МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)

С.В. ЖАНКАЗИЕВ

ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЕ
ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ
 МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
(МАДИ)

С.В. ЖАНКАЗИЕВ

ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЕ
ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ

Утверждено
в качестве учебного пособия
редсоветом МАДИ

МОСКВА
МАДИ
2016
УДК 004.8
ББК 32.81
Ж304

Рецензенты:
д-р техн. наук, проф.,
зав. каф. «Правовое и таможенное регулирование
на транспорте» МАДИ Ефименко Д.Б.;
д-р техн. наук, проф.,
ген. директор ЗАО «НПП Транснавигация» Власов В.М.

Жанказиев, С.В.
Ж304 Интеллектуальные транспортные системы: учеб. пособие /
С.В. Жанказиев. – М.: МАДИ, 2016. – 120 с.

В учебном пособии представлены основные интеллектуальные

транспортные системы, применяемые в автомобильно-дорожном ком-
плексе. Предлагаемые материалы направлены на формирование сис-
темы научных и профессиональных знаний и навыков в области ин-
теллектуальных транспортных систем.
Предназначено для подготовки бакалавров и магистров по на-
правлению 190700 «Технология транспортных процессов».

УДК 004.8
ББК 32.81

© МАДИ, 2016
 3
СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ .......................................................................................... 13

1. СТРУКТУРА ИТС И ЕЕ ОПИСАНИЕ .............................................. 19

1.1. Термины и определения .......................................................... 19
1.2. Архитектура ИТС ...................................................................... 21
1.3. Современный уровень развития ИТС регионов, городов ...... 30
1.4. Мировой опыт становления и развития ИТС .......................... 33
1.5. Особенности современных систем управления
транспортными потоками ........................................................ 46
Задания для самоконтроля ........................................................... 49

2. ИТС В ОБЕСПЕЧЕНИИ ОРГАНИЗАЦИИ

И БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ,
КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ ДОРОГИ,
ИНФОРМАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ КОМПЛЕКСОВ ....... 50
2.1. Современные интеллектуальные
системы повышения безопасности
дорожного движения ................................................................ 50
2.1.1. Своевременная информация о ДТП ............................. 51
2.1.2. Контроль соблюдения ПДД ............................................ 53
2.1.3. Устройства предостережения
при превышении допустимой
скорости движения ......................................................... 54
2.1.4. Детектирование препятствий движению
и неблагоприятных
погодно-климатических условий .................................... 57
2.2. Интеллектуальные системы организации дорожного
движения в населенных пунктах и на автомагистралях ........ 60
2.2.1. Линейное управление – RLTC ....................................... 60
2.2.2. Управление въездом на автомагистраль ..................... 63
2.2.3. Интеллектуальные системы управления
транспортными потоками ............................................... 64
2.2.4. Подсистемы ИТС в организации стоянок
транспортных средств .................................................... 66
2.2.5. Подсистемы ИТС в обеспечении
контроля состояния дороги ............................................ 74
2.3. Интеграция информационных систем в рамках ИТС ............. 83
2.3.1. Информационные системы,
воздействующие на транспортный поток ...................... 83
 4
2.3.2. Информирование водителей ......................................... 87
2.3.3. Системы электронной оплаты на транспорте............... 89
2.3.4. Весовой контроль ТС без их остановки ........................ 91
2.4. Информационная система дорожных тоннелей
как составная часть ИТС ......................................................... 91
2.5. Коммуникационная инфраструктура в ИТС .......................... 100
Задания для самоконтроля ......................................................... 106

3. БОРТОВЫЕ ТЕЛЕМАТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ,

ИНТЕГРИРОВАННЫЕ В ИТС ...................................................... 107
3.1. Мировой опыт в создании интеллектуальных
транспортных средств ............................................................ 107
3.2. Внутренние системы интеллектуального
транспортного средства ......................................................... 112
3.3. Внешние системы интеллектуального
транспортного средства. ........................................................ 113
3.4. Мониторинг транспортной ситуации...................................... 115
Задания для самоконтроля.......................................................... 116

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ........................................................................................ 117

ЛИТЕРАТУРА.......................................................................................... 118
 5
ПЕРЕЧЕНЬ ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ

ACC – система наведения транспортных средств (Adaptive

Cruise Control).
ACS – (аdaptive control system) – адаптивные системы управления.
ADAS – система поддержки водителя (Advanced Driver Assis-
tance System).
AHS – автоматизированная система управления движением на
автомагистралях (Automated Highway Systems).
AHS – автоматизированная система поддержки вождения на ав-
томагистралях (Automated Cruise-Assist Highway Systems).
AMLCD – жидкокристаллический дисплей на активной матрице
(Active Matrix LCD).
APS – автоматическая система парковки.
APTS – развитые системы общественного транспорта (Advanced
Public Transportation Systems).
ARQ – автоматический повторный запрос (Automatic Repeat
Request).
ATIS – усовершенствованные информационные системы для
туристов (Advanced Traveler Information Systems).
ATMS – усовершенствованные системы управления движением
(Advanced Traffic Management Systems).
AVCS – развитые системы управления транспортными средст-
вами (Advanced Vehicle Control Systems).
AVI – автоматическая идентификация транспортных средств
(Automatic Vehicle Identification).
AVS-TDC – усовершенствованная спасательная видеосистема
расчета времени достижения места назначения (Advancer Video
Surveilance-Time to Destination Calculation).
CACS – комплексная система управления автомобильным дви-
жением (Comprehensive Automobile Traffic Control System).
CARiN – информация и навигация для автомобилей (Car
Information and Navigation).
CD – обнаружение ДТП (Collision Detection).
CEN – Европейский комитет по стандартизации (Comité
Européen de Normalisation).
 6
CFP – график циклического изменения интенсивности движения
(Cyclic Flow Profile).
CIR – скорость передачи данных (Commited Information Rate).
CLEOPATRA – кластер встроенных параллельных приложений,
критических с точки зрения времени (Cluster of Embeded Parallel Time-
Critical Applications).
COSMOS – стратегии и методы управления заторами в городах
(Congestion Management Strategies and Methods in Urban Sites).
CPS – центральная система определения местоположения ав-
томобиля (Central Positionning System).
CRT – электронно-лучевые дисплеи (Catode Ray Tube Displays).
CSDN – передача данных с коммутацией каналов (Circuit
Switched Data Network).
CSMA – множественный доступ с контролем носителя (Carrier
Sense Multiple Access)
CVO – управление коммерческими транспортными средствами
(Comercial Vehicle Operations).
DA – область данных (Data Area).
DAB – цифровая передача (Digital Audio Broadcasting).
DGPS – дифференциальная система GPS.
DGT – главная транспортная дирекция (Dirección General de
Tráfico).
DLCI – управляющий идентификатор канала передачи данных
(Data Link Connection Identifier).
DMB – цифровое мультимедийное вещание (юDigital Multimedia
Broadcasting).
DSP – цифровая обработка сигнала (Digital Signal Processing).
DSRC – связь на короткие расстояния.
DSS – система поддержки водителя (Driver Support System).
DTE – терминальное устройство данных (Data Terminal Equipment).
EDGE – расширенные частоты передачи данных для GSM
(Enhanced Data Rates for GSM).
EFC – Европейское объединение производителей рельсовых
транспортных средств (Evropské sdružení výrobců kolejových vozidel).
EIR – виртуальная цепь (Excess Information Rate).
 7
EL – электролюминисцентный дисплей (Electroluminiscent Display).
EMC – электромагнитные помехи.
EU – Европейский Союз (ЕС).
FDDI – распределенный интерфейс передачи данных по воло-
конно-оптическим каналам связи (Fiber Distributed Data Interface).
FEC – предварительный контроль ошибок (Forward Error Control).
FIP – флуоресцентные панели индикации (Fluorescent Indicator
Panels).
FM – частотная модуляция (Frequency Modulation).
FR – ретрансляция кадров (Frame Relay).
FRAD – маршрутизатор доступа к ретрансляции кадров (Frame
Relay Access Device).
FRND – сетевое устройство ретрансляции кадров (Frame Relay
Network Device)
FSK – частотная манипуляция (Frequency Shift Keying).
GGSN – узел данных сети GPRS (Gateway GPRS Support Node).
GNSS – глобальная навигационная спутниковая система (Global
Navigation Satelite System).
GPRS – система пакетных радиоуслуг (General Packet Radio
Service).
GPS – система глобального позиционирования (Global Posi-
tioning System).
GSM – глобальная система мобильной связи System for Mobile
Communication).
HOV – системы предоставления приоритета транспортным сред-
ствам с числом пассажиров более одного (High Occupancy Vehicles).
HSCSD – система передачи данных с повышенной скоростью
(High Speed Circuit Switched Data).
ISO – Международная организация по стандартам (International
Standard Organisation).
ICC – интеллектуальная система направления транспортных
средств (Intelligent Cruise Control).
IN – интеллектуальная сеть (Intelligent Net).
IPIS – интегрированная бортовая информационная система
(ИБИС).
 8
IR – инфракрасный.
ISDN – цифровая сеть с комплексными услугами (Integrated
Services Data Network).
IT – информационная технология.
ITM – интегральная система управления движением (Integrated
Traffic Management).
ITS – интеллектуальные транспортные системы (Inteligent
Transportation Systems).
IWF – набор стандартных модемов (Inter Working Function).
KGT – модуль для расчета длительности зеленого сигнала
(Kernel Green Time).
LAN – локальные сети данных (Local Area Network).
LCD – жидкокристаллический дисплей (Liquid Crystal Display).
LED – светоизлучающие дисплеи (Light Emitting Displays).
MAN – городская сеть (Metropolitan Area Network).
MMI – интерфейс человек – устройство (Man-Machine Interface).
MOTION – метод оптимизации сигналов светофоров в сетях,
управляемых в режиме онлайн (Method for the Optimalisation of Traffic
Signals In On-line controlled Networks).
MPH – миль в час (mile per hour).
OSI – взаимодействие открытых систем (Open System Intercon-
nection).
OBE – устройство, установленное в транспортном средстве (On
Board Equipment).
OBU – бортовая единица (On Board Unit).
P+R – система парковки «паркуйся и езжай» (park and ride).
PDO – арендуемые каналы передачи данных.
PI – показатель неэффективности транспортного движения
(Performance Index).
PIT – управляемое информационное табло.
PPS – стандарт точного позиционирования (Precise Positionning
Standard).
PRI – интерфейс передачи с базовой скоростью (Primary Rate
interface).
PROMETHEUS – Программа европейского транспорта с высшей
эффективностью и беспрецедентной в Европе безопасностью
 9
(Pragramme for an European Traffic with Highest Efficiency and Unprece-
dented Safety in Europe).
PSDN – передача данных пакетами (Packet Switching Data Net-
work).
RAM – оперативное запоминающее устройство.
RD – дисплей с возможностью реконфигурации (Reconfigurable
Displays).
RDS-TMC – канал транспортных сообщений (Traffic Message
Channel).
RLTC – системы дорожного линейного управления движением
(Road Line Traffic Control).
RM – управление въездом на автомагистраль (Ramp Metering).
ROMANSE – проект управления транспортом в Европе (Road
Management System for Europe).
RSE – устройство, расположенное около дороги (Road Side
Equipment).
RTI – информация о маршруте и интенсивности движения (Road
and Traffic Information).
RTP – протокол реального времени (Real Time Protocol).
RTS – готовность к передаче (Request To Send).
SCADA – диспетчерское управление и сбор данных (Supervisory
Control and Data Acquisition).
SCATS – система управления движением г. Сиднея SCATS
(Sydney Coordinated Adaptive Traffic System).
SCOOT – система управления движения SCOOT (Split, Cycle and
Ofset Optimalization Technique).
SGSN – узел данных сети GPRS (Serving GPRS Suport Node).
SMDS – служба коммутируемой мультимегабитовой передачи
данных (Switched Multimegabit Data Service).
SONET – синхронная оптическая сеть (Synchronous Optical Net-
work).
SONET, SDH – современные синхронные системы передачи.
SPS – стандартная служба определения местоположения
(Standard Positionning Service).
TDOA – разность времени принятия сигналов (Time Difference of
Arrival).
 10
TEN – трансевропейская сеть транспортных коридоров (Trans-
european Network).
TETRA – наземная система дальней радиопередачи (Terestrial
Trunked Radio).
TFINS – транспортные информационные и навигационные сис-
темы с воздействием на транспортный поток (Traffic Flow Information
and Navigation System).
TFIS – информационная система с воздействием на транспорт-
ный поток (Traffic Flow Information System).
TFNS – навигационная система с воздействием на транспортный
поток (Traffic Flow Navigation System).
TIS транспортная информационная система (Traffic Information
System).
TMC цифровая передача транспортных данных (Traffic Message
Channel).
TOA – время поступления сигнала (Time Of Arrival).
TPEG – группа экспертов по транспортному протоколу (Transport
Protocol Experts Group).
TRL – транспортная научно-исследовательская лаборатория
Великобритании (Transport Research Laboratory).
TTI – информация о транспортных потоках и маршрутах движе-
ния (Traffic and Travel Information).
TTIC – центр мультимодальной транспортной и дорожной ин-
формации (Multimodal Traffic and Travel Information Centre).
UNIFE – Европейское объединение изготовителей рельсовых
транспортных средств.
UTC – системы организации движения в городских условиях
(urban traffic control systems).
UTP – неэкранированная витая пара (Unshiеlded Twisted Pair).
UTP/STP – неэкранированные или экранированные витые пары.
VAC – система управления транспортным средством (Vehicle
Automation Control).
VDV – Общество немецких транспортных предприятий (Verband
Deutscher Verkehrssunternehmen).
VFD – вакуумные флуоресцентные дисплеи (Vacuum Fluorescent
Displays).
 11
VHD – виртуальные голографические дисплеи (Virtual and
Holographic Displays).
VICS – информационная система в транспортном средстве
(Vehicle Information and Communication System).
VINS – информационная и навигационная система в транспорт-
ном средстве (Vehicle Information and Navigation System).
VNCS – навигационная и коммуникационная система в транс-
портном средстве (Vehicle Navigation and Communication System).
WAN – глобальная сеть (Wide Area Network).
WAP – протокол для распространения информации по радиока-
налам (Wireless Application Protocol).
WDM – мультиплексирование по длине волны (Wave Division
Multiplex).
WIM – взвешивание на ходу (Weigh-In-Motion).
АКУ – актуальное координированное управление.
АСУД – автоматизированная система управления дорожным
движением.
АРМ – автоматизированное рабочее место.
ВАДС – Водитель – автомобиль – дорога – среда.
ГНСС – глобальная навигационная спутниковая система.
ГСД – городская скоростная дорога.
ГИС – геоинформационные системы.
ДТК – дорожно-транспортный комплекс.
ДТ – детектор транспорта.
ДИТ – дорожное информационное табло.
ДТП – дорожно-транспортное происшествие.
ДУТП – директивное управление транспортными потоками.
ЖЦ – жизненный цикл.
ЗПИ – знак переменной информации.
ИК – исследовательский комплекс.
ИТС – интеллектуальные транспортные системы.
КУТП – косвенное управление транспортными потоками.
ЛВС – локальная вычислительная сеть.
ЛП ИТС – локальный проект интеллектуальной транспортной
системы.
 12
МАМ – межгородская автомагистраль.
МГР – местное гибкое регулирование.
ПДД – правила дорожного движения.
ПК – план координации.
СПД – сеть передачи данных.
ТПИ – табло переменной информации.
ТС – транспортные средства.
ТЭО – технико-экономическое обоснование.
УДЗ – управляемый дорожный знак.
УДС – улично-дорожная сеть.
 13
ВВЕДЕНИЕ

Одной из наиболее важных задач транспортной системы России

является обеспечение максимальной эффективности функционирова-
ния транспортно-дорожного комплекса страны путем повышения каче-
ства удовлетворения потребностей экономики и населения в безопас-
ных и эффективных транспортных услугах. Реализация задачи обеспе-
чения требуемой мобильности населения возможна за счет двух вза-
имно дополняемых направлений деятельности: строительство новых
участков дорог и внедрение технологий организационного управления
транспортной системой с использованием современных информацион-
но-телекоммуникационных и телематических технологий.
Учитывая накопленный в стране опыт строительства разрознен-
ных информационных систем на транспорте, решающих ограничен-
ные технологические задачи, на сегодняшний день назрела необхо-
димость формирования единой государственной стратегии, опреде-
ляющей правила развития сферы государственного контроля, техни-
ческого регулирования и развития рынка данных технологий как час-
тей единого программного комплекса, объединяющего деятельность
широкого перечня федеральных органов исполнительной власти, а
также органов исполнительной власти субъектов федерации.
Существующие и разрабатываемые локальные или технологи-
чески ограниченные ведомственные системы информационного со-
провождения и контроля деятельности сегментов транспортно-
дорожного комплекса обеспечивают в ряде случаев эффективное ре-
шение узкого перечня задач. При этом отсутствие единых государст-
венных стандартов развития аналогичных систем ограничивает воз-
можность их интеграции с целью создания единой управляющей
платформы, в которой принципы управления выходят на новый каче-
ственный уровень – прогнозного управления, т.е. управления предви-
дения ситуации по всем показателям деятельности транспортно-
дорожного комплекса.
Такая совокупная система, объединяющая в единый технический
и технологический комплекс подсистемы организации дорожного движе-
ния, обеспечения безопасности дорожного движения, а также предос-
 14
тавления информационного сервиса для участников дорожного движе-
ния и потенциальных субъектов транспортного процесса, сегодня полу-
чила название – «Интеллектуальная Транспортная Система» (ИТС).
Оперативной задачей ИТС является осуществление и поддерж-
ка возможности автоматизированного и автоматического взаимодей-
ствия всех транспортных субъектов в реальном масштабе времени на
адаптивных принципах.
Ключевым в построении ИТС является комплекс дорожно-
транспортной, транспортно-технологической, транспортно-сервисной
и информационной инфраструктуры. Фактически этот комплекс пред-
ставляется как совокупность подсистем, в которой предусмотрена
функция диспетчерского, оперативного и ситуационного координиро-
вания взаимодействия вовлеченных служб, ведомств и иных субъек-
тов. Для организации такого взаимодействия необходимо создавать
региональные диспетчерские центры.
Построение ИТС невозможно без разработки и реализации про-
ектных решений по формированию среды (комплекса) связи, учиты-
вающей все виды связевого взаимодействия, от проводных (высоко-
скоростные оптоволоконные сети), до беспроводных (стандарты свя-
зи, доступные от операторов сотовой связи; радио- и транкинговая
связь, Интернет).
Принятие решений по проектированию, строительству и расши-
рению ИТС должно опираться на научные принципы определения и
мониторинга индикаторов эффективности подсистем ИТС в системе
интересов региона (по параметрам функционирования транспортной
системы), а также потребителей информационных и иных услуг, пре-
доставляемых опосредованно через ИТС. Одновременно, данные
ИТС могут использоваться для обоснования затрат по обслуживанию,
реконструкции дорог, а также с целью обоснования целесообразности
и параметров строительства новых участков дорог.
Ниже в таблице приведен европейский опыт создания ИТС.
В мировой практике ИТС признаны как общетранспортная идео-
логия интеграции достижений телематики во все виды транспортной
деятельности для решения проблем экономического и социального
характера – сокращения аварийности, повышения эффективности
 15
общественного транспорта и грузоперевозок, обеспечения общей
транспортной безопасности, улучшения экологических показателей.
Европейский опыт создания ИТС
№ Организация/
Описание
п/п программа
Европейская ассоциация участников рынка ИТС,
которая объединяет ведущих производителей,
заинтересованных в развитии рынка ИТС, обще-
ственные организации, министерства и ведомст-
ва, инфраструктурных операторов связи, пользо-
вателей.
1 ERTICO
ERTICO – некоммерческая организация, создан-
ная при участии Еврокомиссии и Министерств
транспорта стран-участниц ЕС.
Цель создания ERTICO – реализация на внут-
реннем и внешних рынках политических решений
для развития ИТС
Система экстренного реагирования при ДТП. С
E-Call 2010 г. в странах ЕС обязательно оснащение
2
(Emergency Call) всех автомобилей телематическими блоками с
тревожной кнопкой
ADASIS
Использование точных картографических данных
(Advanced Driver Assis-
3 в средствах навигации для получения водителем
tant Systems Interface
прогноза ситуации на дороге
Specification)
Использование специального электронного обо-
рудования и программного обеспечения, позво-
AIDE
ляющего концентрировать внимание водителя в
4 (Adaptive Integrated
момент обгона и отключения функций приборов в
Driver-Vehicle Interface)
салоне автомобиля, отвлекающих внимание во
время совершения сложного маневра
Программа координации взаимодействия Евро-
ERTRAC пейских исследовательских институтов в дорож-
(The European Road ном и транспортном комплексе в целях структу-
5
Transport Research Ad- рирования и оптимизации научно-
visory Council) исследовательских работ в интересах стран Ев-
росоюза
Обеспечение постоянного обновления электрон-
6 FeedMAP
ных карт для навигации
Создание технологической платформы для раз-
вития сотрудничества, необходимого для разви-
GST тия массового рынка телематических услуг,
7 (Global System for обеспечивающих сбор, передачу обработку ин-
Telematics) формации для пользователей – участников до-
рожного движения, скорой помощи и служб спа-
сения
Европейская программа по массовому внедре-
8 eSafety Forum
нию систем активной и пассивной безопасности,
 16
№ Организация/
Описание
п/п программа
включающая в себя работы по проекту eCall
(«экстренный вызов»), созданию электронных
карт для использования экстренными службами,
изучению эффективности различных каналов пе-
редачи информации от автомобиля в диспетчер-
ский центр оператора, сотрудничество с участни-
ками американского, японского и других рынков
телематических услуг, с целью выработки при-
оритетных задач и международных стандартов
по оказанию экстренной помощи пострадавшим в
аварии на дорогах, гармонизация технических
решений по передаче информации от автомоби-
ля к автомобилю или от автомобиля к дорожной
инфраструктуре, организация информирования
участников дорожного движения в режиме ре-
ального времени о ситуации на дорогах через
специальный радиоканал
euroFOT
(European Large-Scale
Field Operational Tests
Программы по тестированию и оценке приклад-
9 on In-Vehicle Systems),
ных ИТС-решений
FOT-NET (Networking
for Field Operational
Tests)
Программа поддержки быстрых и безопасных
10 HeavyRoute
грузовых перевозок
Программа внедрения специальных электронных
устройств (ADAS – Advanced Driver Assistance
11 IP PReVENT Systems), позволяющих водителю заранее полу-
чать превентивную информацию о возможных
опасностях и избегать аварийных ситуаций
MAPS&ADAS Использование электронных карт для повышения
12
(IP PReVENT) безопасности на дорогах
Программа поддержки появления большего ко-
13 SAFESPOT
личества «умных» машин на «умных» дорогах
Информирование водителей о соблюдении уста-
14 SpeedAlert Forum
новленного скоростного режима
CVIS (Cooperative
Программа взаимодействия автомобилей и до-
15 vehicle-infrastructure
рожной инфраструктуры
systems)
Программа по созданию базы данных о европей-
16 EuroRoadS
ской дорожной инфраструктуре
ESP21 (European Secu- Программа формирования комплексного подхода
17 rity Partnership for the для обеспечения справедливой, правовой, сво-
21st Century) бодной и безопасной жизни в Европе
AGILE (Application of
Программы обеспечения коммерческого исполь-
18 Galileo in the Location-
зования спутниковой системы Galileo
Based Service Environ-
 17
№ Организация/
Описание
п/п программа
ment) SISTER (Promot-
ing the integration of sat-
ellite and terrestrial
communication with
GALILEO for road
transport)
ENITE (European Net-
Программа подготовки специалистов по интел-
19 work on ITS Training &
лектуальным транспортным системам
Education)
Программа построения архитектуры
20 FRAME Forum для Европейской интеллектуальной
транспортной системы
RCI (Road Charging In-
21 Программа развития платных дорог
teroperability)
Road Traffic Information Программа развития информационного сопрово-
22
Group ждения участников дорожного движения
Программа информирования участников дорож-
TMC Forum (Traffic
23 ного движения о реальной дорожной обстановке
Message Channel)
по специальному выделенному радиоканалу
Программа по развитию международной
Network of National ITS
24 сети Ассоциаций Интеллектуальных
Associations
транспортных систем
MODIBEC (Building Co-
operation on digital
broadcasting conver- Сотрудничество стран ЕС и Китая в области тех-
25
gence with mobile com- нологий цифровой передачи данных
munications between
Europe and China)
Национальные и международные программы по
развитию рынка интеллектуальных транспортных
систем. Включают в себя программы в Странах
Центральной и Восточной Европы, Бразилии,
26 CONNECT, SIMBA
Индии, Китае, ЮАР, а с 2008 г. – в России. На-
циональным координатором проекта SIMBA в
России является Профессиональная Ассоциация
противодействия угонам транспортных средств

Как имеющие наибольшее влияние в сфере технического регули-

рования ИТС, следует выделить три мировые системы стандартизации:
– ISO – международная организация по стандартизации (ISO –
International Organization of Standartization), где сфера ИТС регулиру-
ется техническим комитетом 204 (Technical Committee 204 – Intelligent
Transport Systems);
– CEN – европейского комитета по стандартизации (CEN –
European Committee for Standartization), где сфера ИТС регулируется
 18
техническим комитетом 278 (Technical Committee 278 – Road Transport
and Traffic Telematics);
– ITS Standards of Japan – японская система стандартизации.
Созданные в этих организациях рабочие группы специализиру-
ются по направлениям: Архитектура; Системы возврата угнанных
транспортных средств; Общественный транспорт; Управление стоян-
ками и парковками; Общественная ближняя связь; Интерфейс чело-
век/машина; Автоматическая идентификация транспортных средств;
Широкополосная связь/протоколы и интерфейсы; Системы управле-
ния грузовым транспортом и подвижным составом и др.
К настоящему времени основная часть процессов, функций, ин-
терфейсов, протоколов обмена данными, требований к оборудованию
и другим аспектам ИТС в общем плане уже стандартизована на меж-
дународном уровне, а в развитых странах – и на национальном уровне.
На текущий момент в России ИТС как таковая не регламентиру-
ется ни одним государственным стандартом. Отсутствуют стандарты,
регулирующие отношения в области информации, коммуникаций и
систем управления наземными транспортными средствами в городе и
в сельской местности, включая организацию дорожного движения,
общественный транспорт, коммерческий транспорт, аварийные служ-
бы и коммерческие услуги в области ИТС.
Механизмы реализации ИТС отличаются в разных странах, од-
нако ключевые компоненты одинаковы. При наличии апробированной
в мире общей концепции развития ИТС, все страны имеют свои На-
циональные концепции и приоритетные Программы развертывания
ИТС, что зафиксировано в том или ином государственном документе.
 19
1. СТРУКТУРА ИТС И ЕЕ ОПИСАНИЕ

1.1. Термины и определения

В данной книге используется ряд специальных терминов, опреде-

ления которых в РФ на текущий момент времени еще не совсем одно-
значно трактуются. В связи с этим существует необходимость дать оп-
ределения по основным терминам предметной области ИТС (табл. 1.1).
Таблица 1.1
Термины и определения в ИТС

Термин Определение Разъяснения

Система, интегрирующая современ-

Функция интеллектуальности
ные информационные, коммуника-
ИТС обеспечивается за счет:
ционные и телематические техноло-
– максимально возможной ав-
гии, технологии управления и пред-
транспортная система – ИТС

томатизации процессов управ-

назначенная для автоматизирован-
ления транспортно-дорожным
ного поиска и принятия к реализации
Интеллектуальная

комплексом;
максимально эффективных сцена-
– выработки прогнозных управ-
риев управления транспортной сис-
ляющих решений на основе со-
темой региона (города, дороги), кон-
временных математических
кретным транспортным средством
решений и высоко эффектив-
или группой транспортных средств, с
ных аппаратно-программных
целью обеспечения заданной мо-
реализаций.
бильности населения, максимизации
На техническом уровне ИТС
показателей использования дорож-
имеет распределенную эле-
ной сети, повышения безопасности и
ментную архитектуру: на транс-
эффективности транспортного про-
портных средствах, в инфра-
цесса, комфортности для водителей
структуре
и пользователей транспорта

Подсистема ИТС должна вклю-

чать комплекс получения целе-
вых данных (на основе собст-
венной системы мониторинга,
Подсистема ИТС

Законченный в рамках одной при- либо от смежной подсистемы),

кладной задачи комплекс технологи-
ческих решений, реализующийся на
основе применения технических
средств телематики
аппаратно-программный ком-
плекс анализа и принятия ре-
шения в соответствии с функ-
циональной задачей подсисте-
мы, а также может включать
сложный и широко распреде-
ленный комплекс периферий-
ных устройств
 20
Термин Определение
Инфраструктура ИТС
Комплекс технических средств, пе-
риферийных устройств и каналов
связи, выполняющих функции в ИТС
и не расположенных на транспорт-
ных средствах
Комплекс аппаратно-программных
средств, штатно или дополнительно
устанавливаемых на транспортные
средства, и обеспечивающих реше-
Бортовые средства ИТС
ние задач информационного взаи-
модействия транспортного средства
с инфраструктурой ИТС, либо с
иными транспортными средствами в
рамках функциональных задач раз-
личных подсистем ИТС, с целью
реализации функций мониторинга,
управления и оптимизации движе-
ния, состояния транспортного сред-
ства, водителя и грузов, а также
обеспечения информационной под-
держки действий водителя
информационные системы
Информационные системы различных видов транспорта, в рамках ко-
торых предусмотрено оперативное и иное взаимодействие на основе
Внешние
совмещенной диспетчеризации, а также информационные системы
различных министерств и ведомств, в которых предусмотрена функ-
циональная связь с ИТС в рамках задачи оперативного
взаимодействия
Разъяснения
К инфраструктуре ИТС следует
относить:
– дорожный комплекс всех под-
систем, в том числе: техниче-
ские средства мониторинга,
анализа и принятия решения в
соответствии с функциональ-
ными задачами подсистем,
средства реализации управ-
ляющих решений;
– ситуационные, диспетчерские
и оперативные центры
Бортовые ИТС реализуют сле-
дующие функции:
– оказывают водителю помощь
в предвидении дорожной
обстановки,
– побуждают его к действиям по
предотвращению опасной
ситуации,
– снижают утомляемость води-
теля, принимая часть нагрузки
по управлению автомобилем
на себя;
– автоматически берут управ-
ление на себя, если водитель
самостоятельно не смог выпол-
нить необходимые действия по
предотвращению ДТП,
либо снижая тяжесть его по-
следствий;
– позволяют идентифицировать
транспортное средство и пара-
метры его работы
 21
1.2. Архитектура ИТС

Формирование прикладной архитектуры ИТС – это процесс по-

лучения в режиме проектирования системы на основании требований
заказчика (с учетом мнений потребителей, транспортной политики,
уровня взаимодействия оперативных служб органов исполнительной
власти и т.д.) формализованного комплексного представления о
функциональной и технической структуре, зональных параметрах и
уровнях совместимости транспортно-телематических систем (подсис-
тем ИТС), взаимодействие которых с максимальной эффективностью
обеспечивает требуемую мобильность населения и использование
дорожной сети при заданном уровне транспортной и экологической
безопасности.
В книге представлено описание опыта формирования архитек-
тур прикладных ИТС и отдельных подсистем в Европе, США и Япо-
нии. В понятие прикладной архитектуры включается комплекс подсис-
тем, определяемых в процессе проектирования локальной ИТС.
Функциональная архитектура ИТС (рис. 1.1) определяет функции
отдельных элементов, модулей и подсистем, включая связи между
ними. Она вырабатывается с учетом сервисной специфики ИТС, т.е.
учитывает спрос потребителей в различных подсистемах. Отдельные
подсистемы функциональной архитектуры содержат ряд процессов,
из которых складываются так называемые телематические приложе-
ния (телематические элементы).
Составной частью задач функциональной архитектуры ИТС яв-
ляется информационная архитектура системы, которая дает точное
описание информационных процессов во всех подсистемах и телема-
тических приложениях, включая требования к входным и выходным
потокам информации. Информационная архитектура может отличать-
ся в различных подсистемах ИТС.
Функциональная архитектура определяет модульную структуру
ИТС, в которой прописываются целевые направления развертывания
ИТС (безопасность, организация дорожного движения, мониторинг на
дороге и в транспортном средстве), а так же целевые группы задач,
вокруг которых формируются комплексы подсистем ИТС (подсистемы
 22
ИТС в транспортных средствах, в дорожной инфраструктуре, интегри-
рованные подсистемы). Также к уровню модулей отнесено определе-
ние объектов ИТС (по назначению транспорта: коммерческие и инди-
видуальные, а также по функциональному охвату – подсистемы ИТС в
дорожном хозяйстве).

Режимы управления ЛП ИТС

Нештатное
Штатное управление
управление

Ситуационное
Оперативное управление
управление

Сценарии управления ЛП ИТС

Сценарий Сценарий Сценарий Сценарий Сценарий
№1 №2 №3 №4 ... №n

Цели управления ЛП ИТС

Обеспечение безопасности Обеспечение номинальной Формирование заданного поведения

дорожного движения пропускной способности УДД и культуры вождения

Предоставление различных Оптимизация Поддержание заданного уровня

сервисных услуг пользователям транспортного содержания дорожного полотна и
транспортной системы процесса элементов дорожной инфраструктуры

Основные функции ЛП ИТС

Функция №1 Функция №2 Функция №3 Функция №4

... Функция №n

Основные задачи ЛП ИТС

Задача №1 Задача №2 Задача №3 Задача №4

... Задача №n

Дополнительные задачи ЛП ИТС

...
Дополнительная Дополнительная Дополнительная Дополнительная Дополнительная
задача №1 задача №2 задача №3 задача №4 задача №n

Рис. 1.1. Функциональная архитектура ИТС

Структура объектов ИТС в значительной степени определяет

комплекс групп подсистем, являющихся в соответствии с мировым
 23
опытом частью комплексных проектов ИТС. К группам подсистем от-
носятся подсистемы диспетчерского управления всеми категориями
транспорта, выполняющего коммерческие и целевые перевозки, под-
системы управления транспортными потоками, подсистемы информа-
ционного сервиса, а также группы подсистем дорожного хозяйства, в
том числе по контролю транспортной ситуации и за состоянием доро-
ги. Данные группы подсистем наиболее часто являются предметом
целевого заказа на проектирование и могут существовать как интег-
рировано в составе ИТС, так и самостоятельно. Эти группы характе-
ризуются региональным (муниципальным) уровнем контроля.
В некоторых случаях структурное описание групп подсистем
требует более подробного описания тех технологий, из которых эти
группы состоят. В частности, группа подсистем управления транс-
портными потоками включает две комплексные технологии, разде-
ляющие директивные и косвенные принципы управления. Такие ком-
плексы также могут являться предметом заказа на самостоятельное
проектирование на муниципальном и ведомственном уровнях.
Все подсистемы ИТС формируются за счет набора опорных тех-
нологий, содержание и параметры которых определяются на стадии
проектирования подсистемы или ИТС в целом, если проектирование
отдельной опорной технологии не являлось самостоятельным пунк-
том требований на проектирование региональной ИТС.
Техническое исполнение опорных технологий связано с разви-
тием телематических элементов дорожной инфраструктуры и транс-
портных средств, а также с освоением (созданием) стандартов связе-
вого и коммуникационного взаимодействия всех субъектов и объектов
ИТС. В комплексе технические элементы формируют понятие о физи-
ческой архитектуре ИТС.
Посредством стандартизации телематических элементов и
стандартов передачи информации формируются требования к пара-
метрам оборота информации как внутри ИТС по технологическим за-
дачам подсистем, так и с внешними информационными системами, в
том числе с информационными системами других видов транспорта,
оперативных служб органов исполнительной власти, имеющих компе-
тенции и функции пользователей в сфере ИТС, а также в информаци-
 24
онные системы уровня контролирующей надстройки (региональной,
министерской, федеральной) в соответствии с формализованными
требованиями к данной функции информационного обмена.
Другая форма классификации функций ИТС описывается иерар-
хической структурой и процессами подсистем ИТС.
Процессы. Подсистемы ИТС включают в себя несколько процес-
сов. Каждый процесс характеризуется как конкретными функциями, так
и параметрами, которые предъявляют требования к входной и выход-
ной информации, а также к способу обработки информации. К требо-
ваниям к входной информации отдельных процессов относятся, кроме
прочего, и частоты входной информации, определение интерфейсов
входной информации, требования к передаче входной информации от
датчиков и т.д. К требованиям обработки информации в рамках про-
цесса относятся, в частности, защищенность и надежность данных в
процессах обработки, свойства используемых алгоритмов и т.д.
Для надежного функционирования телематических приложений
следует обеспечить синхронизацию между отдельными процессами.
Эта синхронизация может быть кодовая, чтобы обмен информации
происходил по согласованным протоколам, временная для приведе-
ния массива информации к единой шкале времени, и пространствен-
ная, которая требует, чтобы информация была отнесена к единой об-
щей точке пространства (например, к местоположению транспортных
средств или товара при мультимодальных перевозках).
Опорные технологии ИТС используют выходы отдельных част-
ных процессов, которые синхронизированы во времени, по коду и в
пространстве. К опорным технологиям ИТС относятся, например, под-
держка транспортного планирования, информация водителей легко-
вых автомобилей, электронный сбор оплаты за проезд на автомагист-
ралях, управление общественным транспортом, управление перевоз-
ками грузовыми транспортными средствами и т.д. (рис. 1.2).
Иерархическая структура ИТС. Отдельные опорные техноло-
гии ИТС располагаются в нескольких слоях ИТС. Иерархическая
структура ИТС является основной предпосылкой оптимальной архи-
тектуры с точки зрения пространственной и ценовой оптимизации. По-
этому следует искать единую модель иерархической структуры, кото-
 25
рая будет учитывать различные требования к защищенности, надеж-
ности и доступности сбора, передачи и обработки информации.
На рисунке 1.2 показана основная схема иерархической структу-
ры ИТС. Первый слой представляет собой самый низкий уровень сис-
темы, которая образована как детекторами, так и исполнительными
элементами и в нем проводится как сбор данных, так и действия по
управлению. Второй слой характеризует оперативное управление не-
большими участками транспортных сетей, отдельных терминалов или
транспортных средств. Третий слой характеризует всю транспортную
сеть больших участков и, в большинстве случаев, речь идет об обра-
ботке, унификации и извлечении информации из подсистем второго
слоя. Четвертый слой отражает государственную транспортную поли-
тику и ее необходимых части, как например, создание фонда развития
транспорта, финансирование транспортной инфраструктуры, нагрузка
транспортной инфраструктуры, оценка потерь от происшествий, ста-
тистическая обработка данных и т.д.

Рис. 1.2. Иерархическая структура информационной архитектуры

транспортной телематической системы

Телематические элементы можно рассматривать как источник

информации для определения этих параметров. Пятый слой пред-
 26
ставляет европейский (мировой) уровень и транспортную политику
стран – членов Европейского Союза (либо глобальную транспортную
политику).
Каждый слой, естественно, можно разделить на потребителей
(перевозчик, пассажир, водитель и т.д.) и инфраструктуру. Иерархиче-
ская структура ИТС одинакова как для потребителей, так и для ин-
фраструктуры.
Коммуникационная среда между первым и вторым слоями
предъявляет самые жесткие требования к защите, надежности и дос-
тупности передачи информации. Одновременно данная среда должна
отвечать и другим требованиям, которые, в большинстве случаев, ве-
дут созданию собственной коммуникационной среды. В первом ком-
муникационном слое передается наибольшее количество данных.
По мере продвижения в верхние слои уменьшаются объемы пе-
редаваемых данных и снижаются требования к параметрам передачи.
Для более высоких коммуникационных слоев, в основном, можно ис-
пользовать услуги существующих телекоммуникационных организаций.
При описании отдельных слоев ИТС следует подчеркнуть, что
максимально поддерживается коммуникация между каждым слоем и
минимально – коммуникация между соседними слоями.
Первый слой ИТС характеризуется сбором статических и дина-
мических данных о транспортно-эксплуатационных качествах пути,
транспортных средствах и транспортных терминалах. Характерным
для этого слоя, кроме сбора данных, является осуществление управ-
ления с помощью исполнительных элементов. На автомобильном
транспорте речь идет, в частности, о следующих приложениях:
– сбор данных о транспортно-эксплуатационном состоянии ав-
томобильной дороги (интенсивность и состав движения, плотность и
скорость движения, метеорологические данные и т.д.);
– сбор данных о транспортных средствах (слежение за опасным
грузом, мониторинг угнанных автомобилей, автоматическое оповеще-
ние о дорожно-транспортных происшествиях и т.д.);
– сбор данных о транспортных терминалах (занятость парковок,
состояние логистических центров и т.д.);
 27
– состояние и изменение исполнительных элементов (изменение
состояния управляемых дорожных знаков, изменение состояния све-
тофоров и т.д.).
Второй слой ИТС включает, главным образом, большое количе-
ство региональных систем управления, которые осуществляют неза-
висимое управление на небольших участках транспортных систем. В
области автомобильного транспорта к этому слою относятся, в пер-
вую очередь, центры управления работой транспорта городов, центры
управления тоннелями, центры управления движением через госу-
дарственные границы, системы управления отдельными участками
автомагистралей и т.д. Всегда речь идет о точно определенной об-
ласти, которая в большинстве случаев характеризуется единым под-
ходом к управлению.
В области общественного транспорта речь идет, в основном, о
системах управления движением автобусов и трамваев, о системах
управления метро и т.д.
Третий слой ИТС объединяет системы управления второго
слоя и включает центры управления крупными транспортными сис-
темами. В области автомобильного транспорта речь идет, в боль-
шинстве случаев, о центрах управления движением городов, систе-
мах управления движением на сети автомагистралей, системах
управления тоннелями и т.д.
В общественном транспорте в большинстве случаев речь идет о
центрах управления работой городского пассажирского транспорта.
Четвертый слой ИТС является самым высоким звеном отдель-
ных видов транспорта на национальном и региональном уровнях и
служит для внедрения транспортной политики и межгосударственного
взаимодействия, например, электронные цифровые карты автомо-
бильных дорог, массивы информации для пользователей дорог, систе-
мы распространения информации и их международной передачи.
Можно сказать, что этот слой интегрирует политическое, социальное и
экономическое планирование транспорта всех заинтересованных
субъектов. Он отличается в первую очередь сбором статистических
данных о транспортной системе и служит для оценки основных пара-
метров функционирования транспорта на соответствующем уровне.
 28
Результатом оценки качественных характеристик работы транспортной
системы на национальном уровне является и определение размера
финансирования отдельных видов общественного транспорта из госу-
дарственного бюджета. Данный слой должен является частью инфор-
мационной системы страны, и данные, которые он предоставляет,
должны использоваться другими государственными институтами.
Пятый слой ИТС должен являться звеном региональной (евро-
пейской, глобальной) транспортной политики и служить для ее актив-
ной поддержки. На основании сбора данных из отдельных регионов
должны решаться вопросы капитальных вложений в транспорт на
уровне ЕС (либо глобальном уровне).
Физическая и коммуникационная архитектура определяет
требования, предъявляемые к программному обеспечению и аппа-
ратным средствам информационных и телекоммуникационных техно-
логий, включая их пространственную локализацию (рис. 1.3). В соот-
ветствии с установленной функциональной и информационной архи-
тектурой следует определить конкретные физические решения теле-
матических элементов и программное обеспечение ИТС. Критерием
для принятия решений является функциональность, безопасность,
надежность и не в последнюю очередь общие расходы, связанные с
приобретением и эксплуатацией системы.

Интеграционная платформа ИТС

Комплексные подсистемы ИТС

Подсистема Автоматизированная Подсистема контроля Подсистема Автоматизированная система

управления система управления соблюдения ПДД и пользовательских управления маршрутизированным
состоянием дорог дорожным движением контроля транспорта сервисов транспортом

Подсистема Подсистема
КУТП ДУТП

Инструментальные подсистемы ИТС

Инструментальная
подсистема №1
Инструментальная
подсистема №3
Инструментальная
подсистема №2
Инструментальная
подсистема №4 ... Инструментальная
подсистема №n

Элементы подсистем ИТС

Элемент №1 Элемент №2 Элемент №3 Элемент №4 ... Элемент №n

Оборудование

Рис. 1.3. Физическая архитектура ИТС

 29
Физическая архитектура первого уровня обусловлена выбором
датчиков и исполнительных элементов (рис. 1.4). Между первым и
вторым уровнем осуществляется передача самых важных данных, ко-
торая в большинстве случаев тесно связана с безопасностью дорож-
ного движения и управлением транспортными потоками. Передача
между первым и вторым уровнями обычно обеспечивается с помощью
собственной специальной телекоммуникационной среды, которая
должна гарантировать удовлетворение требований к защищенности,
доступности и надежности передачи информации.

Наименование датчиков и исполнительных элементов Изображение

Детекторы транспортных потоков

Автоматические дорожные метеостанции

Информационное табло

Знаки переменной информации

Телекамеры поворотные

Телекамеры стационарные

Тревожная кнопка

Дорожные светофорные контроллеры

Пункты детекции скоростных режимов

Рис. 1.4. Примеры датчиков и исполнительных элементов

Второй уровень обрабатывает данные и осуществляет зональ-

ное управление. Он образуется в основном вычислительной техникой,
состав которой определяется в соответствии с требованиями к обра-
батываемой информации. Телекоммуникация между вторым и треть-
 30
им уровнями реализуется в соответствии с требованиями конкретных
процессов.
Эти требования весьма разнообразны. Обычно предполагается,
что приблизительно половина информации передается без требова-
ний к надежности, доступности и защищенности, в то время как пере-
дача второй половины должна гарантировать удовлетворение этих
требований.
Третий уровень определен информационными технологиями
управления и логистики крупнейших транспортных областей. Выбор
программного обеспечения и аппаратных средств осуществляется ис-
ходя из требований отдельных процессов.
Телекоммуникационная среда между третьим, четвертым и пя-
тым уровнями в подавляющем большинстве случаев образуется
обычной средой одного из существующих операторов постоянных се-
тей. Передача в транзитном слое телекоммуникационных сетей отли-
чается особенно высокой степенью доступности и вообще высоким
качеством среды. Однако необходимо обеспечить защиту системы от
злоупотребления, хранящейся и передаваемой информации.
Наглядным примером является физическая архитектура ИТС
США (US Department of Transport), которая разделяет транспортную
телематику на две основные подсистемы:
– работа на транспортном пути (пассажир, транспортное средство);
– управление транспортными процессами (центры управления
работой транспорта, управление на дороге).
Данные подсистемы далее разделяются на модули и приложения.
Такая архитектура была создана в США только для автомобиль-
ного транспорта. В идеологии ИТС США постулируется, что если ав-
томобильный транспорт является составной частью интермодального
и мультимодального транспорта, то следует расширить количество
подсистем ИТС.

1.3. Современный уровень развития ИТС регионов, городов

Основные задачи ИТС регионального (городского) уровня.

ИТС в городах используются в основном в двух направлениях – по-
вышение пропускной способности транспортной сети и повышение
 31
безопасности участников дорожного движения. Для транспортных уст-
ройств управления, которые управляют конкретными транспортными
узлами или перекрестками, используется управление на уровне об-
ласти, которое может реагировать на моментальную ситуацию в
транспортной сети и оптимизировать ее пропускную способность. В
случае чрезвычайных обстоятельств, дорожно-транспортных проис-
шествий, используются различные методы автоматического или экс-
пертного управления.
В современном понимании, в связи с развитием транспортной те-
лематики, управляющая система города не является только системой
управления транспортом на перекрестках с помощью светофоров (СФ).
Она оборудована и другими системами и устройствами: информацион-
ные дисплеи наряду с коммуникацией дают водителям возможность
выбирать варианты пути движения; кодированная информация, в том
числе, передается с помощью RDS-TMC на дисплеи транспортных
средств. При этом особое внимание уделяется дорожно-транспортным
происшествиям, заторам и т.п. Наведение на место стоянки и после-
дующее использование городского общественного пассажирского
транспорта уменьшают нагрузку транспортной сети в центре города так
же, как и прогрессивный электронный платеж на подъездах к центру
городов. Данные специальные технологии описаны ниже.
Реализация подсистемы ИТС в обеспечении организации и
безопасности дорожного движения обеспечивается через автомати-
зированные системы управления дорожным движением (АСУД), а
также с использованием систем не директивного управления транс-
портными потоками, опирающимися на принципы предоставления
участникам дорожного движения соответствующей информации. По-
мимо базовых функций по организации и обеспечению безопасности
дорожного движения в задачи данных подсистем входит следующее.
1. Предупреждение об авариях.
2. Помощь водителю при наличии слепых зон (перекрёстки и др.).
3. Предоставление права преимущественного проезда автомо-
билям экстренных служб.
4. Предупреждение о движении автомобиля экстренных служб –
от инфраструктуры.
 32
5. Внешнее ограничение скорости.
6. Предупреждение о тумане.
7. Предупреждение об обледенелой дороге.
8. Предупреждение о движении на опасном участке.
9. Интеллектуальное управление съездами на развязках.
10. Интеллектуальное светофорное регулирование.
11. Система предупреждения о возможном столкновении на пе-
рекрёстке.
12. Предупреждение об ограничении допустимой высоты ТС.
13. Предупреждение об отсутствии мест на парковке.
14. Помощь при слиянии транспортных потоков.
15. Информация от пешеходных переходов.
16. Управление автомобилем для предотвращения столкнове-
ний на пешеходных переходах.
17. Предупреждение на железнодорожных переездах.
18. Предупреждение о состоянии дороги.
19. Предупреждение о возможном перевороте автомобиля (ук-
лон, ветер и др.).
20. Дублирование дорожных знаков на дисплее автомобиля.
21. SOS-сервисы.
22. Рекомендации по выбору скорости.
23. Управление скоростными ограничениями.
24. Система помощи при начале движения от стоп – линии.
25. Предупреждение о нарушении правил светофорного регули-
рования.
26. Предупреждение о сигнале светофора.
27. Маршрутное ориентирование.
28. Перенаправление транспортных потоков.
29. Управление в экстренных ситуация.
30. Принуждение к соблюдению правил.
31. Системы управления транспортом в случае ДТП.
32. Управление дорожным движением в местах проведения до-
рожных работ.
33. Предупреждение о проведении дорожных работ.
34. Системы адаптивного управления скоростными режимами в
зависимости от изменяемых погодно-климатических условий.
 33
1.4. Мировой опыт становления и развития ИТС

Одним из реализованных больших европейских проектов для

менеджмента широкой городской области был мюнхенский проект
COMFORT, который был начат в 1991 г. Это был первый проект, кото-
рый координировал транспорт в центре города с учетом планировки
сети автомагистралей в окрестностях города. В зависимости от оценки
состояния транспортных потоков в городе активизируются элементы
информационной и навигационной систем в окрестности города.
Управляющие алгоритмы оценивают уровень транспорта, оптимизи-
руют работу СФ, определяют прогноз развития транспортной нагрузки
и направляют транспортные средства из области, в которой создают-
ся заторы.
При анализе проекта было констатировано, что начальные ка-
питаловложения окупились через 2 года только благодаря уменьше-
нию количества ДТП. Количество наездов уменьшилось на 35%, ко-
личество ДТП с ранениями – на 30% и количество погибших умень-
шилось на 31%.
Другими известными проектами являются проекты, реализован-
ные в рамках помощи Европейского Союза. Речь идет, в частности, о
следующих мероприятиях.
1. Анализ транспортных сетей. Для основного управления
транспортом могут быть достаточными данные от транспортных дат-
чиков в транспортных узлах. Несмотря на это, для интегрированной
телематической стратегии управления транспортом в городских сетях
требуются более подробные данные о ситуации в сети, что было про-
демонстрировано в проектах QUARTET PLUS и EUROSCOPE. В кон-
тексте широко принятой концепции «управления мобильностью» и
тесных связей между мониторингом и управлением транспортом дан-
ные проекты на практике испытали новые детекторные системы, ос-
нованные на видеодетектировании, новые алгоритмы для определе-
ния времени движения, скорости по полосам движения и в сети и ал-
горитмы для определения пунктов отправления и пунктов назначения
(матрица OD: Origin-Destination). Последние полученные данные яв-
ляются особенно важными для транспортной информационной сис-
 34
темы. Были испытаны и тестированы алгоритмы прогноза. Это каса-
лось краткосрочных (1–20 мин), среднесрочных (11–12 ч) вплоть до
долгосрочных прогнозов (1–2 дня). Оба проекта помогли понять, каки-
ми неточностями и какими ограничениями характеризуются прогнозы
параметров функционирования транспортной сети. Они также опре-
делили направления дальнейшего развития. Одним из таких направ-
лений является использование данных, получаемых от ходовой лабо-
ратории, движущейся в транспортном потоке («плавающий» автомо-
биль) – проект CAPITALS. Понять сложные условия в сети помогли и
работы в рамках проекта VERA.
2. Частной, но очень важной областью использования результа-
тов анализа данных является и область установления (детектирова-
ния) мест возникновения дорожно-транспортных происшествий
(incident detection). Быстрое детектирование происшествия может на-
чать процесс принятия необходимых мероприятий, включающих в се-
бя стратегию управления транспортом и информирование водителей
перед началом движения и/или в процессе движения, а также и суще-
ственно быструю реакцию служб спасения. Кроме детектирования
происшествий в рамках проекта IN-RESPONSE была разработана и
модель для прогнозирования дорожно-транспортных происшествий.
Автоматическое определение мест дорожно-транспортных происше-
ствий. Несколько европейских проектов также были посвящены про-
блеме управления ликвидацией последствий ДТП. Речь шла о моди-
фицированных проектах управления транспортными потоками в горо-
дах UTC (Urban Traffic Control), которые с помощью специальных мо-
дулей обеспечивали детектирование происшествий и их влияние на
движение транспортных потоков. Проекты IN-RESPONSE и IN-EMER-
GENCY демонстрировали разнообразие техник, включая быстродей-
ствующие системы предупреждения, предназначенные для служб
спасения, и инструменты, поддерживающие принятие решений опера-
торами службы спасения.
3. Информация и навигация. Системы для информирования во-
дителей с помощью бортовых блоков или управляемых дорожных
знаков и дисплеев (TFIS), расположенных вдоль дорог, имеют посто-
янно возрастающее значение для управления транспортными потока-
 35
ми на сетях дорог. Информация о возможных проблемах значительно
уменьшает заторы благодаря тому, что водитель может выбрать дру-
гие варианты пути движения или подходящую стоянку или парковку.
Европейские проекты в настоящее время все больше направлены на
системы TFIS, ввиду того, что бортовые блоки в транспортных средст-
вах пока еще не очень распространены и таким образом не могут ока-
зывать существенного влияния на движение транспортных потоков.
Проекты в данной области (АUSIAS, CAPITALS, CONCERT, CLEO-
PATRA, COSMOS, EUROSCOPE, TABASCO) были направлены на
изучение поведения транспортной сети и на определение оптималь-
ных стратегий управления.
Использование информационных и навигационных систем в
рамках европейских проектов можно показать на примере следующих
городов:
– Бристоль (CONCERT): TFIS для лучшего использования сис-
темы Park and Ride;
– Брюссель (CAPITALS): TFIS как составная часть вышестоящей
системы управления транспортными потоками в тоннелях на внутрен-
нем кольце города;
– Лондон (CLEOPATRA): определение влияния TFIS при выяв-
лении мест ДТП на выбор водителями пути движения по сети дорог и
эффективность транспорта в сети;
– Лион (CLEOPATRA): информационная стратегия для TFIS в
автоматическом режиме при использовании данных, полученных на
основе измерений проводимых на сети дорог;
– Mюнхен (TABASCO): TFIS для Park and Ride;
– Пирей (COSMOS): стратегия изменения направления движе-
ния транспортных потоков в районе морского порта;
– Саутгемптон (EUROSCOPE): интегрированное выявление мест
ДТП и управление стоянками;
– Тулуза (CLEOPATRA): общая стратегия изменения направле-
ния движения транспортных потоков;
– Турин (CLEOPATRA): стратегия TFIS вместе со стратегией
управления транспортными потоками в городе.
Информация перед поездкой и информация на остановках
ГПОТ показали, что они имеют значительное влияние на поведение
 36
большинства пассажиров, потому что, в конечном счете, вызвали не-
большой, но заметный рост количества пассажиров. Интеграция
управления транспортом в городе, услуги ГПОТ и информационных
систем в Турине привели к сокращению времени поездки на общест-
венном городском пассажирском транспорте на 14% и на 17% – на
легковых автомобилях. Это привело к росту ГПОТ на 3% и общее
улучшение движение транспорта в городе. Капиталовложения в под-
систему выявления мест ДТП в системе управления транспортом в
городе Саутгемптон доказательно окупились в течение одного года.
Тем не менее, окупаемость существенно зависит от метода и от ско-
рости выявления ДТП.
4. Управление на въезде на магистральные дороги обычно ис-
пользовалось в городах, где оно должно было предотвратить образо-
вание заторов. Однако, заторы очень часто возникают на автомагист-
ралях и на дорогах, соединяющих городские районы. В таком случае
очень важной является интеграция управления на въезде с общего-
родской системой управления движением транспортных потоков.
Проект TABASCO демонстрировал управление транспортом на въез-
де (Ramp Metering), вместе с транспортной информацией и навигаци-
ей посредством TFIS, управлением транспортом с помощью оптиче-
ской сигнализации в Глазго. Метод Ramp Metering значительно повы-
сил пропускную способность дорог (5% – автомагистрали, 13% – го-
родская сеть). Кроме того, система привела к улучшению поведения
водителей, а, следовательно, и к уменьшению количества ДТП.
5. Управление в зависимости от нагрузки. В городских условиях
этот вид управления имеет постоянно растущее значение для под-
держивания удовлетворительной мобильности, так как он для управ-
ления транспортными потоками использует различные телематиче-
ские подсистемы. Приложение данной системы содержит, например,
управление на въезде в центральный район города (проект
CAPITALS) и технику искусственного интеллекта, соединив управле-
ние на въезде и управление с помощью светофоров с системой пре-
доставления информации и помощи водителям и с подсистемами
предоставления транспортной и туристической информации. Данная
система также даст возможность определения времени движения и
получения информации о наличии свободных мест на стоянках.
 37
В 1990-х годах в США были четко сформулированы основные
этапы по решению проблем развития и внедрения АСУД: математи-
ческое моделирование движения автомобилей и транспортных пото-
ков (так называемое микро- и макромоделирование); единая система
информации; электронная система выбора и указания маршрута; сис-
тема оказания помощи водителям.
Указанные этапы реализовывались путем установки детекторов
транспорта, информационных знаков и табло отображения актуаль-
ной информации (светодиодных, призматических и т.п.), светофорных
объектов, объединенных в единую сеть и управляемых посредством
Центров управления, передающих необходимые сигналы на контрол-
леры и далее на управляющие элементы системы.
В настоящее время вся сеть автомобильных магистралей, при-
мыкающих к крупным городам (Чикаго, Детройт, Лос-Анджелес, Нью-
Йорк и др.), оснащена АСУД.
В США и Канаде большое внимание уделяется взаимным связям
городской системы с системой дорог и автомагистралей в пригород-
ных зонах. Хорошим примером является городская сеть в Монреале,
где в городскую систему управления движением транспортных пото-
ков входят и автомагистрали пригородной зоны, т.е. приблизительно
до 70–100 км от города.
В Японии практически вся дорожная сеть, как в городах, так и на
трассах, оборудована ИТС различной степени сложности.
Конкретными примерами реализации АСУД могут стать:
– Торонто, Канада: 75 светофорных объектов управляются сис-
темой SCOOT. При сравнении с отлично составленным графиком
временного управления время поездки снижается на 8%, количество
остановок транспортных средств уменьшается на 22% и задержки
транспортных средств уменьшаются на 17%. В результате этого по-
нижается расход топлива на 5,7%, что дает весьма положительный
экологический эффект;
– Лос-Анджелес, Калифорния: новая управляющая система
LADOT включает 1 170 светофорных объектов и 4 590 детекторов, ис-
пользуемых для оптимизации процесса управления. Указывается, что
было достигнуто снижение потребления горючего на 13%, на 41%
 38
уменьшилось количество остановок транспортных средств и на 16%
сократились потери времени;
– Чикаго, Иллинойс: пилотный проект оптимизации движения об-
щественного транспорта на основе АСУД OPAC. Проект основан на по-
следовательном предоставлении преимущества автобусам на пере-
крестках, в результате чего повышается скорость движения автобусов
на 25–50%. Предполагается, что в результате этого, городской пасса-
жирский общественный транспорт будет более привлекательным и од-
новременно будет снижена экологическая нагрузка, потому что будет
сокращено количество автобусов при сохранении интервалов;
– Виргиния: министерство транспорта в Виргинии инвестировало
значительные средства в строительство экспериментальной автома-
гистрали, проходящей через несколько городских районов. Последняя
оснащена современными коммуникационными средствами, начиная с
оптических кабелей и кончая радиомаяками. Экспериментальная ав-
томагистраль была пущена в эксплуатацию в 1998 г. и продолжает ис-
пользоваться для ряда экспериментов. Она обеспечивает связь меж-
ду дорогами в пригородной незастроенной зоне и в городе.
На сайте ERTICO – Европейской ИТС ассоциации – приводят-
ся многочисленные примеры реализации конкретных ИТС-систем в
Европе.
В современной практике принято относить АСУД к одному из че-
тырех поколений.
Поколение 1. Расчет управляющих параметров и ввод их в
АСУД выполняются вручную.
Поколение 2. Расчет управляющих параметров автоматизиро-
ван, ввод их в АСУД выполняются вручную.
Поколение 3. Расчет управляющих параметров и ввод их в
АСУД автоматизированы. Управление (реагирование на изменения
транспортного потока) производится с учетом динамики транспортных
потоков (TR-метод) с помощью смены заранее рассчитанных времен-
ных таблиц.
Поколение 4. Расчет управляющих параметров и ввод их в
АСУД автоматизированы. Управление производится в реальном вре-
мени (с краткосрочной задержкой реагирования или прогнозировани-
 39
ем транспортных потоков), с учетом локальных изменений транспорт-
ных потоков.
Отметим также, что «ключом» данной классификации является
метод расчета и заведения в периферийные устройства управляющих
параметров. Разумеется, это не означает, что иные функции АСУД не
важны. Это лишь подчеркивает, что в современных условиях в центре
внимания при разработке АСУД находится не столько аппаратура,
сколько методы реагирования на изменения транспортной ситуации.
Использование заранее рассчитанных планов координации (по-
коления 1–2) не позволяет оперативно реагировать на случайные из-
менения характеристик транспортных потоков, однако очень эффек-
тивны в городских условиях с густой сетью дорог (например, центр го-
рода Нью-Йорк).
Переход к системам 3-го и 4-го поколений начался в 1980-е го-
ды. Не останавливаясь на конкретных реализациях управляющего ал-
горитма, отметим, что в ряде систем предусмотрена децентрализация
работы системы и передачи ряда функций принятия решения на уро-
вень управляющего устройства (контроллера) на перекрестке.
Именно подобные системы, работающие в режиме реального
времени и получившие название АСУД с центрально-распределен-
ным интеллектом, представляют в настоящее время основной инте-
рес, как с научной, так и с практической точки зрения. Ниже рассмот-
рим распространенность и работу подобных АСУД.
В настоящее время АСУД 3-го и 4-го поколений установлены в
нескольких десятках городов: в 53 городах Великобритании, в Мадри-
де, Гонконге, Токио, Торонто, Бордо, Бахрейне и так далее.
Важнейшей составляющей АСУД является система информиро-
вания участников движения, особенно глобально распространившаяся
с развитием интернет-сетей. В настоящее время значительная часть
территории, например, США, или Франции охвачена информацион-
ными системами, передающими публике количественные данные о
транспортных потоках в реальном времени.
В последние годы находят все большее распространение систе-
мы, прогнозирующие среднюю скорость и время проезда по тем или
иным маршрутам. Подобные системы оказывают весьма существен-
ное воздействие на перераспределение транспортных потоков.
 40
В США действуют разнообразные проекты развития систем
управления дорожного движения и интеллектуальных транспортных
систем. Это такие проекты как FAST (Лас-Вегас) – управление движе-
нием на скоростных дорогах, CARAT (Северная Каролина) – выявление
заторов и ограничение объемов движения в заторовых ситуациях,
TransStar (Хьюстон) – управление дорожным движением, CARAT (Мэ-
рилэнд) – информационное обеспечение дорожного движения, АТСАS
(Калифорния) – мониторинг характеристик транспортных потоков и
учет движения на платных дорогах, Escort (Даллас) – управление до-
рожным движением, Navigator (Джорджия) – информационное обеспе-
чение дорожного движения, ATOMS (Dade county, Miami, Florida) – сис-
тема менеджмента светофорной «решетки» и парковочного хозяйства.
В штате Техас силами Техасского департамента транспорта ус-
пешно внедрена система АСУД, базирующаяся на сочетании цен-
трального повременного и центрального адаптивного управления с
использованием библиотеки заранее рассчитанных ПК.
В Канзасе разработан стратегический план развития интеллек-
туальных транспортных систем, ориентирующийся на мониторинг ха-
рактеристик транспортных потоков, создание систем обнаружения
ДТП и управления в опасных ситуациях; системы управления свето-
форными объектами; информирования водителей об оптимальных
маршрутах движения с учетом реальной ситуации. Проект предусмат-
ривает включение в зону действия системы около 400 км улично-
дорожной сети, на которой движение будет контролироваться с по-
мощью 516 транспортных детекторов, такого же количества видеока-
мер, 79 электронных табло с оперативной информацией информаци-
онно-советующих радиоканалов.
Для определения оптимальной последовательности внедрения
различных компонентов интеллектуальных транспортных систем была
произведена оценка их экономической эффективности. Технологии
интеллектуальных транспортных систем, имеющих наибольшее зна-
чение показателя «выгоды/затраты», будут внедряться в первую оче-
редь. К краткосрочным мероприятиям, обеспечившим наибольший
эффект, относится система обнаружения дорожно-транспортных про-
исшествий. Среднесрочные мероприятия включают системы управле-
 41
ния въездом на скоростные дороги и управление транзитным движе-
нием. Долгосрочные мероприятия направлены на поощрение альтер-
натив использования индивидуальных автомобилей и охрану окру-
жающей среды.
Япония является передовой страной в области разработок и ис-
пользования высших форм автоматизированных систем управления
движением (перешла на уровень интеллектуальных транспортных
систем управления). Последнее объясняется тем, что уже с 1970 г.
существует единая национальная политика по использованию наибо-
лее комплексных систем управления движением, управляемая и ко-
ординированная государственными институтами, а также тем, что су-
ществовало сильное стремление уменьшить заторы, а, следователь-
но, уменьшить и экологическую нагрузку областей, сильно нагружен-
ных транспортом. Вся система разрабатывалась по пятилетним пла-
нам, и в настоящее время почти на всех главных дорогах в городах и
на большинстве автомагистралей имеются транспортные информа-
ционные системы и широко используются навигационные системы в
транспортных средствах. Транспортные потоки во всех крупных горо-
дах управляются из городских центров управления движением.
По ориентировочным оценкам Япония в период с 1985 по
1992 гг. вложила в создание инфраструктуры 1,8 млрд долл. США и,
кроме того, 690 млн долл. США было вложено в последующий период
с 1993 по 1997 гг.
В условиях чрезвычайно сильно нагруженной транспортной сети
используются методы управления в режиме текущего времени (on-line),
как, например, система SCATS, разработанная в Австралии, и в мень-
шей мере английская система SCOOT. Оба метода управления в ре-
жиме on-line описаны в настоящей главе. В систему управления транс-
портными потоками включено и управление ремонтом и содержанием
автомобильных дорог. Речь идет о приблизительно 10 000 транспорт-
ных ограничений ежегодно, которые имеют значительное влияние на
пропускную способность дорожной сети. Их интеграция в систему
управления дает возможность лучше координировать отдельные рабо-
ты, прогнозировать и моделировать их последствия и эффективно ин-
формировать водителей.
 42
Проблемы с заторами нашли отражение и в оттоке пассажирских
потоков из городского пассажирского общественного транспорта. По-
этому целенаправленно осуществляются капиталовложения с целью
повышения привлекательности этого вида транспорта. Главными
средствами являются устройство специальных полос движения, пред-
назначенных только для автобусов городского пассажирского общест-
венного транспорта, системы информирования пассажиров на оста-
новках и в автобусах и информационные системы перед поездкой.
Кроме Японии и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона
целенаправленно вкладывают средства в развитие систем управле-
ния. В некоторых городах Австралии для зонального управления
транспортными контроллерами используется управляющая система
SCATS, часто комбинируемая и с другими подсистемами. Большое
внимание этим вопросам уделяется и в Южной Корее. Здесь интел-
лектуальные транспортные системы внедряются в три этапа, которые
соответствуют утвержденной национальной политике в области
транспортной стратегии:
– выбор и реализация пилотного проекта данного приложения
при участии государственных институтов;
– квалифицированный анализ пилотного проекта;
– расширение пилотного проекта на всей территории страны с
координационной ролью государства.
Следовательно, здесь опять государство выполняет функцию
координатора, причем оно предоставляет достаточное пространство
для частных институтов, особенно при постепенном расширении пи-
лотного проекта.
Структура интеллектуальной транспортной системы в г. Квашон
(Южная Корея) включает в себя следующие основные подсистемы:
управление дорожным движением, контроль скоростного режима, на-
вигационная система динамического определения маршрута, инфор-
мирования пассажиров общественного транспорта, электронная опла-
та за проезд, взвешивание транспортных средств в движении, инфор-
мация о парковках, информирование водителей.
Электронная система оплаты функционирует на скоростной ма-
гистрали и, используя технологии интеллектуальных транспортных
систем, работает в безостановочном режиме.
 43
Система информации о парковках с помощью электронных таб-
ло информирует водителей о наличии свободных мест на определен-
ных стоянках. В единую систему связаны шесть парковок.
Система информирования водителей с помощью радиоканалов
и визуальной информации сообщает водителям ситуацию на сети с
тем, чтобы они могли заблаговременно скорректировать маршрут
движения.
Широко применяются интеллектуальные транспортные системы
на Тайване. Одним из компонентов интеллектуальных транспортных
систем здесь является экспертная система управления движением на
скоростных магистралях. Система функционирует в реальном режиме
времени и вырабатывает управляющие воздействия при возникнове-
нии критических ситуаций, таких как заторы, дорожно-транспортные
происшествия, ухудшение погодных условий и др. Экспертная систе-
ма и модель управления в этих ситуациях позволяют определять эф-
фективность вырабатываемых решений в критических дорожно-
транспортных ситуациях. В реальном режиме времени на основе ин-
формации о существующей транспортной нагрузке система модели-
рует параметры дорожного движения и создает модуль оптимального
динамического распределения транспортных потоков. Это позволяет
разрабатывать рациональные стратегии управления дорожным дви-
жением на сети скоростных дорог.
Экспертная система имеет базу из многих возможных планов
управления, каждый из которых адаптирован к определенной ситуа-
ции и идентифицируется по совокупности классификационных при-
знаков для каждой специфической ситуации. Все ситуации представ-
ляются как классы объектов, характеризуемые типом опасной ситуа-
ции, наличием технических средств управления движением, геомет-
рическими характеристиками дорог, параметрами транспортных пото-
ков. Соотношения между объектами различных классов используются
для выработки поведенческих и управляющих решений. Поэтому на
основе входящей информации система автоматически представляет
экспертную информацию о возможных управляющих воздействиях. В
то же время оператор имеет все возможности для корректировки вы-
работанной системы стратегии управления, вплоть до отмены пред-
 44
ставленного плана действий и введения дополнительных параметров
для повторения процедуры.
Основой работы экспертной системы являются результаты по-
стоянного мониторинга характеристик транспортных потоков. Эти
данные передаются в модуль прогнозирования характеристик транс-
портных потоков.
Скорость транспортного потока выше опасного места и продол-
жительность опасной ситуации являются двумя главными факторами,
которые являются основой для определения формы информационно-
го обеспечения водителей. В типовых ситуациях применяется сле-
дующая градация: при отклонении скорости менее 10% выдается пре-
дупреждение о потенциально опасной ситуации, при отклонении ско-
рости от 10 до 20% – указания об опасной ситуации и рекомендуемом
скоростном режиме, при отклонении более 20% – принудительные
меры ограничения доступа на этот участок сети. Эта экспертная сис-
тема обслуживает в общей сложности сеть скоростных дорог Тайваня
протяженностью около 1000 км.
В Китае существует комиссия по управлению развитием ис-
следований интеллектуальных транспортных систем. Разработана
программа, включающая общую стратегию развития ИТС и пере-
чень пилотных демонстрационных проектов. В эти пилотные проек-
ты в первоочередном порядке включены городские центры управ-
ления движением и электронные системы оплаты за проезд. Кроме
того, в сотрудничестве с Европейским союзом и ЕRTICO составлена
программа, которая включает в себя следующие направления раз-
вития ИТС:
– экспрессная система перевозок грузов с автоматизированным
центром управления, системой электронного документооборота ЕDI,
навигационной системой на базе GPS, системой управления пере-
возками;
– система управления движением на скоростных магистралях с
применением интеллектуальных транспортных систем для выявления
мест совершения дорожно-транспортных происшествий и системой
электронной оплаты за проезд;
– городские системы управления дорожным движением;
 45
– системы управления общественным транспортом с определе-
нием местоположения автобуса, компьютеризацией диспетчерских
функций и мониторингом спроса на перевозки.
В целом необходимо отметить, что за рубежом большинство
АСУД уже модернизированы и соответствуют третьему поколению,
согласно выше приведенной классификации, а также существуют
АСУД четвертого поколения (в России распространение получили
только АСУД первого и второго поколения). Это вызвано как фактором
высокой стоимости систем третьего и четвертого поколения (следует
заметить однако, что затраты на их создание быстро бы окупились),
так и отсутствием отечественных программных и технических разра-
боток в этом направлении. При этом внедрение АСУД за рубежом
осуществляется комплексно, на основе апробированных решений в
отдельных регионах.
Мировой опыт неопровержимо доказывает, развитие АСУД в со-
временных условиях является одним из самых эффективных путей
решения все усложняющихся транспортных проблем, как в городах,
так и на загородных дорогах.
Социальная, экономическая и экологическая эффективность
АСУД проявляется в увеличении мобильности населения, снижении
потерь рабочего и свободного времени, повышении деловой активно-
сти, уменьшении вредных выбросов, росте эффективности перевозок
и т.п. Важнейшей составляющей является повышение безопасности,
снижение количества инцидентов и нарушений правил, обеспечивае-
мое специальными подсистемами, контролирующими поведение уча-
стников движения и происшествия на дорогах.
Вместе с тем – внедрение современных АСУД – это сложный
технологический процесс, требующий как финансовых затрат, так и
высокой квалификации разработчиков, строителей и соответствующих
служб эксплуатации. Эти финансовые и интеллектуальные ресурсы
будут израсходованы неэффективно, если системы АСУД не будут
соответствовать своему назначению, определенному с учетом специ-
фики местностей, где они внедряются. Поэтому вопрос разработки
обоснованных технических требований к АСУД является важнейшим,
и особенно для России, где имеется значительная неравномерность в
 46
развитии транспортных инфраструктур по регионам. Очень сущест-
венны и историко-архитектурные особенности, особенно в городской
застройке: известно, что топология Российских городов весьма отли-
чается от Европейской и Американской.

1.5. Особенности современных

систем управления транспортными потоками

При создании архитектуры управления транспортом обычно

следует осуществить подходящую декомпозицию задачи, заключаю-
щуюся в ее делении на меньшие участки, с точки зрения положения
конечных устройств или с точки зрения используемых технологий. Да-
лее следует выбрать подсистемы, которые будут образовывать еди-
ное телематическое решение. Таким образом, для упрощенной струк-
туры следует определить функциональные и информационные связи
и выбрать удовлетворительную стратегию управления.
Существующее разделение городской системы управления
транспортными потоками, которое исходит из классического подхода к
транспортным устройствам управления, обычно характеризуется
трехступенчатой иерархией, когда на самом низком уровне работает
перекресток со светофорами. Обычно на данном уровне выбираются
устройства управления транспортным потоком типа master, которые
управляют или синхронизируют несколько подчиненных устройств
управления типа slave. Типичным приложением является так назы-
ваемая «зеленая волна», когда речь идет об устройствах управления
транспортным потоком, включенных последовательно.
На втором уровне данные от/до устройств управления обычно
концентрируются. В результате этого, уменьшаются требования к ка-
налам связи между вышестоящим центром и устройством управления
транспортом. Скорее в качестве исключения и на данном уровне ис-
пользуется управление присоединенными светофорами. В таком слу-
чае концентратор данных заменен локальной транспортной централь-
ной станцией.
На третьем, самом высоком уровне работает вышестоящий ком-
пьютер, который обрабатывает данные и посредством концентрато-
ров ведет связь с устройствами управления. На данном уровне обыч-
 47
но используется и диспетчерский надзор, который контролирует рабо-
ту автоматизированной системы управления и который посредством
диспетчеров способен реагировать и на чрезвычайные события в
транспортном потоке или на другие чрезвычайные требования.
Ниже иерархия телематических систем рассмотрена более под-
робно.
Первый уровень в иерархии городских систем образован от-
дельными транспортными узлами. В самом простом случае транс-
портным узлом является светофор на перекрестке так же, как и за-
крытая парковка, локальные предостерегающие устройства, ограни-
чивающие скорость транспортного потока, система управления тонне-
лем и т.п. Всегда речь идет об относительно закрытом узле, образо-
ванном транспортными детекторами и исполнительными элементами,
которыми могут быть сигналы светофора или управляемые дорожные
знаки и автоматизированная система управления. Локальная система
управления с такой концепцией имеет определенные функциональ-
ные связи и информационное содержание по отношении к другим
транспортным узлам или к вышестоящему центру.
Второй уровень. Транспортная система в городской агломера-
ции образована транспортными узлами, которые создают относитель-
но закрытые топологические комплексы, образованные всегда техно-
логиями одинакового типа. Отдельные технологические комплексы
могут также находиться в любом месте города. Топологическим ком-
плексом являются, например, устройства управления транспортными
потоками в определенном выделенном районе города, где между уст-
ройствами управления имеются взаимные связи. Наоборот, например,
имеются системы управления движением в автотранспортных тонне-
лях или устройства управления стоянками типа Park and Ride, которые
представляют одинаковые технологии, расположенные где угодно в
пределах города.
Поэтому определение второго уровня, который представляет
собой управление на уровне области, подразделяется на управление
топологическими или технологическими узлами, см. упрощенную схе-
му – рис. 1.5.
С точки зрения собственных процедур управления, на данном
уровне в самом простом случае используется временное управление
 48
находящимися в области светофорными объектами, которое, однако,
не реагирует на мгновенное состояние транспортного потока. Поэтому
чаще используются транспортно-зависимое управление в современ-
ных телематических системах и методы адаптивного управления.
С точки зрения управления, принципиальное значение имеет и
конфигурация транспортных узлов. Относительно простым случаем
является расположение узлов в линии, для которой можно относи-
тельно легко найти алгоритмы управления, так как оптимизация каса-
ется только распространения сгустков транспортных средств в одном
или в обоих направлениях. Более сложным является управление
транспортными средствами с узлами, расположенными на площади,
что является типичным для городской агломерации.

Рис. 1.5. Иерархическая структура городской системы

управления движением транспортных потоков

В таком случае следует выбирать относительно сложные проце-

дуры оптимизации типа метода TRANSYT, которые способны охва-
 49
тить многонаправленное движение транспортных средств в сети.
Следовательно, топологическая область далее делится с точки зре-
ния расположения узлов:
– на область с плоской конфигурацией;
– область с линейной (артериальной) конфигурацией.
Третий уровень. Транспортный комплекс является самой высо-
кой степенью иерархии управления. Обычно он содержит несколько
областей.
На третьем уровне интегрированы отдельные областные цен-
тральные пункты управления (светофорными объектами, тоннелями,
парковочными системами и т.п.). В настоящее время при проектирова-
нии системы управления комплексом необходимо ввести понятие интег-
рированной системы управления транспортными потоками (Integrated
Traffic Management – ITM). Очень важным также является создание еди-
ной архитектуры и обеспечение взаимодействия всех систем. Для теле-
матической управляющей системы характерно то, что любая информа-
ция может быть доступной в любое время и в любом месте сети.
На данном уровне используются и системы управления в случае
наличия транспортных заторов или чрезвычайных ситуаций, а также
следящие телевизионные системы. Обычно системы работают в авто-
матическом режиме с возможностью ручного вмешательства диспет-
чера. Значительную помощь при управлении в случае чрезвычайных
ситуаций предоставляют экспертные системы, которые помогают ре-
шить или автоматически решают проблемы в чрезвычайных ситуациях.
Комплексом может быть не только сеть узлов и областей в го-
родской агломерации, но и система управления автомагистралями на
территории страны, например, система перевозки опасных грузов
(RISC management) на международном уровне.

Задания для самоконтроля

1. Опишите структуру ИТС.

2. Назовите основные термины и определения.
3. Кратко опишите кратко архитектуру ИТС.
4. Опишите особенности современных систем управления транс-
портными потоками.
 50

2. ИТС В ОБЕСПЕЧЕНИИ ОРГАНИЗАЦИИ И БЕЗОПАСНОСТИ

ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ, КОНТРОЛЯ СОСТОЯНИЯ ДОРОГИ,
ИНФОРМАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ КОМПЛЕКСОВ

2.1. Современные интеллектуальные

системы повышения безопасности дорожного движения

Пилотные проекты, направленные на поддержку систем безо-

пасности для водителей, реализованные в разных странах, показы-
вают, что можно существенно снизить количество происшествий и при
этом повысить эффективность перевозочного процесса. Одним из ос-
новных проектов является «Интеллектуальная автомагистраль». В
этом случае нагрузку, связанную со сбором информации и передачей
её водителю, берет на себя, в основном, инфраструктура, созданная
вдоль дорог. В таком случае не надо оборудовать каждый автомобиль
комплексной техникой но, несмотря на это, сохраняется возможность
хотя бы однонаправленной связи с автомобилем, например, с помо-
щью RDS-TMC или с помощью информирующих дисплеев.
Автомагистраль в этом случае покрыта телекоммуникационной
средой, которая дает возможность собирать метеорологические,
транспортные и другие данные в любой части автомагистрали и после
их обработки в центре передавать их водителям в форме текущей ин-
формации или в форме приказов управляемых дорожных знаков и ин-
формационных дисплеев. Телекоммуникационная среда может быть
беспроволочной или может быть образована сетями LAN или WAN.
Для действующей системы AHS (Automated Cruise-Assist High-
way Systems) необходимо создать необходимую инфраструктуру и
осуществить следующие мероприятия.
1. Мониторинг состояния проезжей части дороги (физических ус-
ловий), мониторинг состояния транспортного потока и возможных
препятствий (заторы, дорожно-транспортные происшествия).
2. Обработка информации в центре управления движением.
3. Передача информации водителю: в индивидуальном порядке
в автомобиль или всему транспортному потоку.
4. Исполнение мероприятия: автоматические системы в транс-
портном средстве (AHS-a) или вручную посредством водителя (AHS-m).
 51
Информация о нестандартных условиях движения передается
водителю из вышестоящего транспортного центра управления. Ин-
формацию получают путем измерения (интенсивность, скорость, об-
разование гололеда, вода на проезжей части дороги, расстояние ви-
димости) или с помощью видеонаблюдения. Все растущее значение
приобретает и речевая информация, такая как сообщения полиции,
сервисных организаций или сообщения других водителей. В транс-
портном центре информация обрабатывается и передается водителю
посредством информационной системы в автомобиле, системами
связи, например, с помощью системы DSRC или RDS-TMC. Для всего
транспортного потока используются информационные табло и управ-
ляемые дорожные знаки.
Телематика касается не только вопросов наиболее эффективной
перевозки пассажиров и грузов, но в большой степени и аспектов обес-
печения безопасности движения на дорогах. Понятие безопасности
очень широкое. Например, в секторе городского пассажирского обще-
ственного транспорта (ГПОТ) речь идет, кроме прочего, о системах
контроля, основанных на использовании видеокамер, расположенных
не только в транспортных средствах ГПОТ, но и на остановках. Эти
системы дают возможность быстро реагировать в случае опасности
для пассажиров или экипажа транспортных средств. «Интеллектуаль-
ные» перекрестки предупреждают водителя о движении автомобиля в
опасном направлении, проезжающего на красный сигнал. Хорошо про-
работанные системы используются для повышения безопасности сле-
пых пассажиров, которые пользуются различного рода связью с уст-
ройствами управления светофорами или единицами ГПОТ.
В данной главе описываются некоторые системы, повышающие
безопасность людей на дорогах, которые также способствуют защите
дорог от повреждения. Эти системы основаны на интеллектуальных
датчиках, использующих различные алгоритмы для анализа данной
ситуации и надежные средства отслеживания. Неотъемлемой состав-
ной частью систем безопасности являются и средства связи.

2.1.1. Своевременная информация о ДТП

Системы ликвидации последствий ДТП после их возникновения

или и оказания помощи в опасных ситуациях используют устройства
 52
для определения местоположения чаще всего на базе спутниковых
навигационных систем и средства радиосвязи. Спасательные коман-
ды используют оптимальный маршрут движения к месту происшест-
вия. В большинстве случаев предусмотрена возможность дистанци-
онного мониторинга состояния пострадавшего в транспортном сред-
стве. Врач в больнице может дистанционно управлять деятельностью
спасательной команды и одновременно заранее подготовиться к ре-
шению данной ситуации.
Активизация сигнала тревоги может быть осуществлена вручную
водителем, нажавшим на кнопку тревоги, или автоматически датчиком
идентификации происшествий (Сrаsh Sеnsоr), или в результате сра-
батывания подушки безопасности. В случае средств общественного
транспорта эта кнопка расположена вблизи водителя, который может
вызвать помощь. Данные кнопки, совместно с видеокамерами чаще
всего устанавливаются на остановках общественного транспорта.
Одним из самых простых способов повышения безопасности
пассажиров в критических ситуациях является оказание помощи пас-
сажирам в случае отказа транспортного средства и предоставления
им последующей транспортной информации.
У каждого водителя имеется возможность установить комплект
«свободных рук», состоящий из мобильного телефона, двухдиапазон-
ной комбинированной антенны GPS-GSМ и простого электронного
устройства.
Устройство регистрации процесса происшествия
Современные средства защиты автомобилей содержат также
устройство электронной регистрации происшествия. Оно служит не
только для более точного определения процесса аварии, но его дан-
ные могут служить и для улучшения конструкции автомобилей.
Транспортное средство оборудовано несколькими датчиками,
выходы которых соединены с устройством записи. В случае происше-
ствия сохранена запись продолжительностью около 30 секунд до про-
исшествия и около 15 секунд после происшествия.
Регистрируются все данные движения: скорость транспортного
средства, ускорение в продольном и поперечном направлениях, на-
правление транспортного средства, а также данные о режиме работы
 53
транспортного средства: число оборотов, угол поворота руля, состоя-
ние фар, состояние всех индикаторов. Далее имеется в распоряжении
запись звука, снимаемая микрофоном в транспортном средстве, и за-
пись изображения пространства перед транспортным средством, сни-
маемого камерой.

2.1.2. Контроль соблюдения ПДД

Одним из серьезных нарушений правил дорожного движения

является проезд управляемых светофорами перекрестков на красный
сигнал. Последствия ДТП, вызванных этими водителями, являются
весьма серьезными, так как в большинстве случаев речь идет о боко-
вом столкновении на большой скорости, с тяжелыми последствиями в
виде тяжелых ранений и даже смерти.
Подсистемы ИТС обеспечивают возможность создания дейст-
вующей системы контроля и наказания, основанной на установке ап-
паратуры индикации и регистрации проезда на красный сигнал на
наиболее нагруженных перекрестках.
Речь идет о двух датчиках присутствия транспортных средств,
которые с помощью логических функций соединены с сигналом «Про-
езд запрещен», о цифровой записи и об инфраструктуре связи, позво-
ляющей передавать снятое изображение в центр. На основании сня-
тых фотографий оформляют вызов для оплаты штрафа или водитель,
нарушивший основные правила дорожного движения, будет наказан
другим образом.
Первый датчик располагается непосредственно перед стоп-
линией, а второй – в пространстве перекрестка за стоп-линией в на-
правлении движения.
В большинстве случаев используются узкие и чувствительные
датчики, например, на базе пьезоэлектрических элементов. Пьезо-
электрические датчики в виде кабеля прямоугольного сечения, длина
которых приблизительно равна ширине полосы движения, установле-
ны в полотне дороги или располагаются на поверхности полотна до-
роги. Под воздействием давления колес в кабеле возникает импульс
напряжения (пьезоэффект), который далее обрабатывается.
 54
Детектор работает динамически, т.е. реагирует только на дви-
жущееся транспортное средство, причем он реагирует на ось транс-
портного средства.
После индикации прохождения передней оси транспортного
средства в блоке управления определяется одновременно, горит ли
сигнал «Движение запрещено». Если да, то снимается первая цифро-
вая фотография. Вторая фотография снимается после срабатывания
второго датчика, т.е. уже в пространстве перекрестка. Существенным
условием для доказательства является одновременная съемка све-
тофора с красным сигналом.
Составной частью системы является и устройство передачи
цифровых фотографий в центр, где они сохраняются в базе данных и
служат в качестве доказательства при взимании штрафов.

2.1.3. Устройства предостережения

при превышении допустимой скорости движения

Несоответствие скорости движения местным условиям является

одной из наиболее частых причин ДТП. Одним из доводов является то
обстоятельство, что обозначение ситуации дорожным знаком иногда
является недостаточным и что водители такой знак не принимают во
внимание или его просто не учитывают. Для предотвращения такого
негативного явления или, по крайней мере, его максимального огра-
ничения все чаще используются динамические системы, основанные
на датчиках, измеряющих скорость, и управляемые дорожные знаки,
которые предостерегают водителя от опасности или его информируют
о том, что он нарушает правила дорожного движения. Эта система
работает не по принципу репрессии, ее цель – только предупредить
водителей, нарушающих правила, и дать им возможность правил не
нарушать. Общий опыт показывает, что такие мероприятия психоло-
гически очень эффективны. Несмотря на то, что эти системы исполь-
зуются, уже начиная с 1970-х гг., все же в данной области существуют
большие возможности развития, особенно в тех случаях, когда дан-
ные системы являются составной частью телематических систем.
С технической точки зрения, используемые транспортные дат-
чики основаны на различных принципах, как, например, пара петель
 55
индукции, инфракрасные датчики, микроволновые датчики и видео-
датчики.
Управляемые дорожные знаки или устройства транспортной ин-
формации отличаются различным исполнением:
Принцип световодов. Знак, использующий световоды, образо-
ван галогенным источником света, излучающим свет в оптические во-
локна, число которых доходит до 350. Волокна являются стеклянны-
ми, однако в ряде случаев используются пластмассовые волокна, це-
на которых значительно ниже стеклянных. Световоды оконцованы
специальной линзой. С помощью матрицы образуется алфавитно-
цифровая надпись или графический символ. Естественно, символ
создан заранее, причем на одной матрице размером 1000 х 1000 мм
можно при использовании метода компьютерной оптимизации отобра-
зить до 15 световых дорожных знаков. Полупрозрачное зеркало на
входе оптической системы дает возможность разделить световой по-
ток на два пучка световодов или использовать две лампы накалива-
ния для увеличения в два раза светового потока в одном пучке. В
управляемых дорожных знаках почти исключительно используется
один пучок с двумя лампами накаливания, причем одна из ламп явля-
ется запасной и включается при отказе рабочей лампы. Для переклю-
чения используется электронный переключатель, который одновре-
менно направляет в вышестоящую систему информацию о том, что
лампа вышла из строя. Благодаря такому решению, срок службы
управляемого знака увеличивается вдвое, причем среднее время ме-
жду двумя отказами в зависимости от типа галогенных ламп накали-
вания, составляет от 16 000 до 24 000 ч.
Технология светодиодов основана на использовании светодио-
дов (LЕD), которые непосредственно установлены в матрице и обра-
зуют соответствующий дорожный знак. Как техника световодов, так и
техника светодиодов имеют свое обоснование, и оба способа будут
использоваться в системах ITS. В общем можно сказать, что сведово-
ды должны использоваться преимущественно в случае знаков, ис-
пользуемых для повышения безопасности и для управления транс-
портом (приказывающие и запрещающие знаки) при высокой скорости
транспортных средств. С другой стороны, знаки на базе светодиодов
 56
целесообразно использовать для информационных систем, или на
дорогах с пониженной скоростью движения, т.е. в городах. При разра-
ботке знаков со светодиодами необходимо учитывать температурную
зависимость светодиодов, составляющую, как правило, 2 мВ/оС, в ре-
зультате чего светоотдача диода уменьшается с повышением темпе-
ратуры. Поскольку диод представляет собой полупроводниковый при-
бор с допустимой температурой кристалла 100°С, необходимо преду-
смотреть охлаждение, чтобы вследствие высоких значений темпера-
туры не уменьшался срок службы диодов, который в оптимальных ус-
ловиях составляет до 100 000 ч.
Сегментные дисплеи. В некоторых особых случаях, когда тре-
буется отображать числа в заданных пределах, например, от 10 до
100 км/ч, ни одно из вышеописанных решений не является удовлетво-
рительным, так как в обоих случаях можно отображать только предва-
рительно подготовленные символы на матрице. Поэтому используют-
ся дисплеи, способные отобразить любую цифру. В большинстве слу-
чаев используются элементы с двумя состояниями, которые опроки-
дываются под воздействием электрического импульса. В то время как
активная поверхность покрыта светоотражающим слоем, пассивная
поверхность – черная. Таким образом, с помощью светодиодов можно
создать дисплеи, способные отобразить любую цифру.
Предупреждающие устройства. В качестве управляемого
дорожного знака в данном случае используется символ «50», выпол-
ненный с помощью световодов.
Управляемый дорожный знак «50» установлен на расстоянии
120 м перед указателем с названием города, и в 120 м перед знаком
установлена пара индуктивных петель для измерения скорости дви-
жения. Для оценки эффективности знака на расстоянии приблизи-
тельно 20 м после знака установлена еще одна пара индуктивных пе-
тель, измеряющая скорость при въезде в город.
Результаты воздействия информации об ограничении макси-
мальной скорости до 50 км/ч неоспоримы (табл. 2.1). Если предосте-
регающее устройство выключено, то только 41% водителей въезжают
в город со скоростью ниже 60 км/ч, а при включенном предупреждаю-
 57
щим знаке их количество увеличивается до 92%. Это очевидный ре-
зультат действия динамической информации.
Таблица 2.1
Влияние предупреждающего устройства
на соблюдение знака, ограничивающего скорость
Устройство Устройство
Скорость
выключено включено
До 50 км/ч 8,6% 65,1%
До 60 км/ч 32,4% 27,1%
До 70 км/ч 36,0% 6,3%
До 80 км/ч 17,1% 1,2%
До 100 км/ч 5,9% 0,3%
Более 100 км/ч 0,4% 0,0%

Кроме использования предупреждающих систем при въезде в

город, управляемые знаки используются в случае опасных поворотов,
которые водитель проходит на чрезмерно высокой скорости. Они так-
же используются перед опасными перекрестками. Кроме знака, огра-
ничивающего скорость, в подобных случаях используются и следую-
щие знаки:
– «Опасный поворот – направо/налево»;
– «Опасные повороты – с первым поворотом направо/налево»;
– «Скользкая дорога».

2.1.4. Детектирование препятствий движению

и неблагоприятных погодно-климатических условий

Основой системы AHS является получение достоверной транс-

портной информации, информации о погодно-климатических условиях
и о препятствиях движению в пределах всей контролируемой дорож-
ной сети.
Погодно-климатические условия. В критических точках
транспортной сети расположены датчики для измерения физических
величин на дороге. Речь идет о сложных устройствах для измерения
ряда физических величин: температуры поверхности проезжей части
дороги и внутренних слоев дорожной одежды, температуры воздуха,
осадков, температуры образования росы, солнечного излучения и
других величин. Эти данные предварительно обрабатываются и пере-
 58
даются в местный центр управления движением, где они автоматиче-
ски оцениваются. Большинство современных измерительных уст-
ройств способно прогнозировать обледенение за несколько часов.
Кроме того, что водитель получает информацию о состоянии дороги
(влажное покрытие проезжей части, обледенение), или о метеоусло-
виях, данная информация используется также центрами управления
дорог, которые могут заблаговременно принять необходимые меры по
уходу за дорогами.
Относительно простыми и, следовательно, более дешевыми яв-
ляются устройства измерения метеоусловий, которые, как правило,
измеряют температуру, вид и количество осадков, а также видимость.
Эти устройства также должны быть соединены с местными центрами
управления движением.
Неожиданные препятствия на дороге и в ее непосредственной
близости являются причиной большого количества дорожно-транс-
портных происшествий. Основная причина заключается в том, что во-
дитель не способен полностью сосредоточить свое внимание на
управлении автомобилем и замечает препятствие в самый последний
момент, когда он уже не может остановить автомобиль или осущест-
вить соответствующий маневр.
Кроме препятствий, которые представляют собой стоящие
транспортные средства, идентификация которых описана ниже, речь
идет об «изолированных» препятствиях типа постороннего предмета
на дороге (потерянный груз) или стоящее транспортное средство на
проезжей полосе или в ее непосредственной близости.
Ввиду того, что осуществлять мониторинг каждого метра дороги
технически невозможно, информация получается в большинстве слу-
чаев с помощью мобильных телефонов от проезжающих водителей,
работников сервисных организаций и спасательных служб. Для обес-
печения функции такого вида системы необходимо разработать орга-
низационную и рабочую схему, которая возлагает ответственность и
решает взаимоотношения оперативных подразделений и диспетчер-
ских центров.
Составной частью интеллектуальной автомагистрали являются
и пункты SOS, которые обеспечивают быструю и прямую связь участ-
 59
ника движения с диспетчером, который ему поможет решить сложную
ситуацию.
Удачным техническим решением является также использование
мониторинга CCTV. Современные камеры с возможностью поворачи-
ваться и увеличивать масштаб изображения могут полностью автома-
тически отслеживать большие участки дорог. Некоторые более со-
временные системы, кроме того, способны автоматически определить
и идентифицировать посторонний предмет, находящийся на дороге.
Автоматическая идентификация дорожно-транспортных проис-
шествий важна для лиц, причастных к происшествиям тем, что можно
быстро вызвать спасательную команду и организовать спасательные
мероприятия. Она также очень важна и для остальных участников до-
рожного движения, которые могли бы въехать в область опасности.
Для ограничения этой опасности необходимо происшествие вовремя
идентифицировать и информировать водителей, подъезжающих к
месту происшествия.
Не менее важным, с точки зрения безопасности, является свое-
временное обнаружение заторов. Однако в данном случае появляется
дополнительный фактор, заключающийся в том, что заторы можно
предупредить или хотя бы их ограничить высшими формами регули-
рования транспортного потока.
Проблематикой дорожно-транспортных происшествий занима-
ется и Европейский Союз, который опубликовал документ «Towards
Fair and Efficient Pricing in Transport» – «Зеленую книгу», в которой
приводятся данные о потерях общества в результате чрезвычайных
ситуаций на дорогах. Отмечается, что потери от заторов составляют
2,5%, от ДТП – 1,5% и от загрязнения окружающего воздуха выхлоп-
ными газами – 0,6% от валового национального продукта, что пред-
ставляет собой общую сумму в размере около 250 млрд евро. По-
этому Европейский Союз и конкретно дирекция DGIII поддерживают
проекты, которые должны способствовать идентификации этих явле-
ний. Пилотный проект AVS-TDC (Advancer Video Surveillance-Time to
Destination Calculation) реализован на автомагистрали Е17 в Бельгии
между городами Гент и Антверпен, где с помощью 15 видеокамер
контролируется шестиполосная автомагистраль протяженностью
 60
около 8 км с тремя въездами и четырьмя съездами. Целью проекта
является проверка надежности и скорости алгоритмов идентифика-
ции транспортных ситуаций.
Все больше возможностей предоставляют средства видеодетек-
тирования, так как алгоритмы для остановки транспортного средства
введены в собственное устройство (Tracking Track).
Транспортные заторы являются причиной потерь, которые в ми-
ровом масштабе составляют миллиарды долларов. Речь идет не толь-
ко об экономических потерях, вызванных неравномерным движением,
но и о потерях человеческих жизней. Нельзя не учитывать увеличение
стрессового состояния водителей при таком состоянии транспортного
потока. Равномерность движения оказывает прямое положительное
действие на экологию и психический комфорт водителя.

2.2. Интеллектуальные системы организации

дорожного движения в населенных пунктах и на автомагистралях

2.2.1. Линейное управление – RLTC

Линейное управление движением транспорта основано на сборе

и обработке данных о режиме движения транспортных потоков (ин-
тенсивность и состав транспортного потока) на более длинном участ-
ке дороги и регулировании скорости с помощью управляемых дорож-
ных знаков типа «Ограничение максимальной скорости» и с помощью
знака «Обгон грузовым автомобилям запрещен». Система дополнена
и предупреждающими дорожными знаками «Прочие опасности», «До-
рожные работы» и т.п.
Основные цели системы RLTC. При повышении плотности
транспортного потока возникает неустойчивый режим движения, кото-
рый проявляется в виде так называемых пульсирующих волн «Stop and
Go». Эти волны характеризуются большими изменениями скорости и,
тем самым, большим среднеквадратичным отклонением скорости.
На 6-м км участка автомагистрали А10 у Берлина был осуществ-
лен подробный анализ происшествий. На данном участке проходит в
обоих направлениях около 140 000 авт/сут. Из анализа происшествий
вытекает, что 80% происшествий происходит непосредственно во время
 61
движения, а остальная часть – при въезде на магистраль или при выез-
де из нее. 40% от общего количества происшествий во время движения
происходит при появлении пульсирующей волны «Stop and Gо».
Первая цель линейного управления – гармонизация скорости
транспортного потока, в результате чего заметно повышается первич-
ная безопасность.
Вторая цель линейного управления – стабилизация транспорт-
ного потока, основанная на ограничении скорости движения транс-
портных средств. В результате низкой скорости движения уменьшает-
ся дистанция между автомобилями и значительно возрастает пропу-
скная способность дороги. Она является максимальной при скорости в
пределах 70–80 км/ч.
Третья цель линейного управления – увеличение вторичной
безопасности, которое происходит благодаря использованию управ-
ляемых знаков. Чаще всего для информирования водителей исполь-
зуются предупреждающие знаки.
На рисунке 2.1 показана типичная конфигурация системы, кото-
рая образована транспортными датчиками и исполнительными эле-
ментами. В данном случае исполнительными элементами являются
управляемые дорожные знаки (УДЗ), расположенные у дороги, кото-
рые переключены в режим информирования водителей о наличии ко-
лонн, возникших в результате выполнения дорожных работ. Справед-
лив принцип, что знаки УДЗ располагаются возле дороги только в том
случае, если имеется одна или, в крайнем случае, две полосы. Во
всех остальных случаях знаки располагаются над проезжей частью
дороги на порталах.
Рекомендуемый шаг отдельных сечений S1–Sn составляет 800–
1000 м и не должен быть более 1500 м. Существует опасность того,
что водитель «забудет» о приказе знака. Кроме того, каждое сечение
дополнено измерительными сечениями D1–Dn, в которых измеряются
по крайней мере три параметра: интенсивность движения, скорость
транспортных средств и состав транспортного потока.
Сечения измерений предусмотрены на каждой полосе и удалены
от УДЗ на 150–200 м в направлении движения. Период выполнения
измерений зависит от способа обработки результатов замеров и не
должен превышать 5 мин.
 62

Рис. 2.1 Основная конфигурация системы RLTC

Конфигурация знаков на портале показана на рис. 2.2. Типичным

является то, что знаки, ограничивающие скорость, расположены над
осью каждой отдельной полосы, в то время как в местах над линиями
разметки проезжей части, выделяющих полосы движения, установле-
ны предупреждающие знаки, дополненные в большинстве случаев
дополнительными табличками с запрещающими знаками.

Рис. 2.2. Расположение дорожных знаков над проезжей частью дороги

Система управления. Ввиду линейного решения, занимающе-

го относительно длинные участки, у каждого сечения предусмотрен
блок управления типа свободно программируемого автомата, который
управляет УДЗ и осуществляет предварительную обработку данных.
Кроме прочего, он имеет все функции мониторинга, начиная с обна-
ружения проникновения постороннего лица в шкаф и кончая контро-
лем выполнения всех функций и контролем отдельных функциональ-
 63
ных узлов, как например, управляемые дорожные знаки, детекторы,
системы питания и т.п.
Все блоки управления соединены с местным (региональным)
центром управления, который автономно управляет линейным участ-
ком. В этом центре управления используются алгоритмы управления.
Для обеспечения необходимой быстрой реакции системы нужна и бы-
стродействующая связь между отдельными сечениями и центром
управления. Этот региональный центр, как правило, соединен с выше-
стоящим центром управления, где обеспечена и связь с другими теле-
матическими системами. Здесь имеется и интерфейс для оператора,
который может в обоснованных случаях управлять системой RLTC
вручную. Этот режим обычно используется в случае происшествия.
Работа системы основана на обработке и оценке данных от
транспортных датчиков. Следует иметь в виду, что обрабатываются
крупные массивы данных.

2.2.2. Управление въездом на автомагистраль

При определенных транспортных условиях, если транспортный

поток находится на пределе устойчивости, то даже небольшое вме-
шательство является достаточным, чтобы вызвать образование ко-
лонны или возникновение цепного столкновения. Этим вмешательст-
вом могут быть автомобили, которые с риском въезжают на автомаги-
страль с примыкающих дорог и заставляют водителей на автомагист-
рали снижать скорость или изменять направление движения. В дан-
ном случае образуются ударные волны со всеми последствиями.
Для работы системы «Ramp Мetering» (RM) необходимо изме-
рять характеристики движения транспортных потоков с достаточным
опережением перед въездной рампой. Расстояние до точки измере-
ния зависит от допустимой скорости, но оно не должно быть меньше
значения 1000–1500 м. Опять речь идет об измерении трех характе-
ристик движения на каждой полосе: интенсивности, скорости и соста-
ва транспортного потока. Транспортная модель постоянно оценивает
степень нагрузки и прогнозирует состояние транспортного потока на
автомагистрали перед соответствующим въездом. Система управле-
ния с помощью светофора «дозирует» количество транспортных
 64
средств, подъезжающих по примыкающей дороге. Фактическая дли-
тельность зеленого сигнала определена текущим и прогнозируемым
состоянием транспортного потока на автомагистрали. Необязательно
соблюдать минимальную длительность зеленого сигнала.

2.2.3. Интеллектуальные системы управления

транспортными потоками

Интеллектуальные автомагистрали характерны тем, что в этом

случае записывается большое количество транспортных, метеороло-
гических и экологических данных. Составной частью этой системы яв-
ляется и идентификация долговременных и кратковременных ограни-
чений. Долговременные ограничения могут быть вызваны строитель-
ными работами на дороге, кратковременное ограничение может быть
вызвано, например, неисправным транспортным средством, стоящим
на дороге.
Все эти данные надлежащим образом обрабатываются и переда-
ются клиенту. Следовательно, дело касается информации, предостав-
ляемой перед въездом или в процессе движения по автомагистрали.
1. Приобретение информации.
Информация, относящаяся к транспорту, поступает от различ-
ных источников и в очень разнообразном виде. Типичным примером
являются транспортные датчики, измеряющие интенсивность и ско-
рость транспортного потока, и датчики, измеряющие метеорологиче-
ские величины, включая состояние дороги. Измеренную таким обра-
зом информацию необходимо в реальном времени передавать в цен-
тры управления автомагистралями и автомобильными дорогами.
Наряду с точно измеренными значениями весьма ценны и сооб-
щения патрулей полиции, сервисных услуг или общественности, уча-
ствующей в организации работы транспорта. Хорошо действующая
система имеется в Германии, где в мониторинге транспортной ситуа-
ции участвует около 60 000 граждан, обученных в качестве так назы-
ваемых Staumelder (информаторов о появлении колонн автомобилей).
Целью является научить водителей предоставлять информацию в
унифицированном виде, причем водители считают сообщение о
 65
транспортных проблемах своей гражданской обязанностью. Инфор-
мация данной категории передается устно.
Следующей важной категорией информации являются данные о
временном запрете проезда, о транспортировке крупноразмерных
грузов и т.п., полученные из баз данных соответствующих организа-
ций. Для таким образом полученной информации необходимо соеди-
нение систем баз данных различных организаций и разработка необ-
ходимых программ конверсии. Как показывает пример оценки системы
RLTC, эта информация имеет принципиальное значение.

Навигация

Инф. дисплеи
Инф. дисплеи

Рис. 2.3. Потоки информации в ИТС

2. Передача транспортной информации.

Полученная, отфильтрованная и обработанная транспортная
информация передается потребителям из центров управления раз-
личными способами (рис. 2.3). Используется, например, передача ло-
кализованной транспортной информации системой RDS-TMC, с по-
мощью цифровой радиопередачи DAB, с помощью связи WAP с сото-
выми телефонами, связь на короткие расстояния DSRC, а также ин-
 66
формация, получаемая перед поездкой с помощью Интернета. Для
передачи данных всему транспортному потоку целесообразно исполь-
зовать информационные дисплеи или управляемые дорожные знаки.
Важной частью этих систем является определение положения
транспортного средства по цифровым картам, что дает возможность
передавать только локализованную информацию, касающуюся кон-
кретного транспортного средства или транспортных средств.

2.2.4. Подсистемы ИТС в организации стоянок

транспортных средств

В настоящее время постоянно растут требования, предъявляе-

мые к качеству в области транспорта, и поэтому необходимо усовер-
шенствовать устройства и механизмы, работающие в транспортных
системах. И в области организации стоянок находят все более широ-
кое применение телематические транспортные системы, использова-
ние которых способствует повышению уровня обслуживания.
Применение телематических услуг можно найти в различных
секторах, образующих систему обслуживания стоянок. Речь идет, в
частности, о направляющих системах к парковкам всех видов (P+R,
охраняемые стоянки, гаражные сооружения и т.д.), связанных с цен-
тром управления, системах парковочных автоматов и их соединении с
центром управления, информационных системах в крупных гаражах и
не в последнюю очередь о многих технологических устройствах, кото-
рыми оборудованы парковки. Весьма важным является и взаимное
соединение всех систем транспорта в состоянии покоя с системой го-
родского управления транспортом.
В эту область также входит система электронной оплаты (EFC,
Electronic Fee Collection), с которой необходимо считаться в будущем,
как с очень эффективной системой не только в области транспортной
инфраструктуры (электронная оплата за проезд на автомагистралях,
электронная оплата проезда по городу и т.д.), но и в области обслу-
живания стоянок (электронная оплата парковки). Эта система являет-
ся перспективным подходом к решению проблемы оптимального фи-
нансирования транспортной инфраструктуры и одновременно подхо-
 67
дящим средством оптимизации и управления транспортом, повыше-
ния преимуществ городского общественного транспорта и парковки.
Планировка города предопределяет потребительскую структуру
и спрос на площади стоянок и гаражных сооружений. К решению во-
проса стоянок в городе нельзя приступать только как к задаче, касаю-
щейся отдельных районов города и их органов власти, необходимо
учитывать и общее городское решение проблемы организации стоя-
нок в городе.
Проблематика решения вопроса организации стоянок в зависи-
мости от планировки города может быть разделена на три следую-
щих вида.
1. Городские территории с подавляющим предложением ком-
мерческой деятельности, услуг и т.д., где наблюдается большой спрос
на площадь парковки, особенно в течение дня. Ночью эта территория
занята минимально. Так можно характеризовать территорию в центре
города. Решением проблемы стоянок является регулирование и орга-
низация парковки автомобилей клиентов и работников в течение дня с
применением элементов телематики.
2. Смешанные городские территории, обладающие относитель-
но большим предложением коммерческой деятельности, услуг и т.д.,
имеющие относительно плотную жилую застройку. Проблема заклю-
чается в парковке в течение дня и хранении транспортных средств
жителей, постоянно проживающих в данной зоне. Решение пробле-
мы стоянок в этом случае заключается в сложной организации пар-
ковки в течение дня и в обеспечении регулируемого роста емкости
стоянок ночью.
3. Городские территории с резко выраженной жилой застройкой
без значительной коммерческой деятельности и услуг, т.е. с доста-
точным предложением площадей парковки в течение дня. Ночью мо-
жет появиться недостаток мест постоянных стоянок для местного на-
селения. Это характерно для районов с многоэтажными жилыми до-
мами. Решением является увеличение площади стоянок и гаражей.
Проблема организации стоянок далее делится в зависимости от ос-
новных типов стоянок:
– площади для стоянки и остановки на дорогах общего пользо-
вания;
 68
– охраняемые стоянки;
– стоянки типа «Park and Ride» («Оставить и Ехать») (далее
P+R);
– большие площади стоянок в гаражных сооружениях.
Площади для стоянки на дорогах общего пользования известны
и являются конечными. Их увеличение в ограниченном объеме воз-
можно только за счет изменения режима движения транспортных по-
токов и реконструкции автомобильных дорог. При современных тем-
пах роста количества автомобилей и объемов транспортной работы
организация и эффективное управление стоянками на дорогах общего
пользования являются необходимостью.
Целью регулирования не является удовлетворение растущего
спроса. Общим приоритетом является организация постоянных стоя-
нок для транспортных средств жителей города, а только потом абоне-
ментная парковка посетителей в режиме и объеме, удовлетворяющих
условиям и потребностям данной территории. Несмотря на то, что од-
ним из общих принципов регулирования является приоритет постоян-
ных стоянок для транспортных средств жителей, необходимо иметь в
виду, что эту проблему следовало бы решать главным образом вла-
дельцу автомобиля, а городу следовало бы только оказывать помощь
при ее решении.
Одной из главных целей организации стоянок является перевод
автомобилей из общественных мест в гаражи и использование осво-
бодившейся площади для пешеходов.
Любая форма организации или регулирования будет неэффек-
тивной, если общественность ее будет игнорировать. Поэтому необ-
ходимо, чтобы изменения такого характера были поддержаны и с
юридической точки зрения, т.е. созданием законодательных условий
для принятия решений и наказаний в случае несоблюдения установ-
ленных правил. С этим связан вопрос последовательного контроля и
штрафов.
Способы платежа за пользование стоянкой
Система платежа наличными.
Плата при въезде. В данном случае клиент предоплачивает
время, в течение которого он будет пользоваться парковкой. До исте-
 69
чения предоплаченного времени парковки, которое указано на парко-
вочном талоне (талон с магнитной дорожкой или штрих-кодом), клиент
должен покинуть парковку или предоплатить следующий интервал
времени.
Оплата перед отъездом. В этом случае клиент получает маг-
нитную карту (или талон с магнитной дорожкой), где указан номер та-
лона, дата и время приезда. На этом этапе клиент не платит. Если он
хочет покинуть место парковки, он должен ввести карту (или талон) в
автомат оплаты, который его информирует о сумме, которую он дол-
жен заплатить. После платежа талон возвращается клиенту с закоди-
рованной новой информацией на магнитной карте (магнитной дорожке
талона), позволяющей клиенту покинуть место парковки.
Система электронного платежа. В настоящее время ис-
пользуется также система электронного платежа EFC (Electronic Fee
Collection), которую можно использовать при оплате услуг, предостав-
ляемых на стоянке. Клиенту автоматически вычитается денежная
сумма за предоставленные услуги из его микропроцессорной карты.
Эта электронная система является также эффективным инстру-
ментом регулирования движения, так как она дает возможность, на-
пример, повысить стоимость парковки в определенных регионах. Бла-
годаря автоматическому вычитанию денежной суммы, обеспечена
100% оплата предоставленных услуг.
Под станцией оплаты подразумевается устройство, располо-
женное рядом с дорогой в месте, которое считается границей входа в
платную зону. Связь устройства в автомобиле со станцией оплаты яв-
ляется беспроволочной и осуществляется, в частности, с помощью
системы DSRC (Dedicated Short Range Communication).
Система стоянок P+R (Park and Ride) является типичным
примером эффективного применения ИТС. Она дает возможность
комбинировать различные виды транспорта – применение легковых
автомобилей вне города и городской общественный транспорт (авто-
бус, троллейбус, поезд, метро) в центре города. Необходимой пред-
посылкой такого способа транспортного обслуживания является нали-
чие достаточно крупных перехватывающих парковок вблизи остановок
(станций) общественного транспорта, прежде всего у главных дорог,
 70
наряду с ценовой политикой, заставляющей водителя не использо-
вать свой автомобиль для поездки в центр города.
Успех системы обусловлен, главным образом:
– выгодами и повышением качества работы городского общест-
венного транспорта;
– тарифным объединением парковок с интегральной транспорт-
ной системой города путем использования комбинированного тарифа
за парковку и проездных или льготных суточных талонов для проезда
на общественном транспорте;
– более коротким временем поездки по сравнению с индивиду-
альным транспортом;
– постоянной пропагандистской работой с водителями.
Функцию парковок P+R можно с технической точки зрения раз-
делить на следующие части:
– система направления автомобилей на парковки P+R;
– система технологического обслуживания собственно парковки
P+R;
– коммуникационное оборудование и включение парковки P+R в
систему городского управления движением.
Система направления к местам парковки P+R. Система на-
правления к перехватывающим парковкам является одной из подсис-
тем городской системы управления работой транспорта. Ее включе-
ние в вышестоящую систему управления дает возможность монито-
ринга занятости парковок и позволяет принимать последующие реше-
ния, касающиеся управления транспортом.
С точки зрения используемых дорожных знаков и возможности
обеспечения гибкой транспортной информации, можно системы на-
правления автомобилей к парковкам P+R разделить на на статиче-
ские и динамические.
Система должна соответствовать следующим общим принципам:
– обеспечивать актуальную, точную и полную информацию о ко-
личестве свободных мест и об оптимальном маршруте к ближайшим
местам парковки не только на подъездных дорогах, но и, например, на
главных перекрестках;
– оставаться эффективной и при полном занятии одной или не-
скольких перехватывающих парковок P+R, т.е. на состояние занятия
 71
парковки должны реагировать устройства оптической сигнализации в
данной области, для того чтобы избежать перегрузки направления к
занятой парковке P+R;
– быть единой на всей территории города, понятной и допус-
кающей дальнейшее развитие;
– соответствовать законодательству.
Система направления служит в первую очередь для информи-
рования водителей о ближайших свободных стоянках с предложением
требуемой оперативной информации, включая предложение опти-
мального маршрута к рекомендуемой стоянке. Направляющие систе-
мы найдут применение не только в системах парковок P+R и охра-
няемых стоянок, но также в случае крупных стоянок в гаражах. Поло-
жительное влияние направляющих систем на работу транспорта в го-
родах отмечено в рамках одного из крупнейших европейских проектов
городского управления ROMANSE.
Статические системы направления автомобилей к месту
стоянки. Речь идет о направлении с помощью фиксированных до-
рожных знаков. В принципе используется комбинация информирую-
щих знаков D11a и «место стоянки», дополненных информационным
табло с указанием названия, расстояния и направления к ближайшей
стоянке, которое может быть дополнено информацией о виде город-
ского общественного транспорта, услугами которого затем можно вос-
пользоваться, и продолжительности проезда в центр (рис. 2.4).

Рис. 2.4. Фиксированный информационный знак

Недостатком статической системы является невозможность ее

согласования с резкими изменениями количества свободных мест на
 72
стоянке (ее заполнение) в результате невозможности системы реаги-
ровать на эти изменения, не происходит изменения маршрута движе-
ния автомобилей к другим незанятым стоянкам.
Динамическое направление автомобилей к месту парков-
ки. Система динамического направления является составной частью
транспортно-телематической системы и использует информационные
табло с управляемыми или фиксированными дорожными знаками, по-
средством которых водители получают важную оперативную инфор-
мацию о ближайших стоянках, степени их занятости и расстоянии до
них. Система может порекомендовать, например, и оптимальный
маршрут движения к ближайшей неполностью занятой стоянке.
Необходимо, чтобы системы локальных парковок обеспечивали
мониторинг количества въезжающих и выезжающих автомобилей, на
основании чего можно определить изменение количества автомобилей
на парковке и определить текущее заполнение парковки (это можно
обеспечить установкой детекторов, считающих автомобили, въезжаю-
щие на парковку и выезжающие из нее, или другие показатели, кото-
рые позволят осуществлять мониторинг движения автомобилей).
Полученную таким путем информацию необходимо передать в
городскую систему управления, которая осуществит обработку данных
и подсчитает количество свободных мест на стоянке. Вдоль дороги
расположен ряд информационных управляемых табло, обеспечи-
вающих информацию о состоянии занятости парковок, причем все
информационные табло управляются от центра управления или толь-
ко из места парковки.
Локальная система осуществляет сбор данных от отдельных
парковок, обрабатывает их и управляет отображением информации
на управляемых информационных табло. Передача данных между
стоянками, управляемыми информационными табло и системой
управления, должна обеспечиваться с помощью постоянно работаю-
щей линии связи, для того чтобы можно было обеспечить актуаль-
ность информации и надежность системы. С точки зрения подходяще-
го расположения информационных табло, необходимо, чтобы водите-
ли с достаточным опережением получали информацию о занятых
 73
парковках и могли изменить маршрут движения без лишнего манев-
рирования (разворот автомобилей и т.п.).
Система управления стоянками P+R. Динамической направ-
ляющей системой необходимо как-то управлять. Если сеть парковок
большая, то лучшим решением является присоединение отдельных
парковок к общегородской системе управления, которая обеспечивает
все функции и позволяет дистанционно управлять всеми подсистема-
ми с центрального пульта управления. Система управления парковкой
обеспечивает следующие функции:
– сбор и обработку данных о количестве автомобилей на от-
дельных стоянках;
– передачу информации о количестве свободных мест на от-
дельных стоянках, управляемым информационным табло;
– сбор и хранение информации о состоянии оборудования ди-
намической направляющей системы;
– отображение всей вышеперечисленной информации, а также
плана города с расположением парковок и их состоянием;
– вмешательство обслуживающего персонала в систему при не-
обходимости изменить отображаемые состояния или оперативные
параметры.
Блок управления данной системой состоит из компьютера с ус-
тановленной программой, по которой он обрабатывает и оценивает
все эти данные. Однако если имеется только небольшое количество
стоянок, то не имеет смысла тратить большие средства на создание
системы управления. Более целесообразным является управлять ка-
ждой стоянкой отдельно. Преимуществом сети с центральным управ-
лением является возможность расширения системы новыми устрой-
ствами (например, установка новых информационных табло, которы-
ми невозможно управлять только из одного места, строительство но-
вых стоянок).
Управляемые информационные табло отображают переменные
символы в комбинации с фиксированными дорожными знаками. Эти
дорожные знаки предоставляют водителям оперативную информацию
об емкости стоянок, подключенных к системе направления автомоби-
лей к стоянкам. Речь идет об информации о количестве свободных
 74
паркомест (конкретно или только в случае занятой/незанятой парков-
ки), о наименовании стоянки, направлении и расстоянии до местопо-
ложения стоянки.
По способу отображения информации управляемые информа-
ционные табло подразделяются:
– на информационные табло со встроенным управляемым мо-
дулем со светодиодами или с бистабильными элементами – речь
идет об информационных табло, в которых фиксированные знаки
комбинируются с управляемым модулем. Переменная информация
касается количества свободных мест;
– информационное табло с управляемым полем отображения, об-
разованным ламелями – информационное табло образовано ламелями
с информацией о занятости парковки в виде СВОБОДНО – ЗАНЯТО.

2.2.5. Подсистемы ИТС в обеспечении контроля

состояния дороги

Дорожное хозяйство России – это единый производственно-

хозяйственный комплекс, который включает в себя автомобильные
дороги общего пользования и инженерные сооружения на них. Авто-
мобильные дороги являются важнейшей составной частью транс-
портной системы страны.
От уровня транспортно-эксплуатационного состояния и развития
сети автомобильных дорог, обеспечивающих связи между районами и
населенными пунктами различных регионов, а также интеграцию до-
рожной сети сопредельных регионов, во многом зависит решение за-
дач достижения устойчивого экономического роста, улучшения усло-
вий для предпринимательской деятельности и повышения уровня
жизни населения, проведения структурных реформ и интеграции
транспортной системы отдельных регионов в единую транспортную
систему России.
Дорожные условия являются важнейшей составной частью ус-
ловий движения и определяющими в формировании режимов движе-
ния, его удобства и безопасности. Дорожные условия включают в себя
геометрические параметры дороги, ее транспортно-эксплуатационные
характеристики, инженерное оборудование и обустройство, здания и
 75
сооружения для обслуживания водителей, пассажиров, транспортных
средств, для дорожно-эксплуатационной службы и др. Все эти эле-
менты оказывают влияние на состояние дороги, взаимодействие ав-
томобиля с дорогой, самочувствие водителя и, в конечном итоге, на
режим и безопасность движения. С этой точки зрения, важным явля-
ется то, что более 80% ДТП в крупных городах РФ имеют сопутст-
вующие условия:
– низкие сцепные качества покрытия;
– отсутствие горизонтальной разметки;
– недостаточное освещение;
– ограниченная видимость;
– неудовлетворительное состояние обочины.
Федеральным законом № 257-ФЗ четко определены понятия до-
рожной деятельности в отношении автомобильных дорог, в частности
планирование дорожной деятельности, содержание и ремонт автомо-
бильных дорог.
В этой связи, проблемы эффективного контроля и управления
наземным автомобильным, в том числе специальным транспортом
Дорожных Эксплуатационных Предприятий (ДЭП) в рамках выделен-
ных в отдельное направление подсистем ИТС актуальны как для
транспортных предприятий, так и для администраций регионов и по-
требителей транспортных услуг, а формирование подсистемы ИТС в
обеспечении контроля за состоянием дороги может стать одним из
действенных способов повышения эффективности управления до-
рожным хозяйством.
Важнейшим направлением повышения надежности и качества
работы автомобильного транспорта является применение основанных
на современных телематических технологиях инструментальных
средств контроля и управления работой специализированного транс-
порта ДЭП, задействованного на содержании автомобильных дорог.
Задачей подсистемы ИТС в обеспечении контроля за состояни-
ем дороги является информационное и управляющее сопровождение
комплекса выполняемых в течение всего года работ (с учётом сезона,
на всём протяжении автомобильной дороги):
– по уходу за дорогой, дорожными сооружениями и полосой отвода;
 76
– профилактике и устранению мелких повреждений;
– организации и обеспечению безопасности движения, а также
по зимнему содержанию и озеленению дороги.
Подсистема ИТС в обеспечении контроля за состоянием дороги
увязывает общую структуру ИТС с базовой технологией управления
дорожным хозяйством, в том числе, при эксплуатации, текущем ре-
монте и строительстве автомобильных дорог, поиск или формирова-
ние критериев, отражающих специфику использования конкретной
машины или типа оборудования.
Современное дорожное хозяйство базируется на использовании
систем и комплексов машин, обеспечивающих ускоренное производ-
ство работ по строительству, содержанию и ремонту дорог в различ-
ных климатических условиях.
Наличие надёжных и высокоэффективных систем и комплексов
машин различного назначения, обеспечивающих высокое качество
работ, существенное повышение производительности и сокращение
материальных, энергетических и трудовых затрат является обяза-
тельным условием существования и бесперебойного функционирова-
ния современных транспортных сооружений.
Нормативным документом, регламентирующим величину экс-
плуатационных параметров городских дорог и улиц, является ГОСТ Р
50597-93 «Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому
по условиям обеспечения безопасности дорожного движения». Вели-
чины показателей нормируются в зависимости от интенсивности дви-
жения по трем группам А, Б, В. Группа А (более 3000 авт./сутки), Б (от
1000 до 3000 авт./сутки) и В (менее 1000 авт./сутки).
Покрытие не должно иметь просадок, выбоин, иных поврежде-
ний, затрудняющих движение транспортных средств с определенной
скоростью. Коэффициент сцепления покрытия должен обеспечивать
безопасное движение с разрешенной ПДД скоростью. Величина ко-
эффициента равна не менее 0,3 для шины без рисунка протектора и
0,4 – для шины, имеющей рисунок протектора.
Если эксплуатационное состояние дорог и улиц не отвечает тре-
бованиям указанного стандарта, на них вводят временные ограниче-
ния, обеспечивающие безопасность движения, или движение запре-
щается полностью.
 77
Предприятия дорожного хозяйства осуществляют следующие
основные виды деятельности:
– содержание автомобильных дорог и искусственных сооруже-
ний на них;
– ремонт и реконструкция автомобильных дорог;
– строительство и ввод в эксплуатацию автомобильных дорог
общего пользования.
Техническое совершенствование дороги и повышение уровня
содержания значительно сокращают колебания транспортно-
эксплуатационных качеств дорог во времени под действием погодно-
климатических факторов, но не могут исключить их полностью. Вме-
сте с колебаниями интенсивности движения и метеорологических ус-
ловий они приводят к изменению режимов движения, образованию за-
торов и повышению аварийности в отдельные периоды года и суток.
Следовательно, для обеспечения удобного и безопасного движения
недостаточно иметь автомобильную дорогу с заданными технически-
ми параметрами, оборудованную дорожной информацией, задающей
постоянный режим движения.
Поэтому, с точки зрения функционирования подсистемы ИТС в
обеспечении контроля за состоянием дороги, необходима гибкая сис-
тема управления движением, позволяющая чутко реагировать на из-
менения условий движения, прогнозировать и задавать оптимальные
режимы движения в рамках допустимых отклонений для данного уча-
стка дороги, всей дороги и сети дорог исходя из принятых критериев
управления (рис. 2.5).
Эксплуатационные предприятия дорожного хозяйства организа-
ционно подчинены, в зависимости от значения дороги (федеральные,
региональные или местные), соответствующим органам управления
дорожным хозяйством и являются федеральными государственными
унитарными предприятиями, государственными унитарными предпри-
ятиями субъектов Федерации или муниципальными унитарными
предприятиями.
Таким образом, подсистема ИТС, создаваемая в эксплуатацион-
ном предприятии дорожного хозяйства, должна быть интегрирована в
информационно-управляющую систему дорожного хозяйства по при-
 78
надлежности (федеральную, региональную или местную). Это обес-
печит не только возможность объективного контроля выполнения ра-
бот, оценки фактических затрат ресурсов, но и онлайнового контроля
ситуации на подведомственной дорожной сети в сложных погодных
условиях (снегопады, гололедица), влияющих на безопасность движе-
ния и пропускную способность.

Рис. 2.5. Общая схема оборота исходной и управляющей информации

в подсистеме ИТС (в обеспечении контроля за состоянием дороги)

По своей архитектуре это может быть как автономная специали-

зированная система, так и компонент системы общего пользования на
территории региона (быть специальным сервисом региональной те-
лематической платформы или центра), особенно, если речь идет о
дорогах, находящихся в ведении субъекта Федерации или муници-
пального образования. Для сети федеральных дорог в обозримом бу-
дущем речь идет о специализированной системе.
По глубине интеграции в систему управления хозяйственной
деятельностью предприятия подсистема ИТС может быть позициони-
рована в диапазоне от современной системы мониторинга транспорт-
ных и других подвижных средств с функциями трекинга и возможно-
стью оперативной корректировки хода выполнения работ на основе
двухсторонней связи «диспетчер – водитель (механизатор)», до ком-
понента АСУ предприятием с функциями планирования, учета и кон-
 79
троля производственной деятельности. В последнем случае трекинго-
вая информация используется не только для диспетчерского управ-
ления, но и для решения задач управления затратами: данные о про-
бегах автомобилей, моточасах работы техники и расходах топлива,
производительности труда и др., накапливаемые за значительный пе-
риод времени, служат основой объективного планирования и органи-
зации производственных процессов.
Отметим также, что связь объективной трекинговой информации
с хозяйственными показателями работы эксплуатационных предпри-
ятий позволит органам управления дорожным хозяйством более
обоснованно решать задачи распределения ресурсов на ремонт и со-
держание дорог, переходя от обобщенных нормативов к более инди-
видуализированным, учитывающим реальную ситуацию для конкрет-
ного предприятия (полигона обслуживаемой им дорожной сети). Это
будет способствовать преодолению объективных недостатков норма-
тивной системы планирования затрат, характерных для предприятий
общественного сектора, финансируемых на бюджетной основе.
Важный аспект развития дорожного хозяйства – это переход к
развертыванию ИТС. В подпрограмме «Автомобильные дороги» Фе-
деральной целевой программы «Развитие транспортной системы
России (2010–2015 годы)» предусматриваются «…мероприятия по
созданию интеллектуальных систем организации движения транс-
портных потоков, основанных на применении современных техниче-
ских средств, телекоммуникационных и информационных технологий,
системы "Глонасс", интегрирующих в единый аппаратно-программный
комплекс различные информационные и управляющие системы на
автомобильном транспорте и в дорожном хозяйстве. Эти системы
включают автоматизированный и централизованный сбор, передачу и
обработку информации о функционировании и текущем состоянии ав-
тодорожной инфраструктуры, обмен этой информацией, доведение ее
до участников транспортного процесса в целях оптимизации транс-
портной и дорожно-эксплуатационной деятельности. В целях обеспе-
чения данных систем актуальной детальной информацией преду-
сматриваются работы по лазерному и космическому сканированию
конфигурации дорожной сети и других элементов транспортной ин-
 80
фраструктуры и придорожной полосы автомобильных дорог феде-
рального значения».
Предусматривается, в частности, устройство метеоцентров,
пунктов дорожного метеоконтроля и оценки состояния проезжей час-
ти, информация которых может и должна служить основой для орга-
низации уборочных и специальных (например, противогололедных)
работ, управляемых навигационными диспетчерскими системами.
Данные системы в дорожном хозяйстве в соответствии с опытом
экономически развитых стран относятся к числу обязательных ИТС-
сервисов, обеспечивающих безопасность движения на дорогах, по-
вышение пропускных способностей, особенно в сложных погодных ус-
ловиях, и эффективное расходование ресурсов на их содержание.
Системы востребованы в регионах, где администрации готовы
участвовать во внедрении таких систем в своем регионе и где есть ус-
ловия их дальнейшего самостоятельного развития.
Подсистема обеспечивает инструментальный сбор объективных
данных о функционировании машин и механизмов в интересах органов
управления: региональных (Управтодоры) и федеральных (Росавтодор).
В отличие от традиционных технологий оперативного контроля и
управления подсистема обеспечивает непрерывность и объектив-
ность контроля работы машин и механизмов, учет работ по содержа-
нию дорог, а также эффективное регулирование технологических про-
цессов содержания автомобильных дорог, оперативное обнаружение
отклонений от плановых заданий и своевременное их устранение.
Реализация основных информационных запросов пользовате-
лей к системе должна осуществляться на базе использования WEB- и
NET-технологий в региональных информационных системах.
В соответствии с данным подходом на базе каждого федераль-
ного управления автомобильных дорог должен быть развернут регио-
нальный информационный центр, серверная часть которого обеспе-
чивает обработку информационных запросов пользователей, сбор и
хранение навигационных данных от транспортных средств и механиз-
мов дорожно-эксплуатационных предприятий соответствующего
управления автомобильных дорог.
 81

а) с учетом диспетчерского управления

специальным транспортом

Состояние окружающей среды

Состояние окружающей среды

Контроль состояния окружаю-

щей среды с помощью датчиков Контроль состояния
окружающей среды
Данные о состоянии окружающей с помощью датчиков
Данные о состоя- Контроль состоя- среды с датчиков
нии окружающей ния окружающей
среды с помощью
среды с датчиков датчиков Данные о состоя-
Данные о состоянии окружающей нии окружающей
среды с датчиков среды с датчиков

Контроль состояния окружающей

среды с помощью датчиков

Контроль состояния
окружающей среды с
помощью датчиков Контроль состоя-
ния окружающей
Данные о состоянии среды с помощью
окружающей среды
с датчиков датчиков
Соответствующие
данные о состоянии
Данные о состоя- окружающей среды +
нии окружающей Данные о
исходные данные состоянии
среды о состоянии окружаю- окружающей
щей среды среды
Соответствующие данные о состоянии
окружающей среды + исходные данные
о состоянии окружающей среды

Данные о состоянии
окружающей среды

б) с учетом сбора метеоданных

(погодные условия)
 82

Состояние дел в зоне Демонстрация информации

производства дорож- по организации строитель-
ных работ ства и эксплуатации

Данные от персонала по
организации строительства
Управление ТСОДД в и эксплуатации
зоне производства
дорожных работ
Состояние дел в зоне произ-
водства дорожных работ
Уведомление об опасности в зоне производства дорожных работ

Передвижение экипажа Передвижение экипажа

Предупреждение в Предупреждение в
зоне производства зоне производства
дорожных работ дорожных работ

Информация
для водителей Информация
для водителей

Данные для
Данные для оборудования ТС
оборудования ТС знаками
знаками

Характеристики Характеристики
дорожного потока дорожного потока
Координация
работы дорожного
оборудования
Уведомление об опасно-
сти в зоне производства
дорожных работ

в) с учетом контроля безопасности в зоне производства дорожных работ

Рис. 2.6. Архитектура подсистемы ИТС для контроля процессов, связанных

с эксплуатацией и строительством дорог: СЭТС – транспортные средства,
предназначенные для строительных и эксплуатационных работ;
ОУСЭ – организация управления строительством и эксплуатацией;
ТСОДД – технические средства организации дорожного движения

Используя разграниченные права доступа к той или иной ин-

формации, каждый пользователь может не только получить данные из
общего хранилища, но и пополнить или модифицировать их. При ис-
пользовании данной технологии количество пользователей, геогра-
фическое место их расположения, класс и характеристики используе-
мых компьютеров, тип установленной операционной системы не име-
ют принципиального значения.
Особенностью этой технологии является то, что локальные базы
данных клиентов могут быть (как и центральная база) предоставлены
для общего совместного использования (благодаря принципиально
новому классу программ – WEB-сервисам).
С точки зрения обеспечения работоспособности системы, на
первый план выходит задача обслуживания запросов за гарантиро-
 83
ванное время, что неизбежно требует усовершенствованных техниче-
ских, алгоритмических и программных средств построения распреде-
ленных Web-серверов.
На рисунке 2.6 представлена типовая архитектура подсистемы
ИТС для контроля процессов, связанных с эксплуатацией и строи-
тельством дорог с учетом диспетчерского управления специальным
транспортом, сбора метеоданных (погодные условия) и контроля
безопасности в зоне производства дорожных работ.

2.3. Интеграция информационных систем в рамках ИТС

2.3.1. Информационные системы, воздействующие

на транспортный поток

Использование информационных систем и их влияние на огра-

ничение заторов в городах и на автомагистралях было предметом
анализа ряда европейских проектов, наиболее значительным из кото-
рых является проект EURO-SCOUT.
Городские системы управления транспортом, созданные в по-
следние годы, используют различные алгоритмы управления свето-
форами, начиная с самого простого управления при фиксированном
времени и выборе программ в зависимости от состояния транспорта и
кончая стратегиями оптимизации транспортной сети с помощью изме-
нения параметров управления всей транспортной сетью. В состав
этих алгоритмов также входит и управление транспортными средст-
вами с помощью средств информации.
Необходимое интегрирование систем управления светофорами
(Urban Traffic Control-UTC) и информационных систем для индивиду-
альных транспортных средств (Traffic Information System –TIS) обеспе-
чено благодаря использованию трехуровневой архитектуры городской
системы. Каждый слой наделен своим интеллектом и имеет строго
определенный интерфейс не только в рамках настоящей архитектуры,
но и стандартизированный интерфейс по отношению к остальным
системам, т.е. и к TIS. С точки зрения информационных потоков меж-
ду UTC, TIS и транспортным процессом, можно определить четыре
уровня взаимных связей (рис. 2.7). Стратегии управления вытекают из
используемых уровней.
 84

Транспорт

Рис. 2.7. Уровни интеграции для управления UTC и TIS

В случае уровня 0 обе системы работают независимо друг от

друга. В данном случае существует только косвенная взаимная связь
посредством регулируемого транспортного потока.
По крайней мере, однонаправленный поток данных обеспечива-
ется на уровне 1. Осуществлять передачу данных и быть ведущей
(master) может как система UTC, так и система TIS. Ведущий, которым
чаще всего бывает устройство управления светофорными объектами,
потом работает самостоятельно. Подчиненная система (slave) ис-
пользует данные в своих алгоритмах управления, которые, кроме про-
чего, согласует с ведущим алгоритмом для подготовки информации.
Уровень 2 уже обеспечивает двунаправленный обмен данными
между UTC и TIS. Обе системы работают самостоятельно, однако они
взаимно координируют стратегии управления. Этот уровень является
наиболее подходящим, с точки зрения конфигурации технических
средств и программного обеспечения.
Последней возможностью (уровень 3) является полное объеди-
нение обеих систем в одно целое, использующее единое программ-
ное обеспечение и единую стратегию оптимизации для управления
 85
обеими системами. Недостатком являются повышенные расходы на
разработку системы и возможные проблемы, связанные с ее измене-
ниями или расширением.
Основой интеграции обеих систем является совместно исполь-
зуемая база данных измеренных значений. Системы UTC в большин-
стве случаев управления узлами используют данные петель индук-
ции, которые расположены на перекрестках, или данные стратегиче-
ских датчиков, образованных парой индуктивных петель и измеряю-
щих скорость транспортного потока. Данные стратегических датчиков
используются для управление областями.
Следовательно, системы TIS используют данные тех же самых
датчиков, что и система UTC, но, кроме того, они могут использовать
дополнительную и очень важную информации о движении индивиду-
ального транспортного средства при условии, что оно оборудовано
бортовым блоком, передающим информацию в инфракрасном диапа-
зоне или в диапазоне 5,8 ГГц.
Для управления путем наведения в сетях с высокой интенсивно-
стью транспорта необходимо работать в режиме интеграции повы-
шенного уровня, т.е. с уровнями 2 и 3. Это вызвано тем, что сущест-
венной составной частью системы является временной и пространст-
венный прогноз состояния транспортной сети. Дело в том, что обе
системы сильно влияют друг на друга, так как повышение интенсивно-
сти движения в определенном месте сети и управление этим транс-
портным потоком путем его направления на другую трассу может вы-
звать насыщение системы светофорных объектов на данной трассе, в
результате чего транспортная система становится неустойчивой.
Время прогноза должно быть не менее 30 мин, а оптимальное время
прогноза составляет 60 мин.
В то время как у систем с низким уровнем интеграции (уровень 0
и 1), как правило, подготовлена одна альтернативная трасса, система
более высокого уровня интеграции в процессе оптимизации использу-
ет пропускные способности всех трасс, которые принимаются во вни-
мание для транспорта от исходного места до места назначения. В ал-
горитмы входят измеренные значения нагрузки датчиков в отдельных
направлениях и значения сигнальных планов, которые являются важ-
 86
ным критерием оптимизации трассы. В таком случае транспортные
средства направляются на наиболее подходящие трассы по группам в
зависимости от актуального и прогнозируемого состояния транспорт-
ного потока.
С помощью сигналов светофоров транспортные средства оста-
навливаются, с помощью управляемых дорожных знаков «Ограниче-
ние максимальной скорости» ограничивается их скорость.
На водителя можно воздействовать и так, что он получает ин-
формацию о транспортных проблемах, которые его ждут, если он бу-
дет продолжать движение по своей трассе.
Система TFIS (Traffic Flow Information System) основана на
управлении транспортным потоком с помощью информации, переда-
ваемой водителю через устройства оперативной информации. На
практике речь идет, как правило, об информационных дисплеях, рас-
положенных возле дороги, или на порталах, охватывающих все сече-
ния дороги.
Текст, выводимый на информационные дисплеи, должен всегда
генерироваться автоматически в центре управления, и он является
неотъемлемой частью городской системы управления движением.
Основой алгоритмов, генерирующих тексты, являются измеряемые
транспортные параметры в нескольких точках сети. В большинстве
случаев эти алгоритмы основаны на «мягких» методах или на экс-
пертных системах.
Для удовлетворительного описания характеристик транспортного
потока достаточно измерять два параметра: интенсивность и скорость
или степень занятости детекторов. Измеренные значения вступают в
автоматические классификаторы, которые оценивают интенсивность
транспорта, например, ступень 1–5. В результате этого приема нахо-
дится реальная пространственно-временная модель транспортного по-
тока в данной области. Существенной составной частью стратегии
управления являются достаточно точные прогнозы процесса, разви-
вающегося в транспортной сети. Параметром, который также вступает
в расчеты, является и степень использования пропускной способности
дороги. Минимальным временем прогноза при управлении путем пере-
дачи информации считается 30 мин. Без таких прогнозов информация,
 87
исходящая только из кратковременных прогнозов, могла бы ухудшить
устойчивость сети и, кроме того, могла бы оказаться несоответствую-
щей действительности. Достоверность информации, получаемой води-
телями, является весьма существенной, потому что она должна поло-
жительно восприниматься водителем, так как ее практическое исполь-
зование зависит только от желания водителя. Было доказано, что не-
качественная и недостоверная информация долгое время обусловли-
вает негативную оценку системы.
Текст сообщений можно модифицировать вручную дистанцион-
но или на месте. Это означает, что высший приоритет имеет модифи-
кация текста, выполненная на месте, т.е. непосредственно с пульта
управления, расположенного в доступном месте на конструкции, не-
сущей дисплей. В процессе модификации выбирается подходящий
текст, хранимый в ЗУ блока управления, используется алфавитно-
цифровая клавиатура или переносный персональный компьютер. Дис-
танционное ручное управление из центра управления имеет приори-
тет №2. В данном случае оператор модифицирует текст, отображае-
мый непосредственно на мониторе управляющего компьютера.
Ввиду того, что речь идет о важной части системы управления,
необходимо создать канал двунаправленной связи. В направлении к
дисплею передается требуемый текст, а в обратном направлении пе-
редается подтверждение об изменении текста и общее состояние
дисплея, включая информацию об отказе питания и других неисправ-
ностях. Поэтому блоки управления, как правило, оснащены источни-
ками непрерывного питания, которые позволяют в крайнем случае пе-
редать информацию о неисправности или отказе системы в выше-
стоящую систему.
Исследования, проводимые в рамках европейского проекта
EURO-SCOUT, показали, что информационные системы могут сильно
повлиять на качество использования транспортной сети.

2.3.2. Информирование водителей

Ряд исследований и проектов показал, что на мобильность насе-

ления можно положительно влиять предоставлением своевременной
информации для выбора маршрута поездки. Речь идет об информа-
 88
ции, получаемой от серверов, доступных общественности с помощью
Интернета, а также в информационных киосках, располагаемых на об-
щественных местах, как например, вокзалы, торговые центры и т.п.
При определении маршрута пользователь указывает исходную
точку и точку назначения, которые могут находиться и за пределами
города, а также дату и время поездки. Принтер печатает оптимальный
маршрут, причем в нем учтены все возможности городского пассажир-
ского общественного транспорта: метро, автобусы, трамваи, железная
дорога и т.д. В большинстве случаев дается самая быстрая и самая
короткая трассы в случае использования автомобиля. По требованию
на печать выводится и карта трассы.
Для такого способа информирования общественности крайне
необходимо, чтобы все расписания движения общественного пасса-
жирского транспорта были действующими. Далее необходимо, чтобы
система была удобной для пользователя и чтобы ее могли использо-
вать и лица, не ознакомленные с компьютерной техникой. В настоя-
щее время само собой разумеющейся является возможность выбора
одного из мировых языков: английского, немецкого или французского
для коммуникации с системой. Полезным оказалось расположение
информационных киосков в местах перекрещивания нескольких линий
или в местах конечных остановок, где пользователь имеет возмож-
ность без проблем отправиться пешком к ближайшей остановке.
В рамках европейского проекта ROMANSE такие информацион-
ные киоски были установлены в английских городах Саутгемптон и
Уинчестер. Последующие исследования показали, что:
– 80% людей подтвердили простоту обслуживания;
– большинство пользователей положительно оценило качество
и точность информации;
– 50% опрошенных изменили трассу на основании полученной
информации;
– 25% опрошенных заинтересованы в более подробной карто-
графической информации и в актуальной информации о состоянии
транспорта.
На основании результатов исследований объем информации
был расширен информацией о туристических возможностях, возмож-
 89
ностях покупок, и было расширено географическое покрытие. В на-
стоящее время информационными киосками пользуются ежедневно
около 1000 человек.
Многие города, а также различные организации распространяют
транспортную информацию посредством Интернета. Это очень по-
лезная служба, которая может способствовать более равномерному
распределению транспортных средств в транспортной сети или, в
случае наличия серьезных транспортных проблем, может даже убе-
дить часть потенциальных водителей в целесообразности использо-
вания средств городского пассажирского общественного транспорта.
Транспортная ситуация обычно изображена на транспортной
схеме разными цветами. Часто после указания соответствующей до-
роги можно видеть и реальную картину транспорта в виде актуальной
цифровой фотографии или даже в форме прямой передачи CCTV.
Для транспортных целей используется специальное название TMC
Internet. Его показатели могут быть следующими:
– основан на протоколе ALERT C TMC;
– определение местоположения по ALERT C;
– платформа Интернета;
– программное обеспечение можно переписать в собственный
компьютер;
– актуализация (update) из защищенного компьютера.
Последний пункт имеет большое значение, так как необходимо
надежно отделить сервер Интернета от транспортного центра или
информационного сервера.

2.3.3. Системы электронной оплаты

на транспорте

Системы электронной оплаты EFC (Electronic Fee Collection) уже

давно используются во многих странах для оплаты транспортных опе-
раций, т.е. платы за пользование дорогами транспортными средства-
ми определенных категорий, например, только в случае грузовых ав-
томобилей, масса которых превышает определенный предел, или, ко-
гда необходимо оплатить за проезд всех транспортных средств. ЕFC
 90
является не только источником дохода в случае оплаты за предостав-
ляемые услуги, но и эффективным регулятором, так как можно ис-
пользовать прогрессивные тарифы, заключающиеся в многократном
увеличении платы, если водитель едет, например, в центр города и не
пользуется городским общественным транспортом. Аналогичным
примером является взимание платы за проезд через автотранспорт-
ный тоннель.
Интегральная система электронной оплаты EFC – это принятая
платформа, которая стандартизирована на уровне стран ЕС в рамках
рабочей группы CEN TC278. Составной частью группы стандартов,
разработанных рабочей группой WG1 «Electronic Free Collection», яв-
ляются методы обмена информацией об электронном платеже как
между отдельными транспортными операторами (субъекты, предос-
тавляющие платные транспортные услуги), так и между отдельными
системами платежа (финансовые учреждения).
Интегральная система EFC по данной концепции состоит из
следующих частей.
Назначением контрольной системы является сведение до мини-
мума неплатежа за проезд. Неплатеж может быть намеренным и не-
намеренным. Ненамеренный неплатеж может иметь место, например,
при отказе OBU, при котором водитель был готов заплатить за проезд.
В случае намеренного неплатежа речь идет об обмане. В качестве
примера можно привести случай, когда водитель умышленно задает
неправильные параметры OBU, например, задает более низкий та-
риф, или когда водитель закрывает OBU, в результате чего невоз-
можно осуществить отсчет.
Создание хорошо действующих контрольных систем является
абсолютной необходимостью, ибо самая совершенная система EFC
теряет важность, если обнаружено, что проводимый контроль не яв-
ляется последовательным. Говорят, что один проигранный судебный
процесс с неплательщиком может привести под сомнение всю систе-
му электронного платежа.
Контрольные системы можно разделить на два основных класса:
– мобильные,
– стационарные (фиксированные).
 91
2.3.4. Весовой контроль ТС без их остановки

Технология взвешивания транспортных средств без их останов-

ки – на ходу (Wеigh-In-Mоtiоn: WIM) является типичным приложением
телематики, так как она использует систему управляемых дорожных
знаков в комплекте с совершенными датчиками и устройствами связи.
Статическое взвешивание транспортных средств неприемлемо с
точки зрения времени. На главной дороге (рис. 2.8), перед местом
взвешивания установлены информационные табло, информирующие
о том, что грузовые транспортные средства должны с дороги свернуть
к месту взвешивания. Для контроля того, что все транспортные сред-
ства выполнили этот приказ, за ответвлением установлена пара пе-
тель индукции, способная идентифицировать грузовой автомобиль и
подходящим образом информировать о том, что он не подчинился
приказу взвешивания

Рис. 2.8. Типичная конфигурация системы взвешивания на ходу

В полосе ответвления установлены датчики для взвешивания,

причем с помощью управляемых знаков скорость при проезде через
датчики снижена до требуемого значения. Если вес транспортного сред-
ства не превышает допустимое значение, то оно направляется обратно
на главную дорогу. В противном случае оно направляется направо, на
стоянку, где дело нарушения разбирается при участии полиции.

2.4. Информационная система дорожных тоннелей

как составная часть ИТС

Тоннель наземной дороги в городе или в незастроенной приго-

родной области является составной частью транспортной сети, и усло-
 92
вия движения транспортных потоков в тоннеле в принципе соответст-
вуют условиям движения на открытых участках дорог. Тоннель являет-
ся специальным транспортным сооружением не только с точки зрения
капитальных и эксплуатационных расходов, но, главным образом, с
точки зрения количества и разнообразия технологического оборудова-
ния, которое предназначено для обеспечения безопасного и плавного
движения. Важными являются также связи тоннеля с системами
управления транспортом, как в городе, так и в пригородных областях.
Технические системы тоннелей обрабатывают большое количе-
ство данных, которые часто являются очень неоднородными, причем
они по своему характеру похожи на аналогичные данные систем ав-
томагистралей: здесь измеряются метеорологические и экологические
параметры. Кроме того, необходимо обеспечивать надежную переда-
чу речевых сообщений, например, из устройств SOS. Большое значе-
ние имеет и телевизионный контроль. Большой массив данных связан
с используемыми системами безопасности (аварийные кнопки, опо-
вещение пожара). К нему необходимо прибавить данные, принимае-
мые от собственных технологических устройств, обеспечивающих ос-
вещение, вентиляцию и т.п.
Тоннель необходимо рассматривать как составную часть транс-
портной системы в данной области, поэтому важной является его
двухсторонняя связь с центрами управления транспортом, диспетчер-
скими пунктами, оперативными и спасательными службами. Также
необходимо обеспечить соединения, связанные с управлением, когда
система оптической сигнализации в окрестности тоннеля должна реа-
гировать на наличие заторов, возникающих в тоннеле.
Следовательно, тоннель наземной дороги, оснащенный необхо-
димой технологией, представляет собой одну из основных телемати-
ческих подсистем, в результате чего он должен быть включен в об-
щую телематическую систему управления транспортными потоками.
Тоннельное сооружение можно разделить на строительную и
технологическую части. С точки зрения телематики, интересными яв-
ляются только технологические узлы. В них протекает процесс сбора,
обработки и распределения информации.
 93
Функциональная архитектура имеет три основные части.
Транспортная система: обеспечивает комплексные транспорт-
ные функции и тесно связана с остальными системами управления
транспортом в городе или на автомагистрали.
Оборудование техники безопасности: состоит из нескольких
подсистем, обеспечивающих безопасность участников движения и об-
служивающего персонала тоннеля.
Техническое оборудование: обеспечивает функциональную спо-
собность тоннеля. К нему относятся системы вентиляции, питания,
освещения и т.п., которые поддерживают приемлемые условия не
только для пользователей тоннелем, но и для окрестности тоннеля.
Результатом более подробного разделения с точки зрения
функциональных узлов являются следующие системы.
Транспортная система: управление транспортом наземной до-
роги осуществляется с помощью датчиков и исполнительных элемен-
тов при участии локальной системы управления. Используемые дат-
чики измеряют стандартные транспортные и физические величины.
Как правило, используются такие же датчики, как и на дорогах. Тем не
менее, в случае тоннелей однозначно дается предпочтение недест-
руктивным датчикам типа микроволнового радиолокатора или видео-
детектора по сравнению с петлями индукции. Исполнительные эле-
менты – это устройства, установленные в поле зрения водителя и
обусловливающие способ движения. Их типичным примером являют-
ся светофор или управляемый транспортный знак. При движении в
тоннеле водитель должен более тщательно соблюдать правила до-
рожного движения.
Освещение: цель освещения тоннелей – днем и ночью обеспе-
чивать безопасность, плавность движения и приемлемые условия ос-
вещения для участников движения, близкие к условиям на открытых
дорогах. Для достижения данной цели необходимо создать условия
для того, чтобы:
а) водители, въезжая в тоннель, проезжая через него или выез-
жая из него, имели достаточную оптическую информацию о виде про-
должающейся дороги перед ними, включая информацию о возможных
 94
препятствиях на дороге, а также информацию об остальных транс-
портных средствах и их движении;
б) чувство уверенности водителей было таким же, как и при дви-
жении на прилегающих открытых участках дороги.
С точки зрения регулирования освещения, тоннель разбит на
5 участков, уровень освещенности которых в соответствии с междуна-
родными стандартами регулируется в зависимости от яркости внеш-
него пространства, измеряемой измерителями яркости.
Вентиляция: имеет принципиальное значение не только в стан-
дартном режиме, когда нет никаких проблем, но и необходима в слу-
чае пожара. Назначением вентиляции является:
а) обеспечение концентрации вредных веществ в воздухе в тон-
неле в диапазоне предельно допустимых значений с учетом времени
пребывания людей в тоннеле и с учетом санитарных требований;
б) обеспечение хорошей видимости для движения транспортных
средств при загрязнении воздуха в тоннеле выхлопными газами дви-
гателей внутреннего сгорания и пылью, учитывая допустимую макси-
мальную скорость транспортных средств в тоннеле;
в) снижение воздействия вредного дыма и тепла при пожаре
транспортного средства на людей, находящихся в тоннеле;
г) управление рассеиванием вредных веществ в воздухе, происхо-
дящих из выхлопных газов транспортных средств и выводимых в окру-
жающее пространство, с целью снижения его экологической нагрузки.
Для обеспечения этих функций субсистема вентиляции должна
быть оборудована рядом датчиков. Специальные датчики, действую-
щие на базе инфракрасных лучей, измеряют содержание окиси угле-
рода и содержание дыма. Далее измеряются направление и скорость
ветра с помощью ультразвуковых датчиков, а также температура,
давление и другие величины.
Оборудование техники безопасности: каждый тоннель должен
обеспечивать высокую степень безопасности участников дорожного
движения. В тоннеле установлено оборудование безопасности, на-
значением которого является снизить вероятность возникновения
чрезвычайной ситуации, а в случае, если такая ситуация все же воз-
никнет, обеспечить максимальную защиту лиц, находящихся в этой
ситуации. К типичным мероприятиям техники безопасности относятся:
 95
а) ЕПС (электро-пожарная сигнализация) с помощью находяще-
гося в тоннеле линейного извещателя пожара с интегральными адре-
суемыми датчиками температуры или датчиками, работающими по
принципу лазера;
б) устройства SOS, с помощью которых можно вести голосовую
связь или вызвать диспетчерский пункт с помощью кнопок;
в) контроль CCVT в тоннеле и в области перед тоннелем;
г) огнетушительные и эвакуационные средства.
Кроме требований, предъявляемых к измерениям, в данном слу-
чае предъявляются особые требования к телекоммуникационной связи
устройств, размещенных в тоннеле, с диспетчерским пунктом тоннеля.
Устройство связи: радиопередачи могут улучшить монотонную
обстановку движения в тоннеле и обеспечивают связь водителя с ок-
ружающим миром, что имеет психологический эффект, однако более
существенной является передача информации в виде классического
вещания или в виде сообщений RDS-TMC. Радиосвязь очень важна и
для службы безопасности в случае необходимости вмешательства при
ликвидации чрезвычайного события в тоннеле. Она одновременно об-
легчает работу сервисной организации при уходе за тоннелем. Систе-
ма радиосвязи должна, кроме односторонней передачи информации
водителю, обеспечивать и дуплексную связь со спасательными служ-
бами. Мобильный телефон оказывается хорошим средством для пере-
дачи немедленных сообщений о чрезвычайной ситуации в тоннеле во-
дителями или пассажирами. Поэтому тоннели следует оборудовать
средствами для связи с сетями мобильного телефона всех операторов.
Кроме вышеперечисленных систем, в тоннелях имеются и дру-
гие подсистемы, как например, система питания, которая также имеет
ряд управляемых элементов и с которой также связано измерение ря-
да величин. Между отдельными системами существуют тесные вза-
имные связи. Предпосылкой таких связей является однозначное оп-
ределение интерфейсов и определение потоков информации.
На рисунке 2.9 схематически представлена основная функцио-
нальная архитектура транспортного и технического оборудования
тоннеля, включая оборудование защиты и возможные связи с выше-
стоящими системами. Каждый из функциональных блоков образован
 96
отдельными техническими средствами – датчиками, измеряющими
транспортные параметры, дорожными знаками, управляющими пото-
ком транспорта, и т.д. Если технические средства связаны с несколь-
кими функциональными блоками, то они включены в более высокую
ступень данной системы.

Рис. 2.9. Функциональная архитектура тоннеля и его включение

в транспортную систему области и сектора

Если, например, выход датчика, измеряющего интенсивность

транспорта, который служит основой при создании транспортной мо-
дели в транспортной системе, служит одновременно в качестве вспо-
могательного параметра для управления работой устройства венти-
ляции, то этот датчик логически является составной частью транс-
портной системы.
 97
Система тоннеля является составной частью транспортной сис-
темы вышестоящего сектора, которым может быть, например, город,
область или даже вся территория страны. С иерархической точки зре-
ния местный пульт управления тоннеля представляет собой элемент
самого низкого уровня – уровня узла. Пульт управления бóльшим ко-
личеством тоннелей находится на уровне области и наиболее высо-
кий, т.е. третий слой, образован сектором, объединяющим различные
субсистемы транспортной системы.
Тоннельная система должна быть включена в систему управления
транспортом на телематическом уровне, это значит, что любая инфор-
мация из тоннеля должна быть доступной в любое время и в любом
месте вышестоящей системы (справедливо и обратное требование).
Следовательно, система управления тоннелем является откры-
той системой, которая передает всю требуемую информацию выше-
стоящей системе и одновременно вышестоящая система воздейству-
ет на поведение транспорта в отношении тоннеля.
На самом низком иерархическом уровне общей транспортной
системы находятся транспортные узлы, образованные относительно
закрытыми блоками, к которым относится и система управления
транспортом в тоннеле. Тоннель может управляться на уровне узла,
т.е. от локального пульта управления (CT). При этом, однако, необхо-
димо, чтобы выбранные информации передавались более высокому
слою и, тем самым, интегрировались в рамках более широкой транс-
портной системы.
Высшим управляющим центром, интегрирующим управление и
мониторинг нескольких тоннелей, является область. На этом уровне
работает система управления тоннелями (GT), которая охватывает
управление транспортом в нескольких тоннелях, причем пульт управ-
ления GT должен быть включен в систему управления транспортом
всей области. Таким образом можно решать чрезвычайные ситуации в
тоннелях и их влияние на транспортную сеть в области, что касается,
например, создания обходных маршрутов, перевозки опасного груза и
т.п. На таком же уровне области работает пульт управления техноло-
гией тоннелей (GA), так как управление транспортом и управление
технологией, как правило, физически отделены друг от друга, однако с
 98
функциональной точки зрения, они должны быть объединены. Здесь
также сосредоточен контроль над техническим оборудованием тонне-
лей, и пульт управления обеспечивает безотказную работу всех тех-
нологических комплексов, включая управление транспортом.
Транспортный сектор является высшей ступенью иерархии
управления. В общем случае он содержит несколько областей. Секто-
ром может быть не только совокупность областей в городской агломе-
рации, но и система управления автомагистралями на территории го-
сударства или система транспортировки опасных грузов (RISC
management) на сверхнациональном уровне. Данные от наиболее
важных тоннелей дорожной сети или от областных пультов управле-
ния должны передаваться в Центр управления автомагистралями, а
городские тоннели должны быть включены в интегральную систему
управления транспортом в городе.
Все тоннели наземных дорог должны быть оборудованы систе-
мой центрального управления в том случае, если они оборудованы
системой управления освещением или вентиляцией. В таком случае
система центрального управления объединяет все рабочие устройст-
ва, а также устройства безопасности и контроля, которые предназна-
чены для контроля и управления движением в тоннеле данной катего-
рии. Система управления тоннелем должна в качестве своей перво-
очередной задачи обеспечить бесперебойную работу транспорта в
тоннеле:
– при соблюдении данных правил техники безопасности;
– обеспечении требований экологии.
Кроме вышеуказанных стандартных устройств, в рамках телема-
тических устройств появляются и совершенно новые принципы с по-
ложительным влиянием на безопасность движения. Если в тоннеле
или перед его порталами изменяется направление движения в зави-
симости от транспортной ситуации, то целесообразно использовать
активные светоизлучающие элементы, установленные на поверхности
дороги и служащие для направления транспортных средств. Метал-
лическая часть со встроенными светодиодами (LED) выдается всего
на 10 мм над полотном дороги, благодаря чему нет проблем с уходом
за дорогой. Механическое исполнение элементов исключает их по-
 99
вреждение проезжающими транспортными средствами или механиз-
мами ухода. Линейные секторы этих систем управляются системой
управления тоннелем в зависимости от транспортной ситуации. Све-
товые характеристики должны быть такими, чтобы обеспечить види-
мость элементов при дневном свете на расстоянии более 100 м.
Основным элементом системы управления тоннелем является
программируемый автомат промышленного типа (CS). Этот автомат,
параметры которого определены требуемыми функциями, включен в
децентрализованную систему управления таким образом, чтобы мож-
но было обеспечить и частичное управление тоннелем в случае отка-
за части системы управления. Автоматы образуют нижний слой ие-
рархии управления тоннелем и располагаются в оптимальных точках
вдоль тоннеля. Они подчинены главной управляющей станции СТ.
Связь осуществляется с помощью промышленных шин, которые, как
правило, рассчитаны с определенным запасом.
Главная управляющая станция СТ представляет собой сущест-
венную составную часть системы управления. Она управляет подчи-
ненными автоматами CS и ведет связь с обслуживающим персоналом
посредством локального пульта управления или с вышестоящим дис-
петчерским пунктом тоннелей. Кроме того, она обеспечивает запись
данных и позволяет осуществлять ограниченное управление принци-
пиальными технологическими узлами или аварийное выключение вы-
бранных устройств. Станция СТ установлена в локальном пульте
управления тоннелем. В городских тоннелях станции СТ являются ре-
зервными и работают в режиме горячего резерва («hot-stand-by»). Та-
кое решение рекомендуется и для тоннелей в незастроенной приго-
родной области.
На самом высоком иерархическом уровне узла (одного тоннеля)
или области (нескольких тоннелей) находится диспетчерский пункт
транспорта (GT) и технологии (GA). Эти пункты могут быть составной
частью одного локального пульта управления тоннелем или являются
составной частью областных пультов управления транспортом и тех-
нологией в тоннелях. Здесь осуществляется контроль над тоннелем,
контролируется работоспособность устройств и, в случае чрезвычай-
ных ситуаций, здесь по заранее подготовленным сценариям осущест-
 100
вляется ручное дистанционное управление посредством станций СТ.
Оператор транспорта управляет режимами в тоннеле или перед тон-
нелем, оператор технологии управляет остальными устройствами.
Структура и решение отдельных слоев показаны на рис. 2.10.
Включение системы управления транспортом в тоннелях в сис-
тему управления городским транспортом или транспортом на автома-
гистралях является основой безопасной и эффективной эксплуатации
тоннелей.

Рис. 2.10. Слои системы управления тоннелем

2.5. Коммуникационная инфраструктура в ИТС

Коммуникации играют первостепенную роль при реализации

ИТС, так как обеспечивают передачу информации в виде:
– команд устройствам, установленным на дорогах;
– данных транспортных, метеорологических и экологических
датчиков;
– сигналов звука и видеосигналов от устройств SОS и камер;
– данных, характеризующих состояние оборудования;
– данных, передаваемых между центрами управления и т.п.
Объемы информации, передаваемой с помощью различных
средств связи, составляют от единиц битов в сутки до единиц Гбит/с.
Устройства и линии связи часто представляют собой критический и
дорогостоящий элемент транспортных систем, и их решению транс-
портный инженер должен уделять максимальное внимание, так как
они играют решающую роль в успешной эксплуатации интеллектуаль-
 101
ных транспортных систем. Упор делается не только на оптимальный
проект системы связи, но, не в последнюю очередь, и на последую-
щие эксплуатационные расходы.
Отдельные телематические приложения, которые используют-
ся или будут использоваться в данной части транспортной системы,
предъявляют различные требования к характеру передачи инфор-
мации. Информацию можно разделить по следующим основным
критериям:
– передача данных ‒ системы предъявляют различные требова-
ния к интерфейсу передачи данных и к параметрам передачи. Тре-
буемая скорость передачи лежит в пределах от единиц битов в час
или даже в сутки до десятков Мбит/с;
– передача речевой информации ‒ стандартная полоса пропус-
кания аналогового канала составляет 300‒3400 Гц. В транспортных
системах так же, как и в классической телефонии, наблюдается пере-
ход к цифровым методам передачи речи;
– передача изображения ‒ довольно жесткие требования предъ-
являются к физическому слою и высокой скорости передачи (до
5 Мбит/с) в случае динамической обработки видеоинформации. Ми-
нимальные требования к каналу передачи предъявляет способ пере-
дачи, так называемого, медленного видеосообщения (кадра), сокра-
щенно ССTV. Для передач в рамках транспортных систем использует-
ся сжатие данных (JPЕG, MPЕG), для которых является достаточной
более узкая полоса пропускания;
– мультимедийная передача. Этот вид передачи часто называ-
ется передачей в широкополосной сети. В одном канале связи пере-
даются совместно сигналы звука, изображения и данные систем АTM,
Fаst ЕTHЕRNЕT, Sоnеt и т.п.
Под названием «телекоммуникационная сеть» подразумевается
совокупность сетей, служащих для удовлетворения нужд связи в раз-
личных областях транспорта, т.е. сетей, обеспечивающих телефон-
ную связь, передачу данных, передачу изображения и мультимедий-
ных сигналов.
Архитектура телекоммуникационных сетей. Первой конфигу-
рацией, используемой в транспортных системах, была сеть по схеме
 102
«звезда», которая используется до сих пор, например, для связи цен-
тра управления движением с транспортными контроллерами. Эта
конфигурация обеспечивает надежную работу в реальной шкале вре-
мени. Постепенный перевес локальных задач потребовал децентра-
лизованной системы передачи. В этом случае каждый пункт образо-
ван одним устройством, обрабатывающим информацию и ведущим
связь с другими удаленными устройствами в рамках полигональной
сети (каждый соединен с каждым). Это предъявляет большие требо-
вания к кабельной проводке, или в рамках сети на базе шины, которая
предъявляет малые требования к кабельной проводке, что, однако,
окупается пониженной скоростью передачи (устройства ведут связь по
очереди).
В транспортных приложениях используются все топологии сетей
с тем, что они реализованы на базе постоянных выделенных линий,
служащих только для данной цели, или транспортная система оконче-
на интерфейсом связи и для передачи данных используется общест-
венная телекоммуникационная сеть передачи данных.
При проектировании телекоммуникационной системы необходимо
учитывать преимущества и недостатки отдельных решений (рис. 2.11).

Рис. 2.11. Коммуникационная среда для транспортных приложений,

образованная выделенными линиями или общественной сетью

В случае постоянных каналов связи в собственности оператора

транспортной системы обеспечена развязка от общественных комму-
никационных услуг, и с ней связана более высокая степень защиты
коммуникационного канала. Реальное обеспечение защищенности
 103
информации нуждается в немалых средствах для постоянного техни-
ческого обслуживания трасс. Кроме прочего, необходимо иметь в рас-
поряжении нужные специальные измерительные приборы и достаточ-
ное количество запасных частей, а также резервные устройства для
оконечной телекоммуникационной аппаратуры.
Передача, реализуемая с помощью общественной сети передачи
данных, обеспечивается на договорной основе ее оператором. Она
обеспечивает требуемую доступность передаваемой информации. Вы-
годно также то, что пользователь транспортной системы может не за-
ботиться о новациях аппаратуры и оконечные устройства оплачивают-
ся средствами оператора общественной сети. При проектировании те-
лекоммуникационной среды необходимо учитывать затраты за аренду
выделенных линий передачи данных. Существенным является, если
оплачивается фиксированная сумма за аренду линий или если оплачи-
ваемая сумма определяется объемом передаваемых данных.
Основная классификация телекоммуникационных сетей.
Существующие телекоммуникационные сети можно делить в зависи-
мости от множества критериев:
– назначение сети: телефонная передача данных, компьютер-
ная и т.п.;
– функции сети: сеть доступа, транзитная сеть, локальная
сеть и т.п.;
– ширина полосы пропускания: узкополосная, широкополосная;
– мобильность абонентов: стационарные, мобильные;
– способ связи абонентов: соединение двух абонентов, сети
вещания (радио, телевидение) и т.п.
В телематических системах преобладающее значение имеют
линии передачи данных между компьютерами (промышленными, пер-
сональными, а также компьютерами транспортных контроллеров). Эти
сети делятся по двум основным критериям, которыми являются: об-
ласть обслуживания и скорость передачи информации. По размерам
области обслуживания сети подразделяются следующим образом:
– LAN (Local Area Network): локальные вычислительные сети, ко-
торые покрывают область, не превышающую, как правило, 10 км.
Примером может служить соединение областных центров линейного
 104
управления транспортом или промышленных компьютеров системы
тоннеля.
– MAN (Metropolitan Area Network): городские вычислительные
сети, покрывающие область города, т.е. сети с дальностью действия
порядка десятков километров. Они могут быть образованы удаленны-
ми друг от друга сетями LAN. Примером сети MAN может служить
сеть, образованная областными станциями управления транспортом,
которые обмениваются информацией и ведут связь с главной транс-
портной центральной станцией.
– WAN (Wide Area Network): обеспечивают передачу данных на
самые большие расстояния и покрывают область государства или
континента. Их дальность действия не ограничена. Такой сетью явля-
ется, например, сеть, обеспечивающая мониторинг европейских авто-
магистралей и осуществляющая управление транспортом на этих ав-
томагистралях посредством локальных сетей отдельных государств
По скорости передачи информации вычислительные сети де-
лятся на:
– классические: как Ethernet, TokenRing, ARCNet, Frame Relay и т.п.;
– широкополосные: со скоростью передачи более 100 Mбит/с,
которые также принято называть Highspeed networks и к которым от-
носятся ATM, FDDI, Fast Ethernet, 100VGA, SMDS и др. В транзитных
общественных сетях используется передача типа SDH (Синхронная
числовая иерархия) от STM1 (155 Mбит/с) до STM16 (2, 5 Гбит/с). Ши-
рокополосные сети также используют протокол Интернета IP и опти-
ческую связь с использованием спектрального уплотнения WDM
(Wave Division Multiplex).
Радиокоммуникационные службы – это телекоммуникационные
службы, обеспечиваемые посредством радиопередач. Они бывают
наземными и космическими. В случае наземных служб станции распо-
ложены на поверхности Земли или в основной части атмосферы Зем-
ли. В космических радиокоммуникационных системах связь осуществ-
ляется между несколькими космическими станциями, находящимися
над основной частью атмосферы Земли, и наземными станциями, на-
ходящимися на поверхности Земли. Космические станции установле-
ны на борту спутников. Поэтому космические коммуникационные сис-
 105
темы часто называются спутниковыми. Радиопередача осуществля-
ется в рамках наземных и спутниковых систем. Радиокоммуникацион-
ные передачи с жесткой организационной структурой и правилами ра-
боты представляют собой радиокоммуникационную службу. В связи с
этим принято говорить о наземных и спутниковых радиокоммуникаци-
онных службах. Наземные и спутниковые радиокоммуникационные
службы далее подразделяются на стационарные, мобильные и ра-
диовещательные службы.
Стационарная служба характеризуется радиопередачей, осуще-
ствляемой станциями, установленными в фиксированном месте.
Мобильная служба характеризуется взаимодействием мобиль-
ных и базовых станций или взаимодействием одних мобильных стан-
ций. Базовая станция не рассчитана на работу во время движения.
Радиовещательная служба обеспечивает передачу радиовеща-
тельных сигналов, предназначенных для приема широкой обществен-
ностью.
Передача данных в транспортных системах может осуществлять-
ся с помощью стационарных цепей, являющихся имуществом пользо-
вателя транспортной системы (технология местных сетей) или арендо-
ванных (выделенных) цепей владельца телекоммуникационной сети.
Постоянная цепь в транспортной системе характеризуется со-
единением устройств (центра управления, сбора данных и т.п.) с по-
мощью выделенной линии, которой не пользуются другие абоненты.
Линия может быть проводной, волоконно-оптической, причем допус-
каются и радиолинии в качестве выделенных цепей. Наряду со стан-
дартными локальными сетями на базе шин с детерминистическим или
произвольным доступом все чаще используются и широкополосные
виртуальные сети типа АТМ. Этот вид передач пользуется предпочте-
нием в транспортных системах, несмотря на то, что его реализация
является дорогой.
Во многих случаях невозможно присоединить транспортное уст-
ройство к выделенной цепи (удаленные устройства) или такое присое-
динение не является целесообразным (информации о транспорте в
Интернете). В таких случаях необходимо использовать общественные
сети передачи данных. Коммутируемые телекоммуникационные сети
 106
передачи данных, например, общественная телефонная сеть, позво-
ляют передавать данные в любое место без необходимости создания
постоянной линии. Активные элементы сети обеспечивают оптималь-
ную передачу. Современные магистральные сети используют каналы
синхронной иерархии SDH при скорости передачи 155,52 Mбит/с.

Задания для самоконтроля

1. Перечислите основные интеллектуальные системы, обеспе-

чивающие повышение безопасности дорожного движения.
2. Перечислите и кратко опишите подсистемы ИТС, обеспечи-
вающие контроль состояния дороги.
3. Перечислите и кратко опишите информационные системы,
воздействующие на транспортный поток.
4. Перечислите особенности информационной системы тонне-
лей как составной части ИТС.
5. Кратко опишите коммуникационную структуру ИТС.
 107
3. БОРТОВЫЕ ТЕЛЕМАТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ,
ИНТЕГРИРОВАННЫЕ В ИТС

3.1. Мировой опыт в создании интеллектуальных

транспортных средств

Advanced Safety Vehicle (Инновационный безопасный автомо-

биль) (ASV) Nissan.
Компания Nissan разработала четвертое поколение инноваци-
онного безопасного автомобиля (Advanced Safety Vehicle), получивше-
го название Nissan ASV-4. Основной задачей системы является сни-
жение количества аварий с помощью инновационной технологии ком-
муникации между автомобилями. Компания Nissan будет использо-
вать Nissan ASV-4 для тестирования различных технологий для под-
готовки их внедрения в коммерческое использование.
Система предупреждения Nissan ASV-4 использует коммуника-
ции между автомобилями V2V для предупреждения водителя, с тем
чтобы он успел предпринять соответствующие меры в ситуации, когда
приближающийся автомобиль еще не виден, но представляет собой
потенциальную угрозу безопасности на дороге.
Обобщенные данные о транспортных авариях показывают, что
большинство происшествий происходит при следующих обстоятель-
ствах: столкновение двух автомобилей на «слепом» перекрестке;
столкновение на перекрестке автомобиля, поворачивающего направо,
с автомобилем, следующим по встречной; поворачивающий налево
автомобиль задевает боком велосипед или мотоцикл; наезд сзади ‒
водитель будет слышать и видеть предупреждающие сигналы, посы-
лаемые навигационной системой, если система определяет потенци-
ально опасную ситуацию.
Система Vehicle-to-Vehicle (V2V)
Система помощи при вождении, разработанная General Motors, и
названная V2V (vehicle-to-vehicle), позволяет автомобилям обмени-
ваться информацией друг с другом без какого-либо участия водителя.
Система V2V создает между автомобилями беспроводную сеть, по ко-
торой передаются данные об их местонахождении и скорости. Кроме
того, система непрерывно анализирует эти данные и может помочь
 108
избежать дорожно-транспортного происшествия, заранее предупре-
див водителя о потенциально опасной ситуации, созданной другими
автомобилями.
К основным аппаратным средствам V2V относятся: микропро-
цессор, приемник сигналов GPS (спутниковой системы навигации) и
беспроводной модуль передачи данных по высокоскоростной сети
LAN. Автомобили с системой V2V соединяются друг с другом точно
так же, как ноутбук с «хот-спотом» в аэропорту или кафе. В основе
лежит та же технология беспроводного сетевого соединения WLAN
(Wireless Local Area Network) и протокол IEEE 802.11. Идея системы
V2V ‒ оборудовать WLAN-передатчиком и приемником каждый авто-
мобиль, чтобы заставить машины обмениваться между собой инфор-
мацией. Так как дальность Wi-Fi ограничена, каждый автомобиль вы-
ступает также маршрутизатором, пересылая данные далее адресату.
Алгоритм маршрутизации зависит от местоположения конкретной ма-
шины и позволяет быстро реагировать на изменения конфигурации
всей сети.
Дальность действия WLAN-передатчика ‒ около трехсот метров,
но автомобили могут соединяться в цепочки, образуя «случайную
сеть» (ad-hoc network). Обмен данными происходит мгновенно (каждое
сообщение имеет размер около килобайта) ‒ даже в районах с плот-
ным движением сеть V2V без перегрузки может накрывать сразу около
двухсот автомобилей. Плюс каждый модуль выступает не только как
приемник-передатчик, но и как «переносчик» информации. Например,
получив на безлюдном шоссе сообщение от встречной машины, сис-
тема V2V может сохранить его в буфере и передать следующему
встречному, который попадется лишь через несколько километров.
Автомобили определяют собственное местонахождение по сиг-
налам спутников GPS, и обмениваются с другими автомобилями эти-
ми данными, а также прочей информацией: например, о скорости
движения, ускорении или дорожных условиях.
Сегодня автомобили могут быть оснащены многочисленными
датчиками систем безопасности, в частности, датчиками-радарами,
соединенными с системой круиз-контроля или датчиками, опреде-
ляющими наличие предметов в «мертвой зоне» автомобиля. Благо-
 109
даря системе V2V, специалисты GM сумели повысить рабочий диапа-
зон и зону покрытия отдельных датчиков, создав более эффективный
и недорогой способ обеспечения всестороннего наблюдения и оценки
условий, окружающих автомобиль.
Инженеры GM продемонстрировали преимущества новой тех-
нологии на нескольких практических примерах.
1. Впереди находится неподвижный автомобиль. Система преду-
преждает водителя, если автомобиль остановился на обочине дороге,
например, из-за поломки. Даже если неподвижный автомобиль нахо-
дится вне того ряда, по которому движется другой автомобиль (т.е., нет
непосредственной опасности столкновения), то система предупрежда-
ет водителя приближающегося автомобиля (например, отображая на
дисплее соответствующий символ). Это происходит еще до того, как
станет возможным визуальный контакт. Таким образом, водитель за-
ранее будет знать о потенциально опасной ситуации (которую могут
создать, например, находящиеся на обочине дороги пассажиры).
2. Предупреждение об экстренном торможении. Включение ава-
рийной световой сигнализации при внезапном торможении (например,
при приближении к «хвосту» дорожной пробки), долго оставалось обще-
принятым приемом, и несколько лет назад было узаконено. В настоящее
время «пульсирующие» стоп-сигналы, которые быстро мигают при ин-
тенсивном торможении, уже появились на серийных автомобилях.
3. Теперь появилась возможность более эффективного преду-
преждения ‒ благодаря системе V2V, которая быстро сообщает води-
телям, следующим сзади, об опасной ситуации, что позволяет им сни-
зить скорость. Это происходит очень рано, еще до того, как водитель
увидит опасную зону, например, из-за угла кузова большого грузовика
или за перегибом рельефа. В этом случае также используется визу-
альный символ, который выводится на дисплей.
4. Предупреждение об опасности столкновения с автомобилем,
который находится впереди. Еще один сценарий описывает аварий-
ную ситуацию, которая может возникнуть в пробке или при поломке
автомобиля на проселочной дороге без обочины: автомобиль оста-
навливается или движется очень медленно, создавая опасную ситуа-
цию для транспорта, который идет сзади. Благодаря системе V2V, во-
 110
дитель автомобиля, приближающегося к источнику опасности по тому
же ряду, видит на дисплее предупреждение о возможном столкнове-
нии. По мере приближения автомобиля сзади, задние фонари непод-
вижного автомобиля будут быстро мигать, а звуковой сигнал и вибра-
ция сиденья предупредят водителя приближающегося автомобиля. В
этот момент у него все еще остается достаточно времени, чтобы
среагировать: затормозить или, при необходимости, выполнить ма-
невр объезда.
5. Предупреждение о наличии автомобиля в «мертвой зоне»
(особенно, при изменении ряда движения). Функция помощи при сме-
не ряда движения предупредит водителей о наличии автомобиля в
«мертвой зоне» ‒ это очень важно для безопасности в условиях все
более интенсивного транспортного потока на многорядных дорогах.
Визуальный сигнал предупредит водителя, если другой автомобиль
движется в зоне, которая не видна в наружном зеркале заднего вида.
На соответствующей стороне кузова включится светодиод, встроен-
ный в переднюю (А) стойку крыши или в корпус зеркала заднего вида.
Сигнал станет более интенсивным, если после этого водитель создаст
потенциально опасную ситуацию, включив указатель поворота в соот-
ветствующем направлении, намереваясь сменить ряд движения. При
этом светодиод начнет мигать, а сиденье водителя ‒ вибрировать (с
соответствующей стороны). Кроме того, система принимает во внима-
ние скорость каждого из автомобилей: чем быстрее движется автомо-
биль, выполняющий обгон, тем раньше будет подан предупреждаю-
щий сигнал.
6. Предупреждение о приближении автомобиля экстренной служ-
бы. Когда водители слышат сирену автомобиля службы экстренной
помощи (медицинской, пожарной и т.п.), нередко им трудно бывает оп-
ределить, с какой стороны движется этот автомобиль – особенно в ус-
ловиях городского движения. Часто сирену заглушает громкое звучание
автомагнитолы в салоне. Поэтому водители не знают точно, должны ли
они (и если да, то где именно) освободить дорогу для проезда автомо-
биля экстренной службы. С помощью системы V2V водители получают
не только информацию о местонахождении и направлении движения
таких автомобилей, но и могут принять прямые указания, например,
 111
«Прижмитесь к правой стороне!» или «Освободите проезд между вто-
рым и третьим рядами!» Это позволит значительно уменьшить время в
пути для автомобилей аварийных служб и, возможно, повысит шансы
пострадавших на спасение и экстренную помощь.
7. Предупреждение о зоне дорожных работ. Каждому водителю
знакома такая ситуация: на центральной разделительной полосе ко-
сят траву, и при этом принимаются меры безопасности; в частности, в
нескольких сотнях метров за косилкой следует служебный автомо-
биль с большой стрелкой, указывающей направление объезда, и ми-
гающими фонарями. Но все же часто случается, что беспечный води-
тель ударяет такой автомобиль сзади и становится виновником серь-
езной аварии. Опасность такого столкновения снижается, если слу-
жебный автомобиль передает предупреждающий сигнал, который
отображается на дисплее автомобилей, следующих сзади, например:
«Левый ряд занят. Проезжайте справа». При долгосрочных дорожных
работах также может передаваться аналогичный сигнал, а также ин-
формация о соответствующем ограничении скорости на время, пока
водитель проезжает через зону проведения работ.
8. Предупреждение об опасности столкновения на перекрестке.
Не просматриваемые перекрестки, к тому же не оборудованные све-
тофорами (например, на загородных дорогах), являются особенно
опасными, потому что здесь водители могут отвлечься или не заме-
тить друг друга до тех пор, пока уже не будет слишком поздно. Систе-
ма V2V позволяет автомобилям установить связь между собой до то-
го, как они окажутся в зоне прямой видимости, и предупредить обоих
водителей о предстоящем столкновении. В их распоряжении окажется
время, достаточное, чтобы затормозить автомобиль или выполнить
маневр объезда. Если таким образом избежать столкновения невоз-
можно, то система V2V может даже автоматически затормозить один
или оба автомобиля.
Цель: широкая доступность системы для возможно большего
числа автомобилей.
Специалисты GM намеренно создали систему V2V на основе не-
дорогих, проверенных на практике компонентов, чтобы она потенци-
ально могла войти в перечень базового оборудования многих автомо-
 112
билей. Это очень важно, поскольку подобные системы работают тем
эффективнее, чем большее количество автомобилей ими оснащено.
Трудности этой системы состоят в различиях допустимых частот
для каналов связи V2V. Например, в Америке правительство зарезер-
вировало для автомобильного радиообмена нужный диапазон ‒ ши-
риной 75 MГц вокруг основной частоты 5,9 ГГц. А в Европе сущест-
вующего диапазона 10 MГц мало ‒ для работы V2V нужен канал в
20‒30 MГц.

3.2. Внутренние системы интеллектуального

транспортного средства

Системы, основанные только на информации, получаемой от

собственно интеллектуального транспортного средства, называются
внутренними или автономными. Можно их также назвать закрытыми
системами.
Сегодня на легковых и грузовых автомобилях широко применя-
ются системы для повышения активной безопасности. Это системы
повышения устойчивости, такие как ABS (антиблокировочные), ESP
(electronic stability control) ‒ повышения поперечной устойчивости),
Brake assist – система помощи при экстренном торможении, а также
такие системы, как (ACC) ‒ adaptive cruise control (адаптивный круиз
контроль), forward collision warning (FCW) ‒ системы предупреждения
столкновений, системы ухода с полосы движения (lane departure
warning (LDW)) и системы обнаружения слепой зоны (blind spot
detection (BSD) и др.
Система обнаружения «слепой зоны» BLIS (Volvo) состоит из
видеокамер, делающих по 25 кадров в секунду, установленных на на-
ружных зеркалах заднего вида и компьютера, который распознаёт по-
падание объектов в эти зоны, размером 3 х 9,5 м каждая.
В случае опасного сближения система зажигает жёлтый свето-
диод в салоне ‒ рядом с правым или левым зеркалом соответственно.
В тоже время многие внутренние (закрытые) системы могут слу-
жить источниками полезной информации для внешней инфраструкту-
ры. Например, информация о срабатывании системы автоматического
включения дворников может быть использована для уточнения прогно-
 113
зов погоды. Срабатывание системы ESP может сигнализировать о
скользком дорожном покрытии, а эта информация полезна для других
участников движения и дорожных служб. Само транспортное средство
является источником важных данных, которые могут служить для мно-
гих других целей (управление городским транспортом, управление ав-
томагистралями и т.п.). Кроме информации от самого транспортного
средства можно использовать и данные, которые хранятся в запоми-
нающем устройстве интеллектуального транспортного средства (циф-
ровая карта на СD (DVD), массивы данных, хранимые в автокомпьюте-
ре и т.д.). Внутренние системы интеллектуального транспортного сред-
ства иногда называются также малой телематикой. Связь транспортно-
го средства с окружающей средой называется большой телематикой.

3.3. Внешние системы интеллектуального

транспортного средства

Система повышения безопасности пешеходов с использо-

ванием сотовой связи. В Японии пешеходы и велосипедисты явля-
ются участниками ДТП в половине случаев. Эти происшествия проис-
ходят в основном, когда пешеходы находятся в «слепой» зоне или на
узких дорогах и пересечениях, когда ограничена их видимость води-
телем. Фирма Nissan Motor Co., Ltd и NTT DoCoMo, Inc. провели ис-
следования системы, которая определяла позицию пешехода с по-
мощью мобильного телефона, оборудованного GPS навигацией, а
также положение автомобиля с навигационной системой и предупре-
ждала водителя о наличии пешеходов вблизи маршрута движения.
Для передачи сигналов использовалась система сотовой связи.
Сервер получает сигналы от мобильных телефонов, автомоби-
лей, вычисляет их взаимное положение и передает обработанные
данные в навигационную систему автомобиля, предупреждая водите-
ля. Водитель получает предупреждение на дисплее и голосовое со-
общение о наличии пешехода.
Информация о состоянии транспорта. Кроме навигационных
систем необходимо учитывать и информационные системы, кото-
рые описаны в главе 6. В рамках этих систем транспортное средст-
во принимает информацию об актуальном состоянии транспорта.
 114
Наиболее простой и наиболее распространенной является система
RDS-TMС, которая, однако, предоставляет только основные обще-
доступные услуги.
Информация о транспорте предоставляется обычно бесплатно
автоклубами и другими добровольными организациями автолюбите-
лей. Качество информации сравнимо с качеством информации радио-
вещания. Преимуществом системы RDS-TMС является мгновенная
передача информации водителю.
Информация, предоставляемая посредством платных служб,
должна содержать качественные данные. Для достижения требуемого
качества транспортной информации необходимо устанавливать дат-
чики транспорта, осуществлять мониторинг транспортной ситуации с
помощью специальных измерительных автомобилей и т.п.
Информационные системы предоставляют не только информа-
цию о транспорте, но и, например, информацию о свободных местах в
гостинице, информацию о свободных местах на парковках и т.п. Мож-
но предполагать, что большинство информационных услуг будет пре-
доставляться водителю с помощью сетей операторов мобильного те-
лефона или с помощью протокола WАP.
Сигнал SОS. Новая система Volvo On call автоматически вклю-
чается либо при срабатывании подушек безопасности, либо при ава-
рийном натяжении ремней безопасности. Далее, используя каналы со-
товой связи, система посылает сигнал на пульт службы безопасности
Volvo On Call. Одновременно с этим посылаются и координаты автомо-
биля, зафиксированные встроенной навигационной системой GPS.
После получения сигнала оператор службы Volvo On Call пыта-
ется связаться с водителем пострадавшего автомобиля по каналу со-
товой связи и выяснить подробности аварии. Если же ответить ему
никто не может, он высылает на место аварии специальную спаса-
тельную группу.
Система Volvo On Call очень надежна. Сотовый телефон был
разработан с учетом возможных повреждений при аварии и имеет дуб-
лирующие антенну и источник питания. Координаты автомобиля при
движении постоянно записываются в «черный ящик», откуда информа-
ция может быть взята даже при повреждении системы навигации.
 115
3.4. Мониторинг транспортной ситуации

Системы помощи водителю для безопасного вождения.

DSSS: Driving Safety Support Systems. Эти системы помогают води-
телям транспортных средств получить информацию, которую бывает
трудно воспринять в затрудненных транспортных условиях (сигналы
транспорта, дорожные знаки и т.д.). Эта информация может быть пе-
редана в автомобиль от дорожно-транспортной инфраструктуры с ис-
пользованием современных технологий ИТС.
– Система, помогающая водителям своевременно увидеть крас-
ный сигнал светофора. Эта система определяет скорость автомобиля,
сравнивает с возможностью включения красного сигнала светофора и
посылает предупреждение водителю.
– Система Smartway уменьшает возможность ДТП на скоростных
магистралях. В системе используются датчики, коммуникации «доро-
га‒автомобиль» и другие современные технологии ИТС, для преду-
преждения водителей о наличии заторов, аварий на дороге и т.д.
– Система распознавания дорожных знаков. Специальная ви-
деокамера обрабатывает изображение впереди автомобиля, распо-
знает дорожные знаки и проецирует изображение знака ограничения
скорости на лобовое стекло автомобиля с помощью «виртуального
дисплея».
– Ночное видение ‒ система ночного видения дает возможность
на основании самых современных технических решений обеспечивать
хорошую видимость в сумерках и в темноте. Основой таких систем
являются термокамеры, которые вместо оптического сигнала снимают
данные о температуре объектов. Доказано, что эти системы способны
надежно распознавать пешехода, животное или другие живые препят-
ствия. Видеоинформация и ее обработка определенно будут основой
будущей концепции интеллектуального автомобиля. В настоящее
время методы обработки видеоинформации не находятся на таком
уровне, чтобы можно было все приложения реализовать в реальной
шкале времени. Однако, ввиду скорости развития техники можно
предполагать, что такие системы в течение нескольких лет будут нор-
мальным оснащением автомобилей.
 116
– Система ночного видения с функцией определения пешеходов
компании Toyota.
В условиях плохой видимости система Night View обеспечивает
возможность водителю увидеть пешеходов, препятствие и состояние
дороги перед автомобилем. Специальные инфракрасные источники
света освещают невидимыми для глаза лучами дорогу перед автомо-
билем. Образы, отраженные инфракрасными лучами обрабатываются
в инфракрасной камере и показываются на жидкокристаллическом
дисплее. Если пешеход находится на расстоянии 40–100 м, его образ
выделяется на дисплее желтой мигающей рамкой.
Система предупреждения столкновений (Pre-crash Safety
System). В системе используются радары, работающие на миллимет-
ровых волнах и камеры. Радар сканирует пространство перед авто-
мобилем, а электронный блок вычисляет скорость сближения с пре-
пятствием (лидирующим автомобилем). При нарушении дистанции
безопасности система предупреждает водителя, а при необходимости
активирует тормозную систему. Если столкновение неизбежно – сис-
тема активирует преднатяжители ремней безопасности, могут активи-
роваться и другие системы автомобиля для снижения возможных по-
вреждений при аварии.
Сегодня появляются системы с несколькими радарами, скани-
рующими пространство не только перед автомобилем, но и на боко-
вых выездах на перекресток, предупреждая о возможности фронталь-
но-бокового столкновения. Радар, установленный сзади, может по-
мочь в случае наезда сзади идущего транспортного средства. Для
снижения тяжести последствий такой аварии, система активирует
управление сидениями в автомобиле, устанавливая их в наиболее
безопасное положение.

Задания для самоконтроля

1. Опишите мировой опыт в создании интеллектуальных транс-

портных средств.
2. Перечислите основные внешние системы интеллектуально-
го транспортного средства.
3. Кратко опишите системы помощи водителю для безопасного
вождения.
 117
ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Разработки и развертывание ИТС – это потенциально эффек-

тивный конкурентоспособный инновационный бизнес и стимул разви-
тия нового высокотехнологичного сектора промышленности, что явля-
ется важным антикризисным фактором.
Отличительной особенностью современных ИТС является изме-
нение статуса транспортной единицы от независимого, самостоятель-
ного и в значительной степени непредсказуемого субъекта дорожного
движения, в сторону «активного», предсказуемого субъекта транс-
портно-информационного пространства. В этой задаче одной из клю-
чевых задач является развитие телематического комплекса дорожной
инфраструктуры.
Развитие ИТС методологически базируется на системном под-
ходе, формируя ИТС именно как системы, а не отдельные модули
(сервисы). Подходы к созданию ИТС основываются на принципе мо-
дернизации, реинжиниринга действующих транспортных систем.
Мировое сообщество в течение продолжительного времени соз-
дает и внедряет интеллектуальные транспортные системы и их эле-
менты. Опыт стран Евросоюза, США, Японии, Китая и др. государств в
продвижении проектов ИТС показывает, что в условиях рыночной эко-
номики только единая государственная политика позволяет объеди-
нить усилия государства, субъектов Федерации, бизнеса всех уровней
и секторов экономики в решении общенациональных целей в транс-
портном комплексе.
 118
ЛИТЕРАТУРА

1. Дрю, Д. Теория транспортных потоков и управления ими /

Д. Дрю. – М.: Транспорт, 1972. – 426 с.
2. Жанказиев, С.В. Разработка концепции создания интеллекту-
альной транспортной системы на автомобильных дорогах федераль-
ного значения / С.В. Жанказиев, Д.Б. Ефименко, А.И. Воробьев,
А.В. Багно, А.Е. Росланов // Отчет по государственному контракту
№ УД-47/261 от 07.10.2009 г.
3. Жанказиев, С.В. Современное представление о маршрутном
ориентировании участников дорожного движения в Интеллектуальных
транспортных системах / С.В. Жанказиев, А.И. Воробьев, А.В. Багно //
Средства и технологии телематики на автомобильном транспорте: сб.
науч. тр. МАДИ. ‒ М.: Изд-во МАДИ, 2008. ‒ С. 220‒232.
4. Жанказиев, С.В. Структура телематической системы контроля
за дорожной обстановкой / С.В. Жанказиев, А.И. Воробьев // Средства
и технологии телематики на автомобильном транспорте: сб. науч. тр.
МАДИ. ‒ М.: Изд-во МАДИ, 2008. ‒ С. 177‒187.
5. Жанказиев, С.В. Формирование принципов определения опти-
мального расстояния от информационных дорожных знаков до сегмен-
тов улично-дорожной сети / С.В. Жанказиев, А.И. Воробьев, А.В. Багно
// Средства и технологии телематики на автомобильном транспорте:
сб. науч. тр. МАДИ. ‒ М.: Изд-во МАДИ, 2008. ‒ С. 233‒241.
6. Клинковштейн, Г.И. Органицзация дорожного движения /
Г.И. Клинковштейн, М.Б. Афанасьев. ‒ М.: Транспорт, 2001. ‒ 247 с.
7. Комашинский, В.И. Нейронные сети и их приминение в систе-
мах управления и связи / В.И. Комашинский, Д.А. Смирнов. – М.: Горя-
чая линия – Телеком, 2003. – 94 с.
8. Коноплянко, В.И. Организация и безопасность дорожного дви-
жения / В.И. Коноплянко. ‒ М.: Транспорт, 1991. ‒ 183 с.
9. Косолапов, А.В. Повышение эффективности информационно-
го обеспечения участников дорожного движения в городах: дис. …
канд. техн. наук. ‒ М., 1992.
10. Кременец, Ю.А. Технические средства организации дорожно-
го движения / Ю.А. Кременец, М.П. Печерский, М.Б. Афанасьев. ‒ М.:
Академкнига, 2005. ‒ 279 с.
11. Лобанов, Е.М. Проектирование дорог и организация движе-
ния с учетом психофизиологии водителя / Е.М. Лобанов. – М.: Транс-
порт, 1980. – 311 с.
12. Методические рекомендации по маршрутному ориентирова-
нию на автомобильных дорогах / ВНИИБД МВД СССР. – М., 1980. ‒ 63 с.
13. Медведев, В.С. Нейронные сети. MATLAB 6 / В.С. Медведев,
В.Г. Потемкин. – М.: ДИАЛОГ-МИФИ, 2002. – 496 с.
 119
14. Опыт создания и эксплуатации интеллектуальных транспорт-
ных систем: Информационный сборник / Федеральное дорожное
агентство Министерства транспорта Российской Федерации. – М.:
ООО «Принт Форс Паблишинг», 2009. – 287 с.
15. Пржибыл, Павел. Телематика на транспорте / Павел Пржи-
был, Мирослав Свитек; пер. с чешск. О. Бузека и В. Бузковой; под ред.
проф. В.В. Сильянова. ‒ М.: Изд-во МАДИ, 2003. ‒ 540 с.
16. Сильянов, В.В. Теория транспортных потоков в проектирова-
нии дорог и организации движения / В.В. Сильянов. – М.: Транспорт,
1977. ‒ 303 с.
17. Сильянов, В.В. Теоретические основы повышения пропускной
способности автомобильных дорог: дис. … д-ра техн. наук. ‒ М., 1978.
18. Уткин, А.В. Моделирование поведения водителя и оценка ка-
чества смешанного транспортного потока / А.В. Уткин // Организация и
безопасность движения в крупных городах: сб. докладов 7-й Между-
народной конференции. ‒ С.-Петербург, 2006. – С. 84‒86.
19. Хилажев, Е.Б. Микропроцессорная техника в управлении
транспортными потоками / Е.Б. Хилажев, В.Д. Кондратьев. ‒ М.:
Транспорт, 1987. ‒ 175 с.
20. Шелков, Ю.Д. Информационное обеспечение водителей о
направлениях движения / Ю.Д. Шелков, В.Е. Верейкин; ВНИЦБД. – М.,
1990. – 52 с.
21. Adler FH & Fliegelman (1934). Influence of fixation on the visual
acuity. Arch. Ophthalmology 12, 475.
22. Al Rousan, T. M., Analysis of urban trips with perceived risks in
Amman, MSc Thesis, Department of Civil Engineering, Jordan University of
Science and Technology, 1997.
23. Andrew Noble. Quality controlled/ Andrew Noble // Traffic Tech-
nology International. ‒ 2006. ‒ August/September. ‒ Р. 108‒109.
24. Anindya Basu. Routing Using Potentials: A Dynamic Traffic-
Aware Routing Algorithm/ Anindya Basu-Bell Laboratories, 2000.
25. Arbib, Michael A. (Ed.) (1995). The Handbook of Brain Theory
and Neural Networks.
26. Areal Orda, Minimum delay routing in multisatellite net-
works,Israel Institute of Technology, Israil, 1995.
27. Ashtakala, B. and Eno, L. A., Equilibration properties of logit
models, Transportation Research Record. ‒ No. 728. ‒ Р. 8‒14, 1996.
28. Boyd, Stephen & Vandenberghe, Lieven (2004). Convex Optimi-
zation.
 Учебное издание

ЖАНКАЗИЕВ Султан Владимирович

ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

Редактор Т.А. Феоктистова

Подписано в печать 02.02.2016 г. Формат 60×84/16.

Усл. печ. л. 7,5. Тираж 300 экз. Заказ . Цена 245 руб.
МАДИ, 125319, Москва, Ленинградский пр-т, 64.