Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
На правах рукописи
ДИССЕРТАЦИЯ
на соискание ученой степени доктора технических наук
Научный консультант:
доктор технических наук,
профессор Федотов А.И.
Иркутск – 2017
2
СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
ВВЕДЕНИЕ 5
1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ 15
1.1. Состояние и основные положения технического диагностирова-
15
ния автомобилей
1.2. Современные тенденции совершенствования топливоподающих
26
систем автомобилей с дизельными двигателями
1.3. Анализ исследований в области теории и эксплуатации АТПС 37
1.4. Методы диагностики топливоподающих систем автомобильных
47
дизельных двигателей
1.5. Выводы и задачи исследования 71
2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ МЕТОДОЛОГИИ ДИАГНОСТИ-
КИ АВТОМОБИЛЕЙ С ДИЗЕЛЯМИ, ОСНАЩЕННЫМИ АК- 74
КУМУЛЯТОРНЫМИ ТОПЛИВОПОДАЮЩИМИ СИСТЕМАМИ
2.1. Анализ системы «Аккумуляторная топливоподающая система-
74
Двигатель внутреннего сгорания-Автомобиль-Среда»
2.2. Математическая модель подсистемы «Среда» 82
2.3. Математическая модель подсистемы «Автомобиль» 85
2.4. Математическая модель подсистемы «Двигатель внутреннего
100
сгорания»
2.5. Математическая модель аккумуляторной топливоподающей си-
124
стемы
2.6. Теоретическое обоснование методов диагностики АТПС в со-
159
ставе системы «А-Д-А-С»
2.7. Выводы по второй главе 182
3. МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ 184
3.1. Общая методика и программа экспериментальных исследований 185
3
ВВЕДЕНИЕ
Эффективность функционирования подвижного состава автомобильного
транспорта в значительной мере влияет на себестоимость и своевременность
перевозок людей и грузов. Она во многом зависит от типа и характеристик
двигателей внутреннего сгорания (ДВС), большая часть из которых являются
дизельными. Дизелями оснащено более 90% грузовых автомобилей, более
60% больших автобусов. Непрерывно растет и доля легковых автомобилей с
дизельными двигателями. Для повышения эксплуатационных качеств
и выполнения самых строгих экологических требований «Евро-6» дизели
оснащаются электронными топливоподающими системами.
Наиболее эффективной и широко применяемой на современных дизель-
ных двигателях является система с топливным аккумулятором высокого дав-
ления (ТАВД). Аккумуляторная топливоподающая система (АТПС) приме-
няется на автомобильных дизелях относительно недавно, но уже получила в
них постоянную прописку. Тяжелые условия эксплуатации, низкое качество
топлива, несвоевременность диагностических и профилактических воздей-
ствий зачастую приводят к тому, что топливная аппаратура с ТАВД прежде-
временно выходит из строя. Поиск неисправностей АТПС и их причин, а
также устранение последствий отказов сопровождаются длительными про-
стоями автомобилей, что вызывает большие убытки перевозчиков.
Некоторые отказы АТПС вызывают аварийный отказ всего дизеля с
необходимостью его ремонта или даже замены, что связано с большими фи-
нансовыми, материальными, трудовыми и временными затратами. Стоимость
элементов АТПС в три-четыре раза превышает стоимость механических си-
стем топливоподачи дизелей и достигает 15-20% от стоимости двигателя.
Мониторинг изменения технического состояния АТПС и её элемен-
тов призвана выполнять система встроенной диагностики, которая обладает
рядом недостатков, и зачастую фиксирует только предельное или аварийное
её состояние. Это не позволяет своевременно идентифицировать неисправно-
сти и причины их возникновения, значительно снижает эффективность экс-
6
эксплуатации;
2. Разработанная математическая модель системы «АТПС-ДВС-
Автомобиль-Среда» позволяет аналитически исследовать влияние изменений
технического состояния элементов АТПС на эксплуатационные показатели
автомобилей и двигателей, выявлять диагностические параметры и функцио-
нальные закономерности их взаимосвязей с параметрами технического со-
стояния АТПС, устанавливать нормативные значения диагностических пара-
метров;
3. Установленные функциональные зависимости выявленных диагностиче-
ских параметров от параметров технического состояния элементов АТПС,
показывают:
- часовой расход топлива через обратную магистраль АТПС связан с неплот-
ностью клапанов ЭГФ зависимостью, близкой к экспоненциальной;
- максимальное давление топлива в ТАВД, а также динамика его изменения
линейно зависит от коэффициента снижения объемной подачи ТНВД и экс-
поненциально - от площади неплотностей ЛВД;
- мгновенные и средние значения угловых ускорений коленчатого вала в ин-
тервале, соответствующем такту «рабочий ход» без осуществления рабочего
процесса в цилиндрах, линейно зависят от герметичности надпоршневого
пространства, а при осуществлении рабочего процесса они связаны с цикло-
вой подачей полиномиальной функцией второго порядка;
- цикловая подача ЭГФ связана с износом их клапанов полиномиальной зави-
симостью третьей степени, а с ходом якоря электромагнита линейной зави-
симостью;
4. Метод контроля топливной экономичности автомобилей с АТПС отли-
чающийся тем, что учитывает выявленные зависимости изменения расхода
топлива, в процессе движения автомобиля с АТПС, от параметров ее техни-
ческого состояния, позволяет оценивать расход топлива через подающую и
обратную магистрали, а также устанавливать допустимые значения норма-
тивных параметров технического состояния АТПС и рациональную перио-
11
1. Объект диагностирования;
2. Средство диагностирования;
3. Алгоритм диагностирования;
Некоторыми исследователями предлагается дополнить систему компо-
нентой «Человек», как ключевому звену постановки диагноза и принятия со-
ответствующих решений [15, 110, 184, 225, 248, 269].
Проблемы диагностирования автомобилей, их отдельных узлов и меха-
низмов изучаются НИИ и вузами. Особо следует выделить НИИАТ, ГОС-
НИТИ, МАДГТУ (МАДИ), МГТУ им. Баумана, Саратовский ГТУ, ВолГТУ,
ИрНИТУ, СибИМЭ, СибФТИ, ЮурГАУ и другие. За рубежом подобная ра-
бота ведется в тесном сотрудничестве с концернами-автопроизводителями и
фирмами, занимающихся развитием технологий диагностирования, таких как
Bosch, Delphi, Denso, Snap-On, Maha, Ono Sokki, Shenk и многие другие.
Большой вклад в развитие технической диагностики, как резерва повы-
шения эффективности эксплуатации автомобильной и специальной техники
внесли: В.А. Аллилуев [11,12,110], И.М. Блянкинштейн [26,27,264], А.П.
Болдин [28,171], Ю.А. Васильев [34,35], Г.В. Веденяпин [38], И.И. Габитов
[36,50,51], Н.Я Говорущенко [53-55], А.С. Гребенников [75-85], Гриценко
А.В. [91,157,214], Денисов А.С [94-95], И.П. Добролюбов [14,98-103,232],
Н.С. Ждановский [12,110], В.А. Змановский [114-116], С.А. Иофинов
[121,122], В.И. Карагодин [125,126], А.Ю. Коньков [134-137], Г.В. Крамарен-
ко [139,140], М.И. Левин [158], В.М. Лившиц [98-100,159], Л.В. Мирошников
[171-173], В.М. Михлин [15,174], А.В. Мозгалевский [175], А.В. Неговора
[15,51,181], А.В. Николаенко [12,110], А.А. Обозов [185], С.П. Озорнин
[189,190], А.А. Отставнов [2,192,195], Ю.В. Родионов [162,226,227], А.Г.
Сергеев [234,235], И.П. Терских [248-253], А.И. Федотов [254-258], А.М. Ха-
разов [260,261] и многие другие.
За время существования диагностики, как науки, она проделала большой
путь от применения простейших приборов и переносных комплектов до си-
стем искусственного интеллекта (рис. 1.1) [52].
17
P P P
t t t
Рисунок 1.5 - Схемы насос – форсунок и профили топливоподачи, которые они обеспечивают [237,285]
клапан
ограничения
датчик давления в ТАВД давления
насос высо- ТАВД
кого давле-
ния
фильтр блок
Электрогидравлические форсунки
управ-
ления датчики
топливный бак
охл. жидкости
температура
воздуха
температура
предв.
фильтр
число оборотов
положение
педали
давление
наддува
вал)
в
Рисунок 1.8 - Виды регулирования давления в АТПС [3]
а) регулирование методом сброса из линии высоко давления; б) регулирова-
ние методом контроля потока на входе в ТНВД
в) комбинированное регулирование
ТБ – топливный бак; ТПН, ТННД – топливоподкачивающий насос низкого
давления; ТНВД – топливный насос высокого давления; ДУ – дозирующее
устройство; ТАВД – топливный аккумулятор высокого давления:
1 – фильтр грубой очистки; 2 – редукционный клапан; 3 – фильтр тонкой
очистки; 4 – проходное сечение дозирующего устройства; 5 – предохрани-
тельный клапан; 6 – электрогидравлические форсунки, 7 – регулятор давле-
ния.
34
6
4
7
3
∂ ∂ 𝜕𝑝
[𝜌𝑓𝑈] + [𝜌𝑓𝑈 2 ] + 𝑓 = −𝐾𝑈
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑥
∂ ∂
} (1.8)
[𝜌𝑓] + [𝜌𝑓𝑈] = 0
𝜕𝑡 𝜕𝑥
где: t – время,
х – длина (продольная координата);
f – площадь поперечного сечения;
U – скорость топлива;
p – давление;
39
ρ – плотность топлива;
К – диссипативный множитель.
Наиболее популярно решение уравнений Навье-Стокса методом
Д’Аламбера с приведением его к виду телеграфного уравнения [88,216]. При
этом учитывают, что скорость звука в бесконечной среде определяется как
[88,181]:
1
𝛼∞ = √ (1.9)
𝛽𝜌
𝜕2 𝑈 𝜕2 𝑈 𝜕𝑈
−∝2 +𝐾 =0 (1.10)
𝜕𝑡 2 𝜕𝑥 2 𝜕𝑡
𝑝𝑥 = 𝑝0 + 𝐹𝑥 − 𝑊𝑥
1 } (1.11)
𝑈𝑥 = 𝑈0 + [𝐹𝑥 + 𝑊𝑥 ]
𝛼𝜌
S1-2 μ1-2
– коэффициент расхода;
нитного поля.
В своих выводах А.Н. Врублевский справедливо отмечает, что динамика
перемещения подвижных частей электромагнитного клапана ЭГФ суще-
ственным образом влияет на ее рабочий процесс [46,48].
Обширная работа по исследованию характеристик электромагнитов и
пьезоприводов проведена: в МАМИ (и Коломенском филиале ВЗПИ), под
руководством проф Ф.И. Пинского; в МАДГТУ (МАДИ), под руководством
проф. Л.Н. Голубкова; в МГТУ им. Баумана, под руководством проф. Л.В.
Грехова и В.А. Маркова. Ими подчеркивается преимущество пьезопривода
управляющего клапана перед электромагнитным, с позиции быстродействия.
А. А. Стрелец в работе [245], тем не менее, отмечает и недостатки, при-
сущие пьезоприводам, подтверждаемые практикой эксплуатационных
наблюдений.
В работе Вахитова Р.А. [37] исследована технология технического об-
служивания и ремонта ЭГФ автотракторных дизельных двигателей. В них ав-
тор предлагает компенсировать возможные отклонения цикловой подачи от
эталонной, с помощью присвоения IMA кода. Т.е. с использованием буквен-
но-цифровой кодировки, позволяющей ЭБУ корректировать длительность
управляющего импульса для обеспечения максимально возможной равно-
мерности порций топлива (рис. 1.14). В отличие от технологии производите-
46
AVM 2-PС
STARDEX
CR+ ЕСD
CR+ ЕСD
CR+ ЕСD
EPS-708
EPS-200
MAKTEST
C-MAX-3000
RABOTTI
Dimed
IFT-70
CRT 3
CRI-PC
CR-Jet
k k
N e A N z zв B N м , (1.2.)
1
где А и В –коэффициенты, зависящие от числа работающих и выключенных
zв
цилиндров (А –обратная величина знаменателя, В –числитель);
zр
цилиндров.
Рисунок 1.16 - Классификация бесстендовых методов создания нагрузочных режимов автотракторных двигателей
56
1 2 3 4 1 2 3 4
Рисунок 1.18 - Пример измерения величины обратного слива с форсунок [301]
(слева – утечки в допустимом пределе, справа – во втором цилиндре повы-
шенная утечка)
рости [78].
Результаты отображаются в абсолютных величинах частот вращения
вблизи ВМТ или в процентах, причем за 100% принимается цилиндр, на так-
те сжатия которого скорость вращения наибольшая, для остальных цилин-
дров значения рассчитываются пропорционально (рис. 1.21) [131,302].
биля Vа, поэтому она является входной функцией подсистемы «Среда». Те-
кущими значениями продольных координат перемещения колес автомобиля
Хк в первом приближении можно пренебречь. Выходными функциями подси-
стемы являются высоты микронеровностей дороги q(l) воздействующие на
каждое колесо автомобиля, а выходными параметрами - коэффициенты про-
дольного φх и бокового φy сцепления [255].
𝑄𝑚 𝑄̅𝑚
𝑄𝑠 = = (2.14)
𝑊𝑚 𝑞𝑎 ∙𝛾г ∙𝛽𝑚 ∙100
𝑖т2 ∙𝑔 𝑔 𝑔
𝛿 = 1 + 𝐼𝑒 ∙ 2 ∙𝐺 ∙ 𝜂т + ∑ 𝐼𝑘 ∙ =1+ ∙ (𝑖т2 ∙ 𝜂т ∙ 𝐼𝑒 + ∑ 𝐼𝑘 ) (2.20)
𝑟𝑘0 𝑟𝑘2 ∙𝐺 𝑟𝑘2 ∙𝐺
ρ –плотность воздуха;
сх – коэффициент аэродинамического сопротивления;
89
𝑉𝑖 = 𝑉𝑖−1 + 𝑗𝑎 ∙ ∆𝑡 (2.22)
∆𝑡 – шаг счета, с;
𝑔 𝑐𝑥 ∙𝜌∙𝑆𝑥 ∙𝑉𝑎2
𝑗𝑎 = (− 𝐺 ∙ 𝑓 ± 𝐺 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼 − − 𝐹пр ) (2.24)
𝛿́ ∙𝐺 2∙3.62
𝐺 1 2 1 2
2
𝐼𝑎 = 𝑟𝑘0 ∙ ( ) ∙ ( ) + 𝐼𝑒 + 𝐼𝑐 + 𝐼𝑔 + ∑𝑛𝑖=1 𝐼𝑘 (2.27)
𝑔 𝑖кп 𝑖 гп
Mк M f rк
к = · (2.32)
Mк rко
93
rк = V (2.33)
к
Из графика (рис. 2.4) также видно, что при Мк=0 величина второго
rк
сомножителя равна единице, т.е. радиус равны, а скоростные потери в
rко
rк
наибольший интерес представляет левая часть графика сомножителя
rко
V
S 1
к rко , (2.38)
Затем каждую точку (s) – диаграммы (рис. 2.6, а) делят на mах. Част-
ные от деления являются ординатами графика нормированной функции про-
скальзывания f(s). График этой функции представлен на рис. 2.6, б).
df ( S )
, (2.39)
dS
(1 b 12 ) arctgb1 b1
а / b; b (2.41)
K z (1 b 12 ) 1
dк
M j Iк , (2.46)
dt
𝑔𝑒 → 𝑚𝑖𝑛
факт
𝑁𝑒 = 𝑁𝑒ном ± ∆𝑁𝑒
(2.49)
𝑇пр → 𝑚𝑖𝑛
{ 𝐽𝑖 = 𝐻𝑥 − 𝐻𝑖 → 𝑚𝑎𝑥
факт
где: 𝑁𝑒 и 𝑁𝑒ном – фактическая и номинальная (паспортная) эффективная
мощность двигателя;
∆𝑁𝑒 – допуск на изменение мощности;
Тпр- время простоя АТС с АТПС при поиске, обнаружении причин и
устранении последствий отказа, ч;
Нх – исходная энтропия объекта (является вероятностью наличием в нем
неисправности, обнаруживаемой при помощи принятого диагностиче-
ского параметра);
Нi – вероятность неисправности после его диагностирования.
102
𝑑𝑝 𝑘−1 𝑑𝑄 𝑘 𝑑𝑉
= ( 𝑑𝑡 + ℎв 𝐺в − ℎп 𝐺п + ℎг 𝐺г − 𝑘−1 𝑝 𝑑𝑡 ) (2.50)
𝑑𝑡 𝑉
𝑑𝑄ℎ
где: – количество подведенной теплоты;
𝑑𝑡
𝑑𝑄𝑤
– количество теплоты, переданное от стенок цилиндра к рабочему
𝑑𝑡
телу;
𝜒 – степень использования теплоты;
𝐻и – низшая теплота сгорания топлива;
𝑑𝑥
– закон выгорания топлива.
𝑑𝑡
где 𝑚
̃ – показатель процесса сгорания, определяющий характер его развития;
φz – интервал угла поворота коленчатого вала, на котором сгорает 99%
всего впрыснутого топлива;
φ – угол начала горения топлива.
𝛼0 0,6 𝜔 0,6
𝜑𝑧 = 𝜑𝑧0 [𝜂𝑢 ] (𝜔 ) (2.56)
𝑚𝑖𝑛(𝛼;2,5) 0
режиме соответственно;
α – коэффициент избытка воздуха;
𝜔0 и 𝜔 – угловая скорость коленчатого вала на номинальном режиме и
текущая соответственно;
𝜂𝑢 – относительное количество сгоревшего топлива.
𝑉 = 𝑉𝑐 + 𝐹𝑝 𝑟𝜋(𝜑) (2.58)
𝜆
𝜋(𝜑) = 1 − cos(𝜑 + ∆𝜑) + sin2 (𝜑 + ∆𝜑) (2.60)
2
𝜆
𝜋́ (𝜑) = sin(𝜑 + ∆𝜑) + sin 2(𝜑 + ∆𝜑) (2.61)
2
𝑐𝑣 +𝑅
ℎ=𝑝 (𝑉𝑐 + 𝐹𝑝 𝑟𝜋(𝜑)) (2.63)
𝑚𝑅
z – число цилиндров;
𝑝𝑟 – давление газов в картере, Па;
𝑝𝑚𝑛 – давление механических потерь, Па.
𝜆
𝑝𝑚𝑛 = 𝑎 + 𝑏|𝑐п | = 𝑎 + 𝑏𝑟𝜔 |sin(𝜑 + ∆𝜑) + sin 2(𝜑 + ∆𝜑)| (2.66)
2
𝛾𝑟
𝑚𝑔𝑎𝑧 = (2.72)
1+𝛾𝑟
𝜋 ∙ 𝐷2 4 ∙ 𝑉𝑖
𝐹𝑖 = + , (2.74)
2 𝐷
где D - диаметр цилиндра, м.
Температуру рабочего тела в цилиндре после закрытия впускных клапа-
нов рассчитываем на основании уравнения состояния идеального газа (2.69)
[134]:
𝑝𝑖 ∙ 𝑉𝑖
𝑇𝑖 = , (2.75)
𝑅СМ ∙ 𝑚𝑎𝑖
Усредненный по поверхности коэффициент теплоотдачи от рабочего тела
к стенкам цилиндра рассчитываем на основании формулы Вошни. Данная
формула позволяет учесть различия в интенсивности движения рабочего те-
ла в отдельные периоды рабочего цикла, размеры цилиндра и дополнитель-
ную турбулизацию, вызываемую процессом сгорания [134]. Для периода
сжатия выражение имеет вид [165]:
(𝑝𝑖 )0.8 𝑊𝑖0.8
𝛼𝑖 = 110 ∙ 0,53 , (2.76)
𝑇СТ ∙ 𝐷0.2
где: Wi- средняя скорость рабочего тела на i-ом шаге интегрирования, м/с.
Для участка сжатия, среднюю скорость рабочего тела считаем неизмен-
ной и рассчитываем по формуле [30,165]:
𝑊𝑖 = 𝑊 = 2.28 ∙ 𝑐п (2.77)
где: 𝑐п - средняя скорость поршня, м/с
Средняя скорость поршня определится как [221]:
𝑆п ∙ 𝑛
𝑐п = , (2.78)
30
где: Sп - полный ход поршня, м.
Для участка горения-расширения формула Вошни принимает вид [134,240]:
𝑉ℎ 𝑇𝑖−1
𝑊𝑖 = 2,28𝑐п + 3,24 ∙ 10−3 (𝑝𝑖−1 − 𝑝0𝑖 ) (2.79)
𝑝𝑖−1 𝑉𝑖−1
При работе цилиндра происходит утечка газов через зазор между коль-
цом и канавкой, неплотности прилегания кольца к зеркалу цилиндра, через
замок кольца, а также через клапаны газораспределительного механизма
[134,165].
Сложность конфигурации этих зазоров между деталями, неопределен-
ность их изменения в процессе эксплуатации не позволяет в настоящее вре-
мя применить аналитические зависимости, адекватные процессу истечения
газов в картере, и приводит к необходимости оперировать условной величи-
ной эквивалентного проходного сечения цилиндропоршневой группы
[134,165,185].
Уменьшение массового заряда воздуха, из-за утечек, учитываем по
уравнению состояния идеального газа на каждом шаге интегрирования [134]:
𝑝𝑖 ∙ 𝑐𝑖 ∙ 𝑓н
𝐺п𝑖 = ; (2.83)
𝑇𝑖 ∙ 𝑅см
где: 𝑐𝑖 - средняя скорость газа в неплотностях на i -ом шаге интегрирования,
м/с;
𝑓н - среднее сечение неплотностей, м2.
111
0, если 𝑓в = 0
2 𝑘в +1
2𝑘в 𝑝 𝑘в 𝑝 𝑘в 𝑝 𝑝 𝑝
√ [( ) − (𝑝 ) ] √𝜈𝑘 , если (𝑝 ) > (𝑝 ) и 𝑝𝑘 > 𝑝
𝑘в −1 𝑝 𝑘 𝑘 𝑘 𝑘 𝑘 кр
1
2 𝑘в −1 2𝑘в 𝑘 𝑝 𝑝 𝑝
(𝑘 +1
) √𝑘 √ , если (𝑝 ) ≤ (𝑝 ) и 𝑝𝑘 > 𝑝
+1 𝜈
в в 𝑘 𝑘 𝑘 кр
𝜓в = (2.89)
2 𝑘+1
2𝑘 𝑝𝑘 𝑘 𝑝𝑘 𝑘 𝑝 𝑝 𝑝
−√ [( 𝑝 ) − ( 𝑝 ) ] √𝜈 , если ( 𝑝𝑘 ) > ( 𝑝𝑘 ) и 𝑝 > 𝑝𝑘
𝑘−1 кр
1
2 𝑘−1 2𝑘 𝑝 𝑝 𝑝
−( ) √ √ , если ( 𝑝𝑘 ) ≤ ( 𝑝𝑘 ) и 𝑝 > 𝑝𝑘
𝑘+1 𝑘+1 𝜈 кр
{
𝑎 = 𝑟0 + ℎкл𝑚𝑎𝑥 − 𝑟2 (2.93)
где r0, r1, r2 – радиусы, дугами которых образован профиль кулачка;
𝜑𝑝1 и 𝜑𝑝2 текущие значения углов при движении толкателя соответ-
ственно по дугам r1 и r2;
𝑙т и 𝑙кл – длина плеч коромысла, прилегающих соответственно к толкате-
лю и клапану
Расход газов через выпускные органы газораспределения определяем
113
𝐺г = 𝜇г 𝑓г 𝜓г (2.94)
0, если 𝑓г = 0
2 𝑘+1
2𝑘 𝑝𝑏 𝑘 𝑝𝑏 𝑘 𝑝 𝑝 𝑝
√ [( 𝑝 ) − ( 𝑝 ) ] √𝜈 , если ( 𝑝𝑏 ) > ( 𝑝𝑏 ) и 𝑝 > 𝑝𝑏
𝑘−1 кр
1
2 𝑘−1 2𝑘 𝑝 𝑝 𝑝
(𝑘+1) √ √ , если ( 𝑏 ) ≤ ( 𝑏 ) и 𝑝 > 𝑝𝑏
𝑘+1 𝜈 𝑝 𝑝 кр
𝜓г = (2.95)
2 𝑘+1
2𝑘 𝑝 𝑘 𝑝 𝑘 𝑝 𝑝 𝑝
−√ [( ) − (𝑝 ) ] √𝜈𝑏 , если (𝑝 ) > (𝑝 ) и 𝑝𝑏 > 𝑝
𝑘−1 𝑝 𝑏 𝑏 𝑏 𝑏 𝑏 кр
1
2 𝑘−1 2𝑘 𝑝 𝑝 𝑝
−(
𝑘+1
) √𝑘+1 √𝜈𝑏 , если (𝑝 ) ≤ (𝑝 ) и 𝑝𝑏 > 𝑝
𝑏 𝑏 𝑏 кр
{
рт0 на выходе
Фактическую работу LТ определим с учетом потерь движения потока в
турбине и на трение в турбокомпрессоре [151]:
𝐿т = 𝐿тад ∙ 𝜂т (2.98)
где 𝜂т – КПД турбины.
Мощность Nт, снимаемую с ротора турбины найдем по следующей за-
висимости [151]:
𝑁т = 𝐺т ∙ 𝐿т (2.99)
Зная мощность, определим момент Мт, развиваемый турбиной [151]:
𝑁т
𝑀т = (2.100)
𝜔т
1 𝑝т0
, если 0 ≤ < 0,5
√2 𝑝г
где 𝜓(𝑝т0 , 𝑝г ) = { 2𝑝 𝑝 𝑝
(2.102)
√ 𝑝т0 (1 − 𝑝т0) , если 0,5 ≤ 𝑝т0 < 1
г г г
115
составляющими [78,126,148,246]:
S
Fжт , (2.114)
h
, (2.115)
d к3lк
ак , (2.117)
( 2 к )
zцср
ср 1 cos , (2.118)
2 2
П
1 2
М к.ср М к d ак ср 1 (2.119)
0 8
d ш lш z w
аш
2 i , (2.121)
2
М П .ср ак ср 1 ; (2.122)
4 8
Dц Н П rкр2 zц
аП , (2.123)
П
НП - высота поршня, м;
rкр - радиус кривошипа, м;
н 1 м
(2.124)
2а м с м тм
8
(2.125)
1 Н П hП
а П Dц Н п rкр2 zц п Vh (2.126)
П Dц Dц
3
2 d ш l ш Dц
аш d ш l ш z ц 2 ш Vh (2.127)
ш Dц d ш hП
3
D
а к d к l к
3
2 к 2 d к l к Vh , (2.128)
к Dц d к z ц hП
М т.ср К т АтVhcр 1 2 8 К т АтVh ср 1 2 8 (2.129)
3 3
1 Н П hП 2 d ш lш Dц 2 d к
l к Dц
Ат
П Dц Dц ш Dц d h
ш П к Dц
d z h (2.130)
к ц П
z
Sin i i z
М цпг Fцпгi r Fцпгi r Sini Sin 2i , (2.131)
i 1 Cosi i 1 2
φi- значение угла поворота коленчатого вала i-гo цилиндра с учетом фа-
зового угла сдвига между одноименными тактами, осуществляемыми
в соответствии с порядком работы цилиндров;
λ=r/l- отношение радиуса кривошипа r к длине шатуна l;
β - угол отклонения шатуна от оси цилиндра, соответствующий вели-
чине φ угла поворота коленчатого вала;
ί – порядковый номер цилиндра;
z – количество цилиндров.
Sini i
М кi Fкi r ркi Fp r Sini Sin 2i , (2.133)
Cosi 2
факт факт
𝑔ц = 𝑓(𝜔𝑒 , 𝑀𝑒 ) ∈ [𝑔цмин , 𝑔цмакс ]
факт доп
𝑄обр ≤ 𝑄обр
𝑔цмакс −𝑔цмин (2.134)
𝛿𝑔 = → 𝑚𝑖𝑛
𝑔̅ц
факт
{ 𝑝ТАВД = 𝑝з (𝜔𝑒 , 𝑀𝑒 ) ± ∆𝑝
факт
где 𝜔𝑒 , 𝑀𝑒 соответственно текущая угловая скорость и крутящий момент;
[𝑔цмин , 𝑔цмакс ] – диапазон допусковых значений цикловой подачи между
минимально допустимым 𝑔цмин и максимально допустимым
𝑔цмакс значением, (мг/цикл);
факт доп
𝑄обр и 𝑄обр - соответственно фактическая и допустимая величина утечек
в обратную магистраль, мм3/мин;
𝑔̅ц – средняя цикловая подача в цилиндр, мг/цикл;
𝛿𝑔 – коэффициент неравномерности цикловой подачи;
𝑝ТАВД , 𝑝з , ∆𝑝 – соответственно фактическое заданное давление в ТАВД и
ошибка регулирования давления топлива в ТАВД.
Математическое описание процесса функционирования подсистемы
АТПС в составе автомобиля целесообразно производить с учетом логики ра-
боты ЭБУ, поэтому они объединены в единое целое (рис 2.10).
Информация от водителя в виде заданного положения педали управле-
ния подачей топлива β поступает в массивы формирования давления и задан-
ного крутящего момента (ЭБУ). От двигателя входом в данные массивы слу-
жат текущая угловая скорость коленчатого вала ωе и давление наддува на
выходе из турбокомпрессора рк. Последний является сигналом, лимитирую-
щим текущую цикловую подачу, исходя из требований по ограничению
дымления. ЭБУ выбирает минимальное значение среди заданной подачи и
максимально возможной при данном давлении наддува. Выходом подсисте-
мы АТПС системы «А-Д-А-С» является цикловая подача. Она зависит в
первую очередь от текущего давления в ТАВД рТАВД , и уже на основании
информации о давлении топлива, ЭБУ формирует управляющий импульс τимп
126
соответствующей длительности.
биля, км/ч;
Ga - полный вес автомобиля, Н;
128
4𝜋𝑀з 𝑀з
𝑔з = =𝐵 (2.140)
𝑧𝐻и 𝜂𝑒 𝜂𝑒
4𝜋
где: 𝐵 = – постоянная величина, не зависящая от режима работы ДВС.
𝑧𝐻и
𝑉ℎ 𝑝𝑘 𝜂𝑉 𝑝𝑘 𝜂𝑉
𝑔𝛼 = =𝐴 (2.143)
𝛼𝑚𝑖𝑛 𝑙0 𝑅в 𝑇к 𝛼𝑚𝑖𝑛 𝑇к
𝜔1 𝜔2 … 𝜔𝑚
𝛽 𝑝11 𝑝12 … 𝑝1𝑚
| 1 |
| 𝛽2 𝑝21 𝑝22 … 𝑝2𝑚 | (2.145)
… … … … …
𝛽𝑛 𝑝𝑛1 𝑝𝑛2 … 𝑝𝑛𝑚
𝜕𝑝з 𝜕𝑝з
𝑝з = 𝑓 (𝛽, 𝜔𝑒 ) = 𝑝з = 𝑝0 + Δ𝛽 + Δ𝜔𝑒 (2.146)
𝜕𝛽 𝜕𝜔𝑒
131
1 𝑡 𝑑𝜀(𝑡)
𝑢(𝑡) = 𝐾 [𝜀(𝑡) + ∫0 𝜀(𝑡) + 𝑇𝐷 ] (2.147)
𝑇𝑖 𝑑𝑡
τи
где: t – время;
х – длина (продольная координата);
f – площадь поперечного сечения;
U – скорость топлива;
134
p – давление;
ρ – плотность топлива;
К – диссипативный множитель.
Наиболее популярно решение уравнений Навье-Стокса методом
Д’Аламбера с приведением его к виду телеграфного уравнения. Для этого
учитывают, что скорость звука в бесконечной среде определяется [181]:
1
𝑎∞ = √ (2.155)
𝛼𝜌
2Δ𝑝
𝑄ДУ = 𝜇𝑓ДУ √ (2.167)
𝜌(𝑇т )
d1
2
𝑑кл
𝑓кл = (𝛼 − 𝑠𝑖𝑛𝛼)
8
| 2ℎкл
(2.178)
′
𝛼 = 𝑎𝑟𝑐𝑐𝑜𝑠 (1 − ) если ℎркл ≫ ℎ
𝑑
в1 в2 … вn
с1
с2
д1
…
…
дк
сm
1, если ℎ = ℎ𝑚𝑎𝑥
𝜆у = {0, если 0 < ℎ ≤ ℎ𝑚𝑎𝑥 (2.186)
1, если ℎ = 0
где: 𝜏имп – длительность управляющего импульса.
145
𝜋 2 ln 𝑘в 2
𝑘 = 𝑚клап ∙ ( ) [1 + ( ) ] (2.191)
∆𝑡 𝜋
𝑑𝑝упр 1 2
𝜋𝑑пл 1
= (𝑄𝜇𝑓1 − 𝑄𝜇𝑓2 − 𝑄𝜇𝑓3 − 𝑄пл − 𝑣𝑧 ∙ ) = 𝛼∙𝑉 (𝑄𝜇𝑓1 − 𝑄обр ) (2.193)
𝑑𝑡 𝛼∙𝑉упр 4 упр
2р
Q f (2.194)
2
𝑄ф = 𝜇𝑐 𝑓𝑐 √ |𝑝ф − 𝑝𝑐 | (2.196)
𝜌
𝑞𝑖 = 𝑞𝑖−1 + 𝑄ф ∙ ∆𝑡 (2.197)
где 𝑞𝑖−1 – подача топлива нарастающим итогом на предыдущем шаге счета,
мм3;
149
∆𝑡 – шаг счета, с.
При переходе от временных характеристик к угловым (т.е. по отноше-
нию к повороту коленчатого вала) массовая цикловая подача может быть
определена как [240]:
2(𝑝ф − 𝑝с )
𝜑2 𝜇 𝑓 √
с с 𝜌т
𝑔ц = 𝜌т ∫ 𝑑𝜑 (2.198)
6𝑛
𝜑1
2
𝑄кол = 𝑆бок ∙ √ ∙ |𝑝кол − 𝑝0 | (2.201)
𝜌
𝑎 𝑎 𝑎 𝑎
𝑆бок = 2𝜋 ∙ (ℎ ∙ 𝑠𝑖𝑛 ( ) ∙ 𝑐𝑜𝑠 ( )) ((2𝑟 + ℎ ∙ 𝑠𝑖𝑛 ( )) + 2𝑟 ∙ 𝑐𝑜𝑠 ( )) (2.205)
2 2 2 2
dv z р упр d пл
2
d 2
mпл k2vz 1 р ф f и с пр z x 2 pc иг
dt 4 4 (2.209)
dz
vz
dt
𝜇𝑝 𝑓𝑝 2
𝑝𝑐 ́ = ( ) (𝑝ф − 𝑝𝑐 ) + 𝑝𝑐 (2.213)
𝜇𝑐 𝑓𝑐
1
В разработке математической модели формирования утечек топлива принимал участие аспирант Якимов И.В.
155
системы «А-Д-А-С»
2∙(𝑝ТАВД −𝑝0 )
𝑄ут = 𝜇𝑓Σ √ (2.224)
𝜌𝑚
I
Давление топлива в ТАВД,
III
II
МПа
tн tc
Время, с
ния (III, рис. 2.24), где по выражению (2.223) определяем величину суммар-
ной площади утечек с учетом коэффициента расхода:
𝑑𝑝ТАВД 1 2∙(𝑝ТАВД−𝑝0 )
𝑑𝑡
=
𝛼∙𝑉ТАВД
(𝜇𝑓Σ √ 𝜌𝑚
) (2.225)
λ12
Используя математический аппарат тео-
Х1 Х2
μ21 рии вероятностей, для представленного гра-
фа система дифференциальных уравнений
λ13 μ31
возможных состояний будет выглядеть [252]:
𝑑𝑃1
= −𝜆12 𝑃1 + 𝜇21 𝑃2 − 𝜆13 𝑃1 + 𝜇31 𝑃3 ۗ
Х3 𝑑𝑡
𝑑𝑃2
= 𝜆12 𝑃1 − 𝜇21 𝑃2 (2.230)
𝑑𝑡 ۘ
Рисунок 2.25 - Граф возмож- 𝑑𝑃3
= 𝜆13 𝑃1 + 𝜇31 𝑃3 ۙ
ных состояний цилиндра 𝑑𝑡
дизельного двигателя
1 1
𝐻 = −( 𝜆12⁄ 𝜆13⁄ 𝑙𝑜𝑔 𝜆12 𝜆 +
1+ 𝜇21 + 𝜇31 1+ ⁄𝜇21 + 13⁄𝜇31
𝜆12 𝜆12
+ 𝜆 𝜇 𝑙𝑜𝑔 𝜆 𝜇 + (2.233)
𝜇21 +𝜆12 + 13 21⁄𝜇31 𝜇21 +𝜆12 + 13 21⁄𝜇31
𝜆13 𝜆13
+ 𝜆12 𝜇31⁄ 𝑙𝑜𝑔 𝜆 𝜇 )
𝜇31 +𝜆13 + 𝜇21 𝜇31 +𝜆13 + 12 31⁄𝜇21
𝐼ш 𝜆 2
𝑘вр = 𝑘
2 вп (sin
(𝜑 + ∆𝜑) + sin 2(𝜑 + ∆𝜑)) (2.236)
𝑚ш 𝑟 2
𝑣 2
𝑘вп = ( ш) (2.237)
𝑣 п
стях ВМТ. При этом небольшим увеличением работы сжатия для современ-
ного дизеля от поступившего в цилиндр предвпрыска (предвпрысков) можно
пренебречь в виду их малости. Следовательно, часть углового интервала, от-
носящегося к фазе расширения также начинается в окрестностях ВМТ прове-
ряемого цилиндра. В связи с написанным, интервал, относящийся к сжатию
можно принять за 𝜋⁄3, а расширения соответственно - 2𝜋⁄3. Для рядных ше-
стицилиндровых моторов интервалы пропорционально сужаются до 𝜋⁄4 и
9𝜋⁄ соответственно. Интервал ускорений от работы газовых сил на участ-
12
ках разгон-выбег в предлагаемом способе жестко фиксирован и привязан к
процессам расширения. Он определяется, исходя из максимальной чувстви-
тельности к параметрам технического состояния АТПС и ДВС, т.к. соответ-
ствует периоду изменения индикаторного момента.
Таким образом, для интервала расширения выражение для определе-
ния среднего ускорения дизеля рядной компоновки примет вид [78]:
𝑑2𝜑 𝜔𝜑1 −𝜔𝜑2
𝜀𝑖 = ( ) = (2.242)
𝑑𝑡 2 𝑖 ∆𝑡
ствует запас подачи, нужный для создания высокого давления на всех режи-
мах и необходим ремонт. Допустимые значения диагностических параметров,
характеризующих общее техническое состояние АТПС можно определить, за-
давшись закономерностями изменения подачи ТНВД и расхода через обрат-
ную магистраль от пробега (рис. 2.29).
н
где: 𝑄ТНВД – начальная (номинальная) производительность ТНВД, л/ч;
𝜆ТНВД – интенсивность изменения (снижения) производительности
ТНВД, л/ч·км;
l – пробег автомобиля, км.
н
где: 𝑄ЛВД – начальный расход топлива через линию высокого давления, л/ч;
𝜆ЛВД – математическое ожидание интенсивности изменения расхода
топлива через ЛВД вследствие износа.
Если принять, что дифференциальная функция распределения интенсив-
ности изменения расхода топлива через ЛВД подчиняется нормальному за-
кону распределения, то для него справедливо выражение [140,152,252]:
2
(𝑙−𝑙̅)
1 −
𝜆ЛВД (𝑙) = 𝑒 2𝜎2 (2.250)
𝜎∙√2𝜋
𝐺топл
𝑘𝑄доп ∙ ([𝜌 н
+ 𝑄обр ) = 𝑄ТНВД ∙ 𝜂ТНВД (2.251)
т20 −(1,8−0,0013∙𝜌т20 )∙(𝑇т −20)]
176
Таблица 2.1 - Теоретическое обоснование методов диагностики на основе аналитических исследований процесса функ-
ционирования автомобиля с дизельным двигателем и АТПС в системе «А-Д-А-С»
Аналитическое Разрабатываемые и существующие
Процесс Целевая функция
описание процесса методы диагностики
𝑄 Метод измерения расхода топлива автомобилем при движе-
𝑄𝑠 = 𝑊𝑚 → 𝑚𝑖𝑛
Процесс дви-
𝑚
(2.18-2.46) 1 𝐶пост
𝑆=𝑞 (𝐶пер + ̅̅̅
)+ Метод измерения топливной экономичности и ускорений
(2.252) 𝑎 ∙𝛾г ∙𝛽𝑚 𝑉𝑎
𝐶пост ∙𝑡п−р автомобиля при его разгоне на прямой передаче по ровному
{ + → 𝑚𝑖𝑛
𝑞𝑎 ∙𝛾г ∙𝑙ег асфальтобетонному покрытию (D2)
Метод измерения ускорений коленчатого вала на ХХ и при
в УР отключении проверяемых цилиндров (D3)
Процесс функцио-
нирования ДВС
(2.146-2.183)
ления в
(2.223-2.229) факт факт Метода анализа характеристик дозирующего устройства (D7)
ТАВД 𝑔ц = 𝑓(𝜔𝑒 , 𝑀𝑒 ) ∈ [𝑔цмин , 𝑔цмакс ]
факт
доп Метод измерения общего (индивидуального) расхода топлива
функционирования
𝑔цмакс −𝑔цмин
𝛿𝑔 = → 𝑚𝑖𝑛 Метод измерения угловых ускорений коленчатого вала в ин-
(2.138-2.146) 𝑔̅ц
тервале, соответствующем такту «рабочий ход» каждого из
ЭГФ
(2.152-2.163) факт
{ 𝑝ТАВД = 𝑝з (𝜔𝑒 , 𝑀𝑒 ) ± ∆𝑝 цилиндров с осуществлением рабочего процесса в каждом
(2.184-2.222)
цилиндре (D4)
(2.234-2.246)
Метод контроля параметров работы ЭГФ на стенде (D9)
Метод измерения импеданса электромагнита (D10)
179
в дорожных условиях:
1. Запись лог-файла данных с помощью дилерского сканера с последу-
ющим переносом на внешний носитель;
2. Непосредственное измерение параметров помощью компьютерного
измерительного комплекса.
Определение массивов требуемых значений крутящих моментов и давле-
ний топлива в ТАВД, а также многих других параметров, заданных в соответ-
ствующих картах ЭБУ рассматривались два принципиально возможных вари-
анта: непосредственная расшифровка дампа (исходного файла) flash-памяти в
программной среде, предназначенной для редактирования (например,
WinOLS) и сбор данных при помощи диагностического оборудования (пре-
имущественно дилерского). Учитывая определенные сложности, связанные с
закрытостью информации о содержании flash-памяти ЭБУ и ее расшифровкой,
предпочтение было отдано второму варианту. В ходе дорожных испытаний
использовались дилерские диагностические сканеры (Cummins Insite, Tech 2,
Hi-Scan Pro) и мультимарочных (G-Scan2, EDS 24, АвтоАС-Скан и др.).
В качестве примера ниже приведен приборный комплекс, содержащий
персональный компьютер типа ноутбук с установленным ДПО Cummins
Insite 7.6. В качестве устройства сопряжения (Vehicle Communication
Interface) использован прибор Nexiq USB-link (рис. 3.3).
Рисунок 3.4 - Структурная схема для исследования влияния технического состояния АТПС на выходные показатели ав-
томобиля
ТБ – топливный бак; ТПН – топливоподкачивающий насос; ТНВД – топливный насос высокого давления; ДУ – дозирую-
щее устройство; ТАВД – топливный аккумулятор высокого давления; АЦП – аналого-цифровой преобразователь; БРПА –
блок расчета параметров автомобиля
1 – фильтр грубой очистки; 2 – редукционный клапан; 3 – фильтр тонкой очистки; 4 – проходное сечение дозирующего
устройства; 5 – предохранительный клапан; 6 – электрогидравлические форсунки; 7 – датчик расхода топлива в об-
ратной магистрали; 8 – датчик расхода топлива в прямой (подающей) магистрали; 9 – колесный датчик ABS.
191
А Б
ti
𝑆𝑘об
𝑟𝑘0 = (3.8)
2𝜋𝑧об
2∙(𝑉𝑎(𝑖+1)−𝑉𝑎𝑖 )
𝑗𝑎 = (3.9)
𝑡𝑖+1 +𝑡𝑖
Δϕ Δϕ Δϕ
tп tи tо tи+
Ток, А
Время, с
Рисунок 3.11 - Осциллограмма двух последовательных управляющих импульсов
1 2
1 – датчик угловой скорости (энкодер); 2 – сигнал датчиков угловой скорости; 3 – программа «Торсиограф» («Эн-
кодер»); 4 – линейный сглаживающий фильтр виртуального канала программы «Торсиограф»; 5 – дифференцирующий
фильтр первого порядка; 6 – интерфейс программы сбора данных
205
2
п и1 и1 ,
2
(3.16)
и (3.17)
и Y , (3.18)
по формуле [38]:
1 n
Y Yi , (3.19)
n i 1
n
где Y
i 1
i - сумма значений измеряемого параметра при п измерениях;
Y Y
n
2
i
2 i 1
(3.20)
n 1
t , n 1
, (3.21)
n
1 1
|𝑦̅ − 𝑦̅ м | ≥ Ψ𝑐 = 𝑡1−𝑎 ∙ 𝑆взв √ + (3.25)
2 𝑛1 𝑛2
𝑆12 𝑆12
где 𝜗1 = и 𝜗1 = .
𝑛1 𝑛1
∑(𝑦1𝑚 −𝑦1𝑒 )
𝐸=√ (3.29)
𝑛−2
𝑟 √𝑛−2
𝑡= (3.30)
√1−𝑟 2
𝑐𝑜𝑣[𝑋, 𝑌] = [̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅
(𝑋 − 𝑋̅) ∙ (𝑌 − 𝑌̅)] (3.32)
2(1−𝑃б )
𝑡д = (3.47)
𝜆(1+𝑃б )
217
𝑚(𝑥1 )
𝜆 = ∑∞
𝑘=1 𝑓𝑘 (𝑥) = (3.48)
𝑛∙(𝑥2 −𝑥1 )
11
3 10
9 15 13
М
3 7
4
14
5 12
8
7
8
6
№
Параметр Значение
п/п
1 Установленная мощность привода 15 Квт
2 Напряжение питания сети переменного тока 415, 380, 220 В
3 Частота переменного тока 50/60 Герц
4 Уровень защиты 54 IP
5 Частоты вращения приводного вала 0-4000 об/мин
6 Счетчик числа циклов 0-9999
7 Внутренний источник постоянного тока 12/24 В
8 Количество измерительных цилиндров 12
9 Производительность насоса тестовой жидкости 10 л/мин
10 Давление подачи тестовой жидкости 0-4,0 МПа
11 Объём бака тестовой жидкости 60л
12 Датчик давления 0-1,6 МПа
13 Вакуумметрическое давление 0,01-0,025 МПа
14 Мощность нагревателя тестовой жидкости 2 кВт
15 Регулируемый температурный диапазон 30-65 °C
16 Размер 2100*1060*1750 мм
221
Погреш-
Параметр Значение
ность
1 Напряжение питания, Uпит, В 12 -
2 Минимальный измеряемый ток, мА 100 -
3 Диапазон измерения 1, чувствительность (мВ/А) 50 (500) 1%
4 Диапазон измерения 2, чувствительность (мВ/А) 10 (100) 1%
5 Диаметр захвата проводника, мм 4
6 Ошибка усиления, % - 1
1 2 3
6
р = 1,6798·U - 2,6744
5 R2 = 0.999
Давление, МПа
4
3
2
0
0 1 2 3 4 5 6
Сигнал датчика, В
80
70 р = 59,455U - 59,34
R² = 0,999
Давление топлива, МПа
60
50
40
30
20
10
0
1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2
Напряжение датчика давления топлива, В
210
170
150
130
110
90
1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Напряжение, В
0
1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Напряжение, В
h
А макс
Амин
(3.55)
2п
При равномерном шаге квантования h погрешность квантования равна
его половине:
h
h (3.56)
2
Спектр шума входного сигнала в диапазоне частот его изменения 0<f<f1,
при известной частоте дискретизации f1 определялся как [255]:
h2
wкв (3.57)
12 f1
1 n
i , (3.58)
п i1
Yj2 ,
1 n
(3.59)
т 1 j 1
т – объем выборки.
i
(3.60)
n
02 2 ,
i (3.61)
m
т – объем выборки.
где т 2 макс 1 2 ;
2
д
макс
(3.62)
36
еще годных изделий. Кроме того, ресурс АТПС также используется более
полно.
При расчете затрат и для обоснования применения стратегии эксплуа-
тации необходимо проанализировать изменение технического состояния
АТПС в условиях производства.
В качестве объектов диагностирования в период с 2011 г. по настоящее
время выступили двигатели фирмы Cummins 4ISBe, 6ISBe, Isf 2.8 Isf3 . 8 ав-
томобилей КамАЗ и автобусов КАвЗ, ПАЗ, НефАЗ, ГАЗ (в том числе ГА-
Зель), некоторые двигатели тракторов. На них установлены ЭГФ фирмы
R.Bosch. А также двигатели с топливоподающей системой фирмы Denso
(двигатели D4DD, 4НК1, 4JJ1). В исследованиях участвовали АТС, эксплуа-
тирующиеся в Восточной Сибири, в частности: МУП Иркутскавтотранс,
пассажирские автотранспортные предприятия г. Ангарска, г. Братска, а так-
же транспортные средства сельскохозяйственных предприятий. Все элемен-
ты топливоподающей системы с ТАВД дефектовали, на основе чего были
сформированы статистические данные о виде и количестве отказов.
В ходе проводимых производственных экспериментов на специализи-
рованном предприятии технического сервиса топливной аппаратуры «ВИ-
АН-дизель» было выявлено, что ресурс отдельных элементов АТПС, в том
числе одноименных неодинаков. Наибольшую частоту отказов имеют ЭГФ.
Это вполне объяснимо, т.к. они работают в наиболее неблагоприятных
условиях, усугубляемых возможностью попадания некачественного топли-
ва, механических загрязнений или воды. Представленные на рис. 4.1 стати-
стические данные отказов отражают качественную картину их проявления.
Фактический ресурс прецизионных элементов электрогидравлических
форсунок даже для одной и той же марки в пределах одного предприятия
может варьироваться в очень широких пределах. Этот момент обусловлен
влиянием наиболее значимых факторов. С одной стороны - качества прове-
денного технического обслуживания, которое применительно к АТПС огра-
ничивается заменой фильтрующих элементов, и с другой стороны вероятно-
249
большинство отказов выявлено для форсунок типа CRIN (Bosch, см. табл.
4.1).
Статистическая обработка данных (рис. 4.2) показала, что при принятой
системе ТО и ремонта (т.е. стратегии №1) в среднем только свыше 60% вы-
бракованных форсунок нуждаются в полном ремонте и выходят за допуско-
вые отклонения, свыше 10% оказались годными к дальнейшей эксплуатации,
а 24% - годны, при условии замены распылителя с последующей регулиров-
кой.
70
60
50
40
63
30
20
24
10 13
0
требуют ремонта требуют замены годны к дальнейшей
распылителя эксплуатации
2
В проведении ходовых испытаний принимали участие магистранты Зимин В.Г. и Малашкин И.В.
260
30
25
Время, с
20
15
10
0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Скорость, км/ч
30
25
20
Время, с
15
10
0
0 20 40 60 80 100
Скорость, км/ч
а) б)
Рисунок 4.5 - Расчетные данные внешней скоростной характеристики автомо-
биля ГАЗ 2217 с дизельным двигателем ISf 2.8 Cummins
а – эффективный крутящий момент; б – эффективная мощность
262
35
30
25
Время, с
20
15
10
0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Скорость, км/ч
75
70
4
60
55
50
45
5
40
40 50 60 70 80 90 100 110 120
Скорость, км/ч
54
52
5
50
48
46
44 4
42
40
40 50 60 70 80 90 100 110 120
Скорость, км/ч
20
18
12
10
8
40 50 60 70 80 90 100 110 120
Скорость, км/ч
33
31
50 3
Расход топлива, л/100 км
40
4
30 5
20
10
0
40 50 60 70 80 90 100 110
Скорость, км/ч
30
25
20
15
10
60 65 70 75 80 85 90 95
Скорость, км/ч
— расчет; — эксперимент
𝑆12
= 1,67 < 𝐹0.95 (2,97) = 3,1
𝑆22
Сравнение расчетных и экспериментально полученных характеристик
показало достаточно близкое совпадение результатов (рис. 4.17). Данная ха-
рактеристика была пересчитана для более широкого диапазона управляющих
импульсов с учетом противодавления воздуха при впрыске топлива в ци-
линдр. На рис. 4.18 приведен график зависимости цикловой подачи (мг) от
давления топлива и длительности управляющего импульса для форсунки
0445110376 номинального технического состояния.
80
70
60
Цикловая подача, мм3
50
40
30
20
10
0
300 400 500 600 700 800 900
Длительность импульса, мкс
Рис. 4.21 иллюстрирует изменение хода иглы распылителя ЭГФ при из-
менении давления и длительности управляющего импульса.
Рисунок 4.20 - График расчета процесса хода якоря клапана с учетом отскоков
Рисунок 4.23 - График расчетных значений хода якоря клапана и иглы рас-
пылителя электрогидравлической форсунки 0445110376 двигателя ISf 2,8
(60 МПа, 0,63 мс)
278
160 МПа, согласно паспортным данным двигателя ISf 2.8, составляет 800 мкс
(она же указана в тест-плане на испытание форсунки на специализированном
стенде). Именно поэтому в дальнейшем эти параметры приняты в качестве
базовых для анализа рабочего процесса при изменении технического состоя-
ния.
мл/мин на номинальном режиме. Это более чем в три раза выше суммарного
расхода на управление для ЭГФ с номинальным техническим состоянием
(22-27 мл/мин). Следует отметить, что при наличии износа по направляющей
цилиндрической части распылителя, цикловая подача топлива наоборот бу-
дет снижаться пропорционально диаметральному зазору. Это происходит по
причине повышения утечек топлива из кармана распылителя. Как следствие,
будет снижаться давление впрыска и зависящий от него цикловой расход
топлива через распылитель.
200
Расход топлива на управление, мл/мин
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 0,005 0,01 0,015 0,02
Площадь неплотностей клапана, мм2
95
qц = 2E+06S3 + 6250S2 + 235,41S + 64,706
90 R² = 1
Цикловая подача, мм3
85
80
75
70
65
60
0 0,005 0,01 0,015 0,02
Площадь неплотностей клапана, мм2
85
80
75
Цикловая подача, мм3
70
65
60
55
50
45
0,03 0,035 0,04 0,045 0,05
Ход якоря клапана, мм
—– расчет; – эксперимент
160
1
120
100
80 2
60
40
20 3
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Время, с
Рисунок 4.32 - График изменения давления топлива в ТАВД при работе двух
секций (1) и сломанной одной (2) двухсекционного ТНВД, а также предель-
ного технического состояния АТПС (3) двигателя 4НК1 в режиме прокручи-
вания коленчатого вала двигателя стартером с полной подачей топлива (экс-
перимент)
му. Расчеты проведены для АТПС двигателя 4НК1 (согласно разд. 2.6) при
следующих условиях: объем ТАВД – 35 мл, плотность топлива определялась
расчетным методом по показаниям датчика температуры топлива. В среднем
это значение оставило 800 кг/м3.
80
Давление топлива в ТАВД, МПа
70
60
50
40
30
20
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Время, с
0,0008
0,0007
0,0006 1
0,0005
0,0004
0,0003
α = 0,0018р-0,981
0,0002
R² = 0,998
0,0001 2
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Давление топлива, МПа
100
Давление топлива в ТАВД, МПа
80
60
1
40
2
20
3
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Время, с
25
20
Угловая скорость, рад/с
15
10
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4
Время, с
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Время, с
160
140
100
80
60
40
20
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Время, с
145
135
130
125
120
3 3,2 3,4 3,6 3,8 4
Время, с
118
Давление топлива в ТАВД, МПа
116
114
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2
112
110
108
106
104
102
100
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Время, с
160
Давление топлива в ТАВД, МПА
140
120
100
80 1,0
60 0,9
40
0,8
20
0,7
0
0,008 0,016 0,6
0,032 0,048 0,064 0,08
0,096 0,112 0,5
0,128 0,16
Площадь условных неплотностей, мм2
100
90 1
80
Рисунок 4.42 – График изменения средней угловой скорости при пуске ди-
зельного двигателя в зависимости от технического состояния
1 – номинальная герметичность ЛВД; 2 – допустимая герметичность ЛВД;
3 – предельная герметичность ЛВД
40
35
1
Давление в ТАВД, МПа
30
2
25
3
20
15
10
0
0 2 4 6 8 10 12
Время, с
10
8
Число повторностей
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Время пус ка, с
1200
1000
800
Сила тока, А
600
400
I
200
0
0 1 2 3 4
Время, с
14
13
Напряжение, В
12
11
10
8
0 1 2 3 4
Время, с
100
90
К2
80
70
Сила тока, А
60
К4
50
40
К1
30
20
К3
10
0
0,9 0,95 1 1,05 1,1 1,15
Время, с
Рисунок 4.48 – График изменения тока (область I) согласно рис. 4.46 (увели-
чено).
300
250
3
Сила тока, А
200
150
2
100
1
50
Время, с
R2 = 0,92
35
33
32
31
30
29
0,00 0,06 0,12 0,18 0,24
Время, с
39,5
39
38,5
38
37,5
37
36,5
36
0 0,06 0,12 0,18
Время, с
Рисунок 4.53 - График изменения давления в ТАВД при работе двигателя ISf
2.8 на режиме холостого хода (сплошная линия – две форсунки имеют пре-
дельное состояние по утечкам, пунктир – ЭГФ номинального технического
состояния, эксперимент)
309
112
110
106
104
1 3 4 2
102
0 0,06 0,12 0,18
Время, с
79
78
77
76
75
74
73
72
0 180 360 540 720
Угол поворота коленчатого вала, град
(— эксперимент, — расчет)
1200
1000
800
Угловое ускорение, рад/с
600
400
200
0
0 180 360 540 720
-200
-400
-600
-800
-1000
Угол поворота коленчатого вала, град
(— эксперимент, — расчет)
311
𝑆12
= 1,18 < 𝐹0.95 (1,60) = 4,001
𝑆22
Для углового ускорения:
𝑆12
= 1,46 < 𝐹0.95 (1,60) = 4,001
𝑆22
1 3 4 2
1 3 4 2
4
В проведении экспериментов принимал участие Сосненко Д.А
314
Рисунок 4.60 – График изменения угловой скорости коленчатого вала при от-
ключении подачи топлива в цилиндры
70
69
68
67
66
65
64
63
62
61
60
59 1 3 4 2
58
57
0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 440 480 520 560 600 640 680 720
Угол поворота коленчатого вала, град
600
500
400
300
200
100
0
-100 0 40 80 120 160 200 240 280 320 360 400 440 480 520 560 600 640 680 720
-200
-300
-400
-500
-600 1 3 4 2
-700
Угол поворота коленчатого вала, град
Давление, МПа
71
70
1,8
69 Сжатие
2
68
67
1 0,9
66
65
64 0
-90 -80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Угол поворота коленчатого вала, град
Давление, МПа
100
1
0
-100 1,8
-200
-300
Рабочий ход
-400 0,9
-500
-600
-700 0
-90 -80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Угол поворота коленчатого вала, град
-100
Угловое ускорение, оад/с2
-200
-300
-400
-500
-600
-700
1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Компрессия, МПа
500
400
200
100
0
1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
-100
Компрессия, МПа
(𝑝−𝜑 −𝑝+𝜑 )
𝛿= ∙ 100% (4.6)
𝑝−𝜑
𝑆12
= 1,09 < 𝐹0.95 (1,102) = 3,91
𝑆22
323
-100
-300
-400
-500
-600
-700
0 20 40 60 80 100
Условная негерметичность цилиндра, %
500
400
Угловое ускорение, рад/с2
300
200
100
0
0 20 40 60 80 100
-100
-200
Условная негерметичность цилиндра, %
210
190
170
Угловая скорость рад/с
150
130
110
90
70
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Время, с
120
Степень нажатия педали управления
Б
100
подачей топлива, %
80
60
А
В
40
20
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Время, с
1000
800 1
Индикаторный крутящий момент, Н·м
600
2
400
200
-200
-400
-600
0 180 360 540 720
Угол поворота коленчатого вала, град
180
160
Давление а ТАВД, МПа
140
120
100
80
60
40
20
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Угловая скорость, рад/с
3,5
Длительность импульса, мс
2,5
1,5
0,5
0
0 50 100 150 200 250 300 350
Угловая скорость, рад/с
180
2
160
1
140
Давление в ТАВД, МПа
120
100
80
3
60
40
20
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Частота вращения коленчатого вала, мин-1
180
160
Давление в ТАВД, МПа
140
120
100
80
60
40
20
0
0 500 1000 1500 2000 2500
Частота вращения коленчатого вала, мин-1
2,5
Длительность импульса, мс
2
1,5
0,5
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Угловая скорость рад/с
800
600
400
Угловое ускорение, рад/с2
200
0
50 100 150 200 250 300 350
-200
-400
-600
-800
Угловая скорость, рад/с
600
Угловое ускорение, рад/с2
400
200
-200
-400
-600
50 70 90 110 130 150 170 190 210 230 250
Угловая скорость, рад/с
6
Эксперименты выполнены совместно с магистрантом Гавриш Е.В.
338
800 2
600
Угловое ускорение, рад/с2
400
200
0
0 50 100 150 200 250 300 350
-200
-400
1
-600
-800
Угловая скорость, рад/с
R² = 0,9531
700
600
500
400
300
200 ε = -0,0319qц2 + 9,8474qц + 59,969
R² = 0,973
100
0
0 20 40 60 80 100 120
Цикловая подача, мм3
1200
Угловое ускорение, рад/с2
y = 11,611x + 79,143
R² = 0,9281
1000
800
600
400
200
0
0 20 40 60 80 100
Цикловая подача, мм3
2
Расход топлива, л/мин
1,5
0,5
0
0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
Ток, А
1 2
7
Разработка прибора выполнена совместно с аспирантом И.В. Якимовым
8
Разработка прибора выполнена совместно с Н.Н. Варзиным
353
Рисунок 4.98 - Вид прибора, для измерения ходя якоря ЭГФ без активации
электромагнита
14
12
10
8
Ток, А
0
0 100 200 300 400 500 600
Время, мс
300
Индуктивность, мкГн
150 1 kHz
100 kHz
100
50
0
0,04 0,06 0,08 0,1 0,12
Магнитный зазор, δ, мм
Масса по-
движных 5.5 5.2 6.4 6.5 5.8 5.8
частей, г
Ход анкера,
0.048…0.052 0.038…0.042 0.036…0.044 0.05..0.06 0.044…0.056 0.044…0.056
мм
Диаметр и
материал 1.33 (м) 1.33 (к) 1.5 (к) 1.33 (м) 1.33 (м) 1.33 (м)
шарика, мм
Номинальная
индуктив- 196…202 250…256 275…290 218…226 160…166 160…166
ность , мкГн
*
да нет
±Δ1 hя=hдоп
да нет да нет
t3=t3доп hя>hдоп
да нет
±Δ2 t3>t3доп уменьшить увеличить
ход якоря ход якоря
hя-Δ1 hя+Δ1
увеличить уменьшить
преднатяг преднатяг
hш+Δ2 hш-Δ2
нет да
t1=t1доп
да нет
конец снять ЭГФ со
стенда
Рисунок 4.101 – Блок схема алгоритма расчета регулировочных параметров инжектора Common Rail
359
Таблица 4.10 - Условия применения, задачи и место разработанных и существующих методов диагностики АТС с АТПС в
системе ТО и Р
Место в
Метод
Процесс Условия для применения метода Задача метода структуре
диагностики, контроля ТО и Р
Метод измерения расхода топлива автомо-
Процесс неустановившегося движения ав- Процесс установившегося
Измерение параметров неравномерности вра- Неравномерная работа двигателя δε ≥ Контроль общего технического Д-1, Д-2
Процесс функционирования двигателя на холо-
(ЭГФ)
страли (D8) 2. Наличие ДКН Дз
1. Затруднен пуск горячего
Метод измерения угловых ускорений колен- Контроль общего технического состо-
двигателя tп> 2.1 c Д-2
чатого вала в интервале, соответствующем яния АТПС
2. Наличие ДКН Др
такту «рабочий ход» каждого из цилиндров Определение подач ЭГФ и их равно-
3. Неравномерная работа ци- Дз
при осуществлении рабочего процесса (D4) мерности
линдров δε ≥ 0.15
Метод измерения импеданса электромаг- 1. Наличие ДКН Определение технического состояния Дз
2. Неравномерная работа ци- электромагнитных исполнительных
нита (D10) линдров δε ≥ 0.15 механизмов Др
1. Затруднен пуск горячего Определение фактических цикловых
Метод контроля параметров работы ЭГФ двигателя tп> 2.1 c подач по тест-плану Др
2. Наличие ДКН Определение расхода на управление
на стенде (D9) 3. Неравномерная работа ци- ЭГФ Дз
линдров δε ≥ 0.15 Определение быстродействия
364
апробированы:
- технология и реализующее её устройство для входного контроля ЭГФ,
обеспечивающие подачу тестовых импульсов длительностью 1 мс и часто-
той 5 Гц, а также одиночного импульса длительностью 500 мс для контроля
максимального хода якоря электромагнита ЭГФ;
- технология стендовой проверки ТНВД системы Common Rail и его
дозирующего устройства;
- измерение индуктивности электромагнита в собранном состоянии с
учетом определенных допустимых значений для большей части ЭГФ Bosch,
позволяющее осуществлять контроль качества сборки электромагнита и его
техническое состояние.
12. Научно обоснованная методология диагностики позволяет реализо-
вать профилактическую стратегию высокоэффективной эксплуатации и ра-
ционального применения методов диагностики автомобилей с дизельным
двигателем и АТПС в технологических процессах их ТО и ремонта в зави-
симости от широкого спектра ситуаций, имеющих место в условиях их экс-
плуатации:
- в рамках диагностирований на диагностических комплексах Д-1 и Д-
2;
- при поиске неисправностей и контроле качества выполнения ТО и ре-
монта;
- при диагностике автомобилей с дизельным двигателем и АТПС в от-
рыве от постоянных баз и в ходе дорожных испытаний.
374
Q P Eн U1 U 2 Eн К 2 К1
Э З1 2 1 З2 N 2 , (5.1)
Q1 P2 Eн P2 Eн
Зi Ci Eн Кi , (5.2)
рудования, руб.;
Сэi – затраты на электроэнергию, руб.;
Бi K тр
Cтрi , (5.6)
100
Затраты на электроэнергию:
Сэi g i Tэ Qi , (5.7)
Затраты на топливо:
C зпi К доп
Cнрi , (5.9)
К нр
381
Бi
К i , (5.10)
Tслi
Стоимость диагностирования:
Сд U 2 П Н (5.11)
где П – норма прибыли, %; Н – налог на добавленную стоимость, 18%.
Сров = Спэгф ∙ 𝑛эгф + Стнвд ∙ 𝑛тнвд + Срэгф ∙ 𝑚эгф + 𝑡монт ∙ Смонт (5.12)
отказа АТПС;
𝑄𝑠 – средний нормативный путевой расход топлива, л/100 км;
𝑘𝑠 – коэффициент перерасхода топлива.
3. Амортизационные отчисления:
Са = 34100·0,18=6138 руб.
71313 – 59904,4
𝛿𝑈 = ( ) ∙ 100% = 16%
71313
10. Расчетное значение годового экономического эффекта на 1 авто-
мобиль:
3,2 (71313−59904,4)−0,15∙5683,3
Э = [8600 ∙ ∙1+ − 34100] = 23311,45 руб.
1,4 0,1296+0,15
11.Срок окупаемости:
Выводы по главе
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
На основе разработанных автором теоретико-методологических и
научно-методических положений, математических моделей, технико-
технологических предложений инновационной направленности решена
крупная научная проблема – впервые созданы научные основы методологии
диагностирования автомобилей с дизельными двигателями, оснащенными
АТПС в условиях эксплуатации, разработаны новые и усовершенствованы
существующие динамические методы контроля их технического состояния,
внедрение которых значительно повышает эффективность эксплуатации ав-
томобилей, и вносит значительный вклад в развитие автотранспортной от-
расли страны.
1. Проведенными исследованиями установлено, что ресурс элементов
АТПС, в том числе одноименных, неодинаков. Наибольшую вариацию нара-
ботки на отказ, от 1 до 250 тыс. км. пробега, (математическое ожидание 70
тыс. км. пробега, с коэффициентом вариации свыше 0,6) и частоту отказов
имеют ЭГФ (свыше 60% всех неисправностей по отдельности и более 80% в
сочетании с неисправностями других элементов). Ресурс остальных элемен-
тов АТПС в 2-3 раза выше. При существующей стратегии эксплуатации ав-
томобилей с дизельным двигателем, оснащенным АТПС, к пробегу 400…500
тыс. км затраты только на ремонт топливной аппаратуры могут достигать
стоимости нового двигателя, а время простоя автомобилей в процессе выяв-
ления неисправностей и их причин может превышать продолжительность
выполнения ТО-2.
2. Разработанные научные основы методологии диагностики автомоби-
лей с дизельными двигателями и АТПС включающие математическую мо-
дель и методы исследования процессов функционирования системы «АТПС-
ДВС-Автомобиль-Среда», целевые функции и методы анализа технологиче-
ских процессов, повышающие эффективность применения методов диагно-
стики в процессах ТО и ремонта, позволяют обосновывать и рационально
применять как разработанные, так и существующие методы общего и поэле-
387
среднем на 19,5%.
5. Научно обоснованы допустимые значения диагностических парамет-
ров автомобилей с АТПС в условиях эксплуатации:
– коэффициент снижения объемной подачи ТНВД η ≥ 0,6;
– площадь условных неплотностей ЛВД μfΣ ≤ 0,03 мм2;
– средние значения угловых ускорений коленчатого вала ДВС в режиме его
интенсивного разгона, вызванных работой каждого цилиндра, - от 650 до 750
рад/с2 для двигателей 4НК1 и от 700 до 900 рад/с2 для двигателей ISf 2.8;
– относительная разность средних значений угловых ускорений коленчатого
вала, вызванных работой каждого цилиндра, для всех типов ДВС и режимов
ускорения - не более 15%;
– увеличение расхода топлива через обратную магистраль при движении ав-
томобиля на прямой передаче со скоростью 60-80 км/ч - не более чем на 14%;
– увеличение путевого расхода топлива автомобилем при его разгоне на ров-
ном асфальтобетонном покрытии - не более чем на 15%.
6. Выявленные закономерности процесса функционирования автомоби-
лей с дизельными двигателями, оснащенными АТПС, позволили разработать
высокоэффективные динамические методы диагностики:
- метод контроля расхода топлива в процессе движения автомобиля;
- метод диагностики общего технического состояния АТПС, основанный на
анализе динамических процессов изменения давления в ТАВД на пусковом
режиме;
- метод контроля герметичности надпоршневого пространства цилиндров
двигателя, основанный на анализе электрической мощности, затрачиваемой
на прокручивание коленчатого вала двигателя стартером;
- динамический метод контроля герметичности надпоршневого простран-
ства, основанный на анализе углового ускорения коленчатого вала, в режи-
мах холостого хода при последовательном отключении цилиндров;
- метод диагностики ДВС с АТПС, основанный на измерении углового
ускорения коленчатого вала и анализе равномерности работы цилиндров.
389
ный транспорт: сборник научных трудов – Х., 2009. – Вып 23. – С. 95–99.
47. Врублевский А.Н. Обоснование схемы и выбор параметров топливного
насоса для аккумуляторной топливной аппаратуры дизеля // «Автомобильная
промышленность». Вып. 28, 2011 г., стр. 69-74
48. Врублевский А.Н., Влияние параметров электрогидравлической фор-
сунки на процесс топливоподачи /Автомобильный транспорт, вып. 26, 2010..
с. 67-72.
49. Габбасов А.Г. Технология диагностирования топливоподающих систем
современных автотракторных и комбайновых дизелей / А.Г. Габбасов, В.А.
Ильин, Ш.Ф. Нигматуллин // Международный технико-экономический жур-
нал № 3, 2009. – с. 57-60.
50. Габитов И.И. Улучшение эксплуатационных показателей топливной
аппаратуры сельскохозяйственных дизелей путем научного обоснования и
реализации в ремонтном производстве технологических процессов, методов
и средств диагностирования. Дисс. … докт. техн. наук. – Спб – Пушкин,
2001 – 323 с.
51. Габитов И.И. Техническое обслуживание и диагностика топливной ап-
паратуры автотракторных дизелей / И.И. Габитов, Л.В. Грехов, А.В. Негово-
ра. Учебное пособие. – М: «Легион-Автодата», 2008. – 240 с.
52. Гируцкий О.И. Создание электронных систем управления и диагности-
рования гидромеханических передач мобильных машин: этапы, пути, пер-
спективы / Гируцкий О.И., Тарасик В.П. // Журнал ААИ №4 2013. – с. 18-23.
53.Говорущенко Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей. - Харьков:
Вища школа, 1984.- 312 с.
54.Говорущенко Н.Я. Диагностика технического состояния автомобилей. -
М.: Транспорт, 1970. - 256 с.
55.Говорущенко Н.Я. Экономия топлива и снижение токсичности на автомо-
бильном транспорте. - М.: Транспорт, 1990. - 135с.
56. Головных И.М. Резервы и методы топливосбережения при перевозках
грузов автомобильным транспортом. – Иркутск: ИрГТУ, 1996. – 214 с.
57. Голубков Л.Н. Разработка элементов системы управления и исследова-
ние аккумуляторной топливной системы с электрогидравлическими форсун-
ками / Л.Н. Голубков, Н.А. Соленов, Д.А. Михальченко, П.В. Душкин //
Вестник МАДИ, вып. 3 (30), 2012. – с. 20-27.
58. Городецкий К.И. Многопараметровая топливная характеристика дизеля
Cummins/ Городецкий К.И., Гольнев В.С., Ершов Е.П., Раскин А.М., Прище-
пенко А.Н., Шуваев Д.Н // Тракторы и сельхозмашины 2012. № 2. С. 44-47.
59.ГОСТ 24029-80. Категории контролепригодности объек-
тов диагностирования.
60.ГОСТ 25044-81. Техническая диагностика. Диагностирование ав-
томобилей, тракторов, сельскохозяйственных, строительных и дорожных
машин. Основные положения. -М.: Изд-во стандартов, 1982, 9 с.
61.ГОСТ 14846-81/ СТ СЭВ 765-77. Двигатели автомобильные. Методы
стендовых испытаний. - М.: Изд-во стандартов, 1984.
396
2013. с. 42-46
77. Гребенников А.С. Бестормозные методы поэлементного диагностирова-
ния автомобиля. / Гребенников А.С., Гребенников С.А., Никитин А.В., Ива-
нов Р.В., Коновалов А.В., Косарева А.В. // Информационные технологии, си-
стемы и приборы в АПК. Ч. 1. Материалы международной научно-
практической конференции «Агроинфо-2006» (Новосибирск, 17-18 октября
2006). Россельхозакадемия. Сиб. отд-ние. –Новосибирск, 2006. с. 440-444.
78. Гребенников А.С. Диагностирование автотракторных двигателей по
внутрицикловым изменениям угловой скорости коленчатого вала (способы,
средства, технологии). Дисс….докт. техн. наук. – Саратов, 2002. – 292 с.
79. Гребенников А.С. Диагностирование неравномерности работы цилиндров
ДВС при неустановившемся режиме. // Двигателестроение №6, 1986. –с. 28-
30
80. Гребенников А.С. Способ диагностирования газораспределительного ме-
ханизма ДВС. // Двигателестроение №8, 1989 с. 20-23.
81. Гребенников А.С. Способ диагностирования неравномерности работы
цилиндров поршневого ДВС. // Двигателестроение №10, 1983. –с. 27-29.
82.Гребенников С.А. Диагностирование ДВС по мощности механических по-
терь. /Гребенников С.А., Иванов Р.В. // Информационные технологии, систе-
мы и приборы в АПК. Ч. 1. Материалы международной научно-практической
конференции «Агроинфо-2006» (Новосибирск, 17-18 октября 2006). Россель-
хозакадемия. Сиб. отд-ние. –Новосибирск, 2006. с. 444-447.
83. Гребенников С.А. Диагностирование ДВС по показателям угловой ско-
рости коленчатого вала / С. А. Гребенников, Д. В. Федоров, А. С. Гребенни-
ков // Известия ВолГТУ, 2012. Т. 4. № 12 (99). - с. 64-67.
84. Гребенников С.А. Снижение неравномерности работы дизельных дви-
гателей // Вестник СГТУ. 2013 №2 (71). Выпуск 2. – 73-76.
85. Гребенников С.А. Снижение погрешности определения внутрицикло-
вых значений угловой скорости коленчатого вала при диагностировании дви-
гателей внутреннего сгорания / С.А. Гребенников, М.Г. Петров, А.С. Гребен-
ников // Вестник СГТУ. 2013 №2 (71) с. 126-131.
86.Грехов Л.В. Научные основы разработки систем топливоподачи в цилин-
дры двигателей внутреннего сгорания. Дисс. … д-ра техн. наук 05.04.02. М.:
1999. – 375 с.
87. Грехов Л.В. Топливная аппаратура дизелей с электронным управлени-
ем. – М.: Легион-Автодата, 2003. – 176 с.
88. Грехов Л.В. Топливная аппаратура и системы управления дизелей /
Л.В. Грехов, Н.А. Иващенко, В.А. Марков. – М.: Легион-Автодата, 2005. –
344 с.
89.Грин А.А. Диагностирование дизеля с идентификацией параметров по ис-
правному цилиндру // Двигателестроение. 1990. №6. С. 25-26.
90. Грин А.А. Проявление признака пониженной компрессии цилиндра в
работе при пуске и выбеге судового двигателя // Двигателестроение. 1991.
№10-11. С. 66-67.
398
20.08.2002.
203. Пат 2248549 РФ, МПК G01М 15/00, F 02 М 65/00. Способ испытания
двигателей внутреннего сгорания с принудительным впрыском топлива и
электрическим управлением топливоподачи / Воронин Д.М., Федюнин П.И.,
Комлев В.А. // Опубл. 20.10.2004, бюл. №8.
204. Пат. 2003195720 US. Methods and apparatus for engine diagnostics. G 06 F
15/00.
205. Певнев Н.Г. Совершенствование процесса эксплуатации газобаллонных
автомобилей с двухтопливной системой питания. Дисс. ….докт. техн. наук. –
Омск, 2004. – 367 с.
206. Пеккер И.И. Физическое моделирование электромагнитных механиз-
мов. – М.: изд. «Энергия», 1968. – 152с .: ил.
207. Пелихов А.В. Повышение тяговых и топливно-экономических показа-
телей автомобилей с дизельным двигателем на основе определения и регули-
ровки угла опережения впрыска динамическим методом. Дисс….канд. техн.
наук. –Улан-Удэ: 2003, 222 с.
208. Первухина Е.Л. Метод исследования многомерных нестационарных
процессов // Первухина Е.Л., Голикова В.В. Вісник Вінницького політехніч-
ного інституту. 2006. № 6. – с. 30-33.
209. Петровский Д.И. Диагностирование топливной системы высокого дав-
ления по амплитудно-фазовым параметрам. Дисс….канд. техн. наук. –М.:
2004, 152 с.
210. Пигарина А.А. Разработка и исследование электрогидравлической фор-
сунки для аккумуляторной системы топливоподачи автомобильных быстро-
ходных дизелей. Диссертация на соискание ученой степени к.т.н., Владимир,
2003 – 165 с.
211. Пинский Ф.И. Сравнительное исследование электрогидравлических
форсунок автомобильных дизелей. / Пинский Ф.И., Полухин Е.Е., Шленов
М.И. // Электроника и электрооборудование транспорта. 2004. № 3-4. С. 21-
24.
212. Пинский Ф.И. Микропроцессорные системы управления автомобиль-
ными двигателями внутреннего сгорания / Пинский Ф.И., Давтян Р.И., Чер-
няк Б.Я. – М.: Изд-во «Легион-Автодата», 2001. – 136 с.
213. Пинский Ф.И. Электронное управление впрыскиванием топлива в ди-
зелях. – Коломна: Изд-во филиала ВЗПИ, 1989. – 146 с.
214. Плаксин А.М. Диагностирование системы впуска автомобильных дви-
гателей внутреннего сгорания методами тестового диагностирования Плак-
син А.М., Гриценко А.В., Граков Ф.Н., Глемба К.В., Лукомский К.И. Фунда-
ментальные исследования. 2014. № 8-5. С. 1053-1057.
215. Погуляев Ю.Д. Новая система топливоподачи для дизеля, позволяющая
управлять давлениями предварительных впрысков и впрысков после основ-
ного. / Погуляев Ю.Д., Наумов В.Н., Байтимеров Р.М., Чижов Д.А., Машков
К.Ю. // Автомобильная промышленность. 2014. № 12. С. 7-9.
216. Погуляев Ю.Д. Рассчетное исследование новой системы топливопода-
407
71-77.
265. Хульцебош Ю. USB в электронике. Пер с нем. – СПб.: БХВ-Петербург,
2014. – 224 с.
266. Цимбалин В.Б. Испытания автомобилей. / Цимбалин В.Б., Кравец В.Н.,
Кудрявцев С.М., Песков В.И. – М.: «Машиностроение», 1978. – 199 с.
267. Чижков Ю.П. Электростартерный пуск автотракторных двигателей /
Чижков Ю.П., Квайт С.М., Сметнев Н.Н. – М.: Машиностроение, 1985 – 160
с.
268. Чукмарев М.В. Оптимизация процесса технического обслуживания
электронных систем управления двигателя с использованием компьютерной
диагностики. Дисс…канд. техн. наук. – Ульяновск, 2006. – 179 с.
269. Шадюль Ричард. Повышение эффективности использования автотрак-
торной техники на основе динамического диагностирования. Дисс. … докт.
техн. наук. –Будгощ, 2003. -286 с.
270. Шатров М.Г. Экспериментальное исследование гидродинамических
эффектов в топливной аппаратуре common Rail при многократном впрыски-
вании / М. Г. Шатров, Л. Н. Голубков, А. Ю. Дунин, П. В. Душкин // Журнал
ААИ №2 (97) 2016. – с. 15-17.
271. Шонфелдер Г. Измерительные устройства на базе процессоров
ATmega. Пер с нем. / Шонфелдер Г., Корнелиус Ш.– СПб.: БХВ-Петербург,
2012. – 288 с.
272. Юдин М.И. Планирование эксперимента и обработка его результатов:
монография / М.И. Юдин. – Краснодар: КГАУ, 2004 – 239 с.
273. Якимов И.В. Анализ формирования утечек топлива в электрогидравли-
ческих форсунках автомобильного дизельного двигателя / Якимов И.В.,
Кривцов С.Н. // Вестник ИрГТУ №6 2016 с. 163-168.
274. Якимов И.В. Определение исходных данных для математической мо-
дели электрогидравлической форсунки / Якимов И.В., Кривцов С.Н. // Вест-
ник ИрГТУ №8, с. 182-189.
275. Яковлев В.Ф. Диагностика электронных систем автомобиля. –М.: Со-
лон-пресс, 2005. -275 с
276. Якунин Н.Н. Методологические основы контроля и управления техни-
ческим состоянием автомобилей в эксплуатации. 05.22.10. Дисс. … д-ра техн.
наук. Оренбург: 2004. – 298 с.
277. A.J. Martyr, M.A. Plint Engine Testing Theory and Practice / Third edition.
Butterworth-Heinemann is an imprint of Elsevier Linacre House, Jordan Hill, Ox-
ford OX2 8DP. – 2007 459 pp.
278. Abida, J., Claude, D. Spark ignition engines and pollution emission: New
approaches in modelling and control // Int. J. of Vehicle Design. - 1994. -Vol.
15,Nos.3/4/5,pp.494-508.
279. Adam Charchalis and MirosBaw Dereszewski. Processing of Instantaneous
Angular Speed Signal for Detection of a Diesel Engine Failure. Mathematical
Problems in Engineering Volume 2013, Article ID 659243, 7 p
280. Alok A. Joshi strategies for data-based diesel engine fault diagnostics A Dis-
411
sertation Ph. D. December 2007 Purdue University West Lafayette, Indiana. 177
pp.
281. Ammann, M., Fekete, N., Guzzella, L., and Glattfelder, A., "Model-Based
Control of the VGT and EGR in a Turbocharged Common-Rail Diesel Engine:
Theory and Passenger Car Implementation," SAE Technical Paper 2003-01-0357,
2003, doi:10.4271/2003-01-0357.
282. An electronic analyzer for diesel engines / Germann R., Schwertfuehrer M.,
Forsmann G.R., Schwindemann W.R. // SAE Preprint, № 690474, 1969.
283. AUes, S., Swick, C, Hoffinan, M., Mahmud, S. M., and Lin, F. A real-time
hardware-in-the-loop vehicle simulator simular for traction assist // Int. J. of Vehi-
cle Design. -1994. - Vol. 15, No.6, pp.597-625.
284. Bernard Challen, Rodica Baranescu Diesel Engine Reference Book Butter-
worth-Heinemann Linacre House, Jordan Hill, Oxford OX2 8DP 1999. – 675 pp.
285. Bosch Diesel Injection Systems. Automotive aftermarket. – R Bosch Gmbh,
2007. – 167 ppts.
286. Brahma, I., Sharp, M., and Frazier, T., "Estimation of Engine Torque from a
First Law Based Regression Model," SAE Technical Paper 2008-01-1014, 2008
14рр.
287. Carman Scan VG plus. Operation manual. Ver. 080601. – Seоul, South Ko-
rea: NexTech, 2008. – 139 р.
288. Common Rail System (CRS) Service Manual: General Edition. – Denso
Corporation Service Department. Showa-cho, Kariya, Aichi Prefecture, 2008. –
185 pp.
289. Condition monitoring diagnostic engineering management (COMADEM
2001) Proceedings of the 14 international Congress 4 - 6 September 2001, Man-
chester, UK Elsevier 1021 pp.
290. Constantine D. Rakopoulos Evangelos G. Giakoumis Diesel Engine Transi-
ent Operation Principles of Operation and Simulation Analysis 2009 Springer-
Verlag London Limited. 408 pp.
291. Daf MX13. Diesel information advance note DT 5265 (EN). Delphi Diesel
Aftermarket, Jan 2015 pp 3.
292. Diesel engine diagnostic trausducer senses fuel line pressure externally.
“Diesel and das turbine progress”, vol. 38, n. 6, 1972.
293. Enginefault analysis. Pt I: Statistical methods / Sood Arun K., Friedlander
Carl В., Fahs Ali Amin- JEEE Trans. Jnd. Electron., 1985 - 32.- № 4.- P. 294-300.
294. EP 2 453 1 24 A1 Frankl, Jason. Method of determining injection parame-
ters for an injector. Date of publication: 16.05.2012 Bulletin 2012/20
295. F. Yan, , J. Wang Common rail injection system iterative learning control
based parameter calibration for accurate fuel injection quantity control Internation-
al Journal of Automotive Technology April 2011, Volume 12, Issue 2, pp 149-157
296. Genta, G. (Giancarlo) Motor vehicle dynamics : modeling and simulation /
G. Genta. World Scientific Publishing Co. Pte. Ltd. 2006/ - 537 pp.
297. George Wiseman Electronic Fuel Injection Enhancer Eagle-Research Pub-
lishing British Columbia, CANADA. – 2002. – 21 pp.
412
298. Geveci, M., A.W. Osburn, and M.A. Franchek, An investigation of crank-
shaft oscillations for cylinder health diagnostics. Mechanical Systems and Signal
Processing, 2005. 19(5): p. 1107-1134.
299. Gunnarsson, M., Parameter Estimation for Fault Diagnosis of an Automotive
Engine using Extended Kalman Filters. 2001, Linköping University: Linköping,
Sweden.
300. HD datasheets Euro 3.xls - FR93190. Cummins ISf 2.8 – Cummins inc. –
2009/ - 2 p.
301. Hi Scan Pro (carmanscsan one) training materials. Technical information. –
Seоul, South Korea: NexTech, 2007. – 96 ppts.
302. Hubertus Günther. Diesel Diagnose. Vogel und Druck Gmbh & Co, KG,
Würzburg. –2003. –176 pp.
303. ISBe User’s Manual. – Cummins Inc., 2008. – 190 pp.
304. J Zhao J Wang On-Board Fuel Property Identification Method Based on
High-Pressure Common Rail Pressure Signal Journal of Dynamic Systems, Meas-
urement, and Control Volume 136 Issue 3 2014 9 рр.
305. Javad Mohammadpour, Matthew Franchek, and Karolos Grigoriadis. A Sur-
vey on Diagnostics Methods for Automotive Engines. 2011 American Control
Conference on O'Farrell Street, San Francisco, CA, USA June 29 - July 01, 2011
306. Jeffrey A. Cook, Jing Sun, Julia H. Buckland, Ilya V. Kolmanovsky, Huei
Peng, Jessy W. Grizzle automotive powertrain control ― A SURVEY Asian Jour-
nal of Control, Vol. 8, No. 3, pp. 237-260, September 2006
307. Jing Sun, Ilya Kolmanovsky, Jeffrey A. Cook, and Julia H. Buckland. Mod-
eling and Control of Automotive Powertrain Systems: A Tutorial. 2005 American
Control Conference June 8-10, 2005. Portland, OR, USA. 13 pp.
308. Kao, M., Moskwa, J. J. Engine load and equivalence ratio estimation for
control and diagnostics via nonlinear sliding observers // Int. J. of Vehicle Design.
- 1994. - Vol. 15, Nos.3/4/5, pp. 358-368.
309. Као, М., Moskwa, J. J. Nonlinear Diesel Engine Control and Cylinder Pres-
sure Observation // Trans, of the ASME. J. of Dyn. Syst., Measur. And Control. -
1995. - Vol.117, No.6. - pp.183-192.
310. Linear output magnetic field sensor AD 22151. – Norwood, USA: Analog
Devices corp, 1997 – 8 pp.
311. Liuping Wang. Model Predictive Control System Design and Implementa-
tion Using MATLAB. Springer 2009 – 403 pp.
312. LM 2907 Frequency to Voltage Converter. General description. – National
Semiconductors, USA, 2003. – 21 pp.
313. M. Desbazeille, R.B. Randall, F. Guillet, M. El Badaoui, and C. Hoisnard.
Model-based diagnosis of large diesel engines based on angular speed variations of
the crankshaft. Mechanical Systems and Signal Processing, 24(5):1529–1541,
2010.
314. Magnus Ramstedt Cylinder-by-Cylinder Diesel Engine Modelling - A
Torque-based Approach Master’s thesis performed in Vehicular Systems. – 2004 –
49 pp.
413
315. Marco Costa, Gian Marco Bianchi, Claudio Forte, Giulio Cazzoli. A Numer-
ical Methodology For The Multi-Objective Optimization Of The DI Diesel Engine
Combustion. Energy Procedia 45 ( 2014 ) 711 – 720 pp.
316. Martyr А.J. Engine Testing. Theory and Practice / Martyr A.J., Plint M.A.. –
Burlington, Elsevier, 2007. – pp 459.
317. Mauer G.F., Watts R.J. Combustion engine performance diagnostics by ki-
netic energy measurement- Trans ASME J. Eng. Gas Turbines and Power, 1990-
112, №3.-P. 301-307.
318. Ming-Hui Kao. Model-Based Turbocharged Diesel Engine Control and Di-
agnostics Using Nonlinear Sliding Control and Observers. Diss. Ph. D (Mechanical
engineering). – University of Wisconsin-Madison, 1994. – 198 pp.
319. Nilsson, F., Diagnosis of a truck engine using nonlinear filtering techniques,
in Department of Electrical Engineering, Univ. of Linköpings. 2007: Linköping,
Sweden.
320. Nyberg, M. and T. Stutte, Model based diagnosis of the air path of an auto-
motive diesel engine. Control engineering practice, 2004. 12(5): p. 513-525.
321. P. Charles, J. K. Sinha, F. Gu, L. Lidstone, and A.D. Ball. Detecting the
crankshaft torsional vibration of diesel engines for combustion related diagnosis.
Journal of Sound and Vibration, 321:1171–1185, 2009.
322. P.A. Lakshminarayanan, Yogesh V. Aghav Modelling Diesel Combustion /
With Contributions by Yu Shi and Rolf Reitz. Springer Science + Business Media
B.V. 2010 – 313 pp.
323. Paul Dempsey Troubleshooting and Repairing Diesel Engines. McGraw
Hill, 2008 – 408 pp.
324. Payri, F., et al., Injection diagnosis through common-rail pressure measure-
ment. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D: Journal of
Automobile Engineering, 2006. 220(3): p. 347-357.
325. Piano, A., Millo, F., Postrioti, L., Biscontini, G. et al., "Numerical and Ex-
perimental Assessment of a Solenoid Common-Rail Injector Operation with Ad-
vanced Injection Strategies," SAE Int. J. Engines 9(1):565-575, 2016,
doi:10.4271/2016-01-0563.
326. Pogulyaev Y.D Detailed dynamic modeling of common rail piezo injector/
Pogulyaev Y.D., Baitimerov R.M., Rozhdestvenskii Y.V. // Procedia Engineer-
ing . "International Conference on Industrial Engineering, ICIE 2015" 2015. С. 93-
98.
327. Proposal for a new global technical regulation on the Worldwide harmonized
Light vehicles Test Procedure (WLTP) ECE /TRANS/WP.29/2014/27.
328. Quentin Leclère, Francois Girardin and Didier Rémond. An analysis of In-
stantaneous Angular Speed measurement errors 2014 - 11 pp
329. R. Payri, F.J. Salvador, P. Martí-Aldaraví, J. Martínez-López. "Using one-
dimensional modeling to analyse the influence of the use of biodiesels on the dy-
namic behavior of solenoid-operated injectors in common rail systems: Detailed
injection system model." Energy Conversion and Management 54.1 (2012): 90-99.
Print.
414
Приложение 1
Результаты дорожных испытаний автомобиля ГАЗ 2217 при изменении тех-
нического состояния АТПС (результаты получены с помощью дилерского
программного обеспечения Cummins Insite)
40
35
Расход топлива, л/час
30
25 4
20 5
15
3
10
0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Скорость транспортного средства, км/час
1400
давление в ТАВД, бар
1200
4 5
1000 3
800
600
400
200
0
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Скорость транспортного средства, км/час
1,34
1,32 4
ток привода топливного насоса, A 1,3
1,28 3
1,26
5
1,24
1,22
1,2
1,18
1,16
1,14
1,12
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Скорость транспортного средства, км/час
3500
3000
двигателя, об/мин
2500
2000
1500
1000
500
0
0 20 40 60 80 100 120
Скорость транспортного средства, км/час
80
70
60
Расход топлива, л/час
50
40
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100 120
Скорость транспортного средства, км/час
25
20
15
10
0
0 20 40 60 80 100 120
Скорость транспортного средства, км/час
1800
1200
1000
800
600
400
0 20 40 60 80 100 120
Скорость транспортного средства, км/час
1,5
0,5
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Скорость транспортного средства (км/час)
Приложение 2
Результаты расчетов среднего эффективного давления в цилиндрах двигателя ISF 2,8 и заданного давления в ТАВД в за-
висимости от положения педали управления топливоподачей и частоты вращения коленчатого вала
Таблица П 2.1 - Результаты расчетов среднего эффективного давления в цилиндрах двигателя ISf 2.8 в зависимости от
положения педали управления топливоподачей и частоты вращения коленчатого вала
Среднее эффективное давление, МПа при частоте вращения коленчатого вала, мин-1
Параметры
800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000 3100 3200 3600
Положение педали управления топ-
0 0,00 -0,01 -0,02 -0,02 -0,03 -0,03 -0,03 -0,04 -0,04 0,04 -0,05 0,05 -0,05 0,06 -0,06 -0,07 -0,07 0,08 0,08 -0,08 -0,09 -0,09 -0,09 -0,10 -0,12 -0,15
10 0,00 0,00 0,00 0,02 0,03 0,04 0,04 0,03 0,02 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
20 0,18 0,20 0,22 0,23 0,25 0,27 0,28 0,30 0,31 0,31 0,31 0,31 0,31 0,31 0,31 0,31 0,31 0,31 0,31 0,31 0,31 0,30 0,29 0,29 0,29 0,00
ливоподачей, %
30 0,27 0,30 0,32 0,35 0,38 0,40 0,42 0,44 0,47 0,47 0,47 0,47 0,47 0,47 0,47 0,47 0,47 0,47 0,47 0,47 0,46 0,44 0,44 0,43 0,43 0,00
40 0,36 0,40 0,43 0,46 0,50 0,53 0,56 0,59 0,62 0,62 0,62 0,62 0,62 0,62 0,62 0,62 0,62 0,62 0,62 0,62 0,61 0,59 0,58 0,58 0,57 0,00
50 0,45 0,50 0,54 0,58 0,63 0,67 0,70 0,74 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,78 0,77 0,74 0,73 0,72 0,72 0,00
60 0,54 0,60 0,65 0,69 0,75 0,80 0,84 0,89 0,93 0,93 0,93 0,93 0,93 0,93 0,93 0,93 0,93 0,93 0,93 0,93 0,92 0,89 0,87 0,87 0,86 0,00
70 0,63 0,69 0,76 0,81 0,88 0,93 0,98 1,04 1,09 1,09 1,09 1,09 1,09 1,09 1,09 1,09 1,09 1,09 1,09 1,09 1,07 1,04 1,02 1,01 1,00 0,00
80 0,72 0,79 0,86 0,92 1,00 1,06 1,12 1,18 1,24 1,24 1,24 1,24 1,24 1,24 1,24 1,24 1,24 1,24 1,24 1,24 1,22 1,18 1,16 1,15 1,14 0,00
90 0,81 0,89 0,97 1,04 1,13 1,20 1,27 1,33 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40 1,38 1,33 1,31 1,30 1,29 0,00
100 0,81 0,89 0,97 1,04 1,13 1,20 1,27 1,33 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40 1,40 1,38 1,33 1,31 1,30 1,29 0,00
421
Таблица П 2.2 – Массив расчетных давлений в ТАВД двигателя ISf 2,8 в зависимости от частоты вращения коленчатого
вала и положения педали управления топливоподачей
Давление в ТАВД, МПа при частоте вращения коленчатого вала, мин-1
Параметры
600 700 800 1000 1200 1300 1600 1700 1900 2000 2500 2600 3000 3200 3500
0 45 42 40 55 57 60 65 65 65 67 70 75 90 95 95
Положение педали управления
10 45 45 42 58 60 64 70 70 70 70 70 80 94 100 100
20 50 50 44 61 63 68 75 75 75 75 75 85 98 106 106
топливоподачей, %
Приложение 3
Приложение 4
Результаты экспериментальных исследований пульсации трубок высокого
давления АТПС при изменении давления топлива в ТАВД и длительности
управляющего импульса
2
1,5
Амплитуда, виброимпульса
0,5
-0,5
-1
-1,5
0 0,005 0,01 0,015 0,02
Время, с
0,4
0,3
Амплитуда виброимпульса
0,2
0,1
0
-0,1
-0,2
-0,3
-0,4
-0,5
-0,01 0,01 0,03 0,05 0,07 0,09 0,11 0,13 0,15 0,17
Время, с
Рисунок П 4.2 - Осциллограмма виброимпульса трубки высокого давления на
режиме холостого хода (давление 30 МПа, предварительный впрыск 300 мкс,
основной – 700 мкс)
424
Приложение 5
2
120
1
Давление в ТАВД, МПа
100
80
60
40
3
20
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4
Время, с
120
100
80
60
40
20
0
0 1 2 3 4 5 6
Время, с
Рисунок П 5.2 - График изменения давления в ТАВД двигателя 4М50 при ин-
тенсивном разгоне коленчатого вала в зависимости от технического состоя-
ния ЭГФ (сплошная – ЭГФ предельного технического состояния; штриховая
– ЭГФ номинального технического состояния)
425
55
1
45
40
35 2
30
25
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Время, с
2,5
2
Расход топлива, л/мин
1,5
1
Q = -3,1527i + 5,7689
R² = 0,9985
0,5
0
1 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8
Среднее значение тока, А
Приложение 6
Приложение 7
Акты внедрения результатов диссертационной работы
428
429
430
431
432
433
434
435
436
437
438
439
440
441