Вы находитесь на странице: 1из 178

Корнеев В. М.

Конструкция и лётная эксплуатация самолёта Ту-204-300

Общие сведения о самолете

Самолет Ту-204-300 предназначен для перевозки пассажиров, багажа,


почты и грузов на магистральных, внутренних и международных трассах,
протяженностью от 500 до 8500 км.
Самолет имеет крыло большого удлинения (около 10) и умеренной
стреловидности (28° по 1/4 хорд). Крыло образовано сверхкритическими
профилями, относительная толщина которых изменяется от 14,5% у корня
крыла до 9,5% на конце крыла. Крыло имеет отрицательную аэродинамическую
крутку, положительный угол поперечного V (4°) и установлено под углом 3°25'
к СГФ. На концах крыла установлены специально спрофилированные
поверхности для снижения индуктивного сопротивления.
Аэродинамическая компоновка крыла обеспечивает бескризисное
обтекание на крейсерских режимах полета вплоть до числа М = 0,83.
Высокоэффективная механизация крыла состоит из предкрылков вдоль всего
размаха крыла, двухщелевых закрылков с большими откатами. Над внешними
секциями закрылков имеются спойлеры, а над внутренними секциями -
воздушные тормоза, предназначенные для уменьшения подъемной силы крыла
при пробеге на посадке и при торможении на прерванном взлете.
Автоматическая коррекция закрылков и предкрылков (основной режим
управления) обеспечивает их перемещение в заданное рукояткой положение
при достижении соответствующей скорости полета, а также автоматическую
подуборку (уборку) закрылков и предкрылков при достижении максимальных
допустимых скоростей полета и автоматический выпуск предкрылков при
достижении минимальных допустимых скоростей полета.

1
Система управления самолетом электродистанционная. Отклонение
управляющих поверхностей-рулей высоты и направления, элеронов и
спойлеров, стабилизатора - осуществляется следящими гидравлическими
приводами поступательного действия, включенными по необратимой схеме. В
кабине экипажа установлены миништурвалы вида и обычные педали.
Отклонение рычагов управления от их нейтральных положений определяется
датчиками, сигналы которых передаются в вычислители системы управления.
Загрузка рычагов управления создается пружинными загружателями. В системе
загрузки рычагов управления по тангажу имеется механизм регулирования
(МРЗ), который подключает дополнительный загружатель, создающий
ступенчатое возрастание усилий после определенного хода рычага.
Основной контур системы управления с цифровыми вычислителями, в
которых используются сигналы угловых скоростей, углов атаки и крена,
нормальной перегрузки, скорости полета и т. д., обеспечивает наилучшие
характеристики устойчивости и управляемости, предотвращает выход самолета
за пределы эксплуатационных ограничений по углу атаки, перегрузке, крену и
скорости полета.
Прямолинейный полет выдерживается при нейтральном положении
миништурвалов, при этом балансировка самолета обеспечивается
автоматическим отклонением стабилизатора, а устойчивость самолета по
скорости отклонением руля высоты в соответствии с законом правления. При
выпуске механизации происходит соответствующее отклонение стабилизатора
для сохранения балансировки самолета.
В случае отказа двигателя на взлете предусматривается автоматическое
отклонение руля направления для парирования разворачивающего момента.
Основной цифровой контур системы управления резервируется
трехканальным аналоговым контуром управления, в котором не
предусматривается автоматическая балансировка стабилизатором, а также
ограничение предельных параметров полета.

2
При последовательных отказах основного цифрового и резервного
аналогового контуров управления происходит переход на управление через
аварийный контур управления.
Гидравлическая система состоит из трех независимых систем, каждая из
которых работает от насосов, установленных на двигателях. В первой и третьей
системах - по одному насосу, во второй системе - два насоса на разных
двигателях.
В каждой системе имеется резервный источник гидропитания -
электрическая насосная станция НС68, позволяющая обеспечить работу
системы управления.
В первой системе дополнительно установлен насос с приводом от
воздушной турбины, выпускаемой во внешний поток при отказе двигателей.
Шасси самолета обычной трехопорной схемы. Основные опоры с
двухосными тележками убираются в фюзеляж к оси самолета, передняя опора
убирается вперед против потока.
Створки ниш опор шасси закрываются после выпуска опор.
Основная система уборки-выпуска шасси работает от второй
гидросистемы самолета, в которой имеется два насоса (по одному на каждом
двигателе). Резервная система выпуска шасси работает от третьей
гидросистемы, при этом створки ниш основных опор шасси остаются в
открытом положении. Аварийная система выпуска шасси обеспечивает выпуск
основных опор от первой гидросистемы, выпуск передней опоры от третьей
гидросистемы, и в случае ее отказа – от первой гидросистемы с помощью
разделительного гидроцилиндра. При аварийном выпуске створки ниш
основных опор шасси остаются в открытом положении.
Тормозная система самолета электрогидравлическая с дистанционным
управлением имеет две равноценные подсистемы - основную и резервную,
работающие от независимых электрических и гидравлических систем;
тормозное давление подводится к независимым группам тормозных цилиндров

3
каждого колеса, снабженного моноуглеродными тормозными дисками. В обеих
подсистемах предусмотрена антиюзовая автоматика.
Тормозная система имеет следующие режимы работы:
- нормальное торможение с давлением 100 кг/см2;
- форсированное торможение при прерванном взлете или
принудительном включении режима с давлением 150 кг/см2;
- послевзлетное торможение колес при уборке шасси с давлением
50 кг/см2;
- автоматическое торможение;
- стояночное торможение с давлением 100 кг/см2;
- стартовое торможение с задействованием основной подсистемы
торможения с давлением 150 кг/см2 и канала стояночного торможения с
давлением 100 кг/см2;
Cистема управления поворотом колес передней опоры
электродистанционная, имеет два независимых канала с реечными
гидроцилиндрами и автономным электрическим и гидравлическим питанием.
На режиме руления управление поворотом колес обеспечивается
рукоятками поворота передних колес, расположенными на пультах бортовых
левого и правого пилотов.
На взлетно-посадочном режиме работы обеспечивается поворот колес
при управлении от педалей (при нейтральном положении рулежных рукояток).
В режиме свободного ориентирования колеса передней опоры устанавливаются
по направлению движения.
Топливная система самолета обеспечивает раздельное питание каждого
двигателя, работу вспомогательной силовой установки, а также перекачку
топлива из баков 1 (в корневой части крыла) в килевой бак 3 и обратно. Подача
топлива к двигателям осуществляется из расходных отсеков РО1 и РО2, в
которых размещается и резервный сигнализируемый остаток топлива (по
1300 кг в каждом РО).

4
Автоматический режим работы топливной системы обеспечивается
комплексом топливоизмерения и центровки, который включает
соответствующие насосы и краны.
Централизованная система заправки топливом обеспечивает
равномерную заправку топливом расходных отсеков РО1 и РО2 и баков 1, 2, 4.
Комплекс топливоизмерения и центровки производит измерение
количества топлива в каждом баке, вычисление количества топлива по бакам и
суммарную, а также вычисление текущей массы и центровки самолета (на
основании введенных данных о массе и центровке загруженного самолета).
Перекачка топлива в бак 3, вмещающий 2360 кг топлива, производится в
наборе высоты на удалении 100 км от аэродрома взлета в течение  20 мин. из
баков 1 одновременно с перекачкой топлива в РО.
При полном килевом баке центровка самолета смещается назад примерно
на 10% САХ, что позволяет уменьшить балансировочный угол отклонения
стабилизатора и улучшить аэродинамическое качество на 2-3% для уменьшения
расхода топлива в крейсерском полете.
Перекачка топлива из бака 3 в бак 1 производится при переходе самолета
на снижение с крейсерского эшелона и входе в стокилометровую зону
аэродрома посадки. Освобождение бака 3 производится за время не более
20 мин и к моменту выхода на высоту круга топливо из бака 3 должно быть
полностью перекачано.
Комплексная информационная система сигнализации (КИСС)
обеспечивает выдачу на двух индикаторах многофункциональных (ИМ)
текущей информации о параметрах работы двигателей, о параметрах и
состоянии агрегатов бортовых систем, а также об отказах в системах с
рекомендациями по необходимым действиям экипажа.
Индикаторы ИМ размещены один над другим в середине панели пилотов
приборной.
КИСС выдает также звуковую сигнализацию, сопровождающую
следующие сигналы:
5
- один удар колокола - предупреждающие сигналы;
- зуммер - аварийные сигналы;
- сигнал типа ГАИ - при достижении предельных углов атаки или
величины нормальной перегрузки;
- кавалерийская атака - при срабатывании АП ОТКАЗ или отключении
экипажем ВСУП.
КИСС формирует сигнал «НЕ ГОТОВ К ВЗЛЕТУ» по ряду признаков,
включающих не взлетное положение закрылков и предкрылков, а также
стабилизатора.
Работа КИСС обеспечивается при работающих генераторах или ГП-27.
Компактная кабина экипажа рассчитана на размещение двух пилотов и
бортового инженера лицом по полету. Она спроектирована по принципу
«темной кабины» на основе современных эргономических норм и новых
дизайнерcких решений, связанных с применением электронной индикации и
средств автоматизации управления самолетом.
Информация, необходимая для пилотирования самолета, выдается
системой электронной индикации (СЭИ) на двух парах многоцветных
индикаторов (комплексно-пилотажном индикаторе КПИ и комплексном
индикаторе навигационной обстановки - КИНО), расположенных
горизонтально на панели пилотов приборной. Работа системы СЭИ
обеспечивается при работающих генераторах и в режиме работы от ГП-27
только у КВС. Резервные пилотажные приборы установлены на левой стороне
панели пилотов приборной.

Основные геометрические и массовые данные самолета:


- высота самолета - 13,879 м
- длина самолета - 40,188 м
- размах крыла - 40,88 м
- площадь крыла - 184,17 м2
- колея шасси - 7,82 м
6
- база шасси - 13,967 м
- максимальная взлетная масса - 105,0 т
- максимальная посадочная масса - 88,0 т
- максимальная коммерческая нагрузка - 18,0 т
- максимальная масса вырабатываемого топлива - 35,530 т

7
Планер самолета

Общие сведения

Планер самолета конструктивно выполнен в виде моноплана с низко


расположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением. Шасси
самолета выполнено по трехопорной схеме с носовым колесом.
Основными элементами планера являются фюзеляж, крыло,
горизонтальное и вертикальное оперения, мотогондолы. Основные опоры
шасси убираются в негерметический отсек фюзеляжа, расположенный под
полом пассажирского салона, передняя опора - в отсеке носовой части
фюзеляжа. Двигатели расположены в мотогондолах, подвешенных на пилонах
под крылом.
Фюзеляж представляет собой полумонокок овального сечения с большой
вертикальной осью. Носовая, передняя и средняя части фюзеляжа
представляют собой единую герметическую кабину, в которой размещаются
кабина экипажа, пассажирский салон, багажно-грузовые отсеки (под полом
пассажирского салона) и оборудование, которое по характеру работы должно
находиться в герметических отсеках.
Хвостовая часть фюзеляжа - негерметичная. К ней крепятся стабилизатор
и киль. В ней расположены два технических отсека 7 и 8. Неразъемное
крепление хвостовой части к герметическому отсеку выполнено на подкладной
ленте. К хвостовой части фюзеляжа пристыкован отсек - ВСУ; от фюзеляжа
отсек ВСУ отделен противопожарной перегородкой.
Конструктивно фюзеляж состоит из обшивки и каркаса, состоящего из
набора продольных (стрингеры) и поперечных (шпангоуты) силовых
элементов, скрепленных между собой заклепками. В зоне расположения
смотровых окон расположена силовая оконная панель, на которой закреплены
стекла. Панель связана с обшивкой и шпангоутами.
В герметической части фюзеляжа имеются четыре двери: две входные по
левому борту, две служебные по правому борту и четыре аварийных выхода.
8
Для крепления блоков кресел на каркасе пола установлены четыре
продольных рельса.
Для загрузки багажных помещений багажом и грузами используются два
багажно-грузовых отсека, двери которых расположены на правом борту и
открываются наружу.
В носовой части фюзеляжа расположен отсек для передней опоры шасси.
Закрывается отсек створками. К средней части фюзеляжа присоединен
центроплан крыла.
Крыло состоит из трех частей: центроплана и двух съемных консолей
(ОЧК), которые имеют технологический стык по бортовой нервюре фюзеляжа.
Крыло имеет кессонную конструкцию, внутренние объемы крыла являются
баками для размещения топлива.
Кессон ограничен двумя лонжеронами, бортовой и нервюрой 31. Кессон
от бортовой нервюры до нервюры 30, является отсеком для топлива и разделен
герметическими нервюрами на баки:
- бак 1 - между бортовой и 8 нервюрами;
- расходный бак - между нервюрами 8 и 12;
- бак 2 - между нервюрами 12 и 28;
- бак 4 - в центроплане.
Между нервюрами 28 и 30 размещен дренажный отсек. В полостях
носовой и хвостовой частей крыла установлены тяги, механизмы, агрегаты
управления и электрожгуты различных систем. Там же установлены узлы
крепления подвижных поверхностей управления. В корневой части крыла за 2
лонжероном расположен отсек основной опоры шасси. На крыле установлены
агрегаты механизации: предкрылки, закрылки, спойлеры, элероны.
Оперение планера стреловидное и состоит из горизонтального и
вертикального оперения.
К горизонтальному оперению относятся стабилизатор и руль высоты.
Стабилизатор может изменять угол установки в полете с помощью приводов
управления.
9
К вертикальному оперению относятся киль и руль направления.
Горизонтальное оперение закреплено к хвостовой части фюзеляжа посредством
узлов навески стабилизатора и приводов управления. Вертикальное оперение
закреплено к хвостовой части фюзеляжа с помощью присоединительных
фитингов.
В нижней носовой части киля размещено радиооборудование, а в нижней
кессонной части киля расположен топливный отсек.
Мотогондолы двигателей подвешены под крылом на кронштейнах
пилонов. Место стыка пилона с мотогондолой по периметру загерметизировано
резиновыми профилями.
Пилон мотогондолы закреплен по нервюрам 8 и 9 на переднем лонжероне
по нервюре 10 на заднем лонжероне.
В конструкции планера применены алюминиевые сплавы, легированные
стали, титан, неметаллические материалы. Широко применены штампованные
и прессованные элементы, панели, лонжероны.
На самолете внутренний объем центроплана является отсеком для
топлива (бак 4).
Для исключения проникновения паров топлива из бака 4 в пассажирский
салон на самолетах произведена герметизация нижней части шпангоута 32
(ниже настила пассажирского пола).

Крыло

Крыло умеренной стреловидности имеет трапециевидную форму в плане


с подломом задней кромки на первой четверти полуразмаха.
Профиль крыла суперкритический с уменьшающейся относительной
толщиной к законцовке.
Для улучшения взлетно-посадочных аэродинамических характеристик
каждая консоль крыла снабжена следующей передней и задней механизацией:
10
- четырехсекционный предкрылок;
- двухсекционный двухщелевой закрылок, которые выкатываются на
рельсах и приводятся в движение винтовыми приводами.
Для управления по крену крыло имеет элероны с бустерным приводом.
Для уменьшения высоты полета без изменения угла тангажа самолета, а
также для управления по крену крыло имеет пять секций спойлеров.

Примечание: Интерцепторы, тормозные щитки, воздушные тормоза и


спойлеры – это одно и то же. Все это спойлеры (по терминологии ИКАО),
которые могут работать в трех режимах: тормозном, полетном и элеронном.

Силовая часть крыла имеет моноблочную конструктивно-силовую схему.


кессонной конструкции является Одновременно крыло имеет и кессонную
конструкцию, так как является хранилищем топлива.

Примечание: Конструктивно-силовая схема крыла определяется по


названию силового элемента крыла, воспринимающего основную нагрузку на
крыло, которой является изгибающий момент от подъемной силы крыла. На
данном самолете изгиб крыла вверх воспринимается моноблочными панелями,
состоящими из толстой «работающие» обшивки подкрепленной стрингерами.
Поэтому крыло нашего самолета является моноблочным. Тот факт, что крыло
одновременно является и кессоном топливных баков, говорит, прежде всего, о
его герметичности.

Для обеспечения сборки, эксплуатации и ремонта в средней нижней


панели имеются люки-лазы, а в нервюрах средней его части люки-лазы.
На заднем лонжероне закреплена опора балки шасси.
Крыло самолета состоит из центроплана и отъемной части крыла (ОЧК),
которые имеют технологический стык по бортовой нервюре центроплана.
Центроплан является кессон-баком, по бортовым нервюрам стыкуется с
11
фюзеляжем. Он состоит из двух лонжеронов, трех верхних и трех нижних
панелей, двух бортовых нервюр и четырех промежуточных нервюр. Для сборки
и обслуживания в нем имеются два люка.
Отъемная часть крыла трапециевидной формы в плане кессонной
конструкции соединяется с центропланом посредством технологического
стыка.
Кессон крыла образован лонжеронами, верхними и нижними панелями,
нервюрами. Часть кессона, ограниченная по периметру лонжеронами и
нервюрами (бортовой и 28), является топливным баком и разделена
герметичными нервюрами на бак 1 - от бортовой нервюры до нервюры 8;
расходный бак - между нервюрами 8 и 12; бак 2 - между нервюрами 12 и 28.
Расходный бак разделен полугерметичной нервюрой 9, имеющей
герметичный стык только с нижними панелями кессона. Между нервюрами 28
и 30 расположен дренажный отсек.
Обтекаемую форму крыла создают элементы вспомогательной
конструкции: носовая и залонжеронная части крыла.
Для повышения аэродинамического качества крыла служит вертикальные
законцовки крыльев Винглеты, в результате применения которых уменьшается
расход топлива.

Примечание: Winglet в переводе с английского означает «крылышко». С их


помощью уменьшается перетекание воздуха на конце крыла, увеличивается его
эффективное удлинение без увеличения размаха крыла. Это позволяет
уменьшить величину индуктивного сопротивления (снизить интенсивность
вихревых жгутов) и, соответственно, ощутимо увеличить экономичность и
дальность полета.

В полостях носовой и залонжеронной частей крыла установлены тяги,


механизмы, агрегаты управления и электрожгуты различных систем. Там же
размещены узлы крепления подвижных поверхностей управления. В
12
залонжеронной левой части крыла, между бортовой нервюрой и нервюрой 11
расположен отсек шасси.
По нервюрам 8 и 9 по переднему лонжерону и по нервюре 10 по заднему
лонжерону прикреплен пилон двигателя.
По нижним панелям по нервюрам 4, 9, 15 и 21 установлены балки
поворотные для управления закрылками с обтекателями.
Для изменения аэродинамических характеристик крыла в полете и на
посадке на каждой консоли установлены подвижные поверхности управления:
- четырехсекционные предкрылки;
- двухсекционные двухщелевые закрылки;
- пятисекционные спойлеры;
- элероны.
Предкрылки входят в состав поверхностей управления и состоят из
четырех частей: предкрылков 1, 2, 3, 4.
Предкрылок 1 расположен перед съемными носками ОЧК между зализом
крыла с фюзеляжем и пилоном двигателя.
Предкрылки 2, 3, 4 расположены за пилоном двигателя.
В убранном положении предкрылки вписывается в профиль крыла. В
выпущенном положении предкрылка между ним и носками ОЧК образуется
профилированная щель.
Конструктивно предкрылки 1, 2, 3, 4 представляют собой
цельнометаллическую тонкостенную балку, опирающуюся в нескольких точках
крепления на крыло.
Предкрылок состоит из обшивки, а также продольных и поперечных
элементов силового набора.
Выпуск и уборка предкрылков 1, 2, 4 происходит при перемещении
подъемников. Подъемники приводятся в движение трансмиссией, работающей
от силового гидропривода РП-84 вращательного действия.

13
Направляющими движения предкрылков являются закрепленные на них
рельсы, которые перемещаются по роликам кареток, установленных на первом
лонжероне крыла.
Предкрылок 3 не имеет подъемников и приводится в движение
предкрылками 2 и 4, с которыми он соединен шарнирными узлами. Стыки
предкрылков 2 и 4, 3 и 4 закрываются пластинами из фторопласта.
Закрылки представляют собой несущую поверхность крыла, состоящую
из двух агрегатов: внутреннего закрылка, расположенного за хвостовой балкой
от борта фюзеляжа до нерв. 12, и внешнего закрылка, расположенного в зоне
12-24 нервюр.

Примечание: Назначение закрылков – не просто улучшение взлетно-


посадочных характеристик и увеличение подъёмной силы крыла. При таком
подходе трудно будет доказать, для чего нам требуется увеличивать подъёмную
силу крыла во время посадки самолета. Поэтому основной функцией закрылков
является уменьшение взлетно-посадочной скорости самолета.

Закрылки двухщелевые выдвижного типа.


Внутренний закрылок состоит из двух основных секций, шарнирно
соединенных друг с другом, и выдвижного хвостового отсека, внешний
закрылок - из переднего отсека и хвостового отсека, состоящего из двух секций,
шарнирно соединенных между собой.
Внутренний закрылок крепится к фюзеляжу через каретку торцевой
опоры и к крылу - через два механизма управления закрылками. Внешний
закрылок соединен посредством качалки и кардана с внутренним закрылком и
крепится через два механизма управления закрылками к крылу.
Закрылки приводятся в движение винтовыми подъемниками,
установленными на каждом механизме управления закрылками и
закрепленными к закрылку через шкворни. Хвостовые отсеки перемещаются по
рельсам, закрепленным на основных секциях закрылка. Синхронное
14
отключение внешнего и внутреннего закрылков достигается за счет того, что их
системы управления приводятся в движение единым силовым приводом.
Спойлеры состоит из двух внутренних секций, работающих только в
тормозном режиме на земле, и пяти внешних секций работающих во всех трех
режимах: элеронном, полетном и тормозном. Нумерация секций ведется от
борта фюзеляжа к консоли.
Секции спойлеров представляют собой клеевую конструкцию из
композиционных материалов с сотовым заполнителем.
По конструкции каждая секция спойлеров представляет собой замкнутый
контур, состоящий из верхней и нижней обшивок, лонжерона, двух торцевых
нервюр, сотового заполнителя и хвостика.
Отклонение спойлеров осуществляется рулевыми приводами.
Максимальный угол отклонения спойлеров 50º.
Элероны предназначены для обеспечения поперечной управляемости
самолета. Крепление элерона к крылу осуществляется с помощью трех узлов
навески.
Управление элероном производится тремя рулевыми приводами.
Элероны расположены в зоне нервюр 24 - 29.
Конструктивно каждый элерон состоит из металлической и
композиционной частей:
В металлическую часть элеронов входят:
- лонжерон;
- три кронштейна навески элеронов;
- три кронштейна крепления рулевого привода;
- верхняя и нижняя обшивки;
- торцевые нервюры.

Фюзеляж

15
Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую конструкцию типа
полумонокок с набором шпангоутов, стрингеров и обшивки.
Фюзеляж состоит из технологических отсеков:
- носовая часть фюзеляжа – между шпангоутами 0-12;
- передняя часть фюзеляжа – между шпангоутами 15-32;
- средняя часть фюзеляжа – между шпангоутами 33-77;
- хвостовая часть фюзеляжа – между шпангоутами 77-86;
- отсек вспомогательной силовой установки (ВСУ) – между шпангоутами
№ 86-91(к).
Отсек ВСУ пристыкован к хвостовой части фюзеляжа на шпангоуте 86.
В герметической части фюзеляжа расположены кабина экипажа и
пассажирский салон.
В герметическом отсеке под полом расположены:
- технический отсек 1 – между шпангоутами 1-4, входной люк между
шпангоутами 2а-3а;
- технический отсек 2 – между шпангоутами 4-15, входной люк между
шпангоутами 11-12;
- технический отсек 3 – между шпангоутами 25-30, входной люк между
шпангоутами 27-28;
- технический отсек 4 – между шпангоутами № 30-33, входной люк
между шпангоутами 31-32;
- отсек кондиционирования (технический отсек №5) – между
шпангоутами 46-48;
- технический отсек 6 – между шпангоутами 71-77.
В подпольной части герметического отсека расположены два багажно-
грузовых отсека:
- передний багажно-грузовой отсек – между шпангоутами 15-25, с дверью
на правом борту между шпангоутами 15-18;
- задний багажно-грузовой отсек – между шпангоутами 48-71, с дверью
на правом борту между шпангоутами 62-65.
16
Для уборки опор шасси в полете в подпольной части фюзеляжа
расположены:
- отсек передней опоры шасси – между шпангоутами 4-10 по оси
фюзеляжа;
- отсек основных опор шасси – между шпангоутами 40-46.
Центроплан крыла крепится на фюзеляже к шпангоутам 33 и 40.
Хвостовая часть фюзеляжа с 77 по 80 шпангоут - негерметичная.
В хвостовой части расположены:
- технический отсек 7 – между шпангоутами 77-82 с входным люком
между шпангоутами 78-80;
- технический отсек 8 – между шпангоутами 82-86 с входным люком
между шпангоутами 83-85.
Вспомогательная силовая установка (ВСУ) с помощью 4-х кронштейнов
пристыкована к кронштейнам на шпангоуте 86 хвостовой части фюзеляжа.
Для входа и выхода пассажиров и экипажа, погрузки багажа и грузов,
доступа к системам и оборудованию на фюзеляже имеются входные и
служебные двери, аварийные выходы, грузовые и технические люки.
Для закрывания отсеков передней и основных опор шасси в полете
предусмотрены створки ниш шасси. Расположение дверей, люков, створок на
фюзеляже:
- входные двери - две на левом борту;
- служебные двери - две на правом борту напротив входных дверей;
- аварийные выходы (люки аварийного покидания) – расположены на
обоих бортах;
- двери багажно-грузовых отсеков расположены на правом борту.
Крышки технических люков 1, 2, 3, 4, 7, 8 – служат для доступа в технические
отсеки для обслуживания систем и оборудования.
Двери для пассажиров и экипажа закрываются и открываются как
изнутри, так и снаружи фюзеляжа.

17
Ручка передней входной двери запирается и отпирается ключом только
снаружи фюзеляжа.
Остальные двери имеют стопор стояночный для их стопорения изнутри
самолета.
Для предупреждения взлета самолета с открытыми дверями и люками, а
также для оповещения экипажа о закрытом или открытом положении входных
и служебных дверей и люков багажно-грузовых отсеков предназначена
сигнализация положения дверей и люков.
Сигнализация не охватывает люки технических отсеков и крышки
аварийных проемов.
Система световой сигнализации включает в себя:
концевые микровыключатели и экран системы КИСС для отображения
информации о состоянии дверей.
После вызова кадра «Двери» соответствующей кнопкой на пульте
управления КИСС на том же экране появляется мнемоническая картинка
расположения дверей, на которой открытая дверь обозначена желтым цветом.
После закрытия двери соответствующее обозначение на кадре изменяет
цвет на зеленый.

Хвостовое оперение

Стреловидное хвостовое оперение самолета Ту-204 классической схемы


состоит из горизонтального и вертикального оперения.

Примечание: Недостатком классической схемы является неизбежное


затенение стабилизатора впереди находящимся крылом на определенных углах
атаки, что может привести к бафтингу и потере эффективности руля высоты [1].
С точки зрения безопасности полетов нельзя называть такую схему хвостового
оперения «нормальной».
18
К горизонтальному оперению относятся стабилизатор и руль высоты.
Стабилизатор может изменять угол установки в полете с помощью
приводов управления.
Горизонтальное оперение закреплено к хвостовой части фюзеляжа
посредством приводов управления и узлов навески стабилизатора.
К вертикальному оперению относятся киль и руль направления.
Вертикальное оперение закреплено к хвостовой части фюзеляжа.
В нижней носовой части киля размещено радиооборудование, а в нижней
кессонной части киля находится балансировочный топливный кессон-бак.
Форкиль расположен в передней части киля.
Стабилизатор закреплен к фюзеляжу посредством трех передних опор
через приводы управления и двух задних опор, являющихся узлами навески.
Ось задних опор является осью вращения стабилизатора. Изменение положения
стабилизатора осуществляется тремя приводами управления.
Консоль стабилизатора состоит из двух лонжеронов, верхних и нижних
панелей, нервюр, концевого обтекателя, залонжеронной части, носка и шторки.
Руль высоты закреплен на двенадцати опорах.
Киль состоит из двух лонжеронов, опорной нервюры, рядовых нервюр,
герметичной нервюры 8, верхней торцевой нервюры, правых и левых панелей,
носка, форкиля, залонжеронной части, верхнего обтекателя, подкилевой
зашивки и зализа.
Руль направления расположен в хвостовой части киля, состоит из двух
секций: верхней и нижней и крепится к килю на пяти опорах (нижняя секция на
двух, верхняя - на трех).
Верхняя и нижняя секции имеют собственные оси вращения.
Каждая секция руля направления, состоит из лонжерона, кронштейнов
навески, кронштейнов крепления рулевых приводов, нервюр, торцевых нервюр,
панелей, хвостика.

19
Гидросистема самолета

Общие сведения

Гидравлическая система самолета состоит из трех независимых,


изолированных гидросистем, гидравлическая мощность которых обеспечивает
работу систем самолета в ожидаемых условиях эксплуатации и на отказах.
В качестве аварийного источника гидравлической мощности применена
турбонасосная установка с приводом от набегающего потока, при этом
обеспечивается управление самолетом и посадка с выпущенным шасси.
Турбонасосная установка установлена в первой гидросистеме.
Для обеспечения бескавитационной работы гидронасосов, насосных
станций и турбонасоса независимо от высоты полета имеется система наддува
гидравлических баков.
Контроль за работой гидросистем осуществляется по приборам,
установленным на щитке «ГИДРОСИСТЕМА» верхнего пульта и на щитке
контроля «ГИДРОСИСТЕМА» пульта наземной подготовки, а также по кадрам
«ГС СИГН» и «ДВ/СИГН КИСС» [2].
Основная рабочая жидкость гидросистемы Skydrol LD-4.
Общая мощность гидравлических систем, создаваемая насосами
переменной производительности с приводами от двигателей изделия,
достаточна для приведения в действие гидроагрегатов, работающих
одновременно при различных рабочих комбинациях.
Для отработок на земле, а также для компенсации мощности гидросистем
при отказе одного из двигателей в первой, второй и третьей системах
предусмотрены электрические насосные станции НС68.
Гидравлические системы обеспечивают работу следующих потребителей
и систем:

20
- системы основного управления рулями (стабилизатора, руля
направления, руля высоты, элеронов) - первая, вторая, третья гидросистемы;
- предкрылками - первая, вторая гидросистемы;
- закрылками - первая, третья гидросистемы;
- спойлерами - первая, третья гидросистемы;
- основной системы управления уборкой-выпуском шасси - вторая
гидросистема;
- резервной системы выпуска шасси ~ третья гидросистема;
- аварийной системы выпуска шасси - первая гидросистема;
- основной тормозной системы - вторая гидросистема;
- системы резервного и стояночного торможения - первая гидросистема;
- система управления поворотом колес передней опоры - первая, третья
гидросистемы;
- системы управления реверсом левого двигателя - первая гидросистема,
правого двигателя - третья гидросистема;
- гидроприводы ГП-27.
Рабочее давление в гидросистемах 190-220 кг/см². Давление при нулевой
подаче насосов 210 кг/см².
Количество рабочей жидкости заправляемой в гидросистему - 341л (ГС1
– 102 л, ГС2 – 142 л, ГС3 – 97 л.).
Диапазон эксплуатационных температур рабочей жидкости в баках
0 0
гидросистемы - от - 60 до +100 С.
Управление гидросистемами и их потребителями электродистанционное.

Источники давления гидросистемы

Основным источником гидравлической мощности в первой гидросистеме


является насос НП-123 переменной производительности, установленный на
коробке самолетных агрегатов левого двигателя. Максимальная подача насоса
21
при частоте вращения вала 5000 об/мин и давлении 190 кг/см² - не менее 190
л/мин. Давление нулевой подачи 210 кг/см². Контроль за работой насоса
осуществляется:
- по индикатору дистанционного манометра ГС 1, установленному на
щитке «ГИДРОСИСТЕМА» верхнего пульта пилотов;
- по погасанию желтого табло «Р МАЛО» при срабатывании
сигнализатора давления;
- по переходу индекса насоса (Н1) в рабочее положение на мнемосхеме
гидросистемы в кадре ГС КИСС.
При этом давление в гидросистеме должно устанавливаться в пределах
200-220 кг/см². Предусмотрено ручное отключение насоса, при повышении
температуры рабочей жидкости выше 100 градусов и при отказе гидросистемы,
с помощью выключателя «ОСНОВНЫЕ НАСОСЫ Н1», расположенного на
щитке «ГИДРОСИСТЕМА».
Резервным источником давления в ГС1 является электронасосная станция
с подачей не менее 36,5 л/мин при давлении 185 кг/см² и не менее 55 л/мин при
120 кг/см². Насосная станция предназначена для создания гидравлической
мощности в первой гидросистеме при отказе левого двигателя или при
отработках на земле. Автоматическое включение насосной станции на земле и в
полете происходит при отказе левого двигателя. Принудительно насосная
станция включается нажатием кнопки-табло «НС1 ВКЛ» на щитке
«ГИДРОСИСТЕМА». Включение насосной станции контролируется по
загоранию зеленого поля «ВКЛ» кнопки-табло «НС1 ВКЛ» при срабатывании
сигнализатора, а также по переходу индекса насосной станции в рабочее
положение на мнемосхеме гидросистемы в кадре ГС КИСС. При этом по
индикатору манометра ГС 1 наблюдается повышение давления в первой
гидросистеме до 200-220 кг/см².
Для создания гидравлической мощности, необходимой для управления
самолетом в полете и при посадке при отказе двух двигателей, в первой

22
гидросистеме предусмотрена турбонасосная установка ВД-004В.
Турбонасосная установка (ВД) по сигналу отказа двух самолетных двигателей
выпускается в поток воздуха автоматически, под действием пружины и
собственного веса. Контроль за работой турбонасосной установки
осуществляется по индикатору дистанционного манометра «ГС 1» на щитке
«ГИДРОСИСТЕМА», по загоранию зеленого поля «ВКЛ» двупольного
кнопочного переключателя «ВД» при срабатывании сигнализатора, и по
переходу индекса «ВД» в рабочее положение на мнемосхеме гидросистемы в
кадре ГС КИСС. Принудительный выпуск ВД производится нажатием
кнопочного переключателя «ВД». «Подача ВД составляет не менее 70 л/мин
при давлении 183 кг/см². Турбонасосная установка установлена на правом
борту в районе 52-62 шпангоутов.
Для обеспечения работы потребителей в условиях резкого изменения
расхода жидкости в гидросистеме установлен гидроаккумулятор, емкость
гидравлической полости которого составляет 1,5 л. К линии нагнетания первой
гидросистемы подключены еще два аналогичных гидроаккумулятора
тормозной системы, обеспечивающих торможение самолета при отказе
основной и резервной тормозных систем, а при стоянке - работу стояночного
тормоза.
При работающем левом двигателе жидкость из бака забирается насосом и
проходит через перекрывной кран, который находится в открытом состоянии,
бортовой клапан и клапан-наконечник, коллектор. За насосом жидкость под
рабочим давлением с потребным расходом проходит через фильтр к системе
управления реверсивным устройством левого двигателя, а через бортовой
клапан и клапан-наконечник жидкость поступает к системам-потребителям, в
том числе и на зарядку двух гидроаккумуляторов стояночного торможения.
Через комплексный гидроагрегат жидкость поступает на зарядку
гидроаккумулятора гидросистемы. От потребителей рабочая жидкость
возвращается по сливным магистралям через фильтр тонкой очистки в
гидробак. Жидкость, поступающая из сливного канала насоса реверса
23
двигателя, системы управления левого и правого крыла, при температуре ее
выше 45 градусов охлаждается в теплообменнике). При температуре жидкости
ниже 45 градусов термоклапан перекрывает вход в теплообменник, направляя
жидкость в сливную магистраль к баку через фильтр.
В начале работы, после запуска двигателя на земле, при охлажденной
жидкости до температуры ниже минус 20 градусов, необходимо производить
разогрев жидкости гидросистемы до температуры выше минус 20 градусов,
включив кран кольцевания выключателем «КРАНЫ КОЛЬЦЕВАНИЯ ГС1» на
щитке «ГИДРОСИСТЕМА» пульта наземной подготовки.
Контроль за работой гидросистемы осуществляется по кадру ГС КИСС и
по приборным щиткам, установленным в кабине экипажа. На щитке
«ГИДРОСИСТЕМА» пульта наземной подготовки установлен индикатор
«ГС1», на котором указывается величина давления в гидросистеме. Кроме того,
табло «Р МАЛО», установленное рядом с индикатором, при загорании желтым
цветом сигнализирует о падении давления в гидросистеме ниже 100 кг/см².
Основным источником гидравлической мощности во второй
гидросистеме являются насосы НП-123.
Насосы установлены на коробках самолетных агрегатов левого и правого
двигателя.
Контроль за работой насосов осуществляется по индикатору
дистанционного манометра «ГС2», установленному на щитке
«ГИДРОСИСТЕМА» верхнего пульта пилотов, на который приходит сигнал от
датчика, по погасанию желтого табло «Р МАЛО», по сигналу от сигнализатора
давления и по переходу в рабочее положение индексов «Н2» и «Н3» в
мнемосхеме кадра ГС КИСС.
При запуске на земле и в воздухе левого двигателя насос Н2, а при
запуске правого двигателя насос Н3 отключаются. После запуска двигателя
насос снова включается в работу.
При отключении насосов индексы «Н2» и «Н3» на кадре ГС КИСС
переходят в нерабочее положение.
24
На самолете предусмотрена возможность принудительного отключения
насосов Н2 и Н3 при повышении температуры рабочей жидкости выше 100
градусов или при отказе гидросистемы с помощью переключателя
«ОСНОВНЫЕ НАСОСЫ Н2/Н3», расположенного на щитке ГИДРОСИСТЕМА
верхнего пульта пилотов.
Резервным источником гидравлической мощности во второй
гидросистеме является электронасосная станция.
Электронасосная станция включается в полете, а также используется для
наземных отработок. Включение насосной станции производится нажатием
кнопки «НС2» на щитке «ГИДРОСИСТЕМА» верхнего пульта пилотов.
Включение насосной станции контролируется по загоранию зеленого
поля «ВКЛ» кнопочного переключателя «НС2» при срабатывании
сигнализатора, а также по переходу индекса насосной станции в рабочее
положение на мнемосхеме гидросистемы в кадре ГС КИСС. При этом по
индикатору манометра «ГС2» наблюдается повышение давления во второй
гидросистеме до 200-220 кг/см².
Основным источником гидравлической мощности в третьей гидросистеме
является насос НП-123 переменной производительности, установленный на
КСА правого двигателя.
Контроль за работой насоса осуществляется по индикатору
дистанционного манометра «ГС3», установленному на щитке
ГИДРОСИСТЕМА верхнего пульта пилотов, на который приходит сигнал от
датчика, по погасанию желтого табло «Р МАЛО» по сигналу от сигнализатора
давления и по переходу индекса насоса «Н4» в рабочее положение в
мнемосхеме кадра ГС КИСС. Предусмотрена возможность принудительного
отключения насоса «Н4» при повышении температуры рабочей жидкости выше
100 градусов и при отказе гидросистемы с помощью переключателя
«ОСНОВНЫЕ НАСОСЫ Н4», расположенного на щитке «ГИДРОСИСТЕМА»
верхнего пульта пилотов.

25
Резервным источником гидравлической мощности в третьей
гидросистеме является электронасосная станция.
Автоматическое включение насосной станции происходит при отказе
правого двигателя. Принудительно НС3 включается нажатием кнопки-табло
«НС3» на щитке «ГИДРОСИСТЕМА» верхнего пульта. Включение насосной
станции контролируется по загоранию зеленого поля «ВКЛ» кнопки-табло
«НС3» при срабатывании сигнализатора, а также по переходу индекса насосной
станции в рабочее положение на мнемосхеме гидросистемы в кадре ГС КИСС.
При этом по индикатору манометра «ГС 3» наблюдается повышение давления в
третьей гидросистеме до 200-220 кг/см².
Система наддува гидробаков предназначена для поддержания давления
жидкости на входе в насосы гидросистемы в диапазоне 1,8-4,65 кг/см² для
обеспечения бескавитационной работы насосов.

Особенности эксплуатации гидросистемы

Для получения своевременной информации об изменениях режимов


работы гидросистемы на самолете применены следующие системы
сигнализации и индикации:
- сигнализация падения давления в первой, второй и третьей
гидросистемах ниже 100 кг/см²;
- индексация работы и отключения насосов гидросистемы;
- сигнализация включения насосных станций и турбонасосной установки
ВД-004В;
- сигнализация включения кранов кольцевания;
- сигнализация о переходе на резервный наддув гидробаков;
- сигнализация о минимальном уровне жидкости в баке каждой
гидросистемы;
- сигнализация закрытия перекрывных кранов;
26
- сигнализация о повышенной температуре жидкости в гидробаках;
Сигнализация падения давления в гидросистемах. При падении давления
в первой, второй и третьей гидросистемах ниже 100 кг/см² на щитке
«ГИДРОСИСТЕМА» верхнего пульта загораются светосигнальные табло
желтого цвета «Р МАЛО ГС1, ГС2, ГС3». Одновременно в кадре «ДВ/СИГН»
КИСС загорается надпись желтого цвета «ГС1 ДАВЛ МАЛО», «ГС2 ДАВЛ
МАЛО», «ГС3 ДАВЛ МАЛО» и горит ЦСО.
При срабатывании сигнализаторов давления «ГС» КИСС меняется
положение индексов насосов «Н1» и «Н4». При замкнутых контактах (давление
ниже 100 кг/см² индексы в нерабочем положении, а при разомкнутых
контактах (давление более 100 кг/см² индексы в рабочем положении, при этом
линии индексов совпадают с линиями гидросистемы и окрашиваются в зеленый
цвет.
Для контроля за работой насосов Н2 и Н3 второй гидросистемы
предусмотрены дополнительные сигнализаторы давления, установленные в
линиях нагнетания насосов на двигателях. При давлении гидрожидкости более
100 кг/см² на мнемосхеме гидросистемы в кадре «ГС» КИСС индекс
соответствующего насоса находится в рабочем положении, т.е. линия индекса
совпадает с линией гидросистемы и окрашена в зеленый цвет. При давлении
гидрожидкости менее 100 кг/см² на мнемосхеме гидросистемы в кадре «ГС»
КИСС, индекс соответствующего насоса переходит в нерабочее положение (не
совпадает с линей гидросистемы) и окрашивается в белый цвет (насос
выключен).
При убранном положении турбонасосной установки ВД-004В на
мнемосхеме гидросистемы в кадре «ГС» КИСС индекс «ВД» находится в
нерабочем положении и окрашен в белый цвет. При выпущенном ВД в кадрах
«СИГН» и «ДВ/СИГН» КИСС на земле высвечивается надпись «ГС1 ВД НЕ
УБРАН» и формируется сигнал «К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ», а также на кнопке
выпуска ВД на щитке «ГИДРОСИСТЕМА» верхнего пульта загорается желтое

27
поле «ВКЛЮЧИ» кнопки. При появлении давления за турбонасосом более
100 кг/см² индекс ВД переходит в рабочее положение и окрашивается в
зеленый цвет, на щитке «ГИДРОСИСТЕМА» желтое поле «ВКЛЮЧИ» гаснет и
загорается зеленое поле «ВКЛ» кнопки.
При включении кранов кольцевания в кадре «СИГН» на земле, и в кадре
«ДВ/СИГН» КИСС в воздухе появляется надпись «ГС КРАНЫ КОЛЬЦ» и
формируется сигнал «К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ».
При переходе на резервный наддув от СКВ при падении давления в линии
за редуктором высокого давления основной системы наддува до 4 кг/см²
срабатывает сигнализатор СДГ-4С, замыкая свои контакты. Питание
сигнализатора СДГ-4С и в КИСС при этом в кадрах «СИГН» и «ДВ/СИГН» на
земле появляется надпись «ГС НАДДУВ РЕЗЕРВ», а на мнемосхеме
гидросистемы в кадре «ГС» КИСС - надпись «НАДДУВ РЕЗЕРВ».
При нормальном уровне жидкости в гидробаке в кадре «ГС» КИСС
появляется изображение уровня жидкости в баке зеленого цвета и цифровые
данные уровня жидкости. Треугольный индекс указывает на правильность
заправки с учетом температурной поправки: заправка в допуске - треугольный
индекс находится в пределах вертикальной черты, заправка больше или меньше
- соответственно выше или ниже черты. В полете треугольный индекс не
высвечивается. При потере жидкости до минимально-допустимого уровня
(13 л) сигнал минимального остатка жидкости поступает в систему
кондиционирования и на закрытие перекрывных кранов. При этом в кадре «ГС»
КИСС высвечивается изображение уровня жидкости в баке желтого цвета и
цифровое значение объема «< 13» желтого цвета.
При закрытии перекрывных кранов линий питания насосов первой,
второй и третьей гидросистем загораются светодиоды, расположенные на
щитке «ГИДРОСИСТЕМА» пульта наземной подготовки при этом
закрываются перекрывные краны и загораются соответствующие на
светодиоды.

28
Система управления самолетом

Общие сведения

Система управления самолетом включает основное управление (рули


высоты и направления, элероны и переставной стабилизатор) и
вспомогательное управление самолетом или механизация крыла (закрылки,
предкрылки и спойлеры).

Примечание: Основное управление самолетом обеспечивает управление


самолетом по углу атаки, рыскания и крена. Вспомогательное управление
самолетом обеспечивает (механизация крыла) обеспечивает улучшение летно-
технических характеристик самолета на отдельных этапах полета.

Система управления рулями обеспечивает:


- формирование управляющих сигналов при штурвальном управлении
при воздействии пилотов на органы управления;
- отклонение рулевых поверхностей по электрическим сигналам АСШУ-
204М на режимах штурвального, совмещенного и автоматического управления;
- отклонение рулевых поверхностей при штурвальном управлении в
случае отключения АСШУ-204М;
- преодоление действующих на рулевые поверхности аэродинамических и
инерционных нагрузок.
Управление самолетом осуществляют следующие рулевые поверхности:
- элероны предназначены для управления и балансировки самолета по
крену;
- руль высоты предназначен для продольного управления самолетом;
- руль направления предназначен для путевого управления и
балансировки самолета;
- стабилизатор предназначен для продольной балансировки самолета;
29
- спойлеры предназначены для управления по крену, снижения самолета
и торможения самолета на земле.
Система управления рулями (далее по тексту СУР) с автоматической
системой штурвального управления АСШУ-204М (далее по тексту АСШУ)
обеспечивает штурвальное управление самолетом пилотами и автоматическое
управление полетом по сигналам вычислительной системы управления полетом
ВСУП-85-3 (далее по тексту ВСУП).
СУР с отключенной АСШУ обеспечивает только штурвальное
управление самолетом пилотами.
СУР представляет собой комплекс механического, гидромеханического,
электрогидравлического, электромеханического и электрического
оборудования, функционально подразделяющегося на:
- управление элеронами;
- управление рулем направления;
- управление рулем высоты;
- управление переставным стабилизатором;
- управление спойлерами в элеронном режиме.
Система управления элеронами обеспечивает отклонение элеронов для
поперечного управления и балансировки.
Система управления рулем направления обеспечивает отклонение руля
направления для путевого управления и балансировки.
Система управления рулем высоты обеспечивает отклонение руля высоты
для продольного управления.
Система управления стабилизатором обеспечивает отклонение
стабилизатора для продольной балансировки самолета.
СУР имеет следующие контуры управления:
- основной электродистанционный;
- резервный электродистанционный;
- аварийный электродистанционный;
- аварийный механический.
30
В основном электродистанционном контуре управление рулевыми
поверхностями обеспечивается работой основного цифрового контура АСШУ,
систем дистанционного управления СДУ6 (элероны, руль направления, руль
высоты, спойлеры в элеронном режиме), привода автоматической балансировки
ПАБ-204 (стабилизатор) и рулевых приводов РП95 (элероны, руль высоты,
спойлеры), РП94 (стабилизатор), РП96-01 (руль направления).
Управление самолетом по тангажу обеспечивается отклонением руля
высоты.
Балансировка по тангажу - отклонением стабилизатора.
Управление и балансировка по курсу обеспечиваются отклонением руля
направления.
Управление по крену обеспечивается отклонением элеронов и спойлеров
(при повороте миништурвала более чем на ±35 мм).
Балансировка по крену - отклонением элеронов.
Штурвальное управление по тангажу и по крену осуществляется от
миништурвалов, а по курсу от педалей с преодолением усилий пружинных
загружателей.
При отклонении миништурвалов влево левые элерон и спойлеры
отклоняются вверх, а правый элерон - вниз. При отклонении миништурвалов
вправо – правые элерон и спойлеры отклоняются вверх, а левый - вниз.
При отклонении миништурвалов «на себя» - руль высоты отклоняется
вверх, а при отклонении «от себя» - вниз.
При перемещении правой педали вперед обе секции руля направления
отклоняются вправо, а при перемещении левой педали вперед обе секции
отклоняются влево.
Миништурвалы (педали) левого и правого пультов ручного (ножного)
управления связаны между собой с помощью механической проводки,
включающей пружинные тяги, которые обеспечивают возможность управления
одному из пилотов при заклинивании миништурвала (педалей) другого пилота.

31
Балансировка по тангажу осуществляется автоматически отклонением
стабилизатора по сигналам АСШУ.
Отклонение стабилизатора может также осуществляться пилотами от
штурвальчика ручной балансировки (далее по тексту ШРБ) при приложении к
нему повышенных усилий.
При вращении ШРБ в положение "на кабрирование" стабилизатор
отклоняется вверх, а при вращении ШРБ в положение "на пикирование" - вниз.
Балансировка по крену и по курсу осуществляется соответственно от
переключателей «ТРИММИРОВАНИЕ КРЕН» и «ТРИММИРОВАНИЕ КУРС»,
расположенных на щитке триммирования пульта пилотов среднем.
При нажатии ручки переключателя «ТРИММИРОВАНИЕ КРЕН» влево
до упора левый элерон отклоняется вверх, а правый - вниз.
При нажатии ручки переключателя «ТРИММИРОВАНИЕ КРЕН» вправо
до упора правый элерон отклоняется вверх, а левый - вниз.
При повороте ручки переключателя «ТРИММИРОВАНИЕ КУРС» по
часовой стрелке или против часовой стрелки до упора руль направления
отклоняется соответственно вправо или влево.
При получении сигнала «рассинхронизации закрылков» увеличивается
скорость балансировки по крену от переключателя «ТРИММИРОВАНИЕ
КРЕН», а при условии полного отклонения миништурвала по крену
обеспечивается автоматическое триммирование.
Загрузка миништурвалов в тангаже и в крене и педалей осуществляется
пропорционально их перемещению из нейтрального положения. Снятие усилий
загрузки осуществляется перебалансировкой самолета:
- для миништурвалов в тангаже - автоматически отклонением
стабилизатора в балансировочное положение (при этом миништурвал и руль
высоты возвращаются пилотом в нейтральные положения);
- для миништурвалов в крене и педалей - за счет замены сигналов
отклонения соответственно элеронов и руля направления от миништурвалов и

32
педалей на сигналы от переключателей «ТРИММИРОВАНИЕ КРЕН» и
«ТРИММИРОВАНИЕ КУРС».
Для ограничения хода миништурвалов в тангаже при их перемещении на
себя установлен дополнительный пружинный загружатель, а при их
перемещении от себя - «упругий упор».
Изменение диапазона подключения дополнительного загружателя
тангажа в зависимости от режимов полета осуществляется автоматически по
сигналам АСШУ механизмом балансировки МБ-204 (далее по тексту МРЗ -
механизм регулировки загрузки) из комплекта ПАБ-204 (далее по тексту ПАБ
МРЗ).
Подключение дополнительного загружателя тангажа или упругого упора
характеризуется появлением «ступеньки» по усилию величиной 15 кг и
увеличением градиента загрузки миништурвалов в тангаже вдвое.
Ограничение отклонения руля направления в зависимости от режимов
полета обеспечивается автоматически.
При автоматическом управлении увеличивается усилие страгивания
миништурвалов в тангаже и крене за счет автоматического подключения к ним
пружинных загружателей с помощью электромагнитов ЭМТ-369.
Регулировка педалей под рост летчика осуществляется ручками на
пультах ножного управления.
При штурвальном управлении автоматически обеспечивается
парирование момента рыскания при отказе одного из двигателей, парирование
продольного момента при изменении тяги двигателей и компенсация провала
самолета по тангажу при управлении самолетом по крену.
Отработка сигналов ВСУП и сигналов автоматической балансировки
осуществляется через АСШУ при неподвижных миништурвалах и педалях.
Переход с автоматического на штурвальное управление осуществляется
автоматически при отклонении миништурвалов или педалей из нейтрального
положения, а также от кнопок «ОТКЛ АП» на миништурвалах или на пульте
ПУ-56.
33
При переходе на аварийное электропитание работоспособность СУР
сохраняется.
Резервный электродистанционный контур управления элеронами, рулем
направления и рулем высоты обеспечивается работой резервного аналогового
контура АСШУ, СДУ и рулевых приводов РП95 (элероны, руль высоты), РП96-
01 (руль направления).
Переход на управление через резервный электродистанционный контур
управления СУР осуществляется автоматически при отказе основного
цифрового контура АСШУ.
Штурвальное управление через резервный электродистанционный контур
управления СУР имеет следующие отличия от штурвального управления через
основной электродистанционный контур управления СУР:
- не обеспечивается балансировка по крену и по курсу от переключателей
«ТРИММИРОВАНИЕ КРЕН» и «ТРИММИРОВАНИЕ КУРС»;
- не обеспечивается автоматическое изменение диапазона подключения
дополнительного загружателя тангажа в зависимости от режимов полета.
Автоматическое управление при отказе основного цифрового контура
АСШУ не обеспечивается.
Аварийный электродистанционный контур управления рулем высоты,
рулем направления, элеронами и спойлерами обеспечивается работой СДУ и
рулевых приводов РП95 (руль высоты, элероны, спойлеры), РП96-01 (руль
направления).
Управление стабилизатором обеспечивается работой привода ПАБ-204
(далее по тексту ПАБ СТБ) и рулевых приводов РП94.
Переход на управление через аварийный электродистанционный контур
управления в каналах управления рулем высоты, рулем направления и
элеронами осуществляется автоматически при последовательном отказе
основного цифрового и резервного аналогового контуров АСШУ.
Переход на управление через аварийный электродистанционный контур
управления в каналах управления спойлерами и стабилизатором
34
осуществляется автоматически при отказе основного цифрового контура
АСШУ.
Штурвальное управление через аварийный электродистанционный
контур управления СУР имеет следующие отличия от штурвального
управления через резервный электродистанционный контур управления СУР:
- спойлеры отклоняются по крену при перемещении миништурвалов из
нейтрального положения (при закрылках, убранных на угол не менее 26
градусов );
- балансировка по тангажу осуществляется только вручную от
переключателей балансировки «ПИКИР-КАБРИР».
При нажатии клавиши переключателя балансировки «ПИКИР-КАБРИР»
в положение ПИКИР стабилизатор (задняя кромка) отклоняется вниз, а при
нажатии в положение КАБРИР - вверх.
Аварийный механический контур управления рулем направления, рулем
высоты, стабилизатором и спойлерами (только по крену) обеспечивается
работой рулевых приводов РП96-01 (руль направления), РП95 (руль высоты,
спойлеры), РП94 (стабилизатор) и вспомогательных рулевых приводов РП97
(руль высоты, спойлеры, руль направления).
Переход на управление через аварийный механический контур
управления СУР осуществляется автоматически при полном отказе
электродистанционного управления.
Штурвальное управление через аварийный механический контур
управления СУР имеет следующие отличия от штурвального управления через
аварийный электродистанционный контур управления СУР:
- не обеспечивается отклонение элеронов (они устанавливаются в
нейтральное положение).
- не обеспечивается балансировка по тангажу от переключателей
«ПИКИР-КАБРИР».
- Балансировка по тангажу осуществляется вращением ШРБ;

35
Управление элеронами

Система управления элеронами с работающими цифровыми


вычислителями АСШУ обеспечивает отклонение элеронов для поперечного
управления и балансировки при штурвальном управлении самолетом пилотами
и при автоматическом управлении полетом по сигналам ВСУП.
Система управления элеронами с работающими аналоговыми
вычислителями АСШУ или с отключенной АСШУ обеспечивает отклонение
элеронов для поперечного управления только при штурвальном управлении
самолетом пилотами.
Система управления элеронами имеет следующие контуры управления:
- основной электродистанционный;
- резервный электродистанционный;
- аварийный электродистанционный.
Управление элеронами через основной электродистанционный контур
обеспечивается работой системы управления элеронами с цифровыми
вычислителями АСШУ.
Управление элеронами через резервный электродистанционный контур
обеспечивается работой системы управления элеронами с аналоговыми
вычислителями АСШУ.
Управление элеронами через аварийный электродистанционный контур
обеспечивается системой управления элеронами без участия в ее работе
цифровых и аналоговых вычислителей АСШУ.
Переход на управление элеронами через резервный
электродистанционный контур осуществляется автоматически при отказах
соответствующих цифровых вычислителей АСШУ.
Переход на управление элеронами через аварийный
электродистанционный контур осуществляется автоматически при

36
последовательных отказах соответствующих цифровых и аналоговых
вычислителей АСШУ.
Управление элеронами и спойлерами по крену осуществляется
перемещением влево или вправо миништурвалов, соединенных между собой
механической проводкой, включающей кронштейны с качалками, вал с
рычагами, жесткую тягу и пружинную тягу. Пружинная тяга, обеспечивает
возможность отклонения миништурвала, пересиливая воздействие на другой
миништурвал.
Левый и правый миништурвалы входят в состав пультов ручного
управления, расположенных перед креслами левого и правого пилотов
соответственно.
Загрузка миништурвалов при штурвальном управлении по крену
осуществляется двумя основными пружинными загружателями и аварийной
механической проводкой управления спойлерами.
При автоматическом управлении по крену дополнительно к указанной
выше загрузке миништурвалов с помощью электромагнита ЭМТ-369
подключается пружинный загружатель.
Привод элеронов состоит из шести одноканальных гидромеханических
необратимых рулевых приводов поступательного действия РП95 (по три на
каждой части крыла), четырех электродистанционных систем управления СДУ6
(по две системы на каждой части крыла), и механической проводки,
связывающей рулевые приводы РП95 с рулевыми агрегатами РА86 из состава
СДУ6 и с центрирующими пружинными тягами.
Отклонение элеронов при штурвальном управлении самолетом пилотами
и при автоматическом управлении самолетом по сигналам ВСУП
осуществляется через основной электродистанционный контур управления
элеронов.
При работе основного электродистанционного контура управления
элеронов отклонение элеронов осуществляется по управляющим сигналам из

37
цифровых вычислителей АСШУ, которые поступают в блоки БУК17 и
отрабатываются рулевыми агрегатами РА86, элеронов.
Рулевые агрегаты РА86 элеронов осуществляют механическое
управление рулевыми приводами РП95 элеронов.
Сигналы перемещения миништурвалов пультов ручного управления
левого и правого пилотов по крену поступают в цифровые вычислители АСШУ
с датчиков ДПС-6 из комплекта АСШУ.
Сигналы поперечной балансировки поступают в цифровые вычислители
АСШУ с переключателя «ТРИММИРОВАНИЕ КРЕН» при повороте его ручки
влево или вправо до упора.
Загрузка миништурвалов по крену при штурвальном управлении
осуществляется:
- двумя основными пружинными загружателями;
- пружинной тягой и механическими элементами проводки спойлеров от
миништурвалов до вспомогательного привода РП97.
Основные пружинные загружатели и указанные пружинная тяга и
механические элементы проводки спойлеров обеспечивают загрузку
миништурвалов по крену пропорционально их перемещению "вправо - влево"
из нейтрального положения.
При автоматическом управлении самолетом дополнительно к указанной
выше загрузке миништурвалов по крену в нейтральном положении по сигналам
ВСУП подключается загрузка от дополнительного пружинного загружателя.
Подключение загрузки от указанного пружинного загружателя
осуществляется с помощью электромагнита ЭМТ-369 и характеризуется
появлением дополнительного усилия страгивания миништурвалов в крене.
При отказах соответствующих цифровых вычислителей АСШУ
осуществляется автоматическое переключение в системах СДУ6 элеронов на
работу через резервный электродистанционный контур управления элеронов.
Отклонение элеронов при автоматическом управлении самолетом по
сигналам ВСУП не обеспечивается.
38
При работе резервного электродистанционного контура управления
элеронов отклонение элеронов осуществляется по управляющим сигналам из
аналоговых вычислителей АСШУ и по сигналам с датчика ДПР45-01
положения миништурвала пульта ручного управления левого пилота,
поступающим в блоки БУК17.
Отклонение элеронов от переключателей «ТРИММИРОВАНИЕ КРЕН»
не обеспечивается.
При последовательных отказах соответствующих цифровых и аналоговых
вычислителей АСШУ осуществляется автоматическое переключение в
системах СДУ6 элеронов на работу через аварийный электродистанционный
контур управления элеронов.
При работе аварийного электродистанционного контура управления
элеронов отклонение элеронов осуществляется по управляющим сигналам с
датчика ДПР45-01 положения миништурвала пульта ручного управления
левого пилота, поступающим в блоки БУК17.
Отклонение элеронов от переключателей «ТРИММИРОВАНИЕ КРЕН»
не обеспечивается.
При отказе двух систем СДУ6 на правом крыле или при отказе 1 или 2
гидросистем пружинная тяга приводит выходные звенья агрегатов РА86
элеронов и входные звенья приводов РП95 элеронов правого крыла в
положение, соответствующее 1,5 градусам от нейтрали вниз.
При отказе двух систем СДУ6 на левом крыле или при отказе 1 или 3
гидросистем пружинная тяга приводит выходные звенья агрегатов РА86
элеронов и входные звенья приводов РП95 элеронов левого крыла в положение,
соответствующее 1,5 градусам от нейтрали вниз.
При отказе одной любой системы СДУ6 элеронов или двух систем СДУ6
элеронов на разных крыльях или при отказе одной любой гидросистемы или 2 и
3 гидросистем отклонение элеронов обеспечивается через любой работающий
контур управления элеронов.

39
Левый и правый пульты ручного управления расположены перед
креслами пилотов и предназначены для формирования пилотами сигналов
управления рулем высоты, элеронами и спойлерами (по крену).
В корневой части правой рукоятки правого и левой рукоятки левого
миништурвалов установлен двухклавишный переключатель «ПИКИР-
КАБРИР», предназначенный для ручной балансировки по тангажу, а на обоих
рогах миништурвалов – переключатель «СПУ-РАДИО» для включения
переговорного устройства и радио.
На правом роге правого и левом роге левого миништурвалов установлена
кнопка «ОТКЛ АП» для быстрого отключения автоматического управления.
При отклонении миништурвала "на себя" и "от себя" осуществляется
перемещение тяги системы управления рулем высоты, связанной с пультом
ручного управления.
При отклонении миништурвала влево или вправо осуществляется
перемещение тяги системы управления элеронами и спойлерами, связанной с
пультом ручного управления.
При нажатии на клавиши переключателя «ПИКИР-КАБРИР»
обжимаются кнопки микропереключателей и выдается сигнал на балансировку
самолета по тангажу.
При снятии с клавиш усилий они возвращаются в нейтральное
положение.
При первом нажатии на клавишу переключателя «СПУ-РАДИО»
срабатывает контактная группа, включающая СПУ. При дальнейшем движении
клавиши происходит отключение СПУ и срабатывание второй контактной
группы, включающей РАДИО.
При снятии усилий с клавиши она возвращается в нейтральное
положение.

40
Руль направления

Система управления двухсекционным рулем направления с работающими


цифровыми вычислителями АСШУ обеспечивает отклонение руля направления
для путевого управления и балансировки при штурвальном управлении
самолетом пилотами и при автоматическом управлении полетом по сигналам
ВСУП.
Система управления рулем направления с работающими аналоговыми
вычислителями АСШУ или с отключенной АСШУ или со всеми
отключенными СДУ6 руля направления обеспечивает отклонение руля
направления для путевого управления только при штурвальном управлении
самолетом пилотами.
Система управления рулем направления имеет следующие контуры
управления:
- основной электродистанционный;
- резервный электродистанционный;
- аварийный электродистанционный;
- аварийный механический.
Управление рулем направления через основной электродистанционный
контур обеспечивается работой системы управления рулем направления с
цифровыми вычислителями АСШУ.
Управление рулем направления через резервный электродистанционный
контур обеспечивается работой системы управления рулем направления с
аналоговыми вычислителями АСШУ.
Управление рулем направления через аварийный электродистанционный
контур обеспечивается системой управления рулем направления без участия в
ее работе цифровых и аналоговых вычислителей АСШУ.
Управление рулем направления через аварийный механический контур
обеспечивается системой управления рулем направления без участия в ее
работе всех систем СДУ6 руля направления.
41
Переход на управление рулем направления через резервный
электродистанционный контур осуществляется автоматически при отказах
соответствующих цифровых вычислителей АСШУ.
Переход на управление рулем направления через аварийный
электродистанционный контур осуществляется автоматически при
последовательных отказах соответствующих цифровых и аналоговых
вычислителей АСШУ.
Переход на управление рулем направления через аварийный
механический контур осуществляется автоматически при отказе всех систем
СДУ6 руля направления.
Управление рулем направления осуществляется перемещением педалей,
входящих в состав левого и правого пультов ножного управления, которые
расположены перед креслами левого и правого пилотов соответственно.
Пульты ножного управления соединены между собой механической
проводкой. Пружинная тяга обеспечивает возможность отклонения педалей,
пересиливая воздействие на другой пульт ножного управления.
Загрузка педалей при управлении по курсу осуществляется двумя
пружинными загружателями и аварийной механической проводкой.
Переключатель триммирования по курсу входит в состав щитка
триммирования, установленного на центральном пульте.
Привод руля направления состоит из пяти одноканальных
гидромеханических необратимых рулевых приводов РП96-01 поступательного
действия, четырех электродистанционных систем управления СДУ6 и
механической проводки, связывающей рулевые приводы РП96-01 с рулевыми
агрегатами РА86 из состава СДУ6.
На кронштейнах имеются регулируемые упоры, ограничивающие углы
отклонения руля направления при работе электродистанционных систем
управления.
Отклонение руля направления при штурвальном управлении самолетом
пилотами и при автоматическом управлении самолетом по сигналам ВСУП
42
осуществляется через основной электродистанционный контур управления
руля направления.
При работе основного электродистанционного контура управления руля
направления отклонение руля направления осуществляется по управляющим
сигналам из цифровых вычислителей АСШУ, которые поступают в блоки
БУК17 и отрабатываются рулевыми агрегатами РА86 руля направления.
Рулевые агрегаты РА86 осуществляют механическое управление
рулевыми приводами РП96-01 руля направления.
Сигналы перемещения педалей пультов ножного управления левого и
правого пилотов по курсу поступают в цифровые вычислители АСШУ с
датчиков ДПС-6 из комплекта АСШУ.
Сигналы путевой балансировки поступают в цифровые вычислители
АСШУ с переключателя «ТРИММИРОВАНИЕ КУРС» при повороте его ручки
по часовой стрелке или против часовой стрелки до упора.
Загрузка педалей по курсу при штурвальном управлении осуществляется
двумя пружинными загружателями и тросовой проводкой.
Пружинные загружатели и тросовая проводка обеспечивают загрузку
педалей пропорционально их перемещению из нейтрального положения.
Регулировка педалей (изменение нейтрального положения педалей) под
рост пилотов осуществляется ручками на пультах ножного управления в
пределах 162 мм хода педалей.
При отказах соответствующих цифровых вычислителей АСШУ
осуществляется автоматическое переключение в системах СДУ6 руля
направления на работу через резервный электродистанционный контур
управления руля направления.
Отклонение руля направления при автоматическом управлении
самолетом по сигналам ВСУП не обеспечивается.
При работе резервного электродистанционного контура управления руля
направления отклонение руля направления осуществляется по управляющим
сигналам из аналоговых вычислителей АСШУ и по сигналам с датчика ДПР45-
43
01 положения педалей пульта ножного управления левого пилота,
поступающим в блоки БУК17.
Отклонение руля направления от переключателя ТРИММИРОВАНИЕ
КУРС не обеспечивается.
При последовательных отказах соответствующих цифровых и аналоговых
вычислителей АСШУ осуществляется автоматическое переключение в
системах СДУ6 руля направления на работу через аварийный
электродистанционный контур управления руля направления.
При работе аварийного электродистанционного контура управления руля
направления отклонение руля направления осуществляется по управляющим
сигналам с датчика ДПР45-01 положения педалей пульта ножного управления
левого пилота, поступающим в блоки БУК17.
Отклонение руля направления от переключателя «ТРИММИРОВАНИЕ
КУРС» не обеспечивается.
При отказе одной, двух систем СДУ6 руля направления, или при отказе
одной или двух гидросистем отклонение руля направления обеспечивается
оставшейся работоспособной СДУ6 через любой работающий контур
управления руля направления.
При отказе всех трех систем СДУ6 руля направления независимо от
работоспособности основных или аналоговых вычислителей АСШУ
осуществляется автоматическое переключение на работу через аварийный
механический контур управления руля направления.
Включение аварийного механического контура управления руля
направления происходит за счет автоматического включения вспомогательного
привода РП97 руля направления.
При работе аварийного механического контура управления руля
направления отклонение руля направления осуществляется по механическим
сигналам с педалей, передаваемым к рулевым приводам РП96 руля
направления через тросовую проводку и вспомогательный привод РП97 руля
направления.
44
Пульт ножного управления состоит из:
- механизма педалей;
- механизма регулировки педалей под рост пилота;
- механизма торможения колес.
Левый и правый пульты ножного управления расположены перед
креслами пилотов и предназначены для формирования пилотами сигналов
управления рулем направления и торможения колес на пробеге.
Нижняя часть педали имеет рычаг, который через тяги и рычаг связан с
тормозной системой колес шасси.
При перемещении педалей от себя поворачивается связанная с ней
штанга и через тягу и качалку перемещение педалей передается в систему
управления рулем направления. Одновременно вторая тяга, перемещаясь в
обратном направлении, поворачивает другую штангу и перемещает другую
педаль. При этом холостой ход педали на себя меньше рабочего хода от себя.
При регулировке педалей под свой рост, пилот с помощью ручки вращает
вал, по резьбе которого перемещается винт. Винт поворачивает поводок, а
вместе с ним и штанги, которые перемещают педали ближе или дальше по
отношению к пилоту.
Сигнал на торможение колес шасси выдается при перемещении носка
педали вперед.

Руль высоты

Система управления рулем высоты с работающими цифровыми


вычислителями АСШУ обеспечивает отклонение руля высоты для продольного
управления при штурвальном управлении самолетом пилотами и при
автоматическом управлении полетом по сигналам ВСУП.
Система управления рулем высоты с работающими аналоговыми
вычислителями АСШУ или с отключенной АСШУ или со всеми
45
отключенными СДУ6 руля высоты обеспечивает отклонение руля высоты для
продольного управления только при штурвальном управлении самолетом
пилотами.
Система управления рулем высоты имеет следующие контуры
управления:
- основной электродистанционный;
- резервный электродистанционный;
- аварийный электродистанционный;
- аварийный механический.
Управление рулем высоты через основной электродистанционный контур
обеспечивается работой системы управления рулем высоты с цифровыми
вычислителями АСШУ.
Управление рулем высоты через резервный электродистанционный
контур обеспечивается работой системы управления рулем высоты с
аналоговыми вычислителями АСШУ.
Управление рулем высоты через аварийный электродистанционный
контур обеспечивается системой управления рулем высоты без участия в ее
работе цифровых и аналоговых вычислителей АСШУ.
Управление рулем высоты через аварийный механический контур
обеспечивается системой управления рулем высоты без участия в ее работе
всех систем СДУ6 руля высоты.
Переход на управление рулем высоты через резервный
электродистанционный контур осуществляется автоматически при отказах
соответствующих цифровых вычислителей АСШУ.
Переход на управление рулем высоты через аварийный
электродистанционный контур осуществляется автоматически при
последовательных отказах соответствующих цифровых и аналоговых
вычислителей АСШУ.

46
Переход на управление рулем высоты через аварийный механический
контур осуществляется автоматически при отказе всех систем СДУ6 руля
высоты.
Управление рулем высоты осуществляется перемещением на себя или от
себя миништурвалов, соединенных между собой механической проводкой,
включающей кронштейны с качалками, вал с рычагами, жесткие тяги и
пружинную тягу. Пружинная тяга обеспечивает возможность отклонения
миништурвала, пересиливая воздействие на другой миништурвал.
Левый и правый миништурвалы входят в состав пультов ручного
управления, расположенных перед креслами левого и правого пилотов
соответственно.
Загрузка миништурвалов при штурвальном управлении рулем высоты
осуществляется двумя постоянно подключенными основными пружинными
загружателями, дополнительным пружинным загружателем и аварийной
механической проводкой управления рулем высоты.
Механизм рассоединения проводки управления обеспечивает управление
одним миништурвалом при заклинивании другого. Рассоединение штурвалов
осуществляется рукояткой «РАСЦЕП».
Переключатели триммирования «ПИКИР-КАБРИР» по тангажу входят в
состав пультов ручного управления и расположены на рукоятках
миништурвалов.
Привод руля высоты состоит из шести одноканальных
гидромеханических необратимых рулевых приводов РП95 поступательного
действия (по три на каждой секции руля высоты), четырех
электродистанционных систем управления СДУ6 и механической проводки,
связывающей рулевые приводы РП95 руля высоты с центрирующими
пружинами и рулевыми агрегатами РА86 из комплекта СДУ6.
Отклонение руля высоты при штурвальном управлении самолетом
пилотами и при автоматическом управлении самолетом по сигналам ВСУП

47
осуществляется через основной электродистанционный контур управления
руля высоты.
При работе основного электродистанционного контура управления руля
высоты отклонение руля высоты осуществляется по управляющим сигналах от
цифровых вычислителей АСШУ, которые поступают в блоки БУК17 и
отрабатываются рулевыми агрегатами РА86 руля высоты. Рулевые агрегаты
РА86 осуществляют механическое управление рулевыми приводами РП95 руля
высоты.
Сигналы перемещения миништурвалов пультов ручного управления
левого и правого пилотов по тангажу поступают в цифровые вычислители
АСШУ с датчиков ДПС-6, из комплекта АСШУ.
Загрузка миништурвалов по тангажу при штурвальном управлении
осуществляется:
- двумя основными пружинными загружателями;
- дополнительным пружинным загружателем;
- упругим упором на кронштейне;
- тросовой проводкой.
Основные пружинные загружатели обеспечивают загрузку
миништурвалов по тангажу пропорционально их перемещению "на себя - от
себя" из нейтрального положения.
Дополнительный пружинный загружатель обеспечивает загрузку
миништурвалов по тангажу при их перемещении "на себя" в зависимости от
режимов полета. Изменение диапазона подключения дополнительного
пружинного загружателя в пределах хода миништурвалов "на себя" от 90 мм до
0 мм осуществляется автоматически электромеханизмом МБ-204, из комплекта
привода ПАБ-204, по сигналам АСШУ, поступающим в блоки БУП ПАБ-204,
также из комплекта привода ПАБ-204, электрически связанные с
электромеханизмом МБ-204 – механизмом регулировки загрузки (МРЗ).
Упругий упор на кронштейне обеспечивает загрузку миништурвалов по
тангажу пропорционально их перемещению "от себя" на 48 мм и более.
48
Обжатие дополнительного пружинного загружателя или упругого упора
характеризуется появлением "ступеньки" по усилию величиной 15 кг и
увеличением градиента загрузки миништурвалов в тангаже вдвое.
При автоматическом управлении самолетом дополнительно к указанной
выше загрузке миништурвалов по тангажу в нейтральном положении по
сигналам ВСУП подключается загрузка от пружинного загружателя.
Подключение загрузки от указанного пружинного загружателя осуществляется
с помощью электромагнита ЭМТ-369 и характеризуется появлением
дополнительного усилия страгивания миништурвалов в тангаже величиной
3,5 кг.
При отказах соответствующих цифровых вычислителей АСШУ
осуществляется автоматическое переключение в системах СДУ6 руля высоты
на работу через резервный электродистанционный контур управления руля
высоты.
Отклонение руля высоты при автоматическом управлении самолетом по
сигналам ВСУП не обеспечивается.
При работе резервного электродистанционного контура управления руля
высоты отклонение руля высоты осуществляется по управляющим сигналам из
аналоговых вычислителей АСШУ и по сигналам с датчика ДПР-45-01
положения миништурвала пульта ручного управления левого пилота,
поступающим в блоки БУК17.
Дополнительный пружинный загружатель подключается независимо от
режимов полета при перемещении миништурвалов "на себя" на 90 мм и более.
При последовательных отказах соответствующих цифровых и аналоговых
вычислителей АСШУ осуществляется автоматическое переключение в
системах СДУ6 руля высоты на работу через аварийный
электродистанционный контур управления руля высоты.
При работе аварийного электродистанционного контура управления руля
высоты отклонение руля высоты осуществляется по управляющим сигналам с

49
датчика ДПР-45-01 положения миништурвала пульта ручного управления
левого пилота, поступающим в блоки БУК17.
Дополнительный пружинный загружатель подключается независимо от
режимов полета при перемещении миништурвалов "на себя" на 90 мм и более.
При отказе одной или двух, или трех систем СДУ6 руля высоты или при
отказе одной или двух гидросистем отклонение руля высоты обеспечивается
через любой работающий контур управления руля высоты.
При отказе всех 4-х систем СДУ6 руля высоты независимо от
работоспособности основных или аналоговых вычислителей АСШУ
осуществляется автоматическое переключение на работу через аварийный
механический контур управления руля высоты.
Включение аварийного механического контура управления руля высоты
происходит за счет автоматического включения гидропитания
вспомогательного привода РП97 руля высоты.
При работе аварийного механического контура управления руля высоты
отклонение руля высоты осуществляется по механическим сигналам с
миништурвалов, передаваемым к рулевым приводам РП95 руля высоты через
тросовую проводку и вспомогательный привод РП97 руля высоты.
Дополнительный пружинный загружатель подключается независимо от
режимов полета при перемещении миништурвалов "на себя" на 90 мм и более.
При отказе привода ПАБ-204, регулирующего диапазон подключения
дополнительного пружинного загружателя руля высоты, муфта выходного
звена электромеханизма МБ-204 расцеплена и дополнительный пружинный
загружатель руля высоты отключен от проводки.
Механизм рассоединения проводки управления, служит для
рассоединения механической проводки между пультами управления в канале
руля высоты в случае отказа управления типа «заклинивание».
При отказе типа «заклинивание» в проводке управления руля высоты
необходимо рассоединить левый и правый пульты управления.

50
Для этого нужно потянуть рукоятку «РАСЦЕП», расположенную на
пульте пилотов среднем, в соответствии с надписью на рукоятке.
Сигнал о рассоединении пультов управления с микровыключателя
поступает в самописец МСРП.
Приведение механизма рассоединения проводки управления в исходное
положение производится на земле вручную.

Управление стабилизатором

Система управления стабилизатором с работающими цифровыми


вычислителями АСШУ обеспечивает отклонение стабилизатора для
продольной балансировки при штурвальном управлении самолетом пилотами и
при автоматическом управлении полетом по сигналам ВСУП.
Система управления стабилизатором с работающими аналоговыми
вычислителями АСШУ или с отключенной АСШУ или с отключенным ПАБ-
204 обеспечивает отклонение стабилизатора для продольной балансировки
только при штурвальном управлении самолетом пилотами.
Система управления стабилизатором имеет следующие контуры
управления:
- основной электродистанционный;
- аварийный электродистанционный;
- аварийный механический.
Управление стабилизатором через основной электродистанционный
контур обеспечивается работой системы управления стабилизатором с
цифровыми вычислителями АСШУ.
Управление стабилизатором через аварийный электродистанционный
контур обеспечивается системой управления стабилизатором без участия в ее
работе цифровых вычислителей АСШУ.

51
Управление стабилизатором через аварийный механический контур
обеспечивается системой управления стабилизатором без участия в ее работе
привода ПАБ-204 стабилизатора.
Переход на управление стабилизатором через аварийный
электродистанционный контур осуществляется автоматически при отказе
цифровых вычислителей АСШУ.
Переход на управление стабилизатором через аварийный механический
контур осуществляется автоматически при последовательных отказах
соответствующих цифровых и аналоговых вычислителей АСШУ или
принудительно пилотом с помощью выключателя ПАБ (под колпачком) на
среднем пульте пилотов.
Переход на управление стабилизатором через аварийный механический
контур осуществляется также при отказе привода ПАБ-204 стабилизатора.
Отклонение стабилизатора осуществляется приводом стабилизатора,
состоящим из трех одноканальных гидромеханических необратимых рулевых
приводов поступательного действия РП94, двухканального электрического
привода автоматической балансировки ПАБ-204 и механической проводки,
связывающей рулевые приводы РП94 с механизмом балансировки МБ-204 (из
состава ПАБ-204).
Отклонение стабилизатора при штурвальном управлении самолетом
пилотами и при автоматическом управлении самолетом по сигналам ВСУП
осуществляется через основной электродистанционный контур управления
стабилизатора.
При работе основного электродистанционного контура управления
стабилизатора отклонение стабилизатора осуществляется по управляющим
сигналам, сформированным в цифровых вычислителях АСШУ.
Эти сигналы поступают в блоки БУП ПАБ-204 стабилизатора и
отрабатываются механизмом балансировки МБ-204 стабилизатора.
Механизм балансировки осуществляет механическое управление
рулевыми приводами РП94.
52
При работе основного электродистанционного контура управления
стабилизатора отклонение стабилизатора может также осуществляться по
механическим сигналам со штурвальчика ручной балансировки, передаваемым
к рулевым приводам РП94 через тросовую проводку, при приложении к нему
усилия, превышающего усилие расцепления муфты выходного звена механизма
балансировки МБ-204 стабилизатора.
Отклонение стабилизатора от переключателей балансировки «ПИКИР-
КАБРИР» не обеспечивается.
При отказах соответствующих цифровых вычислителей АСШУ
осуществляется автоматическое переключение в приводе ПАБ-204
стабилизатора на работу через аварийный электродистанционный контур
управления стабилизатора.
Отклонение стабилизатора при автоматическом управлении самолетом по
сигналам ВСУП не обеспечивается.
При работе аварийного электродистанционного контура управления
стабилизатора отклонение стабилизатора осуществляется по управляющим
сигналах продольной балансировки, поступающим в блоки БУП ПАБ-204
стабилизатора с переключателей балансировки «ПИКИР-КАБРИР» на
миништурвалах при нажатии клавиши одного из них в положение ПИКИР или
КАБРИР до упора.
При последовательных отказах соответствующих цифровых и аналоговых
вычислителей АСШУ осуществляется автоматическое переключение на работу
через аварийный механический контур управления стабилизатора.
Включение аварийного механического контура управления стабилизатора
происходит при отключении привода ПАБ-204 стабилизатора.
При работе аварийного механического контура управления стабилизатора
отклонение стабилизатора осуществляется по механическим сигналам со
штурвальчика ручной балансировки, передаваемым к рулевым приводам РП94
стабилизатора.

53
При отключении привода ПАБ-204 стабилизатора муфта выходного звена
механизма балансировки МБ-204 стабилизатора расцеплена и вращение
штурвальчика ручной балансировки не требует повышенных усилий.
Отклонение стабилизатора от переключателей балансировки «ПИКИР-
КАБРИР» не обеспечивается.
При отказе одного канала привода ПАБ-204 стабилизатора или при отказе
одной или двух гидросистем отклонение стабилизатора обеспечивается через
любой работающий контур управления стабилизатора.
При отказе двух каналов привода ПАБ-204 стабилизатора независимо от
работоспособности основных или аналоговых вычислителей АСШУ работа
осуществляется через аварийный механический контур управления
стабилизатора.
Штурвальчик ручной балансировки предназначен для формирования
пилотами механических сигналов для управления стабилизатором в случае
перехода на аварийное механическое управление стабилизатором.
Штурвальчик ручной балансировки установлен на центральном пульте.
По окружности ободов штурвальных колес, окрашенных в черный цвет,
нанесены риски белого цвета.
Вращение любого штурвального колеса вызывает вращение связанного с
ними вала и барабана, на котором закреплены троса. Перемещение тросов
обеспечивает передачу управляющих сигналов со штурвальчика ручной
балансировки к приводу стабилизатора.
При работе электродистанционных систем управления стабилизатором
движение штурвальных колес свидетельствует об отклонении стабилизатора.

Управление закрылками

Закрылки предназначены для улучшения взлетно-посадочных


характеристик самолета.
54
Примечание: Назначение закрылков – не просто улучшение взлетно-
посадочных характеристик и увеличение подъёмной силы крыла. При таком
подходе трудно будет доказать, для чего нам требуется увеличивать подъёмную
силу крыла во время посадки самолета. Поэтому основной функцией закрылков
является уменьшение взлетно-посадочной скорости самолета.

Самолет оборудован четырьмя выдвижными двухщелевыми закрылками:


двумя внутренними и двумя внешними. Как внутренние, так и внешние
закрылки имеют управляемые хвостовые звенья.
Закрылки расположены по задней кромке крыла между фюзеляжем и
элеронами и в убранном положении образуют хвостовую часть крыла.
Выдвижение закрылков осуществляется в направлении воздушного
потока.
Управление закрылками осуществляется с помощью
электродистанционной системы CПЗ6 с электрогидравлическим рулевым
приводом РП83-04, питающимся от двух независимых гидросистем и имеющим
двухканальное электрическое управление.
Система управления закрылками обеспечивает три режима управления:
- следящий с автоматической коррекцией - основной режим управления;
- следящий;
- резервный.
Режимы управления определяются положением переключателя
кнопочного «СЛЕДЯЩИЙ» и положением колпачков переключателей
резервного управления закрылками и предкрылками, расположенных на панели
взлетно-посадочных операций (ВПО).
В первых двух режимах обеспечивается совместное управление
закрылками и предкрылками от одной рукоятки управления.
При управлении закрылками в основном режиме предусмотрена
автоматическая коррекция положения закрылков в зависимости от скорости и
55
веса самолета. Коррекция может быть отключена и в этом случае управление
осуществляется в следящем режиме.
Управление закрылками в резервном режиме осуществляется
переключателем резервного управления закрылками независимо от положения
рукоятки управления.
В основном и следящем режимах управления система работает от
основного электропитания, а в резервном режиме как от основного, так и от
аварийного электропитания.
Навеска закрылков на крыло осуществлена с помощью восьми
механизмов закрылков, расположенных в управляемых подкрыльевых балках, и
двух торцевых опор, расположенных по бокам фюзеляжа.
Непосредственное перемещение закрылков осуществляется с помощью
восьми подъемников, расположенных в подкрыльевых балках. Вращение от
привода РП83-04 передается подъемникам с помощью жесткой трансмиссии,
обеспечивающей синхронное перемещение закрылков на правой и левой
стороне.
Отклонение хвостовых звеньев происходит при движении закрылков и
осуществляется посредством качалок и тяг, установленных в механизмах
закрылков, и механизма отклонения хвостового звена, смонтированного на
лонжероне внутреннего закрылка.
В наземных условиях при отсутствии давления в гидросистемах выпуск и
уборка закрылков может осуществляться вручную с помощью рукоятки,
устанавливаемой на редуктор.
Контроль синхронного перемещения закрылков на левой и правой
стороне осуществляется системой управления электромеханическими
тормозами СУЭТ-5, которая при нарушении целостности трансмиссии
обеспечивает выключение рулевого привода закрылков и производит
стопорение трансмиссии электромеханическими тормозами ТЭМ-5,
установленными на концах трансмиссии.

56
Индикация положения закрылков, сигнализация нормальной работы и
отказов системы осуществляется на экране комплексной информационной
системы сигнализации (КИСС), а также с помощью резервной индикации.
Рукоятка управления является основным органом управления закрылками
и предкрылками. Рукоятка кинематически связана с блоком БДКВ-12, который
является командным датчиком.
Рукоятка имеет фиксированные положения «0», «8», «18», «26», «37»,
выраженные в углах отклонения закрылков, и обеспечивает поворот вала
БДКВ-12 на заданные углы.
Переключатель резервного управления служит для управления
закрылками в резервном режиме.
Переключатель имеет три положения: «ВЫП» (выпуск), «УБР» (уборка) и
нейтральное.
В нейтральном (нерабочем) положении переключатель закрывается
предохранительным колпачком.
Система перемещения закрылков СПЗ6 предназначена для управления
закрылками на режимах взлета и посадки.
Система СПЗ6 является двухканальной дистанционной
электрогидравлической системой с рулевым приводом вращательного типа.
Каждый канал системы состоит из электроцепей основного и резервного
управления.
Электропитание системы осуществляется от двух независимых подсистем
электроснабжения: 1 канал - от левой подсистемы электроснабжения, 2 канал -
от правой.
Электроцепи основного управления запитываются по постоянному и
переменному току, электроцепи резервного управления - только по
постоянному току.
Гидравлическое питание каждого канала осуществляется от независимых
гидросистем:
- 1 канал - от 1 гидросистемы;
57
- 2 канал - от 3 гидросистемы.
Для выдерживания требуемого темпа выпуска и уборки закрылков
система обеспечивает в диапазоне углов отклонения закрылков 8° - 37°
снижение частоты вращения рулевого привода РП83-04.
При нормальном функционировании системы работают одновременно
два канала. В случае выключения или выхода из строя одного канала другой
канал обеспечивает перемещение закрылков с половинной скоростью.
В случае выключения или отказа одной из гидросистем выпуск и уборка
закрылков осуществляются с половинной скоростью как при основном, так и
при резервном режиме управления.
Рулевой привод РП83-04 является исполнительным механизмом системы
СПЗ6.
Рулевой привод РП83-04 выполнен в виде двухканального
электрогидравлического агрегата, каждый из каналов которого управляется
самостоятельным электрическим каналом системы.
Каждый из двух гидромоторов привода запитан от самостоятельной
гидросистемы.
Гидравлические клапаны выпуска, уборки и питания привода имеют по
две (основную и резервную) электрические обмотки управления этими
клапанами.
Краны перепуска предназначены для отвода части рабочей жидкости от
каналов подачи гидромоторов привода РП83-04 в линию cлива c целью
уменьшения частоты вращения выходного вала привода при подаче на краны
электрических сигналов.
Блоки управления 6Ц.261-01 являются электронной частью системы
перемещения закрылков СПЗ6 и одновременно системы перемещения
предкрылков СПП6.
Блоки формируют сигналы управления приводами закрылков и
предкрылков в соответствии с заданным алгоритмом по командам пилота и
бортовых систем, а также выдают сигналы во взаимодействующие системы
58
СУЭТ-5 закрылков и предкрылков. Блоки имеют устройство встроенного
контроля, обеспечивающее проведение периодических оперативных форм
обслуживания, а также поиск неисправности в системах СПЗ6 и СПП6.
Система управления электромеханическими тормозами СУЭТ-5
предназначена для аварийного стопорения трансмиссии закрылков в
следующих случаях:
- при рассогласовании положений между левыми и правыми закрылками
в случае нарушения механической связи между ними;
- при самопроизвольном перемещении закрылков в случае нарушения
механической связи между рулевым приводом закрылков и трансмиссией.
Тормоза электромеханические ТЭМ-5 предназначены для
затормаживания и блокировки левой и правой ветвей трансмиссии закрылков
при подаче на них управляющего электрического сигнала с блока БУТ-5.
Для растормаживания вала тормоза при проведении наземных проверок
тормоз имеет устройство для растормаживания, срабатывающее при подаче в
него электрического сигнала.
Блоки резисторов БР-50 предназначены для формирования сигналов,
пропорциональных числу оборотов трансмиссии. Два сигнала с каждого
(левого и правого) БР-50 подаются в блок БУТ-5 и по одному сигналу с
каждого БР-50 - в КИСС для индикации положения левых и правых закрылков.
Блок управления тормозами БУТ-5 в течение всего полета получает и
сравнивает поступающие с блоков БР-50 сигналы положения левых и правых
закрылков между собой и направления их движения с сигналами из системы
СПЗ6 о направлении вращения привода, а также контролирует скорость
закрылков (трансмиссии).
В случае нарушения механической связи между закрылками или между
трансмиссией и приводом РП83-04 блок БУТ-5 формирует сигналы на
затормаживание тормозов ТЭМ-5 закрылков и выключение приводов
закрылков и предкрылков. Кроме того, с помощью блока осуществляется тест-
контроль исправности системы СУЭТ-5.
59
Индикация положения закрылков, сигнализация нормальной работы и
отказов системы осуществляется на экране комплексной информационной
системы сигнализации КИСС в кадрах «УПР», «ДВ/СИГН» и «СИГН».
Положение левых и правых закрылков индицируется элементами и
зеленого цвета, высота которых изменяется пропорционально углу отклонения
закрылков.
Кроме того, угол отклонения левых и правых закрылков дается в градусах
в виде цифр.
Работа каналов системы индицируется элементами зеленого цвета.
При отказе одного из каналов одна половина элементов принимает
желтый цвет.
При отказе двух каналов обе половины элементов принимают желтый
цвет.
Положение рукоятки управления определяется по положению элемента.
При несоответствии положения закрылков или предкрылков скорости
полета в кадре появляется дополнительный элемент.
При заторможенных тормозах ТЭМ-5 появляются элементы желтого
цвета.
При наличии рассинхронизации левых и правых закрылков появляются
элементы желтого цвета.
В случае отказа автоматической коррекции в кадре УПР появляется текст
желтого цвета «ЗАКРЫЛКИ КОРРЕКЦИЯ ОТКАЗ», который при переходе в
следящий режим управления меняется на текст зеленого цвета: «ЗАКРЫЛКИ
СЛЕДЯЩИЙ РЕЖИМ».
Управление закрылками в основном режиме управления производится от
рукоятки, которая является общим органом управления закрылками и
предкрылками.
Режим обеспечивается при отжатом положении переключателя
кнопочного «СЛЕДЯЩИЙ» (поле «ВКЛ» переключателя не высвечивается) и

60
при закрытых колпачках переключателей резервного управления закрылками и
предкрылками.
При работе системы в основном режиме на земле автоматическая
коррекция не включается и управление осуществляется в следящем режиме.
Включение автоматической коррекции происходит в воздухе при снятии
сигнала «ШАССИ ОБЖАТО».
При уборке механизации на взлете, при уходе на второй круг, выпуске
перед посадкой автоматическая коррекция положения закрылков заключается в
задержке перемещения закрылков в заданное рукояткой положение до
достижения скоростей полета, соответствующих определенным положениям
закрылков, в результате чего выпуск (уборка) закрылков может осуществляться
с несколькими перерывами, продолжительность и количество которых зависит
от темпа торможения или разгона самолета.
При нарушении скоростного режима полета коррекция заключается в
автоматической уборке (подуборке) закрылков при достижении максимально
допустимых скоростей полета для данной конфигурации.
В случае отказа автоматической коррекции по причине отказа блока
6Ц.261-01 или отказа одного из каналов СВС привода закрылков и
предкрылков автоматически выключаются, а на экранах КИСС появляется
соответствующая информация.
Включение следящего режима может производиться двумя способами:
- установкой рукоятки управления в положение, соответствующее
положению остановленных закрылков при отказе автоматической коррекции;
- нажатием кнопочного переключателя «СЛЕДЯЩИЙ».
Переход на следящий режим индицируется появлением в кадре УПР
текста зеленого цвета «ЗАКРЫЛКИ СЛЕДЯЩИЙ РЕЖИМ».
После этого закрылки будут перемещаться в положение, заданное
рукояткой управления.
При установке рукоятки из положения «0» в одно из фиксированных
положений «8», «18», «26», «37» начинают выпускаться предкрылки; при
61
достижении предкрылками 10° начинают выпускаться закрылки в заданное
рукояткой положение.
При перемещении рукоятки на уборку в любое фиксированное
положение закрылки убираются в заданное рукояткой положение. Если
рукоятка установлена в положение «0», то при достижении закрылками угла 8°
начинают убираться предкрылки.
Принудительная остановка закрылков и предкрылков в любом положении
независимо от положения рукоятки управления осуществляется посредством
открытия колпачка переключателя резервного режима управления закрылками
или предкрылками.
Управление закрылками в резервном режиме осуществляется от
переключателя резервного режима управления (колпачок переключателя
резервного режима управления закрылками открыт) независимо от положения
рукоятки управления и положения закрылков.
Для перехода на резервный режим управления необходимо открыть
колпачок, под которым находится переключатель резервного управления
закрылками.
При этом концевые выключатели, кинематически связанные с колпачком,
отключают электропитание от электроцепей основного режима управления и
подключают электропитание к переключателям резервного управления. Для
выпуска (уборки) закрылков переключатель закрылков необходимо поставить в
положение «ВЫП» («УБР»).
При этом включается реле, через контакты которых напряжение подается
на резервные обмотки электрогидравлических клапанов привода. Рулевой
привод включается и закрылки выпускаются (убираются).
При достижении закрылками требуемого промежуточного положения для
их остановки необходимо установить переключатель в нейтральное положение.
Привод выключится, закрылки остановятся.

62
В крайних положениях закрылков реле отключаются
микровыключателями блоков БДКВ-11 1 и 2, напряжение с обмоток
электрогидравлических клапанов снимается и привод останавливается.
В блоке управления тормозами БУТ-5 осуществляется непрерывный
контроль за изменением напряжений, поступающих с датчиков положения (с
потенциометров) левого и правого блоков БР-50. В случае рассоединения
трансмиссии может возникнуть рассогласование между левыми и правыми
закрылками, что приведет к появлению соответствующей разности напряжений
между движками потенциометров левого и правого блоков БР-50. В блоках
БУТ-5 разность напряжений сравнивается с опорным напряжением. Если
разность напряжений больше опорного .напряжения, на выходе блока БУТ-5
формируется сигнал, по которому затормаживаются тормоза ТЭМ-5,
выключаются приводы закрылков и предкрылков, на экране КИСС, в кадре
УПР, индицируется срабатывание системы СУЭТ-5 и затормаживание тормозов
ТЭМ-5, а в кадре СИГН появляется текст: «ЗАКРЛК РАССИНХ», «УПР
ПРЕДКРЛК РЕЗЕРВН».
В случае отсоединения трансмиссии от привода закрылки под действием
аэродинамических сил могут самопроизвольно перемещаться. При этом будет
происходить срабатывание системы СУЭТ-5, если частота вращения
трансмиссии будет больше допустимой и направление ее вращения не будет
соответствовать направлению вращения вала привода (сигналы о направлении
вращения вала привода закрылков подаются в блок БУТ-5 с блоков 6Ц.261-01
системы СПЗ6).
Операции определения частоты и направления вращения трансмиссии
производятся по скорости уменьшения напряжения на движках
потенциометров блоков БР-50 и осуществляются дифференциаторами
устройств управления блока БУТ-5.
Растормаживание тормозов производится в наземных условиях с
помощью кнопки «РАСТОРМ ЗАКРЫЛКОВ», расположенной на блоке
коммутации гидросистем в техотсеке 3.
63
При нажатии на кнопку подается напряжение на растормаживающие
устройства левого и правого тормозов ТЭМ-5.
При полном растормаживании тормозов напряжение от
растормаживающих устройств автоматически отключается с помощью
микровыключателей тормозов.
Работа системы СУЭТ-5 обеспечивается как при основном, так и при
аварийном электропитании.
Фиксированные положения рукоятки управления закрылками обозначены
на трафарете, соответствующими величинами углов закрылков. Диапазоны
положений рукоятки, соответствующие взлетному и посадочному положениям
предкрылков и закрылков, обозначены на трафарете надписями «ВЗЛЕТ» и
«ПОСАДКА». Взлетное положение закрылков обозначено на трафарете
широкой белой полосой. При установке рукоятки в положение 18° две узкие
белые полосы на стержне рукоятки располагаются как продолжение широкой
полосы на трафарете.
Для перестановки рукоятки из одного фиксированного положения в
другое необходимо поднятием фиксатора за плечики вверх вывести его из паза
сектора и переместить рукоятку вдоль продольного паза до фиксации на
выбранном угле. Входной вал блока БДКВ-12 повернется при этом на
требуемый угол.
Наличие на секторе выступа и широкой белой полосы на трафарете
позволяют свести к минимуму случаи ошибочной установки рукоятки в рядом
расположенные с положением 18° другие положения, в особенности при уходе
на второй круг при уборке закрылков из посадочного в промежуточное
положение 18°.
Усилие подъема фиксатора составляет 3,0-3,7 кг.
Усилие перемещения (поворота) рукоятки составляет 1,4…2,0 кг.
Это усилие может регулироваться поджатием пружин с помощью
регулировочного болта.

64
Управление предкрылками

Предкрылки предназначены для устранения срыва потока на передней


верхней поверхности крыла при больших углах атаки.
Самолет оборудован внутренними и внешними предкрылками. На каждой
стороне крыла имеются одна секция внутреннего предкрылка (секция I) и три
секции внешних предкрылков (секции II, III и IV). Секции II, III и IV шарнирно
соединены между собой.
В убранном положении предкрылки образуют переднюю кромку крыла
по всему размаху. Внутренние предкрылки расположены между пилонами
двигателей и фюзеляжем, а внешние - от пилонов до конца крыла.
Система управления предкрылками предназначена для выпуска и уборки
предкрылков на заданные углы на режимах взлета, посадки, ожидания, а также
при уходе на второй круг. Она представляет собой механическую систему с
электрогидравлическим рулевым приводом РП84-01, питающимся от двух
независимых гидросистем и имеющим двухканальное электрическое
управление.
Управление предкрылками осуществляется в основном, следящем,
резервном режимах и режиме ожидания. Управление предкрылками в основном
и следящем режимах осуществляется совместно с закрылками от общей
рукоятки управления. Основной режим предусматривает управление с
автоматической коррекцией, а следящий – без коррекции.
Управление предкрылками в резервном режиме осуществляется от
переключателя резервного управления предкрылками независимо от положения
рукоятки управления и положения закрылков.
В основном и следящем режимах управления система работает от
основного электропитания, а в резервном режиме система работает как от
основного, так и от аварийного электропитания.

65
Перемещение предкрылков с закрепленными на них рельсами
осуществляется по роликам кареток, установленным на первом лонжероне
крыла, посредством шариковинтовых подъемников.
С одной стороны подъемники крепятся к первому лонжерону крыла, а с
другой стороны - к предкрылкам.
Передача вращения и крутящего момента от силового привода к
шариковинтовым подъемникам осуществляется трансмиссией.
Трансмиссия предкрылков расположена между обтекателем носка крыла
и первым лонжероном и устанавливается на промежуточных
шарикоподшипниковых опорах.
Соединение валов трансмиссии между собой, с редукторами, опорами и
подъемниками осуществляется посредством шлицевых соединений, которые
позволяют компенсировать осевые перемещения валов трансмиссии,
вызванные угловыми перемещениями подъемников при выпуске и уборке
предкрылков, а также деформацией крыла в полете. В случае нарушения
механической связи между левой и правой ветвями трансмиссии происходит
стопорение трансмиссии электромеханическими тормозами ТЭМ-5,
установленными на концевых участках трансмиссии.
Индикация положения предкрылков, сигнализация нормальной работы и
отказов системы осуществляется на экране комплексной информационной
системы сигнализации (КИСС), а также с помощью резервной индикации.
Рукоятка управления является основным органом управления закрылками
и предкрылками. Рукоятка кинематически связана с блоком БДКВ-12, который
является командным датчиком и входит в комплект системы перемещения
закрылков CПЗ6.
Переключатель резервного управления «ПРЕДКР» служит для
управления предкрылками в резервном режиме. Переключатель имеет три
положения: «ВЫП» (выпуск), «УБР» (уборка) и нейтральное. В нейтральном
(нерабочем) положении переключатель закрывается предохранительным
колпачком.
66
Система перемещения предкрылков СПП6 предназначена для управления
предкрылками на режимах взлета, посадки и ожидания.
Система СПП6 включает в себя:
- электрогидравлический рулевой привод РП84-01;
- два блока датчиков угла и концевых выключателей БДКВ-11.
Система СПП6 является двухканальной дистанционной
электрогидравлической системой с рулевым приводом вращательного типа.
Каждый канал системы состоит из электроцепей основного и резервного
управления.
Электропитание системы осуществляется от двух независимых подсистем
электроснабжения: 1 канал - от левой подсистемы электроснабжения, 2 канал –
от правой.
Гидравлическое питание каждого канала осуществляется от независимых
гидросистем: 1 канал - от 1 гидросистемы, 2 канал - от 2 гидросистемы.
При нормальном функционировании системы работают одновременно
два канала. В случае выключения или выхода из строя одного канала другой
канал обеспечивает перемещение предкрылков с половинной скоростью.
В случае выключения или отказа одной из гидросистем выпуск и уборка
предкрылков осуществляются с половинной скоростью как в основном, так и в
резервном режиме управления.
Рулевой привод выполнен в виде двухканального
электрогидравлического агрегата, каждый из каналов которого управляется
самостоятельным электрическим каналом системы.
Каждый из двух гидромоторов привода запитан от самостоятельной
гидросистемы.
Блоки управления 6Ц.261-01 являются электронной частью системы
СПЗ6 и одновременно СПП6.
Блоки управления 6Ц.261-01 формируют сигналы управления приводами
закрылков и предкрылков в соответствии c заданным алгоритмом по командам
пилота и бортовых систем, а также выдают сигналы во взаимодействующие
67
системы СУЭТ-5 предкрылков и закрылков. Блоки имеют устройство
встроенного контроля, обеспечивающее проведение периодических и
оперативных форм обслуживания, а также поиск неисправности в системах
СПП6 и СПЗ6.
Система управления электромеханическими тормозами СУЭТ-5
предназначена для аварийного стопорения трансмиссии предкрылков, в
следующих случаях:
- при рассогласовании положений между левыми и правыми
предкрылками в случае нарушения механической связи между ними;
- при самопроизвольном перемещении предкрылков в случае нарушения
механической связи между рулевым приводом и трансмиссией.
Система СУЭТ-5 включает в себя:
- два электромеханических тормоза ТЭМ-5;
- два блока резисторов БР-50;
- блок управления тормозами БУТ-5.
Тормоза электромеханические TЭM-5 служат для затормаживания и
блокировки левой и правой ветвей трансмиссии предкрылков при подаче на
них управляющего сигнала с блока БУТ-5. Для растормаживания вала тормоза
при проведении наземных проверок тормоз имеет устройство для
растормаживания, срабатывающее при подаче в него электрического сигнала.
Блоки резисторов БР-50 формируют сигналы, пропорциональные числу
оборотов трансмиссии предкрылков. Два сигнала с каждого (левого и правого)
БР-50 подаются в блок БУТ-5 и по одному сигналу с каждого БР-50
используется в КИСС для индикации положения левых и правых предкрылков.
Блок управления тормозами БУТ-5 в течение всего полета получает и
сравнивает поступающие с блоков БР-50 сигналы положения левых и правых
предкрылков между собой и направления их движения с сигналами из системы
СПП6 о направлении вращения привода, а также контролирует скорость
перемещения предкрылков (трансмиссии). В случае нарушения механической
связи между предкрылками или между трансмиссией и приводом РП84-01 блок
68
БУТ-5 формирует сигналы на затормаживание ТЭМ-5 и выключение приводов
предкрылков и закрылков.
Индикация положения предкрылков, сигнализация нормальной работы и
отказов системы осуществляется на экране комплексной информационной
системы сигнализации КИСС в кадрах «УПР», «ДВ/СИГН» и «СИГН».
Положение левых и правых предкрылков индицируется элементами зеленого
цвета, высота которых изменяется пропорционально углу отклонения
предкрылков. Работа каналов системы индицируется элементами зеленого
цвета. При отказе одного из каналов одна половина элементов принимает
желтый цвет. При отказе двух каналов обе половины элементов принимают
желтый цвет.
При несоответствии положения закрылков или предкрылков скорости
полета в кадре появляется соответствующий элемент.
При заторможенных тормозах ТЭМ-5 появляются элементы желтого
цвета.
При наличии рассинхронизации левых и правых предкрылков появляются
элементы желтого цвета.
При переходе в следящий режим управления в случае отказа коррекции в
кадре «УПР» появляется текст зеленого цвета: «ЗАКРЫЛКИ СЛЕДЯЩИЙ
РЕЖИМ».
Резервная индикация положения предкрылков осуществляетcя с
помощью табло сигнализации, расположенных на панели взлетно-посадочных
операций (BПO). При убранном положении предкрылков табло сигнализации
не горят. При положении предкрылков между углами 0° и 17° табло «19°»
мигает, а табло «23°» не горит. При положении предкрылков между углами 21°
и 23° табло «19°» не горит, а табло «23°» мигает. При взлетном положении
предкрылков 19° горит табло «19°». При посадочном положении предкрылков
23° горит табло «23°».
Управление предкрылками в основном режиме управления производится
от рукоятки, которая является общим органом управления закрылками и
69
предкрылками. Режим обеспечивается при отжатом положении переключателя
кнопочного «СЛЕДЯЩИЙ» (поле «ВКЛ» переключателя не высвечивается) и
при закрытых колпачках переключателей резервного управления закрылками и
предкрылками. При работе системы в основном режиме на земле
автоматическая коррекция не включается и управление осуществляется в
следящем режиме. Включение автоматической коррекции происходит в
воздухе при снятии сигнала «ШАССИ ОБЖАТО». При уборке механизации на
взлете, при уходе на второй круг, выпуске перед посадкой автоматическая
коррекция положения предкрылков заключается в задержке перемещения
предкрылков в требуемое положение до достижения скоростей полета,
соответствующих определенным положениям предкрылков, в результате чего
выпуск (уборка) предкрылков может осуществляться с несколькими
перерывами, продолжительность и количество которых зависит от темпа
торможения или разгона самолета. При нарушении скоростного режима полета
коррекция заключается:
- в автоматической уборке (подуборке) предкрылков при достижении
максимально допустимых скоростей полета для данной конфигурации;
- в автоматическом выпуске предкрылков на соответствующие углы при
достижении самолетом минимально допустимых скоростей полета при
положении рукоятки управления «0».
В случае отказа автоматической коррекции по причине отказа блока
6Ц.261-01 или отказа одного из каналов CBС привода закрылков и
предкрылков автоматически выключаются, а на экранах КИСС появляется
соответствующая информация.
Включение следящего режима может производиться двумя способами:
- установкой рукоятки управления в положение, соответствующее
положению остановленных закрылков при отказе автоматической коррекции;
- нажатием переключателя кнопочного «СЛЕДЯЩИЙ».
Переход на следящий режим индицируется на ИМ 1, в кадре УПР,
появлением текста зеленого цвета «ЗАКРЫЛКИ СЛЕДЯЩИЙ РЕЖИМ».
70
При установке рукоятки из положения «0» в одно из фиксируемых
положений «8», «18» происходит выпуск предкрылков на взлетный угол 19°, а
при установке рукоятки в положение «26» или «37» происходит выпуск
предкрылков на угол 23°; при достижении предкрылками угла 10° начинают
выпускаться закрылки. При установке рукоятки в положение «0» сначала
убираются закрылки; при достижении закрылками 8° начинают убираться
предкрылки. Срабатывание элементов системы при выпуске и уборке
осуществляется следующим образом:
Управление предкрылками в резервном режиме осуществляется от
переключателя резервного режима управления независимо от положения
рукоятки управления.
Для перехода на резервный режим управления необходимо открыть
колпачок, под которым находится переключатель «ПРЕДКР» резервного
режима управления предкрылками. При этом концевые выключатели,
кинематически связанные с колпачком, отключают электропитание от
электроцепей основного режима управления и подключают электропитание к
переключателям резервного управления.
Для выпуска (уборки) предкрылков переключатель предкрылков
необходимо поставить в положение «ВЫП» («УБР»). При этом включается
реле, через контакты которых напряжение подается на резервные обмотки
электрогидравлических клапанов привода. Рулевой привод включается и
предкрылки выпускаются (убираются). При достижении предкрылками
требуемого промежуточного положения для их остановки необходимо
установить переключатель в нейтральное положение.
Привод выключится, предкрылки остановятся. В крайних положениях
предкрылков реле отключаются микровыключателями блоков БДКВ-11 № l и 2,
напряжение с обмоток электрогидравлических клапанов снимается и привод
останавливается.
В блоке управления тормозами БУТ-5 осуществляется непрерывный
контроль за изменением напряжений, поступающих с датчиков положения (с
71
потенциометров) левого и правого блоков БР-50. В случае рассоединения
трансмиссии может возникнуть рассогласование между левыми и правыми
предкрылками, что приведет и появлению соответствующей разности
напряжений между движками потенциометров левого и правого блоков БР-50.
В блоках БУТ-5 разность напряжений сравнивается с опорным напряжением.
Если разность напряжений больше опорного напряжения, то на выходе блока
БУТ-5 формируется сигнал, по которому:
- затормаживаются тормоза ТЭМ-5 предкрылков;
- выключаются приводы предкрылков и закрылков;
- на экране КИСС, в кадре УПР, индицируется срабатывание системы
СУЭТ-5 и затормаживание тормозов, а в кадре СИГН появляется текст:
- «ПРЕДКРЛК РАССИНХ»;
- «УПР ПРЕДКРЛК НЕВОЗМОЖН»;
- «УПР ЗАКРЛК РЕЗЕРВН».
В случае отсоединения трансмиссии от привода предкрылки под
действием аэродинамических сил могут самопроизвольно перемещаться. При
этом будет происходить срабатывание системы СУЭТ-5, если частота вращения
трансмиссии будет больше допустимой или направление ее вращения не будет
соответствовать направлению вращения вала привода.
Операции определения частоты и направления вращения трансмиссии
производятся по скорости изменения напряжения на движках потенциометров
блоков БР-50 и осуществляются дифференциаторами устройств управления
блока БУТ-5.
Растормаживание тормозов производится на земле с помощью кнопки
«РАСТОРМ ПРЕДКРЫЛК», расположенной на блоке коммутации гидросистем
в техотсеке 3. При нажатии на кнопку подается напряжение на
растормаживающие устройства левого и правого тормозов ТЭМ-5. При полном
растормаживании напряжение от растормаживающих устройств автоматически
отключаются с помощью микровыключателей тормозов.

72
Управление спойлерами

Система управления спойлерами с работающими цифровыми


вычислителями АСШУ обеспечивает отклонение спойлеров для поперечного
управления, а также симметричный выпуск спойлеров для снижения и при
пробеге на земле и тормозном режиме для торможения при пробеге на земле
при штурвальном управлении самолетом пилотами и при автоматическом
управлении полетом по сигналам ВСУП.

Примечание: Интерцепторы, тормозные щитки, воздушные тормоза и


спойлеры – это одно и то же. Это спойлеры, которые могут работать в трех
режимах: тормозном, полетном и элеронном.

Система управления спойлерами с работающими аналоговыми


вычислителями АСШУ или с отключенной АСШУ обеспечивает отклонение
спойлеров для поперечного управления, а также симметричный выпуск
спойлеров для снижения самолета и при пробеге на земле только при
штурвальном управлении самолетом пилотами.
Система управления спойлерами со всеми отключенными СДУ6
спойлеров обеспечивает отклонение спойлеров для поперечного управления
только при штурвальном управлении самолетом пилотами.
Система управления спойлерами имеет следующие контуры управления:
- основной электродистанционный;
- аварийный электродистанционный;
- аварийный механический;
Управление спойлерами через основной электродистанционный контур
обеспечивается работой системы управления спойлерами с цифровыми
вычислителями АСШУ.

73
Управление спойлерами через аварийный электродистанционный контур
обеспечивается работой системы управления спойлерами с участием СДУ6
спойлеров независимо от участия аналоговых вычислителей АСШУ в
управлении.
Управление спойлерами через аварийный механический контур
обеспечивается работой системы управления спойлерами с выключенными
СДУ6 элеронов.
Переход на управление спойлерами через аварийный
электродистанционный контур осуществляется автоматически при отказах
соответствующих цифровых вычислителей АСШУ.
Переход на управление спойлерами через аварийный механический
контур осуществляется автоматически при отказе всех систем СДУ6
управления элеронами, электродистанционное управление спойлерами при
этом отключается независимо от того, через какой контур - основной или
аварийный электродистанционный - осуществлялось управление спойлерами.
Отличие органов управления спойлеров от органов управления элеронами
заключается в том, что датчик ДПР45-01 перемещения миништурвалов в
системе управления спойлеров соединен с правым, а не с левым
миништурвалом.
Симметричный выпуск спойлеров в воздухе (на снижении) производится
при перемещении рукоятки «СПОЙЛЕРЫ» по сигналам, сформированным в
датчике ДПР45-01, связанном с рукояткой и электрически связанном с
электродистанционными системами управления спойлерами СДУ6.
Отклонение спойлеров при штурвальном управлении самолетом
пилотами и при автоматическом управлении самолетом по сигналам ВСУП
осуществляется через основной электродистанционный контур управления
спойлеров.
При работе основного электродистанционного контура управления
спойлеров отклонение спойлеров по крену осуществляется по управляющим
сигналам из цифровых вычислителей АСШУ, которые поступают в блоки
74
БУК17 и отрабатываются рулевыми агрегатами РА86 спойлеров. Рулевые
агрегаты РА86 осуществляют механическое управление рулевыми приводами
РП95 спойлеров.
Сигналы перемещения миништурвалов пультов ручного управления
левого и правого пилотов по крену поступают в цифровые вычислители АСШУ
с датчиков ДПС-6 из комплекта АСШУ.
При работе основного электродистанционного контура управления
спойлеров симметричный выпуск спойлеров для снижения осуществляется по
управляющим сигналам с датчика ДПР-45-01, положения рукоятки
«СПОЙЛЕРЫ» в блоки БУК17.

Примечание: Ошибочно заявлять, что спойлеры работают как воздушные


тормоза для снижения скорости полета. Непонятно для чего необходимо
расходовать керосин, т. е. увеличивать тягу двигателей из-за увеличения
лобового сопротивления? Проще уменьшить скорость самолета за счет
уменьшения тяги двигателей. Принцип работы спойлеров во всех трех режимах
одинаков – это ухудшение картины обтекания крыла в зоне отклонения
спойлеров, срыв потока за спойлерами и уменьшение подъёмной силы крыла. В
полете, как правило, отклонение спойлеров требуется для снижения самолета с
нужной вертикальной скоростью, а не для уменьшения скорости полета.

При работе основного электродистанционного контура, управления


спойлеров симметричный выпуск спойлеров при превышении максимально
допустимой скорости осуществляется автоматически по сигналам из цифровых
вычислителей АСШУ, которые поступают в блоки БУК17.
При работе основного электродистанционного контура управления
спойлеров симметричный выпуск спойлеров для торможения при пробеге на
земле осуществляется автоматически при обжатии основных опор шасси и
установки РУД на режим «МАЛЫЙ ГАЗ» по управляющим сигналам из
цифровых вычислителей АСШУ, которые поступают в блоки БУК17 и в
75
агрегаты отключения АО-2 для механического подключения выходных звеньев
рулевых агрегатов РА86 спойлеров входным звеньям рулевых приводов РП95.
Загрузка миништурвалов по крену при штурвальном управлении
осуществляется:
- двумя основными пружинными загружателями;
- пружинной тягой и механическими элементами проводки спойлеров от
миништурвалов до вспомогательного привода РП97.
Основные пружинные загружатели и указанные пружинная тяга и
механические элементы проводки спойлеров обеспечивают загрузку
миништурвалов по крену пропорционально их перемещению "вправо-влево" из
нейтрального положения.
При отказах соответствующих цифровых вычислителей АСШУ
независимо от работоспособности аналоговых вычислителей АСШУ
осуществляется автоматическое переключение в системах СДУ6 спойлеров и в
агрегатах отключения АО-2 на работу через аварийный электродистанционный
контур управления спойлеров.
При работе аварийного электродистанционного контура управления
спойлеров отклонение спойлеров по крену осуществляется по управляющим
сигналам с датчика ДПР45-01 положения миништурвала пульта ручного
управления правого пилота, которые поступают в блоки БУК17.
Сигнал с указанного датчика ДПР45-01 обнуляется при отклонении
закрылков из убранного положения.
При работе аварийного электродистанционного контура управления
спойлеров симметричный выпуск спойлеров для снижения и при пробеге на
земле осуществляется по управляющим сигналам с датчика ДПР45-01,
положения рукоятки «СПОЙЛЕРЫ», которые поступают в блоки БУК17.
При работе аварийного электродистанционного контура управления
спойлеров автоматический симметричный выпуск спойлеров не
обеспечивается. Агрегаты отключения АО-2 фиксируют входные звенья
рулевых приводов РП95 спойлеров в положении убранных спойлеров.
76
При отказе двух систем СДУ6 спойлеров на левой плоскости крыла или
двух СДУ6 спойлеров на правой плоскости крыла, или при отказе 2 и 3
гидросистем управление спойлерами не обеспечивается, если сохраняется
работоспособность управления элеронами.
Переключение спойлеров на работу через аварийный механический
контур управления осуществляется автоматически после полного отказа
управления элеронами.
Включение аварийного механического контура управления спойлеров
происходит за счет автоматического отключения всех СДУ6 спойлеров и
включения гидропитания вспомогательного привода РП97 спойлеров.
При работе аварийного механического контура управления спойлеров
отклонение спойлеров по крену осуществляется по механическим сигналам с
миништурвалов, передаваемым к рулевым приводам РП95 спойлеров через
тросовую проводку и вспомогательный привод РП97 спойлеров.
При работе аварийного механического контура управления спойлеров
симметричный выпуск спойлеров от рукоятки «СПОЙЛЕРЫ» не
обеспечивается.
При работе аварийного электродистанционного контура управления
спойлеров автоматический симметричный выпуск спойлеров не
обеспечивается. Агрегаты отключения АО-2 фиксируют входные звенья
рулевых приводов РП95 полетных спойлеров в положении убранных.
Управление спойлерами через основной или аварийный
электродистанционный контуры управления сохраняется при отказе одной
любой системы СДУ6, двух систем СДУ6 на разных плоскостях крыла, если
они имеют один и тот же номер при отказе одной любой гидросистемы, или
при отказе двух гидросистем (1 и 2 или 1 и 3).
Рукоятка «СПОЙЛЕРЫ», предназначена для выпуска «СПОЙЛЕРОВ» в
воздухе (на снижении) и при пробеге на земле.
Рукоятка «СПОЙЛЕРЫ» установлена на центральном пульте.

77
Клавиши рукоятки своими выступами «В» и «Г», входящими в пазы
кронштейна, стопорят рукоятку в положениях, соответствующих
определенному углу отклонения спойлеров.
На кронштейне нанесена градуировка, показывающая углы отклонения
спойлеров.

78
Шасси

Общие сведения

Шасси выполнено по трёхопорной схеме и состоит из передней опоры с


двумя колёсами, правой и левой основных опор с четырьмя тормозными
колёсами на тележке каждой опоры, систем уборки и выпуска, торможения,
поворота колёс передней опоры, управления створками и сигнализации. Все
колёса оборудованы бескамерными шинами.
Передняя опора убирается в фюзеляж, вперёд по направлению полета, в
отсек шасси. Отсек после уборки опоры закрывается передними и задними
створками. В выпущенном положении передней опоры задние створки
открыты, а передние - закрыты. В убранном положении передняя опора
удерживается замком убранного положения, а в выпущенном положении -
механизмом распора, который является кинематическим замком. Передняя
опора состоит из амортстойки с однокамерным амортизатором и рулёжно-
демпфирующим устройством, складывающегося подкоса и механизма распора.
Основные опоры убираются вбок, к оси самолета, в отсеки,
расположенные в крыле и под полом фюзеляжа. Каждый отсек после уборки
опоры закрывается внутренней (фюзеляжной) створкой, внешней (крыльевой)
створкой и щитком, закреплённым на опоре. При выпущенном положении
основных опор фюзеляжные створки закрыты, а крыльевые створки открыты. В
убранном положении каждая основная опора удерживается замком убранного
положения, а в выпущенном положении - складывающимся подкосом, который
в выпущенном положении основной опоры является кинематическим замком.
Каждая основная опора состоит из амортстойки с раскосом и двухкамерным
встроенным амортизатором, двухосной тележки с двумя стабилизирующими
амортизаторами и складывающегося подкоса.
Управление уборкой и выпуском шасси осуществляется рукояткой
«ШАССИ», установленной на щитке пилотажных приборов.
79
Уборка и основной выпуск шасси производится от второй
гидравлической системы самолета.
Резервный выпуск производится от третьей гидравлической системы и
осуществляется выключателем резервного выпуска, установленным на панели
взлётно-посадочных операций и закрытым предохранительным колпачком. При
резервном выпуске шасси фюзеляжные створки основных опор (после
открытия их замков) открываются под собственным весом и после выпуска
остаются открытыми.
Аварийный выпуск шасси осуществляется выключателем аварийного
выпуска, установленным на панели взлётно-посадочных операций и закрытым
предохранительным колпачком.
Аварийный выпуск передней опоры осуществляется от третьей
гидросистемы или, в случае её отказа, от первой гидросистемы с помощью
разделительного цилиндра.
Аварийный выпуск основных опор производится от первой
гидросистемы.
Открытие фюзеляжных створок основных опор (после открытия замков
створок) и выпуск основных опор (после открытия замков убранного
положения) происходит под собственным весом.
После аварийного выпуска шасси фюзеляжные створки основных опор
остаются открытыми. Колёса передней и основных опор автоматически
затормаживаются в начале процесса уборки шасси. Система управления
поворотом колёс передней опоры электрогидравлическая, дистанционная,
двухканальная (от первой и третьей гидросистем самолета) с гидравлическим
исполнительным механизмом. Она приводится в действие от педалей ножного
управления рулём направления на малых углах и от рулёжных рукояток,
расположенных на боковых пультах правого и левого пилотов на больших
углах.
Система имеет следующие режимы работы:

80
- взлётно-посадочный - поворот колёс в пределах ±8° от нейтрального
положения при обжатии стойки не менее 90 мм по зеркалу штока;
- рулёжный - поворот колёс в пределах ±65°;
- свободное ориентирование колёс.
Колёса основных опор подключены к системе торможения. Система
торможения колёс основных опор электрогидравлическая с дистанционным
управлением, состоит из двух одинаковых подсистем основного и резервного
торможения, имеющих антиюзовую автоматику, и канала стояночного
торможения. Управление основной и резервной подсистемой торможения
производится от педалей левого и правого пилотов.
Стояночное торможение осуществляется от рукоятки стояночного
торможения, расположенной на стенке бокового пульта левого пилота.
Основная подсистема торможения питается от второй гидросистемы
самолёта, а резервная подсистема и канал стояночного торможения - от первой
гидросистемы. Для охлаждения колёс и тормозов после посадки в осях тележек
основных опор установлены электромашинные агрегаты, приводящие в
действие вентиляторы колёс.
Включение вентиляторов производится при помощи выключателя
«ОБДУВ КОЛЁС», расположенного на панели взлётно-посадочных операций.
В электросистеме уборки шасси предусмотрена блокировка,
исключающая возможность уборки шасси на земле.
Для контроля положения шасси предусмотрена световая сигнализация,
которая выведена на экран КИСС.
Кроме этого, в кабине пилотов, на панели взлётно-осадочных операций
имеется дублирующая сигнализация выпущенного положения шасси в виде
трех табло с надписями зеленого цвета «ОПОРА ПЕРЕД», «ОПОРА ЛЕВАЯ»,
«ОПОРА ПРАВАЯ».
Для предотвращения взлёта самолёта с закрытыми замками убранного
положения опор в кадре «СИГН» КИСС предусмотрена информация –
«ШАССИ. ЗАМОК ЗАКРЫТ», «УБОРКА ШАССИ НЕВОЗМОЖНА» (надпись
81
жёлтого цвета), которая появляется в случае, если основные опоры обжаты и
хотя бы один из замков убранного положения закрыт. Если шасси не выпущено
экипажем на предусмотренном РЛЭ участке захода на посадку, срабатывает
сигнализация о необходимости выпуска шасси, представленная в виде:
- речевого сообщения;
- текста на экране КИСС в кадре «ДВ/СИГН»;
- ЦСО;
- текста на светосигнальном табло.

Уборка и выпуск шасси

Уборка и основной выпуск шасси (с открытием и закрытием створок


основных опор) осуществляются от второй гидросистемы.
Резервный выпуск шасси (с открытием замков створок основных опор)
осуществляется от третьей гидросистемы.
Аварийный выпуск основных опор шасси (с открытием створок основных
опор) осуществляется от первой гидросистемы.
Аварийный выпуск передней опоры осуществляется от третьей
гидросистемы или, в случае её отказа, от первой гидросистемы с помощью
разделительного цилиндра.
Закрытие створок на земле после их ручного открытия или резервного и
аварийного выпусков осуществляется от второй гидросистемы.
Управление уборкой и основным выпуском шасси осуществляется
рукояткой «ШАССИ», расположенной на панели пилотов приборной.
Управление резервным выпуском шасси осуществляется выключателем
«ВЫПУСК ШАССИ. РЕЗЕРВ», расположенным на панели взлетно-посадочных
операций.

82
Управление аварийным выпуском шасси осуществляется выключателем
«ВЫПУСК ШАССИ. АВАР», расположенным на панели взлетно-посадочных
операций.
Управление наземным закрытием створок осуществляется нажимным
выключателем «ШАССИ. ЗАКРЫТИЕ СТВОРОК НА ЗЕМЛЕ»,
расположенным на щитке освещения на фюзеляже в районе шп. 40.
Уборка шасси происходит в следующей последовательности:
- открытие створок основных опор;
- уборка основных и передней опор;
- закрытие створок основных опор.
Основной выпуск шасси происходит в следующей последовательности:
- открытие створок основных опор;
- выпуск основных и передней опор;
- закрытие створок основных опор.
Резервный и аварийный выпуски шасси происходят в следующей
последовательности:
- открытие замков створок основных опор и выпуск передней опоры;
- выпуск основных опор.
Передняя опора убирается вперед по полету и фиксируется замком
убранного положения.
Створки передней опоры кинематически связаны со стойкой. В
выпущенном положении передняя опора фиксируется кинематическим замком.
Уборка и основной выпуск передней опоры осуществляется с помощью
цилиндра уборки-выпуска.
Резервный и аварийный выпуски передней опоры осуществляются с
помощью цилиндра аварийного и резервного выпусков.
Основные опоры убираются вбок к оси изделия и фиксируются замками
убранного положения.
В выпущенном положении каждая из основных опор фиксируется
кинематическим замком на подкосе.
83
Уборка и основной выпуск основных опор осуществляется цилиндром
уборки-выпуска.
Резервный выпуск осуществляется с помощью цилиндра резервного
выпуска.
Аварийный выпуск основных опор только под действием собственного
веса.
Открытие и закрытие створок основных опор при уборке и основном
выпуске осуществляются с помощью цилиндров створок. В закрытом
положении створка каждой из основных опор удерживается замком цилиндра
створки и замком створки.
В открытом положении при уборке и основном выпуске шасси створка
каждой из основных опор удерживается давлением жидкости в полости
открытия цилиндра створки. Открытие створок основных опор при резервном и
аварийном выпусках осуществляется под действием собственного веса,
аэродинамическими силами или колесами основных опор шасси при их
выпуске. Открытие замка створки перед открытием створки осуществляется
цилиндрами резервного или аварийного открытия замка створки. После
резервного и аварийного выпусков створки основных опор остаются
открытыми.
Закрытие створок основных опор на земле и их демпфирование при
ручном открытии или резервном и аварийном выпусках производится с
помощью гидроцилиндров наземного закрытия створок.
Гидроагрегаты системы уборки и выпуска шасси расположены в отсеках
шасси.
В процессе уборки шасси колёса передней и основных опор
затормаживаются.
Уборка, основной, резервный и аварийный выпуски шасси
осуществляются от аварийных источников электропитания.
Система управления уборкой и основным выпуском шасси является
электрогидравлической и обеспечивает:
84
- необходимую последовательность срабатывания агрегатов при уборке и
основном выпуске шасси;
- блокировку уборки шасси по сигналу концевых выключателей обжатого
положения основных опор, установленных на передней нижней части
цилиндров амортизаторов;
- подтормаживание колёс передней опоры при уборке шасси.
В линии уборки перед тормозами колёс передней опоры установлен
клапан аварийный дозирующий для отключения в случае нарушения
герметичности находящегося за ним участка гидросистемы.
В линии уборки параллельно электрогидравлическому распределителю
установлены обратный клапан и дроссель для обеспечения слива жидкости из
полостей уборки гидроцилиндров при аварийном выпуске шасси в случае
отказа распределителя.
В линиях уборки и основного выпуска каждой из основных опор шасси
установлены клапаны кольцевания для уменьшения нагрузок на элементы
конструкции основных опор шасси в процессе уборки и выпуска. В исходном
положении и при выпуске шасси клапаны кольцевания обеспечивают
соединение полостей гидроцилиндров уборки и выпуска основных опор между
собой и с линией основного выпуска. При уборке шасси клапаны кольцевания
обеспечивают соединение полостей уборки гидроцилиндров с линией уборки
шасси и соединение полостей выпуска гидроцилиндров с линией основного
выпуска шасси.
Клапаны кольцевания установлены в нишах основных опор шасси на 4–
ой нервюре в районе цилиндров уборки и выпуска опор.
В линии слива на выходе из штуцера бак электрогидравлического
распределителя уборки шасси установлен дроссель диаметром 3 мм, для
выявления в полете отказа клапана кольцевания. В случае отказа клапана
кольцевания время выпуска основной опоры шасси более, чем на 3 сек будет
превышать время выпуска второй основной опоры.

85
При установке рукоятки «ШАССИ» в положение «УБОРКА» подаётся
питание на гидравлические распределители включения системы уборки-
выпуска и открытия створок основных опор шасси, которые срабатывают и
пропускают жидкость под давлением в полости открытия цилиндров створок.
Жидкость из полостей закрытия цилиндров створок и из цилиндров
наземного закрытия створок сливается через электрогидравлические
распределители соответственно в линию слива второй гидросистемы.
После открытия створок основных опор срабатывает
электрогидравлический распределитель уборки опор шасси и пропускает
жидкость под давлением одновременно:
- через клапан аварийный дозирующий в тормоза колёс передней опоры,
которые при этом затормаживаются;
- в цилиндр механизма распора передней опоры, открывающий
кинематический замок, при этом на панели взлётно-посадочных операций на
табло выпущенного положения передней опоры гаснет надпись зелёного цвета
«ОПОРА ПЕРЕДН»;
- в полость уборки цилиндра уборки-выпуска передней опоры, опора
начинает убираться, жидкость из полости выпуска цилиндра через
распределитель поступает в линию слива второй гидросистемы;
- в цилиндры подлома подкосов основных опор, открывающие
кинематические замки выпущенного положения опор, при этом на панели
взлётно-посадочных операций на табло выпущенного положения основных
опор гаснут надписи зелёного цвета «ОПОРА ЛЕВАЯ», «ОПОРА ПРАВАЯ»;
- через клапана кольцевания в полости уборки цилиндров уборки-выпуска
основных опор. Опоры начинают убираться, жидкость из полостей выпуска
цилиндров через клапана кольцевания и электрогидравлический
распределитель поступает в линию слива второй гидросистемы.
Опоры убираются и фиксируются замками убранного положения.
После уборки обеих основных опор электрогидравлические
распределители и срабатывают, и жидкость под давлением поступает в полости
86
закрытия цилиндров створок, полости открытия цилиндров соединяются при
этом с линией слива второй гидросистемы. Створки начинают закрываться.
Створки основных опор закрываются и фиксируются замками цилиндров
створок.
При установке рукоятки «ШАССИ» в положение «ВЫПУСК» подаётся
питание на электрогидравлические распределители включения системы
уборки-выпуска шасси и открытия створок основных опор шасси, которые
срабатывают и пропускают жидкость под давлением в полости открытия
цилиндров створок. Открываются замки этих цилиндров, и створки начинают
открываться. Жидкость из полостей закрытия цилиндров створок и из
цилиндров наземного закрытия створок сливается через электрогидравлические
распределители соответственно в линию слива второй гидросистемы. Как
только створки основных опор откроются.
После открытия створок обеих основных опор срабатывает
электрогидравлический распределитель основного выпуска опор шасси и
пропускает жидкость под давлением одновременно:
- в цилиндр замка убранного положения передней опоры, замок
открывается;
- в полость выпуска цилиндра уборки-выпуска передней опоры, опора
выпускается, жидкость из полости уборки цилиндра через
электрогидравлический распределитель поступает в линию слива второй
гидросистемы;
- в цилиндры замков убранного положения основных опор, замки
открываются;
- через клапаны кольцевания в полости выпуска цилиндров, из полостей
уборки цилиндров жидкость поступает через клапаны кольцевания в их
полости выпуска. Опоры выпускаются.
В конце выпуска опоры фиксируются кинематическими замками
выпущенного положения, при этом на панели взлетно-посадочных операций на

87
табло выпущенного положения передней и основных опор загораются надписи
зелёного цвета «ОПОРА ПЕРЕДН», «ОПОРА ЛЕВАЯ», «ОПОРА ПРАВАЯ».
После фиксации обеих основных опор кинематическими замками
выпущенного положения электрогидравлические распределители срабатывают,
и жидкость под давлением поступает в полости закрытия цилиндров створок
основных опор. Створки начинают закрываться.
Жидкость из полостей открытия цилиндров створок сливается через
электрогидравлический распределитель в линию слива второй гидросистемы.
Створки основных опор закрываются и фиксируются замками цилиндров
створок.
Закрытие створок основных опор на земле после выполнения резервного
или аварийного выпусков или ручного их открытия осуществляется вручную
или от второй гидросистемы самолета нажатием выключателя «ШАССИ.
ЗАКРЫТИЕ СТВОРОК НА ЗЕМЛЕ». Давление во второй гидросистеме в этом
случае может быть создано как наземным источником гидропитания, так и
насосной станцией второй гидросистемы.
При нажатии и удержании в нажатом положении выключателя «ШАССИ.
ЗАКРЫТИЕ СТВОРОК НА ЗЕМЛЕ», подаётся электропитание на
электрогидравлические распределители подачи давления в систему управления
наземным закрытием створок и управления наземным закрытием створок,
которые срабатывают и пропускают жидкость под давлением в полости
закрытия цилиндров наземного закрытия створок.
Створки закрываются в течение 9 с. и фиксируются замками. Фиксация
каждой створки контролируется по положению индикатора замка створки
(лючка), который должен быть утоплен.
При отпускании выключателя «ШАССИ. ЗАКРЫТИЕ СТВОРОК НА
ЗЕМЛЕ» до момента постановки створок на замки створки откроются.
В штуцере НАСОС электрогидравлического распределителя установлен
дроссель для обеспечения медленного закрытия створок основных опор, в
штуцерах цилиндров наземного закрытия створок установлены дроссели, через
88
которые осуществляется слив жидкости из полостей гидроцилиндров
наземного закрытия створок во вторую гидросистему, что обеспечивает
демпфирование при движении створок основных опор при ручном открытии,
резервном и аварийном выпусках.
В процессе уборки и основного выпуска шасси заполнение
гидроцилиндров наземного закрытия створок осуществляется из линии слива
второй гидросистемы через обратный клапан.
Система аварийного выпуска шасси является электрогидравлической и
обеспечивает:
- необходимую последовательность срабатывания агрегатов при
аварийном выпуске шасси;
- отключение системы уборки и основного выпуска шасси и системы
закрытия створок основных опор на земле при включении выключателя
«ВЫПУСК ШАССИ АВАР».
Аварийный выпуск основных опор осуществляется от первой
гидросистемы.
Аварийный выпуск передней опоры осуществляется от третьей
гидросистемы. В случае отказа третьей гидросистемы аварийный выпуск
передней опоры обеспечивается с помощью разделительного цилиндра,
поршневая полость которого через обратный клапан заполняется жидкостью из
линии нагнетания третьей гидросистемы. Штоковая полость разделительного
цилиндра соединена с линией аварийного выпуска шасси. Для исключения
перетечек жидкости из одной линии в другую между поршневой и штоковой
полостями расположена дренажная полость.
При аварийном выпуске шасси жидкость из первой гидросистемы
поступает в штоковую полость разделительного цилиндра, вытесняя жидкость
из поршневой полости в магистраль аварийного выпуска передней опоры.
В линии аварийного выпуска каждой основной опоры установлено реле
времени, обеспечивающее задержку подачи жидкости под давлением в замок

89
убранного положения опоры на время, достаточное для открытия створки
основной опоры.
В линии нагнетания третьей гидросистемы перед разделительным
цилиндром установлен обратный клапан для предотвращения вытекания
жидкости из разделительного цилиндра в случае отказа третьей гидросистемы.
Для защиты разделительного цилиндра от недопустимого повышения
давления при увеличении температуры находящейся в нем жидкости
установлен термический клапан.
В линии аварийного выпуска передней опоры перед цилиндром
установлен челночный клапан, обеспечивающий подачу жидкости в цилиндр
как при аварийном, так и при резервном выпусках.
В линии нагнетания третьей гидросистемы перед обратным клапаном
установлен электрогидравлический распределитель для предотвращения потери
жидкости из третьей гидросистемы в случае повреждения трубопровода при
нелокализованном разлете масс двигателя (НРМД). При поступлении сигнала
«НРМД» срабатывает электромагнитный кран и отсекает разделительный
цилиндр от линии нагнетания третьей гидросистемы.
При включении выключателя «ВЫПУСК ШАССИ АВАР» подается
питание на электрогидравлический распределитель аварийного выпуска шасси ,
который срабатывает и пропускает жидкость под давлением одновременно:
- в цилиндры аварийного открытия замков створок основных опор; замки
створок открываются и створки начинают открываться;
- к реле времени. Через 1,1÷1,7 с реле времени срабатывают и
пропускает жидкость под давлением в замки убранного положения основных
опор, замки открываются. Основные опоры выпускаются, при этом жидкость из
полостей уборки цилиндров уборки-выпуска основных опор поступает через
клапана кольцевания в полости выпуска этих же цилиндров;
- в разделительный цилиндр.
При включении выключателя «ВЫПУСК ШАССИ АВАР» одновременно
с электрогидравлическим распределителем питание подается на
90
электрогидравлический распределитель аварийного выпуска передней опоры
шасси, который срабатывает и пропускает жидкость под давлением от третьей
гидросистемы или от разделительного цилиндра одновременно через клапан
челночный:
- в замок убранного положения, замок открывается;
- в цилиндр выпуска передней опоры.
Передняя опора выпускается, жидкость из полости уборки цилиндра
передней опоры поступает через электрогидравлический распределитель в
линию слива второй гидросистемы.
Опоры выпускаются и фиксируются замками выпущенного положения,
при этом на панели взлетно-посадочных операций на табло выпущенного
положения опор шасси загораются надписи зеленого цвета: «ОПОРА
ПЕРЕДН», «ОПОРА ЛЕВАЯ», «ОПОРА ПРАВАЯ» (выпущенного положения
передней и основных опор).
Система резервного выпуска шасси является электрогидравлической и
обеспечивает:
- необходимую последовательность срабатывания агрегатов при
резервном выпуске шасси;
- возможность резервного выпуска шасси при любом положении опор и
створок шасси при включении выключателя «ВЫПУСК ШАССИ РЕЗЕРВ» и
установке рукоятки «ШАССИ» в положение «ВЫПУСК».
В линии резервного выпуска каждой основной опоры установлено реле
времени, обеспечивающее задержку подачи жидкости под давлением в цилиндр
выпуска и замок убранного положения на время, достаточное для открытия
створок основной опоры.
В линии резервного выпуска передней опоры перед челночным клапаном
установлен аварийный дозирующий клапан для отключения в случае
нарушения герметичности находящегося за ним участка гидросистемы.

91
При включении выключателя «ВЫПУСК ШАССИ РЕЗЕРВ» подается
питание на электрогидравлический распределитель резервного выпуска шасси,
который срабатывает и пропускает жидкость под давлением одновременно:
- через челночный клапан в замок, замок открывается;
- через челночный клапан в цилиндр выпуска передней опоры; опоры
выпускаются, при этом жидкость из полости уборки цилиндра уборки-выпуска
передней опоры поступает через электрогидравлический распределитель в
линию слива второй гидросистемы;
- в цилиндры резервного открытия замков створок основных опор, при
этом открываются замки створок и створки начинают открываться;
- к реле времени.
Через 1,1÷1,7 с реле времени срабатывают и пропускает жидкость под
давлением одновременно:
- в замки убранного положения основных опор, замки открываются;
- в цилиндры выпуска основных опор, опоры выпускаются, при этом
жидкость из полости уборки цилиндров уборки и выпуска основных опор
поступает через клапаны кольцевания в полости выпуска этих же цилиндров.
Опоры основные и передняя выпускаются и фиксируются замками
выпущенного положения, при этом на панели взлетно-посадочных операций на
табло выпущенного положения опор шасси загораются надписи зеленого цвета:
«ОПОРА ПЕРЕДН», «ОПОРА ЛЕВАЯ», «ОПОРА ПРАВАЯ».
Для информации о положении шасси предусмотрена следующая световая
сигнализация:
- сигнализация выпущенного положения опор шасси – три табло с
надписями зеленого цвета «ОПОРА ПЕРЕДН», «ОПОРА ЛЕВАЯ», «ОПОРА
ПРАВАЯ», расположенные на щитке взлетно-посадочных операций;
- сигнализация о необходимости выпуска шасси - табло с надписью
желтого цвета «ШАССИ ВЫПУСТИ», расположенное на щитке приборов
двигателей.

92
Выпущенное положение опор сигнализируется горением надписей
зеленого цвета «ОПОРА ПЕРЕДН», «ОПОРА ПРАВАЯ», «ОПОРА ЛЕВАЯ» на
табло выпущенного положения опор шасси. В процессе уборки и при убранном
положении опор надписи не горят.
Более полную информацию о процессе уборки-выпуска шасси дает
комплексная информационная система сигнализации КИСС.
С соответствующих концевых выключателей на КИСС выдаются
следующие сигналы:
- левая опора убрана, выпущена, обжата;
- правая опора убрана, выпущена, обжата;
- передняя опора убрана, выпущена;
- створки левой опоры закрыты, открыты;
- створки правой опоры закрыты, открыты;
- шасси выпусти.
На каждой опоре установлен датчик положения опоры. Информация с
этих датчиков также подается в КИСС.
Световая сигнализация о необходимости выпуска шасси осуществляется
табло с надписью «ШАССИ ВЫПУСТИ» желтого цвета, работающего в
проблесковом режиме.
Сигнализация формируется при выпущенных закрылках на угол более
26°.
Параллельно с включением табло «ШАССИ ВЫПУСТИ» подается сигнал
в КИСС и на речевой информатор.
При выпуске опор шасси срабатывают (освобождаются от обжатия)
концевые выключатели и подается питание на табло сигнализации
выпущенного положения опор шасси.
При уборке концевые выключатели обжимаются и табло гаснут.
Обеспечивается регулировка яркости и проверка исправности ламп табло.

93
При посадке после выпуска закрылков на 26° замыкается концевой
выключатель и на табло в проблесковом режиме загорается надпись «ШАССИ
ВЫПУСТИ» желтого цвета.
При выпуске всех трех опор шасси надпись «ШАССИ ВЫПУСТИ»
гаснет.
При уборке левой, передней и правой опор шасси нажимаются концевые
выключатели соответственно, и подают сигналы убранного положения опор
шасси на блоки КИСС.
При выпуске левой, передней и правой опор шасси снимается нажатие со
штоков концевых выключателей, которые выдают сигналы выпущенного
положения опор шасси.
При открытых створках левой и правой опор шасси нажимаются
концевые выключатели, которые выдают сигналы открытого положения
створок.
При закрытых створках снимается нажатие со штоков концевых
выключателей, которые выдают сигналы закрытого положения створок.
При обжатии левой и правой опор шасси снимается обжатие концевых
выключателей, которые выдают сигналы обжатого положения опор.

Тормозная система

На основных опорах установлены тормозные колеса КТ196М.


Тормозное колесо состоит из колеса и тормоза.
Колесо состоит из барабана со съемной ребордой, стянутой болтами,
роликоподшипников с распорной втулкой и уплотнительными манжетами. На
барабан колеса монтируется бескамерная шина.
Во внутренней полости колеса размещен многодисковый гидравлический
тормоз, состоящий из блока цилиндров с нажимным диском, тормозных
дисков, корпуса тормоза, выполненного за одно целое с тормозным рычагом.

94
Тормоз обеспечивает затормаживание колеса при подаче в блок цилиндров
давления на стоянке, на старте, при пробеге, разбеге и прерванном взлете, при
рулении и уборке шасси.
Для более эффективного торможения изделия и предохранения колеса от
юза в корпусе электромашинного агрегата установлен тахогенератор
антиюзовой автоматики, который приводится в действие крышкой колеса.
Для более интенсивного охлаждения колеса и тормоза применяется
вентилятор обдува, который приводится во вращение электродвигателем
электромашинного агрегата, установленного в оси тележки шасси.
Включение вентиляторов производится в конце пробега при переходе на
руление выключателем, установленным в кабине экипажа. Охлаждение колес
вентиляторами производится в течение 30 минут после посадки.
Управление обдувом колес шасси осуществляется от выключателя,
установленного на панели взлетно-посадочных операций.
При обжатом положении стоек опор шасси, в момент включения
выключателя, напряжение поступает на электродвигатели вентиляторов обдува
колес шасси.
При необжатом положении амортстоек опор шасси (полетное положение)
включение системы обдува колес блокируется контактами реле, которые
разрывают цепь питания контакторов.
Самолет оборудован тормозной системой, предназначенной для
управления тормозами колес основных опор шасси. Тормозная система
является электрогидравлической с дистанционным управлением и состоит из
основной подсистемы торможения и резервной подсистемы торможения,
включающей в себя канал стояночного торможения.
Основная подсистема торможения является электрогидравлической
следящей системой автоматического регулирования дистанционного действия.
Управление давлением в парах колес левой и правой опор шасси
осуществляется блоком управления.

95
Тормоза каждой пары колес левой и правой опор шасси имеет свой канал,
по которому осуществляется управление давлением в этой паре колес.
Тормоза колес левой и правой опор шасси объединены в следующие
пары:
- два передних колеса левой опоры шасси;
- два задних колеса левой опоры;
- два передних колеса правой опоры;
- два задних колеса правой опоры.
Основная подсистема торможения обеспечивает торможение самолета на
режимах:
- нормальное торможение при рулении и пробеге с давлением в тормозах
при полностью обжатых педалях 100 кг/см²;
- автоматическое торможение на пробеге с давлением в тормозах
100 кг/см² или 80 кг/см²;
- форсированное торможение на разбеге с давлением в тормозах при
полностью обжатых педалях 150 кг/см²;
- послевзлетное затормаживание колес при уборке шасси с давлением в
тормозах 50 кг/см²;
- стартовое торможение, выполняемое при одновременной работе
основной подсистемы и канала стояночного торможения, при этом в тормозные
цилиндры колес, соединенных с агрегатами основной подсистемы торможения
подается давление 150 кг/см², а в тормозные цилиндры, соединенные с
агрегатами резервной подсистемы торможения тех же колес, через канал
стояночного торможения подается давление 100 кг/см².
Гидравлическое питание основной подсистемы торможения
осуществляется от второй гидросистемы через гидравлический распределитель,
установленный на входе в подсистему.
Режим нормального торможения осуществляется раздельно для колес
левой и правой основных опор шасси соответственно от левой и правой

96
тормозных педалей. Пропорционально обжатию тормозных педалей
перемещается шток задатчика давления УЭ62А-2, при этом задатчик давления
подает электрический сигнал в блок управления БУПТ.
Электрический сигнал, пропорциональный перемещению штока
задатчика давления УЭ62А-2, поступая на соответствующий вход блока
управления БУПТ, вырабатывает управляющие сигналы, по которым
смещаются рабочие золотники агрегатов УГ-166-2. Рабочая жидкость
поступает в тормозные магистрали и в тормозах начинает возрастать давление.
Когда давление рабочей жидкости в какой-либо паре тормозных колес
достигнет заданного значения, сигналы, поступающие в блок управления БУПТ
с датчиков обратной связи, установленных по одному в магистрали каждой
пары тормозных колес, приведут к нулю управляющий сигнал для этой пары.
Подача рабочей жидкости и рост давления в ней прекращается.
При уменьшении обжатия штока задатчика давления УЭ62А-2
изменяется полярность управляющего сигнала на выходе блока БУПТ, рабочие
золотники агрегата УГ-166-2 смещаются в сторону слива рабочей жидкости из
тормозов, сообщая тормозные магистрали с линией слива до тех пор, пока в
тормозах не установится давление, соответствующее обжатию штока задатчика
давления УЭ62А-2.
При полном обжатии левой, правой тормозных педалей в тормоза колес
левой и правой опор шасси подается тормозное давление 100 кг/см².
В процессе торможения, при появлении и возрастании скольжения
любого из тормозных колес сверх заданного значения (скольжение оценивается
с помощью электромашинных агрегатов, которые выдают в блок БУПТ
электрические сигналы, пропорциональные угловым скоростям вращения
тормозных колес) устройство антиюзовой автоматики блока БУПТ выдает
управляющий сигнал в агрегат УГ-166-2, приводящий к сбросу давления в
тормозной паре с данным тормозным колесом.
После раскрутки колеса выходной сигнал антиюзовой автоматики
снимается и с помощью устройства коррекции блока БУПТ вырабатывается
97
управляющий сигнал, который обеспечивает оптимальный характер нарастания
тормозного давления в данной паре колес.
Антиюзовая автоматика работает при нормальном, форсированном и
автоматическом торможениях.
В блоке БУПТ предусмотрена блокировка, исключающая возможность
посадки изделия с заторможенными колесами (при обжатых тормозных
педалях). Эта блокировка обеспечивает подачу давления в тормоза только
после раскрутки колес до скорости, соответствующей 150 км/ч (при отсутствии
сигнала обжатия стоек основных опор шасси), или через 5 с после обжатия
стоек основных опор шасси (при отсутствии сигнала раскрутки колес). Сигналы
в блок БУПТ поступают соответственно от МТТГ-500/5-3с или от концевых
выключателей обжатия стоек основных опор шасси. Последние сигналы
поступают в блок БУПТ, который выдает управляющий сигнал в агрегат УГ-
166-2 на подачу давления в тормоза в том случае, если одна из стоек основных
опор шасси обжата (при этом оба концевых выключателя стойки не обжаты).
При отказе тормозной системы, приводящем к отсутствию давления в
одной паре тормозов, экипажу выдается информация - в кадре «ТОРМ» КИСС
загорается надпись «ОДНА ПАРА ОТКАЗ».
Одновременно в кадре «ТОРМ» КИСС можно проконтролировать
давление в тормозах отказавшей пары.
При отказе основной подсистемы торможения, приводящем к отсутствию
давления в тормозах двух и более любых пар колес, происходит
автоматический переход на работу резервной подсистемы торможения по
сигналу, вырабатываемому блоком управления основной подсистемы и
поступающему в блок управления резервной подсистемы торможения, при этом
в кадре ТОРМ загорается надпись «ТОРМ РЕЗ», на кнопке-табло «РЕЗЕРВ»
горит поле «ВКЛ», в кадре «ДВ/СИГН» загорается надпись «ТОРМ ОСН
ОТКАЗ», в кадре «СИГН» горит надпись «ТОРМ ОСН ОТКАЗ», «РЕЗ ТОРМ
ВКЛЮЧЕН».

98
Если не произошло автоматического перехода на работу резервной
подсистемы торможения, на кнопке-табло «РЕЗЕРВ» горит поле «ВКЛЮЧИ», в
кадре «ТОРМ» загорается надпись «ОДНА ПАРА ОТКАЗ», в кадре
«ДВ/СИГН» горит надпись «ТОРМ ОСН ОТКАЗ», в кадре «СИГН» горит
надпись «ТОРМ ОСН ОТКАЗ», «ВКЛЮЧИ РЕЗ ТОРМ», по речевому
информатору звучит команда «Тормоза основные отказ». Включи резервные
тормоза». На козырьке панели приборной в режиме проблеска горит
центральный сигнальный огонь ЦСО.
После нажатия кнопки-табло «РЕЗЕРВ» в блок управления резервной
подсистемы будет подан сигнал на включение резервной подсистемы
торможения.
При отказе антиюзовой автоматики или агрегата МТТГ-500/5-3с
предусмотрен канал защиты, по которому выбирается наименьший сигнал из
двух сигналов МТТГ-500/5-3с с каждой пары колес и, если он меньше
половины наибольшего сигнала (т.е. относительное скольжение колеса больше
50%), то блок выдает сигнал на сброс давления в соответствующих тормозах.
Если затем сигнал с МТТГ-500/5-3с не увеличивается, то через некоторое время
блоком формируется сигнал об отказе основной подсистемы торможения,
приводящий к полному сбросу давления в одной паре колес.
При отказе задатчиков давления УЭ62А-2 рабочих мест № 1 и № 2
(отсутствие сигналов переменного тока с задатчиком) блок формирует сигнал
об отказе основной подсистемы торможения, приводящий к полному сбросу
давления в двух парах колес.
При неисправных задатчиках одного рабочего места и исправных
задатчиках другого рабочего места, после обжатия тормозных педалей места с
исправными задатчиками, сигнал отказа снимается.
При отсутствии сигнала обжатия стоек основных опор давление в
тормоза поступит после обжатия тормозных педалей и после раскрутки колес
до скорости, соответствующей 150 км/ч. Давление в тормозах будет до тех пор,
пока скорость колес не уменьшится до скорости, соответствующей 30 км/ч,
99
после этого блок основной подсистемы торможения сформирует сигнал об
отказе основной подсистемы торможения.
При отсутствии электропитания, при поступлении в блок сигнала на
включение основной подсистемы торможения формируется сигнал об отказе
основной подсистемы торможения.
Работа подсистемы основного торможения в режиме форсированного
торможения аналогична работе подсистемы в режиме основного торможения,
но при полном обжатии левой и правой тормозных педалей рабочих мест № 1
или № 2 в тормоза колес левой и правой основных опор шасси подается
повышенное тормозное давление, равное 150 кг/см².
Режим форсированного торможения при обжатых тормозных педалях
включается автоматически после поступления в блок управления сигнала с
концевых выключателей закрылков, когда закрылки находятся во взлетном
положении от 6° до 20°, и сигнала от концевого выключателя РУД левого
двигателя при 59°-77°, после чего загорается кнопка-табло «ФОРСИР». После
установки РУД в положение «МАЛЫЙ ГАЗ» режим форсированного
торможения сохраняется и выключается после возвращения закрылков в
исходное положение, после чего гаснет кнопка-табло «ФОРСИР».
При наличии сигналов 59°-77° и 6°-20° кнопка-табло горит только при
обжатых тормозных педалях или включенном переключателе «ТОРМОЗА
АВТ».
Режим форсированного торможения можно включить принудительно,
нажав кнопку-табло «ФОРСИР».
Работа в режиме стартового торможения выполняется одновременно для
колес левой и правой основных опор шасси путем подачи в основную
подсистему торможения тормозного давления 150 кг/см² (при условии, что
путевая скорость самолета менее 60 км/ч) и в резервную подсистему
торможения 100 кг/см² через канал стояночного торможения.
Электрический сигнал на включение основной подсистемы торможения
поступает в блок основной подсистемы торможения с концевого выключателя
100
стартового торможения в момент полного вытягивания рукоятки стояночного
торможения, если путевая скорость самолета менее 60 км/ч и если открыт хотя
бы один из стоп-кранов двигателей.
Работа в режиме автоматического торможения осуществляется
одновременно для всех колес левой и правой основных опор шасси по сигналу
переключателя автоматического торможения, расположенного на панели
взлетно-посадочных операций. При установке переключателя в положение
«ПОНИЖ» блок управления формирует сигнал управления на подачу в тормоза
давления 80 кг/см².
При установке переключателя автоматического торможения в положение
«НОРМ» блок управления формирует управляющий сигнал на подачу в
тормоза давления 100 кг/см².
В случае, если система торможения работает в автоматическом режиме,
то при обжатии любой тормозной педали на величину более холостого хода,
режим автоматического торможения отключается и система переходит на
управление от педалей, в кадрах «ОСН» и «СИГН» появляется сигнал
«АВТОМАТИЧЕСКОЕ ТОРМОЖЕНИЕ ОТКЛЮЧЕНО». При освобождении
педалей система продолжает работать в режиме управления от педалей. Для
повторного включения режима автоматического торможения необходимо
отпустить педали, перевести переключатель автоматического торможения в
положение «ВЫКЛ», а затем установить в нужное положение для включения
требуемого режима автоматического торможения.
При включенном переключателе автоматического торможения сигнал на
включение режима поступает в блок после обжатия передней опоры и путевой
скорости самолета менее 250 км/ч.
Давление в тормозах на режимах автоматического торможения
«ПОНИЖ» и «НОРМ» при нажатой кнопке «ФОРСИР» увеличивается в 1,5
раза.
Работа в режиме послевзлетного затормаживания осуществляется
одновременно для всех колес левой и правой основных опор шасси по сигналу,
101
поступающему в блок при включении режима уборки шасси и при установке
рычагов управления двигателями (любого) в положение 59°. Блок
вырабатывает сигнал на подачу давления 50 кг/см² в тормоза всех колес
основных опор.
Для торможения в режиме руления, разбега и пробега необходимо обжать
тормозные педали. В случае ухода изделия в правую или левую сторону
необходимо отпустить, соответственно, правую или левую педаль. Те же
операции выполняются и при форсированном торможении. При необходимости
принудительного включения режима форсированного торможения необходимо
нажать кнопку-табло «ФОРСИР».
Для стартового торможения необходимо вытянуть до упора и поворотом
на 90° зафиксировать рукоятку стояночного торможения.
Резервная подсистема торможения является электрогидравлической
следящей системой автоматического регулирования дистанционного действия.
Она включает в себя канал стояночного торможения. По каналу стояночного
торможения осуществляется прямое гидромеханическое управление давлением
в тормозах колес без антиюзовой автоматики.
При отказе основной подсистемы переход на резервную происходит
автоматически, при этом основная подсистема не работает. Переход на
резервную подсистему при необходимости можно осуществлять путем нажатия
кнопки-табло «РЕЗЕРВ» на панели взлетно-посадочных операций.
Тормоза каждой пары колес резервной подсистемы левой и правой опор
шасси имеет свой канал, по которому осуществляется управление давлением в
этой паре колес.
Тормоза колес левой и правой опор шасси объединены в следующие
пары:
- два передних колеса левой опоры шасси;
- два задних колеса левой опоры;
- два передних колеса правой опоры;
- два задних колеса правой опоры.
102
По каналу стояночного торможения обе опоры шасси имеют синхронное
управление тормозным давлением.
Резервная подсистема торможения обеспечивает торможение самолета на
режимах:
- нормальное торможение при рулении и пробеге с давлением в тормозах
при полностью обжатых педалях 100 кг/см²;
- автоматическое торможение на пробеге с давлением в тормозах
100 кг/см² или 80 кг/см²;
- форсированное торможение на разбеге и пробеге с давлением в
тормозах при полностью обжатых педалях 150 кг/см²;
- послевзлетное затормаживание колес при уборке шасси с давлением в
тормозах 50 кг/см²;
Канал стояночного торможения обеспечивает торможение самолета:
- на стоянке с давлением в тормозах при полностью вытянутой рукоятке
100 кг/см²;
- на старте при совместной работе с подсистемой основного торможения
с давлением в тормозах при полностью вытянутой рукоятке 100 кг/см²;
- на пробеге при отказе основной и резервной подсистем торможения с
давлением в тормозах при вытянутой рукоятке на участке прямого хода
70 кг/см².
Гидравлическое питание резервной подсистемы торможения
осуществляется от второй гидросистемы через гидравлический распределитель,
установленный на входе в подсистему.
На режимах нормального, форсированного, автоматического торможений
и послевзлетного затормаживания резервная подсистема торможения работает
точно так же, как и основная подсистема торможения. Отличие заключается в
моменте включения резервной подсистемы.

103
Включение происходит либо автоматически, по сигналу об отказе
основной подсистемы, либо принудительно - по нажатию кнопки-табло
«РЕЗЕРВ».
Отключить резервную подсистему, после ее принудительного включения,
можно повторным нажатием кнопки-табло «РЕЗЕРВ».
В случае возникновения отказа в резервной подсистеме торможения,
результатом которого будет отсутствие давления в одной паре колес, на экране
КИСС в кадре «ТОРМ» появляется надпись «ОДНА ПАРА ОТКАЗ».
В случае возникновения отказа в резервной подсистеме торможения,
результатом которого будет отсутствие давления в двух парах колес, в кадрах
«СИГН» и «ДВ/СИГН» КИСС появляются соответственно надписи: «ТОРМ
РЕЗ ОТКАЗ. ТОРМОЗИ СТОЯНОЧНЫМ» и «ТОРМ РЕЗ ОТКАЗ».
Звучит речевое сообщение: «ТОРМОЗА ОСНОВНЫЕ И РЕЗЕРВНЫЕ
ОТКАЗ».
Канал стояночного торможения приводится в действие вытягиванием
рукоятки стояночного торможения на левом пульте левого летчика.
Пропорционально вытягиванию рукоятки происходит обжатие штока
агрегата УГ-165.
С выхода УГ-165 в тормоза (через трубопроводы и челночные клапана
агрегатов УГ-166) поступает тормозное давление, пропорциональное обжатию
штока агрегата УГ-165.
При достижении в тормозах давления более 15 кг/см² с сигнализатора
давления СДВ-15/80А в КИСС поступает сигнал и в кадре «ТОРМ» загораются
два зеленых прямоугольника, а при достижении в тормозах давления более
80 кг/см² с СДВ-15/80А в САС, по которому на щитке приборов двигателей
загорается табло зеленого цвета «СТОЯН. ТОРМОЗ».
При падении давления в гидроаккумуляторах тормозной системы до
величины 100 кг/см² на щитке приборов двигателей загорается табло желтого
цвета «ГА ТОРМ Р МАЛО».

104
Управление поворотом колес передней опоры шасси

Самолет оборудован системой управления поворотом коле с передней


опоры (СУПК). Система электрогидравлическая с дистанционным управлением
и предназначена для поворота коле с передней опоры самолета при
маневрировании его на земле и при выдерживании направления на разбеге и
пробеге.
СУПК состоит из двух одновременно работающих систем управления
рулежным устройством, имеющих перекрестные связи и независимые
источники гидравлического и электрического питания.
Гидравлическое питание 1 канала СУПК осуществляется от первой
гидросистемы самолета, а гидравлическое питание 2 канала - от третей
гидросистемы самолета.
Номинальное давление нагнетания - 210 кг/см².
Каждая система СУС16-02 обеспечивает управление:
- в режиме ВЗЛЕТ-ПОСАДКА по сигналам командных датчиков от
педалей управления рулем направления;
- в режиме РУЛЕНИЕ по сигналам командного блока датчиков от
рулежных рукояток;
- в режиме САМООРИЕНТИРОВАНИЕ при отказе 1 и 2 каналов системы
СУПК обеспечивается поворот коле с передней опоры под действием внешней
нагрузки.
На экранах комплексной информационной системы сигнализации КИСС
отображается работа системы СУПК в режимах ВЗЛЕТ-ПОСАДКА, РУЛЕНИЕ
и САМООРИЕНТИРОВАНИЕ.
В полете СУПК должна быть надежно отключена, чтобы не произошло
непреднамеренного поворота коле с при убранном положении передней опоры,
с этой целью в системе предусмотрен ряд блокировок с помощью концевых
выключателей.
105
Включение СУПК начинается с включения электрогидравлических
распределителей КЭ74, обеспечивающих подачу гидропитания к агрегатам
управления АУ55-02 системы.
Включение распределителей КЭ74 выполняется раздельно для каждого
канала, а именно:
− после срабатывания концевого выключателя выпущенного положения
передней опоры шасси и концевого выключателя обжатого положения левой
основной опоры шасси включается распределитель КЭ74 1 канала, который
обеспечивает подачу гидропитания от первой гидросистемы;
− после срабатывания концевого выключателя выпущенного положения
передней опоры шасси и концевого выключателя обжатого положения правой
основной опоры шасси включается распределитель КЭ74 2 канала, который
обеспечивает подачу гидропитания от третьей гидросистемы.
После срабатывания концевых выключателей обжатого положения
передней опоры шасси происходит включение СУПК, которое также является
раздельным для каждого канала. При этом в блок управления
соответствующего канала поступает сигнал включения соответствующего
режима.
В каждом канале СУПК установлено реле подхвата, которое
обеспечивает включение системы после первого обжатия передней опоры и
устраняет зависимость этого включения от колебаний обжатия передней опоры,
имеющих место в процессе движения самолета по взлетно-посадочной полосе
(ВПП) и рулежным дорожкам (РД).
В режиме ВЗЛЕТ-ПОСАДКА управление осуществляется от педалей
управления рулем направления.
При этом колеса передней опоры поворачиваются на углы до ±8°.
При отклонении педалей от нейтрального положения отклоняется
качалка, отклонение которой через тягу передается на поводок, который
поворачивает приводной вал датчиков.

106
Возвращение педалей в нейтральное положение обеспечивается
загружателями, установленными под педалями левого и правого летчиков.
Педали управления рулем направления и колесами передней опоры
соединены общим валом с пружинной тягой, что обеспечивает синхронное
перемещение педалей и их развязку при заклинивании педалей одного из
летчиков.
Заклинивание педалей одного из летчиков приводит к отказу 1 и 2
каналов системы управления поворотом колес передней опоры и переводу
обоих каналов системы в режим САМООРИЕНТИРОВАНИЕ, если разница
между задающими сигналами равна или более 50%.
Система управления поворотом колес передней опоры обеспечивает
приоритет режима ВЗЛЕТ-ПОСАДКА по отношению к режиму РУЛЕНИЕ. Два
канала системы работают одновременно, каждый на свой рулежный
гидроцилиндр и при их совместной работе возможно взаимное нагружение
каналов.
Поворот колес передней опоры осуществляется поворотным хомутом с
зубчатым венцом, связанным с рейками двух рулежных гидроцилиндров.
Вращение поворотного хомута передается на два вала обратной связи,
расположенные сзади стойки передней опоры по полету, посредством кулачка,
жестко связанного с поворотным хомутом и роликов, закрепленных на
качалках, жестко связанных с валами обратной связи.
При взлете самолета выключение системы управления поворотом колес
передней опоры происходит автоматически и поканально:
− после отключения реле при срабатывании концевого выключателя
обжатия левой основной опоры шасси пропадает сигнал (признак) включения
режима с соответствующих входов электронного блока 1 канала и 1 канал
выключается;
− после отключения реле при срабатывании концевого выключателя
обжатого положения правой основной опоры шасси пропадает сигнал (признак)

107
включения режима с соответствующих входов электронного блока 2 канала и 2
канал выключается.
В режиме РУЛЕНИЕ управление осуществляется от рулежных рукояток,
поворот которых на углы ±65° соответствует повороту коле с передней опоры
на углы до ±65°.
Оба канала в режиме РУЛЕНИЕ работают синхронно и одновременно,
что обеспечивается кинематическими связями.
После прекращения действия вращающего момента на рулежные
рукоятки пружинный загружателъ возвращает рукоятки в нейтральное
положение, концевые выключатели пропадают сигналы на включение режима
«РУЛЕНИЕ» и система переводится в режим ВЗЛЕТ-ПОСАДКА.
Включение режима «РУЛЕНИЕ» СУПК возможно на разбеге до момента
перевода рычагов управления двигателями (РУД) во взлетное положение, при
этом срабатывают концевые включатели РУД при 59°, от которых срабатывают
реле и по их сигналам обесточиваются реле переключения режимов.
СУПК будет принудительно переведена в режим ВЗЛЕТ-ПОСАДКА.
Если при установке РУД во взлетное положение не отключается режим
РУЛЕНИЕ, то экипажу выдается информация в кадре «ДВ/СИГН» экрана
КИСC в виде текста: «КОЛЕСА РУЛЕНИЕ» в составе сигнала «ВЗЛЕТУ НЕ
ГОТОВ».
Включение режима «РУЛЕНИЕ» на пробеге осуществляется с помощью
рулежных рукояток только после уборки спойлеров (т. е. после снижения
скорости самолета до 100 км/ч), т. к. при наличии сигнала о выпуске спойлеров
с помощью срабатывания реле разрывается цепь, осуществляющая запитку реле
переключения режимов.
При включении режима РУЛЕНИЕ при выпущенных спойлерах или при
скорости самолета более 100 км/ч выдается следующая информация:
− в кадре «СИГН» КИСС – «КОЛЕСА РУЛЕНИЕ»;
− в кадре «ДВ/СИГН» - «ПОВОРОТ КОЛЕС РУЛЕНИЕ» (желтый). При
этом звучит удар колокола, мигает ЦСО;
108
− в МСРП поступает сигнал о наличии режима РУЛЕНИЕ.
В режим САМООРИЕНТИРОВАНИЕ переводится отказавший канал
СУПК, при этом обеспечивается свободный поворот коле с передней опоры от
управляющих сигналов исправного канала системы за счет дросселя
"самоориентирование" в агрегатах управления АУ55-02. При переходе 1 и 2
каналов в режим САМООРИЕНТИРОВАНИЕ колеса передней опоры
перемещаются под действием внешней нагрузки и могут поворачиваться на
угол до ±77°.
При выключении выключателя «ПОВОРОТ КОЛЕС» на панели взлетно-
посадочных операций 1 и 2 каналы системы переводятся в режим
САМООРИЕНТИРОВАНИЕ, при этом экипажу системой КИСС выдается
следующая информация:
− в кадре «БЛОКИ» − «ПОВОРОТ КОЛЕС:1», «ПОВОРОТ КОЛЕС:2»;
− в кадре «СИГН» и «ДВ/СИГН» − «КОЛЕСА САМООРИЕНТ» (зеленый)
− если система выключена при включенном стояночном тормозе;
− «КОЛЕСА САМООРИЕНТ» (желтый) − этот сигнал может выходить
при выключенной системе СУПК только в течение 5 сек с момента выключения
стояночного тормоза;
− «ПОВОРОТ КОЛЕС ОТКАЗ САМООРИЕНТ» (желтый) − этот сигнал
выходит при выключенной системе СУПК, через 5 сек с момента выключения
стояночного тормоза до завершения полета. При этом мигает ЦСО и по РИ
звучит речевая информация «Поворот колес отказ. Самоориентирование»;
− в МСРП выдаются сигналы отказа 1 и 2 каналов СУПК.
После включения выключателя «ПОВОРОТ КОЛЕС» сигналы отказов
снимаются.

109
Топливная система

Общие сведения

Топливная система самолета состоит из взаимосвязанных подсистем,


которые обеспечивают:
- размещение топлива на борту;
- дренаж топливных баков;
- перекачку топлива в расходные отсеки (баки);
- довыработку топлива из очередных баков;
- балансировочную перекачку топлива из баков № 1 в бак № 3 и обратно;
- заправку баков топливом;
- подкачку топлива из расходных отсеков к основным двигателям;
- подачу топлива в двигатель вспомогательной силовой установки (ВСУ);
- слив топлива на земле;
- слив отстоя топлива;
- управление топливной системой и контроль за ее работой.
Все топливо на самолете размещено в кессон-баках, образованных
загерметизированной силовой конструкцией планера.
Бак № 1 левый и бак № 1 правый расположены в корневой части кессона
крыла.
Бак № 2 левый, бак № 2 правый расположены в консольной части крыла.
Между баками № 1 и № 2 размещены расходные отсеки (РО 1, PO 2).
Бак № 3 в кессоне киля.
Бак № 4 расположен в центроплане.
При плотности топлива 0,78 г/куб.см баки вмещают 35530 кг (45550 л), из
них:
- в баках № 1 по 7000 кг (8975 л) в каждом;
- в баках № 2 по 3240 кг (4155 л) в каждом;
- в баке №4 8890 кг (11400 л);
- в РО 1, РО 2 по 1900 кг (2435 л) в каждом;
110
- в бак № 3 2360 кг (3030 л) топлива перекачивается в полете и на земле
при централизованной заправке самолета.
Централизованная заправка топливом выполнена единой для всех баков и
производится через два стандартных штуцера, расположенные в правом
обтекателе основных опор шасси, под давлением до 4,5 кг/см²с суммарным
расходом до 2500 л/мин. Время полной заправки примерно 30 минут.
Управление системой централизованной заправки осуществляется со
щитка, расположенного у штуцеров заправки, для подхода к которому
используется складная стремянка.
Заправка в бак №3 2360 кг топлива на земле производится перекачкой
топлива из баков №1 в ручном режиме управления насосами этих баков,
включении автомата БАЛАНСИРОВОЧНОЙ ПЕРЕКАЧКИ и выключателя
«ЗАПРАВ. БАКА 3» на щитке контроля, который расположен на панели
наземной подготовки.
При необходимости заправку баков можно произвести также через
лючки, расположенные на верхней панели крыла.
Измерение количества топлива в баках осуществляется
топливоизмерительной системой комплекса КТЦ2-1Б.
Перекачка топлива из очередных баков в расходные отсеки
осуществляется электронасосами переменного тока.
Насосы перекачки имеют как автоматическое, так и ручное управление.
Автоматическое управление расходом топлива осуществляется при
помощи комплекса топливоизмерения и центровки КТЦ2-1Б.
Ручное управление насосами перекачки производится включением
соответствующих кнопок на пульте контроля и управления ПКУ 13-2М на
верхнем пульте пилотов.
Система позволяет также осуществлять выравнивание количества
топлива между левым и правым баками № 2.
В систему перекачки также входит система довыработки топлива из
баков и очистка баков посредствам струйных насосов СН-6А
111
Подкачка топлива к двигателям ПС-90А выполнена раздельной.
Двигатель № 1 (левый) питается из расходного отсека РО 1, двигатель № 2
(правый) - из расходного отсека РО 2.
Кран перекрестного питания, установленный в системе подкачки,
позволяет при необходимости использовать топливо, предназначенное для
другого двигателя.
Предусмотрена так же возможность питания двигателей из расходных
отсеков самотеком.
Подкачка топлива к ТА-12-60 вспомогательной силовой установки
производится из расходного отсека РО 1 и в отказных случаях из бака № 3.
Для поддержания продольной центровки самолета в оптимальных
пределах предусмотрена перекачка топлива из баков № 1 в бак № 3 в режиме
набора высоты и обратно из бака № 3 в баки № 1 в режиме снижения.
Управление перекачкой балансировочного топлива может
осуществляться как автоматически комплексом КТЦ2-1Б по команде
вычислительной системы самолетовождения (BCС), так и вручную с пульта
контроля и управления топливом системы ПКУ 13-2М.
Слив топлива на земле осуществляется централизованно с
использованием системы перекачки топлива в расходные отсеки и из них по
системе централизованного слива через горловины централизованной заправки
при открытом кране централизованного слива и через магистральный сливной
кран, установленный в магистрали подкачки, в гондоле двигателя.
Слив остатков топлива производится через сливные краны в нижних
точках баков.
Управление топливной системой, контроль за ее работой производится
при помощи комплекса топливоизмерения и центровки самолета (КТЦ2-1Б),
который осуществляет:
- измерение и индикацию массы топлива в каждом баке;
- вычисление и индикацию суммарной массы топлива на самолете;

112
- автоматическое управление расходом топлива, перекачкой и включение
соответствующей сигнализации;
- ручное управление подкачивающими, перекачивающими и резервным
топливными насосами, кранами выравнивания количества топлива в баках № 2,
краном перекрестного питания двигателей и сигнализацию их работы;
- сигнализацию остатков топлива в расходных отсеках 1300 кг;
- сигнализацию резервного остатка топлива 2,6 тонны;
- автоматическое управление централизованной заправкой заданного
количества топлива и включение соответствующей сигнализации;
- вычисление и индикацию суммарного остатка топлива на самолете по
информации от расходомера о мгновенном расходе топлива каждого двигателя;
- вычисление разности масс топлива в баках № 2 и выдачи информации в
КИСС, МСРП;
- вычисление разности суммарных масс топлива по информации oт
топливомера и расходомера и выдачи информации в КИСС, МCPП;
- вычисление и индикацию фактической центровки самолета;
- вычисление и индикацию массы самолета в полете;
- обработку информации датчика температуры торможения воздуха;
- формирование и выдачу сигналов в КИСС, МСРП;
- выдачу информации в бортовые системы КИСС, МСРП, РИ, САОД-Б,
СО, АСШУ, ВСС.
Органы управления и контроля КТЦ2-1Б расположены:
- на пульте контроля и управления заправкой ПКУЗ 5-2М,
расположенном под крышкой люка на нижней поверхности правого обтекателя
основных опор шасси;
- на пульте контроля и управления топливной системы ПКУ 13-2М,
расположенном на верхнем пульте пилотов.

113
Принцип работы топливной системы

Система дренажа топливных баков открытого типа обеспечивает


сообщение баков с атмосферой на земле и в полете.
Дренажные отсеки занимают отсек концевой части крыла между
нервюрами № 26 и 27.
На нижней панели каждого дренажного бака установлен заборник
дренажа, с помощью которого осуществляется наддув топливных баков от
скоростного напора и сливная пробка.
Сообщение между дренажным и топливными баками осуществляется
через коробы дренажа, выполненные с использованием элементов силового
набора верхней панели крыла, сообщение между коробами - через патрубки, на
которых установлены дренажные поплавковые клапаны.
Крыльевые баки имеют основную и дополнительную точки дренажа.
Основная точка дренажа расположена около концевой части каждого бака
в виде отверстия в коробе. Дополнительная точка дренажа находится ниже
основной, около корневой части каждого бака, и имеет дренажный
поплавковый клапан.
Центропланный бак № 4 имеет также основную и дополнительную точки
дренажа. Дренаж центропланного бака № 4 представляет собой трубопровод,
отходящий от штуцера трубопровода, соединяющего коробы левой и правой
половины крыла, и делающий петлю около стенки второго лонжерона
центроплана с отводом на дренажный поплавковый клапан. Далее трубопровод
проходит через стенку нервюры № 1 центроплана к первому лонжерону
центроплана и заканчивается отверстием под верхней панелью.
Это отверстие является основной точкой дренажа. Дополнительная точка
дренажа бака № 4 находится также ниже основной, около стенки второго
лонжерона центроплана и имеет дренажный поплавковый клапан.

114
Топливо, попадающее в коробы дренажа при маневрах самолета,
сливается как в дренажный бак, так и в крыльевые баки через нижние точки
дренажа при открытых поплавковых клапанах.
Топливo, попадающее в дренажный бак, откачивается из него в
расходный отсек бака № 1 струйным насосом через трубопровод, проходящий
через бак № 2.
Струйный насос расположен около нервюры № 12 расходного отсека бака
№ 1. Перед струйным насосом установлен обратный клапан.
Дренаж расходного отсека осуществляется через переливной короб,
расположенный на верхней панели бака № 1.
Передний короб правой половины крыла соединяется с задним коробом
левой половины крыла и соответственно задний короб правой половины крыла
соединяется с передним коробом левой половины крыла через патрубки и
трубопроводы, проходящие через центропланный бак.
Кроме того, корневые части бака № 1 правой и левой половины крыла
около первого лонжерона соединены между собой трубопроводом, проходящим
также через центропланный бак.
Воздух со скоростным напором, поступающий в заборники, обеспечивает
допустимое давление в полости баков при различных режимах полета и
нормальную работу топливных насосов.
В целях предохранения баков от разрушения при превышении
допустимой величины наддува, срабатывают предохранительные клапаны, при
превышении допустимой величины разрежения срабатывают вакуумные
клапаны, соединяя дренажный бак с негерметичным отсеком крыла за
нервюрой № 27.
Наличие дренажных баков и откачка топлива из них струйными насосами
в расходные отсеки исключают выброс топлива за борт при различных
эволюциях самолета.
Система перекачки состоит из системы основной перекачки и системы
довыработки и очистки баков.
115
Система основной перекачки в нормальном режиме работы
предназначена для перекачки топлива из очередных баков № 1 и 2 левых в
расходный отсек № 1 (РО 1), из баков № 1 и 2 правых в расходный отсек № 2
(РО 2) и из бака № 4 в баки № 1 левый и № 1 правый. Система функционирует
при автоматическом и ручном управлении насосами перекачки.
Ручное управление перекачивающими насосами основной системы
перекачки осуществляется включением соответствующих кнопок на пульте
контроля и управления на верхнем пульте.
Система позволяет также на любом режиме управления перекачкой
осуществлять выравнивание количества топлива в баках № 2 левом и правом
сливом топлива в баки № 1 через краны выравнивания (они же краны заправки
баков № 1).
Управление кранами выравнивания осуществляется вручную с пульта
ПКУ 13 -2М нажатием и отжатием кнопок «КРАН ВЫРАВН».
Система довыработки и очистки баков предназначена для автоматической
довыработки остатков топлива из нижних точек и застойных зон баков,
обеспечивает постоянную откачку отстоя топлива из баков № 2 в корневую
зону баков № 1 и из бака № 4 в верхнюю зону баков № 1, осуществляет
барботаж, исключая скапливание отстоя воды и механических примесей в
межстрингерных пространствах баков за счет постоянной работы
малоразмерных струйных насосов, что позволяет исключить слив отстоя
топлива в промежуточных аэропортах из нижних точек баков.
Система перекачки топлива включает в себя трубопроводы и агрегаты,
указанные на, а также элементы комплекса управления топливом и центровкой
самолета, обеспечивающие автоматическую выработку топлива из баков в
соответствии с заданной программой.
Основная система перекачки при автоматическом управлении расходом
топлива работает в соответствии с диаграммой расхода и перекачки.
Включение (выключение) перекачивающих насосов осуществляется по

116
сигналам датчиков, установленных на определенных уровнях в топливных
баках.
Сигнал от датчиков поступает в блок автомата расхода топлива
комплекса КТЦ2-1Б.
При включении выключателей «СИТ», «РАСХ», «ПЕРЕКАЧ» на правом
щитке включения систем комплекс КТЦ2-1Б ставится под ток.
Кнопка включения автомата расхода «ОТКАЗ-РУЧН» в нажатом
положении обеспечивает переключение на автоматическое управление
насосами перекачки в баках № 1, № 2 и № 4 в соответствии с порядком расхода,
при этом выдается сигнал о включении APT в систему MCPП.
Если на автоматическом управлении расходом топлива отказал какой-
либо канал APT, или поступил сигнал «ПРОВЕРЬ ТОПЛИВО в РО 1 или РО 2»,
то включается сигнал желтого цвета «ОТКАЗ» кнопки включения APT,
одновременно выдается сигнал в KИCC на ЦСО и для формирования на
индикаторе надписи «APT OTKAЗ ПЕРЕЙДИ НA РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ».
При наличии топлива во всех баках крыла и бака № 4 сначала
включаются насосы № 1 и № 2 баков № 1. Производительность одного насоса
ЭЦНГР-5А обеспечивает максимальный расход двигателя. Насос ЭЦНГР-15
выбран с повышенной производительностью для возможности
балансировочной перекачки, поэтому для обеспечения необходимого расхода
топлива в трубопроводе перекачки от этого насоса в расходный отсек
установлен жиклер с проходным сечением 14 мм. Насосы перекачки полностью
заполняют расходные отсеки, а излишки топлива из них сливаются по каналу
перелива обратно в баки № 1.
По трубопроводу перекачки топливо подается в предрасходный отсек PО,
откуда струйным насосом СH-12A перекачивается в отсек подкачки.
Отсутствие в системе регулирующих поплавковых устройств и
поддержание в расходных отсеках небольшого подпора топлива повышает
надежность работы системы.

117
После выработки топлива до остатка в любом из баков № 1 2500 кг
включаются насосы ЭЦНГР-5А № 1 и 2 в баке № 4, которые по трубопроводу
выравнивания одновременно наполняют баки 1 лев и 1 прав топливом до
полной перекачки его из бака № 4. После чего по сигналам датчиков нижнего
уровня с задержкой времени 3 минуты эти насосы выключаются. При этом
расход топлива на двигатели продолжается из баков № 1 насосами ЭЦНГР-5А и
ЭЦНГР-15 № 1 и 2 до полной выработки из баков № 1.
По сигналам датчиков нижнего уровня баков № 1 с задержкой 3 минуты
выключаются насосы этих баков и после выключения последнего включаются
насосы баков № 2.
Перекачка топлива из баков № 2 в расходные отсеки производится в
дроссельном режиме при опускании уровня топлива в предрасходном отсеке до
срабатывания поплавка, управляющего поршневым клапаном, при этом
топливо под давлением насоса поступает в расходный отсек в необходимом
количестве, поддерживая в нем постоянный уровень на 80-100 мм ниже уровня
переливного короба в бак № 1.
При неравномерной выработке из баков № 2 левого и № 2 правого
перелив топлива с целью выравнивания осуществляется по трубопроводу
системы заправки, открытием крана выравнивания бака с большим
количеством топлива.
При разнице количества топлива в баках № 2 (700±150) кг на индикаторе
КИСС появляется информация «ВЫРОВНЯЙ ТОПЛИВО В БАКАХ № 2».
Кнопки управления крана выравнивания «КРАН ВЫРАВН» на пульте ПКУ13-
2М в нажатом положении обеспечивают открытие кранов выравнивания (они
же краны заправки баков № 1).
При этом топливо при работающем насосе бака № 2 будет перекачиваться
в соответствующий бак № 1 или переливаться самотеком в него через
неработающий насос бака № 2 под действием столба с меньшим темпом.
При нажатии кнопки «КРАН ВЫРАВН» и полностью открытом
положении крана включается сигнализация синего цвета «ОТКР».
118
Выключается сигнализация в отжатом положении кнопки при полностью
закрытом положении крана. Одновременно выдается сигнал открытого или
закрытого положения крана в КИСС-кадр ТС (KB) и в МСРП. Управление
кранами выравнивания не зависит от управления расходом топлива -
автоматическое или ручное.
Уровни топлива между баками № 1 левым и № 1 правым при этом
выравниваются за счет перелива по соединяющему эти баки трубопроводу.
При достижении одинакового количества топлива по индикаторам баков
№ 2 необходимо закрыть кран выравнивания, для чего на пульте ПКУ13-2М
нужно отжать светящуюся синим цветом «ОТКР» кнопку «КРАН ВЫРАВН».
При выработке топлива из баков № 2 при автоматическом управлении и
выполнении выравнивания может произойти повторное включение насосов
баков № 1 при наполнении до нижних датчиков уровня управляющих насосами
перекачки и тогда насосы баков № 1 включатся, а насосы баков № 2
выключатся до полной выработки топлива из баков № 1.
Краны выравнивания могут также использоваться в случае отказа
перекачивающего насоса бака № 2.
При отказе автомата расхода топлива переход на ручное управление
осуществляется отжатием кнопки автомата расхода «ОТКАЗ-РУЧН» на пульте
ПКУ13-2М, при этом загорается сигнал синего цвета «РУЧН».
В этом случае управление работой топливных насосов необходимо
производить в соответствии с диаграммой расхода и перекачки топлива.
Ручное управление насосами системы перекачки топлива осуществляется
соответствующими кнопками, сигнализация их включения обеспечивается
только на ручном управлении расходом и перекачкой топлива, при этом
включается сигнализация синего цвета «ВКЛ» кнопки, одновременно выдается
сигнал включения насоса в КИСС кадр «ТС».
Поскольку баки № 1 левый и № 1 правый объединены между собой
выравнивающим трубопроводом и их насосы соединены между собой, то в
случае отказа насосов перекачки (до трех) топливо в расходные отсеки РО 1 и
119
РО 2 может подаваться из любого бака № 1 при допустимой разнице
количества топлива в баках № 1 левом и № 1 правом.
Для повышения надежности выработки топлива из баков № 2 на стенке
нервюры № 12, разделяющей эти баки и расходные отсеки, установлен
поплавковый клапан, который при понижении уровня в предрасходном отсеке
до количества 1000-1300 кг открывается, обеспечивая перетек топлива из бака
№ 2 в pасходный отсек за счет разности столбов топлива этих баков.
Струйные насосы СН-6А системы довыработки баков № 1 и расходных
отсеков (РО) приводятся в работу при появлении давления в магистрали
подкачки соответствующего борта от любого из насосов РО при закрытом
кране перекрестного питания.
Система работает независимо от порядка выработки топлива в течение
всего полета, обеспечивая полное удаление механических загрязнений, воды и
довыработку остатков топлива.
При открытом кране перекрестного питания и включенных насосах
подкачки в РО одного борта, количество топлива в противоположном РО может
увеличиваться за счет поступления активного топлива на насосы СH-6А и CH-
12А.
Для довыработки топлива из бака № 4 установлен на бортовой нервюре в
баке № 1 правом один насос СH-6A, который приводится в работу при
включении любого из насосов № 2 в баках № 1. Этот насос перекачивает
топливо из бака № 4 в бак № 1 правый.
Довыработка из баков № 2 работает циклично по профилю полета для
уменьшения количества откачиваемого топлива из баков № 2 при расходе
топлива из баков № 1.
По сигналу включения насоса № 1 (ЭЦНГР-15) системы подкачки в
каждом расходном отсеке и наличии сигнала концевого выключателя
выпущенного положения опоры шасси, подается команда на открытие
соответствующего крана довыработки баков № 2. Информация об открытии
крана выдается в КИСС на кадр «ТС» при неработающем двигателе.
120
После взлета и уборки шасси довыработка из баков № 2 прекращается до
момента окончания выработки из баков № 1. При выключении насоса № 1 в
баке № 1 вновь открывается кран до-выработки своего борта и система
продолжает работать одновременно с основной перекачкой топлива из баков №
2. Система работает до окончания полета. При повторном включении насосов
№ 1 в баках № 1 в полете при балансировочной перекачке из бака № 3 в бак №
1 кран закрывается до окончания выработки топлива из баков № 1 и цикл
работы повторяется.
При запуске двигателя информация на ИМ-1 о кране довыработки из
баков № 2 снимается, чтобы разгрузить кадр «ТС».
Отстой топлива из баков № 2 откачивается в баки № 1, где у сливного
крана имеется отстойный объем топлива 10-15 л, определяющий общий фон
загрязнения баков.
Скорость перекачки топлива системой довыработки из баков № 2 около
400 л/ч.
Отказ системы довыработки или попадание воды в баки при заправке или
по другим причинам косвенно может контролироваться по работе топливомера
(не будет обеспечена выработка топлива до нулевых значений в баках № 1 и №
2). При скапливании воды (или льда) в нижней точке до уровня датчика
топливомера происходит отказ канала топливоизмерения. После слива воды из
бака работоспособность топливомера восстанавливается. Заборники
малоразмерных струйных насосов системы довыработки установлены в нижних
точках баков на уровне ниже обреза датчиков топливомера и сеток
электрических насосов.
Система перекачки балансировочного топлива предназначена для
повышения топливной экономичности самолета за счет увеличения
аэродинамического качества на крейсерском режиме при полете с задними
эксплуатационными центровками.

121
Система обеспечивает перекачку топлива из крыльевых баков № 1 в
килевой бак № 3 на участке набора высота и обратную перекачку из бака № 3 в
баки № 1 при снижении перед посадкой.

Примечание: Было бы полезнее осуществлять балансировку (перекачку)


топлива для улучшения центровки самолета в целях создания более удобной
для пилотирования самолета, а не для экономии топлива.

Максимальное количество перекачиваемого топлива в бак № 3 может


составить 2360 кг при плотности 0,78 г/куб.см по индикатору топливомера, но
не более 2540 кг.
Время прямой и обратной перекачки топлива около 20 минут.
Посадка с топливом в баке № 3 допускается при количестве не более
500 кг.
Заправка в бак №3 2360 кг при плотности 0,78 г/куб.см по индикатору
топливомера на земле производится перекачкой топлива из баков №1 в ручном
режиме управления насосами этих баков, включении автомата
«БАЛАНСИРОВОЧНОЙ ПЕРЕКАЧКИ» и выключателя «ЗАПРАВ. БАКА 3»,
расположенного на панели наземной подготовки, щиток контроля РЭД.
Перекачка производится при наличии топлива в баках №1 не менее 500 кг
в каждом в процессе централизованной заправки всех баков. Время перекачки
2360 кг при плотности 0,78 г/куб.см по индикатору топливомера в бак №3
составляет приблизительно 20 минут.
В процессе перекачки по кадрам «ТС» и «ТОПЛ» КИСС контролируется
работа насосов в баках №1, крана КБ-1 и количество топлива в баках №1 и №3.
По достижении 2360 кг при плотности 0,78 г/куб.см по индикатору
топливомера в баке №3 контролируется автоматическое закрытие крана КБ-1.
После чего выключаются выключатели «ЗАПРАВ. БАКА 3», автомат
«БАЛАНСИРОВОЧНОЙ ПЕРЕКАЧКИ», насосы в баках №1 и продолжается
централизованная заправка до заполнения всех баков.
122
Управление насосами и кранами балансировочной перекачки топлива на
ручном режиме осуществляется с пульта контроля и управления топливной
системы ПКУ13-2М комплекса топливоизмерения и центровки КТЦ2-1Б.
Для осуществления перекачки на ручном режиме на пульте управления
кнопку включения автомата перекачки «АВТ ПЕРЕКАЧ» необходимо отжать,
при этом на кнопке загорится сигнализация синего цвета «РУЧН».
Перекачка топлива из баков № 1 в бак № 3 (Б1→Б3) осуществляется при
работающих насосах № 2 баков № 1. На пульте управления кнопка «КРАН 1»
должна быть нажата, при этом на кнопке загорится сигнализация синего цвета
«ОТКР» от концевого выключателя открытого положения крана, сигнал
подается на открытие.
Во время перекачки топлива в бак № 3 необходимо следить за
количеством топлива в баке № 3 по индикатору топливомера на пульте
управления. Если количество топлива в баке № 3 достигло 2000 кг или
достигнута предельная задняя центровка 42% САХ по кадру «ТОПЛ» на ИМ
№1, кнопку «КРАН 1» необходимо отжать, при этом «КРАН 1» закроется.
Информация о перекачке поступает в КИСС - кадр «ТС» и в МСРП.
Перекачка топлива из бака № 3 в баки № 1 (Б3→Б1) осуществляется при
работающих насосах № 1 и № 2 бака № 3 и открытых кранах № 2 и № 3.
Для этого на пульте управления необходимо нажать кнопки «КРАН 2»,
«КРАН 3», кнопки насосов «1» и «2». При этом на кнопках кранов загорится
сигнализация зеленого цвета «ОТКР». по сигналам концевых выключателей
открытого положения кранов, а на кнопках насосов загорится сигнализация
синего цвета «ВКЛ» по сигналу «корпус» от сигнализаторов давления.
Во время перекачки топлива из бака № 3 необходимо следить на пульте
управления за количеством топлива в баке № 3 по индикатору топливомера и за
сигнализацией на кнопках включения насосов. Если из бака № 3 топливо
перекачено полностью, то на кнопках включения насосов загорится
сигнализация желтого цвета. В этом случае необходимо сразу выключить

123
насосы, отжав кнопки насосов «1» и «2» и закрыть краны, отжав кнопки «КРАН
2» и «КРАН 3».
Информация о перекачке «Б3→Б1» поступает в КИСС - кадр «ТС» и
МСРП.
При автоматическом режиме управления балансировочной перекачкой
топлива включение и выключение насосов, открытие и закрытие кранов
перекачки осуществляется автоматически комплексом КТЦ2-1Б.
Для перехода на автоматический режим управления перекачкой на пульте
управления необходимо нажать кнопку «АВТ ПЕРЕКАЧ», при этом на кнопке
погаснет сигнализация синего цвета «РУЧН».
Перекачка «Б1→Б3» на автоматическом режиме осуществляется по
команде от БВС-3000 системы ВСС 95-В1, поступающей в коде в блок БЭП-18-
4М комплекса КТЦ2-1Б на удалении 100 км от аэродрома взлета.
По сигналу с БЭП-16-3М открывается кран перекачки «КРАН 1».
При работающих насосах № 2 баков № 1 начинается перекачка топлива в
бак № 3. Информация о перекачке поступает в КИСС - кадр «ТС» и в МСРП.
На индикаторе КИСС высвечивается текст «ПЕРЕКАЧКА ТОПЛ. Б1→Б3».
По сигналу датчика верхнего уровня закрывается кран № 1, перекачка
прекращается.
На индикаторе КИСС текст «ПЕРЕКАЧКА ТОПЛ Б1→Б3» снимается.
Если при перекачке «Б1→Б3» датчик верхнего уровня откажет, то
уровень топлива достигнет уровня установки поплавкового клапана. Если
поплавковый клапан не срабатывает, то уровень топлива достигнет уровня
установки датчика ограничения перекачки, по сигналу которого с БЭП-16-3М
поступит команда на закрытие крана перекачки № 1.
Одновременно на индикаторе КИСС высветится текст «ТОПЛ БАК 3
ПЕРЕПОЛНЕН - 3AKРОЙ КРАН 1».
После высвечивания информации на КИСС о закрытии крана перекачки
№1, допускается увеличение количества топлива в баке №3 на 100 кг по
индикаторам топливомера.
124
При малом количестве топлива в баках № 1 кран перекачки № 1
закрывается по сигналу сработавшего датчика нижнего уровня бака № 1 левого
или бака № 1 правого.
Перекачка „Б3→Б1” на автоматическом режиме осуществляется по
команде от БВС-3000 системы ВСС 95-В1, поступающей в комплекс КТЦ2-1Б
на удалении 100 км от аэродрома посадки, по сигналу которого включаются
насосы «1» и «2» (ЭЦНГР-5А) бака № 3 и открываются краны перекачки «2» и
«3».
Информация о перекачке поступает в КИСС - кадр «ТС» и в МСРП. На
индикаторе КИСС высвечивается текст «ПЕРЕКАЧКА ТОПЛ Б3→Б1».
Если сигнал на перекачку Б3→Б1 от системы ВСС 95-В1 не поступил:, то
по сигналам сработавших датчиков нижнего уровня левого и правого баков № 2
формируется сигнал на перекачку Б3→Б1.
Перекачка Б3→Б1 прекращается по сигналу сработавшего датчика
нижнего уровня бака № 3, при этом выключаются насосы «1» и «2» бака № 3 и
закрываются краны «2» и «3» с задержкой 3 мин.
Если насосы «1» и «2» бака № 3 не включаются или краны перекачки «2»
и «3» не открываются, то перекачку Б3→Б1 нужно произвести на ручном
управлении.
Если краны перекачки «2» и «3» не открываются при работающих
насосах «1» и «2» бака № 3, необходимо открыть кран перекачки «1».
При отказе насосов «1» и «2» бака № 3 необходимо включать резервный
насос «РЕЗ (ЭЦНР-1А)» бака № 3. Резервный насос включается на ПКУ13-2М
независимо от режима управления, а также при нормальном и при аварийном
режимах электропитания.
Если при автоматическом режиме управления перекачкой электропитание
на открытие или закрытие крана подается, а сигнал от концевых выключателей
полностью открытого или полностью закрытого положения не поступает в
течение 7 с, то выдается сигнал для формирования текста на индикаторе КИСС:

125
- при отказе в закрытом положении «КРАН КБ … ОТКАЗ - ПЕРЕЙДИ
НА РУЧН. УПРАВЛЕН БАЛАНСИРОВ ПЕРЕКАЧКОЙ»;
- при отказе в открытом положении «КРАН КБ … ОТКАЗ - СЛЕДИ ЗА
ТОПЛИВОМ В Б3».
При отказе на автоматическом режиме управления перекачкой какого-
либо канала АПТ или отказа блока БЭП-16-3М включается сигнализация
желтого цвета «ОТКАЗ» кнопки включения «АВТ. ПЕРЕКАЧ», одновременно
выдается сигнал на ЦСО, в САОД-Б, в КИСС для формирования на индикаторе
текста «АПТ ОТКАЗ - ПЕРЕЙДИ РУЧН УПР ПЕРЕКАЧКОЙ ТОПЛ».
Система заправки топливом предназначена для централизованной
заправки баков под давлением.
Предусмотрена также заправка всех баков и расходных отсеков кроме
баков № 3, 4 через технологические лючки на верхней панели крыла.
Управление системой заправки при автоматическом управлении кранами
заправки баков, магистральным краном и электромагнитной заслонки
осуществляется по диаграмме заправки топлива комплексом топливоизмерения
и центровки KTЦ2-1Б.
Элементы ручного управления системой заправки топливом, индикаторы
количества топлива в баках и суммы расположены на пульте контроля и
управления заправкой ПКУ3 5-2М комплекса КТЦ2-1Б.
Централизованная заправка самолета топливом производится через два
бортовых штуцера со скоростью до 2500 л/мин при давлении на входе в
заправочную горловину 4,5 кг/см². Время полной заправки составляет около 30
минут.
В отличие от баков № 1, 2 и 4 расходные отсеки своих специальных
кранов заправки не имеют и заправляются через поршневые клапаны,
управляемые поплавковыми клапанами перекачки.
Заправка расходных отсеков осуществляется при подаче давления от
топливозаправщика в топливопровод системы централизованной заправки и
уровне топлива в расходном отсеке ниже управляющего поплавка.
126
При отказе клапанов в случаях переполнения расходного отсека
сработает датчик уровня, установленный у заправочного лючка на верхней
панели крыла между нервюрами № 11-12, и выдает сигнал на ПКУЗ 5-2М, где
высветится табло «РО ПЕРЕПОЛН».
В этом случае допускается заправка в промежуточных аэропортах со
снижением расхода топлива и изменением порядка заправки. В первую очередь
должны заправляться баки № 2, т.к. топливо из расходного отсека будет
перетекать по переливному коробу в баки № 1, что может привести к
срабатыванию магистрального крана.
Для обеспечения работы централизованной заправки на щитке включения
систем правом включается выключатель «СИТ».
На пульте ПКУЗ 5-2М выключатель автомата заправки переводится в
положение «АВТОМАТ ЗАПРАВКИ».
Kpаны заправки открываются переводом выключателей заправляемых
баков в положение «КРАНЫ OTКРЫТЫ», при этом открываются краны
заправки, который открывается и на пульт ПКУЗ 5-2М, где высвечивается
светодиод открытого положения крана.
При отказе одного из двух моторов кранов время закрытия увеличивается
и при превышении 7÷10 сек включается красный светодиод «ОТКАЗ КРАНА».
Для обеспечения закрытия кранов заправки, магистрального крана и
электромагнитной заслонки при полной заправке самолета в баках № 1, 2 и 4
устанавливаются датчики ДСМК14-2 верхнего уровня.
В каждом из баков устанавливаются датчики заправки, которые по схеме
«ИЛИ» выдают сигнал на закрытие бакового крана заправки.
При отказе датчиков ДЭ или их каналов датчик выдается сигнал на
закрытие магистрального крана и электромагнитной заслонки, датчик (ЭМЗ 16)
выдает сигнал на закрытие только электромагнитной заслонки.
При неполной заправке баков на наборном поле ПКУЗ 5-2М набирается
значение, которое должно соответствовать количеству топлива на борту после
окончания заправки.
127
Закрытие кранов заправки осуществляется автоматически по сигналам с
блока БЭП17-1.
Заправка производится по графику заправки. График заправки
выдерживается при одном открытом кране заправки бака №1 для заправок до
17 т.
Команды на закрытие формируются по информации
топливоизмерительной системы о количестве топлива в баках и задатчика
заправки ПКУЗ 5-2М, при этом подается сигнал на электроприводы закрытия
крана, который после закрытия через свой концевой выключатель подает на
пульт ПКУЗ 5-2М, при этом гаснет светодиод открытого положения крана.
При ручном режиме управления кранами заправки закрытие их
осуществляется вручную выключателями на пульте ПКУЗ 5-2М.
Количество топлива в баках контролируется по цифровым индикаторам
ПКУЗ 5-2М, а для бака №3 по индикатору топливомера на ПКУ 13-2М и кадре
КИСС.
Для возможности централизованной заправки в случае ложного
срабатывания МК и ЭМЗ при неполных баках и исправной системе «СИТ»
предусмотрено принудительное открытие МК и ЭМЗ специальной кнопкой
«ПРИНУД ОТКР», обеспечивающей в нажатом положении открытие
магистрального крана и элекромагнитной заслонки в независимости от
положения выключателей и датчиков уровня, управляющих этими
устройствами.
Закрытие кранов заправки производится вручную при достижении
необходимого количества топлива в заправляемом баке.
Заправка начинается после нажатия кнопки «ПРИНУД ОТКР МК, ЭМЗ»,
при этом подается сигнал на кран и клапан. После открытия кран подает сигнал
на пульт ПКУЗ 5-2М.
Заправка прекращается после отжатия кнопки «ПРИНУД. ОТКР. МК,
ЭМЗ».

128
В случае отказа электропривода магистрального крана в закрытом
положении его гидрочасть может быть открыта (при снятом электроприводе)
спецключом вручную.
После окончания заправки все выключатели на ПКУЗ 5-2М переводятся в
выключенное положение.
Заправка бака №3 осуществляется перекачкой топлива из баков №1.
Возможна повышенная заправка до 36000 кг при плотности 0,78 г/куб.см.
Система предназначена для подачи топлива из расходных отсеков к
двигателям ПС-90А. Система подкачки для каждого двигателя выполнена
раздельной.
Топливо баков левой отъемной части крыла предназначено для левого
двигателя № 1, правой - для правого двигателя № 2.
Питание каждого двигателя осуществляется из своего расходного отсека.
Двигатель № 1 питается из расходного отсека РО 1, двигатель № 2 - из
расходного отсека РО 2.
Расходные отсеки размещены между 8-12 герметичными нервюрами
крыла.
Каждый расходный отсек нервюрой № 9 разделен на предрасходный
отсек и отсек подкачки, в котором размещены электронасосы.
Управление насосами расходных отсеков и краном перекрестного
питания (КПП) осуществляется с пульта контроля и управления ПКУ 13-2М
комплекса КТЦ2-1Б, на котором расположены кнопки управления топливными
насосами и краном перекрестного питания.
Сигнализация работы насосов и положения крана КПП выведена на
кнопки, а также на индикатор КИСС кадр «ТС».
Топливо в расходные отсеки перекачивается в соответствии с диаграммой
расхода и перекачки топлива.
Каждая силовая установка имеет автономную топливную систему,
которые связаны между собой по линии перекрестного питания.

129
В случае выхода из строя всех подкачивающих насосов или
обесточивании системы подача топлива к двигателю обеспечивается самотеком
до высоты 12000 м.
Перед запуском двигателя необходимо включить насосы подкачки
расходного отсека, которые при открытии перекрывного (пожарного) крана
подают топливо из расходного отсека по топливопроводу к центробежному
подкачивающему насосу двигателя.
Кнопочные переключатели управления насосами расходного отсека на
ПКУ 13-2М в нажатом положении подключают насос, при этом выключается
сигнализация белого цвета «OTKЛ» кнопки по сигналу «корпус»,
поступающему от сигнализатора давления СДГ-0,25А своего насоса через блок
БЭП16-3М. Сигнал о включении насоса выдается в КИСС на кадр «ТС» и в
МСРП.
Если кнопка включения насоса нажата, электропитание на включение
насоса подается, а сигнал «корпус» от СДГ не поступает или в процессе работы
насоса снялся, то включается сигнализация желтого цвета кнопки,
сигнализируя отказ насоса, при этом выдается сигнал отказа насоса в КИСС на
кадр «ТС» и в МСРП. В отжатом положении кнопок сигнализация желтого
цвета выключается и включается сигнализация белого цвета «ОТКЛ».
Если кнопки включения насосов расходных отсеков отжаты и включена
сигнализация белого цвета «ОТКЛ» кнопок, то выдается сигнал в КИСС на
кадр «К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ» для формирования надписи «ВКЛЮЧИ
НАСОСЫ РО».
При включении одного из насосов РО 1 и одного из насосов РО 2 сигнал
«ВКЛЮЧИ НАСОСЫ РО» снимается.
Управление насосами РО не зависит от управления насосами перекачки
топлива - автоматического или ручного.
Кнопки управления насосами РО включаются на все время полета и
предохраняются от случайных нажатий прозрачными колпачками.

130
При установке выключателя перекрывного крана в положение «ОТКР»
подается напряжение на открытие крана. При открытии перекрывного крана
срабатывает концевой выключатель крана и разрывает цепь питания табло.
Табло желтого цвета «КРАН ЗАКР» на щитке управления двигателями и
табло «ТОПЛИВО ЗАКР» на щитке пожарной защиты гаснут.
В расходных отсеках размещается аэронавигационный запас топлива.
Если уровень топлива в расходных отсеках достиг уровня 1300 кг,
комплексом KTЦ2-1Б обеспечивается включение светосигнальных табло
«ОСТАТОК 1300 в РО 1 и РО 2» на пульте ПКУ 13-2М, выдача сигнала в
КИСС и в МСРП, а также включение табло «ТОПЛИВА 2600 КГ» на
приборной доске.
В случае выхода из строя одного из двигателей топливо из расходного
отсека отказавшего двигателя может быть подано по системе перекрестного
питания к работающему двигателю при помощи двухмоторного крана
кольцевания.
Кнопочный переключатель управления краном перекрестного питания
двигателей топливом (КПП) в нажатом положении обеспечивает открытие
крана, при этом включается подсвет синего поля «ОТКР» кнопки на пульте
ПКУ 13-2М по сигналу от концевого выключателя полностью открытого
положения крана через блок БЭП-16-3М и выключается в отжатом положении
кнопки от концевого выключателя полностью закрытого положения крана
КПП, одновременно выдается сигнал открытого или закрытого положения
крана через блок БЭП-16-3М в КИСС на кадр «ТС» и в МСРП.
Управление КПП не зависит от управления расходом топлива -
автоматическое или ручное.
Кнопка КПП предохраняется от случайных нажатий прозрачным
колпачком.
При открытом кране перекрестного питания и одном выключенном
насосе подкачки со стороны меньшего количества топлива (или при отказе
двигателя со стороны работающего) обеспечивается возможность питания
131
любого двигателя из любого расходного отсека и равномерность выработки
топлива из баков.
Двухмоторный кран управляется двумя электродвигателями
одновременно с раздельными схемами питания. Исправный кран закрывается за
3 с одним электродвигателем за 6 с.
Топливо используется как хладагент для топливожидкостного
теплообменника (ТЖТ) гидросистемы, установленного в нижней части отсека
подкачки.
При работе электро- и струйных насосов создается циркуляция топлива в
зоне TЖT для повышения эффективности конвективного теплообмена. ТЖТ
изготовлен из нержавеющих труб и не имеет разъемных соединений внутри
топливного отсека.
Бортовая система позволяет регистрировать утечки гидрожидкости и
выдает сигнал неисправности.
Питание двигателей топливом самотеком осуществляется через
заборники с обратным клапаном и через крыльчатку насосов ЭЦНГР-15.
Попаданию воздуха в двигатель через трубопровод активного топлива
струйных насосов препятствует обратный клапан, установленный в месте
ответвления трубопровода активного топлива от трубопровода питания
двигателя.
Выпуск воздуха при «проливке» магистралей подкачки топлива к
двигателю осуществляется автоматически через трубопровод активного
топлива струйных насосов.
Переключатели перекрывных кранов и насосов расходных отсеков
должны быть включены на все время работы двигателей на земле и в полете,
при этом на экране КИСС в кадре «ТС» должны появиться сигналы
включенного состояния насосов и открытого положения кранов.
Подача топлива в двигатель вспомогательной силовой установки (ВСУ)
осуществляется из левого расходного отсека PO 1.

132
При включении главного выключателя запуска ВСУ на пульте ПП-73
выдается сигнал на открытие перекрывного крана и включает топливный насос
ВСУ.
При открытии перекрывного крана через его концевой выключатель
подается сигнал выдается сигнал открытого положения на светодиод на щитке
контроля «РЭД» и в систему КИСС кадр «TС».
При работе насоса срабатывает сигнализатор, который через свои
контакты выдает сигнал на ЭП-824 и в блоки системы КИСС. Блок ЭП-824 в
последовательном коде выдает сигнал работы насоса на пульте ПП-73 -
высвечивается светосигнальное табло «Р ТОПЛИВА».
При выключении главного выключателя на ПП-73 выключается
топливный насос и подается на закрытие топливного крана.
Сигнализатор размыкает свои контакты и снимает сигналы в КИСС и в
блок ЭП-824. При закрытии перекрывного крана снимается сигнал открытого
положения со светодиода и системы КИСС. Замыкается концевой выключатель
закрытого положения перекрывного крана и подается сигнал в КИСС.
При отказе насоса или крана топливо к ВСУ может подаваться из бака 3.
Слив топлива из баков на земле может осуществляться через горловины
централизованной заправки при открытом кране централизованного слива и
через краны, установленные на двигателях ПС-90A.
Система централизованного слива может быть использована для
перекачки топлива на земле из одного бака в другой свободный от топлива бак
(например, при замене внутрибаковых агрегатов).
Слив отстоя и малого количества топлива осуществляется через
соответствующий кран слива остатков топлива каждого бака самолета.
Централизованный слив (ЦС) топлива производится с использованием
электронасосов и других агрегатов систем перекачки, подкачки и
централизованной заправки.

133
ЦС позволяет слить топливо из баков при ручном управлении насосами
перекачки (для сокращения времени слива) через расходные отсеки РО 1, PO 2
и трубопровод перекрестного питания с помощью крана.
Слив топлива осуществляется через открытый штуцер централизованной
заправки и подсоединенный к нему шланг в топливозаправщик или в
топливную емкость.
Слив топлива производится двумя операторами, контроль слива
осуществляется по сигнализации на пультах ПКУ13-2M и ПКУЗ 5-2M.
При полном сливе топлива с самолета через систему централизованного
слива необходимо поставить самолет под ток, подключить системы КИСС и
КТЦ2-1Б, включить в кабине на ПКУ все насосы перекачки 1 и 2 баков, все
насосы подкачки РО 1 и РО 2.
Открыть кран КПП, а с земли на щитке заправки ПКУЗ 5-2М включить
автомат заправки и открыть кран слива выключателем «CJIИB», находящимся
под колпачком, при этом топливо через штуцер заправки и подключенный
шланг начнет сливаться в топливозаправщик или емкость.
При сливе, в кабине на экраны КИСС должны быть вызваны кадры «ТС»
и «TOПЛ» для контроля за работой топливной системы и количеством топлива
по бакам по указателям топливомера.
По мере опорожнения, при остатке топлива в баках № 1 не более 2500 кг
в каждом, необходимо дополнительно включить насосы в баке № 4 на ПКУ13-
2М.
При сливе топлива необходимо следить за равномерностью перекачки
топлива из одноименных баков левой и правой консоли крыла и не допускать
снижения запаса топлива в каждом PО менее 400÷600 кг для нормальной
pаботы струйных насосов системы довыработки.
Подравнивание количества топлива в баках № 2 необходимо производить
кранами выравнивания. Пополнение расходных отсеков выполнять
периодическим выключением одного или двух насосов подкачки при
включенных перекачивающих насосах.
134
Суммарный расход топлива в линии слива, обеспечивающийся насосами
подкачки, составляет не более 25000 литров в час. Время слива полностью
заправленных баков 50÷60 минут.
При опорожнении баков следить за высвечиванием желтых полей на
кнопках управления насосами перекачки.
При погасании голубых полей «BKЛ» и устойчивом высвечивании
желтых полей необходимо отжать кнопки насосов.
Работа насосов в пустом баке не допускается.
Для удаления остатков топлива до нулевых значений по топливомерам
баков № 1, 2, 4 с помощью системы довыработки, необходимо при количестве
топлива в РО 1 и РО 2 по 150÷300 кг и работающих насосах подкачки № 1 РО
закрыть кран слива на ПКУЗ 5-2М на время (примерно 15 мин) необходимое
для полной выработки топлива.
После полной выработки топлива из очередных баков кран слива
повторно открыть и откачать насосами остатки топлива из РО.
При высвечивании желтых полей на кнопках насосов подкачки эти
насосы отключать.
Система централизованного слива позволяет слить топливо из любого
отдельного бака, (например, для подхода к агрегатам топливной системы через
люки-лазы на нижней поверхности крыла), при этом нужно учитывать, что баки
№ 1 соединены выравнивающим трубопроводом и поэтому сливаются
одновременно.
При сливе топлива из расходного отсека (РО 1 или РО 2) по достижении
уровня в них 1200 кг одновременно самотеком будет сливаться топливо из
соответствующего бака 2 через межбаковый клапан, находящийся на стенке
нервюры № 12, разделяющей расходный отсек и бак 2.
Топливо из баков № 4 и № 3 сливается через баки № 1 при наличии в них
необходимого свободного объема.
Слив топлива из бака № 3 может производиться как самотеком, так и
насосами № 1 и № 2 при открытых кранах КБ2 и КБ3.
135
Система централизованного слива позволяет также выполнить перекачку
из одного бака в другой при наличии в нем необходимого свободного объема.
Контроль за перекачкой топлива необходимо вести по индикаторам
топливомеров.
При переполнении бака баковый кран заправки или магистральный кран и
заслонка закрываются автоматически от сигналов верхнего уровня топлива,
прекращая доступ топлива в бак.
При перекачке топлива убедиться в герметичности заправочных горловин.
Слив топлива из баков № 2 можно производить непосредственно в баки №
1, для этого на панели ПКУ13М необходимо открыть «KPAН
ВЫРАВНИВАНИЯ» и включить насос опорожняемого бака.
По системе выравнивания перекачку производить поочередно из каждого
бака № 2 (лев., прав.) до количества топлива не более 6000 кг в каждом баке №
1 (лев., прав.), так как в этом случае «КРАН ВЫРАВНИВАНИЯ» в баках № 1 не
имеет автоматики закрытия.
При открытии крышки и крана производится слив топлива из
трубопровода самотеком (например, в емкость примерно 15 л при замене
двигателя).
Подсоединив к крану специальный шланг, можно производить слив в
топливозаправщик или емкость насосами, при этом, кроме включения
необходимых насосов перекачки и подкачки дополнительно, должен быть
открыт соответствующий перекрывной (пожарный) кран на центральном пульте
пилотов.
При сливе остатков топлива из баков для технического обслуживания,
связанного с работой внутри баков, открываются краны слива данного бака и
топливо самотеком сливается полностью до появления капельной течи.
При сливе отстоя топлива из топливных баков к сливным кранам
пристыковываются специальные шланги из комплекта наземного оборудования
и производится слив до полного удаления конденсата или механических
примесей.
136
Особенности эксплуатации топливной системы

Измерение и индикация запаса топлива, вычисление и индикация


центровки и массы самолета, управление расходом топлива и перекачкой
топлива осуществляются комплексом топливоизмерения и центровки КТЦ2-1Б,
состоящим из следующих функциональных систем:
- топливоизмерительной системы (ТИС);
- системы автоматического расхода топлива (APT);
- системы автоматической перекачки топлива (АПТ);
- системы автоматического управления заправкой заданного количества
топлива;
- системы встроенного контроля (ВСК).
Работа топливоизмерительной системы основана на измерении запаса
топлива с помощью емкостных датчиков топливомера ДТ35Г и ёмкостных
датчиков топливомера с компенсатором ДТК7А, установленных внутри
топливных баков, и блока электронных преобразователей БЭП15.
Запас топлива измеряется по 8 каналам. К БЭП15 подключены емкостные
датчики ДТ35Г и ДТК7А левых и правых баков № 1 и 2, баков № 3, 4 и
расходных отсеков PO 1 и РО 2.
В блоке БЭП15 сигналы от емкостных датчиков топливомера
преобразуются в напряжение постоянного тока, пропорциональное количеству
топлива в баках по каждому каналу измерения.
Сигналы с БЭП15 поступают в блоки электронных преобразователей
БЭП18 левого и правого бортов, где преобразуются в последовательный код,
который подается в ПКУ 13-2М, КИСС для отображения информации о
суммарном запасе топлива, о количестве топлива в каждом баке и выдачи
информации в смежные системы МСРП, ВСС и АСШУ. При отказе одного или

137
нескольких каналов измерения топлива в КИСС выдается сигнал отказа «ТИС
ОТКАЗ».
По сигналу «ШАССИ УБРАНО» производится изменение
корректирующих функций, компенсирующих методическую погрешность
измерения массы.
Работа автомата перекачки топлива в автоматическом режиме
осуществляется по команде БВС-3000. Информация о начале перекачки
выдается блоком электронных преобразователей БЭП16 комплекса КТЦ2-1Б.
Перекачка Б1 →БЗ осуществляется при наличии топлива в баках № 1,
работающих насосах № 2 баков № 1 и открытом кране перекачки № 1, при этом
на индикаторе КИСС появляется текст «ПЕРЕКАЧКА Б1→Б3».
Обратная перекачка Б3→Б1 осуществляется при открытых кранах № 2 и
3 и работающих насосах № 1 и 2 или РЕЗ бака № 3. При этом на индикаторе
КИСС появляется текст «ПЕРЕКАЧКА Б3→Б1».
При отсутствии команды на перекачку «3→1» от системы ВСС перекачка
включается по сигналам датчиков нижнего уровня баков № 2. Предусмотрено
также ручное управление насосами и кранами перекачки на ПКУ13.
Вычисление фактической центровки и массы самолета производится в
блоках электронных преобразователей БЭП18. По информации о
распределении постоянных и переменных масс самолета (масса и координаты
центра тяжести пустого самолета, масс и координат ЦТ топлива в баках; масса
и координат ЦТ грузов, положение шасси (выпущено, убрано).
Автомат расхода топлива обеспечивает автоматическое управление
расходом топлива из баков в соответствии с «ДИАГРАММОЙ РАСХОДА
ТОПЛИВА». Предусмотрено также ручное управление топливными насосами и
кранами с помощью кнопок, расположенных на ПКУ 13-2М.
Команды автоматического управления расходом топлива
вырабатываются и выдаются БЭП16.

138
Работа насосов в автоматическом режиме сигнализируется на индикаторе
КИСС - кадр «ТС», а в ручном режиме - на кнопках ПКУ13-2М и на индикаторе
КИСС.
Порядок выработки топлива из баков на двигатели № 1 и 2.
Расход топлива начинается из баков № 1 левого и № 1 правого, которые
сообщаются между собой трубой перелива.
Из бака № 1 левого насосами № 1 и № 2 топливо перекачивается через
расходный отсек РО 1 на двигатель № 1, а из бака № 1 правого - насосами № 1
и 2 через РО 2 на двигатель № 2.
Для предохранения баков № 1 от переполнения во время перекачки из
баков № 3 или № 4 в баках № 1 установлены датчики ограничения перекачки
бака № 1 левого и бака № 1 правого.
По сигналу первого сработавшего из этих датчиков выключаются насосы
№ 1 и 2 бака № 3 (только при автоматическом управлении перекачкой) или
насосы № 1 и 2 бака № 4 в любом режиме перекачки.
Расход топлива продолжается до уровня 2500 кг в каждом из баков № 1,
при этом срабатывают датчики баков № 1 левого или № 1 правого. По сигналу
первого сработавшего из этих датчиков включаются насосы № 1 и № 2 бака №
4 и топливо перекачивается в баки № 1 из бака № 4.
При срабатывании двух датчиков нижнего уровня бака № 4 и AP41 и
АР42 выключаются насосы бака № 4 с задержкой 3 мин.
Расход топлива продолжается из баков № 1 до их полной выработки, при
этом срабатывают датчики нижнего уровня АР 13 бака № 1 левого или АР 13
бака № 1 правого.
По сигналам сработавших датчиков соответственно выключаются насосы
баков № 1 левого и № 1 правого с задержкой 3 мин и по сигналу первого
сработавшего из двух датчиков включаются насосы баков № 2 левого и № 2
правого.
При повышении уровня топлива в баках № 1 выше датчиков включаются
насосы баков № 1.
139
Топливо из баков № 2 левого и № 2 правого перекачивается
соответственно в РО 1 и РО 2 до полной выработки баков № 2, при этом
срабатывают датчики нижнего уровня бака № 2 левого или бака № 2 правого.
По сигналам сработавших датчиков соответственно выключаются насосы
баков № 2 левого и правого с задержкой 3 минут.
При остатке топлива в РО 1300 кг срабатывают датчики сигнализации
остатка топлива в РО 1 или в РО 2.
По сигналу первого сработавшего из этих датчиков на индикаторе КИСС
формируется текст «ОСТАТОК TOПЛ РО - 1300 кг», на ПКУ13-2М загорается
табло «ОСТАТОК 1300 кг в РО».
Уровень топлива в РО поддерживается поплавковым клапаном до полной
выработки баков № 2.
В случае неисправности поплавкового клапана (клапан не открывается)
сработает один из датчиков в РО 1 или в РО 2 при наличии топлива и
работающем насосе бака № 2. При этом на индикаторе КИСС формируется
текст «ПРОВЕРЬ ТОПЛИВО», на ПКУ13-2М загорается табло «ОСТАТОК
ТОПЛ 1300 кг в РО» и выдается сигнал на РИ, МСРП.
В этом случае топливо из бака № 2 необходимо перелить в бак № 1 по
трубопроводу заправки, открыв кран заправки бака № 1. Для этого на ПКУ13-
2М надо нажать кнопку «КРАН ВЫРАВН» бака № 2 независимо от режима
управления - ручной или автоматический.
В случае неисправности поплавкового клапана (клапан не закрывается)
уровень топлива в РО повысится до датчиков верхнего уровня в РО 1 или в РО
2, при этом топливо начнет переливаться в баки № 1. Сигналы переполнения
РО выдаются в КИСС и МСРП при неработающих насосах баков № 1.
Во время заправки по сигналам датчиков ПРО загораются табло
«ПЕРЕПОЛН РО 1» или «ПЕРЕПОЛН РО 2» на пульте заправки.
Если уровень топлива в РО понизится до датчиков СОТ, а в одном из
баков есть топливо, т.е. не сработал один из датчиков нижнего уровня, то на

140
индикаторе КИСС формируется надпись «ПРОВЕРЬ ТОПЛИВО», на ПКУ13
загорается табло «ОСТАТОК 1300 кг в РО» и выдается сигнал в РИ, МСРП.
На аварийном электропитании каналов датчиков СOT по сигналу первого
сработавшего из четырех в кабине загорится табло «ОСТАТОК 2600 КГ».
При нормальном электропитании табло резервного остатка «2600 КГ»
загорается по сигналу от топливомера.
Автомат заправки предназначен для автоматического управления
централизованной заправкой топлива на земле.
Предусмотрено также ручное управление заправкой с помощью
выключателей кранов заправки на пульте заправки ПКУЗ5-2М.
Задачи управления последовательной заправкой баков реализуются
блоком электронных преобразователей БЭП17 по диаграмме заправки
топливом и ПКУЗ5-2М, а также блоками БЭП18.
Команды управления электроприводными кранами заправки МК и ЭМЗ
выдаются БЭП17. После срабатывания сигнализаторов заправки ДСМК14
каналы МК и ЭМЗ становятся на самоблокировку и снимаются с
самоблокировки при нажатии на кнопку «ПРИНУД. ОТКР. МК. ЭМЗ».
На пульте заправки ПКУЗ5-2М выведена индикация заправленной массы
топлива в баках и на самолете, наборное поле задатчика заправляемой массы
топлива, индикация состояния кранов заправки, табло «РО 1 ПЕРЕПОЛН.» и
«РО 2 ПЕРЕПОЛН.», а также кнопки и индикация контроля каналов и датчиков
«K1» и «К2».
Система контроля (текущего) в полете и (встроенного) на земле
выполняет следующие функции:
- контроль исправности КТЦ2-1Б;
- обнаружение и диагностика отказов.
Контроль подразделяется на текущий и встроенный.
Текущий контроль обеспечивает определение отказов TИC, APT, АПТ.
Текущий контроль выполняется непрерывно после включения питания.

141
Информация об отказах ТИС, АРТ и АПТ выдается в КИСС и на запись в
систему МСРП.
При отказе каналов ТИС на индикаторе КИСС высвечивается текст:
- «ТОПЛ. ИЗМЕРЕНИЕ ОТКАЗ ИНФОРМ. КОЛИЧ. ТОПЛ. ЛОЖНАЯ
СМОТРИ ПО РАСХОДУ ТОПЛ. АВТОМАТ РАСХОДА» (ж);
- при отказе каналов «APT ОТКАЗ - ПЕРЕЙДИ РУЧН УПР РАСХ.
ТОПЛ» (г);
- при отказе каналов «АПТ ОТКАЗ - ПЕРЕЙДИ РУЧН УПР БАЛАНС
ПЕРЕКАЧ. ТОПЛ» (г);
- с тональным сигналом – удар колокола, ЦСО (ж).
При не введении разрядов с ПВИ3-1 на экране КИСС высвечивается текст
«ТОПЛ. ВВЕДИ ДАНН.» с подсказкой:
- центровки;
- вес самолета;
- температ. Кристалл;
- колич. топл.
Встроенный контроль обеспечивает проверку работоспособности блоков
БЭП15, БЭП16, БЭП18 левого и правого, а также каналов измерения.
Встроенный контроль производится при нажатии кнопки «КОНТР КТЦ»
на щитке контроля. Если контроль прошел, на щитке контроля загорится
индикатор «ИСПРАВН».
При отказах на индикаторе КИСС - в кадре «БЛОКИ» высвечиваются
соответствующие тексты:

142
Система кондиционирования воздуха

Общие сведения

Система кондиционирования воздуха предназначена для:


- обеспечения нормальных условий жизнедеятельности экипажа и
пассажирам в полете и на земле;
- охлаждения радиоэлектронной аппаратуры (РЭА);
- обеспечения запуска основных двигателей от бортовой ВСУ или от
работающего двигателя.
Функционирование СКВ осуществляется за счет отбора воздуха от
основных двигателей или ВСУ и подачи его в гермокабину.
Охлаждение РЭА работает автономно.
Система кондиционирования работает в автоматическом режиме.
В состав СКВ входят:
- узел отбора и подготовки воздуха.
- узел охлаждения воздуха.
- узел распределения воздуха, включающая:
- охлаждения РЭА.

Основные технические данные:


1. Суммарное количество воздуха, подаваемого в гермокабину:
- в нормальных условиях - от 3,2 до 4,8 т/ч;
- при отказе узла отбора воздуха от двигателя или узла охлаждения
одного борта - 3,2 т/ч.
Расход воздуха через систему охлаждения каждого борта определяется
положением задатчика расхода: 0,8; 0,9; 1,0; 1,1; 1,2 и 1,6 номинала, что
соответствует 1.6; 1.8; 2.0; 2.2; 2.4 и 3.2 т/ч.
2. Количество рециркуляционного воздуха - 1,8 т/ч.

143
3. Температура воздуха, задаваемая в кабине экипажа, переднем и заднем
салонах и поддерживаемая системой регулирования температуры, °С: 16, 18,
20, 22, 24, 26.
4. Температура воздуха, подаваемого в кабину экипажа, передний и
задний салоны - от 0 до +80 градусов.
Кондиционирование в гермокабине осуществляется воздухом,
отбираемым от двигателей или ВСУ.
Предусматривается возможность подачи воздуха от наземного
кондиционера.
Узел отбора воздуха от двигателей обеспечивает отбор воздуха от 7-й
ступени компрессора высокого давления двигателя на всех режимах работы
двигателя, кроме малого газа (МГ). На режиме МГ отбор воздуха производится
от 13-й ступени КВД. Переключение производится автоматически по сигналу
концевика МГ на РУД. На выходе узла отбора воздуха от двигателей
поддерживается температура воздуха 200°С и ограничивается избыточное
давление 3,2±0,3 кг/см². При запуске двигателя на земле ограничение
избыточного давления на выходе узла отбора воздуха от двигателя снимается.
Охлаждение воздуха, отбираемого от двигателя, производится воздухом
наружного контура двигателя.
Из системы отбора воздух поступает в узел охлаждения.
Система охлаждения воздуха состоит из двух автономных систем (левой -
CKB1 и правой - СКВ2) и обеспечивает подачу в гермокабину заданного
количества воздуха с требуемой температурой.
От узла охлаждения воздух поступает в узел распределения воздуха.
Автоматы регулирования температуры совместно с узлом охлаждения
обеспечивает независимое регулирование температуры воздуха в кабине
экипажа, передней и задней части пассажирской кабины в соответствии с
установкой задатчиков температуры.
Вентиляция бытовых помещений обеспечивает отсос воздуха из туалетов
и кухонь и сброс его в районе выпускных клапанов САРД.
144
Охлаждение РЭА обеспечивает автономное охлаждение
радиоэлектронной аппаратуры в полете и на земле.
Индивидуальная вентиляция обеспечивает подачу воздуха к насадкам
индивидуальной вентиляции, расположенным на панелях обслуживания над
пассажирскими креслами.
Управление СКВ производится с основного щитка кондиционирования и
вспомогательного щитка управления.
Управление воздухонагревателями производится с левого и правого
щитков обогрева.
Включение вентиляторов передних бытовых помещений при
выключенной СКВ производится с переднего щитка бортпроводника.
Включение вентиляторов задних бытовых помещений при выключенной
СКВ производится с заднего щитка бортпроводника.
Информация о работе СКВ выдается в виде параметров и сигналов в
кадре СКВ на экране КИСС, в МСРП, а также в виде сигнализации на кнопках-
табло щитков кондиционирования.
Информация об отказах агрегатов СКВ выдается в КИСС и на АЦПУ
МСРП.
В процессе работы СКВ производятся автоматический контроль
агрегатов СКВ: датчиков температуры и давления, заслонок, регуляторов
избыточного давления на двигателе, турбохолодильников, блоков управления.
Информация об обнаруженных встроенной системой контроля отказах
передается в МСРП и в КИСС в течение всего времени, пока система остается
включенной или включен режим наземного контроля.
Печать соответствующего кода производится при выявлении
соответствующего отказа.
Код интегрального сигнала «СКВ отказ» формируется при выявлении
любого отказа в СKB.
В КИСС выдается полная информация об отказах.

145
Индикация отказов на экране КИСС производится при нажатии клавиши
«БЛОКИ» на пульте управления КИСС.
Информация об отказах индицируется на экране в закодированном виде и
требует расшифровки.

Узел отбора и подготовки воздуха

Узел отбора воздуха предназначена для отбора воздуха от двигателей,


ВСУ или наземной УВЗ и подачи его в узел охлаждения для наддува,
охлаждения или обогрева гермокабины, на аварийный наддув гидробаков, на
обогрев ВСУ, на обогрев патрубка водовакуумной системы, а также для подачи
воздуха на стартер воздушного запуска двигателя при запуске двигателя от
двигателя или двигателя от ВСУ.
Узел отбора и подготовки воздуха включает:
- две (по количеству двигателей) подсистемы отбора воздуха от
двигателей;
- магистраль подачи воздуха от двигателей, с сигнализаторами давления;
- магистраль подачи воздуха от ВСУ с краном отбора воздуха от ВСУ,
обратным клапаном, узлом охлаждения воздуха, отбираемого от ВСУ;
- линию кольцевания с кранами кольцевания и обратными клапанами.
При запущенной ВСУ и нажатии кнопки-табло «ОТБОР ВСУ» и кнопок-
табло «КРАНЫ КОЛЬЦЕВАНИЯ 1 и 2» открывается кран отбора воздуха от
ВСУ и краны кольцевания. На щитке СКВ на кнопках-табло включается
сигнализация «ОТКР» зеленого цвета, а в кадре «СКВ» на экране КИСС
символы кранов соответствуют открытому положению.
Воздух от ВСУ через обратный клапан магистрали отбора воздуха от
ВСУ поступает в линию кольцевания и через открытые краны кольцевания
подается в узел охлаждения воздуха.

146
На земле, при включении СКВ кнопкой-табло «СКВ1» («СКВ2») на
щитке кондиционирования, заслонка закрывается (гаснет светодиод) и воздух,
отбираемый от ВСУ, направляется через теплообменник. Если температура
воздуха за теплообменником, измеряемая датчиком температуры, достигнет
230°С, сигнализатор температуры выдаст сигнал на включение вентиляторов.
При этом на пульте наземной подготовки на СКВ загорится светодиод, который
после снижения температуры ниже 230°С, погаснет. При взлете, по сигналу от
концевого выключателя обжатия шасси, вентиляторы отключаются. При этом
заслонка переводится в открытое положение (загорается светодиод), а
сигнализатор температуры, датчик температуры и вентиляторы
обесточиваются.
Воздух от каждого двигателя подается к установкам охлаждения
соответствующего борта. Перекрестная подача воздуха не используется.
Воздух по магистралям подачи подается к узлу охлаждения воздуха.
При повышении давления в трубопроводе подачи воздуха от двигателя
более 6 кг/см², срабатывают соответствующие сигнализаторы давления,
выдавая сигнал на отключение отбора воздуха от двигателей.
Часть воздуха (в общей сложности примерно 150 кг/ч) через обратные
клапаны поступает в линию кольцевания, трубопровод и затем подается на
обогрев ВСУ.
Воздух от ВСУ проходит обратный клапан, трубопровод, линию
кольцевания, трубопровод (в зависимости от запускаемого двигателя) и,
поступает на стартер воздушного запуска соответствующего двигателя.
Управление краном отбора воздуха от ВСУ может выполняться также с
щитка запуска ВСУ.
При запуске двигателя от ВСУ узел охлаждения со стороны запускаемого
двигателя должен быть отключен. На щитке кондиционирования должна гореть
сигнализация «ОТКЛ» белого цвета кнопки-табло «CKB1» (или «СКВ2»).
При запуске двигателя от двигателя включается отбор воздуха от
работающего двигателя. Открываются краны кольцевания нажатием кнопок-
147
табло. Воздух по трубопроводам и линии кольцевания подается к стартеру
воздушного запуска двигателя.
При запуске двигателя от двигателя узлы охлаждения «CKB1» и «СКВ2»
должны быть отключены. На щитке СКВ должна гореть сигнализация «ОТКЛ»
белого цвета кнопки-табло «CKB1» («CKB2») в кадре «СКВ» на экране КИСС
символы «CKB1» и «СКВ2» должны быть белого цвета.
Узел отбора воздуха от двигателей предназначен для отбора воздуха от
соответствующей ступени (7-й или 13-й) компрессора высокого давления
двигателя, предварительного охлаждения воздуха до номинальной температуры
200°С, ограничения избыточного давления на выходе из узла.
Узел отбора воздуха от двигателя включает:
- трубопровод отбора воздуха от 7-й ступени КВД с обратным клапаном;
- трубопровод отбора воздуха от 13-й ступени КВД с регулятором
избыточного давления и сигнализатором давления;
- трубопровод отбора воздуха от двигателя с агрегатами: воздухо-
воздушным теплообменником, регулятором избыточного давления (краном
отбора воздуха от двигателя), сигнализатором давления, датчиками
температуры;
- магистраль охлаждающего воздуха от фланца наружного контура
двигателя с регулирующим устройством.
Нормально открытый регулятор избыточного давления ограничивает
избыточное давление на выходе системы и обеспечивает отключение отбора
воздуха от двигателя, выполняя функцию крана отбора воздуха от двигателя.
Нормально закрытый регулятор избыточного давления обеспечивает
отбор воздуха от 13 ступени КВД на режиме малого газа и ограничивает за
собой давление воздуха.
Регуляторы избыточного давления имеют аварийные перекрывные
устройства, предназначенные для аварийного отключения отбора с щитка
кондиционирования кнопкой-табло или при пожаре двигателя независимо от
команд, выдаваемых блоком управления отбором. Предусматривается
148
автоматическое отключение отбора при появлении сигнала «Перегрев
двигателя».
Для повышения надежности аварийного перекрытия питание аварийных
устройств регуляторов производится от 13 ступени КВД.
Обратный клапан, установленный в трубопроводе от 7 ступени двигателя,
предотвращает перетекание воздуха в 7 ступень КВД при работе системы от 13
ступени.
Два сигнализатора давления обеспечивают контроль верхнего значения
давления, поддерживаемого регуляторами соответственно.
Воздухо-воздушный теплообменник продувается воздухом наружного
контура двигателя и охлаждает отбираемый от двигателя воздух.
Регулирующее устройство регулирует расход охлаждающего воздуха
через воздухо-воздушный теплообменник, поддерживая заданную температуру
200°С на выходе системы отбора, фиксируемую датчиками температуры.
Блок управления отбором воздуха обеспечивает автоматическое
управление системой отбора воздуха от двигателя.
Узел отбора воздуха от двигателя работает автоматически.
Включение системы производится с щитка кондиционирования при
нажатии кнопки-табло «ОТБОР ДВ1», имеющей сигнализацию «ЗАКРОЙ»
желтого цвета и «ЗАКР» белого цвета.
Аварийное отключение отбора производится нажатием кнопки-табло
«АВАР ОТКЛ ДВ1», имеющей сигнализацию «ОТКЛЮЧИ» желтого цвета и
«ОТКЛ» белого цвета.
Отбор воздуха производится от 7 ступени компрессора высокого
давления (КВД) двигателя на всех режимах работы двигателя, кроме малого
газа (МГ), когда отбор производится от 13 ступени КВД.
Переключение ступеней отбора производится автоматически по сигналу
концевого выключателя МГ, расположенного на РУД.
При отборе воздуха от 7 ступени КВД, воздух проходит обратный клапан
и подается на нормально открытый регулятор избыточного давления (кран
149
отбора воздуха от двигателя), ограничивающий на выходе из системы отбора
избыточное давление 3,2 кг/см².
При переходе двигателя на режим МГ открывается регулятор,
ограничивающий за собой избыточное давление 2,8 кг/см² и воздух подается к
регулятору избыточного давления. При этом обратный клапан, установленный
в трубопроводе отбора воздуха от 7 ступени, закрывается и предотвращает
перетекание воздуха в двигатель.
Охлаждение отбираемого от двигателя воздуха производится в воздухо-
воздушным теплообменнике воздухом наружного контура двигателя. Величина
расхода охлаждающего воздуха, необходимого для поддержания за
теплообменником температуры 200±10°С, регулируется устройством,
установленным на теплообменнике.
Величина температуры на выходе узла отбора воздуха от двигателя
замеряется основным датчиком температуры или резервным.
Управление узлом отбора воздуха от двигателя производится блоком
управления отбора, который обеспечивает:
- включение отбора воздуха от 7 или 13 ступени КВД двигателя;
- автоматическое отключение отбора по сигналу «Перегрев двигателя»;
- сигнализацию о превышении давления или температуры на выходе узла
предельных величин;
- регулирование заданной температуры воздуха на выходе узла;
- контроль регуляторов избыточного давления, регулирующих устройств,
датчиков температуры;
- выдачу информации о состоянии системы отбора воздуха на щитке
кондиционирования и в КИСС;
- выдачу информации об отказах агрегатов системы в КИСС и МСРП;
- автоматическое переключение с основного канала регулирования
температуры на резервный при отказе основного датчика температуры или при
отказе основного канала регулирования температуры блока.

150
Исходное состояние - блок управления отбором воздуха обесточен.
Кнопки-табло отбора воздуха от двигателя и аварийного отключения отбора
отжаты.

Узел охлаждения воздуха

Узел охлаждения обеспечивает охлаждение воздуха, подаваемого узлом


отбора воздуха, до требуемой температуры и подачу в гермокабину заданного
расхода для наддува, охлаждения или обогрева гермокабины.
Узел охлаждения включает:
- трубопровод подачи воздуха с установленным в нем сужающим
устройством (датчиком расхода), запорно-регулирующей заслонкой
(регулятором расхода), компенсатором, датчиком давления и датчиком
перепада давления;
- установку охлаждения воздуха с входящими в нее агрегатами, установка
охлаждения выполнена единым блоком;
- датчики температуры воздуха на выходе системы охлаждения;
- магистраль продувочного воздуха установки охлаждения с
регулируемым воздухозаборником;
- блок управления установкой охлаждения;
- задатчик расхода.
Оборудование системы охлаждения размещается в отсеках СКВ в зализах
крыла в районе шпангоутов 46-52 по левому и правому бортам. Установка
охлаждения, выполненная единым легкосъемным блоком, крепится на
кронштейнах к фюзеляжу. Установки охлаждения левого и правого борта
взаимозаменяемы.
Воздух от узла отбора проходит регулятор расхода и трубку Вентури.
Величина расхода определяется блоком управления по давлению перед трубкой

151
Вентури и перепаду давлений трубке Вентури, которые замеряются
соответственно датчиками давления.
Предварительное охлаждение воздуха производится в воздухо-
воздушном теплообменнике.
Регулируемым воздухозаборником в полете поддерживается заданная
температура воздуха перед компрессором турбохолодильника (ТХ) установки
охлаждения воздуха. Температура перед компрессором ТХ замеряется
датчиком температуры. Расход продувочного воздуха обеспечивается на земле
вентилятором ТХ.
В полете продув теплообменников обеспечивается скоростным напором,
при этом продувочный воздух проходит мимо вентилятора. Далее воздух
поджимается в компрессоре ТХ, охлаждается в основном воздухо-воздушном
теплообменнике и поступает в «петлю» отделения влаги на линии высокого
давления перед турбиной ТХ, образованную подогревателем и конденсатором.
Охлаждение воздуха в конденсаторе производится холодным воздухом,
выходящим из турбины ТХ. Сконденсировавшаяся влага отделяется
влагоотделителем и через ороситель впрыскивается в продувочный воздух
перед основным воздухо-воздушным теплообменником. В подогревателе
происходит испарение капельной влаги, оставшейся после влагоотделителя,
благодаря чему уменьшается вероятность обмерзания выхода турбины и
холодной линии конденсатора, а также снижается эрозия лопаток турбины.
В случае обмерзания холодной линии конденсатора открывается
пневматическое перепускное устройство, температура перед конденсатором по
холодной линии повышается и накопившийся лед растапливается.
Регулирование температуры на выходе системы охлаждения
производится заслонкой обводной линии компрессора.
Значение требуемой температуры на выходе системы охлаждения
задается блоком регулирования температуры в зависимости от текущей
тепловой нагрузки салонов. Температура регулируется в пределах от +3°до
50°С при включенном рециркуляционном вентиляторе и до +70°С - при
152
выключенном вентиляторе. При этом на высотах полета ниже 8 км
ограничивается температура воздуха перед влагоотделителем, которая должна
быть не ниже +3°С и замеряется датчиком температуры.
При полном открытии заслонки регулирующая заслонка обводной линии
турбины выполняет роль дополнительного регулятора расхода, перепуская
воздух мимо турбины на выход установки охлаждения. При этом часть воздуха
перепускается через обратный клапан в обвод компрессора ТХ.
Часть горячего воздуха с входа установки охлаждения по трубопроводу
горячей линии подается в узел распределения воздуха для регулирования
температуры воздуха.

Узел распределения воздуха.

Узел распределения воздуха предназначен для создания в кабине


экипажа, пассажирских салонах, бытовых помещениях комфортных условий.
Узел обеспечивает подачу воздуха от узла охлаждения до мест выхода его
в гермокабину.
Узе распределения воздуха включает в себя:
- вход и систему рециркуляции;
- подачу воздуха в салоны;
- подачу воздуха в кабину экипажа;
- вентиляцию бытовых помещений;
- электрические воздухонагреватели в кабине экипажа;
- регулирование температуры;
- индивидуальную вентиляцию.
Воздух от узла охлаждения по трубопроводам поступает в эжекторы.
Часть воздуха из пассажирских салонов по коробам подается с помощью
вентиляторов к эжекторам, пройдя предварительно очистку в фильтрах.

153
Контроль напора, создаваемого вентиляторами, производится датчиками
давления.
Для исключения разгерметизации гермокабины при разрушении
эжекторов, расположенных в негерметичной зоне, устанавливаются заслонки.
Смешанный воздух по трубопроводам через обратные клапаны подается в
коллектор холодного воздуха.
В трубопроводах подачи смешанного воздуха устанавливаются датчики
температуры воздуха на выходе узла охлаждения.
К трубопроводу левого борта подстыкован штуцер наземного
кондиционера.
Из коллектора холодного воздуха воздух подается по трубопроводам в
передний салон, задний салон, к насадкам индивидуальной вентиляции.
В кабину экипажа от эжекторов подается только свежий воздух по
трубопроводам через обратные клапаны, транзитный трубопровод и заслонку.
Температура воздуха, подаваемого в кабину экипажа, передний и задний
салоны, замеряется соответственно датчиками температуры.
Горячий воздух для регулирования температуры подается через обратные
клапаны, кран горячего воздуха и трубопроводы горячего воздуха.
Регулирование температуры подаваемого воздуха в кабину экипажа, передний
и задний салоны производится соответственно заслонками, за которыми
установлены глушители шума. В кабине экипажа воздух распределяется через
верхний и нижний трубопроводы.
Из нижнего трубопровода через заслонку воздух подается к насадкам
обдува ног пилотов и к коробу обдува лобового стекла через электрические
воздухонагреватели с индивидуальным управлением.
Из верхнего трубопровода воздух подается в кабину экипажа через
заслонку с ручным управлением, к коробам обдува боковых стекол через
электрические воздухонагреватели с индивидуальным управлением и краны
обдува стекол с ручным управлением, к регулируемым насадкам
индивидуальной вентиляции членов экипажа.
154
Распределение воздуха по переднему и заднему салонам одинаково.
В режиме охлаждения (при температуре подаваемого воздуха ниже 30°С)
воздух подается через верхние вентиляционные трубопроводы, поступает к
потолочным насадкам.
В режиме обогрева (при температуре подаваемого воздуха выше 30°С)
открываются заслонки соответствующего салона и воздух (примерно 40% от
суммарной подачи в салон) подается к нижним насадкам.
Температура воздуха в кабине экипажа, переднем и заднем салонах
замеряется датчиками температуры, которые обдуваются вентиляторами.
Из пассажирских салонов, воздух в зоне багажных полок входит в щели,
образованные интерьером и теплозвукоизоляцией, поступает в пространство
под полом и через выпускные клапаны САРД сбрасывается в атмосферу.
Воздух, сбрасываемый из салонов в зоне центроплана и ниши основного шасси
33 - 46 шп., по трубопроводам подается в систему рециркуляции
вентиляторами.
Подача воздуха в бытовые помещения осуществляется через щелевые
насадки, расположенные в потолочных панелях кухни и туалетов. Отсос
воздуха из бытовых помещений производится специальными вентиляторами.
Температура воздуха в кабине экипажа, переднем и заднем салонах
задается и регулируется автоматически и независимо друг от друга системой
регулирования температуры.
Узел рециркуляции обеспечивает:
- подачу свежего воздуха от узла охлаждения в кабину экипажа;
- подачу смешанного воздуха (свежего и рециркуляционного) в
пассажирскую кабину;
- отбор части воздуха из пассажирской кабины, очистку его от пыли и
подмес к свежему воздуху, поступающему от системы охлаждения.
Узел рециркуляции включают:
- эжекторы рециркуляционного воздуха;

155
- трубопроводы подачи свежего воздуха в кабину экипажа с обратными
клапанами;
- коллектор холодного воздуха;
- трубопровод подачи смешанного воздуха в коллектор с обратными
клапанами и датчиками температуры;
- линии рециркуляционного воздуха с фильтрами, вентиляторами,
заслонками и датчиками давления контроля работы вентиляторов;
- сброс пыли из фильтров в атмосферу.
Агрегаты узла входа и системы рециркуляции располагаются, в
основном, в техотсеке 5.
Два эжектора рециркуляционного воздуха, установленные в отсеках СКВ,
обеспечивают смешивание свежего воздуха, поступающего от узлов
охлаждения обоих бортов, с рециркуляционным воздухом из салонов и подают
его к коллектору холодного воздуха, а также обеспечивают подачу в кабину
только свежего воздуха (без подмеса рециркуляционного).
Кроме того, эжекторы исключают попадание свежего воздуха в систему
рециркуляции при неработающих вентиляторах.
Эжектор состоит из сопла и улитки, соединенных с камерой смешения
болтами. Внутри эжектора проходит трубопровод подачи воздуха в кабину
экипажа, который ребрами крепится к камере смешения.
Воздух от узла охлаждения подается к соплу и подсасывает
рециркуляционный воздух из улитки. Благодаря тому, что срез трубопровода
расположен вблизи сопла, рециркуляционный воздух из улитки не попадает в
трубопровод и далее в кабину экипажа.
Для исключения образования льда входная кромка трубопровода
обогревается горячим воздухом, который подается через распылитель от
системы регулирования температуры.
Управление узлом рециркуляции производится автоматически блоками
управления. Предусмотрена возможность ручного отключения вентиляторов с

156
щитка кондиционирования, на котором установлены кнопки-табло «ВEHT-1» и
«ВЕНТ-2» с сигнализацией «ОТКЛ» белого цвета.
Состояние вентилятора представлено также в кадре «СКВ» на экране
КИСС. При отключении вентиляторов соответствующий символ отображается
желтым цветом.
Воздух от узла охлаждения поступает к соплу эжектора, где происходит
его смешение с рециркуляционным воздухом, отбираемым из пассажирской
кабины, и через обратный клапан поступает в коллектор холодного воздуха и
далее в пассажирскую кабину.
Часть воздуха, не смешиваясь с рециркуляционным воздухом из
пассажирской кабины, через обратный клапан поступает в кабину экипажа.
В трубопроводе подачи смешанного воздуха к коллектору установлены
датчики регулирования и контроля температуры воздуха на выходе системы
охлаждения.
Часть воздуха, сбрасываемого из пассажирской кабины, в районе
шпангоутов 32-46 подается в систему рециркуляции вентилятором. Фильтр с
легкосъемной кассетой очищает рециркуляционный воздух от пыли и
механических примесей и осуществляет сброс пыли в атмосферу.
Контроль работы вентилятора производится с помощью датчика
давления, замеряющего создаваемый вентилятором напор по отношению к
кабине.
При выключении вентилятора, а также при разгерметизации гермокабины
линия рециркуляции перекрывается запорной заслонкой.
Пассажирская кабина условно делится на переднюю и заднюю часть по
шпангоуту 51. Подача воздуха и регулирование в передней и задней части
пассажирской кабины производится независимо друг от друга.
В режиме обогрева при температуре воздуха, подаваемого в переднюю
или заднюю часть пассажирской кабины, выше 30°С примерно 40%
подаваемого воздуха направляется в трубопроводы нижней подачи воздуха и

157
распределяется через насадки , что позволяет улучшить распределение воздуха
по пассажирской кабине в режиме обогрева.
Из пассажирской кабины воздух через щели, за багажными полками и
зазор, образованный панелями интерьера и теплозвукоизоляцией, сбрасывается
в подпольное пространство.
Воздух, сбрасываемый из пассажирской кабины в районе центроплана и
отсека основного шасси (шп. 33-46), поступает в трубопроводы системы
рециркуляции.
В каждом салоне размещается блок датчиков температуры, в котором
устанавливаются датчики регулирования и контроля температуры воздуха в
салоне. Датчики температуры обдуваются вентиляторами, входящими в состав
блока. Конструкция блока датчиков температуры, а также логика работы
системы регулирования температуры, обеспечивающей подмес необходимого
количества горячего воздуха для получения требуемой температуры
подаваемого воздуха, рассмотрена в разделе.
В кабину экипажа обеспечивается подача свежего воздуха от эжекторов и
распределение его по кабине экипажа.
Предусматривается возможность подогрева воздуха, подаваемого на
обдув ног пилотов, лобового и боковых стекол электронагревателями.
Предусмотрен индивидуальный обдув каждого члена экипажа с помощью
индивидуальных насадков подачи воздуха.
Предусмотрена регулировка подачи воздуха в кабину экипажа.
Краны обдува стекол с ручным управлением предназначены для
изменения расхода воздуха, подаваемого на обдув боковых стёкол.
Насадки индивидуального обдува расположены над головами пилотов и
бортинженера и предназначены для обдува свежим воздухом. Насадок
позволяет вручную изменять направление и расход (от 0% до 100%)
выходящего из него воздуха.
Воздух по трубопроводу с заслонкой подается в кабину экипажа.

158
В кабине экипажа воздух раздается через верхний и нижний
распределительные трубопроводы.
Из нижнего трубопровода воздух подается к насадкам обдува ног пилотов
через заслонку и насадкам обдува лобовых стекол.
Из верхнего трубопровода воздух подается к кранам подачи воздуха,
насадкам обдува боковых стекол и форточек, к насадкам индивидуального
обдува и в передний вестибюль.
Для ускорения охлаждения (обогрева) кабины экипажа рекомендуется
кран подачи воздуха полностью открыть. При достижении заданной
температуры воздуха в кабине экипажа подача воздуха краном может
регулироваться вручную по необходимости.
Вентиляция бытовых помещений обеспечивает вентиляцию туалетов и
кухонь электровентиляторами, отсасывающими воздух из бытовых помещений
и сбрасывающими его в зону выпускных клапанов САРД.
Электровентиляторы системы вентиляции бытовых помещений
включаются автоматически при включении СКВ, а также вручную при
неработающей СКВ выключателями «ВЕНТ ПЕРЕДН КУХНИ» и «ВЕНТ
ЗАДНЕЙ КУХНИ».
Индивидуальная вентиляция предназначена для повышения комфорта
пассажиров за счет установки регулируемых насадков, обеспечивающих
возможность обдува пассажиров прохладным воздухом.
Индивидуальная вентиляция обеспечивает подачу воздуха от коллектора
холодного воздуха к насадкам индивидуальной вентиляции.
Расход воздуха, выходящего из насадка, регулируется каждым
пассажиром вручную вращением втулки.
Направление потока воздуха изменяется поворотом насадка относительно
корпуса.
В кабине экипажа обеспечивается дополнительный регулируемый
подогрев воздуха, подаваемого системой кондиционирования на обогрев ног

159
пилотов, а также на обдув лобового стекла, боковых стекол и форточек кабины
экипажа.
Автоматы регулирования температуры обеспечивают независимое
регулирование температуры в кабине экипажа, передней и задней частях
пассажирской кабины в соответствии с установкой задатчиков температуры,
задание температуры воздуха на выходе узла охлаждения, а также обеспечивает
подачу воздуха в нижние короба передней и задней частей пассажирской
кабины при работе системы в режиме обогрева.
Горячий воздух от узла охлаждения с температурой 180-200°С и
давлением 2,5-3,5 кг/см² через обратные клапаны и поступает в магистраль
горячего воздуха и через кран горячего воздуха подается к заслонкам.
Блок управления температурой в зависимости от фактической
температуры в кабине экипажа, передней и задней частях пассажирской
кабины, замеряемой датчиками и положением задатчиков температуры
определяет необходимую температуру воздуха, подаваемого в
соответствующие отсеки.
Температура воздуха, подаваемая в кабину экипажа, переднюю и заднюю
части пассажирской кабины, замеряется датчиками температуры и
регулируется в пределах от 0 до 70°С заслонками, а также изменением
температуры на выходе узла охлаждения.
Если температура воздуха, подаваемого в переднюю и заднюю части
пассажирской кабины, превышает +85°С или +100°С в кабину экипажа, то блок
управления температурой включает сигнализацию «ЗАКРОЙ» на кнопке-табло
«КРАН ГОРЯЧ. ВОЗД». Одновременно в КИСС выдается сигнал «СКВ
ВОЗДУХ ГОРЯЧИЙ». В кадре СКВ на экране КИСС значение температуры
воздуха, подаваемого в соответствующую зону, высвечивается желтым цветом.
Сигнализация КИСС снимается при уменьшении температуры ниже
предельной величины.

160
Охлаждение радиоэлектронной аппаратуры

Система предназначена для принудительного охлаждения и создания


нормальных температурных условий для функционирования радиоэлектронной
аппаратуры (РЭА) во время полета и при её работе на земле.
Оборудование системы охлаждения РЭА расположено в подпольной
части фюзеляжа.
Реле давления включает резервный вентилятор при отказе основного
вентилятора.
Датчик температуры и сигнализатор температуры выдают информацию
на МСРП о перегреве охлаждающего воздуха выше + 55°С и на КИСС как
отказ охлаждения оборудования.
Датчик температуры и сигнализатор температуры в зависимости от
температуры воздуха на выходе из теплообменника выдают команду на
переключение заслонки в закрытое положение, соответствующее работе
системы по замкнутому («полетному») или в открытое положение,
соответствующее работе системы по разомкнутому («наземному») циклу.
При замкнутом цикле охлаждающий воздух циркулирует по стеллажу,
трубопроводам и охлаждается в теплообменнике.
При разомкнутом цикле охлаждающий воздух через фильтр забирается из
переднего салона, проходит через стеллаж оборудования и сбрасывается в
подполье через заслонку. На замкнутый цикл система переключается при
температуре воздуха на выходе из теплообменника ниже + 35°С, на
разомкнутый – при температуре выше + 35°С.
Если не откроется обратный клапан при работающем вентиляторе, то
реле давления включает в работу вентилятор. При отказе вентиляторов или при
не открытии обратных клапанов реле давления формирует сигнал в КИСС об
отказе вентиляторов, в МСРП и на кнопку-табло ручного включения
дополнительных вентиляторов. Сигнал об отказе формируется и при отказе

161
реле давления, но при этом не отключается вентилятор, а на кнопке-табло
загорается желтое поле «ВКЛЮЧИ».
При срабатывании сигнализации «ОХЛ ОБОРУД ОТКАЗ» происходит
включение ЦСО.
При работе по замкнутому циклу, охлаждающий воздух циркулирует по
стеллажам, трубопроводам и поверхностным теплообменникам. При работе по
разомкнутому циклу, воздух из пассажирской кабины поступает через фильтры
проходит через стеллажи и сбрасывается в подполье через заслонки.
Включение системы охлаждения РЭА происходит автоматически при
включении КИСС. При наземных отработках оборудования без включения
КИСС включение системы охлаждения происходит по сигналу от наземного
источника (включение РАП).
Сигнал отказа резервных вентиляторов поступает одновременно на
жёлтое поле «ВКЛЮЧИ» кнопочного переключателя, расположенного на
щитке САРД верхнего пульта пилотов кабины экипажа.
Нажатие кнопочного переключателя обеспечивает переход системы
охлаждения РЭА в ручной режим работы и включение дополнительных
вентиляторов, о чём сигнализирует зелёное поле «ВКЛ» кнопочного
переключателя. При этом жёлтое поле «ВКЛЮЧИ» гаснет.

Особенности эксплуатации СКВ

Перед посадкой пассажиров при необходимости должна проводиться


наземная подготовка, обеспечивающая требуемую температуру воздуха в
кабине экипажа и в салонах.
Работа СКВ на земле, на этапах руления и взлёта производится от ВСУ.
Допускается в нештатных условиях производить отбор воздуха от двигателей
на этапах руления и взлёта.

162
Переключение СКВ с ВСУ на двигатели производится на этапе набора
высоты, после перевода двигателей с взлётного режима на номинальный.
Для стабильной работы системы кондиционирования переключатель
«20С за УОВ» устанавливать в верхнее положение при появлении колебаний
температуры воздуха, подаваемого в гермокабину.
Выключение СКВ производится перед высадкой пассажиров.
В нормальных условиях эксплуатации рассматриваются следующие
этапы работы:
1) Осмотр внутри самолёта:
- необходимо помнить, что к моменту посадки пассажиров температура
воздуха в салоне должна быть не ниже +10С при пониженных температурах
наружного воздуха, при температуре наружного воздуха более +33С
температура в салонах должна быть на 8С ниже температуры наружного
воздуха;
- при отключённой СКВ бортинженер проверяет по щиткам исходное
положение всех кнопок и переключателей, вызывает кадр «СКВ» на ИМ №1 и
нажатием кнопки «КОНТР Т°» на щитке «СКВ» пульта наземной подготовки
контролирует значения температур в кабине экипажа и салонах.
- при работающей СКВ бортинженер для ускоренного обогрева
(охлаждения) (если это необходимо) устанавливает переключатель «ВЕНТ» (на
щитке обогрева правом) в положение МАКС и по кадру «СКВ» контролирует
работу СКВ.
2) Включение системы кондиционирования воздуха:
- от ВСУ: Бортинженер - на щитке «ТЕМПЕРАТУРА» выставляет
задатчики температуры на желаемую величину, на щитке «СКВ» пульта
пилотов верхнем задатчики расхода «СКВ1» и «СКВ2» устанавливаются на
величину 1,2 у.е., нажимается кнопочный переключатель «ОТБОР ВСУ»,
кнопочные переключатели «КРАНЫ КОЛЬЦЕВАНИЯ 1 и 2», затем поочерёдно
нажимаются кнопочные переключатели «СКВ1» и «СКВ2». По кадру «СКВ» на
ИМ №1 контролируется работа системы кондиционирования. При работающей
163
СКВ бортинженер для ускоренного обогрева (охлаждения) устанавливает
переключатель «ВЕНТ» (на щитке обогрева правом) в положение «МАКС» и по
кадру «СКВ» контролирует работу СКВ.
Учитывая, что отбираемый воздух от ВСУ имеет температуру более
230°С, то при включении отбора воздуха на нужды СКВ от бортовой ВСУ в
наземных условиях возможно автоматическое включение системы охлаждения
воздуха, отбираемого от ВСУ, в теплообменнике. Контроль за работой узла
охлаждения осуществляется по загоранию светодиодов, установленных на
щитке «ТЕМПЕРАТУРА». При взлёте самолёта и снятию сигнала обжатого
положения левой стойки шасси заслонка открывается, светодиод загорается
зелёным цветом, а светодиод «Т>230°» гаснет.
Если ВСУ не запускается, то включение СКВ производится от
двигателей. В этом случае на щитке «ТЕМПЕРАТУРА» задатчики температур в
кабине и салонах устанавливаются на желаемую величину. На щитке СКВ
пульта пилотов верхнем: задатчики расхода устанавливаются на величину 1,2
у.е. При работающих двигателях нажимаются кнопочные переключатели:
«ОТБОР ДВ1», «СКВ1» и затем «ОТБОР ДВ2», «СКВ2». При работающей СКВ
бортинженер для ускоренного обогрева (охлаждения) (если это необходимо)
устанавливает переключатель «ВЕНТ» (на щитке обогрева правом) в
положение «МАКС» и по кадру «СКВ» контролирует работу СКВ.
3) Подготовка к выруливанию.
Перед взлётом производится включение обогрева лобовых стёкол со
щитка «ОБОГРЕВ ВОЗДУХОМ» левом и боковых стёкол со щитков
«ОБОГРЕВ ВОЗДУХОМ» левом и правом; по желанию экипажа производится
включение обогрева ног со щитков «ОБОГРЕВ ВОЗДУХОМ» левом и правом.
4) Набор высоты.
В наборе высоты бортинженер производит переключение отбора воздуха
с ВСУ на отбор воздуха от двигателей. Необходимо помнить, что давление
отбираемого воздуха от ВСУ выше, чем давление отбираемого воздуха от
двигателей.
164
5) Крейсерский полёт.
Бортинженер контролирует работу системы кондиционирования по кадру
«СКВ», при появлении колебаний температуры воздуха, подаваемого в кабину
или при отрицательных температурах за УОВ (температуры ниже, чем минус
8°С и особенно если установки выдают температуры с большой разницей друг
от друга, т.е. одна установка даёт минус 10°С и более, а вторая – плюс 20°С и
более) переключатель «20° за УОВ» устанавливается в верхнее положение.
В крейсерском полёте задатчики расхода воздуха можно переустановить
на 1,0 усл.ед., но перед снижением установить на 1,2 усл.ед.
6) Снижение.
При отборе воздуха на СКВ от двигателей бортинженер контролирует
параметры системы кондиционирования по кадру «СКВ».
На высоте 5000 м и ниже после запуска ВСУ бортинженер производит
переключение системы кондиционирования с отбора воздуха от двигателей на
отбор воздуха от ВСУ.
После приземления и оставлении самолёта необходимо проверить
отключение всех переключателей и кнопок, а также проверить по кадру
«БЛОКИ» информацию об отказах системы кондиционирования.
В РЛЭ также предусмотрены действия экипажа при отказных ситуациях:
- набор высоты с неработоспособной установкой охлаждения воздуха
одного борта;
- на снижении переключение системы кондиционирования с отбора
воздуха от двигателя на отбор от ВСУ с одной неработающей УОВ;
- отказ системы отбора воздуха от двигателя;
- отказ СКВ1 (СКВ2);
- отказ системы регулирования температуры воздуха в кабине экипажа
или в салонах;
- перегрев или переохлаждение кабины (салонов).

165
Система автоматического регулирования давления

Общие сведения

Система автоматического регулирования давления (САРД) обеспечивает


заданный закон изменения давления в гермокабине по высоте с учетом
заданной скорости изменения давления в гермокабине.

Примечание: Система автоматического регулирования давления воздуха


выполняет свои специфические функции, которые практически не связаны с
регулированием температуры и расхода воздуха, чем фактически занимается
СКВ. Поэтому САРД лучше рассматривать как отдельную независимую
функциональную систему самолета.

Регулирование давления осуществляется системой автоматического


регулирования давления предназначенной для поддержания в гермокабине
необходимых условий по давлению, обеспечивающих нормальную
жизнедеятельность членов экипажа и пассажиров. Регулирование давления
осуществляется автоматически изменением величины сброса воздуха из
гермокабины в атмосферу.
САРД имеет основной электропневматический канал (основная система)
и дублирующий пневматический канал (дублирующая система) регулирования
давления. Оба канала работают с одними пневматическими выпускными
клапанами и блоками управления клапанами.
Для работы выпускных клапанов, питания пневматического командного
прибора и блоков управления клапанами используется энергия перепада
давления между кабиной и атмосферой, а при малых перепадах давления
используется разрежение, создаваемое специальными вакуумными насосами.
САРД обеспечивает:

166
- Регулирование давления в гермокабине в зависимости от
барометрического давления (высота полета) в соответствии с заданным
законом.
- Давление начала герметизации кабины - давление аэродрома.
- Избыточное давление в кабине, ограничиваемое на максимальных
высотах полета - 0,6 кг/см²;
- Скорость изменения абсолютного давления в кабине в режиме
регулирования скорости - 0,18 мм рт. ст;
- Избыточное давление в кабине, ограничиваемое предохранительными
устройствами - 0,66 кг/см²;
- Обратный перепад давлений, ограничиваемый исполнительными
клапанами - не более 0,02 кг/см².
- Автоматическое переключение c основной на дублирующую систему
при:
- отсутствии электропитания основной системы;
- повышении абсолютного давления……..(820±9) мм рт. ст;
- понижении абсолютного давления ……..(530±9) мм рт. ст;
- повышении избыточного давления ……..(0,64±0,02) кг/см²;
- ручное включение дублирующей системы;
- ограничение минимального абсолютного давления предохранительными
устройствами (551±9) мм рт. ст;
- принудительную разгерметизацию кабины c целью выравнивания
давления в кабине c атмосферным;
- принудительную медленную разгерметизацию кабины при посадке на
высокогорный аэродром;
- принудительное закрытие выпускных клапанов для сохранения
плавучести самолета при посадке на воду;

167
- контроль системы и параметров давления воздуха в кабине и выдачу
сигнализации о приближении к предельным ограничениям и выходе за эти
ограничения.

Принцип работы САРД

Задатчик давления предназначен для установки требуемых значений


давления (высоты) и скорости изменения давления в кабине и выдачи
электрических сигналов в регулятор давления в соответствии с заданными
величинами.
Задатчик давления установлен на верхнем пульте пилотов.
Регулятор давления предназначен для формирования программы
регулирования давления в гермокабине и выдачи электрических сигналов в
блоки управления клапанами для управления положением выпускных и
предохранительного клапанов.
Блоки управления предназначены для преобразования управляющих
сигналов от основного электрического или дублирующего пневматического
регуляторов давления и формирования пневматических сигналов управления
положением выпускных и предохранительного клапанов в основном и
резервном режимах работы системы.
Блок управления выпускного клапана содержит:
- узлы ограничения управляющего сигнала по избыточному,
относительно кабины, давлению на основном и резервном каналах;
- предохранительные узлы ограничения положительного избыточного,
относительно атмосферы, и минимального абсолютного давлений на резервном
канале.
Блок управления выпускного клапана имеет в своем составе также
устройства для подачи в полость выпускного клапана сжатого воздуха для его
принудительного закрытия при посадке на воду.
168
Блок управления предохранительного клапана содержит:
- узлы ограничения управляющего сигнала по избыточным, относительно
кабины и атмосферы, давлениям на основном и резервном каналах;
- узел ограничения минимального абсолютного давления на резервном
канале;
- устройство перевода взаимодействующего с ним клапана из режима
работы выпускного в предохранительный.
Выпускные клапаны и предохранительный клапан предназначены для
регулирования давления воздуха в гермокабине в соответствии с
пневматическим сигналом управления. В конструкции клапанов имеется
устройство самоограничения расхода воздуха через клапан при отказе в линии
управления клапаном на открытие на крейсерских режимах.
Клапаны однозначно функционируют как с основной, так и с
дублирующей системой.
Пневматический командный прибор дублирующей системы предназначен
для задания и формирования программы регулирования давления в
гермокабине и выдачи пневматического сигнала в блоки управления для
управления выпускными и предохранительным клапанами.
Командный прибор установлен в кабине экипажа на панели наземной
подготовки.
Вакуумные насосы создают необходимое разрежение на земле и малых
высотах в вакуумных линиях пневматических блоков.
Влагоотстойник предназначен для отделения конденсата влаги в
пневмолиниях САРД.
Баллончики (со сжатой двуокисью углерода) предназначены для создания
избыточного давления в полостях клапанов для их принудительного закрытия
при посадке самолета на воду.
Баллончики установлены в кабине экипажа на верхнем пульте пилотов,
правый борт.

169
Блок управления и коммутации предназначен для формирования логики
управления и сигнализации.
Блок контроля предназначен:
- для автоматической проверки функционирования основной САРД в
полете;
- полуавтоматической проверки функционирования основной и
дублирующей САРД при различных формах технического обслуживания без
наддува гермокабины и расстыковки электрических соединителей.
Цифровая система команд по давлению ЦСКД-2М-1А предназначена для
формирования аналоговых и дискретных сигналов абсолютного давления в
кабине и перепада давлений между кабиной и атмосферой и выдачи их в блок
управления и коммутации для управления системой, для отображения в КИСС,
САС и регистрации в MCPП.
Указатель высоты и перепада давлений и вариометр предназначены для
визуального контроля экипажем параметров САРД. Оба прибора установлены
на панели наземной подготовки.
Управление САРД производится с пульта пилотов и с пульта наземной
подготовки.
Все органы управления и контроля САРД расположены в кабине экипажа.
В основном режиме на входы электронного регулятора давления
поступают пневматические сигналы (кабинное и атмосферное давление),
электрические сигналы: заданные величины абсолютного давления в кабине и
скорости изменения абсолютного давления в кабине с задатчика, сигналы
обратной связи по положению регулирующих органов взаимодействующих
клапанов, «НАДДУВ» (при включении CKB1 или СКВ2) и «ШАССИ
ОБЖАТО» через контакты реле обжатия шасси.
Управляющие сигналы с выходов регулятора поступают на
электропневмопреобразователи блоков управления клапанами, формирующие
пневматические командные сигналы на управление выпускными клапанами и
предохранительным клапаном.
170
В блоке управления предохранительным клапаном величина
управляющего сигнала регулируется регулятором избыточного давления.
При повышении перепада давлений регулятор избыточного давления
сбрасывает давление, предохранительный клапан при этом приоткрывается,
понижая давление в кабине.
Сформированные командные сигналы поступают в управляющие полости
выпускных клапанов.
Выпускной клапан приоткрывается пропорционально величине
командного сигнала.
Для защиты кабины от понижения давления в конструкции клапанов
предусмотрен ограничитель расхода (диск), частично перекрывающий сбросное
отверстие клапана при открытии выпускного клапана выше ограничителя на
эксплуатационных высотах. Сигналы с индукционных датчиков положения
клапанов поступают на регулятор давления, в качестве сигналов обратной
связи, обеспечивающих синхронность работы клапанов. Параллельно сигналы
поступают в КИСС для отображения текущего положения клапанов на экране.
Регулирование давления основной системой на земле и малых высотах
осуществляется выпускными клапанами и предохранительным клапаном.
На земле при наличии сигнала «Шасси обжато» и «Наддув» регулятор
вырабатывает сигнал управления, обеспечивающий заданную степень открытия
клапанов. При изменении подачи воздуха в кабину регулятор вначале
вырабатывает сигнал для быстрого открытия или закрытия клапанов, а затем
обеспечивает плавное перемещение клапанов к исходному положению,
обеспечивая изменение абсолютного давления в кабине с заданной скоростью.
После взлета снимается сигнал «Шасси обжато», регулятор отменяет
сигнал ограничения минимального открытия клапанов и обеспечивает
изменение абсолютного давления в кабине с заданной скоростью до значения,
равного установленному на задатчике. С подъемом на высоту
предохранительный клапан по сигналу регулятора начинает постепенно
прикрываться относительно выпускных клапанов и при открытии последних
171
примерно на половину полного хода полностью закроется и перейдет в режим
предохранительного.
При больших вертикальных скоростях самолета избыточное давление в
кабине может достигнуть значения рабочего эксплуатационного перепада, так
как регулирование давления в кабине производится с учетом заданной скорости
его изменения. В этом случае в работу вступает узел ограничения избыточного
давления регулятора.
Скорость изменения давления в кабине при этом системой не
ограничивается.
При неисправностях основного электропневматического канала
регулирования предусмотрено автоматическое переключение на дублирующий
пневматический канал регулирования.
При отказах в линиях управления клапанами на открытие предусмотрено
автоматическое подключение соответствующего полностью открытого клапана
к дублирующему командному прибору и последующее его закрытие по сигналу
прибора.
Защита кабины от возникновения в ней обратного перепада давлений в
случае быстрого снижения осуществляется всеми клапанами.
Принудительная разгерметизация кабины осуществляется при установке
выключателя, во включенное положение. При этом блок коммутации по
сигналу цифровой системы команд по давлению разрывает цепь
автоматического включения дублирующей системы при падении давления в
кабине до уровня 530 мм рт. ст. Разгерметизация кабины проходит в два этапа.
На первом этапе (Ркаб - Рн >0,1 кг/см²) регулятор выдает на
электропневмопреобразователи блоков управления сигналы на открытие
клапанов, ограниченные по величине; при этом клапаны открываются не
полностью, а на величину, обеспечивающую надежное удержание
ограничителей расхода клапанов в верхнем положении.

172
На втором этапе (Ркаб – Рн ≤ 0,1 кг/см²) снимается ограничение
управляющего сигнала и дальнейшая разгерметизация проходит при полном
открытии всех клапанов.
При посадке на высокогорный аэродром с высотой более 2400 м
разгерметизация кабины при работе основной системы осуществляется
выключателем «ПОСАДКА НА Наэр > 2400». При этом БУК разрывает цепь
автоматического включения дублирующей системы при падении давления в
кабине до уровня 530 мм рт. ст. и коммутирует на БУДе сигнал на открытие
выпускных клапанов со скоростью, установленной на задатчике.
Включение дублирующей системы осуществляется автоматически (при
неисправностях в работе основной системы) или вручную при нажатии кнопки-
табло «ДУБЛЕР».
При этом подается питание на сигнализацию «ВКЛ» зеленого цвета
кнопки-табло «ДУБЛЕР».
На земле и малых высотах от автомата защиты и контакты реле блок
управления подает питание на электроклапан и переключающие устройства,
подключающие вакуумные линии командного прибора, и блоков управления
клапанами к вакуумным насосам.
Задание программы регулирования кабинного давления дублирующей
системы осуществляется установкой задатчиков абсолютного, избыточного
давлений и скорости изменения кабинного давления на лицевой панели
командного прибора.
Командный прибор, сравнивая фактические значения абсолютного и
избыточного давлений в кабине с заданными, формирует управляющий сигнал,
который по пневматическим линиям связи поcтyпает на пневматические
преобразователи, блоков управления клапанами.
На земле и малых высотах работают все клапаны.
Предохранительный клапан по сигналам от взаимодействующего блока
управления постепенно закрывается и в дальнейшем регулирование давления
осуществляется двумя выпускными клапанами.
173
Во время работы дублирующей системы защита кабины от повышения
прямого перепада осуществляется всеми тремя клапанами, по сигналам
задатчиков избыточного давления блоков управления клапанами.
Защита кабины от обратного перепада давлений осуществляется также
тремя клапанами, блоками управления с помощью ограничителей обратного
перепада.
Защита кабины от понижения абсолютного давления осуществляется
всеми блоками управления клапанов с помощью ограничителей минимального
абсолютного давления выпускных клапанов и предохранительного клапана.

Особенности эксплуатации САРД

Предусматривается встроенный полетный и наземный контроль.


Полетный контроль работает постоянно при включении основной САРД.
В случае появления отказа или неисправности на лицевой панели блока
контроля, расположенного на панели наземной подготовки, высвечивается
светосигнализатор «САРД НЕИСПРАВНА» желтого цвета. Наземный контроль
включается принудительно, на лицевой панели блока контроля (БК-П)
высвечиваются светосигнализаторы желтого цвета при отказах агрегатов или
блоков САРД.
На пульте пилотов верхнем находятся:
- задатчик абсолютного давления (ЗД);
- выключатель «САРД»;
- выключатель «РАЗГЕРМ»;
- выключатель «ПОСАДКА Н > 2400»;
- переключатель кнопочный «ДУБЛЕР» с полем «ВКЛ» зеленого цвета и
ВКЛЮЧИ желтого цвета;
- пусковые головки газовых баллонов БПГ1, БПГ2 под защитным
щитком.
174
На панели наземной подготовки находятся:
- прибор командный (БУДП);
- указатель высоты и перепада давления (ДПД);
- вариометр (ДС);
- панель блока контроля (БК-П).
Принудительная разгерметизация при работе дублирующей системы
производится переключателем «PA3ГEPM», и установкой задатчика
избыточного давления командного прибора, на нулевое значение.
Разгерметизация кабины происходит в два этапа. Сначала двумя выпускными
клапанами, а при достижении перепада между кабиной и атмосферой величины
0,1÷0,15 кг/см² и предохранительным клапаном. Разгерметизация при этом
будет происходить со скоростью, примерно в 5 paз превышающей
установленную на задатчике.
Разгерметизация кабины при посадке на высокогорный аэродром (с
высотой более 2400 м) осуществляется выключателем, «ПОСАДКА на
Наэр>2400» и установкой задатчика абсолютного давления командного
прибора, на давление аэродрома посадки. Разгерметизация кабины происходят
со скоростью, установленной на задатчике командного прибора, сначала двумя
клапанами, а затем (при перепаде давлений между кабиной и атмосферой менее
0,1÷0,15 кг/см² и предохранительным клапаном.
Принудительное закрытие выпускных клапанов при посадке на воду
производится от специальных баллонов со сжатым газом (двуокисью углерода).
При вытягивании пусковой головки газового баллона, сжатый газ поступает
через пневмолинию, соединяющую баллон с блоками управления выпускными
клапанами на вход блоков. При этом сжатый газ поступает в управляющие
полости клапанов, которые закрываются. Наличие избыточного давления в
каналах фиксируется сигнализаторами давлений на панели блока контроля
индикаторами «ДАВЛЕНИЕ ПОДАНО».

175
Сброс давления из каналов при проведении контроля системы
осуществляется переключающими устройствами при подаче на них
электрического сигнала с панели управления блока контроля.
Система сигнализации и контроля включается при включении «САРД»
выключателем.
В МСРП выдается значение Ркаб.
При переходе на дублирующую систему включается сигнализация «ВКЛ»
зеленого цвета кнопки-табло «ДУБЛЕР».
В случае отказов в цепях, формирующих алгоритм автоматического
включения дублирующей системы и достижения в кабине уровней давления,
определяемых программой, вырабатываются разовые команды,
соответствующие сигналам:
1) «Перепад кабины повышен»;
2) «Р кабины понижено»;
3) «Опасная высота»;
4) «Разгерметизация»;
5) «Перенаддув»;
6) «ΔРкаб отрицат», которые поступают на элементы размножения блока
коммутации и далее на экран КИСС, в речевой информатор, в систему
аварийной сигнализации, в МСРП.
Одновременно при появлении сигналов 1, 3, 4, 5 включается
сигнализация «ВКЛЮЧИ» желтого цвета кнопки-табло «ДУБЛЕР». Степень
открытия клапанов, а также сигнализация их закрытого и открытого положения
поступает на экран КИСС.
Автоматический контроль основной системы в полете производится
блоком контроля при наличии сигналов «Основная система включена»,
«Минимальный расход СКВ» и отсутствии сигнала «Разгерметизация».
При обнаружении неисправности на панели блока контроля включается
светоиндикатор «САРД НЕИСПРАВНА», который продолжает гореть и при
устранений неисправности и запоминается при обесточивании системы.
176
Одновременно сигнал поступает для регистрации в МСРП. Снятие сигнала
осуществляется кнопкой «СБРОС ПАМЯТИ» на панели блока контроля.
В соответствии с обнаруженной неисправностью на панели загораются
светоиндикаторы с адресом неисправного блока.
Кнопка «ДАВЛЕНИЕ СНЯТО/ЦСКД» предназначена для проверки
системы герметизации кабины при посадке на воду.

177
Литература

1. Корнеев, В.М. Конструкция и летная эксплуатация воздушных судов:


учебное пособие на сайте www.kvs-vm.narod.ru
2. Корнеев, В.М. Электронный альбом схем по конструкции и летной
эксплуатации самолета Ту-204-300 на сайте www.kvs-vm.narod.ru

178