момен+
тов, ставшего классическим способом составления и ре+
шения уравнений динамики механических систем [5, 7].
В результате получена следующая система дифференци+
альных уравнений, описывающая движение сосредото+
ченных масс динамической системы:
Решение системы уравнений в рамках компьютер+
ной модели выполняется методом Рунге–Кутта с шагом
дискретизации 0,001 с.
Вторым важным компонентом компьютерной модели
является математическое описание электрогидравлическо+
го каскада — исполнительного устройства мехатроннной
системы управления трансмиссией, построенного на базе
пропорциональных электрогидравлических клапанов
MHDRE08SK2X/20AG12C4V фирмы Bosh+Rexroth или их
аналогов. Учитывая сложность моделирования подобных
систем, а также наличие большого объема эксперименталь+
ных данных, полученных при отработке режимов управле+
ния указанными клапанами в составе данного типа транс+
миссии и с учетом целей моделирования (в круг задач
которого не входит изучение и оптимизация параметров
112
Рисунок 2 — Динамическая схема трансмиссии трактора
«Беларус%1525»: J1, J2, J3, J4, J5 — приведенные моменты
инерции элементов трансмиссии; k1, k2 — коэффициенты
диссипации упруго+диссипативных элементов трансмиссии;
e1, e2 — коэффициенты жесткости упруго+диссипативных
элементов трансмиссии; Mдв — крутящий момент создаваемый
ДВС; Мф1 — крутящий момент передаваемый муфтой сцепления
трактора; M23 — крутящий момент подводимый к ведущему валу
фрикционной КП; Мф2 — крутящий момент передаваемый
фрикционной муфтой второй передачи фрикционной КП;
Мф3 — крутящий момент передаваемый фрикционной муфтой
третей передачи фрикционной КП; М45 — крутящий момент
передаваемый от ведомой части фрикционной КП к ведущим
колесам трактора; Мтр — приведенный крутящий момент
сопротивления движению трактора; u2, u3 — передаточные числа
второй и третьей ступеней фрикционной КП
гидросистемы), в составе компьютерной модели исполь+
зованы эмпирические зависимости p = f(U) (где p — давле+
ние в гидравлическом цилиндре фрикционной муфты; U —
степень заполнения сигнала управления электрогидравли+
ческим клапаном), построенные на основании результатов
усреднения зависимостей, полученных в условиях стенда.
Для повышения точности моделирования, указанные зави+
симости были построены для процессов, как включения, так
и выключения фрикционных муфт (соответственно запол+
нения и опорожнения гидроцилиндров фрикционов).
Третьим компонентом рассматриваемой компьютерной
модели является математическое описание микропроцессор+
ной системы управления, реализующей функциональный
алгоритм переключения фрикционных муфт трансмиссии
под нагрузкой, без разрыва потока мощности. Учитывая по+
ставленные задачи моделирования, а также цифровой прин+
цип построения системы управления, математическое опи+
сание данной части системы представляется функциями:
Uвкл = f1(t, wвх, wвых);
Uвыкл = f2(t, wвх, wвых),
где t — время с начала переключения, Uвкл, Uвыкл – сиг+
налы управления электрогидравлическим клапаном вклю+
чаемой и выключаемой ступеней; f1, f2 — многопараметри+
ческие функции управления на базе пропорционального и
пропорционально+дифференциального регуляторов.
Оценка адекватности математической модели, явля+
ющаяся первоочередным этапом отработки функциональ+
ного алгоритма системы на стадии моделирования, про+
водилась в условиях моторного стенда испытательного
центра ПО «Минский тракторный завод» в «рейлерном»
режиме переключения (в момент начала переключения
снимался сигнал управления второй передачей и через 0,19
с подается полный (100%ШИМ) сигнал управления тре+
тьей передачей). Выбор данного режима в качестве оце+
ночного обусловлен традиционными подходами теории
автоматического управления, где реакция системы на сту+
пенчатое воздействие является типовым показателем ее
переходных характеристик. В случае моделирования пе+
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

а Рисунок 4 — Результаты компьютерного моделирования

«релейного» переключения передач

ляет 0,4 с (характеристика Мвых с t = 0,2 c до t = 0,6 с),

б уровня, результаты которого будут представлены в пос+
Рисунок 3 — Характеристика «релейного» переключения передач
фрикционной КП без регулирования плавности: а —
характеристики переходного процесса механической системы
в «релейном»режиме переключения ступеней без
регулирования плавности; б — характеристики переходного
процесса электрогидравлической системы
реходных режимов переключения передач трансмиссий с
фрикционными муфтами использование данного типа
переключения позволяет наиболее полно оценить адек+
ватность математического представления упруго инерци+
онных показателей системы.
Стенд представляет собой силовую установку трактора
«Беларус+1525» без межколесного дифференциала и задне+
го моста. В качестве нагружателя использовались маховые
массы с моментом инерции 7,5 кг/м и присоединенный к
ним с помощью карданных передач программно+управляе+
мый гидравлический тормоз фирмы Horiba. Регистрация
крутящего момента производилась с использованием тен+
зометрического датчика крутящего момента, установленного
на выходном валу трансмиссии.
Типовая характеристика «прямого» переключения со
второй передачи на третью в условиях стенда при моменте
нагрузки 100 Нм и скорости вращения коленчатого вала
ДВС 1950 об/мин приведена на рисунке 3.
В качестве критериев адекватности модели приняты:
+ для модели электрогидравлической части время разры+
ва потока мощности (на указанной характеристике состав+
ляет 0,42 с (характеристика Мвых с t = 0,1 c до t = 0,52 с);
+ для модели механической системы, амплитуда Mmax и
частоту колебаний (f) после включения фрикционной
муфты (Mmax = 3225 Нм, f = 10,8 Гц).
Результаты работы компьютерной модели приведе+
ны на рисунке 4.
Как видно из результатов моделирования, получен+
ное время разрыва потока мощности составляет состав+
амплитудное значение Mmax = 3128 Нм, а частота колеба+
ний f = 11,3 Гц, что близко к результатам стендовых ис+
пытаний (tp = 0,42 c, Mmax = 3225 Нм, f = 10,8 Гц).
Описанная выше компьютерная модель была исполь+
зована для отработки функциональных алгоритмов типо+
размерного ряда мехатронных систем управления транс+
миссиями тракторов «Беларус» повышенного технического
ледующих работах.
Список обозначений
ШИМ — широтно+импульсная модуляция;
ЭГК — электрогидравлический клапан;
ДВС — двигатель внутреннего сгорания;
КП — коробка переключения передач.
Список литературы
1. Красневский, Л.Г. Современная теория и техника управле+
ния гидромеханическими передачами мобильных машин /
Л.Г. Красневский // Актуальные вопросы машиноведения:
сб. науч. тр. Объединенного института машиностроения
НАН Беларуси. — Вып. 2. — Минск, 2013.
2. Красневский, Л.Г. Состояние и перспективы развития ав+
томатических трансмиссий мобильных машин / Л.Г. Крас+
невский // Актуальные вопросы машиноведения: сб. науч.
тр. Объединенного института машиностроения НАН Бе+
ларуси. — Вып. 1. — Минск, 2012.
3. Self+learning approach to automatic transmission shift
control in a commercial construction vehicle during the
inertia phase / J.O. Hahn [и др.] // Proceedings of the
Institution of Mechanical Engineers, Part D: Journal of
Automobile Engineering. — 2002. — 216: 909 DOI: 10.1243/
095440702321031450. — Рp. 909–919.
4. Goetz, M. Dynamics and control of gearshifts on twin+clutch
transmissions / M Goetz, M C Levesley, D A Crolla // Proceedings
of the Institution of Mechanical Engineers, Part D: Journal of
Automobile Engineering. — 2005. — August 1, 219. — Рp. 951–963.
5. Альгин, В.Б. Динамика, надежность и ресурсное проекти+
рование трансмиссий мобильных машин / В.Б. Альгин. —
Минск: Наука и техника, 1995. — 256 с.
6. Разработать пакет программ и провести расчеты тепловой
нагруженности фрикционных муфт трансмиссий. Сравнить
расчетные и экспериментальные данные: отчет о НИР / ГНУ
«Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси»;
рук. темы В.Б. Альгин. — Минск, 2008. — № ГР 20081857.
7. Островерхов, Н.Л. Нагруженность трансмиссий колесных
машин / Н.Л. Островерхов, В.Н. Ксендзов. — Минск: На+
ука и техника, 1983. — 88 с.

Bialevich A.U.
Computer simulation and test bench research the processes of switching of the friction clutch transmission of a tractor
The paper presents a dynamic scheme and mathematical model of the tractor transmission in studies of shift under load, without breaking
the flow of power. Also described the test bench and assess the adequacy of the model by comparison with the results of bench tests. The
results of comparative tests showed that the difference of simulation results with the results of bench research does not exceed 6 %.
Поступил в редакцию 21.10.2014.

113
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3
УДК 629.332
А.Г. ВЫГОННЫЙ, канд. техн. наук; Р.Э. ШЕЙБАК
Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск
ВЛИЯНИЕ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ НА ОПТИМАЛЬНЫЕ ПАРАМЕТРЫ
ДВИГАТЕЛЯ И ТРАНСМИССИИ МАГИСТРАЛЬНОГО АВТОПОЕЗДА
Рассматриваются результаты оптимизации параметров двигателя и трансмиссии магистрального автопоезда при
моделировании движения автопоезда на дорогах различного профиля и скоростных ограничений.
Ключевые слова: автопоезд, двигатель, трансмиссия, дорожные условия, оптимизация, параметры, показатели,
удельная производительность
В практике известно, что автомобилестроители ма+
гистральных автопоездов предлагают на выбор двигате+
ли и трансмиссии (задние мосты с различными переда+
точными числами) для различных дорожных условий.
Поэтому возникает задача выбора оптимальных парамет+
ров двигателя и трансмиссии для конкретных дорожных
условий. Одной из первых значительных работ в этом на+
правлении является работа Токарева [1]. В ней рассмат+
риваются магистральный режим движения с допустимы+
ми скоростями 70 и 80 км/ч, а также горный режим
движения с допустимой скоростью движения 70 км/ч.
При этом выбор оптимальных параметров делается на
основе анализа регрессионных моделей, полученных
путем планирования компьютерного эксперимента. В
настоящее время изменились скоростные условия дви+
жения магистральных автопоездов, а также появились
программные средства, позволяющие в большей степе+
ни автоматизировать процесс оптимизации.
В данной работе рассмотрено влияние различных
дорожных условий на оптимальные параметры двигате+
ля внутреннего сгорания (ДВС) и трансмиссии с точки
зрения получения максимальной удельной производи+
тельности w магистрального автопоезда [1]
ω = mнVср / Qs, (1)
где mн — масса полезного груза, т; Vср — средняя скорость
движения, км/ч; Qs — средний расход топлива на марш+
руте, л/100 км.
В качестве объекта исследований выбран перспек+
тивный магистральный автопоезд, разрабатываемый
Минским автомобильным заводом и Объединенным
институтом машиностроения НАН Беларуси.
Этот автопоезд имеет длину 25,25 м и соответствует
одной из комплектации европейской модульной систе+
мы (EMS). Автопоезд состоит из бортового автомобиля
с колесной формулой 6 × 4, подкатной двуосной тележ+
ки с управляемой осью и трехосного полуприцепа. Пол+
ная масса автопоезда согласно техническому заданию со+
ставляет 62 600 кг.
Дорожные условия магистрального автопоезда. Ком+
плексный типовой маршрут. Известно, что основными
факторами дорожных условий являются тип рельефа
местности, продольный профиль дороги, покрытие про+
езжей части и интенсивность движения.
Продольный профиль автомобильной дороги зави+
сит от рельефа местности и технической категории этой
дороги. По существующей классификации [2] имеется
пять типов рельефа местности в зависимости от высоты
114
его элементов над уровнем моря — равнинный, слабо+
холмистый, холмистый, гористый, горный.
Продольный профиль автомобильных дорог высших
технических категорий (I, II) при конкретном рельефе
местности не зависит от категории [2].
При оптимизации параметров автопоезда использо+
вался комплексный типовой маршрут (КТМ) для магис+
тральных автопоездов, [2] включающий участки дорог,
приведенные в таблице 1.
Влияние дорожных условий на эксплуатационные
показатели автопоезда, у которого параметры оптими%
зированы для всего маршрута и для отдельных участ%
ков. Для оценки эксплуатационных показателей ав+
топоезда использовалась программа Минского
автомобильного завода для моделирования движения
автомобилей и автопоездов [3]. Оптимизация пара+
метров двигателя и трансмиссии была выполнена с
помощью генетического алгоритма оптимизации, ре+
ализованного в Optimization Toolbox MATLAB. Диа+
пазон исследуемых параметров приведен в таблице 2.
Принятые ограничения на показатели автопоезда
приведены в таблице 3.
B результате оптимизации (по удельной производи+
тельности ω) на КТМ получены следующие параметры
ДВС и трансмиссии:
+ максимальный крутящий момент ДВС Mmax = 2380 Н · м;
+ частота вращения коленчатого вала ДВС nM = 1347,8 мин–1,
соответствующая началу падения крутящего момента
(внешняя скоростная характеристика двигателя приведе+
на на рисунке 1);
+ передаточное число первой передачи ukp1 = 16,02 при
геометрическом законе распределения передаточных
чисел в 16+ступенчатой коробке передач с повышающей
высшей передачей;
+ передаточное число главной передачи ведущего моста
u0 = 2,47.
Значения средних скоростей Vm, средних расходов
топлива Qm и количеств переключений передач на 10 км
пути kol/10 на всем КТМ и его отдельных участках пока+
заны в таблице 4.
По данным таблицы 4 в относительных величинах
построен график (рисунок 2). Как видно из графика и
таблицы 4, рассматриваемые дорожные условия влияют
в следующей степени на показатели автопоезда (сравне+
ние для равнинного участка 5 и гористого участка 8):
+ расход топлива уменьшается на 41 %;
+ средняя скорость уменьшается на 33 %;
+ удельная производительность уменьшается на 60 %.
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Таблица 1 — Участки, составляющие КТМ для магистральных автопоездов

Из рисунка 2 также видно, что на участках 5 и 7 на+
блюдаются близкие минимальные значения расходов
Таблица 2 — Исследуемые параметры
топлива. Это можно объяснить тем, что данные участ+
ки имеют меньшие значения среднеквадратичных от+
клонений уклонов дорог согласно таблице 1. Высокие
значения количества переключений передач kol на уча+
стках 6 и 8 объясняются большими значениями сред+
неквадратичных отклонений уклонов этих участков до+
рог (см. таблицу 2).
Наличие большого количества переключения пере+
дач на третьем участке связана с ограничением допуска+
емой скорости движения Vдоп в 70 км/ч. Так, если сни+

Таблица 3 — Принятые ограничения при оптимизации

115
 Таблица 4 — Влияние условий эксплуатации на показатели автопоезда с параметрами: Mmax= 2380 Н · м; nM = 1347,83 мин–1; ukp1 = 16,02; u0 = 2,47

116
ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

да снизится до 60 км/ч), после преодоления такого ук+

лона передача снова переключается на 13+ю ступень
(для обеспечения Vдоп = 70 км/ч).
В связи со значительным влиянием дорожных усло+
вий на показатели автопоезда (Vm, Qm, ω) была выполне+
на оптимизация параметров автопоезда для каждого уча+
стка маршрута на максимум по критерию ω (таблица 5).
На рисунках 3 и 4 показано изменение оптимальных зна+
чений параметров соответственно двигателя и трансмис+
сии в зависимости от дорожных условий.
Сравнение полученных показателей при оптимиза+
ции по всему маршруту и по отдельным участкам приве+
дено на рисунке 5.
Анализ данных на рисунке 5 и в таблице 5 показыва+
ет следующее изменение показателей автопоезда при
оптимизации параметров рассматриваемого автопоезда
для отдельных участков и для всего маршрута:

Рисунок 1 — Внешняя скоростная характеристика ДВС

с Mmax = 2380 Н · м, nM = 1347,8 мин–1

зить Vдоп для участков 2 и 4 (со схожими профилями) до

70 км/ч, то на них также наблюдается увеличение коли+
чества переключения передач соответственно на 72,8 %
и 73,3%.
Объясняется это тем, что на скорости 75 км/ч при
выбранных оптимальных параметрах двигателя и
трансмиссии для всего КТМ ДВС автопоезда работает
в экономичной зоне на 13+й передаче в коробке пере+ Рисунок 3 — Значения оптимальных параметров ДВС для
дач. На 12+й передаче, чтобы обеспечить работу в отдельных участков маршрута и всего КТМ:
1–8 — отдельные участки маршрута; 9 — весь маршрут
экономичной зоне необходимо поддерживать скорость
ниже 60 км/ч. Поэтому, когда автопоезд движется на
участке с Vдоп = 70 км/ч, необходимо использовать 13+
ю передачу. Большие уклоны и соответственно высо+
кие суммарные дорожные сопротивления вынуждают
переходить на 12+ю передачу (т. е. скорость автопоез+

Рисунок 2 — Относительные значения критериев для варианта Рисунок 4 — Значения оптимальных параметров трансмиссии
автопоезда с оптимальными показателями по критерию ω на всем для отдельных участков маршрута и всего КТМ:
маршруте (длина — 668 км) 1–8 — отдельные участки маршрута; 9 — весь маршрут

117
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3
Таблица 5 — Результаты оптимизации по критерию ω для каждого участков маршрута
+ на равнинных участках с повышенной допускаемой
скоростью движения оптимизация дает прирост удель+
ной производительности более 3 %;
+ оптимизация параметров автопоезда для равнинных
участков маршрута при практически неизменных зна+
чениях ограничений скорости по сравнению с огра+
ничением на всем маршруте (разница до 3 %) улуч+
шает удельную производительность до 1 % (см.
участок 1);
+ на гористых дорогах оптимизация параметров автопо+
езда для отдельного маршрута эффективна при наличии
на них ограничений скорости ниже ограничений скоро+
сти на всем маршруте;
+ оптимизация параметров для участке 2 по удельной про+
изводительности, где среднеквадратичное отклонения
уклонов на 11,3 % ниже, а ограничение скорости ниже
на 3,8 %, уменьшает средний расход топлива на 5 %, а
удельную производительность увеличивает на 3 % по
сравнению результатом заезда автопоезда с параметра+
ми оптимальными для всего маршрута;
Рисунок 5 — Отличие показателей автопоезда при оптимизации
параметров по критерию w для отдельных участков и по всему
маршруту
118
+ оптимизацию параметров двигателя и трансмиссии для
отдельных участков маршрута имеет смысл производить,
когда значительно отличаются среднеквадратические
отклонения уклонов дороги (более чем на 11 %) или мак+
симальной допускаемой скорости (более чем на 3 %) от+
дельного участка и всего маршрута.
Выводы.
1. Для исследованных дорожных условий и авто+
поезда получены следующие зависимости оптималь+
ных параметров двигатели и трансмиссии по крите+
рию удельной производительности от дорожных
условий:
+ мощность двигателя изменяется на 27,2 % (от 279 кВт
до 355 кВт);
+ максимальный крутящий момент на 21,5 % (от 2000 H · м
до 2430 H · м);
+ частота вращения двигателя соответствующая началу па+
дения кривой крутящего момента на 3,8 % (от 1300 мин–1
до 1350 мин–1);
+ передаточное число первой передачи (при геометри+
ческом законе распределения передач) на 16,9 % (от 16
до 18,7);
+ передаточное число заднего моста на 36,2 % (от 2,24
до 3,05).
2. Применение оптимальных параметров двига+
теля и трансмиссии по критерию удельной произво+
дительности для отдельных участков маршрута по
сравнению с оптимальными параметрами по всему
маршруту позволяет добиться увеличения производи+
тельности до 3,2 %, что достигается за счет снижения
среднего расхода топлива на 4,8 %, при сравнительно
небольших падениях средней скорости движения ав+
топоезда (не более 2,3 %).
3. Оптимизацию параметров двигателя и транс+
миссии для отдельных участков маршрута имеет смысл
производить, когда значительно отличаются средне+
квадратические отклонения уклонов дороги (более чем
на 11 %) или максимальной допускаемой скорости (бо+
лее чем на 3 %) отдельного участка и всего маршрута.
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Список литературы ности для потенциальных потребителей в зависимости от

среднегодовых дорожно+климатических условий в странах
СНГ по сравнению с МАЗ+6422: отчет о НИР+2.02+93. —
1. Токарев, А.А. Топливная экономичность и тягово+скорос+
М., МАДИ – БелавтоМАЗ, 1993.
тные качества автомобиля / А.А. Токарев. — М.: Машино+
3. Моделирование движения автомобиля с учетом «стаци+
строение, 1982. — 224 с.
онарной» дорожной обстановки и работы двигателя на
2. Исследование и выбор оптимальных технико+эксплуатаци+
частичных нагрузках: отчет о НИР 2.36+80. — Минск,
онных параметров автомобилей+тягачей МАЗ нового по+
РУП «МАЗ», 1980.
коления на основе оценки их экономической эффектив+

Vygonny A.G., Sheibak R.E.

Influence of road conditions on optimum parameters of the engine and transmission for a highway truck
The optimum parameters of the engine and transmission for a highway truck for various road conditions are considered.
Поступил в редакцию 24.07.2014.

119
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629.113

Д.И. ИСТОМИН; А.В. КЕЛЛЕР, д+р техн. наук; А.А. ШЕЛЕПОВ

Южно+Уральский государственный университет, г. Челябинск, Россия

ЛАБОРАТОРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ КИНЕМАТИЧЕСКИХ

И СИЛОВЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ВИНТОШАРИКОВОГО ДИФФЕРЕНЦИАЛА

В статье рассмотрены рабочие процессы самоблокирующегося винтошарикового дифференциала на различных ре

жимах движения автомобиля. Для каждого режима движения представлены зависимости числа оборотов полуосей,
крутящих моментов на входном валу и полуосях и коэффициента блокировки от времени. Данные зависимости полу

чены в ходе испытаний на динамическом нагрузочном стенде.

Ключевые слова: винтошариковый дифференциал, самоблокирующийся дифференциал, испытания дифференциала,

коэффициент блокировки дифференциала

Винтошариковый дифференциал (ВШД) является
одной из перспективных конструкций самоблокирую+
щегося дифференциала. Конструкция данного диффе+
ренциала была запатентована в середине XX века [4],
но в связи с повышенными требованиями к материа+
лам и точности изготовления до недавнего времени вин+
тошариковый дифференциал массово не изготавливал+
ся. Усовершенствованная конструкция запатентована
российским инженером В.Н. Красиковым и освоено ее
производство [2].
В настоящее время ВШД является известной кон+
струкцией и обладает достаточно простым устройством
[4], но его свойства малоизученны. В ходе выполнения
НИР по заказу ООО «ДАК» на динамическом нагрузоч+
ном стенде [5] проводилось исследование рабочих про+
цессов ВШД с целью более полного установления за+
кономерностей его работы, прогнозирования поведения
автомобиля на дороге, разработке рекомендаций для
водителей транспортных средств, оснащенных ВШД, а
так же дальнейшего усовершенствования конструкции
с целью получения оптимальных характеристик распре+
деления крутящего момента, надежности и безопасно+
сти движения.
Динамический нагрузочный стенд (рисунок 1) вклю+
чает в себя основание с установленными на нем сило+
вым электродвигателем, который взаимосвязан через
понижающий редуктор с редуктором ведущего моста
транспортного средства, в который устанавливается ме+
Рисунок 1 — Динамический нагрузочный стенд
ханизм распределения мощности, выходные валы веду+
щего моста взаимодействуют через колеса с нагружаю+
щим устройством для моделирования различных режи+
мов движения транспортного средства. Для сбора и
обработки информации используется модуль сбора и
анализа информации, который имеет разъем для подклю+
чения к компьютеру.
Динамический нагрузочный стенд обеспечивает
имитацию многочисленных режимов движения при раз+
ной внешней нагрузке.
Управление стендом осуществляется с панели уп+
равления, путем изменения оборотов силового элект+
родвигателя.
Данный стенд обеспечивает регистрацию следующих
параметров:
+ частота вращения приводного вала электродвигателя;
+ частоты вращения левого и правого выходных валов
механизма распределения мощности;
+ крутящего момента приводного вала электродвигателя;
+ крутящих моментов левого и правого выходных валов
механизма распределения мощности.
При испытании ВШД был установлен в картер глав+
ной передачи ведущего моста на место штатного диффе+
ренциала. Нагружающими устройствами устанавлива+
лась необходимая нагрузка на левое и правое колеса
соответственно. Регулировка частоты вращения входного
вала ведущего моста осуществляется регулятором на па+
нели управления модуля сбора и анализа информации.
Отслеживание параметров нагрузки на ведущие колеса
и частот вращения входных и выходных элементов про+
водится с помощью индикаторов панели управления мо+
дуля сбора и анализа информации. Результаты измере+
ний передаются в память компьютера.
Работа ВШД исследована на следующих моделиру+
емых режимах движения колесной машины:
+ равномерное прямолинейное движение с одинаковы+
ми нагрузками на колесах;
+ прямолинейное движение с ускорением и одинаковы+
ми нагрузками на колесах;
+ прямолинейное движение с ускорением и различными
нагрузками на колесах;
+ движение на повороте с постоянной скоростью и оди+
наковыми нагрузками на колесах;
+ движение на повороте с ускорением и одинаковыми
нагрузками на колесах;
+ движение на повороте с ускорением и различными на+
грузками на колесах.

120
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Задачей оптимизации распределения мощности меж+

ду ведущими колесами является отыскание таких управ+
ляющих параметров, которые обеспечили бы максималь+
ную эффективность движения колесной машины [1].
В ходе проведения стендовых испытаний определя+
лись следующие характеристики: частоты вращения ко+
лес, крутящие моменты (Мкр) на входном валу и полу+
осях, коэффициент блокировки дифференциала (Кб).
Моделирование равномерного прямолинейного дви+
жения автомобиля с одинаковыми нагрузками на колесах
проведено при следующих условиях: частота вращения
входного вала постоянна и составляет 500 мин–1, нагрузка
на правое колесо 3000 Н, нагрузка на левое колесо 3000 Н.
Характеристики, полученные в ходе проведения данного
эксперимента, представлены на рисунках 2, 3, 4.
Из графиков видно, что частоты вращения колес и
крутящие моменты на полуосях имеют постоянное зна+
чение и равны для левого и правого колес, что соответ+
Рисунок 4 — Коэффициент блокировки на первом исследуемом
ствует равномерному прямолинейному движению с оди+ режиме
наковой нагрузкой на ведущие колеса. Среднее значение
Кб составляет 2. Данное значение Кб обусловливается наковыми нагрузками на ведущие колеса К б допол+
необходимостью компенсации кинематического рассог+ нительно увеличивается для поддержания равенства
ласования колес, связанного с погрешностью изготов+ Мкр, в связи с ростом кинематического рассогласова+
ления шин и разностью давлений воздуха в них. ния ведущих колес.
Исследовалась работа ВШД при следующих услови+ Исследуя прямолинейное движение колесной маши+
ях прямолинейного движения: частота вращения вход+ ны с ускорением и разными нагрузками на ведущих ко+
ного вала изменяется от 0 до 500 мин–1, нагрузка на ко+ лесах. Частота вращения входного вала изменяется от 0
лесах по 3000 Н. Характеристики, полученные в ходе до 500 мин–1, нагрузка на правое колесо 2500 Н, нагрузка
проведения данного эксперимента, представлены на ри+ на левое колесо 500 Н. Характеристики, полученные в
сунках 5, 6, 7. ходе проведения данного эксперимента, представлены на
Представленные зависимости показывают, что рисунках 8, 9, 10.
при прямолинейном движении с ускорением и оди+

Рисунок 2 — Частоты вращения на первом исследуемом режиме Рисунок 5 — Частоты вращения на втором исследуемом режиме

Рисунок 3 — Крутящие моменты на первом исследуемом режиме Рисунок 6 — Крутящие моменты на втором исследуемом режиме

121
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

Рисунок 9 — Крутящие моменты на третьем исследуемом режиме

Рисунок 7 — Коэффициент блокировки на втором исследуемом

режиме

В начале третьего эксперимента наблюдается пере+

ходный период, сопровождающийся ростом Кб, данное
явление вызвано стремлением дифференциала устано+
вить соотношение крутящих моментов на ведущих ко+
лесах на уровне соответствующем данному режиму на+
гружения за счет установления оптимального К б .
Наблюдается пробуксовка одного из колес. После того,
как соотношение крутящих моментов станет постоян+
ным и будет соответствовать реализуемой колесами силе
тяги по сцеплению, значение Кб снижается и сохраняет+
ся на уровне достаточном для движения автомобиля в
данных условиях. Колеса при этом будут вращаться с
одинаковой частотой без пробуксовки.
Аналогичные исследования можно провести и для
Рисунок 10 — Коэффициент блокировки на третьем исследуемом
работы дифференциала при моделировании движения режиме
автомобиля на повороте и в условиях маневрирования.
Рассмотрим эксперимент, в котором моделируется
движение автомобиля на повороте с постоянной скоро+ ного дифференциала зависит от разности моментов на
стью и одинаковыми нагрузками на колесах с радиусом колесах, это приводит к росту значения Кб, и перераспре+
8 метров, частота вращения входного вала 500 мин–1, на+ делению крутящего момента на отстающее колесо, что
грузка на ведущие колеса 2500 Н. Полученные характе+ повышает устойчивость автомобиля, неблагоприятно ска+
ристики для данного режима изображены на рисунках зывается на прохождении поворотов маневрировании и
11, 12, 13. снижает ресурс дифференциала и элементов трансмиссии.
Представленные выше зависимости показывают, что Следующим этапом стало испытание дифферен+
при выполнении поворота с постоянной скоростью рабо+ циала при моделировании прохождения автомобилем
та дифференциала обеспечивает постоянную разность поворота заданного радиуса с ускорением. Получен+
частот вращения колес, а больший Мкр возникает на от+ ные в ходе этого эксперимента характеристики диф+
стающем колесе. Так как коэффициент блокировки дан+

Рисунок 11 — Частоты вращения на четвертом исследуемом

Рисунок 8 — Частоты вращения на третьем исследуемом режиме режиме

122
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ
Рисунок 12 — Крутящие моменты на четвертом исследуемом
режиме
Рисунок 13 — Коэффициент блокировки на четвертом
исследуемом режиме
ференциала во многом определяют его работу на всех
режимах движения автомобиля, т. к. наиболее харак+
терным режимом движения является равноускорен+
ное либо равнозамедленное криволинейное движе+
ние. Полученные характеристики представлены на
рисунках 14, 15, 16. Во время проведения исследова+
ния нагрузка на ведущих колесах составляла 2000 Н,
частота вращения входного вала плавно увеличива+
лась от 0 до 500 мин–1.
В начале эксперимента наблюдается буксование од+
ного из колес, после чего разница частот вращения ста+
новится постоянной. При данном режиме движения
вновь наблюдается высокий Кб, оказывающий негатив+
ное влияние на движение автомобиля в повороте.
Далее рассмотрим движение автомобиля в повороте
с ускорением и различными нагрузками на ведущих ко+
Рисунок 14 — Частоты вращения на пятом исследуемом режиме
Рисунок 15 — Крутящие моменты на пятом исследуемом режиме
Рисунок 16 — Коэффициент блокировки на пятом исследуемом
режиме
лесах. Условия проведения эксперимента: частота вра+
щения входного вала изменяется 0 до 500 мин–1, нагруз+
ка на правое колесо 1700 Н, на левое колесо — 1500 Н.
Радиус поворота 6,5 метров. Полученные зависимости
представлены на рисунках 17, 18, 19. В данном случае
забегающее колесо имеет большую заданную нагрузку, и
дифференциал перераспределяет больший крутящий
момент на него, при этом крутящий момент возрастает с
ростом частоты вращения входного вала. Это приводит
к росту Кб с увеличением скорости движения и нежела+
тельному нагружению трансмиссии.
Можно сделать следующие выводы из вышеска+
занного:
1. ВШД является автоматической системой с обрат+
ной связью и способен реагировать на изменение дорож+
ных условий путем установления оптимального значе+
ния Кб.
Рисунок 17 — Частоты вращения на шестом исследуемом режиме
123
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

3. Дифференциал обладает высоким коэффициен+

том блокировки, что положительно влияет на устойчи+
вость автомобиля, но неблагоприятно воздействует на
управляемость автомобиля.
В дальнейших исследованиях интерес представляет
работа ВШД при маневрировании автомобиля и пово+
роте, а так же природа возникновения циркулирующих
паразитных сил с целью подбора оптимальных конструк+
тивных параметров для работы на всех режимах движе+
ния.
Изучение этих процессов позволит повысить срок
службы изделия, выявить оптимальные алгоритмы рабо+
ты для повышения комфорта и безопасности вождения.

Рисунок 18 – Крутящие моменты на шестом исследуемом режиме

Список литературы
1. Келлер, А.В. Методологические принципы оптимизации
распределения мощности между движителями колесных
машин / А.В. Келлер // Вестн. Южно+Уральского гос. ун+
та. Сер. Машиностроение. — 2006. — № 11(66).
2. Самоблокирующийся дифференциал транспортного
средства: пат. 2319875 Рос. Федерация: МПК F16H48/20 /
В.Н. Красиков; заявитель и патентообладатель В.Н. Кра+
сиков. — 2005137272/11; заявл. 30.11.2005; опубл.
20.03.2008.
3. Самоблокирующийся дифференциал транспортного сред+
ства: описание изобретения к авторскому свидетельству
SU 1507603 А1 СССР / заявитель и патентообладатель В.+
О.А. Люси.
4. «ДАК»: Дифференциалы автоматические Красикова:
[Электронный ресурс]. Челябинск, 2005–2014. — Режим
доступа: http://www.dak4x4.com. — Дата доступа: 18.02.2014.
5. Лабораторный стенд «Рабочие процессы механизмов рас+
пределения мощности ведущих мостов»: [Электронный ре+
сурс]. — Челябинск, 2014. — Режим доступа: http: //labstand.ru/
catalog/avto/ 03_01_00_02_alk_rabochie_protsessy_
mekhanizmov _ raspredeleniya_moshchnosti_vedushchikh_
mostov__4989/#0 — Дата доступа: 18.02.2014.
Рисунок 19 – Коэффициент блокировки на шестом исследуемом
режиме

2. ВШД обеспечивает курсовую устойчивость авто+

мобиля на дороге за счет выравнивания частот враще+
ния колес. При этом повышается проходимость автомо+
биля в сложных условиях движения за счет подвода
большего крутящего момента к колесу, которое имеет
лучшее сцепление с дорожным покрытием.

Istomin D.I., Keller A.V., Shelepov A.A.

Research of working process screw%ball differential
In article are considered working processes self+blocked screw+ball differential on various modes of movement of the car. For each
mode presented dependences of movement stated revolutions per minute of semi+axis, torque on input shaft and semi+axes and coefficient
lock differential from time. The given dependences are received during tests at the dynamic loading stand.
Поступил в редакцию 01.07.2014.

124
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629.113

А.А. ШЕЛЕПОВ; А.В. КЕЛЛЕР, д+р техн. наук; Д.И. ИСТОМИН

Южно+Уральский государственный университет, г. Челябинск, Россия

ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ БЛОКИРУЮЩИХ СВОЙСТВ

ВИНТОШАРИКОВОГО ДИФФЕРЕНЦИАЛА

Применение свободного симметричного дифференциала в колесном движителе оказывает положительное влияние на

маневренность автомобиля, но очень негативно сказывается на его подвижности и проходимости в сложных до

рожных условиях за счет неполной реализации сил тяги по сцеплению всех ведущих колес. Для решения данной пробле

мы можно применять винтошариковые самоблокирующиеся дифференциалы, которые сохраняют в себе признаки
свободных дифференциалов. В данной статье рассмотрено теоретическое обоснование формирования блокирующих
свойств винтошарикового дифференциала.

Ключевые слова: винтошариковый дифференциал, самоблокирующийся дифференциал, испытания дифференциала,

коэффициент блокировки дифференциала, распределение крутящих моментов в колесном движителе

Одним из способов решения проблемы буксующего
колеса в трансмиссиях с дифференциальным приводом яв+
ляется применение самоблокирующихся дифференциалов.
Конструкция винтошарикового дифференциала [2, 3]
(рисунок 1) включает в себя следующие основные состав+
ные части: корпус 2, с расположенными в центре двумя
винтовыми шнеками 4, торцами соприкасающимися друг
с другом. В корпусе 2 продольно оси его вращения выпол+
нены парные параллельные отверстия 5 образующие зам+
кнутый канал, который заполняется шариками 6. Нижняя
часть канала 5 вскрыта для погружения шариков в винто+
вые канавки полуосевых элементов. Совокупность из двух
прямолинейных и двух торообразных участков образует
бесконечный канал, в котором перемещается шариковая
цепочка. Замкнутая цепочка шариков соединяет оба полу+
осевых элемента в единую кинематическую схему.
При вращении корпуса 2, мощность передается че+
рез цепочку шариков 6 на винтовые канавки полуосевых
элементов 4, а они, через полуоси 3, передают ее на ко+
леса транспортного средства.
При равномерном прямолинейном движении, ког+
да в ВШД присутствует относительное равновесие сил,
шарики 6 в цепочке находятся в прижатом состоянии, и
не перемещаются вдоль каналов, заставляя шнеки вра+
щаться с частотой, равной частоте вращения корпуса
дифференциала. При маневрировании или вследствие
неровности дорожного покрытия полуосевые элементы
4 начинают вращаться с различными угловыми скорос+
тями и стремятся протолкнуть шарики 6 в верхней и ниж+
ней частях канала 5 в направлении от забегающего коле+
са к отстающему. За счет того, что оба шнека стремятся
перемещать шарики в бесконечном канале, дифферен+
циал на данном режиме сохраняет признаки свободного
дифференциала, но чем выше становится разница час+
тот вращения и нагрузок на колеса, тем больший возни+
кает блокирующий момент.
В случае если одно из ведущих колес начнет буксо+
вать на скользкой поверхности шнек, связанный с его
полуосью будет стремиться перемещать шарики в беско+
нечном канале, но шарики, связанные со шнеком отста+
ющего колеса, имеющего лучшее сцепление с опорной
поверхностью, будут стопориться в своей части канала.
Это приведет к расклиниванию шариковой цепоч+
ки в канале, и дифференциал будет проворачиваться
как одно целое. Принцип блокировки схож с самотор+
можением червячной передачи. Коэффициент блоки+
ровки зависит лишь от разности нагрузок на ведущих
колесах. ВШД реагирует не на разницу скоростей вра+
щения колес, а на разницу нагрузок на ведущих коле+
сах и тяги двигателя [4]. Чем больше разность нагру+
зок на ведущих колесах, тем больше коэффициент
блокировки. При торможении двигателем и использо+
вании заднего хода шнеки прижимают шарики на пря+
мом участке канала друг к другу, что приводит к воз+
никновению блокировки дифференциала.
Особенности работы и математические зависимос+
ти для винтошариковых дифференциалов остаются ма+
лоизученными, поэтому нами вначале проведены стен+
довые испытания дифференциала данного типа с целью
определения крутящих моментов на элементах коэффи+
циента блокировки.
Рассмотрим случай, когда ведущие колеса имеют
разное сцепление с опорной поверхностью. Момент на
колесе с большим коэффициентом сцепления зависит от
коэффициента блокировки дифференциала (1), кото+
рый, в свою очередь, определяется КПД составляющих
шариковой передачи (2).
Mmax = Mmin · Kб (1)
где Мmin — момент на колесе с меньшим коэффициен+
том сцепления, Нм; Мmax — момент на колесе с большим
коэффициентом сцепления, Нм; Кб — коэффициент бло+
кировки дифференциала.

Рисунок 1 — устройство ВШД: 1 — фланец шестерни главной

передачи; 2 — корпус дифференциала; 3 — полуоси транспортного
средства; 4 — полуосевые элементы (шнеки); 5 — канал для где ηм — механический КПД передачи силы шариками в
прохождения шариков; 6 — тела качения (шарики) канале КПД передачи силы шариковой цепочкой опре+

125
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3
деляется КПД передачи силы шариками на отдельно взя+
тых участках канала (3).
ηм = η1 · η2 · η3, (3)
где η1 — КПД при передаче силы шарикам в первой пово+
ротной части канала; η2 — КПД при передаче силы шари+
кам во второй поворотной части канала; η3 — КПД при
передаче силы шарикам в прямолинейной части канала.
Определим КПД (ηт) передачи шариками силы в то+
рообразном канале, изображенном на рисунке 2, кривиз+
на которого определяется отношениями (4, 5):
(4)
где D — диаметр торойда по оси, мм; d — диаметр шари+
ка, мм; αn — угол охвата шарика, град.
(5)
где n — число шариков, вмещаемых в торойд 360°.
На рисунке 2 видно, что половина угла между двумя
лучами, выходящими из центра торойда О и проходящи+
ми через центр находящихся рядом шариков, а также угол
между силами Fn1 и P1, Р и F12 равны an, как углы между
перекрещивающимися прямыми.
Найдем силу F12, передаваемую шариком 1 к шарику
2, через заданную силу Fn1, приложенную к шарику 1 и
совпадающую с направлением силы, передаваемой ша+
риком n к шарику 1 и через заданный угол αn.
Суммируя силы (см. рисунок 2) Fn1, ее компоненты N
и P, силу трения Н, суммарную силу R1, проекция которой
перпендикулярна силе Р, укажем на прямой, проходящей
через центры шариков 1 и 2, величину силы F12 (6):
где Н — сила трения, Н; Р — компонент силы Fn1, на+
правленный в сторону движения шарика и перпендику+
лярный компоненту N, Н:
где f — коэффициент трения; N — компонент силы Fn1,
перпендикулярный стенке торообразного канала и на+
правлению прямой, проходящей через центр О торооб+
разного канала и центр шарика 1.
Подставляя в найденные значения Р и Н, получим
выражение КПД передачи силы от 1+ого шарика ко
второму (7):
Рисунок 2 — Поворотный канал: 1, 2, n — шарики; N — реакция
на стенку канала КПД при передаче силы шарикам в
поворотной части канала; Н — сила трения; D — диаметр
торообразной части канала; d — диаметр шарика; αn — угол
охвата шарика, F12 — сила, передаваемая от первого шарика ко
второму; F1n — сила, передаваемая от первого шарика к n+ому
шарику; R1 — суммарная сила
126
(7)
(8)
где η 12 — КПД передачи силы от первого шарика ко
второму.
Из выражения 7 найдем силы, которые передаются
вторым шариком третьему, третьим четвертому и т. д. (9):
(9)
где m — порядковый номер шарика, считая по направ+
лению передаваемой силы Fn1, приложенной к перво+
му шарику.
Уравновешивающая сила к силе Fn1, приложенная
к шарику m шариком (m + 1) уменьшается согласно
формуле 9.
Найдем КПД передачи силы Fn1 к шарику (n + 1) в
торойде 360° (10):
(10)
где n — число шариков, помещенных в торойд 360°; f —
коэффициент трения.
Определим η3 — КПД передачи силы шариками в
прямой части канала.
КПД прямой части канала будет равняться отноше+
нию моментов на шнеке, со стороны которого шарики
входят в канал к моменту на шнеке, со стороны которого
шарики покидают канал (присвоим данным шнекам ин+
дексы 1 и 2 соответственно, рисунок 3).
Суммарная сила R, действующая на шарик, состоит
из осевой силы P, толкающей шариковую цепочку, и ре+
акции на стенку канала Nn. Их соотношение определя+
ется выражением (11):
(11)
где q — угол наклона винтовой линии шнека, град.
Сила трения Н (рисунок 4) в точке контакта шарика
с каналом равняется (12):
H=f·N (12)
где f — коэффициент трения.
где Fш — сила, передаваемая шариками, Н.
В точке контакта шарика со шнеком действует сила, рав+
ная и противоположная силе N, поэтому суммарные потери
НЗ на трение в зацеплении практически равны двукратной
потере на трение в точке контакта шарика с каналом (13):
Hз = 2 · f · N. (13)
Отсюда найдем ηш, определяющий потери на трение
в шариковой цепочке (14, 15, 16):
(14)
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Рисунок 4 — Силы, действующие на шарик: N — нормальная

сила; b, g — углы действия сил; Fш — сила, действующая на
шарик; Н — сила трения; Р — осевая сила, R — суммарная сила
Рисунок 3 — Движение шариков в прямолинейной части канала:
1, 2 — шнеки; N1, N2 — нормальные реакции шариков на
корпус; Р1, Р2 — осевые усилия на шариках

(15)
Для m шариков выражение 20 примет вид:
(16)
где ηп — КПД передачи силы от шарика, находящегося
на входе в прямолинейный канал шарику, находящему+
ся на выходе из канала; m — порядковый номер шарика,
считая по направлению передаваемой силы Fn1, прило+
женной к первому шарику.
Силы Р и N для последнего шарика второго шнека
(17, 18):
(17)
(18)
Крутящие моменты на шнеках будут равны (19, 20):
M1 = N1 · R + Mт1, (19)
где М1 — момент на входном шнеке, Нм; N1 — сила ре+
акции шарика на стенку канала, Н; R — радиус шнека,
м; Мт1 — момент трения между шнеками, Нм.
М2 = N2 · R – Mт1 – Мт2, (20)
где М2 — момент на выходном шнеке, Нм; N2 — сила ре+
акции шарика на стенку канала, Н; R — радиус шнека,
м; Мт1 — момент трения между шнеками, Нм; Мт2 — мо+
мент трения шнека о корпус, Нм.
Предположим, что сила трения приложена в точке,
удаленной на 2/3 радиуса шнека от его центра, силой тре+
ния входного шнека о корпус пренебрежем.
Моменты трения (21, 20):
(21)
где Мт1 — момент трения между шнеками, Нм; Р1 — осе+
вая сила шарика на входе в канал, Н; f — коэффициент
трения; R — радиус шнека, м.
(22)
где Мт2 — момент трения между шнеком и корпусом, Нм;
Р2 — осевая сила шарика на выходе из канала, Н; f — ко+
эффициент трения; R — радиус шнека, м.
После подстановки получим выражение для КПД
прямолинейного участка (23):
(23)
где η3 — КПД передачи силы в прямой части канала.
Общий КПД дифференциала будет равняться про+
изведению КПД поворотных каналов и прямолинейно+
го участка (24).
(24)
Из вышесказанного можно сделать выводы, что ко+
эффициент блокировки винтошарикового дифференци+
ала определяется КПД передачи сил шариковой цепоч+
кой в поворотных и прямолинейных частях канала,
которые, в свою очередь определяется геометрическими
параметрами элементов дифференциала. Таким образом,
путем подбора геометрических параметров мы можем на
стадии проектирования устанавливать необходимый ко+
эффициент блокировки и получать оптимальные пара+
метры работы дифференциала для машин, работающих
в различных дорожных условиях.
Список литратуры
1. Энергонагруженность и надежность дифференциальных
механизмов транспортно+тяговых машин / А.Х. Лефаров
[и др.]. — Минск: Навука i тэхника, 1991.
2. Самоблокирующийся дифференциал транспортного сред+
ства: описание изобретения к авторскому свидетельству
SU 1507603 А1 СССР / заявитель и патентообладатель В.+
О.А. Люси.
3. Самоблокирующийся дифференциал транспортного сред+
ства: пат. 2319875 Рос. Федерация: МПК F16H48/20 / Кра+
сиков В.Н.; заявитель и патентообладатель В.Н. Красиков—
2005137272/11; заявл. 30.11.2005; опубл. 20.03.2008.
4. «ДАК»: Дифференциалы автоматические Красикова:
[Электронный ресурс]. — Челябинск, 2005–2014. — Режим
доступа: www.dak4x4.com. — Дата доступа: 18.02.2014.

Shelepov A.A., Keller A.V., Istomin D.I.

Theoretical bases of formation screw%ball differential differential lockup properties
Application of free symmetric differential in wheeled mover makes positive impact on manoeuvrability of the car, but very negatively
affects its mobility and roadability in difficult road conditions at the expense of incomplete realisation of forces of draught on coupling of
all driving wheels. It is possible to apply to the decision of the given problem screw+ball self+blocked differentials which keep in itself signs
of free differentials. In given article the theoretical substantiation of formation of blocking properties в screw+ball differential is considered.
Поступил в редакцию 01.07.2014.

127
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629.113

Л.В. БАРАХТАНОВ, д+р техн. наук; А.Н. БЛОХИН, канд. техн. наук; Е.Г. ДЕНИСЕНКО;
Е.А. ФАДЕЕВ
Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева, Россия

ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ КОНСТРУКТИВНЫХ ПАРАМЕТРОВ

КОЛЕСНОЙ МАШИНЫ НА ЕЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО СНЕГУ

В работе указаны особенности определения сил сопротивления, действующих на вездеходное транспортное средство
на шинах сверхнизкого давления при движении по снегу. Проведены расчеты параметров проходимости и производи

тельности машины при движении по снегу. Определена зависимость скорости транспортного средства от диамет

ра и ширины колеса при движении по снежному опорному основанию. Определена зависимость производительности
машины от высоты снежного покрова и массы перевозимого груза. Приведены результаты экспериментальных ис

следований тяговых свойств вездехода при движении по снегу.

Ключевые слова: вездеход на шинах сверхнизкого давления, производительность, движение по снегу, сопротивление
движению

Транспорт является одной из крупнейших системо+
образующих отраслей, от состояния которой напрямую
зависит социально+экономическое развитие, обеспече+
ние обороноспособности и общенациональной безопас+
ности страны.
Из+за отсутствия дорог с твердым покрытием более
10 процентов населения России (15 млн. человек) в ве+
сенний и осенний периоды остаются отрезанными от
транспортных коммуникаций. Не имеют автомобильных
дорог с твердым покрытием 46,6 тыс. населенных пунк+
тов, или 31 процент от общего числа, из них 260 насе+
ленных пунктов имеют население более 1000 человек [1].
Из представленных рисунков видно (рисунки 1, 2),
90 % всей территории России на период от 5 до 10 меся+
цев устойчиво покрываются снегом. Глубина снежного
покрова, в основном, составляет 0,3–0,6 м (в оврагах до
Рисунок 1 — Средняя продолжительность залегания устойчивого
снежного покрова на территории России и стран ближнего
зарубежья [3]
1–3 м), достигая в некоторых районах Сибири и Дальне+
го Востока 1,2 м и более (в оврагах до 4–10 м). Прибли+
зительно 30 % общей площади занимают снега с несу+
щей способностью менее 0,02 МПа, около 30 % —
0,02–0,04 МПа и остальную площадь занимают снега с
несущей способностью более 0,04Мпа [2].
В сложившихся условиях передвижение затруднено
или невозможно совсем.
Наличие этих факторов приводит к ограничению
географической мобильности населения, сдерживанию
комплексного освоения новых территорий и разработки
месторождений полезных ископаемых, снижению эф+
фективности работы аварийно+спасательных служб, под+
разделений гражданской обороны и специальных служб
по обеспечению обороноспособности и национальной
безопасности.
Поэтому необходимо совершенствовать транспорт+
ную систему с целью удовлетворения потребностей ин+
новационного социально ориентированного развития
экономики и общества в конкурентоспособных каче+
ственных транспортных услугах.
Одним из направлений решения существующих про+
блем является создание нового поколения вездеходной
техники, способной эффективно выполнять транспорт+
ную работу в ухудшенных дорожных условиях, на бездо+
рожье и снежной целине.
Возможность передвижения транспортного средства
по снегу определяется наличием силы тяги, представля+
ющей разность силы подводимой к колесу от двигателя
и сил сопротивления движению (рисунок 3).
Суммарная сила сопротивления движению склады+
вается из сопротивления движению от: вертикальной

Рисунок 2 — Средняя высота устойчивого снежного покрова Рисунок 3 — Силы и моменты, действующие на автомобиль
на территории России и стран ближнего зарубежья [4] при движении по снегу

128
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

деформации снега движителем машины (Ffс) и прицепа
(Ffпр), экскавационно+бульдозерных эффектов (Ffэб), смя+
тия снега днищем машины (Ffдн), сопротивления воздуха
(Ffw), силы сопротивления качению (Ff)сил инерции при
относительном вращении колеса (Fин) и определяется по
выражению (1):
(1)
Своеобразие свойств снега существенно усложняет
процесс определения значений составляющих силы со+
противления движению, поэтому необходимо не только
теоретическое, но и экспериментальное определение
искомых параметров. Так например, сила сопротивления
качению вычисляется по формуле (2).
(2)
где f — коэффициент сопротивления качению, зависящий
в основном от свойств шин и опорного основания, а так+
же скорости движения. В общем случае , одоление инерции колеса, возрастает в 4 раза, а доля мощ+
где f0 определяется экспериментально. В результате про+
веденных исследований установлено, что для шин сверх+
низкого давления Арктиктранс 1300×700+24″ при движе+
нии по укатанному снегу коэффициент f0 = 0,039 при
давлении воздуха в шине 0,035 МПа [4].
Снег является деформируемой опорной поверхнос+
тью, при движении по которой происходит уплотнение
и разрушение материала, что учитывается при расчете сил
сопротивления движению от смятия (3) и от экскаваци+
онно+бульдорного эффекта (4).
(3)
(4)
3600 кг (масса перевозимого груза 800 кг) при движении
по снежному покрову плотностью ρ0 = 0,227 г/см3, на+
чальной жесткостью γ = 44,973 кПа/м, связностью
C0 = 0,7836 Па, углом внутреннего трения tgϕ = 0,3543,
высота которого Нсн составляет 60 см. Из диаграммы вид+
но, что при что увеличении размеров колеса и сохране+
нии остальных параметров (мощности двигателя, коэф+
фициента буксования и др.) неизменными скорость
машины снижается до полной остановки, поскольку дви+
жение становится невозможным. При увеличении разме+
ров колеса пропорционально увеличивается его масса, а
значит возрастают затраты мощности на преодоление
инерции колеса. Необходимо отметить, что при измене+
нии параметров движителя меняется и структура мощно+
сти сопротивления (рисунок 5). Так, например, при уве+
личении ширины и диаметра колеса в 1,5 раза и 1,9 раза
соответственно, доля мощности, затрачиваемой на пре+
ности, затрачиваемой на сопротивление смятию, умень+
шается в 1,5 раза.
На скорость транспортного средства влияет масса пе+
ревозимого груза и высота снежного покрова (рисунок 6).
С увеличением высоты снежного покрова и массы пере+
возимого груза снижается скорость передвижения.
Произведение массы перевозимого груза на скорость
транспортного средства называют производительностью
машины. Характер снижения производительности при
увеличении высоты снега показан на рисунке 7
Оценка производительности позволит на стадии
проектирования обосновать выбор конструктивных па+
раметров машины (синтез конструкции), а на стадии
эксплуатации проанализировать возможность движения
машины в заданных условиях.

где ∆h — высота снега, выносимого из зоны контакта в

межколесную область, в результате экскавационно+буль+
дозерных эффектов; hmax — деформация снега, соответ+
ствующая максимальному уплотнению; qmax — макси+
мальное давление движителя.
Максимальные давления оказывают большое влия+
ние на напряжения, возникающие в области контакта
движителя с опорной поверхностью, что, в свою очередь,
определяет силу сопротивления движению. В произве+
денных расчетах qmax вычисляется по формуле Летош+
нева и ограничивается жесткостью шины.
Кроме того, при прохождении колеса по снегу про+
исходит изменение его физико+механических свойств, Рисунок 4 — Влияние конструктивных параметров
транспортного средства на скорость движения
что необходимо учитывать при определении сил, дей+
ствующих в области взаимодействия последующих ко+
лес с поверхностью движения.
Движение в тяжелых условиях даже на небольших
скоростях совершается неравномерно с пробуксовкой
колес. Таким образом, существенную роль в сопротив+
лении движению играет сила инерции колес.
В работе проводились исследования влияния кон+
структивных параметров, таких как размеры движителя а б
и грузоподъемность.
На основе данных полученных при выполнении тя+ Рисунок 5 — Соотношение мощностей сопротивления для колеса:
гового расчета были определены максимально возмож+ а — шириной (В) 40 см, диаметром (D) 90 см; б — шириной (В)
60 см, диаметром (D) 170 см (Pf — мощность, затрачиваемая на
ные скорости движения транспортного средства в раз+ преодоление сопротивление качению; Pсм — мощность,
личных условиях. затрачиваемая на деформацию опорной поверхности; Pδ —
На рисунке 4 представлен результат расчетов для ма+ мощность потерь, обусловленных внешним скольжением
шины на шинах сверхнизкого давления полной массой колеса; Pин — мощность, обусловленная неравномерным
вращением колеса)

129
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

Рисунок 6 — Влияние массы перевозимого груза (mгр)

и высоты снега (Hсн) на скорость транспортного средства (Vтс)

С целью проверки полученных теоретических данных

проводились экспериментальные исследования вездеход+
ного транспортного средства на шинах сверхнизкого дав+
ления «Русак», созданного в рамках государственного кон+
тракта с Минобрнауки РФ № 16.516.11.6023 совместно
сотрудниками НГТУ и Группы компаний КОМ (рисунок
8, таблица).
В ходе испытаний определялись тягово+скорост+ б
ные свойства вездехода. Исследования проводились с
использованием высокоточного современного обору+ Рисунок 8 — Вездеход «Русак»
дования, включающего: универсальный динамометр
ДОУ+3+100И, многофункциональный измеритель ско+ C0 = 0,7836 Па, углом внутреннего трения tgϕ = 0,3543,
рости VB20SL3сGPS антеннами (фирма Racelogic) и высота которого Нсн = 40 см. Из приведенных данных сле+
динамический тензометр DC+204R (фирма «Японские
измерительные технологии»).
Таблица — Технические характеристики вездехода«Русак»
Пример данных полученных при помощи аппара+
туры приведен на рисунке 9. При движении по снеж+
ной целине максимальная сила тяги составила (Fтmax)
13657 Н при скорости V = 5,94 км/ч и давлении в шинах
pw = 0,035 МПа.
На рисунке 10 представлены результаты теоретических
расчетов и экспериментально замеренные значения силы
тяги при движении транспортного средства с частичной заг+
рузкой (mавт = 3400 кг) на снеге плотностью ρ0 = 0,227 г/см3,
начальной жесткостью γ = 44,973 кПа/м, связностью

Рисунок 7 — Зависимость производительности машины (П)

от массы перевозимого груза (mгр) и высоты снега (H)

130
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Рисунок 10 — Сравнение экспериментально полученных

и расчетных данных при движении на первой передаче

нобрнауки России (уникальный идентификатор проекта:

Рисунок 9 — Показания датчиков при проведении эксперимента
дует, расхождение между теоретическими и эксперимен+
тальными значениями в среднем составляет около 7 %.
Таким образом, основными результатами работы
являются:
1. Проведены расчеты параметров проходимости и произ+
водительности колесной машины при движении по снегу.
2. Определена зависимость скорости транспортного сред+
ства от конструктивных параметров машины при дви+
жении по снегу.
3. Определена зависимость производительности машины
от высоты снежного покрова и массы перевозимого груза.
4. Проведены экспериментальные исследования тяговых
свойств машины при движении по снегу. Расхождение с
результатами представленных расчетов не более 15 %.
Данная работа проводилась в Нижегородском госу

дарственном техническом университете им. Р.Е. Алек

сеева при финансовой поддержке государства в лице Ми

RFMEFI57714X0080).
Список литературы
1. Стратегия развития транспорта до 2030 года. — Режим
доступа: http://www.ing+atp.ru/docs/trans+strateg/
ts_proekt_16102008.pdf.
2. Котляренко, В.И. Научное обоснование создания и разра+
ботка ходовых систем транспортных средств на пневмоко+
лесных движителях сверхнизкого давления: дис. … докт.
техн. наук: 05.05.03 / В.И. Котляренко. — М., 2009. — 351 с.
3. Агроэкономический атлас России и сопредельных стран
[Электронный ресурс]: [офиц. сайт]. — Режим доступа:
http://www.agroatlas.ru/ru/content/ climatic_maps/Snow/
Snow_days/.
4. Агроэкономический атлас России и сопредельных стран
[Электронный ресурс]: [офиц. сайт]. — Режим доступа:
http://www.agroatlas.ru/ru/content/ climatic_maps/Snow/
Snow_02/.
5. Способ определения силы сопротивления движению по
снегу колесного транспортного средства / Л.В. Барахта+
нов [и др.] // Актуальные вопросы машиностроения: cб.
науч. тр. — Вып. 2. — Минск: ОИМ НАН Беларуси, 2013. —
С. 179–186.
6. Расчет проходимости вездеходных машин при движении
по снегу / А.А. Аникин [и др.] // Журнал ассоциации авто+
мобильных инженеров. — Режим доступа: http://www.aae+
press.ru/j0061/art010.htm.

Barakhtanov L.V., Blokhin A.N., Denisenko E.G., Fadeev E.A.

Assessment of design parameters wheeled vehicles at its performance traveling on snow
In the paper defining characteristics of the resistance when driving cross+country vehicle on low pressure tires when driving on
snow. The calculations of the parameters and cross machine performance when driving on snow. The dependence of the vehicle speed
on the diameter and wheel width when traveling on a snow support base. The dependence of the performance of the machine from the
snow depth and weight of the shipment. Results of experimental investigations of traction properties of all+terrain vehicle while driving
in the snow.
Поступил в редакцию 23.10.2014.

131
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 62+82

С.В. ЛЯХОВ, канд. техн. наук.; А.Г. СНИТКОВ; В.В. МИХАЙЛОВ, канд. техн. наук
Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск

МЕТОД ЭКСПРЕСС!ДИАГНОСТИКИ ПИЛОТНОЙ ЧАСТИ

ПРОПОРЦИОНАЛЬНОГО ЭЛЕКТРОМАГНИТНОГО КЛАПАНА

В работе рассмотрен метод оценки динамических свойств пилотной части пропорционального электромагнитного
клапана по характерным точкам изменения тока при подаче на него одиночных управляющих импульсов напряжения
и последующего компьютерного моделирования его работы в режиме ШИМ
управления.

Ключевые слова: пропорциональный электромагнитный клапан, пилотная часть, ШИМ
управление, диагностика,

эксперимент, моделирование

Введение. Управление исполнительными устрой+
ствами автоматических гидромеханических передач
(ГМП) производится пропорциональными электромаг+
нитными клапанами. У разных производителей клапа+
ны имеют сходную конструкцию, состоящую из пилот+
ной части (включающей электромагнит с подвижным в
осевом направлении якорем, штоком, шариковым кла+
паном) и золотника, обеспечивающего перераспределе+
ние гидравлических потоков.
На рисунке 1 а показан в разрезе общий вид про+
порционального электромагнитного клапана, а на ри+
сунке 1 б представлена его функциональная схема.
Статическая характеристика зарубежного аналога
электромагнитного клапана приведена на рисунке 1
в. Управление клапаном осуществляется широтно+
импульсным сигналом (ШИМ+управление), подава+
емым на обмотку электромагнита пилотной части,
которая регулирует через изменение давления поло+
жение золотника. В результате чего скважность уп+
равляющего сигнала пропорциональна выходному
давлению клапана.
Стабильность статических и динамических харак+
теристик электромагнитного клапана определяет эф+
фективность системы управления ГМП. Проведенные
испытания показали, что наибольшую трудность при
разработке и доводке таких изделий представляет пи+
лотная часть.
Для многих случаев контроль параметров электро+
магнитных клапанов производится на специальных гид+
равлических стендах автономно, либо в составе ГМП.
Использование гидравлических стендов не всегда оправ+
дано, трудоемко и информативно. В рамках проводимо+
го авторами комплекса работ по созданию отечествен+
ной системы управления ГМП мобильных машин
потребовалась оценка параметров работы пилотной ча+
сти без использования гидравлического оборудования и
разборки клапана.
Цель работы: разработка метода экспресс+диагности+
ки пилотной части электромагнитного клапана на основе
стендовых исследований и компьютерного моделирования.
Экспериментальная часть метода. Эксперимен+
тальная часть предлагаемого метода экспресс+диагно+
стики заключается в определении и последующем
анализе изменения тока при срабатывании пилотной
части клапана (токовая характеристика) без подклю+
чения его к гидравлическим магистралям. За основу
оценки работоспособности выбраны параметры вре+
мени срабатывания клапана при определяемых зна+
чениях тока, как показано в работе [3] для электро+
магнитного реле.
Схема действующей лабораторной установки приве+
дена на рисунке 2. При исследовании электромагнитный
клапан (поз.6 или поз.7 рисунка 2) устанавливается в вер+
тикальное положение, при котором якорь находится в
начальной точке движения. Запись напряжения и токо+
вых характеристик клапана производится при подаче
периодических одиночных импульсов, а также импуль+
сов ШИМ+управления со скважностью от 0 до 100 %. Ток
записывается через шунтирующий резистор сопротив+
лением 0,1 Ом.
На рисунке 3 а показана идеализированная токо+
вая характеристика с характерными точками для оди+
ночного периодического импульса. В случае отсут+
ствия движения якоря характеристика тока монотонно
возрастает по экспоненте. В момент времени tl проис+
ходит страгивание якоря, его контакт с шариком че+
рез шток и последующее совместное перемещение. За
счет возникающей противо+ЭДС (электродвижущая

а б в

Рисунок 1 — Пропорциональный электромагнитный клапан управления фрикционами автоматической коробки передач фирмы
HydraForce TS98%T34 [1, 2]: а — конструкция; б — принципиальная схема; в — характеристика выходного давления от величины
среднего тока управления в процентах

132
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

дится оценка работоспособности пилотной части элек+

Рисунок 2 — Стенд экспресс—диагностики пилотной части
пропорционального электромагнитного клапана: 1 — блок
формирования импульсов управления; 2 — восьми канальный
аналогово—цифровой преобразователь; 3 — источник питания
преобразователя; 4 — источник питания блока формирования
импульсов управления; 5 — монитор вычислительного
средства; 6 — разрабатываемый отечественный клапан; 7 —
зарубежный аналог клапана
сила) наблюдается падение тока, которое длится до
состояния полного хода якоря tlх, сопровождаемого
ударом. При этом наблюдаются многочисленные от+
скоки, что отражается на токовой характеристике в
виде всплесков. После остановки якоря происходит
рост тока до состояния насыщения. При снятии на+
пряжения, по истечении времени th, происходит отпус+
кание якоря и осуществляется его движение в обрат+
ном направлении. Возникающая ЭДС формирует
всплеск тока, который происходит до момента thx воз+
врата якоря в начальную точку. Анализируя данные
характерные точки токовой характеристики, произво+
тромагнитного клапана и дается заключение о каче+
стве ее работы. Также оцениваются минимальные и
максимальные значения токов в режиме ШИМ+управ+
ления для разных значений скважности.
В качестве примера получаемых характеристик на
рисунках 3 б, в, г показаны токовые характеристики для
разных значений напряжения управления и клапана с
«заеданием» якоря. На рисунке 3 д показана токовая ха+
рактеристика в режиме ШИМ+управления.
Математическое моделирование пилотной части элек%
тромагнитного клапана. Для анализа работы пилотной
части важно получить такие динамические характерис+
тики, как изменение тяговой силы, скорость и переме+
щение якоря во времени. Поэтому наряду с использо+
ванием экспериментального метода описанного выше,
для образцов, находящихся на стадии разработки, пред+
лагается применять математическое моделирование с
использованием экспериментальных данных. Задача
разработки модели сводится к получению токовой ха+
рактеристики при моделировании, аналогичной экспе+
риментальной, что дает возможность говорить о соот+
ветствии моделирования работе реальной пилотной
части клапана.
Математические модели золотниковой части клапа+
на достаточно хорошо разработаны и подробно описа+
ны во многих работах [4–6]. Пилотная часть клапана
представлена, как правило, в упрощенном виде. Наибо+
лее простой и часто используемой моделью пилотной
части электромагнитного клапана является модель, в
которой тяговая сила якоря является функцией усреднен+
ного значения тока, например как в [4]. Такая модель не
отражает процессов, возникающих при движении якоря

а б в

г д

Рисунок 3— Токовые характеристики срабатывания клапана: а — идеализированная характеристика; б — при рабочем

напряжении; в — при минимальном напряжении; г — при рабочем напряжении, клапан неисправен; д — в режиме
ШИМ+управления 87 Гц, скважность 85 % (Ist— максимальный ток клапана; I l— ток страгивания якоря; Ih— ток
отпускания якоря; t l— время страгивания якоря; tlx— время хода якоря; t h— время отпускания якоря; thx— время обратного
хода якоря; I max — максимальное значение тока в режиме ШИМ—управления; I min — минимальное значение тока в режиме
ШИМ+управления)

133
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3
и шарика, при котором сила тяги якоря зависит от его
перемещения, и которые, в свою очередь, комплексно
определяются свойствами электромагнитной системы.
По этой причине авторы сосредоточились на разработке
модели пилотной части клапана. Для построения мате+
матической модели был рассмотрен подход, описанный
в работах [7, 8], где рассматриваются движение подпру+
жиненного якоря в электромагнитной катушке. В рабо+
те [7] клапан управляется дискретно, а в работе [8] — пе+
ременным синусоидальным напряжением.
а
б где E — напряжение на источнике питания; U — на+
Рисунок 4 – Модель пилотной части электромагнитного клапана:
а — силовая схема пилотной части; б — электрическая схема (x0 —
нижняя точка хода якоря; xm — длина хода якоря; xl — длина
начала торможения якоря при ударе в нижней точке; xh — длина
начала торможения якоря при ударе в верхней точке; kl, cl —
коэффициент сопротивления и жесткости удара якоря в нижней
точке; kh, ch — коэффициент сопротивления и жесткости удара
якоря в верхней точке; tl, th – времена задержки страгивания и
отпускания якоря; L — индуктивность электромагнитного
клапана; pm — коэффициент трения скольжения якоря; km —
коэффициент сопротивления движению якоря; m — масса якоря с
толкателем и шариком клапана; Fp — сила гидравлического потока
в случае подключения клапана к гидравлической системе; Fl —
сила при ударе в нижней точке; Fh — сила при ударе в верхней
точке; Ft — сила страгивания и отпускания верхней и нижней
точках (гистерезис); Fg — сила тяжести якоря и шарика в случае
вертикального расположения клапана; Fmag – тяговая сила якоря
электромагнита; Fm — сила сопротивления движению; E —
источник питания; K1…K4 — коммутирующие элементы; R11 —
сопротивление коммутирующего элемента в состоянии
отключения клапана; R12 — сопротивление коммутирующего
элемента в состоянии подключения клапана; RL— сопротивление
электромагнита)
134
Поскольку схемы, описанные в работах [7, 8], не
соотвествовали проектируемой конструкции, автора+
ми была предложена оригинальная схема модели пи+
лотной части клапана, представленная на рисунке 4 а.
Для модели сделано допущение, что якорь, шток и
шарик являются единым элементом. Силы сопротив+
ления движению якоря представлены вязким трением
и трением скольжения. Для верхнего и нижнего поло+
жений якоря дополнительно вводятся силы торможе+
ния при соударении, определяющие граничные усло+
вия хода якоря. В ней также представлены силы
внутреннего сопротивления, имитирующие гистерезис
и характеризующие временные задержки страгивания
и отпускания якоря. Предложенная схема легко впи+
сывается в общую модель клапана с гидравлическим
блоком, формирующим расход жидкости на кромках
проходного сечения пилотного клапана и, соответ+
ственно, имитирующего переменное усилие от давле+
ния жидкости на шариковом клапане.
Модель пилотной части была дополнена электри+
ческой составляющей (см. рисунок 4 б), поскольку
формирование переднего и заднего фронтов тока, про+
текающего через электромагнит, происходит по раз+
ным законам при коммутации электронным ключом,
учет чего необходим в режиме ШИМ+управления. В
первом приближении электрическую схему ключа
можно представить в виде резисторов с различными
сопротивлениями в состояниях включения и выклю+
чения клапана.
В итоге на основании данной схемы была получена
система уравнений, описывающая работу пилотной ча+
сти клапана:
пряжение на электромагните; L — индуктивность
электромагнита в начальной точке перемещения яко+
ря; Rl — сопротивление электромагнита; I — ток, про+
текающий через электромагнит; x 0 — координата
нижней точки перемещения якоря; x — текущее пе+
ремещение якоря от точки x0; D — закон, определяю+
щий изменение индуктивности от перемещения яко+
ря; a — коэффициент, определяемый конструкцией
электромагнита и якоря; g — ускорение свободного
падения; Ns — нормальная реакция на боковую по+
верхность якоря; β — угол отклонения корпуса кла+
пана от вертикальной оси.
Начальное значение индуктивности L и закон ее из+
менения D могут быть рассчитаны по известным форму+
лам согласно конструкции электромагнита (например
[8]), либо определены экспериментально.
Силы торможения при ударении якоря и шарика
пилотного клапана в нижней и верхней точках хода име+
ют выражения:
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ
Сопоставление экспериментальных данных и вы+
числений показало, что для правильной работы моде+
ли в режиме ШИМ+управления необходимо учитывать
задержки страгивания и отпускания якоря. Данное яв+
ление моделируется путем расчета времени страгива+
ния и отпускания якоря по точкам экспериментальных
токовых характеристик с последующим введением ус+
ловий ограничения ускорения, скорости и перемеще+
ния якоря.
Процесс формирования задержки страгивания яко+
ря в нижней точке описывается уравнениями:
а в верхней точке, при отпускании якоря:
где te1 — время с момента начала текущего импульса уп+
равляющего сигнала, отсчитывается до окончания им+
а б
г д
Рисунок 5— Результаты моделирования работы пилотной части электромагнитного клапана:
а — ток при одиночном импульсе; б — ток при ШИМ+управлении (частота 87, скважность 60 %); в — сила тяги якоря; г —
перемещение якоря; д — скорость движения якоря
пульса; te0 — время с момента окончания текущего им+
пульса управляющего сигнала E, отсчитывается до нача+
ла следующего импульса; Imax — амплитуда тока, опреде+
ляемая в верхней точке текущего колебания; I min —
амплитуда тока, определяемая в нижней точке текущего
колебания.
Используя полученную математическую модель
пилотной части электромагнитного клапана было
проведено компьютерное моделирование динамики
работы отечественной конструкции электромагнит+
ного пропорционального клапана (поз. 6 рисунка 2)
для сопоставления с зарубежным аналогом (поз. 7
рисунка 2) на степень их соответствия. Условия мо+
делирования были аналогичны экспериментальным.
На рисунках 5 а, б представлены полученные моде+
лированием токовые характеристики зарубежного
аналога для одиночного периодического импульса
управления и в режиме ШИМ+управления. Как вид+
но, частота колебаний силы тяги якоря (рисунок 5 в)
может отличаться от частоты колебаний перемеще+
ния якоря и его скорости (рисунки 5 г, д), что связано
с процессом отпуская якоря в верхней точке. Поэто+
му при оценке работы клапана необходимо учитывать,
что на качество его работы, включая его золотнико+
вую часть, существенную роль оказывают времена
страгивания и отпускания якоря.
Заключение. Предложен и отработан метод эксп+
ресс+диагностики пилотной части электромагнитно+
го пропорционального клапана, позволяющий оце+
нивать ее работоспособность и проводить анализ
тяговой силы, перемещения и скорости движения
якоря в режиме ШИМ+управления в условиях отсут+
ствия гидравлического оборудования. Метод строит+
ся на измерении тока проходящего через катушку
электромагнитного клапана при движении якоря и
в
135
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

последующего математического моделирования его
перемещения.
Разработана схема, математическое описание и про+
граммное обеспечение моделирования работы пилотной
части клапана. Точность проведения математического
моделирования повышается использованием рассчитан+
ных времен страгивания и отпускания якоря по экспе+
риментальным данным изменения тока, поскольку их
теоретический расчет затруднен.
С использованием представленного метода для об+
разцов аналогов получены эталонные характеристики
работы пилотной части клапана. Данные характеристи+
ки применены для анализа структуры и параметров раз+
работанного отечественного образца.
Список литературы
1. Pilot valves & Systems [Электронный ресурс]. — Режим досту+
па: http://www.hydraforce.com/Literature/Pilot_ Syst_ Broch.pdf.
2. ELECTRO+PROPORTIONAL VALVES — PRESSURE
CONTROLS. TS98+T34 Proportional Reducing/Relieving
Valve [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://
www. hydraforce.com/proport/Prop_html/2+950+1_TS98+
T34/2+950+1_TS98+T34.htm.
3. Чунихин, А.А. Электрические аппараты (общий курс): учеб.
для энергетич. электротехнич. ин+тов и фак+тов / А.А. Чу+
нихин. — Изд. 3+е, перераб. и доп. — М.: Энергоамотиздат,
1988. — 702 с.
4. Руппель, А.А. Моделирование гидравлических систем в
MATLAB: учеб. пособие / А.А. Руппель, А.А. Сагандыков,
М.С. Корытов // Омск, СибАДИ, 2009. — 174 c.
5. Строк, Е.Я. Определение статических и динамических ха+
рактеристик электрогидравлического регулятора давления
на основе математического моделирования [Электронный
ресурс] / Е.Я. Строк, Л.Д. Бельчик, К.Я. Некрашевич //
Механика машин, механизмов и материалов. — 2012. —
№ 2(19). — С. 32–34.
6. Dechrit Maneetham Modeling, simulation and control of high
speed nonlinear hydraulic servo system / Dechrit Maneetham,
Nitin Afzulpurkar // Journal of Automation, Mobile Robotics
& Intelligent Systems. — Received 29; accepted 3. th August 2009
December 2009. — 2010. — Vol. 4, № 1. — Рр. 95–103.
7. Ершов, М.А. Математическое моделирование электромаг+
нитных исполнительных элементов микропроцессорных
систем управления подачей топлива / М.А. Ершов // Спра+
вочник. Инженерный журнал. — 2003. — № 6. — С. 18–22.
8. Sarang P Lunge Proportional Actuator from On Off Solenoid
Valve using Sliding Modes / Sarang P Lunge, Dr. Shailaja Kurode,
Bhaskar Chhibber // Proceedings of the 1st International and
16th National Conference on Machines and Mechanisms
(iNaCoMM2013). — IIT Roorkee, India, Dec 18–20, 2013. —
Рp. 1020–1027.

Liakhov S.V., Snitkov A.G., Mikhailau V.V.

Method for quick tests of the pilot part of the proportional solenoid valve
We develop a method to estimate dynamic properties of the pilot part of the proportional solenoid valve by considering characteristic
points of the electric current changes while feeding the device with single control pulse+owls of voltage and by a subsequent computer
modeling of its work in the mode of PWM controls.
Поступил в редакцию 24.07.2014.

136
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3
УДК 629. 114. 3. 533. 6
Б.Б. ВИЛЕНЧИЦ, д+р физ.+мат. наук; В.К. ПОПОВ, канд. техн. наук;
Г.В. ШАРОНОВ, канд. физ.+мат. наук
НИУ «Институт прикладных физических проблем им. А.Н. Севченко» БГУ, г. Минск
НАТУРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ АЭРОДИНАМИКИ АВТОПОЕЗДОВ
Описана бортовая информационно
измерительная система, предназначенная для натурных испытаний аэроди

намики автопоездов. Приведены практические результаты аэродинамических измерений распределения давления
воздуха на различных участках поверхности автопоезда.
Ключевые слова: аэродинамика, натурные испытания, измерительная система, распределение давления, автопоезда
Наиболее достоверными являются результаты, получа+
емые путем испытаний автопоездов в реальных дорожных
условиях. Однако, при отработке конструктивных меропри+
ятий по снижению аэродинамического сопротивления и
совершенствованию аэродинамических качеств автопоез+
дов, требующих проведения многофакторного эксперимен+
та, выполнение его на натурном автопоезде из+за трудности
обеспечения воспроизводимости погодных условий на про+
тяжении всего цикла испытаний практически невозможно.
Поэтому аэродинамическая доводка, особенно на первой
стадии проектирования автопоезда, ведется, как правило, в
аэродинамических трубах. Но поскольку магистральные ав+
топоезда отличаются значительными габаритами, особенно
длиной, размещение и испытание в аэродинамических тру+
бах их натурных образцов трудновыполнимы. В связи с этим
в аэродинамических трубах испытываются масштабные мо+
дели автопоездов, а затем осуществляется проверка получен+
ных результатов с помощью дорожных испытаний аэро+
динамических характеристик натурных образцов, их
элементов, узлов и агрегатов [1].
Для отработки формы кабины, кузова, узлов и агрега+
тов автопоезда, определения зон забора и выброса воздуха,
для охлаждения радиатора и двигателя, организации вы+
тяжной вентиляции кабины и кузова, оценки степени их
загрязненности, а также решения ряда других вопросов
необходимо знать характер распределения давлений на
поверхностях различных участков автопоезда. При иссле+
дованиях в аэродинамических трубах традиционно с этой
целью производится дренирование модели автопоезда.
Однако, такие способы исследований малопригодны в эк+
сплуатационных условиях. В этом случае весьма эффектив+
но использование бортовой информационно+измеритель+
ной системы, позволяющей измерять распределение
давления на различных участках поверхности автопоезда с
помощью малогабаритных датчиков давления.
С целью обеспечения оперативности и расширения
функциональных возможностей в состав аппаратуры вхо+
дит бортовая информационно+измерительная система,
предназначенная для сбора исходной аэродинамической
информации, и программное обеспечение, позволяющее
обрабатывать получаемые данные, как на бортовом, так и
на стационарном компьютере. Требование обработки дан+
ных на бортовом компьютере обусловлено проведением в
процессе эксперимента оценки информативности резуль+
татов для оперативной корректировки и, в случае необхо+
димости, программы исследований и условий протекания
анализируемых процессов. Дополнительная обработка
данных может производиться на стационарном персо+
нальном компьютере.
Из+за большого количества первичных малоинерци+
онных преобразователей (датчиков давления) были ис+
пользованы промежуточные микропроцессорные моду+
ли и древовидная структура каналов связи с бортовым
компьютером, основой которой является мультиплексор.
Бортовой компьютер через мультиплексор управля+
ет работой микропроцессорных модулей, к которым под+
ключены датчики давления. Один микропроцессорный
модуль обслуживает 8 датчиков. Количество применяе+
мых микропроцессорных модулей зависит от площади
исследуемых элементов автопоезда и может достигать 12
штук и, соответственно, максимальное количество из+
мерительных каналов может быть 96.
Для расширения функциональных возможностей
процесса сбора информации предусмотрена возмож+
ность накопления данных внутри микропроцессорных
модулей. Это позволяет одновременно снимать данные
со всех датчиков, после чего поочередно передавать их в
бортовой компьютер. Применение нескольких способов
сбора и передачи информации с датчиков давления
объясняется специфичностью задач, возникающих при
исследовании различных характеристик одного элемен+
та автопоезда или их совокупности.
Вследствие имеющихся ограничений на скорость
передачи данных стандартных каналов обмена инфор+
мацией, используется последовательный способ переда+
чи информации. Компьютер, управляя мультиплексо+
ром, последовательно передает управляющие команды
и задания микропроцессорным модулям, а после их вы+
полнения поочередно получает накопленные модулями
данные. Такое построение схемы бортового комплекса
обеспечивает большую гибкость при оптимизации про+
цесса сбора данных для различных задач.
Решаемые с помощью этой информационной сис+
темы задачи можно разделить на две группы:
+ определение осредненных характеристик распределе+
ния давления воздушного потока;
+ определение характеристик мелкомасштабных флукту+
аций давления воздуха.
Первая группа задач не требует проведения согласо+
ванных во времени выборок анализируемых процессов и
позволяет проводить накопления некоррелированных
выборок. Поэтому возможен выбор длительности перио+
да реализации и объема их накопления, а также различ+
ные варианты опроса микропроцессорных модулей и, со+
ответственно, датчиков давления. Например, можно
последовательно друг за другом исследовать заданные эле+
менты автопоезда, или осуществлять эти исследования
параллельно, заранее определив по пропускной способ+
ности каналов связи длительность реализации процесса.
Для другой группы задач требуется получение корре+
лированных по времени и поверхности измерений и, соот+
ветственно, достаточно высокой частоты их опроса — по+
137
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3
рядка нескольких килогерц. Причем эти измерения долж+
ны производиться синхронно, что требует от микропроцес+
сорных модулей проведения согласованных во времени
операций по получению данных с датчиков давления.
При проведении наиболее сложных исследований
корреляционных характеристик полей давления на по+
верхности автопоезда с использованием максимального
числа датчиков, получаемая информация должна накап+
ливаться в микропроцессорных модулях. После оконча+
ния эксперимента, накопленные данные поочередно пе+
редаются в бортовой компьютер, который производит их
предварительную обработку и сортировку, после чего за+
писывает в файловом формате на жесткий диск.
Одним из методов снижения аэродинамического со+
противления автомобилей является применение внешних
устройств, позволяющих без изменения формообразую+
щих элементов кабины улучшить ее обтекаемость. Отра+
ботка формы и применение внешних аэродинамических
устройств позволили к настоящему времени довести зна+
чения коэффициента аэродинамического сопротивления
для магистральных автопоездов до величины Сх = 0,5–0,6.
Аэродинамическое сопротивление транспортного
средства складывается из следующих основных состав+
ляющих: лобового сопротивления, сопротивления внут+
ренних потоков воздуха в системах охлаждения двигате+
ля и вентиляции кабины и кузова, индуктивного
сопротивления и дополнительного сопротивления, свя+
занного с наличием на поверхности кабины и кузова не+
больших конструктивных элементов, таких как зеркала
заднего вида, антенны, дверные ручки, стеклоочистите+
ли, поворотные фонари, кондиционеры и т. д. Такого
вида элементы трудно поддаются какому+либо модели+
рованию, и их вклад в общее значение аэродинамичес+
кого сопротивления автопоезда может быть оценен, как
правило, только путем натурного эксперимента [2].
Одной из первых задач, для решения которой была
использована бортовая информационно+измерительная
система, была задача определения поля давления набе+
гающего потока воздуха на фронтальной решетке кон+
диционера, установленного на крыше кабины МАЗа, и
его изменения, при установке штатного спойлера над
лобовым стеклом кабины с целью определения влияния
последнего на режим работы кондиционера.
Планом эксперимента предусматривалось три парал+
лельных измерения на одной скорости движения, кото+
рая была определена в 80 км/ч, при движении автомоби+
ля в одну сторону шоссе и столько же измерений, при
движении автомобиля в обратную сторону, с последую+
щим осреднением результатов по ансамблю реализации.
Такая схема измерений и их обработки позволяла изба+
виться от возможного влияния ветровых потоков на ре+
зультаты измерений. Как уже было сказано, измерения
проводились с целью определения влияния спойлера над
лобовым стеклом кабины автомобиля на условия обте+
кания корпуса кондиционера, поэтому измерения про+
водились, соответственно, со спойлером и без него по
описанной выше методике.
Vilenchits B.B., Popov V.K., Sharonov G.V.
The full%scale investigations of aerodynamics of the road trains
Is described onboard data+measuring system, intended for the full+scale tests of aerodynamics of road trains. The practical results
of the aerodynamic measurements of the distribution of air pressure in different sections of the surface of road train are given.
Поступил в редакцию 10.06.2014.
138
Из литературных данных [1] известно, что при обте+
кании кабины автомобиля в зоне его крыши образуется
область с пониженным статическим давлением, что го+
ворит об отрыве воздушного потока от плоскости кры+
ши. Если установить в такой зоне кондиционер, это при+
ведет к дополнительным энергетическим затратам на его
работу. Для исключения такого явления применяют ус+
тановку внешних аэродинамических устройств, так на+
зываемых спойлеров. Назначение спойлера — развернуть
поток воздуха в нужном направлении и обеспечить его
безотрывное течение. В общем случае — это снижает
аэродинамическое сопротивление, а в нашем — должно
еще обеспечивать оптимальную работу кондиционера.
В экспериментах в качестве датчиков давления были
использованы пьезодатчики типа SM 5652 фирмы «Ехаг» с
диапазоном измеряемых давлений ±600 Па. Для отбора дав+
ления набегающего воздушного потока была изготовлена
решетка, в узлах которой с шагом 60 × 80 мм располагались
42 трубки отбора давления внутренним диаметром 2 мм и
длиной 40 мм. Решетка с трубками отбора давления устанав+
ливалась непосредственно перед фронтальной решеткой
кондиционера, так чтобы трубки отбора давления были ори+
ентированы параллельно движению автомобиля и охваты+
вали равномерно всю площадь решетки кондиционера.
С датчиками давления трубки на решетке соединялись
трубками, пропущенными через отверстия в люке кабины
автомобиля. Таким образом, давление набегающего пото+
ка отбиралось в нужных точках по площади фронтальной
решетки кондиционера, передавалось на датчики давления
и регистрировалось измерительной системой.
Обработка результатов измерений распределения дав+
ления набегающего потока воздуха позволила сразу отметить
существенное изменение картины обтекания, которое вно+
сит установка спойлера на кабине автомобиля. Результаты
измерений позволяют сделать однозначный вывод о том, что
спойлер изменяет характер обтекания кабины таким обра+
зом, что фронтальная решетка корпуса кондиционера ока+
зывается в области малых и отрицательных давлений воз+
душного потока. В то время как распределение давлений в
варианте без спойлера, показало более благоприятную кар+
тину. На основании измерений полей давлений набегающе+
го потока были выработаны рекомендации по оптимальной
установке кондиционера и изменении геометрии спойлера.
Описанная информационно+измерительная систе+
ма внедрена на Минском автомобильном заводе и пока+
зала себя как весьма практичное и надежное средство для
количественных и качественных натурных исследований
особенностей аэродинамики обтекания набегающим по+
током воздуха навесного оборудования кабины или ку+
зова транспортных средств.
Список литературы
1. Евграфов, А.Н. Аэродинамика магистральных автопоездов /
А.Н.Евграфов, М.С. Высоцкий, А.И. Титович. — Минск:
Наука и техника, 1988. — 232с.
2. Евграфов, А.Н. Аэродинамика колесного транспорта /
А.Н. Евграфов, М.С. Высоцкий // Минск: Белавтотрак+
торостроение, 2001. —308 с.
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629.113

А.Н. БЛОХИН, канд. техн. наук

Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева, Россия

МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА УПРАВЛЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЕМ

МНОГОСТУПЕНЧАТОЙ ТРАНСМИССИИ С ПНЕВМОПРИВОДОМ

В работе описаны исследования, проводимые в Нижегородском государственном техническом университете

им. Р.Е. Алексеева по разработке и созданию привода сцепления многоступенчатых механических трансмис

сий с пневмоприводом. Представлены общая схема управления коробкой передач и сцеплением, расчетная схе

ма механизма управления сцеплением, общие уравнения, позволяющие выбирать необходимые параметры при

вода, данные экспериментальных исследований, полученных на специализированном стенде, используемая в
работе измерительная аппаратура.

Ключевые слова: механические коробки передач, сцепление, автоматическое управление трансмиссией, моделирование

Во всем мире механические трансмиссии являются
наиболее распространенными, в подавляющем боль+
шинстве они используются на грузовых автомобилях и
спецтехнике. Одной из важных тенденций развития со+
временных механических трансмиссии является все воз+
растающее применение автоматизированного управле+
ния сцеплением и переключением передач. Однако в
Российской Федерации до сих пор отсутствует выпуск
отечественных многоступенчатых механических транс+
миссий с числом передач более десяти, и практически
не ведутся работы по автоматизации управления подоб+
ными трансмиссиями.
В связи с этим, целью данной работы является со+
здание экспериментальных образцов трансмиссий с
автоматическим и командным управлением для перс+
пективных грузовых автомобилей и автобусов, обес+
печивающих высокие динамические, экономические
показатели и уменьшающих влияние человеческого
фактора на процессы управления за счет применения
адаптивных микропроцессорных систем.
В работе использовалась 16+ти ступенчатая механи+
ческая синхронизированная коробка передач ТМ16+2000
(рисунок1), разработанная Группой КОМ совместно с
ФГУП «НАМИ» [1, 2], общие технические характеристи+
ки которой представлены в таблице 1. Продольный раз+
рез коробки передач, кинематическая схема, схема авто+
Таблица 1 — Общие характеристики многоступенчатой коробки
передач
матического управления более детально и описаны в ра+
ботах [3–6].
Первой задачей исследования являлось разработка
и изготовление универсального механизма управления
серийным сцеплением ведущих мировых производите+
лей, в частности ZF Sachs (рисунок 2).
Для этого была разработана расчетная схема (рису+
нок 3). На ней представлено, что механизм управления
сцепления состоит из двух основных частей: силовой
камеры (поз. 1) и ускорительного механизма (поз. 2). При
подаче напряжения на электромагнитный клапан (поз.
3) воздух из ресивера поступает в полость за поршень
ускорительного механизма. В итоге, это приводит к от+
крытию нагнетательного клапана, через который давле+
ние сжатого воздуха передается в силовую камеру, вызы+
вает смещение штока поршня силовой камеры, вилки
сцепления и других деталей и приводит к выключению
сцепления.
Для того чтобы сцепление включить, необходимо
снять напряжение с электромагнитного клапана (поз. 3).
В этом случае, под действием возвратных пружин меха+
низмов, детали механизма сцепления вернутся в свое
первоначальное положение, а давление в силовой каме+
ре снизится до значения атмосферного.
На основе решения уравнения типа:
(1)
где x — перемещение штока рассматриваемого узла (што+
ка силового цилиндра или поршня ускорительного ме+
ханизма), выбирались основные параметры механизма
управления сцеплением: сечения подводящих каналов,
диаметры активных элементов, жесткость системы, до+
пустимые значения трения деталей.

а б

Рисунок 1 — Экспериментальные образцы коробок передач

ТМ16%2000

139
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

Таблица 2 — Основные характеристики сцепления ZF SACHS

MFZ 430

Рисунок 2 — Сцепление ZF SACHS MFZ 430 с разработанным

механизмом управления

В уравнении (1) коэффициент a связан с изменени+

ем давления в системе, которое определяется по выра+
жениям:

(2)

или

(3)
техническом университете им. Р.Е. Алексеева [5, 6]. На ри+
где pp — давление в ресивере, из которого происходит исте+ сунке 5 представлена схема стенда. Стенд предназначен
чение воздуха; p — текущее давление в силовом цилиндре, для проведения испытаний узлов механических транс+
н/м2; V — объем цилиндра, в который происходит истече+ миссий и мехатронной системы управления при автома+
ние, м3; T — абсолютная температура воздуха, °К; R — газо+ тическом или полуавтоматическом режиме работы и от+
работки алгоритмов управления сцеплением и коробкой
вая постоянная, ; R = 29,27; k — показатель адиабаты передач, а также определения КПД установки, процесса
для воздуха k = 1,41; γ — ускорение силы тяжести, м/с2; µ —
коэффициент расхода; F — сечение жиклера, через кото+
рый происходит истечение воздуха, м2.
Выражение (2) используется для критической зоны
истечения воздуха, а (3) — для подкритической зоны.
На основе полученных значений параметров раз+
рабатывалась конструкторская документация и изготав+
ливались детали механизма управления сцеплением. На
рисунке 4 представлен вид установленного механизма на
16+ти ступенчатой коробке передач ТМ16+2000.
Таким образом, поставленная первая задача иссле+
дования выполнена полностью.
Второй задачей исследования являлась проверка рабо+
тоспособности механизма управления сцеплением, без
обеспечения плавности трогания транспортного средства
с места. Для этого проводились экспериментальные иссле+
дования на специализированном стенде для испытаний
коробок передач с командным и автоматическим управле+
нием, изготовленным в Нижегородском государственном Рисунок 3 — Расчетная модель механизма управления сцепления

140
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Таблица 3 — Основные технические характеристики стенда для

испытаний коробок передач

Рисунок 4 — Вид установленного механизма управления

сцеплением на коробке передач

Рисунок 5 — Схема стенда для испытаний многоступенчатых

механических синхронизированных коробок передач с
командным и автоматическим управлением

управления сцеплением, делителем, основным редукто+

ром, демультипликатором, исследованием процесса син+
хронизации.
На схеме (см. рисунок 5) обозначено: 1 — приводной
электродвигатель; 2 — измерительный фланец TF 214;3 —
карданная передача; 4 — сцепление; 5 — рама стенда; 6 —
коробка передач; 7 — измерительный фланец TF 217; 8 —
инерционная масса; 9 — генератор; 10 — пазовая плита.
Механическая часть стенда состоит из рамы креп+
ления коробок передач, установленной на пазовой пли+
те размерами 5000 × 2500 мм, на которой размещены
приводной электродвигатель, тормозной генератор и
испытуемая коробка передач. Внешний вид стенда для
испытаний представлен на рисунке 6. Основные техни+
ческие характеристики стенда приведены в таблице 3.
На рисунке 7 представлена принципиальная схема
используемой измерительной системы стенда для иссле+
дования многоступенчатых механических трансмиссий
с командным и автоматическим управлением. В работе
используются бесконтактные датчики оборотов и момен+
та серии TF (Magtrol, Швейцария), датчики давления
PWFD+2MPB (ООО «Японские измерительные техноло+
гии») и датчик перемещения вилки выключения сцеп+
ления DP+1000E (фирмы ООО «Японские измеритель+
ные технологии»).
Информация от датчиков передается на регистриру+
ющую аппаратуру —систему сбора данных — портатив+
ный динамический тензометр DC+204R (фирмы ООО
«Японские измерительные технологии»), с которого вы+
водится через специализированное программное обес+
печение на персональный компьютер.
а б
Рисунок 6 — Внешний вид стенда для испытаний механических
многоступенчатых коробок передач с автоматическим управлением
(на стенде установлена 16 ступенчатая коробка передач ТМ16%2000
КОМ%НАМИ с разработанным механизмом управления сцеплением)
Рисунок 7 — Схема подсоединения измерительной аппаратуры
стенда
На рисунке 8 для примера представлен фрагмент
осциллограммы, показывающей характер изменения ре+
гистрирующих величин.
На основе анализа экспериментально полученных
данных было сделано заключении о приемлемости па+
раметров, заложенных в конструкцию механизма управ+
ления сцеплением.
Таким образом, выполнена вторая поставленная за+
дача исследования.
Третьей задачей исследования является разработка и
апробация микропроцессорной системы управления при
совместной работе коробки передач и сцепления, обес+
печивающей в том числе плавное включение сцепления
(плавное трогание транспортного средства с места).
На рисунке 9 представлена общая схема управления
коробкой передач и сцеплением.
При выборе передачи для троганья на контроллере
(поз. 5) блок управления (поз. 1) подает напряжение на
электромагнитный клапан (поз. 15) ускорительного ме+
ханизма сцепления, который позволяет подать воздух из
ресивера в полость за поршень ускорительного механиз+
ма и открыть нагнетальный клапан, через который давле+
ние воздуха поступает в силовую пневмокамеру (поз. 14)
и происходит выключение сцепления, а также включение
соответствующей передачи в механизмах управления де+
лителем (поз. 8), основным редуктором (поз. 9) и демуль+
типликатором (поз. 11). При нажатии водителем на пе+

141
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

а б

Рисунок 8 — Характер изменения величин при переключении передач

даль подачи топлива (поз. 18) начинается процесс трога+
нья транспортного средства. При этом блок управления
модулирует сигнал на электромагнитный клапан (поз. 15),
поддерживая определенное давление в пневмокамере,
пропорциональное угловому положению педали подачи
топлива (поз. 18). В соответствии с давлением в пневмо+
камере вполне определенное положение занимает вилка
сцепления (ее положение отслеживается датчиком пере+
мещения поз. 19) и остальные кинематически связанные
с ней детали, в том числе нажимной диск сцепления, тем
самым определяя зазор между ведущими и ведомыми ча+
стями сцепления, а следовательно, и момент трения в
сцеплении. Таким образом, устанавливается пропорцио+
нальность между положением педали подачи топлива (поз.
18) и моментом трения в сцеплении, что необходимо для
плавного трогания транспортного средства с места.
За счет изменения частоты и скважности импульсов
на электромагнитном клапане (поз. 15) механизма управ+

Рисунок 9 — Общая схема управления коробкой передач и сцеплением

142
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

а б в

Рисунок 10 — Примеры процесса регулирования заданного положения

ления сцеплением осуществлялось регулирование про+
цесса включения сцепления для плавного троганья.
На рисунке 10 представлены фрагменты осцилог+
рамм, показывающие изменения основных регулируе+
мых параметров привода сцепления.
Таким образом, в результате работе получены следу+
ющие основные результаты:
1. Разработан и изготовлен оригинальный механизм уп+
равления сухим фрикционным сцеплением.
2. Разработана принципиальная схема управления и ал+
горитм управления коробкой передач и сцеплением, по+
зволяющие осуществлять плавное трогание автомобиля
с места в различных дорожных условиях.
3. Проведенные экспериментальные исследования на
стенде подтвердили работоспособность конструкции ме+
ханизма управления сцеплением и регулирование момента
трения в сцеплении. Дальнейшие исследования по дора+
ботке алгоритма управления коробкой передач и сцепле+
нием целесообразно проводить в составе автомобиля.
В заключении следует отметить, что данная работа
проводилась в Нижегородском государственном техни+
ческом университете им. Р.Е. Алексеева при финансо+
вой поддержке государства в лице Минобрнауки России
в рамках ФЦП «Исследования и разработки по приори+
тетным направлениям развития научно+технологическо+
го комплекса России на 2014–2020 годы», Соглашение
№14.574.21.0040 от 19.06.2014 г., уникальный идентифи+
катор проекта: RFMEFI57414X0040.
Список литературы
1. Недялков, А.П. Применение опережающих технических
решений при создании механических ступенчатых коробок
передач с автоматизированным управлением. / А.П. Недял+
ков, А.Н. Блохин // Наука и Образование: электронное
науч.+техн. издание. — 2011. — Вып. 2. — Режим доступа:
http://technomag.edu.ru/doc/165381.html.
2. Блохин, А.Н. Инновационные коробки передач «КОМ+
НАМИ» с механическим и автоматизированным управле+
нием. / А.Н. Блохин, В.В. Маньковский, А.П. Недялков //
Наука и Образование: электронное науч.+техн. издание. —
2011. — № 9. — Режим доступа: http://technomag.edu.ru/doc/
214551.html.
3. Нелялков, А.П. Типоразмерный ряд перспективных уни+
фицированных синхронизированных многоступенчатых
коробок передач с автоматизированным управлением. /
А.П. Недялков, А.Н. Блохин, В.Ю. Тумреев // Актуальные
вопросы машиноведения: сб. науч. тр. — Вып. 1 – Минск:
ОИМ НАН Беларуси, 2012. — С. 216–221.
4. Blokhin, A. Perspective dimension+types range of mechanical
multiple+speed gearboxes with automatic control system. / A. Blokhin,
A. Tumasov, A. Nedyalkov, V. Mankovsky // Proceedings of 2012
International Conference on Advanced Vehicle Technologies and
Integration (VTI 2012), July 16–19 2012 / Changchun, China. —
Рp. 480–484.
5. Блохин, А.Н. Результаты стендовых испытаний шестнад+
цати ступенчатой коробки передач с автоматическим уп+
равлением. / А.Н. Блохин, А.П. Недялков, А.Е. Кропп //
Наука и образование: электронное науч.+техн. издание. —
2013. — № 12. — Режим доступа: http://technomag.edu.ru/
doc/671097.html.
6. Блохин, А.Н. Результаты расчетно+экспериментальных ис+
следований работоспособности многоступенчатой механи+
ческой коробки передач с автоматическим управлением /
А.Н. Блохин, А.П. Недялков, А.В. Тумасов, А.М. Носков //
Актуальные вопросы машиноведения: сб. науч. тр. — Вып.
2. — Минск: ОИМ НАН Беларуси, 2013. — С. 171–178.

Blokhin A.N.
Modeling of clutch control process of multistage transmission with gas
The paper describes the research conducted in the NSTU them. R.E. Alekseeva to design and create multi+clutch manual transmission
with gas. Presented a general scheme of the control transmission and clutch mechanism design scheme clutch control, general equations
allow you to select the required drive parameters, experimental studies obtained on a dedicated stand, used in the measuring apparatus.
Поступил в редакцию 23.10.2014.

143
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629.03

Д.Г. ЛОПУХ; Э.В. ЛИСОВСКИЙ; О.В. МАТУШКИНА

Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск

ОЦЕНКА НАГРУЖЕННОСТИ ЭЛЕМЕНТОВ ШАССИ САМОХОДНОГО

ВЫСОКОКЛИРЕНСНОГО ОПРЫСКИВАТЕЛЯ НА ОСНОВЕ
ВИРТУАЛЬНЫХ ИСПЫТАНИЙ В СРЕДЕ MSC.ADAMS

В статье показана последовательность построения динамической модели и проведение виртуальных испытаний са

моходного высококлиренсного опрыскивателя в среде MSC.ADAMS, для расчета динамических нагрузок в шарнирах и
узлах шасси, а также системе подвески кабины. Авторами представлен способ моделирования движения опрыскива

теля для оценки нагруженности элементов опрыскивателя посредством виртуального вибростенда, имитирующем
воздействие от микропрофилей опорной поверхности.

Ключевые слова: опрыскиватель, динамическая модель, нагруженность, компьютерное моделирование

Одним из направлений снижения затрат на разра+ Для упрощения процесса создания динамической
ботку и доводку вновь разрабатываемой техники явля+ модели самоходного опрыскивателя предварительно
ется проведение комплексных виртуальных испытаний была разработана кинематическая схема опрыскивате+
техники на стадии разработки, что позволяет наиболее ля, представленная на рисунке 1.
рационально провести выбор и согласование парамет+ На кинематической схеме рисунка 1 показаны точ+
ров как узлов и систем, так и всей машины в целом. ки, в которых проводились измерения нагрузок, это шар+
Самоходный высококлиренсный штанговый опрыс+ ниры установки амортизаторов и упругих элементов пе+
киватель относится к технологическим сельскохозяй+ реднего моста и шарниры крепления кабины.
ственным машинам для растениеводства и предназначен Данная схема дает возможность определить коор+
для внесения химических средств защиты растений и динаты шарниров (шарниров установки мостов в сбо+
жидких минеральных удобрений на сельскохозяйствен+ ре, точек крепления упругих элементов, амортизато+
ные культуры, в том числе высокостебельные (зерновые, ров, поперечной тяги подвески заднего моста,
кукуруза, подсолнечник и другие). рулевого управления) и точек установки основных
Особенностями конструкции опрыскивателя явля+ узлов (точек установки моторно+трансмиссионной
ется высокий центр масс в виду того, что клиренс у дан+ установки, кабины, технологических емкостей,
ной машины равен 1100 мм. штанг).
Самоходный опрыскиватель состоит из базового Общий вид динамической модели опрыскивателя
высококлиренсного шасси рамной конструкции и тех+ приведен на рисунке 2.
нологического оборудования приготовления, подвода и Для оценки нагруженности шасси особое внимание
распыления рабочих растворов. было уделено разработке моделей упруго+демпфирую+
Шасси опрыскивателя при движении совершает слож+ щих элементов подвески ведущих мостов самоходного
ные пространственные перемещения в вертикальных и го+ опрыскивателя.
ризонтальных направлениях, зависящие во многом от слу+ Так, модели упругих элементов разрабатывались с
чайных неровностей пути, параметров конструкции системы учетом нелинейности характеристики, представленной
подрессоривания и скорости движения опрыскивателя. на рисунке 3.
Нагрузки, возникающие в элементах шасси, как при
выполнении технологического процесса, так и на транс+
портных работах в значительной мере оказывают влияние
как на долговечность работы шасси, технологического
оборудования, так и на условия работы оператора. Также
с ростом агротехнически допустимых скоростей движения
сельскохозяйственных машин, анализ силовой нагружен+
ности элементов шасси на стадии проектирования при+
обретает все большее значение.
Таким образом, основной целью проведения рабо+
ты было определение нагрузок, возникающих в элемен+
тах шасси и системы подрессоривания кабины высоко+
клиринсного опрыскивателя.
Для проведения данных работ были выделены две
основные задачи:
+ разработать динамическую компьютерную модель са+
моходного высококлириенсного опрыскивателя;
+ провести расчет динамических нагрузок в шарнирах и
узлах подрессоривания ведущих мостов и подвески ка+
бины при движении опрыскивателя по опорной поверх+
ности согласно ГОСТ 31323+2006 (ISO 5008:2002). Рисунок 1 — Кинематическая схема опрыскивателя

144
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Рисунок 2 — Динамическая модель опрыскивателя в среде

MSC.ADAMS: 1 — рама; 2 — передний мост; 3 — рама переднего
моста; 4 — рама заднего моста; 5 — задний мост; 6 — силовая
установка; 7+ кабина; 8 — технологическое оборудование

а б

Рисунок 4 — Микропрофили испытательных участков пути

с неровной поверхностью: а — для левого колеса;
б — для правого колеса

+ участок с неровной поверхностью протяженностью

35 метров;
+ участок с гладкой поверхностью протяженностью
100 метров.
На рисунке 4 представлены микропрофили испыта+
тельных участков пути с ординатами опорной поверхно+
Рисунок 3 — Характеристик упругого элемента подвески мостов сти для левого (а) и правого (б) колес.
Для расчета нагрузок в указанных узлах было прове+
В общем виде динамическая модель опрыскивателя дено моделирование движения опрыскивателя по испы+
содержит три основные части, это подсистемы «Шасси», тательному участку пути с неровной поверхностью при
«Кузов», «Стенд». скорости 25 км/ч.
Каждая из подсистем состоит из одного или несколь+
ких тел, связанных между собой силовыми и кинемати+
ческими связями.
Подсистема «Шасси» является основным компо+
нентом общей динамической модели опрыскивателя.
Данная подсистема состоит из модели рамы опрыски+
вателя, моделей рам переднего и заднего мостов, соот+
ветственно моделей переднего и заднего мостов, моде+
лей пневмоэлементов, моделей амортизаторов и
моделей шарниров, также подсистема «Шасси» вклю+
чает в себя модели колес.
Подсистема «Кузов» описывает масс+инерцион+
ные параметры моторно+трансмиссионной установки,
кабины и технологического оборудования. В качестве Рисунок 5 — График изменения усилия в амортизаторах подвески
характеристик данная система имеет геометрические переднего моста
параметры, массу, моменты инерции и положение цен+
тра масс.
Подсистема «Стенд» обеспечивает моделирование
различных профилей опорных поверхностей и дает воз+
можность введения параметров неровностей опорных
поверхностей. Данная подсистема состоит из четырех
площадок для каждого колеса, которые совершают вер+
тикальные перемещения в соответствии с задаваемым
профилем дороги. Так, разработка подсистемы «Стенд»
проводилась согласно ГОСТ 31323+2006 (ISO 5008:2002),
по которому испытания тракторов и сельскохозяйствен+
ных колесных машин для полевых работ проводят на двух
участках пути: Рисунок 6 — График изменения усилия в пневмобаллонах
подвески переднего моста

145
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

Таблица — Максимальные значения сил в исследуемых

элементах

б
Рисунок 7 — График изменения результирующих усилий
на опорах кабины: а — передние опоры; б — задние опоры
На рисунках 5–7 показаны примеры результатов рас+
четов сил, действующих в узлах шасси и шарнирах под+
вески кабины самоходного опрыскивателя.
Определенные динамические нагрузки позволяют с
большей точностью провести выбор параметров шарни+
ров, упругих и демпфирующих элементов подвески ве+
дущих мостов и кабины, также данные нагрузки могут
быть использованы при проведении прочностных иссле+
дований элементов конструкции, вибрационных и акус+
тических исследованиях.
Проанализировав результаты испытаний, можно
определить пиковые значения сил, в таблице представ+
лены значения максимальных сил, возникающих в пнев+
мобаллонах и амортизаторах подвески переднего моста,
а также шарнирах крепления кабины.
Основные результаты:
1. Разработана в среде MSC.ADAMS динамическая
модель самоходного опрыскивателя;
2. Проведены расчеты динамических нагрузок в шар+
нирах и узлах подрессоривания ведущих мостов и кабины;
3. Проведено моделирование движения опрыски+
вателя, в ходе которого были использованы микропро+
фили опорной поверхности согласно ГОСТ 31323+2006
(ISO 5008:2002).
Список литературы
1. Определение вибрационной характеристики самоходных
машин. Тракторы сельскохозяйственные колесные и маши+
ны для полевых работ: ГОСТ 31323+2006 (ISO 5008:2002).
2. Using MSC.ADAMS / Tire Version 11, Part Number 91,
SOLVUG+01.
3. Поляков, К.А. Создание виртуальных моделей в пакете при+
кладных программ ADAMS: учеб. пособие / К.А. Поляков. —
Самара: Изд+во «Самарский университет», 2003. — 88 с.

Lopuh D.G., Lisovskiy E.V., Matyshkina O.V.

Evaluation of loaded elements of stilt sprayer chassis based on virtual tests in the MSC.ADAMS
The article shows the sequence of the dynamical model construction and conducting of virtual testing of stilt sprayer in the
MSC.ADAMS, for calculating the dynamic loads in joints and knots of chassis, as well as a cab suspension system. The authors present
the method of modeling of the sprayer movement to estimate burden elements through a virtual vibrating table, simulating the effects
from supporting surface microprofile.
Поступил в редакцию 24.09.2014.

146
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629.113

Е.А. ФАДЕЕВ; А.Н. БЛОХИН, канд. техн. наук; Л.В. БАРАХТАНОВ, д+р техн. наук
Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева, Россия

МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА ПОГРУЖЕНИЯ КОЛЕСНОГО ДВИЖИТЕЛЯ В

СНЕЖНУЮ ОПОРНУЮ ПОВЕРХНОСТЬ

Данная работа посвящена рассмотрению вопроса взаимодействия колеса со снегом. В частности, в работе уделено
внимание процессу погружения колеса в снежное полотно. Рассмотрены модели взаимодействия колеса как с твер

дым опорным основанием, так и с деформируемым. В работе предложена модель погружения колеса в снежное по

лотно с учетом косинусоидального распределения нормальных давлений в продольном и поперечном сечениях, а также
уплотнения снега в ходе погружения. В модели накладывается ограничение пиковых нормальных давлений в пятне
контакта, что приближает модель к реальному характеру взаимодействия деформируемого колеса с опорным осно

ванием. В работе представлено сравнение результатов теоретических исследований с данными испытаний.

Ключевые слова: колесо, снег, нормальные давления, закон распределения, модель взаимодействия, пятно контакта,
деформация

Хозяйственная деятельность человека во многом
связана с транспортными операциями, большая часть из
которых осуществляется при помощи колесной техни+
ки. Вопрос проходимости имеет особую актуальность в
районах, где поверхностью для движения являются сла+
бонесущие основания, такие как снежная целина или
заболоченные участки. При проектировании колесных
машин высокой проходимости важным вопросом явля+
ется выбор конструктивных параметров движителя,
трансмиссии и двигателя, которые позволят иметь наи+
лучшие показателем проходимости, подвижности и энер+
гоэффективности в заданных условиях. Для правильно+
го выбора указанных параметров необходимо проведение
качественного и количественного анализа характера вза+
имодействия колеса с деформируемым полотном пути.
В настоящее время существует большое количество
подходов к решению проблемы описания взаимодей+
ствия колесного движителя с опорной поверхностью.
Анализ научно+технической литературы по вопросу ра+
боты машин на различных поверхностях движения по+
казывает, что величина и характер распределения нор+
мальных давлений оказывают определяющее влияние
на показатели проходимости машины [1–9]. Поэтому,
необходимо предполагать о закономерностях распреде+
ления давлений по контактной поверхности колеса и
характерных величинах среднего и максимального дав+
ления в контакте уже на стадии проектирования маши+
ны. При этом значение эпюры давлений необходимо
для определения глубины колеи, сопротивления каче+
нию и сцепления колеса с дорогой с учетом показате+
лей физико+механических свойств грунта, нагрузок и
конструктивных параметров колеса.
Для колесных движителей точное математическое
описание эпюр распределения нормальных давлений по
длине и ширине пятна контакта в настоящее время от+
сутствует. Основываясь на исследованиях ряда отече+
ственных ученых [1, 2], деформацию почвы на колее
можно представить, как сумму вертикального ее смеще+
ния (уплотнение), бокового выпирания в стороны, сме+
щения в горизонтальном направлении (сдвиг). Эпюры
нормальных давлений зависят от физико+механических
свойств почвы и значения нагрузки на колесо. Под дей+
ствием нормальной нагрузки на колесо шина деформи+
руется и одновременно погружается в почву до тех пор,
пока не наступит равновесие сил и реакций, действую+
щих на контактную поверхность.
В ряде работ полагается [11, 12], что для пневмати+
ческих шин справедлив линейный закон деформации и
параболическое распределение удельных давлений по
профилю их контактной поверхности. Некоторые моде+
ли распределения давлений представлены в таблице.
В работе [5] получены зависимости для погружения
цилиндрического штампа в опорную поверхность с низ+
кой несущей способностью (см. таблицу и рисунок 3).
Следует отметить, что в работах [1–9, 11–12] иссле+
довался характер распределения только в плоскостях,
продольной или поперечной. В отличие от них, в дан+
ной работе при рассмотрении процесса и разработке
модели вертикального погружения колесного движите+
ля в снежное полотно учитываются законы распределе+
ния нормальных давлений по длине и ширине зоны кон+
такта.
При разработке модели мы исходили из предполо+
жения, что в точках контакта с опорной поверхностью
нормальные давления qr распределены по цилиндричес+
кой поверхности по закону косинуса, как это принято в
механике грунтов [1, 2]:
qr = q0cosϕ, (1)
где q0 — давление в нижней точке цилиндрической по+
верхности; ϕ — полярный угол точки на поверхности, от+
считываемый от вертикали.
Тогда вертикальное давление qz запишется так:
qz = q0(cosϕ)2. (2)
При моделировании использовались допущения,
связанные с представлением шины движителя в виде
упрощенных моделей: в продольном сечении в форме
окружности с диаметром D, а в поперечном сечении — в
форме эллипса с осями Ш1 и Ш2 (рисунки 1–2).
По длине контакта L значения давлений колеса на
грунт определялись с учетом формулы (1) [5]:
q0 = chгµ cos2ϕ. (3)
В этом выражении коэффициенты C и m выбира+
лись по рекомендациям [4], предложенным Л.В. Барах+
тановым и С.Е. Маняниным:
(4)

147
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

Таблица — Схемы распределения и уравнения эпюр давлений в пятне контакта колеса с грунтом

(5)
где γ — жесткость снега в начальный момент нагружения,
где H — глубина снега (м); hmax — деформация снега, со+
(кПа/м); k1, k2— эмпирические коэффициенты(k1 = 1100,
ответствующая максимальному уплотнению (м), вычис+
k2 = 1,73); µ — показатель степени
ляемая по формуле, предложенной В.А. Малыгиным [5]

(6)

где B — ширина профиля шины колеса, (м).

Рисунок 1 — Схема расчетной модели Рисунок 2 — Схема распределения давлений колеса на снег

148
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

(7)

где ρ0 — начальная плотность снега (кг/м3).

Значения коэффициентов в выражении (5) по реко+
мендациям [4]:
b1 = 1,35, a1 = –a11ρ + b11,
где a11 = 8, b11 = 2,84, ρ — г/см3.
Как известно, плотность снега r не является посто+
янной величиной и изменяется в процессе погружения
колеса в снег. Для учета этой особенности в работе ис+
пользовалась зависимость ρ = f(ρ0, ε) [3], где ρ0 — плот+

ность снега в начальный момент, г/см3; — от+

носительная деформация снежного покрова. Учет Рисунок 3 — График распределения нормальных давлений при
уплотнения снега в модели позволил приблизить теоре+ погружении колеса в снег (диаметр и ширина колеса —
тическое описание процесса деформации снега колесом D = 1300 мм и B = 700 мм, соответственно; нагрузка на колесо
Gк = 780 кг; начальная плотность снега ρ 0 = 0,22 г/см3;
к физической картине и уменьшил расхождение с экс+ жесткость снега γ = 25 кПа/м)
периментальными данными.
Распределение давлений в поперечном сечении в
соответствии с выражением 2 принималось:
q = q0 cos2ε. (8)
В работе при вычислении дуг контакта в попереч+
ной плоскости использовалась формула, предложенная
И.В. Челышевым (Salter) [10]:

(9)

где La∠a и Lb∠a — это дуги окружности, опирающиеся на

угол α с радиусом равным полуосям эллипса a и b соот+
ветственно.
Таким образом, зная величину давления в каждой
точке продольного и поперечного сечения шины по вы+ Рисунок 4 — График распределения нормальных давлений
ражениям (3) и (8) получаем распределение давлений в в продольном сечении колеса при погружении в снег
пятне контакта колеса со снегом.
При моделировании учитывалось, что если значения
давлений, возникающих в снежном покрове от деформации
превышают значение давления от шины, которое состоит
из давления воздуха в шине и давления каркаса шины [9], то
давление в снежном покрове более возрастать не могут. Ре+
зультат данного ограничения представлен на рисунках 3, 4.
Таким образом, в работе получены значения глуби+
ны погружения колеса в снег при заданной нормальной
нагрузке и распределение нормальных давлений по пло+
щади пятна контакта с учетом особенностей физико+ме+ а б
ханических свойств снега и конструктивных особеннос+
тей шины. Изложенное математическое описание Рисунок 5 — Взаимодействие колеса со снегом: а — погружение
реализовано авторами в программе, разработанной в сре+ колеса в снег; б — шурф — продольный разрез
де Visual Basic for application Excel.
Результаты моделирования были сопоставлены с зок от 5 до 7 кН на колесо представлено на рисунке 6,
экспериментальными данными. откуда следует, что максимальное расхождение между
На рисунке 5 приведены фотографии, показываю+ ними не превышает 15 %. Поэтому можно утверждать,
щие процесс вертикальной деформации снега. Для на+ что разработанная модель взаимодействия адекватно
глядного представления деформаций снега при экспери+ описывает процесс вертикального погружения колеса в
ментальных исследованиях использовался метод, снег и имеет право на существование.
предложенный В.А. Малыгиным (НГТУ им. Р.Е. Алек+ Таким образом, в работе получены следующие ре+
сеева), заключающийся в разграничения слоев недефор+ зультаты и выводы:
мированного снега без нарушения его структуры и ха+ 1) разработана математическая модель вертикального
рактера естественного залегания. погружения колесного движителя в снежное полотно,
Сравнение результатов теоретических и эксперимен+ при условии, что в продольном сечении шина имеет фор+
тальных исследований в диапазоне вертикальных нагру+

149
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

2. Барахтанов, Л.В. Проходимость автомобиля / Л.В. Барах+

Рисунок 6 — График зависимости погружения колеса
от нагрузки: … — экспериментальные данные;  — результат
моделирования
му окружности диаметром D, а в поперечном сечении —
форму эллипса;
2) разработан алгоритм, реализующий математическую
модель в среде Visual Basic в приложении к Excel;
3) проведено сравнение результатов расчета с экспери+
ментальными данными, показывающее их удовлетвори+
тельную сходимость.
Список литературы
1. Агейкин, Я.С. Проходимость автомобилей / Я.С. Агейкин. —
М.: Машиностроение, 1981. — 230 с.
танов, В.В. Беляков, В.Н. Кравец. — Н. Новгород: НГТУ,
1996. — 200 с.
3. Барахтанов, Л.В. Анализ физико+механических свойств сне+
га для оценки проходимости машин / Л.В. Барахтанов //
Журнал ААИ. — 2012. — № 4(75). — С. 16–19.
4. Барахтанов, Л.В. Расчет сопротивления движению машин по
снегу / Л.В. Барахтанов, С.Е. Манянин // Журнал ААИ. —
2012. — № 1(72). — С. 24–27.
5. Снегоходные машины / Барахтанов Л.В. [и др.]. — Горь+
кий: Волго+Вятское книжное изд+во, 1986. —192 с.
6. Барахтанов, Л.В. Физико+механические свойства снега
как полотна пути для движения машин / Л.В. Барахтанов,
А.А. Аникин, И.О. Донато // Наука и образование: элект+
ронное научно+техническое издание. — 2010. — № 10. —
Режим доступа: http://technomag.edu.ru/doc/160649.html.
7. Беккер, М.Г. Введение в теорию систем местность+маши+
на: перевод с англ. / М.Г. Беккер; под ред. В.В. Гуськова. —
М.: Машиностроение, 1973. — 520 с.
8. Манянин, С.Е. Повышение проходимости колесных ма+
шин по снегу путем применения шин сверхнизкого дав+
ления: дис. … канд. техн. наук: 05.05.03 / С.Е. Манянин. —
Н. Новгород, 2012. — 172 с.
9. Котляренко, В.И. Научное обоснование создания и разра+
ботка ходовых систем на пневмоколесных движителях
сверхнизкого давления: дис. … докт. тех. наук / В.И. Кот+
ляренко. — М., 2009. — 280 с.
10. Соли Соликамска [Электронный ресурс]. — Режим досту+
па: http://seasalt.build2.ru/viewtopic.php?id=90.
11. Pacejka, Hans B. Tyre and Vehicle Dynamics. — Oxford, UK:
Butterworth+Heinemann. A member of the Reed Elsevier plc
group. — 2002. — 621 p.
12. Kwon, Y. and Lee, J. A Stochastic Map Building Method for
Mobile Robots using 2+D Laser Range Finder. Autonomous
Robots. — 1999. — Vol. 7, Nо 2. — Рр. 187–200,

Fadeev E.A., Blokhin A.N., Barakhtanov L.V.

Modeling of the wheels sinkage to the snow surface
This paper studies the interaction of wheels with snow. In particularly attention is paid to the process of dipping the wheels in a
snow. The paper discusses models of interaction of wheel with the rigid support base and deformable support base. In this paper, a model
of dipping wheel in the snow is proposed, with taking into account compacting the snow during dipping and cosinusoidal distribution
of the normal pressures in longitudinal and cross sections. The model considers limitation of peak normal pressure in the contact patch,
which approximates model to the real character of the interaction of a deformable wheel with support base. In this paper, the results of
calculations were compared with the wheel sinkage test data.
Поступил в редакцию 12.08.2014.

150
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 621.43

А.С. КЛИМУК; С.Н. БОТЯНОВСКИЙ; В.Т. ВОЙТОВ; Д.Л. ЯНОВИЧ

Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск

МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЕЧЕНИЯ ВОЗДУХА В КОЖУХЕ

СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ
С ЦЕНТРОБЕЖНЫМ И ОСЕВЫМ ВЕНТИЛЯТОРАМИ.
ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ РАЗМЕРОВ ВОЗДУХОВОДОВ КОЖУХА
НА РАВНОМЕРНОСТЬ ВОЗДУШНОГО ПОТОКА
Рассмотрены вопросы повышения эффективности работы системы жидкостного охлаждения за счет оптимизации
течения потока. Проведен анализ основных ошибок, возникающих при проектировании системы жидкостного ох

лаждения. Продемонстрирована возможность применялся программного пакета COSMOSFIoWorks, когда в каче

стве одного из граничных условий задан приточный вентилятор.

Ключевые слова: жидкостная система охлаждения, теплосъем, поток воздуха, оптимизация геометрических размеров

Необходимость создания компактной конструк+
ции моторного отсека при повышении энергонасы+
щенности мобильных машин привело к увеличению
заграможденности их подкапотного пространства. Заг+
роможденность подкапотного пространства предпола+
гает близость к вентилятору (к его плоскости враще+
ния) радиаторов, элементов конструкции его кожуха,
двигателя и другого оборудования, расположенного в
закрытом моторном отсеке.
В этих условиях работа осевого вентилятора в систе+
мах охлаждения двигателей внутреннего сгорания мо+
бильных машин перестает быть эффективной. Точнее,
вентилятор перестает быть осевым и превращается в худ+
ший вариант радиального лопаточного колеса.
Неэффективная работа осевого вентилятора в ус+
ловиях закрытого пространства вызвана отклонением
струек воздуха от осевого направления и возвратным те+
чением горячего воздуха к радиатору вблизи его ступи+
цы. Причиной отклонения струек воздуха в вентилято+
ре от осевого направления и появления неравномерного
поля скоростей являются элементы подкапотного про+
странства (конструкция кожуха радиатора, двигатель,
трубы, кронштейны и другое оборудование), располо+
женные вблизи вентилятора и за ним. Аэродинамичес+
кое сопротивление этих элементов и их близость к вен+
тилятору являются основной причиной отклонения
струек от осевого направления. В результате нарушает+
ся плавное обтекание лопастей вентилятора, так как
струйки воздуха поступают на лопасть и уходят с нее под
углами отличными от тех, которые обеспечивают безот+
рывное обтекание профиля лопасти. Загромождая про+
странство перед радиаторами и за ними решетками,
жалюзи и другим оборудованием, считают, что это не
влияет на работу вентилятора. В реальности любой осе+
вой вентилятор проектируется и изготавливается так,
чтобы его максимальная эффективность достигалась
при отсутствии сопротивления на впуске и выпуске.
Поэтому в реальных условиях вентилятор не работает,
так как должен. По этой же причине замена осевых вен+
тиляторов другими осевыми же вентиляторами (импор+
тными или заводскими) не дает заметного повышения
эффективности работы системы охлаждения двигателя,
так как требуемого расхода воздуха, при таких компо+
новочных решениях, через радиаторы не достигается.
Анализ компоновочных решений для системы ох+
лаждения ДВС с осевым вентилятором проведем на при+
мере компоновочных решений моторного отсека трак+
торов «Беларус» (рисунки 1, 2). Рисунки иллюстрируют
загроможденность пространства за вентилятором и пе+
ред радиаторами, т. е. показывают расстояние до венти+
лятора элементов подкапотного пространства.
На рисунке 1 а видно, что верхняя часть лопастей
образует с внешней кромкой ступицы значительный
зазор. В результате расход воздуха через радиатор, так+
же уменьшается за счет его циркуляции вокруг кон+
цов лопастей вентилятора, при этом эффективность
его работы низкая. Сам вентилятор глубоко погружен
в обечайку (наши модельные эксперименты позволи+
ли определить, что оптимальным значением будет по+
гружение вентилятора в обечайку на глубину менее
30 % от ширины лопасти). Очевидна недостаточная
глубина кожуха.
На рисунке 1 показан осевой вентилятор с уве+
личенной по диаметру ступицей. Такое исполнение
вентилятора упрощает и улучшает технологичность
его изготовления из пластмассы. Большое втулочное
отношение (отношение диаметра ступицы вентиля+
тора к диаметру вентилятора) также позволяет увели+
чить число лопастей вентилятора, т. е. увеличить ко+
а б
Рисунок 1 — Заграможденность подкапотного пространства за
вентилятором

151
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

даны приточные или вытяжные вентиляторы, темпера+

тура, тепловые потоки.
Первоначальная конструкция кожуха двух блоков
радиаторов системы охлаждения (СО), представленная
на рисунке 3, создавалась исходя из компоновочных со+
ображений. В процессе оптимизации конструкции было
сделано допущение, что на общую производительность
системы охлаждения влияют геометрические размеры
элементов кожуха двух блоков радиаторов, расположен+
ные на входе в систему, а именно:
а) диаметр входного отверстия в воздухозаборнике ко+
жуха системы охлаждения D1;
б) зазор между лопатками вентилятора и обечайкой ко+
жуха S2;
а б в) диаметр выходного отверстия обечайке кожуха за вен+
тилятором D2, которые влияют в первую очередь на
Рисунок 2 — Заграможденность пространства перед блоком объемный расход воздуха на входе в СО.
радиаторов Остальные элементы конструкции — расстояние ниж+
ней части корпуса кожуха от радиаторов и зазор S2 оказыва+
личество лопаток. При увеличении втулочного отно+ ют влияние на равномерность распределения потока возду+
шения вентилятора уменьшается степень разряжения ха перед радиатором (на поле скоростей перед радиатором).
в его приосевой области (может также снижаться эф+ На рисунке 4 представлена картина изменения ско+
фективность работы центральной части радиатора рости элементарных струек воздуха в кожухе СО с цент+
трактора). Это уменьшение степени разряжения в робежным вентилятором (ЦВ), подсчитанная с исполь+
приосевой зоне не компенсируется улучшением ха+ зованием пакета [1], для случая, когда кожух вентилятора
рактеристик вентилятора при увеличении количества имеет геометрические размеры, представленные на ри+
лопастей. Увеличение числа лопастей осевого венти+ сунке 3. С целью упрощения расчета и учитывая симмет+
лятора, также влияет на частотную характеристику ричность радиатора расчет был проведен для одной по+
производимого им при работе шума, усиливая его. ловины кожуха двух блоков радиатора.
Высокочастотные колебания, распространяющиеся Анализ показывает, что (см. рисунок 4) воздушный
от работы многолопастного вентилятора в окружаю+ поток в шахтах радиаторов от ЦВ можно условно разде+
щем пространстве, плохо удерживаются шумоизоли+ лить на две части:
рующим материалом кабин, и оказывают дополни+
тельное негативное воздействие на водителя. В
реальности хорошо работает только та часть радиа+
тора, которая находится в зоне вращения лопастей.
Данные примеры наглядно продемонстрировали
важность правильной оценки эффективности систе+
мы охлаждения еще на стадии проектирования. Рас+
смотрим процесс моделирования течения воздуха в
системе охлаждения шахтного типа для двигателя
внутреннего сгорания. Конструкция системы охлаж+
дения шахтного типа не является абсолютно новой –
производители тепловозов давно и успешно исполь+
зуют данную схему, в которой блоки радиаторов и вен+ Рисунок 3 — Геометрические размеры кожуха системы
тиляторная установка располагаются в так называе+ охлаждения
мой шахте, которая занимает часть моторного отсека
и представляет собой устройство с всасывающими и
нагнетательными каналами+воздуховодами. В данном
случае отличие заключается в направлении потока
воздуха, который засасывается вентилятором, прохо+
дит по воздуховоду (кожуху), охлаждает радиаторы
системы охлаждения двигателя внутреннего сгорания
и выбрасывается наружу. В процессе расчета необхо+
димо учитывать, что элементарные струйки воздуха
после вентилятора получают не только осевое уско+
рение, но и радиальную крутку, которая будет замет+
но влиять на общую картину движения воздуха.
Для расчетов применялся программный пакет
COSMOSFIoWorks [1], который базируется на последних
достижениях вычислительной газо+ и гидродинамики и
позволяет рассчитывать широкий круг различных тече+
ний. В качестве граничных условий, помимо обычной Рисунок 4 — Поле скоростей скорости элементарных струек
стенки, входных и выходных отверстий, могут быть за+ воздуха в кожухе системы охлаждения с центробежным
вентилятором исходного кожуха

152
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

а б а б

Рисунок 5 — Поле скоростей воздуха на входе в радиатор для Рисунок 6 — Поле скоростей на выходе из кожуха СО с ЦВ
исходного кожуха (а) исходного кожуха, в котором максимальное для случая когда, зазор между лопатками центробежного
значение показанной скорости ограничено 2 м/с (б) вентилятора и верхней плоскостью кожуха радиатора составляет:
а — 5 мм; б — 150 мм
а) поток, образующийся при отбрасывании воздуха к
зазор между лопатками центробежного вентилятора и
боковым поверхностям кожуха (в основном правая сто+
рона фрамуги рисунка 5); верхней плоскостью кожуха радиатора равным 50 мм.
Аналогично проводилась оценка оптимальности и
б) поток, образующийся при отбрасывании воздуха к
других параметров. Например, диаметр входного трак+
передней+задней поверхностям кожуха и левая сторона
фрамуги (см. рисунок 4). та подачи воздуха к вентилятору D1 (см. рисунок 3)
оказывает влияние на его производительность и рабо+
Основное поле скоростей в плоскости фрамуги имеет
тоспособность всей системы охлаждения. Нельзя од+
значения меньше 6 м/с. Для оценки скоростного потока
воздуха в зоне затенения были изменены значения шка+ нозначно определить оптимальный размер входного
тракта, т. к. конструкция системы охлаждения такова,
лы скоростей (верхняя левая шкала, показана на рисун+
что с одной стороны увеличение диаметра увеличива+
ке 4), ограничив ее 2,0 м/с (см. рисунок 5). Видно, что
нижний левый угол фрамуги радиаторов имеет затене+ ет проходное сечение воздуховода, но уменьшает вре+
мя нахождения частичек воздуха между лопатками цен+
ние, которое обусловлено недостаточной глубиной шах+
тробежного вентилятора.
ты радиаторов.
В связи с этим были проведены расчеты с исполь+
В результате анализа геометрических размеров было
зованием пакета COSMOSFIoWorks для случая, когда
предложено изменить профиль нижней части шахты ко+
диаметр входного отверстия составлял 1200 мм (макси+
жуха радиаторов таким образом, чтобы с одной стороны
мально возможный диаметр по конструктивным сооб+
ее расстояние до радиатора было равно 200 мм, а с дру+
ражениям), 1100 мм, 1000 мм, 900мм.
гой его стороны 75 мм.
Анализ зоны затенения на выходе из кожуха СО с
Оптимизация каждого из параметров D1, D2, S1, S2,
ЦВ показал, что площадь затенения, где скорость возду+
(см. рисунок 3) проводилась, исходя из предположения,
ха в плоскости фрамуги меньше 20 м/с пропорциональ+
что оптимальное значение каждого из них не зависит от
но уменьшается с уменьшением диаметра входного от+
изменения других параметров.
верстия. Оптимальное значение диаметра входного
Для примера рассмотрим, как влияет зазор S1 меж+
отверстия D1 = 1200 мм.
ду лопатками вентилятора и верхней плоскостью ко+
Остальные размеры обечайки определялись анало+
жуха радиатора системы охлаждения на объемный рас+
гичным образом.
ход охладителя.
Согласно теории лопаточных машин зазор S1 между
лопатками центробежного вентилятора и верхней плос+
костью кожуха радиатора теоретически должен быть ми+
нимальным. Практически же с учетом точности изготов+
ления конструкции кожуха радиатора, его колебаний в
процессе работы и деформации от перепада давления
желательно зазор увеличить.
Рассмотрим два предельных случая: а) зазор между
лопатками центробежного вентилятора и верхней плос+
костью кожуха радиатора составляет 5 мм (рисунок 6 а);
б)зазор между лопатками центробежного вентилятора и
верхней плоскостью кожуха радиатора составляет 150 мм
(см. рисунок 6 б).
Анализ данных рисунков показывает, что изменение а б
зазора влияет в первую очередь на характер движения
частичек воздуха в верхней части кожуха, при этом зона Рисунок 7 — Поле скоростей элементарных струек воздуха в
затенения, где скорость воздуха в плоскости фрамуги кожухе системы охлаждения с центробежным вентилятором для
меньше 5 м/с уменьшилась незначительно. Исходя из модернизированного кожуха (а) и на входе в радиатор
этого, по технологическим соображениям, принимаем модернизированного кожуха, максимальное значение показанной
скорости ограничено 18 м/с (б)

153
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

Поле скоростей в плоскости фрамуги для оптими+
зированного кожуха, подсчитанное с использованием
пакета COSMOSFIoWorks, представлено на рисунке 7.
Чтобы обеспечить наглядность, шкала скоростей выбра+
на такой же, как и на рисунке 5 а. Анализ зоны затене+
ния показал, что площадь затенения, где скорость воз+
духа в плоскости фрамуги меньше 1,5 м/с уменьшилась
более, чем в 3 раза (сравнительный анализ, проведенный
по рисункам 4 а и 7 б).
За счет этого теплосъем с блока радиаторов удалось
увеличить на 18 %. Максимальная рабочая температура
погрузчика увеличилась на 2,0 градуса и составила 47 °С.
Дальнейшее уменьшение площади затенения пред+
лагается осуществить за счет спрямляющего аппарата,
пластины которого одновременно могут выполнять фун+
кцию ребер жесткости в шахте кожуха радиатора.
Система охлаждения шахтного типа была изготовле+
на и испытана на стендовом оборудовании ОАО БелАЗ.
При этом была определена производительность и потреб+
ляемая мощность центробежного вентилятора. Получен+
ные экспериментальные результаты подтвердили хоро+
шую сходимость распределения полей скоростей на вы+
ходе из радиатора и численных значений расхода воздуха
установленных расчетным путем. Данная конструкция
кожуха позволила получить низкий уровень шума и по+
требляемой мощности вентилятора.
Таким образом модернизированная конструкция
воздуховода кожуха радиатора системы охлаждения с
центробежным вентилятором позволила уменьшить бо+
лее чем в 3 раза площадь затенения (т. е. зону, где ско+
рость воздуха в плоскости фрамуги меньше 1,5 м/с). За
счет этого теплосъем с блока радиаторов удалось увели+
чить на 18 %.
Список литературы
1. Алямовский А.А. и др. SolidWorks/ Компьютерное модели+
рование в инженерной практике – СПб.: БХВ+Петербург,
2005. — 800 с.

Klimuk A.S, Botyanovsky S.N., Voytov V.T., Yanovich D.L.

Simulation of air flow in the casing of the cooling system of the diesel engine with a centrifugal and axial fans. Investigation
of the effect sizes of the duct housing on the uniformity of air flow
The problems of increasing the efficiency of the liquid cooling system by optimizing the flow stream are viewed. The analysis of
basic errors when designing liquid cooling system was made. The possibility of using the software package COSMOSFLoWorks, when
was one of the boundary conditions specified supply fan is shown.
Поступил в редакцию 05.11.2014.

154
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 621.43

А.С. КЛИМУК; С.Н. БОТЯНОВСКИЙ; В.Т. ВОЙТОВ; Д.Л. ЯНОВИЧ

Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск

ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ СРЕДНЕНАПОРНЫХ

ЦЕНТРОБЕЖНЫХ ВЕНТИЛЯТОРОВ В СИСТЕМЕ ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
ЭНЕРГОНАСЫЩЕННЫХ МАШИН БОЛЬШОЙ МОЩНОСТИ

Рассмотрены вопросы повышения теплосъема системы жидкостного охлаждения за счет повышения разности темпе

ратур воздуха на входе и выходе из радиатора системы охлаждения. Показано, что увеличение разности температур
может быть достигнуто только за счет использования радиаторов, которые имеют большое аэродинамическое сопро

тивление. Установлено, что наилучший результат дает применение центробежных вентиляторов, установленных на
линии нагнетания. Экспериментально подтверждена эффективность разработанной системы охлаждения.

Ключевые слова: жидкостная система охлаждения, теплосъем, поток воздуха, оптимизация

С ростом энергонасыщенности мобильных машин
резко увеличивается количество тепловой энергии, вы+
деляемое их узлами и агрегатами, которую необходимо
отвести от трансмиссии. Для этих целей используется
жидкостная система охлаждения, которая является ос+
новной для всех типов современных дизельных двигате+
лей. Она обеспечивает меньшую тепловую нагрузку на
двигатель, при этом силовой агрегат получается менее
шумным. В настоящей работе мы будем рассматривать
машины, которые работают с небольшими скоростями
передвижения (т. е. скоростным напором воздуха на ра+
диатор охлаждения можно пренебречь) — это карьерные
самосвалы, погрузчики, трактора, работающие в тяговом
режиме и т. п.
Оценка эффективности системы охлаждения двига+
теля внутреннего сгорания (ДВС) является достаточно
сложной задачей. Проанализируем, какими путями мож+
но повысить тепловую мощность, рассеиваемую радиа+
тором. Известно, что количество тепла Q, отводимого
радиатором системы охлаждения в воздух, определяется
обычным уравнением теплообмена
Q = qвз * cpвз * ∆Tвз,
где qвз — производительность вентилятора обдува радиа+
тора; cpвз — объемная теплоемкость воздуха при задан+
ном давлении р; ∆Tвз — разность температур воздуха на
входе и выходе из радиатора.
Теплоемкость воздуха cpвз в рабочем диапазоне тем+
ператур двигателя меняется незначительно. Подогрев
воздуха, проходящего через радиатор системы охлаж+
дения (∆Tвз), величина изменяющаяся в узких преде+
лах. Она не может быть больше разницы между темпе+
ратурой охлаждающей жидкости (≈ 105°…110 °С) и
температурой окружающего воздуха (например, ее те+
оретический максимум при температуре окружающе+
го воздуха 45 °С ∆Tвз ≈ 60 градусов). В реальных же ус+
ловиях ∆Tвз = 10…17 градусов.
Таким образом, для достижения необходимого Q,
приходится увеличивать производительность вентилято+
ра обдува радиатора системы охлаждения двигателя — qвз.
При этом растет мощность, расходуемая на привод вен+
тилятора (уходит около 10 % мощности двигателя).
Получается замкнутый круг. Что бы повысить раз+
ность температур воздуха на входе и выходе из радиа+
тора (∆Tвз) необходимо увеличить, или толщину ра+
диатора, или увеличить поверхность теплообмена
радиатора за счет уменьшения сечения воздушных ка+
налов между охлаждающими пластинами. Оба вари+
анта приведут к увеличению аэродинамического со+
противления радиатора системы охлаждения и в
конечном счете к снижению количества воздуха (qвз),
проходящего через радиатор. Причем установка осе+
вого вентилятора системы охлаждения ДВС повы+
шенной производительности (и потребляемой мощ+
ности) не может решить данную проблему т. к. все
типы осевых вентиляторов малонапорные, и очень
чувствительны к увеличенному сопротивлению воз+
душного потока.
Известно, что центробежный вентилятор обеспечи+
вает больший напор, чем осевой вентилятор. Большее
давление воздуха центробежного вентилятора (по срав+
нению с осевым вентилятором), формируется за счет
более длительного нахождения частиц воздуха в меж+
лопаточном пространстве вентилятора. Более высокий
напор позволяет использовать радиаторы с большим
числом рядов трубок и меньшим шагом охлаждающих
пластин, что позволяет при одинаковой фронтальной
площади, в полтора (и более) раза увеличить площадь
поверхности теплосъема и, следовательно, повысить
разность температур воздуха на входе и выходе из ради+
атора (∆Tвз).
Результаты анализа преимуществ конструктивного
применения осевого и центробежного типов вентилято+
ров представлены в таблице 1.
В связи с этим было принято решение установить на
карьерный самосвал БелАЗ+75131 вместо штатного осе+
вого вентилятора опытный центробежный вентилятор
совместной разработки ОИМ НАН Беларуси и БелАЗа
(рисунок 1). Преимущество такого расположения цент+
робежного вентилятора в более равномерном распреде+
лении потока воздуха (в сравнении с осевым) по фрон+
тальной площади поверхности радиатора. Еще одно
преимущество заключается в том, что воздух после вен+
тилятора выбрасывается не в загроможденное подкапот+
ное пространство, а наружу.
Полученные результаты замеров производительно+
сти серийного осевого и разработанного центробежного
вентиляторов представлены на рисунке 2.
Анализ данных графиков показывает, что произво+
дительность центробежного вентилятора больше осево+
го на небольших оборотах вплоть до 930 мин–1, затем
происходит резкое уменьшение производительности и

155
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3
Таблица 1 — Результаты анализа преимуществ конструктивного применения осевого и центробежного типов вентиляторов
на максимальных оборотах двигателя она несколько
меньше, чем у осевого. Можно ли на основании данно+
го эксперимента сделать заключение о неэффективно+
сти центробежного вентилятора. Однозначно нет. При
оборотах до 930 мин–1 он эффективнее осевого. Сниже+
ние производительности на более высоких оборотах
просто подтвердило тот факт, что и центробежный вен+
тилятор также чувствителен к сопротивлению на впус+
ке. С большой степенью уверенности можно сказать, что
невозможность регулировки расстояния от вентилято+
ра до радиатора на опытном карьерном самосвале от+
рицательно сказалось на его производительности. Воз+
можно, что здесь также сыграла свою отрицательную
роль и неоптимальная конструкция кожуха центробеж+
ного вентилятора на выпуске (точнее его отсутствие).
При этом могла возникнуть циркуляция потока (под+
сос воздуха) на выходе из вентилятора.
Расчетным путем определялось количества воздуха,
которое необходимо пропустить через радиаторы охлаж+
дения с одинаковой площадью теплообмена, чтобы обес+
печить работоспособность всей системы охлаждения при
внешней температуре воздуха равной 45 °С и равном ко+
личестве тепла, которое необходимо отвести. Были рас+
а б
Рисунок 1 — Центробежный вентилятор совместной разработки
ОИМ НАН Беларуси — БелАЗ, установленный на карьерном
самосвале БелАЗ%75131
156
смотрены следующие варианты (см. рисунок 3) конст+
руктивного исполнения системы охлаждения: четыре
радиатора расположены в один ряд; эти же радиаторы
расположены в два ряда; все четыре радиатора располо+
жены друг за другом.
Полученные результаты оценки расхода воздуха
и аэродинамического сопротивления радиаторов при
заданной одинаковой рассеиваемой тепловой мощно+
сти и температуре охлаждающего воздуха сведены в
таблице 2.
Из таблицы 2 следует, что при переходе от одноряд+
ного расположения радиаторов к двухрядному (от вари+
анта «а» к «б») в два раза уменьшается фронтальная пло+
щадь радиаторов, следовательно, растет и скорость
воздуха через каждый из них (при сохранении неизмен+
ной общей поверхности теплообмена). При этом суммар+
ный объемный расход воздуха, который надо пропустить
через все радиаторы системы охлаждения для достиже+
ния заданного теплосъема, уменьшился на 23 %, а коли+
Рисунок 2 — Зависимость средней скорости воздуха на входе в
радиатор от числа оборотов вентилятора без кожуха:
1— серийный осевой вентилятор, 2 — центробежный
вентилятор
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

Таблица 2 — Результаты оценки расхода воздуха и

аэродинамического сопротивления радиаторов при заданной
одинаковой рассеиваемой тепловой мощности и температуре
охлаждающего воздуха

а лаждения была изготовлена и испытана на карьерном

самосвале БелАЗ 75302. Движение воздушных потоков в
системе охлаждения с центробежным вентилятором и
радиаторами, расположенными на выходе, а также ком+
поновочный чертеж представлены на рисунке 4.
Серийные радиаторы для системы охлаждения ди+
зеля БелАЗ 75302 (всего 6 радиаторов) были заменены на
специально изготовленные радиаторы с уменьшенным
расстоянием между охлаждающими пластинами (с 3,3 мм
до 2,8 мм). Это позволило уменьшить фронтальную пло+
щадь радиаторов в серийной фрамуге, (раздвинув ради+
аторы) и, при этом увеличить их площадь теплосъема в
полтора раза.

Рисунок 3 — Варианты конструктивного исполнения системы

охлаждения

а
чество воздуха, проходящее через каждый из четырех ра+
диаторов, увеличилось на 154 %.
Дальнейшее уменьшение фронтальной площади в
два раза при переходе от двухрядного расположения ра+
диаторов к варианту, когда четыре радиатора расположе+
ны друг за другом (от варианта «б» к «в») позволило сни+
зить суммарный расход воздуха через радиаторы системы
охлаждения только на 4 %. Это объясняется тем, что эф+
фективность теплосъема радиаторов, расположенных в
последующих рядах ухудшается за счет снижения тем+
пературного градиента между охлаждающим воздухом и
теплоносителем (жидкостью). При этом аэродинамичес+
кое сопротивление радиаторов увеличилось в 8,6 раза и б
достигло 2000 Па.
Вариант «б» был принят за основу при дальнейшем Рисунок 4 — Компоновка системы охлаждения БелАЗ 75302
совершенствовании системы охлаждения. Система ох+ с вентилятором центробежного типа и теплообменниками 1 и 2
на выходе

157
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

Конструкция системы охлаждения повышенной
эффективности (конструкция вентилятора, кожуха вен+
тилятора, необходимые параметры радиатора) представ+
лена на рисунках 5–7.
На рисунке 5 а наглядно видно, что габариты серий+
ного осевого вентилятора больше, чем центробежного
вентилятора. При этом диаметр последнего более чем на
300 мм меньше диаметра серийного вентилятора, что
обеспечит меньший уровень шума при равных оборотах
вентилятора. На рисунке 6 б видно, что центробежный
вентилятор со стороны моторного отсека закрыт глухой
стенкой, т. е. можно полностью закрыть силовой агрегат
кожухом, что снизит общий уровень шума карьерного
самосвала.
На рисунке 6 а показаны радиаторы, установленные
на выходе в крайних диффузорах. На рисунке 6 б видны
спрямляющие пластины, установленные перед теплооб+
менниками в крайних диффузорах.
Первоночально экраны на выходе из теплообменни+
ков были установлены таким образом, что воздух выхо+
дил в горизонтальном направлении (рисунок 7 а). При
этом воздух после теплообменников направляется в сто+
рону воздушных фильтров двигателя, что нежелательно.
Были внесены изменения в конструкцию (см. рисунок 7
б). Направляющие воздуховоды установлены таким об+
разом, что воздух после теплообменников направляется
вверх в направлении палубы и уходит, перед козырьком
кузова, в атмосферу.
Тепловые испытания системы охлаждения с вентиля+
тором центробежного типа, проведенные на карьерном
самосвале БелАЗ 75302, подтвердили эффективность раз+
работанной системы охлаждения. Так в условиях жестких
ограничений на изменение существующей на карьерном
самосвале конструкции системы охлаждения, экспери+
ментально показано, что температура работоспособнос+
ти предлагаемой системы охлаждения равна 41 °С, Это
больше , чем у типовой (серийной) системы охлаждения
на 7 градусов. Следует отметить, что меньшим объемом
продуваемого центробежным вентилятором воздуха, че+
рез опытные радиаторы с меньшим шагом пластин, с них
была снята большая тепловая мощность.
Выводы.
1. Разработана методика расчета системы охлажде+
ния двигателей с использованием центробежного венти+

а б

Рисунок 5 — Вентилятор центробежного типа для системы охлаждения БелАЗ 75302: а — вентилятор центробежного о типа (слева)
и серийный осевой вентилятор для системы охлаждения равной тепловой мощности; б — центробежный вентилятор,
установленный на карьерном самосвале

а б

Рисунок 6 — Кожух радиатора системы охлаждения двигателя БелАЗ 75302 с вентилятором центробежного типа:
а — вид со стороны вентилятора; б — вид со стороны теплообменников

158
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

а б

Рисунок 7 — Вид спереди системы охлаждения двигателя БелАЗ 75302 с вентилятором центробежного типа: а — выпускные
дефлекторы направлены в сторону; б — дефлекторы направлены вверх

лятора. При этом для достижения заданной тепловой
мощности теплообменников этот метод требует меньших
расходов охладителя (при одинаковых потребляемых
мощностях центробежного и осевого вентиляторов), чем
у классической системы охлаждения.
2. На базе методики расчета тепловой мощности,
которую может рассеять вентиляторный узел (центро+
бежный вентилятор + радиатор) была разработана перс+
пективная система охлаждения повышенной эффектив+
ности, которая обеспечивает заданный температурный
режим двигателя в условиях повышенных нагрузок и
высоких температур окружающей среды.
3. Тепловые испытания, проведенные на карьерном
самосвале БелАЗ 75302, подтвердили эффективность раз+
работанной системы охлаждения.
4. Разработана программа расчета системы охлажде+
ния, позволяющая определить параметры теплообмен+
ников и расход охладителя, при которых достигается со+
гласованная работа двухконтурных систем охлаждения,
при достижении заданных тепловых мощностей тепло+
обменниками.

Klimuk A.S., Botyanovsky S.N., Voytov V.T., Yanovich D.L.

Prospects of application of centrifugal fans srednenapornyh the engine cooling system energy%high power machines
The problems of increasing the heat removal system of liquid cooling by increasing the temperature difference between the air inlet
and outlet of the radiator is viewed. Shown that increasing the temperature difference can only be achieved through the use of radiators
that have a large aerodynamic drag. Was found that the best results are obtained by using centrifugal fans mounted on the discharge
line. An efficiency of the developed system cooling was confirmed.
Поступил в редакцию 05.11.2014.

159
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

УДК 629.083

С.И. КОЧЕТОВ, А.А. КУХАРЕВ, Г.В. МАРТЫНЕНКО, В.С. ТАНКОВИЧ, канд. техн. наук
Объединенный институт машиностроения, г. Минск

С.В. ХАРИТОНЧИК, д+р техн. наук

Белорусский государственный технологический университет, г. Минск

О СЕРВИСНОМ ОБСЛУЖИВАНИИ МНОГОЗВЕННЫХ АВТОПОЕЗДОВ

НА ТЕРРИТОРИИ СТРАН ЕВРАЗИЙСКОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО СОЮЗА

Приведен краткий обзор информационных материалов по действующим системам технического обслуживания и

ремонта транспортных средств. Сформулирована Программа основных мероприятий по созданию условий примене

ния многозвенных автопоездов на транспортных коридорах в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС).

Ключевые слова: автопоезд, сервисное обслуживание, ремонт, планово
предупредительная система, клиентоориентированная

система сервиса, двухуровневая структура

Успешный опыт ведущих зарубежных фирм+произ+
водителей транспортных средств показывает, что для за+
воевания клиентов по всему миру помимо разработки
и внедрения новейших технологий создания автомоби+
лей, необходимо также подкреплять эти технологии от+
лаженной системой послепродажного сервисного об+
служивания. Причем, такие системы техобслуживания
транспортных средств разрабатываются еще на стадии
проектирования изделий.
Система технического обслуживания и ремонта –
совокупность взаимосвязанных средств, документации
технического обслуживания и ремонта, а также испол+
нителей, необходимых для проведения комплекса тех+
нических воздействий по поддержанию и восстановле+
нию технического состояния изделий, входящих в эту
систему.
Многозвенный автопоезд (МА) рассчитан на приме+
нение, в первую очередь, на дальних межгосударственных
перевозках [1]. К ним относятся такие транспортные ко+
ридоры, как Беларусь — Россия — Казахстан, порты При+
балтики — порты Украины, Западная Европа — Западный
Китай и другие.
В этой связи представляет интерес наметить пути со+
здания системы сервисного обслуживания многозвенно+
го автопоезда на территории стран+участниц Евразийс+
кого экономического союза (ЕАЭС) — Беларуси, России
и Казахстана. Для этого необходимо рассмотреть вопрос
создания системы сервисного обслуживания МА с двух
точек зрения — структурной и организационно+техно+
логической.
Со структурной точки зрения существующий в на+
стоящее время мировой автосервис можно рассматривать
в широком смысле как инфраструктуру автомобильного
транспорта, в узком — как систему поддержания и вос+
становления работоспособности автомобиля на протя+
жении жизненного цикла и как элемент расширенного
продукта — средство обеспечения конкурентоспособно+
сти автомобилей при их продаже производителями [2].
В основе развития автосервиса в Западной Европе
лежит концепция расширенного продукта, которая при+
вела к созданию дилерских сетей фирм — производите+
лей автомобилей.
В США автосервис имеет принципиальные отличия
от европейского. В нем конкуренция более свободна, она
обеспечивает более свободный доступ к автомобилям, за+
пасным частям и технологиям фирм — производителей
автомобилей. В США за счет большой концентрации пар+
ка получил развитие специализированный автосервис [2].
В Беларуси, России и Казахстане в настоящее вре+
мя используется смешанная система автосервиса, т. е.
услуги по техническому обслуживанию и ремонту ока+
зываются в автопредприятиях, станциях технического
обслуживания (СТО) и сервисных станциях фирм+про+
изводителей, которые часто совмещены с дилерскими
функциями.
С организационно+технологической точки зрения в
настоящее время в Беларуси, России и Казахстане для
обеспечения работоспособного состояния транспортных
средств (ТС) принята планово+предупредительная сис+
тема технического обслуживания и ремонта автомоби+
лей, суть которой состоит в том, что технической обслу+
живание (ТО) осуществляется по плану, а ремонт — по
потребности. Принципиальные основы планово+предуп+
редительной системы технического обслуживания и ре+
монта автомобилей в Беларуси установлены действую+
щим ТКП 248+2010 «Техническое обслуживание и ремонт
автомобильных транспортных средств. Нормы и прави+
ла проведения» [3] и требованиями ГОСТ 15.601+98 [4].
Как правило, такая система применяется, в основном,
на автотранспортных предприятиях.
В общем виде ППС ТО и ремонта ТС представляет
собой комплекс организационно+технических меропри+
ятий, проводимых в плановом порядке с заданной пос+
ледовательностью и периодичностью с целью обеспече+
ния работоспособности и исправности ТС в течение всего
срока их службы с учетом конкретных условий и режи+
мов эксплуатации.
Планово+предупредительная система ТО и ремонта
способствует:
+ постоянному поддержанию подвижного состава в ра+
ботоспособном состоянии и надлежащем внешнем виде;
+ уменьшению интенсивности износа деталей;
+ предупреждению отказов и неисправностей;
+ снижению расхода топлива и эксплуатационных ма+
териалов;
+ своевременному выявлению и устранению неисп+
равностей;
+ повышению надежности и безопасности эксплуатации;
+ продлению срока службы подвижного состава и увели+
чению пробега автомобилей до их ремонта.

160
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ
Сегодня в подавляющем большинстве автотранспор+
тных предприятий США, занимающихся пассажирски+
ми и грузовыми перевозками, применяют планово+пре+
дупредительную систему технического обслуживания и
ремонта. Ее суть заключается в периодической постанов+
ке автомобилей на обслуживание, в процессе которого
выполняется определенное в конкретных обстоятель+
ствах количество технических операций. Обнаруженные
при этом неисправности, как правило, устраняются по
потребности.
В процессе развития планово+предупредительной
системы в США появилось пять видов технического об+
служивания — «А», «В», «С», «D», «Е». Во время техни+
ческого обслуживания «А» при нормальных условиях
эксплуатации работы выполняются ежедневно по воз+
вращении автомобиля на стоянку (в гараж). В странах+
участницах ЕАЭС примерно то же самое происходит при
ежедневном техническом обслуживании (ЕО). Техничес+
кое обслуживание с литерой «В» предусматривает про+
ведение смазочных, контрольно+осмотровых и регули+
ровочных работ. Такие же мероприятия реализуются при
ТО+1, которое принято при эксплуатации автомобиль+
ного транспорта в нашей стране. Особенностью техни+
ческого обслуживания с индексом «С» является то, что
помимо операций ТО+В оно предусматривает тщатель+
ную очистку автомобиля, без которой невозможно при+
вести углубленный контроль узлов и агрегатов машины
с частичной их разборкой. Техническое обслуживание,
обозначаемое буквой «D», содержит работы ТО+В, кото+
рые уже дополнены ремонтом, таким, как замена порш+
невых колец, вкладышей и т. д. Наконец техническое
обслуживание «Е» по сути является средним, а для неко+
торых типов машин капитальным ремонтом.
Описанная система в своем принципиальном виде
существует уже несколько десятилетий, что, безусловно,
говорит о правильности ее основных положений. Авто+
транспортные предприятия США совершенствуют нор+
мативы планово+предупредительной системы, исходя из
конкретных условий эксплуатации.
В настоящее время в странах Западной Европы при+
меняется планово+предупредительная система также в
виде пяти видов технического обслуживания — «А», «В»,
«С», «D», «Е», которая по своей сути несущественно от+
личается от американской.
В США как альтернатива традиционной планово+пре+
дупредительной системе ограниченное распространение
получила так называемая диагностическая концепция. Ее
принцип заключается в том, что единственным планиру+
емым воздействием на автомобиль является диагностика,
по результатам проведения которой выявляется не только
фактическая потребность в специалистах того или иного
профиля, но и прогнозирование работоспособности уз+
лов, агрегатов, систем и автомобиля в целом. Для этого
независимые диагностические центры с современным, в
том числе электронным оборудованием, периодически
контролируют автомобили по 100–300 и более парамет+
рам и выдают владельцам карту с указанием технического
состояния машины или ее агрегатов по принципу «испра+
вен» или «неисправен». Контроль проводится автомати+
чески. После этого владелец автомобиля с перечнем де+
фектов для их устранения отправляется на одно из
ремонтных предприятий. По окончании ремонта прово+
дится заключительный контроль, подтверждающий каче+
ство выполнения работ.
Несмотря на это планово+предупредительная систе+
ма и ее совершенствование (обновление) не потеряло
эффективности при обеспечении и поддержании рабо+
тоспособного состояния подвижного состава в условиях
напряженной эксплуатации, ресурсных, экологических
и других ограничений. При этом усилилось внимание к
обоснованию и корректированию режимов техническо+
го обслуживания и ремонта.
Как правило, для тягачей и полуприцепов наиболее по+
пулярной является трехступенчатая система (ТО+А, ТО+В,
ТО+С) с увеличенным диапазоном периодичностей
ТО, определяемым типом подвижного состава и ус+
ловиями эксплуатации. Главным при планировании
технического обслуживания здесь является величина
пробега, в отдельных случаях применяется смешан+
ный вариант – по дням работы для ТО+А и по пробегу
для остальных видов технического обслуживания. Для
полуприцепов обычно применяется один вид ТО+А с
планированием по дням работы — 60 или 90. Реже ис+
пользуется планирование технического обслужива+
ния по пробегу.
Сегодня в качестве важнейшего показателя, харак+
теризующего как транспортное средство, так и эффек+
тивность системы ТО и ремонта, принята трудоемкость
всех работ по поддержанию и восстановлению работос+
пособности за определенную заданную наработку маши+
ны. В задачи планово+предупредительной системы так+
же входит определение оборудования, необходимого для
оптимального поддержания и восстановления работос+
пособности автомобиля в различных условиях эксплуа+
тации. Оборудование можно разделить на универсаль+
ное и специальное. К последнему относятся автомобили
технической помощи, стенды, приборы, инструмент,
оснастка и пр.
Отличительной чертой автомобильной экспансии на
мировой рынок передовых зарубежных фирм является
высокая технологическая оснащенность и дифференци+
рованный подход к запросам и возможностям рынка.
Ярким примером такого подхода является Япония.
Стратегия японских автомобильных фирм при выходе на
рынок такова:
+ обеспечение высочайшего качества, дизайна, выпуска+
емых автомобилей. В большой степени оно зависит от
качества всех комплектующих частей. Автомобильные
фирмы очень серьезно подходят к выбору поставщиков
комплектующих и запасных частей для сборки своих ав+
томобилей;
+ разработка и внедрение комплексных систем обслужи+
вания автомобилей с применением новейших технологий
и разработок. Именно за счет выполнения этих условий
японские автомобили достигли такой популярности на
мировом рынке. Конечно, важную роль в этой популяр+
ности играет цена, которая складывается, кстати, не без
участия стратегического планирования сервисного обслу+
живания автомобилей.
Характерен пример компании «Хино» (Hino), кото+
рая является лидером в области изготовления и сбыта
грузовых автомобилей и автобусов в Японии, а также за+
нимает крупную нишу на рынках Азии и Океании [5].
Используя сильные стороны компании, «Хино»,
стремится завоевать клиентов по всему миру. Компания
намерена продолжать внедрение новейших технологий,
в особенности тех, что связаны с защитой окружающей
среды и обеспечением безопасности, и подкреплять эти
161
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3
технологии системой тщательного и добросовестного
сервисного обслуживания.
Грузовики и автобусы «Хино» получают высокую
оценку и поддержку потребителей во всем мире благо+
даря хорошо отлаженной системе послепродажного об+
служивания. Еще на стадии планирования и проектиро+
вания изделий разрабатываются надежные системы
техобслуживания. В каждом регионе сформированы пол+
ноценные системы послепродажного обслуживания, ко+
торые отвечают самым высоким требованиям по техобс+
луживанию и ремонту.
Техобслуживание с акцентом на обеспечение ка+
чества является фундаментом маркетинговой страте+
гии «Хино». «Для позиционирования «Хино» в каче+
стве полноценного мирового бренда и обеспечения
удовлетворения от работы для как можно большего
числа клиентов, мы работаем над расширением и усо+
вершенствованием системы сбыта и техобслуживания.
Помимо формирования круглосуточной системы эк+
стренного обслуживания, компания также прилагает
усилия в сфере переподготовки и повышения квали+
фикации технического персонала, организуя и прово+
дя мастер+классы и курсы обучения» — заявляют ее
представители [5].
Таким образом, проведенный анализ показывает:
+ в основе развития автосервиса в Западной Европе, США
и Японии лежит концепция расширенного продукта,
которая привела к созданию дилерских сетей фирм+про+
изводителей автомобилей [6];
+ создание клиентоориентированной и эффективной
системы фирменного сервиса, обеспечивающей доведе+
ние сервисных услуг до потребителя и организацию пос+
лепродажного обслуживания в течение всего периода
эксплуатации автомобиля, является главным направле+
нием комплексной системной стратегии крупных авто+
мобилестроительных корпораций;
+ системность подхода заключается в создании единого
информационного пространства, координирующего де+
ятельность всех участников жизненного цикла изделия:
производственной системы (фирмы+производителя),
системы обеспечения (логистические центры, центры
управления дилерско+сервисной сетью и т. д. Такая ин+
формационно+логистическая система реализуется в со+
ответствии с требованиями системы международных
стандартов, регламентирующих правила указанного вза+
имодействия преимущественно посредством электрон+
ного обмена данными;
+ с организационной точки зрения система фирменного
сервиса представляет собой дилерско+сервисную сеть,
элементами которой являются сервисные предприятия
различных уровней и форматов.
Наиболее популярный сейчас путь — создание
двухуровневой структуры. Она состоит из головного
сервисного подразделения компании и сети сервис+
ных партнеров, с которыми заключаются договоры на
ремонт и обслуживание продаваемой техники. В этом
случае головное предприятие осуществляет общую
координацию и контроль авторизованных представи+
телей. Также он нередко берет на себя функции обу+
чения персонала, экспертизы спорных гарантийных
случаев и некоторых других вопросов. Непосред+
ственно работу с клиентами в регионах проводят ав+
торизованные сервисные центры [7]. Как отмечено в
работе [8], организация сети авторизованных сервис+
162
партнеров выгодна, прежде всего, самим производи+
телям. По данным американских исследователей,
средства, вложенные в производство запасных частей
и организацию технического обслуживания, могут
обеспечить вдвое большую прибыль, чем сами про+
дажи автомобилей.
Учитывая вышесказанное, можно предложить сле+
дующую Программу мероприятий по расширению при+
менения многозвенных автопоездов в рамках стран Ев+
разийского экономического союза с учетом организации
сервисной службы технического обслуживания и ремон+
та автомобилей.
Программа мероприятий по созданию условий при+
менения многозвенных автопоездов в рамках Евразийс+
кого экономического союза (ЕАЭС)
1. Создание Системы технического обслуживания и
текущего ремонта многозвенного автопоезда.
1.1. Разработка технологической документации:
+ инструкция по эксплуатации;
+ технологические процессы (технологии) обслуживания;
+ технологические процессы (технологии) текущего ре+
монта (на постах и в отделениях).
1.2. Разработка оборудования, инструмента и при+
способлений для проведения ТО и ремонта многозвен+
ного автопоезда:
+ контрольно+диагностическое оборудование;
+ подъемно+транспортное оборудование, оснастка, ин+
струмент;
+ смазочно+заправочное оборудование и инструмент;
+ оснастка и инструмент для выполнения работ в отделе+
ниях (ремонт двигателей, топливное, электротехничес+
кое, агрегатное и т. д.).
1.3. Разработка наглядных пособий устройства авто+
поезда и проведения операций его обслуживания и ре+
монта:
+ каталоги деталей, узлов и агрегатов;
+ электронные варианты технологических процессов ТО
и ремонта многозвенного автопоезда;
+ плакаты по устройству и выполнению работ ТО и ре+
монта многозвенного автопоезда.
1.4. Проведение обучения водителей и ремонтных
рабочих умению вождения и обслуживания многозвен+
ного автопоезда:
+ разработка программ для обучения водителей и ремон+
тных рабочих умению водить и обслуживать автопоезд;
+ проведение обучения водителей и ремонтных рабочих;
+ создание системы оперативного изменения учебных про+
грамм и проведения повышения квалификации ремонт+
ных рабочих при изменении конструкции автопоезда.
2. Создание сети сервисных центров технического
обслуживания и ремонта автопоезда.
2.1. Проведение комплекса организационно+право+
вых действий по созданию условий, обеспечивающих
возможность эксплуатации автопоезда в странах Евра+
зийского экономического союза:
+ подготовка документов, позволяющих вести эксплуа+
тацию автопоезда и работы по созданию сети сервисных
центров на пространстве ЕАЭС;
+ проведение активной кампании по созданию (повыше+
нию) положительного имиджа автопоезда в среде грузо+
перевозчиков стран ЕАЭС.
2.2. Проведение анализа информации о состоянии
автомагистралей ЕАЭС, определение участков, где воз+
можно движения автопоезда без модернизации (ремон+
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

та) автомагистрали и подготовка плана мероприятий, 2. Автосервис. Инфраструктура автомобильного транспорта

где необходимо проведение модернизации (ремонта)
магистрали.
2.3. Проведение анализа имеющихся и строящихся
логистических центров в зоне ЕАЭС и принятие реше+
ний о возможности создания сервисного центра в конк+
ретном логистическом центре.
2.4. Создание единой информационной системы по
сбору и анализу данных функционирования работы под+
вижного состава и сети сервисных центров обслужива+
ния и ремонта автопоезда в единой информационной
транспортной системе стран ЕАЭС.
Список литературы
1. Высоцкий, М.С. Основы проектирования модульных ма+
гистральных автопоездов / М.С. Высоцкий, С.И. Кочетов,
С.В. Харитончик. — Минск: Беларус. навука, 2011. – 392 с.
[Электронный ресурс] — Режим доступа: http://ecouniver.com/
3619+avtoservis+infrastruktura+avtomobilnogo+transporta.html.
3. Техническое обслуживание и ремонт автомобильных
транспортных средств. Нормы и правила проведения:
ТКП 248+2010.
4. Система разработки и постановки продукции на производ+
ство. Техническое обслуживание и ремонт техники. Основ+
ные положения: ГОСТ 15.601+98.
5. Режим доступа: http://www.hino.com/.
6. Автосервис. Инфраструктура автомобильного транспор+
та [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://
ecouniver.com/3619+avtoservis+infrastruktura+avtomobilnogo+
transporta.html.
7. Пименов, Р. Искусство сервиса: опыт крупных компаний.
«Данфосс» [Электронный ресурс] / Р. Пименов. — Режим
доступа: http://truck.edma.com.ua/kbase/c22/id1276.
8. Сервис, ориентированный на бренд [Электронный ресурс]. —
Режим доступа: http://truck.edma.com.ua/kbase/c22/id1277.

Kochetov S.I., Khyharev A.A., Martynenko G.V., Tankovich V.S., Kharytonchik S.V.
About the multilink trucks service on the territory of the Eurasian Economic Union
A brief review of the information materials on the existing systems of technical service and repair of vehicles is given. The basic
program of measures to create multilink trucks usage conditions through the transport corridors within the Eurasian Economic Union
(EEU) is formulated.
Поступил в редакцию 14.07.2014.

163
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3
УДК 658.512.2
В.В. БОХОНКО; О.Н. МОЙСЕЙ; Д.Д. СЕДНЕВ
Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси, г. Минск
МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
РАБОЧЕГО МЕСТА ВОДИТЕЛЯ
В статье рассмотрен вопрос совершенствования процесса проектирования рабочего места водителя и предложен
методический подход осуществления данного процесса. Приведен пример применения данного подхода при проекти

ровании рабочего места водителя самоходной машины.
Ключевые слова: проектирование, методический подход, рабочее место водителя, безопасность машин, эргономика,
мобильные машины
Проектирование рабочего места водителя на отече+
ственных предприятиях нередко опирается на интуицию
и опыт работы проектировщика, придерживающегося
сложившихся методов, принятых в отдельно взятом про+
ектном подразделении при помощи доступных про+
граммных средств [1]. Подобный подход часто требует
значительного количества времени и затрат на различ+
ные доводочные работы по замечаниям, полученным по
результатам испытаний и эргономических экспертиз из+
готовленных кабин, а в некоторых случаях ведет к серь+
езным изменениям конструкции.
Одной из основных причин несоблюдения требова+
ний технических нормативных правовых актов (ТНПА)
при проектировании рабочего места водителя, является
то, что кабина представляет собой сложный объект, яв+
ляющийся неотъемлемой частью (элементом) общей
компоновки машины, к составным элементам которых
предъявляется значительное количество требований рег+
ламентируемых ТНПА. С учетом вступления Беларуси в
Единый таможенный союз для обеспечения соблюдения
требований Технического регламента Таможенного со+
юза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транс+
портных средств» [2] должны выполняться:
+ ГОСТы, относящиеся к системам стандартов безопас+
ности труда, комплексной системе общих технических
требований, системе стандартов эргономических требо+
ваний и эргономического обеспечения, системе стандар+
тов эргономики и технической эстетики, системе «чело+
век — машина», шуму машин, приборам автомобилей
контрольно+измерительным, тракторам и сельскохозяй+
ственным машинам, механизированному газонному и
садовому оборудованию, машинам землеройным, авто+
транспортным средствам;
+ ГОСТы ЕН, относящиеся к безопасности машин;
+ ГОСТы ИСО относящиеся к машинам землеройным,
тракторам и самоходным машинам для сельскохозяй+
ственных работ и лесоводства, тракторам сельскохозяй+
ственным, окружающей среде рабочего места оператора;
+ ГОСТы Р ИСО, относящиеся к термальной среде, эр+
гономике термальной среды, безопасности машин;
+ стандарты ISO, относящиеся к эргономике, эргономи+
ческому проектированию для безопасности машин и
механизмов, безопасности машин, общим требованиям
к созданию антропометрических баз данных и других,
дорожному транспорту, автомобилям легковым;
+ стандарты СТБ ИСО, относящиеся к транспорту дорож+
ному, машинам землеройным, безопасности машин, трак+
торам и машинам самоходным сельскохозяйственным;
164
+ стандарты СТБ ЕН, относящиеся к безопасности машин;
+ стандарты СТБ ГОСТ Р, относящиеся к автомобиль+
ным транспортным средствам, транспорту дорожному;
+ стандарты СТБ МЭК, относящиеся к безопасности
машин;
+ правила ЕЭК ООН;
+ санитарные нормы и правила.
Таких документов более сотни, при этом они долж+
ны рассматриваться в совокупности, во взаимосвязи друг
с другом, поскольку изменение одного параметра влия+
ет на другие. Таким образом, требуется понятный мето+
дический подход к применению нормативных докумен+
тов. Несмотря на наличие базовых стандартов, таких как
СТБ ЕН 614+1+2007, СТБ ЕН 614+2+2005 [3, 4], идентич+
ных европейским, направленных на повышение безопас+
ности за счет соблюдения эргономических принципов
проектирования рабочих мест, или еще разработанном в
СССР ГОСТ 20.39.108+85 [5], устанавливающего номен+
клатуру и порядок выбора эргономических требований,
требований по обитаемости и требований технической
эстетики к изделиям и материалам — в нормативной ли+
тературе недостаточно четко определен порядок осуще+
ствления такого рода деятельности как проектирование
рабочего места.
Методический подход должен базироваться на ос+
нове четких требований, предъявляемых к конкрет+
ному типу машин, и при этом должен учитывать ре+
комендации ТНПА – дополнительные факторы,
влияющие на работу водителя (рабочую позу, алго+
ритм работы, информационное поле и др.). Таким
образом, в качестве основы последовательности ша+
гов при проектировании рабочего места должен ис+
пользоваться весь комплекс нормативных требований
эргономических параметров и факторов по степени
их важности, что будет способствовать удобству ис+
пользования, устранению устаревших и неэффектив+
ных требований, ликвидации пробелов.
Наиболее полная систематизация требований ТНПА
в области эргономики, была проведена специалистами
отдела дизайна и проектирования Республиканского
компьютерного центра машиностроительного профиля
ГНУ «Объединенный институт машиностроения НАН
Беларуси» и приведена в методическом подходе оценки
рабочего места [6, 7]. В качестве современных средств
компьютерного моделирования, для ускорения и повы+
шения качества процесса проектирования рабочего ме+
ста использовалась система САПР (Siemens NX), имею+
щая встроенный блок создания модели двухмерных и
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ

трехмерных посадочных манекенов (различных уровней Таблица — Последовательность методического подхода оценки
репрезентативности (величина, выражаемая в процентах, и проектирования рабочего места оператора
соответствующая части населения при сплошном отбо+
ре индивидов, у которой численное значение какого+
либо антропометрического признака меньше или равно
его заданному значению).
Трехмерная модель тела человека (рисунок 1) ис+
пользуется для решения эргономических задач в процес+
се проектирования, способствует эффективному проек+
тированию рабочего пространства человека благодаря
более полному учету его биомеханических особенностей
и возможностей.
При условии систематизации требований по степени
важности методический подход оценки рабочего места
должен иметь схожую последовательность с методическим
подходом при проектировании. Их сравнительный ана+
лиз приведен в таблице.
Из приведенной таблицы видно, что в последова+
тельности методического подхода проектирования име+
ются лишь незначительные отличия от методического
подхода оценки.
При возникновении проблем в компоновке рабоче+
го пространства на одном из шагов проектировании ра+
бочего места необходима перепроверка и внесение из+
менений на предыдущих шагах вплоть до определения
нового положения контрольных точек.
Рассмотрим применение данного методического
подхода при проектировании рабочего места оператора
(водителя) на примере самоходной машины:
1. Определение диапазона пользователей. В соответ+
ствии с требованиями ТНПА принимается диапазон воз+
можных пользователей (рисунок 2), обеспечивающий
удобство для наибольшего количества, из всех возмож+
ных вариантов людей разного роста и комплекции. За+
тем, на основе принятого или заданного диапазона
пользователей с учетом назначения мобильной машины,
производят выбор параметров сиденья оператора (води+
теля) с оптимальным диапазоном регулировок.
2. Определение контрольных точек AHP, R (Н), SWC.
Располагаем педали относительно передней стенки ка+
бины и определяем положение точки AHP (пяточной точ+ са, определяется координатами относительно точек R(Н)
ки). Далее задаем расположение (высоту и расстояние) и AHP. Контрольными параметрами, влияющими на ее
до точки R, расположение которой зависит от типа транс+ расположение, являются: рабочая поза оператора, рас+
портного средства. Относительно точки R располагаем стояние между бедром водителя и ободом рулевого ко+
сидение с точкой H. Точка SWC — центр рулевого коле+ леса, диаметр и наклон рулевого колеса (рисунок 3).
Рабочая поза оператора непосредственно связана с
положением трех контрольных точек R(H), AHP и SWC.
В свою очередь их положение определяется основными
межсуставными нормативными углами (рисунок 4), оп+
ределяющими удобство расположения частей тела опе+
ратора при управлении транспортным средством.
3. Определение зон комфорта и досягаемости опера

тора. Эти зоны позволяют оценить необходимое про+
странство, в котором могут располагаться органы руч+
ного и ножного управления (рисунок 5), а также
расстояния для наилучшего их размещения в зависимо+
сти от степени важности и способа управления.
4. Определение обзорности с места водителя. В этой
части проектных работ определяются размеры и распо+
ложение нормативных зон очистки стеклоочистителями
переднего окна, а также углы нормативного поля обзора
и не просматриваемых зон, образуемых стойками пере+
днего окна. Данные параметры более точно учтены в сле+
дующем пункте.
Рисунок 1 — Трехмерная модель человека в рабочей позе

165
 ISSN 2306
3084. АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ МАШИНОВЕДЕНИЯ. 2014. ВЫПУСК 3

Рисунок 4 — Комфортная рабочая поза для 5%го и 95%го

перцентиля

Рисунок 2 — Пользователи 5, 50, 95%го перцентиля (сотая доля

измерений совокупности людей, которой соответствует
определенное значение антропометрического признака) Рисунок 5 — Зоны комфорта и досягаемости

7. Взаимодействие с физическими рабочими условия

Рисунок 3 — Определение контрольных точек AHP, R (Н), SWC
5. Определение параметров кабины, минимального ра

бочего пространства, дверного проема и рабочего места опе

ратора. Имея ограничения в виде параметров, целесооб+
разно определить силовые элементы каркаса в рамках
минимального рекомендованного рабочего пространства
вокруг оператора (рисунок 6). В данном случае размеры
задаются относительно контрольной точки Н. Определя+
ется удобство подхода к рабочему месту или ухода с него,
прорабатываются оптимальные характеристики и разме+
ры монтажных отверстий, подходов, коммуникаций.
6. Проектирование органов управления, индикаторов
и сигнальных устройств. После определения основных
параметров кабины определяются расположение, дося+
гаемость, усилия приведения в действие, перемещение
и способы управления органами управления, идентифи+
кация индикаторов и сигнальных устройств относитель+
но контрольной точки R(H) (рисунок 7).
ми. На этом этапе определяется соответствие возможно+
стей человека и безопасности для здоровья, уровень на+
пряженности функций физиологических систем и
утомления человека, степень эмоционального воздей+
ствия на него процесса труда.
В результате проектирования кабины и рабочего ме+
ста водителя самоходной машины в соответствии с пред+
лагаемым методическим походом на основе применения
САПР 2D/3D, проведена перекомпоновка кабины и ра+
бочего места водителя (оператора). Рабочее пространство
кабины (длина кабины) было увеличено на 80 мм, что по+
зволило изменить положение сиденья в соответствии с
ТНПА при сохранении других эргономических требова+
ний. Заключительная проверка подтвердила устранение
несоответствий требований рабочего места. Это подтвер+
ждает, что спроектированная кабина по предложенному
методическому подходу не будет иметь существенных не+
достатков, на изменение которых придется затратить зна+
чительное количество времени и средств.
Преимущества предложенного методического под+
хода совершенствования проектирования рабочего мес+
та оператора состоят в следующем:
Рисунок 6 — Определение минимального рекомендуемого
рабочего пространства

166
 МЕХАНИКА МОБИЛЬНЫХ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ
Рисунок 7 — Размещение органов управления, индикаторов
и сигнальных устройств

основан на применении современных программных средств
компьютерного моделирования, которые используются в
конструкторских бюро;

предупреждает возможные ошибки проектирования;

может быть применен для различных транспортных
средств;

лаконичен и прост в использовании.
Таким образом, для совершенствования процесса
проектирования, улучшения эргономических показате+
Bokhonko V.V., Moysey O.N., Sednev D.D.
Methodological approaches of a driver's seat designing
The article deals with the issue of improving the process of designing the driver's seat and the methodical approach to this process.
The example of the approach application in the design of the driver's seat of self+propelled vechicle is given.
Поступил в редакцию 27.08.2014.
лей рабочего места оператора и повышения потребитель+
ских качеств машины в целом, необходимо:
+ перед началом проектирования проводить сбор и си+
стематизацию требований ТНПА для проектируемой
машины;
+ группировать требования ТНПА по пунктам предлага+
емого методического подхода;
+ проводить последовательное проектирование в соответ+
ствии с предлагаемым методическим походом.
Использование предложенного методического под+
хода призвано улучшить эргономические свойства вы+
пускаемой новой техники путем детальной и последо+
вательной проработки рабочего пространства без
дополнительных затрат на закупку нового программно+
го обеспечения.
Дальнейшая работа в данном направлении позволит
создавать более комфортную и безопасную автотрактор+
ную продукцию.
Список литературы
1. Мунипов, В.М. Эргономика: человекоориентированное про+
ектирование техники, программных средств и среды: учеб. /
В.М. Мунипов, В.П. Зинчнко. — Логос, 2001. — 356 с.
2. О безопасности колесных транспортных средств: тех+
нич. регламент Таможенного союза. — № 018/2011. —
2011. — 465 с.
3. Безопасность машин. Эргономические принципы проек+
тирования: СТБ ЕН 614+1+2007. — Ч. 1: Термины, опреде+
ления и общие принципы.
4. Безопасность машин. Эргономические принципы проек+
тирования: СТБ ЕН 614+2+2005. — Ч. 2: Взаимосвязь меж+
ду компоновкой машин и рабочими заданиями.
5. Комплексная система общих технических требований. Тре+
бования к эргономике, обитаемости и технической эсте+
тике. Номенклатура и порядок выбора: ГОСТ 20.39.108+85.
6. Отчет о научно+исследовательской работе ГНТП «Маши+
ностроение» АТ+01.28.04. — 2010. — 54 с.
7. Отчет о научно+исследовательской работе ГПНИ «Меха+
ника, техническая диагностика, металлургия» АТ+1.03.1. —
2011. — 149 с.
167