Вы находитесь на странице: 1из 102

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

КРАСНОЯРСКИЙ ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА -


ФИЛИАЛ ФГБОУ ВО
«ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

В.С. ЧЕКУШИН

ОСНОВЫ МЕХАНИКИ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Конспект лекций для студентов специальности


23.05.03 «Подвижной состав железных дорог»
специализации
2 «Вагоны», 3 «Электрический транспорт железных дорог»
очной и заочной форм обучения

Красноярск
КрИЖТ ИрГУПС
2017
УДК 629.423.1:625.1.03 (075.8)
Ч 37

Рецензенты:
В.А. КУРОЧКИН, канд. техн. наук, доцент кафедры «Эксплуатация
железных дорог» КрИЖТ ИрГУПС
А.П. ЕПИФАНОВ, докт. техн. наук, профессор кафедры «Эксплуатация
железных дорог» КрИЖТ ИрГУПС

УДК 629.423.1:625.1.03 (075.8)


Ч 37
Чекушин, В.С. Основы механики подвижного состава : конспект
лекций для студентов специальности 23.05.03 «Подвижной состав
железных дорог», специализации 2 «Вагоны», 3 «Электрический транспорт
железных дорог» очной и заочной форм обучения / В.С. Чекушин ; КрИЖТ
ИрГУПС. – Красноярск : КрИЖТ ИрГУПС, 2017. – 103 с.

Рекомендовано к изданию методическим советом КрИЖТ ИрГУПС

Печатается в авторской редакции

© В.С. Чекушин, 2017


© Красноярский институт
железнодорожного транспорта, 2017
ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение..................................................................................................... 2
1. Силы взаимодействия механической части подвижного состава
с рельсовым путем .............................................................................................. 3
2. Взаимодействие колесных пар и рельсового пути .......................... 5
3. Причины возмущений в системе транспортное средство – путь. 11
4. Неровности рельсового пути ........................................................... 17
5. Общие понятия о колебаниях ТС и возмущениях, вызывающих
колебания ........................................................................................................... 21
6. Методика составления уравнений колебаний динамической
модели экипажа ................................................................................................. 26
7. Динамика неподрессоренных масс ТС ........................................... 31
8. Простейшие модели механической колебательной системы ....... 39
9. Вынужденные колебания простейших систем .............................. 42
10. Собственные колебания надрессорного строения ТС .................. 46
11. Гашение колебаний ........................................................................... 55
12. Параметры гасителей колебаний простейшей колебательной
системы ............................................................................................................. 60
13. Составление уравнения вертикальных колебаний
динамических моделей ..................................................................................... 65
14. Боковые колебания ТС ..................................................................... 68
15. Движение колесной пары с учетом деформации бандажа и
рельса. Силы крипа ........................................................................................... 74
16. Боковая качка и относ при люлечном подвешивании ТС ............ 82
17. Статистические характеристики случайного возмущения ........... 88
18. Особенности боковых колебаний ТС ............................................. 92
Библиографический список ................................................................... 98

3
ВВЕДЕНИЕ

Сопряжение транспортного средства (локомотив, вагон) с


железнодорожным путем, как правило, приводит к совокупности
разрушающих взаимодействий на оба элемента системы, что обусловлено
развивающимися динамическими силами, обусловленными
несовершенством последней. Эти несовершенства представляются как
совокупности возмущений, которые в жесткой системе «колесо – рельс»
индуцируют колебания с соответствующими частотой и амплитудой.
Расчет колебаний элементов системы базируется на владении
базовыми знаниями разделов теоретической и прикладной механики при
соответствующем оперировании линейными дифференциальными
уравнениями.
Накопленные знания по динамике транспортных средств базируются
на огромном практическом материале, экспериментальных исследованиях
и теоретических разработках. В разное время работы в этом направлении
выполняли ряд российских ученых и инженеров: Н.Е. Жуковский, Н.П.
Петров, К.Ю. Цеглинский, В.Б. Медель, С.В. Вершинский, Н.В. Бирюков,
А.П. Матвеевич и др.
В предлагаемом лекционном курсе намеренно упущены выводы
математических формул при исследовании колебательных систем. При
этом обращено внимание на результирующие выражения, используемые
при силовых расчетах сопряженных элементов (путь – необрессоренная
масса, необрессоренная масса – обрессоренная масса, обрессоренная масса
– обрессоренная масса).

4
1. СИЛЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА С РЕЛЬСОВЫМ ПУТЕМ

Рассматриваемые вопросы:
1. Особенности колесно-рельсовых тяговых транспортных средств
2. Характер сил, действующих на подвижной состав
3. Принцип разделения масс
4. Направления совершенствования механической части ПС

Наземному тяговому транспортному средству присуще выполнение


ряда функций, среди которых по важности выделяются две:
- функция опирания – восприятие и передача веса транспортного
средства на поверхность опирания;
- функция приведения в движение – создание силы тяги,
преодолевающей сопротивление движению.
Эти функции соответственно реализуются при помощи опорных
элементов и движительных устройств, непосредственно преобразующих
Электрическую энергию в механическую и механическую энергию в
работу по преодолению сопротивления движению.
При использовании колеса сопротивление качению тем меньше, чем
меньше контактная площадка в системе колесо-рельс. Наиболее низкие,
экономически приемлемые сопротивления возникают при наличии гладких
и ровных поверхностей контакта. Современные конструкции рельсового
пути допускают нагрузки от одной колесной пары на рельсы до значений,
превосходящих 300 кН.
Сила тяги реализуется с помощью трения в месте контакта колеса и
рельса, поэтому она ограничена фрикционными свойствами
соприкасающихся поверхностей (большой коэффициент трения
сопряженных материалов). Для увеличения силы трения необходимо
повысить силу прижатия колес к рельсам, т.е. увеличить массу
транспортного средства (ТС), что противоречит важнейшему требованию к
транспортным средствам – снижению их собственной массы.
Повышение массы ТС ведет к снижению полезной массы поезда, а
также заставляет применять более тяжелые детали ходовой части.
Последнее способствует росту его разрушающего воздействия на путь.
Высокие напряжения в зоне контакта, имеющей ничтожную площадь,
ведут к интенсивному износу рабочих поверхностей катания колеса и
рельса. Эти напряжения можно снизить, увеличив диаметр колеса, но тогда

5
еще больше возрастают массы элементов, непосредственно
взаимодействующих с путем, что усугубляет их разрушающее воздействие.
Как опорный элемент колесо вынуждено отслеживать вертикальные
неровности пути и тем самым ему навязывается кроме прямолинейного
движения вдоль оси пути, движение в вертикальной плоскости.
Отклонение от прямолинейной траектории вызывает значительные
кинематические возмущения, следствием чего могут возникнуть
паразитные динамические нагрузки. Дополнительные трудности
возникают и от того, что в железнодорожном экипаже колесо выполняет
еще одну функцию – поперечное ведение. Таким образом, система,
использующая колесо в качестве и опорного элемента и движителя,
противоречива; ее противоречия не могут быть полностью разрешены и
возможны лишь компромиссные решения.
Сильные стороны системы – низкое сопротивление движению при
высоких нагрузках на ось, слабые – ограничения силы тяги по сцеплению,
обусловленные необходимостью повышения массы ТС.
Механическая часть ТС предназначена для передачи сил на
рельсовый путь и состав. По отношению к железнодорожному пути силы
могут иметь различные направления и соответственно этому их называют
вертикальными, продольными и поперечными (горизонтальными) силами.
В зависимости от того изменяются ли силы во времени, их разделяют
на статические и динамические. Статические силы – это силы веса,
определяемые массами, находящимися в поле сил тяжести с ускорением
свободного падения g. Вес ТС имеет является определяющим в создании
силы сцепления колеса с рельсом и затем силы тяги. Часть этой силы,
равная силе веса ТС, делѐнной на число его осей, прижимает колѐсную пару к
рельсу. Сила веса ТС складывается из веса кузова с его оборудованием и
тележек, называемых ходовой, или экипажной частью.
Динамические силы имеют разную природу возникновения, и
величина их зависит от времени. Иногда изменяющиеся во времени силы
можно при рассмотрении их в короткий промежуток времени считать
почти статическими (квазистатическими). Динамические силы имеют
негативную особенность, которая связана со скоростью движения и
заключается в том, что с ростом скорости силы взаимодействия с
железнодорожным путѐм возрастают до значительной величины, иногда
превышающей силу давления колеса на рельс. Это обстоятельство влияет на
безопасное движение колеса по рельсу. Уменьшение динамических сил можно
осуществить снижением величины массы ТС. Однако это может привести к
уменьшению реализуемой силы тяги по сцеплению колѐса с рельсом.
6
Возникает противоречивая ситуация: для увеличения реализуемой
силы необходимо увеличивать массу транспортного средства (ТС), а для
снижения сил, действующих на путь, уменьшать массу. Для того чтобы
разрешить это противоречие, пользуются «принципом разделения масс».
Он заключается в том, что для снижения динамических сил уменьшают
величину массы, непосредственно взаимодействующей с
железнодорожным путѐм. При этом вес ТС не меняется, а его общая масса
разделяется на несколько масс, соединѐнных между собой упругими
элементами (обычно пружинами).
Таким образом, взаимодействие ТС с путѐм распределяется по
времени, т.е. сначала взаимодействует масса, непосредственно
контактирующая с рельсом, затем следующая упруго связанная с ней и так
далее, при этом каждая последующая масса занимает положение близкое к
статическому по отношению к взаимодействующей в данный момент
массе.

Контрольные вопросы

1. Основные функции тягового транспортного средства


2. От чего зависит сопротивление качению?
3. От чего зависит сила трения в системе колесо-рельс?
4. Основные составные части механической части ТС
5. Статические силы и от чего они зависят?
6. Динамические силы и их характеристика
7. В чем сущность «принципа разделения масс»?

2. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ КОЛЕСНЫХ ПАР И РЕЛЬСОВОГО ПУТИ

Рассматриваемые вопросы:
1. Вертикальные и горизонтальные возмущения, их происхождение и
превращения
2. Рессорное подвешивание и его характеристика
3. Схемы рессорного подвешивания ТС

Возмущения во взаимодействующей системе ТС – путь возникают


по причинам геометрического несовершенства сопряженных элементов
(пути и колеса), скорости перемещения ТС по пути, а также величины
7
перемещаемой массы. Эти возмущения преобразуются в колебания как ТС,
так и элементов рельсового пути. Кинематические возмущения
обусловлены синусоидальностью вертикального и горизонтального
профилей пути и приводят к гармоническим колебаниям системы в
соответствующих плоскостях. Силовые возмущения обусловлены
ударными взаимодействиями в исследуемой системе, обусловленными
прохождением колесом рельсовых стыков и стрелочных переводов,
наличием на поверхности катания колеса ползунов и др. Эти возмущения,
как правило, приводят к гармоническим колебаниям, с соответствующими
их характеристиками. Угловые перемещения подрессоренных масс в
плоскости ОХ (относительно оси ОУ), как правило, обусловлены
кинематическими возмущениями.
В соответствии с современной конструкцией транспортных средств
они воспринимают возмущения неподрессоренной массой транспортного
средства (неподрессоренной массой тележек). Возмущения преобразуются
в колебания с соответствующей амплитудой, частотой и периодом. Для
снижения величины колебаний необходим или абсолютно ровный путь,
что невозможно, или ограничение этих колебаний. С этой целью
используют рессорное подвешивание, состоящее из системы упругих и
демпфирующих элементов.
Упругие элементы (пружины, листовые рессоры, пневморессоры,
резиновые элементы) обеспечивают возможность относительного
перемещения кузова и тележек. Демпфирующие элементы – гасители
(фрикционные, гидравлические, пневматические) предназначены для
рассеяния энергии колебаний путѐм преобразования еѐ в тепловую.
При наезде на неровность сила, действующая на массу, определяется
жесткостью и деформацией пружины. Нарастание этой силы происходит
постепенно, масса выводится из положения равновесия. Далее, за границей
неровности, развиваются свободные колебания, которые требуется
«погасить», используя соответствующие устройства – гасители. В
результате происходит сглаживание во времени действия возмущений от
неровности пути.
Рессорное подвешивание проектируют так, чтобы период колебаний
рамы тележки или кузова был значительно больше, чем период
возмущающего воздействия от пути (период колебаний – это время одного
колебания массы на пружине, измеряемое в секундах).
Рессорное подвешивание должно обеспечивать требуемую плавность
движения экипажа как в вертикальном, так и поперечном направлении.

8
Хорошая плавность движения экипажа выражается малыми величинами
ускорений кузова и относительно большими периодами колебаний кузова.
Для получения больших периодов T  1 f колебаний кузова в
вертикальной плоскости и частоты порядка 1 колебания в секунду (1 герц),
необходимо иметь большие величины статического прогиба рессорного
подвешивания, что согласуется с выражением частот колебаний массы на
упругом элементе:

1 c 1 9 , 81
f   , (2.1)
2 M 2 
где c – коэффициент жѐсткости упругого элемента;
M – масса, опирающаяся на упругий элемент.

Из этой формулы следует, что при периоде колебаний надрессорного


строения или кузова равном одной секунде (частота колебаний f=1)
статический прогиб Δ должен быть равен 250 мм. Такой статический
прогиб технически трудно осуществить рессорным подвешиванием,
состоящим из одного комплекта пружин (одна ступень подвешивания), и
поэтому используют двухступенчатое рессорное подвешивание, чтобы
распределить прогиб между буксовой и центральной ступенями. В
настоящее время любой подвижной состав для магистральных железных
дорог выполняют с двух- и одноступенчатым рессорным подвешиванием.
Устройство рессорного подвешивания с требуемым периодом
колебаний позволяет достичь две цели. Первая – распределить
взаимодействие масс ТС с неровностями пути по времени и таким образом
снизить силы, действующие на путь и ТС.
Запишем формулу первого закона Ньютона для массы всего ТС как

Mz  F , (2.2)

а затем перепишем еѐ с учѐтом разделения массы ТС на кузов и тележки в


виде:

mk  m  z  F k  F , (2.3)

где M  m k  m  – масса всего ТС;


z – вертикальное ускорение, действующее на массу ТС;
F  Fk  F – суммарная сила, действующая на ТС при наезде
колѐсных пар на неровности.

9
На каждую часть ТС будет действовать сила, пропорциональная
массе и ускорению. Если массы соединяются между собой упругими
элементами, то действие сил будет распределено по времени. В первый
момент времени взаимодействие ТС с железнодорожным путѐм
происходит с участием неподрессоренных масс, которые значительно
меньше подрессоренных масс ТС. Вторая цель – снизить ускорения,
действующие на тележки и кузов. Поскольку силы передаются на
подрессоренную массу через пружины рессорного подвешивания и
пропорциональны коэффициенту с. Величина этой силы может быть
определена из выражения:

F  с (2.4)

где с – коэффициент жѐсткости рессорного подвешивания, Н/м;


η – деформация рессорного подвешивания, м.

Обычно рессорное подвешивание выполняется с использованием


витых пружин, которые имеют характеристику, называемую
коэффициентом жѐсткости, измеряемую в Н/м. Физический смысл
коэффициента жѐсткости состоит в связывании величины силы,
приводящей к единичной деформации пружины (прогиб пружины), и
величины этой деформации. Уменьшая величину коэффициента жѐсткости
пружины, можно уменьшить передаваемую силу на кузов или тележку при
фиксированных неровностях на железнодорожном пути. Уменьшение сил
снижает величины ускорений кузова и тележки.
Снижение величины ускорений, действующих на кузов, улучшает
показатель плавности хода – один из основных при оценке динамических
качеств подвижного состава. В общем случае систему рессорного
подвешивания можно изобразить в виде кинематической схемы (рис. 2.1).
На кинематической схеме показаны основные элементы конструкции
экипажной части тягового подвижного состава, упругие и диссипативные
параметры связей основных масс экипажной части – кузова mk и
подрессоренных частей тележек. Под связями понимаются технические
устройства (пружины, гасители, рессоры или другие элементы),
обеспечивающие требуемые (расчѐтные) характеристики – коэффициенты
жѐсткости и демпфирования.

10
Рисунок 2.1. Схема рессорного подвешивания экипажа 20–20
1 – кузов экипажа; 2 – подрессоренная часть тележки; 3 – колѐсная пара
(неподрессоренная часть); 4 – шкворень кузова; 5 – вторичное рессорное подвешивание;
6 – первичное рессорное подвешивание; 7 – продольная связь колѐсной пары с рамой
тележки

Геометрические параметры:
2L – база кузова (расстояние между шкворневыми устройствами);
2a – база тележки (расстояние между колѐсами).
11
Упругие и диссипативные связи:
с1, β1 – коэффициент жѐсткости и коэффициент демпфирования
упругого и диссипативного элементов эквивалентных первичному
(буксовому) рессорному подвешиванию, размерности Н/м и (Н·с)/м,
соответственно;
с2, β2 – то же для вторичного (кузовного) рессорного подвешивания;
с1х, β1х – коэффициент жѐсткости и коэффициент демпфирования
упругого и диссипативного элементов эквивалентных элементам связей
колѐсных пар с рамой тележки в продольном (по оси x) направлении. На
практике – это упругие элементы буксовых (ленкерных) поводков;
с1y, β1y – то же, что и с1х, β1х только по оси y;
св – коэффициент жѐсткости упоров между кузовом и тележкой,
которые создают упругую связь кузова с тележкой в поперечном
направлении при выборке зазора. Практическая реализация конструкции
этой связи зависит от применяемой конструкции вторичного рессорного
подвешивания кузова. Можно определить парциальную (собственную)
частоту вертикальных колебаний кузова на вторичном рессорном
подвешивании (рис 2.2), рассматривая кузов как сосредоточенную массу,
колеблющуюся на двух пружинах.
Тогда собственная частота в Гц такой системы будет равна

1 2k2
F (2.5)
2 mk

Если принять что mk=100 т, с2=1,97·106 Н/м, то f =1 Гц, т.е. кузов


будет под действием возмущений со стороны пути совершать свободные
колебания с частотой одно колебание в секунду.

Рисунок 2.2. Схема для расчета парциальной частоты вертикальных колебаний кузова

12
Для подрессоривания кузова в поперечной к оси пути плоскости
необходимо применять упругие элементы, обеспечивающие перемещение
кузова до 50 мм. Такие прогибы трудно осуществлять обычными
пружинамии поэтому в подвешивании очень широко используются
маятниковые(люлечные) устройства с длиной маятника (люлечной
подвески) не менее 250 мм. Длина люлечной подвески находится из
условия получения величины периода колебаний кузова в поперечном
направлении, равной примерно 1 секунде по формуле

1 g
f  , (2.6)
2 l

определяющей частоту маятника с длиной подвески l.


Два основных параметра статический прогиб и длина люлечной
подвески – положены в основу конструирования элементов рессорного
подвешивания экипажей в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Контрольные вопросы:

1. Кинематические и силовые возмущения. Трансформация


возмущений в колебания.
2. Механизмы сглаживания колебаний
3. Взаимосвязь периода колебаний надрессорного строения и
статического прогиба рессор
4. Взаимосвязь жесткости рессоры и ускорений вертикальных
перемещений элементов ТС
5. Кинематическая схема ТС (буксовое и центральное подвешивание)
6. Методика определения собственной частоты вертикальных
колебаний кузова на рессорном подвешивании
7. Подрессоривание кузова в поперечной к оси пути плоскости

13
3. ПРИЧИНЫ ВОЗМУЩЕНИЙ В СИСТЕМЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО – ПУТЬ

Рассматриваемые вопросы:
1. Связи, реализуемые в транспортной системе.
2. Основные причины возмущений в системе ТС – путь.
3. Соударения в системе колесо – рельс.

Кузов, рама ТС, рамы тележек и колесные пары соединяются между


собой специальными конструкциями (рессоры, гасители колебаний,
скользуны и т.п.), которые обобщенно называют связями.
За счет упругости или свободы в связях кузов на тележках может
совершать вертикальные и горизонтальные линейные и угловые
перемещения, а рамы тележек – линейные и угловые перемещения по
отношению к колесным парам. Колесные пары за счет неровностей пути
или неровностей на них самих, а также за счет зазоров между гребнями
колес и рельсами могут совершать различные угловые и линейные
перемещения в пространстве. Таким образом, система ТС – путь
представляет собой единую механическую систему со многими степенями
свободы.
Связи осуществляют передачу вертикальных, горизонтальных
поперечных и горизонтальных продольных статических и динамических
сил между кузовом и тележками, тележками и колесными парами.
Связи могут быть жесткими или упруго-деформируемыми. Упруго-
деформируемые связи в свою очередь могут быть линейно-
деформируемыми, когда реализуемая в связи деформация прямо
пропорциональна действующему на связь силовому фактору (силе или
моменту), или нелинейными, когда зависимость между реализуемыми в
связи перемещениями и действующими на нее силовыми факторами
выражается более сложной функцией, чем линейная зависимость. В
упругих связях, в которых возможно возникновение колебаний, нередко
устанавливают специальные устройства – гасители колебаний (демпферы),
в которых часть энергии колебаний расходуется на трение сухих тел или
жидкости и превращается в тепло, рассеиваемое в пространство. Тем
самым расходуется накапливаемая в связях при колебаниях энергия и
достигается гашение возникающих колебаний.
При исследовании движения ТС, как механической системы,
взаимодействующей с железнодорожным путем колесных пар, тележек и
кузова, вне зависимости от их конструкции, чаще всего рассматривают как
элементы, обладающие лишь определенной массой (m), сосредоточенной в
14
центре тяжести элемента, и моментами инерции ( ) относительно
некоторых заданных осей (х, у, z) в пространстве.
Источником всех динамических возмущений в пути и подвижном
составе является колесная пара, движущаяся по неровностям пути или
имеющая неровности на поверхности катания колес, или, наконец, в силу
других ее конструктивных особенностей. Конструкция колесной пары и
размещенных на ней устройств весьма сильно влияет на ход всех
динамических процессов.
Колебания ТС, как известно, возникают потому, что колесные пары
при своем движении по рельсам и стрелочным, переводам совершают
сложные пространственные перемещения и тем самым заставляют
колебаться на рессорном подвешивании рамы тележек, раму кузова, кузов
и сам путь. Таким образом, колебания ТС начинаются с колесной пары и
передаются всем остальным деталям ТС и пути. Поэтому и следует
рассмотреть вопрос о том, почему зарождаются колебания колеса.
Фактическая траектория движения колеса определяется
геометрическими формами рельса, в частности, его остаточным изгибом,
неровностями на поверхности катания, зазорами между рельсами и
шпалами, шпалами и балластом и т. п. Образец фактического продольного
профиля пути приведен на рис. 3.1. Однако в системе таких неровностей
присутствуют, так называемые, «единичные» и «регулярные» неровности
(к ним относятся неровности, возникающие в рельсовых стыках). При
движении ТС по звеньевому пути, возникают соударения колес с рельсами
в стыках.

Рисунок 3.1 Фактический продольный профиль пути

Рассмотрим схематически этот процесс. Из-за того, что изгибная


жесткость накладок, соединяющих концы рельсов, меньше изгибной
жесткости рельса, прогиб пути в стыке под нагрузкой всегда больше
прогиба в средней части рельсового звена. Поэтому, если колесо движется

15
со скоростью , то оно в последний момент движения по рельсу, не доходя
до его конца, начинает вращаться вокруг точки А, как вокруг мгновенного
центра вращения; при этом вектор скорости направлен перпендикулярно
линии АО (рис. 3.2).

Рисунок 3.2. Схема движения колеса по неровности

В момент контакта колеса в точке В мгновенный центр вращения


сразу же скачком (за время dt) перемещается в точку В и вектор скорости
колеса получает направление, перпендикулярное линии ОВ. Таким
образом, колесо мгновенно изменяет скорость с на т.е. изменение
скорости равно вектору

(3.1)

Если масса колеса равна m, то значит, за какой-то отрезок времени dt


количество движения колеса изменится на величину
Из теоретической механики известно, что изменение количества
движения тела за время dt равно импульсу сил, сообщенному телу за то же
время, т. е.

, (3.2)

где – мгновенный ударный импульс;


Р – сила, возникающая при этом импульсе.

Таким образом, в стыке всегда возникает динамическая сила Р,


передаваемая и пути и ТС. Она является источником возникновения

16
колебаний ТС, а для пути – источником повышения просадок шпал в
балласте. В результате возникновения этих просадок продольный профиль
пути приобретает вид. показанный на рис. 3.3.

Рисунок 3.3. Схема продольного профиля пути

Ударные процессы возникают на каждом колесе одной колесной


пары не одновременно из-за различного износа стыков, различия в их
прогибах и сдвижки стыков друг относительно друга по длине пути.
Траектории движения колес одной колесной пары по просевшим
стыкам различны потому, что остаточные просадки разных стыков не
одинаковы. Поэтому, наряду с вертикальными перемещениями каждого
колеса, колесная пара из-за различия в этих перемещениях совершает
угловые перемещения (рис. 3.4).

Рисунок 3.4. Схема перемещений колесной пары

17
Колебания ТС возникают и из-за неравномерного износа
поверхности катания колеса (рис. 3.5) или эксцентричного его положения
на оси (рис. 3.6). В самом деле, при качении изношенного колеса,
имеющего различные радиусы качения в разных точках, центр колеса О
будет совершать непрерывные колебания, передаваемые кузову ТС.
Совершенно аналогичную картину наблюдают и при движении колеса,
установленного на оси с эксцентриситетом е.

Рисунок 3.5. Неравномерный Рисунок 3.6. Эксцентричное


износ поверхности колеса положение колеса на оси

Одной из причин колебаний ТС является его виляние (извилистое


движение). Как известно, между ребордами колес и рабочими гранями
рельсов существуют зазоры, за счет которых колесная пара при своем
движении может постепенно переходить от контактирования гребня
правого колеса с правым по ходу рельсом к контактированию гребня
левого колеса с левым рельсом.
Поскольку колесная пара при движении непрерывно перемещается
поперек колеи (в пределах указанного выше зазора), то ось колесной пары
при конической форме колес совершает угловые колебания (см. рис 3.4)
вокруг оси х (угол φ), и шейки оси то поднимаются, то опускаются на
некоторую величину z. Эти колебания также передаются затем другим,
элементам ТС.
Колебания ТС вызываются также действием сил, возникающих при
входе его в кривые участки пути и в стрелочные кривые, от порывов ветра,
аэродинамических толчков воздуха в боковую поверхность ТС при встрече
поездов и по некоторым другим причинам.

18
Контрольные вопросы:

1. Назначение и классификация связей в транспортном средстве.


2. Основные источники силовых возмущений в системе ТС – путь.
3. Охарактеризуйте фактический профиль пути.
4. Изменение количества движения и импульс сил, сообщаемых
колесу при движении по рельсовому пути.
5. Охарактеризуйте распространенные типы силовых возмущений.
6. Траектории движения колес по просевшим стыкам.
7. Возмущения, обусловленные неравномерностями износа
поверхности катания колес.
8. Возмущения от извилистого движения.

4. НЕРОВНОСТИ РЕЛЬСОВОГО ПУТИ

Рассматриваемые вопросы:
1. Геометрические и силовые неровности пути.
2. Характеристика кинематических вертикальных и горизонтальных
неровностей.
3. Факторы, влияющие на вертикальную и горизонтальную
жесткости верхнего строения пути.

Неровности железнодорожного пути – главная причина колебаний


при движении. В зависимости от природы и проявления неровностей
различают следующие их виды:
- распределенные по длине пути – систематические и случайные;
- по положению плоскости, в которой они находятся, – вертикальные
и горизонтальные;
- геометрические, которые по величине, форме и расположению не
зависят от силы нажатия колеса и обусловлены в основном
неравномерным износом рельсов по длине пути и их искривлениями;
- силовые, проявляющиеся только под воздействием нажатия колеса
на рельс и обусловленные неравномерностью упругих характеристик пути
по его длине.
Примером силовой неровности может быть неровность, вызванная
наличием зазора δ (рис. 4.1) между подошвой рельса и одной из шпал.

19
Глубина силовой неровности Δ по головке рельса, пока не выбран зазор δ,
составит

Pk kl ш
 (4.1)
2 u ( 2  kl ш )

Здесь u – модуль упругости рельсового основания (для деревянных


u
шпал u = 10÷50 МН/м2, для железобетонных u=20÷100 МН/м2); k 4 
4 EJ
(EJ - жесткость сечения рельса на изгиб).

Рисунок 4.1. Неровность от одиночной просадки шпалы


а – схема неровности; б – размер неровности

Максимально возможная глубина неровности, когда выбран зазор δ,


составит

klш
 max   (4.2)
2
Все фактические неровности продольного профиля пути по их
повторяемости можно разделить на закономерные и случайные. К
закономерным неровностям следует отнести, например, неровность,
обусловленную просадкой стыков. Период такой неровности равен
стандартной длине рельса, т.е. 12,5 или 25 м, а глубина, определяемая
совокупностью геометрических и динамических неровностей, может
приниматься в расчетах 5–10 мм для пути, находящегося в хорошем
состоянии, и до 10–15 мм для пути в удовлетворительном состоянии.
Перекосы, под которыми понимаются разносторонние отклонения по
уровню обеих рельсовых нитей в сечениях, расположенных на некотором
расстоянии (менее 25 м) вдоль оси пути, допускаются не более 7 мм.
В результате извилистого движения подвижного состава на пути
постепенно накапливаются волнообразные неровности в горизонтальной
плоскости. Эти неровности имеют длину волны, которая связана с длиной
20
волны извилистого движения основной массы экипажей и практически не
зависит от длины рельса. Такие неровности наблюдаются как на пути с
болтовыми стыками, так и на бесстыковом. Длину их волн можно
принимать 10–15 м при амплитуде 1–3 мм.
Непериодические отклонения в положении рельсовых нитей в
профиле и плане обусловлены неравномерным накоплением остаточных
деформаций в каждой шпале и в балласте под каждой шпалой. Эти
отклонения имеют волнообразный характер с длиной волны от одного до
нескольких метров и с амплитудой от 1 до 3 мм. Меньшим длинам волн
соответствует и меньшая амплитуда.
Вертикальные и горизонтальные неровности пути являются
основной причиной, вызывающей большие усилия взаимодействия колес и
рельсов. Таким образом, железнодорожный путь в вертикальной и
горизонтальной плоскостях представляет собой волнообразную линию с
незакономерно (случайно) изменяющимися длинами и амплитудами волн.
Важной расчетной динамической характеристикой верхнего
строения пути является его жесткость. Жесткость пути различна в
вертикальном и горизонтальном направлениях, неодинакова она в стыке и
в середине рельса.
Вертикальная жесткость пути определяется отношением
действующей на головку рельса вертикальной нагрузки к вертикальному
перемещению точки контакта колеса с рельсом. Это перемещение вызвано
прогибом рельса, сжатием упругих прокладок в промежуточных
скреплениях, сжатием и изгибом шпал, сжатием балластного слоя и
верхней части земляного полотна. Кроме того, на перемещения влияют
зазоры между всеми элементами верхнего строения пути. В зависимости от
конструкции верхнего строения пути, его фактического состояния и
времени года жесткость пути в вертикальном направлении может
изменяться в очень широких пределах (табл. 4.1).

Таблица 4.1. Зависимость вертикальной жесткости пути


от внешних условий
Вертикальная жесткость пути (рельсы
Подрельсовое основание Р65), МН/м
летом зимой
40–50 100–120
Шпалы деревянные, балласт щебеночный
30–40 80–100
Шпалы железобетонные, балласт 100–150 150–200
щебеночный 80–120 140–160
Примечание: в числителе – при хорошем состоянии пути, в знаменателе – при
удовлетворительном.
21
Колеса соударяются с рельсами во время прохождения стыка, при
наличии ползуна на колесе, при движении по рельсу с короткими
неровностями, образованными вследствие волнообразного износа.
Продолжительность удара составляет миллисекунды. За это время волны
деформации верхнего строения пути не успевают распространиться
далеко. В основном они захватывают только сравнительно небольшие по
длине участки рельса.
При приближенном расчете сил соударения колеса и рельса
колеблющуюся массу пути можно заменить условной массой,
сосредоточенной в точке удара, – приведенной массой пути.
Приведенная масса – это условная величина, которая представляет
собой коэффициент пропорциональности в расчетных уравнениях,
связывающих скорость удара колеса по рельсу с максимальной силой
соударения. Коэффициент пропорциональности может быть определен
сопоставлением экспериментально определяемых скорости соударения и
максимальной силы удара колеса по рельсу в нескольких частных случаях.
Найденное значение приведенной массы можно использовать при расчетах
сил удара колеса по рельсу для той конструкции пути, которая была
принята в эксперименте.
В первом приближении приведенную массу и соответствующую ей
длину отрезка рельса можно принимать:
Тип рельса……………………… Р50 Р65 Р75
Масса, кг……………………….. 100 150 200
Длина, м………………………... 2 2,5 3
Определить приведенную массу при ударном взаимодействии колес
и рельсов в стыке очень сложно. Для ориентировочной оценки можно
принять, что она в 1,5 раза меньше, чем в промежуточных сечениях рельса.
Горизонтальная жесткость пути определяется отношением
горизонтальной поперечной (боковой) силы, приложенной к головке
рельса, к вызванному ею отклонению головки от положения в
ненагруженном состоянии. Это отклонение отжатия возникает из-за
деформации упругих прокладок между рельсами и шпалами, деформации
шпал и смещения подошвы рельса по шпале. Размер отжатия головки
существенно зависит от материала шпалы (особенно при деревянных
шпалах), времени года и конструкции промежуточных скреплений.
Жесткость рельсовых нитей в горизонтальном поперечном направлении
для приближенных расчетов приведена в табл. 4.2. Горизонтальная

22
жесткость рельсовых нитей в стыке, как и вертикальная, 1,25–1,5 раза
ниже, чем в промежуточных сечениях.

Таблица 4.2. Зависимость горизонтальной жесткости пути


от внешних условий
Промежуточное Горизонтальная жесткость
Материал шпал
скрепление рельсовых нитей, МН/м
Нераздельное 10/15
Древесина
Раздельное 20/25
Железобетон 25/30
В числителе – летом, в знаменателе – зимой.

Контрольные вопросы

1. Геометрические и силовые неровности пути и причины их


возникновения
2. Характеристика кинематических вертикальных и горизонтальных
неровностей
3. Математическое описание кинематических неровностей
4. Вертикальная жесткость рельсового пути
5. Горизонтальная жесткость рельсового пути
6. Что такое приведенная масса пути?

5. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ О КОЛЕБАНИЯХ ТС


И ВОЗМУЩЕНИЯХ, ВЫЗЫВАЮЩИХ КОЛЕБАНИЯ

Рассматриваемые вопросы:
1. Основные задачи динамики ТС
2. Виды колебаний ТС;
3. Возмущения, вызывающие колебания;
4. Характеристики элементов соединений.

При движении ТС по рельсовому пути вследствие взаимодействия


колес и рельсов возникают динамические явления, которые вызывают
колебания пути и подвижного состава (ПС). Эти колебания не требуются
для выполнения основной функции ПС – перевозка грузов и пассажиров,
поэтому такие колебания вызывают износ и разрушение ТС и пути.

23
Основная задача исследования динамических процессов в системе
«ТС – путь» заключается в определении оптимальных значений
параметров этой системы, при которых значительно снижаются колебания
и динамические силы. Под параметрами понимают – габаритные размеры,
массы, жесткости элементов связи. Для определения оптимальных
параметров необходимо исследование колебательных процессов ТС и его
отдельных частей, установление критериев для оценки плавности хода,
критериев устойчивости против схода с рельсов.
При расчете колебаний координаты, определяющие положения
отдельных тел экипажа (кузова, тележек и т.д.), относят к системе
координат x 0 , y 0 , z 0 с центром О (на оси пути), движущийся
поступательно со скоростью экипажа (инерционная система, рис. 5.1).
Поступательные колебания тел называют:
по оси z 0 - подпрыгивание (z);
по оси y0 - относ (y);
по оси x0 - подергивание (x).
Повороты тела определяют по отношению к системе координат x1 ,
y 1 , z 1 связанной с центром масс O 1 тела, неподвижной по отношению к
основной инерциальной системе координат. Углы поворота относительно
осейx,y и z характеризуют угловые колебания (вращательные):
 x - боковая качка;
 y - галопирование;
 z - виляние.

z0 z1
z
z

x
o1
x1

y
o y1
x0
x
y
y0

Рисунок 5.1. Системы координатных осей

24
Все 6 видов колебаний взаимно связанные. Однако, как показывает
опыт, их можно рассматривать раздельно. Поэтому при изучении
колебаний ТС их принято разделять на 3 группы:
вертикальные – по координатам z и  y ;
продольные – по координате x ;
поперечные (боковые) – по координатам y ,  z и  x .
Каждое из шести видов колебаний принято складывать из свободных
и вынужденных. Свободные колебания возникают при отсутствии
переменного внешнего воздействия вследствие однократного действия
возмущений (удар на стыке рельса, удар колеса с ползуном о рельс и т.д.).
Вынужденные колебания вызваны действием возмущающих
факторов или возбудителей колебаний. Параметры таких колебаний
зависят от скорости движения и от характеристик возбудителя.
Вынужденные колебания бывают установившимися и
неустановившимися.
Установившиеся колебания являются условным видом при движении
ТС с постоянной скоростью по прямым участкам пути, без переломов
профиля.
Неустановившиеся колебания возникают в переходных режимах
движения:
- проход одиночной неровности пути;
- вход в кривую и выход из кривой;
- трогание и разгон, изменение скорости движения;
- переход переломов профиля.
Диссипативные характеристики ТС таковы, что свободные
колебания быстро затухают. Поэтому при определении ПДК
рассматривают в основном установившийся режим вынужденных
колебаний.
Возмущения, вызывающие вынужденные колебания, можно
разделить на 3 вида:
Кинематические – геометрические неровности пути в профиле и в
плане, неровности на поверхности катания колеса;
Силовые – действие приложенных внешних сил (тяговый момент,
периодические силы от дисбаланса вращающихся частей дизелей,
компрессоров и т.д.);
Параметрические – обусловлены изменением какого-либо
параметра системы.

25
Влияние параметрического возмущения проявляется в изменении
жесткости пути по его длине. По мере приближения к стыку вертикальная
жесткость пути уменьшается. Посередине стыка из-за наличия накладки
нагрузка передается на оба рельса и жесткость несколько возрастает. В
зимнее время жесткость пути может возрастать, в том числе и в стыковой
зоне в 2,5–3 раза.
Диссипативные силы в пути также изменяются по длине рельса. Эти
изменения носят случайный характер. Они зависят от конструкции пути,
системы и качества ремонта пути, времени года.
Переменность свойств пути по его длине практически эквивалентна
некоторой случайной геометрической неровности  э ( x )  э ( Vt ) ,
которая приближенно учитывает все причины, вызывающие появления
колебаний ТС. Эквивалентная геометрическая неровность учитывает
повторяемость стыка через длину рельса, волнообразный износ рельсов
(периодические неровности разной длины), эксцентриситет колеса и
овальность.
Динамические свойства пути описывают с помощью моделей,
которые учитывают его упругие, диссипативные и инерционные свойства.
Используются две модели пути:

П П

mп
жп п жп  п жп  п жп п

Рисунок 5.2. Дискретная модель пути Рисунок 5.3. Континуальная модель пути

Дискретная – путь представляется в виде сосредоточенной массы


mп , приведенной к точке контакта колеса и рельса, пружины жесткостью
жп , гидравлического гасителя с коэффициентом затухания  п (рис. 5.2).
При выполнении расчетов по этой модели можно принимать значения
параметров пути в следующих диапазонах: mп  0,3  0,8 т; жп  35  85
МН/м;  п  0,2  0,8 МНс/м.
Континуальная – путь как система с распределенными по его длине
параметрами (балка на упруго вязком основании, в котором прогиб
появляется только в точке приложения силы, рис. 5.3).
26
Геометрические неровности, входящие в эквивалентную
геометрическую неровность подразделяются на три группы:
Рифли – неровности с длиной волны Lв =0,03÷0,08 м, причины
появления их окончательно не установлены;
Короткие – с длиной волны Lв = 0,08÷0,3 м, возникают обычно в
кривых радиусом менее 600 м, вызываются проскальзыванием одного из
колес;
Длинные – с длиной волны Lв = 0,3÷3 м, связаны с прокаткой и
правкой рельсов, а также с движением разнотипного ПС, имеющего
близкие параметры механической части.
Таким образом, колебания ТС могут быть вызваны постоянными и
случайными возмущениями, а также совместным их действием.
Отдельные тела, составляющие экипаж, объединены в единую
механическую систему с помощью различных элементов соединений:
жестких, упругих и диссипативных.
Диссипативными (демпфирующими) называют элементы,
деформация которых сопровождается рассеянием (диссипацией) энергии,
обусловленным действием сил поверхностного или внутреннего трения
(гидравлические и фрикционные гасители).
Жесткие элементы не допускают относительных перемещений
между телами в одном или нескольких направлениях. Понятие жесткого
элемента является условным, так как любые элементы обладают той или
иной податливостью. Поэтому жестким элементом считается элемент,
податливость которого практически не изменяет существенных свойств
системы (соединения между осью колесной пары и колесами, между
балками рамы тележки).
Упругие элементы передают силовые воздействия между
отдельными элементами, уменьшают их относительное перемещение, не
изменяя при этом число степеней свободы. Упругие связи подразделяются
на линейные, кусочно-линейные и нелинейные. Одна из основных
характеристик упругой связи – жесткость Ж .
В упругих элементах возникает сила упругости Fу , которая зависит
от относительных перемещений  (деформаций) и определяется
выражением

F у   Ж (5.1)

27
В диссипативных элементах силы F д зависят от относительной
скорости деформации  элемента соединения. Для элементов с вязким
трением (гидравлические гасители) сила Fд определяется

F д    , (5.2)

где  – коэффициент вязкого трения (сопротивления) гидравлического


гасителя колебаний.

С ростом частоты колебаний увеличивается скорость и сила


сопротивления гасителя. При высокочастотных колебаниях скорость
 становится высокой и силы F могут оказаться столь значительными,
д
что вызовут нарушение прочности элементов гасителя. Из-за этого
гидравлические гасители чаще всего применяют для гашения
низкочастотных колебаний. Для ограничения сил F д в гасителях
последовательно включают дополнительный упругий элемент (резиновые
втулки). Характеристиками упруго изолированного гасителя обладают и
пневматические гасители колебаний, рабочим телом в которых является
воздух (пневморессоры).

Контрольные вопросы

1. В чем заключается основная задача исследования динамических


процессов?
2. Какие виды колебаний локомотивов могут присутствовать при
движении по пути?
3. При каких условиях возникают свободные колебания?
4. При каких условиях возникают вынужденные колебания?
5. Что значит установившиеся и неустановившиеся колебания?
6. Как классифицируются возмущения, вызывающие колебания?
7. Какими моделями описываются динамические свойства пути?
8. Что значит, эквивалентная геометрическая неровность, и что в нее
входит?
9. От чего зависит сила упругости в упругих элементах связей и как
она определяется?
10. От чего зависит сила диссипации в диссипативных элементах
связей и как она определяется?

28
6. МЕТОДИКА СОСТАВЛЕНИЯ УРАВНЕНИЙ КОЛЕБАНИЙ
ДИНАМИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ЭКИПАЖА

Рассматриваемые вопросы:
1. Принцип Даламбера;
2. Динамическая модель экипажа;
3. Составление уравнений вертикальных колебаний модели с одной
степенью свободы при кинематическом возмущении.

Аналитическая механика основывается на том или ином принципе –


аксиоматическом утверждении. Для составления уравнений движения
может использоваться принцип Даламбера, согласно которому уравнениям
движения можно придать вид уравнений равновесия, если ко всем точкам
системы приложить дополнительно силы инерции.

N
R
Fин

Fa

Рисунок 6.1. Схема сил

Рассмотрим принцип Даламбера. Допустим, что материальная точка


под действием активной силы Fа движется по связи (рис. 6.1). Ускорение
будет направлено по равнодействующей силы R. Векторная сумма
активной силы F а и силы реакции N будет определяться

R  N F а. (6.1)

Тогда

R  F ин  0 , (6.2)

где F ин   ma –сила инерции (знак «-» означает, что сила инерции


направлена против ускорения a )

29
Принцип Даламбера (определение): если к действующей на тело
активной силе и реакции связи приложить дополнительную силу
инерции, то тело будет находиться в равновесии (сумма всех сил,
действующих в системе, дополненная главным вектором инерции
равна нулю).
Под силой инерции понимается вектор, численно равный
произведению массы на ускорение и направленный против ускорения.
Этот принцип придает уравнениям движения формальный вид уравнений
равновесия. С помощью принципа Даламбера удобно определять реакции
связей. Рассмотрим на примерах.
Пример 1. Поднятие груза массой m (рис. 6.2).

mg

Fин

Рисунок 6.2 Поднятие груза

Согласно принципу Даламбера, после добавления силы инерции


система находится в равновесии или сумма проекций всех сил на
вертикальную ось z равна нулю, то есть

N  mg  Fин  0 , (6.3)

или

N  mg  ma  0 . (6.4)

Реакция N определяется

N  m( g  a) . (6.5)

30
Вывод: Из полученного выражения видно, что чем больше ускорение
a , тем больше реакция N, поэтому поднимать груз большой массы
необходимо с меньшим ускорением.

Пример 2.Движение колеса по неровности пути (рис. 6.3).

N
m ( t )
o
o V
x
mg 2b

Fин
x
L

Рисунок 6.3. Движение колеса по неровности


2b– высота неровности; x – текущая координата; V – скорость движения;
m – масса колеса; L – длина неровности

Рассмотрим движение одиночного колеса с массой m по абсолютно


жесткому пути. Расчетная схема имеет вид, показанный на рис. 6.3.
Проведенными исследованиями доказано, что большинство неровностей
имеют синусоидальный и косинусоидальный характер.
Допустим, что форма неровности, приведенной на рис. 6.3. с
достаточной точностью описывается уравнением

x
 ( x )  b ( 1 cos 2  ). (6.6)
L
Обозначая поступательную скорость колеса через V, пройденный
путь колесом от начала неровности (текущая координата) определяется

x  Vt . (6.7)
Подставив значение xв формулу 6.6, получим

V
 ( t )  b ( 1 cos 2  t ) . (6.8)
L
Так как путь абсолютно жесткий, то при прохождении колеса
деформация пути отсутствует. В этом случае вертикальное перемещение

31
колеса z к (траектория движения колеса) будет определяться формой
неровности, то есть z к  ( t ) .
Вертикальная скорость колеса z к по оси z есть первая производная
от его перемещения

V V
z к ( t )  b 2  sin 2  t. (6.9)
L L

Вертикальное ускорение колеса zк по оси zесть вторая производная


от его перемещения

2
z к ( t )  b  2  
V V
cos 2  t. (6.10)
 L  L

Сила инерции колеса определяется

2
 V  V
F ин  ma  mz к ( t )  mb  2   cos 2  t. (6.11)
 L  L

Используя принцип Даламбера, составим уравнение равновесия сил


показанных на рис. 6.3

N  mg  F ин  0 . (6.12)

N  mg  F ин  mg  mz к ( t )  m ( g  z к ( t )) 
  V 
2
V  (6.13)
 m  g  b  2   cos 2  t .
  L  L 

Вывод: Из полученного выражения видно, что реакция воздействия


колеса на путь будет зависеть от закона изменения неровности, а именно
от параметров L и b и скорости движения колеса.
Для исследования динамических свойств экипажа составляют его
механическую модель из твердых или деформируемых тел, соединенных с
помощью тех или иных элементов, при этом указывают геометрические
характеристики экипажа. Пользуясь методами механики, выполняют
математическое описание модели в виде системы дифференциальных
уравнений ее движения.
Механико-математической или динамической моделью называют
механическую модель ТС, описанную системой дифференциальных
уравнений. Динамическая модель должна отражать основные свойства
32
рассматриваемой системы в такой степени, чтобы с ее помощью можно
было с требуемой точностью оценить динамические качества экипажа.
Модель экипажа характеризуется набором следующих параметров:
- инерционные характеристики (массы отдельных тел и их моменты
инерции);
- характеристики элементов соединений (жесткости и показатели
демпфирования);
- геометрические размеры.
Модель конкретизируется в зависимости от поставленной задачи, то
есть она во многом определяется «выходными» процессами,
исследуемыми в данной задаче. При исследовании колебаний локомотивов
для упрощения расчетов применяются расчетные схемы или динамические
модели с различной степенью детализации (числом степеней свободы или
числом независимых переменных).
Положение механической системы может определяться набором
независимых параметров различной физической и кинематической
природы, к которым относятся:
- декартовы координаты точек;
- расстояния, отсчитываемые по траектории;
- углы поворота.
Число степеней свободы – это число дополнительных связей,
которые необходимо наложить на систему, чтобы сделать равными нулю
все возможные перемещения.
Простейшей динамической моделью является модель с одной
степенью свободы – одноступенчатая система подвешивания.

Контрольные вопросы

1. В чем заключается сущность принципа Даламбера?


2. Что понимается под силой инерции?
3. От каких параметров зависит реакция на путь при движении
одиночного колеса?

33
7. ДИНАМИКА НЕПОДРЕССОРЕННЫХ МАСС ТС

Рассматриваемые вопросы:
1. Инерционные силы, вызывающие возмущение, действующие на
необрессоренную массу в вертикальной плоскости.
2. Инерционные силы, вызывающие возмущение, действующие в
горизонтальной плоскости.
3. Устойчивость колеса против схода с рельсов.

В соответствии с принципом разделения масс, современные


транспортные средства представляются: неподрессоренной массой
тележек, подрессоренной массой тележек и подрессоренной массой кузова
(с грузом).
Возмущающие воздействия на необрессоренную массу тележки
связаны с прохождением ТС по неровностям пути (рельсовые стыки и
кинематические неровности), а также с изменением геометрии профиля
колесного бандажа (ползуны, эксцентричность). Период кинематических
неровностей составляет 25 м (12,5 м), а амплитуда аппроксимирующей
гармоники, представляемая совокупностью геометрических и
динамических неровностей, принимается от 5 до 15 мм. Прогиб рельсов,
обусловленный прохождением ТС рельсовых стыков, составляет 0,02 –
0,03 рад. С ростом скорости ТС сила соударения колеса с рельсовым
стыком уменьшается. Силы взаимодействия колеса и рельса при движении
через стык могут достигать величины 0,5–0,7 МН и более. При этом время
действия сил – доли секунды.
При изучении взаимодействия в системе «колесо – рельс», кроме
необрессоренной массы тележки имеет значение приведенная масса
рельса, изменяющаяся от 100 до 200 кг.
Крестовины рассматривают как геометрические неровности. При
одинаковых скоростях сила удара колеса по крестовине при движении по
прямой в 3–5 раз больше, чем при вхождении ТС в крутые кривые и
стрелочные переводы. Для современных стрелочных переводов при
скорости ТС 30 м/с, сила удара достигает 300 кН.

Удар колеса по рельсу в вертикальной плоскости

Для определения наибольшей величины сил инерции


необрессоренных масс, возникающих при движении колеса радиуса r, с

34
ползуном ln или при прохождении стыка, в котором рельсы при прогибе
образуют угол γ, следует воспользоваться формулой

ck QнQп
F k V k ,Н (7.1)
q  Q н Q п 
где V k – скорость удара колеса по рельсу, м/с, определяемая для
каждого случая по формулам

ln
V k 1 V ; V k 2 V tg V  ;
r
где ck = 4,9·108 – контактная жесткость колеса и рельса, Н/м;
Qn – приведенный вес рельса, Н;
Qн – вес неподрессоренной массы, приходящийся на колесо, Н.

Движение неподрессоренной массы по кинематическим неровностям


описывается выражением:

 V 
z   1 cos t  (7.2)
 L 

Вертикальная скорость z колеса по оси z есть первая производная от


его перемещения:

V V
z  2  sin 2  t (7.3)
L L
Вертикальная скорость z колеса по оси z есть вторая производная от
его перемещения:

2
z  2  
V V
cos 2  t (7.4)
 L  L

где z – амплитуда вынужденных колебаний кузова, м;


 – амплитуда неровностей пути, м;
V – скорость движения ТС, м/с;
L – длина периода неровностей, м.

35
Необходимо построить графики зависимости z  f  t  , z f  t  и
z f  t  для 1–2 секунд движения ТС в заданном временном интервале
(рис. 7.1).
Проводят исследование указанных функций для различных
скоростей движения ТС (10–140 км/ч).
Круговая частота вертикальных возмущений неподрессоренных масс
тележки определяется:

2 V
n  , рад/с. (7.5)
L
где L – длина волны рельсового пути, м;
V – скорость ТС, м/с

Периодом возмущений (колебаний) называют промежуток времени,


за который элемент системы совершает полный цикл колебаний, после
которого движение повторяется, с:

2
T (7.6)

В соответствии с величинами максимальных ускорений, находят
силы инерции неподрессоренных масс, связанных с колесом ( ).
Величину вертикальных сил, действующих на неподрессоренную
массу ( ), отнесенную к одному колесу, определяют

F HB  F KC  F KП  F B  P H
T
(7.7)

где  F HB – сумма вертикальных сил, отнесенных к


неподрессоренной массе;
F KC – сила инерции при прохождении колесом стыка;

F KП – сила инерции, возникающая при наличии на поверхности


колеса ползуна;
FВ – максимальная сила, развиваемая при вертикальных
перемещениях:


FВ  z (7.8)
4
36
где P HT – вес необрессоренной массы, приходящейся на колесо.

Кроме динамических воздействий, обеспечивающих перемещение


неподрессоренных масс в вертикальной плоскости, возникают
аналогичные воздействия в горизонтальной плоскости (поперек движения
ТС). К ним относятся удары колеса по рельсу в горизонтальной плоскости,
боковые силы, возникающие при извилистом движении транспортного
средства на прямых участках пути, а также боковые силы в кривых
участках пути.
Движение колеса по крестовине приводит к горизонтальному удару
гребня колеса в усовик. Силу удара определяют по формуле

cг Qk
P HKP V ,Н (7.9)
2q

где   0,03 рад – угол набегания колеса на рельс;


c г = 108 – контактная жесткость системы колесо – рельс в
горизонтальной плоскости поперечно оси пути, Н/м;
Q k – вес крестовины, Н ( Q k  Q kn );
Q kn – вес колесной пары, Н.

Для расчета наибольшей величины боковой силы FБ при


извилистом движении ТС в прямом участке пути, можно применить
формулу

V 1 I0cn
F Б max  3  Q н , Н (7.10)
2
4nl m

где V – скорость ТС, м/с;


1 – 0,02 м – максимальный зазор между гребнями колес и рельсами;
n = 0,05 – конусность обода колеса;
I 0 – полярный момент инерции тележки относительно вертикальной
оси, кг·м2;
l m – половина базы тележки, м;
cn – боковая жесткость пути, Н/м;
Qí – вертикальная нагрузка от колеса к рельсу;
 = 0,25 – коэффициент трения.
37
Колесная пара на прямом участке пути катится по синусоидальной
траектории. Длина волны при этом определяется из выражения:

src
L г 2  ,м (7.11)
n

где s – половина ширины колеи, м;


rc – средний радиус колеса по кругу катания, м;
n – конусность обода колеса.

Для определения наибольшей величины боковой силы FБ кр , при


входе ТС в кривые участки пути, следует пользоваться формулой

V tg I0 cn
F Б кр  3  P , Н (7.12)
2lm

В этой формуле

 12
tg  3 4 , 5 ,
c пер

где с пер  Rl пер – параметр переходной кривой;


R и lпер – соответственно, радиус круговой кривой и длина
переходной кривой, соответственно, 400–1000 м и 60–150 м
(заданы в исходных данных).

Полученный параметр переходной кривой следует округлить до


ближайшего числа, кратного 5000 м.
Угловая частота колебаний извилистого движения колесной пары:

2 V n
г   , рад. (7.13)
L src

Проекции горизонтальных перемещений (на ось Y) в зависимости от


времени прохождения периода колебаний описывается уравнением:

 V 
z   1 coz t  (7.14)
 L 

38
Скорость такого перемещения определяется

V V
z  2  sin 2  t (7.15)
L L
ускорение:

2
z    2 V  cos 2 V t (7.16)
 L L

Учитывая величину неподрессоренной массы ТС, а также величину


амплитуды колебаний (из данных практики 8–10 мм), рассчитывают z, z и
z внутри данного временного периода, а также величины сил инерции:

2
 V V
Fин  ma  mzк ( t )  mb 2  cos 2 t (7.17)
 L L

Сумму сил, действующих на неподрессоренную массу,


приходящуюся на колесо, в горизонтальной плоскости определяют

 FHГ  FНКР  FБ  FГ  PБ .КР (7.18)

где FНКР – сила удара неподрессоренной массы по крестовине, Н;


FБ – боковая сила, возникающая при извилистом движении;

FГ – инерционная сила, развиваемая при горизонтальных


гармонических колебаниях неподрессоренной массы;
FБ .КР – величина боковой силы при входе ТС в кривой участок пути.

В точке контакта колеса и рельса действуют разнонаправленные


силы (  FНВ и  FНГ ), равнодействующая которых способствует сходу ТС
с рельсов.
Чтобы гребень колеса скользил вниз по головке рельса, то есть
колесо не вкатывалось на головку рельса, необходимо соблюдение условия

tg     FНВ 

Ку   1 (7.19)
1   tg   FНГ 

39
где К у – коэффициент запаса устойчивости колеса против схода с
рельса;
β – угол наклона гребня колеса к горизонтали (60–67 °);
μ – коэффициент трения между колесом и головкой рельса (0,28);
 FНВ и  FНГ – вертикальные и горизонтальные силы,
действующие на колесо, Н;

Рисунок 7.1. Взаимодействие в системе колесо - рельс

В случае потери устойчивости, колесо вкатится на головку рельса за


время, с:

hr cos 
tc  (7.20)
Vrкр tg

где φ – угол набегания колеса на рельс (0,5 – 0,6 °);


r кр – критический радиус катания колеса по головке рельса (для
локомотива – 0,635 м, для вагона – 0,485 м);
V– скорость ТС, м/с.

Путь схода колеса с рельса составит, м:

hr cos 
l (7.21)
rкр tg

где h – длина гребня бандажа (0,013–0,015 м).

40
Контрольные вопросы

1. Силовые возмущения, действующие на необрессоренную массу в


вертикальной плоскости.
2. Факторы, влияющие на силовые возмущения.
3. Кинематические возмущения, действующие в вертикальной
плоскости.
4. Факторы, влияющие на круговую частоту кинематических
возмущений.
5. Период кинематических возмущений.
6. Баланс сил, действующих на необрессоренную массу в
вертикальной плоскости.
7. Механизм возникновения колебаний.
8. Силовые возмущения, действующие на необрессоренную массу в
горизонтальной плоскости.
9. Кинематические возмущения, действующие на необрессоренную
массу в горизонтальной плоскости.
10. Баланс сил, действующих в горизонтальной плоскости (вдоль
оси Y).
11. Факторы, влияющие на коэффициент запаса устойчивости колеса
против схода с рельсов.
12. Продолжительность вкатывания колеса на головку рельса в
случае потери устойчивости.
13. Путь схода колеса с рельса.

8. ПРОСТЕЙШИЕ МОДЕЛИ МЕХАНИЧЕСКОЙ КОЛЕБАТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ

Рассматриваемые вопросы:
1. Собственные колебания механических систем.
2. Собственные частоты колебаний.

В линейных колебательных системах известны два вида колебаний:


собственные и вынужденные.
Собственные колебания происходят в изолированных колебательных
системах вследствие какого-либо начального возмущения; в процессе
самих собственных колебаний никакие внешние дополнительные
возмущения на систему не действуют.
41
Обычно собственные колебания из-за наличия сопротивлений среды
с течением времени затухают (прекращаются). Системы, в которых
энергия колебаний расходуется на преодоление сопротивлений среды,
называют диссипативными, а системы, у которых энергия в окружающую
среду не рассеивается – консервативными.
Вынужденные колебания в колебательных системах возникают
тогда, когда на систему все время действуют возмущающие силы.
Гармонические колебания систем, которые описываются обычно
уравнением

z  A sint    , (8.1)

где z – величина перемещений в колебательном процессе;


A – амплитуда колебаний;
 t   – фаза колебаний;
λ – угловая частота колебаний;
t – время;
 – начальная фаза колебаний.

Собственные колебания простейшей системы показаны на рис. 8.1,а.


Взаимодействующие массы:
G G
m1  1 – масса кузова; m2  2 – масса колеса; G1 и G2 –
g g
соответственно веса верхнего и нижнего грузов; g – ускорение силы
тяжести, с1 – жесткость рессоры, c2 – жесткость рельсового основания.

Рисунок 8.1. Схема собственных колебаний систем

42
Изображенная система не предполагает рассеяния энергии
колебаний и относится к консервативной системе. Допустим, что системе
придано какое-нибудь начальное возмущение (например, перемещение
массе m1) и система после этого стала колебаться.).
Внешняя сила, действующая на массу m1 в свободных колебаниях,
определяется сжатием рессоры; она равна c1(z1-z2) и направлена навстречу
силе I1 (рис. 8.1, б), т.е.

m1z1  c1z1  z2  (8.2)

Внешними силами по отношению к массе m2 являются сила,


передаваемая нижним концом верхней пружины c1(z1-z2), и сила,
вызванная деформацией нижней пружины –c2z2. Очевидно, что для сил,
действующих на массу m2, справедливо уравнение

m2 z2  c1z1  z2   c2 z2 (8.3)

Собственные колебания масс m1 и m складываются из гармонических


колебаний разных частот с соответствующими амплитудами. Отсюда,
очевидно, следует, что собственные частоты колебания масс m1 и m2
зависят от величин масс и жесткостей обеих пружин (с1 и с2).
Так как c1 весьма мало по сравнению с c2, то очевидно, что

с1 с1  c2 c2
1  , а 2   (8.4)
m1 m2 m2

Если верхняя пружина весьма мягкая, а нижняя жесткая (т.е. c1<<c2),


расчет собственных частот колебаний системы существенно упрощается. В
этом случае можно пользоваться формулами (8.4). При таком подходе к
расчету получилось, что частота 2 могла бы быть приближенно
подсчитана так же, как и в случае, когда масса т1 колебалась бы на
пружине жесткостью c1 независимо от колебаний массы т2, т. е. была бы
подвешена так, как это показано на рис. 8.2, а; точно так же частота
колебания 2 могла быть подсчитана исходя из расчетной схемы,
изображенной на рис. 8.2, б. Расчеты показывают, что влияние c2. на
частоты и амплитуды колебаний массы т1 при жесткостях, имеющих
место в рессорном подвешивании и в пути, оказывает весьма малое
влияние на частоты и амплитуды колебаний кузовов ТС, поэтому в
расчетах колебаний кузовов упругостью пути обычно пренебрегают.

43
Рисунок 8.2. Схемы колебательных систем

Заметим, что такое соотношение в жесткостях c1 и c2 всегда имеет


место для подвешивания ТС, у которых жесткость рессор всегда в десять и
более раз меньше жесткости железнодорожного пути.
В этом частном случае получается, что амплитуда колебаний массы
m1 выражаются приближенно следующим образом

 c 
z1  A1 sin t 1   . (8.5)
 m2 

Контрольные вопросы:

1. Что такое собственные колебания системы?


2. Что такое вынужденные колебания системы?
3. Выражение гармонических колебаний систем.
4. Консервативные и диссипативные системы, их принципиальные
различия.
5. Баланс сил вертикальных колебаний масс с участием упругих
элементов.
6. Влияние жесткости пути на частоты и амплитуды подвешенной
массы.
7. Почему предполагают исключение учета жесткости пути?

44
9. ВЫНУЖДЕННЫЕ КОЛЕБАНИЯ ПРОСТЕЙШИХ СИСТЕМ

Рассматриваемые вопросы:
1. Уравнение равновесия сил при реализации вынужденных
колебаний.
2. Уравнение вертикальных перемещений скорости и ускорения.
3. Явления биений и резонанса.

Рассмотрим вынужденные колебания системы, изображенной на рис.


9.1. Представим себе, что она изображает движение подвешенной на
колесе массы m, когда колесо катится по жесткому пути, имеющему
неровности косинусоидальной формы.
В этой системе силы инерции массы т, т. е. mz , уравновешиваются
силами, возникающими при деформации рессоры (z–zк), т. е. силой с·(z–zк).
Следовательно, mz + с·(z–zк) = 0. Если zк  h cos  t , то

mz  cz  ch cos  t (9.1)

Поделив все члены этого уравнения на m, получим

z  v 2 z  v 2h cos  t , (9.2)

с
где 2  – круговая частота свободных колебаний системы.
m

Рисунок 9.1. Схема колебательной системы

Общее решение уравнения (9.2) представляется как

45
v 2h
z  cos  t  A1 cos v t (9.3)
v 
2 2

Начало отсчета времени (t = 0) в этой системе можно принять для


такого момента, когда z = 0. В таком случае, подставляя в (9.3) t = 0, и z =
0, получим:

 2h
 A1  0 .
 
2 2

Следовательно

v 2h 2
A1  
2.
v 
2

Подставляя A1 в (3), получим

v 2h
z  (cos  t  cos vt ) (9.4)
v2   2
1
Величину   называют коэффициентом нарастания
v2   2
колебаний. Приняв это обозначение, уравнение (9.4) запишется

z   h v 2 cos  t  cos v t  (9.5)

Это и будет общим решением нашего уравнения при принятых выше


начальных условиях.
Исследуем поведение колебательной системы в том случае, когда
частота возмущений ω приближается к частоте собственных колебаний v.
Для удобства дальнейшего анализа формулу (9.5) представим в
следующем виде:

v2h 2v 2 h    
z (cos t  cos vt)  sin t sin t
(v   )(v   ) (v   )(v   ) 2 2 .

Обозначая v    2 , подставим это выражение в предыдущую


формулу и, полагая, что v   , получим

46
h
z sin t  sin t (9.6)
2
Первая производная пути по времени:

(9.7)

Вторая производная пути по времени:

(9.8)

Поскольку  малая величина, то ее период Т1 весьма велик и


значительно больше периода Т2, определяемого частотой возмущений за
счет неровностей .

Рисунок 9.2. График колебаний при биении

Это позволяет рассматривать такие колебания (при близких  и v),


h
как колебания с частотой  и с переменной амплитудой, равной sin  t .
2
2
Такие колебания называют биением (рис. 9.2) с периодом T1  . С

приближением  к v период Т1 увеличивается. При точном совпадении
величин v и  наступает явление резонанса. Когда v станет равным ,
можно принять sint = t. В таком случае

h
z t sin t (9.9)
2
График таких колебаний представлен на рис. 9.3. Он показывает, как
развиваются колебания при резонансе. Совершенно очевидно, что при
47
резонансе амплитуда колебаний возрастает прямо пропорционально
времени t.
2
За каждый период колебаний T  амплитуда возрастает на

величину

h h 2
z  T  h (9.10)
2 2 

Рисунок 9.2. График колебаний при резонансе

Анализ системы с двумя степенями свободы может быть проведен


совершенно аналогично; в этом случае возможны два резонанса при
приближении частоты  к частоте 1 или частоте 2, т. е. к той или иной
собственной частоте.

Контрольные вопросы:

1. Чем уравновешиваются силы инерции надрессоренной массы.


2. Круговая частота свободных колебаний системы.
3. Уравнение вертикальных перемещений с учетом частотных
характеристик возмущений и колебаний.
4. Уравнения скорости и ускорения перемещений.
5. Коэффициент нарастания колебаний.
6. Количественное выражение амплитуды и периода колебания
биения.
7. График колебаний в условиях резонанса.

48
8. Определение критической скорости транспортного средства.
9. Количественные приращения амплитуды колебаний.

10. СОБСТВЕННЫЕ КОЛЕБАНИЯ НАДРЕССОРНОГО СТРОЕНИЯ ТС

Рассматриваемые вопросы:
1. Частотные характеристики транспортных средств с одниарным
рессорным подвешиванием (подпрыгивание, галопирование, боковая
качка).
2. Частотные характеристики транспортных средств с двойным
рессорным подвешиванием (подпрыгивание, галопирование, боковая
качка).

ТС с одинарным рессорным подвешиванием

При движении надрессорное строение ТС в целом совершает


сложные пространственные колебания; возникают также упругие
колебания входящих в его конструкцию упругих элементов.
Колебания надрессорного строения и тележек ТС обычно
рассматривают как совокупность шести основных видов колебаний. Три
вида колебаний связывают с линейными перемещениями надрессорного
строения или тележек, а три вида колебаний с угловыми перемещениями.

Рисунок 10.1. Схема ТС с одинарным рессорным подвешиванием

49
В чистом виде каждый из этих видов колебаний можно создать лишь
искусственно при постановке соответствующих экспериментов; при
движении же ТС имеют место сложные колебания, которые можно
разложить на указанные выше шесть составляющих. Тем не менее, изучая
эти составляющие колебания и их влияние на динамические качества ТС
при его движении, можно изменять параметры упругих связей ТС и
гасителей колебаний с целью улучшения динамических характеристик ТС.
Выше было показано, что характер вынужденных колебаний зависит
от частот собственных колебаний; в зависимости от этого могут при
соответствующих условиях (близости частот собственных и вынужденных
колебаний) возникать явления биения колебаний или даже: резонанса. Мы
рассмотрим методы определения величин частот некоторых видов
собственных колебаний ТС.
Подпрыгивание. На рис. 10.1 показано, что рессоры непосредственно
передают нагрузку на колесные пары и что жесткость каждой рессоры ТС
равна с1. Наше дальнейшее рассмотрение не изменилось бы, если бы
вертикальные усилия от надрессорного строения передавались не
непосредственно на оси, а на надрессорные балки тележек, а те уже с
помощью рессор передавали эти усилия тележкам. Важно то, что в каждой
из четырех точек усилия надрессорного строения передаются на тележки
через одну рессору, т. е. имеет место одинарное рессорное подвешивание.
Выше также отмечалось, что частоты собственных колебаний с
включением гасителя параллельно рессоре отличаются от собственных
колебаний рессор без гасителей не более чем на 2%. Поэтому, в целях
упрощения, мы в дальнейшем рассмотрении собственных колебаний ТС
исключим гасители колебаний, имеющиеся во всех типах рессорного
подвешивания в том или ином конструктивном оформлении.
Допустим, что масса надрессорного строения т сосредоточена в
точке О1, представляющей собой центр тяжести надрессорного строения
ТС, а жесткость каждой рессоры постоянна и равна с1. Поскольку масса т
при подпрыгивании совершает перемещения вдоль оси z и при этих
перемещениях все рессоры будут деформированы на величину z, то
уравнение колебаний подпрыгивания можно записать в следующем виде

mz  4c1z  0 (10.1)

Здесь общая жесткость рессорного подвешивания, очевидно, равна


жесткости четырех рессор, т.е. 4c1. Отсюда, угловая частота собственных
колебаний подпрыгивания равна

50
4с1
подпр 
m

Так как масса кузова при его весе G равна , где g – ускорение

силы тяжести, то

4с1 g
подпр  
G g G 4c1

G
Поскольку  f ст ,- статический прогиб рессор, то
4c1

g
подпр  (10.2)
f ст

Соответственно, период колебаний подпрыгивания

2 f ст
T  2 (10.3)
подпр g

Следовательно, чем больше статический прогиб рессорного


подвешивания, тем больше период колебаний надрессорного строения и
тем более медленными и плавными будут эти колебания.
Галопирование и боковая качка. Для удобства рассмотрения
колебаний галопирования схему ТС удобнее представить в плоскости xOz
(рис. 10.2).
Как известно из теоретической механики, момент сил инерции тела,
d 2
вращающегося относительно оси у, равен  I y   I y , где I y –
2
dt
момент инерции тела (в данном случае кузова ТС) относительно оси у, а
– угловое ускорение вращения кузова вокруг этой же оси.
По принципу Даламбера момент сил инерции кузова ТС всегда
уравновешен моментом внешних сил Мвнеш, приложенных к кузову
относительно его оси вращения, т.е.

I y  M внеш  0 (10.4)

51
Рисунок 10.2. Схема ТС при колебаниях галопирования

Определим величину Мвнеш для случая, изображенного на рис. 10.2.


Момент сил Мвнеш относительно точки О образуется силами,
возникающими в рессорном подвешивании, и силой тяжести кузова за счет
того, что его центр тяжести при повороте вокруг точки О смещается на
величину e .
Угловая частота собственных колебаний галопирования кузова ТС

г ал 
 
2с1 l12  l22  Gh
(10.5)
Iy

Из этой формулы следует, что чем меньше жесткость рессорного


подвешивания с1,чем больше момент инерции кузова Iу и выше центр
тяжести h, тем меньше частота собственных колебаний галопирования
и тем больше период колебаний галопировании Tгал, равный

2
Tг ал  (10.6)
г ал
Совершенно очевидно, что колебания боковой качки могут быть
рассмотрены с помощью той же схемы, приняв в ней вместо и
величины b1 и b2 (рис. 10.2) и вместо момента инерции кузова Iу
(относительно оси у) момент инерции кузова относительно оси х–
величину Iх. Это позволяет написать формулы для определения частот и
периода собственных колебаний боковой качки кузова ТС:
52
4с1b 2  Gh
бок кач  (10.7)
Ix

Ix
Tбок кач  2 (10.8)
2
4c1b  Gh

ТС с двойным рессорным подвешиванием

Подпрыгивание. Учитывая, что при подпрыгивании кузов и тележки


ТС совершают перемещения, параллельные плоскости хОу, расчетную
схему, пригодную для решения этой задачи, можно упростить и
представить в виде, показанном на рис. 10.3.

Рисунок 10.3. Расчетная схема для ТС с двойным рессорным подвешиванием

Собственная частота колебаний подпрыгивания кузова определится:

2сцв 4сцв
куз подпр   (10.9)
0,5mк mк

Собственная частота колебаний подпрыгивания тележек

4сбв  2сцв
тел подпр  (10.10)
mтел

Как показывает практика, погрешность таких приближенных


расчетов не превышает 2%.

53
Галопирование. Учитывая достаточную точность приближенных
расчетов частот собственных колебаний с использованием расчетных схем,
показанных на рис. 10.4, формула для определения собственных колебаний
галопирования кузова при двойном подвешивании:

4сцв l 2  Gh
куз г ал  (10.11)
I y куз

Из-за того, что величина Gh мала по сравнению с величиной ,


то ею можно пренебречь, и тогда:

сцв
куз г ал  2l (10.12)
I y куз

где - момент инерции кузова ТС относительно оси у2

Рисунок 10.4. Расчетная схема для ТС при галопировании

Боковая качка. Для приближенного определения собственных


колебаний боковой качки кузова можно принять момент инерции кузова
относительно оси х равным . Тогда:

сцв
куз бок кач  2b (10.13)
I x куз

54
Для приближенной оценки частоты собственных колебаний боковой
качки тележки пользуются приближенной расчетной схемой, приведенной
на рис. 10.5.

Рисунок 10.5. Схема ТС для расчета собственных колебаний боковой качки тележки

Очевидно, что момент сил инерции тележки при ее боковых


(угловых) колебаниях (величина , где - момент инерции
тележки относительно оси х, а – угол поворота тележки вокруг оси х, в
соответствии с принципом Даламбера, должен быть равен моменту сил,
создаваемых рессорами (Мвнеш), т.е.:

I x тел  М внеш  0 (10.14)

Частота собственных колебаний боковой качки тележки:

2сцв b12  4cбв b22


тел бок кач  (10.15)
I y тел

Выше учитывалась боковая упругость рессорного подвешивания ТС.


При боковой упругости (особенно при люлечном подвешивании)
возможны два рода колебаний боковой качки кузова ТС. При первом роде
колебаний боковой качки мгновенная ось вращения кузова лежит ниже его
центра тяжести (рис. 10.6, а), т. е. для наблюдателя, находящегося в ТС,
большие отклонения в качке имеет крыша ТС. При втором роде колебаний
боковой качки мгновенная ось вращения ТС находится выше центра
тяжести кузова (рис. 10.6, б), т. е. для наблюдателя, находящегося в ТС,
большие перемещения совершает пол ТС (на рис. 10.6 величина Д).

55
Рисунок 10.6. Варианты колебаний боковой качки

Контрольные вопросы:

1. Уравнения сил при колебаниях подпрыгивания надрессорного


строения.
2. Частота и период колебаний подпрыгивания
надрессорногостроения.
3. Уравнение равновесия моментов сил при галопировании.
4. Круговая частота собственных колебаний кузова.
5. Круговая частота собственных колебаний боковой качки кузова.
6. Частотные характеристики собственных колебаний
подпрыгивания кузова и тележки при двухступенчатом подвешивании.
7. Частотные характеристики собственных колебаний галопирования
и боковой качки кузова и тележки при двухступенчатом подвешивании.
8. Описание равновесия моментов сил инерции и сил, создаваемых
рессорами.

56
11. ГАШЕНИЕ КОЛЕБАНИЙ

Рассматриваемые вопросы:
1. Фрикционные и гидравлические гасители колебаний.
2. Круговая частота и амплитуда колебаний в присутствии гасителей.
3. Коэффициент сопротивления вязкого трения и коэффициент
затухания колебаний.

До сих пор здесь рассматривалась консервативная система, в которой


отсутствуют потери энергии колебаний. В действительности же при всех
колебаниях системы в ней имеет место трение, при котором энергия
колебаний превращается в тепло и рассеивается в окружающее
пространство. Более того, для быстрого уменьшения амплитуд колебаний в
системе специально устанавливают гасители колебаний. В частности, при
рессорном подвешивании ТС всегда предусматривается гашение
колебаний тем или иным путем, а чаще всего прямой постановкой
специальных гасителей колебаний.
Классификацию гасителей проводят, исходя из учета сил
сопротивления гасителя в зависимости от тех или иных параметров
колебательного процесса.
Весьма распространенными гасителями колебаний являются, так
называемые, фрикционные гасители, у которых сила сопротивления
колебаниям создается за счет трения каких-либо элементов гасителя.
Такого типа гасители могут создавать или постоянную, или переменную
величину сил трения, зависящую от величины или направления
перемещения. У фрикционных гасителей сила трения всегда направлена в
сторону, обратную скорости перемещения. Таким образом, если сила
трения равна Fтp, то сопротивление гасителя Fгac = Fтp sign z , где z –
величина скорости перемещения, a sign – обозначение знака z .
Если скорость z положительна, то sign z = +1, и наоборот, если
скорость z отрицательна, то sign z = –1. Таким образом, при
положительном направлении скорости перемещения Fгac = Fтp, а при
отрицательном Fгac = +Fтp. Фрикционные гасители могут создавать силу
сопротивления колебаниям постоянной величины вне зависимости от того,
в каком направлении происходят перемещения (например, вверх или вниз).
В этом случае, как и было написано выше,

57
Fгac = Fтpsign z (11.1)

Примером такого типа гасителей являются дисковые фрикционные


гасители, применяемые в моторвагонном подвижном составе.
Имеются гасители, которые создают некоторую постоянную
величину сопротивления при движении в одном направлении FВ и также
постоянную, но другую величину FН при движении в другом направлении.
Наиболее распространены гасители с переменными силами
сопротивления, у которых сила трения, пропорциональна перемещениям,
т. е.

Fтp =  k1zsign z , (11.2)

где z величина перемещения от положения равновесия


колебательной системы;
k1  коэффициент пропорциональности, зависящий от конструкции
гасителя.

Обычно:

k1=kc, (11.3)

где  коэффициент относительного трения фрикционных гасителей


колебания;
с жесткость упругого элемента, параллельно которому
присоединен гаситель;
k коэффициент пропорциональности, показывающий какую
долю усилия при сжатии рессоры на единицу перемещения
гаситель преобразует в нормальное давление между
трущимися элементами

К таким гасителям относятся клиновая система в рессорном


подвешивании грузовых двухосных тележек, листовая рессора (у
последней трение возникает между листами и тем больше, чем больше
сжата рессора).
Особую группу конструкций гасителей составляют гидравлические
гасители. У них сопротивление пропорционально скорости перемещения
элементов гасителя, т. е.

Fгас =   z , (11.4)

58
где  коэффициент сопротивления вязкого трения гидравлических
гасителей.

Могут быть гидравлические гасители, у которых сопротивление


пропорционально квадрату скорости перемещения, т. е.

Fгас =  ( z )2sign z , (11.5)

Выбор типа гасителя определяется характеристиками колебательной


системы и ее конструкцией.
Рассмотрим собственные колебания простейшей колебательной
системы с гидравлическим гасителем (рис. 11.1), работа которого
описывается формулой (11.5).
Исходя из принципа Даламбера, напишем сразу уравнение для этой
системы

mz  z  cz  0. (11.6)

Рисунок 11.1. Схема колебательной системы с гидравлическим носителем

Обычно в практике β мало, т. е. имеет место случай «малого


сопротивления»; при этом имеется в виду что

2
   c
  
 2m  m. (11.7)

Угловая частота системы с учетом сопротивления гасителя


определится

59
2
c   
  
m  2m  , (11.8)


a
где 2m – угловая частота системы, учитывающая сопротивление
гасителя.

Используя известные формулы Эйлера для к тригонометрическим


функциям, можно показать, что


 t
z  A1e 2m cos( t   ) (11.9)

где А и α – постоянные величины, определяемые из начальных условий.



 t
2 m
Здесь множитель e с возрастанием времени t убывает, т. е. с
увеличением t уменьшаются амплитуды колебаний.
2
   c
 
Если (см. формулу 11.7)  2m  возрастает и, стремясь к m ,
становится равным ему, то имеет место апериодическое движение, при
котором масса m, получив отклонение от состояния равновесия z,
возвращалась бы в это состояние равновесия очень медленно н достигла
бы его лишь при t.
Этому случаю соответствует:

2
   c
  
 2m  m, (11.10)

Когда β = βкр – коэффициент сопротивления вязкого трения,


возрастая, достигает, так называемой, критической величины.
Из предыдущей формулы следует, что

 кр  2 cm
. (11.11)

Принимают коэффициент сопротивления

β < 0,2βкр или β < 0,4 cm .


60
Определим, какая же угловая частота при этом получается

v
c   
  
2
c 0,4 cm

 2  0,98 c
m  2m  m 2m2 m
. (11.12)
Таким образом, при малых значениях коэффициента β можно с
c
v
погрешностью, не превосходящей 2%, считать, что m т.е. такая же,
как и для консервативных систем.

Чем больше величина 2m , тем быстрее со временем, убывает
 
 t1
2m
множитель e , т.е. амплитуда колебаний. Поэтому величину 2m
называют коэффициентом затухания.
Из формулы (11.9) видно, что за время τ0 величина максимальных
отклонений уменьшится в е раз (примерно в три раза). Из этой формулы,
также видно, что если максимальное отклонение массы в некоторое время t

 t
составляло z1  Ae
2m
, то через время, равное одному периоду Т, это

 t1 T 
отклонение составит z2  Ae
2m
.
Отношение этих амплитуд


z2  T
  e 2m
z1
. (11.13)

Натуральный логарифм  характеризует отношение двух


последовательных амплитуд затухающих колебаний и называется
логарифмическим декрементом; он равен


ln    T
2m (11.14)

Декремент затухания – отвлеченное число.

61
Контрольные вопросы:

1. Назначение гасителей колебаний.


2. Характеристика фрикционных гасителей колебаний.
3. Сила трения и сила сопротивления гасителя.
4. Гасители с переменными силами сопротивления.
5. Сила сопротивления гидравлического гасителя.
6. Коэффициент сопротивления вязкого трения.
7. Круговая частота с участием в системе гасителя.
8. Амплитуда колебаний в системе, содержащей гидравлический
гаситель.
9. Условия возникновения апериодических колебаний.
10. Коэффициент сопротивления вязкого трения.
11. Коэффициент затухания колебаний.
12. Физический смысл декремента затухания.

12. ПАРАМЕТРЫ ГАСИТЕЛЕЙ КОЛЕБАНИЙ


ПРОСТЕЙШЕЙ КОЛЕБАТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ

Рассматриваемые вопросы:
1. Оценка потенциальной энергии, накапливаемой упругим
элементом и прирост энергии в системе
2. Определение коэффициента сопротивления гидравлического
гасителя
3. Определение коэффициентов сопротивления фрикционных
гасителей

Возрастание колебаний при биениях, а особенно при резонансе,


может привести к весьма опасным последствиям. Так, в случае колебаний
ТС при восходящем движении рессор возможна полная разгрузка колесной
пары от действия надрессорного строения и сход колес с рельсов под
воздействием боковых сил. При нисходящем движении рессор витки
пружины рессорного подвешивания могут сомкнуться, путь и ТС при этом
будут испытывать весьма большие удары, так как общая ударяющая масса
будет равна сумме массы колеса и приходящейся на колесо массы кузова.
Поэтому принимают меры к снижению амплитуд колебаний путем
установки гасителей колебаний. Для этого стремятся всю энергию, которая
62
поступает в упругие элементы колебательной системы, израсходовать на
трение в гасителях с тем, чтобы она превращалась в тепловую энергию и
рассеивалась в окружающее пространство.
Накопление энергии при резонансе за один период очевидно равно
разности потенциальной энергии системы в двух последовательных
крайних положениях массы т. Так, если потенциальная энергия в i-том
предельном отклонении массы (когда скорость ее движения, а значит и
кинетическая энергия равны нулю) составит

1 2
Пi  cz0 , (12.1)
2
то в (i + 1) отклонении

Пi 1  cz0  z0 2
1
(12.2)
2
Прирост энергии в системе за период составит

2
1
2
1
 
П  Пi 1  Пi  cz0  z0 2  cz02  c z0z  z 2 (12.3)

Так как z мало, то величиной (z)2 здесь можно пренебречь и

П = cz0z. (12.4)

При резонансе z = h . Следовательно,

П = hcz0. (12.5)

Элементарная работа сил сопротивления гасителя равна

dE гас Fгасdz  zdz (12.6)

Работа сил сопротивления для гасителя за один период равна

2
с
E г ас  z02 v sin 2 d   z02 v   z02 (12.7)
0
m

Если расходуемая энергия в гасителе E гас равна накапливаемой

энергии П, т.е. при равенстве hcz 0   z0 v , то нарастания колебаний


2

63
не произойдет. Отсюда найдем необходимый коэффициент сопротивления
гасителя

hc h mc
  (12.8)
z0v z0

Обычно в расчете принимают h = 6–8 мм, a Z0 – максимально


допустимый прогиб рессорного комплекта, определяемый
вышеуказанными двумя условиями (максимальным допустимым сжатием
рессоры и обезгруживанием рессорного комплекта).
Для расчета других типов гасителей колебаний используется также
принцип равенства энергии, накапливаемой в системе и расходуемой
гасителем за один период колебаний.
Вначале рассмотрим гаситель с постоянной силой трения

Fгас   Fтрsignz   N  signz (12.9)

где N – нормальная сила (нажатие) в трущейся паре тел гасителя,


 – коэффициент трения трущихся частей этой пары.

Энергия поглощения таким гасителем за один период колебания


определится

Eгас=2Nz0 (12.10)

Рисунок 12.1. Схема для расчета

Приравнивая эту величину к П (см. формулу 12.4), получим

64
hc=2N (12.11)

Эта формула позволяет подобрать необходимое нажатие N или


коэффициент трения гасителя .
Расчеты колебаний систем с сухим трением производят с
использованием в расчетной схеме фрикционного гасителя эквивалентного
по действию гасителя гидравлического. Для этого необходимо подобрать
такой условный коэффициент сопротивления гидравлического гасителя у,
чтобы этот гидравлический гаситель был приближенно эквивалентен по
эффекту фрикционному гасителю.
Этот подбор у осуществляют на основе равенства энергий,
поглощаемых фрикционным гасителем и условным гидравлическим
гасителем:

2 Nz0   y vz02 (12.12)

Откуда

2 N
y  (12.13)
vz0
Точно также можно решить задачу и для фрикционного гасителя с
переменным трением.
Сила трения в таком гасителе определяется в виде

Fтр  kcz0signz . (12.14)

Рисунок 12.2. Схема для расчета

65
Расходуемая гасителем энергия равна

Eг ас  kcz02 (12.15)

Приравнивая выражение энергии гасителя к выражению накопления


энергии в системе, получим hcz0=kczo2, откуда

h
k  (12.16)
z0
Эта формула позволяет выбрать в конструкции гасителя колебаний
величины k и .
Для определения условного коэффициента вязкого трения гасителя,
эквивалентного по действию фрикционному гасителю с переменным
трением, так же, как и ранее, приравнивают выражения

 y z02v  kcz0 (12.17)

откуда

kc
y  (12.18)
v
Таким образом, зная у, можно производить все расчеты по
затуханию колебаний.

Контрольные вопросы:

1. Условный коэффициент вязкого трения гасителя эквивалентный


фрикционному гасителю с переменным трением
2. Условный коэффициент вязкого трения гасителя эквивалентный
фрикционному гасителю с постоянным трением
3. Принцип эквивалентности поглощаемой фрикционным и
гидравлическим гасителями
4. Работа сил сопротивления для гидравлических гасителей
5. Накопление энергии при предельном отклонении подрессоренной
массы в условиях резонанса
6. Прирост энергии в системе за период колебаний
7. Условия возрастания колебаний подрессоренной массы.

66
13. СОСТАВЛЕНИЕ УРАВНЕНИЯ ВЕРТИКАЛЬНЫХ КОЛЕБАНИЙ
ДИНАМИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ

Рассматриваемые вопросы:
1. Транспортное запаздывание
2. Уравнения неровностей под первой и второй колесными парами.
3. Вывод уравнения колебаний галопирования.

Уравнения колебаний модели плоского двухосного экипажа

z V

m, I y

o aт aт sin  y  aт y y x

2 y 1

Fин
Ж  Ж 
Fу 2 Fд 2 Fу 1 Fд1

( t )

2 1

2aт

Рисунок 13.1. Плоская модель двухосного экипажа

Пользуясь такой моделью, можно получить более подробную


информацию о динамических свойствах локомотива. Появляется
возможность учесть, кроме подпрыгивания, еще и колебания
галопирования, а также неодновременность задания (запаздывания)
возмущения под две колесные пары.
Составим уравнения колебаний плоской модели двухосной тележки,
показанной на рисунке 13.1.

67
В модели масса m(тележка) совершает колебания подпрыгивания z и
галопирования  y . Причиной колебаний являются возмущения 1( t ) и
2 ( t ) передаваемые через первую и вторую колесные пары. При движении
экипажа с поступательной скоростью V, неровность 2 ( t ) повторяет
неровность 1( t ) , через некоторое время , называемым транспортным
запаздыванием. Это время определяется скоростью движения V и
расстоянием между осями колесных пар 2aт , то есть

2aт
 . (13.1)
V
Поэтому выражения для неровностей под первой и второй
колесными парами можно записать в следующем виде

1( t )  ( t ) , (13.2)

 2 ( t )  ( t   ) , (13.3)

где ( t ) - единичное возмущающее входное воздействие.

Уравнение колебания подпрыгивания с использованием принципа


Даламбера имеет следующий вид

Fин  Fу1  Fд1  Fу 2  Fд2  0 . (13.4)

Перемещения в точках 1 и 2 складываются из колебаний


подпрыгивания z и вертикальных составляющих угловых колебаний
галопирования  y , (рис. 13.1) то есть

z1  z  aт sin  y , (13.5)

z2  z  aт sin  y . (13.6)

С учетом малости угла  y , то есть sin  y   y , выражения (13.5) и


(13.6) примут следующий вид

z1  z  aт y , (13.7)

z2  z  aт y . (13.8)

68
Силы, входящие в уравнение вертикальных колебаний (13.4) с
учетом (13.7 и 13.8), определяются: F = - mz.
Для вывода уравнения колебания галопирования необходимо
составить уравнение моментов относительно оси y, проходящей через
центр тяжести экипажа О. Уравнение будет иметь следующий вид:

M ин  M у1  M д1  M у 2  M д2  0 . (13.9)

Моменты, входящие в уравнение (13.9), определяются

M ин   I yy , (13.10)

где I y - момент инерции массы m относительно оси y.

2
M у1  Fу1aт   Жza т  Жaт  y  Ж1aт , (13.11)

M д1  Fд1aт  zaт  aт y  1aт ,


2 
(13.12)

2
M у 2  Fу 2 aт   Жza т  Жaт  y  Ж 2 aт , (13.13)

M д2  Fд2 aт  zaт  aт y  2 aт .


2 
(13.14)

Подставим выражения 13.10–13.14 в уравнение колебания


галопирования (формула 13.9) и выполняя преобразования с подобными
слагаемыми, как это сделано в уравнении подпрыгивания, получим
окончательное уравнение колебания галопирования:

I yy  2aт  y  2aт


2  2
Ж y  aт ( 1 2 )  Жaт ( 1  2 ) . (13.15)

Таким образом, колебания рассматриваемой модели описываются


двумя уравнениями (13.6) и (13.15). Как видно из этих уравнений,
колебания галопирования и подпрыгивания ТС не связаны. Эта модель
позволяет получить разные значения ускорений и перемещений по длине
экипажа и различные показатели динамики в комплектах рессорного
подвешивания, что в большей мере соответствует реальным схемам.

Контрольные вопросы:

1. Что называют транспортным запаздыванием,и от каких


параметров оно зависит?
69
2. Как определяются прогибы рессорных комплектов при наличии
двух видов колебаний?
3. Уравнение колебаний галопирования.

14. БОКОВЫЕ КОЛЕБАНИЯ ТС

Рассматриваемые вопросы:
1. Кинематическое описание процесса качения колесной пары по
рельсам;
2. Качение колесной пары без скольжения;
3. Качение колесной пары со скольжением.

Кинематическое описание процесса качения колесной пары по


рельсам.

Общие положения

Известно, что поверхности катания бандажей выполняют


конусными. Вследствие этого процесс качения колесной пары по рельсам
при смещении относительно оси пути сопровождается извилистым
движением, состоящим из колебаний относа y и виляния  z . Этот процесс
кинематически может осуществляться двумя способами: чистым качением
(качение без проскальзывания в точках контакта колеса и рельса) и
качением со скольжением вдоль и поперек пути.
Условия, при которых возникает один из этих видов движения,
зависят от сил, приложенных к колесной паре, ее инерционных
характеристик и физических явлений в точке контакта колес с рельсами.
Рассмотрим вначале кинематические зависимости, характеризующие оба
эти вида движения.
Колесная пара, находящаяся в начальный момент в среднем
положении, при котором радиусы кругов катания обоих колес одинаковы,
получив начальную скорость V вдоль пути, будет катиться прямолинейно
с угловой скоростью   V r , так как мгновенный центр скоростей колеса
расположен в точке контакта с рельсом (рис. 14.1.).

70
z
   y
r
x
r   y r V  x
м.ц .с.

Рисунок 14.1. Скорости в точке контакта колеса и рельса

В этом случае уравнение кинематической связи, устанавливающей


условие чистого качения, имеет вид:

r  V   y r  x  0 . (14.1)

Оно выражает равенство нулю абсолютной скорости точки контакта


колеса и рельса.

Качение колесной пары без скольжения

Особенность движения колесной пары в режиме качения без


проскальзывания состоит в том, что ее извилистое движение возникает не
под действием восстанавливающих сил, а вследствие свойств наложенных
кинематических связей.
Если вместе с заданием скорости V и угловой скорости  сообщить
колесной паре малое возмущение – поперечное y и (или) угловое  z ,
сохранив при этом условие качения без скольжения, то колесная пара
будет катиться по рельсам, одновременно совершая извилистое движение,
вследствие того, что при отклонении поперек оси пути радиусы колес
станут разными (рис. 14.2 а). Радиусы колес определяются выражением:

rB ,D  r  r , (14.2)

где r – величина изменения радиуса за счет конусности, которая


определяется (см. рис. 14.2 б) выражением:

r  ytg  yi , (14.3)

71
где y – величина поперечного смещения колесной пары;
i – уклон (конусность) конической части бандажа.

а)
z
y


rD
rB r
B 2S D

б) rB
r

r
y

Рисунок 14.2. Изменение радиуса круга катания колес при извилистом движении

x
y

 z S z

V Dx к
Vxк V
V Bx к

V yк  y

D z
c
V Dy к
B
V By к rD

rB
S z 2S

Рисунок 14.3. Проекции скоростей в точках контакта колес и рельсов.


2S – расстояние между кругами катания колес колесной пары

72
В этом случае условие качения без скольжения выполняется, если
предположить, что колесная пара вращается вокруг оси z с угловой
скоростью  z так,что в точке касания B скорость S z направлена против
скорости V , а в точке D по направлению V (рис. 14.3).
При качении колесной пары по рельсам без скольжения ее
обобщенные координаты и скорости ( y , y ,  z ,  z ) должны удовлетворять
двум уравнениям связи:

  V
S z  iy  0;
 r (14.4)
 y  V z  0.

Найдем решение этих уравнений, для этого продифференцируем


второе уравнение в системе (14.4) и подставим в него  z из первого
уравнения:

y  V 2 i y  0. (14.5)
rS
Это уравнение описывает гармонические колебания с частотой
i
c  V . Период колебаний определяется выражением:
rS

2 2 rS
T  . (14.6)
c V i

То есть при отклонении колесная пара совершает гармонические


колебания относа от среднего положения.
Одновременно с этим согласно второму уравнению системы (14.4)
происходят колебания виляния:

1 
z   y. (14.7)
V
Решение уравнения колебаний относа имеет вид:

y  y0 cos ct . (14.8)

Закон колебаний виляния согласно уравнению (14.7) будет иметь


вид:

73
1 1 i i
z  c y0 sin ct  V y0 sin ct  y0 sin ct (14.9)
V V rS rS

Сравнивая выражения (14.8) и (14.9), видим, что при чистом качении


вдоль пути колесная пара совершает извилистое движение относа и
о
виляния с одинаковой частотой c и со сдвигом по фазе на 90 . Длина
волны относа или виляния определяется следующим выражением:

2 rS
Lв  TV  V  2 . (14.10)
c i

Из полученного выражения видно, что Lв не зависит от скорости V ,


а зависит только от параметров колесной пары и пути (r, i и S ).
Для неизношенного конусного бандажа i  1 20  0,05 , принимая
S  0,8 м, получим Lв  25,12 r м. Для колеса электровоза ВЛ80 с
r  0,625 м имеем Lв  19,86 м.
Выводы:
Для снижения интенсивности извилистого движения подвижного
состава (колебаний виляния) необходимо уменьшать его амплитуду
(максимальная амплитуда траектории извилистого движения равна
половине суммарного зазора между головками рельсов и гребнями) за счет
уменьшения ширины колеи (от 1524 до 1520 мм).
Законы колебаний (14.8) и (14.9) описывают чисто кинематические
связи. Характеристики этих колебаний зависят только от начальных
условий и не связаны с действующими силами и инерционными
параметрами колесной пары. Это условие выполняется при низких
скоростях. С ростом скорости увеличивается c , что ведет к росту
инерционных сил и повышает вероятность проскальзывания колеса по рельсу.
Режим качения без скольжения, при котором скорости точек
контакта колеса и рельса одинаковы, возможен лишь при условии –
абсолютной твердости контактирующих тел. Если рассматривать реальную
колесную пару и рельс, то в месте контакта всегда возникают деформации.
Однако поскольку эти деформации малы, то некоторые характеристики
движения под действием возмущений при учете деформаций могут быть
близки к аналогичным без деформаций, то есть при небольших скоростях
движения.

74
Качение колесной пары со скольжением

При качении колесной пары со скольжением обобщенные


координаты y и  z не обязательно изменяются по гармоническому
закону, скорости в точках B и D контакта колес с рельсами не равны нулю
и скорости проскальзывания на основе ранее полученных соотношений
определяются:

V
VBx  VDx  iy  S z ; (14.11)
r

VBy  VDy  y  V z . (14.12)

Результаты теоретических исследований показывают, что силы


взаимодействия деформируемых колес и рельсов могут быть выражены
через относительные скорости проскальзывания, которые находят как
частное от деления скоростей проскальзывания на скорость движения.
Относительные скорости проскальзывания определяются выражениями:

VBx V i S
  Dx  y   z ; (14.13)
V V r V

VBy VDy 1 
  y  z . (14.14)
V V V
Эти соотношения в дальнейшем будут использованы для
определения сил реакций рельсов на колесную пару.

Контрольные вопросы:

1. Какие виды колебаний наблюдаются при движении одиночной


колесной пары по пути?
2. Какими способами может происходить процесс качения колесной
пары?
3. От чего зависит условие качения колесной пары со скольжением?
4. В чем заключается условие чистого качения колесной пары?
5. В чем заключается особенность движения колесной пары в режиме
качения без проскальзывания?
6. Как определяется величина изменения радиуса бандажа при
поперечном смещении колесной пары относительно оси пути?

75
7. От чего зависит длина волны относа или виляния?
8. Как можно снизить интенсивность извилистого движения
колесной пары?
9. При каком допущении возможен режим качения колесной пары
без проскальзывания?
10. Как могут быть выражены силы взаимодействия деформируемых
колес и рельсов?
11. Что такое относительная скорость проскальзывания?

15. ДВИЖЕНИЕ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ


С УЧЕТОМ ДЕФОРМАЦИИ БАНДАЖА И РЕЛЬСА. СИЛЫ КРИПА

Рассматриваемые вопросы:
1. Упругое проскальзывание (псевдоскольжение или крип);
2. Силы крипа;
3. Дифференциальные уравнения движения колесной пары

Упругое проскальзывание (псевдоскольжение или крип)

z V
M z
П
x y

Рисунок 15.1. Деформация колеса в зоне контакта

При передаче вертикальной силы от колеса на рельс возникает малая


зона контакта с большими удельными давлениями – контактное пятно. В
этом контактном пятне происходят упругие деформации. Если к колесу не
приложены вращающий момент или горизонтальная сила, то пятно (зона
контакта) симметрично относительно вертикальной оси. Зону контакта
определяют на основе теории упругости. Площадь контакта представляет
76
собой эллипс. Полуоси эллипса (размер эллипса) зависят от: радиусов
кривизны контактирующих тел; нормального давления в зоне контакта;
упругих постоянных этих тел.
При движении колеса под действием вращающего момента
симметрия распределения деформаций нарушается (рис. 15.1). Зона
контакта разделяется на две области (рис. 15.2). В области А сохраняется
сцепление и происходят упругие деформации (в режиме тяги материал
бандажа сжимается, а рельса растягивается), в области В происходят
явления аналогичные боксованию.

y
B y

x
x
Рисунок 15.2. Зона контакта колеса и рельса

Вследствие различия деформаций колеса и рельса в зоне контакта


путь, пройденный геометрическим центром колеса, меньше пути,
подсчитанного по угловой скорости вращения колеса в предположении
качения без скольжения. Это явление с кинематической точки зрения
рассматривают как проскальзывание, но учитывая причину его
возникновения, такое проскальзывание называют упругим,
псевдоскольжением или крипом.
Силы крипа
Касательные силы по площадке контакта, действующие на колесо,
имеют проекцию на горизонтальную ось пути, направленную в сторону
движения. Равнодействующую этих внешних сил называют силой крипа (в
теории тяги поездов – силой сцепления).
В 1926 г. Ф. Картером получено, что продольные и поперечные силы
крипа пропорциональны относительным скоростям скольжения. Проекции
касательных сил крипа определяются выражениями:

77
Fkx  k x x ; (15.1)

Fky  k y  y ; (15.2)

где  x ,  y - относительные скорости скольжения в направлении оси X и


Y, соответственно, которые для точек B и D определяется
следующими выражениями:

V V
 x   xB   xD  Bx   Dx , (15.3)
V V

VBy VDy
 y   yB   yD   , (15.4)
V V

где VBx , VВy - проекции скоростей проскальзывания на оси X и Y для


точки В, определяемые по формулам (15.11) и (15.12).

Выражения для касательных сил крипа:

i S 
Fkx  k x  y   z  ; (15.5)
r V 

1 
Fky  k y  y   z  ; (15.6)
V 

где k x , k y - коэффициенты крипа, которые зависят от вертикальной


силы, передаваемой от колеса на рельс, диаметра колеса,
радиуса головки рельса, упругих постоянных. Знак “-”
означает, что силы крипа направлены против скоростей
проскальзывания. В простейшем случае коэффициенты крипа
определяются следующим выражением:

k x  k y  k   Пr ; (15.7)

где  - коэффициент, учитывающий влияние случайных факторов.

Данные экспериментов показывают, что силы крипа имеют большой


разброс. Причиной этого являются вибрации, загрязнения поверхностей
катания, температура, влажность и т.д. Поэтому значения коэффициента
крипа k могут изменяться в широких пределах. На основе лабораторных

78
опытов установлено, что для верхней оценки можно использовать
следующую формулу:

k max  8000 Пr  10 1 . (15.8)

Например, для электровозов ВЛ80 при П  115 кН и r  0,625 м


kmax  21440 кН.
Нижний предел коэффициента крипа можно определять по формуле:


kmin  П 235  2,4 П  102 П 2 .  (15.9)

Для того же электровоза kmin  10465 кН.


В общем случае помимо сил П , продольной Fkx и поперечной Fky
могут быть все шесть реакций (три силы и три момента). Считается, что
моменты M kx и M ky малы и их обычно не учитывают. Наиболее
законченная теория взаимодействия колеса и рельса разработана
Калкером, в которой дополнительно учитывается упругий момент
“верчения” колесной пары относительно вертикальной оси, который
называется спин M kz .
Согласно этой теории силы крипа и момент спина определяются как
произведения крипов в точке контакта колеса и рельса на коэффициенты
крипов:

Fkx  k x x ; (15.10)

Fky  k y  y  k y   ; (15.11)

M kz  k    k y  y , (15.12)

где k - коэффициент спина;


k y - коэффициент крипа, характеризующий взаимное влияние
поперечного крипа k y и спина k .

Коэффициенты k , k y , k x и k y определяются в зависимости от


упругих свойств материалов колеса и рельса, радиуса колеса и нагрузки от
колеса на рельс.

79
Fk
Fkmax

Vск
Vск V кр V

Рисунок 15.3. Зависимость силы крипа от относительной скорости

Например, для электровозов ВЛ80 k x  19190 кН, k y  13990 кН,


k y  60,9 кН, k  0,18 . Как видно k много меньше других
коэффициентов. Однако его необходимо учитывать так как, слагаемое,
входящее в M kz - k оказывает значительное влияние при больших
скоростях на устойчивость движения колесной пары. Кроме того, k y
много меньше k x и k y однако слагаемое k y   соизмеримо с k y  y .
Силы крипа можно считать зависящим линейно от относительных
скоростей проскальзывания лишь в ограниченном диапазоне последних.
Начиная с некоторого предельного значения Vск V кр  0,25  5 %,
соответствующего максимальному значению силы трения, происходит
срыв сцепления и возникает обычное, а не упругое скольжение, при
котором сила трения убывает с ростом относительной скорости (рис. 15.3).
Величина Vск V кр по результатам экспериментов определяется для
разных состояний поверхностей рельсов (сухие, влажные, замасленные, с
песком, вода с песком и т.д.).
Пример. Определим максимальную величину поперечного крипа  y
при извилистом движении колесной пары. Величина поперечного крипа
(относительная скорость скольжения) определяется выражением:

1 
y  y  z . (15.13)
V

Допустим, что максимальная величина  y возникает при выборе


зазора в рельсовой колее ( y0  0,007 м) и  z  0 . Как и при

80
кинематическом описании процесса извилистого движения колесной пары
закон изменения колебания относа можно записать в следующем виде:

 i 
y  y0 cos c t  y0 cos V t . (15.14)
 rS 

Первая производная этого выражения имеет вид:

i  i 
y   y0V sin V t . (15.15)
rS  rS 

При исследовании на экстремум, будем иметь:

i
y max  y0V . (15.16)
rS

Тогда величина максимального поперечного крипа при  z  0 будет


определяться выражением:

V y  y i
 y max   ск   max  y0 . (15.17)
 V  V rS
  max

где Vскy - скорость скольжения точки контакта колеса и рельса поперек


пути (вдоль оси y).

Для параметров электровоза ВЛ80 будем иметь:

0,05
 y max  0,007 100%  0,22% . (15.18)
0,625  0,8

Эта величина меньше значения относительной скорости,


соответствующей срыву сцепления (0,25 – 5 %). Следовательно, только
извилистое движение колесной пары не может быть причиной срыва
сцепления.

Дифференциальные уравнения движения колесной пары.


Рассмотрим движение одиночной колесной пары локомотива с
учетом горизонтального взаимодействия ее с рельсовым путем (рис. 15.4).

81
D
xк Fкx
B  z D
Fкy yк
Fкx
Fин y
B D
Fкy
В М ин

2S

Рисунок 15.4. Силы, действующие на колесную пару при извилистом движении

При боковом относе колесной пары по направлению оси y к и


угловом смещении относительно оси z к (против часовой стрелки)
возникают соответственно сила инерции Fин , направленная против
ускорения и момент инерции M ин , направленный против вращения
колесной пары. Сила и момент инерции определяются

Fин  mкп y . (15.19)

M ин  J кпz .
z 
(15.20)

где mкп - масса колесной пары,


z
J кп - момент инерции колесной пары относительно оси z к .

Кроме инерционных сил и моментов на колесную пару действуют


проекции сил в точках контакта бандажей с рельсами (силы крипа).
B D
Проекции поперечных сил в точках B и D - Fкy , Fкy (рис. 15.4.)
B
направлены против сдвига колесной пары. Проекции продольных сил Fкx ,
D
Fкx направлены по направлению движению колесной пары. Проекции сил
крипа определяются выражениям (15.1) и (15.2). В формуле (15.2) знак “-”
B D
учтен направлением сил Fкy и Fкy на рис. 15.4.
Дифференциальные уравнения извилистого движения колесной пары
при использовании линейной теории крипа (теории Картера) получаются,
используя принцип Даламбера. Уравнение бокового относа имеет вид:
82
B D
Fин  Fкy  Fкy  0; (15.21)

Уравнение колебания виляния имеет вид:

B D
M ин  SFкx  SFкx  0; (15.22)

Подставляя в полученные уравнения инерционные характеристики


по формулам (15.19), (15.20), а также силы крипа с учетом относительных
скоростей проскальзывания (крипов) получим уравнения движения
одиночной колесной пары

1 
mкп y  2k  y   z   0 ; (15.23)
V 

S i 
J кп z  2kS  z  y   0 .
z 
(15.24)
V r 

Эти уравнения описывают движение колесной пары,


сопровождающееся ее боковым относом и вилянием (извилистое
движение).

Контрольные вопросы:

1. Что такое контактное пятно и что представляет собой зона


контакта?
2. Что значит упругое проскальзывание или крип?
3. Что называют силой крипа?
4. Как определяются касательные силы крипа?
5. От каких параметров и факторов зависят силы крипа?
6. Что такое коэффициент крипа и от чего он зависит?
7. В чем различие теорий по определению сил крипа Картера и
Калкера?
8. Что такое спин и почему его необходимо учитывать в расчетах?
9. Как называется относительная скорость проскальзывания, при
которой происходит срыв сцепления?
10. Чем объясняется разброс Vск V кр  0,25  5 ?
11. Какими видами колебаний характеризуется движение одиночной
колесной пары?
12. Какие силы действуют на одиночную колесную пару при
движении по прямому участку пути?
83
16. БОКОВАЯ КАЧКА И ОТНОС ПРИ ЛЮЛЕЧНОМ ПОДВЕШИВАНИИ ТС

Рассматриваемые вопросы:
1. Схема люлечного подвешивания.
2. Связь между боковыми силами и перемешениями люльки.
3. Силы инерции и реакционные силы, действующие на кузов.
4. Частоты собственных колебаний боковой качки и колебаний
относа при люлечном подвешивании.

Большинство ТС с двойным рессорным подвешиванием имеют так


называемое люлечное подвешивание, обеспечивающее качания кузова в
поперечном направлении по отношению к рамам тележек (рис. 16.1).
Люлечное подвешивание смягчает боковые толчки при движении ТС по
неровностям пути и придает некоторую эластичность тележке в
горизонтальном направлении, в результате чего боковые толчки доходят в
кузов смягченными.

Рисунок 16.1. Схема люлечного подвешивания

Для изучения горизонтальных колебаний ТС необходимо установить


связь между боковыми силами, действующими на люльку, и ее
перемещениями.
Представим схему люлечного подвешивания такой, как она показана
на рис. 16.2, т. е. в отклоненном положении (пунктиром там же показано
люлечное подвешивание в неотклоненном положении).

84
Рисунок 16.2. Схема люлечного подвешивания в отклоненном положении

Приближенно можно считать (для малых углов отклонения), что


углы отклонения левой и правой подвесок люльки одинаковы и равны φ, а
боковое перемещение середины надрессорной балки равно полусумме
горизонтальных проекций перемещений шарниров С и Д, т.е.

(16.1)

где (см. рис. 16.2)

Подставив эти выражения в (16.1), получим

(16.2)

Очевидно, что возвращающая сила, действующая на подрессорную


балку, Нп = Н1 + Н2, где (см. рис. 16.2)

тогда

(16.3)

Нам необходимо найти величины Р1 и Р2. Для их определения нужно


знать вес кузова Gк и действующую на кузов горизонтальную силу L.
85
Обычно центр тяжести кузова ТС О находится ниже точки пересечения
люлечных подвесок О1 (рис. 16.3).

Рисунок 16.3. Расположение центра тяжести кузова

Очевидно, что на каждую из подвесок действует вертикальная сила,


равная половине веса кузова и некоторая вертикальная сила Р –

составляющая от действия горизонтальной силы L. Сила L может


возникнуть при проходе ТС в кривых (центробежная сила), при входе в
кривые или движении по неровности пути (сила инерции), от действия
ветра и т. п.
Величина силы Р для подвесок может быть найдена из уравнения
моментов относительно точек С и Dот действия силы L, т. е. .
Таким образом,

(16.4)

Возвращающая сила, действующая на подрессоренную балку,


определяется

(16.5)

86
Пренебрегая величинами и из-за малости, получим

(16.6)

Зная зависимость между возвращающей силой Нп и боковым


смещением люльки у, можем перейти к изучению боковых колебаний
кузова. Перед этим заметим, что из-за очень малого влияния
горизонтальных колебаний кузова ТС на его вертикальные колебания
этими вертикальными колебаниями обычно пренебрегают. Для изучения
боковых колебаний кузова воспользуемся расчетной схемой,
изображенной на рис. 16.4.

Рисунок 16.4. Расчетная схема для изучения боковых колебаний кузова

Рассмотрим вначале колебания относа кузова за счет его качения на


люльке. Силы инерции, действующие в горизонтальном поперечном
направлении на кузов, складываются из сил инерции при относе и боковой
качке. Причем горизонтальное ускорение центра тяжести кузова при
относе равно и при боковой качке – . Поэтому горизонтальные силы
инерции кузова равны

87
а внешние (реактивные силы)

Исходя из принципа Даламбера, получим уравнение

(16.7)

Для составления второго уравнения (а оно необходимо, так как в


(16.7) входят две неизвестных функции у и ) воспользуемся уравнением
моментов относительно точки О (см. рис. 16.4). Момент сил инерции
кузова при вращении его вокруг точки О равен

Для определения момента внешних по отношению к кузову сил


(относительно той же точки О) воспользуемся понятием эквивалентной
схемы рессорного подвешивания. Для этого заменим рессоры с
жесткостью с2 между кузовом и люлькой эквивалентными им рессорами
между кузовом и рамой тележки с жесткостью с2э. Расстояние между
рессорами с2э примем равным 2b2; при этом выберем жесткость этих
новых эквивалентных рессор с2э такой, чтобы при повороте кузова
относительно тележки на угол в них возникал такой же
восстанавливающий момент сил относительно точки О, какой был до
переноса рессор в новое место. При повороте кузова на угол (см. рис.
16.4), на рессорах с жесткостью с2 возникал момент сил, равный 2b12с2 В.
Для эквивалентной схемы этот момент сил равен 2b12с2э . Из равенства
этих моментов следует, что

Общую жесткость эквивалентного рессорного подвешивания ТС


сэваг, образуемую жесткостью с2э и с1 (см. рис. 16.4), определим из
уравнения общего прогиба центрального и надбуксового рессорного
подвешивания и получим:

88
.

Зная сэваг, можно определить момент внешних сил, действующих на


кузов, относительно точки О. Он будет равен сумме моментов от реакций
эквивалентных рессор и от веса кузова т. е.

(16.8)

Исходя из того, что сумма моментов, образуемых внешними по


отношению к кузову силами Мвнеш и силами инерции кузова Ми, равна
нулю, получим:

(16.9)

Введем обозначения:

Тогда уравнения (16.7) и (16.9) примут следующий вид:

(16.10)

(16.11)

Из уравнения (16.11) получим и, подставив его в уравнение (16.10),


найдем

89
Решение этого уравнения и дает частоту собственных колебаний
боковой качки при люлечном подвешивании. Из уравнения следует, что
собственные частоты гармонических колебаний относа не отличаются от
частот колебаний боковой качки.

Контрольные вопросы:

1. Устройство люлечного подвешивания.


2. Схема люлечного подвешивания.
3. Определение величины бокового перемещения надрессорной
балки.
4. Возвращающая сила, действующая на подрессорную балку.
5. Уравнение равновесия моментов сил инерции и активных сил.
6. Частота собственных колебаний боковой качки при люлечном
подвешивании.

17. СТАТИСТИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СЛУЧАЙНОГО ВОЗМУЩЕНИЯ

Рассматриваемые вопросы:
1. Эквивалентная геометрическая неровность.
2. Спектральная плотность геометрических неровностей.
3. Аналитические выражения спектральных неровностей.

Определение характеристик колебаний динамической системы при


случайном возмущении относится к задачам вынужденных колебаний. Для
исследования вынужденных колебаний необходимо располагать
характеристиками неровностей пути, выступающих в роли возмущения.
Многочисленные работы, проведенные в России и за рубежом в
области изучения неровностей пути, показывают, что они носят сложный
характер и имеют в своем составе как периодические составляющие,
кратные по длине рельсовому звену, так и случайные составляющие с
широким спектром частот.
В связи с этим непостоянство свойств пути по длине практически
эквивалентно некоторой случайной геометрической неровности. Все это
позволяет в качестве возмущающей функции принять некоторую
эквивалентную геометрическую неровность, которая приближенно
учитывает все причины, вызывающие появления колебаний ПС.
90
До последнего времени в качестве возмущения использовали
детерминированные усредненные геометрические неровности, обусловленные
просадкой стыков. На основе экспериментов Н.Н. Кудрявцева эти неровности
подразделяют на одно- и двугорбые, период которых определяется длиной
рельсового звена, т.е. 12,5 и 25 м. Наиболее часто при расчетах применяли
одногорбую неровность, описываемую уравнением

( t )  0 1  cos t  , (17.1)

где 0 - амплитуда неровности, ( 0  3  5 мм – для пути в хорошем


состоянии, 0  5  10 мм – для пути в удовлетворительном
состоянии);
 - круговая частота,   2f  2 V Lн ;
V - скорость движения;
Lí - длина волны неровности.

Однако, модели, применяемые для описания колебательных


процессов в локомотиве, должны обеспечивать возможность получения
достаточно точных результатов, т.е., колебательные процессы,
определенные в результате расчета на моделях, должны быть близки к
результатам эксперимента на движущемся локомотиве.
Поэтому статистические характеристики эквивалентной
геометрической неровности получают экспериментально при записи
ускорений букс колесных пар или их абсолютных перемещений
(перемещений букс относительно земли).
В течение ряда лет производилась статистическая обработка
экспериментальных данных с целью определения некоторых эталонных
спектральных характеристик эквивалентной геометрической неровности.
Получено следующее аналитическое выражение спектральной плотности
для частотного диапазона от 0 до 10 Гц [1]

biV  i 1 1 4 a  f  V 2  ,

j j
S ( f )   exp  (17.2)
f i 2  j 1 jV 
 4 2j V 2 

где V – скорость движения, м/с;


f – частота, Гц;
bi ,  i , a j ,  j ,  j – параметры, значения которых приведены в
таблице 17.1.
91
Таблица 17.1 Значения параметров для скорости V  1 м/с
Номер Значения Номер Значения параметров
cоставляющей параметров cоставляющей
i b  j a , мм2  , м-1  , м-1
1 0,0055 3,1915 1 2,3816 0,0424 0,0031
2 9,9112 0,9892 2 2,2118 0,0822 0,0026
3 0,0125 4,1027 3 1,0591 0,1216 0,0052
- - - 4 0,4047 0,1658 0,0031

Номер составляющей i назначается в соответствии со следующим


условием, если f  f1, то i  1 ; если f1  f  f 2 , то i  2 ; если f  f 2 , то
i  3 , где f1 и f 2 определяются по формулам

 ln b  ln b2 
f1  exp 1  lnV  , (17.3)
 1   2 

 ln b  ln b3 
f 2  exp 2  lnV  , (17.4)
  2  3 

S , м 2  103 Гц

0.8

0.6

0.4

0.2

0 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 f , Гц

Рисунок 17.1. Спектральная плотность эквивалентной геометрической неровности при


скорости движения V  1 м/с

В соответствии с формулой (17.2) спектр состоит из монотонно


убывающей по гиперболическому закону составляющей, на которую
наложены отдельные пики (рис. 17.1).
В соответствии с физическими представлениями ординаты S ( f )
резко уменьшаются с ростом частоты f  V Lн , так как неровности
большей длины Lн имеют и большую амплитуду. Из рисунка 17.1 видно,
что на графике имеется несколько максимумов, обусловленных

92
неоднородностью свойств пути в зоне стыков или в местах сварки рельсов.
Так, первый максимум соответствует частоте 0,04 Гц или неровности
Lн1  V f  25 м, т.е. длине рельсового звена.
Два других максимума объясняются специфическими процессами,
возникающими в системе, при воздействии на нее последовательности
периодически повторяющихся импульсов. В нашем случае такие импульсы
возникают при проходе болтовых или сварных стыковых соединений. В
механике доказано, что в отличие от непрерывно действующего
возмущения, при котором возникает один резонанс, воздействие
периодически повторяющихся импульсов вызывает резонансы не только на
основной частоте их повторения, но и на кратных частотах. Этим явлением
объясняется наличие двух последующих максимумов на частотах 0,08Гц и
0,12Гц, соответствующих длинам неровности 12,5 м и 8,3 м.
Отметим еще две особенности спектральной плотности возмущения.
Естественно, что при Lн1   амплитуда неровности неограниченно
возрастает, т.е. график S ( f ) нельзя строить от нуля. Начальное значение
f в зависимости от скорости движения принимают соответствующим Lн
от 30 до 100 м.
Начиная с частоты f  4 Гц амплитуда неровности убывает почти по
экспоненциальному закону, т.е. высокочастотные неровности вносят
малый вклад в низкочастотные колебания подрессоренных частей ТС. Для
диапазона частот от 10 до 100 Гц спектральная плотность эквивалентной
неровности зависит от нагрузки на ось исследуемого ТС

 
S ( f )  6V  0,18V 2 104 f 4  0,23  1052 Пf 2 , (17.5)

где 2 П - нагрузка на ось, кН.

Скорость движения в формулу (17.5) подставляется в км/ч, а


2
размерность S ( f ) – см /Гц.
Используя выражения (17.2), (17.3) и АЧХ динамической системы
можно найти спектральную плотность выходных координат линейной
динамической системы (для данного примера – вертикального
перемещения S z (  ) ). Аналитические выражения спектральных
плотностей (формулы 17.2 и 17.3) позволяют моделировать случайные
возмущения в области частот до 100 Гц, поэтому они могут быть
использованы при исследовании показателей вертикальных колебаний
подрессоренных масс локомотивов.
93
Контрольные вопросы:

1. Какой физический смысл имеет спектральная плотность?


2.Как определяется спектральная плотность выходных координат?
3. Что такое эквивалентная геометрическая неровность?
4. Чем объяснить появление пиков на рисунке 17.1?
5. Какие параметры приняты в качестве оценок динамических
качеств ТС?

18. ОСОБЕННОСТИ БОКОВЫХ КОЛЕБАНИЙ ТС

Рассматриваемые вопросы:
1. Дифференциальные уравнения движения колесной пары, упруго
связанной с тележкой.

Определение критической скорости по устойчивости.

Дифференциальные уравнения движения колесной пары


упруго связанной с тележкой

Решение дифференциальных уравнений движения одиночной


колесной пары показывает, что это движение будет неустойчиво при
любой скорости движения. Координаты бокового относа и виляния с
увеличением скорости начинаю возрастать (рис. 18.1.). Это связано с тем,
что диссипативные силы с увеличением скорости уменьшаются.

y, м
V  30 м / с
V  20 м / с

t, c

Рисунок 18.1. Изменение координаты бокового относа


одиночной колесной пары от времени

94
Устойчивость это стремление системы возвратиться в исходное
состояние после того, как она была из него выведена, либо свойство
системы оставаться вблизи этого исходного состояния.
По устойчивости или неустойчивости движения одиночной колесной
пары нельзя судить о характеристиках боковых колебаний локомотива, так
как колесная пара связана с тележкой, а последняя – с кузовом локомотива.
Поскольку движение одиночной колесной пары неустойчиво, то
амплитуды относа и виляния через некоторое время могут стать равными
половине зазора в колее, т.е. процесс извилистого движения будет
сопровождаться набеганием гребня бандажа на рельс. Набегание гребня
связано с появлением дополнительных реакций (кроме сил крипа).
Значения этих реакций зависят от формы профиля бандажа и рельса,
жесткости пути в поперечном направлении.
При набегании гребня бандажа на рельс резко возрастают силы
взаимодействия колесной пары и пути. В этом случае могут быть
превзойдены допустимые значения показателей безопасности движения.
При исследовании боковых колебаний обязательно должна
выполняться проверка на устойчивость (вертикальные колебания всегда
устойчивы). Исследования показывают, что практически у всех
локомотивов существует так называемая критическая скоростьVкр , при
которой происходит потеря устойчивости прямолинейного равномерного
движения, и значения отдельных координат начинают возрастать.
Нарастание амплитуд колебаний ограничиваются гребнями бандажей.
Амплитуды колебаний колесных пар определяются поперечным зазором в
рельсовой колее. В этом случае колебания будут иметь одинаковую
амплитуду (амплитуда ограничивается зазором в колее) и частоту. Такие
колебания называются автоколебаниями. Автоколебания опасны тем, что
вызываемые ими силы интенсивно нарастают с увеличением скорости
движения локомотива, вследствие чего снижается безопасность движения.
Как указывалось, движение одиночной колесной пары неустойчиво
при любой скорости. Для обеспечения устойчивости необходимо
закрепить колесную пару в тележке с помощью продольных и поперечных
связей (поводков). Рассмотрим, как влияет скорость на устойчивость
колесной пары (рис. 18.2.), связанной с тележкой с помощью упругих
продольных связей с жесткостью Ж x (жесткость сайлент – блоков
поводков) и поперечных с жесткостью Ж y (жесткость торцевых шайб).

95
D
Му Fкx
B xк Жx Жy
Fкx
D yк
Жx  z Fкy
Fин y
B Жy D FУ
Fкy
В М ин

2S

Рисунок 18.2. Силы, действующие на колесную пару


связанную с тележкой упругими связями

При относе колесной пары по направлению оси y к и угловом


смещении относительно оси z к , кроме сил для одиночной колесной пары
(рис. 18.2), дополнительно возникают упругая сила Fу , направленная
против смещения колесной пары и момент упругих сил M у , направленный
против вращения колесной пары. Сила упругости в поперечной связи
колесной пары с рамой тележки определяется:

Fу  Ж y y . (18.1)

Момент упругих продольных сил определяется:

M у  2 Fx S  2 Ж x S 2 z (18.2)

Уравнение бокового относа связанной колесной пары имеет вид:

B D
Fин  Fкy  Fкy  2 Fу  0 ; (18.3)

Уравнение колебания виляния с учетом момента упругости имеет


вид:

B D
M ин  SFкx  SFкx  M у  0; (18.4)

Окончательные уравнения движения колесной пары связанной с


тележкой упругими связями имеют вид:

96
1 
mкп y  2k  y   z   2 Ж y y  0 ; (18.5)
V 

S i 
J кп z  2kS  z  y   2 Ж x S 2 z  0 .
z 
(18.6)
V r 

y, м V  30 м / с
V  20 м / с

t, c

Рисунок 18.3. Изменение координаты бокового относа


колесной пары связанной с тележкой от времени

Решение полученных дифференциальных уравнений показывает, что


движение колесной пары устойчиво до определенной скорости (рис. 18.3.).
Критическая скорость также зависит от жесткости связей. Если жесткость
связей становится большой, вновь получается неустойчивая система.
Неустойчивость такой системы легко показать, составив уравнения более
подробной модели тележки с колесными парами.
Критическая скорость зависит от конусности бандажей, а также от
инерционных, упругих, диссипативных и геометрических параметров
локомотивов. Влияют на устойчивость также характеристики и параметры
связей тележек с кузовом. Поэтому определять критическую скорость
необходимо для экипажа в целом. Величины этих параметров выбирают
таким образом, чтобы Vкр находилась вне диапазона скоростей движения,
принятых в эксплуатации. При исследовании устойчивости задают
начальные условия на относ первой колесной пары и изменяя скорость
движения анализируют процесс колебаний относа и виляния.
Критическому значению скорости локомотива соответствует
определенный характер потери его устойчивости с преобладающим ростом
амплитуд по одной из обобщенных координат: относ колесной пары,
тележки кузова; виляние колесной пары, тележки, кузова. В реальных
условиях основную опасность представляет потеря устойчивости
движения колесных пар и тележки.

97
Определение критической скорости по устойчивости

Рассмотрим определение критической скорости для колесной пары


упруго связанной с тележкой (рис. 18.2.). Исследование устойчивости
движения может быть сведено к исследованию нулевого решения системы
уравнений так называемого возмущенного движения. А.М. Ляпунов
показал, что во многих случаях устойчивость может быть исследована по
линеаризованным уравнениям движения. В задачах малых колебаний,
описываемых системой линейных дифференциальных уравнений,
проверка устойчивости решений сводится к проверке ограничений
значений обобщенных координат в любой момент времени. Для этого
характеристические показатели (корни или собственные значения),
найденные из уравнения, должны удовлетворять условиям:
Если вещественные части всех корней характеристического
уравнения отрицательны, то невозмущенное движение устойчиво
независимо от членов выше первого порядка малости.
Если среди корней характеристического уравнения найдется хотя бы
один с положительной вещественной частью, то невозмущенное движение
неустойчиво независимо от членов выше первого порядка малости.
Если один или несколько корней имеют нулевые вещественные
части, то об устойчивости исходной системы нельзя судить по линейному
приближению.
Рассмотрим определение характеристических показателей для
выражений (18.5 и 18.6). Решение системы уравнений (18.5 и 18.6) будем
искать в виде:

y  D1e pt ; (18.7)

 z  D2e pt . (18.8)

После подстановки этих выражений в систему уравнений (18.5 и


18.6) получим систему алгебраических уравнений для определения
характеристических показателей из условия равенства нулю определителя
системы

k
mкп p 2  2 p  2Жy 2k
V
2  0; (18.9)
i z 2 S 2
 2kS J кп p  2k p  2 ЖxS
r V

98
Раскрыв этот определитель, получим характеристическое уравнение

z 4
mкп J кп p 2
k 2
V

S mкп2  J кп z
p3 

 k 2S 2 
 2 2  mкп Ж x S 2  J кп
z
Ж y  p2  (18.10)
 V2 
 

4
kS 2
V
  i
Ж x  Ж y p  4 Ж x Ж y S 2  4k 2 S  0.
r

Remax

Движение неустойчивое

Vкр V ,км / ч
0

Движение устойчивое

Рисунок 18.4. Зависимость максимальной вещественной


части корня Remax от скорости движения

Для вычисления корней данного алгебраического уравнения можно


воспользоваться любой математической программой для ЭВМ (Maple или
Mathcad). Задаваясь массовыми, инерционными и геометрическими
z
параметрами колесной пары ( mкп , J кп ,S ,i ,r ,k ), параметрами жесткости
связей ( Ж x , Ж y ) изменяя скорость движения V , определяем корни
уравнения (18.10). Зависимость максимальной вещественной части корня
Remax от скорости движения V позволяет определить критическую
скорость движения колесной пары Vкр (рис. 18.4.). А именно, точка
пересечения кривой Remax( V ) с осью скорости определяет критическую
скорость движения Vкр , т.е. скорость при которой вещественная часть хотя
бы одного корня становится равной нулю. Для локомотивов должно
выполняться условие Vкр  3Vк , где Vк - конструкционная скорость
движения.

99
Контрольные вопросы:
1. Что такое устойчивость движения?
2. Почему движение одиночной колесной пары неустойчиво при
любой скорости?
3. Что такое набегание гребня бандажа на рельс, и при каких
условиях оно происходит?
4. Чем опасна потеря устойчивости?
5. Что такое критическая скорость?
6. Что такое автоколебания?
7. От каких параметров зависит критическая скорость?
8. Что делают для обеспечения устойчивости движения?
9. Какие силы действуют на колесную пару связанную упруго с
рамой тележки?
10. В чем заключается сущность метода А.М. Ляпунова?
11. Как определяется критическая скорость движения тележки по
условию устойчивости?
12. Какое условие должно выполняться при расчете устойчивости
для реальных локомотивов?

100
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Бирюков И.В. [и др.]. Механическая часть тягового подвижного


состава. М. :Альянс. – 2013. – 432 с.
2. Михальченко Г.С. и др. Теория и конструкция локомотивов. М.,
Маршрут. – 2006. – 584 с.
3. Гарг В. К. Динамика подвижного состава. М. : Транспорт. – 1988. –
256 с.
4. Вериго М.Ф., Коган А.Я. Взаимодействие пути и подвижного
состава. М.: Транспорт. – 1986. – 256 с.
5. Медель В.Б. Подвижной состав электрических железных дорог.
Конструкция и динамика. М.: Транспорт, 1974. – 232 с.

101
Учебно-методическое издание

Владимир Семенович ЧЕКУШИН

ОСНОВЫ МЕХАНИКИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Конспект лекций для студентов специальности 23.05.03 «Подвижной


состав железных дорог» специализации 2 «Вагоны», 3 «Электрический
транспорт железных дорог» очной и заочной форм обучения

Подписано в печать 23.08.2017 г.


Формат бумаги 60×84/16
2,63 авт. л. 6,38 печ. л.

экз.
План издания 2017 г. № п/п КрИЖТ ИрГУПС
Протокол № от

Отпечатано в КрИЖТ ИрГУПС


Красноярск, ул. Л. Кецховели, 89

102