Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
И. П. Ефимов
АВИАЦИОННЫЕ
ПРИБОРЫ
Учебное пособие
Ульяновск
УлГТУ
2018
УДК 62.001.63:621.37(075)
ББК 30.2-5-05я7
Е 91
Рецензенты:
кандидат технических наук, начальник
ТРБ РТО ОАО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения»
Семенов А.В.;
начальник научно-исследовательского отдела
ОАО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения»
Харькин Д.В.
ISBN 978-5-9795-1842-8
УДК 62.001.63:621.37(075)
ББК 30.2-5-5я7
2
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ ............................................................................................. 5
ОСНОВЫ АЭРОДИНАМИКИ,
АВИАЦИОННЫХ ПРИБОРОВ И СИСТЕМ ....................................... 7
1. Давление .............................................................................................. 7
2. Плотность ............................................................................................ 8
3. Скорость звука. Число М ................................................................... 8
4. Атмосфера Земли. Стандартная атмосфера ..................................... 9
5. Статическое, динамическое и полное давление.
Принцип обратимости ........................................................................ 14
6. Ламинарное и турбулентное течения.
Число Рейнольдса ............................................................................... 15
7. Постоянство расхода среды
(уравнение неразрывности потока) ................................................... 17
8. Потери энергии потока....................................................................... 18
9. Уравнение Бернулли .......................................................................... 26
10. Методы измерения скорости
воздушного потока.......................................................................... 29
11. Измерение воздушных скоростей вертолетов
и самолетов вертикального взлета и посадки ............................... 45
12. Измерение вертикальной скорости ............................................... 64
13. Измерение сверхзвуковых скоростей............................................ 76
14. Измерение аэродинамических углов ............................................. 80
15. Приемники воздушных давлений .................................................. 93
3
ЛАБОРАТОРНЫЙ ПРАКТИКУМ
ПО ИССЛЕДОВАНИЮ АВИАЦИОННЫХ ПРИБОРОВ
И СИСТЕМ ........................................................................................... 127
Лабораторная работа №1
Исследование энергетических характеристик потока
в трубках тока переменного сечения ............................................ 127
Лабораторная работа №2
Исследование проточных приемников
воздушных давлений ...................................................................... 157
Лабораторная работа №3
Исследование многоканальных приемников
статического давления ................................................................... 171
Лабораторная работа №4
Исследование авиационных измерителей скорости .................... 180
Лабораторная работа №5
Исследование измерителей барометрической высоты ................ 215
4
ВВЕДЕНИЕ
5
основании справочных данных и использованием
специализированной программы, разработанной на кафедре.
Экспериментальные исследования приемников воздушных
давлений заменены их математическим моделированием, что
позволяет выполнять лабораторные работы с минимальными
затратами на оборудование. Моделирование производится с
использованием специализированного программного обеспечения,
позволяющего проводить инженерное функциональное
проектирование приемников статического давления. При этом
студентам предлагается не только провести исследования устройств с
заданными геометрическими параметрами, но и самостоятельно
решить задачу синтеза приемников исходя из конкретных требований
по коэффициенту давления и скоростной характеристики устройств.
Лабораторные работы по исследованию измерителей высотно-
скоростных параметров предусматривают использование
виртуальных стендов, содержащих исследуемые приборы и
контрольно-измерительную аппаратуру. Математические модели
приборов, положенные в основу лабораторных стендов максимально
точно описывают функционирование реальных измерителей высоты и
скорости, включая их случайные и систематические погрешности.
Пособие может быть полезно студентам четвертого курса
направления «Приборостроение» при выполнении курсовой и
выпускной квалификационной работ.
6
ОСНОВЫ АЭРОДИНАМИКИ,
АВИАЦИОННЫХ ПРИБОРОВ И СИСТЕМ
1. Давление
Давление [Па] равно частному от деления величины силы F [Н],
действующей перпендикулярно поверхности на площадь поверхности
S [м2]: P = F/S.
За единицу измерения давления в СИ (Система
интернациональная) принят паскаль Па = 1 Н/м2. Другой единицей
измерения является физическая атмосфера (атм):
1 атм = 760 мм рт. ст. (ртутного столба) = 101 325 Па.
На ЛА действуют два давления:
7
– статическое давление P – атмосферное давление на высоте
полета;
– динамическое давление (скоростной напор) Pд = (ρV2)/2,
где ρ – плотность воздуха, V – скорость воздушного потока.
Следует заметить, что все аэродинамичские силы и моменты,
действующие на ЛА, пропорциональны динамическому давлению.
Следовательно, для контроля величины подъемной силы, создаваемой
крыльями самолета, необходимо наличие на борту указателя
величины Pд. Однако вместо измерителей динамического давления на
ЛА используют указатели приборной скорости, которые тарируются
при постоянном значении плотности воздуха.
Статическое давление воздуха зависит от высоты полета.
Поэтому барометрические высотомеры представляют собой
измерители статического давления P, на шкалах которых нанесены
отметки высоты.
2. Плотность
8
окружающей средой). Величина скорости звука α определяется
выражением:
9
– базовая температура (температура воздуха в начале
рассматриваемого участка изменения высоты), рис.1;
10
В тропосфере сосредоточена основная масса воздуха (примерно 80%)
всей атмосферы. В тропосфере наблюдаются различные воздушные
течения, воздух интенсивно перемешивается.
Стратосфера следует за тропосферой и простирается до высоты
примерно 40 км. Температура в стратосфере постоянна и, в отличие
от тропосферы, практически не изменяется в течение года.
Между тропосферой и стратосферой расположен переходной
слой – тропопауза.
Над стратосферой расположена мезосфера, верхняя граница
которой достигает высоты примерно 80 км. Из-за поглощения
солнечной радиации в мезосфере происходит рост температуры с
высотой.
На высотах более 100 км воздух сильно разрежен и его нельзя
считать сплошной средой. Так на высоте 100 км средняя длина
свободного пробега молекулы воздуха равна 10 см, а на высоте 200
км длина свободного пробега увеличивается до 300 метров.
Поэтому для таких высот нельзя использовать понятия
давление, температура и плотность, которые характеризуют газ как
сплошную среду.
Параметры атмосферы (давление, плотность, температура)
зависят не только от высоты, но и от широты места и времени года.
Кроме этого, наблюдаются случайные флуктуации этих параметров.
Для расчетов и проектирования авиационных приборов и систем
была учреждена стандартная атмосфера (СА), согласно которой
давление, плотность и температура воздуха зависят только от высоты
полета. СА относится к группе международных стандартов.
Для высот от 2000 до 50 000 м, согласно СА [2],
барометрическая P = φ(H) и гипсометрическая H = φ(P) формулы
имеют вид
11
12
Использование формул (4) – (23) регламентируется таблицей 2.
Расчет давления и высоты проводится в зависимости от диапазона
высоты с учетом выбранных размерностей давления и высоты.
Таблица 2
Барометрические и гипсометрические формулы для диапазонов высот согласно
СА
Номер диапазона Диапазон высот, Размерность параметров
км P [мм рт. ст.] P [миллибар]
H [м] H [м]
1 – 2…11 (4), (5) (6), (7)
2 11…20 (8), (9) (10), (11)
3 20…32 (12), (13) (14), (15)
4 32…47 (16), (17) (18), (19)
5 47…50 (20), (21) (22), (23)
14
– плотность воздуха;
Если скорость потока равна нулю, то = . Аэродинамика
широко использует принцип обратимости (рис. 2) [1], из которого, в
частности, следует, что вектор скорости в выражении (25) является
суммой вектора скорости потока и вектора скорости
материального тела (МТ) .
16
а б
в г
17
Плотность среды в первом сечении , во втором – . Давление
потока в первом сечении P1, во втором – P2. Расход среды для обоих
сечений имеет одну и ту же величину. Следовательно,
18
Жидкая среда протекает по трубе постоянного диаметра со
скоростью V. Давление жидкости в двух сечениях трубы измеряется
жидкостными вертикальными манометрами, расположенными на
расстоянии L друг от друга. Давление во втором сечении
пропорционально высоте столба жидкости в первом манометре – h1,
давление во втором сечении пропорционально – h2.
Если скорость жидкости равна нулю, то и
, что характерно для системы сообщающихся сосудов. При V>0
появляется разность давлений , причем . Изменяя
скорость течения жидкости, нетрудно заметить, что . При
увеличении расстояния между манометрами увеличивается
пропорционально этому расстоянию.
Разность давлений называют потерями энергии
(давления) потока, которые в рассматриваемом случае (рис. 6)
определяются в соответствии с выражением:
19
трубы (ядро течения). Вблизи стенок трубы скорость струек жидкости
минимальна (пограничный слой).
Из-за разных скоростей струйки жидкости трутся друг о друга.
Также имеет место трение в пристеночной области (труба находится в
покое, а жидкость движется). Изменение давления в трубе (рис. 6)
представлено на рис. 7.
20
Рис. 8. Энергетическая диаграмма потока в трубе (рис. 6) с учетом
динамического и полного давлений
Полное давление .
Постоянство скорости потока обеспечивается при постоянстве
диаметра трубы и при условии не сжимаемости воздуха, формулы
(27) и (28).
При изменении площади сечения потока или его направления,
кроме потерь давления вследствие трения, необходимо учитывать так
называемые местные потери давления. Таким образом, общие потери
давления:
21
а б
22
угла сужения . Однако при уменьшении длина конфузора
увеличивается, что накладывает ограничение на минимальное
значение угла сужения конфузора ( ). Оптимальными
значениями для большинства технических применений являются
40...60°.
Схематичная зависимость коэффициента гидросопротивления
конфузора от числа Рейнольдса приведена на рис. 10.
23
а б
24
Также как и для конфузора, уменьшение приводит к
увеличению длины диффузора, что и является основным
препятствием к созданию диффузоров с малыми потерями энергии
потока. Обычно встречаются диффузоры с . В датчиках
аэрометрических параметров значения углов сужения конфузора и
раскрытия диффузора имеют следующие значения: и
.
Зависимость коэффициента гидравлического сопротивления
диффузора от числа Рейнольдса несколько отличается от
соответствующей зависимости для конфузора, рис. 10. Коэффициент
зависит от числа в более широком диапазоне изменения
последнего. В общем случае при увеличении числа Рейнольдса
уменьшается.
Потери энергии потока на диффузорном участке:
25
При изменении направления потока также имеют место местные
потери давления (аналогично конфузорному и диффузорному
участкам). Коэффициент гидравлического сопротивления участка
(рис. 12) зависит от радиуса поворота и угла .
Значения коэффициентов гидравлических сопротивлений для
проточных элементов приводятся в справочной литературе [5] и в
различных научных трудах. Значительный вклад в исследования и
систематизацию значений коэффициентов потерь давления внес
Исаак Евсеевич Идельчик [5]. В данном справочнике можно найти
значения , , , практически для всех технических элементов, в
том числе и для элементов авиационных датчиков первичных
аэрометрических параметров.
9. Уравнение Бернулли
Уравнение Бернулли связывает скорость и давление потока.
Рассмотрим трубку тока, рис. 5. Параметры потока в первом сечении
площадью S1: V1, P1, ρ1, во втором сечении, площадью S2: V2, P2, ρ2.
Уравнение Бернулли позволяет вычислить:
- V1, при известных значениях P1, ρ1, V2, P2, ρ2;
- P1, при известных значениях V1, ρ1, V2, P2, ρ2;
- V2, при известных значениях P1, ρ1, V1, P2, ρ2;
- P2, при известных значениях V1, ρ1, V2, P1, ρ2.
В самом простом случае, когда сжимаемостью среды можно
пренебречь, уравнение Бернулли имеет вид
26
давление в первом сечении. При учете потерь давления, уравнение
(38) примет вид
28
где K – показатель адиабаты (для воздуха можно принять K=1,4).
В формуле (40) значения плотности потока в разных сегментах
могут отличаться по величине.
31
измерение двух температур торможения с помощью двух
приемников, обеспечивающих различные значения коэффициентов
торможения. Например, в качестве приемников температур
торможения можно использовать цилиндрическое тело.
32
Из (50) можно получить:
33
Рис. 17. Термодинамический измеритель скорости воздушного потока
34
Формула (56) представляет собой не явную функцию,
связывающую скорость потока с измеряемой термопарой разностью
температур (tн – tокр).
Достоинствами метода являются:
- возможность измерения малых скоростей потока;
- малая инерционность, дающая возможность регистрировать
колебания скорости, что необходимо, например, при исследованиях
турбулентных течений.
Недостатками метода являются:
- низкая надежность;
- ограниченный диапазон значений скорости потока;
- показания измерителя сильно зависят от состава газа,
количества и характера примесных компонентов.
V
ω
F2
36
Рис. 19. Ультразвуковой измеритель скорости
37
10.5. Компенсационный метод
38
. Недостатком аэрометрического метода является то,
что величина динамического давления для малых скоростей потока
(менее 20 км/ч) мала и практически не воспринимается
чувствительными элементами приборов и датчиков. В дроссельном
методе осуществляется искусственное уменьшение статического
давления и, как следствие, повышение динамического давления
потока. Таким образом, диапазон измеряемых скоростей расширяется
и появляется возможность измерять скорости менее 20 км/ч, рис. 21.
Как видно из рис. 21, обычный аэрометрический измеритель
(кривая 1) не способен воспринимать скорости порядка 10 км/ч, так
как динамическое давление на данной скорости ниже порогового
давления Рпор для манометрического чувствительного элемента.
В то же время использование дроссельного метода (кривая 2)
позволяет применять типовой манометрический чувствительный
элемент для измерения скорости потока, начиная с 10 км/ч.
39
Рис. 22. Дроссельный измеритель воздушной скорости
40
Дроссельный метод может быть реализован в измерителях
малых воздушных скоростей на вертолетах и самолетах
вертикального взлета и посадки.
2 3
41
расстояние R, создает наведенную разность потенциалов
электродов 3. Приемник импульсов ПИ в момент времени t2 сообщает
таймеру о том, что ионная метка прошла расстояние R. Таймер
измеряет время прохождения меткой расстояния R ∆t = t2 – t1.
Величина ∆t преобразуется в блоке вычисления скорости ВС в
скорость воздушного потока.
В настоящее время разработан и проходит испытания меточный
датчик вектора скорости, предназначенный для установки на
сверхманевренных истребителях. Такие летательные аппараты
способны кратковременно двигаться с очень малыми скоростями,
вплоть до нулевых значений. Обычные измерители вектора скорости
не могут функционировать на таких режимах полета. Задачей
меточного датчика является информационная поддержка бортовых
систем и пилота, в том числе и на данных режимах. Вектор скорости
характеризуется модулем и направлением, то есть величиной
скорости и угловой ориентацией вектора скорости относительно
продольной оси симметрии самолета, рис. 24.
X
α
43
Экспериментально было установлено, что частота пульсаций
давления в кармановской дорожке функционально связана со
скоростью набегающего газового потока.
Вихревой измеритель скорости имеет в своем составе:
турбулизатор потока (ТП) – обтекаемое тело; приемник воздушного
давления (ПВД), установленный в области вихреобразования; датчик
давления (ДД); схему обработки электрического сигнала (СОЭС);
вычислитель скорости потока (ВСП); индикатор скорости (ИС),
рис. 27.
ТП
44
11. Измерение воздушных скоростей вертолетов и самолетов
вертикального взлета и посадки [6]
ϕ=V
47
Объем СПСД значительно превосходит объем СППД.
Вторым затруднением является то, что даже при выравнивании
объемов СПСД и СППД инвариантность к помехе будет иметь место
только в ограниченном диапазоне скоростей.
Следовательно, для обеспечения полной инвариантности
необходимо обеспечить изменение одной из передаточных функций
W1(S) или W2(S) в зависимости от скорости полета, рис. 31.
48
Рис. 32. Система регулирования объема (СРО)
49
11.2. Измерители скорости с приемниками воздушных давлений,
расположенными на несущих лопастях
50
Рис. 33. ПВД, расположенный на лопасти несущего винта вертолета
51
где Рп1, Рп2, Рп3, Рп4 – значения полного давления потока,
действующего на ПВД в положениях лопасти 1 (поворот на 90°);
2 (поворот на 180°), 3 (поворот на 270°) и 4 (поворот на 360°), рис. 34.
Определенной проблемой является передача давления от
подвижного приемника к неподвижному указателю скорости,
расположенному на приборной доске пилота. Принципиально задача
может быть решена двум способами: передачей полного давления
через вращающуюся втулку несущего винта и передачей
электрического сигнала датчика давления, совмещенного с ПВД.
52
11.2.2. Варианты построения измерителей скорости с ПВД,
расположенными на несущих лопастях
53
Если скорость вертолета VВ=0, за счет окружной скорости
лопасти динамическое давление, действующее на манометрическую
коробку (точка О), превышает , являющееся границей зоны
нечувствительности ЗН, рис. 35.
Принцип передачи давления через вращающуюся втулку
несущего винта показан на рис. 36.
Рис. 36. Передача полного давления через втулку несущего винта вертолета
54
Диск 1 вращается вместе с втулкой несущего винта, диск 2
неподвижен и закреплен на фюзеляже вертолета. Диски плотно
притерты друг к другу. Передача давления происходит в момент
совмещения отверстия 3, расположенного на диске 1, с прорезью 4,
расположенной на диске 2.
Данный способ реализован в отечественной системе измерения
скорости полета КВИС, основные компоненты которой показаны на
рис. 37.
57
Структурная схема измерителя, реализующего формулу (66),
показана на рис. 39.
64
Интегрирование сигнала акселерометра находит лишь ограниченное,
вспомогательное применение, что связано с низкой точностью при
измерении малых Vу и тенденции к накоплению ошибки,
свойственной интегрирующим преобразователям.
Устройство механического вариометра показано на рис. 47.
Основой прибора является пневмомеханическое дифференцирующее
устройство. В герметичный корпус прибора 5 статическое давление
подается через капилляр 2, в то же время в манометрическую коробку
1 статическое давление поступает непосредственно.
66
где ν – коэффициент кинематической вязкости воздуха.
Учитывая, что , из уравнения состояния газа
получим:
Обозначив через
получим:
69
Так как прибор градуируется для наземных условий, то значение
коэффициента чувствительности:
71
Статическое давление воспринимается анероидным
чувствительным элементом АЧЭ, выходной сигнал которого несет
информацию о температуре воздуха. Ход АЧЭ через передаточный
механизм ПМ воздействует на датчик электронной схемы ЭС,
выходной сигнал которой поступает на управляющую обмотку
электродвигателя Д. Двигатель через редуктор воздействует на
устройство изменения диаметра УИД капилляра К. Текущее значение
диаметра капилляра преобразуется потенциометром П в
электрический сигнал, который по каналу обратной связи
возвращается в ЭС.
Рассмотрим пример оценки погрешности для высоты
H = 11000 м. Температура на данной высоте Tн = 216 К.
Следовательно:
72
место погрешность в определении вертикальной скорости, которая не
превышает 1%.
4. Температурная погрешность.
Возникает из-за изменения температуры внутри корпуса
вариометра T1. При изменении температуры воздух расширяется или
сжимается, что обусловливает его протекание через капилляр.
В результате создается дополнительный перепад давлений, что и
вызывает погрешность в измерении вертикальной скорости.
Для уменьшения этой погрешности минимизируют скорость
изменения температуры T1 путем термоизоляции корпуса. Обычно
для производства корпуса вариометра используется бакелит.
Дополнительным термостабилизирующим фактором является
размещение вариометра на приборной доске в гермокабине, где
колебания температуры не превышают (17±6) °C.
5. Аэродинамическая погрешность.
При восприятии статического давления на летательных
аппаратах имеет место так называемая аэродинамическая
погрешность, связанная с искажением воздушного потока самим
летательным аппаратом и ПВД. Погрешность восприятия
статического давления обусловливает погрешность измерения .
73
а б в
г д е ж
74
стрелке, либо чувствительный элемент преодолевает сопротивление
пружины.
В вариометрах предусматривается защита манометрической
коробки от перегрузок по давлению. Для этого снаружи коробки
размещают жесткий металлический ограничитель.
В некоторых конструкциях вариометров используется не один, а
несколько капилляров.
76
Рис. 54. Скачок уплотнения перед ПВД при сверхзвуковом обтекании
Учитывая, что
из (93) получим:
77
Формула (94) применима к потоку до скачка уплотнения,
формула (95) – после скачка уплотнения.
Воспользуемся известными в аэродинамике формулами [1],
вывод которых достаточно сложен и производится через ударный
адиабатический процесс:
78
В соответствии с (101) можно строить только механические
измерители скорости, предполагая изменение температуры с высотой
по стандартной атмосфере. В электромеханических приборах
используется только приемники температуры торможения потока.
Используя известную в аэродинамике формулу [1]:
можно получить:
79
наземным условиям (стандартная атмосфера). Таким образом, для
приборной скорости выражение (106) имеет вид
80
продольную плоскость симметрии Yox. Угол скольжения – это угол
между направлением скорости летательного аппарата и плоскостью
Yox.
Здесь рассматривается связанная с самолетом система
координат 0XYZ. Продольная ось X направлена вперед, боковая ось
Z – в сторону правого крыла, вертикальная ось Y – вверх.
Положение самолета относительно горизонта определяется
углами: крена γ, тангажа ν и наклона траектории θ.
Датчик угла атаки (ДАУ), установленный на фюзеляже, как
правило, измеряет так называемый местный угол атаки αм, который
отличается от истинного угла атаки αи, рис. 56 [6].
81
обтекания и другими факторами. На рис. 57 приведена взаимосвязь
между истинным и местным углами атаки.
82
Рис. 58. Кинематическая схема ДАУ-Ф:
1 – электромагнит; 2 – фрикционная муфта; 3 – шестерня;
4 – редуктор; 5 – шестерня муфты; 6 – двигатель; 7 – демпфер; 8 – противовес;
9 – щеткодержатель; 10 – потенциометры;11 – шестерня на оси флюгера;
12 – ось; 13 – флюгер
83
В режиме контроля на электромагнит 1 подается напряжение.
Фрикционная муфта 2 перемещает шестерню 5, заводя ее в
зацепление с шестернями 3 и 11. На двигатель подается тестовое
управляющее напряжение, и подвижная система ДАУ вместе с
потенциометрами приводится в движение. Таким образом,
проверяется работоспособность датчика.
Для штатной работы датчика необходимо, чтобы скорость
набегающего потока не опускалась ниже критического значения, при
котором устанавливающий момент превышает момент трения.
Обычно необходима скорость не менее 100 … 120 км/ч. Если
скорость потока меньше критического значения, погрешность ДАУ,
вследствие трения, превысит допустимое значение. Разработаны
датчики с более низким значением минимальной допустимой
скорости (примерно 70 км/ч). Однако для уменьшения момента
трения в них используется только один потенциометр, что снижает
надежность прибора.
Методические погрешности ДАУ имеют место вследствие
несовершенства метода измерения, лежащего в основе принципа
действия датчика. Истинный угол атаки и истинный угол скольжения
зависят от целого ряда параметров, которые при вычислении
аэродинамических углов либо не учитываются совсем, либо
учитываются только их приблизительные, оценочные значения.
К числу таких параметров относятся, например, число Маха,
перегрузки в продольном, боковом и вертикальном направлениях,
текущая геометрия крыла с учетом положений элементов его
механизации.
Как уже отмечалось выше, на точность показаний ДАУ
оказывает большое влияние момент трения. Именно трение и
является одной из главных инструментальных погрешностей. К числу
инструментальных погрешностей также относятся: отклонение
84
реальной геометрии флюгера от расчетной; погрешность датчика
преобразования угла поворота флюгера в электрический сигнал.
В качестве выходного преобразователя используются потенциометр
или бесконтактный синусно-косинусный трансформатор.
По условиям появления погрешности флюгерных ДАУ делятся
на: статические погрешности (погрешности измерения
аэродинамических углов в установившемся режиме); динамические
погрешности (имеют место в переходных процессах, когда показания
ДАУ изменяются во времени); дополнительные погрешности
(возникают в процессе работы датчика при воздействии на него помех
различного рода).
Наибольший вклад в суммарную погрешность ДАУ вносит
погрешность, обусловленная трением. На рис. 59 приведена
зависимость погрешности измерения угла атаки, обусловленная
трением в подвижной системе типового бортового ДАУ в
зависимости от скорости набегающего потока.
85
трения в подвижной системе датчика. Однако следует иметь в виду,
что при нулевом моменте трения (отсутствие демпфирования)
подвижная система ДАУ может совершать незатухающие колебания.
Следовательно, необходим разумный компромисс между точностью и
устойчивостью показаний. Для успокоения колебаний датчик
снабжен гидравлическим демпфером. Для уменьшения влияния
внешних ускорений флюгер балансируется относительно оси
вращения металлическим противовесом.
86
ПВД воспринимает полное давление и два статических давления
(ряды отверстий на боковой поверхности). Восприятие двух
статических давлений позволяет расширить диапазон рабочих
скоростей. Более подробно данный вопрос рассмотрен в разделе 15.
«Приемники воздушных давлений».
Обычно ДУАС-ПВД с помощью несущей штанги выносятся
вперед фюзеляжа в относительно спокойную зону воздушного потока.
Они также измеряют местные аэродинамические углы на вертолетах
и самолетах. При этом возрастает точность восприятия давлений, в
особенности статического, по сравнению с ПВД, установленными
непосредственно на фюзеляже, и достигается эффект лучшего
совпадения значений истинного и местного углов атаки, по
сравнению со штатными бортовыми датчиками.
Следует отметить, что применение ДУАС-ПВД сопряжено со
следующими негативными моментами:
- датчики изменяют аэродинамику летательного аппарата,
особенно его передней части;
- выносная конструкция затеняет пилотам обзор пространства в
передней полусфере;
- имеется, хотя и не очень большая, вероятность срыва
выносной конструкции;
- при использовании вооружения необходимо принимать во
внимание изменение конфигурации передней части летательного
аппарата.
В связи с этим, в штатном варианте ДУАС-ПВД
устанавливаются преимущественно на вертолетах, где использование
других измерителей проблематично, и на сверхзвуковых самолетах.
Разновидностью комбинированного датчика является датчик
вектора скорости вертолета, рис.44, рассмотренный в разделе 11
87
«Измерение воздушных скоростей вертолетов и самолетов
вертикального взлета и посадки».
На базе многофункциональных ДАУ были разработаны
комплексные измерители – датчики аэродинамических параметров
(ДАП). Один из вариантов ДАП показан на рис. 61.
88
Свободен от этих недостатков аэродинамический ДАУ,
построенный на базе многоканального приемника воздушных
давлений, рис. 62. Датчик предназначен для измерения местных
аэродинамических углов. Конструкция ДАУ статична и не имеет
подвижных элементов. Основой датчика является приемник
воздушных давлений с полусферической входной частью. Согласно
экспериментальным исследованиям практической аэродинамики, для
дозвуковых скоростей чувствительность сферических приемников к
скосам потока максимальна, если угол наклонных отверстий
составляет с центральной осью приемника примерно 40…45 градусов.
90
которые могут как предупреждать пилота об опасной ситуации, так и
выдавать сигналы в контуры автоматического управления ЛА с целью
парирования чрезмерного увеличения угла атаки.
Следует отметить, что величина критического угла атаки не
является постоянной для конкретного самолета. Критический угол
зависит от режима полета, в частности, от числа Маха, рис. 64.
92
15. Приемники воздушных давлений
93
Рис. 65. Конструкция ППД:
1 – наконечник; 2 – дренажное отверстие; 3 – обогревательный элемент;
4 – отверстие; 5 – щека; 6 – основание; 7 – розетка; 8 – вилка; 9 – провод;
10 – штуцер
94
Приемник выдает полное и статическое давления. Полное
давление формируется в камере торможения потока 1. Статическое
давление воспринимается через отверстия 2 на цилиндрической
поверхности и формируется в камере статики 3. Примером
реализации комбинированного приемника является приемник
ПВД-6М, рис. 67.
96
1) приемники, предназначенные для аэродинамических
исследований;
2) приемники, устанавливаемые на борту летательных
аппаратов;
3) приемники, монтируемые на стационарных объектах.
Приемники, используемые при проведении аэродинамических
исследований, отличаются малыми габаритами и массой. Они, как
правило, не имеют защиты от обледенения. Основной задачей таких
приемников является достоверное восприятие «статики» в зоне их
установки.
Приемники, устанавливаемые на борту ЛА, более массивные по
сравнению с ПСД, используемыми при аэродинамических
экспериментах. Они обладают повышенной прочностью, имеют
специальные узлы крепления. Для защиты от обледенения в
приемниках встраивают нагревательные элементы, мощность
которых достигает ста и более ватт.
Некоторые бортовые приемники статического давления имеет
контуры коррекции аэродинамической погрешности, отдельные
приемники обеспечивают подключение несколько линий
статического давления, не сообщающихся между собой, что
позволяет повысить точность и надежность аэрометрических
приборов и систем.
В ряде случаев ПСД используются для восприятия статического
давления газовых потоков на стационарных объектах. Это
характерно, например, при контроле параметров некоторых
технологических процессов. Приемники могут также устанавливаться
для контроля параметров систем принудительного воздушного
охлаждения технических объектов.
Практика эксплуатации приемников статического давления на
ЛА и в качестве чувствительных зондов систем измерения давления и
97
скорости потока в процессе проведения аэродинамических
экспериментов позволяет сформулировать ряд требований к ним:
1. Приемники должны иметь как можно меньшие габариты. Это
связано, во-первых, с требованиями ограничения массогабаритных
характеристик авиационного оборудования, во-вторых, – с тем, что
малогабаритные приемники создают минимальные возмущения в
потоке. Последнее является наиболее важным для аэродинамических
экспериментов, когда исследуется обтекание малоразмерных тел.
2. Статическое давление должно восприниматься с
минимальной погрешностью для заданного диапазона скоростей.
3. Приемники должны правильно осреднять во времени
переменные характеристики потока. При исследовании
нестационарных режимов ПСД не должны вносить недопустимых
искажений в измерение амплитуд и частот исследуемых процессов.
4. Приемники должны обладать достаточной механической
прочностью и удовлетворять требованиям электромагнитной
совместимости, предъявляемым к бортовому оборудованию.
5. Приемники должны обладать минимальной
чувствительностью к скосам потока, если они не предназначены для
измерения направления вектора скорости.
6. Приемники должны быть просты по конструкции и надежны.
7. Приемники должны сохранять работоспособность при
наличии механических вибраций, пульсаций потока и резких
изменениях температурных режимов;
8. Бортовые ПСД должны нормально функционировать в
условиях обледенения.
Дополнительно к этому предъявляются требования к
герметичности системы статического давления ПСД. Так для
бортовых приемников ЛА допустимый спад давления в системе
«статики» не должен превышать 5 мм рт.ст. за время 3 мин.
98
Важным параметром любого ПВД является коэффициент
давления, рассчитываемый как отношение разности давлений,
выдаваемого приемником, и набегающего потока к скоростному
напору:
102
минимизируется не только аэродинамическая погрешность, но и
инструментальная погрешность высотомера.
Для электромеханических приборов предусматриваются
вычислители аэродинамических поправок (ВАП). Структурная схема
простейшего ВАП представлена на рис. 73.
104
15.5. Многоканальность ПВД
105
компенсированных контуров (патент США № 4378697 «Strut Mounted
Multiple Static Tube»).
107
и скольжения до ±40°…50º) и детурбулизирующее действие,
проявляющееся в сглаживании турбулентных пульсаций.
108
Рис. 77. Обтекание потоком приемника ПВД-18:
а) дозвуковые скорости;
б) сверхзвуковые скорости
109
аэродинамическая погрешность была минимальной во всем диапазоне
дозвуковых скоростей.
При сверхзвуковом обтекании (М > 1) перед приемником
образуется скачок уплотнения, за которым давление повышается, а
скорость становится дозвуковой. Трубка тока, формирующаяся
вокруг приемника, приобретает форму сопла Лаваля. На конфузорном
(сужающемся) участке трубки тока давление падает, а скорость
растет, достигая величины скорости звука в критическом (самом
узком) сечении Sкр. Затем за счет расширения трубки тока скорость
возрастает и достигает значения скорости набегающего потока в
сечении отбора давления Sотб. Здесь величина коэффициента давления
приближается к нулю. Увеличение скорости потока при расширении
трубки тока объясняется известной из аэродинамики формулой
110
В системе восприятия статики, подключенной к приемнику
ПВД-18, имеется специальное устройство, обеспечивающее
переключение линий статического давления в зависимости от
скорости полета.
113
Рис. 82. Зависимость коэффициента давления приемника от эксцентриситета
камеры при различных числах Рейнольдса
117
наступление критического режима может не быть определяющим.
В самом деле, для восприятия статики ПСД могут выполняться с
большими коэффициентами диафрагмы (0.4…0.5), что в сочетании с
малым диапазоном дозвуковых скоростей (до 250…300 км/ч)
обеспечивает дозвуковое течение в проточной части приемника. Под
коэффициентом диафрагмы понимается отношение площади узкого
сечения к площади входного сечения ПВД.
Использование проточного ПВД в качестве усилителя
скоростного напора актуального лишь для V ≤ 50 км/ч. Критический
режим на таких скоростях не может быть достигнут ни при каком
значении коэффициента диафрагмы.
В настоящее время ведутся работы по усовершенствованию
проточных приемников статического давления в плане улучшения их
метрологических характеристик и расширения функциональных
возможностей. Одной из таких разработок является двунаправленный
ПВД.
Приемник, рис. 85, способен воспринимать статическое
давление при движении летательного аппарата в любом из двух
взаимопротивоположных направлений (чаще всего вперед-назад)
(А. с. 1543266 СССР, МКИ G01L 19/00). Это достигается тем, что
конфузор и диффузор выполняются с одинаковыми геометрическими
параметрами.
Приемник имеет обратимую скоростную характеристику. При
смене направления потока необходимо только переключить канал
«статики». Так, если поток набегает навстречу ПВД (слева), система
«статики» ЛА должна быть подключена к давлению Рх1, при смене
направления потока – к давлению Рх2.
118
Рис. 85. Двунаправленный приемник статического давления
120
составляющей погрешности восприятия давления. Это может
привести к пилотажно-навигационным ошибкам в управлении ЛА,
вплоть до принятия неверного решения, имеющего катастрофические
последствия. Наиболее серьезным последствием обледенения
является закупорка каналов статического и полного давлений (линии
«статика» и «динамика»).
Практически все бортовые ПСД как отечественные, так и
зарубежные имеют встроенную систему электрообогрева, которая
препятствует образованию льда на их поверхности. При этом к
данной системе предъявляется ряд требований:
1) надежность функционирования;
2) контроль работоспособности и, в ряде случаев, текущего
режима работы;
3) экономичность.
Надежность функционирования системы электрообогрева
является важной составляющей безопасности пилотирования ЛА.
Нагревательные элементы бортовых приемников имеют наработку на
отказ не менее 5000…15000 часов. Некоторые ПСД имеют более
одного нагревательного элемента, что повышает надежность
функционирования противообледенительной системы.
Контроль работоспособности системы обогрева необходим
прежде всего для информирования летчика и соответствующих
бортовых систем о прекращении нагревания ПВД, а, следовательно, и
о возможных проблемах с достоверным восприятием статического и
полного давлений. Это так же является важной составляющей
безопасности полета.
Наблюдение за текущим режимом работы системы
электрообогрева осуществляется только в специальных сложных
системах контроля ПВД, предусматривающих возможность
автоматического и (или) ручного регулирования мощности,
121
рассеиваемой нагревателем. Эта мощность регулируется в
зависимости от режима полета, метеоусловий и температуры
приемника.
Требование экономичности важно в связи с достаточно большой
мощностью систем электрообогрева, измеряемой сотнями ватт.
Мощность, потребляемая нагревательным элементом приемника,
превосходит мощность, потребляемую бортовым дисплеем системы
электронной индикации. Актуальность проблемы возрастает при
нештатных ситуациях, связанных с частичной или полной потерей
работоспособности бортовых генераторов электрической энергии.
Принцип действия самых простых систем контроля,
применяемых на ЛА малой авиации, иллюстрирует рис. 88.
122
отключая от бортовой сети ТЭН приемника в случае чрезмерно
большого потребляемого тока (режим короткого замыкания). Питание
электрического нагревателя осуществляется либо от сети
переменного тока 115 В 400 Гц, либо от сети постоянного тока 27 В.
В блоках контроля (БК) ПВД сигнал работоспособности ТЭН
формируется более сложным образом, рис. 89.
123
формирует напряжение постоянного тока заданной величины (сигнал
исправности). В случае ненормальной работы ТЭН ПСД1 СФСР1
формирует сигнал отказа, например, нулевой уровень выходного
напряжения. Отличие второго канала блока заключается в том, что
ток ТЭН ПСД2 протекает через обмотку герконового реле Р1. При
нормативном потребляемом токе нагревателя ПВД2 контакты этого
реле К1.1 замыкаются, и СФСР2 формирует сигнал
работоспособности системы обогрева ПВД2. При уменьшении тока,
протекающего через ТЭН ПСД2 ниже установленной величины,
контакты К1.1 размыкаются, и СФСР формирует на своем выходе
сигнал отказа.
Бортовые БК ПВД могут иметь различное число каналов
контроля обогревательных элементов приемников, подключенных к
цепям постоянного и переменного тока. Схемы формирования
сигналов также могут различаться. Более сложные блоки контроля в
дополнение к рассмотренной функции:
1) выдают информацию о величине тока, потребляемого
электронагревателем приемника, температуре нагрева ПСД;
2) осуществляют управление величиной мощности, подводимой
к нагревателю в зависимости от текущего режима полета и
температуры нагрева приемника.
В ряде случаев для контроля величины потребляемого тока
используется низкоомный образцовый резистор, включенный
последовательно с электронагревателем ПВД. Напряжение,
снимаемое с этого резистора (являющегося своеобразным датчиком
тока), через измерительный усилитель поступает на схему пересчета
единиц напряжения в единицы тока.
Температура нагрева приемника определяется либо по сигналу
термочувствительного элемента, вмонтированного в приемник, либо
косвенно на основе измерения сопротивления нагревателя RH = UH/IH,
124
где UH – напряжение на нагревательном элементе, IH – ток,
потребляемый нагревателем.
Управление мощностью, рассеиваемой обогревательным
элементом, может осуществляться с использованием типовых
электронных схем. Следует также отметить, что сам нагревательный
элемент в той или иной мере является таким регулятором. В самом
деле, при увеличении температуры нагрева ПВД сопротивление
нагревательного элемента увеличивается, и потребляемый ток
уменьшается. При охлаждении приемника сопротивление нагревателя
уменьшается, и ток потребления возрастает. Одна из крупнейших
фирм разработчиков и производителей ПВД Rosemount заявляет, что
ряд выпускаемых ею приемников имеют специальные
электрообреватели, обладающие способностью саморегуляции в
плане потребляемой мощности. По своему устройству эти
нагреватели практически не отличаются от обычных, в том числе и
отечественных, рис. 90.
126
ЛАБОРАТОРНЫЙ ПРАКТИКУМ ПО ИССЛЕДОВАНИЮ
АВИАЦИОННЫХ ПРИБОРОВ И СИСТЕМ
Лабораторная работа №1
127
В качестве элементов исследуемого трубопровода применяются:
1. Конфузоры, рис. 9, б.
2. Цилиндрические участки.
3. Диффузоры, рис. 11, б.
Исследование энергетических характеристик потока
предусматривает:
1. Расчет скорости потока в контрольном сечении с
использованием уравнения постоянства расхода, формула (28).
2. Определение коэффициентов гидравлических сопротивлений
конфузорных и дифузорных участков.
3. Расчет потерь давления потока на элементах трубопровода,
формулы (34) и (37).
4. Вычисление значений статического давления в контрольных
сечениях с помощью уравнения Бернулли, формула (39).
5. Построение энергетической диаграммы потока, аналогично
рис. 13 и 14.
128
– диаметр гидравлического (минимального) сечения
конфузора.
129
Таблица 1.1
Значения коэффициента гидравлического сопротивления конфузора в
зависимости от его параметров и n
Угол сужения конфузора , град
n
10 20 30 40 60 100
0,025 0,96 0,93 0,90 0,86 0,80 0,69
0,050 0,93 0,86 0,80 0,75 0,67 0,58
0,075 0,87 0,75 0,65 0,58 0,50 0,48
0,100 0,80 0,67 0,55 0,48 0,41 0,41
0,150 0,76 0,58 0,43 0,33 0,25 0,27
0,250 0,68 0,45 0,30 0,22 0,17 0,22
0,600 0,46 0,27 0,18 0,14 0,13 0,21
1,000 0,32 0,20 0,14 0,11 0,10 0,18
132
Окончание табл. 1.4
Угол раскрытия диффузора , град
m
30 45 60 90 120
0,5 0,250 0,461 0,606 0,680 0,63 0,630
1,0 0,250 0,479 0,680 0,628 0,600 0,593
2,0 0,250 0,292 0,462 0,562 0,582 0,577
4,0 0,250 0,382 0,506 0,560 0,582 0,577
6,0 0,250 0,482 0,655 0,766 0,742 0,730
0,5 0,166 0,488 0,680 0,755 0,731 0,720
1,0 0,166 0,440 0,895 0,700 0,710 0,708
2,0 0,166 0,360 0,588 0,660 0,696 0,695
4,0 0,166 0,456 0,600 0,690 0,707 0,700
6,0 0,166 0,585 0,760 0,800 0,834 0,840
0,5 0,100 0,572 0,812 0,800 0,820 0,820
1,0 0,100 0,426 0,760 0,800 0,806 0,807
2,0 0,100 0,407 0,605 0,735 0,804 0,805
4,0 0,100 0,520 0,600 0,760 0,825 0,840
6,0 0,100 0,600 0,840 0,880 0,880 0,880
0,5 0,063 0,600 0,840 0,905 0,877 0,876
1,0 0,063 0,520 0,760 0,868 0,868 0,868
2,0 0,063 0,480 0,700 0,778 0,847 0,868
4,0 0,063 0,560 0,720 0,790 0,853 0,874
Таблица 1.6
-6
Динамическая вязкость газов η·10 [Па·с] при давлении 101300 Па в
зависимости от температуры
Наименование Температура, °С
газа – 20 0 20 40 60
Воздух 16,20 17,12 18,09 19,04 19,98
Водяной пар 8,20 8,93 9,67 10,40 11,13
Кислород 18,15 19,20 20,25 21,30 22,35
Метан 9,55 10,20 10,80 11,50 12,14
Пропан 7,00 7,50 8,00 8,54 9,05
Таблица 1.7
Локализация справочных данных (табл. 1.4) для расчета коэффициента
гидравлического сопротивления диффузора, рис. 1.4, а
Угол раскрытия диффузора, αд, град
Re·105 m
8
0,5 0,250 0,112
1,0 0,250 0,083
134
Для диффузора (рис. 1.4, б) m=302/502=0,36, αg=15°,
Re = 15·0.03/15·10-6 = 0.3·105 произведем локализацию справочных
данных (табл. 1.4) для вычисления диффузора, рис. 1.4, б.
Из табл. 1.4 получим табл. 1.8.
Используя линейную интерполяцию и линейную экстраполяцию
на основе узловых точек (табл. 1.8), получим значение коэффициента
гидравлического сопротивления диффузора, рис. 1.4, б, =0,146.
Аналогичным образом вычисляются коэффициенты гидравлических
сопротивлений диффузоров с другими геометрическими
параметрами.
Таблица 1.8
Локализация справочных данных (табл. 1.4) для расчета коэффициента
гидравлического сопротивления диффузора, рис. 1.4, б.
Угол раскрытия диффузора, αд, град
Re·105 m
12 16
0,5 0,500 0,109 0,141
0,5 0,250 0,174 0,225
1,0 0,500 0,088 0,122
1,0 0,250 0,131 0,183
136
конфузорного и диффузорного участков, рис. 1.7: и
.
Таблица 1.9
Зависимость , рис. 1.6, б от барометрической высоты
Барометрическая высота,
Температура, К
м
0 288 0,166
2000 275 0,174
5000 255 0,185
8000 236 0,194
11 000 216 0,201
137
рис. 1.6, б зависимость от барометрической высоты приведена в
табл. 1.9.
Данные, представленные в табл. 1.9, получены в результате
расчета по программе, рис. 1.5. Следует иметь в виду, что
особенность расчетной программы такова, что необходимо
одновременно вводить значения геометрических параметров
конфузора и диффузора. При этом параметры участков отличаются
только величиной угла. Если требуется вычислить коэффициент
гидравлического сопротивления только для диффузора или только
для конфузора, то следует ввести в соответствующее поле
программы, рис. 1.5, произвольное значение угла соседнего элемента.
Диапазоны допустимых значений геометрических параметров и
скорости потока:
- диаметр широкой части 0,036…0,070 м;
- диаметр узкой части 0,01…0,05 м;
- угол сужения конфузора 30…65°;
- угол раскрытия диффузора 6…14°;
- скорость потока 5,56…69,44 м/с.
Расчетная программа позволяет учесть изменение
барометрической высоты в диапазоне 0…11000 м.
При выполнении заданий лабораторной работы для расчетов
и можно использовать либо расчетную программу, либо данные
табл. 1.1 и 1.4. Для расчета потерь давления потока величины и
можно округлять до сотых долей.
139
На первом цилиндрическом участке потерями давления
пренебрегаем: и . На втором (конфузорном) участке
поток сжимается, его скорость увеличивается, а давление падает.
На протяжении всего конфузорного участка имеют место потери
давления (расширяющейся заштрихованный участок)
. Потерями давления на втором цилиндрическом участке
также пренебрегаем: и . На диффузорном участке
скорость потока уменьшается, а давление увеличивается. Потери
давления на диффузорном участке .
Если необходимо вычислить величину потерь давления на
какой-либо части конфузора или диффузора, то можно использовать
простую пропорциональную зависимость. Например, для части
конфузора, рис. 1.9, коэффициент гидравлического сопротивления
где – коэффициент гидравлического сопротивления
конфузора, рассчитанный, на основании справочных данных [5].
140
1.3. Порядок выполнения лабораторной работы
141
Окончание табл. 1.10
Номер Вариант задания геометрических параметров конфузора, рис. 1.10
варианта Первый вариант Второй вариант
задания L, мм Dr, мм D, мм Dr, мм
3 45 60 30 60 65 30
4 33 30 35 55 43 25
5 60 40 40 50 62 20
6 40 50 20 75 38 40
7 37 60 25 70 55 35
8 53 65 30 65 64 30
9 44 45 35 60 40 25
10 65 55 40 55 50 20
142
3. Сделать выводы по результатам исследований.
Отчет по п. 1.3.1 должен содержать: схематичный чертеж
исследуемых конфузоров, рис. 1.10; значения геометрических
параметров конфузоров, исследуемых в соответствии с п. 1;
результаты вычисления значений с помощью табл. 1.1 с
приведением описания процесса локализации справочных данных
(аналогично п. 1.2.2); геометрические параметры конфузоров,
исследуемых в соответствии с п. 2; результаты расчета значений с
помощью расчетной программы, включая снимки экранов; выводы по
результатам исследований.
143
Таблица 1.12
Исходные данные для расчета с помощью справочных данных, табл. 1.4
Номер Вариант значений геометрических параметров диффузоров, рис. 1.11
варианта Первый вариант Второй вариант
задания D, мм Dr, мм D, мм Dr, мм
1 36 6 15 65 6,5 40
2 40 10 20 50 10,5 30
3 43 7 25 48 7,5 20
4 47 11 30 46 11,5 15
5 50 8 35 36 6,0 10
6 36 12 15 68 10,0 40
7 40 6,5 20 55 7,0 30
8 50 10,5 25 40 6,5 20
9 60 8,5 30 40 7,5 15
10 65 9,5 35 36 11,0 11
Таблица 1.13
Значение скорости потока [м/с] для расчета с помощью справочных данных,
табл. 1.4
Номер Вариант значений скорости потока в диффузорах, рис. 1.10
варианта
Первый вариант Второй вариант
задания
1 25 50
2 30 45
3 35 30
4 40 25
5 45 55
6 50 35
7 55 25
8 30 25
9 40 25
10 50 30
144
2. С помощью специализированной расчетной программы
определить значения коэффициентов гидравлических сопротивлений
диффузоров, рис. 1.11, исходные данные для расчета приведены в
табл. 1.13 и 1.14.
Таблица 1.14
Исходные данные для расчета значений диффузоров, рис. 1.11, с помощью
расчетной программы
Номер Вариант значений геометрических параметров диффузоров, рис. 1.11
варианта Первый вариант Второй вариант
задания D, мм Dr, мм D, мм Dr, мм
1 35 14 12 40 6 25
2 30 13 15 38 10 20
3 35 12 18 28 7 12
4 40 11 20 25 11 15
5 45 10 25 35 8 20
6 40 9 25 28 12 15
7 29 10 12 30 9 13
8 33 11 18 20 13 11
9 40 12 20 40 8 20
10 40 13 25 35 10 22
145
1.3.3. Определение влияния геометрических параметров диффузора
и скорости потока на величину коэффициента гидравлического
сопротивления диффузора
Таблица 1.16
Зависимость коэффициента гидравлического сопротивления исследуемого
диффузора от скорости потока
Коэффициент Коэффициент
Скорость потока Скорость потока
гидравлического гидравлического
V, м/с V, м/с
сопротивления сопротивления
146
3. Для скорости потока V=30 м/с определить зависимость
коэффициента от угла раскрытия диффузора в диапазоне
изменения угла (табл. 1.15), результаты исследования
занести в табл. 1.17;
Таблица 1.17
Зависимость коэффициента гидравлического сопротивления от угла
раскрытия диффузора
Угол раскрытия Коэффициент Угол раскрытия Коэффициент
диффузора , гидравлического диффузора , гидравлического
град. сопротивления град. сопротивления
147
диафрагмы диффузора; графики зависимостей ,
; выводы по результатам исследований.
148
Используя формулы:
149
подставив вместо , , табличные значения, табл. 1.15, а вместо
, , , , , , , их расчетные значения, формула (1.5).
6. Сделать вывод по результатам исследования.
Отчет по п. 1.3.4 должен содержать: заполненную табл. 1.19;
подробный расчет коэффициентов математической модели,
формулы (1.4); выражения для преобразования переменных, формулы
(1.6); полученную математическую модель, выражения (1.7); выводы
по результатам исследования.
150
2. Используя математическую модель, формула (1.7), рассчитать
значения для опытов 1-10, табл. 1.20, при этом соответствующие
знаки в выражениях, табл. 1.20, следует выбрать таким образом,
чтобы увеличение или уменьшение соответствующего
геометрического параметра ( , , ) приводило к уменьшению
величины коэффициента гидравлического сопротивления диффузора;
результаты занести в табл. 1.20.
3. Записать сочетания геометрических параметров диффузора
при котором значение минимально.
4. Сделать выводы по результатам исследования.
Отчет по п. 1.3.5 должен содержать: заполненную табл. 1.20;
результат оптимизации: значения , и , при которых
коэффициент гидравлического сопротивления диффузора имеет
минимальное значение; выводы по результатам исследования.
151
Рис. 1.12. Конфигурация трубки тока
Таблица 1.21
Геометрические параметры трубки потока
Номер V0, м/с α 1, α2, α3, D0, мм D1, мм D2, мм D3, мм
варианта град град град
1 40 50 14 60 55 25 40 20
2 30 55 10 65 50 20 38 16
3 30 60 7 50 46 22 35 18
4 35 65 8 53 50 30 48 20
5 45 50 12 58 44 26 37 16
6 30 55 14 63 40 20 35 14
7 35 60 10 67 36 22 40 24
8 30 65 12 52 50 30 50 22
9 25 50 11 50 60 32 48 24
10 35 55 13 60 70 44 60 30
152
3. Определить для конфузорных (0-1, 2-3) и диффузорных (1-2)
участков трубки тока величины коэффициентов гидравлических
сопротивлений, результаты занести в табл. 1.24.
Таблица 1.24
Коэффициенты гидравлических сопротивлений участков трубки тока,
рис. 1.12
Участок трубки тока Коэффициент гидравлического
сопротивления
0-1
1-2
2-3
153
давлений в контрольных сечениях трубки тока; заполненные
табл. 1.22, 1.23, 1.24 и 1.25; энергетическую диаграмму потока;
выводы по результатам исследования.
154
15. Что понимается под локализацией справочных данных при
нахождении коэффициента гидравлического сопротивления
конфузора?
16._Объясните принцип вычисления коэффициента
гидравлического сопротивления диффузора.
17. Какие геометрические параметры диффузора должны быть
известны, чтобы можно было определить коэффициент его
гидравлического сопротивления на основе справочных данных?
18._Приведите пример вычисления коэффициента
гидравлического сопротивления диффузора при использовании
справочных таблиц.
19. Зависит ли величина кинематической вязкости газа от
температуры?
20. Что такое число Рейнольдса?
21._Приведите пример расчета числа Рейнольдса для
диффузорного или конфузорного участка трубки тока.
22._Поясните принцип вычисления коэффициента
гидравлического сопротивления конфузора (диффузора) при
использовании специализированной программы.
23._Почему величина коэффициента гидравлического
сопротивления зависит от высоты полета?
24. Что такое энергетическая диаграмма потока?
25._Какую информацию можно получить, анализируя
энергетическую диаграмму потока?
26._Объясните изменения потенциальной и кинетической
энергий потока на рис. 1.18.
27._Как влияет скорость воздушного потока на величину
коэффициента гидравлического сопротивления диффузора?
28. Что такое коэффициент диафрагмы диффузора?
155
29._Как влияет коэффициент диафрагмы m на значение
коэффициента гидросопротивления диффузора?
30._Объясните алгоритм получения математической модели
потери давления в диффузоре.
31. Каким образом следует изменить значения геометрических
параметров диффузора, чтобы уменьшить его коэффициент
гидравлического сопротивления?
156
Лабораторная работа №2
158
воспринимается неискаженное статическое давление. Очевидно, что
ПСД способен «корректировать» давление в зоне установки.
Например, если местный подпор давления в области установки
приемника на фюзеляже составляет , для восприятия
неискаженного статического давления ПСД должен иметь
Приемник со значительным отрицательным р используется как
усилитель динамического давления (скоростного напора). При
измерении малых скоростей потока динамическое
давление мало и лежит вне зоны
чувствительности механических измерителей скорости. Здесь Рп –
полное давление набегающего потока. Если вместо Р0 использовать
давление Ру, отбираемое из сечения с отрицательным коэффициентом
давления (Ру<Р0), то динамическое давление оказывается
больше, чем Рд, в Ку раз. Величина называется
коэффициентом аэродинамического усиления. Наибольший
коэффициент усиления достигается при отборе статического давления
Ру из минимального сечения (горла) приемника.
160
Рвх, Qвх – давление и скорость потока на входе.
Давление Рвх больше P0 на величину ΔPc, где ΔPc – суммарные
потери напора на всем протяжении трубки тока; Кс – коэффициент
давления на срезе, численно равный разности Р0 и давления на срезе
Рс, отнесенной к скоростному напору набегающего потока
.
Для участка отбора давления справедливо:
161
Величины потерь энергии для конфузорных и диффузорных
участков принято выражать следующим образом:
163
Рис. 2.3. Общий вид виртуального лабораторного стенда, предназначенного для
исследования приемников воздушных давлений
165
Рис. 2.5. Пример вычисления значений коэффициента давления для высоты
полета 8000 м
166
2.3. Порядок выполнения работы
167
Рассчитать усиленное динамическое давление
, где – динамическое давление набегающего
потока, – плотность воздуха. Построить на одном
графике зависимости и
5. Определить влияние геометрических параметров
приемника на коэффициент аэродинамического усиления
. С этой целью для приемника с заданными
геометрическими параметрами снять зависимости ,
, .
Примечание: величины , , должны изменяться в пределах
от заданных в табл. 2.1.
6. Для приемника заданной конфигурации определить макси-
мально возможное значение положительного коэффициента
давления, приняв . Определить девиацию этого
коэффициента для скоростного диапазона .
Примечание: указанное предельное соотношение обусловлено
конструктивными особенностями ПСД.
7. Найти геометрические параметры проточного приемника по
заданной в табл. 2.2 скоростной характеристике. Допустимая
погрешность не более 10%.
Таблица 2.2
Варианты скоростных характеристик приемников (р )
Номер Скорость , км/ч
варианта 50 80 100 120 150 180 200 220 250
1 480 411 364 310 323 202 177 154 119
2 173 090 031 –033 –128 –167 –495 –221 –262
3 –008 –087 –141 –201 –254 –294 –323 –350 –388
4 056 –021 –073 –131 –194 –229 –253 –227 –312
5 209 139 –092 037 –020 –052 –075 –097 –129
6 –192 –256 –313 –365 –449 –481 –501 –520 –549
7 –043 –136 –201 –274 –343 –389 –420 –450 –494
8 249 170 115 053 –007 –044 –072 –098 –137
9 –299 –391 –453 522 –596 –639 667 –693 733
168
8. Найти геометрические параметры проточного
пневмоусилителя по заданной в табл. 2.3 зависимости
. Допустимая погрешность не более 10%.
Таблица 2.3
Варианты характеристик пневмоусилителей
Номер Скорость , км/ч
варианта 50 80 100 120 150 180 200 220 250
1 5,71 6,02 6,26 6,50 6,85 7,02 7,11 7,19 7,32
2 6,20 6,58 6,89 7,17 7,63 7,83 7,94 8,04 8,20
3 4,92 5,21 5,42 5,64 6,03 6,20 6,31 6,41 6,56
4 6,12 6,48 6,75 7,01 7,36 7,55 7,65 7,74 7,89
5 5,84 6,12 6,32 6,52 6,81 6,96 7,03 7,10 7,21
6 5,79 6,10 6,32 6,56 6,85 7,03 7,12 7,20 7,34
7 6,05 6,38 6,62 6,86 7,28 7,54 7,62 7,70 7,83
8 5,89 6,18 6,39 6,60 6,95 7,12 7,19 7,26 7,37
9 6,12 6,48 6,74 7,03 7,49 7,73 7,82 7,90 7,05
169
2.4. Требования к отчету по лабораторной работе
170
Лабораторная работа №3
173
- в качестве пневмоусилителя (усилителя динамического
давления) при измерении скорости ЛА относительно воздуха;
- для компенсации местных подпоров и разрежений в зонах
установки ПСД.
Рассмотрим вкратце эти применения.
Организация нескольких линий «статики» необходима с целью
развязки по питанию различных групп приборов. Статическое
давление обычно подается внутрь корпусов приборов, имеющих
различный объем. Вследствие этого при изменении давления
происходит перетекание воздуха из одного корпуса в другой. Кроме
этого в корпусах большого объема (корректоры скорости, высоты и
др.) давление устанавливается со значительным запаздыванием. Для
уменьшения динамических погрешностей яри измерении высоты и
скорости соответствующие приборы объединяют в группы и
подключают их к различным линиям «статики». С другой стороны,
увеличение количества линий статического давления диктуется
требованиями безопасности полетов (резервирование)
Воздушная скорость на ЛА определяется на основе измерения
динамического давления набегающего потока:
175
3.2.2. Лабораторный стенд, предназначенный для исследования
приемников статического давления с наружной профилированной
поверхностью
179
Лабораторная работа №4
180
Для вывода уравнений прибора используем уравнение Бернулли
и уравнение постоянства расхода. Для канала полного давления
можно записать:
из (4.1) получим:
или:
181
Или:
Или:
182
реального значения температуры потока Т от его значения,
рассчитанного в соответствии со стандартной атмосферой.
Используя простые преобразования:
из (4.9) получим:
Или:
Или:
Или:
Или:
184
В соответствии с (4.21) производится градуировка указателей
числа M и рассчитываются аэродинамические таблицы, которые
можно встретить, например, в экспериментальных лабораториях
практической аэродинамики.
Получим аналогичную (4.21) зависимость для скорости.
Из (4.12) имеем:
Или:
Или:
185
В соответствии с уравнением адиабатического процесса из
(4.26) получим:
186
В соответствии с (4.29) вычисляется истинная воздушная
скорость Vист, то есть скорость ЛА относительно воздуха.
Vист используется в основном для решения навигационных задач, так
она зависит не только от динамического давления, но и от P и ρ.
Для пилотирования самолета прежде всего необходимо измерять
динамическое давление, так как все аэродинамические силы и
моменты, действующие на него, пропорциональны Pд. Поэтому для
безопасного пилотирования самолета пилоту нужна информация о
скорости, функция для вычисления которой содержит только
динамическое давление.
Из формулы (4.29) при условии фиксации значения плотности
воздуха (ρ=ρ0=const) получим:
187
где P0=101300 Па (760 мм ртутного столба) – давление воздуха на
нулевой высоте в соответствии со стандартной атмосферой.
По формуле (4.33) вычисляется индикаторная земная Viз или
приборная Vпр скорость. Так как приборная скорость является
функцией только динамического давления:
Или:
190
Угловые перемещения МК и АК являются входными сигналами
для преобразователей (датчиков) П1 и П2 соответственно. Напряжения
U1 и U2 функционально связаны с Vпр и высотой полета. Схема
деления напряжения СДН задается коэффициентом передачи
напряжения U1 к преобразователю П3. Напряжение в
формуле (4.39). Температура торможения потока воспринимается
приемником температуры ПТ, внутри которого расположен
терморезистор ТР. Блок П3 осуществляет преобразование
сопротивления терморезистора в электрический сигнал и умножение
этого сигнала на U3. Таким образом, выходное напряжение U4=Vист
реализует функцию (4.39). На рис. 4.5 показана развернутая схема
электромеханического измерителя Vист.
193
Рис. 4.8. Шкала указателя приборной скорости УС-1
195
указатели скорости, которые строятся аналогичным образом. Они
дополнительно содержат канал изменения передаточного отношения
от ЧЭ к стрелке, указывающей значение истинной воздушной
скорости, рис. 4.3.
Кроме указателей и датчиков скорости, на ЛА устанавливаются
сигнализаторы скорости, которые представляют собой своеобразные
реле. Сигнализаторы скорости могут быть с фиксированным или
изменяемым значением скорости срабатывания. Принцип действия
сигнализатора скорости заключается в том, что при деформации ЧЭ
происходит замыкание контактов (неподвижного и подвижного,
расположенного на манометрической коробке). Первоначальный
зазор между контактами определяет величину сигнализируемой
скорости. В сигнализаторах с регулируемым значением скорости
срабатывания предусматривается возможность регулирования
воздушного зазора между контактами. Таким образом, выходной
сигнал прибора представляет собой сухой контакт, находящийся в
двух состояниях: разомкнут (скорость полета меньше значения
сигнализируемой скорости); замкнут (скорость полета больше или
равна значению сигнализируемой скорости).
197
определяемого стандартной атмосферой, формула (4.12). Обозначим
реальное значение температуры через T', тогда из (4.12) получим:
PД
198
где Pдт – динамическое давление, создаваемое турбулентными
колебаниями скорости; Vт – соответствующая скорость
турбулентного колебания в направлении вектора скорости самолета.
Манометрический узел указателя скорости подвергается
воздействию суммарного скоростного напора:
Pд∑ = Pд + Pдт, где Pд – скоростной напор набегающего потока
без учета турбулентной составляющий. Погрешности от
турбулентности в действительности оказываются меньше расчетных
(Pдт) вследствие того, что пневмосистемы (системы подвода
давления) на ЛА, являющиеся фильтрами низкой частоты,
сглаживают колебания динамического давления.
Аэродинамическая погрешность в определении скорости
возникает вследствие погрешностей восприятия полного статического
давления. В одиночных указателях и датчиках скорости
аэродинамическая погрешность не компенсируется. Компенсация
аэродинамической погрешности производится только в системах
воздушных сигналов. Полное давление воспринимается практически
без искажений. Наибольший вклад в аэродинамическую погрешность
вносит погрешность восприятия статического давления.
Инструментальные погрешности указателей скорости
складываются из: погрешности, обусловленной трением;
погрешности от неуравновешенности и гистерезиса механизма;
температурной погрешности; шкаловой погрешности.
Перемещение подвижного центра манометрической коробки
действует на механизм указателя. Усилию манометрического ЧЭ
противодействует сила трения. Механизм указателя после
изготовления имеет минимальное трение. Однако в процессе
эксплуатации механизм загрязняется, и трение увеличивается.
Погрешность от неуравновешенности механизма появляется при
изменении пространственного положения указателя,
199
сбалансированного при горизонтальном положении указателя и
нулевом продольном ускорении.
Погрешность от гистерезиса проявляется в том, что при одном и
том же динамическом давлении прибор показывает разное значение
скорости, в зависимости от знака градиента динамического давления.
При изменении температуры изменяются физические свойства
материала ЧЭ (прежде всего модуль упругости) и линейные размеры
элементов прибора. Температурные погрешности, как правило, малы
вследствие размещения указателей скорости в гермокабинах на
приборных досках. Изменение температуры в таких условиях не
превышает 15…20 градусов.
Шкаловая погрешность (рассогласование неподвижной шкалы и
подвижной стрелки указателя) минимизируется в процессе
регулировки прибора в процессе его изготовления. Однако в процессе
эксплуатации шкаловая погрешность может незначительно
увеличиваться вследствие изменений в механизме указателя.
Следует отметить, что в ряде случаев инструментальные
погрешности в приборах скорости не компенсируются. Это связано с
тем, что, с одной стороны, к указателям скорости не предъявляются
такие требования по точности, как, например, к высотомерам.
С другой стороны, температурные погрешности в указателях
истинной воздушной скорости компенсируются при делении
динамического давления на статическое давление. Дело в том, что
динамическое давление и полное давление воспринимаются
идентичными чувствительными элементами, имеющими одинаковую
зависимость модуля упругости материала от температуры.
200
4.2.4. Лабораторный стенд (программа моделирования указателей
скорости)
201
Рис. 4.12. Отображение величины динамического давления на индикаторе стенда
202
Для имитации изменения высоты полета в стенде постоянно
работает вакуумный насос. При открывании крана «РАЗРЕЖЕНИЕ»
статическое давление в корпусах всех трех приборов уменьшается,
что соответствует режиму набора высоты. При этом статическое
давление также отображается на соответствующем индикаторе,
рис. 4.14.
203
Рис. 4.15. Стенд для исследования датчика и сигнализаторов скорости
204
4.3. Порядок выполнения работы
Таблица 4.3
Скорость по КУС-2000 для контрольных значений динамического давления
Номер Контрольное значение Динамическое Показания
экспер. скорости, км/ч давление, мм рт.ст. прибора км/ч
Таблица 4.5
Погрешности указателя КУС-2500
Контрольное значение Абсолютная Относительная
скорости, км/ч погрешность, км/ч погрешность, %
206
4. Построить график зависимости абсолютной погрешности
указателя КУС-2000 от скорости ΔV = φ2(V).
Отчет по п. 4.3.2 должен содержать: заполненные табл. 4.2, 4.3,
4.4 и 4.5; графики зависимостей ΔV = φ1(V) и ΔV = φ2(V); вывод по
результатам исследования.
207
Таблица 4.8
Показания КУС-2500 для высоты полета 12 км
Vприб, км/ч Vист, км/ч Vприб, км/ч Vист, км/ч
Таблица 4.11
Показания КУС-2500 для высоты полета 10 км
Vприб, км/ч Vист,км/ч Vприб, км/ч Vист,км/ч
208
7. Рассчитать разность скоростей ∆V = Vист – Vприб прибора
КУС-2500 на основании данных табл. 4.6, 4.7, 4.8 и занести
результаты в табл. 4.12.
Таблица 4.12
Разность показаний скоростей КУС-2500
Высота полета, Приборная скорость Vприб, Разность скоростей ∆V,
км км/ч км/ч
12
10
209
9. Построить три зависимости разности скоростей от величины
приборной скорости для прибора КУС-2500 и высот 4,8 и 12 км
∆V = φ4(Vприб), ∆V = φ8(Vприб), ∆V = φ12(Vприб). Все три зависимости
изобразить на одном графике.
10. Построить три зависимости разности скоростей от величины
приборной скорости для прибора КУС-2500 и высоты 2,6 и 10 км
∆V = φ2(Vприб), ∆V = φ6(Vприб), ∆V = φ10(Vприб). Все три зависимости
изобразить на одном графике.
11. Сделать выводы по результатам исследований.
Отчет по п. 4.3.3 должен содержать: заполненные табл. 4.6, 4.7,
4.8, 4.9, 4.10, 4.11, 4.12, 4.13; графики зависимостей ∆V = φ4(Vприб),
∆V = φ8(Vприб), ∆V = φ12(Vприб), ∆V = φ2(Vприб), ∆V = φ6(Vприб),
∆V = φ10(Vприб). Выводы по результатам исследования.
210
2. Повторить эксперимент п. 1 для прибора ССА 3-4.5 и
скоростей срабатывания в соответствии с табл. 4.15, результаты
занести в табл. 4.15.
Таблица 4.15
Результаты исследования ССА 3-4.5
Установленное значение Реальное значение
Динамическое давление
скорости срабатывания скорости срабатывания
срабатывания, мм рт. ст.
Vуст, км/ч Vср, км/ч
300
320
350
380
400
420
450
211
1. Установить напряжение источника питания потенциометра
датчика, равное 5 В.
2. Последовательно задавая значения скорости полета, в
соответствии с табл. 4.16 снять зависимости выходных напряжений
потенциометра датчика Uд от скорости. Результаты занести в
табл. 4.16.
Таблица 4.16
Результаты исследования датчика скорости ДС-1500
Скорость, Динамическое давление Выходное напряжение датчика
км/ч мм рт.ст. Uд, В
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
212
3. Уравнение Бернулли, связующее энергию наибольшего
потока с полным давлением, воспринимаемым приемником полного
давления.
4. Для чего в датчиках истинной воздушной скорости
используется сигнал от приемника температуры торможения?
5. Что такое истинная воздушная скорость?
6. Что такое индикаторная скорость?
7. Что такое приборная скорость?
8. Как устроен указатель приборной скорости?
9. Как устроен комбинированный указатель приборной и
истинной воздушной скорости?
10. Объяснить принцип работы электрометрического
вычислителя истинной воздушной скорости.
11. Как устроен электромеханический датчик истинной
воздушной скорости?
12. Кинематическая схема указателя приборной скорости.
13. Кинематическая схема комбинированного указателя
приборной и истинной воздушной скорости.
14. Для чего в указателях скорости используется
деформационный пружинный элемент?
15. Как рассчитывается погрешность указателей скорости,
обусловленная сжимаемостью воздуха.
16. Что такое температурная погрешность указателя скорости?
17. Погрешность измерителя скорости из-за турбулентности
атмосферы.
18. Что такое аэродинамическая погрешность?
19. Рассказать о стенде, предназначенном для исследований
указателей скорости.
20. Почему с увеличением высоты полета возрастает разность
приборной и истиной воздушной скоростей?
213
21. Рассказать о стенде, предназначенном для исследования
сигнализаторов скорости и датчика истинной воздушной скорости.
214
Лабораторная работа №5
216
Принцип работы высотомера основан на том, что давление
воздуха зависит от высоты полета, рис. 5.2.
218
где T0, τ1 – температура воздуха и ее градиент (рис. 1 и табл. 1).
Из (5.7) следует:
Получим:
получим:
219
Из (5.16) получим барометрическую:
и гипсометрическую:
формулы.
220
Статическое давление воздуха на высоте полета Р
воспринимается приемником 1. Давление Р передается в герметичный
корпус прибора 3 через магистраль статики 2. Анероидный
чувствительный элемент 4 реагирует на изменение давления в
корпусе прибора. При наборе высоты давление Р уменьшается, и
анероид расширяется. При снижении ЛА давление увеличивается, и
анероид сжимается. Перемещение подвижного центра анероидного
чувствительного элемента через тягу 5 и кривошип 6 передается на
зубчатый сектор 7. Сектор 7 вместе с трибкой 8 образуют
мультипликатор, осуществляющий увеличение угла поворота
сектора 7. Угол поворота сектора 7 составляет примерно 15…20
градусов. В то время как стрелка, указывающая высоту в метрах,
совершает не менее чем 10 полных оборотов. На рис. 5.4 показано
лишь схематичное изображение устройства высотомера. Реальный
прибор имеет две стрелки: малую (указывает высоту в километрах) и
большую (указывает высоту в метрах), рис. 5.5.
222
Рис. 5.7. Кинематическая схема введения поправки на изменение давления Р0
в высотомерах типа ВД
223
Высотомер может комбинироваться с директорным прибором.
В таком высотомере используется дополнительный индекс,
указывающий пилоту, какую высоту ему следует выдерживать.
Задача летчика в этом случае заключается в управлении ЛА так,
чтобы стрелка, указывающая высоту в метрах, совмещалась со
специальным дополнительным подвижным индексом, рис. 5.8.
227
механизм НМ). При вращении ручки кремальеры φ0 одновременно с
воздействием на ДЛМ через редуктор Р5 производится изменение
показаний счетчика давления СД.
Юстировка высотомера (приведение в соответствие показаний
по высоте и показаний счетчика давления) производится введением
поправки Δ Р0 через редуктор Р3 и нелинейный механизм НМ.
Вычислитель аэродинамических поправок ВАП включает в себя
два канала измерения давления: статического (анероидная коробка
АК, КШМ1, потенциометр П1); динамического (манометрическая
коробка МК, КШМ2, потенциометр П2). Потенциометры П1 и П2
являются функциональными. ВАП вычисляет поправку к
статическому давлению в зависимости от высоты и скорости полета –
напряжение U2, которое поступает на вход БУ.
Кулачковый механизм не только компенсирует нелинейную
зависимость давления от высоты, но также и инструментальные
погрешности.
Логическим развитием электромеханического измерителя
высоты является создание высотомера ВЭМ-72, рис. 5.11.
228
Принцип работы прибора ВЭМ-72 аналогичен высотомеру
УВИД. Рассмотрим основные отличия высотомера ВЭМ-72.
Поправка на изменение давления P0 вводится чисто механически
через дифференциальный линейный механизм ДЛМ на выходе
прибора.
Выходные потенциометры П2 и П3 подключены до ДЛМ, и
поэтому с них снимается напряжение, функционально связанное с
абсолютной высотой.
Юстировка прибора (введение сигнала Δφ0) осуществляется
путем подачи дополнительного напряжения, снимаемого с
потенциометра П1, на вход БУ.
Для контроля работоспособности следящей системы
предусмотрена кнопка контроля К1. При замыкании кнопки К1
переменное напряжение частотой 400 Гц подается через
потенциометр П1 на вход усилителя, и следящая система приводится в
движение.
Если на счетчике давления P0 установлено значение 760 мм рт.
ст., контакт К2 замыкается и выдается соответствующий сигнал.
229
2) Датчик высоты должен иметь приспособление для введения
начального значения барометрического давления.
3) Датчики, используемые в системах автоматического
управления летательным аппаратами, могут работать в директорном
режиме – выдавать электрический сигнал, функционально связанный
с отклонением от заданной высоты.
На рис. 5.12 показано устройство датчика высоты ДВ-30.
231
Обычно корректоры высоты выдают сигнал в автопилот об
отклонении от высоты эшелона. Корректоры, применяемые в
гражданской авиации, делятся на корректоры высоты КВ и
корректоры-задатчики высоты КЗВ.
Схема корректора высоты КВ-11 представлена на рис. 5.14.
232
Рис. 5.15. Схема включения выходного потенциометра КВ-11
233
Перед установкой на ЛА, а также при проведении регламентных
работ КВ в зависимости от типа самолета подвергается следующим
проверкам: определение зоны нечувствительности (зоны застоя) и
погрешности крутизны статической характеристики на контрольных
точках; измерение времени переходного процесса; проверка
герметичности пневмосистемы.
Блок анероидов состоит из двух чувствительных элементов,
включенных дифференциально (аналогично высотомеру ВМ-15).
На рис. 5.17 представлена схема корректора высоты КВ-13.
235
высоты. Другой выход ФЧД подключен к блоку сигнала готовности
БСГ, который формирует сигналы: готовности (к выдачи сигнала,
пропорционального отклонению от заданной высоты) и отказа
(потери работоспособности КЗВ).
В режиме работы от ПУ КЗВ позволяет доводить высоту полета
до заданного значения. Включается режим подачей напряжения на
обмотки реле Р3 и Р4 (реле Р1 и Р2 обесточиваются). Ключ КЗ
замыкается, а КУ – размыкается. Ко входу усилителя вместо
индукционного датчика подключается ПУ. Потенциометр,
расположенный в ПУ совместно с выходным потенциометром КЗВ П,
образует мостовую схему. Выходной сигнал этой мостовой схемы
поступает на вход усилителя следящей системы КЗВ.
В блоке анероидов БА находятся чувствительные элементы,
линейные по высоте. Благодаря этому, перемещение подвижного
центра БА передается на ИД через линейный механизм ЛМ.
Конструктивно КЗВ выполнен в виде механизма отработки,
закрытого герметичным металлическим кожухом. Для защиты
индукционного датчика в прибор встроен трансформатор питания
ИД, который преобразует 36 В, 400 Гц в 8 В, 400 Гц.
БСГ выполнен в виде отдельного блока, в котором расположен
формирователь контрольных сигналов, состоящий из двухтактного
трансформаторного каскада усиления переменного ток, мостовой
выпрямительной схемы и несимметричного триггера с одним
устойчивым состоянием.
236
Рис. 5.19. Устройство сигнализатора высоты:
1 – сигнальная электрическая лампа; 2 – пружина; 3 – пластинка; 4, 5 – контакты;
6 – токопровод; 7 – верхний центр; 8 – анероидная короба; 9 – лимб;
10 – искрогаситель
237
Рис. 5.20. Указатель высоты в кабине самолета и перепада давления:
1 – шкала; 2 – сектор; 3 – ось; 4 – компенсатор второго рода; 5 – тяга; 6 – серьга;
7 – компенсатор первого рода; 8 – подвижный центр; 9 – анероидная коробка;
10 – штуцер; 11 – трубопровод; 12 – тяга; 13 – подвижный центр;
14 – манометрическая коробка; 15 – серьга; 16 – компенсатор второго рода;
17 – ось; 18 – волосок; 19 – полая трибка; 20 – циферблат; 21 – стрелка;
22 – трибка; 23 – сектор; 24 – волосок; 25, 26 – винты
239
Продифференцировав (5.22) по , получим:
или:
240
где – отклонение среднего значения температуры в
гипсометрической формуле (5.20).
Погрешность высотомеров может возникать из-за случайных
колебаний статического давления на высоте. При этом траектория
полета 1 ЛА колеблется относительно некоторого среднего
значения 2, рис. 5.21.
241
Температура воздуха у Земли равна 288 К, температура воздуха
на высоте 11 км – 216,6 К. Знак «минус» в формуле (5.27) означает,
что положительному значению соответствует отрицательное
приращение температуры.
Аэродинамическая погрешность обусловлена искажением
восприятия статического давления на борту ЛА, рис. 5.22.
242
При приемники статического давления должен иметь
нулевое значение коэффициента давления.
Компенсация погрешности осуществляется за счет вычисления
аэродинамических поправок в специальных вычислителях и системах
воздушных сигналов.
Погрешность от гистерезиса и неуравновешенности подвижных
элементов практически сводится к нулю за счет конструктивных мер
и заметного влияния на характеристику прибора не оказывает.
Погрешность от трения в механизме обусловлена тем, что
деформируемый чувствительный элемент нагружен сложным
передаточным механизмом. На преодоление трения в передаточном
механизме затрагивается давление . Вследствие этого возникает
погрешность в определении высоты
, (5.28)
где – вертикальный барометрический гардиент.
Величина рассчитывается приведением сил трения к оси
чувствительного элемента.
Так как убывает с ростом высоты, то увеличивается с
набором высоты. Например, на высоте 20 км погрешность в 14 раз
больше, чем у Земли.
Для уменьшения необходимо применять опоры с малым
трением. Повышение точности балансировки позволяет ослабить
натяжение пружин, выбирающие люфты, что в свою очередь
способствует уменьшению сил трения. Другими мерами уменьшения
являются: увеличение эффективной площади анероидов;
применение электромеханической системы отработки.
243
5.2.7. Лабораторный стенд, предназначенный для исследования
измерителей высоты
244
Рис. 5.25. Зуммирование шкалы высотомера
245
5.3. Порядок выполнения лабораторной работы
246
5.3.2. Исследование механического высотомера №1
247
Таблица 5.3
Показания высотомера №1 (ход вниз)
Истинная Показание Истинная Показание
высота, м прибор, м высота, м прибор, м
0 5500
500 6000
1000 6500
1500 7000
2000 7500
2500 8000
3000 8500
3500 9000
4000 9500
4500 10 000
5000
0
500
1000
1500
2000
2500
248
Окончание табл. 5.4
Истинная высота, м Абсолютная погрешность, м
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
7000
7500
8000
8500
9000
9500
10 000
249
5.3.4. Исследование электромеханического высотомера
251
5.6. Требования к защите лабораторной работы
252
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
253
Наряду с настоящим практикумом предусмотрены
экспериментальные исследования статических характеристик
бортовых авиационных приборов на специализированных
лабораторных стендах кафедры «Измерительно-вычислительные
комплексы» Ульяновского государственного технического
университета.
254
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
255
Учебное издание
АВИАЦИОННЫЕ ПРИБОРЫ
Учебное пособие
Редактор Н. А. Евдокимова
ЛР №020640 от 22.10.97.
256