Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
'■w

МАШИНОСТРОЕНИЕ
ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
МАШИНОСТРОЕНИЕ
ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
в СОРОКА ТОМ АХ
Энциклопедия содержит в справочном виде основы теории, методы расчета,
проектирования и конструирования машин, основные сведения о материалах
и технологических процессах. В ней обобщены передовой опыт и современ­
ное состояние научно-технического прогресса в различных отраслях
промышленного комплекса с учетом сложившихся мировых тенденций.
WBBSt ' •».*

1
| *1 / Л.В. Агамиров, М.А. Алимов и др.;
4» I под общ. ред. Е.И. Мамаевой. 2010. - 852 с.

ФИЗИКО-МЕХАНИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА.
ИСПЫТАНИЯ МЕТАЛЛИЧЕСКИХ МАТЕРИАЛОВ
Предлагаемое издание является уникальным как по широте и системности содержания, так
и по новизне. Оно рассчитано на инженерно-технических работников: конструкторов, технологов,
материаловедов, а также преподавателей и студентов высших учебных заведений. Энциклопедия
издается при участии Российской Академии наук с 1995 г. Каждый том формата 170x240 мм
в твердом переплете.

Энциклопедия "Машиностроение" состоит из четырех крупных разделов. Первые три раздела

имеют общемашиностроительное содержание, четвертый раздел сформирован по отраслевому
принципу. Раздел 1. Инженерные методы расчетов. Раздел II. Материалы в машиностроении.
Раздел III. Технология производства машин. Раздел IV. Расчет и конструирование машин.

В данном томе приведены методы и средства определения химического состава и исследо­

вания структуры металлических материалов, испытаний для определения основных физико-
механических свойств при различных видах нагружения, характеристик малоцикловой
усталости, многоцикловой усталости, термической прочности, коррозионно-механической
прочности и трещиностойкости. Рассмотрено строение изломов при разных видах нагруже­
ния и в условиях длительного воздействия статических нагрузок.

Для специалистов и инженерно-технических работников промышленности.

Цена 2000 руб.

1 Приобрести книгу по цене издателя можно, прислав заявку
по почте: 107076, г. Москва, Стромынский пер., 4;
по факсу: (499) 269-48-97; по e-mail: realiz@mashin.ru.
Информация по тел.: (499) 269-66-00,269-52-98 и на сайте W WW.MASHIN.RU

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ
НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ
АВТОМОБИЛЬНАЯ
ЖУРНАЛ
Издается с мая 1930 года
УЧРЕДИТЕЛИ:
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ
И НАУКИ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ,
промышленность
ОАО "АВТОСЕЛЬХОЗМАШ-ХОЛДИНГ”
ЭКОНОМИКА
И ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА
УДК 629.113/. 115
Ч ел овеческий кап и тал —
БАЗОВОЕ УСЛОВИЕ ФОРМИРОВАНИЯ
ДОЛГОСРОЧНОГО УСТОЙЧИВОГО
РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЕСТРОИТЕЛЬНОЙ
ОТРАСЛИ
Канд. экон. наук А.Ю. ПЛАТКО, О.А. САФРОНОВА
МГТУ "МАМИ" (8.495. 223-05-23) Л способность организации, предприятия и т. д. на про­
Человеческий капитал по праву считается главным фактором фор­
мирования и развития инновационной экономики и экономики знаний.
Его рост необходим для повышения интеллектуального уровня про­
изводства, он расширяет горизонты восприятия у сотрудников и
доводит уровень их мышления до комплексного осознания проблем,
умения сочетать научные и творческие методы и подходы при ре­
шении производственно-экономических задач.
Ключевые слова: человеческий капитал, экономический потенциал,
экономика знаний.
Platko A.Yu., Safronova О.А.
HUMAN CAPITAL — THE BASIC CONDITION FOR THE FORMATION
OF LONG-TERM SUSTAINABLE DEVELOPMENT OF THE AUTOMOTIVE
INDUSTRY
The human capital is considered to be the main factor in the formation and
development o f innovation economy and knowledge-based economy. The
potential increase in human capital is necessary to enhance the intellectual
level of production, it broadens the horizons of perception among the staff,
and bring the level of thinking from a holistic understanding of the problems,
to the ability to combine scientific and creative methods and approaches in
dealing with industrial and economic problems.
Keywords: human capital, economic potential, the economy of knowledge.
В последние годы становится все более очевидным,
что отечественное автомобилестроение с точки зрения
конкурентоспособности — одна из наиболее уязвимых
отраслей. Причем эта уязвимость связана не столько с
высокой наукоемкостью производства, сколько с от­
сутствием профильных специалистов высокой квали­
фикации, способных справляться с ужесточившимися
условиями экономической конъюнктуры. Или, как
сейчас принято говорить, недоразвитостью человечес­
кого капитала, т. е. совокупностью инвестиций в че­
©ISSN 0005-2337. ООО "Издательство Машиностроение", "Автомобильная промышлi
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
№ 2 • февраль • 2011
ловека, повышающей его способность к труду, образо­
вания и профессиональных навыков. А ведь именно он,
человеческий капитал, давно уже стал [ 1 ] главным
фактором формирования и развития инновационной
экономики и экономики знаний как следующего вы­
сшего этапа развития. Посмотрим, в чем тут дело.
Известно, что нужный уровень знаний и умений за­
кладывается в человека при получении им высшего
профессионального образования. Именно оно дает тот
фундаментальный задел, который обеспечивает жизне­
тяжении длительного периода времени.
Но чтобы обеспечить потенциальный рост челове­
ческого капитала, необходимы программы повыше­
ния интеллектуального уровня специалиста, расшире­
ние горизонтов восприятия и доведения уровня его
мышления до комплексного осознания задач, стоящих
перед тем отделом, подразделением, организацией,
предприятием, в котором он трудится, а также до уме­
ния сочетать научные и творческие методы и подходы
при решении поставленных задач. Причем во всем этом
объективно заинтересованы как работодатели, так и са­
ми работники. Потому что грамотный в экономичес­
кой области инженер, обладающий пространственно­
экономическим мышлением, выгоден работодателю,
поскольку может принимать решения, направленные
на повышение прибыли. Но и работник получает, без
сомнения, более широкие возможности и перспекти­
вы. Например, он может претендовать на продвиже­
ние по карьерной лестнице, имеет больше шансов при
выборе вакансий (этот диапазон существенно расши­
ряется, начиная с должности рядового механика и за­
канчивая уровнем среднего управленческого звена, т. е.
должностью менеджера), возможна реализация и его
предпринимательских способностей.
Иначе говоря, знание основ экономики дает воз­
можность чувствовать себя не только защищенным
при меняющейся экономической конъюнктуре, но и
востребованным специалистом. Не случайно все боль­
Г\ п
011 г.
 ше студентов старших курсов автомобильных специ­
альностей задумываются о получении второго высше­
го образования — экономического. И жалеют, что не­
дооценивали значение этих необходимых в будущем
дисциплин во время своего текущего обучения. Однако
еще больше таких людей среди молодых инженеров.
Придя на производство после окончания вуза, они
очень быстро начинают понимать всю важность эко­
номического контекста нашей жизни. В частности, ос­
ваивая инженерные специальности, очень тяжело "пе­
реключаются" с технического языка на экономический.
Понимая сложившуюся ситуацию, следует акцен­
тировать внимание на поиске пути ее изменения в
лучшую сторону. И прежде всего — пути, помогающе­
го студентам, которые обучаются на автомобильных
специальностях, заинтересоваться и усвоить экономи­
ческую теорию на должном уровне. И это удалось.
Выполненный анализ показал, что один из очень
действенных способов обучения — сопоставление из­
вестного с неизвестным (способ аналогий). Его суть
сводится к следующему.
Во-первых, к тому, что преподаватель делает акцент
на общие закономерности функционирования техни­
ческих и экономических систем и прикладной харак­
тер экономической науки, на социально значимые
нюансы, изучаемые экономические явления.
Во-вторых, — к установлению цикла коммуника­
ции. Дело в том, что первое восприятие всегда самое
яркое и именно оно "западает" в память. Поэтому точ­
но найденное сопоставление заставляет студента об­
ратить внимание на новый материал, фиксирует на
нем свое внимание и ведет к дальнейшей его заинте­
ресованности. Рекомендуется также повторять найден­
ные ассоциации и аналогии с определенной периодич­
ностью, так как частое повторение формирует устой­
чивое представление о процессе и подсознательно
закладывает сведения об изучаемом объекте.
В-третьих, — к учету того, что эффективность усво­
ения будет выше, если использовать точные формули­
ровки ассоциативных позиций.
В-четвертых, — к оценке преподавателем материала
"со стороны", т. е. не с точки зрения авторской подачи
(объема и сложности предлагаемого материала), а с
точки зрения аудитории, на которую нацелена данная
работа, потому что восприятие у студентов разных
групп различно.
Возможна ли реализация этого способа в полном
объеме? Опыт авторов показывает: вполне, ибо почти
для любого экономического явления можно найти со­
поставление в техническом мире. Более того, в языко­
вом смысле эти явления часто переплетаются ("давле­
ние политической среды", "противоборствующая си­
ла", "анализ прочности взаимосвязей" и т. д.).
Вот несколько наглядных сопоставительных при­
меров.
1. В разделе физики, посвященном изучению дви­
жущихся тел (динамика), работа — одно из ключевых
понятий. Причем различают полезную работу (А^) и
работу затраченную (Л3), которая, наряду с полезной
работой, включает в себя и "ненужные" виды работ,
причем An <AJ. Отношение же AJA^ называют КПД [2].
2 Автомобильная промышленность, 2011, № 2
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Но в экономике есть и аналоги КПД. Например, по-^
нятие "рентабельность", отражающее эффективность,
прибыльность предприятия и исчисляемое как соот­
ношение результата к затратам.
2. Возьмем, далее, теорию механических колебаний.
Инженеры под такими колебаниями понимают дви­
жения тел, повторяющиеся точно или приблизительно
через одинаковые промежутки времени. Причем рас­
сматриваются два вида обуславливающих их сил —
внутренние (между телами внутри рассматриваемой
системы тел) и внешние — действующие на них со
стороны других тел, не входящих в эту систему. Самое
простое сопоставление в данном случае — экономи­
ческие циклы. Они, как и механические колебания,
имеют приблизительно одинаковые промежутки меж­
ду появлениями (разница может быть только в их про­
должительности) и могут быть вызваны как внешни­
ми, так и внутренними силами.
К тому же можно даже говорить о некотором сопо­
ставлении затухающих механических колебаний и рас­
пространении экономических "волн". Механика: чем
ближе к источнику распространения колебаний нахо­
дится тело, тем сильнее его смещение от положения
равновесия, и если прекращается воздействие, коле­
бания с течением времени становятся все слабее. Эко­
номика: самые сильные последствия кризисов будут
наблюдаться там, где они произошли, и меньше в
странах, которые наиболее "экономически удалены",
т. е. имеют ограниченные экономические отношения
со страной, породившей кризис. Кроме того, влияние
любого кризисного явления на экономику с течением
времени ослабевает, переходя к неким новым движу­
щим силам, которые в дальнейшем спровоцируют но­
вую волну.
3. Следующее физическое понятие, которое может
проиллюстрировать некоторые экономические явле­
ния, — давление. Физика трактует это понятие как фи­
зическую величину, равную отношению модуля силы,
действующей перпендикулярно поверхности, к площа­
ди этой поверхности. Когда внешние силы воздейству­
ют на твердые тела, то давление передается в направле­
нии действия силы. Но совершенно иначе ведут себя
жидкости и газы. Закон Паскаля гласит: все жидкости
и газы передают производимое на них давление во все
стороны одинаково. И чем меньше диаметр отверстия,
тем выше давление и, соответственно, сила напора
струи.
Практически также общество реагирует на экономи­
ческие сдвиги, государственное вмешательство и изме­
нения во внешней политике. Например, при неста­
бильной экономической политике абсолютно все бу­
дут чувствовать результаты происходящих изменений,
даже если они напрямую и не касаются какой-либо кон­
кретной сферы. И это влияние будет тем сильнее, чем
меньше субъект воздействия. (Общеизвестный факт:
в период экономических потрясений прежде всего стра­
дают малые предприятия и социально незащищенные
слои населения — пенсионеры, инвалиды и т. д.).
4. Любопытным может стать анализ основных по­
ложений молекулярно-кинетической теории.
 Например, малые частицы движутся хаотично, и
при сближении двух атомов или молекул сначала пре­
обладают силы притяжения. Но на некотором рассто­
янии между их центрами возникают силы отталкива­
ния, которые возрастают и становятся по модулю рав­
ными силам притяжения.
Приблизительно так же ведут себя и фирмы в ры­
ночных условиях: согласно постулатам теории А. Сми­
та, рыночная, экономика характеризуется свободным
движением рабочей силы и торговлей землей, отменой
правительственной регламентации функционирования
промышленности и внутренней торговли, а также сво­
бодой внешней торговли. Другими словами, движение
экономических субъектов достаточно хаотично (если
не учитывать влияния государственного регулирова­
ния). Но при этом между экономическими субъектами
возникают, вследствие деловой необходимости, силы
притяжения и отталкивания.
5. В рамках более глубокого анализа молекулярно­
кинетической теории можно обратиться к сложным
физическим явлениям — таким, как движение воз­
душных потоков и процессы конвекции-диффузии,
которые могут характеризовать, к примеру, распростра­
нение вредных примесей в атмосфере. Подобные про­
цессы инженеры описали бы с помощью системы урав­
нений Навье-Стокса, уравнений неразрывности для
ветровых полей и уравнения конвекции-диффузии при
распространении газовых примесей [3]. Кроме того,
было бы использовано пространственное моделирова­
ние и дифференциальное исчисление.
Диффузия в экономике тоже имеет место. Это рас­
пространение технических новшеств, новых техноло­
гий среди компаний и фирм [4]. Соответственно, мож­
но говорить и о конвекционной составляющей эконо­
мических явлений, т. е. о тех мерах, которые имеют
распространение в обществе и оказывают косвенное
потенциальное влияние на заданную организацию. Ес­
ли определить критерии влияния распространения кон­
векции-диффузии на предприятиях какой-либо облас­
ти, то можно говорить о тесноте взаимодействия пред­
приятий, объединенных, например, в горизонтально
интегрированную структуру.
Примеры можно продолжить. Но и так ясно, что
способ сопоставлений с методической точки зрения —
очень мощный инструмент обучения. Но при его ис­
пользовании нельзя забывать об особенностях воспри­
ятия информации у людей. Ведь не секрет, что все по­
нимают, запоминают и мыслят совершенно по-разно­
му. Поэтому необходима, так сказать, индивидуальная
корректировка обучающего процесса, — такая, при
которой он делается не только емким и насыщенным,
но и, что немаловажно, интересным и доступным для
понимания всех студентов-автомобилистов. А это воз­
можно только при учете того, к какому типу восприятия
окружающего мира относится конкретный студент. Та­
ких типов, как известно, четыре. Это, во-первых, визу-
алы — люди, воспринимающие бблыпую часть инфор­
мации посредством органа зрения. В своей речи они
употребляют слова, связанные, в основном, со зре­
нием ("смотреть", "наблюдать", "картина", "на первый
взгляд", "яркий", "красочный", "как видите" и т. д.).
Автомобильная промышленность, 2011, № 2
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Во-вторых, аудиалы — те, кто получает информацию
через слуховой канал. Для них характерно употребле­
ние слов, связанных со слуховым восприятием, — "го­
лос", "послушайте", "обсуждать", "молчаливый", "гром­
кий", "тишина" и т. д. В-третьих, кинестетики — люди,
воспринимающие большую часть информации через
осязание, обоняние и ощущения. Их словарь включает
слова, описывающие чувства или движения, — "схва­
тить", "мягкий", "теплый", "прикосновение", "гибкий",
"хороший" и т. д. В-четвертых, дискреты. У них вос­
приятие информации происходит главным образом
через логическое осмысление, с помощью цифр, зна­
ков, логических доводов. Эта категория самая немно­
гочисленная среди людей.
Так как же распознать у человека ведущий канал вос­
приятия? Понятно, что один из основных методов —
наблюдение, однако на него требуется время, которого
обычно недостаточно. Поэтому лучше всего восполь­
зоваться специальными тестами, ответы на которые
позволят быстро и гарантированно выявить индиви­
дуальность каждого студента. И тогда, зная, каким об­
разом учащийся воспринимает информацию, можно
во время занятий представлять материал, используя
все каналы восприятия, чтобы каждый получил шанс
усвоить хотя бы часть этого материала.
Экономическая наука очень многогранна по своей
сути, она проникает во все сферы жизнедеятельности
человека: политику, производство, науку, образование
и др. Но, как можно убедиться из приведенных выше
примеров, и физические явления затрагивают различ­
ные стороны естествознания. При этом у студентов
технических специальностей подобное освоение мате­
риала не должно переходить в диаметрально противо­
положное восприятие различных областей знания и
приводить к психологическому травмированию при
освоении большого объема неспецифической инфор­
мации.
Таким образом, при подготовке студентов, обучаю­
щихся на автомобильных специальностях, важно при­
вить им элементы экономического мышления прежде
всего посредством освоения экономической теории.
Достигается эта цель с помощью ассоциативной подачи
материала, многократности повторения и выделения
особенностей восприятия у групп слушателей. Сводя
воедино эти три постулата, можно добиться более вы­
соких результатов в освоении экономических дисцип­
лин, которые создадут базу для индивидуального роста
< будущего инженера, позволят ему овладеть жизненно
важными экономическими знаниями, а также будут
востребованы в рамках развития интеллектуального
потенциала автомобилестроительной отрасли.
Литература
1. http://ru.wikipedia.org/wiki/Человеческий капитал.
2. Кабардин О.Ф. Физика. Справочные материалы. Учебное по­
собие для учащихся. — М.: Просвещение, 1985. С. 359.
3. Гаделыиин В.К., Любомищенко Д.С., Сухинов А.И. Матема­
тическое моделирование распространения вредных выбросов
от автотранспортных средств методом контрольного объема.
Известия МГТУ "МАМИ”. № 2 (8). 2009. С. 317.
4. Райзберг Б.А., Лозовский Л.Ш., Стародубцева Е.Б. Совре­
менный экономический словарь. — М.: Инфра-М, 2003.
С. 480.
3
УДК 656.078.8 курентоспособность автомобилей |
среднего класса. Таких факторов
М одель уп равл ен и я оказалось шесть: состояние рынка
КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬЮ АВТОМОБИЛЕЙ конкурентов и технические характе­
ристики их лучших автомобилей;
В.П. КРЫЛОВ
условия кредитования населения
ОАО "Мотовилихинские заводы" (342. 260-74-31) банками; цена и себестоимость ав­
Рассматривается'модель, которая позволяет учитывать интересы потребителей и миними­ томобилей, определяющие эконо­
зировать затраты изготовителя при выборе технических и организационных решений. мические показатели их характерис­
Ключевые слова: конкурентоспособность, модель, управление, потребитель, автомобиль.
тик; удовлетворенность потребите­
Krylov V.P. лей; их платежеспособность; техни­
MODEL OF MANAGEMENT OF PRODUCTION COMPETITIVE VEHICLES ческие характеристики автомоби­
The model, which allow take stock of interests of users and observance and cost minimization while making лей, степень требований к ним со
decision. стороны государственных и между­
Keywords: competitive, model, management, observance, vehicle.
народных организаций с учетом тех­
нологических возможностей произ­
Глобальный экономический кри­ чественных управленцев всех уров­ водства. Все это в виде математичес­
зис резко отрицательно сказался на ней о простейших для зарубежной кой зависимости можно выразить в
экономике нашей страны. В том экономики вещах. Прежде всего, о виде формулы № 1 (см. таблицу).
числе (и, может быть, даже особен­ показателях качества продукции. Для реализации этой зависимости
но) на производстве легковых авто­ Чтобы восполнить этот пробел, автор провел функциональную, ком­
мобилей. Поэтому и было принято автор статьи, проанализировав за понентную и структурную поэлемен­
довольно много правительственных период с 2001 по 2003 гг. результаты тную декомпозицию конкуренто­
решений по развитию автомобиль­ работы ОАО "ИжАвто", выпускаю­ способности производства автомо­
ной промышленности. Но боль­ щего автомобили среднего класса, билей среднего класса и получил
шинство из них, как показывает составил математическую модель его схему, приведенную на рис. 1. Она
действительность, пока не сработа­ деятельности. С тем, чтобы понять подробно отражает функциональ­
ли. К сожалению, ни отечественные причины того тупика, в который ную связь элементов системы и ука­
автомобили, ни, особенно, их комп­ попало производство легковых ав­ зывает информационные поля, фор­
лектующие так и не доведены до томобилей данного класса, и тем мирующие эти элементы.
уровня мировых стандартов. И здесь, самым наметить пути выхода из него. Затем была построена структур­
думается, довольно злую шутку сыг­ С этой целью он в первую очередь но-логическая модель управления
рало несовершенство знаний оте­ изучил факторы, влияющие на кон­ конкурентоспособностью производ-

№
фор­ Формула Примечания
мулы

Цк — средневзвешенная цена аналогичных автомобилей, выпускаемых фирмами-

конкурентами; — комплексный показатель, характеризующий технические
показатели автомобиля с позиций /-й группы населения; — комплексный по­
1 * х к = /(# к > ^ *п>Са, Ар,М к,Ц ^ ) казатель удовлетворенности потребителей; Са — стоимость модели автомобиля
при заданном К ^, — потребность рьшка в автомобилях; NK — число автомо­
билей, производимых фирмами-конкурентами; Ц1а — предельно возможная для
/-Й группы населения цена автомобиля

Cj_5 — коэффициенты весомости стоимостных составляющих; Xj — удовлетво­

ренность потребителей; х 2 — сохранение технического уровня модели; х3 — про­
2 L(x) = CjXj + + СуХ-j + с4х4 + с5х5 -> min
тивоборство конкурентам на рынке; х4 — требования при сертификации моде­
ли; х5 — рассчитываемая прибыль; п — место фактора в модели

Ьх — затраты на изготовление одного автомобиля, рассчитываемые исходя из

*11Х1 а12х2 *13*3 ^14х4 а\5х5 ^ ^1*
объема производства, определяемого условиями рынка; Ь2 — средневзвешенная
а2\х \ + а22х2 + а23х3 + а24х4 + а25х5 ^ ^2>
3 цена автомобилей-конкурентов; Ьъ — предельно возможная для потребителей
а31Х1 + а32*2 + °33*3 + «34*4 + °35*5 > ЬЪ>
/-й фуппы цена модели; Ь4 — предельно допустимые затраты для выполнения
а41х 1 + а42*2 + «43*3 + fl44X4 + °45Х5 > V>
требований обязательной сертификации; Ь5 — норма прибыли, обеспечиваю­
051*1 а52х2 "^* а53х3 *54х4 ^55х5 ^ ^5’
щая развитие производства

с = Кп . с = Д д / _ *ТУ . Кпо, Пд о , А'ууо, K dQ , АГПро — соответственно показатели удовлетворенности

1 ^по ’ 2 П д0 ’ 3 KjyQ ’ потребителей; технических требований, предъявляемых покупателем в данном
4 сегменте рынка; технического уровня продукции фирм-конкурентов; обяза­
г - -^ст . . _ Km i тельных сертификационных требований; нормы прибыли, принятые для базо­
с4 v- >с5 js
ЛСТО л Про вой модели; К^, Пд /, КТу, К ^ , КПр1 — то же для новой модели

4 Автомобильная промышленность, 2011, № 2

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 Информация по
Статистические
даж автомобилей среднего класса
Диференциации (на электронных сайтах и в периоди­
данные по средней
доходов населения Информация по
стоимости расходов ческой печати); технических харак­
рейтингам продаж Информация по
населения
автомобилей техническим теристиках автомобилей (их можно
конкурентов характеристикам
автомобилей найти в периодической печати, ка­
Информация по талогах, маркетинговых местах, на
объемам парка
всех автомобилей автомобильных сайтах и т. д.); со­
данного класса ставе парка автомобилей, находя­
щихся в эксплуатации у населения
(в официальных источниках и пери­
Информация по
одической печати); условиях креди­
результатам тования (на сайтах ведущих банков);
опросов
владельцев
результатах гарантийной эксплуата­
ции (получаются при обработке рек­
Информация по
результатам всех видов
ламационных актов); маркетинговых
испытаний: ежедневных, исследованиях, постоянных опросах
тестовых, периодических,
сертифицированных
покупателей; ежедневных оконча­
тельных испытаниях и контроле
каждого автомобиля (получают ее с
помощью специальной программной
системы), а также периодических и
сертификационных испытаниях; ре­
зультатах расчета затрат на управле­
Затраты на управление
конкурентоспособностью Цена на к ние конкурентоспособностью, теку­
производимые
аетомобили у г щих затратах на производство про­
Общие затраты
дукции и текущих плановых показа­
на производство телях производства.
Проанализировав все перечислен­
Плановые показатели производства ное, автор пришел к выводу: исходя
Рис. 1. Схема структурной декомпозиции
конкурентоспособности производства легко­ на функциональной модели (см. фор­
вых автомобилей среднего класса конкурентоспособность мулу № 1 ) и построенной структур­
но-логической модели (см. рис. 2 ),

ства автомобилей среднего класса

(рис. 2). В ней система регулирова­
ния конкурентоспособности пред­
ставлена в виде блока управления,
включающего пять этапов цикла уп­
равления. А именно: сбор и предва­
рительная обработка исходных дан­
ных, определяющих конкуренто­
способность; расчет показателей,
характеризующих факторы влия­
ния; анализ полученных результа­
тов; определение решения для ста­
билизации состояния производства
на рассчитываемом уровне; провер­
ка эффективности принятых реше­
ний по информации о состоянии
объекта управления и введение не­
обходимых корректировок.
Один из самых сложных перечис­
ленных этапов — сбор и предвари­
тельная обработка исходных дан­
ных. Он осуществляется на основе
массивов информации, в которые
входят 13 ее видов. В том числе ин­
формация о: доходности населения,
получаемая из официальных источ­
ников; средних его расходах, потре­ Рис. 2. Структурно-логическая модель управления конкурентоспособностью производс­
бительских корзинах; рейтингах про- тва легковых автомобилей среднего класса

Автомобильная промышленность, 2011, № 2 5

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
можно считать, что основной пока­
затель L(x) конкурентоспособности
в среде потребителей со средним до­
ходом — цена автомобиля. Она
представляет собой линейную фун­
кцию от элементов, представляю­
щих собой остальные рассмотрен­
ные ранее факторы влияния (фор­
мула № 2 ).
Однако нужно иметь в виду, что
данная зависимость имеет ограни­
чения (формулы № 3), естественно
вытекающие из ее "физического
смысла".
В формуле № 2 неизвестными ве­
личинами являются затраты Хр
х3, х4 на производство и прибыль х5.
Коэффициенты же с 1—5 весомости на
единицу стоимостных составляющих
показателей — величины постоян­
ные, зависящие от технического
уровня производства. Устанавлива­
ются они расчетом по предыдущему
периоду работы. •
Решение модели, очевидно, сво­
дится к поиску минимально допусти­
мой для конкретной группы поку­
пателей цены модели и определению
допустимых затрат по выделенным
направлениям. То есть это задача
оптимизации, отыскания экстре­
мального значения линейной функ­
ции L(x).
Причем для расчета коэффици­
ентов с были использованы показа­
тели качества автомобилей (форму­
лы № 4).
Для решения такого вида задач
линейного программирования автор
использовал программный продукт
возможностей табличного редакто­
ра "Microsoft Excel". Естественно, с
применением известных инструмен­
тов воздействия на дефекты на осно­
ве таких методов, как статистический
анализ, анализ Парето, причинно-
следственная диаграмма Исикавы.
Результат выполненной работы
показывает, что общая дефектность
автомобилей "ИжАвто", например,
Напоминаем: направлять статьи и вести переписку с редакцией
быстрее и удобнее с помощью электронной почты.
Наш адрес: avtoprom@mashin.ru; avtoprom@aport.ru
6 Автомобильная промышленность, 2011, № 2
Вологодская областная универсальная научная библиотека
Годы —
Рис. 3. Динамика изменения дефектности
автомобилей "ИжАвто” в гарантийный
период их эксплуатации
Годы —►
Рис. 4. График проверки адекватности
математической модели:
1 — объем выпуска; 2 — среднезавод­
ская реальная цена; 3 — расчетная цена
по итогам гарантийной эксплуата­
ции в 2003 г., была, по сравнению с
2 0 0 1 и 2 0 0 2 гг., значительно снижена
(рис. 3). Так, если в 2000 г. на 100 ав­
томобилей приходилось 25,11 дефек­
тов, то в 2004 г. — 19,38, т. е. на 23 %
меньше.
Одним из критериев для приня­
тия технико-организационных ме­
роприятий послужшга экономичес­
кая эффективность решения по ус­
транению того или иного дефекта —
следствие применения разработан­
ВНИМАНИЕ!
www.booksite.ru
ной модели. Результат проверки!
адекватности представлен на рис. 4.
Порядок принятия решений оп­
ределяется системой менеджмента
качества или другими процедурами
предприятия в зависимости от зна­
чимости проблемы и условий, необ­
ходимых для ее выполнения. Разра­
ботанная в "ИжАвто” система осно­
вывается на методах системного
анализа, что позволяет стабилизи­
ровать показатели качества путем
изучения факторов влияния и уп­
равления ими. Показатели качества,
конкурентоспособности и, главное,
мнение потребителя — часть моде­
ли. Эти свойства служат отличитель­
ной чертой системы, дают возмож­
ность определять приоритеты и на­
правления разработки и принятия
корректирующих действий, решая
основную задачу — изготовление
автомобилей заданного качества для
выбранного сегмента потребитель­
ского рынка.
Принципы действия модели ос­
нованы на оптимизации и строгой
направленности затрат, что в целом
ведет к экономии средств в особо за­
тратном производстве, к которому
относится автомобилестроение. Кро­
ме того, полученный опыт, основан­
ный на научно обоснованном подхо­
де к решению проблем конкуренто­
способности автомобилей среднего
класса, позволяет применять разра­
ботанные методы в экономически
нестабильной ситуации. В частнос­
ти, прогнозировать развитие техни­
ческих и экономических параметров
автомобилей среднего класса для вы­
бранного сегмента потребительского
рынка. И это очень важно. Ведь
производство этих автомобилей в
России значительно увеличилось и
продолжает расти. Более того, недо­
рогой автомобиль для широкого по­
требления стал неотъемлемой частью
линейки моделей ведущих мировых
фирм-производителей.

^ ^ у ф а к т ы ___________
ОАО «ACM-холдинг», Объединение автопроизводи­
телей России и Комитет по предпринимательству в ав­
томобильной сфере ТПП РФ провели в декабре 2010 г.
XIX Международную автомобильную конференцию
«Итоги работы автомобильной промышленности Россия
в 2010 году. Новые тенденции развития». В ее работе
приняли участие более 160 приглашенных специалис­
тов, в числе которых — не только представители извес­
тных зарубежных и российских консалтинговых ком­
паний, имеющих интересы в автомобильной сфере, но
и ведущих российские и зарубежные производители
автомобильной техники, автомкомпонентов.
Так, с докладами выступили: AJI. Рахманов, ди­
ректор Департамента автомобильной промышленности
и сельскохозяйственного машиностроения Минпром-
торга РФ; O.B. Савченко, депутат Госдумы РФ, замес­
титель председателя Экспертного совета по вопросам
автопрома при Комитете Госдумы по промышленнос­
ти; С.В. Копченов, руководитель группы экспертов Во­
енно-научного комитета Генштаба ВС РФ; О.В. Голо-
бокова, заместитель министра экономического развития
Калужской области; Стенли Рут (PWC); И. Бончев
(«Эрнст и Янг Б.В.*); С. Бургазлиев («Фрост энд Сал­
ливан»); С. Ю. Целиков (ООО «Автосгат»); И.Б. Титов
(ОАО «Автофрамос»); ВJ1. Стативко (НП «Националь­
ная газомоторная ассоциация»); А. Н. Прохоров (ОАО
«АвтоВАЗ»); АА. Арутюнян (ОАО «КамАЗ»); А.В. Жар­
ков (ООО «Автомобильный завод ГАЗ»); А.А. Хомчик
(ОАО «ГТЛК»); А.В. Мелехин (ОАО «Автоспецобору-
дование»); В.В. Михайловский (НП «ЦСУ АТ «Рес­
пект»); В.Н. Каминский (ЗАО «НПО «Турботехника»).
Среди выступлений, посвященных новым тенденци­
ям российского ■ мирового автомобильных рынков нельзя
не выделить доклад, -подготовленный специалистами
консалтинговой фирмы "Прайсуотерхаус Купере" (PWC).
В нем был представлен развернутый обзор мирового
автомобильного рынка в различных сегментах, а также
прогнозы его развития в России. В частности, рост ми­
рового производства автомобилей ожидается в 2010 году
на уровне 19% (по сравнению с 2009 г.). Во многом это
связано с продолжающимся ростом спроса в Китае и
Индии, одновременно с восстановлением продаж в
США, после рекордно низких показателей 2009 г. Вос­
становление спроса на автомобили в ЕС несколько за­
медлилось из-за завершения действия многочисленных
схем утилизации.
В отношении российского автомобильного рынка,
в докладе делаются следующие оптимистические выво­
ды. В 2010 году рынок, покажет рост около 30 % в ко­
личественном выражении по сравнению с 2009 годом,
главным образом благодаря различным стимулирую­
щим мерам Правительства, началу роста потребитель­
ского спроса во второй половине года, а также более до­
ступному автокредитованию по привлекательным став­
кам. Возросший спрос и эффект импортозамещения уже
привели к существенному увеличению объемов сборки
иностранных брендов внутри России, а инвестицион­
ные планы зарубежных производителей и новые ини­
циативы Правительства в отношении соглашений о
промышленной сборке будут продолжать стимулиро­
вать рост их производства. В среднесрочной перспек­
тиве Россия будет одним из локомотивов роста миро­
вого производства автомобилей. Этот рост может обес­
печить критическую массу производства, необходимую
для развития современной отрасли производства ком­
понентов в России. Эти тенденции являются ключом к
долгосрочному устойчивому развитию автомобильной
промышленности в России и, как следствие, созданию
миллионов квалифицированных рабочих мест.
Ряд презентационных выступлений был посвящен
перспективам развития ведущих отечественных автомо­
бильных компаний. В частности, в Программе развития
ОАО «АВТОВАЗ» до 2020 года прогнозируется восста­
новление объема годового рынка легковых автомоби­
лей до 3,6 млн шт. Программа развития детализирова­
на по всем элементам стратегии: продукция, техничес­
кое развитие, производство, закупки и продажи, пер­
сонал, качество, инвестиции и прибыль.
В качестве примера была приведена структура од­
ного из основных элементов стратегии — «Продук­
ция». Модернизация продуктового портфеля ВАЗа осу­
ществляется в 3 этапа.
1. «Выживание и улучшение качества для сохране­
ния лидирующих позиций» (2010—2013), когда приори­
тетными объявлены два проекта: "2190" — новый "бюд­
жетный" автомобиль и "RF90" — первый ВАЗ на плат­
форме ВО в сегментах MPV-B и CDV
2. «Экспансия в новые сегменты» (2014—2017): за­
пуск производства автомобиля "ВМ-Хэтч" и его внедо­
рожной версии "В-Кросс"; выход в верхнюю часть бюд­
жетного ценового диапазона сегмента С; замена се­
мейства "Приора"; усиление позиций в сегменте внедо­
рожников с запуском производства моделей 4x4 и
кроссовера класса С.
3. «Поддержание лидирующих позиций» (2018—2020):
разработка новых моделей, выпускаемых на рынок
после 2020 г., а также фейслифтинг моделей, запущен­
ных в фазах «Выживание» и «Экспансия».
Весьма актуальными были доклады, посвященные
проблемам развития производства в России силовых
агрегатов и автокомпонентов мирового уровня. В част­
ности, интересен опыт инжиниринговой и маркетин­
говой компании НПО «Турботехника» и производст­
венной фирмы ЗАО «Турбокомплект» (г.' Протвино,
Московской обл.) по организации производства эф­
фективных и надежных турбокомпрессоров (агрегатов
наддува), теплообменников, систем рециркуляции отра­
ботавших газов, насосных агрегатов, подтверждающий
преимущества отработанных схем стратегического парт­
нера по локализации автокомпонентов как для иност­
ранных, так и российских компаний. По мнению руко­
водства НПО «Турботехника* привлечение отечествен­
ных производителей для осуществления локализации
автокомпонентов имеет ряд неоспоримых преимуществ.
И в первую очередь такие очевидные, как — налоговые
льготы и конкурентоспособные цены; получение боль­
шей прибыли и более низкая цена техники; дополни­
тельные рабочие места и рост экономики.
Среди выступлений, посвященных о р г а н и за ц и о н ­
но-экономическим аспектам развитая отрасли (росту
продаж, повышению конкурентоспособности и эффек­
тивности выпускаемой автомобильной техники и комп­
лектующих), следует отметить представленный НГМА и
ОАО «Газпром» прогноз потребления газовых видов
моторного топлива в РФ в общем балансе на период до
2030 года (в зависимости от роста автомобильного пар­
ка РФ). По мнению докладчиков, к 2030 году годовой
объем потребления сжиженного углеводородного газа
(СУГ) может достигнуть 4,3 млн. т., а природного газа
(КПП — на уровне 3,3 млн. т. (4,5 млрд. m j ) — пример­
но по 3 % в общем балансе автомобильного моторного
топлива. При этом, выпуск газовых автомобилей на
автозаводах России должен выйти на годовой уровень
10—20 тыс. в 2012 году, до 50 тыс. шт. в 2017—2019 го­
ду и до 100 тыс. шт. в 2022—2023 годах. В докладе при­
ведены комплексные меры по стимулированию роста
потребления газа в качестве моторного топлива на
транспорте в РФ (принятые во исполнение поручений
Председателя Правительства В.В. Путина по итогам
совещания в H. Уренгое 11 ноября 2010 года).
Более подробную информацию по докладам и сообще­
ниям, представленным на конференциях, можно полу­
чить в ОАО *АСМ-холдинг». По материалам конферен­
ции будет подготовлен сборник докладов.

КОНСТРУКЦИИ
АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
УДК 629.331.5 Самарского ГТУ спроектировали,
изготовили и испытали модифика­
К арт д л я р е а б и л и т а ц и и цию карта, приспособленного имен­
ИНВАЛИДОВ-КОЛЯСОЧНИКОВ но для таких людей. Причем при­
Р.И. АЛЬМЕЕВ, кандидаты техн. наук А Д . ЦОЙ, Л.Ф. РОДИОНОВ и А.А. УЮТОВ, способленных не для одной какой-
И .А. ГАЛКИН то группы, а практически для всех
Сызранский филиал ВПО "Самарский ГТУ" (846. 98-70-60) инвалидов-колясочников. Основная
Разработана конструкция карта, адаптированного для использования людьми с ограниченными
особенность новой конструкции —
возможностями движения. < наличие адаптивной системы управ­
Ключевые слова: автоспорт, карт, инвалиды, ограниченные возможности, социальная адапта­ ления, что позволяет использовать
ция, система управления, дистанционное торможение.
карт как здоровым людям, так и лю­
Almeev R.I., Tsoi A.D., Rodionov L.F., Uyutov A.A., Galkin I.A. дям с физическими отклонениями.
KART FOR REHABILITATION OF PEOPLE WITH RESTRICTED CAPABILITIES
Примечательно то, что эта система
The go-kart adapted for use by people with restricted capabilities o f motion was designed.
Keywords: autosport, go-kart, disabled persons, restricted capabilities, social adaptation, control system, может быть ручной, ножной и ком­
remote braking. бинированной.
Кроме того, у нового карта есть,
Спорт, в чем еще раз убеждают ников, к сожалению, пока недосту­ по сравнению с обычными гоноч­
результаты зимней паролимпиады пен: у нас в стране (да и не только у ными и прокатными картами, и дру­
2010 г. в Ванкувере, один из наиболее нас) нет серийного производства гие достоинства — более высокие
мощных инструментов реабилита­ специальных картов. эргономические показатели и экс­
ции инвалидов. Но вот автомобиль­ Чтобы заполнить этот пробел, плуатационная безопасность, а так­
ный спорт для инвалидов-колясоч- специалисты Сызранского филиала же гибкая система настроек, что да-

Автомобильная промышленность, 2011, N° 2 7

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 ет возможность ездить на нем инва­
лидам различного пола, возраста и
роста.
Нельзя не отметить и то, что кон­
структивные изменения, внесенные в
обычные карты, не отличаются боль­
шой технологической сложностью,
а значит, не сильно их удорожают.
Система управления новым кар­
том включает (рис. 1 ) механизм ру­
левого управления и приводы дрос­
сельной заслонки и тормозного ме­
ханизма. В свою очередь, в состав
механизма рулевого управления вхо­
дят серийное рулевое колесо 3, сту­
пица 4, рулевой вал 5, сошки 13, ру­
левые тяги 14 и наконечники 15.
Управление разгоном карта мо­
жет осуществляться ручным или
ножным способом. В первом случае
16 17 18 19
привод дроссельной заслонки тро­
совый, его ручка 16 располагается
под рулевым колесом. Слева или
справа от рулевой колонки. Во вто­
ром — привод жесткий, состоящий
(рис. 2 ) из двух (левой и правой) пе­
далей 4, тяги 2 и рычага 1. Педали
закреплены на пластине 3, которая
приварена (см. рис. 1) к раме 17,
имеет ряд отверстий для изменения
положения педального узла.
Привод тормозной системы так­
же адаптирован под "ручное" управ­
ление. Он состоит (см. рис. 1) из
тормозных рычагов 6, присоединяе­
мых к оси 18, тяги 20 и рычага 22
тормозного механизма. При этом ось
представляет собой трубу с прива­
ренными к ней рычагами, устанавли­
ваемую на раме перед сиденьем 10
Рис. 1. Конструктивная схема карта для инвапидов-колясочников: водителя во фторопластовых опо­
1 — защитная дуга; 2 — кронштейн с отверстиями; 3 — рулевое колесо; 4 — ступи­ рах 24. Крайние рычаги обеспечива­
ца; 5 — рулевой вал; 6 — тормозной рычаг; 7 и 25 — опоры; 8 — поручень; 9 и 11 — ют привод тормозного механизма с
дуги безопасности; 10 — сиденье; 12 — кронштейн для продольного перемещения си­
денья; 13 — сошка; 14 — рулевая тяга; 15 — наконечник рулевой тяги; 16 — ручка помощью тормозных педалей, сред­
привода дроссельной заслонки; 17 — рама; 18 — ось тормозного привода; 19 — пору­ ний служит для передачи усилия на
чень; 20 — тяга; 21 — шарнир; 22 — рычаг; 23 — тормозной механизм^ 24 — фторо­ тормозной механизм 23 через тяги 20
пластовая опора
и шарниры 21.
В конструкцию серийного карта
внесены и некоторые другие изме­
нения. В частности, спортивное си­
денье 10 получило хорошую боко­
вую поддержку, а кронштейны 12,
установленные на раме, дают воз­
можность его перемещения вдоль
продольной оси карта; съемные спе­
циальные поручни 19, расположен­
ные по бокам сиденья, и опора 25
Рис. 2. Схема привода ножного тормоза: обеспечивают удобство посадки ин­
1 — рычаг; 2 — тяга; 3 — пластина; 4 — педаль валида; регулируемые тормозные

8 Автомобильная промышленность, 2011, № 2

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Рис. 3. Схема дистанционного останова карта:
1 — рукоять аварийного тормоза; 2 — новый рычаг; 3 — штатный рычаг; 4 — тор­
мозной диск; 5 — тормозная колодка; 6 — пластина суппорта^ 7 — суппорт; 8 —
кронштейн; 9 — болт; 1 0 — втягивающее реле; 11 — многозаходный винт; 12 — кони­
ческий штифт
педали и рулевая колонка (ее пере­
мещения обеспечиваются за счет
кронштейна 2, имеющего несколько
отверстий для изменения положе­
ния руля по высоте и удлиненную
ступицу 4 для изменения вылета ру­
левого колеса) позволяют "подго­
нять" систему управления картом
под конкретного пользователя.
Автомобильная промышленность, 2011, № 2
Вологодская областная универсальная научная библиотека
Особенно тщательно специали­
сты проработали вопросы, связан­
ные с пассивной безопасностью
карта. Так, его сиденье оснащено
крепящимися в четырех точках рем­
нями безопасности с одним замком
и плечевыми накладками. Предус­
мотрено две дуги безопасности, пер­
вая из которых (9), приваренная к
www.booksite.ru
раме, надежно защищает водителя в
случае опрокидывания карта, а вто­
рая ( 1), приваренная к отбойнику
спереди, сзади и по бокам, — при
наезде сзади, лобовом и боковых
столкновениях. Кожухи, устанавли­
ваемые на цепную передачу в райо­
не задней оси, дают защиту от вра­
щающихся элементов конструкции;
той же цели служат и ложементы
для ног водителя с боковыми упора­
ми и фиксирующими ремнями.
Очень важную роль играет также
система дистанционной остановки
карта, управляет которой инструк­
тор. Она включает (рис. 3) находя­
щийся у инструктора пульт дистан­
ционного управления (на рисунке
не показан), втягивающее реле 10,
рычаг 2 привода, пружину (на ри­
сунке не показана), суппорт 7 ава­
рийного тормозного механизма, ус­
танавливаемый на кронштейне 8 в
задней части тормозного диска 4.
Суппорт состоит из двух пластин 6,
скрепляемых болтами 9. В одну из
них входит многозаходный винт 11,
который одним концом упирается в
тормозную колодку 5, а вторым со­
единен с рычагом привода.
В расторможенном состоянии
тормозного механизма рычаг 2 фик­
сируется с помощью конического
штифта 12, приваренного к наконеч­
нику якоря втягивающего реле (при­
меняется реле стартера заднепри­
водных автомобилей ВАЗ). При по­
даче сигнала с пульта дистанционно­
го управления на обмотки втягива­
ющего реле подается напряжение от
бортового аккумулятора и штифт 12
выходит из отверстия в рычаге, ко­
торый поворачивается за счет уси­
лия пружины, закрепленной на дуге
безопасности, поворачивает много­
заходный винт 11 суппорта 7 и карт
тормозится до полной остановки.
Затем рычаг аварийного тормозного
механизма (штатный рычаг 3 и при­
варенная к нему рукоять 1 с пласт­
массовой накладкой) отводится вруч­
ную и фиксируется в исходном по­
ложении. С пульта дистанционного
управления одновременно с вклю­
чением тормозов отключается зажи­
гание в двигателе, что сокращает
время останова карта.
Но наибольшей доработке под­
верглась конструкция рулевой ко-
9
 лонки, поскольку стандартная, как
показала практика, затрудняет са­
мостоятельную посадку—высадку
инвалидов (им приходится переки­
дывать ноги через рулевое колесо).
Поэтому был изготовлен практичес­
ки новый вариант колонки (рис. 4).
Она, как видим, посредством втул­
ки 8 и двух пластин 5 присоединя­
ется к опоре 1 болтом 4 с барашко­
вой гайкой, а нижняя ее часть за­
креплена в подвижном шарнирном
соединении 3, обеспечивающем пе­
ремещение рулевого колеса 10. От­
верстия 2 в пластинах крепления
позволяют закреплять ее на различ­
ной высоте. Жесткость фиксации ко­
лонки гарантируют фиксирующие
втулки 7 и 9 с фиксирующими вин­
тами.
Рассмотренная модификация
карта дает возможность инвалидам-
колясочникам заниматься автоспор­
том, участвовать в соревнованиях и,
что немаловажно, получить навыки
вождения автомобиля. Значит, в
дальнейшем, пересев на легковой
автомобиль с адаптированным уп­
равлением, свободно передвигаться
в городе и вне его.
Модификация эта с технологи­
ческой точки зрения, повторяем,
Рис. 4. Новая рулевая колонка карта: довольно несложная, доступная не­
1 — опора; 2 — отверстия, позволяющие изменять высоту колонки; 3 — подвиж­
ное шарнирное соединение; 4 — болт; 5 — пластины; 6 — рулевая колонка; 7 и 9 —
большим мастерским, т. е. предпри­
фиксирующие втулки; 8 — втулка; 10 — рулевое колесо ятиям малого бизнеса.

УДК 621.43-44
Волновы е процессы
в АККУМУЛЯТОРНОЙ
ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЕ
П.В. КУРМАНОВ, кандидаты техн. наук А.В. ЖАРОВ
и В.В. КУРМАНОВ, д-р техн. наук В.А. МАРКОВ
Ярославский ГТУ(+ 7. 4852. 44-63-94), ОАО "ЯЗДА",
МГТУ имени Н.Э. Баумана (+ 7. 499. 263-63-91)
Приведены материалы расчетных исследований волновых процессов
в аккумуляторной топливной системе Э20 типа "коммон рейл" дизе­
ля мощностью 230 кВт. Проанализированы влияния конструктивно­
го исполнения выходного штуцера аккумулятора, сечений дроссели­
рующих отверстий в камере управления, диаметра управляющего
поршня и запирающего диаметра иглы электрогидравлической фор­
сунки на динамику процесса топливоподачи.
Ключевые слова: дизель, аккумуляторная топливная система, топ­
ливный насос, аккумулятор, электрогидравлическая форсунка, элек­
тромагнитный клапан, волновые процессы.
Kurmanov P.V., Zharov A.V., Kurmanov V.V., Markov V.A.
WAVE PROCESSES RESEARCH IN COMMON RAIL FUEL INJECTION
SYSTEM
The data obtained through research of a type Э20 Common Rail fuel injec­
tion system used by a diesel engine (230 kWt) are presented. The analysis
o f influences o f the output connection hose structure, orifice areas in the pilot
chamber, control piston and electrohydraulic injector needle diameters on
fuel supply processes is conducted. The research is carried out at different
fuel accumulator pressure values depending on crank angles.
Keywords: diesel engine, accumulator fuel injection system, fuel pump, ac­
cumulator, electrohydraulic injector, solenoid valve, wave processes.
Одной из наиболее перспективных систем топливо­
подачи для дизелей является, как давно уже доказал ми­
ровой, в том числе и отечественный, опыт, аккумулятор­
ная система типа "коммон рейл". Ее основные достоин­
ства — высокое (150—180 МПа, или 1500—1800 кгс/см2,
и выше) давление впрыскивания топлива, возмож­
ность управлять характеристикой подачи, ее давлени­
ем, а также углом опережения впрыскивания в зави­
симости от режима работы дизеля [1]. Но у нее, как и
у любых других дизельных систем топливоподачи, есть
один существенный недостаток — наличие ярко выра­
женных волновых процессов (колебаний давления топ­
лива) в элементах линии высокого давления топливо­
подающей аппаратуры. А если более конкретно [2] —
в контуре "аккумулятор—топливопровод—форсунка"
(рис. 1 ).

10 Автомобильная промышленность, 2011, № 2

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Рис. 1. Схема подачи топлива в АТС:
1 — датчик давления; 2 — форсунка; 3 — топливопровод к
форсунке; 4 — ограничители; 5 — ТНВД; 6 — топливопровод
от ТНВД; 7 — штуцеры; 8 — аккумулятор; 9 — ограничитель
давления (аварийный клапан); 10 — корпус
Как видно из рисунка, аккумулятор 8 системы
"коммон рейл" состоит из корпуса 10, форма которого
может быть различной, но прочностные характерис­
тики должны обеспечивать содержание топлива под
высоким давлением; на корпусе имеются штуцеры 7
для его соединения топливопроводами 3 и 6 высокого
давления с ТНВД 5 и электрогидравлическими фор­
сунками 2. Объем аккумулятора выбирается в зависи­
мости от типа топливной системы: в системах импуль­
сного действия он одноцикловой и определяется, в
первую очередь, величиной цикловой подачи топлива,
в системах постоянного давления он подбирается так,
чтобы, во-первых, обеспечивался быстрый пуск дизе­
ля и небольшая продолжительность переходных режи­
мов (хорошая приемистость дизеля), во-вторых, чтобы
колебания давления в аккумуляторе имели возможно
меньшую амплитуду.
Эти требования, к сожалению, противоречат друг
другу: для выполнения первого объем аккумулятора
нужно уменьшать, а для выполнения второго, наобо­
рот, увеличивать. И из двух зол приходится выбирать
меньшее — идти по пути уменьшения (сглаживания)
пульсаций давления топлива. И прежде всего — в са-
мом аккумуляторе.
Оптимизация его объема VaKс этой целью делается на
основе функциональной зависимости VaK= f(q u,, QH, At),
в которой qu — цикловая подача топлива; QH— подача
ТНВД; A t — время переходного процесса, т. е. выхода
дизеля с минимального скоростного режима на номи­
нальный.
Особенности технологии выбора объема аккумуля­
тора изучены довольно глубоко и рассмотрены во мно­
гих публикациях (например, [1—3]). Поэтому авторы
статьи на них не останавливаются. Их заинтересовало
другое: как конструктивное исполнение выходного
штуцера аккумулятора и проходное сечение дроссели-
Автомобильная промышленность, 2011, № 2
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
рующего отверстия в камере управления ЭГФ влияют
на динамику процесса топливоподачи?
Чтобы ответить на этот вопрос, построили модель
опытной аккумуляторной топливной системы, Э20,
предназначенной для дизеля рабочим объемом цилин­
дра 1,1 л. А в качестве исходных приняли следующие
условия: объем VaK аккумулятора высокого давления
равен 1 0 0 см3; выходной его штуцер имеет либо дрос­
селирующее отверстие диаметром более 0,85 мм, либо
отверстие диаметром 0 , 8 мм, ограничивающее цикло­
вую подачу на уровне 790 мм3, и дросселирующее от­
верстие диаметром 0,8 мм; длина LT топливопровода
высокого давления — 480 мм, а его внутренний диа­
метр dT — 3 мм; топливная форсунка — типа Э20, диа­
метр dHее иглы — 4 мм, \xfp = 0,15 мм2, ее клапанный
узел (рис. 2 ) — с управляющим поршнем диаметром
dn = 4,3 мм, впускным дросселем в камере гидроуп­
равления, диаметр dy которого составляет 0,245 мм, и
сливным дросселем диаметром d2 = 0,28 мм. Кроме то­
го, принято, что при расчете процесса в ЭГФ не учи­
тывается влияние процесса топливоподачи ТНВД на
колебания в аккумуляторе (для их уменьшения в рас­
четных исследованиях объем аккумулятора и был за­
дан завышенным: 100 см 3 вместо 30—40 см 3 в реаль­
ной топливной системе).
В настоящее время практически одинаковое распро­
странение получили две схемы конструктивного ис­
полнения выходного штуцера аккумулятора.
Первый из них — штуцер с малым расходом топли­
ва, т. е. его дросселирующее проходное сечение мень­
ше сечения топливопровода высокого давления, что
обеспечивает необходимое демпфирование колебаний
волны давления, распространяющейся от аккумулято­
ра к форсунке и обратно, а следовательно, уменьшает
вероятность гидравлического удара и подвпрыскива-
ние топлива. Это хорошо видно из рис. 3, на котором
приведены зависимости давлений в выходном штуцере
аккумулятора (рОП), в распылителе (pF) и в камере уп-
<
Рис. 2. Клапанный узел форсунки Э20
11
 МПа как протекают динамические характеристики процес - 1
са топливоподачи на номинальном режиме при схеме
160 с дросселем диаметром 0,85 мм при рак = 180 МПа.
Как видим, рфтах = 162,8 МПа (1628 кгс/см2), /?фср =
Pori 120 = 158,8 МПа (1588 кгс/см2), <рв = 24,05° п.к.в. То есть
Pf рост рак на 12,5 % увеличило p ^ p на 10 %, а фв, наобо­
и 3
Py 80 рот, уменьшило на 5,9 %.
140 150 160 ПО 180 190 ZOO град.п.к.в. Штуцер с ограничителем (аварийным ограничите­
4>—*- лем) подачи топлива имеет подпружиненный клапан с
МПа <*)
дросселирующим отверстием, который предназначен
для прекращения подачи топлива к форсунке при по­
вышении расхода топлива, вызванного ее неисправ­
ностью. Например, "зависанием" иглы в поднятом по­
ложении. Этот клапан перемещается под действием
перепада давлений в аккумуляторе и штуцере. Макси­
мальный его ход НОП составил, согласно результатам
расчета, 2,13 мм, что соответствует вытеснению в топ­
6) ливопровод 167 мм 3 топлива. Но после впрыскивания
Puc. 3. Расчетная зависимость давления топлива в штуцере ак­ клапан совершает затухающие колебательные движе­
кумулятора (1), распылителе (2) и камере управления форсун­ ния до тех пор, пока давления в аккумуляторе и шту­
кой (3) от угла поворота коленчатого вала при п = 2300 мин~], цере выравняются через его дросселирующее отверстие.
qn = 140 мм3 и рак = 160 МПа: В итоге при рак = 180 МПа (1800 кгс/см2) динамичес­
а — без дросселирования; б — с дросселем диаметром кие характеристики получаются такими, как на рис. 5:
0,85 мм
^фшах = 1 8 0 >5 МПа <1 8 0 5 кгс/см2), р^ р = 155,6 МПа
(1556 кгс/см2), юв = 24,30е п.к.в. Расход на управление
МПа
при <7Ц= 140 мм 3 составил 22 мм3. То есть ограничитель
подачи топлива повышает интенсивность впрыскива­
ния, но не демпфирует колебания отраженной волны
т 160 XУ
2
давления в топливопроводе. Причем амплитуда этих
колебаний весьма значительна.
Роп
j1 ^ 4 л Если соотношение проходных сечений жиклеров dx
Рр 120 V и d2 (см. рис. 2 ) электрогидравлической форсунки оп­
ч тимально, то обеспечивается управляемость процес­
80
т 150 160 ПО 180 190 200 град.п.к.в. сом топливоподачи на всех режимах работы дизеля.
Ч> — Этот вывод иллюстрируют рис. 6 и 7, на которых при­
Рис. 4. Расчетная зависимость давления топлива в штуцере ак­
ведены зависимости продолжительностей впрыскива­
кумулятора (1), распылителе (2) и камере управления форсун­ ния топлива (фв) и включения электромагнитного кла­
кой (3) от угла поворота коленчатого вала при п = 2300 мин-1, пана (фжа) от соотношений диаметров жиклеров d{ и d2
qu = 140 мм3 и рак = 180 МПа при работе дизеля на номинальном режиме.
Так, анализируя их, можно отметить, что по крите­
риям интенсивности и стабильности процесса топли­
равления (ру) форсункой от угла поворота коленчатого воподачи предпочтительно выбирать значения d{ и d2
вала при п = 2300 мин-1 , qn = 140 мм 3 и рак = 160 МПа
(1600 кгс/см2) для двух схем: когда проходное сечение
штуцера равно проходному сечению трубопроводу, т. е. МПа мм
дросселя нет (а), и когда в штуцере установлен дрос­
сель с проходным сечением диаметром 0,85 мм (б).
Для первой схемы, как видно из рисунка, харак­
терна значительная амплитуда колебаний волн дав­
ления. Например, максимальное давление /*фтах в
распылителе равно 177 МПа (1770 кгс/см2), что зна­
чительно, на 1 0 ,6 %, превышает давление рак в акку­
муляторе (160 МПа, или 1600 кгс/см2). При этом сред­
нее давление Рфср в распылителе составляет 154,2 МПа
(1542 кгс/см2) — на 3,7 % меньше ргк, а продолжи­
тельность фв впрыскивания — 24,4° п.к.в. При второй
схеме, т. е. при дросселе диаметром 0,85 мм, эти па­ Ч>—
раметры при той же величине p.dK оказались такими: Рис. 5. Расчетная зависимость давления топлива в штуцере ак­
Рфтах = 1 4 4 ’ 5 М П а ’ Рфср = 1 4 0 ’9 М П а ’ Ф в = 2 5 ’ 5 5 ° П К В -
кумулятора (1), распылителе (2), камере управления форсункой (3)
Повышение давления рЛК ведет к росту интенсив­ и ходом клапана ОПТ (4) от угла поворота коленчатого вала
ности впрыскивания топлива. Так, на рис. 4 показано, при п = 2300 мин-1, <7Ц = 140 мм3 и рак = 160 МПа

12 Автомобильная промышленность, 2011, № 2

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 Характеристики процесса топливоподачи расчет­
ной модели аккумуляторной топливной системы с
предварительным впрыскиванием топлива на номи­
2,2 нальном режиме, режимах максимального крутящего
момента и минимального холостого хода (без предва­
рительного впрыскивания) с жиклерами диаметрами
d x = 0,245 мм и d2 = 0,28 мм показаны на рис. 8 . Рас­
считывались они в предположении, что на номиналь­
ном режиме работы дизеля величина предварительной
Vo Ффа подачи топлива составляет 5 мм3, а продолжительность
управляющего импульса ЭМК для предварительной
подачи ффа (без учета времени, необходимого для стра-
гивания якоря электромагнита) при п = 2300 мин- —
0,19 мс и при п = 1400 мин - 1 — 0,21 мс.
Принцип гидравлического запирания иглы электро-
гидравлической форсунки Э20 накладывает свои конк­
ретные условия и на выбор оптимального соотношения
сечений управляющего поршня и дифференциальной
Рис. 6. Расчетная зависимость продолжительности впрыскива­ площадки иглы распылителя. В частности, было дока­
ния топлива и продолжительности включения ЭМК от диа­ зано, что на этапе расчетных исследований на номи­
метров впускного жиклера на номинальных режимах:
1 — dl = 0,245 мм; 2 — d^ — 0,224 мм нальном режиме работы дизеля параметры процесса
топливоподачи зависят от диаметра dn управляющего
поршня, диаметров d2 жиклеров и - запирающего
град. мс диаметра dm иглы. Например, оказалось, что умень­
шение dn ниже 4 мм не позволяет обеспечить надеж­
ное гидравлическое запирание иглы распылителя, т. е.
приводит к подвпрыскиваниям топлива. Увеличение
же d n с 4,3 до 4,5 мм ведет к росту продолжительности
подъема иглы форсунки с 6,5 до 10,5° п.к.в. и, соответс­

1,8 | твенно, продолжительности срв впрыскивания (с 24,3 до

<ра МПа

f1
Р,
20
у2
\АV / V
Р* 0
т 150 160 ПО 180 190 200 град.п.к.в.
Ч> — ►
МПа а>

Рис. 7. Расчетная зависимость продолжительности впрыскива­

ния топлива и продолжительности включения ЭМК от диа­
метров впускного и сливного жиклеров на номинальном режиме:
1 — d2 = 0,28 мм; 2 — d2 = 0,301 мм

130 140 150 160 ПО 180 190 град, п.к.в.

на более "пологих" кривых. Но, судя по результатам Ч> —*-
МПа 6)
расчетов, диаметр d { при d2 = 0,28 мм не может быть
больше 0,266 мм, так как в противном случае на ре­ /у /\ г
160 * Г к/\
жиме минимального холостого хода из-за недостаточ­ V \ \ J ч
ного перепада давлений на дифференциальную пло­ Pf 120 У' /
щадку иглы (Рф) и управляющий поршень форсунки
(ру) игла просто не поднимается. При d{ = 0,224 мм
80
I ''
V 1
диаметр d2 по той же причине не может быть меньше 130 1Ц-0 150 160 ПО 180 190 град, п.к.в.
0,231 мм, а при dl = 0,245 мм — меньше 0,245 мм. Од­ Ч>— ►
нако надо учитывать и то, что уменьшение d{ и увели­ 6)
чение d2 снижает продолжительность ффа включения
ЭМК, т. е. при заданных qK повышается быстродейс­ Рис. 8. Расчетная зависимость давлений в распылителе (1) и в
камере управления форсункой (2) от угла поворота коленчатого
твие форсунки, что особенно желательно при много­ вала на режимах минимального холостого хода (а), максималь­
фазном впрыске. ного крутящего момента (б) и номинальном режиме (в)

Автомобильная промышленность, 2011, № 2 13

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
26,1° п.к.в.). Оптимальное же соотношение между
этими конструктивными параметрами следующее:
dn = 4,3 мм; dll = 4 мм; dm = 2,13 мм. На их основе и
находится соотношение di/d 2.
Таким образом, исследования, выполненные на ма­
тематической модели, доказали, во-первых, выходной
штуцер аккумулятора с дросселирующим отверстием
позволяет эффективно демпфировать опасные коле­
бательные явления в топливопроводе, но снижает ин­
тенсивность процесса впрыскивания на -10 %. П оэ­
тому интенсивность топливоподачи, гарантирующую
отсутствие подвпрыскиваний, следует обеспечить под­
бором dv Во-вторых, штуцер со встроенным ограни­
чителем подачи топлива создает высокую интенсив­
ность впрыскивания и защищает от повышенного рас­
хода топлива аккумуляторной топливной системой
при неисправности какой-либо из форсунок, но коле­
бательные явления в топливопроводе не устраняет.
В-третьих, выбор оптимальных величин и соотно­
шения дросселирующих проходных сечений в камере
управления электрогидравлической форсункой оказы­
вает решающее влияние на управляемость топливо-
подачей: уменьшение диаметра впускного (dj) и уве­
личение диаметра сливного (d2) жиклеров повышают
интенсивность впрыскивания за счет роста скорости
подъема иглы и экономного расхода топлива на управ­
ление. Однако продолжительность и скорость движе­
ния иглы должны согласовываться с быстродействием
ЭМК, иначе высокой точности дозирования малых
порций топлива предварительных и последующих по­
дач добиться не удается.
Литература
1. Грехов Л.В., Иващенко Н.А., Марков В.А. Топливная аппара­
тура и системы управления дизелей: Учебник для ВУЗов. М.:
Изд-во Легион-Автодата. 2005. — 344 с.
2. Грехов JI.B. Аккумуляторные топливные системы двигателей
внутреннего сгорания типа Common Rail. М.: Изд-во МГТУ
им. Н.Э. Баумана. 2000. — 64 с.
3. Пинский Ф.И., Дутиков В.К. Выбор емкости аккумуляторов
и производительности топливного насоса электрогидравли­
ческой системы топливоподачи дизель-генераторов / / Двига-
телестроение. 1983. № 9. С. 31—33.

УДК 621.43-44 отработавших газах. Дело в том, что

система впрыскивания решила за­
С м е с е о б р а зо в а н и е как с п о с о б
дачу послойного распределения
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ БЕНЗИНОВЫХ ДВС топлива в цилиндре, но не решила
задачи гомогенизации и изотропнос­
М.В. ПИЩУЛИН
ти топливовоздушной смеси. Под­
Проведен анализ причин топливной экономичности непосредственного впрыскивания с послой­
ной организацией смесеобразования и сгорания в бензиновых ДВС. Обоснована невозможность
тверждением сказанному могут слу­
достижения полной гомогенизации топливовоздушной смеси при послойном смесеобразовании и жить следующие соображения.
приведены причины возникновения дополнительной наработки оксидов азота при непосредст­ Для гарантированного воспламе­
венном впрыскивании. Предложено техническое решение проблемы гомогенизации смеси на всех
нения топлива при послойном сме­
режимах работы двигателя и снижения содержание оксидов азота в отработавших газах за
счет высокотемпературных условий приготовления при внешнем смесеобразовании. сеобразовании в локальной области,
Ключевые слова: непосредственное впрыскивание, послойное смесеобразование, оксиды азота, вблизи свечей зажигания, формиру­
гомогенная смесь, топливная пленка, нуклеация, высокотемпературные условия приготовле­ ется стехиометрическое соотноше­
ния, температурный профиль, фракционная разгонка бензина, бифуркации.
ние. Оптимизация фаз газораспре­
Pischyulin M.V. деления позволила поднять степень
CARBURATION AS A WAY OF IMPROVEMENT OF GASOLINE INTERNAL COMBUSTION ENGINE
сжатия до 10,5, что неизбежно со­
The analysis of the reasons of fuel effectiveness o f direct injection with the layerwise organization of car- провождается ростом температуры
buration and combustion in gasoline internal combustion engines (ICE) is carried out. The opportunity of
impossibility of the achievement of aerofuel mixture complete homogenization during the layerwise carbu-
сгорания до ~3073 К (2800 °С).
ration is proved and the reasons of occurrence of additional amounts o f nitrogen oxides during the direct При такой температуре образова­
injection are provided. The technical decision o f mixture homogenization problem for all operational modes ние оксидов азота в отработавших
of the engine, and the decrease o f nitrogen oxides concentration in exhausted gases due to the high-tem-
газах должно соответствовать клас­
perature external carburation conditions are proposed.
Keywords: direct injection, layerwise carburetion, nitrogen oxides, homogeneous mixture, fuel film, nu- сическому приготовлению смеси. Но
cleation, high-temperature carburation conditions, temperature profile, fractional distillation of gasoline, если учесть теплоизлучение и избы­
bifurcation. 1 ток кислорода во фронте пламени ,'1
то ситуация меняется.
Главные требования, предъявляе­ ния топлива. Благодаря им степень Так, классические представления
мые к автомобильным бензиновым сжатия удалось повысить до 10,5. о механизме образования оксидов
ДВС, в течение многих лет, по сути, Что, естественно, увеличило терми­ азота в ДВС указывают на термичес­
одни и те же: минимум расхода топ­ ческий КПД двигателей (например, кую природу их возникновения: в
лива для получения единицы мощ­ при е = 9 он составляет 0,59, а при зоне горения свободные углеводо­
ности и минимум вредных выбросов е = 10,5 — уже 0,61), а значит, и его родные радикалы, и особенно акти­
с отработавшими газами. И надо эффективный КПД, и топливную вированный двуоксид углерода, стал­
сказать, что сдвиги в решении обеих экономичность. Есть подвижки и в киваются с молекулами кислорода.
проблем в последние годы есть. отношении вредных выбросов (нор­ В результате молекулярный кис­
Причем довольно существенные. На­ мы "Евро"). Однако в связи с ростом лород диссоциирует на атомарный
пример, повсеместное распростране­ е появилась другая проблема: увели­ (С 0 2* + 0 2 -* С 0 2 + 0 + 0 ), кото­
ние получили системы впрыскива­ чение количества оксидов азота в рый, в свою очередь, вступает в ре-

14 Автомобильная промышленность, 2011, № 2

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
акцию с молекулярным азотом, об­
разуя оксид азота и атомарный азот:
О + N 2 ->• NO + N (—316 кДж/моль).
Атомарный же азот, взаимодействуя
с молекулярным кислородом, дает
оксид азота и атомарный кислород:
N + 0 2 <-> N 0 + О (+134 кДж/моль).
При этом скорость образования ок­
сида азота в основном определяет
вторая из перечисленных реакций.
Обеднение смеси на периферии
камеры сгорания (расслоение топ­
ливного заряда, свойственное непос­
редственному впрыскиванию топли­
ва) говорит о том, что в данной зоне
есть кислород, который не вовлечен
в процесс окисления. Он, а также
азот по мере горения смеси стехио­
метрического состава подвергаются
облучению с энергией квантов, оп­
ределяемой температурой сгорания.
В обычном состоянии молекулы
кислорода и азота — триплеты, или
прочные гомоатомные молекулы,
с энергией диссоциации на ато­
мы, равной соответственно 496 и
941 кДж/моль. Однако при возбуж­
дении триплетного кислорода ( 30 2)
под действием излучения в нем про­
исходит электронная перестройка и
возникает молекула синглетного
кислорода (синглет 1 ), и на это требу­
ется энергия 92 кДж/моль. Затем, при
дальнейшем возбуждении, эта моле­
кула трансформируется в синглет, на
что требуется еще 63 кДж/моль.
Синглетные состояния кислорода
возникают также и за счет фотоди-
намического действия возбужденных
молекул NO и СО под действием
энергии квантов оптического диа­
пазона, в связи с чем эти молекулы
называют сенсибилизаторами — мо­
лекулами, активно передающими
энергию возбуждения молекулам
кислорода, переводя последние в
сигнлетное состояние. В таком со­
стоянии молекулы кислорода хими­
чески активны и вступают в реак­
цию с молекулярным кислородом с
образованием озона и атомарного
кислорода: 0 2 + *0 2 -> 0 3 + О.
Кроме того, при высоких темпера­
турах необходимо учитывать и уль­
трафиолетовую составляющую спек­
тра излучения, под действием кото­
рой идет фотохимическое окисление
азота воздуха с образованием N 0 и
N 0 2. (Пример — известные процессы
Автомобильная промышленность, 2011, № 2
Вологодская областная универсальная научная библиотека
деструкции озона и уменьшения ато­
марного кислорода в стратосфере.)
Химические превращения по схе­
ме 0 2 + *0 2 -» 0 3 + О указывают на
то, что в обедненных зонах под
действием излучения нарабатыва­
ются атомарный кислород, озон и
оксиды азота. При переходе фронта
пламени с высокой температурой в
зону бедной смеси за счет высокой
остаточной кинетики продуктов ре­
акции и образовавшихся активных
элементов создаются условия для
дополнительной наработки оксидов
азота по второй и третьей реакциям.
При этом температура горения рез­
ко уменьшается до 2300 К (2027 °С)
и ниже. Следовательно, возникает
эффект "закалки" наработанной кон­
центрации оксидов азота. Что, в об-
щем-то, подтверждается глубокой
рециркуляцией газов при непосред­
ственном впрыскивании топлива.
Что же касается применения не­
посредственного впрыскивания с
целью гомогенизации топливовоз-
душной смеси, то неравновесная тер­
модинамика убедительно доказыва­
ет: такой подход не может устранить
возникающие аномально большие
флуктуации плотности в системе (за-
родышеобразование). Это происхо­
дит даже в то время, когда к системе
подводится дополнительная энергия
(теплота). Результат — сохранение
жидкой фазы к началу воспламе­
нения.
Правда, непосредственное впрыс­
кивание, как уже упоминалось, все-
таки повышает топливную эконо­
мичность ДВС, во-первых, за счет
подъема степени сжатия до 10,5 и,
во-вторых, потому, что при непос­
редственном впрыскивании на пе­
риферии камеры сгорания создается
бедная смесь, что снижает количест­
во топлива, выпадающего в присте­
ночную пленку, а значит, уменьша­
ется масса жидкой фазы. А, как из­
вестно, чем меньше масса этой фа­
зы, тем лучше.
Как видим, проблема микросме­
шения актуальна и при непосред­
ственном впрыскивании топлива.
В связи с этим возникает вопрос:
существует ли принципиальная воз­
можность решения задачи микро­
смешения? Автор дает на него ут­
вердительный ответ. И вот почему.
www.booksite.ru
В 1 9 6 0 -1970-х годах в ЦНИТА
под руководством Ю.Б. Свиридова
был выполнен цикл научно-иссле­
довательских и экспериментальных
работ по реализации применитель­
но к бензиновым двигателям высо­
котемпературных условий приготов­
ления топливовоздушных смесей —
решению задачи микросмешения
[1, 2]. Полученные результаты ока­
зались весьма интересными. Но ес­
ли их рассматривать с позиций ны­
нешнего уровня знаний, то видно,
что система испарения, предложен­
ная Ю.Б. Свиридовым, требует мо­
дификации. Например, примени­
тельно к распределенному впрыски­
ванию тяжелый высокотеплопровод­
ный испаритель с неизотермическим
нагревом (нагреваемый отработав­
шими газами через его торец) необ­
ходимо заменить тонкостенным с
изотермическим нагревом, выпол­
ненным в виде гофрированного пат­
рубка из нержавеющей стали, и ос­
нащать им каждый цилиндр ДВС.
Нагревать же испарительные пат­
рубки следует не отработавшими га­
зами, а электрическим током. При
этом каждый патрубок одним концом
нужно соединять с небольшим ре­
сивером, снабженным посадочными
местами для форсунок, а вторым —
вставлять в посадочные места штат­
ных форсунок двигателя и как мож­
но ближе к впускным клапанам.
Необходима здесь и дополни­
тельная воздушная заслонка, рабо­
тающая синхронно с дроссельной,
которая должна обеспечивать пода­
чу воздуха в испарители с коэффи­
циентом избытка воздуха, не превы­
шающим 0 ,2 .
Подача в испарители такой не­
значительной части воздуха практи­
чески не сказывается на коэффици­
енте наполнения цилиндров двига­
теля. Кроме того, система имеет и
другие преимущества. Прежде все­
го, она в десятки раз легче и дешевле
предложенной Ю.Б. Свиридовым,
гораздо технологичнее ее и легко
адаптируется к существующей гео­
метрии двигателей, а также к штат­
ной системе выпуска отработавших
газов. Наконец, благодаря нагреву
электрическим током устраняются
такие недостатки системы Ю.Б. Сви­
ридова, как тепловая инерционность,
15
кризисные режимы испарения и т. д.
Для этого достаточно при расчете
температуры испарителя поставить
лишь одно ограничение: температу­
ра на конечном участке патрубков
во всем диапазоне работы двигателя
по внешней характеристике не долж­
на достигать критической, под кото­
рой понимается температура, не­
сколько большая температуры конца
фракционной разгонки бензина —
493 К (220 °С). Такое температурное
ограничение гарантированно исклю­
чает кризисные явления при попа­
дании мелкой аэрозоли или топлив­
ной пленки на стенки конечного
участка испарителя. С другой сторо­
ны, интенсивный поток теплоты от
стенок испарителя уменьшит дис­
персность аэрозоли или полностью
ее устранит.
В тонкостенных испарителях за
счет фракционирования топлива
требуемый профиль температур на
участке нагрева и испарения наво­
дится автоматически. Причина —
интенсивное испарение легких фрак­
ций в месте закрепления топливной
пленки. Кроме того, теплота расхо­
дуется на нагрев средних и тяжелых
погонов.
Этот двойственный съем теплоты
понижает температуру испарителя
до 333—353 К (60—80 °С) в началь­
ной его части, обеспечивая тем са­
мым условия для надежного закреп­
ления топливной пленки. Но по ме­
ре движения этой пленки она обед­
няется легкими фракциями и ста­
новится все тоньше, а температура
испарителя возрастает до критичес­
кого значения. И если по каким-ли­
бо случайным причинам на пере­
ходных режимах работы ДВС плен­
ка не успела испариться и зашла на
конечный участок испарителя, то в
силу того, что на этом участке тем­
пература меньше критической, кри­
зисного кипения или химического
разложения топлива не будет. Фак­
тически произойдет лишь некото­
рое временное удлинение участка
нагрева и испарения пленки.
Такая организация приготовле­
ния смеси позволяет на всех режи­
мах работы двигателя получать зна­
чительно меньше, чем в случае
обычных впускных систем, флукту­
ации плотности. Поэтому при даль­
16
Вологодская областная универсальная научная библиотека
нейшем смешивании топлива с ос­
новным воздушным потоком, ближе
к впускным клапанам, образующая­
ся смесь всегда будет находиться в
стабильном состоянии — на значи­
тельном удалении от точки бифур­
кации.
Такова "физика" рассматриваемо­
го вопроса. Но есть еще и его "хи­
мия". Например, И.Ф. Пригожин
[3] рассмотрел поведение разнооб­
разных систем, в которых стадия мед­
ленного движения сменяется движе­
нием быстрым. Типичный пример —
адиабатический взрыв.
Эволюция распределения вероят­
ностей Р(х) такого переходного про­
цесса, который, по сути, представ­
ляет собой развитие бифуркации во
времени, содержит переходную би­
модальность (см. рисунок).
Как видно из этого рисунка (на
нем: X — содержание химически ак­
тивных компонентов в системе), мак­
симум распределения вероятности,
кроме случая, когда t — 15000 у. е.,
располагается вблизи начального
состояния, соответствующего фазе
индукции. Затем он смещается вле­
во — в область более низких значе­
ний X , соответствующих полному
сгоранию.
4
Большие длительности индукци­
онного периода за счет флуктуаци-
онно возникающего множества со­
стояний в системе позволяют пре­
одолеть влияние ее размера. С появ­
лением быстрой стадии эти состоя­
ния захватываются с очень высокой
скоростью, и система вовлекается в
движение в сторону низких значе­
ний X, где и образуется новый пик
вероятности.
Такой вывод подтверждается клас­
сическими представлениями.
Автомобильная промышленность, 2011, № 2
www.booksite.ru
Процесс окисления молекул топ­
лива — многозвенный цепной про­
цесс с вырожденными разветвлени­
ями, имеющий несколько стадий.
Причем отдельные стадии — очень
явно выраженные (к примеру, воз­
никновение холодного пламени).
Кинетическая схема окисления
показывает, что каждая стадия харак­
теризуется соответствующим эквимо­
лекулярным соотношением аэ. Так,
первой стадии соответствует а э * 0 , 1 .
Для нее характерно первичное окис­
ление углеводородов и образование
тяжелых радикалов. Второй стадии —
а э « 0 ,2 , и для нее характерно обра­
зование промежуточных радикалов,
перекисей и альдегидов. Высоко­
температурный нагрев смеси в испа­
рителях при а э < 0 , 2 увеличивает фа­
зу индукции и характеризуется "об­
легчением" цепочек молекул топ­
лива.
Дальнейшее смешивание хими­
чески "облегченного" топлива с ос­
новным воздушным потоком, по су­
ти, обеспечивает смесь множества
предварительно подготовленных со­
стояний, что способствует в итоге
преодолению влияния размера ка­
меры сгорания.
С воспламенением возникшие
состояния вовлекаются в процесс
дальнейшего, с более высокой ско­
ростью и интенсивностью, окисле­
ния. Тем самым повышается веро­
ятность перехода к конечным про­
дуктам сгорания. А за счет полного
и поэтапного вовлечения кислорода
снижаются темпы образования ок­
сидов азота.
Таким образом, все сказанное
выше полностью подтверждает те­
зис, зафиксированный в заглавии
статьи.
Литература
1. Свиридов Ю.Б., Берлин В.А. О тепло­
обмене между движущейся пленкой и
испарителем. Особенности образования
и движения пленок моторных топлив в
воздушном канале. Труды ЦНИТА 1968,
вып. 37.
2. Свиридов Ю.Б., Скворцов В.А. К воп­
росу организации оптимального режи­
ма испарения топлива во впускном
тракте бензинового двигателя. Труды
ЦНИТА. 1978, вып. 71.
3. Пригожин И.Ф. Познание сложного.
Изд. УРСС, Москва, 2003.
УДК 629.114 ных дифференциальных механиз­
мов. Но у нее есть и безусловные до­
Универсальн ы й м н о го п о то чн ы й стоинства — возможность получения
ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ передаточных чисел, равных расчет­
ным, значительно более простая сис­
Д-р техн. наук Х.А. ФАСХИЕВ, И.И. САЛАХОВ, В.В. ВОЛОШКО
тема управления механической час­
ИНЭКА (8.8552. 39-71-40) тью АКП, а также то, что она дает
Рассмотрены тенденции и проблемы создания современных автоматических трансмиссий. Да­ возможность легко реализовать ши­
ны их кинематические схемы, выполненные на основе универсального многопоточного диффе­ роко известный принцип построе­
ренциального механизма.
Ключевые слова: автоматическая коробка передач, планетарная система, универсальный мно­
ния многоскоростных механичес­
гопоточный дифференциальный механизм. ких коробок передач — добавление
делителя и демультипликатора к ос­
Faskhiev Н.А., Salashov I.I., Voloshko V.V.
UNIVERSAL MULTILINE DIFFERENTIAL MECHANISM
новной коробке. Иначе говоря, при
построении структуры многоско­
Tendencies and problems of creation of modem automatic transmissions are considered. Their kinematic ростных АКП в качестве основной
schemes executed on the basis of the universal multiline differential mechanism are given.
Keywords: an automatic transmission, planetary system, the universal multiline differential mechanism. коробки (модуля) можно задейство­
вать планетарную систему двухсте­
Все более широкое использование груженных зубчатых зацеплений пенной АКП с четырьмя-пятью пе­
коробок передач планетарного типа планетарного механизма тоже отри­ редачами, обладающую минимально
в автоматических трансмиссиях АТС цательно сказывается на ее КПД. возможным числом основных зве­
обусловлено возможностью получе­ Строятся такие коробки в боль­ ньев. И тем самым — минимизиро­
ния малогабаритной, компактной шинстве случаев по одной из двух вать металлоемкость и габаритные
конструкции, легко вписывающей­ схем — Симпсона (с несцепленны- размеры многоскоростной автома­
ся в ограниченное габаритами ку­ ми сателлитами) или Равиньо (со тической трансмиссии.
зова пространство и обеспечиваю­ сцепленными сателлитами), что, с Именно такой модуль, разрабо­
щей экономичность, динамичность, точки зрения авторов, не совсем ра­ танный специалистами проблемной
комфорт и безопасность движения. ционально. Какой бы не была схе­ лаборатории "Дифференциальные
И здесь уже сложились вполне опре­ ма, она позволяет при одновремен­ зубчатые и гидромеханические ва­
деленные тенденции. Их две. С од­ ном включении двух управляющих риаторы" ИНЭКА и названный уни­
ной стороны, это постоянное увели­ элементов реализовать только четы­ версальным многопоточным диффе­
чение числа передач, что вызвано ре передачи, определяя такие систе­ ренциальным механизмом (УМДМ),
потребностью значительного улуч­ мы как системы с тремя степенями и рассматривается ниже.
шения тягово-скоростных и топлив­ свободы. Они имеют две понижаю­ Этот механизм, кинематическая
но-экономических показателей АТС, щие передачи, одну прямую и пере­ схема которого приведена на рис. 1 ,
а с другой — совершенствование дачу заднего хода, обеспечивая их с позволяет получить значения его
электронного блока управления и помощью пяти управляющих эле­
его программного обеспечения, обус­ ментов — двух фрикционных бло­
ловленное непрерывно возрастаю­ кирующих муфт, двух фрикционных 3 4 5
щими требованиями к эксплуатаци­ тормозов и муфты свободного хода.
онным свойствам АТС. Выбор автоматической коробки
Первая из этих тенденций на лег­ передач с тремя, а не двумя степеня­
ковых и некоторых сравнительно ми свободы объясняется следующим.
небольших грузовых автомобилях Несмотря на то, что число эле­
реализуется с помощью коробок пе­ ментов управления у схем с тремя, а
редач, имеющих пять и более ступе­ не с двумя степенями свободы оди­
ней, а на больших грузовых автомо­ наково, в АКП С{тремя степенями
билях, в частности, магистральных свободы для получения четырех пе­
тягачах, — восемь и более. Причем редач достаточно двух дифференци­
увеличение числа передач достига­ альных механизмов, а в АКП с дву­
ется за счет установки дополнитель­ мя степенями свободы — три. И это
ных планетарных рядов [1]. Что, ес­ настораживает конструкторов, за­
тественно, усложняет конструкцию ставляет их не замечать того, что
(увеличивается число зубчатых за­ уже при числе передач, равном че­
цеплений и элементов управления), тырем, АКП с тремя степенями сво­
ведет к изменению кинематической боды оказывается в целом более
схемы, росту массы и габаритных сложным, чем АКП с двумя степе­
размеров трансмиссии и потерь мощ­ нями свободы, объектом.
ности на привод увеличившегося В самом деле: одним из основных Рис. 1. Кинематическая схема УМДМ:
числа зубчатых зацеплений, ведомых недостатков второй схемы считается 1, 7 — солнечная центральная шес­
терня; 2, 6 и 8, 9 — сцепленные двух-
элементов и подшипниковых узлов. [2 ] большая металлоемкость, обус­ венцовые саттелиты; 3, 4, 5 — коронные
Кроме того, и большее число нена- ловленная наличием дополнитель­ колеса; 10 — водило

Автомобильная промышленность, 2011, № 2 17

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
внутренних передаточных отношений, очень близких
или полностью совпадающих с расчетными, — свой­
ство, характерное для двухстепенных АКП. Кроме то­
го, сделать модуль предельно компактным за счет то­
го, что в нем при трех планетарных рядах число диф­
ференциальных механизмов равно четырем, а число
основных звеньев — шести. Такая конструкция, в от­
личие от названных выше схем, при одном ведущем
звене (водиле) и пяти управляющих элементах (фрик­
ционная блокирующая муфта и четыре фрикционных
тормоза) позволяет получить на ведомом звене не че­
тыре, а пять передач — три понижающих, прямую и
передачу заднего хода.
УМДМ состоит из трех планетарных рядов, вклю­
чающих, как и рекомендует С.Н. Кожевников [3], че­
тыре основных типа дифференциальных механизмов с
общим водилом. Первый из этих рядов образует сол­
нечная центральная шестерня 1, водило 10, сателли­
ты 2 и коронное колесо 3; а второй — то же водило 10,
сцепленные сателлиты 6, 9 и коронное колесо 4; тре­ Рис. 2. Кинематическая схема четырехступенчатой АКП:
1, 2, 3, 5 — фрикционные тормоза; 4 — выходное звено;
тий — водило 10, солнечная центральная шестерня 7, 6 — корпус; 7 — фрикционная блокирующая муфта; 8 —
сателлиты 8 и коронное колесо 5. При этом первый входное звено
планетарный ряд, сцепленные сателлиты 2—6, 9—8 и
коронное колесо 5, — не что иное, как дифференци­ 1 2 3 4 5
альный механизм с отрицательным значением переда­
точного отношения между коронными колесами 3 и 5,
тогда как солнечная центральная шестерня 1, второй
планетарный ряд, сателлиты 8 и коронное колесо 5, —
дифференциальный механизм с положительным зна­
чением передаточного отношения между коронными
колесами 4 и 5. Что же касается солнечных центральных
шестерен 1 и 7, водила 5, сцепленных сателлитов 2—6,
9—8, то они представляют собой дифференциальный
механизм с отрицательными значениями передаточных
отношений между солнечными центральными шестер­
нями 7 и 7, а солнечная центральная шестерня 1, во­
дило 5, сцепленные сателлиты 2—6, 9—8, коронное
колесо 5 — дифференциальный механизм с положи­
тельным значением передаточного отношения между
солнечной шестерней 1 и коронным колесом 5.
Таким образом, многопоточный дифференциальный
механизм есть совокупность четырех дифференциаль­
ных механизмов с общим для них водилом 10. Рис. 3. Кинематическая схема восьмиступенчатой АКП:
Применение УМДМ в структуре АКП в качестве 1, 2, 3, 4, 6 — фрикционные тормоза; 5 — выходное звено;
7 — корпус; 8, 10 — фрикционные блокирующие муфты; 9 —
модуля способствует созданию АКП различного на­ входное звено
значения и для различных режимов работы, а также <
улучшению характеристик трансмиссий АТС за счет
увеличения диапазона изменения их передаточных от­ 12-ступенчатых АКП, а также методы [4] их кинема­
ношений и числа передач; уменьшения шага между тического и силового расчета.
передачами в пределах принятого диапазона, улучше­ Например, в варианте, схема которого приведена на
ния тягово-динамической и топливно-экономической рис. 2 , входным звеном служит солнечная центральная
характеристик АТС в результате снижения необходи­ шестерня первого планетарного ряда УМДМ. При по­
мой энерговооруженности и упрощения системы уп­ следовательном переключении только одного управ­
равления коробкой передач, поскольку для получения ляющего элемента (водила) он дает четыре передачи
передачи включается один или два управляющих эле­ прямого хода, в том числе первую-третью понижаю­
мента; применения коротких кинематических цепей, щие и прямую, а также передачу заднего хода. (И ней­
следовательно, роста КПД АКП, а также расширения траль, разумеется.)
типов трансмиссий. Вариант, показанный на рис. 3, который предусмат­
На основе рассмотренного модуля разработаны ва­ ривает возможность последовательного соединения с
рианты кинематических схем для четырех-, восьми и помощью фрикционных блокирующих муфт солнеч­

18 Автомобильная промышленность, 2011, № 2

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
ной центральной шестерни первого планетарного ряда
и водила с входным звеном УМДМ и, одновременно,
последовательное включение двух управляющих эле­
ментов, дает восемь передач прямого хода, в том числе
две (седьмая, восьмая) повышающие и прямую, пять
(первая-пятая) понижающих; передачу заднего хода и
нейтраль.
Вариант конструкции, схему которого иллюстриру­
ет рис. 4, совместно с УМДМ при включении сначала
одного, а затем одновременно двух управляющих эле­
ментов реализует возможности дополнительного по­
вышающего, с положительным внутренним переда­
точным отношением, планетарного ряда (делителя) и
дает восемь передач прямого хода: шесть (первая-шес­
тая) понижающих, прямую, одну (восьмая) повышаю­
щую, а также две передачи заднего хода и нейтраль.
Вариант, схема которого приведена на рис. 5, сов­
местно с УМДМ реализует возможности дополнитель­
ного понижающего планетарного ряда с отрицатель­
ным внутренним передаточным отношением: при по­
следовательном соединении с помощью фрикционных
блокирующих муфт солнечной центральной шестерни
первого планетарного ряда и водила с входным звеном
коробки передач, а затем водила с солнечной цент­
ральной шестерней первого планетарного ряда при од­
новременном включении двух управляющих элемен­
тов и дает 1 2 передач прямого хода: две ( 1 1 - и 1 2 -я)
повышающие, прямую и девять (1—9) понижающих,
две — заднего хода и нейтраль.
Таким образом, рассмотренные кинематические схе­
мы действительно имеют ряд несомненных достоинств.
Во-первых, они позволяют создавать в ступенчатых
планетарных АКП, выполненных на основе УМДМ,
от четырех до 12 передач переднего хода. Причем с
очень небольшой дискретностью передаточных чисел,
в результате чего повышается приспособляемость
1 2 3 4 5
< Что касается второй тенденции развития АКП, со­
Рис. 4. Кинематическая схема восьмиступенчатой АКП с двумя
передачами заднего хода:
1, 2, 3, 4, 7 — фрикционные тормоза; 5 — выходное звено;
6 — фрикционная блокирующая муфта; 8 — корпус; 9 —
муфта свободного хода; 10 — входное звено
Автомобильная промышленность, 2011, № 2
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
2 3 4 5 6 7
Рис. 5. Кинематическая схема 12-ступенчатой АКП с двумя пе­
редачами заднего хода:
1, 2, 10 — фрикционная блокирующая муфта; 3, 4, 5, 6, 8 —
фрикционные тормоза; 7 — выходное звено; 9 — корпус;
11 — входное звено
(адаптивность) двигателя к изменяющемуся дорожно­
му сопротивлению и обеспечиваются более высокие
тягово-динамические и топливно-экономические по­
казатели АТС.
Во-вторых, у этих АКП значение КПД гораздо вы­
ше, чем у АКП с тремя степенями свободы, за счет ко­
ротких кинематических цепей и совмещения двух дви­
жений, одно из которых — переносное.
В-третьих, у них значительно меньше и энергозат­
раты на создание высокого давления в гидросистеме
их управления, поскольку переключение передач осу­
ществляется при минимальном использовании фрик­
ционных блокирующих муфт, а значит, и минималь­
ных потерях рабочей жидкости через вращающиеся
уплотнения.
В-четвертых, все передачи переключаются без разры­
ва потока мощности — за счет минимального числа од­
новременно переключаемых управляющих элементов.
В-пятых, при одинаковом числе передач в АКП
данные схемы вследствие минимального числа основ­
ных звеньев, объединенных в УМДМ общим водилом,
и уменьшения числа управляющих элементов обеспе­
чивают значительно меньшие массу и габаритные раз­
меры, чем в случае АКП с тремя степенями свободы.
вершенствования блока управления и программ уп­
равления, то здесь каких-то особых проблем нет. Ны­
нешнее их развитие таково, что рынок может предло­
жить разработчикам АКП практически все, что им
требуется.
Литература
1. Косенков А.А. Устройство автоматических коробок передач и
трансмиссий. — Ростов н/Д.: "Феникс", 2003. — 416 с.
2. Шарипов В.М. Конструирование и расчет тракторов. — М.:
Машиностроение, 2004. — 590 с.
3. Кожевников С.Н. Теория механизмов и машин. — М.: Ма­
шиностроение, 1969. — 584 с.
4. Патент РФ № 2384773 "Автоматическая ступенчатая плане­
тарная коробка передач" от 20.03.2010 г.
19
УДК 621.319.4:656.001.57 ритные показатели двигателя. Кроме того, СГУ, заме- <
няя обычный стартер и генератор, не только берет на
СТАРТЕРНО-ГЕНЕРАТОРНОЕ себя их функции, т. е. пуск ДВС и снабжение элект­
УСТРОЙСТВО РОССИЙСКОМУ роэнергией стандартных бортовых ее потребителей, но
АВТОПРОМУ и обеспечивает режим "стоп—старт" — отключает ДВС
при остановках (скажем, на светофорах) и включает
А.В. СКОЛКОВ, Д.Е. ПРОНИН его перед началом движения, что улучшает топливную
НАМИ (8.901.510-68-02) экономичность транспортного средства.
Рассмотрены основные особенности и некоторые из вариантов Наконец, во время торможения СГУ превращает
стартер-генераторного устройства (СГУ). Работа выполнена на кинетическую энергию АТС в электрическую и запа­
основе экспериментального материала применительно к автомоби­ сает ее в аккумуляторной батарее. Правда, комбини­
лю ГАЭ-3221 с двигателем ЗМЗ-405, оснащенным СГУ.
Ключевые слова: средний гибрид, ДВС, СГУ, СПМ. рованная система с СГУ имеет несколько меньшую
батарею, чем полный гибрид, поэтому не может обес­
Skolkov A.V., Pronin D.E.
STARTER-GENERAROR UNIT FOR RUSSIA AUTOMOTIVE INDUSTRY печить движение АТС только на электрической тяге,
The basic characteristics and some of the ISG variants are discussed. The
что от нее и не требуется.
study is based on experimental data utilizing "Gazelle-3221’ light duty truck Стартер-генератор — решение, удачное и с точки
equipped with ZMZ-405 engine. зрения компоновки силовой установки: в ней нет от­
Keywords: mild HEV, ICE, ISG, PMSM.
дельного стартера, который при работе двигателя пред­
В последнее десятилетие мировая автомобильная ставляет собой пассивный элемент, утяжеляющий
промышленность проводит большой объем исследова­ конструкцию автомобиля; нет и приводного ремня ге­
ний по направлениям модернизации автомобильных нератора, надежность которого, как правило, оставля­
ДВС с тем, чтобы улучшить их топливную экономич­ ет желать лучшего; отсутствуют также контактные
ность и уменьшить выбросы вредных веществ с отра­ кольца и щетки, применяемые в большинстве тради­
ботавшими газами. И одно из главных направлений — ционных автомобильных генераторов.
комбинированные (гибридные) силовые установки. СГУ действует как двухсторонний преобразователь
Уже сегодня автомобили с такими установками до­ мощности, превращающий механическую энергию в
вольно успешно завоевывают рынок. Достаточно ска­ электрическую, и наоборот, электрическую в механи­
зать, что он предлагает потребителю уже четыре (см. ческую. Работая как электромашина, он почти бес­
таблицу) разновидности таких установок. шумно запускает ДВС, причем значительно быстрее,
Специалисты НАМИ также занимаются научно­ чем любой обычный стартер; в режиме генератора он
прикладными разработками в области гибридных ав­ вырабатывает энергию для всех потребителей электро­
томобилей. Особенно автомобилями со стартерно-ге- энергии в автомобиле (приборов зажигания и освеще­
нераторными устройствами, по которым получили ния, климатической установки, радиоприемника и т. д.),
очень интересные результаты. В частности, по АТС, на но с более высокой эффективностью, чем традицион­
которых применен стартер-генератор, размещенный в ная система "генератор + батарея".
картере сцепления. Такая установка привлекательна Разработанная в НАМИ комбинированная силовая
тем, что она практически не увеличивает массогаба­ установка с СГУ выполнена на основе синхронного
электродвигателя (СПМ) на постоянных магнитах
NdFeB и двигателя ЗМЗ-405, предназначена для ком­
Вариант АТС плектования автомобиля ГАЗ-3221. При этом масса
СГУ не превышает 10 кг; потребляемый в стартерном
обыч­ пол­ подза- режиме ток составляет 100—300 А, КПД — более 87 %,
Функции ный микро сред­
ний ный рядный
авто­ (micro) (midle) (full) блок управления рассчитан на токи до 300—600 А.
мо­ гибрид гибрид гиб­ (plug-in)
гибрид Основой структурной схемы, разработанной специ­
биль рид
алистами НАМИ, являются жесткое соединение ко­
Режим "сто п - • • • • • ленчатого вала ДВС с ротором электрической машины
старт" и расположение его между задним торцем блока ци­
Рекуперация • • • • линдров и маховиком (см. рисунок).
энергии торможе­ Заданный водителем крутящий момент на валу
ния
Режим "Электро­ • • • силовой установки может быть получен в диапазоне
— —
мотор + ДВС" режимов работы ДВС от А/дВС = Мзад + МТСН до
Снижение по­ • • • А/двс = Л/ад - Мж Следовательно, удельный расход ge
требной мощ­ топлива в пределах этого диапазона меняется. И если
ности ДВС проинтегрировать многопараметровую характеристику
Движение только — — — • •
на электротяге
по линии текущей частоты вращения, то можно найти
Возможность • • ge И составить такую программу для СГУ, которая
подзарядки от бы­ обеспечит это значение. Что и сделано для автомобиля
товой сети и спо­ ГАЭ-3221.
собность пробега Опыт НАМИ показал: разработка СГУ — задача до­
свыше 30 км толь­
ко на электротяге вольно сложная, поскольку требования к приводу с
СГУ весьма серьезны. Он должен обеспечить высокий

20 Автомобильная промышленность, 2011, № 2

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

стартовый крутящий момент при работе в самых небла­
гоприятных условиях, при температуре окружающей
:реды от 233 до 388 К (от —40 до 115 °С), а также ге­
нераторный режим в широком диапазоне скоростей;
иметь большую, до 2 0 0 тыс. циклов "стоп—старт" за
10 лет, долговечность; быть высоконадежным, недо­
рогим в производстве и эксплуатации и т. д. Но — раз­
решимая. А главное — приносящая большую пользу и
производителю, и потребителю АТС.
Все эти требования по рассматриваемой силовой
установке выполнены. В результате она, как показали
натурные испытания, имеет практически все те пре­
имущества перед традиционными установками, кото­
рые были получены при расчетно-теоретических ис-
:ледованиях.
1. Поскольку ДВС объединен с СГУ, в результате
чего увеличивается суммарная мощность силовой ус-
УДК 629.114.4
Ф акторы , о п р е д е л я ю щ и е
ресурс ф р и к ц и о н н ы х д и с к о в
ГМП с а м о с в а л о в Б елАЗ
Канд. техн. наук С.А. РЫНКЕВИЧ
Белорусско-Российский университет (+ 375.222. 25-36-45)
Приведены результаты исследований фрикционных муфт ГМП са­
мосвалов БелАЗ, а также характеристики изменения ресурса ев
фрикционов.
Ключевые слова: гидромеханическая передача, фрикционная муф­
та, износ, ресурс, нагруженность, работоспособность.
Rynkevich S.A.
DETERMINATING FACTORS OF THE RESOURS OF THE FRICTION
CLUTCHES OF THE HYDRO-MECHANICAL TRANSMISSIONS
OF THE TRUCK BELAZ
A results of the researches of the change of the resours of the friction clutch­
es of the hydro-mechanical transmissions of the truck "BelAZ" reviewed.
Given the characteristics of the change of the resours frictions of the hydro­
mechanical transmissions and evaluate they the availability.
Keywords: hydro-mechanical transmission, friction clutch, load, availability.
Фрикционы коробки передач и гидротрансформа­
тора ГМП большегрузных самосвалов БелАЗ, работа­
ющих в тяжелых эксплуатационных условиях, — одни
самых ответственных, определяющих их надежность и
Автомобильная промышленность, 2011, № 2
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
тановки, то на АТС можно устанавливать двигатель
меньшей мощности, не ухудшая его динамики.
2. При использовании СГУ не требуется пусковое
обогащение топливовоздушной смеси, снижается ко­
личество вредных выбросов при старте, особенно при
холодном пуске ДВС, и переводит силовую установку
в число удовлетворяющих требования более высоких
норм "Евро".
3. При наличии СГУ двигатель фактически не ра­
ботает на холостых оборотах, а выключается для по­
требителя, который эксплуатирует АТС в городских
условиях, — очевидный плюс. В том числе в плане за­
щиты окружающей среды.
4. СГУ за счет снижения уровня шума работы сило­
вого агрегата обеспечивает улучшенный комфорт АТС.
5. Компоненты СГУ не изнашиваются и не требуют
обслуживания, так как в нем применена бесщеточная
схема.
6 . ДВС с СГУ может запускаться при чрезвычайно
низких температурах.
7. СГУ может быть интегрировано в конструкцию
большинства существующих в настоящее время моде­
лей автомобилей, выпускаемых в России, поэтому
под нее нет необходимости разрабатывать принципи­
ально новые модели или значительно изменять су­
ществующие.
Как видим, СГУ — действительно очень экономи­
чески выгодная схема модернизации способа управле­
ния ДВС. Достаточно сказать, что она позволяет сни­
зить расход топлива автомобиля ГАЭ-3221 до 22 %, а
по удельным выбросам вредных веществ с отработав­
шими газами довести автомобиль с двигателем ЗМЗ-405
до соответствия нормам "Евро-5".
ресурс элементов. Чтобы снизить простои самосвалов,
связанные с заменой этих элементов, вышедших из
строя, необходимы определенные профилактико-диа-
гностические мероприятия, которые лучше всего могут
быть реализованы средствами бортовой микроэлект­
роники. Но чтобы внедрить такие средства, необходи­
мо знать причины и факторы, снижающие ресурс
фрикционных дисков. И автор попытался решить дан­
ную задачу, для чего воспользовался данными БелАЗа.
В результате удалось установить, что фрикционные
диски ГМП самосвалов в процессе эксплуатации тоже
подвержены, как и все машиностроительные конс­
трукции, двум видам отказов — постепенным (износ;
тарельчатое и волновое коробление; чешуйчатое от­
слоение металлокерамического материала; износ внут­
реннего шлица металлокерамического диска) и вне­
запным (спекание дисков, разрыв стальной их осно­
вы). Причем первая их группа, как обычно, сокращает
ресурс (долговечность) ГМП, а вторая влияет на ее на­
дежность (безотказность).
Рассмотрим те и другие с точки зрения их предо­
твращения средствами бортового диагностирования.
Основным критерием долговечности фрикционной
пары считается ее износостойкость /ф, которая зави-
21
 № сит от интенсивности износа и ха­
фор­ Формула Примечания рактеризуется обычно уменьшени­
мулы ем толщины дисков за 1 0 0 0 включе­
Ап — величина текущего ний (формула № 1 в таблице). Сама
Т _ ^илвкл износа фрикционной же ее долговечность для первой
1
* 1000 пары; пвкл — число группы отказов может быть подсчи­
включений фрикционов тана по формуле № 2. То есть средс­
ДДоп — допустимая ве­ твам бортового диагностирования
личина износа; п — она вполне подвластна.
t — ^доп число включений за
2 Далее. Работоспособность фрик­
* единицу времени; А —
величина износа за од­ ционов зависит от процесса изнаши­
но включение вания. Обычно фрикционы выходят
х — толщина пласти­ из строя вследствие коробления или
ны; t — время; ка — ко­ усадки и основной причиной здесь
дТ(х, t) _ k {dT{x,f))2
3 эффициент температу­ является повышенная теплонапря-
* 3 дх2 ропроводности мате­ женность (тепловые перегрузки) дис­
риала диска
ков либо неправильная эксплуата­
d T (x ,t)_ \ _ 0 . дТ(х, /) _ | _ Ф(0 А. — коэффициент теп­ ция ГМП. Причем на практике
4 лопроводности мате­
dt |* = о * dt |х = 6 X. риала диска фрикционы выходят из строя чаще
т — интервал времени всего именно из-за первой причи­
буксования; п — число ны. Поэтому на ней и остановимся.
^ ■ х1 1 Ф М * + пар трения Тепловая нагруженность опреде­
5
ляется температурами на поверхности
+ ^ ' „ 1 , ехр[ - <:* ( у ) 2' ] ] ф(1)ехр[*:- ( т ) 2'] л стального (Тс) и металлокерамичес­
кого дисков (Тм), средней объемной
6 £§ = т —
ло0
температурой Т и изменениями тем­
7 — ператур А Т = Тм ~ Т и АТ0 = Т0 — Т
„ | , ехрИ ( т ) ! ' ] ] ф<,)ехр[*“( т ) 2'] л = АТ
( Т0 — начальная минимальная тем­
д Tw(a, f) ~ пература).
8 ' - Т + АТ —
dt При работе фрикциона макси­
мальную температуру имеет фрик­
Тм(0’ 0 = }ф(/)А + ционная поверхность в пятне кон­
dt ХЪ й
9 — такта. Причем значение этой темпе­
ратуры определяется параметрами
+ м J 1<“ 1)" exp[" ‘ - ( f ) !x] |1><’ ) « р [ ^ ( у ) 2' ] л
буксования, и количество теплоты,
дТи(а, t) ~ выделяемое в процессе включения
10 м - Т + АТ — фрикциона, пропорционально удель­
dt
ной работе Wya трения или макси­
11 — мальной удельной мощности Руд тах
4Г= w ,? Г Ы - < Т ) 2'] трения. Зависит максимальная тем­
Е — модуль упругости пература на поверхности фрикцион­
_ ЕаАТ материала диска; а — ного диска также от теплофизических
12 °Т {_ т коэффициент его ли­
нейного расширения
свойств материала — коэффициента
гв(Т(5, t ) - Г(0, t))a г в — внуренний радиус
13
Ф 5 диска
гн — наружный радиус
'э-

14
II

диска

15 а - -^2 - —
г* + гн

16 Jи - ± —
п' вкл

Ди — математическое
17 М ,,) = ‘ ехр[-(Д“ 1 " >21 ожидание случайной
ст«/2п _ 2сг величины Ди
ст(Аи) — среднее квадра­ о1—
18 \(9ттп, = Ди ± Зст(Аи) тическое отклонение
m ax
случайной величины Aj, Рис. 1. Схема воздействия теплового по­
тока на фрикционный диск ГМП

22 Автомобильная промышленность, 2011, № 2

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

' б -----------►
Рис. 2. Изменение теплового потока и температурных пара­
метров дисков ГМП самосвалов в процессе буксования
X теплопроводности, коэффициента ka температуропро­
водности, удельной теплоемкости с, массы т и толщи­
ны 8 диска. Связь этих параметров, а также параметров
буксования, теплофизических свойств материала и
геометрических параметров дисков можно определить
решением уравнения теплопроводности при заданных
граничных условиях. При этом диск рассматривается
(рис. 1 ) как пластина толщиной 26 (два соседних дис­
ка) с теплоизолированными краями, на которую воз­
действует тепловой поток. Температурное поле в данном
случае описывается уравнением № 3 при граничных ус­
ловиях, записанных в формулах № 4. ^
При х = 8 решение уравнение № 3 имеет вид фор­
мулы № 5, а входящий в нее первый член правой части
представляет собой среднюю объемную температуру
диска (формула № 6 ), а второй — разность А Т между
температурой Т (8 , t) на поверхности диска и средней
объемной температурой Т (формула № 7). Тогда фор­
мулу N° 5 можно окончательно записать в виде фор­
мулы № 8 .
При х = 0 решение имеет вид формулы № 9, а в окон­
чательном виде — формулы № 1 0 , в которой А Т — раз­
ность между средней объемной и минимальной тем­
пературами диска, подсчитываемая по формуле № 1 1 .
Типовые характеристики изменения теплового по­
тока в ГМП самосвала БелАЗ, поверхностной и сред­
неградиентной температуры, а также температуры для
стальных дисков различной толщины приведены на
рис. 2. Из них следует, что с увеличением толщины дис­
ка среднеинтегральная его температура уменьшается,
а максимальные значения поверхностной и среднеин­
тегральной температур, наоборот, возрастают. И эти
максимумы по времени соответствуют максимальным
значениям теплового потока и мощности трения.
Но от разности АТ температур зависят, как извест­
но, температурные напряжения <тх для симметрично
нагруженного диска (формула № 12). Следовательно,
чем выше АТ, тем больше и (тт . А это — изменение
формы и размеров диска. Потому что часть диска,
имеющая более высокую температуру, расширяется
сильнее, чем менее нагретая. Поэтому в первой воз­
никают напряжения сжатия, а во второй — напряже­
ния растяжения. Кроме того, величина тех и других за­
висит и от отношения площадей сечений, имеющих
Автомобильная промышленность, 2011, № 2
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
разные температуры (они, очевидно, обратно пропор­
циональны площади). Предельный вариант — это та­
кое соотношение площадей, при котором напряжения
превысят предел текучести материала диска.
После охлаждения диска возникшие в процессе его
нагрева остаточные деформации вызывают остаточ­
ные напряжения в недеформированной его части, ко­
торые при повторном нагреве суммируются с темпе­
ратурными напряжениями повторного нагрева, и об­
ласть деформации расширяется.
Таким образом, при неравномерном распределении
температуры форма диска по его радиусу изменяется.
Итог — заклинивание диска на валу или в барабане и
спекание дисков.
Коробления дисков ГМП, как правило, результат их
разнотолщинности: она вызывает неравномерность
распределения теплового потока по поверхности дис­
ка, что ведет к появлению напряжений, а, как следс­
твие, короблению. Коробление же даже в пределах уп­
ругих деформаций приводит в свою очередь к измене­
нию площади контакта. Причем наиболее часто первым
коробится крайний ведомый диск, поскольку он испы­
тывает тепловое воздействие лишь с одной стороны.
Количественно коробления крайнего диска оцени­
вают по углу ф поворота нагреваемой его стороны от­
носительно ненагреваемой (формула № 13).
Прогиб /ди ска при несимметричном его нагреве да­
ет формула № 14, а возникающие в нем за счет короб­
ления напряжения — формула № 15.
Коробление диска вызывает изменение площади
контакта и радиальный перепад температур, обуслов­
ленные им расчетные напряжения по радиусу диска со­
измеримы с пределом текучести его материала (рис. 3).
Все приведенные выше теоретические соображения
прошли экспериментальную проверку, в ходе которой
определялись темпы изнашивания фрикционов при
различных режимах их нагружения. Ее результаты
приведены на рис. 4, из которого видно: степень из­
нашивания фрикционов, как и следовало ожидать, в
значительной мере зависит от режимов нагружения.
Например, при работе на первой передаче полное из­
нашивание ведомых дисков (величина износа 0,5 мм)
0 100 200 300 400 500 600 0С
Т -------------►
Рис. 3. Зависимость предела текучести материала дисков от
температуры:
1 - 65Г; 2 - 30ХГСА; 3 - 43ХЭСМВФА; 4 - 40ХЗМ2ФА
23
может наступить уже после 17—20 тыс. включений.
Вообще же интенсивность уи изнашивания можно под­
считать по формуле № 16, но в экспериментах она со­
ставила (1,7—3,0) * 10- 5 мм/включ.
Процесс изнашивания дисков небезобиден. В его
ходе с их рабочих поверхностей удаляется слой, полу­
ченный термохимической обработкой. Причем удаля­
ется неравномерно. В результате изнашивания и тер­
мических воздействий диски получают неплоскост-
ность и повышенную разнотолщинность. С теми же»
последствиями для ресурса и надежности ГМП, о ко­
торых говорилось выше.
Так, стендовыми испытаниями установлено (рис. 5),
что уменьшение толщины ведомых дисков до 3,2—
3,3 мм, а ведущих до 2,4 — 2,5 мм не увеличивает ин­
тенсивность / у усадки, коробления и изнашивания; у
дисков же толщиной ниже приведенных значений ин­
тенсивность усадки резко возрастает. В этой связи дан­
ные размеры и следует принимать в качестве предель­
ных, как и оговаривает БелАЗ.
Зависимость среднего износа Ди фрикциона ГМП
рассматриваемого класса от продолжительности t ее
эксплуатации приведена на рис. 6 . На нем Д^Ошт и
М
М средней наработки tOTK на отказ фрикциона, а также
Рис. 4. Зависимость износа дисков трения от числа включений:
1 — имитация трогания груженого автосамосвала на пер­
вой передаче; 2 и 3 — трогание самосвала с 75 и 50 %-ной
степенью загрузки соответственно
мкм/включ
6 стандартных однозначных дорожных условиях с целью
Рис. 5. Влияние толщины ведущего (1, 2) и ведомого (3) дисков
на интенсивность их усадки при удельной работе буксования,
равной 60 — 65 кДж/м2
24
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Рис. 6. Зависимость среднего износа фрикциона от продолжи­
тельности эксплуатации ГМП
Ди(0шах ограничивают минимальную и максимальную
границы практически возможных значений износа Ди.
Предельно допустимые величины износа Ди пр фрик­
ционных дисков для самосвалов БелАЗ-7555, напри­
мер, установлены равными 0 ,1 мм для ведомого и
0,5 мм — для ведущего дисков.
Графики на рис. 6 позволяют оценить величину
наименьший (*наим) и наибольший (*наиб) практически
возможные пробеги автомобилей с ГМП до наступле­
ния предельного износа дисков (отказа фрикционов).
При этом считается, что для любого t{ (пока Ди < Ди пр)
значения износа распределены по нормального закону
с плотностью распределения, которая может быть под­
считана по формуле № 17.
Для поиска области практически возможных значе­
ний входящей в эту формулу случайной величины Д^
распределенной по нормальному закону, пользуются
правилом "трех сигм". В соответствии с ним для каждого
пробега автомобиля (времени ti эксплуатации ГМП)
верхняя и нижняя границы практически возможных
значений износа Ди находятся по формуле № 18.
Таким образом, анализ факторов, влияющих на ре­
сурс фрикционных дисков, в том числе режимов экс­
плуатации самосвалов, позволяет прогнозировать срок
службы фрикционов и величину средней наработки на
отказ. При использовании бортовой электронной сис­
темы автоматического управления и диагностирования,
которая практически разработана автором совместно с
учеными кафедры "Автомобили" и специалистами ОАО
"БелАЗ", с помощью специальных алгоритмов можно в
режиме реального времени определять величины изно­
са фрикционных дисков в процессе эксплуатации ГМП.
Для этих целей предлагается использовать цифровые
эталонные файлы информации или регрессионные за­
висимости, регламентирующие предельно допустимые
значения износа, которые хранятся в памяти бортового
процессора. Но можно применить и методы косвенного
анализа износа фрикционных дисков, один из кото­
рых — организация специальных тестовых заездов в
измерения времени буксования фрикционов при пе­
реключении передач и его сравнения с эталонным
(предельнодопустимым) значением.
Автомобильная промышленность, 2011, № 2
УДК 574 тических моделей, используемых для расчета концен­
трации загрязняющих веществ в атмосферном воздухе.
ОСНОВЫ РАЗРАБОТКИ Их можно даже классифицировать (рис. 1) как по спо­
ПРОСТРАНСТВЕННОЙ МОДЕЛИ собу исследования (теоретические, эмпирические, по-
луэмпирические, стохастические, рецепторные), так и
РАССЕИВАНИЯ ЗАГРЯЗНЯЮЩИХ по подходу к описанию процессов рассеивания (эйле­
ВЕЩЕСТВ, СОДЕРЖАЩИХСЯ ровы, лагранжевы, гауссовы, трехмерные). Однако са­
мо это многообразие говорит о том, что единого под­
В ВЫБРОСАХ АТС хода, который бы учитывал все факторы, влияющие на
А.М. АЛЕЙНИКОВА, канд. техн. наук Л.Х. БАДАЛЯН, процесс распространения примеси от источника вы­
канд. экон. наук В.Н. КУРДЮКОВ броса, фактически не существует. Значит, ни один из
Институт энергетики и машиностроения ДГТУ "классических" методов не может быть использован
(863. 252-50-89) "в чистом виде" для определения концентрации вред­
Разработаны основы пространственной модели рассеивания за­
ных веществ, выбрасываемых автотранспортом (мето­
грязняющих веществ с отработавшими газами передвижного ис­ ды не отражают непрерывное неравномерное поступ­
точника в атмосферном воздухе уличной дорожной сети. Модель ление поллютантов в атмосферу в условиях движения
учитывает влияние вихревого следа, возникающего при обтекании
движущегося автомобиля, на формирование полей концентрации
автомобилей по городским магистралям).
поллютантов в воздушной среде.
Ключевые слова: загрязняющие вещества, отработавшие газы,
рассеивание, конвективный перенос, турбулентная диффузия, про­ Модели рассеивания загрязняющих веществ в атмосфере
странственная модель.
по способу исследования
т
по подходу к описанию процесса
Aleynikova A.M., Badalyan L.H., Kurdyukov V.N.
THE BASES OF SPATIAL MODEL OF POLLUTANTS CONTAINING
теоретические полуэмпирические [ трехмерные [ч- ->] эйлеровы |
IN THE MOVING SOURCE DISPERSION

The bases of spatial model of pollutants containing in the emissions of a сгахастичесюе >И_ эмпирические
moving source dispersion in the air of street road net are represented. The лагранжевы
algorithm which is a foundation of researched model has offered. The model | реиепгорные |
considers influence o f the turbulent trace forming with a moving automobile
on pollutants dispersion in the atmosphere. ^
Keywords: pollutants, exhaust gases, dispersion, convective diffusion, tur­
Рис. 1. Классификация моделей рассеивания загрязняющих ве­
bulent diffusion, spatial model.
ществ в атмосферном воздухе

Одним из основных способов обеспечения прием­

лемого качества воздушной среды в городах, особенно
крупных, является, как известно, доведение до мини­
мального количества содержание вредных веществ в
отработавших газах автомобильных ДВС. При этом в
качестве размерности нормы выбросов загрязняющих
веществ передвижными источниками наиболее часто
принимается отношение массы /-го загрязнителя к
единице времени, г/с. Что, в общем-то, правильно:
показатель "г/км" в данном случае малоприемлем, по­
скольку двигатель автомобиля в городе до 30 % време­
ни работает на холостом ходу, а в дорожных пробках —
и того больше. Очевидно, что в качестве норматива не­
обходимо брать отношение массы выброса, рассчитан­
ной с учетом предельно допустимой нагрузки (ПДН)
на экосистему, ко времени, необходимому для утили­
зации поллютанта природными ресурсами террито­
рии. Правда, здесь есть одна сложность: если значения
ПДН для /-го загрязняющего вещества, в принципе,
могут быть определены для любой экосистемы, в том
числе и городской, то время, затрачиваемое на ней­
трализацию загрязнителя, для разработчика ДВС ос­
тается неизвестным. Поэтому необходима методика
учета особенностей процессов рассеивания вредных
веществ, содержащихся в отработавших газах пере­
движных источников. Другими словами, нужна мето­
дика расчета концентрации загрязняющих веществ в
атмосфере городской магистрали.
Рассмотрим, возможно ли создание такой методики.
На первый взгляд, разрабатывать ее вообще не нуж­ Рис. 2. Алгоритм модели рассеивания составляющих отрабо­
но: в настоящее время существует множество матема­ тавших газов А ТС в атмосферном воздухе

Автомобильная промышленность, 2011, № 2 25

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 Вывод очевиден: нужна новая мо­ и канцерогенных веществ, обуслов­
дель для расчета концентрации за­ ленные характером источника вы­
грязняющих веществ в воздухе улич­ броса.
ной дорожной сети, которая спо­ По мнению авторов, при разра­
собна учитывать все особенности ботке такой модели можно опираться
процессов рассеивания токсичных на алгоритм, приведенный на рис. 2 .
№ но: линейный (один автомобиль)
фор­ Формула Примечания
мулы
div — дивергенция (дифференциаль­
ный оператор, характеризующий по­
ток векторного поля через поверх­
1 divU = 0 ность, в результате применения кото­
рого к векторному полю образуется
скалярное); U — скорость набегающе­
го воздушного потока, м/с
2 U = -v v — скорость АТС, м/с
С/ — концентрация /-го компонента га­
зовой смеси, мг/м3; х — время, с; и —
вектор скорости движения среды
(векторная сумма скорости воздуш­
ных потоков, возникающих при обте­
dc: кании АТС и скорости выброса отра­
3 — + (uV)ci = -d iy ботавших газов), м/с; V — набла (опе­
ратор Гамильтона или векторный
дифференциальный оператор); j t —
вектор плотности диффузионного по­
тока /-го компонента газовой смеси,
м г/(м 2 • с)
Df — коэффициент молекулярной
диффузии /-го компонента газовой
4 смеси, зависящий от температуры га­
зовой среды и определяющий масш­
таб диффузионного переноса, м2/с
dci x ( U dci
—f + —I -f u dci
—*4- u 5cf)
—f =
5 дх { Хдх y dy Zdz) — ля набегающим воздушным потоком
= Z),div(Vcf)
дс,- , ( dc, дС: ЭсЛ _
6 —■ + Mv—- + uv—■+ u. —■ = D/Ac, А — оператор Лапласа
dx 3x y dy Zdzj
DTj — коэффициент турбулентной
диффузии /-го компонента газовой
смеси (коэффициент пропорциональ­
ности, связывающий поток массы при
турбулентном режиме течения среды с
7 j, = - ( D ,+ D ^ m c ,) градиентом осредненной скорости
движения частиц), м2/с; <с(.) — осред-
ненная по времени концентрация /-го
поллютанта в рассматриваемой точке
пространства
8 + (UV)<C,> = -d iv [-(fl, + Z)tj)V(c,-)] — В-третьих, поток отработавших га­
9
J -^ti ~ Хт/
Хт,- — турбулентная кинематическая
вязкость, м2/с; х — кинематическая
— ~ Re вязкость, м2/с
I X
d(cj> ( д{<ф d ie } d (c l) =
10 dx dx + Uy dy + Uz dz J —
= Щ + Xr,)A<c,->
26 Автомобильная промышленность, 2011, № 2
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
В его основу должны быть зало­
жены следующие требования к со­
здаваемой модели рассеивания при­
месей, содержащихся в отработав­
ших газах АТС.
Во-первых, следует учитывать
особенности, присущие передвиж­
ным источникам эмиссии, а имен­
или площадной (группа транспорт­
ных средств) тип источника, малая
высота выброса, разность темпера­
тур потока отработавших газов и
воздушной среды, зависимость ин­
тенсивности выбросов вредных ве­
ществ от режима работы двигателя,
влияние на формирование поля рас­
сеивания загрязняющих веществ в
воздушных потоках, возникающих
при обтекании автомобиля, и т. д.
Во-вторых, должны быть приня­
ты допущения, позволяющие опи­
сать процесс рассеивания загрязня­
ющих веществ в атмосферном воз­
духе. Например, что воздушный по­
ток, обтекающий АТС, несжимаем.
Тогда к нему можно применить урав­
нение неразрывности (формула N° 1
в таблице). Но так как воздух на са­
мом деле неподвижен, а обтекаю­
щий АТС воздушный поток создает­
ся за счет движения этого АТС, то
по отношению к нему справедлива
формула № 2 .
Далее. При обтекании автомоби­
переход от ламинарного течения к
турбулентному происходит при кри­
тическом значении числа Рейнольд­
са. Зная это, можно определить кри­
тическую скорость Um к.р
набегающего
потока (либо, с учетом формулы
№ 2 , критическую скорость vm кр
ав-
томобиля), т. е. скорость, при кото­
рой ламинарный режим течения пе­
реходит в турбулентный. При этом
следует помнить, что на характер
набегающего потока существенное
влияние оказывает кинематическая
вязкость среды, которая, в свою оче­
редь, зависит от температуры воздуха.
зов переносит загрязняющие вещес­
тва в движущейся среде, что обуслов­
лено двумя различными механизма­
ми: наличием в газовой смеси, со­
стоящей из отработавших газов и
воздуха, разности концентраций /-го
компонента, вызывающей молеку­
лярную диффузию, и движением
частиц вместе с потоком, т. е. кон-
I вективным переносом1. Причем во втором случае
большое значение имеют турбулентные потоки, кото­
рые возникают в вихревом следе за АТС, образующемся
после достижения критической скорости. То есть необ­
ходимо учитывать, что распределение концентрации /-го
компонента отработавших газов при движении АТС
обусловлено явлением турбулентной диффузии.
Располагая перечисленными допущениями, можно
переходить к следующему шагу — математическому
описанию процессов рассеивания вредных веществ, со­
держащихся в отработавших газах неподвижного АТС
(двигатель работает на холостом ходу) или АТС, дви­
жущегося со скоростью v < vvn. к.р Это описание дает
уравнение конвективной диффузии вещества в лами­
нарном несжимаемом потоке, т. е. формула № 3. В свою
очередь, вектор плотности диффузионного потока /-го
загрязняющего вещества определяется по формуле № 4.
Очевидно, что из двух последних формул, учитывая
свойства набла-оператора, легко получить формулу № 5,
которая после несложных преобразований ее правой
части преобразуется в формулу № 6 .
Рассмотрим теперь формирование поля концентра­
ции отработавших газов при движении АТС со скоро­
стью v > i>Kp.
Согласно гипотезе Буссинеска, турбулентный пере­
нос вещества в произвольной точке пространства в
рассматриваемый момент времени определяется гра­
диентом осредненной концентрации, взятым в той же
точке пространства в тот же момент времени. В этом
1 Берд Д., Лайтфут Е., Стьюарт В. Явления переноса. Пер.
с англ. — М.: Химия, 1974. — 688 с.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АТС
УДК 656.13.022
М ехан изм финансирования
МУНИЦИПАЛЬНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ДТП
Л.М. КИРИЛЛОВА
Кузбасский ГТУ (8.3842. 39-69-27)
Определено понятие устойчивого развития предприятия пассажир­
ского автотранспорта, предложен механизм распределения дота­
ций предприятиям, исходя из их перевозочных условий и эффектив­
ности деятельности.
Ключевые слова: устойчивое развитие, перевозочные условия,
кластеризация предприятий, механизм распределения дотаций.
Kirillova L.M.
MECHANISM OF FINANCING MUNICIPAL PASSENGER
TRANSPORTATION COMPANIES
Defined the concept of sustainable development o f passenger transporta­
tion company, proposed the mechanism of subsidies distribution for the
company, based on the transportation conditions and performance.
Keywords: sustainable development, transportation conditions, clustering.
Автомобильная промышленность, 2011, № 2
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
случае плотность диффузионного потока в газовой
смеси дает формула № 7. Следовательно, известное
уравнение для описания переноса вещества в турбу­
лентном потоке можно представить формулой № 8 .
Проведя некоторые упрощения с учетом свойств
набла-оператора и используя аналогию (метод) Рей­
нольдса (формула № 9), получаем формулу № 10, опи­
сывающую распространение в атмосферном воздухе
загрязняющих веществ, создаваемых источником, ко­
торый перемещается со скоростью, превышающей кри­
тическую.
Таким образом, основное уравнение модели рассе­
ивания выбросов отработавших газов для неподвиж­
ных источников эмиссии и источников, движущихся
со скоростью, которая не превышает критическую,
можно записать в виде формулы № 6 , а для источни­
ков, движущихся со скоростью, превышающей крити­
ческую, — формулы № 1 0 .
Эти формулы, как видим, представляют собой диф­
ференциальные уравнения в частных производных вто­
рого порядка.
Из всего сказанного следует, что авторам статьи
действительно удалось разработать основу создания
такой модели рассеивания загрязняющих веществ, ко­
торая позволяет определять содержание компонентов
отработавших газов в выбросах передвижных источни­
ков, т. е. отражает особенности формирования полей
концентрации поллютантов, обусловленные движени­
ем АТС (постоянное неравномерное поступление
вредных веществ в атмосферу в условиях уличной до­
рожной сети города; влияние на процессы рассеива­
ния загрязненного воздуха турбулентных потоков,
возникающих при движении АТС, и т. д.).
Общеэкономические проблемы (падение платеже­
способного спроса, инфляция, непропорциональный
рост стоимости сырья, топливно-энергетических ре­
сурсов) значительно осложняют деятельность любого
предприятия, в том числе и автотранспортного, осо­
бенно занятого пассажирскими перевозками. Его де­
ятельность носит социальный характер, накладываю­
щий определенные ограничения на возможность роста
цен и тарифов на перевозки.
Есть и еще одна проблема — наличие значительной
по численности категории населения, пользующейся
льготами на проезд в общественном пассажирском
транспорте: она заставляет перекладывать экономи­
ческие тяготы на ту часть населения, у которой таких
льгот нет.
Результат везде один — недостаточное финансиро­
вание пассажирского транспорта и развитие транспорт­
ной системы в целом. Хотя все понимают: устойчивое
функционирование и развитие первичного звена эко­
27
номики предприятия — основа реализации стратегии
устойчивого экономического развития. В связи с этим
возникает вопрос: где же выход из создавшегося поло­
жения? Чтобы ответить на него, обратимся к теории.
Известно, что для решения любой проблемы пред­
приятия есть только одно средство — обеспечение ус­
тойчивости его развития. То есть целенаправленное из­
менение его внутренней среды в соответствии со средой
внешней. Причем эта устойчивость должна быть комп­
лексной — одновременно и текущей, и долгосрочной.
Под текущей устойчивостью понимается создание
баланса между текущими ресурсными потребностями
и текущими же ресурсными возможностями предпри­
ятия с учетом специфики процессов развития в плане
потребления ресурсов и особенностей рынка транс­
портных услуг, выражающиеся в наличии ежегодного
циклического характера спроса. Например, с 1 мая по
1 октября подвижность населения, по сравнению с дру­
гими месяцами, всегда возрастает, что требует усиления
действующих и открытия новых (сезонных) маршрутов.
Очевидно, что текущая устойчивость — основа дол­
госрочной. И если предприятие не смогло обеспечить
первую, то говорить о второй бессмысленно. Поэтому
главная задача руководства — добиться правильного
планирования и осуществления экономически оправ­
данного уровня текущего развития ПАТП как хозяй­
ствующего субъекта. И инструментом решения задачи
может и должен выступать организационно-экономи­
ческий механизм управления развитием предприятия,
позволяющий реализовать комплексный подход к про­
цессам развития, а также определять рациональный
темп этого развития с учетом специфики рынка транс­
портных услуг и особенностей самого ПАТП. Причем
данный процесс, как уже говорилось ранее, диалекти­
чески связан с текущей деятельностью и основывается
на ней и, одновременно, противоположен процессу ста­
бильной текущей деятельности. И причина состоит в
том, что развитие ПАТП требует определенных ресур­
сов, которые можно получить только от текущей де­
ятельности — путем привлечения ресурсов из внешней
среды, а их возврат будет происходить от будущей те­
кущей деятельности.
Этот факт означает только одно: снижение устойчи­
вости текущей деятельности. Что, в общем-то, вполне
закономерно. Ведь устойчивость — одно из проявле­
ний свойств целостности и означает способность сис­
темы найти такой вариант соотношений и связей меж­
ду элементами, которые позволят системе сохранить
свое существование, поддерживая жизненно важные
параметры на заданном уровне как в текущей деятель­
ности, так и в процессе развития.
Отсюда экономическое развитие предприятия мож­
но определить как процесс обновления производст­
венных процессов, гарантирующий качественно но­
вый уровень его функционирования. Значит, устойчи­
вым развитием ПАТП следует считать такое развитие,
при котором обеспечивается как текущая, так и дол­
госрочная его устойчивость. А если более конкретно,
то предприятие обладает краткосрочной устойчиво­
стью, если обеспечена его платежеспособность, и дол­
госрочной устойчивостью, если темпы его развития
соответствуют темпам развития рынка.
Таковы общетеоретические соображения. Если же
говорить о практической стороне дела, то при сущес­
твующей экономической политике, проводимой в ре­
гионе, устойчивым развитием ПАТП можно считать
также снижение нагрузки на муниципальный бюджет,
при котором дотации распределяются неравномерно
по предприятиям, а лишь тем, которые требуют под­
держки в силу своих неудовлетворительных перево­
зочных условий.
И с этой точки зрения автор считает, что региональ­
ные ПАТП можно классифицировать по таким при­
знакам, как объем перевозок и длина ездки, объем
перевозок и их виды, объем перевозок и численность
населения и др. Факторами же группирования по пе­
ревозочным параметрам могут быть численность на­
селения городов и населенных пунктов и пассажиро-
оборот ПАТП, который по своей сути — комплексный
показатель, отражающий объем пассажирских перево­
зок и среднее расстояние ездки оного пассажира.
Располагая такой классификацией, можно говорить
о стратегии финансирования конкретных ПАТП. Так,
если взять Кемеровскую область, то в ней насчитыва­
ется 24 ПАТП, которые в координатах "пассажиро-
оборот П — численность N населения" распределяют­
ся так, как показано на рис. 1. То есть предприятия об­
разуют три четко выраженные группы.
Примерно так же распределяются фактическая до­
ходность Д (рис. 2) и затратность 3 (рис. 3) в зависи­
мости от численности населения, что подтверждает
правомерность выбранных факторов группировки.
Как видим, предприятия первой группы расположе­
ны в городах и поселках городского типа с численнос-
N----- ►
Рис. 1. Распределение пассажирооборота предприятия в зависи­
мости от численности населения в Кемеровской области
D
Рис. 2. Распределение доходности предприятия в зависимости
от численности населения в Кемеровской области

28 Автомобильная промышленность, 2011, № 2

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

N емом перевозок пассажиров, маршрутной сетью, чис­
Рис. 3. Распределение затратности предприятия в зависимости
от численности населения в Кемеровской области
тью населения ~100 тыс. чел. Здесь пассажирооборот
составляет 16 119,8—14 4847,6 тыс. пасс. • км, а сред­
няя длина ездки одного пассажира — 13,8 км. Во вто­
рую группу входят два предприятия с филиалами в со­
седних городах. Поэтому численность их населения
рассматривается суммарно: 579,9 тыс. чел., (256,6 тыс. и
320,3 тыс. человек соответственно). Средняя длина ез­
дки одного пассажира составляет соответственно 14,8 и
8,5 км. Третью группу образуют предприятия, находя­
щиеся в крупнейших городах области: Кемерово и Но­
вокузнецке (пять предприятий). Население этих го­
родов — 520,1 тыс. и 562,4 тыс. человек соответственно,
пассажирооборот — 76 926 — 408 687,3 тыс. пасс. • км;
средняя длина ездки одного пассажира — 12,36 км.
Особенностью муниципальных ПАТП Кемеровс­
кой области является их территориальная разобщен­
ность и как результат — разные перевозочные условия.
Тем не менее оценку уровня экономического развития
ПАТП можно выполнять, используя один и тот же
двухуровневый подход, который учитывает количест­
венные и качественные показатели их работы, а в ка­
честве критерия эффективности деятельности брать не
такие абсолютные показатели, как прибыль, доход,
УДК 629.331:621.1.016
Га з о в ы й инфракрасны й п редпуско во й
ПОДОГРЕВАТЕЛЬ ДЛЯ Д В С
Д-р техн. наук Ю.Г. ГОРШКОВ, канд. техн. наук В.М. УСКОВ, А.А. КАЛУГИН
Челябинская ГАА (351.266-65-30)
Предложен газовый инфракрасный предпусковой подогреватель дви­
гателей внутреннего сгорания. Рассчитаны основные параметры
предпускового подогревателя.
Ключевые слова: двигатель внутреннего сгорания, холодный за­
пуск, охлаждающая жидкость, температура, предпусковой подогре­
ватель, насадка.
Gorshkov Yu.G., Uskov V.M., Kalugin A.A.
GAS INFRARED PRESTARTING HEATER OF AN INTERNAL COMBUSTION
ENGINES
The authors propose a gas infrared prestarting heater of internal combustion
engines. Calculation of basic parameters of the heater is made.
Keywords: internal combustion engine, cold start, coolant fluid, tempera­
ture, prestarting heater, nozzle.
Специфика природно-климатических условий зоны
холодного климата (низкие температуры окружающе­
го воздуха, большая продолжительность зимнего пе-
Автомобильная промышленность, 2011, № 2
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
частый денежный поток и т. д., и даже не привычные
показатели ресурсоотдачи (рентабельности транспор­
тных услуг, производства, активов, собственного ка­
питала), а показатели доходности (доход/активы) и за­
тратности (затраты/активы). Потому что они, с одной
стороны, — показатели ресурсоотдачи, а с другой — за­
висят от внутренних факторов деятельности ПАТП в
большей степени, чем абсолютные показатели. И здесь
надо иметь в виду, что доходность (затратность) опреде­
ляется и масштабами деятельности предприятия — объ­
ленностью подвижного состава, а не только эффектив­
ностью использования его ресурсов. При таком подходе
сразу же решается проблема муниципальных дотаций:
при их распределении учитываются перевозочные ус­
ловия и эффективность деятельности предприятия.
Сегодня дотации среди предприятий Кемеровской
области распределяются равномерно, что в принципе
не учитывает перевозочных условий и эффективности
деятельности ПАТП. Представляется, что необходима
другая система дотаций, которая могла бы стимулиро­
вать деятельность предприятий, направленную на
снижение затратности и повышение доходности.
В связи с изложенным автор считает, что дотации
должны распределяться дифференцированно и состо­
ять из двух частей — постоянной, одинаковой по раз­
меру для всех (частично покрывает плановые убытки)
и вариативной, предназначенной для компенсации
относительно неблагоприятных перевозочных усло­
вий и стимулирования ПАТП (начисляется за повы­
шение эффективности деятельности).
Реализовать такой подход можно путем экономико­
статистического моделирования зависимости выбранно­
го критерия деятельности муниципальных пассажирс­
ких предприятий (доходности, затратности) от значений
показателей эффективности, освободив предваритель­
но эту зависимость от масштабных показателей пере­
возочных условий.
риода, метели, заснеженные дороги и др.) обусловли­
вает целый ряд особенностей эксплуатации автотран­
спортной техники. И главная из них — затрудненный
пуск двигателей, особенно дизелей, при низких тем­
пературах окружающего воздуха. Его причины — зна­
чительное увеличение сопротивления вращению ко-
< ленчатого вала из-за высокой вязкости масла, падение
мощности, отдаваемой аккумуляторной батареей, из-
за увеличения внутреннего ее сопротивления и вязкос­
ти электролита, плохая распыливаемость более вязкого
при низких температурах топлива. Кроме того, у ДВС
с искровым зажиганием при таких температурах в ре­
зультате снижения напряжения во вторичной обмотке
катушки зажигания ухудшается искрообразование, а у
дизелей из-за поступления холодного воздуха в ци­
линдры и снижения частоты раскрутки коленчатого
вала стартером — условия для достижения в конце
такта сжатия необходимой для самовоспламенения
топлива температуры воздуха.
Способов устранения отрицательного влияния низ­
ких температур придумано много. Среди них приме-
29
нение систем предпускового подогрева, использование
зимних сортов топлив и масел, специальных добавок к
топливам и маслам, систем теплоизоляции и подогре­
ва аккумуляторных батарей. Причем вариантов реали­
зации перечисленных способов становится с каждым Рис. 3. Газовая инф­
годом все больше. Это говорит о том, что проблема до ракрасная горелка
ГИИ-0,5 "Лучик" •
сих пор остается не решенной до конца.
Подтверждает данный вывод и тот факт, что води­
тели самосвалов особо большой грузоподъемности,
работающих в горнорудной отрасли, дизели этих ма­
шин не останавливают даже при длительной стоянке.
Учитывая все это, авторы считают, что читателям
будет интересен рассматриваемый ниже газовый инф­
ракрасный подогреватель ДВС.
Основными элементами его конструкции являются
(рис. 1) корпус 4 с фигурным патрубком 7, обеспечи­
вающим подогрев жидкости в системе охлаждения
двигателя, крышка подогревателя 5 с патрубком 6 от­
вода горячего воздуха, предназначенного для обогрева
других элементов подкапотного пространства (рис. 2 ),
керамический нагревательный элемент 77; нагреватель­
ная горелка с сеткой 8.
Работа подогревателя основана на использовании
теплоты, выделяемой на съемной^ инфракрасной го­ Рис. 4. Зависимость температуры охлаждающей жидкости от
релке, которая устанавливается в гнездо нижней части длины фигурного патрубка подогревателя при температуре из­
корпуса подогревателя при подготовке двигателя к лучающей поверхности (горячего газа), равной 1073 К (800 °С)
пуску. Конструкция горелки, в принципе, может быть
любой. Но в рассматриваемом случае авторы исполь­
зовали одну из наиболее компактных и экономичных
серийных горелок — ГИИ-0,5 "Лучик" (рис. 3), выпус­
каемую ООО "Тепломеханика Урал". Ее номинальная
тепловая мощность Qr составляет 1,15 кВт (кДж/с),
температура излучающей поверхности — 1073—1270 К
(800—1000 °С), часовой расход GTop сжиженной пропан-
бутановой смеси — 60 г/ч.
Входной штуцер 10 (см. рис. 1) соединяется с газо­
вым редуктором, который, в свою очередь, подсоеди­
нен к газовому баллону небольшой емкости (на рис. не
показаны).
Расчет подогревателя, очевидно, должен сводиться
к определению необходимой площади F сто теплопе­
редающей поверхности. И здесь никаких проблем
нет: расчетную формулу в свое время предложили ав­
Рис. 1. Схема газового инфракрасного предпускового подогрева­ торы работы1. Эта формула имеет следующий вид:
теля ДВС: f ^ Q = _Q_ ( Q — количество передаваемой тепло-
1 — фигурный патрубок; 2 — гайка; 3 — уплотнительная
шайба; 4 — корпус; 5 — крышка; 6 — патрубок отвода горя­ Qf KA.L
“ ^* ср

чего воздуха; 7 — шарнир крышки; 8 — сетка горелки; 9 —
кнопка пьезоподжига газа; 10 — штуцер; 11 — керамический
нагревательный элемент; 12 — перепускной клапан
ты; ду — плотность теплового потока; К — общий ко­
эффициент теплопередачи теплообменника; Д/ГсрГ1 —
средний температурный напор). Параметр Q опреде­
лить труда тоже не представляет, поскольку объем сис­
темы охлаждения и температура, до которой ее нужно
подогреть, задаются. Сложнее с параметрами К и /ср.
В принципе, за Atcp из-за нелинейности теплообме­
на можно принять среднелогарифмический темпера­
турный напор (рис. 4), т. е. подсчитать Д/ср по формуле

Рис. 2. Многоштуцерная насадка (1), соединенная с патрубком (2) 1 Амерханов Р.А., Драганов Б.Х. Теплотехника: учебник для
отвода горячего воздуха вузов. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: ЭАИ, 2006. — 432 с.

30 Автомобильная промышленность, 2011, № 2

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
>Д/Ср = (Д*ср — ДГ2)/(1пА/1/А/‘2), где и Д/2 — бблыиий
и меньший температурные напоры на входе охлажда­
ющей жидкости в подогреватель и выходе из него, а
значение коэффициента К теплопередачи данного теп­
лообменника — по формуле К = l/(A.j + 5 ^ ^ ^ + 1Д2),
в которой Ху — коэффициент теплоотдачи от излуча­
ющей поверхности (в нашем случае — от горячих га­
зов) к трубкам с охлаждающей жидкостью, Х.2 — коэф­
фициент теплоотдачи от трубок к охлаждающей жид­
кости; 8 тр — толщина стенки трубок теплообменника;
А.мтр — коэффициент теплопроводности материала
трубок. Но все дело в том, что и К, и X зависят от мно­
гих факторов — вязкости тосола, охлаждающей жид­
кости, критериев Нуссельта (Nu), Гроссгофа (G),
Прандтля (Рг), скорости движения теплоносителей и др.
Причем эти зависимости пока, к сожалению, никем не
предложены. Поэтому решение задачи приходится пе­
реводить в чисто практическую плоскость. А именно:
задаваясь начальной (/нач) и конечной (*кон) темпера­
турами охлаждающей жидкости и зная параметры из­
лучателя теплоты (горелки), определять время х прогре­
ва этой жидкости до заданной температуры и расход
газа горелкой. То есть определять возможности подо­
гревателя с горелкой ГИИ-0,5 "Лучик".
УДК 625.815
О ДОПУСКАЕМЫХ И ПРЕДЕЛЬНЫХ ЗНАЧЕНИЯХ
НЕРОВНОСТЕЙ АСФАЛЬТОБЕТОННЫХ ПОКРЫТИЙ
ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД ЖЕСТКОГО ТИПА
Канд. техн. наук А.С. АЛЕКСАНДРОВ, С.А. ГОРДЕЕВА, Д.Н. ШПИЛЬКО
СибАДИ (8.3812. 65 15 63)
Предпринята попытка определения допускаемых и предельных зна­
чений продольных и поперечных неровностей из условия обеспечения
основных потребительских свойств автомобильной дороги: скоро­
сти, удобства (комфортности), безопасности движения, прочности
дорожной конструкции.
Ключевые слова: продольная и поперечная ровность, допускаемые и
предельные неровности.
Aleksandrov A.S., Gordeeva S.A., Shpilko D.N.
ABOUT ALLOWED AND LIMITS ASPHALT PAVEMENT IRREGULARITIES
PAVEMENT RIGID TYPE
Attempted to define the permitted and the limit values of longitudinal and trans­
verse roughness in terms of provision of basic consumer properties of the
road: speed, convenience (comfort), safety, durability of road construction.
Key words: longitudinal and transverse evenness, and the limit allowed by
irregularities.
При оценке состояния дорог сопоставляются фак­
тические показатели ровности их поверхности с до­
пускаемыми и предельными значениями, оговоренны­
ми нормативными документами. Однако, к сожалению,
есть одно "но": записанные в этих документах допус­
каемые и предельные значения неровностей в явном
виде не имеют зависимости от транспортно-эксплуа­
тационных показателей, характеризующих потреби­
тельские свойства дороги. И прежде всего — от ско­
рости движения АТС. Другими словами, если норма­
тивы выдержаны, то нельзя сказать однозначно, что,
во-первых, любое АТС при движении на технически
Автомобильная промышленность, 2011, № 2
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
Допустим, что этой горелкой требуется нагреть 10 л
тосола ( VT = 10 л) от tHm = 243 К до tKOH= 323 К (от —30
до +50 °С). Количество требующейся тепловой энер­
гии дает формула Q = VTpTt Ст. Подставив в нее зна­
чения плотности тосола (рт = 1075 кг/м3), теплоемкос­
ти (Ст = 2,9 кДж/(кг* град.) и средней расчетной раз­
ности температур, которую при нелинейном характере
теплообмена (см. рис. 4) можно принять равной 40 К
(*Ср “ /‘К°~1' 2 ~~~~ = К ), получаем: Q = 1247 кДж.
Это и есть количество теплоты, которое горелка
способна передать материалу фигурного патрубка по­
догревателя и тосолу за время х, подсчитываемое по
формуле х = Q/QTop4. Оно, если принять что поверх­
ностный КПД ( 77) теплообменника «0,8, будет равно
0,4 ч или 25 мин.
Расход ( GT) сжиженного газа, исходя из приведен­
ной выше технической характеристики горелки (GT =
= 1,15 кДж/c), за время х составит: (7Г = (7гор = 24 г.
В газовом баллоне емкостью 1 л содержится ~ 0,5 кг
сжиженного газа, что вполне достаточно, например,
для 20 циклов предпускового подогрева ДВС автомо­
биля УАЗ.
достижимой для него скорости будет иметь приемле­
мую для водителя, пассажиров и груза плавность хода;
во-вторых, не возникнут нагрузки с нормативными ди­
намическими коэффициентами, которые превышают
значения, закладываемые при проектировании; в-тре­
тьих, расход топлива автотранспортными средствами
будет минимизирован, а выбросы вредных веществ —
находиться в пределах, установленных международ­
ными нормами.
Сказанное особенно актуально для дорог с асфаль­
тобетонным покрытием и покрытием сборным, вы­
полненным из железобетонных плит: тот, кто хоть раз
проезжал по бывшим военным "бетонкам" или доро­
гам нефтедобывающих регионов, хорошо знает, каким
грохотом отзывается подвеска АТС даже на неболь­
шую неровность.
Из сказанного можно сделать вывод: нормативы на
ровность дорог, и прежде всего ровность асфальтобе­
тонных покрытий, нужно уточнять по критерию "обес-
< печение основных транспортно-эксплуатационных по­
казателей".
Осуществить такое уточнение, конечно, непросто.
Дело в том, что применяемые в настоящее время спо­
собы и средства экспериментальной оценки показате­
лей ровности уже устарели. Их три [1]: измерение про­
света под рейкой, укладываемой на дорожное покры­
тие; регистрация с помощью толчкомера колебаний
отдельных частей автомобиля; регистрация колебаний
прибором типа ПКРС-2. И ни один из них не может
обеспечить высокой точности измерений.
Например, рейка абсолютно не связана с автомоби­
лем, а только с дорогой. Толчкомер монтируется над
задним мостом автомобиля и измеряет колебания рес-
31
сор. Следовательно, его показания зависят как от не­
ровностей дороги, так и от конструкции и технического
состояния подвески автомобиля. Причем при измере­
нии ровности дороги с помощью толчкомера скорость
движения нужно выдерживать в диапазоне 48—52 км/ч,
что требует достаточно точного ее контроля. ПКРС-2У
используется в качестве прицепа к автомобилю. Зна­
чит измеряет колебания системы "колесо прицепа —
подрессоренная его масса". То есть не колебания ав­
томобиля, а его имитатора. Главное же, установлен­
ные по показаниям этого прибора предельные значе­
ния неровностей недостаточно обоснованы с позиции
потребительских свойств дороги.
Нельзя сказать, что специалисты не боролись с не­
достатками перечисленных методов.
Так, И.А. Золотарь получил [2] эмпирические зави­
симости, связывающие показания толчкомеров ТХК-2
и ПКРС-2У с просветами под трехметровой рейкой,
что позволило по регламентируемым предельным про­
светам вычислить предельные показания продольной
ровности этих приборов. В.Б. Фадеев выполнил [3]<
большой объем исследований и установил, что между
просветами под рейкой, прикладываемой в продоль­
ном и поперечном направлениях, существует корреля­
ционная связь. На основании этого нормы ровности в
продольном направлении были пересчитаны на ров­
ность в поперечном направлении.
Однако все это — полумеры, потому что в основу
результатов исследований заложены предельные зна­
чения продольных неровностей фактически в виде
просветов под трехметровой рейкой, которые, как от­
мечено выше, не имеют математической зависимости
от показателей потребительских свойств.
Тем не менее возможность расчета допускаемых и
предельных значений неровностей из условия обеспе­
чения потребительских свойств исследуемых дорог
есть. Рассмотрим их.
Как известно, динамический коэффициент Ктн без
учета массы ударяемого тела рассчитывается по клас­
сической формуле № 1 (табл. 1). В свою очередь, ско-

Таблица 1

№ фор­ Формула Примечания

мулы

l>0 — скорость в точке соударения тел; g — ускорение свободного падения

1 кКтн = 1 + JR
gU тел; U — деформация под действием статической нагрузки

h — высота (амплитуда) неровности, м; иа — скорость горизонтального

2
движения АТС; S — протяженность (шаг) неровности

3 —

4 и — ‘^'(•^ДИН (доп) “ tyJ&U —

пр 2»а

со — безразмерный коэффициент прогибов плиты, зависящий от места

приложения нагрузки, относительно края плиты (для бесконечной плиты
5 юЛГ(1-Цо) со = 0,385); N — статическая нагрузка на колесо автомобиля; L — радиус
ЬЕ0 жесткости плиты; Е0 — общий модуль упругости основания, подстилаю­
щего конструктивный элемент, прогиб которого рассчитывается
Лид — толщина плиты или асфальтобетонного покрытия (в данном случае
асфальтобетона); Ет — модуль упругости материала плиты или асфальто­
_ S 1 OiNg(l - Цо)(АдИН (доп)- бетонного покрытия (в данном случае асфальтобетона); и ц 0 - коэф­
6
фициенты Пуассона материала плиты и основания (для слоистого основа­
ния ц0 может быть определен как усредненное значение по глубине актив­
ной зоны); -с требуемая скорость движения

7 С — Г — l CР А^р — предельно допустимый коэффициент разрушения

об Ls 100

Rcp — средняя высота выступов на покрытии; ^ (пред) — предельное зна­

чение средней высоты выступов для гладких покрытий (0,5 мм); NK— вер­
.KD Т> 9 ^шРи*| (1 —|Д )
Лет - *ср з g 2 ■ . тикальная нагрузка на колесо; DQ— диаметр отпечатка колеса; Е0 и ц - со­
V ^ ^рРнп А> ^з^О ) ответственно модуль упругости и коэффициент Пуассона шины; V — объ­
2-^гл (пред) х ем одной щебенки усредненного размера; d3 — средний диаметр зерна ше­
8
роховатого покрытия; Нр — норма расхода щебня без учета различного ви­
x: f f 73l,4> 0,4861 2 0,598
ymax max' да потерь для устройства поверхностной обработки на площади х, рн и ри —
насыпная и истинная плотности щебня; итах — основная максимальная
X ^ ( Фтр/( о , 3 9 9 ( ^ - ♦ 1,2226) допускаемая скорость; — требуемое значение коэффициента сцепления
max^ ‘'max шины с опорной поверхностью

32 Автомобильная промышленность, 2011, № 2

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
|рость vQсоударения шины с покрытием определяется
по формуле № 2, предложенной А.К. Бирулей. В итоге
получаем формулу № 3.
Анализ последней показывает, что при известных
(заданных) значениях S, U и v величина неровности
строго соответствует динамическому коэффициенту.
То есть если дорожная одежда запроектирована при
определенном коэффициенте динамичности, то она
не должна разрушаться от нагрузок, воздействующих с
этим динамическим коэффициентом.
Теперь введем понятие "допускаемый коэффициент
АГднн toon) динамичности", характеризующий уровень
динамического напряженного состояния, при котором
дорожная одежда не получает разрушений и недопус­
тимых деформаций, и учтем, что А.Г. Малофеев уста­
новил [4]: в зависимости от величины и шага неров­
ностей водители автомобилей выбирают такую скорость
движения, при которой динамическое воздействие ха­
рактеризуется коэффициентом динамичности, изме­
няющимся в пределах 1,3—1,35, а С.К. Илиополовым
и Е.В. Угловой доказано [5], что среднее значение ди­
намического коэффициента даже при неудовлетвори­
тельной ровности не превышает 1,3. Это свидетельс­
твует о том, что данные значения коэффициента ди­
намичности обусловливают диапазон скоростей, при
которых водитель автомобиля и пассажиры не испы­
тывают дискомфорта. Следовательно, движение с та­
кими скоростями можно считать безопасным и отно­
сительно комфортным.
Исходя из этих условий можно рассчитать предель­
но допускаемую величину неровностей, накапливае­
мых дорожной конструкцией (формула № 4).
Допустим, далее, что динамическое взаимодействие
колеса автомобиля с конкретным покрытием является
упругим ударом. Тогда статическую деформацию этого
покрытия можно рассматривать как упругий прогиб
при воздействии статической нагрузки, приложенной в
центральной части гибкой бесконечной плиты асфаль­
тобетонного покрытия. И этот прогиб можно рассчи­
тать, например, методом О.Я. Шехтер (формула № 5).
Тогда предельные значения неровностей покрытий
нежестких дорожных одежд (высота волны, просадки,
глубина колеи и т. п.) определяются по формуле № 6.
Анализ этой формулы показывает: чем выше рас­
четная скорость иа движения и модули Е0 и упру­
гости, тем меньше должно быть предельное значение
неровности.
Очевидно, что для практического применения фор­
мулы № 6 состояние покрытий по скорости va дви­
жения транспортных средств необходимо классифи­
цировать. Для этого были рассмотрены требования,
регламентируемые различными нормативными доку­
ментами, и данные И.А. Золотаря [3]. В итоге полу­
чены значения скоростей движения одиночного лег­
кового автомобиля и средней скорости транспортного
потока в зависимости от состояния дорожных покры­
тий (табл. 2).
Для расчета предельных значений продольных не­
ровностей покрытия необходимо знать их шаг, или
протяженность. Но протяженность L^ обособленных
неровностей рассчитать детерминированными мето­
дами вряд ли возможно, а данных для стохастического
расчета в литературе недостаточно. Однако выход все-
таки есть. Ведь известно, что любая дорожная конструк­
ция проектируется с заданным уровнем надежности, а
в конце срока службы относительное число ее дефек­
тов можно характеризовать коэффициентом разруше­
ния, соответствующим проектной надежности. Тогда
протяженность обособленной неровности или сум­
марную длину Ls неровных периодических участков
можно определить по формуле № 7. При этом в ка­
честве длины L участка целесообразно принимать дли­
ну, равную 100 м, предполагая, что на этом участке
возникает неровность длиной 5об.
Предельные значения протяженности неровностей,
формирующихся на усовершенствованных покрытиях
автомобильных дорог категорий I—IV, приведены в
табл. 3.
Из анализа формулы № 7 следует, что предельная
величина неровности обусловливается параметрами рас­
сматриваемой нагрузки. Причем подстановка в фор­
мулу № 6 параметров легкового автомобиля приводит
к меньшей, по сравнению с результатами расчета при
подстановке параметров грузового автомобиля, вели­
чине неровности. Поэтому величины продольных не­
ровностей, вычисленные при подстановке в формулу
№ 6 параметров легкового автомобиля, можно реко­
мендовать как допускаемые значения продольных не­
ровностей, превышение которых приводит к ухудше­
нию комфортности движения и некоторому сниже­
нию скорости именно легковых автомобилей.
Величины же, рассчитанные при подстановке в фор­
мулу № 6 параметров грузового автомобиля, можно
считать предельными значениями, превышение кото­
рых приведет к снижению скорости и возникновению
риска ДТП для всех автомобилей и увеличению ди­
намического коэффициента.
Такой вывод подтверждают рис. 1 и 2, на первом из
которых приведены зависимости предельных значе­
ний продольных неровностей h для одиночного легко­
вого автомобиля от скорости иа его движения и пока-
Таблица 2
Допускаемая скорость движения легкового
одиночного автомобиля (транспортного
Категория потока) при состоянии покрытия, км/ч
дороги
отличное хорошее удовлетворительное
1-а 150 (90) 120 (70) 110 (65)
I-б, II 120 (70) 100 (60) 90 (50)
III 100 (55) 90 (50) 75 (40)
Таблица 3
Категория Тип
дороги покрытия < Р, % ^об’ м
I и II Усовершенствованный 5 5
капитальный
III и IV То же 10 10
III и IV Усовершенствованный 15 15
облегченный

Автомобильная промышленность, 2011, № 2 33

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 мм
Рис. 1. Зависимость допускаемых значений продольных неров­
ностей одиночного легкового автомобиля от требуемой скоро­
сти его движения и капитальности:
1 - К = 25 м • МПа; 2 - К = 50 м • МПа; 3 - К =
= 75 м • МПа; 4 - К = 100 м • МПа
мм
Рис. 2. Зависимость предельных значений продольных неровнос­
тей от требуемой скорости движения транспортного потока и
показателя капитальности:
1 - К = 25 м -М П а; 2 — К = 50 м -М П а; 3 - К =
= 75 м -М П а; 4 — К = 100 м • МПа
зателя К капитальности дороги, а на втором — то же
для транспортного потока.
Как видим, при расчете допускаемых и предельных
неровностей в качестве характеристики жесткости
конструкции авторы ввели понятие "капитальность" —
произведение радиуса жесткости плиты и общего мо­
дуля упругости подстилающих ее слоев (знаменатель
радикала второй степени в формуле N° 6).
На автомобильных дорогах I—III технических кате­
горий в пределах одной полосы движения формиру­
ются две колеи, а на дорогах IV и V категорий — одна.
Динамическое колебание автомобиля происходит при
въезде колеса в колею (колеи) или выезде или из нее
(них) — характерно при выполнении обгона. В данном
случае длина траектории движения для дорог I—III ка­
тегорий приблизительно равна половине ширины по­
лосы движения, а для дорог IV и V категорий — ши­
рине полосы.
Рассчитанные таким образом значения глубины h
колеи характеризуют удобство (комфортность) движе­
ния при заданной скорости. Когда же фактическая
34
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
глубина колеи превысит эти значения, то при приня­
тых в расчете скоростях водители ощутят колебания
при въезде колеса в колею и выезде из нее. С другой
стороны, при таких критических значениях колеи и
рассматриваемых скоростях водители сохраняют кон­
троль над транспортным средством, что не приводит к
риску ДТП, т. е. снижению безопасности движения.
Поэтому эти значения глубины колеи следует считать
допускаемыми. Пример тому — рис. 3, на котором при­
ведены допускаемые значения глубины колеи для до­
роги III категории.
При неблагоприятных погодных условиях колея —
место сосредоточения атмосферных осадков. С увели­
чением толщины стекающей по ней воды коэффициент
сцепления шины с покрытием уменьшается. Поэтому
водители стараются ехать в межколейном пространс­
тве, которое увлажнено, но не заполнено водой. То
есть в местах с минимальной толщиной слоя воды. Это
позволяет двигаться с максимально возможной скоро­
стью. Однако при разъезде со встречными АТС води­
тель вынужден вернуть автомобиль в колею. В этом
случае вполне вероятен занос АТС, а при достаточно
большой глубине слоя стока возникает эффект дина­
мического аквапланирования. И здесь особую остроту
приобретает решение задачи о предельной (критичес­
кой) глубине колеи, обеспечивающей коэффициент
сцепления шины с мокрым покрытием при движении
с требуемой скоростью. Эту глубину, h££, можно оп­
ределить по формуле № 8.
Для удобства графического представления матери­
ала первый множитель формулы № 8 авторы назвали
активной средней высотой выступов параметров ше­
роховатости покрытия, в котором вычитаемое пред­
ставляет собой глубину вдавливания зерна шерохова­
того покрытия в шину.
При определении предельно допускаемой глубины
колеи следует учитывать, что застой воды образуется в
нижней части колеи, а из верхней части вода беспре­
пятственно стекает. Поэтому предельно допускаемая
глубина колеи больше, чем критическая глубина водной
мм
Рис. 3. Зависимость допускаемой глубины колеи от средней ско­
рости движения транспортного потока и показателя капи­
тальности:
1 - К = 25 м • МПа; 2 — К = 50 м • МПа; 3 — К =
= 75 м • МПа; 4 — К = 100 м • МПа
Автомобильная промышленность, 2011, № 2
 мм регламентированной Правилами диагностики и оцен­
ки состояния автомобильных дорог. Это говорит о том,
что установленные в них нормы не в полной мере спо­
собствуют безопасности движения.
Таким образом, допускаемые и предельные значения
неровностей, рассчитанные авторами, зависят от требу­
емых скорости движения и коэффициента сцепления,
допускаемого значения динамического коэффициента,
силовых характеристик (нагрузки), параметров шерохо­
ватости покрытий, деформационных характеристик до­
рожной конструкции и шин АТС. То есть предлагаемый
метод учитывает гораздо больший спектр факторов, чем
другие методы. Значит, он эффективнее.
Литература
Рис. 4. Зависимость предельной глубины колеи от требуемой 1. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных до­
скорости движения и активной средней высоты выступов ше­ рог ОДН 218.0.006 — 2002. — М.: ГСДХ Минтранса России,
роховатости покрытия: 2002 .
1 - 1 2 - R = 1,5; 2,0; 2,5; 3,0; 3,5; 4,0; 4,5; 5,0; 6,0; 7,0; 8,0 2. Золотарь И.А. Повышение надежности автомобильных дорог
и 9,0 мм [Текст] / И.А. Золотарь, В.К. Некрасов. С.В. Коновалов,
Ю.М. Яковлев, М.С. Коганзон. — М.: Транспорт, 1977. — 183 с.
3. Фадеев В.Б. Влияние остаточных деформаций грунта земля­
пленки. При этом глубина нижней части колеи опре­ ного полотна на колееобразование на проезжей части дорог с
деляется критической толщиной слоя стока, а верхней нежесткими дорожными одеждами. [Текст] / В.Б. Фадеев / /
части — поперечным уклоном / проезжей части и ми­ Автореф. ... канд. техн. наук. — М.: Изд-во МАДИ, 1991. —
21 с.
нимальным уклоном /в, при котором вода стекает с 4. Малофеев А.Г. Исследование динамического воздействия ав­
проезжей части. томобиля на нежесткие дорожные одежды в процессе эксплу­
Зависимость предельной глубины колеи от требуе­ атации дорог [Текст] / А.Г. Малофеев / / Автореф. ... канд.
техн. наук. — Омск: ОмСХИ, 1978. — 21 с.
мой скорости движения и активной средней высоты 5. Илиополов С.К. Влияние динамического воздействия транс­
выступов шероховатости приведена на рис. 4. портных средств на долговечность нежестких дорожных
одежд [Текст] / С.К. Илиополов, Е.В. Углова / / Сб. научных
Результаты расчетов, выполненных по предлагае­ трудов МАДИ (ГТУ) Проектирование автомобильных дорог. —
мой методике, составляют 60—80 % предельной колеи, М.: МАДИ (ГТУ), 2009. - С. 150 - 163.

ТЕХНОЛОГИЯ,
ОБОРУДОВАНИЕ, МАТЕРИАЛЫ
УДК 67.05 ектирование специального инструмента,
необходимого для данных процессов, все
А в то м а т и за ц и я п р о е кт и р о в а н и я еще остается достаточно трудоемким.
Что делает картину незавершенной. Хотя
СПЕЦИАЛЬНОГО НАКАТНОГО ИНСТРУМЕНТА сдвиги и здесь есть. Например, расчет
Н.Е. ЕЛИСЕЕВ
специального зубонакатного инструмен­
та уже тоже выполняется с применением
ОАО "НИИТавтопром" (8.499. 618-27-47) САПР. Правда, по технологии, основан­
ной на классических методиках проекти­
Рассматривается возможность увеличения точности накатываемых мелкозубчатых и шлице­
вых профилей за счет применения САПР. < рования зуборезного инструмента. Что,
Ключевые слова: системы автоматизированного проектирования, накатной инструмент, ма­ по мнению автора статьи, ошибочно, так
тематическая модель, зубчатые колеса. как при расчете исходного производяще­
го контура (рейки или червяка) не учи­
Eliseev N.E. тываются ни направления, ни скорости
AUTOMATION DESIGN SPECIAL ROLLING TOOL деформации заготовки. Поэтому стало
The article demonstrates the possibility of increasing the accuracy of rolled profiles through the use o f CAD очевидным, что ошибку нужно исправ­
systems to create a special rolling tool. лять, т. е. руководствоваться не только
Keywords: computer aided design, rolling, tool, mathematical model, toothed wheels. классическими методиками расчета зу­
бообрабатывающего инструмента, но и
Специалисты ОАО "НИИТАвтопром”, гии практически сняли одну из сложней­ теорией пластического деформирования.
начиная с 1980-х годов, активно занима­ ших проблем того времени — резко со­ И это сделано.
ются технологией и инструментом для кратили затраты труда, времени и средств Необходимая оптимизация конструк­
накатывания мелкомодульных зубчатых на подготовку производства новых мел­ ции инструмента была выполнена на ос­
и шлицевых соединений автомобильных комодульных зубчатых изделий. Сократи­ нове параметрической математической
деталей. И небезуспешно. Достаточно ли они и время разработки технологичес­ модели процесса накатывания. И плат­
сказать, что разработанные ими техноло­ кого процесса. Однако, к сожалению, про­ формой для ее создания послужило про-

Автомобильная промышленность, 2011, № 2 35

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
граммное обеспечение пакета DEFORM,
базирующегося на методе конечных эле­
ментов. При этом за основу построения
взят наиболее типичный для деталей ма­
шин процесс однопрофильного накаты­
вания мелкомодульного зубчатого венца
затылованными роликами за один обо­
рот инструмента.
Общий вид визуального поля разрабо­
танной математической модели процесса
показан на рисунке. Моделирование в
ней осуществляется со следующими до­
пущениями: течение материала на всей
поверхности контакта заготовки с инстру­
ментом подчиняется закону сухого трения
(Кулона) с постоянным коэффициентом
трения, а для синхронизации инструмен­
тов используются ролики с абсолютными
условиями трения.
Применение такой математической
модели позволяет определить зависимо­
сти качественных показателей изделия
(направление течения материала в заго­
товке, характер напряжений в зоне дефор­
мации, количественное распределение
внутренних напряжений в изделии, пол­
ноту деформируемого профиля) от па­
раметров накатного инструмента: угла
приращения деформирующего профиля
инструмента, величин удельного прира­
щения профиля и калибрующего участ­
ка, угла перекрытия инструментов.
Благодаря модульному построению
достигнута высокая скорость нахождения
оптимальной конструкции инструмента,
так как при изменении входных данных
(параметров инструмента) не происходит
полного перестроения модели.
С помощью параметрической модели
можно выполнять циклическое модели­
рование и соответственно прогнозиро­
вать долговечность, величину и характер
износа инструмента при конкретных ус­
ловиях эксплуатации с длительностью до
100 тыс. циклов.
Эта модель достаточно гибкая, и об­
ласть ее применения довольно широка,
так как набор изменяемых параметров
велик. Это не только все геометрические
размеры заготовки и параметры инстру­
мента, но и температура, скорости обка­
та, величина предельного удельного дав­
ления, а также многие другие. Кроме то­
го, необходимо заметить, что примене­
ние метода конечных элементов с разной
величиной ячеек на различных участках
инструмента и заготовки позволяет как
повысить точность получаемых результа­
тов, так и уменьшить требования к аппа­
ратным ресурсам.
Таким образом, благодаря разработан­
ной параметрической математической
модели накатывания появилась возмож­
ность оптимизировать конструкции на­
катного инструмента для достижения на­
илучших показателей качества обрабаты­
ваемых изделий.

УДК 629.33-03:544.6.018

М н о го ка н а льн а я плазм енная ус тан о вка
С ЭЛЕКТРОЛИТИЧЕСКИМ КАТОДОМ
Канд. техн. наук Ю.И. ШАКИРОВ, Р.И. ВАЛИЕВ, А.А. ХАФИЗОВ,
Г.Ю. ШАКИРОВА
ИНЭКА (8552. 39-71-40)
На основе экспериментальных исследований разработана и создана
многоканальная плазменная установка с электролитическим като­
дом для обработки материалов. Устройство позволяет получить
плазменную струю с температурой до 3000 °С и струю длиной до
100 мм. При помощи данного устройства можно проводить резку и
сварку деталей толщиной до 3 мм, нагревать и упрочнять различ­
ные материалы.
Ключевые слова: плазма, упрочнение, электролитический катод,
микроструктура, обобщенная вольт-амперная характеристика.
Shakirov Yu.l., Valiev R.I., Hafizov A.A., Shakirova Yu.G.
MULTI-CHANNEL PLASMA APPARATUS WITH ELECTROLYTIC CATHODE
FOR PLASMA PROCESSING OF MATERIALS
On basis of the experimental research the multi-channel plasma apparatus
with electrolytic cathode for plasma processing o f materials was devised
and created. The apparatus is capable to produce plasma je t up to 100 mm
long with temperature up to 3000 eC.
Keywords: plasma, hardening, electrolytic cathode, microstructure, gener­
alized voltage-current characteristic.
Электрические разряды в газе между металлическими
электродами, металлическим и электролитическим электро­
дами, а также между двумя электролитическими неметалли­
ческими электродами — способы получения низкотемпера­
турной плазмы, которая является основой чрезвычайно ш и­
роко применяемых технологий нанесения декоративных,
теплозащитных, антифрикционных, диэлектрических и про­
тивокоррозионных покрытий, а также нагрева металлов и
сплавов в электролите. Однако технологические возможности
этих технологий, особенно получения плазмы с помощью пар
"металл—электролит" и "электролит—электролит", изучены
еще недостаточно. Хотя они, как свидетельствует опыт, гораз­
до выгоднее пар "металл—металл": электролиты дешевы, ос­
нованные на них технологические процессы высокоэкологич­
ны, а получаемые с их помощью покрытия — очень хорошего
качества.
Все это вызывает повышенный интерес к ним. И специа­
листы ИНЭКА — не исключение: в последнее время они уси­
ленно занимаются одним из очень перспективных, по их мне­
нию, методов поверхностного упрочнения конструкционных
сталей — закалкой поверхностей при быстром локальном их
разогреве до температур, превышающих точку фазовых пре­
вращений, с последующим быстрым охлаждением. Потому
что этот метод позволяет формировать упрочненный слой с
высокими физико-механическими характеристиками, а следо­
вательно, существенно повышать эксплуатационный ресурс де­
талей, в том числе и выполненных из недорогих сталей (на­
пример, вилка—фланец, коромысло клапана, скользящая вилка
и т. д.). Причем особенно хорошие результаты получаются при
использовании пары "металлический—жидкий электроды".
Конечно, и в данном случае эффективность процесса
плазменного термоупрочнения зависит от теплофизических
свойств обрабатываемого металла и технологических факто­
ров — энергетического потенциала плазменной струи, скоро­
сти вращения и перемещения детали, зазора между деталью и
плазменной горелкой, интенсивности водяного охлаждения
и т. д. В то же время основные закономерности формирова­
ния упрочненного слоя зависят от условий обработки не­
сколько иначе, чем при других парах. Поэтому для создания
многоканальной плазменной установки с электролитическим
катодом и методики упрочнения поверхности материалов с ее
помощью пришлось разработать ее прототип, позволяющий
выявить эти особенности.
Эксперименты проводились на ней при следующих усло­
виях: давление р — атмосферное; расстояние / между жидким
катодом и твердым металлическим анодом — от 1 до 100 мм;
ток / — от 0,01 до 10 А; напряжение Up между электродами —
от нуля до 2000 В; электролитические катоды — дистиллиро­
ванная и техническая вода, растворы поваренной соли, сер­
нокислой меди различной концентрации и т. д.; шерохова­
тость R0 твердых электродов — от 0,8 до 1,6 мкм; их предва­
рительная тренировка — 30 мин.

36 Автомобильная промышленность, 2011, № 2

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Рис. 1. Функциональная схема экспериментальной электроплаз-
менной установки:
1 — подача воды; 2 — токоподвод; 3 — источник питания;
4, 5 — трубопровод охладителя; 6 — змеевик; 7 — заземли-
тель; 8 — емкость для хранения электролита; 9 — обратный
клапан; 10, 18 — вентили; 11 — вентилятор; 12 — вытяжной
кожух; 13 — твердый металлический электрод (катод); 14 —
термометр; 15 — электролитная ячейка; 16 — токоподводя­
щая пластина; 17 — насос; 19 — координатное устройство
ческого анода. Чтобы эта температура не была слишком высо­
кой, поверхность анода охлаждается водопроводной водой.
Эксперименты позволили установить, что для разряда между
проточным электролитическим катодом из технической воды и
металлическим анодом из стали 45 связь между (J, I и J под­
,0,5 - 1,1
чиняется следующему закону: ^МП = Ш = 10 501
Г ,0,75
Графически она выглядит так, как это показано на рис. 3
(пример дан для 700 < U<, 2000 В, 0,5 < J < 5 А и 5 < 1<, 33 мм).
Знание данного закона дает возможность управлять про­
цессом нанесения рассматриваемых покрытий на различные
детали машин и механизмов. Но для радикального решения
этой задачи нужно получить регрессивное уравнение процес­
са. Что и было сделано с помощью широко применяемого в
настоящее время метода планирования факторного экспери­
мента типа 24 и 24-1. При этом в качестве основных факторов
процесса, наиболее сильно влияющих на свойства обрабаты­
ваемых поверхностей материалов, следует взять, как показали
эксперименты, время t обработки, ток У разряда, расстояния h
от поверхности металлического изделия до верхней части ус­
тройства и / от поверхности проточного электролитического
катода до нижней кромки анода, а в качестве выходной вели­
чины у — параметр HV50 (микротвердость материала).
В-М

Рис. 2. Устройство для

получения струйного мно­
гоканального разряда с
разрядной камерой в фор­
ме усеченного полого ци­
линдра с диэлектрической
трубкой 0.75

Рис. 3. Обобщенная вольтамперная характеристика разряда

между проточным электролитическим катодом из технической
воды и металлическим анодом из стали 45 при da = 15 мм

Цель экспериментов — получить вольтамперные характе­

ристики процесса.
Функциональная схема экспериментальной электроплаз-
менной установки приведена на рис. 1. Она, как видим,
включает систему электрического питания, оборудование,
предназначенное для хранения, очистки, подачи и регулиро­
вания параметров электролита; сменные электролитические
ячейки — ванны; аппаратуру контроля и управления режима­
ми; приборы измерения характеристик электрических разря­
дов, параметров термических процессов и результатов воз­
действия плазмы, возникающей в паре "электролитический—
металлический электроды" на твердые тела.
В качестве металлического анода в ней используется раз­
рядная камера, по форме представляющая собой (рис. 2) усе­ R
ченный полый цилиндр. Многоканальный разряд горит меж­
ду нижней кромкой анода и проточным электролитическим Рис. 4. Зависимость микротвердости стали 45 на расстоянии R
от центра плазменной струи от времени обработки, расстоя­
катодом, и появляется он в момент, когда температура повер­ ния от поверхности изделия до устройства и мощности много­
хности анода достигает -323 К (50 “С). Длина плазменной канального разряда:
струи существенно зависит от тока J разряда, межэлектродно- 1 — t = 7 с, / = 8 мм, N = 8 кВт; 2 — / = 1 0 с, 1 = 5 мм,
го расстояния /, температур проточного электролита и металли­ N = 10 кВт

Автомобильная промышленность, 2011, № 2 37

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

h лические зерна измельчились, микротвердость, по сравне­
Рис. 5. Зависимость микротвердости стали 45 на глубине h по­
верхностного слоя от времени обработки, расстояния от повер­
хности изделия до устройства и мощности многоканального
разряда:
1 — / = 1 0 с, е = 5 мм, N = 10 кВт; 2 — t = 7 с, 1 = 8 мм,
N = 8 кВт
Математическая обработка результатов эксперимента с
помощью метода наименьших квадратов и пакета программ
MathCAD и Excel позволила получить такое уравнение.
В частности, для стали 45 оно имеет вид: у = 458,2 + 32,6х1 +
+ 82,3^ + 96х3 + 58,6jc4 + 61,9xjX2 + 54,6xjx3, где Xj = t, x^ = /,
x3 = h и x4 = /.
Образцы, обработанные плазменной струей, подвергались
анализу на распределение микротвердости и микроструктуры.
В результате установлено, что обработка существенно изме-|
няет микроструктуру стали. Так, при одном сочетании факто­
ров Xj —х4 поверхность деталей до обработки состояла из пер­
лита и феррита в виде сетки по границам зерен перлита, а
после нее произошла перекристаллизация на глубине поверх­
ностного слоя до 0,6 мм. Сетка феррита разбилась, и металл
состоял из бейнита и троостита. Итог: микротвердость исход­
ного образца составляла 250 HV, после обработки достигла
520 H V
При другом же их сочетании на поверхности детали обра­
зовывался закаленный слой со структурой мартенсита и тро-
остомартенсита различной дисперсности. При этом кристал­
нию со структурой исходного образца, до глубины 0,5—1,5 мм
возросла в среднем в 4 раза. И она была тем больше, чем
ближе к центру плазменной струи, больше время обработки
и мощность многоканального разряда, а также чем меньше
расстояние от обрабатываемого изделия до самого устройства
(рис. 4).
Зависит от этих параметров и глубина упрочненного слоя.
Например, при мощности многоканального разряда, равной
10 кВт, она достигает уже 2 мм (рис. 5).
Таким образом, применение многоканальной плазменной
установки с катодом, в качестве которого используется вода,
выгодно еще и тем, что из-за ее испарения температура плаз­
менной струи выше, чем в случае электродугового плазмотро­
на. Значит и прочность закаленного слоя получается тоже бо­
лее высокой.

УДК 629.067

В иртуальны е и сп ы та н и я - и н стр ум е н т о ц е н к и
БЕЗОПАСНОСТИ КОНСТРУКЦИЙ АТС
Д-р техн. наук М.С. ВЫСОЦКИЙ, Е.А. БАГАЕВ, С.С. БАУЛИН, А.С. КОВЕНЯ,
канд. техн. наук В.А. КУЦЕВОЛОВ

Объединенный институт машиностроения НАН Беларуси (375 17 3-75-17)

Описаны результаты виртуальных испытаний несущих конструкций некоторых типов авто­

транспортных средств. Обсуждаются возможные пути практического применения виртуаль­
ных испытаний при подтверждении соответствия автотранспортных средств требованиям
международных норм по пассивной безопасности.
Ключевые слова: виртуальные испытания, автотранспортное средство, пассивная безопас­
ность, Правила ЕЭК ООН.

Vysotsky M.S., Bagaev Е.А., Baulin S.S., Kovenya A.S., Kutsevolov V.A.
VIRTUAL TESTING — A TOOL TO ASSESS THE SAFETY OF VEHICLES

This article the results o f the virtual test load-bearing structures of certain types of vehicles are described. Рис. 1. Виртуальная модель кабины грузо­
Discuss the possible ways of practical application o f virtual testing in conformity assessment of vehicles вого автомобиля, применяемая при испы­
with requirements o f international standards of passive safety. таниях на удар цилиндрическим маятни­
Keywords: virtual tests, vehicle, passive safety, UN/ECE Regulations. ком по передней ее части

Процедура подтверждения соответствия Специалисты Объединенного инсти­

автотранспортных средств предусматрива­
ет проведение широкого круга натурных
испытаний, которые требуют значитель­
ных финансовых и материальных затрат,
затрат времени и часто связаны с разруше­
нием или значительным их повреждением.
Более того, для таких уникальных АТС,
как карьерные самосвалы большой и осо­
бо большой грузоподъемности, проведе­
ние некоторых видов натурных испытаний
из-за отсутствия необходимого оборудова­
ния практически неосуществимо. Поэтому
все большее число специалистов предпоч­
тение отдают испытаниям виртуальным,
когда испытывается не реальная конструк­
ция, а ее компьютерная модель.
тута машиностроения НАН Беларуси с
этой точки зрения — не исключение.
В последние годы они, воспользовавшись
тем, что многие из технических норма­
тивных правовых актов, регламентирую­
щих методы испытаний АТС на пассив­
ную безопасность (например, Правила
№ 58, 73, 93, 52 и др. ЕЭК ООН) допус­
кают замену натурных испытаний рас­
четными при условии их адекватности,
превратили виртуальные испытания в
инструмент своей повседневной деятель­
ности. В итоге они получают не только
огромный выигрыш с точки зрения эко­
номии перечисленных выше затрат, но и Рис. 2. Деформированное состояние каби­
возможность глубокого качественного и ны с палитрой эффективных напряжений

38 Автомобильная промышленность, 2011, № 2

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Рис. 3. График поглощения энергии моделью кабины при ее испы­
тании на удар спереди
количественного анализа поведения и взаимодействия всех
элементов конструкции АТС.
Так, на рис. 1 показана компьютерная модель кабины гру­
зового автомобиля MA3-6430, применяемая в ходе динами­
ческих виртуальных испытаний, которые имитировали натур­
ные испытания на удар спереди цилиндрическим маятником
(по шведским требованиям) и были выполнены на МАЗе.
Оказалось, что результаты такого моделирования дали не
только хорошее качественное и количественное совпадение с
Рис. 4. Модель противоподкатного устройства автомобиля и кривые поглощения энергии его элементами в процессе виртуальных испы­
таний на удар:
1 — левый верхний кронштейн; 2 — левый нижний кронштейн; 3 — противоподкатный брус; 4 — передняя часть левого лонжерона
0.500__________ ЫЮО(м)
0.750
Рис. 5. Результаты моделирования каркаса кабины трактора
на одном из этапов нагружения (картина распределения пере­
мещений)
Автомобильная промышленность, 2011, № 2
Вологодская областная универсальная научная библиотека
www.booksite.ru
результатами натурных испытании, но и картину изменения
напряженно-деформированного состояния кабины (рис. 2),
кривую поглощения энергии удара (рис. 3) и другие сведения,
позволяющие вносить необходимые коррективы в ее конс­
трукцию еще на стадии проектирования.
Практически тот же эффект был получен при динамичес­
ких виртуальных испытаниях модели переднего противопод-
катного устройства автомобиля MA3-6430 (рис. 4): анализ по­
лученных графиков позволяет не только оценить вклад каж­
дого конструктивного элемента устройства в общем объеме
поглощенной при испытаниях энергии, но и заново его спро­
ектировать, чтобы он точно соответствовал заранее заданным
свойствам.
Для решения таких динамических задач в Объединенном
институте машиностроения применяется программный комп­
лекс LS-DYNA, а для моделирования испытаний, в ходе ко­
торых нагружение конструкций можно считать статическим
или близким к статическому, — комплекс ANSYS, который
также позволяет получить все необходимые сведения о пове­
дении конструкции в условиях, соответствующих условиям
натурных испытаний. Например, на рис. 5 приведена ком­
пьютерная модель и результаты четырехшаговых испытаний
на пассивную безопасность силового каркаса кабины тракто­
ра MT3-1523.
Особое значение технология виртуальных испытаний при­
обретает в случаях, когда, как уже упоминалось, натурные ис­
пытания затруднены или невозможны. Типичный пример —
проверка защитных свойств козырька кузова карьерного са­
мосвала БелАЗ (рис. 6).
Рис. 6. Результаты моделирования испытаний козырька кузова
карьерного самосвала БелАЗ на пассивную безопасность (картина
распределения перемещений козырька при опрокидывании кузова)
39
 Чтобы ее выполнить в натуре, контрольный образец кузо­ можно считать адекватным. Однако при таком подходе теря-|
ва нужно нагрузить силами, сравнимыми с силой веса само­ ется сам смысл самих виртуальных испытаний: они, по сути,
го самосвала. Это довольно проблематично для новых моде­ превращаются в предварительные расчетные испытания. Ведь
лей БелАЗ особо большой грузоподъемности, поскольку их в итоге требуется еще проводить и натурные испытания.
масса и габаритные размеры таковы, что делать образцы, Эти проблемы, на наш взгляд, могут быть решены путем
предназначенные специально для испытаний, неразумно. Так разработки специальным образом формализованных методик.
что проблему в данном случае можно решить только одним Причем каждая из них должна основываться на длительном и
способом — применив методологию виртуального моделиро­ успешном опыте их разработчиков в области моделирования,
вания таких испытаний. учитывать особенности применяемых программных продук­
Конечно, при переходе от натурных испытаний к вирту­ тов. Кроме того, она должна содержать необходимые реко­
альным тоже есть проблемы. Первая из них — подтверждение мендации по ее верификации, четко устанавливать охватыва­
их адекватности. В том числе определение требуемой степе­ емый класс конструкций, для которых она предназначена,
ни взаимного соответствия их результатов, а также предпо­ порядок проведения виртуальных испытаний с учетом осо­
сылок и технологий виртуального моделирования, обеспечи­ бенностей того или иного программного комплекса, а также
вающих такую адекватность. Вторая — выбор методики оцен­ порядок представления и оценки достоверности результатов
ки и сравнения результатов виртуального моделирования виртуального моделирования. Наиболее тщательно в ней
одного и того же объекта, полученных различными специа­ должна быть описана процедура моделирования, поскольку
листами с помощью различных программных продуктов. степень соответствия конечно-элементной модели ее натур­
Третья — административная: кто должен давать заключение ному прототипу во многом предопределяет успех моделирова­
об адекватности виртуального моделирования натурным ис­ ния и адекватность результатов.
пытаниям, на основании чего; может ли быть в принципе И первый реальный шаг в этом направлении уже сделан: в
принято решение о сертификации АТС на основании резуль­ Объединенном институте машиностроения разработана и со­
татов виртуального моделирования (подкрепленных или не гласована с Госстандартом РБ методическая инструкция "Пе­
подкрепленных результатами натурных испытаний); как быть редние противоподкатные защитные устройства. Методичес­
в том случае, когда натурные испытания затруднены или не­ кая инструкция по расчетным испытаниям", которая устанав­
возможны. ливает порядок проведения расчетных испытаний переднего
Занимаясь данными проблемами, некоторые специалисты противоподкатного устройства грузового АТС на предмет со­
утверждают: если результаты виртуального моделирования по ответствия его эффективности требованиям Правил № 93
основным контролируемым параметрам совпадают с резуль­ ЕЭК ООН. На очереди — аналогичные инструкции по другим
татами натурного эксперимента, то такое моделирование конструктивным элементам АТС.

Главный редактор Н. А. ПУГИН

Содержание Заместитель главного редактора В. Н. ФИЛИМОНОВ
ЭКОНОМИКА И ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:
Платко А.Ю., Сафронова О .А. — Человеческий капитал — базовое условие И. В. Балабин, С. В. Бахмутов, О. И. Гируцкий, В. И. Гладков,
формирования долгосрочного устойчивого развития автомобильной отрасли. 1 М. А. Григорьев, Ю. К. Есеновский-Лашков, А. С. Ковригин,
Крылов В.П. — Модель управления конкурентоспособностью автомобилей. . 4 р. В. Козырев (ответственный секретарь), С. М. Круглов,
А С М - ф а к т ы ............................................................................................................... 7 Ю. А. Купеев, Г. И. Мамити, В. А. Марков, А.В. Николаенко,
Э. Н. Никульников, В. И. Пашков, Н. Т. Сорокин, А. И. Титков
КОНСТРУКЦИИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Альмеев Р.И ., Цой А.Д., Родионов Л.Ф ., У ютов А Л ., Галкин И.А. — Карт для Белорусский региональный редакционный совет:
реабилитации инвалидов-колясочников.................................................................... 7 М. С. Высоцкий (председатель),
Курманов П.В., Жаров A.B., Курманов В.В., Марков В .А. — Волновые про­ В. Б. Альгин (зам. председателя), А. Н. Егоров, Ан. М. Захарик,
цессы в аккумуляторной топливной си сте м е........................................................... 10 Г. М. Кухаренок, П. Л. Мариев, Ю . И. Николаев,
Пищулин М.В. — Смесеобразование как способ совершенствования бензино­ И. С. Сазонов, С. В. Харитончик
вых Д В С ........................................................................................................................... 14 ___________________ ___________________________________________
Фасхиев Х.А., Салахов И.И., Волошко В.В. — Универсальный многопоточ­
ный дифференциальный механизм.............................................................................. 17 К о р р е кто р Т.В. Пчелкина
Сколков А.В., Пронин Д.Е. — Стартерно-генераторное устройство российско­ Сдано в набор 02.12.2010. Подписано в печать 20.01.2011.
му автопрому.................................................................................................................... 20 Ф о р м а т 6 0 x 8 8 1 / 8 . Бумага офсетная. Печать офсетная.
Рынкевич С Л . — Факторы, определяющие ресурс фрикционных дисков ГМП Уел. печ. л. 4,9. Уч.-изд. л. 7,09. Зак. 50.
самосвалов Б е л А З .......................................................................................................... 21 Отпечатано в О О О «Подольская Периодика»
Алейникова А.М., Бадалян JI.X., Курдюков B.H. — Основы разработки про­ 142110, М осковская о б л ., г. П одольск, ул. Кирова, 15
странственной модели рассеивания загрязняющих веществ, содержащихся в
выбросах А Т С .................................................................................................................. 25 ( 0 0 0 «Издательство Машиностроение»
А дрес издательства и редакции:
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АТС 107076, М о сква, С тром ы нский пе р ., 4
Килиллова Л.М . — Механизм финансирования муниципальных пассажирских Телефон (499) 269-54-98, (915) 412-52-56
АТП..................................................................................................................................... 27 E-mail: avtoprom @ m ashin.ru, avtoprom @ aport.ru
Горшков Ю.Г., Усков В.М., Калугин А.А. — Газовый инфракрасный предпус­ w w w . m a s h in . r u w w w . a v t o m a s h . r u
ковой подогреватель для Д В С ..................................................................................... 29 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Александров А.С., Гордеева С.А., Шпилько Д.Н. — О допускаемых и предель­ Ж урнал зарегистрирован Министерством РФ по делам печати,
ных значениях неровностей асфальтобетонных покрытий дорожных одежд телерадиовещания и средств массовых ком м уникаций.
жесткого т и п а .................................................................................................................. 31 Свидетельство ПН № 77-7184
Цена свободная.
ТЕХНОЛОГИЯ, ОБОРУДОВАНИЕ, МАТЕРИАЛЫ
Ж урнал входит в перечень утвержденных ВАК РФ изданий
Елисеев H.E. — Автоматизация проектирования специального накатного инстру­ ^ для публикации трудов соискателей ученых степеней.
мента ..................................................................................................................................
За содерж ание рекламных объявлений ответственность
Шакиров Ю.И., Валиев Р.И., Хафизов А.А., Шакирова Г.Ю. — Многоканаль­
ная плазменная установка с электролитическим катодом..................................... •}£ несет рекламодатель.

Высоцкий М.С., Багаев Е Л ., Баулин С.С., Ковеня А.С., Куцеволов В Л . — Перепечатка материалов из ж урнала «Автомобильная
Виртуальные испытания — инструмент оценки безопасности конструкций промышленность» во зм о ж н а при обязательном письменном
АТС..................................................................................................................................... 38 согласовании с редакцией; ссылка — обязательна.

40 Автомобильная промышленность, 2011, № 2

Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru
 ИЗДАТЕЛЬСТВО______
МАШИНОСТРОЕНИЕ
I
ВАКУУМНАЯ
ТЕХНИКА:
8

I ВАКУУМНАЯ
| ТЕХНИКА справочник
3
Колл. авт. под ред.
К.Е. Демихова, Ю.В. Панфилова
3-е изд. перераб. и доп., 590 с.: ил.
МАШИНОСТРОЕНИЕ

Цена 1100 р.
к
Содержит основные сведения по теории вакуума, расчету,
конструированию и эксплуатации вакуумных систем и их
элементов. Приведены физико-механические характеристи­
ки материалов, применяемых для изготовления элементов
вакуумной аппаратуры, методы ее сборки и отладки, правила
эксплуатации. Описаны приборы для измерения давления в
вакуумных системах и контроля степени их негерметичности.
3-е издание (2-е изд. 1992 г.) дополнено разделами по ва­
куумным манипуляторам и механизмам, работающим в ваку­
уме, безмасляным форвакуумным насосам, нераспыляемым
газопоглотителям, а также сравнительными характеристика­
ми отечественных и зарубежных средств получения вакуума
и других элементов вакуумных систем.
Для инженерно-технических работников, занимающихся
конструированием, производством и эксплуатацией вакуум­
ных систем, может быть полезен студентам втузов.

Приобрести книгу по цене издателя можно, прислав заявку:

по почте: 107076, г. Москва, Стромынский пер., 4;
по факсу: (499) 269-48-97; по e-mail: realiz@mashin.ru.
Телефоны: (499) 269-66-00,269-52-98.
Вологодская
w wобластная универсальная
w .m a s h in .r u научная библиотека
www.booksite.ru
 Л Я 7 Я Я 6-я МЕЖДУНАРОДНАЯ
ш Щ Ь г СПЕЦИАЛИЗИРОВАННАЯ ВЫСТАВКА
^ ВАКУУМНОЙ ТЕХНИКИ,
МАТЕРИАЛОВ И ТЕХНОЛОГИЙ

ТЕМАТИКА ВЫСТАВКИ
♦ Вакуумная техника ♦ Средства измерения ♦..Передовые инженерные ♦ Вакуумные технологии
и технологии в металлургии вакуума разработки и прикладные и оборудование в сложном
исследования в области физическом эксперименте
♦ Криовакуумная техника ♦ Сублимационное инженерии и модификации
оборудование поверхности ♦ Вакуумная техника
♦ Вакуумная техника и технологии в медицине
и технологии в ♦ Аналитическое ♦ Информационные системы
нанотехнологиях оборудование, работающее и программные продукты ♦ Вакуумная техника
и наноматериалах в вакуумной среде для моделирования анализа и технологии в химии,
и проектирования нефтехимии и химическом
♦ Средства получения вакуума ♦ Течеискатели и измерение машиностроении
малых потоков газа вакуумного оборудования
♦ Комплектующие вакуумной ♦ Вакуумная техника
техники и технологии в электротехнике

---------------------------------------------- Москва, ЗЦ «Сокольники», павильон 2 --------------------------------------------------------

Почтовый адрес: 129164, Москва, Зубарев пер., д. 15, стр. 1 Дирекция выставки: Тел. (495) 935-81-00 (доб. 6245), факс 935-81-01, E-mail: zhukov@mvk.ru

Организатор При содействии: Генеральный спонсор: Информационный спонсор: При содействии:

С окол ьники ^ МОСКОВСКОЙ ТОРГОВО

MVK ПРОМЫШЛЕННОЙ ПАЛАТЫ

Соорганизатор: м осковского ГОСУДАРСТВЕННОГО

ТЕХНИЧЕСКОГО УНИВЕРСИТЕТА им. Н.З. БАУМАНА (МГТУ)
<2 > МОСКОВСКОГО КОМИТЕТА
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ Издательство ПО НАУКЕ И ТЕХНОЛОГИЯМ
МОСКОВСКОГО ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО ИНСТИТУТА -Машиностроение ■
ИНСТИТУТ ВАКУУМНОЙ ТЕХНИКИ
(ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ) - МЭИ (ТУ)
ИМ. С А 8ЕКШИНСК0Г0

Вологодская областная универсальная научная библиотека

РЕГИОНАЛЬНЫЕ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА ЗАО -М В К -: М 8 К УРАЛ: (3 4 3) 3 71-24-76. М ВК ВОЛГА: (8 4 3) 2 91 -7 5 -8 9

www.booksite.ru