Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
В.С. ЧЕКУШИН
ОСНОВЫ МЕХАНИКИ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Красноярск
КрИЖТ ИрГУПС
2017
УДК 629.423.1:625.1.03 (075.8)
Ч 37
Рецензенты:
В.А. КУРОЧКИН, канд. техн. наук, доцент кафедры «Эксплуатация
железных дорог» КрИЖТ ИрГУПС
А.П. ЕПИФАНОВ, докт. техн. наук, профессор кафедры «Эксплуатация
железных дорог» КрИЖТ ИрГУПС
Введение..................................................................................................... 2
1. Силы взаимодействия механической части подвижного состава
с рельсовым путем .............................................................................................. 3
2. Взаимодействие колесных пар и рельсового пути .......................... 5
3. Причины возмущений в системе транспортное средство – путь. 11
4. Неровности рельсового пути ........................................................... 17
5. Общие понятия о колебаниях ТС и возмущениях, вызывающих
колебания ........................................................................................................... 21
6. Методика составления уравнений колебаний динамической
модели экипажа ................................................................................................. 26
7. Динамика неподрессоренных масс ТС ........................................... 31
8. Простейшие модели механической колебательной системы ....... 39
9. Вынужденные колебания простейших систем .............................. 42
10. Собственные колебания надрессорного строения ТС .................. 46
11. Гашение колебаний ........................................................................... 55
12. Параметры гасителей колебаний простейшей колебательной
системы ............................................................................................................. 60
13. Составление уравнения вертикальных колебаний
динамических моделей ..................................................................................... 65
14. Боковые колебания ТС ..................................................................... 68
15. Движение колесной пары с учетом деформации бандажа и
рельса. Силы крипа ........................................................................................... 74
16. Боковая качка и относ при люлечном подвешивании ТС ............ 82
17. Статистические характеристики случайного возмущения ........... 88
18. Особенности боковых колебаний ТС ............................................. 92
Библиографический список ................................................................... 98
3
ВВЕДЕНИЕ
4
1. СИЛЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЧАСТИ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА С РЕЛЬСОВЫМ ПУТЕМ
Рассматриваемые вопросы:
1. Особенности колесно-рельсовых тяговых транспортных средств
2. Характер сил, действующих на подвижной состав
3. Принцип разделения масс
4. Направления совершенствования механической части ПС
5
еще больше возрастают массы элементов, непосредственно
взаимодействующих с путем, что усугубляет их разрушающее воздействие.
Как опорный элемент колесо вынуждено отслеживать вертикальные
неровности пути и тем самым ему навязывается кроме прямолинейного
движения вдоль оси пути, движение в вертикальной плоскости.
Отклонение от прямолинейной траектории вызывает значительные
кинематические возмущения, следствием чего могут возникнуть
паразитные динамические нагрузки. Дополнительные трудности
возникают и от того, что в железнодорожном экипаже колесо выполняет
еще одну функцию – поперечное ведение. Таким образом, система,
использующая колесо в качестве и опорного элемента и движителя,
противоречива; ее противоречия не могут быть полностью разрешены и
возможны лишь компромиссные решения.
Сильные стороны системы – низкое сопротивление движению при
высоких нагрузках на ось, слабые – ограничения силы тяги по сцеплению,
обусловленные необходимостью повышения массы ТС.
Механическая часть ТС предназначена для передачи сил на
рельсовый путь и состав. По отношению к железнодорожному пути силы
могут иметь различные направления и соответственно этому их называют
вертикальными, продольными и поперечными (горизонтальными) силами.
В зависимости от того изменяются ли силы во времени, их разделяют
на статические и динамические. Статические силы – это силы веса,
определяемые массами, находящимися в поле сил тяжести с ускорением
свободного падения g. Вес ТС имеет является определяющим в создании
силы сцепления колеса с рельсом и затем силы тяги. Часть этой силы,
равная силе веса ТС, делѐнной на число его осей, прижимает колѐсную пару к
рельсу. Сила веса ТС складывается из веса кузова с его оборудованием и
тележек, называемых ходовой, или экипажной частью.
Динамические силы имеют разную природу возникновения, и
величина их зависит от времени. Иногда изменяющиеся во времени силы
можно при рассмотрении их в короткий промежуток времени считать
почти статическими (квазистатическими). Динамические силы имеют
негативную особенность, которая связана со скоростью движения и
заключается в том, что с ростом скорости силы взаимодействия с
железнодорожным путѐм возрастают до значительной величины, иногда
превышающей силу давления колеса на рельс. Это обстоятельство влияет на
безопасное движение колеса по рельсу. Уменьшение динамических сил можно
осуществить снижением величины массы ТС. Однако это может привести к
уменьшению реализуемой силы тяги по сцеплению колѐса с рельсом.
6
Возникает противоречивая ситуация: для увеличения реализуемой
силы необходимо увеличивать массу транспортного средства (ТС), а для
снижения сил, действующих на путь, уменьшать массу. Для того чтобы
разрешить это противоречие, пользуются «принципом разделения масс».
Он заключается в том, что для снижения динамических сил уменьшают
величину массы, непосредственно взаимодействующей с
железнодорожным путѐм. При этом вес ТС не меняется, а его общая масса
разделяется на несколько масс, соединѐнных между собой упругими
элементами (обычно пружинами).
Таким образом, взаимодействие ТС с путѐм распределяется по
времени, т.е. сначала взаимодействует масса, непосредственно
контактирующая с рельсом, затем следующая упруго связанная с ней и так
далее, при этом каждая последующая масса занимает положение близкое к
статическому по отношению к взаимодействующей в данный момент
массе.
Контрольные вопросы
Рассматриваемые вопросы:
1. Вертикальные и горизонтальные возмущения, их происхождение и
превращения
2. Рессорное подвешивание и его характеристика
3. Схемы рессорного подвешивания ТС
8
Хорошая плавность движения экипажа выражается малыми величинами
ускорений кузова и относительно большими периодами колебаний кузова.
Для получения больших периодов T 1 f колебаний кузова в
вертикальной плоскости и частоты порядка 1 колебания в секунду (1 герц),
необходимо иметь большие величины статического прогиба рессорного
подвешивания, что согласуется с выражением частот колебаний массы на
упругом элементе:
1 c 1 9 , 81
f , (2.1)
2 M 2
где c – коэффициент жѐсткости упругого элемента;
M – масса, опирающаяся на упругий элемент.
Mz F , (2.2)
9
На каждую часть ТС будет действовать сила, пропорциональная
массе и ускорению. Если массы соединяются между собой упругими
элементами, то действие сил будет распределено по времени. В первый
момент времени взаимодействие ТС с железнодорожным путѐм
происходит с участием неподрессоренных масс, которые значительно
меньше подрессоренных масс ТС. Вторая цель – снизить ускорения,
действующие на тележки и кузов. Поскольку силы передаются на
подрессоренную массу через пружины рессорного подвешивания и
пропорциональны коэффициенту с. Величина этой силы может быть
определена из выражения:
F с (2.4)
10
Рисунок 2.1. Схема рессорного подвешивания экипажа 20–20
1 – кузов экипажа; 2 – подрессоренная часть тележки; 3 – колѐсная пара
(неподрессоренная часть); 4 – шкворень кузова; 5 – вторичное рессорное подвешивание;
6 – первичное рессорное подвешивание; 7 – продольная связь колѐсной пары с рамой
тележки
Геометрические параметры:
2L – база кузова (расстояние между шкворневыми устройствами);
2a – база тележки (расстояние между колѐсами).
11
Упругие и диссипативные связи:
с1, β1 – коэффициент жѐсткости и коэффициент демпфирования
упругого и диссипативного элементов эквивалентных первичному
(буксовому) рессорному подвешиванию, размерности Н/м и (Н·с)/м,
соответственно;
с2, β2 – то же для вторичного (кузовного) рессорного подвешивания;
с1х, β1х – коэффициент жѐсткости и коэффициент демпфирования
упругого и диссипативного элементов эквивалентных элементам связей
колѐсных пар с рамой тележки в продольном (по оси x) направлении. На
практике – это упругие элементы буксовых (ленкерных) поводков;
с1y, β1y – то же, что и с1х, β1х только по оси y;
св – коэффициент жѐсткости упоров между кузовом и тележкой,
которые создают упругую связь кузова с тележкой в поперечном
направлении при выборке зазора. Практическая реализация конструкции
этой связи зависит от применяемой конструкции вторичного рессорного
подвешивания кузова. Можно определить парциальную (собственную)
частоту вертикальных колебаний кузова на вторичном рессорном
подвешивании (рис 2.2), рассматривая кузов как сосредоточенную массу,
колеблющуюся на двух пружинах.
Тогда собственная частота в Гц такой системы будет равна
1 2k2
F (2.5)
2 mk
Рисунок 2.2. Схема для расчета парциальной частоты вертикальных колебаний кузова
12
Для подрессоривания кузова в поперечной к оси пути плоскости
необходимо применять упругие элементы, обеспечивающие перемещение
кузова до 50 мм. Такие прогибы трудно осуществлять обычными
пружинамии поэтому в подвешивании очень широко используются
маятниковые(люлечные) устройства с длиной маятника (люлечной
подвески) не менее 250 мм. Длина люлечной подвески находится из
условия получения величины периода колебаний кузова в поперечном
направлении, равной примерно 1 секунде по формуле
1 g
f , (2.6)
2 l
Контрольные вопросы:
13
3. ПРИЧИНЫ ВОЗМУЩЕНИЙ В СИСТЕМЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО – ПУТЬ
Рассматриваемые вопросы:
1. Связи, реализуемые в транспортной системе.
2. Основные причины возмущений в системе ТС – путь.
3. Соударения в системе колесо – рельс.
15
со скоростью , то оно в последний момент движения по рельсу, не доходя
до его конца, начинает вращаться вокруг точки А, как вокруг мгновенного
центра вращения; при этом вектор скорости направлен перпендикулярно
линии АО (рис. 3.2).
(3.1)
, (3.2)
16
колебаний ТС, а для пути – источником повышения просадок шпал в
балласте. В результате возникновения этих просадок продольный профиль
пути приобретает вид. показанный на рис. 3.3.
17
Колебания ТС возникают и из-за неравномерного износа
поверхности катания колеса (рис. 3.5) или эксцентричного его положения
на оси (рис. 3.6). В самом деле, при качении изношенного колеса,
имеющего различные радиусы качения в разных точках, центр колеса О
будет совершать непрерывные колебания, передаваемые кузову ТС.
Совершенно аналогичную картину наблюдают и при движении колеса,
установленного на оси с эксцентриситетом е.
18
Контрольные вопросы:
Рассматриваемые вопросы:
1. Геометрические и силовые неровности пути.
2. Характеристика кинематических вертикальных и горизонтальных
неровностей.
3. Факторы, влияющие на вертикальную и горизонтальную
жесткости верхнего строения пути.
19
Глубина силовой неровности Δ по головке рельса, пока не выбран зазор δ,
составит
Pk kl ш
(4.1)
2 u ( 2 kl ш )
klш
max (4.2)
2
Все фактические неровности продольного профиля пути по их
повторяемости можно разделить на закономерные и случайные. К
закономерным неровностям следует отнести, например, неровность,
обусловленную просадкой стыков. Период такой неровности равен
стандартной длине рельса, т.е. 12,5 или 25 м, а глубина, определяемая
совокупностью геометрических и динамических неровностей, может
приниматься в расчетах 5–10 мм для пути, находящегося в хорошем
состоянии, и до 10–15 мм для пути в удовлетворительном состоянии.
Перекосы, под которыми понимаются разносторонние отклонения по
уровню обеих рельсовых нитей в сечениях, расположенных на некотором
расстоянии (менее 25 м) вдоль оси пути, допускаются не более 7 мм.
В результате извилистого движения подвижного состава на пути
постепенно накапливаются волнообразные неровности в горизонтальной
плоскости. Эти неровности имеют длину волны, которая связана с длиной
20
волны извилистого движения основной массы экипажей и практически не
зависит от длины рельса. Такие неровности наблюдаются как на пути с
болтовыми стыками, так и на бесстыковом. Длину их волн можно
принимать 10–15 м при амплитуде 1–3 мм.
Непериодические отклонения в положении рельсовых нитей в
профиле и плане обусловлены неравномерным накоплением остаточных
деформаций в каждой шпале и в балласте под каждой шпалой. Эти
отклонения имеют волнообразный характер с длиной волны от одного до
нескольких метров и с амплитудой от 1 до 3 мм. Меньшим длинам волн
соответствует и меньшая амплитуда.
Вертикальные и горизонтальные неровности пути являются
основной причиной, вызывающей большие усилия взаимодействия колес и
рельсов. Таким образом, железнодорожный путь в вертикальной и
горизонтальной плоскостях представляет собой волнообразную линию с
незакономерно (случайно) изменяющимися длинами и амплитудами волн.
Важной расчетной динамической характеристикой верхнего
строения пути является его жесткость. Жесткость пути различна в
вертикальном и горизонтальном направлениях, неодинакова она в стыке и
в середине рельса.
Вертикальная жесткость пути определяется отношением
действующей на головку рельса вертикальной нагрузки к вертикальному
перемещению точки контакта колеса с рельсом. Это перемещение вызвано
прогибом рельса, сжатием упругих прокладок в промежуточных
скреплениях, сжатием и изгибом шпал, сжатием балластного слоя и
верхней части земляного полотна. Кроме того, на перемещения влияют
зазоры между всеми элементами верхнего строения пути. В зависимости от
конструкции верхнего строения пути, его фактического состояния и
времени года жесткость пути в вертикальном направлении может
изменяться в очень широких пределах (табл. 4.1).
22
жесткость рельсовых нитей в стыке, как и вертикальная, 1,25–1,5 раза
ниже, чем в промежуточных сечениях.
Контрольные вопросы
Рассматриваемые вопросы:
1. Основные задачи динамики ТС
2. Виды колебаний ТС;
3. Возмущения, вызывающие колебания;
4. Характеристики элементов соединений.
23
Основная задача исследования динамических процессов в системе
«ТС – путь» заключается в определении оптимальных значений
параметров этой системы, при которых значительно снижаются колебания
и динамические силы. Под параметрами понимают – габаритные размеры,
массы, жесткости элементов связи. Для определения оптимальных
параметров необходимо исследование колебательных процессов ТС и его
отдельных частей, установление критериев для оценки плавности хода,
критериев устойчивости против схода с рельсов.
При расчете колебаний координаты, определяющие положения
отдельных тел экипажа (кузова, тележек и т.д.), относят к системе
координат x 0 , y 0 , z 0 с центром О (на оси пути), движущийся
поступательно со скоростью экипажа (инерционная система, рис. 5.1).
Поступательные колебания тел называют:
по оси z 0 - подпрыгивание (z);
по оси y0 - относ (y);
по оси x0 - подергивание (x).
Повороты тела определяют по отношению к системе координат x1 ,
y 1 , z 1 связанной с центром масс O 1 тела, неподвижной по отношению к
основной инерциальной системе координат. Углы поворота относительно
осейx,y и z характеризуют угловые колебания (вращательные):
x - боковая качка;
y - галопирование;
z - виляние.
z0 z1
z
z
x
o1
x1
y
o y1
x0
x
y
y0
24
Все 6 видов колебаний взаимно связанные. Однако, как показывает
опыт, их можно рассматривать раздельно. Поэтому при изучении
колебаний ТС их принято разделять на 3 группы:
вертикальные – по координатам z и y ;
продольные – по координате x ;
поперечные (боковые) – по координатам y , z и x .
Каждое из шести видов колебаний принято складывать из свободных
и вынужденных. Свободные колебания возникают при отсутствии
переменного внешнего воздействия вследствие однократного действия
возмущений (удар на стыке рельса, удар колеса с ползуном о рельс и т.д.).
Вынужденные колебания вызваны действием возмущающих
факторов или возбудителей колебаний. Параметры таких колебаний
зависят от скорости движения и от характеристик возбудителя.
Вынужденные колебания бывают установившимися и
неустановившимися.
Установившиеся колебания являются условным видом при движении
ТС с постоянной скоростью по прямым участкам пути, без переломов
профиля.
Неустановившиеся колебания возникают в переходных режимах
движения:
- проход одиночной неровности пути;
- вход в кривую и выход из кривой;
- трогание и разгон, изменение скорости движения;
- переход переломов профиля.
Диссипативные характеристики ТС таковы, что свободные
колебания быстро затухают. Поэтому при определении ПДК
рассматривают в основном установившийся режим вынужденных
колебаний.
Возмущения, вызывающие вынужденные колебания, можно
разделить на 3 вида:
Кинематические – геометрические неровности пути в профиле и в
плане, неровности на поверхности катания колеса;
Силовые – действие приложенных внешних сил (тяговый момент,
периодические силы от дисбаланса вращающихся частей дизелей,
компрессоров и т.д.);
Параметрические – обусловлены изменением какого-либо
параметра системы.
25
Влияние параметрического возмущения проявляется в изменении
жесткости пути по его длине. По мере приближения к стыку вертикальная
жесткость пути уменьшается. Посередине стыка из-за наличия накладки
нагрузка передается на оба рельса и жесткость несколько возрастает. В
зимнее время жесткость пути может возрастать, в том числе и в стыковой
зоне в 2,5–3 раза.
Диссипативные силы в пути также изменяются по длине рельса. Эти
изменения носят случайный характер. Они зависят от конструкции пути,
системы и качества ремонта пути, времени года.
Переменность свойств пути по его длине практически эквивалентна
некоторой случайной геометрической неровности э ( x ) э ( Vt ) ,
которая приближенно учитывает все причины, вызывающие появления
колебаний ТС. Эквивалентная геометрическая неровность учитывает
повторяемость стыка через длину рельса, волнообразный износ рельсов
(периодические неровности разной длины), эксцентриситет колеса и
овальность.
Динамические свойства пути описывают с помощью моделей,
которые учитывают его упругие, диссипативные и инерционные свойства.
Используются две модели пути:
П П
mп
жп п жп п жп п жп п
Рисунок 5.2. Дискретная модель пути Рисунок 5.3. Континуальная модель пути
F у Ж (5.1)
27
В диссипативных элементах силы F д зависят от относительной
скорости деформации элемента соединения. Для элементов с вязким
трением (гидравлические гасители) сила Fд определяется
F д , (5.2)
Контрольные вопросы
28
6. МЕТОДИКА СОСТАВЛЕНИЯ УРАВНЕНИЙ КОЛЕБАНИЙ
ДИНАМИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ЭКИПАЖА
Рассматриваемые вопросы:
1. Принцип Даламбера;
2. Динамическая модель экипажа;
3. Составление уравнений вертикальных колебаний модели с одной
степенью свободы при кинематическом возмущении.
N
R
Fин
Fa
R N F а. (6.1)
Тогда
R F ин 0 , (6.2)
29
Принцип Даламбера (определение): если к действующей на тело
активной силе и реакции связи приложить дополнительную силу
инерции, то тело будет находиться в равновесии (сумма всех сил,
действующих в системе, дополненная главным вектором инерции
равна нулю).
Под силой инерции понимается вектор, численно равный
произведению массы на ускорение и направленный против ускорения.
Этот принцип придает уравнениям движения формальный вид уравнений
равновесия. С помощью принципа Даламбера удобно определять реакции
связей. Рассмотрим на примерах.
Пример 1. Поднятие груза массой m (рис. 6.2).
mg
Fин
N mg Fин 0 , (6.3)
или
N mg ma 0 . (6.4)
Реакция N определяется
N m( g a) . (6.5)
30
Вывод: Из полученного выражения видно, что чем больше ускорение
a , тем больше реакция N, поэтому поднимать груз большой массы
необходимо с меньшим ускорением.
N
m ( t )
o
o V
x
mg 2b
Fин
x
L
x
( x ) b ( 1 cos 2 ). (6.6)
L
Обозначая поступательную скорость колеса через V, пройденный
путь колесом от начала неровности (текущая координата) определяется
x Vt . (6.7)
Подставив значение xв формулу 6.6, получим
V
( t ) b ( 1 cos 2 t ) . (6.8)
L
Так как путь абсолютно жесткий, то при прохождении колеса
деформация пути отсутствует. В этом случае вертикальное перемещение
31
колеса z к (траектория движения колеса) будет определяться формой
неровности, то есть z к ( t ) .
Вертикальная скорость колеса z к по оси z есть первая производная
от его перемещения
V V
z к ( t ) b 2 sin 2 t. (6.9)
L L
2
z к ( t ) b 2
V V
cos 2 t. (6.10)
L L
2
V V
F ин ma mz к ( t ) mb 2 cos 2 t. (6.11)
L L
N mg F ин 0 . (6.12)
N mg F ин mg mz к ( t ) m ( g z к ( t ))
V
2
V (6.13)
m g b 2 cos 2 t .
L L
Контрольные вопросы
33
7. ДИНАМИКА НЕПОДРЕССОРЕННЫХ МАСС ТС
Рассматриваемые вопросы:
1. Инерционные силы, вызывающие возмущение, действующие на
необрессоренную массу в вертикальной плоскости.
2. Инерционные силы, вызывающие возмущение, действующие в
горизонтальной плоскости.
3. Устойчивость колеса против схода с рельсов.
34
ползуном ln или при прохождении стыка, в котором рельсы при прогибе
образуют угол γ, следует воспользоваться формулой
ck QнQп
F k V k ,Н (7.1)
q Q н Q п
где V k – скорость удара колеса по рельсу, м/с, определяемая для
каждого случая по формулам
ln
V k 1 V ; V k 2 V tg V ;
r
где ck = 4,9·108 – контактная жесткость колеса и рельса, Н/м;
Qn – приведенный вес рельса, Н;
Qн – вес неподрессоренной массы, приходящийся на колесо, Н.
V
z 1 cos t (7.2)
L
V V
z 2 sin 2 t (7.3)
L L
Вертикальная скорость z колеса по оси z есть вторая производная от
его перемещения:
2
z 2
V V
cos 2 t (7.4)
L L
35
Необходимо построить графики зависимости z f t , z f t и
z f t для 1–2 секунд движения ТС в заданном временном интервале
(рис. 7.1).
Проводят исследование указанных функций для различных
скоростей движения ТС (10–140 км/ч).
Круговая частота вертикальных возмущений неподрессоренных масс
тележки определяется:
2 V
n , рад/с. (7.5)
L
где L – длина волны рельсового пути, м;
V – скорость ТС, м/с
2
T (7.6)
В соответствии с величинами максимальных ускорений, находят
силы инерции неподрессоренных масс, связанных с колесом ( ).
Величину вертикальных сил, действующих на неподрессоренную
массу ( ), отнесенную к одному колесу, определяют
F HB F KC F KП F B P H
T
(7.7)
mн
FВ z (7.8)
4
36
где P HT – вес необрессоренной массы, приходящейся на колесо.
cг Qk
P HKP V ,Н (7.9)
2q
V 1 I0cn
F Б max 3 Q н , Н (7.10)
2
4nl m
src
L г 2 ,м (7.11)
n
V tg I0 cn
F Б кр 3 P , Н (7.12)
2lm
В этой формуле
12
tg 3 4 , 5 ,
c пер
2 V n
г , рад. (7.13)
L src
V
z 1 coz t (7.14)
L
38
Скорость такого перемещения определяется
V V
z 2 sin 2 t (7.15)
L L
ускорение:
2
z 2 V cos 2 V t (7.16)
L L
2
V V
Fин ma mzк ( t ) mb 2 cos 2 t (7.17)
L L
tg FНВ
Ку 1 (7.19)
1 tg FНГ
39
где К у – коэффициент запаса устойчивости колеса против схода с
рельса;
β – угол наклона гребня колеса к горизонтали (60–67 °);
μ – коэффициент трения между колесом и головкой рельса (0,28);
FНВ и FНГ – вертикальные и горизонтальные силы,
действующие на колесо, Н;
hr cos
tc (7.20)
Vrкр tg
hr cos
l (7.21)
rкр tg
40
Контрольные вопросы
Рассматриваемые вопросы:
1. Собственные колебания механических систем.
2. Собственные частоты колебаний.
z A sint , (8.1)
42
Изображенная система не предполагает рассеяния энергии
колебаний и относится к консервативной системе. Допустим, что системе
придано какое-нибудь начальное возмущение (например, перемещение
массе m1) и система после этого стала колебаться.).
Внешняя сила, действующая на массу m1 в свободных колебаниях,
определяется сжатием рессоры; она равна c1(z1-z2) и направлена навстречу
силе I1 (рис. 8.1, б), т.е.
с1 с1 c2 c2
1 , а 2 (8.4)
m1 m2 m2
43
Рисунок 8.2. Схемы колебательных систем
c
z1 A1 sin t 1 . (8.5)
m2
Контрольные вопросы:
44
9. ВЫНУЖДЕННЫЕ КОЛЕБАНИЯ ПРОСТЕЙШИХ СИСТЕМ
Рассматриваемые вопросы:
1. Уравнение равновесия сил при реализации вынужденных
колебаний.
2. Уравнение вертикальных перемещений скорости и ускорения.
3. Явления биений и резонанса.
с
где 2 – круговая частота свободных колебаний системы.
m
45
v 2h
z cos t A1 cos v t (9.3)
v
2 2
2h
A1 0 .
2 2
Следовательно
v 2h 2
A1
2.
v
2
v 2h
z (cos t cos vt ) (9.4)
v2 2
1
Величину называют коэффициентом нарастания
v2 2
колебаний. Приняв это обозначение, уравнение (9.4) запишется
v2h 2v 2 h
z (cos t cos vt) sin t sin t
(v )(v ) (v )(v ) 2 2 .
46
h
z sin t sin t (9.6)
2
Первая производная пути по времени:
(9.7)
(9.8)
h
z t sin t (9.9)
2
График таких колебаний представлен на рис. 9.3. Он показывает, как
развиваются колебания при резонансе. Совершенно очевидно, что при
47
резонансе амплитуда колебаний возрастает прямо пропорционально
времени t.
2
За каждый период колебаний T амплитуда возрастает на
величину
h h 2
z T h (9.10)
2 2
Контрольные вопросы:
48
8. Определение критической скорости транспортного средства.
9. Количественные приращения амплитуды колебаний.
Рассматриваемые вопросы:
1. Частотные характеристики транспортных средств с одниарным
рессорным подвешиванием (подпрыгивание, галопирование, боковая
качка).
2. Частотные характеристики транспортных средств с двойным
рессорным подвешиванием (подпрыгивание, галопирование, боковая
качка).
49
В чистом виде каждый из этих видов колебаний можно создать лишь
искусственно при постановке соответствующих экспериментов; при
движении же ТС имеют место сложные колебания, которые можно
разложить на указанные выше шесть составляющих. Тем не менее, изучая
эти составляющие колебания и их влияние на динамические качества ТС
при его движении, можно изменять параметры упругих связей ТС и
гасителей колебаний с целью улучшения динамических характеристик ТС.
Выше было показано, что характер вынужденных колебаний зависит
от частот собственных колебаний; в зависимости от этого могут при
соответствующих условиях (близости частот собственных и вынужденных
колебаний) возникать явления биения колебаний или даже: резонанса. Мы
рассмотрим методы определения величин частот некоторых видов
собственных колебаний ТС.
Подпрыгивание. На рис. 10.1 показано, что рессоры непосредственно
передают нагрузку на колесные пары и что жесткость каждой рессоры ТС
равна с1. Наше дальнейшее рассмотрение не изменилось бы, если бы
вертикальные усилия от надрессорного строения передавались не
непосредственно на оси, а на надрессорные балки тележек, а те уже с
помощью рессор передавали эти усилия тележкам. Важно то, что в каждой
из четырех точек усилия надрессорного строения передаются на тележки
через одну рессору, т. е. имеет место одинарное рессорное подвешивание.
Выше также отмечалось, что частоты собственных колебаний с
включением гасителя параллельно рессоре отличаются от собственных
колебаний рессор без гасителей не более чем на 2%. Поэтому, в целях
упрощения, мы в дальнейшем рассмотрении собственных колебаний ТС
исключим гасители колебаний, имеющиеся во всех типах рессорного
подвешивания в том или ином конструктивном оформлении.
Допустим, что масса надрессорного строения т сосредоточена в
точке О1, представляющей собой центр тяжести надрессорного строения
ТС, а жесткость каждой рессоры постоянна и равна с1. Поскольку масса т
при подпрыгивании совершает перемещения вдоль оси z и при этих
перемещениях все рессоры будут деформированы на величину z, то
уравнение колебаний подпрыгивания можно записать в следующем виде
50
4с1
подпр
m
Так как масса кузова при его весе G равна , где g – ускорение
силы тяжести, то
4с1 g
подпр
G g G 4c1
G
Поскольку f ст ,- статический прогиб рессор, то
4c1
g
подпр (10.2)
f ст
2 f ст
T 2 (10.3)
подпр g
51
Рисунок 10.2. Схема ТС при колебаниях галопирования
г ал
2с1 l12 l22 Gh
(10.5)
Iy
2
Tг ал (10.6)
г ал
Совершенно очевидно, что колебания боковой качки могут быть
рассмотрены с помощью той же схемы, приняв в ней вместо и
величины b1 и b2 (рис. 10.2) и вместо момента инерции кузова Iу
(относительно оси у) момент инерции кузова относительно оси х–
величину Iх. Это позволяет написать формулы для определения частот и
периода собственных колебаний боковой качки кузова ТС:
52
4с1b 2 Gh
бок кач (10.7)
Ix
Ix
Tбок кач 2 (10.8)
2
4c1b Gh
2сцв 4сцв
куз подпр (10.9)
0,5mк mк
4сбв 2сцв
тел подпр (10.10)
mтел
53
Галопирование. Учитывая достаточную точность приближенных
расчетов частот собственных колебаний с использованием расчетных схем,
показанных на рис. 10.4, формула для определения собственных колебаний
галопирования кузова при двойном подвешивании:
4сцв l 2 Gh
куз г ал (10.11)
I y куз
сцв
куз г ал 2l (10.12)
I y куз
сцв
куз бок кач 2b (10.13)
I x куз
54
Для приближенной оценки частоты собственных колебаний боковой
качки тележки пользуются приближенной расчетной схемой, приведенной
на рис. 10.5.
Рисунок 10.5. Схема ТС для расчета собственных колебаний боковой качки тележки
55
Рисунок 10.6. Варианты колебаний боковой качки
Контрольные вопросы:
56
11. ГАШЕНИЕ КОЛЕБАНИЙ
Рассматриваемые вопросы:
1. Фрикционные и гидравлические гасители колебаний.
2. Круговая частота и амплитуда колебаний в присутствии гасителей.
3. Коэффициент сопротивления вязкого трения и коэффициент
затухания колебаний.
57
Fгac = Fтpsign z (11.1)
Обычно:
k1=kc, (11.3)
Fгас = z , (11.4)
58
где коэффициент сопротивления вязкого трения гидравлических
гасителей.
2
c
2m m. (11.7)
59
2
c
m 2m , (11.8)
a
где 2m – угловая частота системы, учитывающая сопротивление
гасителя.
t
z A1e 2m cos( t ) (11.9)
2
c
2m m, (11.10)
кр 2 cm
. (11.11)
v
c
2
c 0,4 cm
2 0,98 c
m 2m m 2m2 m
. (11.12)
Таким образом, при малых значениях коэффициента β можно с
c
v
погрешностью, не превосходящей 2%, считать, что m т.е. такая же,
как и для консервативных систем.
Чем больше величина 2m , тем быстрее со временем, убывает
t1
2m
множитель e , т.е. амплитуда колебаний. Поэтому величину 2m
называют коэффициентом затухания.
Из формулы (11.9) видно, что за время τ0 величина максимальных
отклонений уменьшится в е раз (примерно в три раза). Из этой формулы,
также видно, что если максимальное отклонение массы в некоторое время t
t
составляло z1 Ae
2m
, то через время, равное одному периоду Т, это
t1 T
отклонение составит z2 Ae
2m
.
Отношение этих амплитуд
z2 T
e 2m
z1
. (11.13)
ln T
2m (11.14)
61
Контрольные вопросы:
Рассматриваемые вопросы:
1. Оценка потенциальной энергии, накапливаемой упругим
элементом и прирост энергии в системе
2. Определение коэффициента сопротивления гидравлического
гасителя
3. Определение коэффициентов сопротивления фрикционных
гасителей
1 2
Пi cz0 , (12.1)
2
то в (i + 1) отклонении
Пi 1 cz0 z0 2
1
(12.2)
2
Прирост энергии в системе за период составит
2
1
2
1
П Пi 1 Пi cz0 z0 2 cz02 c z0z z 2 (12.3)
П = cz0z. (12.4)
П = hcz0. (12.5)
2
с
E г ас z02 v sin 2 d z02 v z02 (12.7)
0
m
63
не произойдет. Отсюда найдем необходимый коэффициент сопротивления
гасителя
hc h mc
(12.8)
z0v z0
Eгас=2Nz0 (12.10)
64
hc=2N (12.11)
Откуда
2 N
y (12.13)
vz0
Точно также можно решить задачу и для фрикционного гасителя с
переменным трением.
Сила трения в таком гасителе определяется в виде
65
Расходуемая гасителем энергия равна
h
k (12.16)
z0
Эта формула позволяет выбрать в конструкции гасителя колебаний
величины k и .
Для определения условного коэффициента вязкого трения гасителя,
эквивалентного по действию фрикционному гасителю с переменным
трением, так же, как и ранее, приравнивают выражения
откуда
kc
y (12.18)
v
Таким образом, зная у, можно производить все расчеты по
затуханию колебаний.
Контрольные вопросы:
66
13. СОСТАВЛЕНИЕ УРАВНЕНИЯ ВЕРТИКАЛЬНЫХ КОЛЕБАНИЙ
ДИНАМИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ
Рассматриваемые вопросы:
1. Транспортное запаздывание
2. Уравнения неровностей под первой и второй колесными парами.
3. Вывод уравнения колебаний галопирования.
z V
m, I y
o aт aт sin y aт y y x
2 y 1
Fин
Ж Ж
Fу 2 Fд 2 Fу 1 Fд1
( t )
2 1
2aт
67
В модели масса m(тележка) совершает колебания подпрыгивания z и
галопирования y . Причиной колебаний являются возмущения 1( t ) и
2 ( t ) передаваемые через первую и вторую колесные пары. При движении
экипажа с поступательной скоростью V, неровность 2 ( t ) повторяет
неровность 1( t ) , через некоторое время , называемым транспортным
запаздыванием. Это время определяется скоростью движения V и
расстоянием между осями колесных пар 2aт , то есть
2aт
. (13.1)
V
Поэтому выражения для неровностей под первой и второй
колесными парами можно записать в следующем виде
1( t ) ( t ) , (13.2)
2 ( t ) ( t ) , (13.3)
z1 z aт sin y , (13.5)
z2 z aт sin y . (13.6)
z1 z aт y , (13.7)
z2 z aт y . (13.8)
68
Силы, входящие в уравнение вертикальных колебаний (13.4) с
учетом (13.7 и 13.8), определяются: F = - mz.
Для вывода уравнения колебания галопирования необходимо
составить уравнение моментов относительно оси y, проходящей через
центр тяжести экипажа О. Уравнение будет иметь следующий вид:
M ин M у1 M д1 M у 2 M д2 0 . (13.9)
M ин I yy , (13.10)
2
M у1 Fу1aт Жza т Жaт y Ж1aт , (13.11)
2
M у 2 Fу 2 aт Жza т Жaт y Ж 2 aт , (13.13)
Контрольные вопросы:
Рассматриваемые вопросы:
1. Кинематическое описание процесса качения колесной пары по
рельсам;
2. Качение колесной пары без скольжения;
3. Качение колесной пары со скольжением.
Общие положения
70
z
y
r
x
r y r V x
м.ц .с.
r V y r x 0 . (14.1)
rB ,D r r , (14.2)
r ytg yi , (14.3)
71
где y – величина поперечного смещения колесной пары;
i – уклон (конусность) конической части бандажа.
а)
z
y
zк
yк
rD
rB r
B 2S D
б) rB
r
r
y
Рисунок 14.2. Изменение радиуса круга катания колес при извилистом движении
x
y
xк
z S z
V Dx к
Vxк V
V Bx к
yк
V yк y
D z
c
V Dy к
B
V By к rD
rB
S z 2S
72
В этом случае условие качения без скольжения выполняется, если
предположить, что колесная пара вращается вокруг оси z с угловой
скоростью z так,что в точке касания B скорость S z направлена против
скорости V , а в точке D по направлению V (рис. 14.3).
При качении колесной пары по рельсам без скольжения ее
обобщенные координаты и скорости ( y , y , z , z ) должны удовлетворять
двум уравнениям связи:
V
S z iy 0;
r (14.4)
y V z 0.
y V 2 i y 0. (14.5)
rS
Это уравнение описывает гармонические колебания с частотой
i
c V . Период колебаний определяется выражением:
rS
2 2 rS
T . (14.6)
c V i
1
z y. (14.7)
V
Решение уравнения колебаний относа имеет вид:
73
1 1 i i
z c y0 sin ct V y0 sin ct y0 sin ct (14.9)
V V rS rS
2 rS
Lв TV V 2 . (14.10)
c i
74
Качение колесной пары со скольжением
V
VBx VDx iy S z ; (14.11)
r
VBx V i S
Dx y z ; (14.13)
V V r V
VBy VDy 1
y z . (14.14)
V V V
Эти соотношения в дальнейшем будут использованы для
определения сил реакций рельсов на колесную пару.
Контрольные вопросы:
75
7. От чего зависит длина волны относа или виляния?
8. Как можно снизить интенсивность извилистого движения
колесной пары?
9. При каком допущении возможен режим качения колесной пары
без проскальзывания?
10. Как могут быть выражены силы взаимодействия деформируемых
колес и рельсов?
11. Что такое относительная скорость проскальзывания?
Рассматриваемые вопросы:
1. Упругое проскальзывание (псевдоскольжение или крип);
2. Силы крипа;
3. Дифференциальные уравнения движения колесной пары
z V
M z
П
x y
y
B y
x
x
Рисунок 15.2. Зона контакта колеса и рельса
77
Fkx k x x ; (15.1)
Fky k y y ; (15.2)
V V
x xB xD Bx Dx , (15.3)
V V
VBy VDy
y yB yD , (15.4)
V V
i S
Fkx k x y z ; (15.5)
r V
1
Fky k y y z ; (15.6)
V
k x k y k Пr ; (15.7)
78
опытов установлено, что для верхней оценки можно использовать
следующую формулу:
kmin П 235 2,4 П 102 П 2 . (15.9)
Fkx k x x ; (15.10)
Fky k y y k y ; (15.11)
M kz k k y y , (15.12)
79
Fk
Fkmax
Vск
Vск V кр V
1
y y z . (15.13)
V
80
кинематическом описании процесса извилистого движения колесной пары
закон изменения колебания относа можно записать в следующем виде:
i
y y0 cos c t y0 cos V t . (15.14)
rS
i i
y y0V sin V t . (15.15)
rS rS
i
y max y0V . (15.16)
rS
V y y i
y max ск max y0 . (15.17)
V V rS
max
0,05
y max 0,007 100% 0,22% . (15.18)
0,625 0,8
81
D
xк Fкx
B z D
Fкy yк
Fкx
Fин y
B D
Fкy
В М ин
2S
M ин J кпz .
z
(15.20)
B D
M ин SFкx SFкx 0; (15.22)
1
mкп y 2k y z 0 ; (15.23)
V
S i
J кп z 2kS z y 0 .
z
(15.24)
V r
Контрольные вопросы:
Рассматриваемые вопросы:
1. Схема люлечного подвешивания.
2. Связь между боковыми силами и перемешениями люльки.
3. Силы инерции и реакционные силы, действующие на кузов.
4. Частоты собственных колебаний боковой качки и колебаний
относа при люлечном подвешивании.
84
Рисунок 16.2. Схема люлечного подвешивания в отклоненном положении
(16.1)
(16.2)
тогда
(16.3)
(16.4)
(16.5)
86
Пренебрегая величинами и из-за малости, получим
(16.6)
87
а внешние (реактивные силы)
(16.7)
88
.
(16.8)
(16.9)
Введем обозначения:
(16.10)
(16.11)
89
Решение этого уравнения и дает частоту собственных колебаний
боковой качки при люлечном подвешивании. Из уравнения следует, что
собственные частоты гармонических колебаний относа не отличаются от
частот колебаний боковой качки.
Контрольные вопросы:
Рассматриваемые вопросы:
1. Эквивалентная геометрическая неровность.
2. Спектральная плотность геометрических неровностей.
3. Аналитические выражения спектральных неровностей.
( t ) 0 1 cos t , (17.1)
biV i 1 1 4 a f V 2 ,
j j
S ( f ) exp (17.2)
f i 2 j 1 jV
4 2j V 2
ln b ln b2
f1 exp 1 lnV , (17.3)
1 2
ln b ln b3
f 2 exp 2 lnV , (17.4)
2 3
S , м 2 103 Гц
0.8
0.6
0.4
0.2
92
неоднородностью свойств пути в зоне стыков или в местах сварки рельсов.
Так, первый максимум соответствует частоте 0,04 Гц или неровности
Lн1 V f 25 м, т.е. длине рельсового звена.
Два других максимума объясняются специфическими процессами,
возникающими в системе, при воздействии на нее последовательности
периодически повторяющихся импульсов. В нашем случае такие импульсы
возникают при проходе болтовых или сварных стыковых соединений. В
механике доказано, что в отличие от непрерывно действующего
возмущения, при котором возникает один резонанс, воздействие
периодически повторяющихся импульсов вызывает резонансы не только на
основной частоте их повторения, но и на кратных частотах. Этим явлением
объясняется наличие двух последующих максимумов на частотах 0,08Гц и
0,12Гц, соответствующих длинам неровности 12,5 м и 8,3 м.
Отметим еще две особенности спектральной плотности возмущения.
Естественно, что при Lн1 амплитуда неровности неограниченно
возрастает, т.е. график S ( f ) нельзя строить от нуля. Начальное значение
f в зависимости от скорости движения принимают соответствующим Lн
от 30 до 100 м.
Начиная с частоты f 4 Гц амплитуда неровности убывает почти по
экспоненциальному закону, т.е. высокочастотные неровности вносят
малый вклад в низкочастотные колебания подрессоренных частей ТС. Для
диапазона частот от 10 до 100 Гц спектральная плотность эквивалентной
неровности зависит от нагрузки на ось исследуемого ТС
S ( f ) 6V 0,18V 2 104 f 4 0,23 1052 Пf 2 , (17.5)
Рассматриваемые вопросы:
1. Дифференциальные уравнения движения колесной пары, упруго
связанной с тележкой.
y, м
V 30 м / с
V 20 м / с
t, c
94
Устойчивость это стремление системы возвратиться в исходное
состояние после того, как она была из него выведена, либо свойство
системы оставаться вблизи этого исходного состояния.
По устойчивости или неустойчивости движения одиночной колесной
пары нельзя судить о характеристиках боковых колебаний локомотива, так
как колесная пара связана с тележкой, а последняя – с кузовом локомотива.
Поскольку движение одиночной колесной пары неустойчиво, то
амплитуды относа и виляния через некоторое время могут стать равными
половине зазора в колее, т.е. процесс извилистого движения будет
сопровождаться набеганием гребня бандажа на рельс. Набегание гребня
связано с появлением дополнительных реакций (кроме сил крипа).
Значения этих реакций зависят от формы профиля бандажа и рельса,
жесткости пути в поперечном направлении.
При набегании гребня бандажа на рельс резко возрастают силы
взаимодействия колесной пары и пути. В этом случае могут быть
превзойдены допустимые значения показателей безопасности движения.
При исследовании боковых колебаний обязательно должна
выполняться проверка на устойчивость (вертикальные колебания всегда
устойчивы). Исследования показывают, что практически у всех
локомотивов существует так называемая критическая скоростьVкр , при
которой происходит потеря устойчивости прямолинейного равномерного
движения, и значения отдельных координат начинают возрастать.
Нарастание амплитуд колебаний ограничиваются гребнями бандажей.
Амплитуды колебаний колесных пар определяются поперечным зазором в
рельсовой колее. В этом случае колебания будут иметь одинаковую
амплитуду (амплитуда ограничивается зазором в колее) и частоту. Такие
колебания называются автоколебаниями. Автоколебания опасны тем, что
вызываемые ими силы интенсивно нарастают с увеличением скорости
движения локомотива, вследствие чего снижается безопасность движения.
Как указывалось, движение одиночной колесной пары неустойчиво
при любой скорости. Для обеспечения устойчивости необходимо
закрепить колесную пару в тележке с помощью продольных и поперечных
связей (поводков). Рассмотрим, как влияет скорость на устойчивость
колесной пары (рис. 18.2.), связанной с тележкой с помощью упругих
продольных связей с жесткостью Ж x (жесткость сайлент – блоков
поводков) и поперечных с жесткостью Ж y (жесткость торцевых шайб).
95
D
Му Fкx
B xк Жx Жy
Fкx
D yк
Жx z Fкy
Fин y
B Жy D FУ
Fкy
В М ин
FУ
2S
Fу Ж y y . (18.1)
M у 2 Fx S 2 Ж x S 2 z (18.2)
B D
Fин Fкy Fкy 2 Fу 0 ; (18.3)
B D
M ин SFкx SFкx M у 0; (18.4)
96
1
mкп y 2k y z 2 Ж y y 0 ; (18.5)
V
S i
J кп z 2kS z y 2 Ж x S 2 z 0 .
z
(18.6)
V r
y, м V 30 м / с
V 20 м / с
t, c
97
Определение критической скорости по устойчивости
y D1e pt ; (18.7)
z D2e pt . (18.8)
k
mкп p 2 2 p 2Жy 2k
V
2 0; (18.9)
i z 2 S 2
2kS J кп p 2k p 2 ЖxS
r V
98
Раскрыв этот определитель, получим характеристическое уравнение
z 4
mкп J кп p 2
k 2
V
S mкп2 J кп z
p3
k 2S 2
2 2 mкп Ж x S 2 J кп
z
Ж y p2 (18.10)
V2
4
kS 2
V
i
Ж x Ж y p 4 Ж x Ж y S 2 4k 2 S 0.
r
Remax
Движение неустойчивое
Vкр V ,км / ч
0
Движение устойчивое
99
Контрольные вопросы:
1. Что такое устойчивость движения?
2. Почему движение одиночной колесной пары неустойчиво при
любой скорости?
3. Что такое набегание гребня бандажа на рельс, и при каких
условиях оно происходит?
4. Чем опасна потеря устойчивости?
5. Что такое критическая скорость?
6. Что такое автоколебания?
7. От каких параметров зависит критическая скорость?
8. Что делают для обеспечения устойчивости движения?
9. Какие силы действуют на колесную пару связанную упруго с
рамой тележки?
10. В чем заключается сущность метода А.М. Ляпунова?
11. Как определяется критическая скорость движения тележки по
условию устойчивости?
12. Какое условие должно выполняться при расчете устойчивости
для реальных локомотивов?
100
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
101
Учебно-методическое издание
экз.
План издания 2017 г. № п/п КрИЖТ ИрГУПС
Протокол № от
102