Вы находитесь на странице: 1из 441

1

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение


высшего образования
Иркутский национальный исследовательский технический университет

На правах рукописи

Кривцов Сергей Николаевич

МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ДИАГНОСТИКИ АВТОМОБИЛЕЙ


С ДИЗЕЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ОСНАЩЕННЫМИ
АККУМУЛЯТОРНЫМИ ТОПЛИВОПОДАЮЩИМИ СИСТЕМАМИ

05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта

ДИССЕРТАЦИЯ
на соискание ученой степени доктора технических наук

Научный консультант:
доктор технических наук,
профессор Федотов А.И.

Иркутск – 2017
2

СОДЕРЖАНИЕ
Стр.
ВВЕДЕНИЕ 5
1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ 15
1.1. Состояние и основные положения технического диагностирова-
15
ния автомобилей
1.2. Современные тенденции совершенствования топливоподающих
26
систем автомобилей с дизельными двигателями
1.3. Анализ исследований в области теории и эксплуатации АТПС 37
1.4. Методы диагностики топливоподающих систем автомобильных
47
дизельных двигателей
1.5. Выводы и задачи исследования 71
2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ МЕТОДОЛОГИИ ДИАГНОСТИ-
КИ АВТОМОБИЛЕЙ С ДИЗЕЛЯМИ, ОСНАЩЕННЫМИ АК- 74
КУМУЛЯТОРНЫМИ ТОПЛИВОПОДАЮЩИМИ СИСТЕМАМИ
2.1. Анализ системы «Аккумуляторная топливоподающая система-
74
Двигатель внутреннего сгорания-Автомобиль-Среда»
2.2. Математическая модель подсистемы «Среда» 82
2.3. Математическая модель подсистемы «Автомобиль» 85
2.4. Математическая модель подсистемы «Двигатель внутреннего
100
сгорания»
2.5. Математическая модель аккумуляторной топливоподающей си-
124
стемы
2.6. Теоретическое обоснование методов диагностики АТПС в со-
159
ставе системы «А-Д-А-С»
2.7. Выводы по второй главе 182
3. МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ 184
3.1. Общая методика и программа экспериментальных исследований 185
3

3.2. Методика исследования взаимосвязи технического состояния


АТПС на выходные показатели процесса функционирования ав- 187
томобиля с дизелем в системе «А-Д-А-С»
3.3. Методика экспериментальных исследований связи диагностиче-
195
ских параметров с параметрами технического состояния
3.3.1. Методика экспериментальных исследований связи диагностиче-
195
ских параметров с давлением в цилиндре дизельного двигателя
3.3.2. Методика экспериментальных исследований изменения давле-
199
ния в ТАВД с техническим состоянием АТПС
3.3.3. Методика экспериментальных исследований связи диагностиче-
ских параметров углового ускорения коленчатого вала с техни- 200
ческим состоянием ЭГФ
3.4. Методика проверки адекватности математических моделей 205
3.5. Методика определения диагностических нормативов 212
3.5.1. Методика определения номинальных нормативов 212
3.5.2. Методика определения допустимых значений диагностических
213
параметров технического состояния АТПС
3.6. Методика определения периодичности диагностирования АТПС 216
3.7. Оборудование для проведения экспериментальных исследова-
217
ний
3.7.1 Описание оборудования для проведения экспериментальных ис-
217
следований и его характеристика
3.7.2. Методика тарировки измерительной системы 231
3.7.3. Оценка погрешности измерения 238
3.8. Выводы по третьей главе 242
4. РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ И ИХ РЕАЛИЗАЦИЯ 245
4.1. Анализ существующих стратегий эксплуатации АТПС и изме-
нения технического состояния ее элементов в производственных 246
условиях
4

4.2. Результаты исследований взаимосвязи технического состояния


АТПС с топливно-энергетическими показателями и тягово- 258
скоростными свойствами автомобиля
4.3. Результаты исследований рабочего процесса АТПС при измене-
271
нии её технического состояния
4.4. Результаты исследований функциональных связей между диа-
гностическими параметрами и параметрами технического состо- 286
яния АТПС
4.5. Реализация результатов исследования 344
4.6. Выводы по четвертой главе 369
5. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ
374
ИССЛЕДОВАНИЯ
Выводы по главе 385
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 386
Список сокращений и условных обозначений 390
Список использованной литературы 392
Приложения 416
5

ВВЕДЕНИЕ
Эффективность функционирования подвижного состава автомобильного
транспорта в значительной мере влияет на себестоимость и своевременность
перевозок людей и грузов. Она во многом зависит от типа и характеристик
двигателей внутреннего сгорания (ДВС), большая часть из которых являются
дизельными. Дизелями оснащено более 90% грузовых автомобилей, более
60% больших автобусов. Непрерывно растет и доля легковых автомобилей с
дизельными двигателями. Для повышения эксплуатационных качеств
и выполнения самых строгих экологических требований «Евро-6» дизели
оснащаются электронными топливоподающими системами.
Наиболее эффективной и широко применяемой на современных дизель-
ных двигателях является система с топливным аккумулятором высокого дав-
ления (ТАВД). Аккумуляторная топливоподающая система (АТПС) приме-
няется на автомобильных дизелях относительно недавно, но уже получила в
них постоянную прописку. Тяжелые условия эксплуатации, низкое качество
топлива, несвоевременность диагностических и профилактических воздей-
ствий зачастую приводят к тому, что топливная аппаратура с ТАВД прежде-
временно выходит из строя. Поиск неисправностей АТПС и их причин, а
также устранение последствий отказов сопровождаются длительными про-
стоями автомобилей, что вызывает большие убытки перевозчиков.
Некоторые отказы АТПС вызывают аварийный отказ всего дизеля с
необходимостью его ремонта или даже замены, что связано с большими фи-
нансовыми, материальными, трудовыми и временными затратами. Стоимость
элементов АТПС в три-четыре раза превышает стоимость механических си-
стем топливоподачи дизелей и достигает 15-20% от стоимости двигателя.
Мониторинг изменения технического состояния АТПС и её элемен-
тов призвана выполнять система встроенной диагностики, которая обладает
рядом недостатков, и зачастую фиксирует только предельное или аварийное
её состояние. Это не позволяет своевременно идентифицировать неисправно-
сти и причины их возникновения, значительно снижает эффективность экс-
6

плуатации автомобилей с АТПС.


Проблемную ситуацию порождают и существующие методы диагно-
стики. Их рабочие процессы, как правило, базируются на таких физических
методах, практическое применение которых сопровождается высокой тру-
доемкостью поиска неисправности АТПС и их причин. Существующие ме-
тоды диагностики не позволяют с достаточной точностью определять гра-
ницы перехода технического состояния АТПС от допустимого к предельно-
му, при котором эксплуатация автомобиля становится неэффектив-
ной, ведет к отказу топливной системы, дизельного двигателя и, как след-
ствие, всего автомобиля.
Эффективность технической эксплуатации современных автомобилей во
многом определяется совершенством системы организации и техноло-
гий их диагностирования. Поэтому еще одной проблемой, значительно сни-
жающей эффективность использования автомобилей с АТПС, является от-
сутствие каких-либо обоснованных ремонтно-профилактических воздей-
ствий, направленных на поддержание работоспособности системы питания с
ТАВД до наступления её отказа.
Общей методологической проблемой эксплуатации автомобилей с АТПС
является факт того, что существующие методы и средства диагностирования
топливной системы функционально разрознены. Одни из них малоинформа-
тивны, другие - недостаточно универсальны, третьи - трудно реализуемы,
особенно в отрыве от производственных баз. Это приводит к необоснованной
полнокомплектной замене АТПС, что связано с большими финансовыми за-
тратами, и со значительным (40% и более) недоиспользованием ресурса её
дорогостоящих элементов.
Попытки повышения эффективности эксплуатации автомобилей с АТПС
на основе использования существующих методов диагностирования, натал-
кивается на противоречие, связанное с недостатком знаний о процессах
функционирования АТПС при изменении параметров её технического состо-
яния, о процессах формирования диагностических параметров, характеризу-
7

ющих изменение технического состояния автомобильных ДВС и их топливо-


подающих систем с ТАВД, об их нормативных значениях, а также об их свя-
зях с показателями эффективности эксплуатации автомобилей. Это является
научной проблемой, сдерживающей развитие сферы эксплуатации автомо-
бильного транспорта страны.
Таким образом, научное исследование, направленное на разработку мето-
дологических основ диагностики автомобилей с АТПС, включающих изыс-
кание, научное обоснование, разработку и обоснованное применение высоко-
эффективных методов диагностики современных дизелей и их аккумулятор-
ных топливоподающих систем, позволяющих значительно повышать эффек-
тивность эксплуатации автомобилей с АТПС, за счет снижения временных,
производственных и финансовых затрат в условиях эксплуатации является
актуальным.
Рабочей гипотезой, исходной при решении сформулированной пробле-
мы, являлось предположение о том, что значительное повышение эффектив-
ности эксплуатации автомобилей, а также процессов их ТО и Р возможно по-
средством изыскания, научного обоснования, разработки и применения вы-
сокоэффективных методов диагностики АТПС и дизелей в условиях эксплуа-
тации на основе выявления, анализа и учета закономерностей в системе
«АТПС-ДВС-Автомобиль-Среда».
Цель работы: повышение эффективности эксплуатации автомобилей, за
счет снижения временных, производственных и финансовых затрат на основе
изыскания, научного обоснования, разработки и применения высокоэффек-
тивных методов диагностики АТПС и дизелей в условиях эксплуатации.
Для достижения указанной цели в настоящей работе поставлены и реше-
ны следующие задачи исследования:
1. Разработать научные основы методологии диагностики автомобилей с
дизельными двигателями, оснащенными АТПС в условиях эксплуатации;
2. Разработать математическую модель системы «АТПС-ДВС-
Автомобиль-Среда» позволяющую аналитически выявлять её диагностиче-
8

ские параметры, устанавливать их нормативные значения, выявлять законо-


мерности взаимосвязи диагностических параметров с параметрами техниче-
ского состояния и эксплуатационными показателями автомобиля;
3. Выполнить исследования процессов функционирования системы
«АТПС-ДВС-Автомобиль-Среда», выявить диагностические параметры, ха-
рактеризующие изменение технического состояния АТПС, как в составе ав-
томобиля, ДВС, так и отдельно, выявить их функциональные связи с пара-
метрами технического состояния автомобилей;
4. Научно обосновать нормативные значения диагностических парамет-
ров автомобилей с АТПС в условиях эксплуатации;
5. На основе выявленных закономерностей процесса функционирования
автомобилей с дизельными двигателями разработать методы диагностики
АТПС в составе автомобиля и ДВС;
6. Научно обосновать место и роль методов диагностики автомобилей с
дизельными двигателями, оснащенными АТПС, в структуре технологических
процессов ТО и Р автотранспортных и сервисных предприятий;
7. Выполнить производственную проверку результатов исследований и
дать им технико-экономическую оценку.
Объект исследования: Процесс функционирования автомобиля с ди-
зельным двигателем, оснащенным аккумуляторной топливоподающей систе-
мой при изменении параметров её технического состояния в условиях экс-
плуатации.
Предметом исследования являются закономерности изменения диагно-
стических параметров АТПС и дизеля, отражающие их техническое состоя-
ние, а также закономерности изменения показателей эффективности эксплуа-
тации автомобилей с АТПС при внедрении новых и совершенствовании су-
ществующих методов диагностики.
Область исследования соответствует паспорту научной специально-
сти 05.22.10 «Эксплуатация автомобильного транспорта», а именно: фор-
муле специальности – исследование и совершенствование технологии про-
9

цессов технического обслуживания, обеспечивающих работоспособность


автомобильного транспорта; области исследований – п. 13 «Технологиче-
ские процессы и организация технического обслуживания, ремонта и сер-
виса; методы диагностики технического состояния автомобилей, агрегатов
и материалов».
Методы и средства исследования. Общей методологической основой
исследований являлся системный подход, обеспечивающий анализ процес-
сов формирования показателей контролируемых свойств автомобилей с
АТПС с учетом взаимосвязей параметров системы «АТПС-ДВС-
Автомобиль-Среда».
В процессе аналитических исследований использованы фундаментальные
положения термодинамики, динамики жидкости и газа, динамики твердого
тела, теории автомобиля, численные методы математического анализа и ре-
шения дифференциальных уравнений, методы имитационного и математиче-
ского моделирования.
В ходе экспериментальных исследований процессов функционирования и
диагностирования системы «АТПС-ДВС-Автомобиль-Среда» применялись
стендовые и дорожные методы испытаний.
В процессе обработки результатов исследований использовались методы
теории вероятностей, математической статистики, дисперсионного, регрес-
сионного и системного анализа.
В процессе решения задач управления техническим состоянием автомо-
билей с АТПС использованы основные положения теории технической экс-
плуатации автомобиля.
Научная новизна работы отражена в выносимых на защиту положе-
ниях:
1. Научно обоснованная методология диагностики позволяет реализовывать
профилактическую стратегию высокоэффективной эксплуатации и рацио
нальное применение методов диагностики автомобилей с дизельным двига-
телем и АТПС в технологических процессах их ТО и ремонта в условиях
10

эксплуатации;
2. Разработанная математическая модель системы «АТПС-ДВС-
Автомобиль-Среда» позволяет аналитически исследовать влияние изменений
технического состояния элементов АТПС на эксплуатационные показатели
автомобилей и двигателей, выявлять диагностические параметры и функцио-
нальные закономерности их взаимосвязей с параметрами технического со-
стояния АТПС, устанавливать нормативные значения диагностических пара-
метров;
3. Установленные функциональные зависимости выявленных диагностиче-
ских параметров от параметров технического состояния элементов АТПС,
показывают:
- часовой расход топлива через обратную магистраль АТПС связан с неплот-
ностью клапанов ЭГФ зависимостью, близкой к экспоненциальной;
- максимальное давление топлива в ТАВД, а также динамика его изменения
линейно зависит от коэффициента снижения объемной подачи ТНВД и экс-
поненциально - от площади неплотностей ЛВД;
- мгновенные и средние значения угловых ускорений коленчатого вала в ин-
тервале, соответствующем такту «рабочий ход» без осуществления рабочего
процесса в цилиндрах, линейно зависят от герметичности надпоршневого
пространства, а при осуществлении рабочего процесса они связаны с цикло-
вой подачей полиномиальной функцией второго порядка;
- цикловая подача ЭГФ связана с износом их клапанов полиномиальной зави-
симостью третьей степени, а с ходом якоря электромагнита линейной зави-
симостью;
4. Метод контроля топливной экономичности автомобилей с АТПС отли-
чающийся тем, что учитывает выявленные зависимости изменения расхода
топлива, в процессе движения автомобиля с АТПС, от параметров ее техни-
ческого состояния, позволяет оценивать расход топлива через подающую и
обратную магистрали, а также устанавливать допустимые значения норма-
тивных параметров технического состояния АТПС и рациональную перио-
11

дичность его контроля;


5. Высокоэффективный метод диагностики общего технического состоя-
ния АТПС, отличающийся тем, что он основан на анализе динамических
процессов нарастания и снижения давления в ТАВД на пусковом режиме,
позволяет сокращать в 1,5…2,6 раза трудоемкость поиска неисправностей
ТНВД и ЛВД, а также причин их возникновения;
6. Высокоэффективный динамический метод диагностики цилиндров дви-
гателя, отличающийся тем, что основан на анализе электрической мощно-
сти, затрачиваемой на прокручивание коленчатого вала двигателя стартером,
а также его углового ускорения, в режимах холостого хода и выбега при от-
ключении цилиндра, позволяет значительно (в 8,7…9,9 раз) снижать трудо-
емкость определения технического состояния цилиндров ДВС;
7. Высокоэффективный динамический метод диагностики ДВС с АТПС
отличающийся тем, что основан на измерении угловых ускорений коленча-
того вала, вызванных работой каждого цилиндра, позволяет определять тех-
ническое состояние ЭГФ и сокращать трудоемкость их диагностирования в
2,7…7,6 раз.

Практическая значимость результатов работы:


- службам диагностики автотранспортных предприятий и автосервиса
разработанные динамические методы позволяют повышать информатив-
ность диагностирования автомобилей с дизельными двигателями и АТПС,
сокращать трудоемкость поиска неисправностей АТПС в среднем в 2,7 раза,
службам, осуществляющим ТО и ремонт автомобилей - снижать эксплуата-
ционные затраты на устранение неисправностей и простои в ремонте на 23
%, а также на 17 - 34% снижать расходы на эксплуатацию за счет наиболее
полного использования ресурса элементов АТПС, выполнять контроль ка-
чества выполненных ремонтно-профилактических воздействий, увеличивать
производственную программу выполняемых диагностических работ, ТО и
ТР, не изменяя штат сотрудников;
- операторам-диагностам АТП или автосервиса динамические методы
12

позволяют диагностировать АТПС, автомобили и двигатели как непосред-


ственно на постах диагностики, так и при проведении дорожных испытаний;
- проектировщиками диагностического оборудования, разработанные
динамические методы позволяют совершенствовать существующие и разра-
батывать новые высокоэффективные автоматизированные системы диагно-
стики АТПС, в том числе бортовые;
- работникам сервисных и автотранспортных предприятий научно
обоснованная структура технологических процессов системы ТО и Р автомо-
билей с дизельными двигателями, включающая высокоэффективные динами-
ческие методы диагностирования автомобилей, дизелей и АТПС дает воз-
можность оптимизировать выбор диагностического оборудования для задан-
ных условий эксплуатации;
- результаты работы могут быть использованы преподавателями авто-
мобильных специальностей технических вузов в учебном процессе при под-
готовке инженеров, бакалавров и магистров в области технической диагно-
стики АТС.
Личный вклад автора. Все основные идеи, положенные в основу мето-
дологии диагностики автомобилей с дизельными двигателями, оснащенными
АТПС, новые методы их диагностирования, математические модели процес-
са функционирования автомобиля с дизелем в системе «АТПС-ДВС-
Автомобиль-Среда» разработаны и реализованы автором или под его руко-
водством.
Достоверность полученных результатов и выводов обеспечивается:
1) значительным объемом комплексных исследований, выполненных в
условиях автотранспортных предприятий Восточной Сибири, а также в усло-
виях сервисных специализированных предприятий, выполняющих ТО и ре-
монт автомобилей и топливной аппаратуры дизелей;
2) метрологическими показателями средств измерения;
3) корректным использованием современного математического аппара-
та, сопоставимостью теоретических и экспериментальных результатов;
13

4) отсутствием противоречий с результатами ранее проведенных иссле-


дований другими учеными в области технической диагностики, динамики
жидкостей и газов, теории автомобиля, системного анализа и других направ-
лений наук, а также с публикациями в рецензируемых изданиях.
Реализация результатов работы. Результаты, обеспечивающие по-
вышение эффективности эксплуатации АТС, внедрены в ОАО «ГАРО», г.
Великий Новгород, ООО «Фритрейн», г. Екатеринбург, ООО «ВИАН-
дизель» г. Иркутск и приняты к использованию в БошАвтоСервис СТО
«Браво» г. Иркутска, МУП «ИркутскАвтоТранс» г. Иркутска, в группе ком-
паний АО «Труд» (Иркутская область), ОАО «ГАТП-3», г. Улан-Удэ.
Результаты исследований внедрены в учебный процесс кафедры «Ав-
томобильный транспорт» ФГБОУ ВО ИрНИТУ.
Апробация работы. В период с 2005 по 2017 гг. результаты исследо-
ваний были рассмотрены и одобрены на: ежегодных научно-практических
конференциях Института Авиамашиностроения и транспорта ИрНИТУ
2007-2017 гг., научно-практических семинарах «Чтения И.П. Терских» 2008,
2009, 2010, 2012, 2014, 2017 гг. (ИрГСХА, Иркутск); ежегодных научно-
практических конференциях ВСГУТУ (Улан-Удэ 2008-2012 г.); I и II Меж-
дународной научно-практической конференции «Проблемы диагностики и
эксплуатации автомобильного транспорта», Иркутск, ИрГТУ 2007, 2009 гг.;
На 83-й конференции ААИ «Особенности эксплуатации автотранспортных
средств в дорожно-климатических условиях Сибири и Крайнего Севера.
Проблемы сертификации, диагностики, контроля технического состояния»
2013 (г. Иркутск); Международной научно-практической конференции
«Информационные технологии, системы и приборы АПК «АГРОИНФО»»
2006, 2009, 2015 гг. (г. Новосибирск); на 77-й Международной научно-
практической конференции ААИ «Автомобиле- и тракторостроение в Рос-
сии: приоритеты развития и подготовка кадров (2012 г., МАМИ г. Москва);
на 90-й Международной научно-практической конференции ААИ «Автомо-
биль для Сибири и Крайнего Севера. Конструкция, эксплуатация, экономи-
14

ка» 2015 г. (г. Иркутск); на Международной научно-практической конфе-


ренции «Транспортные системы Сибири. Развитие транспортной системы
как катализатор роста экономики государства» 2016 г. (Красноярск, СФУ);
на Международной научно-практической конференции «Политранспортные
системы» 2016 г. (СибГУПС, г. Новосибирск); на I Всероссийской научно-
практической конференции «Наземные транспортно-технологические сред-
ства: проектирование, производство, эксплуатация» 2016 г. (ЗабГУ, г. Чита);
на Международном автомобильном научном форуме «Интеллектуальные
транспортные системы повышения энергоэффективности и безопасности
движения» (НАМИ, г. Москва, 2016 г.); на 99-й Международной научно-
практической конференции ААИ «Безопасность колесных транспортных
средств в условиях эксплуатации» 2017 (ИрНИТУ, г. Иркутск).
Публикации. По теме диссертации опубликовано более 40 научных
работ, общим объемом 23 п.л, в т. ч. 17 публикаций в изданиях из перечня
ВАК РФ, рецензируемых научных изданий, в которых должны быть опуб-
ликованы основные научные результаты диссертаций на соискание ученой
степени доктора наук и 1 в базе Scopus.
Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из
введения, пяти глав, выводов по работе, библиографического списка из 358
наименований, семи приложений, изложена на 441 страницах машинопис-
ного текста, включает 181 рисунок и 22 таблицы.
Автор выражает глубокую признательность за ценные советы и замеча-
ния научному консультанту, заведующему кафедрой «Автомобильный
транспорт» ИрНИТУ, доктору технических наук, профессору А.И. Федотову.
15

1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ

1.1. Состояние и основные положения технического диагностирования ав-


томобилей

Техническая диагностика, как научная дисциплина, получила свое раз-


витие в начале 60-х годов прошлого века. Диагностирование автомобилей
позволяет определять техническое состояние их агрегатов, механизмов и си-
стем без разборки или с частичной разборкой и прогнозировать сроки служ-
бы агрегатов, узлов, механизмов, систем и деталей. Широкое внедрение диа-
гностики способствует управлению техническим состоянием автомобилей,
назначением соответствующих предупредительных работ и выполнением их в
процессе технического обслуживания и ремонта (ТО и Р). Это снижает время
простоя автомобилей и обеспечивает экономию времени, материальных и
трудовых ресурсов, способствует более эффективной их эксплуатации.
В условиях эксплуатации автомобильного транспорта диагностика
должна решать следующие основные задачи [140,254]:
1. Выявлять автомобили из числа эксплуатируемых, техническое состоя-
ние которых не соответствует требованиям безопасности движения;
2. Выявлять перед техническим обслуживанием неисправности, для устра-
нения которых необходимы либо ремонтные, либо регулировочные работы;
3. Выявлять или уточнять причины отказов или неисправностей;
4. Контролировать качество выполнения работ по техническому обслу-
живанию и ремонта;
5. Прогнозировать ресурс исправной работы узлов, агрегатов, систем и
автомобиля в целом;
6. Собирать, обрабатывать и выдавать информацию для управления про-
изводством.
Диагностирование следует рассматривать как систему, содержащую
[254]:
16

1. Объект диагностирования;
2. Средство диагностирования;
3. Алгоритм диагностирования;
Некоторыми исследователями предлагается дополнить систему компо-
нентой «Человек», как ключевому звену постановки диагноза и принятия со-
ответствующих решений [15, 110, 184, 225, 248, 269].
Проблемы диагностирования автомобилей, их отдельных узлов и меха-
низмов изучаются НИИ и вузами. Особо следует выделить НИИАТ, ГОС-
НИТИ, МАДГТУ (МАДИ), МГТУ им. Баумана, Саратовский ГТУ, ВолГТУ,
ИрНИТУ, СибИМЭ, СибФТИ, ЮурГАУ и другие. За рубежом подобная ра-
бота ведется в тесном сотрудничестве с концернами-автопроизводителями и
фирмами, занимающихся развитием технологий диагностирования, таких как
Bosch, Delphi, Denso, Snap-On, Maha, Ono Sokki, Shenk и многие другие.
Большой вклад в развитие технической диагностики, как резерва повы-
шения эффективности эксплуатации автомобильной и специальной техники
внесли: В.А. Аллилуев [11,12,110], И.М. Блянкинштейн [26,27,264], А.П.
Болдин [28,171], Ю.А. Васильев [34,35], Г.В. Веденяпин [38], И.И. Габитов
[36,50,51], Н.Я Говорущенко [53-55], А.С. Гребенников [75-85], Гриценко
А.В. [91,157,214], Денисов А.С [94-95], И.П. Добролюбов [14,98-103,232],
Н.С. Ждановский [12,110], В.А. Змановский [114-116], С.А. Иофинов
[121,122], В.И. Карагодин [125,126], А.Ю. Коньков [134-137], Г.В. Крамарен-
ко [139,140], М.И. Левин [158], В.М. Лившиц [98-100,159], Л.В. Мирошников
[171-173], В.М. Михлин [15,174], А.В. Мозгалевский [175], А.В. Неговора
[15,51,181], А.В. Николаенко [12,110], А.А. Обозов [185], С.П. Озорнин
[189,190], А.А. Отставнов [2,192,195], Ю.В. Родионов [162,226,227], А.Г.
Сергеев [234,235], И.П. Терских [248-253], А.И. Федотов [254-258], А.М. Ха-
разов [260,261] и многие другие.
За время существования диагностики, как науки, она проделала большой
путь от применения простейших приборов и переносных комплектов до си-
стем искусственного интеллекта (рис. 1.1) [52].
17

Рисунок 1.1 - Схема эволюции систем и методов технического диагностиро-


вания [52]

Методы диагностики разделяют на две группы: объективные и субъек-


тивные. Первые базируются на применении системы контрольно-
измерительных средств, вторые – на использовании опыта и интуиции спе-
циалиста диагноста, который по ряду обнаруженных признаков осуществляет
поиск неисправностей диагностируемого объекта. Рядом исследователей ме-
тоды диагностирования классифицируются в зависимости от использования
групп контролируемых параметров [12,15,122,184,254]:
1. По функциональным параметрам или параметрам эксплуатационных
свойств. В эту группу входят: оценка мощностных и экономических свойств,
тормозного пути, управляемости, устойчивости и т.п.
2. По параметрам сопутствующих процессов. В эту группу входят темпе-
ратура и состав отработавших газов, характеристики рабочего цикла двигате-
ля, шум и вибрация, физико-химические параметры жидкостей и газов.
3. По структурным параметрам. Сюда входят определение суммарных за-
зоров, геометрической формы, оценка усилий и перемещений и т.п.
По характеру взаимодействия между объектом и средством диагно-
стирования различают тестовые и функциональные режимы. Тестовый ре-
18

жим осуществляется путем подачи конкретных воздействий на объект и по-


лучения ответных реакций объекта на них.
Функциональным называется режим, когда объект используется по
назначению, то есть выполняет свои рабочие функции, а его выходные па-
раметры (один или несколько) являются контролируемыми, например,
мощность двигателя [17,98,102,121,159,191 и др.]. Функциональные режи-
мы позволяют проводить, как правило, общее диагностирование.
Тестовые режимы диагностирования являются «активными», посколь-
ку рабочие процессы в объекте могут быть целенаправленно изменены
управляющими воздействиями до получения максимальных показателей
информативности диагностирования. Тестовые методы диагностирования
отличаются простотой и информативностью. Например, управление за-
слонкой рециркуляции отработавших газов с наблюдением обратной связи,
позволяет однозначно идентифицировать техническое состояние данной
подсистемы ЭСУД.
По технологическому назначению и глубине методы и средства диагно-
стирования делятся на комплексные и поэлементные [15,254].
В условиях эксплуатации автомобиль может быть продиагностирован
стендовыми [7,18,53,171,254 и др.] и бесстендовыми [4,30,35,74,75,162 и др.]
методами. В первом случае представляется возможным организовать практи-
чески любой скоростной и нагрузочный режим двигателя, но стенды для
определения тяговых качеств дороги, имеют множество типоразмеров и,
кроме того, не до конца изучен механизм взаимодействия колес с беговыми
барабанами [254,257]. В связи с этим, большой интерес представляют бес-
стендовые методы диагностики автомобилей [28,34,78,104].
Поскольку АТС состоит из конечного числа элементов, многие из кото-
рых являются одноименными и выполняющими одинаковые функции, важ-
ной является оценка сравнения диагностических параметров между собой в
относительном виде. Эта информация является очень ценной, т.к. без трудо-
емких сложных вычислений и операций позволяет выявить, например, худ-
19

ший элемент на фоне остальных.


Идея применения относительных методов для диагностирования не но-
ва. Одним из первых в конце 60-х годов двадцатого века ее выдвинул И.П.
Терских [250]. Дальнейшее развитие концепции диагностики одноименных
элементов относительными методами принадлежит А.С. Гребенникову и
его ученикам [77-84]. Он убедительно доказал, что большую информатив-
ность имеют не только абсолютные значения диагностических параметров,
но и относительные, в первую очередь, их равномерность распределения у
одноименных элементов. Измерение относительных величин диагностиче-
ских параметров нашло широкое применение на практике, например: тест
относительной компрессии в ДВС по току стартера, напряжению, неравно-
мерности вращения коленчатого вала; пульсаций давления во впускном,
выпускном коллекторе и картере; измерение пульсации трубок высокого
давления с помощью накладных пьезоэлектрических датчиков и т.д.
[8,15,123,131,134,168,209,302]. При постановке диагноза на основе относи-
тельных параметров в обязательном порядке учитывается их совокупность
на определенных режимах диагностирования и в зависимости от заданного
тестового воздействия [254].
Многообразие методов и средств диагностирования отражено в клас-
сификации, приведенной на рис. 1.2. [78].
Привлекательность бесстендовых (бестормозных) режимов заключа-
ется в возможности создания нагрузочных тестов, например, с помощью
электронного блока управления двигателем, как ключевого звена системы
управления. Задание определенного возмущения приводит к соответству-
ющей реакции системы. Это может служить диагностическим признаком
технического состояния, который удовлетворяет требованиям стабильно-
сти, однозначности, информативности и чувствительности
[34,81,98,233,254,280,293,305].
20

Рисунок 1.2.- Блок-схема классификации методов и средств диагностирова-


ния (по А.С. Гребенникову [78])
21

В общем случае процесс диагностирования включает в себя следующие


процедуры [254]:
1. Тестовое воздействие на объект диагностирования;
2. Измерение параметров процесса функционирования объекта диагно-
стирования;
3. Обработка параметров процесса функционирования объекта диагно-
стирования и выделение диагностических параметров (признаков);
4. Сравнение диагностических параметров с их нормативными значе-
ниями и постановка диагноза.

Высокую привлекательность имеет диагностирование на основе анали-


за широкоинформативного диагностического сигнала и на основе синтеза
конечного числа диагностических сигналов [9,158,168,175,185,209, 254]. В
качестве широкоинформативных диагностических сигналов необходимо
отметить следующие виды:
1. Осциллограмма напряжений во вторичной и первичной цепях зажига-
ния [171,178, 254];
2. Индикаторная диаграмма, как с наличием рабочего процесса на участ-
ках скоростной характеристики, так и без него [103,134,136,165,185,254 и
др.];
3. Осциллограмма высокого давления топлива на входе в форсунку ди-
зеля (для ТПС с механическим управлением) [35,50,134,184,209,254,302].
4. Неравномерность вращения коленчатого вала ДВС на тестовых
режимах [4,77,80,81,102,103,191,196,198 и др.].

Диагностическим параметром называют пригодную для измерения


физическую величину, связанную с параметром (или группой параметров)
технического состояния объекта и несущую о нем ту или иную информацию
[12,140,172,254].
22

Для того, чтобы пригодная для измерения физическая величина счита-


лась диагностическим параметром, она должна отвечать следующим требо-
ваниям:
1. Чувствительности, оцениваемой коэффициентом Кr, представ-
ляющим отношение приращения диагностического параметра dU, при изме-
нении структурного dQ [140,254,257]:
𝑑𝑈
𝐾𝑟 = (1.5)
𝑑𝑄

2. Однозначности [254,254,257], т.е. отсутствием экстремума


(dU/dQ=0) в диапазоне изменения параметра технического состояния от но-
минального (начального) до предельного значения.
3. Стабильности, определяемой вариацией его значений при мно-
гократном измерении на объектах диагностирования, имеющих одну и ту же
величину параметра технического состояния при неизменных условиях из-
мерения [140,254,255,257]:
𝑛 2
∑ (𝑈(𝑄)−𝑈(𝑄)) ̅
𝜎𝑈 = √ 𝑖=1 (1.6)
𝑛−1

где: 𝑈(𝑄) – измеренное значение диагностического параметра;


̅(𝑄) – математическое ожидание диагностического параметра;
𝑈
п – количество выполненных измерений.
4. Информативности, определяемой снижением исходной энтро-
пии (неопределенности технического состояния объекта) на величину ин-
формации, полученной в результате измерений данного диагностического
параметра [254,254,255,257]:
𝐽𝑖 = 𝐻𝑥 − 𝐻𝑖 (1.7)
где: Нх – исходная энтропия объекта (является вероятностью наличием в нем
неисправности, обнаруживаемой при помощи принятого диагностиче-
ского параметра);
Нi – вероятность неисправности после его диагностирования.
23

Большую перспективу и распространение в настоящее время получили


системы встроенного (бортового) диагностирования [15,228]. У каждого со-
временного автомобиля применяется система самодиагностики OBD (On
Board Diagnosing), а в перспективе ОВМ (On-Board-Measurement). Ее нали-
чие стало обязательным для дизельных автомобилей с 2004 г (а для грузо-
вых с 2006 г). В целом функционально эта система аналогична системе OBD
бензиновых автомобилей и обеспечивает постоянный контроль всех агрега-
тов, систем и узлов, имеющих отношение к отработавшим газам.
Общими задачами системы OBD являются [228]:
- контроль технического состояния агрегатов, систем механизмов и узлов ав-
томобиля, влияющих на повышение токсичности отработавших газов;
- защита компонентов (нейтрализаторов, сажевых фильтров и т.д.) от пере-
грева и разрушения;
- запись и хранение информации о возникших неисправностях;
- регистрация условий эксплуатации в момент возникновения неисправности;
- информировании водителя.
Расширение возможностей самодиагностики, с увеличением сложности
применяемых ЭСУД и систем топливоподачи иллюстрирует рис. 1.3.
Но даже самая мощная диагностическая бортовая система самодиа-
гностики не в состоянии учесть всех возможных сочетаний технического
состояния ЭСУД, и АТПС. Это связано с тем, что ЭБУ не в состоянии ре-
шать одновременно совокупность систем сложных нелинейных дифферен-
циальных уравнений, описывающих процесс функционирования АТПС,
ЭСУД и ДВС и в то же время играть ключевую роль в управлении процес-
сами топливоподачи, воздухоснабжения, снижения токсичности отрабо-
тавших газов и т.д. [228,280,323,352]. Поэтому диагностические коды не-
исправностей базируются на анализе совокупности текущих параметров и
методах нечеткой логики.
24

Рисунок 1.3 - Этапы совершенствования бортовых средств самодиагностики


[285]

В сложных случаях они являются лишь отправной точкой для поиска


неисправностей, а иногда могут пустить и по ложному пути. Это происходит
потому, что проверка системы OBD и ее компонентов происходит лишь кос-
венно. В частности, не определяются граничные случаи, когда отдельные си-
стемы (в том числе АТПС) хоть и работают в допустимых пределах, но в
сумме эти допуски выдают, например, превышение допустимых концентра-
ций вредных веществ. Распознавание причин неисправностей и прогнозиро-
вание появления новых посредством OBD очень сложно и требует большого
опыта опрератора-диагноста.
Планируемая к разработке система OBD III – представляет собой более
совершеннную версию OBD II, благодаря применению телеметрии. При по-
мощи миниатюрного ретранслятора, аналогичного тому, что используется в
системе автоматического сбора пошлины, система OBD III сможет сообщать
25

о неисправностях напрямую в соответствующий контрольный орган. Ре-


транслятор будет передавать идентификационный номер автомобиля (VIN-
код) и диагностический код ошибки. Система может быть настроена так,
чтобы автоматически сообщать о проблемах в элементах снижения токсич-
ности отработавших газов через сотовую или спутниковую линию связи в тот
момент, когда загорается индикатор MIL, или отвечать на сотовый, спутни-
ковый или придорожный сигнал запроса о текущем состоянии этой системы.
Эффективность диагностики при помощи сканеров, получающих доступ
к содержимому ЭБУ, зависит от совершенства их программного обеспечения.
В случаях, когда автомобиль не заявлен в списке поддержки сканера, а также
при повреждении диагностического разъема дальнейшее диагностирование
подобным средством диагностирования невозможно [15,51,254].
Для повышения информативности контроля технического состояния и
для поиска неисправностей программное обеспечение сканеров реализует
определенные алгоритмы, тестовые режимы, активационные тесты и др. Раз-
ные производители ЭСУД закладывают в них разные возможности
[3,285,288,301].
Другим перспективным направлением развития технической диагности-
ки является использование технологий, основанных на использовании ресур-
сов сети Интернет и высокопроизводительных суперкомпьютеров. Подобная
технология, например, реализована на сервисных предприятиях фирмы Den-
so (Япония). Она была представлена на втором слете дизельных специали-
стов стран Таможенного Союза (апрель 2014, г. Москва) и называется «Cloud
Technology». Суть ее заключается в том, что диагноз ставится сервером уда-
ленной диагностической системы Denso, а оператору отводится роль испол-
нителя, выполняющего подключение диагностического средства, задание
определенного тестового режима, отправку и получение данных с сервера.
Подобные попытки были сделаны и в нашей стране [179].
26

1.2. Современные тенденции совершенствования топливоподающих систем


автомобилей с дизельными двигателями

Для выполнения самых жестких требований по токсичности отработав-


ших газов, в связи с особенностями процесса смесеобразования в дизельном
двигателе, впрыскиваемое в ДВС автомобиля топливо необходимо измель-
чать. Для этого производителям приходится сильно увеличивать давление
впрыска и уменьшать диаметр распыливающих отверстий ЭГФ. Кроме того,
сам процесс впрыскивания должен быть дробным, т.е. топливо подается в
цилиндр порциями в строго определенные моменты, по углу поворота колен-
чатого вала (а, следовательно, к ходу поршня).
Выполнение данного требования возможно только путем электронного
управления процессом топливоподачи, наличию турбонаддува, сажевых
фильтров, рециркуляции отработавших газов (EGR) и их каталитической
очистке (SCR), рис. 1.4.

Рисунок 1.4 - Тенденции технологического развития топливоподающих си-


стем в привязке к нормам, ограничивающим количество вредных выбросов с
отработавшими газами [315]
27

Практически все известные современные системы впрыска топлива авто-


мобилей с дизельными двигателями можно функционально разделить на
группы [51,87,88]: системы непосредственного действия с механическим при-
водом; системы с топливными аккумуляторами высокого давления (ТАВД);
системы непосредственного действия с гидравлическим управлением.
К первой группе относятся системы топливоподачи типа «насос-
форсунка» и индивидуальные ТНВД с электронным управлением. Ко второй -
системы, называемые Common Rail (англ. Общая магистраль). К третьей – си-
стемы комбинированного типа, именуемые насос-форсунка с гидроприводом.
В настоящее время известно несколько типов насос-форсунок с механи-
ческим приводом [88] (рис. 1.5). Все они могут создавать высокое давление
впрыска и обладают сравнительно высоким гидравлическим и механическим
коэффициентом полезного действия. Что является одним из наиболее важных
преимуществ насос-форсунок перед системами с ТАВД.
Все вышеизложенное также относится и к системам с индивидуальными
ТНВД (рис. 1.6), у которых, к тому же, ремонтопригодность выше, а трудо-
емкость обслуживания ниже. Ужесточение законодательства в сфере выбро-
сов вредных веществ в отработавшиг газах привело к совершенствованию
процессов управления топливоподачей насос-форсунок и индивидуальных
ТНВД. Конструктивно, в данные системы были включены дополнительные
клапаны, а электрический вывод стал содержать четыре контакта.
Другим преимуществом насос-форсунок с механическим приводом и
индивидуальных ТНВД является их существенно более высокая по сравне-
нию с системами с ТАВД долговечность. В большинстве дизельных двигате-
лей большой мощности для автомобилей большой грузоподъемности приме-
няются именно эти системы. В частности, это причина, по которой один из
лидеров дизельного сегмента для коммерческого транспорта – фирма Delphi
не выпускала до недавнего времени систем с ТАВД для тяжелых грузовых
автомобилей и спецтехники. Тем не менее, ужесточившиеся экологические
требования (переход к нормам Евро-6) привели к необходимости выпуска
комбинированных систем с общим ТАВД, где давление создается насос-
форсунками, но создание высокого давления и момент впрыска разделены,
благодаря наличию аккумулятора [291,354].
28

P P P

t t t

Рисунок 1.5 - Схемы насос – форсунок и профили топливоподачи, которые они обеспечивают [237,285]

а) двухконтактная б) четырехконтактная грузовая в) четырехконтактная легковая


29

Рисунок 1.6 - Схема системы топливоподачи с индивидуальными ТНВД [237]


а) с форсункой традиционного типа б) с электрогидравлической форсункой
30

Наиболее существенным достоинством систем с ТАВД при их использо-


вании в автомобилях большой грузоподъемности является практически не-
ограниченная возможность регулирования процесса впрыска по времени и
возможность многократного впрыска. Такие возможности АТПС становятся
особенно важными в связи с внедрением на автомобилях с дизельными дви-
гателями различных систем обработки отработавших газов и разработкой
альтернативных процессов сгорания топлива.
Использование в системах впрыска с механическим управлением кулач-
ка для привода плунжерного насоса существенно ограничивает их способ-
ность обеспечить необходимое регулирование процесса впрыска и возмож-
ность многократного впрыска. Другим преимуществом системы впрыска с
ТАВД по сравнению с системами впрыска с механическим управлением яв-
ляется возможность точного регулирования момента и объема впрыскивае-
мого топлива, особенно на режимах холостого хода и частичных нагрузках.
Высокое давление в топливной системе создается независимо от частоты
вращения коленчатого вала двигателя и количества впрыскиваемого топлива.
Топливо, готовое для впрыска, находится под высоким давлением в топлив-
ном аккумуляторе. Количество впрыскиваемого топлива (цикловая подача)
определяется действиями водителя, а угол опережения и давление впрыска
определяются электронным блоком управления (ЭБУ) на основе программи-
руемых матриц-характеристик, хранящихся в памяти микропроцессора. ЭБУ
подает управляющие пусковые сигналы на соответствующие электромагнит-
ные клапаны, в результате чего осуществляется впрыск форсунками в каж-
дый цилиндр. Аккумуляторная топливная система CR (Рис.1.7) включает в
себя [3,285,288] следующие элементы электронного управления:
ЭБУ; датчик частоты вращения коленчатого вала; датчик частоты вращения
распределительного вала; датчик положения педали управления топливопо-
дачей; датчик давления наддува; датчик давления в топливном аккумулято-
ре; датчик температуры охлаждающей жидкости.
31

клапан
ограничения
датчик давления в ТАВД давления
насос высо- ТАВД
кого давле-
ния

фильтр блок
Электрогидравлические форсунки
управ-
ления датчики
топливный бак

охл. жидкости
температура
воздуха
температура
предв.

фаза (распр. вал)


двигателя (колен.

фильтр
число оборотов

положение
педали

давление
наддува
вал)

Рисунок 1.7 - Схема аккумуляторной топливоподающей системы [285]

Используя входные сигналы указанных выше датчиков, и на основе


полученной информации ЭБУ осуществляет управление исполнительными
механизмами. Частота вращения коленчатого вала двигателя измеряется дат-
чиком частоты, а порядок чередования вспышек - датчиком частоты положе-
ния распределительного вала. Электрический сигнал от датчика положения
педали управления топливоподачей информирует ЭБУ о степени ее нажатия
водителем, другими словами, о заданном режиме работы двигателя. Датчик
массового расхода воздуха (давления наддува) обеспечивает ЭБУ данными о
количестве воздуха, для точного расчета цикловой подачи топлива. Регули-
рование давления топлива в ТАВД осуществляется с помощью дозирующих
устройств, исходя из обеспечения равенства давления, измеряемого датчиком
давления в общей магистрали, давлению, которое задано компьютером.
32

В системах впрыска топлива Common Rail для легковых автомобилей и


легких коммерческих автомобилей для подачи топлива к насосу высокого
давления используются электрические или шестеренные топливоподкачива-
ющие насосы (ТПН или ТННД). На тяжелых коммерческих автомобилях ис-
пользуются исключительно шестеренные насосы.
Рассмотрим конструктивные различия аккумуляторных топливоподаю-
щих систем [3].
Их можно классифицировать по следующим функциональным особен-
ностям:
По способу регулирования высокого давления (рис. 1.8):
- сбросом избыточного давления через линию высокого давления;
- регулированием потока на впуске в секции высокого давления ТНВД;
- комбинированные (применяются оба варианта).
По типу привода управляющих клапанов электрогидравлических форсу-
нок:
- с электромагнитным приводом;
- с пьезоприводом.
Регулирование давления топлива методом перепуска из линии высокого
давления при высоком быстродействии имеет существенный недостаток –
сильный нагрев топлива и сниженный КПД привода, поэтому в настоящее
время не применяется. Для устранения указанного выше недостатка исполь-
зуется регулирование наполнения плунжерных пар на впуске. Но для высо-
кооборотных двигателей легковых автомобилей применяется комбинирован-
ное регулирование. С одной стороны это способствует более быстрому изме-
нению давления при необходимости его повышения, с другой стороны пре-
пятствует жесткой работе двигателя на переходных режимах.
При этом способе регулирования давления снижается надежность
АТПС, поэтому на двигателях грузовых автомобилей и автобусов применя-
ется схема с регулированием потока на впуске.
33

в
Рисунок 1.8 - Виды регулирования давления в АТПС [3]
а) регулирование методом сброса из линии высоко давления; б) регулирова-
ние методом контроля потока на входе в ТНВД
в) комбинированное регулирование
ТБ – топливный бак; ТПН, ТННД – топливоподкачивающий насос низкого
давления; ТНВД – топливный насос высокого давления; ДУ – дозирующее
устройство; ТАВД – топливный аккумулятор высокого давления:
1 – фильтр грубой очистки; 2 – редукционный клапан; 3 – фильтр тонкой
очистки; 4 – проходное сечение дозирующего устройства; 5 – предохрани-
тельный клапан; 6 – электрогидравлические форсунки, 7 – регулятор давле-
ния.
34

Типичная ЭГФ состоит из следующих функциональных блоков: бес-


штифтовый распылитель; гидравлическая система; электромагнитный кла-
пан (или пьезопривод).
Топливо подается по магистрали высокого давления через подводя-
щий канал к распылителю форсунки, а также через дроссельное отверстие
подачи топлива - в камеру управления. Через дроссельное отверстие слив-
ного жиклера, которое может открываться электромагнитным клапаном,
камера соединяется с магистралью обратного слива топлива.
При закрытом дроссельном отверстии 1 (рис. 1.9) гидравлическая си-
ла, действующая сверху на плунжер-мультипликатор, превышает силу дав-
ления топлива снизу на конус иглы распылителя. Вследствие этого игла
прижимается к седлу распылителя и плотно закрывает отверстие распыли-
теля. В результате топливо не попадает в камеру сгорания.

Рисунок 1.9 - Принцип действия форсунки Common Rail [3]


35

При срабатывании электромагнитного клапана якорь электромагнита


движется вверх, открывая дроссельное отверстие 1 клапана. В результате
снижается давление в камере управления В и сила давления топлива, дей-
ствующая на плунжер мультипликатора. Наполнительное отверстие дроссе-
ля 2 сообщается со сливным отверстием дросселя 1. Под действием разно-
сти сил давления топлива в полости А на конус, игла распылителя отходит
от седла так, что топливо подается через отверстие распылителя в камеру
сгорания цилиндра.

Цикл работы форсунки можно разделить на четыре такта [3,237]:


1. форсунка закрыта (с подачей высокого давления)
2. форсунка открывается (начало впрыскивания)
3. форсунка полностью открыта
4. форсунка закрывается (конец впрыскивания)

Пьезопривод управляющих клапанов электрогидравлических форсунок


АТПС впервые появился у ЭГФ фирмы Siemens. Среди других типов он яв-
ляется самым быстродействующим. По этой причине пьезопривод был ис-
пользован в конструкциях форсунок других ведущих производителей топ-
ливоподающих систем для легковых автомобилей: прежде всего, R.Bosch, а
также Denso и, в меньшей степени, Delphi.
Благодаря своим очевидным преимуществам, пьезопривод управляю-
щих клапанов ЭГФ устанавливается на подавляющем числе выпускаемых
легковых и легких коммерческих автомобилей, оснащаемых АТПС R.Bosch
(а также Siemens). Однако попытки создания быстродействующих элек-
тромагнитов не прекращены до сих пор. Практика показала, что пьезопри-
вод имеет и недостаток – надежность его ниже, чем у электромагнитного
привода. Это проявляется с увеличением пробега, т.к. пакет пьезоэлементов
подвергается «старению» и частичной или полной потере первоначальных
свойств. На автомобилях коммерческого назначения (грузовых средней и
36

большой мощности и автобусах) пьезопривод не применяется, ни у фирмы


Denso, ни у фирмы R.Bosch.
Электрогидравлические форсунки фирмы Delphi имеют отличительную
особенность – внутри они практически не имеют регулировочных элемен-
тов. Поэтому для эффективного управления топливоподачей ЭБУ требуется
индивидуальная характеристика, идентифицируемая при помощи буквенно-
цифровой кодировки.
ЭГФ фирмы Bosch имеют значительно больше регулировочных эле-
ментов: хода клапана, хода иглы распылителя, магнитного зазора, предва-
рительного натяжения пружин распылителя и электромагнита. ЭГФ фирмы
Denso занимают промежуточное положение по сложности регулировки, по-
этому тоже придерживаются компенсации разности характеристик с ис-
пользованием буквенно-цифровой кодировки.
Для большей адаптивности и приспособленности к самодиагностике
современные ЭГФ могут снабжаться встроенным датчиком давления и
собственным ПЗУ с индивидуальными характеристиками. Типичным при-
мером является подход, реализованный в форсунках, выпускаемых с 2010-
12 гг фирмой Denso. Они получили название i-ART и могут иметь как
электромагнитный, так и пьезопривод. Расход фактически впрыскиваемого
топлива в таких ЭГФ с учетом допущений представлен в виде трапеции.
Благодаря наличию обратной связи, система бортовой диагностики по за-
думке производителей должна регистрировать даже малейшие отклонения
в работе. Однако такой тип форсунок гораздо сложнее, дороже и практиче-
ски неремонтопригоден даже в условиях специализированных предприя-
тий технического сервиса топливоподающей аппаратуры дизельных двига-
телей.
Применение мультипликатора давления внутри ЭГФ позволяет еще
больше повысить давление впрыска топлива. Схема такого типа ЭГФ при-
ведена на рис. 1.10 [285].
37

6
4
7
3

Рисунок 1.10 - Схема ЭГФ с мультипликатором давления [285]:

1 – игла распылителя; 2 – клапан управления иглой распылителя;


3 – камера высокого давления; 4 – поршень-мультипликатор; 5 – пружина;
6 – управляющий клапан усилителя давления; 7,8 – перепускные каналы

Таким образом, среди применяющихся типов топливоподающих систем,


для автомобилей с дизельными двигателями, наибольшую перспективу имеет
аккумуляторная топливоподающая система.

1.3. Анализ исследований в области теории и эксплуатации АТПС

Вопросы проектирования, расчета и методы исследования процессов


топливоподачи современных аккумуляторных систем рассматривались в
трудах ученых НАМИ, МГТУ им. Баумана, МАДГТУ (МАДИ), МАМИ,
38

БашГАУ, Южно-Уральского ГУ, Владимирского ГУ, ХНАДУ, концернами


ЯЗДА, АЗПИ, Bosch, Denso, Delphi, Siemens, Caterpillar и многих других. Это
нашло отражение в работах ученых: Р.М. Баширова [23,], А.Н. Врублевского
[45-48], И.И. Габитова [50], Л.Н. Голубкова [57], Л.В. Грехова [86], Ф.И.
Пинского [211-213], А.В. Неговора [181], А.А. Пигариной [210], А.А. Козеева
[128], П.В. Курманова [155], Г.Г. Тер-Мкртичьяна [163,247], М.В. Мазинга
[163,247] и многих других.
Многообразие математических моделей АТПС, представленных в пе-
чати, условно можно разделить на универсальные исследовательские и пред-
назначенные для решения прикладных специфичных задач.
Вопросам проектирования и исследования топливоподающих систем
посвящены работы Л.В. Грехова [86,88], Л.Н. Голубкова [57], Маркова В.А.
[88,167], Погуляева Ю.Д. [215,216,326] и др. В них отмечается, что расчет
топливоподачи сопряжен с необходимостью решения краевой задачи, ядром
которой является задача о течении в трубопроводе [86,88]. При этом предпо-
чтение отдано численным методам решения уравнений, как реализующим
более полные исходные уравнения и связанным с меньшим числом допуще-
ний.
Методы гидродинамического расчета топливоподающих систем дизе-
лей основаны на дифференциальных уравнениях нестационарного одномер-
ного движения топлива Навье-Стокса и уравнении неразрывности потока
(кариолисовыми и гравитационными силами обычно преннебрегают) [88]:

∂ ∂ 𝜕𝑝
[𝜌𝑓𝑈] + [𝜌𝑓𝑈 2 ] + 𝑓 = −𝐾𝑈
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑥
∂ ∂
} (1.8)
[𝜌𝑓] + [𝜌𝑓𝑈] = 0
𝜕𝑡 𝜕𝑥

где: t – время,
х – длина (продольная координата);
f – площадь поперечного сечения;
U – скорость топлива;
p – давление;
39

ρ – плотность топлива;
К – диссипативный множитель.
Наиболее популярно решение уравнений Навье-Стокса методом
Д’Аламбера с приведением его к виду телеграфного уравнения [88,216]. При
этом учитывают, что скорость звука в бесконечной среде определяется как
[88,181]:
1
𝛼∞ = √ (1.9)
𝛽𝜌

Для того чтобы система была замкнутой, дифференцируют первое


уравнение по времени, второе по координате. При вычитании друг из друга
получается телеграфное уравнение вида [19,88,181]:

𝜕2 𝑈 𝜕2 𝑈 𝜕𝑈
−∝2 +𝐾 =0 (1.10)
𝜕𝑡 2 𝜕𝑥 2 𝜕𝑡

Если начальные условия принимаются для координаты х [88,181]:

t=0; p(t,x)=p0; U(t,x)=U0;

То решение имеет вид [19]:

𝑝𝑥 = 𝑝0 + 𝐹𝑥 − 𝑊𝑥
1 } (1.11)
𝑈𝑥 = 𝑈0 + [𝐹𝑥 + 𝑊𝑥 ]
𝛼𝜌

Таким образом, многими исследователями принято, что решение по


Д’Аламберу является классическим, пригодным для использования и наибо-
лее удобным [19,57,86,88,326]. В случае, когда необходимо дополнительно
учитывать многие факторы, наиболее адекватным является линеаризованная
методика Распада-Разрыва. В работах Л.В. Грехова [86,88] указывается, что
коэффициент сжимаемости топлива не является постоянной величиной и
значительным образом изменяется при давлениях выше 100 МПа. Отмечено
также, что на величину этого коэффициента влияют погрешности, обуслов-
ленные деформацией, неизотермичностью и трением. Существенное влияние
на него оказывает двухфазность топлива, как смеси дизельного топлива и
40

воздуха, а таккже гистерезис двухфазного состояния топлива. Это вынуждает


исследователей оперировать большим количеством допущений и эмпириче-
ских зависимостей.
Так или иначе, все рассматриваемые модели в конечном итоге, исходи-
ли из методик, предложенных И.В. Астаховым, Л.Н. Голубковым и Л.В. Гре-
ховым [19,32,108,109,128,134,155,210,259 и др.].
Математические модели оригинальных ЭГФ были предложены коллек-
тивом БашГАУ, в частности И.И. Габитовым, А.В. Неговора и другими
[50,51,181]. Это позволило создать опытный образец с малым расходом топ-
лива через клапан на управление.
Конструкция собственной разработки также легла в основу модели,
предложенной в Южно-Уральском госуниверситете Ю.Д. Погуляевым и Р.М.
Байтимеровым [238,239]. Значительное разнообразие конструктивных реше-
ний и связанных с ними математических описаний принадлежит Ф.И. Пин-
скому и его ученикам [109,234,235,236].
Наибольшее число моделей посвящено ЭГФ фирмы R.Bosch
[32,36,87,97,108,155,315,329]. Это обстоятельство вполне объяснимо. С од-
ной стороны, они являются очень распространенными и доступными, с дру-
гой стороны ими в подавляющем большинстве оснащены автомобили оте-
чественных брендов. В работе А.А. Пигариной [210] (Владимирский ГУ)
отмечено, что существует возможность выделить форсунки CR из состава
всей системы топливоподачи, благодаря постоянству давления в аккумуля-
торе, а гидравлические процессы в ЭГФ рассматривать со следующими до-
пущениями:
1. Мгновенные значения скорости неустановившегося течения жидко-
сти определяются по формулам установившегося течения жидкости;
2. Рабочие процессы течения жидкости изотермичны;
3. Давления в трубопроводе перед дросселями равны давлению в акку-
муляторе, так как в реальных условиях почти всегда удается приблизить ак-
кумулятор к форсунке;
41

Обобщенную модель любого элемента топливной аппаратуры дизеля


можно представить в виде некоторых объёмов (в общем случае переменных),
соединенных друг с другом посредством каналов с определенными эффек-
тивными проходными сечениями (также переменными) [88,210]. При этом
изменение давления в каком-либо объеме определяется из условия неразрыв-
ности потока по формуле [88,134]:
dр dV
 V    Qi  , (1.12)
dt dt

где: α – коэффициент сжимаемости жидкости, α = 610-11 1/Па;


V – объем, м3;
p – давление, МПа;
Q – расход жидкости, м3/с;
i – число каналов, соединяющих рассматриваемый объем с другими
элементами системы топливоподачи.
Из уравнения неразрывности потока жидкости через разные сечения
следует, что Q1, расход топлива в полости до сечения, равен Q2, расходу топ-
лива после сечения (рис. 1.11) [210].

S1-2 μ1-2

Рисунок 1.11. - Схема формирования расхода топлива через сечение [210]

Расход топлива через сечение определяется по формуле [210]:


2∙|𝑝1 −𝑝2 |
𝑄1−2 = 𝑠𝑖𝑔𝑛(𝑝1 − 𝑝2 ) ∙ 𝜇1−2 ∙ 𝑓1−2 ∙ √ (1.13)
𝜌

где: sign – управляющая ступенчатая функция:


если p1 = p2, то sign = 0, т.е. расход топлива отсутствует.
если p1 ≠ p2, то sign = 1.
42

 – коэффициент расхода;

f1-2 – площадь сечения канала соединяющего полости 1-2, м2;


p1 – давление в полости до сечения, МПа;
p2 – давление в полости после сечения, МПа;
ρ – плотность дизельного топлива, кг/см3.

Работа Пигариной А.А. [210] преследовала цель использования моде-


лирования для определения геометрических параметров (форм, размеров и
т.д.) внутренних полостей и подвижных элементов ЭГФ для снижения гид-
равлических потерь и увеличения быстродействия.
Позднее, подобную задачу решал в своих работах В.В. Курманов сов-
местно с Ярославским заводом дизельной аппаратуры [155] для разработки
быстродействующего электромагнита оригинальной конструкции форсунки
CR. Характерно то, что в данной работе полноценно рассмотрен стендовый
режим не только с точки зрения функционирования инжектора, но и с точки
зрения влияние колебания давления на его рабочий процесс. Кроме того, по-
мимо стендового режима, форсунка полностью интегрирована в систему
топливоподачи.
В диссертации Емельянова Л.А [108] подведен итог работ коллектива
МГАДУ (МАДИ) под руководством Л.Н. Голубкова в виде обобщенного ком-
плекса моделей, затрагивающих не только процесс функционирования ЭГФ, но
и рабочий процесс дизеля в целом что, безусловно, может послужить основой
для расчета выходных показателей всего автомобиля.
Подавляющее большинство рассматриваемых работ преследовало це-
лью оптимизацию конструктивных параметров форсунок CR, их влияние на
быстродействие и параметры впрыска. В них практически не уделялось вни-
мание вопросам эксплуатации и технического сервиса аккумуляторных топ-
ливоподающих систем. Исключение составляют исследования, проводимые в
БашГАУ под руководством И.И. Габитова и А.В.Неговора
[20,32,37,49,128,183]. Среди них можно выделить труды А.А. Козеева, А.Р.
43

Валиева, Ш.Ф Нигматуллина и других. В частности, А.А. Козеев [128] бази-


ровался в исходных предпосылках работ А.А. Пигариной, что ему позволило
провести структурный анализ ЭГФ 0445120141 фирмы R. Bosch для целей
диагностирования (рис. 1.12).

Рисунок 1.12 - Структурная схема взаимовлияния диагностических и струк-


турных параметров ЭГФ [128]

В качестве структурных, были приняты параметры, которые самопро-


извольно изменяются в процессе эксплуатации или корректируются при тех-
ническом обслуживании путем регулировки. Например, гидроплотность
плунжера (уменьшается из-за износа) или ход якоря (регулируется при по-
мощи дистанционных шайб). К диагностическим параметрам отнесены те из
них, которые возможно измерить без разборки инжектора. Например, давле-
ние у входного штуцера (измеряется при помощи датчика давления) или
цикловая подача (измеряется расходомером стенда).
В работах Валиева А.Р. [32,36] рассмотрен процесс ремонта ЭГФ, в том
числе с учетом возможности восстановления запорного клапана форсунок
44

Bosch, преимущественно, легковых автомобилей. В ней отмечается, что ре-


монт ЭГФ не только возможен, но и экономически выгоден. Здесь же впер-
вые сделана попытка моделирования износа поверхности клапана и доказано,
что преобладающей неисправностью является гидроабразивный износ.
Общим недостатком рассмотренных выше моделей и подходов являет-
ся значительное упрощение процессов работы электромагнитного клапана.
Ценная работа в этом направлении проделана специалистами ХНАДУ (Харь-
ков, Украина), в частности, А.Н. Врублевским [45,48]. Он в подробно рас-
смотрел электромагнитные процессы для разных вариантов якорей, и кор-
ректно описал движение подвижных частей клапана и мультипликатора с
учетом отскока-удара.
На рис.1.13 изображена расчетная схема магнитной цепи электромаг-
нита постоянного тока электрогидравлической форсунки типа Common Rail
[45].

Рисунок 1.13 - Расчетная схема магнитной цепи [45]:


1 – магнитопровод; 2 – катушка; 3 – якорь

Предлагаемое математическое описание учитывает вихревые токи, а


также магнитный гистерезис материала магнитопровода. В основу положено
45

уравнение энергетического баланса [45]:


𝐵2 𝑑Δ𝑙 𝑑𝐵 𝑑П
𝑈 ∙ 𝐼 = 𝑅 ∙ 𝐼2 − 𝑆 ∙ + 𝑆 ∙ 𝑙𝑘 ∙ 𝐻𝑐 ∙ + + 𝑅ф ∙ 𝐼𝑢2 , (1.14)
𝜇0 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡

где 𝑅 ∙ 𝐼 2 – потери мощности на активном сопротивлении цепи;


𝑅ф ∙ 𝐼𝑢2 – потери мощности, связанные с индукционными токами в якоре;
𝐵2 𝑑Δ𝑙
𝑆 ∙ - мощность, связанная с перемещением якоря;
𝜇0 𝑑𝑡
𝑑𝐵
𝑆 ∙ 𝑙𝑘 ∙ 𝐻𝑐 ∙ - мощность, рассеиваемая в тепло при перемагничивании;
𝑑𝑡
𝑑П
- мощность, связанная с изменением потенциальной энергии маг-
𝑑𝑡

нитного поля.
В своих выводах А.Н. Врублевский справедливо отмечает, что динамика
перемещения подвижных частей электромагнитного клапана ЭГФ суще-
ственным образом влияет на ее рабочий процесс [46,48].
Обширная работа по исследованию характеристик электромагнитов и
пьезоприводов проведена: в МАМИ (и Коломенском филиале ВЗПИ), под
руководством проф Ф.И. Пинского; в МАДГТУ (МАДИ), под руководством
проф. Л.Н. Голубкова; в МГТУ им. Баумана, под руководством проф. Л.В.
Грехова и В.А. Маркова. Ими подчеркивается преимущество пьезопривода
управляющего клапана перед электромагнитным, с позиции быстродействия.
А. А. Стрелец в работе [245], тем не менее, отмечает и недостатки, при-
сущие пьезоприводам, подтверждаемые практикой эксплуатационных
наблюдений.
В работе Вахитова Р.А. [37] исследована технология технического об-
служивания и ремонта ЭГФ автотракторных дизельных двигателей. В них ав-
тор предлагает компенсировать возможные отклонения цикловой подачи от
эталонной, с помощью присвоения IMA кода. Т.е. с использованием буквен-
но-цифровой кодировки, позволяющей ЭБУ корректировать длительность
управляющего импульса для обеспечения максимально возможной равно-
мерности порций топлива (рис. 1.14). В отличие от технологии производите-
46

лей (Bosch, Denso, Delphi), применяющих данный способ компенсации, Вах-


итов Р.А. предлагает делать это не только после ремонта, но и периодически.
Такой подход, безусловно, имеет право на жизнь, однако ограничен в приме-
нии. Значительная часть ЭГФ, устанавливаемых на большегрузные автомо-
били IMA-кодирования не имеет и будет иметь только в перспективе.

Рисунок 1.14 - Информационная модель обеспечения работоспособности


ЭГФ [37]

В то же время, при всей своей гибкости, электронная корректировка не


является панацеей, т.к. с увеличением пробега изменяется не только цикло-
вая подача в широком спектре режимов работы, но и нарушается динамика
взаимодействия подвижных частей. Это же может произойти и в случае не-
квалифицированного ремонта ЭГФ. В качестве примера можно привести из-
менение хода якоря электромагнитного клапана и изменение его преднатяга.
Без обеспечения необходимого допуска на механические показатели, и опе-
рируя только электронной корректировкой, получается снижение ресурса от-
ремонтированной ЭГФ. Поэтому механические регулировки ЭГФ также
47

должны быть выполнены максимально корректно, как для эталонной. Следу-


ет отметить, что для некоторых видов ЭГФ (прежде всего Delphi), где коли-
чество механических регулировок сведено к минимуму, буквенно-цифровой
код будет присвоен авторизованным дилерским оборудованием только при
наличии нового клапана и нового распылителя (т.е. при полном соблюдении
технологии ремонта).

1.4. Методы диагностики топливоподающих систем автомобильных ди-


зельных двигателей

Исследования в области диагностики ТПС проводятся ведущими миро-


выми и отечественными фирмами – изготовителями топливоподающих си-
стем и ВУЗами. Среди них особо следует выделить фирмы: Denso, Delphi,
R.Bosch, Cummins, Caterpillar, Wartsila, МГТУ им. Баумана, МАДГТУ (МА-
ДИ), ИрНИТУ, БашГАУ, СГТУ им. Ю.А. Гагарина, Южно-Уральский ГУ,
ХНАДУ (г. Харьков, Украина), University of Bologna, University of Michigan,
Institute for Dynamic Systems and Control (ETH Zurich), Linköpings universitet,
Tampere University of Technology, Purdue University, Massachusetts Institute of
Technology и многие другие.
ТПС и составляющие ее элементы могут быть продиагностированы в
стендовых условиях (т.е. со снятием топливной аппаратуры с автомобиля),
а также непосредственно на автомобиле.
Первая группа методов (стендовые испытания) выполняются, как прави-
ло, с помощью специального оборудования по алгоритмам, условиям и пара-
метрам, определяемым фирмой-изготовителем ТПС. Однако существуют и
альтернативные методики, зачастую не только не уступающие в информа-
тивности и оперативности, но порой даже и превосходящие их [128,183].
Элементы, входящие в контур низкого давления (фильтры, заборники,
топливоподкачивающие насосы) проверяются идентично прочим элементам
48

гидравлических систем и систем питания [15,51,302]. Как правило, в качестве


параметров технического состояния выступают: перепад давлений на входе и
выходе из фильтра, давление (в том числе максимальное), развиваемое топли-
воподкачивающим насосом (ТПН) и подача при рабочем давлении. Зачастую
ТПН конструктивно расположен в корпусе ТНВД и проверяется вместе с ним.
Элементы высокого давления могут быть проверены раздельно или сов-
местно. Первый вариант является более распространенным и предпочтитель-
нымно, тем не менее, стенд будет содержать функционально аналогичные
элементы. Рассмотрим стендовые методы диагностики применительно к си-
стемам питания Common Rail.
Топливные насосы высокого давления АТПС проверяются по следую-
щим параметрам [51]:
- времени, за которое ТНВД накачает в ТАВД топливо до определенно-
го давления при заданной частоте вращения вала насоса и полностью закры-
том регуляторе давления в пусковом режиме;
- производительности с полностью открытым регулятором давления;
- производительности при дискретном варьировании давления в акку-
муляторе и фиксированнных частотах вращения вала насоса;
- времени достижения заданного давления при фиксированной частоте
вращения и частично открытом регуляторе давления и др.
Дозирующие устройства (регуляторы потока) проверяются по произво-
дительности ТНВД в установившемся режиме при подаче определенного то-
ка и скважности.
Топливные аккумуляторы также могут быть проверены в стендовых
условиях и в этом случае необходимо устройство (ТНВД) для создания высо-
кого давления. ТАВД герметизируется, после чего в него подается топливо
до заданного давления и проверяется герметичность аварийного клапана, ли-
бо регулятора давления, а также правильность показаний датчика давления.
При испытаниях электрогидравлических форсунок на специализирован-
ных стендах может проверяться широкий спектр параметров. В необходимый
49

минимум показателей входят цикловая подача на режимах и расход топлива


на управление, задаваемых в рамках тест-плана: режим статической утечки,
режим полной и частичной нагрузки, режим холостого хода, режим впрыски-
вания малых доз топлива (предвпрысков) [32,50,128].
Указанный перечень тестов задается изменением давления на входе в
ЭГФ и длительностью управляющего импульса. Количество режимов по
усмотрению фирмы-изготовителя может быть больше. В качестве дополни-
тельных параметров могут быть измерены: давление топлива на входе в фор-
сунку; температура топлива, уходящего на слив; сопротивление и индуктив-
ность магнита; емкость пьезопакета; время отклика ЭГФ (разность между
началом управляющего импульса и началом подачи; расход топлива и его
форма).
На основе анализа предложений рынка специализированного оборудо-
вания для систем впрыска дизельных двигателей, сделана классификация
стендов для проверки ЭГФ АТПС, представленная на рис. 1.15 [146].

Оборудование для проверки и регулировки ЭГФ CR

На базе стендов по регулировке ТНВД Специализированные стенды

Мензурочные си- Безмензурочные Настольные Напольные


стемы измерения системы измере-
ния
OPEN SYST

AVM 2-PС

STARDEX
CR+ ЕСD

CR+ ЕСD

CR+ ЕСD

EPS-708

EPS-200

MAKTEST

C-MAX-3000
RABOTTI
Dimed

IFT-70
CRT 3

CRI-PC

CR-Jet

Рисунок 1.15 - Классификационная схема стендового оборудования для про-


верки ЭГФ [146]

Хотя стендовая проверка элементов АТПС дает исчерпывающую ин-


формацию об их техническом состоянии, представляется перспективным
развитие методов её диагностики без снятия с автомобиля.
Наиболее распространенные и информативные бесстендовые методы
50

диагностики ТПС можно представить в виде нескольких функционально


обобщенных групп. Первую группу представляют методы функционального
диагностирования по основным показателям работы двигателя, например, по
его мощности или мощности отдельных цилиндров, вторую группу пред-
ставляют методы, связанные с анализом рабочего процесса двигателя, третью
– виброакустические методы, и четвертую – гидравлические методы, в част-
ности по амплитудно-фазовым параметрам изменения давления в топливной
магистрали высокого давления.
Рассмотрим первую группу методов. На автомобиле тестовое воздей-
ствие можно задать в виде переходного динамического режима, с отключе-
нием части цилиндров (циклов) и их комбинации [30, 33, 35, 75, 89, 102, 110,
191, 214, 251], в том числе, в сочетании с нагрузочными устройствами. Бес-
стендовые методы диагностирования получили широкое распространение
благодаря отсутствию внешних догрузочных устройств и простоте реализа-
ции. С появлением и развитием электронных систем управления ДВС бес-
стендовые тестовые режимы могут быть заданы на программном уровне бло-
ков управления в виде алгоритмов, реализующих процесс тестового диагно-
стирования [295,298,299,301,320,331].
Одним из первых бесстендовых тестовых режимов явился метод, осно-
ванный на отключении цилиндров [54,172,177]. В самом простом его вариан-
те проверяемый цилиндр при отключении изменяет равномерность работы
двигателя и частоту вращения коленчатого вала (в случае отсутствия си-
стемы стабилизации холостого хода). Данным методом можно проверить
лишь относительную работоспособность цилиндра. При этом достоверность
контроля снижается с увеличением количества цилиндров [110].
Профессором Н.С. Ждановским предложен способ оценки мощностных
показателей четырехцилиндрового дизеля по частоте вращения, развиваемой
коленчатым валом в режиме полной подачи топлива в проверяемый цилиндр,
и отключении трех оставшихся. Работающий цилиндр оказывается полно-
стью загруженным механическими потерями самого двигателя. В зависимо-
51

сти от протекания рабочего процесса, состояния топливной аппаратуры, воз-


душного тракта двигатель будет развивать на одном цилиндре большую или
меньшую частоту вращения [12,110,250]. В пределах наблюдаемых отклоне-
ний мощности цилиндра, вследствие неисправностей и нарушения регулиро-
вок, зависимости среднего индикаторного давления от частоты вращения
рi=f(n) корректорной ветви скоростной характеристики дизельного двигателя
являются эквидистантными. Это справедливо и для среднего эффективного
давления, а значит, и для эффективного крутящего момента и эффективной
мощности. При этом фактическая мощность цилиндра определяется по сле-
дующей формуле [110]:

N ei  N енi  с  (n1н  n1ф ) , (1.1)


н
где N eн и n1 – эффективная мощность и частота вращения коленчатого вала
i

двигателя, работающего на одном цилиндре с нормальным техническим


состоянием;
с – коэффициент пропорциональности;
n1ф – частота вращения при работе на одном цилиндре фактического со-
стояния.
Топливные показатели, получаемые в бестормозном режиме испытаний
двигателя, позволяют оценивать регулировку топливного насоса высокого
давления (ТНВД) и экономичность рабочего процесса. Это достигается путем
сравнения измеряемых параметров с соответствующими нормативными ве-
личинами для двигателя данной марки, в исправном состоянии. Необходи-
мую информацию о топливной экономичности дает замер часового расхода
топлива одним цилиндром.
Преимуществами бестормозного метода являются простота, доступ-
ность, оперативность, возможность определения показателей, характеризу-
ющих техническое состояние цилиндров, но достоверные надежные резуль-
таты могут быть получены только при тщательном соблюдении теплового
режима двигателя.
В продолжение развития метода проф. Н.С. Ждановского предложены
52

способы испытания восьми и двенадцатицилиндровых ДВС.


Дальнейшее усовершенствование метода отключения цилиндров отра-
жено в работах проф. И.П. Терских [248,250,252]. Им и его учениками разви-
то применение так называемого парциального метода диагностики. Его суть
заключается в том, что двигатель испытывают по группам отключенных и
работающих цилиндров в режиме полной подачи топлива. Работающие ци-
линдры нагружают механическими потерями выключенных цилиндров и
внешней регулируемой догрузкой. Изучены следующие виды догрузки
[110,251]:
1. Тормозом (электрическим, гидравлическим, пневматическим) или
стендом тяговых качеств;
2. Сопротивлениями, создаваемыми механизмами и агрегатами автомо-
биля и трактора (дросселирование масла в гидросистеме, электромеханиче-
ской трансмиссией, приводной сельскохозяйственной машиной и т.д.);
3. Сопротивлением движения в гору или силами сопротивления движе-
нию автомобиля в дорожных условиях;
4. Индикаторными нагрузочными циклами (дросселированием отрабо-
тавших газов на выпуске).
Парциальным методом обеспечивается возможность диагностирования
четырех, шести, восьми, десяти и двенадцатицилиндровых дизельных двига-
телей. Используя метод математической индукции, получена обобщающая
формула парциальных испытаний [252]:

 k k 
N e  A  N z  zв  B  N м  , (1.2.)
 1 
где А и В –коэффициенты, зависящие от числа работающих и выключенных

цилиндров (А –обратная величина знаменателя, В –числитель);

N zk zв - мощность догрузки при работе двигателя с группой выключенных

цилиндров.

При диагностировании автомобилей на СТК парциальным методом в


53

качестве дополнительной нагрузки работающих цилиндров могут выступать


мощностные потери в узлах трансмиссии и на качение колес по беговым ба-
рабанам [7].
Работа, проведенная проф. И.П. Терских, заложила основу для функцио-
нальной диагностики мобильных машин. Ценность любых видов регулируе-
мой нагрузки состоит в возможности задания практически любого скорост-
ного и нагрузочного тестового режима. Общим недостатком перечисленных
методов является их ограниченная информативность, что усложняет поэле-
ментную диагностику.
Тестовые бесстендовые методы диагностики предложены в работах
Ю.А. Васильева [34,35] и Гриценко А.В. [91,157,214], где недостаток инфор-
мации о техническом состоянии систем и механизмов двигателя восполнен
авторскими алгоритмами и тестами, в основном, применительно к карбюра-
торным и бензиновым двигателям. Отличие от метода Н.С. Ждановского и
парциальных испытаний заключается в том, что двигатель работает на устано-
вившемся режиме, а цилиндры отключаются не только полностью, но и ча-
стично. Комбинация сочетаний работающих и отключенных цилиндров поз-
воляет подобрать практически любой режим, наиболее информативный с точ-
ки зрения выявления неисправностей.
Среди известных бесстендовых и перспективных методов выгодно вы-
деляется динамический метод диагностики [98,99,100,102,114,116,159,236 и
др.], впервые предложенный учеными СибИМЭ. Он базируется на уравнении
динамики разгона вращающихся масс поршневого ДВС [221]:
d  2 dI д
Iд    М i  М м  М пот (1.3)
dt 2 d

где Iд – приведенный момент инерции; кг·м2;


d
- угловое ускорение коленчатого вала, рад/с2;
dt
ω – угловая скорость коленчатого вала, рад/с;
М i , М м , М пот - соответственно индикаторный момент, момент механических
потерь и внешний (потребителя) момент двигателя, Н·м.
54

Полагая для бесстендового нагружения внешний момент Мпот = 0, запи-


шем уравнение бестормозного режима в общем виде [252]:
d  2 dI д
Iд    Мi  М м (1.4)
dt 2 d

Измерение угловой скорости и ускорения в настоящее время не вызыва-


ет трудностей и, благодаря относительной стабильности приведенного мо-
мента инерции вращающихся масс для одной марки двигателя, позволяет
определять следующие диагностические параметры:
1. Эффективную мощность – по ускорению вращающихся масс;
2. Мощность механических потерь – по замедлению вращающихся масс;
3. Баланс цилиндровых мощностей – выделением отдельных составляю-
щих ускорений на такте рабочего хода в процессе расширения;
4. Относительную герметичность цилиндров по величине замедления ко-
ленчатого вала в диапазоне малых частот вращения (холостого хода и пуско-
вых оборотов).
Дальнейшее совершенствование динамического метода и вопросы диа-
гностики топливоподающих систем двигателей на основе бестормозных ди-
намических методов диагностики отражены в работах: И.Е. Агуреева, А.В.
Александрова, Я.А. Борщенко, Ю.А. Васильева, Д.М. Воронина, В.В. Граче-
ва, А.С. Гребенникова, И.П. Добролюбова, Н.С. Ждановского, В.М. Ливши-
ца, С.Н. Ольшевского, О.Ф. Савченко, А.А. Отставнова, А.В. Никитина, Ю.В.
Родионова, Н.В. Щетинина, А.В. Николаенко, А.В. Гриценко, И.П. Терских,
А.И. Федотова, J. Moskwa, R. Randall, Q. Leclère, P. Charles, N. Cavina, F. Nils-
son, A. Charchalis, J. Mohammadpour, M. El Badaoui и многих других.
Отдельным направлением следует считать впервые предложенную проф.
Н.С. Ждановским бестормозную обкатку двигателей с использованием не-
установившихся режимов. Это направление в дальнейшем нашло отражения
в трудах С.В. Тимохина, Ю.В. Родионова, А.П. Уханова и других.
На основании анализа имеющихся данных о методах проверки мощ-
ностных показателей и способов создания нагрузки нами разработана их
классификация, приведенная на рис. 1.16.
55

Рисунок 1.16 - Классификация бесстендовых методов создания нагрузочных режимов автотракторных двигателей
56

Анализ рабочего процесса дизельного двигателя позволяет получать ин-


формацию о техническом состоянии ТПС. Для этого применяется индициро-
вание ДВС, в том числе в условиях эксплуатации. Исследование методов ди-
агностики, а также влияния технического состояния топливной аппаратуры
на показатели рабочего процесса дизеля, рассмотрены в работах Альта В.В.,
Обозова А.А., Конькова А.Ю., Никитина Е.А., Николаенко А.В., Габитова
И.И., Неговора А.В., Ждановского Н.С., Морозова С.Ф. и многих других. Эта
группа методов в условиях эксплуатации автомобилей широкого распростра-
нения не получила, главным образом, из-за затрудненного доступа к камере
сгорания и сложности реализации индицирования ДВС. Но широко применя-
ется для судовых и тепловозных дизелей.
Виброакустические методы диагностики топливной аппаратуры имеют
высокую привлекательность, благодаря оперативности и отсутствию подгото-
вительных разборочно-сборочных операций. Наиболее популярным среди них
является метод, основанный на анализе сигнала накладного пьезопленочного
датчика в процессе впрыскивания топлива, например, конструкции фирмы
AVL [302]. Диагностическим параметром в этом случае является пульсация
трубки высокого давления, увеличение диаметра которой зависит от материа-
ла трубки, геометрических размеров, а также от перепада давления [134]:
2𝐷∆𝑝
∆𝐷 = 𝐷2
(1.5)
𝐸( 2 −1)
𝑑

где: D и d – соответственно наружный и внутренний диаметры трубки высо-


кого давления;
∆𝑝 - перепад давлений с внутренней и наружной стороны трубки высо-
кого давления;
Е – модуль упругости материала трубки высокого давления.

При всей своей привлекательности, данный метод имеет и недостатки,


связанные с необходимостью применения интегрирующих усилителей и силь-
ной зависимости от характеристик трубок высокого давления. При этом пуль-
57

сация отражает качественную картину изменения давления при нагнетании и


впрыскивании топлива, что позволяет использовать данный метод только в
сравнении одноименных осциллограмм процесса друг с другом, т.е. он являет-
ся относительным. Упоминаний в литературе о применимости данного метода
для диагностики АТПС не обнаружено.
Группа методов диагностики топливной аппаратуры на основе гидрав-
лических параметров является обширной и широко применяемой. Диагно-
стическими параметрами при этом являются давление топлива и/или расход
при определенном давлении. Износ плунжерных пар ТНВД определяют по
максимально развиваемому ими давлению с помощью максиметров или эта-
лонных форсунок. Давление впрыскивания форсунок проверяют без снятия,
специальными мотор-тестерами, например, МТА-10 [15]. Угол впрыска
определяется, как правило, либо статическим способом по моментоскопу,
либо стробоскопическим способом.
Но гораздо больше информации о техническом состоянии линии высо-
кого давления, в частности: плунжерных пар, нагнетательных клапанов и
форсунок отдельных цилиндров, несет осциллограмма высокого давления
топлива на входе в форсунку дизеля (рис. 1.17).
Исследованию методов диагностики топливной аппаратуры по осцилло-
грамме высокого давления посвящены работы Л.В. Грехова, Ю.А. Васильева,
А.В. Неговора, А.Ю. Конькова, С.Ф. Морозова и многих других. Недостат-
ком метода является относительно высокая трудоемкость, обусловленная
необходимостью установки датчиков в линию высокого давления.
Большинство из перечисленных выше бесстендовых методов диагности-
ки топливной аппаратуры либо мало технологичны для АТПС, либо мало
изучены. ЭСУД современных дизелей имеет в своем составе множество
встроенных датчиков, а сама топливоподающая система Common Rail имеет
отличия, как конструктивные, так и технологические. В связи с этим необхо-
дим отдельный детальный анализ существующих методов диагностики
АТПС.
58

Рисунок 1.17 - Осциллограмма высокого давления топлива на входе в фор-


сунку дизеля [254]
Р2 – начальное давление открытия форсунки; Р3 – пиковое давление у фор-
сунки; Р4 – остаточное давление в магистрали высокого давления; Р5 – мак-
симальная амплитуда колебаний давления в трубопроводе; Р6 – давление за-
крытия форсунки; β1 – угол опережения впрыска; β2 – угол закрытия фор-
сунки; β3 – угол продолжительности впрыска β3 = β1 – β2

Вопросы диагностики АТПС нашли отражение в работах исследовате-


лей: А.Н. Врублевского, А.Г. Габбасова, И.И. Габитова, Л.В. Грехова, С.А.
Гребенникова, Е.Ю Зенкина, В.А. Ильина, А.А. Козеева, А.Ю. Конькова,
А.В. Неговора, Ш.Ф. Нигматуллина, В.А. Маркова, Ю.А. Пойда, N. Cavina,
R. Randall, P. Beirer, L. Guzzella, F. Payri, J. Wang, A. Takamura, S. Fukushima,
Yong-Kwam Kim, Y. Hayakawa и многих других.
Анализ литературы и патентный поиск методов и средств диагностики
АТПС показывает, что ее диагностирование на автомобиле производится
следующими средствами: средствами бортовой самодиагностики, специали-
зированными комплектами (осциллографами, мотор-тестерами и др.), авто-
мобильными сканерами [15,49,87,111,112,132,133,183,225,302,339-351].
Используемые при этом диагностические параметры можно условно
разделить на три группы: параметры, основанные на измерении угловой ско-
рости в тестовых режимах; электрические параметры (напряжение, скваж-
ность, ток, активное сопротивление, импеданс); гидравлические параметры
59

– (давление и расход топлива в магистралях низкого и высокого давления).


Электрические параметры, как правило, хорошо контролируются с по-
мощью встроенной системы самодиагностики. В первую очередь надежно
распознаются такие состояния как обрыв или короткое замыкание исполни-
тельных элементов и датчиков. Ток в исполнительных элементах используется
ЭБУ в режиме обратной связи и является ценным диагностическим парамет-
ром. Например, для определения общего технического состояния топливопо-
дающей системы, анализируется среднее значение тока управления клапаном,
регулирующим давление в общей магистрали, а также заданное и фактическое
давление. Данная проверка осуществляется как в функциональном режиме на
холостом ходу, так и тестовом, когда ЭБУ увеличивает давление до опреде-
ленного значения (вплоть до максимально возможного). При наличии утечек
ток управления регулятором давления изменяется – это и служит сигналом об-
ратной связи системы. Для нормально открытых клапанов-регуляторов ток
при утечке уменьшается, а для нормально закрытых – увеличивается (табл. 1 и
2) [288].

Таблица 1.1 - Утечек нет (двигатель 4НК1 автомобиля Исузу NQR,


холостой ход)
Параметр Значение
Заданное давление топлива в магистрали, МПа 35
Текущее давление топлива в магистрали, МПа 35
Среднее значение тока управления клапаном, мА 998
Скважность управляющего импульса, % 48

Таблица 1.2 - Утечка предельная (двигатель 4НК1 автомобиля Исузу NQR,


холостой ход)
Параметр Значение
Заданное давление топлива в магистрали, МПа 35
Текущее давление топлива в магистрали, МПа 35
Среднее значение тока управления клапаном, мА 825
Скважность управляющего импульса, % 44

Диагностика АТПС по указанному выше параметру возможна только


при исправности электромагнитного дозирующего устройства. Поскольку,
60

его тестирование отдельно от ТНВД не предусмотрено, предприятиям фир-


менного технического сервиса рекомендовано осуществлять проверку мето-
дом замены на заведомо исправный (новый) [225]. Перечень дозирующих
устройств может быть внушительным, поскольку они отличаются по испол-
нению и индивидуальным характеристикам.
Диагностирование АТПС по параметрам гидравлических процессов мо-
жет осуществляться, как с помощью средств бортовой самодиагностики, так
и внешними универсальными средствами диагностирования. Наибольшую
популярность и точность среди них имеет замер расхода топлива в узловых
точках, например, на слив из ЭГФ [254,302], рис. 1.18.

1 2 3 4 1 2 3 4
Рисунок 1.18 - Пример измерения величины обратного слива с форсунок [301]
(слева – утечки в допустимом пределе, справа – во втором цилиндре повы-
шенная утечка)

Тест на замер обратного слива для увеличения чувствительности может


быть дополнен повышением давления в ТАВД, а также переходными режи-
61

мами (разгон-выбег). Достоверность определения технического состояния


ЭГФ по её герметичности достаточно высока. При всей привлекательности и
простоте, замер обратного слива с каждой форсунки на большинстве грузо-
вых автомобилей (и ряда легковых) либо невозможно применить, либо трудо-
емок. Связано это с тем, что ЭГФ располагаются под клапанной крышкой и
имеют общий вывод магистрали обратного слива [225,303].
Для грузовых автомобилей в ряде руководств по ремонту и диагностике
[225] для дилеров указываются методы, основанные на измерении общего
расхода через обратную магистраль слива при всех работающих ЭГФ в срав-
нении с общим расходом при заглушенной ЛВД проверяемого цилиндра. За
величину утечки принимается разность расходов. Процедура проводится для
каждого из цилиндров и является очень трудоемкой.
Довольно большую группу представляют методы диагностирования, ос-
нованные на анализе изменения давления в ТАВД при работающем двигате-
ле [324,340,341,343,345,348,349]. Известен способ [351], при котором расхо-
ды через каждую секцию аккумулятора давления топлива определяются пу-
тем мониторинга нарастания и падения давления с помощью датчика давле-
ния. Этому способу присуща низкая чувствительность к отдельным утечкам
форсунок, т.к. в результате работы инжекторов и секций ТНВД возникают
пульсации давления, способные накладываться друг на друга, а также благо-
даря сглаживанию пульсаций давления топлива с помощью установленных в
ТАВД демпферов. Неравномерная работа секций ТНВД также искажает ре-
зультаты диагностирования.
Известен ряд работ, позволяющих учитывать давление от срабатывания
ЭГФ и от ТНВД [341]. Для этой цели такты нагнетания и срабатывания ЭГФ
синхронизируют с помощью датчика положения вала ТНВД. В этом случае
количество кулачков вала соответствует количеству ЭГФ. Тем неменее и
этому методу присущи те же недостатки, как и в предыдущем случае, осо-
бенно тогда, когда количество впрыскиваний за один цикл больше двух.
Сложность поэлементной диагностики АТПС как раз и обусловлена
62

наличием ТАВД. При этом отклонение давления от расчетного на каждом


режиме требует ответа на вопросы: оно вызвано повышением утечек? недо-
статочной подачей топлива ТНВД? совместным действием этих факторов?
Попытки ответа на данные вопросы известны [237,355], например, фир-
мой R. Bosch [3] разработан тест высокого давления в ТАВД, основанный на
анализе процессов нарастания и снижения давления топлива при подаче
определенного тестового воздействия на исполнительный механизм, регули-
рующий давление [97], рис. 1.19. Кроме того, при диагностике большинства
АТПС разных производителей (Bosch, Denso, Delphi, Caterpillar) существует
тест на максимально развиваемое давление в ТАВД [285,288,340 и др.].

Рисунок 1.19 - Определение утечек в системе высокого давления [3, 285]

Фирмой Scania применяется следующий алгоритм определения утечек в


системе. Проверка начинается с подъема давления топлива в топливном кол-
лекторе до уровня 240 МПа. После того, как давление поднялось до необхо-
димого уровня, все форсунки отключаются и двигатель останавливается.
Далее отслеживается падение давления в ТАВД, и его значение измеря-
ется как через 2 секунды, так и через 30 секунд соответственно. Удовлетво-
рительному техническому состоянию линии высокого давления соответству-
ет разность между двумя значениями менее 30 МПа.
63

Известны способы диагностики неисправностей инжекторов [343,346], в


т.ч. по индивидуальным утечкам, при котором анализируется изменение дав-
ления в подающей полости форсунки датчиком (разд. 1.2). У каждой ЭГФ
определена индивидуальная зависимость изменения давления для характер-
ных режимов, а отклонение от нее позволяют фиксировать практически лю-
бую неисправность. Данный способ является перспективным, но технически
сложным. Он не применим для уже существующих топливных систем.
Техническое состояние ТНВД непосредственно на автомобиле проверя-
ется, как правило, по максимально развиваемому давлению [49,180,183]. У
этого метода существуют две разновидности. В первом случае, давление из-
меряется непосредственно отдельным прибором, имеющим ТАВД и датчик
давления (Delphi, Bosch и др.), а во втором – давление измеряется по штат-
ному датчику давления в аккумуляторе, который герметизируется с помо-
щью резьбовых заглушек (NexTech). Тестовым режимом в обоих случаях яв-
ляется режим прокручивания коленчатого вала двигателя стартером.
Еще одну большую группу методов диагностики элементов АТПС и
прежде всего ЭГФ, представляют методы, основанные на анализе параметров
неравномерности вращения коленчатого вала. При этом необходимо иметь в
виду, что техническое состояние двигателя (например, его ЦПГ и ГРМ) ока-
зывает влияние на результат и по этой причине тоже должно учитываться.
Самым распространенным и хорошо зарекомендовавшем себя методом явля-
ется анализ балансировки цилиндров (топливной коррекции) [97, 112, 133,
285, 288, 338, 339, 342], рис. 1.20.
Суть данного метода заключается в следующем. Штатный датчик часто-
ты вращения коленчатого вала передает информацию в ЭБУ о неравномерно-
сти угловой скорости, вызванной изменением индикаторного крутящего мо-
мента и его неравномерности по цилиндрам по углу поворота коленчатого
вала. ЭБУ по заложенному в него алгоритму выравнивает угловую скорость
коленчатого вала, так, чтобы неравномерность вращения была минимальной.
Для этого он корректирует величину топливоподачи в отдельные цилиндры.
64

Если частота вращения превышает заданный порог, цилиндр считается более


мощным, и цикловая подача такого цилиндра должна быть уменьшена и
наоборот.

Рисунок 1.20 - Графическая интерпретация корректировки холостого хода


(балансировки цилиндров) [228,288]

Обычно, при ухудшении технического состояния ЭГФ, изменяется и


подача [48,112]. Уменьшение количества подаваемого топлива, может быть
вызвано износом распылителя (по цилиндрической части и при изменении
геометрии сопрягаемых плоскостей иглы и корпуса) или закоксовывания
распыливающих отверстий.
Увеличение количества подаваемого топлива, может быть вызвано из-
носом запорного клапана и/или выходных отверстий распылителя. В первом
случае ЭБУ увеличит длительность управляющего импульса, во втором –
уменьшит [112,285]. Данная группа способов все-таки обладает недостаточ-
ной информативностью определения технического состояния именно ЭГФ,
так как даже при большой утечке в форсунке, величина компенсации может
измениться незначительно, особенно с увеличением числа цилиндров. Кроме
65

того, на показатели топливной коррекции влияет и техническое состояние


цилиндра. Таким образом, данный метод дает удовлетворительные результа-
ты, когда техническое состояние цилиндров двигателя известно и идентично,
а также при наличии ЭГФ, явно отличающейся своими показателями на фоне
остальных.
Известен также способ диагностики [3,285], при котором о работе фор-
сунок судят по частоте вращения коленчатого вала ДВС в определенных его
угловых положениях, соответствующих, например, промежутку такта рабоче-
го хода, когда происходит процесс расширения без компенсации цикловой
подачи. Данному способу присущи те же недостатки, что и в предыдущем
случае, т.к. контролируется только равномерность работы цилиндров, а тех-
ническое состояние ЭГФ, включая повышенные утечки в обратную маги-
страль, однозначно идентифицировать нельзя.
В таблице 1.3 описаны варианты корректирующих воздействий ЭБУ на
ЭГФ [225].

Таблица 1.3 - Анализ результатов численных значений топливной коррекции


Индикация Возможные причины
Предыдущий цилиндр имеет слишком
высокую мощность
Уменьшается количество впрыскивае- Впрыскивание слишком длинное из-за
мого топлива – 5 мг/цикл некорректно работающей ЭГФ
Увеличенная чрезмерно подача топлива
(может сопровождаться стуком)
Предыдущий цилиндр обладает слишком
малой мощностью
Увеличивается количество впрыскива- Инжектор не работает или подача значи-
емого топлива + 5 мг/цикл тельно снижена
Низкая компрессия
Сработал ограничитель расхода топлива

Для определения распределения мощности по цилиндрам в более широ-


ком скоростном диапазоне применяются так называемые разгонные тесты.
Для того чтобы определить, обладают ли все цилиндры одинаковой мощно-
стью, во время теста разгона необходимо определить какой частоты враще-
ния может достигать двигатель при определенном количестве впрыскиваемо-
66

го топлива за определенное время (тестовое воздействие, заданное ЭБУ).


Во время первого разгона включаются все инжекторы и измеряется достиг-
нутая частота вращения. Начиная со второго разгона, коленчатый вал двига-
теля ускоряется повторно, и по очереди, по порядку работы цилиндров от-
ключается по одной ЭГФ.
Если, несмотря на отключение инжектора, двигатель имеет почти такую
же частоту вращения, как при первом разгоне, то этот цилиндр при работе
двигателя обладает низкой мощностью. Для теста определяется средняя ча-
стота вращения, и параметры всех цилиндров сравниваются между собой.
Значимыми отклонениями будут ±25 мин-1 от среднего (двигатели MAN).
Другая разновидность разгонного теста применяется фирмой Scania.
Блок управления регулирует подачу топлива таким образом, что происходит
увеличение частоты вращения коленчатого вала двигателя. При 1500 об/мин
блок управления выключает подачу топлива ко всем цилиндрам кроме одно-
го. После этого блок управления измеряет время, которое требуется для па-
дения частоты вращения коленчатого вала двигателя между двумя заданны-
ми значениями [302].
Существует и другая разновидность разгонного теста, при котором ЭБУ
выполняет разгон с одним выключенным цилиндром, в течение задаваемого
тестового воздействия. Проверяемые цилиндры отключаются поочередно, и
сравнивается время разгона (либо диапазон разгона) между собой.
Для исключения влияния технического состояния цилиндров (имеется в
виду ЦПГ и ГРМ) в большинстве случае применяется компрессионный тест,
идея которого первоначально была выдвинута проф. А.С. Гребенниковым и
его коллегами из Саратовского ГТУ.
Оценку герметичности надпоршневого пространства отдельных ци-
линдров можно проводить по величине работы Ав, затраченной на сжатие
воздуха, либо полученной при ее расширении Ар в цилиндре (определяемых
соответственно по участкам выбега и разгона коленчатого вала на кривой
изменения угловой скорости), или по амплитуде Аω колебаний угловой ско-
67

рости [78].
Результаты отображаются в абсолютных величинах частот вращения
вблизи ВМТ или в процентах, причем за 100% принимается цилиндр, на так-
те сжатия которого скорость вращения наибольшая, для остальных цилин-
дров значения рассчитываются пропорционально (рис. 1.21) [131,302].

Рисунок 1.21 - Результаты компрессионного теста [228]

Проведенный обзор методов диагностирования АТПС позволил их клас-


сифицировать в виде, представленном на рис. 1.22.
Поскольку универсального способа диагностики АТПС в составе ЭСУД
не существует, исследователи и разработчики диагностических тестов при-
держиваются определенных алгоритмов [225,228,285]. Наиболее типичным
из них является алгоритм, включающий: 1. Компрессионный тест; 2. Провер-
ку на наличие внутренних утечек; 3. Проверку выходной мощности цилин-
дров и/или Проверку баланса цилиндров.
68

Рисунок 1.22 - Классификация методов диагностики АТПС [147]

Далее приведены примеры некоторых алгоритмов диагностирования


АТПС в составе ЭСУД непосредственно на автомобиле. В работах
[15,254,302] приводится алгоритм, ставший классическим для систем Com-
mon Rail первого и второго поколений (рис. 1.23). В нем использован метод
диагностики ЭГФ по показателям коррекции топливоподачи, с учетом оцен-
ки технического состояния механики ЦПГ и ГРМ.
69

Рисунок 1.23 – Блок схема алгоритма диагностирования АТПС [302]

На рис. 1.24 представлен алгоритм, разработанный коллективом кафед-


ры «Тракторы и Автомобили» Башкирского ГАУ. Он является обобщением
известных методов диагностики, для которых разработаны переносные диа-
гностические комплекты (КИ-1950, YDT 278, NCT 1000/1500 и другие).
70

Рисунок 1.24 – Блок-схема алгоритма диагностирования АТПС с помощью


переносных диагностических комплектов [49]

Так или иначе, разработанные алгоритмы, как правило, направлены на


поиск неисправностей в АТПС, т.е. тогда, когда наступило предельное состо-
яние, и связаны с частичной разборкой. Кроме того, не все производители
поддерживают диагностический режим балансировки цилиндров (например,
в явном виде его нет для дилерского программного обеспечения Cummins
Insite) [303].
71

Резюмируя раздел можно заключить, что единого универсального мето-


да и средства технической диагностики автомобилей с АТПС в условиях экс-
плуатации не существует. Технический прогресс и усложнение конструкции
современных АТПС делает двигатель все менее пригодным для диагностиро-
вания традиционными методами и средствами. Система бортовой самодиа-
гностики не в состоянии целиком и полностью соответствовать широкому
спектру задач, возникающих в эксплуатационных условиях, что порождает
проблемную ситуацию, на решение которой направлена настоящая работа.

1.5. Выводы и задачи исследования

Проведенный обзор исследований позволил сделать следующие выводы:

1. Применение дизельного двигателя в качестве силовой установки для


автотранспортных средств, перевозящих людей и грузы не утратило своей ак-
туальности, особенно в условиях холодного климата и большой протяженно-
сти автомобильных дорог в Российской Федерации с крайне низко развитой
инфраструктурой. Для выполнения дизелями строгих экологических норм их
оснащают электронной системой управления топливоподачей, причем наибо-
лее распространенной и перспективной является аккумуляторная система.
2. Стратегия технической эксплуатации автомобилей с современным дизе-
лем регламентируется фирмами-производителями аккумуляторной топливопо-
дающей системы, или самого автомобиля. При этом какие-либо ремонтно-
профилактические воздействия по системе топливоподачи не предусмотрены,
т.е. восстановление работоспособности назначается только после возникнове-
ния отказа. Момент его достижения, как правило, определяется встроенной си-
стемой самодиагностики, которая зачастую фиксирует только предельное или
даже аварийное состояние, и при этом не является технически совершенной для
большого парка выпущенных АТС.
3. Наряду с глубокими исследованиями в области расчета, проектирования
и исследования рабочих процессов АТПС, большинство математических моде-
72

лей этой системы и ее элементов разработано для решения конструкторских за-


дач. При этом остается слабо проработанным вопрос моделирования влияния
технического состояния АТПС на показатели эффективности функционирова-
ния автомобиля.
4. Общей методологической проблемой является факт того, что суще-
ствующие методы и средства диагностирования либо недостаточно совершен-
ны и универсальны, либо трудно реализуемы в эксплуатационных условиях.
Особенно остро это проявляется при эксплуатации автомобилей в отрыве от
производственных баз, а материальные издержки на восстановление их рабо-
тоспособности оказываются неоправданно высокими. При этом ресурс эле-
ментов АТПС является недоиспользованным на 40% и более.
5. Учитывая разномарочность имеющейся автотранспортной техники на
предприятиях, наряду с необходимостью совершенствования функциональ-
ных возможностей бортовой системы самодиагностики, особую актуальность
приобретает необходимость решения проблемы адаптации внешних универ-
сальных методов и средств общего и поэлементного экспресс-
диагностирования системы топливоподачи с ТАВД к условиям эксплуатации.
Наиболее перспективными являются динамические методы, основанные на
анализе переходных процессов, функционирования ТПС и дизеля.
Попытки повышения эффективности эксплуатации автомобилей с АТПС
на основе использования существующих методов диагностирования наталки-
вается на противоречия, вызванные недостатком знаний о процессах функ-
ционирования АТПС автомобилей в условиях эксплуатации, формирования
диагностических параметров, характеризующих изменение технического со-
стояния автомобильных ДВС и топливоподающих систем с ТАВД, границ
изменения их нормативов, и их связи с показателями эффективности эксплу-
атации автомобилей.
Таким образом, значительное повышение эффективности эксплуатации
АТС, за счет снижения временных, производственных и финансовых затрат
при выполнении ТО и ремонта на основе изыскания, научного обоснования,
разработки и применения оперативных и информативных методов диагно-
73

стики современных дизелей и их топливоподающих систем является акту-


альной научной проблемой, сдерживающей прогресс в отрасли.
На основании анализа работ, выполненных в рамках данной проблемы,
были сформулированы следующие задачи исследований:
1. Разработать научные основы методологии диагностики автомобилей с
дизельными двигателями, оснащенными АТПС в условиях эксплуата-
ции;
2. Разработать математическую модель системы «АТПС-ДВС-
Автомобиль-Среда» позволяющую аналитически выявлять её диагно-
стические параметры, устанавливать их нормативные значения, выяв-
лять закономерности взаимосвязи диагностических параметров с пара-
метрами технического состояния и эксплуатационными показателями
автомобиля;
3. Выполнить исследования процессов функционирования системы
«АТПС-ДВС-Автомобиль-Среда», выявить диагностические парамет-
ры, характеризующие изменение технического состояния АТПС, как в
составе автомобиля, ДВС, так и отдельно, выявить их функциональные
связи с параметрами технического состояния автомобилей;
4. Научно обосновать нормативые значения диагностических параметров
автомобилей с АТПС в условиях эксплуатации;
5. На основе выявленных закономерностей процесса функционирования
автомобилей с дизельными двигателями разработать методы диагно-
стики АТПС в составе автомобиля и ДВС;
6. Научно обосновать место и роль методов диагностики автомобилей с
дизельными двигателями, оснащенными АТПС, в структуре техноло-
гических процессов ТО и Р автотранспортных и сервисных предприя-
тий;
7. Выполнить производственную проверку результатов исследований и
дать им технико-экономическую оценку.
74

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ МЕТОДОЛОГИИ ДИАГНОСТИКИ


АВТОМОБИЛЕЙ С ДИЗЕЛЬНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ОСНАЩЕННЫМИ
АККУМУЛЯТОРНЫМИ ТОПЛИВОПОДАЮЩИМИ СИСТЕМАМИ

2.1. Анализ системы «Аккумуляторная топливоподающая система-


Двигатель внутреннего сгорания-Автомобиль-Среда»

Важнейшие эксплуатационные показатели автомобиля в значительной


степени зависят от технического состояния входящих в него систем и их
совместного функционирования, а также выбора стратегии поддержания и
восстановления работоспособности. Поэтому исследование проблемы разра-
ботки высокоэффективных методов диагностирования АТПС должно рас-
сматриваться в системе «Аккумуляторная топливоподающая система - Ди-
зельный двигатель внутреннего сгорания-Автомобиль-Среда». Условимся
называть ее для краткости «А-Д-А-С».
Системный подход позволит, во-первых, наиболее полно отразить зако-
номерности влияния технического состояния АТПС в составе ЭСУД на вы-
ходные эксплуатационные показатели автомобиля с дизелем; во-вторых - ис-
следовать связи параметров технического состояния АТПС в составе ЭСУД с
диагностическими параметрами; в-третьих – обосновать и разработать опера-
тивные и информативные методы диагностирования АТПС в составе ЭСУД;
в четвертых – обоснованно назначать диагностические нормативы и режимы
диагностирования.
Рассмотрим структуру (рис. 2.1), параметры системы и ее подсистем.
Выявив взаимосвязи системных показателей и подсистем, необходимо опи-
сать процесс функционирования всей системы.
Система «А-Д-А-С» (рис. 2.1) состоит из составляющих ее название че-
тырех подсистем: «Аккумуляторная топливоподающая система (АТПС)»,
«Дизельный двигатель внутреннего сгорания (ДВС)», «Автомобиль (А)»,
«Среда (С)». Каждая из указанных подсистем содержит совокупность свя-
75

занных с ними элементов.


На эффективность эксплуатации автомобиля с АТПС влияет техническое
состояние АТПС (обозначены на схеме совокупностью П𝑖 ∈ ⋃(П1 , П2 … П𝑛 )) и
стратегия, управляющая этим состоянием на основе проведения ремонто-
профилактических воздействий. Факторы управления техническим состояни-
ем АТПС содержат три составляющие, характеризующие стратегию эксплуа-
тации: Д – диагностика; ПР – поддержание работоспособности (ТО); ВР – вос-
становления работоспособности (Ремонт). Каждый из факторов воздействует
на систему «А-Д-А-С» через подсистему АТПС и формирует выход, позволя-
ющий определить целевую функцию всей системы и подсистем.

Рисунок 2.1 – Структурная схема исследуемого процесса функционирования


автомобиля с дизелем, оснащенным аккумуляторной системой топливопода-
чи в составе «А-Д-А-С»
76

Показатели эффективности системы «А-Д-А-С» формируют множество


Э𝑖 ∈ ⋃(Э1 , Э2 … Э𝑛 ), к которому можно отнести: затраты на эксплуатацию ав-
томобиля при принятой системе обслуживания и ремонта; топливную эконо-
мичность автомобиля, выражаемую расходом топлива на единицу пройден-
ного автомобилем пути; пусковые качества дизельного ДВС и др.
Общей целевой функцией является минимизация суммарных затрат или
удельных затрат на эксплуатацию, к которым относятся затраты труда, затра-
ты энергии и денежных средств.
Для автомобилей с дизельными двигателями, оснащенными современ-
ными аккумуляторными топливоподающими системами могут применяться
три стратегии поддержания и восстановления работоспособности [140]:
1. Стратегия, сводящаяся к устранению отказов и неисправностей по мере
их возникновения, т.е. по потребности. В чистом виде стратегия восстановле-
ния работоспособности без проведения диагностических операций невозмож-
на по причине очень высокой стоимости компонентов и наличию встроенной
системы самодиагностики, т.е. эта стратегия содержит, как исполнительскую,
так и контрольную часть операций. Удельные затраты при этом определяются
отношением затрат на ремонт к средней наработке на отказ [140]:
𝐶𝑝 𝑙
З𝐼 = = 𝐶𝑝 / ∫𝑙 𝑚𝑎𝑥 𝑙 ∙ 𝑓(𝑙)𝑑𝑙 (2.1)
𝑙̅ 𝑚𝑖𝑛

где: 𝐶𝑝 – затраты на ремонт (восстановление работоспособности);


𝑙 ̅ , 𝑙𝑚𝑖𝑛 , 𝑙𝑚𝑎𝑥 – средняя, минимальная и максимальная наработка на отказ
соответственно.
2. Стратегия, предусматривающая предупреждение отказов и неис-
правностей, а также восстановление исходного или близкого к нему состоя-
ния, до того, как будет достигнуто предельное состояние по наработке.
При этом средняя наработка, с которой будут устраняться отказы опре-
деляется по следующему выражению [140]:
𝑙 𝑙
𝑙𝑝′ = ∫𝑙 𝑚𝑎𝑥 𝑙 ∙ 𝑓(𝑙)𝑑𝑙 / ∫𝑙 𝑝 𝑓(𝑙)𝑑𝑙 (2.2)
𝑚𝑖𝑛 𝑚𝑖𝑛

где: 𝑙𝑝 – периодичность проведения профилактических воздействий.


77

Остальные работы проводятся с периодичностью 𝑙𝑝 .


При этой стратегии удельные затраты определяются как отношение сред-
невзвешенной стоимости одной операции к средневзвешенной наработке
[140]:
𝐶𝑝 𝐹+𝑑𝑅
З𝐼𝐼 = ′𝐹 (2.3)
𝑙𝑝 𝑅+𝑙𝑝

где: F – вероятность возникновения отказа;


R - вероятность безотказной работы (R = 1 - F);
d – стоимость выполнения предупредительных (в том числе обязатель-
ных работ).
3. Стратегия, предусматривающая предупреждение отказов и неис-
правностей, а также восстановление исходного или близкого к нему состоя-
ния, до того, как будет достигнуто предельное состояние по параметру тех-
нического состояния.
Удельные затраты при этой стратегии определяются как [140]:
𝐹
𝐶𝑝 𝐹+𝑑и 𝑅1 +𝑑к 𝑅 𝐶𝑝 +𝑑п
З𝐼𝐼𝐼 = ′𝐹 = 𝑅
′ 𝐹+𝑙
(2.4)
𝑙𝑝 𝑅+𝑙𝑝 𝑙𝑝
𝑅 𝑝

где: dп = dк + kdи – суммарная стоимость работ с учетом предварительного


контроля;
dк – стоимость контрольной части работ;
dи - стоимость исполнительской части работ
𝑅1
𝑘= – коэффициент повторяемости, определяющий долю изделий,
𝑅1 +𝑅2

которые потребуют наряду с контролем и устранение возникших отклонений


ПТС от номинальных значений.
Каждый отказ автомобиля с АТПС принято оценивать в денежном вы-
ражении суммой затрат и потерь при помощи следующего выражения [189]:
𝐶𝑝 = 𝐶зч + (𝐶ч + 𝐶п ) ∙ 𝑇пр (2.5)
где Сзч - стоимость новой (отремонтированной) детали (узла, агрегата), руб.;
Сч – часовая тарифная ставка ремонтного рабочего (или стоимость нормо-
часа для специализированных предприятий технического сервиса), руб.;
78

Тпр- время простоя АТС с АТПС при поиске, обнаружении причин и


устранении последствий отказа, ч;
Сп - потери за 1 час простоя АТС с АТПС, руб.
Во время эксплуатации автомобилей отказы деталей (узлов, агрегатов)
возникают неоднократно, при этом потери Зi (руб.) возрастают кратно числу
отказов [189]:
З𝑖 = 𝑀{ℎв𝑖 } ∙ [𝐶зч + (𝐶ч + 𝐶п ) ∙ 𝑇пр ], (2.6)
где 𝑀{ℎв𝑖 } - математическое ожидание числа восстановлений элемента (узла,
агрегата) за срок службы автомобиля с АТПС.
При отказе n различных деталей (узлов, агрегатов) АТПС автомобилей,
потери суммируются [189]:
З = ∑𝑛𝑖 З𝑖 = ∑𝑛𝑖 𝑀 {ℎв𝑖 } ∙ [𝐶зч + (𝐶ч + 𝐶п ) ∙ 𝑇пр ] (2.7)
Таким образом, наиболее эффективной стратегией будет та, при которой
удельные затраты на эксплуатацию АТС с АТПС будет наименьшей [140]:
1 1
Зу = ∑𝑛𝑖 З𝑖 = ∑𝑛𝑖 𝑀 {ℎв𝑖 } ∙ [𝐶зч + (𝐶ч + 𝐶п ) ∙ 𝑇пр ] → 𝑚𝑖𝑛 (2.8)
𝑙 𝑙

где: l - пробег автомобиля;


Зi – затраты на выполнение i-ой операции;
n – количество слагаемых, составляющих затраты.
Аналитическое исследование (расчет) процесса функционирования ав-
томобиля с дизелем, оснащенным АТПС целесообразно начинать, предвари-
тельно задавшись начальными условиями для всей системы.
Таким образом, функционал начальных условий примет вид:
Y0= [ωе0, ωт0, рк0, рт0, β0, Тв, Тт, ρт, Vв, ра, сх, g(s), f, α0, φ0, Sx] (2.9)
ωе0 – начальная угловая скорость двигателя;
ωт0 – начальная угловая скорость ротора турбокомпрессора;
рк0 – начальное давление воздуха на выходе из компрессора;
рт0 - начальное давление ОГ на выходе из турбины;
β0 - начальное положение органа управления топливоподачей (педалью);
Тв – температура окружающего воздуха;
79

Тт , ρт, hт – температура, плотность топлива и уровень топлива в баке;


Vв , ра – скорость ветра и атмосферное давление соответственно;
сх – коэффициент аэродинамического сопротивления кузова автомобиля;
g(l) – высота микронеровностей рельефа дорожного полотна;
f , φ – коэффициент сопротивления качению и коэффициент сцепления соот-
ветственно (стохастически изменяющиеся функции);
α0 – начальный уклон дороги;
Sx – мидель автомобиля.
Проанализируем подсистемы, входящие в систему «А-Д-А-С» и их вли-
яние на процесс функционирования автомобиля.
Подсистема «Автомобиль» (рис. 2.1) состоит из элементов «Трансмис-
сия», «Шина» и автомобильный кузов, имеющий аэродинамическое сопро-
тивление. Первая из перечисленных компонент преобразует крутящий момент
от ДВС и характеризуется текущим передаточным числом iтр, коэффициентом
полезного действия (КПД) ηт и моментами инерции ее элементов. Вторая –
описывает взаимодействие шины с опорной (в нашем случае плоской неде-
формируемой) поверхностью – дорогой. При этом выходными величинами яв-
ляются радиус качения колеса rк0 и продольная касательная реакция Rx.
Подсистема «Среда» также состоит из двух составляющих – а именно:
дороги и собственно среды, характеризуемой, в первую очередь, параметра-
ми окружающего воздуха (температурой Тв, атмосферным давлением рв, ско-
ростью и направлением ветра Vв). В качестве параметров дороги могут быть
заданы следующие: высота профиля микронеровностей q(l), коэффициенты
сцепления φ и сопротивления качению f, уклон α.
Подсистему «ДВС» целесообразно рассматривать в рамках полунатур-
ного моделирования, при котором часть элементов системы (ЭБУ, датчики и
исполнительные механизмы) составляют натуральную часть, а дизель пред-
ставлен в виде математической модели: поршневой части, турбокомпрессора,
впускного и выпускного трубопроводов, выходными параметрами которых
являются угловые скорости коленчатого вала дизеля ωе и ротора ωр турбо-
80

компрессора, давления воздуха во впускном рк и газов рг в выпускном трубо-


проводах. Входные факторы подсистемы – положение органа управления
топливоподачей β, момент сопротивления нагрузки Мн , приведенный к ко-
ленчатому валу момент инерции Ia, цикловая подача топлива qц. Выходными
параметрами данной подсистемы являются текущая угловая скорость колен-
чатого вала (частота вращения) ωе, текущие значения мощности Ne, крутяще-
го момента Мe и удельного расхода топлива ge.
Угловая скорость вращения коленчатого вала является одной из основ-
ных переменных, которая служит одновременно входом для системы управ-
ления и системы топливоподачи и выходом для подсистем ДВС и Автомо-
биль. Сформированная текущая цикловая подача топлива и ее момент явля-
ются одним из входных параметров дизельного ДВС и выходом АТПС.
Подсистема «Аккумуляторная топливоподающая система» является со-
ставной частью электронной системы управления двигателем (ЭСУД) и
представлена в виде совокупности гидравлических и электрогидравлических
элементов, управляемых в режиме замкнутой обратной связи от блока управ-
ления двигателем. Таким образом, она содержит два контура – гидравличе-
ский и управляющий (на схеме роль управляющего контура выполняет ЭБУ
– электронный блок управления).
Гидравлический контур низкого давления содержит топливный бак,
фильтр грубой очистки (при его наличии), топливоподкачивающий насос,
фильтр тонкой очистки, редукционный клапан, электромагнитное дозирую-
щее устройство (клапан-регулятор потока).
Входными параметрами (а также начальными условиями) служат пара-
метры среды и топлива: температура окружающего воздуха, атмосферное дав-
ление, влажность пыльность, температура и плотность топлива, его динамиче-
ская вязкость, содержание механических примесей, уровень топлива в баке, а
также объем возвращаемого топлива на слив. Входными параметрами для
топливоподкачивающего насоса низкого давления (ТПН) являются частота
вращения приводного вала (или электрические параметры в виде тока и
81

напряжения при наличии электропривода), а также давление топлива на входе,


изменяющееся от уровня топлива в баке и сопротивления фильтра грубой
очистки. Для регулирования давления на выходе ТПН предусмотрен редукци-
онный клапан. У автомобилей категорий N1, N2, N3, M2, M3 в подавляющем
большинстве применяется схема топливоподачи, при которой фильтр тонкой
очистки находится под воздействием давления со стороны ТПН и имеет свое
гидравлическое сопротивление. Также для рассматриваемых категорий АТС
применяется схема с регулированием высокого давления на линии впуска в
ТНВД (регулированием потока). Исполнительным элементом в данном случае
служит специальный клапан, проходне сечение которого изменяется с помо-
щью соленоида, получающего командный импульс в виде широтно-
импульсного модулированного сигнала (ШИМ). Таким образом, на вход дан-
ного элемента (дозирующего устройства) подсистемы поступает давление
топлива (имеющего определенную температуру, вязкость и плотность), управ-
ляющий сигнал ШИМ, а на выходе – объем проходящего топлива в единицу
времени (расход).
Контур высокого давления АТПС, целью которого является создание и
поддержание необходимого давления и требуемого расхода, содержит: топ-
ливный насос высокого давления (ТНВД), топливный аккумулятор высокого
давления (ТАВД) и электрогидравлические форсунки (ЭГФ), число которых
равно числу цилиндров дизеля. Благодаря наличию ТАВД система питания и
получила свое название (другим общеупотребительным названием является
англоязычный термин – Common Rail или общая магистраль).
Параметры технического состояния АТПС обозначены на схеме сово-
купностью П𝑖 ∈ ⋃(П1 , П2 … П𝑛 ). Например, ЭГФ характеризуется определен-
ным набором структурных (не подлежащих регулировке, например, износ за-
порного седла клапана) и регулировочных параметров (ход якоря электро-
магнита, магнитный (воздушный) зазор, сила затяжки пружины (п. 2.5) и
т.п.), непосредственно влияющих на процесс топливоподачи в цилиндр, а
значит, и на выходные параметры подсистем «ДВС» и «Автомобиль».
82

2.2 Математическая модель подсистемы «Среда»

Подсистема «Среда» системы «А-Д-А-С» образована состоянием до-


рожного полотна, а также природно-климатическими условиями, в которых
эксплуатируется автомобиль. В свою очередь, эти компоненты значительно
влияют на эффективность эксплуатации. Дорожное полотно («Дорога»)
обуславливает скоростной и нагрузочный режим и характеризуется типом
покрытия, наклоном и профилем микро и макронеровностей. К природно-
климатическим условиям отнесем параметры окружающей среды: темпера-
тура, влажность и запыленность окружающего воздуха, осадки, скорость
ветра в прямом и боковом направлениях, высота над уровнем моря. К фак-
торам подсистемы «Среда» также можно отнести и топливо, а точнее его
качество, характеризующееся фракционным составом (а значит, смазываю-
щими и низкотемпературными свойствами), а также наличием воды и меха-
нических примесей. В связи со сказанным, актуальной задачей для эксплуа-
тации автотранспортных средств является и совершенствование защитно-
сигнализирующих свойств системы питания. Решение данной задачи долж-
но рассматриваться в нескольких аспектах. Во-первых, качество фильтра-
ции топлива, причем не только на борту автомобиля, во-вторых, своевре-
менностью облуживания (например, замены фильтрующих элементов) и в-
третьих, сигнализированием о применении некачественного топлива с по-
мощью средств бортовой системы диагностирования.

Математическое описание процесса взаимодействия дорожного покры-


тия с колесами АТС должно описывать совокупность эксплуатационных
факторов, определяющих воздействие микронеровностей дороги на колеса
автомобиля, а также условия сцепления шин с опорной поверхностью в про-
дольном и боковом направлениях. Интенсивность воздействия микронеров-
ностей дороги на колеса, значительно зависит от скорости движения автомо-
83

биля Vа, поэтому она является входной функцией подсистемы «Среда». Те-
кущими значениями продольных координат перемещения колес автомобиля
Хк в первом приближении можно пренебречь. Выходными функциями подси-
стемы являются высоты микронеровностей дороги q(l) воздействующие на
каждое колесо автомобиля, а выходными параметрами - коэффициенты про-
дольного φх и бокового φy сцепления [255].

Для описания воздействия микронеровностей дороги на колеса автомо-


биля наиболее широко используются метод задания микронеровностей доро-
ги в виде гармонических функций и в виде обычных или нормированных
корреляционных функций [255].

По первой методике микронеровности дороги задаются в виде следую-


щих функций [255]:

𝑞(𝑙) = 𝑈0 sin(𝜔 ∙ 𝑡) (2.10)

где: ω - частота воздействий микронеровности на колеса автомобиля.

В свою очередь частота воздействий микронеровности на колеса авто-


мобиля [255]:
2𝜋∙𝑉𝑎
𝜔= (2.11)
𝑆

где: S - длина волны микронеровности.

Второй подход, считается более корректным и обоснованным, поскольку


реальные воздействия дороги на колеса автомобиля в большинстве случаев не
соответствуют гармоническому закону [255]. Поэтому в дальнейшем условим-
ся считать, что изменение высоты микронеровности по длине пути, можно
оценить только статистически, поскольку данная величина является случай-
ной.
Моделирование воздействий микропрофиля дороги свести к генерации с
заданным шагом его ординат по каждой колее, как показано в работах
[255,266].
84

В процессе моделирования делается допущение о том, что ординаты


микронеровностей дороги по длине пути, имеют нормальный закон распре-
деления. Для моделирования используется корреляционная функция микро-
профиля дороги вида [255,266]:

𝑅(∆𝑙) = 𝜎𝑞2 ∙ 𝐴01 𝑒 −𝛼01∆𝑙 + 𝜎𝑞 ∙ 𝐴02 𝑒 −𝛼02∆𝑙 ∙ cos(𝛽0 ∙ ∆𝑙) , (2.12)

где: 𝜎𝑞2 - среднеквадратическое значение ординат микропрофиля дороги;


А01 и А02 - аппроксимирующие коэффициенты при функциях экспонент,
причем А01 + А02 = 1;
α01, α02 и β0 - коэффициенты корреляционной связи;
Δl - шаг моделирования высоты микропрофиля дороги.

Алгоритм моделирования микропрофиля дороги включает в себя [255]:


1. расчет средних значений ординат микропрофиля дороги с использованием
корреляционной функции (2.12):
2. программу генерации псевдослучайных чисел в интервале от 0 до 1 с нор-
мальным законом распределения;
3. программу расчета текущих значений ординат микропрофиля дороги [255]:

q(l)i = qср - qi (2.13)

Рассчитанные с заданным шагом значения ординат микропрофиля доро-


ги (для каждого её типа), хранятся в массивах, которые создаются и хранятся
попарно, для каждого борта автомобиля и используются как функции скоро-
сти движения автомобиля [255].
В процессе исследования показателей эффективности системы «А-Д-А-
С» при движении автомобиля на участках дороги, соответствующих требова-
ниям ГОСТ 25478 и ОСТ 37.001.067, условия сцепления колес с дорогой
можно считать стационарными [207,255]. Поэтому в модели подсистемы
«Среда» для элемента дорога, они задаются в виде постоянных коэффициен-
тов продольного φx и бокового φy сцепления.
85

2.3. Математическая модель подсистемы «Автомобиль»

Автомобиль, взаимодействуя со «Средой» при функционировании, вы-


брасывает в атмосферу отработавшие газы в результате сгорания топлива в
цилиндрах двигателя. Их объем и негативное воздействие на окружающую
среду тем, меньше, чем меньше расходуется топлива на выполнение транс-
портной работы. Расход топлива является интегральным показателем эффек-
тивности функционирования подсистемы «Автомобиль», т.к. на его величину
влияет множество факторов: техническое состояние автомобиля (в том, числе
двигателя и АТПС), дорожные, климатические условия, а также дорожная
обстановка (факторы среды) и, кроме того, управляемые факторы, в качестве
которых можно указать коэффициент использования грузоподъемности, ко-
эффициент использования пробега и т.д. В совокупности перечисленные
факторы влияют и на скорость движения на маршруте. Безусловно, на расход
топлива влияет и элемент «Водитель», но он в рассматриваемой системе от-
сутствует, т.к. в работе не рассматриваются вопросы возможности управле-
ния квалификацией водителей.

Как правило, в качестве обобщающего показателя эффективности ис-


пользования топлива рассматривается удельный расход топлива автомобилем
и себестоимость перевозок. Таким образом, целевой функцией подсистемы
является минимизация указанных параметров.

Удельный расход топлива автомобилем находим по следующему выра-


жению [56]:

𝑄𝑚 𝑄̅𝑚
𝑄𝑠 = = (2.14)
𝑊𝑚 𝑞𝑎 ∙𝛾г ∙𝛽𝑚 ∙100

где: 𝑄𝑚 – расход топлива автомобилем на выполнении транспортной работы


на m-м маршруте, л;
𝑊𝑚 – транспортная работа автомобиля на m-м маршруте, ткм;
𝑞𝑎 – грузоподъемность автомобиля, т;
86

𝛾г – коэффициент использования грузоподъемности;


𝛽𝑚 – коэффициент использования пробега.

Расходы на перевозку груза автомобилем определим как [56]:

1 𝐶пост 𝐶пост ∙𝑡п−р


𝑆= (𝐶пер + ̅̅̅
) + (2.15)
𝑞𝑎 ∙𝛾г ∙𝛽𝑚 𝑉𝑎 𝑞𝑎 ∙𝛾г ∙𝑙ег

где: 𝐶пер – переменные расходы, зависящие от пробега, руб/км;


𝐶пост – постоянные расходы, приходящиеся на автомобиль, не зависящие
или слабо зависящие от пробега, руб/ч;
𝑉̅𝑎 – средняя скорость движения автомобиля, км/ч;
𝑙ег – длина ездки с грузом, км;
𝑡п−р – время простоя под погрузкой-разгрузкой, ч.

При определении себестоимости ткм, переменные затраты, зависящие от


пробега автомобиля, найдем по следующему выражению [56]:

𝐶пер = 𝐶топл + 𝐶эм + 𝐶ш + 𝐶рф + 𝐶ав (2.16)

где: 𝐶топл – затраты на топливо, руб/км;


𝐶эм – затраты на эксплуатационные (в том числе смазочные) материалы,
руб/км;
𝐶ш – затраты на восстановление и ремонт шин, руб/км;
𝐶рф – затраты на запасные части и материалы при проведении ремонто-
профилактических воздействий, руб/км;
В работе [56] И.М. Головных доказал, что все составляющие себестои-
мости (2.16) пропорциональны расходу топлива, в том числе затраты на за-
пасные части и материалы при поддержании и восстановлении работоспо-
собности. Это объясняется тем, что характер влияния эксплуатационных
факторов на интенсивность износа основных элементов автомобиля в целом
соответствует характеру их влияния на расход топлива.

Таким образом, можно заключить, что целевой функцией подсистемы


87

«Автомобиль» является минимизация удельного расхода топлива и себесто-


имости перевозок:
𝑄𝑚
𝑄𝑠 = → 𝑚𝑖𝑛
𝑊𝑚
{ 1 𝐶 𝐶пост ∙𝑡п−р (2.17)
𝑆=
𝑞𝑎 ∙𝛾г ∙𝛽𝑚
(𝐶пер + пост
̅̅̅
𝑉𝑎
) +
𝑞𝑎 ∙𝛾г ∙𝑙ег
→ 𝑚𝑖𝑛

Определение параметров движения автомобиля начнем с составления


расчетной схемы сил и моментов, действующих на автомобиль (рис. 2.2) при
его разгоне с прицепом в гору.

Рисунок 2.2 - Расчетная схема сил и моментов, действующих на автомобиль


при его разгоне с прицепом в гору

Текущий эффективный крутящий момент двигателя, затрачиваемый на


преодоление моментов сопротивления движению, на каждом шаге интегри-
рования, определим на основе уравнения силового баланса автомобиля
[56,257]:
𝑟𝑘
𝑀𝑒𝑖 = 𝑀вм + (𝐹𝑤 + 𝐹𝑓 + 𝐹𝛼 ± 𝑚экв ∙ 𝑗𝑎 + 𝐹пр ) ∙ (2.18)
𝑖т ∙𝜂т

где 𝑀вм - момент, затрачиваемый на привод вспомогательных механизмов,


Н·м;
88

𝐹𝑤 – сила сопротивления воздуха, Н;


𝐹𝑓 – сила сопротивления качению, Н;
𝐹𝛼 – сила, действующая на автомобиль на уклоне дороги, Н;
𝑚экв – эквивалентная масса автомобиля, кг;
𝑗𝑎 – ускорение автомобиля, м/с2;
𝑟𝑘 – радиус качения колеса, м;
𝑖т - передаточное число трансмиссии;
𝜂т – коэффициент полезного действия трансмиссии
𝐹пр – сила, необходимая на буксирование прицепа.

Эквивалентную массу автомобиля при его разгоне и замедлении нахо-


дим с учетом коэффициента вращающихся масс δ по известному выражению
[56]:
𝐺
𝑚экв = 𝑚𝑎 𝛿 = 𝛿 (2.19)
𝑔

где G – вес автомобиля, Н;

g – ускорение свободного падения, м/с2;

В свою очередь коэффициент учета вращающихся масс определим, как


[56,257]:

𝑖т2 ∙𝑔 𝑔 𝑔
𝛿 = 1 + 𝐼𝑒 ∙ 2 ∙𝐺 ∙ 𝜂т + ∑ 𝐼𝑘 ∙ =1+ ∙ (𝑖т2 ∙ 𝜂т ∙ 𝐼𝑒 + ∑ 𝐼𝑘 ) (2.20)
𝑟𝑘0 𝑟𝑘2 ∙𝐺 𝑟𝑘2 ∙𝐺

𝐼𝑒 - приведенный момент инерции двигателя;


𝐼𝑘 – момент инерции колеса в сборе с шиной;

Таким образом, с учетом выражений (2.18-2.20) запишем уравнение


движения автомобиля при его разгоне в гору с прицепом [257]:

𝑔 (𝑀𝑒𝑖 −𝑀вм )∙𝜂т ∙𝑖т 𝑐𝑥 ∙𝜌∙𝑆𝑥 ∙𝑉𝑎2


𝑗𝑎 = ( − 𝐺 ∙ 𝑓 ± 𝐺 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼 − − 𝐹пр ) (2.21)
𝛿∙𝐺 𝑟𝑘 2∙3.62

ρ –плотность воздуха;
сх – коэффициент аэродинамического сопротивления;
89

f – коэффициент сопротивления качению;


α –уклон дороги;
Sx – мидель автомобиля;

Скорость автомобиля на i-м шаге рассчитываем численными методами


решения дифференциальных уравнений. В нашем случае применили метод
Эйлера [256]:

𝑉𝑖 = 𝑉𝑖−1 + 𝑗𝑎 ∙ ∆𝑡 (2.22)

где 𝑉𝑖−1 – скорость автомобиля на предыдущем шаге счета, м/с;

∆𝑡 – шаг счета, с;

Частота вращения коленчатого вала двигателя определится, исходя из


текущей скорости автомобиля с учетом принятых допущений [56]:
2.65∙𝑉𝑖 ∙𝑖т
𝑛𝑒𝑖 = (2.23)
𝑟𝑘

При движении автомобиля по инерции (при выбеге) уравнение (2.21)


изменится:

𝑔 𝑐𝑥 ∙𝜌∙𝑆𝑥 ∙𝑉𝑎2
𝑗𝑎 = (− 𝐺 ∙ 𝑓 ± 𝐺 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼 − − 𝐹пр ) (2.24)
𝛿́ ∙𝐺 2∙3.62

где: 𝛿́ – коэффициент учета вращающихся масс автомобиля без инерционных


масс двигателя.

Коэффициент учета вращающихся масс для выбега определим как [257]:


𝑔
𝛿́ = 1 + ∑ 𝐼𝑘 ∙ (2.25)
𝑟𝑘2 ∙𝐺

При движении автомобиля с торможением двигателем уравнение дви-


жения также изменится [56]:

𝑔 (𝑝𝑚𝑛 𝑉ℎ +𝑀вм )∙𝑖т 𝑐𝑥 ∙𝜌∙𝑆𝑥 ∙𝑉𝑎2


𝑗𝑎 = (− − 𝐺 ∙ 𝑓 ± 𝐺 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼 − − 𝐹пр ) (2.26)
𝛿∙𝐺 𝜂т ∙𝑟𝑘 2∙3.62

где: 𝑝𝑚𝑛 – давление механических потерь двигателя, Па;


90

𝑉ℎ - рабочий объем двигателя, м3.

Определим момент инерции автомобиля, приведенный к коленчатому


валу двигателя, для чего составим расчетную схему трансмиссии (рис. 2.3).

Рисунок 2.3 – Расчетная схема трансмиссии автомобиля:


𝑀𝑒 – крутящий момент двигателя; 𝑀к – момент сцепления между колесом и
опорной поверхностью; 𝑖кп , 𝑖гп – передаточное отношение коробки передач и
главной пары; 𝐼𝑒 , 𝐼𝑔 , 𝐼к , 𝐼𝑎 – моменты инерции двигателя совместно со сцеп-
лением, валов коробки передач, ведущих колес и автомобиля соответствен-
но; 𝜔𝑒 , 𝜔с , 𝜔𝑔 , 𝜔к , 𝜔𝑎 – угловые скорости вращения коленчатого вала, ведо-
мого диска сцепления, первичного вала коробки передач, ведущего колеса ав-
томобиля.

Помимо момента инерции двигателя, в подсистеме «Автомобиль» при-


сутствуют момент инерции сцепления (или гидротрансформатора), валов
КПП, а также моменты инерции колес. Кроме того, наибольшую долю в об-
91

щий момент инерции вносит масса самого автомобиля. Необходимо отметить


обстоятельство, что на инерционную составляющую в значительной степени
влияет передаточное число трансмиссии, включающее передаточные числа
коробки перемены передач и главной передачи [290,296]. С учетом сказанно-
го запишем [296]:

𝐺 1 2 1 2
2
𝐼𝑎 = 𝑟𝑘0 ∙ ( ) ∙ ( ) + 𝐼𝑒 + 𝐼𝑐 + 𝐼𝑔 + ∑𝑛𝑖=1 𝐼𝑘 (2.27)
𝑔 𝑖кп 𝑖 гп

𝑖кп – передаточное число КПП;


𝑖гп - передаточное число главной передачи;
𝐼𝑒 - приведенный момент инерции двигателя;
𝐼𝑐 - момент инерции сцепления;
𝐼𝑔 - момент инерции валов коробки передач
𝐼𝑘 – момент инерции колеса в сборе с шиной;
п - количество колес.

В дальнейшем, условимся считать, что буксования сцепления нет, и оно


жестко замкнуто, а автомобиль имеет эластичные шины, подверженные си-
ловой и скоростной деформации.

При описании процесса движения автомобиля будем использовать


упрощенную модель трансмиссии, в которой работа сцепления моделируется
зависимостью момента, передаваемого сцеплением от времени [21]:
−3𝑡⁄
𝑀𝑐 (𝑡) = 𝑀𝑐 𝑚𝑎𝑥 (1 − 𝑒 𝑡б ) (2.28)

где 𝑀𝑐 𝑚𝑎𝑥 – статический момент полностью включенного сцепления; 𝑡б –


время блокировки сцепления, минимальное время 𝑡б = 0,01 … 0,03 с.

Расчет статического момента полностью включенного автомобильного


сцепления произведем с учетом рекомендаций, изложенных в работе [117]:

𝑀𝑐 𝑚𝑎𝑥 = 𝛽𝑐 ∙ 𝑀𝑒 𝑚𝑎𝑥 (2.29)


92

где 𝛽𝑐 – коэффициент запаса сцепления, 𝛽𝑐 = 1,2 … 3,0; 𝑀𝑒 𝑚𝑎𝑥 – максималь-


ный крутящий момент двигателя, Н·м.

Запишем уравнение для определения мощности, подведенной от веду-


щих колес автомобиля к дороге [257]:
𝑁м = 𝑁𝑘 ∙ 𝜂𝑘 = 𝑀𝑘 ∙ 𝜔𝑘 ∙ 𝜂𝑘 (2.30)
где: 𝑁𝑘 и 𝑀𝑘 – мощность и момент, подведенные от трансмиссии к колесам
автомобиля;
𝜂𝑘 – КПД шины.

Анализ результатов моделирования процессов движения автомобилей


показывает, что математические модели не учитывают один из важных фак-
торов – скоростные потери мощности в шинах ведущих колес автомобиля.
Дадим оценку суммарным потерям мощности в шинах ведущих колес
автомобиля. В общем случае суммарный КПД шины к определяется из вы-
ражения [257]:
Nм R V Mк  M f V M к  M f rк
к   х     (2.31)
N к M к  к rко M к  к Mк rко

где: ωк и V угловая скорость колеса и скорость автомобиля;

Мf – момент сопротивления качению шины;

Rx – продольная реакция в пятне контакта;

rк и rко – радиус качения и радиус качения в ведомом режиме;

Мк – крутящий момент, подведенный к колесу.

КПД шин ведущих колес выражает силовые и скоростные потери, воз-


никающие в процессе их качения. КПД шин ведущих колес к является про-
изведением двух сомножителей [257]:

Mк  M f rк
к = · (2.32)
Mк rко
93

Первый сомножитель отражает силовые (гистерезисные) потери мощ-


ности на трение в шине при её качении. Эта составляющая потерь мощности
довольно просто и точно рассчитывается. С её определением трудностей
обычно не возникает [138].
Второй сомножитель, отражает скоростные потери мощности, связан-
ные с тангенциальной эластичностью шины, т.е. учитывает, что число сде-
ланных колесом оборотов и пройденный им при этом путь не всегда точно
соответствуют друг другу. Именно с определением величины этого сомно-
жителя возникают наибольшие трудности, связанные с определением кине-
матического радиуса rк (радиуса качения колеса с эластичной шиной) [257]:

rк = V (2.33)
к

Приведенный ниже график (рис. 2.4) показывает зависимость КПД шин


(и отдельно каждой из его составляющих) от величины подведенного к коле-
су момента Мк.

Рисунок 2.4 - Зависимость КПД шин ведущих колес автомобиля от величины


подведенного к ним крутящего момента (тяговый режим) [257]

У легковых автомобилей при качении колес в ведомом режиме макси-


мальный КПД шин достигает величины к max≈0,92÷0,93. Т.е. как минимум
6…7% мощности двигателя теряется в шинах легкового автомобиля на ги-
94

стерезисные и скоростные потери. У грузовых автомобилей максимальный


КПД шин к max≈ 0,90…0,87. Очевидно, потери мощности в шинах грузового
автомобиля составляют как минимум 10…13% от мощности двигателя.

Из графика (рис. 2.4) также видно, что при Мк=0 величина второго

сомножителя равна единице, т.е. радиус равны, а скоростные потери в
rко

шине отсутствуют. С увеличением подведенного к колесу момента Мк ско-


ростные потери в шине растут линейно и равномерно (до критического про-

скальзывания Sкр), сомножитель снижается. Затем, при достижении кри-
rко

тического проскальзывания Sкр, происходит срыв пятна контакта и начинает-


ся интенсивное буксование колеса, скоростные потери резко возрастают, и

величина сомножителя падает до нуля. С практической точки зрения
rко


наибольший интерес представляет левая часть графика сомножителя
rко

(рис. 2.4) до точки его перегиба, поскольку водители стараются не допускать


полного буксования ведущих колес.

Трудность измерения кинематического радиуса rк становится главной


причиной появления значительных погрешностей расчетов параметров дви-
жения автомобиля.

Иногда для нахождения кинематического радиуса колеса rк используют


формулу [117]:

rк =rко  λ∙Mк (2.34)

где λ - коэффициент тангенциальной эластичности, отражающий процесс


деформации шины при её качении и передаче крутящего момента.

Входящее в формулу (2.34) значение радиуса качения в ведомом режиме


rко определяется эмпирически по простой методике:
95

1. Колесо с шиной (с нормативным давлением Рw1 воздуха) нагружают


заданной нормальной нагрузкой и прокатывают по ровной горизон-
тальной опорной поверхности так, чтобы оно сделало k полных обо-
ротов;
2. Измеряют длину пройденного шиной пути L;
3. Вычисляют величину радиуса качения в ведомом режиме rко из вы-
ражения [266]:
rко = L /2∙π∙ k (2.35)

4. Увеличивают величину нормальной нагрузки на колесо и повторяют


операции по п.п. 1 ÷ 3;
5. Для полученных значений нормальной нагрузки Rz и радиуса качения
в ведомом режиме rко строят график (рис. 2.5) зависимости rко = f(Rz);

Рисунок 2.5 - График зависимости радиуса качения колеса rко от нагрузки Rz

при величине давления воздуха в шине Рw1 > Pw2 [255]

6. Результаты полученной эмпирической зависимости rко = f(Rz) аппрок-


симируют нелинейной функцией вида [255]:
rко  r0  RzC1  C 2 Rz (2.36)
96

где: rо - радиус свободного, ненагруженного колеса; C1 и C2 - коэффи-


циенты аппроксимации зависимости rко= f(Rz)

Таким образом, полученная зависимость (2.34) позволяет достаточно


точно определять величину радиуса rко качения в ведомом режиме колеса с
эластичной шиной. Обычно величина коэффициента тангенциальной эла-
1
стичности принимается равной λ = 3∙10-6 ÷ 8∙10-6   . Однако точной мето-
H 
дики нахождения значений коэффициента λ для широкого спектра наимено-
ваний, типов, размеров шин и давления воздуха в них, до сих пор нет.

Поэтому для расчета скоростных потерь в эластичных шинах нами пред-


ложена методика, основанная на анализе их функций проскальзывания.

Для вычисления продольной реакции Rx в пятне контакта колеса для


его плоскопараллельного качения, используется простая формула, вида [257]:

Rx = Rz  f(s)   mах (2.37)

где  mах – максимальное значение коэффициента сцепления колеса с опор-


ной поверхностью дороги в области критического Sкр проскальзывания коле-
са (см. рис.2.6, а); f(s) – функция проскальзывания (нормированная f(S) –
диаграмма (рис. 2.6, б); S – коэффициент проскальзывания пятна контакта
шины относительно опорной поверхности дороги в тяговом режиме [257]:

V
S  1
к  rко , (2.38)

Для построения функции f(s) используют экспериментальные функции


вида х=f(s) или (s) – диаграммы автомобильных шин, полученные либо в
дорожных, либо в лабораторных условиях. Внешний вид типовой (s) – диа-
граммы представлен на рис. 2.6, а).
97

Рисунок 2.6 - Экспериментальные характеристики автомобильной


шины [257]

а) -  (s) – диаграммы; б) нормированные

Для получения из обычной (s) – диаграммы функции f(s) её предвари-


тельно нормируют. Для этого на графике (рис. 2.6, а) определяют максималь-
ное значение коэффициента сцепления mах колеса с опорной поверхностью в
области критического проскальзывания.

Затем каждую точку (s) – диаграммы (рис. 2.6, а) делят на mах. Част-
ные от деления являются ординатами графика нормированной функции про-
скальзывания f(s). График этой функции представлен на рис. 2.6, б).

Параметры:  и fб определяют форму нормированной функции f(s).


Для расчета параметров уравнения, аппроксимирующего нормированную
функцию f(s) на её графике (рис. 2.6, б), определяют коэффициент удельной
«жесткости» проскальзывания шины  [257]. Численное значение этого ко-
эффициента  определяют в начальной области f(s) – диаграммы при S0,
98

как отношение [257]:

df ( S )
 , (2.39)
dS

или как тангенс угла наклона графика нормированной функции проскаль-


зывания f(s) в начале координат (у каждого типа шины свой угол наклона).
Затем находят значение коэффициента fбл – показывающего значение
функции проскальзывания f(s) в конце координат (при блокировании колеса).
Уравнение, аппроксимирующее график нормированной функции f(s)
выглядит следующим образом [257]:

f(s) = sin{а arctg(bS)}, (2.40)

Для решения данного уравнения находим коэффициенты а и b [257]:

(1  b 12 )  arctgb1  b1
а   / b; b (2.41)
K z  (1  b 12 )  1

В свою очередь, для их нахождения необходимо вычислить коэффици-


енты b1 и Кz [257]:

b1 =  / 2Kz ; Kz = ( - arctg fбл) /  (2.42)

Теперь, когда найдены коэффициенты а и b, и для решения уравнения


(2.36) есть все необходимые параметры, составим расчетную схему моментов
и сил, действующих на колесо, работающего в тяговом режиме без учета со-
противления воздуха и продольного уклона дороги (см. рис. 2.7).

Запишем уравнение динамического равновесия колеса, работающего в


тяговом режиме [257]:

Rx rко + Мf + Mj – Mк = 0 (2.43)


99

Рисунок 2.7 - Расчетная схема силового баланса колеса с эластичной


шиной в тяговом режиме [257,258]

Учитывая, что момент сцепления колеса с опорной поверхностью до-


роги представляет собой M = Rх  rко , то с учетом формулы (2.37) запишем
уравнение [257]:

M = Rz   max  f(s)  rко (2.44)

Подведенный к колесу крутящий момент определяется по известной


формуле [257]:

М к  M e  iтр тр , (2.45)

где Ме - момент НЕТТО, развиваемый двигателем автомобиля:


iтр – передаточное число трансмиссии автомобиля;
ηтр – КПД трансмиссии автомобиля;

Расчет момента сопротивления качению колеса Мf выполним также по


известной формуле: Мf = Rz f rко, где f – коэффициент сопротивления каче-
нию колеса с эластичной шиной.
100

Величина коэффициента сопротивления качению является функцией


скорости автомобиля [138]. Она зависит от типа шины, её конструктивных
особенностей, износа, давления воздуха в ней и пр.
Инерционность вращательного движения эластичного колеса проявля-
ется в виде инерционного момента Mj, величина которого находится из вы-
ражения [257]:

dк
M j  Iк  , (2.46)
dt

где Iк - момент инерции колеса, относительно оси его вращения;

2.4. Математическая модель подсистемы «Дизельный двигатель внутреннего


сгорания»

Основной функцией двигателя является преобразование тепловой энер-


гии топлива в механическую. Эффективность этого преобразования наиболее
полно отражается удельным эффективным расходом топлива, определяющим
экономичность, и эффективным КПД, характеризующим совершенство рабо-
чего процесса. Оба этих показателя тесно связаны между собой.
Удельный эффективный расход топлива определяется отношением
[224]:
𝐺топл
𝑔𝑒 = 103 (2.47)
𝑁𝑒

где: 𝐺топл – часовой расход топлива двигателем, кг/ч;


𝑁𝑒 – эффективная мощность, кВт.

Эффективный КПД можно найти по следующему выражению [92]:


𝑁𝑒
𝜂𝑒 = 3600 (2.48)
𝐺топл ∙𝐻и

где: 𝐻и – низшая теплота сгорания топлива, кДж/кг;


101

Согласно ряду проведенных исследований [17,102,114,252] эффективная


мощность – один из параметров, характеризующих техническое состояние
двигателя и его цилиндров. Кроме того, эффективная мощность не должна
быть значительно больше или меньше, чем паспортная (номинальная), т.к. от
нее зависит и производительность автомобиля. Техническое состояние ци-
линдра в свою очередь зависит от его герметичности, потерь на трение, а
также правильности и своевременности топливоподачи в него. Иными сло-
вами, техническое состояние цилиндра зависит от технического состояния
механической системы двигателя (КШМ, ГРМ, турбокомпрессор) и от тех-
нического состояния топливоподающей системы. В то же время двигатель
автомобиля состоит из нескольких цилиндров, техническое состояние кото-
рых может отличаться по сравнению друг с другом. При этом, трудоемкость
определения технического состояния двигателя и его основных систем долж-
но быть минимальной. Указанные выше обстоятельства позволяют сформу-
лировать целевые функции подсистемы ДВС – минимизация удельного эф-
фективного расхода топлива и максимизация количества информации о тех-
ническом состоянии при диагностировании:

𝑔𝑒 → 𝑚𝑖𝑛
факт
𝑁𝑒 = 𝑁𝑒ном ± ∆𝑁𝑒
(2.49)
𝑇пр → 𝑚𝑖𝑛
{ 𝐽𝑖 = 𝐻𝑥 − 𝐻𝑖 → 𝑚𝑎𝑥
факт
где: 𝑁𝑒 и 𝑁𝑒ном – фактическая и номинальная (паспортная) эффективная
мощность двигателя;
∆𝑁𝑒 – допуск на изменение мощности;
Тпр- время простоя АТС с АТПС при поиске, обнаружении причин и
устранении последствий отказа, ч;
Нх – исходная энтропия объекта (является вероятностью наличием в нем
неисправности, обнаруживаемой при помощи принятого диагностиче-
ского параметра);
Нi – вероятность неисправности после его диагностирования.
102

Для составления математической модели дизельного двигателя предста-


вим двигатель в виде отдельных блоков, функционально связанных между
собой. Первый из них – собственно сам двигатель (ДВС), содержащий кри-
вошипно-шатунный механизм (КШМ), газораспределительный механизм
(ГРМ), системы смазки и охлаждения. В упрощенном виде со стороны ЭСУД
входным воздействием является требуемый закон топливоподачи в зависи-
мости от скоростного, теплового и нагрузочного режимов, которые опреде-
ляются условиями функционирования всего автомобиля в целом.
Другими блоками подсистемы являются впускной трубопровод, выпуск-
ной трубопровод и турбокомпрессор, состоящий из центростремительной тур-
бины и центробежного компрессора. Необходимость отдельного рассмотрения
перечисленных блоков обусловлена наличием газодинамических процессов,
непосредственно влияющих на процесс функционирования ЭСУД в составе
автомобиля, в том числе в режиме обратной связи. Кроме того, параметры
воздухоподачи тесно связаны с рабочим процессом дизельного двигателя.
Функциональная схема подсистемы «Дизельный двигатель внутреннего
сгорания» приведена на рис. 2.8.
Математическая модель подсистемы базируется на базовых физических
законах, поэтому система содержит: уравнение закона сохранения энергии
(первое начало термодинамики), закон сохранения массы, уравнение состоя-
ния, уравнение теплообмена, уравнения движения механических звеньев (ди-
намики вращательного движения твердого тела).
Закон сохранения энергии (первый закон термодинамики) запишем в
следующем виде [4,240]:

𝑑𝑝 𝑘−1 𝑑𝑄 𝑘 𝑑𝑉
= ( 𝑑𝑡 + ℎв 𝐺в − ℎп 𝐺п + ℎг 𝐺г − 𝑘−1 𝑝 𝑑𝑡 ) (2.50)
𝑑𝑡 𝑉

Аналогично запишем закон сохранения массы [4,134]:


𝑑𝑚
= 𝐺в − 𝐺г + 𝐺топл + 𝐺п (2.51)
𝑑𝑡

где: hв, hп, hг – удельные энтальпии воздушного заряда, прошедшего через


103

впуск, поршневые кольца в картер и отработавших газов, проходящих


через выпуск соответственно, Дж/кг;
Gв – массовый расход воздуха, проходящий через впускные органы га-
зораспределения, кг/с;
Gг – массовый расход воздуха, проходящий через выпускные органы га-
зораспределения, кг/с;
Gтопл – массовый расход топлива, кг/с;
𝐺п – массовый расход через неплотности цилиндро-поршневой группы,
кг/с.

Рисунок 2.8 - Функциональная схема подсистемы «Дизельный двигатель


внутреннего сгорания»

Расход топлива через двигатель на каждом шаге счета определяем, ис-


ходя из текущего значения цикловой подачи топлива, полученной при расче-
те параметров подсистемы АТПС (с учетом фактического технического со-
стояния) [240]:
104

𝑧∙𝑔ц𝑖 ∙𝜔𝑒𝑖 𝑧∙𝑔ц𝑖 ∙𝑛𝑒


𝐺топл𝑖 = = (2.52)
4∙𝜋 120

Уравнение теплообмена запишем в следующем виде [4]:


𝑑𝑄 𝑑𝑄ℎ 𝑑𝑄𝑤 𝑑𝑥 𝑑𝑄𝑤
= + = 𝜒𝐻и 𝑔ц + (2.53)
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡

𝑑𝑄ℎ
где: – количество подведенной теплоты;
𝑑𝑡
𝑑𝑄𝑤
– количество теплоты, переданное от стенок цилиндра к рабочему
𝑑𝑡

телу;
𝜒 – степень использования теплоты;
𝐻и – низшая теплота сгорания топлива;
𝑑𝑥
– закон выгорания топлива.
𝑑𝑡

Закон выгорания топлива в большинстве случаев базируется на полуэм-


пирических зависимостях [134,165,167,185]. Наиболее известной и простой
для практических расчетов является формула И.И. Вибе [4,322], которая и
была принята для дальнейших практических расчетов [4].
̃+1
𝜑 𝑚
𝑑𝑥 1 −6,908( )
= 6,908𝜔(𝑚
̃ + 1) ̃+1 𝜑 𝑚̃ 𝑒 𝜑𝑧 (2.54)
𝑑𝑡 𝜑𝑧𝑚

где 𝑚
̃ – показатель процесса сгорания, определяющий характер его развития;
φz – интервал угла поворота коленчатого вала, на котором сгорает 99%
всего впрыснутого топлива;
φ – угол начала горения топлива.

Параметры закона выгорания топлива на частичных режимах можно


определить, задавшись таковыми для номинального режима [30]:

𝜏𝑖0 𝑚𝑖𝑛(𝛼;2,5) 𝜔0 0,3


𝑚
̃𝑧 = 𝑚
̃ 𝑧0 √ ∙ (𝜔) (2.55)
𝜏𝑖 𝛼∙𝑔ц0

𝛼0 0,6 𝜔 0,6
𝜑𝑧 = 𝜑𝑧0 [𝜂𝑢 ] (𝜔 ) (2.56)
𝑚𝑖𝑛(𝛼;2,5) 0

где 𝜏𝑖 и 𝜏𝑖0 – период задержки воспламенения текущий и на номинальном


105

режиме соответственно;
α – коэффициент избытка воздуха;
𝜔0 и 𝜔 – угловая скорость коленчатого вала на номинальном режиме и
текущая соответственно;
𝜂𝑢 – относительное количество сгоревшего топлива.

Период задержки воспламенения можно определить по формуле А.И.


Толстова [30]:
0,5
𝑇𝑗 𝐸
𝜏𝑖 = 0,06875 ∙ 𝜔 ( ) 𝑒( ) (2.57)
𝑝 𝑗 𝑅𝑇𝑗

где 𝑇𝑗 – температура газов в момент начала впрыска;


𝑝𝑗 – давление газов в цилиндре в момент начала впрыска топлива;
Е – экспериментальный коэффициент, зависящий от энергии активации
топлива и температурного коэффициента испарения (Е=78·104 Дж/(кг·К)).

Текущий объем цилиндра двигателя выразим следующим образом [4]:

𝑉 = 𝑉𝑐 + 𝐹𝑝 𝑟𝜋(𝜑) (2.58)

где 𝑉𝑐 – объем камеры сгорания;


𝐹𝑝 – площадь поршня;
r – радиус кривошипа;
𝜋(𝜑) – кинематическая функция КШМ, зависящая от угла поворота ко-
ленчатого вала;
В свою очередь изменение объема выразим следующим образом [4]:
𝑑𝑉
= 𝜔𝐹𝑝 𝑟𝜋́ (𝜑) (2.59)
𝑑𝑡

𝜋́ (𝜑) - кинематическая функция КШМ, зависящая от угла поворота ко-


ленчатого вала;

Кинематические функции 𝜋(𝜑) и 𝜋́ (𝜑) могут быть выражены в виде


106

приближенного решения [4]:

𝜆
𝜋(𝜑) = 1 − cos(𝜑 + ∆𝜑) + sin2 (𝜑 + ∆𝜑) (2.60)
2

𝜆
𝜋́ (𝜑) = sin(𝜑 + ∆𝜑) + sin 2(𝜑 + ∆𝜑) (2.61)
2

𝜎́ (𝜑) = cos(𝜑 + ∆𝜑) + 𝜆 cos 2(𝜑 + ∆𝜑) (2.62)

где: 𝜆 - постоянная кривошипно-шатунного механизма;


∆𝜑 – угол чередования вспышек в цилиндрах;

Для расчета удельной энтальпии представим температуру через объем,


давление и массу из уравнения состояния [134,165]:

𝑐𝑣 +𝑅
ℎ=𝑝 (𝑉𝑐 + 𝐹𝑝 𝑟𝜋(𝜑)) (2.63)
𝑚𝑅

где 𝑐𝑣 – изохорная теплоемкость;


R – универсальная газовая постоянная;

Динамический баланс механических энергий дизеля и потребителя


энергии описывается уравнением вращения коленчатого вала [150,166]:
𝑑𝜔е 1 1
= (𝑀𝑖 − 𝑀м − 𝑀н ) = (𝑀е − 𝑀н ) (2.64)
𝑑𝑡 𝐼𝑎 𝐼𝑎

где 𝐼𝑎 – приведенный к коленчатому валу момент инерции автомобиля;


d е
- угловое ускорение коленчатого вала, рад/с2;
dt

ωе – угловая скорость коленчатого вала, рад/с;


М i , М м , М н - соответственно индикаторный момент, момент механических
потерь и внешний (нагрузочный) момент двигателя, Н·м.

Крутящий момент двигателя определим как [4]:

𝑀𝑒 = ∑𝑧𝑖=1(𝑝 − 𝑝𝑟 − 𝑝𝑚𝑛 ) ∙ 𝐹𝑝 ∙ 𝑟 ∙ 𝜋́ (𝜑) − 𝑟 2 𝜔2 ∑𝑧𝑖=1[∑2𝑗=1 𝑚𝑖𝑗 𝜋́ (𝜑)𝜎́ (𝜑)] (2.65)

где 𝑚𝑖𝑗 – массы поршня и шатуна, приведенные к оси поршневого пальца и


107

совершающие возвратно-поступательное движение вдоль оси цилиндра,


кг;

z – число цилиндров;
𝑝𝑟 – давление газов в картере, Па;
𝑝𝑚𝑛 – давление механических потерь, Па.

Для определения давления механических потерь используем следую-


щую формулу [4,221]:

𝜆
𝑝𝑚𝑛 = 𝑎 + 𝑏|𝑐п | = 𝑎 + 𝑏𝑟𝜔 |sin(𝜑 + ∆𝜑) + sin 2(𝜑 + ∆𝜑)| (2.66)
2

где 𝑐п – скорость поршня, м/с;


𝑎, 𝑏 – коэффициенты.

Значение давления в цилиндре двигателя в начальный момент времени


принимаем неизменным [134]:
𝑝𝑠 = 𝑝к + 𝑝атм (2.67)
где 𝑝к - избыточное давление наддувочного воздуха, Па;
𝑝атм - атмосферное давление, Па.
Температуру рабочего тела на участке до момента закрытия впускных
клапанов 𝑇𝑎 рассчитываем по уравнению [165]
𝑇над + ∆𝑇 + 𝛾𝑟 ∙ 𝑇𝑟
𝑇𝑎 = (2.68)
1 + 𝛾𝑟
где 𝑇над - температура наддувочного воздуха в ресивере, К;
∆𝑇 - подогрев рабочего тела вследствие теплообмена со стенками
цилиндра, К;
𝑇𝑟 - температура остаточных газов, К;
𝛾𝑟 - коэффициент остаточных газов.
Для расчета массового заряда рабочего тела ma используем уравнение со-
стояния идеального газа [134,165]:
𝑝𝑆 ∙ 𝑉з.вп
𝑚𝑎 = (2.69)
𝑇𝑎 ∙ 𝑅см
108

где 𝑉з.вп - объем цилиндра в момент закрытия впускных органов, м3;


𝑅см - газовая постоянная рабочего тела (Дж/(кг К)),
Газовую постоянную можно принять, как для смеси идеальных газов -
воздуха и продуктов сгорания [165]:
𝑚𝑎𝑖𝑟 𝑚𝑔𝑎𝑧
𝑅см = 𝑅𝜇 ∙ ( + ) (2.70)
𝜇𝑎𝑖𝑟 𝜇𝑔𝑎𝑧

где 𝑅𝜇 - универсальная газовая постоянная, Дж/(кмоль К);


𝜇𝑎𝑖𝑟 - молярная масса воздуха, кг/кмоль;
𝜇𝑔𝑎𝑧 - молярная масса продуктов сгорания, кг/кмоль;

𝑚𝑎𝑖𝑟 , 𝑚𝑔𝑎𝑧 - соответственно массовые доли воздуха и продуктов


сгорания в рабочей смеси
Массовые доли компонентов смеси выразим зависимостями от коэффи-
циента остаточных газов [134]:
1
𝑚𝑎𝑖𝑟 = (2.71)
1+𝛾𝑟

𝛾𝑟
𝑚𝑔𝑎𝑧 = (2.72)
1+𝛾𝑟

Количество теплоты, переданное от стенок цилиндра к рабочему телу,


определяем по уравнению Ньютона – Рихмана [30,240]:
𝑑𝑄𝑤𝑖
= 𝛼𝑖 ∙ 𝐹𝑖 ∙ (𝑇𝑖 − 𝑇СТ ) (2.73)
𝑑𝑡

где 𝛼𝑖 - усредненный по поверхности коэффициент теплоотдачи, на i- ом ша-


ге интегрирования, Вт/м2 К);
𝐹𝑖 - площадь тепловоспринимающей поверхности, м2;
𝑇𝑖 - температура рабочего тела на i -ом шаге интегрирования, К;
𝑇СТ - средняя температура стенки цилиндра, К;

Площадь тепловоспринимающей поверхности, на каждом шаге интегри-


рования, рассчитываем по формуле [240]:
109

𝜋 ∙ 𝐷2 4 ∙ 𝑉𝑖
𝐹𝑖 = + , (2.74)
2 𝐷
где D - диаметр цилиндра, м.
Температуру рабочего тела в цилиндре после закрытия впускных клапа-
нов рассчитываем на основании уравнения состояния идеального газа (2.69)
[134]:
𝑝𝑖 ∙ 𝑉𝑖
𝑇𝑖 = , (2.75)
𝑅СМ ∙ 𝑚𝑎𝑖
Усредненный по поверхности коэффициент теплоотдачи от рабочего тела
к стенкам цилиндра рассчитываем на основании формулы Вошни. Данная
формула позволяет учесть различия в интенсивности движения рабочего те-
ла в отдельные периоды рабочего цикла, размеры цилиндра и дополнитель-
ную турбулизацию, вызываемую процессом сгорания [134]. Для периода
сжатия выражение имеет вид [165]:
(𝑝𝑖 )0.8 𝑊𝑖0.8
𝛼𝑖 = 110 ∙ 0,53 , (2.76)
𝑇СТ ∙ 𝐷0.2

где: Wi- средняя скорость рабочего тела на i-ом шаге интегрирования, м/с.
Для участка сжатия, среднюю скорость рабочего тела считаем неизмен-
ной и рассчитываем по формуле [30,165]:
𝑊𝑖 = 𝑊 = 2.28 ∙ 𝑐п (2.77)
где: 𝑐п - средняя скорость поршня, м/с
Средняя скорость поршня определится как [221]:
𝑆п ∙ 𝑛
𝑐п = , (2.78)
30
где: Sп - полный ход поршня, м.
Для участка горения-расширения формула Вошни принимает вид [134,240]:
𝑉ℎ 𝑇𝑖−1
𝑊𝑖 = 2,28𝑐п + 3,24 ∙ 10−3 (𝑝𝑖−1 − 𝑝0𝑖 ) (2.79)
𝑝𝑖−1 𝑉𝑖−1

где 𝑝𝑖−1 – текущее давление в цилиндре на предыдущем шаге интегрирова-


ния, Па;
110

𝑉𝑖−1 – текущий объем цилиндра на предыдущем шаге интегрирования, м3;


𝑇𝑖−1 – текущая температура на предыдущем шаге интегрирования, К;
𝑝0𝑖 – давление газа в цилиндре при отсутствии сгорания, Па.

Необходимые для расчета по уравнениям (2.70-2.72) значения средних


мольных теплоемкостей рабочего тела, зависящих от температуры 𝑇𝜐 , можно
определить по аппроксимирующим зависимостям [134,165]:
для воздуха [134,165]:
𝑎𝑖𝑟
(𝜇𝑐𝑣𝑚 )𝑖 = (20,455 + 3,095 ∙ 10−3 ∙ 𝑇𝑖 + 3,137 ∙ 10−7 ∙ 𝑇𝑖2 ) ∙ 103 (2.80)
для продуктов сгорания [134,165]:
𝑔𝑎𝑧
(𝜇𝑐𝑣𝑚 )𝑖 = (21,991 + 4,929 ∙ 10−3 ∙ 𝑇𝑖 + 6,783 ∙ 10−7 ∙ 𝑇𝑖2 ) ∙ 103 (2.81)
для смеси воздуха с остаточными газами [134,165]:
𝑎𝑖𝑟 𝑔𝑎𝑧
(𝜇𝑐𝑝𝑚 )𝑖 = (𝜇𝑐𝑣𝑚 )𝑖 ∙ (1 − 𝛾𝑟 ) + (𝜇𝑐𝑣𝑚 )𝑖 ∙ 𝛾𝑟 + 𝑅𝜇 (2.82)

При работе цилиндра происходит утечка газов через зазор между коль-
цом и канавкой, неплотности прилегания кольца к зеркалу цилиндра, через
замок кольца, а также через клапаны газораспределительного механизма
[134,165].
Сложность конфигурации этих зазоров между деталями, неопределен-
ность их изменения в процессе эксплуатации не позволяет в настоящее вре-
мя применить аналитические зависимости, адекватные процессу истечения
газов в картере, и приводит к необходимости оперировать условной величи-
ной эквивалентного проходного сечения цилиндропоршневой группы
[134,165,185].
Уменьшение массового заряда воздуха, из-за утечек, учитываем по
уравнению состояния идеального газа на каждом шаге интегрирования [134]:
𝑝𝑖 ∙ 𝑐𝑖 ∙ 𝑓н
𝐺п𝑖 = ; (2.83)
𝑇𝑖 ∙ 𝑅см
где: 𝑐𝑖 - средняя скорость газа в неплотностях на i -ом шаге интегрирования,
м/с;
𝑓н - среднее сечение неплотностей, м2.
111

Средняя скорость газа в неплотностях на i-ом шаге интегрирования опре-


деляется по выражению [134]:
𝛿 ∙ (𝑝𝑖 − 𝑝𝑘 )
𝑐𝑖 = , (2.84)
16 ∙ 𝑘 ∙ 𝑝𝑖 ∙ 𝑣𝑖
где 𝛿 - эквивалентный радиальный зазор неплотности, м;
𝑝𝑘 - давление в картере, Па, принимаем 𝑝𝑘 = 𝑝𝑎 ;
𝑘 - отношение сопротивления кольцевой щели к сопротивлению круг-
лой щели;
𝑝𝑖 - плотность газа в цилиндре на i -ом шаге интегрирования, кг/м3;
𝑣𝑖 - коэффициент кинематической вязкости рабочего тела на i-ом шаге
интегрирования, м2 /с.
Коэффициент кинематической вязкости, можно найти по зависимости,
полученной по результатам аппроксимации табличных данных [165]
𝑣𝑖 = (−2 ∙ 10−8 ∙ (𝑇𝑖 − 273)3 + 9 ∙ 10−5 ∙ (𝑇𝑖 − 272)2 + 0.0948 ∙
(𝑇𝑖 − 273) + 13.697) ∙ 10−6 , (2.85)
Уравнение изменения давления воздуха во впускном трубопроводе за-
пишем в виде формулы [149,151]:
𝑑𝑝𝑘 𝑅𝐵 ∙𝑇𝑘
= (𝐺𝑘 − 𝐺в ) (2.86)
𝑑𝑡 𝑉вп

где Vвп – объем впускного трубопровода.

Аналогично запишем уравнение давления газов в выпускном трубопро-


воде [149,151]:
𝑑𝑝г 𝑅г ∙𝑇г
= (𝐺в + 𝐺топл − 𝐺т ) (2.87)
𝑑𝑡 𝑉вып

Расход газов через выпускные органы газораспределения определим


следующим образом в общем виде [4,281]:
𝐺в = 𝜇в 𝑓в 𝜓в (2.88)

где: 𝜓в – скорость истечения газа, м/с.

Скорость истечения газа через впускные органы газораспределения в


112

наиболее общем виде представим как [4]:

0, если 𝑓в = 0
2 𝑘в +1
2𝑘в 𝑝 𝑘в 𝑝 𝑘в 𝑝 𝑝 𝑝
√ [( ) − (𝑝 ) ] √𝜈𝑘 , если (𝑝 ) > (𝑝 ) и 𝑝𝑘 > 𝑝
𝑘в −1 𝑝 𝑘 𝑘 𝑘 𝑘 𝑘 кр

1
2 𝑘в −1 2𝑘в 𝑘 𝑝 𝑝 𝑝
(𝑘 +1
) √𝑘 √ , если (𝑝 ) ≤ (𝑝 ) и 𝑝𝑘 > 𝑝
+1 𝜈
в в 𝑘 𝑘 𝑘 кр
𝜓в = (2.89)
2 𝑘+1
2𝑘 𝑝𝑘 𝑘 𝑝𝑘 𝑘 𝑝 𝑝 𝑝
−√ [( 𝑝 ) − ( 𝑝 ) ] √𝜈 , если ( 𝑝𝑘 ) > ( 𝑝𝑘 ) и 𝑝 > 𝑝𝑘
𝑘−1 кр

1
2 𝑘−1 2𝑘 𝑝 𝑝 𝑝
−( ) √ √ , если ( 𝑝𝑘 ) ≤ ( 𝑝𝑘 ) и 𝑝 > 𝑝𝑘
𝑘+1 𝑘+1 𝜈 кр
{

Средние проходные сечения органов газораспределения определяем по


аналитическим зависимостям [30,74]:
𝑓в = 𝑛в ∙ 𝜋 ∙ ℎкл𝑖 (𝑑гор cos 𝛼 + ℎкл𝑖 sin 𝛼 ∙ cos 2 𝛼) (2.90)
где 𝑛в – количество клапанов;
ℎкл𝑖 – текущая высота подъема клапана;
𝑑гор – диаметр горловины;
α – угол фаски клапана.
В свою очередь [30]:
𝑙кл
ℎкл1 = (𝑟1 − 𝑟0 )(1 − cos 𝜑𝑝1 ) (2.91)
𝑙т
𝑙кл
ℎкл2 = (𝑎 ∙ cos 𝜑𝑝2 + 𝑟2 − 𝑟0 ) (2.92)
𝑙т

𝑎 = 𝑟0 + ℎкл𝑚𝑎𝑥 − 𝑟2 (2.93)
где r0, r1, r2 – радиусы, дугами которых образован профиль кулачка;
𝜑𝑝1 и 𝜑𝑝2 текущие значения углов при движении толкателя соответ-
ственно по дугам r1 и r2;
𝑙т и 𝑙кл – длина плеч коромысла, прилегающих соответственно к толкате-
лю и клапану
Расход газов через выпускные органы газораспределения определяем
113

следующим образом в общем виде [4,281]:

𝐺г = 𝜇г 𝑓г 𝜓г (2.94)

где: 𝜓в – скорость истечения газов, м/с.

Скорость истечения газа через выпускные органы газораспределения в


наиболее общем виде представим как [4]:

0, если 𝑓г = 0
2 𝑘+1
2𝑘 𝑝𝑏 𝑘 𝑝𝑏 𝑘 𝑝 𝑝 𝑝
√ [( 𝑝 ) − ( 𝑝 ) ] √𝜈 , если ( 𝑝𝑏 ) > ( 𝑝𝑏 ) и 𝑝 > 𝑝𝑏
𝑘−1 кр

1
2 𝑘−1 2𝑘 𝑝 𝑝 𝑝
(𝑘+1) √ √ , если ( 𝑏 ) ≤ ( 𝑏 ) и 𝑝 > 𝑝𝑏
𝑘+1 𝜈 𝑝 𝑝 кр
𝜓г = (2.95)
2 𝑘+1
2𝑘 𝑝 𝑘 𝑝 𝑘 𝑝 𝑝 𝑝
−√ [( ) − (𝑝 ) ] √𝜈𝑏 , если (𝑝 ) > (𝑝 ) и 𝑝𝑏 > 𝑝
𝑘−1 𝑝 𝑏 𝑏 𝑏 𝑏 𝑏 кр

1
2 𝑘−1 2𝑘 𝑝 𝑝 𝑝
−(
𝑘+1
) √𝑘+1 √𝜈𝑏 , если (𝑝 ) ≤ (𝑝 ) и 𝑝𝑏 > 𝑝
𝑏 𝑏 𝑏 кр
{

Динамический баланс механических энергий турбины и компрессора


запишем уравнением вращения ротора турбокомпрессора [150]:
𝑑𝜔т 1
= (𝑀т − 𝑀комп ) (2.96)
𝑑𝑡 𝐼т

где Iт момент инерции ротора турбокомпрессора, кг∙м2;


𝑀т – момент, развиваемый турбиной, Н∙м;
𝑀комп – момент, затрачиваемый на привод компрессора, Н∙м.

Для учета эффективности преобразования в газовой турбине теплоперепа-


да в механическую энергию необходимо задать зависимость эффективного
КПД турбины (ηт) от режима ее работы [150].
Отношение работы, затрачиваемой на привод компрессора, с учетом
потерь, которые связаны с гидравлическим сопротивлением проточной части
и теплообменом, к адиабатической работе процесса сжатия целесообразно
114

задать адиабатическим КПД компрессора (ηкад). Причем параметры, опреде-


ляющие режим работы компрессора, взаимосвязаны: при определенной ча-
стоте ωт вращения ротора влияние дизеля на компрессор проявляется через
величину давления рк воздуха во впускном трубопроводе.
Адиабатическую работу 1 кг газа в турбине рассчитаем по формуле
[151,240,307]:
1−𝑘𝑟
𝑘𝑟 𝑘𝑟
𝐿тад = ∙ 𝑅т ∙ Тг ∙ (1 − 𝜋т ) (2.97)
𝑘𝑟 −1

где 𝑘𝑟 – показатель адиабаты для отработавших газов дизеля; 𝑅т – газовая


постоянная;
𝑝г
𝜋т = - степень понижения давления газов в турбине от рг на входе до
𝑝т0

рт0 на выходе
Фактическую работу LТ определим с учетом потерь движения потока в
турбине и на трение в турбокомпрессоре [151]:
𝐿т = 𝐿тад ∙ 𝜂т (2.98)
где 𝜂т – КПД турбины.
Мощность Nт, снимаемую с ротора турбины найдем по следующей за-
висимости [151]:
𝑁т = 𝐺т ∙ 𝐿т (2.99)
Зная мощность, определим момент Мт, развиваемый турбиной [151]:
𝑁т
𝑀т = (2.100)
𝜔т

Массовый расход газов через турбину определим на основании нераз-


рывности потока [307,318,320]:
𝑓т 𝑝г
𝐺т = 𝜓(𝑝т0 , 𝑝г ) (2.101)
√𝑅г 𝑇г

1 𝑝т0
, если 0 ≤ < 0,5
√2 𝑝г
где 𝜓(𝑝т0 , 𝑝г ) = { 2𝑝 𝑝 𝑝
(2.102)
√ 𝑝т0 (1 − 𝑝т0) , если 0,5 ≤ 𝑝т0 < 1
г г г
115

fт – площадь проходного сечения сопла турбины, м2.

В рассматриваемой модели для компрессора целесообразно задать функ-


циональные зависимости 𝜂к (𝜔т , 𝜋к ) для типа применяемого турбокомпрессора.
Типичные характеристики турбины и компрессора приведены на рис. 2.9.

Температуру Тк воздуха на выходе из компрессора рассчитаем на осно-


ве следующего выражения [151,240]:
к−1
(𝜋к к −1)
𝑇к = 𝑇0 [1 + ], (2.103)
𝜂кад

где: Т0 – температура наддувочного воздуха;


𝜋к = рк ⁄р0 – степень повышения давления воздуха в компрессоре.;
к – показатель адиабаты (к=1,4);
𝜂кад – адиабатический КПД компрессора.

Рисунок 2.9 - Типичные характеристики турбокомпрессоров [21]:

а — турбины; б — компрессора при атмосферном давлении и температуре


293 К: nт1 –nт7 — линии равных частот вращения вала турбины;
nк1 –nк7 — линии равных частот вращения вала компрессора; ηк — КПД ком-
прессора
116

Адиабатическую работу Lкад сжатия 1 кг воздуха компрессоре подсчи-


тываем по зависимости [151,240]:
𝑘−1
𝑘
𝐿кад = ∙ 𝑅𝐵 ∙ 𝑇0 ∙ (𝜋 𝑘 − 1) (2.104)
𝑘−1

где 𝑅𝐵 – газовая постоянная для воздуха.

Действительную работу сжатия (Lк), т. е. учетывающую потери на гид-


равлическое сопротивление и теплообмен, найдем как [307,318,320]:
𝑘−1
𝑘
𝐿𝑘 = 𝐿кад 𝜂к = (𝑘−1) ∙ 𝑅𝐵 ∙ 𝑇0 ∙ (𝜋 𝑘 − 1) 𝜂кад (2.105)

Мощность Nkомп, затрачиваемую на привод компрессора позволяет


определить формула [151]:
𝐿кад
𝑁𝑘омп = 𝐺𝑘 ∙ (2.106)
𝜂кад

Расход воздуха через компрессор определим на основе выражения


[307,318,320]:
𝑀𝑘омп 𝜔т 𝜂𝑘
𝐺𝑘 = 𝑘−1 (2.107)
𝑐𝑝 𝑇0 (𝜋𝑘 𝑘 −1)

Момент Мкомп, необходимый на привод компрессора определим как


[151]:
𝑁𝑘омп
𝑀𝑘омп = (2.108)
𝜔𝑇

При отсутствии рабочего процесса в цилиндрах, функционирование дви-


гателя происходит в режиме принудительного прокручивания, например, с
помощью электростартера.
Дифференциальное уравнение стартера можно записать следующим об-
разом [267]:
d 1
 М ст  М с  , (2.109)
dt I
117

где I – момент инерции вращающихся частей; кг·м2;


d
- угловое ускорение, рад/с2;
dt
Мс – момент сил сопротивления
Уравнение цепи якоря стартера имеет вид [126]:
di я
Lя  Rя i я  Е я  U ст , (2.110)
dt

где Lя – индуктивность стартерной цепи;


Rя – активное сопротивление цепи.
Электромагнитный вращающий момент Мст, создаваемый силами вза-
имодействия магнитного поля и тока в проводниках обмотки якоря [267]:
рN
М ст  i я Ф  с м i яФ , (2.111)
2a

где: р – число пар полюсов;


N – число активных проводников обмотки якоря
а – число пар параллельных ветвей обмотки якоря
iя - сила тока в обмотке якоря, А
pN
см  – постоянная электростартера
2a
Ф – основной магнитный поток, проходящий через воздушный зазор и
якорь электродвигателя, Вб.

Магнитный поток на пару полюсов равен [267]:


Ф       l я  В , (2.112)
где αδ – коэффициент полюсного перекрытия;
τ = (πDя)/2р – полюсное деление, м;
lя – длина пакета якоря, м;
Вδ – индукция в воздушном зазоре, Тл

При отсутствии сгорания рабочей смеси в цилиндрах двигателя баланс


значения момента сопротивления прокручиванию формируется следующими
118

составляющими [78,126,148,246]:

Мсφ = Мт + Мвм + Мг + Мцпг ± Мпер ± Мгрм ± Мкс , (2.113)

где: Мт – момент механических потерь от действия сил трения в подшипни-


ках коленчатого, распределительного валов.
Мвм – момент, затрачиваемый на привод вспомогательных механизмов
(водяного, масляного и топливного насоса, генератора, вентилятора
и др.);
Мг – момент, затрачиваемый на процесс газообмена в цилиндрах (насос-
ные потери);
Мцпг – момент от сил трения в сопряжениях ЦПГ;
Мпер – момент переменной составляющей сил инерции от возвратно-
поступательно движущихся масс двигателя;
Мгрм – переменный момент, затрачиваемый на преодоление сил упругости
клапанных пружин;
Мкс – переменный момент сопротивления от действия компрессионных
сил сжатия-расширения рабочего тела Fк.
Потери на трение в подшипниках коленчатого вала и на привод вспо-
могательных механизмов Мт составляют около 25% от всех механических
потерь двигателя [246].
Средний момент сил трения в двигателе складывается из составляющих
моментов силы трения поршня, поршневых колец, в коренных и шатунных
подшипниках коленчатого вала, поршневого пальца во втулке верхней го-
ловке шатуна и в других трущихся парах [148,246]. Доля каждой составля-
ющей в среднем моменте сопротивления меняется с изменениями частоты
вращения коленчатого вала, вязкости моторного масла, а также зависит от
конструкции двигателя и динамики прокручивания его коленчатого вала
пусковым устройством [148].
Трение в отдельных узлах двигателя может быть без смазочного матери-
ала и со смазочным материалом (граничным или жидкостным) [267]. Усло-
119

вия трения в кинематических парах на одних и тех же режимах работы дви-


гателя могут существенно отличаться.
Наиболее благоприятные условия работы трущихся пар создается при
жидкостном (гидродинамическом) трении. Жидкостное трение возникает, ко-
гда скорость взаимного перемещения трущихся поверхностей и вязкость раз-
деляющего слоя смазочного материала достаточны для возникновения мас-
ляного клина, а удельное давление на трущейся поверхности не превышает
несущей способности масляного клина.
Сила жидкостного трения [267]:

S
Fжт  , (2.114)
h

где: Fжт - сила жидкостного трения, Н;


 - динамическая вязкость смазочного материала, Па.с;
S - площадь поверхностей трения, м2;
 - скорость относительного перемещения трущихся поверхностей, м/с;
h - толщина слоя смазочного материала, м.
С увеличением скорости относительного перемещения трущихся по-
верхностей, сила трения и тепловыделение увеличиваются, однако снижение
вязкости масла приводит к стабилизации силы трения и температуры [267].
Кинематическая и динамическая вязкость связаны между собой соотно-
шением [126]:


 , (2.115)

где:  - плотность масла, кг/м3

Для момента сил жидкостного трения в коренных подшипниках можно


записать формулу [267]:
М к.п  Fжткdк 2  Sкк dк к  ак; (2.116)
120

d к3lк
ак  , (2.117)
( 2 к )

где: Fжтк - сила жидкостного трения в коренных подшипниках, Н;


dк - диаметр коренной шейки, м;
Sк - поверхность трения, м2;
к - диаметральный зазор в подшипнике, м;
к - скорость относительного перемещения трущихся поверхностей, м/с;
l к - суммарная длина вкладышей коренных подшипников, м;
 - угловая скорость коленчатого вала, рад/с.
На основании экспериментальных данных определено, что зависимость
изменения угловой скорости коленчатого вала от средней угловой скорости и
времени при электростартерном пуске равна [126]:

  zцср 
  ср 1  cos   , (2.118)
 2 2 

где: zц - число цилиндров;


 - текущее значение времени.

Средний момент сил жидкостного трения в коренных подшипниках ко-


ленчатого вала находим, разделив работу сил сопротивления в них на угол
поворота коленчатого вала  , соответствующий полному переходу  П из-

менения функции    . С учетом (2.110) и (2.111) [148,267]:

П
1  2 
М к.ср   М к d  ак ср 1   (2.119)
 0  8 

Для среднего момента сил жидкостного трения в шатунных подшипни-


ках коленчатого вала получим аналогичную формулу [267]:
 2 
М ш.ср  аш ср 1   ; (2.120)
 8 
121

  d ш  lш  z w
аш 
2 i  , (2.121)

где: d ш - диаметр шатунной шейки коленчатого вала, м;

l ш - длина вкладыша шатунного подшипника, м;

 ш - диаметр зазора в шатунном подшипнике, м.

Момент сил жидкостного трения в кинематических парах поршень-


цилиндр для четырехцилиндрового двигателя имеет вид [126]:

  2 
М П .ср  ак ср 1    ; (2.122)
 4 8 

Dц Н П rкр2 zц
аП  , (2.123)
П

где: Dц - диаметр цилиндра, м;

НП - высота поршня, м;
rкр - радиус кривошипа, м;

П - диаметральный зазор между юбкой поршня и стенками цилиндра, м.

Текущее значение вязкости масла [126,267]:

d 2l н2 уст



2  Т м 3  е 2 П  4е  Т  ,
2

  н 1 м
(2.124)
2а м с м тм

где  í - начальная вязкость масла (вязкость в начале прокручивания коленча-


того вала);
d – диаметр шейки (коренной или шатунной) коленчатого вала, м;
l – длина вкладыша подшипника, м;
 - относительный зазор в подшипнике, м;

 уст - угловая скорость в установившемся режиме вращения коленчатого

вала, рад/с;  - время вращения, с;


122

Тм – электромеханическая постоянная стартерного электрического приво-


да; см – удельная теплоемкость масла;
тм  d 2 l 2 - масса масла между трущимися поверхностями;

ам – постоянный для данного масла коэффициент при гиперболической


зависимости   f Т  .

Сумма моментов сил жидкостного трения в основных кинематических


парах двигателя найдем по следующей формуле [126,267]:

М П .ср  М ш.ср  М к.с  а П  аш  ак  ср 1    2

8
 (2.125)

Формулы для аП, аш,ак преобразуются к виду [126,267]:

1 Н П hП
а П  Dц Н п rкр2 zц  п  Vh (2.126)
 П Dц Dц

3
2  d ш  l ш Dц
аш  d ш l ш z ц 2 ш   Vh (2.127)
 ш  Dц  d ш hП

3
  D
а к  d к l к
3
2 к   2  d к  l к Vh , (2.128)
 к  Dц  d к z ц hП

где:  П , ш , к - соответственно относительные зазоры между юбкой поршня


и цилиндром, в шатунных и коренных подшипниках коленчатого
вала;
hП – ход поршня, м.

Допустим, что усилия, необходимые для преодоления сил трения в


остальных кинематических парах, как и моменты сил жидкостного трения
поршней и в подшипниках коленчатого вала, пропорциональны рабочему
объему двигателя [148,267]. Тогда, подставляя формулы (2.126-2.128) в
формулу (2.125) и учитывая трение поршневых колец, пальцев и затраты
энергии на привод вспомогательных механизмов коэффициентом Кт, для
123

среднего момента сил трения в двигателе при пуске получим формулу


[126,267]:

 
М т.ср  К т АтVhcр 1   2 8  К т АтVh ср 1   2 8  (2.129)

3 3
1 Н П hП 2  d ш  lш Dц 2  d к

 l к Dц
Ат     
 П Dц Dц  ш  Dц  d h 
 ш П  к  Dц
 d z h (2.130)
 к ц П

Момент переменной составляющей механических потерь на трение


поршневых колец и поршней Мцпг зависит от угла поворота коленчатого вала
φ и от сил трения в сопряжениях ЦПГ [78]:

z
Sin i  i  z   
М цпг   Fцпгi  r   Fцпгi  r  Sini  Sin 2i  , (2.131)
i 1 Cosi i 1  2 

где: Fцпг – сила трения в сопряжениях ЦПГ i-гo цилиндра;

φi- значение угла поворота коленчатого вала i-гo цилиндра с учетом фа-
зового угла сдвига между одноименными тактами, осуществляемыми
в соответствии с порядком работы цилиндров;
λ=r/l- отношение радиуса кривошипа r к длине шатуна l;
β - угол отклонения шатуна от оси цилиндра, соответствующий вели-
чине φ угла поворота коленчатого вала;
ί – порядковый номер цилиндра;
z – количество цилиндров.

Сила трения Fцпг определяется силами взаимодействия поршневых колец


Fпк и юбки поршня Fю со стенками цилиндра и зависит от условий смазки,
упругости колец и давления газовых сил [78,126]. На установившемся ре-
жиме прокручивания коленчатого вала можно принять, что силы трения в
цилиндрах ДВС при осуществлении в них одних и тех же рабочих тактов,
равны [75,110]:

Fцпгi=F цпг (i+ 1)= Fцпгz (2.132)


124

Следовательно, момент Мцпг является функцией только угла поворота φ


коленчатого вала с периодом, кратным числу цилиндров (4π/z), а основной
переменной составляющей в балансе момента механических потерь является
момент сопротивления от действия компрессионных сил Fкφ i-гo цилиндра,
который определяется [78]:

Sini  i    
М кi  Fкi  r  ркi Fp  r  Sini  Sin 2i  , (2.133)
Cosi  2 

где: Fp - площадь поршня, м2;


Fкφi – компрессионная сила i-го цилиндра, Н;
ркφi – текущее давление в i-м цилиндре, Па

2.5. Математическая модель аккумуляторной топливоподающей системы

Основная задача АТПС и ЭСУД в ее составе – подать необходимое


количество топлива в цилиндры двигателя в нужный момент. Указанная
цель в системах с общей магистралью (ТАВД) достигается соблюдением
ряда необходимых условий. Во-первых, наличием необходимого для
впрыска давления, во-вторых текущим скоростным, нагрузочным и тепло-
вым режимом ДВС.
Техническое состояние ЭГФ соответствует номинальному и допусти-
факт
мому значениям, если фактическая цикловая подача 𝑔ц для данного ско-
ростного и нагрузочного режима укладывается в допустимый предел во
всем диапазоне работы, а величина утечек в обратную магистраль не пре-
вышает допустимую. При этом для всех ЭГФ коэффициент неравномерно-
сти подач стремится к минимуму, равно как и ошибка регулирования дав-
ления в ТАВД. С учетом изложенного, запишем целевую функцию подси-
стемы АТПС:
125

факт факт
𝑔ц = 𝑓(𝜔𝑒 , 𝑀𝑒 ) ∈ [𝑔цмин , 𝑔цмакс ]
факт доп
𝑄обр ≤ 𝑄обр
𝑔цмакс −𝑔цмин (2.134)
𝛿𝑔 = → 𝑚𝑖𝑛
𝑔̅ц
факт
{ 𝑝ТАВД = 𝑝з (𝜔𝑒 , 𝑀𝑒 ) ± ∆𝑝
факт
где 𝜔𝑒 , 𝑀𝑒 соответственно текущая угловая скорость и крутящий момент;
[𝑔цмин , 𝑔цмакс ] – диапазон допусковых значений цикловой подачи между
минимально допустимым 𝑔цмин и максимально допустимым
𝑔цмакс значением, (мг/цикл);
факт доп
𝑄обр и 𝑄обр - соответственно фактическая и допустимая величина утечек
в обратную магистраль, мм3/мин;
𝑔̅ц – средняя цикловая подача в цилиндр, мг/цикл;
𝛿𝑔 – коэффициент неравномерности цикловой подачи;
𝑝ТАВД , 𝑝з , ∆𝑝 – соответственно фактическое заданное давление в ТАВД и
ошибка регулирования давления топлива в ТАВД.
Математическое описание процесса функционирования подсистемы
АТПС в составе автомобиля целесообразно производить с учетом логики ра-
боты ЭБУ, поэтому они объединены в единое целое (рис 2.10).
Информация от водителя в виде заданного положения педали управле-
ния подачей топлива β поступает в массивы формирования давления и задан-
ного крутящего момента (ЭБУ). От двигателя входом в данные массивы слу-
жат текущая угловая скорость коленчатого вала ωе и давление наддува на
выходе из турбокомпрессора рк. Последний является сигналом, лимитирую-
щим текущую цикловую подачу, исходя из требований по ограничению
дымления. ЭБУ выбирает минимальное значение среди заданной подачи и
максимально возможной при данном давлении наддува. Выходом подсисте-
мы АТПС системы «А-Д-А-С» является цикловая подача. Она зависит в
первую очередь от текущего давления в ТАВД рТАВД , и уже на основании
информации о давлении топлива, ЭБУ формирует управляющий импульс τимп
126

соответствующей длительности.

Рисунок 2.10 - Расчетная схема функционирования подсистемы АТПС


ТБ – топливный бак; ТПН – топливоподкачивающий насос; ТНВД – топлив-
ный насос высокого давления; ПИД – пропорциональный интегральный
дифференциальный регулятор; ДУ – дозирующее устройство; ТАВД – топ-
ливный аккумулятор высокого давления
1 – фильтр грубой очистки; 2 – редукционный клапан; 3 – фильтр тонкой
очистки; 4 – проходное сечение дозирующего устройства; 5 – предохрани-
тельный клапан; 6 – электрогидравлические форсунки.

Топливо находится в баке ТБ с начальными параметрами: температу-


рой Тт, плотностью ρт, вязкостью νт и уровнем hт и подается топливоподка-
чивающим насосом низкого давления через фильтры грубой (в случае нали-
чия) и тонкой очистки, каждый из которых можно охарактеризовать, как
местное сопротивление. Давление подкачки регулируется с помощью редук-
ционного клапана 2, при этом излишки возвращаются на впуск. Часть топли-
127

ва используется для смазки ТНВД (для случаев смазывания его топливом), а


основная часть под давлением рТПН поступает к дозирующему устройству ДУ
с изменяемым проходным сечением 4. Поддержание заданного избыточного
давления требуется для наполнения надплунжерного пространства. ТНВД
непрерывно подает топливо в ТАВД. Для каждой рабочей точки расход топ-
лива, подаваемого в топливный насос высокого давления, равен сумме рас-
ходов впрыскиваемого топлива, утечек и расхода, требуемого для управления
форсунками:
𝑧 𝑧

𝑄ТПН > 𝑄ТНВД > ∑ 𝑄цил + ∑ 𝑄обр (2.135)


𝑖=1 𝑖=1

где 𝑄ТПН и 𝑄ТНВД - соответственно подача топливоподкачивающего насоса


(ТННД) и топливного насоса высокого давления (ТНВД), л/мин;
∑𝑧𝑖=1 𝑄цил , ∑𝑧𝑖=1 𝑄обр - соответственно суммарные расходы топлива ци-
линдрами и на управления форсунками, л/мин.

Рассмотрим упрощенное представление системы управления примени-


тельно к АТПС (опущены алгоритмы формирования пусковой подачи, регу-
лирование холостого хода, круиз-контроля). Предпосылкой для формирова-
ния управляющих воздействий со стороны ЭСУД служит информация о тре-
буемом режиме работы автомобиля, задаваемом оператором (водителем ав-
тотранспортного средства) с помощью педали управления подачей топлива.

Режим движения автомобиля зависит от многих факторов, таких как:


дорожные и природно-климатические условия, масса и вид перевозимого
груза и т.п. Выразим сказанное через функционал вида:

𝛽 = 𝐹[𝑉𝑎 , 𝑉зад , 𝐺𝑎 , 𝜓, 𝜑, 𝑞(𝑙), 𝑖гп , 𝑖кп , 𝜂т , 𝑟𝑘 , 𝑀𝑒 , 𝑐𝑥 , 𝑆𝑥 ] (2.136)

где Va , Vзад - соответственно текущая и заданная скорость движения автомо-

биля, км/ч;
Ga - полный вес автомобиля, Н;
128

 - коэффициент общего дорожного сопротивления.


φ – коэффициент сцепления с дорогой; -
𝑖гп , 𝑖кп -передаточные числа главной передачи и КПП;
𝜂т – КПД трансмиссии;
𝑞(𝑙) – высота микронеровностей дороги, м;
𝑟𝑘 – радиус качения колеса, м;
𝑀𝑒 – крутящий момент двигателя, Н·м;
сх – коэффициент аэродинамического сопротивления;
Sх – мидель автомобиля, м2.

Требуемый для данных условий движения крутящий момент Мз опреде-


лим с учетом степени нажатия управления подачей топлива β:
𝑀з = 𝑓(𝛽, 𝜔𝑒 ) (2.137)
Для линеаризации приведенной функциональной зависимости применим
принцип суперпозиции, в соответствии с которым различные воздействия на
двигатель рассматриваются независимо друг от друга, а результаты этих воз-
действий суммируются [88]. Разложив зависимость 𝑀з = 𝑓(𝛽, 𝜔𝑒 ) в ряд Тей-
лора и отбросив слагаемые, содержащие малые величины, получим:
𝜕𝑀𝑒 𝜕𝑀𝑒
𝑀з = 𝑀𝑒0 + Δ𝛽 + Δ𝜔𝑒 (2.138)
𝜕𝛽 𝜕𝜔𝑒
Соответственно эффективный крутящий момент зависит от цикловой
подачи [224]:
𝑧∙𝐻𝑢 ∙𝑔ц𝑖 ∙𝜂𝑒
𝑀𝑒𝑖 = (2.139)
4𝜋

где 𝜂е – эффективный КПД;


z∙ - число цилиндров двигателя;
𝐻𝑢 – низшая теплотворная способность топлива, МДж/кг;
𝑔ц𝑖 – цикловая подача топлива на i-м шаге счета, мг.

Определим требуемую для данного режима цикловую подачу, преобра-


зовав выражение (2.139):
129

4𝜋𝑀з 𝑀з
𝑔з = =𝐵 (2.140)
𝑧𝐻и 𝜂𝑒 𝜂𝑒
4𝜋
где: 𝐵 = – постоянная величина, не зависящая от режима работы ДВС.
𝑧𝐻и

Для нахождения требуемой цикловой подачи из условия предотвраще-


ния дымления, запишем выражение для вычисления текущего коэффициента
избытка воздуха [184,237]:
𝑔в
𝛼= (2.141)
𝑙0 𝑔ц
где: 𝑔в – цикловое наполнение цилиндра воздушным зарядом, мг/цикл;
𝑙0 – стехиометрический коэффициент, кг возд/кг топл.;
𝑔ц – массовая цикловая подача топлива, мг/цикл.

Цикловое наполнение цилиндра, определим по известному выражению


[184]:
𝑔в = 𝑉ℎ 𝜌𝑘 𝜂𝑉 (2.142)
где: 𝑉ℎ - рабочий объем цилиндра, м3;
𝜌𝑘 – плотность воздуха на выходе из компрессора, кг/м3;
𝜂𝑉 – коэффициент наполнения.
С учетом уравнения состояния газа (с допущением применимости урав-
нений состояния идеального газа для воздуха), найдем требуемую цикловую
подачу топлива из условий предотвращения дымления [184]:

𝑉ℎ 𝑝𝑘 𝜂𝑉 𝑝𝑘 𝜂𝑉
𝑔𝛼 = =𝐴 (2.143)
𝛼𝑚𝑖𝑛 𝑙0 𝑅в 𝑇к 𝛼𝑚𝑖𝑛 𝑇к

где: 𝑝𝑘 и 𝑇к – соответственно давление и температура воздуха на выходе из


компрессора, Па;
𝛼𝑚𝑖𝑛 – минимально допустимый коэффициент избытка воздуха по дым-
лению (задается заранее для каждого режима ДВС);
𝑅в – универсальная газовая постоянная для воздуха, Дж/(кг К).
𝑉ℎ
𝐴= ⁄𝑙 𝑅 – постоянная, не зависящая от режима работы двигателя.
0 в
130

Таким образом, цикловая подача топлива определенная блоком управле-


ния двигателем (выражение (2.140)) сравнивается с другой величиной – мак-
симально возможной подачей 𝑔𝛼 , полученной с учетом циклового наполне-
ния воздухом. В случае, если заданная подача по условиям движения не пре-
вышает максимально возможную по дымности – она и используется в даль-
нейших расчетах, в противном случае в качестве расчетной принимается
порция топлива, ограниченная по условиям дымления.
Для определения командного импульса блоку управления двигателю
необходима информация также о текущем давлении в аккумуляторе, посту-
пающая с датчика давления.
В итоге, на вход ЭГФ поступает командное воздействие со стороны
электронного блока управления в виде продолжительности τимп и количества
управляющих импульсов, следующих в определенные моменты по отноше-
нию к положению коленчатого вала:
𝜏имп = 𝑓(𝑔з ∨ 𝑔𝛼 , 𝑝ТАВД ) (2.144)

Заданные по условиям текущего скоростного и нагрузочного режима


давления, представим в виде массива (многопараметровой характеристики, с
учетом регулирования):

𝜔1 𝜔2 … 𝜔𝑚
𝛽 𝑝11 𝑝12 … 𝑝1𝑚
| 1 |
| 𝛽2 𝑝21 𝑝22 … 𝑝2𝑚 | (2.145)
… … … … …
𝛽𝑛 𝑝𝑛1 𝑝𝑛2 … 𝑝𝑛𝑚

где βi - текущее положение педали управления подачей топлива;

ωi - текущая угловая скорость вращения коленчатого вала двигателя, с-1.

Применив принцип суперпозиции и разложив функцию в ряд Тейлора,


получим выражение для нахождения заданного давления в ТАВД:

𝜕𝑝з 𝜕𝑝з
𝑝з = 𝑓 (𝛽, 𝜔𝑒 ) = 𝑝з = 𝑝0 + Δ𝛽 + Δ𝜔𝑒 (2.146)
𝜕𝛽 𝜕𝜔𝑒
131

Данные о необходимом давлении топлива при текущем скоростном и


нагрузочном режимах сравниваются с текущим давлением в ТАВД и, на ос-
новании пропорционального, интегрального и дифференциального регулиро-
вания (ПИД-регулирования), изменяется управляющий сигнал на устройство,
дозирующее поток на вход ТНВД, до совпадения заданного давления с рас-
четным. В системах управления с АТПС наиболее часто распространено
пропорционально - интегральное регулирование (ПИ-регулирование), т.к.
обеспечивает одновременно и заданную точность, и скорость отклика.

Управление высоким давлением в системе осуществляется ЭБУ, на ос-


нове уравнения классического регулятора, которое традиционно записывает-
ся следующим образом [149]:

1 𝑡 𝑑𝜀(𝑡)
𝑢(𝑡) = 𝐾 [𝜀(𝑡) + ∫0 𝜀(𝑡) + 𝑇𝐷 ] (2.147)
𝑇𝑖 𝑑𝑡

где u(t) – управляющее воздействие;


К – коэффициент передачи;
Ti – постоянная интегрирования;
TD – постоянная дифференцирования;
ε(t) – ошибка регулирования.

В свою очередь ошибка регулирования определяется как разность между


задающим воздействием и сигналом обратной связи (т.е. фактическим значе-
нием управляемого параметра) [253]:
𝜀(𝑡) = 𝑥з (𝑡) − 𝑥(𝑡) (2.148)
где: хз(t) – задающее воздействие;
х(t) – сигнал обратной связи.

Преобразуем выражение (2.140) для записи в рекуррентном виде в ко-


нечных разностях [253]:
𝑇0 𝑇𝐷 (𝜀𝑘 − 2𝜀𝑘−1 + 𝜀𝑘−2 )
𝑢𝑘 = 𝑢𝑘−1 + 𝐾 [(𝜀𝑘 − 𝜀𝑘−1 ) + 𝜀𝑘 + ] (2.149)
𝑇𝑖 𝑇0
где: k - индекс, соответствующий характеристике в момент времени t=kT0;
132

T0 - шаг квантования по времени.


Введем обозначения [253]:
𝑇0 𝑇𝐷
𝐾𝑝 = 𝐾; 𝐾𝑖 = 𝐾 ; 𝐾𝐷 = 𝐾 (2.150)
𝑇𝑖 𝑇0

где: Кр – пропорциональный коэффициент


Ki – интегральный коэффициент;
KD – дифференциальный коэффициент.

В системах управления с АТПС заданное воздействие со стороны ЭСУД


выразим как [253]:
𝜏𝑖 = 𝜏𝑖−1 + 𝐾𝑝 ∙ (𝑝ТАВД𝑖−1 − 𝑝ТАВД𝑖 ) + 𝐾𝑖 ∙ (𝑝з − 𝑝ТАВД𝑖 ) (2.151)
где: τi , τi-1 – заданная скважность сигнала широтно-импульсной модуляции
на шаге i и i-1 соответственно;
pТАВД i , pТАВДi-1 – давление в ТАВД на шаге i и i-1 соответственно;
pз – заданное давление в аккумуляторе;

Данные массива о необходимом давлении топлива при текущем ско-


ростном и нагрузочном режиме сравниваются с текущим давлением в ТАВД
и, на основании заданного закона регулирования, выдается управляющий
сигнал на устройство дозирующее поток на вход ТНВД до его совпадения с
расчетным.
Сила тока на исполнительном механизме электромагнита дозирующего
поток устройства определится на основании известного уравнения [3]:
𝑑𝑖
𝑈0 = 𝑖 ∙ 𝑅 + 𝐿 (2.152)
𝑑𝑡

где: L - индуктивность контура, Гн


R – активное сопротивление, Ом.

Для ШИМ-сигнала при моделировании будем учитывать его частоту


(обычно в диапазоне 200-800 Гц). При этом скважность будем учитывать от-
ношением длительности импульса τi к периоду следования Т. В момент, ко-
гда импульс поступает на катушку, напряжение равняется 𝑈0 , в противном
133

случае 𝑈0 = 0 (рис. 2.11). Уравнение (2.152) можно решать численными ме-


тодами, а также аналитическим решением, которое известно [3]:
𝜏
𝑈0
𝑖=
𝑅
(1 − 𝑒 −𝐿𝑅 ) , если 𝜏 ≤ 𝜏𝑖
{ (𝑇−𝜏𝑖 )
(2.153)
𝑅
𝑖 = 𝑖0 ∙ 𝑒 𝐿 , если 𝜏𝑖 = 0
где:𝜏𝑖 - длительность импульса ШИМ.
Силу тяги электромагнита найдем, исходя из известной зависимости
Максвелла [161].

τи

Рисунок 2.11 – Электрический управляющий сигнал регулятора давления


(дозирующего устройства) нормально открытого типа [288]

Процессы, происходящие в линии высокого давления (от ТНВД до


электрогидравлических форсунок) описываются методами гидродинамиче-
ского расчета топливоподающих систем дизелей, основанными на диффе-
ренциальных уравнениях Навье-Стокса для случая нестационарного одно-
мерного движения топлива и уравнении неразрывности потока. Кориолисо-
выми и гравитационными силами пренебрегаем [86,181]:
∂ ∂ 𝜕𝑝
[𝜌𝑓𝑈] + [𝜌𝑓𝑈 2 ] + 𝑓 = −𝐾𝑈
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑥
∂ ∂
} (2.154)
[𝜌𝑓] + [𝜌𝑓𝑈] = 0
𝜕𝑡 𝜕𝑥

где: t – время;
х – длина (продольная координата);
f – площадь поперечного сечения;
U – скорость топлива;
134

p – давление;
ρ – плотность топлива;
К – диссипативный множитель.
Наиболее популярно решение уравнений Навье-Стокса методом
Д’Аламбера с приведением его к виду телеграфного уравнения. Для этого
учитывают, что скорость звука в бесконечной среде определяется [181]:
1
𝑎∞ = √ (2.155)
𝛼𝜌

Для того чтобы система была замкнутой, уравнение 2.154 подвергается


дифференцированию: уравнение движения – по времени, уравнение нераз-
рывности – по координате [181]. При вычитании друг из друга получается
телеграфное уравнение вида [88,181]:
𝜕2 𝑈 𝜕2 𝑈 𝜕𝑈
− 𝑎2 +𝐾 =0 (2.156)
𝜕𝑡 2 𝜕𝑥 2 𝜕𝑡

Его решение при начальных условиях для t=0; р(t,x)=р0; U(t,x)=U0;


имеет вид [181]:
𝑝𝑥 = 𝑝0 + 𝐹𝑥 − 𝑊𝑥
1 } (2.157)
𝑈𝑥 = 𝑈0 + [𝐹𝑥 + 𝑊𝑥 ]
𝛼𝜌

Для получения более точных расчетных данных по (2.157) необходимо


воспользоваться поправкой на гидравлическое трение. Тогда в соответствии
с расчетной схемой получим, например, уравнения для расчета давления в
полости распылителя [86,108]:
𝑝ф = 𝑝ТАВД + 𝐹𝑥 − 𝑊𝑥 (2.158)
1
𝑈𝑥 = [𝐹𝑥 + 𝑊𝑥 ] (2.159)
𝛼𝜌
𝐿
𝐿 −𝐾
𝐹𝑥 = 𝐹(𝑥=0) (𝑡 − ) 𝑒 𝛼 (2.160)
𝛼
(𝐿−𝑥)
(𝐿−𝑥) −𝐾
𝑊𝑥 = 𝑊(𝑥=0) [𝑡 − ]𝑒 𝛼 (2.161)
𝛼

где: 𝐹𝑥 – амплитуда прямой волны в решении Д’Аламбера;


𝑊𝑥 - амплитуда обратной волны в решении Д’Аламбера;
L – длина трубопровода;
135

х – участок трубопровода длиной L, разбитой на п промежутков.

Обобщенную модель любого элемента топливной аппаратуры дизеля


представим в виде объёмов (в общем случае переменных), соединенных друг
с другом посредством каналов с определенными проходными сечениями
(также переменными). При этом изменение давления в каком-либо объеме
определяется из условия неразрывности потока по формуле [88]:
dрi dV
  Vi    Qi  i , (2.162)
dt dt

где: α - коэффициент сжимаемости жидкости, 1/Па;


Vi - объем, м3;
pi – давление, МПа;
Qi - расход жидкости, м3/с;
i - число каналов, соединяющих рассматриваемый объем с другими
элементами системы топливоподачи.
Коэффициент сжимаемости топлива значительным образом изменяется
при давлениях выше 100 МПа, в связи с чем, принимаем его расчетное зна-
чение по следующей зависимости [86,88]:
𝛼 = 8.026 ∙ 109 + 10.779 ∙ 𝑝𝑖 + 9 ∙ 10−11 ∙ 𝑝𝑖2 (2.163)
где pi – давление топлива в i-ой полости

Уравнение изменения давления в топливном аккумуляторе высокого


давления (ТАВД) составим на основе уравнения неразрывности потока и
объемного баланса системы:
𝑑𝑝ТАВД 1
= (𝑄ТНВД − 𝑄ф − 𝑄обр ) (2.164)
𝑑𝑡 𝛼∙𝑉ТАВД

где 𝛼 – коэффициент сжимаемости топлива, 1/МПа;


𝑉ТАВД – объем аккумулятора высокого давления, м3;
𝑄ТНВД - подача топлива от топливного насоса высокого давления, м3/с;
𝑄ф – расход топлива двигателем, м3/с;
𝑄обр – расход топлива на обратное управление и утечки в системе, м3/с.
136

Поскольку в большинстве рассматриваемых автомобилей для регулиров-


ки давления топлива в ТАВД используется дросселирование на впуске, то в
качестве допущения будем считать, что поток топлива, проходящий через до-
зирующее устройство (регулятор давления) будет теоретическим расходом че-
рез ТНВД. В реальности подача ТНВД будет ниже, и это обстоятельство мож-
но учесть с помощью коэффициента объемной подачи насоса, т.е. [47]:
𝑄ТНВД = 𝑄ДУ ∙ 𝜂ТНВД (2.165)
где QДУ – расход топлива через дозирующее устройство, м3/с
𝜂ТНВД – коэффициент объемной подачи ТНВД
Расход топлива через ТНВД можно определить также, зная его характе-
ристики, в частности подачу за один оборот [47]:
𝑉ТНВД ∙𝑛ТНВД ∙𝜂ТНВД 𝑉ТНВД ∙𝜔𝑒𝑖 ∙𝜂ТНВД
𝑄ТНВД = = (2.166)
60 2𝜋𝑖ТНВД

где 𝑉ТНВД – подача топлива ТНВД за один оборот, мм3;


𝑛ТНВД – частота вращения вала привода ТНВД, мин-1;
𝜔𝑒𝑖 – текущая угловая скорость коленчатого вала двигателя, с-1;
𝑖ТНВД – передаточное число пары ТНВД-Двигатель.
Исходя из условия неразрывности потока, расход топлива через дозирую-
щее устройство (клапан-регулятор потока) найдем по следующей формуле [88]:

2Δ𝑝
𝑄ДУ = 𝜇𝑓ДУ √ (2.167)
𝜌(𝑇т )

где 𝜇𝑓ДУ – эффективное проходное сечение дозирующего устройства, м2;


Δ𝑝 – разность давлений на дозирующем устройстве, Па;
𝜌(𝑇т ) – функция плотности топлива от его температуры 𝑇т (К), кг/м3.

Само по себе дозирующее устройство представляет собой электромаг-


нитный пропорциональный клапан, сечение которого изменяется в зависимо-
сти от протекающего в магните среднего значения силы тока (рис. 2.11).
Эффективное проходное сечение регулятора давления, в свою очередь,
зависит от перемещения дозирующего золотника (рис. 2.12). Величина расхо-
137

да топлива через дозирующее устройство может быть задана заранее в виде


зависимости расхода топлива от среднего значения управляющего тока QДУ =
f(i), либо на основе математического описания перемещения золотника, регу-
лирующего поток топлива.

Рисунок 2.12 – Структурная схема регулировки давления в АТПС [288]

Составим уравнение движения якоря клапана в общем виде:


𝑑𝑣𝑥 𝜎3
+ 𝑘𝑣𝑥 = (𝐹 − 𝐹пр − 𝑐3 𝑥) (2.168)
𝑑𝑡 𝑚𝑥 эм
𝑑𝑥
𝑣𝑥 = (2.169)
𝑑𝑡
где: mх – масса подвижных элементов клапана, кг (mх = 0,0247);
𝑥 – ход якоря клапана, м;
𝑖отв – число отверстий;
σ3 – ступенчатая функция;
Fэм – усилие электромагнита, Н;
Fпр – предварительное усилие пружины, Н;
с3 - жесткость пружины Н/м;
k – коэффициент демпфирования;
138

𝑣𝑥 – скорость перемещения клапана, м/с.


Управляющая ступенчатая функция, накладывающая ограничение на
перемещения золотника дозирующего устройства, выразится как:
0, если 𝑥 ≤ 0
σ3 = { 0, если 𝑥 ≥ 𝑥𝑚𝑎𝑥 (2.170)
1, если 0 ≤ 𝑥 ≤ 𝑥𝑚𝑎𝑥
Определив в любой момент времени ход клапана, находим в соответ-
ствии с рис. 2.13 проходное сечение клапана-регулятора потока (для случая,
когда оно выполнено в виде равностороннего треугольника):
𝑎𝑏 𝑎+2𝑎𝑡𝑔𝛾
𝑓ДУ = 𝑖отв ∙ (
2
−(
2
) (𝑏 − 𝑥)) , (2.171)

d1

Рисунок 2.13 - Расчетная схема электромагнитного дозирующего устройства


1 – катушка электромагнита; 2 – якорь; 3 – корпус; 4 – дозирующий золот-
ник; 5 – регулировочная заглушка.

Считая течение топлива одномерным, определим, на основании нераз-


рывности потока, давление на входе в дозирующее устройство:
𝑑𝑝тпн 1
= (𝑄тпн − 𝑄кл − 𝑄ДУ − 𝑄см ) (2.172)
𝑑𝑡 𝛼𝑉

где: 𝑄тпн – расход топлива шестеренным насосом, м3/с;


𝑄кл – расход топлива через сливное сечение редукционного клапана, м3/с;
𝑄см – расход топлива на смазку ТНВД, м3/с;
139

𝑄ДУ – расход топлива через дозирующее устройство ТНВД, м3/с.


Расход шестеренного насоса с наружным зацеплением найдем как [88]:
𝑄тпн = 10−6 ∙ 𝜂ТПН ∙ 𝜋 ∙ 𝑏 ∙ 𝑑 ∙ ℎ ∙ 𝑛н (2.173)
где 𝜂ТПН - коэффициент подачи;
b и h – ширина и высота зуба, м;
nн – частота вращения, мин-1;
d – диаметр делительной окружности, м.

Или, зная подачу насоса за один оборот [88]:


𝑄тпн = 𝑉м ∙ 𝑛н ∙ 𝜂тпн (2.174)
где: 𝑉м – подача насоса за один оборот, м3.

Расход топлива через сливное сечение клапана найдется по известной


зависимости [88]:
2
𝑄кл = 𝜇𝑓кл √ (𝑝ТПН − 𝑝вх ) (2.175)
𝜌

где рвх – давление на входе в насос низкого давления (ТПН), Па.


ℎ′ - высота поднятия золотника клапана до соприкосновения со сливным
отверстием, м.

В приведенном выше уравнении имеется две неизвестные величины:


сливное сечение клапана 𝑓кл и давление на входе в подкачивающий насос
низкого давления рвх. Для нахождения первого, составим уравнение движе-
ния подвижных частей (а именно – золотника), пренебрегая трением ввиду
малости скоростей перемещения:
𝑑 2 ℎркл 𝜎4 2
𝜋𝑑кл
= [ 𝑝ТПН − 𝑐кл (хкл + ℎркл )] (2.176)
𝑑𝑡 2 𝑚кл 4

где 𝜎4 - управляющая ступенчатая функция, накладывающая ограничение на


перемещения золотника клапана:
0, если ℎркл ≤ 0
σ4 = { 0, если ℎркл ≥ ℎркл𝑚𝑎𝑥 (2.177)
1, если 0 ≤ ℎркл ≤ ℎркл𝑚𝑎𝑥
140

Для нахождения второго неизвестного, входящего в выражение (2.175),


воспользуемся уравнением Бернулли и расчетной схемой, приведенной на
рис. 2.14.

Рисунок 2.14 - Расчетная схема подачи топлива в контуре низкого давления


АТПС

Расход топлива через возвратную линию будет зависеть от проходного


сечение клапана на слив. Это сечение изменяется от давления в узловой точ-
ке на входе в дозирующее устройство, и оно может быть определено, как по-
казано на рис. 2.15, по формуле:

2
𝑑кл
𝑓кл = (𝛼 − 𝑠𝑖𝑛𝛼)
8
| 2ℎкл
(2.178)

𝛼 = 𝑎𝑟𝑐𝑐𝑜𝑠 (1 − ) если ℎркл ≫ ℎ
𝑑

В качестве допущения, принимаем, что давление в топливном баке рав-


няется атмосферному. Давление на входе в насос будет меньше на величину
поднятия топлива с учетом потерь напора, и для расчетной схемы уравнение
для его нахождения запишется следующим образом [144]:
141

𝑝вх = 𝑝𝑎 − 𝜌𝑔(ℎтб + ℎвс ) − 𝜌𝑔ℎ𝑤 (2.179)

где: 𝑝𝑎 – атмосферное давление, Па;


ρ – плотность топлива, кг/м3;
𝑔 – ускорение свободного падения, м/с2;
ℎтб – уровень топлива в баке, м;
ℎвс – высота всасывания, м;
ℎ𝑤 –потери напора, м.

Рисунок 2.15 - Определение проходного сечения редукционного клапана

Потери напора будут складываться из местных потерь (например, со-


противление фильтра) и потерь по длине [3]:
ℎ𝑤 = ℎм + ℎ 𝑙 (2.180)
С учетом формулы Дарси-Вейсбаха, получим [252]:
𝑛 𝑚
𝑉2 𝑙𝑖
ℎ𝑤 = (∑ 𝜆𝑖 + ∑ 𝜉𝑖 ) (2.181)
2𝑔 𝑑𝑖
𝑖=1 𝑖=1

где: V – скорость потока топлива, м/с;


𝑙𝑖 и 𝑑𝑖 – длина и внутренний диаметр соответствующих топливопроводов,
м;
𝜆𝑖 – коэффициент сопротивления, зависящий от режима движения жид-
кости;
𝜉𝑖 – коэффициент местного сопротивления.
142

Скорость потока определим исходя из условия неразрывности потока:


4(𝑄ТПН − 𝑄кл )
𝑉= 2
(2.182)
𝜋𝑑вс
Окончательно, с учетом выражений (2.24 - 2.27) получим:
2 𝑛 𝑚
𝜌 4(𝑄ТПН − 𝑄кл ) 𝑙𝑖
𝑝вх = 𝑝𝑎 − 𝜌𝑔(ℎтб + ℎвс ) − ( 2
) (∑ 𝜆 𝑖 + ∑ 𝜉𝑖 ) (2.183)
2 𝜋𝑑вс 𝑑𝑖
𝑖=1 𝑖=1

Основным исполнительным элементом топливоподающих систем акку-


муляторного типа являются электрогидравлические форсунки (ЭГФ). От
корректной работы ЭГФ зависит подача топлива в цилиндр, а соответственно
и мощностные, экологические показатели автомобиля.
Рассмотрим информационную модель функционирования электрогид-
равлической форсунки (рис. 2.16).

в1 в2 … вn
с1
с2
д1


дк
сm

Рисунок 2.16 - Информационная модель функционирования электрогидрав-


лической форсунки

В рассматриваемой схеме на объект А (ЭГФ) воздействует группа па-


раметров В (В1, В2…Вn), определяющая режимы его функционирования
(температура тестовой жидкости, давление в аккумуляторе, длитель-
ность импульса, частота следования импульсов), а также вектор регулиро-
вочных параметров С (С1, С2…Сm) которые определяют техническое состоя-
143

ние ЭГФ и качество её ремонта (величина магнитного зазора, ход якоря


электромагнитного клапана, сила затяжки пружины, гидравлическая
плотность распылителя, уплотнений, клапана мультипликатора, коэффи-
циент расхода распылителя, ход иглы распылителя, усилия затяжки пру-
жины иглы распылителя).
Выходные параметры системы определяет вектор Д (Д1, Д2,…, Дк), ко-
торый характеризует качество функционирования инжектора (цикловая по-
дача, расход на управление, время отклика, температура корпуса и топли-
ва на выходе). Эти параметры в условиях эксплуатации могут изменяться.
Процесс функционирования ЭГФ напрямую зависит от следующих,
наиболее значимо влияющих факторов:
• Электромагнитных явлений в инжекторе;
• Процессов механического перемещения клапана и иглы распылителя;
• Гидравлических процессов в форсунке;
• Структурных (не подлежащие регулировке) и регулировочных пара-
метров.
Рабочие процессы в форсунке рассматриваются со следующими до-
пущениями:
1. Мгновенные значения скорости неустановившегося течения жидкости
определяются по формулам установившегося течения жидкости;
2. Рабочие процессы течения жидкости изотермичны;
3. Давления в трубопроводе перед дросселями равны давлению в аккумуля-
торе;
4. Якорь клапана в сборе с шариком рассматривается, как одномассовая си-
стема;
На рис. 2.17 представлена расчетная схема электрогидравлической
форсунки. На ней указаны силы, полости, давления, объемы, которые необ-
ходимо обязательно учитывать при составлении математических описаний
рабочих процессов.
144

Составим уравнение движения якоря клапана в общем виде:

 k д v кл   p кл  р слив   S кл  σ упр  Fмаг  с1 x1  h   с 2 h   у F1


dv кл
mкл
dt , (2.184)
dh
v кл 
dt

где: mкл – масса подвижных элементов клапана, кг;


h – ход якоря клапана, м;
vк – скорость перемещения клапана, м/с;
kд – коэффициент демпфирования, Н·с/м;
ркл – давление в полости клапана, Па;
рслив – давление в полости слива, Па;
Sкл – сечение клапана, мм2;
σупр – ступенчатая функция;
Fмаг – усилие электромагнита в зависимости от зазора δ, Н;
с1- жесткость пружины якоря, Н/м;
с2 – жесткость демпфирующей пружины, Н/м;
х1 – предварительная деформация пружины, м;
F1 – сила возникающая после соударения подвижных и неподвижных
деталей, Н.

Запишем выражения для определения управляющих ступенчатых функ-


ций, накладывающих ограничение на перемещение клапана (система уравне-
ний (2.184)).
0, если 𝑡 > 𝜏имп
𝜎упр = { (2.185)
1, если 𝑡 < 𝜏имп

1, если ℎ = ℎ𝑚𝑎𝑥
𝜆у = {0, если 0 < ℎ ≤ ℎ𝑚𝑎𝑥 (2.186)
1, если ℎ = 0
где: 𝜏имп – длительность управляющего импульса.
145

Рисунок 2.17 - Расчетная схема электрогидравлической форсунки

1 – ТАВД; 2 – трубка высокого давления; 3 – щелевой фильтр; 4 – полость


входной камеры; 5 – сечение наполнительного жиклера; 6 - игла распылите-
ля; 7 – корпус распылителя; 8 – плунжер-мультипликатор; 9 – камера управ-
ления; 10 – сливной жиклер; 11 – шарик; 12 – якорь клапана; 13 – полость
обратной магистрали.
146

Для нахождения силы тяги электромагнита запишем уравнение баланса


напряжений, которая при постоянной индукции будет иметь вид [3]:
𝑑𝑖
𝑈0 = 𝑖 ∙ 𝑅 + 𝐿 (2.187)
𝑑𝑡

где L - индуктивность контура, Гн.


Силу тяги электромагнита найдем, исходя из известной зависимости
Максвелла [161]:
𝑖 2 ∙𝑤 2 ∙𝜇∙𝑆
𝐹маг (𝛿) = (2.188)
2(𝛿магн −ℎ)
где w-число витков в обмотке электромагнита;
μ-магнитная проницаемость топлива в зазоре между якорем и электро-
магнитом;
S – площадь якоря электромагнита, м2.

Уточнение математической модели ЭГФ заключается во введении в


систему уравнений регулировочных параметров, которые в значительной
степени влияют на процесс ее функционирования.
Для определения предварительной деформации пружины якоря со-
ставим расчетную схему (рис. 2.18).

Рисунок 2.18 - Расчетная схема для определения деформации пружины.


1 – электромагнит, 2 – шайба, 3 – пружина якоря, 4 – демпфирующая пру-
жина, 5 - якорь
147

Деформация пружины происходит при закручивании гайки электро-


магнита с определенным усилием. Предварительное сжатие обеспечивается
за счет регулировочной шайбы пружины и утопания штока якоря в корпус
клапана. Таким образом, деформация пружины будет составлять:
х1  L1   магн   hш  lпруж  L2 , (2.189)

где lпруж – длина пружины в свободном состоянии, мм.

При перемещении подвижных частей электромагнитного клапана необ-


ходимо учитывать соударение их с неподвижными элементами в верхнем и
нижнем упорах, роль которых выполняют стойка клапана и седло клапана
соответственно. Необходимость учета этого обстоятельства вызвана влияни-
ем на процесс топливоподачи и, соответственно на точность расчета. При со-
ударении двух элементов часть энергии, затрачиваемая на деформацию, пре-
вращается в кинетическую энергию – возникает отскок. Эту часть будем
определять коэффициентом восстановления.

Силу удара моделируем с учетом контактной жесткости [45]:


𝐹1 = 𝑘 ∙ 𝛿 (2.190)
где k – контактная жесткость, Н/м;
δ – податливость, м.

Контактную жесткость определим по следующему уравнению [329]:

𝜋 2 ln 𝑘в 2
𝑘 = 𝑚клап ∙ ( ) [1 + ( ) ] (2.191)
∆𝑡 𝜋

где 𝑘в – коэффициент восстановления


В свою очередь определим коэффициент восстановления [45]:
̇
ℎуд
𝑘в = − (2.192)
ℎ̇

где ℎ̇уд - скорость клапана после соударения, м/с;

ℎ̇ - скорость клапана до соударения, м/с.


Изменение давления в камере управления согласно расчетной схеме
148

(рис. 2.17) с учетом неразрывности потока запишем в виде уравнения:

𝑑𝑝упр 1 2
𝜋𝑑пл 1
= (𝑄𝜇𝑓1 − 𝑄𝜇𝑓2 − 𝑄𝜇𝑓3 − 𝑄пл − 𝑣𝑧 ∙ ) = 𝛼∙𝑉 (𝑄𝜇𝑓1 − 𝑄обр ) (2.193)
𝑑𝑡 𝛼∙𝑉упр 4 упр

где: α - коэффициент сжимаемости топлива;

Qf 1 - расход из аккумулятора в камеру управления;

Qf 2 - расход через управляющий клапан;

Qf 3 - расход через уплотнение клапана.

В выражении (2.193) величина Qf 3 может быть рассмотрена, как расход


топлива через постоянный жиклер.

Расходы через все проходные сечения определим по формуле [88]:

2р
Q  f  (2.194)

Например, перепад давлений из полости ТАВД в полость камеры управ-


ления:

р  рТАВД  р упр (2.195)

где: рТАВД - давление в топливном аккумуляторе.

Расход топлива через сопла форсунки найдем как [108]:

2
𝑄ф = 𝜇𝑐 𝑓𝑐 √ |𝑝ф − 𝑝𝑐 | (2.196)
𝜌

Цикловая подача топлива является интегральной характеристикой рас-


хода через сопла форсунки. Для ее определения применим следующее выра-
жение:

𝑞𝑖 = 𝑞𝑖−1 + 𝑄ф ∙ ∆𝑡 (2.197)
где 𝑞𝑖−1 – подача топлива нарастающим итогом на предыдущем шаге счета,
мм3;
149

∆𝑡 – шаг счета, с.
При переходе от временных характеристик к угловым (т.е. по отноше-
нию к повороту коленчатого вала) массовая цикловая подача может быть
определена как [240]:

2(𝑝ф − 𝑝с )
𝜑2 𝜇 𝑓 √
с с 𝜌т
𝑔ц = 𝜌т ∫ 𝑑𝜑 (2.198)
6𝑛
𝜑1

где: 𝜑1 и 𝜑2 – соответственно угол начала и конца впрыскивания

При поднятии клапана, давление в управляющей камере снижается, бла-


годаря сообщению ее с полостью слива посредством сливного жиклера. При
этом топливо проходит через щель, образованную посадочным конусом кла-
пана и шариком. Это пространство имеет форму кольца.
Изменение давления в кольцевой полости с учетом рис. 2.17 [128,210]:
𝑑𝑝кол 𝑑𝑉кол
𝛼 ∙ 𝑉кол = 𝑄упр − 𝑄кол − , (2.199)
𝑑𝑡 𝑑𝑡
где 𝑄упр – расход топлива в управляющей надплунжерной полости, м3/с;
𝑄кол – расход топлива из управляющей надплунжерной полости в по-
лость кольца м3/с;
𝑑𝑉кол
– изменение объема кольцевой полости м3/с;
𝑑𝑡

𝑝упр – давление в управляющей надплунжерной полости, Па;


𝑝кол – давление в полости между шариком запорного клапана и конусом
его посадочного места, Па;

Расход топлива в управляющей надплунжерной полости рассчитывает-


ся по формуле [128,210]:
2
𝑄упр = 𝜇𝑓ж2 ∙ √ ∙ |𝑝упр − 𝑝кол | (2.200)
𝜌

Расход топлива из управляющей надплунжерной полости в полость


кольца определим по формуле [128,210]:
150

2
𝑄кол = 𝑆бок ∙ √ ∙ |𝑝кол − 𝑝0 | (2.201)
𝜌

В начальный момент давление в полости клапана равняется давлению в


камере управления, однако затем, при поднятии якоря и соединенного с ним
шарика, снижается, поскольку изменяется проходное сечение клапана.
Для того чтобы найти боковую площадь поверхности, составим рас-
четную схему (рис. 2.19).
Направляющая усеченного конуса y может быть найдена как [210]:
𝑎
𝑦 = ℎ ∙ sin( ), (2.202)
2

Аналогичным образом находим высоту конуса [210]:


𝑎
ℎ = (𝑟 + 𝑦) ∙ sin( ). (2.203)
2

Нижнее основание усеченного конуса (затемненного) рассчитаем по


формуле [210]:
𝑎 𝑎
𝑆осн.нижн. = 2 (𝑟 + ℎ ∙ sin( )) cos( ) (2.204)
2 2

Рисунок 2.19 - Схема перемещения шарика в клапане ЭГФ [128,210]


a – угол конуса посадочного места шарика, r – радиус шарика; h – ход шари-
ка (клапана).

Площадь боковой поверхности конуса [210]:


151

𝑎 𝑎 𝑎 𝑎
𝑆бок = 2𝜋 ∙ (ℎ ∙ 𝑠𝑖𝑛 ( ) ∙ 𝑐𝑜𝑠 ( )) ((2𝑟 + ℎ ∙ 𝑠𝑖𝑛 ( )) + 2𝑟 ∙ 𝑐𝑜𝑠 ( )) (2.205)
2 2 2 2

Радиус нижнего основания [210]:


𝑎 𝑎
𝑅 = (𝑟 + ℎ ∙ 𝑠𝑖𝑛 ( )) ∙ 𝑐𝑜𝑠 ( ) (2.206)
2 2

Радиус верхнего основания: [210]


𝑎
𝑟1 = 𝑟 ∙ 𝑐𝑜𝑠 ( ) (2.207)
2

Объем усеченного конуса [210]:


𝜋
𝑉кол = (𝑅2 − 𝑟 2 ) ∙ ℎ (2.208)
3

Составим уравнение перемещения плунжера мультипликатора, учитывая


предварительное натяжение пружины и то, что он управляется гидравличе-
ски, за счет разности давлений в подыгольном пространстве распылителя и в
камере управления [108]:

dv z  р упр    d пл
2
d 2 
mпл  k2vz   1   р ф  f и  с пр z  x 2   pc иг 
dt  4 4  (2.209)
dz
vz 
dt

где: тпл – масса подвижных деталей (поршня и иглы распылителя), г;


z – величина перемещения плунжера мультипликатора, мм;
vz – скорость перемещения плунжера мультипликатора, м/с;
k2 - коэффициент демпфирования, Н·с/м;
σ1 – управляющая ступенчатая функция, накладывающая ограничение на
перемещения поршня мультипликатора, мм;
рупр, рф – соответственно давления в управляющей камере и в полости
распылителя форсунки, МПа;
dпл , dрасп , dиг - соответственно диаметры плунжера мультипликатора,
направляющей части распылителя и иглы, мм;
спр – жесткость пружины распылителя, Н/мм
х – предварительная деформация пружины распылителя, мм;
152

fи – площадь поперечного сечения распылителя, мм2;


pс - давление на распылитель со стороны среды, в которую происходит
впрыск (например, в цилиндр дизеля), Па.
При моделировании принято, что площадь поперечного сечения распы-
лителя изменялась по следующему условию:
2
𝜋𝑑расп
𝑓и = , если 𝑧 > 0,005 (2.210)
4
2 −𝑑2 )
𝜋(𝑑расп
𝑓и =
иг
4
, если 𝑧 ≤ 0,005 (2.211)
Управляющая ступенчатая функция, накладывающая ограничение на пе-
ремещения плунжера-мультипликатора (а соответственно и иглы распылите-
ля) выразится как:
0, если 𝑧 = 0;
𝜎1 = { 0, если 𝑧 = 𝑧𝑚𝑎𝑥 (2.112)
1, если 0 < 𝑧 < 𝑧𝑚𝑎𝑥
Давление со стороны среды на иглу распылителя определим по следую-
щему выражению [108]:

𝜇𝑝 𝑓𝑝 2
𝑝𝑐 ́ = ( ) (𝑝ф − 𝑝𝑐 ) + 𝑝𝑐 (2.213)
𝜇𝑐 𝑓𝑐

Начальные условия для решения системы уравнений (t=0):

сz  0; z  0; р упр  рТАВД ;Vкл  0; h  0


(2.214)

Необходимо учесть два обстоятельства: во-первых, максимальное пере-


мещение плунжера-мультипликатора, как правило, имеет ограничение
(например, для ЭГФ Bosch рис.2.20). А во-вторых, наличие обратной связи
по подъему иглы, возникающей при перекрытии торцом плунжера-
мультипликатора канала управления. В этом случае разгрузка камеры управ-
ления прекращается, но продолжается наполнение через наполнительный
жиклер. В результате плунжер мультипликатора вместе с иглой отжимается
вниз и находится на определенном равновесом положении, при котором
устанавливается минимальный расход топлива на управление [88].
С учетом обратной связи уравнение перемещения подвижных частей
153

плунжера-мультипликатора и иглы распылителя (2.209) запишется следую-


щим образом:
dv z  р упр    d вн2 
р упр    d пл
2
 d вн2 d 2 
mпл  k 2 v z   1  2   р ф  f и  с пр z  x 2   p c иг  (2.215)
dt  4 4 4 
dz
vz 
dt

где dвн – внутренний диаметр плунжера-мультипликатора, перекрывающий


канал слива клапана управления, мм.

𝜎2 = { 0, если 𝑧 = 𝑧𝑚𝑎𝑥 - управляющая ступенчатая функция, наклады-


1, если 0 ≤ 𝑧 < 𝑧𝑚𝑎𝑥
вающая ограничение на перемещения плунжера-мультипликатора

Рисунок 2.20 - Ограничение максимального хода иглы распылителя


1 – корпус ЭГФ; 2 – шток плунжера-мультипликатора; 3 – проставка.

Преднатяг пружины распылителя находим по следующей методике.


Согласно схеме, изображенной на рис. 2.21, можно заключить, что в ней со-
держится два регулировочных элемента: шайба 3, регулирующая преднатяг
пружины 4 и проставка 6 ограничивающая величину максимального хода
штока мультипликатора. Эта величина может быть измерена (рис. 2.21).
Определим преднатяг пружины распылителя:
x2   L3    lпруж2  h2 (2.216)
154

Рисунок 2.21 - Расчетная схема для определения деформации пружины:


1 – корпус форсунки; 2 – шток мультипликатора; 3 – регулировочная
шайба; 4 – пружина; 5 – проставка; 6 – регулировочная проставка; 7 – игла
распылителя; 8 – корпус распылителя.

На качество работы ЭГФ оказывают влияние структурные (не подлежа-


щие регулировке) и регулировочные параметры. Каждый из них влияет на
цикловую подачу топлива, однако именно величина утечек в обратной маги-
страли связана со структурными параметрами наиболее тесно. В связи с чем,
детальный анализ причин их возникновения является актуальной задачей.
Рассмотрим механизм формирования утечек топлива в ЭГФ дизельной
топливной системы с ТАВД1 (схема, рис. 2.22).
Утечки происходят в магистраль слива – полость с низким давлением,
близким к атмосферному. Они подразделяются на статические – при отсут-
ствии сигнала управления и динамические – при перемещении якоря клапана
и плунжера-мультипликатора с иглой распылителя. Топливо в обратную маги-
страль проникает через зазоры запорной иглы и её направляющей, плунжера –
мультипликатора и его уплотнения, управляющего клапана.
Утечки в обратную магистраль запишутся как [273]:

1
В разработке математической модели формирования утечек топлива принимал участие аспирант Якимов И.В.
155

Qобр  Qст  Qдин (2.217)

где: Qст - расход топлива через зазоры и уплотнения.

Рисунок 2.22 - Схема движения топлива в обратную магистраль, через зазоры


ЭГФ

В свою очередь, утечки через зазоры и уплотнения, отнесенные к статиче-


ским, определятся, как сумма утечек через направляющую часть плунжера-
мультипликатора, клапана и утечки через цилиндрическую направляющую за-
порной иглы распылителя. При этом, возможная неплотность распылителя по
конической части исключается из рассмотрения, поскольку ЭГФ в этом случае
теряет работоспособность, и это может привести к серьезной поломке деталей
ДВС. Таким образом [273]:

Qст  Qпл  Qкл  Qигл


(2.218)
где: Qпл - расход через уплотнение плунжера;
156

Qкл - расход через зазоры управляющего клапана;

Qигл - через зазор направляющей запорной иглы.


Динамический расход топлива на управление зависит от количества
топлива, прошедшего через управляющий клапан с изменением объема,
вследствие перемещения плунжера-мультипликатора [273]:
dVпл d пл
2
Qдин  Qкл   Qкл  v z  ,
dt 4 (2.219)
где: Vпл – изменение объема, вызванного перемещением плунжера-
мультипликатора;
vz - скорость перемещения плунжера;
dпл – диаметр плунжера-мультипликатора;
Qкл - расход топлива через управляющий клапан.
Утечки топлива через зазор по цилиндрической части плунжера [88]:
d пл ( пл  2   деф  р упр )3  р упр
Qпл 
96    lпл (2.220)
где: d пл - диаметр плунжера;

 пл - начальный диаметральный зазор в паре плунжер – втулка;


βдеф - коэффициент, учитывающий деформацию втулки от давления топ-
лива;
р упр - давление в камере управления;

 - коэффициент динамической вязкости топлива, при текущих давле-


ниях и температуре;
lпл - длина прецизионной части плунжера.
Утечки топлива через прецизионный зазор между иглой и корпусом рас-
пылителя [19]:
d и   и3   экс  рф  ln c
Q рас 
12    lи  (с  1)

(2.221)

где: d н - диаметр иглы;


157

 и - начальный диаметральный зазор в паре игла – распылитель;


рф - давление топлива в кармане распылителя;

lи - длина прецизионной части иглы;


 экс - коэффициент, учитывающий изменение формы уплотняющего за-
зора вследствие эксцентриситета иглы.
Коэффициент, учитывающий изменение формы уплотняющего зазора
вследствие эксцентриситета иглы определится по следующей зависимости [19]:
 экс  1  1,5  (lи  и )2 , (2.222)

где: с - постоянный коэффициент, зависящий от физических свойств топлива


(с = 1,0025).
На рис. 2.23 приведена блок-схема алгоритма расчета аккумуляторной
топливоподающей системы в составе ЭСУД.
Таким образом, предлагаемый алгоритм расчета предполагает ввод
начальных параметров и исходных данных об автомобиле и условиях его
движения. Тестовое воздействие обеспечивается степенью и темпом нажатия
педали управления топливоподачей. Для заданного режима рассчитывается
требуемая цикловая подача топлива (выражение 2.140) с учетом фактическо-
го давления топлива рТАВД, и сравнивается с максимально возможной по
условию предотвращения дымления.
После выбора необходимой цикловой подачи топлива, для системы
управления рассчитывается требуемая длительность импульса для фактиче-
ского давления топлива в ТАВД.
Алгоритм предусматривает расчет влияния регулировочных и структур-
ных параметров на величину фактической подачи топлива. Диапазон измене-
ния и шаг задается с учетом возможного изменения относительно номиналь-
ного значения параметров. Фактическое значение подачи топлива для выбран-
ных структурных и регулировочных параметров АТПС сохраняется в виде
массива и используется в дальнейшем для расчета рабочего процесса дизель-
ного двигателя и всего процесса функционирования автомобиля в целом.
158

Таким образом, предложенный алгоритм может быть использован как


для моделирования автомобиля с форсунками номинального технического
состояния, так и с форсунками допустимого и предельного технического со-
стояния. А сама математическая модель АТПС в составе ЭСУД позволяет
теоретически обосновать границы этих состояний.

Рисунок 2.23 - Блок-схема алгоритма расчета АТПС


159

2.6 Теоретическое обоснование методов диагностики АТС с АТПС в составе

системы «А-Д-А-С»

Диагностирование технического состояния АТПС в целом и отдельных


ее элементов без снятия их с автомобиля должно быть обеспечено с учетом
внутрисистемных связей. Само по себе диагностирование может быть осу-
ществлено в тестовом или функциональном виде. При этом для сокращения
факторов, влияющих на результат диагноза более предпочтительнее исполь-
зовать тестовые режимы, а контроль технического состояния проводить с
осуществлением рабочего процесса во всех цилиндрах двигателя, с отсут-
ствием рабочего процесса и в комбинированном виде (например, при отклю-
чении цилиндров дизельного двигателя).
Поскольку для подсистем «АТПС» и «Дизельный ДВС» связующим
звеном является ЭСУД, то и контролируемые при этом диагностические па-
раметры можно разбить на три группы: параметры угловой скорости в тесто-
вых режимах (как установившихся, так и неустановившихся), электрическим
(в том числе управляющим параметрам) и гидравлическим параметрам. Каж-
дый ДП, как правило, не имеет, однозначной функциональной связи только с
каким-либо отдельным конкретным компонентом АТПС, кроме того, слож-
ность поэлементной диагностики аккумуляторных топливоподающих систем
обусловлено конструктивной особенностью, а именно - общей магистралью.
В случае наличия, например, утечки в каком-либо месте системы топливопо-
дачи, происходит общее снижение магистрального давления, а идентифика-
ция места утечки оказывается затруднительной.
Диагностирование АТПС при отсутствии рабочего процесса осуществ-
ляется в режиме прокручивания стартером. При этом, помимо общего техни-
ческого состояния АТПС возможна оценка и общего технического состояния
дизельного двигателя, например, равномерность распределения компрессии
по цилиндрам, а также состояние АКБ, стартера и предпускового подогрева.
160

Для повышения информативности обнаружения места утечек давления


топлива нами предлагается использовать динамику нарастания и падения дав-
ления в топливном аккумуляторе высокого давления в режиме пуска и оста-
новки дизеля (или стартерного прокручивания без подачи топлива). При этом
дизельный двигатель запускается от стартера, затем некоторое время работает
на холостом ходу, после чего выключается зажигание, и дизель глохнет. В
случае блокировки подачи, либо ее отсутствии динамика изменения давления
топлива анализируется в режиме принудительного прокручивания стартером,
при котором дозирующее устройство ТНВД полностью открыто. Метод при-
годен для аккумуляторных систем с регулированием подачи со стороны низ-
кого давления (контролем потока на впуске), которые получили распростране-
ние преимущественно на автомобилях коммерческого назначения. Важным
моментом является то, что при данном способе может быть применено, как
дилерское, так и универсальное диагностическое оборудование (осциллограф,
автомобильный сканер, мультиметр).
Для теоретического обоснования применимости в качестве диагностиче-
ского параметра изменения давления в топливном аккумуляторе высокого
давления, перепишем уравнение (2.164) в следующем виде:
𝑑𝑝ТАВД 1
= (𝑄ТНВД − 𝑄ут ) (2.223)
𝑑𝑡 𝛼∙𝑉ТАВД

где 𝛼 – коэффициент сжимаемости топлива, 1/МПа;


𝑉ТАВД – объем аккумулятора высокого давления, м3;
𝑄ТНВД - подача топлива от топливного насоса высокого давления, м3/с;
𝑄ут – расход топлива на обратное управление и утечки в системе, м3/с.
Расход топлива через топливный насос высокого давления (ТНВД)
определяли выражению (2.165 либо 2.166).
В выражении (2.223) имеется два неизвестных - 𝑄ТНВД и 𝑄ут . Предполо-
жив в качестве допущения, что при падении давления слагаемое 𝑄ТНВД об-
ращается в ноль, а величина 𝑄ут постоянна для данного технического состо-
яния, получим:
161

2∙(𝑝ТАВД −𝑝0 )
𝑄ут = 𝜇𝑓Σ √ (2.224)
𝜌𝑚

где 𝜇𝑓Σ – суммарная площадь утечек с учетом коэффициента расхода, м2;


𝜌𝑚 - плотность топлива, кг/м3;
𝑝0 – давление в топливной сливной магистрали (для расчетов принима-
лось равным атмосферному);

В качестве начальных условий давление в аккумуляторе высокого дав-


ления принимается равным атмосферному для режима пуска, равным давле-
нию топлива на холостом ходу или максимально достигнутому в стартерном
режиме без подачи топлива (для участка III), рис. 2.24.

I
Давление топлива в ТАВД,

III

II
МПа

tн tc

Время, с

Рисунок 2.24 - Процесс изменения давления топлива в топливном аккумуля-


торе высокого давления при диагностике в тестовом режиме

I – область нарастания давления; II – область удержания давления (при


стартерном прокручивании или на установившемся режиме, например, хо-
лостом ходу); III – падения давления; tн – время нарастания давления;
tс – время падения давления
С учетом сделанных допущений, анализ динамики давления топлива в
ТАВД в пусковом режиме целесообразно начинать с участка падения давле-
162

ния (III, рис. 2.24), где по выражению (2.223) определяем величину суммар-
ной площади утечек с учетом коэффициента расхода:

𝑑𝑝ТАВД 1 2∙(𝑝ТАВД−𝑝0 )
𝑑𝑡
=
𝛼∙𝑉ТАВД
(𝜇𝑓Σ √ 𝜌𝑚
) (2.225)

Считаем величины 𝑉ТАВД , р0 и 𝜌𝑚 неизменными в процессе диагностиро-


вания, а изменение коэффициента сжимаемости топлива в виде [86]:
2
𝛼 = 𝑎 + 𝑏 ∙ 𝑝ТАВД + 𝑐 ∙ 𝑝ТАВД (2.226)

С учетом написанного, составим систему для численного решения урав-


нения (2.224):
расч
расч 𝑑∙𝑝ТАВД
𝑝ТАВД = 𝑝0 +
𝑑𝑡
расч факт
𝑝ТАВД −𝑝ТАВД
𝜀= расч
𝑝ТАВД

𝜇𝑓0 ⋁𝜇𝑓Σ , если 𝜀 ≤ |𝛿| (2.227)


𝜇𝑓Σ = [𝜇𝑓0 + ℎ𝜇𝑓 , если 𝜀 > 𝛿 и 𝜀 > 0
ℎ𝜇𝑓
𝜇𝑓Σ − , если 𝜀 > 𝛿 и 𝜀 < 0
2
2
{ 𝛼 = 𝑎 + 𝑏 ∙ 𝑝ТАВД + 𝑐 ∙ 𝑝ТАВД
расч факт
где: 𝑝ТАВД и 𝑝ТАВД – соответственно расчетное и фактическое давление топ-
лива в ТАВД;
𝜇𝑓0 – начальное значение суммарной площади неплотностей;
ε – относительная ошибка измерений;
δ – заданная точность вычислений;
ℎ𝜇𝑓 – шаг вычисления неплотности;
a, b, c – коэффициенты.

Таким образом, алгоритм вычисления суммарной неплотности выглядит


следующим образом. В начале задается начальное значение величины пло-
щади неплотностей, затем проверяется условие, при котором текущая ошиб-
ка вычислений не превышает заданную точность. В случае, если ошибка пре-
восходит заданную точность и является положительной, процесс расчета при
163

данной площади неплотностей прекращается, а текущее значение неплотно-


сти увеличивается на величину шага, если же ошибка больше заданной точ-
ности и меньше нуля шаг уменьшается вдвое.
Диагностическими параметрами, характеризующими техническое состоя-
ния ТНВД будут подача топлива при заданном давлении в ТАВД и максималь-
но развиваемое давление при принятой (рассчитанной) величине суммарных
неплотностей 𝜇𝑓Σ . Для нахождения подачи топлива ТНВД 𝑄ТНВД запишем [47]:

𝑉ТНВД ∙𝜔𝑒𝑖 ∙𝜂ТНВД


𝑄ТНВД = (2.228)
2𝜋𝑖ТНВД

В выражении (2.223) теоретическая подача топлива за один оборот 𝑉ТНВД


характеризует геометрические характеристики ТНВД, в то время как величи-
на 𝜂ТНВД (коэффициент запаса объемной подачи) будет изменяться в зависи-
мости от технического состояния ТНВД. В наиболее простой форме можно
считать, что ее можно определить, как отношение фактической подачи топ-
лива с противодавлением в системе (рТАВД) к подаче топлива без противодав-
ления (либо со слабым противодавлением).
𝑝=𝑝ТАВД
𝑉ТНВД
𝜂ТНВД = (2.229)
𝑉ТНВД

В то же время, темп нарастания давления топлива будет зависеть от пус-


ковой частоты вращения коленчатого вала дизеля. Ее можно определить с
помощью моделирования пускового режима дизельного двигателя. В свою
очередь, результат проверки в значительной степени зависит и от техниче-
ского состояния стартера. При этом искажаются не только сигналы тока и
напряжения (а соответственно и электрической мощности), но и частоты
вращения.
Качество рабочего процесса двигателя в значительной мере определяет-
ся техническим состоянием его систем. Одним из самых распространенных
режимов диагностирования является режим холостого хода с минимальной
частотой вращения коленчатого вала. При этом вся развиваемая в цилиндрах
164

индикаторная мощность расходуется только на преодоление механических


потерь. Сам режим при этом является достаточно стабильным для опреде-
ленных марок дизелей и базовым для проведения некоторых диагностиче-
ских проверок. Часто он используется в случаях фиксации пропусков вос-
пламенения системой самодиагностики либо в виде явно выраженного симп-
тома работы.
Поиск неработоспособного цилиндра, как правило, не представляет
сложностей и может быть проведен, например, с использованием широко
применяющегося метода отключения цилиндров в ручном или автоматизи-
рованном режиме, просмотром данных балансировки цилиндров и т.д. Но
при этом причина, вызвавшая ухудшение показателей работы, зачастую сла-
бо выявляется или не выявляется вовсе, в том числе это относится к техниче-
скому состоянию АТПС, и в частности ЭГФ. В случае, когда имеет место
совместное проявление неисправностей, возникает неопределенность техни-
ческого состояния (рис. 2.25), требующая дополнительных проверок. Зача-
стую в виде таких тестовых режимов может быть задан режим прокручива-
ния стартером, математическая модель, которого приведена выше. Задачей
такого теста является определение равномерности распределения компрессии
по цилиндрам, и, таким образом, влияние герметичности цилиндров на не-
равномерность угловой скорости нивелируется.
Неопределенность состояния принято количественно оценивать энтро-
пией. Дизельный ДВС представим системой, состоящей из z элементов (ци-
линдров), каждый из которых может находиться в определенном и неизвест-
ном до начала диагностирования состоянии. Условно считаем, что Х1 соот-
ветствует состояние «Исправен», Х2 – «неисправен и работоспособен», Х3 –
«неисправен и неработоспособен». При этом в первых двух случаях симпто-
мы, характеризующие явную недоработку цилиндров отсутствуют или не-
различимы без применения средств технического диагностирования. В по-
следнем варианте (Х3) цилиндр дизеля развивает низкую мощность.
165

λ12
Используя математический аппарат тео-
Х1 Х2
μ21 рии вероятностей, для представленного гра-
фа система дифференциальных уравнений
λ13 μ31
возможных состояний будет выглядеть [252]:

𝑑𝑃1
= −𝜆12 𝑃1 + 𝜇21 𝑃2 − 𝜆13 𝑃1 + 𝜇31 𝑃3 ۗ
Х3 𝑑𝑡
𝑑𝑃2
= 𝜆12 𝑃1 − 𝜇21 𝑃2 (2.230)
𝑑𝑡 ۘ
Рисунок 2.25 - Граф возмож- 𝑑𝑃3
= 𝜆13 𝑃1 + 𝜇31 𝑃3 ۙ
ных состояний цилиндра 𝑑𝑡
дизельного двигателя

где: Р1,Р2,Р3,– вероятности нахождения цилиндра в состояниях Х1,Х2,Х3, со-


ответственно;
λ12,λ13 – интенсивности перехода цилиндра из исправного состояние в
неисправное;
μ21,μ31 –интенсивности перехода цилиндра из неисправного состояние в
исправное под воздействием ремонтно-профилактических меро-
приятий.
Для решения системы уравнений используется условие [252]:

Р1+Р2+Р3 =1. (2.231)

Приравнивая производные указанных вероятностей к нулю и упуская


некоторые математические преобразования, получим [252]:
1
𝑃1 = 𝜆12⁄ 𝜆13 ۗ
1+ 𝜇21 + ⁄𝜇31
𝜆12
𝑃2 = 𝜆 𝜇 (2.232)
𝜇21 +𝜆12 + 13 21⁄𝜇31
ۘ
𝜆13
𝑃3 = 𝜆 𝜇
𝜇31 +𝜆13 + 12 31⁄𝜇21 ۙ

Подставив в выражение (2.230) уравнения (2.232), для нахождения пол-


ной энтропии цилиндра получим [252]:
166

1 1
𝐻 = −( 𝜆12⁄ 𝜆13⁄ 𝑙𝑜𝑔 𝜆12 𝜆 +
1+ 𝜇21 + 𝜇31 1+ ⁄𝜇21 + 13⁄𝜇31

𝜆12 𝜆12
+ 𝜆 𝜇 𝑙𝑜𝑔 𝜆 𝜇 + (2.233)
𝜇21 +𝜆12 + 13 21⁄𝜇31 𝜇21 +𝜆12 + 13 21⁄𝜇31

𝜆13 𝜆13
+ 𝜆12 𝜇31⁄ 𝑙𝑜𝑔 𝜆 𝜇 )
𝜇31 +𝜆13 + 𝜇21 𝜇31 +𝜆13 + 12 31⁄𝜇21

Равномерность работы цилиндров дизеля на холостом ходу не всегда


свидетельствуют об их исправности, т.к., например, небольшое снижение
мощности цилиндра вследствие снижения герметичности может быть компен-
сировано увеличенной подачей топлива. Для устранения неопределенности
технического состояния нами предлагается тестовое воздействие – прекраще-
ние рабочего процесса в проверяемом цилиндре. При этом интерес представ-
ляет не только качественное проявление реакции на тестовое воздействие, но и
количественные показатели. В качестве диагностических параметров целесо-
образно использовать внутрицикловые изменения скорости и ускорения ко-
ленчатого вала.
Полагая для бесстендового нагружения внешний (нагрузочный) момент
Мн = 0, запишем уравнение динамического режима в общем виде [191]:
d  2 dI e
Ie    zрМi  М м (2.234)
dt 2 d

где zр – число работающих цилиндров.


Неравномерность крутящего момента в зависимости от угла поворота
коленчатого вала, а также конструктивные особенности кривошипно-
шатунного механизма приводят к тому, что мгновенная угловая скорость и
ускорение коленчатого вала не являются постоянными, а изменяются по вре-
мени и углу поворота коленчатого вала дизельного двигателя. Увеличение
угловой скорости происходит вследствие осуществления рабочего цикла в
цилиндре, а замедление – потерями на сжатие, трение, привод вспомогатель-
ных механизмов [4,14,30,75].
Анализ динамики изменения угловой скорости и ускорения коленчато-
167

го вала по углу его поворота производим, исходя из допущения об абсолют-


ной жесткости коленчатого вала на кручение [4,78,191,221].
Приведенный момент инерции движущихся частей кривошипно-
шатунного механизма представим в виде [4]:

𝐼𝑒 = 𝐼м + 𝑟 2 ∑𝑧𝑖=1 [∑𝑛𝑗=1 𝑚п 𝜋́2 (𝜑) + ∑𝑘=1 𝑚ш (𝑘вр + 𝑘вп 𝜋́2 (𝜑))]


𝑝
(2.235)

где 𝐼м – момент инерции кривошипа с маховиком;


𝑚п – масса поршня;
𝑚ш – масса шатуна;
𝑘вр и 𝑘вп – доли массы шатуна, отнесенные к вращающимся и возвратно-
поступательно движущимся деталям соответственно;
𝜆
𝜋́ (𝜑) = sin(𝜑 + ∆𝜑) + sin 2(𝜑 + ∆𝜑) – передаточная кинематическая
2

функция КШМ (приближенно заданная);


Доли масс шатуна, отнесенные к вращающимся и возвратно-
поступательно движущимся деталям, находим следующим образом [4]:

𝐼ш 𝜆 2
𝑘вр = 𝑘
2 вп (sin
(𝜑 + ∆𝜑) + sin 2(𝜑 + ∆𝜑)) (2.236)
𝑚ш 𝑟 2

𝑣 2
𝑘вп = ( ш) (2.237)
𝑣 п

где 𝐼ш – момент инерции шатуна;


𝑚ш – масса шатуна;
𝑣ш –скорость движения шатуна;
𝑣п – скорость поршня.
Согласно динамическому методу, крутящий момент Ме определяется в
режиме разгона двигателя без нагрузки по формуле [74]:
𝑀𝑒 = 𝐼𝑒 ∙ 𝜀 (2.238)
где:   d / dt - угловое ускорение коленчатого вала двигателя.
С другой стороны, крутящий момент может быть найден из выражения
[257]:
9550𝑁𝑒
𝑀𝑒 = (2.239)
𝑛𝑒
168

Мощность, развиваемая двигателем, определяется количеством израс-


ходованного топлива и эффективностью его сгорания [74]:
𝐻𝑢 𝜂𝑒
𝑁𝑒 = 𝐺𝑚 (2.240)
3600

где Ни- низшая теплотворная способность топлива;


ηе - эффективный КПД двигателя;
𝐺𝑚 – часовой расход топлива.
Произведя несложные преобразования и выразив 𝐺𝑚 через цикловую
подачу топлива gц, получим ускорение коленчатого вала [30,74]:
79,6𝐻𝑢 𝜂𝑒 𝑧
𝜀= 𝑔ц (2.241)
𝐼𝑒

где: z- число цилиндров.


Пренебрегая изменением качества топлива, определяемого низшей
теплотворной способностью сгорания Ни, и изменением приведенного мо-
мента инерции движущихся масс двигателя Ie, можно считать ускорение ко-
ленчатого вала (ε) функцией технического состояния двигателя, характери-
зуемого эффективным КПД двигателя (ηе) и величины цикловой подачи
топлива (gц).
Далее проанализированы возможные режимы работы мотора в соот-
ветствии с уравнением бестормозного режима (рис. 2.26). Сделано это на
основе зависимости мгновенной угловой скорости в функции угла поворота
коленчатого вала. На графике выделен ряд специфических участков ско-
ростной характеристики двигателя: ωпуск – пусковая частота вращения ко-
ленчатого вала, ωном – номинальная частота вращения, ωххмин – минимальные
обороты холостого хода, ωххмакс – максимальная частота вращения, ωМкмакс –
частота вращения, соответствующая максимальному крутящему моменту.
Превышение номинальной частоты вращения возможно только при zв/
zр ≤2, в этом случае двигатель разгоняется на работающих цилиндрах, пере-
ходя через точку номинального режима скоростной характеристики, либо не
достигает ее, если выключение начинается с максимальной частоты враще-
ния. В случае разгона, когда 2≤ zв/ zр ≤3, номинальная частота вращения не
169

достигается, но работающие цилиндры работают с полной загрузкой. Если


отключение произведено с максимальной частоты вращения, то работаю-
щие цилиндры пройдут номинальный диапазон и установится режим близ-
кий к режиму максимального крутящего момента. При дальнейшем увели-
чении числа zв/ zр возможен только выбег с определенной частоты вращения
(она может быть задана, исходя из требований к точности, стабильности и
чувствительности).
Режимы диагностирования могут быть заданы циклически и по опре-
деленному алгоритму, в том числе с помощью контроллера ЭСУД. Кон-
троль мгновенной угловой скорости в характерных диапазонах угла поворо-
та коленчатого вала при различных сочетаниях работающих и выключен-
ных цилиндров будет способствовать увеличению количества диагностиче-
ской информации.
Известно, что переменная составляющая момента инерционных сил от
возвратно-поступательно движущихся масс поршней и части массы шатуна,
отнесенных к оси поршневых пальцев 𝑑𝐼𝑒 ⁄𝑑𝜑 кратна угловым интервалам
поворота коленчатого вала, соответствующих ходов цилиндров [76,221]. Во
избежание усложнения методики обработки данных мгновенного ускорения
коленчатого вала для цилиндров в режиме разгона-выбега предлагается
способ его усреднения. Наиболее близкий по технической сути способ [78]
предусматривает усреднение углового ускорения как отношения разности
начала и конца разгона к его длительности.
Для применения динамического метода к диагностике дизелей необхо-
дима модернизация. Теоретическое обоснование предлагаемого способа ос-
новано на том, что период осуществления одноименных процессов сжатия-
4𝜋
расширения четырехтактных поршневых ДВС происходит в пределах 𝑇 = ,
𝑧

где z – число цилиндров. Например, для четырехцилиндрового двигателя он


составит 𝜋, причем часть этого периода приходится на сжатие, а другая часть
– на расширение. Фактически такт сжатия начинается с момента закрытия
впускных клапанов соответствующего цилиндра, а заканчивается в окрестно-
170

стях ВМТ. При этом небольшим увеличением работы сжатия для современ-
ного дизеля от поступившего в цилиндр предвпрыска (предвпрысков) можно
пренебречь в виду их малости. Следовательно, часть углового интервала, от-
носящегося к фазе расширения также начинается в окрестностях ВМТ прове-
ряемого цилиндра. В связи с написанным, интервал, относящийся к сжатию
можно принять за 𝜋⁄3, а расширения соответственно - 2𝜋⁄3. Для рядных ше-
стицилиндровых моторов интервалы пропорционально сужаются до 𝜋⁄4 и
9𝜋⁄ соответственно. Интервал ускорений от работы газовых сил на участ-
12
ках разгон-выбег в предлагаемом способе жестко фиксирован и привязан к
процессам расширения. Он определяется, исходя из максимальной чувстви-
тельности к параметрам технического состояния АТПС и ДВС, т.к. соответ-
ствует периоду изменения индикаторного момента.
Таким образом, для интервала расширения выражение для определе-
ния среднего ускорения дизеля рядной компоновки примет вид [78]:
𝑑2𝜑 𝜔𝜑1 −𝜔𝜑2
𝜀𝑖 = ( ) = (2.242)
𝑑𝑡 2 𝑖 ∆𝑡

где: ∆𝑡 – длительность интервала увеличения угловой скорости в пределах


угла поворота коленчатого вала дизеля (φ1, φ2).

Анализ выражений (2.234 и 2.235) позволяет заключить, что с увеличе-


нием частоты вращения при свободном разгоне коленчатого вала дизельно-
го двигателя значительную роль в формировании углового ускорения начи-
нает играть переменная составляющая момента инерции двигателя. При
этом угловое ускорение коленчатого вала в интервале угла поворота (φ1, φ2)
в конце разгона уменьшается, а на оставшемся интервале наоборот увели-
чивается. В связи с этим угловое ускорение необходимо рассматривать, как
сумму газовой и инерционной составляющей, где информацию о техниче-
ском состоянии несет газовая составляющая углового ускорения коленчато-
го вала.
171

Рисунок 2.26 – Бестормозные режимы диагностирования дизельного двигателя


172

В соответствии с логикой работы ЭГФ, не менее информативным диа-


гностическим параметром является расход топлива на управление, т.к. он
позволяет оценить герметичность прецизионных сопряжений. На многих
легковых автомобилях подобное измерение не представляет трудности, для
автомобилей же коммерческого сегмента индивидуальные утечки ЭГФ воз-
можно контролировать по общему расходу топлива на управление.
Один из способов заключается в определении индивидуальных утечек по
разности суммарного расхода через общую обратную магистраль и расхода
при выключении одной из форсунок методом блокирования подачи топлива
без разгерметизации линии высокого давления непосредственно на работаю-
щем двигателе с помощью устройства для блокирования подачи топлива на
ТАВД.
Существо способа поясняют следующие формулы и рис 2.27 и 2.28.
Баланс расходов запишем как:
см
𝑄ТПН = 𝑄ТНВД + 𝑄ТНВД + 𝑄рк (2.243)
где 𝑄ТПН – подача топлива топливоподкачивающим насосом;
𝑄ТНВД – расход топлива, проходящий через ТНВД;
см
𝑄ТНВД – расход топлива на смазывание ТНВД топливом;
𝑄рк – расход топлива, отводимый через редукционный клапан.
Расход топлива, проходящий через ТНВД, состоит из ряда слагаемых,
каждое из которых может служить диагностическим параметром:
𝑄ТНВД = 𝑄1 + 𝑄2 + ⋯ + 𝑄𝑖 + 𝑄рег , (2.244)
где 𝑄1 , 𝑄2 … 𝑄𝑖 – соответственно расход топлива через трубки высокого дав-
ления соответственно первого, второго и i-го цилиндров;
𝑄рег – расход топлива через регулятор давления в рампе (в случае его
установки на ТАВД).
В свою очередь, каждое из слагаемых 𝑄1 , 𝑄2 … 𝑄𝑖 (кроме 𝑄рег ) является
суммой расходов на управление и цикловую подачу, т.е.
𝑖
𝑄𝑖 = 𝑞ц𝑖 + 𝑄обр (2.245)
173

где 𝑞ц𝑖 – цикловая подача в i-ом цилиндре;


𝑖
𝑄обр – расход топлива на управление в i-ом цилиндре.
Расход топлива через любую трубку высокого давления определится как:
𝑄𝑖 = ∑𝑧𝑖=1 𝑄𝑖 − ∑𝑧−1
𝑖=1 𝑄𝑖 (2.246)

Рисунок 2.27 - Исходная схема АТПС.

Рисунок 2.28 - Схема АТПС с отключенной линией высокого давления пер-


вого цилиндра

Момент наступления отказа АТПС, как правило, фиксируется системой


самодиагностики и наступает, когда производительность ТНВД приближает-
ся к расходу топлива через линию высокого давления. В этом случае отсут-
174

ствует запас подачи, нужный для создания высокого давления на всех режи-
мах и необходим ремонт. Допустимые значения диагностических параметров,
характеризующих общее техническое состояние АТПС можно определить, за-
давшись закономерностями изменения подачи ТНВД и расхода через обрат-
ную магистраль от пробега (рис. 2.29).

Рисунок 2.29 - График изменения технического состояния АТПС в зависимо-


сти от пробега автомобиля
изменение производительности ТНВД, изменение расхода топлива
через ЛВД
Запас подачи ТНВД, необходимый для создания давления во всех режи-
мах выразим в виде коэффициента, равного отношению фактической произ-
водительности ТНВД к расходу через линию высокого давления:
𝑄ТНВД
𝑘𝑄 = (2.247)
𝑄ЛВД

где: 𝑄ТНВД – фактическая (максимально возможная для данного технического


состояния) производительность ТНВД, л/ч;
𝑄ЛВД – фактический расход топлива через линию высокого давления
(включая расход двигателем и расход в обратную магистраль), л/ч.
В качестве допущения принимаем, что характер отказов элементов АТПС
носит постепенный характер, т.е. отказы являются следствием изнашивания.
175

Изменение производительности ТНВД (в качестве допущения) примем


монотонно убывающей, изменяющейся по зависимости:
н
𝑄ТНВД = 𝑄ТНВД − 𝜆ТНВД ∙ 𝑙 (2.248)

н
где: 𝑄ТНВД – начальная (номинальная) производительность ТНВД, л/ч;
𝜆ТНВД – интенсивность изменения (снижения) производительности
ТНВД, л/ч·км;
l – пробег автомобиля, км.

Расход топлива через ЛВД с течением пробега имеет тенденцию к уве-


личению. Это можно записать в виде функции:
н
𝑄ЛВД = 𝑄ЛВД ∙ 𝑒 𝜆ЛВД𝑙 (2.249)

н
где: 𝑄ЛВД – начальный расход топлива через линию высокого давления, л/ч;
𝜆ЛВД – математическое ожидание интенсивности изменения расхода
топлива через ЛВД вследствие износа.
Если принять, что дифференциальная функция распределения интенсив-
ности изменения расхода топлива через ЛВД подчиняется нормальному за-
кону распределения, то для него справедливо выражение [140,152,252]:
2
(𝑙−𝑙̅)
1 −
𝜆ЛВД (𝑙) = 𝑒 2𝜎2 (2.250)
𝜎∙√2𝜋

где: 𝑙 ̅ – средняя наработка на отказ, км;


𝜎 – среднеквадратическое отклонение, км.
Анализ рис. 2.29 и выражения (2.247) позволяет заключить, что отказ
наступает при значении 𝑘𝑄 близком к единице. Но система самодиагностики
может зафиксировать его и раньше. В то же время, задавшись предваритель-
но минимально необходимой величиной коэффициента запаса, можно опре-
делить допустимые значения диагностических параметров ТНВД и ЛВД:

𝐺топл
𝑘𝑄доп ∙ ([𝜌 н
+ 𝑄обр ) = 𝑄ТНВД ∙ 𝜂ТНВД (2.251)
т20 −(1,8−0,0013∙𝜌т20 )∙(𝑇т −20)]
176

где: 𝑘𝑄доп – допустимый коэффициент запаса производительности ТНВД;


𝐺топл – часовой расход топлива двигателем, кг/ч;
𝜌т20 – плотность топлива при 20оС, кг/м3;
𝑇т – температура топлива, оС;
𝑄обр – суммарный расход топлива в обратной магистрали, л/ч;
𝜂ТНВД – коэффициент снижения объемной подачи.

Периодичность диагностирования найдем, используя, разработанный в


МАДИ метод толерантных границ, считая, что значение диагностического
параметра ограничено слева [140].
На рис. 2.30 изображена типичная для многих грузовых и пассажирских
АТП, эксплуатирующих АТС с АТПС, схема производственного процесса. Пе-
речень обязательных работ (ОР) по ТО регламентирован фирмой-
производителем автомобиля и выполняется с привязкой к пробегу. Устранение
неисправностей и текущий ремонт автомобиля (в том числе и АТПС) произво-
дится по потребности после возникновения отказа, момент которого фиксирует
система бортовой самодиагностики (Дб). Последняя также осуществляет кон-
троль технического состояния непосредственно при выполнении транспортной
работы и используется не только для определения периодичности ТО и потреб-
ности в ремонте, но и для оценки качества выполнения их выполнения, т.е. Дб
совмещает функции Д-1, Д-2 и Др. Для существующего процесса дополнитель-
ных диагностических и профилактических воздействий не предусмотрено.
Учитывая высокую стоимость элементов АТПС и высокую вероятность ее
преждевременного отказа, производственный процесс АТП целесообразно до-
полнить операциями общего и поэлементного диагностирования с учетом раз-
рабатываемой методологии. Это позволит реализовать профилактическую стра-
тегию эксплуатации и с большой долей вероятности предотвратить отказы на
линии и аварийные поломки двигателя.
Процесс движения автомобиля описывается системами дифференциаль-
ных уравнений (2.18-2.46) и имеет целевую функцию минимизации путевого
177

расхода топлива и себестоимости перевозок. Последняя в значительной степени


зависит от затрат, пропорциональных топливной экономичности автомобиля.

Рисунок 2.30 - Схема типового производственного процесса АТП


КПП – контрольно-пропускной пункт; ЕО – ежедневное обслуживание; ЗО –
зона ожидания; ОР – обязательные работы; ТО-1 – техническое обслужива-
ние №1; ТО-2 – техническое обслуживание №2; Дб – бортовое (функцио-
нальное) диагностирование; ТР (УН) – текущий ремонт (устранение неис-
правностей); Д-1 - комплекс диагностирования общего технического состоя-
ния автомобиля в основном механизмов, обеспечивающих безопасность
движения; Д-2 - комплекс углубленного диагностирования; Др – диагности-
рование качества выполнения ремонтных воздействий;

Теоретическое обоснование разработки, выбора и эффективного приме-


нения методов диагностики выполнено на основе аналитических исследова-
ний процесса функционирования автомобиля с дизельным двигателем и
АТПС в системе «А-Д-А-С». Для обеспечения наглядности оно представлено
в виде табл. 2.1.
178

Таблица 2.1 - Теоретическое обоснование методов диагностики на основе аналитических исследований процесса функ-
ционирования автомобиля с дизельным двигателем и АТПС в системе «А-Д-А-С»
Аналитическое Разрабатываемые и существующие
Процесс Целевая функция
описание процесса методы диагностики
𝑄 Метод измерения расхода топлива автомобилем при движе-
𝑄𝑠 = 𝑊𝑚 → 𝑚𝑖𝑛
Процесс дви-

нии на определенной передаче и скорости (D1)


жения АТС

𝑚
(2.18-2.46) 1 𝐶пост
𝑆=𝑞 (𝐶пер + ̅̅̅
)+ Метод измерения топливной экономичности и ускорений
(2.252) 𝑎 ∙𝛾г ∙𝛽𝑚 𝑉𝑎
𝐶пост ∙𝑡п−р автомобиля при его разгоне на прямой передаче по ровному
{ + → 𝑚𝑖𝑛
𝑞𝑎 ∙𝛾г ∙𝑙ег асфальтобетонному покрытию (D2)
Метод измерения ускорений коленчатого вала на ХХ и при
в УР отключении проверяемых цилиндров (D3)
Процесс функцио-
нирования ДВС

𝑔𝑒 → 𝑚𝑖𝑛 Метод измерения угловых ускорений коленчатого вала в


(2.50-2.108) факт интервале, соответствующем такту «рабочий ход» каждого из
в НУР 𝑁𝑒 = 𝑁𝑒ном ± ∆𝑁𝑒 цилиндров с осуществлением рабочего процесса в каждом
(2.233-2.241)
𝑇пр → 𝑚𝑖𝑛 цилиндре (D4)
(2.109-2.133)
{ 𝐽𝑖 = 𝐻𝑥 − 𝐻𝑖 → 𝑚𝑎𝑥 Метод диагностики по пусковому току, напряжению, мощно-
в РПКВС сти, средней и мгновенной угловой скорости коленчатого
вала (D5)
формиро- Метод измерения нарастания и снижения давления в ТАВД
вания дав- при прокручивании стартером (пуске и остановке) (D6)
Процесс функционирования

(2.146-2.183)
ления в
(2.223-2.229) факт факт Метода анализа характеристик дозирующего устройства (D7)
ТАВД 𝑔ц = 𝑓(𝜔𝑒 , 𝑀𝑒 ) ∈ [𝑔цмин , 𝑔цмакс ]
факт
доп Метод измерения общего (индивидуального) расхода топлива
функционирования

𝑄обр ≤ 𝑄обр в обратной магистрали (D8)


АТПС

𝑔цмакс −𝑔цмин
𝛿𝑔 = → 𝑚𝑖𝑛 Метод измерения угловых ускорений коленчатого вала в ин-
(2.138-2.146) 𝑔̅ц
тервале, соответствующем такту «рабочий ход» каждого из
ЭГФ

(2.152-2.163) факт
{ 𝑝ТАВД = 𝑝з (𝜔𝑒 , 𝑀𝑒 ) ± ∆𝑝 цилиндров с осуществлением рабочего процесса в каждом
(2.184-2.222)
цилиндре (D4)
(2.234-2.246)
Метод контроля параметров работы ЭГФ на стенде (D9)
Метод измерения импеданса электромагнита (D10)
179

Автомобиль может двигаться равномерно или с ускорением. Согласно


уравнениям его тягового и мощностного баланса, при ускорении эффектив-
ная мощность двигателя используется наиболее полно. Поскольку целевой
функцией задается минимизация путевого расхода топлива, в процессе
движения автомобиля в качестве диагностических параметров целесообраз-
но использовать параметры топливной экономичности автомобиля. Спосо-
бы измерения пути и скорости движения АТС, а также расхода топлива
должны обеспечивать максимальную чувствительность, поскольку процесс
диагностирования достаточно скоротечен и многие способы могут оказаться
непригодными для быстрых измерений.
На топливную экономичность автомобилей в значительной мере влия-
ют факторы «Среды». Это влияние необходимо предельно снизить или во-
обще устранить выбором дорожного покрытия и атмосферно-
климатических условий. В связи с этим для режима равномерного (устано-
вившегося) движения автомобилей целесообразно применять метод измере-
ния путевого расхода топлива при движении на выбранной передаче и ско-
рости. А в неустановившемся движении (с ускорением) дополнительно при-
менить метод измерения топливной экономичности и ускорений автомоби-
ля при движении на заданной передаче.
С практической точки зрения для измерения топливной экономичности
автомобиля с АТПС при его диагностике наиболее целесообразен подход,
основанный на измерении расхода топлива, как разность расходов через по-
дающую и обратную магистраль:
𝑄пр −𝑄обр л 𝑄пр −𝑄обр л
𝑄𝑠 = , или 𝑄𝑠 = , (2.252)
𝑉𝑎 км 𝑉𝑎 𝐺гр ткм

где Qпр – расход топлива через прямую магистраль, л/ч;


Qобр – расход топлива через обратную магистраль, л/ч;
Vа – скорость автомобиля, км/ч;
Gгр – масса груза (количество пассажиров), т (пасс).

Для диагностики АТПС необходимо учитывать не только расход топ-


180

лива двигателем, но и оба других расхода (через подающую и обратную ма-


гистраль). Увеличение диагностической информации происходит по при-
чине того, что максимальный расход топлива через прямую магистраль бу-
дет зависеть от параметров и технического состояния топливоподкачиваю-
щего насоса, а расход через обратную магистраль характеризует общее тех-
ническое состояние АТПС, например, герметичности электрогидравличе-
ских форсунок или аварийного клапана.
При неподвижном АТС и нахождении его, например, на посту диагно-
стики, ТО или ТР влияние внешних факторов среды сводится к минимуму,
поэтому процесс функционирования автомобиля с дизелем и АТПС следует
рассматривать как процесс функционирования двигателя.
Для двигателя наиболее типичными режимами функционирования яв-
ляются: установившийся режим (УР), к которому относится и режим холо-
стого хода; неустановившийся (НУР), включающий разгон и выбег, а также
режим прокручивания коленчатого вала стартером (РПКВС). Процесс
функционирования двигателя описывается уравнениями (2.50-2.108), (2.109-
2.133) и (2.233-2.241).
В течение длительного времени двигатель должен быть экономичен и
обладать заданной мощностью, что описывается одной из целевых функций
подсистемы «ДВС». Кроме этого диагностическая информация, получаемая
в процессе функционирования двигателя, должна быть по возможности
максимальной, что обеспечивает минимум простоев автомобиля при опре-
делении технического состояния, поиске неисправностей и устранения при-
чин их появления и описывается другой целевой функцией (табл. 2.1). Каж-
дый из режимов функционирования ДВС обеспечивает ту или иную чув-
ствительность диагностических параметров к параметрам технического со-
стояния элементов АТПС и двигателя. При диагностировании дизеля и
АТПС в зависимости от требуемого объема диагностической информации
возможно использование как отдельного режима, так и их комбинации. По-
скольку двигатель оснащен ЭСУД и на его эффективность влияет техниче-
181

ское состояние элементов ДВС (АТПС, ГРМ, ЦПГ, турбокомпрессор и др.),


необходимо назначать методы диагностики, позволяющие минимизировать
количество факторов, влияющих на постановку диагноза.
В частности, использование метода диагностики по пусковому току,
напряжению, мощности и неравномерности вращения коленчатого вала,
позволяет исключать влияние на результаты диагностирования АТПС,
ЭСУД и турбокомпрессора (проверка которого осуществляется в ходе до-
рожных испытаний или на стенде тяговых качеств).
Метод измерения ускорений коленчатого вала на холостом ходу, в том
числе при отключении цилиндров, позволяет исключать влияние системы
пуска на результаты диагноза АТПС, а также оценивать равномерность кру-
тящих моментов по цилиндрам на холостом ходу и выявлять причины от-
клонений неравномерности моментов от норматива. Если к перечисленным
режимам добавить режим разгона и выбега коленчатого вала, то дополни-
тельно появляется возможность оценивать техническое состояние и других
систем двигателя, например, АТПС (и ЭГФ).
Процесс функционирования АТПС описывается системами дифферен-
циальных уравнений (2.138-2.229) и (2.234-2.246). Он представлен процес-
сами формирования давления в ТАВД и функционирования ЭГФ. АТПС в
целом или ее отдельные элементы могут функционировать в составе авто-
мобиля совместно с ЭСУД и ДВС, в составе ДВС и отдельно, например, в
стендовых условиях. Для любого условия функционирования АТПС целе-
вой функцией будет являться соответствие давления в ТАВД заданным зна-
чениям во всем скоростном и нагрузочном диапазоне ДВС, т.е. должен
иметься запас по производительности, а также требуемая герметичность
ЛВД.
Кроме этого, фактические подачи должны быть равны расчетным и со-
ответствовать минимально допустимой неравномерности. Исходя из выше-
описанного, набор методов диагностики АТПС должен обеспечивать про-
верку соответствия фактических подач топлива заданным, их равномер-
182

ность, а также производительность и герметичность системы. Этим требо-


ваниям отвечают стендовые методы диагностики. Среди бесстендовых ме-
тодов равномерность подач позволяет контролировать динамический метод,
связанный с разгоном коленчатого вала двигателя, т.е. с измерением его уг-
ловых ускорений, вызванных работой цилиндров. Для определения герме-
тичности ЛВД и запаса подачи можно выделить методы диагностики АТПС
по общему (индивидуальному) расходу в обратной магистрали и по измене-
нию давления в ТАВД при прокручивании стартером (пуске и остановке).
Использование последних двух методов позволяет исключить влияние
ЭСУД на результаты диагностики.

2.7 Выводы по второй главе

1. Разработанные теоретические основы методологии диагностиро-


вания автомобилей с дизельными двигателями, оснащенными аккумулятор-
ными топливоподающими системами включают в себя:

- комплекс математических моделей процесса функционирования авто-


мобиля в системе «Аккумуляторная топливоподающая система-Дизельный
двигатель внутреннего сгорания-Автомобиль-Среда»;

- комплекс целевых функций, обеспечивающих повышение эффективно-


сти эксплуатации автомобилей с АТПС;

- научно-методологический подход к аналитическому исследованию


влияния параметров технического состояния АТПС и стратегии обеспечения
ее работоспособности на выходные параметры эффективности функциониро-
вания автомобиля с дизельным двигателем в системе «А-Д-А-С».

2. Разработаны математические модели процесса функционирования ав-


томобиля в системе «А-Д-А-С» с учетом конструктивных и технологических
183

особенностей её элементов, а также рабочих процессов. Указанные модели


базируются на основных физических законах и уравнениях: сохранения энер-
гии, тепло и масс-обмена, динамики перемещения (вращения) подвижных
звеньев и элементов, тягового и мощностного баланса автомобилей, динами-
ки газов и жидкостей.

3. Разработанный комплекс математических моделей системы «А-Д-А-


С» позволяет научно обосновывать методы диагностики технического состо-
яния АТПС и дизельного двигателя в составе ЭСУД, устанавливать предель-
ные и допустимые нормативы диагностических параметров.

4. Разработанные методологические основы диагностирования автомо-


билей с дизельными двигателями, оснащенными аккумуляторными топливо-
подающими системами упорядочивают методы общего и дифференциально-
го диагностирования элементов АТПС, как составной части системы «А-Д-А-
С», базируются на анализе:

- процессов функционирования автомобиля с АТПС в тестовых (устано-


вившихся и неустановившихся) режимах;

- процессов функционирования дизельного двигателя в тестовых режи-


мах прокручивания стартером, холостого хода, в режиме отключения и выбе-
га с целью определения равномерности герметичности цилиндров и умень-
шения неопределенности их технического состояния;

- процессов формирования топливоподачи ЭГФ на установившихся (в


том числе на холостом ходу) и на неустановившемся режимах работы ДВС;

- процессов изменения давления в ТАВД в режиме пуска и остановки


дизеля;

- процессов формирования утечек ЭГФ и суммарного расхода топлива


на управление.
184

3. МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

3.1. Общая методика экспериментальных исследований и программа экспе-


риментальных исследований

Исходя из задач, поставленных в работе, была предусмотрена следую-


щая программа экспериментальных исследований:
- проведение статистических исследований неисправностей и отказов АТПС,
а также анализ существующих стратегий технической эксплуатации с целью
выявления резервов повышения эффективности использования автомобилей;
- дорожные испытания с целью выявления влияния технического состояния
АТПС на параметры процесса функционирования автомобиля с дизельным
двигателем и АТПС в заданных условиях;
- исследования в лабораторных условиях (включающие моторные и безмо-
торные испытания) с целью подтверждения теоретических предпосылок, вы-
явления наиболее информативных диагностических параметров, исследова-
ния связи параметров технического состояния АТПС в составе ЭСУД с диа-
гностическими параметрами; и обоснованию и разработке оперативных и
информативных методов диагностирования АТПС в составе ЭСУД;
- производственные исследования разработанных методов, средств и техно-
логий диагностики АТПС.
Общей задачей экспериментальных исследований являлась проверка
теоретических положений, изложенных во второй главе диссертации.
В качестве объекта диагностирования выступили автомобили с дизель-
ными двигателями 4ISBe, 6ISBe, ЯМЗ 650/651, ЯМЗ 536 автомобилей КамАЗ
и автобусов КАвЗ, ПАЗ, НефАЗ, МАЗ автомобили семейства ГАЗель с двига-
телями Cummins ISf 2.8 и ISf 3.8., автомобили Isuzu с дизельными двигателя-
ми (4НК1, 4НL1, 4JJ1), легковые автомобили и микроавтобусы, наиболее
представленных в регионе фирм-автопроизводителей (Mitsubishi, Toyota, Nis-
san, Mazda, Ford, Fiat, Hyundai).
185

Общая методика экспериментальных исследований включала в себя


частные методики проверки адекватности математических моделей системы
«Аккумуляторная топливоподающая система – Дизельный двигатель внут-
реннего сгорания – Автомобиль – Среда». Для этого разработан комплекс
методик: методика экспериментальных исследований влияния технического
состояния АТПС на выходные показатели процесса функционирования ав-
томобиля с дизелем (тягово-скоростные свойства и топливную экономич-
ность); методика экспериментальных исследований связи диагностических
параметров с параметрами технического состояния (взаимосвязь диагности-
ческих параметров с давлением внутри цилиндра, нарастанием/сбросом дав-
ления в ТАВД с общим техническим состоянием АТПС, взаимосвязи пара-
метров технического состояния ЭГФ с параметрами неравномерности вра-
щения коленчатого вала); методики определения диагностических нормати-
вов и периодичности диагностирования.

Для реализации перечисленных методик подбиралось существующее, а


при необходимости изготавливалось оригинальное экспериментальное обо-
рудование для производственных и лабораторных условий.

3.2. Методика исследования влияния технического состояния АТПС на вы-


ходные показатели процесса функционирования автомобиля с дизелем в си-
стеме «А-Д-А-С»

Программа исследований предусматривала изучение влияния парамет-


ров технического состояния ЭГФ на выходные показатели АТС. Для этого
были использованы ЭГФ номинального и предельного технического состоя-
ния.
Электрогидравлические форсунки проверялись согласно оригинальных
тест-планов на безмоторных стендах, где определялась их фактическая карта
цикловых подач. Это касалось, как форсунок номинального технического со-
стояния, так допустимого и предельного. После, комплекты с определенным
186

техническим состоянием устанавливались на автомобиль, и проводилось из-


мерение топливной экономичности автомобиля в виде характеристик расхода
топлива установившегося и неустановившегося движения. В каждом случае
исследовалось изменение расходов топлива через подающую (прямую), об-
ратную магистраль, а также разности между ними. Алгоритм сравнения рас-
четных и экспериментальных данных приведен на рис. 3.1.

Рисунок 3.1 - Алгоритм сравнения результатов расчета и эксперимента

Расход топлива через двигатель определяли путем вычитания расхода


топлива в прямой и обратной магистралях (выражение (2.252)).
187

Для исключения влияния множества факторов испытания проводились


на автомобиле ГАЗ-2217 с дизельным двигателем Cummins ISF 2.8 и систе-
мой питания «Common Rail» на горизонтально ровном участке объездной до-
роги г. Иркутска при заездах в двух противоположных направлениях соглас-
но плана эксперимента (рис. 3.2).

Рисунок 3.2 - Автомобиль ГАЗ 2217 «Соболь» ГАЗ-2217 с дизельным двига-


телем Cummins ISF 2.8

Для повторяемости и объективного сравнения результатов перед прове-


дением замеров были проведены работы по приведению автомобиля к стан-
дартным условиям. АТС должно соответствовать техническим условиям,
быть укомплектованным, заправленным горюче-смазочными материалами и
другими жидкостями, пройти обкатку в соответствии с инструкцией по экс-
плуатации.
Заезды в режиме разгона автомобиля от 0 до 100 км/ч проводились в
прямом и обратном направлениях с места в соответствии с ГОСТ Р 54810-
2011. Разгон осуществлялся при полной подаче топлива.
188

Заезды при заданных скоростях для установившегося режима проводи-


лись в прямом и обратном направлениях на 3-ей, 4-ой и 5-ой передачах в со-
ответствии с ГОСТ Р 54810-2011. Программа испытаний автомобиля для
установившегося режима движения:
• 40, 50, 60, 70 км/ч (в прямом и обратном направлениях на 3-ей передаче);
• 50, 60, 70, 80, 90 км/ч (в прямом и обратном направлениях на 4-ой передаче);
• 60, 70, 80, 90, 100, 110 км/ч (в прямом и обратном направлениях на 5-ой пе-
редаче).
По результатам прямого и обратного направлений для каждой скорости
и передачи определялся средний расход топлива в л/100 км. Атмосферные
условия были соблюдены в соответствии с ГОСТ Р 54810-2011: масса авто-
мобиля составила 2515 кг, включая водителя, 100 кг груза и инженера-
испытателя; окна в салоне закрыты; дополнительные потребители энергии
отключены; давление воздуха в шинах доведено до нормы.
При испытаниях АТС соблюдали следующие условия: отсутствие осад-
ков; скорость ветра 3 м/с (при порывах - до 5 м/с); атмосферное давление от
91 до 104 кПа; относительная влажность воздуха не более 95 %; температура
воздуха от 276 до 308 К (от 3 °С до 35 °С).
Соответствие атмосферных условий при проведении испытаний прове-
рялись перед началом и в конце испытаний непосредственно в зоне располо-
жения измерительного участка дороги. Плотность воздуха во время испыта-
ния определялась по формуле [73]:
𝑝1 𝑇0
𝜌1 = 𝜌0 ∙ (3.1)
𝑝0 𝑇0

где р1 – атмосферное давление во время испытаний, кПа;


Т1 – температура воздуха во время испытаний, К;
𝜌0 – плотность воздуха при нормальных атмосферных условиях, 1,189 кг/м3;
р0 – атмосферное давление при нормальных атмосферных условиях, кПа;
Т0 – температура воздуха при нормальных атмосферных условиях, 293 К.
Рассматривались следующие методы измерения параметров автомобиля
189

в дорожных условиях:
1. Запись лог-файла данных с помощью дилерского сканера с последу-
ющим переносом на внешний носитель;
2. Непосредственное измерение параметров помощью компьютерного
измерительного комплекса.
Определение массивов требуемых значений крутящих моментов и давле-
ний топлива в ТАВД, а также многих других параметров, заданных в соответ-
ствующих картах ЭБУ рассматривались два принципиально возможных вари-
анта: непосредственная расшифровка дампа (исходного файла) flash-памяти в
программной среде, предназначенной для редактирования (например,
WinOLS) и сбор данных при помощи диагностического оборудования (пре-
имущественно дилерского). Учитывая определенные сложности, связанные с
закрытостью информации о содержании flash-памяти ЭБУ и ее расшифровкой,
предпочтение было отдано второму варианту. В ходе дорожных испытаний
использовались дилерские диагностические сканеры (Cummins Insite, Tech 2,
Hi-Scan Pro) и мультимарочных (G-Scan2, EDS 24, АвтоАС-Скан и др.).
В качестве примера ниже приведен приборный комплекс, содержащий
персональный компьютер типа ноутбук с установленным ДПО Cummins
Insite 7.6. В качестве устройства сопряжения (Vehicle Communication
Interface) использован прибор Nexiq USB-link (рис. 3.3).

Рисунок 3.3 – Структурная схема диагностического прибора Cummins Insite

Схема комплекса для исследования влияния технического состояния


АТПС на выходные показатели автомобиля приведена на рис. 3.4.
190

Рисунок 3.4 - Структурная схема для исследования влияния технического состояния АТПС на выходные показатели ав-
томобиля
ТБ – топливный бак; ТПН – топливоподкачивающий насос; ТНВД – топливный насос высокого давления; ДУ – дозирую-
щее устройство; ТАВД – топливный аккумулятор высокого давления; АЦП – аналого-цифровой преобразователь; БРПА –
блок расчета параметров автомобиля
1 – фильтр грубой очистки; 2 – редукционный клапан; 3 – фильтр тонкой очистки; 4 – проходное сечение дозирующего
устройства; 5 – предохранительный клапан; 6 – электрогидравлические форсунки; 7 – датчик расхода топлива в об-
ратной магистрали; 8 – датчик расхода топлива в прямой (подающей) магистрали; 9 – колесный датчик ABS.
191

Достоинством рассматриваемого дилерского программного обеспечения


является то, что оно позволяет фиксировать не только традиционные для це-
лей диагностики чтение кодов неисправностей, текущих данных, активаци-
онных тестов, но и анализ режимов работы дизеля в составе транспортного
средства, в т.ч. нарастающим итогом.
Данный пример проиллюстрирован рис. 3.5, где показан расчетный суммар-
ный расход топлива и пробег для наиболее характерных режимов движения.

Рисунок 3.5 – Фрагмент интерфейса программы Cummins Insite (расширен-


ные данные ЕСМ)

Не менее ценным для исследователя оказывается функция, которая назы-


вается «Монитор рабочего цикла», поскольку в пригодном для анализа виде
позволяет оценить процентное распределение нагрузки в зависимости от
скоростного режима работы двигателя (рис. 3.6).
В качестве нагрузочного критерия выступает процентное отношение те-
кущего крутящего момента к максимальному для данного диапазона работы
дизельного ДВС [187,301,303], т.е.:
𝑀𝑖
𝑘= (3.2)
𝑀𝑚𝑎𝑥 𝑘1 𝑘2

где Мi – индикаторный момент, развиваемый двигателем в рассматриваемый


192

момент времени, (представлен суммой эффективного момента и момента ме-


ханических потерь),
Mmax – величина максимального индикаторного крутящего момента по
внешней скоростной характеристике двигателя,
k1 и k2 – коэффициенты, учитывающие изменение величины максималь-
ного момента от температуры окружающего воздуха и атмосферного давления

Рисунок 3.6 – Фрагмент интерфейса программы Cummins Insite (монитор ра-


бочего цикла, двигатели Cummins)
Коэффициенты, входящие в приведенное выше выражение, определяют-
ся как [188]:
298 𝑝𝑎
𝑘1 = √ ; 𝑘2 = (3.3)
𝑇в +273 𝑝0

где: Тв – температура окружающего воздуха, К;


ра – атмосферное давление, Па;
р0 – атмосферное давление при стандартных условиях, Па.
Кроме того, нагрузка определялась расчетным методом на основании
уравнения силового баланса автомобиля.
Текущие данные, записанные сканером во время движения автомобиля,
переводились для обработки в Excel. Помимо текущей расчетной нагрузки на
двигатель в режиме самописца регистрировались и другие параметры:
- скорость автомобиля;
193

- частота вращения коленчатого вала двигателя;


- положение педали управления топливоподачи;
- текущее и заданное давление топлива в ТАВД;
- сила тока и скважность дозирующего устройства (клапана-регулятора пото-
ка топлива) на впуске;
- текущее и заданное значение давления наддува;
- расчетная цикловая подача топлива и воздуха (или цикловой расход);
- температура воздуха на впуске и после охладителя наддувочного воздуха;
Остальные данные, необходимые для функционирования модели бра-
лись из справочной литературы по автомобилю или автобусу.
Кроме сбора данных с помощью записи текущих данных ЭСУД с помо-
щью дилерских диагностических сканеров (Cummins Insite, Tech 2, Hi-Scan
Pro) и мультимарочных (G-Scan2, EDS 24, АвтоАС-Скан и др.) применялось
непосредственне измерение параметров движения и топливной экономично-
сти автомобиля предусматривался
Измерительный комплекс (рис. 3.3) содержал аналого-цифровой преоб-
разователь, на вход которого подавались импульсные сигналы с колесного
датчика ABS переднего колеса и расходомеров топлива, установленных в
прямой и обратной топливоподающей магистрали. При расчете топливной
экономичности израсходованное топливо считалось, как разность прямого и
обратного (возвращаемого в бак) расходов.
Данные, поступившие на вход АЦП обрабатывались идентично, как для
расхода топлива, так и для определения пути и скорости автомобиля, по-
скольку сигналы представляют собой прямоугольные импульсы.
Обработка сигнала датчика угловых меток производилась следующим об-
разом (рис. 3.7). Для исследуемого сигнала, определялись одноименные фрон-
ты, например, передние А и Б. Конечная точка прямого фронта Б является
начальной позицией для расчета следующего импульса. В то же время, форма
сигнала между двумя одноименными его фронтами называется импульсом.
194

А Б

ti

Рисунок 3.7 - Сигнал с датчика расхода топлива (скорости с колесного датчи-


ка ABS)
Время прохождения двух фронтов определяется с учетом частоты опро-
са канала:
𝑝𝑜𝑠Б −𝑝𝑜𝑠А
𝑡𝑖 = (3.4)
𝜈

где posА и posБ – положение передних фронтов А и Б соответственно;


ν – частота опроса канала, Гц.
Ниже приводится пример выражения для вычисления расхода топлива,
проходящего через датчик (л/ч) [186]:
𝑧и𝑖
𝑄пр = 3600 ∙ (3.5)
𝑘пр ∙𝑡𝑖

где 𝑧и𝑖 –количество импульсов, имп;


k – калибровочное значение, имп/ л;
𝑡𝑖 – время прохождения 𝑧и𝑖 , с.

Угловую скорость определяем с учетом количества меток на один оборот


[207,266]:
2𝜋
𝜔= (3.6)
𝑘об 𝑡𝑖

Скорость автомобиля определяем через угловую скорость колеса и его ради-


ус качения, а путь, пройденный автомобилем суммированием числа меток
[207,266].
2𝜋
𝑉𝑎 = 3,6 ∙ 𝑟𝑘0 ∙ (3.7)
𝑘об 𝑡𝑖

Радиус качения зависит от нагрузки и в каждом случае определялся по


следующей зависимости [207,266]:
195

𝑆𝑘об
𝑟𝑘0 = (3.8)
2𝜋𝑧об

где S – путь, пройденный автомобилем, м;


kоб – количество меток на один оборот,
zоб – общее количество меток.

В свою очередь, количество меток на один оборот определялось заранее


по паспортным данным задающего диска, либо непосредственным подсчетом.
Ускорение автомобиля считаем по следующей методике [266]:

2∙(𝑉𝑎(𝑖+1)−𝑉𝑎𝑖 )
𝑗𝑎 = (3.9)
𝑡𝑖+1 +𝑡𝑖

3.3. Методика экспериментальных исследований связей диагностических па-


раметров с параметрами технического состояния

3.3.1. Методика экспериментальных исследований взаимосвязи диагностиче-


ских параметров с давлением в цилиндре дизельного двигателя

В ходе экспериментов измерялись следующие физические величины:


текущее давление внутри цилиндра, текущее значение тока и напряжения,
мгновенная частоту вращения коленчатого вала. Схема экспериментальной
установки представлена на рис. 3.8.
Программа экспериментов предусматривала, опыты, связанные с при-
нудительным прокручиванием коленчатого вала двигателя стартером, при
осуществлении рабочего процесса в цилиндрах на режиме холостого хода, с
нагрузкой, с отключением цилиндров, в неустановившихся режимах.
Значение экстремумов диагностических параметров для участка сжатия
при принудительном прокручивании дизельного двигателя стартером (рис.
3.9) находилось как:
𝑋𝑖𝑚𝑖𝑛 = 𝑋𝑖𝑚𝑖𝑛 ∈ (𝜑1 , 𝜑2 ) (3.10)
196

𝑋𝑖𝑚𝑎𝑥 = 𝑋𝑖𝑚𝑎𝑥 ∈ (𝜑1 , 𝜑2 ) (3.11)

где 𝑋𝑖𝑚𝑖𝑛 и 𝑋𝑖𝑚𝑎𝑥 – соответственно минимальное и максимальное значение i-


го диагностического параметра на участке сжатия при угле поворота колен-
чатого вала с угла 𝜑1 до угла 𝜑2 , соответствующим фактическому диапазону
сжатия.

Рисунок 3.8 - Принципиальная схема измерительного комплекса


1 – дизельный двигатель; 2 – стартер; 3 – датчик угловых меток; 4 – АКБ;
5 – токовые клещи; 6 – вольтметр; 7 – АЦП; 8 – свеча накаливания; 9 – дат-
чик давления; 10 – клапан декомпрессии; 11 – формирователь импульсов;
12 – ПК.

Для связи i-го диагностического параметра (тока, напряжения, угловой


сокрости) с амплитудным значением давления конца такта сжатия (компрес-
сией) использовалась разность экстремумов диагностических параметров:

∆𝑋𝑖 = 𝑋𝑖𝑚𝑎𝑥 − 𝑋𝑖𝑚𝑖𝑛 = 𝑓(𝑝𝑐 ) (3.12)


197

где 𝑝𝑐 – компрессия в i-м цилиндре, МПа.

Для участка расширения данные обрабатывались аналогично. Точность


описания оценивалась коэффициентом достоверности аппроксимации R2.
При обработке предпочтение отдавалось линейному описанию эмпириче-
ских данных, как наиболее простому с точки зрения обработки.
Имитация неплотностей цилиндра осуществлялась изменением степени
открытия клапана декомпрессора с параллельной записью сигнала с датчика
угловых меток, тока, напряжения и текущего давления внутри цилиндра.

Рисунок 3.9 – Пример обработки экстремумов силы тока, как диагностиче-


ского параметра в функции от угла поворота коленчатого вала

Привязка к углу поворота коленчатого вала осуществлялась посред-


ством обработки данных с датчика угловых меток, либо с индуктивного
датчика, установленного напротив зубчатого венца маховика. В последнем
случае использовалось два варианта – обработка сигнала с помощью фор-
мирователя импульса на базе компаратора LM311(в этом случае обработка
велась аналогично методике, представленной в п.3.2) и программная обра-
ботка осциллограмм (рис. 3.10).
198

Δt1 Δt2 Δt3

Δϕ Δϕ Δϕ

Рисунок 3.10 - Обработка сигнала с индуктивных датчиков угловых меток

Программная обработка сигнала с индуктивного датчика предусматри-


вала выполнение следующего алгоритма:
1. Поиск среднего (или нулевого) значения сигнала в массиве данных;
2. Определение моментов пересечения сигналом среднего (или нулево-
го) значения по каналу по заднему фронту;
3. Определение угловых Δφ и временных Δt промежутков, причем Δφ =
const, Δt = var.
Угол Δφ определялся по выражению:
360
∆𝜑 = (3.13)
𝑧

где z – количество меток на один оборот.

Таким образом, определив угловые промежутки, осуществлялась при-


вязка функции измеряемых параметров (давления, тока, напряжения, угловой
скорости и ускорений) к углу поворота коленчатого вала.
Пусковые качества автомобильных дизельных двигателей с АТПС оцени-
вались по результатам обработки сигналов с датчиков частоты вращения с по-
мощью АЦП, либо по показаниям сканера в режиме записи. Анализу подверга-
лись также изменение тока и напряжения на выводах АКБ, с целью исключения
их влияния на результаты. За время пуска принималась величина, равная про-
межутку времени между началом прокручивания коленчатого вала двигателя
стартером, до установления его устойчивой частоты вращения. Параллельно
измерялись сигналы со штатного датчика давления топлива в ТАВД.
199

3.3.2. Методика экспериментальных исследований параметров изменения


давления в ТАВД с техническим состоянием АТПС

Экспериментальные исследования по исследованию возможности диа-


гностирования общего технического состояния по параметрам нарастания и
сброса давления топлива в ТАВД без подачи топлива и при пуске/остановке
предусматривали использование штатного датчика давления топлива и АЦП.
Данная методика предусматривала выполнение нескольких последовательных
этапов:
1. Запись сигнала с датчика давления топлива в ТАВД и сохранение дан-
ных в памяти компьютера, с параллельной проверкой герметичности клапана
ограничения давления на отсутствие течи (визуально);
2. Снятие элементов АТПС для проверки их в стендовых условиях;
3. Проверка ЭГФ в режиме опрессовки без подачи импульса на безмотор-
ном стенде с мензурочными и безмензурочными системами измерения. Осо-
бенностью данного режима проверки являлось то, что опрессовка произво-
дилась при том давлении в ТАВД, которое было достигнуто (например, мак-
симальное) при диагностике по сигналу штатного датчика давления топлива.
При этом измерялась величина статической утечки на слив, т.е. в обратную
магистраль и далее пересчитывалась площадь условных неплотностей, исхо-
дя из условия неразрывности потока. Площади неплотностей суммировались
и были в дальнейшем использованы для сравнения с расчетными по сигналу
участка сброса давления. Расчет проводился численным методом интегриро-
вания дифференциальных уравнений явным методом Эйлера (а кроме того,
считался в программной среде GT-Suite Gamma Technologies, причем свой-
ства топлива задавались, как для двухфазного состояния);
4. Проверка ТНВД в стендовых условиях.
Диагностика ТНВД на стенде предусматривала выполнение следующих
операций:
1. Очистка. При этой операции вал ТНВД прокручивается стендом, но без
200

противодавления. Частота вращения плавно нарастала от режима пуска до


некоторой (заданной) величины для полной прокачки ТНВД, очистки от
внутренних загрязнений и проверки на наличие металлической стружки.
После чего вновь устанавливалась частота вращения вала стенда равная пус-
ковой и измерялась его подача без противодавления.
2. ТНВД подключался к ТАВД стенда и прогревался в течение двух-трех
минут при противодавлении 80-100 МПа, посредством управления электро-
магнитным регулятором высокого давления (расположенным на ТАВД).
3. Давление в ТАВД задавалось ступенчато, до достижения 100 МПа (в
отдельных случаях - 140 МПа) и определялись подачи с помощью мензуроч-
ной или безмензурочной системы измерения.
4. Определялся коэффициент снижения объемной подачи, как отношение
подачи ТНВД при давлении топлива (например, 100 МПа) к подаче ТНВД
без противодавления.

3.3.3. Методика экспериментальных исследований взаимосвязи технического


состояния ЭГФ с угловым ускорением коленчатого вала

Методика экспериментальных исследований взаимосвязи технического


состояния ЭГФ и угловым ускорением при разгоне коленчатого вала дизель-
ного двигателя предусматривала регистрацию следующих параметров:
- угловой скорости;
- давления топлива в ТАВД;
- длительность управляющих импульсов (в т.ч. предварительных).
Анализ длительности управляющих импульсов на ЭГФ со стороны ЭБУ
определяли по осциллограммам силы тока на ЭГФ (рис. 3.11).
Для полученных условий разгона (давления топлива и длительности
управляющего импульса, среднего ускорения коленчатого вала в фазах про-
цессов расширения проверяемых цилиндров) на безмоторных стендах прове-
201

рялись ЭГФ при аналогичных условиях и определялись их цикловые подачи.

tп tи tо tи+
Ток, А

Время, с
Рисунок 3.11 - Осциллограмма двух последовательных управляющих импульсов

tп – длительность импульса предвпрыска; tп – длительность интервала


между впрысками; tо – длительность импульса основного впрыска; tи+ - дли-
тельность интервала между окончанием основного впрыска первого цикла и
началом следующего.
Результаты были использованы для построения уравнения функцио-
нальной связи между диагностическим параметром – средним угловым уско-
рением коленчатого вала и цикловой подачей топлива (суммарной, с учетом
предварительных впрысков).
Для проверки адекватности математической модели ЭГФ требовалось
задаться структурными и регулировочными параметрами, измеряемыми
непосредственно и косвенно.
Наиболее ответственные размеры отверстий, для обеспечения требуемого
закона подачи топлива, такие как: диаметр отверстий распылителя, диаметр
сливного жиклёра и диаметр наполнительного жиклёра управляющей камеры,
имеют очень малые размеры, трудно поддающиеся контактному измерению. В
связи с этим размеры были получены в лаборатории электронной микроско-
пии ФТИ ИРНИТУ, с помощью сканирующего электронного микроскопа
JEOL JIB-Z4500 с характеристикой увеличения от 5 до 300000 крат. Пример
снимка отверстий жиклеров управляющей камеры представлены на рис. 3.12.
202

1 2

Рисунок 3.12 - Снимки диаметров жиклеров ЭГФ, полученные с помощью


электронного микроскопа JEOL JIB-Z4500
1 - Отверстие сливного жиклёра управляющей камеры 2 - Отверстие напол-
нительного жиклёра управляющей камеры

Значения коэффициентов расхода определялись опытным путем – пролив-


кой топливом жиклеров и сечений распылителя при постоянном давлении на
стенде [155]. Массы подвижных частей: клапана и иглы с мультипликатором
определялись взвешиванием на лабораторных весах с ценой деления 0,01 г.
Жёсткость пружин определялась по следующей методике: измерялась
длина пружины в свободном состоянии, затем она нагружалась грузом опре-
делённого веса, во время деформации под гру-
зом опять измерялась длина пружины рис.
3.13.
G m g
c  (3.14)
x0  x1 x0  x1

где G  вес груза, H;


х0 - длина пружины в свободном положении,
мм;
Рисунок 3.13 - Измерение жесткости
пружин x1  длина пружины в нагруженном поло-
жении, мм.
203

Для измерения индуктивности использовался RLC-метр с погрешно-


стью в диапазоне до 20 мГн не превышающей 1,0%. Изменение магнитного
зазора имитировалось установкой регулировочных шайб меньшей толщины.
Поскольку индуктивность измеряется при переменном токе, выбраны диапа-
зоны частот 100, 1000 и 100000 Гц.
Измерения линейных размеров осуществлялось с помощью микромет-
ров и индикаторов с ценой деления 0,001 мм.
Для использования в качестве диагностического параметра ускорений
коленчатого вала по углу поворота сигнал с инкрементного энкодера ЛИР
238 (производство НПФ СКБ ИС), имеющего 720 растровых штрихов на
один оборот подвергался обработке с помощью программного обеспечения
«Торсиограф» или «Энкодер», входящего в пакет программного обеспечения
ZetLab. Алгоритм обработки сигнала представлен на рис. 3.14.
Первоначально, на основании определенных уровней логического нуля
и логической единицы производится вычисление мгновенной угловой скоро-
сти коленчатого вала 3 (рис. 3.14), в дальнейшем формируется виртуальный
канал измерения угловой скорости, который подвергается сглаживанию с
помощью линейного программного фильтра 4. Полученный массив подвер-
гается дифференцированию 5. Данные виртуальных массивов могут быть со-
хранены и обработаны с помощью программного обеспечения Excel или
Matlab. Усреднение углового ускорения производится после преобразования
характеристики вида ε(t) в характеристику ε(φ) с последующим пересчетом с
учетом угловых интервалов.
Средневзвешенное значение ускорений в каждой из областей диагнозов
для каждого из цилиндров запишем как:
∑𝑁
𝑛=1 𝜀𝑖
𝜀̅𝑖 = (3.15)
𝑁

Дальнейшая задача сводится к сравнению разброса средневзвешенных


ускорений коленчатого вала в интервале такта «рабочий ход» каждого ци-
линдра между собой, средним и нормативным значением.
204

Рисунок 3.14 – Схема цифровой обработки сигналов угловой скорости и ускорения

1 – датчик угловой скорости (энкодер); 2 – сигнал датчиков угловой скорости; 3 – программа «Торсиограф» («Эн-
кодер»); 4 – линейный сглаживающий фильтр виртуального канала программы «Торсиограф»; 5 – дифференцирующий
фильтр первого порядка; 6 – интерфейс программы сбора данных
205

3.4. Методика проверки адекватности математических моделей

Поскольку фактические значения измеряемых параметров при экспе-


риментальных исследованиях зависят от многих случайных факторов (фо-
новых помех в измерительных системах, сбоев в питании и т. д.), то одним
из основных вопросов является установление необходимого и достаточного
объема испытаний.
Увеличение количества параллельных наблюдений п является основ-
ным способом повышения точности экспериментальных исследований. Для
нахождения необходимого количества наблюдений п, как правило, доста-
точно знать генеральную дисперсию наблюдений σ 2 и допустимую диспер-
сию результата s2, при этом необходимое количество определяется, как п =
σ2/s2 [96,156]. Иначе обстоит дело при выборе количества наблюдений при
проверке различных гипотез. Оно должно служить одновременно двум це-
лям, первой -уменьшать вероятность ошибки первого рода (отклонение
правильной гипотезы), и второй - уменьшать вероятность ошибки второго
рода (принятие неверной гипотезы). Тогда первая вероятность совпадает с
принятым уровнем значимости р, а вторая зависит от многих факторов и в
первую очередь от того насколько неверна принимаемая гипотеза. Поэтому,
под β понимают, как правило, наиболее возможную вероятность ошибки
второго рода при различных отклонениях от правильной гипотезы. Обычно
вероятности шибок обоих родов задаются заранее и являются малыми чис-
лами (не более 0,1). Такой подход [178] обеспечивает заданный уровень
значимости, однако, при этом появляется участок неопределенности [-u1-β σ;
σ]. Длина участка неопределенности δ = (u1-β +) ∙σ называется неопреде-
ленностью критерия. Известно, что неопределенность критерия уменьшает-

ся с увеличением числа параллельных наблюдений в п раз [38].


206

Доверительные границы, как правило, определяются для оценки мате-


матического ожидания и среднеквадратического отклонения с помощью рас-
пределения Стьюдента при малом числе наблюдений (испытаний). Если за-
дана допустимая неопределенность критерия, то это позволяет сразу же оп-
ределить необходимое число наблюдений [148,146]

 
2

п  и1  и1    ,
2
(3.16)
 

где u1-β - граница вероятности ошибки второго рода;


u1-α - граница вероятности ошибки первого рода;
σ2 - дисперсия наблюдений;
δ - неопределенность критерия.
Описанная схема анализа предполагает, что число испытаний выбира-
ется до опыта и в дальнейшем не меняется. Однако излишних испытаний
можно избежать, если применить известный метод проверки статистических
гипотез [243,244].
Согласно метода проверки статистических гипотез, перед проведением
испытаний (наблюдений) необходимо определить минимальное число испы-
таний пи, обеспечивающее необходимую точность. Для каждого испытания
проверяется предположение о том, что среднеквадратическое отклонение на-
блюдаемых в эксперименте параметров не превышает некоторую, заданную
исследователем точность [256]:

и   (3.17)

Заданная точность δи определяется по следующему выражению [244]:

и    Y , (3.18)

где: β = 0,05 - коэффициент, учитывающий долю погрешности относи-


тельно среднего значения измеряемого параметра Y .

Среднее значение измеряемого параметра в свою очередь определяется


207

по формуле [38]:

1 n
Y    Yi , (3.19)
n i 1
n
где Y
i 1
i - сумма значений измеряемого параметра при п измерениях;

n – число испытаний (объем выборки).

Для оценки меры изменчивости (рассеяния) значений используют значе-


ния дисперсии и среднеквадратического отклонения.

Дисперсия измеренных параметров определяется следующим образом


[38]:

 Y  Y 
n
2
i
2  i 1
(3.20)
n 1

Среднеквадратическое отклонение определяется как [255]:

t  , n  1  
 , (3.21)
n

где: γ = 0.95 - доверительная вероятность;


t - коэффициент, определяемый по таблицам распределения Стьюдента
при γ = 0.95 (распределение Стьюдента применяется при малых чис-
лах проведения испытаний п > 4).
При невыполнении условия (3.10) назначались повторные испытания.

Аппроксимация полученных зависимостей производилась методом


наименьших квадратов, достоверность аппроксимации оценивалась коэффи-
циентом достоверности аппроксимации R2 [38].
Адекватность разработанных математических моделей АТПС, ДВС, а
также математической модели подсистемы «Автомобиль» оценивалась по
методике предложенной В.М. Лившицем [100], в дальнейшем усовершен-
ствованной проф. А.И. Федотовым [255]. При этом, на первом этапе произ-
208

водились экспериментальные исследования по вышеизложенным методикам,


с регистрацией п-го количества осциллограмм процессов 𝑦(𝑗).
Затем, для каждой точки 𝑗 подсчитывались среднее значение 𝑦̅[𝑗] =
𝑀{𝑦[𝑗]} и дисперсия 𝐷{𝑦[𝑗]} погрешностей измерений.
На втором этапе рассчитывались две независимые оценки средней
дисперсии измерений 𝑆12 и 𝑆22 . Первая оценка средней дисперсии измерений
определялась по формуле [100,255]:
1
𝑆12 = ∙ ∑𝑛𝑗=1 𝐷{𝑦[𝑗]} (3.22)
𝑛

Степень свободы дисперсии 𝑆12 равна к1 = п -1.

Затем определялась вторая оценка средней дисперсии измерений по


формуле [100,255]:
1
𝑆22 = ∙ ∑𝑛𝑗=1[𝑦(𝑗) − 𝑦 м (𝑗)]2 (3.23)
𝑛−𝑚

где 𝑦(𝑗) и 𝑦 м (𝑗) - соответственно одна реализация эксперименталь-


ного исследования процесса и результат расчета по модели;
𝑚 - количество оцениваемых коэффициентов модели.
Оценка адекватности математических моделей подсистем системы
«А-Д-А-С» осуществлялась индивидуально для каждого режима функциони-
рования. Степень свободы дисперсии 𝑆22 равна к2 =п-т.
Совместимость рассчитанных по формулам (3.22) и (3.23) двух неза-
висимых оценок проверялась по критерию Фишера. Различие эксперимен-
тальных и расчетных значений признавалось не существенным, если выпол-
нялось неравенство [100,255]:
𝑆12
< 𝐹1−𝛼 (𝑓1 , 𝑓2 ) (3.24)
𝑆22

где: 𝛼 - заданный уровень значимости; 𝑓1 - число сравниваемых групп; 𝑓2 -


число усредняемых величин.

На втором этапе, проводился расчет различия средних значений моде-


209

ли и эксперимента. При применении равномерного критерия, если предвари-


тельно применялся среднеквадратический критерий и установлено, что раз-
личие дисперсий 𝑆12 и 𝑆22 несущественно, то различие средних значений мо-
дели и эксперимента будет несущественно, если [100,255]:

1 1
|𝑦̅ − 𝑦̅ м | ≥ Ψ𝑐 = 𝑡1−𝑎 ∙ 𝑆взв √ + (3.25)
2 𝑛1 𝑛2

где: 𝑦̅ и 𝑦̅ м - соответственно математические ожидания экспериментального


𝑎
и расчетного процессов; 1 − - квантиль t-распределения Стьюдента
2

при уровне значимости 𝑎 ; 𝑆взв - средневзвешенная дисперсия, которая


определяется с использованием выражения [100]:

2 (𝑛1 −1)𝑆12 +(𝑛2 −1)𝑆22


𝑆взв = (3.26)
𝑛1 +𝑛2 −2

где: п1 и п2 - соответственно количество усредняемых элементов процесса y(t)


и ym(t).

Если различие дисперсий существенно, то различие средних будет


несущественно, если [100,255]:

𝜗1 ∙𝑡 𝛼 ∙(𝑛1 −1)+𝜗2 ∙𝑡1−𝛼/2 ∙(𝑛2 −1)


1−
|𝑦̅ − 𝑦̅ 𝑚 | > Ψ𝑐 = 2
(3.27)
√𝜗12 +𝜗22

𝑆12 𝑆12
где 𝜗1 = и 𝜗1 = .
𝑛1 𝑛1

Если в результате проверки идентификации математической модели


окажется, что различие между расчетными и экспериментальными данными
существенно, это свидетельствует о неадекватности модели и ее необходимо
уточнять.
Для оценки адекватности математической модели системы прово-
дился регрессионный анализ данных, полученных по моделям и в результате
экспериментов. Регрессия задавалась линейным уравнением [38,272]:
Y = a + b∙X + Е (3.28)
210

где: а и b - параметры модели,


E - отклонение от линии регрессии.
На первом этапе с использованием пакета EXCEL рассчитывались зна-
чения Е по формуле [255,272]:

∑(𝑦1𝑚 −𝑦1𝑒 )
𝐸=√ (3.29)
𝑛−2

где: yim - данные, полученные по модели;


yie - экспериментальные данные;
п - степень свободы.

Критерий значимости корреляционного коэффициента рассчитывался


с использованием выражения [38,96]:

𝑟 √𝑛−2
𝑡= (3.30)
√1−𝑟 2

где: r -корреляционный коэффициент.

Для оценки взаимной связи между переменными рассчитывался коэф-


фициент корреляции представляющий собой отношение ковариации пара-
метров модели и эксперимента к произведению их стандартных отклонений
[255]:
𝑐𝑜𝑣𝑥𝑦
𝑟𝑥𝑦 = (3.31)
(𝑆𝑥 ∙𝑆𝑦 )

Ковариацией двух случайных величин называется математическое ожи-


дание произведения отклонений X и Y от своих математических ожиданий
[255]:

𝑐𝑜𝑣[𝑋, 𝑌] = [̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅
(𝑋 − 𝑋̅) ∙ (𝑌 − 𝑌̅)] (3.32)

где : Х и Y- случайные параметры;


𝑋̅ и 𝑌̅ - математическое ожидание параметров X и Y.
211

Математически коэффициент корреляции может быть представлен как


[38,255,272]:
𝑋−𝑋̅

𝑟𝑥𝑦 = [√𝐷𝑋⁄𝑌−𝑌̅] (3.33)


√𝐷𝑌
𝑐𝑜𝑣[𝑋,𝑌]
𝑟𝑥𝑦 = (3.34)
√𝐷|𝑋|∙𝐷|𝑌|

где: Х и Y – значения, полученные в ходе эксперимента и при расчете на мо-


дели;
D(X) и D(Y) - дисперсии значений полученных в ходе эксперимента и
при расчете на модели X и Y;
cov[X,Y] - ковариация значений полученных в ходе эксперимента и при
расчете на модели X и Y.

Для расчета коэффициента корреляции наиболее удобна следующая


формула [38]:
1
∑𝑛 𝑛 𝑛
𝑖=1 𝑋𝑖 ∙𝑌𝑖 −𝑛(∑𝑖=1 𝑋𝑖 ∙∑𝑖=1 𝑌𝑖 )
𝑟𝑥𝑦 = 2 2
(3.35)
1 1
√{∑𝑛 2 𝑛 𝑛 2 𝑛
𝑖=1 𝑋𝑖 −𝑛(∑𝑖=1 𝑋𝑖 ) }∙{∑𝑖=1 𝑌𝑖 −𝑛(∑𝑖=1 𝑌𝑖 ) }

В процессе расчетов, для каждой разработанной модели определя-


лось значение t-критерия. Затем, оно сравнивалось с критическим значени-
ем. На основании этого сравнения, делалось заключение об адекватности
модели результатам эксперимента [255].
На втором этапе, адекватность разработанной модели, оценивалась
по F-критерию. Величина F определялась с использованием программы
EXCEL, в результате проведения дисперсионного анализа. На основании
сравнения расчетного значения критерия Фишера с его критическим значе-
нием, делалось заключение о значимости модели и ее адекватности резуль-
татам эксперимента [38,100,255,272].
212

3.5. Методика определения диагностических нормативов

Важнейшим этапом разработки методов и средств технического диа-


гностирования аккумуляторной топливоподающей системы и ее элементов
является определение нормативных значений диагностических признаков и
параметров технического состояния.
Диагностические нормативы предназначены для количественной
оценки технического состояния объекта диагностирования (ОД). Качество
поставленного диагноза во многом определяется точностью определения
нормативных значений. К диагностическим нормативам относятся номи-
нальное Пн, предельное Пп и допустимое Пд значение параметра [140].
Номинальный норматив Пн соответствует величине диагностического
параметра новых, технически исправных ОД. Он задается технической доку-
ментацией и используется как значение, до которого необходимо довести ве-
личину измеренного диагностического параметра.
Предельный норматив Пп соответствует такому состоянию ОД, при
котором его дальнейшая эксплуатация становится технически невозможной
или экономически нецелесообразной. Он определяется в соответствии с тре-
бованиями ГОСТ 21571 или на основании установленных методик.
Допустимый норматив ПД представляет собой ужесточенную величи-
ну предельного норматива, при которой обеспечивается заданный, либо эко-
номически оптимальный уровень вероятности отказа на предстоящем меж-
контрольном пробеге.

3.5.1. Методика определения номинальных нормативов

Номинальные значения диагностических признаков определялись ста-


тистическими методами для работоспособных ОД. При этом, на первом этапе
измерялись значения параметров технического состояния работоспособных
213

ОД Объем выборки N, определялся на основании выражения [255]:


𝑡 (𝑝) 2
𝑁≥[ ] ∙ 𝜎2 (3.36)
𝜀

где: t(p) - требуемая надежность определения номинального значения пара-


метра;
ε - требуемая точность определения номинального значения парамет-
ра;
σ - среднеквадратическая ошибка определения номинального значе-
ния параметра.

В процессе статистической обработки использовалась 3 - процентная


(γ = 3%) выбраковка худших значений параметров технического состояния.
На втором этапе, определялись номинальные значения диагностиче-
ских признаков Пн, с использованием уравнений их связи с параметрами тех-
нического состояния АТПС.

3.5.2. Методика определения допустимых значений диагностических пара-


метров технического состояния АТПС

Для определения допустимых значений [П]дi параметров технического


состояния АТПС применен статистический метод на основе установления
толерантных границ плотности распределения [152], разработанный в МА-
ДИ. Суть метода заключается в статистической обработке параметров техни-
ческого состояния измеренных у представительной выборки элементов
АТПС (ЭГФ, ТНВД и др.), находящихся в характерных условиях эксплуата-
ции. При этом делается предположение о том, что данная выборка включает
в себя некоторую часть элементов (определяемую уровнем вероятности α),
находящихся в предотказном состоянии.
214

Методика предусматривает три случая ограничения параметров тех-


нического состояния Пi элементов АТПС значениями допустимых норма-
тивов по условиям безотказности. В случае одностороннего ограничения па-
раметра Пi слева (рис. 3.15 (а)), допустимый норматив определяется как [П] д,
величина которого определяется по правой границе области α [152,254]:
П
𝛼 = ∫П д 𝑓(П) 𝑑П (3.37)
н

Если значение параметра П ограничено справа (рис. 3.15 б), то допу-


стимый норматив определяется как [П]д, величина которого определяется по
левой границе области α [152,254]:

𝛼 = ∫П 𝑓(П) 𝑑П (3.38)
н

Рисунок 3.15 - Определение допустимого норматива с использованием стати-


стического метода толерантных границ

Если параметр технического состояния АТПС имеет двустороннее


ограничение (рис. 3.15 (в)), в этом случае устанавливается два допустимых
норматива [152,254]:
𝛼 П 𝛼 ∞
= ∫П д1 𝑓(П) 𝑑П и = ∫П 𝑓(П) 𝑑П (3.39)
2 н 2 н
215

При назначении величины допустимого норматива учтено, что в процес-


се диагностирования могут возникать ошибки первого рода -«пропуск отка-
за» α и второго рода - «ложная тревога» β [255]. Поэтому корректировка до-
пустимых диагностических нормативов выполнялось с учетом этих ошибок.

Обозначив плотности вероятностей распределения параметров техниче-


ского состояния работоспособных элементов АТПС как f1(П), а нера-
ботоспособных как f2(П), определим ущерб от ошибок первого и второго рода.
Обозначим стоимость неоправданно выполненных предупредитель-
ных работ ЗТО, а ущерб от необоснованно выполненных работ СТО. Тогда,
ущерб от ошибок первого рода (т.е. необоснованно выполненных предупре-
дительных работ с вероятностью α) составит [152,254]:
П
𝐶ТО = ЗТО ∙ 𝛼 = ЗТО ∙ ∫П д1 𝑓(П1 ) 𝑑П (3.40)
н

Обозначим затраты на преждевременный ремонт, как (З р – ЗТО).


Ущерб от ошибок второго рода, связанный с проведением (оцениваемым ве-
роятностью β) преждевременного ремонта, составит [254]:

𝐶р = (Зр − ЗТО ) ∙ 𝛼 = ЗТО ∙ ∫П 𝑓(П2 ) 𝑑П (3.41)
н

Таким образом, корректировка допустимого норматива осуществля-


лась по минимуму суммарных затрат, на основе целевой функции вида [254]:

∑ 𝐶 = 𝐶𝑇𝑂 + 𝐶𝑝 → 𝑚𝑖𝑛 (3.42)

Как уже было отмечено в начале данного раздела, на втором этапе


значения допустимых диагностических параметров выполнялись расчетом.
Для этого допустимые значения параметров технического состояния под-
ставлялись в уравнения связей. Полученные в результате расчетов значения
диагностических параметров устанавливались как допустимые значения Пд,
обеспечивающие заданный уровень безотказности АТПС.
216

3.6. Методика определения периодичности диагностирования АТПС

При определении периодичности диагностирования принято, что те-


кущая вероятность безотказной работы АТПС в составе ЭСУД определяется
на основании выражения [261]:
𝑛
𝑃б = 1 − (3.43)
𝑁н

где: п - число автомобилей, имеющих отказы АТПС в заданный промежуток


наработки;
Nн - число автомобилей с АТПС в начале рассматриваемого цикла.

Обозначив периодичность диагностирования через tд, определим п -


число автомобилей, имеющих отказы АТПС в промежуток наработки tд как
[255,261]:
𝑛 = 𝜆 ∙ 𝑁ср ∙ 𝑡д (3.44)

где: λ - параметр потока отказов за промежуток наработки tд;


Nср - среднее число автомобилей, не имеющих отказов АТПС за проме-
жуток наработки tд, причем [255]:
(𝑁н +𝑁к )
𝑁ср = (3.45)
2

где: NK - число автомобилей, не имеющих отказы АТПС в заданный проме-


жуток наработки.

Подставив выражение (3.43) в (3.44), после алгебраических преобразо-


ваний получим уравнение [255,261]:
2−𝜆∙𝑡д
𝑃б = (3.46)
2+𝜆∙𝑡д

Решив данное уравнение относительно переменной tд, получим искомую


периодичность диагностирования АТПС с учетом заданной вероятности без-
отказной работы [255,261]:

2(1−𝑃б )
𝑡д = (3.47)
𝜆(1+𝑃б )
217

Параметр потока отказов λ определялся из выражения [140]:

𝑚(𝑥1 )
𝜆 = ∑∞
𝑘=1 𝑓𝑘 (𝑥) = (3.48)
𝑛∙(𝑥2 −𝑥1 )

где: 𝑓𝑘 (𝑥) - плотность вероятности возникновения отказа АТПС;

𝑚(𝑥1 ) - суммарное число отказов п элементов АТПС автомобилей в


интервале пробега от х1 до х2

Рассчитанная по формуле (3.47) периодичность tд диагностирования


АТПС корректировалась в соответствии с плановыми сроками ТО автомоби-
лей.

3.7. Оборудование для проведения экспериментальных исследований

3.7.1 Описание оборудования для проведения экспериментальных исследо-


ваний и его характеристика

Как показано в разд. 2.1-2.5. теоретических положений, основным выхо-


дом подсистемы АТПС является цикловая подача ЭГФ, которая к тому же
изменяется в достаточно широких пределах (от 0,3 до 380 мм3). Ее измерение
возможно в лабораторных (стендовых) условиях с мензурочными и безмен-
зурочными системами измерений. Второй вариант более предпочтителен, т.к.
сопряжен с меньшими затратами времени и возможностью автоматизации
испытаний. Обзор систем измерения показал, что наиболее распространен-
ными и хорошо зарекомендовавшими себя способами являются технические
решения, предлагаемые фирмами Bosch и Hartridge (рис. 3.16 а и б).
Схема измерительных ячеек указанных производителей для измерения
подачи и расхода топлива в обратную магистраль (на управление) представ-
лена на рис. 3.16. Рис. 3.16 а отражает принцип, положенный в основу систе-
мы измерения Bosch. Измерительная ячейка стенда CRi-PC (Hartridge) пред-
218

ставлена на рис. 3.16 б.


Измерение количества топлива в мерной ячейке Bosch выполняется сле-
дующим образом. Топливо впрыскивается форсункой 1 в измерительную ка-
меру 2 с определенной частотой следования впрысков (например, соответ-
ствующей 16,67 Гц или для 1000 мин-1). Возникающие пульсации гасятся по-
средством жиклера 3.
1 1
10
2
2

11
3 10
9 15 13
М
3 7
4
14
5 12
8
7
8
6

Рисунок 3.16 - Измерительные ячейки безмензурочной системы измерения


подачи топлива
а) – схема измерительной ячейки Bosch; б) – схема измерительной ячейки
Hartridge

1 – ЭГФ; 2 – приемная камера; 3 – жиклер; 4 – шестеренный насос; 5 – све-


тодиод; 6 – фотодиод; 7 – поршень; 8 – магистраль слива; 9 – блок управле-
ния; 10 – персональный компьютер; 11 – электродвигатель; 12 – электро-
магнитный клапан; 13 – линейный энкодер; 14 – магистраль сжатого возду-
ха; 15 – пьезодатчик;

Далее поток топлива поступает на вход насоса 4 приводимого в действие


электродвигатем 11 и камеру с поршнем 7 и направляется в сливную маги-
страль 8. Фотоэлемент с высокой точностью позволяет отслеживать переме-
щения поршня, вызываемые изменением потока жидкости. Измерение количе-
ства проходящего топлива осуществляется посредством углового инкремент-
ного энкодера, выступающего в роли датчика частоты вращения вала насоса 4.
Блок управления 9 задает двигателю 11 такие обороты, чтобы поршень изме-
219

рительной системы возвращался бы в нейтральное положение. В итоге частота


вращения будет пропорциональна количеству проходящего топлива.
В стенде Cri-PC топливо впрыскивается форсункой 1 в измерительную
камеру 2 с определенной частотой следования впрысков. Каждый впрыск ре-
гистрируется посредством пьезодатчика 15. Возникающие пульсации гасятся
посредством жиклера 3. Далее поток топлива поступает на вход измеритель-
ной камеры с поршнем 7 (на схеме не показаны фильтр и датчик температу-
ры топлива), положение которого регистрируется линейным инкрементным
энкодером с высокой разрешающей способностью. Начало измерения начи-
нается с момента подачи импульса на закрытие электромагнитного клапана
12. Скорость перемещения поршня пропорциональна потоку топлива, прохо-
дящего через измерительную камеру. Демпфирование поршня и его возврат в
начальное положение достигается подключением измерительной камеры к
магистрали сжатого воздуха 14.
В связи с написанным выше, испытания ЭГФ проводились на стендах,
реализующих принцип измерения Bosch (одним из представителей является
C-MAX3000 (пр-во Турция) предназначенный для проверки форсунок
Common Rail производства Bosch, Delphi, Denso, Siemens при системном дав-
лении до 1800 бар) и Hartridge (Cri-PC функционально аналогичный С-МАХ
3000), рис. 3.17.
Оба стенда реализуют следующие харатеристики:
1. - Модулирование сигнала открытия инжектора в диапазоне 100 – 4000 µs;
2. - Температурный контроль тестовой жидкости в диапазоне 40±2 0С;
3. - Регулирование давления тестовой жидкости в диапазоне:0 – 200 МПа.
В качестве тестовой жидкости использовалось калибровочное масло
Shell по ISO 4113 плотностью 820 кг/м3 при нормальных условиях и кинема-
тической вязкостью 5,5 сСт при 20 град Цельсия.
Кроме стендов, авторизованных и неавторизованных производителями
ТПС с безмензурочной системой измерения параметров топливоподачи, ис-
пользовался модернизированный стенд (рис. 3.18-3.19) с мензурочной си-
220

стемой измерения. Он использовался, как при тарировке измерительных


ячеек и расходомеров, так и для испытаний ТНВД, поскольку вышеназван-
ные стенды не позволяют это делать. Характеристики стенда представлены
в табл. 3.1.

Рисунок 3.17 - Стенды для испытания инжекторов C-MAX 3000 и Cri-PC

Таблица 3.1 - Техническая характеристики стенда Technopart 630-1215


Параметр Значение
п/п
1 Установленная мощность привода 15 Квт
2 Напряжение питания сети переменного тока 415, 380, 220 В
3 Частота переменного тока 50/60 Герц
4 Уровень защиты 54 IP
5 Частоты вращения приводного вала 0-4000 об/мин
6 Счетчик числа циклов 0-9999
7 Внутренний источник постоянного тока 12/24 В
8 Количество измерительных цилиндров 12
9 Производительность насоса тестовой жидкости 10 л/мин
10 Давление подачи тестовой жидкости 0-4,0 МПа
11 Объём бака тестовой жидкости 60л
12 Датчик давления 0-1,6 МПа
13 Вакуумметрическое давление 0,01-0,025 МПа
14 Мощность нагревателя тестовой жидкости 2 кВт
15 Регулируемый температурный диапазон 30-65 °C
16 Размер 2100*1060*1750 мм
221

Рисунок 3.18 - Функциональная схема модернизированного стенда для диа-


гностирования и регулировки топливных насосов высокого давления:

1 – ТНВД; 2 – муфта; 3 – клиноременная передача; 4 и 12 – прозрачный диск


с рисками; 5 – аккумулятор давления топлива (топливная рампа); 6 – ком-
плект форсунок; 7 – подвижный желоб для стока топлива; 8 – комплект
мерных мензурок; 9 – вал привода сливных клапанов с рукояткой; 10 и 11 –
оптопары; 13 – топливный бак; 14 – топливный фильтр; 15 – приводной
электродвигатель; 16 – топливоподкачивающий насос; 17 – манометр; 18 –
испаритель; 19 – компрессор; 20 – вентилятор; 21 – радиатор; 22 – кон-
троллер; 23 – нагревательный элемент; 24 – температурный датчик; 25 –
датчик давления; 26 – регулятор давления топлива.
222

Для ограничения подачи ТНВД и управления давлением в ТАВД на


стенде необходимо управлять дозирующими электромагнитными клапанами.
Для этого собрана экспериментальная установка (рис. 3.19) и разработан
прибор, схема которого представлена на рис. 3.20. В ходе экспериментов из-
мерялись следующие физические величины: текущий расход топлива, теку-
щее значение тока и напряжения.

Рисунок 3.19 - Общий вид экспериментальной установки в лаборатории


1 – Стенд для проверки и регулировки топливной аппаратуры Technopart
630-1215; 2 – Ноутбук;3-датчик расхода топлива; 5 –преобразователь
напряжения; 6 – аналого – цифровой преобразователь ZET 210; 7 –токовые
клещи

Управление мощной нагрузкой от контроллера АЦП осуществлялось


посредством подачи импульсов на вход полевых транзисторов. Пример дан-
ного подхода приведен на рис. 3.20. Для подавления индуктивных выбросов,
223

вызванных явлением самоиндукции при коммутации цепей катушек ЭГФ,


либо дозирующих устройств, установлен защитный диод.

Рисунок 3.20 - Принципиальная схема измерительного комплекса для изме-


рения характеристик устройств, дозирующих поток топлива
ИП – источник питания; ПН – преобразователь напряжения; РДТ –
регулятор давления топлива; РД – регулятор давления стенда; АЦП – анало-
го-цифровой преобразовательZET 210; ПК – персональный компьютер

Таблица 3.2 - Характеристика токовых клещей на базе микросхемы AD 21151

Погреш-
Параметр Значение
ность
1 Напряжение питания, Uпит, В 12 -
2 Минимальный измеряемый ток, мА 100 -
3 Диапазон измерения 1, чувствительность (мВ/А) 50 (500) 1%
4 Диапазон измерения 2, чувствительность (мВ/А) 10 (100) 1%
5 Диаметр захвата проводника, мм 4
6 Ошибка усиления, % - 1

Обработка данных предусматривала ввод характеристик датчиков рас-


хода и датчика тока (рис. 3.21)
224

Рисунок 3.21 – Фрагмент программы для задания характеристик датчиков


при испытаниях

Для измерения электрических величин напряжения с датчиков и их пер-


вичной программной обработки, а также для генерации импульсов приме-
нялся аналого-цифровой преобразователь Zet 210 производства ЗАО «Элек-
тронные технологии и метрологические системы», г. Зеленоград.

Характеристики АЦП Zet 210 представлены на в табл. 3.3.

Для измерения расходов в прямой и обратной магистралях были исполь-


зованы датчики объемного расхода с овальными шестерными Microstream
OF05ZAT-А0Y0029 фирмы Aichi Tokei Denki co., ltd. (Япония) и Oval Flomate
III M 45, характеризующиеся высокой воспроизводимостью результатов и
достаточной для практики точностью измерений (рис. 3.22 и 3.23).

Рисунок 3.22 – Внешний вид расходомера Microstream OF05ZAT-А0Y0029.


225

Таблица 3.3 - Технические характеристики Модуля АЦП ЦАП ZET 210

Параметр Ед. измерения Значение


1 2 3
Аналоговый вход (АЦП)
синфазные / дифференци-
Количество входов 16/8
альные
Суммарная частота преобразования по всем
кГц до 500*
включенным каналам
Количество разрядов АЦП 16
Максимальное входное напряжение В ±7
Входное сопротивление кОм 2
Динамический диапазон дБ 84
Максимальная неравномерность АЧХ
дБ 1
в частотном диапазоне 10 Гц...200 кГц
Защита входов при включенном питании В ±30
Защита входов при выключенном питании В ±30
Межканальное проникновение дБ -72
Входная емкость пФ 20
Аналоговый выход (ЦАП)
Количество выходов синфазных 2
Суммарная частота преобразования
кГц До 500
по всем включенным каналам
Максимальное выходное напряжение В ±2,5
Количество разрядов ЦАП 14
Цифровой вход/выход
Количество бит на вход/выход бит 14
FIFO-буфер кслов 16
Тип логики TTL

Принцип действия счетчика с овальными шестернями заключается в


следующем. Две овальные шестерни, находящиеся в зацеплении насажены
на оси и размещены внутри корпуса, имеющего патрубки для входа и выхода
жидкости. Входящая в корпус жидкость создает на шестернях момент, бла-
годаря чему они вращаются, захватывая и выталкивая в трубопровод через
выходное отверстие корпуса объемы жидкости.
226

Рисунок 3.23 – Внешний вид расходомеров Oval Flomate III M 45

Число таких объемов, прошедших через прибор за некоторое время,


связано с числом оборотов шестерен. Для суммирования числа оборотов
прибор снабжен счетным механизмом, состоящий из миниатюрных магни-
тов, запрессованных в шестерни и магниточувствительного датчика – на
эффекте Холла. Эти элементы расположены в отдельной камере, не соеди-
ненной с измерительной камерой, в которой вращаются шестерни, что зна-
чительно повышает надежность расходомера. При каждом обороте пары
овальных прямозубых шестерен через расходомер теоретически проходит
постоянный объем жидкости. Иные типы датчиков оказались менее пригод-
ными для эксплуатационных измерений.
227

Таблица 3.4 - Технические характеристики расходомеров Microstream


OF05ZAT и Oval Flomate III M 45
Значения для датчика
Параметр
Microstream OF05ZAT Oval Flomate III M 45
1 2 3
Вода, керосин, легкое масло, Вода, керосин, легкое масло,
Измеряемые жидкости
мазут мазут
Точность (стандартное по-
± 1% ± 1%
ложение установки)
Максимальное рабочее дав- 0.5MПa (при относительной
0.98 МПа
ление влажности 35 ~ 85%)
Максимальная потеря дав-
4 20
ления, кПа
Температура окружающей
-10 до 70 °С -20 до + 80 0С
среды
Импульсный блок 0,46 мл/имп 100 имп/л
Напряжение питания 3В - 24В постоянного тока 3В - 24В постоянного тока
Импульс напряжения Импульс напряжения
Выходной сигнал
(1-10В) (1-10В)

В качестве первичного преобразователя давления для измерения внут-


рицилиндровых процессов был использован индуктивный датчик давления
ДДИ-21 рис 3.24. Выбор обусловлен благоприятными характеристиками для
измерения быстропеременных давлений в пневматических и гидравлических
системах, в том числе при высоких температурах, благодаря охлаждению.
Основным достоинством этого преобразователя является работоспособность
при воздействии на него механических вибраций, ударных нагрузок с уско-
рением, а также его работа в прямом контакте не только с «чистыми» среда-
ми, неагрессивными по отношению к нержавеющей стали, но и содержащи-
ми твердые частицы (пульпы, смеси с песком и т.д.). Анализ частотной ха-
рактеристики датчика подтвердил возможность его использования для полу-
чения индикаторной диаграммы.
Принцип работы датчика состоит в следующем: под влиянием измеря-
емого давления рабочая мембрана прогибается, что приводит к изменению
сопротивления рабочей обмотки и, соответственно, к разбалансу мостовой
схемы, питаемой переменным током от ЦАП платы Zet 210.
228

Рисунок 3.24 - Датчик давления ДДИ-21


1 -Чувствительный элемент (мембрана); 2 – Магнитопровод; 3 - Измери-
тельная и эталонная катушки.

Характеристики применяемого преобразователя давления приведены в


табл. 3.5.

Таблица 3.5 - Основные технические характеристики первичного преобразо-


вателя ДДИ-21
Контрольное давление, МПа [Pk] 16
Диапазон измеряемых давлений, МПа
-минимальный 0 < Ризм < Рк
-максимальный 0 < Ризм < 2Рк
Частотный диапазон измеряемых давлений, Гц от 0 до 10000
Собственная частота мембраны (расчетная),Гц более 20000
Основная погрешность, % 2,0
Диапазон рабочих температур, oС -50…+500
Виброчувствительность при 100g, % не более 0,5

Датчик устанавливается в отверстие для свечи накаливания, что обеспе-


чивает прямой доступ внутрь камеры сгорания (рис 3.25). При этом необхо-
димо обеспечить условие наименьшего искажения, как полезного сигнала,
так и рабочего процесса, что потребовало оптимизации геометрических ха-
рактеристик индикатора.
229

Рисунок 3.25 - Датчик давления ДДИ-21, установленный на двигатель TD27

Параметры индикаторного канала выбраны благодаря анализу зависи-


мости, позволяющей определить погрешность индицирования за цикл [165]:
п lик
рик    рz (3.49)
1,25 10 5 d ик

где lик – длина индикаторного канала, мм;


dик – диаметр измерительного канала, мм;
рz – максимальное давление сгорания, МПа.
Анализ данной формулы показывает, что величина погрешности прямо
пропорционально зависит от длины индикаторного канала, и обратно про-
порциональна диаметру канала.
Питание охлаждаемого индуктивного датчика ДДИ 21 (эталонной или
компенсирующей катушки) осуществляется напряжением переменного тока
частотой 5…20 кГц. Это напряжение сгенерировано ЦАП прибора Zet 210.
Сигнал с измерительной (рабочей) катушки поступает на вход усилителя Zet
410, после чего подвергается фильтрации для устранения помех.
В зависимости от давления на входе на измерительной катушке изменя-
ется амплитуда и фаза напряжения, причем для тарировки по переменному
току используется среднеквадратическое значение. Интерфейс программы
для обработки данных представлен на рис. 3.26. В правой части экрана свер-
230

ху вниз можно регистрировать сигнал с измерительной катушки, отфильтро-


ванный сигнал и, наконец, при введении тарировочных значений в виде па-
раметров измеряемой физической величины. Привязка зависимости давления
от угла поворота осуществлена путем подачи сигнала с датчиков угловых ме-
ток на второй канал АЦП с последующим преобразованием X(t) Y(t) → Y(X).
Для измерения давлений в цилиндрах без осуществления рабочего про-
цесса применялся тензометрический датчик абсолютного давления КАРАТ
ДА, характеристики которого представлены в табл. 3.6. Использование двух
типов датчиков оправдано, т.к. датчик ДДИ-21 имеет охлаждение и меньше
подвержен влиянию температуры на выходные показания, однако обработка
сигнала такого типа датчиков сложнее.

Рисунок 3.26 - Интерфейс программы для получения индикаторной диаграм-


мы с помощью датчика давления ДДИ-21

Таблица 3.6 - Характеристика датчика давления КАРАТ ДИ


Погреш-
Датчик давления КАРАТ ДИ Диапазон
ность
1 Диапазон измерений, МПа 0…6 0.25
2 Допустимая перегрузка по давлению, МПа 10 -
3 Выходной сигнал, В 1…5 -
4 Напряжение питания, Uпит В 10…15 -
231

3.7.2 Методика тарировки измерительной системы

Тарировка датчиков давления осуществлялась с помощью грузопорш-


невого манометра МП-600 (рис. 3.26). Для получения тарировочной харак-
теристики значения давления назначались ступенчато, причем как в режиме
нарастания, так и убывания в случайном порядке. Значение давления кон-
тролировалось после установки груза по образцовому лабораторному мано-
метру. Электрический сигнал в виде напряжения (постоянного или средне-
квадратического) поступал на вход АЦП. Повторность тарировки не менее
трех раз.

1 2 3

Рисунок 3.27 - Оборудование для тарировки датчика давления


1 – ЭВМ; 2 – датчик давления; 3 – Манометр типа МП 600;
4 – Аккумуляторная батарея
232

6
р = 1,6798·U - 2,6744
5 R2 = 0.999

Давление, МПа
4

3
2

0
0 1 2 3 4 5 6

Сигнал датчика, В

Рисунок 3.28 - График тарировки датчика давления серии КАРАТ ДА на


грузопоршневом манометре МП 600

Для измерения текущего давления топлива использовались штатные для


данного типа АТПС датчики и формулы расчета давления, кроме того пока-
зания датчиков давления топлива в ТАВД подвергались дополнительной та-
рировке.

80

70 р = 59,455U - 59,34
R² = 0,999
Давление топлива, МПа

60

50

40

30

20

10

0
1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2
Напряжение датчика давления топлива, В

Рисунок 3.29 - Тарировочная характеристика датчика давления в топливной


магистрали двигателя 4НК1

Графики разработанного датчика для диагностики ЭГФ по величине


233

утечек в обратную магистраль в общем потоке тарировались по давлению и


расходу.

210

190 р = 40,681U + 42,522


R² = 0,995
Давление, кПа

170

150

130

110

90
1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Напряжение, В

Рисунок 3.30 - Тарировочная характеристика датчика давления в топливной


магистрали низкого давления
12
Q = 8,6402ln(U) - 1,2178
10 R² = 0,95
Расход топлива

0
1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Напряжение, В

Рисунок 3.31 - Тарировочная характеристика датчика расхода топлива в топ-


ливной магистрали низкого давления

Особенностью тарировки датчика давления ДДИ 21 индуктивного типа


явилось то, что использовалось не постоянное значение напряжения, а сред-
неквадратическое для переменного напряжения (рис. 3.31).
234

Рисунок 3.32 - График тарировки датчика ДДИ-21

Тарировка датчика расхода топлива с овальными шестернями выпол-


нялась следующим образом. Через каждый датчик с помощью электробен-
зонасоса подавалось количество дизельного топлива, объем которого из-
мерялся с достаточно высокой точностью. Для этого была использованы
мерные лабораторные градуированные емкости объемами 1 и 2 л. Прямо-
угольные импульсы подсчитывались программным обеспечением ZetLab,
входящим в комплект аналого-цифрового преобразователя Zet 210.
Программа «Энкодер» из пакета ZetLab, позволяет выводить данные
на экран монитора компьютера нарастающим итогом (рис. 3.33). При этом
для каждого из проверяемых датчиков подбиралось такое количество ме-
ток на литр, при котором достигалась наименьшая погрешность в сравне-
нии с образцовым объемом топлива.
Тарировка датчиков расхода топлива осуществлялась в лабораторных
условиях и с помощью стендов для регулировки ТНВД, оборудованных
мензурочной системой измерения параметров топливоподачи.
235

Рисунок 3.33 - Интерфейс программы ZetLab при проведении тарировки


датчиков расхода топлива

В ходе испытаний регистрировались: частота вращения оборотов


стенда с помощью тахометра стенда и индуктивного датчика с выводом
данных на ПК, расход топлива через проверяемый датчик, с записью его
импульсного выхода. Задавалось определенное количество циклов, после
чего срабатывала шторка и топливо поступало в измерительные колбы
большого объема. Одновременно, на вход ПК поступал импульс в виде ло-
гической единицы, с момента которого в дальнейшем происходил подсчет
импульсов с датчика расхода и частоты их следования. После закрытия
шторки стенда на вход ПК поступал импульс в виде логического нуля, об-
щее количество топлива определялось суммированием импульсов.
236

Рисунок 3.34 - Процесс тарировки датчиков расхода топлива


1 – проверяемый датчик расхода, 2 – пульт управления стендом; 3 – персо-
нальный компьютер; 4 – аккумуляторная батарея; измерительная стойка
стенда с мензурками и шторкой

Расход топлива через датчик регулировался с помощью изменения дав-


ления и подачи стендового насоса на вход датчика. Питание каждого датчика
осуществлялось с помощью аккумуляторной батареи номинальным напряже-
нием 12 В. кроме того, при испытаниях питание датчиков изменялось в диа-
пазоне 4,5 – 9 В тремя элементами питания типа АА, пятивольтового выхода
измерительной платы или батарейки «Крона». Это делалось для оценки
уровня логической единицы для отладки процесса обработки сигнала.
Проверка ТНВД АТПС осуществлялась в трех режимах.
1. Режим проверки ТНВД без давления с плавным или ступенчатым уве-
личением оборотов с регистрацией расходов и их разности
237

2. Режим проверки дозирующего электромагнитного устройства) на


определенной частоте вращения приводного вала стенда для регули-
ровки ТНВД;
3. Режим проверки ТНВД с заданным давлением при плавном или сту-
пенчатом увеличении оборотов с регистрацией расходов и их разно-
сти.
Скрин полученных сигналов представлен ниже на рис. 3.35.

Рисунок 3.35 - Внешний вид аналоговых сигналов при испытаниях ТНВД CR


1 -датчик расхода топлива в подающей магистрали; 2 – датчик расхода
топлива в обратной магистрали; 3 – датчик силы тока; 4 – датчик давле-
ния (внешний); 5 – индуктивный датчик частоты вращения
238

3.7.3 Оценка погрешности измерения

Одной из основных характеристик измерений является погрешность.


Различают две составляющих погрешности измерений: инструментальную и
методическую. Первая обусловлена точностью применяемых средств изме-
рений. Кроме этого, необходимо различать абсолютную, относительную и
приведенную погрешности.
Абсолютной погрешностью  измерений называется разность между по-
казаниями прибора Х и истинным значением Хи (или приборов высшей точ-
ности) измеряемой величины [38]
  Х  Хи (3.50)
Относительная погрешность  представляет собой выраженное в про-
центах отношение абсолютной погрешности к истинному значению величи-
ны [38].

 (3.51)
Хи
Приведенная погрешность равна выраженному в процентах отношению
абсолютной погрешности  к нормирующему значению [255].

  100% (3.52)
Хи
Метрологические характеристики средств измерений предлагаемого
компьютерного комплекса определяются погрешностями первичных преоб-
разователей (давления, частоты вращения, силы тока), а также погрешностя-
ми аналого – цифрового преобразования. В качестве основных погрешностей
измерений исследуемых параметров, выполненных на основе аналого - циф-
рового преобразования ∆ст мы выделили: погрешность, связанная со смеще-
нием нуля; погрешность, связанная с нелинейностью квантования; погреш-
ность коэффициента усиления; погрешность квантования, температурная по-
грешность. Кроме этого, необходимо учитывать и динамические погрешно-
сти ∆дин, связанные с частотой опроса (дискретизации) измеряемых сигналов
239

и погрешность, связанная с временной неопределенностью момента начала


отсчета.

Суммарная погрешность аналого – цифрового преобразования может


быть найдена как [235,255]:

∆Σ = ∆ст + ∆дин (3.53)

Дисперсия суммарная погрешности рассчитывается, как сумма диспер-


сий статической σ2ст и динамической σ2дин погрешностей [235,255]:

σ2Σ = σ2ст + σ2дин (3.54)

Зная число разрядов АЦП – п, а также минимальную Амин и максималь-


ную Амакс амплитуды измеряемых сигналов, можно определить шаг кванто-
вания по следующей формуле [255]:

h
А макс
 Амин 
(3.55)
2п
При равномерном шаге квантования h погрешность квантования равна
его половине:

h
h  (3.56)
2
Спектр шума входного сигнала в диапазоне частот его изменения 0<f<f1,
при известной частоте дискретизации f1 определялся как [255]:

h2
wкв    (3.57)
12 f1

Результирующая статическая погрешность имеет низкочастотную и вы-


сокочастотную составляющие. Низкочастотной составляющей является ма-
тематическое ожидание результирующей погрешности с высокой степенью
корреляции ее значений между собой [235,255]. Высокочастотной является
центрированная составляющая результирующей погрешности, характеризу-
ющаяся взаимно не коррелированными значениями.

Среднее значение низкочастотной погрешности входного сигнала и


240

внешних возмущений w находится, как среднее этой погрешности по всем i-м


точкам [178,255]:

1 n
    i , (3.58)
п i1

где п – количество i-х точек

Высокочастотная погрешность характеризуется только величиной свое-


го среднеквадратического отклонения σ [255]:

  Yj2   ,
1 n
 (3.59)
т  1 j 1

где Yj – выборка значений выходной координаты при входном сигнале А при


j = 1,2….т;

т – объем выборки.

Среднеквадратическое значение оценки погрешности находится из вы-


ражения [242]:

 i
  (3.60)
n

В свою очередь [242]:

 02   2 ,
 i  (3.61)
m

где  0 - дисперсия образцового сигнала;


2

т – объем выборки.

Для каждого типа аналого-цифрового преобразователя существующими


ГОСТами и нормативно-технической документацией устанавливаются чис-
ленные значения параметров дисперсии образцового сигнала, объема выбор-
ки, а также погрешности установки δх.

Приведенное значение дисперсии результирующей погрешности АЦП с


241

равномерным квантованием для случайного сигнала с нормальным законом

распределения спектра при   0 , определялось по формуле [235,255]:


1 1  т2Т  Т пр2 
   2 п2 
2

 , (3.62)
3 2 3 

 
где  т  2   макс 1  2 ;

 макс - максимальная частота изменения входного сигнала.

Значение дисперсии динамической погрешности для случайного вход-


ного сигнала с равномерным распределением определялось по следующей
зависимости [255]:

А  Амин   2   макс  Т пр 


2 2

 
2
д
макс
(3.62)
36

Максимальная величина погрешности, с временной неопределенностью


задержки момента начала отсчета находилось по формуле [255]:
пт  Амакс   макс  tпт , (3.63)
где tпт – временная задержка начала отсчета.
Вычисление дисперсии результирующей погрешности аналого - цифро-
вого преобразования производилось в следующем порядке [255]:
1. По технической документации, прилагающейся к АЦП, устанавливались
его характеристики: число разрядов – п; минимальную Амин и максимальную
Амакс амплитуды измеряемых сигналов;
2. Определялся шаг h и погрешность ∆h квантования по выражениям (3.55-
3.56);
3. Находилась максимальная величина погрешности временной неопреде-
ленности задержки начала отсчета ∆пт (выражение 3.60);
4. Определялся коэффициент αт в формуле (3.62);
5. Определялось приведенное значение дисперсии результирующей по-
грешности (3.62).
242

Выполненные расчеты показали, что приведенная результирующая по-


грешность аналого – цифрового преобразования не превышает 0.1%.
При диагностировании АТПС и ДВС в составе ЭСУД динамическим ме-
тодом по показателям цикловой неравномерности угловой скорости коленча-
того вала учтены следующие виды погрешностей [78]:
- погрешность от вариации приведенного момента инерции двигателя одной
марки (1,3%);
- абсолютную погрешность определения положения коленчатого вала при
нахождении конкретного поршня в ВМТ (не более 1 град пкв);
- погрешность шага квантования преобразователя угловых перемещений ко-
ленчатого вала (0,5 град пкв для фотоэлектрического с 720 растровыми
штрихами и 1 град пкв для индуктивного);
- погрешность межцикловой нестабильности изменения угловой скорости и
ускорения по углу поворота коленчатого вала;
- погрешность от несоответствия режимных условий нормативно рекоменду-
емым.
Последние два вида отнесены к методическим погрешностям. Погреш-
ность измерения мгновенных значений угловой скорости согласно расчетов
не превышает 0,25% (при частоте опроса канала АЦП не менее 500 кГц).

3.8. Выводы по третьей главе

1. Разработанные методики экспериментальных исследований позволяют


проверять теоретические положения, изложенные во второй главе и
включают в себя: общую методику экспериментальных исследований;
частные методики проверки адекватности математических моделей
системы «Аккумуляторная топливоподающая система – Двигатель
внутреннего сгорания – Автомобиль – Среда»; методику эксперимен-
243

тальных исследований влияния технического состояния АТПС на вы-


ходные показатели процесса функционирования автомобиля с дизелем
(тягово-скоростные свойства и топливную экономичность); методику
экспериментальных исследований связи диагностических параметров
с параметрами технического состояния (взаимосвязь диагностических
параметров с давлением внутри цилиндра, нарастанием/сбросом дав-
ления в ТАВД с общим техническим состоянием АТПС, взаимосвязи
параметров технического состояния ЭГФ с параметрами неравномер-
ности вращения коленчатого вала); методики определения диагности-
ческих нормативов и периодичности диагностирования.

2. Разработанные методики определения периодичности диагностирова-


ния и определения допустимых нормативов позволяют обеспечивать
заданный уровень безотказности элементов АТПС при минимуме сум-
марных затрат от диагностических ошибок первого и второго рода.

3. На основе разработанных методик экспериментальных исследований


сформулированы требования к применяемому исследовательскому
оборудованию, которое обеспечивает, с необходимой и достаточной
точностью, измерение следующих параметров: цикловую подачу и рас-
ход топлива на управление ЭГФ; угловую скорость колес; скорость ав-
томобиля и пройденный путь; угловую скорость коленчатого вала; рас-
ход топлива в прямой и обратной магистралях; давление топлива в
ТАВД и газов в цилиндрах дизельного двигателя.

4. Метрологический анализ систем измерения позволил заключить, что


исследовательское оборудование позволяет регистрировать и обраба-
тывать сигналы с достаточной для достижения требуемой цели точно-
стью:

- приведенная результирующая погрешность аналого-цифрового пре-


образования, не более 0,1%;
244

- абсолютная погрешность измерения времени, не более 3·10 -5 с;

-приведенная погрешность измерения цикловой подачи и расхода топ-


лива на управление, не более 0,5%;

- приведенная результирующая погрешность измерения расхода топли-


ва, не более 4,4%;

- приведенная погрешность измерения угловой скорости коленчатого


вала, не более 0,25%;

- приведенная погрешность измерения угловой скорости колеса, не бо-


лее 0,3%;

- дискретность измерения пути, пройденного автомобилем, не более


0,04 м;

- относительная погрешность измерения давления топлива в ТАВД, не


более 1,1%;

- относительная погрешность измерения давления воздуха в отключен-


ном цилиндре, не более 0,6%;

- относительная погрешность измерения давления газов в работающем


цилиндре, не более 2,6%.
245

4. РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЙ И ИХ РЕАЛИЗАЦИЯ

В соответствии с разработанными теоретическими основами и мето-


диками, изложенными в предыдущих главах, был проведен комплекс экс-
периментальных исследований в лабораторных и производственных усло-
виях, а также расчеты на моделях, которые включали в себя:

- проведение анализа существующей стратегии эксплуатации АТПС и из-


менения технического состояния ее элементов в производственных усло-
виях;

-аналитическое и экспериментальное исследование взаимосвязи техниче-


ского состояния АТПС с топливно-энергетическими показателями и тяго-
во-скоростными свойствами автомобиля;

-аналитические и экспериментальные исследования рабочего процесса


АТПС при изменении ее технического состояния;

- оценка адекватности разработанных математических моделей;

- проведение экспериментальных и аналитических исследований функцио-


нальных связей между диагностическими параметрами и параметрами тех-
нического состояния АТПС в составе ЭСУД;

- определение влияния режимов диагностирования на формирование диа-


гностических параметров с целью их оптимизации.

Разработанные теоретические положения методологии диагностики


автомобилей с дизельными двигателями легли в основу методов общего и
поэлементного диагностирования АТПС в составе ЭСУД и проведена их
экспериментальная проверка.
246

4.1. Анализ существующих стратегий эксплуатации АТС с АТПС и измене-


ния технического состояния ее элементов в производственных условиях

В соответствии со схемой исследуемого процесса (рис. 2.1), эффектив-


ность эксплуатации автомобиля с дизелем, оснащенным АТПС оценивается
совокупностью параметров Э𝑖 ∈ ⋃(Э1 , Э2 … Э𝑛 ). К ним отнесем в первую
очередь затраты на эксплуатацию (расход топлива, стоимость ремонтно-
профилактических воздействий, запасных частей, расходных материалов),
тягово-скоростные свойства, дымность (токсичность) отработавших газов,
пусковые свойства двигателя. Указанная совокупность параметров Э𝑖 ∈
⋃(Э1 , Э2 … Э𝑛 ) в первую очередь определяется стратегией технической экс-
плуатации автомобиля с АТПС.
Существующие стратегии эксплуатации представим в виде трех разно-
видностей.
1. Стратегия эксплуатации до возникновения отказа, опреде-
ляемого по результатам индикации бортовой системы самодиагностики
и/или существенного ухудшения тягово-скоростных свойств, топливной
экономичности, дымности отработавших газов и т.д.
Этот подход является наиболее распространенным в эксплуатационных
условиях и, как правило предписывается фирмами-автопроизводителями.
Он включает в себя перечень обязательных работ (ОР), а ремонт назначает-
ся по потребности и производится заменой неисправных агрегатов целиком
(например, ЭГФ меняются полностью всем комплектом). Диагностика ис-
пользуется только для поиска неисправного элемента с помощью встроен-
ных или комбинированных средств технического диагностирования (скане-
ров). Использование внешних универсальных средств не предусмотрено.
С точки зрения автопроизводителя эта стратегия обосновывается тем,
что ресурс элементов, по их мнению, примерно равный, а разборочно-
сборочные работы имеет большую трудоемкость и стоимость (по причине
247

обязательной замены некоторых элементов, например, коннекторов высоко-


го давления). Во избежание убытков, вызванных простоем техники, пред-
приятия, эксплуатирующие АТС с системой топливоподачи Common Rail,
вынуждены иметь в наличии заведомо исправные элементы АТПС: ТНВД,
ЭГФ (комплект или несколько комплектов), дозирующие устройства.
2. Стратегия, в целом аналогичная предыдущей, но предусмат-
ривающая диагностирование АТПС с применением также внешних стен-
довых средств диагностирования, например, в условиях специализирован-
ных предприятий технического сервиса топливной аппаратуры дизельных
двигателей. Стендовая диагностика в данном случае позволяет более гибко
подойти к назначению ремонтно-профилактических воздействий и не ис-
ключает необезличенного ремонта отказавших элементов АТПС. Такой
подход позволяет более полно использовать ресурс системы Common Rail,
но при этом простои техники увеличиваются вследствие необходимости
ремонта АТПС на специализированном предприятии. Кроме того, по срав-
нению с предыдущим вариантом появляются дополнительные затраты на
проверку элементов, таких как ТНВД и ЭГФ в стендовых условиях. Нали-
чие заведомо исправных (новых или отремонтированных) элементов
АТПС не требуется, однако предприятия, эксплуатирующие АТС с систе-
мой топливоподачи Common Rail, для сокращения времени простоев тех-
ники в ремонте, как правило, в запасе имеют исправный комплект топлив-
ной аппаратуры.
3. Стратегия эксплуатации, основанная на том, что диагно-
стирование АТПС при управлении техническим состоянием автомоби-
ля предназначена не только для поиска места отказа, но и для опреде-
ления момента наступления предельного состояния. Она предусматри-
вает применение как встроенных и комбинированных средств технического
диагностирования, так и внешних универсальных, причем непосредственно
на автомобиле. Подобный подход позволяет избежать дополнительных рас-
ходов, связанных со стендовой проверкой и необоснованного демонтажа
248

еще годных изделий. Кроме того, ресурс АТПС также используется более
полно.
При расчете затрат и для обоснования применения стратегии эксплуа-
тации необходимо проанализировать изменение технического состояния
АТПС в условиях производства.
В качестве объектов диагностирования в период с 2011 г. по настоящее
время выступили двигатели фирмы Cummins 4ISBe, 6ISBe, Isf 2.8 Isf3 . 8 ав-
томобилей КамАЗ и автобусов КАвЗ, ПАЗ, НефАЗ, ГАЗ (в том числе ГА-
Зель), некоторые двигатели тракторов. На них установлены ЭГФ фирмы
R.Bosch. А также двигатели с топливоподающей системой фирмы Denso
(двигатели D4DD, 4НК1, 4JJ1). В исследованиях участвовали АТС, эксплуа-
тирующиеся в Восточной Сибири, в частности: МУП Иркутскавтотранс,
пассажирские автотранспортные предприятия г. Ангарска, г. Братска, а так-
же транспортные средства сельскохозяйственных предприятий. Все элемен-
ты топливоподающей системы с ТАВД дефектовали, на основе чего были
сформированы статистические данные о виде и количестве отказов.
В ходе проводимых производственных экспериментов на специализи-
рованном предприятии технического сервиса топливной аппаратуры «ВИ-
АН-дизель» было выявлено, что ресурс отдельных элементов АТПС, в том
числе одноименных неодинаков. Наибольшую частоту отказов имеют ЭГФ.
Это вполне объяснимо, т.к. они работают в наиболее неблагоприятных
условиях, усугубляемых возможностью попадания некачественного топли-
ва, механических загрязнений или воды. Представленные на рис. 4.1 стати-
стические данные отказов отражают качественную картину их проявления.
Фактический ресурс прецизионных элементов электрогидравлических
форсунок даже для одной и той же марки в пределах одного предприятия
может варьироваться в очень широких пределах. Этот момент обусловлен
влиянием наиболее значимых факторов. С одной стороны - качества прове-
денного технического обслуживания, которое применительно к АТПС огра-
ничивается заменой фильтрующих элементов, и с другой стороны вероятно-
249

стью применения некачественного топлива с загрязнениями и водой. При-


чем, если первый фактор является управляемым, то второй – практически
непредсказуем. По этой причине на схеме исследуемого процесса (рис. 2.1,
разд. 2.1) входные параметры компонента «Топливо» рассмотрены отдельно
от подсистемы «Среда» и влияют на выходные показатели эффективности
эксплуатации автомобиля с дизелем через аккумуляторную топливоподаю-
щую систему.

Рисунок 4.1 – Статистическое распределение отказов по топливоподающей


системе аккумуляторного типа дизелей 4 ISBe и 6ISBe

Техническое состояние отдельных компонентов АТПС изменяется с


увеличением пробега автомобиля. Неисправности, возникающие в процессе
эксплуатации имеют разную тяжесть последствий и множественные при-
чинно-следственные связи. Например, попадание частиц грязи в наполни-
тельный жиклер ЭГФ может его закупорить, либо значительно уменьшить
проходное сечение.
В итоге в цилиндр дизеля попадает неконтролируемая порция топлива,
что зачастую приводит к аварийным поломкам двигателя и может спрово-
250

цировать даже гидроудар. А вот причины попадания загрязнений могут


быть разными: как металлическая стружка от компонентов ТННД и ТНВД,
так и привнесенные извне загрязнения при снятии-установке трубок высо-
кого давления, ЭГФ и т.д.
Многие неисправности были вызваны проведением некачественного
обслуживания. В основном, при замене фильтрующих элементов или снятии
/ установке ЭГФ. В итоговую таблицу (табл. 4.1) статистических данных о
неисправностях АТПС добавлен дефект в виде прогара уплотнительной
шайбы, либо самого уплотнения в головке блока цилиндров. Установлено,
что эта неисправность влияет не только на показатели топливоподачи, но и
на техническое состояние двигателя, и даже провоцирует диагностические
ошибки. Объясняется это совместным действием ряда факторов. Нарушение
уплотнения снижает герметичность цилиндра, увеличивая прорыв газов в
картер, либо в обратную топливоподающую магистраль. В критических
случаях это приводит к разжижению топлива маслом, отказам КШМ, турбо-
компрессоров и ЭГФ. В последнем случае отказ форсунок вызван наруше-
нием теплового режима распылителя, что приводит к его перегреву и веро-
ятности заклинивания распылителя, его вздутия и даже обрыва его носика.
В дополнении, этому способствует горение масла в цилиндрах, увеличение
которого, как правило, происходит со стороны турбокомпрессора, особенно
при чрезмерно жидком, в том числе, разбавленном топливом моторном мас-
ле. Сказанное говорит о том, что проверке уплотнений ЭГФ при проведении
ТО необходимо уделить особое внимание, а саму операцию включить в пе-
речень работ по ТО-2. Важность правильного выбора уплотняющей тепло-
отводящей шайбы подчеркивает и тот факт, что при несоблюдении ее тол-
щины (даже на 0,5…1 мм) существенно увеличивается дымность отрабо-
тавших газов, даже на холостом ходу. Это объясняется нарушением процес-
са смесеобразования, поскольку меняется ориентация струй топлива из рас-
пылителя ЭГФ относительно камеры сгорания. Подобный эффект на прочих
системах топливоподачи выражен в гораздо меньшей степени.
251

Кроме попадания абразивных загрязнителей с топливом извне, уста-


новлены и внутренние их источники – в первую очередь это насосы высоко-
го и низкого давлений, а также металлические перегородки (аллюминиевые
или стальные) топливных баков. Износ указанных элементов приводит к
образованию металлической стружки, которую зачастую не способен пол-
ностью задержать штатный фильтр тонкой очистки топлива. Несмотря, на
достаточно высокую надежность ТННД и ТНВД, вероятность появления
стружки от них многократно увеличивается с увеличением пробега свыше
100-150 тыс км.
Между тем, регуляторы давления и ТНВД подвержены абразивному
изнашиванию в меньшей степени, нежели форсунки. При подобном стече-
нии обстоятельств при проведении профилактических чисток внутренних
поверхностей ТНВД его ресурс, как правило, двух – трехкратно превышает
ресурс ЭГФ. Преобладающей неисправностью для ТНВД является нару-
шение герметичности впускных клапанов (свыше 74%). В этом случае
возможно даже полное отсутствие способности создавать высокие давле-
ния, и подача ТНВД при этом значительно снижается. Однако, в ряде слу-
чаев было выявлено попадание загрязнений под впускной клапан, и после
стендовой проверки ТНВД его работоспособность восстанавливалась.
Абразивный износ плунжерных пар отмечен практически на всех
ТНВД, не имеющих DLC-покрытия, однако критические задиры встреча-
ются реже. Естественно, это вызывает и общее снижение подачи при про-
тиводавлении со стороны ТАВД. В некоторых типах ТНВД (СР3 Bosch,
преимущественно дизелей Cummins) износ плунжерной пары является ли-
митирующим ресурс всего ТНВД, т.к. пара выполнена с корпусом воедино.
Поломки пружин и плунжерных пар также встречаются достаточно редко
(чаще на двух плунжерных ТНВД НР3 от Denso), в отличие от задиров ва-
ла и втулок, особенно у насосов, смазываемых топливом. Последнее при-
водит к увеличению радиального люфта и вероятности возникновения по-
ломки вала или попаданию стружки в ТАВД. Это в свою очередь приводит
252

к необходимости ремонта всей АТПС, включая чистку/замену баков и ма-


гистралей, а также гарантированному выходу из строя ЭГФ.
Дозирующее электромагнитное устройство (регулятор расхода или по-
тока на впуске) отказывает чаще чем насосы высокого давления. В основ-
ном, встречаются подклинивание дозирующего золотника, которое одно-
значно системой самодиагностики не выявляется, в отличие, например, от
состояния электрических цепей или обмоток. В свою очередь, такие неис-
правности провоцируют срабатывание предохранительного клапана ТАВД,
вплоть до потери им герметичности. В отдельных случаях обнаружены
межвитковые замыкания обмотки и заклинивание дозирующего золотника
(в основном, после попадания воды). Следует отметить также, что по техно-
логии завода изготовителя АТПС ремонта дозирующих устройств не преду-
смотрено. Между тем, как показывают наши исследования, при отсутствии
отказов электромагнитных катушек, в более чем 85% случаев ремонт не
только возможен, но и целесообразен. Проверка функционирования клапа-
нов регулировки потока топлива на впуске после проведения ремонтных
воздействий возможна как в составе ТНВД, так и отдельно.
К линии высокого давления отнесли сам ТАВД, трубки высокого дав-
ления и датчик давления топлива. Неисправности этой группы более редки,
нежели отказы ЭГФ, и обусловлены преимущественно влиянием человече-
ского фактора. К таким неисправностям отнесли: несоблюдение моментов
затяжки резьбовых соединений, попадание грязи под трубки высокого дав-
ления при необоснованной разборке, смятие уплотняющих конусов коннек-
торов из-за несоосной установки к входной поверхности ЭГФ. Датчики дав-
ления топлива тоже отказывают достаточно редко (табл. 4.1).
Неисправности ТНВД, ТАВД и регулятора давления (электромагнитно-
го дозирующего устройства свели в табл. 4.1
Минимальные объемы выборок элементов АТПС определялись мето-
дом статистических гипотез, описанным в главе 3.
253

Таблица 4.1- Основные неисправности АТПС


Параметр
№ Интервал Регистрируется
Наименование дефекта
п/п % отказов возникнове- самодиагности-
ния, тыс км кой
1 2 3 4 5
ТНВД (объем выборки 232 шт)
Нарушение герметичности впуск-
1 74,1 1-200 Косв.
ных клапанов
Нарушение герметичности вы-
2 9,9 70-230 Косв.
пускных клапанов
3 Задиры, износ плунжерных пар 63,4 70-250 Нет
4 Задиры втулок, вала 20 50-200 Нет
5 Поломка вала 14 5-250 Нет
6 Задиры ТННД 27,8 100-210 Нет
7 Поломка пружин 4,6 30-250 Косв.
8 Поломка плунжера 7,9 50-240 Косв.
Электромагнитное дозирующее устройство (объем выборки 262 шт)
9 Заклинивание золотника 3 10-150 Да
Повышенное трение, подклинива-
10 25,2 7-210 Косв.
ние золотника
Межвитковые замыкания элек-
11 1,1 100-190 Да
тромагнита
12 Обрыв обмотки >1 - Да
Линия высокого давления (объем выборки 72 комплекта)
Негерметичность аварийного кла-
13 32 3-200 Косв.
пана
Повреждение датчика давления
14 2,8 70-250 Обрыв или КЗ
топлива
Негерметичность трубок высокого
15 7,2 - Косв.
давления, коннекторов
Электрогидравлические форсунки (объем выборки 2700 шт)
Выход цикловой подачи за преде- Да, при зна-
16 87 10-250
лы допуска чит. отличиях
Негерметичность запорного кла-
17 63 0,1-250 Косв.
пана, штока
Повреждение корпуса по уплот-
18 10 - -
нению / резьбе
Повреждение магнита/ нарушение
19 7 50-120 Да
характеристик
Прогар уплотнительных шайб/
20 нарушение уплотнений распыли- 15 40-120 Нет
теля

Знак «- » означает, что параметр не зависит от пробега


Косв. - между диагностическим параметром и параметром технического состояния
отсутствует однозначная функциональная связь
254

Сопоставив данные по отказам ЭГФ с данными, полученными исследо-


вателями из БашГАУ [32] можно констатировать, что на территории России
для прецизионных элементов преобладает абразивный износ.
Наибольший процент неисправностей приходится на нарушение герме-
тичности запорного клапана, превышение по допуску цикловых подач (как в
меньшую, так и в большую сторону), повреждение электромагнита и корпуса
ЭГФ. В условиях Иркутской области у АТПС грузовых автомобилей такая
неисправность, как прорыв уплотнения фторопластовой шайбы практически
отсутствует (для ЭГФ фирмы R. Bosch). В отличие от классификации отка-
зов, представленной в работе Валиева А.Р. [32] износ штока нами отнесен к
нарушению герметичности клапана, поскольку, как правило, при износе за-
порного конуса изнашивался и шток. С точки зрения формирования места
утечки их влияние на рабочий процесс сходно, т.к. в обоих случаях провоци-
руется утечка из камеры управления. В случаях же с ЭГФ грузовых автомо-
билей фирмы Denso (например, 095000-534#) износ сопряжения шток-корпус
вообще определяет ее ресурс.
При увеличении пробега у ЭГФ, наиболее часто наблюдается увеличе-
ние цикловых подач, по сравнению с номинальными значениями. Тому есть
несколько причин. Во-первых, абразивный износ распыливающих отверстий
(устраняется заменой распылителя). Во-вторых, нарушение герметичности
запорного клапана, включая шток, приводящее к избыточной разгрузке
управляющей камеры и изменению рабочего процесса ЭГФ. В-третьих,
нарушение регулировок (как по причине человеческого фактора, так и в силу
естественных причин). Детальный анализ причин будет проведен ниже.
Отмечено, что относительный ресурс сопряжения клапан-распылитель у
форсунок грузовых и легковых автомобилей неодинаков. В частности, у лег-
ковых автомобилей ресурс распылителя, как правило превышает ресурс кла-
пана вследствие меньших подач через него и соответственно меньшей веро-
ятности абразивного изнашивания распыливающих отверстий. У грузовых
автомобилей ситуация несколько иная. По электромагнитам подавляющее
255

большинство отказов выявлено для форсунок типа CRIN (Bosch, см. табл.
4.1).
Статистическая обработка данных (рис. 4.2) показала, что при принятой
системе ТО и ремонта (т.е. стратегии №1) в среднем только свыше 60% вы-
бракованных форсунок нуждаются в полном ремонте и выходят за допуско-
вые отклонения, свыше 10% оказались годными к дальнейшей эксплуатации,
а 24% - годны, при условии замены распылителя с последующей регулиров-
кой.

70

60

50

40
63
30

20
24
10 13

0
требуют ремонта требуют замены годны к дальнейшей
распылителя эксплуатации

Рисунок 4.2 - Статистическое распределение отказов по электрогидравличе-


ским форсункам 0445120123 дизелей 4 ISBe и 6ISBe

После проведения ремонтных работ эти комплекты вновь устанавливали


на АТС, и регистрировали моменты возникновения отказов. В результате
установлено, что при соблюдении требований к качеству топлива, фильтрую-
щих элементов и своевременности их замены, средний ресурс таких форсунок
составил 30-40 тыс. км пробега, что в соответствии с заявленным ресурсом
фирмы-изготовителя R.Bosch составило 25-30%.
Учитывая, что каких-либо профилактических работ по системе питания
(кроме ограниченного перечня работ) не предусмотрено, ее эксплуатация
256

возможна и целесообразна только по фактическому состоянию. При таком


подходе диагностированию отводится ключевая роль, в том числе встроен-
ному. Реакция системы бортовой самодиагностики на ухудшение техниче-
ского состояния строится по компромиссному принципу – или фиксация
только предельного состояния АТПС или какого-либо граничного состояния
(т.е. в более жестких допусках). При первом подходе появляется вероятность
ухудшения технико-экономических показателей автомобиля, во втором – за-
трудняется поиск места дефекта средствами самодиагностики, что ухудшает
эксплуатационные показатели АТС, например, из-за включения аварийного
режима работы. Последнее, как более предпочтительное с экологической
точки зрения, неизбежно приведет к диагностическим ошибкам второго рода
(«ложная тревога») и, как следствие, к удорожанию эксплуатации автомоби-
ля с АТПС. Неисправности ЭГФ, связанные с износом и нарушением фикси-
руются ЭБУ косвенно, через регистрацию снижения общего магистрального
давления в сравнении с заданным. Это также влечет за собой попытки заме-
ны аккумуляторной топливоподающей аппаратуры на традиционную с неиз-
бежным ухудшением мощностных и экологических показателей, но повыше-
нием надежности. Внедрение сажевых фильтров на АТС с дизелями также
способствует снижению экологической нагрузки на окружающую среду. При
этом частота проведения регенераций фильтров выступает в качестве инди-
катора технического состояния АТПС. Но в то же время ее могут провоциро-
вать применение моторных масел с высокой зольностью и низкая эффектив-
ность нейтрализации. Усугубить ситуацию может попадание в выпускной
тракт охлаждающей жидкости, т.к. продукты ее разложения не выгорают при
регенерации. В подавляющем большинстве случаев при наличии проблемы с
сажевыми фильтрами и нейтрализаторами происходит увеличение уровня
моторного масла в картере из-за разжижения топливом. Этот факт порождает
еще одну проблемную, с точки зрения экологии, ситуацию – от сажевых
фильтров стремятся избавиться с помощью так называемого чип-тюнинга,
т.е. программного отключения. Выявление таких случаев становится еще од-
257

ной актуальной задачей диагностики.


Таким образом, техническое состояние АТПС характеризуется множе-
ством параметров, случайно меняющихся по времени.
Данное утверждение базируется на комплексном анализе отказов и изме-
нения технического состояния АТПС. Как было отмечено ранее, параметр
«топливо», характеризующийся комплексным показателем «качество» (т.е. со-
держанием воды, механических примесей и фракционным составом) является
случайным входом системы «А-Д-А-С». Кроме этого данный вход еще и са-
мый быстроизменяющийся. Как следствие, преждевременное нарушение тех-
нического состояния компонентов АТПС может наступать как одновременно с
поступлением некачественного топлива, так и значительно позже.
Для борьбы с загрязнителями и водой автомобили с дизельными двигате-
лями оснащаются защитно – сигнализирующими устройствами. Загрязнения в
подавляющем случае задерживаются до попадания в линию высокого давле-
ния путем фильтрации, за исключением случаев, когда источник грязи – сама
топливная аппаратура (ТНВД, ТННД, бак). Для сигнализации о наличии воды
в топливе предусмотрен специализированный датчик, устанавливаемый, как
правило, в фильтре тонкой очистки. Эффект от его применения в условиях
эксплуатации может быть только тогда, когда содержание воды незначительно
и вовремя выявлено. Но, к сожалению, чаще всего именно большое количе-
ство воды, прошедшее через фильтр, гарантированно приводит к отказу
АТПС, в том числе аварийному. Положение может осложниться тем, что вос-
становление работоспособности отдельных элементов, например, ТНВД и
форсунок становится нецелесообразным. В связи с этим, вода – фактор,
наиболее сильно влияющий на надежность АТПС. Второй по значимости –
наличие абразивных загрязнений.

Бортовая система самодиагностики достаточно эффективна для непре-


рывного контроля технического состояния АТПС в составе ЭСУД. Но она
фиксирует, как правило, общее техническое состояние и лишь указывает
258

направление поиска и места отказа. Как указывалось ранее, бортовая система


регистрирует в основном предельное состояние АТПС. Это делает актуальным
применение дополнительных методов и средств диагностирования для поиска,
определения места и причин отказов системы топливоподачи, определения
правильности функционирования и выявления неисправностей на той стадии,
пока они не привели к отказу автомобиля и двигателя и серьезным послед-
ствиям.

Наиболее целесообразно организовать стратегию технической эксплуата-


ции №3 по системе «ОРДУН» (обязательные работы, диагностика, устранение
неисправностей) [53]. Саму диагностику АТПС в составе ЭСУД приурочить к
проведению ТО и сформировать дополнения в существующей технологии ди-
агностирования в рамках Д-1 и Д-2.

4.2. Результаты исследований взаимосвязи технического состояния АТПС с


топливно-энергетическими показателями и тягово-скоростными свойствами
автомобиля

Как показано во второй главе (разд. 2.1) и п. 4.1 диссертации, совокуп-


ность параметров Э𝑖 ∈ ⋃(Э1 , Э2 … Э𝑛 ) системы «А-Д-А-С», помимо затрат на
эксплуатацию содержит величины, характеризующие тягово-скоростные
свойства и топливную экономичность автомобиля. Техническое состояние
АТПС влияет на эти выходные показатели процесса функционирования ав-
томобиля через компоненты «ДВС», «Трансмиссия», «Шины» и факторы
компоненты «Среда» (в первую очередь, состояние дорожного покрытия и
природно-климатические условия).
Техническое состояние АТПС изменяется в достаточно широких преде-
лах. В первую очередь это относится к предельному состоянию. Наибольший
интерес в нашем случае представляет сравнение показателей топливной эко-
номичности и динамики автомобиля при переходе состояния АТПС из допу-
259

стимого в предельное (т.е. так называемое граничное состояние). Это послу-


жит дополнительным аргументом в пользу необходимости применения стра-
тегии №3 (п. 4.1).
Для выявления взаимосвязи технического состояния АТПС с топливно-
энергетическими и тягово-скоростными свойствами автомобиля необходимо,
чтобы влияние остальных факторов было сведено к минимуму, поскольку
топливная экономичность автомобиля – комплексный интегральный показа-
тель. В связи с этим, строго выдерживались условия, указанные в методике
экспериментальных исследований (разд. 3.2.). Дорожные эксперименты про-
водились при одной и той же температуре окружающего воздуха, на одних и
тех же шинах, предварительно накачанных до предписанного давления, на ас-
фальто-бетонном, ровном покрытии без поворотов и уклонов (трасса М-55)2.
Технические характеристики автомобиля ГАЗ-2217 (Баргузин):
1) Модель двигателя – Cummins ISF 2.8;
2) Эффективная мощность: 𝑁𝑒𝑚𝑎𝑥 = 96 кВт (130 л.с.) при 𝑛𝑒 = 3200 мин−1 ;
3) Эффективный крутящий момент: 𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥 = 310 Н∙м (31,6 кгс∙м) при 𝑛𝑒 =
1600-2700 мин−1 ;
4) Характеристика двигателя: дизельный с турбонаддувом, 4–цилиндровый,
рядный, оснащенный электронной системой подачи топлива типа Common
Rail;
5) Передаточное число ГП: 𝑖0 = 4,556;
6) Передаточные числа КПП: 𝑖1 = 3,786; 𝑖2 = 2,188; 𝑖3 = 1,304; 𝑖4 = 1,0; 𝑖5 =
0,794;
7) Количество колес: 4;
8) Масса снаряженного автомобиля: m0 = 2245 кг;
9) Полная масса автомобиля: ma = 2785 кг.
Заезды проводились на автомобиле снаряженной массой 2515 кг, включая
водителя, инженера-испытателя, комплекс измерительной аппаратуры и груза

2
В проведении ходовых испытаний принимали участие магистранты Зимин В.Г. и Малашкин И.В.
260

массой 100 кг, в соответствии с методикой, изложенной в п.3.2.


При расчетах за основу принята паспортная внешняя скоростная характе-
ристика двигателя ISf 2.8, полученная в условиях завода-изготовителя [300].
Результаты экспериментов для сопоставления данных ВСХ двигателя и
реальных значений представлены на рис 4.3-4.5. Зависимость времени разгона
автомобиля от его скорости (рис. 4.3) получена при движении на каждой из
пяти передач. Эти результаты послужили для расчета эффективного крутяще-
го момента и эффективной мощности по внешней скоростной характеристике.
Обращает на себя внимание тот факт, что, исходя из заданных условий движе-
ния (разгон до 100 км/ч) из рассмотрения выпали точки ниже 2000 мин-1 (рис.
4.5). Расчет показателей процесса разгона автомобиля показывает, что основ-
ная сложность при оценке адекватности математической модели процесса раз-
гона автомобиля заключается в описании процессов переключения передач.
35

30

25
Время, с

20

15

10

0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Скорость, км/ч

Рисунок 4.3 - График зависимости времени разгона автомобиля ГАЗ 2217 до


100 км/ч на ровном асфальто-бетонном покрытии без уклонов и поворотов от
скорости (эксперимент)

Расчетные данные, полученные на основе обработки экспериментов хо-


рошо согласуются с паспортной внешней скоростной характеристикой (ВСХ)
данного дизеля [300]. В частности, фактические значения эффективного кру-
тящего момента в диапазоне 2000-3500 мин-1 отличаются от паспортной в
261

среднем на 6,5% (в исходной характеристике максимальный крутящий момент


составляет 310 Нм в диапазоне 2000-3500 мин-1). Данная погрешность склады-
вается не только из погрешности расчета, но и различием в комплектациях
двигателя в стендовых (без генератора, вакуумного насоса, насоса ГУР) и экс-
плуатационных условиях.

30

25

20
Время, с

15

10

0
0 20 40 60 80 100
Скорость, км/ч

Рисунок 4.4 - График зависимости времени разгона автомобиля ГАЗ 2217 до


100 км/ч на ровном асфальто-бетонном покрытии без уклонов и поворотов от
скорости (расчет)

а) б)
Рисунок 4.5 - Расчетные данные внешней скоростной характеристики автомо-
биля ГАЗ 2217 с дизельным двигателем ISf 2.8 Cummins
а – эффективный крутящий момент; б – эффективная мощность
262

Согласно результатов расчета математической модели автомобиля ГАЗ


2217 были получены поля распределения крутящих моментов и эффективной
мощности двигателя Cummins ISf 2.8 (рис. 4.6). Эти характеристики в даль-
нейшем были использованы при расчете установившихся и неустановившихся
режимов движения автомобиля с частичной нагрузкой. Результаты расчетов
среднего эффективного давления в цилиндрах двигателя ISf 2.8 и расчетных
давлений в ТАВД в зависимости от положения педали управления топливопо-
дачей и частоты вращения коленчатого вала приведены в приложении (табл. П
2.1 и 2.2).

Рисунок 4.6 - График зависимости крутящего момента дизельного двигателя


ISf 2.8 от частоты вращения коленчатого вала и положения педали управления
топливоподачей (расчет)

Контрольные заезды для определения топливной экономичности автомо-


биля ГАЗ 2217 сделаны для ЭГФ номинального технического состояния и при
установке на двигатель ЭГФ, имеющей предельное техническое состояние
(согласно методикам, изложенным в п 3.2 и 3.3. диссертации).
263

Рисунок 4.7 - График зависимости мощности дизельного двигателя ISf 2.8 от


частоты вращения коленчатого вала и положения педали управления топливо-
подачей (расчет)

При установке на двигатель одной ЭГФ, имеющей предельное техниче-


ское состояние система бортовой самодиагностики не зафиксировала неис-
правности, а водитель субъективно не ощутил изменения в динамике автомо-
биля (не ухудшилась и не улучшилась). Это подтверждается и результатами
измерений (рис. 4.8). Тем не менее исследования, проведенные в условиях
сервисного центра «ВИАН-дизель» (разд. 3.1) с другими автомобилями позво-
ляют заключить, что мощность двигателя при ухудшении технического состо-
яния ЭГФ может даже увеличиться. Это происходит по причине увеличения
цикловой подачи топлива в цилиндр относительно номинальной. Для двигате-
ля с ЭГФ номинального технического состояния была получена топливо-
скоростная характеристика установившегося движения автомобиля по ровно-
му асфальто-бетонному покрытию.
264

35

30

25

Время, с
20

15

10

0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Скорость, км/ч

Рисунок 4.8 - График зависимости времени разгона автомобиля ГАЗ 2217 до


100 км/ч по ровному асфальто-бетонному покрытию без уклонов и поворотов
от скорости

— ЭГФ номинального технического состояния; — одна ЭГФ имеет пре-


дельное техническое состояние

Сравнение полученных результатов показывает, что при равномерном


движении автомобиля по асфальтобетонному покрытию при достижении од-
ной ЭГФ предельного технического состояния увеличивается расход топлива
через подающую (рис. 4.9) и обратную магистраль (рис. 4.10). Эта разность
для рассматриваемого случая составила в среднем 14% и 11,8% для подающей
и 18,3% и 17% для обратной магистрали, соответственно при движении на
четвертой и пятой передаче. Неизменной (в пределах погрешности измерения)
осталась топливная экономичность (рис. 4.11). Таким образом, достижение
предельного состояния одной из ЭГФ (при переходе от допустимого) на уста-
новившемся режиме движения практически никак себя не проявляет, за ис-
ключением увеличения расходов через подающую и возвратную магистрали.
Данные для установившегося режима движения автомобиля ГАЗ 2217,
полученные с помощью дилерского программного обеспечения Cummins Insite
приведены на рис. П 1.1 – 1.3 Приложения 1.
265

75

70
4

Расход топлива, л/ч


65

60

55

50

45
5

40
40 50 60 70 80 90 100 110 120
Скорость, км/ч

Рисунок 4.9 - График расходов топлива через подающую магистраль двигателя


ISf 2.8 при равномерном движении автомобиля ГАЗ 2217 по ровному асфаль-
то-бетонному покрытию без уклонов и поворотов от скорости на четвертой и
пятой передачах (цифры – номер передачи)
сплошная – ЭГФ номинального технического состояния; штриховая – одна
ЭГФ имеет предельное техническое состояние
60
58
56
Расход топлива, л/ч

54
52
5
50
48
46
44 4
42
40
40 50 60 70 80 90 100 110 120
Скорость, км/ч

Рисунок 4.10 - График расходов топлива через обратную магистраль двигателя


ISf 2.8 при равномерном движении автомобиля ГАЗ 2217 по ровному асфаль-
то-бетонному покрытию без уклонов и поворотов от скорости на четвертой и
пятой передачах (цифры – номер передачи)
сплошная – ЭГФ номинального технического состояния; штриховая – одна
ЭГФ имеет предельное техническое состояние
266

20

18

Расход топлива, л/100 км


16 4 5
14

12

10

8
40 50 60 70 80 90 100 110 120
Скорость, км/ч

Рисунок 4.11 - График топливной экономичности автомобиля ГАЗ 2217 с дви-


гателем ISf 2.8 при равномерном движении по ровному асфальто-бетонному
покрытию без уклонов и поворотов от скорости (цифры - номер передачи)
сплошная – ЭГФ номинального технического состояния; штриховая – одна
ЭГФ имеет предельное техническое состояние

Измерение расхода топлива на неустановившихся режимах, например,


при разгоне автомобиля с полностью нажатой педалью управления топливо-
подачей, имеет свои особенности (рис. 4.12). Они заключаются в том, что при
переключении передач изменяются расходы топлива в прямой и обратной ма-
гистралях. Снижение расхода через возвратную магистраль объяснимо, т.к.
при переключении передач происходит падение частоты вращения коленчато-
го вала и, соответственно, давления в ТАВД. А характерные экстремумы уве-
личения расхода через прямую магистраль объясняются динамическими явле-
ниями, вызванными инерционностью движения топлива.
В режиме ускорения автомобиля при полностью нажатой педали управ-
ления топливоподачей топливная экономичность изменяется в зависимости от
технического состояния ЭГФ. Поэтому при диагностировании этот режим об-
ладает большей чувствительностью, нежели установившийся. Наиболее от-
четливо это проявляется при разгоне на прямой (в нашем случае четвертой)
передаче (рис. 4.13).
267

Рисунок 4.12 - Осциллограмма скорости и расходов топлива через прямую и


обратную магистрали при разгоне автомобиля ГАЗ 2217 с двигателем ISf 2,8
по ровному асфальто-бетонному покрытию без уклонов и поворотов

1 – скорость автомобиля; 2 – расход топлива через прямую магистраль;


3 – расход топлива через обратную магистраль

Возрастание расхода топлива при той же мощности обусловлено увели-


чением удельного эффективного расхода топлива при работе двигателя на
внешней скоростной характеристике.
Параллельные измерения, проведенные с помощью дилерского про-
граммного обеспечения Cummins Insite позволили заключить, что бортовая си-
стема самодиагностики не в состоянии различить граничное состояние АТПС
(т.е. между предельным и допустимым). При этом показания топливной эко-
номичности, вычисленные ЭБУ, показали полное совпадение (рис. 4.14).
268

33
31

Расход топлива, л/100 км


29
27
25
23
4 5
21
19
17
15
60 70 80 90 100 110
Скорость, км/ч

Рисунок 4.13 - График топливной экономичности автомобиля ГАЗ 2217 с ди-


зельным двигателем ISf 2.8 при его разгоне по ровному асфальто-бетонному
покрытию без уклонов и поворотов (цифры – номер передачи)
сплошная – ЭГФ номинального технического состояния; штриховая – одна
ЭГФ имеет предельное техническое состояние
60

50 3
Расход топлива, л/100 км

40
4
30 5
20

10

0
40 50 60 70 80 90 100 110
Скорость, км/ч

Рисунок 4.14 - График топливной экономичности автомобиля ГАЗ 2217 с ди-


зельным двигателем ISf 2.8 при его разгоне по ровному асфальто-бетонному
покрытию без уклонов и поворотов, измеренная ЭБУ (цифры – номер передачи)

Данные для установившегося режима движения автомобиля ГАЗ 2217,


полученные с помощью дилерского программного обеспечения Cummins Insite
приведены на рис. П 1.4 – 1.8 Приложения 1.
269

В то же время, расчет топливной экономичности по математической мо-


дели автомобиля ГАЗ 2217 с двигателем ISf 2.8 показал более удовлетвори-
тельные результаты (рис. 4.15). В качестве примера представлена топливная
экономичность автомобиля при разгоне на четвертой передаче с полностью
нажатой педалью управления топливоподачей. При расчете принято, что
плотность топлива составляет 800 кг/м3.
35
Расход топлива, л/100 км

30

25

20

15

10
60 65 70 75 80 85 90 95
Скорость, км/ч

Рисунок 4.15 - График топливной экономичности автомобиля ГАЗ 2217 с ди-


зельным двигателем ISf 2.8 при его разгоне по ровному асфальто-бетонному
покрытию без уклонов и поворотов на четвертой передаче (плотность топлива
принята 800 кг/м3)

— расчет; — эксперимент

Различие между экспериментальной и расчетной характеристикой с до-


верительной вероятностью 0,95 признано несущественным, поскольку расчет-
ное значение критерия Фишера меньше табличного:
𝑆12
= 2,38 < 𝐹0.95 (1,25) = 4,2
𝑆22
Таким образом, измерение расходов топлива в прямой и обратной маги-
стралях чувствительно к изменению технического состояния АТПС и, в част-
ности, наиболее ответственных элементов системы – ЭГФ. Использование
данного метода позволяет оценить не только топливную экономичность, но и
общее техническое состояние с наименьшими затратами времени (в сравнении
270

с другими методами измерения расхода топлива, например, с помощью датчи-


ков уровня топлива, устанавливаемых в бак).
Выявление ухудшения технического состояния АТПС особенно актуаль-
но на ранней стадии развития дефектов. Это обусловлено, в том числе, и ее
конструктивной особенностью (рис. 4.16).

Рисунок 4.16 - Схема формирования расхода топлива через магистраль высо-


кого давления АТПС

В качестве примера, на рис. 4.16 показано, что расход топлива на управ-


ление третьей ЭГФ увеличен вследствие её износа. Это неизбежно влечет за
собой рост циркулирующего расхода топлива через ТАВД, с которым соеди-
нены и ЭГФ с нормальными утечками топлива в обратную магистраль. Дан-
ное обстоятельство увеличивает вероятность попадания загрязнений даже
через хорошую систему фильтрации. Повышенный расход топлива в обрат-
ную магистраль приводит также к дополнительному нагреву всего топлива и
в баке, и на входе в ТНВД, что также отрицательно сказывается на надежно-
сти АТПС. Увеличившаяся циркуляция топлива через общую магистраль
форсирует выход из строя остальных форсунок. Это подтверждается много-
численными результатами дефектовки.
271

4.3. Результаты исследований рабочего процесса АТПС при изменении ее


технического состояния

Согласно теоретическим предпосылкам, изложенным во второй главе


данной работы, совокупность параметров технического состояния П𝑖 ∈
⋃(П1 , П2 … П𝑛 ) (рис. 2.1) оказывает влияние непосредственно на выходные
показатели эффективности процесса функционирования автомобиля с дизе-
лем, оснащенным аккумуляторной системой топливоподачи в системе «А-Д-
А-С». Результирующим выходом со стороны подсистемы АТПС является
сформированная цикловая подача. Как показано во второй главе, она зависит
от текущего давления в ТАВД и режима работы ДВС в составе автомобиля,
определяемого ЭСУД по заданным условиям движения и с учетом нажатия
педали управления топливоподачей. Таким образом, ЭБУ формирует задан-
ную длительность управляющего импульса, а цикловая подача является
функцией вида 𝑞ц = 𝑓(𝑝ТАВД , 𝜏имп ).
Анализ результатов обработки статистических результатов эксперимен-
тов показывает, что ЭГФ является самым ненадежным и в то же время самым
ответственным элементом АТПС, как составной части ЭСУД. Как установ-
лено ранее, основной неисправностью ЭГФ является негерметичность запор-
ного клапана вследствие абразивного износа (табл. 4.1).
Примечательно, что изнашивание запорного клапана по-разному влияет
на цикловую подачу топлива, и, как следствие, дымность отработавших га-
зов. У ЭГФ с баллистической характеристикой топливоподачи (характерным
представителем которых является форсунка 0445110376 двигателя ISf 2.8 ав-
томобилей и автобусов ГАЗель) увеличение порции топлива при повышении
утечек из управляющей камеры наиболее ярко выражено. Это обусловлено
конструкцией инжектора. В связи с написанным, дальнейшую идентифика-
цию и проверку адекватности математической модели решено выполнить на
примере ЭГФ 0445110376.
272

Проверка адекватности математической модели ЭГФ осуществлялась


путем сравнения массива расчетных значений цикловых объемных подач в
зависимости от давления и времени впрыска с массивом, полученным экспе-
риментально в стендовых условиях, согласно методики разд. 3.4 (табл. 4.2).
При расчете использованы данные, указанные в табл. 4.3.
Различие между экспериментальной и расчетной характеристикой с дове-
рительной вероятностью 0,95 признано несущественным, поскольку расчетное
значение критерия Фишера меньше табличного:

𝑆12
= 1,67 < 𝐹0.95 (2,97) = 3,1
𝑆22
Сравнение расчетных и экспериментально полученных характеристик
показало достаточно близкое совпадение результатов (рис. 4.17). Данная ха-
рактеристика была пересчитана для более широкого диапазона управляющих
импульсов с учетом противодавления воздуха при впрыске топлива в ци-
линдр. На рис. 4.18 приведен график зависимости цикловой подачи (мг) от
давления топлива и длительности управляющего импульса для форсунки
0445110376 номинального технического состояния.

Таблица 4.2 - Результаты экспериментальных испытаний электрогидравличе-


ской форсунки 0445110376 на безмензурочном стенде
Давление, Цикловая подача топлива, мм3 при длительности впрыска, мкс
МПа 300 400 500 600 700 800 900
30 0 0 0,9 2,1 3,8 5,5 7,7
40 0 1,2 2,8 4,8 7,6 11,1 14,3
50 0,3 2 4,4 8,1 11,8 16,6 21,4
60 0,8 2,9 6,2 10,4 16,5 21,8 28
70 1,2 3,8 8,1 13,3 19,9 26,3 33,6
80 1,3 4,3 9,8 15,9 23,6 31 39,5
90 1,7 5,2 11,4 19,4 26,9 34,9 44,6
100 2,2 7,1 14,1 21,7 30 39,6 50,2
110 2,6 9,3 16,1 25,5 34,7 45,8 56,1
120 3,7 10,9 18,4 29,3 38,2 49,6 61,9
130 3,8 12,1 20,2 30,9 40,3 52,5 65,1
140 4,2 13,7 22,4 33,3 44,1 57,3 69,9
150 4,8 15,1 24,5 36 48,6 62,1 74,7
160 5 16 26,7 39 52,8 64,7 79
273

Таблица 4.3 - Исходные данные для моделирования электрогидравлической


форсунки 0445110376
№ Параметр Значение
1 Диаметр распыляющих отверстий, мм 0,16
2 Количество распыляющих отверстий, 7
3 Жесткость пружины распылителя, Н/мм 30
4 Жесткость пружины клапана, Н/мм 50
5 Диаметр наполнительного жиклера, мм 0,226
6 Диаметр сливного жиклера, мм 0,261
7 Диаметр иглы, мм 4
8 Диаметр штока мультипликатора, мм 4,3
9 Характерный диаметр иглы, мм 1,7
10 Зазор между иглой и корпусом распылителя, мкм 3
11 Зазор между штоком и клапаном-мультипликатором, мкм 3
12 Диаметр шарика, мм 1,5
13 Масса подвижной части клапана, г 10
14 Масса подвижных частей иглы и мультипликатора, г 17

80

70

60
Цикловая подача, мм3

50

40

30

20

10

0
300 400 500 600 700 800 900
Длительность импульса, мкс

40 МПа 40 МПа 60 МПа 60 МПа 80 МПа


80 МПа 100 МПа 100 МПа 120 МПа 120 МПа
140 МПа 140 МПа 160 МПа 160 МПа

Рисунок 4.17 - График зависимости цикловой подачи топлива ЭГФ


0445110376 двигателя ISf 2,8 при изменении давления топлива от длительно-
сти управляющего импульса (сплошная линия - расчет, символ – экспери-
мент)
274

Рисунок 4.18 - График зависимости цикловой подачи электрогидравлической


форсунки 0445110376 двигателя ISf 2,8 (изолинии в мг) в зависимости от
давления топлива и длительности управляющего импульса (расчет)

В соответствии с методиками экспериментальных исследований (разд.


3.2 и 3.3) для ЭГФ 0445110376 автомобилей с дизельным двигателем Cum-
mins ISf 2.8 получено следующее уравнение регрессии (для номинального
технического состояния):

𝑞ц = 11.48 − 0.2018 ∙ 𝑝ТАВД − 0.05771 ∙ 𝑡впр𝑖 + 0.0008126 ∙ 𝑝ТАВД ∙ 𝑡впр𝑖 +


2
4.567 ∙ 10−5 ∙ 𝑡впр𝑖 (4.1)
Поверхность отклика, полученная по результатам регрессионной модели
процесса формирования цикловой подачи топлива ЭГФ двигателя ISf 2.8
Cummins представлена на рис. 4.19.
При расчетах параметров топливоподачи установлено, что для снижения
погрешности вычислений при малых длительностях управляющего импуль-
са, необходимо моделировать процесс динамики перемещения клапана с уче-
том удара и отскока (рис. 4.20)
275

Рисунок 4.19 - Поверхность отклика, полученная по результатам регрессион-


ной модели процесса формирования цикловой подачи ЭГФ 0445110376 номи-
нального технического состояния

Результаты расчетов (согласно теоретических положений, изложенных в


разделе 2.5) других параметров работы электрогидравлической форсунки
0445110376 двигателя ISf 2,8 представлены на рис. 4.21-4.22.

Рис. 4.21 иллюстрирует изменение хода иглы распылителя ЭГФ при из-
менении давления и длительности управляющего импульса.

В качестве параметров для расчета приведены значения, указанные в


тест-плане для стендовых испытаний.
276

Рисунок 4.20 - График расчета процесса хода якоря клапана с учетом отскоков

Рисунок 4.21 - График подъема иглы распылителя электрогидравлической


форсунки 0445110376 двигателя ISf 2,8 от режимов работы

Анализ данных позволяет заключить, что увеличение давления в ТАВД


приводит к сокращению задержки срабатывания форсунки. Максимальный
ход для ЭГФ типа CRI 2.2, к которым принадлежит испытуемая форсунка,
для номинального режима (давление 160 МПа, длительность управляющего
импульса 0,8 мс) и номинального технического состояния около 0,37 мм. Иг-
277

ла с плунжером-мультипликатором в этом случае не достигает гидравличе-


ского упора. Изменение давления в управляющей камере представлено на
рис. 4.22. На рис. 4.23 показаны результаты совместного моделирования хода
клапана и иглы распылителя.

Рисунок 4.22 - График изменения давления в управляющей камере электро-


гидравлической форсунки 0445110376 двигателя ISf 2,8 (160 МПа, 0,8 мс)

Рисунок 4.23 - График расчетных значений хода якоря клапана и иглы рас-
пылителя электрогидравлической форсунки 0445110376 двигателя ISf 2,8
(60 МПа, 0,63 мс)
278

Электрогидравлические форсунки других производителей (или других


марок) зачастую имеют характеристики топливоподачи, отличные от приве-
денных на рис. 4.17-4.19 (рис. 4.24). На приведенном ниже графике можно
наблюдать перегибы характеристик зависимостей цикловой подачи топлива
от длительности управляющего импульса при высоких давлениях топлива в
ТАВД при достижении плунжером-мультипликатором на гидравлического
упора.

Рисунок 4.24 – График зависимости цикловой подачи от длительности им-


пульса и давления в ТАВД электрогидравлической форсунки 095000-5342
фирмы Denso двигателя 4НК1 (эксперимент)

Одним из наиболее ответственных режимов для анализа рабочего про-


цесса ЭГФ является номинальный режим. Рабочее давление топлива в ТАВД
для него составляет 160 МПа. Это следует из скоростной характеристики
АТПС по давлению в ТАВД, полученной в ходе дорожных испытаний, полу-
ченная, согласно методики разд. 3.2 (рис. 4.25). В то же время, длительность
управляющего импульса при номинальной подаче для давления топлива в
279

160 МПа, согласно паспортным данным двигателя ISf 2.8, составляет 800 мкс
(она же указана в тест-плане на испытание форсунки на специализированном
стенде). Именно поэтому в дальнейшем эти параметры приняты в качестве
базовых для анализа рабочего процесса при изменении технического состоя-
ния.

Рисунок 4.25 - Результаты экспериментального определения скоростной ха-


рактеристики АТПС по давлению в ТАВД двигателя ISf 2.8

Сложность и многообразие вариантов износа запорного конуса и шарика


не позволяет моделировать каждый из них по отдельности. Поэтому нами
было принято в качестве допущения описание величины неплотностей кла-
пана в виде дополнительного жиклера камеры управления. В дальнейшем
любую площадь износа будем заменять на эквивалентную и будем называть
ее термином «площадь условных неплотностей». Расчет показателей ЭГФ
производился по системе уравнений, изложенной в разд. 2.5.
280

В процессе проведения лабораторных и производственных испытаний


установлено, что любые изменения структурных и регулировочных парамет-
ров влекут за собой изменение подач. В подавляющем большинстве случаев с
увеличением пробега растут и цикловые подачи топлива.
Увеличение цикловых подач при изнашивании прецизионных сопряже-
ний ЭГФ обусловлено не только изменением эффективного сечения распы-
лителя, но и более быстрой разрядкой камеры управления и более медлен-
ным восстановлением давления, достаточного для перемещения штока плун-
жера мультипликатора и иглы распылителя в направлении закрытия. Эта си-
туация наглядно проиллюстрирована в виде рис. 4.26.

Рисунок 4.26 - График изменения хода иглы распылителя ЭГФ 0445110376 в


зависимости от площади условных неплотностей запорного конуса клапана

1 – 0 мм2; 2 – 0,0095 мм2; 3 – 0,012 мм2; 4 – 0,0142 мм2; 5 – 0,0165 мм2

Наличие дополнительных неплотностей, вызванных изнашиванием за-


кономерно приводит к увеличению расхода топлива на управление (рис.
4.27). Так, увеличение расчетной величины площади условных неплотностей
до 0,0165 мм2 дает «прибавку» к расходу топлива на управление до 90
281

мл/мин на номинальном режиме. Это более чем в три раза выше суммарного
расхода на управление для ЭГФ с номинальным техническим состоянием
(22-27 мл/мин). Следует отметить, что при наличии износа по направляющей
цилиндрической части распылителя, цикловая подача топлива наоборот бу-
дет снижаться пропорционально диаметральному зазору. Это происходит по
причине повышения утечек топлива из кармана распылителя. Как следствие,
будет снижаться давление впрыска и зависящий от него цикловой расход
топлива через распылитель.

200
Расход топлива на управление, мл/мин

180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 0,005 0,01 0,015 0,02
Площадь неплотностей клапана, мм2

Рисунок 4.27 - График зависимости расхода топлива на управление ЭГФ


0445110376 при изменении площади неплотностей запорного клапана
(расчет, сплошная линия - давление в ТАВД 160 МПа, импульс 0,8 мс;
штриховая линия - давление в ТАВД 30 МПа, импульс 0,7 мс)

В процессе экспериментов установлено, что изнашивание прецизионных


сопряжений ЭГФ, например, запорного клапана, при отсутствии других со-
путствующих факторов (таких как заедание или подклинивание штока плун-
жера-мультипликатора или иглы распылителя) приводит к росту подачи топ-
лива через распылитель. Наиболее близкой для описания изменения цикло-
вой подачи от износа клапана ЭГФ является зависимость в виде полинома
282

третьей степени (рис. 4.28).

В зависимости от площади условных неплотностей это уравнение для


номинального режима имеет следующий вид:

qц = 2E+06·s3 + 6250·s2 – 235,41·s + 64,7 (R2 = 1) (4.2)

95
qц = 2E+06S3 + 6250S2 + 235,41S + 64,706
90 R² = 1
Цикловая подача, мм3

85

80

75

70

65

60
0 0,005 0,01 0,015 0,02
Площадь неплотностей клапана, мм2

Рисунок 4.28 - График зависимости цикловой подачи топлива от площади


неплотностей запорного конуса клапана ЭГФ 0445110376 (160 МПа, 0,8 мс)

Величина износа прецизионных сопряжений является структурным па-


раметром, в то время как в процессе эксплуатации могут изменяться и регу-
лировочные параметры ЭГФ. Это происходит либо при неквалифицирован-
ном вмешательстве в конструкцию, либо в случае, когда седло клапана изна-
шивается равномерно. Микрометраж большинства форсунок с пробегами 25-
150 тыс. км согласно методики разд. 3.3.3 показал, что с увеличением пробе-
га автомобиля, а соответственно и временем работы дизельного двигателя)
происходит увеличение хода якоря, причем, как для равномерного износа,
так и для неравномерного (с чрезмерно высоким расходом на управление).
283

В зависимости от хода якоря клапана при давлении 160 МПа и длитель-


ности управляющего импульса 0,8 мс, цикловая подача изменяется практиче-
ски линейно. Данные моделирования увеличения хода клапана ЭГФ и экспе-
римента показали хорошую сходимость (рис. 4.29).

85

80

75
Цикловая подача, мм3

70

65

60

55

50

45
0,03 0,035 0,04 0,045 0,05
Ход якоря клапана, мм

Рисунок 4.29 - График зависимости цикловой подачи топлива электрогидрав-


лической форсунки 0445110376 двигателя ISf 2,8 от хода якоря клапана (дав-
ление 160 МПа, длительность управляющего импульса 0,8 мс)

—– расчет; – эксперимент

Для рассматриваемого режима (давление 160 МПа, длительность управ-


ляющего импульса 0,8 мс, форсунка 0445110376) можно принять с достаточ-
ной для практики точностью аппроксимирующую зависимость цикловой по-
дачи топлива от величины хода якоря электромагнитного клапана:

qц = 1595∙h + 3,68 (R² = 0,98) (4.3)


Как указано ранее в разделе 4.1., ресурс элементов АТПС неодинаков.
Наименьшую надежность (более 60% неисправностей по отдельности и более
284

80% в сочетании с другими неисправностями) имеют ЭГФ. Но другие элемен-


ты также подвержены возникновению дефектов. Момент наступления отказов,
как правило, фиксируется системой самодиагностики и наступает, когда про-
изводительность ТНВД приближается к расходу топлива через обратную ма-
гистраль. В этом случае отсутствует запас подачи, нужный для создания высо-
кого давления на всех режимах и необходим ремонт. Для наглядности, изме-
нение работоспособности элементов АТПС выразим в виде рис. 4.30.

Рисунок 4.30 - График процесса изменения работоспособности элементов


АТПС в зависимости от пробега автомобиля

Номинальные (начальные) величины производительности ТНВД и рас-


хода топлива через обратную магистраль обозначены буквами А и Б соответ-
ственно. Подача ТНВД с увеличением пробега снижается, причем на проме-
жутке А-В изнашивание происходит равномерно. Расход топлива через об-
ратную магистраль экспоненциально растет, преимущественно из-за износа
ЭГФ (линии Б-В, Г-Д-З, Ж-И). Достижение равенства производительности
ТНВД и расходов топлива через обратную магистраль является отказом. На
рис. 4.30 эти моменты обозначены буквами В, Д, З и И. Линии В-Г и Д-Ж
означают ремонт ЭГФ, причем во втором случае, преждевременный.
285

Отказ ТНВД в подавляющем большинстве является внезапным (точка Д)


и в случае ремонта ТНВД (Д-Е) и одновременного ремонта ЭГФ (Д-Ж) ре-
сурс последних оказывается недоиспользованным (Е-З). Эта ситуация зача-
стую возникает, когда диагностика проводится неэффективно.
Ресурс ЭГФ характеризуется большим разбросом (коэффициент вариа-
ции более 0,6). Причем в большинстве случаев он неодинаков даже у ком-
плекта, установленного на автомобиль.
Исследованиями установлено, что ресурс ТНВД, как правило, двух-
трехкратно превышает ресурс ЭГФ. Износ ЭГФ и функционально связанный
с ним расход топлива через обратную магистраль в рамках одной и той же
марки автомобиля имеет случайный характер (рис. 4.31).

Рисунок 4.31 - График изменения показателей работоспособности ЭГФ в за-


висимости от пробега автомобилей одной марки (обозначения как на рис.
4.30)

Таким образом, проведенные исследования позволяют заключить, что


надежность каждого автомобиля и его АТПС управляется индивидуально пу-
тем диагностического контроля комплекса параметров, представляющих со-
бой случайный процесс.
286

4.4. Результаты исследований функциональных связей между диагностиче-


скими параметрами и параметрами технического состояния АТПС

В соответствии с теоретическими предпосылками, изложенными во вто-


рой главе настоящей работы, диагностирование АТПС в составе системы «А-
Д-А-С» возможно как с осуществлением рабочего процесса в цилиндрах ди-
зельного двигателя, так и без него. В последнем случае, коленчатый вал дви-
гателя принудительно прокручивается стартером. Диагностический параметр
может выступать в качестве функции одного параметра технического состо-
яния, а может быть комплексным, т.е. зависящим от нескольких параметров.
Параметры угловой скорости, тока, напряжения и мощности на прокру-
чивание в стартерном режиме являются сложными функциями, зависящими
от: технического состояния АКБ, стартера, электрических соединений, мо-
мента сопротивления прокручиванию.
Параметры неравномерности угловой скорости на холостом ходу и при
разгоне являются функцией от закона подачи топлива (величина и момент),
момента сопротивления вращению и инерции, а также комплексу параметров
технического состояния ДВС (в первую очередь исправность ГРМ и герме-
тичность надпоршневого пространства цилиндра).
Давление топлива в ТАВД на холостом ходу, а также при разгоне (в том
числе при свободном) являются функцией технического состояния ЭГФ,
ТНВД, регулятора потока и ЭСУД.
Количество неизвестных можно сократить, если оптимизировать режи-
мы диагностирования. Например, осуществлением тестового воздействия
резким или плавным нажатием на педаль управления топливоподачей, пре-
кращением рабочего процесса в цилиндрах методом отключения топливопо-
дачи (в том числе полностью у всех цилиндров).
В соответствии со схемой исследуемого процесса (рис. 2.1), общее тех-
ническое состояние АТПС можно диагностировать, если на вход подсистемы
«ДВС» системы «А-Д-А-С» не поступает вход в виде цикловой подачи топ-
287

лива, т.е. когда ЭБУ не осуществляет управляющих воздействий на АТПС.


Полностью прекратив рабочий процесс (или анализируя характерные
участки временной реализации диагностического сигнала) можно макси-
мально возможно исключить влияние ЭСУД на процесс изменения давления
в ТАВД. В результате на формирование текущего давления оказывают влия-
ние следующие факторы: средняя частота вращения вала ТНВД, его объем-
ная фактическая подача и величина объема утечек.
Большую привлекательность и информативность для целей диагности-
рования имеют параметры пускового режима (изменение давления в ТАВД,
неравномерность вращения, а также напряжение и ток). Это обусловлено ря-
дом причин. Во-первых, регистрация этих параметров не вызывает каких-либо
затруднений на практике. Во-вторых, при этом может использоваться универ-
сальное измерительное оборудование. В-третьих, благодаря малому подгото-
вительно – заключительному времени диагностирования.
Проведенные экспериментальные исследования в соответствии с мето-
дикой экспериментирования (разд. 3.3.2) позволили заключить, что характер
изменения давления выступает в качестве диагностического параметра, от-
ражающего общее техническое состояние АТПС, поскольку содержит (со-
гласно теоретических положений, изложенных в разделе 2.5 и 2.6) два слага-
емых – подачу топлива ТНВД и расход топлива через неплотности линии вы-
сокого давления. К последним отнесем сам ТАВД, клапан-ограничитель дав-
ления, электрогидравлические форсунки и их соединения с ТАВД. Диагно-
стику целесообразно осуществлять на основе совместного анализа участков
нарастания, удержания и падения давления в ТАВД. Проведенные экспери-
ментальные исследования позволили установить, что форма данных участ-
ков, а также их количественные параметры зависят прежде всего от техниче-
ского состояния входящих в АТПС элементов (рис 4.32).
288

160
1

Давление топлива в ТАВД, МПа


140

120

100

80 2
60

40

20 3
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Время, с

Рисунок 4.32 - График изменения давления топлива в ТАВД при работе двух
секций (1) и сломанной одной (2) двухсекционного ТНВД, а также предель-
ного технического состояния АТПС (3) двигателя 4НК1 в режиме прокручи-
вания коленчатого вала двигателя стартером с полной подачей топлива (экс-
перимент)

При прокручивании коленчатого вала двигателя стартером с полной по-


дачей топлива ТНВД и отключенными ЭГФ, давление вначале растет, затем
стабилизируется на некотором уровне и, при прекращении прокручивания
стартером, сбрасывается через неплотности ЛВД. Характер снижения давле-
ния должен быть проанализирован в первую очередь. Расчет площади не-
плотностей по условию неразрывности потока при сбросе давления топлива
из ТАВД с применением рекомендованной в работах [86,88] величины коэф-
фициента сжимаемости топлива (рис. 4.33), приводит к возникновению очень
большой погрешности. Она обусловлена гистерезисом двухфазного состоя-
ния при сжатии и расширении топлива и упругостью элементов ЛВД. В связи
с этим, значение коэффициента сжимаемости топлива было скорректировано
(рис. 4.34).
При расчетах процесса нарастания и сброса давления топлива в ТАВД
было отдано предпочтение уравнению объемного баланса, как более просто-
289

му. Расчеты проведены для АТПС двигателя 4НК1 (согласно разд. 2.6) при
следующих условиях: объем ТАВД – 35 мл, плотность топлива определялась
расчетным методом по показаниям датчика температуры топлива. В среднем
это значение оставило 800 кг/м3.
80
Давление топлива в ТАВД, МПа

70

60

50

40

30

20

10

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Время, с

Рисунок 4.33 - График снижения давления в ТАВД после остановки коленча-


того вала дизельного двигателя 4НК1 при изменении площади неплотностей
(сплошная линия – эксперимент, пунктир – расчет по [88])
0,0009
Коэффициент сжимаемости, МПа-1

0,0008
0,0007
0,0006 1
0,0005
0,0004
0,0003
α = 0,0018р-0,981
0,0002
R² = 0,998
0,0001 2
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Давление топлива, МПа

Рисунок 4.34 - График численных значений коэффициента сжимаемости топ-


лива
1 – расчет по Л.В. Грехову [86], 2 – скорректированное значение
290

В результате погрешность расчетов площади неплотностей снизилась, а


ее максимальная величина для всех случаев не превышает 4,2%.
Различие между экспериментальной и расчетной характеристикой с дове-
рительной вероятностью 0,95 признано несущественным, поскольку расчетное
значение критерия Фишера меньше табличного:
𝑆12
= 1,07 < 𝐹0.95 (1,30) = 4,17
𝑆22
Это дает возможность рассчитать площадь условных неплотностей
АТПС с учетом коэффициента расхода μ (рис. 4.35).
120

100
Давление топлива в ТАВД, МПа

80

60

1
40

2
20
3

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Время, с

Рисунок 4.35 - График снижения давления в ТАВД после остановки коленча-


того вала дизельного двигателя 4НК1 при изменении площади неплотностей
(сплошная линия – эксперимент, пунктир – расчет)
1 – 0,011 мм2; 2 – 0,0226 мм2; 3 – 0,136 мм2

Установлено, что величина неплотностей влияет не только на участок


сброса давления, но и на участки роста и удержания. Это говорит также о
том, что медленный рост давления ухудшает и пусковые свойства дизельного
291

двигателя, поскольку для достижения необходимого в ТАВД давления топ-


лива при значительных утечках требуется больше времени. В случаях, когда
подача ТНВД ниже допустимой и/или герметичность ЛВД соответствует
предельному состоянию – двигатель вообще может не запуститься стартером
без средств для облегчения пуска.
Допущения о постоянстве средних пусковых оборотов двигателя в ре-
жиме прокручивания стартером оправдано лишь на участке с установившим-
ся давлением в случае полностью заряженной АКБ и хорошем техническом
состоянии стартера и его электрических цепей. Для ликвидации погрешности
в самом начале прокручивания на участке роста давления необходимо учи-
тывать и то, что коленчатый вал двигателя выходит на установившиеся обо-
роты не сразу, а постепенно (рис. 4.36).

25

20
Угловая скорость, рад/с

15

10

0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4
Время, с

Рисунок 4.36 - График неравномерности вращения коленчатого вала дизель-


ного двигателя при принудительном прокручивании стартером без подачи
топлива

( – мгновенная угловая скорость, – усредненная угловая скорость, экспери-


мент)

После того, как условная площадь неплотностей подсчитана, определяется


292

техническое состояние ТНВД в соответствии с теоретическими положениями,


приведенными в разделе 2.6. Для двигателя 4НК1 подача насоса высокого дав-
ления принята 1200 мм3/об. Снижение подачи относительно номинальной оце-
ним коэффициентом снижения объемной подачи методом подбора. При этом
необходимо учитывать объем ТАВД (в расчетах принят 35 мл), состояние топ-
лива (двухфазное, плотность 800 кг/м3) и пусковую частоту вращения коленча-
того вала дизельного двигателя (среднюю - по результатам измерений, согласно
методики разд. 3.3.2). Результаты проверки адекватности математической мо-
дели режима нарастания давления проиллюстрированы рис. 4.37 и 4.38.
Расчет параметров для оценки адекватности математической модели и ре-
зультатов эксперимента выполнен с помощью уравнений 3.22-3.25.
Различие между экспериментальными и расчетными характеристиками с
доверительной вероятностью 0,95 признано несущественным, поскольку рас-
четное значение критерия Фишера меньше табличного:
𝑆12
= 1,98 < 𝐹0.95 (2,30) = 3,316
𝑆22
90
Давление топлива в ТАВД, МПа

80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Время, с

Рисунок 4.37 - График изменения давления в ТАВД двигателя 4НК1 от вре-


мени при прокручивании стартером (площадь неплотностей 0,0226 мм2, пус-
ковая частота вращения 208 мин-1, коэффициент снижения объемной подачи
0,8; сплошная линия – эксперимент, пунктир – расчет)
293

160

140

Давление топлива в ТАВД, МПа


120

100

80

60

40

20

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Время, с

Рисунок 4.38 - График изменения давления в ТАВД двигателя 4НК1 от вре-


мени при прокручивании стартером (площадь неплотностей 0,011 мм2, пус-
ковая частота вращения 212 мин-1, коэффициент снижения объемной подачи
0,9; сплошная линия – эксперимент, пунктир– расчет)

Анализ результатов эксперимента, проведенных в соответствии с мето-


дикой 3.4, и представленных на рис. 4.32, 4.37 и 4.38 позволяет заключить,
что неравномерность давления на такте роста обусловлена работой плунже-
ров, причем в качестве дополнительного диагностического параметра может
выступать размах колебаний давления топлива и их неравномерность (рис.
4.39). В частности, амплитуда колебаний давления при поломке плунжерной
пары двухплунжерного насоса (рис. 4.32) увеличивается практически в два
раза и более чем в два раза снижается максимально развиваемое давление.
Бортовая система самодиагностики реагирует на данную неисправность кос-
венно, как правило, фиксируя в памяти неисправностей ДКН, связанный с
потерей давления топлива.
Неравномерность давления в ТАВД на режимах прокручивания с пол-
ной подачей топлива у трехплунжерных ТНВД СР3 (двигатели Cummins)
ниже, чем у двухплунжерных НР3 (рис. 4.39), однако она тоже может слу-
жить диагностическим признаком для увеличения количества информации,
получаемой при диагностике.
294

145

Давление топлива в ТАВД, МПа


140

135

130

125

120
3 3,2 3,4 3,6 3,8 4
Время, с

Рисунок 4.39 - График пульсации давления в ТАВД двигателя 4НК1 в режи-


ме прокручивания коленчатого вала стартером с полной подачей топлива
(максимальное давление, эксперимент)

На рис. 4.40 представлен случай, когда одна из секций ТНВД не создает


необходимого давления (явно выражен пропуск экстремума давления топли-
ва из-за негерметичности впускного клапана). Последующая дефектовка
ТНВД позволила это подтвердить.

118
Давление топлива в ТАВД, МПа

116
114
1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2
112
110
108
106
104
102
100
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Время, с

Рисунок 4.40 - График пульсации давления в ТАВД при работе трехплунжерно-


го ТНВД в режиме прокручивания стартером с полной подачей топлива (одна
секция - первая не создает давления по причине негерметичности впускного
клапана, эксперимент)
295

Соотношение между максимально развиваемым давлением, величиной


площади условных неплотностей и техническим состоянием ТНВД пред-
ставлено на рис. 4.41. Эта характеристика получена расчетным путем по
формулам 2.223-2.229 (раздел 2.6) и подтверждена опытными данными в
нескольких узловых точках в соответствии с методикой, изложенной в п.
3.3.2.

160
Давление топлива в ТАВД, МПА

140

120

100

80 1,0
60 0,9
40
0,8
20
0,7
0
0,008 0,016 0,6
0,032 0,048 0,064 0,08
0,096 0,112 0,5
0,128 0,16
Площадь условных неплотностей, мм2

0-20 20-40 40-60 60-80 80-100 100-120 120-140 140-160

Рисунок 4.41 - График зависимости максимального давления в ТАВД двига-


теля 4НК1 в режиме прокручивания стартером от площади неплотностей и
коэффициента снижения объемной подачи (расчет)

Проведенные экспериментальные (в соответствии с методикой 3.3.2) и


аналитические исследования (система уравнений разд. 2.6) позволили опре-
296

делить границы допустимого и предельного состояния в соответствии с ме-


тодикой 3.5 для выбранных диагностических параметров. При этом границы
определены статистическим методом толерантных границ, исходя из задан-
ного уровня вероятности безотказной работы.

Для анализа взяты максимально развиваемое давление, величина не-


плотностей и время пуска прогретого автомобильного дизельного двигате-
ля. В частности, если площадь неплотностей ЛВД превышает 0,24 мм 2
пуск ДВС становится невозможным, т.к. требуемое давление не достигает-
ся при любом техническом состоянии ТНВД. Допустимой границей для
данного параметра в соответствии с методикой, изложенной в разд. 3.5
принята площадь 0,03 мм 2. При этом значении пуск дизеля устойчив прак-
тически при любом техническом состоянии ТНВД. В то же время, стати-
стическая обработка экспериментальных данных по техническому состоя-
нию ТНВД позволила заключить, что граница допустимого параметра (по
методике, описанной в разд. 3.3.2 и 3.5) коэффициента снижения объемной
подачи проходит при его значении 0,6. При указанных значениях углуб-
ленной поэлементной диагностики для АТПС в случае удовлетворитель-
ных эксплуатационных показателей автомобиля, как правило, не требуется
(расчет по методике 3.8). Принятые допустимые параметры в численном
значении оказались менее жесткими, нежели в стендовых условиях.
Анализ результатов экспериментов, проведенных в соответствии с ме-
тодикой п. 3.3.3 и представленных на рис. 4.42 позволяет заключить, что
любое нарушение в системе топливоподачи приводит к увеличению време-
ни пуска, а отдельных случаях пуск стартером и вовсе невозможен.
Наибольшее влияние на время пуска при прочих равных условиях оказыва-
ет герметичность линии высокого давления. Это обусловлено тем, что для
начала подачи управляющего импульса, требуется достижение определен-
ной величины давления в ТАВД (рис. 4.43).
297

100
90 1
80

Угловая скорость, рад/с


70
60
50
2
40
30
3
20
10
0
0 2 4 6 8 10 12
Время, с

Рисунок 4.42 – График изменения средней угловой скорости при пуске ди-
зельного двигателя в зависимости от технического состояния
1 – номинальная герметичность ЛВД; 2 – допустимая герметичность ЛВД;
3 – предельная герметичность ЛВД
40

35
1
Давление в ТАВД, МПа

30
2
25
3
20

15

10

0
0 2 4 6 8 10 12
Время, с

Рисунок 4.43 – График изменения давления топлива в ТАВД в зависимо-


сти от технического состояния АТПС
1 – номинальная герметичность ЛВД; 2 – допустимая герметичность ЛВД;
3 – предельная герметичность ЛВД

При этом, если герметичность ЛВД находится в допустимых пределах,


время пуска для большинства дизелей легковых автомобилей, легких грузо-
вых автомобилей и микроавтобусов не должно превышать 2 с. В противном
случае требуется поиск места утечки, даже в том случае, если код неисправ-
298

ности не фиксируется. Для однотипных автомобилей (с рабочим объемом


двигателя более 3 л) получена гистограмма распределения времени пуска,
как для исправных, так и для неисправных систем топливоподачи (рис. 4.44).
Var4 = 32*1*normal(x; 2,0351; 1,4641)
12

10

8
Число повторностей

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Время пус ка, с

Рисунок 4.44 - Гистограмма распределения времени пуска прогретого дизеля


в условиях эксплуатации

Проведенные исследования легли в основу разработки алгоритма диа-


гностирования АТПС по характеру изменения давления при прокручивании
коленчатого вала дизельного двигателя стартером (рис. 4.45). Алгоритм
включает в себя обязательные операции по анализу кодов неисправностей в
памяти ЭБУ с помощью сканера, либо информационного табло автомобиля.
Для обеспечения максимальной производительности ТНВД необходимо
обеспечить максимальную подачу через клапан регулировки потока (дози-
рующее устройство). Для нормально открытых клапанов питание может быть
отключено, для нормально закрытых – подается сигнал широтно-импульсной
модуляции со средним значением силы тока, соответствующим максималь-
ному проходному сечению. После этого двигатель прокручивается стартером
в течение 2,5 – 3 с, и записывается сигнал давления в ТАВД, в том числе и
299

после остановки. Записанный сигнал обрабатывается, для чего происходит


подбор площади условных неплотностей для участка сброса давления до до-
стижения требуемой точности. В дальнейшем это значение используется при
расчете производительности ТНВД и соответственно коэффициента сниже-
ния объемной подачи. Алгоритм также предусматривает анализ пусковых ка-
честв и других составляющих ЭСУД.

Рисунок 4.45 – Блок-схема алгоритма диагностирования аккумуляторной топ-


ливоподающей системы по параметрам изменения давления топлива в ТАВД

Дополнительные параметры, измеряемые в режиме прокручивания стар-


300

тером позволят увеличить количество информации о техническом состоянии


дизельного двигателя. При отсутствии подачи топлива в цилиндры и прину-
дительном прокручивании стартером временная характеристика параметров
пускового тока принимает вид, представленный на рис. 4.46-4.47 [148].

1200

1000

800
Сила тока, А

600

400
I
200

0
0 1 2 3 4
Время, с

Рисунок 4.46 - График тока от времени при принудительном прокручивании


коленчатого вала автомобильного двигателя стартером без подачи топлива

14

13
Напряжение, В

12

11

10

8
0 1 2 3 4
Время, с

Рисунок 4.47 - График напряжения на выводах АКБ от времени при принуди-


тельном прокручивании коленчатого вала автомобильного двигателя старте-
ром без подачи топлива
301

100
90
К2
80
70
Сила тока, А

60
К4
50
40

К1
30
20

К3
10
0
0,9 0,95 1 1,05 1,1 1,15
Время, с

Рисунок 4.48 – График изменения тока (область I) согласно рис. 4.46 (увели-
чено).

Область локального диагноза I характеризует работу системы предпус-


кового подогрева (свечи накаливания, электрофакельное устройство, элек-
тронагреватель воздуха) и тягового реле стартера. Этот участок содержит
следующие диагностические признаки:

К1 – ток, потребляемый системой предпускового подогрева;


К2 – время работы реле свечей накала;
К3 – ток, потребляемый тяговым реле стартера;
К4 – время срабатывания тягового реле;
Целесообразность использования тока в качестве диагностического при-
знака К1, отражающего эффективность работы системы предпускового подо-
грева, обусловлена тем, что он является обобщающим и позволяет с
наименьшими затратами времени определить исправность и работоспособ-
ность системы. Это утверждение базируется на известных соотношениях из
закона Ома: ток потребляемый свечой зависит от ее сопротивления, а в слу-
чае параллельного их соединения токи суммируются.
302

Неравномерность частоты вращения коленчатого вала, а также параметров


стартерного тока (и напряжения) в первую очередь обусловлены чередованием
участков сжатия-расширения и функционально связаны с текущим давлением
сжимаемого воздуха внутри цилиндра. При переходе к амплитудным значениям
диагностических параметров угловой скорости, тока и напряжения целесооб-
разно установить функциональные связи их с другим диагностическим пара-
метром – компрессией, которая традиционно характеризует герметичность ци-
линдра двигателя.
На примере стартерного тока при прокручивании коленчатого вала без по-
дачи топлива в цилиндры, покажем взаимосвязь между составляющими ампли-
тудных значений. (рис. 4.49).

300

250

3
Сила тока, А

200

150

2
100

1
50
Время, с

Рисунок 4.49 – График изменения тока от времени при принудительном про-


кручивании коленчатого вала дизельного двигателя CD-17 фирмы Nissan
[148]
1 – Ток в режиме холостого хода якоря; 2 – Ток стартера на прокручивание
декомпрессированного дизельного двигателя; 3 – Суммарный стартерный
ток

Для каждого из текущих значений давления конца сжатия получена своя


303

функциональная зависимость3. Каждая зависимость аппроксимировалась


теоретической кривой, как для участка сжатия, так и для участка расшире-
ния. Результаты сведены в таблицу 4.4.

Таблица 4.4 - Сводная таблица связи диагностических параметров с текущим


давлением конца сжатия для четырехцилиндрового дизельного двигателя

№ п/п Параметр Уравнение связи R2


1 ΔIсж, А 36,392р + 21,205 0,71

2 ΔIрасш, А 47,318р + 28,007 0,22

3 ΔUсж, В 0,4075р + 0,2625 0,85

4 ΔUрасш, В 0,3962р + 0,217 0,49

5 Δωсж, рад/с 1,6998р +3,2596 0,48

6 Δωрасш, рад/с 2,0065р + 1,2791 0,42

7 ΔNсж, Вт 184,08р + 168,1 0,92

8 ΔNрасш, Вт 202,26р + 124,82 0,65

Среди традиционных диагностических параметров наибольшей точно-


стью обладает параметр приращения напряжения на клеммах аккумулятор-
ной батареи в такте сжатия, для которого уравнения связи, полученные в
соответствии с методикой, изложенной в п. 3.3.1 выглядят следующим об-
разом:
ΔUсж = 0,4075р + 0,2625 (R2 = 0,85) (4.4)
Указанные зависимости справедливы только для АКБ в полностью за-
ряженном состоянии и обладающей низким внутренним сопротивлением.
При ухудшении технического состояния батареи зависимость (4.4) значи-
тельным образом изменяется. Ток, как диагностический параметр, является
более стабильным, однако, при значительном снижении пусковой частоты
вращения коленчатого вала для напряжения и силы тока однозначность
3
В проведении экспериментов принимал участие магистрант Пукало А.В.
304

функциональной связи с текущим давлением сжатия также нарушается.


Проявляется это в том, что давление понижается со снижением оборотов, а
амплитудные значения тока и напряжения – наоборот увеличиваются.
В связи c написанным, было решено использовать в качестве диагности-
ческого параметра производную величину – мощность, полученную по из-
вестной зависимости:
𝑁(𝑡) = 𝑈(𝑡) ∙ 𝐼(𝑡) (4.5)

где 𝑈(𝑡) и 𝐼(𝑡) соответственно текущее мгновенное значение напряжения (В)


и силы тока (А) при стартерном прокручивании.

Предлагаемый диагностический параметр описывает зависимость мощ-


ности от текущего давления в цилиндре более точно, особенно на участке
сжатия. Кроме того, он является однозначным при любых пусковых оборотах
коленчатого вала и имеет наивысший R2. Это проиллюстрировано рис. 4.50.
Таким образом, для определения абсолютного значения компрессии ди-
зельного двигателя TD27 наиболее подходит зависимость вида:

ΔNсж = 184,08р + 168,1 (R2 = 0,92) (4.13)

Рисунок 4.50 – График зависимости мощности, потребляемой стартером при


прокручивании коленчатого вала дизельного двигателя TD-27 без подачи
топлива
305

Алгоритм диагностирования дизельных двигателей по зарактеристикам


стартерного тока представлен в Приложении 3 (рис. П 3.1).

ΔNсж = 184,08р + 168,1

R2 = 0,92

Рисунок 4.51 – График зависимости амплитудного значения мощности на


сжатие от максимального давления конца сжатия

Диагностические параметры стартерного тока и напряжения могут


быть значительно искажены в случае, когда имеет место нестабильность
электрических соединений, например, при искрении щеточно-
коллекторного узла. Определение равномерности распределения компрес-
сии по цилиндрам в этом случае затруднительно, но тем не менее возмож-
но при использовании усредняющего фильтра в частотном диапазоне 500-
1000 Гц.
Таким образом, при функционировании дизельного двигателя с АТПС
в режиме принудительного прокручивания стартером возможно выявить
большинство причин ухудшения пусковых свойств и локализовать техниче-
ское состояние не только на уровне систем, но и подсистем и цилиндров
(при анализе механической части двигателя, например, равномерности
герметичности цилиндров).
При диагностике АТПС указанным выше методом, причину снижения
герметичности ЛВД определить практически невозможно. В связи с чем,
306

необходимо использовать дополнительные режимы.


Согласно теоретическим предпосылкам, изложенным во второй главе
данной работы, совокупность параметров технического состояния П𝑖 ∈
⋃(П1 , П2 … П𝑛 ) (рис. 2.1) оказывает влияние непосредственно на выходные
показатели эффективности процесса функционирования автомобиля с дизе-
лем, оснащенным аккумуляторной системой топливоподачи в системе «А-Д-
А-С». Результирующим выходом со стороны подсистемы АТПС является
сформированная цикловая подача.
Из теоретических предпосылок следует также, что масса подаваемого в
цилиндр топлива может быть определена по показателям процесса функцио-
нирования подсистемы ДВС. При этом для рассмотрения возможностей диа-
гностирования технического состояния АТПС должны выступать параметры,
пригодные для измерения с наименьшими затратами времени и имеющие с
параметрами технического состояния наиболее тесную функциональную
связь. В соответствии с предложенной классификацией методов диагностики
АТПС в составе системы «А-Д-А-С», диагностическими параметрами явля-
ются: изменение давления в ТАВД, показатели неравномерности вращения
коленчатого вала двигателя в тестовых режимах, электрические величины
(импеданс, ток и напряжение) и расход топлива в узловых точках (например,
в обратной магистрали ЭГФ).
Анализ конструктивного исполнения АТПС с позиции доступности для
диагностического контроля позволил сделать вывод о том, что текущее дав-
ление и его изменение можно измерять непосредственно и косвенно. В пер-
вом случае, по показаниям встроенного в ТАВД датчика давления (в том
числе сканером) и внешнего, который может быть монтирован на линию вы-
сокого давления. Косвенно изменение давления оценивается по относитель-
ному изменению геометрических размеров (диаметра) трубки высокого дав-
ления, например, с помощью накладных датчиков на основе тензо- и пье-
зоэффекта. Пример приведен в приложении 4 (рис. П 4.1 – 4.2).
Диагностирование АТПС в составе ЭСУД при осуществлении рабочего
307

процесса в цилиндрах двигателя имеет свои особенности. На качество функ-


ционирования ДВС оказывает влияние, как техническое состояние механиче-
ской части (в первую очередь, фактический массовый заряд и эффективный
КПД цилиндра в соответствии с разд. 2.4), так и техническое состояние АТПС
(момент и количество топлива, в соответствии с разд. 2.2). Таким образом, при
осуществлении рабочего процесса в цилиндрах двигателя целесообразно диа-
гностировать ЭГФ, как составную часть ЭСУД (схема процесса, рис. 2.1).
Следует отметить, что многими исследователями предлагается оцени-
вать техническое состояние ЭГФ по изменению давления топлива в ТАВД,
например, на холостом ходу [302,304,351]. Проведенные нами, в соответ-
ствии с методиками экспериментальных исследований (п. 3.3.2), многочис-
ленные опыты, показывают, что между повышенными утечками в обратную
магистраль каждой из форсунок и давлением топлива в ТАВД нет однознач-
ной и стабильной функциональной связи, как для двигателей марки 4НК1
(рис. 4.52), так и двигателей Cummins (рис. 4.53). Для обоих типов АТПС при
увеличении утечек топлива через ЭГФ, увеличивается амплитуда пульсаций
давления топлива. Выделение полезного сигнала затруднено еще и тем, что
искажения вносит работа плунжерных пар в пульсирующем режиме. Кроме
того, при одновременном действии группы факторов, таких как срабатывание
управляющего клапана и впрыск топлива в камеру сгорания с одной стороны,
и создание давления плунжерными парами ТНВД с другой стороны, вызы-
вают появление сложных волновых явлений. В связи с этим, поэлементное
диагностирование ЭГФ требует применения дополнительных методов и
средств.
Согласно теоретическим положениям, изложенным в разделе 2.6, расход
топлива в обратной магистрали выступает в качестве диагностического па-
раметра. Для автомобилей с дизелями и АТПС, у которых обратные маги-
страли соединены в общую, увеличить информативность метода диагностики
технического состояния ЭГФ по расходу топлива можно, если дополнитель-
но измерять давление топлива. Подобный прием позволяет идентифициро-
308

вать форсунку (форсунки) с повышенными утечками (рис. 4.54).

35

Давление топлива в ТАВД, МПа 34

33

32

31

30

29
0,00 0,06 0,12 0,18 0,24
Время, с

Рисунок 4.52 - График изменения давления в ТАВД при работе двигателя


4НК1 на режиме холостого хода (сплошная линия – две форсунки имеют
предельное состояние по утечкам, пунктир – ЭГФ номинального техническо-
го состояния, эксперимент)
40
Давление топлива в ТАВД, МПа

39,5

39

38,5

38

37,5

37

36,5

36
0 0,06 0,12 0,18
Время, с

Рисунок 4.53 - График изменения давления в ТАВД при работе двигателя ISf
2.8 на режиме холостого хода (сплошная линия – две форсунки имеют пре-
дельное состояние по утечкам, пунктир – ЭГФ номинального технического
состояния, эксперимент)
309

112

110

Давление топлива, кПа


108

106

104

1 3 4 2
102
0 0,06 0,12 0,18
Время, с

Рисунок 4.54 - График изменения давления топлива в общей магистрали сли-


ва топлива с ЭГФ при работе на холостом ходу (эксперимент, цифры – номе-
ра ЭГФ)

Анализ графика показывает, что при повышении утечек в обратную ма-


гистраль изменяется и давление. На рис. 4.54 показан случай, когда ЭГФ тре-
тьего цилиндра имеет повышенную утечку. Это обстоятельство обусловлено
значительным преобладанием статических утечек (разд. 2.5) в общем балансе
расходов на управление (выражения 2.117-2.221). В результате значительным
образом снижается пиковое давление топлива, вызванное срабатыванием
клапана ЭГФ.

Неравномерность вращения коленчатого вала является ценным диагно-


стическим параметром, поскольку обусловлена не только наличием криво-
шипно-шатунного механизма, но и цикличностью рабочих процессов в ци-
линдрах, на которые влияет и техническое состояние ЭГФ.
На рис. 4.55 и 4.56 показано сравнение угловых ускорений и угловой
скорости по углу поворота коленчатого вала для двигателя ISf 2.8, получен-
ные расчетным (раздел 2.4, а также выражения 2.50-2.85) и эксперименталь-
ным путем (в соответствии с методикой экспериментальных исследований,
изложенной в разд. 3.3). Для расчетов приняты следующие параметры: мо-
мент инерции двигателя 0,5 кг·м2; степень сжатия 16,5; диаметр и ход порш-
310

ня 94/100 мм; масса шатуна приведена к массам, отнесенным к кривошипу и


поршневому пальцу, цикловая подача равномерна по всем цилиндрам; длина
шатуна 152 мм; масса поршня и шатуна 0,3 и 0,5 кг).
82
81
80
Угловая скорость, рад/с

79
78
77
76
75
74
73
72
0 180 360 540 720
Угол поворота коленчатого вала, град

Рисунок 4.55 - График изменения угловой скорости от угла поворота колен-


чатого вала двигателя ISf 2.8 на холостом ходу

(— эксперимент, — расчет)
1200
1000
800
Угловое ускорение, рад/с

600
400
200
0
0 180 360 540 720
-200
-400
-600
-800
-1000
Угол поворота коленчатого вала, град

Рисунок 4.56 - График изменения углового ускорения от угла поворота ко-


ленчатого вала двигателя ISf 2.8 на холостом ходу

(— эксперимент, — расчет)
311

Расчет параметров для оценки адекватности математической модели про-


цесса функционирования дизельного автомобильного двигателя при приня-
тых исходных данных и допущениях а также результатов эксперимента вы-
полнен с помощью уравнений 3.22-3.24.
Различие между экспериментальными и расчетными характеристиками,
полученными по уравнениям раздела 2.4 и выражений 2.2.50-2.85 с довери-
тельной вероятностью 0,95 признано несущественным, поскольку расчетное
значение критерия Фишера меньше табличного.

Для угловой скорости:

𝑆12
= 1,18 < 𝐹0.95 (1,60) = 4,001
𝑆22
Для углового ускорения: