– ЖУРНАЛ для ПЕРСПЕКТИВНОЙ МОЛОДЕЖИ –

КОРАБЕЛЬНЫЙ ИСТОРИЯ АРТИЛЛЕРИЯ ДИСКУССИЯ ГРАДОСТРОЕНИЕ

КАТАЛОГ И АРХИТЕКТУРА
ПАРАДОКСЫ КОРОЛЬ- НЕСИММЕТРИЧНЫЙ
ПОСЛЕДНИЕ КОЛОНИАЛЬНОЙ ВОДОСНОБЖЕНИЕ
ГАУБИЦА КОНДЕНСАТОР
БРОНЕНОСЦЫ РАБОТОРГОВЛИ НЬЮ-ЙОРКА
В ВОЗДУХЕ

«ТЕМНЫЙ МЕЧ»
ПОДНЕБЕСНОЙ См. стр. 12
Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору в сфере связи ТИРАЖ: 10 000 экз. ЦЕНА свободная. АДРЕС РЕДАКЦИИ, ИЗДАТЕЛЯ: 308510, Белгородская обл,Белгородский р-н,
и массовых коммуникаций (Св-во ПИ № ФС77-57293 от 27.03.2014) ДАТА выхода в свет — 20.08.2018 г. пгт. Разумное, ул.78 Гвардейской дивизии 16/60.
УЧРЕДИТЕЛЬ — Кохан Б. В., ИЗДАТЕЛЬ — Сальников Ю. В. ТЕЛЕФОНЫ: +7 960 620-02-14, +7 472-290-17-91 ОТПЕЧАТАНО В УКРАИНЕ: ООО Компания «Þíèâåñò Маркетинг», Тèïîãðàôèÿ
«Þíèâåñò Ïðèíò», 01054, ã. Êèåâ, óë. Äìèòðèåâñêàÿ, 44-á. Тел. +38 044 494-09-03
 ОТ ГЛАВРЕДА СОДЕРЖАНИЕ
Дорогие читатели! ГРАДОСТРОЕНИЕ И АРХИТЕКТУРА
Леонид Кауфман
В этом номере, в рубрике «Корабельный каталог», подошла к Водоснабжение мегаполиса на примере
концу серия, посвященная броненосцам. Замыкающую тему ста- Нью-Йорка 4
тьи подготовил для нас Юрий Федорович Каторин, и он же будет
ведущим автором следующего цикла, главными героями которого АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА И КОСМОНАВТИКА
Наталья Беспалова
станут дредноуты. Также в ближайших номерах ожидается ряд Новые открытия в окрестностях Юпитера 10
материалов Каторина, посвященных современному флоту.
Я должна извиниться. В прошлой редакционной статье я не- ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
чаянно ввела читателей в заблуждение, сообщив, что текущая Сергей Мороз
«Темный меч» Поднебесной 12
статья «Бронекаталога» о ренессансе бронепоездов в России
завершает цикл. На самом деле в сентябре планируется еще АВТОМОТОТЕХНИКА
один материал о бронепоездах. Затем мы возьмем небольшую Ярослав Ефименко, Андрей Скулин
паузу, сосредоточимся и начнем рассказ о танках Первой миро- Больше двигателей, хороших и разных… Часть 4 18
вой. Оставайтесь с нами. АРТИЛЛЕРИЯ, МИНОМЕТЫ И МЕТАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ
В текущем номере внимание многих наверняка привлечет Александр Заблотский, Роман Ларинцев
материал Сергея Мороза о китайском гиперзвуковом беспи- «Король-гаубица» под Ленинградом 25
лотнике «Темный меч». А в обозримом будущем следует ждать КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ
рассказ о самолетах дальнего радиолокационного обнаружения Юрий Каторин
А-50 и А-100 от того же автора. Последние броненосцы 30
Многие, наверное, помнят, что около года назад мы публи-
ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ
ковали цикл материалов о биноклях, которые использовали в Павел Богодистый
армии Российской империи. В самом скором времени, возмож- Импортные пассажирские троллейбусы в СССР.
но уже в следующем месяце, увидит свет его продолжение. Се- Часть 2 40
рия Павла Богодистого, посвященная троллейбусам, тоже будет
АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ
продолжена. Сергей Мороз
В этом номере мы представляем читателям нового автора — Кровавый апрель 44
Леонида Кауфмана. Тема его дебюта в нашем журнале — водо-
снабжение мегаполиса на примере Нью-Йорка, а в дальнейшем ДИСКУССИЯ
С. А. Герасимов
он обещал и другие заманчивые сюжеты. Несимметричный конденсатор в воздухе,
Мы также не забыли поздравить планету Юпитер со значи- он же лифтер 54
тельным прибавлением в семействе. У громовержца в одноча-
ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ
сье обнаружили целых двенадцать новых спутников! О подроб-
Наталья Беспалова
ностях астрономического открытия читайте в номере. Британская империя и парадоксы колониальной
Встречайте, Ваш НиТ! работорговли. Часть 1 58

РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ
ВНИМАНИЕ! Главный редактор: САЛЬНИКОВА ИРИНА НИКОЛАЕВНА

НОВИНКА!
Зам. главного редактора: БЕСПАЛОВА НАТАЛЬЯ ЮРЬЕВНА
ЗУБАРЕВ АЛЕКСАНДР НИКОЛАЕВИЧ
Председатель Всеукраинской общественной организации «Украинский совет
Предлагаем комплект постеров изобретателей и новаторов», руководитель лаборатории коммерциализации
и трансфера технологий НИИИС

БОЕВАЯ РЕАКТИВНАЯ АВИАЦИЯ ЧЕРНОГОР ЛЕОНИД ФЕОКТИСТОВИЧ

Заслуженный деятель науки и техники Украины, заслуженный профессор ХНУ
Приобрести постеры имени В. Н. Каразина, доктор физ.-мат. наук, профессор, академик АН Прикладной
радиоэлектроники Беларуси, России, Украины, академик АН Высшего образования
можно через сайт www.naukatehnika. Украины, лауреат премий СМ СССР, лауреат Государственной премии УССР
МИТЮКОВ НИКОЛАЙ ВИТАЛЬЕВИЧ
Доктор технических наук, член-кор. Академии военных наук (Россия), член-кор.
Королевской морской академии (Испания), заслуженный деятель науки Удмуртии
ШПАКОВСКИЙ ВЯЧЕСЛАВ ОЛЕГОВИЧ
Кандидат исторических наук, доцент Пензенского госуниверситета,
член Британской ассоциации моделистов МАFVA,
член-корреспондент Бельгийского королевского общества «Ла Фигурин»

КЛАДОВ Игорь Иванович, МОРОЗ Сергей Георгиевич,

ШУМИЛИН Сергей Эдуардович
Верстка и дизайн:
Хвостиченко Татьяна Андреевна
Коммерческий отдел:
Кладов Игорь Иванович, Искаримова Лариса Анатольевна
Мнение редакции может не совпадать с мнением автора. Ответственность
за содержание материалов и авторские права несет автор статьи. Художник: Шепс Арон Соломонович

Материалы от авторов принимаются только в электронном виде. Рукописи не возвращаются и не рецензируются. E-mail: market@naukatehnika.com
Приглашаем к сотрудничеству авторов статей, распространителей, рекламодателей. В случае обнаружения типографского брака или некомплектности E-mail для авторов: nitmagred@gmail.com
журнала, просьба обращаться в редакцию. Журнал можно приобрести или оформить редакционную подписку, обратившись в редакцию. Обратившись в Сайт: www.naukatehnika.com
редакцию, можно приобрести предыдущие номера журнала.
 Леонид Кауфман
ГРАДОСТРОЕНИЕ И АРХИТЕКТУРА

ВОДОСНАБЖЕНИЕ МЕГАПОЛИСА
НА ПРИМЕРЕ НЬЮ-ЙОРКА
Система водоснабжения Нью-Йорка считается наи- Катскильская система, завершенная в 1927 г., теперь
более разветвленной в мире. Со времени основания в доставляет около 40 % всей необходимой городу воды
начале XVII в. город постоянно искал чистые и надеж- через Катскильский акведук и включает в себя резерву-
ные источники воды. Их поиск проводился в районе с ары Хиллвью (рис. 4) и Кенсико (рис. 5), расположенные
радиусом 200 км. В настоящее время город снабжается в 160 км севернее Нью-Йорка.
водой из 19 резервуаров и трех озер на севере и запа-
де штата, имеющих общую емкость более 2,0 млрд м3
(рис. 1). Подача воды составляет около 3,8 млн м3/сут
для 8,5 млн жителей города, миллионов туристов и
около 420 тыс. м3/сут для примыкающих к городу
округов.
Вода поступает к Нью-Йорку по подземным во-
доводам — акведукам. Три главных из них пере-
дают воду из трех систем резервуаров к оператив-
ным хранилищам и компенсирующим емкостям, а
три городских туннеля соединяют эти резервуары и
распределительные сети. Город, состоящий из пяти
районов (Манхэттен, Бруклин, Бронкс, Квинс и Стэй-
тен-Айленд), обслуживается сетью водных магистра-
лей общей длиной почти 10,0 тыс. км диаметром от
15 см до 2,1 м.

ВНЕШНЕЕ ВОДОСНАБЖЕНИЕ
Как уже говорилось, водоснабжение Нью-Йор-
ка осуществляется из трех систем резервуаров.
Старейшей является Кротонская система, распо-
ложенная в 40 км от Нью-Йорка. До того, как она
была построена, жители города получали воду из
колодцев, прудов и ручьев. Система начала эксплу-
атироваться в 1942 г., и сегодня через Кротонский
акведук она дает городу до 10 % питьевой воды, ко-
торая поступает в резервуары Джером парка, рас-
положенного в северо-западной части Бронкса. На
самом деле этот парк представляет собой неболь-
шое зеленое пространство, отделенное от воды
двойной оградой (рис. 2). Далее вода поступает
в резервуары всемирно известного Центрального Рис. 1. Схема водоснабжения Нью-Йорка.
парка (рис. 3). Фото: www.nyc.gov/html/nycwater/html/drinking/reservoir.shtml

4
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —

Третий главный компонент водоснабжения горо-

да — система Делавер, расположенная в 200 км севе-

ГРАДОСТРОЕНИЕ И АРХИТЕКТУРА
ро-западнее Нью-Йорка. Законченная в 1967 г., это —
новейшая и наибольшая из трех систем. Она подает
около 50 % необходимого объема воды через Делавер-
ский акведук к тем же резервуарам Хиллвью и Кенсико.
Хотя работы на этой системе начались в 1936 г., строи-
тельство дважды прерывалось — вначале судебными
тяжбами, затем — Второй мировой войной.
Вода к Нью-Йорку подходит по Кротонскому (рис. 6),
Катскильскому и Делаверскому акведукам. Первый из
них длиной 53,1 км прокладывался между 1837 и 1842 гг.
Рис. 2. Резервуар в Джером-парке.
встречными забоями из 40 вертикальных шахт глубиной
Фото: hiddenwatersblog.wordpress.com/2017/01/05/jeromep/
от 6,0 м до 120 м. На основном участке он представляет
собой туннель диаметром 4,0 м, закрепленный кирпи-
чом, со средней глубиной от поверхности 38,0 м. Места-
ми кирпичная кладка усилена чугунными кольцами. На
участке примыкания к резервуару Центрального парка
длиной около 2,0 км вода поступает по трубам.
Туннель проходился буровзрывным способом че-
рез вертикальные шахты. Как это всегда бывает при
подземных работах, часто требовались специальные
меры по предотвращению сползания в туннель мо-
крого песка и гравия.
На севере Манхэттена проведение туннеля под ре-
кой Гарлем вначале планировалось на глубине 46,0 м,
где разведочное бурение показало наличие в кровле
скального слоя мощностью 2,0 м. Однако после про-
ходки 90,0 м туннеля на его трассе обнаружилась
связанная с рекой полость, из которой вода с песком Рис. 3. Один из резервуаров Центрального парка.
свободно изливались в туннель. Поэтому пришлось Фото: www.centralpark.com/things-to-do/attractions/reservoir/
отказаться от продолжения проходческих работ по за-
планированной трассе туннеля и расположить его на
глубине 90,0 м от поверхности реки.
Катскильский акведук имеет общую длину 262 км,
из которой 88 км построены открытым способом, 45 км
построены как безнапорный туннель, 56 км — как на-
порный туннель, 10 км представляют собой стальной
сифон и 63 км — труб (рис. 7).
Одной из сложных инженерных задач при строи-
тельстве акведука было пересечение им реки Гудзон.
Здесь рассматривались несколько возможных вари-
антов: строительство моста, несущего трубу через
реку, прокладка труб в траншее на дне реки, проходка
на глубине около 30,0 м от поверхности реки туннеля,
закрепленного стальной оболочкой или содержаще- Рис. 4. Резервуар Хиллвью. Фото: newyorkcity.blogs.
го трубы. Окончательно был принят вариант проход- sudouest.fr/archive/2008/11/04/comment-fonctionne-une-...
ки туннеля в скальной породе. Однако поиски этого
скального слоя бурением разведочных скважин заня-
ли годы. Скважины бурились с берегов реки из специ-
ально пройденных разведочных шахт и с барж в реке
для обнаружения слоя гранита мощностью не менее
45,0 м в кровле туннеля, чтобы противостоять дав-
лению воды в нем. Вертикальные и наклонные сква-
жины на глубине около 350,0 м обнаружили нужный
слой гранита, а затем из углубленных разведочных
шахт на этой глубине с помощью буровзрывных ра-
бот был пройден туннель круглого сечения диаметром
5,2 м длиной более 920,0 м.
Делаверский акведук — закрепленный бетоном тун-
нель круглого сечения с диаметром 4,5–5,5 м, общей
длиной 135,2 км, построен из 31 вертикальной шахты и
состоит из 3 напорных туннелей, пройденных в скаль-
ном слое на глубине от 91,0 м до 472,0 м (рис. 8).
На севере штата Нью-Йорк в городе Вестче- Рис. 5. Одна из ветвей резервуара Кенсико с плотиной.
стер в 2012 г. начала работать Катскил-Делаверская Фото: maps.yourgmap.com/v/9_1nk_Water_Water.html

5
 — № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

ультрафиолетовая дезинфекционная установка, наи-

большая в мире по обеззараживанию питьевой воды.
ГРАДОСТРОЕНИЕ И АРХИТЕКТУРА

Она занимает территорию 15 000 м2 и имеет произво-

дительность 8,3 млн м3/сут (рис. 9).

ГОРОДСКОЕ ВОДОСНАБЖЕНИЕ
Рис. 6. Ремонтные работы в Кротонском акведуке.
Фото: http://haks.net/project.php?mark-sub=serv-sub&scat_id=78&pro_id=201 ми до 2,1 м.
Рис. 7. Поперечные сечения Катскильского акведука: вверху —
участок, построенный открытым способом, внизу слева —
участок безнапорного туннеля, справа — участок напорного туннеля
(размеры в футах и дюймах, 1 фут=0,3 м; 1 дюйм=2,54 см).
Фото: www.catskillarchive.com/rrextra/dnaque.Html
Рис. 8. Строительство Делаверского акведука. Фото: http:// america. 1,2 км, из которых 22 остались служить для доставки
aljazeera.com/watch/shows/america-tonight/articles/2014/8/4/new-york-water-... воды к магистралям на поверхности.
Вода, пришедшая к городу из системы внешнего
водоснабжения, собирается в резервуарах Кенсико и
Хиллвью, парка Джером и Центрального парка. От-
сюда по городским туннелям 1, 2, 3 вода подается к
распределительным сетям, общая длина которых, как
уже говорилось, составляет более 10,0 тыс. км. По
вертикальным шахтам, которые служили для проход-
ки туннелей, вода поднимается на уровень улиц, где
разводится по городским сетям с трубами диаметра-
Напор воды в системе создается за счет разницы
высот около 300 м между питающими резервуарами
и распределяющими системами районов города. Со-
здаваемое таким образом давление достаточно для
подъема воды на уровень шестых этажей большинст-
ва строений без дополнительной подкачки.
Вначале городские власти не осознавали необ-
ходимости строительства туннелей для городского
водоснабжения, поскольку считали возможным обой-
тись только прокладкой труб под улицами, что при-
меняется в большинстве городов. Однако сравнение
пропускной способности туннеля и труб показало,
что туннель диаметром 4,5 м эквивалентен 23 тру-
бам диаметром по 1,2 м или 16 трубам диаметром по
1,7 м. Обычная водопроводно-насосная система по-
требовала бы весьма значительных первоначальных
затрат, а также больших эксплуатационных затрат
по дальнейшему поддержанию разнотипных труб
(рис. 10). Поэтому было принято решение о строи-
тельстве туннелей, позволяющих, кроме снижения
затрат, обеспечить более высокое давление воды
в сети, чтобы достичь высоких строений города без
применения насосных станций. Туннели, кроме того,
позволяют лучше, чем водопроводная сеть, обеспе-
чить резкое увеличение пропускной способности в
экстренных случаях, например, при возникновении
пожара.
Городской туннель 1 был запроектирован, чтобы
доставить воду в Нью-Йорк, поступающую от Кастиль-
ских гор. Построенный в 1911–1915 гг., он имеет дли-
ну около 29,0 км, диаметр 3,4–4,6 км, способен по-
дать около 3,8 млн м3 воды в сутки к 1 млн жителей.
Выходя из резервуара Хиллвью, туннель достигает
районов Бронкс, Манхэттен и Бруклин, пересекая две
реки — Гарлем и Ист-Ривер. Глубина его расположе-
ния составляет 76,0–230,0 м. После завершения стро-
ительства этот туннель стал наибольшим напорным
туннелем в мире.
При строительстве туннеля использовались тон-
ны взрывчатки, и поэтому особой заботой строителей
было предотвращение повреждений существующих
сетей канализации, водопровода, электроснабже-
ния, а также линий метро. В результате, проводимые
взрывные работы, как правило, не замечались жите-
лями города, за исключением периодически сооружа-
емых вертикальных шахт, через которые проходились
участки туннелей. Всего вдоль трассы туннеля 1 были
пройдены 24 таких шахты с расстоянием между ними

6
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —

Из-за высокого уровня грунтовых вод при проходке кальных шахт, из которых проходился туннель, исполь-
шахт применялись кессонные камеры, стены которых зуются для подачи воды к городским сетям. В стадию 1

ГРАДОСТРОЕНИЕ И АРХИТЕКТУРА
использовались, как временная крепь шахт (рис. 11). входят три подземные вентильные (запорные) камеры
Их диаметр варьировался от 4,6 м до 5,5 м. По мере для контроля расхода и давления воды (в парке Ван-
опускания кессонной камеры грунт из забоя шахты вы- Кортланд в Бронксе, на острове Рузвельта в реке Ист-
нимался и выдавался на поверхность. Чтобы избежать Ривер и в Центральном парке в Манхэттене).
проникновения воды, давление внутри кессонной каме- Наибольшая из вентильных камер в парке Ван-Корт-
ры составляло 3,2 атм. ленд (рис. 16) имеет длину 186,0 м, ширину 13,0 м, вы-
Для обеспечения водой одного из городских рай- соту 12,5 м и она расположена на глубине 76,0 м. Вен-
онов — острова Стейтен-Айленд — через Нью-Йорк- тильный комплекс также содержит 9 вертикальных шахт,
скую бухту, отделяющую этот остров от Бруклина, в 2 распределительные магистрали, каждая около 170 м
1914–1917 гг. по дну бухты в траншее длиной более
3,0 км, шириной около 9,0 м, и глубиной от 3,0 до 10 м
была проложена чугунная труба диаметром 1,2 м.
Был также построен подземный резервуар емкостью
380 тыс. м3 на месте осушенного озера, чтобы сохра-
нить напор воды. В 1962–1970 гг. эта труба была заме-
нена напорным Ричмонд-туннелем длиной 7,6 км, ди-
аметром 3,0 м, пройденным на глубине 290,0 м ниже
дна Нью-Йоркской бухты из двух вертикальных шахт,
расположенных на берегах островов Стейтен-Айлен
и Бруклин.
Городской туннель 2, как и туннель 1, питает-
ся водой из резервуара Хиллвью. Проходился он с
использованием методов и техники строительст-
ва туннеля 1. Туннель 2 имеет диаметр 4,6–5,2 м,
длину 32,2 км. Глубина расположения туннеля
110,0–234,0 м. Около 26,0 км туннеля проходит непо- Рис. 9. Катскил-Делаверская ультрафиолетовая дезинфекционная
средственно под городскими улицами, около 1,3 км установка. Фото: www.water-technology.net/projects/catskill-delaware-
туннеля расположено под рекой, но жизнь города ultraviolet-water-treatment-facility/
избежала каких-либо нарушений (рис. 12). На рис.13
показано сечение туннеля 2. Работы проводились в
1928–1935 гг. Были построены 19 вертикальных шахт
глубиной 110,0–234,0 м, которые располагались на
расстоянии 2,1 км друг от друга.
Отличительной особенностью работ по проходке
туннеля 2 явилось применение при проходке шахт за-
мораживания слабых водонасыщенных грунтов вме-
сто кессонного метода.
Городской туннель 3 начал строиться в далеком
1970 г. (рис. 14). Он предназначен не для полной за-
мены туннелей 2 и 3, но увеличит надежность общей
системы и улучшит водоснабжение внешних районов
города. После завершения в 2020 г. туннель 3 будет
иметь длину 100,5 км с возможностью доставки воды
в объеме 3,8 млн м3/сут. Он располагается на глуби- Рис. 10.Схема подземной распределительной водопроводной сети
не от 61,0 м до 244,0 м, параллельно существующим Нью-Йорка. Фото: www.nyc.gov/html/dep/pdf/climate/
туннелям 1 и 2, и будет служить для подачи воды от one-nyc-one-water.pdf
резервуаров Хиллвью и соседнего с ним Кенсико в
четыре из пяти районов Нью-Йорка (кроме Стейтен-
Айленда). Общая стоимость строительства составит
6 млрд долларов.
Ввод туннеля в эксплуатацию позволит начать
ремонтные работы в старых туннелях 1 и 2. Если ка-
кой-либо из них испытает серьезную аварию и утечку
воды, он выйдет из строя и потребует весьма значи-
тельного времени для ремонта. Это приведет к разру-
шительным последствиям в социальной, экономиче-
ской и политической сферах.

Проект состоит из четырех стадий:

Стадия 1. Участок туннеля, который считает-
ся этой стадией, имеет длину 20,8 км от резервуара
Хиллвью до резервуара Центрального парка, круглое
сечение с диаметром 6,1 до 7,3 м (рис. 15) и располо- Рис. 11. Подземные работы в кесонной камере. Фото: www.alertdiver.
жен на глубине 135,0–240,0 м. Четырнадцать верти- com/Caissons_Compressed_Air_Work_Deep_Tunneling

7

ГРАДОСТРОЕНИЕ И АРХИТЕКТУРА
Рис. 14. Схема стадий строительства городского туннеля 3.
длиной и 7,2 м в диаметре, и 34 подсобных туннеля по
30,0 м длиной каждый. Некоторые из шахт проводились
не обычным буровзрывным способом с поверхности, а
Рис. 12. Модель размещения подземных сооружений Нью-Йорка:
Water distribution hub — распределитель воды;
Est River: 83 feet deep below the Brooklyn Bridge — река Ист Ривер:
25 м глубина под мостом Бруклин Бридж;
Depth in feet — глубина в футах;
Subways: 30 to 50 feet deep — линии метро: от 9 до 15 м глубины;
Piers — причалы;
Sewer mains: typically 3 to 15 feet deep — канализационные магистрали в
основном, на глубине 0,9 м до 4,5 м;
63rd street tunnel — туннель 63 улицы;
Glacial deposits — ледниковые отложения;
Upper bedrock layer — верхний слой твердых пород;
Old water tunnel— старый водопроводный туннель;
Uptake shaft — вертикальная шахта;
Lower bedrock layer — нижний слой твердых пород;
3rd water tunnel — городской туннель 3.
Фото: www.constructionequipmentguide.com/the-mother-of-all-dirty-
jobs-sandhogs-burrow-...
Рис. 13. Сечение туннеля 2. Фото: www.theverge.
com/2013/10/19/4853636/underground-with-manhattans-new-water-...
8
— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —
Фото: www.pinterest.com/pin/120119515038869028/
комбинированным: снизу вверх с уровня камеры до
поверхности бурилась скважина диаметром 0,3 м в
диаметре, расширяемая затем до нужного диаметра
шахты. Отбитая при этом порода грузилась на конвей-
ер на уровне вентильной камеры.
Стадия 2 состоит из двух отдельных туннелей,
строительство которых началось в 1993 г. и закончи-
лось в 2006 г. Бруклинский туннель имеет длину 8,9 км
и служит для подачи воды от резервуара Центрального
парка к районам Квинс и Бруклин, а также для связи с
подземным водохранилищем в районе Стейтен-Айлен-
да. Диаметр туннеля 6,1 м в Квинсе и 4,9 м в Бруклине.
Туннель в Манхэттене имеет длину 14,0 км и диаметр
3,0 м. Он проходился с помощью буровой туннельной
машины (рис. 17) и с использованием десяти верти-
кальных шахт. Работы на этой стадии были завершены
к концу 2013 г. Применение машин сокращает число
рабочих, создает гладкую поверхность стен, уменьшая
стоимость бетонной крепи, снижает уровень шума на
поверхности по сравнению со взрывными работами,
что важно в городских условиях.
Стадия 3 — это участок туннеля длиной 25,7 км,
диаметром 7,3 м (рис. 18), который расположен па-
раллельно Катскильскому и Делаверскому акведу-
кам. Он будет проведен от резервуара Кенсико и
свяжется с туннелем стадии 1 в вентильной камере
парка Ван-Кортланд в Бронксе. Стадия 3 даст воз-
можность обеспечить дополнительную подачу воды
и служить в качестве резерва для аварийных случа-
ев. От вентильной камеры вода может быть подана
к туннелю 3 или к резервуару Хиллвью для доставки
к туннелям 1 и 2.
Стадия 4. На этой стадии вода будет поступать
в туннель из резервуара Хиллвью и доставляться к
восточным частям Бронкса и Квинса. Будет сооружен
22,5-километровый участок туннеля.
Сегодня состояние дел со строительством тунне-
ля 3 таково. Бывший мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг
считал, что завершение строительства туннеля 3 —
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —

настоятельная задача для города. Он обратился к дю-

жине экспертных агентств по чрезвычайным ситуаци-

ГРАДОСТРОЕНИЕ И АРХИТЕКТУРА
ям с просьбой дать рейтинговую оценку опасностям,
угрожающим городу, включая террористическую уг-
розу и природные катаклизмы. Все они ответили, что
самая реальная опасность — обрушение двух старых
водопроводных туннелей 1 и 2. Эти туннели не пре-
кращали работу для осмотра и ремонта со времени
их запуска: туннель 1 — с 1917 г., туннель 2 — с 1936 г.
В 1954 г. была сделана попытка временно закрыть
старейший из них, но из-за увеличения нагрузки нача-
ли выходить из строя гигантские задвижки в вентиль-
ной камере у Центрального парка. Поэтому экспери-
менты были прекращены.
Нынешний мэр Билл де Блазио отложил работы Рис. 15. Сечение городского туннеля 3 на стадии 1. Фото: www.google.
по завершению туннеля 3 (правда, потом под давле- com/search?q=nyc+water+tunnel+3+stage+1&source=lnms&tbm=isch&sa.
нием общественного мнения возобновил финансиро-
вание) и теперь сдача его в эксплуатацию назначена
на 2021 г.

ЛИТЕРАТУРА
1. A Tunnel 60 Miles Long. New York City Water Tunnel
Number 3. http://flatrock.org.nz/topics/environment/new_
york_city_water_tunnel_no_3.htm.
2. Construction of the Delaware Aqueduct in Pictures.
http://www.nyc.gov/html/dep/html/news/delaware_
aqueduct_construction_slideshow.shtml.
3. D'Orazio, D. Eight miles of water: underground
with Manhattan's new aquatic lifeline. October 19,
2013. https://www.theverge.com/2013/10/19/4853636/ Рис. 16. Вентильная камера в парке Ван-Кортленд. Фото: http://flatrock.
underground-with-manhattans-new-water-tunnel-three- org.nz/topics/environment/new_york_city_water_tunnel_no_3.htm
photo-essay.
4. Dwyer, D. De Blasio Postpones Work on Crucial
Water Tunnel. The New York Times. April 5, 2016. https://
www.nytimes.com/2016/04/06/nyregion/de-blasio-
postpones-work-on-crucial-water-tunnel.html.
5. History of New York City’s Water Supply System.
http://www.nyc.gov/html/dep/html/drinking_water/history.
shtml.
6. New York City Tunnel No. 3. https://www.water-
technology.net/projects/new-york-tunnel-3/
7. New York City Water Tunnel No. 3. .https://
groundfreezing.com/projects/new-york-city-water-tunnel-
no-3.
8. Rush, J. A Look at New York’s City Tunnel No. 3.
https://tunnelingonline.com/look-newyorks-city-tunnel-3.
9. Salazar, C. How New York City gets its water, from
reservoir to tap: NYCurious, April 18, 2018. https://www. Рис. 17. Работа буровой туннельной машины в стадии 2 туннеля 3.
amny.com/lifestyle/how-nyc-gets-its-water-1.9205765. Фото: http://flatrock.org.nz/topics/environment/new_york_city_water_tunnel_no_3.htm
10. Stabile, T. NYC Water Tunnel Work Gets Ready
to Alter Flow, July 14, 2016. https://www.enr.com/
articles/39869-nyc-water-tunnel-work-gets-ready-to-
alter-flow.
11. Vintinner, E. Thirsty Metropolis: A Case Study of
New York. City’s Drinking Water. Columbia University;
New York, NY. email evintinner@amnh.org.
12. Watershed Management for Potable Water Supply:
Assessing the New York City Strategy (2000). Executive
Summare. https://www.nap.edu/read/9677/chapter/2.
13. Water on the Brain. April 8, 2016. https://
businessfacilities.com/2016/04/water-on-the-brain/. New
York City Water Tunnel No. 3. https://alchetron.com/New-
York-City-Water-Tunnel-No.-3.
14. Сапиенца, B. Отчет о снабжении питьевой во-
дой и ее качестве в г. Нью-Йорке за 2017 г. http://www. Рис. 18. Сечение на стадии 3 городского туннеля 3. Фото: www.theverge.
nyc.gov/html/dep/pdf/wsstate17-ru.pdf. com/2013/10/19/4853636/underground-with-manhattans-new-water-...

9
 Наталья Беспалова
АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА И КОСМОНАВТИКА

НОВЫЕ ОТКРЫТИЯ
В ОКРЕСТНОСТЯХ ЮПИТЕРА
На сегодняшний день Юпитер известен не только объекты Солнечной системы. Еще в 2014 г. Шепард опу-
как самая большая планета Солнечной системы, но и бликовал работу, в которой утверждал, что особенности
как обладатель самой многочисленной свиты из есте- траектории многих трансплутоновых объектов указыва-
ственных спутников — больших и маленьких лун. До ют на то, что где-то у самых дальних границ Солнечной
недавнего времени их было известно 67 (у Сатурна — системы, неподалеку от облака Оорта находится еще
62). Но в июле 2018 г. группа астрономов из Институ- один массивный объект. Не какой-нибудь астероид, а
та Карнеги объявила об обнаружении еще не одного самая настоящая планета, превосходящая размерами
или двух, а сразу двенадцати новых спутников! Землю. Собственно, гипотезу о существовании девятой
Строго говоря, открытие было сделано еще весной планеты астрономы высказывали и раньше, но в дан-
2017 г., но потребовалось больше года для его тщатель- ном случае были выдвинуты дополнительные аргумен-
ной проверки, и вот теперь информацию обнародовали ты ее существования, а в 2016 г. астрономы Константин
как абсолютно достоверную, подтвержденную автори- Батыгин и Майкл Браун опубликовали новые расчеты,
тетом Международного астрономического союза. Кроме свидетельствующие о том, что таинственная Планета Х
того, за это время удалось вычислить орбиты новоот- отнюдь не беспочвенная фантазия. Ее поисками и зани-
крытых лун. малась группа Шепарда в 2017 г.
Изображения неизвестных ранее Но случилось так, что Юпитер как
небесных тел были получены с помо- раз оказался на участке неба, кото-
щью телескопа Бланко в обсерватории рый астрономы тщательно проверяли
Серро-Тополо и Магеллановых телеско- на предмет наличия трансплутоновых
пов в обсерватории Лас-Кампанас. Обе объектов. Окрестностями планеты-гро-
обсерватории находятся в Чилийской мовержца решили заняться попутно, и
пустыне. Оптический телескоп им. Вик- вдруг такая удача!
тора Бланко имеет зеркало диаметром Спутники Юпитера классифицируют-
4 м, и в СМИ его часто обозначают как ся следующим образом: главные (или
4-метровый телескоп Бланко. Магел- «галилеевы») спутники — всем хорошо
лановы телескопы — это два одинако- знакомые Ио, Европа, Ганимед и Кал-
вых оптических телескопа с зеркалами листо, которые настолько велики, что
диаметром 6,5 м. Каждый из них также их разглядели еще в XVII в.; внутренние
имеет собственные имена. Один назван спутники — значительно менее крупные
в честь астронома Вальтера Бааде, дру- Адрастея, Амалтея, Метида и Фива —
гой — филантропа Лендона Клея. вращаются внутри орбиты Ио (6 радиу-
Вообще-то целью исследователь- сов Юпитера от центра вращения); много-
ской группы, которой руководит Скотт численные внешние спутники находятся
Шепард (Scott Sheppard), был отнюдь за орбитой Каллисто. Самый крупный из
не Юпитер, а куда более отдаленные Скотт Шепард них — Гималия (170 км в самом широком

10
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —

АСТРОНОМИЯ, АСТРОФИЗИКА И КОСМОНАВТИКА

месте). О радиусе здесь речь не идет, правильную ша-
рообразную форму имеют лишь «галилеевы спутники».
Наиболее распространенный размер внешнего
спутника — порядка нескольких километров. Боль-
шинство из них являются ретроградными, то есть
движутся по орбите в направлении, противоположном
тому, в котором Юпитер вращается вокруг своей оси.
Для легкости запоминания таким спутникам присва-
ивается имя, заканчивающееся на букву «е», даже
если имя «крестного» мифологического персонажа
звучало иначе. Например: Иокасте, Пасифе, Мегали-
те. Так вы можете сразу по названию определить, что
Гималия является проградной, то есть вращается в ту
же сторону, что и Юпитер. То же самое можно сказать
про Дию или Корпо.
Вся новооткрытая дюжина спутников относится
к внешним, но два из них движутся совсем близко к
полосе, которую занимают главные спутники, и яв-
ляются проградными. Девять лун сильно удалены от
Юпитера и являются ретроградными. Они составляют
часть давно известного роя ретроградных лун и хоро-
шо вписываются в старую компанию. Двенадцатый
же, самый маленький и удаленький, изрядно удивил
ученых. Он проградный, но при этом сильно удален
от планеты и движется в самой гуще ретроградных
спутников, а его орбита довольно значительно накло-
нена к плоскости экватора планеты и пересекается
с орбитами нескольких ретроградных лун. Странный
спутник уже получил собственное имя — Валетудо, в
честь древнеримской богини здоровья. Восстановление изображений Валетудо из Магеллановых
Вот не знаю, чем руководствовались астрономы, телескопов в мае 2018 года. Спутник можно увидеть движущимся
выбирая имя для этой мелкой луны. Ничего здорового относительно устойчивого состояния фона отдаленных звезд.
в ее поведении нет. При такой траектории она серьез- Юпитер находится не в поле, а в левом верхнем углу.
но рискует в один далеко не прекрасный день столк- Фото: https://carnegiescience.edu/node/2367
нуться с одним из ретроградных спутников и стать
причиной масштабной космической катастрофы. Бо- Кстати, именно Скотту Шепарду принадлежит
лее того, исследователи полагают, что нечто подобное честь открытия самого отдаленного из известных на
уже случалось в прошлом. Внешние спутники Юпитера сегодняшний день объектов Солнечной системы —
очень удобно объединяются в три компактные группы, карликовой планеты V774104. Она находится прибли-
так что напрашивается вывод, что когда-то это были три зительно в три раза дальше от Солнца, чем Плутон,
луны приличных размеров, а нынешняя многочислен- за пределами пояса Койпера и, вероятно, не испыты-
ная мелочь — это то, что осталось от них после столк- вает на себе гравитационного воздействия Нептуна.
новения. Предполагают, что диаметр V774104 может быть ра-
Впрочем, возможно, на самом деле этимология на- вен 500–1000 км.
звания совсем не та, что
объявили широкой публике.
По-португальски vale-tudo оз-
начает «все дозволено». Так
В
нешние спутники питера Ю
Недавно обнаруженные спутники
называются популярные в выделены жирным шрифтом В отличие от группы внутренних спутников проградный
Бразилии соревнования бой- Валетудо имеет орбиту, которая пересекает ретрограды
цов без правил. Тогда беру
свои слова обратно, имя са-
мое подходящее.
Валетудо имеет разме-
ры меньше километра. При
этом размер самого круп-
ного из двенадцати спутни-
ков не превышает 3 км. Две Галилеевы
«правильные» луны делают спутники
Проградная
полный оборот вокруг Юпи- группа
тера чуть меньше, чем за
год. У внешних ретроградных
спутников этот путь занима- Ретроградная
группа
ет приблизительно два года.
Валетудо оборачивается за
полтора года.

11
 Сергей Мороз

Источник: https://pikabu.ru/story/novyiy_kitayskiy_
bespilotnik_temnyiy_mech_5950291
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

«ТЕМНЫЙ МЕЧ»
Одно из важнейших направлений развития авиации
ПОДНЕБЕСНОЙ
сегодня — гиперзвуковые самолеты. Сложность этой
задачи стала ясна еще в 1960-е годы, когда в США была
предпринята первая практическая попытка создать та-
кой летательный аппарат — три экспериментальных са-
молета Х-15 были построены фирмой «Норт Америкен»
и примерно за 10 лет совершили около 200 полетов, но
значительное число их пришлось отменить или прер-
вать по техническим причинам. Тем не менее, пилоты
Х-15 достигли скорости 7274 км/ч и высоты 107,8 км, а
важнейшим результатом программы было доказатель-
ство возможности маневрирования при числах Маха
более 5. Это должно было «дать зеленую улицу» разра-
ботке гиперзвуковых самолетов практического, прежде
всего, военного назначения.
оба сверхзвуковых пассажирских самолета — советский
Ту-144 и франко-английский «Конкорд».
Конечно, именно в это время появились «Спейс
Шаттл» и «Буран», которые многие специалисты относят
к воздушно-космическим самолетам — ВКС. Действи-
тельно, значительный и самый сложный с точки зрения
динамики и управления участок их полета проходит в ги-
перзвуковой и сверхзвуковой зонах. Однако если брать
полет аэродинамический, а не баллистический, это лишь
торможение на режиме посадки. Продемонстрированный
ВКС «Колумбия» (типа «Спейс Шаттл») вход в атмосфе-
ру и динамический выход на орбиту, когда ВКС совершал
полет на гиперзвуковом режиме с набором высоты, ока-
зался непригоден для выполнения каких-то практических
задач. К тому же до сих пор не опубликованы данные

ГИПЕРЗВУКОВОЙ БАРЬЕР
Однако такие самолеты ни в 1970-х годах, ког-
да программа Х-15 была успешно завершена, ни в
последующие тридцать лет так и не были созданы.
Мало того, все развитие авиации пошло совершен-
но по иному пути. Главными векторами эволюции
летно-тактических свойств военных самолетов стали
улучшение маневренности, снижение заметности и
расширение номенклатуры вооружения, а граждан-
ских — повышение экономичности, грузовместимости
и надежности. Мало того, после периода резкого ро-
ста 1950–1960-х годов, начиная с 1970-х и по 2000-е
годы наблюдалась отчетливая тенденция к стабилиза-
ции и даже снижению значений максимальных скоро-
стей и чисел Маха как военных, так и для гражданских
самолетов. За редким исключением (МиГ-31, Ту-22М,
Ту-160 и, пожалуй, все) максимально достигаемые вы-
сотно-скоростные показатели новых самолетов всех
классов, созданных в этот период, стали ниже, чем Гиперзвуковые самолеты Х-15 достигли впечатляющих результатов,
у тех, которые они заменяли. А в гражданской авиа- но не имели боевой ценности в т. ч. и из-за неудобного способа
ции, например, были полностью сняты с эксплуатации старта — с В-52. Фото: http://stellar-views.com/Photos_X-Planes.html

12
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —

ной и поперечной осей на самолетах с малым удлине-

нием крыла, что проявилось в «знакомстве» с новым
опасным закрититическим режимом, названным «инер-
ционное самовращение». Оно стало причиной ряда ка-
тастроф — прежде всего потому, что пилот не успевал
среагировать и предпринять правильные действия, и
проблема не исчезла с доработкой одних лишь бусте-
ров системы управления. Она лишь отошла на второй
план, когда соотношения между длиной, удлинением и
массой фюзеляжа и крыла для более маневренных и

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
менее скоростных самолетов IV поколения несколько
уменьшилось по сравнению с их предшественниками.
Однако для достижения гиперзвуковых скоростей
приходится вновь уменьшать площадь и удлинение
крыла, используя рост подъемной силы фюзеляжа, и
Аварии в деле испытаний самолетов — дело обычное,
подобные проблемы динамики полета для них весьма
но в случае с Х-15 ими проблемы далеко не ограничивались.
характерны. Рост этих параметров у фюзеляжа также
Фото: http://www.planeaday.com/archives/2010_Jan.htm#11510
неизбежен, хотя он и не так заметен, как их падение
у крыла. А значит, соотношение инертности этих агре-
о действительных параметрах таких полетов — только гатов возвращается в «неудобную зону», и проблема
мало что говорящие о технике пресс-релизы. инерционного самовращения может вернуться — но уже
Главной причиной снижения максимальных ско- с другими, гораздо более высокими линейными и угловы-
ростей и высот полетов, а в военной авиации — и их ми скоростями и ускорениями, а значит и перегрузками.
процента, который конкретный самолет совершает с Еще один вопрос — обеспечение жизнедеятельно-
достижением их достаточно больших или предельных сти экипажа и его спасение в аварийной ситуации на
значений, называются рационализация тактики приме- любом режиме полета, в том числе и на сверх- и гипер-
нения согласно решаемым задачам и стремление сни- звуковых скоростях. Затраты на это массы конструкции
зить затраты. Однако в случае с гиперзвуковыми само- летательного аппарата с переходом от околозвуковых
летами «тормозом» оказался еще и... пилот на борту. к сверхзвуковым скоростям растут незначительно, в
основном за счет дополнительной теплоизоляции и не-
ПИЛОТ КАК «СЛАБОЕ ЗВЕНО» обходимости применения скафандра вместо высотно-
Речь идет, прежде всего, о двух обстоятельствах, ко- компенсирующего костюма, но даже с ним проблема
торые непосредственно связаны в изменениях взаимо- же спасения экипажа на гиперзвуковой скорости пока
действий в системе «человек-машина», происходящих вовсе не решена. Мало того, не были наработаны хотя
именно с ростом числа М, высоты и скорости полета. бы идеи, показывающие в каком направлении надо дви-
На таких режимах время, которое отводится на при- гаться — ни катапультируемое кресло, ни отделяемая
нятие решения и его исполнение в виде манипуляций кабина не годятся для таких скоростей.
органами управления летательного аппарата уменьшает- К началу 1990-х годов были созданы и испытаны но-
ся, а требования к безошибочности этих решений и точ- вые беспилотные летательные аппараты, системы авто-
ности их исполнения, в том числе матического управления которых
мышечными движениями пилота могли реализовать сколь угодно (в
путем координированного и дози- пределах требуемого) сложные ре-
рованного отклонения им рычагов жимы полета. Но они по-прежнему
управления наоборот, растут. Эта не были способны реагировать на
проблема проявилась уже при ос- непредвиденное изменение так-
воении широкими массами летного тической обстановки, погоды, тех-
состава ВВС самолетов, которые нического состояния летательного
летали при числах М = 2 – 3 и была аппарата и других условий поле-
решена для этой зоны чисел Маха та. И если для дозвуковых БПЛА
лишь путем введения систем, ог- была возможность своевременно-
раничивающих углы и скорости го перехода на ручное командное
отклонения рулевых поверхностей, управление пилотом-оператором
режимы работы силовой установ- на наземном или воздушном ко-
ки и механизации крыла, а также мандном пункте, то для сверх- и
повышением мощности, скорости тем более гиперзвукового БПЛА
действия и точности исполнитель- такой путь невозможен, поскольку
ных механизмов системы управ- оператор, даже находясь в более
ления. Тем не менее, катастрофы, комфортных условиях, чем те, что
связанные с выходом на сверхзву- предоставляет кабина самолета,
ковые сверхкритические режимы, не успевает обрабатывать инфор-
где динамика движения летатель- мацию, принимать и осуществ-
ного аппарата приобретает особые Пилот гиперзвукового самолета Х-15 даже лять пилотажные решения. К тому
свойства, так и не исключены на в герметичной кабине должен был же оказалось, что одно дело —
100 % до сих пор. облачаться в космический скафандр, управлять дистанционно малым
Речь идет, например, о связи весьма стеснявший его движения. БПЛА, и совершенно другое —
инертности относительно продоль- Фото: http://stellar-views.com/Photos_X-Planes.html большим.

13

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
Беспилотный разведчик Локхид D-21, принятый
на вооружение ВВС США в 1969 г. — очень скоростной и высотный,
но с несовершенной системой управления.
Фото: http://warbirdsnews.com/wp-content/uploads/151013-F-DW547-005.jpg
Для достижения высоких сверхзвуковых скоростей пришлось
изменить пропорции самолетов (на фото F-104A), что негативно
отразилось на динамике критических режимов их полета.
Фото: http://stellar-views.com
Эта проблема не является нерешаемой — значи-
тельные успехи достигнуты в создании комбинирован-
ных систем управления, которые сочетают действия по
программе полета, автоматические реакции системы
управления БПЛА на «простые» изменения условий
полета, разовые и сложные команды оператора и кор-
ректирующие команды, которым САУ БПЛА «вгоняет»
команды пилота в рамки, обеспечивающие нормальный
полет БПЛА.
В случае с гиперзвуковым БПЛА, система управле-
ния должна быть полностью автономной и самодоста-
точной. Создание таких систем стало возможно только
с появлением технологий «искусственного интеллекта»,
который хотя бы в определенной мере может заменить
человека-оператора, что и необходимо в критический
момент, когда запрограммированных решений не доста-
точно или выбор их слишком сложен. Это не значит, что
командного канала управления не будет совсем, но все
решения о выборе режима работы силовой установки и
системы управления БПЛА должны приниматься имен-
но на его борту его системой, и не по «жесткой» про-
грамме, а сообразно обстановке.
Американские и вообще западные эксперты заявля-
ют о неспособности китайской науки и промышленности
строить системы управления летательных аппаратов с
элементами искусственного интеллекта. Между тем, это
всего лишь программное обеспечение, причем не такое
уж и сложное. И такие программы уже используются на
некоторых ракетах наземного, воздушного и морского
старта, производимых в КНР серийно. И китайским про-
граммистам, работающим на китайских предприятиях, а
14
— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —
не на «Майкрософте» или еще где, совершенно без-
различно, что думают о них такие эксперты.
Отработка автономных и полуавтономных систем
управления с элементами искусственного интеллекта
на тяжелых дозвуковых БПЛА с большой дальностью
и широким диапазоном высот полета открыла путь и
к созданию гиперзвуковых беспилотных самолетов
практического назначения. Разработка таких лета-
тельных аппаратов является не просто одной из за-
дач сегодняшнего дня для любой авиационной дер-
жавы, но своего рода лакмусовой бумажкой, которая
показывает, относится ли то или иное государство к
таковым или нет. Кто сегодня сомневается в том, что
Китай — это передовая авиационная держава? Если
таковые есть — тем хуже для них.
Китай, успехи которого в авиации не перестают
неприятно шокировать страны Запада, без помощи
которых в 1980–1990-е годы они были бы невозмож-
ны, также не собирается отставать в этом деле. И вот
после создания в этой стране целого ряда вполне
современных пилотируемых и беспилотных самоле-
тов самых разных классов появляются никого уже не
удивляющие сведения о разработке в КНР гиперзву-
кового БПЛА с размерностью истребителя.
«ТЕМНЫЙ МЕЧ»
Согласно официальным данным его разработа-
ли в конструкторском бюро авиационного завода в
г. Шэньян (старое название — Мукден, это центр про-
винции Ляонин на северо-востоке КНР) совместно с
расположенным в этом же городе Авиационным науч-
но-исследовательским институтом и многими другими
китайскими научными и производственными предпри-
ятиями под общим руководством Корпорации авиаци-
онной промышленности Китая AVIC I.
Завод и институт в Шэньяне имеют уже богатый опыт
создания сверхзвуковых самолетов. Там был построен
первый в КНР реактивный самолет — J-2 по советским
чертежам МиГ-15, там создали тяжелый перехватчик
J-8, который в Китае считают первым сверхзвуковым
самолетом, спроектированным в этой стране, наконец,
в 2012 г. совершил первый полет истребитель V поколе-
ния Шэньян J-31 — китайский ответ на F-22A.
Завод в Шэньяне — наиболее передовое и оснащен-
ное авиационное предприятие авиапромышленности
КНР. И теперь для него наступил новый этап развития —
штурм гиперзвука.
Новый гиперзвуковой самолет разработки Шэньян-
ского авиазавода был назван «Аньцзянь», что в пере-
воде означает «темный меч». Особые мечи темного
металла, способные двигаться мгновенно и неотразимо,
были популярны в мифологии многих древних народов
Востока, а ныне — у персонажей компьютерных игр. Но
этот — уже не легенда и не игрушка. Это — реальная
угроза. Или наоборот — гарантия мира для Китая и его
защита от угроз некоторых других стран, почему-то при-
своивших себе право указывать остальным как жить, с
этой задачей явно не справляющихся, но не желающих
от непосильной роли отказываться.
ТРИ СТУПЕНИ УСПЕХА — АЭРОДИНАМИКА,
КОНСТРУКЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ
Даже самый мощный двигатель не может превра-
тить сверхзвуковой самолет в гиперзвуковой. Под влия-
нием его тяги он просто либо разрушится, либо сгорит,
либо потеряет управление и разобьется. Разработчики
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —

«Темного меча» это понимают и делают именно гиперзву- нию этого эффекта для защиты ракет путем искусствен-
ковой самолет по законам гиперзвуковой аэродинамики. ного придания обтекающему их облаку плазмы перемен-
Среди прочего она предполагает иное соотношение ного электрического заряда, делающего его «полностью
между аэродинамическими силами, возникающими на непрозрачным» для сигнала РЛС, или искажающего этот
разных агрегатах — крыле, оперении, фюзеляже и воз- сигнал. Есть сведения о том, что Китай весьма интере-
духозаборнике. совался наработками в этой области, которые остались
Беспилотный самолет имеет несущий фюзеляж, но интеллектуальной собственностью России.
также и развитое крыло, а также оперение — переднее В том, что в конструкции «Темного меча» применены
и хвостовое горизонтальное, два основных и два подфю- самые современные технологии, можно не сомневать-
зедляжных киля. Для улучшения взлетно-посадочных ка- ся, но конкретной информации очень мало. Но кое-что

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
честв, уменьшения длины пробега и обеспечения управ- мы знаем. Например, известно, что центральная секция
ляемости на малых скоростях крыло имеет механизацию, фюзеляжа делается как монолитная титановая деталь
а на верхней части фюзеляжа установлен тормозной щи- на 3D-принтере в вакуумной камере, что позволяет по-
ток большой площади, по конструкции напоминающий лучить минимальную массу при высокой прочности и хо-
такой агрегат на Су-27, который выпускается в Китае по роших ресурсных показателях за счет исключения наво-
лицензии под маркой J-11 именно в Шэньяне. Вот все, что дораживания титана, которое приводит к ухудшению его
точно известно об этой части компоновки «Темного меча». механических свойств. Также сообщается, что использо-
Далее пока мы можем строить лишь предположения. вание 3D-принтера дало существенную экономию себе-
По одной версии переднее и заднее горизонтальное стоимости этого «краеугольного камня» всего самолета.
оперение, а также верхние кили представляют собой
цельноповоротные поверхности управления, а эле- СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
роны — обычного самолетного типа. В принципе при КАК КРИТИЧЕСКИЙ ВОПРОС
условии использования соответствующих заданным Но и без соответствующего двигателя самолет на
числам М аэродинамических профилей это обеспечива- гиперзвук не выйдет. Первоначально на гиперзвуковых
ет достаточную устойчивость и управляемость на всех ЛА устанавливались двигатели ракетные — сравни-
атмосферных режимах полета, но для гиперзвука их тельно простые и отработанные. К 1990-м годам многие
может оказаться недостаточно, особенно на высотах
свыше 50 км, если таковых этот аппарат достигает.
Применение цельноповоротного вертикального
оперения снижает эффективную площадь рассеива-
ния отраженного радиосигнала — ЭПР. Это важней-
ший параметр, определяющий дистанцию, с которой
до- и сверхзвуковой самолет обнаруживается рада-
ром противника. Форма остальных агрегатов плане-
ра также указывает на стремление избежать «пиков»
ЭПР на ракурсах, на которых самолет обычно облу-
чается РЛС перехватчиков и зенитных ракетных ком-
плексов противника.
Другая версия заключается в том, что на крыле
установлены не элероны, а элевоны, совмещающие
функции управления по крену и тангажу. Однако с уче-
Группа разработчиков ГБПЛА «Темный меч» у своего изделия.
том возможного расположения центра тяжести и аэро- Фото: https://tehnowar.ru/81300-kitajskij-temnyj-mech-legko-
динамического фокуса этого БПЛА при таком распо- preodoleet-rossijskuju-pvo.html
ложении в последнем канале на малых числах М они
вряд ли будут достаточно эффективны.
Многие эксперты считают, что управление «Тем-
ного меча» по тангажу будет осуществляться только
отклонением вектора тяги, а дестабилизатор в носу и
стабилизатор в хвосте неподвижны и лишь обеспечи-
вают нужные моментные характеристики компоновки.
Если так, то ЭПР будет еще меньше, но в этом есть
большие сомнения — слишком велико смещение цен-
тра давления в таком широком диапазоне чисел М и
векторное управление может не справиться.
Конечно, возможно совмещение векторного управ-
ления и элевонов. Отказ от подвижных поверхностей
горизонтального оперения еще сильнее снизит ЭПР,
но что касается радиолокационной заметности, не
следует забывать, что на гиперзвуке самолет движет-
ся в сильно ионизированном воздухе и практически
окутывается облаком «холодной» (относительно, ко-
нечно) плазмы.
Это и проблема (это облако не скроешь), и защи- Выставочная модель БПЛА «Темный меч», дающая представление
та одновременно — поскольку размеры такого облака о его аэродинамической компоновке. Фото: http://rusmedianews.ru/
обычно намного больше, чем радиус поражения боевой 2018/06/06/predstavleno-pervoe-foto-kitajskogo-giperzvukovogo-
части ракеты. В СССР велись работы по использова- istrebitelya-dark-sword/

15
 — № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

страны, в том числе и Китай, имели величине скоростного напора на-

вполне надежные малогабаритные бегающего воздушного потока, от
жидкостные ракетные двигатели, которой зависит устойчивость ра-
которые были пригодны для уста- боты ПВРД.
новки на гиперзвуковые самоле- Прямоточные воздушно-реак-
ты. Но только на эксперименталь- тивные двигатели с внешним сго-
ные — время их работы осталось ранием топлива и детонационным
крайне ограничено. характером его горения открыва-
Именно для самолета, который ют перед самолетами будущего
должен совершать длительный совершенно фантастические пер-
ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ

полет, изменяя его скорость и вы- спективы. Дело за малым — их

соту в широких пределах сообраз- построить и довести до серий-
но обстановке, имея способность ного производства. Именно они
многократно разгоняться, летать вероятно и станут критическим
не только на максимальных, но и элементом всей программы, от
на крейсерских режимах, ЖРД ма- успеха которого зависит итог всего
лопригоден. дела. Для этого понадобятся три
На опубликованных фото вещи — деньги, время и воля. Все
ГБПЛА «Темный меч» четко виден это у китайцев есть.
большой воздухозаборник — сле-
довательно, его силовая установка Центральная часть БПЛА «Темный меч» —
СОСТОЯНИЕ РАБОТ
включает воздушно-реактивный монолитная центральная часть фюзеляжа
И ПЕРСПЕКТИВЫ
двигатель. из титанового сплава.
Китай официально подтвер-
Форма воздухозаборника харак- Фото: http://boards.4chan.org/k/thread/38146369/
ждает факт разработки БПЛА
терна для гиперзвуковых ЛА — от- chinas-dark-sword-aircombat-drone «Темный меч» и то, кем проводит-
сутствие обычной щелевой систе- ся работа. Мало того, в его прессе
мы отвода погранслоя, которая «запирается потоком» на есть сообщения об «определенных успехах» и о том,
гиперзвуке, выдвинутая вперед нижняя «губа» вместе с что группа создателей этой машины уже получила за
носовой частью фюзеляжа формирует внутренние скачки нее правительственные награды.
уплотнения, эффективно сжимающие попадающий в него В экспертной среде КНР и в прессе БПЛА «Ань-
воздушный поток. цзянь» относят к гиперзвуковым, а о его назначении у
Отсюда вывод — силовая установка «Темного меча» нас сказано ниже — из тех же китайских источников.
вероятнее всего комбинированная и состоит из одного Но официально гиперзвуковые характеристики «Тем-
или двух турбореактивных двухконтурных двигателей ного меча» пока нигде китайской стороной не подтвер-
для полета с числом М до двух или около того, и одно ждались. Информация американской прессы о том, что
или двух прямоточных воздушно-реактивных двигате- над территорией КНР был засечен полет гиперзвукового
лей. Последние, видимо внешнего сжатия — они дают самолета, тоже не отличается подробностью и конкретно-
преимущества при числах М = 5 и более. стью — ни дата, ни место, ни тем более параметры тра-
Еще один вопрос — скорость горения топлива. Если ектории не сообщаются. Также нельзя со стопроцентной
оно имеет детонационный характер, при котором ско- уверенностью сказать, что это был именно «Темный меч».
рость значительно превышает скорость звука в среде Из опубликованных фото следует, что как минимум
топлива (для керосина — примерно 1330 м/с, более чем один летный образец БПЛА «Аньцзянь» есть и он лета-
в 4 раза выше, чем для воздуха на высотах полета ГБ- ет, но не факт, что он предназначен для полного цикла
ПЛА!), то это позволяет существенно увеличить и ско- испытаний, включая гиперзвуковые режимы.
рость истечения газов. А это означает не только резкий В то же время представители китайского военно-
рост тяги, но и ее сохранение с разгоном летательного промышленного комплекса в 2017 г. сообщали, что про-
аппарата. На таких двигателях можно летать в «почти» грамма находится на стадии подтверждения аэроди-
безвоздушном пространстве, но только на гиперзвуке — намической концепции аппарата. Это означает, что до
огромные скорости компенсируют падение плотности в начала летных испытаний полномасштабного образца с
боевыми системами не менее трех лет, а до принятия
на вооружение — 10 лет или даже более.
И в то же время похоже, что Китай намного ближе к
началу строевой эксплуатации гиперзвуковых боевых
самолетов, чем все другие страны.

НА КОГО НАЦЕЛЕН «ТЕМНЫЙ МЕЧ»?

«Темный меч» в полете — полноразмерный летный экземпляр
или только аэродинамический аналог для малых скоростей?
Фото: http://k-politika.ru/kitajskij-temnyj-mech-legko-preodoleet-rossijskuyu-pvo/
Создаваемые до сих пор дозвуковые, сверхзву-
ковые и гиперзвуковые БПЛА военного назначения
были предназначены в основном для разведки, поста-
новки радиоэлектронных помех и нанесения ударов
по наземным целям. Еще в 1949 г. в США была начата
разработка беспилотной системы перехвата воздуш-
ных целей CIM-10 «Бомарк», которая представляла
собой автономный БПЛА, который должен был ата-
ковать самолет противника, выпуская ракету воздух-
воздух. Однако этот проект, как и последующие в раз-

16
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —

ных странах, выродился в создание обычной зенитной думал полвека назад, но они поддержат и дополнят их на
управляемой ракеты. Да, она имела компоновку, разме- тех режимах, где человек работать не может, поскольку у
ры и радиус действия как у самолета-перехватчика, но него не хватает выносливости и скорости реакции.
поражала цель установленной на ней боеголовкой. Только ли перехват нарушителей воздушного про-
В 1970-е годы в США была предпринята попытка странства «Поднебесной» станет задачей «Темного
создать малогабаритный беспилотный маневренный меча»?
истребитель для маневренного воздушного боя, кото- Официально — да. Но надо помнить — наряду с
рый бы подвешивался под другой истребитель, пило- Як-28П были разведывательные, ударные и «РЭБовские»
тируемый. Его думали выпускать в автономный полет модификации Р, Б, И, Л и ПП, кроме МиГ-25П строились
в воздушном бою, создавая неожиданное численное разведчики-бомбардировщики РБ (носители атомной

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
преимущество своей группировке сил. Вооружить под- бомбы, кстати) и «терминаторы ПВО» МиГ-25БМ. Амери-
весной БПЛА планировалось ракетами воздух-воздух. канский F-101 тоже имел модификации тактического бом-
Работа велась в рамках программы ATF, результатом бардировщика и разведчика, англичане продавали свой
которой стал самолет Локхид-Мартин F-22A «Раптор» — «Лайтнинг» за рубеж как истребитель-бомбардировщик...
его собственная концепция претерпела в процессе И последняя метаморфоза — превращение чисто
развития такие изменения, что на борту места для «кар- оборонительного оружия, перехватчика МиГ-31БМ в
манного истребителя» уже не осталось. носитель гиперзвуковой ракеты воздух-поверхность
И вот новая попытка. МиГ-31К! Будет просто удивительно, если в случае
Объявлено, что «Темный меч» будет именно бес- успеха в создании гиперзвукового беспилотного пере-
пилотным истребителем. А точнее — он предназначен хватчика «Темный меч» у него не появится разведыва-
для поражения воздушных целей, а не наземных. То тельно-ударный «двойник».
есть это чисто оборонительное оружие, такой китайский Вот тогда повод для беспокойства у тех, кто собира-
ответ на американский «гиперзвуковик» Локхид-Мартин ется вступать в военное противоборство с Китаем, дей-
SR-72 и на вопрос, как с ним бороться. Это лишь за- ствительно появится.
щита от возможной агрессии, и тем, кто живет мирно,
беспокоиться не о чем.
Если так, то у Китая, судя по всему, есть шансы
впервые в истории стать локомотивом очередного
витка в развитии мировой авиации и первым создать
истребитель VI поколения. И под него будут вынужде-
ны подстраиваться конкуренты, в том числе Америка,
ломая свои проекты — хочешь насмешить Бога, рас-
скажи ему о своих планах!
У китайского гиперзвукового беспилотного истреби-
теля кроме скоростей и высот полета будет еще одно
важное отличие от старых «прототипов» — многора-
зовость применения. Все его предшественники хотя и
были «самолетами», а не «ракетами», поскольку сами
должны были нести ракету как свое оружие, но были
рассчитаны только на один полет и их посадка не пред-
усматривалась. «Темный меч» — это полноценный са-
молет с шасси и ресурсом как у обычного истребителя. Китайский гиперзвуковой самолет «Аньцьзянь» может быть
В свете его возможной трудоемкости по производству и использован для перехвата американских разведывательно-
себестоимости это имеет важнейшее значение. ударных SR-72, которые должны летать на скорости 6400 км/ч
Но судя по всему называть его «истребителем» на высотах более 30 км. Фото: http://www.lockheedmartin.com/content/dam/
пока рано и просто неправильно. Маневренный бой lockheed/data/corporate/photo/features/2013/sr-72-og.jpg
он явно вести не сможет, да и какой маневренный бой
на гиперзвуке? Но перехват — другое дело. Для него
не нужно ни сверхманевренности, ни сетевого управ-
ления группой БПЛА — здесь идет бой один на один.
Итак, «Темный меч» — это перехватчик ПВО, пред-
назначенный для одной атаки, первой и последней, а
не для маневренного воздушного боя. Точно так же в
СССР относились только к перехватчикам ПВО, но не
к истребителям сравнительно тяжелые и неманеврен-
ные, но, скоростные и высотные, хорошо оснащенные
и вооруженные самолеты Як-28П, Ту-128, Су-9, Су-11,
Су-15, МиГ-25П и МиГ-31. В Америке были специа-
лизированные перехватчики системы NORAD Кон-
вер F-102А «Дельта Дэггер» и F-106А «Дельта Дарт»,
МакДоннел F-101B «Вуду», а в ПВО Англии — Инглиш
Электрик «Лайтнинг».
Эти самолеты были пилотируемыми, а теперь на-
ступает время беспилотных? Носитель гиперзвуковой ракеты класса воздух-поверхность «Кинжал»
Конечно, беспилотные гиперзвуковые перехватчики МиГ-31К, созданный на базе перехватчика ПВО МиГ-31БМ.
не вытеснят пилотируемые самолеты ПВО, как кое-кто Фото: https://www.rbc.ru/istrebitelya-dark-sword/

17
 Ярослав Ефименко, Андрей Скулин
АВТОМОТОТЕХНИКА
БОЛЬШЕ ДВИГАТЕЛЕЙ,
ХОРОШИХ И РАЗНЫХ… Часть 4
ПЕРСПЕКТИВЫ
Будущее за электромобилями?
В последнее время в Европе растет количество сто-
ронников полного отказа от автомобилей с ДВС. Так, к
2030 г. Германия полностью откажется от выпуска то-
пливных автомобилей. За соответствующее решение
проголосовали коалиция и оппозиция. Согласно резо-
люции, принятой осенью 2016 г., речь идет о полном
запрете производства и использования бензиновых и
дизельных двигателей в Европейском Союзе к 2030 г.
Важно отметить, что немцы хотят отказаться не только
от чисто топливных машин, но и от гибридных автомо-
билей. Ранее Германия планировала сделать этот шаг к
2050 г., но бундесрат решил ускорить процесс перехода
на электрические автомобили.
В Норвегии запрет на эксплуатацию машин с бен-
зиновыми и дизельными двигателями хотят ввести с
2025 г. Планируется, что их в полной мере заменят
электромобили. Сегодня Норвегия занимает первое
место по количеству реализуемых автомобилей с нуле-
вым вредным выбросом в атмосферу: их доля на рын-
18
(Окончание. Начало см. в №№ 5, 6, 7 2018 г. «Науки и Техники»)
ке доходит до 15 %. Это означает, что каждый седьмой
новый автомобиль, проданный в Норвегии, работает на
электротяге.
Франция также всерьез взялась за повышение эколо-
гичности транспортных средств. Новый министр экологии
Николя Юло объявил, что в стране запретят продавать
автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями.
Правда, произойдет это еще нескоро — в 2040 г. Эта
программа является частью концепции нового президен-
та Эммануэля Макрона, который хочет к 2050 г. сделать
Францию страной с нулевым балансом выбросов углеро-
да. Наиболее радикальным шагом Франции стал запрет
на бензиновые и дизельные автомобили в 2040 г., поэ-
тапный отказ от них с 2017 г., а также прекращение раз-
вития любого нового проекта с использованием бензина,
газа, угля или сланцевого масла.
Великобритания присоединилась к когорте стран,
рассматривающих возможность запретить двигатели
внутреннего сгорания. Правительство разрабатывает
план полного отказа от легковых и легких коммерче-
ских авто с ДВС, сообщает The Guardian. Их продажи
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —
Volkswagen I.D.
прекратят к 2040 г. Пресс-секретарь британского пра-
вительства заявил, что основная причина такого реше-
ния — высокий уровень загрязненности воздуха, что яв-
ляется опасным для здоровья нации. Стратегия борьбы
за чистоту воздуха обойдется бюджету Великобритании
в 2,7 млрд фунтов стерлингов ($3,5 млрд).
Синь Гобин, вице-министр промышленности и инфор-
мационных технологий Китая, завил, что правительство
разрабатывает соответствующие нормативные докумен-
ты, в которых будут установлены сроки окончания произ-
водства и продаж дизельных и бензиновых авто в стране.
По словам чиновника, это окажет благотворное влияние
на окружающую среду и рост китайской автомобильной
промышленности, которая, к слову, сегодня выпускает
десятки моделей электромобилей, электроскутеров и
других видов транспортных средств с гибридными или
полностью электрическими силовыми установками.
Кроме этого, с инициативами запрета или ограни-
чения использования автомобилей с ДВС выступают и
отдельные города. На встрече в Мексике мэры Афин,
Мадрида, Мехико и Парижа договорились полностью
запретить дизельные автомобили в этих четырех го-
родах до 2025 г. Зато новые электромобили, гибриды
и водородные авто получат определенные преферен-
ции и льготы. К слову, в Париже вне закона дизельные
авто, выпущенные до 1997 г. Эксплуатация дизельных
автомобилей уже полностью запрещена в Токио. Мэры
четырех городов утверждают, что изучали опыт столи-
цы Японии. К столь радикальному шагу мэров городов
подтолкнул очень высокий уровень вредных выбросов.
Выхлоп дизельных двигателей содержит оксиды азота
(NOx), являющиеся очень вредными для дыхательной и
сердечно-сосудистой систем человека.
Мюнхен также может полностью запретить эксплуа-
тацию старых дизельных автомобилей. Об этом заявил
Продажи электромобилей и подключаемых гибридов, 2017 г.
АВТОМОТОТЕХНИКА
Fuso eCanter
мэр города Дитер Райтер после получения им резуль-
татов исследования чистоты воздуха. Власти Мюнхена
обеспокоило повышенное содержание оксидов азота в
воздухе. В мэрии Мюнхена рассматривают возможность
запрета эксплуатации дизельных транспортных средств,
двигатели которых не соответствуют экологическим
стандартам Евро-6. Исключение составят только такси
и общественный транспорт.
Конечно, автомобильные концерны воспринима-
ют подобные инициативы весьма нелегко и, например,
активно выступают в защиту владельцев автомашин
стандарта Евро-5. Тем не менее они, со своей сторо-
ны, также активно готовятся к постепенному переводу
производства на выпуск электромобилей. Как пишет
Reuters, в ближайшие пять лет Audi намерена пере-
направить на электромобили порядка 10 миллиардов
евро. В компании планируют ежегодно создавать по од-
ному электрическому варианту автомобиля, первый из
которых должен появиться в 2018 г. Скорее всего, это
будет серийный вариант электрического кроссовера
Audi e-Tron Sportback.
Volkswagen I.D. станет первой моделью в целой ли-
нейке электрокаров, которая также будет включать крос-
совер Volkswagen I.D. Crozz и вэн VW I.D. Buzz. Новый
Volkswagen I.D. планируют запустить в производство с
2019 г. По словам Томаса Седрана, электрокар Volkswagen
I.D. будет примерно на 7 … 8 тыс. долларов дешевле сво-
его главного конкурента Tesla Model 3. Учитывая, что цена
Tesla составляет $35 тыс., купить новый Volkswagen можно
будет за $27 … 28 тыс. К 2025 г. концерн VAG планирует
выпускать по миллиону электромобилей ежегодно.
На заводе Mitsubishi Fusо в португальском городке
Трамагал 27 июля в производство был запущен первый
в мире среднетоннажный грузовик на электротяге —
Fuso eCanter.
Рост продаж подключаемых гибридов, 2017 г.
19

АВТОМОТОТЕХНИКА
Sono Motors sion
Немецкая компания Sono Motors анонсировала но-
вый электромобиль Sion с солнечными батареями, кото-
рые увеличивают дальность хода. По словам разработ-
чиков Sion, фотоэлектрические элементы служат для
накопления энергии, которую целесообразно исполь-
зовать в экстренных случаях. В частности, резервный
запас хода пригодится в случае разрядки основных ба-
тарей и отсутствия зарядной станции поблизости.
Однако не все так просто — продажа электрических
автомобилей в Дании сократилась в первом квартале
2017 г. на две трети. Такое резкое снижение вызвано
сокращением государственных субсидий на электромо-
били. Поэтому датское правительство временно прио-
становило отмену субсидирования. Еще осенью 2015 г.
правительство Дании объявило о поэтапном отказе к
2020 г. от налоговых льгот, ключевой из которых было
освобождение от налога на импорт. Налог на импорт в
Дании, как правило, составляет 180 %. Поэтому прави-
тельство в Копенгагене приостановило отмену субсиди-
рования электромобилей. Эта приостановка будет дей-
ствовать до тех пор, пока за период с 2016 по 2018 гг. не
будет продано в общей сложности 5 000 новых электро-
мобилей. Электромобили нужны Дании, чтобы достичь
своих целей по снижению влияния на климат. Согласно
данным Межправительственной группы экспертов по
изменению климата (МГЭИК), уже к 2030 г. каждый тре-
тий автомобиль должен быть безуглеродным.
В январе 2017 г. в Китае также обрушились продажи
гибридных автомобилей и электромобилей и тоже из-за
снижения субсидий. За первый месяц года в Китае было
продано всего 5,6 тысячи гибридов и электромобилей.
При этом продажи автомобилей с гибридной силовой
установкой рухнули на 68 % — до 4,9 тысячи, а элек-
тромобили стали покупать меньше на 90 % — всего 704
машины. Снижение продаж в Китайской ассоциации ав-
томобильной промышленности связали с сокращением
списка моделей, на покупку которых власти выделяют
субсидии, сообщает Reuters. Правительство Китая пла-
нирует ежегодно сокращать сумму, которая будет рас-
ходоваться на субсидии для покупателей гибридов и
электромобилей, чтобы к 2020 г. полностью отказаться
от господдержки сектора и выйти на естественный по-
требительский спрос. В прошлом году в список субсиди-
руемых транспортных средств вошли 2,1 тысячи моде-
лей, тогда как в январе — всего 185 моделей. В 2016 г.
продажи электромобилей и гибридов в Китае выросли
на 50 % — до 507 тысяч штук. По итогам 2017 г. влас-
ти ожидают продаж на уровне 700 … 800 тысяч, тогда
как сами автопроизводители прогнозируют максимум
700 тысяч проданных гибридов и электромобилей.
20
— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —
Зеленая энергетика?
Когда знакомишься с этими поистине наполеонов-
скими планами, сразу встает два вопроса: каким обра-
зом Европа собирается получать столько электричест-
ва, особенно учитывая постепенный отказ от АЭС, и
куда они будут девать такую прорву отработавших свое
аккумуляторных батарей? И если на второй вопрос от-
вета пока нет, кроме того, что техническая возможность
использовать отработанные батареи как вторичное сы-
рье существует, и будет необходимо предусмотреть со-
здание соответствующей отрасли, то ответ на первый
вопрос открывает интересные перспективы.
Согласно проведенному институтом Фраунгхофера
анализу возможного облика энергосистемы Германии в
2050 г., правительство Германии поставило цели к 2050 г.:
33 снизить выбросы СО2 минимум на 80 % по срав-
нению с 1990 г.;
33 сократить потребность в первичной энергии на 50 %;
33 довести долю возобновляемых источников в пер-
вичной энергии до 60 %;
33 сократить потребление электричества (за исклю-
чением сектора тепла и индивидуального транспорта)
на 25 % по сравнению с 2008 г.;
33 довести долю возобновляемых источников в про-
изводстве электроэнергии до 80 %;
33 сократить потребление первичной энергии строе-
ниями на 80 %.
В ходе выполнения разработанных планов Германия
к 2025 г. увеличит выработку электроэнергии из возоб-
новляемых источников (солнечной, ветровой, водной)
до 147,4 ГВт, что в 1,7 раза больше показателя за прош-
лый год. Консалтинговая компания GlobalData прогнози-
рует, что к этому сроку ВИЭ обгонят другие способы ге-
нерации и будут доминировать в энергобалансе страны:
их доля вырастет с 45 % почти до 60 %.
За счет чистой энергетики германские власти на-
мерены значительно сократить выбросы углекисло-
го газа — на 40 %. Старший аналитик GlobalData по
энергетике Чирадип Чаттерджи добавляет, что помочь
достичь этого показателя должны стимулы, которые
создают привлекательные условия для инвесторов в
быстро растущем секторе ВИЭ. «Наибольшие возмож-
ности возникнут в тех областях альтернативной
энергетики, в которых есть новые и перспективные
технологии, такие как геотермальная и морская ве-
троэнергетика, которые будут расти по 2025 г. впе-
чатляющими темпами — в среднем на 13 и 15 % в год,
соответственно», — говорит он.
Такой бурный рост объясняется очень просто: в Гер-
мании ВИЭ предоставляются различные привилегии
(налоговые льготы и субсидии) в рамках закона о возоб-
новляемой энергии от 2009 г. Но, замечает Чаттерджи,
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —

непостоянный характер показателей таких источников менной в Европе газовой электростанции в баварском
электричества, как солнце и ветер, уже заставил немец- Иршинге стоимостью полмиллиарда евро. Напомним,
кие власти вернуться к практике, от которой отказались что к 2022 г. в Германии, по плану властей, не останется
полвека назад из-за нерентабельности, — строительст- ни одной работающей АЭС.
ву угольных теплоэлектростанций. Аналитики GlobalData уверены, что в такой ситуации
В 2015 г. Германия, как следует из данных Феде- у немцев нет альтернативы увеличению доли экологи-
рального статистического управления страны, закупи- чески небезопасной угольной генерации. «Поскольку
ла в России рекордный за последние девять лет объем из-за непостоянства наличия источника энергии воз-
угля — 12,6 миллиона тонн, т. е. четверть российского обновляемая энергетика не сможет полностью ком-

АВТОМОТОТЕХНИКА
экспорта этого вида топлива. Всего было импортиро- пенсировать выводимые атомные мощности, стране
вано 46 миллионов тонн угля. В Германии строятся и придется сконцентрироваться на угольной генерации,
проектируются два десятка угольных ТЭС. Происходя- что означает рост выбросов», — уверен Чаттерджи.
щее в немецкой энергосистеме заведующий сектором В отчете GlobalData отмечается, что к 2020 г. ожи-
экономического департамента фонда «Институт энерге- дается прирост угольной генерации на 3 гигаватта
тики и финансов» Сергей Кондратьев объясняет чисто мощности, и цель проектов Германии по переходу на
экономическими причинами: «Предпочтение угольной возобновляемые источники не будет достигнута. В ре-
генерации, а не газовой было отдано в силу рыночных зультате германским чиновникам к 2025 году придется
обстоятельств, а не каких-то особых перспектив. изменить направление в сторону газовой генерации, но
Цены на газ были высокими, а на уголь — низкими». на уголь по-прежнему будет приходиться 60 % энергии,
Германию выручала привычная и эко-
логичная атомная генерация, на которую
приходилось до трети всей вырабатыва-
емой в стране электроэнергии. Но после
трагедии на японской АЭС «Фукусима» в
2011 г. власти под давлением парламент-
ской фракции «зеленых» приняли реше-
ние о поэтапном отказе от ядерной энерге-
тики. На первом этапе из 17 энергоблоков
вывели девять самых старых, а к 2022 г.
в Германии не останется ни одной дей-
ствующей АЭС. Выпадающие мощности
АЭС немцы и пытаются сегодня заместить
за счет развития ВИЭ. Еврокомиссар по
энергетике Гюнтер Эттингер оценивал сто-
имость реформирования энергетического Немецкая электроэнергетика переходит на возобновляемые источники
сектора Германии в триллион евро, инвес-
тированных в течение 10 … 20 лет.
Европа, в частности Германия, дивер-
сифицирует источники поставки энер-
гоносителей не только под давлением
«зеленых». На фоне обострившегося по-
литического конфликта с Россией и отме-
ны проекта «Южный поток» европейские
политики стремятся любой ценой снизить
зависимость от российского газа. Субсиди-
рование ВИЭ в Германии фактически сде-
лало газовую генерацию нерентабельной,
заставив энергетические корпорации оста-
навливать и продавать убыточные ТЭС,
работающие на голубом топливе. В апре-
ле 2016 г. российский министр энергетики
Александр Новак заявлял в Берлине о том, Дотации и тарифы, Германия
что европейцы искусственно вытесняют
газ из энергобаланса за счет «экологиче-
ски грязного угля и возобновляемых источ-
ников энергии». «Все мы знаем, что эти
методы требуют для своего развития
многомиллиардных субсидий», — подчер-
кивал чиновник.
Причудливые перекосы в энергетиче-
ской политике Германии приводят к тому,
что в стране останавливаются не только
АЭС, но и новейшие экологичные газовые
ТЭС. В начале апреля энергетический кон-
церн E.on объявил о закрытии из-за нерен-
табельности с апреля 2016 г. самой совре- Генерация электричества в Германии, 2017 г.

21
 — № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

водства в какое-нибудь другое

место, другие страны?» — за-
дается вопросом эксперт.
Таким образом, на примере
только одной страны, не углу-
бляясь далеко в проблемы ис-
пользования ВИЭ и стоимость их
электроэнергии, можно увидеть
все проблемы, связанные с по-
АВТОМОТОТЕХНИКА

добной перестройкой энергетики.

Вследствие этого техническая
революция перехода на элек-
трические автомобили уже лет
десять как громко стартовала, но
фактически, если рассматривать
весь автопарк планеты, по сей
день сильно не продвинулась.
Изменить ситуацию несколько
помогают разве что масштабные
программы государственного
субсидирования. И дело тут во-
все не в цене. Она, конечно, на
результат влияет, но не в реша-
ющей степени. Главная пробле-
ма — само топливо. По некото-
рым оценкам, если перевести
в киловатты энергию всего того
топлива, которое автомобили
сегодня сжигают в год, то оказы-
вается, что для полной автоэлек-
Структура генерации и потребления энергии в Германии
трофикации человечеству нужно
вырабатываемой на тепловых станциях. А может, как срочно построить еще 2,5 … 3,0 объема электрогене-
и предсказывали многие, немцы вернутся к АЭС? Тем рации, считая за единицу ее нынешний уровень. Кроме
более, что во всем мире сейчас наблюдается новый того, нужно еще раз в шесть увеличить протяженность
всплеск интереса к новейшим реакторным технологиям магистральных электросетей и до 11 раз нарастить
«постфукусимского» уровня. местную сеть, так как она должна будет обеспечивать
«В Германии сложилась несколько парадоксальная быстрый переток в аккумуляторы электромобилей чудо-
ситуация: стремясь якобы к «зеленой» цели, они вы- вищных объемов энергии. Существующая энергосисте-
толкнули с рынка более «зеленые» виды энергетики, ма не способна обеспечить потребности даже 9 % этого
такие как АЭС. В соревновании остались «грязная» парка. «Где деньги, Зин?» — как раз о таком вопросе
угольная генерация и «зеленая», но не очень эконо- даже не стоит заикаться. Нужного объема финансиро-
мически эффективная ВИЭ», — отмечает Кондратьев. вания на планете просто не существует. И даже если бы
Эксперт сомневается, что Германии удастся к заплани- деньги нашлись, то при текущих доходах потребителей
рованному сроку достичь 40-процентного сокращения окупить такой проект раньше, чем через 80 … 90 лет, не
выбросов СО2 — показателя, вдвое превышающего представляется возможным.
среднеевропейский (страны ЕС намерены сократить По другим оценкам, в 2008 г. в Европе энергии всего
выбросы на 20 %). (на отопление, на приготовление пищи, на плавку ме-
Кондратьев добавляет, что даже нынешняя 45-про- талла, на бензин для автомобилей и все прочие нуж-
центная доля ВИЭ в энергобалансе Германии слиш- ны в целом) было израсходовано 98 тыс. ТВт·ч. Так вот,
ком высока по двум причинам: это создает проблемы в 31,5% этой прорвы энергии сгорело в автомобильных
управлении энергосистемой в пиковые часы и бьет по двигателях во всех видах топлива для ДВС. А собствен-
кошельку потребителей. «В последние годы мы были но на электричество пришлось всего 15 тыс. ТВт·ч, или
свидетелями нескольких конфликтов, когда в Герма- 15,3 % от совокупного объема потребления. Следова-
нии в летний солнечный и ветреный день выработка тельно, энергии на обеспечение нужд автотранспорта
на станциях возрастала, и лишняя элек-
троэнергия сбрасывалась соседям. На-
пример, в Чехии, куда поступали избыт-
ки из Германии, были не очень довольны
такой дестабилизацией их энергосисте-
мы», — говорит он. И отмечает, что хотя
цена вырабатываемой ВИЭ электроэнер-
гии снижается, никто не может сейчас про-
гнозировать ее стоимость через 10 лет для
населения и промышленных предприятий.
«Не задумаются ли к этому времени не-
мецкие Siemens и Krupp о переносе произ- Эволюция продаж электромобилей в мире, 2010-2016 гг.

22
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —

в Европе тратится в ДВА РАЗА БОЛЬШЕ, чем сегодня
составляет ВСЯ ее электрогенерация — и это без учета,
например, потребностей в топливе торгового флота, ко-
торые просто ужасающе велики.
С водородом дело обстоит примерно таким же обра-
зом. Существующие технологии его получения чрез-
вычайно энергозатратны, что не позволяет нарастить
объем производства простым масштабированием мощ-
ностей. Кроме того, водород гораздо более сложен
менты, когда все заняты… Кстати говоря, нам нужны
еще и участок земли в 4 раза больше, чем на существу-
ющих станциях, и помещение в 4 раза больше (а фак-
тически — и еще больше), чтобы водители и пассажиры
машин, которые заряжаются, могли провести там время
и не чувствовать дискомфорта (на обычных заправках
даже сейчас иногда толпа в помещении). А это все —
расходы на инфраструктуру… Мало того. Какие элек-
тромагнитные поля создадут и ЛЭП, которая подходит к

АВТОМОТОТЕХНИКА
и опасен в транспортировке и хранении. В целом (на нашей станции, и ее собственное оборудование? Ведь
круг), если рассматривать водород в качестве автомо- мы, получается, десятками минут находимся фактиче-
бильного топлива, на производство и доставку до бака ски в непосредственной близости от ЛЭП. Ближе, чем
автомобиля одного литра жидкого водорода необходи- если у нас провода над головой в десятке метров…
мо израсходовать больше энергии, чем при реакции А это, как считается, для здоровья не полезно. Персо-
окисления может выделить он сам. И, конечно, все сно- нал же нашей АЗС находится там часами. А если нам
ва упирается в чудовищные расходы на развертывание нужно заменить более крупную заправку — колонок на
инфраструктуры, которые абсолютно точно не по плечу 30, какие встречаются на наших трассах?
мировой экономике. Зарядные станции нам нужны не только на трассах,
но и в городе, по той простой причине, что живущим в
Зарядные станции? многоквартирных домах автовладельцам заряжаться
Основная проблема в повседневной эксплуатации негде в большинстве случаев. Мало у кого есть свой га-
электромобилей — время заряда. Даже не пробег как раж. И наши экологи начнут возмущаться полями от этих
таковой, так как есть масса, например, мотоциклов с станций и от большого количества самих электромоби-
пробегом километров 200 на одном баке. И это не ме- лей (нам обязательно расскажут, что электромобиль
шает их спокойно эксплуатировать, пока заправка зани- создает поле, даже когда неподвижен, что в окружении
мает минуты, а не часы или десятки минут. А вот дли- таких машин находиться опасно, и т. д., и т. п.), как сейчас
тельные остановки на каждой «заправке» уже серьезно они возмущаются вредными выбросами в атмосферу.
ограничивают мобильность — именно то, ради чего по-
купатель автомобиля тратит свои деньги. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
По информации производителя электромобиль «Те- Неужели авторы считают, что все пропало и что чело-
сла» имеет пробег в идеальных условиях около 500 км. вечеству предстоит кататься на автомобилях с ДВС, пока
Следовательно, в неидеальных — 350 … 400 км, что в не закончится нефть, а потом ходить пешком? Отнюдь,
принципе сравнимо с пробегом на одной заправке обыч- авторы верят в силу человеческого гения. Просто всегда
ного бензинового авто. Производитель заявляет, что необходимо помнить, что окружающий нас мир гораздо
они сумели добиться зарядки аккумулятора на 80 % за сложнее, чем кажется на первый взгляд. Всеобщий пере-
20 минут — т. е. на 300 … 350 км. На сегодняшний день ход на электромобили упирается в доступную электроэ-
максимальная емкость аккумулятора — 100 кВт (Tesla нергию? Человечество по факту уже освоило и внедряет
Model S P100D). Чтобы зарядить эту батарею на 80 % за производство электроэнергии при помощи достаточно
треть часа, нам нужно, чтобы мощность, подведенная экологичного замкнутого ядерного топливного цикла и по-
к колонке, была как минимум 240 кВт. Как минимум по- степенно подбирается к промышленным термоядерным
тому, что аккумулятор может «брать» заряд нелинейно,
да и потерь при зарядке никто не отменял. Допустим,
что эти факторы влияют минимально, и мы обойдемся
линией в 250 кВт.
Берем небольшую нынешнюю АЗС на трассе на де-
сять колонок. Чтобы заменить ее, в случае если все ав-
томобили у нас заменены на электрические, нужно под-
вести 2500 кВт, так ведь? Нет, не так. Потому что если
сейчас автомобиль проводит у колонки минут пять, то
в нашем виртуальном варианте — в идеале 20. А то и
больше, если водителю ехать далеко, и он решил за-
рядиться не на 80, а на 100 %. Чтобы не образовались
очереди, нам нужно уже не 10 колонок, а как минимум 40.
Мощность, необходимая нам, по минимуму 10 000 кВт,
или 10 МВт. Это уже сравнимо с мощностью неболь-
шой электростанции (которую на каждой заправке никто
строить не будет). Конечно же, никакими солнечными
батареями на крыше это не обеспечить. А если сделают
аккумуляторы, заряжающиеся за пять минут? А тогда
и требуемая мощность возрастет в 4–10 раз! Со всеми
вытекающими проблемами.
То есть нам нужны ЛЭП к каждой такой станции.
И соответствующие генерирующие мощности. Причем
тот факт, что будет время, когда все колонки не заня-
ты, нам не поможет. Ибо проектируем станцию, исходя
именно из необходимости ее функционирования в мо-

23

реакторам. Возобновляемые источники энергии, вклю-
чая гидроэлектростанции, помогут дополнить атомную
генерацию там, где это возможно и целесообразно, да и
современная тепловая генерация тоже не сказала своего
последнего слова. Гидроаккумулирующие электростан-
ции и построение распределенных энергосистем на базе
ВИЭ помогут сгладить суточные пики. Проблем со стан-
циями зарядки можно избежать, если на этих станциях
не заряжать аккумуляторы, а просто-напросто их менять
АВТОМОТОТЕХНИКА
на заряженные, естественно, радикально уменьшив при
этом их размеры и вес. Но! Решение задач такой слож-
ности требует четкого понимания пути движения, плани-
рования на десятилетия, а то и на столетия, разумной,
а не в угоду текущему политическому моменту коррек-
тировки планов в случае необходимости этого, ну и, ко-
нечно, дружбы и сотрудничества ведущих стран мира. Не
самые простые условия, не так ли?
С нефтью, газом и углем тоже не все так просто. Да,
человек вводит в эксплуатацию все более и более труд-
нодоступные месторождения, но все-таки они (место-
рождения) пока есть. Да, в результате эмиссии растет
количество различных продуктов сгорания в атмосфере,
но есть мнение, что этот фактор сильно уступает, напри-
мер, извержениям вулканов, а также способствует росту
количества растений на земле. Кроме того, на отдален-
ную перспективу, практически рядом с нами (по косми-
ческим меркам, конечно) имеется громадное месторо-
ждение углеводородов в виде, например, Юпитера.
Поэтому путь человечества к всеобщей электромо-
билизации не будет ни простым, ни быстрым. Вполне
возможно, что он не будет пройден до конца, и рядом
друг с другом будут уживаться транспортные средства
с самыми разными двигателями. Соответственно, и ги-
бридные автомобили, как и все остальные, займут свою
нишу в автомобильной среде, именно там, где многочи-
сленные достоинства будут перекрывать их определен-
ные недостатки, и будут с нами достаточно долго, чтобы
оставить заметный след в истории.
ЛИТЕРАТУРА
1. Toyota Alessandro Volta // Автомир: журнал.
2. Виды гибридов. Что такое гибридные автомоби-
ли. — URL: http://www.popmech.ru.
3. Гибридная силовая установка автомобиля. — URL:
http://www.studiplom.ru/Technology-DVS/hybrid.html.
4. Hybrid Air — гибридный двигатель на сжатом воз-
духе. — URL: http://www.sciencedebate2008.com/hybrid-
air-hybrid-engine/.
5. F.M. von Senger und Etterlin. Die deutschen Panzer
1926–1945. — Bonn: Bernard & Graefe Verlag, 1999.
6. Желтов И., Пашолок Ю. Panzerkampfvagen
MAUS. — Тактикал Пресс, 2012.
7. Гибриды — автомобили будущего. — URL: https://
autospynews.net/10568-gibridy-avtomobili- budushhego/.
8. Самый-самый. Проба руля: гибридный Lexus RX
400h // Популярная механика. — 2005. — № 8.
9. Правила утилизации аккумуляторов. — URL: http://
vtorothodi.ru/utilizaciya/metody-utilizacii- akkumulyatorov.
10. Запольскис А. Гибридные автомобили к нам при-
дут с моря. — URL: http://geoenergetics.ru/2016/08/11/
gibridnye-avtomobili-k-nam-pridut-s-morya/.
11. Запольскис А. Энергобаланс Европы: перед тем
как начать складывать пазл, или Mobilis in mobile. —
URL: http://geoenergetics.ru/2016/09/04/energobalans-e-
vropy-pered-tem-kak-nachat-skladyvat-pazl-ili-mobilis-
in-mobile/.
24
— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —
12. Краеугольная энергетика. Почему Герма-
ния вернулась к грязным технологиям прошлого
века. — URL: http://geoenergetics.ru/2016/07/22/kraeugol-
naya-energetika/.
13. Возможный облик энергосистемы Германии в
2050 году. — URL: http://geoenergetics.ru/2016/07/14/
vozmozhnyj-oblik-energosistemy-germanii-v-2050-godu/.
14. В Дании резко упали продажи электрокаров — от-
менили субсидии. — URL: http://elektrovesti.net/54125_v-
danii-rezko-upali-prodazhi-elektrokarov-otmenili-subsidii.
15. В январе 2017 года в Китае обрушились про-
дажи гибридных автомобилей и электромобилей. —
URL: https://life.ru/t/%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%
BE/974761/kitaitsy_pieriestali_pokupat_eliektromobili_kak_
tolko_ubrali_subsidii.
16. https://ru.wikipedia.org.
17. http://vodorod-tex.ru.
18. https://www.autocentre.ua.
19. Гиперкар Arash AF10 Hybrid привезeт в Же-
неву больше 2100 сил. — URL: https://www.drive.ru/
news/56c87237ec05c41b7a0004f4.html.
20. В Китае построили «турброэлектрический» гипер-
кар TREV мощностью 1044 л. с. — URL: https://ecotechnica.
com.ua/transport/779-v-kitae-postroili-turbroelektricheskij-
giperkar-trev- moshchnostyu-1044-l-s.html).
21. Путеводитель по типам гибридных автомоби-
лей. — URL: http://autoutro.ru/review/2017/06/22/putevo-
ditel-po-tipam-gibridnyh-avtomobilej/.
22. Сколько существует видов гибридных автомо-
билей? — URL: http://www.1gai.ru/publ/517487-skolko-
suschestvuet-vidov-gibridnyh-avtomobiley.html
23. Багдасаров Е. Как устроены гибридные автомо-
били. — URL: https://www.drive.ru/technic/4efb336400f11
713001e4df5.html.
24. Всe о гибридах: как они устроены и какими быва-
ют. — URL: https://www.drive2.ru/b/2073258/.
25. Наука о гибридах. — URL: https://www.autonews.
ru/news/58259e599a7947474311fef6.
26. Самый амбициозный проект Ferrari. — URL: http://
ferrari-avilon.ru/models/laferrari/.
27. Ferrari LaFerrari. — URL: https://topgearrussia.ru/
reviews/12327_Ferrari_LaFerrari.
28. Тихий супергибрид. — URL: https://motor.ru/lab/re-
gera.htm.
29. Koenigsegg Regera лишился коробки. — URL:
http://topruscar.ru/news/koenigsegg-regera.
30. Машины Audi смогут генерировать электриче-
ство от кочек на дороге. — URL: https://ecotechnica.
com.ua/transport/1292-mashiny-audi-smogut-generirovat-
elektrichestvo-ot- kochek-na-doroge.html.
31. Володарский В. Электромобили. Удобное сред-
ство передвижения или символ эры? — URL: https://
www.autocentre.ua/blogs/elektromobili-udobnoe-sredstvo-
peredvizheniya-ili-simvol-ery- 382032.html.
32. Во Франции создали прицеп-генератор для элек-
тромобиля. — https://ecotechnica.com.ua/transport/1030-
vo-frantsii-sozdali-pritsep-generator-dlya-elektromobilya.
html.
33. Ф. И. Абрамчук, профессор, д.т.н., А. И. Ворон-
ков, доцент, к.т.н., И. Н. Никитченко, инженер, ХНАДУ:
«О достоинствах и целесообразности применения порш-
невого пневмодвигателя в составе автомобильной ги-
бридной силовой установки». URL: https://cyberleninka.ru/
article/n/o-dostoinstvah-i-tselesoobraznosti-primeneniya-
porshnevogo-pnevmodvigatelya-v-sostave-avtomobilnoy-
gibridnoy- silovoy-ustanovki.
Александр Заблотский, Роман Ларинцев

АРТИЛЛЕРИЯ, МИНОМЕТЫ И МЕТАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ

520-мм железнодорожный транспортер с «король-гаубицей» 52 cm H(E)-871(f),
который входил в состав 686-й батареи. Ленинградская область, зима 1941 г.

«КОРОЛЬ-ГАУБИЦА»
ПОД ЛЕНИНГРАДОМ
Орудия большой и особой мощности, обладаю- В Вермахте трофейная гаубица получила обозна-
щие предельными характеристиками, всегда поль- чение 52 сm Н(Е)-871(f). В доступных нам источ-
зовались вниманием как людей пишущих, так и пу- никах приводятся следующие тактико-технические
блики читающей. В этом плане двум самым крупным характеристики этой системы. Вес установки —
орудиям Вермахта, участвовавшим во Второй миро- 260 т, дальность стрельбы фугасными снарядами —
вой войне — 813-мм пушке «Дора» и 615-мм мортире 17,5–18 км, бетонобойным —15,6 км. Вес фугасного
«Карл», повезло. Во-первых, применение «Карлов» снаряда — 1370–1420 кг, бетонобойного — 1654 кг.
под Севастополем было обнаружено советской сто- Скорострельность — один выстрел в пять минут.
роной, и при этом был точно зафиксирован калибр Ниже мы еще вернемся к фактическим ТТХ орудия.
орудия. Во-вторых, благодаря упоминаниям в мему- Пока же перейдем к истории появления 520-мм же-
арах Манштейна и Гальдера, обе системы стали из- лезнодорожной гаубицы непосредственно под горо-
вестны широкому читателю. А вот третье по величи- дом Ленина.
не калибра орудие, использовавшееся немцами на В конце августа 1941 г. войска группы армий «Се-
советско-германском фронте, 520-мм гаубица фран- вер» продвигались к Ленинграду. Зная о том, что
цузского производства, широкой известности не
получило.
Причин тому несколько. Первые два «чудо-
орудия» участвовали в успешном для Германии
третьем штурме Севастополя, поэтому соот-
ветствующий пиар им был обеспечен. 520-мм
гаубица прибыла под Ленинград в период зати-
шья, ничем особенным не прославилась, да и
довольно быстро вышла из строя. Однако этот
эпизод войны достаточно интересен и мы, в
силу своих возможностей, постараемся его ос-
ветить.
История 520-мм железнодорожной гауби-
цы началась в годы Первой мировой войны во
Франции. Фирмой «Шнейдер» были построены
два таких орудия. Одно было уничтожено при
разрыве снаряда в стволе на испытаниях в
1918 г. Второе было отправлено на хранение,
где благополучно дожило до 1940 г. и было 520-мм «Король-гаубица» 52 cm H(E)-871(f).
захвачено немцами при оккупации Франции. Трофейная французская «Шнейдер-Крезо» М 1916

25
 — № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —
АРТИЛЛЕРИЯ, МИНОМЕТЫ И МЕТАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ

520-мм «Король-гаубица» 52 cm H(E)-871(f). Трофейная французская «Шнейдер-Крезо» М 1916

в Кронштадте и Ленинграде сосредоточены тяжелые 9 ноября начальник штаба 18-й армии заслушал
артиллерийские корабли Краснознаменного Балтий- доклад командира 303-го артиллерийского командо-
ского флота, а также о наличии хорошо защищенных вания генерала Радтке о пробной стрельбе 520-мм
береговых батарей, которые могли (и фактически гаубицы. «Король-гаубица» (назвать это орудие
вмешались в ход боев на подступах к городу трех ре- «Царь-пушкой» мы посчитали непатриотичным) про-
волюций), германское командование озаботилось о изводила один выстрел в 15 минут (а не в пять ми-
мерах противодействия. Важно отметить, что, какие нут, как указывалось в «паспортных» характеристи-
бы корабли не обстреливали наступающие войска ках). При разрыве снаряда образовывалась воронка
противника, немцы, по умолчанию, все время ориен- глубиной шесть и диаметром 12 м. Зона сплошного
тировались на борьбу с линейными кораблями «Ма- осколочного поражения составляла 100 м, а отдель-
рат» и «Октябрьская Революция» и стационарными ные осколки сохраняли убойную силу до дистанции в
батареями Кронштадской крепости. километр. Для орудия имелось 100 снарядов, а еще
Для решения этой задачи предполагалось создать 200 оставалось на складах в Рейхе. А вот дальше
две артиллерийские группы: группу «сверхтяжелого информация была менее радужной. Из-за сильно-
настильного огня» и группу «сверхтяжелого навесно- го рассеивания цель должна была иметь большую
го огня». В конечном счете была создана только пер- протяженность. На прямой вопрос начальника шта-
вая. На южный берег Невской губы были выдвинуты ба о применении гаубицы для борьбы с укреплени-
три дивизиона тяжелой артиллерии, оснащенные ями Кронштадта, Радтке ответил, что единственной
210-мм и 240-мм пушками немецкого и чехословац- целью может быть один из южных фортов, который
кого производства. немцы назвали «форт №4». Для подготовки штатной
Орудия такого да и меньшего калибра были без- позиции требовалось еще две недели. Участники со-
условно опасны для большинства кораблей Красно- вещания сошлись на том, что 520-мм орудие будет
знаменного Балтийского флота, ведущих огневую использовано против рубежей сухопутной обороны
поддержку оборонявших Ленинград советских войск. города, а по Кронштадту будет вести огонь 280-мм
Однако стрельба имевшимися калибрами по балтий- «Короткий Бруно».
ским линкорам и фортам Кронштадта зримого эф- Как и было запланировано, первую стрельбу
фекта не давала, и поэтому немцы стали думать о 520-мм орудие произвело через две недели, 25 ноя-
применении чего-то более солидного. бря 1941 г. Восемь снарядов было выпущено по цер-
8 октября 1941 г. командующий 18-й армией кви в Колпино. Применение противником новой артси-
Кюхлер в разговоре с фон Леебом (командующий стемы сразу же отметила советская артиллерийская
группой армий «Север») сообщает, что артил-
лерия до 240-мм не способна эффективно ве-
сти обстрел Кронштадта. На что фельдмаршал
сообщает о скором прибытии 520-мм фран-
цузского орудия. Процитируем ответ Кюхлера:
«Скорейшее прибытие данного орудия весьма
желательно. Это позволит нам наконец-то
сильнее воздействовать по морским целям и
Кронштадту». Учитывая дальнейшее развитие
событий, то либо командующий 18-й армии не
был осведомлен о характеристиках орудия, то
ли просто подыграл начальству.
31 октября в Красногвардейск прибыли один
520-мм и два 280-мм железнодорожных тран-
спортера, которые входили, соответственно, в
686-ю и 695-ю батареи. Сразу вступить в бой
они не могли, так как нужно было не только обо- Уничтожение линейных кораблей КБФ было одной из причин
рудовать сами позиции. Следовало спрямить развертывания под Ленинградом группировки осадной артиллерии.
участки железной дороги, по которой курсиро- Линкор «Октябрьская революция» на малом кронштадском рейде,
вали транспортеры. сентябрь 1941 г.

26
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —
Заряжание 520-мм «король-гаубицы» 52 cm H(E)-871(f).
Ленинградская область, зима 1941 г.
Снаряды 520-мм «Король-гаубицы» 52 cm H(E)-871(f)
разведка. Правда, калибр гаубицы был определен как
420-мм («Толстая Берта»). Следующая стрельба 9 де-
520-мм железнодорожный транспортер на огневой позиции. Ленинградская область, зима 1941 г.
АРТИЛЛЕРИЯ, МИНОМЕТЫ И МЕТАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ
кабря по Невскому пятачку удостоилась отдель-
ного сообщения командующего артиллерией Ле-
нинградского фронта в адрес Военного совета.
Точность стрельбы «король-гаубицы» не
впечатляла (минимум 8 из 11 снарядов упали
в озеро), но оставлять без присмотра такого
«монстра» было нельзя. Было предложено раз-
работать специальный план по уничтожению
орудия, но сведений о его практической реа-
лизации у авторов нет. Возможно, отражением
каких-то действий по поиску и уничтожению
сверхтяжелого орудия являются не очень внят-
ные эпизоды в мемуарной литературе. Впро-
чем, в отличие от других систем большой и
особой мощности, 520-мм «француженка» ис-
пользовалась только в пределах тактической
зоны обороны. 24 декабря она 13 снарядами
обстреляла скопление пехоты и танков. А 27 де-
кабря вообще использовалась для отражения
атаки советских войск в полосе 50-го армейско-
го корпуса.
На этом недолгое применение третьего по
величине орудия Вермахта на Восточном фрон-
те закончилось. Уже 3 января 1942 г. в стволе
520-мм гаубицы, на которую возлагалось столь-
ко надежд, и которая себя почти никак и не
проявила, разорвался снаряд, и орудие было
безвозвратно выведено из строя. В некоторых
источниках датой выхода системы из строя на-
зывается 5 января, но это не верно.
По данным зарубежной литературы, вы-
веденное из строя орудие оставалось под Ле-
нинградом до января 1944 г. и было захвачено
советскими войсками в ходе окончательного
снятия блокады города.
ИСТОЧНИКИ
1. Национальный архив NARA Т-312, roll 782,
803, 805.
2. Материалы сайта «Подвиг народа».
27
 Юрий Каторин

Шведский броненосец береговой обороны Drottning Victoria,

самый мощный в мире корабль этого класса
КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ

ПОСЛЕДНИЕ БРОНЕНОСЦЫ
Итак, в результате технического прогресса, класси- военные расходы. Постройка броненосца была прио-
ческий броненосец был вытеснен с океанских просто- становлена. И вот тут-то началось контрнаступление
ров линкором-дредноутом. Последними кораблями в правых — фабрикантов оружия, военных. Они объявили
истории мирового кораблестроения, носившими это сбор средств, чтобы завершить постройку корабля. Ко-
название, стали броненосцы береговой обороны (ББО). роль Густав V (Gustaf V; 1858–1950) громогласно объя-
К 1914 г. Швеция располагала довольно многочи- вил, что присоединяется к этим требованиям. Прави-
сленным флотом, который, несмотря на отсутствие тельство подало в отставку. Пока шли бурные споры в
в своем составе модных в то время дредноутов, был парламенте, началась Первая мировая война, смешав-
способен успешно обеспечивать охрану балтийского по- шая все карты.
бережья. Примечательно, что почти все шведские кора- В мае 1915 г. на воду был спущен «Сверидж»
бли строились на отечественных верфях. Однако флот (Sverige) — головной корабль серии из трех необычно
решили усилить. Идея строительства новых кораблей мощных ББО, которые на протяжении следующих 20 лет
возникла еще 1906 г., когда руководство шведских ВМС были самыми сильными кораблями шведского флота,
пришло к выводу, что размеры и вооружение сущест- и по праву считаются лучшими броненосцами берего-
вующих броненосцев береговой вой обороны в мире. Значительная
обороны уже не отвечают своему часть средств на постройку голов-
времени. Но Швеция тогда была ного корабля была собрана населе-
страной небогатой, и парламент нием Швеции по подписке1. Сдали
долго не одобрял выделение фи- корабль флоту только в 1917 г.
нансов. В конце концов, был создан Под впечатлением от начавшей-
комитет по сбору пожертвований, ся Первой мировой войны риксдаг в
и только в 1912 г. заложили ББО 1914 г. выделил средства для стро-
Sverige (самоназвание Швеции), ительства еще двух кораблей этого
причем старались строить по воз- типа, с незначительными измене-
можности своими силами и из своих ниями в проекте. Во внешнем виде
материалов. Это оказалось сложно, наиболее заметными стали отказ
поскольку кораблей такого размера
шведы еще не создавали. Заводам 1
С постройкой Sverige связана лю-
«Бофорса» также пришлось осваи- бопытная история. В статье расхо-
вать производство орудий ГК нового дов на строительство этого кора-
для себя класса. бля в бюджете оказалась заложена
лишь треть от необходимой суммы
Однако все усилия чуть не пош- (4 млн крон вместо 11,7!) Дело в том,
ли прахом — на очередных выборах что шведские парламентарии про-
в парламент победили левые пар- сто не предполагали, что новый бро-
тии, ратовавшие за снижение рас- неносец окажется более чем в три
раза дороже своего предшественни-
ходов на вооружение. Пришедшее ка — Oscar II (3,4 млн крон). Пришлось
к власти новое либеральное прави- недостающие средства собирать по
тельство сразу же резко сократило Король Швеции Густав V (1907–1950) подписке среди населения.

28
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —

от таранного образования форштевня (за счет

некоторого удлинения носовой оконечности) и
иная форма полубака. Более серьезными оказа-
лись изменения в начинке ЭУ — вместо турбин с
прямой передачей на один вал контрактной мощ-
ностью 20 000 л. с., установленных на головном
корабле, Gustaf V и Drottning Victoria оснасти-

КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ
ли двухвальным ТЗА мощностью 22 000 л. с.
Большая мощность при улучшенных обводах
корпуса привела к приросту скорости на 0,7 уз.
(с 22,5 до 23,2 уз.). Кроме того ТЗА даже при
меньшем полном запасе топлива (761 т против
776 т) позволил повысить дальность плавания
до 3280 миль (против 2720 миль у Sverige). Та- Броненосец «Сверидж» — головной корабль серии из 3 кораблей
ким образом, два последних корабля стали двух-
винтовыми и с ледокольным носом.
Все три корабля (Sverige, Gustaf V и Drottning
Victoria) вошли в состав флота в 1917–1921 гг.
Если бы их построили лет на 10 раньше, то они,
безусловно, были бы зачислены в эскадрен-
ные броненосцы. Несмотря на компактность и
низкий борт, они могли выдерживать довольно
сильные шторма, были в состоянии перейти Ат-
лантический океан и вернуться обратно в Шве-
цию. Водоизмещение — 7516 т, длина — 121 м,
ширина — 18,6 м, осадка — 6,5 м, скорость —
23,11 уз. Бронирование: борт — 200–60 мм,
палуба — 30–45 мм, башни ГК — 200 мм, бар-
беты — ГК 150 мм, башни среднего калибра
125 мм, барбеты среднего калибра — 100 мм, Схема бронирования ББО типа «Сверидж»
рубка — 175 мм. Экипаж — 557 (Sverige) или
590 (остальные) человек. Вооружение: четыре
283-мм, восемь 150-мм орудий; четыре 76-мм и
шесть 47-мм зенитных пушек.
За свою долгую службу корабли этого типа
последовательно прошли по две-три модер-
низации. В середине 1920-х гг. были сняты
торпедные аппараты. Завод Хаземейер по-
ставил новую систему управления огнем, по-
требовавшую установки усиленной трехногой
мачты, с новым артиллерийским постом, обо-
рудованным 4-метровым дальномером. Пер-
вым в 1926 г. на верфь попал Sverige. В сле-
дующем, 1927 г. аналогичные работы провели
на Drottning Victoria. Завершал в 1930 г. пер-
вую волну модернизаций Gustaf V, но на нем
объем выполненных работ оказался гораздо
больше — помимо новой треногой фок-мач-
ты на корабле объединили дымоходы обеих Броненосец береговой обороны
труб в одну общую (для снижения задымле- Drottning Victoria (Швеция, 1917 г.)
ния носовой надстройки), грот-мачту сдвину-
Водоизмещение 7800 т., размерения: 120,9 × 18 × 6,2 м, 12
ли ближе к миделю и уменьшили ее высоту, а
на освободившемся месте по диагонали были котлов фирмы Ярроу, две турбины фирмы Мотала-Вестингауз.
установлены 2 × 2 75-мм зенитных орудия Мощность — 22 000 л. с., скорость — 23 уз., дальность — 3280 миль.
(одновременно демонтированы все стоявшие Бронирование: борт — 200 мм, башни — 200 мм, казематы —
ранее 75-мм орудия). 100 мм, палуба — 28 мм.
Вторую волну модернизаций в 1933 г. Вооружение: 4 × 283-мм и 8 × 152-мм, 4 × 75-мм орудий,
вновь открыл Sverige — на этот раз перечень 2 × 75-мм, 2 × 57-мм зенитки, 2 пулемета, 2 × 450-мм торпедных
работ по большей части повторял проведен- аппарата; во время Второй мировой войны: 4 × 283-мм,
ные незадолго до этого на Gustaf V. Отличие 6 × 152-мм орудия, 4 × 75-м зенитки, 6 × 40-мм,
заключалось в ином решение проблемы за- 4 × 25-мм, 3 × 20-мм зенитных автомата, 4 зенитных пулемета.
дымления — первую дымовую трубу изогнули Экипаж: 590 чел.
назад, придав ей S-образную форму. Кроме Заложен на верфи в Гетеборге в июле 1915 г., спущен на воду
того, были демонтированы оба ТА. В 1935 г.
15 сентября 1917 г., введен в строй 12 марта 1921 г.
встал на модернизацию Drottning Victoria.
Помимо перестановки грот-мачты, усиления Всего построено три: Drottning Victoria, Sverige и Gustav V.

29
 — № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

основном повторяло принятое на Sverige (все

отличия сводились к установке 25-мм одност-
вольных автоматов на крышах 152-мм башен,
как на Gustaf V, — первоначально на носовой
паре, а позднее — и на кормовой).
В 1942 г. на Sverige, а вскоре и на осталь-
ных кораблях, установили третью спаренную
КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ

40-мм установку «бофорс» — в корме, на па-

лубе квартердека. Одноствольные 25-мм ав-
томаты модели 1932 г. заменили на более
совершенные 20-мм модели 1940 г. Sverige и
Drottning Victoria выведены в резерв в 1947 г.,
Gustaf V — в 1948 г., сданы на слом в 1958, 1959
и 1970-м годах соответственно.
Шведские корабелы вполне заслуженно гор-
Шведский броненосец «Сверидж» после модернизации 1933 г. дились созданием этих кораблей, считая их по-
чти идеальной боевой машиной, в которой ма-
лое водоизмещение и высокая скорость удачно
сочетались с мощной артиллерией и сильным
бронированием. В течение всей службы эта
троица постоянно модернизировалась. Во вто-
рой половине 1930-х годов стало очень легко
различать эти корабли, так как изменились их
силуэты. На Sverige переднюю трубу «загнули»
назад (как у нашего «Севастополя»). На Gustaf
V обе трубы «свели» вместе, объединив их та-
ким образом, а на Drottning Victoria в этом плане
оставили все как есть (добавив козырек на пе-
реднюю трубу).
В 1934 г. шведы решили приступить к
постройке еще более могучего корабля, од-
нако план так и не был осуществлен. Водоиз-
Шведский броненосец «Густав V» после модернизации 1930 г.
мещение — 8000 т, основные размерения — 
160 × 19 × 5,7 м, ЭУ — 50 000 л. с., скорость — 
зенитного вооружения (2 × 2 75-мм орудия и 3 × 1 28 уз, вооружение — 6 × 210-мм, 8 × 120-мм, 8 × 40-мм
25-мм автомата), демонтажа ТА и установки новых пушек, 4 × 533-мм ТА, 1 самолет.
дальномеров на корабле капитально отре-
монтировали ЭУ — турбины перебрали, а
половину котлов со смешанным отоплением
заменили на два чисто нефтяных типа Пене, с
середины 1930-х принятых в шведском флоте
в качестве стандартных. В 1938 г. подобным
же образом отремонтировали ЭУ на Gustaf V.
Одновременно была существенно усилена
ПВО корабля — на месте снятой носовой
спаренной 152-мм башни второго калибра
смонтировали два спаренных 40-мм автомата
«Бофорс», на кормовой надстройке рядом с
75-мм орудиями поставили два спаренных
25-мм автомата, еще четыре подобных авто-
мата появились на крышах носовой и кормо-
вой пары одноорудийных 152-мм башен.
В 1939 г. третью модернизацию прошел
Sverige. Вместо 12 старых ПК со смешанным
отоплением установили четыре чисто нефтя-
ных типа Пене. Турбины не меняли, ограничив-
шись их ремонтом. В отличие от Gustaf V, 40-мм
спаренные «бофорсы» помещались в средней
части корпуса на месте средней пары демонти-
рованных 152-мм башен левого и правого бор-
тов, в то время как двухорудийная 152-мм баш-
ня сохранялась. Кроме того, на Sverige число
25-мм автоматов первоначально ограничилось
2 × 2 на кормовой надстройке.
В 1941 г. Drottning Victoria прошел усиление
ПВО, которое составом и расположением в Силуэты шведских ББО в различные периоды службы

30
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —

Финляндия вместе с независимостью в 1918 г. полу-
чила в наследие от Императорского Флота более 200
кораблей разного типа, в основном устаревших. Боль-
шая их часть была сразу продана на слом, и поэтому
ВМФ нуждался в строительстве новых, более совре-
менных кораблей. Еще с 1919 г. было предложено пять
программ строительства флота, но все были отклонены.
носец до полной остановки за 2,5 мин проходил всего
240 м. «Вайнемяйнен» стал первым в мире надводным
кораблем, оснащенным таким движителем.
Эти однотипные корабли рассматривались главным
образом в качестве плавучих батарей с довольно боль-
шой силой огня. Четыре орудия ГК могли вести огонь на
дистанцию 30,3 км со скорострельностью 3 выстрела в

КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ
В 1927 г. этот вопрос вновь был поднят, и 30-го сентября минуту. Вес одного 10-дюймового снаряда был 225 кг;
того же года был принят «Морской закон», предусматри- боекомплект насчитывал 65 выстрелов на орудие. Для
вавший строительство военных кораблей. 22-го декаб- борьбы в открытом море они были слишком тихоходны
ря он был переименован в «Закон об основах флота и неуклюжи. Главной их задачей была оборона деми-
береговой обороны». В его рамках намечалось строи- литаризованных Аландских островов и шхерного райо-
тельство двух броненосцев по 100 млн марок каждый. на. В ходе войны броненосцы играли главным образом
Так, Финляндия оказалась последней европей- роль «fleеt in being». Тем не менее, они оставались гор-
ской страной, которая построила броненосцы бе- достью финских моряков.
реговой обороны, создав два корабля, получившие В четырех артиллерийских погребах, по два на ка-
имена героев древнего карело-финского эпоса — «Иль- ждую башню, находилось 260 снарядов и 273 заряда.
маринен» (Ilmarinen) и «Вяйнемяйнен» (Vainamoinen). Размещались погреба в нос и в корму относительно
Они были спроектированы немецко-голландской фирмой барбета, что должно было не допустить попадания
«М. В. Инжинерсконтор Вор Схепсбаув» (Ingenieurskantoor форса огня в боезапас при разрыве снаряда противни-
voor Seheepsbouw). Заказ на постройку был размещен ка внутри башни. Внутри барбета имелось подбашен-
на фирме «Крейтон-Вулкан» в Турку. Шведская фирма ное отделение с элеваторами подачи на каждый ствол.
«Бофорс» построила башенные установки главного кали- Элеватор представлял собой шахту, в которой с помо-
бра и установила систему центральной наводки. Схему щью лебедки перемещались два лотка — один для за-
приборов управления разработала голландская фирма ряда, а второй для снаряда. Подбашенное отделение
«Хацемейр». Вес двухорудийной башенной установки отделялось от погребов специальными противопожар-
составлял 256 т. Башни имели 100-мм лобовую броню, ными крышками. Они автоматически закрывались, как
75-мм крышу и 50-мм боковые стенки. Все наиболее жиз- только начинался процесс подачи выстрелов в башню и
ненно важные части корабля, включая погреба боезапа- заряжание. Каждый погреб имел два этажа: на верхнем
са и главную энергетическую установку, прикрывались размещались заряды, а на нижнем — снаряды. Здесь
55-мм главным бортовым поясом, 30-мм главной броне- видно германское влияние, так как в других странах
вой палубой и 30-мм траверзами. Выше главного броне- снарядные погреба размещались выше зарядных.
вого пояса располагался 20-мм пояс, прикрывав-
ший борт до 15-мм верхней палубы. Боевая рубка
с боков имела 100-мм броню, а сверху — 75-мм.
Кроме этого существовала 30-мм продольная
противоторпедная переборка. Броня на этих ко-
раблях тоже была шведская. Зенитная артилле-
рия: 105-мм орудия — немецкие фирмы «Крупп»,
а 40-мм автоматы — фирмы «Виккерс» (в 1941 г.
заменены на шведские фирмы «Бофос»).
Понимая, что строительство столь дорогих
кораблей из-за финансовых трудностей в обо-
зримом будущем вряд ли можно будет повто-
рить, финны подошли к выбору проекта очень
тщательно. В то время броненосцы береговой
обороны уже были редкостью, и большинство
из них принадлежало скандинавским странам,
опыт которых был внимательно изучен. Имея
Финский ББО «Ильмаринен» после вступления в строй
самые тесные отношения со Швецией, финские
кораблестроители показали себя не простыми
копировальщиками: вместо паровой машины
они применили дизель-электрические уста-
новки. Финские шхеры требовали от энергети-
ческой установки, с одной стороны, больших
тяговых усилий связанных с необходимостью
плавания в ледовых условиях, а с другой сторо-
ны — высокой маневренности. Четыре дизель-
генератора общей мощностью 6000 л. с. выра-
батывали ток, достаточный для питания двух
огромных электромоторов, вращающих винты.
Это позволяло, например, работать с одинако-
вой нагрузкой как на передний, так и на задний
ход, причем задним ходом корабль мог идти
как угодно долго. При изменении хода с самого
полного вперед на самый полный назад, броне- Схема бронирования ББО типа «Ильмаринен»

31
 — № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

Дальномер обеспечивал замер дистанции от

2500 до 50 000 м и имел увеличение от 18 до
28 крат. Точно такой по оптическим характери-
стикам дальномер находился на фор-марсе на
высоте 26,8 м. Он размещался в специальной
рубке, где находились его наводчик и дально-
мерщик. Второй артиллерийский офицер, он же
КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ

управляющий огнем главного калибра, распола-

гался над дальномерной рубкой в специальном
визирном посту. В его распоряжении находи-
лись визир центральной наводки, датчики кор-
ректур прицела и целика, замыкатель сигналов
«Товсь» и «Залп». Расположение управляющего
огнем на высоте 30,1 м над уровнем моря обес-
печивало в условиях хорошей видимости обна-
ружение крейсера на дистанциях 130–140 кб и
управление огнем главного калибра на дистан-
Сборка башен ГК броненосцев типа «Ильмаринен» циях более 110 кб.
на шведской фирме «Бофос» Кроме этого, сама архитектура корабля хо-
рошо учитывала шхерный характер районов
В данном случае взаимное расположением погре- возможных боевых действий, когда броненосец мог
бов нельзя считать удачным хотя бы по той причине, что укрываться за невысокими островами, над ними возвы-
из-за малой высоты корпуса корабля (в среднем 7,8 м) шалась бы лишь мачта с постом управляющего огнем,
зарядные погреба на половину оказались выше ва- которую на фоне других островов обнаружить было
терлинии. Таким образом, во-первых, они стали более довольно сложно. В центральном артиллерийском по-
уязвимы от артиллерийского огня противника. Во-вто- сту, расположенном ниже ватерлинии, находились три
рых, теперь стало невозможным их затопление. Прав- так называемых стола — геометрический (вырабаты-
да, имелась система орошения забортной водой через вал горизонтальные углы наведения), баллистический
пожарную магистраль. Впрочем, и система затопления и дистанции (совместно вырабатывали вертикальные
снарядных погребов оказалась малоэффективной из-за углы наведения). Кроме этого там имелись: прибор
большого работного времени — 30 мин. Позже, по мере средней дальномерной дистанции (он усреднял данные
усиления зенитной артиллерии, понадобились дополни- при работе по одной цели двух дальномеров), прибор
тельные хранилища для 40- и 20-мм боезапаса. Посколь- величины изменения пеленга, а также различные пере-
ку резервных помещений на корабле не осталось, то под ключатели, обеспечивающие коммутацию линий связи.
него переоборудовали кормовой снарядный погреб глав- Счетно-решающая часть вырабатывала данные стрель-
ного калибра, присвоив ему № 9. В боекомплект главно- бы на дистанциях до 167 кб при скорости цели до 40 уз.
го калибра входили бронебойные, фугасные, осколоч- Специальные приборы для стрельбы по невидимой бе-
но-фугасные и практические снаряды весом по 225 кг в реговой цели на ходу отсутствовали, что являлось яв-
комплектации боевыми (начальная скорость 850 м/с) и ным недостатком исходя из предназначения корабля.
уменьшенными (начальная скорость 725 м/с) зарядами. Для стрельбы на самоуправлении башни имели по два
Максимальная дальность стрельбы с боевым зарядом монокулярных прицела, но какие-либо башенные авто-
составляла 169,9 кб, а уменьшенным — 157 кб. маты стрельбы отсутствовали.
Схема приборов управления разработала голланд- Вспомогательный калибр броненосцев состоял из
ская фирма «Хацемейр». Все четырех спаренных 105-мм
приборы и агрегаты разме- артиллерийских установок
щались в пяти постах: боевая фирмы Bofors, прикрытых
рубка, визирное отделение 12-мм броневыми щитами.
фор-марса, дальномерное Первоначально основным
отделение фор-марса, цен- предназначением этой ар-
тральный артиллерийский тиллерии являлось отраже-
пост, агрегатный пост. В бо- ние атак торпедных катеров и
евой рубке располагался миноносцев, а также стрель-
главный командный пункт ба по видимый береговым
артиллерии. Отсюда первый целям. Однако в ходе модер-
артиллерийский офицер осу- низации 1938 г. орудийные
ществлял управление всей станки дорабатываются, что
артиллерией корабля, а при позволило увеличить угол
необходимости мог лично возвышения стволов до 85°,
управлять огнем главного и и на корабле монтируют при-
вспомогательного калибра по боры управления стрельбой
морской или береговой цели. по воздушным целям. Та-
В его распоряжении, кроме ким образом, 105-мм калибр
визира центральной навод- становится универсальным.
ки, имелся 6-м дальномер Для того времени — боль-
фирмы «Цейс» с опущенной Спаренная 105-мм артиллерийская установка шая редкость. Правда, от-
оптикой. броненосца «Ильмаринен» сутствовала стабилизация

32
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —

и электрические привода наведения 105-мм

орудий, но учитывая, что корабль предпола-
галось применять, прежде всего, в шхерах, то
есть на тихой воде, то эти изъяны принципиаль-
ного значения не имели.
На крыльях ходового мостика имелись два
ВЦУЗа (визир целеуказания зенитный), кото-

КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ
рые, взяв на сопровождение обнаруженную
воздушную цель, выдавали текущие угловые
координаты на нее третьему артиллерийскому
офицеру, располагавшемуся в стабилизирован-
ном посту наводки. Пост имел силовую стаби-
лизацию по углу рысканья корабля и ручную по
оси цапф. Находящиеся в нем визир управля-
ющего огнем и 4-метровый дальномер стабили-
зировались по углу крена в плоскости визирова-
ния. Дальномер обеспечивал замер дальности Броненосец береговой обороны
до цели на дистанциях до 25 000 м. Все данные Väinämöinen (Финляндия, 1932 г.)
из стабилизированного поста наводки поступали Водоизмещение 3900 т, размерения: 93,0 × 16,8 × 5,0 м,
в центральный зенитный артиллерийский пост, четыре дизеля фирмы Крупп.
где находился центральный счетно-решающий Мощность 3500 л. с., скорость —14,5 уз., дальность — 700 миль.
прибор, вырабатывавший вектор скорости цели Вооружение: 4 × 254-мм орудия, 8 × 105-мм зенитки, 4 × 40-мм
за 30 с. Стрельба обеспечивалась по целям на и 2 × 20-мм зенитных автомата.
дистанциях до 17 600 м, на высотах до 8000 м Экипаж: 410 чел.
при их скорости до 130 м/с. Причем, при угле
Заказан в 1927 г., заложен на верфи Crichton-Vulcan в Турку
места цели более 10°, работала так называемая
зенитная схема, а при меньшем угле места — в августе 1929 г., спущен на воду 29 апреля 1932 г.,
морская. Схема стрельбы обеспечивала цент- введен в строй 28 декабря 1932 г.
ральную и прицельную наводку 105-мм орудий, Всего построено два: Väinämöinen и Ilmarinen.
а также прицельную наводку одноствольных
40-мм зенитных автоматов по воздушной цели, по види- оказалась мало надежной и имела дальность стрель-
мым морской и береговой целям, по временно скрыва- бы всего 4,5 км. По этой причине в 1940 г. их заменили
ющейся морской цели, а также по невидимой береговой 40-мм зенитными автоматами фирмы Bofors: двумя од-
цели, но только с неподвижной огневой позиции. ноствольными и одним спаренным. При скорострель-
105-мм орудия с длиной ствола в 50 калибров име- ности 120 выстрелов в минуту они имели дальность
ли скорострельность 12 выстрелов в минуту, дальность стрельбы 6000 м, а досягаемость по высоте — 4000 м.
стрельбы 102 кб и досягаемость по высоте 11 400 м. Все Их максимальный угол возвышения составлял 90°. Спа-
это делало универсальный калибр броненосцев мощ- ренный 40-мм автомат располагался на носовой над-
ным и действенным оружием противовоздушной оборо- стройке на 14,7 м выше ватерлинии. Он имел свои при-
ны. Пожалуй, общую картину портило только отсутствие боры управления стрельбой и 2-метровый дальномер,
дистанционного управления артиллерийскими установ- размещавшиеся на одной стабилизированной площад-
ками и вообще наличие только ручных приводов наве- ке вместе с самими орудиями. Силовая стабилизация
дения орудий. Следствием этого стали малые скорости осуществлялась по двум осям, а по оси цапф применя-
наведения —9°/с горизонтальное и 8°/с вертикальное, лась ручная, что вместе обеспечивало отработку углов
а это, в свою очередь, затруднило сопровождение воз- килевой и бортовой качки до 10°. Счетно-решающий
душных целей, особенно скоростных, летящих
с параметром, то есть не прямо на корабль.
В четырех погребах хранилось 1309 105-мм
унитарных выстрелов. В боекомплект входили
осколочно-фугасный снаряд весом 16,1 кг, ди-
станционная граната весом 16,8 кг, парашют-
ный осветительный снаряд весом 14,4 кг, а
также практический снаряд весом 16 кг. Началь-
ная скорость осколочно-фугасного снаряда и
дистанционной гранаты составляла 800 м/с и
максимальная дальность стрельбы — 18 700 м.
Бортовые погреба располагались на втором
дне ниже ватерлинии, а вот носовой и кормовой
погреба находились на платформе и наполови-
ну оказались выше ватерлинии.
Зенитный калибр броненосцев вначале
представляли четыре 40-мм зенитных автома-
та фирмы Vickers и два 20-мм фирмы Madsen.
Однако установка фирмы Vickers, хоть и тео-
ретически имела очень высокую скорострель- Носовая артиллерия ББО «Ильмаринен», на переднем плане
ность — более 200 выстрелов в минуту, но капитан 1 ранга Э. Рахола

33
 — № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

плавания во льдах Финского и Ботнического за-

ливов их корпуса были специально укреплены,
а обводам приданы ледокольные формы.
В целом можно признать, что финские броне-
носцы являлись хорошо сбалансированными по
наступательным и оборонительным элементам
кораблями. Например, по противовоздушным
КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ

возможностям они явно превосходили даже

появившиеся значительно позже советские
крейсеры типа «Максим Горький». Что касается
наступательных возможностей, то вес минут-
ного огня главного калибра того же «Максима
Горького» составлял 4,38 т/мин, а для финско-
го броненосца — менее 1,8 т/мин. Однако если
бы встреча произошла не в открытом море, а
где-нибудь в шхерном районе, то превосходство
советского крейсера могло быть не столь оче-
ББО Väinämöinen во время визита в Ригу видным из-за стесненности в маневрировании и
сложности поражения цели среди островов.
Во время Зимней войны 1939–1940 гг. оба
броненосца береговой обороны, закамуфлиро-
ванные под снег, стояли у Турку. Их многократно
атаковали советские ВВС, но ни разу не попали.
Зато 8 атакующих самолетов были ими сбиты.
В феврале 1940 г. этот главный портовый город
Финляндии подвергся бомбардировкам 61 раз.
Поэтому участие броненосцев в боевых дей-
ствиях в качестве усиления ПВО (16 — 105-мм
орудий) имело огромное значение.
Летом 1941 г. корабли находились на юго-
западе шхерного района, где обеспечивали
переброску морем войск с материка на Алан-
ды. 4 июля, 12 августа и 2 сентября они обстре-
ливали главным калибром сооружения Ханко
(Гангута). Хорошо зная полуостров, корабель-
ные артиллеристы вели прицельный огонь по
Гибель ББО «Ильмаринен» (советский рисунок времен войны)
базе, по укреплениям, по прибывавшим в порт
транспортам. Эти действия поставили командо-
прибор вырабатывал данные для стрельбы на дистан- вание базы в тяжелое положение, так как бом-
циях до 5000 м, высотах до 3500 м и скорости цели до бардировщиков на Ханко не было, а торпедные катера
130 м/с. Кроме этого, 40-мм автоматы имели калима- ушли накануне появления броненосцев.
торные прицелы. В боекомплект входили 3200 осколоч- Обстрелы были прекращены после того, как 13 сен-
но-трассирующих унитарных выстрелов с начальной тября 1941 г. под руководством командующего флотом
скоростью 850 м/с и самоликвидатором на дистанции капитана 1 ранга Э. Рахолы (Kommodori Eero Rahola;
5 200 м. 1897–1975), оба броненосца, охраняемые четырьмя
20-мм зенитный автомат фирмы Madsen имел торпедными катерами типа VMV, приняли участие в не-
кольцевой прицел, и при начальной скорости снаряда мецкой операции «Нордвинд» против о. Даго. Вечером
890 м/с обладал максимальной дальностью
стрельбы 3000 м, а досягаемостью по высоте —
2000 м. Со временем количество 20-мм авто-
матов росло и к моменту выхода Финляндии из
войны в 1944 г. достигло восьми. Из них два на
крыльях мостика были спаренными, а осталь-
ные одноствольными. К тому времени боеком-
плект составил 16 000 выстрелов, и часть его
пришлось разместить в кормовом снарядном
погребе главного калибра.
Водоизмещение корабля — 4000 т, дли-
на — 95 м, ширина — 17 м, осадка — 4,5 м,
скорость 16 уз., экипаж 330 человек. Брониро-
вание: пояс — 55 миллиметров; башни — 120;
палуба — 20 мм. Вооружение: четыре 254-мм
орудия, восемь 105-мм универсальных и 6 зе-
нитных пушек. Создавая эти броненосцы про-
ектировщики учли те специфические условия,
в которых им предстояло действовать. Так, для Схема общего расположения монитора «Выборг» (1960 г.)

34
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —

при повороте на обратный курс «Ильмари-

нен» задел кормовой частью левого борта
(ниже броневого пояса) 1–2 советские мины,
и у борта выше мачты взметнулся огненный
столб. Корабль опрокинулся килем вверх и уже
через 8 мин затонул, части команды, собрав-
шейся на правом борту, удалось перебраться

КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ
на киль. Вместе с флагманом (статус флагман-
ского корабля увеличивал его экипаж до 403
человек) погибли 13 офицеров, 11 мичманов,
65 старшин и 182 матроса. Спаслось 132 че-
ловека, среди них командующий флотом и ко-
мандир корабля капитан 2 ранга Р. Геранссон
(komentaja Ragnar Göransson; 1898–1961). Для
небольшого финского ВМФ это был очень тя-
Броненосец береговой обороны «Шри Аюти»
желый удар.
После гибели «Ильмаринена» оставшийся
«Вяйнемяйнен» (капитан 3 ранга О. Койвиста;
kommendörkapten Olavi Koivisto; 1908–1950) с
ноября 1941-го по июль 1944-го не принимал уча-
стия в боевых операциях, поскольку советский
КБФ был заперт в устье Финского залива — око-
ло трех лет финский флот пользовался времен-
ной передышкой. По условиям Парижского мир-
ного договора, подписанного 10 февраля 1947 г.,
Финляндия лишалась права иметь в составе
своего флота ББО, подлодки и ТКА — они долж-
ны были продаваться или идти на слом. Поэтому
3 марта 1947 г. «Вяйнемяйнен» был куплен Со-
ветским Союзом, а 24 марта на него заселился
советский экипаж. 29 мая, в присутствии фин-
ских специалистов, прошли ходовые испытания
с отстрелом всей артиллерии. По их результа-
там в 23.00 подписали акт о приеме корабля Броненосец «Тонбури» в сражении при Ко-Чанге
советской стороной, и 5 июня в Турку корабль
поднял советский флаг. После этого он служил в соста- граничащий с началом полномасштабных боевых дей-
ве Советского ВМФ под именем «Выборг», и в 1966 г. ствий. Контр-адмирал Жюль Терро (Jules Terraux) ре-
пошел на слом. шил нанести превентивный удар по сиамскому флоту.
Самый последний броненосец береговой обороны Он подробно описал план предстоящей операции капи-
был построен не в Европе, а в далекой Японии, по зака- тану 1 ранга Режи Беранже (Regi Beranger), командиру
зу другого азиатского государства — Сиама, нынешне- крейсера Lamotte Picguet. Крейсер сопровождали шлю-
го Таиланда. Два броненосца «Шри Аюти» (Sri Ayuthia) пы Amiral Charner, Dumont d’Urville, Marne и Tahure. Эти
и «Донбури» (Dhonburi) были настолько необычны, что корабли сформировали «Оперативную группу № 7», це-
большинство военно-морских историков называет их лью которой было уничтожение сиамского флота.
более неопределенно — суда береговой обороны. Но, Рейд увенчался полным успехом. В результате сра-
так или иначе, корабль с водоизмещением эсминца и жения были потоплены два миноносца тайских ВМС
вооружением тяжелого крейсера делает честь судо- и тяжело поврежден броненосец береговой обороны
строителям страны восходящего солнца. Броненосцы «Тонбури», который затем затонул на мели. Следу-
вошли в строй в 1938 г., а разразившаяся вскоре война ет отметить, что по мнению французов, изложенно-
доказала... их полную бесполезность. му в рапорте контр-адмирала Терро, они потопили в
Водоизмещение — 2267 т, длина наибольшая 76,5 м, бою один броненосец и три миноносца, а еще один
ширина 14,4 м, углубление 4,1 м, мощность двухваль- броненосец был тяжело поврежден и сел на мель2.
ной установки 5200 л. с., скорость хода 15,5 уз, экипаж
254 человека. Бронирование: пояс — 64 мм; башни — 2
По французским данным одна из торпед поразила
102 мм; барбеты — 102 мм; палуба — 38–25 мм. Воору- броненосец «Шри Аюти», но корабль остался на плаву.
Во избежание затопления командир тайского броне-
жение: четыре 203-мм орудия, четыре 76-мм и четыре носца выбросил корабль на мель в устье реки Чатха-
40-мм зенитки. бури. Эти сведения безо всякой сверки с таиландски-
В сентябре 1940 г. Сиам, пользуясь благоприятным ми источниками были утверждены как официальные
положением, в связи с разгромом Франции в Европе за- во французской, а затем и вообще в западной военно-
явил о своих территориальных притязаниях к француз- исторической литературе и до сих пор продолжают
гулять по различным публикациям, в том числе и в
ской колонии Камбодже по правому берегу реки Меконг. России. По тайским данным «Шри Аюти» в бою не уча-
К началу 1941 г. боевые действия распространились по ствовал, а накануне с тремя миноносцами ушел в Сат-
всей границе. Главное командование французских су- тахип для пополнения запасов. Однако окончательный
хопутных сил обратилось с просьбой к главкому ВМС ответ на этот вопрос надо искать не в тайских, а в
японских архивах — известно, что до конца 1941 г ко-
поддержать с моря наступление против тайских войск. рабль ремонтировался в Кобэ. Но так или иначе сиам-
Французы решили сделать ответный ход, фактически ский форт был разгромлен наголову. 
35
 Броненосец Väinämöinen
1932 г.

Броненосец Sverige
1917 г.
Художник А. Шепс
Финляндия

Швеция
 — № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

Промвиирапан был признан национальным

героем и посмертно повышен в звании (ви-
димо, традиция посмертного повышения в
чине была заимствована у японцев). Однако
на самом деле произошло традиционное для
XX столетия столкновение вооруженных сил
западной державы с силами второразрядно-
КОРАБЕЛЬНЫЙ КАТАЛОГ

го государства «третьего мира». Как прави-

ло, ни численность, ни наличие достаточно
современной боевой техники у «незападной»
стороны никак не помогало ей избежать со-
крушительного поражения с разгромным сче-
том. Преимущества в организации, управле-
нии, опыте, уровне подготовки командного и
личного состава оказывались практически
всегда решающими факторами полной по-
беды. Потеряв три корабля, в том числе и
броненосец, Сиам был вынужден подписать
перемирие.
Броненосец береговой обороны
Но история сиамских ББО на этом не за-
Dhonburi (Таиланд, 1936 г.) кончилась. 7 декабря 1941 г., захватив Сиам,
Водоизмещение 2265 т, размерения: 77,01 × 14,40 × 4,19 м, японцы приступили к ремонту обоих броне-
2 дизеля фирмы МАN, 5200 л. с., скорость — 15,5 уз. носцев. Однако «Донбур»и получил настолько
Бронирование: пояс — 63,5 мм, палуба — 25 мм, башни — 102 мм. серьезные повреждения, что его восстанов-
Вооружение: 4 × 203-мм орудий, 4 × 76-мм зениток, ление было признано нецелесообразным. Его
4 × 20-мм зенитных автомата. подняли и превратили в блокшив в порту Бан-
Экипаж: 234 чел. гуа. Там он использовался как учебное судно
Спущен на воду фирмой «Кавасаки» в 1936 г., введен в строй до 1967 г., после чего он был продан на слом
фирме в Бангкоке. Его боевую рубку и носовую
31 января 1938 г.
башню установили во дворе морского училища
Всего построено два: Dhonburi и Sri Ayuthia. в Пакнаме.
«Шри Аюти» наоборот, был отремонти-
 Французские корабли в ходе боя не получили ни од- рован и вскоре вошел в состав флота марионеточ-
ного попадания и не имели никаких потерь. Хотя ного тайского государства. Благополучно пережив
«Тонбури», по французским данным, произвел около мировую войну, корабль погиб во время подавления
100 двухорудийных залпов из 203-мм орудий, не до- попытки военного переворота, став, таким образом,
стигнув ни одного попадания. Точность его стрельбы последним броненосцем, погибшим в бою. Позже ко-
в рапорте Терро характеризуется как «довольно по- рабль разобрали на металл прямо на месте гибели.
средственная». В июле 1951 г., во время торжественной передачи в
В 8 ч 40 мин Беранже, опасаясь атак таиландской состав ВМС Таиланда построенного в США корабля,
авиации, дал приказ своим силам отходить на W в сто- премьер-министр страны был захвачен моряками и
рону открытого моря. Четыре авизо во главе с «Дюмон заключен под арест в одну из кают броненосца «Шри
д'Юрвилем» шли кильватерной колонной со скоростью Аюти». Военно-воздушные силы, оставшиеся верны-
13 узлов, южнее них отдельно следовал нагнавший ми правительству, разбомбили корабль повстанцев,
авизо на 25-узловой скорости «Ламотт-Пике». Одна- да так умело, что с броненосцем ушло на дно почти
ко первый удар сиамских легких бомбардировщиков 300 моряков, а глава правительства уцелел и руково-
Воут V-93S «Корсар» из 44-й эскадрильи с Чантабури, дил страной еще 6 лет.
по иронии судьбы пришелся на поврежден-
ный «Тонбури», получивший попадание бомбы,
причинившей новые серьезные повреждения.
Последующие несколько атак, предпринятых
«Корсарами», проводились уже безо всякой
настойчивости — самолеты явно остерегались
входить в зону зенитного огня и бомбы сбрасы-
вались с высоты около 3000 м на расстоянии
зачастую нескольких километров от кораблей,
которые безо всякого ущерба удалились в Си-
амский залив, а утром 18 января триумфально
вернулись в Сайгон.
В свою очередь, в Таиланде, сражение
при Ко-Чанге было объявлено крупной по-
бедой собственного флота, который, яко-
бы, отбил нападение и заставил противника
ретироваться. Поведение тайских моряков
считалось образцом героизма, а погибший
командир броненосца «Тонбури» Луанг Броненосец «Шри Аюти« после Второй мировой войны

38
 Павел Богодистый
ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ
ИМПОРТНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ
ТРОЛЛЕЙБУСЫ В СССР Часть 2
DAC-217Е
После неудовлетворительных испытаний DAC-117E
румынские специалисты решили качественно улуч-
шить свой сочлененный троллейбус, взявшись за его
доработку всерьез. В троллейбусе для СССР, который
получил обозначение DAC-217Е, было учтено боль-
шинство замечаний со стороны киевских эксплуата-
ционников. На протяжении 1983 г. на улицах Киева со-
вершал пробные рейсы опытный DAC-217Е, который
по конструкции прошел существенную доработку. На-
дежность троллейбуса возросла в несколько раз, что
подтвердила пробная эксплуатация машины на киев-
ских улицах, итоги которой были признаны удовлетво-
рительными.
Троллейбусы DAC-217Е имели ряд существенных
конструктивных отличий от устройства советских и чеш-
ских троллейбусов. Модель имела независимую подве-
ску управляемых мостов, которая обеспечивает очень
высокую плавность хода троллейбуса, делая поездку
для пассажира намного приятнее. Кузов несущей ком-
поновки имел необычную антикоррозионную защиту —
в трубные профили, из которых он сварен, было залито
масло для предотвращения проникновения влаги и кор-
розионного разрушения элементов кузова. Основным
элементом рулевого управления является гидравличе-
ский серворулевой механизм фирмы ZF, который объе-
диняет в себе рулевой механизм и гидроусилитель. Для
предотвращения замерзания пневмосистемы установи-
ли автоматический насос, служащий для подачи анти-
фризной жидкости, и аппарат для приготовления возду-
ха (осушитель) с автоматическим сбрасыванием влаги и
масла в атмосферу.
40
DAC-217E в Киеве, 1990 г. . Фото: J. Carels
(Окончание. Начало см. в № 7 2018 г. «Науки и Техники»)
Для управления троллейбусом в кабине установ-
лено три педали, две из которых тормозные. Кроме
стандартных видов тормозов (электродинамический,
пневматический и стояночный), троллейбус имеет ав-
томатическое затормаживание в случае максимального
складывания троллейбуса, которое может привести к
аварии узла сочленения. Также на троллейбусе введен
механизм затормаживания полуприцепа при электроди-
намическом торможении тягача посредством тормоз-
ных цилиндров для предотвращения заноса и склады-
вания троллейбуса, а также предотвращения явления
налегания полуприцепа на тягач.
Силовым агрегатом на троллейбусе служит сери-
есный тяговый двигатель TN-81 мощностью 175 кВт.
Электродинамическое торможение имеет интересный
нюанс: для обеспечения исходного возбуждения тяго-
вого двигателя при переходе в режим генератора уста-
новлен источник предвозбуждения SP-24.1, который
включается при выполнении двух условий: скорость
движения троллейбуса составляет более 5 км/ч, и на-
жимается педаль тормоза. Система управления трол-
лейбусом — реостатно-контакторная автоматическая
с бесконтактным логическим блоком управления. Блок
BLCT-2 управляет контакторами, которые осуществля-
ют ступенчатый вывод реостатов из силовой цепи трол-
лейбуса по определенной программе. Контроллер СТ-5
имеет 18 ходовых положений и 13 тормозных.
На троллейбусе установлен агрегат собственных
нужд — вспомогательный электродвигатель МСТ-7,5
(мощностью 7,5 кВт), который вращает через клиновид-
ные ремни воздушный двухцилиндровый компрессор 2С-
350 и альтернатор АМТ-100 (28 В), а через переходную
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —
муфту — насос гидроусиления рулевого управления
ZF Еaton 7636. Также вызывает интерес силовой
контактор типа EJS-320А, который управляется
электрически, а приводится в действие посредством
электропневматического клапана. Этот клапан пропу-
скает воздух в управляющий пневмоцилиндр, шток ко-
торого соединен с подвижным контактом. Кроме того, на
троллейбусе применяются обычные электромагнитные
контакторы типа MTU-25 и МС-100.
Первая партия из десяти троллейбусов поступила в
Киев в 1986 г. По сравнению с троллейбусом образца
1983 г. серийные троллейбусы DAC-217Е принципиаль-
ных отличий не имели, отличаясь разве что окраской и
количеством дверей (в полуприцепе стало две двери).
Просторный салон был очень комфортабельным: удоб-
ные сиденья, ремешки на поручнях, стеклянные перего-
родки возле каждой двери. Салон обогревался четырь-
мя отопителями, при этом конструкцией предусмотрено
отсутствие пуска троллейбуса при температуре в сало-
не ниже –21 °С.
До 1990 г. в Киев поступило 260 троллейбусов
DAC-217Е. Также 51 троллейбус данной модели полу-
чил Харьков. DAC-217Е стали первыми сочлененными
троллейбусами в этих городах. Троллейбус не любил
крутых подъемов и спусков, особенно при скользком
дорожном покрытии, когда возникали пробуксовки и
даже складывание троллейбуса при заносе или тормо-
жении. К недостаткам конструкции можно отнести не-
обычно высокий уровень пола: чтобы попасть в салон,
нужно было пройти на одну ступеньку больше, чем в
других высокопольных троллейбусах. Кроме СССР,
троллейбусы «ДАК» экспортировались в Колумбию, а
в Болгарии было налажено их производство совмес-
тно с заводом «Чавдар». С 1992 г. троллейбусы стали
называться ROCAR-E217. Последние DAC-217Е были
списаны в Харькове в 2011 г., пребывая в эксплуатации
более 20 лет.
SANOS-ŠKODA S200TR
Как и Киев, Москва также нуждалась в троллейбусах
особо большой вместимости. Именно для потребностей
столицы СССР и для замены несовершенных троллей-
бусов «ТС» Троллейбусный завод им. Урицкого создал
шарнирно-сочлененный троллейбус ЗиУ-10 (в даль-
нейшем — ЗиУ-683), первый экземпляр которого был
построен в 1975 г. Однако испытания и доводка этой
машины довольно сильно затянулись, а потребность в
Sanos-Skoda S200Tr в Москве, 1988 г. Фото: В. Валдин
сочлененных троллейбусах только возрастала. В связи
с этим было решено взять на испытания сочлененный
троллейбус производства одной из стран СЭВ. Отзывы
о румынских машинах DAC-217Е не впечатляли, поэто-
му выбор пал на троллейбус Sanos-Škoda S200Tr, эк-
земпляр которого весной 1986 г. поступил на испытания
в Москву.
Троллейбус S200Tr был совместным югославско-че-
хословацким проектом. В связи с потребностью городов
ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ
ЧССР в троллейбусах особо большой вместимости и
отсутствием производства собственного сочлененного
троллейбуса завод Škoda-Ostrov начал поиск подходя-
щего сочлененного автобуса, на базе которого можно
было бы создать троллейбусную версию с установкой
электрооборудования собственного производства. Был
выбран автобус Sanos S200 производства югославской
корпорации FAP. Естественно, чехословацкие инженеры
заказывали лишь готовые кузова, адаптированные под
размещение тяговых двигателей и прочих электрических
аппаратов, с автомеханическим оборудованием (шасси,
тормозная система, рулевое управление, двери и т. п.).
В 1982 г. был построен первый экземпляр троллейбуса
Sanos-Škoda S200Tr, а с 1984 по 1987 гг. было выпуще-
но 77 таких машин, которые поступили в города СФРЮ
и ЧССР. Часть троллейбусов для СФРЮ были собраны
югославской фирмой Energoinvest.
Кузова будущих троллейбусов производились заво-
дом в Скопье, а затем передавались на Škoda-Ostrov
для комплектации их электрооборудованием и другими
агрегатами. Троллейбус S200Tr имел два ведущих мо-
ста, каждый из которых приводил в действие свой тяго-
вый электродвигатель 6AL-2943rN мощностью 110 кВт.
Тяговые двигатели управлялись тиристорно-импульс-
ной системой управления производства Škoda-Elektrik.
Вспомогательные агрегаты были также чешского про-
изводства, в частности — бортовые источники питания
(генераторы и аккумуляторные батареи), компрессорная
установка и даже освещение в салоне, которое было лю-
минесцентным. Интересным с технической точки зрения
выглядит исполнение пассажирских дверей, которые яв-
ляются четырехстворчатыми поворотно-лавирующими.
Троллейбус испытывался в Москве довольно долго —
около трех лет. За это время ситуация с сочлененными
троллейбусами кардинально изменилась — в Москву
поступали ЗиУ-683Б и СВАРЗ-Икарус. Сборка же самих
Sanos-Škoda S200Tr была остановлена в 1987 г. в связи
с освоением серийного выпуска заводом Škoda-Ostrov
собственного сочлененного троллейбуса Škoda 15Tr.
IKARUS-280T
Практически в одно время с троллейбусом Sanos-
Škoda S200Tr в Москву поступает на испытания экзем-
пляр венгерского троллейбуса Ikarus-280T. Причина та
же — поиск подходящего сочлененного троллейбуса
для троллейбусного хозяйства Москвы. Троллейбус
модификации 280.94, получивший парковый № 0010,
поступил в Москву осенью 1986 г. Машина имела эко-
номную тиристорно-импульсную систему управления
венгерской фирмы Ganz Trans Еlektro и тяговый двига-
тель ТК110К (196 кВт). Об экономичности троллейбуса
говорила надпись на бортах — «электроэкономный».
Первые экземпляры троллейбуса, созданные на
базе сочлененного автобуса Ikarus-280, появились
в 1974 г. Примечательно, что на них было примене-
но советское электрооборудование со списанных
троллейбусов ЗиУ-5Д. В дальнейшем эта модель,
41
 — № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

«Икарус», в отличие от одноименных автобусов, Со-

ветским Союзом не закупались.
Тяговый привод Ganz Trans Еlektro включает в себя
токоприемники АР-163 с головками чешской фирмы
Еsko, автоматический выключатель К-002, датчики
хода и тормоза, совмещенные с соответствующими
педалями, блок управляющей электроники ТВК-3,
блок реле Р-002, силовой блок с тиристорным регу-
лятором ТЕС-301/600 и блоком охлаждения С-002,
ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ

блок тормозных реостатов ВУ-3, блок реверса ИВ-002.

Ikarus 280T в Москве, 1986 г. Фото: А. Оландер
которая получила обозначение Ikarus-280.91, выпуска-
лась небольшими партиями вплоть до полного списа-
ния машин ЗиУ-5, от которых брался тяговый двигатель
ДК-207Г и аппараты РКСУ. Затем был создан ряд опыт-
ных машин, главным отличием которых стало электро-
оборудование и его производитель (устанавливались
комплекты электрооборудования предприятий Ganz,
Kiepe, BBC, Škoda-Elektrik, Hitachi, Strömberg).
В итоге к серийному производству, которое началось
в 1985 г., допустили вариант троллейбуса, оснащенный
тяговым и вспомогательным электрооборудованием
фирмы Ganz. Троллейбус имел современные дизайн
и конструкцию кузова, пневматическую подвеску осей,
моноблочный гидроусилитель, экономную ТИСУ, груп-
повой привод агрегатов и другие передовые на то время
технические решения. Кроме того, сочлененный «Ика-
рус» имел превосходную маневренность благодаря си-
стеме принудительного управления полуприцепом, при
которой колесо оси полуприцепа идет по следу соответ-
ствующего ему колеса ведущего моста тягача. Несмо-
тря на довольно передовую конструкцию, троллейбусы
В качестве силового агрегата применен двигатель по-
стоянного тока ТК110К мощностью 196 кВт, который
расположен в базе троллейбуса и приводит в движе-
ние среднюю ось. Электрическая схема троллейбуса
предусматривает функцию прохождения автомати-
ческой стрелки «под током», при включении которой
запитываются отдельное сопротивление и ТЭНы ото-
пителей салона. На троллейбусе установлен вспомога-
тельный двигатель EHL-160 мощностью 12 кВт, враща-
ющий через клиноременную передачу генератор AVF
VG-916 100A/28V, воздушный компрессор Knorr LK-1998
и помпу гидроусилителя ZF 7636.
В качестве ведущего моста применен Raba A-118.79
с передаточным числом 10,699. Передняя управляемая
ось А4 и подруливающая ось прицепа А5 поставлялись
Ликинским автобусным заводом и конструктивно по-
добны управляемой оси типа ЛиАЗ-677. Подвеска всех
мостов пневматическая зависимая, с регуляторами по-
ложения кузова и телескопическими амортизаторами
двухстороннего действия.
Рабочая тормозная система — пневматическая
двухконтурная, с дополнительной веткой на тормоз-
ные камеры полуприцепа. Стояночный тормоз посред-
ством энергоаккумуляторов действует на колеса ве-
дущего моста, а с помощью электропневматического
вентиля — и на ось полуприцепа. При электродинами-
ческом торможении тягача этим же вентилем подает-
ся воздух давлением 0,7 атм в тормозные цилиндры

Таблица основных данных

Škoda
Порказатели MAN Škoda 8Tr Škoda 9Tr13 Škoda 9TrН27 Škoda T11/0
14Tr02/6
Длина, мм 8700 10 350 10 805 10 805 10 985 11 300
Ширина, мм 2500 2500 2500 2500 2500 2500
Высота, мм 2800 3300 3250 3240 3470 3410
База, мм 5250 5200 5400 5400 5500 5420
Собственная масса, кг 7800 9960 8990 8920 8660 10 000
Пассажировместимость, чел. 50 96 100 100 100 100
Система управления ТЭД РКСУ РКСУ РКСУ РКСУ РКСУ ТИСУ
Тяговый двигатель, DV-602A, AL-2943r, 2AL-2943rN, 3AL-2943rN, 2AL-2744sN, 7ALY-2943rN,
мощность, кВт 90 кВт 110 кВт 115 кВт 115 кВт 120 кВт 110 кВт
Контроллер управления … 3KT 4КТ KTD2 Р2КТ 3KTD3
Рулевое управление механическое с пневмоусилителем
Тормоза пневматические
Подвеска рессорная зависимая пневматическая зависимая

Токоприемники … 3РВ 4РВ 5РВ 5РВ 5РВ

Предельная скорость, км/ч 58 60 65 65 65 65

42
 — 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —

полуприцепа для одновременного затормаживания

колес полуприцепа. Рулевое управление оснащено
рулевым механизмом с интегрированным гидроуси-
лителем Csepel 069.98.
Результаты испытаний Ikarus-280T № 0010 были
признаны положительными, однако троллейбусы
этого типа нашли сложными и дорогими в обслужи-
вании (в первую очередь это касалось импортной си-
стемы управления тяговым двигателем). Кроме того,

ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ
стоимость самого венгерского троллейбуса была
в 3 раза выше, чем отечественного ЗиУ-683Б. Поэ-
тому в 1987 г. троллейбус был отправлен обратно в
Будапешт, а договоренность на поставку 50 машин
была отменена.
В 1988 г. был получен еще один сочлененный
«Икарус» модификации 280.91, который имел РКСУ
Skoda 15Tr03/6 в Киеве, 1998 г. Фото: А. Оландер
и тяговый электродвигатель завода «Динамо». Стои-
мость троллейбуса при этом была существенно сни- ного управляющего регулятора RTS. Для улучшения хо-
жена. Однако в это время на МТРЗ был организован вы- довых качеств троллейбуса в управляющий регулятор
пуск сочлененных троллейбусов СВАРЗ-Икарус на базе системы управления введен блок оценки режима «про-
кузовов и автомеханического оборудования автобусов буксовка-юз», который предназначен автоматически ре-
Ikarus-280T. Троллейбус № 0011 испытывался продол- гулировать обороты тяговых двигателей для предотвра-
жительное время — до 1991 г. Вполне вероятно, что мо- щения буксования или юза колес. Для этого на колеса
гли быть полноценные поставки этих машин в Москву ведущих мостов были установлены датчики оборотов,
или их совместное производство, если бы не случился фиксировавшие буксование или юз колес. Вся эта ори-
развал Советского Союза. гинальная система подобна современной системе ABS.
В СССР троллейбус Škoda 15Tr впервые попал
ŠKODA 15TR в 1987 г., когда в Киев поступил один экземпляр для
Первые экземпляры сочлененного троллейбуса, прохождения испытаний. Дело в том, что румынские
спроектированного на базе 14Tr, появились в 1983 г., од- «гармошки» DAC-217Е не удовлетворяли киевских экс-
нако серийное производство стартовало лишь с 1987 г. плуатационников в полной мере из-за того, что «ДАКи»
Новый троллейбус получил обозначение Škoda 15Tr и имели лишь один ведущий мост. Троллейбус 15Tr, имея
имел два ведущих моста с двигателями на каждом из два ведущих моста и два тяговых двигателя, прекрас-
них. По оборудованию сочлененный троллейбус был но преодолевал крутые киевские подъемы. Троллейбус
полностью унифицирован с двухосным троллейбусом. прошел все испытания на «отлично», однако высокая
Для управления каждым тяговым двигателем было стоимость отложила приобретение этих машин на не-
установлено два тиристорных силовых блока МТ3.3, сколько лет.
синхронное управление которыми производилось от од- Первыми приобрели чешские «гармошки» города
Прибалтики — в 1989 г. эти троллейбу-
сы поступают в Каунас, Ригу, Таллин.
троллейбусов Лишь с 1990 г. киевляне начинают за-
купку троллейбусов специально для
Sanos-Škoda Ikarus 280T Škoda работы на самом сложном киевском
DAC-217E DAC-112E
S200Tr (280.94) 15Tr02/6 маршруте № 18. В этом же году шесть
16 578 11 210 18 000 16 500 17 680 машин поступило в Симферополь.
В наше время большинство 15Tr, по-
2500 2500 2500 2500 2500 ставленных еще во времена Совет-
3585 3400 3540 3500 3420 ского Союза, списаны. Кроме СССР,
5650+5868 5650 5600+6550 5400+6200 5420+6380 троллейбусы Škoda 15Tr поставлялись
в Болгарию, Венгрию, Иран и США.
14 800 10 100 16 000 14 000 15 800
156 100 202 145 176 ***
РКСУ РКСУ ТИСУ ТИСУ ТИСУ Эта статья завершает рассказ о
пассажирских троллейбусных ма-
TN-81, TN-76, 2 х 6AL-2943rN, ТК110К, 2 х 8AL-2943rN, шинах советского времени. Однако
175 кВт 131 кВт 2 х 110 кВт 196 кВт 2 х 110 кВт троллейбусы в Стране Советов пере-
СТ-5 CT-5 3KTD3 — 3KTD3 возили не только пассажиров. В такой
промышленной стране, каким был
с гидроусилителем
СССР, обоснованно нашлась работа
грузовым троллейбусам и троллейво-
пневматическая зависимая пневматическая зависимая зам. В народном хозяйстве троллейво-
(ведущий мост) зы применялись от развозки продуктов
независимая (управл. ось) питания и ширпотреба до перевозки
горнорудных материалов в карьерах.
... … 5РВ АР-163 5РВ
Об этих интереснейших машинах чи-
60 60 65 60 65 тайте в следующих номерах НиТ.

43
 Cергей Мороз
Барон Манфред фон Рихтгофен с летчиками своей эскадрильи Jasta 11 на фоне истребителя
Альбатрос D III — Дуэ, Франция, апрель 1917 г.Фото: https://hodor.lol/post/45250/
АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ
КРОВАВЫЙ АПРЕЛЬ
В марте 1917 г. французское и английское коман-
дования задумали решительный прорыв, который дол-
жен был решить исход войны. В Эне и в Шампани, где
должны были наступать французы, и в полосе действий
англичан в Па-де-Кале, были сосредоточены огромные
массы пехоты и артиллерии и самые новые вооружения.
В ход предполагалось пустить танки, отравляющие газы
и авиацию, главной задачей которой должна была стать
разведка позиций противника, а затем их бомбардиров-
ка и корректирование огня артиллерии.
Машина наступления заработала 7 апреля — начал-
ся невиданный артобстрел, продолжавшийся двое су-
ток. Только англичане, наносившие отвлекающий удар
у Арраса, израсходовали 2,5 млн снарядов! А затем, по-
сле передышки, 9 апреля внезапным коротким артнале-
том и массированной атакой они взяли сразу три линии
обороны врага.
Но союзники-французы «забуксовали», вся опе-
рация пошла не по плану, и начали вылезать наружу
ошибки, допущенные при ее подготовке. И одной из
главных было опоздание с возвращением на фронт ис-
требительных эскадрилий Военной авиации Франции,
которые были отведены в тыл на отдых, пополнение и
перевооружение новыми истребителями SPAD S.VII, о
появлении которых мы рассказали в прошлом выпуске
Авиакаталога.
Из-за этого основной удар немецких истребите-
лей пришелся на сосредоточенные в этом районе
25 эскадрилий Королевского летного корпуса Великоб-
ритании — RFC. Они имели 365 самолетов, из которых
примерно треть составляли считавшиеся вполне эф-
фективными истребители Эйрко D.H.2, RAF F.E.8, Соп-
вич «Пап», Ньюпор 17 и SPAD VII, а значительная часть
многоцелевых Сопвичей «Полуторастоечных» и RAF
F.E.2 также были новыми самолетами, которые коман-
дование считало вполне эффективным оружием воз-
душного боя. Им противостояли почти втрое меньшие
44
силы немецкой авиации, которая располагала всего
пятью эскадрильями одноместных истребителей — по-
рядка 70 самолетов.
21 ДЕНЬ ЖИЗНИ
Воздушные бои над Западным фронтом давно были
зрелищем привычным, но уже в первые дни новой кам-
пании под Аррасом они превратились из единичных
эпизодов в непрерывную битву — первую в истории
человечества, причем началась она даже раньше сухо-
путного сражения.
Получив первые сведения о накоплении войск и
большом строительстве по ту сторону линии фрон-
та, немцы активизировали действия разведыватель-
ной авиации. Английские истребители пытались им
помешать, но лишь потеряли за один день, 6 апреля,
44 самолета. Французы же вообще не сделали ничего.
Потом командующий немецкой авиацией фон Гепнер
с гордостью приводил слова одного сухопутного воена-
чальника: «…исключительно благодаря авиаразведке
мы узнали о подготовке противника к наступлению
на р. Эн и в Шампани и своевременно приняли преду-
предительные меры».
Надеясь на численное превосходство, англичане
рассчитывали даже без поддержки союзников разгро-
мить противника в воздухе, но жестоко просчитались.
За месяц боев они потеряли 245 самолетов, 211 авиа-
торов было убито, 108 попали в плен. Понесли тяжелые
потери и французы. Так, только эскадрилья SPA 38, не
последняя в Военной Авиации Франции со своей сотней
воздушных побед и с такими асами, как Жорж Мадон,
потеряла тогда шестерых. Половина ее пилотов поги-
бла за месяц, никогда больше такой катастрофы она не
переживала, и это была треть всех ее потерь погибши-
ми в бою за войну!
У англичан месячные потери превысили предыду-
щий максимум на Сомме в 1916 г. в 2,5 раза. В среднем,
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —

смену обстановки, выбирая время, место и способ

действий.
Как писал фон Гепнер, в первые недели сражения
на Сомме в июне-июле 1916 г. немецкому командова-
нию не хватило понимания значения самолетов-ис-
требителей и их неправильное использование позво-
лило противнику захватить превосходство в воздухе.

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ
А ведь во время этих боев решающее значение ави-
ации наряду с артиллерией уже стало очевидным.
Рапорты с требованиями реорганизации Воздушных
войск писали и их командир подполковник Лей-Том-
сен, и его подчиненные вплоть до рядовых пилотов,
Разбитый французский истребитель SPAD S. VII — во время «наступ- однако решающим, по-видимому, стал доклад аса Ос-
ления генерала Нивеля» в апреле 1917 г. авиация Антанты понесла вальда Бельке.
тяжелейшие потери. Фото: http://fandavions.free.fr/Spad%20VII.htm Именно по его рекомендации практически стихий-
но, как пишет фон Гепнер, в августе 1916 г. были со-
жизнь британского пилота под Аррасом длилась зданы первые истребительные эскадрильи Jagdstaffeln
лишь 21 день. или сокращенно Jasta. Слово Jagd означало «охота» —
Именно в апреле 1917 г. и именно там записала себе они больше не обязаны были никого пассивно защи-
сотую воздушную победу ставшая знаменитой эскадри- щать, наоборот, их задачей стала погоня за аэропла-
лья Jasta 11, которой командовал Манфред фон Рихт- нами неприятеля. А конечной целью было завоевание
гофен. А всего за тот месяц ее пилоты сбили 89 враже- господства в воздухе — тактического состояния, при
ских самолетов и аэростатов: 21 — сам фон Рихтгофен, котором своя авиация может свободно вести любые
22 — Курт Вольф, по 15 — Лотар фон Рихтгофен и действия, потому что вражеская парализована. Непре-
Карл Шефер, 10 — Себастьян Фестнер, 6 — остальные менным условием этого была победа над вражескими
летчики. истребителями в небе.
Немцы тоже несли потери. Например, 8 апреля Эскадрильи Jasta формировались заново или на базе
1917 г. в районе Арраса был сбит и погиб командир эска- команд одноместных боевых самолетов KEK. До конца
дрильи Jasta 4 лейтенант Вильгельм Франкль, имевший августа их организовали семь, а к концу 1916 г. — уже
на счету 20 воздушных побед, но перевес был явно на 26. Истребители, оставшиеся в эскадрильях Kest, полу-
их стороне. Основой успеха стали три составляющих — чили задачу противовоздушной обороны, в защитных
организация, тактика и техника. эскадрильях Schusta (Schutzstaffel) они сопровождали и
прикрывали самолеты-разведчики и бомбардировщики
ОХОТА НА ВОЛКОВ фронтовой авиации, а в боевых Kasta (Kampfstaffel) ре-
Как мы говорили ранее, Кайзеровские Воздуш- шали и ударные задачи.
ные войска Германской Империи (Die Fliegertruppen В то же время разнородность типажа устранить не
des deutschen Kaiserreiches) первыми еще в 1915 г. удалось даже на уровне отдельных эскадрилий. Хотя
стали выводить самолеты-истребители из состава истребительные эскадрильи Jasta и попали в поле зре-
полевых летных отрядов FFA (Feldfliegerabteilung) ния штабов и реформированной Инспекции авиации
в команды одноместных боевых самолетов KEK IdFlieg, но у нового руководителя этого тылового органа
(Kampfeinsitzerkommando). Затем появились эскадрильи майора Зигерта хватало и других забот: сухопутные на-
самолетов «Фоккер» Fokkerstaffel и одноместных бое- чальники по-прежнему требовали давать больше само-
вых самолетов разных типов Kest (Kampfeinsitzerstaffel). летов-разведчиков, не заботясь о том, что без истреби-
Ключевое слово «штаффель» (Staffel) позаимствовали телей враг их просто выбьет.
из морского обихода — оно означало самостоятель-
ный эшелон боевого порядка, отряд кораблей, одно-
родную малую эскадру, действующую самостоятель-
но, но по общему плану. В авиации этот немецкий
термин переводят как «эскадрилья».
Суть смены названия была в том, что если летный
отряд, хотя тот и был самостоятельной боевой еди-
ницей, приравнивался лишь к пехотному подразделе-
нию, например, к роте в полку, то должность команди-
ра штаффеля-эскадрильи была уже уровня комполка,
хотя воинское звание могло быть ниже: не майор, а
лишь лейтенант. Командира эскадрильи именовали
шатффельфюрером — впоследствии именно эта си-
стема чинов была перенята нацистскими формиро-
ваниями СА-СС, в которых было много выходцев из
кайзеровской авиации. «Фюреры» имели большие
должностные привилегии перед обычными офицера-
ми с более высокими званиями. Летчики эскадрильи Jasta 2 Карл Боденшальц, штаффельфюрер
Но отряды FFA, команды или эскадрильи истреби- Фриц Бернерт и Ганс Эггерс (слева направо) позируют у истребителей
телей KEK и Kest оставались связаны старой оборони- Альбатрос D III с собакой по кличке Жоффр, названной «в честь»
тельной тактикой и системой подчинения армейским французского маршала. Фото: http://www.chmelnice.org/index.
штабам, не дававшей их командирам реагировать на php/2011/10/jasta-2-prvni-ze-vsech/

45
 — № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

правилу, которое требует атаковать группами по че-

тыре — шесть истребителей и не набрасываться
кучей на одного противника, он добавил важнейшее
уточнение.
Рихтгофен разбил боевой порядок на пары, а
пары — на ведущего, который сбивал врага, и ведо-
мого, который его прикрывал. Да, первый получал все,
АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

а второй — ничего, но общий счет выходил больше.

А потом хороший ведомый быстро становился веду-
щим по одной простой причине: асы много сбивают,
но и сами быстро гибнут, давая дорогу подчиненным
вверх по «служебной лестнице»…
Пара Рихтгофена как ячейка эскадрильи остается
основой тактики истребительной авиации и сейчас,
хотя та уже совсем не такая, как век назад. Без новой
организации и тактики истребительной авиации не
Истребители Альбатрос D III эскадрильи Jasta 30 ВВС Германии — было бы такого успеха, но нельзя забывать о еще од-
аэродром Фалампен, Па-де-Кале, север Франции, весна 1917 г. ной его составляющей — о принятии на вооружение
Фото: http://i53.photobucket.com/albums/g64/PoorOldSpike/CMSF/albatros_ нового истребителя Альбатрос D III.
d-iii_jasta_30_zpsi5t9p4hj.jpg~original
ТВОРЧЕСКИЙ ПОДХОД
Потому этих мер не хватило, чтобы переломить Мы уже писали о том впечатлении, которое произве-
ситуацию. Фон Гепнер вспоминал, что на Сомме не- ло на немецкое командование появление новых фран-
мецкие солдаты прятались при появлении любого цузских истребителей Ньюпор 11 и последовавших за
аэроплана и наотрез отказывались обозначать свои ним типов. Легкие полуторапланы превосходили в ско-
траншеи условными знаками. Ходили слухи, что само- рости, наборе высоты и маневренности не только ста-
леты есть только у Антанты, просто для маскировки на рые «Айндеккеры», но и новейшие бипланы класса D.
них нарисовали кресты, а у немецкой армии аэропла- Инспекция авиации потребовала как можно быстрее
нов нет вообще! Предпринятые полевым командова- скопировать вражеский истребитель. Касалось это и
нием меры по обеспечению управляемости авиации завода «Альбатрос» в Йохаништале, куда трофейный
оказались недостаточны в силу непонимания ее роли образец привезли в июле 1916 г.
и тактики, а также стремления многих командиров «тя- Хотя задание было сформулировано однозначно,
нуть все под себя». Главный конструктор предприятия Роберт Телен решил
Плохая организация действий авиации на Сомме, следовать не его букве, а духу.
конечно, была не единственным просчетом немецкого Очень быстро, всего за несколько дней, он вычер-
командования, и его глава был снят не только за это, тил новую бипланную коробку, которую поставил на
однако обидное поражение и тяжелые потери подвигли фюзеляж Альбатроса D II. Он тоже перешел на про-
и к изменениям в роли и месте авиации. порции полутораплана, но сделал разницу площадей
Личным распоряжением кайзера 8 октября 1916 г. крыльев меньше, размах увеличил за счет скошенных
Воздушные войска были преобразованы в Военно-воз- концов, а хорды уменьшил. Передний лонжерон верх-
душные силы Германии (Deutsche Luftstreitkräfte), вы- него крыла он объединил с силовой кромкой, на нижнем
ведены из подчинения командования Армии (сухопут- сдвинул назад, где он лучше работал, а вместо заднего
ных войск), объединены с частями ПВО на фронте и лонжерона нижнего крыла пустил легкую стенку. Кры-
в тылу и стали самостоятельным видом Вооруженных лья теперь соединялись не параллельными стойками,
Сил с прямым подчинением его Верховному командо- а V-образными.
ванию. Во главе ВВС был поставлен один команду-
ющий — Kommandierender General der Luftstreitkräfte,
или Kogenluft. Первым этот пост занял неоднократно
упомянутый здесь Эрих фон Гепнер. При своих пол-
ковничьих погонах он имел генеральские полномочия
и равные права с другими командующими видов воо-
руженных сил.
Это была большая подвижка в сознании высших
армейских чинов, не менее важные изменения про-
исходили и «внизу», в эскадрильях истребительной
авиации.
Назначенный 16 января командиром Jasta 11
ротмистр (капитан кавалерии) Манфред фон Рихт-
гофен придумал новую тактику. К тому времени он
уже успел стать опытным воздушным бойцом под
руководством самого Бельке и вот теперь он сам —
штаффельфюрер. Не надеясь, что когда-то немец-
ких истребителей станет больше чем французских и Главным отличием нового истребителя Альбатрос D III
английских, он был вынужден переосмысливать во- от предшествующей модели D II была бипланная коробка, сделанная
семь правил боя своего учителя. Знаменитая «Дикта «по мотивам» французских «Ньюпоров». Фото: http://simhq.com/forum/
Бельке» стала для него законом, но к последнему ubbthreads.php/topics/4235309/Re:_For_JFM:__personal_marking

46
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —

и скорость экономическая, что позволило увеличить

продолжительность полета с 1,5 до 2 часов, а время
патрулирования над линией фронта — на 15-20 минут.
Наконец, уменьшение нижнего крыла улучшило
обзор в бою и на посадке.
Нагрузки на ручке управления самолетом (РУС) и
педалях остались велики, а по крену даже выросли,

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ
но это было сочтено не важным, как и повышенная
склонность к переходу в штопор. Самолет остался
прост в управлении, а штопор был только прямым и
прекращался дачей РУС от себя и против направле-
ния вращения.

ХОРОШО И МНОГО
26 сентября 1916 г. завод в Йохаништале полу-
чил первый контракт на 400 истребителей Альбат-
Серийный истребитель Альбатрос D III с мотором Мерседес D III. рос D III — тогда это был самый большой единора-
Фото: http://forum.valka.cz зовый заказ, выданный Инспекцией авиации. Однако
это не означало, что другими аэропланами военные
Рост удлинения консолей и изменение формы за- перестали интересоваться.
концовок снизили их индуктивное сопротивление, а Хотя конструкции Альбатросов D II и D III отличались
уменьшение веса нижнего крыла позволило избежать мало, а самый трудоемкий агрегат — фюзеляж — вооб-
нежелательного роста момента инерции и ухудшения ще не менялся, сдача продукции пошла далеко не сразу.
маневренности по крену. Несущая площадь уменьша- Из-за загруженности цехов выпуском разведчиков клас-
лась, нагрузка на ее единицу росла, тем не менее, гори- са С первые серийные Альбатросы D III оказались гото-
зонтальная маневренность не должна была ухудшиться вы только в декабре 1916 г., в январе в частях их было
благодаря ожидавшемуся увеличению скорости выпол- всего 13 штук, а к марту, накануне событий, с которых
нения эволюций, а скороподъемность рассчитывали мы начали наш рассказ, лишь 137.
даже повысить. Но было еще одно обстоятельство, которое задер-
Вес планера увеличился по сравнению с самыми жало перевооружение истребительных эскадрилий
легкими серийными Альбатросами D II на 40 кг и был на новый самолет. В тренировочном полете 23 января
таким же, как у машин последних серий, но взлетный 1917 г. разбился Альбатрос D III эскадрильи Jasta 6, а
получился больше лишь на 20 кг за счет отказа от неко- на следующий день потерпел аварию командир Jasta 11
торого полетного снаряжения, а также незначительного Манфред фон Рихтгофен. В обоих случаях при манев-
уменьшения массы топлива и масла. рировании разрушились передняя кромка и лонжерон
Первый полет Альбатроса D III состоялся 1 авгу- нижнего крыла.
ста 1916 г. и в следующем месяце он поступил на ти- Такое случалось и на «Ньюпорах» и приказом Ко-
повые испытания в IdFlieg. Расчеты Телена подтверди- мандующего ВВС от 27 января 1917 г. полеты на Аль-
лись: время набора высоты 1000 м сократилось с 4,8 батросах D III были запрещены до устранения дефекта
до 2,5 мин., а при такой же максимальной скорости на всех сданных самолетах и в производстве. Эту ра-
175 км/ч скорость боевого маневрирования существен- боту фирма провела очень быстро, и запрет сняли уже
но повысилась. Выросла и крейсерская скорость, бла- 19 февраля. Вес планера вырос, а летные данные чуть
годаря чему дальность увеличилась с 275 до 310 км. снизились, полностью исключить возможность поломки
А вот скорость эволютивная, на которой самолет еще нижнего крыла не удалось, тем не менее, самолет себя
сохранял устойчивый полет, уменьшилась, снизилась показал сразу с самой лучшей стороны. В феврале и
марте 1917 г. фирма получила еще два заказа на са-
молеты этого типа — по 50 штук.
Неожиданно удачным оказалось предложение ин-
женеров австрийского завода Oeffag, выпускавшего
самолет по лицензии. Вместо дальнейшего усиления
ломавшегося нижнего крыла они сделали сечения его
лонжерона и нервюр переменными, добившись уве-
личения прочности и жесткости в нужных местах при
снижении массы и инерционных нагрузок на них.
Совершенствование машины продолжилось по
ходу выпуска. С 290-го серийного экземпляра по-
верхностный радиатор системы охлаждения мотора
«Тевес унд Браун» в центроплане верхнего крыла
сместили вправо, чтобы при простреле горячие ка-
пли не попадали на пилота. Заодно «ушли» с линии
прицеливания трубки, соединяющие его с рубашкой
охлаждения двигателя. На самолетах, предназначен-
Истребитель Альбатрос D III пилота эскадрильи Jasta 11 ных для отправки на Палестинский фронт, устанавли-
Карла Шефера с простреленной из-за отказа синхронизатора вались два радиатора, поскольку в тамошней жаре
лопастью винта. Фото: http://www.theaerodrome.com/forum/archive/ одного не хватало. Летные данные таких машин были
index.php/t-58942.html чуть хуже обычных, но не столько из-за этого, сколько

47
 — № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

В остальном конструкция оставалась неизменной

на всем протяжении выпуска, за исключением не-
скольких самолетов с приемо-передающими радио-
станциями или только с приемниками, как это дела-
лось и на истребителях Хальберштадт D II (НиТ № 2
2018 г.). На фронте они были в частности в эскадри-
лье Jasta 4.
АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

В ноябре 1917 г. число истребителей Альбатрос D

III в ВВС Германии достигло пика — 446 штук. В не-
которых источниках говорится, что это только на За-
падном фронте, но исходя из числа летных частей,
которые имели эти самолеты в то время, можно с
уверенностью сказать, что речь идет вообще обо всех
ВВС Германии — на всех фронтах и в тылу. Хороших
Истребители Albatros D III и D V на аэродроме эскадрильи Jasta 5
истребителей немцам по-прежнему не хватало. К кон-
Буастанкур на севере Франции — июль 1917 г. Оттуда до Парижа было
цу 1917 г. завод «Альбатрос» даже чуть-чуть перевы-
160 км. Фото: http://www.jasta5.org/phpBB3/viewtopic.php?f=72&t=2333
полнил план, дав 507 серийных истребителей своей
из-за того, что у земли мотор Мерседес D III положен- модели D III, а Инспекция семь лишних самолетов
ные 160 «лошадей» не давал. Зато на высоте 1000 м, оплатила, но на потоке уже стоял новый истребитель
где шли основные воздушные бои, Альбатрос D III Альбатрос D V, о котором мы вскоре поговорим, и вы-
стабильно достигал своей максимальной скорости пуск «троек» прекратили — может быть, даже излишне
175 км/ч, в отличие от французских и английских истре- поспешно.
бителей, мощность которых с подъемом падала. При- В апреле 1917 г. первый заказ на истребители по-
чиной тому была «переразмеренность» немецкого мо- лучил восточный филиал фирмы — завод «Остдойче
тора — «лишний» литраж, о чем мы писали в прошлом Альбатрос Верке» или O.A.W. в Шнайдемюле в Поме-
выпуске Авиакаталога. рании (ныне это город Пила — территория Польши).
В июне 1917 г. фирма «Даймлер» запустила в се- От варианта выпуска базового предприятия самолеты
рию модифицированный мотор Мерседес D IIIA с улуч- этого завода отличались округлой формой вертикаль-
шенным картером, новым карбюратором и поршнями, ного оперения с рулем направления большей площади.
верхние поверхности которых стали плоскими, что К концу августа предприятие получило еще четыре
повысило рабочее давление в цилиндре при достиже- контракта в общей сложности на 840 машин — с вес-
нии поршнем верхней мертвой точки. Увеличилась и ны по конец 1917 г. там построили 838 истребителей
степень сжатия — отношение объемов цилиндра над Альбатрос D III в т.ч. для Австро-Венгрии. Эта страна
поршнем в его нижней и верхней мертвых точках. При приобрела и лицензию на самостоятельный выпуск
той же взлетной мощности на километре высоты это самолета, но об этом подробно мы поговорим в части,
дало лишних 20 сил. С конца лета 1917 г. такие моторы посвященной австрийской истребительной авиации и
стали ставить на Альбатросы D III, что вкупе с даль- войне в воздухе на Южном фланге Империалистиче-
нейшим снижением веса за счет уменьшения баков и ской войны.
повышения культуры производства позволило довести Всего с учетом производства австрийским заводом
скорость до 180 км/ч. Oeffag было выпущено 1866 истребителей Альбатрос
Еще одним изменением в конструкции самолета ста- D III. Казалось бы — это много, они встречались на
ло «скашивание» осей навески элеронов — их перед- всех фронтах и поставлялись «младшим союзникам» —
ние кромки приобрели небольшую обратную стреловид- Болгарии и Турции, но как ни тужилась немецкая про-
ность и у законцовок элероны стали шире. Усилия на мышленность, обойти французов и Антанту вообще ей
РУС еще увеличились, самолет как будто «висел на руч- не удалось. Они по-прежнему самолетов делали куда
ке», но теперь физически сильный пилот мог мгновенно больше и были они как минимум не хуже.
«ворочать им одной рукой».
НА «СПАДАХ» ЛЕТАЮТ ВСЕ!
В прошлом выпуске Авиакаталога мы познако-
мились с первым удачным мощным истребителем
Антанты — самолетом SPAD S.VIIC1 или Spa.7C1
конструкции Луи Бешеро. Помимо завода SPAD в
прифронтовом Бетани на северо-востоке Франции их
строил основной филиал фирмы «Блерио» в глубо-
ком тылу Тулузе на юго-западе, а затем и другие его
предприятия — до конца 1918 г. они сделали 3825 са-
молетов этого типа. Для концерна это был основной
тип, который и помог ему «подняться», потому что сам
Луи Блерио как конструктор продолжал пребывать в
творческом кризисе и новые машины удачными у него
не получались.
Французское правительство сняло налоги на во-
енное производство и отменило ставку рентабельно-
Альбатрос D III W.Nr. 2226/16 эскадрильи Jasta 5. Многие немецкие сти, позволяя производителям самим решать, какая
асы именно этот самолет считали лучшим немецким истребителем. отпускная цена будет у их продукции вне зависимости
Фото: http://www.jasta5.org/phpBB3/viewtopic.php?f=72&t=2333 от себестоимости. Хотя для этого ему пришлось прев-

48
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —

ратиться из главного кредитора мира в самого большо- ли делать из одного листа оргстекла в форме прямоу-
го должника, занимая доллары у финансовых воротил гольника, трапеции или сегмента окружности. Плекси-
с Уолл-стрит в Нью-Йорке, так оно обеспечило резкое глас не «играл» под напором встречного потока и не
наращивание выпуска военной техники. Истребители мутнел.
SPAD VII занимали в заказах видное место, и кроме Главной доработкой в вооружении была замена си-
концерна Блерио-СПАД их строили по лицензиям заво- стемы подачи ленты к пулемету и наматывания ее от-
ды «Бернар», «Борел», «Жануар», «Жремо», «Кельнер стрелянной части на барабан пружиной на механизм

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ
и сыновья», «Левассер», «Марсо», «Режи», «Соммер», «Придо». Он извлекал стреляные гильзы из звеньев ме-
S.E.A. и даже фирма «Ньюпор», которая имела собст- таллической ленты, после чего они сами рассыпались
венные неплохие истребители! Одни делали отдельные и падали в специальную емкость — потом так станут
агрегаты, другие сдавали конечную продукцию и все делать все.
вместе, плюс британские филиал «Блерио» и фирма Хотя синхронизатор Биркигта и так обеспечивал
«Манн Эгертон», а также московский «ДУКС» к концу преимущество самолету SPAD VII с одним пулеметом
войны построили 5820 «великолепных семерок». перед немецкими двухпулеметными истребителями,
Да, самолет вызывал нарекания. Особенно его руга- необходимость в усилении огневой мощи все же была.
ли англичане — потому что пока сами не имели ничего Фирмы SPAD и «Испано-Сюиза» совместно сделали
сравнимого. Но в серии общими усилиями конструкто- модификации самолета с одной пушкой калибра 37
ров и производителей и самолета, и его мотора, истре- мм или с двумя синхронными пулеметами, но о них —
битель SPAD VII действительно становился все лучше. не сейчас.
Первые SPAD VII выпуска лета-осени 1916 г. шли с
моторами Испано-Сюиза H.S.8Aa паспортной мощно-
стью 150 л. с., но фактической — лишь порядка 140
сил с воздушными винтами разных типов — напри-
мер, Левассер 854 или «Эклер» диаметром 2350 мм.
С марта-апреля 1917 г. пошли 180-сильные H.S.8Ab
(180 л. с.), которые с воздушными винтами увеличен-
ного на 100 мм диаметра Интеграл 2119 и др. дали
прирост скорости до 208…212 км / ч. Скороподъем-
ность при переходе в набор высоты из горизонталь-
ного полета даже несколько ухудшилась, но летчики
стали использовать разгон в пике, и тогда обгоняли в
наборе высоты любой другой истребитель.
Наиболее существенным дефектом осталось не-
достаточное охлаждение мотора. В эскадрильях пыта-
лись снимать панели с жалюзи на бортах мотоотсеков,
но от этого только росло аэродинамическое сопротив-
ление самолета, и падала скорость. В производстве Серийный истребитель SPAD S.VIIС1 французского производства.
ввели перфорацию на лобовой плоской части обечай- Фото: http://fandavions.free.fr/Spad%20VII.htm
ки входного отверстия мотоотсека перед радиатором,
затем ее вообще стали срезать, увеличивая проходное Англичане пытались ставить на SPAD VII и надкры-
сечение. Но в полете на обычных углах атаки на нижней льевой «Льюис», но недостатки такой установки на этом
кромке входного отверстия возникал срыв погранично- скоростном самолете проявлялись еще сильнее, чем
го слоя, который «затенял» нижнюю часть радиатора. на «Ньюпорах» и «Сопвичах». Более перспективным
В попытке устранить его, внизу на оставшейся обечайке направлением работ были попытки закрыть штатный
входного отверстия мотоотсека снизу стали делать одно пулемет самолета обтекателем и установить трубчатый
овальное дополнительное отверстие, закрытое деф- прицел, но эти и другие доработки делались лишь на
лектором. отдельных самолетах. Единственной модификацией,
С наступлением холодов остывшие моторы стали внедренной в широкое производство, была установка
«туго» запускаться. Попытка прикрыть нижнюю часть фотоаппарата в фюзеляже, но это выходит за рамки на-
радиатора перфорированной пластиной ни к чему не шей темы.
привела, и на входе в мотоотсек пришлось установить На части машин английского выпуска на ступицу
управляемые из кабины жалюзи. Их закрывали, про- винта устанавливался кок, а в люках на бортах мото-
гревая мотор и чтобы не дать ему остыть и заглох- отсека не делались жалюзи, но ожидаемого прироста
нуть в пикировании, и открывали, когда температура скорости это не дало, а лишь усугубило проблемы с
воды в системе охлаждения росла. А последним ша- охлаждением. В отличие от «Ньюпоров», на СПАДах
гом стала замена одного отверстия под дефлектором не было обшивок на шнуровке, которые можно было
в нижней «губе» капота несколькими открытыми, с быстро снимать для доступа к агрегатам управления в
которыми обдув радиатора на больших углах атаки фюзеляже, а люки сделали только в средней части и
выровнялся. маленькие. На продукции английского филиала «Бле-
Много пришлось повозиться с неудобным и быстро рио» пытались это делать, но ее качество и так было
терявшим прозрачность козырьком кабины. От охваты- хуже, чем у французов и летные данные «просели», а с
вающих ее боковин из целлулоида пришлось отказать- обшивкой на шнуровке вышли самыми низкими из всего
ся, сделав простой козырек из двух листов целлулоида семейства «семерок».
под углом друг к другу. Их разделили несимметрично, И разработчик, и выпускавшие SPAD VII по лицен-
чтобы стык не попадал на линию прицеливания. Но так зии заводы пытались вносить радикальные усовер-
на таких косых «стеклах» ложился блик, и козырек ста- шенствования, но ни одна из этих многочисленных

49
 — № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

модификаций тогда не получила распространения

и достойна особого упоминания лишь одна. Для по-
вышения высотности мотора был установлен ком-
прессор, который подавал воздух в карбюратор с
повышенным давлением. Тогда это серию внедрено
не было, но в будущем такой нагнетатель станет обя-
зательной частью силовых установок самолетов —
АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

и не только военных. Остальные же переделки не

оказали существенного влияния на развитие этого
семейства, потому здесь мы на них останавливать-
ся не будем, а интересующихся приглашаем на наш
сайт, где все эти самолеты приведены в дополни-
тельных материалах к статье.
Какой бы серьезной не была критика истребителя
SPAD VII, его появление преобразило всю военную
авиацию Франции. Оценив достоинства самолета,
французское командование приняло решение о пе- Летчик эскадрильи N 124 «Лафайет» капитан Жорж Тено у истребителя
ревооружении на него большого числа эскадрилий, SPAD VII с частично закрытым для улучшения регуляции температу-
которые успешно воевали на «Ньюпорах». Эти части ры мотора радиатором. Фото: https://airandspace.si.edu/sites/default/files/
меняли свое обозначение с литерой N на новое SPA. images/collection-objects/record-images/NASM-SI-99-42508-R.jpg
В числе первых получила истребители SPAD эска-
дрилья N 3, но обозначение SPA 3 ей присвоили только тересованность в нем. Наиболее крупным зарубежным
в октябре 1917 г., а вот N 12 начала перевооружение покупателем самолета стала Италия — она приобре-
в апреле 1917 г., а переименована в SPA 12 была уже ла 214 таких истребителей и распределяла их по луч-
в мае. Эскадрилья N 37 прошла переименование сра- шим эскадрильям своего Корпуса военной авиации. На
зу с началом перевооружения — в марте 1917 г., а вот втором месте шли Соединенные Штаты Америки, не
следующая часть, N 38, получила обозначение SPA 38 имевшие тогда собственных самолетов такого класса
в апреле 1917 г., но первый самолет S.VIIC1 для нее по- пристойного качества. Америка купила во Франции 189
ступил только в конце года, а последний Ньюпор 17 она машин этого типа. На третьем месте в годы Империали-
сдала в начале 1918 г. стической войны была Англия, приобретшая 185 таких
К весне 1918 г. эскадрильи SPA составляли боль- машин, а за ней — Россия, успевшая до революции по-
шинство в истребительной авиации Франции. Они не лучить 43 самолета. Кроме того, Англия сама построила
только переименовывались из частей с литерой N, но еще 220 таких самолетов сама, а Россия — 100. Нако-
и из других: например, 508-я эскадрилья формирова- нец, 15 самолетов получила Бельгия, передав их своей
лась на разведчиках-бомбардировщиках Бреге 14А2, лучшей 5-й эскадрилье. Этими странами список эксплу-
но почти сразу, еще летом-осенью 1917 г., была пере- атантов машины не ограничивается, но остальные по-
формирована в истребительную часть SPA 508. А вес- лучили их «не совсем законно» или уже после войны,
ной 1918 г. началось формирование новых истреби- и сведения о них мы также вынесли за рамки этой ста-
тельных эскадрилий сразу с шифром SPA. тьи, разместив на нашем сайте.
Если в Королевском летном корпусе Великобрита- Итак, к началу 1917 г. на вооружении Антанты уже
нии самолет SPAD VII встретили без большого энтузи- были в значительных количествах не только легкие,
азма, то остальные союзники выражали крайнюю заин- но и мощные истребители, превосходившие по своим

Одноместные истребители-бипланы разработки

Силовая установка Весовые данные Летные данные

Скорость макс., км/ч
Полная нагрузка, кг

Мощность,
Весовая отдача

Время набора высоты, минут

На высоте, м
Взлетный, кг

л. с.
Пустого, кг

Тип и год выпуска

Тип двигателя
на 1000 м
на взлете

1000 м

2000 м

3000 м

5000 м
4000 м

Одноместные истребители-бипланы конструкции фирмы «Альбатрос» немецкого и австрийского производства

Альбатрос D III, 1916 Мерседес D III 160 160 660 884 225 25,4% 175 н. д. 3,3 н. д. 12,0 18,8 28,8
Альбатрос D III, 1916 Мерседес D IIIа 160 180 660 886 226 25,6% 175 180 н. д. н. д. н. д. н. д. н. д.
Одноместные истребители-бипланы SPAD VII французского, английского и российского производства

SPAD S.VIIC1, 1917 Испано-Сюиза HS 8Ab 180 180 500 705 205 29,1% 212 2000 н. д. н. д. н. д. н. д. н. д.
SPAD S.VII (Англ.), 1917 Испано-Сюиза HS 8Ab 180 180 499 703 204 29,0% 192 2000 н. д. 6,7 11,5 19,5 н. д.

50
 — 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —

качествам куда менее многочисленные немецкие «Аль- совместных действий на решающих направлениях. Не-
батросы». Естественно, основная часть строившихся которые французские историки считают, что уже в этом
самолетов SPAD VII шла на главный для французов За- году была создана знаменитая «Авиагруппа Аисты»,
падный фронт и на его наиболее напряженный север- однако ни перед войной, ни когда в конце 1914 г. был
ный участок, откуда открывалась кратчайшая дорога на отдан повторный приказ о сведении отдельных эскадри-
Париж, до которого все еще было очень недалеко — в лий в такое соединение, ничего сделано не было.
1914 г. такое расстояние немецкая армия проходила за Лишь во второй половине 1915 г., когда воздушные

АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ
3-4 дня. Так что для готовящегося в марте 1917 г. на- бои стали уже не единичным явлением, а обычным спо-
ступления в Эне и Шампани воздушных сил вроде бы собом ведения войны, появились первые соединения
было приготовлено тоже более чем достаточно. нового типа, существовавшие не только на бумаге —
боевые группы. Их задачей было воспрепятствовать
ТАК ПОЧЕМУ ЖЕ «НЕДОЖАЛИ»? действию авиации противника на решающем направле-
Да, французский главком Нивель готовился к насту- нии путем направления туда большого числа самолетов,
плению. Но ни накануне, когда немецкая разведыва- пригодных к активным наступательным действиям, в т.ч.
тельная авиация методично вскрывала развертывание и к борьбе с самолетами противника. Вероятно, первым
войск противника и фотографировала инженерные ра- таким соединением стала Grupement de Combat “Le
боты небывалого размаха, ни когда началась артпод- Reverend” или «Боевая группа преподобных», состо-
готтовка, и за ней пехота пошла в атаку, французские явшая в основном из эскадрилий, вооруженных моно-
истребители не смогли сосредоточиться на оказании планами Ньюпор Х (не путать с бипланом Ньюпор 10!),
должного противодействия противнику — ни в террито- Моран L и N.
риальном смысле, ни в тактическом. Она по-прежнему За год до описываемых событий, в апреле 1916 г.
была распылена и не имела четко поставленной задачи была сформирована Боевая группа Каши (Grupement
завоевания господства в воздухе. de Combat de la Cachy), названная в честь города на
Например, эскадрилья N 3, в которой тогда воевали Сомме на севере Франции, где она создавалась и ба-
такие асы, как Гинемер, Орто и Деллен, и N 38, подклю- зировалась. Но этот процесс шел очень «туго». На то,
чились к боям за Эну, которые начались 7 апреля 1917 г., чтобы собрать под единым командованием шесть эска-
только с 16-го числа, N 15 — с 21-го, а N 26 как раз нака- дрилий N и одну SPA потребовалось четыре месяца.
нуне битвы перебросили на участок, где истребителей у Но и когда 22 июля соединение формально приобрело
противника было мало, но она умудрилась понести по- окончательный вид, оно больше напоминало лебедя,
тери — один пилот попал в санчасть, а другой — в плен. рака и щуку из известной басни, чем «слаженный ор-
Войска оказались без прикрытия, и немецкая авиация кестр», и уже в ноябре 1916 г. его пришлось расформи-
делала что хотела. ровать в силу полной неспособности действовать сов-
А между тем казалось, что французское командо- местно из-за неудовлетворительной работы штаба.
вание сделало все от него зависящее, чтобы такого не В том же месяце взамен была создана новая 12-я
произошло. Оно дало своей авиации вполне достаточ- боевая авиагруппа (GC 12), эмблемой которой и стал
ное количество превосходных истребителей и создало аист — символ оккупированного немцами в 1873 г. Эль-
специальные соединения, которые как раз и предназна- заса. В ее первый состав вошли эскадрильи N с номе-
чались для того, чтобы они могли быть одной командой рами 26, 37, 62, 65, 75 и 103, в которых собрали весь
сосредоточены на решающем направлении для захвата цвет французской истребительной авиации.
там господства в воздухе. Полномочия и обязанности ее штаба поменяли
Еще в 1912 г. была предпринята первая попытка объ- с учетом опыта прежних неудач и, кажется, нашли
единения эскадрилий Военной авиации Франции для то, что надо. Но буквально сразу соединение начали

1917–1916 гг. с моторами повышенной мощности

Удельные данные на
Выпуск данной модификации

Размеры самолета Вооружение

взлете
Общий выпуск типа
площади крыла, л. с./м2
Отношение мощности к
Нагрузка на мощность,
Размах верхн. / нижн.

Площадь крыльев, м2
и продолжит. полета

Высота самолета, м

Нагрузка на крыло,

калибр пулеметов
Количество, тип и
Длина полная, м
Потолок, м

Дальность

Установка
крыла, м

кг/л. с.
кг/м2

5500 310 км, 2 ,0 ч 9,000 / 8,800 20,540 7,330 2,900 43,1 5,5 7,8 2 LMG 08/15, 7,92 мм синхронная всего
Всего
1866

5500 310 км, 2 ,0 ч 9,000 / 8,800 20,540 7,330 2,900 43,1 4,9 8,8 2 LMG 08/15, 7,92 мм синхронная 507

5550 1,5 ч 7,820 / н. д. 17,855 6,080 2,200 39,5 3,9 10,1 1 «Виккерс», 7,69 мм синхронная н. д.
Всего
5820

5500 2,25 ч 7,772 / 7,569 18,000 6,121 2,350 39,1 3,9 10,0 1 «Виккерс», 7,69 мм синхронная 220

51
 — № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

ровать ситуацию лишь расстрелами за самовольное

оставление позиций и любое неповиновение приказу.
В штабах по обе стороны линии фронта не могли
не отметить роль авиации в этой кампании. Но, есте-
ственно, оценка ее была разной.
Немецкие генералы с удовлетворением конста-
тировали правильность проведенных ими реформ и
АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

героизм своих летчиков, буквально осыпав их награ-

дами. Техническая политика IdFlieg, отдавшая прио-
ритет истребителям с мощными моторами водяного
охлаждения, была признана правильной и названа в
числе факторов, обеспечивших успех. Однако где-то
на краю сознания руководства самой Инспекции авиа-
ции сомнение в ней оставалось, и от производителей
самолетов все же потребовали рассмотреть возмож-
ность создания также и легких истребителей, которые
Истребитель SPAD S.VII английского выпуска без щелей на крышках были бы дешевле и маневренней, чем восхваляемый
капота. Фото: http://heritage.saintandrews.org.au/images/names/1280x/1141.jpg в газетах Альбатрос D III.
Высшие чины французской авиации, зажав рас-
«тасовать» и к началу апреля в нем остались толь- трепанные нервы в кулак, решили направить все силы
ко четыре истребительных эскадрильи — N 3, 26, 65 на равное совершенствование двух существующих ли-
и SPA 73, зато влилась одна разведывательная — ний истребителей — легких фирмы «Ньюпор», базиро-
LET 46, оказавшаяся столь же полезной, как «пятое ко- вавшихся на компоновке типа 11, и мощных SPAD S.VII,
лесо в телеге». переведя остальные проекты на финансирование по
Хотя кое-кто в командовании французской авиации «остаточному принципу».
расшифровывал сокращение GC как Grupement de Англичане же, как обычно в подобных случаях, сде-
Chasse или «охотничья группа» по аналогии с немецки- лали вид, что ничего особенного не случилось. Они за-
ми «охотничьими эскадрильями» Jasta, четких задач на- явили, что немцы над Аррасом достигли не господства,
ступательного характера перед нею никто по-прежнему а лишь превосходства в воздухе, т.е. их авиация хотя
не ставил. Соответственно и итог был скромнее. За вре- и потерпела поражение, но не была подавлена полно-
мя битвы в Шампани и на Эне, например, эскадрилья стью и продолжала летать, и что это была лишь такти-
N 73 из авиагруппы «Аисты» одержала лишь 5 подтвер- ческая победа противника, но не стратегическая.
жденных и 4 неподтвержденных воздушных победы. Конечно, это была неправда. Но эта ложь полностью
оправдывалась военной целесообразностью. И вместо
ВСЕ ВПЕРЕДИ! того, чтобы искать виноватого, в Лондоне занялись де-
Бои на северном фланге Западного фронта в апре- лами куда важнее — реформированием Королевского
ле-мае 1917 г. стали крупнейшим сражением Импери- летного корпуса и заказом новых истребителей — и
алистической войны и самым тяжелым поражением легких, и мощных. И это было правильно, потому что
Антанты. Хотя кое-где противник даже отступил, но ка- главные сражения в войне в воздухе были еще впереди.
тастрофические потери вызвали волну дезертирства и
мятежей, охватившую 54 дивизии французской армии. Дополнительную информацию по теме, фото,
Французский главком Нивель был с понижением в долж- статистику, описания модификаций и подробные
ности отправлен воевать с бедуинами в Северную Аф- тактико-технические данные самолетов смотрите
рику, а сменивший его генерал Петен смог стабилизи- на сайте нашего журнала http://naukatehnika.com/.

Авария истребителя SPAD S.VIIC1 — машина с последним вариантом системы охлаждения с управляемыми из кабины жалюзи.
Фото: http://www.mission4today.com

52
 Истребитель Альбатрос D III летчика эскадрильи Jasta 2 Германа Фроммхерца —
аэродром Пронвиль, Па-де-Кале, север Франции, июнь 1917 г. Действуя с этого
аэродрома, 11 апреля 1917 г. лейтенант Фроммхерц одержал свою первую победу —
над истребителем SPAD VII из 23-й эскадрильи Королевского летного корпуса
Великобритании. А к концу войны он собьет 32 аэроплана противника

Истребитель Альбатрос D III (OAW) пилота эскадрильи Jasta 4 фельдфебеля

Вюстхофа — аэродром Сене-Кутрэ, север Франции, июнь 1917 г.
К концу войны Курт Вюстхоф станет лейтенантом, будет иметь 27 воздушных побед,
его наградят орденом «За заслуги», «Королевским орденом Гогенцоллернов»
и «Железным крестом»

Истребитель SPAD VII с мотором H.S.8Aа 160 л. с. 23-й эскадрильи Королевского

летного корпуса Великобритании. Она начала перевооружение на SPAD VII
в феврале 1917 г., а прибыв в район Па-де-Кале на севере Франции, получила задачи
активного вытеснения авиации противника с линии фронта (offensive fighter patrol)
и штурмовки войск с малых высот. В боях в апреле 1917 г. часть понесла тяжелые потери
Художник А. Шепс

Истребитель SPAD S.VIIC1 с мотором H.S.8Ab 180 л. с. пилота эскадрильи SPA 38

младшего лейтенанта Мадона — аэродром Ноблет, Марна, север Франции, конец 1917 г.
К концу войны Жорж Мадон будет иметь 41 подтвержденную воздушную победу
и 64 неподтвержденных
 С. А. Герасимов, канд. физ.-мат. наук, доцент ЮФУ
ДИСКУССИЯ
НЕСИММЕТРИЧНЫЙ КОНДЕНСАТОР
В ВОЗДУХЕ, ОН ЖЕ ЛИФТЕР
Мы очень часто сталкиваемся с одной из инте-
реснейших особенностей технологии. Пока машина
несовершенна — она отличный объект для фанта-
стики. Машина, достигшая совершенства, будущего
не имеет. Машины погибают в расцвете сил. Можно
вспомнить хотя бы паровоз. К 50-м годам ХХ в. он
стал верхом инженерного изящества и конструктив-
ного совершенства. Но именно в эти годы его быст-
ро вытеснили тепловозы и электровозы. Когда Жюль
Верн писал «Робур-завоеватель», вертолет казался
выдумкой, а оказалось — предвидением фантаста.
Конечно же, фантаст не знал подробностей аэроди-
намики вращающегося в воздухе крыла, быть может
даже не понимал — ему это простительно — почему
крыло создает подъемную силу. Тогда было время,
когда служители пера так или иначе интересовались
достижениями научно-технического прогресса. О ны-
нешнем времени такого не скажешь.
Современные вертолеты достигли совершенства,
значит, у них нет будущего, значит, их должно что-
то вытеснить, пусть даже пока не совсем понятное
и привычное. Разумеется, еще очень долго вертолет,
как и дрон, в ряде наших дел будут незаменимыми
помощниками, как служит нам столетиями колесо или
аэростат. Но рано или поздно появятся экранолеты,
ионолеты, лифтеры. Наступает их время, значит, пора
с одним из них познакомиться поближе.
Лифтер, по существу, является очень интересной
и пока не очень понятной демонстрацией так назы-
ваемого эффекта Бифельда-Брауна. Этот эффект за-
ключается в том, что в несимметричном заряженном
конденсаторе, у которого один электрод своими раз-
мерами превышает другой, возникает сила, стремя-
щаяся переместить конденсатор в сторону наимень-
шего электрода. В современном варианте, которому
посвящено большое число статей, размышлений и
домыслов, лифтер представляет собой призму, боко-
вая поверхность которой — тонкая фольга. Над ней
на изоляционных стойках на сравнительно большом
расстоянии расположен второй электрод — тонкий
проводник. Изначально лифтер, он же конденсатор
54
Бифельда-Брауна, был устроен немного по-другому:
большой электрод представлял собой что-то вроде
сетки. Почему конструкция видоизменилась — по-
нятно: во-первых, так легче создать очень сильное
электрическое поле в окрестности малого электрода
и можно запросто увеличить подъемную силу увели-
чением числа ячеек, во-вторых.
Отдаленно этот эффект напоминает электриче-
ское сегнерово колесо или так и не полетевший так
называемый «ионолет», но там все происходит с
точностью да наоборот: острый заряженный провод-
ник своим острием отталкивается от окружающей
среды, в данном случае, от воздуха. Все происходит
будто стекание заряда. С эффектом Бифельда-Бра-
уна ситуация значительно сложнее. Начнем с того,
что природа этого чрезвычайно занимательного эф-
фекта до конца не понятна. Было предположение,
что эффект Бифельда-Брауна будет иметь место
даже в вакууме. Однако пентагоновская военщина с
этим вопросом быстро управилась, как следует его
протестировав, и успокоилась. «Вакуумная гипоте-
за» сыграла свою положительную роль: оказалось,
что подъемная сила такого альтернативного лета-
тельного аппарата пропорциональна квадрату при-
ложенного напряжения. Все верно: индуцированный
электрический дипольный момент воздуха пропор-
ционален напряженности электрического поля, а
сила, с которой заряженное тело притягивается к
электрически поляризованной среде, пропорцио-
нальна произведению напряженности электриче-
ского поля на поляризованность окружающей сре-
ды, то есть на суммарный электрический дипольный
момент единицы объема. И это — вне зависимости
от того, что дальше происходит с поляризованной
средой: обычное пондеромоторное взаимодействие
заряженного тела с воздухом или коронный разряд
ионизованного воздуха с последующим ионным
ветром. Обычное притяжение к воздуху — плохая
мысль: сила, действующая на тело, должна полно-
стью компенсироваться перепадом давления. Не
все в порядке и с появлением коронного разряда.
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —

Электрогидродинамика, есть такая наука, не смогла т. е. последствиями взаимодействия заряженного до

объяснить появление подъемной силы у лифтера; высокого потенциала металлического тела с окру-
задачу забросили, а значит, она стала принадлежать жающей ионизированной средой. При обработке ре-
«малой физике». Ну что же, раз уже проводят-
ся соревнования по запуску лифтеров в полет,
раз уже появились первые молодые призеры,
поднявшие с помощью лифтера тело с массой
больше 100 грамм, то самое время специали-
стам малой физики попробовать себя и в этой
чрезвычайно интересной экспериментальной
задаче. При этом пока не надо забывать, что
если лифтер летает, то летает пока только на
привязи. Связано это с очень большими тока-

ДИСКУССИЯ
ми утечки. Конечно, лифтер можно зарядить,
затем отсоединив его от источника высоко-
вольтного напряжения, пустить в свободный
полет. Он взлетит, но очень быстро плавно
опустится…
Эксперимент — единственная возможность
разобраться, что происходит и, по возможно-
сти, вдохнуть в лифтер «вторую жизнь», со-
провождающуюся действительно свободным
полетом. Экспериментировать лучше с одной Лифтер
единственной ячейкой, о которой придется по-
говорить подробнее. Измерить зависимость
подъемной силы F от напряжения — мало и не-
интересно. Хорошо бы выяснить, как размеры
лифтера влияют на подъемную силу. Поэтому,
сохраняя соотношение между размерами мало-
го электрода E- и большого E+, измерения веса
следует провести для двух ячеек, все размеры
которых отличаются ровно в два раза. Иначе ра-
зобраться, какой электрод и как влияет на вели-
чину F, так просто не удастся. В качестве стоек
С, удерживающих электроды на фиксированном
расстоянии, следует взять пару фторопласто-
вых стержней с продольными прорезями, позво-
ляющими изменять расстояние между электро-
нами. Это, кстати, позволяет заменить тонкий
проволочный малый электрод плоским с толщи-
ной, равной диаметру тонкого цилиндрического
проводника. Это для будущего, т.к. рассчитать Конденсатор Бифельда-Брауна
электрическое поле, создаваемое двумя тонки-
ми плоскими электродами несоизмеримо легче,
чем плоским электродом и цилиндром. Не надо
забывать, что это не совсем обычная задача
электростатики: заданы не заряды проводников,
а их потенциалы.
Два плоских электрода вместо одного пло-
ского и одного тонкого проводника — некое нов-
шество: кажется, уже всем надоело повторять
чужое. И еще: подавать напряжение на лифтер
целесообразнее через пару высоковольтных
резисторов с сопротивлением 500 мОм каждый.
Это дает возможность уменьшить максималь-
ную силу тока в цепи, а значит, и подавить хотя
бы один из мешающих процессов.
С измерениями нужно быть тоже очень акку-
ратным и внимательным. Если плавно поднять
напряжение, скажем до 15 кВ, а затем снизить
его до 0, чувствительные весы могут показать
существенное изменение веса ячейки после
проведения такого измерения. В этом нет ничего
странного и необычного. Налицо — дрейф и не
только и не столько аппаратуры, сколько дрейф,
обусловленный нестационарностью процесса, Ионолет

55

ДИСКУССИЯ
Ячейка лифтера на чашке весов
Подъемная сила конденсатора с двумя плоскими электродами
Подъемная сила конденсатора с тонким цилиндрическим проводником ника над большим плоским электродом в два
зультатов этот дрейф придется учесть. Один из спо- примерно в 4 раза. Это не предел для уменьшения,
собов, как это сделать, — представить дрейф в виде лишь бы тонкие проводники выдержали столь боль-
ломаной непрерывной зависимости от времени, а два шой потенциал.
параметра, описывающие дрейф, найти из условия Пара сотен микроньютонов — это много или мало?
обнуления изменения веса в конце измерения и из Сравнивать всегда следует с чем-нибудь аналогич-
56
— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —
условия симметрии таким образом восстанов-
ленной функции.
Если то или иное явление опирается толь-
ко на один процесс, то такое явление очень
часто оказывается масштабно-инвариантным.
Другими словами, измерения той или иной ве-
личины, проведенные для одного размера си-
стемы или масштаба явления, автоматически
соответствуют всем другим размерам. Надо
лишь догадаться о соответствующих преобра-
зованиях переменных, описывающих явление.
В аэродинамике так испытывают летательные
аппараты на моделях малого размера. В потен-
циальной электростатике, то есть при задан-
ных потенциалах, такими преобразованиями
являются
U → U/a, F → F/a2,
где U — напряжение, F — сила, a — характер-
ный размер системы. Вот почему рекомендует-
ся сохранить неизменными соотношения между
геометрическими параметрами такого несим-
метричного конденсатора. Кстати говоря, ква-
дратичный характер зависимости подъемной
силы лифтера полностью соответствует таким
преобразованиям и, похоже, удовлетворяет
экспериментальным данным, полученным для
конструкции с плоскими медными электродами
толщиной 0,3 мм. Вот зачем силу лучше пред-
ставить в виде зависимости величин F от ква-
драта напряжения.
Ситуация существенно меняется, если
малые плоские электроды заменить тонкими
цилиндрическими проводниками с сохранени-
ем отношения D/H = 3/500, если D — диаметр
проводника, равный толщине плоского боль-
шого электрода. Теперь подъемная сила при
прочих равных условиях не только возросла
почти в 2 раза, но и перестала подчиняться
масштабированию. При этом для большо-
го конденсатора (H = 5 см) подъемная сила
приближенно описывается квадратичным за-
коном: F ~ U 2, а для малого (H = 2,5 см) на-
блюдается пороговый характер зависимости
F ~ (U 2 – U 02) при U 2 ≥ U 0. Это означает только
одно: в конденсаторе с очень тонким цилин-
дрическим проводником возникает еще одно
явление, принципиально отличающееся от
того, что происходит в системе с большой тол-
щиной проводников. Возможно, что именно в
таких системах возникает коронный разряд,
и начинает работать с ионным ветром элек-
трогидродинамика. Но не надо забывать и о
сравнительно больших конденсаторах, для
которых подъемная сила соизмерима с поте-
рей веса системой малого размера. Для боль-
ших конденсаторов пороговый характер зави-
симости даже если и наблюдается, то только
при малых напряжениях. Словами будет ска-
зано: уменьшение диаметра тонкого провод-
раза приводит к увеличению подъемной силы
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —
ным. Если речь здесь зашла о так называемой «элек-
трогравитации» — есть такое странное направле-
ние — то можно припомнить эффект Каземира. Там
конденсатор с площадью пластин в 1 см2 и расстоя-
нием между ними в 1 мк, правда помещенный в ваку-
ум, должен создавать в тысячу раз меньшую силу, то
есть одну десятую микроньютона. А вообще, лучше
ссылаться на «электроантигравитацию» — это когда
электродинамика, а конкретно физика взаимодейст-
вия заряженного тела с окружающей средой, помога-
ет уменьшить силу, с которой тело действует на под-
вес или опору, другими словами, создает видимость
уменьшения гравитации. На самом деле гравитация
никуда не девается; самолет, вертолет, аэростат сколь
бы свободно они не летали, по-прежнему испытывают
притяжение к земле.
Лифтер — очень перспективная конструкция.
Остается надеяться, что еще один «жюль верн» на-
пишет бестселлер «Робур-завоеватель 2». Дальше —
дело «малой физики». «Малая физика» вовсе не
означает мало физики; физики в таких задачах хоть
отбавляй. Просто «большой физике» с ее коллайде-
ром, токамаком и полетом на Марс не до того, а может
быть даже ей это и не интересно. Коллайдер — это не
наше, токамак — святое, а до Марса на лифтере не
доберешься: нужна среда.
Сам по себе интерес к чему-либо не возникает на
пустом месте, нужна востребованность. Не хочется
верить, что воздушный винт, он же пропеллер, и реак-
тивный двигатель — верхняя точка инженерного твор-
чества. Кстати, самолет летает не из-за уравнения
Бернулли, а потому, что крыло, грубо говоря «дует»,
а на самом деле направляет воздух вниз. Что-то по-
добное происходит с окружающей средой и в несим-
метричном конденсаторе.
СПИСОК
ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Russell J., Cohn D. Biefeld-Brown Effect. Moscow:
Book Vika Publishing. 2012. 96 p.
2. Canning F.X., Melcher C., Winet E. Asymmetric
Capacitor for Propulsion. Hanover: NASA Glenn
Research Center. 2004. 17p.
ДИСКУССИЯ
3. Gerasimov S.A. The Irregular Biefeld-Brown Effect
// Modern Science. 2017. No 8. P. 6–9.
4. Герасимов С.А. Вес заряженного несимметрич-
ного конденсатора в воздухе // Научный альманах.
2017. № 9–2(35). С. 160–163.
5. Герасимов С. Несимметричный конденсатор в
воздухе и электроантигравитация // Инженер. 2017.
№ 12. С. 22–23.
6. Герасимов С.А. Конденсатор Бифельда-Брауна:
подъемная сила и размерный эффект // Инженерная
физика. 2018. № 2. С. 17–20.
7. Герасимов С.А. О динамике заряженных несим-
метричных проводников в газовой среде // Приклад-
ная физика. 2018. № 1. С. 5–11.
8. Герасимов С.А. Электростатика и динамика не-
симметричного конденсатора в воздухе // Учебная
физика. 2016. № 3. С. 23–29.
57
 Наталья Беспалова
ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ
БРИТАНСКАЯ ИМПЕРИЯ
И ПАРАДОКСЫ КОЛОНИАЛЬНОЙ
РАБОТОРГОВЛИ Часть 1
ПО ТУ СТОРОНУ ПЕСЧАНОГО МОРЯ
Пустыня Сахара — это своего рода сухопутное
море — разделяет африканский континент на две не-
равные части: Северную Африку, с древнейших времен
включенную в орбиту влияния средиземноморских ци-
вилизаций, и Черную Африку — область таинственную
и малодоступную для европейцев вплоть до последней
трети XIX в. Впрочем, торговые контакты между Евро-
пой и Черной Африкой существовали давно. В антич-
ные времена их осуществляли финикийцы, в раннее
Средневековье — главным образом арабские купцы
со стороны Индийского океана. Что до атлантического
побережья, то после того как финикийской колонизации
пришел конец, сюда время от времени добирались от-
дельные смельчаки, о чем сохранились лишь смутные
сведения.
Еще в VII в. до н. э. экспедиция, снаряженная по
приказу фараона Нехо, обогнула континент, двигаясь с
востока на запад, и вернулась в Египет через Гибрал-
тарский пролив. Несмотря на это, на закате античности
возобладало мнение, что обогнуть Африку невозможно,
да и незачем. Авторитетный ученый II в. н. э. Птолемей
полагал, что дальше на юг лежит дикая и необитаемая
пустыня, которая простирается до самого южного по-
люса. Ему верили, а содержащийся в трудах Геродота
рассказ об имевшей место в старину экспедиции счи-
тали сказкой. После разрушения античной цивилизации
авторитет Птолемея в данном вопросе еще долго оста-
вался незыблемым. Более того, плавание южнее мыса
Нон (Non plus ultra – «не дальше») почиталось не только
бессмысленным, но и гибельным. Там начинается «зе-
леное море мрака», от солнечного зноя морская вода
58
Занзибар, памятник рабам
кипит, обшивка корабля и паруса загораются, а всякий
белый человек превращается в негра.
Тем не менее, небольшие следы европейской торгов-
ли с Черной Африкой в раннем Средневековье имеются.
То ли эти неведомые купцы были людьми просвещенны-
ми, то ли наоборот слишком невежественными, чтобы
читать Птолемея. Редьярд Киплинг, певец британского
империализма, в одной из своих новелл (из цикла «Пак
с волшебных холмов») очень красочно описывает путе-
шествие, совершенное двумя английскими рыцарями
времен Вильгельма Завоевателя на корабле викингов.
«По словам Витты, его отец Гутрум доплыл не-
когда вдоль африканского берега до земли, где люди,
не носившие никаких одежд, отдавали золото за же-
лезо и стеклянные бусы. Там он купил много золота
и слоновьих бивней: туда-то, с помощью Железного
Мудреца, и надеялся добраться Витта. Он не боялся
ничего — лишь бы добыть себе богатство.
«Отец рассказывал мне, — говорил Витта, — об
обширном мелководье, которое тянется на три дня
пути, а к югу от того мелководья начинается лес,
растущий прямо из моря. Дальше к юго-востоку ле-
жит страна, жители которой носят золото в своих
курчавых волосах, но там обитает и множество де-
монов, которые прячутся на деревьях и разрывают
людей на куски. Что вы на это скажете?»
«Золото там или не золото, — отвечал Хью, по-
глаживая свой меч, — я думаю, что приключение нас
ждет веселое. Зададим жару этим твоим демонам!»
Впрочем, Киплинг описывает не конкретное, извест-
ное историкам путешествие, а то, что могло бы быть.
Активное документально зафиксированное освоение ев-
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —

ропейцами западноафрикан- ду следующее: «В конце XVI в.

ского побережья начинается в Сан-Сальвадоре, столице
в XV в., и его пионерами были Конго, имелось более ста
не англичане, а португальцы. португальских купцов и до-
Постепенно африканский брая тысяча искателей при-
берег оброс фортами, но чу- ключений того же происхож-

ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ
жаки по-прежнему практически дения. Впоследствии размах
не проникали вглубь Черного дел сократился, мелкие роли
континента. Несмотря на то уступили африканским по-
что, казалось бы, каботажное средникам и комиссионерам,
плавание вдоль береговой в частности мандингам, обо-
линии представляет гораздо значавшимся родовым назва-
меньшую сложность, чем путе- нием меркадорш (mercadors),
шествие через океан, Африка и сотрудникам вспомога-
южнее Сахары оставалась не- тельным, метисам и черным,
обжитой европейцами гораздо именовавшимся помбейруш
дольше, чем Новый Свет. Тому (pombeiros). Эти последние,
есть несколько причин. При- кем бы ни был хозяин, на ко-
родные условия были здесь торого они работали, более
далеко не столь благоприятны жестоко эксплуатировали
для колонистов, как в Север- своих братьев по расе, неже-
ной Америке, и в отличие от ли белые».
Южной Америки и Индии здесь Постепенно главным това-
на побережье не было крупных ром, вывозимым из Африки,
государств, инфраструктуру стало не золото, не страусо-
которых завоеватели могли Африка в XVII–XVIII вв. вые перья, не камедь, и даже
бы использовать в своих це- не слоновая кость, а черноко-
лях, устроив верхушечный переворот, или играя на про- жие невольники. Изначально торговля рабами, видимо,
тиворечиях уже существующих политических группировок. была здесь органичной частью торговли вообще, так как
Сколько-нибудь серьезные государственные образования институт рабовладения, очевидно, был знаком африкан-
имелись лишь в глубине континента, как бы защищенные ским племенам. Как писал Фернан Бродель, рабство было
от пришельцев мощной полосой суши, где обитали лишь здесь эндемичной повседневной структурой. Хотя он же
дикие племена, незнакомые с производящим хозяйством, сетует на отсутствие у нас сколько-нибудь достоверных
и потому путешественники из Европы испытывали здесь сведений об африканских обществах, какими они были до
серьезные трудности, когда им требовалось пополнить того, как вошли в соприкосновение с чужеземцами.
запасы продовольствия. Наверное, это не послужило Начало массовому вывозу невольников положили
бы непреодолимым препятствием, если бы европейцы арабские купцы, снабжавшие этим товаром сначала
проявили настоящую заинтересованность. Но как мы Халифат, а потом Османскую империю, а также Индию.
увидим, африканский континент в большинстве случаев По оценке известного историка А. Мэддисона, общая
доставлял все, что требовалось пришельцам руками са- численность африканских рабов, доставленных за весь
мих африканцев. Правда, начиная с XVII в., выходцы из период торговли ими на разные рынки мира, составляет
Голландии начали активно обживать южную оконечность 22 млн 713 тыс. человек. Из них приблизительно 1/3 не-
материка. Климат здесь был почти европейский, а мыс вольников была доставлена до 1500 г.
Доброй Надежды — важнейший пункт на пути в Индию, Впрочем, тут мы опять-таки сталкиваемся с недо-
так что основанный здесь в 1652 г. город Капстад, позже статком сведений. Выше была приведена точка зре-
переименованный англичанами в Кейптаун, быстро прев- ния Мэддисона, но оценки разных специалистов очень
ратился в весьма цивилизованный порт, но еще в начале сильно разняться. Предполагаемое число невольников,
XVIII в. белые контролировали здесь лишь небольшую об- вывезенных из Африки за все время активной рабо-
ласть радиусом 50-70 км. Даже при наличии цепочки при- торговли в этом регионе, колеблется в пределах 10–50
брежных фортов, промежуточными пунктами для кора- млн человек.
блей, направлявшихся к мысу Доброй Надежды, чаще
служили атлантические острова — Тенериф, Мадейра,
остров Святой Елены.

«ЧЕРНАЯ СЛОНОВАЯ КОСТЬ»

Если физически европейцы мало проникали вглубь
Черной Африки, это не значит, что туда не проникало
европейское влияние. Важные политические и эконо-
мические изменения, происходившие в большом мире,
изменяли и структуру африканских обществ. Увы, ча-
сто не лучшим образом. Более того, случалось, что по
мере роста социально-экономического влияния Евро-
пы, физическое присутствие европейцев в сердце Аф-
рики сокращалось, потому что в нем отпадала потреб-
ность. Известный историк-экономист Фернан Бродель в
своей книге «Время мира» рассказывал по этому пово-

59

ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ
Арабская работорговля по понятным причинам тяго-
тела к восточному побережью. В Западной Африке ра-
боторговля приобрела промышленные масштабы после
открытия европейцами Америки. Именно плантации Но-
вого Света, отчаянно нуждающиеся в рабочей силе, ста-
ли главными потребителями «черной слоновой кости».
Переход корабля через Атлантику с трюмом, набитым
рабами, и продажа их на плантации Нового Света был
лишь одним из элементов «подсистемы Западной эко-
номики», как часто характеризуют африканскую рабо-
торговлю. Корабли, задействованные в этом процессе —
португальские, английские, испанские, голландские или
французские — занимались «треугольной торговлей». То
есть их маршрут описывал треугольник: из какого-нибудь
европейского порта он отправлялся к атлантическому
побережью Африки, оттуда в Вест-Индию, а затем воз-
вращался в Европу. В каждой из вершин треугольника
купец получал прибыль. В европейских портах Нанте,
Ливерпуле, Амстердаме на борт брали дешевые ткани,
железные изделия, медную и стеклянную посуду, раз-
ноцветные стеклянные бусы, крепкие спиртные напитки,
ножи, огнестрельное оружие, порох. Все это везли в Аф-
рику и меняли на черных невольников. Затем работорго-
вец отправлялся в Новый Свет и сбывал там этот товар.
На вырученные деньги закупались колониальные това-
ры: сахар, табак, индиго, хлопок. Их везли в европейские
порты, чтобы в свою очередь продать. Часть прибыли
шла на закупку новых европейских товаров для Африки.
Как видим, система получалась очень рациональная, в
ее исправном функционировании были заинтересованы
не только вест-индские плантаторы, но и западноевро-
пейские ремесленники, а потом промышленники. И как
это не цинично звучит, эта же система до поры до вре-
мени способствовала бурному, хотя и извращенному
развитию африканских обществ. Ведь товар добывали и
поставляли главным образом сами африканцы. Делом
пришельцев было лишь назначить достаточно привле-
кательную цену. Государства внутренних районов от-
правляли на побережье тысячи рабов, связанных друг
с другом кожаными ремнями. «Торговля невольника-
ми, — писал известный африканист Филипп Кертин, —
это подсистема атлантической экономики, но она
также и подсистема большой модели западноафри-
канского общества, его образа действий, его рели-
гии, его профессиональных стандартов, его собст-
венного самосознания и еще многого другого».
Сначала продавали тех, кто и раньше числился в
рабах, потом, с целью разжиться ценным живым то-
варом, стали устраивать регулярные набеги на сосе-
дей. Если соседи не ловились, могли подсунуть ра-
боторговцу ненужных родственников. Кончилось тем,
что продавали всех кого можно, и кого нельзя. Король
60
— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —
Конго сетовал, что «воры и люди без совести похища-
ют сыновей нашей знати и наших вассалов, подтал-
киваемые иметь португальские изделия и товары, до
коих они жадны». Но не сам ли он подтолкнул своих
подданных к подобному образу действий?
Бродель дает следующую картину: «Работорговля,
непомерно развившаяся под влиянием американского
спроса, потрясла весь Черный континент. В отно-
шениях внутренних районов и побережья она сыгра-
ла двойную роль: ослабляя, ввергая в упадок крупные
государства внутренних областей — Мономотапу,
Конго — и, напротив, благоприятствуя натиску мел-
ких государств-посредников, расположенных вблизи
побережья, своего рода маклеров, которые снабжали
европейских купцов невольниками и товарами... Черная
Африка была более глубоко порабощена этим процес-
сом, чем то утверждали историки в недавнем прошлом.
Европа пустила свои корни в самое сердце континента,
далеко за пределы своих прибрежных позиций, остро-
вов — перевалочных пунктов, пришвартованных и гни-
ющих на месте судов или же обычных пунктов работор-
говли, или фортов (первый из них, самый знаменитый,
Сан-Жоржи-да-Мина, построенный португальцами на
Гвинейском побережье в 1454 г.). Эти португальские
форты, затем голландские, английские или француз-
ские, которые так дорого было содержать, служили
защитой от возможных нападений негров и против на-
скоков конкурентов. Ибо белые, игравшие в одну и ту
же торговую игру, при всяком случае рвали друг друга
в клочья, захватывали форты друг друга, вели военные
действия, активные, если и не успешные, вне пределов
крупных конфликтов».
ДЖОН ХОКИНС И ДРУГИЕ
Английское проникновение в Западную Африку на-
чалось в 50-е годы XVI в., в царствование Генриха VIII,
с экспедиций Томаса Уиндома и Джона Лока. Тогда ан-
гличане впервые дошли до Бенина и поставили под
сомнение монопольное право Испании и Португалии на
торговлю и основание колоний. Увы, многие английские
мореходы, прославившиеся отвагой в морских сражени-
ях и совершившие выдающиеся географические откры-
тия, имеют не слишком удобную для их восторженных
почитателей деталь биографии — в числе прочего они
занимались и работорговлей. Взять хотя бы знамени-
тую династию Хокинсов, купцов из Плимута.
Самые яркие представители этой династии —
Уильям Хокинс-старший, его сыновья Уильям-младший
и Джон, а также внук Ричард. Особенную известность
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —

приобрел второй сын старого Уиль- сения о нападениях англичан могли

яма Джон (1532–1595). Когда умер быть составлены для формального
отец, Джону было 21 или 22 года. оправдания действий капитанов
Старший брат занялся делами ком- португальских судов. Согласитесь,
пании в Плимуте, а Джон продол- весьма подозрительно, что ни один
жил свою деятельность в качестве человек при этом не пострадал, а

ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ
капитана торгового судна. все корабли впоследствии были воз-
Как раз в это время благодаря вращены их владельцам. Такие от-
не слишком удачному союзу с Ис- ношения пиратов с теми, кто должен
панией, заключенному королевой был служить им добычей, на первый
Марией Кровавой, Англия оказа- взгляд кажутся странными, и на них
лась втянута в войну с Францией и стоит остановиться подробнее.
потеряла Кале, который был одним В то время севильская Торговая
из основных центров сбыта англий- палата официально держала моно-
ских товаров в Европе. Для англий- полию на торговлю с Испанской Аме-
ских торговцев стало жизненно не- рикой, но находилось много желаю-
обходимым осваивать новые рынки. щих ее нарушать. Причем не только
К концу 50-х годов Джон Хокинс со стороны иностранных торговцев,
смог организовать торговлю с Ка- но и со стороны испанских поселен-
нарскими островами, принадлежав- цев. Севильская торговая палата не
Джон Хокинс (1532–1595)
шими Испании. Здесь ему удалось справлялась, не в состоянии была
наладить хорошие связи с местны- удовлетворить стремительно расту-
ми жителями, многие из которых были вовлечены и в щие потребности за океаном, то есть сложилась очень
торговлю с заокеанскими колониями. Общаясь с ними, благоприятная ситуация для процветания контрабанды.
он узнал много полезного о вест-индской торговле и «Колонисты испытывают великую нужду, и ни денеж-
утвердился в мысли, что наибольшую прибыль сулила ных штрафов, ни наказаний не достаточно, чтобы
торговля невольниками. отвратить их от тайных покупок того, в чем они
Это не был абсолютно новый бизнес для семьи Хо- нуждаются. Фактически они совершают свои покупки
кинсов. «Треугольный маршрут» был им знаком и рань- так, чтобы об этом никто ничего не узнал, ибо они
ше. Еще Уильям Старший торговал с Гвинейским побе- покупают ночью, покрывая друг друга, и нет никакой
режьем. Но Джон придал старому семейному бизнесу возможности помешать им в этом» — говорилось в
небывалый прежде размах и солидность. Вернувшись в официальном донесении испанским властям. Власти, в
начале 60-х годов в Лондон, он организовал акционерное свою очередь, были обязаны подобные поползновения
общество, в состав которого вошли известные магнаты пресекать, и пресекали, но нередки были случаи, когда
Сити. Общество выделило Хокинсу средства на снаря- английские контрабандисты заставляли испанцев поку-
жение кораблей общим водоизмещением в 260 т и 100 пать у них груз, угрожая в противном случае высадить
человек экипажа. Средства не бог весть какие, но Джон боевой десант. Иногда это был агрессивный маркетинг в
рассчитывал, что успех первой экспедиции заставит ком- чистом виде образца: «Если вы не купите нашего плю-
паньонов раскошелиться в будущем. В октябре 1562 г. он шевого медведя, ваш компьютер будет атакован!».
вышел из Плимута во главе небольшой эскадры, состо- Но могли быть и более хитрые расклады. Случалось,
явшей из трех кораблей: 120-тонным испанские губернаторы встречали
«Соломоном» под командованием подобные проявления насилия не
самого Хокинса, 100-тонным «Свол- без удовольствия. Они получали
лоу» под командованием Томаса свою долю прибыли или нужный им
Хэмптона и 40-тонного «Джонаса». товар, а когда приходило время от-
Суммарно экипажи трех кораблей читываться перед заокеанским на-
не превышали ста человек. Добрый чальством, разводили руками: «Ну
друг Хокинса Педдро де Понте, гену- что мы могли сделать? Нас заста-
эзец с Канарских островов, снабдил вили!». В подобной ситуации порту-
его опытным лоцманом и рекомен- гальские работорговцы могли рас-
дательными письмами к знакомым в считывать, что они гораздо быстрее
Вест-Индии. сбудут с рук свой товар, пользуясь
В районе между Зеленым мысом поддержкой английской эскадры, и
и Сьерра-Леоне Хокинс перехватил выгоды это сулит такие, что можно
5 или 6 португальских кораблей, пе- и поделиться. Во всяком случае, до-
ревозивших до 900 рабов и другие говориться лучше, чем драться. Но
товары на сумму 32 тыс. дукатов. для начальства оправдание нужно,
Последний большой корабль с 500 следовательно, они ни с кем не до-
неграми и неизвестным количест- говаривались, а подверглись пират-
вом товара на борту он принудил скому нападению. Судя по всему,
сопровождать его в дальнейшем изобретателями такого способа ве-
путешествии. Нельзя с уверенно- сти дела были именно Хокинсы.
стью утверждать, силой ли заставил В своей первой экспедиции в
Хокинс португальцев участвовать в Вест-Индию Джон Хокинс посетил
его предприятии или они присоеди- три испанских порта на северном по-
нились к нему добровольно. Доне- Ричард Хокинс (1562–1622) бережье: Изабеллу, Пуэрто-Плата

61
 — № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —

и Монте-Кристи. Он менял рабов Впоследствии испанский посол де

на колониальные товары: жемчуг, Сильва, проверявший факты, свя-
имбирь, сахар, шкуры и так далее. занные со второй экспедицией Хо-
Но вскоре об этом узнали испан- кинса докладывал в Мадрид, что
ские власти. Они направили вой- «англичане мирно торговали с
ска под командованием Лоренсо португальцами и даже устраи-
ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ

Бернальдеса, с приказом схватить вали совместные нападения на

или уничтожить нарушителей. Если негритянские поселения, в ре-
верить донесению, составленному зультате чего и потеряли не-
самим Бернальдесом, ему удалось сколько человек».
захватить двоих англичан. Он начал На данном этапе развития ра-
переговоры и встретился с руково- боторговли спрос был чрезвычайно
дителем экспедиции, который зая- велик, неразработанных ресурсов
вил, что его корабли попали сюда тоже хватало, а вот посредников
из-за непогоды. В конце концов, был острый дефицит. Поэтому, как
Бернальдес якобы обменял двоих видим, такой уж жесткой конкурен-
пленников на рабов, которых за- ции между ними не было, по край-
тем раздал местным плантаторам. ней мере, на уровне непосредствен-
После этого англичане покинули ных исполнителей. Португальским,
остров. Все действия испанцев ока- испанским, английским, француз-
зались на удивление бескровными, ским работорговцам было выгоднее
и это наводит на мысль, что в дей- Френсис Дрейк (1540–1596) объединить усилия и потом мирно
ствительности обе стороны имели с поделить прибыли. Если в Эскори-
этой встречи неплохой навар. але, Лондоне, Париже, Лиссабоне и принимали меры
В целом предприятие оказалось довольно прибыль- против конкурентов, то имели в виду скорее дальней-
ным, и летом 1564 г. Джон Хокинс начал подготовку шую перспективу развития бизнеса, чем современное
новой экспедиции. В этот раз к предприятию присое- положение вещей.
динилась сама Елизавета I, и это несмотря на то, что В начале 1565 г. вторая экспедиция Джона Хокинса
за год до этого она получила протест от испанского по- покинула западноафриканское побережье и взяла курс
сланника, требовавшего пресечь наглые действия капи- на запад, имея на борту 400 или 500 рабов. В марте
тана Хокинса. Королева предоставила для экспедиции англичане достигли Вест-Индии. Хокинс попытался до-
один из своих старых кораблей — «Иисус из Любека». говориться о разрешении на торговлю с губернатором
Она всегда стремилась принимать участие в выгодных острова Маргарита, но тот категорически отказался. Это
предприятиях, предоставляя небольшие суммы или был чуть ли не первый случай, когда испанский чинов-
старые корабли королевского флота, потеря которых не ник с полной серьезностью и ответственностью подо-
нанесла бы сильного ущерба казне или флоту. Это по- шел к исполнению распоряжений, поступавших из Ис-
зволяло окупить содержание военных кораблей в мир- пании, относительно торговли с иностранцами. Получив
ное время. Хокинс получил разрешение использовать отказ, Хокинс не стал высаживать десант, а направился
на своих кораблях королевский штандарт. 18 октября к побережью Южной Америки и в начале апреля достиг
1564 г. Хокинс во главе эскадры из четырех кораблей: города Борбурата, губернатором которого был родной
«Иисус из Любека» (700 т), «Соломона» (120 т), «Тай- племянник его старого знакомого Лоренсо Бернальдеса.
гера» (50 т), «Своллоу» (30 т) и 150 человек экипажа Хокинс заявил, что всегда был верным слугой испан-
вышел из Плимута. Видимо, другой корабль, под назва- ского короля Филиппа, еще тогда, когда он был королем
нием «Своллоу» участвовал в первой экспедиции, этим, Англии (Филипп был женат на Марии Кровавой и до
скорее всего, можно объ- ее смерти считался ан-
яснить разницу водоизме- глийским королем). И он,
щения судов в источниках. Хокинс, не видит причин,
В Англии бизнес Хо- почему ему нельзя прода-
кинса фактически узако- вать рабов и прочие това-
нили. Впрочем, и раньше ры подданным его католи-
возражение государст- ческого величества. Если
венных чиновников вызы- губернатор не даст раз-
вало отнюдь не насилие, решения, он обойдется
совершаемое над афри- и без него. Бернальдес-
канцами, а нарушение младший, по зрелому раз-
прав португальской и мышлению, дал Хокинсу
испанской короны. В от- лицензию на торговлю,
ношении португальцев но вслед за этим произо-
почтенный английский шел серьезный конфликт.
купец был пиратом, а в Губернатор потребовал
отношении испанцев — уплатить налог с продажи
контрабандистом. Каза- товаров и рабов. Хокинс
лось, у него было больше в ответ на это требова-
шансов найти общий язык ние высадил на берег до
со вторыми, чем с первы- «Иисус из Любека» — флагманский корабль Джона Хокинса 100 вооруженных человек.
ми. Но все вышло иначе. в экспедиции 1567–1568 гг. Итогом конфликта стало

62
— 2018 НАУКА и ТЕХНИКА № 8 —

компромиссное решение, когда Хокинс выторговал

себе возможность налог не платить, но пообещал сни-
зить цену на товары.
Далее английская эскадра направилась к острову
Кюрасао, а затем к поселению Рио-де-ла-Ача, про-
цветавшему за счет ловли жемчуга. Здесь Хокинс на-

чал переговоры, ссылаясь на лицензию, полученную
от губернатора Борбурата. В случае если здесь ему
откажут в праве торговли, он пригрозил использовать
силу. В ответ представители испанских властей по-
требовали от Хокинса понизить цену на рабов в два
раза, в итоге разгорелся очередной конфликт. Хокинс
вновь высадил на берег 100 человек, испанцы смо-
гли выставить 150 пеших и 15 конных. Тогда Хокинс
пригрозил использовать артиллерию. Этот своеобраз-
ный торг завершился ко всеобщему удовлетворению.
Сторонам удалось договориться о приемлемой цене за
предлагаемые товары. В донесениях же метрополии
сообщалось не о торговых сделках, а о выкупе, который
пришлось уплатить, чтобы спасти поселение от разо-
рения, а верных подданных его величества Филиппа II
от жестокого истребления. Англичане представлялись
в качестве обычных пиратов. Так было удобнее всем.
Ну а почему после подобных «нападений» страшные
морские разбойники всякий раз оставляли на берегу
невольников, объясняли по-разному. Испанцы народ с
воображением.
Посетив затем Ямайку, Флориду и Ньюфаундленд,
Хокинс возвратился в сентябре 1565 г. По сведениям
испанского посланника де Сильвы доход этого предпри-
ятия составил 60 % от вложенных средств.
В следующем году Джон Хокинс приступил к подго-
товке третьей экспедиции. Узнав об этом, де Сильва по-
дал жалобу королеве. Хокинс вынужден был дать слово,
что в этом году он в Вест-Индию не пойдет. И в неко-
тором смысле он это слово сдержал. Четыре корабля
принадлежащих семейству Хокинсов вел капитан Джон
Ловелл, а Джон Хокинс остался в Плимуте. В этой экс-
педиции принял участие и молодой Френсис Дрейк, на-
ходившийся с Хокинсами в отдаленном родстве. Тогда
он еще не прославился в качестве участника сражения
с Непобедимой Армадой и не совершил второго в исто-
рии кругосветного путешествия.
Специфика деятельности капитана Ловелла заклю-
чалась в том, что он не захватывал и не закупал негров
на африканском побережье, а подстерегал в море пор-
тугальские суда, груженые в том числе и невольниками.
В районе островов Зеленого мыса англичане захвати-
ли корабль с воском, слоновой костью и рабами. Еще
два корабля с сахаром и невольниками были захвачены
близ острова Сантьягу, и еще два у острова Маю.
После этого часть захваченных ценностей отпра-
вили в Англию, а рабов повезли на продажу в Вест-
Индию, и это было первое посещение Нового Света
будущим покорителем морей Френсисом Дрейком.
Перед тем как англичане прибыли в знакомое поселе-
ние Рио-де-ла-Ача, им удалось захватить двух испан-
ских торговцев. Отобрав у них все наличные деньги,
они отдали им 26 рабов и отпустили. Но это оказалась
последняя удача. На этот раз с испанцами то ли вовсе
не удалось договориться, то ли они своих английских
контрагентов облапошили. Что произошло в точности
неизвестно, но Ловелл покинул Новый Свет, оставив
на берегу 90 невольников за которых не получил пла-
ту. Экспедиция в целом не была убыточной, но Хокин-
сы остались недовольны уровнем доходов.
ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ
Тем временем в Эскориале пришли к выводу, что с
контрабандным ввозом рабов в испанские колонии надо
бороться жестче. В связи с этим был отдан приказ об
аресте Алонсо Бернальдеса, губернатора Борбураты и
давнего торгового партнера Хокинсов, а контрабанди-
стов-работорговцев решили приравнивать к тем, за кого
они себя выдавали — к настоящим пиратам. Но к тому
времени английские купцы уже вошли во вкус, и крутые
меры даже не ослабили их деловую активность.
В 1567 г. братья Хокинсы активно готовили новую
экспедицию, как они утверждали, в Гвинею, для поисков
месторождений золота. В это время в Англии как раз поя-
вились два португальца, которые утверждали, что знают
расположение золотоносной жилы на африканском по-
бережье, не принадлежащей ни одному христианскому
государю. Королева выделила для этой экспедиции 2 ко-
рабля, «Иисус из Любека» и «Миньон» (340 т.). Помимо
этих кораблей в эскадру вошли «Уильям и Джон» (150 т),
«Своллоу», «Джудит» (50 т) и «Энджел» (33 т). Капита-
ном «Джудит» был Френсис Дрейк. При испанском дворе
к официально объявленной цели готовящейся экспеди-
ции отнеслись с большим недоверием, и Сильва развил
в связи с этим бурную деятельность. Елизавета пыта-
лась успокоить испанского посланника, а тем временем
парочка португальцев, из-за которых сыр-бор разгорелся,
исчезли в неизвестном направлении, и подготовленную
эскадру решили использовать для работоргового рейса.
Приняли ли англичане историю о гвинейском золоте за
чистую монету или с самого начала сочинили сказочку
для Филиппа II — тайна сия покрыта мраком, но, между
прочим, золотые месторождения в Гвинее действитель-
но есть. Во второй половине XVII в., в царствование Кар-
ла II их активно разрабатывали, но работорговля все же
оставалась делом более прибыльным.
По дороге к Африканскому побережью англичане
завладели португальской каравеллой в 150 т водоизме-
щением, кроме того, к эскадре Хокинса присоединились

63

ИСТОРИЯ И АРХЕОЛОГИЯ
французские пираты, промышлявшие в этом регионе.
18 ноября эскадра Хокинса прибыла к Зеленому мысу.
На африканское побережье высадилось 150 человек, но
дело оказалось не таким простым, как думалось. Рабов
удалось добыть совсем немного, а многие англичане
были ранены отравленными стрелами. К январю захва-
тили всего 150 человек. Англичане уже было собирались
совсем прекратить экспедицию, когда к ним обратился
один из местных правителей, предложивший за помощь
в войне передать всех пленников англичанам. Союз
был заключен. Вместе с африканским царьком Хокинс
атаковал крупное африканское поселение с воды и с
суши. Один он бы на подобную операцию не решился, но
совместных сил оказалось достаточно. Штурм прошел
успешно. Англичане захватили 250 человек, их африкан-
ские союзники еще 600 человек. Но оказалось, Хокинс
проявил излишнюю доверчивость. Обманув союзников,
местный царек ушел ночью, забрав пленников с собой.
Преследовать его не было никакой возможности,
тем более что англичане все равно остались не в накла-
де. Вместе с ранее добытыми пленниками, они теперь
имели около 400 человек на продажу. С этим уже мож-
но было направляться в Вест-Индию. 27 марта 1568 г.
они достигли острова Доминика. Хокинс разделил свою
эскадру на две части. Сам он повел большую часть ко-
раблей к Борбурате, а Дрейк во главе 2 кораблей напра-
вился к Рио-де-ла-Ача.
В Борбурате уже не было Бернальдеса, а старые
знакомые в Рио-де-ла-Аче были напуганы его участью,
но Хокинс, как ни в чем не бывало, отправил гонца к но-
вому губернатору с просьбой разрешить ему торговать
и успел заключить немало сделок, прежде чем получил
его однозначный запрет. После этого вполне удовлет-
воренный полученной прибылью работорговец поднял
якорь и отправился на встречу с Дрейком.
О своем пребывании в Рио-де-ла-Аче Хокинс рас-
сказал следующее: «…мы овладели городом силой,
что нам пришлось сделать (так как мы не могли
завоевать его благосклонностью), прорвавшись с
двумя сотнями человек сквозь его бастионы, поте-
ряв только двух человек и не убив ни одного испан-
ца, ибо, дав один залп, они все сбежали». После этого
торговля все-таки началась, испанцы купили 200 ра-
бов и получили еще 60 бесплатно, в возмещение при-
чиненного ущерба. В метрополию, словно в прежние
времена, сообщили, что средства отданные англича-
нам являлись выкупом за город и церковь. Казалось,
политика «завинчивания гаек» со стороны Эскориала,
не привела ни к чему.
Англичане уже собирались домой, но на обратном
пути они попали в затруднительное положение.12 ав-
64
— № 8 НАУКА и ТЕХНИКА 2018 —
густа их застиг сильный шторм, и самый крупный ко-
рабль эскадры, к тому же принадлежащий королеве —
«Иисус из Любека», был сильно поврежден. Не желая
возвращаться без королевского корабля и флагмана
эскадры, Хокинс решился зайти в порт Сан-Хуан-де-
Улуа — морские ворота города Мехико для ремонта,
но у него не было уверенности, что в испанском пор-
ту его встретят с распростертыми объятиями. Чтобы
обеспечить лояльность испанцев англичане захвати-
ли по дороге три испанских корабля с сотней пасса-
жиров, которые должны были служить заложниками.
Поначалу все складывалось удачно. Англичане не
только вошли в порт, но и взяли его под свой контроль.
Там имелись значительные материальные ценности,
но как рассказывал Хокинс, «…хотя все это было в
моих руках, как и весь остров, как ранее пассажиры
захваченных кораблей я не взял ни пенни». Мы, од-
нако, не беремся судить, можно ли доверять этому
утверждению английского капитана.
Удача, поначалу благоволившая Хокинсу, вскоре
повернулась спиной. Спустя несколько дней в Сан-
Хуан-де-Улуа прибыла испанская эскадра. Само по
себе это обстоятельство не было роковым, но пока
понадеявшийся на свои силы Хокинс вел перегово-
ры, власти стянули к городу войска. Англичане выр-
вались из гавани с огромными потерями, лишившись
не только «Иисуса из Любека», но и всех своих кора-
блей кроме двух. Плененные испанцами контрабанди-
сты были осуждены и приговорены к галерам или со-
жжению на костре.
Таким образом, помощь английского правительства и
влиятельных сановников, стоявших за Хокинсом, не по-
могли англичанам наладить торговлю с испанской Вест-
Индией. Но проваленная операция не сказалась пагубно
на его карьере. Период мирных англо-испанских отно-
шений первых лет правления Елизаветы заканчивался.
В 1571 г. Хокинс был признан лучшей кандидатурой на
пост мэра Плимута, а в 1577 г. стал Казначеем флота.
Благодаря его стараниям были отремонтированы старые
и построены новые корабли. Английский флот усиливал-
ся накануне неизбежно надвигавшейся англо-испанской
войны. В 1588 г. во время разгрома «Непобедимой Ар-
мады» Хокинс стоял третьим по рангу в командовании
английским флотом и наряду с другими капитанами,
проявившими себя во время сражения, был возведен в
рыцарское достоинство на борту флагмана «Арк Ройял».
Он умер от малярии в 1595 г. во время неудачной воен-
ной экспедиции, целью которой было установить британ-
ский контроль над Канарскими островами.
(Окончание следует)
Пилот эскадрильи N 48 прапорщик Жак Роке в полете на своем истребителе SPAD S.VIIC1. Эта эскадрилья начала получать самолеты SPAD VII
в декабре 1916 г., но была переименована в SPA 48 только в феврале 1918 г. В апреле 1917 г. она участвовала в «наступлении Нивеля» в полосе
действий 6-й Армии, потеряв двух пилотов (оба были сбиты на SPAD VII) и сбив 4 вражеских самолета достоверно и еще 2 предположительно.
Сам Роке будет иметь к концу своей летной карьеры 5 побед
Рисунок: https://riseofflight.com/forum/topic/25071-spad-vii-180hp-esc-48-spa48-s1215/
(Беларусь)
«Укрпошта» — 95083
«Белпошта» — 80974
«Почта России» — П7034
«Пресса России» — 80974