ЭЛЕКТРОННЫЙ ИНФОРМАЦИОННО-ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ

ЭЛЕКТРОННЫЙ ИНФОРМАЦИОННО - ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ЖУРНАЛ

Издаѐтся с июня 2017 года

ИГРОВОЕ СООБЩЕСТВО АВИАСИМУЛЯТОРОВ

Выходит один раз в месяц

Учредитель и главный редактор Zep

Редакционный Совет
Zep
=К=Gunther

= №1-2[44-45] ЯНВАРЬ-ФЕВРАЛЬ 2021 =

 ЭЛЕКТРОННЫЙ
НЕКОММЕРЧЕСКИЙ
ИНФОРМАЦИОННО-ПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ
В НОМЕРЕ:
ЖУРНАЛ Крупным планом. Младший лейтенант В. В. Кочетков на
фоне истребителя Ла-5……………………………………..4-7
ИГРОВОГО СООБЩЕСТВА
АВИАСИМУЛЯТОРОВ
Колонка редактора
Обстоятельства гибели лётчика-испытателя подполков-
ника С. П. Супруна летом 1941 г. в районе Толочина….
…………………………………………….…………………...8-28

События, факты, комментарии

НА ОБЛОЖКЕ: Серийные модификации истребителя И-16................29-61

1-ая стр. — автор =K=Gunther
Все идеи — Zep
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА СОДЕРЖАНИЕ
И ДОСТОВЕРНОСТЬ ИЗЛОЖЕННЫХ
A La Guerre Come A La Guerre………………………….62-64
Реквизиты для добровольных пожертвований
В системе карта Visa: 4255 2003 0313 5214
В системе Web Money: Z334258616558
E731486604174
В системе QIWI кошелѐк: 375445435893
В системе Yandex Money: 410015900069985
В системе ePayments: 000-590105
Если вы решили помочь, пришлите, пожалуйста, на
почту редакции соответствующее сообщение.

МАТЕРИАЛОВ НЕСУТ АВТОРЫ СТАТЕЙ. ПОЧТА РЕДАКЦИИ:

ИХ СУЖДЕНИЯ И ВЫВОДЫ МОГУТ НЕ virpil.mag@tut.by

СОВПАДАТЬ С МНЕНИЕМ РЕДАКЦИИ.

ЖУРНАЛ НИ В КАКОМ ВИДЕ НЕ ПРОПАГАНДИРУЕТ И НЕ РАСПРОСТРАНЯЕТ ВЗГЛЯДЫ И ИДЕИ ФА-

ШИЗМА, РАДИКАЛЬНОГО НАЦИОНАЛИЗМА И Т. П. ВСЕ МАТЕРИАЛЫ, КАСАЮЩИЕСЯ СИМВОЛИКИ
ТРЕТЬЕГО РЕЙХА НОСЯТ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ИНФОРМАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ХАРАКТЕР.
ПРИ ПОДГОТОВКЕ МАТЕРИАЛОВ АВТОРЫ СТАТЕЙ ИСПОЛЬЗУЮТ ЦИТАТЫ И ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ
ИЗ РАЗЛИЧНЫХ ПЕЧАТНЫХ И ЭЛЕКТРОННЫХ ИСТОЧНИКОВ. ВО ИЗБЕЖАНИЕ НАРУШЕНИЯ АВТОР-
СКИХ ПРАВ, В КОНЦЕ СТАТЕЙ УКАЗЫВАЕТСЯ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И ЭЛЕК-
ТРОННЫХ РЕСУРСОВ.

3
4
 Лётчик-истребитель
младший лейтенант Василий Васильевич Кочетков (1922-1943)
на фоне истребителя Ла-5, 1943 год.
41-й гвардейский истребительный авиационный полк
8-й гвардейской истребительной авиадивизии 5-го истребительного авиационного
корпуса 2-й Воздушной армии 1-го Украинского Фронта.
В. В. Кочетков совершил 15 боевых вылетов и сбил 3 самолёта противника.
17 июля 1943 года был награждён Орденом Отечественной войны I-й Степени.
4 августа 1943 года В. В. Кочетков не вернулся с боевого задания.
11 августа 1943 года он был награждён Орденом Красного Знамени.

5
6
7
 С* П* СУПРУН (СИДИТ В ЦЕНТРЕ) СРЕДИ ЛЁТЧИКОВ

Обстоятельства гибели лжтчика-испытателя подполковника

Степана Павловича Супруна Летом 1941 года в районе толочина
Великая Отечественная война началась для ВВС Красной армии с тяжелейших по-
терь. Массированным налётам немецкой авиации в первый же день войны подверглись
26 советских аэродромов, на которых базировались наиболее боеспособные авиацион-
ные части. Нанеся большой урон авиации КА, противник захватил господство в воздухе.
Только за первый день боёв ВВС Западного фронта потеряли 738 самолётов, из них 528
было уничтожено на земле, что составило около 40% самолётного парка Западного
фронта, или 63,7% от всех потерь авиации на советско-германском фронте за 22 июня.
Узнав об этом, командующий ВВС Западного фронта, Герой Советского Союза, кавалер
двух орденов Ленина и ордена Красного Знамени генерал-майор Иван Иванович Копец за-
стрелился *1+.
Обстановка, сложившаяся в ходе оборонительных боёв в Белоруссии была крайне
тяжёлой. Среднесуточные потери Красной армии в боевых самолётах составляли 99 ма-
шин *1+.
С 22 июня по 9 июля 1941 года в полосе группировки советских войск в Белоруссии
противник сосредоточил 1 677 самолётов, из них 530 истребителей и 980 бомбардиров-
щиков *1+.

8
Лётчик-испытатель Герой Советского Союза Степан Павлович Супрун (1907-1941)

9
 Войну ждали, к ней готовились, а грянула она внезапно, словно гром среди ясного
неба.
Начало Великой Отечественной войны для Советского Союза действительно сложилось
крайне неудачно. К осени 1941 года противник захватил Прибалтику, Белоруссию, Молда-
вию, часть Украины, окружил Ленинград, взяв его в блокаду и к концу сентября вышел на
дальние подступы к Москве. Около 40% населения страны к концу осени оказалось на окку-
пированной территории, где добывалось 63% угля, выплавлялось 68% чугуна, 58% стали,
60% алюминия. С 22 июня по 30 ноября 1941 года валовая продукция промышленности
СССР уменьшилась в 2,1 раза. В ноябре-декабре тыл не получил ни одной тонны угля из До-
нецкого и Подмосковного бассейнов. Выпуск проката чёрных металлов, как основы оборон-
ки, уменьшился в декабре по сравнению с июнем в 3,1 раза, производство проката цветных
металлов упало в 430 раз (!), шарикоподшипников — в 21 раз. 41% железнодорожных путей
страны оказались от неё отрезанными *2+.
Но при всём том, растерянность власти быстро прошла и очень скоро сменилась скру-
пулёзной работой. В первые месяцы войны хорошо подготовленный в мобилизационном
отношении НКАП (Народный Комиссариат Авиационной Промышленности) обеспечил за-
метный рост выпуска самолётов (в июле — 1807, в сентябре — 23293), достигший своего
пика в последней декаде сентября (100 боевых самолётов в день). А. И. Шахурин не только
заслужил похвалу Сталина: «Вот авиационная промышленность, несмотря на трудно-
сти, вызванные войной, работает ритмично, как часы», но и удостоился 8 сентября 1941
года вместе со своим первым заместителем П. В. Дементьевым и заместителем по истреби-
тельной авиации П. А. Ворониным звания Героя Социалистического Труда. Последнее, ко-
нечно, не имеет принципиального значения, но документы свидетельствуют:

«Постановление ГКО СССР № 22сс «О плане выпуска Наркоматом

авиационной промышленности самолётов и моторов в III квартале
1941 г.»
4 июля 1941 г.
Совершенно секретно.
1. В изменение постановления СНК Союза ССР от 19 июня 1941 г. №
1681-708сс «О плане текущих военных заказов НКО, НКВМФ и НКВД на III
квартал 1941 г.»1. Принять предложение НКАП о введении увеличенного
плана выпуска самолётов и моторов на III квартал и считать его моби-
лизационным планом:
Самолёты

10
 (Окончание документа)» *2+.

К сожалению, по объективным и субъективным причинам многое из этих планов не

было реализовано. Но неоспоримым является и тот факт, что агонизирующая власть была
бы не способной разрабатывать и ставить такие задачи.
Тяжёлая ситуация на фронте, требовала безотлагательных мер, которые могли бы по
мнению руководства и военного командования страны переломить ситуацию. На фронт
стремились все, в том числе и работники Научно-испытательного института Военно-
Воздушных Сил Красной Армии. Каждый день не умолкал телефон в кабинете начальника
института и его заместителей, звонили и из НИИ — лётчики просили, требовали немедлен-
ной отправки на фронт. Но ответ был один и тот же: «Занимайтесь своим делом!»
Подполковник С. П. Супрун о начале войны узнал, когда находился на отдыхе в Сочи.
Он сразу же направился в Москву и уже 24 июня 1941 года попал на приём к И. Сталину с
просьбой разрешить ему сформировать авиационно-истребительный полк из лётчиков-

11
испытателей и немедленно отправить подразделение на фронт.
Из воспоминаний П. М. Стефановского:

«— Это очень хорошо, — произнёс И. В. Сталин, — что испытатели

готовы помочь нам и на фронте. Но одного полка мало.
— Можно поручить моему другу подполковнику Стефановскому, —
ответил Супрун, — организовать ещё один полк истребителей.
— Всё равно мало, — сказал И. В. Сталин. — Войне нужны десятки,
сотни полков. Постарайтесь организовать в НИИ возможно больше доб-
ровольцев. Срок формирования частей — трое суток. По приезде в ин-
ститут немедленно доложите, сколько полков можно организовать у
вас на новых самолётах и кто будет ими командовать. Все необходимые
распоряжения будут отданы. Вам на период формирования предоставля-
ются большие полномочия. До свидания. Желаю вам удачи, товарищ Су-
прун.» *3+

На следующий день подполковники Супрун, Стефановский и полковник А. И. Кабанов

были вызваны в Кремль к Сталину. Офицеры доложили о частичной готовности полков и о
их полной готовности через сутки.
… 26 июня 1941 года в 17.00 401-й истребительный авиационный полк особого назна-
чения С. П. Супруна начал взлетать и направился на фронт. Первым взлетел МиГ-3 с борто-
вым №13 комполка.

Истребитель МиГ-3 С. П. Супруна из 401-го иап ОСНАЗ, июль 1941 года

У МиГ-3 было два существенных недостатка

в сравнении с немецким Bf 109:
 Недостаточная маневренность на малых и средних
высотах;
 Слабое вооружение

12
 Утром 27 июня 12 самолётов МиГ-3 во главе со Степаном Супруном перелетели на
аэродром Зубова, который находился в двенадцати километрах южнее белорусского горо-
да Орша.

Истребители МиГ-3 401-го иап особого назначения на аэродроме Зубова, июль 1941 года

13
 МиГ-3 с тактическим номером 43

МиГ-3 с тактическим номером 57

30 июня 1941 года Степан Павлович Супрун по делам службы оказался на железнодо-
рожной станции Чкаловская в Подмосковье. Оттуда он написал письмо родным, которое
стало последним.

14
 Уже в этот же день, 27 июня 1941 года лётчики 401-го иап ОН (Особого назначения) вы-
полнили 25 боевых вылетов, выпустив 21 реактивный снаряд. Было уничтожено 30 автомо-
билей, 5 танков и до взвода пехоты. Зенитной артиллерией противника было подбито два
советских истребителя МиГ-3.
Однако было ли правильным решением командования ВВС КА использовать столь
элитных лётчиков для выполнения столь не свойственных их уровню и опыту задачи: веде-
ние воздушной разведки, штурмовку немецких мотомеханизированных колонн, движущих-
ся по шоссе Минск-Борисов, а также переправ через р. Березину. Но, скорее всего, это была
не ошибка руководства, а вынужденная мера, которая диктовалась исключительно ката-
строфическим положением, сложившимся на Минском направлении летом 1941 года.
27 июня подполковник Степан Супрун сбил на своём истребителе МиГ-3 немецкий са-
молёт в районе города Орша.

Японские самолёты, сбитые С. П. Супруном во время боевых действий 1939 г. В Китае.

Немецкие самолёты, сбитые С. П. Супруном во время Великой Отечественной войны.

15
 Несмотря на упорное сопротивление, немцы не давали войскам За-
падного фронта время для организации обороны. Сосредоточив силы и
подтянув резервы они продолжили наступление. Части Красной армии, не
имея достаточных наземных сил, отвечали действиями оставшихся сил
авиации. ВВС Западного фронта беспрерывно атаковали переправы, мо-
томеханизированные колонны 2-й и 3-й танковых групп противника. 401-й
иап выполнял боевые вылеты на штурмовку, разведку, прикрытие и со-
провождение бомбардировщиков в районе Борисова, прикрывал от налѐ-
тов немецкой авиации Оршу и Могилев. 30 июня было выполнено 70 бое-
вых вылетов, сброшено 25 бомб, выпущено 12 реактивных снарядов. В
этих боях лѐтчики 401-го иап уничтожили 30 автомобилей, подбили 5 тан-
ков и подавили огонь 7 зенитных орудий противника.

16
 1 июля 1941 года лѐтчиками 401-го иап особого назначения было вы-
полнено 30 боевых вылетов.
Пилоты провели 4 воздушных боя, в результате которых они заявили
о двух сбитых немецких бомбардировщиках Ю-88.

17
 2 – 3 июля немецкие истребительные части были перебазированы на
передовые аэродромы. II/JG52, III/JG53, III/JG27 дислоцировались в Слобо-
де (50 км. восточнее Минска), VI/JG51 – Яловица (40 км. восточнее Минска),
I и II /JG51 – присоединились к III/JG51 в Бобруйске.
Теперь пилоты люфтваффе получили возможность начать активную
работу по нейтрализации авиации Западного фронта, к чему они собствен-
но сразу и приступили.
А советские лѐтчики столкнулись с опытнейшими немецкими асами,
хорошо подготовленными и имевшими огромный боевой опыт. Бои в небе
Белоруссии начали приобретать ожесточѐннейший характер.

18
 2 июля 1941 года 401-й иап понѐс первые потери. Четыре МиГ-3 были
подбиты, а один — сбит немецкими истребителями.
В ходе разведывательного полѐта в районе Борисова звено МиГ-3 бы-
ло атаковано Bf109F из немецкого авиационного подразделения 12/JG51. В
бою погиб капитан И. И. Дубовой, а старший лейтенант А. Г. Кубышкин,
произвѐл вынужденную посадку. Самолѐт был разбит, но лѐтчик уже на
следующий день вернулся в свой полк.

19
 В этот же день, 2 июля 1941 года произошёл ещё один воздушный бой. Шестёрка ис-
требителей МиГ-3 сразилась с девятью Ме-109 в районе севернее Борисова. Советскими
лётчиками был сбит немецкий Bf109F-2 №8132 из 11/JG51. К сожалению, подробностей
этой победы, ни в советских, ни в немецких документах нет. Всего за день пилотами 401
иап было выполнено 52 боевых вылета, из них на сопровождение бомбардировщиков —
20, на разведку — 10, на перехват — 10, на патрулирование — 3. Израсходовано 12 АО-25 и
6 РС. В пяти воздушных боях было заявлено о победах над 1 Ю-88 и 2 Ме-109. В ходе штур-
мовки моторизованной колонны противника в районе Борисова, было уничтожено 15 авто-
мобилей и подавлен огонь 5 зенитных орудий.

20
 3 июля командование люфтваффе активизировало свои действия по уничтожению со-
ветской авиации на аэродромах. Пострадали аэродромы Пронцевка, где были уничтожены
2 И-153 169-го ИАП и повреждены 2 СБ из 214-го СБАП, а так же Бешенковичи, где жертвами
атак стали 7 неисправных самолётов: 4 И-15бис, 2 И-16 и один бомбардировщик СБ. Лётчи-
ки 401-го иап ответили штурмовкой аэродрома «Лепель». В результате атаки было заявле-
но о уничтожении 18 самолётов противника; огнём зенитной артиллерии были подбиты 4
МиГ-3.

Всего за этот день лётчиками 401-го истребительного авиационного полка был выпол-
нен 41 боевой вылет, проведено четыре воздушных боя, сбито два бомбардировщика Ю-88
и один самолёт-разведчик Хе-113. Кроме того, 3 июля 1941 года подполковник С. Супрун
одержал воздушную победу в районе города Борисова, где сбил вражеский истребитель Хе-
126. Этот факт зафиксирован в оперативной сводке 23-й смешанной авиационной дивизии
в состав которой входил 401-й иап Степана Супруна.
К исходу дня 3 июля немецкие дивизии 3-й танковой группы вышли к реке Западная
Двина в районе Полоцка, а части 39-го моторизованного корпуса противника взяли Лепель
и начали продвижение к Витебску и Сенно. Немецкая авиация активно содействовала про-
движению своих наземных частей.

21
 4 июля 1941 года, стало воистину «чёрной пятницей» для 401-го истребительного авиа-
полка особого назначения. В 6 часов 15 минут утра на аэродром Идрица, где базировался
соседний 402-й истребительный авиационный полк совершили налёт немецкие бомбарди-
ровщики; на земле было сожжено пять и повреждено семь истребителей МиГ-3.
Лётчики 401-го иап с 06. 00 до 06. 55 производили бомбо-штурмовой удар по колонам
противника, которые двигались по дороге Толочин – Приямино. Девятка МиГ-3, ведомые
подполковником Супруном уничтожили 15 автомобилей, до роты пехоты, подавили огонь 5
зенитных установок, кроме того, в районе цели был сбит самолёт связи противника, иденти-
фицированный как «Аист». Не обошлось и без собственных потерь: огнём зенитной артил-
лерии был сбит один советский МиГ-3, пилот которого, старший лейтенант Ю. В. Кругликов
погиб.
В 10. 00 подполковник Супрун вновь поднял в воздух лётчиков своего полка на сопро-
вождение девятки бомбардировщиков СБ из состава 213-го смешанного бомбардировочно-
го авиационного полка в район Приямино – Крупки. В районе цели советскими лётчиками
был сбит немецкий истребитель Хе-126.
В 15. 00, уже третий раз за день, 9 МиГ-3 во главе с Супруном вновь эскортировали
бомбардировщики СБ в район Крупки, где над целью произошёл воздушный бой с группой
бомбардировщиков противника, прикрываемых истребителями.
Дальнейшие события, известны по нескольким документам, самый первый из которых
по времени, это оперативная сводка №13 штаба 23-й САД относящаяся к 18:00 4. 07. 41 г. Из
текста известно следующее:

«2. 213-й СБАП. 15.00-16.20 12 СБ с Н=2500, под прикрытием истреби-

телей бомбардировали мотомехколонну на дорогах в районе Крупки. О
результатах бомбометания к моменту составления сводки сведений не
поступало.
3. 4 СБ 214-го СБАП с высоты 2500, в общей колонне с 213 СБАП и под
прикрытием истребителей бомбардировали те же цели.
4. Истребительная группа подполковника Супруна. 15.00-16.00 9 МиГ
-3 прикрывали сопровождением 214-й и 213-й СБАП по маршруту и в рай-
оне цели. К моменту составления сводки данных о воздушных боях не по-
ступало. Не вернулся на свой аэродром подполковник Супрун.» *4+

Подробности боя содержаться в истории 263-го иап, преемника 402-го иап:

«Над целью наши самолёты были встречены двенадцатью враже-

скими истребителями Ме-109. Сбросив бомбы на голову врага девятка
наших истребителей завязала неравный бой. Подполковник Супрун драл-
ся один против четырёх. На первой же минуте боя один Ме-109 вспыхнул
и врезался в землю, второй был подбит и вышел из боя. К оставшимся

22
 двум стервятникам прилетела ещё пара Ме-109. Свыше 20 минут вёл
Герой товарищ Супрун этот неравный бой. В этом бою 4.7.41 года сбил
один самолёт врага и один подбив, смертью героя погиб любимый ко-
мандир полка – Герой Советского Союза Степан Павлович Супрун.
Всего в этом бою нашей девятки против 20 истребителей и груп-
пы бомбардировщиков врага наши лётчики сбили два Хе-111 и один Ме-
109, а четырёх подбили. Свои потери: погиб товарищ Супрун и выпрыг-
нул на парашюте старший лейтенант Астапов…» *4+

Копия донесения «О потерях личного состава 401-го истребительного авиационного полка с 1 июля 1941 года

Пётр Михайлович Стефановский, в своих мемуарах «Триста неизвестных» передаёт

рассказ непосредственного участника боя В. Хомякова:

«Миги» 401 иап сопровождали три девятки СБ и пять Ил-4. Стояла

облачная погода, семь-восемь баллов. В воздухе — дымка. С. П. Супрун,
верный своему принципу, находился впереди…
Из полёта на аэродром не вернулись самолёты командира полка и
лётчика старшего лейтенанта Остапова. Сначала все решили, что они,
как и в прошлый раз, занялись доразведкой. Но время продолжительно-
сти полёта истекло, Супрун и Остапов всё не появлялись...
Через два дня в полк пришёл старший лейтенант Остапов. Доло-
жил, что в бою преследовал бомбардировщик «Кондор» и был сбит сам.

23
 Перед этим видел в воздухе нашу группу самолётов, о судьбе командира
полка ничего не знает...» *3+

Вечером того же дня, то есть 4 июля 1941 года было составлено донесение о гибели
подполковника С. П. Супруна, подписанное помощником начальника штаба 23-й сад капи-
таном Андреевым.

Донесение штаба 23-й смешанной авиационной дивизии от 4 июля 1941 года

Обстоятельства последних минут жизни Степана Супруна выяснились очень быстро.

Уже 8-9 июля 1941 года, один из местных жителей передал в штаб 23-й сад значок депутата
Верховного Совета СССР, медаль «Золотая Звезда» № 461, обгоревшие документы и писто-
лет ТТ. Оказалось, что жители деревень Монастыри, Паньковичи, Сурновка (деревни в 6-7
км. южнее Толочина), были очевидцами того, как на опушке леса приземлился подбитый
самолёт. Лётчик не смог выбраться из кабины и погиб в сгоревшей машине. На основании
этих свидетельств, 9 июля 1941 года командир 23-й сад полковник Нестерцев направил до-

24
несение начальнику штаба ВВС Западного фронта полковнику Худякову:

«Добавление к рапорту Начальника штаба группы СУПРУН капита-

на Андреева:
При возвращении группы бомбардировщиков, сопровождаемой де-
вяткой МИГ-3 десятым шёл подполковник СУПРУН. Отделившись от
группы и желая произвести разведку по дороге БОРИСОВ-ОРША снизился
до малой высоты и по-видимому был сбит огнём с земли. В районе ТОЛО-
ЧИНА был найден сгоревший самолёт и труп лётчика. В обломках найде-
на «ЗОЛОТАЯ ЗВЕЗДА».*4+

Однако донесение, составленное полковником В. Е. Нестерцевым не соответствует

действительности.
Место падения самолёта, находится приблизительно на середине прямой линии от
района н/п Крупки до аэродрома базирования Зубова, а значит никакой информации о раз-
ведке дорог Борисов – Орша, якобы предпринятой подполковником Супруном быть не
могло, так как этот маршрут как минимум просто проходит значительно севернее от реаль-
ного полёта лётчика.

Сегодня, конечно, уже невозможно восстановить истинную картину того трагического

дня. И тем не менее, попытаемся это сделать используя метод исторической реконструк-
ции.

25
 Во время выполнения боевого задания самолёт подполковника Супруна находился
впереди и выше основной группы истребителей МиГ-3.
При подлёте к району Крупок его машина была атакована немецкими истребителями
Bf 109 из подразделения 10/JG51. Самолёт Супруна был подбит фельдфебелем Х. Геркеном.
Как это точно было, в воздушном бою, или же «МиГ» Степана Павловича стал жертвой од-
ной единственной атаки, сказать трудно, ибо нет подтверждающих документов. Очевидно,
Супрун пытался дотянуть на подбитом самолёте до своего аэродрома и пролетел ещё 30
километров. А дальше… опять таки по не выясненным причинам, совершил вынужденную
посадку. Но из загоревшегося самолёта лётчик выбраться уже не смог.

Уже после войны, в 1960 году родной брат Степана Супруна Фёдор Павлович попытал-
ся узнать подробности гибели своего брата через местную Толочинскую газету «Ленинец» и
обратился к очевидцам с просьбой сообщить о месте падения всех сбитых в начале войны
советских самолётов.
Фёдору Павловичу повезло. Уже на следующий день в редакцию газеты пришёл жи-
тель деревни Сурновка Толочинского района, колхозный кузнец Михаил Ефимович Покато-
вич, который рассказал, что 4 июля 1941 года, будучи бойцом поста воздушного наблюде-
ния в районе Друцкого городища, стал свидетелем боя советского истребителя с шестью
фашистскими самолётами. Советский лётчик сбил один истребитель противника, но и его
самолёт загорелся. Бойцы поста воздушного наблюдения отыскали место падения самолё-
та. А 5 июля 1941 г. местные жители Д. П. Василевский и А. Я. Акулович похоронили лётчи-
ка. Гроб сделали из металлических листов обшивки самолёта. Но вскоре эти люди погибли
и точное место захоронения лётчика осталось неизвестным.
Но М. Е. Покатович знал приблизительное место падения сбитого самолёта, которое он
и показал прибывшим сапёрам одной из частей Белорусского военного округа под коман-
дованием майора А. С. Говрутина. В ходе розыскных мероприятий были найдены не только
останки лётчика, но и обломки его самолёта.
По этим и другим данным было установлено, что недалеко от деревни Полевая (ранее
дер. Монастыри ) Толочинского района погиб смертью храбрых Степан Павлович Супрун.
Впоследствии семья С. П. Супруна перевезла его останки в Москву, где они и были переза-
хоронены на Новодевичьем кладбище.

Коротким оказался боевой путь С. П. Супруна в Великой Отечественной войне. Он по-

гиб, провоевав лишь неделю. Но его имя, его жизнь стали примером для живых лётчиков,
которые шли в бой с клятвой «Отомстим за Супруна!»
А его полк, 401-й иап особого назначения продолжал воевать и бить врага. Новым ко-
мандиром полка стал майор К. К. Коккинаки.
За время участия в Великой Отечественной войне лётным составом 401-го полка ОН (в
дальнейшем 263 иап) выполнено 7542 боевых вылета (на штурмовку – 839, на сопровожде-
ние – 1005, на прикрытие войск – 4464, на перехват – 419, на разведку – 659, на свободную

26
 Младший лейтенант Д. Сенин у истребителя Ла-5 с надписью «За Супруна!»

охоту – 136, «воздушная засада» – 20), проведено 289 групповых воздушных боёв. В возду-
хе уничтожено 288 самолётов противника (бомбардировщиков – 71, истребителей – 201,
разведчиков – 14, транспортных – 2, составных самолетоснарядов – 2). Уничтожено при
штурмовках: танков – 38, орудий – 34, автомашин – 838, повозок – 100, мотоциклов – 6, па-
ровозов – 4, вагонов – 8, складов ГСМ – 1, зданий – 14, переправ – 3, барж – 7; подавлено
батарей ЗА – 45, подавлено батарей зенитных пулемётов – 4.*5+

Памятник С. П. Супруну в его родном городе Сумы

27
 Использованная литература и электронные ресурсы:
1. Великая Отечественная война 1941-1945 гг. Кампании и стратегические операции в
цифрах. В 3 томах. Т.1. М., 2010.
2. Оборонно-промышленный комплекс СССР в годы Великой Отечественной войны (июнь
1941-1945). Том пятый. Часть первая (июнь 1941-1942). М., 2020.
3. Стефановский П. М. Триста неизвестных. М., 1968.
4. Тимин М. Удалая группа асов. // Виртуальный пилот. №1, 2018.
5. http://ava.org.ru/iap/263.htm

28
 Серийные
МОДИФИКАЦИИ
ИСТРЕБИТЕЛЯ
И-16
«И-16 — это был маленький, короткий и толстый, чрезвычайно маневренный одно-
местный истребитель. Самым большим преимуществом этого истребителя была спо-
собность разворачиваться практически на пятачке, которая позволяла ему превзойти в
маневре намного более скоростные немецкие самолёты.»
Г. Липферт, лётчик-ас люфтваффе

«…И как же нам, фронтовикам-лётчикам, обидно слышать теперь необъективные,

пренебрежительные слова об этом истребителе. Ведь это неуважение не только к от-
личной для своего времени машине, но и к сражавшимся на ней лётчикам. Ведь именно на
И-16 они в первые месяцы войны вогнали в землю не одну сотню фашистских самолётов,
которые по многим параметрам превосходили нашего «ишачка». Нельзя забывать, что
на войне многое решает не просто техника, а в первую очередь вера в справедливость и
правоту своего дела, мастерство и мужество».
В. Ф. Голубев, Герой Советского Союза, командир 4-го гв. иап КБФ

***
Истребитель-моноплан И-16 (ЦКБ-12) был разработан в начале 1930-х годов в ЦКБ Н. Н.
Поликарпова. Впервые самолёт поднял в воздух лётчик-испытатель В. Чкалов 30 декабря
1933 года. Уже в следующем году И-16 был принят на вооружение ВВС РККА и началось его
серийное производство, продолжавшееся до 1942 года. Всего за период с 1934 по 1942 го-
ды выпустили 10 292 (по другим данным 10 281) экземпляра этой машины.
Однако новый истребитель первоначально не вызвал особого восторга у строевых лёт-
чиков. И вот почему: И-16 оказался сложным в пилотировании и не прощал ошибок. При-

29
выкшим к полётам «на авось» многие лётчики просто боялись новой машины, несмотря на
её высокую скорость, быструю скороподъёмность и хорошую маневренность. Такое недо-
верие особенно усилилось после многочисленных аварий.
Другое мнение было у лётчиков-испытателей В. Чкалова, П. Стефановского, С. Супруна.
Они были абсолютно уверены, что истребитель очень хороший, а самое главное — своевре-
менно появившийся. И задача состояла в том, чтобы убедить в этом строевых лётчиков.

«… Это было похоже на цирковой трюк. Сотни лётчиков, съехав-

шихся на испытательный аэродром, с удивлением смотрели, как пило-
ты зачем то связывают ярко-красными лентами крылья пяти машин.
Короткий разбег — и пятёрка взмывает в воздух. Головокружительный
каскад фигур был проделан настолько слитно и чисто, что ни одна из
четырёх лент не оказалась разорванной.»

После этого сенсационного выступления «красной пятёрки» и других демонстрацион-

ных полётов, отношение к новому истребителю в частях ВВС РККА изменилось. Выбора не
оставалось — нужно было качественно повысить лётную подготовку строевых пилотов.
Война для И-16 началась в Испании во время Гражданской войны. Именно там истре-
битель получил свои первые прозвища «крыса» и «мушка», хотя в истории за машиной за-
крепилось другое название — «ишачок». Истребитель воевал в небе Халхин-Гола, Китая,
участвовал в советско-финляндском вооружённом конфликте, в Великой Отечественной
войне. Кроме ВВС Красной армии И-16 использовался в ряде зарубежных стран.
Испания — 436 самолётов
Китай — 114 самолётов
Финляндия — 7 (трофейных) самолётов
Румыния — 16 (трофейных) самолётов
Япония — 3 (трофейных) самолётов
Польша — 4 самолёта
Монголия — 30 самолётов
Германия — несколько сотен (трофейных) самолётов.
В процессе серийного производства истребитель И-16 постоянно совершенствовался.
За время эксплуатации истребителя было разработано множество его модификаций.

30
 1—555 самолётов с учётом И-16 М-22, выпущенных заводом №39 в 1934 году;
2—в это число вошли 186 самолётов, прошедших доводку;
3—в отчётных документах завода №21 приводится количество выпушенных самолётов
И-16 тип 5 в 1938 году 150 и 100.
4—в это количество вошли УТИ-3 М-58 №11211 и УТ-2 М-22 №8211;
5—в 1940 году производство самолётов И-16 тип 18 суммировано с выпуском самолё-
тов И-16 тип 24;
6—в 1940 году производство самолётов И-16 тип 27 суммировано с выпуском самолё-
тов И-16 тип 28.

И-16 был одним из самых известных советских истребителей. Он не был похож на все
существовавшие модели того времени и не был ничьей даже отдалённой копией. Самолёт
имел короткий бочкообразный фюзеляж, оснащённый звездообразным двигателем при не
большом полётном весе. Крыло 16% профиля соединялось с фюзеляжем с помощью силь-
но развитых зализов.
Первая модификация опытного истребителя ЦКБ-12 представляла собой одноместный
свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с убирающимися шасси.

Общий вид самолёта ЦКБ-12

Параллельно с истребителем ЦКБ-12 разрабатывался ЦКБ-12бис, совершивший свой

первый полёт 18 февраля 1934 года. Последний отличался только силовой установкой —
девятицилиндровым однорядным радиальным карбюраторным двигателем воздушного
охлаждения Wright «Cyclone» SGR-1820-F-2 мощностью 720 л. с. и удлинённым капотом.
Оба истребителя были вооружены двумя пулемётами ПВ-1 калибра 7,62-мм., которые
располагались в носке центроплана вне диска винта. Боекомплект пулемётов составлял
1800 патронов.

31
 Третий серийный самолёт И-16 с двигателем М-22 (тип 4) завода №39

Истребитель И-16 с мотором М-22 спроектировали на основе конструкции опытного

истребителя ЦКБ-12 во 2-й бригаде ЦКБ (Центрального Конструкторского Бюро, Москва) Н.
Поликарпова в 1934 году. На заводе №21 в Нижнем-Новгороде (1935 г.) самолёт получил
заводское обозначение И-16 тип 4.

Самолёт И-16 тип 4 с двигателем М-25 выпуска завода №21

Конструктивно самолёт И-16 тип 4 отличался от ЦКБ-12 увеличенной высотой гаргрота

за кабиной лётчика, наличием 8-мм. бронеспинки, стык капота с центропланом крыла стал
закрываться штампованной из дюралюминия конструкцией с небольшими зализами, кре-
пившийся к центроплану на винтах, на правой консоли крыла сдвоенная трубка Пито заме-
нялась на стандартную, устанавливался удлинённый капот, крыльевые пулемёты ПВ-1 заме-
нили двумя пулемётами ШКАС калибра 7,62 мм. с общим боекомплектом в 1800 патронов.
При подготовке машины к серийному производству, возникли проблемы с работой ме-
ханизма уборки шасси, поэтому в ноябре 1934 года на заводе №21 изготовили И-16 тип 4
№4217 с не убираемым шасси как вариант временного решения проблемы.

Самолёт И-16 тип 4 №4217 с не убираемым шасси

32
 Скорость этого самолёта достигла 455 км/час на высоте 4 000 метров и он мог по праву
считаться одним из лучших истребителей в мире на то время.

Самолёт (ЦКБ-12) И-16 (СССР)

Самолёт «Боинг» П-26А (США)

Самолёт И-96 «Мицубиси» А5М (Япония)

Самолёт Ки-27 «Накадзима» Ки-27 (Япония)

Лётно-технические характеристики И-16 (ЦКБ-12) И-16 (тип 24) «Боинг» П-26А «Мицубиси» «Накадзима»
СССР СССР США А5М (Япония) Ки-27(Япония)

Мощность двигателя, л. с. 480 800 500 610 650

Размах крыла, м. 9,0 9,0 8,52 11,06 11,31

Длина самолёта, м. 5,9 6,0 7,26 7,55 7,53

Площадь крыла, м² 14,5 14,5 13,93 17,87 18,56

Взлётный вес, кг. 1345 1912 1358 1725 1790

Максимальная скорость, км/час 359 462 377 370 460

Продолжительность полёта, ч. 2,0 2,0 3,0 3,5 5,0

Потолок, м. 7130 9400 8350 10000 10500

Время набора 5 000 м., мин. 9,4 5,4 7,0 7,5 5,3

Вооружение 2 пулемёта 2 пулемёта 2 пулемёта 2 пулемёта 2 пулемёта

2 пушки

33
 Однако многими лётчиками И-16 тип 4 был встречен «в штыки». И в основном из-за
сдвижного козырька кабины. Им казалось, что закрытая кабина будет стеснять движения,
ухудшит обзор и пожалуй, самое главное, сдвижной козырёк даст «осечку» (хотя работал
он надёжно) и не даст возможности при необходимости покинуть самолёт. В итоге сдвиж-
ной козырёк был снят и в дальнейшем кабина оставалась открытой. Лётные качества из-за
этого несколько снизились.

Увеличенный конической формы

кожух двигателя

Заподлицо закрывающиеся
защитные щитки шасси

Общие виды самолёта И-16 тип 4 с двигателем М-25

34
Чертежи истребителя И-16 тип 4

35
 Истребитель И-16 тип 5 был спроектирован в 1935 году на основе модели ЦКБ-12бис.
Прототип самолёта, получившего обозначение «самолёт №54» (от серийного №123954),
собрали 25 апреля 1935 года. Всего за время серийного производства в 1935-1937 годах на
заводах №39 (Москва), №21 (Горький), №153 (Новосибирск) было изготовлено 2 748 экзем-
пляров этой модификации.

Самолёт И-16 тип 5 1936 года выпуска

Воздухозаборники

Открытый лицевой обтекатель

Открытый храповик винта

И-16 тип 4

Воздухозаборники отсутствуют

И-16 тип 5 Девять продолговатых

отверстий для выхода
Кок винта и храповик для воздуха, в которые были
запуска двигателя направлены выхлопные
патрубки
Подвижные жалюзи
охлаждения мотора

В отличие от типа 4 на И-16 тип 5 был установлен капот Уоттера, была усилена кон-
струкция крыла за счёт увеличения толщины дюралевых стенок лонжеронов, а колёса шас-
си заменили на 700х150 мм.

36
 Винтомоторная группа была представлена девятицилиндровым однорядным радиаль-
ным карбюраторным двигателем воздушного охлаждения М-25 мощностью 700 л. с. и ме-
таллическим двухлопастным воздушным винтом В-25, втулка которого прикрывалась обте-
кателем большого диаметра. Начиная с 1937 года на И-16 тип 5 устанавливались двигатели
М-25А мощностью 715 л. с. и М-25В мощностью 775 л. с.
С 1937 года часть истребителей этой модификации начали оснащаться радиостанцией
РСИ-3 с лучевой антенной.
Самолёт был оборудован открытой кабиной с удлинённым козырьком. В кабине был
установлен прицел Альдис.
Вооружение составляли два пулемёта ШКАС в центроплане вне диска винта с боезапа-
сом по 900 патронов. Предусматривалась внешняя подвеска для 200 килограмм бомб.
И-16 тип 5 принимал участие в Гражданской войне в Испании и сохранял пока ещё ли-
дерство в скорости среди истребителей.

Самолёт И-16 тип 5 изготовленный на заводе №39 в 1936 году

Самолёт И-16 тип 5 1938 года выпуска

37
Чертежи истребителя И-16 тип 5 1936 года выпуска

38
Чертежи истребителя И-16 тип 5 1938 года выпуска

39
Чертежи истребителя И-16 тип 5 1938 года выпуска
40
 В 1936 году во второй бригаде ЦКБ Н. Н. Поликарпова спроектировали самолёт И-16П.
Это был пушечный вариант истребителя. Прототип этой машины совершил свой первый по-
лёт 9 июня 1936 года.

Прототип самолёта И-16П

И-16П (пушечный) представлял из себя серийный истребитель И-16 тип 5 с двигателем

«Райт-Циклон». Вооружение самолёта составляли два пулемёта ШКАС и две 20 мм. пушки
ШВАК по 150 снарядов на каждую. Пушки устанавливались в торцевых частях центроплана.

Установка 20 мм. пушки ШВАК на истребитель И-16П

С установкой пушечного вооружения лётные качества самолёта в общем то не стали

хуже. Хотя опыт и удался, но из-за проблем с отдачей, окончательно пушки ШВАК попали на
серийные машины только спустя два года.

41
 Истребитель И-16 тип 6 был создан в 1937 году в процессе совершенствования кон-
струкции типа 5. Машина выпускалась малой серией на Горьковском заводе №21 в 1937 го-
ду.

Самолёт И-16 тип 6

Конструктивно самолёт И-16 тип 6 отличался установкой неподвижного ветрового ко-

зырька кабины пилота и девятицилиндрового однорядного радиального карбюраторного
двигателя воздушного охлаждения М-25А мощностью 730 л. с.

И-16 тип 5 Сдвижной фонарь кабины

Прицел ОП-1

Неподвижная
И-16 тип 6
часть фонаря Открытая кабина

42
Чертежи истребителя И-16 тип 6 1938 года выпуска

43
 Самолёт И-16 тип 10 был разработан в ОКБ-84 Н. Поликарпова, располагавшегося в
Химках Московской области в 1937 году. Первый полёт машина совершила 11 января 1938
года.
Самолёт был оснащён авиационным мотором М-25 мощностью 750 л. с. (или М-25В
мощностью 775 л. с.) с двухлопастным металлическим воздушным винтом В-25, с возмож-
ностью регулировки на земле лопастей. Начиная с 1939 года часть самолётов этого типа
комплектовалась воздушным винтом АВ-1, который позволял устанавливать угол лопастей
непосредственно в полёте. На И-16 тип 10 устанавливался цилиндрический маслорадиатор.
Хвостовая часть для удобства установки и регулирования хвостового оперения имела
съёмный дюралюминиевый обтекатель, в котором размещался хвостовой аэронавигацион-
ный огонь белого цвета.
Управление рулём высоты и элеронами – жёсткое, с помощью тяг, рулём направления
и уборкой шасси – тросовое.
Шасси убиралось в полёте и конструировалось по схеме двух трёхстержневых пира-
мид. Подъём и выпуск шасси производился при помощи механического подъёмника, рас-
положенного на правом борту кабины пилота. Хвостовая опора шасси была выполнена в
виде костыля. Колёса шасси (700х150 мм.) оснащались механическими тормозами, которые
приводились в действие тормозными гашетками, расположенными на педалях управления.

Самолёт И-16 тип 10 первых серий

Истребитель имел открытую кабина с ветровым козырьком и дверцей по левому борту.

На самолёте устанавливался коллиматорный прицел ПАК-1, за которым размещалась 8-мм.
бронеспинка сидения пилота.
Вооружение состояло из четырёх 7,62-мм. пулемётов ШКАС с общим боекомплектом в
3100 патронов: два синхронных — в носовой части фюзеляжа в выемках топливного бака и

44
два— в носке центроплана вне диска винта.

Чертежи истребителя И-16 тип 10

Для эксплуатации самолёта с заснеженных аэродромов, он оснащался лыжным шасси.

Новизна состояла в том, что лыжи убирались в полёте и прижимались почти вплотную к

45
центроплану. Убиравшиеся лыжные шасси крепились на шарнирах и оборудовались специ-
альным «кабаном», пропускавшим полуось. Вместо оттяжек использовались амортизаци-
онные цилиндры между подошвой лыж и узлом их крепления. По весу лыжи оказались не-
сколько тяжелее колёс, но лётные качества самолёта с убранными лыжами остались прак-
тически те же, а вот с выпущенными лыжами скорость уменьшалась на 60-80 км/час.

Самолёт И-16 тип 10 на лыжном шасси

На истребителе И-16 тип 10 были внесены изменения в капот двигателя.

«Тупая» форма Продолговатые отверстия

кока винта для выхода воздуха,

И-16 тип 6

Два пулемёта
ШКАС Более округлые
калибра 7,62 мм. отверстия
для выхода воздуха

И-16 тип 10

Т-образный воздухозаборник
46
 В 1938 году была разработана модификация И-16 тип 17. Конструктивно эта модифика-
ция отличалась от типа 10 следующим:
- в носовой части фюзеляжа, за первым шпангоутом-рамой, размещались два снаряд-
ных ящика для укладки боекомплекта пушек;
- в верхней части фюзеляжа устроили люк для укладки снарядной ленты, для этой же
цели над люком сделан вырез в задней кромке верхней части капота;
- в нижней части капота, в месте сопряжения с центропланом крыла, появились выко-
лотки для носков лыж (исчезли нижние окна для патрубков 5 и 6 цилиндров двигателя);
- в связи с установкой пушек центроплан подвергся усилению, верхний оружейный
люк удлинился с 650 мм. до 744 мм., а вдоль первого лонжерона разместили рукава для
питания пушек.

Самолёт И-16 тип 17

На этой модификации устанавливался двигатель М-25В. Конструкторы ввели ряд нов-

шеств. Так, шлицшарнир в амортизационных стойках шасси был заменён двухзвенным ме-
ханизмом, направленным внутрь к оси самолёта. Диаметр цилиндра стойки стал 80 мм. Ко-
стыль заменялся хвостовым колесом с цельной резиной.
Вооружение самолёта состояло из двух 20-мм. пушек ШВАК и двух 7,62 мм. пулемётов
ШКАС. Имелись бомбовые подвески на 200 кг. бомб.
После опыта боёв в Испании, возникло предложение использовать И-16 тип 17 как
штурмовик. Для этого на некотором количестве машин добавили синхронный пулемёт БС,
располагавшийся либо над мотором, либо под ним.
Всего было построено 500 истребителей этой модификации и машина широко приме-
нялась на фронтах Великой Отечественной войны.

47
 В том же 1938 году в ОКБ-156 Н. Поликарпова спроектировали модификацию И-16 тип
18. Собственно это была машина на основе 10 типа с мотором М-62 на высоте 4 200 метров
с двухскоростным нагнетателем и с двухшаговым металлическим двухлопастным винтом
ВИШ-6А. Первый полёт был совершён в начале 1939 года в городе Горьком.
На модификации была добавлена откидная дверца с правого борта, вместо хвостового
костыля использовалось хвостовое колесо, в верхней части капота устанавливался воздухо-
заборник для нагнетателя, увеличен размер маслорадиатора. Предусматривалось исполь-
зование двух 200-литровых подвесных топливных баков.
Внесённые в конструкцию изменения привели к улучшению продольной устойчивости
машины на виражах и петлях, а при посадке — самолёт стал менее чувствителен к перетяги-
ванию ручки.
Вооружение: четыре 7,62 мм. пулемёта ШКАС с общим боекомплектом в 3 100 патро-
нов.

Самолёт И-16 тип 18 позднего выпуска

В 1939 году появились ещё две модификации самолёта — тип 24 и тип 27.
В модификации тип 24 были усилены некоторые места в конструкции планера и крыль-
ев. Так, в крыле были добавлены промежуточные носки нервюр, увеличена толщина об-
шивки до переднего лонжерона до 0,6 мм. и между лонжеронами под полотном появилась
3-мм. фанерная обшивка, что значительно уменьшило существовавшее кручение крыла.
Устанавливались посадочные щитки, управлявшиеся механически рукояткой, которая рас-
полагалась слева за сиденьем лётчика.
Сохранились откидные борта кабины с обеих сторон, на правом борту фюзеляжа меж-
ду седьмым и восьмым шпангоутами установили лючок для обслуживания радиостанции.

48
 Самолёт И-16 тип 24

Ход амортизаторов стоек шасси был увеличен до 96 мм., хвостовая опора оставалась
колёсной с масляно-пневматической амортизацией.
В винтомоторной группе использовался радиальный однорядный девятицилиндровый
двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 л. с. с металлическим двухло-
пастным винтом АВ-1, изменяемого в полёте шага, втулка которого закрывалась новым об-
текателем. Двигатель оснащался регулятором постоянства оборотов «Р-2» и системой руч-
ного запуска «РИ».
Модификация И-16 тип 27 конструктивно отличалась только наличием двух 20-мм. пу-
шек ШВАК с общим боекомплектом 300 снарядов, установленных в центроплане.

Самолёт И-16 тип 27

49
Чертежи истребителя И-16 тип 24
50
Чертежи истребителя И-16 тип 24

51
 Истребитель И-16 тип 28 спроектировали на основе конструкции тип 24 в Московском
ОКБ-156 Н. Поликарпова в 1939 году. В 1939-1941 годах на заводах №21 в Горьком и №153 в
Новосибирске построили 293 истребителя И-16 тип 28.
Конструктивно самолёт И-16 тип 28 отличался от И-16 тип 24 только заменой крылье-
вых пулемётов ШКАС на 20-мм. пушки ШВАК.

Самолёт И-16 тип 28

В 1939 году в Московском ОКБ-156 велись работы по созданию ещё одной модифика-
ции истребителя — тип 29, первый полёт которого (№2721Г95) был совершён в январе 1940
года.
По сравнению с типом 24, новая модификация имела некоторые особенности.
В фюзеляже шпангоут №2 сместили на 54 мм. назад, а в крыле изменили размещение
агрегатов шасси и из консолей крыла были убраны пулемёты ШКАС. На нижней поверхно-
сти консолей крыла установили держатели для двух 100-литровых подвесных топливных

52
 Самолёт И-16 тип 29

баков и предусмотрели держатели для шести установок РО-82 для реактивных снарядов РС-
82. Эти места крыла были защищены дюралевыми листами.
Для улучшения взлётно-посадочных качеств самолёта основные стойки шасси умень-
шили на 32 мм. Был уменьшен диаметр воздушного винта до 2,7 метра, но уширены до
250 мм. его лопасти.
Маслорадиатор перенесли в пространство между четвертым и пятым цилиндром дви-
гателя, с соответствующим размещением подводящего патрубка в пространство между ок-
нами этих цилиндров. Это привело к тому, что был снят ручной привод запуска двигателя от
инерционного стартера «РИ». На большинстве истребителей этой модификации устанавли-
валась радиостанция РСИ-3 с натяжной антенной.
Вооружение состояло из 12,7 мм. пулемёта УБС (внизу носовой части фюзеляжа) с бо-
езапасом 130-230 патронов и двух синхронных 7,62 мм. пулемётов ШКАС в верхней части
фюзеляжа (975 патронов), а так же шести пусковых установок РО-82 и серии бомб общим
весом до 100 килограмм.

53
Чертежи истребителя И-16 тип 29
54
 Массовое серийное производство истребителя И-16 различных модификаций потребо-
вало создания учебно-тренировочного варианта этого самолёта.
В 1935 году во второй бригаде Московского ЦКБ Н. Поликарпова спроектировали учеб-
но-тренировочный истребитель УТИ-2 на базе И-16 тип 4. Опытный образец машины был
изготовлен на заводе №21 в Нижнем Новгороде. Его испытания начались поздней осенью
1935 года.
В 1936 году был спроектирован УТИ-4 на основе И-16 тип 5.

Самолёт УТИ-4 с двигателем М-25А

Самолёт УТИ-4 с двигателем М-25В

Самолёт УТИ-4 образца 1939 года

55
 Самолёт УТИ-4 тип 15Б

В конце 1941 года, когда уже полыхала война, на заводе №458 в Баку разработали и
изготовили боевой вариант учебно-тренировочного истребителя УТИ-4, получившего обо-
значение тип 15Б (боевой).
Конструктивно УТИ-4 тип 15Б имел следующие особенности: вторая кабина пилота за-
крывалась дюралевым колпаком; в центроплане устанавливались два 12,7 мм. пулемёта
УБС; под консолями крыла монтировались пусковые установки для шести РО-82 и два бом-
бодержателя для двух 50-ти килограммовых бомб, для стрельбы и бомбометания в перед-
ней кабине устанавливался коллиматорный прицел ПБП-1А.
Обобщённые лётно-технические характеристики модификаций И-16 выглядят так.

3000 метров

56
(3000 м.) (2400 м.) (3160 м.) (2700 м.)

(4400 м.) (4700 м.) (2000 м.)

57
 (4480 м.) (4480 м.) (2800 м.)

При внимательном изучении этих таблиц, становится очевидным, что принципиально,

ЛТХ последних серийных модификаций самолёта И-16 очень схожи и почти не отличаются.
Возникает естественный вопрос: почему же эти самолёты выпускались серийно и в доволь-
но больших количествах. Попробуем разобраться.
Интересна следующая точка зрения В. Перова и О. Растренина об имевшем место хао-
се планирования при обосновании выбора соответствующими руководящими органами но-
вых моделей серийной авиационной техники:
«Отсутствие обоснованной концепции строительства ВВС Красной армии привело
к тому, что ни военные, ни руководство страны и НКАП накануне войны не имели ясного
и чёткого понимания, какими боевыми самолётами, в каком количестве и в каком соот-
ношении необходимо оснащать ВВС КА. И самое главное, не было единства во взглядах
по этим вопросам. В результате при принятии решений по созданию боевых самолётов
нового поколения, а также по постановке на вооружение или снятию с вооружения ВВС
того или иного самолёта, учитывались и сравнивались только некоторые показатели,
характеризующие отдельно лётные и отдельно боевые качества самолётов. Фактиче-
ски все решения принимались Комитетом Обороны, УВВС КА и НКАП вслепую и большей
частью без учёта конкретной боевой обстановки, в которой придётся воевать боевым
машинам.»
Во многих странах Европы и может быть в СССР, в особенности, в 1930 годы принцип

58
государственной целесообразности далеко не всегда превалировал над клановыми интере-
сами тех или иных КБ, да и отдельных авиаконструкторов, других авиационных специали-
стов.
Возможным объяснением одной из причин подобной ситуации, являлся факт и полити-
ческих репрессий в СССР, пик которых пришёлся на 1930-е годы прошлого века. Были аре-
стованы, расстреляны или оказались в лагерях многие руководители и инженеры КБ, специ-
алисты ведущих авиационных научно-исследовательских центров. Эти репрессии создавали
атмосферу всеобщей подозрительности, «подсиживания», боязни взять на себя ответствен-
ность, да и банального человеческого страха.
Так в 1937 году органами НКВД был арестован заместитель начальника ЦАГИ А. Некра-
сов — крупный учёный в области теоретической механики, аэро- и гидромеханики. Аресто-
ванный ранее начальник ЦАГИ орденоносец Н. Харламов 29 июля 1938 года был признан
виновным, как активный участник антисоветской правотроцкистской организации и приго-
ворён Коллегией Верховного Суда СССР к высшей мере наказания — расстрелу. По этому
делу проходили также авиаконструкторы А. Архангельский, В. Петляков, П. Сухой, А. Тупо-
лев и другие специалисты.
Правда, В. Невежин приводит эпизод, записанный со слов Г. Димитрова и относящийся
к осени 1940 года, в котором И. Сталин высказывал серьёзное недовольство состоянием
дел, связанных с разработкой новой авиационной техники.
Отрывок датируется 7 ноября 1940 года и приводится с сокращениями.
«… После демонстрации обедали у Иосифа Виссарионовича. Присутствовали: Моло-
тов, Калинин, Ворошилов, Будённый, Андреев, Каганович, Берия, Микоян, Шверник, Булга-
нин, Маленков, Щербаков, команд*ующий+ Моск*овского+ округа Тюленев (генерал армии),
Д*имитров+ (после вызвали Тимошенко).
Поднимали бокал за всех по очереди, как сидели за столом.
Сидели так за обедом с 5.30 до 9 часов.
Все собирались разойтись, когда внезапно И*осиф+ В*иссарионович+ сказал: я прошу
слово, — и взял бокал в руки:
Нас история избаловала. Мы получили сравнительно легко много успехов. Это и со-
здало у многих самодовольство, опасное самодовольство. Люди не хотят учиться, хотя
и условия для учёбы у нас прекрасные. Думают, что, раз они из рабочих и крестьян, раз у
них руки мозолистые, они уже всё могут, незачем им дальше учиться и работать над
собой. Между тем — настоящие тупицы.
У нас много честных, храбрых людей, но забывают, что храбрость одна далеко не
достаточна, нужно знать, уметь.
«Век живи, век учись!»
… Необходимо постоянно учиться и каждые 2-3 года переучиваться. Но у нас не лю-
бят учиться. Не изучают уроков войны с Финляндией, уроков войны в Европе.
Мы победили на Халхин-Голе. Но наши самолёты оказались ниже японских по скоро-
подъёмности и высотности.

59
 Мы не готовы для такой войны, которая идёт между Германией и Англией.
Оказалось, что наши самолёты могут задерживаться только до 35 минут в возду-
хе, а немецкие и английские по несколько часов!
Если наши воздушные силы, транспорт и т. д. не будут на равной высоте наших
врагов… они нас съедят.
Только при равных материальных силах мы можем победить…
Но для этого надо учиться, надо знать, надо уметь.
Между тем, никто из военного ведомства не сигнализировал насчёт самолётов.
Никто из вас не думал об этом.
Я вызывал наших конструкторов и спрашивал их: можно ли сделать так, чтобы и
наши самолёты задерживались в воздухе дольше? Ответили: можно, но никто нам та-
кого задания не давал! И теперь этот недостаток исправляется.
… (Калинин: Нужно подумать насчёт распределения времени, как-то времени не хва-
тает!)
Нет, не в этом дело! Люди беспечные, не хотят учиться и переучиваться. Выслуша-
ют меня и всё оставят по-старому. Но я вам покажу, если выйду из терпения. (Вы знае-
те, как я это могу). Так ударю по толстякам, что всё затрещит.
….»
Из этого отрывка речи Сталина можно сделать вывод о том, что он всё-таки понимал,
что «не всё спокойно в Датском королевстве».
Форсированными темпами работа по серийному выпуску новых типов истребителей в
СССР велась и об этом свидетельствуют документы. Но было упущено драгоценное время.

60
 Использованная литература и электронные ресурсы:
1. История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение, 1910-
2010 гг. / Под общ. ред. Д. А. Соболева. М., 2011.
2. Кондратьев В. Скорость и маневр. // Моделист-Конструктор. №9, 1982..
3. Невежин В. Сталин о войне. Застольные речи 1933-1945 гг. М.,2007.
4. Оборонно-промышленный комплекс СССР в годы Великой Отечественной войны (июнь
1941-1945). Т. 5. Часть 1 (июнь 1941-1942): Сборник документов / Под ред. А. Н. Артизова;
Сост. Т. В. Сорокина и др. М., 2020.
5. Перов В., Растренин О. Неизвестный Ар-2. // Авиация и космонавтика вчера, сегодня,
завтра. №7, 2003.
6. Скоробогатов П. Истребитель И-16. Кривой Рог, 2019.
7. Шавров В. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. 5-е издание. М., 2002.
8. Polikarpov Fighters in action. Part 2, 1996.

61
 A LA GUERRE COMME A LA GUERRE
Эта рубрика о реальных и может не очень реальных фактах и событиях,
драматических и комических ситуациях. Но так или иначе, основными нашими
героями будут люди.
Данное слово нужно держать
(Из воспоминаний К. Евстигнеева)
Странная это штука—самолюбие. Оно
чаще всего ослепляет наш разум, но иногда
и помогает совершить невозможное. Пом-
ню, я в детстве поспорил, что переплыву
озеро, расположенное недалеко от нашей
деревни. Озеро—не река: что ширина, что
длина—почти одинаковы. И что же? По-
плыл и чуть было не утонул: выбился из
сил, а позвать на помощь стыдно—вот это
самое самолюбие мешало. Спасло меня
просто чудо—в бессознательном состоянии
выбрался на мелководье.
Наверное, тогда, в детстве я интуитив-
но понял: для достижения цели можно рис-
ковать жизнью, но рисковать данным сло-
вом—невозможно, его надо уметь сдер-
жать…
***
Кто виноват, скажи ка брат
(Из воспоминаний К. Евстигнеева)
Первым, кого я увидел после призем-
ления, был мой механик Шота. Рядом с ним
стоял с поникшей головой заметно осунув-
шийся старший инженер Е. Л. Фраинт. Вижу,
мои друзья хотят что-то высказать, но имен-
но это «что-то» мешает откровенному раз-
говору.
Наконец я не выдержал молчания:
-Шота, что нового?
Он подошёл ко мне, зачем то полез в
карман комбинезона, порылся там—ничего
не нашёл, потом, страдальческими глазами
глянув на инженера, в сердцах попросил:
-Говорите вы, товарищ старший инженер! Я,
когда волнуюсь, плохо объясняю по-русски.
Чуя недоброе, я вскипел:
-Говори, Шота, не юли… Пойму с полу-
слова!
Фраинт, переминаясь с ноги на ногу,
начал издалека:
-Все мы в полку, Кирилл, знаем, как
близок тебе Пантелеев. Он, Шабанов и ты—
неразлучная троица…
Молнией пронзила мысль:
-С Пантелеевым что-то случилось?..
-Что, командыр, бивает хуже смэрти! -
простодушно воскликнул Шота.
Инженер задумчиво посмотрел на ме-
ханика, потом на меня и отвернулся.
-Пантелеев из-за неисправности мото-
ра прекратил взлёт и зарулил на стоянку.
Техники проверили работу мотора на всех
режимах—ревел как зверь… Лётчик снова
на старте. Но при повторном взлёте та же
история: в момент подъёма хвоста мотор
начал давать перебои. Пантелеев опять за-
руливает на стоянку. Самолёт поставили на
«козелки», приподняли в положение, при
котором мотор барахлит,—горизонтальное,
взлётное: двигатель работает безукориз-
ненно на всех режимах.
Что оставалось делать лётчику? Он
предпринимает третью попытку взлететь—
несмотря на перебои в работе мотора, про-
должает разбег и, не набрав нужной скоро-
62
5
сти для отрыва самолёта от земли, врезает-
ся в кручу оврага...
***
Радость, сменившая горечь
(Из воспоминаний К. Евстигнеева)
На земле узнали: из одиннадцати ма-
шин не вернулась действительно одна—
Дмитрия Кривова. Крепко были побиты и
наши самолёты. На правом крыле машины
Гришина зияли два огромных отверстия.
Пилот снял шлемофон и свободно просунул
его в одну, а потом в другую дыру:
-Молодец, «лавочкин»! С такими про-
боинами дотащил меня до дому. Живуч,
чертяка!
Но возбуждение, вызванное боем,
вскоре сменилось подавленностью. Надеж-
ды на возвращение Кривова не было, и мы
зачислили младшего лейтенанта в погиб-
шие. А Дмитрий Кривов остался жив, хотя
об этом мы узнали гораздо позднее по-
следних залпов войны. Случайная встреча
раскрыла истину.
...Тяжело раненый лётчик управлял
подбитой машиной—рули повреждены, на
действия Кривова не реагировали, и само-
лёт неудержимо тянуло к земле. Только
огромными усилиями удерживал пилот ма-
шину от сваливания в штопор. И когда са-
молёт окончательно вышел из повинове-
ния, до крови закусив губы, чтобы от боли
не потерять сознание, он покидает машину.
Лётчик удачно приземлился в расположе-
ние наших войск.
После нескольких месяцев госпиталь-
ного лечения на Урале Кривова направляют
на курсы командиров звеньев. Войну он
окончил в 156-м истребительном авиапол-
ку, совершив 131 боевой вылет, сбив семь
самолётов врага.
Самым непонятным в этом боевом
эпизоде было то, что никто из нас не заме-
тил, как Дмитрий покинул самолёт. При лю-
бых обстоятельствах видеть всё—долг лёт-
чика!
***
Когда кажется, нужно креститься
(Из воспоминаний К. Евстигнеева)
Заря была бледно-жёлтой, тусклой,
невзрачной. Мы поднялись в воздух и по-
шли в глубь территории, занятой врагом,
наблюдая внизу беспрерывную ленту его
войск на дороге.
И вот я даю команду, негромкую, но
чёткую:
-Снижаемся до бреющего… Атакуем…
-Понятно,—так же тихо отвечает ведо-
мый.
Высота метров тридцать-сорок, огонь
наших пушек поливает колонны врага. При
выходе из атаки я хорошо вижу дорогу: там
всё смешалось—люди бегут в разные сто-
роны от дороги, горят автомашины, но тан-
ки врага как ни в чём не бывало продолжа-
ют движение. Им, видимо, наши снаряды—
что слону дробина.. Однако эффект неожи-
данности сделал своё дело—под гусеница-
ми оказались некоторые загоревшиеся ма-
шины.
Второй заход оказался менее удачным:
живая сила врага рассредоточилась, а танки
сползли на обочины дороги и пошли даль-
ше. Израсходовав боекомплект, мы возвра-
щаемся на свою точку.
-Что скажешь о наших атаках?—
спрашиваю я ведомого.
63
5
-По живой силе, автомашинам мы ударили фюзеляже, удивлению всех не было границ:
здорово, а танки так и остались невредимы- ведь я летал и вёл бой с винтовками наших
ми… четырёх механиков! Показываю Пронину
-И ни один не загорелся?—пытаюсь трофеи, и наконец до меня доходит всё, что
выяснить я. происходит с машиной в воздухе:
Виктор бросил в мою сторону удивлён- -Ну дела! Нашли, где прятать оружие!..
ный взгляд: ***
-Мне кажется, один вспыхнул...
-А если «кажется», значит, надо забыть
об этом—неуточнённый факт.
Таков неписанный закон войны: если
ты не уверен, что противник уничтожен, не
преувеличивай его потери в своих докла-
дах.
***

Оружейный склад в фюзеляже Ла-5

(Из воспоминаний К. Евстигнеева)
...Последний день июня. По тревоге мы
с ведомым вылетаем на разведку враже-
ских войск севернее Харькова. Выполнив
задание, подходим к линии фронта, где нас
перехватывает четвёрка «мессершмиттов»,
которая надеяться разделаться с нами до-
вольно легко.
В первом же энергичном развороте
чувствую, что с машиной творится что-то не-
ладное: в хвостовой части грохот, словно по
ней дали хорошую очередь. Истребитель в
управлении послушен, но бой я веду осто-
рожно, так как грохотание в фюзеляже во
время резких движений рулями не прекра-
щается. Мне удаётся использовать развива-
ющуюся кучевую облачность—ныряем ту-
да, и «шмитты» теряют нас из виду. За вре-
мя схватки мы значительно уклонились в
сторону Купянска. Горючее на исходе, по-
этому садимся на аэродроме базирования
«яковлевых».
Когда на стоянке открыли лючок на

64
5
ПОЧТА РЕДАКЦИИ

virpil.mag@tut.by