Вы находитесь на странице: 1из 256

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования


«УЛЬЯНОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

И. П. Ефимов

АВИАЦИОННЫЕ
ПРИБОРЫ
Учебное пособие

Ульяновск
УлГТУ
2018
УДК 62.001.63:621.37(075)
ББК 30.2-5-05я7
Е 91

Рецензенты:
кандидат технических наук, начальник
ТРБ РТО ОАО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения»
Семенов А.В.;
начальник научно-исследовательского отдела
ОАО «Ульяновское конструкторское бюро приборостроения»
Харькин Д.В.

Утверждено редакционно-издательским советом университета


в качестве учебного пособия

Ефимов, Иван Петрович


Е 91 Авиационные приборы: учебное пособие / И. П. Ефимов. – Ульяновск : УлГТУ,
2018. – 255 с.

ISBN 978-5-9795-1842-8

Учебное пособие предназначено для изучения теоретического материала


и выполнения лабораторных работ бакалаврами в рамках дисциплин
«Авиационные приборы и электрооборудование летательных аппаратов» и
«Комплексирование информационно-измерительных устройств» по
направлению «Приборостроение». Изложены основные теоретические сведения
об авиационных приборах и системах, предназначенных для измерения высотно-
скоростных параметров летательных аппаратов, приведены методики
проведения теоретических исследований и обработки их результатов,
представлены индивидуальные задания для выполнения лабораторных работ.
Приведенный материал может быть использован для закрепления
материала лекционных занятий, самостоятельной работы студентов, подготовки
к зачетам, экзаменам, а также при написании курсовых и выпускных
квалификационных работ.
Подготовлено на кафедре «Измерительно-вычислительные комплексы»
УлГТУ.

УДК 62.001.63:621.37(075)
ББК 30.2-5-5я7

© Ефимов И. П., 2018


ISBN 978-5-9795-1842-8 © Оформление. УлГТУ, 2018

2
СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ ............................................................................................. 5

ОСНОВЫ АЭРОДИНАМИКИ,
АВИАЦИОННЫХ ПРИБОРОВ И СИСТЕМ ....................................... 7

1. Давление .............................................................................................. 7
2. Плотность ............................................................................................ 8
3. Скорость звука. Число М ................................................................... 8
4. Атмосфера Земли. Стандартная атмосфера ..................................... 9
5. Статическое, динамическое и полное давление.
Принцип обратимости ........................................................................ 14
6. Ламинарное и турбулентное течения.
Число Рейнольдса ............................................................................... 15
7. Постоянство расхода среды
(уравнение неразрывности потока) ................................................... 17
8. Потери энергии потока....................................................................... 18
9. Уравнение Бернулли .......................................................................... 26
10. Методы измерения скорости
воздушного потока.......................................................................... 29
11. Измерение воздушных скоростей вертолетов
и самолетов вертикального взлета и посадки ............................... 45
12. Измерение вертикальной скорости ............................................... 64
13. Измерение сверхзвуковых скоростей............................................ 76
14. Измерение аэродинамических углов ............................................. 80
15. Приемники воздушных давлений .................................................. 93

3
ЛАБОРАТОРНЫЙ ПРАКТИКУМ
ПО ИССЛЕДОВАНИЮ АВИАЦИОННЫХ ПРИБОРОВ
И СИСТЕМ ........................................................................................... 127

Лабораторная работа №1
Исследование энергетических характеристик потока
в трубках тока переменного сечения ............................................ 127
Лабораторная работа №2
Исследование проточных приемников
воздушных давлений ...................................................................... 157
Лабораторная работа №3
Исследование многоканальных приемников
статического давления ................................................................... 171
Лабораторная работа №4
Исследование авиационных измерителей скорости .................... 180
Лабораторная работа №5
Исследование измерителей барометрической высоты ................ 215

ЗАКЛЮЧЕНИЕ .................................................................................... 253

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ................................................. 255

4
ВВЕДЕНИЕ

В учебном процессе бакалавров направления


«Приборостроение» при изучении дисциплин «Авиационные
приборы и электрооборудование летательных аппаратов» и
«Комплексирование информационно-измерительных устройств»
значительная часть времени отводится на самостоятельную
проработку теоретического материала и на выполнение лабораторных
работ. Настоящее пособие обеспечивает студентов практически всеми
необходимыми теоретическими материалами для изучения
основополагающего раздела читаемых на кафедре «Информационно-
измерительные комплексы» дисциплин, связанных с авиационным
приборостроением.
Таким образом, пособие предназначено для методического
обеспечения самостоятельной проработки теоретического курса и
подготовки к выполнению лабораторных работ. Также первая глава
пособия может служить дополнением к теоретическому курсу, что
является актуальным в связи с ограниченным объемом лекционных
занятий.
Во второй части пособия содержатся лабораторные работы,
которые предусматривают теоретические исследования приборов и
датчиков аэродинамических параметров летательных аппаратов.
В процессе выполнения лабораторных работ студенты используют
основные уравнения аэродинамики и специализированное
программное обеспечение, разработанное на кафедре «Измерительно-
вычислительные комплексы».
В первой лабораторной работе студенты самостоятельно
рассчитывают энергетические характеристики воздушного потока в
трубке тока переменного сечения. При этом необходимые для расчета
коэффициенты гидравлических сопротивлений определяются на

5
основании справочных данных и использованием
специализированной программы, разработанной на кафедре.
Экспериментальные исследования приемников воздушных
давлений заменены их математическим моделированием, что
позволяет выполнять лабораторные работы с минимальными
затратами на оборудование. Моделирование производится с
использованием специализированного программного обеспечения,
позволяющего проводить инженерное функциональное
проектирование приемников статического давления. При этом
студентам предлагается не только провести исследования устройств с
заданными геометрическими параметрами, но и самостоятельно
решить задачу синтеза приемников исходя из конкретных требований
по коэффициенту давления и скоростной характеристики устройств.
Лабораторные работы по исследованию измерителей высотно-
скоростных параметров предусматривают использование
виртуальных стендов, содержащих исследуемые приборы и
контрольно-измерительную аппаратуру. Математические модели
приборов, положенные в основу лабораторных стендов максимально
точно описывают функционирование реальных измерителей высоты и
скорости, включая их случайные и систематические погрешности.
Пособие может быть полезно студентам четвертого курса
направления «Приборостроение» при выполнении курсовой и
выпускной квалификационной работ.

6
ОСНОВЫ АЭРОДИНАМИКИ,
АВИАЦИОННЫХ ПРИБОРОВ И СИСТЕМ

Аэродинамика является одним из разделов особой области


механики – гидроаэромеханики. В свою очередь, аэродинамика
включает в себя самостоятельные науки: теория крыла, аэродинамика
летательных аппаратов (ЛА), теория воздушно-реактивных
двигателей, динамика полета ЛА и др.
У истоков аэродинамики стояли такие выдающиеся ученые, как:
Д. Бернулли, Л. Эйлер, Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин, Г. Кирхгоф,
Ж. Лагранж, Л. Прандтль и др. «Отцом русской авиации» был
Н. Е. Жуковский [1]. Он разработал теорию крыла, методики расчета
величины подъемной силы на стадии проектирования ЛА. Именно
Н. Е. Жуковский был основателем Центрального Аэродинамического
института (ЦАГИ), который в настоящее время является российским
центром теоретической и экспериментальной аэродинамики.
В настоящем разделе рассматриваются лишь самые основные
понятия аэродинамики, необходимые для понимания принципа
работы аэрометрических приборов и датчиков высотно-скоростных
параметров ЛА.

1. Давление
Давление [Па] равно частному от деления величины силы F [Н],
действующей перпендикулярно поверхности на площадь поверхности
S [м2]: P = F/S.
За единицу измерения давления в СИ (Система
интернациональная) принят паскаль Па = 1 Н/м2. Другой единицей
измерения является физическая атмосфера (атм):
1 атм = 760 мм рт. ст. (ртутного столба) = 101 325 Па.
На ЛА действуют два давления:

7
– статическое давление P – атмосферное давление на высоте
полета;
– динамическое давление (скоростной напор) Pд = (ρV2)/2,
где ρ – плотность воздуха, V – скорость воздушного потока.
Следует заметить, что все аэродинамичские силы и моменты,
действующие на ЛА, пропорциональны динамическому давлению.
Следовательно, для контроля величины подъемной силы, создаваемой
крыльями самолета, необходимо наличие на борту указателя
величины Pд. Однако вместо измерителей динамического давления на
ЛА используют указатели приборной скорости, которые тарируются
при постоянном значении плотности воздуха.
Статическое давление воздуха зависит от высоты полета.
Поэтому барометрические высотомеры представляют собой
измерители статического давления P, на шкалах которых нанесены
отметки высоты.

2. Плотность

Плотностью, или объемной плотностью ρ, называется


количество массы, заключенной в единице объема. В СИ плотность
измеряется в [кг/м3]. Плотность воздуха убывает с увеличением
высоты, вблизи поверхности Земли плотность воздуха равна 1,225
кг/м3. Таким образом, с увеличением высоты полета ЛА при той же
самой скорости воздуха динамическое давление уменьшается.

3. Скорость звука. Число М

Процесс распространения звуковых волн в воздухе с большой


степенью приближения считается адиабатическим (быстротечный
процесс без теплообмена движущейся волны с неподвижной

8
окружающей средой). Величина скорости звука α определяется
выражением:

где K – показатель адиабаты (для воздуха K = 1,4).


Скорость звука измеряется в метрах в секунду (м/с). Очевидно,
что α уменьшается с увеличением высоты вследствие уменьшения
плотности воздуха. Вблизи поверхности Земли α ≈ 340 м/с.
Числом Маха М называется отношение скорости воздушного
потока к скорости звука:

В зависимости от величины числа М, аэродинамические


процессы делятся на дозвуковые (М<1) и сверхзвуковые (M>1).

4. Атмосфера Земли. Стандартная атмосфера

В настоящее время в научном сообществе принята гипотеза о


шарообразной форме Земли, в соответствии с которой Земля
представляет собой твердое тело шарообразной формы, окруженное
атмосферой. При этом считается, что атмосфера вращается вместе с
Землей (линейная скорость на экваторе примерно равна 460 м/с, что в
1,29 раз больше скорости звука).
С увеличением высоты температура воздуха убывает по
линейному закону до высоты 11 км. Как показали многочисленные
эксперименты, температура в приземных слоях атмосферы падает на
пять-шесть градусов с увеличением высоты на тысячу метров.
Температура воздуха на высоте H может быть вычислена по формуле

где – температура воздуха на высоте H;

9
– базовая температура (температура воздуха в начале
рассматриваемого участка изменения высоты), рис.1;

Рис. 1. Зависимость температуры воздуха от высоты полета


H – высота полета;
– базовая высота (нижнее значение рассматриваемого
диапазона изменения высоты);
– градиент температуры на рассматриваемом диапазоне
высот.
В табл. 1. Приведены значения температурных градиентов τ для
участков изменения высоты.
Таблица 1
Параметры и
Номер Диапазон высот, м ,К
участка Минимальное Максимальное
значение значение
1 0 11 000 288,15 0 -0,0065
2 11 000 25 000 216,66 11 000 0
3 25 000 46 000 216,66 25 000 0,00273
4 46 000 54 000 274 46 000 0
5 54 000 80 000 274 54 000 -0,00342

Слой атмосферы, в котором температура воздуха зависит от


высоты, называется тропосферой (диапазон высот от 0 до 11 км).

10
В тропосфере сосредоточена основная масса воздуха (примерно 80%)
всей атмосферы. В тропосфере наблюдаются различные воздушные
течения, воздух интенсивно перемешивается.
Стратосфера следует за тропосферой и простирается до высоты
примерно 40 км. Температура в стратосфере постоянна и, в отличие
от тропосферы, практически не изменяется в течение года.
Между тропосферой и стратосферой расположен переходной
слой – тропопауза.
Над стратосферой расположена мезосфера, верхняя граница
которой достигает высоты примерно 80 км. Из-за поглощения
солнечной радиации в мезосфере происходит рост температуры с
высотой.
На высотах более 100 км воздух сильно разрежен и его нельзя
считать сплошной средой. Так на высоте 100 км средняя длина
свободного пробега молекулы воздуха равна 10 см, а на высоте 200
км длина свободного пробега увеличивается до 300 метров.
Поэтому для таких высот нельзя использовать понятия
давление, температура и плотность, которые характеризуют газ как
сплошную среду.
Параметры атмосферы (давление, плотность, температура)
зависят не только от высоты, но и от широты места и времени года.
Кроме этого, наблюдаются случайные флуктуации этих параметров.
Для расчетов и проектирования авиационных приборов и систем
была учреждена стандартная атмосфера (СА), согласно которой
давление, плотность и температура воздуха зависят только от высоты
полета. СА относится к группе международных стандартов.
Для высот от 2000 до 50 000 м, согласно СА [2],
барометрическая P = φ(H) и гипсометрическая H = φ(P) формулы
имеют вид

11
12
Использование формул (4) – (23) регламентируется таблицей 2.
Расчет давления и высоты проводится в зависимости от диапазона
высоты с учетом выбранных размерностей давления и высоты.
Таблица 2
Барометрические и гипсометрические формулы для диапазонов высот согласно
СА
Номер диапазона Диапазон высот, Размерность параметров
км P [мм рт. ст.] P [миллибар]
H [м] H [м]
1 – 2…11 (4), (5) (6), (7)
2 11…20 (8), (9) (10), (11)
3 20…32 (12), (13) (14), (15)
4 32…47 (16), (17) (18), (19)
5 47…50 (20), (21) (22), (23)

В соответствии с формулами (4) – (23) рассчитаны «Таблицы


гипсометрические для геопотенциальных высот до 50 000 м» [2].
Среднестатистические значения параметров атмосферы
Северного полушария (шарообразная модель Земли) даны в [3].
В соответствии с данным стандартом выделяют пять диапазонов
изменения широты:
– Тропический 0…15o;
– Субтропический 15…30o;
– Среднеширотный 30…45o;
– Субарктический 45…60o;
13
– Арктический 60…80o.
Основным допущением стандарта [3] является то, что в нем не
учитываются долготные колебания параметров ионосферы.
Основные параметры СА [4] для нулевой высоты следующие:
– ускорение свободного падения g = 9,807 м/с2;
– давление P = 101 325 Па;
– плотность ρ = 1,225 кг/м3;
– температура Т = 288,15 К;
– скорость звука α = 340, 29 м/с.
Параметры СА используются для расчетов авиационных
приборов и систем. Отклонения текущих значений параметров
атмосферы от СА приводят к появлению методических погрешностей
в определении высотно-скоростных параметров.

5. Статическое, динамическое и полное давление.


Принцип обратимости

На любое тело действует атмосферное давление. Такое давление


называют статическим. При движении тела относительно воздуха на
него действует еще одно давление – динамическое. Полное давление,
действующее на тело, представляет собой сумму статического и
динамического давлений:

где – полное давление воздушного потока;


– статическое давление;
– динамическое давление воздушного потока.
Динамическое давление прямо пропорционально квадрату
скорости и плотности потока:

где – скорость воздушного потока;

14
– плотность воздуха;
Если скорость потока равна нулю, то = . Аэродинамика
широко использует принцип обратимости (рис. 2) [1], из которого, в
частности, следует, что вектор скорости в выражении (25) является
суммой вектора скорости потока и вектора скорости
материального тела (МТ) .

Рис. 2. Сложение скоростей материального тела и воздушного потока:


а) тело покоится относительно земли;
б) тело движется, а воздух находится в состоянии покоя;
в) тело движется навстречу воздушному потоку;
г) вектор скорости тела совпадает с вектором скорости потока

Так, для рис. 2. а. , для рис. 2.б. – , для рис. 2. в. –


, для рис. 2. г. – .
Принцип обратимости используется в экспериментальной
аэродинамике. Например, силы и моменты, действующие на
неподвижные ЛА, выставленные в аэродинамических трубах, равны
соответствующим силам и моментам, действующим на ЛА,
движущемся в атмосфере.

6. Ламинарное и турбулентное течения. Число Рейнольдса

Различают два вида течений жидкости и газов: ламинарное и


турбулентное (рис. 3).
15
а б

Рис. 3. Ламинарное и турбулентное течения жидкости:


а) ламинарное течение;
б) турбулентное течение

В случае ламинарного течения жидкость можно условно


разделить на слои, которые движутся относительно друг друга, не
перемешиваясь [1]. На рис. 3 показана экспериментальная установка,
которая демонстрирует оба вида течения. В прозрачную трубку 1 из
бака 2 через сопло 3 поступает подкрашенная жидкость.
При ламинарном течении подкрашенная жидкость образует
нитевидный след 4, толщина которого почти не изменяется.
При увеличении скорости потока жидкости в трубке (рис. 3, б)
поток становится турбулентным. В турбулентном потоке скорость
частиц жидкости в каждом конкретном объеме изменяется случайным
образом, в результате чего наблюдается перемешивание
подкрашенного следа 4 (рис. 3, б).
Критерием, который определяет характер течения, является
число Рейнольдса

где X – характерный геометрический параметр;


V – скорость потока;
ν – коэффициент кинематической вязкости среды.
Примеры характерных геометрических параметров приведены
на рис. 4.

16
а б

в г

Рис. 4. Примеры характерных геометрических параметров:


а) трубопровод постоянного диаметра;
б) тело сферической формы;
в) конфузорный элемент:
г) диффузорный элемент

В опыте (рис. 3) характерным геометрическим параметром


является диаметр трубопровода.
Течение считается ламинарным, если число Рейнольдса меньше
так называемого критического значения .

7. Постоянство расхода среды (уравнение неразрывности потока)

Рассмотрим трубопровод переменного диаметра и выделим в


нем два произвольных сечения (рис. 5), площади которых равны S1 и
S2 соответственно. Скорость потока в первом сечении V1, во втором –
V 2.

Рис. 5. Параметры потока для трубопровода переменного диаметра

17
Плотность среды в первом сечении , во втором – . Давление
потока в первом сечении P1, во втором – P2. Расход среды для обоих
сечений имеет одну и ту же величину. Следовательно,

Если среда несжимаемая (или малосжимаемая), можно считать,


что и, следовательно, уравнение (27) принимает вид

Воздух можно считать несжимаемой средой при скорости


потока не более 250…300 км/ч.
Из выражения (28) следует, что при расширении потока его
скорость уменьшается, и наоборот, – при сужении потока его
скорость возрастает. Следует отметить, что такая закономерность
характерна только для дозвуковых скоростей. На сверхзвуке
наблюдается противоположное явление: при расширении потока его
скорость увеличивается.

8. Потери энергии потока

На рис. 6 показана экспериментальная установка, назначением


которой является демонстрация и определение потерь давления
потока жидкости.

Рис. 6. Экспериментальная установка для определения потерь энергии потока


жидкости

18
Жидкая среда протекает по трубе постоянного диаметра со
скоростью V. Давление жидкости в двух сечениях трубы измеряется
жидкостными вертикальными манометрами, расположенными на
расстоянии L друг от друга. Давление во втором сечении
пропорционально высоте столба жидкости в первом манометре – h1,
давление во втором сечении пропорционально – h2.
Если скорость жидкости равна нулю, то и
, что характерно для системы сообщающихся сосудов. При V>0
появляется разность давлений , причем . Изменяя
скорость течения жидкости, нетрудно заметить, что . При
увеличении расстояния между манометрами увеличивается
пропорционально этому расстоянию.
Разность давлений называют потерями энергии
(давления) потока, которые в рассматриваемом случае (рис. 6)
определяются в соответствии с выражением:

где – коэффициент гидравлического сопротивления участка трубы,


заключенного между рассмотренными сечениями.
Таким образом, потери давления потока прямо
пропорциональны коэффициенту гидросопротивления и скоростному
напору (динамическому давлению) набегающего потока. Термины
«гидравлическое сопротивление» и «коэффициент гидравлического
сопротивления» применимы не только к жидкости, но и к
газообразным средам, что и отражается как в гидромеханических, так
и в аэродинамических расчетах.
Причиной потерь энергии потока является трение. Поток
жидкости в трубе (рис. 6) можно рассматривать как совокупность
элементарных струек, движущихся с разной скоростью.
Максимальная скорость струек наблюдается в центральной части

19
трубы (ядро течения). Вблизи стенок трубы скорость струек жидкости
минимальна (пограничный слой).
Из-за разных скоростей струйки жидкости трутся друг о друга.
Также имеет место трение в пристеночной области (труба находится в
покое, а жидкость движется). Изменение давления в трубе (рис. 6)
представлено на рис. 7.

Рис. 7. Изменение давления в трубе постоянного диаметра (рис. 6) на участке


между манометрами

Как видно из диаграммы (рис. 7), по мере удаления от первого


контрольного сечения (давление P1) потери давления потока
увеличиваются (заштрихованная область).
Коэффициент гидравлического сопротивления ξ в формуле (29)
зависит от геометрических параметров трубы и шероховатости ее
стенок, а также от длины рассматриваемого участка.
На рис. 8 показана энергетическая диаграмма потока в трубе
(рис. 6), на которой, кроме статического давления, представлено
также динамическое давление потока, формула (25). Так как площадь
сечения трубы постоянна, то скорость потока не изменяется. Полное
давление, формула (24), сохраняется в силу отсутствия обмена
энергией потока с окружающей средой.

20
Рис. 8. Энергетическая диаграмма потока в трубе (рис. 6) с учетом
динамического и полного давлений

Полное давление .
Постоянство скорости потока обеспечивается при постоянстве
диаметра трубы и при условии не сжимаемости воздуха, формулы
(27) и (28).
При изменении площади сечения потока или его направления,
кроме потерь давления вследствие трения, необходимо учитывать так
называемые местные потери давления. Таким образом, общие потери
давления:

где – потери давления, обусловленные трением;


– потери давления, обусловленные изменением геометрии
потока.
Суммарный коэффициент гидравлического сопротивления в
этом случае:

где – коэффициент гидросопротивления трения;


– местный коэффициент гидравлического сопротивления.
На рис. 9 представлен участок трубопровода с переменным
диаметром.

21
а б

Рис. 9. Конфузорный участок трубопровода:


а) резкий переход;
б) плавный переход

Для решения задачи уменьшения диаметра трубопровода


используют конфузор – элемент, предназначенный для сопряжения
двух трубопроводов с разными диаметрами. Конфузор (рис. 9, а)
создает самое большое гидравлическое сопротивление (угол сужения
конфузора α = 180°). При плавном изменении диаметра трубопровода
(рис. 9, б) потери давления потока уменьшаются. В общем случае
коэффициент гидравлического сопротивления конфузора является
функцией трех переменных:

где – число Рейнольдса;


– угол сужения конфузора;
– коэффициент диафрагмы конфузора.
Коэффициент диафрагмы m рассчитывается как отношение
площади сечения трубы малого диаметра к площади сечения трубы
большого диаметра, рис. 9:

Чем больше m, то есть чем меньше отличается малый диаметр


трубопровода d2 от большого диаметра d1, тем меньше величина
гидравлического сопротивления конфузора. Коэффициент
гидравлического сопротивления уменьшается при уменьшении

22
угла сужения . Однако при уменьшении длина конфузора
увеличивается, что накладывает ограничение на минимальное
значение угла сужения конфузора ( ). Оптимальными
значениями для большинства технических применений являются
40...60°.
Схематичная зависимость коэффициента гидросопротивления
конфузора от числа Рейнольдса приведена на рис. 10.

Рис. 10. Зависимость коэффициента гидравлического сопротивления от числа


Рейнольдса

Как видно из графика (рис. 10), при малых числах Рейнольдса


коэффициент гидравлического сопротивления сильно зависит от
этого числа. Затем, по мере увеличения Re, данная зависимость
уменьшается, и при можно считать, что практически не
зависит от числа Рейнольдса.
Потери давления потока на конфузорном участке:

В формуле (34) коэффициент гидравлического сопротивления


конфузора умножается на величину скоростного напора потока в
узком (так называемом гидравлическом) сечении, рис. 9.
Для перехода от меньшего диаметра трубопровода к большему
диаметру используются диффузоры, рис. 11.

23
а б

Рис. 11. Диффузорный участок трубопровода:


а) резкий переход;
б) плавный переход

Для решения задачи увеличения диаметра трубопровода


используется диффузор двух трубопроводов с различными
диаметрами. Диффузор (рис. 11, а) создает самое большое
сопротивление (угол раскрытия диффузора α = 180°). При
использовании диффузора с α < 180° потери давления потока
уменьшаются. В общем случае коэффициент гидравлического
сопротивления диффузора является функцией трех переменных,
аналогично выражению (32):

где – число Рейнольдса;


– угол раскрытия диффузора;
– коэффициент диафрагмы диффузора.
Коэффициент диафрагмы m (по аналогии с выражениями (32) и
(33)) рассчитывается как отношение площади сечения трубы малого
диаметра к площади сечения трубы большого диаметра, рис. 11:

Чем меньше m, тем меньше гидравлическое сопротивление


диффузора. Коэффициент гидравлического сопротивления
уменьшается при уменьшении его угла раскрытия .

24
Также как и для конфузора, уменьшение приводит к
увеличению длины диффузора, что и является основным
препятствием к созданию диффузоров с малыми потерями энергии
потока. Обычно встречаются диффузоры с . В датчиках
аэрометрических параметров значения углов сужения конфузора и
раскрытия диффузора имеют следующие значения: и
.
Зависимость коэффициента гидравлического сопротивления
диффузора от числа Рейнольдса несколько отличается от
соответствующей зависимости для конфузора, рис. 10. Коэффициент
зависит от числа в более широком диапазоне изменения
последнего. В общем случае при увеличении числа Рейнольдса
уменьшается.
Потери энергии потока на диффузорном участке:

В выражении (37) коэффициент гидравлического сопротивления


диффузора умножается на значение скоростного напора в
гидравлическом (узком) сечении трубопровода (рис. 11).
На рис. 12 показан участок трубопровода постоянного диаметра,
в котором производится изменение направления потока.

Рис. 12. Участок трубопровода постоянного диаметра с изменением направления


потока

25
При изменении направления потока также имеют место местные
потери давления (аналогично конфузорному и диффузорному
участкам). Коэффициент гидравлического сопротивления участка
(рис. 12) зависит от радиуса поворота и угла .
Значения коэффициентов гидравлических сопротивлений для
проточных элементов приводятся в справочной литературе [5] и в
различных научных трудах. Значительный вклад в исследования и
систематизацию значений коэффициентов потерь давления внес
Исаак Евсеевич Идельчик [5]. В данном справочнике можно найти
значения , , , практически для всех технических элементов, в
том числе и для элементов авиационных датчиков первичных
аэрометрических параметров.

9. Уравнение Бернулли
Уравнение Бернулли связывает скорость и давление потока.
Рассмотрим трубку тока, рис. 5. Параметры потока в первом сечении
площадью S1: V1, P1, ρ1, во втором сечении, площадью S2: V2, P2, ρ2.
Уравнение Бернулли позволяет вычислить:
- V1, при известных значениях P1, ρ1, V2, P2, ρ2;
- P1, при известных значениях V1, ρ1, V2, P2, ρ2;
- V2, при известных значениях P1, ρ1, V1, P2, ρ2;
- P2, при известных значениях V1, ρ1, V2, P1, ρ2.
В самом простом случае, когда сжимаемостью среды можно
пренебречь, уравнение Бернулли имеет вид

Выражение (38) справедливо только в случае, когда потери


давления потока не учитываются. В самом деле, полное давление
потока во втором сечении всегда будет меньше, чем полное

26
давление в первом сечении. При учете потерь давления, уравнение
(38) примет вид

Из уравнения (38) следует, что если увеличивается скорость


потока, то его давление уменьщается. Энергия потока имеет две
составляющих: потенциальная энергия (статическое давление) и
кинетическая энергия ( ). Пример взаимосвязи кинетической
и потенциальной энергий потока для конфузорного участка
представлен на рис. 13.

Рис. 13. Энергетическая диаграмма потока для конфузора

На первом участке (перед конфузором) статическое давление


потока P1 и динамическое давление Pд1 (потери давления потока не
учитываются). На втором участке (конфузор) поток сжимается,
скорость его увеличивается, а давление падает. В начале третьего
27
участка статическое давление достигает своего минимального
значения P2. При этом динамическое давление потока максимально
(значение Pд2).
При учете потерь давления потока энергетическая диаграмма
потока (рис. 13) принимает вид, рис. 14.

Рис. 14. Энергетическая диаграмма потока для конфузора с учетом потерь


давления

На первом участке происходят потери энергии ∆P1, на втором


участке – ∆P2 – ∆P1, на третьем участке – ∆P3 – ∆P2. Самая большая
величина потерь давления приходится на конфузорный участок
(∆P2 – ∆P1). В общем случае величина местных потерь давления
примерно на порядок больше по сравнению с величиной потерь
давления вследствие трения.
Если среда сжимаема (плотность изменяется в зависимости от
скорости потока), то уравнение Бернулли имеет вид

28
где K – показатель адиабаты (для воздуха можно принять K=1,4).
В формуле (40) значения плотности потока в разных сегментах
могут отличаться по величине.

10. Методы измерения скорости воздушного потока

Безопасное пилотирование самолетов возможно только при


наличии достоверной информации о скорости воздушного потока,
набегающего на летательный аппарат. Это связано с тем, что все
аэродинамические силы и моменты, действующие на самолет,
пропорциональны динамическому давлению набегающего потока, а,
следовательно, и скорости.
Измерение скорости потока также является одной из основных
задач экспериментальной аэродинамики. При этом, несмотря на
широкое использование стандартных информационных систем
поддержки экспериментальных исследований, большое внимание
уделяется совершенствованию и разработке первичных датчиков и
зондовых средств измерения скорости потока.

10.1. Термодинамический метод

Данный метод измерения скорости основан на измерении


температуры торможения набегающего воздушного потока.
Параметры свободного (набегающего) потока воздуха и
полностью заторможенного потока (скорость воздуха V=0) связаны
между собой уравнением Бернулли:

где P, ρ, V – давление плотность и скорость набегающего потока;


, – полное давление и плотность заторможенного потока.
В формуле (41) полное давление включает в себя и
кинетическую, и потенциальную энергии потока воздуха.
29
Используем уравнение Менделеева-Клапейрона
P=ρRT, (42)
где R – универсальная газовая постоянная;
T – температура воздуха.
Выражение (41) можно преобразовать к виду

где – температура заторможенного потока.


Из (43) следует:

В соответствии с (44) можно измерять скорость потока. Метод


является довольно перспективным, так как созданы
малоинерционные термочувствительные элементы, в том числе и
малогабаритные.
Недостатком метода является следующее ограничение,
обуславливающее появление методической погрешности в
измерении скорости: температуру незаторможенного потока нельзя
измерить без погрешности, так как при измерении всегда имеет место
частичное торможение потока.
Отношение температуры полного торможения потока к
температуре Т рассчитывается по известной в аэродинамике формуле
[6]:

На рис. 15 представлена конструкция приемника температуры


торможения потока П-5 (П-9). Приемник температуры имеет
проточную конструкцию, включающую в себя два элемента:
конфузор и диффузор.
30
Рис. 15. Приемник температуры торможения потока

Цилиндрический участок между конфузором и диффузором


представляет собой проволочный терморезистор. Приемник имеет два
электрических контакта, которые предназначены для включения
встроенного в него терморезистора в измерительную цепь.
В узком сечении приемника температуры при числах Маха
набегающего воздушного потока более 0,3…0,5 устанавливается
постоянная скорость V=a (скорость звука). Аэродинамика звукового и
сверхзвукового потока таковы, что скорость в области установки
терморезистора не изменяется при М>0,3…0,5. Следовательно, обдув
терморезистора происходит с постоянной скоростью, вследствие чего
обеспечивается постоянство коэффициента торможения (r=const). Для
рассматриваемого приемника температуры:

где – температура торможения потока при измерении ее в узкой


части приемника;
– истинное значение температуры торможения потока;
T – статическая (обычная) температура воздуха.
Для реализации термодинамического метода можно обойтись и
без измерения статической температуры Т, если производить

31
измерение двух температур торможения с помощью двух
приемников, обеспечивающих различные значения коэффициентов
торможения. Например, в качестве приемников температур
торможения можно использовать цилиндрическое тело.

Рис. 16. Приемник температуры торможения потока на основе цилиндра

Для цилиндра, расположенного поперек набегающему потоку, в


точке 1 r=0,98, а в точках 2 и 3 r=0,55.
С учетом (45) для случая полного торможения потока можно
записать:

а для случая неполного торможения:

Предположим, что двумя приемниками с разными значениями r


измеряются две температуры торможения и . Коэффициенты
торможения приемников r1 и r2 соответственно. Тогда с учетом (47)
можно записать:

из (49) следует, что отношение температур торможения потока равно:

32
Из (50) можно получить:

С учетом (41) и (42), скорость звука можно связать с


температурой и газовой постоянной R:

С учетом (42), (51) и (52) можно получить формулу для


вычисления скорости

Выражение (53) является основным уравнением


термодинамического прибора для измерения скорости. Следует
однако учитывать, что коэффициенты торможения и , например,
для приемника, рис. 16, изменяют свои значения при наличии скосов
потока, что осложняет реализацию рассматриваемого метода.

10.2. Термоанемометрический метод

Термоанемометрический метод может быть положен в основу


измерителя малых воздушных скоростей. Измерение малых скоростей
воздушного потока (V<10…20 км/ч) представляет собой сложную
задачу и может быть реализовано с помощью только ограниченного
набора методов, одним из которых и является рассматриваемый
метод. Принцип действия термодинамического измерителя скорости
потока представлен на рис. 17.

33
Рис. 17. Термодинамический измеритель скорости воздушного потока

Высокоомная проволока 1, имеющая сопротивление Rн,


нагревается протекающим через нее током. Температура проволоки
измеряется с помощью термопары 2 и указателя температуры 3.
Тепло, выделяемое проволокой:
Qвыд=0.24I2Rн. (54)
При постоянстве тока I, протекающего через проволоку,
количество выделяемого тепла можно считать постоянным
(изменением величины Rн в процессе работы измерителя
пренебрегаем). Очевидно, что проволока нагревателя должна иметь
минимальное значение температурного коэффициента сопротивления.
Тепло, отдаваемое в окружающую среду,

Из уравнения теплового баланса Qвыд = Qотд с учетом (54) и (55)


получаем:

34
Формула (56) представляет собой не явную функцию,
связывающую скорость потока с измеряемой термопарой разностью
температур (tн – tокр).
Достоинствами метода являются:
- возможность измерения малых скоростей потока;
- малая инерционность, дающая возможность регистрировать
колебания скорости, что необходимо, например, при исследованиях
турбулентных течений.
Недостатками метода являются:
- низкая надежность;
- ограниченный диапазон значений скорости потока;
- показания измерителя сильно зависят от состава газа,
количества и характера примесных компонентов.

10.3. Тахометрический метод

Метод применятся в наземных условиях на метеостанциях.


Обычно применяются тахометрические преобразователи (тахометры)
на входе которых установлены турбины, рис. 18.
F1
R

V
ω

F2

Рис. 18. Турбина (вертушка) тахометрического измерителя скорости


35
Коэффициенты лобовых сопротивлений двух противолежащих и
обращенных навстречу потоку лопаток турбины различны, что и
обуславливает создание момента вращения. Для повышения точности
измерения скорости, особенно ее малых значений, требуется
применение подшипников с малым трением.
Для турбины, рис. 18, можно записать систему уравнений:

где F1, F2 – силы, действующие на лопасти вертушки;


SМ – сечение Миделя лопастей;
Cх1, Сх2 – коэффициенты лобовых сопротивлений лопастей.
Из (57) с учетом равенства моментов сил получим:

Формулу (58) можно использовать для нахождения скорости


воздушного потока при известном значении ω (сигнал
тахогенератора). При этом скорость вычисляется как
V=Kω, (59)
где K – коэффициент пропорциональности, зависящий от
конструктивных и аэродинамических параметров турбины.

10.4. Ультразвуковой метод

Метод основан на том, что при распространении звуковых


колебаний в потоке воздуха вектор скорости звука относительно
летательного аппарата равен векторной сумме скорости звука
относительно воздуха и истиной скорости самого летательного
аппарата.
Один из возможных вариантов конструкции ультразвукового
измерителя скорости приведен на рис. 19.

36
Рис. 19. Ультразвуковой измеритель скорости

Излучатель 1 формирует узкий и направленный


перпендикулярно его плоскости ультразвуковой луч. Приемниками
ультразвука являются элементы 2. Измеритель крепится к фюзеляжу
летательного аппарата с помощью кронштейна 3, к которому
приварены две несущие металлические пластины 4.
Приемники сигнала 2 могут быть либо неподвижными и
установленными напротив излучателя 1, так чтобы их сигналы были
одинаковыми при скорости потока V=0, либо подвижными. Если
реализуется конструкция с подвижными приемниками, то следящая
электромеханическая система устанавливает эти приемники так,
чтобы их выходные сигналы были одинаковыми при V>0.
Если скорость потока V>0, ультразвуковой луч отклоняется.
При этом L/b=V/a, где а – скорость распространения звука в потоке.
Таким образом, величина скоса ультразвукового луча L=Vb/a.
Измеряя расстояние L с помощью датчика положения приемников
сигнала, можно определить величину скорости потока V.
Измерение скорости в случае неподвижных приемников
происходит на основе измерения разности сигналов датчиков 2.

37
10.5. Компенсационный метод

Принцип работы компенсационного измерителя скорости


показан на рис.20.

Рис. 20. Компенсационный измеритель скорости потока

Полное давление потока Pп воспринимается приемником


полного давления ППД и подается на вход дифференциального
манометра ДМ. На другой вход ДМ поступает давление, создаваемое
компрессором К. Выход ДМ подключен к схеме управления СУ,
которая формирует сигнал, задающий режим работы компрессора. СУ
обеспечивает такой режим работы компрессора, при котором на
выходе дифференциального манометра разностный сигнал ∆P=Рк-Рп
имеет нулевое значение. На основе значения управляющего сигнала,
снимаемого с СУ, вычислитель скорости ВС рассчитывает значение
скорости потока.

10.6. Дроссельный метод

Дроссельный метод является разновидностью аэрометрического


метода измерения скорости, который подробно изложен в
теоретической части четвертой лабораторной работы «Исследование
измерителей скорости». В соответствии с аэрометрическим методом
скорость потока вычисляется по динамическому давлению

38
. Недостатком аэрометрического метода является то,
что величина динамического давления для малых скоростей потока
(менее 20 км/ч) мала и практически не воспринимается
чувствительными элементами приборов и датчиков. В дроссельном
методе осуществляется искусственное уменьшение статического
давления и, как следствие, повышение динамического давления
потока. Таким образом, диапазон измеряемых скоростей расширяется
и появляется возможность измерять скорости менее 20 км/ч, рис. 21.
Как видно из рис. 21, обычный аэрометрический измеритель
(кривая 1) не способен воспринимать скорости порядка 10 км/ч, так
как динамическое давление на данной скорости ниже порогового
давления Рпор для манометрического чувствительного элемента.
В то же время использование дроссельного метода (кривая 2)
позволяет применять типовой манометрический чувствительный
элемент для измерения скорости потока, начиная с 10 км/ч.

Рис. 21. Зависимость динамического давления от скорости потока

Принцип действия дроссельного метода показан на рис. 22.

39
Рис. 22. Дроссельный измеритель воздушной скорости

Для увеличения динамического давления воздушного потока


используется проточный пневмоусилитель, состоящий из
конфузорного и диффузорного участков 1. Из узкой части усилителя
давление Рд поступает в указатель скорости 2. Внутри указателя
скорости размещен чувствительный элемент – манометрическая
коробка. Внутрь манометрической коробки поступает полное
давление Рп, воспринимаемое отдельным приемником. Снаружи на
коробку действует давление Рд. В результате на чувствительный
элемент указателя скорости действует динамическое давление,
величина которого больше по сравнению с типовым измерителем.
При этом коэффициент усиления динамического давления для одной
и той же скорости.

Эффект аэродинамического усиления динамического давления


заключается в том, что давление Рд оказывается меньше (за счет
разгона потока в конфузоре), чем статическое давление на высоте Рст.

40
Дроссельный метод может быть реализован в измерителях
малых воздушных скоростей на вертолетах и самолетах
вертикального взлета и посадки.

10.7. Меточный метод

Меточный метод измерения скорости заключается в измерении


времени прохождения меткой фиксированного расстояния.
Реализация меточного измерителя скорости потока представлена на
рис. 23.
1

2 3

Рис. 23 Меточный датчик скорости потока

Воздушный поток протекает через трубку 1, в которую


вмонтированы две пары электродов 2 и 3. С помощью пары
электродов 2 происходит ионизация порции воздуха между этими
электродами. Электроды 3 предназначены для фиксации момента
времени, когда ионная метка преодолеет расстояние R. В момент
времени t1 таймер Т активирует генератор импульсов высокого
напряжения ГИ. В момент времени t2 ионная метка, пройдя

41
расстояние R, создает наведенную разность потенциалов
электродов 3. Приемник импульсов ПИ в момент времени t2 сообщает
таймеру о том, что ионная метка прошла расстояние R. Таймер
измеряет время прохождения меткой расстояния R ∆t = t2 – t1.
Величина ∆t преобразуется в блоке вычисления скорости ВС в
скорость воздушного потока.
В настоящее время разработан и проходит испытания меточный
датчик вектора скорости, предназначенный для установки на
сверхманевренных истребителях. Такие летательные аппараты
способны кратковременно двигаться с очень малыми скоростями,
вплоть до нулевых значений. Обычные измерители вектора скорости
не могут функционировать на таких режимах полета. Задачей
меточного датчика является информационная поддержка бортовых
систем и пилота, в том числе и на данных режимах. Вектор скорости
характеризуется модулем и направлением, то есть величиной
скорости и угловой ориентацией вектора скорости относительно
продольной оси симметрии самолета, рис. 24.
X
α

Рис. 24. Ориентация вектора скорости воздушного потока по отношению


к продольной оси симметрии самолета

Таким образом, вектор скорости потока характеризуется


значением скорости V и углом атаки α.
В меточном датчике (вместо трубы, рис. 23) используется
плоский диск с нанесенными на него электродами:
- центральной группой электродов, предназначенных для
ионизации воздуха;
42
- периферийных электродов, расположенных по окружности и
предназначенных для фиксации ионной метки. Измерение величины
скорости происходит аналогично рис. 23 с той лишь разницей, что
электроды расположены на плоскости и мало выступают над
плоскостью диска, рис. 25.

Рис. 25. Меточный измеритель скорости потока с плоским дисковым основанием

На плоском диске 1 установлены электроды 2, создающие


ионную метку, и приемные электроды 3. Датчик является
всенаправленным и способен измерять вектор скорости потока в
очень широком диапазоне изменения значений угла атаки.

10.8. Вихревой метод

За обтекаемым потоком телом образуются вихревые области –


вихревая дорожка Кармана, рис. 26.

Рис. 26. Вихревая дорожка Кармана, образующаяся за обтекаемым потоком


телом

43
Экспериментально было установлено, что частота пульсаций
давления в кармановской дорожке функционально связана со
скоростью набегающего газового потока.
Вихревой измеритель скорости имеет в своем составе:
турбулизатор потока (ТП) – обтекаемое тело; приемник воздушного
давления (ПВД), установленный в области вихреобразования; датчик
давления (ДД); схему обработки электрического сигнала (СОЭС);
вычислитель скорости потока (ВСП); индикатор скорости (ИС),
рис. 27.

ТП

Рис. 27. Вихревой измеритель скорости

Пульсации полного или статического давления воспринимаются


ПВД, к которому подключен датчик давления, преобразующий
пульсации давления в электрический сигнал. Схема обработки
электрического сигнала осуществляет фильтрацию и измерение
частоты сигнала. ВСП вычисляет значение скорости потока исходя из
частоты электрического сигнала, снимаемого с ОЭС, и на основании
заключенного в него алгоритма. Данный алгоритм получают
расчетно-экспериментальным путем, причем практически для
каждого измерителя требуется дополнительная индивидуальная
калибровка. Вычисленное значение скорости отображается на
индикаторе.

44
11. Измерение воздушных скоростей вертолетов и самолетов
вертикального взлета и посадки [6]

Измерение скорости потока на вертолетах и самолетах


вертикального взлета и посадки сопряжено с рядом особенностей:
1. Данные летательные аппараты (ЛА) могут перемещаться с
очень малыми скоростями, вплоть до нулевых значений (режим
висения).
2. Несущие лопасти вертолетов и подъемные силовые установки
самолетов вертикального взлета и посадки создают индуктивные
воздушные потоки, направленные перпендикулярно вектору скорости
потока, что создает помехи аэрометрическим измерениям воздушной
скорости в виде пульсаций давления.
3. Фюзеляж вертолета является плохообтекаемым телом, что
обуславливает создание дополнительных завихрений и пульсаций
давления.
4. При скоростях полета более 50…70 км/ч околофюзеляжное
пространство вертолета освобождается от пульсаций давления.
Следовательно, измерители скорости данных ЛА должны
обеспечивать возможность измерения малых (практически
околонулевых) скоростей и обладать значительной
помехоустойчивостью.

11.1. Инвариантный измеритель скорости вертолета

Индуктивный поток воздуха, создаваемый несущими лопастями


вертолета имеет скорость порядка 50…130 км/ч. На фоне такой
сильной помехи очень трудно измерять малые воздушные скорости.
Кроме этого, индуктивный воздушный поток сильно завихрен и
является причиной пульсаций давления в зонах установки
приемников воздушных давлений (ПВД) – специальных устройств,
предназначенных для восприятия полного и статического давлений.
45
Более подробно ПВД будут рассмотрены разделе 14 настоящей главы
и в лабораторных работах 2 и 3.
На рис. 28 показано динамическое давление, создаваемое
несущими лопастями (кривая 1), и динамическое давление,
соответствующее горизонтальной скорости полета ЛА (кривая 2).

Рис. 28. Зависимость динамического давления в зоне установки ПВД


на вертолете от скорости потока

Кривая 2 рассчитана в соответствии с формулой для


динамического давления, выражение (25). Уменьшение величины
помехи (кривая 1) с ростом скорости объясняется тем, что по мере
роста горизонтальной составляющей скорости полета индуктивный
поток сдувается с фюзеляжа вертолета.
На рис. 29 показана структурная схема системы измерения
скорости вертолета.

ϕ=V

Рис. 29. Система измерения скорости вертолета

Статическое давление P воспринимается приемником


статического давления (ПСД), полное давление Pп – приемником
46
полного давления (ППД). Оба давления через соответствующие
подающие системы (системы передачи полного давления СППД и
системы передачи статического давления СПСД) воздействуют на
манометрическую коробку указателя скорости МК. Манометрическая
коробка дефформируется под воздействием разности давлений
Pд = Рп – Р. Механизм указателя скорости преобразует линейное
перемещение подвижного центра МК в угловое перемещение
стрелки, указывающей текущее значение скорости.
Помеха, создаваемая несущим винтом F(t), создает
дополнительные пульсации давления в каналах Рп и Р, рис. 30.

Рис. 30. Структурная схема вертолетного измерителя скорости

На выходе МК формируется динамическое давление


Р'д(t) = Р'п(t) – Р(t). Так как помеха F (t) одинакова присутствует на
входах СППД и СПСД, то при идентичности их передаточных
функций на выходе МК будет формироваться неискаженное помехой
динамическое давление Р'д (t) = Рд. То есть для обеспечения условия
инвариантности измерителя скорости к помехе необходимо
обеспечить выполнение условий: W1(S) = W2(S).
Основным препятствием для выполнения этого условия
является то, что объемы систем передачи давления различны. Это
обусловлено главным образом конструктивными особенностями
приборов и датчиков высокоскоростных параметров.

47
Объем СПСД значительно превосходит объем СППД.
Вторым затруднением является то, что даже при выравнивании
объемов СПСД и СППД инвариантность к помехе будет иметь место
только в ограниченном диапазоне скоростей.
Следовательно, для обеспечения полной инвариантности
необходимо обеспечить изменение одной из передаточных функций
W1(S) или W2(S) в зависимости от скорости полета, рис. 31.

Рис. 31. Структурная схема инвариантного измерителя скорости

В измерителе, рис. 31, передаточная функция W2(S) не


изменяется. Канал восприятия РП дополнен ресивером с изменяемым
объемом. Таким образом, объемы обоих систем передачи давления
становятся практически одинаковыми. Система регулирования
объема (СРО) обеспечивает изменение объема СППД, а,
следовательно, и передаточной функции W1(S) в зависимости от
скорости полета. Таким образом, во всем диапазоне скоростей
W1(S) = W2(S).
На рис. 32 показан принцип организации СРО.

48
Рис. 32. Система регулирования объема (СРО)

Внутри управляемой пневмоемкости УПЕ расположен сильфон


(гофрированная емкость) с системой механического привода.
Электрический двигатель Д через редуктор Р воздействует на
механику УПЕ, то есть изменяет емкость сильфона (ресивера).
Управляющий сигнал для двигателя формирует блок управления БУ.
В блоке управления вычисляется скорость полета по данным о Рн и Р,
формируется управляющий сигнал для двигателя. Этот сигнал
устанавливается усилителем У и подается на электродвигатель.
Текущее значение объема сильфона пропорционально напряжению,
снимаемому с потенциометра П. Перемещение подвижной системы П
синхронизировано с изменением объема ресивера. Таким образом,
БУ, подключенный к потенциометру П, получает информацию о
текущем значении емкости сильфона.
Практика эксплуатации измерителя показала, что абсолютная
инвариантность к помехе не достигается. Имеет место лишь
частичная инвариантность с точностью до допустимой погрешности
измерителя скорости.

49
11.2. Измерители скорости с приемниками воздушных давлений,
расположенными на несущих лопастях

Инвариантный измеритель скорости, рассмотренный в


подразделе 11.1, предполагает использование ПВД, установленных на
фюзеляже вертолета. Несмотря на подавление пульсаций давления в
таком измерителе, указатели высоты и скорости могут выдавать
заниженные или завышенные показания из-за больших
аэродинамических погрешностей.
Под аэродинамической погрешностью понимают погрешность
измерения высокоскоростных параметров, обусловленную тем, что
соответствующие приборы подключаются к ПВД, давление на выходе
которых не соответствует давлению воздушного потока. Как уже
было сказано выше, фюзеляж вертолета является плохообтекаемым
телом. Поэтому давление в зоне установке ПВД может отличаться от
давления набегающего воздушного потока.
На некоторых вертолетах приемники воздушных давлений
располагают на выносных штангах (вперед по направлению
движения), что позволяет вывести ПВД из области возмущений
давления, создаваемых фюзеляжем и несущим винтом. Существуют
так же разработки измерителей скорости, в которых ПВД
устанавливают на несущих лопастях, что позволяет получить два
важных положительных момента:
1. ПВД выносятся из зоны возмущенного потока.
2. Появляется возможность измерения малых воздушных
скоростей из-за искусственного повышения динамического давления.

11.2.1. Условия работы ПВД на несущих лопастях

Рассмотрим один приемник давлений расположенный на


лопасти несущего винта, рис. 33.

50
Рис. 33. ПВД, расположенный на лопасти несущего винта вертолета

Пусть вертолет движется со скоростью Vв. Тогда


результирующая скорость потока, набегающего на ПВД V, будет
зависеть от положения лопасти, Vв и окружной скорости лопасти в
зоне установки ПВД Vокр. Рассмотрим четыре характерных
положения лопасти, рис. 33.
1. Положение 1. V1=Vв+Vокр=Vв+ωr, где ω – круговая частота
вращения лопасти несущего винта;
2. Положение 2. V2= ωr;
3. Положение V3 =ωr – Vв;
4. Положение 4 V4 = ωr.
Необходимым условием работы измерителя скорости в данном
случае является то, что окружная скорость лопасти должна быть
больше скорости вертолета. В противном случае ПВД не будет
направлен навстречу потоку (ωr<Vв).
Полное давление воздушного потока в характерных положениях
лопасти определяется в соответствии с выражениями:

51
где Рп1, Рп2, Рп3, Рп4 – значения полного давления потока,
действующего на ПВД в положениях лопасти 1 (поворот на 90°);
2 (поворот на 180°), 3 (поворот на 270°) и 4 (поворот на 360°), рис. 34.
Определенной проблемой является передача давления от
подвижного приемника к неподвижному указателю скорости,
расположенному на приборной доске пилота. Принципиально задача
может быть решена двум способами: передачей полного давления
через вращающуюся втулку несущего винта и передачей
электрического сигнала датчика давления, совмещенного с ПВД.

Рис. 34. Давление, действующее на приемник в зависимости от угла поворота


лопасти

В настоящее время практическую реализацию получил только


первый способ – передача давления от ПВД к указателю. Именно так
построен отечественный комбинированный вертолетный измеритель
скорости (КВИС). Использование датчиков давления осложняется
тем, что на ПВД, а, следовательно, и датчик действует большое
ускорение, создаваемое вращающейся лопастью.

52
11.2.2. Варианты построения измерителей скорости с ПВД,
расположенными на несущих лопастях

В зависимости от количества ПВД и алгоритма обработки


выдаваемых ими давлений можно выделить три варианта построения
измерителей скорости.
1. Первый вариант предполагает измерение одного полного
давления в положении 1, как следует из выражения (61), на
манометрическую коробку действует динамическое давление

Из формулы (62) видно, что динамическое давление имеет две


составляющих:

где Рд – динамическое давление, создаваемое набегающим на


вертолет воздушным потоком;
Рдп – динамическое давление, возникающее вследствие
вращения приемника вместе с лопастью.
Величина Рдп превышает порог зоны нечувствительности
манометрической коробки. Поэтому указатель может измерять
достаточно малые Vв (на уровне 5…15 км/ч), рис. 35.

Рис. 35. Зависимость хода подвижного центра манометрической коробки W


от динамического давления

53
Если скорость вертолета VВ=0, за счет окружной скорости
лопасти динамическое давление, действующее на манометрическую
коробку (точка О), превышает , являющееся границей зоны
нечувствительности ЗН, рис. 35.
Принцип передачи давления через вращающуюся втулку
несущего винта показан на рис. 36.

Рис. 36. Передача полного давления через втулку несущего винта вертолета

54
Диск 1 вращается вместе с втулкой несущего винта, диск 2
неподвижен и закреплен на фюзеляже вертолета. Диски плотно
притерты друг к другу. Передача давления происходит в момент
совмещения отверстия 3, расположенного на диске 1, с прорезью 4,
расположенной на диске 2.
Данный способ реализован в отечественной системе измерения
скорости полета КВИС, основные компоненты которой показаны на
рис. 37.

Рис. 37. Внешний вид комплекта измерителя КВИС:


1 – устройство распределительное пневматическое УРП; 2 – приемник полного
давления ППД-7В; 3 – указатель скорости вертолетный УСВ

Комбинированный измеритель имеет два канала полного


давления: от приемника полного давления ППД-7В (позиция 2,
рис. 37) и от штатного бортового фюзеляжного приемника ПВД-6.
Переключения каналов производится с помощью распределительного
пневматического устройства (позиция 1, рис. 37). Переключение
каналов полного давления происходит автоматически: на малых
скоростях Vв подключен канал с приемником ППД-7В; на скоростях
более 70 км/ч – канал с приемником ПВД-6. Указатель системы
55
(позиция 3 рис. 37) в одном корпусе содержит три прибора
(указателя): указатель положительной продольной скорости в
диапазоне более 70 км/ч; указатель малой продольной скорости в
диапазоне ±70 км/ч (вперед-назад); указатель малой вертолетной
поперечной скорости в диапазоне ±70 км/ч (вправо-влево).
Так как давление в измеритель подается периодически, в его
пневмосистеме наблюдаются колебания, рис. 38.
а б

Рис. 38. Пульсации давления в пневмосистеме указателя КВИС:


а) без дополнительной пневмоемкости (кривая 1);
б) с дополнительной пневмоемкостью (кривая 2)

Даже несмотря на наличие сглаживающего фильтра


(дополнительной емкости, подключенной к системе полного
давления), полное давление пульсирует, следовательно, деформация
манометрической коробки имеет переменную составляющую, это
приводит к более быстрому износу чувствительного элемента.
2. Второй вариант предусматривает измерение разности
давлений Рп1 – Рпз, формула (64):

Как следует из формулы (64), скорость вертолета Vв может быть


вычислена только как функция разности двух полных давлений. То
есть для вычисления скорости не требуется статическое давление, что
является преимуществом данного метода. Восприятие неискаженного
статического давления является сложной задачей, так как и фюзеляж
вертолета, и сам вертолет оказывают геометрическое воздействие на
воздушный поток, следствием которого является изменение
56
статического давления. В то же время полное давление потока
практически не искажается. Передача двух давлений через втулку
несущего винта можно осуществить аналогично рис. 36 с той лишь
разницей, что диск 1 будет иметь 2 отверстия, а диск 2 – две прорези.
Особенностью метода является то, что производится
вычисление истинной воздушной скорости, а не приборной скорости.
3. Третий вариант предусматривает измерение отношения
динамических давлений:

где РД1, РД2, РД3, РД4 – динамические давления, создающиеся при


восприятии полных давлений в соответствующих положениях
лопасти, рис. 33.
При реализации данного варианта возникает проблема
получения динамических давлений на лопастях и передачи их через
втулку несущего винта. Проблема может быть решена получением
электрических сигналов, функционально связанных с динамическими
давлениями, и передачей этих сигналов на фюзеляж вертолета через
электрический коллекторный узел. Главным препятствием на пути
реализации такого измерителя скорости являются специфические
требования, предъявляемые к датчикам давления. Прежде всего, это
требование устойчивой работы в условиях перегрузок и требования
надежности в условиях постоянных пульсаций измеряемого давления.
Из (65) можно получить уравнение измерителя скорости:

Как видно из формулы (66), для вычисления скорости требуется


информация об угловой скорости вращения несущих лопастей. Для
получения такого сигнала можно использовать штатный бортовой
датчик тахометра.

57
Структурная схема измерителя, реализующего формулу (66),
показана на рис. 39.

Рис. 39. Структурная схема формирователя отношения динамических давлений,


формула (66)

Приемники воздушных давлений ПВД, установленные на


лопастях (положения 1, 2, 3 и 4, рис. 33), совмещены с
дифференциальными датчиками давления ДДД, которые выдают
напряжения , , и . Напряжения
передаются с лопастей несущего винта на фюзеляж
вертолета через электрический коллекторный узел ЭКУ. Первый
сумматор напряжения формирует сигнал , второй – сигнал
. На выходе схемы деления напряжений СДН формируется
искомое отношение динамических давлений.

11.3. Другие измерители малых воздушных скоростей

Создание окружной скорости ПВД может быть достигнуто


расположением одного или нескольких приемников воздушных
давлений на вращающейся штанге-измерителе семейства ЛОРАС.
Первый всенаправленный измеритель воздушной скорости данного
58
семейства был разработан фирмой Пейсер Системс (США),
получивший условное название ЛОРАС. Он состоит из датчика,
рис. 40, и указателя, рис. 41.

Рис. 40. Датчик системы ЛОРАС:


1 – приемник Вентури; 2 – штанга; 3 – дифференциальный преобразователь
давления в электрический сигнал; 4 – приемник температуры торможения
потока; 5 – корпус с двигателем

Рис. 41. Внешний вид указателя измерителя ЛОРАС:


1 – шкала всенаправленной скорости; 2 – граница допустимой скорости;
3 – шкала продольной скорости; 4 – планка поперечной скорости; 5 – шкала
поперечной скорости; 6 – планка продольной скорости; 7 – центр околонулевых
скоростей
На основе динамического давления Pд1, получаемого с
приемника Вентури, расположенного на вращающейся штанге,
статического давления, получаемого от отдельного приемника, и
температуры торможения воздушного потока вычислитель системы
59
рассчитывает: полную истинную воздушную скорость; продольную
составляющую истинной воздушной скорости; поперечную
составляющую истинной воздушной скорости, статическое давление
на высоте полета и температуру наружного воздуха.
Основные технические характеристики измерителя ЛОРАС:
масса датчика 2,3 кг; масса вычислителя 5,8 кг; диаметр корпуса
датчика 108 мм; радиус штанги 340 мм; скорость вращения штанги
720 об/мин.
Шкалы указателя имеют градуировку в узлах (миля/ч), рис. 41.
По шкале 1 отсчитывается полная скорость, по вертикальной шкале
3 – продольная скорость, по горизонтальной шкале 5 – поперечная
скорость. Полную скорость показывает стрелка по шкале 1,
продольную скорость – планка 6, поперечную скорость – планка 4.
Предельное значение скорости определяется перекрестием планок 4 и
6 на границе 2.
Другим вариантом реализации измерителя малых скоростей
является система ЛЭССИ (LASSIE), разработанная английской
фирмой Маркони Авионикс (Marconi Avionics). Комплект измерителя
ЛЭССИ состоит из индикатора 1, вычислителя 2, датчика 3, рис. 42.

Рис. 42. Комплект системы ЛЭССИ:


1 – индикатора; 2 – вычислитель; 3 – датчик
60
Особенностью датчика является то, что он представляет собой
ПВД, совмещенный с флюгером и размещенный в двухстепенном
подвесе, рис. 43. Датчики аэродинамических углов α и β выдают
информацию о пространственной ориентации вектора скорости
вертолета.

Рис. 43. Принципиальная схема датчика измерителя ЛЭССИ:


1 – ПВД; 2 – подвес двухстепенной; 3 – датчик угла β; 4 – флюгер; 5 – датчик
угла α; 6 – корпус; 7 – магистраль полного давления; 8 – магистраль
статического давления

Увеличение динамического давления в измерителе ЛЭССИ


достигается за счет сложения векторов скорости вертолета Vв и
скорости вихря от несущего винта. Скорость вихря обычно составляет
50…130 км/ч, что достаточно больше зоны нечувствительности
дифференциальных преобразователей давления – манометрических
коробок, рис. 35.
Отечественным аналогом системы ЛЭССИ являются различные
модификации датчика вектора скорости вертолета (ДВС), которые
61
различаются конструкциями приемников и флюгеров. На рис. 44
показан ДВС с кольцевыми флюгерными элементами.

Рис. 44. Внешний вид датчика ДВС

В отличие от других измерителей малых скоростей, система


ЛЭССИ способна измерять аэродинамические углы. ПВД в такой
системе воспринимает полное и статическое давления с
минимальными погрешностями. Следует отметить, что достоверные
значения аэродинамических углов могут быть получены при скорости
около 20…30 км/ч, что обусловлено трением в шарнирах.
Специалисты Ульяновского конструкторского бюро
приборостроения существенно улучшили конструкцию датчика
системы ЛЭССИ за счет замены пневмопроводов полного и
статического давлений на специально спроектированные воздуховоды
с магнитно-жидкостной герметизацией. Кроме этого, специалистами
Ульяновского конструкторского бюро приборостроения была
разработана особая конструкция флюгера, рис. 44, оптимальная в
смысле величины устанавливающего момента.
Наряду с разработкой новых и модернизацией существующих
измерителей малых скоростей ведутся работы в области создания
приемников воздушных давлений, малочувствительных к помехе,
создаваемой несущим винтом. Примерами таких приемников могут
62
являться сферический приемник, рис. 45, и проточный приемник,
рис. 46.

Рис. 45. Схема сферического приемника статического давления:


1) сфера из пористого никеля;
2) камера статического давления;
3) держатель;
4) трубопровод статического давления

Рис. 46. Схема проточного приемника статического давления

В приемнике, рис. 45, помеха, создаваемая винтом Vвих,


воздействует на пористую металлическую сферу, покрытую жесткой
металлической перфорированной оболочкой. Под действием Vвих в
порах сферы возникают локальные трубки тока. Пористая структура
приемника является пневматическим демпфером, который сглаживает
(подавляет) пульсации помехи (Vвих).
63
В камере 2 формируется статическое давление, которое через
трубопровод 4 поступает к приборам измерителя скорости и высоты.
В приемнике, рис. 46, статическое давление формируется
внутри трубки Вентури на цилиндрическом участке, расположенном
между двумя конфузорами. Геометрия приемника подбирается таким
образом, чтобы отбираемое давление P было максимально
приближено к статическому давлению на высоте полета.
Особенностью приемника является то, что отбираемое статическое
давление практически не имеет пульсационной составляющей,
создаваемой Vвих.
Следует отметить, что применение приемников рис. 45 и 46 не
повышает чувствительности измерителей малых скоростей.

12. Измерение вертикальной скорости

Статическое давление воздуха (атмосферное давление) зависит


от высоты полета.
Вертикальной скоростью летательного аппарата Vу является
первая производная от его барометрической высоты. Значение Vу
может быть получено, например:
1. Дифференцированием сигнала датчика барометрической
высоты.
2. Однократным интегрированием сигнала датчика ускорения
(акселерометра).
3. Непосредственным дифференцированием статического
давления.
Метод, основанный на непосредственном дифференцировании
статического давления, является наиболее распространенным и
используется в приборах, называемых вариометрами.
Дифференцирование сигнала датчика статического давления
используется в электронных измерителях вертикальной скорости.

64
Интегрирование сигнала акселерометра находит лишь ограниченное,
вспомогательное применение, что связано с низкой точностью при
измерении малых Vу и тенденции к накоплению ошибки,
свойственной интегрирующим преобразователям.
Устройство механического вариометра показано на рис. 47.
Основой прибора является пневмомеханическое дифференцирующее
устройство. В герметичный корпус прибора 5 статическое давление
подается через капилляр 2, в то же время в манометрическую коробку
1 статическое давление поступает непосредственно.

Рис. 47. Принципиальная схема манометрического вариометра:


1 – манометрическая коробка; 2 – капилляр; 3 – стрелка; 4 – штуцер;
5 – герметичный корпус

При наборе высоты или снижении статическое давление


изменяется. При этом внутри манометрической коробки оно
устанавливается практически мгновенно, а в корпусе прибора – с
запаздыванием. В результате этого при изменении высоты полета на
манометрическую коробку действует разность давлений.
При наборе высоты статическое давление воздуха за бортом и
внутри манометрической коробки уменьшается. В это же время в
корпусе прибора давление убывает медленнее. Манометрическая
коробка сжимается, и стрелка 3 смещается вверх относительно
нулевой отметки. Показания считываются по верхней части шкалы
(сектор «Подъем»). Чем больше вертикальная скорость Vу, тем
65
большая величина перепада действует на манометрическую коробку,
и стрелка 3 отклоняется на больший угол.
При снижении статического давления воздуха за бортом и
внутри манометрической коробки увеличивается. Рост давления в
корпусе вариометра отстает от текущего значения давления.
Манометрическая коробка расширяется, и стрелка 3 смещается вниз
относительно нулевой отметки. Показания отсчитываются по нижней
части шкалы (сектор «Спуск»).

12.1. Теория вариометра

Обозначим через: P, ρ, T – давление, плотность и температуру


воздуха снаружи летательного аппарата; P1, ρ1, T1 – давление,
плотность и температуру воздуха в корпусе прибора; L, D – длину и
диаметр капилляра; ρк – плотность воздуха в капилляре; –
перепад давлений между корпусом прибора и забортным воздухом;
V – объем корпуса; Vк – скорость воздуха в капилляре. Произведем
вывод уравнения работы вариометра: .
При увеличении высоты для массы воздуха внутри корпуса m
можно записать:

Используя формулу Гагена-Пуазейля для течения газа внутри


цилиндра, что справедливо и для капилляра:

И учитывая, что для чисел

Из формулы (68) получим:

66
где ν – коэффициент кинематической вязкости воздуха.
Учитывая, что , из уравнения состояния газа
получим:

где R – газовая постоянная.


Подставив (70) и (71) в (68), получим:

Из (72) следует, что для работы прибора необходимо либо


обеспечить термостабилизацию внутри корпуса , либо
вводить дополнительный механизм, учитывающий реальное
изменение температуры внутри корпуса. В бортовых вариометрах
используется термостабилизация за счет
термостатирования корпуса. Конечно, в реальных условиях добиться
полного термостатирования не удается, что и обуславливает
появление соответствующей методической погрешности при
измерении вертикальной скорости.
Поделив правую и левую части выражения (72) на ,
получим:

Прибавим и отнимем от левой части выражения (73) :

Тогда из (74) получим:

Использовав оператор дифференцирования и


разделив обе части выражения (75) на из (75)
получим:
67
Обозначив: из (76) получим:

Из (77) можно получить:

Как видно из формулы (78), в вариометре реализовано реальное


дифференцирующее звено.
Для получения искомой зависимости используем
формулу Лапласа:

Формула (79) дает зависимость давления на высоте H при


условии, что отсчет этой высоты ведется от некоторого условного
уровня H0, на которой статическое давление равно P0, рис. 48.

Рис. 48. Зависимость давления от высоты в формуле (79)

Формула (79) справедлива только в диапазоне изменения высот


от H0 до Hмакс. При этом используется средняя температура воздуха
Расчетное значение давления находится в
интервале от P0 до Pмин. Погрешность вычисления давления по
формуле Лапласа, как правило, не превышает 1%.
Продифференцировав выражение (79), получим:
68
Учитывая (80), из (77) получим:

Из (81) следует, что

Обозначив через

получим:

В формуле (84) параметр K является коэффициентом


чувствительности вариометра.
В установившемся режиме S=0 и, следовательно,

Учитывая вышеприведенное обозначение для , из (85) с учетом


можно получить:

Положив: и , из (86) получим:

Вязкость воздуха увеличивается с ростом температуры:

где n – коэффициент пропорциональности (для воздуха


).

69
Так как прибор градуируется для наземных условий, то значение
коэффициента чувствительности:

Как следует из (84), шкала прибора линейна. Имеет место


запаздывание показаний, формула (82).

12.2. Погрешности вариометра

Рассмотрим основные методические погрешности вариометров.


1. Динамическая погрешность проявляется в запаздывании
показаний, рис. 49.

Рис. 49. Переходный процесс в вариометре

Время запаздывания при полете на околонулевых высотах


составляет несколько секунд. При подъеме на высоту время
запаздывания увеличивается до нескольких десятков секунд из-за
уменьшения высотного градиента давления.
Для уменьшения динамических погрешностей следует
уменьшить постоянную времени:

Из (90) следует, что для уменьшения динамической


погрешности следует уменьшить длину капилляра L и объем корпуса,
70
а также увеличить диаметр капилляра D. Очевидно, что уменьшение τ
понижает чувствительность вариометра. Следовательно, при
разработке прибора достигается некий компромисс между
чувствительностью и запаздыванием в установлении показаний. Если
летательный аппарат изменяет свою высоту и движется с
вертикальным ускорением α, динамическая погрешность
достигает величины: . Например, при τ = 1 с и α = 1 м/с2,
погрешность .
2. Погрешность от изменения вязкости воздуха.
Прибор градуируется для наземных условий (температура
воздуха T0 = 288 K). Реальная температура воздуха на высоте полета
Tн ≠ T0. Следовательно, возникает погрешность в измерении ,
обусловленная изменением вязкости воздуха ν = nTн.
Из формул (87) и (89) следует:

где – коэффициент чувствительности на высоте полета.


Принципиально возможна коррекция данной погрешности за
счет изменения диаметра капилляра при изменении высоты, рис. 50,
однако это приведет к существенному усложнению конструкции.

Рис. 50. Система изменения диаметра капилляра

71
Статическое давление воспринимается анероидным
чувствительным элементом АЧЭ, выходной сигнал которого несет
информацию о температуре воздуха. Ход АЧЭ через передаточный
механизм ПМ воздействует на датчик электронной схемы ЭС,
выходной сигнал которой поступает на управляющую обмотку
электродвигателя Д. Двигатель через редуктор воздействует на
устройство изменения диаметра УИД капилляра К. Текущее значение
диаметра капилляра преобразуется потенциометром П в
электрический сигнал, который по каналу обратной связи
возвращается в ЭС.
Рассмотрим пример оценки погрешности для высоты
H = 11000 м. Температура на данной высоте Tн = 216 К.
Следовательно:

Справедливости ради следует отметить, что данной


погрешностью при малых можно пренебречь. Поэтому вариометр,
имея большие погрешности при значительных вертикальных
скоростях, является высокочувствительным и точным прибором в
области околонулевых значений . Это делает вариометр очень
важным прибором при взлете и посадке, а также при стабилизации
высоты полета.
Также следует отметить, что в некоторых механических
вариометрах частичная компенсация погрешности от изменения
вязкости воздуха в отличие от схемы, рис. 50, осуществляется
значительно проще, чисто механическим способом.
3. Погрешность от изменения объема корпуса вариометра.
При деформации манометрической коробки объем корпуса
прибора V изменяется, что, в свою очередь, приводит к изменению
величины коэффициента чувствительности K. В результате имеет

72
место погрешность в определении вертикальной скорости, которая не
превышает 1%.
4. Температурная погрешность.
Возникает из-за изменения температуры внутри корпуса
вариометра T1. При изменении температуры воздух расширяется или
сжимается, что обусловливает его протекание через капилляр.
В результате создается дополнительный перепад давлений, что и
вызывает погрешность в измерении вертикальной скорости.
Для уменьшения этой погрешности минимизируют скорость
изменения температуры T1 путем термоизоляции корпуса. Обычно
для производства корпуса вариометра используется бакелит.
Дополнительным термостабилизирующим фактором является
размещение вариометра на приборной доске в гермокабине, где
колебания температуры не превышают (17±6) °C.
5. Аэродинамическая погрешность.
При восприятии статического давления на летательных
аппаратах имеет место так называемая аэродинамическая
погрешность, связанная с искажением воздушного потока самим
летательным аппаратом и ПВД. Погрешность восприятия
статического давления обусловливает погрешность измерения .

12.3. Особенности устройства вариометров


Для различных летательных аппаратов производятся
вариометры с отличающимися пределами измерений. Например,
прибор ВР-10 предназначен для измерения в диапазоне ±10 м/c, а
прибор ВАР-3000 – для измерения в диапазоне ±300 м/с. На рис. 51
показаны основные типы вариометров, используемые на летательных
аппаратах.

73
а б в

г д е ж

Рис. 51. Вариометры:


а) ВР-10М;
б) ВАР-30М;
в) ВАР-75М;
г) ВАР-300;
д) ВАР-500;
е) ВРФ-2;
ж) ВРФ-6

Так как зависит от режима полета (снижение или набор


высоты), вариометр имеет шкалу с нулем посередине.
Вариометр, как пилотажный прибор, должен иметь высокую
чувствительность при измерении малых скоростей. При измерении
больших чувствительность прибора искусственно понижается
(затухающая шкала). Деформация манометрической коробки при
измерении вертикальных скоростей до ±20 м/с непосредственно
преобразуется в перемещение стрелки, а при больших значениях
скорости либо изменяется передаточное отношение от коробки к

74
стрелке, либо чувствительный элемент преодолевает сопротивление
пружины.
В вариометрах предусматривается защита манометрической
коробки от перегрузок по давлению. Для этого снаружи коробки
размещают жесткий металлический ограничитель.
В некоторых конструкциях вариометров используется не один, а
несколько капилляров.

12.4. Вычислитель скорости изменения давления

В качестве датчика вертикальной скорости на летательных


аппаратах может использоваться вычислитель скорости изменения
давления (ВСИД). Принцип работы ВСИД основан на
дифференцировании электрического сигнала, выдаваемого датчиком
давления, рис. 52.

Рис. 52. Вычислитель скорости изменения давления (вертикальной скорости)

Статическое давление преобразуется индукционным датчиком


давления ДД в электрический сигнал (переменное напряжение). ДД
запитан от генератора Г, работающего на частоте 25…30 кГц. Выход
выпрямителя В (постоянное напряжение) подключен к аналоговому
дифференцирующему устройству ДУ. На выходе ДУ формируется
электрическое напряжение, пропорциональное скорости изменения
давления. Это напряжение через развязывающий усилитель У1
выдается на внешний разъем устройства. ВСИД имеет также выход
по давлению в виде электрического напряжения, считываемого с
усилителя У2.
75
12.5. Автономный вычислитель вертикальной скорости
Наиболее часто в качестве датчика используется прибор –
автономный вычислитель вертикальной скорости (АВВС), рис. 53.

Рис. 53. Автономный вычислитель вертикальной скорости АВВС по


организации аналогичен ВСИД (блоки Г, ДД и В)

Вычисление производит дифференцирующий усилитель ДУ,


который имеет два основных выхода: напряжение, пропорциональное
скорости подъема , и напряжение, пропорциональное скорости
спуска . Назначение усилителей У1 и У2 аналогично ВСИД.
Прибор имеет выход «Наличие » (сухой контакт). Данный сигнал
формируется компаратором К, который сравнивает напряжение,
считанное с ДУ, с напряжением Uон, создаваемым источником
опорного напряжения ИОН.

13. Измерение сверхзвуковых скоростей

При достижении числа M ≥ 1 (сверхзвуковая скорость полета)


перед ПВД создается скачок уплотнения воздушной среды, и
возникает ударная волна, рис. 54.

76
Рис. 54. Скачок уплотнения перед ПВД при сверхзвуковом обтекании

За границей ударной волны параметры воздушного потока


изменяются, так как на создание скачка уплотнения расходуется часть
энергии потока. То есть имеют место безвозвратные потери энергии.
Давление P, температура T и плотность ρ воздуха скачкообразно
увеличиваются, а скорость V становится дозвуковой.
Ударная волна отходит от приемника на угол μ, величина
которого находится из соотношения:

Используя (92), можно измерить значение числа М, что и


реализуется в аэродинамических трубах.
Воспользуемся известной в аэродинамике формулой [1]:

Учитывая, что

из (93) получим:

77
Формула (94) применима к потоку до скачка уплотнения,
формула (95) – после скачка уплотнения.
Воспользуемся известными в аэродинамике формулами [1],
вывод которых достаточно сложен и производится через ударный
адиабатический процесс:

Из (96) и (97) с учетом (94) и (95) можно получить:

Отношение может быть также рассчитано по приближенной


формуле

В соответствии с (99) строятся системы измерения числа М.


Отношение давления определяется по выражению:

В соответствии с (100) строится большинство измерителей


числа М и рассчитываются таблицы зависимости
Учитывая, что М = V/α и α2 = KRT, из (100) получим:

78
В соответствии с (101) можно строить только механические
измерители скорости, предполагая изменение температуры с высотой
по стандартной атмосфере. В электромеханических приборах
используется только приемники температуры торможения потока.
Используя известную в аэродинамике формулу [1]:

можно получить:

Подставляя (103) в (101), получим:

или, учитывая, что для воздуха K = 1,4:

В соответствии с (105) рассчитывается канал истинной


воздушной скорости системы воздушных сигналов (СВС) или
электронный вычислитель истинной воздушной скорости, которая
используется для решения навигационных задач. Для пилотирования
необходима приборная скорость. Более подробно различие истинной
воздушной скорости и приборной скоростей рассматриваются в
теоретической части лабораторной работы 4 «Исследование
аэрометрических измерителей скоростей».
Учитывая, что P = ρRT и T = P/CρR, из (101) получим:

При градуировке указателей приборной скорости используются


постоянные значения плотности (ρ = ρ0 = 1,225 кг/м3) и давления
(P = P0 = 101300 Па). То есть плотность и давление приводятся к

79
наземным условиям (стандартная атмосфера). Таким образом, для
приборной скорости выражение (106) имеет вид

В соответствии с (107) градуируются указатели приборной


скорости.

14. Измерение аэродинамических углов

Скорость самолета является векторной величиной, то есть


определяется ее модулем и пространственным положением,
рис. 55 [6].

Рис. 55. Положение самолета относительно горизонта и вектора скорости потока

Аэродинамическими углами являются: угол атаки α и угол атаки


скольжения β. Угол атаки – это угол между продольной осью
летательного аппарата и проекцией вектора скорости V на его

80
продольную плоскость симметрии Yox. Угол скольжения – это угол
между направлением скорости летательного аппарата и плоскостью
Yox.
Здесь рассматривается связанная с самолетом система
координат 0XYZ. Продольная ось X направлена вперед, боковая ось
Z – в сторону правого крыла, вертикальная ось Y – вверх.
Положение самолета относительно горизонта определяется
углами: крена γ, тангажа ν и наклона траектории θ.
Датчик угла атаки (ДАУ), установленный на фюзеляже, как
правило, измеряет так называемый местный угол атаки αм, который
отличается от истинного угла атаки αи, рис. 56 [6].

Рис. 56. Расположение местного  м и истинного  и аэродинамических углов


при обтекании потоком воздуха самолета с ДАУ: V∞ – скорость набегающего
потока

Очевидно, что все бортовые ДАУ измеряют местный угол атаки.


Определение истинного угла атаки производится через
аэродинамические коэффициенты, которые определяются:
геометрией (аэродинамической компоновкой) летательного аппарата,
местоположением датчика на фюзеляже, режимом полета, условиями

81
обтекания и другими факторами. На рис. 57 приведена взаимосвязь
между истинным и местным углами атаки.

Рис. 57. Зависимость истинного угла атаки  и от местного угла атаки  м :


 у – установочный угол на борту ЛА

Связь между αи и αм представляется зависимостью:

где – аэродинамический коэффициент, рис. 57;


– установочный угол ДАУ на борту летательного аппарата.
В настоящее время разработаны и эксплуатируются ДАУ,
реализованные на различных физических принципах. Наиболее
широко используются флюгерные датчики. Менее
распространенными являются пневматические и аэрометрические
ДАУ. В последнее время был разработан и испытан меточный датчик
аэрометрических углов, предназначенный, прежде всего, для
использования на сверхманевренных самолетах.

14.1. Флюгерные ДАУ

Устройство типового флюгерного датчика показано на рис. 58.

82
Рис. 58. Кинематическая схема ДАУ-Ф:
1 – электромагнит; 2 – фрикционная муфта; 3 – шестерня;
4 – редуктор; 5 – шестерня муфты; 6 – двигатель; 7 – демпфер; 8 – противовес;
9 – щеткодержатель; 10 – потенциометры;11 – шестерня на оси флюгера;
12 – ось; 13 – флюгер

Флюгер 13 устанавливается по набегающему воздушному


потоку. Угол отклонения флюгера через механическую систему
передается на подвижную систему блока потенциометров 10, с
которых снимается напряжение пропорциональное углу отклонения
флюгера. В отсутствие динамического давления потока флюгер 13
уравновешивается противовесом 8. Для обеспечения устойчивости
колебательной системы служит демпфер 7. Для защиты от
обледенения флюгера используется электрический нагреватель.
ДАУ имеет два режима работы – измерение и контроль.
В режиме измерения на электромагнит 1 не подается
напряжение. Шестерня муфты 5 выведена из зацепления с
шестернями 3 (узел двигателя – редуктор) и 11 (ось флюгера).
Таким образом, механическая система ДАУ не соединяется с
двигателем 6.

83
В режиме контроля на электромагнит 1 подается напряжение.
Фрикционная муфта 2 перемещает шестерню 5, заводя ее в
зацепление с шестернями 3 и 11. На двигатель подается тестовое
управляющее напряжение, и подвижная система ДАУ вместе с
потенциометрами приводится в движение. Таким образом,
проверяется работоспособность датчика.
Для штатной работы датчика необходимо, чтобы скорость
набегающего потока не опускалась ниже критического значения, при
котором устанавливающий момент превышает момент трения.
Обычно необходима скорость не менее 100 … 120 км/ч. Если
скорость потока меньше критического значения, погрешность ДАУ,
вследствие трения, превысит допустимое значение. Разработаны
датчики с более низким значением минимальной допустимой
скорости (примерно 70 км/ч). Однако для уменьшения момента
трения в них используется только один потенциометр, что снижает
надежность прибора.
Методические погрешности ДАУ имеют место вследствие
несовершенства метода измерения, лежащего в основе принципа
действия датчика. Истинный угол атаки и истинный угол скольжения
зависят от целого ряда параметров, которые при вычислении
аэродинамических углов либо не учитываются совсем, либо
учитываются только их приблизительные, оценочные значения.
К числу таких параметров относятся, например, число Маха,
перегрузки в продольном, боковом и вертикальном направлениях,
текущая геометрия крыла с учетом положений элементов его
механизации.
Как уже отмечалось выше, на точность показаний ДАУ
оказывает большое влияние момент трения. Именно трение и
является одной из главных инструментальных погрешностей. К числу
инструментальных погрешностей также относятся: отклонение

84
реальной геометрии флюгера от расчетной; погрешность датчика
преобразования угла поворота флюгера в электрический сигнал.
В качестве выходного преобразователя используются потенциометр
или бесконтактный синусно-косинусный трансформатор.
По условиям появления погрешности флюгерных ДАУ делятся
на: статические погрешности (погрешности измерения
аэродинамических углов в установившемся режиме); динамические
погрешности (имеют место в переходных процессах, когда показания
ДАУ изменяются во времени); дополнительные погрешности
(возникают в процессе работы датчика при воздействии на него помех
различного рода).
Наибольший вклад в суммарную погрешность ДАУ вносит
погрешность, обусловленная трением. На рис. 59 приведена
зависимость погрешности измерения угла атаки, обусловленная
трением в подвижной системе типового бортового ДАУ в
зависимости от скорости набегающего потока.

Рис.59. Зависимость погрешности трения ДАУ от скорости набегающего потока


На первый взгляд, для повышения точности измерения
аэродинамических углов необходимо максимально снизить момент

85
трения в подвижной системе датчика. Однако следует иметь в виду,
что при нулевом моменте трения (отсутствие демпфирования)
подвижная система ДАУ может совершать незатухающие колебания.
Следовательно, необходим разумный компромисс между точностью и
устойчивостью показаний. Для успокоения колебаний датчик
снабжен гидравлическим демпфером. Для уменьшения влияния
внешних ускорений флюгер балансируется относительно оси
вращения металлическим противовесом.

14.2. Датчики аэродинамических углов, совмещенные


с приемниками воздушных давлений

В ряде разработок ДАУ акцент сделан на их


многофункциональность, то есть увеличение числа измеряемых и
воспринимаемых аэродинамических параметров. Например:
- ДАУ, совмещенные с приемниками воздушных давлений;
- ДАУ, совмещенные с приемниками воздушных давлений и
датчиками температуры торможения потока.
На рис. 60 представлен ДАУ, совмещенный с приемником
воздушных давлений. Датчик имеет четыре флюгера: два
горизонтальных для измерения угла атаки; два вертикальных для
измерения угла скольжения.

Рис. 60. Внешний вид многофункционального датчика ДУАС-ПВД

86
ПВД воспринимает полное давление и два статических давления
(ряды отверстий на боковой поверхности). Восприятие двух
статических давлений позволяет расширить диапазон рабочих
скоростей. Более подробно данный вопрос рассмотрен в разделе 15.
«Приемники воздушных давлений».
Обычно ДУАС-ПВД с помощью несущей штанги выносятся
вперед фюзеляжа в относительно спокойную зону воздушного потока.
Они также измеряют местные аэродинамические углы на вертолетах
и самолетах. При этом возрастает точность восприятия давлений, в
особенности статического, по сравнению с ПВД, установленными
непосредственно на фюзеляже, и достигается эффект лучшего
совпадения значений истинного и местного углов атаки, по
сравнению со штатными бортовыми датчиками.
Следует отметить, что применение ДУАС-ПВД сопряжено со
следующими негативными моментами:
- датчики изменяют аэродинамику летательного аппарата,
особенно его передней части;
- выносная конструкция затеняет пилотам обзор пространства в
передней полусфере;
- имеется, хотя и не очень большая, вероятность срыва
выносной конструкции;
- при использовании вооружения необходимо принимать во
внимание изменение конфигурации передней части летательного
аппарата.
В связи с этим, в штатном варианте ДУАС-ПВД
устанавливаются преимущественно на вертолетах, где использование
других измерителей проблематично, и на сверхзвуковых самолетах.
Разновидностью комбинированного датчика является датчик
вектора скорости вертолета, рис.44, рассмотренный в разделе 11

87
«Измерение воздушных скоростей вертолетов и самолетов
вертикального взлета и посадки».
На базе многофункциональных ДАУ были разработаны
комплексные измерители – датчики аэродинамических параметров
(ДАП). Один из вариантов ДАП показан на рис. 61.

Рис. 61. Внешний вид датчика аэродинамических параметров ДАП-1:


1 – ППД, 2 – флюгер

С флюгером 2 совмещен приемник полного давления 1.


В корпусе ДАП расположены первичные преобразователи
физических параметров и цифровой вычислитель. К бортовым
потребителям датчик подключается через коммутационный
электрический разъем.

14.3. Аэродинамические ДАУ

Рассмотренные выше датчики являются универсальными и


широко распространенными устройствами авионики. Однако они
имеют подвижные элементы, что может приводить к отказам. Другой
проблемой является передача сигналов через подвижные соединения.

88
Свободен от этих недостатков аэродинамический ДАУ,
построенный на базе многоканального приемника воздушных
давлений, рис. 62. Датчик предназначен для измерения местных
аэродинамических углов. Конструкция ДАУ статична и не имеет
подвижных элементов. Основой датчика является приемник
воздушных давлений с полусферической входной частью. Согласно
экспериментальным исследованиям практической аэродинамики, для
дозвуковых скоростей чувствительность сферических приемников к
скосам потока максимальна, если угол наклонных отверстий
составляет с центральной осью приемника примерно 40…45 градусов.

Рис. 62. Полусферический аэродинамический ДАУ

Угол скольжения β измеряется по разности давлений,


воспринимаемых горизонтальными отверстиями. Угол атаки α
измеряется по разности давлений, воспринимаемых вертикальными
отверстиями. Так как разность давлений зависит не только от
измеряемого угла, но и от скорости набегающего потока, необходимо
центральное отверстие, через которое осуществляется забор полного
давления.
Точность измерения углов на уровне ±0,3 градуса достигается
при значениях углов атаки и скольжения примерно 10… 15 градусов.
Для расширения диапазона измерений необходимо делать
дополнительные отверстия с угловыми расстояниями между ними
10…15 градусов.
89
ДАУ такого типа не являются универсальными. Для каждого
летательного аппарата необходима индивидуальная доработка
аэрометрических ДАУ.

14.4. Использование информации о величинах аэродинамических


углов

При пилотировании ЛА информация об аэродинамических


углах нужна практически на всех этапах полета. Особенно важна
достоверная информация об угле атаки, так как от его величины
зависит подъемная сила крыла, рис. 63. На рис. 63 показана
зависимость коэффициента подъемной силы крыла от угла атаки.

Рис. 63. Зависимость коэффициента подъемной силы от угла атаки:


 – удлинение крыла
Для крыла с заданным удлинением подъемная сила с
увеличением угла атаки сначала увеличивается, а затем уменьшается.
Безопасный полет возможен только на допустимых углах атаки.
На критическом угле атаки подъемная сила резко уменьшается, что
может привести к сваливанию самолета. Диапазон значений угла
атаки между критическим и допустимым значениями является
своеобразным запасом устойчивости самолета. Для предупреждения
выхода ЛА на критические углы атаки используются специальные
системы – системы предупреждения критических режимов (СПКР),

90
которые могут как предупреждать пилота об опасной ситуации, так и
выдавать сигналы в контуры автоматического управления ЛА с целью
парирования чрезмерного увеличения угла атаки.
Следует отметить, что величина критического угла атаки не
является постоянной для конкретного самолета. Критический угол
зависит от режима полета, в частности, от числа Маха, рис. 64.

Рис. 64. Зависимость критического угла атаки от числа Маха


для самолетов различных типов
Как следует из рис. 64, для самолетов гражданской авиации при
увеличении числа Маха величина критического угла атаки
уменьшается.
При взлете самолета информация о величине угла атаки
необходима не только для обеспечения безопасности, но и для
91
оптимизации предотрывного разбег, что особенно важно для
коротких взлетно-посадочных полос. Так, при скорости разбега 110 –
150 км/ч, когда эффективность управляющих аэродинамических
поверхностей оказывается достаточной, пилот увеличивает угол атаки
самолета до так называемого угла отрыва (8 – 12 градусов).
Необходимая точность измерения угла атаки на взлете в обычных
условиях должна быть не хуже 0,3 – 0,5 градуса. При специальных
условиях взлета (работа силовых установок в форсажном режиме,
ограниченная длина полосы разбега) угол атаки необходимо измерять
с погрешностью, не превышающей 0,1 – 0,3 градуса.
Требования к измерению угла скольжения менее жесткие.
Скольжение на взлете может иметь место при наличии бокового
ветра. При этом нарушается нормальная работа воздухозаборников и
компрессоров двигателей. При скольжении возникает кренящий
момент, особенно у самолетов со стреловидным крылом, что также
затрудняет взлет. Точность измерения угла скольжения на этапе
разбега должна быть не хуже 0,7 – 1,0 градус.
Так как в первые секунды после отрыва самолет имеет
пониженную устойчивость, точность измерения угла скольжения не
должна быть хуже 0,4 – 0,6 градуса.
Наиболее точно аэродинамические углы должны измеряться в
режимах маневрирования с перегрузками. Например, при
маневрировании с вертикальной перегрузкой 4 максимальная
погрешность измерения угла атаки не должна превышать 0,15 – 0,2
градуса.
На этапе снижения, с целью экономии топлива, поддерживается
наивыгоднейшее значение угла атаки с точностью порядка 0,3 – 0,5
градуса.
При снижении следует устранить даже небольшое скольжение
(0,4 – 0,6 градуса) вплоть до момента приземления.

92
15. Приемники воздушных давлений

Приемники давления используются для восприятия полного и


статического давлений в полете, которые являются входными
параметрами измерителей аэродинамических параметров ЛА.

15.1. Приемники полного давления

В отличие от других приемников приемник полного давления


(ППД) воспринимает только полное давление. Набегающий
воздушный поток тормозится в камере ППД, обращенной навстречу
потоку. При этом кинетическая энергия потока преобразуется в
потенциальную и суммируется со статическим давлением на высоте
полета.
Экспериментально установлено, что если продольная ось ППД
совпадает с направлением встречного потока, то приемник
воспринимает полное давление без погрешности. Однако камеры
торможения потока бортовых ППД имеют небольшие боковые
дренажные отверстия для удаления влаги, что вносит некоторую
незначительную погрешность в восприятие полного давления.
На практике продольная ось ППД чаще всего не совпадает с
направлением набегающего потока, и появляется угловая
погрешность восприятия полного давления. Угловая погрешность
является случайной величиной и не может быть учтена при тарировке
приемника.
Типовая конструкция ППД показана на рис. 65.
В цилиндрической части приемника, обращенной навстречу
потоку, располагается камера торможения потока, трубка отвода
полного давления и электрический нагревательный элемент. Обогрев
необходим для защиты ППД от обледенения.

93
Рис. 65. Конструкция ППД:
1 – наконечник; 2 – дренажное отверстие; 3 – обогревательный элемент;
4 – отверстие; 5 – щека; 6 – основание; 7 – розетка; 8 – вилка; 9 – провод;
10 – штуцер

15.2. Комбинированные приемники воздушных давлений

Комбинированные ПВД воспринимают одновременно и полное,


и статическое давления. Принципиальная схема комбинированного
ПВД показана на рис. 66.

Рис. 66. Принципиальная схема комбинированного приемника:


1 – камера полного давления; 2 – отверстие камеры статического давления;
3 – камера статического давления; 4 – трубопровод статического давления;
5 – трубопровод полного давления

94
Приемник выдает полное и статическое давления. Полное
давление формируется в камере торможения потока 1. Статическое
давление воспринимается через отверстия 2 на цилиндрической
поверхности и формируется в камере статики 3. Примером
реализации комбинированного приемника является приемник
ПВД-6М, рис. 67.

Рис. 67. Конструкция приемника ПВД-6М:


1 – наконечник; 2 – втулка; 3 – заслонка; 4 – обогревательный элемент;
5 – трубопровод полного давления; 6 – прокладка; 7 – прокладка; 8 – упор;
9 – корпус; 10 – трубка; 11 – штуцер С; 12 – штуцер Д;
13 – изоляционная втулка; 14 – провод

Приемник имеет сложную конструкцию, расположенную внутри


сварного цилиндрического механического кожуха. Для защиты от
обледенения использован трубчатый нагревательный элемент. Как
видно из рис. 67, передняя часть приемника (со стороны входного
отверстия для восприятия полного давления) не имеет
непосредственного контакта с нагревательным элементом.
Вследствие этого при определенных условиях возможно образование
льда на передней кромке ПВД.
Приемник ПВД-6М предназначен для установки на вертолеты и
рассчитан на диапазон скоростей от 0 до 400 км/ч. Самолетные
приемники имеют удлиненную конструкцию, несколько рядов
отверстий для восприятия статического давления. Для компенсации
95
аэродинамической погрешности на цилиндрическом участке
выполняется секция с переменным диаметром, которая за счет
геометрического воздействия на воздушный поток изменяет величину
статического давления, рис. 68.

Рис. 68. Внешний вид приемника воздушных давлений ПВД-18

В приемнике выполнены три камеры статического давления (два


давления отбираются с цилиндрического участка, одно – с
компенсационного контура). Наличие трех каналов статики делает
приемник способным работать в широком диапазоне скоростей.
ПВД-18 используется преимущественно на истребителях, в том числе,
и на сверхманевренных самолетах.

15.3. Общие проблемы восприятия статического давления.


Параметры и характеристики ПВД

Статическим давлением называют давление, которое


существовало бы в данной точке невозмущенного телом потока, если
бы тело двигалось со скоростью потока, или давление, которое
испытывало бы достаточно малое тело, не деформирующее поток и
движущееся со скоростью потока.
Физически невозможно создать приемник, удовлетворяющий
такому понятию статического давления. Любой приемник
воспринимает Рст со свойственными ему погрешностями,
определяющимися геометрическими параметрами самого приемника,
вектором скорости набегающего потока и ориентацией вектора
скорости набегающего потока относительно оси симметрии
приемника.
В зависимости от области применения приемники можно
условно разделить на следующие группы:

96
1) приемники, предназначенные для аэродинамических
исследований;
2) приемники, устанавливаемые на борту летательных
аппаратов;
3) приемники, монтируемые на стационарных объектах.
Приемники, используемые при проведении аэродинамических
исследований, отличаются малыми габаритами и массой. Они, как
правило, не имеют защиты от обледенения. Основной задачей таких
приемников является достоверное восприятие «статики» в зоне их
установки.
Приемники, устанавливаемые на борту ЛА, более массивные по
сравнению с ПСД, используемыми при аэродинамических
экспериментах. Они обладают повышенной прочностью, имеют
специальные узлы крепления. Для защиты от обледенения в
приемниках встраивают нагревательные элементы, мощность
которых достигает ста и более ватт.
Некоторые бортовые приемники статического давления имеет
контуры коррекции аэродинамической погрешности, отдельные
приемники обеспечивают подключение несколько линий
статического давления, не сообщающихся между собой, что
позволяет повысить точность и надежность аэрометрических
приборов и систем.
В ряде случаев ПСД используются для восприятия статического
давления газовых потоков на стационарных объектах. Это
характерно, например, при контроле параметров некоторых
технологических процессов. Приемники могут также устанавливаться
для контроля параметров систем принудительного воздушного
охлаждения технических объектов.
Практика эксплуатации приемников статического давления на
ЛА и в качестве чувствительных зондов систем измерения давления и

97
скорости потока в процессе проведения аэродинамических
экспериментов позволяет сформулировать ряд требований к ним:
1. Приемники должны иметь как можно меньшие габариты. Это
связано, во-первых, с требованиями ограничения массогабаритных
характеристик авиационного оборудования, во-вторых, – с тем, что
малогабаритные приемники создают минимальные возмущения в
потоке. Последнее является наиболее важным для аэродинамических
экспериментов, когда исследуется обтекание малоразмерных тел.
2. Статическое давление должно восприниматься с
минимальной погрешностью для заданного диапазона скоростей.
3. Приемники должны правильно осреднять во времени
переменные характеристики потока. При исследовании
нестационарных режимов ПСД не должны вносить недопустимых
искажений в измерение амплитуд и частот исследуемых процессов.
4. Приемники должны обладать достаточной механической
прочностью и удовлетворять требованиям электромагнитной
совместимости, предъявляемым к бортовому оборудованию.
5. Приемники должны обладать минимальной
чувствительностью к скосам потока, если они не предназначены для
измерения направления вектора скорости.
6. Приемники должны быть просты по конструкции и надежны.
7. Приемники должны сохранять работоспособность при
наличии механических вибраций, пульсаций потока и резких
изменениях температурных режимов;
8. Бортовые ПСД должны нормально функционировать в
условиях обледенения.
Дополнительно к этому предъявляются требования к
герметичности системы статического давления ПСД. Так для
бортовых приемников ЛА допустимый спад давления в системе
«статики» не должен превышать 5 мм рт.ст. за время 3 мин.

98
Важным параметром любого ПВД является коэффициент
давления, рассчитываемый как отношение разности давлений,
выдаваемого приемником, и набегающего потока к скоростному
напору:

где Рх – давление, выдаваемое ПСД;


Рст – статическое давление потока воздуха;
q – скоростной напор набегающего потока.
Очевидно, что если , то приемник выдает неискаженное
статическое давление набегающего потока: Рх = Рст. Поэтому ПСД
с целесообразно устанавливать на фюзеляже ЛА в той области,
где местный коэффициент давления РФ также равен нулю:

где РФ – местное статическое давление на фюзеляже ЛА.


Возможная характеристика распределения давления по
фюзеляжу самолета представлена на рис. 69. Из представленного
графика видно, что имеется ряд зон, в которых . Установка в
этих зонах ПСД с позволяет иметь на борту точное значение
статического давления набегающего воздушного потока.

Рис. 69. Распределение коэффициента давления для типичного дозвукового


обтекания по линии фюзеляжа самолета: 1 – только по свободному фюзеляжу;
2 – по фюзеляжу вместе с плоскостями и хвостовым оперением
99
Большинство ПВД выполняется в виде осесимметричных тел
вращения. Для таких приемников коэффициент давления является
функцией координаты сечения отбора давления и скорости потока, рис. 70.

Рис. 70. Распределение коэффициента давления по длине цилиндрического ПВД

Как видно из диаграммы распределения статического давления,


рис. 70, на передней части приемника статическое давление крайне
нестабильно. Отбор неискаженной статики возможен только при
удалении сечения отбора давления от носовой части ПВД на
расстояние не менее 4-6 диаметров цилиндрического участка.
Как уже отмечалось выше, коэффициент давления ПВД зависит
от скорости набегающего потока. Скоростной характеристикой
называют зависимость коэффициента давления ПСД от скорости
набегающего потока: . На рис.71 схематично представлена
скоростная характеристика ПВД-18 при отборе Рст отверстиями,
расположенными на компенсационном контуре.

Рис. 71. Типовая скоростная характеристика приемника статического давления

Приемник имеет коэффициент давления, близкий к нулевому


значению. Падающий характер зависимости говорит о том,
100
что с ростом скорости давление, воспринимаемое приемными
отверстиями, уменьшается.
Если необходимо обеспечить нулевой коэффициент , сечение
отбора давления подбирают таким образом, чтобы в заданном
диапазоне скоростей Vmin…Vmax максимальное абсолютное значение
коэффициента давления было минимальным . Если
максимальное значение V не превышает 350…500 км/ч, для
выполнения данного требования часто бывает достаточно обеспечить
равенство нулю на скорости V’= (Vmin+Vmax) /2.
Угловой характеристикой приемника называется зависимость
коэффициента давления от угла скоса набегающего воздушного
потока. В зависимости от конструкции приемника допустимый
диапазон углов скоса потока может быть от 10 до 35 градусов.

15.4. Аэродинамическая погрешность

Погрешность измерения высотно-скоростных параметров во


многом зависит от точности восприятия на борту ЛА статического
давления. Методическая погрешность в определении высотно-
скоростных параметров, обусловленная ошибками восприятия
воздушных давлений, называется аэродинамической погрешностью,
рис. 72.

Рис. 72. Информационное обеспечение высотно-скоростных параметров

Наиболее чувствительными к аэродинамической погрешности


являются такие параметры, как приборная и истинная воздушная
101
скорости, так как для их расчета требуется получить и статическое, и
полное давления. Однако погрешность восприятия полного давления
значительно меньше погрешности восприятия статики.
И, следовательно, основной аэродинамической погрешностью в
определении скоростей будет ошибка в получении на борту ЛА
статического давления.
Вертикальная скорость, относительная и абсолютная
барометрические высоты вычисляются только по статическому
давлению.
Расчет погрешности в измерении высотно-скоростных
параметров вследствие наличия аэродинамической погрешности
может быть произведен по известным формулам для вычисления
скоростей и высот с той лишь разницей, что вместо действительных
величин статического и полного давлений подставляются их
значения, воспринимаемые реальными приемниками.
В соответствие с НЛГС погрешность самого ПСД не должна
превышать 5% от скоростного напора. При установке приемника на
фюзеляже может появиться дополнительная составляющая
погрешности, и результирующая ошибка в полученных значениях
аэрометрических параметров превысит допустимое значение.
В этом случае для определения значения статического давления
с допустимой точностью производится коррекция (компенсация) этой
погрешности. Наиболее часто применяются два способа коррекции
этой погрешности: коррекция в приборе или системе воздушных
сигналов и аэродинамическая коррекция непосредственно в самом
приемнике.
В соответствии с первым способом для механических приборов
предусматривается таблица поправок. Так, поправка показаний
барометрического высотомера может производиться с помощью
таблицы, находящейся в поле зрения пилота. Таким образом,

102
минимизируется не только аэродинамическая погрешность, но и
инструментальная погрешность высотомера.
Для электромеханических приборов предусматриваются
вычислители аэродинамических поправок (ВАП). Структурная схема
простейшего ВАП представлена на рис. 73.

Рис. 73. Структурная схема ВАП: АК – анероидная коробка, МК –


манометрическая коробка, КШМ – кривошипно-шатунный механизм,
РУ – решающее устройство

С помощью кривошипно-шатунных механизмов линейные


перемещения подвижных центров анероидной и манометрических
коробок преобразуются в угловые перемещения. Решающее
устройство, выполненное на потенциометрах, вычисляет текущее
значение корректирующего сигнала (в зависимости от высоты и
скорости полета) и преобразует его в выходной сигнал (напряжение
Uвых). Наилучшим образом компенсация погрешности восприятия
статического давления осуществляется в цифровых СВС. Для этого в
ПЗУ вычислителя заносятся стандартные характеристики ΔР=F(М),
на основании которых и производится коррекция погрешности.
В соответствии с АРИНК-706 в дозвуковых СВС должно быть
шестнадцать таких стандартных характеристик.
В соответствии со вторым способом компенсация
аэродинамической погрешности производится в самом приемнике.
Приемники с аэродинамической компенсацией могут устанавливаться
на фюзеляже ЛА в зонах, где коэффициент давления имеет ненулевое
значение (зоны разрежения или подпора). Такие ПСД отличаются
наличием компенсирующих (корректирующих) контуров.
Компенсация основана на искусственном изменении величины
103
статического давления в области выполнения отверстий восприятия
статического давления.
Благодаря компенсационному контуру приемник оказывает
геометрическое воздействие на воздушный поток, что в свою очередь
приводит к перераспределению потенциальной и кинетической
энергии последнего, рис. 74.

Рис. 74. Распределение статического давления по длине приемника с


компенсационным контуром

Трубка тока, формирующаяся вокруг приемника, сжимается


компенсационным контуром. Поэтому согласно уравнениям Бернулли
и постоянству расхода для трубки тока, давление на первой половине
компенсационного контура уменьшается. Для второй половины
компенсационного контура (трубка тока расширяется) характерно
увеличение потенциальной энергии потока (статического давления) и
уменьшение его кинетической энергии.
В приемнике, рис. 74, отверстия восприятия статического
давления выполнены на первой половине контура компенсации на
удалении lK от носка ПСД. Коэффициент давления приемника
отрицательный. Поэтому такой ПСД может осуществлять коррекцию
статического давления при его установке на фюзеляже ЛА в области
местного подпора давления.

104
15.5. Многоканальность ПВД

Одним из требований, предъявляемых НЛГС к воздушным


судам, является наличие на борту нескольких линий статического
давления. Бортовая система подвода статики к приборам и датчикам
состоит из нескольких магистралей статического давления и
приемников. Причем данная система может реконфигурироваться в
зависимости от состояния пневмоканалов, соединяющих магистрали
статики.
Ряд ПВД обеспечивают выдачу нескольких статических
давлений по независимым магистралям, причем эти давления
воспринимаются отдельными рядами отверстий. Благодаря этому
возможно:
1) увеличение точности восприятия «статики» в широком
диапазоне скоростей (приемник ПВД-18);
2) резервирование линий статического давления, а,
следовательно, повышение надежности функционирования приборов
и систем, обеспечивающих экипаж информацией о текущих
значениях аэрометрических параметров;
3) обеспечение развязки по каналу статики различных групп
пилотажно-навигационных приборов и улучшение, тем самым,
динамических характеристик приборов и систем;
4) уменьшение общего числа приемников на борту.
Многоканальные ПВД имеют более сложную конструкцию, что
обусловлено необходимостью выполнения в них нескольких камер
статического давления и организации отвода нескольких статик, не
сообщающихся между собой. Как правило, это приемники с одним
или несколькими контурами коррекции (компенсации).
На рис. 75 показано распределение коэффициента давления по
длине профилированного участка ПСД, состоящего из двух

105
компенсированных контуров (патент США № 4378697 «Strut Mounted
Multiple Static Tube»).

Рис. 75. Распределение статического давления по профилированному участку


многоканального ПСД фирмы Rosemount

Как видно из рис. 75, с профилированного участка ПВД можно


отбирать четыре статики с одинаковым коэффициентом давления
(точки A, B, C и D). Очевидно, что возможна выдача статик с
разными коэффициентами давлений. Последнее является важным для
повышения точности измерения высотно-скоростных параметров на
вертолетах, когда возникает необходимость использования различных
каналов статического давления для питания приборов скорости и
высоты. Питание обоих групп приборов от одной линии статического
давления может вызывать значительные аэродинамические
погрешности либо в определении высоты, либо скорости, что связано
с особенностями обтекания фюзеляжей вертолетов, выявленных в
результате экспериментальных исследований.

15.6. Проточные и непроточные ПВД

Все приемники независимо от конкретного конструктивного


исполнения можно условно разделить на две основные группы:
106
проточные и непроточные. В ПВД проточного типа отбор
статического давления производится с внутренней (обычно
профилированной) поверхности. Для непроточных ПВД характерен
отбор давления с наружной обтекаемой поверхности, которая также
может быть профилированной. Под профилированием поверхности
понимается закономерное изменение текущего внутреннего или
наружного диаметра ПВД, которые выполняются в виде
осесимметричных тел вращения.
Оба типа приемников имеют свои особенности и свою
преимущественную область использования, табл. 3.
Таблица 3
Сравнение параметров и характеристик проточных и непроточных ПВД
Параметр сравнения Проточные ПВД Непроточные ПВД
1. Диапазон скоростей ограничен широкий
2. Чувствительность к скосам
низкая высокая
потока
3. Защищенность от индуктивных
хорошая плохая
потоков
4. Возможность использования в
есть есть
качестве пневмоусилителей
5. Коэффициент
большой малый
аэродинамического усиления
6. Возможность восприятия
есть есть
полного и статического давлений
7. Возможность выдачи
есть есть
нескольких статических давлений
8. Глубина регулировки по
большая малая
коэффициенту давления
9. Габариты малые большие
10. Способность измерять
плохая хорошая
аэродинамические углы
11. Защита от обледенения есть есть
12. Преимущественная область вертолеты, дирижабли,
вертолеты,
использования ЛА вертикального
самолеты,
взлета и посадки,
ракеты и др.
малоразмерные ЛА

Основными преимуществами проточных ПВД являются: малая


чувствительность к скосам потока (в пределах изменения углов атаки

107
и скольжения до ±40°…50º) и детурбулизирующее действие,
проявляющееся в сглаживании турбулентных пульсаций.

15.7. Многоканальный приемник ПВД-18

Отличительная особенность данного ПВД заключается в том,


что он имеет три ряда отбора статического давления. Причем в любой
момент времени в систему измерения «статики» поступает одно из
трех давлений в зависимости от скорости полета. Благодаря этому в
широком диапазоне скоростей (от дозвуковых до сверхзвуковых)
сохраняется высокая точность восприятия статического давления,
рис. 76.

Рис. 76. Распределение давления по длине приемника ПВД-18

Различают два режима работы ПВД: дозвуковые скорости и


сверхзвуковое обтекание, рис. 77.

108
Рис. 77. Обтекание потоком приемника ПВД-18:
а) дозвуковые скорости;
б) сверхзвуковые скорости

При дозвуковых скоростях набегающего потока (М < 1) вокруг


приемника формируется трубка тока в виде расширяющегося конуса.
На носке ПВД статическое давление максимально и близко к
полному. По мере удаления от носка приемника оно падает до
минимального значения (отрицательный коэффициент давления) и
затем начинает расти из-за расширения трубки тока. Рост давления
продолжается до компенсационного контура (гофра). На первой
половине гофра рост давления прекращается. Здесь из-за сужения
трубки тока компенсационным гофром поток разгоняется, а его
давление уменьшается, достигая минимального значения на
максимальном диаметре компенсационного контура. Отбор
статического давления производится отверстиями, выполненными по
диаметру гофра, где коэффициент давления приблизительно равен
нулю. Диаметр отбора выбран таким образом, чтобы

109
аэродинамическая погрешность была минимальной во всем диапазоне
дозвуковых скоростей.
При сверхзвуковом обтекании (М > 1) перед приемником
образуется скачок уплотнения, за которым давление повышается, а
скорость становится дозвуковой. Трубка тока, формирующаяся
вокруг приемника, приобретает форму сопла Лаваля. На конфузорном
(сужающемся) участке трубки тока давление падает, а скорость
растет, достигая величины скорости звука в критическом (самом
узком) сечении Sкр. Затем за счет расширения трубки тока скорость
возрастает и достигает значения скорости набегающего потока в
сечении отбора давления Sотб. Здесь величина коэффициента давления
приближается к нулю. Увеличение скорости потока при расширении
трубки тока объясняется известной из аэродинамики формулой

где S – площадь сечения трубки тока;


V – скорость потока в трубке тока;
М – число Маха, равное отношению скорости потока к скорости
звука.
Так как V и S положительные величины, то соотношение знаков
приращений скорости и пощади вдоль трубки тока определятся
знаком скобки (М2 – 1). Поэтому, в отличие от дозвуковых скоростей
(М < 1), при сверхзвуковом движении потока с увеличением сечения
трубки тока происходит разгон потока.
После критического сечения дальнейшее увеличение скорости
потока прекращается на компенсационном контуре, который сжимает
трубку тока.
Необходимость выполнения двух рядов отверстий обусловлена
тем, что при различных числах М статическое давление в трубке тока
достигает значения Р на различном удалении от носка ПВД.

110
В системе восприятия статики, подключенной к приемнику
ПВД-18, имеется специальное устройство, обеспечивающее
переключение линий статического давления в зависимости от
скорости полета.

15.8. Сферический ПВД

Фирмами-разработчиками ПСД постоянно ведутся работы как


по совершенствованию конструкций уже серийно выпускаемых
приемников, так и по исследованию возможности создания и
внедрения перспективных ПСД, обладающих улучшенными
характеристиками. Среди таких разработок можно выделить
сферический приемника статического давления, разработанный
Ульяновским конструкторским бюро приборостроения, рис. 78.

Рис.78. Внешний вид приемника статического давления ПСД-В2

Основным элементом приемника является сфера из пористого


никеля, внутри которой выполнена статическая камера. Отвод
статики из камеры осуществляется посредством трубопровода.
Коэффициент давления сферического ПСД, в общем случае,
зависит от скорости набегающего потока, что объясняется
111
зависимостью суммарного коэффициента лобового сопротивления
сферы от числа Рейнольдса.
При обтекании воздушным потоком большая часть
распределенного по сферической поверхности давления по величине
меньше давления набегающего потока . А так как главным
принципом работы сферического ПВД является интегрирование
распределенного по поверхности сферы давления, то в статической
камере приемника получается, большей частью, отрицательное
давление. В качестве примера на рис. 79 приведена скоростная
характеристика сферического ПСД с концентрично расположенной
камерой статического давления (диаметр сферы 43 мм,
характеристика построена по результатам шестикратных измерений в
аэродинамической трубе Т-103 ЦАГИ).

Рис. 79. Скоростная характеристика сферического приемника с концентрично


расположенной камерой

При построении систем измерения статического давления с


использованием сферических приемников возможны два подхода.
В первом случае достаточно просто (без расчетов и
экспериментальных подгонок) выполнить камеру статики в пористой
сфере, полученное давление преобразовать в электрический сигнал и
подать его в цифровой вычислитель. Для получения необходимой
характеристики достаточно «зашить» в ПЗУ вычислителя ряд
корректирующих коэффициентов, значения которых определяются в
результате индивидуальной тарировки системы. Второй подход
112
связан с расчетно-экспериментальным подбором геометрических
параметров ПВД с целью восприятия неискаженной статики. При
этом в случае установки ПВД в зоне с ненулевым коэффициентом
давления возможна аэродинамическая компенсация за счет изменения
диаметра камеры и ее места расположения в сфере. С другой стороны,
характеристикой приемника можно управлять с помощью внешней
перфорированной защитной оболочки сферы.
Расчетные зависимости коэффициента давления приемника на
рис. 80 от диаметра камеры статического давления и ее
эксцентриситета l = lX/D, полученные в УКБП, представлены на
рис. 81 и 82.

Рис. 80. Геометрические параметры сферического насадка

Рис. 81. Зависимость коэффициента давления в камере ПСД от ее диаметра


при l = 0, Re = const, М = const

113
Рис. 82. Зависимость коэффициента давления приемника от эксцентриситета
камеры при различных числах Рейнольдса

Как видно из представленных зависимостей при l = 0


коэффициент давления приемника зависит от отношения диаметров
d/D. Причем в диапазоне изменения отношения d/D от 0.02 до 0.1 эта
зависимость наиболее сильная (изменение коэффициента давления
до 3.6%). В диапазоне d/D= 0.1…0.2 – изменения коэффициента
давления составляет не более 1.4%.
Коэффициент давления ПСД зависит также от числа
Рейнольдса. При критическом значении этого числа Reкр = 2.4.105
наблюдается переход от ламинарного течения к турбулентному. Как
видно из рис. 81, коэффициент давления в статической камере
понижается с ростом Re, что объясняется характером распределения
статического давления по поверхности сферы. В случае малых чисел
Рейнольдса распределение давления по поверхности сферы в
значительной степени асимметрично и расчетный коэффициент
давления ПСД монотонно растет с увеличением значения
эксцентриситета камеры, поскольку в этом случае камера
приближается к зоне торможения потока в передней части сферы.
При числах Rе > 2.4.105 распределение статики по поверхности сферы
становится более симметричным. Поэтому зависимость
коэффициента давления от l так же становится более симметричной.
114
Как показали расчетно-экспериментальные исследования,
произведенные в УКБП, наименьшая погрешность восприятия
статического давления достигается при эксцентриситете камеры
l = 0.24. Реализация опытных макетов и их испытания показали, что
на скоростную характеристику приемника значительное влияние
оказывают элементы крепления сферического насадка и кабель
обогрева, уложенный в пористом материале сферы.
Широкому внедрению сферических ПСД мешают
эксплуатационные трудности, связанные с засорением пор сферы
частицами, взвешенными в воздухе. Кроме этого, не решены все
проблемы обогрева насадка.

15.9. Проточные приемники статического давления

В ПВД проточного типа статическое давление отбирается с


внутренней профилированной поверхности. Общий вид проточного
приемника, разработанного УКБП, показан на рис. 83.

Рис. 83. Общий вид приемника ПДС-В1

Приемник предназначен для восприятия статического давления


на вертолетах в диапазоне скоростей полета до 250…350 км/ч.
Конструктивно приемник состоит из конфузорной
(сужающейся) и диффузорной (расширяющейся) частей. Причем
115
конфузор состоит из двух частей, разделенных цилиндрическим
участком, с которого и производится отбор статического давления.
Как видно из графика, представленного на рис. 3.2, на входе
ПСД создается подпор давления (коэффициент давления
положительный). Затем по мере сужения потока и его разгона
статическое давление в проточной части падает, достигая
минимального значения в самом узком сечении протока. По мере
расширения потока в диффузоре, давление увеличивается. Отверстия
отбора давления РХ выполняются в конфузоре на таком его диаметре,
что РХ = Рст. Очевидно, что если сдвигать сечение отбора статики,
можно изменять коэффициент давления ПСД и осуществлять, таким
образом, аэродинамическую компенсацию. В макетах ПДС-В1
«подрегулировка» коэффициента давления осуществляется
изменением геометрии диффузора за счет использования съемных
сменных хвостовиков. Это оказывается возможным вследствие
значительного влияния геометрии проточной части на характер
распределения давления по протоку.
На рис. 84 показано распределение статического давления по
проточной части приемника.

Рис. 84. Проточный приемник статического давления:


а) принципиальная схема ПВД;
б) распределение давления по проточной части
116
Основные особенности проточных приемников были
рассмотрены выше. К достоинствам приемников ПДС-В1 можно
отнести сглаживание турбулентных пульсаций, малую
чувствительность к скосам потока, простоту аэродинамической
компенсации. Главным препятствием на пути внедрения таких ПВД
являются, по-видимому, эксплутационные трудности, связанные с
загрязнением проточной части.
Диапазон скоростей проточного приемника ограничен
наступлением критического режима, когда скорость потока в узком
сечении достигает скорости звука (М = 1). При наступлении
критического режима скоростная характеристика приемника
значительно отличается от дозвукового режима.
Скоростная характеристика проточного приемника претерпевает
скачкообразное изменение, когда в узком сечении ПВД скорость
воздушного потока достигает скорости звука. В этом случае
изменяется как характер перераспределения кинетический и
потенциальной энергии потока в диффузоре, так и величина подпора
(увеличения) давления на входе приемника, обусловленная его
гидросопротивлением.
Использование проточного ПВД в критическом режиме
возможно при реализации механизма коррекции его скоростной
характеристики. Учитывая что современные системы вычисления
параметров полета выполняются на базе цифровых вычислителей
такая коррекция не представляет затруднений. Однако при
подключении ПВД к механическим индикаторам скорости и высоты
коррекция затрудняется.
Следует отметить, что проточные ПВД используются в
основном на малоскоростных летательных аппаратах либо как
устройства, воспринимающие статическое давление набегающего
потока, либо как усилители скоростного напора. В любом случае

117
наступление критического режима может не быть определяющим.
В самом деле, для восприятия статики ПСД могут выполняться с
большими коэффициентами диафрагмы (0.4…0.5), что в сочетании с
малым диапазоном дозвуковых скоростей (до 250…300 км/ч)
обеспечивает дозвуковое течение в проточной части приемника. Под
коэффициентом диафрагмы понимается отношение площади узкого
сечения к площади входного сечения ПВД.
Использование проточного ПВД в качестве усилителя
скоростного напора актуального лишь для V ≤ 50 км/ч. Критический
режим на таких скоростях не может быть достигнут ни при каком
значении коэффициента диафрагмы.
В настоящее время ведутся работы по усовершенствованию
проточных приемников статического давления в плане улучшения их
метрологических характеристик и расширения функциональных
возможностей. Одной из таких разработок является двунаправленный
ПВД.
Приемник, рис. 85, способен воспринимать статическое
давление при движении летательного аппарата в любом из двух
взаимопротивоположных направлений (чаще всего вперед-назад)
(А. с. 1543266 СССР, МКИ G01L 19/00). Это достигается тем, что
конфузор и диффузор выполняются с одинаковыми геометрическими
параметрами.
Приемник имеет обратимую скоростную характеристику. При
смене направления потока необходимо только переключить канал
«статики». Так, если поток набегает навстречу ПВД (слева), система
«статики» ЛА должна быть подключена к давлению Рх1, при смене
направления потока – к давлению Рх2.

118
Рис. 85. Двунаправленный приемник статического давления

К недостатку приемника можно отнести большое


гидросопротивление проточной части и, как следствие этого, более
сильную зависимость величины отбираемого давления от скорости
полета. При этом возможности по уменьшению гидросопротивления
приемника весьма ограничены, так как оптимальные (с точки зрения
минимума коэффициента гидросопротивления) углы у конфузора и
диффузора различны.
Скоростная характеристика приемника, рис. 86, может
изменяться в зависимости от конфигурации диффузора (А. с. 1171679
СССР, МКИ G01L 19/00).

Рис. 86. Приемник с изменяемой скоростной характеристикой

Диффузор такого приемника состоит из двух частей: основной и


сменного хвостовика. Управление скоростной характеристикой ПСД
достигается за счет изменения геометрии диффузора и его
гидросопротивления. Конструкция приемника, рис. 86, позволяет
119
использовать его на различных ЛА и изменять его
месторасположение на борту. В этом случае для коррекции
фюзеляжной статики достаточно лишь установить на приемник
необходимый хвостовой насадок.
Приемник, рис. 87, воспринимает одновременно два давления:
статическое и полное [5].

Рис. 87. Комбинированный ПВД

Как уже говорилось выше, для получения на борту летательного


аппарата комплекса пилотажно-навигационных параметров (рис. 87)
необходимо восприятие как статического давления Рх, так и давления
набегающего потока при его полном торможении Рп. Отличие ПВД,
рис. 87, в наличии дополнительной кольцевой камеры полного
давления, в которой и формируется Рп. Использование приемника
такой конструкции может уменьшить общее число ПСД на борту ЛА.
Кроме этого, приемник имеет несколько лучшую угловую
характеристику по сравнению с типовыми приемниками типа ППД
или непроточными ПВД.

15.10. Защита приемников воздушных давлений от обледенения

Образование льда на поверхности приемника изменяет его


аэродинамику, что приводит к искажению его скоростной
характеристики, а, следовательно, и появлению дополнительной

120
составляющей погрешности восприятия давления. Это может
привести к пилотажно-навигационным ошибкам в управлении ЛА,
вплоть до принятия неверного решения, имеющего катастрофические
последствия. Наиболее серьезным последствием обледенения
является закупорка каналов статического и полного давлений (линии
«статика» и «динамика»).
Практически все бортовые ПСД как отечественные, так и
зарубежные имеют встроенную систему электрообогрева, которая
препятствует образованию льда на их поверхности. При этом к
данной системе предъявляется ряд требований:
1) надежность функционирования;
2) контроль работоспособности и, в ряде случаев, текущего
режима работы;
3) экономичность.
Надежность функционирования системы электрообогрева
является важной составляющей безопасности пилотирования ЛА.
Нагревательные элементы бортовых приемников имеют наработку на
отказ не менее 5000…15000 часов. Некоторые ПСД имеют более
одного нагревательного элемента, что повышает надежность
функционирования противообледенительной системы.
Контроль работоспособности системы обогрева необходим
прежде всего для информирования летчика и соответствующих
бортовых систем о прекращении нагревания ПВД, а, следовательно, и
о возможных проблемах с достоверным восприятием статического и
полного давлений. Это так же является важной составляющей
безопасности полета.
Наблюдение за текущим режимом работы системы
электрообогрева осуществляется только в специальных сложных
системах контроля ПВД, предусматривающих возможность
автоматического и (или) ручного регулирования мощности,

121
рассеиваемой нагревателем. Эта мощность регулируется в
зависимости от режима полета, метеоусловий и температуры
приемника.
Требование экономичности важно в связи с достаточно большой
мощностью систем электрообогрева, измеряемой сотнями ватт.
Мощность, потребляемая нагревательным элементом приемника,
превосходит мощность, потребляемую бортовым дисплеем системы
электронной индикации. Актуальность проблемы возрастает при
нештатных ситуациях, связанных с частичной или полной потерей
работоспособности бортовых генераторов электрической энергии.
Принцип действия самых простых систем контроля,
применяемых на ЛА малой авиации, иллюстрирует рис. 88.

Рис. 88. Простейшая схема контроля обогрева ПСД

Трубчатый электронагреватель (ТЭН) приемника подключается


к бортовой сети ЛА через автомат защиты (АЗ), нормально
замкнутую кнопку контроля SB1 и выключатель SA1.
Для контроля работы ТЭН ПСД достаточно нажать на кнопку
контроля SB1. При этом ток, потребляемый электронагревателем,
будет протекать через контрольную лампочку HL1, которая
подсвечивает соответствующее информационное табло. После
проверки работоспособности кнопку следует отпустить (при нажатой
кнопке мощность, потребляемая нагревателем, существенно
уменьшается). Автомат защиты работает как предохранитель,

122
отключая от бортовой сети ТЭН приемника в случае чрезмерно
большого потребляемого тока (режим короткого замыкания). Питание
электрического нагревателя осуществляется либо от сети
переменного тока 115 В 400 Гц, либо от сети постоянного тока 27 В.
В блоках контроля (БК) ПВД сигнал работоспособности ТЭН
формируется более сложным образом, рис. 89.

Рис. 89. Схема двухканального БК ПВД

Блок контроля обогрева, представленный на рис. 89, позволяет


контролировать работоспособность приемников с нагревательными
элементами, питающимися как от сети постоянного тока 27 В, так и
от сети переменного тока 115 В 400 Гц. При питании обогрева
приемника от сети 115 В 400 Гц ток ТЭН ПВД1 протекает через
обмотку L1 трансформатора связи. В результате этого в обмотке L2
данного трансформатора наводится ЭДС, величина которой
определяется режимом работы нагревательного элемента. Если ТЭН
ПВД1 потребляет нормативный ток, схема формирования сигнала
работоспособности (СФСР), к которой подключена обмотка L1,

123
формирует напряжение постоянного тока заданной величины (сигнал
исправности). В случае ненормальной работы ТЭН ПСД1 СФСР1
формирует сигнал отказа, например, нулевой уровень выходного
напряжения. Отличие второго канала блока заключается в том, что
ток ТЭН ПСД2 протекает через обмотку герконового реле Р1. При
нормативном потребляемом токе нагревателя ПВД2 контакты этого
реле К1.1 замыкаются, и СФСР2 формирует сигнал
работоспособности системы обогрева ПВД2. При уменьшении тока,
протекающего через ТЭН ПСД2 ниже установленной величины,
контакты К1.1 размыкаются, и СФСР формирует на своем выходе
сигнал отказа.
Бортовые БК ПВД могут иметь различное число каналов
контроля обогревательных элементов приемников, подключенных к
цепям постоянного и переменного тока. Схемы формирования
сигналов также могут различаться. Более сложные блоки контроля в
дополнение к рассмотренной функции:
1) выдают информацию о величине тока, потребляемого
электронагревателем приемника, температуре нагрева ПСД;
2) осуществляют управление величиной мощности, подводимой
к нагревателю в зависимости от текущего режима полета и
температуры нагрева приемника.
В ряде случаев для контроля величины потребляемого тока
используется низкоомный образцовый резистор, включенный
последовательно с электронагревателем ПВД. Напряжение,
снимаемое с этого резистора (являющегося своеобразным датчиком
тока), через измерительный усилитель поступает на схему пересчета
единиц напряжения в единицы тока.
Температура нагрева приемника определяется либо по сигналу
термочувствительного элемента, вмонтированного в приемник, либо
косвенно на основе измерения сопротивления нагревателя RH = UH/IH,

124
где UH – напряжение на нагревательном элементе, IH – ток,
потребляемый нагревателем.
Управление мощностью, рассеиваемой обогревательным
элементом, может осуществляться с использованием типовых
электронных схем. Следует также отметить, что сам нагревательный
элемент в той или иной мере является таким регулятором. В самом
деле, при увеличении температуры нагрева ПВД сопротивление
нагревательного элемента увеличивается, и потребляемый ток
уменьшается. При охлаждении приемника сопротивление нагревателя
уменьшается, и ток потребления возрастает. Одна из крупнейших
фирм разработчиков и производителей ПВД Rosemount заявляет, что
ряд выпускаемых ею приемников имеют специальные
электрообреватели, обладающие способностью саморегуляции в
плане потребляемой мощности. По своему устройству эти
нагреватели практически не отличаются от обычных, в том числе и
отечественных, рис. 90.

Рис. 90. Устройство кабеля ТЭН:


1 – металлическая трубка; 2 – наполнитель;
3 – нагревательный элемент

Отличительной особенностью является высокий положительный


температурный коэффициент сопротивления нагревателя. В условиях
малой теплопроводности, например, при стоянке или рулежке ЛА,
температура ТЭН повышается, что приводит к пропорциональному
возрастанию его электрического сопротивления. При повышении
температуры потребляемый ток уменьшается, так как он обратно
пропорционален сопротивлению элемента при фиксированном
125
напряжении питания. В условиях возрастающей теплопроводности,
например, при крейсерском полете, сопротивление нагревателя
уменьшается, и потребляемый ток увеличивается. По заявлению
фирмы, ее приемники способны длительное время оставаться с
включенным обогревом, когда ЛА находится на стоянке или в ангаре.
Если электонагреватель ПВД запитан от сети переменного тока,
регулирование его рассеиваемой мощности в ряде случаев
осуществляется ступенчато по самым простым схемам, рис. 91.

Рис. 91. Ступенчатое регулирование мощности, потребляемой


электронагревателем ТЭН

Диод VD1 осуществляет однополупериодное выпрямление


переменного напряжения 115 В 400 Гц. Поэтому при подключении
ТЭН ПСД через этот диод рассеиваемая мощность уменьшается в два
раза. При запитке ТЭН ПСД через конденсатор С1 мощность ТЭН
уменьшается, причем это уменьшение можно задавать, изменяя
реактивное сопротивление конденсатора через изменение его
емкости. Введение в схему нескольких конденсаторов увеличивает
число ступеней регулирования мощности.

126
ЛАБОРАТОРНЫЙ ПРАКТИКУМ ПО ИССЛЕДОВАНИЮ
АВИАЦИОННЫХ ПРИБОРОВ И СИСТЕМ

Лабораторная работа №1

Исследование энергетических характеристик потока в трубках


тока переменного сечения [7]

1.1. Цель работы

1. Знакомство с применением основных уравнений газовой


динамики для расчета энергетических характеристик потока.
2. Получение навыка расчета величин статического давления и
скоростного напора (динамического давления) в трубке тока
переменного сечения.

1.2. Теоретические сведения

1.2.1. Общие сведения

Расчет энергетических характеристик потока в рамках


лабораторной работы производится для малых дозвуковых скоростей,
когда сжимаемостью воздуха можно пренебречь (М<0,3…0,4). Таким
образом, газ (воздух) рассматривается как среда с постоянной
плотностью ρ=const. Реальное изменение плотности при этом не
превышает 5…7% и не вносит существенной погрешности в расчеты.
Для расчета энергетических характеристик потока используются
основные уравнения аэродинамики:
1. Уравнение постоянства расхода, формулы (27) и (28).
2. Уравнение Бернулли для несжимаемой среды без учета
потерь давления потока, формула (38).
3. Уравнение Бернулли для несжимаемой среды с учетом потерь
давления потока, формула (39).

127
В качестве элементов исследуемого трубопровода применяются:
1. Конфузоры, рис. 9, б.
2. Цилиндрические участки.
3. Диффузоры, рис. 11, б.
Исследование энергетических характеристик потока
предусматривает:
1. Расчет скорости потока в контрольном сечении с
использованием уравнения постоянства расхода, формула (28).
2. Определение коэффициентов гидравлических сопротивлений
конфузорных и дифузорных участков.
3. Расчет потерь давления потока на элементах трубопровода,
формулы (34) и (37).
4. Вычисление значений статического давления в контрольных
сечениях с помощью уравнения Бернулли, формула (39).
5. Построение энергетической диаграммы потока, аналогично
рис. 13 и 14.

1.2.2. Расчет коэффициента гидравлического сопротивления


конфузора

Для скоростей потока, заданных условиями проведения


исследования, коэффициент гидравлического сопротивления
конфузора практически не зависит от числа Рейнольдса. Поэтому в
расчетах будем учитывать только геометрические параметры
конфузора.
Коэффициент гидравлического сопротивления конфузора можно
представить как значение функции трех переменных, рис. 1.1;
, (1.1)
где – угол сужения конфузора (аналогично рис. 9, б);
– длина конфузора;

128
– диаметр гидравлического (минимального) сечения
конфузора.

Рис. 1.1. Геометрические параметры конфузора

Переменные и можно объединить, тогда из (1.1) получим:


, (1.2)
где – относительное удлинение конфузора.
Вычисление значения коэффициента гидравлического
сопротивления конфузора можно произвести, используя данные
табл. 1.1 [5].
Взаимосвязь геометрических параметров конфузора, рис. 1.2,
описывается уравнениями:

Рис. 1.2. Взаимосвязь геометрических параметров конфузора

129
Таблица 1.1
Значения коэффициента гидравлического сопротивления конфузора в
зависимости от его параметров и n
Угол сужения конфузора , град
n
10 20 30 40 60 100
0,025 0,96 0,93 0,90 0,86 0,80 0,69
0,050 0,93 0,86 0,80 0,75 0,67 0,58
0,075 0,87 0,75 0,65 0,58 0,50 0,48
0,100 0,80 0,67 0,55 0,48 0,41 0,41
0,150 0,76 0,58 0,43 0,33 0,25 0,27
0,250 0,68 0,45 0,30 0,22 0,17 0,22
0,600 0,46 0,27 0,18 0,14 0,13 0,21
1,000 0,32 0,20 0,14 0,11 0,10 0,18

Рассмотрим пример определения коэффициентов


гидравлических сопротивлений конфузоров, рис. 1.3.
а б

Рис. 1.3. Примеры конфузорных участков


а) первый вариант;
б) второй вариант

Для конфузора (рис. 1.3, а) D=30 м, =20 мм, .


Вычислим значение К=0,5(30 – 20)=5 мм.
Длины конфузора Относительное
удлинение конфузора n=10/20=0,5.
Для вычисления значения гидравлического сопротивления
конфузора произведем локализацию справочных данных (табл. 1.1).
Из табл. 1.1 получим табл. 1.2.
В табл. 1.2 приведены узловые точки значений конфузора,
рис. 1.3, а. Используя простейшую линейную интерполяцию, получим
значение .
130
Таблица 1.2
Локализация справочных данных (табл. 1.1) для расчета коэффициента
гидравлического сопротивления конфузора, рис. 1.3, а.
Угол сужения конфузора , град
n
40 60
0,250 0,22 0,17
0,600 0,14 0,13

Для конфузора (рис. 1.3, б) D=25 мм, =10 мм, .


Вычислим значение K=0,5(25-10)=7,5 мм. Длины конфузора
. Относительное удлинение конфузора
n=20/10=2. Интерполяция по углу сужения конфузора не требуется
(в табл. 1.1 есть столбец для ). Для вычисления значения
коэффициентов гидравлического сопротивления конфузора
произведем локализацию справочных данных (табл. 1.1). Из табл. 1.1
получим табл. 1.3.
Таблица 1.3
Локализация справочных данных (табл. 1.1) для расчета коэффициента
гидравличесого сопротивления конфузора, рис 1.3, б.
Угол сужения конфузора , град
n
30
0,600 0,18
1,000 0,14

В табл. 1.3 приведены узловые точки значений конфузора,


рис. 1.3, б. Используя простейшую линейную экстраполяцию,
получим значение .
Аналогичным образом рассчитываются значения
коэффициентов гидравлических сопротивлений для конфузоров с
другими геометрическими параметрами.

1.2.3. Расчет коэффициента гидравлического сопротивления


диффузора
Расчет коэффициента гидравлического сопротивления
диффузора формула (35), можно произвести с
помощью табл. 1.4, полученной на основании справочных данных [5].
131
Таблица 1.4
Значение коэффициента гидравлического сопротивления диффузора в
зависимости от его геометрических параметров
Угол раскрытия диффузора , град
m
6 8 10 12 16 20
0,5 0,500 0,121 0,112 0,107 0,109 0,141 0,191
1,0 0,500 0,090 0,083 0,080 0,088 0,122 0,196
2,0 0,500 0,070 0,068 0,062 0,062 0,073 0,120
4,0 0,500 0,056 0,048 0,048 0,048 0,051 0,068
0,5 0,250 0,165 0,151 0,157 0,174 0,225 0,298
1,0 0,250 0,121 0,119 0,120 0,131 0,183 0,262
2,0 0,250 0,101 0,096 0,096 0,107 0,146 0,180
4,0 0,250 0,085 0,079 0,082 0,090 0,124 0,172
6,0 0,250 0,085 0,089 0,080 0,107 0,169 0,240
0,5 0,166 0,168 0,168 0,179 0,200 0,268 0,330
1,0 0,166 0,131 0,126 0,132 0,159 0,218 0,286
2,0 0,166 0,109 0,101 0,101 0,118 0,185 0,280
4,0 0,166 0,090 0,084 0,087 0,104 0,160 0,224
6,0 0,166 0,080 0,079 0,080 0,098 0,160 0,286
0,5 0,100 0,184 0,190 0,200 0,227 0,290 0,380
1,0 0,100 0,155 0,156 0,162 0,184 0,240 0,332
2,0 0,100 0,120 0,123 0,134 0,151 0,195 0,240

Продолжение табл. 1.4


Угол раскрытия диффузора , град
m
30 45 60 90 120
4,0 0,100 0,097 0,100 0,106 0,128 0,195
6,0 0,100 0,084 0,085 0,086 0,114 0,212
0,5 0,063 0,176 0,185 0,196 0,224 0,306
1,0 0,063 0,147 0,147 0,151 0,179 0,275
2,0 0,063 0,120 0,120 0,120 0,140 0,208
4,0 0,063 0,095 0,094 0,095 0,118 0,191
6,0 0,063 0,084 0,085 0,094 0,118 0,212
0,5 0,500 0,315 0,331 0,326 0,315 0,308
1,0 0,500 0,298 0,297 0,286 0,283 0,279
2,0 0,500 0,229 0,279 0,268 0,268 0,265
4,0 0,500 0,120 0,271 0,272 0,272 0,268

132
Окончание табл. 1.4
Угол раскрытия диффузора , град
m
30 45 60 90 120
0,5 0,250 0,461 0,606 0,680 0,63 0,630
1,0 0,250 0,479 0,680 0,628 0,600 0,593
2,0 0,250 0,292 0,462 0,562 0,582 0,577
4,0 0,250 0,382 0,506 0,560 0,582 0,577
6,0 0,250 0,482 0,655 0,766 0,742 0,730
0,5 0,166 0,488 0,680 0,755 0,731 0,720
1,0 0,166 0,440 0,895 0,700 0,710 0,708
2,0 0,166 0,360 0,588 0,660 0,696 0,695
4,0 0,166 0,456 0,600 0,690 0,707 0,700
6,0 0,166 0,585 0,760 0,800 0,834 0,840
0,5 0,100 0,572 0,812 0,800 0,820 0,820
1,0 0,100 0,426 0,760 0,800 0,806 0,807
2,0 0,100 0,407 0,605 0,735 0,804 0,805
4,0 0,100 0,520 0,600 0,760 0,825 0,840
6,0 0,100 0,600 0,840 0,880 0,880 0,880
0,5 0,063 0,600 0,840 0,905 0,877 0,876
1,0 0,063 0,520 0,760 0,868 0,868 0,868
2,0 0,063 0,480 0,700 0,778 0,847 0,868
4,0 0,063 0,560 0,720 0,790 0,853 0,874

Рассмотрим примеры определения коэффициентов


гидравлических сопротивлений диффузоров, рис. 1.4.
а б

Рис. 1.4. Примеры диффузорных участков


а) первый вариант;
б) второй вариант

Для диффузора (рис. 1.4, а) ,


Dr=40 мм = 0,04 м, αд=8°, Re = 30·0.04/15·10-6 = 0.8·105.
Значение кинематической вязкости воздуха в формуле для числа
Рейнольдса (26) принято равным 15·10-6 м2/с [5]. В общем случае
кинематическая и динамическая вязкость газов зависит от
133
температуры, табл. 1.5 и 1.6 [5]. Примем в расчетах температуру
воздуха равной 20°С, тогда кинематическую вязкость воздуха можно
считать постоянной величиной ν=15·10-6 м2/с.
Для вычисления значения коэффициента гидравлического
сопротивления диффузора, рис. 1.4, а, выполним локализацию
справочных данных (табл. 1.4). Из табл. 1.4 получим табл. 1.7.
Таблица 1.5
-6 2
Кинематическая вязкость газов ν·10 [м /с] при давлении 101300 Па в
зависимости от температуры
Наименование Температура, °С
газа – 20 0 20 40 60
Воздух 11,66 13,20 15,00 16,98 18,85
Водяной пар 9,50 11,12 12,90 14,84 16,90
Кислород 11,04 13,40 15,36 17,13 19,05
Метан 12,57 14,20 16,50 18,44 20,07
Пропан 3,04 3,70 4,26 4,90 5,52

Таблица 1.6
-6
Динамическая вязкость газов η·10 [Па·с] при давлении 101300 Па в
зависимости от температуры
Наименование Температура, °С
газа – 20 0 20 40 60
Воздух 16,20 17,12 18,09 19,04 19,98
Водяной пар 8,20 8,93 9,67 10,40 11,13
Кислород 18,15 19,20 20,25 21,30 22,35
Метан 9,55 10,20 10,80 11,50 12,14
Пропан 7,00 7,50 8,00 8,54 9,05

Таблица 1.7
Локализация справочных данных (табл. 1.4) для расчета коэффициента
гидравлического сопротивления диффузора, рис. 1.4, а
Угол раскрытия диффузора, αд, град
Re·105 m
8
0,5 0,250 0,112
1,0 0,250 0,083

В табл. 1.7 приведены узловые точки значений диффузора,


рис. 1.4, а. Используя простую линейную интерполяцию, получим
=0,91.

134
Для диффузора (рис. 1.4, б) m=302/502=0,36, αg=15°,
Re = 15·0.03/15·10-6 = 0.3·105 произведем локализацию справочных
данных (табл. 1.4) для вычисления диффузора, рис. 1.4, б.
Из табл. 1.4 получим табл. 1.8.
Используя линейную интерполяцию и линейную экстраполяцию
на основе узловых точек (табл. 1.8), получим значение коэффициента
гидравлического сопротивления диффузора, рис. 1.4, б, =0,146.
Аналогичным образом вычисляются коэффициенты гидравлических
сопротивлений диффузоров с другими геометрическими
параметрами.
Таблица 1.8
Локализация справочных данных (табл. 1.4) для расчета коэффициента
гидравлического сопротивления диффузора, рис. 1.4, б.
Угол раскрытия диффузора, αд, град
Re·105 m
12 16
0,5 0,500 0,109 0,141
0,5 0,250 0,174 0,225
1,0 0,500 0,088 0,122
1,0 0,250 0,131 0,183

1.2.4. Расчет значений коэффициентов гидравлических


сопротивлений конфузоров и диффузоров с помощью
специализированной программы

Интерфейс программы, предназначенной для вычисления


значений коэффициентов гидравлических сопротивлений
конфузорных и диффузорных участков, представлен на рис. 1.5.
Программа вычисляет значения и на основании справочных
данных [5].
Исходными данными для расчета и являются:
геометрические параметры конфузоров и диффузоров; скорость
потока; высота полета (статическое давление). Следует отметить, что
на результат расчета оказывает влияние статическое давление.
135
Например, от величины этого давления зависит вязкость воздуха,
табл. 1.5 и 1.6. Для выполнения расчетов будем полагать
барометрическую высоту равной 0 м (статическое давление у
поверхности Земли в соответствии со стандартной атмосферой равно
101 300 Па).

Рис. 1.5. Интерфейс программы вычисления коэффициентов гидравлических


сопротивлений конфузоров и диффузоров

Рассмотрим примеры вычисления конфузора (рис. 1.6, а) и


диффузора (рис. 1.6, б).
а б

Рис. 1.6. Примеры участков трубопроводов, используемых для расчета и :


а) конфузор;
б) диффузор

После ввода исходных данных, рис. 1.7, получим следующие


значения коэффициентов гидравлических сопротивлений

136
конфузорного и диффузорного участков, рис. 1.7: и
.

Рис. 1.7. Результат расчета коэффициентов гидравлических сопротивлений


участков трубопровода, рис. 1.6.

Таблица 1.9
Зависимость , рис. 1.6, б от барометрической высоты
Барометрическая высота,
Температура, К
м
0 288 0,166
2000 275 0,174
5000 255 0,185
8000 236 0,194
11 000 216 0,201

При изменении барометрической высоты изменяется


температура воздух и, следовательно, значение кинематической
вязкости воздуха, что обуславливает изменение числа Рейнольдса.
Изменение Re приводит к изменению значения (коэффициент
гидравлического сопротивления конфузора в рассматриваемом
диапазоне скоростей от Re не зависит). Например, для диффузора,

137
рис. 1.6, б зависимость от барометрической высоты приведена в
табл. 1.9.
Данные, представленные в табл. 1.9, получены в результате
расчета по программе, рис. 1.5. Следует иметь в виду, что
особенность расчетной программы такова, что необходимо
одновременно вводить значения геометрических параметров
конфузора и диффузора. При этом параметры участков отличаются
только величиной угла. Если требуется вычислить коэффициент
гидравлического сопротивления только для диффузора или только
для конфузора, то следует ввести в соответствующее поле
программы, рис. 1.5, произвольное значение угла соседнего элемента.
Диапазоны допустимых значений геометрических параметров и
скорости потока:
- диаметр широкой части 0,036…0,070 м;
- диаметр узкой части 0,01…0,05 м;
- угол сужения конфузора 30…65°;
- угол раскрытия диффузора 6…14°;
- скорость потока 5,56…69,44 м/с.
Расчетная программа позволяет учесть изменение
барометрической высоты в диапазоне 0…11000 м.
При выполнении заданий лабораторной работы для расчетов
и можно использовать либо расчетную программу, либо данные
табл. 1.1 и 1.4. Для расчета потерь давления потока величины и
можно округлять до сотых долей.

1.2.5. Энергетическая диаграмма потока

Энергетическая диаграмма потока, рис. 7, 8, 13, 14, строится на


основе вычислений:
- скоростей потока в контрольных сечениях трубопровода
(трубки тока);
138
- потерь давления на участках трубопровода (трубки тока);
- статического давления в контрольных сечениях трубопровода
(трубки тока).
В рамках лабораторной работы рассчитываются энергетические
характеристики потока в трубопроводе (трубке тока) переменного
диаметра. Потерями давления потока на цилиндрических участках
можно пренебречь, так как потери давления на трение много меньше
местных потерь давления, обусловленных сужением или
расширением потока. Например, энергетическая диаграмма потока в
трубопроводе, рис. 1.8, а имеет вид, рис. 1.8, б.

Рис. 1.8. Изменение энергии потока в трубопроводе:


а) схема трубопровода;
б) энергетическая диаграмма потока

139
На первом цилиндрическом участке потерями давления
пренебрегаем: и . На втором (конфузорном) участке
поток сжимается, его скорость увеличивается, а давление падает.
На протяжении всего конфузорного участка имеют место потери
давления (расширяющейся заштрихованный участок)
. Потерями давления на втором цилиндрическом участке
также пренебрегаем: и . На диффузорном участке
скорость потока уменьшается, а давление увеличивается. Потери
давления на диффузорном участке .
Если необходимо вычислить величину потерь давления на
какой-либо части конфузора или диффузора, то можно использовать
простую пропорциональную зависимость. Например, для части
конфузора, рис. 1.9, коэффициент гидравлического сопротивления
где – коэффициент гидравлического сопротивления
конфузора, рассчитанный, на основании справочных данных [5].

Рис. 1.9. К вычислению коэффициента гидравлического сопротивления части


конфузорного участка

Задача, рис. 1.9, имеет место, например, при проектировании


проточных преобразователей авиационных бортовых средств
измерения высотно-скоростных параметров.

140
1.3. Порядок выполнения лабораторной работы

1.3.1. Определение значений коэффициента гидравлического


сопротивления конфузоров

Определить значения коэффициента гидравлического


сопротивления конфузоров с различными геометрическими
параметрами.
Порядок проведения исследований:
1. С помощью данных табл. 1.1 определить значения
коэффициентов гидравлических сопротивлений конфузоров,
рис. 1.10.
а б

Рис. 1.10. Варианты задания геометрических параметров конфузоров:


а) первый вариант;
б) второй вариант

Исходные данные для расчетов приведены в табл. 1.10.


Таблица 1.10
Исходные данные для расчетов значений с помощью справочных данных,
табл. 1.1
Номер Вариант задания геометрических параметров конфузора, рис. 1.10
варианта Первый вариант Второй вариант
задания L, мм Dr, мм D, мм Dr, мм
1 30 40 20 70 55 40
2 50 50 25 65 45 35

141
Окончание табл. 1.10
Номер Вариант задания геометрических параметров конфузора, рис. 1.10
варианта Первый вариант Второй вариант
задания L, мм Dr, мм D, мм Dr, мм
3 45 60 30 60 65 30
4 33 30 35 55 43 25
5 60 40 40 50 62 20
6 40 50 20 75 38 40
7 37 60 25 70 55 35
8 53 65 30 65 64 30
9 44 45 35 60 40 25
10 65 55 40 55 50 20

2. С помощью специализированной расчетной программы


определить значения коэффициентов гидравлических сопротивлений
конфузоров, рис. 1.10, б, исходные данные для расчета значений
представлены в табл. 1.11, скорость потока принять равной 25 м/с.
Таблица 1.11
Исходные данные для расчета значений конфузоров, рис. 1.10, б, с помощью
расчетной программы
Вариант значений геометрических параметров конфузора,
Номер
рис. 1.10, б
варианта
Первый вариант Второй вариант
задания
D, мм Dr, мм D, мм Dr, мм
1 40 52 20 55 45 23
2 45 42 25 58 55 28
3 50 62 30 63 65 33
4 55 40 35 70 35 38
5 60 59 40 70 45 43
6 40 35 20 58 55 23
7 45 52 25 60 65 28
8 50 60 30 65 68 33
9 55 35 35 70 50 38
10 60 46 40 70 60 45

142
3. Сделать выводы по результатам исследований.
Отчет по п. 1.3.1 должен содержать: схематичный чертеж
исследуемых конфузоров, рис. 1.10; значения геометрических
параметров конфузоров, исследуемых в соответствии с п. 1;
результаты вычисления значений с помощью табл. 1.1 с
приведением описания процесса локализации справочных данных
(аналогично п. 1.2.2); геометрические параметры конфузоров,
исследуемых в соответствии с п. 2; результаты расчета значений с
помощью расчетной программы, включая снимки экранов; выводы по
результатам исследований.

1.3.2. Определение значений коэффициентов гидравлического


сопротивления диффузоров

Определить значения коэффициентов гидравлического


сопротивления диффузоров с различными геометрическими
параметрами.
Порядок проведения исследований:
1. С помощью данных табл. 1.4 определить значения
коэффициентов гидравлических сопротивлений диффузоров,
рис. 1.11, исходные данные для расчетов представлены в табл. 1.12 и
1.13.

Рис. 1.11. Геометрические параметры диффузора, табл. 1.12

143
Таблица 1.12
Исходные данные для расчета с помощью справочных данных, табл. 1.4
Номер Вариант значений геометрических параметров диффузоров, рис. 1.11
варианта Первый вариант Второй вариант
задания D, мм Dr, мм D, мм Dr, мм
1 36 6 15 65 6,5 40
2 40 10 20 50 10,5 30
3 43 7 25 48 7,5 20
4 47 11 30 46 11,5 15
5 50 8 35 36 6,0 10
6 36 12 15 68 10,0 40
7 40 6,5 20 55 7,0 30
8 50 10,5 25 40 6,5 20
9 60 8,5 30 40 7,5 15
10 65 9,5 35 36 11,0 11

Таблица 1.13
Значение скорости потока [м/с] для расчета с помощью справочных данных,
табл. 1.4
Номер Вариант значений скорости потока в диффузорах, рис. 1.10
варианта
Первый вариант Второй вариант
задания
1 25 50
2 30 45
3 35 30
4 40 25
5 45 55
6 50 35
7 55 25
8 30 25
9 40 25
10 50 30

144
2. С помощью специализированной расчетной программы
определить значения коэффициентов гидравлических сопротивлений
диффузоров, рис. 1.11, исходные данные для расчета приведены в
табл. 1.13 и 1.14.
Таблица 1.14
Исходные данные для расчета значений диффузоров, рис. 1.11, с помощью
расчетной программы
Номер Вариант значений геометрических параметров диффузоров, рис. 1.11
варианта Первый вариант Второй вариант
задания D, мм Dr, мм D, мм Dr, мм
1 35 14 12 40 6 25
2 30 13 15 38 10 20
3 35 12 18 28 7 12
4 40 11 20 25 11 15
5 45 10 25 35 8 20
6 40 9 25 28 12 15
7 29 10 12 30 9 13
8 33 11 18 20 13 11
9 40 12 20 40 8 20
10 40 13 25 35 10 22

3. Сделать выводы по результатам исследований.


Отчет по п. 1.3.2 должен содержать: схематичный чертеж
исследуемых диффузоров, рис. 1.11; значения геометрических
параметров диффузоров, исследуемых в соответствии с п. 1;
подробный ход расчета значений числа Рейнольдса для
гидравлических сечений (Dr) исследуемых диффузоров; результаты
вычисления значений с помощью табл. 1.4 с приведением описания
процесса локализации справочных данных (аналогично п. 1.2.2);
геометрические параметры диффузоров, исследуемых в соответствии
с п. 2; результаты значений с помощью расчетной программы,
включая снимки экранов; выводы по результатам исследований.

145
1.3.3. Определение влияния геометрических параметров диффузора
и скорости потока на величину коэффициента гидравлического
сопротивления диффузора

Определить влияние геометрических параметров диффузора и


скорости воздушного потока на коэффициент гидравлического
сопротивления диффузора.
Порядок проведения исследований:
1. Изменяя значение скорости потока в диапазоне, заданном
табл. 1.15, получить, используя расчетную программу, зависимость
исследуемого диффузора, табл. 1.15, результаты
моделирования занести в табл. 1.16.
2. Построить график зависимости .
Таблица 1.15
Геометрические параметры исследуемого диффузора, рис. 1.11, и диапазон
изменения скорости потока
Скорость воздушного потока
Номер
V, м/с D, мм , град. Dr, мм
варианта
минимальная максимальная
1 15 50 40 10 24
2 20 55 38 6 22
3 16 52 28 7 13
4 15 35 25 11 14
5 18 42 33 12 18
6 14 50 27 8 14
7 14 38 29 13 13
8 21 56 20 9 12
9 19 50 39 10 18
10 20 52 36 8 21

Таблица 1.16
Зависимость коэффициента гидравлического сопротивления исследуемого
диффузора от скорости потока
Коэффициент Коэффициент
Скорость потока Скорость потока
гидравлического гидравлического
V, м/с V, м/с
сопротивления сопротивления

146
3. Для скорости потока V=30 м/с определить зависимость
коэффициента от угла раскрытия диффузора в диапазоне
изменения угла (табл. 1.15), результаты исследования
занести в табл. 1.17;
Таблица 1.17
Зависимость коэффициента гидравлического сопротивления от угла
раскрытия диффузора
Угол раскрытия Коэффициент Угол раскрытия Коэффициент
диффузора , гидравлического диффузора , гидравлического
град. сопротивления град. сопротивления

4. Построить график зависимости .


5. Рассчитать значение коэффициента диафрагмы диффузора m,
табл. 1.15, формула (36).
6. Для скорости потока V=30 м/с определить зависимость от
коэффициента диафрагмы диффузора в диапазоне изменения данного
коэффициента ; результаты исследования занести в
табл. 1.18.
Таблица 1.18
Зависимость коэффициента гидравлического сопротивления от коэффициента
диафрагмы диффузора m
Коэффициент Коэффициент Коэффициент Коэффициент
диафрагмы гидравлического диафрагмы гидравлического
диффузора m сопротивления диффузора m сопротивления

7. Построить график зависимости .


8. Сделать выводы по результатам исследований.
Отчет по 1.3.3 должен содержать: чертеж исследуемого
диффузора с указанием его геометрических параметров; заполненные
табл. 1.16, 1.17 и 1.18; результаты расчета значений коэффициента

147
диафрагмы диффузора; графики зависимостей ,
; выводы по результатам исследований.

1.3.4. Получение математической модели потерь давления


в диффузоре

Построить математическую модель потерь давления в


диффузоре вида: .
Порядок выполнения исследования
1. Построить матрицу изменения геометрических параметров
диффузора, табл. 1.15, для реализации вычислительного
эксперимента, табл. 1.19.
Таблица 1.19
Матрица изменения геометрических параметров диффузора, табл. 1.15
Номер опыта D, мм , град , мм Расчетное
значение
1 0,8 D
2 1,2 D
3 0,8 D
4 1,2 D
5 0,8 D
6 1,2 D
7 0,8 D
8 1,2 D

2. С помощью расчетной программы вычислить значения для


всех восьми вариантов сочетаний геометрических параметров диффу-
зора, табл. 1.19, результаты вычислений занести в табл. 1.19.
3. Определить значения коэффициентов искомой
математической модели

148
Используя формулы:

4. Преобразовать переменные , , с помощью выражений:

где , , – геометрические параметры исследуемого диффузора,


приведенные в табл. 1.15.
5. Записать полученную модель в виде

149
подставив вместо , , табличные значения, табл. 1.15, а вместо
, , , , , , , их расчетные значения, формула (1.5).
6. Сделать вывод по результатам исследования.
Отчет по п. 1.3.4 должен содержать: заполненную табл. 1.19;
подробный расчет коэффициентов математической модели,
формулы (1.4); выражения для преобразования переменных, формулы
(1.6); полученную математическую модель, выражения (1.7); выводы
по результатам исследования.

1.3.5. Оптимизация диффузора по критерию минимального


гидравлического сопротивления

Провести оптимизацию диффузора по критерию минимума


значения коэффициента .
Порядок проведения исследований:
1. Заготовить таблицу для проведения оптимизации диффузора,
табл. 1.20.
Таблица 1.20
Результаты оптимизации диффузора
Номер опыта D, мм , град , мм Коэффициент
гидравлического
сопротивления,
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

150
2. Используя математическую модель, формула (1.7), рассчитать
значения для опытов 1-10, табл. 1.20, при этом соответствующие
знаки в выражениях, табл. 1.20, следует выбрать таким образом,
чтобы увеличение или уменьшение соответствующего
геометрического параметра ( , , ) приводило к уменьшению
величины коэффициента гидравлического сопротивления диффузора;
результаты занести в табл. 1.20.
3. Записать сочетания геометрических параметров диффузора
при котором значение минимально.
4. Сделать выводы по результатам исследования.
Отчет по п. 1.3.5 должен содержать: заполненную табл. 1.20;
результат оптимизации: значения , и , при которых
коэффициент гидравлического сопротивления диффузора имеет
минимальное значение; выводы по результатам исследования.

1.3.6. Расчет энергетических характеристик потока в трубке тока


(трубопроводе) переменного диаметра и построение энергетической
диаграммы потока

Выполнить расчет энергетических характеристик потока в


трубке тока переменного диаметра и построить энергетическую
диаграмму потока.
Порядок выполнения исследования:
1. Используя уравнение постоянства расхода, формула (28),
рассчитать значение скорости воздушного потока в контрольных
сечениях трубки тока, рис. 1.12, табл. 1.21, результаты расчета
занести в табл. 1.22.

151
Рис. 1.12. Конфигурация трубки тока
Таблица 1.21
Геометрические параметры трубки потока
Номер V0, м/с α 1, α2, α3, D0, мм D1, мм D2, мм D3, мм
варианта град град град
1 40 50 14 60 55 25 40 20
2 30 55 10 65 50 20 38 16
3 30 60 7 50 46 22 35 18
4 35 65 8 53 50 30 48 20
5 45 50 12 58 44 26 37 16
6 30 55 14 63 40 20 35 14
7 35 60 10 67 36 22 40 24
8 30 65 12 52 50 30 50 22
9 25 50 11 50 60 32 48 24
10 35 55 13 60 70 44 60 30

2. Приняв давление воздуха на входе трубки P0 = 101300 Па,


плотность воздуха равную 1,225 кг/м3, используя данные табл. 1.22,
вычислить давление потока в контрольных сечениях трубки тока,
рис. 1.12, используя уравнение Бернулли, формула (38), результаты
вычислений записать в табл. 1.23.
Таблица 1.23
Давление воздушного потока в контрольных сечениях трубки тока
Сечение трубки тока Статическое давление, Па
0 101300
1 P1
2 P2
3 P3

152
3. Определить для конфузорных (0-1, 2-3) и диффузорных (1-2)
участков трубки тока величины коэффициентов гидравлических
сопротивлений, результаты занести в табл. 1.24.
Таблица 1.24
Коэффициенты гидравлических сопротивлений участков трубки тока,
рис. 1.12
Участок трубки тока Коэффициент гидравлического
сопротивления
0-1
1-2
2-3

4. Принять величины коэффициентов гидравлических


сопротивлений цилиндрических участков (диаметры D1 и D3)
равными нулю (потери давления вследствие трения значительно
меньше местных потерь давления, обусловленных изменением
геометрии потока, что имеет место на участках 0-1, 1-2 и 2-3).
5. Рассчитать по формуле (25) значения динамического давления
в контрольных сечениях трубки потока, результаты занести в
табл. 1.25.
Таблица 1.25
Динамическое давление потока Pд в контрольных сечениях трубки тока
Сечение трубки тока Динамическое давление, Па
0 Pд1
1 Pд2
2 Pд3
3 Pд4

6. Построить энергетическую диаграмму потока для


исследуемой трубки тока, рис. 1.12, аналогично рис. 14.
7. Сделать выводы по результатам исследования.
Отчет по п. 1.3.6 должен содержать: чертеж трубки тока,
рис. 1.12, с указанием заданных геометрических параметров,
табл. 1.21; подробный расчет скоростей, статических и динамических

153
давлений в контрольных сечениях трубки тока; заполненные
табл. 1.22, 1.23, 1.24 и 1.25; энергетическую диаграмму потока;
выводы по результатам исследования.

1.4. Контрольные вопросы

1. Что такое статическое давление воздушного потока:


2. Каким образом вычисляется значение динамического
давления воздуха?
3. Что такое полное давление потока?
4. Какие уравнения используются для расчета энергетических
характеристик потока?
5. Чем обусловлены потери давления газового потока?
6. Какие две составляющие потерь давления потока вы знаете?
7. Какой вид имеет уравнение неразрывности потока?
8. Уравнение Бернулли без учета потерь энергии потока.
9. Уравнение Бернулли с учетом потерь энергии потока.
10._Что представляют собой конфузорный и диффузорный
участки трубки тока?
11. Какие основные этапы предусматривает исследование
энергетических характеристик газового потока?
12._Объясните принцип вычисления коэффициента
гидравлического сопротивления конфузора.
13. Какие геометрические параметры конфузора должны быть
известны, чтобы можно было определить коэффициент его
гидравлического сопротивления на основе справочных данных?
14._Приведите пример вычисления коэффициента
гидравлического сопротивления конфузора при использовании
справочных таблиц.

154
15. Что понимается под локализацией справочных данных при
нахождении коэффициента гидравлического сопротивления
конфузора?
16._Объясните принцип вычисления коэффициента
гидравлического сопротивления диффузора.
17. Какие геометрические параметры диффузора должны быть
известны, чтобы можно было определить коэффициент его
гидравлического сопротивления на основе справочных данных?
18._Приведите пример вычисления коэффициента
гидравлического сопротивления диффузора при использовании
справочных таблиц.
19. Зависит ли величина кинематической вязкости газа от
температуры?
20. Что такое число Рейнольдса?
21._Приведите пример расчета числа Рейнольдса для
диффузорного или конфузорного участка трубки тока.
22._Поясните принцип вычисления коэффициента
гидравлического сопротивления конфузора (диффузора) при
использовании специализированной программы.
23._Почему величина коэффициента гидравлического
сопротивления зависит от высоты полета?
24. Что такое энергетическая диаграмма потока?
25._Какую информацию можно получить, анализируя
энергетическую диаграмму потока?
26._Объясните изменения потенциальной и кинетической
энергий потока на рис. 1.18.
27._Как влияет скорость воздушного потока на величину
коэффициента гидравлического сопротивления диффузора?
28. Что такое коэффициент диафрагмы диффузора?

155
29._Как влияет коэффициент диафрагмы m на значение
коэффициента гидросопротивления диффузора?
30._Объясните алгоритм получения математической модели
потери давления в диффузоре.
31. Каким образом следует изменить значения геометрических
параметров диффузора, чтобы уменьшить его коэффициент
гидравлического сопротивления?

1.5. Требования к отчету по лабораторной работе

Отчет должен содержать: цель лабораторной работы; краткую


теоретическую справку; отчеты по п. 1.3.1 – 1.3.6; общий вывод по
работе; лист защиты лабораторной работы.

1.6. Требования к защите лабораторной работы

Для защиты лабораторной работы необходимо предоставить


преподавателю полностью оформленный отчет и ответить на
контрольные вопросы.

156
Лабораторная работа №2

Исследование проточных приемников статического давления

2.1. Цель работы

1. Изучение конструктивной схемы, принципа действия


проточного приемника статического давления (ПСД).
2. Математическое моделирование проточных приемников
статического давления различной конфигурации.

2.2. Теоретические сведения

2.2.1. Назначение ПСД и его конструкция

Проточный ПСД (рис. 2.1) предназначен для восприятия


статического давления потока на вертолетах. Благодаря своей
конструкции (отбор давления производится с внутренней
профилированной поверхности), приемник является
малочувствительным к индуктивным воздушным потокам,
создаваемым вращающимися несущими лопастями вертолета и
направленными перпендикулярно оси симметрии ПСД.

Рис. 2.1. Проточный приемник давления

Основные элементы приемника: кожух 1, профилированный


вкладыш 2 с отверстиями отбора давления 3, нагревательный
элемент 4, съемный хвостовик 5, кронштейн 6, трубка отбора
157
«статики» 7, соединительные провода 8, фланец крепления 9, штуцер
«статики» 10, выводы нагревательного элемента 11.
Статическое давление, отбираемое с внутренней
профилированной поверхности, попадает в герметичный кожух
приемника и через трубку отбора «статики» подводится к выходному
штуцеру. Нагревательный элемент используется для защиты ПСД от
обледенения. Питание обогревателя осуществляется от бортового
переменного напряжения 115 В и частотой 400 Гц. Хвостовик
приемника сделан сменным для изменения его статической
характеристики.
Проточный ПСД оказывает своей внутренней профилированной
поверхностью геометрическое воздействие на воздушный поток,
формируя внутри себя трубку тока, состоящую из двух сужающихся
(конфузорных) и одного расширяющегося (диффузорного) участка.
Согласно уравнению Бернулли и закону
постоянства расхода , где ρ, Р, V – плотность, давление
и скорость потока в i-м сечении трубки тока площадью Si, с помощью
такого приемника можно отбирать различные давления при
постоянной высоте полета и, следовательно, постоянном давлении
набегающего потока. Величина коэффициента давления данного
приемника может изменяться в пределах от – 7,0 до 0,8. Коэффициент
давления ПВД связывает давление свободного (набегающего) потока
и давление, воспринимаемое приемником:

где Р – давление, воспринимаемое приемником; ρ – плотность


воздуха; Р0, V0 – давление и скорость набегающего потока.
Если проточный ПСД устанавливается на фюзеляже
летательного аппарата в зоне местного нулевого коэффициента
давления, р должен быть равен нулю, в противном случае

158
воспринимается неискаженное статическое давление. Очевидно, что
ПСД способен «корректировать» давление в зоне установки.
Например, если местный подпор давления в области установки
приемника на фюзеляже составляет , для восприятия
неискаженного статического давления ПСД должен иметь
Приемник со значительным отрицательным р используется как
усилитель динамического давления (скоростного напора). При
измерении малых скоростей потока динамическое
давление мало и лежит вне зоны
чувствительности механических измерителей скорости. Здесь Рп –
полное давление набегающего потока. Если вместо Р0 использовать
давление Ру, отбираемое из сечения с отрицательным коэффициентом
давления (Ру<Р0), то динамическое давление оказывается
больше, чем Рд, в Ку раз. Величина называется
коэффициентом аэродинамического усиления. Наибольший
коэффициент усиления достигается при отборе статического давления
Ру из минимального сечения (горла) приемника.

2.2.2. Математическая модель проточного ПВД

Рассмотрим энергетическую диаграмму потока для проточного


ПВД (рис. 2.2). На приемник набегает поток со скоростью V0 и
динамическим давлением (скоростным напором) .
Давление невозмущенного (набегающего) потока Р0.
На первом участке приемника (конфузор) поток разгоняется, а
его давление падает. В сечении конфузора с нулевым коэффициентом
р выполнен цилиндрический участок отбора давления.
Цилиндрический участок с отверстиями отбора «статики» является
чисто технологическим элементом и, в принципе, может
отсутствовать, но точность выполнения отверстий в этом случае
должна быть значительно выше.
159
Рис. 2.2. Энергетическая диаграмма для проточного приемника

ПСД обтекается как по наружной, так и по внутренней


поверхности. При обтекании внутренней поверхности формируется
трубка тока, потери энергии в которой (заштрихованный участок
диаграммы) передаются на вход приемника в виде подпора давления.
В результате этого поток на входе ПСД несколько тормозится.
При обтекании наружной поверхности за приемником создается
зона разрежения, способствующая протеканию потока через ПСД.
Скорость газа в трубке тока определяется перепадом давлений на
выходе и выходе (аналогично как сила тока в электрической цепи
определяется напряжением на данном участке цепи). Поэтому можно
рассматривать данное разрежение на срезе приемника как некоторый
дополнительный приток энергии в систему, учитываемый
искусственным увеличением энергии набегающего потока. Учитывая
вышесказанное и используя уравнение Бернулли, получим выражение
для коэффициента давления приемника.
Полная энергия на входе ПСД Рпвх выражается следующим
образом:

где Кп – коэффициент притока энергии, имеющий место вследствие


образования зоны пониженного давления на срезе приемника;

160
Рвх, Qвх – давление и скорость потока на входе.
Давление Рвх больше P0 на величину ΔPc, где ΔPc – суммарные
потери напора на всем протяжении трубки тока; Кс – коэффициент
давления на срезе, численно равный разности Р0 и давления на срезе
Рс, отнесенной к скоростному напору набегающего потока
.
Для участка отбора давления справедливо:

где Q0T, Р0Т – скоростной напор и давление на цилиндрическом


участке; ΔPk1 – потери напора на первом конфузоре.
На участке приемника от сечения отбора давления до узкой
части (горла) ПСД давление продолжает падать и становится меньше
статического Р0, скоростной напор увеличивается и достигает
максимального значения.
Для узкой части справедливо

где ΔРk2 – потери давления на втором конфузоре; Ру, Qy – давление и


скоростной напор в узкой части ПСД.
На участке от горла до среза приемника (диффузор) также
имеют место потери энергии потока ΔРд. Здесь статическое давление
увеличивается, а скорость уменьшается. Уравнение Бернулли для
среза ПСД имеет вид

где Qc – скоростной напор на срезе, ΔРс – суммарные потери напора


на всем проточном тракте.
Учитывая рассмотренное выше изменение энергии потока по
длине приемника, можно получить формулу для связи коэффициента
давления ПСД с его геометрическими параметрами и скоростью
набегающего потока.

161
Величины потерь энергии для конфузорных и диффузорных
участков принято выражать следующим образом:

где γ – коэффициент гидравлического сопротивления участка; Qy –


динамическое давление потока в наименьшем (узком) сечении
конфузора или диффузора.
Примечание: коэффициенты γ для рассматриваемых участков
приводятся в справочниках и определяются экспериментально.
Их величины принято соотносить к скоростному напору в узкой части
конфузоров и диффузоров. Учитывая (2.6) и уравнение постоянства
расхода из (2.3), имеем:

где – коэффициент диафрагмы сечения отбора давления,


Sвх, численно равный отношению площадей сечений отбора давления
и входа приемника;
– коэффициент диафрагмы ПСД, численно равный Sвх
отношению площади узкой части к площади входа приемника;
γk1 – коэффициент гидросопротивления первого конфузора.
Из (2.7) получим:

Для входного сечения можно записать:

где γс – суммарный коэффициент гидросопротивления на всем


протоке.
Из (2.9) следует:

Поделив в (2.10) Qвx нa Q0, имеем:


162
Подставим (2.11) в (2.8) и поделим обе части полученного
выражения на Q0:

Выражение (2.12) связывает коэффициент давления приемника с


его геометрическими параметрами и скоростью набегающего потока.
От геометрических параметров ПСД зависят величины: m0T, m, γc, γk1,
Kп, Kc. Скорость набегающего потока оказывает наибольшее влияние
на γс. Коэффициент γk1 зависит от скорости только при малых числах
Рейнольдса. При γk1 для серийных бортовых
приемников от скорости V0 практически не зависит и определяется
только геометрией соответствующего участка.
Для расчета р в соответствии с моделью (2.12) расчетно-
экспериментальным путем получены зависимости коэффициентов Кп,
Кс от геометрических параметров приемника. Как показали
экспериментальные исследования, скорость V0 оказывает очень малое
влияние на Кп, Кс. Поэтому можно считать, что соответствующие
величины в (2.12) определяются только геометрическими
параметрами проточной частит ПСД.
Рассмотренная выше модель реализована на ПЭВМ типа IBM
PC и является составной частью интерактивной системы синтеза
проточных приемников статического давления.

2.2.3. Лабораторный стенд для исследования проточных приемников


статического давления

Общий вид лабораторного виртуального стенда,


предназначенного для моделирования проточных приемников
статического давления, приведен на рис. 2.3.

163
Рис. 2.3. Общий вид виртуального лабораторного стенда, предназначенного для
исследования приемников воздушных давлений

Стенд является универсальным и предназначен для выполнения


целого комплекса лабораторных работ по исследованию
аэрометрических измерителей высотно-скоростных параметров.
На рис. 2.3 представлен экран моделирования приемников
статического давления проточного и непроточного типов.
Переключение режимов моделирования производится выбором
соответствующей вкладки «Проточные» или «Непроточные».
В примере, представленном на рис. 2.3, выбран режим
моделирования проточных приемников воздушных давлений. В левой
части экрана находятся поля для ввода значений параметров
моделируемого приемника. Значения линейных размеров задаются в
метрах, угловых величин – в градусах, скорости потока – в метрах в
секунду, высоты полета – в метрах.
Для вычисления значений коэффициента давления приемника
следует нажать кнопку «Расчет». Вычисленные значения
коэффициентов давлений располагаются в соответствующих полях
таблицы, расположенной в правой части экрана. Программа
164
автоматически рассчитывает скоростную характеристику приемника
для контрольных (опорных) значений скорости потока, рис. 2.3. При
необходимости можно вычислить значение коэффициента давления
исследуемого приемника для произвольного значения скорости
потока. Для этого необходимо ввести это значение в поле «Скорость
потока». Например, пусть для приемника, рис. 2.3. требуется
вычислить значение коэффициента давления для скорости 45 м/с.
Тогда, введя это значение в поле «Скорость потока», получим
значение –0,089 (нижняя строка в таблице значений коэффициента
давления), рис. 2.4.

Рис. 2.4. Пример вычисления коэффициента давления для произвольной


скорости (45 м/с)

По умолчанию моделирование осуществляется для высоты


полета, равной нулю метров (полет вблизи земной поверхности). Для
проведения моделирования с учетом высоты полета следует в поле
«Высота полета» ввести необходимое значение. Например, для
высоты полета 8000 м результаты расчета коэффициента давления
приведены на рис. 2.5.

165
Рис. 2.5. Пример вычисления значений коэффициента давления для высоты
полета 8000 м

Так сравнивая результаты моделирования, представленные на


рис. 2.4 и 2.5, можно сделать вывод, что с увеличением высоты полета
коэффициент давления увеличивается и вместо отрицательного
становится положительным.
Для получения достоверных результатов моделирования
необходимо соблюдая размерности ввести все значения
геометрических параметров проточного приемника:
– диаметр входа;
– диаметр узкой части;
– диаметр отбора давления;
– угол сужения конфузора:
– угол раскрытия диффузора.
При этом должны соблюдаться ограничения по допустимому
диапазону изменения данных параметров, указанные в
соответствующих полях ввода.

166
2.3. Порядок выполнения работы

2.3.1. Изучение теоретического материала

Изучить теоретические сведения, содержащиеся в п. 2.2.


2.3.2. Исследование проточных приемников статического давления

Провести исследования проточных приемников статического


давления.
Порядок проведения исследований:
1. Для заданного варианта выполнения работы записать
геометрические параметры ПВД, табл. 2.1.
Таблица 2.1
Варианты исследуемых приемников
Номер
, мм , мм , мм , град , град
варианта
1 30 20 24,25 60 8
2 30 18 24,00 55 9
3 30 17 22,50 40 10
4 30 16 21,50 37 11
5 27 14 20,00 60 12
6 27 13 21,00 55 13
7 27 12 20,00 40 14
8 32 17 25,00 40 15
9 32 18 24,00 45 16

2. Снять скоростную характеристику ПСД заданной


конфигурации для .
3. Построить скоростную характеристику приемника и
рассчитать девиацию коэффициента давления как разность
максимального и минимального коэффициентов давлений
для указанного скоростного диапазона .
4. Исследовать возможность использования приемника в качест-
ве пневмоусилителя. Для чего, полагая , снять скоростную
характеристику ПСД и построить график зависимости коэффициента
аэродинамического усиления от скорости

167
Рассчитать усиленное динамическое давление
, где – динамическое давление набегающего
потока, – плотность воздуха. Построить на одном
графике зависимости и
5. Определить влияние геометрических параметров
приемника на коэффициент аэродинамического усиления
. С этой целью для приемника с заданными
геометрическими параметрами снять зависимости ,
, .
Примечание: величины , , должны изменяться в пределах
от заданных в табл. 2.1.
6. Для приемника заданной конфигурации определить макси-
мально возможное значение положительного коэффициента
давления, приняв . Определить девиацию этого
коэффициента для скоростного диапазона .
Примечание: указанное предельное соотношение обусловлено
конструктивными особенностями ПСД.
7. Найти геометрические параметры проточного приемника по
заданной в табл. 2.2 скоростной характеристике. Допустимая
погрешность не более 10%.
Таблица 2.2
Варианты скоростных характеристик приемников (р )
Номер Скорость , км/ч
варианта 50 80 100 120 150 180 200 220 250
1 480 411 364 310 323 202 177 154 119
2 173 090 031 –033 –128 –167 –495 –221 –262
3 –008 –087 –141 –201 –254 –294 –323 –350 –388
4 056 –021 –073 –131 –194 –229 –253 –227 –312
5 209 139 –092 037 –020 –052 –075 –097 –129
6 –192 –256 –313 –365 –449 –481 –501 –520 –549
7 –043 –136 –201 –274 –343 –389 –420 –450 –494
8 249 170 115 053 –007 –044 –072 –098 –137
9 –299 –391 –453 522 –596 –639 667 –693 733

168
8. Найти геометрические параметры проточного
пневмоусилителя по заданной в табл. 2.3 зависимости
. Допустимая погрешность не более 10%.
Таблица 2.3
Варианты характеристик пневмоусилителей
Номер Скорость , км/ч
варианта 50 80 100 120 150 180 200 220 250
1 5,71 6,02 6,26 6,50 6,85 7,02 7,11 7,19 7,32
2 6,20 6,58 6,89 7,17 7,63 7,83 7,94 8,04 8,20
3 4,92 5,21 5,42 5,64 6,03 6,20 6,31 6,41 6,56
4 6,12 6,48 6,75 7,01 7,36 7,55 7,65 7,74 7,89
5 5,84 6,12 6,32 6,52 6,81 6,96 7,03 7,10 7,21
6 5,79 6,10 6,32 6,56 6,85 7,03 7,12 7,20 7,34
7 6,05 6,38 6,62 6,86 7,28 7,54 7,62 7,70 7,83
8 5,89 6,18 6,39 6,60 6,95 7,12 7,19 7,26 7,37
9 6,12 6,48 6,74 7,03 7,49 7,73 7,82 7,90 7,05

Примечание: искомые геометрические параметры (п. 2.2.7, 2.2.8)


не должны выходить за следующие интервалы:

9. Сделать выводы по результатам исследований.


Отчет по п. 2.3.2 должен содержать: графическое изображение
проточной части ПВД с указанием ее геометрических параметров;
скоростную характеристику приемника; значение девиации
коэффициента давления; скоростную характеристику
пневмоусилителя; результаты исследования влияния геометрических
параметров ПВД на величину его коэффициента давления и
коэффициента аэродинамического усиления; результаты подбора
геометрических параметров приемника и пневмоусилителя по
заданным скоростным характеристикам; выводы по результатам
работы.

169
2.4. Требования к отчету по лабораторной работе

Отчет должен содержать: цель работы; краткую теоретическую


справку; отчет по п. 2.3.2; общий вывод по лабораторной работе.

2.5. Контрольные вопросы

1. Назначение проточных приемников статического давления.


2. Что такое пневмоусиление?
3. Математическая модель проточного ПСД.
4. Что такое гидросопротивление и как оно сказывается на
энергетике потока в проточной части приемника?

2.6. Порядок защиты лабораторной работы

Для защиты лабораторной работы необходимо предоставить


преподавателю полностью оформленный отчет и ответить на
контрольные вопросы.

170
Лабораторная работа №3

Исследование многоканальных приемников статического


давления

3.1. Цель работы

1. Изучение конструктивной схемы и принципа действия


многоканального приемника статического давления (ПСД) с
наружной профилированной поверхностью.
2. Математическое моделирование приемников различной
конфигурации.

3.2. Теоретические сведения

3.2.1. Общие теоретические сведения

Измерение барометрической высоты и скорости перемещения


летательных аппаратов (ЛА) относительно воздушной среды
невозможно без получения информации на борту о статическом и
полном давлениях набегающего потока. Данную задачу решают
специальные устройства – приемники воздушных давлений.
Рассмотрим один из типов таких приемников – многоканальный ПСД
с наружной профилированной поверхностью.
Внешний вид базового ПСД показан на рис. 3.1. Основные
элементы приемника: входная цилиндрическая часть 1;
профилированный участок 2, состоящий из двух гофров; кронштейн
крепления 3; основание 4 со штуцерами статического давления 5.
Восприятие статического давления осуществляется через отверстия 6.
В представленном варианте воспринимаются два давления: левым
рядом отверстий – давление , правым – давление .
При обтекании ПСД набегающим потоком воздуха вокруг
приемника формируется трубка тока, имеющая (в первом
171
приближении) вид цилиндра (рис. 3.1). Очевидно, что
профилированный участок оказывает геометрическое воздействие на
воздушный поток, заключающееся в сужении или расширении трубки
тока. Согласно уравнению Бернулли:

и закону постоянства расхода

где – скорость потока в сечении трубки тока площадью .


Величина , где , – давление и скоростной
напор набегающего потока , называется коэффициентом
давления в i-м сечении.
Основные геометрические параметры профилированного
участка, рис. 3.1:
– диаметр входной части (позиция 1);
– диаметр гофра (позиция 2);
– удаление сечения отбора давления от входа;
L – длина профилированного участка;
– координата сечения отбора давления (позиция 6).

Рис. 3.1. Общий вид многоканального приемника статического давления

Несущим элементом профилированной части ПВД является


кронштейн (позиция 3). Крепление ПВД к фюзеляжу ЛА
172
осуществляется через фланец (позиция 4). Вывод статических
давлений производится через фланцы (позиция 5).
Распределение коэффициента давления по профилированному
участку приведено на рис. 3.2.

Рис. 3.2. Распределение давления по профилированному участку приемника

Как видно из рис. 3.2, на профилированном участке


выделяются области повышенного (Рi > Ро) и пониженного (Рi < Ро)
давлений. Это позволяет устанавливать приемник на фюзеляже ЛА в
зонах местных подпоров и разрежений. Например, если ПСД
устанавливается на фюзеляже вертолета в зоне местного подпора
+0,15 qo (местный коэффициент давления на фюзеляже равен +0,15),
а приемник воспринимает давление через отверстия, выполненные в
сечении с коэффициентом давления равным –0,15, на выходе ПСД
получается неискаженное статическое давление Ро.
Приемник рассматриваемой конструктивной схемы
применяется:
- для организации нескольких линий статического давления с
равными или разными коэффициентами давлений;

173
- в качестве пневмоусилителя (усилителя динамического
давления) при измерении скорости ЛА относительно воздуха;
- для компенсации местных подпоров и разрежений в зонах
установки ПСД.
Рассмотрим вкратце эти применения.
Организация нескольких линий «статики» необходима с целью
развязки по питанию различных групп приборов. Статическое
давление обычно подается внутрь корпусов приборов, имеющих
различный объем. Вследствие этого при изменении давления
происходит перетекание воздуха из одного корпуса в другой. Кроме
этого в корпусах большого объема (корректоры скорости, высоты и
др.) давление устанавливается со значительным запаздыванием. Для
уменьшения динамических погрешностей яри измерении высоты и
скорости соответствующие приборы объединяют в группы и
подключают их к различным линиям «статики». С другой стороны,
увеличение количества линий статического давления диктуется
требованиями безопасности полетов (резервирование)
Воздушная скорость на ЛА определяется на основе измерения
динамического давления набегающего потока:

где Рп – полное давление потока, воспринимаемое специальным


приемником.
На малых скоростях полета (V < 20...30 км/ч) величина Рд мала,
что затрудняет измерение V, близких к нулю. Отбирая статическое
давление с поверхности профилированного участка ПСД в зоне
отрицательного коэффициента давления, можно искусственно
увеличить значение динамического давления Pу – РП – Рi, т. к. Рi <Р0.
Однако пневмоусиление, получаемое с помощью такого приемника,
невелико (коэффициент усиления не более 2 единиц). В качестве
пневмоусилителей гораздо лучше работают проточные ПСД,
174
имеющие внутреннюю профилированную поверхность.
Компенсация местных подпоров и разрежений является
актуальной задачей, т. к. зачастую не удается разместить приемник в
зоне нулевого коэффициента давления на фюзеляже ЛА. Следует
отметить, что на тяжелых самолетах, наряду с механическими
измерителями высотно-скоростных параметров, используются
электромеханические приборы и системы воздушных сигналов,
которые имеют вычислители аэродинамических поправок. Поэтому
такие устройства могут подключаться к обычным ПСД без
компенсационных контуров (гофров). Важной характеристикой ПСД
является зависимость pi = F(Vo), называемая скоростной
характеристикой. Она представляет связь коэффициента давления в
рассматриваемом i-м сечении со скоростью набегающего потока.
Именно эта характеристика и составляет основу технического задания
(ТЗ) на разработку приемника. В ТЗ указываются следующие
основные параметры:
- количество отбираемых давлений;
- средние значения коэффициентов этих давлений;
- скоростные характеристики pi = F (Vo);
- предельные габариты устройства и его масса.
Вид функции pi = F(Vo), определяется зависимостью
коэффициента давления в зоне установки ПСД от Vo, и
потребителями, подключаемыми к данному каналу «статики».
Величина:

где рimax, рi min – максимальный и минимальный коэффициенты


давлений для 1-го сечения при изменении Vo в заданном диапазоне
называются девиацией коэффициента давления в i-м сечении. Если в
зоне установки ПСД коэффициент давления не зависит от скорости,
величину Δpi стремятся свести к минимуму.

175
3.2.2. Лабораторный стенд, предназначенный для исследования
приемников статического давления с наружной профилированной
поверхностью

Общий вид виртуального лабораторного стенда представлен на


рис. 2.3. Конфигурация стенда в режиме исследования приемников с
наружной обтекаемой поверхностью приведена на рис. 3.3.

Рис. 3.3. Экран стенда в режиме моделирования приемников статического


давления с наружной обтекаемой поверхностью
Общие принципы работы со стендом описаны в лабораторной
работе №3 «Исследование проточных приемников статического
давления».

3.3. Порядок выполнения работы

3.3.1. Изучение теоретических сведений

Изучить теоретическую справку, п. 3.2.

3.3.2. Исследование приемников статического давления с наружной


профилированной поверхностью
Провести исследование ПВД с нужной обтекаемой
поверхностью.
176
Порядок проведения исследований:
1. Снять скоростную характеристику ПСД заданной
конфигурации (V0=20…250 км/ч), построить скоростную
характеристику и рассчитать девиацию коэффициента давления в
соответствии с формулой (3.4).
Таблица 3.1
Варианты исследуемых приемников
Номер
Dвх, мм Dr, мм L = Lx/L V0, км/ч
варианта
1 12 16 0.25 120
2 12 17 0.20 150
3 12 18 0.25 180
4 13 18 055 200
5 13 19 0.35 220
6 13 20 0.25 150
7 14 18 0.20 180
8 14 20 0.75 200
9 14 22 0.30 220

2. Построить эпюру распределения давления по


профилированному участку для заданной скорости (аналогично
рис. 3.2). Величина L должна изменяться в диапазоне от 0,05 до 0,95
(не менее 10 точек с обязательным включением значений L = 0,25 и
L =0,75). Сделать заключение о возможности компенсации с
помощью такого приемника местных подпоров и разрежений на
фюзеляже ЛА.
3. Для заданной конфигурации приемника найти все
возможные значения L, при которых коэффициент давления равен
нулю или более всего приближается к нулевому значению.
Определить девиацию коэффициента давления для каждого
найденного сечения.
4. Определить, в каком сечении приемника статическое
давление Ру минимально. Найти зависимость коэффициента
аэродинамического усиления Ку= 1+ | р | (для данного сечения) от
скорости Vo, изменяющейся в интервале 20...250 км/ч. Построить
177
график зависимости Ку= F(Vo). Рассчитать динамическое давление
Рду = Рп – Ру = Рд (1 + | р |) = Рд Ку для скоростей: 20, 30, 40, 50, 80, 100,
120, 150, 180, 200, 220 и 250 км/ч.
Здесь Рду – усиленное динамическое давление, получаемое как
разность полного давления набегающего потока Р п и давления,
отбираемого из найденного сечения Ру. Рд = рVo2/ 2 – динамическое
давление набегающего потока (р = 1.225 кг/м3). Построить на одном
графике зависимости Ру = F(V0) И Рд = F(V0).
5. Найти геометрические параметры профилированного участка
приемника (DBX, Dr, L) по заданной в табл. 3.2 скоростной
характеристике р = F(Vo) – Отклонение скоростной характеристики
ПСД с искомыми параметрами от заданной не должно превышать
10%. Искомые геометрические параметры не должны выходить за
следующие ограничения: DBX = 5... 16 мм; Dr = 10 25 мм;
L = 0,05...0,95.
Таблица 3.2
-3
Варианты скоростных характеристик приемников (р∙10 )
Номер Скорость , км/ч
варианта 20 30 40 50 80 100 150 180 200 220 250
1 –531 –567 –594 –607 –626 –634 –655 –672 –689 –707 –737
2 –371 –353 –335 –318 –301 –297 –274 –275 –271 –267 –267
3 162 152 141 137 133 128 110 105 96 89 86
4 134 119 105 104 108 98 90 88 83 77 75
5 –190 –203 –205 –206 –212 –219 –231 –244 –251 –256 –262
6 –184 –193 –191 –194 –203 –214 –226 –238 –241 –245 –250
7 –518 –556 –573 –587 –600 –611 –643 –671 –693 –721 –741
8 –518 –542 –557 –578 –588 –615 –625 –634 –643 –657 –663
9 114 112 125 117 118 119 109 108 103 102 102

6. Сделать выводы по результатам исследований.


Отчет по п. 3.3.2 должен содержать: изображение
профилированной рабочей части приемника с указанием
геометрических параметров; скоростную характеристику приемника;
178
эпюру распределения давления по профилированной рабочей части
ПВД; координаты точек на поверхности ПВД с нулевым значением
коэффициента давления; значения аэродинамического усиления для
контрольных скоростей; значения геометрических параметров
приемника для заданной скоростной характеристики; выводы по
результатам исследований.

3.4. Требования к отчету по лабораторной работе

Отчет должен содержать: цель работы; краткую теоретическую


справку; отчет по п. 3.3.2; общие выводы по работе.

3.5. Контрольные вопросы

1. Назначение приемников воздушных давлений.


2. Что такое коэффициент давления приемника и от чего он
зависит?
3. Для чего применяются многоканальные ПСД с
компенсационными гофрами?
4. Что такое аэродинамическое усиление? Каково
максимальное усиление динамического давления, достигаемое с
помощью многоканального ПСД с наружной профилированной
поверхностью?

3.6. Порядок защиты лабораторной работы

Для защиты лабораторной работы необходимо: предоставить


преподавателю полностью оформленный отчет; ответить на
контрольные вопросы.

179
Лабораторная работа №4

Исследование авиационных измерителей скорости

4.1. Цель работы

1. Знакомство с устройством измерителей скорости летательных


аппаратов (ЛА).
2. Изучение теоритических основ приборов и датчиков
скорости.
3. Исследование авиационных измерителей скорости.

4.2. Теоретические сведения

4.2.1. Теория аэрометрических измерителей скорости

Принцип работы указателей и датчиков скорости основан на


получении на борту ЛА динамического давления. На рис. 4.1 показана
схема измерителя скорости, чувствительным элементом которого
является манометрическая коробка.

Рис. 4.1. Аэродинамический измеритель скорости

Полное давление, воспринимаемое приемником полного


давления ППД, поступает внутрь манометрической коробки МК.
Снаружи МК действует статическое давление ПСД.

180
Для вывода уравнений прибора используем уравнение Бернулли
и уравнение постоянства расхода. Для канала полного давления
можно записать:

где P, ρ, V – давление, плотность и скорость набегающего


воздушного потока;
Pп, ρп – полное давление и плотность воздуха во входной части
ППД.
Используя уравнение состояния газа:

из (4.1) получим:

где T, Tп – температуры воздуха набегающего потока и в камере ППД.


Из (4.2) можно получить:

или:

Как уже было отмечено в главе 1 «Основы аэродинамики,


авиационных приборов и систем», в соответствии с (4.4) теоретически
может быть построен термодинамический измеритель скорости.
Однако на практике так и не построены приборы, предназначенные
для измерения ТС с приемлемой точностью.
Используем уравнение адиабатического процесса для двух
произвольных сечений трубки тока 1 и 2 при отсутствии теплообмена
между трубкой тока и окружающей средой.

181
Или:

Или:

Процесс торможения потока в ППД можно считать


адиабатическим.
Возведем в квадрат обе части формулы (4.4) и вынесем за
скобки статическую температуру потока:

Из (4.8) с учетом (4.7) получим:

Формула (4.9) связывает скорость с Pп, P и T и при этом не


требует Tп:

Выражение (4.9) содержит статическую температуру воздуха на


высоте полета. При этом, используя информацию о высоте полета,
можно рассчитывать значение T в соответствии со стандартной
атмосферой. В данном случае нет необходимости измерять Tп.
То есть в соответствии с (4.9) может быть построен чисто
механический указатель скорости. Однако такой прибор будет иметь
значительную методическую погрешность вследствие отклонения

182
реального значения температуры потока Т от его значения,
рассчитанного в соответствии со стандартной атмосферой.
Используя простые преобразования:

из (4.9) получим:

Формула (4.12) связывает скорость с Pп, P и T:

В отличие от формулы (4.9), формула (4.13) не содержит Pп и


поэтому более пригодна для реализации механического указателя
скорости. В самом деле, Pд формируется манометрической коробкой,
а для получения давления P можно использовать анероидную коробку
(анероидный чувствительный элемент). Анероидная коробка внешне
похожа на манометрическую коробку. Но в отличие от нее не имеет
трубки подвода полного давления. То есть анероидный
чувствительный элемент представляет собой герметичную упругую
систему с небольшим остаточным давлением внутри. При изменении
P анероид деформируется (расширяется при понижении внешнего
давления и сжимается при увеличении давления).
Учитывая, что скорость звука , из (4.13) получим
формулу для числа Маха:

Как видно из (4.14), число Маха вычисляется как функция


только P и Pд:
183
Из (4.15) следует, что для измерения числа Маха не требуется
знать статическую температуру воздуха. Поэтому прибор для
измерения числа Маха имеет большую точность по сравнению с
измерителем скорости.
Выполним преобразования формулы (4.14) с целью получения
зависимости давлений в (4.15) от числа М. Последовательно
преобразовывая (4.14), получим:

Или:

Или:

Или:

Или:

Из (4.20) с учетом того, что для воздуха K=1,4, получим


искомую функцию:

184
В соответствии с (4.21) производится градуировка указателей
числа M и рассчитываются аэродинамические таблицы, которые
можно встретить, например, в экспериментальных лабораториях
практической аэродинамики.
Получим аналогичную (4.21) зависимость для скорости.
Из (4.12) имеем:

Или в окончательном виде

В соответствии с (4.23) можно строить механические


измерители скорости, получая значения T в соответствии со
стандартной атмосферой.
Точность электромеханических и электронных измерений
скорости может быть повышена за счет использования вместо
статической температуры потока T температуру торможения Tп,
которая измеряется достаточно точно. Подробно об измерении Tп
рассказано в главе 1 «Основы аэродинамики, авиационных приборов
и систем».
Получим формулу для реализации приборов скорости,
подключаемых к приемнику температуры торможения потока.
Из формулы (4.3) получим:

Или:

Или:
185
В соответствии с уравнением адиабатического процесса из
(4.26) получим:

С учетом того, что Pп=P+Pд, из (4.27) получим:

В соответствии с (4.28) строятся электромеханические и


электронные измерители скорости.
Из формулы (4.12) с учетом уравнения состояния газа P=ρRT
можно получить формулу для построения механических измерителей
скорости, в которую не входит статическая температура T:

То есть скорость является функцией только Pд, ρ и V:

Плотность воздуха зависит от высоты полета и связана,


фактически, с величиной статического давления P. Поэтому значение
ρ может быть получено по сигналу от анероидного чувствительного
элемента.

186
В соответствии с (4.29) вычисляется истинная воздушная
скорость Vист, то есть скорость ЛА относительно воздуха.
Vист используется в основном для решения навигационных задач, так
она зависит не только от динамического давления, но и от P и ρ.
Для пилотирования самолета прежде всего необходимо измерять
динамическое давление, так как все аэродинамические силы и
моменты, действующие на него, пропорциональны Pд. Поэтому для
безопасного пилотирования самолета пилоту нужна информация о
скорости, функция для вычисления которой содержит только
динамическое давление.
Из формулы (4.29) при условии фиксации значения плотности
воздуха (ρ=ρ0=const) получим:

где ρ0=1,225 кг/м3 – плотность воздуха на нулевой высоте в


соответствии со стандартной атмосферой. По формуле (4.31)
определяется индикаторная скорость Vi которая является функцией
отношения давлений:

Специальных приборов для измерения Vi на ЛА нет, хотя в


качестве дополнительного параметра индикаторная скорость
вычисляется специализированым авиационным оборудованием.
Например, практически во всех системах воздушных сигналов (СВС)
производится вычисление Vi.
Из (4.31) при условии ρ=ρ0=const можно получить:

187
где P0=101300 Па (760 мм ртутного столба) – давление воздуха на
нулевой высоте в соответствии со стандартной атмосферой.
По формуле (4.33) вычисляется индикаторная земная Viз или
приборная Vпр скорость. Так как приборная скорость является
функцией только динамического давления:

то она является основным пилотажным параметром, на основании


которого определяются все аэродинамические силы и моменты,
действующие на ЛА. Например, подъемная сила самолета
практически пропорциональна Vпр:

где K – коэффициент пропорциональности, зависящий от


аэродинамики конкретного самолета;
α – угол атаки.

4.2.2. Приборы и датчики скорости полета

На рис. 4.2 показана структурная схема механического


измерителя приборной скорости (рис. 4.1).

Рис. 4.2. Структурная схема измерителя приборной скорости

На манометрическую коробку МК действует разность давлений


Pn–P. Линейное перемещение подвижной части коробки W
преобразуется кривошипно-шатунным механизмом КШМ в угловое
перемещение α (примерно 0…15 град.).
Мультипликатор M увеличивает значение угла α примерно до
300…340 град., что соответствует угловому размеру шкалы указателя
188
скорости. Указатели приборной скорости используются на вертолетах
и самолетах с максимальной скоростью полета до 500 км/ч и
высотностью до 3000…5000 м. В этом случае величина истинной
воздушной скорости незначительно отличается от Vпр.
При необходимости пилот может уточнить величину Vист с помощью
специальных таблиц или вычислительных средств. Классическим
примером такого средства является навигационная линейка
штурмана.
На ЛА с большим диапазоном высот и скоростей применяются
комбинированные указатели скорости, рис. 4.3.

Рис. 4.3. Структурная схема комбинированного указателя скорости

Канал измерения приборной скорости (МК, КШМ1, М1)


аналогичен измерителю (рис. 4.2). В канал измерения Vист (МК,
КШМ1, ДМ, М2) встроен делительный механизм ДМ, который
является регулятором передаточного отношения от манометрической
коробки ко второму мультипликатору М2. Само передаточное
отношение задается анероидной коробкой АК. При полете вблизи
Земли (ρ≈ρ0, P≈P0) передаточное отношение равно единице и Vпр≈Vист.
В электромеханических и электронных вычислителях истинной
воздушной скорости появляется возможность использовать сигнал
датчика температуры торможения потока ТП, что повышает точность
прибора и расширяет диапазон измерения Vист в сторону больших
значений.
189
На основании уравнений адиабатического процесса, формулы
(4.6) и (4.7), можно получить:

Подставив (4.36) в (4.7), получим:

Или:

Как видно из выражения (4.38), Vист является произведением


квадратного корня из температуры на функцию двух давлений Pд и P:

Структурная схема электромеханического измерителя Vист,


реализующая функцию (4.39), представлена на рис. 4.4.

Рис. 4.4. Структурная схема электромеханического измерителя истинной


воздушной скорости

190
Угловые перемещения МК и АК являются входными сигналами
для преобразователей (датчиков) П1 и П2 соответственно. Напряжения
U1 и U2 функционально связаны с Vпр и высотой полета. Схема
деления напряжения СДН задается коэффициентом передачи
напряжения U1 к преобразователю П3. Напряжение в
формуле (4.39). Температура торможения потока воспринимается
приемником температуры ПТ, внутри которого расположен
терморезистор ТР. Блок П3 осуществляет преобразование
сопротивления терморезистора в электрический сигнал и умножение
этого сигнала на U3. Таким образом, выходное напряжение U4=Vист
реализует функцию (4.39). На рис. 4.5 показана развернутая схема
электромеханического измерителя Vист.

Рис. 4.5. Электромеханический измеритель скорости

Потенциометр П2 запитан от бортовой сети постоянного тока


+27 В. Щетка потенциометра П2 связана с анероидной коробкой АК.
Напряжение U2 пропорционально 1/p и используется для запитки
потенциометра П1, щетка которого связана с манометрической
коробкой МК. Изменение сопротивления потенциометра П1
пропорционально динамическому давлению. Напряжение U1
191
пропорционально Pд/ρ. Компенсационный потенциометр П3 запитан
от бортовой сети +27 В через терморезистор датчика температуры
торможения, сопротивление которого изменяется пропорционально
. Потенциометры П1, П2, П3 являются функциональными
преобразователями – многовыводными переменными резисторами с
зашунтированными секциями.
При наличии разности потенциалов между щетками
потенциометров П1 и П2 на вход усилителя У поступает сигнал.
С выхода усилителя напряжение подается на двигатель Д. Двигатель
через регулятор отображает щетку потенциометра ПЗ до исчезновения
разности потенциалов щеток потенциометров П1 и П3. Одновременно
перемещаются щетки выходных потенциометров П4 и П5, с выходов с
которых снимаются напряжения, пропорциональные
.
За счет шунтирования потенциометров П1, П2 и П3 решаются
следующие задачи:
- обеспечение необходимых функциональных зависимостей;
- компенсация инструментальных погрешностей измерения.
Сами шунтирующие резисторы являются подстроенными
элементами. Их сопротивления подбираются при регулировке
приборов.
Рассмотрим устройство механических измерителей скорости
более подробно.
На рис. 4.6 представлена кинематическая схема механического
указателя приборной скорости. Чувствительный элемент (ЧЭ) 9
деформируется под действием динамического давления. Линейное
перемещение подвижного центра манометрической коробки через
тягу 8, кривошип 7 и поводки 4-6 преобразуется в угловое
перемещение зубчатого сектора 3. Сектор 3 вращает зубчатую трибку,
на оси которой закреплена стрелка указателя 2. Значения скорости
192
отсчитываются шкале 1. Пара сектор-трибка образуют
мультипликатор (диаметр сектора значительно больше диаметра
трибки).

Рис. 4.6. Механический измеритель приборной скорости:


1 – шкала, 2 – стрелка, 3 – сектор, 4-6 – поводки, 7 – кривошип, 8 – тяга, 9 – ЧЭ

На рис. 4.7 показана шкала указателя приборной скорости УС-2.

Рис. 4.7. Шкала указателя приборной скорости УС-2

Шкала прибора равномерна по участкам. Минимальное


достоверно отсчитываемое значение приборной скорости равно
100 км/ч. Шкала растянута на участке от 100 до 400 км/ч. Это связано
с тем, что именно в этом диапазоне требуется наибольшая точность
отсчета показаний (этапы взлет и посадка).
Указатель УС-1 рассчитан на измерение приборной скорости до
1600 км/ч, рис. 4.8.

193
Рис. 4.8. Шкала указателя приборной скорости УС-1

Как видно из рис. 4.8, шкала прибора также растянута в


диапазоне скоростей до 400 км/ч. В отличие от УС-2 указатель УС-1
позволяет отсчитывать скорость только от 200 км/ч.
По своей конструкции прибор УС-1 очень похож на
аналогичный указатель фирмы Aerosonic Corporation США с
диапазоном измерения от 111,2 до 1574,2 км/ч, рис. 4.9.

Рис. 4.9. Кинематическая схема указателя приборной скорости УС-1:


1 – стрелка, 2 – шкала, 3 – трибка, 4 – сектор, 5 – ось, 6 – кривошип, 7 – тяга,
8 – поводок, 9 – волосок, 10 – ЧЭ

Конструкция прибора проста и надежна. Расчетное значение


наработки на отказ составляет более 20000 часов. В указателе
194
используется манометрическая коробка, изготовленная из
бериллиевой бронзы Бр.БНТ-1.9Мг толщиной 0,125 мм. После
изготовления прибор регулируется для обеспечения требуемого
закона угла поворота стрелки указателя в зависимости от величины
приборной скорости. Этот процесс достаточно трудоемок и сложен,
требует высокой квалификации от сборщика.
Для достижения большей «гибкости» решающе-
регулировочного механизма в ряде указателей приборной скорости
используют специальные вставки – деформационные блоки, рис. 4.10,
которые располагают между манометрической коробкой и остальным
механизмом прибора. Именно такой подход применен в указателе
УС-2. На манометрической коробке 7 закреплен опорный валик 6,
который воздействует на жесткую балочную пружину 4, жесткость
которой во многом определяет передаточное отношение механизма
прибора. Закон изменения жесткости пружины 4 в зависимости от
хода ЧЭ регулируется винтами 1, снабженными пружинами 2.

Рис. 4.10. Деформационный блок чувствительного элемента:


1 – винт, 2 – пружина, 3 – кронштейн, 4 – пружина жесткая балочная,
5 – пружина плоская рамочная, 6 – валик опорный, 7 – ЧЭ, 8 – винт

Одной из задач регулировщика является подбор положений


винтов, воздействующих на плоскую деформационную пружину.
Отдельные указатели истинной воздушной скорости не
производятся. Для ее измерения используют комбинированные

195
указатели скорости, которые строятся аналогичным образом. Они
дополнительно содержат канал изменения передаточного отношения
от ЧЭ к стрелке, указывающей значение истинной воздушной
скорости, рис. 4.3.
Кроме указателей и датчиков скорости, на ЛА устанавливаются
сигнализаторы скорости, которые представляют собой своеобразные
реле. Сигнализаторы скорости могут быть с фиксированным или
изменяемым значением скорости срабатывания. Принцип действия
сигнализатора скорости заключается в том, что при деформации ЧЭ
происходит замыкание контактов (неподвижного и подвижного,
расположенного на манометрической коробке). Первоначальный
зазор между контактами определяет величину сигнализируемой
скорости. В сигнализаторах с регулируемым значением скорости
срабатывания предусматривается возможность регулирования
воздушного зазора между контактами. Таким образом, выходной
сигнал прибора представляет собой сухой контакт, находящийся в
двух состояниях: разомкнут (скорость полета меньше значения
сигнализируемой скорости); замкнут (скорость полета больше или
равна значению сигнализируемой скорости).

4.2.3. Погрешности измерителей скорости полета

Основными методическими погрешностями измерителей


скорости являются: погрешности из-за сжимаемости воздуха;
погрешности в определении истинной воздушной скорости;
погрешности от изменения температуры наружного воздуха;
погрешность из-за турбулентности атмосферы; аэродинамическая
погрешность.
Погрешность из-за сжимаемости воздуха:

Разделим (4.31) на (4.33):


196
Подставим (4.41) в (4.40)

По формуле (4.42) рассчитываем погрешность измерения


скорости, обусловленную сжатием воздуха. На скоростях до
200…300 км/ч и высотах полета до 20 км ΔV не превышает 15 км/ч.
В случае, когда по указателю приборной скорости
отсчитывается значение Vист, возникает погрешность:

Разделим (4.29) на (4.31) получим:

Подставим (4.44) в (4.43):

По формуле (4.45) осуществляется пересчет скоростей в полете.


В аэродинамических лабораториях часто пользуются специальными
таблицами для пересчета скоростей.
Погрешность указателя скорости из-за изменения температуры
наружного воздуха обусловлена тем, что прибор градуируется в
соответствии со стандартной атмосферой, в то время как реальное
значение температуры воздуха может отличаться от его значения,

197
определяемого стандартной атмосферой, формула (4.12). Обозначим
реальное значение температуры через T', тогда из (4.12) получим:

Разделим (4.46) на (4.12):

Используя формулу (4.47) с учетом (4.12) и (4.46), получим


искомое значение погрешности:

По формуле (4.48) рассчитывается температурная методическая


погрешность измерения скорости. Коррекция погрешности может
осуществляется за счет вычисления отношения температур Т'/T, при
этом температура Т определяется по информации от датчика
температуры торможения Тn с учетом значения числа Маха.
Температура Т рассчитывается по стандартной атмосфере с учетом
высоты полета.
Погрешность от турбулентности атмосферы имеет случайный
характер. В атмосфере всегда существуют турбулентные колебания
скорости с компонентами во всех направлениях. Амплитуда этих
колебаний может достигать единиц и десятком метров в секунду
(м/с). Зачастую эти колебания накладываются на воздушные течения
с постоянной скоростью. Если ограничиваться только турбулентными
колебаниями, предполагая, что математические ожидания их равны
нулю, можно приближенно охарактеризовать эти колебания
скоростным напором:

198
где Pдт – динамическое давление, создаваемое турбулентными
колебаниями скорости; Vт – соответствующая скорость
турбулентного колебания в направлении вектора скорости самолета.
Манометрический узел указателя скорости подвергается
воздействию суммарного скоростного напора:
Pд∑ = Pд + Pдт, где Pд – скоростной напор набегающего потока
без учета турбулентной составляющий. Погрешности от
турбулентности в действительности оказываются меньше расчетных
(Pдт) вследствие того, что пневмосистемы (системы подвода
давления) на ЛА, являющиеся фильтрами низкой частоты,
сглаживают колебания динамического давления.
Аэродинамическая погрешность в определении скорости
возникает вследствие погрешностей восприятия полного статического
давления. В одиночных указателях и датчиках скорости
аэродинамическая погрешность не компенсируется. Компенсация
аэродинамической погрешности производится только в системах
воздушных сигналов. Полное давление воспринимается практически
без искажений. Наибольший вклад в аэродинамическую погрешность
вносит погрешность восприятия статического давления.
Инструментальные погрешности указателей скорости
складываются из: погрешности, обусловленной трением;
погрешности от неуравновешенности и гистерезиса механизма;
температурной погрешности; шкаловой погрешности.
Перемещение подвижного центра манометрической коробки
действует на механизм указателя. Усилию манометрического ЧЭ
противодействует сила трения. Механизм указателя после
изготовления имеет минимальное трение. Однако в процессе
эксплуатации механизм загрязняется, и трение увеличивается.
Погрешность от неуравновешенности механизма появляется при
изменении пространственного положения указателя,

199
сбалансированного при горизонтальном положении указателя и
нулевом продольном ускорении.
Погрешность от гистерезиса проявляется в том, что при одном и
том же динамическом давлении прибор показывает разное значение
скорости, в зависимости от знака градиента динамического давления.
При изменении температуры изменяются физические свойства
материала ЧЭ (прежде всего модуль упругости) и линейные размеры
элементов прибора. Температурные погрешности, как правило, малы
вследствие размещения указателей скорости в гермокабинах на
приборных досках. Изменение температуры в таких условиях не
превышает 15…20 градусов.
Шкаловая погрешность (рассогласование неподвижной шкалы и
подвижной стрелки указателя) минимизируется в процессе
регулировки прибора в процессе его изготовления. Однако в процессе
эксплуатации шкаловая погрешность может незначительно
увеличиваться вследствие изменений в механизме указателя.
Следует отметить, что в ряде случаев инструментальные
погрешности в приборах скорости не компенсируются. Это связано с
тем, что, с одной стороны, к указателям скорости не предъявляются
такие требования по точности, как, например, к высотомерам.
С другой стороны, температурные погрешности в указателях
истинной воздушной скорости компенсируются при делении
динамического давления на статическое давление. Дело в том, что
динамическое давление и полное давление воспринимаются
идентичными чувствительными элементами, имеющими одинаковую
зависимость модуля упругости материала от температуры.

200
4.2.4. Лабораторный стенд (программа моделирования указателей
скорости)

Для выполнения экспериментальных исследований указателей


скорости используется виртуальный стенд, рис. 4.11.

Рис. 4.11. Стенд для исследования указателей скорости


В верхней части стенда расположены два исследуемых
комбинированных указателя скорости КУС-2500 (слева) и КУС-2000
(справа). Широкие стрелки приборов указывают на шкале значения
приборной скорости, узкие стрелки – значения истинной воздушной
скорости. Под указателями скорости расположен высотомер ВД-30.
В левой части стенда расположены генераторы давлений,
предназначенные для создания динамического давления и
статического давления. Предполагается, что динамическое давление
создается постоянно работающим компрессором. Если открыть кран
«ДАВЛЕНИЕ», динамическое давление, подаваемое на указатели
скорости, будет увеличиваться. Величина динамического давления
отображается на индикаторе. Так, например, для скорости около
300 км/ч динамическое давление составляет 450 мм рт. ст., рис. 4.12.

201
Рис. 4.12. Отображение величины динамического давления на индикаторе стенда

Для удобства считывания показаний предусмотрена


возможность зумирования шкал приборов. Кнопка зума расположена
справа сверху от соответствующего прибора. Например, увеличение
размера шкалы КУС-2500, рис. 4.11, позволяет более точно считать
показания прибора, рис. 4.13. Открытие крана «АТМ Д» приводит к
уменьшению динамического давления (канал динамического
давления сообщается с атмосферой).

Рис. 4.13. Увеличенный масштаб шкалы указателя КУС-2500

202
Для имитации изменения высоты полета в стенде постоянно
работает вакуумный насос. При открывании крана «РАЗРЕЖЕНИЕ»
статическое давление в корпусах всех трех приборов уменьшается,
что соответствует режиму набора высоты. При этом статическое
давление также отображается на соответствующем индикаторе,
рис. 4.14.

Рис. 4.14. Отображение величин динамического и полного давлений


на индикаторах стенда

Как видно из рис. 4.14, на высоте полета 5 км статическое


давление равно 405 мм рт. ст. Следует также отметить, что значения
приборной и истинной скоростей стали отличаться, что можно
объяснить уменьшением статического давления и плотности воздуха
с увеличением высоты. Как следует из формул (4.29) и (4.33),
истинная воздушная скорость превышает приборную скорость, что и
видно из рис. 4.14.
На рис. 4.15 представлен стенд для исследования
сигнализаторов и датчика скорости.

203
Рис. 4.15. Стенд для исследования датчика и сигнализаторов скорости

В правом верхнем углу стенда расположен генератор


динамического давления. Под генератором динамического давления
помещен источник постоянного регулируемого напряжения. В правой
верхней части стенда находятся сигнализаторы скорости, снабженные
индикаторами срабатывания. Так, из рис. 4.15 видно, что первый
сигнализатор настроен на скорость 120 км/ч, а второй – на 370 км/ч.
Так как скорость 120 км/ч уже достигнута (динамическое давление
78,6 мм рт. ст.), индикатор срабатывания соответствующего указателя
активирован. В то же время скорость не достигла значения 370 км/ч, и
индикатор срабатывания соответствующего сигнализатора не
активирован. Под сигнализаторами скорости расположен цифровой
вольтметр, подключенный к выходному потенциометру датчика
истинной воздушной скорости ДС-1500. Входная цепь потенциометра
питается от встроенного в стенд источника постоянного
регулируемого напряжения.
Работа с генератором динамического давления аналогична
стенду для исследования указателей скорости.

204
4.3. Порядок выполнения работы

4.3.1. Расчет динамического давления

Рассчитать значения динамического давления для контрольных


скоростей.
Порядок проведения исследования:
1. Рассчитать для заданных значений скорости полета, табл. 4.1,
динамическое давление по формуле (25), приняв значение плотности
воздуха 1,225 кг/м3 и учитывая, что 1 мм рт. ст. = 133,3 Па.
Результаты расчетов занести в табл. 4.1.
Таблица 4.1
Зависимость динамического давления от скорости полета
Скорость, Давление Скорость, Давление
км/ч Па мм рт. ст. км/ч Па мм рт. ст.
300 1000
400 1100
500 1200
600 1400
700 1600
800 1800
900 1900

2. Построить график зависимости Рρ = φ(V).


Отчет по п. 4.3.1 должен содержать: заполненную табл. 4.1;
график зависимости Рρ = φ(V); вывод по результатам исследования.

4.3.2. Исследование погрешностей указателей скорости

Провести исследования погрешностей указателей скорости.


Порядок проведения исследования:
1. Поочередно задавать значения динамического давления для
контрольных значений скорости, табл. 4.1, записывать показания
приборов в табл. 4.2 и 4.3.
205
Таблица 4.2
Скорость по КУС-2500 для контрольных значений динамического давления
Номер Контрольное значение Динамическое Показания
экспер. скорости, км/ч давление, мм рт.ст. прибора км/ч

Таблица 4.3
Скорость по КУС-2000 для контрольных значений динамического давления
Номер Контрольное значение Динамическое Показания
экспер. скорости, км/ч давление, мм рт.ст. прибора км/ч

2. Рассчитать абсолютные и относительные погрешности


указателей, результаты занести в табл. 4.4 и 4.5.
Таблица 4.4
Погрешности указателя КУС-2500
Контрольное значение Абсолютная Относительная
скорости, км/ч погрешность, км/ч погрешность, %

Таблица 4.5
Погрешности указателя КУС-2500
Контрольное значение Абсолютная Относительная
скорости, км/ч погрешность, км/ч погрешность, %

3. Построить график зависимости абсолютной погрешности


указателя КУС-2500 от скорости ΔV = φ1(V).

206
4. Построить график зависимости абсолютной погрешности
указателя КУС-2000 от скорости ΔV = φ2(V).
Отчет по п. 4.3.2 должен содержать: заполненные табл. 4.2, 4.3,
4.4 и 4.5; графики зависимостей ΔV = φ1(V) и ΔV = φ2(V); вывод по
результатам исследования.

4.3.3. Исследование взаимосвязи приборной и истинной воздушной


скоростей

Провести исследование взаимосвязи приборной и истинной


воздушной скоростей для различных высот полета.
Порядок проведения исследования:
1. Задать высоту полета 4 км.
2. Поочередно задать контрольные значения приборной
скорости, табл. 4.1, ориентируясь на показания прибора КУС-2500, и
занести соответствующие значения истинной воздушной скорости в
табл. 4.6.
Таблица 4.6
Показания КУС-2500 для высоты полета 4 км
Vприб, км/ч Vист, км/ч Vприб, км/ч Vист, км/ч

3. Повторить эксперимент п. 2 для высот 8 и 2 км, результаты


занести в табл. 4.7 и 4.8.
Таблица 4.7
Показания КУС-2500 для высоты полета 8 км
Vприб, км/ч Vист, км/ч Vприб, км/ч Vист, км/ч

207
Таблица 4.8
Показания КУС-2500 для высоты полета 12 км
Vприб, км/ч Vист, км/ч Vприб, км/ч Vист, км/ч

4. Задать высоту полета 2 км.


5. Поочередно задать контрольные значения приборной
скорости, табл. 4.1, ориентируясь на показания приборов КУС-2000, и
занести соответствующие значения истинной воздушной скорости в
табл. 4.9.
Таблица 4.9
Показания КУС-2500 для высоты полета 2 км
Vприб, км/ч Vист, км/ч Vприб, км/ч Vист, км/ч

6. Повторить эксперимент 4, 5 для высоты 6 и 10 км, результаты


занести в табл. 4.10 и 4.11.
Таблица 4.10
Показания КУС-2500 для высоты полета 6 км
Vприб, км/ч Vист, км/ч Vприб, км/ч Vист, км/ч

Таблица 4.11
Показания КУС-2500 для высоты полета 10 км
Vприб, км/ч Vист,км/ч Vприб, км/ч Vист,км/ч

208
7. Рассчитать разность скоростей ∆V = Vист – Vприб прибора
КУС-2500 на основании данных табл. 4.6, 4.7, 4.8 и занести
результаты в табл. 4.12.
Таблица 4.12
Разность показаний скоростей КУС-2500
Высота полета, Приборная скорость Vприб, Разность скоростей ∆V,
км км/ч км/ч

12

8. Рассчитать разность скоростей ∆V = Vист – Vприб прибора


КУС-2000 на основании данных табл. 4.9, 4.10, 4.11 и занести
результаты в табл. 4.13.
Таблица 4.13
Разность показаний скоростей КУС-2000
Высота полета, Приборная скорость Vприб, Разность скоростей ∆V,
км км/ч км/ч

10

209
9. Построить три зависимости разности скоростей от величины
приборной скорости для прибора КУС-2500 и высот 4,8 и 12 км
∆V = φ4(Vприб), ∆V = φ8(Vприб), ∆V = φ12(Vприб). Все три зависимости
изобразить на одном графике.
10. Построить три зависимости разности скоростей от величины
приборной скорости для прибора КУС-2500 и высоты 2,6 и 10 км
∆V = φ2(Vприб), ∆V = φ6(Vприб), ∆V = φ10(Vприб). Все три зависимости
изобразить на одном графике.
11. Сделать выводы по результатам исследований.
Отчет по п. 4.3.3 должен содержать: заполненные табл. 4.6, 4.7,
4.8, 4.9, 4.10, 4.11, 4.12, 4.13; графики зависимостей ∆V = φ4(Vприб),
∆V = φ8(Vприб), ∆V = φ12(Vприб), ∆V = φ2(Vприб), ∆V = φ6(Vприб),
∆V = φ10(Vприб). Выводы по результатам исследования.

4.3.4. Исследование сигнализаторов скорости ССА 0.7-2.2


и ССА 3-4.5

Порядок проведения исследования:


1. Поочередно задавая значения скорости срабатывания
ССА 0.7-2.2, в соответствии с табл. 4.4 определить величину
динамических давлений, при которых включается индикатор
достижения заданной скорости. Результаты занести в табл. 4.4.
Таблица 4.14
Результаты исследования ССА 0.7-2.2
Установленное Динамическое Реальное значение
значение скорости давление скорости Погрешность
срабатывания Vуст, срабатывания, срабатывания Vср, ∆V, км/ч
км/ч мм рт. ст. км/ч
70
95
120
145
170
195
200

210
2. Повторить эксперимент п. 1 для прибора ССА 3-4.5 и
скоростей срабатывания в соответствии с табл. 4.15, результаты
занести в табл. 4.15.
Таблица 4.15
Результаты исследования ССА 3-4.5
Установленное значение Реальное значение
Динамическое давление
скорости срабатывания скорости срабатывания
срабатывания, мм рт. ст.
Vуст, км/ч Vср, км/ч
300
320
350
380
400
420
450

3. Рассчитать реальные скорости срабатывания сигнализаторов


ССА 0.7-2.24 и ССА3-4.5, используя формулу (25), результаты
расчетов занести в табл. 4.14 и 4.15.
4. Рассчитать погрешности срабатывания сигнализаторов
∆V=Vср – Vуст, результаты занести в табл. 4.14 и 4.15.
5. Построить графики погрешностей срабатывания
сигнализаторов ССА 0.7-2.2 ΔV = φ1(Vуст) и ССА3-4.5 ΔV = φ2(Vуст).
6. Сделать выводы по результатам исследования.
Отчет по п. 4.3.4 должен содержать: заполненные табл. 4.14 и
4.15; расчеты значений Vcр; графики зависимостей ΔV = φ1(Vуст) и
ΔV = φ2(Vуст); выводы по результатам исследования.

4.3.5. Исследование датчика истинной воздушной скорости ДС-1500

Провести исследование датчика истинной воздушной скорости


ДС-1500.
Порядок проведения исследования:

211
1. Установить напряжение источника питания потенциометра
датчика, равное 5 В.
2. Последовательно задавая значения скорости полета, в
соответствии с табл. 4.16 снять зависимости выходных напряжений
потенциометра датчика Uд от скорости. Результаты занести в
табл. 4.16.
Таблица 4.16
Результаты исследования датчика скорости ДС-1500
Скорость, Динамическое давление Выходное напряжение датчика
км/ч мм рт.ст. Uд, В
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000

3. Построить графики зависимости выходного напряжения


датчика ДС-1500 от скорости потока Uд = φ(V).
4. Сделать выводы по результатам исследования.
Отчет по п. 4.3.5 должен содержать: заполненную табл. 4.16,
график зависимости Uд = φ(V); выводы по результатам исследования.

4.4. Требования к отчету по лабораторной работе

Отчет должен содержать: цель работы; краткую теоретическую


справку; отчеты по п. 4.3.1 - 4.3.5; общие выводы по работе.

4.5. Контрольные вопросы

1. Понятия динамического и статического давлений.


2. Принцип действия измерителя воздушной скорости.

212
3. Уравнение Бернулли, связующее энергию наибольшего
потока с полным давлением, воспринимаемым приемником полного
давления.
4. Для чего в датчиках истинной воздушной скорости
используется сигнал от приемника температуры торможения?
5. Что такое истинная воздушная скорость?
6. Что такое индикаторная скорость?
7. Что такое приборная скорость?
8. Как устроен указатель приборной скорости?
9. Как устроен комбинированный указатель приборной и
истинной воздушной скорости?
10. Объяснить принцип работы электрометрического
вычислителя истинной воздушной скорости.
11. Как устроен электромеханический датчик истинной
воздушной скорости?
12. Кинематическая схема указателя приборной скорости.
13. Кинематическая схема комбинированного указателя
приборной и истинной воздушной скорости.
14. Для чего в указателях скорости используется
деформационный пружинный элемент?
15. Как рассчитывается погрешность указателей скорости,
обусловленная сжимаемостью воздуха.
16. Что такое температурная погрешность указателя скорости?
17. Погрешность измерителя скорости из-за турбулентности
атмосферы.
18. Что такое аэродинамическая погрешность?
19. Рассказать о стенде, предназначенном для исследований
указателей скорости.
20. Почему с увеличением высоты полета возрастает разность
приборной и истиной воздушной скоростей?

213
21. Рассказать о стенде, предназначенном для исследования
сигнализаторов скорости и датчика истинной воздушной скорости.

4.6. Порядок защиты лабораторной работы

Для защиты лабораторной работы необходимо: представить


преподавателю полностью оформленный отчет; ответить на
контрольные вопросы; выполнить дополнительные задания, если
таковые будет предложены преподавателем.
В качестве дополнительного задания может быть предложено
проведение небольшого исследования с использованием
лабораторных стендов. Например, определение погрешности на
скоростях, которые не моделировались в ходе выполнения работы.
Другим вариантом задания может быть расчет дополнительного
давления и скорости для заданных преподавателем исходных данных.

214
Лабораторная работа №5

Исследование измерителей барометрической высоты

5.1. Цель работы

1. Знакомство с теорией измерителей барометрической высоты.


2. Изучение устройства и принципа действия барометрических
высотомеров и датчиков высоты.
3. Исследование измерителей барометрической высоты.

5.2. Теоретические сведения

5.2.1. Общие сведения

Различают относительную Hотн, истинную Hист и абсолютную


Hабс высоты полета ЛА, рис. 5.1.

Рис. 5.1. Относительная, истинная и абсолютная высоты полета самолета:


1 – место взлета; 2 – гора; 3 – уровень моря; Набс – абсолютная высота;
Нист – истинная высота; Нотн – относительная высота

Относительная высота измеряется относительно некоторого


условного места. Обычно в качестве условного места берется
аэродром взлета или посадки. Истинная высота измеряется только
радиовысотомером. Нист – это расстояние от ЛА (самолета) до земной
215
поверхности. Очевидно, что Нист может изменяться при постоянном
значении Нотн. Абсолютная высота Набс – это высота полета ЛА
относительно уровня моря.
Нотн и Набс – это барометрические высоты, которые измеряются
барометрическим высотомером. Измерение Набс барометрическим
высотомером принципиально невозможно. Перевод высотомера из
режима измерения Нотн в режим измерения Набс производится за счет
введения соответствующего давления у Земли, что также называют
барокоррекцией. На этапах взлета и посадки в высотомер вводится
давление аэродрома. В этом случае нулевое показание высотомера
соответствует нулевому значению Нист. При прибытии в зону
аэродрома посадки диспетчер сообщает пилоту давление аэродрома,
которое и вводится в прибор для коррекции показаний по высоте. При
полете по маршруту в высотомер вводится условное значение
давления на уровне моря, которое всегда равно 760 мм рт. ст. Именно
по абсолютной высоте производится вертикальное эшелонирование
ЛА.
Так, в России принята полукруговая система вертикального
эшелонирования:
- восточный полукруг (все трассы восточного направления с
курсовыми углами 0…179º);
- западный полукруг (все трассы западного направления с
курсовыми углами 180…359º).
Самая малая высота у первого эшелона восточного
направления – 900 м. Первый эшелон западного направления
расположен на высоте 1200 м. Минимальное вертикальное расстояние
между самолетами имеет место при их движении на встречных курсах
и составляет 300 м. Такая ситуация характерна для высот до 8100 м.
На высотах от 8100 м до 12 100 м минимальное вертикальное
расстояние между самолетами составляет 500 м.

216
Принцип работы высотомера основан на том, что давление
воздуха зависит от высоты полета, рис. 5.2.

Рис. 5.2. Зависимость давления и температуры воздуха от высоты в соответствии


со стандартной атмосферой: 1 – давление; 2 – температура

Статическое давление экспоненциально убывает при


увеличении высоты полета. Температура воздуха линейно
уменьшается до высоты 12 км. Более подробно зависимость
температуры воздуха от высоты полета показана на рис. 5.2.

5.2.2. Барометрическая и гипсометрическая формулы

Выделим в атмосфере на высоте Н вертикальный столбик


воздуха, рис. 5.3.

Рис. 5.3. К выводу барометрической и гипсометрической формул

Давление воздуха на высоте Н равно Р, давление воздуха на


нулевой высоте – Р0.
217
Удельный вес воздуха равен отношению его веса к объему:

Рассмотрим равновесие сил, действующий на столбик воздуха


высотой dH и площадью основания S. На нижнее основание
действует направленная вверх сила РS, на основание – сила,
направленная вниз (Р+dР)S. Вниз направлена сила тяжести массы
воздуха, заключенного в столбике, равная γSdH. Уравнение
равновесия сил имеет вид

Из (5.2) после раскрытия скобок получим:

Знак минус в правой части формулы (5.3) означает, что с


увеличением высоты атмосферное давление уменьшается.
Из уравнения состояния газа

где Р – абсолютное давление на некоторой высоте;


Т – абсолютная температура воздуха на той же высоте;
R – газовая постоянная (R=29,27 м/град.).
Получим:

Подставив (5.5) в (5.3), получим:

Разделив переменные в (5.6), получим:

Рассмотрим диапазон высот от нуля до 11 000 м. Температура на


высоте полета:

218
где T0, τ1 – температура воздуха и ее градиент (рис. 1 и табл. 1).
Из (5.7) следует:

После интегрирования (5.9) в пределах от P0 до P и от 0 до H:

Получим:

Из (5.11) можно получить барометрическую формулу

Из (5.12) следует гипсометрическая формула

Получим барометрическую и гипсометрическую формулы для


высот от 11 000 м до 25 000 м. Данный диапазон высот
характеризуется постоянством температуры воздуха (рис. 1, табл. 1)
Тн=Т11=216,66 К. С учетом данной особенности для рассматриваемого
диапазона высот из (5.7) получим:

Проинтегрировав левую часть уравнения (5.14) в пределах от Р11


до Р, а правую – в пределах от 11 000 м до Н:

получим:

219
Из (5.16) получим барометрическую:

и гипсометрическую:

формулы.

5.2.3. Измерители барометрической высоты

Если положить Р0=const, Т0=const и τ1=const, то высота полета


оказывается функцией только одной переменной – статического
давления воздуха Р на высоте полета. На этом основано построение
всех указателей, датчиков и корректоров высоты.
Барометрический высотомер показывает высоту относительно
того уровня земной поверхности, давление и температура воздуха
которого равны Р0 и Т0 соответственно. При проектировании
приборов измерения температуры воздуха с высотой предполагается в
соответствии со стандартной атмосферой (Т0=288,15 К). Давление Р0
корректируется в зависимости от места и атмосферных условий.
Схематичное устройство барометрического высотомера
показано на рис. 5.4.

Рис. 5.4. Принцип построения высотомера:


1 – приемник статического давления; 2 – трубопровод; 3 – герметичный корпус;
4 – анероид; 5 – тяга; 6 – кривошип; 7 – сектор; 8 – трибка; 9 – стрелка;
10 – шкала

220
Статическое давление воздуха на высоте полета Р
воспринимается приемником 1. Давление Р передается в герметичный
корпус прибора 3 через магистраль статики 2. Анероидный
чувствительный элемент 4 реагирует на изменение давления в
корпусе прибора. При наборе высоты давление Р уменьшается, и
анероид расширяется. При снижении ЛА давление увеличивается, и
анероид сжимается. Перемещение подвижного центра анероидного
чувствительного элемента через тягу 5 и кривошип 6 передается на
зубчатый сектор 7. Сектор 7 вместе с трибкой 8 образуют
мультипликатор, осуществляющий увеличение угла поворота
сектора 7. Угол поворота сектора 7 составляет примерно 15…20
градусов. В то время как стрелка, указывающая высоту в метрах,
совершает не менее чем 10 полных оборотов. На рис. 5.4 показано
лишь схематичное изображение устройства высотомера. Реальный
прибор имеет две стрелки: малую (указывает высоту в километрах) и
большую (указывает высоту в метрах), рис. 5.5.

Рис. 5.5. Лицевая панель высотомера ВД-20:


ВД-20: 1 – винт; 2 – стрелка малая; 3 и 4 – индексы; 5 – стрелка большая;
6 – шкала барометрическая; 7 – индекс; 8 – ручка кремальеры

Давление места Р0 вводится в прибор с помощью ручки


кремальеры 8. Давление Р0 отображается на барометрической
шкале 6.
221
На рис. 5.5 показан высотомер с установленным давлением
Р0=760 мм рт. ст. (цифры 76 напротив индекса 7).
Индексы 3 и 4 используются для коррекции показаний прибора
в случае, когда местное давление Р0 выходит за пределы,
установленные для индикатора барометрической шкалы 6. Такое
может иметь место, например, при эксплуатации ЛА в условиях
высокогорных аэродромов.
Структурная схема барометрических высотомеров типа ВД-10,
ВД-20, ВД-30 показана на рис. 5.6.

Рис. 5.6. Структурная схема высотомеров типа ВД

Статическое давление Р рассчитывается для барометрической


высоты Нб в соответствии со стандартной атмосферой ЛА. Давление Р
преобразуется анероидным чувствительным элементом АЧЭ в
линейное перемещение W (4…6 мм). Кривошипно-шатунный
механизм КШМ преобразует линейное перемещение W в угловое
перемещение α (15…20 градусов).
Угловое перемещение α увеличивается мультипликатором М и
передается на большую стрелку φ1, которая указывает высоту в
метрах. Малая стрелка φ2 приводится в движение от редуктора Р1,
который имеет передаточное отношение 1/10.
Поправка на изменение местного давления Р0 осуществляется за
счет поворота основания, на котором закреплен АЧЭ и передаточный
механизм, рис. 5.7.

222
Рис. 5.7. Кинематическая схема введения поправки на изменение давления Р0
в высотомерах типа ВД

Так как зависимость давления от высоты нелинейная, то


анероид должен иметь нелинейную зависимость хода от давления.
Если давление у поверхности земли Р0 не принадлежит
интервалу 670…790 мм рт. ст., то для коррекции показаний прибора
используют высоту места над уровнем моря. Если установить
давление Р0=760 мм рт. ст., индексы покажут нулевое значение
высоты.
Введение поправки на изменение Р0 производится через ручку
кремальеры . При этом вместе с основанием прибора
вращается шкала давления Р0 индексы высоты.
Высотомеры типа ВД имеют значительную инструментальную
погрешность, обусловленную трением в механизме, которая на
больших высотах может достигать 100 м и более (градиент давления
уменьшается с ростом высоты). Погрешность от трения
увеличивается в процессе работы из-за того, что при повороте
механизма в корпусе образуется микростружка, что вызывает
затирание механизма. Это явление препятствует увеличению
точности механизма.
Высотомер может содержать не один, а два анероида,
включенных последовательно, что позволяет повысить
чувствительность прибора (высотомер ВД-20).

223
Высотомер может комбинироваться с директорным прибором.
В таком высотомере используется дополнительный индекс,
указывающий пилоту, какую высоту ему следует выдерживать.
Задача летчика в этом случае заключается в управлении ЛА так,
чтобы стрелка, указывающая высоту в метрах, совмещалась со
специальным дополнительным подвижным индексом, рис. 5.8.

Рис. 5.8. Структурная схема директорной системы

Следящая система директорного канала получает управляющий


сигнал от вычислителя оптимальной траектории (ВОТ) – комплекса
бортового оборудования, взаимодействующего с навигационной и
радиолокационной системами, наземными пунктами управления,
системами управления других летательных аппаратов. Система
управления подвижным индексом СУПД сравнивает сигнал от ВОТ с
текущим положением индекса на шкале прибора и выдает
управляющий сигнал на двигатель Д. Двигатель через редуктор Р1
перемещает подвижный индекс, который задает заданное значение
высоты. Одновременно через редуктор Р2 перемещается подвижная
система потенциометра П. С потенциометра П снимается сигнал,
несущий информацию о текущем положении задающего индекса.
Более совершенным измерителем высоты является высотомер
ВМ-15, рис. 5.9.
Высотомер имеет два анероидных чувствительных элемента ЧЭ,
перемещения которых W с помощью кривошипно-шатунного
механизма КШМ преобразуются в угловые перемещения α.
Чувствительные элементы включены дифференциально через
224
линейный механизм ЛМ (α’=0,5(α1+α2)). Результирующее угловое
перемещение α’ увеличивается дифференциальным планетарным
мультипликатором ДПМ, к выходу которого подключена стрелка,
указывающая высоту в метрах φ1. К выходу ДПМ подключен
редуктор Р1,который соединен со стрелкой, указывающей высоту в
километрах φ2. Стрелка, указывающая высоту в десятках километров,
подключена к выходу редуктора Р2. Давление у поверхности земли Р0
вводится через редуктор Р3 в ДПМ. При вращении ручки кремальеры
φ0 одновременно через редуктор Р4 вращается шкала Р0.

Рис. 5.9. Структурная схема высотомера ВМ-15

За счет параллельного соединения анероидов случайная


погрешность уменьшается примерно в два раза, и происходит
компенсация инерционных сил, обусловленных возникновением
ускорений. Так, если инерционная сила действует в направлении оси
чувствительных элементов, то перемещение одного из них
увеличивается, а другого – уменьшается.
Механизм прибора является прецизионным и значительно более
точным по сравнению с высотомерами типа ВД. По точности прибор
ВМ-15 приближается к более сложным и дорогим электро-
механическим высотомерам.
В последних разработках приборов предусмотрена установка
кодовых датчиков, связанных со стрелками и со шкалой давлений.
225
От датчиков сигналы выдаются различным бортовым потребителям, в
частности, в систему регистрации параметров полета и
телеметрическую систему земля-борт-земля.
Следует отметить, что у обоих высотомеров ВД и ВМ-15
имеется недостаток, присущий всем чисто механическим
измерителям высоты.
Речь идет о принципиальной невозможности введения
аэродинамических поправок.
Более совершенными являются электромеханические
высотомеры. На рис. 5.10 показана структурная схема
электромеханического высотомера с индукционным датчиком УВИД.

Рис. 5.10. Структурная схема высотомера УВИД

Высотомер имеет блок анероидов (два чувствительных


элемента, включенных последовательно). Анероид, в отличие от
высотомеров ВД и ВМ, имеет примерно в два раза больший объем и
линейную зависимость хода W от давления Р. Нелинейность
зависимости давления от высоты компенсируется нелинейным
элементом в цепи обратной связи – кулачковым механизмом КМ.
226
Повышение точности достигается в основном за счет
исключения влияния трения механизма. В механических высотомерах
анероид нагружен всем передаточным механизмом. В высотомере
УВИД анероидный чувствительный элемент нагружен только
небольшим металлическим якорем индукционного датчика ИД.
При изменении статического давления происходит
рассогласование ИД, и на его выходе появляется переменное
напряжение U3, амплитуда которого несет информацию о величине
изменения давления, а фаза – о знаке приращения давления (набор
высоты или снижение). Напряжение U3 усиливается блоком усиления
БУ. Выходное напряжение БУ U4 подается на управляющую обмотку
двигателя Д, который через редуктор Р1 изменяет показания счетчика
высоты СВ. Одновременно через редуктор Р2 перемещается стрелка φ,
указывающая высоту в метрах по круговой шкале. К выходу Р1
подключена цепь механической обратной связи (дифференциальный
линейный механизм ДЛМ, кулачковый механизм КМ). Одновременно
с изменением показаний высотомера через цепь обратной связи ИД
отрабатывается до согласованного состояния. После согласования ИД
напряжение U3 становится равным нулю, двигатель останавливается,
и изменение показаний прибора прекращается.
К выходу редуктора Р2 подключен многооборотный
потенциометр МП. Выход потенциометра подключен к внешнему
разъему прибора. Благодаря этому в высотомере появляется
дополнительная функция – выдача электрического сигнала,
функционально связанного с высотой полета.
Кулачковый механизм является нелинейным элементом,
компенсирующий нелинейную зависимость давления от высоты
полета.
Через дифференциальный линейный механизм вводится
поправка на изменение давления Р0 (редуктор Р4, нелинейный

227
механизм НМ). При вращении ручки кремальеры φ0 одновременно с
воздействием на ДЛМ через редуктор Р5 производится изменение
показаний счетчика давления СД.
Юстировка высотомера (приведение в соответствие показаний
по высоте и показаний счетчика давления) производится введением
поправки Δ Р0 через редуктор Р3 и нелинейный механизм НМ.
Вычислитель аэродинамических поправок ВАП включает в себя
два канала измерения давления: статического (анероидная коробка
АК, КШМ1, потенциометр П1); динамического (манометрическая
коробка МК, КШМ2, потенциометр П2). Потенциометры П1 и П2
являются функциональными. ВАП вычисляет поправку к
статическому давлению в зависимости от высоты и скорости полета –
напряжение U2, которое поступает на вход БУ.
Кулачковый механизм не только компенсирует нелинейную
зависимость давления от высоты, но также и инструментальные
погрешности.
Логическим развитием электромеханического измерителя
высоты является создание высотомера ВЭМ-72, рис. 5.11.

Рис. 5.11. Структурная схема высотомера ВЭМ-72

228
Принцип работы прибора ВЭМ-72 аналогичен высотомеру
УВИД. Рассмотрим основные отличия высотомера ВЭМ-72.
Поправка на изменение давления P0 вводится чисто механически
через дифференциальный линейный механизм ДЛМ на выходе
прибора.
Выходные потенциометры П2 и П3 подключены до ДЛМ, и
поэтому с них снимается напряжение, функционально связанное с
абсолютной высотой.
Юстировка прибора (введение сигнала Δφ0) осуществляется
путем подачи дополнительного напряжения, снимаемого с
потенциометра П1, на вход БУ.
Для контроля работоспособности следящей системы
предусмотрена кнопка контроля К1. При замыкании кнопки К1
переменное напряжение частотой 400 Гц подается через
потенциометр П1 на вход усилителя, и следящая система приводится в
движение.
Если на счетчике давления P0 установлено значение 760 мм рт.
ст., контакт К2 замыкается и выдается соответствующий сигнал.

5.2.4. Датчики, сигнализаторы и корректоры высоты

Данная группа устройств выдает электрические сигналы,


функционально связанные с высотой полета.
Датчики высоты строятся на базе барометрических
высотомеров. При этом необходимо учитывать ряд моментов.
1) Электрический сигнал должен изменяться пропорционально
высоте, а не давлению. Это достигается только за счет применения
нелинейных анероидов. При этом нелинейная зависимость
деформации анероидной коробки от давления компенсирует
нелинейную зависимость давления от высоты.

229
2) Датчик высоты должен иметь приспособление для введения
начального значения барометрического давления.
3) Датчики, используемые в системах автоматического
управления летательным аппаратами, могут работать в директорном
режиме – выдавать электрический сигнал, функционально связанный
с отклонением от заданной высоты.
На рис. 5.12 показано устройство датчика высоты ДВ-30.

Рис. 5.12. Схема датчика высоты ДВ-30

Перемещение подвижного центра анероида с помощью


передаточно-множительного механизма вызывает перемещение
щетки потенциометра П, с которого снимается сигнал датчика Uвых,
пропорциональный высоте полета. Резисторы Rp1 и Rp2 служат для
регулировки схемы. В корпус датчика высоты ДВ подается
статическое давление от соответствующей магистрали.
Давление P0 вводится от задатчика давления ЗД поворотом
рукоятки шкалы P0. Величина установленного давления
230
контролируется по шкале 640…780 мм рт. ст. При этом щетки
задающих резисторов Rз1 и Rз2 включены последовательно с
шунтирующим резистором Rш.
При перемещении щеток задающих резисторов Rз1 и Rз2,
подключенных к бортовой сети постоянного тока 27 В, напряжение
на шунтирующем резисторе Rш не изменяется, но сдвигаются
потенциалы точек A и B.
Таким образом, производится введение поправки на изменение
давления P0.
Разновидностью датчиков высоты являются сигнализаторы
высоты, которые выдают электрический сигнал, когда высота
достигает заданного значения. Принцип работы сигнализатора
высоты показан на рис. 5.13.

Рис. 5.13. Сигнализатор высоты

Сигнализаторы высоты просты по конструкции. С центром


чувствительного элемента ЧЭ (анероида) связан подвижный контакт,
который при определенном значении хода анероида Wa соприкасается
с неподвижным контактом. Расстояние между контактами задается
регулятором зазора РЗ: Wп = Wa – Wz. Когда Wп становится равным
нулю, замыкается выходной контакт контактной группы КГ.
Корректоры высоты предназначены для выдачи сигналов в
автоматизированные системы управления полетом, которые содержат
информацию об отклонении от заданной высоты.

231
Обычно корректоры высоты выдают сигнал в автопилот об
отклонении от высоты эшелона. Корректоры, применяемые в
гражданской авиации, делятся на корректоры высоты КВ и
корректоры-задатчики высоты КЗВ.
Схема корректора высоты КВ-11 представлена на рис. 5.14.

Рис. 5.14. Структурная схема корректора высоты КВ-11

КВ работает все время полета. При этом прибор может


находиться в одном из двух режимах – согласования и коррекции.
В обоих режимах следящая система все время отрабатывает
индукционный датчик ИД в согласованное положение.
При изменении высоты полета изменятся статическое давление
P, деформация блока анероидов W изменяется. Угловое перемещение
α с выхода нелинейного механизма НМ сдвигает якорь ИД, на выходе
которого появляется электрический сигнал. После усиления блоком У
переменное напряжение (сигнал рассогласования) поступает на
управляющую обмотку двигателя Д, который через редукторы P1 и P2
отрабатывает ИД в согласованное положение.
В режиме коррекции на управляющую обмотку
электромагнитной муфты ЭММ подается постоянное напряжение.
Муфты включаются, и угловое перемещение в цепи обратной связи
следящей системы передается на подвижную систему выходного
потенциометра ВП. Схема запитки ВП приведена на рис. 5.15.

232
Рис. 5.15. Схема включения выходного потенциометра КВ-11

Выходной сигнал формируется между средней точкой


потенциометра и его щеткой. Выходная статическая характеристика
КВ-11 показана на рис. 5.16.

Рис. 5.16. Статическая характеристика КВ-11

При отключении ЭММ щетка ВП с помощью возвратных


пружин занимает центральное положение (напротив средней точки).
При этом замыкаются контакты, расположенные на ВП, и
формируется сигнал «Готовность».

233
Перед установкой на ЛА, а также при проведении регламентных
работ КВ в зависимости от типа самолета подвергается следующим
проверкам: определение зоны нечувствительности (зоны застоя) и
погрешности крутизны статической характеристики на контрольных
точках; измерение времени переходного процесса; проверка
герметичности пневмосистемы.
Блок анероидов состоит из двух чувствительных элементов,
включенных дифференциально (аналогично высотомеру ВМ-15).
На рис. 5.17 представлена схема корректора высоты КВ-13.

Рис. 5.17. Корректор высоты КВ-13

В режиме согласования реле РЛ запитано от бортовой сети


+27 В. Усилитель подключен к +27 В, двигатель – переменным
напряжением 36 В, 400 Гц. Следящая система отрабатывает
(согласует) индукционный датчик до полного исчезновения
выходного сигнала.
В режиме коррекции реле РЛ обесточено и сигнал с
индукционного датчика подается на вход фазочувствительного
детектора ФЧД. В зависимости от фазы сигнала ИД формируется
полярность выходного сигнала. Величина выходного напряжения
ФЧД зависит от приращения высоты. Выходная статическая
характеристика КВ-11 представлена на рис. 5.16.
234
Механическая система, блок анероидов, нелинейный механизм
НМ аналогичны прибору КВ11.
В режиме согласования производится отработка потенциометра
П, с которого снимается сигнал – напряжение, пропорциональное
высоте полета.
Более сложную конструкцию имеет корректор-задатчик высоты
КЗВ, рис. 5.18.

Рис. 5.18. Корректор-задатчик высоты

КЗВ имеет три режима работы: согласование, коррекция, работа


от программного устройства.
В режиме согласования следящая система отрабатывает ИД до
согласованного состояния.
Включение режима коррекции производится пилотом или
программным устройством ПУ. При включении режима коррекции
питание подается на реле Р1 и Р2. Контакты К1 и К2 размыкаются,
усилитель и двигатель обесточиваются. Выходной сигнал ИД
поступает на фазочувствительный детектор ФЧД. С выхода ФЧД
снимается сигнал, пропорциональный отклонению от заданной

235
высоты. Другой выход ФЧД подключен к блоку сигнала готовности
БСГ, который формирует сигналы: готовности (к выдачи сигнала,
пропорционального отклонению от заданной высоты) и отказа
(потери работоспособности КЗВ).
В режиме работы от ПУ КЗВ позволяет доводить высоту полета
до заданного значения. Включается режим подачей напряжения на
обмотки реле Р3 и Р4 (реле Р1 и Р2 обесточиваются). Ключ КЗ
замыкается, а КУ – размыкается. Ко входу усилителя вместо
индукционного датчика подключается ПУ. Потенциометр,
расположенный в ПУ совместно с выходным потенциометром КЗВ П,
образует мостовую схему. Выходной сигнал этой мостовой схемы
поступает на вход усилителя следящей системы КЗВ.
В блоке анероидов БА находятся чувствительные элементы,
линейные по высоте. Благодаря этому, перемещение подвижного
центра БА передается на ИД через линейный механизм ЛМ.
Конструктивно КЗВ выполнен в виде механизма отработки,
закрытого герметичным металлическим кожухом. Для защиты
индукционного датчика в прибор встроен трансформатор питания
ИД, который преобразует 36 В, 400 Гц в 8 В, 400 Гц.
БСГ выполнен в виде отдельного блока, в котором расположен
формирователь контрольных сигналов, состоящий из двухтактного
трансформаторного каскада усиления переменного ток, мостовой
выпрямительной схемы и несимметричного триггера с одним
устойчивым состоянием.

5.2.5. Техническая реализация сигнализатора высоты и указателя


высоты в кабине самолета

Техническая реализация сигнализатора высоты, рис. 5.13,


представлена на рис. 5.19.

236
Рис. 5.19. Устройство сигнализатора высоты:
1 – сигнальная электрическая лампа; 2 – пружина; 3 – пластинка; 4, 5 – контакты;
6 – токопровод; 7 – верхний центр; 8 – анероидная короба; 9 – лимб;
10 – искрогаситель

Сигнальная лампочка включена в разрыв цепи +27 В. При


соприкосновении подвижного и неподвижного контактов лампочка
загорается. Для увеличения срока службы контактной группы
используется искрогаситель.
Задание высоты, при которой сигнализатор срабатывает,
производится с помощью удобного лимба, имеющего большой
диаметр.
Кроме основного высотомера на самолете имеет высотомер
кабины, который показывает высоту внутри самолета, рис. 5.20.
Анероидная коробка воспринимает высоту в кабине.
Манометрическая коробка деформируется под воздействием разности
статических давлений кабинного и атмосферного (наружного
давления). Таким образом, прибор, рис. 5.20, показывает не только
высоту в кабине, но и перепад давлений «кабина-атмосфера».

237
Рис. 5.20. Указатель высоты в кабине самолета и перепада давления:
1 – шкала; 2 – сектор; 3 – ось; 4 – компенсатор второго рода; 5 – тяга; 6 – серьга;
7 – компенсатор первого рода; 8 – подвижный центр; 9 – анероидная коробка;
10 – штуцер; 11 – трубопровод; 12 – тяга; 13 – подвижный центр;
14 – манометрическая коробка; 15 – серьга; 16 – компенсатор второго рода;
17 – ось; 18 – волосок; 19 – полая трибка; 20 – циферблат; 21 – стрелка;
22 – трибка; 23 – сектор; 24 – волосок; 25, 26 – винты

Высота в кабине должна быть комфортной для экипажа и


пассажиров (до 2000 м). Высота более 4000 м считается опасной.
Информация о перепаде статических давлений позволяет избежать
чрезмерных нагрузок на фюзеляж самолета, которые могут иметь
место при полете на высоте и относительно высоком кабинном
давлении.

5.2.6. Погрешности барометрических измерителей высоты

Основными методическими погрешностями измерителей


барометрической высоты являются: погрешность от изменения
рельефа местности; погрешность от изменения температуры
наружного воздуха; погрешность от случайных перепадов давления
на высоте; аэродинамическая погрешность.
К инструментальным погрешностям относятся: погрешность от
гистерезиса и неуравновешенности подвижных элементов;
238
погрешность от трения в механизме; температурная погрешность;
шкаловая погрешность.
Погрешность от изменения рельефа местности

где – высота места над уровнем моря, над которым пролетает


самолет;
– высота над уровнем моря места, относительно которого
высотомер отсчитывает показания.
В частном случае, когда , .
Эта погрешность учитывается при выборе безопасной высоты
эшелонирования.
Погрешность от изменения рельефа местности можно учитывать
с помощью специальных географических карт. В настоящее время
погрешность вычисляется в бортовых вычислителях, содержащих
карты рельефа местности.
Погрешность от изменения давления у поверхности Земли (P0)
можно оценить, используя формулу Лапласа:

где – средняя температура столба воздуха от земли до ЛА.


С учетом (5.20) для высотомера можно записать:

где – высота, которую показывает высотомер, если на нем


установлено давление ;
– фактическая (действительная) высота при фактическом
значении статического давления у поверхности Земли .
Из (5.21) получим:

239
Продифференцировав (5.22) по , получим:

По формуле (5.23) рассчитывается погрешность высотомера


при заданном значении ошибки в установке давления у Земли .
В высотомерах имеется возможность коррекции такой
погрешности механическим, электромеханическим или электронным
способами. Данный процесс называется юстировкой.
Фактические значения сообщаются диспетчером пилоту или
автоматически транслируются на борт наземными информационными
системами.
Погрешность от изменения температуры наружного воздуха
возникает из-за отклонения температуры наружного воздуха от его
значения, взятого по стандартной атмосфере. Высотомеры при
проектировании и регулировке тарируются в соответствии со
стандартной атмосферой.

где – высота, отсчитываемая по высотомеру при учете


температуры по стандартной атмосфере ;
– фактическая высота для фактического значения
температуры .
Из (5.24) получим:

или:

240
где – отклонение среднего значения температуры в
гипсометрической формуле (5.20).
Погрешность высотомеров может возникать из-за случайных
колебаний статического давления на высоте. При этом траектория
полета 1 ЛА колеблется относительно некоторого среднего
значения 2, рис. 5.21.

Рис. 5.21. К объяснению погрешности высотомера из-за случайных колебаний


давления на высоте

Из формулы (5.20) получим выражение для погрешности ,


рис. 5.21:

По формуле (5.27) рассчитывается погрешность от случайных


вариаций давления на высоте.
Для высоты статическое давление
Если амплитуда колебаний давления то
погрешность в соответствии с (5.27):

241
Температура воздуха у Земли равна 288 К, температура воздуха
на высоте 11 км – 216,6 К. Знак «минус» в формуле (5.27) означает,
что положительному значению соответствует отрицательное
приращение температуры.
Аэродинамическая погрешность обусловлена искажением
восприятия статического давления на борту ЛА, рис. 5.22.

Рис. 5.22. Схема преобразования статического давления на высоте полета в


давление в магистрали статического давления ЛА

Первоначально давление набегающего потока искажается


фюзеляжем летательного аппарата ФЛА. Давление потока P
преобразуется в местное давление на фюзеляже в зоне установки
приемника статического давления ПСД – . Коэффициент давления
в зоне установки ПСД , где – скоростной напор
скоростного потока.
Вторичное искажение давления потока производится ПСД.
Местное давление на фюзеляже преобразуется в магистральное
статическое давление . Коэффициент давления ПСД

Так как и являются функциями скорости полета, то


аэродинамическая погрешность также является функцией скорости.
Типовая зависимость от скорости потока приведена на рис. 5.23.

Рис. 5.23. Скоростная характеристика приемника статического давления

242
При приемники статического давления должен иметь
нулевое значение коэффициента давления.
Компенсация погрешности осуществляется за счет вычисления
аэродинамических поправок в специальных вычислителях и системах
воздушных сигналов.
Погрешность от гистерезиса и неуравновешенности подвижных
элементов практически сводится к нулю за счет конструктивных мер
и заметного влияния на характеристику прибора не оказывает.
Погрешность от трения в механизме обусловлена тем, что
деформируемый чувствительный элемент нагружен сложным
передаточным механизмом. На преодоление трения в передаточном
механизме затрагивается давление . Вследствие этого возникает
погрешность в определении высоты
, (5.28)
где – вертикальный барометрический гардиент.
Величина рассчитывается приведением сил трения к оси
чувствительного элемента.
Так как убывает с ростом высоты, то увеличивается с
набором высоты. Например, на высоте 20 км погрешность в 14 раз
больше, чем у Земли.
Для уменьшения необходимо применять опоры с малым
трением. Повышение точности балансировки позволяет ослабить
натяжение пружин, выбирающие люфты, что в свою очередь
способствует уменьшению сил трения. Другими мерами уменьшения
являются: увеличение эффективной площади анероидов;
применение электромеханической системы отработки.

243
5.2.7. Лабораторный стенд, предназначенный для исследования
измерителей высоты

Для выполнения лабораторной работы используется


виртуальный лабораторный стенд, рис. 5.24.

Рис. 5.24. Лабораторный стенд для исследования барометрических высотомеров

Нас стенде расположены два механических высотомера с


нижней и правой боковой шкалами давлений и одним электро-
механическим высотомером ЭВМ-72. Для создания разрежения
используется вакуумный насос с накапливающим ресивером.
При открывании крана «Разрежение» из статических систем
высотомеров воздух закачивается в ресивер. Индикатор ресивера
показывает текущее значение статики в системе. При открывании
крана «Атмосфера» воздух из окружающего пространства поступает в
статические системы высотомеров, и их показания уменьшаются.
Для удобства отсчета показаний предусмотрено зуммирование
шкалы приборов, рис. 5.25. Как видно из рис. 5.25, высотомер
ВЭМ-72 показывает нулевое значение высоты. При этом на его шкале
давления установлено значение 769,8 мм рт. ст.

244
Рис. 5.25. Зуммирование шкалы высотомера

Рис. 5.26. Пример работы стенда

На рис. 5.26 показан пример работы стенда. При добавлении


666,332 мм рт. ст. высотомер ВЭМ-72 показывает значение высот
1200 м. Такое значение высоты отображается на расположенном
справа механическом высотомере. Показания механического
высотомера, расположенного слева, занижены (1100 м).

245
5.3. Порядок выполнения лабораторной работы

5.3.1. Определение связи статического давления с высотой полета

Определить значение статического давления для заданных


высот полета.
Порядок выполнения исследования:
1. Подготовить для заполнения таблицу 5.1.
Таблица 5.1
Статическое давление для высот от 0 до 10000 м
Статическое Статическое
Высота, м Высота, м
давление мм рт. ст. давление мм рт. ст.
0 5500
500 6000
1000 6500
1500 7000
2000 7500
2500 8000
3000 8500
3500 9000
4000 9500
4500 10 000
5000

2. Используя гипсометрические таблицы, заполнить табл. 5.1.


При отсутствии гипсометрических таблиц расчет давлений можно
выполнить, используя приведенное в первой главе пособия уравнение
для участка атмосферы от 0 до 10 000.
3. Сделать выводы по результатам исследования.
Отчет по п. 5.3.1 должен содержать: заполненную табл. 5.1;
выводы по результатам исследования.

246
5.3.2. Исследование механического высотомера №1

Провести исследование механического высотомера №1.


Порядок проведения исследования:
1. Плавно уменьшая статическое давление, задать
последовательно значения высот для высотомера №1 в соответствии с
табл. 5.1 (ход вверх).
2. Занести значения показаний высотомера в табл. 5.2.
Таблица 5.2
Показания высотомера №1 (ход вверх)
Истинное Показание Истинное Показание
значение, м прибор, м значение, м прибор, м
0 5500
500 6000
1000 6500
1500 7000
2000 7500
2500 8000
3000 8500
3500 9000
4000 9500
4500 10 000
5000

3. Плавно увеличивая статическое давление, задать


последовательно значения для высот высотомера №1 в соответствии с
табл. 5.1 (ход вниз).
4. Занести результаты измерения в табл. 5.3.

247
Таблица 5.3
Показания высотомера №1 (ход вниз)
Истинная Показание Истинная Показание
высота, м прибор, м высота, м прибор, м

0 5500
500 6000
1000 6500
1500 7000
2000 7500
2500 8000
3000 8500
3500 9000
4000 9500
4500 10 000
5000

5. Рассчитать погрешности высотомера при увеличении (ход


вверх) и уменьшении (ход вниз) показаний. Результаты расчета
свести в табл. 5.4.
Таблица 5.4
Показания высотомера №1
Истинная высота, м Абсолютная погрешность, м

Ход вверх Ход вниз

0
500
1000
1500
2000
2500

248
Окончание табл. 5.4
Истинная высота, м Абсолютная погрешность, м

Ход вверх Ход вниз

3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
7000
7500
8000
8500
9000
9500
10 000

6. Построить графики зависимостей абсолютной погрешности


(ход вверх и ход вниз) , .
7. Сделать выводы по результатам исследования.
Отчет по п. 5.3.2 должны содержать: заполненные табл. 5.2–5.4;
графики зависимостей и ; выводы по
результатам исследования.

5.3.3. Исследование высотомера №2

Провести исследование механического высотомера №2.


Порядок проведения исследования аналогичен п. 5.3.2.

249
5.3.4. Исследование электромеханического высотомера

Провести исследование электромеханического высотомера №3.


Порядок проведения исследования аналогичен п. 5.3.2 и 5.3.3.

5.4. Контрольные вопросы

1. Что такое абсолютная барометрическая высота?


2. Что такое относительная барометрическая высота?
3. Вывести гипсометрическую формулу для высот от 0 до
11 000 м.
4. Принцип действия барометрического высотомера.
5. Структурная схема механических высотомеров типа ВД.
6. Каким образом в высотомерах ВД осуществляется коррекция
показаний с учетом статического давления у поверхности Земли?
7. Каким образом работает директорная система
барометрических высотомеров?
8. Структурная схема высотомера ВМ-15.
9. Каким образом в высотомере ВМ-15 производится
корректировка показаний с учетом статического давления у
поверхности Земли?
10. Принцип построения электромеханических высотомеров.
11. Структурная схема высотомера с индукционным датчиком
УВИД.
12. Вычислитель аэродинамических поправок.
13. Каким образом в высотомере УВИД производится
корректировка показаний с учетом давления у поверхности Земли?
14. Каким образом в высотомере УВИД производится
компенсация нелинейности зависимости высоты от статического
давления?
15. Структурная схема и принцип действия высотомера ЭВМ-72.
16. Устройство и принцип действия высотомера ДВ-30.
250
17. Устройство и принцип действия стабилизатора высоты.
18. Устройство и принцип работы корректора высоты КВ-11.
19. Устройство и принцип работы корректора высоты КВ-13.
20. Устройство и принцип действия указателя высоты в кабине и
перепады давления.
21. Какие методические погрешности барометрических
измерителей высоты вы знаете?
22. Назовите основные инструментальные погрешности
измерителей барометрической высоты.
23. Погрешность высотомера, обусловленная изменением
рельефа местности
24. Погрешность высотомера, вызванная изменением давления у
поверхности Земли.
25. Погрешность высотомера от изменения температуры
наружного воздуха
26. Погрешность высотомера, вызванная случайными
колебаниями давления на высоте.
27. Аэродинамическая погрешность в определении высоты
полета.
28. Погрешность механического высотомера, обусловленная
трением в механизме.
29. Опишите стенд для исследования высотомеров,
использующийся в лабораторной работе.
30. Каким образом определяются погрешности высотомеров при
их экспериментальных исследованиях?

5.5. Требования к отчету по лабораторной работе

Отчет должен содержать: цель работы, краткую теоретическую


справку; отчеты по п. 5.3.1 – 5.3.4; общий вывод по работе.

251
5.6. Требования к защите лабораторной работы

Для защиты лабораторной работы необходимо предоставить


преподавателю полностью оформленный отчет и ответить на
вопросы.

252
ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Изучение авиационных приборов и теоретических основ их


построения является неотъемлемой частью подготовки бакалавров
направления «Приборостроение» на кафедре «Измерительно-
вычислительные комплексы» Ульяновского государственного
технического университета. В соответствии с новыми
образовательными стандартами и учебными планами на выполнение
лабораторных работ отводится большая часть аудиторной нагрузки по
сравнению с теоретическим курсом (лекциями).
Учебное пособие содержит все необходимые студентам
сведения об аэрометрических параметрах летательных аппаратов.
Существенно расширен по сравнению с другими учебниками и
пособиями раздел, посвященный приемникам воздушных давлений.
Лабораторный практикум включает в себя пять лабораторных работ,
для выполнения которых не требуется специализированное
оборудование.
Замена экспериментальных исследований приборов их
моделированием предоставляет ряд дополнительных возможностей:
исследование большого числа вариантов приемников воздушных
давлений с различными сочетаниями геометрических параметров;
функциональное проектирование приемников по заданным
характеристикам; выявления влияния параметров воздушного потока
и геометрических параметров ПВД на их скоростную характеристику;
расчет энергетических характеристик газового потока в трубках тока
переменного диаметра. Также упрощается организация учебного
процесса: достаточно учебного класса, оснащенного персональными
компьютерами; простота встраивания лабораторного практикума в
систему дистанционного или заочного образования; возможность
методического обеспечения самостоятельной работы студентов.

253
Наряду с настоящим практикумом предусмотрены
экспериментальные исследования статических характеристик
бортовых авиационных приборов на специализированных
лабораторных стендах кафедры «Измерительно-вычислительные
комплексы» Ульяновского государственного технического
университета.

254
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Байдаков, В.Б. Аэродинамика и динамика полета летательных


аппаратов / В.Б. Байдаков, А.С. Клумов. – Москва:
Машиностроение, 1989. – 340 с.
2. ГОСТ 3295-73. Таблицы гипсометрические для геопотенциальных
высот до 50 000 м. Параметры. – Москва, 1973.
3. ГОСТ 24631-81. Атмосферы справочные. Параметры. – Москва,
1981.
4. ГОСТ 4401-81. Атмосфера стандартная. Параметры. – Москва,
1981.
5. Идельчик, И.Е. Справочник по гидравлическим сопротивлениям /
И.Е. Идельчик, под ред. М.О. Штейнберга. – 3-е изд., перераб. и
доп. – Москва: Машиностроение, 1992. – 672 с.
6. Клюев, Г.И. Измерители аэродинамических параметров
летательных аппаратов : учебное пособие / Г.И. Клюев,
Н.Н. Макаров, В.М. Солдаткин, И.П. Ефимов; под ред.
В.А. Мишина. – Ульяновск : УлГТУ, 2005. – 509 с.
7. Основы измерения физических величин : Сборник лабораторных
работ для студентов направления 5515 / Составители:
И.П. Ефимов, Т.А. Мокеева. – Ульяновск : УлГТУ, 1999. – 28 с.

255
Учебное издание

Ефимов Иван Петрович

АВИАЦИОННЫЕ ПРИБОРЫ
Учебное пособие

Редактор Н. А. Евдокимова

ЭИ № 1161. Объем данных 6,2 Мб

ЛР №020640 от 22.10.97.

Подписано в печать 26.10.2018. Формат 60×84/16.


Усл. печ. л. 14,88. Тираж 75 экз. Заказ № 821.

Ульяновский государственный технический университет


432027, Ульяновск, Сев. Венец, 32.
ЦПК «Венец» УлГТУ, 432027, Ульяновск, Сев. Венец, 32.

Тел.: (8422) 778-113


E-mail: venec@ulstu.ru
venec.ulstu.ru

256