1
Искусственные сооружения
Мост (Слайд 2) – это сооружение, по которому проложена дорога через какое-либо препятствие. Чаще
всего это река, русло потока дождевой и талой воды, ручей, железнодорожные и трамвайные пути,
автомобильная дорога, глубокое ущелье, городская территория. Различают собственно мосты через реки и
другие водостоки, а также сооружения мостового типа:
путепровод– применяются в местах пересечения железных и автомобильных дорог (Слайд 3). В тех
случаях, когда железная дорога проходит поверху, путепровод называется железнодорожным, а если
поверху проходит шоссе – автодорожным;
мост-эстакада – служат основанием для пути в больших городах. Эстакады – это своеобразные мосты
с равномерной и нечастой расстановкой опор для возможно меньшего стеснения улиц и более удобного
прохода и проезда под ними. Эстакады нередко строят и на подходах к большим мостам (Слайд 4);
виадук – это высокие мосты (до 100 метров и более), используемые при пересечении горных ущелий,
глубоких долин и оврагов (Слайд 5);
акведук (Слайд 5) – мост или эстакада с водоводом (трубой, лотком, каналом), который сооружают в
местах пересечения водовода с оврагом, ущельем, рекой, дорогой и другими препятствиями;
Мосты и другие сооружения мостового типа должны быть вполне надежными для движения поездов, а их
конструкции и размеры – обеспечивать свободный и безопасный пропуск воды, а также речного или наземного
транспорта. Все мосты классифицируются по грузоподъемности на основании расчетных норм. В зависимости
от ширины пересекаемого препятствия, возвышения над землей и конструктивных особенностей они могут быть
одно-, двух-, трех- и многопролетными. Мосты бывают однопутные или двухпутные. На двухпутных опоры
сооружают общие под два пути, а пролетные строения чаще делают раздельными, однопутными.
В горных районах, чтобы избежать многочисленных обходов и разработки глубоких выемок, нередко
прокладывают пути в подземных тоннелях (Слайд 7). По заданным трассе и профилю удаляют горную
породу, а образовавшуюся выработку закрепляют камнем, бетоном, железобетоном или металлическими
тюбингами. Существуют два основных способа тоннельных работ:
Продольный профиль пути в тоннеле должен иметь уклон в одну или обе стороны, как правило, не менее
3‰. Горизонтальные площадки длиной не более 300–400 м допускаются лишь как разделительные между
двумя уклонами, направленными в разные стороны. Если необходимо расположить тоннель в кривой, радиус ее
допускается не менее 600 м. Тоннели защищают от проникновения поверхностных и подземных вод
водоотводами. Входы в тоннель укрепляют и оформляют в виде порталов. В тоннелях длиной более 1000 м при
паровой и тепловозной тяге обязательно устройство искусственной вентиляции.
Особый вид горных сооружений галереи (Слайд 8), напоминающие тоннель, но открытый сбоку и сверху, и
селеспуски (Слайд 8). Галереи защищают дорогу от обвалов горных пород на косогорах, а селеспуски
предназначены для пропуска над нею грязекаменных потоков с гор, называемых селями. На крутых косогорах у
берегов рек и морей при необходимости устраивают подпорные стены (Слайд 8). Они удерживают от
обрушения откос или защищают от подмыва в местах соприкасания с водой основание пути.
Проектируя мосты и трубы для магистральных линий, в расчет принимают расход и соответствующие ему
уровни воды, вероятность превышения которых – один раз в 100 лет, и проверяют возможность пропуска
наибольшего потока воды, вероятность которого – не чаще одного раза в 300 лет. Минимальная высота насыпи
у сооружений должна обеспечить толщину засыпки над сводами мостов не менее 0,7 м, а над трубами – не
менее 1 м, считая от поверхности свода или трубы до подошвы рельса.
Концевые опоры моста (2) называют устоями. Они одной своей стороной поддерживают конец пролетного
строения, а другой – примыкающую к мосту насыпь, выполняя роль подпорной стены. В пределах длины устоев
располагаются обычно конусы подходов. Промежуточные опоры – быки (3) – поддерживают концы двух
смежных пролетных строений. Пролетные строения опираются на опоры через опорные части, которые
передают давление на опору, позволяют пролетному строению несколько поворачиваться, удлиняться или
укорачиваться при изгибе под нагрузкой, а также изменять свою длину при изменении температуры.
Под одним концом пролетного строения помещают неподвижные опорные части, которые допускают только
поворот пролетного строения. Они состоят из верхнего (4) и нижнего (2) балансиров и цилиндрического
шарнира (3) между ними (рис. Слайд 9). Нижний балансир прикреплен к подферменнику (1) опоры, а верхний
– к поясу фермы. Под другим концом пролетного строения помещают подвижные опорные части (рис. 2, б),
которые дают возможность пролетным строениям перемещаться вдоль пролета по специальным каткам (5).
Путь на мосту может быть расположен (Слайд 10) на верху пролетного строения (езда поверху), внизу
(езда понизу), а иногда и посередине пролетного строения, имеющего форму арки.
Деревянные мосты широко применялись в первый период строительства железных дорог, а также во время
гражданской и Великой Отечественной войн при временном восстановлении разрушенных сооружений.
Простота конструкций и возможность использования местных материалов позволяют сооружать деревянные
мосты быстро и дешево. Но они недолговечны, опасны в пожарном отношении, трудоемки в содержании. В
настоящее время применение деревянных мостов в виде исключения может быть допущено лишь на
малодеятельных ветвях и подъездных путях (путях необщего пользования) III и IV категорий.
Металлические мосты обладают малым весом, высокой прочностью, допускают широкое применение
однотипных деталей и элементов. Срок службы металлических мостов 50–60 лет, а при усилении в процессе
эксплуатации – 70–80 лет. Металлические мосты особенно экономичны при расчетных пролетах более 33 м.
каменные;
металлические;
бетонные;
железобетонные.
Каменные трубы строили из бутовой кладки или прочного кирпича, в ряде случаев с гранитной облицовкой.
Многие старые трубы эксплуатируются 100 лет и более. Менее продолжительное время (50–70 лет) служат
стальные трубы. В настоящее время сооружают преимущественно сборные железобетонные трубы, как
наиболее дешевые, требующие минимальных затрат труда на их содержание.
Прямоугольные трубы применяют в условиях стесненной высоты насыпи, а также при замене временных
мостов, когда в небольшой пролет временного моста надо уложить трубу с максимальной водопропускной
способностью.
Типовые круглые трубы диаметром от 1 до 2 м имеют водопропускную способность от 1,4 до 8,0 м3/с и
требуют минимальной высоты насыпи от 1,55 до 2,55 м. Типовые прямоугольные трубы отверстием от 1 до 4 м
имеют водопропускную способность от 4,6 до 25,2 м 3/с и требуют минимальной высоты насыпи от 2,5 до 3,3 м.
Максимальная высота насыпи над трубами составляет 20м.
Применяемые диаметры труб 1,0, 1,25, 1,5 и 2,0м. Под насыпями железных дорог применяются только
трубы с плоским опиранием, под насыпями автодорог – плоским и круглым опиранием. Длина звеньев труб с
плоским опиранием 2,0 и 3,0м.
При новом строительстве железных дорог применяют одноочковые трубы с плоским опиранием диаметром
1,0 и 1,25м. Применение труб диаметром 1,5 и 2,0м допускается при технико-экономическом обосновании в
сравнении с применением прямоугольных жб труб.
Для уменьшения сопротивления потоку воды на входах и выходах труб устраивают оголовки,
расширяющиеся в направлении от трубы.