Изменение 23 по частям РПП находится:

Корпоративный портал/ Документы/ Руководства/ Руководство по производству полетов/ Изменения в РПП для изучения/
Проект изменения 23 в РПП.

КРАТКИЙ ПЕРЕЧЕНЬ ВНЕСЕННЫХ ИЗМЕНЕНИЙ В ВОСЬМОЕ ИЗДАНИЕ РПП

Часть А
Глава 0. Назначение и использование РПП
Внесены изменения в перечень документов нормативной базы.
В п. 0.3. «Сокращения» внесены изменения:
- ДИТ – подразделения, подчиненные Директору по информационным технологиям;
- РОАБ – руководство по обеспечению авиационной безопосности.
Добавлено сокращение:
- СОПД – служба по обеспечению производственной деятельности.
Внесены изменения в «Перечень держателей частей A, B, C, D РПП».
В приложение А/0-1 «Перечень сведений, содержащихся в РПП АО «Авиакомпания «Россия», в соответствии с п. 5.12 ФАП-128» внесены
изменения.
Глава 1. Организация, обязанности и ответственность
Внесены изменения в пункты:
- 1.2. КОМАНДНО-РУКОВОДЯЩИЙ СОСТАВ АВИАКОМПАНИИ;
- 1.11.1. ДИРЕКТОР ДЕПАРТАМЕНТА ПРОИЗВОДСТВА ПОЛЕТОВ;
- 1.11.3. ЗАМЕСТИТЕЛЬ ДИРЕКТОРА ДЕПАРТАМЕНТА ПРОИЗВОДСТВА ПОЛЕТОВ ПО ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИМ СТАНДАРТАМ -
НАЧАЛЬНИК СЛУЖБЫ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНДАРТОВ;
- 1.11.4. ЗАМЕСТИТЕЛЬ НАЧАЛЬНИКА СЛУЖБЫ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНДАРТОВ;
- 1.11.5. НАЧАЛЬНИК ОТДЕЛА ВЕДУЩИХ ПИЛОТОВ-ЭКЗАМЕНАТОРОВ;
- 1.11.6. НАЧАЛЬНИК ЛЕТНО-МЕТОДИЧЕСКОГО ОТДЕЛА;
- 1.11.7. НАЧАЛЬНИК ОТДЕЛА НОРМАТИВНО-ЛЕТНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ И ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ;
- 1.11.8. НАЧАЛЬНИК ОТДЕЛА ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА;
- 1.11.9. КОМАНДИР ЛЕТНОГО ОТРЯДА;
- 1.11.10. ЗАМЕСТИТЕЛЬ КОМАНДИРА ЛЕТНОГО ОТРЯДА (ПО ОРГАНИЗАЦИИ ЛЁТНОЙ РАБОТЫ);
- 1.11.11. КОМАНДИР АВИАЦИОННОЙ ЭСКАДРИЛЬИ;
- 1.11.12. ЗАМЕСТИТЕЛЬ КОМАНДИРА АВИАЦИОННОЙ ЭСКАДРИЛЬИ;
- 1.11.13. РУКОВОДИТЕЛЬ ГРУППЫ - ВЕДУЩИЙ ПИЛОТ-ИНСТРУКТОР ГРУППЫ ПОДГОТОВКИ ЭКИПАЖЕЙ В ОБЛАСТИ
ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА ЛЕТНО-МЕТОДИЧЕСКОГО ОТДЕЛА;
- 1.11.14. ВЕДУЩИЙ ПИЛОТ-ИНСТРУКТОР-МЕТОДИСТ ЛЕТНО-МЕТОДИЧЕСКОГО ОТДЕЛА;
- 1.11.15. ВЕДУЩИЙ ПИЛОТ-ИНСТРУКТОР-ЭКЗАМЕНАТОР ОТДЕЛА ВЕДУЩИХ ПИЛОТОВ-ЭКЗАМЕНАТОРОВ;
- 1.11.16. ПИЛОТ-ИНСТРУКТОР-ЭКЗАМЕНАТОР ОТДЕЛА ВЕДУЩИХ ПИЛОТОВ-ЭКЗАМЕНАТОРОВ;
- 1.11.17. КОМАНДИР ВОЗДУШНОГО СУДНА;
- 1.11.18. ВТОРОЙ ПИЛОТ;
- 1.11.19. ПИЛОТ ОТДЕЛА ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА;
- 1.11.20. НАЧАЛЬНИК СЛУЖБЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДОКУМЕНТООБОРОТА;
- 1.11.21. ЗАМЕСТИТЕЛЬ НАЧАЛЬНИКА СЛУЖБЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДОКУМЕНТООБОРОТА;
- 1.11.22. НАЧАЛЬНИК ОТДЕЛА ДОКУМЕНТАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ СОД;
- 1.11.23. НАЧАЛЬНИК ОТДЕЛА УПРАВЛЕНИЯ ЛЁТНОЙ ДОКУМЕНТАЦИЕЙ СОД;
- 1.15.2. ДИРЕКТОР ДЕПАРТАМЕНТА УПРАВЛЕНИЯ АВИАЦИОННОЙ И ТРАНСПОРТНОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ;
- 1.18.2. СМЕННЫЙ ЗАМЕСТИТЕЛЬ НАЧАЛЬНИКА ОТДЕЛА ПОЛЕТНЫХ ДИСПЕТЧЕРОВ СЛУЖБЫ НАВИГАЦИИ;
- 1.18.3 СТАРШИЙ ПОЛЁТНЫЙ ДИСПЕТЧЕР/ПОЛЁТНЫЙ ДИСПЕТЧЕР ОТДЕЛА ПОЛЕТНЫХ ДИСПЕТЧЕРОВ СЛУЖБЫ
НАВИГАЦИИ;
- 1.20.2. НАЧАЛЬНИК ОТДЕЛА УПРАВЛЕНИЯ СМК.
Удалены пункты:
- 1.11. ДИРЕКТОР ФИЛИАЛА;
- 1.12.2. ЗАМЕСТИТЕЛЬ ДИРЕКТОРА ДЕПАРТАМЕНТА ПРОИЗВОДСТВА ПОЛЕТОВ ПО ЛЁТНОЙ РАБОТЕ.
Добавлены пункты:
- 1.11.2. ЗАМЕСТИТЕЛЬ ДИРЕКТОРА ДЕПАРТАМЕНТА ПРОИЗВОДСТВА ПОЛЕТОВ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ЛЁТНОЙ РАБОТЫ И
ЛЁТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВС RRJ-95, МС-21;
- 1.19. СЛУЖБА ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.
Изменена нумерация пунктов.
Приложение A/1-1 - внесены изменения в схему организационной структуры АО «Авиакомпания «Россия».
Приложение A/1-2 - внесены изменения в схему организационной структуры ДПП.
Глава 2. Система документации по управлению БП и оперативный контроль деятельности Авиакомпании
Внесены изменения в перечень документов системы документации по БП.
По тексту изменены ссылки на документы в связи с их переизданием.
Глава 3. Система менеджмента качества
ИСХОДНЫЙ ТЕКСТ ИЗМЕНЁННЫЙ ТЕКСТ
3.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
В целях улучшения СМК в Авиакомпании планируются и В целях улучшения СМК в Авиакомпании планируются и
осуществляются следующие мероприятия: осуществляются следующие мероприятия:
- внутренние аудиты/мониторинг; - внутренние аудиты/мониторинг;
- анализ СМК руководством; - анализ СМК руководством;
- управление несоответствиями, выявляемыми в повседневной - управление несоответствиями, выявляемыми в повседневной
деятельности, с целью оперативной разработки и применения деятельности, с целью оперативной разработки и применения
корректирующих и предупреждающих действий; корректирующих действий;
- разработка необходимой нормативной документации. - управление рисками;
- разработка необходимой нормативной документации.
По тексту изменены ссылки на используемые документы.
3.7. ПОЛИТИКА АО «АВИАКОМПАНИЯ «РОССИЯ» В ОБЛАСТИ КАЧЕСТВА - изменено графическое изображение.
3.8. ЦЕЛИ АО «АВИАКОМПАНИЯ «РОССИЯ» В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ, АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ И
КАЧЕСТВА НА 2021 ГОД - изменено графическое изображение.
Глава 4. Состав экипажа
4.5. ПОРЯДОК ВКЛЮЧЕНИЯ В ЗАДАНИЕ НА ПОЛЕТ ДРУГОГО АВИАЦИОННОГО ПЕРСОНАЛА И СПЕЦИАЛИСТОВ
4.5.14. При выполнении полета лица, внесенные в задание на полет в 4.5.14. При выполнении полета лица, внесенные в задание на полет в
раздел «На борту находятся:» без права нахождения в кабине ЛЭ, раздел «На борту находятся:» без права нахождения в кабине ЛЭ не
должны находиться на заблокированных местах в пассажирской имеют дополнительных обязанностей по обеспечению безопасности,
кабине ВС и выполнять все требования, предъявляемые к должны находиться на заблокированных местах в пассажирской
пассажирам. кабине ВС и выполнять все требования, предъявляемые к
пассажирам.
4.5.15. Если в соответствии с заданием на полет вышеуказанные 4.5.15. Если в соответствии с заданием на полет вышеуказанные
лица, включенные в задание на полет, должны находиться в кабине лица, включенные в задание на полет, должны находиться в кабине
ЛЭ, то на них распространяются обязанности специалиста- ЛЭ, не имеют дополнительных обязанностей по обеспечению
наблюдателя (обзервера). КВС обязан провести инструктаж по безопасности, на них распространяются обязанности специалиста-
технике безопасности и авиационной безопасности в соответствии с наблюдателя (обзервера). КВС обязан провести инструктаж по
SOP, который распространяется на специалиста-наблюдателя технике безопасности и авиационной безопасности в соответствии с
(обзервера). SOP, который распространяется на специалиста-наблюдателя
(обзервера).
4.8. ВКЛЮЧЕНИЕ В СОСТАВ ЭКИПАЖА СПЕЦИАЛИСТОВ С НЕДОСТАТОЧНЫМ ОПЫТОМ РАБОТЫ (СТАЖЕРОВ)
4.8.1. В состав экипажа могут быть включены специалисты с 4.8.1. В состав экипажа могут быть включены специалисты с
недостаточным опытом работы на данном типе ВС, прошедшие недостаточным опытом работы на данном типе ВС, прошедшие
программу переподготовки в сертифицированных АУЦ и программу переподготовки в сертифицированных АУЦ и
проходящие ввод в строй для выполнения функций членов экипажа проходящие ввод в строй для выполнения функций членов экипажа.
согласно ППЛС.
4.8.2. Включение в задание на полет ВП, проходящих программу 4.8.2. Включение в задание на полет ВП, проходящих программу
ввода в строй, производится в соответствии с настоящим РПП. ввода в строй, производится в соответствии с настоящим РПП.
4.8.3. При включении в экипаж ВП, проходящего программу ввода в 4.8.3. При включении в экипаж ВП, проходящего программу ввода в
строй, в состав экипажа включается дополнительный ЧЛЭ (safety строй, в состав экипажа включается дополнительный ЧЛЭ (safety
pilot - ВП, имеющий допуск к самостоятельным полетам на данном pilot - ВП, имеющий допуск к самостоятельным полетам на данном
типе ВС, или КВС, имеющий допуск к полетам с правого кресла, или типе ВС, или КВС, имеющий допуск к полетам с правого кресла, или
пилот-инструктор). пилот-инструктор).
Примечание: Safety Pilot ОБЯЗАН находиться на своем Текст удален
рабочем месте (Jump Seat) в течение всего полета, за исключением
тех периодов полета на эшелоне, когда ему необходимо отлучиться
для удовлетворения своих естественных потребностей.
4.8.4. При метеорологических условиях ниже Cat I ICAO, а также при Текст удален
любых нештатных ситуациях (отказы техники, сложная
аэронавигационная обстановка, особые режимы в районе полета
и т. п.), ВП, проходящий программу ввода в строй для выполнения
функций членов экипажа согласно ППЛС, освобождает рабочее
место и его место занимает дополнительный ЧЛЭ (safety pilot).

Глава 5. Квалификационные требования

5.2.1. КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К КВС
5.2.1.3 ОБРАЗОВАНИЕ
a) КВС Boeing 747-400 и Boeing 777 должен иметь: a) КВС Boeing 747-400 и Boeing 777 должен иметь:
– высшее профессиональное (летное) образование, – высшее образование, полученное в сертифицированном
полученное в сертифицированном государственным полномочным государственным полномочным органом ГА учебном заведении
органом ГА летном учебном заведении (квалификация «инженер - (квалификация «инженер - пилот», «пилот - инженер», «инженер»
пилот», «пилот - инженер», «инженер» или степень «бакалавр») 1, или «специалист», или «бакалавр»)3, или;
или;
– среднее профессиональное (летное) образование, полученное – среднее профессиональное (летное) образование, полученное
в сертифицированном государственным полномочным органом в сертифицированном государственным полномочным органом ГА
летном учебном заведении (квалификация «пилот»), и высшее летном учебном заведении (квалификация «пилот»), и высшее
образование, полученное в авиационном учебном заведении, либо образование другого направления подготовки, полученное в
документ о фактическом обучении в высшем авиационном учебном авиационном учебном заведении, либо документ о фактическом
заведении, или; обучении в высшем авиационном учебном заведении, или;
– высшее или среднее профессиональное (летное) образование – высшее образование (квалификация «лётчик-инженер»),
(при наличии высшего образования, связанного с эксплуатацией полученное в летном учебном заведении другого ведомства, или
воздушного транспорта), полученное в летном учебном заведении среднее профессиональное (летное) образование (квалификация
другого ведомства, для пилотов, прошедших переподготовку или «лётчик»), полученное в летном учебном заведении другого
1
В зависимости от года окончания учебного заведения формулировка квалификации может отличаться от указанной.
3
В зависимости от года окончания учебного заведения формулировка квалификации может отличаться от указанной.
повышение квалификации в сертифицированном государственным ведомства, и высшее образование, связанное с эксплуатацией
полномочным органом ГА летном учебном заведении ГА, или; воздушного транспорта (для пилотов, прошедших переподготовку на
пилота самолёта ГА в сертифицированном государственным
полномочным органом ГА летном учебном заведении ГА), или;
– высшее образование, полученное в учебном заведении по – высшее образование, полученное в учебном заведении по
специальностям, связанным с эксплуатацией воздушного транспорта, специальностям, связанным с эксплуатацией воздушного транспорта,
управлением воздушным движением, авиационной и ракетно- управлением воздушным движением, авиационной и ракетно-
космической техникой, техническими науками (авиа и космической техникой, техническими науками (авиа и
ракетостроение, эксплуатация авиационной и космической техники, ракетостроение, эксплуатация авиационной и космической техники,
радиотехника), а также авиационным специальностям по радиотехника), а также авиационным специальностям по
электротехнике, приборостроению, электронной технике, автоматике электротехнике, приборостроению, электронной технике, автоматике
и управлению, вычислительной технике и автоматизированным и управлению, вычислительной технике и автоматизированным
системам, радиотехнике связи, для пилотов, имеющих опыт работы в системам, радиотехнике связи, опыт работы в качестве КВС данного
качестве КВС данного типа ВС не менее 200 часов; типа ВС не менее 200 часов;
b) КВС Airbus А319/А320, Boeing 737-800 и RRJ-95 должен b) КВС Airbus А319/А320, Boeing 737-800 и RRJ-95 должен
иметь: иметь:
- высшее или среднее профессиональное (летное) - высшее образование или среднее профессиональное (летное)
образование, полученное в сертифицированном государственным образование, полученное в сертифицированном государственным
полномочным органом летном учебном заведении (квалификация полномочным органом ГА летном учебном заведении (квалификация
«инженер - пилот», «пилот - инженер», «инженер» или степень «инженер - пилот», «пилот - инженер», «инженер», «пилот» или
«бакалавр», или квалификация «пилот» при наличии среднего «специалист», или «бакалавр»)4, или;
профессионального (летного) образования)2, или;
- высшее или среднее профессиональное (летное) - высшее образование или среднее профессиональное (летное)
образование, полученное в летном учебном заведении другого образование (квалификация «лётчик-инженер», «лётчик»),
ведомства, для пилотов, прошедших переподготовку или повышение полученное в летном учебном заведении другого ведомства (для
квалификации в сертифицированном государственным полномочным пилотов, прошедших переподготовку на пилота самолёта ГА в
органом ГА летном учебном заведении ГА, или; сертифицированном государственным полномочным органом ГА
высшее или среднее техническое образование и налёт не менее 1500 летном учебном заведении ГА), или;
часов в качестве пилота самолёта, в том числе более 500 часов в высшее образование или среднее профессиональное (техническое)
качестве ВП данного типа ВС. образование и налёт не менее 1500 часов в качестве пилота самолёта,
в том числе более 500 часов в качестве ВП данного типа ВС.
5.2.2. КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ВП
5.2.2.3 ОБРАЗОВАНИЕ

2
В зависимости от года окончания учебного заведения формулировка квалификации может отличаться от указанной.
4
В зависимости от года окончания учебного заведения формулировка квалификации может отличаться от указанной.
 a) ВП ВС Boeing 747-400 и Boeing 777 должен иметь a) ВП ВС Boeing 747-400 и Boeing 777 должен иметь
образование в соответствии с требованиями п. 5.2.1.3 а) настоящей образование в соответствии с требованиями п. 5.2.1.3 а) настоящей
главы РПП; главы РПП;
b) ВП ВС Airbus А319/А320, Boeing 737-800 и RRJ-95 должен b) ВП ВС Airbus А319/А320, Boeing 737-800 и RRJ-95 должен
иметь: иметь:
- высшее или среднее профессиональное (летное) - высшее образование или среднее профессиональное (летное)
образование, полученное в сертифицированном государственным образование, полученное в сертифицированном государственным
полномочным органом летном учебном заведении (квалификация полномочным органом ГА летном учебном заведении (квалификация
«инженер - пилот», «пилот - инженер», «инженер» или степень «инженер - пилот», «пилот - инженер», «инженер», «пилот» или
«бакалавр», или квалификация «пилот» при наличии среднего «специалист», или «бакалавр»)6, или;
профессионального (летного) образования)5, или;
- высшее или среднее профессиональное (летное) - высшее образование или среднее профессиональное (летное)
образование, полученное в летном учебном заведении другого образование (квалификация «лётчик-инженер» или «лётчик»),
ведомства, для пилотов, прошедших переподготовку или повышение полученное в летном учебном заведении другого ведомства (для
квалификации в сертифицированном государственным полномочным пилотов, прошедших переподготовку на пилота самолёта ГА в
органом ГА летном учебном заведении ГА, или; сертифицированном государственным полномочным органом ГА
высшее или среднее техническое образование и опыт летной работы летном учебном заведении ГА), или;
в качестве КВС или ВП, а также налёт более 500 часов на ВС с высшее образование или среднее профессиональное (техническое)
максимальной взлетной массой ≥ 10 тонн. образование и опыт летной работы в качестве КВС или ВП, а также
налёт более 500 часов на ВС с максимальной взлетной массой ≥ 10
тонн.
Изменена ссылка на документ И-31-003-18 «Порядок установления категории членам кабинного экипажа АО «Авиакомпания «Россия».
Глава 6. Медицинские требования к экипажу
Внесены изменения в перечень документов нормативной базы.
6.1.1.1 МЕДИЦИНСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЁТОВ
Медицинское обеспечение полётов включает в себя: Медицинское обеспечение полётов включает в себя:
a) Обязательное медицинское освидетельствование a) Обязательное медицинское освидетельствование
авиационного персонала авиационного персонала
Медицинское освидетельствование осуществляется во ВЛЭК
ДЦАМ, а также на основании действующих договоров в иных ВЛЭК
ГА.
 Направление на очередное, при восстановлении и поступлении

5
В зависимости от года окончания учебного заведения формулировка квалификации может отличаться от указанной.
6
В зависимости от года окончания учебного заведения формулировка квалификации может отличаться от указанной.

Лица, подлежащие медицинскому освидетельствованию, в дни
обследования во ВЛЭК ГА освобождаются от любого вида работ, а обследования во ВЛЭК ГА освобождаются от любого вида работ, а
накануне им предоставляется день отдыха.
 состоянию здоровья, полученного в других медицинских
на летную работу медицинское освидетельствование во ВЛЭК ГА
летного состава и бортпроводников осуществляется врачом
отделения обеспечения авиационного персонала ДЦАМ
Авиакомпании.
Лица, подлежащие медицинскому освидетельствованию, в дни
накануне им предоставляется день отдыха.
Члены экипажа воздушного судна предъявляют во ВЛЭК ГА
военный билет (для лиц, наличие военного билета у которых
предусмотрено в соответствии с законодательством в области
воинской обязанности и военной службы) и документы о состоянии
здоровья (медицинская книжка, амбулаторная карта или выписка из
нее.
Летный состав, поступающий на работу в Авиакомпанию из
организаций не гражданской авиации, проходят медицинское
освидетельствование во ВЛЭК ГА для получения медицинского
заключения независимо от наличия у них заключения о годности по
учреждениях.
Решение о необходимости внеочередного медицинского
освидетельствования принимает председатель ВЛЭК ГА (ЦВЛЭК
ГА) по представлению врача отделения обеспечения авиационного
персонала ДЦАМ Авиакомпании. Обладателю свидетельства члена
лётного экипажа при ухудшении состояния здоровья,
препятствующем безопасному выполнению предусмотренных его
свидетельством функций, выполнение таких функций запрещается.
При тяжелом заболевании (травме) летного состава и
бортпроводников, заключение ВЛЭК ГА (ЦВЛЭК ГА) может быть
вынесено заочно по представленным документам лечебного
учреждения;
Стационарное медицинское обследование летного состава и
бортпроводников проводится по медицинским показаниям при
отрицательной динамике в состоянии здоровья по решению
председателя ВЛЭК ГА.
Пилоты при достижении возраста 55 и 60 лет проходят
обязательное медицинское обследование в условиях стационара ФБУ
 «Центральная клиническая больница гражданской авиации» с
последующим освидетельствованием в ЦВЛЭК ГА. После
достижения пилотами 60-ти лет медицинское обследование в
стационарных условиях ФБУ «ЦКБ ГА» проводится ежегодно.
Медицинское заключение по результатам стационарного
обследования выносит ВЛЭК ГА (ЦВЛЭК ГА).
По завершении медицинского освидетельствования По завершении медицинского освидетельствования
председателем ВЛЭК ГА заполняется, подписывается, заверяется председателем ВЛЭК ГА заполняется, подписывается, заверяется
печатью и выдается медицинское заключение. печатью и выдается медицинское заключение.
Примечание: На лицевой стороне медицинского заключения Примечание: На лицевой стороне медицинского заключения
должна быть отметка на английском языке о классе медицинского должна быть отметка на английском языке о классе медицинского
заключения в соответствии с Рекомендациями ИКАО “MEDICAL заключения в соответствии с Рекомендациями ИКАО “MEDICAL
ASSESMENT I CLASS” (Приказ Ространснадзора от 22.02.2007 г. № ASSESMENT I CLASS” (Приказ Ространснадзора от 22.02.2007 г. №
ГК-108фс). ГК-108фс).
После прохождения медицинского освидетельствования член
 экипажа обязан сдать медицинскую книжку врачу отделения
обеспечения авиационного персонала ДЦАМ.
b) Психологическое обследование лётного состава b) Психологическое обследование лётного состава
Психологическое обследование лётного состава проводится во Психологическое обследование лётного состава проводится во
ВЛЭК ГА (ЦВЛЭК ГА) по направлению врача отделения ВЛЭК ГА (ЦВЛЭК ГА) по направлению врача отделения
обеспечения авиационного персонала ДЦАМ АО «Авиакомпания обеспечения авиационного персонала ДЦАМ АО «Авиакомпания
«Россия» в установленных ФАП МО ГА-2002 случаях: «Россия» в установленных ФАП МО ГА-2002 случаях:
 при стационарном обследовании по достижении возраста 50  по достижении возраста 50 лет, а с 55 лет каждые 2 года;
лет, а с 55 лет каждые 2 года;  при перерывах в летной работе более 4-ех месяцев;
 при перерывах в летной работе более 4-ех месяцев;  при переподготовке на новую авиационную технику;
 при переподготовке на новую авиационную технику;  при назначении на должность КВС;
 при назначении на должность КВС;  при назначении на должность пилота-инструктора;
 при назначении на должность пилота-инструктора;  при направлении в страны с жарким климатом;
 по медицинским показаниям.  при стационарном обследовании;
 по медицинским показаниям.
6.3.1. ПОРЯДОК ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВС МЕДИЦИНСКИМИ КОМПЛЕКТАМИ
Обеспечение рейсов, выполняемых воздушными судами
Авиакомпании, комплектами медицинских средств осуществляется

здравпунктами ДЦАМ, а также на основании действующих
 договоров/соглашений в сфере организации наземного обеспечения.
Виды, количество и содержание комплектов медицинских средств
определяется приказом генерального директора с учетом
рекомендаций ИКАО, Росавиации и стандартов IOSA
(эксплуатационного аудита безопасности полетов IATA).
Глава 8. Эксплуатационные требования и процедуры
8.1.1.1 Общие положения – откорректированы высоты в ft.
8.1.1.3 Безопасные высоты (эшелоны) полета согласно ФП № 138 «Федеральные правила использования воздушного пространства
Российской Федерации»  внесены изменения в связи с отменой ФАП-136 «Правила полётов в ВП РФ».
8.1.2.5 Внесены изменения в таблицу 8.1.2.5-1 «Применения прогнозов погоды».
8.1.2.21 Внесены изменения в схему принятия решения на вылет и выбор запасных аэродромов АО «Авиакомпания «Россия» (кроме
запасных по маршруту для ППУВУЗА EDTO/ETOPS).
8.1.3.1 Общие положения  изменена ссылка на РД-ГД-126 «Методы определения эксплуатационных минимумов аэродромов»
АО «Авиакомпания «Россия».
8.1.3.3 Применение эксплуатационных минимумов аэродромов  изменена ссылка на РД-ГД-126 «Методы определения эксплуатационных
минимумов аэродромов» АО «Авиакомпания «Россия».
8.1.3.7 Личный минимум командира ВС с ограничениями
КВС, впервые допущенный к выполнению заходов на посадку и КВС, впервые допущенный к выполнению заходов на посадку и
посадок в условиях категории I и ниже в качестве КВС, получает посадок в условиях категории I и ниже в качестве КВС, получает
временное ограничение личного минимума. временное ограничение личного минимума.
Порядок применения и снятия ограничений изложен в Части D, Порядок применения и снятия ограничений изложен в Части D,
гл.3.1 «ППЛС», Программа 2 «Специальные виды подготовки», гл. 3, п. 3.1.21.
Задача 2, РПП.
8.1.4.1 Общие положения
Данный пункт РПП устанавливает правила и процедуры, которые Данный пункт РПП устанавливает правила и процедуры, которые
должны соблюдать экипажи Авиакомпании в вопросах определения должны соблюдать экипажи Авиакомпании в вопросах определения
и применения минимумов для конкретного взлета и конкретной и применения минимумов для конкретного взлета и конкретной
посадки (в дальнейшем эксплуатационного минимума для взлета и посадки (в дальнейшем эксплуатационного минимума для взлета и
посадки). Эти правила и процедуры установлены в соответствии с посадки). Эти правила и процедуры установлены в соответствии с
Приложением 6 к Конвенции и Doc 8168 ICAO, Руководством по Приложением 6 к Конвенции и Doc 8168 ICAO, Руководством по
всепогодным полетам (Doc 9365 AN/910 ИКАО), EU-OPS 1 всепогодным полетам (Doc 9365 AN/910 ИКАО), EU-OPS 1
(Приложение 1 к OPS 1.430 новой редакции), и п.8.1.3 части «А» (Приложение 1 к OPS 1.430 новой редакции), EASA AIR OPS и
РПП. п.8.1.3 части «А» РПП.
8.1.4.2 Выбор эксплуатационного минимума для взлета
При выборе эксплуатационного минимума для взлета КВС обязан: При выборе эксплуатационного минимума для взлета КВС обязан:
- по имеющейся информации в Приложении 1 Части C РПП или - по имеющейся информации в главе 7 Части C РПП или в
в отдельно выданном документе с эксплуатационными минимумами отдельно выданном документе с эксплуатационными минимумами
(при отсутствии – в подготовленном для Авиакомпании сборнике (Запись по качеству), при отсутствии – в подготовленном для
Jeppesen); Авиакомпании сборнике Jeppesen;
………….. ……….
8.1.4.3 Выбор эксплуатационного минимума для посадки
Эксплуатационный минимум для посадки определяется в Эксплуатационный минимум для посадки определяется в
следующем порядке: следующем порядке:
- по имеющейся информации в главе 7 части С РПП, а при ее - по имеющейся информации в главе 7 части С РПП, а при ее
отсутствии – в сборниках аэронавигационной информации издания отсутствии – в сборниках аэронавигационной информации издания
фирмы Jeppesen на картах–схемах или на отдельных листах с фирмы Jeppesen на картах–схемах или на отдельных листах с
эксплуатационными минимумами аэродромов на странице 10-9S. эксплуатационными минимумами аэродромов на странице 10-9S, 20-
При отсутствии опубликованных в сборниках Авиакомпании фирмы 9S и т.д. При отсутствии опубликованных в сборниках
Jeppesen минимумов, могут быть представлены в виде отдельных Авиакомпании фирмы Jeppesen минимумов, могут быть
документов (Запись по качеству), выдаваемых на полет; представлены в виде отдельных документов (Запись по качеству),
выдаваемых на полет;
8.1.6.1 Нормативные требования к количеству топлива для полёта
При использовании в качестве запасного аэродрома назначения При планировании полета без запасного аэродрома с
второй непересекающейся ВПП аэродрома назначения планируемый использованием второй независимой (непересекающейся) ВПП
остаток топлива должен обеспечивать полет после прибытия на аэродрома назначения планируемый остаток топлива должен
аэродром назначения в течение не менее 60 минут на высоте 450 м обеспечивать полет после прибытия на аэродром назначения в
над аэродромом при стандартных температурных условиях. течение не менее 60 минут на высоте 450 м над аэродромом при
стандартных температурных условиях.
8.1.6.3 Танкерное топливо
- в зимний период перевозка танкерного топлива не потребует - перевозка танкерного топлива не потребует
противообледенительной обработки ВС в аэропорту назначения, в противообледенительной обработки ВС в аэропорту назначения, в
котором это невозможно выполнить. котором это невозможно выполнить при образовании топливного
обледенения.
8.1.14. EFB (ЭЛЕКТРОННЫЙ ПОЛЕТНЫЙ ПЛАНШЕТ)
Индивидуальный допуск ВС к использованию EFB указывается в Индивидуальный допуск ВС к использованию EFB указывается в
эксплуатационной спецификации в строке «Электронный полетный эксплуатационной спецификации в строке «Электронный полетный
планшет EFB»: планшет EFB»:
- Портативный/Portable EFB; - Портативный/Portable EFB;
- Встроенный/Installed. - Встроенный/Installed.
- Встроенный/Installed-Портативный/Portable.
Добавлен функционал в таблице «Используемые программные приложения EFB».
8.2.1.3 Техническое обслуживание (ТО) ВС  внесены изменения в таблицу 8.2.1.3-1 «Формы и периодичность выполнения оперативного
ТО».
8.2.5.1 Общие положения
Переохлаждённое крыло (Cold-soak effect) – крыло считается Переохлажденное крыло (Supercooled wing) – крыло воздушного
«переохлаждённым» когда оно содержит холодное топливо после судна может быть ≪переохлажденным≫ вследствие наличия в баках
продолжительного полёта при низких температурах или в результате очень холодного топлива, когда ВС только что осуществило посадку
заправки холодным топливом. после выполнения продолжительного полета или в результате
дозаправки очень холодным топливом. При выпадении осадков или
высокой влажности на холодной поверхности крыла находящегося
на земле ВС может образоваться прозрачный лед или иней. Лед или
ледяной налет может образоваться при наличии видимой влаги или
высокой влажности даже при температурах окружающего воздуха от
-2°С до +15°С, если поверхности крыла ВС имеют температуру 0°С
(32°F) или ниже. Следующие факторы влияют на эффект
переохлажденного крыла: температура и количество топлива в баках,
тип и расположение топливных баков, время полета в верхних
эшелонах, температура заправляемого топлива и время, прошедшее с
момента заправки.
Топливное обледенение (Rain on cold soaked wing) – процесс
образования прозрачного льда во время дождя или кристаллов льда и
инея в условиях конденсации и сублимации атмосферной влаги на
холодном крыле ВС с температурой ниже 0°С, обусловленной
 наличием в крыльевых баках топлива с низкой отрицательной
температурой после посадки или заправки. Может реализовываться
на верхней и на нижней поверхностях крыла при температурах
окружающего воздуха от отрицательных значений и вплоть до плюс
15°С и более.
 8.3.1.1 Политика в области стандартных эксплуатационных процедур
(H) Правила «стерильной кабины» (H) Правила «стерильной кабины»
На «критических фазах» полета не допускается: На «критических фазах» полета не допускается:
- замена членов увеличенного ЛЭ (пересаживание); - замена членов ЛЭ (пересаживание);
8.3.1.5 Руление  в связи с удалением Приложения А/8-2 изменена ссылка на И-50-148–11 «Инструкция по выполнению процедуры руления
воздушных судов ОАО «Авиакомпания «Россия» на тяге собственных двигателей между перронами аэропорта «Пулково».
8.3.1.7 Набор высоты
Набор высоты с курсом взлета производится до высоты, не менее При вылете с разворотом на угол более 15° полет по прямой
установленной схемой вылета. выполняется до достижения абсолютной/относительной высоты по
меньшей мере 120 м (400 футов), если схемой вылета не установлено
иное.
(3) В процессе набора высоты экипажи ВС во избежание (3) В процессе набора высоты за 1000 ft (300 м) до заданного
срабатывания бортовой системы предупреждения столкновений эшелона (высоты) полета вертикальная скорость не должна
(далее – БСПС (TCAS)) выдерживают рекомендованные ограничения превышать 1500 ft/min (7 м/с), если иное не установлено указаниями
по вертикальной скорости 7 м/с за 300 м до заданного эшелона органа ОВД или правилами полетов. При наличии информации о
(высоты). конфликтном движении, в целях избежания срабатывания БСПС
(TCAS), не рекомендуется превышать вертикальную скорость 1000
ft/min (5 м/с).
8.3.1.10 Заход на посадку и посадка
(11) Заход на посадку и посадка по приборам по категории II и III Текст удален
не разрешается, если не предоставляется информация об RVR.
(12)………. (12)……….
Оценочными ориентирами являются: Оценочными ориентирами являются:
…………. ……………
- при заходе на посадку по CAT IIIB при наличии высоты
принятия решения - по крайней мере, один огонь линии осевых огней

ВПП;
- при заходе на посадку по CAT IIIB без высоты принятия
решения визуальный контакт до касания ВПП не требуется.
8.3.2.2 Применяемые навигационные процедуры
Выдерживание заданного маршрута полета с необходимой Выдерживание заданного маршрута полета с необходимой
точностью, которое обеспечивается использованием навигационного точностью, которое обеспечивается использованием навигационного
оборудования, обладающего приемлемыми характеристиками оборудования, обладающего приемлемыми характеристиками
навигации для соответствующих регионов полета, а также навигации для соответствующих регионов полета, а также
своевременным выявлением отклонений ВС от заданного маршрута своевременным выявлением отклонений ВС от заданного маршрута
и принятием мер по их устранению (контроль соответствия и принятием мер по их устранению (контроль соответствия
RNP/ANP). RNP/ANP для ВС Boeing и RRJ-95, RNP/EPU для Airbus, а также
сигналзации в случае, если фактическая навигационная
характеристика больше, чем требуемая навигационная
характеристика).
8.3.3. УСТАНОВКА ДАВЛЕНИЯ НА ВЫСОТОМЕРАХ
(2) При вылете все футомеры устанавливаются на QNH аэродрома (2) При вылете все высотомеры устанавливаются на QNH
вылета. Расхождения в показаниях футомеров не должны превышать аэродрома вылета. Расхождения в показаниях барометрической
значений, указанных в FCOM. высоты на левом и правом PFD и резервном высотомере (STANDBY
ALTIMETER) не должны превышать значений, указанных в FCOM
(РЛЭ).
………….
…………
(5) После установки QNH аэродрома посадки производится (5) После установки QNH аэродрома посадки на всех высотомерах
перекрестный контроль установленного давления и показаний производится перекрестный контроль установленного давления и
футомеров. Расхождения в показаниях левого и правого футомеров показаний высотомеров. Расхождения в показаниях барометрической
не должны превышать значений, указанных в FCOM. высоты на левом и правом PFD и резервном высотомере (STANDBY
ALTIMETER) не должны превышать значений, указанных в FCOM
(РЛЭ).
8.3.11.1 Общие положения
(A) ……….. (A) ………..
Отсутствие ЧЛЭ, отлучившегося из пилотской кабины, более 10
(десяти) минут считается событием, требующим оставшихся членов
 летного экипажа быть в готовности к действиям в чрезвычайной
обстановке, связанной с актом незаконного вмешательства в
деятельность гражданской авиации.
(B) Дополнительный ЧЛЭ (инспектор, проверяющий, свободный (B) Члены летного экипажа не покидают своих рабочих мест с
пилот) располагается на месте обзервера (Jump Seat). На рулении, целью передачи своих обязанностей членам экипажа сверх
при взлете и наборе высоты 3000 м или 10000 ft (FL100), при смене минимального состава на рулении, при взлете и наборе высоты до
эшелонов, а также в снижении, при заходе на посадку и посадке 3000 м или 10000 ft (FL100), при смене эшелонов, а также в
изменения рабочих мест членов летного экипажа в кабине пилотов снижении ниже 3000 м или 10000 ft (FL100), при заходе на посадку.
не производится. (C) Safety Pilot обязан находиться в пилотской кабине в течение
(C) Дополнительный пилот, имеющий допуск к самостоятельным всего полета, за исключением тех периодов полета на эшелоне, когда
полетам на данном типе ВС (Safety Pilot), включенный в экипаж при ему необходимо отлучиться для удовлетворения своих естественных
выполнении полета по программе ввода в строй согласно ППЛС, потребностей.
обязан находиться в кабине экипажа. При метеорологических условиях ниже CAT I ICAO, а также при
 При этом, Safety Pilot обязан находиться на своем рабочем месте любых нештатных ситуациях (отказы техники, сложная
(Jump Seat) в течение всего полета, за исключением тех периодов аэронавигационная обстановка, особые режимы в районе полета
полета на эшелоне, когда ему необходимо отлучиться для и т.п.), ВП, проходящий программу ввода в строй для выполнения
удовлетворения своих естественных потребностей. функций членов экипажа согласно ППЛС, освобождает рабочее
(D) Отсутствие на рабочем месте одного из ЧЛЭ более 10 (десяти) место и его место занимает Safety Pilot.
минут считать событием, требующим оставшихся членов летного (D) Кресло дополнительного члена экипажа (Jump Seat) могут
экипажа быть в готовности к действиям в чрезвычайной обстановке, занимать инспектор, лицо КРС, КЛС, Safety pilot, обзервер, а также
связанной с актом незаконного вмешательства в деятельность лица, включенные в задание на полет в соответствии с пунктом 4.5
гражданской авиации. части А РПП с правом нахождения в пилотской кабине.
8.3.12.1 Общие положения
В обязательном порядке с подтверждением пилотирующего (PF) и
непилотирующего (PM) пилота производится перекрестный
контроль (CROSS-CHECK) следующих действий:
………..
  установка заданного значения высоты или эшелона полета;
……….
8.3.13. ДОСТУП В КАБИНУ ЛЕТНОГО ЭКИПАЖА
8.3.13.1 Все воздушные суда Авиакомпании оборудованы
устройствами запирания дверей в пилотскую кабину, а также
устройствами, при помощи которых члены КЭ могут скрытно

уведомить экипаж о подозрительных событиях или нарушениях
требований авиационной безопасности в пассажирской кабине.
………….
8.3.13.6 По окончании рейса летный экипаж покидает рабочие
 места после высадки пассажиров.
Доклад об окончании высадки пассажиров производится СБ лично
в кабине летного экипажа либо по СПГУ.
8.4.1. ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Примечание: В случае использования сокращения «САТ III»

данное положение распространяется на категории IIIA, IIIB и IIIC.
8.4.2. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ И ПРАВИЛА
(1) Заходы на посадку по минимумам ICAO Cat II и IIIA (1) Заходы на посадку по минимумам ICAO CAT II/III
выполняются при соблюдении следующих условий: выполняются при соблюдении следующих условий:
- каждое ВС, на котором предполагается выполнять такие заходы, - каждое ВС, на котором предполагается выполнять такие заходы,
сертифицировано к выполнению заходов на посадку по минимумам сертифицировано к выполнению заходов на посадку по минимумам
ICAO Cat II и IIIA. Такие сведения содержатся в Сертификате летной ICAO CAT II/ III. Такие сведения содержатся в эксплуатационных
годности ВС; спецификациях ВС;
8.6. ПРИМЕНЕНИЕ MEL
8.6.8…… 8.6.8……
Примечание: Для определения отказавшего оборудования и решения Примечание: Для определения отказавшего оборудования и
вопроса о применении пункта MEL КВС может запросить решения вопроса о применении пункта MEL КВС должен запросить
консультацию по контактным телефонам, указанным в данном консультацию по контактным телефонам, указанным в данном
разделе и TLB. При этом КВС должен передать техническому разделе и TLB. При этом КВС должен передать техническому
персоналу как можно более полную информацию о проявлении персоналу как можно более полную информацию о проявлении
отказа. отказа.
Приложение А/8-2 ИНСТРУКЦИЯ по выполнению процедуры руления воздушных судов АО «Авиакомпания «Россия» на тяге собственных
двигателей между перронами аэропорта «Пулково» (выдержка для экипажей ВС)– удалено.
Приложение А/8-4 КОМАНДЫ И СИГНАЛЫ, ПОДАВАЕМЫЕ ПРИ БУКСИРОВКЕ И ЗАПУСКЕ АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ,
РЕГУЛИРУЮЩИЕ ДВИЖЕНИЕ ВС НА ЗЕМЛЕ
6.1. Сигналы, подаваемые сигнальщиком командиру воздушного судна  изменена ссылка в связи с отменой ФАП-136 «Правила полётов в
ВП РФ».
Приложение А/8-5 ВРЕМЯ ЗАЩИТНОГО ДЕЙСТВИЯ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫХ ЖИДКОСТЕЙ – внесены изменения в
соответствии с СТО-ГД-52-20
Приложение А/8-7 ОПИСАНИЕ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ, ПРЕДОСТАВЛЯЕМОЙ ЛЕТНОМУ ЭКИПАЖУ
12. ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЙ ИНФОРМА-
ЦИИ ЭКИПАЖУ ВС
Для подготовки к каждому полету экипажу ВС метеорологическая
информация предоставляется полетным диспетчером с
использованием информации, полученной от провайдеров:
 Федеральное государственное бюджетное учреждение
«Главный авиационный метеорологический центр Федеральной
 службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды»
(ГАМЦ Росгидромета);
 Jeppesen;
SITA.
……………
Экипаж ВС при необходимости актуализации полученной от
полетного диспетчера метеорологической информации или ее
дополнения может воспользоваться следующими ресурсами:
 • программное приложение Jeppesen FliteDeck-Pro;
 • интернет-ресурс Skybook.com;
• интернет-ресурс ГАМЦ Росгидромета (meteoinfo.gamc.ru);
• ACARS
Глава 9. Перевозка опасных грузов и оружия
Внесены изменения в перечень документов нормативной базы.
Изменено название Приложения A/9-1 - ВЫПИСКА ИЗ «ИНСТРУКЦИИ О ПОРЯДКЕ ДЕЙСТВИЙ В АВАРИЙНОЙ ОБСТАНОВКЕ В
СЛУЧАЕ ИНЦИДЕНТОВ, СВЯЗАННЫХ С ОПАСНЫМИ ГРУЗАМИ НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ» (DOC. 9481 ИКАО «ИНСТРУКЦИЯ О
ПОРЯДКЕ ДЕЙСТВИЙ В АВАРИЙНОЙ ОБСТАНОВКЕ В СЛУЧАЕ ИНЦИДЕНТОВ, СВЯЗАННЫХ С ОПАСНЫМИ ГРУЗАМИ, НА
ВОЗДУШНЫХ СУДАХ», DOC. 9284 ИКАО «ТЕХНИЧЕСКИЕ ИНСТРУКЦИИ ПО БЕЗОПАСНОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ ПО
ВОЗДУХУ»).
В Приложении A/9-1 ВС RRJ-95 включено в перечень эксплуатируемых ВС.

Глава 10. Авиационная безопасность

В связи с принятой новой редакцией Программы авиационной безопасности АО «Авиакомпания «Россия» глава заменяется полностью.
Глава 11. Действия в случае авиационного события
В п. 11.1.4.1 «Порядок действий экипажа ВС в случае авиационного события» изменена ссылка на документ «Приложение 11 И-ГД-109-20
«Положение по организации и проведению расследований АС и НЭС с ВС АО «Авиакомпания «Россия».
Заменено графическое изображение «Формы донесения КВС об авиационном событии (происшествии, инциденте) PIC REPORT».
11.2.2.2 ПОРЯДОК ПЕРЕДАЧИ СИГНАЛА И СООБЩЕНИЯ О БЕДСТВИИ
Сигнал бедствия передается следующим образом: Сигнал бедствия передается следующим образом:
«Терплю бедствие» – 3 раза; «Терплю бедствие» («MAYDAY») – 3 раза;
«Я» – 1 раз; «Я» – 1 раз;
Позывной ВС, терпящего бедствие – 3 раза. Позывной ВС, терпящего бедствие – 3 раза.
Сигнал бедствия должен повторятся с короткими интервалами Сигнал бедствия должен повторятся с короткими интервалами
до тех пор, пока не будет получено подтверждение о его приеме. до тех пор, пока не будет получено подтверждение о его приеме.
Если позволяют условия, то непосредственно за сигналом Если позволяют условия, то непосредственно за сигналом
бедствия должно быть передано сообщение о бедствии. бедствия должно быть передано сообщение о бедствии.
Сообщение о бедствии передается следующим образом: Сообщение о бедствии передается следующим образом:
«Терплю бедствие» – 3 раза; «Терплю бедствие» («MAYDAY») – 3 раза;
«Я» – 1 раз; «Я» – 1 раз;
позывной ВС, терпящего бедствие – 3 раза; позывной ВС, терпящего бедствие – 3 раза;
координаты места бедствия – 3 раза; координаты места бедствия – 3 раза;
курс, скорость, высота полета; курс, скорость, высота полета;
характер бедствия и требующаяся помощь; характер бедствия и требующаяся помощь;
 решение КВС и другие сведения, которые будут решение КВС и другие сведения, которые будут
способствовать поиску и спасанию; способствовать поиску и спасанию;
любая другая полезная информация и сведения. любая другая полезная информация и сведения.
В п. 11.3. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ЛЕТНОГО И КАБИННОГО ЭКИПАЖЕЙ ПРИ ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ МЕДИЦИНСКОЙ СИТУАЦИИ НА
БОРТУ ВС (СREW COOPERATION IN MEDICAL EMERGENCY ON BOARD) внесены изменения в перечень документов нормативной
базы.
Глава 12. Правила полетов
Внесены изменения в перечень документов нормативной базы.
12.4.12. ДЕЙСТВИЯ ПРИ ПОТЕРЕ СВЯЗИ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ РФ (АИП РФ ENR 1.6)
При потере радиосвязи на этапе снижения КВС обязан занять При потере радиосвязи на этапе снижения КВС обязан занять
установленный ранее органом ОВД (управления полетами) эшелон установленный ранее органом ОВД (управления полетами) эшелон
(высоту) и выполнить полет на аэродром посадки на этом эшелоне (высоту) и выполнить полет на аэродром посадки на этом эшелоне
(высоте) с последующим заходом на посадку по установленной (высоте) с последующим заходом на посадку по установленной
схеме. схеме. При невозможности произвести посадку на аэродроме
назначения КВС имеет право принять решение о следовании на
запасной аэродром на нижнем (безопасном) эшелоне или на
специально установленных для полетов без радиосвязи эшелонах 140
(150) или 240 (250) в зависимости от направления полета.
12.5. ИНФОРМАЦИЯ И ИНСТРУКЦИИ ПО ДЕЙСТВИЯМ ПРИ ПЕРЕХВАТЕ ВС
Примечание: в термин «перехват» в данном контексте не Примечание: В термин «перехват» в данном контексте не
входит перехват и сопровождение, выполняемые по запросу входит перехват и сопровождение, выполняемые по запросу
терпящих бедствие ВС в соответствии с положениями терпящих бедствие ВС в соответствии с положениями
Руководства по поиску и спасению (ICAO Doc 7333). Руководства по международному авиационному и морскому поиску и
спасанию - МАМПС (ICAO Doc 9731).
Глава 13. Отчётная документация о полёте
Заменено графическое изображение «Формы требования на отпуск заправляемых ГСМ АО «Авиакомпания «Россия» (Транзитный
аэропорт)».
В п. 13.6.2. «ОФОРМЛЕНИЕ ДОКУМЕНТАЦИИ НА ЗАПРАВКУ/СЛИВ ТОПЛИВА» изменена ссылка на документ – И-23-99-20
«Инструкция АО «Авиакомпания «Россия» «О порядке оформления документации при заправке ВС топливом, ведение учета, отчетности и
расходования топлива».
Приложение 1. Методы определения эксплуатационных минимумов аэродромов АО «Авиакомпания «Россия»
Внесены изменения в перечень документов нормативной базы.
 Часть В
A319/А320
Глава 1 Ограничения
РУЛЕНИЕ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ
1.3.
Максимальная скорость руления 20 узлов; Руление с использованием одного двигателя выполняется в
Минимальная метеорологическая видимость 2000 м; соответствии с ограничениями изложенными, в часть А РПП п.
Отсутствие участков со сложным переменным рельефом; 8.3.1.5 (16).
Состояние рулежных дорожек чистая и сухая (dry);
Общие правила по выполнению руления на одном двигателе
Общие правила по выполнению руления на одном двигателе
находятся в разделе FCOM PRO/NOR/SUP/Engines.
находятся в разделе FCOM PRO/NOR/SUP/Engines.
Примечание: Процедуру ONE ENGINE TAXI – AT DEPARTURE не Примечание: Процедуру ONE ENGINE TAXI – AT DEPARTURE не
применять, так как запуск двигателя разрешается после получения применять, так как запуск двигателя разрешается после получения
разрешения от руководящего с земли запуском двигателя (ФАП 128 разрешения от руководящего с земли запуском двигателя (ФАП 128
п.3.40). п.3.40).

1.7. ВАРИАНТЫ КОМПОНОВКИ ПАССАЖИРСКОЙ КАБИНЫ

Не внесено Зарезервировано
1.8.3. МАКСИМАЛЬНЫЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ СКОРОСТИ ВЕТРА В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ
ДРУГИЕ АЭРОПОРТЫ

*Wet snow12.7 mm (1/2'') *Wet snow layer is equal 12.7 mm (1/2'')

**Water 12.7 mm (1/2''); Slush 12.7 mm (1/2'') **Water layer is equal 12.7 mm (1/2''); Slush layer is equal 12.7 mm (1/2'').
Максимальная попутная составляющая для взлета и посадки:
Примечание: Для выполнения посадки с попутной составляющей
Не внесено более 10kt необходимо использовать конфигурацию ВС Flaps Full.

Глава 3 Аварийные процедуры

3.5. АВАРИЙНОЕ СНИЖЕНИЕ
Примечание: На эшелонах ниже FL 160, при срабатывании сигнализации
Не внесено ECAM CAB PR EXCESS CAB ALT, выполняется процедура ECAM.
Выполнение действий по памяти “Emergency Descend” по решению КВС, в
зависимости от сложившейся ситуации.

PF
MCT режим – установить РУД
обоих двигателей
A/THR – отключить
SPEED –установить и вытянуть
Необходимо установить скорость
в зависимости от выбранной
стратегии
(M.78/300 for standard strategy,
Green Dot
Speed for obstacle strategy).
HDG – установить и вытянуть
Необходимо установить курс в
зависимости от правил и
ограничений, если это применимо
и информировать ATC
CRZ FL – определить
Используя MCDU (PROG page - для standard strategy или PERF CRZ
page - для obstacle strategy) или приложение IN-FLIGHT Fly Smart with
Airbus или QRH PER-L (в случае отказа FMS или MCDU)
ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ВС ПО ПАМЯТИ
PM
ATC  доложить
Сообщить ATC об отказе и
невозможности выдерживать
заданный эшелон полета
(использовать PAN PAN… или
MAY DAY…)
PF PM
MCT режим – установить РУД
обоих двигателей
A/THR – отключить
HDG – установить и вытянуть
Необходимо установить курс в
зависимости от правил и
ограничений, если это применимо
и информировать ATC
EO FL – определить
Используя MCDU (PROG page - для standard strategy или PERF CRZ
page - для obstacle strategy) или приложение IN-FLIGHT Fly Smart with
Airbus или QRH PER-L (в случае отказа FMS или MCDU)
ATC  доложить
(использовать PAN PAN… или
MAY DAY…)
SPEED –установить и вытянуть
Необходимо установить скорость в
зависимости от выбранной
стратегии
(M.78/300 for standard strategy,
Green Dot
Speed for obstacle strategy).
 ALT – установить и вытянуть ALT – установить и вытянуть

Если используется obstacle Если используется obstacle strategy,

strategy, необходимо до начала необходимо до начала снижения
снижения уменьшить скорость уменьшить скорость полета до
полета до Green Dot Speed Green Dot Speed

FMA и FLIGHT PARAMETERS – проконтролировать FMA и FLIGHT PARAMETERS – проконтролировать

Выполнение ECAM ACTION необходимо начать после выполнения ECAM ACTION необходимо начать после выполнения вышеописанных
выше описанных первоначальных действий, убедившись, что полет первоначальных действий, убедившись, что полет стабилизирован и
стабилизирован и безопасен безопасен

ECAM ACTION – дать команду ECAM ACTION – дать команду

(ENG STALL QRH PROCEDURE, (ENG STALL QRH PROCEDURE,

или OEB – если применимо) или OEB – если применимо)

ECAM ACTION – выполнить ECAM ACTION – выполнить

(or ENG STALL QRH (ENG STALL QRH PROCEDURE,

PROCEDURE, или OEB – если
применимо )
ATC  доложить
Если не было выполнено PM
Примечание: при отказе, связанном с работой двигателя, но
не приводящем к потере тяги двигателем (например: низкое
давление масла), необходимо сначала начать выполнение процедуры
ЕСАМ и только после уменьшения работы двигателя или его
выключения, прервав ECAM, перевести ВС в снижение.
или OEB – если применимо)
ATC  доложить
Если не было выполнено PM
Примечание: при отказе, связанном с работой двигателя, но
не приводящем к потере тяги двигателем (например: низкое
давление масла), необходимо начать выполнение процедуры ЕСАМ и
только после уменьшения режима работы двигателя или его
выключения, прервав ECAM, перевести ВС в снижение.

При срабатывании E-GPWS, связанном с информацией “GLIDE SLOPE”

- выше 1000 футов AAL в IMC или выше 500 футов AAL в VMC: - выше 1000 футов AAL в IMC или выше 500 футов AAL в VMC:
PF: PF:
- Корректирует положение самолета на глиссаде или выключает «G/S - Корректирует положение самолета на глиссаде или выключает «G/S
mode» при заходе на посадку по неточным системам или при mode» при заходе на посадку по неточным системам или при
визуальном заходе. визуальном заходе.
PM: PM:
- контролирует действия PF и, при необходимости, подсказывает - контролирует действия PF и, при необходимости, подсказывает
действия. действия.
- ниже 1000 футов AAL в IMC или ниже 500 футов AAL в VMC: - ниже 1000 футов AAL в IMC или ниже 500 футов AAL в VMC:
PF: PF:
- Выполняет уход на второй круг. - рассмотреть необходимость ухода на второй круг.
PM: PM:
- контролирует действия PF и, при необходимости, подсказывает - контролирует действия PF и, при необходимости, подсказывает
действия. действия.
Глава 7 Дополнительные процедуры
TAXING
Не внесено Взлет с загрязненных ВПП покрытой слоем осадков более 3 мм и по
площади загрязнения более 25 процентов выполняйте на режиме TOGA
SOP
1.4. РАБОТА С КОНТРОЛЬНЫМИ ЛИСТАМИ
− NORMAL CHECKLIST
REFUELING and DEFUELING CHECKLIST
Общая информация по заправке топливом ВС содержится в РПП часть А гл.
− 8.2.2 и FCOM PRO/NOR/SUP/FUEL.ЧЭ ответственным за заправку ВС, для
контроля выполнения процедур, необходимо пользоваться Refueling Check
List раздела 6.3 SOP
1.8. УСЛОВИЯ СТАБИЛИЗИРОВАННОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ
В момент пересечения порога ВПП вектор путевой скорости ВС не должен В момент пересечения порога ВПП вектор путевой скорости ВС не должен
выходить за пределы ширины ВПП. выходить за пределы ширины ВПП.
Примечание: Если для выполнения захода требуется превышение Примечание: Если для выполнения захода из-за особенностей аэродрома
контрольных параметров, такие превышения допустимы, но должны требуется превышение установленных значений вертикальной скорости
быть заранее обсуждены на брифинге. и/или крена, такие превышения допустимы, но должны быть заранее
обсуждены на брифинге
 1.14. ПРЕДПОЛЕТНАЯ, ПРЕДПОСАДОЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ, БРИФИНГ НА ЭШЕЛОНЕ
Основные правила проведения брифинга изложены в РПП часть В, п.2.5. Основные правила проведения брифинга изложены в РПП часть В, п.2.5.
«Брифинг». «Брифинг».
Брифинг проводится под руководством пилотирующего пилота PF перед Брифинг проводится под руководством пилотирующего пилота PF перед
выполнением взлета, захода на посадку и при полете на эшелоне. выполнением взлета, захода на посадку и при полете на эшелоне.
Минимальное содержание брифинга изложено в палетке BRIEFING ITEMS Минимальное содержание брифинга изложено в палетке BRIEFING ITEMS
на оборотной стороне NORMAL CHECKLIST. раздел 6.2 SOP и находится на оборотной стороне NORMAL CHECKLIST.
AIRCRAFT ACCEPTANCE
* TECHNICAL CONDITION OF THE AIRCRAFT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Не внесено CONFIRM CM1
CM1 discusses with СМ2 the technical condition of the aircraft (deferred
defect list). This includes all of the following: airworthiness, acceptability
of the MEL, or the Configuration Deviation List (CDL). Both pilots also
check the , influence of the technical condition of the aircraft on the flight
plan.

NOTE: The aircraft acceptance can be performed at a later stage. However, it must
Не внесено
be completed latest at the end of the Cockpit Preparation

2.14.4. * WHEN BOTH PILOTS SEATED

* FMGS DATA CONFIRMATION
 Flight plan routing should be checked by reading waypoints from ▪ Flight plan routing should be checked by reading waypoints from MCDU F-
MCDU F-PLN (PF) and compared with OFP (PM). PLN (CM1) and filling up the OFP Route Сheck part by (СМ2), exept SID and
STAR navigation points.
3.18.7. VISUAL APPROACH
Perform the approach on a nominal 3 degree glideslope using visual references. Perform the approach on a nominal 3 degree glideslope using visual references.
Approach should be stabilized by 500 feet AAL on the correct path, in the landing Approach should be stabilized by 500 feet AAL with bank angle as latest on the
configuration, at Vapp. correct path, the landing configuration, at Vapp have to be achieved by 1000
feet AAL.
VISUAL APPROACH (1 OR 2 ENGINES) PATTERN
B 737-800
Глава 1 Ограничения
1.2. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО СКОРОСТИ ВЕТРА И СОСТОЯНИЮ ВПП – внесены изменения.
SOP
3.4. PREFLIGHT PROCEDURE - СМ2
Note: Run the APU for one full minute before using it as a bleed air source. Note: Run the APU for two full minutes before using it as a bleed air source.
стр. 56 / 3.6. PREFLIGHT PERFORMANCE CALCULATION CHECK
CM1 СМ2 CM1 СМ2

Note: EO ACCEL HT cannot be less then MIN ACCEL HT computed by EFB. Note: EO ACCEL HT cannot be less then MIN ACCEL HT computed by EFB.

Note: Set ACCEL HT and THRUST REDUCTION HT according to applicable airport NADP. Note: Set ACCEL HT and THRUST REDUCTION HT according to applicable airport NADP.

Takeoff Flap Setting (EFB) ………….…. CALL PREV PAGE (TAKEOFF REF 1/2) ….… Push Takeoff Flap Setting (EFB) ……… . CALL PREV PAGE (TAKEOFF REF 1/2) Push

Takeoff Flap Setting (CDU) …….….. ENTER Takeoff Flap Setting (CDU) …… ENTER

Takeoff CG …..………………………… CALL Takeoff CG …..……………………… CALL

Call takeoff CG from the loadsheet/ data link Takeoff CG …………………………….. ENTER Call takeoff CG from the loadsheet/ data link Takeoff CG ……………………… ENTER
loadsheet. loadsheet.

Takeoff speeds (EFB)………………… CALL Takeoff speeds (EFB)……………… CALL

Takeoff speeds (CDU)……..ENTER/VERIFY Takeoff speeds (CDU)……..ENTER/VERIFY

MCP ………………………………………. SET

Stabilizer trim ……………………___ UNITS
AUTOTHROTTLE Arm
УДАЛЕН
Verify that the trim is in the green band. Verify Stabilizer trim settings. IAS/MACH selector Set/Check V2
Arm LNAV As needed
MCP ……………………………………….. SET Arm VNAV As needed Verify MCP settings.
AUTOTHROTTLE Arm Initial heading Set/Check
IAS/MACH selector Set/Check V2 Initial altitude Set/Chek
Arm LNAV As needed
Arm VNAV As needed Verify MCP settings. When all passengers on board:
Initial heading Set/Check
Make standard Passenger Address (PA) announcement
Initial altitude Set/Chek
in accordance with FOM A attachment A/8-3.
When all passengers on board:

Make standard Passenger Address (PA) announcement

in accordance with FOM A attachment A/8-3.
 стр. 58 /
CM1 СМ2
– ON
Verify that the system B electric pump LOW
PRESSURE lightis extinguished.
Verify that the brake pressure is 2,800 psi minimum.
Verify that the system B pressure is 2,800 psi minimum.
If pushback is not needed, or if pushback is needed and
the nose gear steering lockout pin is installed:
Electric HYDRAULIC PUMP switches – ON
Verify that the electric pump LOW PRESSURE lights
are extinguished.
Verify that the brake pressure is 2,800 psi minimum.
Verify that the system A and B pressures are 2,800 psi
minimum.
Trim ..................................... Set/Check
ANTI COLLISION light switch ....................ON
Check each trim for freedom of movement.
Stabilizer trim - ___ UNITS.
стр. 64 /
CM1 СМ2
lower display.
Hold the nose wheel tiller during rudder check to
prevent undesired nose wheel movement.
• freedom of movement; Lower Display Unit……………………Blank
• that the rudder pedals return to center;
• correct flight control movement on the
lower display.
Transponder ……….Set Alt On or XPNDR
Set Transponder Mode Selector according to local
airport regulations.
WEATHER RADAR:
MODE SELECTOR.…… WX or WX/TURB
(SYSTEM CONTROL)……………
УДАЛЕНО The lower display unit…………………… Blank
Recall ...................................................................................................................... Check
3.7. BEFORE START PROCEDURE
CM1 СМ2
– ON
Verify that the system B electric pump LOW
PRESSURE lightis extinguished.
Verify that the brake pressure is 2,800 psi minimum.
Verify that the system B pressure is 2,800 psi minimum.
If pushback is not needed, or if pushback is needed and
the nose gear steering lockout pin is installed:
Electric HYDRAULIC PUMP switches – ON
Verify that the electric pump LOW PRESSURE lights
are extinguished.
Verify that the brake pressure is 2,800 psi minimum.
Verify that the system A and B pressures are 2,800 psi
minimum.
Trim ............................................ Set
ANTI COLLISION light switch ....................ON
Check each trim for freedom of movement.
Stabilizer trim - ___ UNITS.
Set the trim for takeoff
3.10. BEFORE TAXI PROCEDURE
CM1 СМ2
lower display.
Hold the nose wheel tiller during rudder check to
prevent undesired nose wheel movement.
• freedom of movement; Lower Display Unit……………………Blank
• that the rudder pedals return to center;
• correct flight control movement on the
lower display.
Transponder ……….Set Alt On or XPNDR
Set Transponder Mode Selector according to local
airport regulations.
WEATHER RADAR:
MODE SELECTOR.…… WX or WX/TURB
NORM (SYSTEM CONTROL)…………… NORM
Recall ...................................................................................................................... Check
Verify that all system annunciator panel lights illuminate and then extinguish.
 Verify that all system annunciator panel lights illuminate and then extinguish. CAUTION: Do not use the Airport Map application as a primary navigation reference. The Airport
Map application is designed to aid flight crew positional awareness only.
CAUTION: Do not use the Airport Map application as a primary navigation reference. The Airport
СМ2 should keep in view Jeppesen Airport Map as primary navigation reference.
Map application is designed to aid flight crew positional awareness only.
СМ2 should keep in view Jeppesen Airport Map as primary navigation reference.

Внесены изменения в NORMAL CHECKLIST в раздел SHUTDOWN, SECURE.

B 747-400
Глава 7 Дополнительные процедуры
7.3. ПРОЦЕДУРА ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ ОБРАБОТКИ ВС
Полная информация о противообледенительной обработке ВС В случае если проведение противообледенительной обработки
на земле изложена в РПП (А) 8.2.5. ВС планируется после запуска двигателей, отложите выпуск
Действия экипажа при проведении противообледенительной механизации и проверку рулей до момента окончания обработки.
обработки ВС изложены в FCOM SP.16.6 DEICING/ANTI-ICING и в В целях повышения эффективности работы точек проведения
SOP Boeing 747-400 Приложение 5.4 (DE-ICING/ANTI-ICING противообледенительной обработки и при наличии возможности,
CHECKLIST). CHECKLIST выполняется по принципу: CM2 читает, командиру ВС разрешается принять решение на освобождение места
действия выполняются в соответствии с распределением облива без выполнения AFTER DE-ICING / ANTI-ICING procedure. В
обязанностей. этом случае выполнение AFTER DE-ICING / ANTI-ICING procedure
и отложенных Normal Procedure (выпуск механизации и проверку
рулей) следует производить после освобождения места облива и
установки ВС на стояночный тормоз.
7.13. LOW VISIBILITY OPERATIONS (LVO) / ALL WEATHER OPERATIONS (AWOPS)
INTRODUCTION INTRODUCTION
Airplane operation in low visibility/all weather conditions requires Airplane operation in low visibility/all weather conditions requires
additional consideration due to the various factors affecting the handling additional consideration due to the various factors affecting the handling
of the aircraft. The Flight Crew shall accomplish the below procedure in of the aircraft. The Flight Crew shall accomplish the below procedure in
addition to the normal procedure. addition to the normal preparation/conduct of the flight.
Low visibility operations for Boeing 747-400 “Rossiya Airlines” are
approved by Russian Federal Air Transport Agency (Росавиация):
 Take off: RVR 150 m;
 Approach and Landing: CAT I RVR 550 m, DH 200 ft (60 m);
CAT II RVR 300 m, DH 100 ft (30 m);
CAT IIIA RVR 175 m, DH 50 ft (15 m);
 Note: CAT IIIA approaches with DH lower than 50 ft (15 m) or no
DH are NOT approved;

Company Policy:
 When Low Visibility Operations (LVO) is in progress:
˗ PF is CM1;
˗ PM is CM2;
 When AUTOLAND is executing (regardless of whether
conditions):
˗ PF is CM1;
˗ PM is CM2;
 In order to operate below CAT I, the crew (both CM1 and CM2)
must be CAT II/CAT III qualified and current. Qualification is
defined as having completed a special training program and
complied with recurrent check requirements.
 It is allowed to use an Autoland on the RW equipped with the CAT
I ILS system.CM1 must guard flight controls and be ready to
disengage the autopilot in case of unstable ILS system operation
and either continue the approach and make a manual landing, or
discontinue the approach and make a Go-Around.
 A CAT II/IIIA instrument approach assumed on fully automatic
aircraft landing capability.
- No manual landing attempt is allowed.
 If AFDS status changes to NO AUTOLAND above 500 ft AGL -
revert (downgrade) to CAT I minima. Then the approach minimum
is limited to CAT I (FAA Advisory Circular AC – 120).
 If AFDS status changes to NO AUTOLAND at or below 500 ft
AGL - a Go-Around must be initiated.
 If EICAS message NO LAND 3 is present, the approach minimum
is limited to CAT IIIA.
 Aircraft landing configuration, all briefings and checklists
(including Non-Normal) must be established and completed by
1000 ft AFE.
The following table gives guidance as to the number of lights visible:
RVR Center light spacing RVR Center light spacing
 15 m 30 m 15 m 30 m
125 6 3 125 9 4
150 9 5 150 10 5
200 10 6 200 13 7
250 8 250 8
DESCENT AND APPROACH PREPARATION
Не внесено Operating Minima For Landing (FOM Part C, Chapter 7)……………………. Determine
The general RVR requirements for landing are (ФАП 128):
Не внесено  Touchdown RVR must be at or above minimum for the approach
 Midpoint RVR must be not less than 125 meters;
 Rollout RVR must be not less than 75 meters.

LANDING VISIBILITY REQUIREMENTS (RVR meters, AUTOLAND):

CAT CAT II CAT IIIA
Не внесено TDZ 300 175
MID ≥ 125 ≥125
Rollout ≥ 75 ≥ 75
EFIS minimums setting
Barometric CAT I Minimum DA(H) ……………............. Determine (FOM Part C,
Chapter 7)
EFIS Minimums (MINS) Selector:……select BARO / set DA CAT I (for
downgrade to CAT I minimum above 500 ft AGL)
For CAT II/IIIA Approach:
EFIS Minimums (MINS) Selector:……select RADIO / set CAT II/ IIIA DH (RA)
/ leave displayed
Downgrading to CAT I minima:
Не внесено
If AFDS status changes to NO AUTOLAND above 500 ft AGL – rotate EFIS
Minimums (MINS) selector to BARO to display CAT I minimum. Continue CAT I
minima approach or go-around.
When resetting to the CAT I minimum, announce the new DA(H):
• The PF resets the minimum and calls “Set baro minimum……feet”
• The PM resets the minimum and calls “Baro minimum…...feet set”
Note: There are airports with a particular terrain structure which require a
Decision Altitude (DA) to be set for a CAT II approaches only and “RA NOT
 AUTH” is shown on approach plate.

Final Approach
CM1 СМ2
At 1,000 ft. RA
Verify Missed Approach Altitude.
Continuously monitor stabilized approach criteria and descend to DH(A).
Call: “ONE THOUSAND” (unless
auto-callout).
If the approach is stabilized: If the approach is stabilized
Call: “CHECK” Call: “STABILIZED”.
If the approach is not stabilized: If the approach is not stabilized
Call: “GO AROUND, FLAPS 20”, Call: “NOT STABILIZED - GO
initiate a go-around. AROUND”,
If no response from PF:
Call: “I HAVE CONTROL, GO AROUND,
FLAPS 20”, Initiate a go-around.
At 500 feet RA:
Verify the autoland status.
Call: “FIVE HUNDRED,LAND 3 (2)”
Stay head-down and monitor
automatic approach by instrument
Call: “AUTOLAND” scan.
Call: ”CHECK”
Не внесено
Warning: If at any time the AFDS status changes to NO AUTOLAND or EICAS
new message appears accompanied by a Master Caution/Warning –
immediately perform a Go-Around.
At 100 feet above the DH(A)
Call: “APPROACHING MINIMUM”
Go head-up and concentrate on (unless auto-callout)
expected visual cue. Stay head-down.
At DH(A)
Call: “MINIMUM” (unless auto-
If suitable visual reference is callout)
established,
 call: ”CONTINUE”.
If suitable visual reference is NOT
established, If no decision from CM1:
call: ”GO AROUND, FLAPS 20”. Call: “I HAVE CONTROL___’’ (state
Initiate a go-around. intentions)
At 50 ft RA
Call: “FLARE”
If NO FLARE callout: If no FLARE by 40 feet call: “NO
Call:”GO AROUND, FLAPS 20”. FLARE”
At 25 ft RA
Call: “IDLE”
If NO IDLE callout: If no IDLE call: “NO IDLE”
Manually reduce thrust to idle.
At 5 ft RA
Call: “ROLLOUT”
If NO ROLLOUT callout: If no ROLLOUT call: “NO ROLLOUT”
Disengage autopilot and perform
rollout manually.
NO AUTOLAND (message and/or annunciation)
This indicates a significant loss of autopilot capability or lack of multi-
channel engagement. Above 500 feet AGL the approach may be
continued to CAT I limit. If at or below 500 feet AGL during a CAT II or
Не внесено
CAT III approach an immediate Go-Around must be initiated (FAA
Advisory Circular AC-120).
LANDING VISIBILITY REQUIREMENTS (RVR meters, AUTOLAND
CAT CAT II CAT IIIA
Не внесено TDZ 300 175
MID ≥ 125 ≥125
Rollout ≥ 75 ≥ 75
LOW VISIBILITY OPERATIONS (LVO) REVIEW
Не внесено Departure Briefing:
3.Operating minima for Take-off (FOM Part C, Chapter 7) .............................. Determine

Descent / Approach Preparation:

3.Destination LVO approach minima (FOM Part C, Chapter 7)……………....Determine
 LANDING VISIBILITY REQUIREMENTS (RVR meters, AUTOLAND
CAT CAT II CAT IIIA
СРАВНИТЬ TDZ 300 175
MID ≥ 125 ≥125
Rollout ≥ 75 ≥ 75

RRJ-95
Глава 1 Ограничения
ГЛАВА 1. ОГРАНИЧЕНИЯ
Дополнена пунктами
1.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.2. ОГРАНИЧЕНИЯ И ПРОЧИЕ ДАННЫЕ 1.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Ошибка! Закладка не определена.
1.2.1. ОБЩИЕ ОГРАНИЧЕНИЯ 1.1.1. НАЗНАЧЕНИЕ И ВИДЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ
1.2.2. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ИСПЛЬЗОВАНИЮ ОБОРУДОВАНИЯ 1.2. ОГРАНИЧЕНИЯ И ПРОЧИЕ ДАННЫЕ
1.2.3. ОГРАНИЧЕНИЯ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТОВ В УСЛОВИЯХ LOW 1.2.1. ОБЩИЕ ОГРАНИЧЕНИЯ
VISIBILITY OPERATIONS (LVO) / ALL WEATHER OPERATIONS (AWOPS) 1.2.2. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО СКОРОСТИ ВЕТРА И СОСТОЯНИЮ ВПП
1.3. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО СКОРОСТИ ВЕТРА И СОСТОЯНИЮ ВПП 1.2.3. СВЯЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
1.3.1. МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ ВЕТРА НА ВЗЛЕТЕ И ПОСАДКЕ: 1.2.4. СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ
1.3.2. СОСТОЯНИЕ ВПП 1.2.5. ДВИГАТЕЛЬ И ВСУ
1.4. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО МАССАМ 1.2.6. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
1.5. ЗАГРУЗКА И ЦЕНТРОВКА 1.2.7. ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
1.6. ВАРИАНТЫ КОМПОНОВКИ ПАССАЖИРСКОЙ КАБИНЫ 1.2.8. ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМ
1.2.9 ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМ
1.2.10 ПРОТИВООБЛЕДИНАЯ СИСТЕМА
1.2.11 ШАССИ
1.2.12. СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
1.2.13. НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
1.2.14. ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
1.2.15. СИСТЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЙ
1.2.16. СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ
1.2.17. КИСЛОРДНАЯ СИСТЕМА ЭКИПАЖА
1.2.18. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО СКОРОСТЯМ
1.3 ЗАГРУЗКА И ЦЕНТРОВКА
1.4. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО МАССАМ
1.5. ВАРИАНТЫ КОМПОНОВКИ ПАССАЖИРСКОЙ КАБИНЫ

1.1.1. НАЗНАЧЕНИЕ И ВИДЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Не внесено Внесены пункты раздела.
См. п. 1.1.1. НАЗНАЧЕНИЕ И ВИДЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ

1.2.1. ОБЩИЕ ОГРАНИЧЕНИЯ

 Эксплуатационные ограничения ВС изложены в 1.02 РЛЭ RRJ-95. Раздел переработан, внесены новые пункты раздела.
См. п. 1.2.1. ОБЩИЕ ОГРАНИЧЕНИЯ

1.2.2. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО СКОРОСТИ ВЕТРА И СОСТОЯНИЮ ВПП

Ранее п. 1.2.2 был изложен
1.2.2. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ИСПЛЬЗОВАНИЮ ОБОРУДОВАНИЯ
Ограничения по использованию систем и оборудования изложены в 1.02 РЛЭ RRJ-
95.
Максимальная скорость ветра при эксплуатации входных (служебных) дверей и
дверей БГО……………………………………………………………….. 39 / 20 mps.
Максимальная скорость ветра при запуске двигателя на земле:
– боковая составляющая скорости ветра………………………...35 / 18 mps;
– попутная составляющая скорости ветра не более…………….10 / 5.1 mps
МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ ВЕТРА НА ВЗЛЕТЕ И ПОСАДКЕ:
 встречная составляющая.......................................................50 kt / 25,7 mps;
 попутная составляющая.......................................................10 kt / 5.1mps;
 боковая составляющая ветра:
Максимальная скорость ветра при эксплуатации входных (служебных) дверей и
дверей БГО……………………………………………………………….. 39 kt / 20 mps.
Максимальная скорость ветра при запуске двигателя на земле:
– боковая составляющая скорости ветра………………………...35 kt / 18 mps;
– попутная составляющая скорости ветра не более…………….10 kt / 5.1 mps
СОСТОЯНИЕ ВПП

1.2.3. СВЯЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Не внесено При включении аварийного маяка ELT в режим ON затруднено
ведение радиосвязи по VHF 1(2) на частоте 121.5±0.5 MHz

1.2.4. СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ

Не внесено Внесены пункты раздела.
См. п. 1.2.4. СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ

Глава 4 Летно-технические характеристики

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Все данные о летно-технических характеристиках ВС RRJ-95,
которые могут потребоваться летному экипажу при подготовке к
полету, содержатся в таблицах взлетно-посадочных характеристик
(ВПХ) и FCOM, а при выполнении полета -- FCOM/QRH (PI).
FCOM является эксплуатационным документом, он находится
 на борту ВС в легко доступном месте либо в электронном виде в
EFB.
QRH является эксплуатационным документом, он находится на
борту ВС в легко доступном месте
Экипаж для расчета взлетно-посадочных характеристик на
этапе подготовки к полету использует таблицы ВПХ (RWA), а при их
отсутствии - соответствующие разделы FCOM/QRH. На этапе
выполнения полёта для расчёта посадочных характеристик
используются соответствующие разделы FCOM/QRH.

ГРАДИЕНТЫ НАБОРА ВЫСОТЫ ПРИ ВЫЛЕТЕ (%)

Зарезервировано
ГРАДИЕНТЫ НАБОРА ВЫСОТЫ ПРИ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ (%)
Зарезервировано
ДАННЫЕ ДЛЯ РАСЧЕТОВ ПРОЦЕДУРЫ DRIFT DOWN
Подробнее FCOM 03.60
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ГОРНОГО УЧАСТКА МАРШРУТА ПРИ ПОЛЕТЕ С ОДНИМ ОТКАЗАВШИМ
ДВИГАТЕЛЕМ
Подробнее в FCOM 03.60
РАСЧЁТ ВЗЛЁТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ВС
Расчёт взлётных характеристик ВС выполняется в соответствии
с условиями взлёта для конкретного аэродрома и рабочей ВПП. По
таблицам «Runway Analysis» определяются максимальный
допустимый взлётный вес, температура FLEX, V1.

Для определения скоростей VR, V2 и угла установки

стабилизатора используйте таблицы 4.5.1. и 4.5.2.
−
СМ. ТАБЛИЦЫ - 4.5.1. FLAPS 1+F / 4.5.2. FLAPS 2
Примечание: При взлете с работающей APU (створка
открыта) максимальный допустимый взлетный вес определяется по
следующей методике:
1. По таблицам «Runway Analysis» определить максимальный
 допустимый взлетный вес и взлетные скорости для случая A/C OFF,
Engine Anti Ice OFF, Wing Anti Ice OFF;
2. Полученное значение максимального допустимого взлетного
веса уменьшить на 700 кг;
3. Для нового значения максимального допустимого взлетного
веса по таблицам 4.5.1 или 4.5.2 определить новые значения
скоростей VR и V2;
4. Если V1, определенная на шаге 1, окажется больше
величины VR, определенной на шаге 3, принять V1=VR, в противном
случае сохранить значение V1, определенное на шаге 1.
РАСЧЁТ ПОСАДОЧНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ВС
Перед вылетом:
Расчёт посадочных характеристик ВС выполняется в
соответствии с условиями посадки для конкретного аэродрома и
рабочей ВПП по таблицам «Runway Analysis»
В полете:
Расчёт посадочных характеристик ВС выполняется в
соответствии с условиями посадки для конкретного аэродрома и
рабочей ВПП по таблицам, представленным в разделе 3.03.02
− Оперативного сборника экипажа (ОСЭ).
Примечание: Рассчитанные характеристики должны быть
умножены на коэффициент безопасности 1.15.
В случае отказа в полете
Расчёт посадочных характеристик ВС выполняется в
соответствии с условиями посадки для конкретного аэродрома и
рабочей ВПП по таблицам, представленным в разделе 3.03.02
Оперативного сборника экипажа (ОСЭ).
Примечание: Рассчитанные характеристики должны быть
умножены на коэффициент безопасности согласно
соответствующего раздела Оперативного сборника экипажа
(ОСЭ).

Глава 7 Дополнительные процедуры

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
 Дополнительные процедуры — это процедуры, применяемые
эпизодически.
Экипаж может выполнить эти процедуры по принципу Read and
−
Do, либо предварительно ознакомившись с процедурой выполнить её
по памяти.

ПОДКЛЮЧЕНИЕ ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ
Раздел переаботан, см.таблицу POWER UP PROСEDURE
ПОДКЛЮЧЕНИЕ НАЗЕМНОГО ИСТОЧНИКА ПРИ НЕРАБОТАЮЩЕМ APU НА СТОЯНКЕ
Раздел переаботан, см.таблицу
ВНИМАНИЕ! При неисправном APU GEN
ОТКЛЮЧЕНИЕ ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ
Выполните данную процедуру, когда самолет сдается на
хранение (т. е. в кабине пилотов нет квалифицированного летного
экипажа или наземного экипажа для наблюдения и контроля систем
−
самолета).

см.таблицу BEFORE LEAVING THE AIRCRAFT

ПРОЦЕДУРА ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ ОБРАБОТКИ ВС

Примечание: Время защитного действия (holdover time) ПОЖ в
зависимости от погодных условий, температуры
наружного воздуха и типа жидкости указано в РПП
часть А, Приложении А/8-5.
DE-ICING/ANTI-ICING CHECKLISTS
Переработан - BEFORE DE-ICING / ANTI-ICING CHECKLIST
Переработан - AFTER DE-ICING / ANTI-ICING CHECKLIST
ПОПАДАНИЕ В ЗОНУ СИЛЬНОЙ ТУРБУЛЕНТНОСТИ
Перерабан и дополнен
TCAS
Изложено в РПП Часть В, п.3.5.3
 СИСТЕМА СИГНАЛИЗАЦИИ ОПАСНОГО СБЛИЖЕНИЯ С ЗЕМЛЕЙ (TAWS)
Изложено в РПП Часть В, п.3.5.2
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОСАДКИ В НЕСТАНДАРТНЫХ УСЛОВИЯХ
ВЫПОЛНЕНИЕ ПОСАДКИ В НЕСТАНДАРТНЫХ УСЛОВИЯХ
Название раздела изменено
ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ МАКСИМАЛЬНОЙ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ
Название раздела изменено
7.11.2. ПОСАДКА С ПОВЫШЕННОЙ ПЕРЕГРУЗКОЙ
Раздел переработан полностью
7.13. ПРОЦЕДУРЫ В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ
Переработаны разделы
Минимумы для посадки, Планирование полёта, На ВС, Брифинг
перед вылетом, Руление, Подготовка к снижению, Предпосадочный
− брифинг

Таблица
Посадка в автоматическом режиме
CM1 CM2
На высоте 400 ft RA
SOP
Главы и разделы SOP RRJ-95 дополнены и переработаны. SOP RRJ-95 полностью заменен.
 Часть С
Глава 3. Аэронавигационное обеспечение полетов и документы аэронавигационной информации
По тексту главы описаны функции сотрудников ДПЛГ.
3.1. НАВИГАЦИОННЫЕ БАЗЫ ДАННЫХ ДЛЯ FMS (FMGS), EGPWS и T2CAS
Процедуры получения, проверки и загрузки баз данных для Процедуры получения, проверки и загрузки баз данных для FMS
FMS (FMGS) и EGPWS подробно изложены в «Руководстве по (FMGS), EGPWS и T2CAS подробно изложены в РД-ГД-31 «Руководство
навигационному обеспечению», Технологии обработки по навигационному обеспечению», Технологии обработки
навигационных баз данных и Рабочих инструкциях по загрузке и навигационных баз данных и Рабочих инструкциях по загрузке и
проверке навигационных баз данных Авиакомпании. проверке навигационных баз данных Авиакомпании.
3.1.1. ПРОЦЕДУРА ОЦЕНКИ ЦЕЛОСТНОСТИ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ СОВМЕСТИМОСТИ НАВИГАЦИОННЫХ БАЗ ДАННЫХ
(NAVIGATION DATABASE INTEGRITY AND COMPATIBLE)
В качестве поставщиков навигационных баз данных В качестве поставщиков навигационных баз данных Авиакомпанией
Авиакомпанией выбраны следующие провайдеры: Jeppesen, выбраны следующие провайдеры: Jeppesen, Honeywell, GE Aviation и
Honeywell, GE Aviation. Thales.
Таблица 3.2. Таблица 3.2.
Используемые в АК «Россия» навигационные базы данных Используемые в АО «Авиакомпания «Россия» навигационные базы
данных
Memory Nav DB Memory
Nav DB Ident A/C Type Geo area Provider A/C Type Geo area Provider
Sise Ident Size
PLK2 B737/A319 7 Mb Custom «Jeppesen GmbH» PLK2 B737/A319 7 Mb Custom «Jeppesen GmbH»
RO6 A320/А319 20 Mb Custom «Honeywell» RO6 A320/А319 20 Mb Custom «Honeywell»
RO7 B747-400 1 Mb Custom «Honeywell» RO7 B747-400 1 Mb Custom «Honeywell»
B777- B777-
RO9 12 Mb Custom «Honeywell» RO9 12 Mb Custom «Honeywell»
300/300ER 300/300ER
TLD RRJ-95 16 Mb Custom «Thales»
При обнаружении ошибок в NavDB, инженер ОНОП При обнаружении ошибок в NavDB, инженер ОНОП публикует
публикует «Уведомление о несоответствии навигационной базы уведомление о несоответствии навигационной базы данных –
данных», которое доступно в электронном виде на «FMS/FMGS NavDB Notice», в зависимости от типа ВС, которое доступно
корпоративном портале и в EFB в электронном виде на корпоративном портале и в EFB.
Экипаж перед вылетом обязан ознакомиться с Экипаж перед вылетом обязан ознакомиться с «FMS/FMGS NavDB
«Уведомлением о несоответствии навигационных баз данных» и Notice» по типам ВС и учитывать опубликованные в уведомлении
учитывать опубликованные в уведомлении ограничения при ограничения при выполнении полета.
выполнении полета. ЛШО совместно c СЛТС, при необходимости, разрабатывают
 ЛШО совместно c СЛТС, при необходимости, разрабатывают рекомендации летному составу в связи с опубликованными
рекомендации летному составу в связи с опубликованными несоответствиями NavDB, которые издаются в виде Срочных сообщений
несоответствиями NavDB, которые издаются в виде Срочных на портале Авиакомпании.
предупреждений. Примечание: Наличие процедур, относящихся к зональной
Примечание: Наличие процедур, относящихся к зональной навигации, в базе данных FMS/FMGS ВС Авиакомпании является
навигации, в базе данных FMS ВС Авиакомпании является обязательным требованием для выполнения полетов.
обязательным требованием для выполнения полетов.
3.1.2. НАВИГАЦИОННЫЕ БАЗЫ ДАННЫХ ДЛЯ EGPWS и T2CAS
В качестве поставщиков АНБД для EGPWS выбраны В качестве поставщиков АНБД для EGPWS выбран провайдер –
провайдеры Honeywell. Honeywell, а для T2CAS выбран провайдер – ACSS.
Глава 4. Выполнение полетов в районах с особыми условиями
Текст главы полностью переработан в связи с переносом информации в ЗК «Выполнение полетов в районах с особыми условиями».
Глава 7. Эксплуатационные минимумы аэродромов
Изменен текст минимумов аэродромов:
APATITY, RUSSIA (KHIBINY) ULMK/KVK (25 Mar 21);
STAVROPOL, RUSSIA (SHPAKOVSKOYE) URMT/STW (22 Apr 21).
Часть D
Глава 1. Организация подготовки. Персонал
Внесены изменения в перечень документов нормативной базы.
Глава 2. Процедуры
2.11.3. ДОПУСК К ПОЛЕТАМ ПОСЛЕ ПЕРЕРЫВА В ЛЕТНОЙ РАБОТЕ
Допуск к полетам после перерыва в лётной работе Допуск к полетам после перерыва в лётной работе
производится в соответствии с Программой «Восстановление производится в соответствии с Программой «Восстановление
квалификации лётного состава после перерыва в лётной работе» квалификации лётного состава после перерыва в лётной работе»
(РПП, Часть D, глава 3, п. 3.3.8). (РПП, Часть D, глава 3, п. 3.4.8).
Изменены ссылки на документы.
Глава 3. Программы подготовки и проверок
Добавлены пункты:
3.1.31. ПРОГРАММА ПОДГОТОВКИ И ДОПУСКА К ПЕРЕГОНКЕ ВС БОИНГ-747 С ОДНИМ НЕРАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ;
3.4.3.1 ПРОГРАММА ПОДГОТОВКИ ПО ПЕРЕВОЗКЕ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ (КАТЕГОРИЯ 10 ИКАО) (ПЕРВОНАЧАЛЬНОЕ ОБУЧЕНИЕ);
3.4.3.2 ПРОГРАММА ПОДГОТОВКИ ПО ПЕРЕВОЗКЕ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ (КАТЕГОРИЯ 10 ИКАО) (ПОВЫШЕНИЕ
КВАЛИФИКАЦИИ).
Полностью изменен текст пунктов:
3.1.7. ПРОГРАММА ПОДГОТОВКИ ВТОРОГО ПИЛОТА ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ В КАЧЕСТВЕ КОМАНДИРА ВОЗДУШНОГО
СУДНА ПОД НАБЛЮДЕНИЕМ (PICUS);
3.4.1. ПРОГРАММА ОЗНАКОМЛЕНИЯ ВНОВЬ ПРИНЯТОГО НА РАБОТУ ЧЛЕНА ЛЕТНОГО ЭКИПАЖА С ЕГО ОБЯЗАННОСТЯМИ И
ФУНКЦИЯМИ, ТРЕБОВАНИЯМИ АВИАКОМПАНИИ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ПОЛЕТОВ;
3.4.2. ПРОГРАММЫ ПОДГОТОВКИ ПО АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОМУ ОБОРУДОВАНИЮ ВС И ТРЕНИРОВКИ ПРОЦЕДУР
АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ НА СУШЕ;
3.4.4. ПРОГРАММА ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА ПРОЦЕДУРАМ АВАРИЙНОЙ ЭВАКУАЦИИ НА ВОДЕ;
3.4.5. ПРОГРАММА ПОДГОТОВКИ ВТОРЫХ ПИЛОТОВ – КАНДИДАТОВ НА ВВОД В СТРОЙ В КАЧЕСТВЕ КВС;
3.4.6. ПОДГОТОВКА ЛЕТНОГО СОСТАВА К ВЫПОЛНЕНИЮ ПРЕДПОЛЕТНОЙ ПРОВЕРКИ ВС, ПРИ ОТСУТСТВИИ
СЕРТИФИЦИРОВАННОГО ТЕХНИЧЕСКОГО ПЕРСОНАЛА.