Технологические

машины и комплексы
в дорожном
строительстве
(производственная
и техническая эксплуатация)

2014
 Технологические
машины и комплексы
в дорожном строительстве
(производственная
и техническая эксплуатация)

Учебное пособие

Под редакцией заслуженного деятеля науки РФ, д-ра техн. наук,

профессора В.Б. Пермякова

Рекомендовано УМО ВУЗов РФ по образованию в области

транспортных машин и транспортно-технологических комплексов
в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений,
обучающихся по направлению подготовки бакалавров и магистров
«Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов» и
специалистов по профилю «Подъёмно-транспортные, строительные и
дорожные машины и оборудование»

Москва 2014
УДК 625.76.08
ББК 39.311-08
Т 65

Авторы:
В.Б. Пермяков, В.И. Иванов, С.В. Мельник, А.В. Захаренко, В.Н. Кузнецова,
Р.Ф. Салихов, Ю.С. Сачук, В.Н. Иванов, А.В. Шапошников, А.И. Злобин, В.В. Дубков,
Р.А. Мартюков, С.В. Савельев, К.В. Беляев

Рецензенты:
Заслуженный деятель науки РФ, д-р техн. наук, проф. П.И. Никулин, зав. кафед-
рой «Строительные и дорожные машины» Воронежского архитектурно-строительного
университета.
Заслуженный изобретатель РФ, д-р техн. наук Э.А. Абраменков, профессор ка-
федры «Строительные машины, автоматика и электротехника» Новосибирского архи-
тектурно-строительного университета.

Т 65 Технологические машины и комплексы в дорожном строительстве (произ-

водственная и техническая эксплуатация): Учеб. пособие/ В.Б. Пермяков,
В.И. Иванов, СВ. Мельник и др./ Под ред. В.Б. Пермякова. М.: «Издательский Дом
«БАСТЕД», 2014. - 000 с, ил.

ISBN 378-5-06-006025-6

Изложены научные основы организации производства и эксплуатации техноло-

гических машин и комплексов в дорожном и аэродромном строительстве. Рассмотрены
вопросы эффективного использования машин при строительстве земляного полотна,
дорожных оснований и покрытий. Даны основы организации технической эксплуата-
ции и сервиса дорожно-строительных машин и оборудования.
Предназначено для студентов высших учебных заведений, обучающихся по
направлениям подготовки 190600 «Эксплуатация транспортно-технологических машин
и комплексов», 270800 «Автомобильные дороги» и специальности 190100 «Подъемно-
транспортные, строительные, дорожные машины и оборудование». Оно будет полезно
для аспирантов и инженерно-технических работников занимающихся эксплуатацией
машин в дорожном строительстве и их сервисным обслуживанием.

УДК 625.76.08
ББК 39.311-08

ISBN 378-5-06-006025-6 «Издательство «ИД «БАСТЕТ», 2014

Оригинал-макет данного издания является собственностью издательства

«ИД «БАСТЕТ», и его репродуцирование (воспроизведение) любым способом без со-
гласия издательства запрещается.
 Введение.

Важный фактор повышения производительности труда и стоимости

производства работ в строительстве - максимальное использование потен-
циальных возможностей средств механизации, составляющих основной
ресурсный потенциал предприятий, определяющий эффективность капи-
тальных вложений, материальных, людских и финансовых затрат на строи-
тельство. Решение этой задачи базируется на совершенствовании методов
организации производственных процессов, использовании передовых тех-
нологий и привлекаемых комплектов и комплексов машин для их реализа-
ции.
Дорожно-строительная продукция, с одной стороны, характеризуется
значительным разнообразием (земляное полотно, щебеночное основание,
асфальтобетонное покрытие и т. д.), с другой – является неподвижной, за-
крепленной к месту ее производства, а средства механизации и ресурсы
постоянно перемещаются на новые строительные площадки. Это заставля-
ет всякий раз искать для каждого вида продукции и новых условий произ-
водства работ оптимальные формы организации производства работ,
структуры комплектов машин и рациональные параметры режимов выпол-
нения технологических операций.
Возможности современных машин заметно возросли, повысилась их
производительность, надежность, экономичность. Но вместе с этим значи-
тельно возросла их отпускная цена и стоимость эксплуатации. Поэтому от-
клонение от оптимальных организационных решений ведет к значитель-
ным экономическим потерям.
Результаты научных исследований и опыт эксплуатации средств ме-
ханизации при строительстве автомобильных дорог нашли свое отражение
в учебной дисциплине «Производственная эксплуатация СДКМ», в кото-
рой рассматриваются наравне с существующими новые оригинальные,
технические и технологические решения, основанные на использовании
математического моделирования, глубокого изучения технологических
процессов, совершенствования конструкций машин и экономической эф-
фективности их использования.
Высокая эффективность использования парка машин может быть
достигнута только в том случае, если он находится в работоспособном и
технически исправном состоянии. С возрастом производительность машин
снижается, а энергоемкость выполняемых технологических процессов воз-
растает, поэтому в жизненном цикле машин предусмотрены периодиче-
ские технические мероприятия по восстановлению их эксплуатационных
показателей, которые рассматриваются в учебной дисциплине «Техниче-
ская эксплуатация СДКМ».

3
 Конец второго и начало третьего тысячелетия в России характеризу-
ется широким использованием импортной техники, несмотря на то, что ее
стоимость в 3 – 5 раз выше отечественной, вследствие невысокого техни-
ческого уровня значительной доли отечественных машин (ресурс до спи-
сания и наработка на отказ ниже на 27 – 30 % чем у зарубежных). Кроме
того, эксплуатационные расходы у импортной техники ниже отечествен-
ной.
Положительные тенденции экономического и интенсивного исполь-
зования импортных машин, с одной стороны, возрождают отдельные
строительные организации, с другой стороны - еще сильнее обостряют со-
стояние системы поддержания средств механизации в работоспособном
состоянии. И здесь на передний план вышли задачи превращения качест-
венного сервиса из мечты в реальность. Усложнение узлов и агрегатов ма-
шин, рост энерговооруженности и компьютеризации требует высококва-
лифицированного сервиса. В связи с этим необходима широкая подготовка
специалистов в этой области, способных организовать и выполнить техни-
ческий сервис машин, с использованием современных методов и специ-
ального технологического оборудования и инструмента.
В пособии в тесной предметной и логической взаимосвязи изложены
вопросы, изучение которых предусмотрено в курсах «Производственная
эксплуатация СДКМ», «Техническая эксплуатация СДКМ» и «Сервис
СДКМ».

4
ЧАСТЬ 1

ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
СТРОИТЕЛЬНЫХ И ДОРОЖНЫХ МАШИН.

ГЛАВА 1.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ОРГАНИЗАЦИИ
ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА

1.1. Организация дорожно-строительных работ

Под организацией дорожно-строительных работ понимают систему

мероприятий, определяющих численность и расстановку трудовых и мате-
риальных ресурсов, а также порядок их использования и взаимодействия в
течение всего срока строительства.
Целью организации строительства и производства работ является раз-
работка мероприятий, обеспечивающих сооружение и сдачу в эксплуата-
цию автомобильной дороги в проектные сроки, с высоким качеством, ми-
нимальными трудовыми, энергетическими и материальными затратами.
Объём строительных работ огромен и выполнить его с минимальными
затратами возможно только при научной организации труда, совершенст-
вовании конструкций дорожных сооружений, уменьшений их материало-
ёмкости, комплексной механизации и автоматизации производственных
процессов, использовании новейших материалов и передовых технологий.
Нормативная продолжительность строительства данной дороги зависит
от её категории и местных условий. Сроки выполнения отдельных дорож-
ных работ и сооружений определяют в проекте организации работ (ПОР) и
проекте производства работ (ППР).
Для достижения поставленной цели необходимо выполнить следую-
щие условия:
1. Внедрять поточную организацию строительства, обеспечивающую
высокую производительность труда, эффективное использование
средств механизации, непрерывное и равномерное потребление ресур-
сов и непрерывный ввод в действие построенных участков дороги.
При этом все отдельные специализированные потоки увязаны между
собой по производительности и в своей совокупности представляют
единый комплексный строительный поток;
2. Повышать уровень состояния механизации и автоматизации основных

5
 и вспомогательных производственных процессов;
3. Использовать для выполнения отдельных строительных работ специа-
лизированные комплекты машин рациональной структуры, в которых
качественный и количественный состав машин определяется не толь-
ко по производительности, но и по технико-экономическим показате-
лям их работы;
4. Применять наиболее прогрессивные технологические схемы произ-
водства механизированных работ при строительстве автомобильной
дороги. Детальная привязка к конкретным условиям каждого участка
строительства и средствам механизации решающим образом влияет на
качество, стоимость и темпы производства работ;
5. Организация дорожно-строительных работ должна быть направлена
на индустриализацию строительства, которая создаёт благоприятные
условия для комплексной механизации и автоматизации производст-
венных процессов, повышения производительности труда и снижения
сроков и стоимости строительства;
6. Обеспечивать качество производства работ, которое должно базиро-
ваться на территориальной комплексной системе управления качест-
вом работ, включает в себя инструкцию по проведению проверок ка-
чества, регламент независимого контроля качества, методику приме-
нения административно-финансовых санкций за нарушение качества.
До начала работ для каждого строительного объекта разрабатывается
проект организации строительства (ПОС) и проект производства работ
(ППР).
Проект организации строительства разрабатывает проектная организа-
ция, составляющая технический проект на основе технико-экономических
обоснований (ТЭО), материалов изысканий, согласованных со строителя-
ми схем снабжения и способов организации работ, сведений о возможном
обеспечении рабочими кадрами, данных о мощности предполагаемых
строительных организаций и т.д.
Проект организации строительства содержит календарный план строи-
тельства; строительный генеральный план; ведомость объёмов строитель-
но-монтажных работ; график потребности в материалах, полуфабрикатах,
изделиях и оборудовании; график потребности в средствах механизации и
рабочих кадрах; расположение материально-технической базы, жилых по-
сёлков, внешних путей и дорог, станций, примыкающих к путям железно-
дорожным путям, линий связи и электропередачи, ведомость вырубки леса
и отвода земель, характеристику условий строительства и основные техни-
ко-экономические показатели. Решения по применению местных строи-
тельных материалов, использованию средств механизации и выбору
транспортной схемы при обеспечении местными строительными материа-
лами согласовывают с генеральной подрядной строительной организацией.

6
 Проект производства работ составляет подрядная проектная организа-
ция на основании рабочих чертежей и технического проекта. Он предна-
значен для повышения организационно-технического уровня строительст-
ва и обеспечения своевременного ввода дороги в эксплуатацию.
В ППР уточняются и детализируются положения, принятые в ПОС
только в общих чертах, а также разрабатываются ряд вопросов, не затро-
нутых им. Значительное место в нем занимает детальная разработка техно-
логии производства всех видов работ, привязка к месту и уточнение всех
проектов предприятий строительной индустрии.
ППР устанавливает оптимальные в сложившихся условиях методы ра-
бот с учётом обеспечения эффективных мер контроля их качества, сниже-
ния трудоёмкости и стоимости, сокращения сроков строительства.
В состав ППР входят:
генеральный план строительства с уточнённым и детализированным
расположением производственных предприятий, постоянных и временных
путей сообщения, складов, пунктов снабжения, сетей электроснабжения и
связи, водо- и теплоснабжения и т.д.;
сроки выполнения работ, потребность в трудовых ресурсах, сроки по-
ставки всех видов оборудования и материально-технических ресурсов;
технологические карты на сложные и выполняемые по новым методам
работы, описание способов производства работ и сведения о составе бри-
гад и их обеспечении средствами механизации и оборудованием;
графики поступления на объект строительных конструкций, деталей,
полуфабрикатов и материалов;
рабочие чертежи зданий и сооружений производственных предприятий
и монтажных схем и оборудования. Чертежи других временных зданий и
сооружений с наибольшим использованием типовых проектов и привязкой
их к местным условиям;
указания по технике безопасности;
пояснительная записка с обоснованием принятых решений, детальным
указанием по технологии производства работ, а также уточнённые
технико-экономические показатели по отдельным сооружениям, дорож-
ным конструкциям и всему строительству в целом.
ППР утверждает главный инженер генеральной подрядной организа-
ции. Для строителей этот документ является руководящим по производст-
ву, планированию, контролю и учёту всех видов работ.

1.2. Классификация дорожно-строительных работ

Дорожное строительство несмотря на внешнюю простоту технологиче-

7
ских процессов имеет свои специфические особенности. Оно характеризу-
ется чрезвычайной растянутостью в одном направлении строительной
площадки, частыми изменениями мест работы специализированных ком-
плектов машин, неравномерным распределением некоторых видов работ
по строящейся дороге и, наконец, зависимостью организации и технологии
производства работ от климата, времени года и погоды. Весьма разнооб-
разны и трудоёмки строительные процессы, связанные с постройкой авто-
мобильной дороги.
Растянутость строительства на десятки километров осложняет органи-
зацию работ, ухудшает условия контроля и руководства, организацию ре-
монта и технического обслуживания дорожно-строительных и транспорт-
ных машин, затрудняет маневренность производственными ресурсами в
ходе строительного процесса.
Частое изменение мест работы усложняет производство, ухудшает ус-
ловия подготовки рабочих мест, проведение технического обслуживания и
ремонта машин. Перемещение мест работы вызывает изменение расстоя-
ний перевозок дорожно-строительных материалов, полуфабрикатов и из-
делий.
Неравномерность распределения объёмов работ по строящейся дороге
приводит к тому, что продолжительность производства работ на разных
участках дороги различна. Это затрудняет организацию поточного произ-
водства.
Все работы, выполняемые на строительстве по назначению, применяе-
мым средствам производства и характеру организации, делят на три груп-
пы: заготовительные, строительно-монтажные и транспортные.
Заготовительными называют работы по заготовке для нужд строи-
тельства дорожно-строительных материалов (камня, песка, гравия), полу-
фабрикатов (бетонной и асфальтобетонной смесей) и готовых деталей и
изделий (железобетонные кольца для труб, балки для мостов, плиты для
сборных покрытий и т.д.). Их выполняют асфальто- и цементобетонные
заводы, карьеры и щебёночные заводы, заводы по изготовлению бетонных
и железобетонных изделий и деталей.
Заготовительные работы осуществляются силами и средствами произ-
водственных предприятий строительства или предприятиями промышлен-
ности строительных материалов. В первом случае организация работ всех
предприятий (карьеры, заводы, полигоны, базы) органически входит в об-
щую организацию строительства. Строители полностью отвечают за каче-
ство и количество продукции предприятий, а также доставку к месту её
использования. Во втором случае в обязанности строителей обычно входят
только проверка качества и приёмка материалов и изделий, а также их раз-
грузка и доставка на объекты.
С т р о и т е л ь н о - м о н т а ж н ы м и называют работы, выполняемые

8
непосредственно на объекте по возведению и монтажу сооружений: дорог,
мостов, жилых зданий, заводов и т.д. В дорожном строительстве к строи-
тельно-монтажным работам относят подготовительные работы, возведение
земляного полотна, дорожных одежд, искусственных сооружений, зданий
эксплуатационной и транспортной службы, а также работы по устройству
временных сооружений жилого, бытового и производственного назначе-
ния. В большинстве случаев не менее 90 % строительно-монтажных работ
выполняют непосредственно на строительстве дороги и не более 10 %
приходится на устройство сооружений временного типа, предназначенных
для обслуживания основного строительства.
По повторяемости и равномерности распределения объёмов строи-
тельно-монтажные работы разделяют на линейные и сосредоточенные.
Л и н е й н ы е называют работы, равномерно распределены по всей
строящейся дороге и повторяются на каждом километре лишь с неболь-
шими отклонениями от средних значений. К линейным работам относят
устройство земляного полотна в небольших насыпях и выемках, постройку
оснований и покрытий, труб и малых мостов. Наиболее объёмные линей-
ные работы – постройка земляного полотна и дорожных одежд – размеще-
ны непрерывно по всей дороге. Другие виды линейных работ (постройка
труб, малых мостов, устройство ограждений и дорожных знаков) периоди-
чески повторяются.
Линейные работы обычно являются основными и составляют в сред-
нем от 80 до 90 % стоимости всего строительства.
С о с р е д о т о ч е н н ы м и называют работы, которые выполняют на
коротких участках дороги. Они не повторяются на соседних участках, а по
сложности производства, трудоёмкости и большому объёму резко отлича-
ются от других работ. К ним относят устройство глубоких выемок и высо-
ких насыпей, участки скальных работ, постройку больших и средних мос-
тов, дороги через болота большой протяженности, производственные
предприятий и т.д. Сосредоточенные работы должны всегда опережать ли-
нейные с таким расчётом, чтобы последние выполнялись непрерывным по-
током. Часто для выполнения этих работ привлекаются специальные
строительные организации.
В комплексной механизации предусматривается выполнение всех
строительно-монтажных работ специализированными комплектами машин
(СКМ), которые представляют систему машин, увязанных по технологиче-
скому назначению, производительности и основным параметрам.
Т р а н с п о р т н ы м и называют работы по доставке дорожно-
строительных материалов, полуфабрикатов и готовых изделий от мест за-
готовки, переработки и изготовления к местам использования.
Непременное условие эффективности транспортирования грузов -
обеспечение сохранности его первоначального качества, поэтому при вы-

9
боре транспортных средств и маршрутов перевозок необходимо учитывать
степень транспортабельности данной категории груза.
Транспортабельностью называют способность груза сохранять в про-
цессе перевозки своё первоначальное качество. Так, например, бетонные
смеси и растворы подвержены расслаиванию, потере пластичности, выплё-
скиванию, а в зимних условиях – и замораживанию. Поэтому для их пере-
возки необходимо использовать специальный технологический транспорт
– бетоновозы, автобетоносмесители и растворовозы. При этом пребывание
транспортных средств в пути должно быть ограничено временем, исклю-
чающим потерю смесью качества. При транспортировании асфальтобетон-
ных смесей необходимо принять меры к сохранению температуры, обеспе-
чивающей качество их укладки и уплотнения. При выборе транспортных
средств для перевозки железобетонных изделий следует учитывать их по-
вышенную восприимчивость к динамическим нагрузкам.

1.3. Индустриализация дорожного строительства

Индустриализация строительства – это организация круглогодичного

строительного производства с применением комплексно-механизирован-
ных процессов строительства дорожных покрытий, оснований, мостов,
труб, жилых и промышленных зданий с широким использованием сборных
конструкций, в том числе укрупнённых с высокой заводской готовностью.
Индустриализация предусматривает перевод значительной части трудоём-
ких процессов в стационарные условия промышленного производства со
всеми присущими ему прогрессивными чертами.
В результате индустриализации повышается производительность труда,
сокращаются сроки и снижается стоимость строительства, что обеспечива-
ет эффективность капитальных вложений. Наибольший эффект достигает-
ся при взаимодействии следующих основных технологических и организа-
ционных факторов: сборности возводимых сооружений, поточных методов
строительства, комплексной механизации и автоматизации производствен-
ных процессов.
По степени индустриализации дорожные работы делятся на три груп-
пы:
работы, которые нельзя выполнить в заводских условиях (возведение
земляного полотна);
работы, для которых в заводских условиях можно приготовить лишь
полуфабрикаты (для устройства покрытий и оснований приготовляют ас-
фальто- и цементобетонные смеси);
работы, которые можно полностью индустриализировать (строитель-

10
ство труб и мостов, дорожных, производственных зданий и т.п.);
Сборность - важнейший элемент индустриализации строительства. Для
качественной оценки уровня сборности сооружений используют показа-
тель степень сборности - технико-экономический показатель оценки про-
ектов сооружений и технического уровня строительства. Он определяется
отношением (в процентах) сметной стоимости (франко-строительная пло-
щадка) сборных конструкций, деталей и узлов заводского изготовления к
сметной стоимости всех строительных материалов, конструкций и деталей.
Одна из технических тенденций развития сборного строительства - по-
вышение степени технологичности как отдельных конструкций так и со-
бираемых из них сооружений. Она предусматривает оптимальность конст-
руктивных решений, массы и точности изготовления элементов, техноло-
гии монтажа сооружения, которые бы обеспечивали наименьшие затраты
труда, времени и средств как на стадии изготовления конструкций, так и на
стадии монтажа при высоком качестве производства работ. Однако необ-
ходимо учитывать экономическую сторону этого вопроса. Надо помнить,
что сборность конструкций – это лишь средство для ускорения строитель-
ства, а не самостоятельная цель.
Индустриализация во всех её формах (переход к сборным конструкци-
ям, комплексная механизация и автоматизация) возможна только при вы-
полнении специальных организационных мероприятий.
Главнейшим мероприятием, предшествующим внедрению индустриа-
лизации является корректировка или разработка заново технологического
процесса, в котором предусмотрено использование современного техноло-
гического оборудования. Особо важное положение в этом случае занимают
вопросы технико-экономической целесообразности внедрения индустриа-
лизации. Не всякий технологический процесс обеспечивает получение
экономического эффекта от комплексной механизации и автоматизации в
заводских условиях по сравнению с выполнением работ на строящемся
объекте.

1.4. Поточный метод организации строительства

Поточный метод организации строительства состоит в непрерывном и

ритмичном производстве работ, обеспечивающем равномерный выпуск
продукции и равномерное и наиболее эффективное использование трудо-
вых и материально-технических ресурсов, оборудования и средств механи-
зации. Этот метод признан наиболее прогрессивным и научно обоснован-
ным.
Сущность поточного метода состоит в следующем:

11
 в равные короткие промежутки времени (смену, сутки) заканчивают
строительство равных по длине участков дороги;
все работы выполняют специализированными по видам работ
комплектами машин (СКМ) (возведение земляного полотна, строительство
дорожного основания, строительство покрытия и т.д.);
СКМ в технологической последовательности равномерно друг за дру-
гом передвигаются в одном направлении и выполняют все строительно-
монтажные работы;
после прохода последнего СКМ дорога полностью готова к сдаче в
эксплуатацию.
Поточный метод имеет ряд существенных преимуществ перед другими
методами организации работ:
ввод готовых участков дороги во временную эксплуатацию осуществ-
ляется равномерно и непрерывно, что улучшает условия работы строи-
тельного транспорта, занятого на подвозке строительных материалов, по-
луфабрикатов и изделий;
концентрация средств механизации в специализированных комплектах
обеспечивает лучшее их использование, а также создаёт благоприятные
условия для проведения качественного ремонта и технического
обслуживания дорожно-строительных машин;
специализация рабочих (операторов) средств механизации на выпол-
нение ограниченного числа рабочих операций способствует повышению
их квалификации и производительности труда (разравнивание песка, укат-
ка слоя покрытия, проливка водой слоя щебня и т.п.);
вся система поточного строительства повышает общую культуру про-
изводства, облегчает ведение контроля за качеством и количеством вы-
пускаемой продукции, сокращает сроки оборачиваемости материальных и
денежных средств и объём незавершенного производства.
Выполнение основных видов работ при строительстве автомобильных
дорог осуществляется в следующей технологической последовательности:
подготовительные работы, строительство зданий и малых искусственных
сооружений, строительство средних и больших мостов, производство со-
средоточенных работ по возведению земляного полотна, устройство зем-
ляного полотна, устройство дорожной одежды (основания и покрытия),
обстановка пути и отделочные работы.
Основной организационной единицей при поточном методе строитель-
ства является с п е ц и а л и з и р о в а н н ы й ч а с т н ы й п о т о к . Под специа-
лизированным потоком понимают комплекс всех материально-
технических и трудовых ресурсов, необходимых для строительства от-
дельной конструкции или выполнения отдельного вида работ.
Специализированные по видам работ СКМ приступают к работе в со-
ответствии с технологической последовательностью. Они обычно имеют

12
постоянный состав машин и рабочих и, соответственно постоянную произ-
водительность. Между тем, некоторые виды работ имеют неравномерное
распределение объёмов по строящейся дороге. В связи с этим различают
два вида потоков:
п о т о к и с п о с т о я н н о й с к о р о с т ь ю (темпом), при которых спе-
циализированные комплекты в равные промежутки времени проходят рав-
ные по длине участки дороги (устройство дорожной одежды, земляного
полотна в равнинной местности);
п о т о к и с п е р е м е н н о й с к о р о с т ь ю (темпом), при которых отря-
ды в равные промежутки времени проходят в процессе производства работ
различные по длине участки дороги (строительство земляного полотна в
горной местности).
Чтобы сократить сроки строительства, необходимо стремиться к вы-
полнению сосредоточенных работ до прихода к ним линейных потоков.
Соблюдение этого требования обеспечивает получение после прохода ли-
нейных потоков сплошной ленты готовой дороги без разрывов. Между
специализированными потоками могут быть разрывы, вызываемые необ-
ходимостью перерывов во времени.
Т е х н о л о г и ч е с к и й п е р е р ы в – перерыв в производстве работ на
участке дороги длительностью в несколько смен, вызванный характером
работ (выдерживание бетона, цементогрунта).
О р г а н и з а ц и о н н ы й п е р е р ы в – перерыв между сменными пото-
ками или захватками одного потока, определяющий организационный за-
дел на случай возможных задержек.
Объединение в непрерывном и ритмичном строительном процессе всех
специализированных линейных потоков, подразделений, выполняющих
сосредоточенные работы, предприятий производственной базы строитель-
ства и транспортных подразделений образует к о м п л е к с н ы й п о т о к по
строительству автомобильной дороги, т.е. комплексный поток состоит из

Комплексный поток

I II III

З1 З2 З3 ОП
З1 З2 ТП
З1 З2 З3

Земляное полотно Дорожное Дорожное

основание покрытие

Рис.1.1. План-схема комплексного потока строительства дороги:

13
I, II, III – специализированные потоки; 31, З2, …– захватки; ОП – организационный пе-
рерыв; ТП – технологический перерыв.

ряда специализированных потоков (рис.1.1).

Строительство дорог небольшой протяженности осуществляют одним
комплексным потоком. При значительной протяженности дороги, её
строительство осуществляется или одним потоком в течение нескольких
лет, или в более короткие сроки несколькими одновременно действующи-
ми потоками.

1.5. Параметры потока

Поточное строительство характеризуется численным значением пара-

метров, величина которых определяется конкретными условиями произ-
водства, применяемыми средствами механизации и темпом строительства.
Главный параметр потока – с к о р о с т ь с п е ц и а л и з и р о в а н н о г о
п о т о к а . Это участок дороги, на котором СКМ выполняет возложенные
на него работы в единицу времени (смену, сутки).
Скорость комплексного потока определяется полностью законченным
участком автомобильной дороги за смену или сутки.
Скорость потока характеризует производительность СКМ и определяет
численные значения многих других параметров. Следует стремиться к уве-
личению скорости, так как она уменьшает сроки строительства.
В р е м я д е й с т в и я п о т о к а включает время работы всех средств
потока. Для специализированного потока – это время работы одного спе-
циализированного комплекта машин, включая периоды развёртывания и
свертывания работ. Для комплексного потока – это время от начала работы
первого СКМ до конца работы последнего.
При многолетнем строительстве одного объекта различают годовое и
полное время действия потока. Под первым понимают продолжительность
действия потока в течение одного года, под вторым – продолжительность
действия многолетнего потока.
Комплексный поток, охватывающий все виды работ в полном объёме,
чаще всего действует только в пределах одного строительного сезона.
Д л и н а ( з а х в а т к а ) с п е ц и а л и з и р о в а н н о г о п о т о к а – уча-
сток дороги, на котором размещены все машины СКМ.
В ряде случаев длина потока численно равна его скорости. При этом
СКМ за смену полностью заканчивает на захватке все работы и подготав-
ливает её для работы последующего специализированного комплекта. Ес-
ли по технологическим или организационным соображениям необходимо

14
увеличить длину захватки, то её делают кратной сменной скорости потока,
а СКМ работает на ней столько смен, во сколько раз длина захватки боль-
ше скорости потока.
Д л и н а ( ф р о н т р а б о т ) к о м п л е к с н о г о п о т о к а – участок
дороги, занятый всеми СКМ, входящими в комплексный поток. Длина
комплексного потока равна сумме длин специализированного потока. Она
зависит от сложности сооружаемых конструкций и принятой технологии
работ и характеризует собой участок дороги, находящийся в процессе про-
изводства. Чем он длиннее, тем больше объёмы незавершённых работ.
Р а б о ч а я о п е р а ц и я – это простейший, технологически однород-
ный, организационно неделимый строительный процесс (разравнивание
песка, уплотнение слоя покрытия, поливка водой слоя щебня и т.п.).
Р а б о ч и й п р о ц е с с – совокупность технологически связанных друг
с другом рабочих операций на захватке, выполняемых СКМ с целью изме-
нения свойств материала или полуфабриката (укладка, разравнивание и
уплотнение асфальтобетонной смеси, разработка, доставка и укладка грун-
та в тело земляного полотна и т.п.).
П е р и о д р а з в ё р т ы в а н и я п о т о к а – время, необходимое по
технологическим и организационным условиям для последовательного
ввода в работу всех машин или СКМ. Для специализированного потока
время развёртывания обычно ограничено несколькими часами. Следует
принимать меры к тому, чтобы период развёртывания комплексного пото-
ка был возможно короче (применять технологии без больших технологи-
ческих разрывов во времени, избегать, по возможности, многослойных до-
рожных конструкций и т.д.). Для комплексного потока период развёртыва-
ния определяется временем от начала работы первого до начала работы
последнего СКМ.
П е р и о д с в ё р т ы в а н и я п о т о к а – время, необходимое для по-
следовательного вывода из работы всех СКМ после полного окончания за-
данных им работ. Продолжительность этого периода также составляет не-
сколько часов.
Для комплексного потока период свёртывания равен промежутку вре-
мени от конца работы первого специализированного СКМ до конца работа
последнего СКМ. При одинаковой и постоянной скорости всех специали-
зированных потоков период свёртывания комплексного потока равен пе-
риоду его развёртывания.
П е р и о д у с т а н о в и в ш е г о с я п о т о к а – период работы потока с
постоянной скоростью. Для комплексного потока – это период одновре-
менного действия всех составляющих его потоков с постоянной скоро-
стью. Это время наиболее эффективного использования всех ресурсов
строительства.
Период установившегося потока определяется выражением

15
 Т уст = Т д − ( t p + t c ) , (1.1)
где Т д – полное время действия комплексного потока; tр, tс – соответствен-
но периоды развёртывания и свёртывания комплексного потока.

Эффективность применения поточной организации работ определяется

отношением

Т уст
Эп = , (1.2)
Тд

где Эп – условный коэффициент эффективности применения поточного ме-

тода.

Условный коэффициент не может дать исчерпывающего ответа о пре-

делах рентабельности применения потока, так как учитывает только харак-
теристику его действий во времени. Однако для предварительных решений
можно принять следующие рекомендации:
при Эп > 0,7 применение потока даёт значительный экономический
эффект;
при Эп = 0,4-0,6 возможно применение других методов организации
работ (например смешанный метод, непоточные методы);
при Эп < 0,3 применение поточного метода будет неэкономичным и
следует искать возможность улучшения использования средств механиза-
ции (возможен вариант пересмотра конструктивных и технологических
решений и существенного сокращения продолжительности периодов раз-
вёртывания и свёртывания потока). Окончательное решение принимают
после детального рассмотрения всех технико-экономических показателей
уровня организации работ.

1.6. Графики дорожно-строительных потоков

В процессе строительства элементов автомобильной дороги специали-

зированные потоки непрерывно перемещаются в одном направлении по
строящейся дороге, т.е. с течением времени постоянно изменяется место
производства всех СКМ. Поэтому, чтобы иметь информацию о месте про-
изводства работ отдельных СКМ в конкретные сроки целесообразно их пе-
ремещение представить в графических координатах “время – протяжен-
ность строящейся дороги” (рис. 1.2, а).

16
 Регулировать график специализированного потока можно различными
способами, но наибольший эффект достигается при изменении основного
показателя потока – его скорости (рис.1.2, б). Значение скорости опреде-
ляют с учётом конкретных условий строительства и различных материаль-
но-технических ресурсов.
Скорость специализированного потока должна соответствовать сле-
дующим требованиям:
окончание строительства в заданные сроки;
эффективное использование средств механизации;
снижение стоимости производства работ.
Если скорость потока, определённая по производительности машин, вхо-
дящих в состав СКМ, будет выше скорости, полученной по заданным сро-
кам строительства, то за основу для организации всего строительного про-
цесса принимают первую скорость. Если же производительность машин и
производственных предприятий недостаточна для обеспечения окончания
строительства в заданные сроки, то необходимо увеличить их количество
или организовать дополнительные производственные предприятия. Потоки
с большей скоростью обычно бывают более экономичными.
Для обеспечения эффективного использования средств механизации раз-
рабатывают технологические карты на все виды работ с учётом наличных
машин в строительной организации. На основании этих карт определяют
объёмы работ, которые могут быть выполнены в течение одной смены.

а) б)

XII
Т,
м-цы
α2

II α1
I
5 10 15 20 l, км 30 5 10 15 20 l, км 30

Рис.1.2. Графики строительства элементов дороги:

а – с постоянной скоростью потока, б – с меняющейся скоростью потока

17
 Кроме того, необходимо увязывать производительность отдельных
СКМ занятых на строительно-монтажных работах, с производительностью
транспорта и производственных предприятий (АБЗ, ЦБЗ и т.д.). При этом
производственная мощность предприятия должна быть использована пол-
ностью.
При определении потребного количества дорожно-строительных ма-
шин целесообразно предусматривать полную загрузку их в течение летне-
го строительного сезона, а большую часть ремонтов планировать на зим-
ний период.
Основной директивный документ, по которому организуются строи-
тельные работы на всей дороге, - линейный календарный график (рис.1.3).
В нём увязываются работы специализированных потоков между собой та-
ким образом, чтобы обеспечить им нормальные условия для производства
работ. Каждый специализированный комплект машин подготавливает
фронт работ для следующего за ним СКМ.

XII
Т,
м-цы L

IV

tс
II III
VIII
I
VII
Туст

VI
Тд

IV V

III
tр

II

0
5 10 15 20 l, км 30

Рис.1.3. Линейный календарный график комплексного потока:

I– линия потока по устройству земляного полотна; II – линия потока вывозки материа-
лов на основание; III-IV – соответственно линии потоков по устройству основания и
покрытия; V – линия по устройству малых искусственных сооружений.

18
 При проектировании комплексных потоков, необходимо обеспечивать
некоторый минимальный интервал между линиями смежных потоков. Его
величина определяется технологической схемой расстановки средств ме-
ханизации в потоке и величиной технологического разрыва между смеж-
ными специализированными потоками.
В общем случае длину комплексного потока определяют следующим
образом

l = l1 + a1 + З1 + l 2 + a 2 + З2 + ... + l n−1 + a n−1 + Зn−1 + l n + a n + Зn , (1.3)

где l1, l2,…, ln – длина специализированных потоков; а1, а2, …, аn – длина

технологических разрывов; З1, З2, …, Зn – длины резервных заделов.

Кроме организационных и технологических перерывов между смеж-

ными специализированными потоками иногда оставляют некоторый ре-
зервный участок подготовленного фронта работ, называемый з а д е л о м .
Его можно охарактеризовать как полезный минимум незавершенного про-
изводства, необходимый для организации непрерывного строительного
производства.
Нельзя допускать пересечения линий специализированных потоков,
осуществляющих строительство дороги.

1.7. Непоточные методы организации производства работ

Несмотря на все преимущества поточного метода строительства и его

широкое распространение, применяют и непоточные методы: цикличный
(последовательный) и участковый (параллельный). Их применяют:
при строительстве коротких участков дорог, на которых нельзя органи-
зовать установившийся комплексный поток из-за недостаточной протя-
женности дороги, т.е. когда время действия потока будет равно сумме tр и
tс или близко к ней;
при восстановительных работах, характеризующихся разнообразием
видов работ и чрезвычайной неравномерностью их распределения по дли-
не дороги.
Чаще применяют смешанный метод, представляющий сочетание по-
точного и непоточных методов организации работ. Примером подобного
случая может быть строительство дороги с большими объёмами сосредо-
точенных работ различного вида.
Сущность циклического метода организации работ состоит в том, что
все виды работ выполняют поочерёдно (последовательно) на всём протя-

19
жении строящейся дороги (рис.1.4, а). Вначале строят все искусственные
сооружения одновременно с земляным полотном, затем слои основания,
покрытия и т.д. Один и тот же коллектив работников выполняет все виды
работ.
Продолжительность строительства дороги определяется выражением

Т = t подг + t з.п + t о + ... + t зав , (1.4)

где tподг – продолжительность подготовительного периода; tз.п – период вы-

полнения работ по строительству земляного полона; tо – период строитель-
ства слоёв основания; tзав – продолжительность завершающего периода
строительства.

Продолжительность строительства при этом методе организации работ

в общем случае всегда больше, чем при поточном методе. Горизонтальные
линии (рис.1.4, а) условно показывают средние сроки начала и окончания
специализированных работ. Верхняя линия – срок окончания строительст-
ва дороги. Из графика видно, что каждый километр дороги находится в ра-
боте столько же времени, сколько отведено для строительства всей дороги.
При строительстве этим методом в работу поочерёдно вводят большие
группы однотипных машин. Другие же типы машин в это время могут
простаивать, что отрицательно сказывается на технико-экономических по-
казателях использования средств механизации.
Потребность в строительных машинах N для выполнения определённо-
го вида работ определяют по формуле

Q
N= , (1.5)
Т з ⋅ П см ⋅ К см

где Q – объём определённого вида работ на участке; Тз – заданный срок

производства работ в рабочих сменах; Псм – сменная эксплуатационная
производительность машины данного типа; Ксм – коэффициент сменности.

К недостаткам циклического метода организации работ относятся:

увеличение потребности в средствах механизации по сравнению
с поточным методом;
отсутствие роста квалификации рабочих, так как в большинстве случа-
ев им приходится выполнять различные виды работ;
невозможность введения отдельных готовых участков дороги во вре-
менную эксплуатацию.
В связи с перечисленными недостатками применяют цикличный метод
как основной метод строительства в целом встречается редко. Его чаще

20
используют для организации отдельного вида работ на участках неболь-
шой протяженности.
Участковый метод организации строительства состоит в том, что
строящуюся дорогу разбивают на отдельные участки (рис.1.4, б), строи-
тельство которых выполняют в строгой последовательности друг за дру-
гом. Готовый участок вводят в эксплуатацию немедленно, т.е. раньше, чем
будет закончена вся дорога. Таким образом, срок производства работ на
каждом отдельном участке сокращается по сравнению с вариантом цик-
личной организации работ. Кроме того, улучшаются условия использова-
ния средств механизации, так как работы производят одновременно только

а) б)
Т, Т,
м-цы м-цы

VIII

Т/4
VII
VI
ОР

Т
V ДП

Т/4
IV ДО
III
ИС + ЗП
0 0
L, км Уч-к 1 Уч-к 2 Уч-к 3 Уч-к 4 L, км

на части дороги.
Рис.1.4. Непоточные методы организации строительства:
а – циклический метод; б – участковый метод; ИС+ЗП, ДО, ДП, ОР – соответственно
строительство искусственных сооружений и земляного полотна, дорожного основания,
покрытия, отделочные работы; Уч-к 1, Уч-к 2, Уч-к 3, Уч-к 4 – соответственно первый
участок дороги, второй и т.д.; I-XII – месяцы года; Т – период строительства всего уча-
стка дороги (0 – L).

Количество участков не должно быть чрезмерно велико, так как это

приведёт к удлинению общего срока строительства. При заранее заданном
общем сроке строительства срок работы на каждом участке равен частно-
му от деления общего срока на число участков. В пределах каждого участ-
ка сохраняется принцип одновременного производства работ на широком
фронте, но показатели использования производственных ресурсов всё же
выше, чем при цикличной организации строительства.
Отрицательная сторона такой организации работ - необходимость не-
однократной передислокации производственной базы строительства и

21
СКМ.
Применение цикличного метода как основного метода строительства в
целом встречается весьма редко. Он чаще применяется для организации
отдельных видов работ на участках небольшой протяженности.
Технико-экономические показатели уровня организации строительства
участковым методом обычно ниже соответствующих показателей поточно-
го метода. Этот метод также применяется редко.

Контрольные вопросы.

1. Цель организации строительного производства.

2. Классификация дорожно-строительных работ.
3. В чем заключается сущность индустриализации строительства.
4. Сущность поточного метода организации строительства.
5. Преимущества поточного метода строительства.
6. Перечислите параметры поточного метода строительства.
7. Что такое скорость потока?
8. Сущность циклического метода строительства.
9. Сущность участкового метода строительства.

22
 Глава 2. Проектирование организаций производства
дорожно-строительных работ

2.1. Комплексная механизация строительства

Комплексная механизация строительного производства является одним

из главных направлений технического прогресса в строительстве. Она
обеспечивает повышение производительности труда и качества выполняе-
мых работ, а также снижение стоимости и сроков строительства. Развитие
механизации - важнейшая задача строительных организаций, и её решению
должна быть подчинена вся организация строительных работ.
Росту уровня механизации способствует насыщение рынка строитель-
ной техники высокопроизводительными машинами с широким набором
выполняемых технологических операций, расширение наборов сменного
рабочего оборудования и появление рынка производственных услуг по ме-
ханизации строительных работ.
Под механизацией производства понимают замену ручных средств
труда машинами и механизмами. Основные цели механизации – это повы-
шение технического уровня производства, освобождение человека от тя-
жёлых, трудоёмких и утомительных операций, снижение себестоимости и
улучшение качества продукции.
По степени оснащённости производства машинами различают частич-
ную и комплексную механизацию. При частичной механизации машины и
оборудование применяются при выполнении главным образом наиболее
тяжёлых и трудоёмких работ и доля ручного труда остаётся значительной.
При комплексной механизации все технологические операции (как основ-
ные, так и вспомогательные) выполняются машинами, объединёнными в
специализированные комплекты машин.
Комплексная механизация осуществляется на основе рационального
выбора машин и оборудования, обеспечивающего эффективную их работу
во взаимосогласованных режимах, увязанных по производительности и ус-
ловиям качественного производства работ.
Для выполнения различного вида строительно-монтажных работ фор-
мируются специализированные комплекты машин (СКМ), которые пред-
ставляют систему машин, увязанных по технологическому назначению,
производительности и основным конструктивным параметрам.
В СКМ выделяют в е д у щ у ю м а ш и н у , которая выполняет самую
трудоёмкую и дорогостоящую технологическую операцию. Остальные
машины, работающие совместно с ведущей, называются вспомогательны-

23
ми (комплектующими).
Например, при возведении земляного полотна в зависимости от даль-
ности возки грунта, геометрических размеров инженерного сооружения и
рельефа местности в качестве ведущих машин СКМ могут быть: бульдо-
зер, скрепер, экскаватор, грейдер-элеватор и т.д.
Существует также понятие малой механизации, к которой относят руч-
ные машины и различные приспособления, позволяющие облегчить руч-
ной труд. Средства малой механизации имеют большое значение в улуч-
шении условий труда и повышения его эффективности.
Эффективность комплексной механизации обеспечивается не только
путём увеличения количества машин СКМ, но и в результате наиболее ра-
ционального их использования в технологическом процессе.
Комплексная механизация наиболее эффективна в условиях поточного
производства работ. Частные потоки могут обслуживаться комплектом
машин, предназначенных для выполнения отдельных технологических
процессов (устройство земляного полотна, дорожных оснований, покры-
тий и т.д.). При этом скорость потока и производительность машин долж-
ны быть взаимоувязаны. Особенно важно полно использовать потенциаль-
ные возможности (производительность) ведущей машины. Для этого необ-
ходимо, чтобы производительность вспомогательных машин была на
10…15 % больше, чем ведущей машины.
Выбор машин для производства работ на данном конкретном объекте и
режимов их работы осуществляется в проекте производства работ с учётом
организационно-технологических решений, заложенных в проекте органи-
зации строительства.
Производительность комплекта машин находится в прямой зависимо-
сти от скорости потока

П э.к. ≥ t п , (2.1)

где Пэ.к.– эксплуатационная производительность СКМ; tп – скорость (темп)

потока в смену (м2, м3, т и т.д.).

При этом необходимо выполнять следующие условия

П э.всп. ≥ П э.в. и П э.в. ≥ t п , (2.2)

где Пэ.всп., Пэ.в. – соответственно эксплуатационная производительность

вспомогательных и ведущих машин.

Необходимая эксплуатационная производительность специализирован-

ного комплекта машин определяется из выражения

24
 П э.к. = Vо / N р.д. ⋅ К см , (2.3)

где Vо – общий объём данного вида работ; Nр.д. – количество рабочих дней
в строительном сезоне; Ксм – коэффициент сменности.

Ниже приведены некоторые варианты ведущих машин специализиро-

ванных комплектов машин при строительстве автомобильных дорог (табл.
2.1).
Таблица 2.1. Типы ведущих машин при выполнении дорожно-строительных работ

Типы ведущих машин Виды работ

Возведение земляного полотна высотой до 1,5 м из

Бульдозеры
боковых резервов с перемещением грунта до 100 м

Возведение земляного полотна высотой до 1,5 м из

Грейдер-элеватор
боковых резервов
Скреперы Возведение земляного полотна из притрассовых
прицепные карьеров с перемещением грунта до 500 м
Возведение земляного полотна из притрассовых
Самоходные
карьеров с перемещением грунта до 3000 м
Экскаваторы-драглайны Возведение земляного полотна высотой до 1,5 м из
боковых резервов

Экскаваторы с транспорт- Возведение земляного полотна из притрассовых

ными средствами карьеров с дальностью возки грунта до 3000 м
Щебнеукладчики
Строительство дорожных оснований из щебня,
асфальтоукладчики
гравия, металлургических шлаков
автогрейдеры
Однопроходные грунто- Строительство дорожных оснований из грунтов,
смесительные машины, укреплённых органическими и неорганическими вяжу-
фрезы щими
Самоходные бетонорас-
Строительство цементобетонных покрытий
пределители

Асфальтоукладчики Строительство асфальтобетонных покрытий

2.2. Парк машин дорожно-строительной организации

Каждая строительная организация выполняет работы, которые отлича-

25
ются друг от друга как по виду (строительство земляного полотна, строи-
тельство дорожного основания из щебня, строительство асфальтобетонно-
го покрытия, содержание автомобильных дорог и т.п.), так и по объёму.
Система машин, включающая в себя все СКМ, образует парк машин
строительной организации (ПМ).
Необходимость выделения парка машин из общей структуры предпри-
ятия определяется следующими положениями. Во-первых, парк машин в
дорожно-строительных организациях как часть основных производствен-
ных фондов имеет весьма большой удельный вес в структуре предприятия.
Во-вторых, эту часть можно легко выделить, что облегчает дальнейшее
рассмотрение с точки зрения эффективного использования. В-третьих,
парк машин является наиболее динамичной частью овеществленного капи-
тала предприятия, поскольку постоянно изменяется местонахождение ма-
шин, входящих в парк, их концентрация, срок службы, технологические
требования, предъявляемые к машинам, и т. д.
Кроме того, именно средства механизации парка выполняют совместно
с рабочей силой основные функции предприятия, а значит, и оказывает
значительное влияние на конечный результат его работы. Качественный и
количественный состав парка машин (ПМ) определяет темпы строительст-
ва, стоимость производства работ, качество выполняемых работ и в конеч-
ном итоге долговечность автомобильных дорог.
Парк строительных и дорожных машин – это сложная техническая сис-
тема, характеризующаяся высокой размерностью, множественностью и
сложностью зависимостей, динамичностью. Она представлена множеством
различных факторов, значительное количество которых – переменные ве-
личины.
Система машин для комплексной механизации и автоматизации строи-
тельства автомобильных дорог включает пять основных групп машин, оп-
ределённых их технологическим назначением: для строительства земляно-
го полотна, для строительства дорожных одежд, для строительства водо-
пропускных сооружений (труб, мостов и др.) и укрепления откосов; добы-
чи и переработки дорожно-строительных материалов; технологический
транспорт.
Система машин для содержания и ремонта автомобильных дорог также
состоит из пяти основных групп машин: для летнего и зимнего содержа-
ния; для маркировки проезжей части, содержания обстановки пути, озеле-
нения и благоустройства; для ремонта земляного полотна, сооружений, во-
доотвода и полосы отвода; для ремонта и восстановления дорожной одеж-
ды; для ремонта и содержания искусственных сооружений.
Значительное число элементарных подсистем парка (строительные и
дорожные машины различного назначения, транспортные средства, смен-
ное рабочее оборудование, средства малой механизации, ручные машины)

26
уже само по себе представляет сложность в целостном восприятии систе-
мы. Однако такие подсистемы еще и образуют между собой сложные мно-
гоуровневые технологические связи, характер которых не всегда можно
подвести под некоторый общий шаблон.
Динамичность системы “парк машин” объясняется многими фактора-
ми. Во-первых, в процессе производства работ изменяются технологиче-
ские связи между средствами механизации, во-вторых, на состояние под-
систем оказывают влияние время, внешняя экономическая и социальная
среда, причем не только со стороны других подсистем предприятия, но и
со стороны абсолютно внешних факторов.
Условно структуру парка можно представить в виде схемы (рис.2.1).
Комплекты машин объединяются в комплексы – системы машин,
предназначенные для выполнения всего технологического процесса по
строительству объекта (участок дороги, мост, водопропускные сооруже-
ния) с заданным темпом строительства в запроектированные сроки.
Специализированные комплекты могут состоять как из отдельных ма-
шин, так и звеньев машин – объединения однотипных машин для выпол-
нения рабочей операции (звено скреперов, звено катков, звено бульдозеров
и т. п.).
При комплектовании СКМ для производства работ комплексно-
механизированным способом необходимо соблюдать следующие условия:
число машин должно быть минимальным, их конструкция и параметры
соответствовать условиям работы и габаритам возводимого сооружения;
в каждом СКМ выделяется одна или несколько ведущих машин, кото-
рые в основном определяют организацию работ, его производительность и
темп производства работ;
состав СКМ должен обеспечивать непрерывность технологического
процесса; производительность вспомогательных машин; эффективность
работы ведущей (или ведущих) машины.
По характеру работы системы машин можно разделить на три группы:
непрерывного действия, когда все машины работают непрерывно (напри-
мер, отсыпка земляного полотна комплектом машин: грейдер-элеватор,
бульдозер, катки, автогрейдер); циклического действия, когда все машины
работают циклично (комплект машин: экскаватор, автосамосвалы); сме-
шанного действия, когда часть машин работает непрерывно, а часть цик-
лично (комплект машин по строительству асфальтобетонного покрытия:
АБЗ, транспортные средства, асфальтоукладчики, катки).
Из приведенных систем в дорожном строительстве широкое распро-
странение получили системы циклического и смешанного действия.
Состав и взаимосвязь ведущих и вспомогательных машин в СКМ обра-
зуют его структуру, которая может быть последовательной и комбиниро-
ванной (рис. 2.2).

27
 а)
А Б В Г Д

б)
А Д

В Г Ж

Б Е

Рис.2.1. Последовательная (а) и комбинированная (б) структуры

специализированных комплектов машин.

Для последовательной структуры ограничение производительности

СКМ производительностью звена машин с минимальной производитель-
ностью. При комбинированной структуре изменение производительности
одной из параллельно соединенных машин не сказывается на производи-
тельности других.
В состав СКМ целесообразно включать резервные машины на случай
выхода из строя ведущих или вспомогательных машин.
Ведущие машины между собой могут быть соединены последователь-
но, параллельно и комбинированно (рис. 2.3).
При последовательном соединении машин простой одной машины вы-
зывает простой всего комплекта машин. При параллельном соединении
отдельные машины работают независимо друг от друга, а условием про-
стоя всего комплекта является одновременная остановка всех машин.
Вспомогательные машины по отношению к ведущей машине могут
быть соединены по таким же схемам: последовательно, параллельно, ком-
бинированно.

28
 СТРУКТУРА
ПАРКА МАШИН СТРОИТЕЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ

Машины для Землеройные Машины для Машины для укладки Специализированные Средства
подготовительных машины укладки щебня асфальтобетонных транспортные малой
работ смесей средства механизации

Землеройно- Уплотняющие Грунтосмесительные Машины для Сменное Машины для

транспортные средства машины укладки бетонных рабочее нанесения линий
машины смесей оборудование разметки

СКМ-1 СКМ-2 СКМ-3 СКМ-n

Комплекс Комплекс Комплекс

машин 1 машин 2 машин i

Рис. 2.2. Структура парка машин.

29
 При последовательном соединении машин производительность СКМ
определяется производительностью машины с минимальной производи-
тельностью, при параллельном соединении – суммой производительностей
машин.

а) б)
А
А Б В

в) Б
В

А Б
В
Г

Рис.2.3. Последовательное (а), параллельное (б) и комбинированное (в)

соединения ведущих машин.

Организацию не интересует эффективная работа лишь отдельной ма-

шины и СКМ. Основная экономическая задача предприятия – получить
высокие результаты работы всего парка машин.
На рис. 2.4 показаны этапы управления парком машин с целью повы-
шения эффективности его использования.
При проведении анализа работы парка машин целесообразно рассмат-
ривать работу отдельных СКМ. Разбивка на более мелкие подсистемы не-
целесообразна, так как это может привести к утере связей внутри глобаль-
ной системы “парк машин” и эффективности выводов по эффективности
использования ПМ.
Результатом проектирования механизации дорожного строительства
является обоснование технологического обеспечения процесса средствами
механизации, позволяющими выполнить объёмы работы на объекте в пла-
новые сроки с минимальными затратами.
Наиболее характерный недостаток на этом этапе разработки проекта -
слабое обоснование структуры и количества машин в комплектах. Этот
вопрос решается проектной организацией при разработке проекта органи-
зации строительства и подрядной организацией в проекте производства
работ. Во многих случаях его решение сводится к расчёту необходимого
количества только ведущих (основных) машин по упрощенным методикам.
Сопоставление вариантов механизации или совсем не производится, или
ограничивается двумя-тремя, что не может обеспечить оптимальности ре-
шений. Такое положение объясняется слабым использованием ЭВМ. Меж-

30
ду тем убытки от недоиспользования потенциальных возможностей ма-
шин, входящих в комплекты, настолько значительны, что все решения в
области организации производства работ должны быть не просто удачны-
ми, а оптимальными.

Планирование Организация

Процесс эксплуатации

Контроль
Анализ

парка машин

Регулирование

Рис. 2.4. Этапы управление парком машин

2.3. Критерии оценок эффективности работы систем машин

Рассмотрение вариантов количественного или качественного состава

парка машин строительной организации осуществляется с целью создания
проекта производства дорожных работ. Его эффективность характеризует-
ся системой показателей, отражающих соотношение затрат и результатов
применительно к интересам его участников.
К наиболее простым в определении, но достаточно надежным относят-
ся показатели, основанные на оценке функционирования машин во време-
ни. Это такие критерии, как производительность машин, коэффициент
сменности, календарная продолжительность использования техники парка
в году, ресурс машин и т.д. Они применимы для оценки работы всего пар-
ка машин. Для этого берутся их средние значения как по всему парку, так
и по отдельным группам машин.
Критерий “Производительность” - достаточно распространённый и
универсальный технический показатель. Но у него есть и ряд недостатков,
главный из которых заключается в том, что этот показатель позволяет от-
слеживать лишь результаты производственной деятельности, но не эффек-
ты от нее в целом.
Первый опыт разработки методики технико-экономических обоснова-
ний, вытекающий из особенностей автодорожного транспорта, был пред-
принят в 1927 г. профессором Г.Д. Дубелиром, который сформулировал
принцип нахождения наивыгоднейшего типа дорог по “м и н и м у м у
полных расходов на транспорт, т. е. на дороги и пере-
в о з к и ” и предложил ряд практических критериев, позволяющих выби-

31
рать тип дорог в соответствии с характером и объемом перевозок.
В период с 1933 по 1937 гг. в связи со значительным развитием прин-
ципа стадийного дорожного строительства был опубликован ряд работ по
технико-экономическим обоснованиям дорожного строительства профес-
соров Н.Н. Иванова, А.К. Бируля, Б.В. Семашко, М.П. Столярова,
Л.А. Бронштейна. В основу методов, использованных этими авторами, был
положен коэффициент эффективности капитальных вложений или срок
окупаемости, как величина ему обратная.
Постепенно сформировалась целая группа частных показателей эффек-
тивности. Фактически все частные показатели определяются отношени-
ем экономического результата (или эффекта) к затратам какого-либо
одного хозяйственного ресурса (либо соответствующих их приростов):
трудовым затратам соответствует показатель производительности труда,
производственным фондам - показатель фондоотдачи, капитальным вло-
жениям (по отношению к приросту продукции) – показатель общей эф-
фективности капитальных вложений, материальным затратам – показа-
тель материалоемкости (либо по отношению к отдельным составляющих
этих затрат – показатели энергоемкости, топливоёмкости, металлоемко-
сти и т. д.). К частным показателям относятся также и показатели типа
рентабельности, затраты строительной организации на производство и
сдачу заказчику строительно-монтажных работ).
Постепенно при анализе экономической эффективности исследователи
стали прибегать к использованию комплексных показателей. Слагаемые
таких показателей практически всегда представляли собой элементы еди-
ной размерности. Применяя такой показатель, можно как бы увидеть и
оценить объект исследования в различных проекциях одновременно.
Широкое распространение в качестве критерия эффективности полу-
чили удельные приведённые затраты

Z уд = C + E н ⋅ K уд , (2.4)

где Zуд – приведенные затраты на производство единицы продукции,

руб/ед. продукции; С – себестоимость единицы продукции, руб/ед. прод.;
Куд – удельные капитальные затраты, отнесённые к единице продукции,
руб/ед.; Ен – нормативный коэффициент эффективности капитальных
вложений.

Значение Zуд для комлекта машин определяют по формуле

32
 i i
∑ С маш.−см.i ⋅ mi Ен ⋅ ∑ ai ⋅ Ц оi ⋅ mi
Z уд = Э
+ Э
, (2.5)
П СКМ П СКМ ⋅ nсм

где Смаш.-см.i – стоимость машиносмены i-й машины; mi – количество маши-

Э
осмен однотипных машин; П СКМ – сменная эксплуатационная производи-
тельность СКМ; Цоi – оптово-отпускная цена i-й машины; аi – коэффици-
ент, учитывающий расходы по первоначальной доставке i-й машины от за-
вода изготовителя до потребителя; nсм – количество рабочих смен в году.
Определение годового экономического эффекта основывается на со-
поставлении приведенных затрат по базовой и новой технике. Приведен-
ные затраты представляют собой сумму годовой себестоимости единицы
продукции и удельных капитальных вложений
Годовой экономический эффект от внедрения вновь сформированного
СКМ определяют по следующей зависимости

б нк э
Эг = ( Z уд − Z уд ) ⋅ П скм.г , (2.6)

б
где Z уд – удельные приведённые затраты по базовому (существующему)
нк
специализированному комплекту машин; Z уд – удельные приведённые за-
э
траты по новому СКМ (вновь разработанному); П скм .г – годовая эксплуа-
тационная производительность вновь сформированного СКМ.
Наиболее целесообразно экономическую эффективность применения
той или иной организации производства работ определять по результатам
производства

Э = R− З, (2.7)

где Э – экономический эффект мероприятия за расчетный период; R –

стоимостная оценка результатов осуществленного мероприятия за расчет-
ный период; З – стоимостная оценка затрат на осуществление мероприятия
за расчетный период.

Весьма значительную и самостоятельную роль как критерий играет

прибыль, остающаяся в распоряжении предприятия. В общем виде она оп-
ределяется следующим образом

П = P −C − H , (2.8)
где Р – выручка от реализации продукции (по ценам, установленным в

33
централизованном или договорном порядке); С – себестоимость продук-
ции; Н – общая сумма налогов и выплат из балансовой прибыли: платежи
за трудовые и природные ресурсы, производственные фонды и кредит, от-
числения в государственный бюджет, вышестоящим организациям и т. д.

Такой критерий, как прибыль, является наиболее обобщающим эконо-

мическим критерием.

2.4. Оценка состояния механизации работ

Для оценки состояния механизации принята определённая система по-

казателей: коэффициент механизации работ, механовооруженность строи-
тельства и труда, энерговооруженность труда, конструкторско-расчётная и
техническая производительность, эксплуатационная часовая, сменная и
годовая производительность машины.
К о э ф ф и ц и е н т м е х а н и з а ц и и р а б о т представляет собой отно-
шение объёма работ, выполненного механизированным способом, к обще-
му объёму данного вида работ.

К м = Vм / Vо (2.9)

Уровень комплексной механизации работ определяют как отношение

(в %) объёма каждого вида работ, выполненных средствами механизации
Vм к общему объёму этого вида работ Vо.

У м = (Vм / Vо ) ⋅ 100 % (2.10)

Уровень комплексной механизации определяют также показателями

механо- и энерговооруженности.
М е х а н о в о о р у ж ё н н о с т ь с т р о и т е л ь с т в а Мс характеризуется
отношением балансовой стоимости средств механизации См к годовому
объёму строительно-монтажных работ Ссм в руб.

М с = (С м / С с− м ) ⋅ 100 % (2.11)

М е х а н о в о о р у ж ё н н о с т ь т р у д а Мт определяют отношением ба-

лансовой стоимости средств механизации к среднесписочному числу рабо-
чих
Мт = См / N р (2.12)

34
 Э н е р г о в о о р у ж ё н н о с т ь т р у д а Эт определяют отношением сум-
марной мощности двигателей машин и механизмов Nмм (кВт) к среднеспи-
сочному числу рабочих

Эт = N мм / N р (2.13)

Производительность (выработка) машин - важный показатель для

оценки эффективности их использования. Она является комплексным по-
казателем, так как определяется несколькими эксплуатационными показа-
телями (тяговые, скоростные и т.д.).
Производительность машины определяется количеством продукции,
выраженным в соответствующих единицах измерения (объём, масса, пло-
щадь, длина и т.д.), которое она производит в единицу времени.
Производительность машин зависит от ряда факторов – как постоян-
ных (конструктивных), так и переменных (вида работ, условий производ-
ства, организации работ, квалификации операторов и т.д.). В связи с этим
различают конструкторско-расчётную, техническую и эксплуатационную
производительности машин.
Конструкторско-расчётная производительность Пкр – это максимально
возможная производительность, которая находится в прямой зависимости
от конструктивных особенностей рабочего оборудования и определяется в
конкретных условиях эксплуатации, для которых машина спроектирована,
при номинальной её загрузке и правильной организации работы.
Часовая производительность машины циклического действия

П к − р = V / Т ц (м3/ч) или П к − р = V ⋅ ρ / Т ц (т/ч), (2.14)

где V – расчётный объём материала, перерабатываемый за один цикл рабо-

ты, м3; Тц – продолжительность рабочего цикла машины, ч; ρ – плотность
материала, т/м3.
непрерывного действия

П к − р = 3600 ⋅ B ⋅ v (м2/ч) или П к − р = 3600 ⋅ F ⋅ v (м3/ч), (2.15)

где В – ширина захвата материала рабочим органом машины, м; v – рас-

чётная рабочая скорость перемещения машины, м/с; F – расчётное сечение
потока материала, м2.
Техническая производительность - максимально возможная произво-
дительность с учётом потерь и изменения структуры материала (разрыхле-
ние, уплотнение), снижения эффективной мощности и рабочих скоростей

35
при выполнении технологических операций, а также степени использова-
ния рабочего оборудования (перекрытие проходов машины, технологиче-
ские перерывы в работе, коэффициент наполнения ёмкостей и др.). Для
определения технической производительности необходимо Пк-р умножить
на ряд коэффициентов, учитывающих соответствующие потери

П т = П к − р ⋅ k1 ⋅ k2 ⋅ ... ⋅ kn , (2.16)

где ki – коэффициенты (разрыхления грунта, наполнения ковша грунтом и

т.д.).

Эксплуатационная производительность наиболее близкая к фактиче-

ской и учитывает потери рабочего времени машины в течение смены, се-
зона работы или года (время на техническое обслуживание, ремонт, за-
правку ГСМ, холостые перемещения машины от базы к месту работы или
от одного объекта работы к другому и т.д.).
Сменная эксплуатационная производительность определяется выраже-
нием

П э = Т см ⋅ П т ⋅ kв , (2.17)

где Тсм – продолжительность рабочей смены, ч; kв<1 – коэффициент ис-

пользования машины в течение смены.

Технический показатель использования машины по времени, характе-

ризует интенсивность её использования в течение определённого отрезка
времени.
В самом общем случае kв может быть выражен как отношение рабочего
времени к суммарным затратам времени

tр
kв = , (2.18)
t р + t п + t пм + t по

где tр – чистое время работы машины; tп – продолжительность всех пере-

рывов (организованных, технологических, конструктивно-технологиче-
ских и метеорологических); tпм – продолжительность холостых переездов
машины; tпо – затраты времени на подготовительные операции.
Для оценки эффективности использования машины в СКМ используют
коэффициент использования машины по производитель-
ности

36
 К п = Пф / Пп , (2.19)

где Пф, Пп – соответственно фактическая и плановая (нормативная) произ-

водительность машины за рассматриваемый период времени.

Нормы эксплуатационной производительности машин устанавливают-

ся с учётом показателей, достигнутых передовыми организациями. Приня-
то различать следующие нормы эксплуатационной производительности:
часовую (производственную норму выработки), среднесменную и средне-
часовую (сметные нормы выработки), годовую (директивные нормы годо-
вой выработки или технико-экономические нормы использования машин).
П р о и з в о д с т в е н н а я н о р м а в ы р а б о т к и входит в состав ЕНиР
(единые нормы и расценки работ) и может служить основанием для расчё-
та с рабочими; эти нормы используются при составлении проекта произ-
водства работ и при оперативном планировании (недельные, декадные и
месячные планы).
Среднесменная и среднечасовая нормы эксплуатаци-
о н н о й п р о и з в о д и т е л ь н о с т и необходимы для определения сметной
стоимости строительства. Исходя из них, определяют потребное количест-
во машиносмен для выполнения определённого объёма работ (темпа ра-
бот).
Нормы годовой эксплуатационной производительно-
с т и м а ш и н (директивные нормы выработки) используются при годовом
и перспективном планировании, в частности, при комплектовании парков
машин. Эти нормы, как правило, устанавливаются в виде годовой выра-
ботки в натуральных единицах.
Годовая эксплуатационная производительность зависит от сменной
производительности, числа рабочих дней в году, коэффициента сменности
и определяется по формуле

П гэ = 365 ⋅ П см
э
⋅ kгод ⋅ kсм , (2.20)

э
где П см – сменная эксплуатационная производительность машины;
kгод – коэффициент годового использования машины; kсм – коэффициент
сменности производимых работ.

Коэффициент годового использования

t 365 − t в − t рем − t м
kгод = год = , (2.21)
365 365

где tгод – количество дней работы машины в году; tв – количество выходных

37
и праздничных дней в году; tрем – количество дней простоя машины для
выполнения всех видов ремонта; tм – продолжительность организационных
и метеорологических простоев.

Одним из важных показателей эксплуатации машин, уровня организа-

ции работ является в ы р а б о т к а н а о д н о г о р а б о ч е г о . Она представ-
ляет собой отношение количества продукции, производимой машиной (в
час, смену, месяц, год), к числу работников, обслуживающих технику
(м3/ч ּ чел или т/час ּ чел).

р = Пэ / n р , (2.22)

где Пэ – эксплуатационная производительность машины в единицу време-

ни; nр – число работников обслуживающих машину.

Показатель выработки по величине совпадает с производительностью

машины, если машину обслуживает один человек. Выработку или произ-
водительность труда определяют с учётом всего персонала – основных и
вспомогательных рабочих, а также инженерно-технических работников,
непосредственно обслуживающих машину.

2.5. Оценка эффективности использования парка машин

Задача эффективного использования парка машин состоит в

организации рационального использования ПМ на строительных объ-
ектах и поддержании его в работоспособном состоянии;
интенсификации использования отдельных машин и СКМ за счёт со-
кращения простоев.
В целом количественная оценка использования парка машин, находя-
щегося в эксплуатации дорожно-строительной организации или отдельных
СКМ, производится по следующим показателям: годовая выработка спи-
сочного парка машин Qг; удельная годовая выработка на среднесписочную
машину Qуд; коэффициент сменности Ксм; коэффициент использования
парка машин Кп и коэффициентом технической готовности Кт.
Г о д о в а я в ы р а б о т к а п а р к а м а ш и н и л и г р у п п ы м а ш и н за-
висит от наработки отдельной машины и её эксплуатационной производи-
тельности

38
 m
Qг = ∑ Ti ⋅ П эi ⋅ К и ⋅ ni , (2.23)
1

где Ti – среднее значение фактической наработки машины i-го типа в тече-

ние года; Пэi – часовая эксплуатационная производительность машины i-го
типа; Ки – коэффициент использования парка машин; m – количество типов
машин в парке; ni – списочное число однотипных машин в парке.

Этот показатель является абсолютным и зависит от количества машин

в парке и поэтому исключается возможность сравнения отдельных систем
машин с точки зрения эффективности их использования.
У д е л ь н а я г о д о в а я в ы р а б о т к а Qуд является относительной ве-
личиной и определяется по формуле

Q уд = Qг / N м , (2.24)

где Nм – среднее число машин парка, работающих в течение года.

Этот показатель характеризует уровень организации использования

парка машин или отдельной его группы. Значение Qуд зависит от уровня
организации использования ПМ, срока эксплуатации машин, их техниче-
ского состояния, качества ТОиР, квалификации операторов и т.д.
К о э ф ф и ц и е н т с м е н н о с т и Ксм работы машин измеряется интен-
сивность их использования в течение суток:

Ч пм
К см = , (2.25)
Д ⋅ Т см

где Чпм – количество машиночасов работы парка машин; Д – количество

машинодней нахождения машин в работе; Тсм – продолжительность рабо-
чей смены.

К о э ф ф и ц и е н т и с п о л ь з о в а н и я п а р к а м а ш и н Ки определяется
как отношение фактически отработанных машинодней Мдф к календарно-
му количеству машинодней Мдк

К и = М дф / М дк (2.26)

Коэффициент Ки определяется для одного типа машин. Нельзя сумми-

ровать машинодни разнотипных машин. Значение Ки определяется уров-
нем организации строительства и качеством проведения То и Р машин.

39
 К о э ф ф и ц и е н т т е х н и ч е с к о й г о т о в н о с т и Кт определяет сте-
пень готовности парка машин к работе. Он равен отношению количества
технически исправных машин к общему списочному числу машин

К т = Nисп / Nсп , (2.27)

где Nисп – количество исправных машин; Nсп – списочное количество ма-

шин.

Значение Кт определяет техническое состояние ПМ на определённый

день (на начало месяца, квартала). Для определения среднего значения за
некоторый период времени (месяц, квартал, год) в формулу (2.27) вместо
Nисп вводят Мд.исп (сумму машинодней исправных машин), а взамен Nсп –
Мд.сп (сумму машинодней списочного состава машин).
Коэффициент технической готовности характеризует технические воз-
можности организации, уровень культуры производства.
Время работы системы машин (отдельной машины) за год определя-
ют из анализа баланса календарного времени года

Д = 365 − ( Д пв + Д м + Д о + Д т р + Д пб + Д вт о ) , (2.28)

где 365 (366) – календарное время года, дн.; Дпв – число праздничных и вы-
ходных дней в году, дн.; Дм – число дней простоя машины по метеоуслови-
ям, дн.; До – то же, по организационным причинам, дн.; Дтр – время прове-
дения плановых ТО и Р, дн.; Дпб – время на перебазирование машин с объ-
екта на объект в течение года, дн.; Двто – время на проведение внеплановых
ТО и Р из-за случайных отказов, дн.

Время простоя машин по метеорологическим условиям принимается на

основе статистических данных, по непредвиденным организационным
причинам - в размере 1,5…5 % от календарных дней в году.
Время на принятие внеплановых ТО и Р из-за случайных отказов в
течение года определяется из выражения

Д вт о = d уо ⋅ λср ⋅ Т г , (2.29)

где dуо – среднее время устранения одного отказа, дн; λср – средняя годовая
интенсивность потока отказов машины, 1/ч; Тг – время работы машины в
течение года, ч.

Уровень организации производства работ можно оценивать и по дру-

40
гим технико-экономическим показателям, приведённым к единице про-
дукции: стоимость производства работ, трудоёмкость, энергоёмкость, ме-
таллоёмкость.
Стоимость механизированных работ, затрачиваемых на производство
единицы продукции, руб/ед. продукции
n
К н ⋅ ∑ C мсi ⋅ ni + К1 ⋅ З
Се = 1
=
t (2.30)
К н (С мс1 ⋅ n1 + C мс2 ⋅ n2 + ... + С мсn ⋅ nn ) + К1З
= ,
t

где Кнр– коэффициент накладных расходов на затраты по эксплуатации до-

рожно-строительных машин, С мсi – стоимость машиносмены i -й машины
на объекте, руб.; К1 – коэффициент расходов на заработную плату ( З ) ра-
бочих, участвующих в технологическом процессе, кроме рабочих-
операторов на машинах; t – темп строительства в смену, м3, м2, пог.м. и
т.д.; ni – необходимое количество машиносмен i-й машины для выполне-
ния заданного темпа строительства.

Стоимость машиносмены определяется по СНиПу

С м −с = (С1 + С 2 + С3 ) ⋅ Tсм , (2.31)

где С1– затраты первой группы, в которую входят единовременные затра-

ты, выполняемые до начала эксплуатации машины (доставка, монтаж)
руб.; С2 – затраты второй группы, в которую входят амортизационные от-
числения, на капитальный ремонт, а также затраты на содержание и ре-
монт вспомогательных устройств (путей и дорог в пределах рабочей зоны),
руб.; С3 – затраты третьей группы, связанные с эксплуатацией машин и
включающие заработную плату операторов машин, затраты на ГСМ, стои-
мость ТО и Р, руб.

Трудоемкость единицы продукции – это затраты физического труда

операторов (в чел.-ч). на изготовление единицы продукции. Этим показа-
телем оценивается количественный состав рабочих, занятых на основных
и вспомогательных работах.
n
∑ Pi ⋅ Ti P1 ⋅ T1 + P2 ⋅ T2 +  + Pn ⋅ Tn
i =1
А= = , (2.32)
t t

41
где Р1, Р2, …, Рn– количество операторов, управляющих машинами, вхо-
дящими в комплект; Т1, Т2…Тn – продолжительность работы i-й машины в
течение смены на объекте, ч.

Удельная энергоемкость продукции показывает расход мощности

средств механизации на производство единицы продукции, кВт·ч/ед. про-
дукции
n
∑ Эi ⋅ Ti Э1 ⋅ T1 + Э2 ⋅ T2 +  + Эn ⋅ Tn
i =1
Э= = , (2.33)
t t

где Э1, Э2, …, Эn – мощность силовой установки машин, входящих в ком-

плект, кВт.

Удельная металлоемкость показывает, какая часть массы i-той машины

приходится на единицу продукции, т/ед. продукции

n
∑ Mi ⋅ n i
M1 ⋅ n1 + M 2 ⋅ n 2 +  + M n ⋅ n n
M = i −1 = , (2.34)
t t

где М1, М2, …, Мn – массы машин, входящих в комплект, т.

2.6. Математическая модель оптимизации структуры

парка машин

Каждая строительная организация выполняет работы, отличающиеся

одна от другой как по виду (строительство земляного полотна, дорожного
основания из щебня, асфальтобетонного покрытия, малых искусственных
сооружений и т.п.), так и по объёму. Для их выполнения формируются
специализированные комплекты машин, которые образуют парк машин
производственной организации (ДСУ – дорожно-строительное управление,
СУ – строительное управление).
При подборе состава СКМ необходимо учитывать реальные условия
производства работ и оптимизировать их составы не только по производи-
тельности, но и по экономическим критериям. Эти вопросы решаются при
разработке ППР. Однако очень часто, составляя технологические карты
выполнения отдельных видов работ в ППР, состав СКМ назначается без

42
достаточного технико-экономического обоснования, что приводит к сни-
жению эффективности строительства, повышению энергоёмкости и стои-
мости производства работ.
При составлении проекта производства работ парк машин по СКМ оп-
ределяют методом вариантного проектирования. Сущность этого метода
состоит в том, что одновременно разрабатывают несколько различных ва-
риантов СКМ для выполнения специализированных работ и к производст-
ву принимают лучший из них. При этом стремятся:
обеспечить высокое качество всех выполняемых работ;
создать условия для строительства объекта с наименьшими технологи-
ческими трудностями;
обеспечить наименьшую стоимость производства работ за счёт эффек-
тивного использования всех средств механизации.
Схема формирования СКМ для производства работ на объекте может
быть представлена в следующем виде:
выбор типа ведущих машин, с использованием которых составляются
возможные варианты специализированных комплектов для выполнения
определённого вида работ (строительство земляного полотна, дорожного
основания и т.д.);
расчёт количества ведущих машин СКМ для выполнения принятого
темпа строительства;
выбор типов вспомогательных машин по каждому варианту;
расчёт количества вспомогательных машин по каждому варианту;
экономическая оценка производства механизированных работ по каж-
дому варианту и выбор из них оптимального.
Таким образом, на основе имеющегося парка машин в дорожно-
строительном управлении комплектуется нескольких альтернативных
СКМ для выполнения одного вида специализированных работ. Сопостав-
ление вариантов по технико-экономическим показателям позволяет вы-
явить наиболее оптимальный.
Чтобы быть уверенным в том, что выявлены действительно рациональ-
ные составы СКМ, образующие парк машин, необходимо рассматривать
большое количество возможных вариантов комплектов. Вручную это сде-
лать очень трудно. Поэтому составляют математическую модель в соот-
ветствии с критерием эффективности и с помощью ЭВМ рассчитывают
оптимальные структуру и состав парка машин.
Математическая модель должна соответствовать следующим требова-
ниям:
должна быть максимально приближена к критерию эффективности;
машины, входящие в СКМ, являются зависимыми рабочими единица-
ми. Вся их работа производится в составе СКМ и невыполнение заданного
объёма работ одной машиной ведёт к невыполнению темпа строительства

43
всем комплектом машин;
модель должна отражать сложившуюся на настоящий момент хозяйст-
венную самостоятельность предприятий, а значит, большую свободу пред-
принимаемых ими действий и решений;
должна быть возможность реализации современных различных техно-
логий строительства, в том числе и снижающих расход строительных ма-
териалов.
Ниже приведена математическая модель оптимизации структцры ПМ
разработанная на кафедре «Эксплуатации дорожных машин» СибАДИ.
На основе парка машин организации может формироваться некоторое
количество СКМ: от 1 до i. В парке могут быть машины различного функ-
ционального назначения от A до X.
Создание модели начинается с формализации темпа строительства. В
общем случае темп строительства для i-го СКМ определяется по следую-
щей формуле

A B C X
t = min[∑ (Π iA ⋅ niA ); ∑ (Π iB ⋅ niB ); ∑ (Π Ci ⋅ niC );...∑ (Π iX ⋅ niX )] (2.35)
1 1 1 1
А... Х
при этом ( ∑ П iA... X ⋅ niA... X ) ≥ t ,
1

где 1, ..., i – индекс комплекта машин; A, ..., X – индекс функционального

назначения машины; Π A..., X – часовая эксплуатационная производитель-
ность машины одного конкретного функционального назначения и типо-
размера; n A,..., X – количество машин в СКМ каждого функционального на-
значения и типоразмера; t – темп строительства (м3/ч, т/ч и т.п.).

Из формулы 2.34 видно, что реальный темп комплекта равен суммар-

ной производительности машин с единым функциональным назначением,
имеющих наименьшую в технологическом процессе суммарную произво-
дительность. Она формализует определение темпа при некоторой заданной
структуре отряда. Это всего лишь формальный подход к описанию темпа
строительства.
Результат (продукция), который создаёт СКМ за 1 ч. работы, можно
рассчитать по формуле (руб.)

44
 A B C
RСКМ = ∑ (Π iA ⋅ niA ) ⋅ RА +∑ (Π iB ⋅ niB ) ⋅ RВ + ∑ (Π Ci ⋅ niC ⋅ RС +...
1 1 1
X
(2.36)
... + ∑ (Π iX ⋅ niX ) ⋅ RХ ,
1

где RХ – стоимость единицы продукции, руб/м3, руб/т и т.д., созданная ма-

шинами одного функционального назначения.

Некоторые машины, входящие в состав СКМ (например ремиксеры)

могут снижать потребность в полуфабрикатах (асфальтобетонная смесь)
при строительстве новых конструктивных слоёв дорожной одежды. По-
этому при определении эффективности использования в технологическом
процессе того или иного СКМ, целесообразно учитывать затраты на мате-
риалы и полуфабрикаты.
Затраты на приобретение строительного материала, расходуемого за
1 ч. работы СКМ (руб.)

X
З м = ∑ qi ⋅ Сiм , (2.37)
A

где CiM – стоимость материала в единице продукции i-го СКМ, руб;

qi – количество материалов, расходуемых за 1 ч. работы СКМ, м3 (т, кг).

Затраты на эксплуатацию машин складываются из произведений стои-

мости одного машиночаса работы машин на количество таких машин. При
этом для формализации процесса целесообразно машины сгруппировать
по функциональному назначению.
Затраты на эксплуатацию СКМ определяют по формуле

A B C X
S = ∑ (niA ⋅ CiA ) + ∑ (niB ⋅ CiB ) + ∑ (niC ⋅ CiC ) +... + ∑ (niX ⋅ CiX ), (2.38)
1 1 1 1

где СiA... X – себестоимость машиночаса машин одного функционального

назначения, руб/ч.

Частный эффект от работы i-го СКМ в течение одного часа может быть
получен следующим образом
Zi = Rскм − З м − S (2.39)

используя формулы 2.35 – 2.39 составим обобщающую модель расчёта

45
эффективной структуры парка машин дорожно-строительных организаций

A B C
min[∑ (Π iA ⋅ niA ); ∑ (Π iB ⋅ niB ); ∑ (Π Ci ⋅ niC );...
1 1 1
X A B
м
...; ∑ (Π iX ⋅ niX )] ⋅ ( RСКМi − З ) − [∑ (niA ⋅ CiA ) + ∑ (niB ⋅ CiB ) + (2.40)
1 1 1
C X
+ ∑ (niC ⋅ CiC ) +... + ∑ (niX ⋅ CiX )] = Zi
1 1

Для предотавращения появления в модели ошибок имеются некоторые

допущения (ограничения). Во-первых, число машин некоторого функцио-
нального назначения, используемых в созданных СКМ, должно быть
меньше или равно количеству таких машин в парке (включая полученные
по арендным операциям машины). Во-вторых, во всех комплектах количе-
ство машин любого функционального назначения и любого типоразмера
не может быть дробным числом.
Разработанная математическая модель позволяет учесть при оптимиза-
ции структуры СКМ и ПМ значительное количество важных факторов, что
делает ее эффективным инструментом управления.

Контрольные вопросы.

1. Основные цели механизации производства.

2. Дайте классификацию механизации по степени оснащенности про-
изводства машинами.
3. Какие необходимо выполнять условия при комплектовании СКМ?
4. Принцип формирования парка машин строительной организации.
5. Приведите схемы структуры СКМ.
6. Перечислите критерии оценки эффективности использования машин.
7. Как вычисляют удельные приведенные затраты.
8. Перечислите показатели оценки состояния механизации работ.
9. Виды производительностей машин.
10.Перечислите показатели оценки эффективности использования парка
машин.
11.В чем сущность математической модели оптимизации структуры
СКМ?

46
 Глава 3. Организация транспортных процессов
в строительстве

3.1. Общие сведения

Дорожное строительство - потребитель различных материалов, полу-

фабрикатов и готовых изделий. В общей технологии строительного про-
цесса транспорт является связующим звеном между заготовительными и
строительно-монтажными работами. От его эффективной работы сущест-
венно зависят продолжительность и себестоимость строительства ав-
томобильной дороги.
Для доставки грузов используют различные виды транспорта: автомо-
бильный, железнодорожный, конвейерный, трубопроводный, пневматиче-
ский и т. д. Каждый из них имеет свои преимущества, которые проявляют-
ся в определённых условиях производства.
Вид транспорта выбирают на основе сравнения технико-эконо-
мических показателей различных вариантов перевозки грузов. При этом
учитывают: стоимость транспортирования, скорость перемещения и ма-
неврирования транспортных средств, зависимость перевозок от климати-
ческих условий и т.д.
Экономическая и технологическая эффективность транспортных и по-
грузочно-разгрузочных работ может быть повышена правильным выбором
транспортных средств, комплексной механизации процессов, рациональ-
ной маршрутизацией, контейнеризацией и пакетированием грузов.
Автомобильный транспорт по сравнению с рельсовым имеет ряд пре-
имуществ: сравнительно простая эксплуатация, относительная автоном-
ность в работе, возможность преодоления крутых подъёмов и спусков (до
30 %), малые радиусы поворота, высокие маневренные качества, возмож-
ность включения в основной технологический процесс (устройство ас-
фальто- и цементобетонных покрытий, возведение земляного полотна с
использованием системы машин “экскаватор - транспортные средства”).
Поскольку автомобильный транспорт - важное звено в механизации
строительства, то его развитию и организации работы уделяется большое
внимание. Создана система специализированных средств, в соответствии с
которой разработаны типажи и типоразмерные ряды этих средств, средства
по доставке грузов на объекты строительства, что позволяет повысить их
производительность и качество доставки грузов.
По назначению, применяемым транспортным средствам и дальности
возки грузов все транспортные работы на дорожном строительстве делят

47
на три группы.
К I г р у п п е относят транспортные работы, являющиеся составной
частью технологического процесса и выполняемые в пределах строитель-
ной площадки:
перемещение грунта при строительстве земляного полотна на короткие
расстояния (до 50-3000 м) землеройно-транспортными машинами – буль-
дозерами, скреперами и т.д.;
перемещение строительных материалов (камень, кирпич, металл и т.д.)
из приобъектных складов к местам строительства с помощью транспортё-
ров, кранов, автопогрузчиков и т.д.
Стоимость транспортных работ I группы отдельно не определяют, а
включают в общую стоимость производства работ.
К о I I г р у п п е относят транспортные работы, являющиеся составной
частью технологического процесса производственных предприятий (АБЗ,
ЦБЗ, ЗЖБИ и т.д.):
перемещение щебня, песка, гравия, битума, цемента, минерального по-
рошка к смесительным и дозировочным установкам;
перевозка камня в пределах карьера от мест разработки к дробильно-
сортировочным установкам специальными автомобилями, тракторными
тележками, транспортёрами и т.д.
Стоимость работ II группы включают в стоимость изготовления про-
дукции производственных предприятий.
К I I I г р у п п е относят транспортные работы, выполняющие роль свя-
зующего звена между заготовительными и строительно-монтажным рабо-
тами:
доставка дорожно-строительных материалов и готовых изделий про-
мышленных карьеров и других предприятий строительной индустрии по
железной дороге или водным путям на центральные базы строительства
(или перевалочные базы);
перевозка указанных выше материалов, изделий и полуфабрикатов со
складов непосредственно к местам использования.
В работах III группы наибольший объём занимает вывозка различных
каменных материалов, цементо- и асфальтобетонных смесей и других ма-
териалов для устройства дорожных одежд. Дальность их перевозок дости-
гает десятки километров. Основным транспортным средством являются
автомобили различного назначения.
Эти перевозки выделяют в отдельную группу транспортных работ, ор-
ганизацию которых разрабатывают особо, увязывая её с организацией
строительно-монтажных работ и производственных предприятий. Стои-
мость этих работ в сметных расчётах выделяют отдельно.
Транспорт на строительстве в зависимости от расположения дорог по
отношению к строительному объекту разделяют на в н е ш н и й и в н у т -

48
ренний.
Внешним называют транспорт (железнодорожный или водный), осу-
ществляющий доставку материалов на строительство из пунктов снабже-
ния, расположенных вне районов строительства.
Внутренним транспортом обеспечивается перевозка грузов в пределах
района строительства.
Транспортные работы на строительстве принято измерять тонно- ки-
лометрами. Количество тонн перевозимого груза определяют потребно-
стью строительства в материалах, подсчитанной по данным проекта
строящейся дороги. Количество километров определяют взаимным распо-
ложением мест погрузки и разгрузки перевозимых материалов.
Интенсивность перевозок характеризуется понятиями “грузооборот” и
“грузопоток”. Г р у з о о б о р о т – это общая интенсивность перевозок гру-
зов (т) со складов на объект или с объекта на объект за определённый про-
межуток времени, а грузопоток – интенсивность транспортирования грузов
(т) по определённому участку пути в единицу времени.
При выборе транспортных средств и маршрутов перевозок должна
учитываться степень транспортабельности грузов.

3.2. Выбор транспортных средств

Автомобильные перевозки составляют до 90 % в общем объёме транс-

портных работ на дорожном строительстве.
Виды перевозок зависят от технико-экономических факторов (расстоя-
ний, рода грузов, рельефа местности, наличия и состояния дорог и т.д.) и
могут быть специализированными (один вид транспорта) или смешанными
(автомобильно-железнодорожный, автомобильно-водный, автомобильно-
воздушный и т.п.). Выбор вида перевозок основывается на технико-
экономическом сопоставлении.
Наиболее экономичный вид транспортирования грузов – водный. Роль
речного транспорта в транспортной системе страны в значительной мере
определяется географическим расположением водных путей и сезонно-
стью их использования.
Воздушный транспорт используется для доставки грузов в труднодос-
тупные места строительства.
Сопоставление различных видов транспорта необходимо производить
для каждого груза в отдельности с учётом преобладающих дальностей во-
зок и всех других конкретных условий производства транспортных работ.
Решающим фактором обычно является стоимость перевозок.

49
 Экономическая целесообразность используемых средств оценивается
себестоимостью перевозки 1 т груза С, которая для внутрипостроечного
транспорта определяется с учётом соответствующих тарифов выражением

С = С эк + С пр + С эт , (3.1)

где Сэк – себестоимость эксплуатации транспортных сооружений (времен-

ные и постоянные пути), отнесённая к 1 т перевозимых грузов, руб;
Спр – себестоимость погрузочно-разгрузочных работ 1 т груза, руб; Сэт –
себестоимость эксплуатации транспортных средств, отнесенная к 1 т пере-
возимых грузов, руб.

Применение автомобильного транспорта почти всегда является наибо-

лее экономически выгодным и технически удобным при дальности возки
от 3…5 до 40…50 км, а в отдельных случаях и до 100 км. Это объясняется
следующим:
достаточно большой скоростью перемещения (в среднем 20…40 км/ч);
маневренностью в пределах рабочей зоны;
наличием специальных кузовов, приспособленных для перевозки са-
мых разнообразных грузов: штучных, навалочных, пылевидных, жидких,
вязких и т.д.
Однако автомобильному транспорту свойственны и недостатки. Наи-
более существенным является зависимость проходимости и скорости дви-
жения автомобилей от состояния путей подвоза.
Наибольший объём транспортных работ характерен для устройства до-
рожных одежд. В этом случае автомобилями-самосвалами перевозят ще-
бень, песок, гравий, бетонную и асфальтобетонную смеси.
С увеличением расстояния транспортирования повышается производи-
тельность автомобилей в тонно-километрах и уменьшается число переве-
зённых тонн. Учитывая эту зависимость, целесообразно на небольших рас-
стояниях применять автомобили малой грузоподъёмности и наоборот, при
работе на больших расстояниях – автомобили большой грузоподъёмности
и автопоезда.
На производительность автотранспорта влияет средняя техническая
скорость Vт, которая определяется делением общего пробега lо на время
движения автомобиля tдв, км/ч.

Vт = lо / t дв (3.2)
С увеличением скорости движения производительность увеличивается
но не прямо пропорционально, так как время рейса автомобиля уменьша-
ется, а время простоя под погрузкой и разгрузкой остаётся постоянным.
Эксплуатационная производительность транспортного средства в сме-

50
 ò
ну, ( ), определяется по формуле
ñì

э Т см ⋅ G ⋅ V
П см = , (3.3)
t

где Тсм – продолжительность рабочей смены, ч; V – средняя техническая

скорость, км/ч; G – грузоподъёмность транспортного средства, т;

э Т см ⋅ G ⋅ К г ⋅ К в
П см = , (3.4)
L L
t пг + + + t рг + ∑ t
Vгр V хх

где tпг, tрг – соответственно время простоя машины под погрузкой и раз-
грузкой, ч; L – средняя дальность транспортирования груза, км; Vгр, Vхх –
соответственно скорость движения гружёного и порожнего транспортного
средства; Σt – время на маневры машины и переключение передач, ч.

Среднее расстояние перевозки определяется делением суммы тонно-

километров при вывозке грузов ΣQiּ li на сумму тонн ΣQi:

l ср = ∑ Qi ⋅ li =
Q1 ⋅ l1 + Q2 ⋅ l 2 + ... + Qn ⋅ l n
(3.5)
∑ Qi Q1 + Q2 + ... + Qn

Производительность транспортного средства может быть увеличена за

счёт более полного использования его грузоподъёмности, сокращения
времени на погрузку и разгрузку, увеличения скоростей движения и лик-
видации непродолжительных простоев.
Средняя техническая скорость машины зависит от её конструктивных
особенностей, дальности перевозки груза, типа покрытий и т.д. (табл.3.1).
Коэффициент использования грузоподъёмности зависит от вида пере-
возимого материала (табл.3.2).
Время нормированного простоя под погрузкой и разгрузкой разделяет-
ся на основное и дополнительное. Основное время необходимо для выпол-
нения погрузо-разгрузочных работ в пределах установленных норм и гру-
зовладельцем не оплачивается. В дополнительное входит время на заезды,
взвешивание, пересчёт, лабораторный анализ груза.

51
Таблица 3.1. Средняя техническая скорость автомобиля

Дальность возки, км
Тип
покрытия 0,5 1,0 2,0 3,0 ≥5,0
Средняя техническая скорость, км/ч
Асфальто- и цементо-
24 30 42 42 42
бетоны, сборные плиты
Щебёночное и
22 26 36 36 36
гравийное

Грунтовое 18 20 30 30 30

Примечание. Данные приведены для автомобилей типа ГАЗ, МАЗ, КрАЗ, КамАЗ.

Таблица 3.2. Значения коэффициента использования грузоподъемности Кг

Класс груза Вид транспортируемого материала Кг

Сыпучие материалы (щебень, песок, гравий,
1 1,0
шлак, грунт, цемент, минеральный порошок,
металлопрокат (балки, рельсы, трубы), цементо-
и асфальтобетонные смеси, растворы, лесома-
териалы, кирпич)
2 Зола, известь 0,8

3 Листовая сталь, снег 0,6

4 Опилки, торф, камыш, мох, дёрн 0,4

Примечание. Класс (группа) груза определяется его дальностью транспортирова-

ния: 1 – до 100 м; 2 – 100…500 м; 3 – 500…3000 м; 4 – более 3000 м.

Основные нормы простоя при выполнении погрузо-разгрузочных ра-

бот устанавливают в зависимости от способа их производства и грузоподъ-
ёмности транспортных средств.
Продолжительность простоя автомобилей-самосвалов под погрузкой и
разгрузкой для влажных и липких материалов приведена в табл.3.3.

52
Таблица 3.3. Продолжительность простоя автосамосвалов под погрузкой и раз-
грузкой для влажных и липких материалов

Простои при погрузке, ч

Грузоподъёмность Экскаватор с ковшом Простои при
Из
автомобиля, т от 1,0 до разгрузке, ч
до 1,0 м3 бункера
2,0 м3
4,0…7,0 0,08…0,12 0,05…0,07 0,07 0,03…0,05

7,0…10,0 0,17…0,20 0,05…0,08 0,10 0,05…0,10

10,0…12,0 0,20…0,25 0,08…0,12 0,12 0,10…0,15

Для обеспечения полного использования грузоподъёмности автомоби-

лей-самосвалов необходимо соответственно их тоннажу подбирать погру-
зочные средства с целью сокращения времени под погрузкой. Так, на по-
грузке навалочных грузов (щебень, песок, гравий) используют экскаваторы
с ковшами, геометрическая вместимость которых определяется из выраже-
ния

Ga
= (4 ... 6) ⋅ qк , (3.6)
ρ

где Ga – номинальная грузоподъёмность автомобиля, т; ρ– плотность груза

т/м3; qк – геометрическая вместимость ковша экскаватора, м3.

Преимущество самосвала перед бортовым автомобилем состоит в

уменьшении времени простоя под разгрузкой и поэтому его выгодно ис-
пользовать на коротких расстояниях. С увеличением расстояния перевозки
преимущество самосвала уменьшается. На коротких расстояниях (до 3 км)
себестоимость единицы перевозки грузов автомобилями значительно воз-
растает, а средняя скорость движения падает.
Количество автомобилей для перевозки грузов выбирается из условия
обеспечения непрерывной работы погрузочных средств

L L
tп + + + t р + ∑t
tц Vгр Vхх
N= = , (3.7)
tп tп

где tц – продолжительность рабочего цикла автомобиля, ч;

53
 Q
tп = + tм , (3.8)
П пэ.с

где G – грузоподъёмность транспортного средства, т; П пэ.с – эксплуатаци-

онная производительность погрузочного средства, т/ч.

Одним из основных резервов повышения эффективности производства

работ является чёткая организация использования автомобильного транс-
порта и координация его взаимодействия со строительно-дорожными ма-
шинами в СКМ и производственными предприятиями (АБЗ, ЦБЗ, карьеры
и т.д.).

3.3. Организация работы транспорта

При разработке организации автомобильных перевозок руководству-

ются следующими требованиями:
равномерно распределять объёмы перевозок на весь год;
обеспечивать выполнение транспортных работ минимальным количе-
ством автомобилей;
интенсивно использовать автомобильный транспорт и автомобильные
прицепы.
Для выполнения этих требований необходимо планировать равномер-
ный подвоз материалов в течение всего года для круглогодичного произ-
водства строительно-монтажных работ. В периоды, когда снижаются по-
требности в материалах, целесообразно вывозить их на самые удалённые
участки строительства. Кроме того, следует выбирать рациональные схемы
перевозок с наименьшими дальностями возок, тем самым обеспечивая
снижение порожних пробегов и минимум транспортной работы в тонно-
километрах. Для этого используются математические методы (линейное
программирование) для оптимизации маршрутов перевозок строительных
грузов.
Работа транспорта может быть организованна по открытому или за-
крытому циклу. О т к р ы т ы й ц и к л – автомобили не закрепляются за оп-
ределёнными производственными операциями и в процессе работ могут
подаваться под погрузку в тот или иной пункт согласно распоряжениям
главного диспетчера. Открытый цикл применяют при недостаточном ко-
личестве автомобилей.
З а к р ы т ы й ц и к л – более прогрессивный способ использования ав-
томобильного транспорта. При этом каждый автомобиль закрепляют за

54
определённым видом работ.
Кроме того, в строительстве применяют две основные схемы авто-
транспортных перевозок – маятниковую и челночную.
При м а я т н и к о в о й с х е м е используют автомобили или автопоезда с
неотцепными звеньями. В этом случае тягачи приостанавливают у мест за-
грузки и разгрузки транспортных средств. Эта схема эффективна при на-
личии приобъектных складов или вывозке материалов непосредственно на
строительный объект (технологическую захватку).
При ч е л н о ч н о й с х е м е – один седельный тягач работает последо-
вательно с несколькими полуприцепами. Их количество зависит от дально-
сти возки строительных грузов и производительности погрузочно-
разгрузочных средств. Эта схема позволяет осуществлять перевозки с ми-
нимальными затратами времени, так как простои под погрузкой и разгруз-
кой исключаются, а имеют место лишь незначительные потери времени
(5…7 мин.), связанные с прицепкой и отцепкой полуприцепов.
Выбор схемы перевозок - одна из важнейших технико-экономических
задач организации строительного производства. Наиболее эффективной
считается схема обеспечивающая наибольшую производительность авто-
мобильного транспорта и своевременную доставку грузов на строительные
объекты.
При разработке организации работ количество автомобилей необходи-
мо определять раздельно по их назначению и конструктивным особенно-
стям.
Особенно тщательно следует планировать использование специализи-
рованных автомобилей: цементовозов, битумовозов, бензовозов и т.д. Об-
щее число их на строительстве об
ычно невелико и ошибки в организации их использования могут привести
к перебоям в поставке материалов (цемент, битум и т.д.).
Большая часть транспортных работ на дорожном строительстве харак-
теризуется непрерывно изменяющейся дальностью возки и различными
объёмами грузов, перевозимых на разные километры дороги, что приводит
к изменению потребности в автомобилях на каждую рабочую смену.
Организация возки ежесменно одинакового количества материалов од-
ного вида постоянным составом автомобилей основывается на изменении
дальности возки за счёт изменения мест разгрузки.
Наиболее часто применяют одновременную возку материалов с одного
места погрузки на два участка: один наиболее удалённый, а другой наибо-
лее близкий к месту разгрузки. По мере обеспечения участков материала-
ми на коротком плече происходит постепенное увеличение дальности воз-
ки l, а на длинном – её уменьшение (рис.3.1).

55
 Рис.3.1. График вывозки материалов автоколонной постоянного состава из карьера,
расположенного в начале участка дороги:

25 25
июль

20 30 Эпюра по-
требности в
июнь

N1 15 N2
35 автомобилях
май

10 40
N =N1+N2 =
const
N1→ max min← N2
ап-

5 45
0 5 10 15 20 25 30 L,км 40 10 50

3 км
Карьер

N1 – количество автомобилей, работающих на коротком плече; N2 – то же, на длинном

плече.

Наиболее часто применяют одновременную возку материалов с одного

места погрузки на два участка: один наиболее удалённый, а другой наибо-
лее близкий к месту разгрузки. По мере обеспечения участков материала-
ми на коротком плече происходит постепенное увеличение дальности воз-
ки l, а на длинном – её уменьшение (рис.3.1).
На рис. 3.2 показан график вывозки материала из карьера, расположен-
ного в центре участка строящейся дороги.
Наиболее часто встречающийся случай – расположение карьера, не
привязанного ни к началу, ни к середине участка строящейся дороги
(рис.3.3). Организация вывозки в этом случае основана на объединении
двух предыдущих решений.
На первом этапе работ в течение, например, двух месяцев, материал
вывозят одновременно на участках l1 и l2 равной протяженности. Ежесу-
точно на каждый участок вывозят равное количество материала. На участ-
ке l1 наибольшее количество автомобилей в начале работ и наименьшее – в
конце, на участке l2 – наоборот. Суммарное количество автомобилей, рабо-
тающих на обоих участках, всегда остаётся неизменным
(N1 + N2= const).

56
 ИЮЛЬ

Эпюра по-
требности в
ИЮНЬ

автомобилях
МАЙ

N =N1+N2 =
const
АПРЕЛЬ

max← N1 min← N2

l, км 0 N
l/2 l/2
3 км
Карьер

Рис.3.2. График вывозки материалов автоколонной постоянного состава из карьера,

расположенного в середине участка.

После окончания работ на участках l1 и l2 вывозку материалов продол-

жают на участках на участках l3 и l4 двумя встречными потоками. В связи с
увеличением средней дальности возки общее количество автомобилей, не-
обходимое для работ на участках l3 и l4, возрастает. Однако изменяться ко-
личество автомобилей будет только один раз, а далее оно останется неиз-
менным ( N1' + N 2' = const ).
Сокращение времени на производство погрузочно-разгрузочных работ
может быть достигнуто за счёт доставки грузов в контейнерах и пакетах.
К о н т е й н е р – это инвентарное многооборотное объёмное устройство
или ёмкость, предназначенная для бестарной перевозки грузов. По техно-
логическому назначению контейнеры разделяются на два вида: универ-
сальные и специальные. У н и в е р с а л ь н ы е контейнеры предназначены
для одновременной перевозки различных категорий грузов. Их выполняют
в виде закрытой тары, оборудованной специальными поддонами или пет-
лями для погрузки и разгрузки. В сп е ц и а л ь н ы х контейнерах перевозят
один определённый вид грузов (рулонный материал, цемент, битумная
мастика и т.д.).

57
 ИЮЛЬ
Эпюра
потребности в
автомобилях
ИЮНЬ

N`1→max min←N`2
N`1+N`2=const
АПРЕЛЬ МАЙ

max← N2 min← N1
N1+N2 =const
l1 l2 l3 l4
3 км
Карьер

Рис.3.3. График вывозки материалов автоколонной из произвольно расположенного

карьера.

Контейнер – это элемент транспортного оборудования, обладающий:

постоянной технической характеристикой и достаточно прочной кон-
струкцией для многократного использования;
специальной конструкцией, обеспечивающей перевозку грузов одним
или несколькими видами транспорта без промежуточной разгрузки кон-
тейнера;
приспособлениями для быстрой погрузки, разгрузки с одного вида
транспорта на другой;
конструкцией, позволяющей легко загружать и разгружать груз;
внутренним объёмом более 1 м3;
Транспортные ёмкости объёмом менее 1 м3 или не отвечающие хотя бы
одному из выше перечисленных требований, относятся к поддонам.
П а к е т – это уложенная на специальный поддон партия груза (кирпич,
мешки с цементом и т.д.). Наличие поддона позволяет погружать и раз-
гружать такие пакеты с помощью вилочных погрузчиков или кранов. Кон-
тейнеры и поддоны являются инвентарём организации, поставляющей гру-
зы.
При применении контейнеров и поддонов увеличивается производи-
тельность средств механизации и снижается трудоёмкость погрузо-
разгрузочных работ.
При хранении пакетированного груза объём складских помещений ис-
пользуется лучше, чем при хранении непакетированного груза или груза в
контейнерах. Наконец, пакетирование является предпосылкой к автомати-
зации погрузочно-разгрузочных работ. Недостаток пакетного способа пе-

58
ревозок – отсутствие защиты груза от внешних природных воздействий
при его перевозке.
Для перевозок запланированных объёмов грузов в контейнерах необ-
ходимо рассчитать их рабочий и списочный парк. Рабочий парк рассчиты-
вают по формуле

Qобщ ⋅ Т об
Кр = , (3.9)
q ⋅ ρ ⋅ Тн

где Qобщ – общее количество грузов, которое должно быть отправлено в те-
чение суток, т; q – вместимость контейнера, м3; ρ – плотность груза (объ-
ёмная масса груза), т/м3; Тоб – фактическое время оборачиваемости кон-
тейнеров, ч; Тн – нормативное время оборачиваемости контейнера, ч.

Время оборачиваемости контейнеров Тоб определяется выражением

Т об = t п + l гр / Vгр + t p + l хх / Vхх + ∑ t , (3.10)

где tп, tр – соответственно продолжительность пребывания контейнеров в

пунктах погрузки и разгрузки, ч; lгр, lхх – соответственно расстояние пробе-
га транспортного средства с гружёным и порожним контейнером, км; Vгр,
Vхх – скорости движения автомобиля с гружёным и порожним контейне-
ром, км/ч; Σt – время, затраченное на маневры и переключение передач в
пунктах загрузки и разгрузки контейнера, ч.

Списочный состав парка контейнеров К сп определяется выражением

К сп = К р / К исп , (3.11)

где Кисп – коэффициент использования парка контейнеров.

Количество рабочего состава автомобилей для перевозки контейнеров

расчитывают по формуле

К р.с
Nр = , (3.12)
Ze ⋅ nк

где Ze – число ездок автомобиля с контейнерами; nк – количество контей-

неров, которое располагается на площадке трейлера, буксируемого авто-
мобилем; Кр.с – суточное количество контейнеров, подлежащих перевозке.

59
 Значение Ze определяется из выражения

Ze = Т см / t об , (3.13)
где Тсм – время автомобиля в наряде (продолжительность рабочей смены),
ч; tоб – время оборачиваемости единицы подвижного состава.

Списочный состав подвижного состава определяется по формуле

а
Nсп = N р / К исп , (3.14)

а
где К исп – коэффициент использования парка автомобилей.

Контрольные вопросы.

1. Назовите группы транспортных работ в дорожном строительстве.

2. Каковы критерии оценки выбора типа транспортных средств?
3. Как определить производительность автомобиля?
4. Как определить количество автомобилей для перевозки грузов?
5. Схемы автотранспортных перевозок.
6. Схемы вывозки материала из карьера, расположенного в начале уча-
стка дороги.
7. Схемы вывозки материала из карьера, расположенного в середине
участка дороги.

60
 Глава 4. Организация производственных процессов
на предприятиях по добыче и переработке
каменных материалов

4.1. Общие сведения о производственных предприятиях

Производственные предприятия, составляющие производственную ба-

зу, создают для обеспечения дорожного строительства материалами, полу-
фабрикатами, готовыми изделиями и деталями сборных конструкций. К
ним относят карьеры для добычи и переработки каменных материалов,
камнедробильные заводы (КДЗ), битумные базы, асфальтобетонные (АБЗ)
и цементобетонные (ЦБЗ) заводы, щебёночные заводы, установки по при-
готовлению битумных эмульсий, базы и полигоны для изготовления желе-
зобетонных конструкций и деталей и т.д.
Создание производственных предприятий сопряжено с большими ка-
питальными затратами, объём которых зависит от линейных условий и
мощности предприятий. Затраты на перевозку продукции автомобилями к
местам её потребления составляют до 25…35 % от сметной стоимости
строительства. Поэтому очень важно правильно разместить предприятия.
При сравнении различных вариантов их расположения учитывают сле-
дующие условия: возможность и дальность транспортирования сырьевых
материалов и готовой продукции (состояние и характеристика дорог);
обеспеченность электроэнергией, паром, топливом, водой; наличие пло-
щадки необходимого размера и подъездных путей к ней. Участок для
строительства предприятия выбирают так, чтобы затраты на его освоение
были сведены к минимуму.
Все производственные предприятия разделяют на добывающие и пере-
рабатывающие. К добывающим относят карьеры дорожно-строительных
материалов (камня, гравия, песка) и лесосеки. В свою очередь карьеры по
своему назначению, объёмам и срокам работ разделяют на две группы:
притрассовые и промышленные.
Притрассовые карьеры разрабатывают дорожно-строительные ор-
ганизации, и их продукция идёт на собственные нужды. Сроки разработки
и объём добываемой продукции составляют 50…100 тыс. м3 в год. В связи
с коротким сроком эксплуатации притрассовых карьеров для их разработ-
ки применяют главным образом самоходные и передвижные машины и ус-
тановки.
П р о м ы ш ле н н ы е карьеры отличаются большими объёмами добы-
ваемой продукции: 100…200 тыс. м3 в год. Срок действия таких карьеров

61
составляет 10…15 лет. Они располагают мощным стационарным оборудо-
ванием как для разработки, так и для переработки добываемых материа-
лов. Обычно стоимость их продукции ниже стоимости продукции притрас-
совых карьеров. Удалённость от объектов строительства приводит к значи-
тельной стоимости транспортирования и стоимости продукции франко-
объекта.
К п е р е р а б а т ы в а ю щ и м производственным предприятиям относят:
АБЗ, ЦБЗ, установки (базы) по приготовлению битумных смесей, базы ор-
ганических вяжущих материалов, заводы по изготовлению бетонных и же-
лезобетонных деталей и конструкций, щебёночные заводы, лесоперераба-
тывающие базы.
В зависимости от места расположения этих предприятий различают
п р и р е л ь с о в ы е , п р и т р а с с о в ы е и п р и к а р ь е р н ы е заводы или базы.
П р и р е л ь с о в ы е заводы располагают вблизи станций железной доро-
ги. Такое расположение выгодно при получении по железной дороге всех
или значительной части материалов: щебня, гравия, песка, цемента, битума
и т.д.
Организация производственных предприятий, размещённых на водных
путях, имеет много общего с организацией прирельсовых предприятий.
Разгрузочные рельсовые пути заменяются причалами, оборудованными
необходимыми средствами механизации для разгрузки прибывающих
барж с сырьевыми материалами. Наиболее существенное отличие от при-
рельсовых предприятий состоит в сезонной поставке сырьевых материалов
в связи с прекращением навигации в зимний период.
П р и т р а с с о в ы е заводы (базы) располагают близко к строящейся до-
роге. Материалы на эти предприятия доставляют автотранспортом непо-
средственно из карьеров или баз.
П р и к а р ь е р н ы м и называют заводы (базы), расположенные вблизи
карьеров местных дорожно-строительных материалов. Сырьевые материа-
лы доставляют с мест их добычи или предварительной переработки. Ко-
роткие расстояния доставки карьерных материалов определяют вид транс-
порта: конвейеры, пневмотранспорт, подвесные канатные дороги и т.д.
По типу основного оборудования, конструкции сооружений, возмож-
ности быстрой дислокации с места на место заводы и базы разделяют на
стационарные, полустационарные и передвижные.
С т а ц и о н а р н ы е заводы (базы) имеют мощное оборудование, кото-
рое располагается на фундаментах в зданиях капитального типа. Они яв-
ляются длительно действующими предприятиями. П о л у с т а ц и о н а р -
н ы е предприятия имеют большую часть оборудования инвентарного типа,
допускающего неоднократный монтаж и демонтаж. Их используют на од-
ном месте как короткое, так и длительное время.
П е р е д в и ж н ы е предприятия специально приспособлены для частых

62
перемещений, с целью сокращения расстояния транспортирования сырь-
еых материалов и готовой продукции.

4.2. Определение рациональных зон снабжения продукцией

производственных предприятий

Производственные предприятия обеспечивают строительство мате-

риалами, полуфабрикатами, готовыми изделиями и деталями сборных кон-
струкций. К производственным предприятиям относят асфальто- и цемен-
тобетонные заводы, битумные базы, карьеры дорожно-строительных мате-
риалов, щебеночные заводы, установки по приготовлению битумных
эмульсий, лесозаготовительные и лесоперерабатывающие базы и т.д.
Условия производства работ на производственных предприятиях бо-
лее благоприятны, чем на дороге, поэтому они обеспечивают высокую
производительность труда и высокое качество продукции при меньшей
стоимости.
Скорость потока, особенно потока по устройству дорожных одежд,
следует выбирать одновременно с решением вопроса о мощности соответ-
ствующих производственных предприятий. Необходимо также учитывать
обеспеченность строительства транспортом для своевременной доставки
продукции этих предприятий к месту использования.
Сменную производительность производственного предприятия Псм ,
когда скорость строительного потока заранее не известна, определяют по
формуле
Q
Псм = , (4.1)
Dр.дн × Ксм × Кн

где Q – годовой объём продукции; Dр.дн – количество рабочих дней в го-

ду; Ксм – средневзвешенный коэффициент сменности производственного
предприятия; Кн – коэффициент неравномерного выпуска продукции, а
также неравномерной подачи транспортных средств и использования ук-
ладочных машин на строительно-монтажных работах.

По своему физическому смыслу коэффициент Кн аналогичен коэффи-

циенту Кв (коэффициент использования рабочего времени), поэтому для
практических целей может быть приравнен к последнему.
Значения Кн = 0,90 – для автоматизированных и асфальто- и цемен-
тобетонных заводов, для автомобилей-самосвалов; Кн = 0,85 – для асфал-
то- и бетоноукладчиков.

63
 Большое влияние на стоимость продукции оказывает место располо-
жения производственных предприятий. Выбор наиболее целесообразного
размещения и определение зон снабжения производят исходя из:
стоимость единицы продукции на месте использования (франко-
объект) должна быть наименьшей;
время, необходимое на доставку продукции в самую дальнюю точку
снабжения, не должно превышать допустимого по технологическим требо-
ваниям периода между изготовлением и использованием данной продук-
ции.
Целесообразность использования каждого карьера определяют стои-
мостью единицы продукции франко-объект, которая включает следующие
составляющие:

С = Ср + Сn + Ст, (4.2)

где Ср – стоимость разработки породы; Сn – стоимость переработки до-

бытой породы (мойка, дробление, сортировка); Ст – стоимость погрузо-
разгрузочных работ и доставки продукции к месту строительства. Величи-
на Ср состоит из единовременных и постоянных затрат, отнесенных к еди-
нице продукции.
1

3
Ст

Ст
2
Ст
1

3
Сn

Сn
2
Сn
1

2
Ср

3
Ср

Ср

А В С
Зона снабжения К1 Зона снабжения К2 Зона снабжения К3

Рис. 4.1. График определения региональных зон снабжения

притрассовых карьеров:
A , B , C – места выхода на дорогу подъездных путей карьеров;
K1 , K 2 , K 3 - соответственно первый, второй и третий номера карьеров.

На рисунке 4.1 приведен график нахождения рациональных границ

снабжения для случая, когда Cn и Ср для всех карьеров различны.
Стоимость переработки продукции Cn зависит от свойств породы,
принятой технологии и применяемого оборудования. Следует отметить,
что стоимости Cр и Cn будут меньше там, где выше уровень механизации

64
и автоматизации технологического процесса, а также производительность
применяемого оборудования.
Стоимость транспортных работ Cт зависит от применяемых средств
транспорта, дальности возки, уровня механизации погрузоразгрузочных
работ и состояния подъездных путей.
При равных (или примерно равных) условиях эксплуатации притрас-
совых карьеров и вывозки материалов зоны снабжения ориентировочно
могут быть определены из равенства максимальных дальностей возки ма-
териалов смежных карьеров (рис. 4.2). Расположение границ зон снабже-
ния находят из равенства:

l1 + L − X = X + l 2 , (4.3)

L + l1 − l 2
X = . (4.4)
2

К1

К2
L
l1

l2

Зона снабжения К1 Зона снабжения К2

Рис. 4.2. График определения зон снабжения карьеров K1 и

K 2 при одинаковых условиях эксплуатации и вывозки
материалов.

Зоны снабжения предприятий находят так же, как и для карьеров до-
рожно-строительных материалов, из условия равенства стоимости продук-
ции двух смежных предприятий на границе раздела их зон снабжения. Вы-
бранный вариант размещения производственных материалов должен обес-
печивать строящиеся дороги наиболее дешевой продукцией.

4.3. Каменные материалы и их свойства.

65
 Каменные материалы (щебень, гравий, песок) широко применяют в до-
рожном строительстве при изготовлении асфальто- и цементобетонных
смесей, а также для устройства дорожных оснований.
Щ е б е н ь изготовляют путём дробления твёрдых горных пород магма-
тического (гранит, сиенит, диорит, габбро, кварцевые порфиры, диабазы,
базальты и др.), осадочного (известняки, доломиты, песчанники) и мета-
морфического (гнейсы, кварциты, мраморы) происхождения.
Г р а в и й представляет собой зёрна окатанной формы размером 3
(5)…70 мм, образовавшиеся в результате естественного разрушения гор-
ных пород. Зёрна размером 70…150 мм называют крупным гравием, а
крупнее 150 мм – валунами.
П е с о к для строительных работ применяют природный (естествен-
ный) и искусственный. Природный песок (горный и речной) представляет
собой смесь зёрен размером до 5 мм.
Природные каменные строительные материалы получают из скальных
горных пород путём механической переработки.
Скальные горные породы как исходное сырьё для получения каменных
материалов обладают уже в исходном состоянии рядом необходимых фи-
зико-механических и технологических свойств. Каменные материалы, по-
лученные при переработке скальных пород, используют при строительстве
искусственных сооружений, устройстве дорожной одежды, дренажных и
укрепительных работах, приготовлении цементо- и асфальтобетонных
смесей и т.д.
Природные каменные материалы, являясь продуктом механической
переработки и обработки скальных пород, отличаются от последних тем,
что имеют определённую форму и размер, поэтому их свойства зависят как
от качества исходной породы, так и от размеров и формы кусков.
Качество скальных горных пород определяется минералогическим со-
ставом, структурой, текстурой, свежестью породы и характером отдельно-
стей, форма и размер которых в значительной мере обусловлены природ-
ными трещинами.
При решении вопроса, для какой продукции наиболее рационально ис-
пользовать горную породу, решающее значение приобретают её техноло-
гические свойства: буримость, раскалываемость, дробимость, полируе-
мость. Кроме этого очень важно иметь сведения об энергоёмкости процес-
са переработки, качестве получаемого полуфабриката (или материала),
возможных деформациях отдельностей породы (нарушение кристаллиза-
ционных связей, образование микротрещин, смятие участков поверхности
и пр.), а также о количестве получаемых отходов.
Б у р и м о с т ь – разрушение горной породы в процессе бурения опре-
делёнными буровыми инструментами. Измеряется в сантиметрах (милли-
метрах) прохода шпура за одну минуту бурения в стандартных условиях,

66
или временем в минутах, которое необходимо для прохода одного погон-
ного метра шпура в стандартных условиях.
Р а с к а л ы в а е м о с т ь породы определяют испытанием её образцов
стандартной нагрузкой на гидравлическом прессе. Раскалываемость удар-
ной нагрузкой определяют на камнекольных машинах.
При определении раскалываемости учитывают характер плоскости
раскола и её шероховатость, величину зоны смятия, форму рёбер и пр.
П р о ч н о с т ь – свойство горной породы, сопротивляться разрушению
под действием внутренних напряжений, возникающих в результате дейст-
вия нагрузки.
Т в ё р д о с т ь – способность породы сопротивляться внешним воздей-
ствиям, проникновению в неё твёрдых тел.
А б р а з и в н о с т ь горных пород – способность изнашивать при трении
другие твёрдые тела. Она оценивается величиной износа материала, кон-
тактирующего с породой.
Д р о б и м о с т ь породы определяют пробным дроблением породы в
камнедробилке в стандартных условиях (тип дробилки, режим дробления,
величина кусков горной породы). При испытании определяют энергоём-
кость процесса дробления, качество получаемого щебня и количество от-
ходов (смятого материала).
В з р ы в а е м о с т ь – относительное сопротивление горной породы раз-
рушению при взрывной отбойке (обработке), котрую определяют количе-
ством расходуемого взрывчатого вещества в килограммах или шпуров в
погонных метрах на один кубический метр породы в массиве.
П о л и р у е м о с т ь – способность горной породы образовывать после
предварительной подготовки и последующей полировки гладкую зеркаль-
ную поверхность. Полируемость определяют пробным испытанием на по-
лировальных станках в стандартных условиях.
Состав, физические, механические и химические свойства определяют
в дорожных лабораториях в соответствии с ГОСТами на испытание камен-
ных материалов.
Физические свойства горных пород определяются удельным весом,
плотностью, пористостью, смачиваемостью, водопоглощаемостью, водо-
насыщаемостью, морозостойкостью и т.п.

4.4. Организация добычи каменных материалов

Горные породы, пригодные для изготовления каменных материалов,

называются п о л е з н ы м и и с к о п а е м ы м и . Породы в месторождении,
которые не могут быть использованы для указанной цели, называют п у с -
той породой.

67
 Весь комплекс работ, связанный с добычей полезных ископаемых, на-
зывают г о р н ы м и р а б о т а м и . Пустые пространства, образующиеся в
процессе добычи полезного слоя, называют в ы р а б о т к а м и .
Разрабатываемые месторождения принято называть к а р ь е р а м и . Раз-
личают карьеры к а м е н н ы х м е с т о р о ж д е н и й , в которых разрабаты-
вают сплошные, массивные горные породы (граниты, песчанники, извест-
няки), и карьеры рыхлых пород (валунный камень, гравий, песок).
В зависимости от условий залегания разработка горной породы может
быть о т к р ы т о й , т.е. в открытых выработках, реже п о д з е м н о й (напри-
мер разработка штольнями ракушечных известняков) или п о д в о д н о й –
когда порода залегает под водой сравнительно неглубоко от поверхности
воды (добыча речного песка и гравия со дна рек, озёр).
При открытом способе разработки породы, характер горных работ в
значительной степени зависит от расположения породы, которая может за-
легать горизонтально или иметь крутое или пологое падение. В таких слу-
чаях порода может залегать выше, на уровне или ниже дневной поверхно-
сти. Обычно полезные слои покрыты растительным слоем грунта и слоем
наноса (пустой) породы.
Выход пород на дневную поверхность (обнажения) может наблюдаться
на склонах долин, балок, берегов рек и т.д. Для открытых работ наиболее
удобны выходы горных пород на склонах, так как в этом случае бывает
малая вскрыша, легче перемещать добываемую породу вниз, а также нет
затруднений с отводом атмосферной и грунтовой воды.
При выборе способа разработки месторождений учитывают условия
залегания породы, однородность, её качество, наличие и характер распо-
ложения трещин и др. Для решения вопроса о виде каменных материалов,
которые возможно изготовлять в карьере, особое внимание обращают на
технологические свойства породы, её прочность, твёрдость, хрупкость и
структурно-текстурные особенности.
Разработка месторождения включает в себя такие процессы:
планирование местности и отвод атмосферных и талых вод;
вскрышные работы (обнажение полезной породы);
разработку и удаление на специально отведённые площадки дресвяно-
го (сильно выветренного) слоя;
отделение полезного слоя от горного массива и предварительное его
рыхление для подготовки к выёмочно-погрузочным работам;
транспортирование горной массы к месту её переработки;
дробление и сортировку каменного материала.
Отделение полезного слоя от массива и предварительное рыхление
горной массы производится посредством буровзрывных работ, которые
разделяются на п е р в и ч н ы е и в т о р и ч н ы е . При проведении первичных
буровзрывных работ происходит отделение полезного слоя от массива и

68
его предварительное рыхление. Однако в разрыхленной горной массе
встречаются крупные куски (негабарит), превосходящие по своим разме-
рам размеры ковша экскаватора и приёмного отверстия дробилки. Вторич-
ные буровзрывные работы производят для дробления негабарита и при за-
чистке подошвы уступов.
Для проведения вскрышных работ используют те же машины, что и
при производстве земляных работ, в зависимости от толщины раститель-
ного слоя или пустой породы, категории грунта. Растительный слой уда-
ляют на отведённые площадки и хранят для использования при рекульти-
вации карьера. Пустую породу транспортируют в пониженные места и ис-
пользуют для засыпки оврагов.

1 4
Н
α

Рис. 4.3. Элементы уступа:

1 – нижняя площадка; 2 – откос уступа; 3 – бровка уступа; 4 – скважина;
Н – высота уступа; α – угол откоса уступа.

Первичные буровзрывные работы в карьерах производят уступами вы-

сотой 15…20 м (рис. 4.3). Для образования уступов в полезном слое уст-
раивают резервную траншею таким образом, чтобы каждая её сторона в
будущем служила откосом следующего уступа.
Послойное отделение горной массы от массива производят бурением
одного или нескольких рядов скважин (цилиндрических углублений диа-
метром более 75 мм и глубиной до 40 м, в зависимости от высоты уступа),
последующим заряжанием их взрывчатыми веществами (ВВ) и взрывани-
ем.

69
 а) 4 5 б)
3
2
1 6
1 7

ис. 4.4. Схема разделки негабарита взрывом:

а – накладным зарядом; б – заряд в шпуре; 1 – негабарит; 2 – инертный материал;
3 – огнепроводящий шнур; 4 – капсюль-детонатор; 5 – детонирующий шнур; 6 – забой-
ка; 7 – заряд в шпуре.

Вторичные буровзрывные работы (рис. 4.4) выполняют бурением шпу-

ров (цилиндрических углублений диаметром более 75 мм и глубиной
обычно не более 5..7 м).
Буровые работы производятся пневматическими перфораторами (бу-
рильными молотками) и буровыми станками. Бурильные молотки приме-
няют для бурения шпуров, а станки – для бурения скважин.
Разрушение горных пород при бурении шпуров и скважин осуществ-
ляют механическими и физико-химическими методами. К механиче-
ским методам относят ударно-поворотное, вращательное и ударно-
вращатель-ное бурение. Ударно-поворотное бурение производят инстру-
ментом, выполненным в виде клина, который внедряется в породу под
действием кратковременной ударной нагрузки, направленной по оси сква-
жины. После удара инструмент поднимают над дном скважины, поворачи-
вают на некоторый угол и наносят удар по новому месту в забое. После-
дующими ударами скалывают элементы породы в открытую сторону. От-
делённую породу удаляют из забоя. Ударно-поворотное бурение осущест-
вляется перфораторами и станками ударно-канатного давления.
Перфоратор представляет собой бурильный молоток, работающий от
сжатого воздуха или жидкости и снабжённый механизмом поворота бура.
По условиям применения и способу установки перфораторы разделяются
на ручные, телескопные и колонковые. Перфоратор имеет цилиндр, в ко-
тором под действием сжатого воздуха, поступающего через воздухорас-
пределительное устройство, энергия воздуха преобразуется в возвратно-
поступательное движение поршеня-бойка. В конце рабочего хода пор-
шень-боёк ударяет по хвостовику бура. Воздухораспределительное уст-
ройство может быть клапанным или золотниковым.

70
 Перфоратор работает при номинальном рабочем давлении
р = 0,5 МПа. При работе перфоратора шпуры очищают от буровой мелочи
сжатым воздухом или водой.
Простота конструкции, обслуживания и независимость от источников
энергии, способствовали широкому распространению на карьерах строи-
тельных материалов станков ударно-канатного действия.
Рабочий процесс станков сводится к периодическому подъёму и опус-
канию бурового снаряда, который при свободном падении ударяет по дну
скважины, разрушая породу. Масса бурового снаряда – 500…3000 кг; вы-
сота подъёма – 0,6…1,2 м и частота ударов – до 60 ударов/мин.
Наибольшее распространение получили машины вращательного и
ударно-вращательного бурения. Вращательное бурение осуществляется
путём приложения к буровому инструменту вращательного момента и осе-
вого усилия. Такое комплексное воздействие на породу повышает эффек-
тивность работы машины.
Физико-химические способы бывают термическими, взрывными, гид-
равлическими и др. Процесс разрушения горной породы при термическом
бурении основан на действии высокотемпературного газового потока на
забой скважины. Рабочим органом является горелка, в камере которой
температура газов достигает 2500…3500 ˚С, а их истечения – 1800…2000
м/с. Нагреву подвергается слой породы небольшой толщины, в котором
возникают термические напряжения, приводящие к его разрушению. В ка-
честве топлива могут использоваться бензин, керосин, солярное масло в
смеси с окислителями – кислородом, воздухом, азотной кислотой.
Гидравлический способ разрушения пород производится струёй воды,
вылетающей из сопла гидромонитора со скоростью 60 м/с, при давлении 3
МПа. Этот способ используют при разработке грунтов. Для разрушения
скальных пород, давление в струе должно составлять 50 МПа и более.
Электрогидравлический способ разрушения заключается в периодиче-
ски повторяемых высоковольтных разрядах между контактами разрядника
в жидкости.
При добыче камня взрывным способом, в горной породе бурят ряд
скважин (шпуров), в которые закладывают ВВ, и после тщательной задел-
ки сверху породу взрывают. От мгновенного разложения ВВ образуется
большой объём газов, под давлением которых порода раскалывается. Эф-
фект взрыва зависит от вида взрывчатого вещества, его количества, распо-
ложения в породе. Буровзрывные работы - весьма трудоёмкий и дорого-
стоящий процесс добычи полезных ископаемых.
Эффективность разработки скальных пород заключается в обеспечении
необходимой степени их разрыхления. Расчётные параметры буровзрыв-
ных работ ориентировочные и подлежат уточнению в производственных
условиях.

71
 Очень важным для производства выемочно-погрузочных работ и по-
следующей переработки горной массы на камнедробильных заводах (КДЗ)
является допустимый линейный размер габаритного куска:
по вместимости ковша экскаватора (q, м3); Lт = 3 q ;
по ширине ленты конвейера (В, мм); Lг = 0,5 ⋅ В + 200 мм;
по размеру загрузочного отверстия дробилки первой степени (А, мм);
Lг = (0,78 ÷ 0,85) ⋅ А.
Негабаритными считаются куски, превышающие указанные размеры.
Их дробление производят в карьере.
Важный показатель эффективности открытых горных разработок - со-
отношение извлекаемых объёмов пустой породы и полезного ископаемого
(м3) к объёму полезного ископаемого; его называют коэффициентом
вскрыши. Средний коэффициент вскрыши

К ср = Vобщ.в / Vобщ.и , (4.5)

где Vобщ.в – объём вскрышных пород в конечных контурах карьера или час-
ти его; Vобщ.и – общий объём полезного ископаемого в этих же контурах.

4.5. Организация переработки каменных материалов

Измельчение природного и искусственного сырья и разделение его

по крупности на фракции - один из основных процессов технологии строи-
тельных материалов. Он имеет важное значение для обеспечения высокого
качества изделий в связи с решающим влиянием зернового состава масс на
их способность к уплотнению (или, наоборот, к разуплотнению), протека-
нию физико-химических процессов твердения и спекания.
В зависимости от крупности конечного продукта в промышленности
строительных материалов различают:

Дробление Размер кусков, мм Помол Размер кусков, мм

Крупное 100…350 Грубый 5…0,1
Среднее 40…100 Тонкий 0,1…0,05
Мелкое 5…40 Сверхтонкий Менее 0,05

В результате измельчения необходимо получить сырьё, которое

должно соответствовать заданному зерновому составу, удельной поверх-
ности и оптимальной конфигурации зерен.

72
 Классификация машин и механизмов определяет их область приме-
нения. Существует целый ряд классификаций, учитывающий какой-либо
один признак. Наиболее распространенной является классификация из-
мельчителей, в основу которой положена дисперсность измельчительного
материала: дробилки – для крупного, среднего и мелкого дробления, мель-
ницы – для грубого, тонкого и сверхтонкого помола. Конечно, такая клас-
сификация не может считаться удовлетворительной, прежде всего потому,
что не позволяет технологу провести сравнительную оценку по перечис-
ленным выше требованиям, предъявленным к измельчительному продукту.
Аналогичные классификации по тому или иному внешнему признаку ор-
ганически не связаны с энергоёмкостью процесса размельчения, конструк-
цией измельчителя, качеством конечного дробления. Например, принятое
разделение дробилок на щековые, конусные, валковые, молотковые и ро-
торные говорит лишь об их конструкции.
Измельчают материалы несколькими методами – раздавливанием,
раскалыванием, ударом, изломом и истиранием.
Р а з д а в л и в а н и е материала наступает после перехода напряже-
ний за предел прочности на сжатие.
Р а с к а л ы в а н и е кусков происходит в результате их расклинива-
ния и последующего разрыва вследствии возникновения в них напряжений
от растяжения.
У д а р н о е д р о б л е н и е - результат действия динамических на-
грузок с возникновением в материале сжимающих, растягивающих, изги-
бающих и сдвигаемых напряжений.
И з л о м куска происходит в результате его изгиба.
При и с т и р а н и и внешние слои куска подвергаются деформации
сдвига и постепенно срезается скользящими рабочими поверхностями из-
мельчителя вследствии перехода касательных напряжений за пределы
прочности.
В зависимости от физико-механических свойств материалов выби-
рают следующие методы измельчения:

Материал Метод
Прочный и хрупкий Раздавливание, удар, излом
Прочный и вязкий Раздавливание, истирание
Хрупкий, средней прочности Удар, раскалывание, истирание
Вязкий, средней прочности Истирание, удар, раскалывание

Для получения нужной продукции полезное ископаемое перерабаты-

вают на камнедробильных заводах. Переработка состоит из дробления,
сортировки, промывки и обогащения щебня, гравия, песка. Указанные
операции производят последовательно в тесной технологической увязке
между собой. В зависимости от конкретных условий переработки и харак-

73
тера исходного сырья отдельные операции могут отсутствовать, например
мойка или обогащение.
Дробление каменных материалов осуществляется в дробилках.
В щ е к о в ы х дробилках (с простым и сложным качанием подвешен-
ной щеки) материал измельчается раздавливанием, раскалыванием и час-
тичным истиранием в пространстве между щеками при их периодическом
сближении.
Принцип действия к о н у с н ы х дробилок (с крутым и пологим ко-
нусом) основан на изломе, раздавливании и частичном истирании. Процесс
измельчения происходит между двумя конусами, вращающимися эксцен-
трично по отношению друг к другу.
В в а л к о в ы х дробилках материал раздавливается между валками,
вращающимися навстречу друг другу. При разных скоростях валков имеет
место и истирание материала.
Ш а р о в ы е мельницы применяют в основном для тонкого и сверх-
тонкого помола материала. Измельчение происходит во вращающемся или
вибрирующем барабане с помощью загруженных в него мелющих тел уда-
ром и истиранием частиц материала друг с другом. Д е з и н т е г р а т о р ы
и а э р о б и л ь н ы е мельницы относятся к оборудованию ударного
действия, в которых материал измельчается ударами вращающихся рабо-
чих органов по частицам материала, повторным их соударением с отража-
тельными элементами, а также между собой. Особенностью аэробильных
мельниц является то, что разгрузка материала происходит восходящим по-
током воздуха, подаваемого в рабочую камеру агрегата.
Д р о б л е н и е характеризуется отношением размера куска исходного
материала к размеру куска горного продукта. Это отношение называется
степенью дробления и является важнейшим качественным показателем как
самого процесса, так и каждой дробильной машины в частности.
Степень дробления может быть выражена формулой

i = Д ср / d ср , (4.6)

где Дср – средневзвешенный размер куска исходного материала, мм;

dср – средневзвешенный размер куска готового (конечного) продукта, мм.

Средневзвешенный размер материала определяется выражением

d1 ⋅ m1 + d 2 ⋅ m2 + ... + d n ⋅ mn
d ср = , (4.7)
100

где di – средний размер определённой фракции (5…10, 10…20 мм и т.д.);

mi – содержание данной фракции в материале, %.

74
 Степень дробления зависит от конструкции дробильной машины, фи-
зико-механических свойств перерабатываемой каменной породы и абсо-
лютной величины кусков. С увеличением степени дробления производи-
тельность машины снижается, а расход энергии возрастает.
Каждой конструкции дробильной машины при максимальной произво-
дительности соответствует оптимальная степень дробления. Для щековых
и конусных дробилок крупного дробления i = 3…5, для однороторных мо-
лотковых дробилок при дроблении неабразивных пород i = 10…15 и для
двухроторных – i = 30…40.
Получить высокую степень дробления на одной дробилке практически
невозможно, поэтому дробление осуществляется в несколько стадий, т.е.
последовательно устанавливают ряд дробильных машин, различных по
конструкции и техническим характеристикам. При этом постепенно пере-
ходят от крупного к среднему и затем к мелкому дроблению с таким рас-
чётом, чтобы эффективность дробления на последующих стадиях была
выше, а затраты энергии меньше.
Количество стадий дробления - основной показатель, характеризую-
щий технологическую схему дробильно-сортировочного завода. Обычно
проектируют две – три стадии дробления и реже четыре. При определении
необходимого числа стадий дробления учитывают максимальные размеры
отдельных кусков и их количество в массе.
Условно считают, что при дроблении получают продукты преимуще-
ственно крупные, а при измельчении – мельче 0,5 мм. Для измельчения
используют барабанные (шаровые, стержневые), ударные, вибрационные и
струйные машины. Например путём измельчения приготовляют минераль-
ный порошок для асфальтобетонной смеси.
Исходное сырьё представляет собой неоднородную по крупности
смесь, содержащую различные примеси и включения. В процессе перера-
ботки сырьё необходимо разделить на фракции, удалить примеси и вклю-
чения.
С о р т и р о в к а (грохочение) – разделение продуктов переработки по
крупности. Наиболее распространённый способ сортировки сыпучих мате-
риалов – механический, который выполняется машинами, содержащими
колосники, сита и решета. Количество получаемых фракций материала оп-
ределяется количеством сит (решет) в грохоте, а крупность фракций – раз-
мерами отверстий в ситах (решетах). Если сортируемый материал после-
довательно проходит через n сит, то в результате получается n + 1 фрак-
ций.
Процесс грохочения принято оценивать производительностью, т.е. ко-
личеством поступаемого на грохот исходного материала в единицу време-
ни, и эффективностью грохочения – отношением массы материала, про-
шедшей через отверстия сит а, к массе материала данной фракции, содер-

75
жащейся в исходном продукте.
П р о м ы в к у щ е б н я и г р а в и я осуществляют с целью удаления из
их состава глинистых и пылеватых частиц. В зависимости от физических
свойств примесей, промывку осуществляют на грохотах в машинах-
мойках.
К л а с с и ф и к а ц и ю и о б о г а щ е н и е п е с к о в применяют для дове-
дения зернового состава до требований Государственных стандартов. Эти
операции выполняют в механических и гидравлических классификаторах,
а также в обогатительных аппаратах.
В технологические процессы переработки включают о б о г а щ е н и е по
прочности для получения высокопрочного щебня при переработке гравий-
но-песчаных материалов, в котором гравий и валуны представлены поро-
дами различной прочности. Этот процесс осуществляют в отсадочных ма-
шинах, механических классификаторах, установках для обогащения в тя-
жёлых средах. Наибольшее распространение получили первые два спосо-
ба.
Обогащение щебня по форме зерен предназначено для получения щеб-
ня кубообразной формы. Эту операцию осуществляют избирательной сор-
тировкой на щелевидных ситах, грануляцией щебня в роторных дробилках
ударного действия и в барабанах грануляторах.
Обезвоживание гравия и щебня в основном производится на виброгро-
хотах, а песка в спиральных классификаторах.

4.6. Схемы камнедробильных заводов

Каменные материалы перерабатывают на специализированных дро-

бильно-сортировочных установках и заводах, которые по степени подвиж-
ности разделяют на стационарные, полустационарные (инвентарные, сбор-
но-разборные), передвижные и плавучие..
Камнедробильные заводы разделяют: по объёму выпускаемой продук-
ции (мощности) – малой (до 50…100 тыс. м3 в год), средней (100…250 тыс.
м3 в год) и большой (более 250 м3 в год) производительности; по схеме
технологического процесса – на заводы работаю щие по открытому циклу
(материал проходит через дробильную машину только один раз (рис.4.5, а)
или замкнутому циклу (крупные фракции остающегося на сите материала
после сортировки возвращаются на –
повторное дробление (рис.4.5, б); по расположению к рельефу местности
на заводы с горизонтальной и вертикальной компоновкой оборудования.
При выборе технологической схемы производства работ на КДЗ учи-
тывают тип горной породы.

76
 Для облегчения разработки технологического процесса составляют ко-
личественные и качественные схемы.

а) б)

2 2
1
4 1
4

Рис. 4.5. Схемы циклов дробления:

а – открытый цикл; б – закрытый цикл; 1 – дробилка; 2, 3 – грохота; 4 – питатель пла-
стинчатый.

Количественная схема показывает, в каких количествах и в какой по-

следовательности поступивший на завод материал перерабатывается и
проходит через отдельные операции технологического процесса. Для по-
строения этой схемы необходимо знать зерновой состав материала, выхо-
дящего из дробилки в зависимости от ширины выпускной щели.
В тесной увязке с количественной схемой технологического процесса и
с учетом местных условий составляется качественная схема, представ-
ляющая собой схему цепи машин и механизмов, которыми должен быть
оборудован завод при заданной годовой программе.
На КДЗ небольшой годовой производительности обычно применяют
о д н о с т а д и й н у ю с х е м у д р о б л е н и я (рис. 4.6, а), которая может
осуществляться как с открытым, так и с замкнутым циклом переработки
кусков исходного материала размером до 400…450 мм. Процесс дробления
породы производится на одной или нескольких параллельно работающих
дробилках, из которых дробленый материал направляется транспорти-
рующими машинами (ленточные конвейеры, ковшёвые элеваторы) на гро-
хоты. Готовый продукт подается в бункеры или отвалы. Такую схему часто
используют при разработке притрассовых карьеров.
Д в у х с т а д и й н а я с х е м а д р о б л е н и я (рис.4.6, б) получила наи-
большее распространение на КДЗ средней производительности и при пе-
реработке кусков исходного материала размером до 700…1000 мм. В этой

77
схеме вместо нескольких небольших дробилок, работающих параллельно,
устанавливают одну – две дробилки большой производительности.
а) б)

1 2 1 2

3 3
6 4

3
6

в)

в)1 2

3
4

5
6

Рис.4.6. Схемы стадий дробления:

1 – питатель; 2 – щековая дробилка первичного дробления; 3 – грохоты (одно- и трёх-
ситные); 4 – конусная дробилка второй стадии дробления; 5 – конусная дробилка треть-
ей стадии дробления; 6 – бункера.

Верхний сорт (фракция) от этой дробилки поступает на вторичное

дробление в одну или несколько дробилок меньшей производительности.
Окончательная сортировка осуществляется на втором грохоте, куда посту-
пает продукт вторичного дробления, а также материал, отсортированный
на первом грохоте. В этой схеме работа совершается также по замкнутому
циклу.
Т р е х с т а д и й н у ю с х е м у д р о б л е н и я (рис.4.6, в) используют на
заводах с годовой производительностью более 250 тыс. м3 и при перера-
ботке исходного материала с размером кусков до 1000…1200 мм. Эта схе-
ма наиболее гибкая и рациональная, так как обеспечивает выпуск в тре-
буемых пределах как крупных, так и мелких фракций и применяется в ка-
честве основной при дроблении прочных каменистых материалов.
При всех схемах на первичном дроблении устанавливают щековые
дробилки большой производительности, реже конусные, а на вторичном –

78
валковые, конусные и щековые меньшей производительности.
Роторные дробилки рассчитаны на дробление неабразивных горных
пород (известняков, доломитов и др.), имеют высокую степень дробления,
большой процент выхода щебня кубообразной формы, меньшую энерго-
ёмкость и чувствительность к попаданию недробимых предметов. Между
первичными и вторичными дробильными машинами целесообразно уста-
навливать промежуточный бункер, сглаживающий неравномерность пода-
чи материала. Ёмкость бункера должна быть не меньше двойного объема
транспортных средств, загружающих первичную дробилку, плюс объём
материала, находящегося на ленте конвейера, питающего вторичную дро-
билку.
Эффективность работы дробящих машин оценивается удельным рас-
ходом энергии на тонну раздробленного материала (кВтּ ч/т)

Э уд = Е / П , (4.8)

где Е – энергия затраченная на дробление; П – производительность дро-

бильной машины.

4.7. Повышение экологичности дробильного производства

Дробильное оборудование по ряду санитарно-гигиенических показате-

лей не удовлетворяет установленным требованиям и нормам обеспечения
нормальных условий работы обслуживающего персонала. Поэтому выбору
способа и эксплуатации оборудования следует уделять особое внимание.
Дробление материалов в дробилках связано со значительным шумооб-
разованием, возникающим при расколе кусков и вибрации деталей от им-
пульсных воздействий усилий дробления.
Шумовое воздействие на обслуживающий персонал уменьшают двумя
основными способами: снижение шума, излучаемого технологическим
оборудованием; борьба с проницаемостью излучаемого шума. Первый
способ заключается в выборе оптимальной толщины стенок; усиление изо-
ляции; применение эластичных соединений отдельных деталей друг с дру-
гом и корпусом; установке дробилок на упругих элементах; разделении
течки и трубопроводов эластичными фланцами и др.
При втором способе применяют различного рода укрытия, устанавли-
вают оборудование в отдельных помещениях, удаляют пульты управления
и рабочие зоны от непосредственной близости с дробилками.
При эксплуатации дробильного оборудования важнейшая задача - за-
щита обслуживающего персонала от вредных воздействий пыли.

79
 Процесс дробления кусков материала в дробильных машинах происхо-
дит с образованием мелкодисперсных частиц. Кроме того, поступающее в
дробилки сырьё также содержит мелкие пылеватые фракции. Воздушные
потоки, возникающие от движения рабочих органов дробилок, увлекают с
собой мелкодисперсные фракции, выносят их в окружающую зону про-
мышленного помещения, создают неблагоприятные условия для обслужи-
вающего персонала.
Для защиты производственного помещения от выброса пыли приме-
няют герметические укрытия оборудования, течек, мест пересыпки. Пыль
отсасывается через вентиляционные окна. Места прохода материала и лен-
ты конвейера перекрываются гибкой шторкой. Вентиляция-аспирация
должна обеспечить некоторое разрежение в укрытиях дробилок: щековых
– 2,0, конусных – 1,5, валковых – 1,0 и молотковых – 3,0 Па. Требуемый
уровень разряжения достигается пылеотсасывающей вентиляцией, объёмы
которой зависят от вида оборудования, формы и типа укрытий, характера
готового продукта и определяется по специальным методикам.
Для эффективного пылеподавления в тех случаях, когда позволяет тех-
нологический процесс, используют гидро- и парообеспылевание, благода-
ря которому с помощью распыления воды и пароводяного тумана увлаж-
няется материал и подавляется пылевое облако. Увлажнение изверженных
пород на 8…10 и осадочных на 4…6 практически сводит к минимуму вы-
деление пыли. Рекомендуется следующее распределение воды по отдель-
ным технологическим операциям, %.

Предварительное увлажнение перед поступлением в процесс………………...10

первичное дробление:
- в приемном бункере………………………………………………………...15
- в корпусе первичного дробления…………………………………………...15
Вторичное и третичное дробление……………………………………………….20
Сортирование………………………………………………………………………20
Перегрузка и склады……………………………………………………………….20

Контрольные вопросы.

1. Классификация производственных предприятий по месту их распо-

ложения.
2. Технологические свойства горных пород.
3. Схемы циклов дробления материалов.
4. Схемы стадий дробления материалов.

80
Глава 5.
Битумные и эмульсионные базы

5.1 Назначение и классификация битумохранилищ

При строительстве автомобильных дорог расходуется большое количе-

ство органических вяжущих материалов, в основном битума. Для их хра-
нения и подготовки к использованию организуют базы и склады. Послед-
ние являются самостоятельными предприятиями или входят в состав ас-
фальто-бетонного или эмульсионного завода на правах цеха.
Базы располагают в середине обслуживаемого участка, так как это со-
кращает путь доставки вяжущего к месту производства работ. Вопросы
размещения баз решают вариантными методами. Места их размещения
должны быть удобными для приема вяжущего и размещения машин и обо-
рудования. Экономически выгодная дальность транспортирования битума
автобитумовозами составляет 20…30 км.
Доставка битума с нефтеперегонного завода осуществляется бункер-
ными полувагонами или цистернами-термосами (только для дорожников).
Последние теплоизолированы и имеют систему подогрева битума до со-
стояния текучести. В жидкотекучем состоянии битум может находиться в
течение 15 сут при температуре воздуха минус 25 ˚С. На месте разгрузки
цистерны разогревают только сливной патрубок.
Так как битум может застывать во время транспортирования, то преду-
смотрена возможность его разогрева в полувагонах. Для этого через двой-
ные стенки полувагонов пропускают пар. Из опрокинутого бункера битум
куском выпадает в битумохранилище.
Битумохранилища предназначены для долго- или кратковременного
хранения битума, нагревая его до состояния текучести и выдачи в установ-
ки обезвоживания и нагрева. Одно из важнейших требований к хранению
битума – исключить загрязнение и попадание в него атмосферной и грун-
товой воды.
Битумохранилища представляют собой резервуар вместимостью
100…3000 т. Битумохранилища вместимостью свыше 500 т выполняют
секционными, состоящими из 2…6 отсеков для хранения битума разных
марок. Вместимость битумохранилища определяется суточным расходом
битума и периодичностью поставок.
Оборудование для нагрева битума, используемое в битумохранилищах
длительного хранения состоит из оборудования для нагрева битума до
температуры текучести (50…60 ˚С), которое устанавливают непосредст-

81
венно в хранилище; оборудование для нагрева до температуры перекачи-
вания насосом (90…95 ˚С), устанавливаемого внутри хранилища или в до-
полнительном отсеке битумонагревательных котлов, обеспечивающих
обезвоживание битума при рабочей температуре 140…160 ˚С и выдачу его
потребителям.

а) 0,2 б)

0,2
0,5

До 3 м

До 2 м
Уклон 1:1,5
Уклон 1:1,5

в) г)
0,5
До 1,5 м
0,2

Уклон 1:1,5

д)

Рис.5.1. Битумохранилища:
а – ямное, б – полуямное, в – наземное, г – подземное, д – инвентарное.

Битумохранилища классифицируют по вместимости резервуара и на-

значению, по расположению резервуара относительно поверхности земли,
наличию нагревателей, виду применяемого теплоносителя и конструкции.
П о в м е с т и м о с т и и н а з н а ч е н и ю битумохранилища с вместимо-
стью резервуара до 100 т бывают временные, закрытые или открытые (рис.
5.1, а, б, в); вместимостью резервуара до 500 т – переходные, реже откры-
тые (рис.5.1, а, б, в); с вместимостью резервуара свыше 500 т – постоян-
ные, закрытые (рис. 5.1, г) с вместимостью одной цистерны 30…100 т (ме-
таллические цистерны с теплоизоляцией) – переносные (инвентарные), ко-

82
торые располагают горизонтально или вертикально (рис. 5.1, д).
П о р а с п о л о ж е н и ю р е з е р в у а р а относительно поверхности зем-
ли различают битумохранилища ямного (рис. 5.1, а), полуямного (рис. 5.1,
б), наземного (рис. 5.1, в), подземного (капитальные) (рис. 5.1, г) типов и
инвентарные (передвижные) (рис. 5.1, д).
Битумохранилища ямного, полуямного и наземного типов сооружают в
зависимости от уровня грунтовых вод. Стенки выполняют бетонными, же-
лезобетонными, кирпичными и деревянными.
П о н а л и ч и ю н а г р е в а т е л е й битумохранилища могут быть без
нагревательной системы, с местным и общим нагревом. В первом случае
используются переносные нагреватели. Местный нагрев применяют в би-
тумохранилищах вместимостью до 500 т, общий нагрев – в капитальных и
инвентарных.
П о т и п у п р и м е н я е м о г о т е п л о н о с и т е л я – это паровые биту-
мохранилища (битум разогревается системой труб, уложенных на дне, по
которым пропускается насыщенный пар); с электрообогревом (разогрев
осуществляется набором электропакетов или с применением источников
инфракрасного излучения); с газовым обогревом (дымовыми газами, полу-
чаемыми от сжигания любого вида топлива). Наиболее распространены
системы парового и электрического разогрева.
К о н с т р у к ц и ю битумохранилищ выбирают исходя из вместимости и
назначения. Резервуар временных и переходных битумохранилищ должен
быть облицован досками, кирпичом или другими материалами. Над биту-
мохранилищем желательно иметь навес для защиты от атмосферных осад-
ков. Капитальные и постоянные битумохранилища выполняют из сборных
железобетонных элементов, реже из монолитного бетона.

5.2. Оборудование для нагрева битума

Для обезвоживания и нагрева битума до рабочей температуры исполь-

зуют оборудование газового разогрева цикличного и непрерывного дейст-
вия. Битумонагревательное оборудование цикличного действия представ-
ляет собой один или несколько котлов с жаровыми трубами (рис. 5.2) и со-
стоит из следующих основных узлов: топки в сборе, котла, жаровых труб и
насоса.
Более сложную конструкцию имеет оборудование непрерывного дей-
ствия (рис. 5.3) работающее следующим образом. Битум из хранилища за-
качивается в котел, обезвоживается и нагревается до рабочей температуры.
Из котла горрячий битум насосом направляется в теплообменник, в кото-
ром интенсивно перемешивается с холодным. Далее битум через пароот-

83
делитель циклонного типа стекает на лоток испарительной камеры, где
также выделяется пар. С лотка битум стекает в основной отсек котла, ко-
торый отделяется от дополнительного отсека перегородкой. В отсеке под-
держивается необходимая рабочая температура.

Из хранилища

К потребителю

1 2 3

Рис. 5.2. Схема установки цикличного действия:

1 – топка; 2 –котел; 3 – трубы; 4 – насос

1 2
Из хранилища

К потребителю

5 4 3
6
7

Рис. 5.3. Схема установки непрерывного действия:

1 – котел; 2 – пароотделитель; 3, 5 – шестеренные битумные насосы; 4 – теплообмен-
ник; 6 – трубы; 7 – топка

Для кратковременного хранения обезвоженного и нагретого до рабочей

температуры битума на асфальтобетонных заводах применяются специ-
альные цистерны с паровым и электрическим нагревом.
Битумные насосы предназначены для перекачивания по трубам на АБЗ
битума, дегтя, мазута и битумных эмульсий, для перекачивания битума из

84
битумохранилищ в установки для его нагревания до рабочей температуры,
а из них – в дозирующие устройства асфальтосмесительного оборудова-
ния.
Работа битумных насосов должна быть согласована с производитель-
ностью дозирующих устройств асфальтосмесительного оборудования, а
при перекачке битума – удовлетворять требованиям по производительно-
сти, предъявляемым при перезагрузке железнодорожных цистерн, загрузке
автобитумовозов и автогудронаторов.

5.3. Машины и оборудование эмульсионных баз

Применение битумных эмульсий в дорожном строительстве имеет ряд

преимуществ перед неэмульгированным битумом:
замедляется процесс старения битума в технологическом процессе
приготовления эмульсионно-минеральных материалов по сравнению с
“горячими” технологиями в 2…3 раза;
отпадает необходимость сушить и нагревать каменные материалы, по-
скольку их обволакивание эмульсией улучшается при влажной поверхно-
сти зерен;
возможность обработки эмульсией каменных материалов в сырую и
холодную погоду при температуре воздуха до 5 ˚С, что способствует про-
длению строительного сезона и увеличению годовых объемов работ;
сравнительно низкая вязкость прямых битумных эмульсий способст-
вует повышению прочности получаемого материала и снижению расхода
вяжущего на 25…30 %.
Э м у л ь с и я – дисперсная система, состоящая из двух взаимно нерас-
творимых жидкостей. Одна из них (дисперсная фаза) тонко измельчена
(диспергирована) и находится в другой (дисперсионной среде). Как прави-
ло, одна жидкость представлена гидрофобным маслоподобным веществом
(не смачивающимся водой), другая – водой. Различают два типа эмульсий:
прямого типа (масло – фаза диспергирована в воде) и обратного типа (вода
– фаза диспергирована в масляной среде). Обязательный компонент эмуль-
сии – эмульгатор, который облегчает ее получение и повышает устойчи-
вость против распада.
Дорожные битумные эмульсии обычно содержат эмульгированные
нефтяные и сланцевые битумы, каменноугольные или другие дегти, пред-
назначенные для дорожных работ. Они подразделяются на анионные (с
щелочной средой) и катионные (с кислой средой), прямые и обратные.
По виду эмульгированного органического вяжущего дорожные эмуль-
сии преимущественно подразделяются на битумные и дегтевые, а по со-

85
держанию вяжущего в них – высококонцентрированные (более 75 %), кон-
центрированные (75…50 %) и низкоконцентрированные (менее 50 % по
массе).
Каждый тип эмульсий может быть получен при использовании как во-
дорастворимых, так и твердых (порошкообразных) эмульгаторов.

Для приготовления катионных эмульсий используют битумы марок

БНД 90/130, БНД 130/200, БН 90/130 и БН 130/200. Могут быть использо-
ваны полимерно-битумные вяжущие. В качестве эмульгаторов используют
ПАВ типа аминов, диаминов, полиаминов, амидоаминов, четвертичных
аммониевых солей и др. Помимо эмульгаторов для получения катионных
эмульсий применяют соляную кислоту, хлористый кальций и воду с жест-
костью не выше 6 мг-экв/л.
Для приготовления дорожных эмульсий используют разнообразные
машины и установки, отличающиеся друг от друга принципом действия,
конструкцией и техническими параметрами (производительностью, спосо-
бом дозирования компонентов, скоростью вращения рабочих органов и
др.). Классификация эмульсионных машин приведена на рис.5.4.

Эмульсионные машины

Механические диспергаторы Акустические диспергаторы

Диспергаторы Мешалки Гидроди-

Пьезоэлек- Магнитост-
рикционные намиче-
трические
ские

Ротор- Плун- Лопастные Пропел- Турбинные Шнековые Шнеко-

ного жерного лерные лопаст-
типа типа ные

Рис. 5.4. Классификация эмульсионных машин.

Д и с п е р г а т о р ы относятся к оборудованию непрерывного действия.

В них происходит измельчение одной жидкости в другой за счет приложе-
ния большой удельной механической энергии к жидкостям, находящимся в
узком зазоре (0,2…0,4 мм) между ротором и статором.
Диспергаторы подразделяют на два типа: роторные и плунжерные.

86
Диспергаторы первого типа имеют значительно меньшее количество тру-
щихся деталей, чем плунжерные и более просты конструктивно.
По количеству вращающихся дисков (роторов) диспергаторы подраз-
деляют на одно-, двух- и трёхдисковые. Они также различаются по количе-
ству щелей между ротором и статором и между роторами, например одно-
дисковый трехщелевой.
Для создания лучших условий эмульгирования рабочим поверхностям
статора и ротора может придаваться различная форма: коническая, цилин-
дрическая, параболическая, извилистая и др. (рис. 5.5). Использование ро-
торов с извилистой, волнистой, зубчатой поверхностью удлиняет путь
движения жидкостей в зазоре между ротором и статором, что облегчает
диспергирование и повышает дисперсность эмульсий.

а) б) в) г)
1 1 1 1 1
2 2 2 2
4
3 4 4
3 3 4
3 3
4 2

д) е) ж)

1 1 1
2 2
2
3 3
3
4 4 4
5
6

Рис. 5.5. Виды рабочих поверхностей диспергаторов роторного типа:

а – конические; б – цилиндрические; в – параболические; г – зубчатые; д – извилистые;
е – кулачковые; ж – турбинные; 1 – статор; 2 – ротор; 3 – вал; 4 – загрузочные или раз-
грузочные отверстия; 5 – кулачковые била; 6 – турбинные лопатки.

Развитием конструкций роторных эмульсионных машин с зубчатой

или волнистой поверхностью рабочего органа является турбосмеситель

87
(рис. 5.6) конструктивностью напоминающий дезинтегратор. Для эмульги-
рования материалов в нём служат специальные кулачки, укрепленные по
концентрическим кругам на торцевой стороне вращающегося ротора и на
съёмной крышке статора.
Турбосмеситель обладает небольшой массой, компактностью, высокой
производительностью, сравнительно малой энергоемкостью.
Применение м е ш а л о к для приготовления эмульсий основано на
принципе химического эмульгирования при повышенном количестве по-
верхностно-активного эмульгатора. Эмульсия в этом случае может образо-
ваться самопроизвольно, или для ее получения требуется простейшее обо-
рудование, осуществляющее, например, механическое перемешивание или
взбалтывание, однако несмотря на простоту этого способа, на практике он
не нашел широкого применения, так как эмульсии в этом случае распада-
ются медленно.

а) б)
1

Рис.5.6. Турбосмеситель с кулачковыми рабочими органами:

а – крышка; б – смеситель со снятой крышкой; 1 – ротор; 2 – статор; 3 – кулачки.

Мешалки являются оборудованием порционного действия. Известны

три основных типа перемешивающих устройств (рис. 5.7.): лопастные
(частота вращения лопастей от 20…30 об/мин до 800…1000 об/мин), вин-
товые (частота вращения винта 300…1000 об/мин) и турбинные (частота
вращения турбин 100…320 об/мин).
По расходу энергии на производство 1 т эмульсии наиболее экономич-
ными являются лопастные мешалки с малым числом оборотов, наименее
экономичными – турбинные. Лопастные мешалки по конструкции значи-
тельно проще диспергаторов. Их широко используют для приготовления

88
обратных эмульсий с применением жидких вяжущих материалов – камен-
ноугольного дегтя или сланцевого битума, с нефтяным вязким битумом.
В акустических эмульсионных установках источниками звуковых и
ультразвуковых колебаний являются электромеханические и гидродина-
мические вибраторы.
В качестве источников звуковых и ультразвуковых колебаний в про-
мышленных акустических эмульсионных установках используют пре-
имущественно гидродинамические вибраторы, эффективно диспергирую-
щее жидкость в жидкости.

а) б) в)

г) д)

Рис. 5.7. Типы перемешивающих органов в мешалках для приготовления эмульсий:

а – лопастные; б – винтовые (пропеллерные); в – турбинные закрытого типа; г – тур-
бинные открытого типа; д – шнековые.

89
5.4. Приготовление и хранение эмульсий.

Дорожные эмульсиии различного вида и типа приготовляют на спе-

циализированных эмульсионных установках, которые могут представлять
из себя отдельные предприятия (эмульсионные заводы, базы) или входить
в состав другого предприятия в качестве цеха или отделения.
Технологический процесс приготовления дорожной битумной эмуль-
сии с переработкой жирового сырья на эмульгатор (омыление) включает:
организацию хранения компонентов (жирового сырья, битума, техни-
ческой щелочи и кислоты) на складах;
подачу, подготовку и переработку компонентов, доведение их до рабо-
чего состояния;
дозирование компонентов смеси и подача их в эмульсионную машину
(диспергатор, мешалку и др.);
приготовление битумной эмульсии;
слив, хранение готовой эмульсии, транспортирование к потребителю.

3
4

1
2 6

Рис. 5.8. Схема установки для приготовления дегтевых и сланцевых обратных

эмульсий:
1 – котлы для дёгтя; 2 – смеситель; 3 – цистерна с керосиновым контактом; 4 – ёмкость
для раствора гидроксида натрия; 5 – ёмкости для эмульсии; 6 – автогудронатор.

Дорожные эмульсии обратного типа приготовляют следующим обра-

зом (рис. 5.8). Деготь, нагретый до температуры 40…60 ˚С из котла посту-
пает в дозатор, а затем в лопастную мешалку. Туда же поступает через до-
затор керосиновый контакт или фенолы. Смесь перемешивают в течении
2…3 мин. Затем из бака подают раствор щелочи с поваренной солью, на-

90
гретый до температуры 20…40 ˚С.
В мешалке все компоненты перемешивают в течении 8...10 мин при
температуре около 40 ˚С. Готовая эмульсия через отверстие в дне мешалки
поступает в ёмкость для хранения.
Технологическая схема приготовления высококонцентрированных
эмульсий в лопастной мешалке приведена на рис.5.9.

4 5

1 2 6
7
3

9
12

8
11
10

Рис.5.9. Схема установки для приготовления высококонцентрированных битумных

эмульсий:
1 – устройство для откачивания и подачи жирового сырья на переработку (омыление);
2 – дозатор жирового сырья; 3 – котел для варки мыла из жирового сырья; 4 – резервуа-
ры для приготовления и подогрева водного раствора эмульгатора; 5 – битумоплавиль-
ные котлы; 6 – лопастная мешалка; 7 – склад порошкообразного эмульгатора (цемента
или извести-пушонки); 8 – емкости для хранения готовой эмульсии; 9 – водяной насос;
10 – склад реагентов для умягчения воды; 11 – резервуар для приготовления и подогре-
ва водного раствора щелочи (гидроксида натрия или калия); 12 – водоумягчительная
установка.

В битумных котлах битум нагревают до рабочей температуры

80…90˚С, после чего он самотеком через дозатор поступает в мешалку.
Варка мыла из жирового сырья осуществляется в мыловарочном котле. В
этом же котле оно разбавляется водой до нужной концентрации и перека-
чивается в резервуары для подогрева. Водный раствор щелочи готовят в
специальных резервуарах, оттуда он подается насосом в котел для варки
мыла. Туда же подают воду из водоумягчительной установки. Если ис-
пользуемый эмульгатор не требует омыления, то можно подавать водный
раствор щелочи непосредственно в лопастную мешалку для облегчения

91
эмульгирования при приготовлении некоторых анионактивных эмульгато-
ров. Если в качестве эмульгаторов используют побочные продукты суль-
фирования древесины, например сульфитнодрожжевую бражку, то может
потребоваться добавка извести-пушонки или цемента.
Раствор эмульгатора, подогретый до температуры 40…50 ˚ С через до-
затор порциями поступает в лопастную мешалку мешалку, в которой про-
исходит эмульгирование при температуре 60…65 ˚ С. Приготовленная и
разбавленная до рабочего состояния эмульсия перекачивается в емкости
для хранения или в транспортные средства для доставки к месту производ-
ства работ.
Во время приготовления эмульсии контролируют качество компонен-
тов, поступающих в мешалку или диспергатор, и температуру, при которой
протекает процесс. Эмульсия должна иметь цвет от светло- до тёмноко-
ричневого. По внешнему виду она должна быть однородной и не раство-
ряться водой. На поверхности стеклянной палочки, погруженной на неко-
торое время в разбавленную эмульсию, не должно быть крупных частиц
неэмульгированного битума.
Испытывают каждую экспериментальную партию эмульсии в соответ-
ствии с ГОСТ 185–69 и рекомендуют для производства состав эмульсии,
который соответствует техническому заданию.
Хранить эмульсию необходимо при температуре воздуха не ниже 0 ˚С.
Цистерны должны быть чистыми, без остатков органических вяжущих. В
процессе хранения рекомендуется обеспечить циркуляцию эмульсии по
принципу цистерна–насос–цистерна для предотвращения испарения воды.
Перед загрузкой автогудронаторов и автобитумовозов, эмульсию пропус-
кают через сетчатый фильтр с отверстиями размером 3 мм.
Гарантийный срок действия эмульсий классов ЭБС-2, ЭБК-1 – один
месяц со дня приготовления, ЭБК-3 – два месяца.

5.5. Безопасность жизнедеятельности в процессе приготовления

битумных эмульсий

Опасность для человека при производстве битумных эмульсий пред-

ставляют:
Горячие поверхности агрегатов, узлов и деталей технологического
оборудования, используемого при производстве эмульсий (битумные кот-
лы, битумопроводы, битумные насосы, дозаторы битума и эмульгатора,
диспергаторы и др.). При несоблюдении правил безопасного труда воз-
можны тепловые ожоги.
Пары и брызги растворов кислоты, щелочей, эмульгаторов, битума и

92
горячей эмульсии, возникающие на отдельных этапах производства эмуль-
сий. Брызги могут вызывать тепловые или химические ожоги, пары в зави-
симости от их токсичности (класса опасности) – стать причиной отравле-
ний различной степени тяжести, поэтому работающие на битумных уста-
новках должны быть обеспечены спецодеждой и обувью, масками и, при
необходимости, респираторами.
Вращающиеся части технологического оборудования (битумные, во-
дяные насосы, насосы для перекачивания кислот и щелочных растворов,
диспергаторы, различные мешалки и др.), требующие устройства защит-
ных ограждений и тщательного соблюдения правил безопасного труда.
Электрооборудование эмульсионных установок и технологических ли-
ний (электромоторы, электронагреватели, электропроводящие воздушные
и кабельные сети и др.), требующие специальных мер защиты работающих
от возможного поражения электрическим током (заземления, ограждения,
специальная сигнализация на пульте управления и др.).
Экологическую опасность загрязнения окружающей природной среды
могут представлять химические вещества, выделяющиеся при производст-
ве катионных битумных эмульсий.
Исследования, проведенные в МАДИ (ТУ), позволили рекомендовать
комплекс мероприятий, по обеспечению экологически безопасных условий
производства катионных битумных эмульсий:
Организационное обеспечение решается путем:
размещения эмульсионных установок в пределах АБЗ или вне его с
учетом господствующего направления ветров;
возможности создания санитарной зоны вокруг АБЗ или отдельно
стоящей эмульсионной базы;
оформления документов, отражающих и регламентирующих вредные
воздействия производства катионных эмульсий на окружающую среду.
Техническое обеспечение предусматривает:
определенный уровень технических решений и эксплуатации узлов,
агрегатов, участвующих в производственном процессе (наладка, калибров-
ка, герметизация узлов, соединений, стыков и т.п.);
нейтрализация сброса технических вод и некондиционной продукции,
при необходимости – создание бассейнов-отстойников, очистка сбрасы-
ваемых вод;
Конструктивное обеспечение предусматривает:
использование закрытых емкостей для хранения кислоты, щелочей,
эмульгаторов, а также для приготовления водного раствора кислоты, ще-
лочи и эмульгатора;
сосредоточение средств контроля и управления эмульсионной уста-
новкой в отдельном изолированном помещении на специальном пульте;
создание системы приточно-вытяжной вентиляции закрытых произ-

93
водственных помещений с обеспечением нормативной кратности воздухо-
обмена;
использование коррозионно-стойких материалов для изготовления уз-
лов, агрегатов, машин, трубопроводов, емкостей, находящихся в контакте
с химически агрессивными средами.
Технологическое обеспечение предусматривает:
применение эмульгаторов, имеющих гигиенический, экологический
сертификаты и рекомендованных к применению;
технологический контроль за соответствием режимов производства
технологическому регламенту, утвержденному в установленном порядке;
технологический контроль за экологической безопасностью эмульси-
онных установок (замеры концентраций загрязняющих веществ в выбро-
сах в атмосферу, сбросах на грунт и в воду, контроль за наполнением ем-
костей и недопущение перелива, контроль показателей кислотности стоков
в отстойнике и т.п.).
Выполнение изложенных рекомендаций позволяет резко снизить объ-
ёмы выбросов вредных веществ в атмосферу и на почву, что сократит ши-
рину зоны загрязнения вокруг эмульсионной установки. Использование
лучших технических решений при проектировании и строительстве эмуль-
сионных установок позволяет полностью устранить или свести к миниму-
му загрязнение окружающей среды.

Контрольные вопросы.

1. Классификация баз по расположению.

2. Оборудование для нагрева битума.
3. Классификация эмульсий.
4. Классификация диспергаторов.
5. Типы мешалок для приготовления эмульсий.
6. Технологическая схема приготовления битумных эмульсий.

94
 Глава 6. Асфальтобетонные заводы

6.1.Классификация и назначение.
Приготовление горячих асфальтобетонных смесей.

Асфальтобетонный завод – комплекс технологического, энергетиче-

ского и вспомогательного оборудования, предназначенного для выполне-
ния операций по приготовлению асфальтобетонных смесей (горячих, хо-
лодных и литых). Кроме того на АБЗ организуют выпуск щебня, обрабо-
танного битумом (черный щебень) и переработку старого асфальтобетона.
Классификация асфальтосмесительных установок приведина на рис. 6.1.
По принципу работы технологического оборудования АБЗ и установки
подразделяются на цикличные и непрерывные. На АБЗ цикличного дейст-
вия используются установки периодического действия и порционные доза-
торы для дозирования компонентов смеси. На заводах непрерывного дей-
ствия операции дозирования, перемешивания и выдачи готовой смеси со-
вмещены по времени.
По мощности асфальтосмесительных установок АБЗ разделяют на сле-
дующие типы: малой производительности – до 40 т/ч; средней –
50…100т/ч; большой – 150…350 т/ч; сверхмощные – 400 т/ч и более.
По компоновке технологического оборудования АБЗ и установки де-
лятся на башенные и партерные. Наибольшее распространение получили
установки с башенным расположением агрегатов.
По степени инвентарности установки классифицируют на три типа:
стационарные, сборно-разборные и мобильные.
Важная задача при проектировании АБЗ определить для него место на
строящейся дороге. От правильного решения этой задачи зависит не толь-
ко стоимость смеси, но и успех работы завода, сроки строительства доро-
ги.
Решающим для размещения АБЗ является учет технологических осо-
бенностей асфальтобетонных горячих смесей – остывание в пути и соот-
ветственно время доставки от завода до объекта строительства.

95
 Асфальтосмесительные установки
Производительность

До 40 т/ч 50...100 т/ч 150…350 т/ч Более 400 т/ч

Передвижные Полустационарные Стационарные

Компоновка агрегатов

Башенная Партерная

Тип барабана

Сушильный Сушильно-смесительный

Поточный
Противоточный

Лопастной двухвальный Барабанный

Периодический Непрерывный Непрерывный

Рис.6.1. Классификация асфальтосмесительных установок.

Рациональный вариант размещения АБЗ определяется по стоимости 1 т

смеси на месте укладки

С = С1 + С 2 + С3 , (6.1)

96
где С1 – стоимость сырьевых материалов, расходуемых на приготовление 1
т смеси франко-АБЗ, руб; С2 – стоимость приготовления 1 т смеси на АБЗ
руб; С3 – стоимость транспортирования 1 т смеси от АБЗ до места укладки
руб.
n
С1 = ∑ g i ⋅ Ci , (6.2)
i

где g1, g2, …, gi – масса компонентов смеси, расходуемых на 1 т смеси

(щебня, песка, минерального порошка, битума, ПАВ), т; С1, С2, …, Сi –
стоимость одной тонны каждого компонента смеси, руб; n – число компо-
нентов смеси.
С мч
С2 = + С м −д , (6.3)
Пч

где Смч – стоимость машиночаса работы АБЗ, руб; Пч – часовая производи-

тельность АБЗ, т/ч; См-д – затраты на монтаж-демонтаж оборудования АБЗ
при передислокации, отнесенные к 1 т смеси, руб.

С3 = С т р ⋅ l т р , (6.4)

где Стр – стоимость транспортирования 1 т. асфальтобетонной смеси, руб;

lтр – дальность транспортирования смеси от АБЗ до места ее укладки, км.

Месторасположение АБЗ и его производительность должны обеспе-

чить наиболее дешевую стоимость асфальтобетонной смеси на месте ее
укладки, непрерывность потока и запроектированный темп строительства.
Приготовление асфальтобетонных смесей складывается из следующих
технологических операций: сушки и подогрева каменных материалов; сор-
тировки их по фракциям, дозирования минеральных и вяжущих материа-
лов, перемешивания компонентов смеси и выдачи готовой смеси (рис. 6.2).
Для улучшения качества в асфальтобетонные смеси вводят поверхно-
стно-активные вещества и активаторы. В качестве ПАВ используют катио-
нактивные и анионактивные вещества. К катионактивным веществам отно-
сятся соли высших первичных, вторичных и третичных алифатических
аминов, четырехзамещенные аммониевые основания; к анионактивным –
высшие карбоновые кислоты, соли (мыла) тяжелых и щелочноземельных
металлов высших карбоновых кислот.

97
 9 13
7 10
8

6 11
1 2

5 12 16

3 4 14 15 17

Рис. 6.2. Технологическая схема приготовления горячей асфальтобетонной смеси:

1 – бункера агрегата питания; 2 – питатели; 3 – ленточный конвейер; 4 – наклонный
конвейер; 5 – сушильный барабан; 6 – пылеулавливающая установка (циклоны);
7 – элеватор; 8 – дозатор битума; 9 – грохот; 10 – бункера минеральных материалов;
11 – весовой дозатор минеральных материалов; 12 – мешалка; 13 – бункер
минерального порошка; 14 – скип; 15 – скиповый путь; 16 – накопительный бункер
асфальтобетонной смеси; 17– автосамосвал.

При применении ПАВ уменьшается температура нагрева минеральных

материалов и смесей; увеличивается степень обволакивания битумом по-
верхности минеральных частиц; сокращается временя перемешивания;
улучшается удобоукладываемость и уплотняемость смесей. ПАВ на АБЗ
вводят в битум или прямо в смеситель при перемешивании асфальтобе-
тонной смеси. Наибольший эффект получается при введении ПАВ в биту-
моплавильную установку.
Асфальтобетонную смесь на АБЗ приготавляют в установках циклич-
ного и непрерывного действия с гравитационным или принудительным
смешением материалов. При возможности выбора в первую очередь при-
меняют асфальтосмесительные установки цикличного действия, затем не-
прерывного с принудительным перемешиванием и в последнюю очередь
асфальтосмесительные установки непрерывного действия с гравитацион-
ным перемешиванием.
При приготовлении асфальтобетонной смеси в мешалке периодическо-
го действия обеспечиваются лучшие условия возможности регулирования
времени перемешивания и получения смеси требуемого качества.
Сушка и нагрев каменных материалов должны обеспечить не только
заданную температуру, но и полное удаление влаги. При применении ПАВ
для приготовления горячих смесей допускается влажность минеральных
материалов не более 1 ; холодных – не более 3%.

98
 Производительность (в кг/ч) сушильного барабана по сухому материа-
лу

П с = П ⋅ (100 − q м.п − qб ) / 100 , (6.5)

где П – производительность смесителя по выпуску асфальтобетонной сме-

си, кг/ч.; qм.п – расход минерального порошка, % от массы готовой смеси,
qб – расход битума, % от массы готовой смеси.

Количество влаги, которую следует удалить из высушиваемого мате-

риала( в кг/ч)

ω1 − ω о
Пв = , (6.6)
100 − ω1

где ω1 – относительная влажность высушиваемых материалов, ω1 = 5 %;

ω0 – влажность материала после сушки, ω0 = 0 %.

Количество влажного материала (в кг/ч), поступающего в сушильный

барабан

П в. м = П + П в = П (100 + ω1 ) / 100 , (6.7)

Внутри барабана выделяют три технологические зоны: в первой зоне

происходит подогрев материала, во второй – выпаривание влаги и в треть-
ей – нагрев высушенного материала.
В первой зоне теплота, расходуемая на подогрев материала и влаги в
материале (в кДж/ч),

QI = с м ⋅ П ⋅ (t 2 − t1 ) + св ⋅ П в ⋅ (t 2 − t1 ) , (6.8)

где см – удельная теплоемкость материала (см = 0,837 кДж/(кгּ ˚C));

t2 – температура интенсивного испарения влаги, t2 = 95 ˚C; t1 – температура
поступающих материалов, t1 = 10 ˚С; св – удельная теплоемкость воды,
св = 4,1838 кДж/(кгּ ˚С).

Во второй зоне расход теплоты на выпаривание влаги и на подогрев

воды до температуры дымовых газов (в кДж/ч)
QII = П в ⋅ l + сп ⋅ П в ⋅ (t г − t 2 ) , (6.9)

где l – удельная теплота фазового превращения (l = 2269 кДж/кг);

99
сп – удельная теплоемкость пара (сп = 1,926 кДж/(кгּ ˚С)); tг – температура
дымовых газов на выходе из сушильного барабана (tг = 150…200 ˚С).

В третьей зоне теплота, расходуемая на нагрев высушенного материала

QIII = с м ⋅ П ⋅ (t 3 − t 2 ) , (6.10)

где t3 – температура нагретого материала, t3 = 180…200 ˚С.

Общее количество теплоты (в кДж), полезно используемой в барабане,

Q = QI + QII + QIII , (6.11)

Тепловой расчет барабана предусматривает также определение темпе-

ратуры горячих газов по длине барабана, часового расхода топлива, тепло-
вого КПД, объёма дымовых газов и определение основных параметров ба-
рабана. Тепловой баланс сушильного барабана учитывает полезные затра-
ты теплоты в трех зонах барабана, потери теплоты топкой, стенками бара-
бана, с дымовыми газами, от неполноты сгорания топлива, а также другие
неучтенные потери. В табл. 6.1 приведены технические характеристики
сушильных барабанов.
Автоматизация сушильного агрегата заключается в контроле и под-
держании заданной температуры материала на выходе, а также в контроле
за наличием пламени в форсунке. В качестве датчиков температуры при-
меняют термопары, устанавливаемые в разгрузочном (осыпном) лотке су-
шильного барабана, или бесконтактные тепловые индикаторы-термисторы.
Регулируют температуру с помощью электронного прибора, который при
отклонении температуры материала от заданной воздействует на ревер-
сивный магнитный пускатель вспомогательного двигателя, управляющего
подачей топлива в форсунку.
Система автоматического контроля за наличием пламени в форсунке
основана на применении фотоэлектрических датчиков. При угасании пла-
мени сигнал от фотоэлемента усиливается и подается на вспомогательный
двигатель, воздействующий на кран подачи топлива к форсунке. В совре-
менных асфальтосмесительных установках для дистанционного розжига
топок применяют электрогазовый запал, работающий от электрического
разрядника.
Для нагревания и обезвоживания битума используют битумоплавиль-
ное оборудование непрерывного и периодического действия. В установках
непрерывного действия с газовым или электрическим подогревом обезво-
живание происходит в тонком слое.
Установки периодического действия состоят из нескольких битумопла-

100
вильных котлов. В них вязкий битум готовят по двухступенчатому циклу:
в одних котлах битум нагревают до 110…120 ˚С и при необходимости вы-
паривают воду, потом перекачивают в другие расходные котлы и нагрева-
ют до рабочей температуры.
Таблица 6.1. Технические характеристики сушильных барабанов

Объём Производи- Удельная произ-

Фирма Диаметр, Длина,
барабана, тельность, водительность
(страна) м м
м3 т/ч т/чּ м3
1,10 5,0 4,75 25 5,2
“МАРИНИ” 1,30 6,35 8,42 45 5,3
(Италия) 1,50 7,35 13,0 60 4,6
2,74 9,60 56,6 300 5,3
1,65 5,5 11,8 50 4,24
“АРА”
1,90 6,6 18,7 90 4,82
(Финляндия)
2,50 9,0 44,2 180 4,07
1,1 4,26 4,05 50 12,4
1,5 6,50 11,5 60 5,25
“МАРКЕР”
1,8 8,0 20,6 120 5,83
(Англия)
2,2 9,0 34,2 250 7,3
2,5 10,0 49,1 400 8,13
1,52 6,7 12,15 100 8,23
“БАРБЕР-
1,83 7,31 19,20 158 8,23
ГРИН”
2,13 9,14 32,55 236 7,25
(США)
2,74 10,97 64,65 410 6,34
1,4 5,6 8,6 25 2,9
“Дормаш” 1,8 8,0 20,4 50 2,45
(Украина) 2,2 8,6 32,7 100 3,05
2,8 10,0 31,6 200 3,25

При необходимости введения ПАВ или разжижителя битум готовят по

трехступенчатому циклу: после разогрева и выпаривания воды битум пе-
рекачивают в свободные котлы, где объединяют с ПАВ или разжижителя-
ми, а затем перекачивают в расходные котлы и нагревают до рабочей тем-
пературы.
Компоненты асфальтобетонной смеси дозируются по массе; исключе-
ние допускается для битума и добавок ПАВ, дозирование которых ведется
по объему. Для предварительного дозирования минеральных материалов
(до поступления в сушильный барабан) используют агрегаты питания.
Точность предварительного дозирования материалов ± 5 % .При работе с
очень влажными материалами вводят поправку на их влажность.
Точность дозирования компонентов асфальтобетонной смеси и ис-
правность работы дозаторов ежесменно контролирует представитель заво-
дской лаборатории. Органами ведомственного контроля проверка работы
дозаторов и дозировочных устройств осуществляется каждые три месяца.

101
 Особое внимание уделяется режимам перемешивания асфальтобетон-
ной смеси в смесителях цикличного и непрерывного действия.
Режим перемешивания минеральных материалов с битумом играет ос-
новную роль в процессе приготовления смеси. Тщательно перемешанная
смесь характеризуется равномерным распределением всех ее компонентов
и полным обволакиванием поверхности частиц битумом. Продолжитель-
ность перемешивания зависит от типа смесительной установки и вида при-
готовляемой смеси. Она колеблется от 20 до 180 с.
В табл. 6.2. приведены рекомендации по продолжительности переме-
шивания смесей в мешалках принудительного действия.

Таблица 6.2. Продолжительность перемешивания смеси в лопастых мешалках

принудительного действия

Вид смеси Сухое перемешивание, с Мокрое перемешивание, с

Песчаная 15 45…60
Мелкозернистая 15 30…45
Крупнозернистая – 20…30

С увеличением времени перемешивания в 2 раза, по данным Союз-

ДорНИИ, показатели механической прочности асфальтобетона возрастают
на 25…30 %, такой путь повышения качества смеси не лучший, так как
обеспечение высокой производительности требует значительного увеличе-
ния мешалки. Более рациональным направлением является увеличение в
1,5 раза окружных скоростей лопаток.
Повышение качества смеси и производительности технологического
процесса перемешивания могут быть обеспечены интенсификацией про-
цесса перемешивания, применением ПАВ, активаторов, совершенствова-
нием способа введения вяжущих, а также активацией минеральных мате-
риалов. Интенсификация процесса перемешивания обеспечивает сокраще-
ние расхода вяжущих материалов и минерального порошка на 10…15 %.
Способ введения битума также оказывает существенное влияние на пере-
мешивание и качество смеси.
Большой эффект достигается при увеличении давления при впрыски-
вании битума. Перемешивание материалов происходит в битумном тума-
не. Минеральные материалы равномерно и быстро обволакиваются при
сокращении общего цикла времени их перемешивания.
Эксплуатационная производительность мешалки периодического дей-
ствия определяется по формуле (в т/ч)

П э = 1000 ⋅ Q ⋅ n ⋅ kв , (6.12)

102
где Q – масса замеса, кг; n – число замесов за 1 ч работы; kв – коэффициент
использования смесителя по времени (kв = 0,8…0,9).

n = 60 / Т ц
Тц = t з + t п + t в , (6.13)

где Тц – продолжительность замеса (одного цикла), мин; tз – время на за-

грузку мешалки (tз = 10…30 с); tп – время перемешивания (см. табл. 6.2);
tв – время выгрузки готовой смеси (tв = 10…15 с).

В целях совершенствования технологии приготовления асфальтобе-

тонной смеси целесообразно применять активаторы – цемент, известь,
сланцевую смолу и др.
Введение этих материалов способствует созданию активной свежеоб-
разованной поверхности, имеющей в начальный период большую энергию,
что обуславливает высокую адгезию с вяжущими материалами.
Качество щебня оценивают по форме щебенок, зерновому составу, по
содержанию пылевидных и глинистых частиц. Для контроля отбирают
пробы из каждой фракции не реже 1 раза в пять дней и при поступлении
новых партий щебня. По пробам определяют физико-механические свой-
ства щебня или гравия: предел прочности на сжатие в водонасыщенном
состоянии, потери при истирании в полочном барабане, степень морозо-
стойкости.
При контроле качества песка определяют зерновой состав, модуль
крупности, который должен быть не менее 2…2,5; содержание пыли и
глины (количество глинистых и пылеватых частиц не должно превышать
3%). Для контроля отбирают пробы не реже 1 раза в три дня и при поступ-
лении новых партий песка.
Качество минерального порошка в каждой новой партии оценивают по
показателям свойств, нормированных ГОСТ 52219-2003.
При текущем контроле (1 раз в 3…5 дней) определяют зерновой со-
став, влажность минерального порошка, гидрофобность и однородность
активированного порошка.
При текущем контроле качества битума определяют глубину проника-
ния иглы при 25 ˚С вязкого битума или вязкость жидкого битума (стан-
дартным вискозиметром). Для этого отбирают пробы из каждого рабочего
котла, а из битумоплавильных установок непрерывного действия – 1 раз в
смену.
При приготовлении разжиженного битума на АБЗ проверяют правиль-
ность дозирования и последовательность загрузки в котел исходных мате-
риалов в соответствии с подобранным в лаборатории составом.

103
Контроль дозирования минеральных материалов и битума включает:
проверку работы дозирующих приспособлений (не реже 1 раза в месяц)
и точности взвешивания минеральных материалов, битума, ПАВ и актива-
торов (2 раза в месяц);
определение содержания битума в асфальтобетонной смеси методом
ускоренного экстрагирования (1 раз в 3…4 смены), а также при изменении
внешнего вида смеси;
проверку зернового состава минеральной части асфальтобетонной сме-
си после экстрагирования битума.
Контроль температурного режима приготовления битума и асфальто-
бетонных смесей производится систематически через каждые 2…3 ч. с по-
мощью термопар, а при отсутствии их – термометром в пробе битума, ото-
бранной черпаком вместимостью 2…4 л. В битумоплавильных установках
непрерывного действия температуру битума проверяют по термометру, ус-
тановленному в отсеке готового битума. Температуру асфальтобетонных
смесей контролируют с помощью термометра непосредственно после вы-
пуска смеси из смесителя в кузове каждого автомобиля-самосвала.
В процессе приготовления асфальтобетонной смеси 2…3 раза в смену
контролируют соблюдение установленного времени перемешивания мине-
рального материала с битумом (если смесители не имеют управления).
Качество готовой асфальтобетонной смеси проверяют путем отбора
одной-двух проб в смену для каждого вида смеси, из которых формуют
образцы. Для каждого образца определяют плотность, водонасыщение, на-
бухание, предел прочности при сжатии сухого образца.
Если показатели физико-механических свойств асфальтобетонной сме-
си систематически отличаются от показателей, полученных при подборе,
проверяют свойства всех материалов, состав смеси и технологический
процесс ее приготовления.
Кроме того, однородность, цвет, равномерность распределения битума,
удобоукладываемость при выгрузке, укладке и уплотнении асфальтобе-
тонных смесей оцениваются визуально по внешним признакам.

6.2. Приготовление литой и холодной смесей

Л и т у ю с м е с ь готовят на обычном оборудовании АБЗ и на специа-

лизированных установках, особенностью которых является наличие обо-
рудования для нагрева минерального порошка и подготовки природного
асфальта (обязательная добавка в литой асфальт).
Влажные и холодные щебень и песок со склада поступают к агрегату
питания, а затемыц по наклонному конвейеру в сушильный барабан, где
они просушиваются и нагреваются до рабочей температуры. Разделенные

104
по размерам щебень и песок поступают в бункеры-накопители и после
взвешивания – в мешалку. Холодный и влажный минеральный порошок
элеватором подают в нагреватель, где просушивают и нагревают до рабо-
чей температуры, а затем элеватором подают в расходный бункер. После
взвешивания порошок поступает в мешалку обычной или специальной
конструкции с вертикальным лопастным валом.
Разогретый до рабочей температуры битум из цистерны и природный
битум из нагревателя последовательно подают на дозатор и в мешалку.
Приготовленную смесь после перемешивания всех компонентов выгружа-
ют в специализированные транспортные средства (автомобили с котлами,
снабженными системой подогрева и смешивания в пути) или автомобили-
самосвалы (жесткие литые смеси).
Одной из характерных особенностей х о л о д н о й а с ф а л ь т о б е т о н -
н о й с м е с и является способность оставаться в рыхлом состоянии в тече-
ние длительного срока после приготовления (до 5…6 месяцев). Это создает
благоприятные условия для их транспортирования на большие расстояния
и возможность укладывать тонкими слоями (1…2 см).
Холодные смеси приготовляют на тех же установках, что и горячие.
Температура смеси на выходе из смесителя составляет 110…120 ˚С. До от-
правки на склад её надо охладить. Чем ниже температура охлажденной
смеси, тем меньше она смешивается при хранении. Готовую продукцию
обычно хранят на открытых складах в штабелях высотой не более 1,5 м.

6.3. Регенерация старого асфальтобетона

Практика восстановления и ремонта дорожных покрытий показала эф-

фективность вторичного использования снятого асфальтобетона. Эконо-
мическая и техническая целесообразность переработки (регенерации) ас-
фальтобетона обеспечивается возможностью широкого применения доба-
вок каменных материалов, битума и пластификаторов, улучшающих физи-
ко-механические свойства асфальтобетона; значительной экономией мате-
риальных ресурсов и энергетических затрат. Использование старого ас-
фальтобетона вызвано высокой стоимостью минеральных материалов, би-
тума и электроэнергии.
Технология использования снятого с покрытия асфальтобетона вклю-
чает следующие операции:
снятие с покрытия изношенного асфальтобетона специальными маши-
нами;
транспортирование материала на АБЗ;
разогрев и смещивание старого асфальтобетона в установках с добав-

105
лением или без добавления минеральных материалов, битума и пластифи-
каторов.
Процесс регенерации может осуществляться в заводских условиях
(стационарных смесительных установках) и на дороге. Кроме того, перера-
ботка старого асфальтобетона может производиться холодным или горя-
чим способом. Холодная регенерация в заводских условиях заключается в
размельчении кусков асфальтобетона и их смешивании с добавлением
эмульсии или в смешивании материала, полученного после холодного фре-
зерования старого асфальтобетонного покрытия, с добавлением эмульсии.
Этот способ используют при строительстве дорог с малой интенсивностью
движения, в сельской местности и т.д.
Широкое распространение получила регенерация способом горячей
переработки в смесительных установках периодического действия.
Старый асфальтобетон предварительно дробят в щековых, конусных
или роторных дробилках ударного действия. Установлено, что асфальто-
бетон легче поддается разрушению в водонасыщенном состоянии. Дроб-
ление проводят в холодное или умеренно теплое время (не выше 15 ˚С).
Материал, полученный холодным фрезерованием, не измельчают, а добав-
ляют к свежим, уже прошедшим через сушильный барабан минеральным
материалам.
На рис. 6.3 приведена принципиальная схема приготовления асфальто-
бетонной смеси с использованием старого асфальтобетона после предвари-
тельного дробления. Со склада старый асфальтобетон ленточным конвейе-
ром или погрузчиком подают к агрегату питания кусками, не превышаю-
щими 40 мм, и далее после грохочения в соответствующую секцию бунке-
ра-питателя.
Отдозированный материал перемещают ленточным конвейером, ков-
шевым элеватором или шнековым конвейером в сушильный барабан для
нагревания, а оттуда в приемник. По шнековому конвейеру смесь поступа-
ет в смеситель, в который также подают отдозированные жидкие добавки
для пластификации битума. Готовая смесь поступает в транспортное сред-
ство или бункер-накопитель.
Особенность конструкции сушильного барабана (барабан может быть
от обычной асфальтосмесительной установки) – наличие газоотводной
трубы.
На выходе из барабана часть отходящих от форсунки газов с помощью
вентилятора возвращается из газоотводящей трубы в топку. При этом
часть газов смешивается с вновь образовавшимися продуктами сгорания
топлива (газами), снижая их температуру. С помощью заслонки регулиру-
ют количество повторно циркулирующих газов и тем самым получают не-
обходимую температуру горячих газов, поступающих в барабан, не изме-
няя режима работы форсунки. Датчики контролируют температуру горя-

106
чих газов, поступающих из топки в барабан. Использование повторно цир-
кулирующих газов позволяет снизить расход топлива.

1
9

5 3

6
8 4

МАЗУТ
10

Рис. 6.3. Технологическая схема регенерации асфальтобетона

на специализированной установке:
1 – склад рассортированного по фракциям дробленного старого асфальтобетона;
2 – бункер-питатель; 3 – топка с форсункой; 4, 6 – приемники; 5 – сушильный барабан;
7 – мешалка; 8 – дымосос; 9 – вентилятор; 10 – автосамосвал.

В зарубежной практике широко применяется заводская технология

приготовления асфальтобетонных смесей с добавлением старого асфальто-
бетона (рис. 6.4).
Технологический процесс переработки старого асфальтобетона проте-
кает следующим образом: минеральный материал из агрегата питания по-
дается после дозирования в барабан. Сюда же подаются минеральный по-
рошок, уловленная пыль, битум и дробленый старый асфальтобетон, кото-
рые нагреваются и смешиваются с добавляемым битумом (или пластифи-
катором).

107
 1 2
12 3

4
13
14
5
9
10

11 7
6
8

Рис. 6.4. Технологическая схема специальной асфальтосмесительной

регенерационной установки:
1 – агрегат для минерального порошка; 2 – дымная труба; 3 – пылеулавливающая
установка; 4 – барабанный разогреватель; 5 – бункер готовой смеси; 6 – кабина
управления; 7 – скиповый подъемник; 8 – приемный бункер для дробленого старого
асфальтобетона; 9 – конвейер; 10 – топливный бак; 11 – оборудование для
обезвоживания и нагрева битума; 12 – агрегат для щебня и песка; 13 – наклонный
ковшовый элеватор; 14 – ленточный питатель

Полученную смесь выгружают в скиповый подъемник и подают в бун-

кер готовой смеси. Управление установкой осуществляется из кабины опе-
ратора. Все оборудование, кроме барабанного разогревателя, выполнено
аналогично применяемому в асфальтобетонных установках.

Контрольные вопросы.

1. Классификация асфальтобетонных установок по производительно-

сти.
2. Классификация асфальтобетонных установок по компоновке агрега-
тов.
3. Технологическая схема приготовления асфальтобетонных смесей.
4. Технологическая схема регенерации старого асфальтобетона.

108
 Глава 7. Заводы для приготовления цементобетонных
смесей и растворов

7.1.Классификация машин и оборудования

Ц е м е н т о б е т о н о м называют строительный материал получаемый в

результате смешивания, укладки, уплотнения и последующего затвердева-
ния смеси из щебня (гравия), песка, цемента, воды и необходимых доба-
вок. Смесь перечисленных компонентов до затвердевания называют б е -
т о н н о й . Добавки, вводимые в смесь, в зависимости от их назначения бы-
вают пластифицирующие, воздухововлекающие, ускоряющие твердение
бетона.
Цементобетон применяют в различных промышленных, коммуналь-
ных, гидротехнических и других сооружениях. Из него выполняют моно-
литные (изготовляемые на месте строительства) и сборные (изготовляемые
индустриальным способом на заводах, полигонах) элементы различных
сооружений (фундаменты, колонны, перекрытия), дорожных и аэродром-
ных покрытий, труб, мостов и др.
С т р о и т е л ь н ы м и р а с т в о р а м и называют рационально подобран-
ные смеси из вяжущего (цемента, гипса, извести и др.), песка, воды и доба-
вок. По составу и свойствам строительные растворы подобны бетонам, од-
нако в их составе отсутствует щебень. Кроме того, для растворов харак-
терны более высокие водоцементные отношения. По назначению растворы
разделяют на: кладочные, штукатурные, для изготовления блоков, панелей,
плит, а также для устройства полов и специальные.
По роду вяжущего, строительные растворы бывают: цементные, гипсо-
вые, известняковые, простые (при использовании одного вида вяжущего) и
сложные (при использовании двух и более видов).
Уровень механовооруженности и номенклатура оборудования совре-
менных заводов позволяют механизировать и автоматизировать подав-
ляющую часть трудоемких процессов.
Приготовление цементобетонных смесей и растворов осуществляется
на заводах в бетоно- и растворосмесителях.
Смесители классифицируют по ряду признаков (рис. 7.1). Они бывают
стационарными и передвижными. Передвижные смесители применяют на
объектах с небольшими объемами работ, стационарные – на заводах. По
способу смешивания различают смесители принудительного действия и
гравитационные. Принудительное смешивание осуществляется при враще-
нии лопастей или других элементов в неподвижной ёмкости – барабане, а в
гравитационных смесителях – в результате подъёма и сбрасывания смеси

109
внутри вращающегося барабана. Гравитационные смесители проще по
конструкции и способны перемешивать бетоны с более крупным заполни-
телем. По режиму работы смесители бывают цикличного и непрерывного
действия. Смесители цикличного действия работают последовательными
циклами.

Машины для приготовления

цементобетонных смесей
Мобильность

Перебазируемые
Стационарные Передвижные
сборно-разборные

Степень автоматизации

Полуавтоматизи- Автоматические с
Автоматизированные программным
рованные
управлением

Режим работы

Циклического Непрерывного
действия действия

Смешивание

Свободное
(гравитационное) Принудительное Комбинированное

Выгрузка готовой смеси

Опрокидыванием Наклоном Обратным По выгрузочному

барабана барабана вращением лотку
Рис.7.1. Классификация машин и оборудования для приготовления
цементобетонных смесей.

110
 Каждый цикл состоит из операций загрузки, перемешивания и выгруз-
ки готовой смеси. В смесителях непрерывного действия поступление ком-
понентов и выход готовой смеси происходит непрерывно. Эти машины от-
личаются большой производительностью. Главным параметром смесите-
лей непрерывного действия является их производительность.
Гравитационные бетоносмесители обеспечивают перемешивание ком-
понентов в барабанах, к внутренним стенкам которых прикреплены лопа-
сти. При вращении барабана смесь поднимается лопастями на некоторую
высоту и затем падает вниз. При этом образуются определенные радиаль-
ные и осевые потоки движения смеси, благодаря чему различные частицы
материала равномерно перераспределяются по объему замеса. Однород-
ность смеси обеспечивается при 30 …40 циклах подъема и сброса.
Гравитационные бетоносмесители непрерывного действия обычно
имеют цилиндрический барабан с горизонтальной осью.

а) б)

Рис. 7.2. Схемы неопрокидных бетоносмесителей:

а – реверсивного; б – с выгрузочным лотком.

Такие смесители непрерывно загружаются сверху через загрузочную

воронку, готовая смесь также непрерывно выгружается с противоположно-
го конца. Производительность регулируют, меняя производительность до-
заторов. Такие бетоносмесители хорошо зарекомендовали себя при приго-
товлении смеси одной марки. При переналадке на смесь новой марки они
уступают смесителям циклического действия. Бетоносмесители изготов-
ляют с наклоняющимися и ненаклоняющимися барабанами. Смесительные
барабаны могут быть грушевидной, конусной и цилиндрической формы.
По способу выгрузки гравитационные смесители бывают: опрокидны-
ми, в которых выгрузка замеса осуществляется наклоном барабана в сто-
рону выгрузочного отверстия; реверсивными, выгружаемыми в результате
обратного вращения, что обеспечивает движение материала в сторону вы-
грузочного отверстия; с вводным лотком, по которому смесь выгружается
из барабана (рис. 7.2).
Цикличные бетоносмесители с принудительным смешиванием мате-

111
риалов разделяют на чаше- и корытообразные (лотковые). В чашеобразных
корпус выполнен в виде чаши цилиндрической формы с одним или не-
сколькими перемешивающими валами. В корытообразных бетоносмесите-
лях корпус оснащен одним или двумя перемешивающими лопастными ва-
лами. Бетоносмесители принудительного смешивания более производи-
тельны, они обеспечивают приготовление смесей высокой жесткости, чего
нельзя достичь в гравитационных бетоносмесителях.
Двух- и одновальные смесители лоткового типа обеспечивают приго-
товление любых смесей, включая бетонные на пористых заполнителях
плотностью менее 1000 …1200 кг/м3. В двухвальных лотковых смесителях
вращающиеся в противоположных направлениях валы с лопастями, распо-
ложенными по прерывистой винтовой линии, создают перекрестное пере-
мещение смешиваемых материалов от стенок к центральной части корпуса
вверх, откуда материалы, опускаясь под действием сил тяжести, возвра-
щаются от центра к периферии. Всплывание легких фракций заполнителей
при этом исключается. При такой схеме перемещения путь, проходящий
частицами приготовляемой смеси, сокращается и снижается энергоемкость
процесса.
В некоторых конструкциях двухвальных лотковых смесителей готовая
продукция выгружается при разъеме дна корпуса, создаваемого поворотом
двух половин корпуса вокруг валов в противоположных направлениях на
некоторый угол. Это позволяет сократить время выгрузки готовой смеси
до 5 …7 с, что в 4 …5 раз меньше продолжительности выгрузки готовой
смеси из роторных смесителей.
Исследования влияния частоты n вращения лопастных валов на сте-
пень сепарации смеси показали, что превышение n выше некоторого “кри-
тического” значения приводит к росту неоднородности смеси на выходе из
смесителя. Этого не наблюдается, если частота вращения n валов не дости-
гает критических значений, но при этом степень неоднородности в зоне
выхода из смесителя несколько повышается.
Вибрационные смесители обеспечивают интенсификацию перемеши-
вания жестких бетонных смесей. При вибрировании разрушаются струк-
турные связи смеси, и она становится более текучей, при этом улучшается
использование вяжущих свойств цемента, так как при соударении частиц с
них удаляются продукты гидратации и в реакцию вступают новые поверх-
ности. Однако некоторыми исследованиями установлено, что применение
вибрации для перемешивания смесей, содержащих большое количество
воды, существенно не увеличивает прочность бетона, в то время как энер-
гозатраты при виброперемешивании возрастают в 1,5 … 2 раза. Вибропе-
ремешивание экономически выгодно при приготовлении жестких бетон-
ных смесей с мелкозернистыми заполнителями. Вибрация может переда-
ваться смеси через корпус смесителя или через лопасти.

112
 В гравитационных и лотковых смесителях готовят смеси с наибольшей
крупностью заполнителей – до 150 …180 мм. Наименьшую энергоемкость
1,1 … 1,3 кВт/м3 имеют гравитационные смесители. Среди смесителей
принудительного действия менее энергоемки лотковые смесители
(3,2…3,35 кВт/м3) по сравнению с тарельчатыми смесителями
(3,5…4 кВт/м3). Большую эффективность имеют лотковые двухвальные
смесители перед тарельчатыми и лотковыми одновальными. Гравитацион-
ные смесители эффективны при приготовлении подвижных смесей с осад-
кой конуса 3 … 5 см и больше с наибольшей крупностью заполнителей до
180 мм.
По сравнению с тарельчатыми смесителями роторного типа примене-
ние лотковых двухвальных смесителей снижает энергоемкость смешива-
ния на 20 % и сокращает расход цемента на 50 кг/м3.

7.2. Расчет параметров гравитационных смесителей

Главный параметр гравитационных смесителей циклического действия

– объем готового замеса Vз, который представляет собой размерный ряд:
65, 165, 330, 500, 800, 1000, 2000, 2600, 3000 л. При этом между объемом
готового замеса и объемом сухих компонентов, загружаемых в барабан на
один замес Vзам, существует зависимость

Vз = Vзам ⋅ К в.с , (7.1)

где Кв.с – коэффициент выхода смеси (для бетонных смесей Кв.с =

0,65…0,70, для растворов Кв.с = 0,85…0,95).

Геометрический объем смесительного барабана Vг в 2…3 раза больше

Vзаг. Это соотношение существенно влияет на качество смешивания. Высо-
та лопастей для различных точек лопасти по её длине различна. От по-
верхности барабана высота лопасти

1 1
hx =  ÷  ⋅ D x , (7.2)
4 6

где Dx – диаметр сечения барабана, в котором определяется высота лопа-

сти.

Частоту вращения смесительного барабана n (об/мин) определяют ис-

113
ходя из условия предотвращения отрицательного влияния центробежных
сил, прижимающих частицы смешиваемых компонентов к стенкам бараба-
на

n = 30 ⋅ (sin a − µ ⋅ cos a ) / R , (7.3)

где α – угол наклона лопасти к горизонту, α = 45˚; μ – коэффициент трения

смеси о сталь (μ = 0,6); R – радиус внутренней поверхности барабана, м.

Приближенная формула имеет вид

n = 400 / Dц , (7.4)

где Dц – диаметр цилиндрической части барабана, м.

Мощность привода смесительного барабана (кВт)

N = (ω1 + ω 2 ) ⋅ υ / 1000 ⋅ η , (7.5)

где ω1 – сила сопротивления, создаваемая смещением материала и приве-

денная к ободу бандажа, Н; ω2 – сила сопротивления трению от качения
бандажа по роликам и сила сопротивления трению в подшипниках роли-
ков, приведенная к ободу бандажа, Н.
Силы сопротивления

Gц ⋅ bц + Gк ⋅ bк
ω1 = (7.6)
R+δ

Gcм + Gб  k d 
ω2 = ⋅  + µ ⋅ 2  , (7.7)
cos a R+δ d1 

где Gц, Gк – соответственно сила тяжести материала в цилиндрической и

конической частях барабана, Н; bц, bк – соответственно плечи сил тяжести
материала в цилиндрической и конической частях барабана, м; R – радиус
барабана, м; δ – толщина бандажа, м; Gсм– сила тяжести смеси, Н
(Gсм=Vзагּ ρּ g); Gб – сила тяжести барабана, Н; α – угол установки роли-
ков, град (α = 30˚); к – коэффициент трения качения, м (k = 0,002–0,005); μ
– коэффициент трения скольжения в подшипниках роликов; d2 – диаметр
оси ролика, м; d1 – диаметр ролика, м.

114
 7.3. Определение параметров
бетоносмесителей принудительного действия

Эксплуатационную производительность смесителей циклического дей-

ствия определяют по формуле (м3/ч)

П = V ⋅ с ⋅ Т см ⋅ k в (7.8)

с = 3600 / t , (7.9)

где V – объем готового замеса, м3; t – длительность цикла, с (t = tз + tпер +

tр); tз – время на загрузку смесителя, с (tз = 10…20 с); tпер – время переме-
шивания, с (tпер = 60…90 с); tр – время на выгрузку готовой смеси и возврат
барабана в исходное положение, с (tр = 10…20 с); Тсм – продолжительность
рабочей смены, ч; kв – коэффициент использование оборудования в тече-
нии смены (kв = 0,8…0,9).

Эксплуатационная производительность лопастных смесителей непре-

рывного действия (м3/ч)

П = 3600 ⋅ F ⋅ Vос ⋅ kв , (7.10)

где F – площадь поперечного сечения потока материала в смесителе, м2;

Vос – осевая скорость перемещения материала, м/с.

Осевая скорость перемещения материала зависит от окружной скоро-

сти лопастей, их формы и схемы установки

Vос = kвс ⋅k п⋅ν ⋅ tgβ , (7.11)

где kвс – коэффициент возврата смеси вследствие перемешивания (kвс =

0,6…0,75); kn – коэффициент характеризующий винтовые лопасти; V
– окружная скорость лопастей, м/с; β – угол подъёма винтовой линии (tg
β = t/(2ּ πּ r; t – шаг винта, м.).

Значение kn определяют из выражения

b ⋅ cos a ⋅ ( z1 − z2 )
kп = , (7.12)
2 ⋅ π ⋅ R / cos β

115
где b – ширина лопасти, м; α – угол наклона лопасти к винтовой поверхно-
сти, град; z1 и z2 – число лопастей в пределах одного шага соответственно с
положительным и отрицательным углами установки.

С учётом рассмотренного получают формулу для определения произ-

водительности (м3/ч)

3600 2
П= ⋅ R ⋅ kв ⋅ ω ⋅ b ⋅ cos a ⋅ ( z1 − z2 ) ⋅ sin β ⋅ kн , (7.13)
2

где kн – коэффициент заполнения смесителя (kн = 0,5…0,6).

С увеличением угловой скорости производительность повышается.

Однако продвижение смеси увеличивается, а время перемешивания смеси
уменьшается, что сказывается на качестве готовой смеси. Чтобы стабили-
зировать качество перемешивания при изменении угловой скорости лопа-
стных валов, необходимо увеличить длину смесителя или изменить схему
установки лопастей.
Мощность двигателя привода лопастных смесителей расходуется на
преодоление сопротивлений деформированию массы лопастями и переме-
щение материала в корпусе смесителя.
На основе анализа размерностей установлена зависимость для расчета
мощности (кВт) двухвальных горизонтальных бетоносмесителей непре-
рывного действия

L
N = (28 ÷ 30) ⋅ ⋅ n −0,3 ⋅ d 2,3 , (7.14)
d

где L – длина смесителя, м; d – диаметр лопасти, м; n – частота вращения

вала, об/мин.

Параметры лотковых смесителей можно также определить по эмпири-

ческим формулам
для двухвальных смесителей

N = 34 ⋅ V 0,98 ; m = 5,1 ⋅ V 0,75 ; l = 1,55 ⋅ V 0,3

a = 0,85 ⋅ V 0,3 ; r = 0,55 ⋅ V 0,3 (7.15)

для одновальных смесителей

N = 36 ⋅ V 1,05 ; m = 4,3 ⋅ V 0,98 ; l = 1,35 ⋅ V 0,35

116
 r = 0,71 ⋅ V 0, 4 , (7.16)

где N – мощность двигателя, кВт; V – объем готового замеса, м3; m – масса

смесителя, т; l – длина корпуса, м; a – межцентровое расстояние между
двумя валами смесителя, м; r – радиус окружности, описываемый лопа-
стью, м.

Частота вращения лопастных валов n и шаг лопастей t определяется

соотношениями: n ≤ 30 / r и t = (0,68…0,82).

7.4. Организация хранения цемента

Стоимость цемента в условиях нормального приготовления смеси со-

ставляет около 2/3 общей стоимости необходимых материалов. Поэтому
организации хранения уделяется большое внимание, так как активность
цемента с течением времени уменьшается и тем значительнее, чем больше
условия хранения и внутризаводские перемещения не соответствуют
предъявляемым требованиям.
На каждую партию цемента потребителю направляют заводской пас-
порт. Хранение по сортам дает значительный экономический эффект, так
как при смешивании сортов приходится вести расчет на низший сорт. Це-
лесообразно каждый сорт и марку цемента с указанием завода изготовите-
ля хранить в отдельных бункерах или силосах склада.
Запас в сутках хранимого на складе цемента определяется потребно-
стью в бетонной смеси, отдаленностью завода-поставщика, способами дос-
тавки, оборачиваемости склада, и поэтому колеблется в значительных пре-
делах.
Основными технико-экономическими характеристиками складов явля-
ется число силосов, вместимость склада, годовой грузооборот, удельные
энергозатраты, трудоемкость хранения 1 т цемента.
Современный эффективный и экономический способ хранения цемента
– в силосах, которые могут быть прямоугольно-пирамидальные с прямо-
угольным корпусом и вертикальными стенками, цилиндрические с кониче-
ским днищем. Предпочтение следует отдавать цилиндрическим стальным
силосам.
Силосные склады выпускаются в комплекте с пневмотранспортным
устройством вместимостью 200, 240, 400 и 720 т. Это склады обычно при-
трассовые. Автоматизированные крупные прирельсовые склады выпуска-
ют вместимостью 1100, 2500, 2700 и 4000 т.

117
 2
1

ЦЕМЕНТ
3
4

Рис. 7.3. Передвижной склад цемента:

1 – передвижной компрессор; 2 – цистерна (цилиндрический резервуар); 3 – погрузо-
разгрузочное устройство; 4 – прицепное устройство; 5 – домкрат.

Для дорожных организаций при небольших объёмах работ целесооб-

разно иметь передвижной склад вместимостью 25 т (рис. 7.3).
Склад состоит из цистерны, установленной под углом 7˚ к горизонту, и
передвижного компрессора (ротационного вакуум-компрессора с приво-
дом). Цистерна оборудована аэроднищем и погрузо-разгрузочными уст-
ройствами. Его загружают как из автоцементовозов с пневматической раз-
грузкой, так и из неспециализированного транспорта с помощью самораз-
гружающегося оборудования.
Разгрузку цемента из крытого вагона производят машинами-
разгрузчиками всасывающего и всасывающе-нагнетательного действия
(рис. 7.4).

3
1
8
2 4
7 9
6
5

10

Рис. 7.4. Разгрузка цемента из крытого вагона с использованием всасывающе-

нагнетательной установки:
1 – вагон; 2 – всасывающий материалопровод; 3 – фильтр; 4 – осадитель; 5 – затвор
осадителя; 6 – винтовой насос; 7 – нагнетательный трубопровод; 8 – осадительная ка-
мера (расходный бункер); 9 – фильтр; 10 – вакуум-насос.

118
 Крытые вагоны имеют много недостатков, основными из которых яв-
ляются большие потери цемента при транспортировании; не исключается
возможность увлажнения цемента, относительно сложная механизация
разгрузки. Нередко в вагоне, в его углах, остается достаточно большое ко-
личество цемента.
Более эффективны вагоны-цистерны вместимостью 60 м3 с пневмораз-
грузкой цемента. Принцип действия основан на свойстве аэрированного
цемента вытекать из цистерны подобно жидкости и далее в струе сжатого
воздуха перемещаться по трубопроводу непосредственно на склад.
Доставка цемента может осуществляться автоцементовозами, оборудо-
ванными пневморазгрузкой. Рациональная дальность возки в этом случае
составляет до 300 км.
Для разгрузки бестарного цемента на складе используют пневмораз-
грузчики всасывающего и всасывающе-нагнетательного действия.
К оборудованию внутризаводского транспорта относят пневмовинто-
вые насосы и подъёмники, предназначенные для транспортирования це-
мента по трубам. Дальность подачи в сумме по горизонтали и вертикали
составляет 200…400 м, высота подачи до 20…36 м.
Достаточно широко для транспортирования цемента используют аэро-
желоба (рис. 7.5)

2 3

1 α

4
6
7
5

Рис.7.5. Аэрожелоб:
1 – масловодораспределитель; 2 – верхняя часть аэрожелоба; 3 – пористая перегородка;
4 – силос; 5 – шлюзовый затвор; 6 – фильтр; 7 – компрессор.

Это транспортное средство представляет собой трубопровод прямо-

угольного сечения, составленный из двух коробов – верхнего и нижнего,
между которыми помещена воздухопроницаемая микропористая керами-
ческая или мягкая перегородка. В нижнюю часть под давлением подают
воздух, а в верхнюю, являющуюся транспортным лотком, через загрузоч-
ный патрубок – цемент. Насыщенный сжатым воздухом цемент приобре-

119
тает текучесть и перемещается по лотку, установленному под углом 5-7˚ к
горизонту. Необходимое давление воздуха для транспортирования цемента
составляет 0,005 МПа.

7.5. Транспортирование цементобетонных смесей и растворов

С завода смеси доставляют на строительство автомобилями-

самосвалами, автобетоносмесителями или автобетоновозами. Основной
объём бетонной смеси доставляется на объекты автосамосвалами, по-
скольку они универсальны, выпускаются серийно и имеют сравнительно
низкую стоимость.
Однако перевозка смеси в этих транспортных средствах на большие
расстояния приводит к значительным расходам из-за применения ручного
труда для её дополнительного перемешивания после разгрузки и очистки
кузова. Поэтому такие транспортные средства целесообразно использовать
для перевозок по дорогам с асфальтобетонным покрытием на расстояние
до 25…30 км, а по другим, более низким типам покрытий – в радиусе до
15…20 км.
Более совершенный вид транспорта для доставки бетонной смеси –
а в т о б е т о н о в о з ы , перевозящие её в зависимости от дорожных условий
на расстояния до 25…30 км. Они имеют опрокидной кузов мульдообраз-
ной формы, смонтированный на шасси автомобиля. Разгрузочное отвер-
стие расположено выше уровня транспортируемой смеси, что предотвра-
щает её расплескивание и вытекание цементного “молока” (клея). Схема
опрокидывания кузова обеспечивает полную выгрузку смеси без примене-
ния ручного труда. Кузов оснащен гидропобудителем, встряхивающим его
в крайнем верхнем положении при выгрузке смеси.
Сравнительные качественные показатели бетонной смеси, перевозимой
автобетоновозами и автосамосвалами, приведены в табл. 7.1.
Особое место занимают получившие в последнее время большое рас-
пространение а в т об е т о н о с м е с и т е ли . Бетон в них приготовляется не-
посредственно на месте его укладки, поэтому можно избежать сегрегации
бетонной смеси при транспортировании на значительное расстояние от бе-
тонного завода.
Смесительные барабаны автобетоносмесителей гравитационного пере-
мешивания циклического действия имеют привод от коробки отбора мощ-
ности базового автомобиля или от автономного двигателя внутреннего
сгорания. Монтируют смеситель или непосредственно на шасси автомоби-
ля или на полуприцепной платформе в зависимости от объема замеса.

120
Таблица 7.1. Отклонение показателей бетонных смесей при транспортировании
Отклонение от средних показателей
однородности смеси, %
Дальность Содержа-
Тип Тип
возки, ние
автомобиля покрытия Подвиж-
км Прочность крупного
ность
заполни-
теля
Автобетоновоз 60 … 65 Асфальто- 0,8 … 2,8 1,5 0 … 16
бетонное
24 … 24 Грунтовое 2,7 0,2 0,1

Автосамосвал 30 … 35 Асфальто- 7,2 … 13 1 … 20 0,3 … 1,6

бетонное
16 … 20 Грунтовое 5,2 0,5 0,2

Автобетоносмесители (рис. 7.6) загружаются на бетонном заводе отдо-

зированными сухими составляющими и водой, которые превращаются в
бетонную смесь по пути следования машин к месту укладки. Они могут
быть использованы и для перевозки готовых бетонных смесей. Изготовля-
ют автобетоносмесители с объемом готового замеса до 10м3. Внутри бара-
бана укреплены две спиральные лопасти, которые при изменении направ-
ления вращения барабана выгружают бетонную смесь по веерному разгру-
зочному лотку.

2 5
3 4
1
6

Рис. 7.6. Автобетоносмеситель:

1 – двигатель; 2 – дозировочно-промывочный бак; 3 – привод смесительного барабана;
4 – смесительный барабан; 5 – загрузочная воронка; 6 – разгрузочный лоток

Значительным недостатком автобетоносмесителей является то, что

смесительные барабаны приходится промывать после каждого замеса во

121
избежание схватывания прилипшего к стенкам барабана бетона, что требу-
ет дополнительных затрат воды и времени.
При движении по дорогам с плохим покрытием или частыми и круты-
ми поворотами вращение барабана бетоносмесителя затрудняет управле-
ние автомашиной. В таких случаях водители предпочитают перемешивать
смесь после прибытия на объект.
Если автобетоносмеситель загружают готовой бетонной смесью, то
технологически допустимое расстояние перевозки составляет 70 …90 км.
Очень важная технологическая операция – разгрузка бетонной смеси
на объекте. Время опорожнения барабана зависит от вместимости и формы
барабана, частоты его вращения, подвижности смеси и т.д. Средняя ско-
рость разгрузки составляет в зависимости от подвижности смеси от 1 до
5,5 м3/мин.
Эксплуатационную часовую производительность автобетоносмесителя
по готовой смеси (м3/ч) определяют по формуле

П = 60 ⋅ V ⋅ kоб ⋅ kвых ⋅ kв / Т ц , (7.17)

где V – объем смесительного барабана, м3; kоб – коэффициент использова-

ния геометрического объема (отношение объема сухих составляющих, за-
гружаемых в барабан, к геометрической его вместимости); kвых – коэффи-
циент, характеризующий выход готовой смеси (отношение объема готовой
смеси к объему сухих составляющих); kв – коэффициент использования
машины по времени; Тц – продолжительность рабочего цикла автобетоно-
смесителя, мин.
Продолжительность рабочего цикла автобетоносмесителя

60 ⋅ L ⋅ (Vгр + Vпор )
Тц = , (7.18)
(Vгр ⋅ Vпор ) + t загр + t разг +t пр

где L – дальность возки смеси, км; Vгр, Vпор – соответственно скорость дви-
жения машины в груженом и порожнем состоянии, км/ч; tзагр – продолжи-
тельность загрузки смесителя сухими составляющими, мин; tразг, tпр – соот-
ветственно продолжительность разгрузочной и промывочной операций,
мин.

Технико-экономический анализ показал, что наиболее экономично и

перспективно использовать автобетоносмесители на больших расстояниях.
При перевозке готовой смеси на короткие расстояния (технологически до-
пустимые для самосвалов) их применять неэкономично.
Для перемещения бетонной смеси в пределах строительной площадки

122
использует т р уб о п р о в о д н ы й т р а н с п о р т . Его основное технологиче-
ское преимущество – возможность бесперегрузочной подачи смеси по го-
ризонтали и вертикали. Транспортирование по трубопроводам облегчает
подачу смеси в густоармированные конструкции и труднодоступные для
других средств механизации участки, наиболее эффективно при больших
объемах бетонирования и организации работ, исключающей частые пере-
рывы. Трубопровод предохраняет окружающую среду от загрязнения, а
транспортируемый материал – от неблагоприятного влияния среды. Он
может быть уложен в обход препятствий. Подача бетонной смеси по тру-
бопроводам осуществляется пневматически либо бетононасосами.
П н е в м о н а г н е т а т е л и применяемые преимущественно на объектах
с небольшими объемами бетонных работ при расстоянии подачи смеси 120
…150 м, не получили широкого распространения из-за цикличности рабо-
ты, необходимости использования компрессорной установки и мощного
ресивера. Они были вытеснены более совершенными бетононасосными ус-
тановками, когда промышленность освоила выпуск бетононасосов с гид-
роприводом. Однако пневмонагнетательные установки продолжают экс-
плуатироваться в тоннельном строительстве. Динамическое давление сме-
си при разгрузке способствует в данном случае лучшему ее проникнове-
нию за опалубку тоннельных обделок.
Б е т о н о н а с о с н ы й т р а н с п о р т бетонной смеси получил широкое
развитие, особенно поршневые бетононасосы периодического действия с
механическим и гидравлическим приводом.
При всасывающем ходе поршня бетононасоса с механическим приво-
дом (рис. 7.7) нагнетательный клапан перекрывает выход в бетоноотвод, а
при достижении поршнем крайнего положения и заполнении смесью по-
лости рабочего цилиндра закрывается всасывающий клапан, и смесь
поршнем при открывшемся нагнетательном клапане выдавливается в бето-
ноотвод. Синхронность работы клапанов и поршня обеспечивается кулис-
ным механизмом.
Основные преимущества поршневых насосов с гидроприводом по
сравнению с насосами с механическим приводом – незначительные дина-
мические нагрузки на механизмы, детали насоса и бетоноотвода, а также
гарантированное максимальное давление, превышение которого исключа-
ется, – способствуют их надежности.
При движении поршней бетонная смесь из приемного бункера под
действием силы тяжести и создаваемого в цилиндрах разрежения пооче-
редно засасывается в один из транспортных цилиндров, а оттуда поршнем
подается в бетоновод. Оба поршня работают синхронно в противополож-
ных фазах (направлениях), т.е. когда один поршень всасывает смесь из
приемного бункера, другой нагнетает её в бетоновод. Поршни транспорт-
ных цилиндров приводятся в действие гидроцилиндрами.

123
 а) б)
1
2

3 4

Рис.7.7. Схема работы бетононасоса с механическим приводом:

а – всасывание; б – нагнетание; 1 – приёмная воронка; 2 – всасывающий клапан; 3 – на-
гнетательный клапан; 4 – поршень.

Поток бетонной смеси при тактах всасывания и нагнетания изменяется

с помощью двух шиберных пластин: вертикальной и горизонтальной. Вер-
тикальная поочередно перекрывает выходные отверстия транспортных ци-
линдров, горизонтальная – отверстия приемного бункера. Для улучшения
всасывания бетонной смеси в нем предусмотрен побудитель, состоящий из
горизонтального лопастного вала и привода.
Производительность бетононасоса регулируется изменением произво-
дительности гидравлического насоса высокого давления. Эксплуатацион-
ная производительность поршневого бетононасоса за 1 ч непрерывной ра-
боты определяется по формуле

П ч = 15 ⋅ π ⋅ Dц2 ⋅ S ⋅ n ⋅ kоб ⋅ kв , (7.19)

где Dц – диаметр цилиндра, м; S – длина хода поршня; kоб – объемный ко-

эффициент – отношение объема бетонной смеси, поданной за двойной ход
поршня, к рабочему объему цилиндра, опытным путем установлено, что
оптимальное значение kоб = 0,75 …0,80 достигается при транспортирова-
нии смеси с осадкой конуса 5 …10 см.

Бетононасосы разделяют на два типа: передвижные (автомобильные) и

стационарные. Их оборудуют шарнирно-распределительными стрелами
(манипуляторами бетоноводов) длиной до 26 м, которые освобождают от
трудоёмких операций по монтажу бетоноводов, исключают необходимость
иметь в наличии распределительные лотки, ручную перекидку бетонной
смеси при ее укладке.

124
 Контрольные вопросы.

1. Дайте классификацию установок для приготовления цементобетон-

ных смесей.
2. Как определить производительность смесителей циклического дей-
ствия.
3. Как определить производительности смесителей непрерывного дей-
ствия.
4. Назовите средства транспортирования цементобетонных смесей.

125
 Глава 8. Заводы и полигоны железобетонных изделий

8.1.Общие сведения.

Железобетон – сочетание стальной арматуры и бетона, работающих в

конструкции совместно. Прочность бетона при растяжении в 10…15 раз
меньше, чем при сжатии, поэтому в зону растяжения изделия вводят
стальные элементы, хорошо работающие на этот вид деформаций. Бетон
при затвердевании прочно сцепляется со сталью и оба материала реагиру-
ют совместно на внешние силовые воздействия, т. е. бетон и сталь полу-
чают одинаковые деформации. Бетон и стальная арматура при температуре
до 100 ˚С обладают относительно близкими по величине коэффициентами
линейного расширения (для бетона – 0,000007…0,000014, для стали –
0,000012). Это обстоятельство способствует возникновению незначитель-
ных внутренних напряжений при колебаниях температуры.
Разновидностью железобетона является предварительно напряженный,
в процессе изготовления которого искусственно создается сжатие всего
или части сечения бетона и растяжение всей или части арматуры. Растяги-
вающие усилия в арматуре при этом уравновешиваются усилиями сжатия в
бетоне. Предварительное напряжение позволяет рациональнее использо-
вать высокопрочные стали и бетоны, уменьшить массу и строительную
высоту конструкций, увеличить их жесткость, трещиностойкость, долго-
вечность, что дает значительный технико-экономический эффект и расши-
ряет область применения железобетонных конструкций.
Для изготовления железобетонных конструкций и изделий на дорож-
ном строительстве организуют предприятия по производству бетонных и
железобетонных изделий, которые делят на заводы и полигоны. Заводами
называют предприятия, на которых процессы выполняют в цехах (поме-
щениях). Заводы, предназначенные для централизованного снабжения не-
скольких строек типовыми деталями и конструкциями, могут быть стацио-
нарными, полустационарными, инвентарно-сборно-разборными.
Стационарные заводы имеют мощное, тяжелое оборудование, которое
устанавливается на фундаментах в зданиях цехов. Полустационарные да-
ют возможность демонтировать оборудование и перевозить его на новую
площадку. Здания этих заводов имеют разборно-сборную конструкцию.
Передвижные заводы имеют здания и оборудование, легко перебазируемое
на колесах.
К полигонам относят предприятия на которых в производственных
зданиях приготовляют только бетонную смесь и заготовляют арматуру.
Все остальные процессы (формирование, твердение и отделка изделий)

126
осуществляются на открытых площадках-стендах или в камерах пропари-
вания ямного типа. Иногда на полигонах и в зданиях (или под навесом)
производят формирование изделий, что обеспечивает круглогодичную ра-
боту полигона.
На полигонах в основном применяют прямоточную (агрегатную) и
частично стендовую организацию по выпуску широкой номенклатуры из-
делий, в том числе крупных конструкций. Полигоны могут быть постоян-
ными и временными, открытого и закрытого типа, универсальными для
выпуска широкой номенклатуры изделий и специализированными, изго-
товляющими изделия узкой номенклатуры. По назначению они могут быть
самостоятельными предприятиями или входить в состав завода железобе-
тонных изделий (ЗЖБИ).

15

1 8 9 10
15 16
4
7 12 13
11
5 6 17
3
14

19 19 19

20
2 18

Рис.8.1. Полигон по изготовлению железобетонных изделий:

1 – склады заполнителей; 2 – арматурное отделение; 3 – бетоносмесительное и формо-
вочное отделения; 4 – силосные банки склада цемента; 5 – пожарный резервуар; 6 – ко-
тельная; 7 – электростанция; 8 – лаборатория; 9 – ремонтная мастерская; 10 – помеще-
ние для обогрева рабочих; 11 – склад топлива и смазочных материалов; 12 – столовая;
13 – душевые; 14 – столярное отделение; 15 – туалет; 16 – материально-технический
склад; 17 – контора; 18 – резервный склад мелких готовых изделий; 19 – стенды для из-
готовления железобетонных изделий; 20 – площадка для хранения металлической опа-
лубки.

Строительство призаводских полигонов весьма целесообразно, по-

скольку они дают возможность разгрузить завод от изготовления мелких
партий изделий по широкой номенклатуре и организовать специализацию

127
его основных цехов на выпуске наиболее массовой и однотипной продук-
ции. Ввиду невысокой стоимости строительства полигонов удается без
больших капитальных затрат значительно увеличить производительность
предприятия. Бетонную смесь и готовую арматуру такие полигоны полу-
чают из цехов завода.
В состав заводов и полигонов входят (рис. 8.1):
склады арматуры, заполнителей, цемента, арматурной стали;
цеха (установки) по дроблению и сортировке заполнителей, приготов-
лению добавок, бетоно- и растворосмесительные цеха (установки);
арматурный цех со складом готовых сеток и каркасов;
цеха формирования и твердения бетона;
склады готовой продукции.
Кроме того, в предприятия включают ряд вспомогательных цехов и
служб: цеха по изготовлению и ремонту опалубки (форм); цеха по ремонту
оборудования, инструмента и приспособлений; котельную со складом
твердого топлива; склад ГСМ; газораспределительную станцию; электро-
станцию или трансформаторную подстанцию; лабораторию и заводо-
управление. Заводоуправление вместе с жилым городком располагают за
пределами завода или полигона на расстоянии санитарной зоны около
1…2 км.
Технология изготовления железобетонных изделий на заводе и поли-
гоне почти не отличаются друг от друга. На полигоне может отсутствовать
операция по приготовлению цементобетонных смесей (смесительный цех в
этом случае находится на заводе).

3 3 3 3

1
4 4 4 4 4

Рис. 8.2. Стендовый метод организации производства на полигоне:

1 – стенд; 2 – подвижное технологическое оборудование для армирования и других
операций; 3 – посты изделий (неподвижные); 4 – направление перемещения готовых
изделий на склад.

128
 Технологическая схема изготовления железобетонных изделий вклю-
чает следующие операции: прием, хранение и транспортирование материа-
лов (сырья); изготовление арматуры (каркасов, сеток); приготовление це-
ментобетонной смеси; формирование изделий; ускоренное твердение бе-
тона в изделиях (камеры пропаривания и другие способы); распалубку и
отделку изделий; складирование готовой продукции и ее выдачу.
На заводах и полигонах производство железобетонных конструкций и
изделий может быть организовано стендовым (рис.8.2) или поточным ме-
тодами (табл. 8.1). К поточному методу относят поточно-агрегатный (рис.
8.3), конвейерный и станочный.

Возврат пустых форм

1
2 2

1 3 4

Рис. 8.3. Поточно-агрегатный метод организации производства на полигоне:

1 – формы, перемещаемые вдоль стенда по мере выполнения очередной операции;
2 – камеры пропаривания; 3 – пост распалубливания после пропарочных камер; 4 – на-
правление перемещения готовых изделий.

8.2.Склады и цехи

Стоимость складской переработки материалов составляет значитель-

ную часть в общей стоимости изготовления изделий. Склады должны
обеспечить нормальную и быструю приемку, выгрузку, хранение и выдачу
материалов, качественную сохранность материала, подготовку сырья в
зимних условиях и т. д.
С к л а д ы а р м а т у р ы . Виды арматурных сталей и арматурных изде-
лий заводского изготовления и общие требования к ним установлены
ГОСТ 30062-93. Основные виды арматурной стали (рис. 8.4): горячекатан-
ная стержневая гладкая и периодического профиля; холоднотянутая про-
волочная гладкая и периодического профиля; горячекатанная термически
упрочненная и упрочненная вытяжкой; арматурные пряди и арматурные
канаты; сварные сетки и каркасы.

129
Таблица 8.1. Методы изготовления железобетонных конструкций и изделий

Поточный метод Стендовый метод

Особенности метода
Изготовление изделий организовано Неподвижность изделия на протяже-
на специализированных постах, в формах, нии всех операций процесса изготовле-
оборудованных неподвижно установлен- ния. Технологическое оборудование для
ными машинами и приспособлениями в выполнения этих операций последова-
соответствии с назначением поста. тельно перемещается от одного изделия
на стенде к другому. Изделие перемеща-
ется один раз – при транспортировании
его на склад готовой продукции. Этот
метод позволяет изготовлять изделия без
ограничений по габаритам.
Фермование изделий
В специально цехе оборудованном На стенде в опалубке (на открытых
фермовочными и уплотняющими маши- площадках, в фермах, матрицах, ямах).
нами. Арматура и опалубка изготовляют- Арматура заготавливается на месте.
ся в специальных цехах.

Ускорение твердения бетона в изделиях

На централизованных полигонах, при На полигонах недолговременного
длительном (многолетнем) пребывании типа. Экономически целесообразно на
на одном месте. Экономически выгодно полигонах производительностью до 15
для предприятий, производительностью тыс. м3 в год.
более 20 тыс. м3 в год.

В зависимости от вида арматуры сталь подразделяют на прутковую и

бухтовую.
Прутковая поступает в связках, состоящих из стержней одной партии,
бухтовая – в бухтах (в мотках). Каждый моток состоит из одного отрезка
проволоки массой 80…500 кг.
При хранении арматуры на складе необходимо: обеспечить удобство
при ее укладке и отпуске со склада и учет ее наличия.
Арматуру хранят на стеллажах и в штабелях по маркам и диаметрам в
закрытых неотапливаемых складах и под навесами.

130
 а)
в)

б) г)

Рис.8.4. Виды арматуры:

а – проволочная гладкая; б – стержневая периодического профиля; в – двухпроволочная
прядь; г – многопрядный канат.

Общий запас арматурной стали рассчитывают по формуле

З = Р с ⋅ Н кр (8.1)

где Рс – потребность в стали в сутки, т; Нкр – нормативный коэффициент

хранения.
Общая площадь арматурного склада

F = З/q⋅К , (8.2)

где q – количество арматурной стали, укладываемой на 1 м2 площади скла-

да т/м2; К – коэффициент использования площади склада, К = 0,5…0,6.

Для стали в бухтах q = 1,2 , прутковой стали – 4,0 , швеллера и двутав-

ра – 1,0, уголка – 2,5. Коэффициент использования площади учитывает
проходы при хранении арматурной стали в закрытых складах на стелла-
жах. Высота штабеля арматурных каркасов и сеток составляет не более 1,2
м.
Кроме того на складе отводят площадку для хранения металлических
форм и место для их ремонта.
С к л а д г о т о в ы х и з д е л и й . Хранят готовые железобетонные изде-
лия из тяжелых бетонов на открытых площадках, недалеко от цеха пропа-
ривания, имеющих покрытие и уклон для стока атмосферных вод.
Изделия хранят по типоразмерам и назначению. Короткие изделия ук-
ладывают в штабеля горизонтально, опирая их на прокладки и подкладки
толщиной не менее 25 мм.

131
 В качестве подъемно-транспортного оборудования используют мосто-
вые, консольно-козловые, башенные и самоходные краны и вилочные ав-
топогрузчики. Грузоподъемность кранов должна соответствовать наи-
большей массе изделий, изготовляемых на заводе (с учетом коэффициента
запаса).
Между штабелями устраивают проходы, шириной не менее 0,6 м и
проезды шириной, обеспечивающей беспрепятственный пропуск транс-
портных средств. Проходы между штабелями в продольном направлении
устраивают через два штабеля и не реже чем через 25 м.
Вместимость склада определяют расчетом, но не менее 15 суточной
выработки завода.
Отпуск изделий со склада производят по накладным, а погрузку – с
участием мастера или заведующего складом.
П р и р е л ь с о в ы е р а з г р у з о ч н ы е с к л а д ы . Высокие темпы строи-
тельства дорог требуют по-новому организовывать складское хозяйство.
Экономически целесообразно иметь прирельсовые разгрузочные склады.
Они позволяют организовать погрузочные операции, улучшить условия
хранения материалов, а также повысить уровень механизации и автомати-
зации. При этом наилучшей формой доставки дорожно-строительных ма-
териалов с прирельсовых складов является централизованная автомобиль-
ная перевозка непосредственно на объекты строительства или ЦБЗ, АБЗ,
минуя промежуточные склады.
Основными типами складов являются однопродуктовые (для хранения
одного вида материала, например щебня) и многопродуктовые (для хране-
ния нескольких видов материалов). Кроме того, различают прирельсовые
разгрузочные склады, объединенные с грузовой станцией железной доро-
ги, что позволяет снизить размер капитальных вложений и эксплуатацион-
ных расходов.
А р м а т у р н ы е ц е х и . В этих цехах выполняют заготовку арматур-
ных элементов, сборку и сварку каркасов, изготовление закладных деталей
и создание промежуточного запаса готовых изделий.
Технологический процесс изготовления арматурных элементов вклю-
чает предварительную обработку арматурной стали, заготовку элементов
из проволоки и стержней, сборку сеток и каркасов, подготовку стержней,
пучков, канатов для напряженных конструкций, изготовление закладных
деталей.
В обработку арматурной стали входят правка, волочение, сплющива-
ние, силовая калибровка, электротермическое напряжение; в заготовку ар-
матурных элементов- резка и гнутье. Сборка арматурных сеток и каркасов
включает сварку сеток, гнутье плоских сеток, сборку пространственных
каркасов.
Разматывают, чистят, правят и режут сталь на стержни нужной длины
(рис. 8.5).

132
 2
3 4
1 5

Рис.8.5. Принципиальная схема работы правильно-отрезного станка:

1 – вертушка; 2 – барабан правки; 3 – подающие ролики; 4 – отрезные ножи; 5 – конце-
вой выключатель.

В о л о ч е н и е – протаскивание металла через конусные отверстия –

фильеры. В результате происходит одновременное растяжение и сжатие,
металл теряет значительную часть пластических свойств и делается более
жестким. Сталь, подвергнутая волочению, называется холоднокатаной.
С п л ю щ и в а н и е – распространенный способ упрочнения арматурной
стали, заключающийся в прокатывании прутка между парой рифленых
валков, в результате чего пруток деформируется в одной или двух взаимно
перпендикулярных плоскостях, приобретая периодический профиль.
Вследствие наклепа, возникающего при сжатии стержня, предел текучести
арматурной стали повышается на 25…30 %. Для сплющивания используют
станки-автоматы, которые очищают арматуру, сплющивают стержни, пра-
вят, режут на прутья заданной длины.
С и л о в а я к а л и б р о в к а – вытягивание стержней с определенным
усилием до напряжения, превышающего нормированный предел текучести
данной стали. В результате повышается ее предел текучести. Вытяжка от-
личается от силовой калибровки тем, что процесс контролируется не опре-
деленным напряжением, а величиной удлинения.
Т е р м и ч е с к о е у п р о ч н е н и е с т а л и – один из экономичных ме-
тодов упрочнения при больших объемах работ. Технологический процесс
включает доставку стержней в арматурный цех, укладку их на подающее
устройство, подачу под электроды, электронагрев до 900…1000 ˚С, сброс
стержней в закалочную ванну, выемку охлажденных стержней и укладку
под электроды, электронагрев до температуры отпуска 325…375 ˚С, охла-
ждение до температуры окружающей среды, выдачу упрочненных стерж-
ней.
Термическое упрочнение применяют главным образом для напрягае-
мой арматуры периодического профиля. Быстрое охлаждение нагретого
стержня в воде закаливает сталь. Для снятия внутренних напряжений и
придания стали требуемой пластичности производят отпуск. Критерием
для определения температуры нагрева является удлинение, поэтому произ-

133
водится индивидуальный нагрев каждого стержня.
С в а р к а с т е р ж н е й применяет при необходимости удлинить арма-
туру или использовать обрезки. Стержни больших диаметров сваривают
дуговой сваркой с накладками или внахлестку. Контактную стыковую
сварку обычно осуществляют методом сплавления торцов стержней, что
освобождает от предварительного опиливания торцов для образования хо-
рошего контакта.
Легкую арматуру диаметром до 14 мм гнут на станках с ручным управ-
лением, тяжелую – на приводных станках.
А р м а т у р н а я с е т к а – это плоская конструкция с рабочими стерж-
нями в двух направлениях, перпендикулярных направлению свариваемых
в пересечениях. А р м а т у р н ы й к а р к а с – плоская конструкция, состав-
ленная из стержней одного направления противоположных зон армирова-
ния железобетонного изделия, соединенных косыми стержнями, хомутами
или монтажными стержнями.
Плоские сварные сетки и каркасы изготовляют главным образом мно-
гоэлектродной точечной сваркой, обеспечивающей резкое повышение тру-
да по сравнению с использованием ручной дуговой сварки.
П р е д в а р и т е л ь н о е н а п р я ж е н и е а р м а т у р ы – трудоемкая опе-
рация при изготовлении предварительно напряженных железобетонных
изделий и конструкций. Натяжение арматуры производят механическим,
электротермическим, электротермомеханическими способами, а также за
счет расширяющихся цементов. При механическом способе применяют
гидравлические и винтовые домкраты, грузовые устройства, лебедки с ди-
намометрами, машины для непрерывной навивки. В электротермическом
способе используют свойство стали удлиняться при нагреве электротоком.
Уложенные в упоры нагретые стержни при остывании сокращаются и на-
тягиваются. Электромеханический способ сочетает в себе электротермиче-
ский и механический способы натяжения арматуры.
З а к л а д н ы е д е т а л и . Большинство соединений железобетонных
конструкций осуществляется сваркой з а к л а д н ы х д е т а л е й , заанкери-
ваемых в бетоне сопрягаемых элементов. Их изготовляют из уголков и
швеллеров на станках с дальнейшей обработкой. Если надо, заготовленные
детали очищают металлическими щетками, дробе- и пескоструйными ап-
паратами. Элементы соединяют электросваркой. Если конструкция будет
работать в агрессивных средах, то предусматривают антикоррозионную
защиту арматуры и закладных деталей.
В целях экономии металла на монтажные петли рекомендуется приме-
нять клиновые захваты, вакуум-захваты и др. Беспетлевый способ монтажа
позволяет не только экономить сталь, но и производительность труда мон-
тажников.
Цех формовки и обработки изделий. В этом цехе подготавливают

134
формы, укладывают арматурные элементы, укладывают и уплотняют бе-
тонную смесь; проверяют активизацию твердения бетона, распалубку, об-
работку и доводку готовых изделий; осуществляют технологическое
транспортирование и хранение изделий.
Формовочная оснастка придает уплотняемой смеси требуемые очерта-
ния и размеры в соответствии с проектными параметрами изделия.
От качества форм зависят не только геометрические размеры изделий и
их внешний вид, но и плотность и прочность бетона, трещиностойкость и
жесткость изделий, конечный изгиб предварительно напряженных конст-
рукций, заанкеривание арматуры. Формы разделяют на несколько типов:
по организации процесса – неподвижные (стендовые и перемещаемые),
передвижные и переносные; по условиям работы – рассчитанные на на-
пряжение арматуры; по числу изделий – одновременно изготовляемые в
форме, одиночные и пакетные; по виду изделий – линейные, плоскостные,
стеночные (трубчатые); по материалу – металлические стальные, алюми-
ниевые, железобетонные, деревянные и комбинированные (металло-
деревянные); по конструкции форм – с поддонами, бортовые (бортовая ос-
настка), матрицы, специальные конструкции; по конструктивным особен-
ностям, связанным с освобождением изделия от формы – неразъемные,
сборно-разборные, с шарнирно открывающимися или отодвигающимися
стенками.
Опалубку при необходимости хранят в штабелях высотой до 2 м, укла-
дываемых на прокладки из брусьев или бревен на расстояниях 1,5…2 м.
Щиты инвентарной опалубки необходимо хранить в вертикальном поло-
жении.
В зависимости от способа производства, вида бетонной смеси и типа
изделий форму или оснастку снимают в различные периоды: непосредст-
венно после формирования (бортовая оснастка), после приобретения изде-
лием распалубочной прочности или достижения им 70 %-й проектной
прочности.
Поддержание формовочной оснастки и формовочного оборудования в
хорошем техническом состоянии обеспечивает высокое качество продук-
ции.
Подготовка форм включает тщательную очистку, проверку исправно-
сти и смазку внутренней поверхности. Очистку производят вручную, вра-
щающимися щетками, струей сжатого воздуха. Для смазки применяют
водные и водно-масляные, водно-мыльно-керосиновые эмульсии, машин-
ные масла и смеси из них, суспензии тонкодисперсных минеральных ве-
ществ – известняковые, глинистые.
После формирования изделий на металлической форме остаются ку-
сочки бетона, поверхности покрытые цементной пленкой, остатками смаз-
ки. Если форму не чистить на ее поверхности образуются слои затвердев-

135
шего бетона, который ухудшает качество изделий и затрудняет распалуб-
ку, поэтому металлические формы после каждого цикла формирования не-
обходимо очищать.
А р м а т у р н ы е э л е м е н т ы в форму укладывают вручную или с ис-
пользованием кранового оборудования. Стальные закладные детали защи-
щают антикоррозионными покрытиями.
З а п о л н я ю т формы цементобетонной смесью только после установ-
ки и закрепления арматуры и закладных деталей. Бетонную смесь подают
ленточными конвейерами, самоходными бункерами, мототележками, бадь-
ями на тельфере или кране и пневматическим транспортом. Для укладки
смеси в форму используют бетоноукладчики с вибролотковым, ленточным,
шнековым, скребковым и гребенчатым питателями или бетонораздатчики
(подвесные и наземные). Подвесные раздатчики передвигаются по рельсо-
вым путям, установленным на уровне пола цеха или площадки. В форму
необходимо укладывать строго определенное количество смеси с учетом
коэффициента уплотнения. Затем смесь разравнивают плужковым либо
профильным разравнивателем или вибронасадками.
У п л о т н е н я ю т б е т о н н у ю с м е с ь вибрированием, вибровакууми-
рованием.

8.3. Производство работ по уплотнению бетонных смесей

Оптимизация процесса уплотнения бетонной смеси в значительной ме-

ре предопределяет качество изделий и интенсивность производства работ.
Свежеприготовленная смесь обладает рыхлой нестабильной структу-
рой и высокой пористостью, значительным количеством вовлеченного
воздуха. В жестких смесях объем его достигает до 40…45 %, а в пластич-
ных – до 10…15 %. Необходимое условие получения бетона однородной
прочности и плотности – уплотнение смеси на стадии формирования. В
этот период происходит удаление воздуха и формирование прочной и мо-
розоустойчивой структуры бетона.
Высокоподвижные смеси легко деформируются и заполняют форму
под действием силы тяжести. При этом основной объем вовлеченного воз-
духа поднимается вверх и удаляется. Уплотнение малоподвижных и жест-
ких смесей связано с необходимостью приложить более значительные, чем
сила тяжести, нормальные и сдвигающие внешние воздействия. В соответ-
ствии с особенностями и реологическими свойствами бетонных смесей
при уплотнении реализуют два принципа: удаление излишнего вовлечен-
ного воздуха и избыточной воды из малоподвижных и жестких смесей си-
ловым внешним воздействием и удаление воздуха из высокоподвижных

136
смесей.
Уплотнение бетонной смеси. Уплотнение осуществляют вибрирова-
нием, вибропрессованием, вибропрокатом и центрифугированием (рис.
8.6). Вибрирование – наиболее универсальный и эффективный способ уп-
лотнения смеси.
Воздействие вибрационных импульсов снижает вязкость и разжижает
смесь с одновременным ее уплотнением. Уплотнение жестких смесей про-
исходит в две стадии.
На первой разрушается первоначальная структура смеси и изменяются
ориентация частиц и их взаимное расположение. Нарушаются прежние
контакты и образуются многочисленные новые. Под воздействием сил тя-
жести формируется новая и устойчивая структура смеси. На второй стадии
бетонная смесь вибрирует как одно целое. Частицы находятся в тесном
контакте. Дальнейшее их взаимное перемещение возможно лишь в связи с
седиментационными процессами и выделением защемленного воздуха, ко-
торый в этот период препятствует уплотнению.
Интенсивность уплотнения повышается, когда вибрационное уплотне-
ние заменяется на у д а р н о - в и б р а ц и о н н о е , в котором используется
виброрезонансный эффект. Как показывает опыт производства сборного
железобетона на низкочастотных резонансных виброплощадках, ударно-
вибрационный метод уплотнения значительно улучшает качество изделий.
В и б р о п р е с с о в а н и е – метод вибрационного формирования с одно-
временным давлением на бетонную смесь. Он используется при формиро-
вании изделий из жестких смесей.
Вибрирование изделий на виброплощадках с пригрузом повышает эф-
фективность уплотнения смеси, примерно вдвое сокращает продолжитель-
ность уплотнения, обеспечивает получение гладкой поверхности.
В и б р о ш т а м п о в а н и е – воздействие на бетонную смесь виброш-
тампом, который сочетает функции виброуплотнения, пригруза и формо-
образования. Рабочая поверхность виброштампа может быть плоской,
рельефной и с пустообразователями.
При изготовлении железобетонных изделий широко используют в а -
к у у м и р о в а н и е как дополнительное воздействие на виброуплотняемую
смесь. Сущность процесса заключается в том, что предварительно на виб-
роплощадке смесь подвергают воздействию вакуумных устройств, прило-
женных к уплотняемой поверхности или введенных в нее. Возникающее
разрежение вызывает отток из смеси воздуха и избыточной воды. Одно-
временно под действием атмосферного давления бетонная смесь уплотня-
ется.
Ц е н т р о б е ж н о е ф о р м и р о в а н и е для уплотнения смеси центрифу-
гированием (рис. 8.7) эффективно используют при изготовлении напорных
и безнапорных труб, бетонных свай, опор линий электропередачи и других

137
конструкций кольцевого сечения.

а) б)
к вакуумнасосу
2 3
1 2
1

в) г)
4 8 9
5
6

Рис.8.6. Схемы уплотнения смеси в изделиях:

а – вибрированием; б – вибровакуумированием; в – вибропрессованием; г – центрифу-
гированием; 1 – вибростол (виброплощадка); 2 – форма; 3 – вакуум-щит; 4 – виброш-
тампы; 5 – прижимная рама; 6 – бортовая оснастка; 7 – поддон; 8 – железобетонная
труба; 9 – центрифуга.

Процесс формирования изделий состоит из трех стадий:

загрузка бетонной смеси в форму (при изготовлении труб смесь загру-
жают во вращающуюся форму с целью ее равномерного распределения по
стенкам);
распределение смеси по периметру формы;
уплотнение бетонной смеси с отжатием воды.
Смесь в конструкциях, бетонируемых непосредственно на строитель-
ной площадке, наиболее часто уплотняют переносными электромеханиче-
скими вибраторами с круговыми колебаниями. Пневмовибраторы, приво-
димые в действие энергией сжатого (до 0,7 МПа) воздуха, применяют ре-
же, так как для них требуется компрессорная установка.
Дебаланс (или дебалансы) переносного вибратора монтируют непо-
средственно на валу двигателя или соединяют с ним гибким валом. При
вращении дебаланса вследствие его неуравновешенности возникает цен-

138
тробежная сила Р, называемая возмущающей, которая всегда направлена
по радиусу окружности, описываемой центром тяжести дебаланса

Р = m⋅ е ⋅ω 2 , (8.3)

где m – масса дебаланса, кг; е – эксцентриситет, т.е. расстояние от центра

тяжести дебаланса до оси его вращения, м; ω – угловая скорость вращения
дебаланса с-1.
Произведение массы дебаланса на его эксцентриситет называется ки-
нетическим моментом вибратора, а отношение кинетического момента к
массе вибратора – амплитудой колебаний.
Частота колебаний корпусов вибраторов, применяемых в строительст-
ве, составляет 2800…20000 в минуту. К низкочастотным относят вибра-
торы, совершающие до 3500 колебаний в минуту и амплитудой 3 мм, к
среднечастотным и высокочастотным – соответственно 3500…9000 и
1…1,5, 10000…20000 и 0,1…1. При высокочастотном вибрировании тре-
буется меньшая мощность вибраторов и сокращается продолжительность
вибрирования. Высокочастотные вибраторы более выгодно применять для
бетонирования тонкостенных конструкций мелкозернистыми смесями.
Глубинные вибраторы предназначены для бетонирования армирован-
ных и слабоармированных конструкций (фундаментов, стен, массивных
плит, колонн, свай и др.). Рабочим органом таких вибраторов является
вибронаконечник (стержень).

Бетонная
смесь 1 2 6 7 8
4 5
форма труба

9
11 10

Рис. 8.7. Технологическая схема изготовления труб методом центрифугирования:

1 – раздаточный бункер; 2 – ленточный питатель; 3 – центрифуга; 4 – траверса; 5 –
стенд; 6 – консольные съёмники; 7 – форма на посту тепловой обработки; 8 – пост раз-
борки, чистки, смазки; 9 – установка для испытания труб; 10 – станок для изготовления
фиксаторов арматуры; 11 – стенд для сборки двойных арматурных каркасов.

139
 Уплотняют бетонную смесь путем вертикального или наклонного по-
гружения вибронаконечника в уплотняемый слой с частичным заглублени-
ем (на 5…10 см) в ранее уложенный и еще не схватившийся слой бетона.
Длительность нахождения вибратора на одной позиции должна быть та-
кой, чтобы при данной подвижности или жесткости бетонной смеси и
толщине прорабатываемого слоя было достигнуто достаточное ее уплот-
нение.
В зависимости от подвижности или жесткости смеси продолжитель-
ность вибрирования на одной позиции может быть от 20 до 40 с. Чем
меньше подвижность смеси и выше ее жесткость, тем больше длитель-
ность вибрирования. Если время вибрирования меньше указанного, то
смесь недостаточно уплотнится, если больше – она может расслоиться.
Окончание уплотнения смеси можно определить по высоте звука виб-
ратора. При погружении его в смесь частота колебаний сначала понижает-
ся, затем восстанавливается; высота звука становится постоянной по пре-
кращении выделения воздуха из смеси. Основные признаки достаточного
уплотнения – это прекращение оседания бетонной смеси, появление це-
ментного клея на ее поверхности и прекращение выделения воздушных
пузырьков.
Окончив уплотнение на одной позиции, вибратор переставляют на сле-
дующую. Расстояние между последовательными позициями не должно
превышать полуторного радиуса его действия – расстояния от него до того
места в бетонной смеси, где еще заметно его уплотняющее действие. Ради-
ус действия, а следовательно, и шаг перестановки глубинных вибраторов
зависят от их характеристики – параметров вибрирования, размеров актив-
ной поверхности корпуса, массы вибратора и т.д.
По характеру использования все глубинные вибраторы делят на ручные
и подвесные. Небольшие ручные вибраторы могут использоваться для уп-
лотнения бетонной смеси в самых стесненных условиях, а также в насы-
щенных арматурой или тонкостенных конструкциях.
По виду привода ручные глубинные вибраторы подразделяют на элек-
трические, пневматические и с приводом от двигателя внутреннего сго-
рания. Наиболее распространены электрические вибраторы с приводом от
трехфазного асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором.
Электрические ручные глубинные вибраторы имеют вынесенный элек-
тродвигатель, соединенный с дебалансом рабочего наконечника, или элек-
тродвигатель, встроенный в корпус вибратора. Рабочий наконечник- это
герметически закрытый цилиндрический корпус, внутри которого нахо-
дится дебаланс, соединенный со шпинделем упругой резинометаллической
муфтой.
Для уплотнения бетонной смеси в тонкостенных и густоармированных
конструкциях широко применяют так называемые п л а н е т а р н ы е в и б -

140
р а т о р ы , в которых вибрации создаются планетарно обкатывающимся бе-
гунком. Такие вибраторы могут создавать высоко- и двухчастотные коле-
бания (т.е. одновременно колебания высокой и низкой частот).
Уложенная в опалубку рыхлая смесь находится до приложения вибра-
ций в состоянии, когда силы тяжести уравновешены силами внутреннего
трения смеси и силами трения ее об опалубку, арматуру.
Частицы бетонной смеси под действием вибратора совершают вынуж-
денные колебания. Энергия вибратора расходуется на преодоление сил
трения и сцепления между частицами, на разрушение структуры цемент-
ного теста. Освобожденная от сил сцепления и сухого трения смесь ведет
себя как тяжелая жидкость и начинает течь, заполняя опалубку. При этом
частицы занимают наиболее устойчивое положение, а под воздействием
давления из смеси удаляется воздух. Все это и создает более плотную
структуру бетона.
По способу воздействия на бетонную смесь вибраторы подразделяют
на три типа:
внутренние (глубинные), с погружаемым в смесь и передающим ей ко-
лебания наконечником или корпусом (рис. 8.8, а);
наружные, прикрепляемые к опалубке болтами или иным захватным
устройством и передающие смеси колебания через опалубку (рис. 8.8, б);
поверхностные, устанавливаемые на уложенную смесь и передающие
ей колебания через рабочую площадку (рис. 8.8, в).

а) б) в)

1 2 4
1 3

2 2

Рис. 8.8. Типы вибраторов:

а – внутренний (глубинный); б – наружный; в – поверхностный;
1 – опалубка; 2 – дебаланс; 3 – рабочая площадка вибратора; 4 – гибкая тяга для пере-
становки поверхностного вибратора.

При внутреннем вибрировании возбудитель колебаний передает всю

141
энергию непосредственно уплотняемой смеси с минимальными потерями.
Наружные (прикрепленные) вибраторы используют в строительстве редко,
так как на их установку и демонтаж затрачивается много ручного труда.
Опалубка, к которой крепят такие вибраторы, должна быть более жест-
кой и прочной, чем для конструкций, бетон которых уплотняют иными
способами. Однако они удобны, например, при омоноличивании стыков
сборных железобетонных колонн и обетонировании стальных сердечников
колонн.
Поверхностное вибрирование применяют для послойного уплотнения
плоских монолитных конструкций (плит, полов и т.п.) в тех случаях, когда
максимальная глубина прорабатываемого слоя не превышает 20 см.
При осуществлении всех видов вибрирования требуется значительное
количество ручного труда, особенно на перестановку вибраторов.
Вибрация вредно воздействует на человеческий организм. Одним из
путей совершенствования процессов виброуплотнения бетонных смесей,
исключающим это воздействие, является создание дистанционно управ-
ляемых или автоматизированных вибромеханизмов.
М е х а н и з м ы д л я у п л о т н е н и я в и б р и р о в а н и е м . Рабочим ор-
ганом вибраторов служит вибромеханизм, колебания в котором создаются
двумя способами – вращением закрепленной на валу неуравновешенной
массы (дебаланса) и возвратно-поступательным направленным перемеще-
нием массы. Вибромеханизмы с вращающимся дебалансом приводятся в
действие электродвигателями (электромеханические вибраторы) или
пневмодвигателями (пневматические вибраторы). Привод вибраторов с
возвратно-поступательным движением массы – электромагнитный (элек-
тромагнитные вибраторы). Одновальные дебалансные вибраторы создают
круговые колебания, а двухвальные и электромагнитные – направленные.
Повысить эффективность глубинных вибраторов можно оребрением
корпуса вибронаконечника; при этом радиус их действия увеличивается в
1,3…1,5 раза.
При бетонировании массивных железобетонных и бетонных конструк-
ций малоподвижными смесями применяют подвесные глубинные вибрато-
ры, которые представляют собой герметически закрытый корпус, внутри
которого находится вибромеханизм.
Их подвешивают на кране или малогабаритном тракторе на подвесках,
что позволяет намного уменьшить время укладки и уплотнения бетонных
смесей. Крановый способ широко применяют при возведении сооружений
с большим объемом работ.
Общий недостаток глубинных вибраторов – сравнительно небольшой
радиус их действия , и, следовательно, невысокая производительность. В
процессе вибрирования около цилиндрического корпуса такого вибратора
интенсивно выделяется жидкая фаза – вязкий слой раствора, способст-

142
вующий интенсивному затуханию цилиндрических волн, распространяю-
щихся от источника колебаний в бетонную смесь.
Эксплуатационную часовую производительность глубинного вибрато-
ра определяют по формуле

П в ≈ 60 ⋅ Lв ⋅ Rв2 , (8.4)

где Пв – производительность, м3/ч; Lв – длина рабочей части вибратора, м;

Rв – радиус действия вибратора, м.

Эксплуатационная часовая производительность подвесного вибропаке-

та
3600 ⋅ n ⋅ Lв ⋅ Rв2
Пв ≈ , (8.5)
t в + t п.в

где n – число вибраторов в пакете; tв – продолжительность вибрирования

бетонной смеси при одной установке вибропакета, с; tп.в – время переста-
новки вибропакета с одной позиции на другую, с.

Поверхностные вибраторы используют при бетонировании плит по-

крытий, полов, дорого и т.д. Они выполнены в виде металлической пло-
щадки с установленным на ней вибрационным электромеханическим уст-
ройством или вибробруса (виброрейки). Для защиты рабочего от вибраци-
онного воздействия вибратор передвигают дистанционно с помощью гиб-
кой подвески. Максимальная толщина слоя бетона, при котором примене-
ние поверхностных вибраторов эффективно, доходит при однорядном ар-
мировании до 25, при двойном – до 12 см.
При высоте плоских конструкций более указанной бетонную смесь уп-
лотняют глубинными вибраторами с последующей обработкой поверхно-
стными вибраторами для уплотнения верхнего слоя, выравнивания и за-
глаживания поверхности.
Скорость перемещения поверхностного вибратора должна быть в пре-
делах 0,5…1 м/мин. При толщине бетонируемой полосы более 5 см вибро-
уплотнение таким вибратором следует вести в два-три прохода. За первый
проход производится основное уплотнение смеси, за последующие – окон-
чательное уплотнение и заглаживание поверхности бетона.
Рекомендуемая частота поверхностного вибрирования 2800…6000 ко-
лебаний в минуту. Амплитуда колебаний при частоте 2800…3000 колеба-
ний в минуту должна соответствовать 0,5…0,6 мм, а при частоте 6000 –
достигать 0,2…0,25 мм.
Поверхностное вибрирование наиболее эффективно при определенном

143
соотношении между давлением на бетон виброуплотнителя Q и амплиту-
дой возмущающей силы вибратора Р: Q / Р < 0,6 .
Одно из важнейших требований к поверхностным виброуплотнителям
заключается в равномерности распределения колебаний по длине. Основ-
ным параметром виброуплотнителя, влияющим на равномерность колеба-
ний, является его жесткость. При недостаточной жесткости уплотнителя
колебания в его центре могут существенно отличаться от перефирийных.
Дорожные плиты изготовляют вибропрокатом на специализированном
стане Н.Я.Козлова. На нем бетонную смесь укладывают и уплотняют обо-
рудованием формующей системы. Поступающая непрерывным потоком из
смесителя смесь распределяется по всей ширине формовочной ленты. Од-
новременно с разравниванием происходит уплотнение смеси вибробрусом
через формовочную ленту. При дальнейшем движении формующей ленты
изделие подвергается калибровке путем проката вибровалками калибрую-
щей секции до получения его проектной толщины.
Готовое изделие краном подают в пропарочную камеру для тепло-
влажностной обработки. Вибропрокат производят на стационарных и пе-
редвижных станках (рис. 8.9).

10
9
11
3 4 5 6 7
1 8
2 3 16 13
14

15 12
Отвод конденсата
17

Рис. 8.9. Вибропрокатный стан

1 – кантователь; 2 – обгонный рольганг; 3 – скребок; 4 – прорезиненная лента; 5 – ка-
мера тепловой обработки; 6 – погрузочные ролики; 7 – виброразглаживающее устрой-
ство; 8 – бетоноукладчик; 9 – двухвальный бетоносмеситель; 10 – бункер; 11 – конвей-
ер; 12 – вибрационное устройство; 13 – привод; 14 – формующая лента; 15 – подача па-
ра; 16 – привод формующей ленты; 17 – пульт управления.

8.4. Установки для ускоренного твердения бетона

Бетон набирает прочность постепенно, по мере твердения цементного

камня. Наибольшая скорость нарастания прочности бетона наблюдается в

144
ранние периоды твердения, а далее постепенно уменьшается. Скорость
твердения в значительной степени зависит от температуры среды (табл.
8.2).
Прирост прочности бетона практически прекращается при температуре
близкой к нулю, и значительно ускоряется при повышенных температурах
среды (примерно 70…90 ˚С) и максимальной влажности.
Важным условием нарастания прочности бетона является влажность.
Во влажной среде бетон приобретает значительно большую прочность,
чем на воздухе. При испарении влаги из бетона его твердение практически
прекращается.
Скорость нарастания прочности бетона зависит от вида и минералоги-
ческого состава цемента, причем она может быть значительно увеличена за
счет введения в смесь специальных добавок-ускорителей (например хло-
ристого калия). Действие ускорителей твердения эффективно только в на-
чальный период твердения бетона.

Таблица 8.2. Влияние температуры на скорость твердения бетона

Возраст Температура твердения, ˚С

бетона, +5 +10 +15 +25 +35
сут. Величины относительной твёрдости бетона
3 0,15 0,20 0,30 0,37 0,45

5 0,25 0,32 0,45 0,54 0,60

7 0,35 0,44 0,60 0,70 0,72

15 0,55 0,65 0,80 0,85 0,85

28 0,80 0,92 1,0 1,05 1,10

Наиболее распространенный способ ускорения твердения бетона-

тепловлажностная обработка. Она является наиболее длительным, ответст-
венным и энергоемким процессом в технологии производства бетонных и
железобетонных изделий.
Для этого широко используют установки периодического и непрерыв-
ного действия – ямные и туннельные камеры, автоклавы, камеры с обогре-
вом в поле индукционного действия электрического тока.
К установкам непрерывного действия относят туннельные камеры виб-
ропроката. Имеются установки работающие при атмосферном давлении и
выше атмосферного, обогреваемые паром и электроэнергией.
На рис. 8.10. и 8.11. показаны пропарочные камеры ямного типа и
стенд-площадка для прогрева бетонных изделий.

145
 2 3
1
5
Пар 4

10 9 8 7
6

Рис. 8.10. Пропарочные камеры ямного типа:

1 – затвор; 2 – траншея для паровой магистрали; 3 – крышка; 4 – цементная стяжка с
железнением; 5 – железобетонная плита; 6 – шлак; 7 – тощий бетон; 8 – слой шлака;
9 – уплотнённый грунт; 10 – бетонная стенка.

1 3 4
2 5 6 7

10 9 8

Рис. 8.11. Стенд-площадка для прогрева изделий:

1 – штуцер для подачи острого пара; 2 – петля для захвата при подъёме колпака; 3 –
пропарочный колпак; 4 – изделие; 5 – форма (опалубка); 6 – трубы или змеевики для
пропуска пара (диаметром 19-25 мм); 7 – бетонная плита; 8 – слой шлака (толщиной 20-
40 см); 9 – резиновая или войлочная прокладка; 10 – террациевый слой площадки.

Режим тепловлажностной обработки определяют температурой, влаж-

ностью и давлением в течение определенного времени. Весь цикл тепло-
влажностной обработки включает три периода: подогрев изделий до мак-
симальной температуры, выдержка при этой температуре и охлаждение их
до температуры окружающей среды. При этом интенсивность нагрева и
охлаждения изделий строго регламентируется и контролируется.
Автоматизация тепловой обработки позволяет уменьшить расход теп-

146
 лоносителей, увеличить пропускную способность установок, улучшить ка-
чество изделий и повысить культуру производства.
Использование при автоматизации тепловых процессов величины на-
бора прочности изделия в качестве регулируемого параметра наиболее
полно соответствует задаче поддержания установленного режима тепловой
обработки. Наиболее тесно рост прочности бетона связан с перепадом
температур в различных сечениях изделия. Надо иметь в виду, что возни-
кающий при пропаривании по толщине изделия температурный градиент
должен быть таким, чтобы вызванные им усилия разрушения от объемной
деформации не превышали прочности бетона на разрыв в данный период
цикла обработки. Следовательно, при автоматизации тепловых объектов
процесс в них необходимо вести одновременно по двум регулируемым ве-
личинам – прочности бетона Rб и температурному градиенту Δθ на еди-
ничном сечении по тлщине изделия. Обе эти величины связаны функцио-
нальной зависимостью Δθ = f (Rб), которая показывает, что любому значе-
нию прочности бетона на растяжение соответствует определенный макси-
мально допустимый перепад температуры по толщине изделия, не вызы-
вающий усилий больших, чем прочность на растяжение бетона в данный
момент цикла обработки (рис. 8.12).

а) б) в)
3 3 3
0 0 0
Па Па Па

Rбּ 101 Rбּ 101 Rбּ 101

3 0 3 0 3 0
0 1 2 t, ч 4 0 1 2 t, ч 4 0 2 Δθ 6

Рис. 8.12. Изменение допустимого градиента температур

и прочности бетонных изделий:
а – изменение прочности бетона при пропаривании; б – изменение градиента темпера-
тур по толщине изделия; в – зависимость допустимого градиента температур от задан-
ного уровня прочности.

На рис. 8.13 показана дискретная система автоматического управления

режимом тепловлажностной обработки в пропарочной камере 1. Датчиком
температуры 2 является стандартный электрический термометр сопротив-
ления, подающий сигнал на программный регулятор температуры 3, кото-
рый воздействует на отсечный двухпозиционный парорегулирующий кла-
пан 4. Отклонение температуры в паровоздушном пространстве камеры от

147
значения, задаваемого программой, вызывает разбаланс входного моста
регулятора и срабатывание парорегулирующего клапана, открывающего
доступ пара или полностью перекрывающего его подачу внутрь камеры.
Приведенная схема автоматизации получила наибольшее распростра-
нение благодаря своей простоте, надежности и использованию в контуре
регулирования минимально необходимого набора функциональных эле-
ментов.

4
3

Рис. 8.13. Принципиальная схема автоматизации работы пропарочной камеры.

Влажностный режим твердения бетона в слоях дорожной одежды ав-

томобильных дорог обеспечивают устройством на их поверхности пленко-
защитных слоев из жидких битумов, битумных эмульсий и других мате-
риалов. Можно покрывать бетонную поверхность слоем песка толщиной
3…5 см после схватывания бетона с последующей поливкой водой через
4…8 часов в течение 7…15 суток.

8.5. Способы изготовления изделий

При изготовлении железобетонных изделий применяют агрегатный,

конвейерный и стендовый способы.
А г р е г а т н ы й с п о с о б . Установки-агрегаты включают формовочную
машину (обычно виброплощадка), машину для распределения смеси внут-
ри формы (бетоноукладчика), машину для установки формы на формовоч-
ный пост (формоукладчики). Отформованные изделия в форме перемеща-
ют краном в камеры для тепловлажностной обработки. Заключительная
стадия – извлечение изделий из камеры и их распалубка на специальном

148
посту. После приемки ОТК готовые изделия направляют на склад, а осво-
бодившиеся формы возвращают на формовочный пост.
К о н в е й е р н ы й с п о с о б . Весь технологический процесс разделен на
процессы, одновременно выполняемые на отдельных рабочих местах.
Форма и изделие перемещаются от одного рабочего места к другому, на
которых выполняются закрепленные технологические операции.
Основное условие осуществления конвейерного производства – рит-
мичность выполнения рабочих операций, для чего их продолжительность
должна быть одинаковой. Тогда через равные промежутки времени одно-
временно перемещаются изделия с одного поста на другой.
При изменении вида изделий конвейеры переналаживают, устанавли-
вая другой режим работы. Они наиболее эффективны при производстве
однотипной массовой продукции.
С т е н д о в ы й с п о с о б . Изделия изготовляют в неподвижных формах
или на оборудованных для этого рабочих местах – стендах. В процессе
формования и до приобретения бетоном необходимой прочности изделия
остаются на месте, в то время как технологическое оборудование и обслу-
живающие его рабочие звенья перемещаются к другой форме.
Этот способ применяют при изготовлении предварительно напряжен-
ных конструкций.
Продолжительность технологического цикла зависит главным образом
от длительного выдерживания изделий на стенде для приобретения ими
необходимой прочности и обычно составляет 1…2 суток.

8.6. Контроль качества изделий

Главными показателями качества железобетонных изделий являются

прочность бетона и стали, качество сварки, толщина защитного слоя. В
решении задач повышения качества ведущую роль играют лаборатории,
проверяющие качество поступающих материалов, участвующие в опера-
ционном контроле технологических процессов на предприятиях по изго-
товлению изделий и выпускаемой продукции. Лаборатории заводов прово-
дят необходимые испытания на всех этапах, входят как важнейшее звено в
комплексную систему управления качеством готовой продукции.
Основные задачи входного контроля – проверка качества материалов и
полуфабрикатов. Этапы контроля:
приемка сырья и материалов (цемента, добавок, заполнителей, арма-
турной стали), определение качества, физико-механических показателей
материалов и стали;
оценка смеси, арматуры, арматурных каркасов, точности дозирования

149
компонентов смеси, определение удобоукладываемости смеси, однородно-
сти бетона по прочности, размеров каркасов, сечений и марки стали, испы-
тание сварных соединений;
проверка подготовки форм, укладка арматурных каркасов, проверка
натяжения и отпуска арматурных каркасов, укладка и уплотнение бетон-
ной смеси;
проверка режима тепловой обработки и продолжительности процесса;
осмотр изделий, комплектации и отделки (проверяют размеры и форму
изделий, качество отделки их поверхности, положения изделий и прокла-
док в штабеле, маркировку изделий);
прием изделий и отпуск потребителям; испытание контрольных кубов;
исследование бетона неразрушающими методами; испытание изделий кон-
трольной загрузкой.
Операционный контроль технологических процессов – основное ре-
шающее звено контроля, так как только при выполнении всех операций
можно исключить дефекты с минимальными затратами труда и материа-
лов.
Основной документ операционного контроля – типовая схема операци-
онного контроля, включающая эскиз конструкции изделия с указанием до-
пустимых отклонений, перечень подлежащих контролю операций с указа-
нием, какие из них, проверяет мастер и какие ОТК, состав контроля, что
контролируют, способ контроля (как и чем контролируют).
Контроль качества осуществляют ОТК, лаборатории, мастера и рабо-
чие на постах (рабочих местах).
Для учета производственной деятельности заводов и полигонов,
оформления результатов контроля ведут технические записи, журналы ис-
пытаний, лабораторные анализы.

Контрольные вопросы.

1. В чем заключается различие между заводом и полигоном?

2. Приведите стендовую схему организации работ на полигоне.
3. Перечислите виды арматуры.
4. Принципиальная схема работы правильно-отрезного станка.
5. Приведите схемы уплотнения бетонной смеси в формах.
6. Назначение и принцип работы пропарочной камеры.

150
 Глава 9. Общие сведения о строительстве
земляного полотна

9.1. Виды и последовательность выполнения

земляных работ

Работы по сооружению земляного полотна осуществляются на основе

разработанных и утверждённых ПОС и ППР в установленные сроки с вы-
соким качеством, наименьшей стоимостью и трудоёмкостью.
Все земляные работы выполняют в определённой технологической по-
следовательности, обеспечивающей рациональное использование машин и
транспортных средств и высокую устойчивость земляного полотна. Техно-
логический процесс включает в себя следующие работы: подготовитель-
ные; основные; планировочные; отделочные; укрепительные.
В состав п о д г о т о в и т е л ь н ы х р а б о т в х о д я т :
восстановление и закрепление трассы дороги, полосы отвода и места
размещения карьеров;
расчистка полосы отводов и поверхности резервов от леса, пней, кус-
тарника, крупных камней и других предметов;
разбивка земляного полотна – установка колышков с высотными от-
метками, определяющими проектные границы и очертания будущих насы-
пей, выемок, водоотводных сооружений, резервов и кавальеров;
срезка и перемещение дёрнового покрытия и растительного грунта с
поверхности основания насыпей, выемок и резервов;
подготовка основания насыпей – планировка, осушение, удаление
верхнего недоувлажнённого слоя, а при необходимости – уплотнение до
требуемой плотности;
устройство временных дорог в карьеры и в места хранения дорожно-
строительных материалов.
Основные работы включают:
устройство водоотводных и дренажных сооружений (боковых, попе-
речных, нагорных и т.п.);
возведение насыпей дорожного полотна;
разбивка выемок с перемещением грунта в насыпи или кавальеры.
Планировочные, отделочные и укрепительные работы
состоят из:
предварительной планировки откосов насыпей и выемок, планировки и
отделки резервов;
устройства присыпных обочин;

152
 профилировки, окончательной профилировки и укатки поверхности
земляного полотна, включая откосы;
перемещения и распределения на откосах растительного грунта, до-
сыпки и уплотнения обочин;
укрепления откосов посевом трав, укладкой сборных эмульсий и дру-
гими методами.
Земляные работы отличаются наибольшей неравномерностью распре-
деления объёмов работ по длине строящейся дороги и разнообразных ус-
ловий их выполнения. На пониженных участках местности, а также на сы-
рых и заболоченных местах, земляное полотно устраивают в виде н а с ы -
п и – искусственно насыпанного и уплотнённого грунта. Отдельные воз-
вышения местности срезают, и в этом случае земляное полотно проходит в
в ы е м к е . Таким образом, размеры и формы земляного полотна зависят от
рельефа местности, грунтовых, гидрологических и гидрогеологических ус-
ловий. Кроме того, на них оказывает влияние заложенная в проект конст-
рукция дорожной одежды.
Теоретические исследования и эксплуатация автомобильных дорог
привели к разработке определённых форм и размеров земляного полотна в
поперечном профиле для различных условий, которые рекомендуются в
качестве типовых профилей (рис. 9.1 и 9.2).

а) О П П О

>1,0 А >1,0

20-30 ‰ 20-30 ‰ 1:3

1:3
б) О П
П О

>1,0
>1,0

1:1- А
1:5 >1,0

1:3

Рис. 9.1 Конструкция земляного полотна на участках выемок:

а – выемки глубиной до 5 м на снегозаносимых участках; б – выемки глубиной до 12 м
без откосных полок; А – ширина земполотна; П – граница постоянной полосы отвода;
О – граница временной полосы отвода

153
 а)
О П А П О

1:3
1:4
>1,0 >1,0
б)
О П П О

А
>1,0 >1,0

1:4
1:4
1:4

1:4
20-30 ‰ 20-30 ‰

> 10,0 > 10,0

в) А
О П П О
5
1,7

>1,0 >1,0
1,1:

г) А
О П П О
1:1,1
6,0

- 1:1
,75
>12,0

1:1,7
5-
1:2
,0

>1,0 >1,0

.
Рис. 9.2. Конструкция земляного полотна в поперечном профиле на насыпях
а – насыпи высотой до 2-3 м без боковых резервов; б – насыпи высотой 1,5 м с боковы-
ми резервами; в – насыпи высотой от 2-3 м до 6,0 м; г – насыпи от 6 до 12 м; А – шири-
на земляного полотна; П – граница постоянной полосы отвода; О – граница временной
полосы отвода.

Крутизну откосов земляного полотна определяют из условия устойчи-

вости под воздействием собственного веса и проходящих транспортных
средств, атмосферных факторов, а также безопасности и удобства произ-
водства работ. Крутизну наружных откосов боковых канав и резервов на-
значают в зависимости от вида грунта 1:1,5 и менее, а в скальных грунтах
от 1:0,1 до 1:1.
Дну резерва придают поперечный уклон от дороги 20 ‰, а при ширине
резерва более 6 м, дно может быть двускатным. Продольный уклон дна ре-
зерва должен быть достаточным для стока воды.
При наличии неблагоприятных условий земляное полотно возводят по
индивидуальным проектам. К таким условиям относят насыпи высотой бо-
лее 12 м; выемки глубиной более 12 м; наличие слабых грунтов в основа-

154
нии насыпей; болота глубиной более 4 м; оползневые склоны; пересечения
крутых и глубоких балок и оврагов, избыточно засоленные грунты и т.д.

Таблица 9.1. Сроки производства земляных работ

Принятая сменность работы из

Сроки произ- Количество нерабо-
условия использования свето-
водства работ чих дней
вого дня
В апре-
Дорожно-
Выход- В марте, ле, мае, Сред-
климатическая зона По атмо-
Нача- Окон- ные и октябре, июне, ний ко-
сферным
ло чание празд- ноябре, июле, эффи-
причинам
ничные декабре августе, циент
сентябре
Европейская часть
I 05.04 25.09 16 13 - 2 2,0
II (северная часть) 10.05 10.10 22 12 1 2 1,95
II (южная часть) 25.04 20.10 27 14 1 2 1,85
III 20.04 30.10 30 9 1 2 1,85
IV 01.04 15.11 36 9 1 2 1,80
V 24.03 25.11 39 7 1 2 1,80
Горы и предгорья. 25.03 20.11 38 17 1 2 1,80
Черноморское
побережье Кавказа
05.03 20.12 46 26 1 2 1,60

Западная Сибирь
II (сев.часть) 20.05 30.09 19 17 - 2 2,0
III 05.05 10.10 23 6 1 2 1,95
IV 01.05 10.10 25 4 1 2 1,95
Горы и предгорья. 05.05 10.10 27 10 1 2 1,95
Высокогорные районы 01.04 25.09 17 16 - 2 2,00
Алтая

Восточная Сибирь (южная часть)

I (южн. часть) 20.05 30.09 19 9 - 2 2,00
II (сев.часть) 25.05 30.09 19 16 - 2 2,00
III 10.05 05.10 21 3 1 2 1,95
IV 05.05 10.10 23 4 1 2 1,95
Горы и предгорья (се-
верная часть)
05.05 05.10 22 16 - 2 1.95
Горы и предгорья (юж-
ная часть)
01.04 20.09 20 36 1 2 2,00
Дальний Восток
I 20.05 05.10 19 16 1 2 1,95
II (южн. часть) 01.05 15.11 26 20 1 2 1,85
III 15.04 05.11 31 18 1 2 1,80
Горы и предгорья 20.05 20.10 22 15 1 2 1,80

155
 Земляные работы следует выполнять в наиболее благоприятные перио-
ды года, когда грунты находятся в незамёрзшем состоянии и влажность
отклоняется от оптимальных значений в допустимых пределах. Большое
значение имеет и возможность движения землеройно-транспортных машин
по землевозным дорогам. Обычно благоприятным временем строительства
является весенне-летний период и часть осеннего периода.
Начало и конец такого благоприятного периода для некоторых геогра-
фических районов и данные для расчёта количества рабочих смен приве-
дены в табл.9.1. Земляные работы можно производить и зимой, но это
обычно требует дополнительных затрат материальных и трудовых ресур-
сов на очистку от снега, разрыхление замёрзших грунтов, на мероприятия
по предотвращению промерзания и т.д.
В некоторых случаях промерзание грунтов является положительным
фактором и может оказать решающее воздействие на выбор времени для
производства земляных работ. Например, в заболоченных районах в летнее
время проезд транспортных машин по грунтовым дорогам затруднителен,
а иногда даже невозможен. Поэтому несмотря на сложность ведения зем-
ляных работ зимой такое решение часто оказывается рациональным или
даже единственным.
В зимнее время обычно выполняют часть земляных работ с целью ис-
ключения простоя дорожно-строительных машин и высвобождения транс-
портных средств от части перевозок грунта летом, когда потребность в них
бывает наибольшая.
Сроки выполнения этих работ устанавливают с учётом климатических
условий, типа грунтов, их влажности и степени промерзания. Количество
календарных дней определяют расчётом, исключая особо неблагоприятные
периоды.

9.2. Классификация грунтов и их физико-механические свойства

Под г р у н т а м и в строительстве подразумеваются горные породы, об-

разующие поверхностные слои земли и составляющие так называемую ко-
ру выветривания, которые могут служить основанием или материалом для
различных инженерных сооружений, в том числе автомобильных дорог и
аэродромов.
Грунты, используемые для сооружения насыпей, разделяют на четыре
основные группы:
с к а л ь н ы е , добываемые путём разрушения естественных сплошных
или трещиноватых скальных массивов;
к р у п н о о б л о м о ч н ы е – несцементированные грунты, содержащие

156
более 50 % по весу обломков кристаллических или осадочных пород с
размерами частиц более 2 мм;
п е с ч а н ы е – сыпучие в сухом состоянии грунты, не обладающие
свойствами пластичности (число пластичности <1) и содержащие менее 50
% по весу частиц крупнее 2 мм;
г л и н и с т ы е , обладающие связностью в сухом состоянии, с числом
пластичности >1. При значительном увлажнении такие грунты размокают
и теряют прочность.
При возведении земляного полотна и устройстве различных инженер-
ных сооружений на автомобильных дорогах наиболее часто приходится
иметь дело с песчаными и глинистыми грунтами. Для насыпей используют
те грунты, состояние которых под действием природных факторов не из-
меняется или изменяется незначительно, что не влияет на прочность и ус-
тойчивость в земляном полотне. К ним относятся: скальные неразмягчае-
мые породы, крупнообломочные, песчаные (кроме мелких и пылеватых),
супеси лёгкие и крупные. Эти грунты используют без ограничений.
Грунты глинистые, мелкие и пылеватые пески, размягчаемые скальные
грунты пригодны для сооружения земляного полотна, но при этом имеют-
ся некоторые ограничения.
Не применяют для насыпей грунты глинистые избыточно засоленные;
глинистые, влажность которых выше допустимой; торф, ил, мелкий песок
и глинистые грунты с примесью или и органических веществ; верхний
почвенный слой, содержащий в большом количестве корни растений; со-
держащие гипс в количестве, превышающем норму.
Кроме грунтов природного происхождения, для насыпей используют
отходы промышленности (золошлаковые материалы, отвалы горнодобы-
вающей промышленности и др.).
Основным способом разработки грунтов машинами для земляных ра-
бот (кроме машин для гидромеханизации) является механический, при ко-
тором часть грунта или породы от массива отделяется ножевым или ков-
шовым рабочим органом путём резания, откола, отрыва, обрушения под
действием статических, динамических или виброударных нагрузок.
К основным физико-механическим свойствам грунтов, характеризую-
щим их способность сопротивляться внешним нагрузкам, относятся грану-
лометрический состав, плотность, влажность, пластичность, липкость, раз-
рыхляемость, связность, сопротивление сдвигу.
П л о т н о с т ь характеризуется массой единицы объёма грунта, взятой в
естественном залегании (в плотном теле). Для песчаных и глинистых грун-
тов она составляет 1,6…2,0, для скальных 2,2…3,5 т/м3.
В л а ж н о с т ь определяется содержанием воды в грунте, измеренным в
процентах. Грунты, разрабатываемые строительными машинами, обычно
имеют влажность 10…20 %.

157
 П л а с т и ч н о с т ь – способность грунта изменять, не разрушаясь, свою
форму, сохраняемую после снятия нагрузки. Пластичные грунты (глины,
суглинок) хорошо уплотняются, хорошо заполняют ковшовые ёмкости, но
налипают на рабочее оборудование.
Р а з р ы х л я е м о с т ь ю называют способность грунтов, пород, мате-
риалов увеличиваться в объёме при разработке. Коэффициент разрыхления
Кр представляет собой отношение грунта в разрыхленном состоянии к объ-
ёму грунта в естественном состоянии. Для большинства грунтов
Кр = 1,1…1,4, для мёрзлых грунтов и скальных пород Кр = 1,5…1,7.

а) б) в)
5
10 9
8 1 4
4 6 5
2 4 2 2
3 1 1 3 1 1 3
1

Рис. 9.3. Схема копания и набора грунта рабочими органами

землеройно-транспортных машин:
а – с отвалами бульдозера и автогрейдера; б – ковшом скрепера; в – ковшом скрепера с
элеваторной загрузкой.

На с о п р о т и в л е н и е с д в и г у г р у н т а влияют связность (сцепле-

ние) и трение грунтов. Связность характеризует способность грунтов про-
тивостоять воздействию внешних сил. К связным грунтам относятся гли-
ны, к несвязным – сухие пески. Трение грунта о металлические поверхно-
сти рабочего оборудования (внешнее) и грунта о грунт (внутреннее) оце-
нивается коэффициентами трения соответственно μ1 и μ2: для песка и супе-
си μ1 = 0,5…0,6 и μ2 = 0,6…0,8, для глины μ1 = 0,3…0,4 и μ2 = 0,4…0,5.
Комплексными показателями для оценки разрабатываемости грунтов
рабочими органами строительных машин являются удельные сопротивле-
ния грунта резанию Крез и копанию Кк, т.е. сопротивления на рабочих ор-
ганах, отнесённые к площади поперечного сечения вырезаемой стружки.
При этом сопротивление копанию включает в себя все сопротивления при
разрушении грунта и наполнении рабочего органа, а сопротивление реза-
нию – только сопротивление от вырезания стружки.
Процессы копания и набора грунта рабочими органами всех землерой-
но-транспортных машин и многих землеройных машин в принципе анало-
гичны (рис. 9.3). Режущие ножи в нижней части рабочих органов отделяют
грунт от массива (происходит процесс резания). Вырезанный грунт захва-

158
тывается и накапливается рабочими органами. При этом происходят такие
явления, как движение грунтовой стружки и образование призмы волоче-
ния. Грунтовая стружка поднимается вверх: по поверхности отвалов под
призмой волочения (у отвальных рабочих органов) или внутри накопляе-
мых масс грунта (у ковшовых рабочих органов).
Удельные сопротивления резанию и копанию зависят не только от фи-
зико-механических свойств грунтов, но и от типа и параметров рабочего
оборудования, т.е. являются одновременно как прочностными характери-
стиками грунтов, так и показателями энергоёмкости резания и копания.
Удельные сопротивления широко используют при расчётах, испытаниях и
исследованиях машин, но ввиду трудоёмкости их определения в полевых
условиях (сложные силоизмерительные подвески рабочих органов или их
моделей, трудоёмкие расчёты и замеры объёмов грунтовых масс) класси-
фикация разрабатываемости грунтов по удельным сопротивлениям реза-
нию и копанию затруднена.
В основу принятой классификации грунтов по группам трудности их
разработки, предложенной профессором А.Н. Зелениным, положен более
простой показатель – прочность грунтов по числу ударов специального
плотномера – ударника ДорНИИ. Ударник ДорНИИ представляет собой
простейший прибор по типу забиваемого стержня. Стержень погружается
в грунт под действием ударов падающей гири. Масса гири 2,5 кг, высота её
падения 400 мм, площадь сечения стержня 1 см2, глубина погружения 100
мм.
Достоинство ударника ДорНИИ – простота оценки прочности грунта,
недостаток классификации грунтов по показаниям ударника ДорНИИ –
условность оценки разрабатываемости грунта по одним прочностным по-
казателям независимо от типа рабочего оборудования. Некоторые исследо-
ватели на основе обработки и обобщения результатов экспериментов ре-
комендуют корреляционные зависимости между числом ударов ударника
ДорНИИ и удельным сопротивлением резанию и копанию. Шкала удель-
ных сопротивлений резанию и копанию для отвальных и ковшовых рабо-
чих органов, соотнесённая с показаниями ударника ДорНИИ и группами
трудности разработки грунтов по ГОСТ 17343-83, приведена в табл. 9.2.
В практике строительства используют ещё одну классификацию грун-
тов – так называемую производственную классификацию по группам
трудности разработки механическими способами, частично приведённую в
табл. 9.3. Данные этой таблицы используют при нормировании и расценки
строительных работ.

159
Таблица 9.2. Группы грунтов по трудности их разработки

Группа трудности разработки грунтов (ГОСТ 17343-83)

Показатель
I II III IV

Значение числа ударов 1...4 5...8 9...15 16...34

ударника ДорНИИ 3 6 12 24

Удельное сопротивление 0,11...0,44 0,55...0,88 1,0...1,65 1,76...3,74

резанию ножами отвалов
и ковшей, Кр, МПа 0,33 0,66 1,32 2,64

Удельное сопротивление 0,39...1,13 1,35...1,93 2,11...3,12 3,28...5,87

копанию ковшами Кк,
МПа 0,91 1,55 2,63 4,47

Примечание. В числителе приведён вероятный диапазон показателей, в знаменателе –

их среднее значение.

Таблица 9.3. Классификация грунтов по группам трудности их разработки

машинами

Грунт Разработка грунта

Средняя плотность

грейдер-элеваторами

Экскаваторами
автогрейдерами
грунта, т/м3

бульдозерами

скреперами

одно- непре
ковшо- рыв-
выми ного
дей-
ствия

Песок всех видов (естест-

1,6 II II II III I II
венной влажности)
Супесь без примесей, а
также с примесью щебня 1,7 II II II II I II
или гравия до 10 %
Суглинок:
лёгкий без примесей 1,7 II II II II II II
тяжёлый 1,75 III – – – III –
Глина:
жирная мягкая или насып-
ная, слежавшаяся с приме- 1,75 II II III III II –
сью щебня или гравия
до 10 %
тяжёлая ломовая 2,0 III – – – IV –

160
 9.3. Машины для выполнения земляных работ

В зависимости от технологии и организации производства земляных

машины для их осуществления делятся на основные и вспомогательные.
К основными машинам относятся:
землеройные, отделяющие грунт от массива и перемещающие его на
расстояние, ограниченное конструктивными параметрами рабочего обору-
дования. К этой группе относят экскаваторы;
землеройно-транспортные, совмещающие разработку (резание) грунта
за счёт тягового усилия и его перемещение при передвижении; дальность
перемещения грунта в большинстве случаев не зависит от конструктивных
параметров рабочих органов, а определяется технико-экономическими со-
ображениями. К этой группе относят бульдозеры, скреперы, грейдеры,
грейдер-элеваторы;
погрузочные машины – погрузчики, способные копать грунт как на
месте, так и при передвижении;
машины для гидравлической разработки грунта, отрывающие его от
массива и транспортирующие во взвешенном состоянии в виде пульпы. К
этой группе относят гидромониторы, землесосы, земснаряды;
грунтоуплотняющие машины – различные катки, трамбующие вибра-
ционные машины.
Вспомогательными являются машины, обеспечивающие работу ос-
новных машин:
для подготовки площадки к работе основного оборудования – корчева-
тели, кусторезы, камнеуборочные и др.;
для подготовки грунта к разработке – рыхлители, буровые машины,
оборудование для водопонижения и водоотлива.
Ряд машин носит универсальный характер, так как ими могут выпол-
няться разнообразные работы. Так, бульдозерами можно производить ос-
новные и вспомогательные работы (планировать площадки, возводить на-
сыпи, выемки и т.п.).
Рабочий процесс машин для выполнения земляных работ может быть
прерывным (цикличным) и непрерывным. При цикличном режиме ра-
бочие операции периодически чередуются (например, у одноковшовых
экскаваторов – копание, перемещение грунта, холостой ход и т.д.). У ма-
шин непрерывного действия (многоковшовые экскаваторы, землеройные
струги, средства гидромеханизации) рабочий процесс протекает непрерыв-
но.
Машины для земляных работ образуют один класс машин, состоящий
из групп, перечисленных выше. Внутри каждой группы машины делят на
типы. Например, в группу землеройно-транспортных машин включены
бульдозеры, скреперы и другие, отличающиеся в принципе конструктив-
ной схемой.

161
Таблица 9.4. Сравнительные данные об эффективности применения машин

Экскаваторы
Гидро- Экскаваторы,
Взрыв с перевозкой
Показатели мониторы Земснаряды Скреперы Бульдозеры работающие
на выброс грунта авто-
и землесосы в отвал
транспортом
Дальность
транспортирования 100 1000 …2000 1000 …2000 500 …1500 50...100 2000...3000 15...150
грунта, м

Стоимость разработки 1
0,8 …1,0 0,25…0,61 0,2…0,45 0,14…0,6 0,0085...0,25 0,17...0,95 0,05...0,23
м3 грунта

Производительность на
одного человека:
1000 м3 в год 4,5…9 3,8…15 12,5…23 5…40 6...76 2,8...34 20...180
1 м3/смену 15…30 20…75 60…115 25…222 30...400 13...136 80...70

Удельный расход
энергии на разработку 1,0…1,5 2,5…5,0 2,0…3,0 3,2…6,0 1,6...2,4 4,7...7,0 0,75...0,9
1 м3 грунта, кВтּ ч

152
 В табл. 9.4 приведены сравнительные данные об эффективности при-
менения машин для производства земляных работ.
Выбор машин для земляных работ зависит от трудности разработки
грунта, рельефа местности и гидрогеологических условий, вида и парамет-
ров сооружения, транспортных средств для перемещения грунта, располо-
жения сооружений, выемок, насыпей, расстояний между ними и других
факторов.

9.4. Производство подготовительных работ

Подготовительные работы предшествуют основным (строительно-

монтажным) и выполняются до начала разработки грунта и возведения
земляного полотна. Они включают подготовку дорожной полосы к произ-
водству работ (восстановление и закрепление трассы; очистка от деревьев,
кустарника, валунов; снятие растительного слоя), осушение и водоотвод,
геодезическое обеспечение, а также устройство подъездных путей, подго-
товку к производству земляных работ в зимних условиях и т.п. Границы
полосы расчистки устанавливаются проектом.
Расчищают дорожную полосу осуществляют отдельными участками в
порядке очерёдности производства на них работ по возведению земляного
полотна.
В пределах площадок, отведённых для строительства постоянных и
временных зданий и сооружений, деревья удаляют лишь на этих участках.
Деревья ценных пород выкапывают и пересаживают в другие места по
правилам и в сроки, отвечающие агротехническим требованиям.
Удаление деревьев. Лес удаляют, как правило, лесовальными маши-
нами или моторными пилами. Высота пней должна быть минимальна. До-
пускается оставлять пни высотой не более 10 см в основании насыпей вы-
сотой не менее 1,5 м при устройстве одежд с усовершенствованными по-
крытиями.
В летний период, особенно при небольшом количестве
д е р е в ь е в , в а л к у д е р е в ь е в п р о и з в о д я т б у л ь д о з е р а м и . Дере-
вья с диаметром ствола 15…25 см валят в два приёма. Вначале поднимают
отвал на 850…900 мм и на первой передаче с использованием полной
мощности трактора валят дерево. Затем опускают отвал бульдозера до
уровня земли и вторым заходом, сдвигая под корень поваленное дерево,
выкорчёвывают его.
При валке деревьев с диаметром ствола более 30 см вначале подрезают
корни дерева (со стороны валки) бульдозером. Отвал бульдозера при этом
заглубляют на 15…20 см ниже уровня земли.

152
 У деревьев с мощной корневой системой корни подрезают с трёх сто-
рон.
Крупные деревья можно валить с земляной призмы, которую отсыпают
бульдозером у ствола дерева.
Удаление кустарника и мелколесья бульдозерами. Для удаления
мелколесья и кустарника при диаметре стволов до 10…12 см нож отвала
бульдозера углубляют в грунт на 15…20 см. Затем перемещением трактора
на малой скорости срезают растительность, удаляя её за пределы террито-
рии. Срезать кустарники и мелкие деревья необходимо острым ножом от-
вала бульдозера, так как тупой нож не срезает, а сминает растительность и
отвал при этом выталкивается на поверхность земли.
Для этих целей применяют также кусторезы. Иногда для уборки кус-
тарника используют корчеватели-собиратели.
Срезку кустарника кусторезами производят в любое время года, но бо-
лее эффективно это делать зимой, когда корни и стволы закрепляются в
промёрзшейся почве. В этих условиях нож кустореза хорошо срезает рас-
тительность за один проход машины.
Кусторезы имеют выступающий вперёд стрелообразной формы в плане
нож и ограждение, предотвращающее падение срезанного мелколесья на
кабину. Нож кустореза устанавливают на уровне поверхности земли или
несколько заглубляют (летом). При движении машины он срезает и выры-
вает кустарник. Кусторезы с активным рабочим органом, работающим по
принципу косилки, предназначены для удаления кустарника, который на-
весным ножом часто не срезается, а подминается.
Производительность кустореза (площадь, расчищенная от кустарника ,
в м /ч) определяется выражением
2

П = 3600 ⋅ В ⋅ Vр / п , (9.1)

где В – ширина захвата, м; Vр – средняя рабочая скорость движения кусто-

реза с учётом потери времени на остановки при поворотах и на снижение
скорости при буксовании, м/с, Vр ≅ (0,7…0,9)ּ V где V – паспортное значе-
ние скорости движения кустореза, м/с; п – число проходов машины по од-
ному следу.

Корчеватель – сменное навесное оборудование гусеничных или пнев-

моколёсных тягачей. Корчеватели-собиратели служат для корчевания
пней, расчистки земляных участков от корней и крупных корней, уборки
участков от сваленных деревьев и кустарника после прохода кустореза.
Пни диаметром 0,15…0,3 м в неплотном грунте обычно корчуют без
остановки машины. При этом корчеватель движется от середины просеки к
её краю под углом около 45˚. Поочерёдными проходами то в левую, то в

153
 правую сторону корчеватель постепенно очищает всю строительную пло-
щадку, собирая пни к её границам (рис. 9.4.а).
Пни диаметром 0,3 м и более обычно корчуют по отдельности. При
этом пень не просто смещают корчевателем, а, поднимая нож с зубьями,
стараются вывернуть пень и оборвать его корни.
Пни и кустарник, предназначенные для сжигания, собирают в середине
просеки бульдозером в середине очищаемой полосы (рис.9.4. б).
а) 2 б)
3 4

3
1

Рис. 9.4. Расчистка просеки:

а – с отвалом у границ; б – с отвалом в середине; 1 – бульдозер; 2 – нераскорчёванная
площадь; 3 – отвал; 4 – направление движения корчевателя или кустореза; 5 – направ-
ление движения бульдозера.

К о р ч ё в к а п н е й б у л ь д о з е р а м и . Корчевку пней диаметром до 20

см производят за один приём. Нож отвала заглубляют на 15…20 см и пе-
ремещением бульдозера выдёргивают пни вместе с растительным слоем.
При корчёвке пней диаметром 20…40 см бульдозерист должен произ-
водить три операции. Вначале бульдозер упирают в пень на высоте 5…10
см ниже его верха и поступательным движением машины опрокидывают
его набок. Затем бульдозер перемещается назад на 1,0…1,5 м, нож бульдо-
зера заглубляют на 15…20 см ниже уровня земли под корень пня и движе-
нием вперёд с одновременным поднятием отвала выворачивают пень. По-
сле этого выкорчёванный пень перемещают в валы или кучи.
При сильно развитой корневой системе вначале заглубляют отвал, что-
бы подрезать корни с одной или нескольких сторон, а затем нож отвала
упирают в верхнюю часть пня для его опрокидывания набок. Последую-
щие операции остаются прежними.
Более крупные пни удаляют взрывным способом.
Мелкие камни (объёмом до 1м3) встречающиеся на дорожной полосе,
удаляют за её пределы бульдозером, камни (объёмом более 1м3) разруша-
ют взрывом, а затем также удаляют бульдозером.
На рис. 9.5.а показана срезка растительного или дернового слоя буль-

154
дозером, который поперечными проходами перемещает грунт от середины
основания насыпи или полосы резерва к краям.
Автогрейдер при срезке растительного слоя работает с отвалом, по-
ставленным примерно под углом 45˚ к направлению движения и заглуб-
лённым в грунт на 10…15 см. При движении машины грунт смещается по
отвалу в сторону и укладывается валиком вдоль расчищенной полосы. В
дальнейшем при необходимости грунт переваливают. Таким образом, ав-
тогрейдер в отличие от бульдозера движется не поперёк, а вдоль расчи-
щаемой полосы (рис. 9.5.б).
.

3
3 1 2

Рис. 9.5. Удаление растительного слоя бульдозером (а) и автогрейдером (б)

1 – бульдозер; 2 – автогрейдер; 3 – отвал растительного грунта

При широкой полосе срезки (более 35 м) и значительной толщине рас-

тительного слоя его срезают и удаляют бульдозером по продольно-
поперечной схеме. Универсальным бульдозером продольными проходами
вдоль оси дороги срезают растительный слой на всей длине захватки, об-
разуя продольные валики грунта. Затем обычным бульдозером перпенди-
кулярными к оси дороги проходами грунт перемещают за пределы полосы
срезки. Если объём грунта в одном поперечном проходе бульдозера велик
и не сдвигается за один цикл, его перемещают в косом направлении, заби-
рая столько грунта, сколько может переместить данный бульдозер.
По такой же схеме организуют совместную работу автогрейдера и
бульдозера. Автогрейдер продольным перемещением срезает раститель-
ный грунт, образуя валики, а бульдозер поперечными проходами сдвигает
их за пределы зоны работ.
Растительный грунт в дальнейшем используют при укреплении отко-

155
сов земляного полотна, для распределения на разделительной полосе, ре-
культивации восстанавливаемых или малопродуктивных земель.

Контрольные вопросы.

1. Какие работы входят в технологический процесс возведения земля-

ного полотна.
2. Назовите конструкции профилей земляного полотна.
3. Дайте классификацию грунтов, используемых для возведения насы-
пей.
4. Как определяют группу грунта по трудности разработки?
5. Какие машины применяют для возведения насыпей.
6. Какие работы выполняют перед возведением земляного полотна.

156
 Глава10. Эксплуатация бульдозеров при строительстве
земляного полотна

10.1. Классификация и область применения

Бульдозер представляет собой землеройно-транспортную машину в ви-

де гусеничного трактора или колёсного тягача с навешенным на него с по-
мощью рамы или брусьев рабочим органом – отвалом. Обычно отвал на-
вешивают спереди трактора вне базы ходовой части. Он предназначен для
выполнения таких землеройно-планировочных работ:
послойного разравнивания привозного грунта и перемещения его к
голове насыпи;
срезки и уборк растительного слоя;
возведения земляного полотна из грунтов выемок и боковых резервов;
устройства земляного полотна в виде полунасыпей-полувыемок на ко-
согорах;
на складских операциях для перемещения на необходимые расстояния
и окучивания строительных материалов;
производства вспомогательных работ в притрассовых карьерах;
уборки валунов и пней после корчёвки;
корчёвки и валки мелколесья;
обратной засыпки траншей и котлованов.
Бульдозеры используют в комплексе с экскаваторами, скреперами и
другими землеройно-транспортными машинами. Ими разрабатывают грун-
ты I…III категорий. Грунты II…III категорий перед разработкой целесооб-
разно разрыхлять. Наибольшую производительность бульдозеры показы-
вают при работе в песчаных и суглинистых грунтах, имеющих влажность
близкую к оптимальной. Дальность перемещения грунта составляет до 150
м и зависит от тягового усилия бульдозера (Т): при Т до 25 кН – 20…40 м;
при Т = 25…135 кН – до 100 м; при Т = 135…200 кН – до 150 м.
По типу управления отвалом различают бульдозеры с гидравлическим
и канатно-блочным управлением (встречаются крайне редко). При гидрав-
лическом управлении возможно принудительное заглубление отвала. На
толкающих брусьях отвал установлен шарнирно и с помощью раскосов
можно изменять угол резания в пределах 45…60°.
На бульдозерах с гидравлическим управлением иногда один из раско-
сов выполняют в виде гидроцилиндра, которым машинист не выходя из

1
 а) б) в)
1 6
4
5
5
6
3 2
3 2
2 д) е)
г)

Рис.10.1. Основные типы отвалов бульдозера:

а – прямой; б – универсальный; в – сферический; г – совковый; д – с боковыми рыхля-
щими зубьями; е – короткий толкающий; 1 – лобовой лист; 2 – угловые ножи;
3 – средние ножи; 4 – боковые щитки; 5 – боковые ножи; 6 – открылки; 7 – выдвижные
зубья

кабины может устанавливать перекос отвала в поперечной плоскости до

4…12° в обе стороны. Поперечный откос отвала даёт возможность бульдо-
зеру разрабатывать прочные и подмороженные грунты, обеспечивая их
срезание боковым концом отвала. Наиболее часто на бульдозерах устанав-
ливают прямые неповоротные (рис. 10.1, а) и поворотные (рис. 10.1, б) от-
валы. У бульдозеров с неповоротным отвалом угол в плане между отвалом
и осью машины (угол захвата) всегда равен 90°. У бульдозеров с поворот-
ным отвалом (их иногда называют универсальными) положение отвала в
горизонтальной плоскости (в плане) изменяется на угол 25…30°. Поворот-
ный отвал всегда ниже, но длиннее неповоротного, так как в повёрнутом
положении он должен перекрывать ширину базовой машины. Применяют
его для планировочных работ с перемещением грунта в сторону (грунт при
этом сходит с отстающего конца отвала в виде бокового валика), для за-
сыпки траншей, разравнивания валов, кавальеров и других работ при не-
прерывном движении машины вдоль фронта работ. Поворотный отвал ус-
танавливают только на гусеничных тракторах, так как колёсные тягачи
плохо воспринимают боковые нагрузки.
Сферические отвалы (рис. 10.1, в), состоящие из трёх или пяти секций,
которые установлены под углом 10…15° одна к другой, набирают грунта
на 15 … 20 % больше, чем прямые. Их применяют для работы с кусковыми
и сыпучими материалами при мощности базовых машин более 130 кВт.

2
Совковый отвал (рис.10.1, г) имеет развитые боковые щитки и применяет-
ся при перемещении сыпучих и малопрочных материалов на большие рас-
стояния (до 150 м). Отвал с рыхлящими боковыми зубьями (рис.10.1, д)
используют в крепких каменистых и мёрзлых грунтах на гусеничных
бульдозерах мощностью не менее 50 кВт и на колёсных бульдозерах мощ-
ностью не менее 220 кВт. Короткий прямой отвал (рис.10.1, е) снабжен
амортизатором и предназначен для установки на толкачах, помогающих
загружать скреперы.
Бульдозеры часто снабжают рыхлителями, навешиваемыми сзади на
базовый трактор. Такие бульдозеры-рыхлители являются удобным техно-
логическим агрегатом, производящим как послойное рыхление массива
крепкого грунта, так и последующее его перемещение. Базовый трактор в
бульдозерно-рыхлительных агрегатах лучше уравновешен, а следователь-
но, создаются лучшие условия для работы ходового оборудования.
Разнообразие видов работ, выполняемых бульдозерами общего назна-
чения, а также широкая номенклатура сменного рабочего оборудования и
приспособлений к ним делают бульдозер универсальной машиной, неза-
менимой на любой стройке. На земляных работах бульдозеры выполняют
30…40 % общего объёма работ.
Главный параметр бульдозера – номинальное тяговое усилие Тн. По
номинальному тяговому усилию и мощности двигателя бульдозеры услов-
но разделяют на пять классов:

Малогаба- Сверх-
Бульдозеры Лёгкие Средние Тяжёлые
ритные тяжелые
Тяговое усилие, кН До 25 25…135 135…200 200…300 Св. 300
Мощность двигателя,
До 45 45…120 120…180 180…300 Св. 300
кВт

Мощность двигателей современных бульдозеров 15…600 кВт, если ба-

зовая машина гусеничный или колёсный трактор, и до 1200 кВт для буль-
дозеров на специальных тягачах.
В табл. 10.1. приведены тяговые усилия бульдозеров, рекомендуемые
для выполнения земляных и вспомогательных работ. Грунты из резервов в
насыпь можно перемещать не только в поперечном, но и в продольном на-
правлении, что позволяет возводить насыпи переменной высоты.
От продолжительности этих операций и степени использования мощ-
ности двигателя зависит производительность бульдозера.
Зависимость производительности бульдозера на грунтах II категории
от дальности перемещения грунта и мощности двигателя показана на рис.
10.2. Мощные бульдозеры имеют большую производительность, но реали-
зовать все свои возможности они могут на объектах с большим объёмом
работ.

3
Таблица 10.1. Рекомендации по применению бульдозеров

Виды работ Тяговое усилие бульдозера, кН

Возведение земляного полотна высотой до 2 м из 100
резервов и земляного полотна на косогорах
Рыхление плотных или мёрзлых грунтов 150…300
Очистка площадок от кустарника, мелколесья и
пней диаметром до 20 см 100…120
Земляные работы объёмом:
до 3000 м3 и дальности перемещения до 40 м 100…125
до 5000 м3 и дальности перемещения до 70 м 135…200
Работы в заболоченной и обводнённой местности До 135 с уширёнными
гусеницами
Обратные засыпки пазух, траншей и т.п. 135
Зачистка дна котлованов, траншей и пр. До 100
Планировочные работы 100…150
Разработка плодородного слоя грунта с дально-
стью перемещения до 40 м 40…60

600

3
П, м / ч

400

1
300

200
3 2

100
4

0
15 45 lт , м 105

Рис.10.2. Зависимость производительности бульдозеров от дальности

транспортирования грунта и мощности двигателя:
1 – 220 кВт; 2 – 135 кВт; 3 – 105 кВт; 4 – 65 кВт.

Полный рабочий цикл бульдозера состоит из: внедрения отвала в грунт

и набора призмы волочения (копание грунта), перемещения его к месту
укладки (рабочий ход) и в забой (холостой ход) (рис. 10.3). Наиболее рас-
пространённой схемой цикличной работы бульдозера является челночная,
при которой обратный (холостой) ход выполняют задним ходом без разво-
рота машины.

4
 10.2. Организация процесса копания грунтов

Копание выполняют на максимальной рабочей скорости на прямоли-

нейных участках движения бульдозера стружкой возможно большей тол-
щины. Наибольшая производительность машины может быть достигнута
при копании под уклон.
Увеличение производительности бульдозеров при работе под уклон по
сравнению с работой на горизонтальном участке характеризуется такими
данными: на горизонтальных участках – 100; под уклон 10 ‰ –
150…200; с уклоном 20 ‰ – до 250; на участках с подъёмом 10 ‰ – 60…70
%. Бульдозер может работать на участках с уклоном до 30 ‰, двигаясь при
зарезании грунта сверху вниз и поднимаясь в гору задним ходом.

Lнаб Lтр
Lх.х

Рис.10.3. Элементы рабочего цикла разработки и перемещения грунта бульдозером:

Lнаб – длина пути набора призмы волочения; Lтр – дальность транспортирования;
Lх.х – длина холостого хода.

При копании лёгких грунтов, когда тяговые усилия трактора недоис-

пользуются, разработку ведут прямоугольной стружкой (рис. 10.4, а) при
постоянной небольшой глубине зарезания. Кроме того, такую схему копа-
ния используют, когда по условиям производства работ требуется срезать
относительно небольшой слой грунта. В этих случаях мощность силовой
установки используется только на 50…70 %.

5
 а)

h = 0,10-0,15
6 - 10

б)

h = 0,2-0,25

6 - 6,5

в)

h = до 0,06

h = 0,12
h = 0,2-0,25

3 - 3,5 2 - 2,5 1,5 - 2

Рис.10.4. Схемы стружек грунта, срезаемых бульдозером при работе в различных

условиях (стрелкой показано направление движения бульдозера):
а – прямоугольная; б – клиновая; в – гребёнчатая.

Клиновая форма стружки применяется при разработке грунтов I…II ка-

тегорий (рис. 10.4, б).
Гребенчатая форма стружки (рис. 10.4, в) используется при разработке
твёрдых и пересохших грунтов. Опыты СоюзДорНИИ показали, что в этом
случае сокращается путь набора грунта до 40 % и объём грунта перед от-
валом увеличивается до 10 %.
Использование мощности силовой установки при клиновой и гребенча-
той схемах зарезания составляет до 100 %.
В табл. 10.2. приведены рекомендуемые толщины стружки и длины пу-
ти набора грунта.
Гусеничный движитель по сравнению с колёсным обеспечивает боль-
шую силу тяги при одинаковой мощности двигателя, но колёсный развива-
ет большие скорости.
В зависимости от условий работы, мощности двигателя и типа отвала
копание грунта производят на скоростях 2,5…3,5 км/ч для гусеничного и
3,5…5 км/ч для колёсного бульдозеров.
Одним из важнейших направлений повышения производительности
бульдозеров является совершенствование рабочего органа. Так, например,
оснащение отвала выступающим средним ножом позволяет увеличить
производительность на 25…40 %. Рациональная ширина выступающей

6
части составляет 0,16 …0,33 ширины отвала.

Таблица 10.2. Формы стружек и параметры процесса копания грунта.

Форма Толщина Длина пути Продолжи- Объём

Категория
вырезаемой срезаемого набора грун- тельность на- грунта,
грунта
стружки слоя, см та, м бора грунта, с м3
Прямоугольная I…III 10…15 6…10 20 2…2,5

Клиновая I…II 20…25 6…6,5 15 2…2,5

Гребёнчатая III 25…12 6,5…8 15 2,0

Однако применение такой конструкции отвала на сыпучих и переув-

лажнённых грунтах преимуществ не даёт. Они эффективны при разработке
грунтов II…III категорий, подмороженных грунтов, некоторых горных по-
род типа мела и известняка, а также на вскрышных карьерных работах.
Компенсировать недостаточное число мощных машин позволяет вре-
менное объединение отдельных машин в единый функциональный агрегат.
Последовательное (тандемное) соединение двух бульдозеров обеспечивает
концентрацию силы тяги на стандартном отвале. Такой агрегат эффектив-
но разрабатывает прочные грунты.

10.3. Организация процесса перемещения

и укладки грунта в земляное полотно

Перемещение грунта. Производительность бульдозеров в значитель-

ной степени зависит от дальности перемещения грунта. С её увеличением
потери грунта в боковые валики возрастают, что приводит к снижению
производительности. Так, при транспортировании грунтов I…III категорий
(кроме сухого песка) на расстояние 40 м сменная производительность ма-
шины в 2,2 раза выше, чем при транспортировании этих грунтов на рас-
стояние 100 м.
Перемещение грунта на короткие расстояния или подъём производятся
на первой передаче трактора, а при более значительных расстояниях – на
второй передаче.
При дальности перемещения до 50 м рекомендуется производить по
траншейной схеме без промежуточного вала (рис. 10.5, а, б), а при дально-
сти перемещения 50…100 м – по траншейной схеме с накоплением в про-

7
межуточных валиках (рис. 10.5, в).

а) б)

L1=20-30 L2 =20-30 L3 =20-30

LТ =50-100

в) г)

Рис.10.5. Схемы перемещения грунта бульдозерами:

а – траншейная (в материке грунта); б – траншейная между насыпными валиками; в – с
промежуточными валиками; г – спаренными бульдозерами.

Траншейная схема имеет две разновидности: перемещение грунта по

траншее, устроенной в материковом грунте (см. рис. 10.5, а) и по траншее
между валиками ранее осыпавшегося грунта из призмы волочения (см.
рис. 10.5, б). Первую схему чаще применяют при разработке грунта буль-
дозерами в выемках глубиной 1,0…1,5 м. Для этого машина проходит мно-
гократно по одному и тому же следу, срезая грунт по пути своего движе-
ния. Высота траншеи составляет 0,4…0,6 м.
Перемещение грунта по траншее между валиками грунта применяется
в тех случаях, когда бульдозеры транспортируют грунт, ранее разработан-
ный другими землеройными и землеройно-транспортными машинами. При
этом не производится срезание грунта по пути следования бульдозера. За-
хватывая грунт из отвала или насыпи, они перемещают его постоянно по
одному пути между валиками высотой до 0,6 м, образующимися из грунта,
потерянного в первых рейсах.
Метод перемещения грунта с устройством промежуточных валиков
(см. рис. 10.5, в) заключается в следующем. На пути транспортирования
грунта через каждые 20…30 м намечают участки для накопления грунта в
промежуточных валиках. Вначале грунт перемещают бульдозерами в пер-
вый валик, затем – во второй, третий и т.д. При этом увеличивается число
холостых проходов машины, но при каждом рабочем проходе он переме-
щает максимальный объём грунта вследствие уменьшения его потерь на
коротких участках транспортирования.
Недостатки траншейной разработки заключаются в необходимости пе-
ремещения грунта только в одном направлении, повышенном расходе
мощности на транспортирование грунта и, как следствие этого, увеличение
расхода горючего. Кроме того, при работе траншейным способом увеличи-

8
вается интенсивность изнашивания деталей гусеничного хода тракторов,
так как на них попадает грунт с валиков или откосов траншеи.
Повышение производительности бульдозеров за счёт уменьшения по-
терь грунта достигается также увеличением объёма отвалов. К отвалам
крепят дополнительные лобовые щитки, уширители и открылки. Лобовые
щитки приваривают к верхней части отвала для увеличения его высоты,
что предотвращает осыпание грунта через отвал. Установка на отвал щит-
ков высотой 300…350 мм позволяет увеличить объём отвала на 10…15 %.
300

1
3
П, м / ч

3
200

100

0 50 lт , м 150

Рис 10.6. Производительность бульдозеров, оснащённых отвалами

различной конструкции:
1,4 – соответственно сферическим и плоским отвалом (N = 275 кВт);
2, 3 – то же с N = 180 кВт

Уширители и открылки, изготовляемые в виде щитков, крепят к боко-

вым стенкам отвала, устанавливая их параллельно или под некоторым уг-
лом к продольной оси бульдозера. Применение уширителей и открылок
позволяет увеличить объём перемещаемого грунта в 1,7…1,8 раза.
Применение с м е н н ы х о т в а л о в , позволяет увеличить объём приз-
мы волочения и сократить потери грунта в боковые валики (рис.10.6).
Эффективное средство борьбы с потерями грунта – перемещение грун-
та одновременно несколькими бульдозерами (см. рис. 10.5, г). Эту схему
применяют при достаточно широком фронте работ или при планировке
широких площадей. На производительность бульдозера оказывает влияние
расстояние между торцами отвалов. Оно не должно превышать 30…50 см

9
при работе со связными грунтами и 15…30 см – с несвязными.
В работе могут участвовать одновременно до четырех бульдозеров.
Однако одновременная работа нескольких бульдозеров требует чёткой ор-
ганизации труда и высокой квалификации операторов, так как необходимо
тщательно поддерживать одинаковую скорость участвующих в работе
бульдозеров и равномерную их загрузку. Снижение скорости или останов-
ка одного из бульдозеров нарушает эффективность работы других машин.
Примерам агрегатирования двух бульдозеров – их параллельное со-
единение (“бок о бок”). Объединение машин может быть осуществлено
шарнирными балками, а отвалов – шарниром или гибкими связями. Ма-
шины легко разъединяются для раздельного использования, ремонта или
транспортирования.
Параллельное соединение увеличивает объём призмы волочения в
3…3,5 раза по сравнению с объёмом одиночного бульдозера, а также по-
зволяет на 20…40 % увеличить рациональную дальность транспортирова-
ния грунта.
У к л а д а перемещаемого грунта. Перемещаемый грунт укладывают
бульдозером в тело земляного полотна слоями или отдельными объёмами,
равными призме волочения. Наибольшее распространение получил по-
слойный способ, который заключается в следующем. Во время движения
отвал бульдозера поднимают на высоту 15…30 см и грунт распределяется
ровным слоем. Этот способ называют укладкой “от себя”.
При другом способе послойного распределения оператор доставив
грунт к месту укладки и не останавливая бульдозера, быстро поднимает
отвал на 1,0…1,5 м и продвигается вперёд. После этого останавливает ма-
шину, опускает отвал на определённую высоту, включает заднюю переда-
чу и, двигаясь задним ходом, тыльной стороной отвала разравнивает приз-
му грунта. Описанный способ укладки называется укладкой “на себя”.
Укладку грунта отдельными объёмами применяют в том случае, когда
требуется уложить более толстые слои. Доставленный грунт оставляют в
виде отдельных куч, прижатых к друг другу с разной степенью: свободно,
вполуприжим и вприжим. Свободная укладка (рис. 10.7, а) – отдельные
объёмы грунта (призмы волочения) высотой 0,6…0,7 м касаются друг дру-
га основаниями; после разравнивания получают слой высотой 0,25…0,30
м.
При укладке грунта в полуприжим (рис. 10.7, б) высота призм волоче-
ния равна 0,7…0,9 м. После их разравнивания формируют слой толщиной
0,4…0,6 м.
При укладке грунта в прижим (рис. 10.7, в) высота призм волочения
достигает 1,0…1,2 м. После их разравнивания получают слой толщиной
0,6…0,8 м.

10
 а)

0,6-0,7 м

h=0,25-0,30 м
б)

h=0,4-0,6 м
0,7-0,9 м

в)

h=0,6-0,8 м
1,0-1,2 м

Рис.10.7. Схема укладки грунта:

а – свободная; б – в полуприжим; в – в прижим; h – толщина слоя грунта после разрав-
нивания призм волочения.

После завершения операции по освобождению отвала от грунта буль-

дозер возвращают в резерв (забой). Если дальность перемещения грунта не
более 50 м, то машина возвращается в исходное положение задним ходом
(без разворота). При большей дальности целесообразно возвращаться по-
сле разворота на максимально возможной передней передаче.
Каждый слой грунта, укладываемый в насыпь, должен быть спланиро-
ван бульдозером или автогрейдером с приданием ему поперечного профи-
ля, обеспечивающего водоотвод, и уплотнён до требуемой степени плот-
ности. Только после этого можно укладывать в насыпь следующий слой
грунта.
Разработку выемок начинают с участков, наиболее близких к возводи-
мой насыпи. Как правило, выемки разрабатывают ярусами. В насыпь грунт
распределяют от откосов к оси дороги. В зависимости от очертаний и раз-
меров выемки и технических возможностей бульдозера определяют число
ярусов и траншей, по которым перемещают грунт.
Каждый ярус на всю ширину и длину выемки разрабатывают продоль-
ными траншеями с оставлением между ними перемычек (стенок) шириной
до 1 м. Траншею постепенно заглубляют с уклоном 80…120 ‰ в сторону
насыпи, что позволяет увеличить производительность бульдозера. Стенки

11
срезают после разработки верхнего яруса траншеи по всей ширине выемки,
начиная от края выемки, участками по 3…5 м, а срезанный грунт по тран-
шее перемещают к месту укладки.
Образовавшиеся ступенчатые откосы срезают бульдозером движущим-
ся сверху вниз и сдвигающим срезанный грунт в крайнюю траншею, из ко-
торой его перемещают в насыпь.
Сменная эксплуатационная производительность бульдозера, м3/см, оп-
ределяется выражением

э
Т см ⋅ 3600 ⋅ Vп ⋅ К п ⋅ К укл ⋅ К в
П см = , (10.1)
tц ⋅ К р

где Тсм – продолжительность рабочей смены, ч; Vп – объём призмы волоче-

ния, перемещаемой бульдозером за один цикл, м3; Кп – коэффициент, учи-
тывающий потери грунта при перемещении; Кукл – коэффициент, учиты-
вающий влияние уклона местности на производительность бульдозера
(табл. 10.3); Кв – коэффициент использования рабочего времени в течение
смены (табл. 10.4); tц – длительность одного рабочего цикла, с; Кр – коэф-
фициент разрыхления грунта (табл. 10.5).
Таблица 10.3. Значение коэффициента Кукл

Угол подъёма Угол уклона

Кукл Кукл
насыпи, град местности, град
0…5 1…0,67 0…5 1…1,33
5…10 0,67…0,5 5…10 1,33…1,94
10…15 0,5…0,4 10…15 0,94…2,25

Таблица 10.4. Значение коэффициента Кв

Вид работ Кв
Перемещение разрыхлённого скального грунта 0,75
Срезка растительного слоя, обратная засыпка, планировка
территории, разработка и перемещение грунта 0,80

Таблица 10.5. Значение коэффициента Кр

Вид грунта Кр
Песок сухой 1,05…1,2
Песок влажный 1,1…1,2
Глина 1,35…1,7

12
 Объём призмы волочения определяют по формуле

В⋅ Н 2
Vп = , (10.2)
2 ⋅ tgϕ д

где В – ширина призмы грунта, м; Н – высота отвала по хорде, м; ϕд – ди-

намический угол естественного откоса грунта, град.
Ширина призмы волочения В определяется зависимостью В = 1,05⋅Во ,
где Во – ширина отвала, м.
Динамический угол естественного откоса ϕд примерно на 25 % больше
статического угла. Значения ϕд находятся в пределах 30…33° (для наибо-
лее распространённого суглинка средней плотности следует принимать
ϕд = 32°).
Значения коэффициента Кп, учитывающего потери грунта из призм во-
лочения, рассчитывают с учётом дальности транспортирования

Кп = 1- 0,005⋅lтр, (10.3)

Время рабочего цикла зависит от его составляющих

tц = tк + tрх + tр + tхх + n⋅tпов + m⋅tпп, (10.4)

где tк – продолжительность копания грунта (табл. 10.6); tрх – продолжи-

тельность перемещения грунта к месту укладки (tрх = l/Vр; l – расстояние,
на которое перемещается грунт и Vр – рабочая скорость бульдозера, м/с
(табл.10.6)); tр – время разгрузки отвала, с; tхх – время возвращения порож-
него бульдозера в забой, с (tхх = l/Vхх; Vхх – скорость порожнего бульдозера,
м/с); n, m – соответственно число поворотов бульдозера и переключений
передач (табл. 10.7).
Эксплуатационная сменная производительность универсальных буль-
дозеров с поворотным отвалом на планировочных работах (м2/см)

Т см ⋅1000 ⋅ Vр ⋅ ( В ⋅ sin α − b) ⋅ Kв
П= , (10.5)
mс

где Vр – рабочая скорость движения бульдозера, км/ч; α – угол захвата от-

вала в плане, град; b – ширина перекрытия проходов, м (b = 0,3…0,5 м);
mс – число проходов бульдозера по одному следу (mс = 2…3).

13
Таблица 10.6. Продолжительность циклов копания грунтов бульдозером, с

Продолжительность набора Скорость передвижения

Тип бульдозера грунта гружёного бульдозера, м/с
I II III I II III
Лёгкий 6,6 13,8 21,6 0,92 0,91 0,90
Средний 4,2 10,8 14,4 0,79 0,75 0,73
Тяжёлый 4,2 9,0 14,4 0,75 0,77 0,78

Таблица 10.7. Затраты времени на рабочие операции

Виды работы Затраты времени, с

3...4
Переключение передач, изменение направления
1...2
движения
Установка отвала 4...6
2..3

Примечание. В числителе указано время, затраченное при механической трансмис-

сии, в знаменателе – при гидравлической; на разворот бульдозера затрачивается 10 с.

Для повышения качества выполнения планировочных работ и произво-

дительности бульдозеры оснащаются автоматическими системами управ-
ления рабочим оборудованием. Серийно выпускаемая система “Автоплан”
автоматически изменяет положение отвала при наезде на неровности грун-
та, тем самым улучшая планирующую способность бульдозера.
В табл. 10.8 приведены технические характеристики российских и за-
рубежных бульдозеров.

14
Таблица 10.8. Технические характеристики бульдозеров

Ширина, Скорость
Модель Тяговый Мощность, Тип Заглубление
Тип высота вперед/ назад, Масса, кг Производитель
класс кВт/л, с. отвала отвала, м
отвала, м км/ч
ДЗ-42 Гусеничный 3 70/95 2,56x0,95 Прямой 0,3 11,5 7610 ВгТЗ
ДЗ-42П » 3 70/95 2,56x0,95 » 0,3 11,5 7710
ДЗ-162 » 3 69/94 2,52x1,0 » 0,41 11,2 11,04/8,2 7160 7840 Казахстан-
ДЗ-130 » 3 88/120 2,52x1,135 » 0,3 трактор
Т-4АП2Б » 4 96/130 2,6x1,05 » 0,3 9,32/6,1 9748 АТЗ
Т-402Б » 4 110/150 2,6x1,05 » 0,3 11,9/7,8 9860
Т-150КД-05 Колесный 4 129/175 2,52x1,06 » 0,3 12,67/6,03 9544 ХТЗ
Т-150Д-03 » 5 118/160 2,52x0,95 » 0,4 3,68/7,8 8825
Т-150Д-05 » 5 129/175 2,52x0,95 » 0,4 3,64/7,9 9025
К-700Т-06БК Колесный 5 173/235 3,62x1,13 » 0,3 33,1/31 14650 ТЗТМ
К-700А » 5 173/235 3,65x1,3 » 0,45 30 20800 Омск-трактор
К-702МБ01БКУ » 5 173/235 3,65x1,3 » 0,3 12 20800 Кировский
завод
МоАЗ-40489 » 5 220/300 3,94x1,4 » 0,39 46 30400 МоАЗ
МоАЗ-40486 » 5 257/350 4,34x1,4 » 0,39 46 36700
БелАЗ-7823 » 25 312/425 4,9x1,47 Полусферический 0,45 25/32 51000 БелАЗ
ТС- 10 Гусеничный 10 132/180 3,24x1,3 Прямой 0,35 0-9,5 16500 ЧСДМ
Б10.02ЕР Гусеничный 10 180/132 3,31x1,31 Полусферический 0,435 10,4 20185 ЧТЗ-Урал-
Б10.02ВР гус. 10 180/132 3,42x1,31 Прямой 0,435 10,4 20215 трак
Б12.6020ЕР » 12 169/230 3,73x1,5 Полусферический 0,55 10,4 24520 ЧТЗ-Урал-
Б12.6020ВН » 12 169/230 3,7x1,345 Прямой 0,52 10,4 23630 трак
Т-9.01Я » 9 103/140 3,15x1,254 Полусферический 0,5 11,1/14,4 16800 Пром-трактор
Т-15.01ЯМ » 15 175/238 4,103x1,52 » 0,447 11,1/14,2 30500
Т-20.01Я » 20 220/300 3,94x1,7 » 0,59 10,4/13,3 36000
4,225x1,7 Сферический н.д. н.д. н.д.
ТК-25.02Я Колесный 25 382/520 5,01x1,55 Полусферический. 0,5 27,2/37,9 45000
Т-35.01ЯБЛ Гусеничный. 35 382/520 3,68x2,21 » 0,72 12,8/15,5 58300

15
 Контрольные вопросы.

1. Какие работы выполняются бульдозером при возведении земляного

полотна.
2. Перечислите рабочее оборудование бульдозера.
3. Приведите схемы стружек грунта, вырезаемых бульдозером.
4. Назовите пути повышения производительности бульдозера при ко-
пании грунта.
5. Назовите пути повышения производительности бульдозера при
транспортировании грунта.
6. Приведите схемы укладки грунта бульдозером.
7. Перечислите рабочие операции, входящие в цикл работы бульдозера.
8. Назовите факторы, влияющие на эксплуатационную производитель-
ность бульдозера.

16
 Глава 11. Эксплуатация скреперов при строительстве
земляного полотна

11.1. Классификация и область применения

Скреперы как основные землеройно-транспортные машины применяют

на следующих работах:
сооружение каналов водоснабжения, орошения и судоходства;
планировка строительных площадок, орошаемых земель и
сельскохозяйственных угодий;
разработка выемок и котлованов;
вскрытие грунтовых карьеров и строительных материалов.
Использование скреперов малоэффективно при работе на
переувлажнённых грунтах и разработке песков, а также на грунтах,
содержащих валуны, корни и другие включения. Без предварительного
рыхления допускается работа скреперов на грунтах I и II категории. Грунт
рыхлят на глубину снимаемой стружки, избегая его измельчения, так как
это ухудшает наполняемость ковша.

а) б) в)

г) д)

е) ж)

Рис.11.1. Типы скреперов и скреперные агрегаты:

а – прицепной к гусеничному трактору; б – самоходный одномоторный; в –
полуприцепной; г – самоходный двухмоторный; д – поезд-автосцепка; е – самоходный
с элеваторной загрузкой; ж – большегрузный поезд; чёрными кружочками отмечены
ведущие части ходового оборудования (движители).

Скрепер – землеройно-транспортная машина циклического действия,

предназначенная для разработки и транспортирования грунта на
сравнительно большие расстояния.

184
 Главным параметром скрепера является геометрическая вместимость
(объём) ковша (в м3), положенная в основу типоразмерного ряда
скреперов. Вместимость “с шапкой” превышает геометрическую на 20…25
%. Типаж выпускаемых в настоящее время скреперов: 4,5; 8 (7); 10; 15; 25
и 40 м3.
По способу агрегатирования с тягачом скреперы разделяют на
прицепные, полуприцепные и самоходные.
Прицепные скреперы с ковшом с вместимостью 4,5…20 м3 обычно
агрегатируются с гусеничными тракторами (рис. 11.1, а), реже – с
колёсными. Самоходные и полуприцепные скреперы выполняют на базе
одно- и двухосных тягачей с седельно-сцепным устройством (рис. 11.1. б,
в). Двухмоторный самоходный скрепер (рис. 11.1, г) имеет
дополнительный двигатель, установленный над задней осью скрепера для
привода задних колёс.
Полуприцепные скреперы оснащены ковшом геометрической
вместимостью 4,5…25, самоходные – 8…40 м3.
Скрепер с принудительной “элеваторной” загрузкой (рис. 11.1, ж)
вместо передней заслонки оборудован скребковым конвейером, который
при наборе подхватывает срезаемый ножами грунт и заполняет им ковш.
Разгрузка такого скрепера принудительная – выдвижением задней стенки и
одновременным перемещением части днища ковша назад. Грунт
высыпается в проём, образовавшийся между ножом и неподвижной частью
днища ковша скрепера. Элеваторные скреперы относятся к типу
самозагружающихся и не требуют применения толкачей.
Основное преимущество скреперов с элеваторной загрузкой
заключается в том, что при наборе грунта также отпадает потребность в
толкаче. Производительность же этих скреперов на коротких дальностях
транспортирования близка к производительности соответствующих
традиционных скреперов с толкачом. Несмотря на удорожание
конструкции возможность работать без толкачей сделала эти скреперы
экономически эффективными при транспортировании грунта на
расстояние до 800…900 м; на объектах с малыми объёмами работ, когда
достаточно одного-двух скреперов; при разработке несвязных грунтов,
загрузка которых в обычные скреперы затруднена. Эти скреперы
целесообразно использовать на планировочных и зачистных работах.
Путём последовательного соединения нескольких скреперов или
ковшей образуют скреперные поезда. Скреперный поезд (рис. 11.1, д),
состоящий из двух двухмоторных скреперов, известен также под
названием “автосцепка скреперов”. Его особенностями являются
временное соединение машин на участке набора и автономная работа их на
участках транспортирования и разгрузки. На участке набора ковши
загружаются поочерёдно с использованием тягового усилия обеих машин.

185
Известны, кроме того, большегрузные поезда с двумя-тремя ковшами и
всеми ведущими колёсами (рис. 11.1, е).
Экономическая целесообразность использования этих машин прежде
всего определяется дальностью возки грунта, типом скрепера и состоянием
подъёздных путей. Её границы устанавливаются величиной удельных
приведённых затрат.
Целесообразно прицепные скреперы использовать при дальности
транспортирования грунта до 500…700 м; самоходные – до 3000…5000 м,
самоходные с элеваторной загрузкой – до 800…900 м. При дальности
транспортирования грунта менее 100 м выгоднее применять бульдозеры
как более простые и дешёвые машины. При дальности транспортирования
более 3000 м и СКМ с ведущей машиной скрепером конкурирует с СКМ с
ведущей машиной экскаватором с автотранспортными средствами.
Технологический процесс устройства насыпи путём разработки
выемки или карьера состоит из следующих операций:
подготовка основания насыпи и площади выемки или карьера
(удаление слоя растительного грунта бульдозерами или скреперами и
перемещение его на место хранения);
уплотнение естественного основания насыпи катками или другими
средствами уплотнения;
рыхление грунтов (если грунты плотные) в выемке или карьере
рыхлителем послойно по мере разработки грунта;
разработка грунта в выемке или грунтовом карьере скреперами и
транспортирование его к насыпи и распределение слоёв заданной
(проектной) толщины;
послойное разравнивание грунта в насыпи автогрейдером;
послойное уплотнение грунта насыпи катками или другими
уплотняющими средствами;
планировка верхней части насыпи, откосов насыпи и выемок.
Рабочий цикл скрепера включает следующие операции: копание и
набор грунта в ковш, рабочий ход (транспортирование грунта), разгрузку,
холостой ход (возвращение скрепера в резерв, забой). Рассмотрим
отдельно каждую операцию и рекомендации, обеспечивающие их
выполнение с высокой эффективностью.

11.2. Копание и набор грунта в ковш

Скреперами разрабатывают грунты I…IV категорий. Перед

разработкой грунтов II…IV категорий целесообразно их предварительно
разрыхлить на глубину копания.

186
 Набор грунта целесообразно вести при движении скрепера в глинистых
грунтах под уклон 5 …8 ° , а в песчаных – на подъём в 2 …3 ° . Копание
следует производить только при прямолинейном движении тягача и
скрепера.
Процесс наполнения ковша скрепера зависит от типа грунта. Связные и
влажные грунты после заглубления ножа в начале процесса резания дают
устойчивый слой стружки, который движется по днищу ковша и упирается
в заднюю стенку. После этого стружка ломается в зоне ножа, а срезаемый
грунт образует последующие слои в ковше. При разработке малосвязных
грунтов стружка ломается практически сразу же под ножом и
проталкивается через толщу ранее набранного в ковш грунта.
Время набора ковша зависит от толщины вырезаемой стружки.
Увеличение её толщины позволяет не только сократить время выполнения
этой операции, но и способствует интенсивному наполнению ковша
грунтом на заключительной стадии копания.
Скорость движения скрепера при наборе грунта обычно не превышает
2,5…3,5 км/ч. Длина пути набора составляет 15…90 м. Большие значения
относятся к прочным тяжёлым грунтам, при копании которых стружка
имеет меньшую толщину (табл. 11.1).
В зависимости от категории грунта и мощности двигателя тягача
заполнение ковша производится стружкой, имеющей прямолинейную
форму, клиновую или гребенчатую. Набор грунта постоянной толщины
тонкой прямой стружкой применяют на любых связных грунтах; клиновой
– при разработке любых связных грунтов на горизонтальных участках;
гребенчатой – при разработке сухих суглинистых и глинистых грунтов.
Рекомендуемые толщины вырезаемых стружек приведены в табл. 11.2.

Таблица 11.1. Длина пути набора грунтов в ковш скрепера

Длина набора грунта lн, м, при геометрической вместимости

Грунт ковша, м3
6…8 10 15
Супесь 20...30 30 35
35...45 45 55
40 40
Суглинок лёгкий 25...35
55 60
40...50 60 70
Суглинок тяжёлый 40...50 75 90
55...65
Примечание. В числителе приведены значения длины пути набора грунта скрепером с
толкачом; в знаменателе – без толкача.

187
Таблица 11.2. Рекомендуемая толщина вырезаемых стружек

Геометрическая Ориентировочная толщина стружки, см

Вместимость ковша,
м3 Песок Супесь Суглинок Глина
При работе без толкача
3 12 12 10 7
6…7 20 15 12 9
10 30 20 18 14
15 35 25 21 16
При работе с толкачом
6…7 30 25 20 14
10 30 30 25 18
15 35 35 30 22

11.3. Пути повышения эффективности копания грунтов

На производительность скрепера оказывает влияние степень

заполнения ковша, которая характеризуется коэффициентом заполнения Кн
(отношением объёма грунта, находящегося в ковше, к геометрической
вместимости ковша).
Для увеличения значений Кн при разработке плотных
неразрыхлённых грунтов целесообразно использовать шахматную схему
набора грунта в ковш (рис. 11.2). При этом грунт срезают
последовательными и параллельными проходами, одинаковыми по длине,
но сдвинутыми к соседнему ряду так, чтобы полоса неразработанного
грунта равнялась примерно половине ширины ковша скрепера. Начиная с
пятого прохода наполнение ковша происходит на первой половине пути
набора по целине, на второй – на оставшихся после прохода скрепера
рёбрах грунта. При таком способе разработки грунта повышается
наполнение ковша благодаря резанию в конце набора более узкой и
толстой стружки, что в конечном итоге повышает производительность
труда и скреперы используются более эффективно.
В тяжёлых грунтах для наполнения ковшей скреперов целесообразно
использовать толкачи, мощность которых должна быть в 1,5…2,0 раза
больше мощности тягача скрепера. При этом возможны следующие схемы
совместной работы толкача со скреперами: челночная, прямолинейная и
ступенчатая (рис. 11.3).
Применение толкачей способствует уменьшению пути набора грунта
ковшом: на супесчаных и суглинистых грунтах – на 10…12; на глинистых

188
– на 15…18 м. При этом толщина стружки увеличивается на 20…25 %.
Кроме того, использование толкачей позволяет увеличить использование
объёма ковша, особенно при разработке плотных и сухих грунтов.

9 1

b
5

b/ 2
10 2

11 3

12 4

l Н/ 2 l Н/ 2 lН

Рис.11.2. Шахматная схема разработки грунта:

1-12 – проходы скрепера; lн – путь набора грунта в ковш (путь копания); b – ширина
копания.

С использованием толкачей целесообразно работу скреперов

организовывать отрядами. Количество скреперов в отряде, обслуживаемых
одним толкачом, рекомендуется ЕНиР №2 “Земляные работы” в
зависимости от дальности транспортирования грунта (табл. 11.3).
Более точно количество скреперов, приходящихся на один толкач,
определяется зависимостью

mскр = Т цо / Т цт , (11.1)

где Т цо , Т цт – соответственно продолжительность рабочего цикла

скрепера и толкача.
Наименьшая длина выемки грунта Zmin должна удовлетворять
требованию

Zmin = lс + lт + lн, (11.2)

189
где lс – длина скреперной установки; lт – длина толкача; lн – наибольшая
длина пути набора грунта скрепером (см. табл. 11.1).

а) б)

С-3
С-1

С-2

С-1

С-2
2 1 2 1
Т С-1 Т С-1
4 4 3
lк

С-2

С-3
С-1

Т
Т

в)
2 1 3 2 1
Т С-1 Т С-1
2 1 3
Т С-2 Т С-2
2 1 3
Т С-3 Т С-3

Рис.11.3. Схемы совместной работы толкача со скреперами:

а – челночная; б – прямолинейная; в – ступенчатая; 1 – скреперы; 2 – толкач; 3 – путь
копания; 4 – холостой ход толкача.

Таблица 11.3. Количество скреперов, обслуживаемых одним толчком

Расстояние Скреперы
транспортирования Прицепных с объёмом ковша Самоходных с объёмом ковша
грунта, м3
до 6м3 8…10 м3 8…10 м3 15 м3
100 2 2 – –
250 4 3 2 –
500 5 4 3 2
750 – 6 4 3
1000 – – 6 4…5

Целесообразность применения толкачей определяется удельными

приведёнными затратами, которые подсчитывают по формуле

Ст  Ц т 
с
С мс + мс а ⋅ Е ⋅  Ц о + о 

mскр  m скр 
Z уд = э
+ э
, (11.3)
П см П см ⋅ nсм

190
 с т
где С мс , С мс – соответственно стоимость машиносмены скрепера и
э
толкача; П см – эксплуатационная сменная производительность скрепера; а
– коэффициент, учитывающий расходы по первоначальной доставке
машины от завода изготовителя (а = 1,0…1,8); Е – нормативный
коэффициент капиталовложений (Е = 0,15); Ц ос , Ц от – соответственно
оптово-отпускная цена скрепера и толкача.
Анализ удельных приведённых затрат, полученных при разработке
грунтов без использования толкачей и с ними, позволяет определить
экономическую целесообразность той или иной схемы разработки.
Эффективность копания грунта повышается, когда в ковшах
используются ножи с выступающей передней частью (ступенчатые ножи).
При равных площадях вырезаемой стружки ножи с выступающей передней
частью обеспечивают более толстую стружку, что очень важно на
заключительной стадии копания. Их применение сокращает путь загрузки
ковша на 10…15 % и повышает Кн на 15…40 % по сравнению с
прямоугольными ножами.
На рис. 11.4 приведена схема разработки грунта в выемке
продольными проходами скреперов.

1 5 2 6 3 4
1 4 2 5 3 6
1 4 2 5 3 6
II

Рис.11.4. Схема разработки выемки продольными проходами скреперов:

I – последовательность проходов (1-7) скреперов по первому слою; II – то же, по
второму слою и т.д.

Таблица 11.4. Максимальная толщина отсыпаемого слоя

Объём ковша скрепера, м3

Показатель
6…8 10 15
Максимальная толщина
35 40…50 40…50
отсыпаемого слоя, см
Дорожный просвет под
ножами скрепера в транспортном 50 55 55
положении

191
 Р а з г р у з к а ковша производится при прямолинейном движении
скрепера. Заданная толщина отсыпаемого слоя достигается
соответствующим поднятием днища ковша (табл. 11.4).
Схема отсыпки грунта скреперами в насыпь приведена на рис. 11.5.

3 4 5 2 1 I
3 4 6 5 2 1 II
4 5 6 7 3 2 1 III

Рис.11.5. Схема отсыпки грунта скреперами:

1-7 – последовательность отсыпки слоёв в насыпь; I, II, III – слои отсыпки.

При выборе схемы движения скрепера из выемки (резерва) к месту

отсыпки исходят из того, чтобы общая дальность возки была наименьшей,
длина забоя позволяла загружать ковш полностью, путь груженого
скрепера должен быть кратчайшим и без крутых поворотов.

11.4. Схемы движения скреперов.

Определение производительности машин

В зависимости от геометрических параметров земляного полотна,

взаимного положения мест разработки и отсыпки грунта, а также от
местных условий принимают различные схемы движения скреперов (табл.
11.5, рис. 11.6).
Эллиптическая схема наиболее эффективна при отсыпке насыпей, не
требующих устраивать съезды и въезды для скреперов. Применение схемы
движения по “восьмерке” позволяет сократить время на повороты и
повысить производительность скрепера на 3…5 %. Кроме того, при этом
наблюдается равномерный износ ходового оборудования тягача, так как
левые и правые повороты агрегата последовательно чередуются между
собой.

192
Таблица 11.5. Схемы траекторий движения скреперов

Наибольшая
высота или
Траектория
глубина Область применения
движения
земляного
сооружения, м
Зигзаг 2,5…6 Возведение насыпей из грунтов одно- или
двухсторонних резервов при длине участка 200 м и
более.
Разработка выемок с укладкой грунта в одно- или
двусторонний кавальер при длине участка 200 м и
более.
Эллипс 4…5 Возведение насыпей из грунтов односторонних
резервов при длине участка до 100 м.
Планировочные или вскрышные работы с
поперечной разработкой грунта.
4…7 Разработка выемок с укладкой грунта в насыпь
или кавальер при длине участка до 100 м.
1…1,5 Планировочные или вскрышные работы с
продольной разработкой грунта.
“Восьмерка” 4…6 Возведение насыпей из грунтов боковых резервов
при длине участка до 200 м.
4…6 Разработка выемок с укладкой грунта в насыпь
или кавальер при длине участка до 200 м.
1…1,5 Планировочные или вскрышные работы
Спираль 4…6 Возведение широких насыпей из грунтов
двусторонних резервов.
Разработка широких выемок с укладкой грунта в
кавальеры.
Челночно- 1…1,5 Разработка выемок с укладкой грунта в
поперечная двусторонние отвалы при ширине выемки не менее
длины пути набора ковша.
Планировочные или вскрышные работы.
Челночно- 4…6 Возведение насыпей из грунтов двусторонних
продольная резервов.
Разработка выемок с укладкой грунта в
двусторонние отвалы.

Число поворотов скрепера сокращается, и его производительность

увеличивается на 10…15% по сравнению с эллиптической схемой
движения, когда он работает по зигзагу.
Спиральная схема по сравнению с эллиптической также увеличивает
производительность скрепера, так как при отсыпке грунта слоями,
перпендикулярными оси земляного полотна, сокращается дальность возки.
Применение челночно-поперечной схемы позволяет повысить
производительность скрепера на 20…25 % по сравнению с эллиптической

193
схемой. При челночно-продольной схеме холостой ход скреперов
сокращается до минимума.
Сменную эксплуатационную производительность скрепера, м3/см,
определяют по формуле

э Т см ⋅ 3600 ⋅ q ⋅ К н ⋅ К в
П см = , (11.4)
Тц ⋅ К р

где Тсм – продолжительность рабочей схемы, ч; q – геометрическая

вместимость ковша, м3; Кн – коэффициент наполнения ковша (табл. 11.6);
Кв – коэффициент использования сменного времени (Кв = 0,7…0,85); Тц –
продолжительность рабочего цикла скрепера, с; Кр – коэффициент
разрыхления грунта (табл. 11.7).

Таблица 11.6. Значение коэффициента наполнения ковша Кн

Коэффициент Кн
Условия работы
скрепера Сухой рыхлый Супесь и средний Тяжёлый суглинок
песок суглинок и глина
Без толкача 0,5…0,7 0,5…0,95 0,65…0,75
С толкачом 0,8…1,0 1,0…1,2 0,9…1,2

Таблица 11.7. Значение коэффициента Кр

Плотность грунта в Коэффициент

Влажность,
Грунт естественном разрыхления грунта,
%
залегании, т/м3 Кр
Песок сухой – 1,5…1,6 1…1,2
Песок влажный 12…15 1,6…1,7 1,1…1,2
Лёгкая супесь 7…10 1,5…1,7 1,1…1,2
Супесь и суглинки 4…6 1,6…1,8 1,2…1,4
Средний суглинок 15…18 1,6…1,8 1,2…1,3
Сухой пылеватый
суглинок 8…12 1,6…1,8 1,3…1,4
Тяжёлая глина 17…19 1,65…1,8 1,2…1,3
Сухая глина – 1,7…1,8 1,2…1,3

Продолжительность рабочего цикла скрепера складывается из

времени выполнения отдельных операций

Т ц = t н + t рх + t р + t хх + ∑ t , (11.5)

где tн, tрх, tр, tхх – соответственно продолжительность наполнения ковша

194
грунтом, рабочего хода, разгрузки ковша и холостого хода, с; Σt – время,
затрачиваемое на поворот скрепера и переключение передач (5…7 с).
Продолжительность наполнения ковша грунтом определяется
зависимостью

tн = lн/Vн, (11.6)

q ⋅ Кн
lн = , (11.7)
0,7 ⋅ b ⋅ h ⋅ К р

где lн – путь наполнения ковша грунтом, м; Vн – скорость движения

скрепера при наполнении ковша, м/с, (Vн = 0,65…0,80 от паспортной
скорости тягача на первой передаче); 0,7 – коэффициент, учитывающий
неравномерность толщины вырезаемой стружки; b, h – соответственно
ширина и толщина вырезаемой стружки, м.
Продолжительность рабочего хода скрепера, с

tрх = lрх/Vрх, (11.8)

где lрх – длина пути транспортирования грунта от резерва (забоя) до

места его укладки, м; Vрх – скорость движения гружённого скрепера, м/с,
(Vрх = 0,5…0,7 наибольшей паспортной скорости тягача).
Для транспортирования грунта следует максимально использовать
существующую дорожную сеть. временные землевозные дороги
сооружаются при невозможности использовать сеть постоянных дорог.
Таблица 11.8. Длина пути разгрузки скрепера, м, в зависимости от толщины
отсыпаемого слоя и вместимости ковша

Толщина Длина пути разгрузки, м, при вместимости ковша, м3

отсыпаемого
слоя, м 2,25…3,0 6…8 10 15
0,15 10 15 23 –
0,20 7 11 17 24
0,25 6 9 14 10
0,30 5 8 11,5 16
0,35 4 6,5 10 14
0,40 – – 9 12

195
 а) б)

в) г)

д)
е)

Набор грунта

Разгрузка грунта
Рис.11.6. Схемы движения скреперов:
а – зигзаг; б – эллипс; в – восьмёрка; г – спираль; д – челночно-поперечная; е –
челночно-продольная.

Скреперные землевозные дороги устраивают с односторонним

движением, ширина которых зависит от геометрической вместимости

196
ковша: 4 м – с ковшами до 6 м3; 4,5 м – с ковшами 8…10 м3; более – 5,5 м –
с объёмом 10 м3. Дороги должны быть хорошо спланированы, иметь
достаточные радиусы поворотов (50…100 м), уклоны должны быть
минимальны (подъём – 0,12…0,17, спуск – 0,2…0,3).
Въезды и съезды на земляное полотно при разнице отметок 1,5…2,0
м допускается делать перпендикулярно оси сооружения, а при разнице
отметок до 1,0 м – вообще их не делать.
Длина пути разгрузки ковша скрепера зависит от вместимости
ковша, толщины укладываемого слоя грунта (табл. 11.8) и скорости
передвижения скрепера:

q ⋅ Кн
lр = , (11.9)
0,6 ⋅ b ⋅ h р ⋅ К р ⋅ V р

где hр – толщина отсыпаемого слоя, м; 0,6 – коэффициент, учитывающий

потери времени на операциях с заслонкой; Vр – скорость движения
скрепера при разгрузке ковша, м/с (0,75 от наибольшей паспортной
скорости тягача).
Для обеспечения равномерной толщины отсыпаемого слоя
разгружать ковш необходимо только при движении скрепера. Толщина
отсыпаемого слоя определяется возможностью применяемых средств
уплотнения.
По окончании выгрузки при движении скрепера в пределах
отсыпаемой насыпи ковш с закрытой заслонкой следует оставлять на
уровне выгрузки с целью выравнивания отдельных неровностей отсыпки, а
при съезде с насыпи – поднимать на 0,3…0,4 м, чтобы обеспечить
свободный проход скрепера.
Продолжительность холостого хода скрепера, с

tхх = lхх/Vхх, (11.10)

где lхх – длина пути от места укладки до забоя, м; Vхх – скорость

движения порожнего скрепера (0,75 от наибольшей паспортной скорости
тягача).
В табл. 11.9 приведены технические характеристики российских и
зарубежных самоходных скреперов.

197
Таблица 11.9. Технические характеристики скреперов

Емкость ковша
Мощ- Ско-
Модель Двигатель ность, Ширина рость, Производитель
кВт геомет- номи- резания, км/ч
ричес- нaль- м
кая нaя

МоАЗ-6014 ЯМЗ-238АМ2 165 8,3 11,5 3,0 44,0

МоАЗ-60146 ЯМЗ-238Б 220 8,3 11,5 3,0 44,0 МоАЗ,
МоАЗ-60147 Cummins M11С-330 243 9,3 12,5 3,0 44,0 г. Могилев,
МоАЗ-6014-040 Cummins M11C-350 257 9,3 12,5 3,0 44,0 Беларусь
МоАЗ-6007 ЯМЗ-8481.10 257 11,0 14,0 3,0 50,0
МоАЗ-60071 Cummins M11C-350 257 11,0 15,3 3,0 44,0
CAT 621 F Cat-3406C 246 10,7 15,3 3,02 51,0
CAT 63 IE Cat-3408 365 16,1 23,7 3,49 53,0
CAT 65 IE Cat-3412 410 24,5 33,6 3,85 53,0
CAT 627F Cat-3406C+ Cat-3306 246 10,7 15,3 3,02 51,0
168
«Cater-
CAT 6637E Cat-3408+ Cat-3306 365 16,1 23,7 3,51 53,0
pillar»,
187
США
CAT 657E Cat-3412+ Cat-3408 410 24,5 33,6 3,85 53,0
298
CAT 61 3C Cat-3116 131 - 8,4 2,35 35,0
CAT 615C Cat-3306 198 - 13,0 2,89 44,4
CAT 623F Cat-3406C 272 - 17,6 3,5 48,0
CAT 633E Cat-3408 365 - 26,0 3,5 53,0

Контрольные работы.

1. Какие работы выполняются скреперами.

2. Классификация скреперов.
3. Приведите шахматную схему разработки грунта.
4. С какой целью применяют толкачи в копании грунта скрепером.
5. Назовите критерии оценки целесообразности применения толкачей
при копании грунта скрепером.
6. Приведите схемы движения скреперов.
7. Назовите факторы, влияющие на эксплуатационную
производительность скреперов.

198
ГЛАВА 12

Эксплуатация одноковшовых экскаваторов

12.1 Рабочее оборудование экскаваторов

Экскаваторы – это самоходные землеройные машины с ковшовым

рабочим оборудованием, предназначенные для разработки грунтов и гор-
ных пород с перемещением их на сравнительно небольшие расстояния в
отвал или в транспортные средства. В дорожном строительстве их приме-
няют при производстве сосредоточенных работ и отсыпке насыпей из от-
даленных карьеров.
Экскаваторы одноковшовые относятся к группе машин цикличного
действия. В зависимости от производственных условий в качестве сменно-
го оборудования применяют прямые и обратные лопаты, драглайны, грей-
феры и струги (табл. 12.1).
Одноковшовые экскаваторы могут быть также оборудованы стрелой
с крюком и использоваться в качестве подъемного крана; трамбовкой для
уплотнения грунта; дизель-молотом с клин-молотом для рыхления мерзло-
го грунта; захватом-корчевателем для корчевки пней; дизель-молотом
(сваебойной установкой) для забивки свай.
Одноковшовые экскаваторы благодаря своим мощным рыхлящим
способностям и высокой производительности при разработке грунтов раз-
личных категорий получили наибольшее распространение в производстве
земляных работ.
Рабочее оборудование одноковшовых экскаваторов используют в зави-
симости от характера выполняемых работ:
п р я м у ю л о п а т у – для разработки грунтов, расположенных выше
уровня стоянки экскаватора (рис.12.1, а);
о б р а т н у ю л о п а т у – для разработки грунтов, расположенных ниже
уровня стоянки экскаватора (рис. 12.1, б);
д р а г л а й н – для разработки грунтов, расположенных ниже уровня
стоянки экскаватора. В отечественной практике экскаваторы, оборудован-
ные драглайном, получили широкое распространение (40…50 %). Их ис-
пользуют в промышленном, водохозяйственном, транспортном и других
видах строительства преимущественно при устройстве выемок, насыпей,
отрывке котлованов, расчистке русел рек, разработке каналов. Кроме того,
их используют для отделочных земляных работ при планировке площадей
и зачистке откосов (рис. 12.1, д);
г р е й ф е р – для рытья колодцев, узких глубоких котлованов, траншей
и тому подобных работ, особенно в условиях разработки грунтов ниже

20
уровня грунтовых вод (рис. 12.1, ж);
с т р у г и и з а с ы п а т е л ь – для планировочных работ в котлованах и
траншеях, планировки откосов насыпей, выемок и горизонтальных по-
верхностей, обратной засыпке пазух фундаментов в труднодоступных мес-
тах и траншей с разравниванием, а также на погрузочно-разгрузочных ра-
ботах (рис. 12.1, в, г).

а) б) в) г)

д) е)

ж) з) и) к)

Рис. 12.1. Основное рабочее оборудование одноковшовых экскаваторов:

а – прямая лопата; б – обратная лопата; в – струг; г – засыпатель; д – драглайн; е – скребок; ж –
грейфер; з – кран; и – копер; к – корчеватель.

к р а н о в о е о б о р у д о в а н и е – для механизации погрузочно-

разгрузочных и монтажных работ на строительстве (рис. 12.1, з);
к о п е р – для забивки свай и шпуров (рис. 12.1, и);
к о р ч е в а т е л ь – для раскарчевки пней, при дорожных и гидротехни-
ческих работах (рис. 12.1, к).
По ходовому оборудованию экскаваторы подразделяют на гусеничные
(вместимость ковша 0,4…16 м3), пневмоколесные (0,4…0,65 м3), на шасси
автомобилей и тракторов (0,15…0,4 м3). Шагающий ход применяют на
экскаваторах с ковшами вместимостью до 100 м3.
По типу поворотного устройства различают полноповоротные экскава-
торы, у которых платформа с рабочим оборудованием может поворачи-
ваться на 360°, и неполноповоротные с ограниченным углом поворота
платформы или колонки с рабочим оборудованием – 180…270°. Неполно

20
Таблица 12.1. Одноковшовые экскаваторы

Модель Тип ходового Тип рабо- Емкость Максималь- Максималь- Максималь- Мощность Транспорт- Масса, кг
оборудования чего обо- ковша, м3 ная глубина ный радиус ная высота двигателя, ная скорость,
рудования копания, м копания, м выгрузки, м кВт км/ч
Обратная
ЭО-4225А Гусеничный 0,6…1,42 0,6 9,3 5,15 125 1,7; 4,2 26450
лопата
ЭО-4225А » Грейфер 0,5; 0,8; 1,0 До 15 9,1 3,0 125 1,7; 4,2 −
Обратная
ЭО-5126 » 1,25 6,2 9,6 5,9 125 3,5 32000
лопата
ЭО-43211 Колесный То же 1,05 5,8 9,0 6,5 150 20 18000
АТЭК-851 » » 0,5…0,8 5,26…4,56 8,28…7,58 7,43…6,80 67,4 20 12500
АТЭК-851 » » 0,63…1,25 6,0…4,5 9,2…7,8 5,5…4,5 73,6 20 20000
АТЭК-761 Гусеничный » 0,75…1,3 6,5…5,0 9,45…7,75 5,2…4,1 73,6 2,7 19400
АТЭК-782 » » 1,6 − − 6,7 129 3,1 35600
Прямая
ЭО-4112/1 » 0,75 − 7,9 5,6 90 3,5 24000
лопата
Драглайн
ЭО-4112/1 » 0,65…1,0 7,3 11,1 − 90 3,5 22300
L=10 м

20
поворотные экскаваторы, как правило, выпускают на базе тракторов и ав-
томобилей.
Рабочее оборудование может быть подвешено к базовой машине с по-
мощью канатов (гибкой подвеской) или закреплено гидроцилиндрами (же-
сткой подвеской).
Рабочее оборудование гидравлических экскаваторов приводится в дей-
ствие гидроцилиндрами, механизмы поворота – гидромоторами или гид
роцилиндрами, механизмы передвижения – гидромоторами. Рабочее дав-
ление в гидросистемах составляет 10…35 МПа. Обычно используют мно-
гопоточные гидросистемы с несколькими насосами, позволяющие совме-
щать отдельные движения рабочего оборудования. Примерно 80 % всех
строительных универсальных экскаваторов имеют гидравлический привод.
Гидравлический привод позволяет рационально скомпоновать узлы и
агрегаты, упростив кинематику трансмиссии и рабочего оборудования;
расширить номенклатуру сменных рабочих органов; полнее использовать
мощность силовой установки; рационально совмещать рабочие операции,
сокращая общую продолжительность цикла. Такой привод обеспечивает
плавное регулирование рабочих скоростей и точную ориентацию рабочего
органа; уменьшает утомляемость машиниста. У гидравлических экскава-
торов большее усилие на зубьях ковша и лучшее наполнение ковша. Бла-
годаря этим преимуществам производительность гидравлических экскава-
торов на 15…30 % выше, чем у экскаваторов с механическим приводом.
Одноковшовые экскаваторы бывают универсальные, полуунивер-
сальные и специальные (карьерные, вскрышные, тоннельные и др.). Уни-
версальными условно называют экскаваторы, работающие со сменным ра-
бочим оборудованием более трех видов, полууниверсальными – двух-трех
видов, специальными – работающие с оборудованием одного вида. В до-
рожном строительстве наибольшее применение находят универсальные
одноковшовые экскаваторы на гусеничном ходу с ковшом вместимостью
0,65…2,5 м3.
Тип экскаватора, его модель и вид рабочего оборудования выбирают
исходя из грунтовых и климатических условий, объемов выемки и сроков
производства работ, размеров котлована, дальности транспортирования и
других факторов.
Экскаваторы на гусеничном ходу рекомендуется применять при со-
средоточенных объемах работ, не требующих частых перебазировок ма-
шины, при работе на слабых грунтах и разработке скальных пород. Экска-
ваторы на пневмоколесном ходу применяют при работе на грунтах с высо-
кой несущей способностью, при рассредоточенных объемах работ, когда
требуются частые перебазировки машин. Также при небольших рассредо-
точенных объемах и в условиях бездорожья применяют навесные экскава-
торы на пневмоколесных тракторах.
Процесс работы экскаватора должен быть организован так, чтобы вре-

20
мя его полезной работы в течение смены было наибольшим, а время про-
стоев – наименьшим. Для этого проводят ряд организационных мероприя-
тий, главнейшими из которых являются: организация рабочего места экс-
каватора; своевременная и непрерывная подача под погрузку транспорт-
ных средств и своевременное проведение подготовительных и вспомога-
тельных работ для основного технологического процесса по выемке, по-
грузке и транспортировании грунта или породы.

12.2. Рабочий цикл одноковшовых экскаваторов

Рабочий цикл одноковшовых экскаваторов состоит из следующих

операций:

tц = tк + tп + tпов + tоп + t р + t ип , (12.1)

где tк – время копания, с; tп – время, на поднятие стрелы, с; tпов – время на

поворот стрелы, с; tоп – время на опускание стрелы, с; tр – время на раз-
грузку, с; tип – время на возвращение в исходное положение, с.

Работа экскаватора, оборудованного прямой лопатой

Копание. В экскаваторах, оборудованных приводными электродвига-

телями постоянного тока, число оборотов, а следовательно, и скорость
подъема ковша, уменьшаются или увеличиваются автоматически, с изме-
нением величины крутящего момента.
На экскаваторе, оборудованном гидротрансформатором, снижение
скорости движения ковша при увеличении нагрузки будет происходить без
снижения нормального числа оборотов двигателя и его перегрузки.
Двигатель при перегрузке ковша не может заглохнуть, что облегчает
работу экскаваторщика.
При холостых движениях увеличение скорости движения ковша также
происходит без изменения числа оборотов двигателя. Для работы на по-
стоянной скорости (при достаточной высоте забоя) следует регулировать
ее при изменении типа грунта за счет толщины стружки.
При опускании ковша нельзя производить напорного движения, так
как это усиливает износ тросов. Нельзя также допускать ударов ковша о
грунт при опускании и боковых ударах об откос забоя, так как это ведет к
ускоренному изнашиванию, а часто и повреждению ковша, стрелы и руко-
яти. При работе во взорванных скальных грунтах высота взорванной поро-
ды должна быть вдвое больше высоты ковша.

20
 При выработке забоя необходимо выгребать грунт у его основания
так, чтобы получить достаточно ровную площадку для последующего пе-
редвижения экскаватора, которое производится, когда длина рабочего хода
рукояти использована на 70…75 %.
Для обеспечения лучшего наполнения ковша в тяжелых грунтах,не
рекомендуется работать на чрезмерно вытянутой рукояти. Увеличение
числа передвижений при гусеничном оборудовании, как показывает опыт,
не особенно отражается на времени чистой работы экскаватора и оказыва-
ет меньшее влияние на производительность, чем неудовлетворительное
наполнение ковша, работа с чрезмерно вытянутой рукоятью.
При работе прямой лопаты в мягких скальных и мерзлых влажных
грунтах, даже если возможно непосредственное отделение мягкой скалы
или мерзлого грунта, следует все же производить предварительное раз-
рыхление грунта мелкими взрывами, так как при этом значительно увели-
чивается производительность экскаватора.
Эффективность работы во взорванных скальных грунтах зависит от
размеров и формы ковша. При работе в скальных грунтах следует приме-
нять ковши специальной формы (широкие и низкие) с минимальной вме-
стимостью 1,0 или 0,75 м3.
Зубья ковша необходимо своевременно затачивать или заменять, так
как при затупленных зубьях резко падает производительность экскаватора
и растет затрачиваемая мощность.
Поворот на выгрузку. Его можно начинать только после выхода
ковша из грунта, иначе неизбежно повреждение рукояти и стрелы, а ино-
гда и опрокидывание экскаватора на бок. Кроме того, преждевременный
поворот вызывает усиленный расход энергии подъемного и поворотного
приводов.
Поворотное движение вначале производится медленно, затем ско-
рость возрастает в течение 2…2,5 с. После достижения нормальной угло-
вой скорости происходит нормальное движение или торможение. Выклю-
чить поворотный механизм следует до достижения ковшом места отвала, и
остаток пути ковш проходит по инерции. В ряде случаев применяется по-
ворот ковша только вперед, до 360°. При этом отпадает необходимость в
переключениях для изменения направления движения ковша, и необходи-
мо лишь замедлять или ускорять движение, что уменьшает продолжитель-
ность поворота.
Чем длиннее стрела и рукоять, тем больше времени занимает процесс
поворота, что отражается на производительности экскаватора.
Выгрузка. Перед началом выгрузки ковш устанавливают точно над
местом разгрузки, для чего в процессе поворота необходимо производить
дополнительно подъем или опускание ковша. В момент выгрузки высота
ковша над уровнем транспортных средств должна быть минимальной, что-
бы избежать повреждения их при падении грунта, что особенно важно в

20
начале заполнения транспортной единицы. При выгрузке в отвал требуется
весьма короткая остановка ковша. В этом случае выгрузка производится в
момент конца торможения и начала обратного хода поворотной платфор-
мы. При выгрузке в транспортные средства остановка ковша продолжи-
тельнее. На длительность времени остановки влияет вид транспортных
средств и удобство их расположения.
Для удобства погрузки расстояние между осями разгрузочного пути и
экскаватора должно быть минимальным, а расположение транспортных
средств несколько выше уровня стояния экскаватора является наиболее
удобным; излишняя высота вызывает необходимость дополнительного
подъема ковша перед разгрузкой.
В вязких грунтах для выгрузки часто приходится прибегать к встря-
хиванию ковша путем коротких, быстрых движений рукояти назад и впе-
ред. При этом продолжительность выгрузки увеличивается до 4…6 с. При
работе в вязких грунтах необходимо периодически очищать ковш от на-
липшей породы, иначе производительность экскаватора снизится.
Поворот в забой и опускание ковша. Поворот начинается после
окончания выгрузки и может производиться как назад, так и вперед. Одно-
временно с поворотным движением осуществляется опускание ковша, ко-
торый в конце поворота должен занять наинизшее положение.
Опускание ковша производится быстро, почти со скоростью падения.
Замедление при приближении к поверхности забоя должно быть без уда-
ров и сотрясений.
Передвижение. После выработки забоя на величину, равную
70…75 % хода рукояти, экскаватор передвигают. Необходимо выровнять
путь и убрать все имеющиеся препятствия. При работе в слабых грунтах,
когда экскаватор устанавливают на щитах, последние предварительно пе-
рекладывают с помощью экскаватора. Для этого щиты снабжены приспо-
соблениями для захвата.
Передвижение можно начать лишь после того, как ковш выведен из
грунта, иначе возможна поломка рукояти, стрелы, а также других частей
машины. В начале экскаватор передвигается медленно, постепенно пре-
одолевая силы инерции, а затем скорость увеличивается. Продолжитель-
ность передвижения гусеничного экскаватора 20…40 с, из которых
10…20 с занимает непосредственно передвижка, а остальное время расхо-
дуется на перевод рычагов ходового механизма и тормозов.
Однако при плохом состоянии площадки забоя при слабых грунтах,
требующих перекладки щитов или подкладки под гусеницы досок, бревен,
продолжительность передвижения увеличивается до 5…10 мин.
Устойчивость прямой лопаты. Устойчивость машины - необходи-
мое условие безопасной работы. Из всех видов сменного оборудования
возможность опрокидывания наиболее велика у прямой лопаты. Расчет ус-
тойчивости производится при конструировании машины; при ее эксплуа-

20
тации необходимо точно придерживаться установленного заводской инст-
рукцией веса и размещения противовеса и не превышать максимально до-
пустимых усилий при резании.
При работе в слабых грунтах проверяют величину наибольшего дав-
ления на грунт. Так как давление на грунт распределяется неравномерно
(ближе к рабочему оборудованию давление больше), то осадка грунта под
гусеницами неодинакова. Это может вызвать перекос экскаватора и опас-
ность его опрокидывания, стать причиной несчастных случаев и поломки
машины.

Работа драглайна

Копание. При наборе грунта драглайном нельзя допускать значитель-

ных отклонений ковша от оси стрелы, которое может произойти при за-
брасывании ковша на повороте, а также производить одновременно пово-
ротное движение, так как при этом будет сильно изнашиваться тяговый
канат и направляющее устройство.
При наборе грунта ковш волочится по земле, причем тяговый канат
натянут, а у подъемного только выбрана слабина. Если на пути ковша
встречается препятствие, то слегка выбирают подъемный канат и подни-
мают ковш для обхода препятствия.
В грунтах средней плотности ковш врезается в грунт быстро и для на-
полнения его достаточно проволочить на расстояние, равное одной-двум
длинам ковша.
Изменяют режим резания ковша перестановкой крепления цепей к бо-
ковым стенкам по высоте, в результате чего меняется высота приложения
тягового усилия над лезвием. Чем выше прикреплена цепь, тем больше
угол резания.
После наполнения ковш необходимо сразу же поднять. Если этого не
сделать, то перед ним образуется призма волочения, которая будет мешать
работе и способствовать износу тягового каната; кроме того, произойдет
потеря времени на набор грунта.
Драглайн может работать преимущественно в грунтах небольшой
плотности. Плотные грунты требуют предварительного разрыхления. Осо-
бенность драглайна - возможность набора материала, лежащего под водой,
что делает рациональным применение его для добычи песка и гравия из-
под воды. К числу недостатков драглайна относится невозможность полу-
чения правильных откосов котлованов и выемок. При копании ходовые
устройства экскаватора должны быть заторможены, иначе возможно пере-
мещение экскаватора к забою.
Поворот на выгрузку. Поворот на выгрузку следует начинать после
выхода ковша из грунта, причем одновременно с поворотом нужно произ-
водить дальнейший подъем ковша до уровня разгрузки. При этом, подтя-

20
гивая подъемный канат, постепенно отпускают тяговый, перемещая ковш к
концу стрелы.
Поднятый на воздух ковш удерживается от опрокидывания разгру-
зочным канатом; цепи тягового каната в это время разгружены и провиса-
ют. При регулировании длины разгрузочного каната надо иметь в виду,
что чрезмерное укорочение его ухудшает врезание ковша, а чрезмерное
удлинение ведет к потерям грунта при повороте.
Выгрузка. Разгрузка ковша производится опусканием тягового кана-
та, вследствие чего ковш опрокидывается лезвием вниз и разгружается.
Разгрузку в отвал обычно производят с забрасыванием ковша. Для
этого его во время поворота подтягивают тяговым канатом к стреле, а на
месте разгрузки тяговый канат быстро отпускается и ковш, раскачиваясь,
выбрасывается вперед. Выбрасыванию содействует также центробежная
сила, развиваемая при повороте. Обычно разгрузка производится сразу,
однако при вязких грунтах может быть задержка их в ковше на некоторое
время.
Обратный поворот и опускание ковша. При работе с забрасывани-
ем ковша обратный поворот сопровождается подтягиванием его к стреле.
В конце поворота тяговый канат быстро отпускают, и ковш выбрасывается
вперед. Работа с забрасыванием ковша требует большого опыта работы
машиниста и увеличивает продолжительность цикла. В некоторых случаях
забрасывание ковша устраняет необходимость в транспорте и в этих слу-
чаях применять его особенно целесообразно. Забрасывание иногда исполь-
зуют, если необходимо уширить разрабатываемую выемку или котлован.
Величина забрасывания может достигать 15…20 % длины стрелы.
Для правильной посадки ковша на грунт и смягчения удара при его
падении не следует слишком ослаблять подъемный и тяговый канаты.
Передвижка. Передвижка драглайна производится аналогично пере-
движке прямой лопаты. Так как стрела драглайна длиннее стрелы прямой
лопаты и обеспечивает разработку с одной стоянки значительно большего
объема грунта, передвижка его производится реже, обычно не чаще
1…2 раза в день.
Устойчивость драглайна в работе в дополнительной проверке не
нуждается.
Важное обстоятельство, влияющее на эффективность работы одно-
ковшового экскаватора, - организация его рабочего места и нормальное
снабжение эксплуатационными материалами. При организации рабочего
места необходимо учитывать высоту забоя, ширину траншеи и размещение
землевозных путей, что в основном зависит от основных эксплуатацион-
ных характеристик экскаватора. К последним относятся максимальные ра-
диусы копания и разгрузки, а также максимальная высота разгрузки.

20
12.3. Типы экскаваторных забоев

Экскаваторами разрабатывают грунты 1-4 категорий в забоях. Забо-

ем называют зону, ограниченную радиусом действия рабочего оборудова-
ния экскаватора. Сюда включают площадку, на которой он размещается,
часть массива, из которого вынимают грунт, а также площадку для уста-
новки транспортных средств под погрузку. Если разработку ведут в отвал,
то к забою относят также площадку для вынутого грунта. По мере разра-
ботки грунта в забое экскаватор перемещается, оставляя разработанные
участки, называемые проходками, которые должны удовлетворять сле-
дующим требованиям:
ширину выбирают с таким расчетом, чтобы экскаватор мог работать
при средней величине углов поворота не более 70°;
глубину (высоту) проходки назначают из условия обеспечения за-
полнения ковша “с шапкой” за один рабочий цикл экскаватора (табл. 12.2,
12.3);
длину выбирают с учетом возможно меньшего количества переходов
экскаватора в забое.
Размеры и форма забоя зависят от типа рабочего оборудования экска-
ватора, назначения земляного сооружения и принятой схемы разработки
грунта. Во всех случаях забой проектируют и организуют работу в нем так,
чтобы обеспечить наилучшее использование оборудования, высокую про-
изводительность труда и снизить стоимость работ.
Основными типами экскаваторных забоев являются лобовой и боко-
вой (рис. 12.2), которые также называют лобовыми и боковыми проходка-
ми.

Таблица 12.2. Высота забоя для экскаватора, оборудованного прямой лопатой

Наименьшая высота забоя (м), обеспечивающая наполнение ковша

экскаватора с “шапкой”
Категория
грунта Вместимость ковша экскаватора, м3
0,25 0,4…0,5 0,65…0,8 1,0…1,25 1,6…2,5
I, II 1,5 1,5 2,5 3,0 3,0

III 2,5 2,5 4,5 4,5 4,5

IV 3,0 3,5 5,5 6,0 6,0

20
Таблица 12.3. Наименьшая глубина забоя экскаватора (м), оборудованного
обратной лопатой

Вместимость Несвязные Связные Вместимость Несвязные Связные

ковша, м3 грунты грунты ковша грунты грунты
0,25 1,0 1,5 0,65…0,80 1,5 2,0
0,4…0,5 1,2 1,8 1,0…1,25 1,7 2,3

При разработке грунта лобовым забоем ось перемещения экскаватора

находится в пределах разрабатываемого массива. Лобовым забоем грунт
разрабатывают при рытье пионерных траншей, ленточных фундаментов и
узких выемок. Они эффективно используются экскаваторами, оборудован-
ными обратной лопатой или драглайном.
Для экскаваторов с прямой лопатой этот тип забоя затрудняет работу
транспортных средств и увеличивает угол поворота на выгрузку грунта до
180°, что снижает его производительность.
Лобовые забои в зависимости от ширины проходки классифицируют-
ся на узкие (ширина проходки до 1,5 R; где R – наибольший радиус копа-
ния), нормальные (ширина 1,5…1,8 R) и широкие (ширина более 1,8 R).
Узкие котлованы шириной до 1,5 R разрабатывают лобовой проход-
кой с односторонней погрузкой в транспортные средства (рис. 12.3, а), при
ширине 1,5…1,8R – с двусторонней подачей транспортных средств (рис.
12.3, б).
Котлованы шириной 2,0…2,5 R целесообразно разрабатывать уши-
ренной лобовой проходкой с перемещением экскаватора по зигзагу (рис.
12.3, в) с двусторонней или односторонней погрузкой, а при ширине до
3,5R – поперечно-лобовой проходкой с двусторонней погрузкой грунта в
транспортные средства (рис. 12.3, г).

20
 2
Н

1
1

2
а б
Р и с .12.2. Схемы забоев:
а – лобовой; б – боковой; 1 – ось проходки; 2 – автотранспорт; 3 – ось землевозной дороги; Н –
высота забоя.

При ширине разработки более 3 R после первой лобовой проходки по

одному из упомянутых выше способов следует расширить ее до необходи-
мого размера последующими проходками боковых забоев.
Лобовые забои применяются при разработке выемок шириной более
3 R только при необходимости обеспечить фронт последующих работ.
При работе экскаватора с транспортными средствами в узких и неглу-
боких забоях (менее половины радиуса копания) наиболее рационально
размещать подъездные дороги выше уровня стоянки экскаватора, парал-
лельно оси его передвижения. В этом случае автомобили подходят под по-
грузку без затрат времени на развороты. Угол поворота платформы экска-
ватора не превышает 120°, что дает возможность получать высокую произ-
водительность обеих машин.
При разработке грунта боковым забоем ось перемещения экскаватора
находится за пределами разрабатываемого массива. Экскаватор грузит
грунт в транспортные средства или отсыпает в отвалы, которые распола-
гаются сбоку, параллельно оси его движения.

20
 До 1,5 R
R

а
R
1,5 - 1,8 R

До 2,5R
R

б
в

R
До 3,5 R

Р и с . 12.3. Схемы разработки котлованов экскаваторами, оборудованными

прямой лопатой:
а – лобовая с односторонней погрузкой грунта в автосамосвалы; б – то же с двухсторонней; в –
то же с перемещением по зигзагу; г – уширенная проходка с перемещением экскаватора попе-
рек котлована.

Организация разработки грунта боковыми проходками позволяет бо-

лее полно использовать параметры экскаваторов, повышать их производи-
тельность за счет уменьшения угла поворота стрелы для разгрузки грунта в
транспортные средства или отсыпки в отвал.
Если проектная глубина выемки превышает наибольшую высоту ко-
пания экскаватора, то ее разбивают на ярусы (рис. 12.4).

6 5 4 3 2 1а
10 9 8 7а

Рис.12.4. Схемы разбивки (разметки) выемки на проходки:

1а, 7а – уширенные лобовые забои; 2-6, 8-10 – проходки боковыми забоями.

20
 Высоту забоя, при которой ковш экскаватора наполняется за одно ко-
пание, м, определяют по формуле

q
Нз = , (12.2)
bc ⋅ hc ⋅ К р

где q – геометрическая вместимость ковша, м3; bс, hс – соответственно

ширина и толщина вырезаемой стружки, м; Кр – коэффициент разрыхления
грунта.

Значение hс меняется в различных грунтах в зависимости от силы

сопротивления копанию.
Наиболее эффективная высота разработки грунта прямой лопатой
должна быть 0,8…1,2 высоты напорного вала. Наименьшая высота про-
ходки, обеспечивающая наполнение ковша экскаватора на 50 %, должна
быть не менее 1/3 высоты до напорного вала в нескальных грунтах и не
менее 1/4 высоты до напорного вала в скальных породах.
Разработку грунта одноковшовыми экскаваторами в котлованах и
траншеях следует производить с недобором грунта(в см), не превышаю-
щим величин, приведенных в табл.12.4.
Таблица 12.4. Допустимый недобор грунта, м

Рабочее Вместимость ковша, м3

оборудование 0,25…0,4 0,6…0,65 0,8…1,25 1,5…2,5 3…5
Прямая лопата 5 10 10 15 20
Обратная лопата 10 15 20 – –
Драглайн 15 20 25 30 30

Разработку недоборов грунта, как правило, необходимо производить

механизированным способом: бульдозерами, автогрейдерами, экскавато-
рами со специальными зачистными ковшами, экскаваторами-
планировщиками.
При работе экскаватора в скальных грунтах допускаются переборы
проектных отметок основания забоя (выемки) не более 25 см.
Наряду с перечисленными факторами, способствующими повыше-
нию производительности экскаватора, большое значение имеют и другие,
которые способствуют улучшению условий для наполнения ковша грун-
том и снижения непроизводительных простев машин, входящих в состав
СКМ.
Все простои экскаватора можно разделить на технические, техноло-
гические и организационные. Причинами первого вида простоев являются

20
неисправности (отказы) машин, рассматриваемые в разделе технической
эксплуатации дорожных и строительных машин. Технологические простои
вызваны необходимостью перемещать экскаватор в забое по мере его раз-
работки, потерями времени на маневрирование автомобилей при подаче
под погрузку, на смену рабочего оборудования, очистку ковша от налип-
шего грунта и т. д. Организационные простои определяются отсутствием
фронта работ, просчетами в организации поставки ГСМ и запасных частей,
нарушением трудовой дисциплины и т. д.
Сокращение этих простоев позволяет повысить производительность
машин и выработку продукции на одного человека.

12.4. Специальное рабочее оборудование экскаваторов

Повысить производительность экскаватора можно применением спе-

циального рабочего оборудования и совершенствованием технологии и ор-
ганизации производства работ.
Исследования, проведенные Н.Г. Домбровским, Ю.А. Ветровым,
Д.И. Федоровым и другими, показывают, что значения Кс, Кн, Кр (Кс –
удельное сопротивление грунта копанию, Кн – коэффициент наполнения
ковша грунтом и Кр – коэффициент разрыхления грунта) во многом зави-
сят от грунтовых условий, конструкции рабочего оборудования и техноло-
гии производства работ. Величины Кс и Кр увеличиваются с ростом труд-
ности разработки грунта, в то время как значение Кн при этом уменьшается
(табл. 12.5). Это приводит к увеличению времени копания и снижению
производительности экскаватора.

Таблица 12.5. Значения величины удельного сопротивления грунта копанию

Кс/103, Н/м2
Категория
Кр Кн Прямая
грунта Драглайн
и обратная лопаты
I 1,1 1,0 0,16…0,7 0,28…0,45
II 1,2 0,97 0,6…1,3 1,0…1,9
III 1,25 0,95 1,15…1,95 1,6…2,6
IV 1,3 0,9 2,0…3,1 2,6…4,1

Снизить сопротивление грунта копанию можно применением специ-

альных ножей экскаватора. На рис. 12.5, а показан ковш, у которого режу-
щая кромка имеет выпуклую форму в плане и поперечном сечении. По-
этому при взаимодействии с грунтом усилия концентрируются в средней
части ножа и обеспечивается и косое копание грунта. Это способствует
уменьшению сопротивления резанию и перемещению грунта в ковше, что

20
в свою очередь снижает сопротивление грунта копанию. Образование в
средней части ковша монолитной стружки приводит к увеличению коэф-
фициента Кн и уменьшению Кр. Такими ковшами могут оснащаться экска-
ваторы, оборудованные прямой и обратной лопатами, драглайны.
Снижение сопротивления копанию позволяет на 20…25 % увеличить
объем ковша. При этом производительность может быть повышена на
20…25 % в зависимости от условий эксплуатации. На прочных грунтах, а
также грунтах с каменистыми включениями эффективность применения
этих ковшей снижается в результате быстрого износа режущей кромки.

а б в
Р и с . 12.5. Формы ковшей:
а – ковш экскаватора-драглайна с полукруглой режущей кромкой (вид спереди); б – ковш экс-
каватора, оборудованного прямой лопатой с выступающим зубом (вид спереди); в – ковш экс-
каватора-драглайна с двухщелевой загрузкой (вид сбоку).

В этом случае целесообразно применять ковши, имеющие режущую

кромку треугольной формы, в вершине которой расположен сменный зуб
(рис. 12.5, б). Снижение коэффициента Кс обусловливается наличием эф-
фекта бокового разрыхления прорези, что обеспечивает перевод блокиро-
ванного копания грунта в полублокированное. Боковые режущие кромки
при этом взаимодействуют с разрыхленным грунтом, что снижает удель-
ное сопротивление копанию. Ковш такой конструкции рекомендуется для
экскаваторов, оснащенных прямой и обратной лопатами. Применение их к
ковшу драглайна снижает его устойчивость в процессе копания, а боковые
опорные лыжи увеличивают затраты мощности на перемещение ковша.
Для увеличения коэффициента наполнения могут быть использованы
ковши с двухщелевой загрузкой (рис. 12.5, в), переоборудованные из
обычных путем вырезания в средней части днища ковша щели и оснаще-
ния ее режущим ножом, выступающим вниз на 30…50 мм больше, чем ос-
новной нож ковша. Копание грунта двумя стружками приводит к сниже-
нию затрат энергии на перемещение грунта в ковше, что снижает удельное
сопротивление грунта копанию. При этом путь набора грунта ковшом со-
кращается на 30…40 %, что позволяет повысить производительность экс-

20
каватора на 25…30 %.
Применять ковши этой конструкции целесообразно на экскаваторах,
оборудованных драглайном, и гидравлических экскаваторах с прямой и
обратной лопатами, где ковш имеет возможность вращаться вокруг руко-
яти. Ковши с двухщелевой загрузкой требуют дополнительного усиления
ребрами жесткости, поскольку щель ослабляет конструкцию ковша в сред-
ней его части.
Для повышения производительности экскаватора рекомендуется в
грунтах I…IV категорий применят ковши с полукруглой режущей кром-
кой. Стандартные ковши увеличенной вместимости позволяют повысить
производительность до 25 %. Ковшами, оборудованными вибрирующими
зубьями (при работе экскаватора в тяжелых грунтах), разрабатывают грунт
толстыми стружками, что увеличивает степень заполнения ковша на
30…50 %.

12.5. Организационно-технологические мероприятия

повышения производительности экскаваторов

В качестве технологических мероприятий, способствующих повы-

шению коэффициента Кн, применяют различные схемы вырезания струж-
ки. В малопрочных грунтах забой разрабатывают прямой лопатой так, что-
бы каждое последующее копание несколько перекрывало предыдущее
(рис. 12.6, а).
Величина перекрытия возрастает с увеличением толщины стружки,
высоты забоя и коэффициента разрыхления грунта и составляет 0,2…0,3 от
ширины ковша. Это позволяет уменьшить усилие, необходимое для копа-
ния грунта, за счет применения полублокированного резания вместо бло-
кированного и сократить потери на боковую грань ковша.
В прочных грунтах забой целесообразно разрабатывать в шахматном
порядке (рис. 12.6, б). Второе резание производят на расстоянии с от левой
кромки первого прохода ковша, которое меньше ширины ковша. Третьим
копанием грунта забирают оставшийся целик.

20
 B

B b c

2 3
1 3 2 1

а б

Р и с . 12.6. Разработка забоев:

а – в малопрочных грунтах; б – шахматная разработка забоя в прочных грунтах;
В – ширина ковша; с – ширина копания; b – величина перекрытия проходов ковша.

Наличие разблокированного резания и эффекта бокового разрыхле-

ния грунта позволяет снизить удельное сопротивление копанию и повы-
сить рабочую скорость перемещения ковша. Указанные технологические
схемы сокращают время копания на 10… 15 %.
Время на копание грунта составляет 30…35 % общего времени рабо-
чего цикла. Это показывает, что его сокращение важный резерв повыше-
ния производительности экскаватора.
Время копания определяется из выражения

tк = lк/Vк, (12.3)

где lк – путь набора грунта в ковш, м; Vк – скорость копания, м/с;

q ⋅ Кз
lк = , (12.4)
b⋅h⋅Кр

где b – ширина ковша, м; h – толщина вырезаемой стружки, м.

Скорость копания может быть определена по формуле

N ковш ⋅ η
Vк = , (12.5)
Р1

где Nковш – мощность, развиваемая в процессе копания на ковше, необхо-

димая для его перемещения, кВт; Р1 – напорное усилие, возникающее на
режущей кромке ножа, кН; η – КПД привода.

20
 С учетом (12.4) и (12.5) время копания будет определяться выраже-
нием

q ⋅ К н ⋅ Р1
tк = , (12.6)
75 ⋅ b ⋅ h ⋅ К р ⋅ N ковш

Таким образом, уменьшить время копания в соответствии с (12.6)

при прочих равных условиях можно за счет увеличения мощности, разви-
ваемой на ковше экскаватора. Это может быть достигнуто увеличением
коэффициентов полезного действия трансмиссии и канатно-блочной сис-
темы управления, а также путем увеличения расхода и давления жидкости
в гидросистеме.
Время, необходимое на перемещение грунта в ковше, его разгрузку и
возвращение в исходное положение, занимает до 65 % времени цикла экс-
каватора. Совмещение поворота платформы на разгрузку с подъемом ков-
ша и обратный поворот стрелы в забой с опусканием ковша сокращает
продолжительность цикла на 20 %.
Уменьшить время поворота стрелы экскаватора-драглайна при раз-
грузке и перемещении в забой можно, используя инерцию ковша. При этом
стрела экскаватора поворачивается на возможно малый угол, равный
40…45 %, а далее ковш за счет инерции опережает стрелу и доходит до
места выгрузки или забоя. Рабочий цикл при этом сокращается на 10 %.
Значительное влияние на производительность экскаватора оказывает
величина угла поворота стрелы. Так, при уменьшении угла поворота с 90
до 70° производительность повышается на 8 %, а при увеличении угла по-
ворота до 135 и 180° она снижается соответственно на 20 и 33 %.
Производительность экскаватора можно повысить, уменьшив высы-
пание грунта при повороте и разгрузке. Этого можно добиться в первом
случае обеспечением плавности разгона и поворота платформы экскавато-
ра, во втором случае - применением рабочего оборудования, соответст-
вующего условиям погрузки грунта в транспортные средства, изменением
угла наклона передней стенки ковша и увеличением размеров рабочего
оборудования.
Использование методов защиты ковшей экскаватора от налипания
грунта также позволяет повысить производительность машин этого типа.
Значительное влияние на продолжительность цикла оказывает утом-
ляемость машиниста, вызываемая сложностью его работы за пультом
управления экскаватора. Производительность машины зависит от физиче-
ского состояния машиниста. Возрастающая механо- и энерговооружен-
ность грунта, круглогодичное производство работ в любых климатических
условиях – все это отражается на работоспособности человека.
Кроме того, регулярный оперативный контроль точности работ по-

20
зволяет значительно сократить всякого рода доделки. Для этого разработа-
ны приспособления, позволяющие контролировать работу. Выполнение
этих простейших организационно-технических мероприятий позволяет
значительно сокращать непроизводительные затраты времени.
При работе с погрузкой грунта в автотранспортные средства значи-
тельная часть простоев экскаваторов вызывается не согласованной работой
машин. Правильный учет работы самосвалов не только по числу поездок,
но и по объему перевезенного грунта способствует лучшему их использо-
ванию.

12.6. Транспортировка и укладка грунта

Производство земляных работ характеризуется большой подвижно-

стью фронта работ, разнообразием форм и размеров земляных сооруже-
ний, а также условиями работы машин.
Перевозят грунт различными транспортными средствами, каждое из
которых имеет свою рациональную дальность транспортирования.
Основными преимуществами использования на перевозке грунта ав-
томобилей-самосвалов являются: малая трудоемкость устройства земле-
возных дорог, возможность работы на дорогах сложного профиля с доста-
точно большими подъемами и спусками, а также работа в стесненных ус-
ловиях. Ширину землевозных дорог при использовании автомобилей при-
нимают на 1,3 м больше ширины автомобиля. Ширину земляного полотна
дороги определяют числом и шириной полос движения и обочин.
Производительность экскаватора зависит от правильности выбора
грузоподъемности транспортных средств. Ориентировочно грузоподъем-
ность можно определить из выражения

Gт = (4 − 10) ⋅ q ⋅ ρ , (12.7)

где Gт – грузоподъемность транспортного средства, т; q – вместимость

ковша экскаватора, м3; ρ – плотность грунта в ковше, т/м3.

Грузоподъемность транспортных средств в зависимости от вмести-

мости ковша экскаватора и дальности транспортирования грунта приведе-
на в табл.12.6. Экономическая целесообразность применения того или ино-
го автотранспортного средства в каждом отдельном случае определяется
расчетом стоимости перевозки 1 т груза.

20
Таблица 12.6. Рациональная грузоподъемность автосамосвалов, т

Расстояние Вместимость ковша, м3

транспортирования
грунта, км 0,4 0,65 1,0 1,25 1,6
0,5 4,5 4,5 7 7 10
1,0 7 7 10 10 10
1,5 7 10 10 12 18
2,0 7 10 10 12 18
3,0 7 10 12 12 18
4,0 10 10 12 18 18
5,0 10 10 12 18 18

Требуемое количество автотранспорта для обслуживания одного

экскаватора определяют по формуле
3600 ⋅ t ар ⋅ К нр 3600 ⋅ t ар ⋅ К нр
N= = , (12.8)
t цэ ⋅ nк nк ⋅ (t кэ + t пв
э э
+ t оп э
+ t ск + t р + t ип )

где t ар – время рейса одного автомобиля, ч; Кнр – коэффициент неравно-

мерности прибытия автомобилей под погрузку (Кнр = 1,1…1,3); nк – коли-
чество ковшей, входящих в кузов автомобиля; t кэ – время, необходимое на
э э
копание грунта, с; t пв – время на подъем и поворот экскаватора, с; t оп ,tр –
соответственно время опускания ковша и его разгрузка, с; t ип – время по-
ворота стрелы в исходное положение.
Уменьшение полученного значения N вызывает простои экскаватора
и снижение его производительности. Увеличение количества автотранс-
порта против расчетного приводит к простоям последнего.
Рабочий цикл экскаватора в значительной степени зависит от угла
поворота до места выгрузки грунта.
Целесообразно использовать поперечно-челночный или продольно-
челночный способ погрузки грунта экскаватором-драглайном в транспорт-
ные средства, которые подаются под погрузку по дну выемки (ниже уров-
ня стоянки экскаватора).
Поперечно-челночный способ заключается в том, что выбор грунта
производится поочередно с каждой стороны автосамосвала. При этом
ковш разгружают без остановки поворота стрелы в момент его нахождения
над кузовом автомашины. Ковш драглайна совершает челночные движе-
ния, проходя над кузовом автосамосвала поперек его продольной оси. По-
сле разгрузки ковш не возвращается к месту копания, а продолжает дви-
жение в том же направлении к месту копания по другую сторону автоса-
мосвала (рис. 12.7).

20
 При продольно-челночном способе грунт выбирают перед задней
стенкой кузова автосамосвала и, приподняв ковш, разгружают его над ку-
зовом. При этом способе поворотные движения экскаватора фактически
отсутствуют, а при поперечно-челночном не превышают 15°.
Использование этих способов погрузки значительно сокращает рабо-
чий цикл экскаватора и повышает его производительность. Сокращение
цикла происходит не только за счет уменьшения угла поворота стрелы, но
и в результате сокращения времени на подъем ковша на разгрузку, так как
высота подъема ковша определяется не высотой забоя, а погрузочной вы-
сотой самосвала.

5 1

2
4 3 6

Рис.12.7. Схема работы экскаватора с ковшом драглайна при загрузке транспорт-

ных средств грунтом поперечно-челночным способом:
1 и 5 – произведено копание (ковш опущен в забой, а затем заполнен грунтом); 2 и 4 – ковш
поднят на высоту разгрузки; 3 и 6 – разгрузка ковша в момент прохождения стрелы над кузо-
вом транспортного средства; В – ширина забоя.

При работе экскаватора-драглайна на укладке грунта непосредственно

в земляное сооружение угол поворота стрелы принимают равным
90…120°. При погрузке в транспортные средства, подаваемые в одном с
ним уровне, угол поворота составляет 70…180°.
Сократить время, затрачиваемое на маневрирование автомобилей,
можно установив их с двух сторон экскаватора. Благодаря этому при за-
грузке одного автосамосвала второй производит необходимый маневр и
становится под загрузку в заранее отмеченном месте.
В табл. 12.7 приведены нормы простоя автомобилей под погрузкой и
разгрузкой.

20
Таблица 12.7. Нормы простоя автосамосвалов под погрузкой-разгрузкой сыпучих
материалов (грунт, песок, щебень, гравий и т.д.)

Продолжительность погрузки, мин

Продолжитель-
Грузоподъемность
Вместимость ковша, м3 ность разгрузки,
автомобиля, т
мин
до 1 от 1 до 2
1,5…2,25 2 – 1…2
2,25…4,5 2…4 2…3 1,5…2,5
4,5…7,0 4…7 3…4 2…3
7,0…10,0 10…12 3…5 3…6

Рациональной следует считать такие организации кольцевого движе-

ния автомобилей, когда они перемещаются по замкнутой трассе и отпадает
необходимость в маневрировании задним ходом.
Сменную производительность одноковшовых экскаваторов (табл.
12.8) определяют так же, как производительность машин циклического
действия

э
3600 ⋅ Т см ⋅ q ⋅ К н ⋅ К в ⋅ К у
П см = , (12.9)
tц ⋅ К р

где Тсм – продолжительность рабочей смены, ч; q – геометрическая вме-

стимость ковша, м3; Кн – коэффициент наполнения ковша; Кр – коэффици-
ент разрыхления грунта в ковше; tц – продолжительность рабочего цикла
экскаватора, с.
Иногда в формулу (12.9) вводят коэффициент Ку, учитывающий
утомляемость машиниста в зависимости от качества системы управления
экскаватором (Ку = 0,7…0,95).
Повысить коэффициент использования экскаватора по времени (Кв)
можно за счет своевременной подготовки фронта работ, разработки спосо-
бов производства экскаваторных работ и маршрутов движения автомоби-
лей. Значительное внимание необходимо уделять освещенности забоя.

12.7. Отсыпка грунта автомобилями-самосвалами

При транспортировании грунта от экскаваторов и разгрузке его в на-

сыпь требуется соблюдать определенный порядок при его разравнивании и
уплотнении.
Движение автосамосвалов может быть тупиковым (рис. 12.9, а) или
кольцевым (рис. 12.9, б). Тупиковую систему применяют при высоте на-
сыпи более 5 м и на подходах к мостам, а также на участках, где движение

20
автосамосвалов за пределами насыпи затруднительно. При этом фронт от-
сыпки перемещается противоположно движению груженых автомобилей.
Отсыпку начинают с дальнего конца насыпи и постепенно приближают к
ее началу.
Перед разгрузкой автосамосвалы разворачиваются и задним ходом
подаются под разгрузку. При этом они двигаются по насыпи в двух на-
правлениях. Для разворота самосвалов требуется площадка шириной не
менее 11…12 м.
Кольцевую схему движения применяют при передвижении транс-
порта по отсыпанному слою в одном направлении: от карьера с грузом, а
обратно – за пределами насыпи. С этой целью на насыпи выполняют вре-
менный съезд.

20
Таблица 12.8. Технические характеристики экскаваторов

Мощность, Рабочее оборудо- Вместимость Глубина. Высота Производи-

Модель Тип Двигатель Масса, кг.
кВт. вание ковша, м3 копания, м выгрузки, м тель

АТЕК-731 Гусеничный − 73,6 Обратн. л. 0,50…0,80 4,85…5,55 5,60…6,05 13000 АО «АТЕК»,

АТЕК-761 » СМД-17Н 73,6 То же 0,75…1,30 5,0…6,5 4,1…5,2 19400 г. Киев,
АТЕК-881 Колесный СМД-17Н 73,6 » 0,63…1,25 4,4…6,0 4,5-5,5 20000 Украина
ЭО-3323А Колесный Д-243 59,6 Обратн. л 0,65 4,7 5,63 12400
ЕК-14 » Д-245 77,3 То же 0,8 4,89 5,72 13400 ОАО
ЕК-18 » Д-245 77,3 » 1,0 5,77 6,24 18000 «Тверской
ЕК-18-16 » Д-245 77,3 Грейфер 0,65 7,45; 11 4,56 19500 экскаватор»,
ЕТ-18 Гусеничный Д-245 77,3 Обратн. л 1,0 6,0 6,0 18500 г. Тверь
ЕТ-25 » ЯМЗ-236Г5 110 То же 1,25 6,48 6,48 26500
ЭО-43211 Колесный ЯМЗ-236 112 Обратн. л 0,85…1,05 5,7 6,57/6,41 19500 ОАО
B3KC-30L Гусеничный ЯМЗ-236Б 184 То же 1,25…1,45 6,8 7,2 30800 «ВЭКС», г.
B3KC-30L » ЯМЗ-236Б 184 Прям. л 1,6…2,0 н.д. 4,9 30600 Воронеж
ЭО-6123А-1 » н.д. 186 То же 2,85…3,8 4,5 5,95 61700
ЭО-33211 Колесный ЯМЗ-236 110/150 Обратн. л 0,4…1,3 5,8 6,5 18000 ГУЛ ПО
ЭО-4126 Гусеничный ЯМЗ-238ГМ2 132/180 То же 0,85…1,6 6,2 5,9 28500 «Уралвагон-
завод»
ЭО-5126 » ЯМЗ-238ГМ2 132/180 Обратн. л 1,0…1,25 6,2 5,8 32000 г. Нижний
Тагил
ЭО-4112А » Д-1606-6 66 Обратн. л 0,65 5,8 3,5 23700 АО
ЭО-4112А » Д- 1606-6 66 Прям. л 0,75 7,9 5,6 24000 «Донецкий
экскаватор»,
Ростовская
обл.,
г. Донецк
ЭО-4326 Колесный Д-260.6 147 Обратн. л 0,6…1,42 6,3 6,3 24500 Ковровский
ЭО-4328 » н.д. 169 То же 1,25 6,2 7,6 25300 экскаватор-
ЭО-4228 Гусеничный нд. 169 » 1,25 6,5 6,5 24000 ный завод,
г. Ковров

20
 Окончание табл. 12.8
Мощность, Рабочее оборудо- Вместимость Глубина. Высота Производи-
Модель Тип Двигатель Масса, кг.
кВт. вание ковша, м3 копания, м выгрузки, м тель

ЕК-220 » Deutz 127 Обратн. л 1,0 6,9 5,4 26450

ЕК-270-03 » ЯМЗ-236М2 132 То же 0,6…1,5 6,3 11,0 27000
0,6…1,2 7,0 23000 ОАО «МК
6,5
0,6…1,0 7,7 27700 КРАНЭКС»,
7,5
EK-270 » ЯМЗ-236М2 132 » 14,7 29000 г. Иваново
0,4 8,0
SL-03 7,8 31000

Примечание. Обратн. л. — обратная лопата; прям. л. — прямая лопата

20
 Укладка грунта Разравнивание Уплотнение

б
Р и с . 12.9. Технология отсыпки насыпи автосамосвалами при различных схемах дви-
жения тупиковой(а); кольцевой(б).

Насыпь делят на захватки не только по длине, но и по ширине. Одну

половину полосы используют для проезда, причем самосвалы проходят ее
насквозь задним ходом на разгрузку. Затем следуют вперед до съезда. На
второй половине разравнивают грунт бульдозером и уплотняют. После то-
го как слой будет отсыпан, выровнен и уплотнен, его используют для про-
езда, а на первой полосе начинают отсыпку. Фронт отсыпки насыпи
при кольцевой езде перемещается в направлении движения груженых ав-
томобилей от карьера.

Контрольные вопросы

1. Какое рабочее оборудование одноковшовых экскаваторов Вы знаете?

2. Назовите основные типы экскаваторных забоев.
3. Какие ковши применяют для снижения сопротивления грунта копа-
нию?
4. Назовите организационно-технологические мероприятия повышения
производительности одноковшовых экскаваторов.

20
 5. Как определить сменную эксплуатационную производительность
одноковшовых экскаваторов?
6. Как определить требуемое количество автотранспорта для обслужи-
вания одного экскаватора?

20
 Глава 13. Эксплуатация рыхлителей.

13.1. Классификация и область назначения

Рыхлители (табл. 13.1) предназначены для рыхления прочных и мерз-

лых грунтов. По принципу действия их можно разделить на машины ста-
тического (с рыхлителями-зубьями) и динамического (основанного на уда-
ре) действия. В свою очередь рыхлители динамического действия делятся
на машины ударного действия и фрезерующие машины.
Рыхлители статического действия представляют собой навесное или
прицепное оборудование к гусеничным тракторам или тягачам с различ-
ным тяговым усилием и мощностью.
Применяют три схемы навесных рыхлителей статического действия,
которые отличаются траекториями опускания (заглубления) и подъема
(выглубления) зубьев.
При трехзвенной (радиальной) схеме, изображенной на рис. 13.1, ост-
рие коронки зуба перемещается при подъеме и опускании механизма по
дуге. При этом угол резания (рыхления) изменяется от 60 до 80 ° в зависи-
мости от степени заглубления, что приводит к увеличению усилия заглуб-
ления.

Рис. 13.1. Конструктивная схемарадиального (трехзвенного) рыхлителя:

1 – опорная рама базовой машины; 2 – зуб рыхлителя

226
Таблица 13.1. Гусеничные бульдозеры, оборудованные рыхлителями

Показатель ДЗ-
158 ДЗ-
ДЗ- ДЗ-
ДЗ- УХ 159УХ
171.3- ДЗ- 158УХ
171.3 Л ДЗ-94С- ДЗ- Л
05 126В- Л
(ДЗ- (ДЗ- 1 141ХЛ (ДП-
(ДЗ- 1/2 (ДП-34-
116В) 34- 35УХ
117А) 1УХЛ)
2УХ Л)
Л)
Базовый трактор
ДЭТ- Т-
Т- Т-
250М Т-25.01 25.0 Т-330 Т-500 Т-800
170.01 170.01
2 1

Мощность двигателя,
125 125 246 276 276 250 368 603
кВт
Вид рыхлителя
Четырех- Четырехзвен-
звенный Четы- ный
с регулируе- рехзвен с регулируе-
Четырехзвенный
мым ный мым
углом рых- углом рыхле-
ления ния

Количество зубьев, шт. 1 1 1 1 3 1 1 1

Наибольшая глубина
515 515 1270 1205 850 780 1370 1645
рыхления, мм
Шаг зубьев, мм - - - - 900 - - -
Число положений вылета
2 2 4 3 2 1 4 5
зуба
Диапазон изменения уг-
ла рыхления на уровне
- - - 36 36 - 25,3 25
опорной поверхности
гусениц, град.
Масса рыхлительного
1400 1400 3914 5180 5450 3700 6460 11200
оборудования, кг
Масса бульдозера с рых-
лителем эксплуатацион- 18540 18730 40890 45975 45705 51070 58800 70300
ная, кг
Производитель
Челябинский завод

Челябинский завод
Балаковский завод
дорожных машин

Стерлитомакский

дорожных машин
леройных машин
самоходных зем-

завод строитель-
им. Колющенко

им. Колющенко
ных машин

227
 Так как угол рыхления должен иметь возможность изменяться в про-
цессе рыхления от 30 до 60 ° (диапазон рационального значения), радиаль-
ная схема требует перестановки зуба. Для этого изменяют вылет зуба от-
носительно поперечной балки. При этом изменяется глубина рыхления.
При четырехзвенной (параллелограммной) схеме рабочего оборудова-
ния (рис. 13.2). Поперечная балка, где установлен рыхлитель, крепится к
четырехточечной (параллелограммной) подвеске.

Рис. 13.2. Бульдозер-рыхлитель на базе трактора Т-800:

1 – бульдозерное оборудование; 2 – трактор Т-800; 3, 5 – верхние и нижние проушины
крепления рыхлительного оборудования к трактору; 4 – рыхлительное оборудование

Существует также пятизвенная (параллелограммная, регулируемая)

схема крепления рыхлителя (рис. 13.3).
Наибольшее применение получила четырехзвенная схема рыхлителя,
так как она удовлетворяет основным технологическим требованиям и кон-
структивно достаточно проста. Классифицируются такие рыхлители по
главному параметру – максимальной силе тяги по сцеплению базового
трактора: легкие – с тяговым усилием 30…100 кН, средние – 100…150 кН,
тяжелые – 150…500 кН, сверхтяжелые – более 500 кН.
Зависимость величины заглубления зуба рыхлителя от силы тяги по
сцеплению приведена ниже

Сила тяги по сцеплению, кН ...……. 30 40 100 150 200 350

Максимальное заглубление, мм …... 300 350 400 500 700 900

228
 Кроме того, эти машины классифицируются по мощности двигателя
базовой машины: легкие – меньше 120 кВт, средние – 120…250 кВт, тя-
желые – 250…500 кВт и сверхтяжелые – более 500 кВт.

Рис. 13.3. Бульдозер-рыхлитель ДЗ–129ХЛ:

1 – толкающий брус; 2 – отвал; 3 – крайний нож; 4 – боковой нож; 5 – козырек; 6 – гид-
рораскос; 7 – гидроцилиндры подъема-опускания отвала; 8 – трактор Т-330; 9 – гидро-
система управления рыхлительным оборудованием; 10 – опорная рама; 11 – шарнирно-
сочлененная рама; 12 – гидроцилиндр регулировки угла рыхления; 13 – рабочая балка;
14 – буфер; 15 – зуб; 16 – защитная накладка; 17 – наконечник; 18 – нижняя тяга; 19 –
гидроцилиндры подъема-опускания рыхлителя

Рис. 13.4. Рыхлительное оборудование ударного действия:

а – свободно подвешенный клин-молот; б – падающий клин-молот с направляющей;
в – падающий рабочий орган с направляющей и следящим приводом; г – забиваемый
клин

229
 Машинами ударного действия разрабатывают мерзлые грунты и твер-
дые породы, их используют при разрушении старых строительных конст-
рукций, в том числе дорожных покрытий. Рабочее оборудование таких
машин можно разделить на четыре группы (рис. 13.4).
К наиболее простым падающим рабочим органам относятся клин-
молоты массой до 4 т. Они имеют пирамидальную, конусообразную или
клиновидную форму. Их подвешивают на подъемных канатах экскавато-
ров и гусеничных кранов и для достижения цели сбрасывают с высоты от 5
до 8 м. Несмотря на простоту устройства, использование таких рабочих
органов имеет ряд недостатков – это частые поломки базовой машины из-
за больших динамических нагрузок и быстрое изнашивание канатно-
блочной подвески.
В более совершенных конструкциях клин-молот, падая, перемещается
по направляющей штанге (или раме), которая обеспечивает более точную
работу. Это особенно важно при работе в стесненных условиях.
Существуют конструкции клин-молотов с направляющими, где ис-
пользуется следящий механизм, который дает возможность направляющей
отклоняться от базовой машины с фиксацией промежуточных положений.
Такая конструкция позволяет точно нанести удар в то место, откуда перед
этим был извлечен клин. Глубина рыхления мерзлых грунтов на таких ус-
тановках может превышать 1м.

Рис. 13.5. Рыхлители ударного действия, устанавливаемые на экскаваторной технике:

А – гидромолот; б – экскаваторный ковш активного действия; 1 – поворотная колонка
экскаватора; 2 – стрела экскаватора; 3 – гидроцилиндры; 4 – трубопроводы гидросис-
темы; 5 – распределитель; 6 – гидромолот; 7 – ковш; 8 – пневмомолоты; 9 – виброудар-
ные зубья

230
 К более прогрессивным относятся машины с забивным рабочим орга-
ном: дизельные молоты с клином, гидромолоты и экскаваторные ковши
активного действия.
С переходом экскаваторов на гидравлический привод происходит вы-
теснение клин-молотов гидромолотами. Гидромолоты навешивают на экс-
каваторы II…IV типоразмерных групп. Их гидравлические системы под-
ключаются друг к другу. Гидромолот закрепляют на стреле экскаватора
вместо рукояти или на рукояти вместо ковша. Его поднимают и опускают
стрелой, а пространственную ориентацию изменяют гидроцилиндрами.
Ударник гидромолота приводится в движение гидродвигателем или
гидроцилиндром. В нижней части гидромолота располагается сменный за-
биваемый рабочий орган (клин), который воспринимает удар. При замене
клина на трамбующий наконечник, гидромолот можно использовать как
уплотняющее средство там, где нельзя использовать другие машины.
На экскаватор может быть установлен также пневмомолот.
Экскаваторные ковши активного действия оборудованы ударными
зубьями с гидро- или пневмомолотами. Ударный механизм включается
только тогда, когда зуб экскаватора встречает жесткое препятствие.
Машины послойного фрезерования предназначены для послойной раз-
работки мерзлых грунтов с температурой до минус 10 ° при планировоч-
ных работах, рытье корыт для городских дорог и подкрановых путей, а
также для разрушения дорожных покрытий.

13.2. Организационно-технологические методы повышения

производительности рыхлителей

Рыхлители работают в сочетании с бульдозерами, скреперами или экс-

каваторами в зависимости от требуемой дальности перемещения грунта.
При совместной работе рыхлителя с бульдозерами и скреперами глубина
рыхления должна быть на 1/5 толщины снимаемого слоя грунта. На произ-
водительность рыхлителя любого типа оказывает влияние размер кусков
разрыхляемого материала.
Производство больших объемов работ статическими рыхлителями
имеет меньшую себестоимость по сравнению с использованием динамиче-
ских рыхлителей (в том случае, если условия позволяют использовать ста-
тические рыхлители). Так, при дальности транспортирования до 4 км и ис-
пользовании с рыхлителями самоходных скреперов себестоимость работ
до четырех раз ниже по сравнению с буровзрывными работами в сочета-
нии с погрузкой экскаваторами и транспортированием автосамосвалами,
до десяти раз ниже по сравнению с использованием клин-молота, до трех

231
раз ниже с использованием в технологической схеме погрузчиков. При не-
больших дальностях транспортирования (около 100 м) эффективно ис-
пользовать бульдозеры с рыхлителями статического действия.
Ударные рыхлители целесообразно использовать на небольших, сосре-
доточенных объемах работ в стесненных условиях работы. Регулярное
рыхление скальных пород там, где бессильны рыхлители статического
действия, экономически целесообразно осуществлять буровзрывными ра-
ботами.
В дорожном строительстве наибольшее распространение получили
рыхлители статического действия. Процесс работы такого рыхлителя сле-
дующий. В начале работы одновременно с перемещением машины зубья
(зуб) заглубляются в грунт. После заглубления зубьев на максимальную
глубину, при которой может поддерживаться оптимальная рабочая ско-
рость трактора, движение машины продолжается с сохранением этой глу-
бины. Затем зубья выглубляются до выхода из грунта. После завершения
проходки машина разворачивается и процесс повторяется. При небольшой
протяженности разрыхляемого участка трактор, не разворачиваясь, воз-
вращается на исходную позицию. После того как вся разрыхляемая пло-
щадь перекрывается параллельными проходами, выполняют перекрестные
проходы. При разработке материала на большую глубину рыхление произ-
водится послойно.
Часовую эксплуатационную производительность рыхлителя статиче-
ского действия (м3/ч) определяют по формуле

П = B ⋅ H ⋅ V ⋅ k P ⋅ k H ⋅ k B / n, (13.1)
где B – полезная ширина захвата рыхлителем, м; H – полезная толщина
разрыхленного слоя, м; V – скорость передвижения рыхлителя, м/ч; k п –
коэффициент перекрытия; k H – коэффициент, учитывающий характер
проходов (для параллельных k H = 1, для перекрестных k H = 2 ); k B – ко-
эффициент использования машины по времени; n – количество повторных
проходов рыхлителя по одному следу.

B = K П [b + 2hЭФ ctgγ + l (n − 1)], (13.2)

где K П – коэффициент перекрытия (для средних условий K П = 0,75 ); γ –

угол развала (15…60º) в зависимости от вида разрыхляемого материала,
(большие значения – для пластично-мерзлых грунтов, меньшие – для
хрупких); l – шаг зубьев, м.
Оптимизация каждой составляющей формулы (13.1) способствует по-
вышению эксплуатационной производительности рыхлителя.

232
 Оптимальная с точки зрения производительности скорость рыхления
находится в пределах 1,6…2,5 км/ч. Тяговое усилие рыхлителя обычно со-
ставляет 1,0…1,1 веса машины.
Площадь рыхления одним зубом различна для мягких и крепких грун-
тов и может отличаться в два раза при равных условиях.

13.3. Физико-механические свойства мёрзлых грунтов

В естественных условиях основными компонентами мёрзлых грун-

тов являются твёрдые минеральные частицы, лёд, вода и газообразные
включения в виде паров и газов.
По определению акад. Н.А. Цытовича мёрзлыми грунтами и мёрз-
лыми породами называют среды, имеющие отрицательную или нулевую
температуру, в которых хотя бы часть воды замёрзла, т.е. есть она превра-
тилась в лёд, цементируя минеральные частицы.
По связи льда с минеральным скелетом мёрзлые грунты (вечно-, се-
зонно- и кратковременномёрзлые) разделяют на твёрдые, пластичные и
сыпучие. Последнее состояние характерно для крупнообломочных и гру-
бодисперсных грунтов при незначительной влажности.
Твёрдомёрзлые грунты характеризуются практической несжимаемо-
стью и хрупким разрушением. Пластичномёрзлые грунты обладают вязки-
ми свойствами и способны сжиматься под нагрузками (за счёт высокого
процента незамершей воды).
Цементационные связи между кристаллами льда и частицами мине-
рального скелета осуществляют через плёнки незамёрзшей воды, обвола-
кивающей частицы скелета и ледяные кристаллы. Основными компонен-
тами, которые существенно влияют на механическую прочность мёрзлого
грунта, являются минеральные частицы и связующий их лёд
Отличительная особенность грунтов – механическая неоднород-
ность. Последнее обусловлено тем, что прочность минеральных частиц
значительно превосходит прочность связей между ними.
Изнашивающая способность грунтов определяется содержанием в
них кварцевых частиц размером более 0,1 мм. В связи с этим грунты делят
на три группы:
глинистые и суглинистые, обладающие малой изнашивающей спо-
собностью;
супесчаные и песчаные с небольшим количеством каменных вклю-
чений, имеющие среднюю изнашивающую способность;

233
 песчаные с большим количеством каменных включений, обладаю-
щие большой изнашивающей способностью.
Мёрзлые грунты имеют в 100…1000 раз большую абразивность по
сравнению с немёрзлыми, что можно объяснить прежде всего изменением
механических свойств грунтов при воздействии отрицательной температу-
ры. Наиболее агрессивными абразивными частицами в мёрзлых грунтах
являются песчаные частицы размером от 0,05 до 1,0 мм.
Наличие льда и незамёрзшей воды резко снижает сопротивляемость
мёрзлых грунтов различным деформациям при длительном воздействии
внешних нагрузок. Предельно-длительная прочность в 5…10 раз меньше
условно-мгновенной прочности.
Прочность мёрзлых грунтов определяет величину усилия рыхления и,
естественно, усилия воздействия рабочего органа на грунт и абразивные
частицы в нём. В свою очередь, от усилия на абразивные частицы зависит
глубина их внедрения в материал рабочих органов и интенсивность изна-
шивания последних.
К основным характеристикам мёрзлого грунта, определяющим их
прочностные свойства, относятся температура, влажность, плотность и
гранулометрический состав.
C увеличением влажности удельное сопротивление резанию глини-
стых грунтов возрастает до максимального значения, соответствующего
влажности, близкой к полному заполнению пор грунта льдом.
На рис. 13.6 показана закономерность удельного сопротивления реза-
ния K=f(ω) для супеси, глины и суглинка. Дальнейшее увлажнение приво-
дит к уменьшению прочности грунта и величины К, которая уменьшается
до величины сопротивления резанию чистого льда при данной температу-
ре, так как в грунте появляется избыточная влага и возникают линзы льда.
Последние в процессе своего формирования разбухают, увеличиваясь в
объеме, и нарушают прочностную связь между частицами скелета грунта.
При значительном избытке влажности мерзлый грунт разрушается по
ледяным прослойкам, что близко соответствует разрушению чистого льда.
Исследования показали, что наиболее трудно разрабатывать грунты су-
песчаные и суглинистые, так как в них содержится свыше 50% частиц
величиной до 0,5 мм. Эти частицы при замерзании создают жесткий ске-
лет, и в результате сильного сближения между ними образуются не-
большие поры, отчего грунт прочно цементируется льдом. Жесткий скелет
и тонкие прослойки льда создают прочно армированный монолит мерз-
лого грунта с высоким сопротивлением разрушению.

234
 а) б)

в)

Рис.: 13.6 – Зависимость K =f(ω) при резании грунтов

различного типа и температуры:
а- для супеси; б- для глины; в- для суглинка.

235
 Рис.: 13.7 – Зависимость K =f(t) для:
1-супеси(ω=19 %); 2- суглинка (ω=23...25 %); 3-
глины (ω=31 %); 4- песка (ω=18 %);
5- песка (ω=11 %).

Опытами установлено, что для всех грунтов различной влажности с

понижением их температуры от минус 0,5 до минус 40 ° С удельное сопро-
тивление резанию непрерывно возрастает.
На рис. 13.7 показана зависимость изменения удельных сопротивле-
ние резанию от величины отрицательной температуры грунта в пределах
от - 0,5 до минус 40 °С при резании элементарным профилем шириной s =
3 см и а = 90°. Опыты проводились на супеси, суглинке и глине при влаж-
ностях, соответствующих наибольшей прочности грунта, т. е. при полной
влагоемкости грунта, когда все крупные поры заполнены водой (льдом).
Изучение поведения мерзлых грунтов под нагрузками показывает,
что временное сопротивление мерзлого грунта сжатию увеличивается с
понижением его отрицательной температуры.
Кроме того, оно изменяется в зависимости от влажности. Причем,
имеет место максимум, близкосоответствующий полному заполнению
пустот грунта льдом. При дальнейшем повышении влажности сопротивле-
ние сжатию уменьшается.

13.4. Технология производства работ рыхлителями

Рыхлители целесообразно использовать при рытье котлованов, широких

траншей, для устройства выемок в гидротехническом строительстве и корыт

236
под дорожное полотно, при разработке мерзлых россыпей полезных иско-
паемых, проведении вскрышных работ. Их применяют и на вспомогатель-
ных работах: рыхлении корки мерзлого грунта, зачистных планировочных
работах в котлованах, рыхлении плотного грунта на строительных пло-
щадках и т. п.
Рабочий цикл рыхлителя включает рабочий ход (с заглублением ра-
бочего органа, регулировкой угла рыхления, рыхлением с постоянной кор-
ректировкой глубины и направления), выглубление рабочего органа, разво-
рот или обратный (холостой) ход в зависимости от схемы разработки.
Производительность рыхлителя в значительной степени зависит от вида
и прочности разрабатываемого грунта, организации и технологии ведения
работ. Рыхление грунта производят параллельными резами с максимально
возможной для данного рыхлителя глубиной.
Расстояние между соседними проходами выбирают таким, чтобы проис-
ходил скол массива между ними. Близкое положение соседних проходов
вызывает увод рабочего органа рыхлителя в ранее полученную борозду. На
грунтах высокой прочности нанесение только параллельных резов для по-
следующей уборки грунта бульдозером бывает недостаточной. В этом слу-
чае разработку ведут в двух взаимно перпендикулярных направлениях.
Технологическая схема нанесения параллельных резов при рыхлении
бывает челночная и продольно-поворотная.
При челночной схеме рыхление производят параллельными проходами
до края площадки без разворота. Возврат трактора в исходное положение
осуществляется на заднем холостом ходу. Такую схему работы применяют
при небольших размерах разрабатываемой площадки, когда разворот трак-
тора затруднен или время разворота больше времени холостого хода трак-
тора на исходную позицию. При продольно-поворотной схеме рыхление
производят параллельными проходами с поворотом трактора в конце каж-
дого прохода. Эта, схема наиболее рациональна на участках с повышенной
протяженностью, поскольку непроизводительные затраты времени на холо-
стой ход минимальны.
Чаще всего рыхление необходимо при разработке мерзлых грунтов и
скальных пород. Мерзлый грунт имеет повышенную сопротивляемость раз-
рушению и трудно поддается разработке из-за высокой прочности и пла-
стичности. Рыхление мерзлого грунта наиболее эффективно, если базовая
гусеничная машина имеет тяговое усилие 300 кН и более.
Эффективность технологии производства земляных работ на мерзлых
грунтах определяется схемой перемещения рыхлителя по строительной
площадке. Челночная (рис. 13.8. а), продольно-поворотная (рис. 13.8, б),
спиральная (рис. 13.8, в), продольно-кольцевая (рис. 13.8, г) и возвратно-
поступательная (рис. 13.8, д) схемы перемещений относятся к простейшим,
не требующим высокой квалификации оператора, и получили наибольшее

237
распространение. Перемещения при рыхлении могут быть смежными или
смещенными на один ход.
Мерзлые грунты V...VI категории рыхлят только в продольном направ-
лении, а грунты VI ...VIII категорий - в продольном и поперечном направле-
ниях под некоторым углом к направлению продольных перемещений (рис.
13.8, е, ж). Использование продольно-поперечного рыхления вызвана с не-
обходимостью удаления мерзлого грунта со строительной площадки буль-
дозером, скрепером или экскаватором.
Наиболее сложно и менее производительно рыхление высокопрочного
мерзлого грунта VIII...X категорий, так как глубина рыхления невелика, а
заглубление наконечника доминирует в рабочем цикле работы рыхлителя.
При рыхлении этих грунтов предварительно очерчивают контур котлована
несколькими проходами рыхлителя на глубину, превышающую до 10%
предполагаемую глубину рыхления (рис. 13.8 з, и).
Далее процесс рыхления осуществляют перпендикулярно или наклон-
но относительно очерченного контура. Такая схема рыхления исключает
затраты времени на заглубление рабочего органа. При использовании схе-
мы с двумя опережающими щелями (см. рис. 13.8) и расстояние между
ними назначают наименьшим, но при сохранении их несоединения в про-
цессе рыхления. При использовании технологий с опережающим очерта-
нием контура котлована одной или двумя щелями увеличивается произво-
дительность рыхления на 15...30% несмотря на то, что тратится время на
рыхление методом след в след каждой контурной щели для ее углубления.
Общие правила выбора схем рыхления мерзлых грунтов и назначения
режимов их выполнения для дальнейшей уборки грунта бульдозерами сле-
дующие:
рыхление осуществляют на наибольшую возможную глубину для дан-
ного типа мерзлого грунта;
расстояние между соседними щелями назначают с учетом условий
скола целика грунта в межпрофильном пространстве в процессе рыхления
и среза оставшихся «гребешков» при уборке грунта отвалом бульдозера;
предпочтение отдается схеме перемещений рыхлителя с меньшим
временем холостого хода или разворотов;
операции рыхления и холостого хода осуществляют с наибольшей
возможной скоростью;
использование рельефа местности благодаря рыхлению под уклон.
Разработка мёрзлых грунтов статическими рыхлителями существен-
ным образом зависит от состояния рабочих органов. Как показывают ис-
следования, эффективность рыхления резко падает из-за затупления коро-
нок зубьев рыхлителей в результате абразивного износа.

238
 а) б) в)

90Е

г) д) е)

ж) з) и)

Рисунок 13.8 – Схемы перемещений рыхлителя:

а - челночная; б - продольно-поворотная в - спиральная; г - продольно-кольцевая; д - воз-
вратно-поступательная; е - продольно-поперечная ортогональная; ж - продольно-
поперечная угловая; з - продольно-поперечная угловая с одной опережающей щелью по
границе котлована; и - продольно-поворотная с двумя опережающими щелями по грани-
це котлована.

Срок службы частей зуба одностоечного рыхлителя тягового класса

400 кН в северных районах примерно равен: стойка – 1500…2500 ч, на-
кладка – 200…400 ч, наконечник – 5…15 ч рыхления, т. е. 1…3 смены.
Один из основных силовых элементов зуба рыхлителя – наконечник,
непосредственно воздействующий на грунт и способствующий его разру-
шению. При разработке моренных мерзлых грунтов со значительным ко-

239
личеством валунных включений, крепких горных пород и очень крепких
вечномерзлых грунтов используют укороченные наконечники (рис. 13.9,
а), отличающиеся повышенной прочностью. Удлиненный наконечник (рис.
13.9, б) предназначен для разработки большинства типов вечномерзлых
грунтов, в том числе и высокоабразивных. Эти наконечники имеют углуб-
ления по передней и задней поверхностям и при изнашивании самозатачи-
ваются. Наконечники конструкции НПО ВНИИСтройдормаш (рис. 13.9, в)
имеют отогнутый вниз носок, обеспечивающий улучшенные условия за-
глубления в грунт. Наконечник конструкции Киевского инженерно-
строительного института оснащен гребнем (рис. 13.9, г) по лобовой по-
верхности, позволяющим дробить грунт на равные куски, что облегчает
последующую их уборку землеройно-транспортными машинами.
Наконечник, разработанный И. К. Растегаевым, с боковыми ушири-
телями (рис. 13.9, д) прошел апробацию в вечномерзлых грунтах Таймыра.
Он имеет повышенную стойкость за счет отвода избытка теплоты в боко-
вые стороны прорези по ребрам, обеспечивает увеличенную производи-
тельность рыхления из-за расширения площади одиночной прорези и уве-
личения расстояния между параллельными проходами при рыхлении. Из-
вестны также исследования по созданию уширителей, закрепляемых на зу-
бе стойки рыхлителя, область применения которых ограничена менее
прочными сезонномерзлыми грунтами пластичномерзлого состояния. На-
конечники укороченный, удлиненный и с уширениями относят к симмет-
ричным, а наконечники с гребнем и отогнутым носком – к асимметрич-
ным, так как по мере износа их нельзя перевернуть.
Значительные динамические нагрузки на рабочем органе предопреде-
ляют создание высокопрочных и одновременно стойких к абразивному из-
носу наконечников.
При интенсивном изнашивании наконечника рыхлителя резко умень-
шается производительность земляных работ. При рыхлении мерзлого
грунта VIII категории рыхлителем тягового усилия 400 кН, наконечник ко-
торого не имеет износа, глубина рыхления составляет 35...55 см, а имею-
щим износ – 25...35 см. В этом случае на 30% уменьшается производи-
тельность.
Изношенным наконечником рыхлителя невозможно разработать грунт
X категории трудности, а грунт IX категории можно рыхлить только на
глубину 10...15 см. Увеличение износа наконечников и категории трудно-
сти разработки грунта вызывает рост сопротивлений в зоне вдавливания
грунтов.
Основная причина повреждений наконечников - снижение ударной
вязкости металла наконечников в результате «холодного» деформирова-
ния под нагрузкой. Для снижения повреждений наконечников рыхлителей
следует ограничивать наибольшую глубину рыхления в течение первых 2

240
ч работы. Рекомендовано в процессе приработки наконечника уменьшить
глубину рыхления до половины наибольшей возможной глубины рыхле-
ния для данной категории грунта. В этом случае в течение первых 2 ч ра-
боты повреждения имеют 1...2 наконечника, а срок службы партии нако-
нечников (10 шт.) возрастает на 30...40 %. Время вынужденного простоя
вследствие замены наконечников сокращается в 4...5 раз.

241
 а) б) в)
А
Б

γз

αр
А Б

α зд
В

А -А Б -Б
увеличено увеличено

г) В д)
Г

В Г

B1
В -В Г -Г
увеличено увеличено

Рисунок 13.9. Наконечники различной формы:

а) укороченный; б) удлиненный; в) с отогнутым концом;
г) с гребнем; д) с уширениями.

Высокая прочность наконечников, сохранение длительной работо-

способности и быстрой заглубляемости зависят от правильного выбора
рациональных параметров, формы, материала и технологии изготовления.
Кроме того, наконечники должны обеспечить хорошую заглубляе-
мость зуба рыхлителя в грунт за счет постоянного самозатачивания и со-
хранения острой режущей кромки в результате большей скорости изнаши-
вания по задней грани.
Самозатачиваемость наконечника в процессе эксплуатации достига-
ется выбором специальной формы, геометрии и технологии изготовления
передней и задней граней наконечника; при этом затупление в процессе
работы практически отсутствует, а площадка износа и, следовательно, ре-
акция отпора со стороны грунта увеличиваются незначительно.

242
 По данным фирмы «Атеко» (США), самозатачиваемость наконечни-
ков позволяет сохранить высокую работоспособность даже при относи-
тельном линейном износе до 45 % (кривая 1, рис. 13.10), в то время как у
наконечников с затупленной передней гранью производительность прак-
тически падает до нуля уже при износе 30 % (кривая 2, рис. 13.10).

Рис. 13.10 – Зависимость производительности

рыхлителя от характера износа наконечника

Для работы на высокоабразивных грунтах зубья рыхлителей следует

оснащать узкими удлиненными наконечниками самозатачивающейся фор-
мы. Длина некоторых наконечников более чем в 5 раз превышает ширину.
Наличие удлиненной узкой режущей части позволяет обеспечить высокую
работоспособность и увеличить долговечность наконечников при работе
на высоко абразивных грунтах (типа мерзлых песков). Установка таких на-
конечников увеличивает производительность рыхлителей на 10…50%,
долговечность – в 3…11 раз с сохранением их высокой работоспособности
до полного износа.
Для обеспечения самозатачиваемости можно использовать биметал-
лические наконечники или износостойкие наплавки. Биметаллический на-
конечник сваривают из двух частей: коронки и носка. Носок куют из биме-
таллического листа, полученного сваркой трением. Верхний, более хруп-
кий слой стали толщиной 35…40 мм с присадками марганца, хрома, мо-
либдена и ниобия после закалки и отпуска имеет твердость HRC 57…58.
Нижний слой является более пластичным, твердость его HRC 32…41. Дол-
говечность таких наконечников в три раза выше, чем литых.

243
 13.5. Анализ разработки мерзлых грунтов

Возможность круглогодичного производства работ не только увели-

чивает производительность существующего парка машин и уменьшает их
простои, но и способствует сокращению сроков ввода объектов в эксплуа-
тацию, ликвидирует сезонность в различных отраслях строительства,
улучшает экономические показатели производственных объектов, умень-
шает текучесть кадров.
Отдельные виды работ (срезка кустарника, культуротехнические ра-
боты, прокладка каналов на неосушенных территориях и др.) обычно вы-
полняются только в зимний период, так как в другое время года недоста-
точная несущая способность грунтов снижает эффективность работы ма-
шин.
Существующие методы разработки и подготовки к разработке грунтов
в зимний период используются в зависимости от вида сооружения, при-
родно-климатических условий и экономической обоснованности строи-
тельства объекта зимой. Основными методами являются:
предохранение грунтов от промерзания или уменьшение глубины
промерзания сезонно-мёрзлых грунтов (сохранение энергетического и
структурного состояния грунт);
тепловое оттаивание мёрзлых грунтов (без механического нарушения
структуры);
механическое нарушение структурного состояния рыхлением или без
нарушения его сплошности.
Указанные методы могут быть сгруппированы по видам энергии, ис-
пользуемой для нарушения или предотвращения появления цементацион-
ных связей: механическая, лучевая, магнитная и другие, либо комбиниро-
ванные: термомеханическая, электромеханическая и другие.
Анализ выполняемых работ в зимний период в предыдущие годы
(в %) показывает, что преимущественно использовалось
рыхление с помощью свободно падающих
клин- и шар-молотов к экскаваторам с ковшом 0,65 м3 30…40;
рыхление взрывом 30…35;
рыхление тракторными рыхлителями 17 ;
резание грунта 3…5;
тепловое оттаивание и предохранение
от промерзания 1,0…2,0;
разработка механизированным инструментом 0,5…1,0.

244
 Таким образом, наибольшее распространение имели рыхлители
мёрзлого грунта со свободно падающими грузами, обладающие универ-
сальными рабочими органами и возможностью их применения, независимо
от объёмов и конструктивных решений земляных сооружений при различ-
ной глубине промерзания, механической прочности и абразивности мёрз-
лых грунтов. В то же время указанные машины имеют малую производи-
тельность, повышенный износ узлов и деталей и далеко не лучшие техни-
ко-экономические показатели: энергоёмкость процесса разработки грунта
машинами со свободно падающими рабочими органами составляет 9…15
кВтч/ м3, трудоёмкость – 0,1…0,2 чел-ч/ м3.
Наименее трудоёмким (0,02…0,04 чел-ч/м3) и имеющим малую энер-
гоёмкость (0,8…1,2 кВтч/ м3) среди методов рыхления мёрзлых грунтов
является метод разработки грунта с помощью навесных рыхлителей.
Распределением работ по разработке мёрзлых грунтов (в %):

рыхление ………………………………………………... 50…70

статическое ………………………………………... 70
динамическое ……………………………………… 30
рыхление взрывом ……………………………………… 35
рыхление баровыми и дискофрезерными машинами ... 5
предохранение грунтов от промерзания ……………… 1…1,5
предварительное оттаивание …………………………... 1

Сравнительный анализ методов разработки мёрзлых грунтов показы-

вает, что стоимость предохранения грунтов от промерзания в среднем в
2…3 раза выше стоимости разработки грунтов рыхлителями. Для теплово-
го оттаивания это значение достигает 3…4. Стоимость рыхления мёрзлых
грунтов статическими рыхлителями примерно в 2 раза меньше стоимости
взрывчатки при буровзрывных работах. Стоимость динамической разра-
ботки грунтов выше стоимости разработки рыхлителями в 2…3 раза.
Предохранение грунтов от промерзания. Предохранение грунтов,
подлежащих разработке в зимний период, от промерзания может выпол-
няться следующими способами:
предварительной механической обработкой поверхности грунтов;
покрытием поверхности теплоизоляционными материалами;
глубоким рыхлением грунта;
специальными мероприятиями.
Тепловое оттаивание мёрзлых грунтов. Большинство мёрзлых
грунтов снижают свою прочность до значений, соответствующих талым
грунтам, при повышении температуры до 0 ° С. Значительная энергоём-
кость и стоимость данного метода делает возможным его применение
только: при ограниченных объёмах работ; при производстве аварийных и

245
ремонтных работ; при невозможности использования буро-взрывного спо-
соба или механических средств рыхления из-за стеснённых условий, близ-
кого расположения зданий, наличия подземных коммуникаций и др.
Радиационное оттаивание – наиболее экономичный, но малопроиз-
водительный способ даже при послойном снятии грунта. Способ приме-
ним только при положительных температурах воздуха и рекомендуется к
использованию при отсутствии мощной землеройной техники или невоз-
можности выполнения буровзрывных работ. Глубина оттаивания достига-
ет 10...15 м при производительности до 40...60 м3/ч.
Игловое гидрооттаивание требует предварительного бурения сети
скважин, наличия насосных установок и источника водоснабжения подог-
ретой водой. Глубина оттаивания за летний сезон составляет 8...10 м.
Способ применим только при положительных температурах воздуха. Ко-
эффициент фильтрации грунта не менее 5...10 м/сут, температура воды
более 30 ° С. Достигнутая производительность оттаивания 100...200 м3/ч,
трудоемкость 15...30 чел-ч/1000 м3, энергоемкость 20...40 кВт-ч/м3, удель-
ные затраты на оттаивание 0,35...0,5 руб/м3. Продолжительность одного
цикла составляет в среднем 30 сут, поэтому за теплое время года можно
выполнить не более 2...3 циклов оттаивания.
Фильтрационно-дренажный и дождевальный способы оттаива-
ния применимы только в теплое время года для вечномерзлых грунтов,
имеющих в оттаявшем состоянии коэффициент фильтрации не менее 50
м/сут. При использовании этих способов необходима землеройная техни-
ка для выполнения дренажных и оросительных каналов, а также дожде-
вальные установки с насадками. Достигнутая производительность
40...80 м3/ч, трудоемкость 10...30 чел.-ч/1000 м3, энергоемкость 20...40
кВт-ч/м3. Затраты на фильтрационно-дренажное оттаивание составляют
0,5...0,25 руб/м3, на дождевальное — 0,08...0,15 руб/м3. С учетом затрат
на устройство дренажных и оросительных каналов стоимость работ уве-
личиваются в среднем в 2 раза и составляет 0,2...0,4 руб/м3 для
фильтрационно-дренажного оттаивания и 0,15...0,3 руб/м3 для дожде-
вального оттаивания.
Электро- и парооттаивание можно осуществлять в течение года
практически для любых вечномерзлых грунтов. Электрооттаивание име-
ет следующие осредненные показатели: удельная энергоемкость 10..50
кВт-ч/м3, производительность 10...40 м3/ч, трудоемкость 30...80 чел.-
дней/1000 м3, удельные затраты 0,8...1,8 руб/м3. Парооттаивание целесо-
образно применять только для устройства свай опускным способом. Для
земляных работ этот способ не рекомендуется использовать, так как зна-
чительны материальные затраты, трудоемкость и удельная энергоем-
кость на 1 м3 разработанного грунта и не гарантируется качественное
оттаивание площадки строительства.

246
 При парооттаивании можно установить 5...15 свай в смену, но
продолжительность их вмерзания достигает полугода и более.
Таким образом, все способы оттаивания вечномерзлого грунта,
кроме парового и электрооттаивания, применимы только в летнее время
года при положительной температуре окружающего воздуха и, кроме
того, для них характерны ограничения значений коэффициента фильт-
рации оттаявшего слоя грунта.
Стоимость ручной разработки 1 м3 вечномерзлого грунта отбойным
молотком составляет 5...15 руб/м3 при трудоемкости 1,8...2,5 чел-
дней/м3. Если принять показатель стоимости ручной разработки вечно-
мерзлого грунта за 100 %, то получим, что стоимость радиационного от-
таивания составляет 1...2 %, гидрооттаивания – 2...5%, парооттаивания
5...15 %, электрооттаивания 10...20 %. Наибольшую стоимость имеет
электрооттаивание вертикальными электродами нормального напряже-
ния, меньшую - токами высокого напряжения и высокой частоты. Трудо-
емкость радиационного и гидрооттаивания составляет 0,5...1,5 %, элек-
трооттаивания 2,0…4,0 %, парооттаивания 4...6 %.
В реальной практике производства земляных работ на вечно-
мерзлых грунтах выбор способа производства зависит от имеющейся
землеройной техники.

Механизированная разработка мёрзлых грунтов. Механизиро-

ванная разработка мёрзлых грунтов относится к методу механического на-
рушения структурного состояния грунта, отличительной особенностью ко-
торой является законченность технологического процесса, выполняемого,
как правило, одной машиной – разрушение и экскавация осуществляется
одним рабочим органом.
Непосредственная разработка мёрзлых грунтов землеройными ма-
шинами может осуществляться только при условии что их рабочие органы
способны сконцентрировать и реализовать высокие удельные нагрузки,
достаточные для разрушения мёрзлого грунта. Для этого применяют:
баровые, диско-фрезерные и бурильные машины (резание тонкими
стружками);
роторные и цепные траншейные экскаваторы (резание крупным ско-
лом);
одноковшовые экскаваторы с ковшом активного действия;
средства гидромеханизации с высоконапорными струями (гидромо-
ниторы).
Существенными недостатками машин этой группы являются высо-
кая энергоёмкость процесса сплошного резания и повышенный абразив-
ный износ рабочих органов.

247
 Нарушение цементационных связей мёрзлого грунта путём его рых-
ления, нарушение структурного состояния получили наибольшее распро-
странение, так как позволяют использовать для последующей экскавации
мёрзлого грунта обычные землеройные и землеройно-транспортные ма-
шины.
Рыхление мёрзлых грунтов – подготовительная операция и может
осуществляться: с нарушением сплошности; без нарушения сплошности.
Достаточно эффективным, но достаточно трудоёмким является буро-
взрывной способ рыхления мёрзлого грунта.
Факторами, сдерживающими широкое распространение буровзрыв-
ного способа рыхления мёрзлого грунта, являются: сейсмический эффект,
отсутствие надёжных способов управления разлётом кусков и значитель-
ный вынос минерализованного грунта на поверхность близлежащих участ-
ков.
Основной способ разрушения мёрзлого грунта – механическое рых-
ление.
В производственных условиях для предварительного рыхления
мёрзлых грунтов применяют машины ударного действия, работающие по
принципу падающего рабочего органа или с забиваемым рабочим органом.
Машинами со свободно падающим рабочим органом осуществляется
объёмное разрушение мёрзлого грунта с образованием повышенной тре-
щиноватости массива, достаточной для последующей экскавации грунта, а
машинами с забиваемым рабочим органом и с падающим, перемещаемым
по направляющим, – рыхление мёрзлого грунта крупным сколом. Благода-
ря перемещению рабочего органа по образующейся лидирующей трещине
разрушение мёрзлого грунта крупным сколом существенно эффективнее
объёмного разрушения.
При ограниченных объёмах земляных работ мёрзлый грунт разрых-
ляют механизированным инструментом (отбойные молотки, термобуры,
взрывной инструмент и др.) либо высокомобильными малогабаритными
рабочими органами на пневмоколёсных тракторах (винтовой мерзлото-
рыхлитель, подпружиненный клин-молот, машины ударного действия и
др.).
Для послойного рыхления мёрзлых грунтов применяют навесные
рыхлители статического и динамического действия, землеройно-
фрезерные машины, вибровальцовые рыхлители. Наибольшей производи-
тельностью обладают навесные рыхлители, особенно при работах линей-
ного характера при глубине промерзания 0,6…1,0 м.
Выбор конкретного оборудования для того или иного способа разра-
ботки решается, как правило, в зависимости от наличия парка машин и
энергетических ресурсов (табл. 13.2)

248
Таблица 13.2. Оптимальные способы разработки мёрзлых грунтов
Темпера-
турная Котлованы Траншеи Планировочные выемки
зона
Отнесение времени производства земляных работ на период талого
состояния грунта ввиду малой продолжительности периода мёрзлого со-
1, 2 стояния
Предохранение грунта от промерзания его пропашкой и бороновани-
ем
Предохранение грунта от промерзания пропашкой, боронованием и
снегозадержанием
Оттаивание с последующей разработ- Рыхление статическими
кой в талом состоянии тракторными рыхлителями
3 Нарезка щелей баровой машиной с по-
следующей разработкой экскаватором

Рыхление удар- Разработка ро-

ными мерзлото- торным экскавато-
рыхлителями ром без подготовки

Отнесение времени разра-

Нарезка щелей баровой машиной с по-
ботки на период талого со-
следующей разработкой экскаватором
стояния
4, 5
Рыхление удар-
Разработка ро- Рыхление тракторными
ным мерзлоторых-
торным экскавато- статическими рыхлителями
лителем. Сплошное
ром без подготовки
выбуривание

Рыхление удар-
ным мерзлото- Способ послойного оттаивания
6 и район рыхлителем
"вне зон"
Сплошное выбу-
Разработка ро-
ривание
торным экскавато-
Рыхление отбой-
ром без подготовки
ными молотками

249
 Контрольные вопросы.

1. На какие виды можно разделить рыхлители по принципу их дейст-

вия?
2. В каком диапазоне лежит область рационального значения угла
рыхления?
3. Какие имеются подвески рабочего оборудования рыхлителя? Какой
вид подвески получил наибольшее распространение?
4. Из каких основных агрегатов и узлов состоит бульдозер-рыхлитель?
5. Для каких целей используются машины ударного действия?
6. Для чего предназначены машины послойного фрезерования?
7. В сочетании с какими машинами чаще всего могут работать рыхли-
тели?
8. Опишите процесс работы статического рыхлителя.
9. По какой формуле определяют часовую эксплуатационную произ-
водительность рыхлителя статического действия?
10. Чему равна оптимальная скорость рыхлителя при производстве ра-
бот?
11. Из каких основных компонентов состоят мерзлые грунты?
12. Какими основными свойствами обладают мерзлые грунты?
13. Как классифицируются мерзлые грунты в зависимости от содер-
жания кварцевых частиц?
14. Чем объясняется трудность разработки супесчаных и суглинистых
грунтов?
15. Какие технологические операции включает в себя рабочий цикл
рыхлителя?
16. Дайте описание челночной и продольно-поворотной технологиче-
ским схемам работы рыхлителя.
17. От чего зависит выбор схемы рыхления?
18. Какие наконечники применяют при рыхлении мерзлых и вечно-
мерзлых грунтов?
19. Назовите методы разработки и подготовки к разработке грунтов в
зимний период.

250
Глава 14
Эксплуатация автогрейдеров, планировщиков и грейдер-
элеваторов

14.1. Назначение и классификация планирующих машин

Автогрейдеры, грейдеры, грейдер-элеваторы, планировщики и некото-

рые виды фрезерующих машин объединяет их способность выполнять
планировочные работы.
Автогрейдеры (рис. 14.1) являются самоходными пневмоколесными
землеройно-транспортными машинами. Хорошая мобильность и универ-
сальность автогрейдеров позволили им почти полностью вытеснить при-
цепные грейдеры и значительно потеснить другие планирующие машины.

Рис. 14.1. Автогрейдер с шарнирно-сочлененной рамой ДЗ-180А:

1 – рыхлитель-кирковщик; 2 – рама подмоторная; 3, 16 – корпусфары; 4 – гидробак; 5 –
крыло; 6 – капот; 7 – ящик аккумуляторный; 8 – задний мост; 9 – топливный бак; 10 –
кабина; 11 – гидроцилиндр выноса тяговой рамы; 12 – механизм фиксации; 13 – гидро-
цилиндр подъема отвала; 14 – тяговая рама; 15 – хребтовая балка; 17 – бульдозерное
оборудование; 18 – передний мост; 19 – поворотный круг; 20 – отвал; 21 – гидроци-
линдр изменения угла резания; 22 – подножка; 23 – коробка передач; 24 – карданный
вал

Автогрейдеры классифицируют по типу колесной схемы и трансмис-

сии, мощности, массе, управлению рабочим органом, типу рамы.
Классификация по типу колесной схемы автогрейдеры отличаются ко-
личеством управляемых, ведущих и общим количеством мостов. Так, са-

254
мая распространенная колесная формула 1×2×3 означает, что автогрейдер
имеет одну ось управляемую, две оси ведущие, а общее количество осей –
три.
Классификация автогрейдеров по массе и мощности двигателя приве-
дена в табл. 14.1.

Таблица 14.1. Классификация автогрейдеров по массе и мощности двигателя

Автогрейдеры Легкие Средние Тяжелые Сверхтяжелые

Масса, т До 9 9 …13 13 …19 Свыше 19

Мощность двигателя, кВт До 65 65 …110 110 …185 Свыше 185

Тяжелые автогрейдеры применяются в дорожно-строительных работах

больших объемов, при строительстве аэродромов, при работе с тяжелыми
грунтами до III группы включительно, средние – для строительства и ре-
монта дорог, иных земляных работ в средних грунтовых условиях, легкие–
на текущем ремонте и содержании дорог.
Многие модели автогрейдеров имеют механизм наклона передних ко-
лес. Это позволяет обеспечить направление реакции грунта всегда перпен-
дикулярное к оси колес, а значит увеличить устойчивость автогрейдера на
поперечных уклонах.
Некоторые автогрейдеры, например ДЗ-180 А, ДЗ-122-2, выпускаются
с шарнирно сочлененной рамой.
В большинстве конструкций задние колеса с каждой стороны машины
попарно объединены балансирными балками, что повышает точность вы-
полняемых автогрейдером работ при неизменном количестве проходов
(снижается воздействие рельефа местности).
Основной рабочий орган автогрейдера – полноповоротный отвал с но-
жами. Он размещен внутри колесной базы машины, что также способству-
ет повышению планирующих качеств автогрейдера, причем чем больше
колесная база и масса машины, тем большая точность планирования дос-
тигается.
Кроме основного рабочего органа на автогрейдеры может быть уста-
новлено дополнительное рабочее оборудование – рыхлитель-кирковщик,
бульдозерный отвал, дорожная фреза, откосник, снегоочиститель, грейдер-
элеваторное оборудование.
Для планировочных работ с тщательной отделкой поверхности грунта
используется прицепной длиннобазовый планировщик, который планирует
поверхность за меньшее (в 2…3 раза) количество благодаря удлиненной

255
колесной базе машины (12…15 метров). Рабочая скорость прицепных пла-
нировщиков 2,5…4,5, транспортная – до 25 км/ч.
Грейдер-элеватор – землеройно-транспортная машина непрерывного
действия (см. рис. 14.2), которая послойно вырезает грунт и транспортиру-
ет его на расстояние 10…15 м в насыпь или в транспортные средства.
Грейдер-элеватор используют для возведения насыпей высотой до 2,5 м с
подачей грунта из боковых резервов, строительства каналов и различных
выемок.
Рабочий орган – дисковый нож, струг, совок – только вырезает грунт.
Перемещение материала производится ленточным конвейером путем под-
хвата его с ножа.
Грейдер-элеваторы разделяют на самоходные и прицепные. К само-
ходным принято относить те из них, что работают с одноосными тягачами.
Прицепные грейдер-элеваторы работают в сцепе с гусеничными и колес-
ными тракторами.

Рис. 14.2. Самоходный грейдер-элеватор:

1 – тягач; 2 – сцепное устройство; 3 – гидроцилиндр поворота; 4 – рабочая рама обору-
дования; 5 – ленточный конвейер; 6 – рама конвейера; 7 – дисковый нож

По расположению конвейера грейдер-элеваторы подразделяются на

машины с поворотными, поперечными и диагональными конвейерами.
Кроме того, существуют конструкции с двумя поворотными конвейерами,
а также с грунтометателями.
Все конструкции грейдер-элеваторов обеспечивают высокую произво-
дительность, которая может достигать 1600 м3/ч.
У данного вида машин может быть два недостатка: первый – высокая
степень разрыхления отсыпаемого материала, второй – жесткие требова-

256
ния к поперечному уклону поверхности, по которой передвигается грей-
дер-элеватор. Он не должен превышать 18°.

14.2. Производство работ автогрейдерами, планировщиками и

грейдер-элеваторами

Разнообразные виды дорожно-строительных операций могут выпол-

няться автогрейдером с использованием рабочего оборудования различно-
го типа.
При профилировании дороги на захватке более 500 м автогрейдер по-
следовательно зарезает грунт и перемещает его к оси дороги продольными
круговыми проходами вдоль насыпи, начиная от краев дороги к середине
(см. рис. 14.3). Предыдущий проход отвала должен перекрываться после-
дующим на 0,3 м.
При захватках менее 100 м рационально работать челночным способом
без поворота автогрейдера, с холостым задним ходом машины на макси-
мальной скорости.
На захватках промежуточных размеров может быть эффективным чел-
ночный метод с разворотом отвала на 180° при выполнении рабочего зад-
него хода.
Зарезание грунта производят на скорости 3…4 км/ч, перемещение на
скорости 3…6 км/ч, отделку на скорости 3…4 км/ч.
При выполнении работ автогрейдером существует возможность с по-
мощью гидроцилиндров и гидродвигателя регулировать такие углы уста-
новки отвала, как угол захвата, угол резания (не гидрофицирован для ма-
шин легкого класса) и угол наклона (рис. 14.4). Кроме того, возможен вы-
нос отвала в сторону относительно продольной оси машины.
При больших объемах работ предварительное разравнивание грунта и
дорожно-строительных материалов производят бульдозерным отвалом.
При планировке автогрейдером, не имеющим системы автоматическо-
го управления отвалом, предварительно проводят разметочные работы пу-
тем установки специальных разбивочных вышек (кольев) с высотными
метками. По ним оператор судит о необходимости заглубления или подня-
тия отвала.
Для срезки грунта в местах наибольшего отклонения отметок от про-
ектных значений выполняют грубую планировку короткими проходками.
После этого производят общую планировку сквозными проходками авто-
грейдера по всей длине захватки.
Возведение насыпи заканчивается отделкой откосов и планировкой дна
резервов также с использованием автогрейдера.

257
 Планировка и отделка внешнего откоса резерва и выемок глубиной
1…1,5 м при откосах 25…70° осуществляются основным отвалом, выне-
сенным за пределы рамы автогрейдера (рис. 14.5).
Для повышения устойчивости автогрейдеров легкого и среднего клас-
сов при выполнении этих работ передние колеса наклоняют в сторону от-
коса. Откосы крутизной 1:3 автогрейдер планирует за 2…3 прохода по од-
ному месту.
При первом проходе выравнивают верхнюю часть откоса, при обрат-
ном проходе – нижнюю часть откоса. Новый и предыдущий проходы отва-
ла должны перекрываться на 0,2…0,3 м (рис. 14.6).

Рис. 14.3. Послойное разравнивание грунта насыпи круговыми проходами:

1–12 – номера проходов; а – перекрытие следа предыдущего прохода не менее 300 мм

258
 Рис. 14.4. Углы установки отвала автогрейдера:
α – захвата; β – резания; υ – наклона (резания); 1 – автогрейдер 2 – отвал; 3 – призма
волочения; 4 – валик отсыпаемого грунта

Рис. 14.5. Оборудование автогрейдера для планировки крутых откосов:

α – угол, соответствующий уклону откоса

Внутренние и внешние откосы резерва высотой до 1 м отделывают ав-

тогрейдерами с помощью откосника, установленного на отвале. При этом
выполняют один или два продольных прохода машины. Срезаемый грунт
разравнивают по дну резерва или перемещают в насыпь. Откосы высотой
до 0,6 м планируют отвалом автогрейдера, установленным на необходи-
мый угол наклона. Операции повторяют до окончательной отделки отко-
сов.
При выравнивании внутренних откосов глубиной более 1 м отвал уста-
навливаются с углом захвата 30…40° и выносят вправо так, чтобы ближ-
ний край отвала был расположен с наружной стороны правого колеса пе-

259
реднего моста. При первом проходе передние колеса двигаются по целине,
а задние – по дну вырезаемого кювета. При последующих проходах правые
передние и задние колеса должны двигаться по дну кювета. При этом пе-
редние колеса должны занимать вертикальное положение.
Рабочий процесс грейдер-элеватора заключаются в последовательных
проходах машины по обрабатываемой территории с поворотами в конце
каждой ходки. Рабочую длину такого участка следует назначать не менее
500…700 м.
Наиболее эффективно использовать грейдер-элеваторы при разработке
связных грунтов. При работе с сыпучими грунтами, а также при влажности
материала более 25 % эксплуатационная производительность машины рез-
ко снижается.
Грунты I…III категории грейдер-элеваторами разрабатываются без
предварительного разрыхления. Грунты IV категории должны предвари-
тельно разрыхляться. В целях повышения эксплуатационной производи-
тельности мерзлые грунты, глубина промерзания которых больше 0,15 м,
предварительно разрыхляют на всю глубину.

Рис. 14.6. Планировка автогрейдером пологих откосов.

При износе режущей кромки рабочего органа в случае использования

его в качестве дискового ножа он может быть повернут и зафиксирован на
дискодержателе.
Для удобства перемещения грейдер-элеватора на большие расстояния
конвейер делают складывающимся из отдельных секций.
Некоторые машины способные выполнять планировочные работы при-
ведены в табл. 14.2.

260
Таблица 14.2. Грейдеры
Предпри-
ятие-
Машина Краткая техническая характеристика
изготови-
тель
Автогрейдер Механическая трансмиссия, жесткая и шарнирно
ДЗ-180А мощностью сочлененная рама, система «Профиль 30-2»; грей-
99 кВт дерный отвал: полноповоротный, длина 4270 мм,
высота 740 мм, угол резания 30…70°, угол срезае- АО
мого откоса 0…90°, боковой вынос 1050 мм, опус- «Брянский
кание 500 мм; скорость движения 43 км/ч; управ- Арсенал»
ление гидравлическое; габаритные размеры
9975×2500×3450 мм; масса 13 500 кг; дополни-
тельное оборудование – кирковщик
Автогрейдер Грейдерный отвал: полноповоротный, длина 3744
ДЗ-122А (базовая мм, высота 632 мм, угол резания 30…70°, угол
модель) мощностью срезаемого откоса 0…90°, боковой вынос 800 мм, АО
99 кВт «Орлов-
опускание 250 мм; скорость движения 36 км/ч;
ский завод
управление гидравлическое; габаритные размеры
дорожных
9450×2500×3500 мм; масса 14 050 кг; дополни- машин»
тельное оборудование – бульдозерный отвал, кир-
ковщик
Автогрейдер С шарнирно сочлененной рамой, угол складывания
ДЗ-122Б мощностью полурам 30°; грейдерный отвал: полноповоротный,
99 кВт длина 3744, высота 632 мм, угол резания 30…70°, АО
угол срезаемого откоса 0…90°, боковой вынос 800 «Орлов-
мм, опускание 350 мм; скорость движения 43 км/ч; ский завод
управление гидравлическое; габаритные размеры дорожных
10570×2500×3550 мм; масса 14 600 кг; дополни- машин»
тельное оборудование – бульдозерный отвал, кир-
ковщик
Грейдер полупри- Грейдерный отвал: полноповоротный, длина 3744
цепной ГП-1на базе мм, высота 632 мм, угол резания 30…70°, угол АО
трактора Т-150К срезаемого откоса 0…90°, боковой вынос 800, «Орлов-
опускание 250 мм; тележка: тип – пневмоколесная, ский завод
число осей 2; колея 2045 мм; вместимость кузова дорожных
1,2 м 3 ; габаритные размеры 7800×2540×2450 мм; машин»
масса 5400 кг
Автогрейдер Механическая трансмиссия, система «Про-
ДЗ-98.В.1 филь 30»; грейдерный отвал: полноповоротный, АО
мощностью 198 кВт длина 4270, высота 740 мм, угол резания 30…70°, «Челябин-
угол срезаемого откоса 0…90°, боковой вынос ский завод
1050, опускание 500 мм; скорость движения 47 дорожных
км/ч; управление гидравлическое; габаритные раз- машин им.
меры 10300×3020×3920 мм; масса 19 200 кг; до- Колющен-
полнительное оборудование – кирковщик ко»

261
 Предпри-
ятие-
Машина Краткая техническая характеристика
изготови-
тель
Полуприцепной Рабочий орган: дисковый, диаметр ножа 800 мм, Коростен-
грейдер-элеватор угол резания 25…40°, угол захвата 40…55°; даль- ский завод
ДЗ-507А к трактору ность отсыпки 10,5, высота подачи грунта 3,4 м; дорожных
Т-150К мощностью глубина резания 600 мм; скорость движения машин
121 кВт 20 км/ч; управление – гидравлическое; габаритные «Октябрь-
размеры 9775×4800×3500 мм; масса 13 500 кг; ская куз-
производительность 630 м3/ч ница»

262
14.3. Повышение производительности автогрейдеров

Повысить эксплуатационную производительность автогрейдера можно

за счет улучшения составляющих ее параметров, поэтому рассмотрим ана-
литические зависимости для определения эксплуатационной производи-
тельности.
Эксплуатационная производительность автогрейдера при профилиро-
вании, вырезании и перемещении грунта, смешивании материала на по-
лотне дороги определяется (в м3/ч) по формулам:
bhvk в
П= 1000 .(14.1)
n
или
П = 60 LF / T , .(14.2)
где b – ширина вырезаемой стружки, м; h – средняя толщина вырезаемой
стружки, м; v – рабочая скорость движения машины, км/ч; kв – коэффици-
ент использования по времени; n – число проходов по одному месту; L –
длина рабочего участка (захватки), м; F – площадь поперечного сечения,
вырезанного и уложенного в насыпь грунта, м2; T – время цикла необхо-
димое для профилирования участка длинной L .

Ширина вырезаемой стружки определяется с учетом угла установки

отвала в плане относительно продольной оси машины:
b = B sin α , (14.3)
где B – ширина отвала (с учетом ширины перекрытия, которая равна 0,2 –
0,3 м), м; α – угол захвата.

При планировании дороги эксплуатационную производительность

удобно определять в м2/ч:
bvk â
П = 1000. (14.4)
n

При нарезании кюветов эксплуатационную производительность авто-

грейдера можно определять в погонных метрах за единицу времени, на-
пример в м п./ч:
vk â
П= 1000. (14.5)
n

263
 Толщину вырезаемой стружки h определяют из свободной силы тяги
автогрейдера по двигателю. Рабочая скорость зависит от технических ха-
рактеристик машины и вида выполняемых работ.
Основные методы повышения производительности автогрейдера на-
правлены на модернизацию отвала, уменьшение числа проходов по обра-
батываемому участку земляного полотна и по одному следу, а также на
уменьшение времени установки рабочего органа в требуемое положение
перед рабочим проходом.
Модифицировать отвал можно, установив на него выдвижные боковые
секции с гидравлическим приводом, это позволяет в ряде случаев повы-
сить производительность за счет увеличения ширины отвала. Однако, ко-
гда боковые секции не выдвинуты, повышается сопротивление грунта ре-
занию относительно базовой конструкции.
Для снижения сопротивления грунта резанию уменьшают общий угол
заострения нижних ножей, но это может привести к быстрому их затупле-
нию и выкрашиванию, снижению точности.
Повысить производительность автогрейдера за счет сокращения числа
проходов по обрабатываемому участку можно при внедрении устройств
индикации, передающих механику информацию о достижении требуемого
качества поверхности.
Повышение точности планировочных работ достигается сокращением
зазоров в соединениях, использованием систем стабилизации отвала, син-
хронизацией работы гидроцилиндров управлением отвалом, исключением
жестких связей между машиной и рабочим органом в поперечной верти-
кальной плоскости.
Для уменьшения количества проходов автогрейдера перед передними
колесами устанавливают дополнительные планирующие рабочие органы.
Одно из прогрессивных направлений повышения производительности
и точности планировочных работ использование систем автоматизации
управления.
Планировку поверхности насыпи и дна выемки целесообразно выпол-
нять автогрейдерами, оборудованными системой автоматического управ-
ления отвалом, например «Профиль 30» (рис. 14.7).
Система позволяет работать в режиме выдерживания заданных про-
дольного и поперечного профилей с использованием жесткого и лазерного
копира.
Система «Профиль 30» состоит из автономного и копирно-лазерного
блоков. Лазерный излучатель, устанавливаемый на треноге в стороне от
автогрейдера, включает лазерную трубку, призму, электромотор с переда-
чей. Вращение лазерного луча создает опорную оптическую плоскость с
необходимым задаваемым уклоном. Частота вращения луча 70…100

264
об/мин. Дальность действия излучателя 500 м. Источником питания излу-
чателя служит аккумуляторная батарея.

Рис. 14.7. Принципиальная схема работы автогрейдера

с системой автоматики ‹‹Профиль 30››:
1 – лазерный излучатель; 2 – пульт управления системой автоматики; 3 – фотоэлек-
трический приемник; 4 – электрораспределитель; 5 – датчик контроля углового по-
ложения отвала; 6 – датчик управления положением отвала по высоте; 7 – подъем-
ное устройство

Фотоприемное устройство устанавливают на штанге на тяговой раме

автогрейдера. Оно предназначено для приема сигналов от лазерного излу-
чателя и состоит из четырех вертикально расположенных световодов, по-
зволяющих принимать сигнал при любом положении автогрейдера. На
световодах расположены непрозрачные металлические кольца, опреде-
ляющие зону нечувствительности прибора.
Для повышения производительности автогрейдера необходимо обеспе-
чивать рациональные углы установки отвала автогрейдера в зависимости
от выполняемой рабочей операции (см. табл. 14.3 и рис. 14.4).

265
Таблица 14.3. Рациональные углы установки отвала автогрейдера в градусах

Рабочая операция α β υ
Зарезание в грунте
разрыхленном плугом До 30 До 40 15
разрыхленном рыхлителем 30…35 До 40 15
неразрыхленном 35…40 До 35 15
Перемещение 35…50 35…45 18
Разравнивание 55…70 50…60 2
Планировка 45…55 40…45 18

Контрольные вопросы.

1. Какие работы выполняют автогрейдерами?

2. Назовите область применения планировщиков.
3. Какие работы выполняют грейдерэлеваторами?
4. По каким параметрам классифицируют автогрейдеры?
5. Какое дополнительное рабочее оборудование устанавливают на ав-
тогрейдеры?
6. Назовите основные методы повышения эксплуатационной произво-
дительности автогрейдера.
7. Какие системы автоматизации работы автогрейдера вы знаете?
Принцип их работы.

266
 Глава 15. Эксплуатация грунтоуплотняющих машин

15.1. Общие сведения о методах уплотнения

Уплотнение дорожно-строительных материалов – не только состав-

ная часть технологического процесса строительства элементов автомо-
бильной дороги, но фактически главная операция по обеспечению её проч-
ности, устойчивости и долговечности.
Недоуплотнение ведёт к многочисленным повреждениям дорожных
покрытий на новых дорогах, а следовательно, к непроизводительным за-
тратам людских, материальных и энергетических ресурсов, тогда как уп-
лотнение является сравнительно недорогим процессом – затраты на его
осуществление составляют всего 1,5…2,5 % общей стоимости автомо-
бильной дороги.
Цель уплотнения – получить плотную и прочную структуру грунта,
способную в дальнейшем противостоять внешним воздействиям, которые
появятся во время службы инженерных сооружений.
Работа всех машин для уплотнения связана с приложением к поверх-
ности грунтового слоя циклических нагрузок. Под последними понимают
следующие друг за другом процессы нагрузки и разгрузки грунтов. В ре-
зультате внешних силовых воздействий в уплотняемом материале накап-
ливаются необратимые (остаточные) деформации, способствующие повы-
шению его плотности.
По принципу воздействия на грунт различают машины статического (укат-
ка) и динамического (трамбование и вибрация) действия (рис. 15.1). При-
меняют также комбинированные методы уплотнения: виброукатку, виб-
ротрамбование и сочетание укатки с трамбованием (рис. 15.2).
Рабочими органами машин служат вальцы или колёса, которые пере-
катываются по грунтовой поверхности. Под действием силы тяжести ма-
шин в местах контактов рабочих органов с грунтом возникают давления,σк
вызывающие внутренние напряжения и деформации в уплотняемой среде.
Интенсивность образования необратимых деформаций определяет эффек-
тивность работы уплотняющих средств.
Максимальное давление, развивающиеся под ведомым и ведущим под
вальцами, определяют по формуле
GE
σê = (15.1)
RB

К машинам статического действия относятся катки с жесткими и об-

267
резиненными металлическими вальцами, кулачковые, решётчатые и пнев-
моколёсные. Процесс уплотнения обеспечивается укаткой, т. е. многократ-
ными проходами катка по одному следу. Наиболее универсальными и эф-
фективными являются катки на пневматических шинах.

Машины для уплотнения

Воздействие на среду

Статическое Динамическое

Метод уплотнения

Укатка Вибрирование Трамбование Вибротрамбование

Рабочий орган

Гладкие Кулачковые Пневмокатки Комбинированные Плита

вальцы вальцы

Число осей

Две Три

Число вальцов
Два Три

Масса катков

Лёгкие Средние Тяжёлые

Рис.15.1. Классификация машин для уплотнения грунтов.

268
 а) б) в)

V V m V w mдб

h
h
m

Рис.15.2. Методы уплотнения грунтов:

а – укатка; б – трамбование; в – вибрирование; V – направление перемещения рабочего
органа; G – рабочий вес; m – рабочая масса, H – высота подъема плиты, h – величина
остаточной деформации уплотняемой среды.

К машинам динамического действия относятся катки, принцип дей-

ствия которых основан на ударном воздействии рабочих органов на уплот-
няемую среду. В этом случае силовое воздействие на уплотняемую среду
можно регулировать изменением высоты падения трамбующей плиты или
ее массы.
В процессе удара за очень короткий промежуток времени большая
часть кинетической энергии рабочего органа затрачивается на деформиро-
вание грунта. Этот процесс сопровождается весьма быстрым повышением
давления на поверхности контакта и последующим быстрым его спадом.
Удар плиты о грунт характеризуется уравнением

τ
∫ Р ⋅ dt = M ⋅ (V1 − V2 ) , (15.2)
0

где М – масса плиты, кг; V1, V2 – скорость плиты в начале и конце удара;
Р – усилие, развивающееся на поверхности контакта, Н; τ – время удара, с;
t – текущее время, с.
Возникающие на поверхности грунта максимальные контактные
давления зависят от величины удельного импульса (V2 = 0)

i = Mּ V1 / F, (15.3)

где F – площадь контактной поверхности, равная площади плиты.

Амплитудное значение контактного давления может быть определе-
но по формуле
σ к = а ⋅ i /τ , (15.4)

где а – коэффициент, учитывающий несовпадение окончания удара с

моментом максимума давления (1 < а < 2).

269
 Использование вибрационных средств уплотнения – виброплит,
гладковальцовых и кулачковых виброкатков – позволило увеличить тол-
щину уплотняемого слоя и производительность машин.
При выборе виброкатков следует установить типы грунтов и их со-
стояние (гранулометрический состав и влажность), для уплотнения кото-
рых подбирается виброкаток. В первую очередь следует выявить в составе
грунта наличие пылеватых (0,05 …0,005 мм) и глинистых (менее 0,005 мм)
частиц, а также относительную влажность (в долях от оптимального зна-
чения). Эти сведения определяют уплотняемость грунта и позволяют вы-
брать способ его уплотнения (вибрационный, виброударный).
Эффект уплотнения определяется не только массой рабочего органа,
но и скоростью в момент удара и частотой приложения уплотняющих воз-
действий.
Уплотнение грунта трамбованием может осуществляться: пневмати-
ческими, электрическими трамбовками, а также трамбовками с бензино-
вым двигателем; катками с падающими плитами; навесными плитами на
экскаваторах и кранах.
Рабочие органы вибрационных машин, совершая колебательные
движения за счет вращения неуравновешенных масс вводят в состояние
колебаний уплотняемые объёмы грунта. Ввиду того, что массы частиц не-
одинаковы, возникают и различные силы их инерции. В результате разно-
сти сил инерции в местах контактов частиц возникают напряжения сдвига.
До известных пределов эти напряжения уравновешиваются силами сцеп-
ления. После превышения этих пределов возникают взаимоперемещения
частиц, приводящие к уплотнению грунта. Напряжения сдвига пропорцио-
нальны инерционным силам и поэтому их величина зависит также от уско-
рений, которые развиваются от колебательных движений.
Относительное перемещение частиц наступает тем скорее, чем
больше различие в массах частиц и чем меньше силы связи, поэтому ус-
пешному виброуплотнению поддаются несвязные и малосвязные грунты.
На эффект уплотнения оказывает большое влияние тиксотропия грунтов,
появляющаяся при вибрировании.
Частицы грунта, совершая колебательные движения и находясь под
действием силы тяжести, стремятся занять положение, соответствующее
их наименьшему потенциалу, т.е. перемещаются вниз.
Наибольший эффект уплотнения достигается, когда
наступает резонанс вынужденных и собственных колеба-
ний грунта.
Амплитудные значения контактных давлений под вибрационным
вальцом (плитой) определяют по формуле

270
 P +Q
σ к = К пр , (15.5)
F

где Кпр – коэффициент, учитывающий вибрационное воздействие на

грунт, зависит от Р/Q (Кпр = 2…6); Р – возмущающая сила, равная проек-
ции центробежной силы неуравновешенной массы на ось Y; Q – вес вальца
(плиты); F – площадь контакта рабочего органа.
Эффективность использования уплотняющих средств определяется
их производительностью, интенсивностью накопления остаточных дефор-
маций в уплотняемом грунте и энергоёмкостью процесса.

15.2. Факторы, влияющие на эффективность работы машин

При возведении земляного полотна неизбежно происходит разрых-

ление грунта (табл. 15.1). Для его уплотнения применяют различные уп-
лотняющие средства с целью улучшения его структуры и создания устой-
чивого земляного полотна.

Таблица 15.1. Параметры грунта при разработке его средствами механизации

Модуль
Относительная
Машины Состояние грунта деформации
плотность грунта
грунта, МПа
Грейдеры-элеваторы Очень рыхлый и 0,75…0,80 1…2
рыхлый
Бульдозеры Недоуплотненный 0,80…0,85 2…8
Автосамосвалы Недоуплотненный и 0,85…0,90 4…10
почти плотный
Скреперы Почти плотный 0,90…0,92 10…12

Эффективность работы уплотняющих средств зависит от их пара-

метров и режимов работы.
О д н о й и з в а ж н е й ш и х х а р а к т е р и с т и к п р о ц е с с а уплотне-
ния являются к о н т а к т н ы е д а в л е н и я , развиваемые рабочими органа-
ми уплотняющих средств. Их величина определяется из следующего усло-
вия

σ т ≤ σ к < σ пр , (15.6)

где σт, σпр – соответственно предел текучести и предел прочности грун-

та, соответствующие степени его уплотнения; σк – контактные давления

271
под рабочим органом уплотняющего средства.
Если σк < σт, то в уплотняемой среде отсутствуют условия активного
образования остаточных деформаций.
При σк > σт в среде возникает такое напряжённое состояние, при ко-
тором интенсивность развития остаточных деформаций опережает интен-
сивность роста внутренних напряжений. В этих условиях достигается наи-
больший эффект от работы уплотняющих средств.

ρ,
г/см3

ρмах
Плот-

Wопт

Влажность W, %

Рис.15.3. Изменение плотности

грунта от его влажности.

В то же время σк не должны вызывать в грунте деформаций, приво-

дящих к нарушению его сплошности, которое наступает при σк > σпр.
Одним из основных факторов, влияющих на степень уплотнения
грунтов, является и х в л а ж н о с т ь . Для каждого грунта существует такое
значение влажности, которому при одинаковой затрате механической ра-
боты на уплотнение соотвествует максимальная плотность (рис. 15.3). Эту
влажность называют оптимальной.
Ориентировочные значения оптимальной влажности для основных
категорий грунтов составляют, %: песчаных – 8…12; супесчаных – 9…15;
тяжёлых суглинков – 15…22; пылеватых суглинков –17…23; глинистых –
18…25.
Требуемую плотность грунта определяют по максимальной плотно-
сти, установленной методом стандартного уплотнения (методика Дор-
НИИ). Для этого используют большой прибор стандартного уплотнения
ДорНИИ.
Исходная влажность грунтов при уплотнении оказывает большое
влияние не только на величину достигаемой плотности, но и водоустойчи-
вость насыпей. При замораживании и оттаивании грунтов, уплотнённых
при влажности меньше оптимальной, их деформации будут больше, чем у
тех же одинаково уплотнённых грунтов, но при влажности близкой к оп-

272
тимальной.
При влажности грунта выше оптимальной необходимо принять меры
к его осушению в карьере или по подсушиванию в насыпи. Если влаж-
ность грунта ниже оптимальной, то его увлажняют из поливомоечных ма-
шин.
Потребное количество воды для дополнительного увлажнения 1 м2
уложенного слоя грунта, т, ориентировочно определяют по формуле

Wопт − W
q = ρ ⋅h⋅ , (15.7)
100

где ρ – плотность грунта, т/м3; h – толщина отсыпаемого слоя, м; Wопт, W

– соответственно оптимальное и текущее значения влажности, %.
Дополнительно увлажнённый грунт следует уплотнять только после
полного его смачивания. Время t между поливом и уплотнением определя-
ется пробным поливом или ориентировочно по формуле

h
t= , (15.8)
2 ⋅ Кф

где Кф – коэффициент фильтрации, м/с; 2 – поправочный коэффициент

на скорость впитывания.

Увлажняют грунт в такой по-

следовательности: перед укладкой n
следующего слоя грунта производят
поверхностное (до 5 см) рыхление
ранее уплотнённого слоя и поливают
его из расчёта 1/3 количества воды,
требующейся для увлажнения всего
отсыпаемого слоя грунта. Затем от-
сыпают оставшийся грунт с после-
дующей его поливкой, расходуя 2/3
потребного количества воды.
Оценку работы каткав следует
производить по их уплотняющей
способности, которая определяется hо h
как максимальной плотностью грун- Рис.15.4. Зависимость необходимого
та, так и максимально возможной числа приложений уплотняющей на-
толщиной уплотняемого слоя – пре- грузки n от толщины слоя h
дельной толщиной слоя, при которой

273
во всех его точках достигается требуемая плотность.
С точки зрения получения высокой производительности машины и
снижения стоимости работ необходимо, чтобы требуемая плотность дости-
галась в возможно короткое время и при наименьшей затрате механиче-
ской работы. Поэтому при оценке уплотняющей способности машины не-
обходимо учитывать скорость передвижения машины и число приложений
уплотняющей нагрузки, которое в значительной мере зависит от вида
грунта и толщины уплотняемого слоя (рис. 15.4).
Из рисунка видно, что до некоторого значения h необходимое число
уплотняющих воздействий прямо пропорционально толщине hо. Затем с
ростом h необходимое число воздействий прогрессирующе возрастает.
Значение hо соответствует оптимальной толщине уплотняемого слоя.
Значение оптимальной толщины слоя для катков статического дей-
ствия может быть получено из формул:
для связных грунтов

W
ho = 0,3 ⋅ ⋅ q⋅R, (15.9)
Wопт

для несвязных грунтов

W
ho = 0,4 ⋅ ⋅ q⋅R, (15.10)
Wопт

где q – линейное давление (q = B/R); W – текущее значение влажности

грунта.

Ориентировочно значения толщины уплотняемого слоя в рыхлом со-

стоянии и число проходов уплотняющих машин по одному следу рекомен-
дуется назначать по табл. 15.2.
Уплотнение грунтов следует производить при рациональном скоро-
стном режиме работы катков. Первые и два последних прохода соверша-
ются на малых скоростях (2,0…2,5 км/ч), а все промежуточные – на высо-
ких (5…10 км/ч).
При уплотнении трамбованием значения hо могут быть определены по
формуле

σк
β⋅
W σ
ho = α ⋅ Вmin ⋅ ⋅ (1 − е пр ) , (15.11)
Wопт

274
где Bmin – минимальный поперечный размер поверхности контакта рабо-
чего органа с уплотняемым грунтом; l – основание натуральных логариф-
мов; α, β – безмерные постоянные (α = 1,1 – при трамбовании, β = 3,7 –
для связных грунтов).
Таблица 15.2. Рекомендуемое число проходов уплотняющих машин в зависимости
от толщины слоя грунта

Толщина слоя, см Количество проходов

Уплотняющие средства связные несвязные связные несвязные
грунты грунты грунты грунты
Кулачковый каток 5
20…30 – 8…14 –
т
То же, 9 т 30…40 – 6…12 –
То же, 17 т 45…60 – 8…14 –
Каток на пневмоши-
20…30 30…40 6…12 4…10
нах 12…15 т
То же, 25 т 45…60 50…70 6…12 4…10
Самоходный на
35…55 45…70 5…12 4…10
пневмошинах 16…18 т
Вибрационный при-
цепной одновальцовый 35…50 50…70 4…7 3…6
3т
Вибрационный само-
30…45 45…70 4…7 3…6
ходный 4 т
Трамбовочная плита
весом 2 т (площадь
110…140 140…170 3…9 2…8
0,9…1,2 м2) при высоте
падения 2 м

При рациональном скоростном режиме обеспечивается ровная поверх-

ность грунта, которая сохраняется при последующем уплотнении грунта
катками. Кроме того, лучше используется мощность уплотняющего сред-
ства (тягача), так как первый проход требует максимального тягового уси-
лия.

15.3. Выбор уплотняющих средств

Машины для уплотнения грунтов выбирают с учётом вида уплотняе-

мого грунта и объёма работ.
Для уплотнения связных грунтов рекомендуется применять катки на

275
пневматических шинах, кулачковые и решётчатые, трамбующие и виброт-
рамбующие машины.
Несвязные грунты уплотняют вибрационными и вибротрамбующими
машинами и катками на пневматических шинах.
При выборе типа уплотняющих машин и их количества необходимо
учитывать, что автосамосвалы и скреперы, выполняя основную работу,
одновременно частично уплотняют и грунты (см. табл. 17.1).
Количество уплотняющих машин в СКМ зависит от их эксплуатацион-
ной производительности. Производительность катков, м3/ч, определяют по
формуле

( В − b) ⋅ h ⋅ V ⋅ К в
П= , (15.12)
n

где В – ширина уплотняемой полосы за один проход катка, м; b – вели-

чина перекрытия, b = 0,15…0,20 м; h – толщина уплотняемого слоя, м; V –
средняя рабочая скорость движения катка, м/ч; Кв – коэффициент исполь-
зования катка по времени; n – число проходов катка по одному следу.
На эффект уплотнения грунтов виброкатками существенное влияние
оказывает продолжительность вибрирования (в мин):

t = c / m, (15.13)

где с – число приложений нагрузки при вибрировании для достижения

требуемой плотности грунта; m – частота колебаний рабочего органа.
Окончательно данные по толщине уплотняемого слоя, числу прохо-
дов уплотняющих средств по одному следу и количеству воды, необходи-
мой для увлажнения грунта до оптимальной влажности, определяют в ка-
ждом конкретном случае на основании опытного уплотнения.
Для получения высокого коэффициента уплотнения экономически
целесообразно уменьшать толщину слоя уплотнения. При уменьшении
толщины слоя на 5…10 % количество проходов катка уменьшается в
1,5…2,0 раза.

15.4. Производство работ по уплотнению грунтов

Критерием оценки качества производства работ является коэффици-

ент уплотнения, который определяют по формуле

276
 К у = ρ / ρ max , (15.14)

где ρ – текущее значение плотности грунта, полученное в производст-

венных условиях; ρmax – максимальная плотность, определяемая стандарт-
ным методом.
Работы по уплотнению грунта ведутся на участках (технологических
захватках) таким образом, чтобы обеспечить требуемый темп работ строи-
тельства земляного полотна. При этом рекомендуются следующие размеры
участков: для кулачковых катков – 250…300 м; для катков на пневматиче-
ских шинах – 200 м; для виброкатков – 200…250 м; для трамбующих ма-
шин – не менее 50 м.
При увеличении длины участка производительность катков возраста-
ет, но при этом появляется опасность высушивания грунта до его оконча-
тельного уплотнения.
Ширина насыпи должна обеспечивать безопасное ведение работ уп-
лотняющими средствами. При этом машина должна находиться от бровки
насыпи на расстоянии, предотвращающем её сползание под откос.
Для достижения требуемой плотности грунтов необходимо на про-
тяжении всего процесса уплотнения выполнять условие (15.6). Кроме того,
необходимо соблюдать следующие правила:
уплотнять грунт сразу после его укладки и разравнивания;
не уплотнять грунт при дожде;
для эффективного уплотнения грунт распределяют слоями равной
толщины;
для уменьшения избыточной влажности следует перед уплотнением
подсушивать грунт путём его разрыхления на глубину уплотняемого слоя.
Уплотнение производится проходками уплотняющих машин вдоль на-
сыпи и смещением от бровок к её середине во избежание сдвигов грунта к
краям насыпи. Каждый последующий проход или удар уплотняющей ма-
шины во избежание пропусков в уплотнении должен перекрывать след от
предыдущего прохода на 0,15…0,20 м.
Наименьшее расстояние прохождения уплотняющих машин от бровки
насыпи должно составлять 0,5 м.
При устройстве земляного полотна постоянно контролируют соответ-
ствие производимых работ проекту и требованиям технических условий,
степень уплотнения и влажность грунта.
Непосредственный контроль за плотностью и влажностью грунта,
уложенного в насыпь, возлагается на полевую лабораторию.
Контроль качества уплотнения ведут следующими методами: стан-
дартным, режущими кольцами, зондированием, вдавливанием штампа, ра-
диоизотопным, парафинированием, методом лунок и т.д.
Выбор того или иного метода зависит от оснащённости лаборатории

277
оборудованием и вида грунта, из которого сооружена насыпь.
М е т о д о м с т а н д а р т н о г о у п л о т н е н и я определяют оптималь-
ную влажность и максимальную стандартную плотность с помощью при-
бора ДорНИИ.
М е т о д р е ж у щ и х к о л е ц при определении плотности скелета грун-
тов в насыпях основан на определении плотности влажного грунта в объё-
ме металлического кольца вместимостью 300…400 см3 (d/h = 1), вдавлен-
ного в уплотнённый слой, и влажности этого грунта. Этот метод из-за про-
стоты является наиболее распространённым.
М е т о д с т а т и ч е с к о г о и д и н а м и ч е с к о г о з о н д и р о в а н и я как
один из видов контроля степени уплотнения грунтов в насыпях является
наиболее оперативным и простым из всех существующих методов контро-
ля.
М е т о д л у н о к используют при отсыпке насыпей из щебенистых
крупнообломочных грунтов или из грунта с мёрзлыми комьями.
Р а д и о и з о т о п н ы е м е т о д ы осуществляются с помощью приборов,
в которых используется поглощение и рассеивание гамма-излучения и
нейтронов.
Дорожные лаборатории должны выдавать рекомендации по рацио-
нальному режиму работы машин, порядку укладки в насыпь грунтов из ре-
зервов с учетом их гранулометрического состава. Кроме того, они должны
устанавливать допустимую толщину уплотняемого слоя и число проходов
(ударов) машин по одному следу.

278
Таблица 15.3. Уплотняющие средства

Мощность Центробеж-
Ширина Амплитуда Частота ко-
двигателя, ная сила Производитель
Модель Тип Масса, т вальцов, колебаний лебаний,
кВт/л, с., вибратора,
м вальцов, мм Гц
или тягач кН
Катки статического действия (пневмоколесные)
ДУ-100 Самоход. 8,0...14,0 78/57,5 2,0 - - - ЗАО «Раскат»,
ДУ-101 Самоход 9,5...18,0 150/110 2,0 - - - г. Рыбинскё
GRW 18 Wirtgen Interna-
Самоход. 14,5 117/86 1,98 - - - tional, Германия
Dynapac Самоход. METSO Minerals,
7,9...21,0 105/78 1,82 - - -
CP 221 Финляндия
Катки динамического действия
ДУ-70 Прицепн. 5,9 МТЗ-80УК 2,0 2,4 25 150
ДУ-70.1 Прицепн. 6,3 Т-150К 2,0 2,4 25 150
ЗАО «Раскат»,
ДУ-94 Прицепн. 7,5 44/60 2,0 2,4 25 150
г. Рыбинск
ДУ-74 Самоход. 9,0 57,5/78 1,7 0,45/1,0 40/25 65/75
ДУ-85 Самоход. 13,0 110/150 2,0 2,4 24 150
СД-801 Прицепн. 7,0 Т-150К 2,0 н.д. 25 150 ОАО «ЗДМ»
СД-130 Прицепн. 10,0 Т- 170 2,1 н.д. 25 180 г. Волгодонск
Катки комбинированного действия
Bomag BW151 Самоход. 6,55 55Г/5 1,7 0,31/0,6 50/40 44/55 BOMAG,
Bomag BW161 Самоход. 9,4 76103 1,7 0,44/0,9 45/30 62/58 Германия
Hamm HD70K Самоход. 6,95 76,5/56,5 1,5/1,14 0,62/0,3 48/58 76/57 Wirtgen Interna-
Hamm HD90K Самоход. 8,65 117/86 1,68/1,2 0,66/0,3 42/50 76/53 tional, Германия
Dynapac CC222C Самоход. 6,7 53/72 1,4 0,7/0,3 54/70 89/65 METSO
Dynapac CC422C Самоход. 9,95 89/121 1,7 0,8/0,4 49 128/64 Minerals,
Dynapac CC722C Самоход. 21,0 167/227 2,1 0,7/0,4 45 187/94 Финляндия

267
 Контрольные вопросы.

1. Назовите методы уплотнения грунтов.

2. Какие параметры уплотняющих средств влияют на эффективность
уплотнения грунтов?
3. Приведите примеры уплотнения для определения величины контакт-
ных давлений.
4. Что такое оптимальная влажность грунта?
5. Что такое коэффициент уплотнения?
6. Перечислите факторы, влияющие на эксплуатационную производи-
тельность катков.

267
 Глава 16.Эксплуатация машин для строительства
дорожных оснований

16.1. Подготовка земляного полотна

Земляное полотно в большинстве случаев возводят примерно за год до

начала работ по строительству дорожной одежды. За этот период под воз-
действием природных факторов и движения транспорта земляное полотно
доуплотняется. К началу периода с отрицательными температурами возду-
ха необходимо иметь требуемую плотность грунтов земляного полотна. В
противном случае при насыщении водой и замерзании пылеватые порис-
тые грунты разуплотняются.
Перед началом строительства дорожной одежды проверяют профиль
земляного полотна, его размеры и плотность. При необходимости провести
грунты доуплотняют, 16…30-тонными катками на пневматических шинах.
Особое внимание обращают на плотность грунта, расположенного непо-
средственно в пределах проезжей части, которая в дальнейшем обес-
печивает ровность и прочность покрытия. Доуплотнение производят чел-
ночными проходами катков, начиная от бровок земляного полотна, с пере-
мещением при каждом проходе к оси на 2/3 уплотняемой полосы.
В отдельных случаях, при возведении насыпи в год строительства до-
рожной одежды, в целях повышения устойчивости и прочности уплотняют
земляное полотно виброкатками, а насыпи высотой более 1 м – трамбую-
щими машинами или плитами, подвешенными к экскаватору.
В отдельных случаях, когда грунт земляного полотна обладает невысо-
ким модулем упругости, в него вводят минеральные материалы (песок, зо-
лу-унос, котельный шлак и т.д.). Это делают после планировки земляного
полотна, но до проведения работ по доуплотнению. Доставляемый на зем-
ляное полотно минеральный материал разравнивают бульдозерами и пере-
мешивают дорожными фрезами, после чего уплотненяют тяжёлыми катка-
ми с металлическими вальцами.
Одновременно с этими работами строят временные дороги для подвоз-
ки грунта, материалов, полуфабрикатов и готовых изделий.

16.2. Технологическая классификация дорожных одежд.

Дорожная одежда, как правило, состоит из покрытия, основания и до-

281
полнительных слоёв основания.
Дорожную одежду считают прочной, если под действием многократно
повторяющихся нагрузок от движущегося транспорта она сохраняет в те-
чение заданного срока службы сплошную и достаточно ровную поверх-
ность покрытия.
Возникающие в дорожной одежде вертикальные и горизонтальные на-
пряжения затухают с глубиной. Это позволяет строить дорожную одежду
из нескольких различных по прочности слоёв в соответствии с действую-
щими на них нагрузками.
Покрытие – верхний слой дорожной одежды, который в свою очередь
может состоять из слоя износа, периодически возобновляемого по мере его
истирания, и основного слоя, определяющего эксплуатационные свойства
покрытия. Оно должно быть наиболее прочным, износо- и термостойким,
водонепроницаемым, ровным и шероховатым.
Для снижения расхода дорожно-строительных материалов устраивают
покрытия, состоящие из двух слоёв. Нижний слой (рис. 16.1), непосредст-
венно не подвергающийся воздействию колёс автомобилей, строят из ме-
нее прочных материалов, чем верхний слой.

1 1 1
4-5 3,5-4

3,5-4

3,5-4

2 1
15-20
10-12

2
8-12

2
6-8

3
4 4 2
15-20

15-20

20-25

4
25

5
5
25

25

Рис.16.1. Конструкции дорожной одежды с асфальтобетонными покрытиями

(размеры в см):
1 – верхний слой покрытия; 2 – нижний слой покрытия; 3 – верхний слой основания;
4 – основание; 5 – дополнительный слой основания.

Классификация дорожных одежд по типам покрытий приведена в табл.

16.1.
О с н о в а н и е – несущая часть дорожной одежды, обеспечивающая со-
вместно с покрытием передачу нагрузок на грунт земляного полотна. Ос-
нование, как правило, состоит из двух или более прочных слоев, из кото-
рых верхние часто укреплены вяжущим с целью создания достаточно
прочного слоя под покрытием. Для нижних слоев можно применять менее

282
прочные и менее морозостойкие материалы, но при этом водоустойчивые
и неразмокаемые.

Таблица 16.1. Классификация дорожных одежд автомобильных дорог

Тип покрытий Виды покрытий и материалы

Капитальные Цементобетонные (монолитные и сборные); асфальтобе-
тонные, укладываемые в горячем и теплом состоянии; из
прочных щебеночных материалов подобранного состава (с
минеральным порошком и без него), обработанные в смеси-
теле вязкими битумами или дегтями; мостовые из брусчатки
и мозаики на каменном или бетонном основании.
Облегчённые Из щебеночных и гравийных материалов, обработанных
органическими вяжущими; из холодного асфальтобетона; из
грунта, обработанного в установке вязкими битумами.
Переходные Щебеночные из естественных каменных материалов и
шлаков и гравийные; из грунтов и местных слабых мине-
ральных материалов, обработанных жидкими органическими
вяжущими; мостовые из булыжного и колотого камня
Низшие Грунтовые, укрепленные различными местными мате-
риалами.

Некоторые виды оснований приведены в табл. 16.2.

Когда основание не может полностью удовлетворить всем требовани-
ям, его укладывают на дополнительный слой, который можно устраивать
из разных материалов.
Дополнительный слой основания – нижний конструктивный слой до-
рожной одежды, выполняющий наряду с передачей нагрузок на земляное
полотно также функции морозозащитного, дренирующего, выравниваю-
щего и защищающего от заиливания.
Главными факторами, от которых зависит выбор конструкции дорож-
ной одежды, являются интенсивность и состав движения. Чем больше ин-
тенсивность движения автомобилей по дороге, тем быстрее изнашивается
покрытие, следовательно, при большой интенсивности движения должно
быть устроено более капитальное, прочное и совершенное покрытие. На
дорогах с меньшей интенсивностью движения покрытие подвергается
меньшему износу, поэтому оно может быть облегченного типа. В тех слу-
чаях, когда интенсивность движения в данный период небольшая, но через
5…10 лет предполагается её увеличение, устраивают покрытия переходно-
го типа, которые после усиления могут быть отнесены к усовершенство-
ванным. При малой интенсивности движения устраивают покрытия низ-
шего типа.

283
Таблица 16.2. Виды дорожных оснований

Основания Назначение в дорожной одежде

Цементобетонные, толщиной не Основной слой основания для капиталь-
менее 15 см. ных покрытий.
Из смесей минеральных материалов Верхний слой основания для капиталь-
(гравийных, щебёночных и др.), обра- ных покрытий.
ботанных вяжущими в установках и на
дороге, слоем не менее 5 см.
Нижние дополнительные слои основания
Из минеральных материалов, не об-
для покрытий капитального типа, а также
работанных вяжущими, слоем не ме-
верхние для покрытий облегчённого и пе-
нее 15 см.
реходного типов.
Из грунтов, укреплённых органиче- Верхние и нижние слои оснований на
скими вяжущими, слоем не менее 5 см дорогах III и IV категорий.
Из грунтов, укреплённых мине- Верхние и нижние слои оснований на
ральными вяжущими, слоем не менее дорогах всех типов с различными покры-
12…15 см. тиями.
Из грунтов, укреплённых добавками Основания на дорогах IV и нижние слои
различных веществ. на дорогах III категории.

16.3. Эксплуатация машин при строительстве

щебёночных оснований.

Для строительства дорожных оснований применяют щебень фракцио-

нированный и рядовой, щебёночные и гравийные смеси, шлак и другие ма-
териалы в виде щебня или смесей.
Материал для оснований назначают на основе технико-экономических
расчётов и обеспечения заданного срока их службы.
При организации и производстве работ по строительству щебёночных
оснований соблюдают общие правила и последовательность технологиче-
ских процессов, поточность производства. Заготовленный щебень до нача-
ла работ хранят на складах, в карьерах, вблизи железнодорожных станций
и на площадках около строящейся дороги с разделением по прочности и
крупности.
В зависимости от интенсивности движения и прочности применяемого
щебня устраивают одно- или двухслойные основания. Для нижних слоев
применяют щебень фракций 40…70 и 70…120 (150); для верхних слоев –
40…70; для оснований с расклинкой – 5…10, 10…20, 20…40 мм. Щебень
слабых пород должен иметь частицы размером крупности 70 мм.
Технология устройства двухслойного щебеночного основания включа-
ет рабочие операции, которые приведены в табл. 16.3.

284
Таблица 16.3. Технологические операции и машины используемые, при
строительстве дорожного основания

№
рабочих Рабочие операции Машины
операций
1 Подготовка верхней части земляно- Автогрейдеры,
го полотна катки (G = 16...18 т)
2 Вывозка щебня фракций 40...70 и Автосамосвалы
70...120 (150) мм
3 Распределение щебня для нижнего Самоходные распределите-
слоя основания ли (бульдозеры, автогрейдеры)
4 Лёгкие (G = 5...6 т), средние
(G = 10...12 т), тяжёлые
Уплотнение слоя щебня с одновре-
(G = 16...18 т) с металлически-
менной его поливкой
ми вальцами. Поливомоечные
машины
5 Вывозка щебня фракций 40...70 мм Автосамосвалы
для верхнего слоя
6 Распределение щебня для верхнего Самоходные распределите-
слоя основания ли (бульдозеры, автогрейдеры)
7 Окончательное уплотнение основа- Лёгкие (G = 5...6 т), средние
ния с одновременной его поливкой (G = 10...12 т), тяжёлые
(G = 16...18 т) с металлически-
ми вальцами. Поливомоечные
машины

На рис.16.2 показаны план потока по устройству двухслойного основа-

ния и размещение машин по захваткам.
Для механизации рабочей операции распределения материалов приме-
няют распределители щебня, гравия, каменной мелочи, песка (табл.16.4). К
этим машинам предъявляют следующие требования:
материал должен распределяться равномерным слоем по всей ширине
полосы заданной толщины;
производительность распределителя должна быть равной или кратной
производительности комплекта машин, занятых на устройстве щебеночно-
го основания;
вместимость приемных устройств должна соответствовать грузоподъ-
ёмности транспортных средств;
должен быть обеспечен требуемый поперечный профиль ук-
ладываемого слоя материала.

285
 I II-1 II-2 II-3

2 6
1 3 5
4

5 1
4
3
6 2

Направление потока

Рис.16.2. План потока по устройству двухслойного щёбёночного основания:

1 – автосамосвал; 2 – самоходный распределитель щебня; 3, 4, 5 – соответственно лёг-
кий, средний и тяжёлый катки; 6 – поливомоечная машина; I, II – технологические за-
хватки; II-1, II-2, II-3 – рабочих частей (подзахваток).

Таблица 16.4. Технические характеристики щебнераспределителей

Показатели ДС-49 ДС-8 ДС-127

Тип машины Самоходный
Самоходный на гусеничном
на колёсном
ходу
ходу
Производительность
при распределении
щебня, м3/ч 75 70...115 300
песка, м2/ч 60000 – –
Объём приёмного бункера, м3 4,5 3,5 и 4,5 12,0
Ширина обрабатываемой полосы, м,
при распределении:
щебня 2,5...3,75 3,0; 3,5 5,0...9,0
песка 7,0...8,0 – –
Скорость передвижения, км/ч
рабочая 2,32...21,0 0,1...2,2 0,048...1,14
транспортная 9,46...31,7 2,2 до 4,0
Масса, т 9,35 12,4 2,5

Вывозят минеральный материал автомобилями-самосвалами. При дос-

тавке и распределении материалов учитывают коэффициенты их уплотне-
ния: для сортового щебня – 1,25…1,30; щебеночных и гравийных смесей –
1,30…1,35; отвальных шлаков, отходов и побочных продуктов – 1,30…1,40
с уточнением по результатам пробной укатки и составлением акта.
Когда разравнивание щебня производят автогрейдерами, весь матери-

286
ал, требуемый на сменную захватку, вывозят автомобилями и высыпают
грудами на расстоянии l друг от друга (рис. 16.3)

G
l= , (16.1)
В⋅ ρ

где G – грузоподъёмность автомобиля, т; В – ширина полосы (1/2 проезжей

части); ρ – плотность материала, т/м3.
Разравнивают вывезенный щебень в следующую смену, например, ав-
тогрейдером, который совершает круговые проходы по длине захватки,
начиная от краев россыпи. Разворот автогрейдера производят на следую-
щей захватке.

l l

Корыто
12 м
7м

Рис.16.3. Схема доставки щебня на основание.

Ровность слоя – одно из условий, обеспечивающих стабильность его

толщины и надёжность дорожной конструкции в целом. Для этого необхо-
димо:
применять машины с высокими планировочными свойствами;
соблюдать принятую технологию выполнения отделочных операций;
регулярно устранять люфты в креплениях рабочего органа к раме ма-
шины;
не превышать рабочую скорость перемещения машины свыше реко-
мендуемой при разравнивании материала.
К машинам, обладающим высокими планировочными свойствами, от-
носятся планировщик основания ДС-97, длиннобазовые планировщики
Д-719, ДЗ-609 и автогрейдеры с гидрофицированным управлением отва-

287
лом.
Автогрейдеры могут оснащаться системами автоматики “Профиль-10”
и “Профиль-20”, которые обеспечивают стабилизацию отвала в попереч-
ной плоскости и управление им по высоте (последнее выполняет только
“Профиль-20”) относительно копира с помощью бесконтактных датчиков
угла и перемещения. На профилировочных и планировочных работах эти
системы улучшают качество и точность выполнения работы, повышают
производительность и снижают утомляемость машиниста.
Длиннобазовые планировщики предназначены для планировочных ра-
бот при тщательной отделке грунтовых поверхностей площадок, аэродро-
мов, сельскохозяйственных угодий и т. д. По сравнению с автогрейдерами
длиннобазовые планировщики одинаково ровную планируемую поверх-
ность получают за меньшее число проходов. Объясняется это тем, что на
качество планировки значительно влияет длина колесной базы машины,
достигающая в длиннобазовых планировщиках 12…15 м.
Экспериментально установлено, что ровность планируемой поверхно-
сти зависит от параметров планировочных свойств рабочего органа

δ ср = 1,165 + 0,99 ⋅ δ р + 0,16 ⋅ ∆α + 0,38 ⋅ t ср , (16.2)

где δр – неточность установки отвала по высоте за счёт имеющихся люф-

тов; ∆α – неточность установки угла наклона из-за присутствия люфтов в
кинематической схеме; tср – время срабатывния системы управления отва-
лом.

Из формулы (16.2) видно, что наибольшее влияние на ровность оказы-

вает наличие люфтов в системе установки отвала, которое во многом за-
висит от регулярности технического обслуживания автогрейдера.
Одно из основных условий обеспечения требуемой ровности – пере-
движение автогрейдера со скоростью, позволяющей своевременно отрабо-
тать силовое воздействие на отвал. Отрезок пути от момента подачи воз-
действия до момента исполнения команды называется путем срабатыва-
ния. Чем меньше этот путь, тем точнее отрабатывается данное воздейст-
вие. Уменьшение tср возможно при регулярном техническом обслуживания
автогрейдера и использовании быстросрабатывающих исполнительных
механизмов. Время срабатывания гидросистемы составляет 1,8…2,5 с. Ес-
ли отделочные операции выполняются при скорости 4 км/ч, то путь сраба-
тывания составит порядка 2,5 м, что соответствует длине неровностей,
обеспечивающих нормальные условия для движения транспортных
средств (3…5 м – нежелательная длина неровностей).
Уплотнение каждого слоя щебня осуществляется за три периода. В
первый период происходит обжимка и обеспечение устойчивого положе-

288
ния отдельных зерен. Скорость уплотнения в начале процесса 1,5…2,0
км/ч, в конце - до максимальной для данного катка. Если после 3…6 про-
ходов 5-тонного катка не происходит заметной на глаз осадки щебня, об-
жимка закончена. Во втором периоде создают жёсткость щебёночного слоя
за счёт взаимозаклинивания щебня (10…35 проходов по одному следу).
Начальная скорость укатки составляет 1,5…2,0 км/ч, в конце – наивысшая
для данного катка. Используют катки массой 10…12 т. В третьем периоде
после россыпи заклинивающего материала и его уплотнения за 10…15
проходов катка создают плотную щебёночную корку. Катки массой 10…18
т перемещаются со скоростью, близкой к максимальной.
Признаками окончания уплотнения во втором и третьем периодах слу-
жат отсутствие подвижности щебня, прекращение образования волны пе-
ред вальцами катка, отсутствие следа от прохода 12-тонного катка; ще-
бень, положенный на поверхность слоя, должен раздавливаться катком.
В сухую жаркую погоду для облегчения уплотнения щебень поливают
водой с нормой расхода 15…25 л/м2 во втором периоде и 10…12 л/м2 – в
третьем. В первом периоде поливку применяют для малопрочного щебня с
расходом 8…10 л/м2.
Процесс уплотнения начинают с обочин и перемещаются к оси дороги.
Каждый последующий след перекрывает предыдущий на 1/3 ширины
вальца.
О с н о в а н и я и з р я д о в о г о щ е б н я строят по следующей техноло-
гии. Щебёночный материал размером 0…70, даже до 120 мм сразу распре-
деляют слоем заданной толщины щебнеукладчиками или из груд (куч) ав-
тогрейдерами и бульдозерами. Затем его уплотняют катками такого же ти-
па, как при уплотнении щебёночного слоя с заклинкой.
Г р а в и й н ы е о с н о в а н и я строят одно- и двухслойными толщиной
до 15…30 см с размером зёрен от 0 до 120 мм для нижнего слоя и до 40 мм
– для верхнего. При этом нежелательно наличие в материале пылевато-
глинистых частиц (размером до 0,075 мм) более 5 %, а в I и II дорожно-
климатических зонах – более 3 %.
Г р у н т о щ е б ё н о ч н ы е и г р у н т о г р а в и й н ы е основания строят из
крупного щебня прочных пород. Пустоты в основании слоем 20…30 см из
щебня или гравия размером 70…120 мм заполняют песчаным или супесча-
ным грунтом. Каменный каркас из этих пород не поддаётся измельчению и
практически уплотнению, пустоты же в нём заполняют грунтом. Строи-
тельство таких оснований целесообразно в сухих южных регионах; в се-
верных и сырых районах для заполнения пустот используют чистый песок.

16.4. Эксплуатация машин при строительстве оснований

из грунтов, укреплённых цементом.

289
 Общие сведения об укреплённых грунтах.

На значительной части территории Российской Федерации отсутству-

ют месторождения каменных материалов, пригодных для строительства
дорожных одежд. Затраты на их доставку из отдалённых месторождений
настолько значительны, что это снижает объёмы дорожного строительства
и повышает его стоимость. Поэтому в таких регионах для устройства до-
рожных одежд технически целесообразно и экономически выгодно ис-
пользовать местные грунты, укреплённые вяжущим и материалами.
Под укреплением грунтов понимают всю совокупность технологиче-
ских воздействий (измельчение грунта, введение вяжущего и ПАВ, пере-
мешивание компонентов, уплотнение смеси), обеспечивающих в конечном
итоге изменение свойств грунтов с приданием им требуемой прочности,
водо- и морозостойкости.
Для укрепления грунтов используют такие вяжущие материалы, как
цемент, битум, дёготь, известь, минеральные и органические отходы про-
мышленных производств и т.п.
Необходимое количество каждого компонента (грунта, вяжущего,
ПАВ, воды) устанавливается лабораторными испытаниями с учётом раз-
нообразных свойств применяемых грунтов и вяжущих.
Физико-механические свойства укреплённых грунтов зависят от
свойств каждого компонента в отдельности, соотношения между ними, а
также от технологии производства работ по приготовлению смеси и её ук-
ладки в дорожную одежду.
Формирование структуры укреплённого грунта происходит в условиях
динамичного технологического процесса. Режимы технологических опера-
ций – измельчение, смешивание, увлажнение, уплотнение, каждый в от-
дельности и в совокупности, применяемое оборудование и машины, кли-
матические условия существенно влияют на процессы структурообразова-
ния укреплённых грунтов и на их конечные свойства
Изменяя составы и режимы технологического процесса, можно в опре-
делённых пределах целенаправленно регулировать процессы структурооб-
разования и следовательно, получать материалы с заранее заданными
свойствами.
При выборе материалов, методов укрепления, подборе составов смесей
и назначения их в конструктивный слой дорожных одежд необходимо ру-
ководствоваться требованиями СНиП 2.05.02-85. К наиболее важным по-
казателям укреплённых грунтов относят механическую прочность, водо- и
морозостойкость.
Наибольшее распространение в дорожном строительстве получили
грунты, укрепленные цементом, – цементогрунты. Ц е м е н т о г р у н т о м

290
называют искусственный монолитный материал, представляющий собой
плотную затвердевшую смесь естественного грунта, цемента и воды, сме-
шанных до определенной однородности в расчетных пропорциях.
Положительным свойством цементогрунтов является образование в
дорожной одежде прочной монолитной плиты, обладающей достаточной
несущей способностью и жесткостью, способной воспринимать силовые
воздействия от подвижной нагрузки. В ряде случаев они могут успешно
конкурировать со слоями из щебня, гравия или песка. Однако цементог-
рунты слабо сопротивляются износу, что исключает их использование в
качестве верхних слоев покрытий.
Механизированный технологический процесс устройства слоев дорож-
ных оснований из цементогрунтов можно разделить на три этапа: приго-
товление цементогрунтовой смеси; укладка и уплотнение слоя смеси; уход
за свежеуложенным цементогрунтовым слоем.
Приготовление цементогрунтовой смеси включает разработку и транс-
портирование грунта к месту производства работ; измельчение связных
грунтов; смешение измельченного грунта с цементом; увлажнение цемен-
тогрунтовой смеси до расчетной влажности; перемешивание влажной сме-
си до получения требуемой однородности.
В некоторых случаях в первый этап входит также введение в грунты
различных добавок. В тяжелые глинистые грунты для улучшения их гра-
нулометрического состава вводят песок, в грунты со значительным содер-
жанием гумуса или повышенной влажностью – известь и т. д.
От качества приготовления смеси зависит однородность цемен-
тогрунта и характер построения кристаллизационной структуры (густота
разветвления кристаллического каркаса и крупность агрегатов грунта, со-
храняющих конденсационно-коагуляционную структуру).
Второй этап технологического процесса состоит из распределения
свежеприготовленной цементогрунтовой смеси слоем заданной толщины и
уплотнения смеси. При этом наибольшее влияние на качество цементог-
рунта оказывает степень уплотнения смеси. Она в значительной мере оп-
ределяет физико-механические свойства и долговечность цементогрунта.
Уход за свежеуложенным цементогрунтовым слоем заключается в соз-
дании оптимального температурно-влажностного режима для твердеющей
цементогрунтовой смеси в начальный период и защиты цементогрунтового
слоя от механических повреждений.
Основным структурообразующим материалом в цементогрунте являет-
ся цемент. Для полной реализации свойств цемента необходимо, чтобы он
был равномерно распределен между грунтовыми агрегатами. В противном
случае в общей массе цементогрунта сохраняются местные скопления не-
укрепленных грунтовых агрегатов с весьма низкой прочностью и недоста-
точной водостойкостью. Равномерность распределения цемента в массе

291
укрепляемого грунта обеспечивается технологией производства работ –
качеством выполнения соответствующих операций по смешению компо-
нентов смеси.
От технологии зависит и степень равномерности увлажнения цемен-
тогрунтовой смеси. Как избыток, так и недостаток воды приводят к ослаб-
лению кристаллического каркаса, снижению показателей плотности и
прочности.
Существенно отражается на качественных показателях конечной
строительной продукции (цементогрунта в дорожной одежде) длитель-
ность технологического процесса. В лаборатории она невелика и измеряет-
ся минутами, на строительстве колеблется в широких пределах в зависи-
мости от качественного и количественного уровня механизации работ, об-
щей организации строительства и ряда других причин. Иногда длитель-
ность осуществления всех операций с влажной цементогрунтовой смесью
(влажное смешение, разравнивание, уплотнение) на дороге достигает 3…5
ч. Такое различие во времени технологического процесса на дороге и в ла-
боратории значительно влияет на показатели физико-механических
свойств цементогрунта. Причем они изменяются по-разному при укрепле-
нии грунтов различного состава и при различных температурных режимах.
Основными факторами, определяющими лимит времени, являются
сроки схватывания цемента в цементогрунтовой смеси, ее удобообрабаты-
ваемость и удобоукладываемость в период производства работ.
Большое влияние на конечную прочность цементогрунта оказывает
также технологический режим ухода за ним в начальный, наиболее актив-
ный период структурообразования (период роста прочности).

Измельчение связных грунтов.

Связные грунты перед укреплением необходимо предварительно из-

мельчать. В структуру цементогрунта они входят в виде агрегатов, разме-
ры которых зависят от вида грунта, его влажности и плотности в момент
измельчения, технологии измельчения. В составе цементогрунта грунто-
вые агрегаты занимают до 85…95 % по весу. Их величина и свойства су-
щественно влияют на свойства цементогрунта, в первую очередь на его
водоустойчивость и прочность.
Связный грунт измельчают фрезами или специальными грунтосмеси-
тельными машинами. Результаты измельчения могут быть различными в
зависимости от вида применяемых машин и режима их работы. Техноло-
гия измельчения связных грунтов изучалась многими исследователями:
Б. И. Вощенко, И. В. Егоровым, В. П. Никитиным, В. Б. Пермяковым,
В.Н. Шестаковым, В. Г. Дидурой, Е. И. Путилиным и др.
Для повышения прочностных свойств цементогрунтов необходимо,

292
чтобы грунтовые агрегаты обладали возможно большей прочностью и
водоустойчивостью и своим распределением по размерам обеспечивали
высокую плотность смеси.
Цементогрунт, непосредственно соприкасающийся с цементом и про-
дуктами его гидролиза, вступает с ними в активное взаимодействие. Про-
никая в грунт, продукты гидролиза цемента упрочняют структуру грунта,
делая ее более прочной и водоустойчивой. Одновременно снижаются от-
рицательные свойства грунта: набухание, размокание и пластичность. Та-
кое улучшение свойств грунта наиболее действенно в поверхностных сло-
ях грунтовых агрегатов.
Нормативными документами допускается использовать связный грунт
с содержанием комков крупнее 5 мм до 25 %, в том числе крупнее 10 мм –
не более 10 %.
Наиболее успешно можно измельчать супесчаные и легкосуглинистые
грунты с числом пластичности менее 12. Удовлетворительно поддаются
измельчению суглинистые грунты с числом пластичности 12…17. Серий-
ные измельчающие машины обеспечивают в этих грунтах требуемую сте-
пень измельчения с некоторым содержанием непрочных агрегатов разме-
ром более 5 мм.
Тяжелосуглинистые грунты плохо поддаются измельчению. Требуемая
степень измельчения может быть достигнута только при повышенных за-
тратах энергии.
Таблица 16.5. Режимы работы грунтосмесительных машин при измельчении
грунтов

Толщина Тип грун- Скорость Количество

Число
обрабаты- тосмеси- движения проходов ма-
Грунт пластич-
ваемого тельной машины, шины по одно-
ности
слоя, см машины м/ч му следу
Супесчаные 3…5 12...18 ОГМ-1 236...423 1
20...25 ОГМ-1 236 1

Тяжелые пылеватые 10…14 12...16 ДФ-30 200 1

суглинки с добавкой 12...18 ОГМ-1 236 1
20…30% песка 20...22 ОГМ-1 109 1

Тяжелые пылеватые 14…17 12...16 ДФ-30 100...140 3

суглинки 12...16 ОГМ-1 236 1
18...20 ОГМ-1 109 1
14...16 ДФ-30 100...140 3...4

При использовании многопроходных дорожных фрез (ДФ-30) и одно-

проходных грунтосмесительных машин (ОГМ) можно получить с опти-
мальным агрегатным составом супесчаные и легкосуглинистые грунты. В

293
тяжелых суглинках и глинах получить удовлетворительную степень из-
мельчения этими машинами в ряде случаев не удается.
Увеличение количества проходов машин малоэффективно. Процесс
измельчения происходит по затухающей кривой. При использовании мно-
гопроходных дорожных фрез каждый последующий проход в значительно
меньшей степени, чем предыдущий, повышает коэффициент измельчения.
После третьего-четвертого проходов фрез агрегатный состав грунта прак-
тически уже не улучшается. Не дают ощутимых положительных результа-
тов вторичные проходы по измельченному грунту однопроходной грунто-
смесительной машины.
Существенно влияют на степень измельчения скорости перемещения
грунтосмесительных машин. Разработаны ориентировочные рекоменда-
ции, обеспечивающие выполнение требований к измельчению грунта
(табл. 16.5).
Эти рекомендации могут быть использованы для предварительных
расчетов. В каждом конкретном случае их следует уточнять опытным пу-
тем, так как значительные отклонения влажности и плотности измельчае-
мых грунтов от средних значений могут повлечь за собой и необходимость
внесения соответствующих коррективов.

Влияние продолжительности приготовления

и уплотнения на свойства цементогрунта.

Свойства цементогрунтовой смеси изменяются по мере развития реак-

ций гидролиза и гидратации цемента и взаимодействия их продуктов с ак-
тивной частью укрепляемого грунта. На первом этапе после смешения
грунта, цемента и воды в смеси преобладает коагуляционная структура,
самовосстанавливающаяся после механического разрушения. Кристалли-
зационная структура представлена отдельными кристаллическими новооб-
разованиями, не имеющими взаимной связи. На этом этапе цементогрун-
товая смесь пластична и обладает высокой удобообрабатываемостью и
удобоукладываемостью.
По мере развития кристаллизационной структуры, пластичность смеси
снижается. В ней начинает формироваться жесткий кристаллический кар-
кас, более или менее равномерно пронизывающий весь объем укрепляемо-
го грунта. Наступает второй этап в процессе структурообразования цемен-
тогрунта, характеризующийся тем, что механические воздействия на твер-
деющую цементогрунтовую смесь могут вызывать необратимые разруше-
ния кристаллизационной структуры, приводящие к снижению прочности и
долговечности цементогрунта. В производственных условиях длитель-
ность технологического цикла по приготовлению цементогрунтовой смеси,
ее укладке и уплотнению изменяется в значительных пределах в зависимо-

294
сти от организации работ и применяемых машин.
При использовании однопроходных грунтосмесительных машин и
производстве работ сразу по всей ширине проезжей части (двумя-тремя
машинами одновременно) все производственные операции от начала при-
готовления цементогрунтовой смеси до окончания ее уплотнения могут
быть выполнены за короткий период (1…1,5 ч). При выполнении работ
многопроходными машинами (фрезами и автогрейдерами) на большой за-
хватке (в несколько сот метров) цементогрунтовая смесь подвергается
внешним механическим воздействиям 6…7 ч, а иногда и более.
В течение всего периода производства работ цементогрунтовая смесь
подвергается периодической обработке (смешению, уплотнению) рабочи-
ми органами и движителями машин. Происходящие при этом нарушения
структурных связей не опасны, пока в цементогрунтовой смеси преоблада-
ет тиксотропная коагуляционная структура. Но с развитием кристаллиза-
ционных новообразований механические воздействия на цементогрунто-
вую смесь постепенно приобретают все более ярко выраженный отрица-
тельный характер. Чем позже подвергается разрушению кристаллизацион-
ная структура, тем значительнее снижение конечных физико-
механических показателей цементогрунта.
Для получения плотного цементогрунтового слоя с высокими прочно-
стными свойствами все технологические операции по приготовлению сме-
си, ее укладке в дорожную одежду и уплотнению необходимо производить
в течение первого этапа, т. е. в период преобладания тиксотропной коагу-
ляционной структуры.
В большинстве случаев предельную длительность технологического
процесса от момента увлажнения смеси (или введения цемента во влажный
грунт) до окончания ее уплотнения назначают исходя из сроков схватыва-
ния цемента, определенных стандартным методом. Однако эти сроки не-
достаточно характеризуют изменение пластичности и удобообрабатывае-
мости цементогрунтовых смесей, так как время возникновения и развития
кристаллизационной структуры зависит не только от активности и состава
цемента, но и от активности грунтовой среды.
Кристаллизационная структура развивается быстрее в песчаных и су-
песчаных грунтах с малой емкостью поглощения и медленнее в глинистых
грунтах с большой емкостью поглощения.
Удобообрабатываемость цементогрунтовых смесей можно оценить
также их пластической прочностью. При этом в процессе структурообра-
зования цементогрунта выделяют два периода:
и н д у к ц и о н н ы й п е р и о д , характеризующийся преобладанием об-
ратимой коагуляционной структуры. Кристаллизационная структура про-
является в виде отдельных кристаллов. Цементогрунтовая смесь обладает
пластичностью, обеспечивающей ее уплотнение до максимальной плотно-

295
сти;
п е р и о д у п р о ч н е н и я с т р у к т у р ы цементогрунта, характеризую-
щййся интенсивным кристаллообразованием с появлением кри-
сталлических сростков, создающих жесткий каркас. Пластичность смеси
резко снижается. Механическое воздействие на нее в этот период приводит
к необратимому разрушению новообразований кристаллической структу-
ры и к снижению конечной прочности цементогрунта.
Переход от одного периода к другому происходит постепенно, с доста-
точной для практических целей точностью его можно определить с помо-
щью конического пластомера (рис. 16.4).
Он представляет собой прибор Вика, в котором игла заменена конусом
с углом при вершине 30°. Принцип его действия основан на измерении ме-
няющейся нагрузки, необходимой для погружения металлического конуса
в цементогрунтовую смесь на глубину, постоянную для всех измерений.
Пластическую прочность рассчитывают по формуле акад. П. А. Ребин-
дера
F
Рm = k ⋅ 2 , (16.3)
hm

где k – константа, зависящая от угла конуса при вершине (при угле, равном
30°, k = 0,959); F – нагрузка, действующая на конус, кг; hm – глубина по-
гружения конуса для данного случая равна 2 см.
Пластическую прочность рассчитывают по формуле акад. П. А. Ребин-
дера
F
Рm = k ⋅ 2 , (16.3)
hm
где k – константа, зависящая от угла конуса при вершине; при угле, равном
30°, k = 0,959; F – нагрузка, действующая на конус, кг; hm – глубина по-
гружения конуса, принятая для данного случая равной 2 см.
Конец индукционного периода характеризуется резким увеличением
пластической прочности цементогрунтовой смеси и ухудшением удобооб-
рабатываемости смеси. При одинаковых затратах энергии степень уплот-
нения цементогрунтовой смеси снижается с увеличением продолжитель-
ности технологического процесса. Отрицательное влияние оказывает как
удлинение времени между увлажнением смеси и началом уплотнения, так
и увеличение продолжительности самого процесса уплотнения.

296
 F
2
1
3
4

6
8
7

Рис.16.4. Схема конического пластомера:

1 – штатив; 2 – грузовая площадка; 3 – направляющие крон-
штейны; 4 – стрелка-указатель для измерения глубины погру-
жения; 5 – металлический стержень; 6 – стопорный винт кону-
са; 7 – конус; 8 – стопорный винт стержня; 9 – опорная пло-
щадка прибора.

На рис.16.5 показаны кривые, характеризующие снижение плотности

цементогрунта с увеличением времени, затрачиваемого на приготовление
влажной смеси, ее укладку и уплотнение. Кривые построены по результа-
там испытания образцов из супесчаных и суглинистых цементогрунтов с
различным (6…14 %) содержанием цемента. На ординате по вертикали от-
ложены отношения показателей плотности, полученных при различной
продолжительности технологического процесса (через τ часов), к макси-
мальной плотности, полученной стандартным методом. Уравнения кри-
вых, показанные на рисунке, справедливы при значениях τ в пределах от
0,5 до 8 ч, т. е. в пределах, с достаточной полнотой характеризующих ре-
альные производственные условия.

297
 а) б)
1,00 1,00

0,97 0,97
δτ / δмax

0,94 0,94

0,91 0,91

0,88 0,88

0,85 0,85
0 2 4 6 τ, ч 0 2 4 6 τ, ч

Рис. 16.5 Влияние длительности технологического процесса на плотность

цементогрунтов (по В.Б. Пермякову):
2
а – супесчаные грунты ρ τ = ρ мах ⋅ [0,88 + 0,0025 ⋅ (8 − τ ) ] ; б – суглинистые грунты
 τ − 0,5 
ρ τ = ρ мах ⋅ 1 −  ;  – 6 % цемента; • – 10 % цемента; ∆ – 14 % цемента;

820 
δмах – плотность контрольных образцов; δτ – плотность образцов при различных значе-
ниях τ.

Как видно из рис. 16.5 изменение содержания цемента не отразилось на

закономерности снижения конечной плотности. При удлинении техноло-
гического процесса в большей степени снижается плотность песчаных це-
ментогрунтов и в меньшей глинистых. Это объясняется различным содер-
жанием в их составе глинистоколлоидной фракции.
В песчаных цементогрунтах образование кристаллизационной струк-
туры происходит с большей скоростью, чем в глинистых.

298
 а) б)
1,0 1,0

0,8 0,8
Rτ / Rмax

0,6 0,6

0,4 0,4

0,2 0,2
0 2 4 6 τ, ч 0 2 4 6 τ, ч

Рис.16.6. Влияние длительности технологического процесса τ на прочность

Цементогрунтов (по В.Б. Пермякову):
2
а – супесчаные грунты Rτ = Rмах ⋅ [0,3 + 0,0025 ⋅ (8 − τ ) ] ; б – суглинистые грунты
 τ − 0,5 
Rτ = Rмах ⋅ 1 −  ;  – 6 % цемента; • – 10 % цемента; ∆ – 14 % цемента;

24,3 
Rмах – прочность контрольных образцов; Rτ – прочность образцов при различных значе-
ниях τ.

На рис.16.6 показана зависимость пределов прочности цементогрунта

при сжатии от длительности технологического процесса, полученная экс-
периментальным путем по результатам испытаний образцов супесчаных и
суглинистых цементогрунтов с различным содержанием цемента. У супес-
чаных цементогрунтов, имеющих более короткий индукционный период, с
увеличением длительности технологического процесса происходит более
резкое снижение относительной прочности. Менее интенсивное снижение
прочности суглинистых грунтов объясняется замедлением реакций гидро-
лиза и гидратации цемента под влиянием тонкодисперсной глинистой час-
ти грунта.
Всякое удлинение времени обработки грунтовой смеси снижает не
только прочность цементогрунтовых слоев, но и их морозостойкость и
долговечность.

299
 Положительные результаты по повышению качества цементогрунта
могут быть получены при искусственном замедлении процессов струк-
турообразования в цементогрунтовой смеси при введении в нее специаль-
ных добавок. В СибАДИ изучалось влияние на ход структурообразования
в цементогрунтах добавок сульфитно-спиртовой барды (ССБ) и смеси ССБ
с добавкой карбоната калия К2СО3 (рис. 16.7). Эти добавки значительно
замедляют процессы структурообразования цементогрунтов.

1,2

1,0
Rсж / R(сж)мax

0,8
1,0
ρск / ρ(ск)мах 0,8
0,6

0,6
0,4
0,4

0,2 0,2
0 2 4 6 τ, ч 0 2 4 6 τ, ч

Рис.16.7. Влияние добавки ссб на интенсивность изменения прочности и плотности

цементогрунта (по В.Б. Пермякову):
1 – супесчаный грунт + 10 % цемента + 11,2 % воды; 2 – то же + 0,2 % ссб; R(cж)мах,
ρ(ск)мах – прочность и плотность контрольных образцов; Rcж, ρск – прочность и плотность
при различных значениях τ.

Повышение удобообрабатываемости смеси при введении ССБ способ-

ствует получению более высоких показателей плотности цементогрунта
без увеличения затрат энергии на его уплотнение. Соответственно увели-
чиваются и пределы прочности цементогрунта при сжатии и растяжении.
Однако прочность цементогрунтов повышается только при малых ко-
личествах добавок ССБ (0,1…0,2 % от веса грунта). Превышение опти-
мального количества добавок ведет к снижению прочности.

300
 а)
Продолжительность индукционного периода
150

б)
мин
160

90 мин

60 60

30 10
0 0,1 0,1 0,1 ССБ 0 0,1 0,1 0,1 ССБ
0 0,0 0,1 0,3 К2СО3 0 0,0 0,1 0,3 К2СО3

Рис.16.8. Влияние поверхностно-активных добавок на продолжительность

индукционного периода:
а – лёгкий суглинок + 10 % цемента + 12 % воды; б – супесчаный грунт + 10 % цемента
+ 11,2 % воды.

Продолжительность индукционного периода цементогрунтовых смесей

возрастает в большей степени при введении в их состав комплексных до-
бавок –ССБ и К2СО3 (рис. 16.8).
Комплексные добавки увеличивают индукционный период в 2,6…5 раз
и повышают прочность цементогрунтов на 30…48 %.

Уплотнение цементогрунтовых смесей.

В многофазной структуре цементогрунтов в процессе уплотнения про-

исходят существенные изменения. Твердые частицы смещаются по отно-
шению друг к другу и укладываются более плотно. В единице объема уве-
личивается их количество, а также количество и площадь контактов между
ними. Соответственно уменьшаются объем пустот и толщина водяных
пленок в местах контактов твердых частиц и агрегатов, происходит пере-
распределение жидкой фазы, уменьшается содержание водяных паров и
воздуха.
На дорожном строительстве рыхлые материалы уплотняют укаткой,
вибрацией или трамбованием. Возможно также объединение двух различ-
ных видов уплотнения в одном процессе, например, при использовании
виброкатков (которые подвергают материал одновременно укатке и вибра-

301
ции). По мере повышения степени уплотнения эффективность затрат энер-
гии на уплотнение цементогрунта снижается.
Эффект уплотнения максимален при первом проходе и снижается при
каждом последующем проходе катка. После определенного количества
проходов катка дальнейшее уплотнение практически прекращается. В уп-
лотняемом слое при проходе катка возникают только упругие деформации
и дальнейшая работа по уплотнению данным катком не дает положитель-
ного эффекта (рис. 16.9).

1,7
Объёмный вес скелета цементогрунта,

1,5
2
г/см3

1,3

1,1
0 3 7 11 15
Количество проходов катка по следу

Рис.16.9. Изменение плотности цементогрунтового слоя

в зависимости от количества проходов катка (тяжёлый суглинок
+ 20 % песка + 10 % цемента + 12 % воды):
1 – плотность цементогрунтового слоя на глубине 5 см;
2 – то же, на глубине 12 см.

Применяемые в практике дорожного строительства 8…10-тонные са-

моходные и прицепные катки в большинстве случаев не обеспечивают по-
лучения требуемой степени уплотнения цементогрунтовых слоев. Для их
уплотнения необходимо применять тяжелые, преимущественно на пнев-
матических шинах катки массой 20…30 т и более.
В супесчаных цементогрунтовых слоях толщиной 10...20 см значение
коэффициента уплотнения, полученного при использовании 25-тонных
катков, составляет 0,95...0,97 и при использовании 25-тонных катков –
0,97...0,98. Для суглинистых цементогрунтов в аналогичных условиях зна-
чения коэффициента уплотнения колеблются в пределах 0,92...0,96. Неко-
торое повышение степени уплотнения цементогрунтового слоя может быть
достигнуто путем снижения толщины укатываемого слоя. Однако следует
учитывать, что в тонких слоях (менее 5...8 см) под действием тяжелых кат-

302
ков могут возникать разрушающие деформации сдвига, поэтому (и по эко-
номическим соображениям) толщину цементогрунтовых слоев, уплотняе-
мых укаткой, обычно принимают не менее 8...10 см.
В момент уплотнения вода в смеси играет роль смазки, уменьшающей
трение между твердыми частицами смеси. Следовательно, ее количество
должно быть достаточным для смачивания суммарной поверхности всех
частиц твердой фазы в смеси. Оптимальная влажность цементогрунтовой
смеси обычно на 2…3 % выше оптимальной влажности укрепляемого
грунта. Укатку цементогрунтовых смесей следует производить в сжатые
сроки.
При использовании 25- и 45-тонных катков введение в смеси пласти-
фицирующих добавок позволит строить цементогрунтовые слои толщиной
10…20 см плотностью, характеризуемой коэффициентом уплотнения,
близким к 1.
Иследования, выполненные в Харьковском автомобильно-дорожном
институте, показали, что снижение скорости укатки способствует форми-
рованию структуры цементогрунта повышенной прочности. Причем наи-
более эффективно снижение скорости укатки в конце процесса уплотне-
ния, т. е. при последних (но еще эффективных) проходах катка.
При уплотнении цементогрунтовых слоев лучшие результаты дает
применение катков на пневматических шинах. Это объясняется значитель-
ной площадью контакта шин с поверхностью укатываемого слоя, а также
высоким и сравнительно равномерным давлением в пределах площади
контакта.
В то же время катки на пневматических шинах не всегда обеспечивают
получение требуемой плотности в поверхностном слое цементогрунта. Из-
за деформации пневматических шин под нагрузкой на поверхность уплот-
няемого слоя действуют, кроме вертикальных, также касательные (сдви-
гающие) усилия. В поверхностном слое цементогрунта возникают повы-
шенные напряжения в местах воздействия на него протекторов шин. Сле-
довательно, каждый проход катка на пневматических шинах воздействует
на тонкий поверхностный слой цементогрунта двояким образом: во-
первых, уплотняет его; во-вторых, частично разрушает уже возникшие в
цементогрунте связи и в некоторой степени разрыхляет его на глубину
1…3 см. Поэтому для обеспечения достаточной плотности и прочности
поверхностного слоя цементогрунта целесообразно заканчивать его уплот-
нение тремя-четырьмя проходами самоходного катка с жесткими гладкими
вальцами.
Скорость самоходных катков на пневматических шинах рекомендуется
принимать 2…3 км/ч на первых двух и последних двух проходах. На про-
межуточных проходах с целью сокращения длительности укатки скорость
катков можно повышать до 12…15 км/ч.

303
 16.5. Строительство оснований из грунтов,
укреплённых органическими вяжущими.

Основания из грунтов, укреплённых органическими вяжущими приме-

няют в тех районах, где отсутствуют крупнозернистые минеральные мате-
риалы.
По сравнению с цементогрунтовыми битумогрунтовые конструктив-
ные слои обладают значительно меньшей жесткостью, большей пластич-
ностью, которая увеличивается с повышением температуры.
Технология приготовления смеси также имеет свои особенности. Так,
например, после введения в грунт цемента сроки смешивания, увлажнения
и уплотнения смеси строго ограничиваются. При укреплении же грунтов
битумом (дегтем) время приготовления смеси регулируется только смен-
ным заданием и зависит главным образом от совершенства и производи-
тельности механизмов, а формирование готового слоя протекает только
при теплой и ясной погоде и температуре воздуха более + 10 °С.
Для укрепления грунтов применяют медленно и среднегустеющие
жидкие битумы, дёгти каменноугольные Д-3, Д-4 и сланцевые С-3, С-4,
С-5, вяжущие битумы в виде эмульсий. Такие вяжущие легко перемеши-
ваются с частицами грунта, обладают необходимым сцеплением для соз-
дания хорошей связи зёрен и агрегатов между собой.
Наилучшим является вяжущее, которое достаточно жидкое при сме-
шивании, а после уплотнения смеси быстро набирает вяжущие свойства.
Таким условиям лучше всего удовлетворяют медленно распадающиеся
эмульсии и жидкие битумы, густеющие со средней скоростью.
Битумные эмульсии пригодны лишь для укрепления несвязных супес-
чаных и легкосуглинистых грунтов. Наиболее широкое применение нахо-
дят битумные эмульсии для укрепления лёгких и пылеватых песчаных
грунтов.
В СНГ для укрепления грунтов применяют в основном анионоактив-
ные эмульсии. Для ускорения формирования структуры грунта и обеспе-
чения его водостойкости в грунт вводят известь (2…3 % по массе).
Катионоактивные эмульсии более распространены за рубежом. Они
обеспечивают высокую адгезию битумной плёнки, а слабая гидратация ад-
сорбированного слоя способствует быстрому формированию смеси, уп-
рочнению грунта независимо от погодных условий.
Физико-механические свойства грунтов, укрепленных органическими
вяжущими, могут колебаться в широких пределах в зависимости от назна-
чения конструктивного слоя, рода грунта, марки вяжущего и способа про-

304
изводства работ. Примерные дозировки органических вяжущих приведены
в табл. 16.6.
Таблица 16.6. Дозировки вяжущих материалов

Органические вяжущие материалы,

Грунты природные и искусственные % по массе
(обломочные отходы Битумные и
Жидкие биту- Карбамидные
промышленности) дёгтевые
мы и дёгти смолы
эмульсии
Крупнообломочные гравелистые и
3...6 3...5 4...6
щебёнистые, крупные пески
Пески средние, мелкие и пылева-
– 4...6 4...7
тые
Супеси лёгкие крупные, мелкие и
4...6 4...7 6...8
пылеватые
Супеси тяжёлые пылеватые,
4...8 6...10 6...8
суглинки лёгкие, лёгкие пылеватые
Суглинки тяжёлые, тяжёлые
6...12 – 7...9
пылеватые

При использовании органических вяжущих применяют два основных

способа приготовления смеси: смешивание на дороге и смешивание в ус-
тановке. Эти способы различаются не только по типу применяемых меха-
низмов для приготовления смеси, но и по марке вяжущего, рабочей темпе-
ратуре подогрева вяжущего и грунта.
Способ смешивания на дороге не сложен, и позволяет использовать
для смешивания фрезы, однопроходные грунтосмесительные машины, ав-
тогрейдеры.
Когда требуется повышенная прочность основания под капитальные
типы покрытия, следует применять способ смешивания в установке.
Однако независимо от способа производства работ в основе техноло-
гического процесса укрепления грунтов органическими вяжущими мате-
риалами лежат общие принципиальные положения, имеющие целью полу-
чить смеси с заданными свойствами и обеспечить нормальную работу кон-
структивного слоя в условиях эксплуатации дороги. К таким положениям
относятся:
применение более совершенных механизмов для измельчения грунта,
перемешивания его с вяжущим и уплотнения обеспечивает получение бо-
лее высоких качественных показателей смеси;
связные грунты перед введением вяжущего должны тщательно измель-
чаться. Чем выше степень измельчения грунта (чем меньше останется мел-
ких грунтовых комочков размером более 5 мм), тем эффективней и равно-
мерней будут протекать процессы взаимодействия частиц грунта с вяжу-
щим с образованием поглотительных соединений, определяющих структу-

305
ру смеси;
чем больше содержит грунт глинисто-коллоидных частиц, тем выше
должна быть степень его измельчения, тщательнее процесс перемешива-
ния;
чем совершеннее качество уплотнения смеси, тем глубже происходит
пропитка агрегатов грунта вяжущим и эффективнее проявляются клеящие
свойства последнего, способствуя образованию устойчивой коагуляцион-
ной структуры. В этом отношении наиболее совершенным является вибро-
уплотнение с последующей прикаткой тяжелыми катками на пневматиче-
ских шинах. При таком способе уплотнения смесь будет обладать наи-
меньшей пористостью и минимальным размером пор, что значительно по-
высит ее водоустойчивость;
чем более вязким будет вяжущее, применяемое для укрепления грунта,
тем более устойчивой будет битумо- или дёгтегрунтовая смесь;
укрепленный грунт должен укладываться на поверхность, отвечающую
в отношении ровности и плотности требованиям, предъявляемым к осно-
ваниям усовершенствованных покрытий.
Самым важным и принципиальным фактором, обеспечивающим эф-
фективность технологического процесса и качество готовой смеси, являет-
ся наличие в грунте оптимальной влажности перед укреплением его орга-
ническим вяжущим. Влажность грунта перед его смешением с орга-
ническим вяжущим должна находиться в пределах между максимальной
гигроскопичностью и максимальной молекулярной влагоёмкостью грунта.
По своему состоянию это физически связанная вода, адсорбированная по-
верхностью грунтовых частиц. Она способствует адсорбционному пони-
жению прочности структурных агрегатов грунта, облегчает его разрыхле-
ние и измельчение, способствует более равномерному распределению вя-
жущего в смеси, создает благоприятные условия для максимального уп-
лотнения смеси при минимальных затратах механической энергии.
Испарение влаги из слоя битумо- или дёгтегрунта приводит к образо-
ванию усадочных трещин и увеличению пористости. При последующем
увлажнении это может привести к накоплению влаги в количестве, пре-
вышающем оптимальное, и к резкому снижению прочности кон-
структивного слоя. Поэтому для сохранения свойств конструктивного слоя
необходима защита от высыхания и увлажнения, что достигается устрой-
ством поверхностной обработки по слою укреплённого грунта.
На рис. 16.10 представлена схема потока строительства цементогрун-
тового основания.

306
 Необходимое количество техники, входящей в СКМ, определяется их
сменной эксплуатационной производительностью и величиной сменного
объема работ. Поскольку производительность машин в конкретных усло-
виях является величиной постоянной, то остается возможность управления
эффективностью использования средств механизации изменением сменно-
го объема работ (длиной технологической захватки). Изменяя её можно
определить такую структуру СКМ, при которой наилучшим образом будут
сочетаться производительности машин, занятых в технологическом про-
цессе.

I II III

6
1 2 3 8

3 7
6 5

Направление потока

Рис.16.10. Схема потока по строительству цементогрунтового основания

с использованием фрезы:
1 – скрепер; 2 – автогрейдер; 3 – фреза; 4 – цементовоз; 5 – поливомоечная машина; 6 –
какток; 7 – автогудронатор; 8 – цементораспределитель; I, II, III – технологические за-
хватки.

Ниже рассмотрен пример определения рациональных параметров сис-

темы машин для устройства цементогрунтового основания. Сравниваются
два варианта производства работ: один – с ведущей грунтосмесительной
машиной ДС-16Б, второй – с дорожной фрезой ДС-18.
Технология производства работ предусматривает: разработку и транс-
портирование на земляное полотно грунта из боковых резервов, его раз-
равнивание и измельчение; транспортирование цемента к месту строитель-
ства и его распределение по обрабатываемой поверхности слоя; увлажне-
ние, перемешивание и уплотнение цементогрунтовой смеси; розлив жид-
кого битума по поверхности цементогрунтового слоя.

307
 При подсчете потребности в различных машинах учитывалось время их
пребывания на объекте строительства полную рабочую смену независимо
от того, сколько времени они фактически были заняты продуктивной рабо-
той.

60

кВт ⋅ ч
Э,
м3
40
1

30

2
20

10

0
100 200 300 400 L, м 600

Рис.16.11. Зависимость энергоёмкости продукции от сменношо объёма работ:

1 – СКМ с ведущей машиной ДС-16; 2 – СКМ с ведущей машиной ДС-18; L – длина
сменной захватки (сменный объём работ); Э – энергоёмкость продукции.

На рис.16.11 представлены результаты расчетов энергоемкости про-

дукции в зависимости от сменного объема работ (от длины сменной за-
хватки), который выполняют комплекты машин.
Анализ представленных данных позволяет сделать выводы:
энергоемкость продукции обоих комплектов снижается в два – три раза
при увеличении длины захватки от 100 до 200...300 м. В этом случае обес-
печивается рациональное сочетание производительностей машин, входя-
щих в СКМ, уменьшаются их простои в течение смены и увеличивается
время продуктивной работы;
на коротких захватках экономически выгодным является СКМ с веду-
щей машиной ДС-18;
на захватках длиной 350...550 м эффективнее использовать первый
комплект машин.
В рассмотренном примере многие вспомогательные машины (авто-
грейдеры, скреперы, цементовозы, поливомоечные машины), имеющие
значительные мощности двигателей, входят в составы обоих комплектов

308
примерно в равном количестве. Это обстоятельство сглаживает разницу в
энергоемкости продукции комплектов. При сравнении комплектов, в
большей степени отличающихся друг от друга типами и мощностью ма-
шин, различие в энергоемкости их продукции будет более существенным.
Качество готовой смеси зависит от степени измельчения грунта. В
производственных условиях степень измельчения грунта зависит от типа
грунтосмесительной машины, её поступательной скорости и числа прохо-
дов по одному следу. Оптимальной скоростью движения машины считает-
ся та, при которой обеспечивается требуемая степень измельчения (табл.
16.5).
На размельченный фрезой грунт рассыпают цемент. Для этого исполь-
зуют специальные прицепные распределители ДС-9, шириной 2,45 м. Бун-
кер вместимостью 2,3 м3 загружается из автоцементовозов, в случае необ-
ходимости можно также загружать непосредственно из автосамосвалов.
Норма распределения цемента составляет 15...50 кг/м2. Также применяют
полуприцепной распределитель ДС-72 к трактору T-158К. Перемешивание
грунта с цементом производят фрезой за 2...3 прохода по одному следу.
Для окончательного смешения грунта с цементом и водой недостающее до
оптимальной влажности смеси количество воды разливают через дозиро-
вочную систему фрезы с одновременным перемешиванием за два – четыре
прохода по одному следу.
Окончательно планируют слой смеси перед уплотнением автогрейде-
ром за 4...6 круговых проходов. Уплотнять смесь рекомендуется самоход-
ными или прицепными катками на пневматических шинах. У прицепных
катков тягач также должен быть на пневматических шинах. Для уплотне-
ния слоёв смеси толщиной 12...18 см используют катки массой 12...25 т.
Достаточно 8...12 проходов по одному следу. Эффективно использовать
для уплотнения цементогрунтовых смесей вибрационные катки и виброп-
литы.
Рекомендуемые давления воздуха в шинах катка при уплотнении раз-
личных цементогрунтов приведены в табл.16.7.

Таблица 16.7. Давление воздуха в шинах катка

Продолжительность процесса с момента увлажнения до

окончания уплотнения
Грунты, укреплённые
до 2 ч до 5 ч
цементом
Давление воздуха в шинах, МПа
Пески 0,35...0,40 0,40...0,50
Песчаные, супесчаные 0,40...0,50 0,50...0,80
Суглинистые 0,50...0,80 0,85...1,15
Тяжёлые суглинистые 0,70...0,85 0,90...1,2

309
 При выполнении технологических операций необходимо стремиться к
тому, чтобы время между введением воды и окончанием уплотнения было
как можно меньше. Это будет способствовать получению высокой конеч-
ной прочности цементогрунтового слоя и снижению энергоёмкости про-
цесса уплотнения смеси.

Контрольные вопросы.

1. Какие работы выполняют перед устройством дорожных оснований?

2. Виды оснований и их назначение.
3. Перечислите машины, входящие в СКМ для устройства оснований
методом пропитки.
4. Перечислите машины, входящие в состав СКМ для устройства осно-
ваний из грунтов, укрепленных цементом.
5. Параметры режима работы фрезы, оказывающие на степень измель-
чения грунтов.
6. Каким образом влияет продолжительность перемешивания и уплот-
нения цементогрунтовой смеси?
7. Перечислите факторы, оказывающие влияние на качество производ-
ства работ.

310
Глава 17.
Эксплуатация машин при строительстве асфальтобе-
тонных покрытий

17.1. Классификация и область применения асфальтобетонов

Благодаря низким эксплуатационным затратам, технологичности

строительства и простоте ремонта наибольшее распространение на дорогах
с капитальными покрытиями получили асфальтобетонные покрытия. Эти
покрытия имеют высокие транспортно-экономические показатели: мед-
ленное изнашивание под воздействием тяжёлых транспортных средств,
сравнительно высокая прочность и устойчивость к воздействию климати-
ческих факторов и воды, гигиеничность (не пылят и легко очищаются от
загрязнений), пониженная вибрация автомобилей при движении, поглоще-
ние шума от шин автомобилей. Строительство асфальтобетонных покры-
тий можно вести поточно-скоростным методами на основе комплексной
механизации производственных процессов.
Для строительства покрытий этого типа на АБЗ приготовляют асфаль-
тобетонные смеси.
А с ф а л ь т о б е т о н н а я с м е с ь – рационально подобранная и приго-
товленная путем смешения в нагретом состоянии щебня (гравия) и песка с
минеральным порошком или без него, с нефтяным битумом и, при необхо-
димости, различных добавок (поверхностно-активных веществ,. активато-
ров, пластификаторов, модификаторов битума и др.).
А с ф а л ь т о б е т о н – уплотненная при рациональном температурном
режиме до требуемой плотности асфальтобетонная смесь.
Асфальтобетонные дорожные, аэродромные смеси и асфальтобетон
должны удовлетворять требованиям ГОСТ 9128–97.
В зависимости от вида минеральной составляющей асфальтобетонные
смеси и асфальтобетон подразделяют на щебеночные, гравийные и песча-
ные.
Асфальтобетонные смеси, в зависимости от вязкости применяемого
нефтяного битума и температуры укладки в конструктивный слой, подраз-
деляют на горячие и холодные.
Горячие асфальтобетонные смеси приготовляют с использованием как
вязких битумов, укладываемых при температуре не менее 120 °С, так и
жидких битумов, укладываемых при температуре смеси не ниже 70 °С.
В зависимости от наибольшего размера минеральных зерен горячие
смеси и асфальтобетоны подразделяют на крупнозернистые - с размером

311
зерен до 40, мелкозернистые – до 20 и песчаные – до 5 мм.
По величине остаточной пористости асфальтобетоны подразделяют на
виды: высокоплотные – с остаточной пористостью от 1,0 до 2,5 %; плот-
ные – свыше 2,5 до 5 %; пористые – свыше 5,0 до 10,0 % и высокопорис-
тые – свыше 10,0 до 18 %.
Щебеночные и гравийные горячие асфальтобетонные смеси и плотные
асфальтобетоны, в зависимости от массовой доли щебня (или гравия) под-
разделяют на следующие типы: А – с содержанием щебня свыше 50 до 60
%; Б – свыше 40 до 50 %; В – свыше 30 до 40 %.
Горячие песчаные смеси и соответствующие им асфальтобетоны в за-
висимости от вида песка подразделяют на типы: Г – на песках из отсевов
дробления, а также на смесях с природным песком при содержании по-
следнего не более 30 % по массе; Д – на природных песках или смесях
природных песков с отсевами дробления при содержании последних менее
70 % по массе.
Горячие смеси и асфальтобетоны, в зависимости от физико-
механических свойств асфальтобетона и качества применяемых материа-
лов, подразделяются на марки (табл.17.1).

Таблица 17.1. Классификация смесей и асфальтобетонов

Типы смесей и асфальтобетонов Марки

Высокоплотные I
Плотные типов:
А I, II
Б, Г I, II, III
В, Д II, III
Пористые и высокопористые I,II

Асфальтобетонные покрытия следует устраивать в сухую погоду: из

смесей на вязких битумах (марок БНД 40/60, БНД 60/ 90, БНД 90/130, БН
60/90, БН 90/130) весной и летом при температуре воздуха не ниже 5 °С, а
осенью – не ниже 10 °С; из смесей на полувязких (марок БНД 130/200,
БНД 200/300, БН 130/200, БН 200/300) и жидких битумах (марок СГ
130/200, МГ 130/200..МГО 130/200) при температуре не ниже – 10 °С.
Асфальтобетоны рекомендуется применять при устройстве верхних
слоев покрытий автомобильных дорог и городских улиц; взлетно-
посадочных полос и магистральных рулежных дорожек аэродромов; по-
крытий прочих рулежных дорожек, мест стоянок и перронов аэродромов.
Независимо от результатов расчета на прочность дорожной одежды
минимальная толщина покрытия (с учетом запаса на износ) не должна
быть меньше значений, приведенных по табл.17.2 (извлечение из п. 3.25

312
ВСН 46-83).

Таблица 17.2. Минимальные толщины дорожных покрытий

Материал покрытия Минимальная толщина слоя,см

Асфальтобетон крупнозернистый 6...7
То же, мелкозернистый 3...5
То же, песчаный 3...4

Примечания: 1. Большие из значений толщин асфальтобетонных покрытий даны

для дорог I, II категорий, меньшие - для дорог III, IV категорий. 2. Толщина
слоя покрытия должна в уплотненном состоянии превышать размер наиболее
крупных зерен каменных материалов не менее чем в 1,5 раза.

17.2. Структура технологического процесса

Технология строительства асфальтобетонных покрытий – совокуп-

ность рациональных методов подготовки минеральных материалов, биту-
ма, ПАВ и пластификаторов, их смешения, хранения и транспортирования
смеси, ее укладки и уплотнения до требуемой плотности. Эта функцио-
нальная система включает в себя материально-технические ресурсы (в том
числе контрольно-измерительные приборы и оборудование), временные и
трудовые ресурсы, а также регламент их взаимодействия (рис. 17.1).
Цель технологии – получить при условии обеспечения безопасности
жизнедеятельности заданное проектом качество асфальтобетонного по-
крытия с минимальной себестоимостью работ.
Она достигается направленным структурообразованием асфальтобето-
на в течение четырех периодов технологического процесса: подготови-
тельного, основного, завершающего и эксплуатационного.
Каждый период структурообразования влияет на комплекс свойств ас-
фальтобетонного покрытия. Для получения покрытия с требуемыми свой-
ствами необходимо уметь управлять технологическим процессом.

313
 Технологический процесс
1 Подготовительно- 2 Транспорт- 3 Операции формования
производственные ные опера- из смеси покрытия
операции ции

Приёмочный контроль качества по-

Нарезка деформационных
Отгрузка и хранение смеси

Соединение полос и уплотнение

Выходной контроль каче-

в накопительном бункере
Технологическая подго-

Подготовка основания
Приготовление смеси

Устранение дефектов
Перевозка

Выгрузка
Загрузка

Укладка
товка

швов
смеси
ства

крытия
Операционный контроль качества
Территориальная комплексная система управления качеством работ

Рис.17.1. Структурная схема технологического процесса строительства

асфальтобетонного покрытия.

В подготовительный период осуществляют выбор, входной контроль и

подготовку компонентов, подбор состава смеси.
В основной период, когда асфальтобетонная смесь приготовляется,
хранится в накопительном бункере, а затем транспортируется к месту ук-
ладки и уплотнения, происходит формирование микроструктурных связей
на фоне интенсивного протекания процесса старения битума. В этот пери-
од главная задача заключается в разрушении первичных точечных контак-
тов между частицами, равномерном распределении всех компонентов сме-
си и обволакивании минеральных зерен битумом, снижении скорости его
старения.
Необходимое условие благоприятного протекания процесса струк-
турообразования создается прежде всего полным смачиванием минераль-
ного материала битумом. Ухудшает смачивание наличие на поверхности
материала влаги, адсорбируемой из воздуха, недостаточное его просуши-
вание, загрязнение пылью и глиной.
При хранении смеси в накопительном бункере и транспортировании
происходит дальнейшее распределение ее структурных элементов под
влиянием собственного веса и динамического воздействия автосамосвалов,
а также старение битума. При перегрузках и длительном транспортирова-
нии смеси с определенными структурно-механическими свойствами воз-

314
можна ее сегрегация (разделение).
Завершающий период технологического процесса включает операции
укладки и уплотнения асфальтобетонного слоя, в течение которых проис-
ходит дальнейшее формирование микроструктурных связей, а вследствие
сближения минеральных зерен образуется микроструктура материала.
Старение битума замедляется.
При уплотнении смеси битум выжимается из зон повышенной напря-
женности. При этом свободный битум заполняет межзерновое пространст-
во, на зернах остается пленка адсорбированного битума, а прочность ас-
фальтобетона возрастает.
Управлять операцией уплотнения можно регулированием температур-
ного режима асфальтобетонного слоя. Повышение температуры смеси за-
медляет уплотнение. Однако недостаток клеящей способности битума при
высокой температуре ведет к снижению способности смеси к уплотнению.
Уплотнение асфальтобетонного слоя необходимо осуществлять не при
его максимальной температуре, а при рациональной, которая определяется
вязкостью битума, типом смеси и разновидностью уплотняющих средств.
Применение пневмо- и виброкатков позволяет уплотнять слой при более
низких температурах смеси.
Уплотняемость смеси связана с природой каменного материала, биту-
ма и формой частиц. Асфальтобетонная смесь на известковом материале
уплотняется лучше, чем на материале из песчаника, так как битум на из-
вестняке располагается равномерно, а адсорбированный слой более выра-
жен, чем на песчанике. Наличие природного скатанного песка в смеси
снижает работу уплотнения, так как песчинки служат своеобразными шар-
нирами, по которым перекатываются более крупные шероховатые и угло-
ватые частицы.
В процессе эксплуатации асфальтобетонного покрытия происходит
дальнейшее формирование структуры асфальтобетона. При рационально
подобранном составе смеси и эффективных параметрах технологических
операций асфальтобетонное покрытие упрочняется.

17.3. Технологические свойства асфальтобетонных смесей

Асфальтобетонные смеси относятся к сильносвязанным плохосы-

пучим материалам. Для получения качественного асфальтобетонного по-
крытия необходима определенная работа по укладке и уплотнению смеси.
Асфальтобетонные смеси подразделяют на литые (вибролитые), пластич-
ные и жесткие.
Смеси литого (вибролитого) асфальтобетона обладают значительной

315
подвижностью, а пластичные смеси – сравнительно невысокой подвижно-
стью. Жесткие смеси обладают повышенным внутренним трением и малой
подвижностью.
Технологические свойства характеризуют поведение смесей в процессе
выполнения технологических операций: отгрузки, хранения, перевозки и
выгрузки, укладки и уплотнения.
Важнейшими технологическими свойствами асфальтобетонных смесей
являются однородность, сегрегируемость (разделимость), удо-
боукладываемость (подвижность), удобоуплотняемость (формуемость).
Регулируя эти свойства, можно рационализировать параметры технологи-
ческого процесса в направлении обеспечения качества асфальтобетонного
покрытия с минимальными энергетическими затратами и себестоимостью
работ.
Однородность смесей оценивается коэффициентом вариации показа-
теля предела прочности при сжатии при температуре 50 °С.
С е г р е г и р у е м о с т ь – свойство смеси сохранять однородность по
зерновому составу при отгрузке в накопительный бункер, загрузке в авто-
самосвалы, перевозке, выгрузке в приемный бункер асфальтоукладчика и
укладке.
У д о б о у к л а д ы в а е м о с т ь – свойство смеси легко распределяться
слоем с заданной толщиной с помощью асфальтоукладчиков и другого
технологического оборудования.
У д о б о у п л о т н я е м о с т ь – свойство смеси при уплотнении быстро
формироваться в монолитный слой требуемой плотности.
В практической деятельности при оценке удобоукладываемости и удо-
боуплотняемости смеси следует руководствоваться следующими положе-
ниями.
Необходимая удобоукладываемость смесей, приготовляемых на вязких
битумах, достигается в основном за счет повышения температуры, сни-
жающей их вязкость. Это свойство смеси зависит от ее структуры, количе-
ства битума и качества минерального порошка. Зернистые смеси с приме-
нением дробленых минеральных материалов имеют меньшую подвиж-
ность, чем смеси с применением гравия и природного песка. Смеси с по-
вышенным содержанием минерального порошка обладают большей жест-
костью.
Непросушенный минеральный порошок понижает подвижность смеси,
а избыток битума понижает ее рыхлость. Такая смесь слеживается при пе-
ревозке, растекается по кузову автосамосвала и с трудом выгружается.
На удобоукладываемость всфальтобетонной смеси оказывают влияние
характер и качество перемешивания: смеси, приготовленные в лопастных
мешалках, более технологичны, чем смеси, приготовленные в мешалках со
свободным перемешиванием.

316
 Введение в смесь ПАВ, пластифицирующих битум, увеличивает ее
подвижность.
Удобоуплотняемость смеси зависит в основном от тех же факторов,
что и удобоукладываемость. Отличие заключается в следующем: увеличе-
ние содержания битума на 10…15 % выше оптимального улучшает это
свойство смеси.
Коэффициент минеральной части смеси показывает, во сколько раз ко-
личество последующей фракции меньше предыдущей. С увеличением ко-
эффициента сбега от 0,7 до 0,9 уменьшается внутреннее трение смеси и
снижается значение ее критической температуры по удобоуплотняемости.
Минералогический состав и пористость минеральных материалов оп-
ределяют шероховатость и форму зерен, что отражается на внутреннем
трении и сцеплении частиц, а следовательно, и на удобоуплотняемости
смеси.
Структура и размер пор влияют на степень всасывания жидких компо-
нентов битума и способствуют повышению вязкости битумных прослоек и
вязкого сопротивления смесей при уплотнении. Смеси, приготовленные на
шлаковых заполнителях, отличаются меньшей уплотняемостью, чем смеси
на щебне из природных горных пород. Смеси из пористых известняков бо-
лее жесткие, нежели из плотных, вследствие значительной диффузии наи-
более подвижного компонента (масел из битума), поэтому смеси из плот-
ных известняков обладают лучшей удобоуплотняемостью по сравнению со
смесями на щебне из пористых известняков.

17.4. Хранение смесей в накопительном бункере

Накопительные бункеры предназначены для отгрузки, хранения и за-

грузки в автотранспортные средства приготовленной асфальтобетонной
смеси. Включение бункера в технологический процесс способствует орга-
низации ритмичной работы смесителя и автотранспортных средств с по-
вышением их производительности; замедлению износа узлов смесителя;
снижению энергоемкости приготовления смеси и обеспечению ее качества.
Вместимость бункера должна составлять не менее часовой производи-
тельности смесительной установки. По продолжительности хранения бун-
керы подразделяют на два типа: кратковременного хранения (не более 6 ч)
без системы обогрева и длительного хранения с системой обогрева. В ком-
плектах отечественных смесительных установок бункеры в основном
предназначены для кратковременного хранения смесей.
При эксплуатации накопительных бункеров необходимо исключить
сегрегацию смеси при ее загрузке в бункер, особенно при загрузке агрега-

317
тами непрерывного действия; зависание смеси в углах вертикального кор-
пуса, особенно в углах нижнего конуса; задержку смеси на наклонных по-
верхностях у выпускного отверстия.
Для предотвращения возможности образования конуса и сегрегации
смеси необходимо выполнять следующие условия: высота падения смеси
из скипа должна быть не более 2 м; скорость разгрузки скипа должна быть
такой, чтобы материал, не истекая, падал компактной массой; устанавли-
вать в бункере на определенном расстоянии от верхнего конуса датчик
верхнего уровня смеси.
Особенно резко эффект сегрегации проявляется при заполнении нако-
пительного бункера агрегатами непрерывного действия. Конус смеси фор-
мируется с момента ее подачи с непрерывной сегрегацией крупных фрак-
ций. В этом случае для исключения условий образования конуса смеси в
верхней части накопительного бункера рекомендуется устанавливать про-
межуточный бункер, который после набора определенной массы должен
раскрываться и сбрасывать смесь в накопительный бункер.
В процессе приготовления, хранения в накопительном бункере и
транспортирования асфальтобетонной смеси битум в виде тонких пленок
на поверхности минерального материала находится при высоких темпера-
турах. Это создает благоприятные условия для интенсивного протекания в
нем термоокислительных и других процессов, приводящих к старению би-
тума. Интенсивность старения битума при выдерживании смеси в бункере
и в процессе транспортирования определяется температурным режимом
смеси, ее составом, типом дисперсной структуры битума, толщиной би-
тумной пленки на зернах минеральных материалов и степенью ее структу-
рированности.
В тонких пленках при высокой температуре процессы старения проте-
кают настолько интенсивно, что практически через каждый час битум пе-
реходит в другую марку с более высокой вязкостью. В итоге асфальтобе-
тон в покрытии содержит битум с меньшей глубиной проникания иглы,
чем было принято при подборе его состава. Это является одной из главных
причин существенного сокращения срока службы асфальтобетонных по-
крытий.
Повышение температуры и увеличение времени выдерживания смеси
при этой температуре ускоряют старение битумов. В этих условиях поми-
мо толщины битумной пленки большую роль играет степень её структури-
рованности минеральным порошком. В смесях для асфальтобетонов с
меньшей остаточной пористостью старение битума происходит медленнее,
чем в смесях для более пористых асфальтобетонов.
Независимо от состава смеси и качества битума процессы старения би-
тума в пленках резко интенсифицируются при температуре 160 °С и выше
(табл. 17.3).

318
Таблица 17.3. Максимальное время хранения смесей

Максимально допустимое время хранения и транспортирования

Остаточная по- смеси, ч, для асфальтобетона
ристость асфаль- плотного
высоко- высокопо-
тобетона, % пористого
плотного А БиГ ВиД ристого

От 1 до 2,5 5,0 – – – – –
Св. 2,5 до 3,5 – 4,0 3,5 2,0 – –
Св. 3,6 до 5,0 – 3,0 2,0 1,5 – –
Св. 5,0 до 7,0 – – – – 6,0 –
Св. 7,0 до 10,0 – – – – – –
Св. 10,0 до 12,0 – – – – – 4,0
Св. 12,0 до 18,0 – – – – – 3,0

17.5. Транспортирование асфальтобетонных смесей

Подсистема транспортных операций асфальтобетонной смеси включа-

ет в себя комплекс трех технологических операций: загрузка, перевозка и
выгрузка, сопровождающихся управлением свойствами смеси.
Цель транспортирования смеси – обеспечение объекта строительства
асфальтобетонной смесью с требуемыми свойствами, температурой и тем-
пом доставки, гарантирующим равномерную загрузку приемного бункера
асфальтоукладчика в течение смены.
Транспортирование смесей зачастую осуществляется на недопустимо
большие расстояния в неприспособленных для этого автосамосвалах, что
ухудшает свойства смеси.
Скорость остывания смеси при транспортировании зависит от по-
годных условий. С повышением массы перевозимой смеси она снижается.
Рациональное количество смеси в автосамосвале составляет от 5 до 15 т.
Технические характеристики строительных автомобилей-самосвалов при-
ведены в табл. 17.4.
В связи с тем что для горных дорог, как правило, характерно двухпо-
лосное движение, а также наличие значительных продольных уклонов и
малых радиусов кривых в плане, транспортирование смесей происходит в
достаточно сложных условиях, поэтому рациональным количеством пере-
возимой смеси следует считать 5...8 т.
Степень охлаждения асфальтобетонной смеси при транспортировании
зависит от следующих факторов: температуры смеси при ее загрузке, мас-

319
сы смеси в кузове самосвала, температуры воздуха, скорости ветрового
потока, теплофизических свойств смеси, эффективности теплоизоляции
смеси, времени выполнения транспортных операций (табл.17.5).
Максимально допустимое время и расстояние перевозки смеси опреде-
ляются теплофизическим расчетом, выполняемым для местных условий
при составлении ППР или технологической карты. Критерием расчета этих
организационно-технологических параметров является температурное со-
стояние смеси перед укладкой, оцениваемое ее среднеобъемной темпера-
турой и коэффициентом вариации.
Температурное состояние смеси должно обеспечивать при укладке
нормальное функционирование рабочих органов асфальтоукладчика и
возможность последующей качественной укатки до требуемой плотности.
При транспортировании смесь активно охлаждается, покрываясь кор-
кой. Под коркой температура смеси практически остается постоянной.
Если корка достаточно тонкая, то при выгрузке смеси в приемный бун-
кер асфальтоукладчика и при последующем ее распределении к трамбую-
щему брусу и выглаживающей плите укладчика она разрушается. До тех
пор пока температурное состояние кусков корки не приведут к сбоям ра-
бочих органов асфальтоукладчика, его можно считать малоопасным для
качества уплотнения асфальтобетонного покрытия. Если же комки смеси
заметны в покрытии за выглаживающей плитой, то необходимо отрегули-
ровать температурный режим смеси: повысить температурную однород-
ность приготовления смеси, укрыть смесь в кузове пологом или теплоизо-
лировать, снизить простой автосамосвала перед выгрузкой смеси. При
этом необходимо следить, чтобы общая продолжительность транспортных
операций не превышала времени нахождения смеси в удобоукладываемом
состоянии, т. е. чтобы температура смеси перед началом укладки находи-
лась на допустимом уровне.
При неблагоприятном сочетании температуры воздуха, скорости ветра,
температуры основания, осадков, когда качественное строительство по-
крытия невозможно, работы необходимо приостановить.
Загрузка смеси в кузов. Перед загрузкой смеси в кузове автосамосва-
ла не должно быть никаких материалов; мусор и остатки смеси необходи-
мо удалить.
После очистки кузова его необходимо обработать специальным рас-
твором, предотвращающим прилипание смеси к его внутренней поверхно-
сти.

320
Таблица 17.4. Технические характеристики автомобилей

ЗИЛ- ЗИЛ- ЗИЛ- ЗИЛ- ЗИЛ-

КамАЗ “Маги-
Параметры ММЗ- ММЗ- ММЗ- ММЗ- ММЗ- МАЗ- МАЗ КрАЗ “Татра “Татра
рус-
45021
5511 5549 5551 256Б 138581” 148581”
555 4502 4505 45054 232”

Грузоподъемность, кг 5250 5800 5800 6000 5300 10000 8000 8500 12000 12700 15000 10000
Объем кузова, м3 3,0 3,8 3,8 3,8 3,8 7,2 5,1 5,5 6,0 5,6 9,0 6,8

Внутренние размеры
кузова, мм:
длина 2593 2600 2600 2990 2990 4805 3285 3860 4445 3500 3800 4300
ширина 2210 2300 2300 2270 2270 2310 2285 2276 2230 2120 2150 2300
670 630 700 750 1156 600
высота 650 635 635 580 580 816

Мощность двигателя, 110 110 81 110 88 154 132 132 176 132 156 171
кВт
Наибольшая скорость,
90 90 80 90 90 80 75 83 68 70 70 77
км/ч
Угол наклона плат-
55 50 50 50 60
формы, град 55 50 60 – – –

Время подъема плат-

формы с грузом, с 15 15 15 15 15 19 15 15 20 – – –

321
Таблица 17.5. Изменение температуры смеси при транспортировании, °С/мин

Интенсивность охлаждения смеси, °С/мин,

при транспортировании
Температура
воздуха, °С в открытом кузове в кузове с пологом
без обогрева с обогревом без обогрева с обогревом
15 0,66 0,43 0,57 0,34
10 0,70 0,45 0,60 0,35
5 0,73 0,47 0,63 0,36
0 0,75 0,48 0,65 0,37
-5 0,79 0,50 0,67 0,38

В качестве таких веществ не следует применять нефтесодержащие ма-

териалы, так как они изменяют свойства смеси, оказывают неблагоприят-
ное воздействие на окружающую среду (вследствие испарения, просачива-
ния в грунт и асфальтобетонные покрытия). Раствор, например водно-
известковый, наносят равномерно разбрызгиванием на стенки и дно кузо-
ва. Поверхность следует покрывать минимальным количеством раствора,
чтобы его избыток не накапливался на дне кузова. Излишки раствора уда-
ляют до подачи самосвала для загрузки.
Цель загрузки – заполнение кузова самосвала смесью с минимальными
сегрегацией, временем и теплопотерями. Правильное выполнение этой
операции предусматривает заполнение кузова несколькими порциями сме-
си вместо непрерывной полной загрузки. Порционная загрузка сокращает
расстояние, на которое могут скатываться крупные зерна смеси, и таким
образом сохраняет однородность смеси по зерновому составу (уменьшает
сегрегацию смеси).
Самосвал независимо от марки и длины кузова должен загружаться не-
сколькими замесами, которые располагают на разных участках кузова. Ес-
ли самосвал загружается непосредственно из АС установки периодическо-
го действия, то требование загрузки несколькими замесами должно вы-
полняться в обязательном порядке. Для этого при загрузке самосвал дол-
жен смещаться после загрузки каждой из трех порций смеси. Первую пор-
цию загружают в переднюю часть кузова. После этого самосвал подают
вперед и загружают вторую порцию смеси к заднему борту Третью пор-
цию загружают в середину кузова между двумя предыдущими.
При длиннобазовом самосвале аналогичная процедура заполнения ку-
зова выполняется пятью порциями: три первые – аналогично предыдуще-
му варианту загрузки, четвертая и пятая соответственно между первой и
третьей и второй и третьей порциями смеси. Такая последовательность за-
грузки позволяет свести к минимуму сегрегацию смеси и исключить кли-

322
новидность формы смеси, способствующую ее переохлаждению.
Сегрегация смеси может быть и при загрузке самосвала за один прием
из накопительного бункера. В этом случае смесь принимает форму конуса.
Более крупные зерна смеси будут скатываться вниз. Сегрегацию можно
свести к минимуму посредством загрузки самосвала и бункера нескольки-
ми порциями аналогично загрузке из асфальтобетонной установки.
Несмотря на то, что загрузка смеси в несколько приемов требует
большего времени, чем загрузка за один прием, такой способ обязателен
для исключения сегрегации.
Для равномерного заполнения кузова никогда не следует принимать
метод загрузки за один прием с одновременным продвижением самосвала
под бункером. При такой схеме загрузки крупные зерна смеси будут не-
прерывно скатываться по образующейся поверхности в направлении зад-
него борта. В результате в асфальтобетонном покрытии появляться участ-
ки с отклонением ГОСТ 9128–97 к однородности зернорвому составу и
технологическим свойствам.
Практически всегда оператор асфальтобетонной установки, особенно в
тех случаях, когда самосвал стоит на весах под бункером, стремится за-
полнить кузов до его номинальной грузоподъемности. Несмотря на то, что
такая загрузка экономически выгодна, никогда не следует догружать смесь
из бункера до номинальной грузоподъемности малыми порциями в уже за-
груженный самосвал, так как это существенно повышает риск сегрегации
смеси.
Защита смеси от погодных воздействий. Для защиты смеси от по-
годных воздействий (осадки, ветровой поток, температура воздуха) само-
свалы, предназначенные для транспортирования асфальтобетонной смеси,
должны быть укомплектованы непромокаемым пологом.
Полог изготовляют из плотного водоотталкивающего тканого материа-
ла, прочного и эластичного, например из брезента, обработанного крем-
нийорганической жидкостью. Размеры полога должны позволять закры-
вать смесь сверху так, чтобы его края накрывали борта кузова, а крепление
полога должно обеспечивать надежную защиту смеси от ветрового потока
во время доставки.
Полог, который не закрывает смесь полностью во время перевозки,
представляет для нее большую опасность, чем его отсутствие. Если полог
прикрывает смесь только сверху и не защищает ее от поддува со стороны
бортов, то ветровой поток, попадающий внутрь при движении самосвала,
значительно ускорит охлаждение смеси. Помимо этого, в дождливую по-
году вода будет стекать с полога на смесь, делая ее непригодной.
Скопившуюся на пологе в дождливую погоду воду следует перед вы-
грузкой удалить, приподняв для этого кузов, и только потом выгружать
смесь в приемный бункер асфальтоукладчика.

323
 Рационально оборудовать самосвалы тентом, надвигаемым от перед-
ней части кузова по направляющим, установленным на его бортах. Над-
вижку тента предпочтительно осуществлять с помощью механического
рычажного приспособления, что освобождает водителя от необходимости
подниматься в кузов.
Цель теплоизоляции – обеспечение минимальных теплопотерь и тем-
пературной однородности смеси.
При транспортировании смеси в неблагоприятных условиях производ-
ства работ (холодное время, значительное расстояние перевозки) она
должна быть теплоизолирована: укрыта утеплителем, а кузов самосвала
оборудован обогревом выхлопными газами. Для равномерного обогрева
кузова в зазорах двойного днища и бортов рекомендуется устраивать ла-
биринт, препятствующий проходу газов по кратчайшему пути к выхлоп-
ному отверстию.
Утеплитель смеси должен достаточно плотно прилегать к ней, чтобы
не было зазоров, через которые смесь может обдуваться ветровым пото-
ком.
Взаимодействие автосамосвалов с асфальтоукладчиком. Когда смесь
выгружается в приемный бункер асфальтоукладчика, водитель самосвала
должен подавать машину назад к асфальтоукладчику и останавливать ее
вблизи от его упорных роликов. Как только самосвал остановится, води-
тель нажимает на тормоз, а машинист асфальтоукладчика направляет ук-
ладчик вперед и стыкуется с самосвалом. Основное правило взаимодейст-
вия самосвалов с асфальтоукладчиком: асфальтоукладчик должен стыко-
ваться с самосвалом, но самосвал не должен сталкивать асфальтоукладчик
назад с его оси движения.
Когда смесь имеет тенденцию к сегрегации, необходимо слегка при-
поднять кузов автосамосвала, чтобы смесь сползла к заднему откидному
борту до того, как он будет открыт. Такой прием позволяет выгрузить
смесь из самосвала в виде единой массы в приемный бункер укладчика,
что снижает вероятность сегрегации смеси в устраиваемом покрытии.
Для обеспечения выгрузки смеси из автосамосвала к раме приёмного
бункера асфальтоукладчика приваривается стойка с короткой цепью. Пе-
ред выгрузкой смеси рабочий надевает звено цепи на нижний крючок зад-
него борта автосамосвала. При опускании задней части кузова цепь откры-
вает задний борт без помощи рабочего. После выгрузки смеси в бункер и
очистки кузова от остатков смеси рабочий снимает цепь с борта и подает
сигнал для отъезда автосамосвала.

324
17.6. Математическая модель охлаждения смеси в технологи-
ческом процессе

Сложность этого строительного материала обусловлена главным обра-

зом особенностями его структуры, а также большой зависимостью от мно-
гих факторов. Асфальтобетон резко меняет свойства в зависимости от тем-
пературы. Это отличает его от большинства других материалов применяе-
мых для устройства дорожных покрытий. При положительных температу-
рах асфальтобетон обладает свойствами вязкопластичного материала, а
при отрицательных – упругого.
Толщина битумных пленок оказывает большое влияние на сопротив-
ление смеси деформированию. Наличие толстых низковязких пленок меж-
ду минеральными зернами в мелкозернистых смесях способствует высокой
их подвижности друг относительно друга при воздействии уплотняющей
нагрузки. И, наоборот, присутствие тонких высоковязких пленок в крупно-
зернистых смесях увеличивает общую вязкость асфальтобетонной смеси и
ее сопротивление деформированию. Так же толщина битумных пленок бу-
дет влиять на теплофизические характеристики асфальтобетонной смеси.
Проведенные стабилометрические испытания многощебенистых сме-
сей типа А и малощебенистых типа В СибАДИ позволили определить мак-
симальные значения их сопротивления уплотнению при различных значе-
ниях температуры (20…150 °С) и плотности (Ку=0,7 ÷ 1,0). Анализ этих
данных показывает, что с понижением температуры смеси и скорости её
деформирования, сопротивление уплотнению возрастает. Особенно интен-
сивный рост наблюдается при температуре Тсм = 50…60 оС.
Температура уплотнения оказывает значительное влияние на эффек-
тивность течения процесса образования вязко-пластических деформаций и
работу уплотнения, поэтому очень важно установить рациональные темпе-
ратурные границы начала и окончания уплотнения смеси. Продолжитель-
ность периода уплотнения определяется как внешними факторами (темпе-
ратура воздуха, скорость ветра, тип основания, начальная температура и
толщина асфальтобетонного слоя) так и внутренними (плотность, тепло-
проводность и объемная теплоемкость смеси).
Асфальтобетонная смесь относится к средам с коагуляционной струк-
турой, которая характеризуется невысокой прочностью и способностью
деформироваться при незначительных силовых воздействиях. Ее проч-
ность, прежде всего, зависит от температуры смеси, толщины битумных
пленок, вязкости и т.д.
В связи с этим очень важно производить процесс уплотнения смесей,
когда они находятся в удобоуплотняемом состоянии.
Наиболее целесообразный способ прогнозирования скорости остыва-

325
ния асфальтобетонной смеси является теоретический, основанный на ре-
шении системы уравнений теплопроводности. Эти уравнения учитывают
как погодно-климатические условия при которых производится процесс
уплотнения, так и теплофизические характеристики смеси и основания.
Чтобы определить интенсивность остывания слоя асфальтобетонной
смеси в процессе укладки и уплотнения, необходимо составить математи-
ческую модель, описывающую этот процесс. Технологический процесс
уплотнения состоит из двух периодов: продолжительности пауз (время
между приложением рядом расположенных уплотняющих воздействий) и
времени контактов вальцов катков с асфальтобетонной смесью.
Примем асфальтобетонный слой за полуограниченное тело, имеющее
постоянную по объему начальную температуру t0. На его поверхность воз-
действует теплоотдающая среда, имеющая температуру t1 в течении вре-
мени τ1 (пауза) и t2 в течении времени τ2 (процесс обжатия). Соответствен-
но в эти периоды времени коэффициент теплоотдачи между поверхностью
тела и окружающей средой принимает значения α1 и α2. Внутри изучаемого
полупространства происходит конвективный массоперенос. В начальный
момент времени τ0 температура по сечению тела имеет постоянное значе-
ние, а в течение времени τ2 по его объему выделяются равномерно распре-
деленные тепловые источники мощностью W (происходит нагрев слоя
смеси за счет диссипации механической энергии пластического деформи-
рования слоя).
Процесс остывания слоя асфальтобетонной смеси во время укладки и
уплотнения представим системой дифференциальных уравнений:

 ∂U ∂2 U ∂U
 C (U ) = λ − C v1 (U ) ⋅ S (τ , x ) + W (τ ), τ > 0, x ≤ h ,
∂τ ∂x ∂x
v1 1

2

 (17.1)
C ∂ V = λ ∂ V ,
2
τ > 0, x < ∞ ,
 v 2 ∂τ 2
∂ x2

Начальные условия для уравнений (1) и (2) имеют вид:

U τ = 0 = t1 = a , x > 0; (17.2)
V τ = 0 = t 2 = b, x ≤ 0 . (17.3)

где а – начальная температура смеси, град; b – начальная температура ос-

нования, град.

Граничные условия приняты на основе следующих предположений:

а) условие контактного теплообмена на границе слоя смеси с основа-
нием имеет вид:
условие равенства температур

326
 U (τ,0 ) x = 0 = V (τ,−0 ) x = 0 ; (17.4)

условие равенства тепловых потоков

∂ U (τ,0 ) ∂ V (τ,−0 )
λ1 = −λ 2 ; (17.5)
∂ x x =0 ∂x x =0

б) условие конвективного теплообмена на границе верхнего слоя с ок-

ружающей средой:
во время пауз (с воздухом)

∂U (τ, h ) − α1
= ⋅ (t c − t в ) ; (17.6)
∂ x x =h λ1

во время обжатий (с воздухом и вальцом)

∂U (τ, h ) − (α 2 − α1 )
= ⋅ (t c − (t вал. − t в )) ; (17.7)
∂ x x =h λ1

в) условие на бесконечности, ограничивающее температуру в основа-

нии,
∂ V (τ, ∞ )
λ2 = 0, (17.8)
∂ x x → −∞

где C v1 (U ) – температурная зависимость объемной теплоемкости асфаль-

тобетонной смеси, Дж/м3 ⋅ град; C v 2 – объемная теплоемкость основания
(принимается постоянной), Дж/м3 ⋅ град.; U(x , τ ) – функция температуры
слоя асфальтобетонной смеси; V(x , τ ) - функция температуры основания; τ
– текущая координата времени, начало которой совпадает с моментом ук-
ладки смеси; х – координата точки, в которой определяют температуру в
заданный момент времени; h – толщина слоя смеси, м; λ 1 ,λ 2 - коэффици-
енты теплопроводности асфальтобетонного слоя и основания, Вт/м ⋅ град;
S – скорость уменьшения толщины асфальтобетонного слоя,
H − Hn
S = n −1 , м/сек; W (τ) - мощность тепловых источников за счет дис-
τ2
сипации механической энергии пластического деформирования,

327
 H
σs ln n −1
Hn
W (τ) = , Вт/м3; H n −1 – толщина слоя смеси перед n-м наездом
τ2
катка, м; H n – толщина слоя смеси после прохода катка, м; σs – предел
текучести асфальтобетона, Н/м2; α1 – коэффициент конвективного тепло-
обмена смеси с воздухом, Вт/м2 ⋅ град; α 2 – коэффициент конвективного
теплообмена смеси с вальцом, Вт/м2 ⋅ град; t вал. – температура вальцов,
град; t c – температура поверхности слоя смеси, град; t в – температура
воздуха, предполагается постоянной в течение исследуемого интервала
времени, град.
Особенность поставленной задачи состоит в том, что эти уравнения
теплопроводности с переменным коэффициентом объемной теплоемкости,
зависящим от искомой величины.
В процессе уплотнения асфальтобетона увеличивается его плотность,
уменьшается количество и объем пор воздуха. В связи с уменьшением
объема асфальтобетонной смеси в процессе уплотнения будет изменяться
объемная теплоемкость асфальтобетона. В свою очередь изменение объ-
емной теплоемкости асфальтобетонной смеси будет влиять на характер ее
остывания.
Проведенные исследования позволили установить зависимость вели-
чины объемной теплоемкости асфальтобетонной смеси от ее плотности и
температуры:
для смеси типа Г

( )
C v1 (U ) = 986 ⋅ K у + 1,15 ⋅ U(x , τ) − 564 × 4,19 ⋅ 103 , (17.9)

для смеси типа Б

( )
C v1 (U ) = 739 ⋅ K у + 1, 3 ⋅ U(x , τ ) − 258 × 4,19 ⋅ 103 , (17.10)

где Ку – коэффициент уплотнения асфальтобетонной смеси после прохода

асфальтоукладчика.

Краевую задачу с нелинейностью I рода решим численным методом –

методом сеток (рис. 17.2).

328
 x

Un1 Unj
Un0
0
Un-1 Un1- 1
Unj - 1

0 Un1- 2
Un-2
x Uij
Cлой смеси
U12
U02

h0j
U11
U01 U1j
τ j
0

U00 U01 U0j

V 00 V 10 V 0j τ
Основание

0
V -1 V j
-1

0
Vi+1 j
V i+1
Время

Рис. 17.2. Расчетная схема для определения

температуры слоя асфальтобетонной смеси:
U 0 , U 0 ,..., U 0j - температура смеси на границе
0 1

«основание – слой смеси»;

U 0n , U1n ,..., U nj - температура поверхности слоя смеси;
U1j , U ij ,..., U nj −1 - температура смеси по толщине
слоя xi;
V1j , Vij ,..., Vij+1 - температура основания.

Вычисления проведем по формулам:

1. На границе x=h
для пауз
U nj −1 ⋅ λ1 + α1 ⋅ h10 ⋅ t в
Un =
j
; (17.11)
α1 ⋅ h10 + λ1

для процесса обжатия

329
 U nj −1 ⋅ λ1 + (α 2 − α1 ) ⋅ h 02 ⋅ (t вал. − t в )
U nj = . (17.12)
(α 2 − α1 ) ⋅ h 02 + λ1
2. Во внутренних точках слоя:
для пауз
λ1τ10 Uij−−11 − 2 Uij−1 + Uij+−11
Uij = Uij−1 + ⋅ ; (17.13)
C v1( Uij−1) (h10 ) 2

для процесса обжатия

τ 02 
 U ij−−11 − 2 U ij−1 + U ij+−11
U ij = U ij−1 + ⋅ λ1 ⋅ − Si (τ 2 , x i ) ×

C v1 ( U ij−1 )  (h 02 ) 2

U ij−−11 − U ij−1 
× + W (τ 2 ) . (17.14)
h 02 


3. На границе х = 0:
j j
j λ1 ⋅ Ui +1 + λ 2 ⋅ Vi +1
Vi = . (17.15)
λ1 + λ 2

Разработанная математическая модель позволяет исследовать кинетику

остывания асфальтобетонной смеси после прохода асфальтоукладчика и в
процессе ее уплотнения, в зависимости от толщины укладываемого слоя,
погодно-климатических условий и теплофизических показателей смеси и
основания.
Анализируя полученные расчетные данные (рис. 17.3, 17.4), можно
сделать вывод о том, что при увеличении коэффициента уплотнения по-
верхность слоя асфальтобетонной смеси остывает менее интенсивно. Ха-
рактер распределения температуры по толщине уложенного слоя близок к
параболическому. Причем чем выше Ку, тем более равномерно идет ее
распределение. Остывание тонкого слоя (h = 5 см) происходит иначе. В
тонком слое не образуется средней зоны с максимальной температурой по
сравнению с толстым слоем (h = 10 см), и самая высокая температура ло-
кализуется на поверхности слоя, так как в тонком слое распределение теп-
ловой энергии от середины к периферии больше времени конвективного
теплообмена поверхности. В слое увеличенной величины происходят об-
ратные соотношения.

330
 Влияние погодно-климатических условий на производство работ сле-
дующее: при понижении температуры воздуха с 25 до 5 оС интенсивность
охлаждения поверхности асфальтобетонного слоя возрастает на 40 %, при
увеличении скорости ветра с 5 до 10 м/с – на 52 % .

Температура поверхности
140

Т
1
слоя, оС

130

125
2

120

115
0 3 6 9 12 15 τ 21
Время, мин.

Рис. 17.3. Кинетика охлаждения поверхности слоя

асфальтобетонной смеси типа Б при
tв = 25 оС и h = 10 см: 1 – Ку = 0,92; 2 – Ку = 0,752

Так же можно сделать вывод о том, что на интенсивность охлаждения

слоя асфальтобетонной смеси влияет скорость движения катков, так как
при увеличении скорости уменьшается время контакта вальцов с уплот-
няемой средой (рис. 17.5). Смесь остывает более интенсивно при уплотне-
нии катками с жесткими металлическими вальцами, чем на пневмошинах.
Это связано с тем, что коэффициент теплоотдачи от асфальтобетонной
смеси к металлу в три раза больше, чем от смеси к резине, поэтому при
низких температурах воздуха рекомендуется применять катки на пневмо-
шинах, так как уплотняемая смесь будет остывать медленнее.
С использованием данной математической модели были определены
рациональные температурные границы и время работы по этапам уплотне-
ния асфальтобетонных смесей различных типов с учетом режимов работы
катков (табл. 17.6).

331
 0,12 0,12
2
2
h h

Толщина слоя, м

Толщина слоя, м
0,08 0,08

0,06 0,06
3
3
0,04 0,04

0,02 0,02
1
1
0 0
20 40 60 80 100 Т 140 20 40 60 80 100 Т 140
Температура, оС Температура, оС

а) б)

Рис.17.4. Распределение температуры в слое h = 10 см

при различной степени уплотнения:
а) Ку = 0,752; б) Ку = 0,92: 1 – через 3 мин. после укладки;
2 – 9 мин.; 3 – 15 мин

140

120
Укладка асфальтобетонной смеси и
100
уплотнение легким катком
80

60
Температура смеси, оС

40
0 3,3 10,0 16,7 23,3 τ 33,3
110
100
90
80
Уплотнение средним
70
катком
60
50
40
0 3,3 6,7 10,0 τ 16,7
90

80

70
Уплотнение тяжелым
катком 60

50

40
0 3,3 6,7 τ 11,67

Время уплотнения, мин

Рис. 17.5. Кинетика охлаждения поверхности

асфальтобетонной смеси типа Б.

332
Таблица 17.6. Рекомендации температурных границ и времени уплотнения

Тол- Значения температуры смесей, и время уплотнения смеси ( τ ,

щина Тип мин), при температуре воздуха, оС
Этапы
слоя, сме-
уплотнения
м си 25 оС 10 оС 5 оС

Начальный 130...125
τ =16 130...125
τ =15 130...120
τ =8
(легкие кат- 115...110 110...105 110...100
ки)
Промежуточ- 115...110
τ =14 110...105
τ =11 110...100
τ =7
ный (средние 0,1
100...90 95...85 90...80
катки)
Заключтель- 100...90
τ =8 95...85
τ =7 90...80
τ =6
ный (тяжелые 90...85 88...75 65...75
катки)
Начальный Б 130...125
τ =13 130...125
τ =12 130...120 τ =7
(легкие кат- 115...110 110...105 110...100
ки)
Промежуточ- 115...110
τ =8 110...105
τ =7 110...100
τ =5
ный (средние 100...95 95...85 95...85
катки) 0,05

Заключель- 100...95
τ =7 95...85
τ =6 95...85 τ =4
ный (тяжелые 90...85 85...75 80...70
катки)

Начальный 130...125
τ =12 130...125 τ =10 125...120
τ =5
(легкие кат- 115...110 110...105 110...105
ки)
Промежуточ- 115...110
τ =9 110...105 τ =7 110...105 τ =4
ный (средние 0,05 Г 100...90 95...85 90...80
катки)

Заключель- 100...90
τ =6 95...85
τ =5 90...80
τ =4
ный (тяжелые 90...80 85...75 80...70
катки)

Примечание. В числителе – температура в начале, в знаменателе – в конце этапа

уплотнения.

17.7. Укладка и предварительное уплотнение асфальтобетон-

ных смесей

Для укладки асфальтобетонных смесей используют асфальтоукладчики,

состоящие из самоходного шасси и рабочего оборудования. Они предна-
значены для приема смеси из транспортных средств, распределения по ос-
нованию и предварительного уплотнения. Смеси распределяют слоем за-

333
данной толщины с обеспечением поперечного и продольного профилей
покрытия.
Принципиальная технологическая схема асфальтоукладчика представ-
лена на рис.17.6. Смесь из автосамосвала, перемещаемая во время выгруз-
ки толкающим усилием машины, через ролики выгружается в приемный
бункер. Из бункера смесь через регулируемое разгрузочное отверстие у
дна бункера подается с помощью скребковых питателей на основание. Ко-
личество поступающей из бункера смеси регулируется заслонкой, которая
перемещается в вертикальной плоскости винтами. Смесь на основании
распределяется шнеками на заданную ширину и уплотняется трамбующим
брусом и виброплитой. Рабочие органы (шнеки, трамбующий брус, вибро-
плита) состоят из двух частей – правой и левой, соединенных внизу шар-
ниром, а сверху – винтовой стяжкой, что дает возможность получить за-
данный поперечный профиль. Толщину укладываемого слоя по всей ши-
рине укладываемой полосы асфальтобетонной смеси регулируют винтами.

10 11 1
9

8 7 6 5 4 3 2

Рис.17.6. Технологическая схема асфальтоукладчика:

1 – самосвал; 2 – упорный ролик; 3 – приёмный бункер; 4 – скребковый питатель; 5 –
разгрузочная щель; 6 – шнек; 7 – трамбующий брус; 8 – выглаживающая плита; 9 – ре-
гулятор толщины слоя; 10 – регулировочный винт заслонки; 11 – заслонка бункера.

Для изменения ширины укладываемой полосы предусмотрены уши-

рители шнеков, трамбующего бруса и виброплиты.
Обычно асфальтоукладчики оборудуют системой автоматического
управления, которая обеспечивает контроль и регулирование продольного
и поперечного уклонов поверхности устраиваемого покрытия.

334
Таблица 17.7. Технические характеристики асфальтоукладчиков, выпускаемых в СНГ

Вышневолоцкий
Параметры Николаевский завод “Дормаш” (Украина)
ОЭЗ (Россия)

Модель, индекс ДС-143А СД-404Б ДС-181 ДС-191 ДС-173 ДС-179

Ходовая часть Гусеничная Колесная Колесная Колесная Колесная Гусеничная
Производительность, т/ч 170 200 250 250 250 250
Вместимость бункера, т 10 12 12 12 12 12
Тип рабочего органа Составной Составной Раздвижной Раздвижной Раздвижной Раздвижной
Тип привода хода Механический Механический Гидравлический Гидравлический Гидравлический Гидравлический
Ширина укладки, м 3, 0...4, 5 3,0...7,5 3,0...7,5 3, 0...4, 5 3,0...7,0 3,0...7,0
Толщина укладываемого До 20 До 30 До 30 До 30 До 30 До 30
слоя, см
Скорость:
рабочая, м/мин 1,58...8,57 До 15 До 15 До 15 1...37 1...14
транспортная, км/ч 0,95 До 15 До 15 До 15 До 15,8 0,3...4,6
Мощность двигателя, кВт 44 77 77,2 70 77 77
Масса, т 13,0 17,3 20,0 19,4 17,3 17,6
Габаритные размеры, мм: 5 250 6 425 7 220 7 200 6 200 6 115
длина
ширина 3 150 3 160 3 420 3 420 3 150 3 150
высота 3 300 3 500 2 810 2 810 3 600 3 595

335
 По типу ходового устройства асфальтоукладчики классифицируют на
гусеничные, колесные и комбинированные.
Технические параметры асфальтоукладчиков, производимых в СНГ,
приведены в табл.17.7, фирмы Vogele (Германия) в табл.17.8.
Таблица 17.8. Технические характеристики асфальтоукладчиков фирмы «Vogele»
(Германия)

Основные параметры Значения основных параметров асфальтоукладчиков

Супер Супер
Модель, индекс 1500/1502 1800/1804 Супер 2000 Супер Бой

Ходовая часть Гусеничная Гусеничная Гусеничная Гусеничная

/колёсная /колёсная /колёсная
Производительность, т/ч 3 500 600 800 50
Вместимость бункера, т 12 13 5 3,5
Тип рабочего органа Раздвижной Раздвижной Раздвижной Раздвижной
Тип привода хода Гидравлич. Гидравлич. Гидравлич. Гидравлич.
Ширина укладки, м 2,0...6,0 2,5...9,0 3,0…12,0 1,0...2,6
Толщина укладываемого До 25 До 30 До 30 До 15
слоя, см
Скорость:
рабочая, м/мин До 15 До 15 До 18 До 15
транспортная, км/ч До 4,5/20 До 4,5/20 До 3,6 До 2,8
Мощность двигателя, кВт 51 121 160 28
Масса, т 14,5 18,9 25,5 4,7
Габаритные размеры, мм:
длина 5 470 5 605 5 800 4 500
ширина 3 200 3 255 3 975 2 700
высота 3 630 3 635 3 685 1 940

Уплотняющее оборудование асфальтоукладчиков включает вибропли-

ту и трамбующий брус. Эффективность работы трамбующего бруса зави-
сит как от частоты его колебания, так и амплитуды. На отечественных ас-
фальтоукладчиках величина амплитуды составляет от 3,2 до 8 мм. Выбор
амплитуды следует соотносить с толщиной укладываемого слоя по прави-
лу: чем тоньше слой, тем меньше амплитуда, и наоборот.
Рекомендуемые частоты колебания трамбующего бруса и виброплиты
приведены в табл.17.9.

336
Таблица 17.9. Рекомендуемые режимы работы уплотняющего оборудования ас-
фальтоукладчиков

Тип Температура Частота колебаний, кол/мин

Скорость движения
смеси раскладываемой
трамбующего асфальтоукладчика,
смеси, °С виброплиты
бруса м/мин
А, Б 100…120 420…600 2500…3000 1,7…2,5
130…140 660…840 2500…3000 2,2…3,0
В, Г, Д 100…120 300…480 1500…2000 1,2…2,0
130…140 540…720 1500…2000 1,7…2,5

Виброплита оказывает уплотняющее воздействие на асфальтобетон-

ную смесь и в основном формирует текстуру поверхности укладываемого
слоя. Ее амплитуда колебания составляет до 1,05 мм.
Качество выполнения технологических операций укладки и уплотне-
ния асфальтобетонных смесей определяется ровностью поверхности авто-
мобильных дорог. Наличие на покрытии только допустимых (5%) СНиПом
3.06.03-85 отдельных неровностей размером 40…50 см и высотой (глуби-
ной) 6…10 мм вызывает увеличение коэффициента динамического воздей-
ствия груженого автомобиля при скорости 50 км/ч на это покрытие до
1,8…2,0 раза в место 1,1…1,15. Это приводит к возникновению местных
деформаций и разрушений, снижающих эксплуатационные показатели до-
роги.
Ровность покрытия обеспечивается схемой крепления виброплиты к
тяговым брусьям асфальтоукладчика, которая поддерживает постоянную
толщину укладываемого асфальтобетонного слоя.
Регуляторами толщины слоя можно задавать плите определенный угол
атаки (2…3º). Для увеличения толщины укладываемого покрытия плиту
необходимо наклонить назад, т. е. увеличить угол атаки.
Поперечный уклон дорожного покрытия задается регулятором попе-
речного профиля, который позволяет изменять угол между левой и правой
половинами выглаживающей плиты.
Выглаживающая плита оснащается нагревателями, предназначеными
для ее обогрева в начале работы асфальтоукладчика. Очень важно, чтобы
основание плиты имело такую же температуру, как и асфальтобетонная
смесь, находящаяся под ней. В противном случае слой смеси будет прили-
пать к основанию плиты и “разрываться”. Продолжительность нагрева
плиты зависит от температуры воздуха. Необходимо следить за тем, чтобы
не произошло перегрева плиты, так как это приведет к необратимому ее
деформированию. После прогрева плиты в процессе укладки смеси нагре-
ватели отключают.

337
 Перед укладкой асфальтобетонной смеси асфальтоукладчика подго-
тавливают к работе. Вначале устанавливают в рабочее положение вибра-
ционную (выглаживающую) плиту. Для этого под нее укладывают шаблон,
толщина которого на 10…15 % больше проектной толщины покрытия. С
помощью регулировочных винтов плиту опускают так, чтобы между ней и
шаблоном не оставалось просветов. Зафиксировав положение винтов, уби-
рают шаблон. Затем осматривают другие органы асфальтоукладчика, для
чего поднимают боковые стенки приемного бункера, осматривают шнек и
трамбующий брус, устанавливают шиберные заслонки в положение, соот-
ветствующее толщине укладываемого слоя.
1 2

L L L
Рис.17.7. Схема перехода асфальтоукладчика с полосы на полосу длиной l:
1 – асфальтоукладчик; 2 – готовое покрытие; 3 – ось покрытия; l – длина полосы уклад-
ки смеси.

Таблица 17.10 Длины полосы укладываемой смеси, м

Длина полосы горячей смеси на участках дороги

Температура воздуха, °С
открытых защищенных
5…10 25…30 30…60
10…15 30…50 60…100
15…25 50…80 100…150
Более 25 80…100 150…200

Примечание. Горячие смеси приготовлены на битумах марок БНД 40/60, БН 40/60,

БНД 90/130, БН 90/130.

Укладывать асфальтобетонные смеси следует на всю ширину покрытия

или на отдельных полосах, ширина которых кратна ширине покрытия. В
последнем случае, уложив одну полосу, переходят на соседнюю, пока
чрезмерно не остыла кромка ранее уложенной полосы (рис. 17.7).
Для обеспечения качества сопряжения смежных полос назначают дли-
ну полосы укладки в соответствии с табл. 17.11.
При одновременной работе двух асфальтоукладчиков на смежных по-
лосах опережение одного относительно другого должно быть в пределах
10…30 м.

338
Таблица 17.11. Технические характеристики к регулировкам рабочего оборудова-
ния асфальтоукладчика

Метод проверки,
Проверяемая Технические
оборудование и Примечание
величина требования
инструмент
Проверка 1
Зазор между Зазор должен на- Регулирование Если брус отодви-
трамбующим брусом ходиться в пределах производится от- нется от торца плиты
и торцом плиты 0,5-1,0 мм жимным болтом. За- на величину более 1
зор проверяется мм, то это простран-
щупом ство будет запол-
няться смесью, что
приведет к интен-
сивному износу пли-
ты и бруса. При за-
зоре менее 1 мм уве-
личивается нагрузка
на ременную пере-
дачу

Проверка 2
Опускание ножа Трамбующий брус Регулировка про-
трамбующего бруса должен опускаться иводится сменой
относительно осно- ниже основания прокладок под под-
вания плиты плиты на 0,4 мм шипниками эксцен-
трикового вала
Проверка 3
Угол между левой Величина угла Регулировка про-
и правой половина- должна соответство- изводится с помо-
ми плиты вать проектному щью устройства по
значению установке попереч-
ного профиля. Угол
проверяется шабло-
ном
Если нож бруса не
будет опускаться
ниже основания
плиты, то она будет
быстро изнашивать-
ся. Если трамбую-
щий брус будет ус-
тановлен слишком
низко по отношению
к плите, то смесь бу-
дет накапливаться на
плите за трамбую-
щим брусом
—

339
 Для обеспечения качества укладки асфальтобетонной смеси необходи-
мо периодически проверять и регулировать элементы уплотняющего обо-
рудования (табл. 17.11) Проверки 1 и 2 проводятся один раз в сезон, про-
верка 3 – при отклонении поперечного уклона покрытия от проектного.
Сменную эксплуатационную производительность асфальтоукладчика,
(т/смену), определяется по формуле

П = 60Т см k в Bhvρ , (17.16)

где Тсм – продолжительность смены, ч; kв – коэффициент использования

машины по времени; h – толщина укладываемого слоя, м; В – ширина ук-
ладываемой полосы, м; ρ – требуемая плотность асфальтобетонной смеси,
т/м3; v – рабочая скорость укладчика, м/мин.

Производительность асфальтоукладчика можно выразить в м2

Ï = 60Òñì Bvk â , (17.17)

17.8. Уплотнение смесей катками.

Уплотнение – операция, в процессе которой асфальтобетонная смесь

деформируется, приобретая определенную плотность. Его необходимо на-
чинать сразу после прохода асфальтоукладчика при максимально возмож-
ной температуре, при которой она не сдвигается под воздействием катков.
Особенно это важно при устройстве тонких слоев и в неблагоприятных по-
годных условиях. Толстые слои остывают медленнее и дольше сохраняют
температуру, обеспечивающую эффективность течения процесса уплотне-
ния.
Высокое качество работ обеспечивается только при выполнении необ-
ходимого числа проходов катков и при соблюдении рационального темпе-
ратурного режима смеси на каждом этапе уплотнения: предварительном,
промежуточном и заключительном (табл. 17.12).
На смеси с высокой температурой каток будет “тонуть”, образуя волны
и трещины, а укатка остывшей смеси будет не только бесполезной, но и
может оказаться вредной из-за возможных разрушений щебня.
На эффективность уплотнения оказывает влияние соотношение тол-
щины укладываемого слоя и максимального размера зерен заполнителя
смеси. Если толщина слоя меньше двух максимальных размеров зерен
смеси, то достичь требуемой плотности практически невозможно. Кроме

340
того, поверхность слоя будет иметь неоднородную текстуру вследствие то-
го, что выглаживающая плита асфальтоукладчика будет “тащить” за собой
крупные зерна, образуя при этом продольные борозды.

Таблица 17.12. Рациональные температурные режимы уплотнения асфальтобе-

тонных смесей

Тип асфаль- Рекомендуемая темпера- Рациональный температурный режим уплот-

тобетонной тура уплотнения, °С нения слоя на различных этапах, °С
смеси критичес- предвари- промежу- заключи-
начальная
кая тельном точном тельном
А 140…160 75…80 от 140…145 от 120…125 от 95…100
до 120…125 до 95…100 до 75…80
Б 120…140 70…75 »125…130 »105…110 »85…90
»105…110 »85…90 »70…75
В 110…130 60…65 »115…120 »100…105 »80…85
»100…105 »80…85 »60…65
Г 120…140 70…75 »125…130 »105…110 »85…90
»105…110 »80…90 »70…75
Д 100…120 60…65 »105…110 »85…90 »70…75
»85…90 »70…75 »60…65

Тип уплотняющего оборудования оказывает принципиальное влияние

на степень уплотнения смеси. В практике строительства применяют три
типа уплотняющего оборудования: катки статического действия с гладки-
ми и обрезиненными вальцами, на пневматических шинах и катки вибра-
ционного действия (виброкатки).
Катки статического действия. Широкое распространение получили
самоходные гладковальцовые катки статического действия, которые про-
сты по конструкции и надежны в эксплуатации (табл. 17.13). Статическую
нагрузку вычисляют делением части общего веса катка, приходящейся на
валец, на площадь контакта с уплотняемой средой. Она влияет на степень
уплотнения и в общем случае каток с более высокой статической нагруз-
кой дает более высокую степень уплотнения. Катки классифицируются по
массе: на легкие – 5…6 т; средние – до 8 т и тяжелые – более 10 т.
Рекомендуемые контактные давления катков на стадиях уплотнения
асфальтобетонных смесей представлены в табл.17.14.
Важными факторами качества уплотнения слоя является назначение
рациональных режимов работы катка: скорости движения и количества
проходов по одному следу.

341
Таблица 17.13. Технические характеристики катков статического действия

ДУ - 49А,
Параметры ДУ-11 ДУ-50 ДУ-8В ДУ-18 ДУ - 48А ДУ-9В
ДУ - 49В
Масса, т:
без балласта 6,4 6,5 8 10 10 10,3 11
с балластом - 8 13 13 13 18 18; 18,5
Число осей 2 2 2 2 2 3 3
Диаметр вальца, м:
переднего 0,9 1,0 1,3 1,0 1,0 1,3 1,3
среднего - - - - - 1,3 1,3
заднего 1,3 1,3 1,6 1,6 1,6 1,6 1.6
Ширина уплотняемой
полосы, м 1,8 1,8 1,3 1,8 1,85 1,6 1,3; 1,39
Скорость передвижения,
м/с:
на первой пере- 6,67 0,76 До 0,65 0,5-1,05 До 0,54 До 0,65 До 0,65
даче
на второй передаче 0,98 2,17 До 1,46 0,6-2,1 До 1,2 До 1,46 До 1,46
транспортная 1,94 2,17 До 2,2 - До 1,8 До 2,2 До 2,2

Чем быстрее движется каток, тем меньше времени он оказывает давле-

ние на смесь. В результате в ней могут не полностью развиться вязкопла-
стичные деформации, определяющие величину изменения плотности по-
сле прохода катка.

Таблица 17.14. Рациональные значения контактных давлений катков

Значения контактных давлений

Границы Коэффициент
Тип катка катков, МПа, для типов смесей
этапов уп- уплотнения
(этап уплотнения)
лотнения смеси А В
Легкий Начало 0,7 0.50…0,55 0,40…0,45
(предварительный) Конец 0.85 1,20…1,25 1,17…1,30
Средний Начало 0,85 1,20…1,25 1,17…1,30
(промежуточный) Конец 0,92 1,65…1,80 1,50…1,10
Тяжелый Начало 0,92 1,65…1,80 1,50…1,70
(заключительный) Конец 1,0 2.80…3,10 2.60…2,90

Катки статического действия должны двигаться со скоростью 1,5...5

км/ч. При выполнении первых проходов принимается минимальная ско-
рость движения 1,5...2,0 км/ч, на промежуточном этапе уплотнения – 3...5
км/ч и на заключительном – 2...3 км/ч.
Скорость катка Vк в зависимости от его параметров и свойств уплот-
няемой среды может быть определена по формуле

342
 δ Ρ 
Vк=  − σ ê 2 Rhê , (17.18)
µhê  Â 

где Р – нагрузка на валец; В – длина вальца; σ к – контактные давления от

вальца; δ – деформация материала, соответствующая началу процесса те-
кучести среды; hк – то же, окончанию процесса текучести; R – радиус
вальца.
Синхронность работы асфальтоукладчика и катков обеспечивают из-
менением скорости укатки, числа проходов катка по одному следу или за-
меной катка с другой шириной вальца. Требуемое количество проходов за-
висит от типа смеси, ее температуры и толщины укладываемого слоя. Что-
бы уточнить требуемое число проходов катка по одному следу, необходи-
мо произвести пробную укатку слоя.
Катки на пневматических шинах. Это катки (табл. 17.15) применяют
на промежуточном этапе уплотнения асфальтобетонного слоя, иногда на
предварительном и заключительном этапах. Уплотняющее воздействие
катка на слой зависит от нагрузки на колесо, давления в шине и ее жестко-
сти. Изменяем давление в шине, можно регулировать величину контакт-
ных давлений в зависимости от температурного состояния асфальтобетон-
ной смеси и степени ее уплотнения.

Таблица 17.15. Технические характеристики катков на пневматических шинах

Параметры ДУ-31А ДУ-29

Масса, т:
без балласта 8,3 18,3
с балластом 16,0 30,0
Ширина уплотняемой полосы, м 1,9 2,2
Число колёс (передних/задних) 3/4 3/4
Пневмошины 320 х 20 370 х 508
Давление в шинах, МПа 0,3-0,55 0,35-1,0
Мощность двигателя, кВт 66,1 95,6
Скорость передвижения, км/ч:
вперед 0-20,5 0-23,2
назад 0-20,5 0-23,1
Габаритные размеры, м:
длина 5,3 6,16
ширина 1,97 2,89
высота 3,2 3,41

Катки вибрационного действия (виброкатки). Эти катки (табл. 17.18)

могут работать в трех режимах: статического воздействия на уплотняемый
материал (вибраторы отключены), в режиме комплексного воздействия

343
(один валец оказывает на материал статическое воздействие, а второй –
вибрационное) и в вибрационном (вибраторы на обоих вальцах включены).
Статическое воздействие определяется массой, приходящейся на ва-
лец, а вибрационное – величиной возмущающей силы, обусловленной
вращением эксцентриков. Эффективность уплотнения определяется ко-
леблющейся массой вальца, амплитудой и частотой колебания (табл.
17.16).
Обычно величина амплитуды составляет 0,2…0,8 мм. Она играет важ-
ную роль в определении максимальной толщины уплотняемого слоя. Вы-
сокая амплитуда (и статическая нагрузка) позволяют катку работать с тол-
стыми слоями. С ростом плотности значение амплитуды рекомендуется
уменьшать.
Частота колебания вальца составляет 25…58 Гц. Ее следует выбирать в
зависимости от амплитуды колебания катка. В общем случае низкой ам-
плитуде соответствует более высокая частота.
Величина амплитуды колебания зависит от толщины уплотняемого
слоя. При уплотнении тонких слоев (4…6 см) рекомендуется работать на
малых амплитудах. С увеличением толщины слоя следует амплитуду ко-
лебания. Малые амплитуды снижают риск дробления каменного материа-
ла.

Таблица 17.16. Технические характеристики катков вибрационного действия

Параметры ДУ-98 ДУ-96 ДУ-84 ДУ-99 ДУ-97

Масса, т: катка 11.5 7.8 14 – –
Ширина укатываемой полосы, 1700 1500 2000 – –
м
Линейное давление вальца,
кгс/см 34 28 32 34 28
Вынуждающая сила вибро-
возбудителя, кН 75/42 57/44 100/150 75/42 57/44
Количество вибровальцов, шт. 2 2 1 1
Количество ведущих осей. 2 2 2 2
Шт.
Диаметр вибровальца, мм. 1200 1070 1600 1270 1070
Максимальная рабочая ско- 7 8 5.5 7 8
рость,км/ч
Мощность двигателя, кВт 57.4 44 110 57.4 44.0
Габаритные размеры, м:
длина 3920 4050 6000 3920 4050
ширина 2200 1850 2400 2200 1850
высота 3500 3050 3200 3500 3050

344
 Частоту колебания вибровальца назначают с учетом типа уплотняемой
смеси, ее температуры и скорости движения катка. С увеличением со-
держания щебня в асфальтобетонной смеси, а также рабочей скорости
виброкатка рекомендуется увеличивать частоту колебания вальца.
Рекомендуемые рабочие скорости виброкатков: в начале уплотнения –
2,5...5 км/ч, в конце – 4...6 км/ч.
Теоретическая скорость катка с учетом частоты и амплитуды колеба-
ний может быть определена по формуле

AωP
VК= , (17.19)
h K Âσ Ê

где ω – частота колебаний, Гц.

При использовании асфальтоукладчиков с трамбующим брусом и виб-

роплитой (типов ДС-155, ДС-48, ДС-113, ДС-114) рекомендуется уплот-
нять:
смеси высокоплотного и плотного асфальтобетонов типов А и Б, а так-
же пористого и высокопористого с содержанием щебня свыше 40 % снача-
ла гладковальцовым катком массой 10…13 т, катком на пневматических
шинах массой 16 т или вибрационным катком массой 6…8 т (4…6 прохо-
дов), а затем - гладковальцовым катком массой 11…18 т (4…6 проходов);
смеси плотного асфальтобетона типов В, Г и Д, а также высокопорис-
того песчаного, пористого и высокопористого с содержанием щебня менее
40 % сначала гладковальцовым катком массой 6-8 т или вибрационным
катком массой 6…8 т с выключенным вибратором (2…3 прохода), а затем
гладковальцовым катком массой 10…13 т (6…8 проходов), катком на
пневматических шинах массой 16 т или вибрационным катком массой
6…8 т с выключенным вибратором (4…6 т) и окончательно - гладковаль-
цовым катком массой 11…18 т (3…4 прохода).
При использовании асфальтоукладчиков с трамбующим брусом и пас-
сивной выглаживающей плитой (типов ДС-126А, ДС-143) следует уплот-
нять смеси плотного асфальтобетона типов В, Г и Д, а также пористого и
высокопористого асфальтобетонов с содержанием щебня менее 40 % и вы-
сокопористого песчаного сначала гладковальцовым катком массой 6…8 т
или вибрационным катком массой 6…8 т с выключенным вибратором
(2…3 прохода), затем катком на пневматических шинах массой 16 т (6-10
проходов), или гладковальцовым катком массой 10…13 т (8…10 прохо-
дов), или вибрационным катком массой 6…8 т с выключенным вибрато-
ром (3…4 прохода) и окончательно – гладковальцовым катком массой
11…18 т (4…8 проходов).

345
 Уплотнять асфальтобетонную смесь следует при рациональном темпе-
ратурном режиме. При укладке полосы из смеси типов А и Б первые про-
ходы катка необходимо производить сразу же за асфальтоукладчиком.
Смеси типов В, Г и Д начинают уплотнять с некоторым перерывом. Про-
должительность перерыва определяется способностью слоя смеси выдер-
живать уплотняющую нагрузку не сдвигаясь.
Чтобы достичь равной плотности смеси по всей ширине асфальтобе-
тонной полосы, следует применять такую схему укатки, которая обеспечи-
вала бы равномерное распределение уплотняющих воздействий по её ши-
рине. При этом необходимо соблюдать равную величину перекрытия про-
ходов катка (рис. 17.8).
Сменную эксплуатационную производительность катка, м2/с, опреде-
ляется по формуле

э
П см = Т см ⋅ В ⋅ Vр ⋅ kв , (17.23)

где Тсм – продолжительность рабочей смены, ч; В – ширина вальца (шири-

на укатываемой полосы за один проход катка), м; Vр – рабочая скорость
катка, м/ч; kв – коэффициент использования машины по времени.

346
 а) б)

1
2
3
4
5
1
6
2
7
3
8
4
9
5
10
6 1
11
2
12
3
13
4
14
5
6

Рис.17.8. Схема уплотнения асфальтобетонной смеси катками:

а – при работе одним асфальтоукладчиком; б – двумя асфальтоукладчиками или одним
на всю ширину покрытия; цифры в кружочках обозначают номера проходов катка; за-
штрихованная часть – уложенное покрытие.

17.9. Организация работ при строительстве асфальтобетон-

ных покрытий в холодное время года

В холодное время когда риск появления дефектов и снижения качества

строительства асфальтобетонных покрытий существенно возрастает, по-
этому необходимо объективно оценить организационно-технологические
возможности подрядчика и согласовать проект производства работ.
При планировании объемов работ предпочтение следует отдавать уст-
ройству нижних слоев асфальтобетонного покрытия и строительству верх-
них слоев покрытий автомобильных дорог III, IV категорий.
Технологический процесс строительства покрытий из асфальтобетон-
ных смесей в холодное время года состоит в основном из тех же операций,

347
что и в теплое время, однако характер и сроки их выполнения существенно
изменяются.
Основу технологии строительства асфальтобетонных покрытий в хо-
лодное время составляют тепловая подготовка основания, снижение теп-
ловых потерь смеси в технологическом процессе и интенсификация про-
цесса уплотнения.
Для обеспечения качества строительства асфальтобетонных покрытий
в этих условиях надо заблаговременно, в теплое время, выполнить ряд ме-
роприятий:
выбрать объекты строительства;
обустроить производственную базу;
подготовить и доставить необходимое количество материалов;
утеплить машины и оборудование;
подготовить подъездные пути;
обеспечить необходимый задел основания, величина которого опре-
деляется сроком продления строительного сезона и расчетной скоростью
потока.
При выборе объектов строительства предпочтение следует отдавать
асфальтобетонным покрытиям повышенной толщины. В зависимости от
температуры воздуха толщина слоя должна быть: выше 5 до 10 °С (осень)
– 4...5 см; ниже 5 до 0 °С – 5...6 см; ниже 0 до минус 5 °С – 6...7 см; ниже
минус 5 до минус 10 °С – 7...8 см.
Асфальтобетонные покрытия допускается устраивать только на осно-
ваниях, построенных в теплое время. Если зимой или весной по этому
слою будут двигаться транспортные средства, то его следует строить толь-
ко из плотных асфальтобетонных смесей.
При устройстве двухслойного покрытия верхний слой нужно уклады-
вать только на свежеуплотненный нижний слой до его остывания (с сохра-
нением температуры нижнего слоя в пределах 20…40 °С). Рекомендуется
верхний и нижний слои покрытия устраивать одним общим слоем.

Подготовка асфальтобетонных заводов и средств

механизации к работе

Для качественного и бесперебойного выпуска асфальтобетонной смеси

в холодное время необходимо:
изолировать сушильный барабан и мешалку асфальтобетонных заво-
дов, покрывая их листовым асбестом;
изолировать теплоизоляционными материалами паро-, газо-, биту-мо-,
нефте- и водопроводы, а также битумные дозировочные бачки;
обеспечить обогрев всех битумных кранов и насосов;
обеспечить плотную обшивку горячих элеваторов, установок и утеп-

348
лить узлы грохотов;
бункеры для минеральных материалов утеплить и оборудовать систе-
мой паро- и электроподогрева в их нижней части;
изолировать битумные котлы слоем топочного шлака или песка, за-
сыпаемых в дополнительную обшивку;
установить у топок сушильных барабанов бачки для нагрева топлива
до 70…80 °С перед подачей в форсунку, дополнительно подогревать топ-
ливо в расходном топливном баке; распылять топливо в форсунке необхо-
димо с помощью пара вместо сжатого воздуха;
оборудовать защитными кожухами ленточные конвейеры, усатанов-
ленные на открытом воздухе, для предотвращения попадания снега и во-
ды;
в комплекте технологического оборудования АБЗ в обязательном по-
рядке иметь накопительные бункеры объемом, равным часовой произво-
дительности смесительной установки;
в системе управления технологическим оборудованием АБЗ следует
отдавать предпочтение гидравлическим системам. В случае использования
сжатого воздуха для обеспечения нормальной работы пневмоцилиндров
необходимо последние заключать в кожухи с дополнительным обогревом;
для предотвращения попадания больших смерзшихся комков мине-
рального материала в приемные бункеры рекомендуется предварительно
разрыхлять эти материалы. Целесообразно сменный запас минеральных
материалов размещать под крытыми навесами;
утеплить кабины машинистов, пультов управления.
Для улучшения условий труда, снижения теплопотерь и повышения
качества приготовления асфальтобетонных смесей, особенно в северных
районах страны, целесообразно сушильный и смесительный агрегаты ус-
тановок размещать в крытых помещениях, оборудованных приточно-
вытяжной вентиляцией.
Перед началом работы смесителей (за 1…2 ч) следует разогреть все
битумные коммуникации (битумные насосы, краны, битумопроводы), соз-
дав условия для бесперебойной циркуляции битума в битумопроводе. За-
благовременно должны быть также прогреты сушильный барабан и ме-
шалка.

Подготовка основания

Среди факторов, оказывающих влияние на качество строительства ас-

фальтобетонных покрытий, особое место занимает качество подготовки
основания.
Щебеночные (гравийные) основания в теплое время года целесообраз-
но обработать асфальтобетонной смесью, которую рассыпают на послед-

349
нем этапе процесса уплотнения основания в количестве 10…15 кг/м2. Бла-
годаря этому уменьшается поступление влаги в основание и создаются ус-
ловия для его механизированной очистки.
Щебеночные (гравийные) основания можно предохранить от увлажне-
ния заблаговременным розливом в теплую сухую погоду жидкого битума
(0,5…0,6 л/м2), после чего основание должно быть закрыто для проезда.
Перед укладкой асфальтобетонной смеси поверхность основания очи-
щают от загрязнения, снега и льда механическими щетоками. Уплотнен-
ный снег и лед разрыхляют специальными машинами и убирают автогрей-
дерами или бульдозерами. При большой толщине снега и льда (более 4…5
см) предварительную очистку рекомендуется производить в два приема:
первичную – бульдозерами или рыхлителями, установленными на авто-
грейдерах, плужными и плужно-щёточными снегоочистителями; вторич-
ную – автогрейдерами.
По окончании предварительной очистки основания от льда и снега в ту
же смену рассыпают химические вещества. Норму расхода химических
веществ назначают в зависимости от толщины снега или льда (табл. 17.17).
На следующий день после россыпи химических веществ счищают оттаяв-
ший лед механическими щетками из стальной проволоки укороченной
длины.
Для обеспечения охраны окружающей среды следует применять тех-
нологию подготовки основания с использованием тепловых машин (газо-
струйных или с газовыми инфракрасными горелками).
Применение тепловых газоструйных машин типа ТМ-59 после предва-
рительной очистки основания от снега и льда не требует очистки механи-
ческими щетками. Необходимо сразу включать в работу тепловую машину
Перед работой машин с инфракрасными горелками надо сначала убрать
снег и лед механическими средствами и только потом просушивать по-
верхность основания. При этом скорость терморазогревательной машины с
инфракрасными горелками должна быть равной скорости потока по строи-
тельству покрытия. Наибольший эффект нагрева основания получают, ко-
гда нагревательные панели находятся над поверхностью основания на рас-
стоянии около 10 см.
Дистанция между асфальтоукладчиком и терморазогревателем должна
составлять не более 15 м.
Перед укладкой асфальтобетонной смеси для снижения интенсивности
ее охлаждения целесообразно кроме просушивания основания на глубину
не менее толщины покрытия производить его нагрев. Эту операцию реко-
мендуется выполнять тепловыми машинами с газовыми горелками инфра-
красного излучения ДЭ-234, М-4256 отечественного производства, нагре-
вательными машинами 1000НМ и 4500НМ фирмы “Виртген”, а также на-
гревательными машинами из комплектов “Ремиксер” и “Реформер”.

350
Таблица 17.17. Норма расхода химических веществ, г/м2, при толщине снежно-
ледяного слоя 1 мм

Норма расхода, г/м2, при толщине снежно-

ледяного слоя 1 мм и температуре воздуха, °С
Наименование
химических веществ уплотненный снег лед
-5 -10 -5 -10
Кристаллические материалы:
хлористый натрий в виде 30 60 50 100
поваренной соли или технические
соли сильвинитовых отваров
NаС1:СаС12 = 92:8 (88:12) 35 65 55 110
реагент ННХК 50 90 90 160
Жидкие материалы:
раствор хлористого натрия 110 220 200 390
(рассолы природные и искусст-
венные или отходы производства)
растворы хлористого кальция 100 170 170 300
растворы хлористого магния 80 150 150 280
жидкий ННХК 100 180 180 320

П р и м е ч а н и я . 1. ННХК – смесь 80…90 % СаС12 + 10…20% нитрата кальция. 2.

Использование реагента ННКХ запрещается на участках дорог, проходя-
щих через населенные пункты, дачные массивы и вблизи сельскохозяйст-
венных полей.

Ширина панели с горелками терморазогревателя должна соответство-

вать ширине полосы смеси, которую укладывает асфальтоукладчик, а об-
щая длина панелей – обеспечивать прогрев основания в течение 3…5 мин
до температуры 30…40 °С. Дистанция между терморазогревателем и ук-
ладчиком должна составлять 15…20 м.
Для обеспечения сцепления покрытия с основанием производится под-
грунтовка последнего розливом жидкого битума из расчета 0,5... 0,6 л/м2
или битумной прямой катионной эмульсией – 0,6...0,7 л/м2.

Обеспечение теплофизической надежности технологического процесса

Одна из основных особенностей строительства асфальтобетонных по-

крытий в холодное время года – повышенная интенсивность охлаждения
смеси в технологическом процессе, поэтому для обеспечения качества
строительства необходимо особо строго соблюдать ее температурный ре-
жим.
Ориентировочные интервалы изменения температуры асфальтобетон-

351
ной смеси перед ее выгрузкой в приемный бункер асфальтоукладчика при-
ведены в табл. 17.18.
При работе в холодное время транспортировать смесь от АБЗ к асфаль-
тоукладчикам следует большегрузными автомобилями-самосвалами, обо-
рудованными системами обогрева кузовов. Для сохранения тепла смесь
необходимо в обязательном порядке укрывать теплоизоляционными мата-
ми, брезентом.
С целью увеличения резерва времени для эффективного уплотнения
смеси рекомендуется применять менее вязкие битумы, а также ПАВ и низ-
комолекулярные сополимеры.
После двух-трех проходов по следу скорость остывания смеси снижа-
ется, поэтому укладывать и уплотнять смесь надо как можно быстрее.
Кроме того, для увеличения допустимого времени уплотнения смеси целе-
сообразно использовать брезентовый полог длиной 5 м в месте выхода
смеси из асфальтоукладчика. Это позволяет увеличить время эффективно-
го уплотнения в 1,10…1,15 раза.
Таблица 17.18. Рекомендуемые температуры смесей

Температура смеси, °С
Марка битума высокоплотной, плотной плотной типов В, Г и Д, по-
типов А и Б, пористой и ристой и высокопористой,
высокопористой высокопористой песчаной
БНД 40/60, БНД 60/90,
БНД 90/130, БН 60/90, 120…160 100…130
БН 90/130
БНД 130/200, БНД200/300,
100…140 80…110
БН 130/200,
СГ 130/200,МГ 130/200, 70…100

На основании расчетной продолжительности технологического про-

цесса устройства асфальтобетонного покрытия назначают темп строитель-
ства и состав СКМ. В табл. 17.19 приведены ориентировочные режимы ра-
боты СКМ и параметры потока строительства асфальтобетонных покры-
тий в зависимости от максимально допустимого времени укладки и уплот-
нения смеси.

352
Таблица 17.19. Средства механизации и режимы их работы при строительстве
асфальтобетонных покрытий

Максималь- Тип сме- Марка ук- Частота колебания Уплотняющие Протяжен

но допусти- си ладчика средства ность по-
мое время коэффи- рабочая трамбую- виброп- тип кат- коли- тока,
укладки и циент уп- скорость щего бру- литы, ка/ рабо- чество общего/
уплотнения лотнения его движе- са, кол/мин чая ско- про- частного
смеси, мин ния, м/мин уд/мин рость, ходов
км/ч по
следу
А
Супер-750
30 0,97-0,98
2,5
660...700 2500...3000 ДУ-49А/5 8 80/40
40 то же то же 100/50
то же 8
50 -»- -»- 8 120/60
-»-
А
Супер-750
30 0,94-0,96 600...700 2500-3000 ДУ-31А/5 6 75/25
2,5 ДУ-62/6 8
50 то же то же то же -»- 8 120/40
Б
30 Супер-750 700-800 2500...3000 ДУ-48А/ 5 90/30
0,92-0,94
3,0 4-5
ДУ-49А 7
4-5
50 то же то же то же -»- 7 150/50
В
ДС-126А
30 0,85-0,90 600...720 1500...2000 ДУ-50/3-4 2 80/20
2,5 ДУ-48Б/5 7

50 то же то же то же ДУ - 49А 5 140/35

П р и м е ч а н и е . Ширина полосы смеси, укладываемой асфальтоукладчиком,

принята равной 3,75 м.

17.10. Возможные дефекты при строительстве асфальтобе-

тонных покрытий и их причины

Дефекты асфальтобетонных слоев покрытия можно разделить на две

группы: а) связанные с техническим состоянием, регулировкой и примене-
нием оборудования; б) вызванные свойствами асфальтобетонной смеси. На
рис.17.9 знаком “•”помечены дефекты, связанные с оборудованием, а зна-
ком “о” – дефекты, обусловленные свойствами смеси. Если причиной де-
фекта являются технологические свойства смеси, то ее обычно устраняют

353
внесением изменений в состав смеси или в операции ее приготовления,
хранения и транспортирования. Некоторые дефекты могут быть одновре-
менно связаны с оборудованием и свойствами смеси.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
1 ● ● ● ● ● ● ● ● ●
2 ● ● ● ● ● ● ● ● ●
3 ● ● ● ● ●
4 ● ● ● ● ●
5 ● ● ● ● ● ● ● ●
6 ● ● ● ● ● ● ● ●
7 ● ● ●
8 ● ● ● ●
9 ● ● ● ● ● ● ●
10 ● ● ● ● ● ● ● ●
11 ● ●
12 ● ●
13 ● ● ● ●
14 ○

Причины дефектов
15 ○ ○
16 ○ ○
17 ○ ○
18 ○ ○
19 ○ ○ ○ ○
20 ○ ○
21 ○ ○
22 ○
23 ○
24 ○
25 ○ ○ ○
26 ○ ○
27 ○
28 ○ ○ ○ ○
29 ○ ○ ○ ○
30 ○ ○ ○ ○
31 ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
32 ○ ○ ○ ○ ○
33 ○ ○
34 ○
35 ○
36 ○ ○ ○ ○
37 ○ ○ ○ ○ ○
38 ○ ○ ○ ○
Дефекты

Рис.17.9. Технологические дефекты асфальтобетонного покрытия и их причины.

Дефекты: 1 - волнистая поверхность - короткие волны; 2 - волнистая поверхность -

длинные волны; 3 - разрыв покрытия по всей ширине; 4 - разрыв покрытия в середине;
5 - разрыв покрытия по краям; 6 - неравномерная структура покрытия; 7 - следы от вы-
глаживающей плиты; 8 - неровность покрытия; 9 - поверхностные тени; 10 - недоста-
точное предварительное уплотнение; 11 - некачественный продольный стык; 12 - нека-
чественный поперечный стык; 13 - поперечные трещины; 14 - сдвиг покрытия при уп-
лотнении катком; 15 – “жирные” пятна на поверхности покрытия; 16 - следы катка; 17 -

354
недостаточное уплотнение покрытия.
Причины дефектов: 1 - низкая температура смеси; 2 - температурная неоднородность
смеси; 3 - смесь содержит влагу; 4 - сегрегация смеси (разделение); 5 - нерациональный
состав смеси по битуму; 6 - неверный состав смеси по заполнителю; 7 - стояние катка
на горячем покрытии; 8 - быстрое изменение направления движения катка; 9 - непра-
вильный процесс укатки; 10 - некачественная подготовка основания; 11 - неправильное
взаимодействие самосвала с асфальтоукладчиком; 12 - самосвал толкает асфальтоук-
ладчик; 13 - для смеси с крупным заполнителем неверно завышена толщина слоя; 14 -
дефект выполнения перекрытия полос в области стыка; 15 - длительный простой обо-
рудования вследствие задержки автосамосвалов; 16 - неправильно выбран контрольный
уровень продольного уклона; 17 - щуп датчика продольного уклона “подпрыгивает”,
перемещаясь по контрольному уровню продольного уклона; 18 - неправильно настрое-
но устройство контроля за продольным уклоном; 19 - неправильно смонтирован кон-
трольный уровень продольного уклона; 20 - вибраторы работают с малой частотой; 21 -
неправильно установлены уширители выглаживающей плиты; 22 - слишком короткие
стартовые колодки выглаживающей плиты; 23 - неправильная установка выглаживаю-
щей плиты в исходное положение; 24 - рамки толкателя износились или установлены с
ошибкой; 25 - неверно установлены створки питателя; 26 - приемный бункер во время
смены самосвалов опустошается; 27 - низко установлена кромка отражающего щита; 28
- выглаживающая плита не прогрета; 29 - опорные пластины выглаживающей плиты
неплотно прикреплены к каркасу; 30 - опорные пластины выглаживающей плиты изно-
сились или покоробились; 31 - цилиндры подъема выглаживающей плиты не установ-
лены в плавающем положении; 32 - недопустимые люфты в механическом соединении
выглаживающей плиты; 33 - неправильная регулировка механизма контроля толщины
слоя; 34 - малый радиус закругления передней части выглаживающей плиты; 35 - уве-
личенный радиус закругления передней части выглаживающей плиты; 36 - недопусти-
мо большая скорость движения асфальтоукладчика; 37 - перегружен шнек питателя; 38
- нестабильность давления смеси на выглаживающую плиту.

Контрольные вопросы.

1. Что такое асфальтобетонная смесь?

2. Дайте классификацию асфальтобетонных смесей и асфальтобетона.
3. Назовите технологические свойства асфальтобетонных смесей.
4. Какие требования предъявляются к транспорту для перевозки сме-
сей?
5. Состав СКМ для строительства асфальтобетонных покрытий.
6. Какова схема перехода асфальтоукладчика с полосы на полосу?
7. Дайте схемы движения катков при уплотнении асфальтобетонного
слоя.
8. Как регулируется уплотняющее оборудование асфальтоукладчика?
9. Какие параметры укладчика, влияют на его производительность?
10. В чем заключаются особенности организации строительства ас-
фальтобетонных покрытий при отрицательных температурах воздуха?
11. Назовите факторы, влияющие на интенсивность охлаждения ас-
фальтобетонной смеси в процессе ее укладки и уплотнения.

355
ГЛАВА 18

ЭКСПЛУАТАЦИЯ КОМПЛЕКТА МАШИН ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ

ЦЕМЕНТОБЕТОННЫХ ПОКРЫТИЙ

18.1. Особенности строительства покрытий с применением

минеральных вяжущих

Дорожные одежды с монолитными цементобетонными покрытиями –

основная разновидность конструкций жестких одежд. Жесткие дорожные
одежды с монолитными цементобетонными покрытиями строят на дорогах
I и II категорий, а при соответствующем технико-экономическом обосно-
вании – и III категории.
Цементобетонные дорожные покрытия имеют ряд преимуществ по
сравнению с покрытиями других типов. Прочность материала таких по-
крытий практически не зависит от изменения температуры окружающей
среды в процессе эксплуатации и скорости нагружения от воздействия
движущихся автомобилей. Бетонные покрытия имеют высокую жёсткость
на изгиб, малую величину вертикальных упругих перемещений, возни-
кающих от действующих нагрузок, высокую распределяющую способ-
ность, светлый цвет, высокий, стабильный во времени и мало зависящий
от увлажнения коэффициент сцепления с протектором колеса автомобиля,
незначительный износ в процессе эксплуатации.
Наиболее важными достоинствами бетонных покрытий являются их
высокая прочность (капитальность) и значительные сроки службы (надеж-
ность), поэтому, бетонные покрытия находят широкое применение при
строительстве автомобильных дорог под интенсивное тяжелое движение (в
городах и на подходах к ним, на дорогах высоких категорий, на дорогах,
предназначенных для пропуска больших объемов тяжелых нагрузок, и
т.д.). В ряде случаев из цементобетона строят основания под асфальтобе-
тонные покрытия для обеспечения стабильности их ровности во времени.
Важное значение для расширения области применения цементобетон-
ных покрытий имеет то обстоятельство, что для производства минерально-
го вяжущего (цемента) имеются значительно большие сырьевые ресурсы,
чем для производства битума.
Под действием изменений температуры воздуха в цементобетонных
смесях возникают температурные напряжения, уменьшить которые можно
созданием температурных швов. Наличие часто расположенных попереч-
ных швов (в среднем через 5…7 м) ухудшает условия движения автомоби-
лей с точки зрения комфортности. Это является одним из главных недос-
татков наиболее распространенных монолитных неармированных бетон-

359
ных покрытий. Различают температурные швы расширения, сжатия, ко-
робления и рабочие.
Швы расширения обеспечивают возможность температурного удлине-
ния плит цементобетонного покрытия, возникающего при температуре
воздуха, превышающей ту, при которой строили покрытие. Длина плиты
бетонного покрытия увеличивается пропорционально коэффициенту тем-
пературного расширения бетона. В швах расширения покрытие разрезают
по всей ширине и на всю толщину устанавливают прокладки из древесины,
резины и других материалов. Верхнюю часть швов расширения заполняют
водонепроницаемыми материалами (мастиками, герметиками и т.п.).
Швы сжатия допускают укорочение плит цементобетонного покрытия,
возникающее, когда температура воздуха ниже температуры, при которой
строили покрытие. При сокращении длины плиты силы трения между по-
крытием и основанием вызывают растягивающие напряжения в цементо-
бетонном покрытии. Швы сжатия позволяют уменьшать эти напряжения и
связанную с этим вероятность появления поперечных трещин между двумя
швами сжатия. В швах сжатия покрытие разрезают по всей ширине на глу-
бину не менее 1/4 толщины; ниже этой прорези в последующем возникает
трещина. Верхнюю часть швов сжатия заполняют водонепроницаемым ма-
териалом.
Швы в продольном направлении устраивают при покрытии шире 4,5 м.
Они допускают возможность температурного коробления плит в попереч-
ном направлении и снижают вероятность появления продольных трещин.
Рабочие швы по типу швов сжатия устраивают при вынужденных пере-
рывах бетонирования.
При строительстве покрытия в скользящих формах швы расширения
можно не делать при толщине покрытия 22…24 см и температуре в период
работы от 10 до 25 ºС и выше.
Поперечные и продольные швы армируют для частичной передачи на-
грузки плиты на плиту для исключения образования ступени у шва при
проезде автомобилей. При строительстве покрытия толщиной 22…24 см в
скользящих формах на основании из цементогрунта толщиной 16 см и бо-
лее штыревые соединения в швах сжатия не делают, за исключением шты-
ревых соединений в контрольных швах, нарезаемых в свежеуложенном бе-
тоне для снижения температурных напряжений в ранние сроки его тверде-
ния. Такие швы, устраиваемые по типу швов сжатия, также можно не ар-
мировать, если суточный перепад температуры на поверхности покрытия
достигает 20 ºС.
Сроки службы и качество бетонных покрытий зависят от свойств при-
меняемого минерального вяжущего – цемента. Для бетона монолитных до-
рожных покрытий рекомендуется применять портландцемент или порт-

360
ландцемент с добавкой гранулированного доменного шлака в количестве
не более 15 %.
По механической прочности цемент должен соответствовать маркам
400 и 500 (ГОСТ 10178–85). Начало схватывания цемента должно насту-
пать не ранее 2 ч от начала затворения. Тонкость помола портландцемента
характеризуется его удельной площадью поверхности, которая должна
быть не менее 2800 см2/г. Физические и механические свойства портланд-
цемента, химический состав цемента и исходного клинкера определяют по
методам, установленным действующими государственными стандартами.
Конструкции покрытий разрабатывают таким образом, чтобы при наи-
меньшей толщине и расходе арматуры они отвечали требованиям по проч-
ности, выносливости и эксплуатационным качествам.
Сроки службы бетонного покрытия определяют его стойкостью к раз-
рушающему действию агрессивных факторов и внешней нагрузки. Наибо-
лее агрессивным фактором для дорожного бетона является циклическое
замораживание и оттаивание в насыщенном водой состоянии. Важнейшее
влияние на морозостойкость бетона имеет массовая доля воды затворения,
так как только небольшая часть воды затворения (около 20 %) вступает в
химическую реакцию с цементом, а остальная часть (свободная вода), ис-
паряясь в процессе твердения, образует капилляры и поры, ухудшающие
структуру и морозостойкость бетона.
В зависимости от климатических и эксплуатационных условий работы к
дорожному бетону предъявляются требования по морозостойкости
(табл. 18.1).

Талица 18.1. Требования по морозостойкости предъявляемые к дорожному бетону

Среднемесячная Марка бетона по морозостойкости для

температура воздуха однослойных и оснований капи-
нижнего слоя двух-
наиболее холодного верхнего слоя двух- тальных покры-
слойных покрытий
месяца, °С слойных покрытий тий
От 0 до –5 100 50 25
От –5 до –15 150 50 50
Ниже –15 200 100 50

18.2. Свойства цементобетонных смесей

Значительная жесткость бетонных покрытий связана с большими зна-

чениями модулей упругости бетона, изменяющимися в зависимости от его
марки. Требования по прочности к бетону дорожных покрытий и основа-
ния приведены в государственных стандартах.
В наибольшей степени срок службы покрытия, особенно его поверхно-
стного слоя, зависит от морозостойкости бетона. Поэтому тщательным

361
подбором состава, отбором материалов для него, обязательным включени-
ем комплексных, пластифицирующих и воздухововлекающих добавок и
другими мерами обеспечивают и до начала работ проверяют морозостой-
кость бетона на материалах, предназначенных для устройства покрытия.
Требования по морозостойкости для различных районов страны представ-
лены в ГОСТ 7473–85. Ориентировочное количество ПАВ (уточняемое
подбором), повышающих стойкость покрытия при совместном действии
противогололёдных солей, мороза и автомобильной нагрузки, а также
обеспечивающих требуемые технологические свойства смеси, назначают
по испытаниям от 0,1 до 0,25 % массы цемента.
От свойств бетонной смеси во многом зависят ровность покрытия и
производительность машин. Важно исключить расслаиваемость, обеспе-
чить требуемую подвижность или жестокость бетонной смеси для созда-
ния устойчивой кромки при укладке ее в скользящих формах.
Наиболее строгие требования к качеству боковых граней предъявляют
при устройстве многополосных бетонных покрытий, что обеспечивают
применением бетонных смесей с осадкой конуса не более 2 см. Пески мо-
гут быть природные (кварцевые, полевошпатовые) или дробленые из
прочных и плотных пород. Можно применять щебёночные, гравийные ма-
териалы и щебень из гравия. Для ускорения твердения цемента применяют
хлористые кальций и натрий. Хлористый кальций и натрий в бетон стру-
нобетонного покрытия при диаметре струн менее 5 мм не добавляют.
Пленкообразующие материалы равномерно распределяют для образования
на влажной поверхности бетона сплошной пленки. Они должны иметь
светлый цвет и не быть токсичными. Хорошо зарекомендовали себя би-
тумные эмульсии, помароль ПМ-86, ПМ-100А, ПМ-100АМ, лак «Этинол».
Можно применять осветляющие материалы.

18.3. Производство работ при безрельсовой укладке бетона

Подготовительные работы. Важная технологическая операция – уста-

новка копирных струн, которые обеспечивают ровность конструктивных
слоев дорожной одежды. Их устанавливают с двух сторон слоя для работы
бетоноукладчика со скользящими формами. От одной струны разрешается
работа профилировщика с системой поперечной стабилизации уровня рас-
пределителя, бетоноотделочной машины и машины для нанесения пленко-
образующих материалов. Линию копирной струны разбивают с помощью
теодолита и нивелира на высоте 0,5…1 м и на расстоянии 7 м от оси доро-
ги. Струну закрепляют в кронштейнах на стойках, располагаемых через
4…6 м на кривых и через 15 м на прямых участках дороги общей длиной
не менее суточной захватки потока.

362
 Заблаговременно подготовленные прокладки для швов расширения со
штырями и поддерживающей их арматурой устанавливают на подготов-
ленное основание и закрепляют. После прохода бетоноукладчика положе-
ние прокладки исправляют вручную. Если покрытие должно быть армиро-
вано, арматуру также заблаговременно выставляют на основание. В этом
случае бетонную смесь укладывают только через бункер распределителя.
Производство работ. К работе по строительству покрытия приступают
после завершения подготовительных работ, включая подготовку путей
подвоза смеси, готовность к работе ЦБЗ и бетоноукладочного комплекта,
наличие материалов для ухода за бетоном и т.д.
В состав комплекта для строительства покрытия входят следующие
машины: профилировщик ДС-108 земляного полотна и оснований с до-
полнительным оборудованием; распределитель ДС-109 бетона с выдвиж-
ным бункером; бетоноукладчик ДС-111 со скользящими формами. Маши-
ны выполнены на унифицированном самоходном четырехопорном гусе-
ничном базовом шасси, на котором смонтированы рабочие органы. Каждая
гусеничная тележка является ведущей и поворотной, гусеницы приводятся
в движение индивидуальными гидромоторами через планетарные редукто-
ры и бортовые цепные передачи. Привод двигателей рабочих органов –
гидравлический.
П р о ф и л и р о в щ и к предназначен для профилирования земляного
полотна, устройства оснований из грунтов, укрепленных вяжущими мате-
риалами, смешения на месте, распределения и предварительного уплотне-
ния дорожно-строительных материалов. Рабочими органами профилиров-
щика являются: шнек-фреза, передний отвал, распределительный шнек и
задний отвал. Шнек-фреза и распределительный шнек состоят из двух сек-
ций, каждая из которых имеет индивидуальный привод от гидромотора че-
рез планетарный редуктор и цепную передачу. Подъем и опускание всех
рабочих органов, а также создание поперечного профиля осуществляются
гидроцилиндрами. Для уплотнения конструктивных слоев на профили-
ровщике монтируют вибробрус. Изменение положения рабочих органов по
высоте и включение в работу зависит от выполняемой технологической
операции.
Р а с п р е д е л и т е л ь бетона служит для приема бетонной смеси и
распределения ее на ширину полотна. Его применяют также при укладке и
распределении стабилизированных и других смесей для создания основа-
ний под основное покрытие и для выполнения некоторых технологических
операций, осуществляемых профилировщиком, но с меньшей производи-
тельностью. Рабочими органами распределителя бетона являются: укла-
дочное оборудование (приемный бункер с ленточным конвейером и меха-
низм выдвижения бункера); распределительное оборудование (шнек-фреза
и дозирующий отвал). Подъем и опускание рабочих органов, а также попе-

363
речное перемещение приемного бункера осуществляются гидроцилиндра-
ми, привод конвейера от гидромотора – через планетарный редуктор. Для
ограничения ширины распределения смеси распределитель оборудуют бо-
ковыми скользящими формами.
Б е т о н о у к л а д ч и к выполняет основные операции по устройству
бетонного покрытия: распределение, уплотнение бетонной смеси и отдел-
ку поверхности покрытия. Рабочие органы и скользящие формы бетоноук-
ладчика смонтированы на вспомогательной раме, которая прикреплена к
основной раме базового шасси. Шнек состоит из двух секций, каждая из
них имеет индивидуальный привод от гидромотора через планетарный ре-
дуктор. Качание брусьев осуществляется от гидромотора через планетар-
ный редуктор и эксцентриковый вал с шатунами. Глубинные и электро-
магнитные вибровозбудители приводятся в действие от генераторов пере-
менного тока частотой соответственно 180...200 и 50...60 Гц.
Качественная отделка покрытия достигается при укладке смеси под-
вижностью не менее 2...2,5 см по стандартному конусу. Бетоноукладчик
может быть снабжен дополнительным устройством для формирования
кромок покрытия, вибрационным нарезчиком продольного шва в свеже-
уложенном бетоне, устройством для укладки штырей в продольный шов и
боковую грань покрытия. Кроме того, на концы заслонок могут надеваться
фигурные ножи для формирования боковых лотков или бордюров.
Вспомогательными машинами комплекса являются: бетоноотделочная
машина (трубчатый финишер) ДС-104А, машина ДС-105 для устройства
шероховатости поверхностей и розлива пленкообразующих материалов.
Обе машины выполнены на самоходных четырехопорных пневмоколесных
шасси, на раме которых смонтированы силовые установки, включающие
дизели и насосные станции, пульты управления и баки для жидкостей. Ка-
ждое колесо шасси является ведущим и поворотным и имеет привод от ин-
дивидуального гидромотора через цепную передачу. Машины снабжены
автоматической следящей системой управления по курсу.
Б е т о н о о т д е л о ч н а я м а ш и н а предназначена для окончатель-
ной отделки поверхности покрытия и придания ей требуемой текстуры бе-
тона. Машина многопроходная и смонтирована на четырехколесном базо-
вом шасси. Снизу к раме на вертикально поворотной и подъемной цапфе
подвешены две дюралевые трубы. Над ними установлены два трубопрово-
да с запираемыми соплами для смачивания труб. Трубы перекрывают одна
другую и передают на бетон только свой вес. Сзади к раме кронштейнами
прикреплена тканевая драга, которая орошается водой и передвигается к
поверхности цементобетонного слоя.
Распределитель пленкообразующих материалов
служит для нанесения материалов и создания на покрытии шероховатой
поверхности. Машина выполнена однопроходной на самоходном четырех-

364
опорном колесном базовом шасси. К основной раме прикреплены две по-
перечные траверсы, по которым перемещается щетка, создающая шерохо-
ватость поверхности покрытия. К передней части рамы подвешен барабан
для пленки, сзади – распределительная труба для распределения жидких
пленкообразующих материалов и два выносных сопла для обработки боко-
вых поверхностей покрытия.
Устройство и заполнение температурных швов. При устройстве шва
расширения в свежеуложенном бетоне на верхнюю часть деревянной про-
кладки после удаления слоя бетона над швом расширения последовательно
устанавливают вспомогательные резиновые шаблоны длиной 1,75 или
1,87 м. Разрыхленную часть бетонной смеси укладывают обратно рядом с
шаблоном, тщательно уплотняют площадочным вибратором при одновре-
менном разравнивании. Кромки краев смежных плит отделывают и за-
кругляют радиусом 5…10 мм. Шаблоны извлекают из паза после набора
бетоном прочности 80…100 МПа и создают условия для нормального
твердения бетона, после чего паз заливают герметиком.
Поперечные швы сжатия устраивают в два этапа. На первом этапе в
свежеуложенном бетоне с помощью машины ДНШС-60 нарезают шов, в
него вставляют полиэтиленовую или другую прокладку не менее чем на
1/4 толщины слоя. На втором этапе, после набора бетоном прочности
8…10 МПа, над прокладкой нарезают паз шириной не менее 8 мм нарезчи-
ком с алмазными дисками. Если такой шов устраивают в бетонной смеси,
уложенной машинами со скользящей опалубкой, на первом этапе необхо-
димо применить приставные формы длиной 50…70 мм с прорезями для
прохождения вибросошника. Продольный шов устраивают по аналогичной
технологии первого этапа устройства поперечных швов сжатия. Его нарез-
ку ведут сразу же после отделки смеси и заканчивают через 20…30 мин.
Рабочий шов устраивают с помощью опалубки в виде шаблона из досок.
При устройстве швов в затвердевшем бетоне возникает опасность появ-
ления трещин, особенно при суточных перепадах температуры на поверх-
ности покрытия в 12 ºС и более, поэтому принимают одну из следующих
мер. При бетонировании покрытия до 13 ч солнечного дня производят
двухстадийную нарезку пазов швов сжатия, а именно до 22…24 ч первых
суток при прочности бетона 5…7 МПа нарезают одним алмазным диском
паз шириной до 5 мм на проектную глубину. При этом возможно неболь-
шое выкрашивание бетона. На второй стадии, после набора прочности
8…10 МПа, уширяют верхнюю часть паза до 9 мм двумя алмазными дис-
ками на глубину 30 мм. В условиях ожидаемого резкого снижении темпе-
ратуры по этому способу нарезают контрольные швы через три-четыре или
две-три плиты. При перепаде температуры на поверхности покрытия менее
12 ºС бетонирование после 16 ч и нарезку всех швов производят при проч-
ности бетона более 10 МПа до 24 ч следующих суток. Нарезают швы рас-

365
ширения в затвердевшем бетоне над гребнем прокладки тремя алмазными
дисками, насаженными на один вал.
Работы по герметизации швов производят в сухую погоду при темпера-
туре воздуха не ниже 5 ºС. Швы, нарезанные в свежеуложенном бетоне,
заполняют не ранее чем через 7 сут, а в затвердевшем бетоне – немедленно
после их промывки и просушки.
Уход за свежеуложенным бетоном. Уход (защиту свежеуложенного
бетона от высыхания) начинают немедленно после отделки поверхности
покрытия. Длительность ухода – до набора проектной прочности, не менее
28 сут. Основной способ ухода – применение пленкообразующих веществ.
До их применения, особенно в сложных погодных условиях, надо обяза-
тельно укрывать покрытия влажной мешковиной, полиэтиленовой пленкой
и другими материалами. Пленкообразующие материалы наносят многосо-
пловым распределителем ДС-105 после исчезновения влаги с поверхности
смеси в количестве 400 г/м2 при температуре воздуха ниже 25 ºС и
600 г/м2, если температура выше 25 ºС. Все жидкости фильтруют во избе-
жание засорения сопел. При температуре воздуха выше 25 ºС розлив про-
изводят за два прохода машины с интервалом 20…30 мин. Боковые по-
верхности покрытия также покрывают пленкообразующим материалом.
После нарезки швов в затвердевшем бетоне пленку немедленно наносят, с
помощью малогабаритного распределителя.

18.4. Производство работ комплектом машин,

перемещающихся по рельс-формам

Для комплекта машин, перемещающихся по рельс-формам, характерны

высокая трудоемкость установки, снятия и перевозки рельс-форм; большая
металлоемкость комплекта в первую очередь из-за необходимости иметь
большое число рельс-форм (общая длина звеньев не менее 1 км, а масса –
не менее 60 кг/м); невысокая мобильность комплекта и необходимость
применения прицепов-тяжеловозов при перемещении бетоноукладочного
комплекта даже на небольшие (0,1…0,5 км) расстояния. В то же время этот
метод позволяет гарантировать требуемое уплотнение бетонной смеси под
отделку поверхности покрытия за счет дополнительных проходов бетоно-
укладочной машины; обеспечить постоянную толщину бетонного покры-
тия за счет применения профилировщика основания, движущегося по
рельс-формам и готовящего основания под отметки, равноудаленные от
головок рельс-форм; применять бетонные смеси различной консистенции,
включая и жесткие, уплотняемые только при совмещении вибрации с
прессующим воздействием.
Рельсовые бетоноукладочные комплекты имеют невысокую производи-
тельность – 250…500 м/смену.

366
 Стремление отказаться от рельсового пути, значительно снизить трудо-
емкость и обеспечить возможность повышения темпа строительства при-
вело к созданию безрельсовых бетоноукладочных машин, оснащенных не-
прерывно передвигающейся боковой опалубкой, называемой скользящими
формами.
В соответствии с технологией в комплекты машин входят: профили-
ровщики основания, предназначенные для подготовки верхнего слоя зем-
ляного полотна и основания; распределители смеси, принимающие смесь
из транспортных средств и распределяющие ее по ширине основания; ук-
ладчики смеси (бетоноотделочные машины), выполняющие комплекс воз-
действий на покрытие для его глубинной проработки, придания попереч-
ного профиля и отделки поверхности; машины для нанесения на свеже-
уложенное покрытие пленкообразующих материалов; машины для нарезки
швов и их заполнения. Остальное оборудование комплектуют из строи-
тельных и транспортных машин общего назначения.
Подготовительные работы. Земляное полотно оказывает значительное
влияние на устойчивость и прочность бетонных покрытий, поэтому во всех
случаях его подготавливают не менее чем за год до строительства покры-
тия, обеспечивая повышенную однородность по плотности (коэффициент
уплотнения верхних слоев земляного полотна не менее 1,0). Основанием
под бетонные покрытия могут служить цементогрунтовые, щебеночные,
шлаковые, гравийные и песчаные материалы. Всё большее распростране-
ние приобретают основания из тощего бетона. Строительство цементог-
рунтовых, битумогрунтовых, шлаковых и гравийных оснований произво-
дят по обычным правилам.
Выравнивающий слой толщиной 5 см из не обработанных вяжущими
песков укладывают на щебеночные и гравийные основания. Этот слой, а
также песчаное основание профилируют и уплотняют профилировщиками
ДС-502А (Д-345А) и ДС-502Б (Д-345Б), которые применяют и при устрой-
стве выравнивающего слоя из песка, обработанного битумом.
В последнее время создан комплект гидрофицированных рельсовых
машин: шнековый распределитель бетонной смеси ДС-507, бетоноотде-
лочная машина ДС-508 и профилировщик ДС-509, профилирующий осно-
вания из укрепленных вяжущими грунтов, песчаные основания и выравни-
вающий слой.
Рабочими органами профилировщика ДС-509 служат две фрезы или
шнеки для профилирования песчаного основания; конвейер для удаления
срезанных излишков за пределы рельс-форм, или вибрационный брус, уп-
лотняющий основание. Песок для выравнивающего слоя завозят на полосу
бетонирования после установки рельс-форм. Его разравнивают автогрей-
дерами и увлажняют. Уплотнение профилировщиком ДС-509 осуществля-
ют за один проход, профилировщиком ДС-502А (Б) – за два-три прохода.

367
 Установка арматуры. Арматуру, как и закладные детали швов сжатия
и продольного шва устанавливают до начала или в процессе бетонирова-
ния. Второй способ менее трудоемок, но требует специального оборудова-
ния.
Производство работ. Самоходные машины на рельсовом ходу с авто-
номными двигателями перемещаются по рельс-формам (рис. 18.1), кото-
рые одновременно являются неподвижной опалубкой для бетонной смеси.
Звенья рельс-форм укладывают обычно автомобильными кранами со-
гласно проекту трассы. Специализированные укладчики рельс-форм на гу-
сеничном ходу применяют редко, поскольку они не универсальны, а вы-
полняемая ими работа эпизодична. Колеса машин комплекта могут быть
одноребордными при строительстве первой полосы (при установке рельс-
форм с двух сторон), двухре-бордными при использовании с одной сторо-
ны рельс-форм, когда опалубкой другой стороны является уже уложенная
полоса, по которой движутся гладкие безребордные колеса.

1 3 4

2
5

Р и с . 18.1 Рельс-форма
1 – лист (опалубка); 2 – рельсовая опора; 3 – рельс; 4 – свайка (штырь);
5 – клиновой замок.

Технология постройки цементобетонного покрытия показана на рис.

18.2. Обычно машины таких комплектов позволяют сооружать покрытия
плоского и двухскатного профиля шириной 3...7,5 м. Профилировочные
машины разрабатывают корыто, профилируют его подошву, разравнивают
и уплотняют подстилающий слой. Рабочим органом профилировщика яв-

368
ляется отвал или фреза, с помощью которых при движении машины среза-
ется и частично перераспределяется грунт. Поднимая или опуская рабочий
орган, регулируют его заглубление. Уплотнение производят вибрацион-
ным брусом. Перед укладкой бетона на песчаные основания расстилают
бумагу, пропитанную битумом, или полиэтиленовую пленку, которые
уменьшают потери цементного молока и способствуют сохранению проч-
ности покрытия.
По устройству рабочего органа распределители бетона бывают бункер-
ными, шнековыми и лопастными (рис. 18.3). Бункерные распределители
относятся к машинам периодического действия, а шнековые и лопастные –
непрерывного.
В бункерном распределителе (рис. 18.3, а) бездонный бункер движется
по направляющим перпендикулярно продольной оси дороги. Загружается
бункер из бетоновозов с обочины. При перемещении бункера по направ-
ляющим его нижняя кромка распределяет и разравнивает смесь до полной
разгрузки бункера, после чего он вновь ставится под загрузку и цикл по-
вторяется.

а)

1 2 3 4
б)

Р и с . 18.2 Комплекты рельсовых машин для устройства цементобетонных покры-

тий:
а – с бункерным бетонораспределителем; б – со шнековым распределителем непрерыв-
ного действия; 1 – профилировщики основания; 2 – распределители бетона; 3 – бетоно-
отделочные машины; 4 – нарезчики швов.

Шнековые бетонораспределители (рис. 18.3, б) разравнивают смесь, вы-

груженную из транспортных средств на полотно строящейся дороги, не-
прерывно вращающимися шнеками, которые расположены в передней час-

369
ти основной рамы. Непосредственно за шнеками расположены профили-
рующие заслонки, которые срезают избыток бетонной смеси и придают
уложенному слою соответствующий профиль. Кроме того, заслонки обра-
зуют подпор смеси, что создает хорошие условия для распределения бето-
на шнеком. Толщину распределяемого слоя регулируют подъемом и опус-
канием шнеков. Приводы механизма передвижения и рабочего органа
осуществляются от автономного двигателя. Предварительное уплотнение
свежеуложенной бетонной массы производится вибробрусом. В некоторых
моделях шнековых распределителей предварительно разравнивают бетон-
ную смесь отвалами, подвешенными к раме рабочего органа и управляе-
мыми гидроцилиндрами.
Лопастной бетонораспределитель (рис. 18.3, в) разравнивает смесь рас-
положенной впереди лопастью, которая совершает поперечные возвратно-
поступательные движения при непрерывном передвижении всей машины
вперед. Распределяющую лопасть в зависимости от требуемой толщины
покрытия устанавливают на различной высоте. В крайних положениях ло-
пасть, повернутая на 180°, удаляет от рельс-форм накопившуюся бетонную
смесь. Для предварительного уплотнения бетонной смеси лопастной рас-
пределитель, так же как и шнековый, снабжен вибробрусом.
Бетоноотделочные машины предназначены для разравнивания, профи-
лирования, уплотнения и окончательной отделки (выглажи-вания и затир-
ки) предварительно распределенной бетонной смеси.

1 2 3 2 А-А 4 1 5 3
4 Б-Б 5

Б Б V
V
А А

а б

6 1 5 3 6
В-В 5

V
В В

в
Рис. 18.3 Схемы рельсовых бетонораспределителей:
а – бункерный; б – шнековый; в – лопастной; 1 – стенка бункера; 2 – бункер; 3 – на-
правляющая; 4 – шнек; 5 – вибробрус; 6 – распределительная лопасть

370
 В бетоноотделочных машинах может быть 1...4 рабочих органа, раз-
равнивающих, уплотняющих и выглаживающих смесь. По характеру уп-
лотнения смеси рабочие органы разделяют на трамбующие и вибрацион-
ные. Более высокое качество покрытий дают машины, у которых одновре-
менно в работе находятся четыре рабочих органа (рис. 18.4, а): разравни-
вающий вибрационный брус, трамбующий брус, выглаживающий и про-
филирующий брус (невибрирующий) и выглаживающая плита. Разравни-
вающий брус распределяет бетонную смесь по ширине полосы слоем оп-
ределенной толщины, чему способствуют колебательные движения в по-
перечном направлении. Трамбующий брус уплотняет смесь, совершая вер-
тикальные колебания. Выглаживающий брус профилирует поверхность, а
выглаживающая плита выравнивает поверхность покрытия, совершая ко-
лебания в горизонтальной плоскости.
На машине, схема которой показана на рис. 18.4, б, вместо разравни-
вающего вибрационного бруса установлен разравнивающий лопастной
вал. Вибрационные уплотняющие рабочие органы бетоноотделочных ма-
шин приводятся в движение от дебалансных механических (эксцентрико-
вых) или электромеханических вибровозбудителей. Установка бетоноот-
делочных машин на двух балансирных тележках уменьшает влияние по-
грешностей укладки рельс-форм на ровность дорожного покрытия. Рабо-
чая скорость передвижения бетоноотделочных машин не превышает
0,7...1,4 м/мин, что при ширине обработки 3,5...7,5 м позволяет получить
производительность отделки 250...500 м2/ч. Глубина проработки 0,3 м.

V V
1 2 4 5 1 2 4 5
3 3

а б

Рис. 18.4 Схемы расположения рабочих органов бетоноотделочных машин:

а – с разравнивающим вибрационным брусом; б – с разравнивающим лопастным валом;
1 – разравнивающий вибрационный брус; 2 – трамбующий брус; 3 – профилирующий
брус; 4 – выглаживающая плита; 5 – рельс-форма

Для транспортирования машин рельсового комплекта на небольшие

расстояния промышленность выпускает прицепные платформы на пневмо-
колесном ходу.

371
18.5. Определение производительности машин для
строительства цементобетонных покрытий

Профилировщики дорожных оснований. По типу рабочего органа

профилировщики классифицируют на ножевые и фрезерные.
Рабочим органом ножевого профилировщика является отвал с профи-
лирующим ножом. При движении машины он окончательно профилирует
основание, срезая излишки песка и частично его перераспределяя.
Фрезерный рабочий орган машины представляет собой отвал с закреп-
ленными на нем либо фрезой (для профилирования укрепленный грунтов),
либо шнеком (для профилирования песчаных оснований).
Производительность профилировщика (в м2/ч)

П = 3600 Bν п k в , (18.1)

где В – ширина обрабатываемой полосы за один проход профилировщика,

м; νп – поступательная скорость машины; kв – коэффициент использования
машины по времени внутри смены.

Распределители цементобетонной смеси. По принципу действия рас-

пределители делят на машины непрерывного и периодического действия.
Бетонораспределители непрерывного действия распределяют бетонную
смесь, поступающую непосредственно на основание строящейся дороги.
Они имеют высокую производительность, но требуют четкой организации
работ по доставке смеси к месту ее укладки.
Распределители периодического действий работают циклично, т.е. но-
вая порция бетона может быть уложена и распределена по основанию
лишь по окончании распределения предыдущей порции и передвижения
машины на новую рабочую позицию.
Производительность бункерных бетонораспределителей с непосредст-
венной загрузкой бункера (м3/ч)

3600 ⋅ V
П= , (18.2)
t1 + t 2 + t 3

где V – полезный объём бункера, м3; t1 – время загрузки бункера, с;

t2 – время распределения бетонной смеси и возврат бункера под
загрузку, с; t3 – время на переход распределителя на следующую рабочую
позицию, с.

Производительность распределителя с загрузочным ковшом (м3/ч)

372
 3600 ⋅ V
П= , (18.3)
t1 + t 2 + t 3 + t 4

где t4 – время на перегрузку смеси из загрузочного ковша в распредели-

тельный бункер, с.

Производительность распределителей непрерывного действия (м3/ч)

П = hBν р k в , (18.4)

где h – толщина укладываемого слоя, м; B – ширина слоя, м; νр – рабочая

скорость машины, м/с; kв – коэффициент использования машины по вре-
мени внутри смены.

Бетоноотделочные машины. Производительность бетоноотделочной

машины зависит от количества проходов по одному месту, необходимых
для уплотнения и отделки покрытия.
При выполнении работ за один проход производительность (м/ч)

П = 3600ν р k в , (18.5)

где νр – рабочая скорость машины, м/с; kв – коэффициент использования

машины по времени внутри смены.

При обработке покрытия за несколько проходов первый проход совер-

шают на минимальной скорости ν1, последующие – на более высокой ско-
рости ν2. В этом случае производительность машины (м/ч)

3600 ⋅ lk в
П=
l0 nl0 nl0 , (18.6)
+ +
ν1 ν2 ν тр

где l – длина обрабатываемого участка, м; kв – коэффициент использова-

ния машины по времени внутри смены; l0 – длина пути одного хода, м
(l0 = l + lп + lр); n – число повторных проходов; νтр – транспортная скорость
заднего хода, м/с; lп – длина участка перекрытия, lп = 1 м; lр – расстояние
между первым и последним рабочими органами, м.

373
 Машины для нарезки швов в бетонном покрытии. Производитель-
ность нарезчика продольных и поперечных швов в свежеуложенном бето-
не (м/ч)

3600(lп + lпр )k в
П= , (18.7)
lпр
Т+
ν

где lп – длина поперечного шва, м; lпр – длина продольного шва, м;

kв – коэффициент использования машины по времени внутри смены;
Т – рабочий цикл нарезки поперечного шва, с (Т = t0 + tн + tв + tз); t0 – время
опускания ножа до соприкосновения с покрытием, с; lн – время нарезки
шва, с; lв – время выглубления ножа до верхнего положения, с; lз – время
на завершающую обработку шва, с; ν – рабочая скорость нарезчика, м/с.

Производительность нарезчика поперечных швов в затвердевшем бето-

не (м/ч)

3600l П k В
П= (18.8)
l ,
tВ + П
ν СР

где νср – средняя скорость передвижения нарезчика, м/с; tв – время на

вспомогательные операции (tв = 240…300 с).

18.6. Строительство монолитных армобетонных и непрерывно

армированных покрытий

Армобетонные покрытия. Армированные покрытия применяют на от-

дельных участках дорог I и II категорий при интенсивности движения бо-
лее 10000 авт./сут (на подходах к крупным городам), где их строят из плит
длиной от 10 до 20 м с армированием по расчету. Расчет арматуры прово-
дят из условия раскрытия трещин шириной не более 0,2 мм. Армобетон-
ные покрытия применяют при высоких насыпях, в сложных природно-
климатических условиях, где трудно обеспечить стабильность земляного
полотна.
Строительство монолитных армированных и непрерывно армирован-
ных покрытий выполняют аналогично технологии строительства монолит-
ных бетонных покрытий. Армирование покрытий производят сварными
сетками заводского изготовления. Допускается изготовлять сетки в по-
строечных условиях. Сетки размещают равномерно по длине покрытия и

374
не доводят да поперечных швов на 50 см. Между сеткой и штыревым со-
единением в поперечном шве расстояние должно быть не менее 25 см, ме-
жду осями продольных стержней – 100…200 мм.
Способ установки арматурных сеток должен обеспечивать сохранение
их проектного положения в процессе бетонирования.
При строительстве армированных покрытий в скользящих формах сетку
с диаметром рабочей арматуры до 8 мм устанавливают в проектное поло-
жение преимущественно в процессе бетонирования с помощью вибропог-
ружателя. Сетки с диаметром рабочей арматуры более 8 мм следует уста-
навливать в рабочее положение до бетонирования, закрепляя их на основа-
нии. Расстояние между низом глубинных вибраторов и верхом арматуры
должно составлять 5…7 см. В этом случае раскладку смеси следует осуще-
ствлять распределителем ДС-9 с боковой подачей смеси.
При строительстве армированных покрытий в рельс-формах армарур-
ные сетки следует укладывать на предварительно распределенный нижний
слой бетонной смеси. Распределять бетонную смесь в этом случае следует
двумя распределителями. При небольших объемах работ допускается ис-
пользовать один распределитель.
Непрерывно армированные покрытия. Весьма важным является соз-
дание таких покрытий жесткого типа, которые, обладая преимуществами
обычных бетонных покрытий, позволили бы повысить их надежность, сни-
зить стоимость и материалоемкость. Одна из наиболее перспективных кон-
струкций – бесшовные непрерывно армированные покрытия.
Исключение температурных швов в данном случае основано на введе-
нии в бетонное покрытие определенного количества арматуры. Под влия-
нием температурных деформаций и усадок бетона в бесшовной железобе-
тонной плите, которая вследствие неограниченной своей длины не имеет
свободы линейных перемещений, возникают значительные растягивающие
напряжения и образуются поперечные трещины, имеющие ограниченное
раскрытие. Продольная арматура сдерживает температурные и усадочные
деформации, ограничивает ширину их раскрытия.
Строительство непрерывно армированных покрытий производят по
двум схемам:
с предварительной установкой арматурных сеток на основании;
с вибропогружением сетки в проектное положение после распределения
бетонной смеси.
В первом случае сетки изготовляют из арматуры диаметром не менее
12 мм, что при расстоянии между арматурными стержнями не менее 80 мм
позволяет вести бетонирование. Поперечные стыки смежных сеток долж-
ны располагаться вразбежку с шагом не менее 50 см.
Плоские арматурные сетки размером 2 × 6 м и массой около 150 кг из-
готовляют на заводе и доставляют на объекты автомобилями, где склади-

375
руют в штабеля с таким расчетом, чтобы с одной стоянки крана можно бы-
ла уложить два штабеля. Сетки укладывают на треугольные подкладки вы-
сотой 9 см, сваренные из арматурных стержней диаметром 8…10 мм. Рас-
стояние между подкладками в зависимости от диаметра непрерывной ар-
матуры и гибкости сеток колеблется от 1,2 до 1,5 м. Непрерывность арми-
рования достигается укладкой арматурных стержней внахлестку в про-
дольном и поперечном направлениях на расстоянии, равном соответствен-
но 30…35 и 20 диаметров стержней.
При второй схеме армирования применяют рулонную сетку, которую
погружают в бетонную смесь после ее распределения погружателем арма-
туры с тележкой ДС-103. Непрерывно армированные покрытия и основа-
ния устраивают неограниченной длины и прерывают их только перед ис-
кусственными сооружениями (мостами, путепроводами и т.д.). Концевые
участки покрытия могут быть заанкерены неподвижными упорами свайно-
го или траншейного типа.
Строительство концевых упоров начинают после устройства песчаного
подстилающего слоя, но до устройства верхнего слоя основания.
Анкеры траншейного типа устраивают в такой последовательности: от-
крытие траншей экскаватором; установка в траншеях арматурных сеток
или каркасов; укладка и уплотнение бетонной смеси; отделка верхней по-
верхности бетонных шпор.
Анкеры свайного типа устраивают из железобетонных забивных или
буровых свай. Верхние концы свай заделывают в плиту покрытия не менее
чем на толщину сваи. Заделку осуществляют с помощью выпусков про-
дольной арматуры свай, свариваемых с непрерывной арматурой покрытия
и дополнительными арматурными сетками.

18.7. Особенности производства работ

при пониженных температурах воздуха

Для продления строительного сезона бетонные покрытия строят при

пониженной температуре воздуха (ниже минус 5 ºС). Эти работы требуют
дополнительных затрат и должны быть обоснованы. В зимних условиях
трудно обеспечить качество верхнего слоя бетонного покрытия. При по-
ниженной температуре воздуха (обычно не ниже минус 10 °С) преимуще-
ственно строят бетонные основания; покрытия в этих условиях строят на
второстепенных дорогах, а из сборных плит – на любых дорогах.
Обеспечить твердение бетона, уложенного при отрицательной темпера-
туре, можно двумя методами:
поддержанием в твердеющем бетоне положительной температуры, т.е.
выдерживанием бетона по методу «термоса»;

376
 снижением температуры замерзания воды затворения введением проти-
воморозных добавок, т.е. применение так называемого холодного бетона.
При большой вытянутости дорожной конструкции, ее малой массивно-
сти (модуль поверхности М п ≥ 1,0 ) применение метода «термоса» эконо-
мически не всегда целесообразно, поэтому основным методом строитель-
ства монолитных бетонных покрытий и оснований при отрицательной
температуре является применение бетона с противоморозными добавками.
В качестве противоморозных добавок кроме хлористых солей (хлористого
натрия ХН и хлористого кальция ХК), используют азотнокислые соли
(нитрат кальция НК, нитрит натрия НН и др.), а также соединения на осно-
ве мочевины (мочевина М, нитрат кальция с мочевиной НКМ, нитрит-
нитрат-хлорид кальция с мочевиной ННХКМ) (табл. 18.2).

Таблица 18.2. Рекомендуемые дозировки противоморозных добавок

Расчётная Количество безводных противоморозных добавок, % массы цемента
температу-
НКМ, ННК+М, ННХК,
ра бетона, НН ХК+ХН ННХК+М
НК+М НК+М ХК+НН
°С
(3…1)– (2…1)–
0…–5 4…6 (0…3)–(2 – 3) 3…5 3…5
(4…1,5) (4…1)
(3,5…3,5)– (5…1,5)– (4,5…1,5)–
–6…–10 6…8 6…9 6…9
(2,5…4) (7…2,5) (7…2,5)
(4,5…3)– (6…2)– (6…2,5)–
–11…–15 8…10 7…10 7…10
(5…3,5) (8…3) (8…3)
(6…2,5)– (7…3)– (7…2)–
–16…–20 9…10 9…12 8…12
(7…3) (9…4) (9…4)
(8…3)–
–21…–25 – – – – 10…14
(10…4)

Общие правила бетонных работ, выполняемых зимой, сводятся к сле-

дующему. Земляное полотно и основание под бетонное покрытие устраи-
вают летом, а перед бетонированием поверхность основания очищают от
снега и льда. Выравнивающий слой устраивают из талого песка непосред-
ственно перед укладкой бетона. ЦБЗ и запас крупного и мелкого заполни-
телей подготавливают к зимним работам: утепляют, снабжают емкостями
для противоморозных и воздухововлекающих добавок. Песок для бетон-
ной смеси применяют в рыхлом состоянии, а щебень – без смерзшихся
комьев. При перевозке смеси на подогретых материалах, кузова автомоби-
лей-самосвалов утепляют. Дальность возки смеси должна быть минималь-
но возможной. Необходимы меры для сокращения разрыва между выгруз-
кой смеси и началом ухода за бетоном после выполнения всех операций.
При снегопаде бетонное покрытие не устраивают. Термозащитные слои,
предусмотренные проектом, укладывают поверх листов толя и других ру-

377
лонных материалов. Зимние работы ведут при тщательном контроле тем-
пературы и набора прочности бетоном. Замораживание бетона допускают
после набора им прочности более 50 % марочной.
Рабочие получают тёплую обувь и одежду, для них устанавливают
вблизи места работ пункты обогрева. При работе с хлористыми солями ра-
бочих обеспечивают респираторами и очками.

18.8. Строительство сборных покрытий

Укладка дорожных плит на подготовленное основание – ответственный

этап монтажных работ на строительстве сборных покрытий (оснований).
От качества укладки в значительной мере зависят транспортные качества
готового покрытия, в первую очередь его ровность.
К технологии производства работ по укладке плит предъявляют сле-
дующие требования: в результате укладки должна быть получена поверх-
ность покрытия с заданными уклонами и требуемой ровностью; каждая
плита должна опираться всей нижней поверхностью на основание; в про-
цессе укладки должны быть обеспечены правильное положение стыковых
устройств смежных плит и проектная ширина швов.
Плиты могут быть уложены на сухую смесь песка с цементом в соот-
ношении 1:10 или на выравнивающие слои из цементопесчаного раствора.
При укладке плит непосредственно на песчаное основание плотность его
должна быть 0,98…1,0 стандартной, влажность – не превышать оптималь-
ную.
В большинстве случаев плиты укладывают различными самоходными
стреловыми кранами. Кран выбирают по производительности и вылету
стрелы. Грузоподъёмность крана должна соответствовать массе одной
плиты с некоторым запасом (20…40 %).
Для повышения производительности большое значение имеет манев-
ренность кранов. В процессе укладки плит или их разгрузки с транспорт-
ных средств необходимо довольно часто менять места стоянок кранов.
Предпочтение отдают тем кранам, которые могут быстро переместиться с
одной стоянки на другую и не требуют установки дополнительных вынос-
ных опор, повышающих их устойчивость. Наиболее широко применяют
краны на пневмоходу и автомобильные.
Автомобильные краны в процессе монтажа плит обычно размещают на
уложенной части покрытия (рис. 18.5). Различают две технологии укладки
плит с применением автомобильных кранов и кранов на пневмоходу: «с
колес» или из штабелей, расположенных на обочинах.
Для уменьшения количества поперечных швов плиты укладывают
большей стороной вдоль оси дороги. В первую очередь укладывают плиты,
примыкающие к оси покрытия, а затем крайние. После укладки одного

378
полного поперечного ряда кран продвигается вперед по только что уло-
женным плитам. При этом осуществляется первая проверка качества ук-
ладки. При хорошей укладке плиты не должны раскачиваться или заметно
оседать под краном. Для повышения производительности труда при мон-
таже плит целесообразно применять краны повышенной грузоподъемности
и с удлиненной стрелой, что позволяет с одной стоянки укладывать два-
три поперечных ряда плит.

1 3 4

5
3

Рис. 18.5 Укладка плит двумя кранами в одном потоке:

1 – подготовленное основание; 2 – плиты, вывезенные на обочину; 3 – краны; 4 – уло-
женные плиты; 5 – укладываемые плиты

Для повышения производительности и качества укладки плит краны

оснащают специальными захватами, с помощью которых обеспечивают
горизонтальное положение плиты в момент опускания ее на основание.
Подъем плит краном за специальные петли из арматурной стали имеет
значительные технологические и конструктивные недостатки: дополни-
тельный расход металла на устройство петель; дополнительные работы по
отгибанию и срезанию этих петель после укладки плит в покрытие; потеря
времени и затраты ручного труда на захват петель стропами крана и их ос-
вобождение после укладки. Эти недостатки устраняются при переходе к
использованию для укладки плит вакуумзахватного оборудования. Основ-
ное преимущество такого оборудования – быстрота захвата и отпуска пли-
ты (в пределах нескольких секунд) без затрат дополнительного ручного

379
труда. Иногда для укладки плит применяют портальные краны, переме-
щающиеся по рельс-формам.
На постоянных дорогах, особенно в нефтегазоносных районах Сибири,
получили широкое распространение плиты напряженно-армированные,
которые обладают высокой работоспособностью и упрощают монтаж, так
как имеют заметно меньшую массу, чем аналогичные по размерам железо-
бетонные. Из железобетонных изделий находят применение шестигранные
плиты. На лесовозных и временных дорогах самое широкое распростране-
ние получили железобетонные плиты в колейном исполнении.

18.9. Контроль качества строительства

цементобетонных покрытий

Работу СКМ при строительстве цементобетонных покрытий оценивают,

прежде всего, качеством основания (ровность и плотность), на которое ук-
ладывают покрытие, а также качеством доставляемой смеси.
Контроль осуществляется по схеме, которая определяет вид контроля
при выполнении каждой технологической операции (рис. 18.6).
Основные свойства цемента проверяют при поступлении каждой пар-
тии и при длительном его хранении – через каждый месяц после поступле-
ния, влажность песка и крупного заполнителя – после каждого дождя и
один раз в смену вместе с определением его зернового состава, модуля
крупности и содержания пыли и глины. Также один раз в смену проверяют
правильность расхода и концентрацию ПАВ. На основе этих данных еже-
дневно устанавливают рабочий состав бетона. Качество бетонной смеси
обеспечивает состояние смесителей и их дозирующих устройств, поэтому
один раз в месяц проводят контрольные проверки дозаторов с составлени-
ем акта проверки. Их осматривают не реже двух раз в смену. Мокрый рас-
сев смеси проводят не реже одного раза в 2 дня. Количество бетона, отпу-
щенного с завода и уложенного в покрытие или основание, проверяют
ежедневно и при расхождении более чем на 3 % проводят тщательную
проверку на основе определения выхода бетона.
Морозостойкость бетона определяют перед началом работ при проекти-
ровании состава бетонной смеси. В процессе строительства морозостой-
кость бетона определяют при изменении качества материалов, принятых
при первоначальном подборе состава.
Контроль качества при строительстве цементобетонных покрытий про-
водят в соответствии со СНиП 3.06.03-85 «Организация, производство и
приемка работ» и требованиями Инструкции по строительству цементобе-
тонных покрытий автомобильных дорог. Контроль качества проводят ин-
женерный состав, руководящий работами, и сотрудники лаборатории.
Контролю подлежат: качество построенного основания; качество исход-

380
ных материалов; точность дозирования компонентов бетонной смеси; кон-
центрация рабочих растворов химических добавок; правильность хранения
материалов; приготовление бетонной смеси, ее однородность, подвиж-
ность; соответствие прочности и морозостойкости бетона заданной марке;
соблюдение технологических режимов приготовления бетонной смеси;
транспортирование, распределение и уплотнение бетонной смеси; отделка
покрытия, включая устойчивость кромок и боковых граней, толщину и
ширину покрытия после прохода скользящей опалубки, и т.д.

Входной контроль

Составляющие
Контроль качества, цемента,
компоненты
песка, щебня,
цементобетонной
концентрации ПАВ
смеси

Корректировка состава

Дозирование
Контроль прочности по
материалов и
образцам
перемешивание смеси
Контроль подвижности
смеси

Оптимизация маршрута Транспортирование

транспортирования смеси смеси
Контроль подвижности
смеси

Контроль объёма вовлечённого Распределение и

в смесь воздуха уплотнение смеси

Контроль ровности уплотнения

и отделки

Контроль защитной
способности
плёнкообразующих материалов
Уход за покрытием
Контроль прочности бетона

Выходной контроль Готовое покрытие

Р и с . 18.6 Схема управления качеством строительства цементобетонного покрытия

381
 П р о ч н о с т ь б е т о н а контролируют с использованием статистиче-
ских и нестатистических методов. Снижение предела прочности бетона от
проектной марки в возрасте 28 сут (среднего значения предела прочности
бетона в серии) при нестатистическом контроле не должно превышать 10
% при испытании на сжатие. Контроль прочности бетона проводят на за-
воде и непосредственно на месте укладки, а в покрытии осуществляют с
помощью кернов или ультразвуковым импульсным методом.
Пробы для изготовления образцов на ЦБЗ следует отбирать каждую
смену независимо от объема приготовленного и уложенного бетона.
При темпах строительства не менее 400 м/смену для контроля прочно-
сти бетона на ЦБЗ следует изготовлять в рабочую смену две серии образ-
цов, состоящих из трех балок размером 15×15×60 см. На месте укладки из-
готовляют одну серию образцов, состоящую из трех балок размером
15×15×60 см каждая. При меньших темпах строительства серию образцов
из трех балок размером 15×15×60 см для испытания на растяжение при из-
гибе необходимо изготовлять на каждые 200 м3 бетонной смеси, но не ре-
же одного раза в смену.
Ежемесячно и ежегодно качество выпускаемой на ЦБЗ смеси можно
оценивать по однородности бетона. В зависимости от значений коэффици-
ента вариации прочности допускается устанавливать следующие оценки
качества бетона на ЦБЗ: «отлично» – не более 10 %; «хорошо» – не более
13,5 %; «удовлетворительно» – не более 15 %.
П о д в и ж н о с т ь бетонной смеси и ее соответствие уплотняющей
способности комплекта машин – решающее условие качества бетона в по-
крытии. Ее определяют не менее одного раза на каждые 100 м покрытия и
дополнительно во всех случаях ее изменения.
При пониженной подвижности смеси, укладываемой бетоноукладчиком
со скользящей опалубкой, следует привести в соответствие с фактической
подвижностью смеси скорость движения бетоноукладчика.
В случае применения бетоноукладчиков, передвигающихся по
рельс-формам, при пониженной подвижности смеси допускается много-
кратное повторное ее уплотнение за несколько проходов машин.
При поступлении бетонной смеси, фактическая подвижность (жест-
кость) которой не соответствует заданной, а также при обнаружении дру-
гих дефектов (расслоение, большое водоотделение, неудовлетворительная
удобообрабатываемость) лаборатория должна немедленно внести соответ-
ствующие изменения в рабочий состав бетонной смеси.
Контроль уплотнения бетонной смеси, отделки
п о к р ы т и я и у х о д а з а б е т о н о м осуществляют систематическим
измерением толщины покрытия, определением качества уплотнения, ус-
тойчивости кромок и боковых граней, отделки и ровности покрытия. При
уходе за бетоном ведут журнал, проверяют своевременность выполнения

382
мероприятий по уходу, защитную способность пленкообразующих мате-
риалов.
Качество ухода за бетоном с применением пленкообразующих материа-
лов следует проверять не менее двух раз в смену, а также дополнительно в
сомнительных случаях на участках покрытия размером 20×20 см. Для это-
го сформировавшуюся на бетоне пленку необходимо промыть водой и
удалить оставшуюся влагу, впитывая ее чистой ветошью. По подготовлен-
ной таким образом поверхности следует разлить 10 %-й раствор соляной
кислоты или 1 %-й раствор фенолфталеина. Вспенивание или покраснение
допустимо не более чем в двух точках на 100 см2 поверхности пленки.
В противном случае необходимо поверхность дополнительно покрыть
слом пленкообразующего материала.
Контроль качества строительства сборных по-
к р ы т и й осуществляют путём проверки геометрических размеров, внеш-
него вида и качества поверхности плит на соответствие их требованиям
стандартов или рабочим чертежам. Контрольную проверку контактирова-
ния плит сборного покрытия с основанием (выравнивающим слоем) про-
водят перед сваркой стыковых скоб поднятием одной из ста уложенных
плит, но не реже одного раза в смену. Превышение граней смежных плит
сборного покрытия проверяют в трех поперечниках на 1 км. При устройст-
ве сварных стыковых соединений и заполнении швов проверяют качество
сварки и заполнения швов герметизирующими материалами.

Контрольные вопросы

1. Назовите преимущества цементобетонных покрытий и особенности

их устройства, область их применения.
2. Назовите машины входящие в состав комплекта для безрельсовой
укладки цементобетонной смеси?
3. Каким образом обеспечивается ровность конструктивных слоев из
цементобетонной смеси при использовании машин со скользящей опалуб-
кой?
4. Какие противоморозные добавки и в каком количестве применяют
при строительстве цементобетонных покрытий в условиях отрицательной
температуры воздуха?
5. В чем заключается строительство монолитных армобетонных и не-
прерывно армированных покрытий?
6. Строительство сборных покрытий, преимущества и недостатки.
7. Назовите стадии управления контролем качества строительства це-
ментобетонных покрытий.
8. Какие факторы влияют на эффективность работы машин при строи-
тельстве цементобетонных покрытий?

383
Ч А С Т Ь II

ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ МАШИН

Г Л А В А 19

ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ МАШИН
Потребности строительного комплекса в средствах механизации
должны удовлетворяться не только за счет увеличения числа выпускаемых
машин, а, главным образом, за счет повышения качества и эффективно-
сти их использования. Производители строительных, дорожных и комму-
нальных машин (СДКМ) и их комплектующих изделий, предприятия,
осуществляющие капитальный ремонт машин, должны самостоятельно
разрабатывать системы фирменного обслуживания и технического серви-
са, что дает им возможность к адаптации на рынке машин и услуг, а также
помогает решить проблемы сбыта продукции и повышения ее качества.

19.1. Общие положения, основные понятия, термины

и определения
Под термином «фирменное обслуживание» подразумевается сопро-
вождение выпущенной машины фирмой-изготовителем на всех этапах ее
существования, т.е. предпродажной подготовки машины; продажа маши-
ны; гарантийное и послегарантийное обслуживание; утилизация машины
и ее составных частей.
Фирменный метод технического обслуживания (фирменное обслужи-
вание) – это выполнение технического обслуживания машины предпри-
ятием - изготовителем.
Фирменный метод ремонта (фирменный ремонт) – это выполнение
ремонта предприятием-изготовителем.

385
 В зависимости от характера деятельности предприятия, использующе-
го машины по назначению, их техническая эксплуатация может прово-
диться либо в рамках производственной структуры, поддерживающей
СДКМ в исправном и работоспособном состоянии, либо независимым хо-
зяйствующим субъектом, который оказывает платные услуги владельцам
машин любых форм собственности, т.е. сервисной системой.
Сервисную систему можно рассматривать как совокупность средств,
способов и методов предоставления платных услуг по приобретению и
эффективному использованию СДКМ, обеспечению их работоспособно-
сти, производственной, дорожной и экологической безопасности в течение
всего срока службы.
Сервисное обслуживание СДКМ включает в себя такие основные ви-
ды работ и услуг:
подбор и поставки машин, комплектующих изделий, оборудования, за-
пасных частей и материалов;
предпродажная подготовка, гарантийное техническое обслуживание и
гарантийный ремонт;
очистка, заправка эксплуатационными материалами, мойка, постановка
машины на хранение (снятие машины с хранения);
ТО и эксплуатационный ремонт;
осмотр и инструментальный технический контроль (техническая диаг-
ностика машины);
капитальный ремонт машины (ее основных агрегатов);
оснащение машины дополнительным оборудованием, тюнинг, пере-
оборудование машины и ее модернизация;
сбор, разбраковка и утилизация агрегатов ремонтного фонда, сбор ис-
пользованных эксплуатационных материалов и отказавших изделий;
информационное обеспечение производителей и владельцев машин;
консультации и обучение персонала предприятий, организаций, пред-
принимателей, физических лиц - владельцев машин.
Технический сервис СДКМ в системе сервисного обслуживания – это
целенаправленная деятельность юридических или физических лиц, не яв-
ляющихся потребителями машин, по обеспечению эффективной и безо-
пасной их технической эксплуатации. Это означает, что коммерческая
структура, обладающая статусом физического или юридического лица и
не являющаяся потребителем (владельцем) техники, может на основании
договора самостоятельно или совместно с ним проводить за определен-
ную плату предпродажную подготовку, транспортирование, хранение,
техническое обслуживание и ремонт машин.
В нормативно-технической литературе понятие «эксплуатация» опре-
деляется как «стадия жизненного цикла изделия, на которой реализуется,
поддерживается и восстанавливается его качество». При этом под изде-

386
лием понимается любой вид техники, в том числе ДСМ, которые изготав-
ливают и используют не только в строительном комплексе, но и в других
различных отраслях экономики, а также коммунальном хозяйстве. Про-
цесс эксплуатации СДКМ включает в себя в общем случае использование
машины по назначению, ее транспортирование, хранение, техническое
обслуживание и ремонт.
Руководящими указаниями международной организации по стандар-
тизации ИСО установлены 12 этапов типового жизненного цикла продук-
ции (изделия). В перечень этапов жизненного цикла продукции (изделия)
входят:
маркетинг (поиск и изучение рынка сбыта продукции, изделия);
разработка технических требований на изготовление и проектирова-
ние (изделия);
материально-техническое снабжение;
подготовка и разработка производственных процессов (изготовле-
ния продукции, изделия);
производство (изделия);
контроль, проведение испытаний и обследований (продукции, изде-
лия);
упаковка и хранение (продукции, изделия);
реализация (продукции, изделия);
монтаж и эксплуатация (изделия);
послепродажный надзор (продукции, изделия);
техническая помощь в обслуживании (изделия);
утилизация после использования (изделия).
В соответствии с современными представлениями под эксплуатацией
СДКМ понимается стадия их жизненного цикла, являющаяся совокупно-
стью предпродажной подготовки (на этапе реализации), этапов транспор-
тирования, хранения (ввода в эксплуатацию) и использования по назна-
чению, технического обслуживания и ремонта (приведения в готовность
к использованию по назначению).
Как видно, эксплуатация включает в себя две составляющие:
этап использования машины по назначению;
совокупность остальных этапов жизненного цикла машины - техниче-
скую эксплуатацию.
В соответствии с международными стандартами использование по на-
значению - это применение продукции (изделия) для целей, предусмотрен-
ных техническими условиями и инструкциями, утвержденными поставщи-
ком. Применительно к СДКМ, автомобилям и тракторам можно утвер-
ждать, что использование машин по назначению – это их производствен-
ная эксплуатация. Она включает реализацию полезных свойств машины,
созданных при проектировании и производстве, с целью получения наи-

387
большей ее эффективности и нейтрализацию вредных факторов, возни-
кающих при взаимодействии транспортной или технологической машины
с внешней средой. Эффективное использование машины должно осуще-
ствляться при обязательном условии соблюдения правил охраны окру-
жающей среды.
Техническая эксплуатация включает в себя три основных этапа –
транспортирование, хранение, техническое обслуживание и ремонт ма-
шины.
Понятие система эксплуатации включает в себя совокупность машин,
средств эксплуатации, исполнителей и документации, устанавливающей
правила и порядок их взаимодействия с целью выполнения производст-
венных задач.
В свою очередь средства эксплуатации – это здания, сооружения, техни-
ческие устройства, в том числе инструмент, запасные части и эксплуата-
ционные материалы, необходимые для эксплуатации машины.
Взаимодействие машин, средств эксплуатации и исполнителей осуще-
ствляется в условиях влияния многочисленных случайных внешних фак-
торов. Под условиями эксплуатации понимается совокупность факторов,
действующих на машину при ее эксплуатации.
Процесс эксплуатации машины начинается с этапа реализации, в ходе
которого производится ее предпродажная подготовка – целенаправленная
деятельность юридических и (или) физических лиц, выполняющих перечень
обусловленных работ, обеспечивающих соответствие машины установ-
ленным требованиям и передачу ее покупателю в исправном (комплект-
ном) состоянии.
В ходе предпродажной подготовки осуществляется технологическое
обслуживание машины. Технологическое обслуживание представляет со-
бой комплекс операций по подготовке машины к использованию по назна-
чению, хранению, транспортированию и приведению ее в исходное со-
стояние после этих процессов, не связанных с поддержанием надежности
изделия.
Начало эксплуатации определяется моментом ввода машины в экс-
плуатацию.
Ввод в эксплуатацию – событие, определяющее готовность машины к
этапу использования по назначению и документально оформленное в уста-
новленном порядке. Для специальных видов машин к вводу в эксплуатацию
также относят подготовительные работы, такие как контроль готовности,
приемка и закрепление машины за эксплуатирующим подразделением.
Транспортирование (транспортирование при эксплуатации) – этап тех-
нической эксплуатации, в ходе которого осуществляется перемещение ма-
шины к месту назначения в заданном направлении и заданном состоянии
с применением при необходимости транспортных и грузоподъемных

388
средств и которое начинается с момента ее погрузки и заканчивается раз-
грузкой машины в конечном пункте.
Хранение (хранение при эксплуатации) – этап технической эксплуатации, в
ходе которого осуществляется содержание неиспользуемой по назначению
машины в заданном состоянии в отведенном для ее размещения месте (при
транспортировании) с обеспечением сохранности в течение заданного срока.
Ожидание использования по назначению – нахождение машины в со-
стоянии готовности к использованию по назначению, предусмотренное в
нормативно-технической документации.
Техническое обслуживание – это комплекс операций или операция по
поддержанию работоспособности или исправности машины при исполь-
зовании ее по назначению, ожидании, хранении и транспортировании.
Ремонт - комплекс операций по восстановлению исправности или
работоспособности машины и восстановлению ресурсов машины или ее
составных частей.
Система технического обслуживания и ремонта – это совокупность
взаимосвязанных средств, документации технического обслуживания и
ремонта и исполнителей, необходимых для поддержания и восстановле-
ния качества машин, входящих в эту систему.
Нормальная эксплуатация (нормальные условия эксплуатации) – экс-
плуатация машины в соответствии с действующей нормативно-
технической документацией.
В зависимости от условий эксплуатации СДКМ различают также та-
кие виды эксплуатации, как подконтрольная; лидерная и реальная.
Подконтрольная эксплуатация машин осуществляется с целью полу-
чения дополнительной информации об их надежности и эксплуатацион-
ных свойствах.
Лидерная эксплуатация машин – это нормальная эксплуатация задан-
ного числа машин, выделенных для более интенсивного расходования ре-
сурса по сравнению с остальным составом парка.
Реальная эксплуатация машин – это их эксплуатация в сложившихся в
эксплуатирующей организации (на предприятии) условиях (в местных
условиях эксплуатации).
Снятие с эксплуатации – событие, определяющее невозможность или
нецелесообразность дальнейшего использования машины по назначению
или ее ремонта и документально оформленное в установленном порядке.
Конец эксплуатации определяется моментом снятия машины с экс-
плуатации.

19.2. Свойства и основные показатели надежности машин

389
 Надежность – свойство объекта сохранять во времени в установлен-
ных пределах значения всех параметров, характеризующих способность
выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях примене-
ния, технического обслуживания, хранения и транспортирования.

Повреждения и отказы машины, классификация отказов

Состояния технического объекта (машины) классифицируют по соот-

ветствию его требованиям технической документации и по способности
выполнять заданные функции. В первом случае различают исправное и
неисправное состояние, а во втором - работоспособное и неработоспособ-
ное состояние.
Состояние объекта, при котором он соответствует всем требованиям
нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документа-
ции называется исправным состоянием.
Неисправное состояние – это состояние объекта, при котором он не
соответствует хотя бы одному из требований. Работоспособный объект в
отличие от исправного должен удовлетворять лишь тем требованиям нор-
мативно-технической документации, выполнение которых обеспечивает
применение объекта по назначению, т.е. значения всех параметров, харак-
теризующих способность выполнять заданные функции, соответствуют
требованиям.
Таким образом, работоспособный объект может быть неисправным,
например, если он не удовлетворяет эстетическим требованиям, причем
ухудшение внешнего вида объекта не препятствует его применению по на-
значению.
Неработоспособное состояние определяется несоответствием хотя бы
одного параметра, характеризующего способность выполнять заданные
функции требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской
(проектной) документации.
Частным случаем неработоспособного состояния является предельное
состояние, при котором дальнейшая эксплуатация объекта недопустима
или нецелесообразна, либо восстановление работоспособного состояния
невозможно или нецелесообразно. Переход объекта в предельное состоя-
ние влечет за собой временное или окончательное прекращение эксплуата-
ции объекта, т.е. объект должен быть выведен из эксплуатации, направлен
в ремонт или списан. Критерии предельного состояния установлены в
нормативно-технической документации.
Повреждение – событие, заключающееся в нарушении исправного со-
стояния объекта при сохранении работоспособного состояния.
Отказ – событие, заключающееся в нарушении работоспособного

390
состояния объекта.
Критерии повреждений и отказов устанавливают в нормативно-
технической и (или) конструкторской документации.
Различают ресурсный отказ и сбой. К ресурсному относят отказ, в
результате которого объект достигает предельного состояния, к сбою -
самоустраняющийся отказ или однократный отказ, устраняемый
незначительным вмешательством оператора машины.
Основные виды отказов можно классифицировать следующим
образом.
По связи с отказами других элементов различают зависимый и
независимый отказы. Зависимым называют отказ, обусловленный отказом
других элементов объекта (например, задир вкладыша коленчатого вала
двигателя из-за отказа масляного насоса). Независимый отказ не
обусловлен отказами других элементов (например, поломка рессоры при
перебазировке машины).
По характеру изменения значений параметров объекта различают
внезапные и постепенные отказы. Это разделяет отказы на две категории в
зависимости от возможности прогнозировать момент наступления отказа.
Внезапный отказ характеризуется скачкообразным изменением значений
параметров объекта, т.е. это отказ, наступление которого не может быть
предсказано предварительным контролем или диагностированием.
Пример внезапного отказа – нарушение работоспособности щековой
камнедробилки, вызванное срезом болтов распорной плиты в результате
попадания металлического предмета между дробящими плитами.
Наступлению постепенного отказа предшествует непрерывное и
монотонное изменение одного или нескольких параметров, что позволяет
предупредить наступление отказа или принять меры по устранению его
нежелательных последствий. Характерный пример постепенного отказа -
нарушение работоспособности тормозов в результате износа фрикционных
элементов.
По источникам возникновения различают отказы:
конструктивные, возникшие по причине недостатка (несовершенства)
конструкции;
производственные, являющиеся следствием нарушения или
несовершенства процесса изготовления или ремонта;
эксплуатационные, вызванные нарушением установленных правил и
условий эксплуатации, например применение нерекомендуемых
смазочных материалов, перегрузка машины, не своевременное проведение
технического обслуживания.
Выделяют деградационной отказ - отказ, обусловленный
естественными процессами старения, изнашивания, коррозии и усталости
при соблюдении всех установленных правил и норм проектирования,

391
изготовления и эксплуатации.
На машинах может встречаться так называемый перемежающийся
отказ, который может многократно возникать и самоустраняться,
например при ослаблении крепления электрических контактов. Другим
примером перемежающегося отказа является нарушение
работоспособности бульдозера в результате налипания грунта на
поверхность отвала.
Отказы могут классифицироваться по последствиям, т.е. явлениям,
процессам, событиям и состояниям, обусловленным возникновением
отказа объекта. Критериями критичности могут служить прямые и
косвенные потери, вызванные отказами, затраты труда и времени на
устранение последствий отказов, степень снижения производительности
машины.
При классификации отказов по последствиям могут быть введены
несколько категорий отказов. Например, различают критические и
некритические отказы. Последние, подразделяют на существенные и
несущественные отказы. Границы между категориями отказов достаточно
условны. Производители машин часто отказы подразделяют на три
группы: незначительные, существенные и критические, которые приводят
к капитальному ремонту или замене объекта в целом.
В зависимости от способа устранения отказа все объекты разделяют на
ремонтируемые (восстанавливаемые) и неремонтируемые (не
восстанавливаемые). К ремонтируемым относят объекты, которые при
возникновении отказа ремонтируют и после восстановления
работоспособности снова вводят в эксплуатацию. Дорожные машины и
оборудование, а также большинство их элементов являются
ремонтируемыми объектами.
Неремонтируемые объекты (элементы) после возникновения отказа
заменяют. К таким элементам относятся большинство асбестовых и рези-
нотехнических изделий (тормозные накладки, накладки дисков сцепления,
прокладки, манжеты), некоторые электротехническое изделия (лампы,
предохранители, свечи зажигания), быстроизнашивающиеся и обеспечи-
вающие безопасность эксплуатации детали (вкладыши и пальцы шарниров
рулевых тяг, втулки шкворневых соединений). К числу неремонтируемых
элементов дорожных машин относят также подшипники качения, тросы,
оси, пальцы, крепежные детали. Восстановление этих элементов
экономически нецелесообразно, так как затраты на ремонт достаточно
велики, а обеспечиваемая при этом долговечность значительно ниже, чем у
новых деталей.

Свойства надежности

392
 Комплексное свойство надежность объекта (машины, ее составных
частей) характеризуется безотказностью его работы, долговечностью,
ремонтопригодностыо и сохраняемостью.
Безотказность – свойство объекта (машины) непрерывно сохранять
работоспособное состояние в течение некоторого времени или наработки.
Под наработкой подразумевают продолжительность или объем работы
объекта, измеряемые в часах, мото-часах, километрах или других
единицах. Это свойство особенно важно для элементов системы
управления, тормозных устройств и других механизмов, отказ которых
может привести к аварии или длительному простою.
Долговечность – свойство объекта (машины) сохранять
работоспособное состояние до наступления предельного состояния при
установленной системе технического обслуживания и ремонта.
Ремонтопригодность – свойство объекта (машины), заключающееся в
его приспособленности к поддержанию и восстановлению
работоспособного состояния путем технического обслуживания и
ремонта.
Безотказность, долговечность и ремонтопригодность - основные
свойства, определяющие уровень надежности дорожно-строительных
машин и оборудования.
Сохраняемость – свойство объекта (машины) сохранять в заданных
пределах значения параметров, характеризующих способности объекта
выполнять требуемые функции в течение и после хранения и (или)
транспортирования. Это свойство более важно для машин сезонного
использования и сменного рабочего оборудования: снегоочистителей,
уплотняющих машин, асфальтоукладчиков.
Совокупность перечисленных свойств определяет способность объекта
выполнять заданные функции, сохраняя установленные эксплуатационные
показатели в заданных пределах в течение установленного срока, т.е.
надежность изделия или машины в эксплуатации.

Показатели надежности

Надежность объекта (машины) оценивают по совокупности свойств,

называемых показателями надежности. Каждое из свойств, определяющих
надежность изделия (долговечность, безотказность, ремонтопригодность,
сохраняемость), характеризуется определенной группой показателей.
Время возникновения отказа и продолжительность его устранения -
случайные величины, поэтому показатели надежности основаны на теории
вероятностей и методах математической статистики.
Показатели безотказности. Безотказность восстанавливаемого

393
объекта характеризуется средней наработкой на отказ; средней
наработкой до отказа; вероятностью безотказной работы; интенсивностью
отказов; параметром потока отказов.
Средняя наработка на отказ – отношение суммарной наработки
восстанавливаемого объекта к математическому ожиданию числа его
отказов в течение этой наработки. Средняя наработка до отказа -
математическое ожидание наработки объекта до первого отказа.
Основным показателем безотказности является вероятность
безотказной работы, т.е. вероятность того, что в пределах заданной
наработки отказ объекта не возникает:

n(t )
P(t) =1- , (19.1)
N

где n(t) - число отказавших объектов за период времени от 0 до t ;

Ν - число объектов, работоспособных в начальный момент времени;
Интенсивность отказов – условная плотность вероятности
возникновения отказа объекта, определяемая при условии, что до
рассматриваемого момента времени отказ не возник. Иначе говоря, это
доля изделий, отказывающих в единицу времени, начиная с момента
времени t, отнесенная к числу изделий, работоспособных в момент t.
Интенсивность отказов оценивают по формуле

N (t ) − N (t + ∆t )
λ(t) = , (19.2)
N∆t

где Ν (t), N(t + Δt) - число объектов, работоспособных при наработке t и

t + Δt соответственно.
Параметр потока отказов ω(t) это отношение математического
ожидания числа отказов восстанавливаемого объекта за достаточно малую
его наработку к значению этой наработки. Параметр потока отказов
характеризует среднее число отказов ремонтируемого объекта, ожидаемых
в малом интервале времени его работы:
N N

∑ ni (t + ∆t ) − ∑ ni (t )
ω(t) = i =1 i =1
, (19.3)
N∆t
где ni(t + Δt), ni(t) - число отказов по N-му объекту при наработке t и
t + ∆t соответственно.
В число показателей безотказности неремонтируемых объектов
(работающих до первого отказа) входят вероятность безотказной работы;
средняя наработка до отказа; интенсивность отказов.

394
 Показатели долговечности. К числу основных показателей
долговечности относятся средний ресурс, гамма-процентный ресурс,
средний срок службы, гамма-процентный срок службы.
Ресурсом называют суммарную наработку объекта от начала
эксплуатации или ее возобновления после ремонта до перехода в
предельное состояние. Для объектов, прошедших капитальный ремонт,
вводится понятие «средний ресурс между капитальными ремонтами».
Математическое ожидание ресурса называют средним ресурсом.
Гамма-процентный ресурс – наработка, в течение которой объект не
достигнет предельного состояния с заданной вероятностью γ, выраженной
в процентах. Другими словами, гамма-процентный ресурс показывает, что
γ процентов машин должны иметь наработку до предельного состояния
не ниже величины tγ. Величина γ является регламентированной
вероятностью:
γ
P( tγ ) = . (19.4)
100

Если, например, tγ = 80 %, то соответствующий ресурс объекта до

капитального ремонта называется восьмидесятипроцентным ресурсом.
Для tγ = 50 % ресурс называют медианным.
Средний срок службы - математическое ожидание срока службы,
который определяется календарной продолжительностью эксплуатации
объекта от ее начала или возобновления после ремонта до наступления
предельного состояния.
Отличие ресурса от срока службы объекта состоит в том, что первый
показатель является оценкой фактической наработки машины в часах (или
других единицах) без учета перерывов в работе и простоев, в то время как
срок службы характеризует продолжительность существования машины с
момента ввода в эксплуатацию независимо от характера ее использования.
Аналогично гамма-процентному ресурсу объектов определяют их
гамма-процентный срок службы.
Показатели ремонтопригодности. Для оценки ремонтопригодности
изделия используют следующие показатели: среднее время
восстановления, вероятность восстановления, интенсивность
восстановления, среднюю трудоемкость восстановления.
Среднее время восстановления - математическое ожидание времени
восстановления работоспособности объкта после отказа. Оно
характеризует продолжительность вынужденного простоя, необходимого
для поиска и устранения отказа. Вероятность восстановления в заданное
время Р(t ≤ tпр) – вероятность того, что время восстановления
работоспособности объекта не превысит заданное значение. Оно
характеризует приспособленность машины к проведению текущего

395
ремонта при ограниченном времени.
Интенсивность восстановления – это условная плотность вероятности
восстановления работоспособности объекта, определенная для
рассматриваемого момента времени при условии, что до этого момента
восстановление не было завершено.
Средняя трудоемкость восстановлени – это математическое ожидание
трудоемкости восстановления объекта после отказа.
При определении среднего времени восстановления и средней
трудоемкости восстановления объекта необходимо помнить, что
оценивается свойство объекта, а не внешние факторы, влияющие на
продолжительность простоя его в ремонте (например, организация
обслуживания и ремонта, квалификация ремонтных рабочих), поэтому для
оценки надежности необходимо учитывать только технологическое время
на ремонт.
Кроме перечисленных основных показателей при комплексной оценке
ремонтопригодности объектов допускается использовать дополнительно
ряд вспомогательных показателей, таких как удельная трудоемкость
ремонта, удельная трудоемкость технического обслуживания.
Значение показателей ремонтопригодности определяется факторами
обнаруживаемости (контролепригодность, преемственность контроля) и
факторами предупреждаемости и устраняемости (доступность,
легкосъемность, регулируемость, взаимозаменяемость) конструкции
машины.
Показатели сохраняемости. Показателями сохраняемости являются
средний и гамма-процентный срок сохраняемости. Показатели
сохраняемости по сути своей соответствуют показателям долговечности и
определяются по тем же формулам. Большое внимание обеспечению
сохраняемости уделяют при создании машин сезонного использования,
сменного рабочего оборудования и различных неметаллических
элементов, таких как резинотехнические изделия (манжеты, уплотнения,
диафрагмы, трубопроводы).
Комплексные показатели надежности. Каждый из описанных выше
показателей позволяет оценить лишь одну из сторон надежности - одно из
свойств надежности изделия. Для более полной оценки надежности
используют комплексные показатели, позволяющие одновременно оценить
несколько важнейших свойств изделия.
Наиболее часто применяемыми на практике комплексными
показателями являются коэффициент готовности Кг, коэффициент
оперативной готовности Ко.г и коэффициент технического использования
Кт.и.
Коэффициент готовности характеризует вероятность того, что объект
окажется в работоспособном состоянии в произвольный момент времени,

396
кроме планируемых периодов, в течение которых применение объекта по
назначению не предусматривается, т.е.

t
КГ = , (19.5)
t +t β

где t - наработка на отказ; tβ - среднее время восстановления.

Коэффициент оперативной готовности – это вероятность того, что

объект окажется в работоспособном состоянии в произвольный момент
времени, кроме планируемых периодов, в течение которых применение
объкта по назначению не предусматривается, и, начиная с этого момента,
будет работать безотказно в течение заданного интервала времени

КО.Г. = КГ Р(tp), (19.6)

где Р(tp) - вероятность безотказной работы объекта в течение времени tp

(не зависит от момента начала работы).

Коэффициент технического использования представляет собой

отношение математического ожидания суммарного времени пребывания
объекта в работоспособном состоянии за некоторый период эксплуатации
к математическому ожиданию суммарного времени пребывания объекта в
работоспособном состоянии и простоев, обусловленных техническим
обслуживанием и ремонтом за тот же период эксплуатации, то есть

tc
К Т .И . = , (19.7)
t c +t p + tT .O.
где tc – суммарная наработка изделия; t p , tт.о – суммарная
продолжительность простоев машины в ремонте и техническом
обслуживании.
Разделив числитель и знаменатель на t c , и обозначив долю дня
простоя в техническом обслуживании и ремонте приходящуюся на один
день работоспособного состояния, получим

1
K Т .И . = , (19.8)
1 + Вt cc

где В – удельный простой в техническом обслуживании и ремонте, дни

простоя / 1 час работоспособного состояния; t cc – среднесуточная
наработка, ч.

397
 Из выражений (19.5) и (19.7) следует, что чем меньше среднее время
восстановления и суммарные простои, связанные с техническим
обслуживанием и ремонтом, тем выше коэффициенты готовности и
технического использования.
Объемы технического обслуживания и ремонта, определяемые исходя
из обеспечения требуемого уровня безотказности, существенно влияют на
коэффициент технического использования и эксплуатационные расходы.

19.3. Изменения технического состояния машины

в эксплуатации

Параметры технического состояния машины, их изменения

в эксплуатации

Состояние любой механической системы, в том числе машины, агрега-

та (механизма), сборочной единицы характеризуется совокупностью их
внутренних свойств в определенный момент времени.
При оценке технического состояния строительных и дорожных машин
и их конструктивных элементов часто применяют понятие «предотказное
состояние системы», при котором ее дальнейшая эксплуатация в течение
межремонтного периода может привести к возникновению отказа. Техни-
ческое состояние машины, агрегата или узла в эксплуатации оценивается
количественными значениями диагностических (структурных) параметров,
которые могут иметь номинальное, допустимое или предельное значения
(рис. 19.1).
Номинальное (начальное) значение параметра соответствует значению,
которое установлено расчетом, по чертежам и гарантируется изготовите-
лем в соответствии с техническими условиями (ТУ). Номинальное значе-
ние параметров может иметь новая, введенная в эксплуатацию машина,
узел или агрегат после выполненного капитального ремонта, обкатки и
приработки. В процессе эксплуатации параметры изменяются по величине,
уменьшаются или увеличиваются, но всегда эти изменения приводят к
ухудшению технического состояния агрегата, машины.
Например, такое изменение структурного параметра, как увеличение
зазоров между стенками цилиндров и поршневыми кольцами кривошипно-
шатунного механизма двигателя, приводит к уменьшению развиваемой
двигателем эффективной мощности, увеличению удельного расхода топ-
лива и расхода масла, а это уже есть ухудшение его технических характе-
ристик и эксплуатационных свойств машины.

398
 Допустимое значение параметра принимается условно, как качест-
венный переход между двумя состояниями машины (агрегата) исправным
и неисправным. Это время, машина (агрегат) еще сохраняет свою работо-
способность. Она может применяться по назначению и использовать запас
ресурса до очередного технического обслуживания без регулировочных
работ или ремонта. При этом машина используется по назначению с пони-
женными техническими характеристиками и эксплуатационными свойст-
вами.

S
Предельное значение

Sп
Допустимое значение
Отказ

Sд Номинальное значение
Неисправность

Sн

t
0
I II III

Исправное состояние Неисправное

состояние

Работоспособное состояние Неработоспособное

состояние

Рис. 19.1. Определение понятий номинальное, допустимое,

предельное значения параметра:
I – работоспособное и исправное состояние; II – предотказное (работоспособное, но
неисправное) состояние; III – неработоспособное (соответственно, неисправное)
состояние

Накапливаясь количественно, изменения параметров достигают такого

предела, при котором происходит качественное изменение технического со-
стояния машины (агрегата).

399
 Например, постепенное увеличение зазора между коренными шейками
коленчатого вала двигателя и вкладышами подшипников скольжения сопро-
вождается радиальными ударами и повышением температуры этих узлов. Та-
кие изменения могут привести к поломке вала или повреждению вкладышей
подшипников. Такие отказы, как поломка коленчатого вала, обрыв высоко-
вольтного провода контактной системы зажигания бензинового двигателя,
обрыв ремня привода водяного насоса и большое число других подобных от-
казов приводят к потере работоспособности агрегата (узла) и машины в це-
лом.
Таким образом, отказ характеризуется тем, что структурные параметры
агрегата (узла) достигли предельных, заранее установленных значений,
при которых дальнейшая эксплуатация машины невозможна из-за потери
работоспособности или неэффективна (значительное снижение мощности
двигателя, большие потери мощности в агрегатах трансмиссии при пере-
даче крутящего момента от двигателя к рабочему оборудованию). Соот-
ветственно отказ – это событие, заключающееся в нарушении
работоспособного состояния объекта (машины).
Наработка объекта от начала его эксплуатации или ее возобновление
после ремонта определенного вида до перехода в предельное состояние
называется техническим ресурсом (ресурсом).
Любое техническое устройство можно представить как некоторую
упорядоченную структуру связанных между собой и взаимодействующих
элементов, обеспечивающих выполнение его функций. Связи и
взаимодействия между элементами, а также элементами и средой (напри-
мер, дорогой и шиной, рабочим органом и грунтом), определяются их
геометрическими размерами, механическими, электрическими,
физическими и другими величинами, а также параметрами рабочих
процессов. Эти величины (параметры) могут быть измерены
непосредственно (например размеры деталей, зазоры, расход топлива,
мощность привода) или определены косвенным путем.
В процессе эксплуатации машины фактические значения совокупности
параметров технического состояния Х Т 1 , Х Т 2 , Х Тк изменяются от
номинальных Х Н 1 , Х Н 2 ,… Х Нк до предельных Х П 1 , Х П 2 , Х Пк
значений. Разность ∆ Х Тт = Х Тт − Х Нт определяет отклонение качества
работы данного элемента от номинала, то есть отражает уровень его
исправности.
Совокупность отклонений от номинала параметров состояния
механизма (машины, сборочной единицы) определяет его техническое
состояние. В момент τк в результате технического воздействия (например,
регулировки, смазки) можно улучшить техническое состояние. Если
продолжать эксплуатацию за пределами τк, то наступит нарушение ра-
ботоспособности, что может привести к прекращению использования

400
механизма по назначению.
В процессе эксплуатации машина взаимодействует с окружающей
средой, а ее элементы взаимодействуют между собой. Эти процессы
связаны, как правило, со сложными физико-химическими явлениями и
приводят к деформации, износу, коррозии и другим повреждениям.
Процесс изменения технического состояния (ТС) машины можно
представить следующим образом (рис.19.2). В результате воздействия
климатических и грунтовых условий (КУ, ГУ), режимов работы и
характера использования (РР, ХИ), организации технического
обслуживания и ремонта (ТОР), качества технической диагностики (ТД), а
также внутренних процессов (изнашивания, деформации, старения)
происходит изменение физико-механических свойств материалов деталей:
разупрочнение, снижение твердости и износостойкости.

КУ
ПТС
ГУ
ПФ
РР, ХИ ТС
ТЭЛИ
ТОП
ПН
ТД

Рис.19.2. Основные группы факторов, определяющие техническое

состояние машины

Эти изменения вызывают микроповреждения рабочих поверхностей

деталей, которые, постепенно накапливаясь, вызывают изменение
параметров и рабочих режимов сопряжений. Следствием этого является
нарушение нормальных режимов работы сборочных единиц и машины в
целом (увеличение зазоров, ухудшение температурного и нагрузочного
режимов работы), что в свою очередь вызывает отказ машины. Происходит
изменение параметров, характеризующих техническое состояние машины
(ПТС), технико-экономических показателей эффективности использования
(ТЭПИ), параметров функционирования (ПФ), показателей надежности
(ПН).

Процессы, вызывающие потерю работоспособности машин

При эксплуатации машин процессы, вызывающие повреждения и

разрушения деталей, именуют вредными. Повреждение детали - это

401
частичная потеря ею служебных свойств. Разрушение - это всякий
протекающий в материале или на его поверхности процесс, приводящий к
невозможности выполнения деталью заданных функций.
К вредным процессам относятся: изнашивание рабочих поверхностей
деталей вследствие трения, разрушение и повреждение деталей под
действием различных нагрузок (пластическое деформирование, излом,
усталость металла, тепловое и электроэрозионное разрушение), под
действием химически активных сред (химическая и электрохимическая
коррозия), потеря служебных свойств детали (размагничивание, потеря
упругости).
По скорости протекания вредные процессы разделяют на три группы:
быстропротекающие, средней скорости и медленные. К
быстропротекающим процессам относятся колебания рабочих нагрузок,
вибрации узлов, изменение сил трения в подвижных соединениях.
Периодичность изменения быстропротекающих процессов может
измеряться долями секунды. К процессам средней скорости, измеряемым
минутами и часами, относятся климатические условия эксплуатации
(температура окружающей среды, влажность), к медленным процессам,
измеряемым сутками и месяцами, – изнашивание деталей, коррозия,
усталость металла.
Полностью ликвидировать вредные процессы нельзя. Замедлить их
протекание можно путем проведения технического обслуживания и
текущих ремонтов, что обеспечивает поддержание машины в рабо-
тоспособном состоянии.
Наибольшее количество неисправностей (отказов) возникает из-за
износовых и коррозионных явлений (рис.19.3) на рабочих поверхностях
деталей машины. При этом отказ происходит не сразу, а после того, как
величина износа или коррозии достигает критической величины, т.е. при
достижении предельного состояния машины или ее элементов. Износовые
и коррозионные процессы проявляются в виде трех групп изменений:
изменения геометрических размеров и форм поверхностей деталей;
смещение поверхностей деталей относительно друг друга (прогиб,
нарушение перпендикулярности, соосности, параллельности);
изменение физико-механических свойств материала детали (потеря
твердости, упругости, выкрашивание цементационного слоя, появление
трещин).
Названные изменения в деталях, достигая предельного значения,
определяют момент исчерпания ресурса сборочной единицы, машины, или
момент предельного состояния. Таким образом, основной причиной
старения является изнашивание.
Кроме изнашивания при эксплуатации машин наблюдаются другие
вредные процессы: усталостное разрушение, химико-тепловые

402
повреждения, электро-эрозионное разрушение, изменение с течением
времени свойств материала деталей, механические повреждения.
Усталостное разрушение. Усталостью металла называется процесс
постепенного накопления повреждений в материале под действием
повторно-переменных напряжений, приводящий к уменьшению
долговечности, образованию трещин и разрушению детали.
Усталостному разрушению подвержены торсионы, пружины,
коленчатые валы двигателей, валы реверса лебедок, вертикальные валы
механизма поворота экскаватора, зубчатые колеса и другие детали,
воспринимающие значительную знакопеременную нагрузку.

Причины отказов
и
неисправностей

Износовые и Поломки
коррозионные и аварии
явления (4...8)%
(80...90)%

Внезапные
отказы
(8...10)%
Рис.19.3. Основные причины отказов и неисправностей машин

Способность материалов противостоять усталостным разрушениям

называется усталостной прочностью. Она характеризуется пределом
усталости σ при болыпом числе N циклов нагружения. Предел усталости
зависит от качества поверхности детали, а также от эксплуатационных
факторов: коррозии, износа, механических повреждений поверхности
детали, вызывающих концентрацию напряжений. Поэтому появлению
микротрещин способствует наличие в деталях концентраторов
напряжений: грубых следов от режущего инструмента, царапин, пазов,
неоднородности металла в виде неметаллических включений, пустот.
Концентрация напряжений ведет к ускоренному образованию трещин,
резкому снижению предела усталости материала детали и ее
долговечности. Видимые трещины на поверхности детали появляются
незадолго до усталостного разрушения.
Существенное влияние на усталостную прочность оказывают также
условия трения и внешняя среда. Определяющим при этом является

403
влияние того или иного фактора на степень наклепа поверхностей и их
упрочнения. Наиболее высокая усталостная прочность наблюдается в
условиях трения качения в присутствии смазки, а также в условиях трения
скольжения. Повышение усталостной прочности материалов в условиях
трения объясняется пластическими деформациями и упрочнением
поверхности. Оно выражается в снижении шероховатости поверхностного
слоя и значительном увеличении его твердости по сравнению с
сердцевиной (явление наклепа).
Таким образом, усталостная прочность и долговечность деталей,
работающих в условиях циклического нагружения, зависят не только от их
конструкции и технологии изготовления, но и от характера эксплуатации.
Отсутствие смазки, наличие коррозии, рисок и других повреждений
поверхностей существенно влияют на ресурс деталей.
Говоря об усталости материалов, обычно имеют в виду металлические
изделия. Однако непрерывная вибрация машин во время работы вызывает
усталостные явления и в деталях, изготовленных из неметаллических
материалов (дюритовые рукава систем двигателя, маслопроводы
гидравлических систем).
Механические свойства материалов ухудшаются и в результате
старения. Старение изделий состоит в изменении их физико-механических
свойств под влиянием окружающей среды (кислорода воздуха, низких
температур, света) и условий эксплуатации (перепадов температур,
влажности, абразива). В результате старения материалов появляются
трещины, снижаются эластичность и прочность деталей, изготовленных из
неметаллических материалов (например, резинотехнические изделия,
лакокрасочные покрытия). Старение значительно снижает надежность
электроагрегатов машин из-за потери магнитных свойств материалов.
Химико-тепловые повреждения. К этой группе повреждений
относятся коррозия, образование накипи, нагара, осадков, коробление.
Коррозия. Коррозией называется разрушение металлов вследствие
химического или электрохимического взаимодействия их с коррозионной
средой. Коррозии особенно подвержены детали двигателей внутреннего
сгорания (днища поршней, верхняя часть гильз цилиндров, головки
цилиндров, выпускные клапаны, глушители).
Химическая коррозия возникает под воздействием на металл внешней
среды. Окисление происходит в результате проникновения атомов
кислорода в кристаллическую решетку металла с образованием оксидов
железа FеО, Fе 2 О 3 , Fе 3 О 4 . С ростом температуры окружающей среды
интенсивность химической коррозии возрастает. Например, выпускные
клапаны и седла клапанов двигателей находятся под воздействием газов
при температуре 650…800 0 С. Для повышения коррозионной стойкости
выпускные клапаны изготовляют из жаропрочных сталей и наплавляют

404
сплавами на хромоникелевой основе ВХН-1, седла клапанов и вставки для
верхней части цилиндров из высокопрочного легированного чугуна.
Электрохимическая коррозия металлов происходит под воздействием
электролита в виде тонких слоев атмосферной влаги с растворенными в
ней газами либо в виде водных растворов щелочей, кислот и солей,
находящихся на поверхности металла. Эти электролиты обладают иными
потенциалами, чем металл детали, вследствие чего возникают
микрогальванические пары, вызывающие коррозию. Наиболее
распространена электрохимическая коррозия таких деталей, как кузова и
рамы машин.
Процессы коррозии в ряде случаев комбинируются с процессом
абразивного истирания, с кавитационным разрушением материала
(коррозионная кавитация). При одновременном действии коррозии и
длительных знакопеременных нагрузок возникает коррозионно-
усталостное разрушение детали, а при сопряжении двух деталей, имеющих
различные потенциалы в среде электролита, появляется контактная
коррозия.
Для защиты деталей и узлов машин от действия коррозии применяют
различные методы, которые можно разделить на три группы: повышения
коррозионной стойкости металлов; устранения отрицательного
воздействия агрессивных факторав внешней среды; комбинированные
методы. Наибольшее распространение получили:
из методов первой группы - нанесение защитных покрытий;
легирование металлов;
из методов второй группы - герметизация сопряжений, устранение
зазоров; введение в состав смазочных материалов противокоррозионных
присадок.
В настоящее время при производстве дорожно-строительных машин
применяют более 15 видов покрытий: цинкование, анодирование,
фосфатирование, хромирование различных видов. Широко используют
многослойные гальванопокрытия: медь - силникель - хром и медь -
триникель – хром, блестящее цинкование, кадмирование.
Большую роль в защите дорожно-строительных машин от коррозии
играют различные лакокрасочные покрытия. Их применяют как защитно-
декоративные, они особенно эффективны в качестве внешнего слоя в
комбинированных покрытиях. Защитные свойства лакокрасочных
покрытий зависят от сплошности и плотности слоя, изолирующего
поверхность металла от окружающей среды, а также от прочности связи
покрытия с поверхностью металла. Для повышения прочности связи
покрытия с металлом очень важно правильно предварительно обработать
поверхность: тщательно очистить, обезжирить, прошпатлевать и покрыть
грунтом. Например, при подготовке поверхности металла перед

405
покрытием с использованием обезжиривающих и фосфатирующих
концентраторов (КМ-1, КФ-1) можно увеличить противокоррозионную
стойкость деталей в 1,3 раза.
Герметизацию сопряжений проводят:
на стадии проектирования - при разработке конструкции элементов
машины и подборе материалов уплотнительных элементов;
на стадии производства – при проведении сборочных работ;
в эксплуатации – при проведении технического обслуживания и
ремонта.
Одним из наиболее перспективных методов повышения про-
тивокоррозионных свойств машин является увеличение доли деталей из
пластмасс и металлов повышенной коррозионной стойкости
(алюминированный лист и коррозионностойкие стали (ОХ13Ю или
ОХ13Т) для глушителей).
Конструктивные меры, а также специальные защитные покрытия лишь
снижают интенсивность развития коррозии, но не предотвращают ее
полностью, поэтому при эксплуатации машин необходимо периодически
удалять продукты коррозии, следить за состоянием защитных покрытий,
уплотнительных элементов и смазочных материалов.
Образование накипи. В системе охлаждения двигателей, а также в
емкостях для подогрева воды образуется накипь в результате осаждения из
воды солей кальция и магния (СаСО 3 , СаSО 4 , МgСО 3 , МgSО 4 ), а также
механических примесей, содержащихся в воде. Образование накипи
ухудшает условия охлаждения двигателя, что приводит к его перегреву,
ухудшению условий смазки и, как следствие, к повышенному износу
деталей.
Нагар - твердые углеродистые вещества, откладывающиеся на рабочих
поверхностях деталей двигателей (клапаны, свечи зажигания, сопла
форсунок, поршни, головки цилиндров) при сгорании паров топлива и
масла. В результате образования нагара ухудшаются условия
теплопередачи, падает мощность двигателя, повышается склонность
двигателя к перегреву.
Осадки в виде мазеобразной массы образуются на стенках картеров
двигателей и на деталях, расположенных в картерах, масляных фильтрах и
в маслопроводах. Компонентами этих осадков являются масло, топливо,
продукты окисления масла и топлива, продукты изнашивания деталей,
пыль и др. Осадки ухудшают работу масляных фильтров, засоряют каналы
для подачи смазки в зоны трения, затрудняют работу масляных насосов,
загрязняют свежее масло, заливаемое в картер двигателя.
Коробление деталей происходит в результате действия высоких
температур, приводящих к появлению в деталях больших внутренних
напряжений. Такие повреждения характерны, например, для головок блока

406
цилиндров двигателей внутреннего сгорания.
Электроэрозионное разрушение - процесс разрушения металла в
результате воздействия на него искрового разряда. Электроэрозии
подвержены контакты прерывателей, электроды свечей зажигания, щетки
и коллекторы генераторов, стартеров, контакты реле-регуляторов.
Деформации деталей. Деформации деталей возникают при больших
давлениях на поверхности деталей; при больших нагрузках, вызывающих
напряжения, которые являются для данного материала предельно
допустимыми или близкими к ним. В первом случае появляется смятие
поверхностей, во втором - скручивание, изгиб.
Смятие поверхностей характерно для деталей, работающих в условиях
больших ударных нагрузок при отсутствии относительного смещения
поверхностей деталей ( например, деформации зубьев муфт полужесткого
соединения элементов силовой передачи, смятие шлицев балансиров и
торсионов ходовой части, шпонок). В начальный период работы деталей
зазоры и динамические нагрузки небольшие. Пластическая деформация
поверхностей происходит постепенно и сопровождается лишь некоторым
уплотнением поверхностных слоев. С увеличением зазоров и,
следовательно, динамических нагрузок начинается течение материала,
появляются трещины и сколы. Смятию подвержены также резьбовые
соединения, опорные поверхности двигателей и рам экскаваторов,
бульдозеров.
Под воздействием нагрузок в материале детали могут возникнуть
напряжения, превосходящие предел его упругости. В результате этого
возникает пластическое деформирование материала, приводящее к
изменению формы и размеров детали, называемое остаточной
деформацией. Остаточная деформация проявляется в виде изгибов,
скручиваний, изменения положения посадочных поверхностей в
корпусной детали.
Изгибу подвержены валы силовых передач, рамы машин, детали из
листового материала, пружины, рессоры.
Скручивание деталей (валов, полуосей) возникает от действия
крутящего момента, превосходящего расчетный в результате временной
перегрузки узла.
При напряжениях, превосходящих предел прочности или
выносливости металла может возникать не только повреждение, но и
разрушение детали. Оно проявляется либо в виде полного разрушения
детали, называемого изломом, либо в виде трещин и выкрашиваний.
Изломы могут быть вызваны статическим или динамическим
напряжением деталей либо появиться в результате усталости металла
(усталостные изломы).
Трещины появляются в деталях в результате различных вредных

407
процессов. Все эти процессы могут быть разделены на три группы. К
первой группе относятся воздействия внезапных значительных местных
перенапряжений и ударов. Например, появление трещин в наиболее
нагруженных участках рам, в корпусных деталях и в деталях,
изготовленных из листового материала, а также появление трещин в
стенках блока цилиндров двигателей и в радиаторах при замерзании
охлаждающей жидкости. Ко второй группе относятся усталостные
трещины, возникающие в результате воздействия длительных
знакопеременных нагрузок, к третьей группе – трещины теплового
происхождения (например, появление трещин в перемычках гнезд
клапанов головок блока цилиндров двигателей).
Выкрашивание обычно происходит в результате возникновения
усталости металла, а также под действием значительной ударной нагрузки
(например, выкрашивание на рабочих поверхностях подшипников качения,
на вкладышах подшипников скольжения, выкрашивание зубьев шестерен
коробок передач в результате неправильного переключения).

Трение и изнашивание в машинах

Изнашивание деталей – одна из основных причин снижения срока

службы машины.
Изнашивание – процесс разрушения и отделения частиц материала от
рабочей поверхности детали и накопления остаточной деформации при
трении, проявляющийся в постепенном изменении размеров и (или) формы
детали.
Изнашивание зависит от большого числа факторов, основным из кото-
рых является условие трения. Понимание сущности процессов трения обу-
словливает правильный выбор конструктивных и эксплуатационных меро-
приятий, направленных на повышение долговечности элементов машины.
Исследованием процессов трения и изнашивания деталей и сопряже-
ний машин занимается наука – трибоника. В разработку теории трения и
изнашивания значительный вклад внесли российские ученые П.А. Ребин-
дер, ВД. Кузнецов, Л.К. Зайцев, И.В. Крагельский, М.М. Хрущев, Б.И.
Костецкий.
Внешним трением называют явление сопротивления относительному
перемещению, возникающее между двумя телами в зонах соприкоснове-
ния поверхностей по касательным к ним. Основной характеристикой
внешнего трения является сила трения - сила сопротивления относитель-
ному перемещению двух тел при трении.
В зависимости от кинематики относительного перемещения деталей
различают трение скольжения, трение качения и трение качения с про-

408
скальзыванием.
На характер трения влияют качество рабочих поверхностей и их физи-
ческие свойства.
Наглядной характеристикой качества рабочей поверхности детали яв-
ляется ее профилограмма, на которой в увеличенном виде отображаются
контуры шероховатостей. Шероховатость новой детали зависит от вида
механической обработки и твердости материала.
В зависимости от количества смазочного материала на трущихся по-
верхностях деталей различают в основном три вида трения: трение без
смазки (сухое); граничное трение; жидкостное трение.
В сопряжениях деталей двигателей внутреннего сгорания преобла-
дающим является трение скольжения (рис. 19.4), которое подразделяют
на следующие виды.

Рис. 19.4. Виды трения скольжения.

Сухое трение (при отсутствии смазки) (рис. 19.4, а) при переме-

щении одной поверхности относительно другой выступы задевают друг за
друга и тормозят движение.
Жидкостное трение (рис. 19.4, б). Трущиеся поверхности полно-
стью разделены слоем масла, и непосредственного контакта между
ними нет. Сила трения обусловлена скоростью относительного движения
и вязкостью масла, отдельные слои которого при движении деталей сме-
щаются относительно друг друга.
Граничное трение (рис. 19.4, в) между трущимися поверхно-
стями находится адсорбированный на поверхностях слой масла толщиной
до 1,0 мкм. В граничном слое, связанном с металлом силами межмолеку-
лярного сцепления, одновременно сочетается высокая прочность по отно-
шению к нормальным нагрузкам со сравнительно малой прочностью его
в направлении, касательном к поверхности.
Полужидкостное (рис. 19.4, г) и полусухое т р е н и е появ-
ляется при разрушении адсорбированного слоя, вследствие роста темпе-
ратуры масла при высоких нагрузках и скоростях скольжения. В этом
случае на отдельных участках имеет место непосредственный контакт
неровностей сопряженных поверхностей, в результате чего наряду с

409
жидкостным и граничным трением появляется в отдельных точках и сухое
трение.
При работе двигателя в различных его сопряжениях может созда-
ваться тот или иной вид трения, так как способы подвода масла и усло-
вия нагрузки различных деталей весьма разнообразны. Например, в паре
выпускной клапан - направляющая втулка вероятно полусухое трение, в
паре впускной клапан - направляющая втулка возможно граничное, в та-
ком сопряжении, как палец прицепного шатуна - втулка шатуна вероят-
но граничное или полужидкостное трение, а в подшипниках коленчатого
вала - жидкостное.
В подшипниках разделяющий масляный слой создается следующим
образом. При вращении вала шейка увлекает масло, находящееся в зазоре,
во вращательное движение (первый граничный слой – за счет смазы-
вающей способности масла, а следующие – за счет его вязкости). Масло
попадает в постепенно уменьшающийся в направлении вращения объем и
стремится вытекать во всех направлениях, но этому препятствуют силы
вязкости, которые могут быть преодолены повышением давления. В
результате в клиновидной части масляного слоя создается гидродинами-
ческое давление, отрывающее шейку от вкладыша.
Толщина разделяющего масляного слоя при данном диаметральном
зазоре будет возрастать с увеличением скорости вращения и вязкости
масла и при уменьшении нагрузки на вал.
Опыт показывает, что для надежного жидкостного трения в подшип-
никах коленчатого вала необходимо, чтобы минимальная толщина масля-
ного слоя h min была не менее 5…6 мкм. При пуске двигателя из-за малой
частоты вращения коленчатого вала это условие не выдерживается и в
подшипниках создается полужидкостное трение.
Для обеспечения жидкостного трения необходимы условия:
наличие клиновидного зазора между трущимися поверхностями;
перемещение с соответствующей скоростью одной трущейся детали
относительно другой;
соответствующая вязкость масла;
нагрузка, не превышающая допустимых пределов;
непрерывный подвод масла в клиновидное пространство.
В двигателях внутреннего сгорания применяют такие сорта масел и
так конструируют сопряжение, чтобы в возможно большей степени
обеспечить указанные условия.
На практике довольно часто встречается одновременно трение без
смазки и граничное трение.
Трение без смазки всегда сопровождается механическим
повреждением трущихся поверхностей, упругопластическим
деформированием, задирами, интенсивным теплообразованием,

410
возникновением шума и вибрации. Для этого вида трения характерно как
механическое, так и молекулярное взаимодействие поверхностей.
Имеющаяся на поверхностях деталей шероховатость мешает контакту
поверхностей по всей площади контакта. В процессе работы детали
соприкасаются лишь выступами шероховатостей трущихся поверхностей.
Площадь касания этих выступов составляет ничтожную долю общей
площади поверхности, поэтому даже при малой нагрузке возникает
большое давление. При относительном перемещении поверхностей
выступы взаимно внедряются и разрушаются. При этом на
контактирующих участках поверхностей деталей возникают силы
молекулярного взаимодействия.
Таким образом, при трении без смазки силы сопротивления
перемещению обусловлены механическим зацеплением и молекулярным
взаимодействием материалов в зонах контакта поверхностей.
Сила трения

F= P f, (19.9)

где Р - нормальная сила, Н; f - коэффициент трения.

При решении практических задач коэффициент трения часто

принимают постоянным для заданных материалов. Это справедливо, если
не учитывать неровности поверхностей трения и их деформацию под
нагрузкой, а также изменение температуры на. В действительности же
коэффициент трения без смазки зависит от микро- и макрогеометрии
поверхностей, физических свойств материалов деталей, скорости
относительного перемещения и температуры трушихся поверхностей.
Величина коэффициента трения зависит от давления в зоне контакта и
от твердости материалов. Чем больше давление и тверже материалы, тем
ближе к началу координат располагается точка максимума. Увеличение
коэффициента трения при малых скоростях объясняется пластическими
деформациями поверхностей, а понижение его при увеличении скорости -
нагревом трущихся поверхностей.
Коэффициент трения (граничное трение) зависит от толщины смазоч-
ного слоя и химического состава смазочного материала. Уменьшение тол-
щины граничного слоя приводит к увеличению коэффициента трения.
Смазка не только уменьшает трение вследствие скольжения слоев смазки
друг по другу. Она, проникая в имеющиеся на поверхности деталей мик-
ропоры, снижает пластическую деформацию материала, способствует пе-
рераспределению давления.
Тонкая граничная пленка смазки выдерживает нормальное давление
несколько тысяч мегапаскалей. Она надежно защищает поверхность ме-

411
талла от повреждений. При уменьшении толщины пленки граничное тре-
ние переходит в трение без смазки, при увеличении - в жидкостное трение.
В процессе эксплуатации дорожно-строительных машин граничное
трение наблюдают в зубчатых передачах редукторов, бортовых передачах,
в шариковых подшипниках.
Жидкостное трение происходит в условиях, когда трущиеся поверхно-
сти полностью разделены слоем смазки (см. рис. 19.4, б). При этом трение
металлических поверхностей заменяется внутренним трением слоев сма-
зочного материала. Основным свойством смазочного материала, обеспечи-
вающим жидкостное трение, является его вязкость. Это свойство проявля-
ется в стремлении жидкости препятствовать изменению формы и характе-
ризуется внутренним трением жидкости. Количественная оценка вязкости
смазочного материала характеризуется коэффициентом вязкости. Коэффи-
циент динамической вязкости µ характеризует связь между напряжени-
ем сдвига τ и скоростями v сдвига слоя смазки

∂ν
τ = µ. (19.10)
∂у

Отношение коэффициента динамической вязкости µ к плотности

жидкости ρ называют коэффициентом кинематической вязкости (м/с):
µ
ν= . (19.11)
ρ

Коэффициент трения - безразмерная величина, зависящая от

коэффициента динамической вязкости µ , относительной скорости
движения υ и нагрузки Р :

µυ
f =A , (19.12)
Р

где А - коэффициент пропорциональности, характеризующий

конструкцию узла трения.

Жидкостное трение наблюдается в подшипниках. Режим работы

подшипника определяется отношением рп / Р, где n - частота вращения
вала. Нормальная работа подшипника обеспечивается при условии, что
минимальная толщина слоя смазки больше критической, при которой
начинается полусухое трение.
Процесс трения качения рассмотрим на примере (рис. 19.5). При
взаимодействии цилиндра с плоскостью материал цилиндра на участке

412
 А-В сжимается, а материал плоскости в этой же области растягивается.
Следовательно, при качении цилиндра, т.е. при последовательном
нарушении контакта, точки поверхности цилиндра на участке А-В
стремятся сблизиться, а соответствующие точки плоскости - удалиться,
что приведет к относительному скольжению поверхностей цилиндра и
плоскости.

Рис.19.5. Схема контакта поверхностей деталей при трении качения.

Сила трения качения Fк зависит от коэффициента трения fк радиуса R

цилиндра и нагрузки Р:
Fк = f к
P. (19.13)
R

Коэффициент fк имеет линейную размерность. Его значение зависит от

упругих свойств материалов: для деталей из стали fк = 0,001…0,005 см.

Виды изнашивания деталей машин

При эксплуатации машины интенсивность изнашивания деталей не

является величиной постоянной. В начальный период работы наблюдается
быстрый износ деталей (рис.19.6, участок 0-а). Продолжительность этого
периода обусловливается качеством поверхностей деталей и режимом
работы машины.
При установлении определенной шероховатости сопряженных
поверхностей наступает период так называемого нормального или
установившегося изнашивания (рис.19.6, участок а-в). Этот период
характеризуется небольшой, почти постоянной по величине
интенсивностью изнашивания и продолжается до тех пор, пока изменения
размеров или формы деталей не повлияют на их работоспособность.

413
Накопление изменений геометрических размеров, формы и физико-
механических свойств деталей ведет к ухудшению условий работы
сопряжения.
И
Тр
Тр1 1

0
а б в г t
Рис.19.6. Изменение износа детали в процессе работы.

При этом повышаются динамические нагрузки вследствие увеличения

зазоров в трущихся парах. В результате наступает период прогрессивного
или аварийного изнашивания (рис.19.6, участок в-г). Повышение
интенсивности изнашивания пары трения наблюдается также после
разборки узла из-за нарушения условий контактирования (например,
разборка при ремонте) и повторной приработки (рис.19.6, кривая 1).
В настоящее время существует несколько гипотез о характере явления
изнашивания. Это объясняется тем, что изнашивание функция множества
факторов.
В зависимости от характера преобладающих факторов различают
механическое (абразивное и усталостное), молекулярно-механическое,
возникающее в результате одновременного механического воздействия на
трущихся поверхностях деталей и молекулярных сил, и коррозионно-
механическое, характеризующееся процессом трения материала,
вступившего в химическое взаимодействие со средой, изнашивание.
К механическому изнашиванию относят абразивное и усталостное
(питтинг) изнашивание.
Большое распространение в настоящее время получила теория
усталостного изнашивания, разработанная коллективом ученых под
руководством И.В. Крагельского. Согласно этой теории частицы износа с
поверхности трения могут отделяться и без внедрения шероховатостей
одной детали в поверхностные слои другой детали сопряжения.
Изнашивание может происходить вследствие усталости материала,
возникающей под действием многократных сжимающих и растягивающих
напряжений, не превышающих критических значений. В результате
циклического воздействия нагрузки на поверхности детали возникают

414
усталостные трещины, которые, постепенно смыкаясь, приводят к
образованию частиц износа. Это явление получило название фрикционно-
контактной усталости.
По характеру разрушения поверхностей при работе сопряжения
различают следующие виды изнашивания: истирание; заедание; питтинг.
Истирание поверхностей происходит при механическом
взаимодействии деталей в условиях трения без смазки или граничного
трения. Шероховатости, образовавшиеся при обработке поверхностей
деталей, при относительном их перемещении зацепляются друг за друга.
Выступы срываются, и образуются продукты износа. Происходит
постепенное сглаживание поверхностей. В зависимости от температуры
трущихся поверхностей, физических свойств материалов и давления
процесс сглаживания происходит более или менее интенсивно. Выступы
легко деформируются и срываются, образуя на месте срыва впадину. Этот
процесс приводит к интенсивному изнашиванию деталей.
В зависимости от свойств материалов и режима работы деталей в
результате истирания формируется оптимальная шероховатость трущихся
поверхностей, которая в процессе дальнейшей работы остается
постоянной. Возникновение такой шероховатости характеризует
окончание приработки и начало периода нормальной работы деталей.
Величина износа зависит от предварительной обработки рабочих
поверхностей деталей. В зависимости от методов и режимов механической
обработки изменяется микрорельеф поверхностного слоя детали, что в
значительной степени определяет характер процесса изнашивания
(рис.19.7).
Ив
30
Износ детали , мкм

20
10
0
200 400 600 Rz
Шероховатость , мкм
Рис.19.7. Зависимость износа детали от начальной шероховатости поверхности.
И
Износ детали , мкм

1
2
3

Время работы t
415
 Рис.19.8. Зависимость износа от режима приработки даталей.

Большое влияние на износ деталей в период приработки и,

следовательно, на долговечность машины оказывают режимы ее обкатки.
Большие нагрузки на поверхности деталей в период обкатки приводят
к взрывам гребешков, образованию новых впадин и интенсивному износу
поверхности (рис.19.8, кривая 1). При очень малых нагрузках процесс
приработки протекает медленно (кривая 3), что снижает эффективность
использования машины. Следовательно, существует оптимальный режим
приработки, при котором износ поверхностей и время приработки будут
минимальными (кривая 2), а ресурс изделия - максимальным.
Механическое изнашивание подразделяют на абразивное и
усталостное.
Абразивное изнашивание – это процесс, при котором трущиеся
поверхности разрушаются в результате царапающего или режущего
действия твердых тел или частиц. Абразивные частицы могут попасть на
поверхность материалов в результате неудовлетворительной фильтрации
масла либо в результате твердых образований продуктов износа, могут
быть продуктами окисления смазочных материалов, а также проникать в
зону трения при взаимодействии машины со средой. Некоторые детали
строительных машин (ковши экскаваторов, зубья рыхлителей, детали
ходовой части гусеничных экскаваторов, бульдозеров и кранов) работают
непосредственно в абразивной среде.
Для строительных машин характерны три случая взаимодействия
поверхности детали с грунтом:
при разработке рабочей поверхностью зуба ковша или ножа отвала
плотной слежавшейся массы грунта (зуб – грунт);
при качении с проскальзыванием или скольжении поверхностей
опорных катков или колес по гусеничным звеньям в результате попадания
в зону контакта частиц грунта (каток – звено);
при скольжении деталей пар втулка – ось, направляющая - ползун,
работающих со смазочным материалом, в который попали частицы грунта.
Грунт представляет собой неоднородную массу, частицы которой, как
правило, округлой формы имеют различную прочность, МПа: известняк –
150...200; гранит 200...800; кварцевый песок 800...1000.
Наибольшей прочностью обладают зерна кварцевого песка.
Количество таких зерен в грунтах различно, что предопределяет
абразивные свойства грунтов и вызывает различную скорость
изнашивания деталей.

416
 Проверка состояния воздуха в рабочей зоне землеройной машины в
различных климатических районах по данным А. К. Рейша, показала
высокое содержание пыли, мг/м3:
в жаркой – 6500...7370;
в умеренной – 1500...3470;
в холодной – 800...1200.
Абразивное изнашивание один из наиболее быстропротекающих
процессов разрушения рабочих поверхностей деталей при трении (табл.
19.1).
Таблица 19.1. Скорость абразивного изнашивания деталей рабочего оборудования
ДСМ

Детали рабочего оборудования ДСМ Скорость абразивного изнашивания, мм/ч

Аустенитная марганцовистая сталь
Зубья ковша экскаваторов 0,13…12,7
Ножи скреперов 0,13…2,54
Рабочие органы молотковых дробилок 0,13…25,4
Дробящие плиты щековых дробилок 0,05…0,5
Низколегированная высокоуглеродистая сталь
Дробильные шары шаровых мельниц:
- в мокрых кремниевых рудах; 0,004…0,011
- в мокром цементном тесте; 0,001…0,004
- в сером цементном клинкере 0,0011…0,0004
Лопасти бетононасосов 0,003…0,127
Перлитный белый чугун
Крыльчатки смесителей 0,001…0,025

Решающее влияние на интенсивность процесса изнашивания

оказывают абразивные частицы, попадающие на поверхность трения. Эти
частицы, обладая большей, чем металл, твердостью, разрушают
поверхность деталей и резко увеличивают их износ. Так, например, при
работе шарниров гусеничной цепи в условии трения без смазки
интенсивность изнашивания поверхностей при отсутствии абразива в
несколько раз меньше, чем при поступлении абразива в зону трения.
При граничном и жидкостном трении попадание абразива в зону
трения приводит к нарушению защитного слоя смазки и повреждению
поверхностей деталей. Это изнашивание встречается в открытых
подшипниках скольжения, деталях рабочих органов машин, ходовых
частей.
У элементов пар трения качения (зубчатые, фрикционные передачи,
подшипники качения) абразивный износ увеличивается с ростом
проскальзывания деталей трения. Частота вращения деталей сопряжения в
условиях трения качения влияет на интенсивность абразивного

417
изнашивания незначительно.
Для снижения абразивной составляющей изнашивания твердость
рабочей поверхности детали должна быть в 1,3 раза больше твердости
абразива. Повышать твердость материала по сравнению с твердостью
абразива более чем в 1,3 раза экономически нецелесообразно вследствие
небольшого эффекта.
Следует учитывать, что повышение твердости поверхности вызывает
образование продуктов износа высокой твердости, под действием которых
происходит микрорезание и повышенный абразивный износ. Кроме того, с
повышением твердости поверхность становится хрупкой и растрескивается
под воздействием динамической нагрузки.
Эффективными методами защиты деталей дорожных машин от
абразивного изнашивания являются герметизация сопряжений с помощью
уплотнительных элементов, обеспечение чистоты применяемых в машинах
топлив, смазочных материалов и рабочих жидкостей. Например,
фильтрация дизельного топлива перед заправкой машин снижает
интенсивность изнашивания деталей топливной аппаратуры до 10 раз.
В подшипниках скольжения и сопряжениях вал - втулка при
шероховатости Rz < 0,05 мкм поверхности металла износ полимеров в
основном обусловлен истиранием и адгезией. С увеличением
шероховатости поверхности металла наступает абразивное изнашивание.
При трении без смазочного материала интенсивность изнашивания
полимеров возрастает значительно.
При работе деталей из пластмасс и эластомерных материалов также
наблюдается абразивное изнашивание. Причиной этого становятся как
продукты износа, абразивные частицы, так и выступы микронеровностей
твердой поверхности сопряженной детали. Выступы и абразивные частицы
вызывают истирание и вырывы материала с поверхности эластомера, при
этом возникают микропорезы и царапины.
Разновидность абразивного изнашивания – гидро и газоабразивное
изнашивание, когда износ происходит в результате воздействия на
материал твердых частиц, увлекаемых соответственно потоком жидкости
или газа. Гидроабразивному изнашиванию подвержены плунжеры и
втулки топливных насосов дизельных двигателей, отверстия в корпусах и
золотники гидрораспределителей, цилиндры гидросистем,
газоабразивному - детали воздухоочистителей двигателей.
Разновидность механического изнашивания – кавитационное
изнашивание поверхности при относительном движении твердого тела в
жидкости в условиях кавитации, т.е. при нарушении сплошности потока
жидкости с образованием навигационных (воздушных) пузырей. Пузыри
уменьшаются в объеме с большой скоростью и затем разрываются. Это
приводит к гидравлическому удару жидкости о поверхность детали с

418
образованием разрушений в виде каверн диаметром 0,2…1,2 мм.
Усталостное изнашивание поверхности трения или отдельных ее
участков является следствием многократного деформирования
микрообъемов материала, приводящего к возникновению трещин и
отделению с поверхностного слоя частиц материала. Основной показатель
усталостного изнашивания – глубина деформируемого слоя на
поверхности трения.
Большое распространение получила теория усталостного изнашивания,
разработанная коллективом ученых под руководством И.В. Крагельского.
Согласно этой теории, частицы износа с поверхности трения могут
отделяться и без внедрения шероховатостей одной детали в поверхностные
слои другой детали сопряжения. Изнашивание может происходить
вследствие усталости материала, возникающей под действием
многократных сжимающих и растягивающих напряжений, не
превышающих критических значений. В результате циклического
воздействия нагрузки на поверхности детали возникают усталостные
трещины, которые, постепенно смыкаясь, приводят к образованию частиц
износа. Это явление получило название фрикционно-контактной
усталости.
Усталостное изнашивание возможно как при трении качения, так и при
трении скольжения и зависит от удельного давления в сопряжении,
свойств материала детали и частоты циклов нагрузки.
При чистом качении наблюдается контактная усталость, которая
проявляется в образовании местных очагов разрушения в виде
осповидных углублений (питтинг). При трении скольжения образуется
износ, связанный с усталостной природой разрушения. В таких
сопряжениях, как зубчатые передачи, опоры качения, кулачок - ролик,
могут иметь место оба вида разрушения, так как в этих парах наблюдаются
и качение, и скольжение.
Молекулярно-механическое изнашивание подразделяют на
адгезионное изнашивание и избирательный перенос.
Адгезионное изнашивание происходит в связи с возникновением на
отдельных участках контактирующих поверхностей молекулярных
(адгезионных) взаимодействий, силы которых превосходят прочность
связей поверхностного слоя материала с основным материалом детали.
Проявление атомно-молекулярных связей зависит от свойств материалов
контактирующих поверхностей. К адгезионному изнашиванию склонны
пары с металлическими поверхностями. Адгезионное изнашивание
выражается в глубинном вырывании материала и переносе его с одной
поверхности на другую, что приводит, как правило, к заеданию деталей.
Износ возникает при высоких контактных нагрузках и отсутствии смазки.
Заедание – один из наиболее опасных и разрушительных видов

419
изнашивания, которое возникает вследствие схватывания поверхностей
при трении. В этом случае происходит прочное соединение
контактирующих участков поверхностей. Относительное перемещение
поверхностей приводит к вырыву частиц металла одной поверхности и
заволакиванию их на другую, более твердую поверхность. Процесс
образования металлических связей зависит от свойств сопряженных
поверхностей, их природы, твердости и методов обработки. Заедание
металлов происходит при трении без смазки или при полусухом трении
скольжения.
Интенсивность процесса зависит не только от свойств сопряженных
поверхностей, но и от режимов работы машины.Учеными Д.Н.
Гаркуновым и И.В. Крагельским был обнаружен эффект снижения трения
и автокомпенсации износа при трении медных сплавов о сталь в условиях
граничной смазки. Это явление получило название - избирательный
перенос. Сопоставляя процессы, происходящие в условиях избирательного
переноса и процессы в материалах при обычном трении, можно отметить.
Если при обычных процессах трения схватывание является вредным,
разрушительным явлением, то при избирательном переносе в сопряжениях
с автокомпенсацией износа схватывание обеспечивает перенос частиц
более мягкого, разрыхленного металла на противоположную твердую
(стальную) поверхность и создает условия безызносности. Вследствие
разрыхления поверхности металла и создания сервовитной пленки
схватывание не увеличивает силы трения и не вызывает повреждения
рабочих поверхностей.
Если при обычном трении вследствие высоких давлений и температур
поверхностные слои материала приближаются к аморфному состоянию из-
за пластических деформаций, то при избирательном переносе они
сохраняют кристаллическую структуру.
Эффект избирательного переноса возможен не только в парах медь–
сталь, но и в сочетаниях пар: бронза–сталь; пластмасса–сталь; сталь–сталь;
алюминий–чугун.
Для создания условий избирательного переноса в узлах трения
применяют:
соответствующие жидкие и пластичные смазочные материалы,
обеспечивающие возникновение сервовитных пленок;
латунирование одного из элементов сопряжения;
металлоплакирующие пластичные смазочные материалы для пары
сталь–сталь;
композиционные материалы;
пластмассы с наполнителем Cu2О для пары пластмасса–сталь.
В настоящее время в условиях избирательного переноса уже работают
некоторые узлы трения автомобилей, самолетов, станков и

420
промышленного оборудования: тяжелонагруженные шарнирно-болтовые
соединения, ступицы колес, подшипники поворотных цапф ходовой части
автомобиля, сопряжения винт–гайка.
Коррозионно-механическое изнашивание подразделяют на
окислительное изнашивание и изнашивание при фреттинг-коррозии.
Окислительное изнашивание возникает при наличии на поверхностях
трения защитных пленок, образовавшихся в результате взаимодействия
материала детали с кислородом. Согласно исследованиям Б.И. Костецкого,
существуют три формы окислительного износа:
первая образуется в результате удаления с поверхности трения
ультрамикроскопических химически адсорбированных пленок;
вторая – при удалении микропленок твердых растворов и эвтектик
химических соединений кислорода и металла;
третья – в результате периодического образования и отслаивания
крупных слоев химических соединений кислорода и металла.
Окислительное изнашивание - это установившийся стационарный
процесс динамического равновесия разрушения и восстановления
оксидных пленок. Возникновение оксидных пленок не исключает, а
ускоряет усталостное разрушение материала, так как в результате
взаимодействия кислорода и металла образуются слои с повышенной
хрупкостью, ускоряющие разрушение материала.
Давления при окислительном износе не превышают критических
значений, которым соответствует разрушение масляной пленки при
граничном трении. Теплота, образующаяся при трении, до определенных
величин способствует развитию окислительного износа, при превышении
некоторых критических значений приводит к возникновению схватывания.
Скорость окислительного изнашивания составляет от 0,05 до 0,1 мкм/ч.
Данный вид изнашивания поверхности возникает при трении качения,
при сухом трении и граничной смазке. Окислительному изнашиванию
подвержены шейки коленчатых и распределительных валов, втулки и
вкладыши опор качения, поршневые пальцы и другие детали дорожно-
строительных машин.
Изнашивание при фреттинг-коррозии возникает при трении
скольжения с очень малыми возвратно- поступательными перемещениями
и динамическом (вибрационном) приложении нагрузки. Он может
возникать при сухом трении и в условиях смазки. Ему подвержены
различные материалы. Фреттинг-коррозия появляется в самых различных
узлах и сопряжениях машин. Этот вид изнашивания характерен для
поверхностей деталей в неподвижных соединениях, воспринимающих
вибрационные нагрузки (например, наружные поверхности колец шарико-
и роликоподшипников, в заклепочных соединениях, в подшипниках
опорных катков экскаваторов).

421
 Пластическое деформирование. Пластическое деформирование
сопряжено с изменением формы детали при нагрузках выше предела
текучести. Деформация и смятие могут распространяться на весь объем
детали или на его значительную часть. Смятие деталей может возникать
при трении, но может быть вызвано передачей усилий непосредственно не
связанных со скольжением или качением поверхностей. Пластическим
деформациям подвергаются чаще всего незакаленные детали.
Пластическая макродеформация приводит к изменению фактического
контакта поверхностей, в результате происходит местное увеличение
давления и может возникать заедание.

Закономерности изнашивания элементов машин

Для характеристики изнашивания используют следующие показатели:

линейный износ;
скорость изнашивания;
интенсивность изнашивания;
износостойкость;
относительная износостойкость.
Линейный износ И – это изменение размера детали в результате
изнашивания в направлении, перпендикулярном поверхности трения.
Скорость изнашивания γ = dИ/dt - отношение износа к времени
изнашивания. По скорости изнашивания можно судить о долговечности
детали.
Интенсивность изнашивания i = dИ/ds – отношение износа к пути
трения, на котором происходило изнашивание, или к объему выполненной
работы.
Износостойкость – свойство материала оказывать сопротивление
изнашиванию при определенных условиях трения. Износостойкость
оценивается величиной, обратной скорости или интенсивности
изнашивания.
Относительная износостойкость – отношение износостойкости
данного материала и материала, принятого за эталон, при их изнашивании
в одинаковых условиях.
В процессе работы машины с ухудшением ее технического состояния
постепенно меняются различные условия:
условия смазки трущихся деталей и узлов;
динамический режим работы узлов и механизмов;
условия отвода тепла от трущихся деталей и узлов;
характер взаимодействия деталей в узлах трения;
физико-механические параметры материалов деталей и показатели

422
эксплуатационных свойств смазочных материалов и рабочих жидкостей.
Закономерности изнашивания элементов машин во времени отличают-
ся не только для различных узлов трения, но и для разных условий экс-
плуатации.
Наибольшее распространение в качестве теоретической модели про-
цесса износа в сопряжении узла трения во времени получила закономер-
ность, предложенная В. Ф. Лоренцом (рис. 19.9). Представленный харак-
тер зависимости износа от времени справедлив для большого числа раз-
личных узлов трения, что и послужило основанием для широкого призна-
ния такой закономерности (кривой Лоренца).

Рис.19.9. Зависимость износа в сопряжении от времени его работы.

Изнашивание деталей во времени обычно протекает неравномерно. На

рис. 19.10, показана кривая нарастания износа И у большинства
подвижных соединений в функции наработки сопряжения. Период
времени 1 соответствует интенсивному изнашиванию в процессе
приработки деталей. В периоде времени 2, называемом периодом
нормального изнашивания, износ прямо пропорционален времени работы.
В периоде времени 3 наступает форсирование изнашивания. По
классификации В. И. Казарцева периоды времени 1 + 2 названы периодом
естественного изнашивания, а период времени 3 – периодом аварийного
изнашивания. Более интенсивный износ в период приработки обусловлен
тем, что до начала эксплуатации соединения фактическая площадь
контакта между сопрягаемыми поверхностями не превышает 5…15 %
номинальной площади из-за микрошероховатостей этих поверхностей. В
процессе приработки площадь фактического контакта сопрягаемых
деталей постепенно увеличивается и соответственно уменьшается
удельное давление, что приводит к постепенному снижению скорости
изнашивания. В период приработки износ во времени выражается
степенной параболой. Окончание периода приработки характеризуется
стабилизацией скорости изнашивания.
Для установившегося износа (период 2) в общем виде величина износа

423
определяется

И= γ t , (19.14)

где γ — скорость изнашивания , γ = dИ/dt.

Рис.19.10. Характер изменения интенсивности изнашивания от времени работы

сопряжения.

Возрастание скорости изнашивания в период аварийного изнашивания

связано с нарушением жидкостного трения и появлением вибраций из-за
больших зазоров в соединении, повышением температуры в зоне трения и
ухудшением качества сопрягаемых поверхностей. В машинах
катастрофическое изнашивание не допускается.
Однако невозможно ограничиться описанием закономерностей изна-
шивания всех сопряжений с помощью кривой одного типа.
Часто зависимость износа деталей дорожно-строительных машин в
функции наработки представляют в виде

а t +b
β
И(t) = И И
, (19.15)

где аи и bи - коэффициенты, которые зависят от режима работы деталей уз-

ла или механизма.
Случайная величина коэффициента аи зависит от свойств поверхно-
стей деталей, условий работы и прочих факторов. Величина коэффициента
bи характеризует износ детали по окончании приработки. Он зависит от
шероховатости поверхностей, их твердости, величины начального зазора в
сопряжении, режимов приработки. В связи с относительно небольшими
изменениями И(t) в период приработки по сравнению с величиной пре-
дельного износа вариациями показателя bи можно пренебречь и считать
его детерминированной величиной.
Наблюдения показывают, что в большинстве случаев величина износа

424
деталей в период их приработки не превышает величины допуска на их из-
готовление. Это позволяет при расчетах величиной износа детали в период
приработки пренебречь и за начальный размер детали принимать, напри-
мер, для валов - нижний, а для отверстий - верхний предельный размер. В
связи с этим зависимость износа детали от времени приближенно может
быть выражена следующим образом

И(t ) = aи t β (19.16)

Примерные значения показателя степени β для различных сопряжений

дорожно-строительных машин (по данным В.А. Зорина) приведены в табл.
19.2.
Характер изнашивания и закономерность изменения износа во времени
объясняются целым рядом причин, действие которых можно прогнозиро-
вать заранее. К таким причинам относятся: увеличение площади контакта
деталей в процессе изнашивания, изменение физико-механических свойств
материала детали по глубине, рост динамических нагрузок и ухудшение
условий смазки по мере увеличения зазоров в сопряжениях. Зная характер
изменения каждого из перечисленных факторов, можно построить ориен-
тировочную кривую изнашивания сопряжения.
Однако процесс изнашивания зависит еще и от целого ряда случайных
факторов, к которым можно отнести: нестационарный режим работы ма-
шины, изменение свойств материалов деталей, смазочных материалов и
рабочих жидкостей, воздействие окружающей среды. Характер изменения
и степень воздействия этих факторов обычно трудно предвидеть. Поэтому
процесс накопления износа деталей машин обладает большим рассеивани-
ем этого параметра. Для учета разброса значений износа необходимо про-
вести вероятностный анализ изнашивания, позволяющий оценить влияние
случайных факторов на развитие закономерности.

Таблица 19.2. Примерные значения показателя степени β для различных

сопряжений СДКМ

Виды сопряжений СДКМ Значения

β
Плунжерные пары, клапаны и коромысла механизма газораспределения,
кулачки (по высоте) распределительного вала, сочленения гусеничных и 1,1
втулочно-роликовых цепей, фрикционные элементы тормозов и муфт
сцепления, посадочные гнезда корпусных деталей
Опорные поверхности тарелки механизма газораспределения 1,6
Детали кривошипно-шатунного механизма 1,2…1,6
Подшипники качения и скольжения, зубья (по толщине) шестерен 1,5
Шлицы валов 1,4…1,5
Валики, пальцы и оси 1,4

425
 Для выявления закономерности изнашивания сопряжений проводят
лабораторные, полигонные испытания, а также исследования в условиях
эксплуатации машин. По результатам этих исследований строят графики,
представляющие собой пучок реализаций (рис.19.11), каждая из которых
колеблется определенным образом относительно некоторой осредненной
кривой.

Рис.19.11. Реализации износа элементов дорожно-строительных машин.

Таким образом, для полного математического описания закономерно-

сти изнашивания необходимо:
получить зависимость износа от продолжительности работы сопряже-
ния без учета влияния случайных факторов, т.е. по детерминированным
значениям факторов;
определить вероятностные характеристики изнашивания как стохасти-
ческого процесса и с их помощью установить верхнюю и нижнюю довери-
тельные границы – кривые, в пределах которых заключены все возможные
реализации износа данного сопряжения.
Области применения полученных в испытаниях закономерностей из-
нашивания сопряжений дорожных машин очень широки. Определение за-
висимости износа детали от времени необходимо для оценки ее ресурса,
расчета объема запасных частей, планирования управляющих технических
воздействий в эксплуатации, а также при прогнозировании надежности
машин на стадии проектирования.

Факторы, влияющие на интенсивность изнашивания

426
элементов машин

Явление изнашивания элементов дорожно-строительных машин

представляет собой совокупность взаимосвязанных процессов и
обусловлено различными по своей природе факторами. Для выявления
полной совокупности факторов необходимо рассмотреть систему машина -
оператор – внешняя среда – режим работы – эксплуатационные
воздействия. Рассматриваемую систему удобно представить в виде
функционала

И = f (Э, К, Т, О), (19.17)

где Э, К, Т – символы, объединяющие группы эксплуатационных,

конструктивных, технологических факторов; О – символ, который
учитывает влияние субъективных особенностей оператора.

В результате анализа явления изнашивания элементов дорожно-

строительных машин как системы выделены следующие основные
факторы, определяющие их долговечность.
Эксплуатационные:
характер производимых работ; режимы использования машины; виды
и периодичность технических воздействий;
климатические условия работы;
состояние смазочных материалов и рабочих жидкостей;
состояние фильтрующих и уплотнительных элементов.
Конструктивные:
вид трения рабочих поверхностей;
характер нагружения;
концентрация напряжений;
наличие защитных покрытий;
наличие компенсаторов износа;
кинематика и динамика работы;
свойства материалов деталей сопряжения.
Технологические:
структура поверхностного слоя металла;
методы обработки поверхности;
наличие остаточных напряжений;
качество сборки сопряжений;
наличие технологических загрязнений;
показатели микрогеометрии поверхностей трения;
Субъективные особенности оператора:
уровень профессиональной подготовки (квалификация);

427
 антропометрические и психофизические данные (усилия,
прикладываемые к рычагам управления, частота включения механизмов,
быстрота реакции, утомляемость).
Из эксплуатационных факторов наиболее важными являются характер
производимых работ и режимы использования машины. От этих факторов
зависят температурный, нагрузочный и скоростной режимы работы
сопряжений, определяющие условия трения и изнашивания деталей.
Регулировочные, крепежные и смазочные операции, проводимые в
процессе технического обслуживания, позволяют в значительной степени
уменьшить отрицательное влияние агрессивных компонентов внешней
среды и внутренних процессов, происходящих в элементах сопряжений, на
долговечность машины. Поэтому от содержания и периодичности
проведения технического обслуживания во многом зависит интенсивность
изнашивания деталей машины. Это особенно важно для машин,
работающих в сложных климатических условиях: при повышенной
влажности или запыленности окружающей среды, при низкой или
повышенной температуре окружающего воздуха.
Условия трения и изнашивания элементов сопряжений дорожно-
строительных машин в значительной степени определяются соответствием
смазочных материалов и рабочих жидкостей конструкции сборочных
единиц и условиям эксплуатации. Поэтому при проведении технического
обслуживания необходимо строго соблюдать рекомендации по
применению основных марок смазочных материалов и рабочих жидкостей
или их заменителей, оговоренных в инструкции по эксплуатации машины.
Большое значение имеет также состояние топлива, смазочных материалов
и рабочих жидкостей, применяемых в соответствующих системах
дорожно-строительных машин.
Важнейшими конструктивными факторами, определяющими характер
и интенсивность изнашивания элементов машин, являются кинематика и
динамика работы механизма. От кинематики относительного перемещения
рабочих поверхностей деталей сопряжения зависят вид трения и условия
изнашивания. Динамика работы механизма обусловливает характер
нагружения и формирования полей внутренних напряжений в материалах
деталей. Соотношение материалов деталей сопряжения оказывает
решающее влияние на их фрикционное взаимодействие и, таким образом,
на долговечность машины.
Из технологических факторов основными являются методы обработки
поверхностей и качество сборки сопряжений. Метод обработки рабочих
поверхностей деталей определяет структуру материалов и их физико-
механические свойства, наличие остаточных напряжений,
микрогеометрию поверхностей трения. От качества сборки сопряжений
зависит размерная точность механизма, а также количество

428
технологических загрязнений в картерах двигателей, коробок передач,
балансиров, редукторов, в баках гидросистем. Частицы стружки и
окалины, попадая в зоны трения деталей, вызывают абразивное
изнашивание поверхностей и значительно сокращают сроки службы
сопряжений.
От субъективных особенностей оператора существенно зависит
интенсивность изнашивания элементов дорожно-строительных машин. От
квалификации оператора зависят не только усилия, прикладываемые к
рычагам управления механическими передачами, частота и
продолжительность включения механизмов, но и техническое состояние
машины. Своевременное и качественное проведение мероприятий
ежесменного обслуживания машины квалифицированным оператором -
необходимое условие наиболее полной реализации уровня надежности,
заложенного в конструкцию машины при ее проектировании и
производстве.
Влияние на характер изнашивания элементов дорожно-строительных
машин оказывают более сорока факторов. Это зависит от уровня
сложности механизма и глубины исследования процесса изнашивания.
Влияние каждого фактора на интенсивность изнашивания в различных
условиях неравнозначно. Так, кислород воздуха оказывает решающее
влияние на интенсивность разрушения поверхностей металлических
деталей в условиях окислительного изнашивания, но в условиях трения в
абразивной среде к числу значимых факторов не относится. Однако из
общей совокупности можно выделить ряд факторов, влияние которых
проявляется достаточно явно при любом виде изнашивания.
Влияние температуры поверхности трения. От температурного
режима работы сопряжения зависит интенсивность изнашивания деталей.
В процессе работы механизма значительная часть энергии расходуется на
нагревание поверхностей трения. Температура поверхностей трения
обусловлена конструкцией сопряжения (схема фрикционного контакта,
условия теплоотдачи, применяемые материалы), режимом работы
механизма, состоянием и количеством смазочного материала или рабочей
жидкости, а также температурой окружающей среды.
Износ и интенсивность изнашивания рабочих поверхностей деталей
сопряжений для большинства материалов с возрастанием температуры
увеличиваются. Это объясняется тем, что при значительном повышении
температуры нарушается строение кристаллической решетки, в результате
чего на поверхности металла образуются свободные узлы,
способствующие схватыванию поверхностей. При одновременном
воздействии нагрузки и температуры повышается подвижность атомов и
вместе с тем возрастает вероятность схватывания с последующим
повреждением поверхности.

429
 Влияние скорости относительного перемещения и нагрузки. В
процессе работы сопряжения характер изнашивания деталей определяется
сочетанием нагрузки и скорости. В общем виде зависимость износа от этих
факторов для сопряжения вал - подшипник описывается выражением

И = Аpvf , (19.18)

где А – параметр, характеризующий работу трения; р – нормальное

давление; v – относительная линейная скорость перемещения
поверхностей; f – коэффициент трения.
Если рассматривать влияние каждого из факторов на износ в отдель-
ности, то окажется, что наиболее сильное влияние оказывает давление.
Влияние скорости сказывается в основном через изменение температуры.
Коэффициент трения также изменяется при изменении температуры. Та-
ким образом, основными факторами, определяющими характер изнашива-
ния, являются нагрузка и температура.
Одновременное воздействие нагрузки и температуры может привести к
изменению физико-механических свойств поверхностных слоев
материалов. Это ведет к схватыванию поверхностей и резкому
возрастанию интенсивности изнашивания.
Считается, что скорость скольжения не оказывает существенного
влияния на изнашивание. Увеличение этой скорости повышает
температуру поверхности трения, следствием чего является
соответствующее изменение интенсивности изнашивания.
В реальных механизмах при увеличении скорости скольжения
возрастает температура, поэтому увеличивается износ.
Влияние структуры материала и качества поверхности. Одним из
важнейших факторов, определяющих способность сопротивления
материалов изнашиванию, является их структурное состояние,
обеспечиваемое на стадии производства. Оптимальная износостойкость
материалов обусловлена совокупностью свойств:
физико-механических - высокое сопротивление сжатию, изгибу,
значительные силы молекулярно-механического сцепления, большие
твердость и вязкость при отсутствии хрупкости;
физических (большая теплопроводность, небольшие различия
температурных коэффициентов расширения фаз);
физико-химических (высокая насыщенность и равномерность
микрораспределения легирующих элементов сплавов, устойчивость против
коррозии, химическая стабильность).
Для обеспечения необходимой структуры материала детали проводят
химико-термическую обработку, которую применяют:
для увеличения твердости рабочих поверхностей деталей (цементацию,

430
азотирование, нитроцементацию) и сопротивления абразивному и
эрозионному изнашиванию;
для улучшения противозадирных свойств путем насыщения
поверхностных слоев металла химическими соединениями,
предотвращающими схватывание при трении (сульфидирование,
селенирование, теллурирование).
Один из важнейших показателей физико-механических свойств
материалов деталей – твердость. Установлено, что с увеличением
твердости рабочих поверхностей металлических деталей повышается и их
износостойкость (рис. 19.12).
И, мм
0,8
0,6
0,4
0,2
0
10 15 20 25 HRC
Рис.19.13. Зависимость износа втулки от твердости материала (БрАЖН 10-4-4).

Шероховатость рабочих поверхностей деталей, обеспечиваемая при их

механической обработке, влияет на продолжительность приработки
сопряжения, обусловливает характер взаимодействия поверхностей при
трении, а также вид и интенсивность изнашивания. Износ зависит не
только от окончательной, но и от предварительной обработки рабочих
поверхностей деталей. В зависимости от нагрузочного и скоростного
режимов обработки детали изменяется структура материала
поверхностного слоя, возникают остаточные напряжения, которые
ускоряют процесс разупрочнения и усталостного разрушения поверхности.
Высота микронеровностей поверхности оказывает сложное влияние на
интенсивность изнашивания (рис. 19.13). При очень малых значениях R Z
создаются благоприятные условия для схватывания и интенсивного
молекулярного-механического изнашивания. С увеличением
микронеровностей доля молекулярной составляющей силы трения
убывает, но при этом возрастает механическая составляющая. В результате
с увеличением R Z увеличивается износ поверхности. При больших
значениях высот микронеровностей и относительно малой твердости
противолежащей поверхности изнашивание может принять абразивный
характер.

431
 мкм
γ,

Rz,мкм

Рис.19.14. Характер изменения интенсивности изнашивания в зависимости от

шероховатости поверхности детали.

Значительное влияние на износ деталей и, следовательно, на

долговечность машины оказывает режим приработки. Большие нагрузки
на поверхности деталей в период приработки приводят к вырывам
выступов, образованию новых впадин и интенсивному износу
поверхности.
Влияние эксплуатационных факторов. Из множества
эксплуатационных факторов существенное влияние на характер и
интенсивность изнашивания элементов машины оказывают: вид, качество
и количество смазочного материала; запыленность, характеризуемая
концентрацией абразивных частиц в окружающей среде, влажность
окружающей среды, а также периодичность и качество проведения
операций технического обслуживания и ремонта машин. Увеличение
запыленности окружающей среды вызывает абразивное изнашивание
деталей, отличающееся наиболее высокой интенсивностью. Основной.
мерой предохранения деталей машин от попадания абразивных частиц в
зону трения из окружающей среды является герметизация сопряжений.
Периодичность и качество проведения операций технического
обслуживания и ремонтов зависят от принятой на предприятии,
эксплуатирующем машины системы управления качеством технической
эксплуатации, а также от квалификации обслуживающего персонала.
Разборочно-сборочные операции при техническом обслуживании и
ремонтах вызывают резкое увеличение интенсивности изнашивания
элементов сопряжения. Это является следствием нарушения
установившейся равновесной шероховатости поверхностей деталей из-за
изменения их взаимного положения и вызывает процесс повторной
приработки (см. рис. 19.6, кривая 1).

432
Методы определения износа деталей машин

Для оценки технического состояния элементов машин и прогнозирова-

ния их надежности необходимо определять износ деталей. Существующие
методы определения износа деталей машин разделены на две группы:
периодического измерения износа;
непрерывного измерения износа в процессе работы машины.
Периодическое измерение износа производится при оценке техниче-
ского состояния элементов машин. При исследовании закономерностей
изнашивания деталей машин с целью прогнозирования их надежности
предпочтение отдается методам непрерывного измерения износа.
Основными недостатками методов непрерывного измерения износа яв-
ляются их сложность и необходимость в оснащении машины специальной
аппаратурой и приспособлениями. В связи с этим более широкое приме-
нение нашли методы первой группы.
Методы периодического измерения износа включают:
метод микрометрических измерений;
метод искусственных баз;
методы определения износа по потере массы и по содержанию продук-
тов износа в масле;
метод профилографирования.
Метод микрометрических измерений основан на периодическом изме-
рении контрольных параметров деталей с помощью мерительных инстру-
ментов (микрометра, штангенциркуля, индикаторного нутромера), а также
с помощью рычажно-оптических приборов и инструментальных микро-
скопов (рис. 19.14). Погрешность изменений в зависимости от применяе-
мого мерительного инструмента составляет 0,01...0,001мм. Основной не-
достаток этого метода - необходимость разборки механизма перед прове-
дением измерений. Метод получил достаточно широкое распространение в
ремонтной практике и эксплуатации из-за доступности инструмента и обо-
рудования.

433
 Рис.19.15. Схема измерения износа шеек вала мерительным инструментом.

Метод искусственных баз заключается в нанесении на рабочую по-

верхность углубления правильной геометрической формы, по изменению
глубины которого делается вывод о величине линейного износа. Дно
углубления служит неизменной искусственной базой, от которой измеряют
расстояние до поверхности трения. По изменению длины или ширины
отпечатка на поверхности трения, соотношение которого с глубиной
определено заранее, можно определить местный линейный износ. В
зависимости от формы и метода нанесения углублений различают (табл.
19.3):
метод отпечатков;
метод вырезанных лунок;
метод слепков.
Метод отпечатков заключается в следующем. Углубление
пирамидальной формы наносят с помощью алмазного инструмента с
квадратным основанием и углом при вершине между противолежащими
гранями 136 0 . Отпечатки наносят с помощью приборов для определения
твердости. Износ определяют по изменению длины диагонали (d 0 - d 1 ) в
результате изнашивания (И = h 0 - h 1 ). Диагональ отпечатка измеряют с
помощью микроскопа. Основной недостаток этого метода - вспучивание
поверхности при нанесении отпечатка.
Метод вырезанных лунок предложен М.М. Хрущовым и Е.С.
Берковичем. По этому методу в рабочей поверхности детали с помощью
вращающегося резца вырезают лунку, по уменьшению размеров которой в
результате изнашивания оценивают величину износа. В качестве
контрольного параметра используют длину лунки, определяемую с
помощью микроскопа. Износ плоских поверхностей определяют по
формуле

(l12 − l22 )
И = 0,125 . (19.19)
r

Лунки вырезают резцом, заточенным в виде трехгранной пирамиды с

отрицательным передним углом. Соотношение между глубиной лунки и ее
длиной составляет от 1:50 до 1:80, что обеспечивает высокую точность
измерения износа. Для определения износа методом вырезанных лунок
применяют приборы УПОИ-6, оптико-механический индикатор износа
ОМИ-1, микроскопы с градуированным окуляром.
Этот метод проще метода отпечатков и при вырезании лунок материал
на поверхности детали не вспучивается. Точность метода 0,0005…0,002мм.

434
 Метод слепков (негативных оттисков) используют в тех случаях, когда
измерение отпечатков, лунок или рисок правильной геометрической
формы на рабочей поверхности детали непосредственно произведено быть
не может. На поверхность детали наносят специальную
быстротвердеющую массу и снимают слепок или оттиск. Износ оценивают
по разнице в форме и размерах слепков, полученных до и после
изнашивания, И = h 0 - h 1 .
Общие недостатки метода искусственных баз:
низкая точность измерения;
большая трудоемкость операций;
необходимость разборки узла (механизма).
Метод определения весового износа по потере массы детали заключа-
ется в периодическом ее взвешивании. В качестве измерительных средств
используют особо точные аналитические, приборные, электронные весы.
Точность метода определения износа по потере массы детали зависит
от точности весов и находится в пределах 0,05 10-6...5 10 −6 г. Основными
недостатками метода являются необходимость разборки механизма для
проведения измерений, а также ограничение размеров и массы деталей
возможностями применяемых весов. Тем не менее, данный метод широко
применяется при лабораторных исследаваниях процессов трения и
изнашивания, поскольку исследуемые образцы, как правило, имеют
небольшие размеры.
Метод профилографирования заключается в снятии с контрольного
участка рабочей поверхности детали профилограммы до начала работы
механизма и после истечения установленного времени или наработки. По
разнице высоты выступов микронеровностей определяют линейный износ.
Измерительными средствами в этом случае служат профилографы и
профилографы-профилометры. Точность метода профилографирования
высока и определяется точностью прибора. Основными недостатками
являются наобходимость разборки механизма и ограничение по массе и
размерам детали.
Методы непрерывного измерения износа позволяют оценивать и
измерять износ в процессе работы машины. К этой группе относятся
следующие методы измерения:
по расходу рабочей среды;
по изменению давления рабочей среды;
тензометрического микрометрирования;
радиоактивных изотопов;
электромагнитной индукции.
Метод определения износа по расходу рабочей среды заключается в
том, что в систему смазки механизма устанавливают прибор-расходомер,
регистрирующий расход рабочей жидкости, проходящей через зазор

435
между трущимися поверхностями деталей сопряжения. Повышение
расхода свидетельствует об увеличении зазора и, таким образом, о
приращении износа поверхностей деталей. Основной недостаток метода -
интегральная оценка износа сопряжений. Метод не позволяет измерить
непосредственно линейный или весовой износ детали.
Метод определения износа по изменению давления рабочей среды
отличается от предыдущего метода тем, что о величине износа в данном
случае судят по уменьшению давления масла (рабочей среды) в системе
смазки в результате увеличения зазора между деталями. Для измерения
давления рабочей среды в процессе работы машины и автоматической
записи его изменения используют самопишущие манометры.
При определении износа тензометрическим микрометрированием, в
контакт с изнашивающейся деталью вводят упругий элемент с
наклеенными на него тензометрическими датчиками.
При изменении размеров поверхности детали вследствие изнашивания
упругий элемент деформируется, электрический сигнал с тензодатчиков
поступает на осциллограф. Основными недостатками метода являются
техническая сложность измерений из-за необходимости установки
тензобалки и сравнительно узкие пределы измерения износа от 0,0001 до
0,1 мм.

Таблица 19.3. Определение износа деталей машин методом искусственных баз

Измеряемый
Методы Схема измерения (расчетный)
измерения параметр
N 1 2

a
h0
h1

Метод
отпечатков d1
И= h 0 - h 1 .

d0

436
 Метод
вырезанных (l12 − l22 )
лунок И= 0,125 ,
1 2 r

r
где l1 и l2 – длина
лунки до и после
изнашивания, мм;

h0
h1
r – радиус
d0 вращения вершины
d1 резца, мм.

h0
Метод слепков h1 И = h 0 -h 1 .

Метод измерения износа по содержанию продуктов износа в масле

применяют, как правило, при определении износа металлических деталей.
Содержание металлических частиц в отработанном масле, определенное
физико-химическими методами, является показателем весового износа
деталей механизма. Этот метод используют при определении
интегрального износа различных сборочных единиц в условиях
эксплуатации и при испытаниях. Применяя этот метод, можно избежать
разборки механизмов. Точность метода зависит от чувствительности
используемых приборов к содержанию металлических примесей в масле.
При отборе проб масла необходимо обеспечить условия, при которых
содержание металла в пробе могло бы характеризовать среднюю
концентрацию продуктов износа в масле с достаточной достоверностью.
Для этого перед отбором проб масло тщательно перемешивают.
Для анализа содержания металлических частиц в масле наиболее часто
используют химический, спектральный и активационный методы.
Химический метод основан на определении содержания частиц износа
в продуктах сгорания масляной пробы. Этот метод прост, но не позволяет
получить необходимую точность результатов, что ограничивает его
возможности и, соответственно, его применение.
При спектральном анализе определяют спектральный состав пламени
при сгорании пробы масла. Спектральный анализ масел на продукты

437
износа элементов машин проводят с помощью квантомеров (МФС-5,
МФС-7), представляющих собой многоканальную фотоэлектрическую
установку. В основу анализа положен способ сжигания пробы масла в
электрической дуге между неподвижным и вращающимся электродами,
испарения масла и возбуждения излучения атомами химических
элементов, присутствующих в масле. Специальное устройство
(полихроматор) разлагает излучение в спектр химических элементов,
находящихся в пробе. Интенсивность спектральных линий
соответствующего элемента зависит от его концентрации в масле. Оценка
содержания продуктов износа в пробе масла может вестись сразу по
нескольким химическим элементам (до 16 элементов).
В методе определения износа с помощью радиоактивных изотопов
поверхностные слои материала трущихся деталей активируют ими.
Существует несколько способов активирования деталей, т.е. внесения
изотопа в их поверхностные слои. Наибольшее распространение получил
метод вставок, при котором заранее приготовленные радиоактивные
вставки запрессовывают в специальные углубления на рабочей
поверхности детали. Радиоактивные вставки, как правило, изготовляют
цилиндрической формы диаметром 0,7...1,0 мм. Материал вставок по
своим физико-механическим свойствам не должен существенно
отличаться от материала детали. Активирование детали методом вставок
не только дает возможность наблюдать за суммарным износом рабочей
поверхности, но также позволяет оценить характер изнашивания
отдельных участков детали. В процессе изнашивания частицы материала
изотопной вставки попадают в смазку и отводятся из зоны трения.
Увеличение радиоактивности смазки, измеряемое счетчиком
элементарных частиц, позволяет оценить характер изменения износа
рабочих поверхностей деталей. Существенные недостатки этого метода
заключаются в сложности подготовки детали, в необходимости
применения специальной аппаратуры, а также в низкой точности
результатов измерений.
Общими недостатками разновидностей метода определения износа
сопряжений по содержанию металлических примесей в масле являются
низкая точность и высокая стоимость применяемого оборудования.
При определении износа с помощью электромагнитной индукции на
одной из деталей устанавливают индуктивный датчик, якорь которого
перемещается при износе рабочих поверхностей деталей вследствие
изнашивания. Перемещение преобразуется в пропорциональный
электрический сигнал, который регистрируется самопишущими приборами
или ЭВМ и позволяет оценить линейный износ датали. Недостатки метода
- узкая область применения и невысокая точность измерений.
Анализ существующих методов измерения износа показывает, что нет

438
универсального метода, который позволил бы с достаточной точностью
оценить износ рабочих поверхностей каждой из деталей сопряжения
независимо от конструкции механизма, геометрической формы, размеров и
кинематики движения деталей. Поэтому в каждом отдельном случае
приходится подбирать наиболее подходящий метод, измерительную
аппаратуру и оборудование.
Существующие методы испытаний механизмов машин на изнашивание
можно разделить на эксплуатационные, стендовые и лабораторные.
При эксплуатационных испытаниях износ элементов машины
оценивают с использованием интегральных методов. Машина работает в
обычном режиме. По содержанию продуктов износа в масле, по величине
зазора в сопряжении, а также по изменению величины давления масла в
системе или других параметров, значения которых периодически
измеряют, определяют закономерность изнашивания отдельных деталей
или сопряжения в целом. Большая продолжительность испытаний и низкая
точность результатов - два основных недостатка, которые характеризуют
эксплуатационные испытания. Преимущество таких испытаний - не
требуется использовать сложное и дорогостоющее оборудование или
специализированные стенды.
Стендовые испытания выполняют с использованием
специализированных стендов. При этом испытаниям подвергают
сборочные единицы машины (агрегаты):
двигатели внутреннего сгорания;
агрегаты трансмиссии и редукторы передач;
гидромоторы и насосы гидравлических систем.
Износ деталей и сопряжений оценивают интегральным или
дифференциальным методами. Режимы стендовых испытаний
устанавливают в соответствии с эксплуатационными режимами работы
сборочных единиц (агрегатов) для нормальных условий испытаний, или в
соответствии с ужесточенными (по одному или нескольким параметрам),
форсированными (по времени) режимами:
по нагрузке;
по температуре;
по скорости;
по времени испытания.
Стендовые испытания обеспечивают более высокую точность
результатов и позволяют существенно сократить время исследований.
Лабораторные испытания проводят на универсальных установках –
машинах для испытания материалов на трение и изнашивание в
изменяющихся условиях. При этом решаются такие задачи:
подбор материалов деталей сопряжениий:
сравнительный анализ смазочных материалов (применяемых в смазках

439
присадок) и их выбор для исследуемой физической модели сопряжения;
обоснование рациональных режимов работы и организации смазки
исследуемой модели сопряжения;
определение ресурса деталей сопряжения, периодичности проведения
регулировочных и смазочных операций.
Для испытаний материалов на трение и изнашивание в лабораторных
условиях применяют установки различных типов и моделей:
машину ИМ-58 для испытаний фрикционных элементов тормозов и
муфт сцепления в условиях динамического нагружения;
машины трения для антифрикционных материалов ЛТС (М-22М, МТ-
66);
машины для исследования эксплуатационных свойств смазочных
материалов МАСТ-1 (МАСТ-2);
универсальные машины трения СМТ-1 (СМЦ-2).
Установки СМТ-1 (рис. 19.15) и СМЦ-2 аналогичны по конструкции и
позволяют моделировать трение и изнашивание всех основных типов
сопряжений в присутствии смазочного материала, в абразивной среде или
в условиях трения без смазки.
В качестве смазываемой пары трения в установке СМТ-1 может, на-
пример, использоваться неподвижный стальной ролик и вращающийся
стальной ролик (материал – сталь 45, в состоянии поставки – незакалён-
ная).
Методика испытаний проста. Пара трения смазывается чистым мотор-
ным маслом, либо смазочной композицией. Смазка пары трения ролик-
ролик осуществляется посредством погружения нижней части ролика в
масляную ванну. Через систему рычагов к ролику прикладывается нагруз-
ка. Таким образом, между роликами моделируются процессы трения и из-
нашивания.
Частота вращения обоймы постоянна и равна 720 мин -1, этап прира-
ботки занимает 20 мин, максимальная (режимная) нагрузка на пару трения
120 Н. Изменение нагрузки производится ступенчато, по 30 Н после каж-
дых 5 мин работы до выхода на режим при нагрузке в 120 Н, при по-
стоянной частоте вращения.
При некоторой предельной нагрузке (обычно не более 120…180 Н)
возникает резкий звук, свидетельствующий о возникновении задира. По-
лученная предельная нагрузка регистрируется, площадь пятна износа за-
меряется, а поверхность визуально исследуется.

440
 Рис. 19.16. Машина трения вращательного типа 2070 СМТ-1:
1 - ось – винт; 2 – тяга; 3 – кронштейн; 4 - неподвижный образец; 5 - подвижный обра-
зец; 6 - датчик нагрузки; 7 – пружина; 8 - датчик момента трения; 9 - датчик частоты
вращения.

Как правило, пятно контакта бывает матовым с глубокими рисками

(рис 19.16). Затем в то же самое моторное масло добавляют, например,
кондиционер металла (ER, Fenom), и эксперимент повторяют.

Рис. 19.17. Диаграмма моментов и пятно контакта при использовании в смазываемой

паре трения чистого масла М16ИХП-3.

При испытаниях определяют момент трения и износа в зоне контакта, в

условиях постоянной частоты вращения нижнего образца n = 720 мин -1 и
переменной (ступенчатой), нагрузки пары трения от 30 до 120 Н. Общее

441
время одного испытания (включая этап приработки) – 120 мин. Объём ис-
пытываемой смазки – 130 мл. В результате испытаний определяют зависи-
мость коэффициента трения смазываемой пары образцов от параметра на-
грузки (числа Герси), а также оценивают материалы пары трения при раз-
личных комбинациях смазочных композиций, определяют моменты трения
и пятно контакта.
Измерение величины износа может производятся оптическим методом
на металлографическом микроскопе "Neophot-21" с помощью окулярной
сетки в соответствии с требованиями американского стандарта ASTM G-77
по триботехничеким испытаниям масел и (или) присадок к ним. Для испы-
таний по методике этого стандарта рекомендуется схема с номинально ли-
нейным контактом. Это может быть схема ролик - плоская колодка или ро-
лик - ролик. Подвижный ролик в процессе изнашивания плоской колодки
или неподвижного ролика вырабатывает в них канавку, по ширине которой
можно подсчитать значение объемного износа:
 (DDt ) 
 8 
V = , (19.20)
 −1  b   −1  b   
2 Sin   − Sin  Sin   
  
D   D  

где V - объем канавки; D - диаметр подвижного ролика; t - ширина канавки

(или длина канавки); b - ширина канавки.

Износ контртела (подвижного ролика) определяют взвешиванием. При

испытаниях постоянно измеряют силу (момент) трения. При измерении
ширины канавки оптическим методом нужно учитывать следующее. Ши-
рину вытертой канавки измеряют в ее центре, а также на расстоянии около
1 мм от каждой ее кромки в осевом направлении с погрешностью не более
0,1 мм. Наличие уклона в вытертой канавке свидетельствует о неправиль-
ном взаимном прилегании образцов. Разброс в измерениях ширины канав-
ки вдоль оси более 15 % свидетельствует о неприемлемости результатов и
о необходимости повторения испытаний при лучшей установке образцов.
Износ образцов по массе здесь считается не показательным из-за влияния
переноса материала, образования окисных пленок, пластических деформа-
ций и других факторов. Износ по массе используют лишь как вспомога-
тельный при сравнении результатов различных пар трения.
Момент трения, при проведении испытания фиксируется на пульте
управления, его возрастание или уменьшение при определённой нагрузке -
на диаграмме в графическом виде, что очень удобно для анализа свойств
смазочной композиции.

442
 Как показывают многочисленные опыты, не все смазочные композиции
обеспечивают одновременно низкий износ поверхности и уменьшение или
стабильное содержание момента трения. Сравнительные испытания пока-
зали, что для моторного масла М16ИХП-3 характерна тенденция снижения
момента трения, но его использование в чистом виде приводит к повы-
шенному износу пятна контакта.

19.4. Мероприятия повышения надежности машин

Конструктивные мероприятия повышения надежности. Цель этих

мероприятий - на этапе пректирования обеспечить требуемый уровень
надежности изделия (машины).
Во-первых, это:
Обеспечение современного технического и технологического уровня
совершенства изделия (машины);
применение в конструкции изделия систем, сборочных единиц и
деталей с высокой надежность и долговечностью;
применение комплектующих элементов самоподдерживающих
работоспособность;
уменьшение скорости, нагрузки;
использование многослойных конструкций, полимерных и эластичных
материалов, позволяющих снизить трение и массу, повысить стойкость
деталей и узлов к ударной нагрузке и вибрации.
Во-вторых, увеличение ресурса элементов конструкции, которое
достигается:
совершенствованием методов расчета, улучшением свойств
материалов деталей;
совершенствованием систем смазки элементов машин, заменой сухого
трения жидкостным, повышением защищенности узлов трения,
обеспечением герметичности корпусов, повышением тонкости фильтрации
масел в двигателях и рабочих жидкостей в гидросистемах;
компоновкой машины по модульному принципу для обеспечения
доступа к элементам лимитирующим надежность машины.
В третьих, применение микропроцессорных устройств для
оптимизации режимов работы машины, устранения перегрузок, контроля
их технического состояния.
Технологические мероприятия повышения надежности. Эти
мероприятия связаны с обеспечением надежности изделия (машины) в
процессе производства.
В первую очередь это:
переход на изготовление по жестко регламентированным технологиям

443
машиностроения;
контроль качества предмета производства и технологического
обеспечения на всех этапах производства.
Тщательный подбор материалов деталей, совершенствование методов
их термообработки, применение различных способов упрочнения
поверхностей, использование износостойких наплавок и покрытий
необходимы для повышения износостойкости и коррозионной стойкости
деталей.
Не менее эффективными методами являются и некоторые
технологические способы обеспечения точности и качества механической
обработки, что небходимо для сокращения рассеяния размеров и, как
следствие, ресурсов деталей, а также снижения интенсивности
изнашивания при уменьшении шероховатости.
Эксплуатационные мероприятия повышения надежности. Цель
этих мероприятий - поддержать надежность машин в эксплуатации.
Этому способствует:
применение совершенных методов технического сервиса, средств и
материалов для поддержания работоспособности машин в процессе
эксплуатации, учитывающих в том числе индивидуальные особенности
каждой машины;
установление оптимальной периодичности выполнения технических
воздействий и правил замен конструктивных элементов.
Значительное место при этом имеет регламентация качества
применяемых горюче-смазочных материалов, средств технологического
оснащения базы сервиса, поддержание системы фирменного обслуживания
машин, обеспечение требуемого уровня подготовки технического
персонала и машинистов (операторов) машин, компенсация влияния
климатических и специфических факторов эксплуатации машин.

19.5. Обеспечение надежности машин в эксплуатации

Одним из эффективных эксплуатационных мероприятий по обеспече-
нию надежности машин является выполнения правил их эксплуатации в
соответствии с требованиями и рекомендациями конструкторской доку-
ментации и документации предприятий-изготовителей.
Машина, прошедшая предпродажную подготовку и поставляемая по-
требителю, должна быть полностью укомплектованной (в том числе экс-
плуатационными документами, положенными запасными частями, инстру-
ментом и приспособлениями), заправленной соответствующими эксплуата-
ционными материалами и соответствовать всем требованиям технической
документации. Все обнаруженные при продаже (внешним осмотром и в

444
ходе приемных испытаний) неисправности должны быть устранены по-
ставщиком, так как в эксплуатацию можно допускать только работо-
способную и исправную машину.
Предприятие-изготовитель (поставщик) обеспечивает безопасность
транспортирования машины к месту назначения. В случае необходимо-
сти осуществляется консервация двигателя и других составных частей
машины перед ее транспортированием.

Транспортирование машины

В зависимости от дальности и условий доставки машины транспорти-

руют собственным ходом или различными видами транспорта. Способ
транспортирования определяется объемно-массовыми показателями ма-
шины, а также ограничениями, связанными с техническими возможностя-
ми транспортных средств. В условиях эксплуатации машины транспорти-
руют к местам работы, проведения ремонта и технического обслужива-
ния, постановки на хранение, а также при их передаче в аренду другим
строительным организациям.
Перевозка машины по железной дороге. Дорожно-строительные
машины перевозят по железной дороге при необходимости их доставки
на расстояния более 150…300 км. При этом возможность использования
железнодорожного транспорта ограничивается правилами технической
эксплуатации железных дорог, которые определяют допустимые массовые
показатели и габаритные размеры перевозимых грузов. При погрузке на
железнодорожную платформу машина должна вписываться в пределы ус-
тановленных габаритных размеров (рис. 19.17), ее длина не должна пре-
вышать длины платформы, а масса – грузоподъемности платформы.
Машина, которая не вписывается в установленные нормы габарит-
ных размеров, допускается к транспортированию по железной дороге
только по специальному разрешению. В большинстве случаев такие ма-
шины транспортируют после частичной разборки на отдельные состав-
ные части.
Машина, которая не вписывается в установленные нормы габарит-
ных размеров, допускается к транспортированию по железной дороге
только по специальному разрешению. В большинстве случаев такие ма-
шины транспортируются после частичной разборки на отдельные состав-
ные части.
Машину на платформе размещают с равномерной нагрузкой на рессоры
осей. Высота центра тяжести машины массой до 15 т установленной на двух-
осной платформе должна составлять не более 1,7м, а для машины массой 20
т – 1,6 м. Высота центра тяжести для машины массой до 35 т установленной
на четырехосной платформе должна составлять 1,8 м, а для машины массой

445
до 40 т – 1,7 м; более 40 т – 1,5 м. Допускается смещение центра масс, по
отношению к продольной оси платформы не более чем на 0,1 м. Масса
машины при установке на платформе должна распределяться по ее оси
равномерно. Разница в осевой нагрузке разрешается не более 4 т для двух-
осной платформы и 10 т – для четырехосной.

Рис.19.18. Размеры железнодорожного габарита В-1.

Время, затрачиваемое на перевозку машины по железной дороге, рас-

считывают следующим образом:
при расстоянии транспортирования до 200 км время на перевозку,
включая погрузку и разгрузку, может составить одни сутки;
на каждые последующие 100 км пути следования следует добавлять 0,5
суток.
Машину, предназначенную для транспортирования по железной дороге
на большое расстояние, очищают от грязи снега и льда. Механизмы и
двигатель машины подвергают временной консервации. Все наружные
отверстия закрывают пробками. Обработанные поверхности покрывают
защитной смазкой. Стекла кабины закрывают фанерными или металли-
ческими щитами. Дорогостоящее электронное оборудование, аккумуля-
торные батареи, осветители, прожекторы, звуковые сигналы и электри-
ческие лампы, а также запасные части, инструмент и приспособления
снимают и укладывают в специальные ящики для обеспечения их со-
хранности при перевозке. Не допускается транспортирование машины с
заправленными эксплуатационными материалами в системе охлажде-
ния, топливной и гидравлической системах. Двери кабины машиниста

446
запирают снаружи и пломбируют после окончания погрузки машины на
платформу. На боковое стекло (внутри кабины) или к одной из хорошо
видимых деталей прикрепляют опись, в которой указывают число мест,
установленных пломб и перечень оборудования снятого с машины.
Погрузка машин с погрузочных площадок и эстакад может произво-
диться своим ходом или с использованием грузоподъемных средств. Спо-
соб погрузки на железнодорожную платформу определяется конструктив-
ными особенностями транспортируемой машины. При отсутствии погру-
зочной площадки машину вкатывают на платформу по прочным наклонным
въездам, которые сооружаются с торцовой стороны платформы (с ук-
лоном в 10…15°). При погрузке на платформу технологических машин и
оборудования с помощью лебедок и канатно-полиспастных систем угол
наклона въезда не должен превышать 30°. Для предохранения от ска-
тывания при погрузке на платформу под ходовые устройства машины
подкладывают деревянные клинья.
Установленную на платформе машину надежно ее закрепляют с по-
мощью упоров и колодок (поперечных и продольных деревянных бру-
сков), которые препятствуют продольному и поперечному перемещению
(рис. 19.18), а также подкладок под опорные устройства, если нагрузка
на платформу превышает 8,5 МПа.
Для более полного использования грузоподъемности железнодорож-
ных платформ в некоторых случаях разрешают устанавливать колесные
машины на сцепе из двух платформ. При этом задние колеса закрепляют
неподвижно, а передним обеспечивается ограниченная подвижность в
продольном направлении.
Надежному закреплению машины на платформах при железнодорож-
ных перевозках уделяется особое внимание. Машины с высоко распо-
ложенным центром масс (самоходные катки, автогрейдеры, экскаваторы)
дополнительно закрепляют на платформе растяжками из мягкой ото-
жженной стальной проволоки диаметром 3,5…6 мм (табл. 19.4).

447
 Рис. 19.19. Крепление автогрейдера на железнодорожной платформе:
1 – проволочная растяжка; 2 – контур железнодорожного габарита;
3 – деревянный брусок.

Таблица 19.4. Крепление машин на платформе растяжками

Масса машины, Число растяжек Число нитей в растяжке Диаметр проволоки,

т мм
До 10 4 4 4
10…20 4 4 5
20…30 6 5 6
30…40 6 6 6

Для закрепления растяжек в железнодорожных платформах предусмот-

рены специальные кольца и гнезда в стойках бортовых устройств. При за-
креплении машины на платформе растяжки натягивают закручиванием.
Необходимое число растяжек и число нитей в них устанавливают расче-
том на прочность под действием возникающих сил инерции при торможе-
нии и движении платформы по криволинейным участкам пути. При ориен-
тировочных расчетах продольную силу инерции принимают 2,3…3,8 кН,
а центробежную силу, действующую в поперечном направлении, 1,7 кН
на 1т массы машины.
Дорожные и строительные машины перевозят водным и воздушным
транспортом в том случае, когда это экономически оправдано или когда
эти виды сообщений являются единственным средством доставки к месту
назначения.

448
 Перемещение машины своим ходом, буксировка и перевозка ма-
шины автомобилями и тягачами. Машины транспортируют по автомо-
бильным дорогам собственным ходом, в кузовах грузовых автомобилей, на
трейлерах, большегрузных прицепах и волокушах. Своим ходом транс-
портируют машины, оборудованные колесными ходовыми устройствами
или смонтированные на автомобильных шасси. При буксировании на жест-
кой сцепке автомобилями или тягачами скорость передвижения на доро-
гах не должна превышать 20 км/ч для машин с неподрессоренной и 40
км/ч с подрессоренной подвеской. Машины на грузовых автомобилях, ав-
томобильных прицепах и трейлерах целесообразно перевозить при дально-
сти транспортирования по дорогам на расстояние до 200 км. При погруз-
ке в кузов автомобиля и на трейлер машину устанавливают так, чтобы ее
продольная ось совпадала с осью транспортного средства, и закрепляют
таким образом, чтобы предотвратить возможные продольные и попереч-
ные перемещения. В зависимости от состояния дороги скорость транс-
портирования не должна превышать 25 км/ч. Машины закатывают при
погрузке по наклонным аппарелям или прочным направляющим брусьям.
При этом трейлер или прицеп закрепляют на горизонтальной площад-
ке, а тягач затормаживают во избежание перемещений при погрузке.
Технологические машины и оборудование грузят в кузов автомобилей или
на прицепы при лебедками или другими грузоподъемными машинами и
механизмами. Возможность доставки машин без перегрузочных операций
- основное преимущество их перевозок автомобильным транспортом.
Тяжелые гусеничные машины (экскаваторы, бульдозеры, асфальтоук-
ладчики) транспортируют на большегрузных прицепах. Волокуши приме-
няют для транспортирования особо тяжелых машин в условиях бездоро-
жья, болотистой местности, по льду и дорогам с глубоким снежным покро-
вом.
Маршрут транспортирования машины выбирают на основании предва-
рительного обследования его труднопроходимых участков. Перевозку
машины согласовывают с органами ГИБДД, когда ее габаритный размер
по ширине составляет более 2,6 м, а размер по высоте – более 3,8 м. Для
обеспечения беспрепятственной перевозки машины по маршруту следова-
ния в труднопроходимые участки трассы направляют бригаду обеспечения
движения со всем необходимым оборудованием и средствами для произ-
водства эвакуационных работ.
Путь следования машин не должен иметь глубоких ям, канав, вы-
боин. Продольные уклоны не должны превышать 15о, а поперечные
17…20°. Прохождение косогоров с углом наклона более 10° разрешается
только после проверки поперечной устойчивости машины и прицепа с
грузом.

449
 Прочность искусственных сооружений на пути следования проверяют
расчетом и при необходимости принимают меры по их усилению уклад-
кой дополнительной колеи и установкой прогонов и подведения опор.
При перевозке тяжелых машин на прицепе по мостам буксирование
допускается на длинном стальном канате, что облегчает нагрузку на
мост.
При перевозке машин через ледяные переправы (зимники) предвари-
тельно проверяют толщину льда. Безопасную толщину льда (в см) при ми-
нус 10° С оценивают соотношением

h=к Q, (19.21)

где Q – масса машины; к – эмпирический коэффициент (для гусеничных

машин к = 9 , для колесных машин к = 11).
Усиливать лед (намораживанием) допускается на толщину, не превы-
шающую половину его первоначальной толщины. При недостаточной
толщине льда несущую способность ледяной поверхности усиливают ук-
ладкой настилов и бревен.
Необходимую глубину промерзания болот рассчитывают по соотноше-
нию (19.21), уменьшив значение эмпирического коэффициента к в 1,6
раза для лесистых и моховых болот и в 2 раза для травяных болот.
Перед преодолением водных преград вброд на пути следования подго-
тавливают специальные спуски и въезды, а при необходимости укрепляют
и дно реки. Допускаемая глубина брода определяется конструктивными
особенностями транспортируемой машины. Крутые подъемы более 20°
преодолеваются машинами с помощью полиспастов и лебедок или букси-
рованием машин тягачами на длинной гибкой сцепке.
Машины по заболоченным участкам местности передвигаются после
устройства настилов из фашин, матов иди щитов, длина которых должна
в 2 раза превышать длину транспортируемой машины, а ширина прини-
маться такой, чтобы давление на грунт не превышало 0,03 МПа. При транс-
портировании экскаваторов на заболоченный грунт укладывают сплош-
ные или гибкие колейные покрытия.

Монтаж и демонтаж машин, их составных частей

Монтаж и демонтаж дорожно-строительных машин обычно связан с

их транспортированием, перебазированием на новое место работы или ре-
монтом. Периодическому монтажу подвергают оборудование технологиче-
ских комплексов и установки по производству асфальтобетона и бетона,
камнедробильные и сортировочные установки, а также оборудование за-
водов и баз по производству дорожно-строительных материалов и сборных

450
деталей сооружений и объектов строительства. Монтажные и демонтажные
работы проводят в точном соответствии с технической документацией,
которая предусматривает рассредоточенные по времени несколько этапов:
подготовительные работы;
устройство фундаментов;
непосредственный монтаж и сборку элементов и оборудования;
пусконаладочные работы.
Машину принимают в эксплуатацию только в том случае, если при
ее испытании после монтажа не обнаруживают никаких дефектов. Приемка
проводится комиссией и оформляется актом приемки.
Демонтаж машин проводят, как правило, в порядке, обратном монта-
жу. При демонтаже машин для обеспечения качественного проведения по-
следующего монтажа двигателя, трансмиссий, приводов рабочего оборудо-
вания необходима предварительная маркировка деталей, показывающая
их первоначальное положение и учитывающая производственную прира-
ботку.

Хранение машин

Сохранность дорожных и строительных машин при транспортирова-

нии и в периоды между производственной их эксплуатацией обеспечива-
ется проведением комплекса работ, состав и объем которых зависят от
условий и времени хранения. В зависимости от продолжительности нера-
бочего периода машин различают три вида хранения: межсменное; кратко-
временное; длительное.
Машины содержат на хранении закрытым, открытым и комбиниро-
ванным способами.
При закрытом способе машину содержат на хранении в закрытом по-
мещении (отапливаемом, не отапливаемом). Это уменьшает трудоемкость
работ при подготовке машины к хранению и при хранении. Исключается
потребность в складских помещениях для снимаемых сборочных единиц.
В то же самое время такой способ требует значительно больших затрат на
содержание на хранение одной машины, что ограничивает применение
этого способа.
При открытом способе машину содержат на хранении на открытой
оборудованной площадке. Затраты на содержание на хранении одной ма-
шины небольшие.
При комбинированном способе часть конструктивно сложных и доро-
гостоящих машин содержат на хранении в закрытом помещении, а осталь-
ные – под навесом или на открытых площадках. Виды машин, которые со-
держатся на хранении открытым и закрытым способами, зависят от мест-
ных климатических условий, наличия приспособленных для хранения ма-

451
шин помещений и в каждом отдельном случае определяются руководством
предприятия (организации).
При подготовке машины к хранению, содержании на хранении и при
снятии машины с хранения проводят периодические технические обслу-
живания.
Межсменное хранение. В межсменный период сохранность машин
обеспечивается в специально отведенном и охраняемом месте. При меж-
сменном хранении машину содержат на хранении с перерывом в использо-
вании до 10 дней. Этот вид хранения организуют на оборудованных участ-
ках хранения машин на предприятиях (в организациях), в пунктах меж-
сменного хранения машин строительных участков или непосредственно на
месте проведения работ. При этом машину на хранение устанавливают не-
посредственно после окончания работ, полностью укомплектованной агре-
гатами и сборочными единицами. При подготовке машины к этому виду
хранения выполняют ежесменное обслуживание (ЕО), закрывают все от-
верстия, щели и полости, через которые внутрь машины могут попасть ат-
мосферные осадки. Органы управления машины устанавливают в положе-
ния, исключающие включение в работу агрегатов и систем. Аккумулятор-
ные батареи отключают от бортовой сети машины. В холодное время года
дополнительно сливают воду из системы охлаждения.
Кратковременное хранение. Этот вид хранения машин обеспечива-
ется на срок от 10 дней до двух-трех месяцев. В зависимости от сезонных
и климатических условий при постановке машины на кратковременное хра-
нение требуется выполнить очередное техническое обслуживание и провес-
ти работы, которые обеспечивают защиту ее агрегатов и узлов от влияния
влаги, прямого солнечного света, микроорганизмов, нагрузок на ходо-
вую часть от собственной массы.
Техническое обслуживание при подготовке машины к кратковремен-
ному хранению включает очистку и мойку, доставку машины на закреп-
ленное место хранения, герметизацию отверстий, щелей и полостей от про-
никновения влаги и пыли, консервацию составных частей, установку ма-
шины на подставки или прокладки и отключение аккумуляторных батарей.
При кратковременном хранении машины при низких температурах или
свыше одного месяца аккумуляторные батареи снимают и сдают на склад.
Для сокращения трудоемкости обслуживания машину очищают и моют с
использованием механизированных средств обслуживания, после чего на-
сухо обтирают неокрашенные поверхности ее узлов и деталей. Все участки
с поврежденной краской очищают от коррозии и вновь окрашивают. Нике-
лированные и хромированные поверхности обтирают чистой тряпкой,
смоченной в керосине, после чего обмывают теплой водой и насухо вы-
тирают. Все неокрашенные металлические поверхности после очистки от
грязи, асфальтобетона и удаления следов керосина покрывают слоем анти-

452
коррозионного материала или смазкой. Колесные машины устанавлива-
ют на подставки, а гусеничные устанавливают на бруски или доски
(лежни), уложенные на землю. Все части машины, которые поддержива-
ются тросами, опускают на подставки, а натяжные устройства разгружа-
ют. Пульты управления электронных систем, инструмент, часть приборов
электрооборудования (аккумуляторные батареи, осветители, сигналы, стар-
теры, генераторы) рекомендуется снимать с машины и хранить отдельно.
После окончания всех вышеперечисленных работ кабину машиниста и
крышки топливных баков пломбируют.
Длительное хранение машин. Длительное хранение предусматривает
содержание машины на хранении с перерывом в использовании более двух
- трех месяцев. Хранение организуют на площадках участка хранения ма-
шин предприятия (организации). Машину на длительное хранение реко-
мендуется устанавливать не позднее 10 дней с момента окончания работ.
Перед постановкой машины на длительное хранение проверяют ее техни-
ческое состояние и устраняют все выявленные неисправности. На дли-
тельное хранение машина ставится только в исправном состоянии. При
подготовке машины к длительному хранению, во время содержания на
хранении и при снятии машины с хранения также проводят периодиче-
ские технические обслуживания.
Техническое обслуживание машины при ее подготовке к длительному
хранению включает:
очистку и мойку машины;
доставку машины на закрепленное место хранения;
снятие с машины и подготовку к хранению сборочных единиц, кото-
рые подлежат хранению на складе;
герметизацию отверстий, щелей и полостей от проникновения влаги и
пыли;
консервацию агрегатов, систем и составных частей машины;
восстановление поврежденных лакокрасочных покрытий машины;
установку машины на подставки или подкладки.
С машины снимают и сдают на склад (при длительном хранении на
открытых площадках и под навесами):
пульты управления электронных систем;
приборы электрооборудования (аккумуляторные батареи, генератор,
стартер, осветители);
втулочно-роликовые цепи и приводные ремни;
составные части из резины, полимерных материалов и текстиля (шлан-
ги гидравлической системы, трубопроводы, мягкие сиденья);
стальные тросы;
запасные части, инструмент и приспособления (ЗИП машины).

453
 К каждой снятой составной части прикрепляют бирку с указанием за-
водского (инвентарного) номера машины.
Герметизации подлежат отверстия, которые образовались после снятия
составных частей машины, а также различные щели и полости (заливные
горловины баков и редукторов, заслонки карбюраторов, жалюзи вентиля-
торов, отверстия сапунов, отверстия выхлопных труб двигателей). Их
плотно закрывают крышками, пробками, заглушками и другими специаль-
ными приспособлениями. Для свободного выхода воды из системы охлаж-
дения и конденсата сливные устройства оставляют открытыми. Капоты и
двери кабин плотно закрывают и опломбировывают.
Консервации подвергают:
внутренние поверхности топливных насосов;
форсунки;
топливные баки;
двигатели внутреннего сгорания;
гидравлические системы;
агрегаты трансмиссии и узлы ходовой части;
наружные поверхности рабочих органов;
детали и механизмы передач, узлов трения и трансмиссии;
штоки гидроцилиндров;
шлицевые соединения карданных валов, подшипники, звездочки цеп-
ных передач;
винтовые и резьбовые соединения и внешне сопрягаемые механически
обработанные поверхности машин.
Постановку машины на длительное хранение начинают, как правило, с
технического обслуживания силовой установки. Выполняют ТО двигателя
машины, после чего его очищают от грязи, масла и пыли, обмывают, сушат
и подкрашивают. Из системы охлаждения двигателя сливают охлаждаю-
щую жидкость, затем пускают двигатель и на малых оборотах в течение 1 -
2 мин при открытых кранах окончательно удаляют из нее остатки воды.
Смазку в двигателе полностью заменяют. Для предупреждения коррозии
цилиндров и клапанных гнезд от оставшихся в них нагара и смолистых
веществ после остановки двигателя проворачивают его коленчатый вал
стартером (при выключенном зажигании для бензинового двигателя) и
перекрытой подаче топлива. После этого в цилиндры заливают обезво-
женное масло и его коленчатый вал снова проворачивают стартером или
вручную. В смазанные таким образом цилиндры рекомендуется заклады-
вать влагопоглотитель, а цилиндры герметизировать. Ремень вентилятора
ослабляют, поверхность двигателя покрывают дизельным топливом и об-
вертывают брезентом или бумагой пропитанной парафином. Рекомендуе-
мые условия для хранения двигателя: температура воздуха +15° С; влаж-
ность воздуха 40 %.

454
 Бывшие в употреблении стальные канаты перед содержанием на дли-
тельном хранении очищают, смазывают и проверяют по нормам Госгор-
технадзора. Стальные тросы очищают от грязи, смазывают, наматывают
на барабаны и сдают на склад для хранения. Канаты очищают от грязи ме-
таллическими щетками или специальными приспособлениями. В корпусе
такого приспособления установлено разъемное кольцо, которое по сече-
нию соответствует диаметру очищаемого троса. Трос протягивают через
приспособление или приспособление перемещают относительно заправ-
ленного в нем троса. Стальные тросы смазывают с помощью механизиро-
ванной установки, пропуская трос через ванну с подогретой смазкой. Но-
вые канаты хранят в заводской упаковке.
Втулочно-роликовые цепи очищают и промывают от грязи, выдержи-
вают не менее 20 мин в подогретом до температуры 80…90° С масле и
просушивают в ванне с сетчатым дном. После стекания остатков масла
цепи свертывают в рулоны, укладывают в ящики и сдают для хранения на
склад.
Перед хранением составные части из резины очищают от грязи, про-
мывают теплой мыльной водой, обдувают сжатым воздухом и укладывают
на стеллажи. При этом резиновые изделия, которые могут соприкасаться
между собой (покрышки совместно с камерами, листовая резина), пересы-
пают тальком. Обнаруженные на них пятна гнили дезинфицируют 2 %
раствором формалина. Пневматические шины с подкаченными камерами
(слабо) и сами камеры хранят на стеллажах в вертикальном положении. Ре-
зиновые шланги и рукава, армированные металлической спиралью, укла-
дывают на стеллажи во всю длину. Шланги, рукава и трубки без спирали
свертывают в бухты. Приводные ремни размещают на вешалках.
Снятые резиновые изделия рекомендуется хранить при температуре
воздуха 5…15° С и влажности воздуха 50 %. Каждые три месяца резино-
вые изделия следует проверять, проветривать и перекладывать для предот-
вращения появления прелых мест.
При содержании на хранении проверяют состояние консервацион-
ных покрытий и техническое состояние машины. Состояние консерваци-
онных покрытий неокрашенных поверхностей узлов и деталей машины,
которая хранится закрытым способом рекомендуется проверять каждые
5…6 мес., а каждые 10…12 мес. проверять работоспособность машины с
пуском ее двигателя и опробованием рабочего оборудования.
Техническое обслуживание во время хранения машин включает также
проверку:
правильности установки машин на подставках или подкладках;
комплектности машины (с учетом снятых составных частей, храня-
щихся на складе);
давления воздуха в шинах;

455
 надежности герметизации отверстий, щелей и полостей;
состояния антикоррозионных покрытий и состояния защитных уст-
ройств (целостность и прочность крепления).
Все обнаруженные при проверке дефекты устраняют. Сроки проверки
машины, которая хранится открытым способом, сокращаются в два раза.
Техническое обслуживание при снятии машин с хранения включает:
снятие их с подставок, очистку и при необходимости расконсервацию;
снятие герметизирующих устройств и установку их на машины;
регулировку составных частей и машины в целом, а также очистку,
консервацию и сдачу на склад подставок, заглушек, чехлов, бирок.
Сроки проведения плановых проверок машины включают в план-
график ТО и ремонта машин на месяц, а их объем отмечают в ее паспорте.
Рекомендуемые для применения герметизирующие и консервационные
эксплуатационные материалы приведены в табл. 19.5.
Внутренние поверхности составных частей машин заполняют консер-
вационными или специальными маслами.
Рабочие консервационные масла приготовляют в отдельных емкостях,
тщательно смешивая рабочие масла и маслорастворимые ингибиторы кор-
розии при температуре не выше 60° С до получения однородной смеси.
Перед консервацией внутренних поверхностей двигателей и системы смаз-
ки по возможности полностью сливают рабочее масло из картера двигателя
и масляной системы.
Для консервации топливных баков применяют ингибиторы коррозии.
При этом помещают мешочек с ингибитором коррозии внутрь бака.
Для герметизации наружных металлических поверхностей используют
восковой состав на водной или органической основе, консервационную
смазку, битум нефтяной строительный, консервационные масла или соли-
дол синтетический. Перечисленные материалы наносят на герметизируе-
мую поверхность кистью или распыляют состав (масло).
Консервационную смазку ПВК используют в чистом виде или в со-
ставе смеси с обезвоженным отфильтрованным минеральным маслом (мо-
торным, веретенным) в соотношении 1 : 1 или 1 : 2. Смазку наносят на гер-
метизируемую поверхность в нагретом до 80...90° С состоянии.
Битум растворяют в бензине в соотношении 1 : 2 или 1 : 3 и добавляют
в смесь 1…2 % олифы. Синтетический солидол наносят кистью или там-
поном.
Алюминиевые составы представляют собой смесь алюминиевой пуд-
ры со светлым масляным лаком или алюминиевой пасты с уайт-спиритом
в соотношении 1: 4 или 1:5. Наносят их так же, как и масла.
Мелоказеиновый состав — это смесь мела (75 % по массе), казеиново-
го клея (20 %), гашеной извести (4,5 %), кальцинированной соды (0,25 %) и

456
фенола (0,25 %). Смесь (1кг) растворяют в 2,5 дм3 теплой воды и наносят
кистью.
Перед окраской поверхности металлических деталей очищают от
ржавчины, жировых пятен и старой поврежденной краски. Зачищенные по-
верхности обезжиривают и затем окрашивают в тот же цвет.
Участок для хранения машин размещают на территории ремонтно-
эксплуатационной базы предприятия (организации). Участок включает:
закрытые помещения, навесы и открытые оборудованные площадки
для хранения машин, их регулировки и комплектования сборочных единиц;
склад для хранения составных частей, снимаемых с машин;
площадки для хранения списанных и подлежащих списанию машин;
оборудованные посты очистки и мойки машин, а также посты для на-
несения антикоррозионных покрытий;
грузоподъемное оборудование, механизмы, приспособления и подстав-
ки для установки машин и снятия их с хранения;
противопожарное оборудование и инвентарь, приборы освещения, ох-
ранную сигнализацию и ограждение.
При выборе места для секторов хранения учитывают направление гос-
подствующих ветров для данной местности. Места хранения машин защи-
щают от снежных заносов лесопосадками из деревьев и кустарников.
Открытые площадки для хранения машин располагают на не затапли-
ваемых участках. По их периметру оборудуют водоотводные канавы. По-
верхность площадок должна быть ровной, с уклоном 2...3° С для обеспече-
ния стока воды. Покрытие должно быть твердым сплошным (в виде от-
дельных полос асфальтобетона, бетона, местных строительных материалов)
и выдерживать нагрузку содержащихся на хранении машин.

Таблица 19.5. Эксплуатационные материалы, применяемые

для консервации и герметизации ДСМ

Срок защитного
Эксплуатационные материалы Применение
действия
Рабочие консервационные масла До 6…8 мес. Консервация дви-
(обезвоженное моторное масло с до- гателя силовой
бавлением маслорастворимых инги- установки маши-
биторов коррозии АКОР-1, АКОР-2, ны, топливного
КП-1, КП-2, ИП-1, МСДА-11,МСДА- насоса ТНВД
18)
Антикоррозионные масла «Deutz»
MIL-L21260В

Ингибитор коррозии ЛКОР-1 До 6 мес. Топливные баки

457
 Консервационные масла К-17, К- До 1,5 лет – закрытый Консервация агре-
17Н, К-19, НГ-203А, НГ-203Б, НГ- способ хранения, гатов привода ра-
203В, МГ-204, НГ-204У до 2 мес. - открытый бочего оборудо-
способ хранения вания, трансмис-
сии, неокрашен-
Консервационная смазка ПВК До 1,5 лет - открытый ных поверхностей
способ хранения составных частей
машины
Восковой состав ЗВВД-1,3 (на вод- До 1 года - открытый
ной основе): ПЭВ-74 (на органиче- способ хранения
ской основе)

Смазка УСс (солидол синтетиче- До 1 года - закрытый

ский) способ хранения, до 6
мес. – открытый способ
хранения

До10…12 мес. - откры-

Битум нефтяной строительный тый способ хранения

До 1,5 лет - открытый Пневматические

Алюминиевыи состав способ хранения катки, шины,
рукава, шланги,
До 4 мес. - открытый приводные ремни
Мелоказеиновыи состав Способ хранения и другие резино-
вые технические
изделия

Машины содержат на хранении в обозначенных местах по группам,

видам и маркам с соблюдением расстояний между ними и рядами.
При хранении машин на открытых площадках минимальное расстоя-
ние между ними в рядах должно быть не менее 0,7 м, а расстояние между
рядами машин – не менее 6 м.
При хранении машин в помещениях и под навесами расстояние между
ними в рядах и от машин до стены помещения должны быть не менее 0,7 м,
а минимальное расстояние между рядами – не менее 1 м.
Навесное оборудование машины устанавливают на специальные устой-
чивые подставки. Между шинами и опорной поверхностью, установленной
на подставки машины, должен быть просвет 8…10 см. Давление в шинах
снижают до 70 % от номинального. Все наружные части, цепи, канаты,
ремни, пружины по возможности освобождают от нагрузок. Рукояти (стре-
лы) одноковшовых экскаваторов (кранов) укладывают на специальные
стойки. Органы управления устанавливают в нейтральное положение, ис-
ключающее включение машины в работу.

458
 Контрольные вопросы

1. Дайте определение понятия “надежность” технического объекта.

2. Какими показателями оценивается: безотказность; ремонтопригод-
ность; сохраняемость; долговечность?
3. В чем отличие комплексных показателей надежности от единичных
показателей?
4. Что понимают под терминами “изнашивание” и “износ”?
5. Какими показателями характеризуется скорость и интенсивность из-
нашивания?
6. Какими методами измеряется и оценивается износ? Какими свойст-
вами характеризуется надежность?
7. Содержание понятий эксплуатация машины, производственная экс-
плуатация, техническая эксплуатация.
8. Под действием каких факторов происходит изменение технического
состояния машины в эксплуатации?
9. Какие элементы и детали СКДМ подвержены интенсивному абра-
зивному износу?
10. Оценка технического состояния машины, агрегата с использованием
количественных значений диагностических параметров: номинального,
допустимого и предельного.
11. Приведите основные характеристики для усталостных разрушений.
12. Назовите виды коррозии металлов. Основные методы защиты от
коррозии.
13. Поясните механизм образования накипи в системе охлаждения ма-
шины, нагара на деталях ГРМ и осадков в моторном масле.
14. Виды трения. Приведите примеры и дайте сравнительную оценку
видов трения.
15. Поясните, что характеризуют коэффициенты динамической и кине-
матической вязкости.
16. Объясните эффект снижения трения и автокомпенсации износа при
избирательном переносе в различных парах металлов.
17. Показатели абразивного изнашивания рабочего оборудования ДСМ.
18. Механизм изнашивания при коррозии.
19. Назовите основные методы оценки износа деталей машин и дайте их
краткие характеристики.
20. Перечислите эксплуатационные мероприятия повышения надежно-
сти машин?
21. Подготовка машин к транспортированию по железной дороге.
22.Правила буксировка и перевозка машин автомобилями и тягачами.
23.Виды и способы хранения машин сезонного использования.

459
 24.Назовите специальные работы технического обслуживания при под-
готовке машины к длительному хранению.
25.Сущность и содержание консервации агрегатов и составных частей
машины, герметизации ее узлов.

460
Г Л А В А 20

ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ МАШИН

Системы технической эксплуатации дорожно-строительных машин в

организациях и на предприятиях отрасли представляют собой комплекс
взаимосвязанных организационных, технических, материальных, экономи-
ческих и социальных мероприятий. Перечисленные мероприятия реализу-
ются с целью поддержания парка машин в исправном техническом состоя-
нии при условиях рационального использовании материальных и трудовых
ресурсов, обеспечения нормативных требований производственной и эко-
логической безопасности и нормированных условиях труда обслуживаю-
щего персонала.
К основным нормативным документам, которые регламентируют тре-
бования к организации технической эксплуатации ДСМ, относятся нацио-
нальные (государственные) стандарты и правила ЕЭК ООН, касающиеся
безопасности использования машин и экологической безопасности, а так-
же устанавливающие технические регламенты и нормы периодичности,
трудоемкости, содержания и объемов, технологических методов ТО и ре-
монта машин.

20.1. Допуск машины к эксплуатации, испытания,

эксплуатационная обкатка и списание машин

Техническую эксплуатацию дорожно-строительных машин, техноло-

гических и коммунальных машин, а также технологического автотранс-
порта осуществляют в соответствии с рекомендациями ГОСТ 25646−95
«Эксплуатация строительных машин, Общие требования». В дорожном
строительстве и системе эксплуатации автомобильных дорог разработаны
и рекомендованы к использованию ведомственные строительные нормы
ВСН 36-90 «Указания по эксплуатации дорожно-строительных машин».
Перечисленные нормативные документы определяют основные правила
эксплуатации машины, начиная с ее приемки и заканчивая списанием,
разбраковкой и утилизацией непригодных к дальнейшему использованию
составных частей.
Допуску машины к эксплуатации предшествуют:
предпродажная подготовка машины и ее технологическое обслужива-
ние;
проверка комплектности, технического состояния и приемка машины
в период ее предпродажной подготовки и в момент продажи потребителю;

463
 консервация основных агрегатов и частичная разборка (в случае необ-
ходимости) перед транспортированием машины на станцию разгрузки;
приемка машины после ее транспортирования у представителя желез-
ной дороги на станции разгрузки;
транспортировка (буксировка) машины со станции разгрузки в строи-
тельную организацию (на предприятие);
расконсервация машины;
сборка (монтаж) машины;
пуск машины, ее опробование и регулирование агрегатов и составных
частей;
эксплуатационная обкатка перед использованием по прямому назна-
чению с не полной нагрузкой рабочего оборудования;
проверка наличия и правильного оформления эксплуатационной до-
кументации машины, ее комплектности, а также технического состояния
во время пуска, опробования, в ходе эксплуатационной обкатки и ТО, вы-
полняемые при эксплуатационной обкатке.
Н о в ы е м а ш и н ы поступают в строительные организации (на пред-
приятия) с предприятий-изготовителей после их предпродажной подго-
товки. М а ш и н ы о т д р у г и х о р г а н и з а ц и й и р е м о н т -
н ы х п р е д п р и я т и й поступают по фактическому техническому со-
стоянию или после выполненных текущего или капитального ремонтов,
соответственно. Их доставка может осуществляться по железной дороге, на
большегрузных прицепах или буксировкой, а также своим ходом. Машину
на станции разгрузки принимает представитель строительной организации
(предприятия) в присутствии представителя железной дороги или предста-
вителя производителя машины (представителя ремонтного предприятия). В
ходе приемки на станции разгрузки проверяют наличие положенной транс-
портной и эксплуатационной документации, комплектность машины, на-
личие всех погрузочных мест и целостность их упаковки.
Все новые машины, которые поступают на предприятия или в строи-
тельные организации любой формы собственности, допускаются к экс-
плуатации после проверки их технического состояния составом комиссии
с обязательным составлением акта технического состояния (акта ввода в
эксплуатацию) или акта приемка-передачи основных средств (по установ-
ленной форме). По прибытии машины в организацию (на предприятие) ее
собирают (если машина подлежала разборке при транспортировании), про-
водят необходимое техническое обслуживание (расконсервируют двига-
тель и проводят ТО-2), а также опробование, в том числе:
внешний осмотр;
проверку наличия и правильного оформления всей эксплуатационной
документации машины;

464
 проверку укомплектованности ЗИП и комплектности машины, а также
наличия необходимых пломб в соответствии с их перечнем, изложенным в
эксплуатационных документах (паспорте или формуляре);
проверку работоспособности пуском силовой установки и рабочего
оборудования;
проверку исправности в процессе работы без нагрузки (пробегом).
При внешнем осмотре определяют надежность крепления отдельных
составных частей и их принадлежность предприятию-изготовителю в со-
ответствии с записями в эксплуатационной документации. Проверяют со-
ответствие номера машины, ее составных частей учетным записям в пас-
порте (формуляре). Требования к проверке комплектности изложены в ру-
ководстве по эксплуатации машины.
В н е ш н и й о с м о т р и о п р о б о в а н и е м а ш и н ы про-
водится составом комиссии организации или предприятия (председатель −
главный механик или главный инженер). Только после этого на вновь по-
ступившую машину составляют акт технического состояния, в котором
указывают ее марку, заводской номер, год выпуска, наименование пред-
приятия-изготовителя, комплектность машины и ее укомплектованность
ЗИП, стоимость машины и перечень прилагаемых эксплуатационных доку-
ментов (табл. 20.1).
Если машина поступила из другой организации (другого предприятия),
то в акте технического состояния дополнительно указывают ее наработку с
начала эксплуатации, число выполненных капитальных и текущих ремон-
тов, дату проведения последнего капитального ремонта и техническое со-
стояние отдельных агрегатов и машины в целом.
На основании акта технического состояния, транспортных и приход-
ных документов в бухгалтерии предприятия (строительной организации)
ставят машину на баланс и присваивают ей инвентарный номер.
Кроме инвентарного номера на машину наносят отличительный знак,
указывающий на ее принадлежность соответствующей строительной ком-
пании, дорожно-строительной организации.
В паспорте (формуляре) машины делают записи о дате поступлении
машины в организацию (за подписью руководителя организации, заверен-
ную печатью), а также запись о закреплении за машиной машиниста (води-
теля) с указанием даты и номера приказа. К управлению и техническому
обслуживанию машин допускаются лица, имеющие специальную подго-
товку и достаточно хорошо знающие их устройство, правила управления и
техники безопасности, а также основные приемы производства работ и тех-
нологических операций.

465
Таблица 20.1.Перечень и основное содержание эксплуатационной документации машины

Документ Основное содержание

Паспорт (формуляр) машины Сведения о предприятии-производителе машины,
основные параметры и характеристики, комплект-
ность, свидетельство о приемке, гарантии изготови-
теля, сведения о сертификации, разделы для внесе-
ния данных о техническом обслуживании машины, в
том числе ее наработке, выполненных ремонтах
Инструкция (руководство) или Сведения о конструкции, характеристики маши-
краткая инструкция по экс- ны и ее составных частей, указания по порядку и
плуатации машины (ИЭ) правилам эксплуатации машины и ее составных час-
тей, способы и методы оценки технического состоя-
ния машины и ее составных частей
Инструкция по эксплуатации Описание двигателя (составной части машины),
двигателя указания по порядку и правилам ТО, перечень ос-
(других отдельных составных новных и дублирующих эксплуатационных мате-
частей) машины риалов, перечень и содержание основных работ по
уходу, возможные неисправности, их причины и
способы устранения, сведения о консервации двига-
теля и техническом сервисе
Инструкция по монтажу, пус- Сведения, необходимые для монтажа, пуска, ре-
ку, регулировке гулировки, обкатке и допуске машины к эксплуата-
и обкатке (ИМ) ции

Ведомость ЗИП (одиночный Наименование, обозначение, места укладки, ко-

комплект ЗИП изделия)
Каталог деталей и сборочных
единиц
Нормы расхода запасных час-
тей
Нормы расхода материалов
Учебно-технические плакаты
Ведомость эксплуатационных
документов
личество и порядок применения запасных частей,
инструмента и приспособлений
Наименование, обозначение, количество деталей
и сборочных единиц машины, сведения об их распо-
ложении, взаимозаменяемости, конструктивных
особенностях и материалах
Номенклатура и нормы расхода агрегатов, дета-
лей и сборочных единиц при ремонтах и ТО
Номенклатура и нормы расхода эксплуатацион-
ных материалов при ремонтах и ТО машины
Чертежи, рисунки и схемы машины и ее состав-
ных частей с указанием наименований деталей и
сборочных единиц, а также указаниями по их ТО и
ремонту
Перечень эксплуатационной документации ма-
шины, места их укладки

Дорожно-строительные машины, автомобили, грузоподъемные маши-

ны и сосуды, работающие под давлением, допускаются к эксплуатации
только после регистрации в соответствующих вышестоящих ведомствен-
ных организациях и инспекциях (Госгортехнадзор или ГИБДД).

466
 Д о р о ж н о - с т р о и т е л ь н ы е м а ш и н ы регистрируют ве-
домственные организации в специальных книгах регистрации машин, по-
сле чего на машину выдается номерной знак. На каждую машину выдают
один номерной знак. Перерегистрация ДСМ производится на основании
документов в случае передачи их другому предприятию. Новые номерные
знаки выдаются только при изменении ведомственной принадлежности
предприятия. При передаче машины из одного предприятия в другое внут-
ри одного ведомства номерной знак не меняют, но делают запись в книге
регистрации об изменении владельца.
При сдаче машины в капитальный ремонт на ремонтное предприятие
номерной знак оставляют в строительной организации (на предприятии) и
после ремонта устанавливают на ту же машину.
Г р у з о п о д ъ е м н ы е м а ш и н ы регистрируют в инспекции
Госгортехнадзора. Регистрации подлежат:
стреловые и башенные краны;
стреловые краны на автомобильной базе;
самоходные краны на пневмоколесном или гусеничном ходу;
прицепные краны;
краны-экскаваторы грузоподъемностью более 1т;
кран-балки грузоподъемностью более 1 т;
мостовые и козловые краны;
краны других типов грузоподъемностью более 10 т.
Грузоподъемные машины в инспекции Госгортехнадзора регистриру-
ют по письменному заявлению руководителя организации после предъяв-
ления паспорта грузоподъемной машины.
А в т о к р а н ы независимо от их регистрации в инспекции Госгор-
технадзора подлежат регистрации в Государственной автомобильной ин-
спекции (ГИБДД) с выдачей государственных номерных знаков.
Грузоподъемным машинам, не подлежащим регистрации в инспекции
Госгортехнадзора, организация присваивает инвентарные номера и регист-
рирует их в журнале учета грузоподъемных машин, съемных грузоподъем-
ных приспособлений. Для контроля и обеспечения безопасной эксплуата-
ции грузоподъемных машин в строительной организации (на предприятии)
назначается (приказом руководителя) ответственное лицо из состава инже-
нерно-технических работников.
Допуск к эксплуатации грузоподъемных
м а ш и н , которые подлежат регистрации в инспекции Госгортехнадзора,
осуществляет участковый инспектор, а грузоподъемных машин, которые не
подлежат регистрации в инспекции, - ответственное должностное лицо ор-
ганизации (предприятия). Основанием для допуска к эксплуатации служат
эксплуатационная документация машины предприятия-изготовителя, по-
ступившая с машиной, и акты технического освидетельствования. Допуск к

467
эксплуатации грузоподъемных машин оформляют записью в их паспорт и
журнал учета и осмотра.
Технические освидетельствования (испы-
т а н и я ) г р у з о п о д ъ е м н ы х м а ш и н проводит строительная
организация (предприятие) под руководством ответственного за надзор
должностного лица. Их разделяют на полные и частичные технические ос-
видетельствования. При полном освидетельствовании грузоподъемную
машину осматривают, подвергают статическому и динамическому испыта-
ниям, а при частичном статическое и динамическое испытания не прово-
дят.
Грузоподъемную машину осматривают перед проверкой в работе всех
ее механизмов, приборов безопасности, оборудования и тормозов.
Статическое испытание выполняют нагрузкой, на 25 % превышающей
номинальную грузоподъемность. При этом проверяют прочность машины
в целом и ее отдельных конструктивных элементов. У стрелового крана
одновременно контролируют грузовую устойчивость. Тележку мостовых и
других кранов размещают таким образом, чтобы ее положение обеспечило
наибольший прогиб стрелы. Зачаленный груз поднимают на высоту 200 …
300 мм и выдерживают в поднятом положении в течение 10 мин. При та-
ком испытании стрелу крана устанавливают относительно ходовой плат-
формы в положение, которое обеспечивает худшую устойчивость крана.
Динамическое испытание грузоподъемной машины выполняют нагруз-
кой, которая на 10 % превышает ее грузоподъемность. При этом проверя-
ют в действии все механизмы машины и тормоза, неоднократно поднимая
и опуская груз на разную высоту.
Полному техническому освидетельствованию подвергают все вновь
пускаемые грузоподъемные машины.
В процессе эксплуатации грузоподъемные машины подвергают пе-
риодическому техническому освидетельствованию: частичному − не реже
одного раза в 12 мес. и полному − не реже одного раза в 3 года.
П а р о в ы е к о т л ы и с о с у д ы , работающие под давлением
0,7 МПа, также регистрируют в инспекции Госгортехнадзора. Для надзора
за эксплуатацией паровых котлов и сосудов в организации на предприятии
также назначается ответственное лицо из числа инженерно-технических
работников.
Все паровые котлы и сосуды, регистрируемые и не регистрируемые в
инспекции Госгортехнадзора, учитывают в специальной книге учета и ос-
видетельствования сосудов. Она хранится у назначенного ответственного
должностного лица.
Разрешение на пуск в работу сосудов, работающих под давлением и
подлежащих регистрации, выдает инспектор Госгортехнадзора, а сосудов,
не подлежащих регистрации, − должностное лицо, ответственное за их

468
эксплуатацию в организации (на основании документов предприятия-
изготовителя и выполненного технического освидетельствования).
Техническое освидетельствование сосу-
д о в , р а б о т а ю щ и х п о д д а в л е н и е м , проводят до пуска
их в работу и периодически в процессе эксплуатации. Это возлагается на
инспектора Госгортехнадзора (для регистрируемых сосудов) и на должно-
стное лицо, ответственное за эксплуатацию сосудов в организации (для не-
регистрируемых).
В техническое освидетельствование сосудов, работающих под давле-
нием, входят внутренний осмотр (через каждые 2 г. их работы) и гидравли-
ческое испытание. Сосуды с рабочим давлением до 0,5 МПа испытывают
водой под давлением 1,5 МПа в течение 5 мин через каждые 8 лет их рабо-
ты.
К о м п р е с с о р н ы е у с т а н о в к и разрешается эксплуати-
ровать под наблюдением назначенного должностного лица, ответственного
за их правильную и безопасную работу.
А в т о м о б и л и в с е х м а р о к регистрируют в ГИБДД на
основании приходных документов и технического осмотра машины. На
каждый автомобиль выдают два номерных знака и технический паспорт.
Технический осмотр автомобиля включает
внешний осмотр, опробование машины в движении, проверку исправности
отдельных ее агрегатов. Его проводит инспектор ГИБДД. Результаты ос-
мотра записывают в технический паспорт автомобиля. Разрешение на до-
пуск к эксплуатации автомобиля выдает начальник окружного (районного)
отделения ГИБДД. В процессе эксплуатации технический осмотр машины
проводят через каждые 12 месяцев.
Таким образом, допуск машин строительной организации (предпри-
ятия) к эксплуатации проводят в строгом соответствии с действующими
инструкциями и правилами эксплуатации ДСМ и автомобилей.
Эксплуатационная обкатка машины − обязательная технологиче-
ская операция подготовки ее к работе. По своему содержанию − это второй
этап приработки деталей (узлов трения), который обеспечивает надежную
работу машин в течение всего периода ее эксплуатации.
Все новые и капитально отремонтированные машины обкатывают на
различных режимах, которые устанавливают на основе инструкции пред-
приятия-изготовителя или ремонтного предприятия. Эксплуатационная об-
катка включает в себя три этапа:
обкатка двигателя на холостом ходу;
обкатка машины на холостом ходу;
обкатка машины под нагрузкой.
Перед обкаткой машину очищают от пыли и грязи и смазывают ее
составные части в соответствии с картой заправки и смазки. Подтягивают

469
все наружные крепления, проверяют уровень масла в картере двигателя и
агрегатах трансмиссии, полностью заправляют топливо в топливные баки и
охлаждающую жидкость в систему охлаждения.
О б к а т к у д в и г а т е л я н а х о л о с т о м х о д у прово-
дят в течение 15 – 30 мин. При этом в течение первых 5…10 мин. с пони-
женной частотой вращения коленчатого вала (600…800 об/мин). Затем час-
тоту вращения коленчатого вала двигателя постепенно увеличивают до но-
минального значения. В ходе обкатки двигатель прослушивают, проверяют
показания контрольных приборов, надежность соединения разъемов тру-
бопроводов и фланцев, а также несколько раз включают и выключают сце-
пление и проверяют правильность его регулировки.
О б к а т к у м а ш и н ы н а х о л о с т о м х о д у выполняют
после обкатки двигателя. При этом проверяют работу систем управления
(гидравлической, пневматической или механических приводов управления)
рабочим оборудованием машины. Во время обкатки рабочие органы неод-
нократно поднимают и фиксируют в различных положениях. При этом на-
блюдают за состоянием отдельных сборочных единиц систем управления, а
также плотностью соединения разъемов трубопроводов и фланцев. Затем
обкатывают машину в движении (в работе) на всех передачах, поворачивая
ее вправо и влево.
Общее время обкатки машины на холостом ходу составляет до 10 % от
общего времени эксплуатационной обкатки. После обкатки машины на хо-
лостом ходу выполняют следующие операции ТО:
заменяют моторное масло в картере двигателя;
промывают (заменяют) фильтрующие элементы масляного фильтра
грубой очистки.
О б к а т к у м а ш и н ы п о д н а г р у з к о й выполняют на
месте производства работ (на грунтах I и II категорий при разной степени −
1/3, 1/2, 3/4. Продолжительность этих периодов эксплуатационной обкатки
соответственно составляет 10…25 %, 30…40 % и 40…60 % общего време-
ни обкатки. В конце эксплуатационной обкатки нагрузку равномерно по-
вышают до номинальной.
В период эксплуатационной обкатки проверяют работу всех агрегатов
и сборочных единиц машины и проводят ей соответствующее периодиче-
ское техническое обслуживание. Признаком удовлетворительно проведен-
ной эксплуатационной обкатки служит устойчивая работа всех составных
частей машины.
Общая продолжительность эксплуатационной обкатки, ч, может со-
ставлять:
для экскаваторов и автогрейдеров – 60…90;
тракторов и бульдозеров на базе тракторов – 40…60;
скреперов − 24…30;

470
 двигателей технологического оборудования и агрегатов – 8…10 (до
20);
автомобилей – 1000 км пробега.
Например, обкатка бензиновых двигателей технологических машин
включает три этапа:
работа ДВС на холостом ходу – 10…15 мин.;
работа машины на холостом ходу – 2 ч.;
работа машины с нагрузкой (до 75%) – в течение 20 ч.
Эксплуатационная обкатка машин завершается проведением периоди-
ческого технического обслуживания. При выполнении технического об-
служивания снимают ограничители мощности двигателя и выполняют до-
полнительные операции:
подтягивают гайки крепления головок блоков (цилиндров двигателя);
проверяют затяжку гаек наружных креплений;
заменяют моторное масло в картере двигателя и трансмиссионное мас-
ло в агрегатах трансмиссии;
промывают фильтрующие элементы топливных и масляных фильтров;
проверяют и регулируют приводы управления муфтой сцепления
(сцеплением), тормозами, узлы ходовой части, другие узлы и агрегаты ма-
шины.
После эксплуатационной обкатки и осмотра составляют акт техниче-
ского состояния, в котором приводится перечень выполненных операций
после эксплуатационной обкатки и время работы двигателя с ограничением
по мощности, делают соответствующую запись в паспорте (формуляре)
допуске машины к эксплуатации.
Приработка узлов трения не заканчивается за время эксплуатационной
обкатки машины. Она продолжается еще некоторое время в процессе ис-
пользования машины по назначению. В связи с этим в течение первых
5…10 сут (50…60 ч.) работы машина должна находиться под постоянным
контролем мастера-наладчика или участкового механика.
Своевременная эксплуатационная обкатка закладывает основы дли-
тельной и безотказной работы машины. Ее необходимо проводить при по-
степенном увеличении нагрузки в строгом соответствии с рекомендациями
предприятия-изготовителя или ремонтного предприятия. Эксплуатацион-
ную обкатку машины с нагрузкой следует совмещать с выполнением ра-
бот, не требующих значительных тяговых усилий. Легкие работы реко-
мендуются для машины в течение не менее 20…25 ч. Во время обкатки
особое внимание обращают на работу силовой установки и других основ-
ных агрегатов, на отсутствие повышенного нагрева, посторонних шумов и
стуков, наличие утечек топлива и масел (смазки). Необходимо тщательно
выполнять все операции периодических технических обслуживаний.

471
 При проведении эксплуатационной обкатки машины в зимнее время
рекомендуется применять смеси рекомендованных моторных масел с ди-
зельным топливом (до 25 % от вместимости картера двигателя).
Гарантийные сроки безотказной работы новых и отремонтирован-
ных (выполнен капитальный ремонт) машин и их сборочных единиц уста-
навливают соответствующие министерства или ведомства, а также пред-
приятия-изготовители и ремонтные предприятия.
Гарантийный срок эксплуатации для новых ДСМ составляет 12 мес. со
дня продажи, или 1500 ч. наработки двигателя, что наступит раньше. Ре-
монтные предприятия технического сервиса для ДСМ, прошедших капи-
тальный ремонт устанавливают гарантийный срок эксплуатации в течение
6 мес.
Гарантийный срок на комплектующие изделия и составные части ма-
шины считается равным гарантийному сроку на машину, кроме быстроиз-
нашивающихся деталей, входящих в ЗИП, прилагаемый к машине, в коли-
честве, обеспечивающем ее работу в течение гарантийного срока, а также
шин, фильтров и расходуемых материалов.
Для получения гарантии на машину потребитель должен выполнять
следующие требования:
приобретать машины у официального представителя предприятия-
изготовителя, имеющего действующий сертификат производителя;
полно и точно выполнять требования инструкции (руководства) по
эксплуатации машины;
проводить все технические обслуживания согласно периодичности и
перечня работ, изложенных в инструкции (руководстве) по эксплуатации
машины;
не вносить какие-либо конструктивные изменения в процессе эксплуа-
тации машины без согласования с предприятием-изготовителем;
своевременно и полно составлять претензии для получения гарантий-
ного обслуживания;
полно и точно заполнять гарантийные и учетные талоны в паспорте
машины всеми сторонами, участвующими в продаже машины.
При обнаружении дефектов в новых или отремонтированных машинах
в течение установленного гарантийного срока эксплуатации организация
(предприятие) имеет право на предъявление претензии предприятию-
изготовителю или ремонтному предприятию.
При обнаружении дефекта или неисправности в гарантийный период,
для получения гарантийного обслуживания владелец машины (организация
или предприятие) обязан в трехдневный срок со дня обнаружения дефекта
составить претензию и вызвать представителя предприятия-изготовителя
(представителя организации, продавшей ему машину) или ремонтного
предприятия.

472
 В претензии должно быть указано:
дата и место составления претензии (полный почтовый адрес, телефон,
факс);
заводской номер изделия;
время и место приобретения изделия;
показания счетчика наработки двигателя машины на момент предъяв-
ления претензии;
условия, при которых произошла поломка;
описание выявленных дефектов с указанием возможных причин, вы-
звавших поломку и обстоятельства при которых они обнаружены.
Представитель предприятия-изготовителя (сервисного центра, про-
давшего машину) обязан прибыть в строительную организацию (на пред-
приятие) для замены деталей или узлов вышедших из строя, при соблюде-
нии владельцем условий получения гарантий.
До прибытия представителя предприятия-изготовителя или ремонтного
предприятия в установленные сроки специалисты-ремонтники (машинист)
организации (предприятия) не должны разбирать машину, если это не уг-
рожает несчастным случаем или аварией.
Предприятие-изготовитель или ремонтное предприятие обязаны в воз-
можно короткий срок устранить все установленные актом дефекты, обна-
руженные в течение гарантийного срока эксплуатации машины. При согла-
совании с предприятием-изготовителем организация (предприятие) может
устранить дефект по претензии своими силами и средствами. При этом за-
траты на устранение дефекта, а также расходы по отправке дефектных из-
делий и исправленных изделий организации (предприятия) относят за счет
предприятия-изготовителя или ремонтного предприятия.
Предприятия-изготовители и ремонтные предприятия не удовлетворя-
ют претензии организаций, если неисправности являются следствием на-
рушения правил эксплуатации (нарушение периодичности и правил хране-
ния машины, внесение потребителем конструктивных изменений без со-
гласования с предприятием-изготовителем), а также аварий не по их вине, а
также при отсутствии необходимых сопроводительных документов на по-
лучение машины. Претензии также не удовлетворяются, если при покупке
не был заполнен гарантийный талон, учетные талоны гарантийного центра и
предприятия-изготовителя. Гарантийные обязательства не распространяются
на дефекты и неисправности, обусловленные установкой неоригинальных
запасных частей или другого оборудования, а также на дефекты и неисправ-
ности, вызванные использованием загрязненного или некондиционного топ-
лива (рабочей жидкости).
При необоснованной претензии все расходы, связанные с выездом
представителя предприятия-изготовителя или ремонтного предприятия, оп-
лачиваются строительной организацией (предприятием).

473
 После исправления дефекта в машине,ее сборочной единице гарантий-
ный срок продлевается на время, в течение которого они не использова-
лись.
Списание машины проводят, руководствуясь существующим поло-
жением и инструкцией о порядке списания зданий, сооружений, дорожной,
строительной техники, оборудования и другого имущества предприятий и
организаций.
Для определения непригодности дорожных, коммунальных и строи-
тельных машин, технологического оборудования и другого имущества к
дальнейшему использованию, невозможности или неэффективности прове-
дения им очередного капитального ремонта, а также для оформления необ-
ходимой документации на списание основных фондов в первичных органи-
зациях приказом руководителя создается постоянно действующая комис-
сия. В ее состав входят заместитель начальника по механизации, главный
бухгалтер и начальник (заведующий) ремонтной мастерской. При списании
автомобилей, тракторов, экскаваторов и других сложных и дорогостоящих
дорожных, коммунальных и строительных машин на их базе в комиссию
включают представителя вышестоящей организации.
Первичная организация имеет право списывать морально устаревшие
(отработавшие амортизационные сроки), изношенные и непригодные для
дальнейшего использования дорожные, коммунальные и строительные
машины и технологическое оборудование, когда их восстановление невоз-
можно или экономически нецелесообразно. В тех случаях, когда необхо-
димо списать машину или технологическое оборудование, которые не от-
работали амортизационных сроков, создают специальную комиссию. Она
определяет, действительно ли машина или оборудование морально устаре-
ла, насколько они изношены или непригодны для дальнейшего использо-
вания и действительно ли восстановление их невозможно или экономиче-
ски нецелесообразно. В состав комиссии обязательно включают представи-
теля вышестоящей организации, без подписи которого акт на списание счи-
тается недействительным.
Акт подписывает начальник строительной организации (предприятия),
который несет персональную ответственность за правильность списания.
Акт на списание автомобилей, тракторов, экскаваторов и других сложных
дорогостоящих дорожных и строительных машин на их базе утверждается
руководителем вышестоящей организации.
Списанную машину в месячный срок разбирают. Годные и подлежа-
щие ремонту сборочные единицы приходуют на складе, реализуют по ос-
таточной стоимости или передают в пункт обмена сборочных единиц, а ос-
тальные сдают в металлолом или утилизируют.
Списанные машины и технологическое оборудование снимают с учета
в инспекциях (Госгортехнадзор или ГИБДД) и с баланса строительной ор-

474
ганизации (предприятия). Основанием для этого служит акт списания ма-
шины и ее ликвидации (акт разбраковки машины).

20.2. Планирование ТО и ремонтов машин, учет работы

машины

Учет работы машины, планирование ТО и ремонтов машин включает в

себя планирование и учет перспективного и оперативного использования
ДСМ:
учет и анализ работы машины, числа и характера ее отказов;
определение числа и трудоемкости технических воздействий;
доведение до структурных подразделений эксплуатирующего пред-
приятия плановых заданий и сроков их выполнения;
контроль выполнения планов и их корректировку.
Выполнение ТО и ремонтов планируется для заданных периодов рабо-
ты машин. При этом различают следующие периоды работы машины:
в течение суток (одной смены);
в течение месяца;
в течение года;
в течение периода строительства объекта.
Наработка машины в указанных выше периодах работы оценивается с
учетом условий ее эксплуатации. Среднесуточная tсс наработка ДСМ, мо-
то-ч,

tсс = tсм nсм Кисп, (20.1)

где tсм - длительность рабочей смены, ч (при пятидневной рабочей неделе tсм =
8 ч.); nсм - средний коэффициент сменности; Кисп - коэффициент внутрисмен-
ного использования. Значения Кисп приведены в табл. 20.2 для различных
видов машин и технологического оборудования.
Для автомобилей и ДCМ на автомобильной базе среднесуточный про-
бег lсс, км,

lсс = tн vт, (20.2)

где tн - время в наряде, ч (величина, аналогичная произведению tсмnсм); vт -
средняя техническая скорость, определяемая с учетом условий движения и
работы машины, км/ч.

475
Таблица 20.2.Значения коэффициентов перехода от сменного рабочего времени
к наработке (мото-ч) ДСМ и основного технологического оборудования

Машины или технологическое оборудование Коэффициент,

Кисп
Бульдозеры 0,7
Экскаваторы:
с ковшом вместимостью до 0,4 м3; 0,7
с ковшом вместимостью более 0,4 м3 0,8
Автогрейдеры 0,7
Скреперы 0,74
Погрузчики одноковшовые 0,6
Катки 0,55
Асфальтоукладчики 0,43
Трубоукладчики 0,55
Машины бурильные 0,4
Тракторы (рыхлители, с гусеничным и пневмоколесным движите- 0,7
лями)
Краны автомобильные:
грузоподъемностью до 6,3 т; 0,7
грузоподъемностью 6,3 … 10 т; 0,72
грузоподъемностью более 10 т 0,74
Сварочные агрегаты 0.5
Компрессоры 0,5
Бетоносмесители на базе автомобиля 0,5
Автогудронаторы 0,7
Цементовозы на базе автомобиля 0,7
Автосамосвалы 0,8
Дробилки 0,6
Грохоты 0,55

Работу машины в течение года или в течение календарного месяца экс-

плуатации определяют длительностью Драб и планируемой наработкой tпл в
мото-ч. Планируемая длительность работы

Драб = Дк - (Дпр,в + Дм + Дор + Дпер), (20.3)

где Дк – длительность календарная планового периода; Дпр,в, Дм, Дор, Дпер – со-
ответственно длительность простоя машины в праздничные и выходные дни,
по метеоусловиям, организационным причинам и при перебазированиях. Не-
благоприятными метеоусловиями, определяющими простои, являются
дождь, низкая температура воздуха, ветер, промерзание грунта. Длитель-
ность перерывов в работе машины по организационным причинам обычно
не превышает 3% от календарной длительности без учета праздничных и вы-
ходных дней. Время перебазирования зависит от того, как далеко размеща-
ются строительные объекты и времени работы на них ДСМ.

476
 Следует иметь в виду, что длительность Драб включает в себя как время
непосредственной работы машины на объектах Д1раб, так и дни простоя маши-
ны в ТО и ремонтах Дто,р, т. е. Драб = Д'раб + Дто,р.
Для принятого периода работы планируемая наработка ДСМ определя-
ется по соотношению, мото-ч,

tпл= ДрабКти tсс , (20.4)

а для автомобилей, км,

Lпл= Драб Кти lсс. (20.5)

Коэффициент технического использования определяется выражением

МД раб 1 1
Кти= = = , (20.6)
МД раб + МД прост МД раб 1 + В дм t сс
1+
МД прост

где МДраб , МДпрост − число машинодней соответственно работы и простоев в

ТО и ремонтах за планируемый календарный период.

Удельный простой в воздействиях, планируемых по наработке,

дни/мото-ч,

Д1 t Д t Д тр t тр Д кр
Вдм= (1 − 1 ) + 2 (1 − 2 ) + (1 − )+ , (20.7)
t1 t2 t2 t тр t тр t кр t кр

где Д 1,2,тр,кр , t 1,2,тр,кр – соответственно длительности простоев и периодичности

номерных видов обслуживания и ремонтов ТО-1, ТО-2, ТР, КР (Дтр включает
в себя простой в ТО-3, а Дтр и Дкр учитывают также время на транспортиро-
вание машин в ремонт и обратно).
 t 
Соотношения, например, 1 − 2  учитывают кратность периодичности
 t тр 

воздействий и то, что более высокий вид воздействия включает в себя работы
предыдущего вида (i-го). Удельный простой не включает в себя простои в
воздействиях, планируемых по календарному времени, например сезонное
ТО.
Для автомобилей используются аналогичные соотношения, но с учетом
отличий в нормировании простоя в ТО и ремонтах, (дни/тыс. км):

1 ; Д кр
Кти = Вав =Дто,тр+ . (20.8)
1 + Вlcc lкр

477
 На эксплуатационном предприятии разрабатывают планы ТО и ремон-
тов, планы-графики ТО и ремонтов машин:
на год (на период строительства объекта);
на квартал;
на месяц (план-график ТО и ремонтов).
План ТО и ремонтов машин на год (на период строительства объ-
екта) определяет число плановых ТО и ремонта по каждой машине и, сле-
довательно, по всему парку машин. Для КР в плане устанавливают даты их
проведения. План является основанием для расчета потребности в матери-
альных и трудовых ресурсах. Примерная форма плана ТО и ремонтов на год
приведена в табл. 20.3.
Таблица 20.3 План технического обслуживания и ремонтов машин на 2011 г.
(наименование организации)

Фактическая наработка,
мото-ч Число ТО и ремон-
Заводской номер машины

Планируемая наработка,
тов в планируемом
Инвентарный номер

со времени году
с начала эксплуатации

проведения
Наименование
машины

мото-ч
и марка (ин-
(дата прове-
декс) машины

ТР и ТО-3
ТР, ТО-3

дения)
ТО-2
ТО-1

ТО-2
ТО-1
КР
КР

44 Экскаватор ЭО- 2012 5450 - 590 80 30 1250 5.02 - 10.03 1 3 20

4112А

104 Бульдозер ДЗ-162 1612 7520 1400 430 160 20 1500 1 5 24

В утверждаемом варианте плана колонки с данными фактической

наработки могут отсутствовать. Исходными данными для разработки
плана ТО и ремонтов машин на год служат (рис. 20.1):
фактическая наработка машины на начало планируемого периода со
времени проведения последнего соответствующего вида ТО или ремонта
(или с начала эксплуатации) tф i, мото-ч;
планируемая годовая наработка машины tпл, мото-ч;
периодичности воздействий ti, мото-ч, откуда потребность в ТО и ре-
монтах машины за планируемый период

t фi + t пл
Ni = − N∑ , (20.9)
ti

478
где N ∑ − число всех видов ТО и ремонтов, у которых периодичность
больше периодичности рассчитываемого i-го вида воздействия (при расчете
КР N ∑ принимается равным нулю).

Рис. 20.1. Планирование в потребности в техническом обслуживании

и ремонте машины

Полученное значение Ni округляется до меньшего целого числа. Из-за

необходимости учета N ∑ расчет Ni, проводится в следующей последова-
тельности:
капитальный ремонт (КР);
число текущих ремонтов, в том числе число ТО-3;
число ТО-2;
числоТО-1.

Значение

t пл  t 
Ni = 1 − i  , (20.10)
ti  t i +1 

где ti, ti+1 − периодичности воздействий i-го и следующего (i+1)-го (более

высокого порядка) видов. Получаемые значения Ni в этом случае свидетель-
ствуют о их средневзвешенном характере, т. е. о выполнении каждого i-го
воздействия в следующий планируемый период.
П л а н Т О и р е м о н т а м а ш и н н а к в а р т а л при-
меняется для сбалансирования интенсивности использования ДСМ и произ-
водственных возможностей предприятия (организации). Его основой являет-
ся план ТО и ремонтов машин на год. План ТО и ремонтов машин на квартал
содержит уточненные скорректированные значения наработки машин по
планам-графикам ТО и ремонтов на месяц и устанавливает виды ТО и ре-
монтов в каждом месяце (без указания конкретных дат). План ТО и ремонтов

479
машин на квартал рекомендуется разработать за две недели до начала квар-
тала и использовать для подготовки строительного производства.
В п л а н е - г р а ф и к е Т О и р е м о н т о в машин на месяц
устанавливаются даты остановки каждой машины на ТО и ремонты и про-
должительность простоя в днях, что необходимо для подготовки строитель-
ного производства и равномерной загрузки производственной базы. План-
график ТО и ремонтов на месяц рекомендуется разработать за 7 … 10 дней
до начала месяца. Его корректировка осуществляется за счет перераспреде-
ления дат остановки машин для ТО и ремонтов. Так, если по результатам
расчета окажется, что в течение месяца посты (или передвижные мастерские)
загружены неравномерно, то корректировка по датам допустима в пределах
± 10% от нормативной периодичности воздействия, например, для номерно-
го вида обслуживания ТО-1 это ± 1…2 дня.
Из плана-графика ТО и ремонтов машин на месяц рекомендуется де-
лать выписки для каждой передвижной мастерской и зон ТО и ремонта ма-
шин стационарной базы предприятия. Примерная форма плана-графика ТО
и ремонтов машин на месяц приведена в табл. 20.4.

Таблица 20.4.План-график технического обслуживания и ремонтов машин на май месяц

2011 г. (наименование организации)
Заводской номер машины

Фактическая наработка, Числа месяца и вид ТО и

Инвентарный номер

Наработка, мото-ч

мото-ч ремонта
Планируемая

Наименование
машины

и марка со времени прове-

эксплуатации

(индекс) дения
с начала

машины 1 2 3 ... 30 31
ТР, ТО-3

ТО-2

ТО-1
КР

45 Каток ДУ-47 1012 4520 - 420 180 30 150 ТО-1 ТО-1

102 Погрузчик ТО-30 907 8470 2580 620 140 20 200 ТО-1

В утверждаемом варианте плана колонки 4…8 с данными фактиче-

ской наработки могут отсутствовать.
План-график ТО и ремонтов машин на месяц составляется двумя мето-
дами:
по фактической наработке машин;
по календарному времени работы машин.

480
 Планирование по фактической наработке машины применяется
на предприятии, где ведется ежедневный ее учет. День месяца Дi, в который
начинается проведение i-го ТО или ремонта конкретной машины, определя-
ется по формуле

Д м (ti − tфi )
Дi = +1, (20.11)
t пл.м

где Дм − число рабочих дней в планируемом месяце; tпл м − планируемая нара-

ботка в расчетном месяце, мото-ч.
Если Дi, > Дм, то соответствующий вид ТО или ремонта в этом месяце не
проводится. Для определения даты начала работ к Дi, добавляется число вы-
ходных дней, которые приходятся на расчетный период. Результаты расчета
округляются до целых меньших чисел. Данный метод планирования требует
постоянного анализа наработки каждой машины из состава парка и соответ-
ствующей корректировки плана-графика ТО и ремонтов.
При планировании по календарному времени сначала определяют
периодичность необходимых воздействий в днях работы машины, т. е. опре-
деляют, сколько дней необходимо использовать машину, прежде чем оста-
новить ее на очередное ТО:

Доi = ti,/tсс.

Здесь, среднесуточная наработка tсс обычно принимается как средняя по

группе однотипных машин или по данным прошлого периода эксплуатации.
Полученное число дней Доi, отсчитывают от дня выполнения последнего об-
служивания и на графике отмечают плановый день постановки машины на
очередное ТО или в ремонт. Данный метод значительно упрощает состав-
ление плана-графика для машин с относительно постоянной суточной на-
работкой.
Планирование номерных видов обслужи-
в а н и я ТО-1, как правило, осуществляют по фактической наработке ма-
шины, а решение о направлении ее на обслуживание принимают за 2...3 дня
(за 2...3 смены) до предполагаемой его даты.
Планирование номерных видов обслужи-
в а н и я ТО-2 осуществляют по фактической наработке машины или ка-
лендарному времени, а решение о направлении на обслуживание принимают
за 4...5 дней до предполагаемой его даты. В течение этого времени проводят
углубленное диагностирование машины, уточняют объем предстоящих ра-
бот, делают заявки на потребное количество запасных частей и материалов.

481
 Для рационального распределения работ, контроля сроков их выполне-
ния и снижения числа сложных ситуаций на предприятии, на каждые сутки
могут составляться:
сводный график (диспетчерский);
сменно-суточное задание отдельному структурному подразделению.
П л а н и р о в а н и е р е м о н т о в ( Т Р , К Р ) , как правило,
осуществляют по фактической наработке машины, а решение о направлении
ее на ремонт принимают за 6 … 10 дней до предполагаемой его даты.
Учет и отчетность по ТО и ремонтам машин. Планирование связано с
учетом наработки машин, учетом и отчетностью их технического обслу-
живания и ремонтов. Каждая строительная организация (предприятие)
должна вести учет работы машин и технологического оборудования в объ-
еме, который определяется паспортом (формуляром) и другими эксплуа-
тационными документами, перечень и содержание которых определены
ОСТ 22-10−75.
Учет наработки (в часах работы двигателя) машин, оснащенных
счетчиками наработки, ведут по их показаниям. При их отсутствии на-
работку определяют по данным учета сменного времени, которые кор-
ректируются с помощью коэффициента внутрисменного использования
Кисп (см. табл. 20.2).
Перечень и формы необходимой учетно-отчетной документации при пла-
нировании и организации ТО и ремонтов машин зависят от организационно-
производственной структуры эксплуатирующего предприятия (организа-
ции), состава парка машин, числа производственных рабочих, оплаты труда
производственных рабочих и многих других факторов.
Основными эксплуатационными документами машины (первичными
эксплуатационными документами) являются:
паспорт (формуляр), бортовой журнал, которые содержат сведения о
техническом состоянии машины, ее комплектности, произведенной работе,
а также сведения о ТО и ремонтах машины;
рапорт машиниста или путевой лист, который содержит сведения о вы-
полненной работе, наработке машины в течение смены, расходе топлива (мо-
торного масла);
журнал учета наработки машин;
журнал учета технических обслуживаний и ремонтов машин;
журнал учета работ по устранению неисправностей машин.
Учет наработки и выполненных работ по ТО и ремонту ведут в формах,
которые определяются паспортом (формуляром). Механики эксплуатацион-
ных участков могут вести отдельные журналы учета наработки по каждой
машине.
Рапорт машиниста − это первичный документ, учитывающий смен-
ное время работы машины. Его составляет машинист и представляет еже-

482
дневно мастеру или начальнику производственного участка. В сменном ра-
порте машинист отражает число отработанных машиной часов за смену и
объем выполненных работ в физических единицах.
Журнал учета наработки машин (табл. 20.5) − основной документ,
который учитывает наработку машины. В столбцах 2 и 3 наработку учиты-
вают нарастающим итогом с начала эксплуатации, а в столбцах 4…7 − за
период между проведенными ТО и ремонтами одного вида. После прове-
дения очередного ТО или ремонта какого-либо вида учет наработки в со-
ответствующей графе начинают заново.
Журнал учета наработки машин ведут механики производственных
участков по каждой машине. Наработку заносят в журнал за 3 … 4 дня до
проведения очередного ТО или ремонта (контрольная проверка), на день
проведения ТО или ремонта и на конец каждого отчетного месяца.

Таблица 20.5. Журнал учета наработки машин

Отработано часов,
Наработка с начала экс- нарастающим итогом
Дата проведения плуатации со времени проведения
контрольной про- последних
верки, ТО или ре- сменного с учетом
монта времени, ч Кисп, ТО-1 ТО-2 ТО-3 КР
мото-ч и ТР
На 1.04.07 14480 7240 22 142 502 148

Контрольная по- 14548 7274 56 176 536 1514

верка 15.05.07
Проведение ТО-1 14560 7280 62 182 542 1520
18.05.07

На 31. 05. 07 14644 7322 42 224 584 1562

Данные по наработке машины в момент контрольной проверки дово-

дят до сведения заместителя начальника организации по механизации или
главного механика для корректирования времени остановки машины на
ТО или в ремонт, определенного планами-графиками ТО и ремонтов на
месяц.
Данные о наработке каждой машины за месяц (разность между нара-
ботками на конец и начало месяца с начала эксплуатации) из журнала за-
носят в паспорт (формуляр).
Журналы учета технических обслуживаний и ремонтов, журнал учета
работ по устранению неисправностей машин ведут должностные лица ре-

483
монтной мастерской (мастер-наладчик, механик, заведующий ремонтной
мастерской). В журнале учета технических обслуживаний, ремонтов ука-
зывают, какой вид ТО или ремонта машин был проведен, в какие сроки и
кто выполнял ТО или ремонт, а в журнале учета работ по устранению воз-
можных неисправностей - вид неисправности и ее причины, сроки устра-
нения неисправности и кто устранял неисправность. В конце каждого ме-
сяца журналы сдают заместителю начальника организации по механизации
или главному механику, а содержащиеся в них записи выполненных меро-
приятий по отдельным машинам вносят в паспорт (формуляр) соответст-
вующей машины.
Учет выполнения ТО и ремонта ведется также бригадами подвижных
мастерских в соответствующих журналах, которые в конце каждого месяца
должны представляться в отдел главного механика или производственно-
технический отдел предприятия, а записи, содержащиеся в них, должны пе-
реноситься в паспорт (формуляр) машины.
Бригады ТО и ремонтные бригады могут получать задания в виде пла-
нов ТО и ремонтов машин на месяц или планов-нарядов, которые по истече-
нии календарного месяца вместе с другой документацией по приемке работ и
необходимыми справками предоставляются в соответствующие службы
предприятия для учета и отчетности.
Работа каждой передвижной мастерской планируется на месяц на осно-
вании графиков (сквозных) ТО и ремонтов. При этом планируют проведе-
ние максимального числа воздействий за один выезд (на одном строитель-
ном объекте). Учет воздействий, выполненных передвижной мастерской, ве-
дется в специальном журнале. Заявки на внеплановый ремонт учитываются
отдельно. Запись о выполнении планового ТО или ремонта должна под-
тверждаться машинистом, бригадиром передвижной мастерской и механи-
ком участка.
В настоящее время все большее распространение получают информаци-
онные технологии автоматизированного учета работы машин, организации
их ТО и ремонтов, в том числе с использованием штрихового кодирования,
бортовых микропроцессорных систем контроля работы машины, CAN ин-
терфейсов.
При централизованной автоматизированной системе учета работы ма-
шин и планирования их ТО и ремонтов рекомендуется использовать следую-
щую документацию:
лицевую карточку фактической наработки машины, которая ведется для
планирования ТО и ремонтов машины, учета и анализа выполненных воз-
действий, а также корректировки планов ТО и ремонтов с учетом ее факти-
ческой наработки;
план-отчет выполненных ТО и ремонтов машины, который составляет-
ся на основании лицевой карточки и заполняется бригадиром;

484
 листок учета или контрольный талон о выполненных ТО и ремонтах
машины, которые используются для записи сведений о всех выполненных
работах (ТО, ремонтов), расходе запасных частей и трудозатратах;
оперативный план на смену (план на сутки), который содержит инфор-
мацию по обеспечению подготовки производства (составляется на 1 … 3
смены работы машины).

20.3. Техническое нормирование в системе ТО

и ремонтов машин

Техническое нормирование представляет собой систему обоснованных

норм необходимых затрат времени на качественное выполнение опреде-
ленного вида работ или операций ТО и ремонтов машин. Оно обеспечивает
планирование и организацию работ ТО и ремонтов, позволяет определять
необходимые потребные производственные мощности, обосновывать пере-
чень и количество технологического оборудования, рабочего персонала, спо-
собствует повышению производительности труда, совершенствованию тех-
нологии, внедрению рациональной организации труда.
Техническое нормирование в строительных организациях (на предпри-
ятиях), а также на предприятиях технического сервиса позволяет:
рационально организовать осуществление разрешенных лицензией ви-
дов деятельности по строительству и жилищно-коммунальному комплексу,
технического сервиса, производственной и технической эксплуатации
средств механизации, а также труда рабочего персонала предприятия;
создать основу управления всеми производственными и технологи-
ческими процессами, ресурсами структурных подразделений предпри-
ятия, а также основу управления производственной и технической экс-
плуатацией машин;
создать информационную систему, которая обеспечит эффективное
планирование, подготовку производства и организацию работы всех струк-
турных подразделений предприятия;
обоснованно оценивать затраты на производственную и техниче-
скую эксплуатацию парков машин.
Техническое нормирование создает необходимые условия для цен-
трализованного управления производственными и технологическими
процессами на предприятии.
Главными задачами технического нормирования являются повышение
производительности труда при минимальных материальных затратах и
обоснованность принимаемых управленческих решений в производстве.
Реализация этих задач осуществляется за счет разработки комплекса меро-
приятий, которые направлены на решение следующих задач:

485
 поиск резервов повышения производительности труда при выполне-
нии индивидуальных или совокупности рабочих операций;
снижение трудоемкости выполняемых работ за счет повышения
уровня механизации труда;
снижение себестоимости технологии технического обслуживания и
ремонта машин;
рациональный выбор средств механизации и необходимого техноло-
гического оборудования;
разработку и установление технически обоснованных норм на раз-
личные выполняемые работы с учетом наиболее полного и эффективного
использования имеющегося оборудования.
При этом предусматривается правильная организация рабочих мест
и построение технологических процессов, рациональное распределение
сил и средств, широкое использование средств механизации.
Выявление резервов производства осуществляется на основе иссле-
дования производственных процессов, анализа содержания труда и всех
условий, которые оказывают влияние на его производительность.
Количество труда, которое затрачивается для выполнения определен-
ной работы, зависит от многих условий:
принятой технологии (режимов работы, диагностических параметров,
алгоритмов диагностирования, технических условий на замену или ремонт);
производительности средств ТО, технологического оборудования и ин-
струмента;
технических возможностей диагностических средств, совершенства
измерительного инструмента и применяемых приспособлений;
формы организации труда.
С течением времени все эти условия изменяются, соответственно, со-
вершенствуются технология, средства обслуживания и ремонта машин,
оборудование, инструменты, приспособления. В связи с этим нормы време-
ни (выработки) периодически пересматривают и корректируют, приводят в
соответствие с изменившимися условиями труда. Устаревшие нормы заме-
няют временными нормами, а затем вводят и используют новые.
Основной объект нормирования − технологическая операция. Норма
времени на определенную технологическую операцию или работу является
мерой труда, необходимого для изготовления, выполнения обслуживаний
(ремонтов) данного изделия (машины, агрегата, детали). В виде нормы вы-
ступают только минимально необходимые затраты времени на изготовле-
ние, обслуживание, ремонт. При этом предполагается реализация макси-
мальных возможностей средств механизации труда, с использованием ко-
торых выполняется работа, прогрессивных форм организации и оплаты
труда, минимальной его себестоимости.

486
 Существуют национальные стандарты, отраслевые нормы и техниче-
ские регламенты, разработанные на предприятии. Последние являются
наиболее важными для предприятий, так как национальные стандарты и
отраслевые нормы требуют корректирования в связи с особенностями ре-
гиональных условий, использованием нестандартных технологий при об-
служивании и ремонте СДКМ, а также различных форм организации труда
персонала.
Виды затрат времени и состав технической нормы при ремонте
машины. Все затраты рабочего времени, например при ремонте машин,
принято делить на два вида:
- производительные, или нормируемые;
- непроизводительные, или ненормируемые.
Производительные затраты рабочего времени – время, расходуемое на
производство продукции. В эти затраты входит время, которое затрачено
непосредственно на обработку изделия, разборку и сборку узла, а также
время, которое связано с процессом производства продукции (подготовка к
выполнению работы, установка на станок и снятие со станка изделия, сме-
на инструмента, обслуживание рабочего места до и после выполненной
работы).
Непроизводительные затраты времени – это часть рабочего времени,
которое затрачивается непроизводительно из-за нерациональной организа-
ции труда, плохой подготовки производства, по вине рабочего персонала и
по другим причинам.
Техническая норма времени включает следующие составляющие:

Т=То+Тв+Тд+Тпз/ m (20.12)

где То – основное время; Тв – вспомогательное время; Тд – дополнительное

время; Тпз – подготовительно-заключительное время; m – количество оди-
наковых изготовленных изделий (деталей) в партии.
О с н о в н о е в р е м я – это время непосредственного воздействия
различными процессами на обрабатываемую деталь, ремонтируемый узел,
в течение которого изменяются геометрическая форма, размеры и свойства
обрабатываемой детали или изменяется их взаимное расположение деталей
(разборка, сборка).
Основное время может быть:
машинным, если процесс обработки детали проходит без непосредст-
венного участия рабочего (точение с автоматической подачей, машинная
мойка);
машинно-ручным, если процесс обработки деталей проводится меха-
низмом (станком) с непосредственным участием рабочего (сверление с
ручной подачей, сборка с использованием гайковертов);

487
 ручным, если процесс обработки детали проводится рабочим вручную
без применения каких-либо механизмов (слесарные работы: опиливание,
шабрение).
В с п о м о г а т е л ь н о е в р е м я – это время, затрачиваемое
рабочим на различные вспомогательные действия, которые обеспечивают
выполнение основной работы и повторяются с каждой обрабатываемой де-
талью (разборка, сборка узла) или в определенной последовательности. К
вспомогательному времени относят затраты времени на вспомогательные
действия:
установка детали на станок или узла на сборочный стенд, а также на
снятие со станка (стенда);
промеры детали;
перестановка инструмента;
время на переход (управление станком при переходе на обработку
другой поверхности, поворот узла на стенде) и транспортирование обрабо-
танных деталей, разобранных или собранных узлов, агрегатов.
Сумма основного и вспомогательного времени является временем, ко-
торое затрачивается на выполнение операции, и называется оперативным:
Топ=То+Tв.

Дополнительное время – это время, которое затрачивается на органи-

зационно-техническое обслуживание рабочего места, отдых и личные по-
требности рабочего. Организационно-техническое обслуживание включает
в себя время, затрачиваемое на дополнительные действия:
очистку, смазку и регулировку оборудования (станка, стенда);
заточку, правку и смену затупившегося инструмента;
раскладку и уборку инструмента и приспособлений.
Дополнительное время устанавливается обычно в процентах от опера-
тивного времени и в среднем составляет

Tд =0,07 Топ (20.13)

где Tд – отношение дополнительного времени к оперативному времени.

Сумму оперативного и дополнительного времени на изготовление или
восстановление детали принято называть штучной нормой времени:

Т шт = Т о + Т в + Т д .

Подготовительно-заключительное время –
это время, затрачиваемое в начале и в конце рабочего дня (до и после изго-
товления партии деталей или до и после сборки партии узлов). К таким за-
тратам времени относят время, расходуемое на получение наряда на рабо-

488
ту и ознакомление с технологией выполняемой работы, на получение ин-
струмента, чертежей, заготовок, настройку оборудования для выполнения
данной работы, сдачу обработанных изделий, собранных узлов и инстру-
мента, уборку рабочего места по окончании работы.
Так как подготовительно-заключительное время затрачивают один раз
на партию изделий, то в норму времени на одно изделие включают только
часть от общего подготовительно-заключительного времени, которая при-
ходится на одно изделие.
Способы установления нормы времени. Различают следующие
способы установления нормы времени (выработки).
О п ы т н о - с т а т и с т и ч е с к и й . Норму времени устанавли-
вают на основе данных о фактических затратах труда на выполняемую
работу на данном предприятии или для нескольких предприятий. На-
пример, зная годовые затраты труда на сборку какого-либо узла, мож-
но определить средние затраты труда на эту работу и, основываясь на
этом опыте, установить норму времени.
Сравнение. Этот способ − разновидность опытно-
статистического способа. Норму времени на данную работу устанав-
ливают аналогично с действующей нормой времени на подобную ра-
боту.
Нормы времени, устанавливаемые этими двумя способами, не яв-
ляются технически обоснованными и прогрессивными, так как они
основываются на уже достигнутом уровне производительности труда,
не исследуют резервы производства, а также не учитывают передовой
опыт, внедрение в производство новых технологий и организации тру-
да.
Расчетно-аналитический. Расчетно-аналитический
способ основан на определении затрат времени по составляющим эле-
ментам нормы времени, путем применения расчетных формул, и на ос-
нове технических характеристик оборудования.
Затраты времени на некоторые составляющие (например, подгото-
вительно-заключительное время, вспомогательное время) определяют
опытным путем.
А н а л и т и ч е с к и - и с с л е д о в а т е л ь с к и й . При этом
способе изучают содержание технологического процесса и проводят за-
меры времени выполнения отдельных его элементов, а также опытную
проверку установленной нормы.
Средствами такого метода нормирования является фотография
использования рабочего времени и хронометраж. Последний метод
позволяет также определить причины невыполнения ранее установлен-
ных норм времени и изучить опыт работы более квалифицированных
рабочих.

489
 Фотография использования рабочего времени. При этом способе учи-
тывают все виды затрат рабочего времени в течение длительного пе-
риода установившейся работы, например в течение нескольких смен, за
одну смену или ее значительную часть. Учет проводят заполнением
листа наблюдений. В листе наблюдений обязательно указывают:
сведения о рабочем (фамилия, имя, отчество, специальность, раз-
ряд);
вид выполняемой работы;
время начала и завершения наблюдения.
Остальная часть листа представляет собой ведомость (таблицу),
в которую в хронологическом порядке заносят наименование затрат рабоче-
го времени, время их начала и завершения (часы, минуты), текущее время и
продолжительность. В конце ведомости приводят результаты обработки на-
копленных данных, где суммируют по видам все затраты времени за весь пе-
риод наблюдения, например затраты времени на подготовку к работе, время
выполнения работы, затраты времени на обслуживание рабочего места, на
личные потребности рабочего и разного рода простои.
Работу по фотографии использования рабочего времени проводит нор-
мировщик или назначенный наблюдатель.
С помощью фотографии использования рабочего времени можно опреде-
лить продолжительность подготовительно-заключительного и дополнитель-
ного времени, выявить размеры и причины непроизводительных затрат, т. е.
различного рода простои, причины невыполнения норм, загрузку оборудова-
ния. Иногда применяют метод фотографии использования рабочего времени,
который проводится самим рабочим. При этом рабочий отмечает в форма-
лизованном бланке только причины и продолжительность простоев не по
его вине.
Проведение фотографий использования рабочего времени непрерывно
в течение одной или нескольких смен является трудоемким, требующим
большого числа наблюдателей, а также и дорогостоящим методом, а фото-
графия использования рабочего времени рабочим дает неполные сведения о
затратах времени. Поэтому часто применяют метод моментных наблюде-
ний. Один или несколько наблюдателей периодически, через произвольные
промежутки времени, обходят рабочие места и фиксируют, чем занят рабо-
чий в данный момент наблюдения – выполнением операции, подготовитель-
ной работой, простаивает, в том числе по какой причине. Количество наблю-
дений должно быть достаточно большим и зависит от требуемой точности
наблюдений. Например, при точности ± 9 % требуется около 2000 наблю-
дений. После обработки результатов наблюдений получают данные (в про-
центах) о распределении различных видов затрат времени в течение смены.
Хронометраж. Этот способ позволяет определить расход времени
на отдельные части изучаемой операции во время ее выполнения, что необ-

490
ходимо для нормирования основного и вспомогательного времени. Изучае-
мую операцию (разборка, сборка узла, обработка детали) расчленяют на от-
дельные элементы (рабочий процесс, смена инструмента, смена детали, из-
мерение детали, переход на обработку другой поверхности) и учитывают
расход времени на выполнение каждого элемента.
Потребное количество наблюдений в зависимости от длительности хро-
нометрируемой операции приведено ниже.

Продолжительность операций, мин……… 1 2 5 10 20 30 40

Наименьшее количество наблюдений
при изготовлении деталей (сборочных
единиц):
серийном……………………………… 20 15 13 12 10 8 6
единичном……………………………. 20 15 10 8 7 6 6

При массовом и крупносерийном производстве с малой номенклатурой

изготавливаемых изделий, в том числе на специализированных ремонтных
предприятиях, устанавливаются только технически обоснованные нормы.
Нормирование операций контроля при ТО и ремонтах машин.
Нормативная база предприятий, эксплуатирующих машины и предостав-
ляющих сервисные услуги, включает в себя различного вида стандарты,
нормы и технические регламенты:
национальные стандарты;
отраслевые или ведомственные нормы;
стандарты предприятия.
Одним из основных источников формирования стандартов предпри-
ятия является информация, накапливаемая в индивидуальных картах ди-
агностирования машин и оборудования.
Получение полной и достоверной информации о техническом со-
стоянии агрегатов, сборочных единиц в процессе эксплуатации и посту-
пающих в ремонт, о качестве выполнения технологических операций и
качестве ремонта возможно только при наличии на предприятии службы
технического контроля. Эта служба должна оснащаться современными
средствами испытаний, технической диагностики и измерений. Для
управления процессами технического диагностирования необходимо
оценивать трудоемкость выполнения контрольно-диагностических опера-
ций.
В процессе выполнения операций контроля время диагностирования
определяется контролепригодностью машины, квалификацией диагностов,
техническим совершенством используемых приборов и условиями оценки
технического состояния.

491
 Так, продолжительность диагностического осмотра машины пред-
ставляет собой суммарные затраты времени:

tдо=tо+tпз+tд+tож (20.14)

где tо – оперативное время диагностического осмотра tпз – подготовитель-

но-заключительное время на проведение осмотра; tд – дополнительное
время на проведение осмотра; tож – время простоя в ожидании осмотра.

Для определения продолжительности простоя машины в процессе ди-

агностирования за плановый период или наработку используют следую-
щую зависимость:

mд n
tд= ∑ ∑ noij ⋅ t oij (20.15)
i =1 j =1

где тд – количество видов диагностирования, обусловленных организацией

проведения ТО и ремонтов машин (постоянные, периодические, случай-
ные), тд = 3; n – число контролируемых параметров (переходов) на опера-
ции контроля; noij – среднее количество осмотров i-го вида по j-му пара-
метру, проводимых за плановый период; toij – средняя продолжительность i
-го вида осмотра j-го параметра.
Количество периодических осмотров совпадает с проведением раз-
личного вида технических воздействий (количество, содержание и трудо-
емкость диагностирования ДСМ содержаться в Рекомендациях по ТО и
ремонту МДС 12-8.2000):

nпд=Тп/tдh (20.16)

где Тп – плановая наработка в год, маш.-ч.; tдh – периодичность диагности-

рования для k-го вида технического воздействия, маш.-ч, h=5.
Количество случайных осмотров определяется отношением:

nсд=Тп/Тн (20.17)
где Тн – средняя наработка между случайными (внеплановыми) отказами j-
го агрегата, маш.- ч.
Количество постоянных осмотров определяется выражением

nпосд=Тп/(kисtсмkик) (20.18)

где kис – коэффициент использования смены; tсм – нормативная продолжи-

тельность смены, ч.; kик – коэффициент использования времени года.

492
 Значительную долю трудозатрат при диагностическом осмотре со-
ставляет оперативная трудоемкость

na n k
Tooi = ∑ ∑ ∑ t до , (20.19)
ilcj
j =1 c =1 l =1

до
где t – оперативное время, затрачиваемое с-м исполнителем на выполне-
ilcj
ние l - й операции осмотра i - го вида по j - му параметру, мин.
Трудоемкость диагностирования в течение наработки на планируемый
период (год) определяется по формуле

3
г
Т до = ∑ nоiToi ⋅ k пi , (20.20)
i =1
где k пi – коэффициент, учитывающий переход от оперативной к полной
трудоемкости, ( k пi =1,3 … 1,5); Toi – трудоемкость i - го вида осмотра.
В зависимости от воздействия различных факторов трудоемкость мо-
жет корректироваться

гу г тз тс тк ту
Т до = Т до ⋅ k до ⋅ k до ⋅ k до ⋅ k до , (20.21)

тз тс
где k до – коэффициент, учитывающий условия эксплуатации машины; k до –
тк
коэффициент, учитывающий срок службы машины; k до – коэффициент,
ту
учитывающий количество проведенных капитальных ремонтов; k до – ко-
эффициент, учитывающий уровень механизации основных процессов.
Рекомендуемые для приближенных расчетов трудоемкости значения
тс тз ту тк
коэффициентов k до , k до , k до и k до приведены ниже.

Коэффициент учета срока службы машины

Год эксплуатации…….. 1 2 3 4 5 6 7 8
тс
k до …………………….. 0,9 0,95 1,0 1,05 1,06 1,08 1,11 1,12

493
 Коэффициент учета климатических условий эксплуатации машины

тз
Зоны эксплуатации машины k до
Центральная…………………………………………………………………………. 1,0
Субтропики………………………………………………………………………….. 1,1
Пустынно-песчаные и горные районы…………………………………………….. 1,2
Северная……………………………………………………………………………... 1,2
Крайний Север………………………………………………………………………. 1,3

Коэффициент учета количества проведенных капитальных ремонтов

Количество проведенных капитальных ремонтов........ 0 1 2 3

тк
k до ………………………………………………………. 1,0 1,2 1,3 1,4

Коэффициент учета уровня механизации основных процессов

ту
Место и способ проведения диагностирования k до
На месте выполнения работ машиной с использованием подвижной
диагностической станции……………………………………………………………. 1
На месте выполнения работ машиной без использования подвижной
диагностической станции……………………………………………………………. 1,2
В стационарных условиях…………………………………………………………… 0,9

Трудоемкость периодических осмотров зависит от номера периодиче-

ского технического воздействия, в состав, которого она входит. Для неко-
торых видов машин трудоемкость диагностирования номерных видов тех-
нических воздействий представлена в табл. 20.6.
В Рекомендациях МДС 12-8.2000 отсутствуют нормы трудоемкости
диагностирования для таких видов периодического обслуживания, как се-
зонное обслуживание, а также для капитального ремонта машин. При се-
зонном обслуживании рекомендуется проводить очередное техническое
обслуживание (например, ТО-2), следовательно, выполнять соответст-
вующий объем диагностических работ.
В практике технической эксплуатации машин в настоящее время лишь
в исключительных случаях проводят капитальный ремонт машины с пол-
ной ее разборкой на агрегаты и составные части. Прежде чем вывести ма-
шину из эксплуатации для проведения ремонта в объеме капитального, не-
обходимо также выполнить комплексную оценку технического состояния
машины, и только после этого принять решение о проведении соответст-
вующего объема ремонта для всех ее агрегатов и составных частей. При

494
ремонте машины большая часть деталей и узлов после оценки их техниче-
ского состояния и восстановления может использоваться при дальнейшей
эксплуатации машины. Основной задачей диагностирования при текущем
и капитальном ремонтах является оценка качества выполненного ремонта
для сборочных единиц и агрегатов машины.
Таблица 20.6.Объемы диагностических операций при различных
технических воздействиях

Вид ТО и Трудоемкость
Трудоемкость
ремонта диагностических
Вид машины ТО и ремонта,
операций, чел.-ч
чел.-ч
ТО-1 3 0,5
Бульдозер, тяговый класс 3 ТО-2 6 1
Т 220 4
ТО-1 6 0,6
Скрепер самоходный, ТО-2 16 2,1
вместимость ковша 8 м3 Т 290 5,1
К 640 -
ТО-1 3,1 0,6
Экскаватор, размерная
ТО-2 8 2,0
Группа 3
Т 450 5
ТО-1 5 0,6
Погрузчик колесный,
ТО-2 15 2,1
грузоподъемность 4 т
Т 400 5,1
ТО-1 6 0,6
Автогрейдер, класс 100 ТО-2 17 2,2
Т 270 5,2
ТО-1 2 0,6
Каток самоходный
ТО-2 6,7 1,2
статический, масса10 - 15 т
Т 183 2,2
ТО-1 2,5 0,5
Асфальтоукладчик,
ТО-2 7,8 0,8
производительность 50 т/ч
Т 251 1

Технологическая документация. В системе ТО и ремонта машин на

основе стандартов, нормативов и технических регламентов разрабатывает-
ся и используется технологическая документация. В процессе управления
технической эксплуатацией машин обмен информацией между различны-
ми структурными подразделениями предприятия осуществляется с исполь-
зованием различных формализованных документов, в том числе на бумаж-
ных носителях.
Под документом понимается информация, зафиксированная на носи-
теле (бумажном, магнитном) в формализованном виде и рассчитанная на
долговременное хранение и многоразовое использование.

495
 Технологическая документация обеспечивает проведение техническо-
го контроля, восстановление деталей, агрегатов и сборочных единиц ма-
шин и входит в состав группы оперативных документов по управлению их
технической эксплуатацией.
Важный элемент технологической документации − технологические
карты, технологические карты являющиеся первичными документами, на
основе которых строится вся организация ТО и ремонта машин. Техноло-
гическая карта – это такая форма технологического документа, в которой
представлен весь процесс воздействий на машину или ее агрегат, ука-
заны в определенной последовательности все выполняемые операции, их
составные части, квалификация исполнителей и их местонахождение, пе-
речень технологической оснастки, нормы времени, технические условия
и указания по выполнению отдельных операций.
Технологические карты подразделяются на операционные и посто-
вые. Операционные карты (рис. 20.2) содержат перечень воздействий по
отдельным агрегатам, узлам, системам машины.

Рис.20.2. Пример оформления операционной карты технического контроля.

При операционном описании технологического процесса указывают

номер цеха, участка, рабочего места, наименование выполняемой операции

496
в технологической последовательности, обозначение документов, инст-
рукций по охране труда при выполнении этой операции, основное техно-
логическое оборудование и оснастку, контролируемые параметры, нормы
времени на операцию – для каждой составной части машины.
Постовые карты содержат перечень воздействий, которые выполня-
ются на отдельном посту (рабочем месте). Пример постовой карты техни-
ческого диагностирования автомобилей различных марок при ТО- 2 приве-
ден в таблице 20.7.
Таблица 20.7. Постовая карта

Исполнители: Пост № 1: 1 – мастер-диагност; 2 – слесарь 4-го разряда. Пост № 2:

3 – мастер-диагност; 4 – слесарь 4-го разряда. Пост № 3 – 5 – мастер-диагност или бри-
гадир участка; 6 – слесарь 5 –6-го разряда; 7 – мастер-диагност; 8 – слесарь 4–5-го раз-
ряда.
Рабочие места исполнителей: Пт – у пульта управления диагностическим стендом;
К – кабина диагностируемого автомобиля; ОК – осмотровая канава поста диагностиро-
вания; А – у автомобиля в рабочей зоне поста диагностирования; Д – у двигателя авто-
мобиля.
Трудоемкость диагностирования автомобиля: МАЗ – 244 чел-мин; КрАЗ – 288
чел-мин; КамАЗ – 288 чел-мин.
Пост № 1
Исполнители: 1 – мастер-диагност; 2 – слесарь 4-го разряда.
Трудоемкость диагностирования автомобилей: МАЗ – 61 чел-мин; КрАЗ – 72
чел-мин; КамАЗ – 71 чел-мин.

Испол- Оборудова- Технические

Наименование операции нитель, ние, приспо- условия
его ра- собления и и указания
бочее инструмент
место
Установить автомобиль 1/Пт Стенд Колеса машины
передними колесами на КИ- 8925 или не должны касаться
ролики стенда КИ- 4998 отбойных роликов
Заглушить двигатель 2/К
Проверить состояние 1/А Колонка Не допускаются
шин и давление воздуха в воздухораз- глубокие порезы,
них При необходимости даточная вспучивание,
довести давление в ши- С-401 наличие посторон-
нах до нормы них предметов в
протекторе шин
Давление воздуха
в шинах должно
соответствовать
паспортным дан-
ным

497
 Для организации работ на нескольких постах, технологически свя-
занных друг с другом, например на поточной линии технического обслу-
живания, используют карты-схемы (табл. 20.8).
Таблица 20.8. Карта-схема расстановки автомобилей КраАЗ-257Б1
на постах поточной линии ТО-1

Работы и число

Трудоемкость,
исполнителей на
Исполнитель

чел.мин/1
№ поста

посту № Места

маш.
Примечания
операций выполнения

Контрольно- 1...7, 9,
диагностические, 10, 13, Сверху 41,2
Операции 3,
крепежные; об- 1-й 16...24,
5, 6, 7, 9, 10,
служивание дви- 26, 27 В кабине 13,0 13, 17, 18, 23,
гателя и его сис-
1 24 выполняют-
тем, электрообо- 3, 5...15,
Сверху ся 1-м и 2-м
рудования 17,18, 24,1
исполнителями
(2 чел.) 2-й 23...25,
совместно
28...30, Сверху 30,8
43...47
Смазочные, очи- 31, Операции
стные, заправоч- 3-й 48...56, Сверху 51,7 31, 54
ные; обслужива- 61...63 выполняются
2 ние ходовой час- 31...40, Снизу 35,4 3-м и 4-м ис-
ти, рулевого 54, полнителями
4-й
управления 57...60, Сверху 10,2 совместно
(2 чел.) 64...68

Совмещение диагностирования с техническим обслуживанием или

ремонтом отражается в технологической документации − в технологиче-
скую карту включают операции диагностирования и операции ТО. Опера-
ции ТО или ремонта излагают подробно или кратко, со ссылками на соот-
ветствующие технологические карты ТО или ремонта.
В технологических картах указывают режимы диагностирования (со-
держание тестов), схемы и места установки датчиков, приборов, величины
допускаемых диагностических параметров, время на выполнение отдель-
ных операций и удобное место нахождения исполнителей, диагностов
Технологические карты разрабатывают в научно-исследовательских
учреждениях, в организациях, изготавливающих ремонтное, технологиче-
ское и диагностическое оборудование, а также непосредственно на пред-
приятиях различных форм собственности для использования на участках
диагностирования, как результат обобщения опыта ТО и ремонта машин.

498
 Технологическая карта является технологическим документом, кото-
рым руководствуются слесарь ремонтник, диагност или машинист маши-
ны, выполняя работы при ТО и ремонте, в том числе диагностирование
машины. От качества разработки технологической карты во многом зави-
сят качество ТО и ремонта, достоверность заключения о техническом со-
стоянии машины. На каждом предприятии типовые технологические карты
корректируют применительно к конкретным (местным) условиям эксплуа-
тации машин. При этом диагностирование, ТО и ремонт отдельных агрега-
тов и механизмов машины могут быть выполнены с использованием раз-
личных по возможностям приборов, оборудования или приспособлений,
что найдет свое отражение в технологических картах.
На основе разработанных (скорректированных) технологических карт
может составляться суточный сетевой график технических воздействий на
постах технического обслуживания и ремонта, а также лицевая карточка
машины, накопительная карта диагностирования и другие технологиче-
ские документы.
Важными составляющими технологической документации являются
чертеж или карта в виде эскиза, схемы, технического рисунка, которые
содержат графическую информацию, технические требования, необходи-
мые для выполнения данной операций или работы. Карты эскизов разраба-
тывают на основе ремонтных чертежей и руководств по ремонту машин.
На картах эскизов приводятся номера и наименования дефектов, размеры
обрабатываемых поверхностей, зоны контролируемых параметров
(рис.20.3, 20.4). Условные обозначения технологических баз, опор, зажи-
мов и установочных устройств должны соответствовать ГОСТ 3.1107-81.

Р и с . 20.3. Карта зон прослушивания стуков

и шумов деталей двигателя:
1 – клапанов ГРМ; 2 –поршневых пальцев
КШМ; 3 –подшипников распределительного вала;
4 – коренных подшипников;
5 –распределительных шестерен

499
 Рис. 20.4. Карта смазки узлов погрузчика ТО-18А
1 – шарниры гидроцилиндров погрузочного оборудования; 2 – шарниры элементов
погрузочного оборудования; 3 – опора карданного вала; 4 – шарнир рамы верхний;
5 – шарниры карданных валов; 6 – шарнир рамы нижний; 7 – шарниры гидроцилинд-
ров поворота; 8 – поддон гидромеханической передачи; 9 – бак гидросистемы; 10 –
шарниры балансирной подвески; 11 – вал разжимного кулака; 12 – главная передача;
13 – червячная пара регулировочного рычага колёсного тормоза; 14 – двигатель;
15 – натяжной привод компрессора; 16 – редуктор отбора мощности; 17 – шлицы
карданного вала; 18– проблесковый маяк; 19 –колёсный редуктор

500
 20.4. Расчет стационарной производственной базы техниче-
ского обслуживания и ремонта предприятия

При расчете стационарной производственной базы технического об-

служивания и ремонта производственную программу предприятия опреде-
ляют числом технических воздействий, планируемых на определенный пе-
риод времени (обычно планируемый календарный год). Расчеты, как пра-
вило, ведут по группам однотипных машин, в которые объединяют их мо-
дели и модификации, имеющие близкие режимы ТО и ремонта.
Годовую наработку машин устанавливают на основе отчетных данных
с учетом перспектив использования машин или ее рассчитывают. При рас-
чете сначала определяют коэффициент технического использования, учи-
тывающий простои в ТО и ремонте, выполняемые в сменное время:
- для дорожно-строительных машин – по формуле (20.6);
- для автомобилей – по формуле (20.8).
Для дорожно-строительных машин удельные простои определяются
соотношением (20.7).
Для дорожно-строительных машин, выполненных на шасси автомоби-
лей,
d КР + d `КР
ВА = d ТОиТР + , (20.22)
LКР

где LКР – пробег автомобиля до капитального ремонта, скорректированный

с учетом условий эксплуатации, климатических условий, тыс. км; dТО и ТР –
удельный постой автомобиля в ТО и текущем ремонте, дни/тыс. км.

Для специальных автомобилей среднесуточный пробег LСС обычно ус-

танавливают заданием.
Для дорожно-строительных машин среднесуточная наработка опреде-
ляется по соотношению (20.1).
Годовая наработка машины с учетом заданного режима работы и КТИ
может быть определена выражением:
- для дорожно-строительных машин

Г
t ПЛ = Д Р KТИ t CC ; (20.23)

-для автомобилей
LГПЛ = Д Р KТИ LCC , (20.24)

501
где ДР – число дней планируемой работы машин, включая простои в тех-
нических воздействиях, планируемых по наработке машины.

Производственную программу определяют на списочное число машин

М каждой группы для всех видов воздействий, предусмотренных норма-
тивной документацией:
- для дорожно-строительных машин:
Г
t ПЛ
N ЕО = kСМ М ;
t CC
Г
t ПЛ  t 
N1 = 1 − 1  М ;
t1  t2 
Г
t ПЛ  t 
N2 = 1 − 2  М ;
t 2  tТР 
Г
t ПЛ  t 
N 3 = NТР = 1 − ТР  М ;
tТР  t КР 
Г
t ПЛ
N КР = М ; N СО = 2М ; (20.25)
t КР
- для машин на шасси автомобилей:
LГПЛ
N ЕО = kСМ М ;
LCC
LГПЛ  L 
N1 = 1 − 1  М ;
L1  L2 
LГПЛ  L 
N2 = 1 − 2  М ;
L2  LКР 
LГПЛ
N КР = М;
LКР
N СО = 2М , (20.26)

где NЕО, N1, N2, N3, NСО, NТР, NКР – число соответственно ЕО, ТО-1, ТО-2,
ТО-3, СО, текущих и капитальных ремонтов, выполняемых за год; L1, L2 –
скорректированные пробеги автомобилей между ТО-1 и ТО-2; М – списоч-
ное количество машин в группе.

Определение годового объема работ. Годовой объем работ, выпол-

няемый на стационарной базе, включает работы по ТО и ремонту машин,

502
находящихся на балансе предприятия, а также работы, связанные с обслу-
живанием самого предприятия.
Годовой объем работ по ТО и ремонту определяют в человеко-часах
по каждому виду технических воздействий на основании производствен-
ной программы и трудоемкости раздельно для каждой группы машин.
Годовой объем работ по ТО:

K
Г
ТТО −1 = ∑ Ti ТО −1 Ni ТО −1 ; (20.27)
i =1
K
Г
ТТО − 2 = ∑ Ti ТО − 2 Ni ТО −1 ; (20.28)
i =1
K
Г
Т СО = ∑ Ti СО Ni СО . (20.29)
i =1

Годовой объем работ по ремонту

K
Г
ТТР = ∑ Ti ТР Ni ТР , (20.30)
i =1

где ТТО-1, ТТО-2, ТСО, ТТР –трудоемкость работ соответственно по ТО-1,ТО-2,

сезонному обслуживанию, текущему ремонту для каждой группы машин,
чел.-ч; К – количество групп машин, по которым ведется расчет.
Нормативы трудоемкости технического обслуживания и ремонта ус-
тановлены по типам и маркам машин применительно к условиям проведе-
ния работ на предприятиях, расположенных в центральной природно-
климатической зоне, имеющей в своем составе 100 – 200 машин различно-
го типа. При других условиях выполнения работ нормативы трудоемкости
ТО и ремонта корректируются умножением на поправочный коэффициент
(табл. 20.9).
Таблица 20.9 Значения поправочного коэффициента

Число машин в парке Природно-

Смешанный парк Специализированный парк климатические условия
Свыше 200 До 100 Свыше 200 (районы жаркого и хо-
До 100
лодного климата)
1,05 0,95 0,95 0,85 1,1

Если в нормативной документации для какой-либо машины отсутст-

вуют данные по трудоемкости работ, то их можно определить по трудоем-
кости технического обслуживания и ремонта аналогичной по конструкции
машины, исходя из сопоставления масс обеих машин:

503
 TИ = Т А 3 Q И2 / Q A2 , (20.31)

где ТИ – трудоемкость обслуживания искомой машины, чел.-ч; ТА – трудо-

емкость обслуживания машины - аналога, чел.-ч; QИ – масса искомой ма-
шины, кг; QА – масса машины - аналога, кг.

В годовой объем работ по текущему ремонту включены работы по

устранению случайных отказов, трудоемкость которых может составлять
до 40 %. Остальные 60 % объема работ выполняют в планируемые перио-
ды времени:
Г Г
TПЛ = 0 ,6ТТР ; (20.32)

Г Г
TНПЛ = 0 ,4ТТР , (20.33)

где ТГПЛ – плановый годовой объем работ по текущему ремонту, чел.-ч;

ТГНПЛ – неплановый годовой объем работ по текущему ремонту, чел.-ч.

Плановые текущие ремонты выполняют на стационарной базе в зоне

ремонта и в производственных отделениях. В тех случаях, когда тяжелые и
крупногабаритные машины работают длительное время на значительном
расстоянии от стационарной базы или доставка этих машин на базу за-
труднена, ремонт производят силами бригад с помощью передвижных
мастерских с применением ремонтных комплектов.
Плановый объем работ по ремонту, выполняемый в ремонтно-
механической мастерской предприятия, может составлять 90% от планово-
го объема работ, 10 % объема работ выполняют с использованием машин
технической помощи:

РММ Г
Т ПЛ = 0 ,9Т ПЛ ; (20.34)

МТП Г
Т ПЛ = 0 ,1Т ПЛ . (20.35)

Неплановый объем работ по ремонту выполняется в основном с ис-

пользованием машин технической помощи (до 80 % объема работ), часть
работ непланового ремонта выполняют на стационарной базе в зоне ре-
монта и в производственных отделениях (до 20 % объема работ):
РММ Г
Т НПЛ = 0 ,2Т НПЛ , (20.36)

МТП Г
Т НПЛ = 0 ,8Т НПЛ , (20.37)

504
 РММ
где Т ПЛ – плановый объем работ по текущему ремонту, выполняемый в
МТП
РММ, чел.-ч; Т ПЛ – плановый объем работ по текущему ремонту, выпол-
РММ
няемый машинами технической помощи, чел.-ч; Т НПЛ – неплановый объ-
МТП
ем работ по текущему ремонту, выполняемый в РММ, чел.-ч; Т НПЛ – не-
плановый объем работ по текущему ремонту, выполняемый машинами
технической помощи, чел.-ч.

Годовой объем работ, выполняемый в РММ, определяется по формуле

Г РММ РММ
Т РММ = Т ПЛ + Т НПЛ . (20.38)

Годовой объем работ, выполняемый машинами технической помощи,

определяется по формуле

Г МТП МТП
Т МТП = Т ПЛ + Т НПЛ . (20.39)

Исходя из принятой формы организации работ, вся программа по ре-

монту распределяется по производственным участкам, цехам, отделениям
стационарной базы предприятия. Распределение годового объема ремонт-
ных воздействий по видам работ производится в соответствии с табл.
20.10.
Распределение работы по текущему ремонту на постовые и цеховые
осуществляется с учетом норм, представленных в таблице 20.11.
Расчет численности производственных рабочих. Численность про-
изводственных рабочих для отделений определяют по годовой трудоемко-
сти работ, для зон ТО и ремонта – по количеству рабочих постов с учетом
численности одновременно работающих исполнителей.
Различают технологически необходимую (явочную) и штатную (спи-
сочную) численность производственных рабочих.
Технологически необходимое (явочное) количество рабочих опреде-
ляют по формуле

PT = Т Г / Ф НР , (20.40)
i

где ТГi – годовой объем работ в i – ом отделении или участке, чел.-ч; ФНР –
номинальный годовой фонд времени рабочего, ч.

505
Таблица 20.10. Распределение трудоемкости текущего ремонта (%) по видам работ

Колесные машины Гусеничные машины

Экскава- Тягачи, Тракторы, Экскава- Бульдозе-
Виды работ торы, авто- автомо- погрузчи- торы ры,тракто-
грейдеры, били ки ры,погруз-
скреперы чики
Контрольно-
диагностические, 4 6 3 3 3
регулировочные
Крепежные 4 3 5 5 3
Разборочно-
29 30 29 30 30
сборочные
Агрегатные 19 19 21 20 22
Электротехнические 7 7 7 7 6
Топливные 4 3 3 4 4
Шинные 2 3 2 - -
Слесарно-
15 10 15 16 16
механические
Аккумуляторные 1 1 1 1 1
Медницкие 2 3 2 2 3
Жестяницкие 1 2 1 1 2
Сварочные 5 3 4 4 4
Кузнечно-рессорные 4 5 3 3 3
Столярные 1 2 1 1 1
Обойные 1 1 1 1 1
Малярные 1 2 2 2 2

Штатное (списочное) количество производственных рабочих опреде-

ляется по формуле

PШ = Т Гi / Ф ДР , (20.41)

где ФДР – действительный годовой фонд времени рабочего, ч.

Расчет площадей производственных отделений. Производственные

отделения обычно рассчитывают по площади, занимаемой оборудованием:

S Ц = К О SОБ , (20.42)

где КО – коэффициент плотности расстановки оборудования, учитываю-

щий рабочие зоны и проходы в отделении; SОБ – суммарная площадь обо-
рудования в плане, м2.

506
 Таблица 20.11. Распределение трудоемкости (в %) ремонтных работ по постам и
цехам

Виды работ Посты ТР Цеха

Контрольно-диагностические,
100 -
регулировочные
Крепежные 100 -
Разборочно-сборочные 100 -
Агрегатные 20 80
Электротехнические 30 70
Топливные 20 80
Шинные 25 75
Слесарно-механические - 100
Аккумуляторные 10 90
Медницкие 10 90
Жестяницкие 50 50
Сварочные 50 50
Кузнечно-рессорные - 100
Столярные - 100
Обойные 10 90
Малярные 50 50

При размещении в отделении машин, прицепов и других крупногаба-

ритных изделий (кузовов, кабин, рабочего оборудования) площадь отделе-
ния определяют по формуле

S Ц = К О (SОБ + S М ) , (20.43)

где SМ – площадь машины, прицепа в плане, м2.

Площадь отделения можно определить по количеству работающего

персонала в наиболее загруженную смену (табл. 20.12).по формуле

S Ц = f1 + f 2 ( PЦ − 1 ) , (20.44)

где f1, f2 – площади, приходящиеся соответственно на первого и каждого

последующего рабочего, м2; РЦ – численность работающих в данном отде-
лении в наиболее загруженную смену.

По результатам расчетов выбирается наибольшее значение площади

отделения.

507
Таблица 20.12. Удельные площади и коэффициенты плотности расстановки обору-
дования в отделениях РММ

Удельная площадь, м2 Коэффициент площа-

Работы, выполняемые
на первого для последую- ди расстановки обо-
в отделениях
рабочего f1 щих рабочих f2 рудования
Агрегатные 30 12 3.5 – 4.5
Электротехнические 14 9 3–4
Топливные 14 8 3–4
Аккумуляторные 36 18 4 – 4.5
Шиномонтажные 25 14 4–5
Вулканизационные 18 9 3–4
Кузнечно-рессорные 26 15 4.5 – 5.5
Сварочные, медницкие 18 9 4–5
Жестяницкие 27 10 4–5
Слесарно-механические 30 12 3.5 – 4
Обойные 25 14 3–4
Столярные 27 10 4–5
Малярные, арматурные 14 8 4–5
Комплектовочные 18 10 3–4

Расчет площадей зон ТО и ремонта. Площади зон ТО и ремонта рас-

считывают по количеству машино-мест, находящихся в зоне, с учетом
площади, занимаемой машиной в плане и рабочими местами, в зависимо-
сти от расположения постов и наличия проездов.
При расположении тупиковых параллельных постов в один ряд без
проезда площадь зоны определяют по формуле

S З = П З (S М + f М ) , (20.45)
где ПЗ – количество постов, находящихся в зоне; SМ – площадь одной ма-
шины в плане, м2; fМ – площадь рабочих мест, организуемых для одного
рабочего поста, м2; fМ = 60 – 80м2.

При наличии общего проезда площадь зоны определяется по формуле

S З = П З S З kЗ , (20.46)

где kЗ – коэффициент плотности расстановки постов, учитывающий рабо-

чие места, проходы и проезды в зоне ремонта (при одностороннем распо-
ложении незначительного числа (2 – 4) постов для небольших машин kЗ =
6 – 7, для крупногабаритных машин при двустороннем расположении по-
стов kЗ = 5 – 6).
Если в зонах ТО и ремонта устанавливают рабочее оборудование вне
рабочих постов, то площадь зоны определяется по формуле

508
 SЗ = kЗ ( П З SЗ + SОБ ) , (20.47)

где SОБ – суммарная площадь оборудования, находящегося в зоне вне ра-

бочих постов.

Расчет постов технического обслуживания. Расчет числа постов

проводят для каждого вида технического обслуживания по группам ма-
шин. Основными исходными данными являются годовая производственная
программа по видам ТО и трудоемкость работ, выполняемых на базе пред-
приятия.
Для установленного режима работы зоны ТО интенсивность потока
заявок определяют по формуле

λ I = N IБ / Д Р , (20.48)

где NБI – производственная программа предприятия по техническому об-

служиванию; ДР – количество рабочих дней в году.

Среднее время выполнения одного ТО определяют по заданной трудо-

емкости работ, выполняемых на посту с учетом количества одновременно
работающих исполнителей:

t I = Т IП / Р П I + t ПП , (20.49)

где ТПI – трудоемкость работ по ТО, чел.-ч; Р П – число рабочих на посту;

I
tПП – время, затрачиваемое на установку машины на пост и съезд с поста, ч.

Численность рабочих, одновременно работающих на одном посту, за-

висит от технологии работ, размеров машин и оснащения поста. Обычно
количество рабочих для ТО-1 принимают равным 2…4 чел., для ТО-2 и СО
– 2…5 чел., для ТО-3 и текущего ремонта – 3…5 чел.
Количество универсальных постов для I-го вида ТО определяют по
формуле
П УI = λ I t I . (20.50)

Для постов ТО-2 и ТО-3 учитывают уровень использования рабочего

времени поста:
П УI = λ I t I / ηТО , (20.51)

509
где ηТО – коэффициент, учитывающий уровень использования рабочего
времени поста, ηТО = 0,85…0,9.

Расчет расхода тепла, электроэнергии и сжатого воздуха в отделе-

ниях стационарной базы. Максимальный часовой расход теплоты для
отопления отделения рассчитывается по формуле

Qmax = VП (qО + q В )(t В − t М ) , (20.52)

где Qmax – максимальный часовой расход тепла для отопления отделения,

ккал/ч; VП – объем помещения, занимаемого отделением, м3; qО, qВ –
удельный расход тепла соответственно на отопление и вентиляцию при
разности наружной и внутренней температуры в 1 оС, ккал/(ч⋅м3⋅оС); tВ –
внутренняя температура помещения, оС; tМ - минимальная наружная тем-
пература воздуха во время отопительного сезона, оС.
Площадь нагревательных приборов определяется по формуле
Qmax
F НП = , (20.53)
'
kТ ( t СР − tВ )

где kТ – коэффициент теплопередачи, ккал/(ч⋅м2⋅оС); t`СР – средняя расчет-

ная температура воды в отопительной системе, оС.
Количество нагревательных приборов, устанавливаемых в отделении,
определяется по формуле
n = F НП / F ПР , (20.54)

где FПР – площадь поверхности одного нагревательного прибора, м2.

Расчет расхода электроэнергии. Расход силовой электроэнергии рас-
считывается по формуле

QЭС = N З Ф ДО К СП К З , (20.55)

где NЭ – суммарная мощность оборудования, кВт; ФДО – действительный

годовой фонд оборудования, ч; КСП – коэффициент спроса; КЗ – коэффици-
ент загрузки оборудования.

Расход электроэнергии на освещение рассчитывается по формуле

QЭО = FTО q ЭО К СП , (20.56)

510
где F – площадь отделения, м2; ТО – годовое количество часов искусствен-
ного освещения, ч; qЭО – удельная мощность освещения, Вт/м2.

Расчет расхода сжатого воздуха. Расход сжатого воздуха определя-

ется по формуле

QСВ = 60qСВФ ДО , (20.57)

где qСВ – удельный расход сжатого воздуха, м3/мин.

qСВ = 1,5К СП q'СВ n , (20.58)

где КСП – коэффициент спроса для потребителей сжатого воздуха; q’СВ –

минутное потребление сжатого воздуха оборудованием, м3/мин; n – коли-
чество потребителей сжатого воздуха в отделении.

20.5. Управление качеством технической эксплуатации

машин
Техническое обслуживание и ремонт строительных, дорожных и
коммунальных машин на предприятиях, осуществляющих их эксплуата-
цию, сопровождаются выбором и принятием управленческих решений. В
системе управления качеством технической эксплуатации (УКТЭ) процесс,
принятия и реализации решений включает (рис. 20.5 по Аринину А.Н.):
обоснование решений с учетом предупреждения предельных состоя-
ний машин, отказов других элементов системы УКТЭ, в том числе из-за
отсутствия потребного количества запасных частей и материалов, при ус-
ловии оценки ее эффективности с использованием показателей техниче-
ской готовности машин;
оценку условий принятия решения на основе постоянной, достоверной
и полной диагностической информации о техническом состоянии парка
машин;
последовательный порядок принятия решения с указанием цели и за-
дач, выявлением ограничений и альтернатив в сопоставляемых моделях
возможных вариантов, выбором критерия эффективности УКТЭ и реали-
зацией принятого по критерию эффективности решения на практике в за-
данных условиях;
обеспечение реализации решения с документальным его отображени-
ем, использованием средств диагностики, технических средств УТЭ
СДКМ и персонала.
Эффективность работы служб технической эксплуатации организации,
предприятия оценивается двумя показателями: коэффициентом готовности

511
Кг и коэффициентом технического использования парка машин Кип. Эф-
фективность технической эксплуатации машин оценивается коэффициен-
тами, характеризующими техническую готовность машин: Кг – коэффи-
циентом готовности; Кти – коэффициентом технического использования;
α т – коэффициентом технической готовности.
Показатели эффективности технической эксплуатации ДСМ приве-
дены в таблице 20.13. В соответствии с ГОСТ 13377-75 коэффициент го-
товности Кг определяется временем безотказной работы и временем вос-
становления и характеризует только единичные показатели надежности.
При оценке надежности машины Кг используется, как комплексный пока-
затель, характеризующий вероятность того, что машина окажется работо-
способной в произвольный момент времени, кроме планируемых перио-
дов, в течение которых ее использование по назначению не предусматри-
вается. В этом случае коэффициент готовности Кг прямо пропорционально
зависит от суммарного времени пребывания каждой i-й машины в работо-
способном состоянии ∑ ti и обратно пропорционально зависит от числа М
машин, а также продолжительности их эксплуатации tэ, состоящей из по-
следовательно чередующихся интервалов времени работы и восстановле-
ния

∑ ti
Кг = .
Мt э

При обслуживании и ремонте, когда предусматривается немедленное

начало восстановления отказавшей машины, коэффициент готовности вы-
числяют по формуле, приведенной (табл. 20.13).
Коэффициент технического использования Кти учитывает суммар-
ное время работы, время восстановления, а также затраты времени на об-
служивание машин. Возможности Кти более полно характеризуют эффек-
тивность технической эксплуатации машин в сравнении с Кг. Однако Кти
не учитывает время простоев по организационным причинам, что и явля-
ется основным его отличием от коэффициента технического использова-
ния парка машин Кип. Коэффициент технического использования

512
 Оценка вариантов
по критерию эффек-
тивности
УКТЭ

Выбор критерия и по-

казателей эффектив- Альтернативы Модели
ности УКТЭ
парка машин

Определение цели
и задач

Нормативы Различия Математическое

описание

Свойства
Производительность
Логическое описа-
ние
Качество
Себестоимость
Технико-
экономическое
Факторы обоснование
Экономичность

Надежность
Принятие решения

Ресурсы

Реализация управленче-
ского решения

Рис. 20.7. Этапы процесса принятия решения в системе управления качеством

технической эксплуатации машин.

513
парка машин Кип определяется отношением количества фактически отра-
ботанных машино-смен за рассматриваемый период времени nф к кален-
дарному количеству машино-смен за тот же период эксплуатации nк для
одноименных машин. Коэффициент технического использования парка
машин Кип характеризует уровни организации как строительного про-
изводства (может характеризовать уровни коммунального сервиса), так и
технической эксплуатации средств механизации (коммунальных машин).

Таблица 20.13. Показатели эффективности технической эксплуатации ДСМ

Показатель Составляющие показателя Краткая характеристика показате-

ля
Кг – Комплексный показатель на-
коэффициент го- Τo дежности, объединяющий два
Кг = ,
товности Τo + Τв единичных показателя:
безотказности - То; ремонтопри-
где То – наработка машины
годности - Тв
на отказ; Тв – среднее время
восстановления машины
Кти – коэффи- Комплексный показатель на-
циент техниче- ∑ ti дежности, объединяющий три
ского использо- Кти = , единичных показателя: безотказ-
вания
∑ ti + ∑ t ппр i + ∑ t о.i ности - ti (математическое ожида-
где ti – наработка i- ой ма- ние времени пребывания машины
шины; t ппр i – время простоя в работоспособном состоянии за
i – ой машины в плановых и определенный период эксплуат-
внеплановых ремонтах; t о i – ции);ремонтопригодности - t ппр i,
время простоев i – ой маши- t о i ( математические ожидания
ны в плановых и внеплано- суммарного времени простоев
вых технических обслужи- машин, обусловленных техниче-
ваниях ским обслуживанием и ремонтом
за определенный период эксплуа-
тации)

α т – коэффи- Комплексный показатель на-

М
циент техниче- α т= и , дежности, характеризующий: без-
ской готовности Мc отказность; ремонтопригодность;
долговечность
где Ми – число технически
исправных машин;
Мс – списочное число машин

Время простоев по организационным причинам − важная состав-

ляющая, которая зависит от реализации на предприятии таких организаци-
онно-технических мероприятий, как:

514
 наличие площадей зон ТО и ремонта (постов ТО и ремонта) и запасов
материальных средств;
обеспеченность квалифицированным персоналом машинистов (водите-
лей) и специалистов ремонтников;
совершенство технологии ТО и ремонта, наличие современного высо-
копроизводительного диагностического и технологического оборудования.
Основное различие между коэффициентами заключается в том, что
Кг позволяет количественно оценить потери рабочего времени машины на
устранение отказов и неисправностей, в то время как Кти дает оценку по-
терь рабочего времени на техническое обслуживание и ремонт машин. В
совокупности же эти два показателя характеризуют уровень организации
технической эксплуатации парка машин на предприятии.
Наиболее полно учитывает влияние различных факторов на эффектив-
ность эксплуатации машин коэффициент технической готовности α т.
Качественную сторону технического состояния всего состава парка машин
можно выразить через их производительность. При этом учет производи-
тельности должен определенным образом соотноситься с требованиями к
технической эксплуатации:
n

∑ MnGn
α т = 1− i =1
n
, (20.59)
∑ MuGn
i =1

где n – число групп машин, отличающихся между собой по производст-

венному предназначению; Mn – число машин, простаивающих в сменное
время по техническим причинам; Gn – сменная эксплуатационная про-
изводительность машин; Ми – число исправных машин.
Производственные и организационные процессы, которые имеют связь
с техническими службами предприятия, могут учитываться в α т. Этот учет
возможен через временные показатели ti, определяющие продолжительно-
сти простоя парка машин по техническим причинам в сменное время
n

∑ MnGnti
α т (t) = 1 − i =1
n
, (20.60)
∑ MuGntn
i =1

где tn – среднее время нахождения машины в наряде.

Коэффициент технической готовности α т также характеризует такие

свойства надежности машины, как безотказность, ремонтопригодность и
долговечность. При этом, чем выше средний ресурс определенного типа
машин до капитального ремонта, тем меньшее их число одновременно бу-
дет находиться в ремонте, тем выше α т, при прочих равных условиях.

515
 Таким образом, коэффициент α т может назначаться в качестве крите-
рия в сравнительной оценке эффективности технической эксплуатации
парка машин на предприятиях, осуществляющих их использование. Вы-
бранный критерий α т обладает следящим действием и оперативно пока-
зывает в каждый момент времени степень технической готовности парка
машин, может прогнозироваться (отражать количественное и качественное
изменения состояния агрегатов и систем машин с увеличением их нара-
ботки). Критерий α т отражает производственные, технические и органи-
зационные процессы в подразделениях предприятия в их взаимосвязи и
взаимодействии, входя в состав итоговых показателей производственной
деятельности и включая в себя в обобщенном виде факторы, оказывающие
влияние на эффективность технической эксплуатации машин.
Создаваемая в строительной отрасли система управления качеством и
ресурсами организаций, осуществляющих эксплуатацию ДСМ, основы-
вается на разработке каждым предприятием регламентных нормативов -
стандартов предприятия (СТП). В области механизации строительных
работ типовые стандарты предприятия по эксплуатации машин разрабо-
таны Центральным научно-исследовательским институтом организации,
механизации и технической помощи строительству (ЦНИИОМТП). В его
рекомендациях по разработке и внедрению системы управления качест-
вом эксплуатации строительных машин (УКЭСМ) предусматривается
разработка комплекса СТП, подразделяющихся на следующие группы:
основополагающий стандарт, определяющий основные (общие) поло-
жения, цели и задачи системы, структуру и функции управления, их рас-
пределение между звеньями организационной структуры, порядок взаимо-
действия подсистем и элементов, принятие управляющих решений;
стандарты по организации планирования качества эксплуатации и
расчета экономической эффективности функционирования системы
УКЭСМ;
стандарты по организации технологической подготовки производства,
эксплуатации машин и контроля качества эксплуатации, материально-
технического и метрологического обеспечения, подготовки и обучения
кадров, информационного обеспечения, стимулирования персонала за
повышение качества работы, а также правового обеспечения.
Рекомендации по организации ТО и ремонта строительных машин
МДС 12-8.2000 (разработанные в соответствии с ГОСТ 25646−95 «Экс-
плуатация строительных машин. Общие требования», а также ГОСТ
40.9001−88 и ГОСТ 40.9002−88) нормируют:
виды ТО и ремонтов машин, их периодичность, продолжительность и
трудоемкость;
перечень диагностических работ, выполняемых одновременно с объе-
мом работ номерных видов ТО;

516
 трудоемкость диагностических работ, выполняемых при номерных ви-
дах ТО (ТО-1, ТО-2, ТО-3) и ремонтах.
Типовые нормы периодичности, продолжительности и трудоемкости
ТО и ремонтов определены на основе обработки статистических данных.
При использовании машин в различных условиях эксплуатации, которые
могут существенно отличаться от условий принятых для типовых норм,
показатели продолжительности и трудоемкости ТО и ремонтов подлежат
корректировке для местных условий ( ± 10 % , см. табл. 20.9). Пример ти-
повых норм периодичности, трудоемкости и продолжительности ТО и
ремонта ДСМ (для трех видов машин) приведен в табл. 20.14.
Таблица 20.14. Нормируемые показатели ТО и ремонтов машин

Периодич- Трудоемкость
Вид ма- Вид ность выполнения ТО и Р, чел.-ч Продол-
шин ТО и выполне- В том числе по видам работ жи-
ре- ния Всего Диагнос- Слесар- Прочие тель-
монта ТО и ре- тические ные ность
монта, ч выпол-
нения
ТО и Р, ч
Бульдозеры
Тяговый ТО-1 50 3 0,5 2,5 1,5
класс 3 ТО-2 250 6 1 5 2 3
(на базе СО 2 раза в год 20 20 8
пневмо- Т 220 4 161 55 35
колесно- в том 1000
го числе
тракто- ТО-3 17 4 13
ра) К 6000 400 300 100 50
Тяговый ТО-1 50 4 0,6 3,4 2
класс 3 ТО-2 250 9,5 2 7,5 4
(на базе СО 2 раза в год 24 24 9
гус-го Т 350 5 265 80 40
тракто- в том 1000
ра) числе
ТО-3 21 5 16
К 6000 630 470 160 60
Бульдозеры на гусеничном ходу
Тяговый ТО-1 50 5 0,6 4,4 3
класс 10 ТО-2 250 15 2,2 12,8 5
СО 2 раза в год 36 36 11
Т 420 5,2 314,8 100 50
в том 1000
числе
ТО-3 30 5,2 24,8
К 6000 730 555 175 70

517
 В полном объеме нормируемые показатели ТО и ремонта приведены
для 25 видов дорожно-строительных машин в Рекомендациях по органи-
зации ТО и ремонта строительных машин (МДС 12-8.2000).
Система управления качеством эксплуатации машин предусматривает
выполнение технического диагностирования в составе ТО и ремонтов,
обеспечивая их проведение по фактическому техническому состоянию
машины. Диагностирование организуется в соответствии с рекоменда-
циями ГОСТ 25044−81. В результате технического диагностирования
оценивается и прогнозируется техническое состояние машины, прогнози-
руется ее остаточный ресурс, осуществляется поиск и локализация неис-
правностей и отказов.
В соответствии с рекомендациями ГОСТ 25646−95 текущий ремонт
должен обеспечивать наработку машины до очередного ремонта, а капи-
тальный ремонт обеспечивать полный или близкий к полному ресурсу ре-
сурс машины.
В большинстве случаев местные условия эксплуатации машин требу-
ют корректировки нормируемых показателей периодичности ТО и ремон-
тов, приведенных в Рекомендациях МДС 12-8.2000. При этом не обяза-
тельно нормируемые показатели должны приниматься с учетом предель-
но допустимых значений диагностических параметров технического со-
стояния или прогнозируемой величины ресурса машины.
При оптимизации полного ресурса машины целесообразно учесть
затраты на ее эксплуатацию Сэ с учетом получаемой прибыли за счет
продления ресурса на величину, превышающую нормативное значение
или с учетом дополнительных затрат за счет уменьшения ресурса на ве-
личину меньшую, чем нормативное значение. Прогнозируемый полный
ресурс машины можно определить исходя из критерия минимума за-
трат, выраженных целевой функцией:

Суд(t) = Сэ(t) +CР(t) 

→ min, (20.61)

где Суд(t) - удельные затраты на эксплуатацию машины с учетом получе-

ния прибыли или затрат за счет продления (снижения) ресурса с учетом
местных условий; Сэ(t) = Са(t) +Cэм(t)+Cэч(t) – удельные затраты на экс-
плуатацию машины, как сумма удельных затрат на ее приобретение Са(t),
расходуемые эксплуатационные материалы Cэм(t), а также затраты на ТО,
текущий ремонт и запасные части Cэч(t); CР(t) – удельные затраты (при-
быль) за счет снижения (переработки) нормативного (полного) ресурса
машины.

518
 На рисунке 20.6 поясняется оптимизация прогнозируемого ресурса
машины по критерию минимума удельных затрат на ее эксплуатацию.
Как видно, прогнозируемая величина ресурса t п сравнивается с ве-
личиной нормативного ресурса t н с использованием коэффициента
К р = tп / tн .
Показанное в примере (рис. 20.8), в результате оптимизации прогно-
зируемого ресурса машины значение Кр = 0,9 может приниматься, как
нормативная величина для местных условий исходя из критерия миниму-
ма удельных затрат Суд на ее эксплуатацию.

Суд
Суд., тыс. руб./тыс. мото-ч

Cэм+Cэч
min

Са

CР
0 Кр
0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4

Рис. 20.6. Оптимизация прогнозируемого ресурса машины Кр по Суд.:

Кр – коэффициент, определяемый из отношения прогнозируемого, с учетом местных
условий эксплуатации t п ресурса и нормативного t н ресурса

Для оптимизации прогнозируемого ресурса машины можно использо-

вать функционально-статистический метод его прогнозирования по пара-
метрам расхода картерных газов двигателя силовой установки. Величину
t п можно определить, как
t п = t i + t ост.. (20.62)

Параметры (номинальные и предельно допустимые) расхода картер-

ных газов, а также ресурсные параметры машин приведены в табл. 20.15.
Величину t н нормативного ресурса машины можно принять в соответст-
вии с рекомендациями по организации ТО и ремонта строительных ма-
шин МДС 12-8.2000. Следует отметить, что величина t н не учитывает
влияния местных условий на его значение. При этом следует также учи-

519
тывать, что двигатели одной марки могут устанавливаться на различные
машины и, соответственно, машины с одинаковой маркой двигателя бу-
дут иметь различные значения величины tн.
Также очевидно, что величина ресурса tп определяется прогнозиро-
ванием ограничений долговечности машины с учетом фактической нара-
ботки в местных условиях эксплуатации только одного ее агрегата − дви-
гателя.
Для сравнительной оценки чувствительности и информативности тех-
нического диагностирования различных двигателей по параметрам расхода
картерных газов используют коэффициент разрешающей способности па-
раметра Кп, который характеризует диапазон изменений предельных зна-
чений параметра расхода картерных газов двигателя в функции его нара-
ботки.
Коэффициент Кп сравнивает между собой их предельные величины:
U max − U min U
Кп= = 1 − min , (20.63)
U max U max

где Umax (Uп), Umin(Uн) – максимальное (предельно допустимое) и мини-

мальное (номинальное) значения параметра расхода картерных газов.
Таким образом, как видно из рис. 20.6, приведенных в табл. 20.15 па-
раметров Uн, Uп, tн и Кп, контроль качества эксплуатации машины может
осуществляться в процессе ее технических обслуживаний (планового кон-
троля) и ремонтов путем диагностирования ДВС по параметрам расхода
картерных газов. При этом необходимо предварительно выполнить опти-
мизацию прогнозируемого ресурса машины tп для местных условий экс-
плуатации. Затем рассчитать, с учетом наработки ti машины с начала экс-
плуатации нормативные значения показателей Vc*, U *i (формулы пред-
ставлены в алгоритме расчета на рис. 20.7) и t*ост:

t*ост= tп – ti.. (20.64)

Таблица 20.15. Ресурсные параметры ДСМ и их ДВС

Параметры
ДСМ tн, ДВС
(базовый ДВС мо- N е, nNе, Uн, Uд, Uп,
трактор) то.-ч кВт 1/ми л/м л/мин л/ми Кп
н ин н
Погрузчик- ЯМЗ-238 6000 173 1700 72 125 180 0,6
бульдозер МВА- НД 3-1
УДМ (К-702)
Бульдозер ЯМЗ 238
(Т-170) НД 4-1 6000 175 1900 90 180 260 0,65

520
 Автогрейдер ЯМЗ 238 8000 169 1700 72 125 180 0,6
ДЗ-98В НД 2
Экскаватор ЯМЗ 238 9000 170 1700 72 125 180 0,6
ЭО-5124 ГМ 2
Экскаватор ЯМЗ 238 Б. 10000 220 2000 90 180 260 0,65
ЕК-400 25
Бульдозер А-01М 6000 96 1700 52 110 160 0,67
ДЗ-101А (Т-4АП2)
Погрузчик А-01 МКС 6000 95,5 1700 52 110 160 0,67
ТО-28, КП-4021
Экскаватор А-01М 9000 95,7 1700 52 110 160 0,67
ЭО-4121Б
Ремонтно- СМД-62 6000 129 2100 65 110 160 0,59
транспорт.
машина (Т-150)
Бульдозер ДЗ- А-41 6000 66 1750 35 77 110 0,68
42Г (ДТ-75М)
Погрузчик- экс- Д-243 6000 54,7 2200 31 70 100 0,69
каватор ДЗ-133
ЭЦ (МТЗ-82УК)
Бульдозер Д-240 6000 54,7 2200 31 70 100 0,69
ДЗ-82 (МТЗ-82.1)
Автогрейдер Д-243 7000 60, 4 2200 31 70 100 0,69
ДЗ-201(МТЗ-82)
Экскаватор Д-75П1 8000 56 2200 31 70 100 0,69
ЭО-3323А
Экскаватор Д-243 9000 59,6 2200 31 70 100 0,69
ЕТ-14
Окончание табл. 20.20

Бульдозер Д-37М 6000 46,5 1800 32 73 105 0,69

(Т-40АМ)
Бульдозер Д-37М 6000 38,8 1600 27 60 85 0,68
(Т-40А)
Экскаватор Д-65М 6000 45,6 1750 24 53 76 0,68
ЭО-2621В-3
(ЮМЗ-6КЛ)
Погрузчик Д-21А1 6000 21 1800 16 36 52 0,69
ПУМ-500
(Т-16)

521
 Подготовить ДВС к диагностированию

Измерить величину расхода картерных газов Ui

Определить Vс * ,
Uп −Uн
Vс =
*

(К р t н )α
Определить Ui * ,
Ui Ui * = Vс * ti α + Uн
Сравнить Ui и Ui * :
Ui ≤ Ui * ;
Ui > Ui * .

 1
  1

 Un − Uн  α
 Un − Uн  α

t ост = t i   − 1 t ост = t i  *
*  − 1
 U i − Uн 
   U i − Uн  
   


Сравнить tост и tост * :

tост ≤ tост * ;
tост > tост * .

Определить Vс ,
Uп −Uн
Vс =
(ti + t ост )α
Сравнить Vс и Vс * :
Vс ≤ Vс * ;
Vс > Vс * .

Оценить величину остаточного ресурса и качество эксплуатации ма-

шины по ресурсным параметрам ДВС.
Продолжить диагностирование ДВС

Рис. 20.7. Оценка качества эксплуатации машины по ресурсным параметрам ДВС.

522
 В ходе диагностирования следует измерить величину расхода картер-
ных газов Ui и определить действительные значения показателей Vc и tост.
Сравнить между собой величину tост и рассчитанную величину t*ост.
Результаты диагностирования и выполненных расчетов дают возмож-
ность позволяют оценить ухудшение или улучшение качества эксплуата-
ции машины в реальных местных условиях, позволяют учитывать влияние
на качество эксплуатации машины таких факторов, как:
квалификация машиниста (водителя);
соблюдение машинистом (водителем) требований правил эксплуата-
ции ДВС и машины в целом;
своевременность и полнота выполненных ТО и ремонтов машины;
возможные случайные внешние факторы, например, использование не
кондиционных топлива и моторного масла. Очевидно, оптимизация про-
гнозируемого ресурса машины для местных условий эксплуатации должна
выполняться не только с учетом ресурса ее ДВС до очередного ремонта, а
также по совокупности показателей долговечности других основных агре-
гатов (составных частей), обусловленных их предельным состоянием, а
также с учетом показателей безотказности и ремонтопригодности, отра-
жающих процессы восстановления машины.

20.6. Материально-техническое обеспечение технической экс-

плуатации машин

Заправка машин топливом и моторным маслом должна проводить-

ся на заправочных станциях (пунктах заправки) предприятия с использо-
ванием топливораздаточных колонок или на специализированных запра-
вочных станциях (АЗС). Заправочные станции и пункты заправки должны
быть оборудованы всеми положенными противопожарными средствами.
Машины должны заправляться только тем видом топлива и моторных ма-
сел, которые указаны в инструкции по эксплуатации машины предпри-
ятия-изготовителя.
Особое внимание при заправке машин следует уделить мерам безо-
пасности: во время заправки машины топливом и моторным маслом ма-
шинисту и другим лицам, находящимся вблизи машины, запрещено курить
и пользоваться открытым огнем.
Для машин установлены нормы расхода топлива и других эксплуата-
ционных материалов.
Норма расхода топлива Нр, − это наибольший допустимый расход то-
плива на единицу выполняемой работы (на 100 м3 разрабатываемого грун-
та, 100 м вырытой траншеи).

523
 В целях учета местных условий при выполнении работ нормы расхода
топлива корректируются в зависимости от вида и состояния грунта, глуби-
ны разработки и других факторов, влияющих на условия работы.
Норму расхода топлива рассчитывают по формуле

Нр=Gтtр, (20.66)

где Gт − часовой расход топлива машины, кг/ч; tр − норма времени, затра-

чиваемая на единицу выполняемой работы, ч.
Часовой расход топлива машин устанавливают с учетом номинальной
мощности их двигателей, коэффициентов использования двигателя по вре-
мени и мощности, а также показателей удельного расхода топлива на ки-
ловатт номинальной мощности при номинальной загрузке и при холостом
ходе двигателя и рассчитывают по формуле

Нср=gNeКдвКNКgNКх 10-3, (20.67)

где g – удельный расход топлива при номинальной мощности двигателя,

г/кВт ч (220...250 г/кВт ч для отечественных дизельных двигателей мощно-
стью 30…130 кВт и 300...350 г/кВт ч для бензиновых двигателей мощно-
стью 50…130 кВт); Ne – номинальная мощность двигателя машины, кВт;
Кдв, КN – коэффициенты использования двигателя соответственно по вре-
мени и мощности (Кдв = 0,6…0,9; КN = 0,3…0,8); КgN – коэффициент, учи-
тывающий изменения удельного расхода топлива в зависимости от степени
использования двигателя по мощности (для большинства дизельных двига-
телей КgN = 0,9…1,5); Кх – коэффициент, учитывающий расход топлива на
пуск и регулировки двигателя, а также ЕО (Кх =0,3).
Норму времени на единицу выполняемой работы устанавливают в со-
ответствии с рекомендациями Единых норм и расценок на строительные
работы.
Нормы расхода бензина для пуска дизельных двигателей, керосина и
смазочных материалов устанавливают в процентах (по массе) от расхода
основного топлива по действующим нормативам.
Заправляют машины закрытым способом с помощью приемо-
раздаточных стояков, топливозаправочных колонок, мотопомп или насо-
сов. Место заправки машин топливом и моторным маслом определяется
организационной структурой предприятия, а также условиями доставки и
раздачи топлива и масел.
В зависимости от условий доставки и раздачи топлива и масел пред-
приятия могут иметь одну из следующих структур снабжения топливом и
маслами:
доставка топлива и масел с распределительной нефтебазы на централь-
ный склад. Машины заправляют (кроме автомобилей и машин, ежедневно

524
возвращающихся на стационарную базу) с помощью передвижных средств
на месте выполнения работ;
доставка топлива и масел с распределительной нефтебазы на цен-
тральный склад и стационарные посты заправки машин производственных
участков. Машины заправляют так же, как и в первом случае;
доставка топлива и масел с распределительной нефтебазы только на
стационарные посты заправки машин производственных участков. Цен-
тральный склад отсутствует. Машины заправляют с помощью передвиж-
ных средств на месте выполнения работ;
доставка топлива и масел с распределительной нефтебазы на цен-
тральный склад и стационарные посты заправки машин производственных
участков. Машины заправляют только на стационарных пунктах заправки
предприятия;
доставка нефтепродуктов с распределительной нефтебазы непосред-
ственно на стационарные посты заправки машин производственных уча-
стков. Центральный нефтесклад отсутствует. Машины заправляются на
стационарных постах заправки производственных участков, автомобили
топливом и маслами − на автозаправочной станции.
Первые три структуры организации снабжения топливом и маслами
сокращают потери времени на пробег машин для заправки. Наиболее на-
дежна и работоспособна вторая структура, но она требует больших затрат
на содержание склада и пунктов заправки, средств заправки машин топли-
вом и маслом и их доставки. Ее целесообразно применять в организациях с
большими производственными участками и там, где машины работают на
значительном удалении от стационарной базы. Первую организационную
структуру реализуют, когда производственные объекты располагаются на
небольшом расстоянии (до 15 км) от центрального склада и при наличии
хороших дорог, а третью используют тогда, когда стационарная база ор-
ганизации размещена на расстоянии до 5 км от автозаправочной станции.
Четвертая и пятая структуры экономичнее первых трех по затратам на
содержание, но при этом увеличиваются потери времени машин на пробег
к пунктам заправки. Эти схемы могут быть рекомендованы только для тех
организаций, в которых машины работают на небольшом расстоянии (до 3
км) от стационарных пунктов заправки.
Центральный склад топлива и масел размещают на территории произ-
водственной базы предприятия. В его функции входят:
прием и хранение топлива и масел, поступающих на предприятие;
отпуск топлива и масел для доставки на посты заправки машин произ-
водственных участков и в емкости механизированных заправочных агре-
гатов;
заправка топливом и маслом машин, ежедневно возвращающихся на
территорию стационарной базы, и сбор отработанных масел.

525
 Топливо и масла на центральном складе хранят в подземных и назем-
но-подземных резервуарах. Небольшое количество масла можно хранить в
бочках на складе масел.
Принимают и выдают нефтепродукты на приемораздаточных площад-
ках. Машины заправляют на специальном посту. Дизельное топливо, бен-
зин и масло сливают в резервуары только закрытым способом через слив-
ные устройства. Дизельное топливо и бензин выдают из резервуаров через
топливозаправочные колонки КЭД-40-05, масло − через маслораздаточные
колонки 367М, а масло из бочек − с помощью насосов-дозаторов 03-1559
ГОСНИТИ.
Вместимость резервуаров центрального склада по каждому виду неф-
тепродуктов находят из расчета потребности для максимального запаса.
Максимальный запас нефтепродуктов на предприятии при укрупненных
расчетах определяют как сумму текущего и страхового запасов, а также объ-
ема нефтепродуктов, завозимых на предприятие за одну доставку.
Текущий запас определяют по среднесуточному расходу топлива и ма-
сел и продолжительности интервалов между завозами нефтепродуктов
(включая время их доставки).
Страховой запас обычно устанавливают в размере 50 % текущего за-
паса.
Объем единовременной доставки выбирают в зависимости от типа авто-
цистерн, находящихся на предприятии.
При получении нефтепродуктов транзитом по железной дороге объем
единовременной доставки принимают равным вместимости железнодо-
рожной цистерны, т. е. 50…60 т.
Годовой расход топлива определяется объемами и видами выполняемых
работ. Потребность в топливе рассчитывают табличным способом.
На центральном складе отработавшие топлива и масла хранят раздель-
но по трем группам (ГОСТ 21046−75):
масла моторные (автомобильные, дизельные) отработавшие, в том
числе моторные масла, применяемые в трансмиссиях, их смеси с индустри-
альными маслами;
масла индустриальные отработанные, в том числе масла, выделенные
из отработанных эмульсий, смеси индустриальных масел (турбинные,
компрессорные, гидравлические, вакуумные, приборные, трансформатор-
ные, конденсаторные, кабельные);
смеси нефтепродуктов отработавшие, применявшиеся в качестве про-
мывочных жидкостей: бензин, в том числе уайт-спирит, керосин, дизель-
ное топливо, нефтяные масла, не отвечающие требованиям групп выше
указанных групп, трансмиссионные масла, смеси нефти и нефтепродук-
тов, собранные при зачистке резервуаров, трубопроводов, железнодорож-
ных цистерн и другого оборудования.

526
 По физико-химическим показателям отработавшие масла и другие
нефтепродукты, подлежащие сдаче на нефтебазы и приемные пункты,
должны соответствовать действующим нормам и требованиям.
Отработавшие масла собирают на местах заправки и технического об-
служивания машин, а также в ремонтной мастерской. Хранят их в метал-
лических бочках. Собранные отработавшие масла сдают снабжающей ор-
ганизации по накладным.
Нефтесклады предприятий могут иметь общую вместимость резервуа-
ров 40, 80, 150, 300, 600 и 1200 м3 (рис. 20.8).

Рис. 20.10. Схема склада топлива и масел вместимостью 300м3 (ТП №704-1-102):
1 − операторская; 2 − лаборатория; 3 − бытовые помещения и котельная; 4 − масло-
раздаточная и масло-склад на 30 бочек; 5 − пожарный пункт; 6 − пожарный резер-
вуар (100м3); 7 − склад масел; 8 − пожарный щит и ящик с песком; 9 − резервуар для
дизельного топлива (50м3); 10 и 18 − резервуары для дизельного топлива (25м3); 11
− резервуар для керосина (10м3); 12 а 13 − резервуары для бензина (25 и 50м3); 14 −
сборный аварийный колодец; 15 − резервуар для котельного топлива (10м3); 16 и 17
− резервуары для бензина (10 и 5м3 ); 19 − сливо-наливной стояк для масла; 20, 21
и 22 − приемо-раздаточные стояки для дизельного топлива, керосина и бензина; 23
− топливозаправочная колонка для бензина; 24 − маслораздаточная колонка; 25 −
топливораздаточная колонка для дизельного топлива, керосина и котельного топли-
ва; 26 − приямок; 27 − колодец для сбора отстоя; 28 − переходной мостик через об-
валование; 29 − смотровой колодец; 30 − грязеотстойник с бензомаслоуловителем;
31 − сливное устройство для котельного топлива; 32 − дождеприемный колодец

527
 Новые склады топлива и масел строят только по утвержденным типо-
вым проектам. Тип проекта склада выбирают по общей вместимости ре-
зервуаров для хранения производственного запаса основных видов топли-
ва (дизельного, бензина). При этом считается, что номинальная вмести-
мость резервуаров склада (в м3) должна быть равна или превышать сум-
марную расчетную вместимость резервуаров для основных видов топлива.
Центральный склад возглавляет заведующий. В тех случаях, когда на
предприятии расход топлива и масел в год составляет менее 100 т, обязан-
ности заведующего складом топлива и масел может совмещать заведую-
щий материальным складом.
Заведующий складом − материально ответственное лицо. Он отвечает
за приемку всех нефтепродуктов, доставляемых на предприятие, учитыва-
ет расход (на основании сменных рапортов машинистов, жетонов, путевых
листов водителей или требований накладных) по каждому виду нефтепро-
дуктов и сдачу отработанных масел. Ежемесячно комиссия при участии
работника бухгалтерии проводит инвентаризацию остатков нефтепродук-
тов. Работой нефтесклада руководит заместитель начальника предприятия
по механизации или главный механик.
Посты заправки машин производственных участков предназначе-
ны для приема и хранения нефтепродуктов, а также для заправки машин
основными видами топлива. В условиях строительства их рационально
создавать в местах сосредоточения машин и оснащать топливозаправочной
установкой. Эта установка позволяет заправлять 12 машин дизельным то-
пливом методом самообслуживания с автоматическим учетом количества
топлива, отпущенного для каждой машины.
На местах работы машины заправляют дизельным топливом, бензи-
ном, моторным маслом, антифризом (водой) и обеспечивают консистент-
ными мазками.
Механизированные агрегаты МЗ-3904 позволяют обслуживать до 20
машин на расстоянии до 15 км, а агрегаты МЗ-3905Т − до 15 машин на
расстоянии до 10 км. Потребное число заправочных агрегатов рассчиты-
вают с учетом числа заправляемых машин и организации строительных
работ.
Экономия эксплуатационных материалов. Существуют различные
способы экономии топлива: от применения специальных добавок-
кондиционеров до использования экономичных режимов работы машины.
П р и м е н е н и е с п е ц и а л ь н ы х п р е п а р а т о в. Наибо-
лее распространены препараты группы на основе политетрафторэтилена
(ПТФЭ) или тефлона (табл. 20.16). Разработчиком, обладателем зарегистри-
рованной торговой марки «Teflon» и одним из первых производителей теф-
лоновых препаратов (DLX-600), является американская фирма «DuPont de
Neumours & Company» (Дюпон).

528
Таблица 20.16. Ремонтно-восстановительные препараты

Препарат Назначение Состав

SLIDER 2000 Восстановление компрес- Содержит ультрадис-

PTFE Slider 2000 сии, снижение потерь на трение персные частицы PTFE
(Великобритания) и износа деталей, повышение (тефлона), покрывающие
мощности и экологических по- трущиеся поверхности
казателей двигателя
Teflon Motor Восстановление компрес- Содержит активирован-
Guard StepUp сии, стабилизация давления ные частицы тефлона и
Brands Inc.(США) масла, подвижности поршневых комплекс присадок, обра-
колец на изношенных двигате- зующих сверхскользскую
лях, облегчение пуска двигателя пленку, сохраняющуюся
в зимнее время, увеличение после смены масла.
срока службы и мощности дви-
гателя
Profix (Hi-Energy Защита двигателя, посред- Содержит ультрадиспер-
TE) (OOO НПФ ством добавления в моторное ный политетрафторэтил
«Лаборатория Три- масло любого типа, увеличе- (тефлон), добавка которого
ботехнологии ние эффективной мощности и обеспечивает защиту дви-
Россия) крутящего момента пробега, гателя (до 80 тыс. км. про-
уменьшение расхода топлива и бега)
масла, снижение шума и вибра-
ций
Универсальный Снижение длительности изно- Содержит жидкий фторо-
модификатор-2 состойкости соединений, ком- пласт, тефлон, покрываю-
(«Автокон-инвест» прессии и мощности двигателя, щий трущиеся поверхности
Россия) снижения расхода топлива и молекулярной пленкой.
смазочных материалов
J-POWER Radia- Антифрикционное противоиз- Содержит политетрафторэ-
tor Specialty Compa- носное покрытие для снижения тилен (тефлон). Повторно
ny (США) потерь на трение, увеличения применяют только через
ресурса и повышения надежно- 300км пробега.
сти двигателя
1st Blaster With Смазывание, защита от корро-Проникающая защита и.
TFEHi-Gear Products зии и замерзания смазка с тефлоном, облег-
Inc. (США) чение работы штоков теле-
скопических амортизато-
ров, замков и механизмов,
удаление влаги, разбороч-
ные работы, облегчение ра-
боты штоков. Содержит
пассивирующие и преобра-
зующие ржавчину компо-
ненты.
S .iattava LukKo Смазывание, защита от корро- Синтетическое масло с микро-
Oljy Pontibol. зии и замерзания облегчение частицами PTFE

529
 (Финляндия) работы механизмов и замков (тефлона)
удаление влаги
Silicone Spray Смазка соединении металла и Водоотталкивающая сили-
Antistatisch SCT- пластика, устранение скрипа, коновая смазка, не содер-
Vertnebe GmbHт восстановление эластичности жащая минеральных масел
(Германия) резины снижение коэффициента
трения

Полимерсодержащие препараты этой группы применяют для повыше-

ния надежности и экономичности двигателей и могут применяться в виде
аэрозолей через впускные трубопроводы дизельных или карбюраторы бен-
зиновых двигателей или в качестве добавки к моторному маслу.
В процессе обработки ПТФЭ покрывает трущиеся поверхности дета-
лей, заменяя трение металла о металл трением полимера по полимеру,
приводит к увеличению сроков службы обработанных деталей и сбороч-
ных единиц, снижает расход топлива и смазочных материалов и обеспе-
чивает другие положительные факторы.
Применение различного специального
о б о р у д о в а н и я типа FUELMAX.
Оборудование типа FM – это, как правило, небольшое резонансное
устройство, установленное вблизи карбюратора, или инжектора. Принцип
действия его основан на резонансе, который возникает в углеводородной
цепочке при последовательном ее прохождении через целый спектр частот
магнитного поля с индукцией 0,7 Тл. Раздробленное таким образом на бо-
лее мелкие фрагменты топливо сгорает эффективно. Получать такой эф-
фект позволяют только магниты неодимовой группы (рис. 20.9, 20.10).

Рис. 20.9. Резонансное устройство FUELMAX

530
 а

а б

Р и с. 20.10 Примеры (а, б) установки устройств FUELMAX на двигателях

В результате их применения улучшаются технико-экономические по-

казатели работы двигателя и одновременно снижаются расход топлива
(бензина и дизтоплива) и токсичность выхлопных газов.
Специальная обработка углеводородных
т о п л и в (дизельного топлива, бензина, мазута) с целью улучшения их
качества. В процессе обработки удаляются капельная и связанная вода,
механические примеси, части смолисто-асфальтеновых соединений и вы-
сокомолекулярных полициклических ароматических углеводородов
(ПАУ). Происходит гомогенизация структуры топлива (разрушение твер-
дой фазы кристаллизовавшихся углеводородов и крупных межмолекуляр-
ных ассоциаций); стабилизация структуры топлива и модификация его
эксплуатационных свойств подобранной композицией присадок. В резуль-
тате значительно улучшаются эксплуатационные характеристики и дости-
гается практически полная его очистка от механических примесей и воды.
Приведем некоторые характеристики дизельного топлива после такой
обработки:
снижение коэффициента фильтруемости (обобщенный показатель ка-
чества топлива) на 30…50 %;
уменьшение зольности (показатель, указывающий на наличие в топ-
ливе несгораемых веществ), и коксуемости (показатель, указывающий на
склонность топлив, образовывать коксовые отложения при сгорании) на
33…38 %;
снижение количества парамагнитных соединений (масса смолисто-
асфальтовых компонентов практически не горючих) на 35 %;
уменьшение содержания смол от 2-х до 10-ти раз;

531
 повышение цетанового числа на 6…8 ед., улучшение смазывающих
свойств топлива;
снижение температуры застывания летнего дизельного топлива до
минус 30…36 °С, а зимнего − до минус 50 °С;
сокращение расхода топлива на 1км пути в среднем на 10 % (3 % по-
казания стендовых испытаний двигателя автомобиля КАМАЗ по междуна-
родным правилам ЕЭК ООН № 49, 20 % − результаты езды микроавтобу-
сов «Мерседес» и «Мазда» по автомагистрали на расстоянии 400…600 км);
увеличение сроков эксплуатации узлов и деталей топливной аппара-
туры и цилиндро-поршневой группы увеличивается на 30…40 %. Благода-
ря приобретаемому в процессе обработки «моющему» эффекту, топливо
позволяет не просто избежать интенсивного нагарообразования цилиндро-
поршневой группы двигателя и потери мощности, но и обеспечить ее очи-
стку до металлического блеска (заключение ГУП ЦНИДИ);
увеличение сроков службы каталитических нейтрализаторов (мини-
мум на 75 %).
П р и м е н е н и е т о п л и в о - в о д я н ы х с м е с е й . В не-
которых случаях для экономии топлива, наоборот, целесообразно приме-
нять топливно-водяные смеси, например соляро-водяные смеси «Аква-
золь", снижающие вредные выхлопы, в том числе сажи, на 80 %, а окислов
азота − на 30%. Отличными показателями новое топливо обязано прежде
всего воде: именно она снижает температуру в камерах сгорания и препят-
ствует образованию окислов азота. Кроме того, ее активное испарение
обеспечивает лучшее распределение топливной смеси в цилиндрах и, как
следствие, более полное сгорание и меньшее количество сажи. "Аквазоль"
можно применять на всех дизельных двигателях без какой-либо перена-
ладки.
Обработка дизельного топлива для улуч-
ш е н и я е г о с в о й с т в и э к о н о м и и . В процессе обработ-
ки, из дизельного топлива удаляются капельная и связанная вода, механи-
ческие примеси, части смолисто-асфальтеновых соединений и высокомо-
лекулярных полициклических ароматических углеводородов (ПАУ). Про-
исходит гомогенизация структуры топлива:
разрушение твердой фазы кристаллизовавшихся углеводородов и
крупных межмолекулярных ассоциаций;
стабилизация структуры топлива и модификация его эксплуатацион-
ных свойств подобранной композицией присадок.
Получение эффективных топлив путем
смешивания низкооктановых бензинов с
р а з л и ч н ы м и д о б а в к а м и . Широкое распространение полу-
чили смесевые бензины, получаемые на основе низкооктановых бензинов
путем добавления к ним всевозможных добавок. Эти бензины характери-

532
зуются высоким качеством, экологической чистотой, низкой себестоимо-
стью.
Производство качественных отвечающих действующим стандартам
смесевых бензинов возможно только при наличии соответствующего обо-
рудования, например установок УСБ-18 (УСБ-60) для смешивания и рас-
творения жидкостей в потоке. Установки предназначены для смешивания
от двух до пяти отдельных составных частей, в частности низкооктанового
бензина с добавками ВКД. Они могут применяться на предприятиях неф-
теперерабатывающей промышленности и автозаправочных станциях. При
обычных методах смешивания, известных на сегодняшний день, бензин
при добавлении отдельных составляющих частей расслаивает. Особенно-
стью установок является то, что, применяя инжекционный метод и ультра-
звуковую систему смешивания, можно повысить октановое число бензина,
при этом расслаивание полученного продукта не происходит в течение 90
дней.
Оборудование УСБ предназначено для получения качественных вы-
сокооктановых бензинов путем гидродинамического смешивания в непре-
рывном потоке низкооктановых бензинов (в частности стабильного бензи-
на) с всевозможными добавками и присадками. Производство бензинов на
подобном оборудовании экологически чистое и малоэнергоемкое.
К о н т р о л ь к а ч е с т в а т о п л и в а и м а с е л . Экс-
плуатационные материалы обладают рядом свойств, которые оцениваются.
Для топлив, масел и консистентных смазок выполняется оценка их качест-
ва.
Для дизельных топлив и бензинов:
определение октановых чисел бензинов;
определение цетановых чисел дизельных топлив;
оценка температуры застывания дизельных топлив;
определение плотности и температуры топлив;
количественное определение содержания в бензинах оксигенатов,
ароматических углеводородов, в том числе бензола, толуола и ксилолов,
расчет октанового числа по моторному и исследовательскому методу;
определение фракционного состава бензинов;
качественное определение в топливах водорастворимых кислот и ще-
лочей;
качественное определение свинца в бензинах;
измерение температуры вспышки дизельного топлива в закрытом тиг-
ле;
определение наличия уровня подтоварной воды в топливах;
контроль выдаваемого через ТРК объема топлива;
измерение ПДК бензина и дизельного топлива в атмосфере и воздухе
рабочей зоны.

533
 Для моторных и трансмиссионных масел:
вязкость кинематическая (при любой температуре);
индекс вязкости;
массовая доля механических примесей;
массовая доля воды;
температура вспышки в открытом тигле;
температура застывания;
щелочное число;
кислотное число;
зольность (простая и сульфатная);
цвет;
стабильность по индукционному периоду осадкообразования;
массовая доля активных элементов (кальция, цинка, бария, серы);
степень чистоты;
плотность;
трибологические характеристики;
содержание водорастворимых кислот и щелочей;
испытания на коррозию;
совместимость с резиной марки УИМ-1;
термоокислительная стабильность на приборе ДК-НАМИ.
Для смазок:
температура каплепадения;
пенетрация;
предел прочности;
массовая доля свободных щелочей и свободных органических кислот;
содержание воды;
коррозионное действие на металлы;
массовая доля механических примесей, нерастворимых в соляной ки-
слоте.
Для оценки вышеперечисленных показателей применяют передвиж-
ные лаборатории контроля качества нефтепродуктов, которые достаточно
быстро и полно определяют показатели качества и при этом обладают зна-
чительной мобильностью.
Такие лаборатории оснащены современным отечественным или им-
портным оборудованием и компьютерными средствами диагностики. Вре-
мя экспресс-анализа пробы топлива на соответствие ДСТУ обычно не пре-
вышает 5…7 мин. В память компьютера занесены данные о стандартах
различных видов эксплуатационных материалов. Соответственно обеспе-
чивается высокая достоверность результатов анализа.
Для оценки качества топлив также применяют различные переносные
приборы (рис. 20.11), например, октанометры М SHATOX.
Возможности этих приборов:

534
 определение октановых чисел бензинов;
определение цетановых чисел дизельных топлив;
оценка температуры застывания дизельных топлив;
определение качества и степени чистоты моторного и индустриально-
го масел;
определение напряжения пробоя трансформаторного масла;
определение тангенса угла диэлектрических потерь трансформатор-
ного масла;
измерение диэлектрической проницаемости топлива и масел ГСМ.
Для определения различных показателей топлива по ГОСТ 22254−92
(EN 116:1997) используют также лабораторные комплекты.
Лабораторный комплект для определения предельной температуры и
фильтруемости дизельных топлив холодном фильтре применяют в органи-
зациях, контролирующих качество ГСМ, нефтеперерабатывающей про-
мышленности, системе сбыта нефтепродуктов.
Переносным лабораторным комплектом экспресс-анализа измеряют до
18 основных показателей качества топлив: автомобильного бензина, ди-
зельного топлива, авиационного керосина.
Аппарат УОФТ- 01предназначен для определения коэффициента фильт-
руемости моторных топлив по ГОСТ 19006–73. Применяется в организа-
циях, контролирующих качество ГСМ, нефтеперерабатывающей промыш-
ленности, в системе сбыта нефтепродуктов.
Пробоотборник переносной.
Пробоотборник предназначен для отбора проб (в том числе донных) неф-
тепродуктов и специальных жидкостей из автомобильных и железнодо-
рожных цистерн, стационарных резервуаров высотой до 5 м.
Восстановление свойств топлив, масел и гидравлических жидко-
стей. Современные машины и технологическое оборудование достаточно
требовательны к свойствам эксплуатационных материалов, а в процессе
эксплуатации эти свойства, как правило, ухудшаются и, как правило, вос-
становлению не подлежат. Тем не менее, топлива, моторные и трансмис-
сионные масла, гидравлические жидкости поддаются восстановлению по
отдельным показателям (содержание механических примесей, октановое
число) с учетом того, что остальные, базовые характеристики эксплуата-
ционных материалов соответствуют допустимым нормам (например, вяз-
кость, индекс вязкости). Для удаления механических примесей, которые
загрязняют эксплуатационные материалы, используется различное обору-
дование.
Для тонкой очистки гидравлических смесей и масел от механических
примесей, промывки внутренних полостей малогабаритных деталей, узлов

535
и гидроагрегатов, заправки оборудования очищенными жидкостями и кон-
сервации агрегатов используются специализированные стенды СОГ-903А,
СОГ-904А.
Специализированные стенды применяют для:
обеспечения прецизионной чистоты жидкостей;
постоянной и периодической очистки гидравлических систем машин и
технологического оборудования;
заправки масляных и гидравлических систем машин в процессе их
эксплуатации прецизионно чистыми жидкостями;
повышения диэлектрических свойств масел трансформаторов;
получения эталонных жидкостей и их испытания при производстве
фильтров и приборов гранулометрического анализа.

10
9 12 13 14
11
8
15
7
16
6 17
5

4
3

21 20 19 18

Рис. 20.13. Специализированный стенд СОГ-904А: 1-посторонняя емкость; 2-

всасывающий шланг; 3-вентиль; 4-эжектор; 5-труба для отсоса воздуха; 6- устройство
всасывающее; 7-бак стенда; 8-поддон; 9-штуцер всасывающего устройства; 10-
заборный шланг; 11-кран отбора проб; 12-изделие потребителя; 13-центрифуга-насос;
14-16-шланги; 17-кран; 18-манометр; 19-напорный шланг; 20-шайба; 21-сливной шту-
цер.

На стенде СОГ-904А (рис. 20.12) очищают жидкости, не агрессивные

к алюминиевым сплавам, некоррозионностойким сталям и маслостойкой
резине вязкостью от 1 до 50 мПа ∙ с в диапазоне температур от 10 до 70 0С.
Допускается очищать более вязких жидкости, предварительно подогревая
их до необходимой вязкости. Не рекомендуется очищать жидкости с ис-
ходной концентрацией загрязнения более значений, приведены ниже.

536
 Больше Больше Больше Больше
Размеры частиц механических
Примесей, мкм………………… 5…10 10 до 25 25 до 50 25 до 50 100
Количество частиц,
механических примесей в
(100±0,5 мл) мл………………... 500,000 250,000 25,000 20,000 20,000

При использовании стенда не допускается очищать топливо, бензин,

спирт и другие легко воспламеняющиеся жидкости.
Тонкость очистки от абразивных загрязнений при номинальной про-
изводительности и количестве осадка в центрифуге более 150г с использо-
ванием стенда должна соответствовать следующим значениям

Вязкость, мПа·с…………………… От 1 до 5 Больше 5 до 15 Больше 15 до 50

Тонкость очистки, мкм, не более… 1,5 2,5 4

Степень очистки жидкости от комплексных загрязнений с приведен-

ной выше концентрацией при номинальной производительности стенда
определяется количеством частиц после очистки за один проход (табл.
20.17). Производительность очистки с использованием стенда СОГ-904А
определяется по табл. 20.18.
Таблица 20.17. Количество частиц в пробе жидкости (объемом 100±0,5 мл), не более

Количество частиц загрязнителя размером, мкм.

Количество
Вязкость, боль- боль-
осадка в больше больше
мПа·с ше10 до ше25 до больше 100
центрифуге 5 до 10 50 до 100
25 50
до 150 32 16 3 – –
более
От 1 до5 63 32 4 1 –
150 до 300
до 150 125 63 8 2 –
Более
более
5 до 15 250 125 12 3 –
150 до 300
до 150 500 250 25 4 1
Более
более
15 до 50 1000 500 50 6 2
150 до 300

П р и м е ч а н и е. Прочерк означает, что общее число обнаруженных частиц

меньше числа контролируемых проб.

537
Таблица 20.28. Производительность очистки рабочих жидкостей

Значение вязкости очищаемой жидкости,

мПа·с
Наименование параметра Больше Больше
от 1 до 5
5 до 15 15 до 50
Номинальная производительность из ба-
40±1 25±1 10±0,5
ка стенда, л/мин.
Производительность из бака стенда,
40…50 25…40 10…25
л/мин.
Производительность из посторонней ем-
24 15 10
кости не менее, л/мин.

Обеспечение ТО и ремонтов машин агрегатами, запасными частями

и материалами. Большое значение в восстановлении работоспособности
машин в процессе эксплуатации имеет своевременное обеспечение запас-
ными частями, инструментом и материалами. Для качественного и свое-
временного выполнения строительных работ целесообразно иметь обмен-
ный фонд агрегатов, комплекты деталей и даже комплекты машин. Осо-
бенно это важно при поточной форме организации строительных работ.
Практика показала, что целесообразно иметь, по крайней мере, три уровня
обеспечения материальными средствами и ремонтными комплектами:
непосредственно на месте использования машин;
в составе подвижных средств ТО и ремонта машин предприятия;
на складе стационарной базы предприятия.
Кроме этого должна постоянно обеспечиваться оперативная связь с ре-
гиональной базой (региональными базами) снабжения и региональными
ремонтными предприятиями.
В случае отказа в работе машины и выявлении потребности в замене
отказавшего агрегата, узла, детали уточняется, есть ли они (на первом или
втором уровне), если нет, заявка немедленно сообщается на стационарную
базу предприятия. С учетом наличия или отсутствия потребных материаль-
ных средств обеспечение осуществляется со склада стационарной базы
предприятия или путем приобретения агрегатов, запасных частей со скла-
дов региональной базы или ремонтного предприятия.
Такой порядок обеспечения машин комплектами деталей и агрегатов
позволяет в короткие сроки восстанавливать их работоспособность, прово-
дить все строительные работы в оптимальные сроки и сократить простои
машин.
Нормирование и учет запасных частей и
м а т е р и а л о в . Потребность в запасных частях на год рассчитывают
по установленным нормам на 100 машин для деталей каждого вида

538
 1
M = nт , (20.67)
100

где п − число машин в составе парка машин предприятия; т − норма рас-

хода данной детали на 100 машин в год.
На основе этих норм и с учетом числа машин на предприятии со-
ставляют перечни на запасные части в отделах снабжения. В перечни
включают потребность в запасных частях специализированных подразделе-
ний предприятия в соответствии с планами ТО и ремонта машин на плани-
руемый год.
Обеспеченность запасными частями в днях рассчитывают по формуле

nс − z стр
Одн = , (20.68)
Рд

где пс − число деталей, имеющихся на складе стационарной базы; zстр − стра-

ховой запас деталей; Рд − суточный расход деталей.

Страховой запас деталей принимают, как правило, равным полной по-

требности на один квартал.
Суточный расход деталей определяют по формуле

Рд =Nсут nм Ксм , (20.69)

где Ncym − суточная программа по ремонту машин или агрегатов; пм − число

одноименных деталей в машине (агрегате); Ксм − коэффициент сменности
деталей.

Потребность в материалах определяют по формуле

Q=Nрq, (20.70)

где Nр, − число ремонтов в год; q− норма расхода материалов на ремонт од-
ной машины в год, кг.

Для машин каждой марки существуют свои нормы расхода материа-

лов. Например, годовая норма расхода на один ремонт бульдозера на базе
трактора ДТ-75 М может составлять: сталь (прокат) 87 , бронза 2,2, элек-
троды 9,0.
Расход режущего инструмента рассчитывают по числу станков и рабо-
чих мест
Ф рмαβ
Кр = , (20.71)
100t ck

539
где Фрм, − годовой фонд времени работы станка или рабочего места, ч; α − ко-
эффициент непосредственной работы станка; β − процент использования
данного инструмента; tck − срок службы инструмента до полного износа, ч.

Расход измерительного инструмента определяют выражением

N в сi
Км = , (20.72)
m0

где Nд − годовая программа деталей, подлежащих контролю данным инст-

рументом; с − число измерений на одну деталь; i − выборочность контроля;
т0 − число измерений до полного износа (норма износа): m0=abd(1-η b );
здесь а − допускаемый износ, мкм; b − число промеров на 1 мкм износа из-
мерителя; d− коэффициент ремонта; η и − коэффициент преждевременного
выхода из строя.

Потребность на год в слесарном и монтажном инструменте рассчиты-

вают на основе норм расхода на 100 ремонтов:

N р mн
Ми = К мК П , (20.73)
100

где Np − годовая программа ремонта машин; mн− норма расхода инструмен-

та на 100 ремонтов; Км − поправочный коэффициент, который зависит от
марки машины (для К-700 он равен 1,5; ДТ-75М, ГАЗ-53 − 1,0; ЗИЛ-130,
КамАЗ − 1,2; для МТЗ всех модификаций и Т-40М − 0,8); Кп − коэффици-
ент, который зависит от программы предприятия Кп = 1,0 при программе
300; Кп = 0,95 при программе 300…600; Кп = 0,9 при программе 600…900
ремонтов в год.

Норму расхода тн определяют по каждому виду и типоразмеру в зави-

симости от длительности работы данного инструмента на рабочем месте и
его срока службы до полного износа

mn=100Tм/tизн, (20.74)

где Тм − время непосредственного использования данного инструмента

при ремонте одного объекта; tизн − срок службы данного инструмента в ме-
сяцах или часах (для гаечных ключей 4…5 месяцев; молотков 12; слесарных
тисков 18…20 месяцев).

540
 В свою очередь
Тм=Tрη Ду , (20.75)

где Тр − трудоемкость работ, проводимых с использованием данного инст-

румента, ч; η Ду − коэффициент долевого участия данного инструмента в ре-
монте объекта в соответствии с технологией.

Часто при оценке потребности в запасных частях исходят из их пока-

зателей надежности. Например, годовая потребность в шинах данного ти-
поразмера

Wш =(tпл/tр)n м M, (20.76)

где tпл – средняя годовая (плановая) наработка машины; tp – средний ресурс

шин данного размера в условиях предприятия; пм – число ходовых колес на
машине с шинами данного размера; М – число однотипных машин на пред-
приятии.

Потребность в материалах складывается из их потребности непосред-

ственно для ТО и ремонта машин и потребности в материалах вспомога-
тельных подразделений. Потребность рассчитывают по каждому j-му ти-
поразмеру следующим образом:

z
Wj= ∑ H ij N i , (20.77)
i =1

где z – число ТО и ремонтов машин; H ij – норма расхода материала j-го

типоразмера на одно воздействие i-го наименования; Ni – число воздейст-
вий i-го наименования.
Учет и хранение агрегатов, запасных частей и материалов на складе
стационарной базы предприятия. Агрегаты, запасные части и материалы
должны храниться при соблюдении требований к организации их хранения
(влажность воздуха, освещенность, температура, отсутствие агрессивной
среды). Условия хранения должны обеспечивать:
качество и сохранность агрегатов, запасных частей и материалов;
рациональное использование площадей и вместимости складских по-
мещений;
хранение материалов с учетом их свойств и технологии переработки;
механизацию работ по приему и выдаче агрегатов, запасных частей и
материалов;
автоматизацию учета наличия и движения агрегатов, запасных частей
и материалов;
противопожарную безопасность;

541
 соблюдение правил техники безопасности и санитарных норм.
Агрегаты и запасные части машин хранят в закрытых помещениях
склада, под навесами на стеллажах или в шкафах. Агрегаты могут разме-
щаться в помещениях с деревянными полами, а рабочее оборудование ма-
шин, кузова и кабины − под навесом.
Особые требования предъявляются к условиям хранения отдельных
запасных частей, электрооборудования машин и резинотехнических изде-
лий.
Аккумуляторные батареи хранят в сухих отапливаемых помещениях
(при положительной температуре) в один ряд на полу на подставках или на
стеллаже на расстоянии не менее 1м от нагревательных устройств и защи-
щают от попадания прямых солнечных лучей.
Подшипники должны храниться при относительной влажности воздуха
не выше 60 % и температуре 8…10 °С, что обеспечивает лучшие условия
хранения их смазки.
Резинотехнические изделия (РТИ) хранят в упаковке, при температуре
от 0 до 25 °С и относительной влажности воздуха не более 70 %, на рас-
стоянии не менее 1м от отопительных приборов. Изделия также защищают
от воздействия прямых солнечных лучей, нефтепродуктов, кислот, щелочей
и других агрессивных веществ. Резиновые рукава и шланги не допускается
хранить в свернутом состоянии.
Шины и камеры хранят в соответствии с правилами хранения РТИ в
подвальных или полуподвальных помещениях при температуре воздуха от
−10 до +20 °С и защищают от попадания прямых солнечных лучей. Шины
(с камерами) хранят в вертикальном положении на специальных стацио-
нарных или передвижных стеллажах, при этом камеры накачивают до
внутренних размеров шин. При хранении шин в сборе внутреннее давление
воздуха в них снижают до 70…80 % от номинального (до 0,1 МПа). Во из-
бежание деформации шины через каждые 2…3 месяца поворачивают, из-
меняя место опоры. Хранить шины штабелями (колодцами) и навалом не
допускается. Камеры хранят в сборе с шинами. Допускается хранить слегка
накаченные камеры на вешалках. Камеры размерами больше 15" допуска-
ется хранить в свернутом виде (вентилем внутрь). Во избежание образова-
ния складок через 1…2 месяца камеры при хранении на вешалках, необхо-
димо поворачивать по окружности, а камеры хранящиеся в свернутом ви-
де, перекладывать, меняя места изгибов. Ленты обода хранят подвешенны-
ми на специальных кронштейнах или связками на стеллажах.
Пожароопасные и токсичные материалы должны храниться в соот-
ветствии с особыми требованиями, чаще раздельно. Например, ацетилен и
кислород для сварки, наплавки и резки металлов, транспортируются в спе-
циальных 40 литровых баллонах. Баллоны хранят в специальных склад-
ских помещениях, а при их небольшом числе − под навесами, защищая от

542
солнца и атмосферных осадков на определенном удалении от других зда-
ний и сооружений.
На складах применяют различные системы классификации и индекса-
ции запасных частей, изделий и материалов. Наиболее распространена та-
кая форма кодирования: классы − подклассы − группы − подгруппы − ви-
ды. Деление производится по признаку однородности. Например, при де-
сятичной индексации материалы делят сначала на 10 классов, а каждый
класс на 10 подклассов. Таким образом, каждое изделие или материал по-
лучают свой номенклатурный номер из 4…6 цифр.
На каждый вид (типоразмер) изделий или материалов заводят учетную
карточку единой формы, в которой отражают приход (поступление), рас-
ход (выдачу) и остаток. Учет ведут с использованием картотеки и ПЭВМ.
Все изделия и материалы со склада выдают по требованиям-накладным,
подписанным материально-ответственными лицами. Работу складов кон-
тролируют по приходно-расходным документам. Систематически проводят
инвентаризацию материальных средств, которые хранятся на складе.
Запас на складе условно подразделяют на текущий и страховой. Те-
кущий запас обеспечивает работу машин в период между двумя очередны-
ми поступлениями изделий и материалов, а страховой запас необходим
для обеспечения производства в случае несвоевременного поступления
(приобретения) очередной партии или при увеличении спроса.
При увеличении уровня поставки повышаются потери от связывания
оборотных средств и расходы на хранение. С другой стороны, как правило,
уменьшаются расходы, связанные с доставкой, вследствие увеличения пе-
риодичности пополнения запаса, так как часть этих расходов не зависит от
количества транспортируемых изделий и материалов (оплата транспортных
средств, расходы на оформление документов). Оптимальный размер по-
ставки
2Wг.Сзак
Уп.опт = , (20.78)
ДкСхр

где Wг - годовая потребность в материале; Сзак - условно-постоянные рас-

ходы по доставке заказанной партии материала; Дк – число календарных
дней в году (отношение Wг / Дк определяет интенсивность спроса); Схр –
расходы на хранение единицы материала в год.

Контроль состояния запасов часто ведут по так называемой точке зака-

за Ут з определяемой из условия, что за время Дп (от момента выдачи зака-
за и до момента получения очередной партии) запас не снижался ниже
страхового

Утз =Уст+Дп Wг/Дк. (20.79)

543
 Проверка работы склада сводится к анализу учета движения матери-
альных ценностей и своевременности выдачи материальных средств, пра-
вильности установленных размеров запасов и точек заказа, а также к оп-
ределению размеров и причин потерь материальных средств на складе.
Эффективность работы склада характеризуется различными показате-
лями, например грузооборотом, средним сроком хранения груза, коэффи-
циентами использования площади и объема помещения, себестоимостью
хранения. Часто работу склада, обеспечивающего внешних потребителей,
оценивают по количеству заказов (в %), причем по количеству, которое
выполняется сразу после их получения; времени выполнения заказов; обо-
рачиваемости товаров, которая определяется отношением годового объема
потребления (продаж) к среднему объему запасов (оборачиваемость долж-
на быть более 3 для обычных изделий и 8…10 − для изделий высокого
спроса).
На складах хранят не только агрегаты, запасные части и материалы, но
также ремонтный фонд, готовую продукцию предприятия, топливо и сма-
зочные материалы. В зависимости от назначения склады могут быть снаб-
женческими, сбытовыми и производственными.
К снабженческим относят склады новых машин, агрегатов, запасных
частей, основных и вспомогательных материалов, жидкого и твердого топ-
лива, лесоматериалов, химикатов.
К сбытовым складам относят склады объектов, которые ожидают ре-
монта, склады готовой продукции, металлолома и отходов, подлежащих
утилизации, а к производственным − склады деталей, которые подлежат
ремонту, комплектовочные и инструментальные складские помещения, на-
ходящиеся непосредственно в цехах и на производственных участках.
В обязанности начальников складов входят качественный прием, раз-
мещение, обеспечение полной сохранности, учет и оперативный контроль
наличия, своевременная выдача материальных ценностей, рациональное
использование площади и объема помещений, минимальные затраты на
содержание складского хозяйства.
В зависимости от вида материальных ценностей при хранении матери-
альных средств используются закрытые отапливаемые и не отапливаемые
помещения, навесы и открытые площадки, заглубленные и подземные хра-
нилища.
Запасные части, инструмент и материалы хранят в закрытых, сухих
помещениях, которые оборудуются вытяжной вентиляцией с определен-
ной температурой и влажностью воздуха. Запасные части размещают на
полках или стеллажах в специальной таре или на поддонах. Детали группи-
руют по наименованиям и маркам машин (номерам по каталогам); детали
каждого вида помещают в отдельные ячейки.

544
 При получении на склад запасных частей и материалов проводят их ко-
личественную и качественную приемку. Количественная приемка выпол-
няется сверкой фактических материальных средств с данными сопроводи-
тельных документов. При обнаружении расхождений составляют акт для
предъявления претензий поставщикам. Качественная приемка проводится
органами технического контроля и предусматривает проверку соответст-
вия полученных запасных частей или материалов техническим требова-
ниям и стандартам. На забракованные изделия также составляют акт, ко-
торый направляют поставщикам.
Многие предприятия отрасли переходят на автоматизированный учет
материальных средств с использованием электронно-вычислительной тех-
ники. ПЭВМ позволяют оперативно получать информацию о наличии и
движении материальных средств с учетом их стоимости, что сокращает
время на поиск потребных запасных частей и уменьшает время простоя
машин в ТО и ремонте. Все материальные средства учитывают как на
складе, так и в бухгалтерии предприятия (осуществляется двойной учет).
Отпуск запасных частей со склада ведется по заявкам или требовани-
ям-накладным, расходным ведомостям и ведомостям дефектов. В конце
отчетного месяца все документы, по которым материальные ценности от-
пускались со склада, сдаются в бухгалтерию для сверки учета расхода за-
пасных частей и материалов и их списания.
Нормативные запасы материальных средств на складе должны быть в
количестве, соответствующем потребности на квартал: твердое топливо −
на 1,5 месяца, жидкое топливо − на 0,5…1месяц. В денежном выражении
такой нормативный запас может составлять: для ДСМ 5 %, а для автомо-
билей 4 % их балансовой стоимости.
Площадь склада F,(М2) может быть определена по формуле

Q
F= , (20.80)
q Д .η П

где Q − годовая потребность ремонтной мастерской в материалах и запас-

ных частях, т; qД − допускаемая нагрузка на 1 м2 площади склада (qД =
0,4...2,0 т/м2); η П − коэффициент, учитывающий разрывы, проходы, проезды
(η п = 0,3).
На складах стационарной базы предприятий обычно хранится большое
число наименований изделий и материалов, которые необходимы как для
содержания машин, так и для различных хозяйственных нужд: топливо и
смазочные материалы, лакокрасочные и строительные материалы, техноло-
гическое оборудование, металлы, инструмент, спецодежда. Хранят мате-
риалы двумя способами − штабельным и на стеллажах (полках). Штабель-
ный способ хранения применяют на небольших складах с высотой помеще-

545
ния до 5 м при небольшой номенклатуре и больших количествах матери-
альных средств каждого наименования. Хранение на стеллажах обеспе-
чивает полное использование объема, строгое размещение в назначенной
зоне хранения и возможность выдать запасную часть, изделие из любого
яруса. Наиболее широкое распространение получили клеточные стеллажи.
При ограниченной площади помещения рационально применять элеватор-
ные стеллажи (с перемещающимися по высоте ячейками).
На складе производятся:
погрузка и разгрузка материальных средств;
прием материальных средств по их количеству и качеству;
заказ транспорта с целью доставки материалов и изделий потребите-
лям;
обеспечение условий для сохранности материальных средств;
комплектование, выдача материальных средств по заявкам или требо-
ваниям-накладным;
оформление учетных и отчетных документов на принимаемые и выда-
ваемые материальные средства.
На складе могут выполняться также различные технологические опе-
рации по подготовке к хранению или выдаче материальных средств (рас-
крой металла, консервация, расконсервация изделий).
Техническое оснащение склада определяется его назначением, типом,
числом и расположением складских помещений и многими другими фак-
торами. К средствам малой механизации складских работ относятся руч-
ные тележки, погрузчики, электрокары, перегрузочные и грузозахватные
устройства (подъемные столы, подвески). Основное средство комплексной
механизации и автоматизации работ на складе − кран-штабелер. Склады
оснащают также стеллажами, унифицированной тарой, измерительным
оборудованием (весами, счетчиками, средствами измерений линейных раз-
меров), складским инструментом.
Имеются складские комплексы, включающие в себя несколько рядов
стеллажей; автоматизированный кран-штабелер; погрузочно-разгрузочные
устройства (стационарный, поворотный и накопительный столы); унифи-
цированную металлическую тару и автоматизированную систему управле-
ния комплексом.
На открытых оборудованных площадках хранят материальные средст-
ва, не подверженные порче на открытом воздухе (сыпучие, тарно-штучные,
крупногабаритные, длинномерные, контейнеры). Навесы, которые защи-
щают материальные средства от атмосферных осадков и солнечных лучей,
могут также оборудоваться подвесными кранами, электрическими талями,
мостовыми кранами-штабелерами.

546
20.7. Обеспечение требований безопасности при эксплуата-
ции машин
Машинисты (операторы) дорожно-строительных машин при произ-
водстве работ согласно имеющейся квалификации обязаны соблюдать тре-
бования безопасности, разработанные с учетом Строительных Норм и
Правил, Правил по охране труда на транспорте и Правил дорожного дви-
жения, а также изложенные в инструкции по эксплуатации для каждой
машины предприятием − изготовителем.
Требования безопасности перед началом работы. Перед началом рабо-
ты машинист (оператор) обязан:
иметь при себе удостоверение на право управления техническим сред-
ством, талон технического паспорта на машину, путевой (маршрутный)
лист, удостоверение о проверке знаний безопасных методов работ и прой-
ти предрейсовый медицинский осмотр;
надеть спецодежду и спецобувь установленного образца;
получить у непосредственного руководителя наряд − задание на вы-
полнение работы и маршрут движения.
После получения наряда − задания у непосредственного руководителя
оператор-машинист обязан:
проверить наличие медицинской аптечки, огнетушителей и комплекта
инструмента;
для обеспечения безопасной и бесперебойной работы на линии прове-
рить техническое состояние машины, обратив внимание на исправность
шин, тормозов, рулевого управления, болтов крепления карданного вала,
исправность проводки, фар, стоп − сигнала, указателей поворотов, звуко-
вого сигнала, контрольно − измерительных приборов, зеркал заднего вида;
произвести ежесменное техническое обслуживание и заправку маши-
ны топливом, моторным маслом, водой или антифризом (в холодное время
года) и тормозной жидкостью, проверить уровень электролита в аккумуля-
торной батарее;
после заправки машины топливом и маслом вытереть насухо все части
машины, испачканные нефтепродуктами. Пролитые во время заправки го-
рюче - смазочные материалы убрать с помощью ветоши, опилок или пес-
ка;
проверить работоспособность двигателя на холостом ходу и его ис-
правность, а также осветительных и контрольно − измерительных прибо-
ров и рулевого управления;
предъявить машину ответственному за выпуск технически исправных
машин из гаража (механику) и получить отметку в путевом листе о техни-
ческой исправности машины.

547
 Машинист не должен выезжать на линию при следующих нарушени-
ях требований безопасности:
неисправности механизмов и систем, при которых запрещается экс-
плуатация базовой машины;
наличии трещин и деформаций в металлоконструкциях рамы и кузова;
неисправностях манометров в системе гидропривода. Манометры
должны быть испытаны и опломбированы;
несвоевременном проведении очередных испытаний (технического
осмотра) машины. Обнаруженные нарушения должны быть устранены
собственными силами, а при невозможности сделать это машинист обязан
сообщить о них непосредственному руководителю и ответственному за со-
держание машины в исправном состоянии.
Требования безопасности во время работы. По прибытии на объект,
указанный в путевом листе, машинист обязан:
явиться к руководителю работ, в распоряжение которого направлен,
предъявить путевой лист и удостоверение о проверке знаний безопасных
методов работ, получить производственное задание и пройти инструктаж
на рабочем месте по специфике выполняемых работ;
уточнить последовательность выполнения работы и необходимые ме-
роприятия по обеспечению сохранности подземных сооружений и комму-
никаций;
осмотреть маршрут передвижения машины, получить от руководителя
работ информацию о фактических местах расположения подземных со-
оружений и коммуникаций, которые должны быть обозначены флажками
или вешками.
Перед началом маневрирования машинист обязан убедиться в отсут-
ствии людей на расстоянии не менее 5 м от зоны действия машины и ее
рабочих органов.
Перед установкой машины на месте работы машинист обязан прове-
рить выполнение следующих требований:
грунт на пути движения машины должен быть спланирован и уплот-
нен, под выносные опоры (если они есть) следует подложить инвентарные
подкладки;
территория расположения машины должна быть достаточной для ее
маневрирования;
уклон площадки не должен превышать допустимый по паспорту ма-
шины;
при установке машины над действующими коммуникациями необхо-
димо предварительно уложить железобетонные дорожные плиты.
Работать в охранной зоне подземных коммуникаций следует под не-
посредственным надзором руководителя работ, а в охранной зоне газо-
провода или кабелей, находящихся под электрическим напряжением, кро-

548
ме того, под наблюдением соответственно работника газового или элек-
трического хозяйства.
Работать в охранной зоне воздушной линии электропередачи допуска-
ется только при наличии наряд − допуска и под надзором руководителя ра-
бот и владельца ЛЭП.
Работать на участках с патогенным заражением грунта (свалках, ско-
томогильниках, кладбищах) допускается при наличии разрешения органов
государственного санитарного надзора, с которым машинист может озна-
комиться у руководителя работ при получении наряд − допуска на работы
повышенной опасности.
При необходимости переезда на другое место машинисту следует
поднять рабочий орган в транспортное положение. При перебазировании
машины на буксире машинист обязан находиться в кабине машины и вы-
полнять при этом требования Правил дорожного движения.
При техническом обслуживании машинист обязан остановить двига-
тель и снять давление в гидравлической системе, если это допускается ин-
струкцией предприятия - изготовителя по эксплуатации этой машины.
Во время заправки машины топливом машинисту и другим лицам, на-
ходящимся вблизи машины, запрещено курить и пользоваться открытым
огнем.
Во время работы машинисту запрещается:
оставлять рычаги управления рабочего оборудования при работающем
двигателе;
изменять резко число оборотов двигателя, а также давление в гидрав-
лической системе;
снимать защитный кожух на фрикционе или барабане лебедки;
включать оборудование с незашплинтованными пальцами его крепле-
ния;
работать машиной, если предохранительная муфта лебедки не отрегу-
лирована на грузоподъемность, указанную в ее паспорте;
обслуживать машину, в том числе чистить или смазывать отдельные
ее части;
передавать управление машиной посторонним лицам;
перевозить в кабине машины посторонних лиц;
допускать к строповке оборудования и грузов работников, не аттесто-
ванных в качестве стропальщиков.
При выходе из кабины машинист обязан поставить рычаг переключе-
ния передач в нейтральное положение и затормозить машину стояночным
тормозом.
Требования безопасности в аварийных ситуациях. При обнаружении во
время бурения грунта кабелей электропередачи, трубопроводов, взрыво-
опасных или неизвестных предметов работу машины следует незамедли-

549
тельно остановить до получения разрешения на дальнейшее выполнение
работы от соответствующих органов надзора.
При возникновении во время работы неисправностей в машине маши-
нист обязан прекратить работу и устранить их. При невозможности устра-
нения неисправностей собственными силами машинист обязан сообщить о
них руководителю работ и ответственному за содержание машины в ис-
правном состоянии.
В случае загорания топлива или проводки машинист должен немед-
ленно затушить очаг возгорания огнетушителем или другими подручными
средствами: кошмой, брезентом, песком или землей. Запрещается заливать
водой горящее топливо.
При невозможности затушить очаг пожара собственными силами ма-
шинист обязан вызвать пожарную охрану в установленном порядке и по-
ставить в известность руководителя работ.
Требования безопасности по окончании работы. По окончании работы
машинист обязан:
перегнать машину на стоянку, где она должна находиться в нерабочее
время;
выключить двигатель;
закрыть кабину на замок;
сообщить руководителю работ и ответственному за содержание ма-
шины в исправном состоянии о всех неисправностях, возникших во время
работы.

Контрольные вопросы

1. Проверка технического состоянии машины при вводе в эксплуата-

цию.
2. Перечень и основное содержание эксплуатационной документации
машины.
3. Порядок и правила регистрации машин в ведомственных организа-
циях (в Гостехнадзоре и ГИБДД).
4. Эксплуатационная обкатка машины, назначение, содержание.
5. Порядок обкатки двигателя и машины.
6.Гарантийные сроки эксплуатации машины (новой машины, машины
после капитального ремонта).
7. Условия получения гарантии на машину.
8. Как определить среднесуточную наработку машины ?
9. Основное содержание годового плана ТО и ремонтов машин.
10. Перечень первичных эксплуатационных документов машины.
11. Основные задачи технического нормирования.
12. Способы установления норы времени.

550
 13. Нормирование операций контроля ТО и ремонта машин.
14. Порядок расчета стационарной производственной базы предпри-
ятия.
15. Распределение объема текущего ремонта машин по видам работ.
16. Распределение объемов ремонтных работ по постам и цехам.
17. Порядок расчета численности производственных рабочих.
18. Расчет производственных площадей цехов и отделений, зон ТО и
ремонта машин.
19. Порядок расчета числа постов ТО машин.
20. Порядок расчета расхода теплоты и электроэнергии в отделениях
стационарной производственной базы предприятия.
21. Основные показатели эффективности технической эксплуатации
машин.
22. Нормирование показателей ТО и ремонтов ДСМ в строительной
отрасли.
23. Нормирование расхода топлива при эксплуатации машин.
24. Способы экономии эксплуатационных материалов.
25. Основные правила и организация хранения агрегатов, запасных
частей и материалов на складе стационарной базы.
26. Основные требования безопасности при использовании ДСМ на
строительном объекте.

551
Глава 21

Техническое обслуживание и текущий ремонт дорож-

но-строительных машин

21.1. Виды технического обслуживания дорожно-

строительных машин

Задача ТО заключается в проверке технического состояния машины и

предупреждении возникновения неисправностей и отказов, а также в ее
подготовке к дальнейшему использованию по назначению. В ходе ТО вы-
являются и устраняются все неисправности и отказы. Задача текущего ре-
монта - выявление и устранение неисправностей и отказов с целью восста-
новления работоспособности и ресурса машины.
Техническое обслуживание включает в себя 8 – 10 различных по на-
значению видов работ (контрольно-проверочные, заправочные, очистные и
уборочно-моечные, крепежные, диагностические, регулировочные, спе-
циализированные, смазочные, шинные и шиномонтажные), которые вы-
полняются для конкретных объектов обслуживания машины, для ее всех
или отдельных агрегатов, механизмов, узлов и деталей. В состав работ по
ремонту машин входят следующие виды работ: очистные и уборочно-
моечные работы; диагностические работы; разборка; дефектовка; комплек-
товка; восстановление или замена изношенных деталей и сборочных еди-
ниц; сборка; регулировка; стендовые и ходовые испытания отремонтиро-
ванных агрегатов и машины в целом; окраска машины.
Каждый агрегат, механизм или узел машины требует предупредитель-
ных (или по потребности) воздействий, которые могут иметь свою опти-
мальную периодичность. С целью сокращения объемов выполняемых ра-
бот ТО, а также потерь времени, особенно на подготовительно-
заключительных операциях, их группируют по видам:
оперативные, - выполняются непосредственно перед и после работы
машины. Объем этих видов обслуживания зависит от характера и условий
использования машины;
периодические, - выполняют через установленные периоды наработки
(периоды времени использования) машины. Трудоемкость и периодич-
ность этих видов также зависит от характера и условий использования ма-
шины;
сезонные, - выполняются два раза в год при подготовке машины к ис-
пользованию в зимних или летних условиях;

559
 специальные, - выполняется по потребности в случае существенных от-
клонений от условий нормальной эксплуатации машины. Объем этих ви-
дов обслуживания зависит от изменившихся условий использования ма-
шины (увеличение нагрузок или после аварии);
разовые, - проводятся одновременно с предпродажной подготовкой или
одновременно с обкаткой машины;
при хранении или перед транспортированием, - выполняются при по-
становке машины на хранение, через установленные периоды времени
хранения машины, при снятии машины с хранения или перед транспорти-
рованием машины.
Системы технического обслуживания и ремонта машины предусматри-
вают проведение ТО и ремонтов профилактически или после отказа.
Аварийно-восстановительные системы ТО и ремонтов не предусмат-
ривают проведения периодических видов ТО ДСМ. Работы этих видов ТО,
как правило, совмещаются с текущим ремонтом машины и проводятся по
потребности.
Основные недостатки использования таких систем:
не предупреждаются возможные отказы машины в процессе ее экс-
плуатации и, соответственно, не предупреждаются аварии и поломки;
исключаются планирование работы ремонтных органов и служб МТО
предприятия, эксплуатирующего ДСМ;
эксплуатация машины сопровождается большим числом сопутствую-
щих отказов, трудоемкость и затраты на устранение которых значительно
удорожает ремонт ДСМ;
не обеспечивается уровень надежности машины, определяемый совер-
шенством ее конструкции.
Все большее распространение получают профилактические системы
ТО и ремонтов машин по их техническому состоянию. При этом объем и
периодичность выполняемых работ определяются фактическим техниче-
ским состоянием агрегатов, систем и узлов, а также машины в целом.
В табл. 21.1 приведены основные работы по обслуживанию экскавато-
ров Hitachi Zaxis 160W (210W) и их периодичность. Как видно из таблицы,
все работы ТО группируются в соответствии с назначаемой периодично-
стью их проведения в зависимости от наработки (в мото-ч, маш.-ч) или по
истечении определенного календарного срока (ежемесячно, два раза в год,
по истечении одного года) эксплуатации.

560
Таблица 21.1. Перечень основных работ по обслуживанию экскаваторов Hitachi
Zaxis 160W (210W) и их периодичность
Кол-во Периодичность обслуживания, мото-ч
мест
Выполняемые операции ТО ТО

1000

1500

2000

2500
4000
(объем

100

250

500
50
8
заправ-
ки,л)
Двигатель
1. Проверка уровня масла
-
двигателя
2. Замена масла двигателя 15,8
(25)
3. Замена фильтра очистки
1
масла
Система охлаждения
1. Проверка уровня охлаж-
1
дающей жидкости
2. Проверка и регулировка
натяжения ремня вентилято- 1 ×1
ра
3. Замена охлаждающей 19,2
Два раза в год ×2
жидкости (23)
4. Очистка радиатора, снаружи 1
сердцевины маслоох- внутри
ладителя и промежу-
точного охладителя 1 При замене охлаждающей жидкости
надувочного воздуха
5. Очистка передней сетки
1 ×3
маслоохладителя
6. Очистка конденсатора 1 ×3
Воздухоочиститель
1. Наружный очистка когда горит
1
элемент воздухо- индикатор
очистителя замена После шестикратной очистки или по исте-
1
чении 1 г
2. Замена внутреннего эле-
1 При замене наружного элемента
мента воздухоочистителя
Топливная система
1. Слив отстоя топлива из
1
отстойника топливного бака
2. Проверка водоотстойника 1
3. Замена фильтра очистки
1
топлива
4. Очистка сетчатого фильт-
1
ра питающего насоса
5. Проверка на протечки,
-
топливных трещины

561
рукавов на трещины,
-
перегибы
Продолжение таблицы 21.1
Трансмиссия
1. Редуктор проверка
-
привода насо- уровня масла
са замена 1,0
2. Редуктор проверка
-
опорно- уровня масла
поворотного замена
6,2
устройства
3. Коробка проверка
-
передач уровня масла
замена 3,2 (2,9) ×1
4. Передний проверка
- Ежемесячно
мост уровня масла
замена 8,5 (11) ×1
5. Задний мост проверка
- Ежемесячно
уровня масла
замена 10,3
×1
(13)
6. Передние и проверка
- Ежемесячно
задние борто- уровня масла
вые передачи замена 2,1×2
×1
(2×2)
Тормоза
1. Проверка гидроаккумулятора
-
тормоза
2. Проверка износа тормозных
- При необходимости
накладок
Шины
1. Шины осмотр 8
замена - При необходимости
Гидравлическая система
1. Проверка уровня рабочей
1
жидкости
2. Слив отстойника гидробака 1
3. Замена рабочей жидкости 205 ×
×4 ×4
(240) 4
4. Очистка всасывающего
1 При замене рабочей жидкости
фильтра
5. Замена фильтров гидробака ×4
6. Замена фильтров системы
управления, размыкания тор-
1
моза и системы управления по-
воротами
7. Замена фильтра сапуна

562
 Окончание таблицы 21.1
8. Очистка всасывающего
фильтра системы управления 1 При замене рабочей жидкости
поворотами
9. Проверка на протечки
гидрорукавов на наличие
и трубок трещин, пе-
регибов
Смазка
1. Пальцы Пальцы соедине-
соедине- ний рабочего обо-
ний рабо- рудования за ис-
16 ×5 ×1
чего обо- ключением ковша
рудова- и рычажной сис-
ния темы ковша
Пальцы соедине-
ний ковша и ры-
чажной системы
4 ×5
ковша
2. Подшипник опорно-
2
поворотного устройства
3. Зубчатое закрепление
опорно-поворотного устрой- 1 ×6
ства
4. Передний мост 4 Один раз в месяц
5. Карданный вал (передний
6 (4)
и задний)
6. Палец стабилизатора 1

Примечания:
×1 техническое обслуживание, необходимое только во время первой проверки.
×2 проводить замену каждые 2 г или через 4000 часов работы, что наступит раньше.
×3 сократить интервал технического обслуживания, когда машина используется в запы-
ленных условиях работы.
×4 периодичности замены рабочей жидкости и фильтров гидробака отличаются в зави-
симости от используемой марки рабочей жидкости.
×5 техническое обслуживание, необходимое при работе машины в условиях жидкого
грунта и в очень тяжелых рабочих условиях.
×6 проверить и добавить смазки.

Необходимость в выполнении работ определяется фактическим техни-

ческим состоянием машины и ее составных частей. Периодичность работ
ТО может сокращаться, когда машина работает в неблагоприятных клима-
тических или очень тяжелых рабочих условиях, а также при использова-
нии дублирующих марок эксплуатационных материалов. Периодический
контроль технического состояния машины по основным диагностическим

563
параметрам позволяет обеспечить своевременное выполнение назначенных
работ и повысить уровень надежности машины.

Профилактические системы ТО и ремонтов машин по плановой нара-

ботке предусматривают виды ТО, которые также отличаются по перио-
дичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ. По видам разли-
чают:
ежесменное (ежедневное) ТО (ЕО, ЕТО);
первое ТО-1;
второе ТО-2;
третье ТО-3;
сезонное (СО).
В состав работ ТО машин по плановой наработке, имеющих более вы-
сокий порядковый номер, включают работы каждого из предшествующих
видов обслуживания, а также ЕО.
Предприятия - изготовители машин в эксплуатационной документации
(технические описания и инструкции по эксплуатации машин), кроме вы-
шепоименованных видов ТО, могут также устанавливать такие виды об-
служивания:
при подготовке машины к эксплуатационной обкатке;
при эксплуатационной обкатке машины;
по окончании эксплуатационной обкатки машины.
В эксплуатационной документации кроме видов ТО и их периодично-
сти (табл. 21.2) дается перечень и объем работ, выполняемых при каждом
виде обслуживания, включая СО.
Как видно из табл. 21.2 профилактические системы ТО и ремонта ма-
шины предусматривают оперативные и периодические виды ТО с установ-
ленной периодичностью (по достижению машиной определенной наработ-
ки) или по фактическому ее техническому состоянию.
Системы ТО и ремонтов машины по плановой наработке имеют недос-
татки.
При проведении ТО и ремонтов не учитывается фактическое состояние
машины в целом и отдельных ее составных частей. Из-за существенного
различия в ресурсах и наработках на отказ агрегатов, механизмов и узлов
машины профилактическое проведение ТО и ремонтов по плановой нара-
ботке ведет к выполнению ненужных работ, не обоснованных ее техниче-
ским состоянием. Плановая замена агрегатов и комплектов при ремонте
приводит к тому, что ресурс, заложенный в их конструкции, реализуется
на 40…60 %. Вместе с тем не исключается возможность возникновения
отказов машины в процессе работы в связи тяжелыми условиями работы,
использованием некондиционных эксплуатационных материалов или в ре-
зультате прямых нарушений правил эксплуатации. В таких условиях

564
ухудшение ее технического состояния происходит более интенсивно, чем в
среднем по всему парку машин.

Таблица 21.2. Виды ТО и их периодичность для экскаватора одноковшового ЕК-

270-05
Вид ТО Периодичность, мото-ч
ТО при подготовке к эксплуатационной
обкатке
ТО при эксплуатационной обкатке Ежесменно
ТО по окончании эксплуатационной об-
катки
Ежесменное (ЕО) Каждые 8-10
Первое (ТО-1) Каждые 250
Второе (ТО-2) Каждые 500
Третье (ТО-3) Каждые 2000
Сезонное ТО при переводе экскаватора к При подготовке экскаватора к осенне-
осенне-зимнему периоду эксплуатации зимним условиям эксплуатации одно-
(СТО-ОЗ) временно с очередным техническим об-
служиванием
Сезонное ТО при переводе экскаватора к При подготовке экскаватора к весенне-
весенне-летнему периоду эксплуатации летним условиям эксплуатации одно-
(СТО-ВЛ) временно с очередным техническим об-
служиванием

21.2. Организация технического обслуживания и ремонта

машин

Оперативные виды ТО включают:

контроль общего технического состояния машины с целью обеспече-
ния безопасности ее использования;
контрольный осмотр и проверку исправности всех составных частей
машины, проверку заправки и дозаправки машины топливом, маслом, ох-
лаждающей и специальными жидкостями;
поддержание надлежащего внешнего вида машины (внешний уход).
Работы оперативных видов ТО проводят на месте работы машины или
в местах ее междусменного хранения. Машинам, которые возвращаются
ежедневно на стационарную базу, ЕО выполняют на этой базе сразу же по-
сле окончания смены. ЕО машин на базе автомобилей и ЕТО автомобилей
выполняют перед выездом, и после окончания работ. Основными исполни-
телями работ являются машинисты (водители, операторы) и их помощни-
ки.
Цель проведения периодических видов ТО - поддержание параметров
технического состояния агрегатов и механизмов машины на требуемом

565
уровне, предупреждение и выявление неисправностей и отказов путем
своевременного выполнения контрольно-проверочных, заправочных, кре-
пежных, диагностических, регулировочных, специализированных и других
видов работ.
Обслуживания, которые не отличаются технологической сложностью,
но часто повторяются, проводят децентрализованно. При этом ТО выпол-
няют специализированные бригады подвижных средств ТО машин или
стационарной базы, как правило, с участием машинистов (водителей). Вы-
явленные при проведении ТО неисправности устраняют в процессе обслу-
живания. Общая продолжительность устранения выявленных неисправно-
стей не должна превышать по продолжительности ТО-1. Неисправности с
большей трудоемкостью работ устраняют специализированные ремонтные
бригады.
Сезонное обслуживание (СО) проводится два раза в год для подготовки
машины к эксплуатации в изменившихся условиях. В качестве отдельно
планируемого вида обслуживания, как правило, сезонные обслуживания
проводится для машин, которые эксплуатируются в зонах холодного или
жаркого климата. В других климатических условиях сезонные обслужива-
ния могут совмещаться с очередными обслуживаниями ТО-2 (ТО-1, ТО-3),
с увеличением их трудоемкости от 20 до 50 %.
ТО и ремонт машин организуют и осуществляют тремя основными ме-
тодами:
поточным - работы ТО и ремонта выполняют на стационарной базе с
использованием технологического и диагностического оборудования, ко-
торое располагается по принципу потока (реализуется принцип обслужи-
вания, - машины к средствам обслуживания и ремонта);
тупиковым - работы ТО и ремонта выполняют на стационарной базе с
использованием технологического и диагностического оборудования, ко-
торое располагается по принципу тупика (на постах ТО и ремонта; при
этом реализуется принцип обслуживания - средства обслуживания и ре-
монта к машине);
индивидуальным - работы ТО и ремонта выполняют в условиях и на
месте объекта строительных работ (на местах работы машин) с использо-
ванием подвижных средств ТО и ремонта машин, при наличии, соответст-
венно, оборотных агрегатов, узлов и сборочных единиц.
Место проведения ТО и ремонта определяется не только технологиче-
ской сложностью работ, но и транспортабельностью ДСМ. В практике на
месте выполнения строительных работ машинисты (водители) выполняют
ЕО и периодическое обслуживание ТО-1. Технические обслуживания ТО-3
и сезонные обслуживания проводят на стационарной базе. Периодические
технические обслуживания ТО-1 и ТО-2 проводятся на стационарной базе
при условии, что машины ежедневно возвращаются на базу. Ежедневно

566
возвращаются на стационарную базу машины, имеющие пневмоколесный
ход, машины на базе автомобилей, а также автотранспорт. На объектах
строительных работ технические обслуживания ТО-1 и ТО-2 выполняют:
экскаваторам на гусеничном ходу, при их удалении от стационарной
базы более чем на 2 км;
экскаваторам на пневмоколесном ходу и гусеничным машинам, при их
удалении от стационарной базы более чем на 5 км;
ДСМ на пневмоколесном ходу (кроме экскаваторов), при их удалении
от стационарной базы более чем на 10 км.
Допускаемое расстояние перегона колесных тракторов для проведения
ТО-2 на стационарной базе не должно превышать 15 км. Большие расстоя-
ния перегона колесных тракторов могут приниматься для проведения им
ТО-3 и сезонных обслуживаний. Место выполнения ТО и ремонта машин
выбирается с учетом потребных затрат времени на их перегон или транс-
портирование в одном направлении (табл. 21.3).

Таблица 21. 3. Время перегона, транспортирования ДСМ на стационарную базу для

проведения номерных видов обслуживания (ТО-1, ТО-2, ТО-3)
Время (расстояние) перегона,
Машины Вид ТО транспортирования, ч (км)
ТО-1 1,5
ДСМ ТО-2 3,5
ТО-3 5,0
Автомобили ТО-1 1,0 – 1,5 (40 – 60)
ТО-2 2,0 – 3,0 (80 - 120)

Организация ТО и ремонта ДСМ с использованием подвижных средств

ТО и ремонта (ПСТО и ремонта) предусматривает выполнение обслужива-
ний во время работы машин. При поточном строительстве автомобильных
дорог, а также магистральных нефтепроводов или газопроводов могут соз-
даваться временные полевые парки, для которых в плане организации
строительства предусматриваются места их перебазировок.
Все работы по ТО и ремонту машин таких парков выполняют в основ-
ном подвижными средствами ТО и ремонта. В комплекты подвижных
средств ТО и ремонта включают оборудование, необходимое для разборки
и сборки агрегатов, а также для ремонта узлов и деталей машин.
Вспомогательные подвижные средства и оборудование включают ав-
томобильный кран, топливозаправщик и цистерну для воды на автомо-
бильной базе. Кроме того, в состав подвижных средств ТО и ремонта вхо-
дят подъемники, эстакады, вагончик – склад для хранения необходимого
запаса оборотных агрегатов, запасных частей и материалов. Предусматри-
вается также потребное количество жилых и бытовых вагончиков, букси-
руемых на прицепах или транспортируемых.

567
 Специализированная или комплексная бригада, имеющая подвижные
средства ТО и ремонта (1-3 подвижных средства ТО и ремонта) и при не-
обходимости сварочный агрегат и электростанцию, состоит из 4…6 спе-
циалистов (включая водителя ПСТО и ремонта, машиниста ДСМ). Бригада
может обслуживать парк из 40…50 машин. Производительность обслужи-
вания составляет две – три машины в смену. Каждая бригада выполняет
обслуживание и ремонт машин в соответствии с планом – графиком ТО и
ремонта закрепленных за ней ДСМ на текущий месяц (на календарный пе-
риод выполнения работ).
Предприятия, осуществляющие эксплуатацию машин, применяют цен-
трализованное обслуживание с использованием ПСТО и ремонта, которое
заключается в следующем. Весь объем работ ТО машин распределяется
равномерно на каждые сутки их эксплуатации, каждая машина должна об-
служиваться один раз в сутки. Обслуживание проводится в междусменное
время или совмещается по времени с перерывом на обед и отдых (для ма-
шинистов). Одновременно обслуживается весь технологический комплекс
машин, находящихся на объекте строительства, включая автотранспорт.
Работы проводит бригада из 6…7 специалистов (без участия машинистов
машин) с использованием, как правило, двух комплектов ПСТО и ремонта.
В комплекты ПСТО и ремонта включаются заправочно – смазочная стан-
ция и слесарно – механическая мастерская. Такая организация работ ТО и
ремонта эффективна при значительном числе машин в технологическом
комплексе на объекте строительных работ. При рассредоточении отдель-
ных машин в радиусе 25…30 км эффективность ТО существенно снижает-
ся из-за нарушения ритмичности графиков обслуживания, а также из-за
увеличения затрат материальных средств и потерь времени на перебазиро-
вание комплектов ПСТО и ремонта.

21.3. Технология технического обслуживания машин

Техническое обслуживание представляет собой совокупность работ

определенного назначения, каждая из которых, в свою очередь, включает
отдельные операции, выполняемые в технологической последовательно-
сти, и в целом составляющие технологический процесс.
Технология технического обслуживания – это последовательность вы-
полнения работ (включающих отдельные операций) по обеспечению тре-
буемых показателей технического состояния ДСМ и их составных частей.
Операция – совокупность последовательных действий исполнителей по
обслуживанию агрегата или группы агрегатов (механизмов, систем, узлов)
машины. К отдельным операциям можно отнести замену масла в картере
двигателя или одном из агрегатов трансмиссии машины, регулировку при-
вода управления подачей топлива (на прекращение подачи, максимальную

568
подачу) или механизмами поворота (бортовыми фрикционами) трансмис-
сии, проверку герметичности топливной системы силовой установки.
Основная задача технологического процесса ТО - обеспечение высоко-
го качества выполняемых работ при минимальных затратах рабочего вре-
мени исполнителей, обеспечение наибольшей производительности труда
рабочих – специалистов ремонтников.
Техническое обслуживание машин включает совокупность технологи-
ческих операций, которые по своему назначению, содержанию, условиям
выполнения, применяемому оборудованию, инструменту и квалификации
исполнителей объединяются в определенные группы работ.
Независимо от видов обслуживания, за исключением ЕО, обслужива-
ние включает такие основные работы:
контрольно-проверочные;
заправочные;
работы внешнего ухода (очистные и уборочно-моечные);
крепежные;
диагностические;
регулировочные;
специализированные работы обслуживания (работы по обслуживанию
электрооборудования и электронных систем, по обслуживанию гидравли-
ческих систем, по обслуживанию пневматического и другого специального
оборудования машины);
смазочные;
шинные и шиномонтажные.
Кроме перечисленных в состав работ технического обслуживания ма-
шин входят: внешний осмотр при выполнении ЕО, а при выполнении пе-
риодических обслуживаний (ТО-1, ТО-2, ТО-3) - работы по проверке тех-
нического состояния машин после выполненного обслуживания.
Контрольно-проверочные работы заключаются в проверке комплект-
ности машины и всех ее составных частей, а также выявление поломок и
повреждений, течи топлива, масла, охлаждающей, гидравлической и дру-
гих специальных жидкостей. Их проводят перед заправочными работами,
работами внешнего ухода, крепежными, диагностическими и регулиро-
вочными работами (рис. 21.1).
Заправочные работы включают проверку заправки и заправку систем
силовой установки машины, топливом, маслом и охлаждающей жидко-
стью. Заправку систем силовой установки топливом, дозаправку маслом,
охлаждающей и гидравлической жидкостями проводят после устранения
течей, выявленных в ходе контрольно-проверочных работ. Заправка сис-
тем силовой установки машины топливом, дозаправка маслом и охлаж-
дающей жидкостью производится перед работами внешнего ухода.

569
 Работы внешнего ухода (очистные и уборочно-моечные) заключаются
в очистке машины снаружи от грязи, льда и снега, уборке рабочего места
машиниста, наружной мойке ходовой части и рабочего оборудования, бо-
ковых, передних и задних стекол кабины машиниста (водителя). Работы
начинают с удаления грязи и пыли из кабины машиниста и с его рабочего
места, очистки стекол контрольно-измерительных приборов, щитка прибо-
ров и стекол кабины. Эти работы входят в состав обязательных работ; их
проводят перед выполнением крепежных, диагностических, регулировоч-
ных и специализированных работ.
Крепежные работы включают работы по проверке и при необходимо-
сти восстановлению надежности закрепления всех узлов и деталей агрега-
тов и механизмов, элементов оборудования машины разъемными соедине-
ниями. Например, производится проверка затяжки и затяжка гаек крепле-
ния ступиц колес, фланцев и крышек подшипниковых узлов ходовой час-
ти, составных частей рабочего оборудования.
Номинальные усилия затяжки гаек разъемных соединений указываются
в эксплуатационной и ремонтной документации машины. При обслужива-
нии машин проверяют все крепления, доступ к которым не требует разбор-
ки агрегатов, узлов и сборочных единиц. Взамен утерянных или пришед-
ших в негодное состояние устанавливаются новые крепежные детали.
Диагностические работы заключаются в контроле, а также прогнози-
ровании технического состояния или работоспособности всех агрегатов,
механизмов, систем, приборов и машины в целом по внешним признакам
(выходным параметрам их рабочих процессов) без разборки. В ходе диаг-
ностирования выявляются возможные неисправности и отказы составных
частей машины (см. рис. 21.1).
Регулировочные работы проводят с целью проверки и компенсации за-
зоров между деталями, возникших вследствие изнашивания рабочих по-
верхностей. Например, выявляются нарушения в регулировках механиче-
ской части приводов управления агрегатами трансмиссии машины в ре-
зультате износа накладок дисков сцепления или накладок тормозных ко-
лодок.
Специализированные работы по обслуживанию электрооборудования
и электронных систем включают в себя проверку внешнего состояния и
работоспособности источников, потребителей электроэнергии, а также
электронных систем впрыска топлива, АБС и ПБС. К электрооборудова-
нию и электронным системам машины относятся:

570
Контрольно-проверочные работы Диагностические работы

Регулировочные работы

Рабочее оборудование Силовая установка Ходовая

часть
ДВС
Гидравлическое обо-
рудование Механизмы ДВС:
кривошипно-шатунный
(КШМ);
Электрооборудование газораспределения (ГРМ);
и электронные систе- передач и приводов
мы

Системы, обеспечиваю-
щие работу ДВС
Специальное оборудо-
вание машины

Трансмиссия

Агрегаты трансмиссии:
сцепление;
коробка передач;
механизмы поворота;
бортовые редукторы;
мосты;
карданные передачи
Система смазки и гидро-
управления агрегатами
трансмиссии, приводы
управления агрегатами
трансмиссии

Рис. 21.1. Контрольно-проверочные, диагностические и регулировочные работы

для составных частей дорожно-строительных машин

аккумуляторные батареи (АБ); генератор и реле-регулятор;

электрический стартер;
приборы системы зажигания бензинового двигателя;
приборы освещения и сигнализации;
контрольно измерительные приборы;
системы электронного впрыска топлива;

571
 приборы и узлы антиблокировочной (АБС) и противобуксовочной
(ПБС) систем;
приборы электрооборудования кондиционера.
В ходе обслуживания аккумуляторные батареи, генератор, электриче-
ский стартер и приборы электрооборудования очищают от пыли и грязи,
окислов и нагаров в местах контактных соединений. Устраняют неисправ-
ности, выявленные в результате диагностирования систем и приборов
электрооборудования, электронных систем машины.
Специализированные работы по обслуживанию гидравлических систем
включают в себя проверку внешнего состояния и работоспособности эле-
ментов гидравлических приводов машин. Проверяют герметичность гид-
равлической системы, работоспособность насосов и гидравлических ци-
линдров нагрузкой, работоспособность других ее элементов выявляют
возможные утечки рабочей жидкости и подсос воздуха в систему. Обслу-
живают фильтры. Регулируют золотники распределителя, предохрани-
тельных клапанов. Устраняют неисправности, выявленные в результате
диагностирования элементов гидравлического привода.
Специализированные работы по обслуживанию пневматического обо-
рудования машины заключаются в проверке внешнего состояния и работо-
способности пневматического оборудования, диагностировании элементов
пневматических систем и устранении выявленных неисправностей в сис-
темах.
Смазочные работы включают работы по очистке от примесей и обо-
гащению масел (введение присадок с заданными свойствами), замене от-
работавших масел в картере двигателя и агрегатах трансмиссии, замене
или дозаправке смазки в подшипниковые узлы механизмов трансмиссии,
ходовой части, узлов рабочего оборудования, а также рулевого управле-
ния. Смазочные работы включают также проверку заправки и заправку
систем машины специальными жидкостями (гидравлической, тормозной,
амортизационной), очистку щелевых и центробежных масляных фильтров
системы смазки, замену фильтрующих элементов топливных фильтров,
воздушного фильтра и отстойников топливной системы.
Шинные и шиномонтажные работы заключаются в проверке внешне-
го состояния шин с целью определения потребности их в ремонте, удале-
нии из протекторов покрышек застрявших посторонних острых предметов,
проверке степени износа протекторов шин, внутреннего давления в шинах
и доведении его до необходимой величины. Они могут также включать пе-
рестановку и замену шин, ремонт и замену камер.

572
 21.4. Условия эксплуатации силовой установки машины

Эффективное использование машин в значительной степени зависит от

своевременного и качественного обслуживания их силовых установок, ко-
торые включают в себя двигатели и обслуживающие их системы.
Условия эксплуатации машин предъявляют к их двигателям дополни-
тельные требования, в том числе:
приспособленность к длительной по времени работе при значительной
величине внешней нагрузки;
приспособленность к реализации показателей мощности в широком
диапазоне изменения внешней нагрузки.
При выполнении основных технологических операций изменение мо-
мента сопротивления в широком диапазоне вызывает значительные изме-
нения частоты вращения коленчатого вала ДВС и может привести к его ос-
тановке при возрастании нагрузок и неумелых действиях машиниста. На
рис. 21.2 показано изменение по времени момента сопротивления Мс и
частоты вращения коленчатого вала двигателя n (дизельный двигатель)
при работе на режиме нагрузки экскаватора. На величину и характер изме-
нения момента сопротивления оказывает влияние большое количество раз-
личных факторов, в основном случайного характера. С целью обоснован-
ного выбора двигателей силовых установок ДСМ исключают влияние слу-
чайных факторов и используют для оценки их нагрузочных режимов ос-
редненные типовые нагрузочные диаграммы при выполнении машинами
основных технологических операций.
На рис. 21.3 приведена типовая нагрузочная диаграмма дизельного
двигателя, установленного на бульдозере, соответствующая технологиче-
скому процессу разработки бульдозером траншеи на глине. Как видно,
этот режим нагрузки является весьма энергоемким, одним из наиболее не
постоянных режимов по параметрам изменения крутящего момента Мк и
частоты вращения коленчатого вала двигателя n.
Режим нагрузки характеризуется значительными перегрузками двига-
теля (его длительной работой по внешней скоростной характеристике при
пониженной частоте вращения коленчатого вала).
Неравномерность нагрузки двигателей скреперов меньше, чем двигате-
лей экскаваторов и бульдозеров. Для двигателей скреперов наиболее энер-
гоемкими являются операции набора грунта.
Работа двигателей автогрейдеров характеризуется сравнительно малы-
ми изменениями нагрузки. Наибольшие значения нагрузок возникают при
заглублении ножа отвала в грунт.

573
 Рис. 21.2. Нагрузочная характеристика двигателя экскаватора:
I – копание; II – разгон платформы с груженым ковшом; III – равномерное вращение
платформы; IV – торможение платформы с груженым ковшом и разгон с порожним
ковшом; V - равномерное вращение платформы с порожним ковшом; VI – торможение
платформы с порожним ковшом.

Рис. 21.3. Типовая нагрузочная диаграмма дизельного двигателя бульдозера

при разработке траншеи:
I - начало движения; II - резание грунта; III - перемещение грунта по
дну траншеи; IV - выезд на кавальер.

Технологические операций - подъем и опускание грузов, которые вы-

полняют автомобильные краны и краны, имеющие гусеничный ход, обес-
печивают равномерные нагрузки на двигатель этих машин. При этом более
энергоемкими операциями могут быть перемещения этих машин на местах
выполнения работ. При подъеме и опускании грузов двигатели кранов
обычно работают со значительной недогрузкой. Вместе с тем во время

574
торможения опускаемого груза двигателем могут происходить разгон ко-
ленчатого вала до частоты вращения, превышающей максимальную часто-
ту вращения холостого хода, и быстрый переход нагрузочного режима в
тормозной режим. Это, в свою очередь, сопровождается дополнительными
динамическими нагрузками на детали и механизмы двигателя.
Известна оценка доли времени работы с нагрузкой двигателей различ-
ных машин. Работа с нагрузкой ДСМ составляет 60…75 % общего срока
их эксплуатации (полного ресурса). При этом из всего времени работы с
нагрузкой, на выполнение энергоемких операций приходится (в %):
58…69 - у бульдозеров (резание и перемещение грунта);
56…70 - у скреперов (набор, транспортировка и отсыпка грунта);
46…50 - у погрузчиков (набор грунта и движение с груженым ковшом);
50 - у кранов.
Рассмотренные особенности режимов нагрузки двигателей СДМ тре-
буют соответствующего их конструктивного исполнения и обеспечения
высоких показателей надежности. Выход из строя двигателя и систем си-
ловой установки является наиболее частой причиной неисправностей и от-
казов машин (рис. 21.4).

4 - 9% 5 - 6% 6 - 1% 7 - 2% 1 - 44%

3 - 18% 2 - 20%

Рис. 21.4. Распределение отказов механизмов двигателей и систем

силовой установки бульдозера: 1 - механизмы ДВС (44 %); 2 - сис-
тема смазки (20 %); 3 - система охлаждения (18 %); 4 - система пи-
тания топливом (9 %); 5 - система пуска (6 %); 6 - система питания
воздухом (1 %); 7 -прочие элементы силовой установки (2 %)

Большая часть отказов и неисправностей происходит по эксплуатаци-

онным причинам, в том числе из-за несвоевременного и некачественного
обслуживания механизмов двигателя и систем силовой установки.
Особенности условий работы двигателей ДСМ учитываются правила-
ми их технической эксплуатации. Если двигатель работает без перегрузок,
интенсивность износа его механизмов, узлов и деталей примерно пропор-
циональна увеличению нагрузки. В то же самое время при работе со зна-
чительными нагрузками, к тому же неравномерными (рис. 21.3), износ
происходит очень быстро, поэтому при эксплуатации двигателя рекомен-

575
дуется нагружать его равномерно (обеспечивать работу на регуляторном
участке скоростной характеристики), а переходы к интенсивным нагруз-
кам (работу на корректорном участке) допускать по возможности кратко-
временно.
При эксплуатации ресурс двигателей ДСМ существенно ниже ресурса
двигателей автомобилей, а также двигателей тракторов сельскохозяйст-
венного назначения или коммунальных машин. Он составляет 3000…4000
ч (до 6000 ч) до первого капитального ремонта и 2000…3000 ч от первого
до второго капитального ремонта. Ресурс двигателей импортного произ-
водства, устанавливаемых на отечественные ДСМ, до 1,5 раз больше ре-
сурса отечественных ДВС.

21.5. Техническое обслуживание двигателя и его механизмов

Техническое обслуживание двигателя

Контрольный осмотр двигателя - первый этап его обслуживания, вклю-

чающий:
внешний осмотр двигателя;
проверку комплектности и крепления двигателя к раме;
обнаружение возможных течей масла, топлива и охлаждающей жидко-
сти;
проверку заправки систем силовой установки топливом, маслом и ох-
лаждающей жидкостью.
Следующий этап обслуживания - опробование двигателя пуском. При
этом проверяют легкость пуска и отсутствие дымления на выпуске, а
также отсутствие посторонних шумов и стуков.
Затем работу двигателя проверяют на всех режимах холостого хода.
Прогретый двигатель должен работать устойчиво, без перебоев, а показа-
ния контрольных приборов систем силовой установки должны соответст-
вовать показаниям, которые даны в эксплуатационной документации
предприятием - изготовителем.
Контрольный осмотр двигателя и порядок опробования и проверки со-
ставляют комплексное эксплуатационное диагностирование. При этом
общая оценка технического состояния двигателя определяется затратами
времени на его пуск, цветом отработавших газов и характером шума при
опробовании пуском и в работе. Время пуска прогретого ДВС не должно
превышать 3 минут летом и 10 минут зимой, отработавшие газы должны
быть бесцветными; при опробовании двигателя пуском и в работе не до-
пускаются посторонние шумы и стуки.

576
 Комплексное функциональное диагностирование двигателя выполня-
ется по обобщенным параметрам: показателям мощности и удельному
расходу топлива.
Эффективную мощность двигателя можно определить тормозными
или бестормозными методами.
Тормозные методы основаны на поглощении мощности, которую
развивает двигатель, тормозом с известным тормозным моментом. При
этом эффективную мощность двигателя (в кВт) определяют по формуле

Mn
Ne = , (21.1)
9550

где М - тормозной момент, Н м; п - частота вращения коленчатого ва-

ла, мин-1 .
Для реализации этого метода используют тормозные стенды, выпол-
ненные на основе электродвигателя с фазным ротором (рис. 21.5).

Рис. 21.5. Тормозной стенд:

1,2 — стойки для крепления двигателя; 3 — соединительная муфта; 4 — шкала показа-
ний крутящего момента; 5 — асинхронный электродвигатель; 6 — опорная плита; 7, 8,
9 — масляный радиатор с трубопроводами; 11, 14 — трубки подвода воды; 12, 20 —
трубки слива воды; 10 — трубка отвода отработавших газов; 13 — слив конденсата с
плиты; 15 — отвод масла в радиатор; 16 — подвод масла из радиатора в двигатель; 17
— трубка подвода топлива; 18 — подвод масла из магистрали; 19 — слив масла.

Могут также использоваться стенды с механическими или гидравли-

ческими тормозными установками. Электрические машины, применяе-

577
мые в тормозных стендах, являются обратимыми, могут работать в ре-
жиме генератора (при испытании двигателя), а также в режиме электро-
двигателя (при прокручивании коленчатого вала).
Таким образом, тормозные установки с электрическим тормозом
применяют не только для определения эффективной мощности двигате-
ля, но и для его пуска, обкатки, определения величины механических
потерь и других испытаний.
При уменьшении сопротивления в цепи ротора частота вращения ва-
ла электродвигателя изменяется от минимальной частоты до синхронной
частоты пс. В зависимости от конструкции электродвигателя синхронная
частота вращения вала электродвигателя пс может быть равна 1500, 1000
или 750 мин-1. При работе ДВС с частотой вращения выше пс электродвига-
тель переходит в генераторный режим и осуществляет режим торможения.
Опоры статора электрического тормоза установлены в подшипниках, что
позволяет ему поворачиваться на угол 10...20 °. Тормозной момент уравнове-
шивается и определяется силой Р, приложенной к статору на плече L. Из-
меренные значения тормозного момента считываются со шкалы показаний.
Для определения мощности ДВС тормозными методами без их снятия с
машины тормоз подключают к валу отбора мощности или устанавливают
ведущие колеса машины на стенд с беговыми барабанами, который имеет
связь с тормозной установкой (рис. 21.6).
Стенд FLA 203 (FLA 206 - для полноприводных автомобилей) позво-
ляет измерять:
мощность, снимаемую с колес машины;
мощность и крутящий момент двигателя;
динамику разгона машины;
тяговые характеристики машины;
потери на трение в трансмиссии.
На стенде также можно проверить точность показаний спидометра и
одометра, имитировать различные дорожные условия при максимальной
скорости движения машины до 270 км/ч. Вся диагностическая информа-
ция выводится на дисплей в виде распечаток результатов измерений.
Расход топлива определяют массовым и объемным методами. При ис-
пользовании массового метода расход топлива рассчитывают по формуле

GТ = Gоп /Ton , (21.2)

где Gon - расход топлива за время испытания, кг; Топ - время испытания, ч.

578
 а

б
в

Рис. 19.6. Стенды анализа тяговых характеристик автомобиля:

а – СТМ-6000М; б – СТМ-3500М; в - FLA 203 (FLA 206)

При использовании объемного метода расход топлива определяется по

формуле

GT = Gon ρ /Топ , (21.3)

где Gon - расход топлива за время испытания, см3; ρ - плотность топлива,

г/см3.
Расход топлива массовым методом измеряют в стационарных условиях
на тяговых стендах с помощью оборудования, включающего в себя весы,
расходную емкость, топливный бак и кран переключения подачи топлива в
двигатель. Кран переключения обеспечивает подачу топлива в ДВС в трех
режимах: непосредственно из топливного бака в двигатель, одновременно
в двигатель и расходную емкость и подачу топлива в двигатель только из
расходной емкости.

579
 Определение показателей мощности ДВС бестормозными методами
производится в установившихся и неустановившихся режимах их рабо-
ты.
Наиболее простой метод заключается в использовании нагрузки ди-
зельного двигателя в установившихся режимах работы механическими
потерями при отключении подачи топлива в его отдельные цилиндры.
Применяют его для двигателей, которые имеют четыре цилиндра. При
этом подача топлива в три цилиндра отключается, а работающий ци-
линдр полностью загружается суммарными механическими потерями.
Максимальную эффективную мощность работающего цилиндра в этом
случае определяют по формуле

Nei max=0,25[Neном-А(nipmax-niфmax)], (21.4)

где Neном - номинальная эффективная мощность двигателя, кВт; А - коэффици-

ент, постоянный для однотипных двигателей; nipmax - расчетная максималь-
ная частота вращения коленчатого вала двигателя при работе одного ци-
линдра, об/мин; niфmax - фактическая максимальная частота вращения ко-
ленчатого вала двигателя при работе одного цилиндра, мин-1.
Зная мощность каждого из цилиндров, определяют неравномерность их
работы (в %):
N − N ei min
H N = 2 ei max 100, (21.5)
N ei max + N ei min

где Neimax - максимальная мощность цилиндра, кВт; Neimin - минимальная мощ-

ность цилиндра, кВт.
Допустимая неравномерность работы цилиндров не должна превышать
12 %. Эффективная мощность двигателя определяется суммированием
мощностей отдельных цилиндров.
Другой бестормозной метод позволяет определить мощность дизель-
ного двигателя по эффективному расходу топлива в установившихся ре-
жимах работы. Как показали исследования, техническое состояние двига-
теля на характер зависимости его эффективной мощности от расхода топ-
лива практически не влияет. Эффективный расход топлива определяется
разницей между расходами топлива при максимальной мощности двигате-
ля и на режиме холостого хода. При этом максимальная эффективная
мощность, которую развивает двигатель,
1

G − GТх . х.  a
N e max =  Т max  , (21.6)
 b 

580
где GT max, G Тх.х. - соответственно расход топлива при максимальной мощ-
ности и на холостом ходу, кг/ч; а, b - коэффициенты, постоянные для од-
нотипных двигателей.
Для реализации этого метода необходимо нагрузить двигатель с по-
мощью рабочего оборудования или имитатора нагрузки (рис. 21.7), кото-
рый представляет собой дроссельную заслонку, частично перекрываю-
щую воздух на впускном трубопроводе воздухоочистителя.
При вращении маховика с помощью троса винт поворачивает рычаг и
дроссельную заслонку. При уменьшении количества подаваемого в ци-
линдры воздуха снижается коэффициент его избытка и, соответственно,
частота вращения коленчатого вала двигателя. Для поддержания скорост-
ного режима регулятор топливного насоса увеличивает подачу топлива,
увеличивается нагрузка двигателя.

Рис. 21.7. Имитатор нагрузки двигателя КИ-5653:

1 - дроссельная заслонка;2 - корпус; 3,10 -кронштейны; 4 - винт; 5 - ры-
чаг; 6 -пружина; 7 - сменный фланец; 8 -маховик; 9 - трос

Бестормозной метод определения мощности дизельного двигателя в

неустановившемся режиме (динамический метод) основан на измерении
углового ускорения коленчатого вала в режиме свободного разгона. При
этом частота вращения коленчатого вала двигателя увеличивается в пре-
делах от минимального до максимального значения. При резком увели-
чении подачи топлива дизельный двигатель в определенный промежу-
ток времени работает с полной нагрузкой, преодолевая момент инерции
вращающихся частей кривошипно-шатунного механизма (КШМ).
Угловое ускорение подвижных деталей и узлов кривошипно-
шатунного механизма двигателя определяют по формуле:

М кр Ne
ε= = , (21.7)
J Jω

581
где J - приведенный момент инерции вращающихся частей КШМ, постоян-
ный для данного двигателя, кг м2; Мкр – эффективный крутящий момент (Мкр
= Ne/ ω ), Н м; Ne – мощность эффективная ДВС, кВт; ω – угловая скорость,
рад/с).
В связи с тем что мощность двигателя измеряют при его номинальной
частоте вращения (или при максимальном значении крутящего момента), уг-
ловое ускорение определяют в момент достижения номинальной частоты
(достижения частоты для максимального значения крутящего момента), в
последние 0,1с разгона. Отсюда

Ne = εJω =f( ε ).

Ux
Дифференцирующее
устройство
Цифроаналоговый
преобразователь

Аналого-цифровой
преобразователь
Индуктивный
датчик
Цифровое
табло

Рис. 21.8. Прибор для измерения мощности дизельного двигателя ИМД-ЦМ:

1 – входной разъем;172,3,4 - потенциометры для установки калибровочных значений; 5 -
корпус прибора;6 - включатель питания и регулятор продолжительности времени инди-
кации на цифровом табло; 7,8,9,10,11,12,13,14 - переключатели режимов работы; 15 -
цифровое табло; 16 - разъем для подключения питания прибора; 17 - датчик частоты
вращения (установка датчика на кожухе сцепления)

582
 Для реализации данного метода разработан ряд приборов, например
измерители мощности дизеля ИМД-2М, ИМД-Ц и ИМД-ЦМ. Внешний
вид прибора ИМД-ЦМ показан на рис. 21.8.
Для регистрации частоты вращения коленчатого вала двигателя в ком-
плекте прибора используется индуктивный датчик, установленный над
зубьями венца маховика в специально выполненном отверстии кожуха с
резьбой Ml6 x 1,5. При вращении маховика зубья венца воздействуют на
магнитное поле в катушке индуктивного датчика и наводят в ней пере-
менное напряжение, частота которого

f = n.z/60, (21.8)

где п - частота вращения коленчатого вала двигателя, мин-1; z - число

зубьев венца маховика.
Прибором ИМД-ЦМ измеряют частоту вращения коленчатого вала дви-
гателя, его угловое ускорение и постоянное напряжение бортовой сети
машин. Его применяют для оценки эффективной мощности двигателя и
его отдельных цилиндров, равномерности работы цилиндров, условной
мощности механических потерь и крутящего момента в режиме номи-
нальной мощности. Отличительными особенностями прибора ИМД-ЦМ по
сравнению с прибором ИМД-2М являются его меньшая масса и габарит-
ные размеры, а также наличие цифровой индикации результатов изме-
рений. В режиме измерений частоты вращения (коленчатого вала двига-
теля) аналоговый сигнал из цифроаналогового преобразователя преобра-
зуется аналого-цифровым преобразователем в цифровом виде. Результаты
измерений отображается на цифровом табло.
В режиме измерений углового ускорения (эффективной мощности
двигателя) аналоговый сигнал из цифроаналогового преобразователя по-
ступает на дифференцирующее устройство, которое формирует сигнал,
пропорциональный угловому ускорению, при достижении двигателем
определенной частоты вращения п ε . Требуемое значение п ε устанавли-
вается специальным потенциометром, сигнал с которого в виде напря-
жения Ux также подается в дифференцирующее устройство. Ускорение из
аналоговой формы сигнала в аналого-цифровом преобразователе преоб-
разуется в цифровой вид и отображается на цифровом табло.
Оценка эффективной мощности двигателя производится в следующей
последовательности. Датчик прибора устанавливают в картер сцепления
на расстоянии 1,5…2,0 мм над зубьями венца маховика в специально
выполненное резьбовое отверстие. Прибор подключают к источнику
постоянного тока напряжением 12 В. Поворотом ручки «Вкл.» по ходу
часовой стрелки его включают и устанавливают частоту индикации на
цифровом табло. Калибровочные значения параметров n, ε , п ε для со-

583
ответствующих марок двигателей приведены в их технических описани-
ях, а также в инструкции по эксплуатации прибора ИМД-ЦМ и справоч-
ной литературе. Для вновь конструируемых двигателей их рассчитывают
или определяют экспериментально.
Для калибровки прибора по частоте вращения нажимают переключа-
тель (п) и потенциометром устанавливают ее калибровочное значение
(которое зависит от числа зубьев венца маховика). Повторным нажатием
переключатель возвращают в исходное положение.
Для калибровки прибора по ускорению нажимают переключатель 12 и
потенциометром 2 устанавливают калибровочное значение 327,2, одинако-
вое для дизельных двигателей всех марок. Повторным нажатием переклю-
чатель возвращают в исходное положение.
Для калибровки прибора по частоте вращения, при которой опреде-
ляется угловое ускорение, нажимают клавишу 11 (п ε ) и потенциометром
3 устанавливают ее калибровочное значение. Повторным нажатием пере-
ключатель возвращают в исходное положение.
Устанавливают в заданное положение переключатель 8 (число цилинд-
ров двигателя) и переключатель 9 (вал отбора мощности - «ВОМ»).
Измерения проводят на прогретом двигателе (температура воды и мас-
ла должна составлять 70…90 °С), при отключенных навесных агрегатах
двигателя и агрегатах трансмиссии, которые могут влиять на момент
инерции (коробка передач, гидравлический насос, компрессор).
Установив минимальную устойчивую частоту вращения коленчатого
вала двигателя, резко выжимают педаль подачи топлива до упора, а затем
резко отпускают ее. Показания на цифровом табло при этом будут соот-
ветствовать угловому ускорению. Перед каждым измерением проводят
«обнуление» показаний цифрового табло. Значение измеренного углово-
го ускорения получают как среднее значение по результатам не менее
трех выполненных измерений. Действительное значение углового уско-
рения при необходимости корректируют с учетом температуры масла и
охлаждающей жидкости для непрогретого двигателя. Для оценки эффек-
тивной мощности по измеренной величине его углового ускорения в
неустановившемся режиме применяют номограммы (рис. 21.9).
Определить показатели мощности бензиновых двигателей по измерен-
ным значениям углового ускорения можно снимая сигнал с датчика поло-
жения коленчатого вала (ВМТ), встроенного в двигатель, с распределителя
зажигания, с генератора и других элементов системы зажигания. Большие
погрешности динамического метода определения эффективной мощности
бензиновых двигателей объясняются значительным запаздыванием пото-
ка топливовоздушной смеси во впускном трубопроводе во время их раз-
гона.

584
 Динамический метод определения мощности двигателей с контактной
системой зажигания и карбюратором реализуется при постоянном поло-
жении дроссельной заслонки карбюратора посредством отключения и
включения зажигания.

Рис. 21.9. Номограмма для перевода значений угловых ускорений в значения эффектив-
ной мощности ДВС (отчеркнуты пределы допустимых значений эффективной мощности
ДВС для различных марок базовых тракторов ДСМ)

Для определения показателей мощности бензиновых двигателей при

их комплексном диагностировании используют:
измерители мощности ИМ-1, МК-8-007, ИК-1;
мотор - тестеры отечественного и зарубежного производства М 3-2
(рис. 21. 10), МТ-2, МТ-4, МТ-5;
диагностические автомобильные комплексы КАД-300, АМ-1;
универсальные диагностические приборы «inSIGHT», - MPDA 100A
(рис. 21. 11), «Комплекс-Авто»;
приборы К-484, Э-216М.
Перечисленные диагностические комплексы, мотор - тестеры и при-
боры позволяют измерять эффективную мощность двигателя или относи-

585
тельную мощность его цилиндров. Комплексы автомобильной диагно-
стики КАД-300, АТ-1, мотор - тестеры МТ-2, МТ-4, МТ-5, а также при-
боры MPDA 100A, К-484, Э-216М позволяют измерять относительную
мощность цилиндров двигателя методом контроля снижения частоты
вращения коленчатого вала, при последовательном выключении зажи-
гания в одном из цилиндров.

Рис. 21.10. Отображение ре-

зультатов теста «мощность»
на дисплее мотор - тестера М
3-2 (мощность эффективная и
мощность потерь двигателя
измеряется в кВт и л.с. по ус-
корению разгона и выбега при
резком нажатии и отпускании
педали акселератора)

Рис. 21.11. Отображение результатов

теста Power Check «баланс цилинд-
ров» на дисплее универсального ав-
томобильного диагностического
прибора MPDA 100A (относительная
мощность цилиндров двигателя из-
меряется в %, - меньшие значения
соответствуют цилиндрам с мень-
шей эффективностью работы)

Измерители мощности ИМ-1, МК-8-007, ИК-1 (табл. 21.4) имеют ана-

логовую индикацию результатов измерений ускорений разгонов (частоты
вращения коленчатого вала). Для повышения достоверности результатов
измерений в приборе ИМ-1 осуществляется усреднение трех последова-
тельных циклов измерений приращения времени ∆ t (принцип измерения
углового ускорения ε в приборе основан на реализации соотношения
приращения скорости или частоты вращения коленчатого вала к прираще-
нию времени). Для исключения ошибки показаний от работы ускоритель-
ного насоса при первом цикле разгона коленчатого вала измерение не

586
производится. Прибор МК-8-007 имеет аналоговую индикацию результа-
тов измерений на ленте самописца, а прибор ИК-1 - дополнительное запо-
минающее устройство.
Таблица 21.4. Технические характеристики измерителей частоты вращения и уг-
лового ускорения коленчатого вала (измерителей мощности) бензиновых ДВС
Параметры ИМ-1 МК-8-007 ИК-1
Индикация Аналоговая
Диапазон измерения:
частоты вращения коленчатого
вала двигателя, мин-1 0-1200 0-3000 0-3000
(0-6000)
углового ускорения, с-2 200-500 0-150 0-150
(0-300)
Напряжение питания, В 12 220 220
Габаритные размеры, мм 270х170х190 450х320х160 400х210х140
Масса, кг 2,5 3 4,5

Расхода топлива в условиях эксплуатации машин измеряют с помо-

щью объемных, ротаметрических и тахометрических расходомеров (табл.
21.5).
При диагностировании двигателей по обобщенным параметрам при-
меняют ротаметрические расходомеры КИ-12371 предназначенные для
измерения мгновенного и среднего значений расхода топлива дизельными
и бензиновыми двигателями.
Отличительными особенностями этого прибора являются простота и
надежность в эксплуатации, низкая трудоемкость диагностирования. В со-
став прибора входят ротаметрический датчик, измерительный блок, ком-
плект соединительных шлангов и штуцеров. Для сглаживания пульсаций
давления топлива в конструкцию прибора включен электрический фильтр.
Таблица 21.5. Технические характеристики измерителей расхода топлива
Параметры приборов К-516.02 КИ-12371 К-427 КИ-13967 К-436
Тип Объемный Ротаметри- Тахометрический Объем-
ческий ный
Диапазон измерения 3…30,
расхода топлива, л/ч 2…70 2…70 0,9…120 10…100, 0…200
30…300
Погрешность измерения
расхода топлива, % ±2 ±2 ± 2,5 ± 1,5 ±1
Максимальное измеряе-
мое давление, МПа 0,156
Погрешность измерения
давления, % ± 2,5
Постоянная времени, с
не более 0,5…1,5 0,2…1 0,2…1 нет

587
Напряжение питания, В 220 12 12
Масса, кг 12,5 8 4 1,5 5

Тахометрический расходомер К-427 позволяет измерять мгновенное и

суммарное значения расхода топлива. В конструкции прибора использу-
ются датчик в виде фоторезистора и регистрирующий узел. Тахометриче-
ский узел прибора представляет собой ротор и диск, установленные на
одной оси. Ротор вращается пропорционально расходу топлива и передает
вращение на диск, который имеет сквозное отверстие. При вращении дис-
ка световой луч от лампы проходит через отверстие в тот момент времени,
когда оно располагаются на световой оси лампа - фоторезистор. Электри-
ческие сигналы от фоторезистора в виде импульсов, частота которых про-
порциональна частоте вращения ротора, преобразуют прибором в изме-
ряемую величину расхода топлива.
Тахометрический расходомер КИ-13967 предназначен для измерения
объемного и мгновенного значений расхода топлива дизельных и бензи-
новых ДВС. В состав прибора входят турбинный тахометрический датчик
расхода, электронный блок, комплект соединительных шлангов и кабель
питания. Принцип действия расходомера основан на преобразовании ско-
рости потока топлива в частоту вращения одноопорной крыльчатки дат-
чика, которая в свою очередь посредством магнитоиндукционного генера-
тора преобразуется в электрический сигнал переменного тока с частотой,
пропорциональной частоте вращения крыльчатки. Частота выходных сиг-
налов в приборе пропорциональна расходу топлива через датчик.
Тахометрические турбинные расходомеры могут иметь встроенный
микропроцессор, который позволяет измерять текущее установившееся и
максимальное импульсное значения расхода топлива.
Надежность и простота расходомеров в большой степени определяется
отсутствием подвижных измерительных элементов и трущихся опор. Та-
хометрические турбинные расходомеры в сравнении с объемными расхо-
домерами имеют меньшие размеры и массу, но погрешность у них не-
сколько больше. Наличие вращающейся крыльчатки и трущихся опор зна-
чительно снижает их надежность и срок службы. В то же время, применяя
такие расходомеры совместно с приборами ИМД-ЦМ, ИМ-1, МК-8-007,
ИК-1, М3-2, можно определять удельные расходы топлива в неустановив-
шихся режимах работы дизельных и бензиновых ДВС с использованием
динамического метода.

Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма

В процессе работы двигателя происходит изнашивание деталей его

кривошипно - шатунного механизма (поршневых колец, поршней, цилин-

588
дров), что приводит к снижению мощности, увеличению расхода масла и
появлению ненормальных шума и стуков (табл. 21.6). Для устранения не-
исправностей в процессе обслуживания КШМ проводят регулировочные
работы.
Для предотвращения пропуска газов и охлаждающей жидкости через
уплотнения и прокладки головок блоков цилиндров проверяют и при
необходимости с определенным усилием (моментом затяжки) подтяги-
вают гайки их крепления к блоку ключом с динамометрической рукоят-
кой. Момент и последовательность затяжки устанавливаются предпри-
ятием-изготовителем ДВС (рис. 21.12, табл. 21.7) не менее чем в три
приема.

Таблица 21.6. Неисправности кривошипно-шатунного механизма и их признаки

Неисправности КШМ Признаки неисправностей

Нарушения уплотнений в газовом сты-

ке головок блоков цилиндров в результате
слабой или неравномерной затяжки гаек Снижение компрессии и как следствие
крепления или повреждения прокладок снижение мощности ДВС
Залегание компрессионных колец в
канавках поршней в результате отложе-
ния смолистых веществ и нагара
Поломки, потеря упругости, а также Повышенный расход масла в системе
выкрашивание компрессионных колец смазки силовой установки
Значительный износ стенок цилиндров Повышенный расход топлива
и поршней Дымный выпуск отработавших газов
Залегание компрессионных колец или
их значительный износ
Повышенный износ трущихся деталей
КШМ и как следствие увеличение зазоров Посторонние шум и стуки в двигателе
в их сопряжениях Относительно высокая компрессия
Поломка маслосъемных колец

Рис. 21.12. Последовательность (1-15) подтяжки гаек крепления головок блоков

к блокам цилиндров в дизельных двигателях Д-160Б

589
Таблица 21.7. Момент подтяжки гаек крепления головок блоков (к блокам цилин-
дров) двигателей
Двигатели ДСМ Момент подтяжки гаек крепления голо-
вок блоков, Н.м
ЯМЗ-238НД 220…240
А-01М, А-41, Д-240, Д-243, Д-65М 160…180
Д-144, Д-37М 140…160

Сопряжения
Гильзы цилиндров – компресси-
онные кольца поршней ЦПГ

Сопряжения
Шейки коленчатого вала – вкладыши ко-
ренных и шатунных подшипников колен-
чатого вала КШМ

12

1-турбонагнетатель; 2-газораспределительный механизм (ГРМ); 3- впускной и выпуск-

ной клапаны (ГРМ); 4-шейка коленчатого вала (КШМ); 5-маслоохладитель; 6-
коленчатый вал (КШМ); 7-охладитель воздуха; 8-привод ТНВД; 9-форсунка; 10-
поршень (ЦПГ); 11-гильза цилиндра (ЦПГ); 12- вкладыши шатунного подшипника ко-
ленчатого вала (а – канал; в – фиксаторы)
Чугунные головки блоков цилиндров подтягивают на прогретом дви-
гателе, а головки блоков цилиндров, изготовленные из алюминиевого

590
сплава, - только в холодном состоянии, так как коэффициенты линейного
расширения материала стальных шпилек и головок блоков различаются.
Соответственно при охлаждении неподвижных частей КШМ плотность
соединений в газовом стыке двигателя будет уменьшаться.
Проверка крепления поддона картера во избежание его деформаций и
нарушения герметичности также производится поочередным подтягива-
нием диаметрально противоположных болтов.
В ходе комплексного эксплуатационного или функционального диаг-
ностирования двигателей техническое состояние КШМ в целом оценива-
ют по состоянию его основных составных частей (рис. 21.13):
коленчатого вала с шатунными и коренными подшипниками;
шатунов и их втулок;поршневых пальцев;
цилиндро - поршневой группы (ЦПГ).
Состояние коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, а
также шатунов, их втулок и поршневых пальцев оценивается такими пока-
зателями:
величиной давления масла в главной масляной магистрали системы
смазки силовой установки (табл. 21.8);
характером издаваемых при работе двигателя шума и стуков, возни-
кающих от ударов в сопряжениях трущихся изношенных деталей КШМ
(табл. 21.9);
характером издаваемых подвижными частями КШМ шума и стуков в
результате поворота коленчатого вала (на неработающем двигателе) и пе-
ремещения поршня и шатуна на величину зазора в сопряжении их дета-
лей;
количеством масла, проходящего через коренные и шатунные под-
шипники коленчатого вала.
Таблица 21.8. Давление масла в главной магистрали системы смазки силовой ус-
тановки при номинальной частоте вращения коленчатого вала двигателя

Номинальная Давление масла в магистрали, МПа

частота
Двигатель вращения Номинальное Допустимое Предельное
коленчатого
вала, мин-1
ЯМЗ-238НБ 1700 0,4…0,7 0,2 0,15
(ЯМЗ-240Б) (1900)
СМД-62 2100 0,25…0,45 0,2 0,15
Д-240, Д-240Л 2200 0,2…0,3 0,2 0,1
Д-65Н, Д-65М 1750 0,2…0,35 0,15 0,1
Д-50, Д-50Л 1700 0,25…0,35 0,15 0,1
Д-37Е (Д-21) 1800 0,15…0,35 0,15 0,1

591
 Диагностируют цилиндро – поршневую группу дизельных и бензино-
вых двигателей различными методами.

Таблица 21.9. Характер шума и стуков, издаваемых ДВС при работе на различных
режимах с увеличенными (недопустимыми) зазорами в сопряжениях КШМ
Режимы работы с Характер шума и Большой зазор в
частотой враще- Зоны контроля стуков сопряжениях
ния коленчатого
вала
Ниже номиналь- Зоны размещения Глухой, сильный, Шейки коленчато-
ного значения, за- коренных шеек ко- имеет низкие тона го вала - коренные
тем с резким из- ленчатого вала, со Издаваемый шум подшипники
менением частоты стороны двигателя усиливается при
вращения до мак- противоположной резком увеличении
симального значе- размещению ГРМ частоты вращения
ния

Номинальной, за- Зоны размещения Глухой, сильный, Шейки коленчато-

тем с резким ее нижних головок среднего тона го вала – подшип-
уменьшением пу- шатунов при поло- Шум хорошо про- ники шатунов
тем прекращения жении поршней в слушивается при
подачи топлива ВМТ, со стороны отключении подачи
противоположной топлива
размещению ГРМ

Ниже среднего Зоны размещения Сильный шум с по- Втулки верхних

значения с резким поршневых пальцев хожим на частые головок шатунов -
переходом на но- и верхних головок удары звоном (ме- поршневые паль-
минальные шатунов при поло- таллическим) цы-бобышки
жении поршней в Шум высокого то- поршней
ВМТ, со стороны на, усиливается в
противоположной моменты резкого
размещению ГРМ изменения частоты
вращения
Шум исчезает после
прекращения пода-
чи топлива в ци-
линдр двигателя
(проверяемый)

Визуальную оценку состояния внутренних полостей цилиндров вы-

полняют с помощью эндоскопов - оптических приборов с жестким или
гибким оптическим (волоконно-оптическим) кабелем, диаметром 5…11
мм. Источник освещения высокой интенсивности размещается снаружи, а
гибкий кабель эндоскопа вводят через отверстие форсунки (свечи) в по-
лость цилиндра и перемещают в обследуемых зонах. Прибор позволяет
увеличивать и фокусировать выделенный элемент. Линза объектива, рас-

592
положенная на головной части гибкого кабеля, дает возможность осмот-
реть все зоны камеры сгорания. С помощью прибора можно выявить по-
вреждения впускных и выпускных клапанов, наличие нагара, состояние
седел клапанов, наличие воды в полости цилиндра вследствие нарушения
уплотнения между головкой блока и блоком цилиндров, состояние стенок
цилиндров и днища поршня.
На практике используют методы определения износа деталей цилиндро
– поршневой группы, позволяющие получить количественную оценку ее
состояния с использованием различных диагностических параметров. Изме-
ряют диагностические параметры на входе впускной системы двигателя; в
цилиндрах ДВС; в картере двигателя (рис. 21.14).

Величина разрежения воздуха (при

наполнении цилиндров двигателя
воздухом в процессе впуска)

Компрессия, величина
расхода сжатого возду-
ха (подаваемого в ци-
линдр двигателя при
положениях поршня в
ВМТ или НМТ)

Количество газов, проры-

вающихся в картер из ка-
меры сгорания

Рис. 21.14. Основные диагностические параметры для оценки технического

состояния цилиндро – поршневой группы двигателя

К основным диагностическими параметрам относятся величина раз-

режения воздуха (при наполнении цилиндров двигателя воздухом в про-
цессе впуска), относительная компрессия по цилиндрам, компрессия и
величина расхода сжатого воздуха (подаваемого в цилиндр двигателя при
положениях поршня в ВМТ или НМТ), количество газов, прорывающихся
в картер из камер сгорания.
Относительную компрессию по цилиндрам определяют только для
бензиновых ДВС по изменениям величины тока, потребляемого стартером

593
при прокрутке двигателя без его пуска. Диагностическими приборами
оценивают изменения величины напряжения на клеммах аккумуляторных
батарей при прокрутке двигателя стартером без его пуска.
Прибор «Испытатель сжатия 855» измеряет величину падения напря-
жения на выводных клеммах аккумуляторных батарей и воспроизводит
результаты измерений на ленте самописца в виде осциллограммы (рис.
21.15). Удовлетворительная относительная компрессия по цилиндрам ха-
рактеризуется равномерным падением напряжения на выводных клеммах
аккумуляторной батареи.

12В

10В

12В

10В

Порядок работы цилиндров 1-4-2-6-3-5

Направление движения ленты самописца

Рис.21.15. Отображение результатов определения относительной

компрессии по цилиндрам двигателя (пониженная компрессия во
втором и шестом цилиндрах) на ленте самописца в сравнении с
эталонной записью (одинаковая компрессия во всех цилиндрах)

При существенном различии в компрессии отдельных цилиндров воз-

никают также различия в снижении величины измеряемых значений на-
пряжения. Для выявления цилиндра с пониженной компрессией на ленту
выводится отметка положения верхней мертвой точки (ВМТ) одного из
цилиндров, что позволяет при известном порядке их работы определить
неисправный цилиндр. Данный метод дает возможность быстро оценить
относительную компрессию во всех цилиндрах и получить только качест-
венную оценку этого параметра. Необходимость применения самописцев
ограничивает его применение в практике.

594
 Для проведения теста «Компрессия» при комплексном диагностиро-
вании бензинового двигателя с использованием мотор–тестера МТ-4
(Россия) датчики и провода подключают к системам машины и диагно-
стическому прибору (провод «масса» и провод от положительной вывод-
ной клеммы аккумуляторной батареи, датчик положения коленчатого ва-
ла двигателя подключаются к осциллографической приставке КRP-4M).
Для определения номера цилиндра к приставке КRP-4M подключают
датчик положения распределительного вала двигателя. К входу пристав-
ки КRP-4M подключают токоизмерительные клещи и устанавливают их
на провод, который соединяет клемму АБ и стартер стрелкой в направле-
нии стартера. Перед проведением испытания на машинах, где не преду-
смотрен режим продувки двигателя, необходимо отключить систему за-
жигания и (или) топливоподачи.
Двигатель прокручивают включением стартера при полностью нажа-
той педали акселератора до появления на экране компьютера указания
«Выключить стартер».
Диагностирование цилиндро – поршневой группы двигателя по пара-
метру «Относительная компрессия по цилиндрам двигателя» выполняют
с одновременным диагностированием технического состояния аккумуля-
торной батареи и стартера по параметрам «Напряжение батареи» и «Ток,
потребляемый стартером».
В соответствии с техническими условиями напряжение аккумулятор-
ной батареи при прокручивании коленчатого вала стартером должно
быть не менее 10…10,5 В. Ток, потребляемый стартером, должен быть не
более 120…200 А. Частота вращения коленчатого вала при его прокру-
чивании стартером должна быть не менее 120…290 мин-1.
Измеренные значения относительной компрессии по цилиндрам дви-
гателя не должны быть меньше 86…90 %. Все измеренные параметры
выводятся на экран монитора компьютера. Кроме числовых значений в
процентах, относительная компрессия по цилиндрам представляется в
виде графической диаграммы (бар-графа).
Следует иметь в виду, что разряженная ниже допустимого значения
аккумуляторная батарея, неисправности стартера (обрыв или короткое
замыкание обмоток, пробуксовка обгонной муфты привода), а также
«подхватывания» двигателя за счет «калильного» зажигания могут при-
вести к ошибкам измерений. Данный метод позволяет получить предва-
рительную качественную (испытатель сжатия 855) или предварительную
количественную (МТ-4) интегральную оценку состояния ЦПГ бензинового
двигателя.
Для измерения максимальной компрессии в каждом цилиндре (герме-
тичности отдельных цилиндров) дизельных и бензиновых двигателей ис-
пользуют диагностические приборы - компрессометры.

595
 В

Рис. 21.16. Компрессометр для измерения компрессии бензиновых двигателей:

1 - корпус прибора; 2 – манометр; 3 – трубка; 4 – резиновый наконечник; 5 – обратный
клапан (золотник)

Компрессометр (рис. 21. 16) представляет собой прибор для измерения

давления сжатого воздуха, который поступает через обратный клапан из
камеры сгорания в манометр. Воздух сжимается в цилиндре при прокручи-
вании коленчатого вала двигателя стартером и перемещении поршня от
НМТ в ВМТ, когда впускной и выпускной клапаны закрыты. Герметич-
ность цилиндров дизельных двигателей определяется по манометру со
шкалой до 10 МПа, а бензиновых - по манометру со шкалой до 1,5 МПа.
Компрессометр (рис. 21.16) устанавливают на двигатель с помощью
патрубка с резиновым уплотнением в отверстие для форсунки или свечи.
Компрессия дизельных двигателей может изменяться в пределах 5…2
МПа, а бензиновых двигателей - 1,5…0,6 МПа. Вследствие значительно-
го различия величин измеряемого давления выпускаются компрессо-
метры только для дизельных (КИ-8611), и только для бензиновых (мо-
дель 179, К-52) двигателей. Для записи показаний величины измеренно-
го давления могут использоваться компрессографы с малогабаритными
механическими самописцами (КВ-1124, К-181). Разность показаний
измеренного давления по цилиндрам для дизельных двигателей не
должна превышать 0,2 МПа, а для бензиновых двигателей - 0,1 МПа.
Превышение этих значений свидетельствует о дефекте в данном цилин-
дре.
Достоверные оценки состояния цилиндров ЦПГ по измеренному па-
раметру компрессии в каждом из них, а также установленной разности
показаний можно получить только при постоянной частоте прокручива-
ния стартером коленчатого вала двигателя и постоянной температуры сте-
нок цилиндров. Такие требования в большинстве случаев невыполнимы

596
из-за возможных неисправностей в системе пуска, сложности контроля
значений частоты вращения коленчатого вала, возможного разброса зна-
чений температуры цилиндров.
Метод оценки состояния ЦПГ (герметичности цилиндров) по степени
разрежения более точный и менее трудоемкий для дизельных двигателей.
Для измерений степени разряжения в цилиндрах двигателя используют ва-
куум-анализаторы (АГЦ-1, АГЦ-2), анализаторы и приборы для оценки
герметичности цилиндров (например, К-69М), пневмотестер (ПТ-1).
Вакуум-анализаторы при диагностировании дизельных двигателей
соединяют с камерой сгорания резиновой втулкой. Их не надо закреп-
лять на месте установки форсунки. В анализаторе АГЦ-1 конструкцией
предусмотрена возможность блокировки выпускного клапана, что изоли-
рует камеру сгорания от атмосферы на режимах сжатия воздуха в цилин-
дре. Это позволяет производить два измерения степени разрежения в ци-
линдре: без блокировки (давление Р1) и с блокировкой (давление Р2).
Установлено, что различные сочетания значений этих измеряемых ве-
личин позволяют определять конкретные причины нарушения герметич-
ности в цилиндрах двигателя (дефекты компрессионных колец, впускных
или выпускных клапанов, плотность их прилегания к седлам).
Прибор для оценки герметичности цилиндров по степени разрежения в
цилиндрах К-69М (рис. 21.17, а) и пневмотестер ПТ-1(рис. 21.17, б), ис-
пользуют при наличии источника сжатого воздуха (компрессора).
Прибор К-69М работает следующим образом. Воздух подают к при-
бору от компрессора под давлением до 0,4 МПа, которое снижается ре-
дуктором до величины 0,16 МПа и поддерживается в этих пределах.
Уменьшение давления воздуха при его подаче через калиброванное от-
верстие входного сопла зависит от утечек (расхода) воздуха через со-
пряжения ЦПГ или зазоры в клапанном механизме. Давление воздуха в
магистрали после дросселя контролируется манометром, шкала которого
проградуирована в единицах давления и в процентах от максимального
значения расхода (воздух свободно выходит из прибора в атмосферу).
Штуцер 10 устанавливают в отверстие для форсунки или отверстие для
свечи. Шкала прибора разделена на три зоны, которые показывают хоро-
шую герметичность, удовлетворительную герметичность и неудовлетвори-
тельную герметичность полости цилиндра.
Прибор позволяет не только оценить герметичность цилиндров, но и
определить причины утечек. Утечку воздуха через впускные и выпускные
клапаны можно определить на слух, а герметичность стыков между про-
кладкой головки блока цилиндров и блоком цилиндров - по появлению
пузырьков воздуха в горловине радиатора или на стыке головки и блока
цилиндров.

597
 Состояние компрессионных колец оценивают степенью разрежения в
цилиндре, при этом поршень в проверяемом цилиндре предварительно
устанавливают в положение начала такта сжатия (впускной и выпускной
клапаны закрыты).
При плотном прилегании впускного и выпускного клапанов к седлам
утечки, которые показывает манометр, свидетельствуют об износе ком-
прессионных колец. При установке поршня в положение ВМТ на такте
сжатия утечки воздуха характеризуют износ цилиндра двигателя.

2 3

6 7

Рис. 21.18. Принципиальная схема прибора К-69 (а) и пневмотестера ПТ-1 (б):
а) 1,9 – муфты; 2,8,10 – штуцеры; 3 – редуктор; 4 – сопло входное; 5 – манометр; 6 –
демпфер; 7 – регулировочный винт; б) 1 – корпус; 2 – манометр для контроля давления
воздуха на входе; 3 – манометр для контроля утечек воздуха; 4 – регулятор давления; 5
– входной штуцер; 6 – быстросъемная муфта измерительного канала; 7 – быстросъем-
ная муфта продувочного канала

598
 Прибором ПТ-1 определяют состояние цилиндропоршневой группы
ДВС, плотность прилегания клапанов, целостность прокладки головки
блока цилиндров по величине падения давления сжатого воздуха, пода-
ваемого в цилиндр через свечное отверстие. Принцип тестирования позво-
ляет проводить диагностику на двигателе, снятом с машины.
При минимальном износе цилиндров в силу наличия конструктивных за-
зоров всегда имеется определенная утечка воздуха. При хорошем состоя-
нии двигателя, стрелка манометра 11 должна находиться в зеленой зоне
шкалы. Очень важна величина измеренной разности показаний по всем
цилиндрам - допускаемая в пределах 10…15 %.
Если тестер показал высокую величину утечки (красный сектор шка-
лы), выявляют ее причину. Для этого:
открывают крышку радиатора (расширительного бачка), крышку гор-
ловины для заправки масла, вынимают стержень для измерения количест-
ва, заправленного в картер масла, снимают крышку воздушного фильтра
(для бензиновых двигателей) или отсоединяют входной патрубок впускно-
го коллектора;
отсоединяют шланг от измерительного канала и подключают его к
продувочному каналу тестера;
выставляют давление на входном манометре 0,6 МПа (показания изме-
рительного манометра в этом случае не имеют значения).
Причины повышенной утечки определяют по шуму выходящего возду-
ха или визуально:
выход воздуха из отверстия для заправки масла (отверстия для измери-
тельного стержня) свидетельствует о негерметичности сопряжения ци-
линдр-поршень;
выход воздуха из входного патрубка впускного коллектора (входной
горловины карбюратора) свидетельствует о негерметичности (прогаре) со-
пряжения впускной клапан- седло клапана;
выход воздуха из глушителя свидетельствует о негерметичности (про-
гаре) в сопряжении выпускной клапан-седло клапана;
выход воздуха из соседнего свечного отверстия свидетельствует о не-
герметичности (прогаре) прокладки головки блока цилиндров (в некото-
рых случаях о трещине в блоке цилиндров);
воздушные пузырьки в расширительном бачке или радиаторе свиде-
тельствуют о не герметичности (прогаре) прокладки головки блока цилин-
дров, о трещине в головке блока или в самом блоке цилиндров.
Возможны сочетания двух и более неисправностей. Более точная при-
чина повышенной утечки определяется при разборке двигателя.
Состояние цилиндро-поршневой группы можно оценивать с использо-
ванием акустических и виброакустических диагностических параметров.

599
Качественно оценить акустические параметры позволяет использование
стетоскопов.
Простой по конструкции стетоскоп имеет металлический стержень,
который приставляют к зонам прослушивания, мембрану для преобразо-
вания вибраций стержня в звук, гибкие трубки (звуководы) и слуховые
наконечники гибких трубок.
В электронных автостетоскопах (рис. 21. 18) используются датчики
(пъезоэлементы), которые преобразуют вибрации в электрические сигна-
лы. Сигналы усиливаются в усилителе низкой частоты и подаются в на-
ушники, преобразующие их в звуковые колебания.
Оценка состояния цилиндро-поршневой группы требует большого
опыта по распознаванию неисправностей по издаваемым шуму и стукам.
Субъективный характер оценки ограничивает возможности применения
стетоскопов для диагностирования КШМ, в том числе ЦПГ двигателей.
Для получения объективной количественной оценки состояния ЦПГ при-
меняют методы виброакустической диагностики.
1

2
4
5
6
7
У

б
Рис. 21.19. Электронный автостетоскоп шестиканальный:
а – принципиальная схема прибора; б – внешний вид прибора; 1 – наушники; 2
– усилитель сигналов; 3…8 – датчики

Диагностическим интегральным параметром при оценке состояния

ЦПГ по измерениям в картере двигателей является расход картерных га-
зов. Основной интегральный параметр, по величине которого можно оп-

600
ределять состояние основных механизмов двигателей, в частности КШМ
- угар картерного масла. Этот диагностический параметр имеет ряд не-
достатков:
в эксплуатации невозможно учесть утечки масла через не плотности
сальников коленчатого вала и разъемов картера;
угар масла в течение длительной наработки ДВС изменяется незначи-
тельно и лишь при большом износе деталей цилиндро-поршневой груп-
пы начинает интенсивно возрастать.
Такой характер изменения параметра в зависимости от наработки за-
трудняет его использование не только для определения состояния ци-
линдро-поршневой группы, но и прогнозирования величины остаточного
ресурса.
Диагностирование двигателя по интегральным параметрам начинают
с измерения расхода картерных газов и давления масла в главной маги-
страли.
Для измерения количества газов, которые прорываются в картер дви-
гателя (измерения расхода картерных газов), применяют газовые счетчи-
ки и расходомеры различных конструкций (табл. 21.9).
Расходомеры устанавливают в отверстие горловины для заправки
масла в картер двигателя, предварительно заглушив отверстие сапуна и
отверстие для измерительного стержня уровня масла в картере.
Основное условие при проведении измерений - поддержание давле-
ния газов в картере близким к атмосферному, что позволяет предельно
снизить неучтенные утечки газов через различные не плотности и ис-
ключить выход из строя уплотнений картера и коленчатого вала. Этим
требованиям соответствует расходомер КИ-4887-1.
Количество отсасываемых из картера газов через дроссель измеряется
расходомером, работающим на постоянном перепаде давлений. Для нор-
мальной работы прибора в его выходном патрубке необходимо создать
разрежение. При отсутствии компрессорно-вакуумной установки это
можно сделать, соединив патрубок с входной трубой воздухоочистите-
ля или установив эжектор на выхлопную трубу двигателя. Разрежение в
этом случае возникает за счет потока отработавших газов, обтекающих
эжектор. С помощью дросселя и жидкостного манометра, выравнивают
давление в картере двигателя с атмосферным давлением. При установке по
манометру перепада давлений (150 Па) указатель на рукоятке дросселя
покажет величину расхода картерных газов. В табл. 19.10 приведены зна-
чения расхода картерных газов для различных двигателей. Измерения
производятся на режиме холостого хода двигателя при номинальной час-
тоте вращения коленчатого вала.
Для снижения трудоемкости измерений разработаны индикаторы рас-
хода газов, в которых перепад давлений на дросселе измеряется ротаме-

601
ром (расходомер КИ-13671). Ротамер представляет собой установленный
вертикально прозрачный цилиндр, в котором скоростным напором пото-
ка картерных газов на определенной высоте поддерживается поршень,
выполненный из легкого материала. В начале измерений поворотом
крышки устанавливают заданный перепад давлений на дросселе, при этом
поршень в ротамере должен находиться напротив риски, которая нанесе-
на на прозрачном цилиндре ротамера.

Таблица 21.9. Основные недостатки приборов измерения расхода картерных газов

Приборы Недостатки приборов
Большая трудоемкость диагностирова-
Счетчик газа РГ-40-1 ния, работ по обслуживанию прибора в
эксплуатации, большая масса прибора,
необходимость значительно увеличивать
время диагностирования для повышения
точности измерения малых расходов га-
зов

Прибор КИ-4887-11 Большая трудоемкость работ при диаг-

ностировании (использование жидкост-
ных манометров и прибора для измере-
ния частоты вращения коленчатого вала
ДВС), потребность в источнике разреже-
ния, недостаточная точность прибора
при измерении малых расходов газов

Диапазон шкалы измерений прибора

Прибор КИ-13671 не позволяет диагностировать системы с
принудительной вентиляцией картера
бензиновых ДВС по параметру расхода
газов (4…6 л/мин.)
Погрешность при измерении расхода
газов составляет 1 деление шкалы (2,5
л/мин).
Конструктивные недостатки поворот-
ной крышки прибора существенно влия-
ют на ошибки при снятии показаний рас-
хода газов
Большая трудоемкость диагностирова-
ния (продолжительность одной серии
измерений составляет до 20 с)
Корпус прибора 3 выполнен из пласт-
массы (прибор хрупкий) При ударах
прибора появляются трещины и наруша-
ется герметичность

602
 При расходе картерных газов, превышающем верхний предел измере-
ния шкалы (пределы шкалы измерений составляют 30…160 л/мин) на по-
воротной крышке, вывинчивают заглушку из патрубка. Таким образом,
снижают перепад давлений на дросселе, а действительный расход газов
определяют по формуле

Ui=1,1Uш+100, (21.9)

где Uш – показания расхода газов по шкале.

Счетчик газа РГ-40-1 и расходомеры КИ-4887-11, КИ-13671 не в полной
мере отвечают потребностям в диагностировании дизельных и бензиновых
двигателей по параметру расхода картерных газов с целью оценки техниче-
ского состояния ЦПГ, а также ресурсного прогнозирования долговечности
двигателей ДСМ. Для измерения малых и больших расходов картерных га-
зов с приемлемыми в технической диагностике метрологическими харак-
теристиками могут использоваться счетчики газа камерные СГК-4 (табл.
21. 11).
Таблица 21.10. Технические и метрологические характеристики счетчика газа
СГК-4
Наименование характеристик Значения характеристик
Расход газа м3/ч (л/мин):
максимальный; 6 (100)
минимальный 0,04 (0,67)
Порог чувствительности прибора, не более, м3/ч (л/мин) 0,008 (0,13)
Максимальное рабочее давление газа, кПа 3
Предел допускаемой относительной погрешности при
нормальной температуре измеряемого объема газа
(20 ± 3)оС в условиях эксплуатации в диапазонах расхо-
да. %:
от Umin до 0,1 Uпот.; ±5
от 0,1 Uпот. до Umax ±3
Изменение относительной погрешности счетчика, вы-
званное отклонением температуры измеряемого объема
газа от нормальной, при изменении температуры на 1оС,
не более, % 0,45
Емкость счетного механизма, м3 99999,999
Цена деления наименьшего разряда 0,2
Межповерочный интервал, лет 10
Средний срок службы (при измерении объемов не аг-
рессивных газов), не менее, лет 12
Температура измеряемого объема газа, оС 20…60
Масса, не более, кг 2,5

Диагностирование кривошипно-шатунного механизма по величине пре-

дельных износов в его сопряжениях выполняют на неработающем двигателе.

603
Определяют зазоры в верхней и нижней головках шатуна. При этом ис-
пользуют устройство КИ-11140 (рис. 21.19).
Устройство КИ-11140 устанавливают на двигателе с помощью быстро-
съемного фланца и закрепляют вместо форсунки. Внутри корпуса устрой-
ства перемещается струна, соединенная с ножкой индикатора. Через спе-
циальный патрубок основания внутренняя полость цилиндра соединяется
шлангом с краном управления компрессорно-вакуумной установки, кото-
рая создает в цилиндре избыточное давление или разрежение. Для про-
ведения измерений поршень в диагностируемом цилиндре устанавлива-
ют в положение ВМТ, струну опускают до соприкосновения с поршнем и
устанавливают шкалу индикатора на нулевое значение.

Рис. 21.19. Устройство КИ-11140

для определения зазоров в сопряже-
ниях КШМ двигателя: 1 – индика-
тор; 2 – штатив; 3 – оправка; 4 –
съемный фланец; 5 – основание; 6 –
кольцо; 7 наконечник; 8 - струна

При начале разрежения поршень начинает двигаться вверх, поочеред-

но выбирая зазоры в соединениях КШМ:
поршень – палец;
палец - втулка верхней головки шатуна;
шатунный вкладыш - шейка коленчатого вала.

604
 После остановки поршня по шкале индикатора определяют суммар-
ный зазор в соединениях КШМ. Поскольку поршень перемещается сту-
пенчато, можно определить каждую составляющую суммарного зазора.
Метод очень трудоемкий и требует наличия компрессорно-вакуумной ус-
тановки.
Для определения суммарного зазора в соединениях КШМ на рабо-
тающем двигателе используют устройство КИ-13933. Принцип контроля
положения поршня в устройстве такой же, как и в устройстве КИ-11140:
ножка индикатора фиксирует положение поршня при помощи стру-
ны;
выбор суммарного зазора происходит под действием инерционных
сил.
Для проведения измерений устройство КИ-13933 (рис. 21.20) устанав-
ливают вместо форсунки на заранее прогретый двигатель, механизмом
подачи струну вводят в крайнее верхнее положение. Затем выключают
подачу топлива и прокручивают двигатель пусковым устройством. Мед-
ленно опуская струну до соприкосновения с поршнем, что определяют по
вибрации стрелки индикатора, фиксируют это положение в качестве нуля
шкалы индикатора и поднимают струну на 0,8…0,9мм. Пустив дизель и ус-
тановив минимальную частоту вращения, перемещают струну до соприкос-
новения с поршнем и по шкале индикатора определяют суммарный зазор в
КШМ.

Рис. 21.20. Устройство КИ-13933 для определения суммарного зазора

в сопряжениях КШМ двигателя:
1 – скоба; 2 – винт; 3 – механизм подачи струны

Техническое обслуживание газораспределительного механизма

Для газораспределительного механизма двигателя внутреннего сгора-

ния характерны две основные неисправности: неполное прилегание клапа-
нов к гнездам и неполное их открытие. Признаками неполного прилега-
ния клапанов к гнездам являются: уменьшение компрессии, периодические

605
хлопки во впускном или выпускном трубопроводах, падение мощности
двигателя.
Причинами неплотного закрытия клапанов могут быть отложения на-
гара на клапанах и гнездах; образование раковин на рабочих поверхностях
(фасках) и коробление головки клапана; поломка клапанных пружин; за-
едание клапанов в направляющих втулках; отсутствие зазора между
стержнем клапана и носком коромысла.
Неполное открытие клапанов, которое сопровождается стуками в двига-
теле и падением его мощности, возможно в результате образования большо-
го зазора между стержнем клапана и носком коромысла. Также к неис-
правностям газораспределительного механизма относятся износ шесте-
рен распределительного вала толкателей и направляющих втулок, увели-
чение продольного смещения распределительного вала и износ втулок и
осей коромысел.
Техническое обслуживание газораспределительного механизма вклю-
чает в себя проверку и регулировку тепловых зазоров между клапанами и
бойками коромысел, проверку и восстановление герметичности клапанов,
проверку и регулировку осевого перемещения распределительного вала.
Зазоры в клапанном механизме проверяют щупами или устройством
КИ-9918. Предварительно проверяют затяжку гаек и шпилек головок ци-
линдров и стоек клапанных коромысел. При необходимости их подтяги-
вают. Поршень первого цилиндра устанавливают в верхнюю мертвую точ-
ку (ВМТ) в такте сжатия. Щупом проверяют зазоры у впускного и выпу-
скного клапанов. Щуп должен проходить через зазоры с небольшим уси-
лием. Клапаны других цилиндров регулируют в порядке их работы.

Рис. 21.21. Зазоры в газораспределительном (В) и декомпрессионном (А) механизмах

дизельного двигателя:
1 – штанга декомпрессора; 2, 4 – контргайка; 3 – наконечник штанги
декомпрессора; 5 – регулировочный винт; 6 - коромысло

606
 В двигателях тракторов, кроме того, необходимо регулировать деком-
прессионный механизм. Способ регулировки декомпрессионных меха-
низмов зависит от их конструкции. В декомпрессионных механизмах, дей-
ствующих на коромысла, проверяют и регулируют зазор между штангой
декомпрессора и коромыслом при выключенном механизме.
На рис. 21.22 показан порядок регулировки зазоров в механизмах (га-
зораспределительном и декомпрессионном) на двигателе Д-160Б. Регули-
ровать величину зазоров в клапанном механизме следует на прогретом
двигателе. Для этого предварительно проворачивают коленчатый вал дви-
гателя и устанавливают поршень цилиндра регулируемых клапанов в
положение ВМТ (соответственно, в положение конца такта сжатия), а
рычаг декомпрессора - в рабочее положение.
Затем ослабляют контргайку регулировочного винта коромысла и, от-
ворачивая или заворачивая винт, устанавливают между коромыслом и
стержнями впускного и выпускного клапанов зазор В = 0,3 мм. Проверив
величину зазора щупом, контргайку затягивают, после чего проверяют
величину зазора еще раз.
Далее ослабляют контргайку регулировочного винта наконечника
штанги декомпрессора и, отворачивая или заворачивая этот наконечник,
устанавливают между штангой декомпрессора и коромыслом впускного
клапана зазор А = 0,45…1 мм. Затянув затем контргайку, еще раз прове-
ряют величину зазора.
На многих двигателях производят регулировку осевого перемещения
распределительного вала регулировочным винтом, для чего, отпустив
контргайку, винт сначала заворачивают до упора, а затем отпускают на
1/4 или 1/8 его полного оборота.
При техническом обслуживании также прослушивают посторонние
шумы и стуки работающего клапанного механизма и при необходимости
регулируют величину зазоров между клапанами и коромыслами.
Диагностирование газораспределительного механизма выполняют с це-
лью определения таких параметров:
фаз газораспределения;
тепловых зазоров в сопряжении клапан – коромысло;
тепловых зазоров в сопряжении клапан - седло.
Проверяют фазы газораспределения на неработающем двигателе с ис-
пользованием комплекта КИ-13902. В комплект входят моментоскоп,
шаблоны-угломеры, указатель и вспомогательные приспособления. Для
определения момента открытия впускного клапана первого цилиндра, по-
качивая вокруг оси коромысло клапана, поворачивают коленчатый вал
двигателя до выбора зазора клапан - коромысло. Шаблон-угломер уста-
навливается на шкив коленчатого вала, который поворачивается до поло-
жения ВМТ.

607
 Рис. 21.22. Приспособление КИ-9918:
1 – индикатор; 2 – неподвижная рамка; 3 – подвижная
рамка

Аналогично определяют угол открытия впускного клапана последнего

цилиндра; полученные значения сравнивают с техническими условиями.
Тепловой зазор в сопряжении клапан - коромысло определяют с по-
мощью комплекта щупов или приспособления КИ-9918. Комплект щупов
для проверки тепловых зазоров состоит из набора стальных пластин дли-
ной 100 мм разной толщины от 0,02 до 0,5 мм. Коленчатый вал двигателя
проворачивают до положения ВМТ на такте сжатия проверяемого цилин-
дра. Поочередно устанавливая в тепловой зазор клапан - коромысло щупы
различной толщины, определяют зазор.
При неравномерном износе поверхности бойка коромысла и торца што-
ка клапана не обеспечивается достаточная точность измерения зазора
комплектом щупов. Повысить точность и одновременно уменьшить тру-
доемкость измерений позволяет использование приспособления КИ-9918
(рис. 21.22). Приспособление состоит из корпуса с закрепленным на нем
индикатором часового типа и подпружиненной подвижной рамки, со-
единенной с ножкой индикатора.
Его устанавливают между тарелкой пружины клапана и коромыслом. В
начале измерения, когда открывается клапан (при проворачивании колен-
чатого вала двигателя), на шкале индикатора выставляют нуль. Макси-
мальное значение по показанию стрелки индикатора показывает величи-
ну теплового зазора.
Зазор в сопряжении клапан - седло можно оценивать по количеству
сжатого воздуха, который выходит через уплотнения закрытых клапанов.

608
Перед проверкой этого зазора снимают валики коромысел и одновременно
закрывают клапаны всех цилиндров. Снимают форсунки (выворачивают
свечи). В полость цилиндра через отверстие для форсунки (свечи) от
компрессора подают воздух под давлением 0,20…0,25 МПа. Индикатор
расхода газов КИ-13671 устанавливают на впускном трубопроводе возду-
хоочистителя (если проверяется зазор для впускного клапана) или выпуск-
ной трубе (если проверяется зазор для выпускного клапана). Расход воз-
духа индикатором определяет так же, как определяется расход картерных
газов. Предельные значения утечек воздуха через закрытые клапаны для
различных дизельных двигателей приведены в табл. 21.11.

Таблица 21.11. Предельно допустимые значения расхода воздуха через закрытые

клапаны ГРМ
Двигатель Расход воздуха, л/мин, через зазоры
впускного выпускного
клапана клапана
ЯМЗ-240Б, ЯМЗ- 238НБ, А-01М, 45 34
А-41, Д-160Б, Д-108-7
СМД-60, СМД-62, СМД-18, 39 31
СМД-14АН
Д-242, Д-242Л, Д-241, Д-241Л, Д- 34 31
240, Д-240Л, Д-240Т, Д-240ТЛ,
Д-65Н, Д-65М, Д-50, Д-50Л
Д-144, Д-21А1 31 27

Если расход воздуха хотя бы через один из клапанов превышает допус-

тимое значение, головка блока цилиндров подлежит ремонту.
Измеритель мощности ИМД-ЦМ, приспособление КИ-9918, элек-
тронный автостетоскоп входят в комплект приборов КИ-13924 (рис.
21.24), который предназначен для диагностирования ДСМ и автомоби-
лей с дизельными двигателями.
В полный перечень комплекта КИ-13924 входит более 18 наименова-
ний приборов и приспособлений для диагностирования различных агре-
гатов, механизмов, узлов и систем ДСМ. В настоящее время для замены
комплекта КИ-13924 предлагается переносной диагностический ком-
плект ПДК.

21.6. Техническое обслуживание систем силовой установки

Техническое обслуживание системы охлаждения. Система охлажде-

ния обеспечивает оптимальный температурный режим работы двигателя. В
результате нарушения правил эксплуатации можно допустить перегрев
или переохлаждение двигателя. При перегреве двигателя уменьшается на-
полнение цилиндров и повышается их износ, возникает детонация и «ка-

609
лильное зажигание» (бензиновый двигатель), образуется нагар, повыша-
ется угар масла. Переохлаждение приводит к снижению экономичности
двигателя, осмолению системы вентиляции или деталей КШМ (особенно
на режимах работы холостого хода), повышению жесткости работы и из-
носа цилиндро-поршневой группы. При этом происходит смывание масла
и его разжижение в картере двигателя топливом. Под влиянием низкой
температуры окружающего воздуха повышается вязкость масла, что за-
трудняет пуск двигателя в зимнее время.
Температура охлаждающей жидкости в системах охлаждения открыто-
го типа должна поддерживаться в пределах 80…95 °С, а в системах закры-
того типа 100…105 °С. Соответственно, основная задача технического об
служивания системы охлаждения заключается в поддержании эксплуата-
ционного теплового режима работы силовой установки.
Перегрев двигателя может произойти (при исправных системах пита-
ния топливом, зажигания и смазки) в результате недостатка охлаждаю-
щей жидкости в системе охлаждения, пробуксовки ремня вентилятора
при слабом его натяжении, а также в результате замасливания, загрязне-
ния или отложения накипи в системе охлаждения, при нарушении работы
термостата и износе крыльчатки водяного насоса.
Переохлаждение двигателя возможно при неисправном термостате
или постоянно открытых жалюзи в зимних условиях эксплуатации. При
низких температурах окружающего воздуха жалюзи прикрывают и ис-
пользуют утеплительные чехлы.
При техническом обслуживании системы охлаждения проверяют уро-
вень охлаждающей жидкости, наличие течи, а также состояние и натяже-
ние приводных ремней вентилятора и водяного насоса. При необходимо-
сти регулируют и смазывают подшипниковые узлы вентилятора и натяж-
ного ролика.
Герметичность системы охлаждения проверяют внешним осмотром и
методами опрессовки. Не плотности в соединениях патрубков со шлангами
устраняют плотным затягиванием хомутов. Наличие течи охлаждающей
жидкости через сальники водяного насоса контролируют через специаль-
ное отверстие в его нижней части. Охлаждающая жидкость попадает в
картер двигателя при износе уплотнений водяного насоса. В этом случае
их заменяют.
Натяжение ремня вентилятора проверяют с помощью специальных
приспособлений. При слабом натяжении ремень будет «бить» о шкивы, а
значит, быстро изнашиваться. Кроме того, буксование, уменьшая частоту
оборотов вентилятора, вызывает перегрев двигателя. Излишнее натяжение
вызывает увеличение усилий, большую величину напряжений в подшип-
никовых узлах и ремне.

610
 В двигателе Д-160Б (рис. 21.23) натяжение ремня вентилятора регули-
руют натяжным роликом и винтом, ввернутым в ось головки одного из
двуплечих рычагов.

Рис. 21.23. Регулировка натяжения ремня вентилятора

и генератора на двигателе Д-160Б:
1 – ремень вентилятора; 2 – натяжной ролик; 3 – крон-
штейн натяжного ролика; 4 – кронштейн генератора; 5 –
генератор; 6 – болт крепления; 7 – планка; 8 – ремень ге-
нератора; 9 – регулировочный винт; 10 – шкив вентилято-
ра; 11 – шкив механизма передач (коленчатого вала)

Эффективность охлаждения жидкости в радиаторе оценивают величи-

ной разности температур в верхнем и нижнем бачках радиатора. При об-
служивании системы выявляются недостатки в состоянии и неисправности
- засорение трубок радиатора, загрязнение внешних поверхностей и обра-
зование накипи.
В процессе эксплуатации машины на стенках полостей охлаждения от-
кладывается накипь, что ухудшает теплообмен и ведет к перегреву двига-
теля, а также потере мощности, увеличению расхода топлива, возникнове-
нию детонации, выгоранию масла и интенсивному изнашиванию цилинд-
ропоршневой группы. При толщине накипи в 1 мм интенсивность охлаж-
дения может снижаться до 25 %, мощность двигателя снижается до 6 %, а
расход топлива увеличивается до 5 %.
Накипь образуется вследствие отложения на поверхности нагретого
металла солей кальция, магния и других соединений, поэтому жесткую во-
ду, которая используется для охлаждения двигателя, необходимо умягчать
(удалять соли кальция и магния).

611
 Существует несколько способов умягчения воды:
кипячение в течение 30…40 мин;
добавление трилона (технического);
химический способ с использованием специальных очистных устано-
вок. Не рекомендуется заправлять в систему охлаждения воду, содержа-
щую хлор или сернокислые соли, так как они вызывают разрушение ла-
тунных трубок радиатора.
Образовавшуюся накипь из системы охлаждения удаляют при техни-
ческом обслуживании, а также при обнаружении в воде значительного ко-
личества продуктов коррозии (окислов железа и алюминия). Для очистки
от продуктов коррозии в систему охлаждения заливают раствор из расчета:
на 1 л воды 20 г технического трилона. В течение 4…5 дней этот раствор
ежедневно заменяют. После промывки систему заправляют раствором из
расчета: 2 г трилона на 1 л воды. Для удаления накипи в двигателях с чу-
гунными головками блоков цилиндров используют раствор следующего
состава: 1 кг кальцинированной соды и 0,8 л керосина на 10 л воды. Пус-
тив двигатель, прогревают его в течение 20…30 мин и оставляют раствор
в системе на 10 ч. Затем еще раз прогревают двигатель в течение 20…25
мин, сливают раствор и промывают систему охлаждения. Для двигателей с
головками блоков и блоком из алюминиевого сплава применяют хром-
пик и хромовый ангидрит. Приготовляют раствор из расчета 200 г хром-
пика или хромового ангидрида на 10 л воды. Заправляют систему рас-
твором. После пуска и работы двигателя в течение 15…20 мин сливают
раствор и промывают систему в направлении, обратном циркуляции ох-
лаждающей жидкости.
При сезонном обслуживании систему охлаждения промывают. При не-
обходимости заправляют вместо воды антифриз (подготовка к эксплуата-
ции в зимних условиях) или вместо антифриза воду (подготовка к эксплуа-
тации в летних условиях).
Антифризы используют для заправки системы охлаждения зимой в це-
лях ее предохранения от размораживания и обеспечения надежного пуска
двигателя. Применяют антифризы (раствор этиленгликоля и воды):
марок 40 и 65;
«Тосол» марок АМ, А40 и А65М.
При понижении уровня антифриза в системе вследствие испарения до-
пускается доливать в нее дистиллированную воду (система должна быть
заполнена не больше, чем на 92…95 % ее вместимости). При сильном по-
мутнении антифриз заменяют.
Диагностирование системы охлаждения выполняют по таким параметрам:
герметичность системы охлаждения;
давление срабатывания парового и воздушного клапанов пробки ра-
диатора (пробки заправочной горловины системы);

612
 охлаждающая способность радиатора;
степень натяжения ремня вентилятора.
Герметичность системы охлаждения и давление срабатывания клапа-
нов пробки радиатора проверяют прибором ДСО-2. Прибор состоит из
ресивера (в ресивере при помощи встроенного редуктора задается опре-
деленное давление), манометра и герметичного стакана для установки в
нем проверяемой пробки радиатора.
При проверке герметичности системы охлаждения на горловину ра-
диатора устанавливают переходник, через который от прибора ДСО-2 в
систему подают воздух под давлением 60…70 кПа (от компрессора). Ма-
нометром измеряют давление воздуха, которое зависит от герметичности
системы охлаждения. Герметичность уплотнения стыка между головкой
блока и блоком цилиндров проверяют при работающем двигателе на ми-
нимальной частоте вращения коленчатого вала. Колебания стрелки мано-
метра при проверке указывают на нарушение герметичности уплотнения.
Для локализации зоны нарушения герметичности поочередно снимают
форсунки (выворачивают свечи) цилиндров. Отсутствие колебаний стрел-
ки манометра укажет на зону с дефектом.
Герметичность уплотнения стыка между головкой блока и блоком ци-
линдров без использования прибора ДСО-2 можно проверить, прокручи-
вая коленчатый вал двигателя при снятом ремне привода водяного насоса.
Наличие пузырьков воздуха в верхнем бачке радиатора свидетельствует о
нарушении герметичности системы.
Охлаждающая способность радиатора оценивается пределами изменения
температуры охлаждающей жидкости на его входе и выходе. Для измерения
температуры на прогретом до 80…90 °С двигателе один термометр опус-
кают в верхний бачок радиатора, а второй с помощью резиновой трубки
надевают на сливной кран нижнего бачка. При открытом сливном кране
разность между температурой на входе и температурой на выходе долж-
на быть не менее 10 °С (8…12 °С).
Степень натяжения ремня вентилятора контролируют приспособле-
ниями КИ-8920, КИ-13918 (из комплекта КИ-13924). Приспособление КИ-
8920 представляет собой пружинный динамометр для измерения величи-
ны прогиба ремня вентилятора от усилия, равного 40 Н. На приспособле-
нии имеются четыре шкалы, рассчитанные на межцентровое расстояние от
200 до 500 мм. При проверке натяжения динамометр устанавливают на се-
редину ветви ремня, прилагают усилие (40 Н) и по шкале определяют не-
обходимость в его ослаблении или натяжении.
Техническое обслуживание системы смазки. Основными показателями
состояния системы смазки двигателя являются величина давления масла в
главной магистрали и его температура (при исправных контрольно-
измерительных приборах, манометре и термометре). Эти показатели за-

613
висят от степени износа деталей кривошипно-шатунного механизма, со-
стояния системы охлаждения, режимов работы двигателя, качества и сор-
та применяемого масла.
Качество масла ухудшается по мере работы двигателя в результате по-
падания в него механических примесей (допустимо наличие не более 2 %
примесей) и срабатывания присадок.
Основными причинами снижения давления масла в системе являются
большой износ сопряжений в кривошипно-шатунном механизме, разжи-
жение масла топливом, износ шестерен масляного насоса, заедание ре-
дукционного клапана в открытом положении.
Повышенный расход масла в системе смазки определяется износом
уплотнений, поршневых колец, а также засорением системы вентиляции
картера ДВС.
Техническое обслуживание системы смазки включает:
проверку уровня масла в картере и его качества;
замену или промывку (щелевых) фильтрующих элементов масляных
фильтров, а также проверку работоспособности и обслуживание цен-
тробежного масляного фильтра;
замену масла в системе и ее промывку.
Работоспособность центробежного масляного фильтра проверяют на
прогретом двигателе, После остановки двигателя оценивают продолжи-
тельность выбега его ротора. При неудовлетворительной работе фильтр
разбирают, корпус и ротор очищают и промывают.
Масло, как правило, заменяют при ТО-2, но периодичность замены
может изменяться в зависимости от условий эксплуатации. При замене
масла, например в двигателях КамАЗ-740-10, одновременно заменяют и
фильтрующие элементы фильтра. В двигателе Д-160Б при замене масла
одновременно промывают набивку сапуна и центробежный масляный
фильтр.
Замена масла в системе производится при прогретом двигателе. При
этом масло обладает меньшей вязкостью и большей текучестью. Если при
сливе масла из системы обнаруживается ее загрязнение, систему необхо-
димо промыть, ля чего в поддон картера заливают промывочную жид-
кость (например, масло с низким значением вязкости или смесь масла с
дизельным топливом). Двигатель пускают и при малой частоте вращения
коленчатого вала дают ему поработать в течение 4…5 мин, затем промы-
вочную жидкость сливают и в систему заправляют свежее масло.
Диагностируют систему смазки с целью определения технического со-
стояния масляного насоса и фильтра тонкой очистки (центробежного
масляного фильтра).
Работоспособность масляного насоса оценивают по величине давления
масла в системе смазки. Для измерения величины давления масла исполь-

614
зуют приспособление КИ-13936. Приспособление представляет собой
контрольный манометр, который с помощью переходников подсоединяют
к масляной магистрали. При этом не отсоединяют манометр, установлен-
ный на щитке приборов (одновременно проверяют правильность показа-
ний этого прибора).
Для определения работоспособности и потребности в обслуживании
ротора центробежного масляного фильтра используют приспособление
КИ-13956. Для определения массы осадка в роторе фильтра необходимо
снять его защитный колпак и на ось прикрепить динамометр. Усилие, не-
обходимое для подъема ротора с осадком, фиксируется индикатором ча-
сового типа. Необходимость в разборке и очистке ротора определяется
по суммарной массе ротора с осадком. Для определения работоспособно-
сти центробежного масляного фильтра измеряют время выбега ротора
после остановки двигателя (по длительности характерного звука вра-
щающегося ротора), оно должно составлять не менее 30…40 с (35 с).
Техническое обслуживание системы питания топливом дизельных
двигателей. Признаками неудовлетворительного технического состоя-
ния топливной системы дизельного двигателя являются его затрудненный
пуск, неустойчивая жесткая со стуками работа, дымный выпуск отрабо-
тавших газов, неизменность частоты вращения коленчатого вала, сниже-
ние мощности и повышенный расход топлива.
Неисправности в системе питания топливом определяются отказами
и повреждениями топливных трубопроводов и узлов магистралей низко-
го и высокого давления (табл. 21.12).
Техническое обслуживание системы питания топливом дизельных дви-
гателей включает в себя контрольно-проверочные, диагностические и ре-
гулировочные работы, а также работы по устранению неисправностей по
заявкам машинистов (водителей).
Техническое обслуживание топливного бака и фильтров грубой очист-
ки топлива заключается в периодическом сливе отстоя топлива, очистке и
промывке корпусов фильтров и их фильтрующих элементов.
Необходимо также проверять крепление и герметичность всех узлов сис-
темы питания, своевременно заменять сменные фильтрующие элементы,
проверять и оценивать легкость пуска и устойчивость работы двигателя.
Проверять работоспособность и техническое состояние топливного на-
соса высокого давления, регулировать величину подачи топлива на пре-
кращение подачи, минимальную и максимальную частоту вращения колен-
чатого вала на режимах холостого хода, проверять работоспособность все-
режимного регулятора частоты вращения.

615
Таблица 21.12. Неисправности системы питания топливом и их признаки
Неисправности Признаки неисправностей
Магистраль низкого давления
Нарушение герметичности (подсос
воздуха) или засорение топливных тру- Неустойчивая работа двигателя без на-
бопроводов и фильтров, а также нару- грузки, а при увеличении нагрузки рез-
шения в работе насоса низкого давления кое снижение частоты вращения ко-
(топливоподкачивающем насосе), что ленчатого вала.
приводит к недостаточной подаче топ-
лива к насосу высокого давления
Неисправности топливоподкачивающе-
го насоса, что вызывает снижение его Затрудненный пуск и работа двигателя
производительности
Магистраль высокого давления
Неисправности насоса высокого дав-
ления и форсунок:
- износ плунжерных пар и нагнета-
тельных клапанов насоса;
-поломки пружин плунжеров и нагне- Затрудненный пуск двигателя, перебои
тательных клапанов; и неравномерность в работе цилиндров,
- потеря упругости пружин штоков, потеря мощности двигателя
что приводит к снижению давления
впрыска топлива форсунками;
- разработка сопловых отверстий фор-
сунок и нарушения регулировок насоса
Ослабление соединений трубопрово- Перебои и неравномерность в работе
дов высокого давления и неисправности цилиндров двигателя связанные с не-
всережимного регулятора частоты вра- равномерностью подачи топлива
щения коленчатого вала
Нарушение регулировок или непра- Потеря мощности двигателя в результа-
вильные регулировки насоса высокого те недостаточной подачи топлива
давления и регулятора частоты враще-
ния коленчатого вала
Нарушение регулировок и неисправно- Не регулируется частота вращения ко-
сти привода ТНВД ленчатого вала
Нарушение угла опережения впрыска Дымный выпуск отработавших газов
топлива, снижение давления впрыска вследствие излишней подачи топлива
топлива форсунками, заедания иглы и секциями насоса (голубой оттенок от-
увеличение отверстий распылителя фор- работавших газов свидетельствует об
сунок ухудшении качества распыливания то-
плива)

Для выявления подсоса воздуха в топливную систему необходимо

пустить двигатель и при минимальных оборотах холостого хода колен-
чатого вала отвернуть пробку на фильтре тонкой очистки. В двигателе
Д-160Б необходимо также открыть продувочные вентили и вентили на
секциях топливного насоса высокого давления. Затем двигатель останав-
ливают и проворачивают его коленчатый вал пусковым двигателем

616
(стартером) до тех пор, пока топливо не начнет выходить из отверстий
продувочных вентилей сплошной непрерывной струей без воздушных пу-
зырьков.
При загрязнении топливных трубопроводов и топливных фильтров
магистрали низкого давления снижается давление топлива на входе в
ТНВД. Если оно снижается ниже допустимого предела (при герметич-
ных соединениях в магистрали), необходимо промыть фильтрующие
элементы фильтров и проверить работоспособность топливоподкачиваю-
щего насоса.
О нарушениях в работе топливоподкачивающего насоса судят по ин-
тенсивности вытекания топлива при кратковременном ослаблении креп-
ления трубки, подводящей топливо к фильтру тонкой очистки. Неинтен-
сивное вытекание топлива указывает на низкое давление, развиваемое на-
сосом. В этом случае проверяют:
состояние клапанов (впускного и нагнетательного) и клапанных гнезд
топливоподкачивающего насоса;
надежность уплотнения в месте установки прокладки насоса;
износ стержня толкателя и отверстия в корпусе насоса;
состояние пружины поршня.
Исправность насоса ручной подкачки можно определить, установив на
его место пробку клапана: если топливоподкачивающий насос будет ра-
ботать лучше, значит, насос ручной подкачки неисправен.
Исправность форсунки проверяют, ослабив гайку трубопровода высо-
кого давления, на малой частоте вращения коленчатого вала наблюдая за
работой двигателя. Если частота вращения коленчатого вала при этом не
меняется, а дымление уменьшается, то форсунка неисправна. Проверять
давление начала впрыска топлива можно максиметром или с использова-
нием заведомо исправной (эталонной) форсунки.
Регулировка ТНВД, например для двигателя Д-160Б заключается в
следующем. Проверяют величина угла опережения подачи топлива, без
снятия топливного насоса. Отсоединив секцию первого цилиндра от
трубки высокого давления, навертывают на нее моментоскоп. Затем сни-
мают крышку кожуха муфты сцепления для контроля положений делений,
которые нанесены на наружной поверхности маховика и указателя на ко-
жухе муфты сцепления.
Медленно прокручивают коленчатый вал двигателя до полного удале-
ния пузырьков воздуха из трубки моментоскопа. В момент начала движе-
ния топлива (перемещения мениска в моментоскопе) метка «ВМТ-4Ц» на
ободе маховика не должна доходить до острия указателя на угол (23 ± 1)°.
Поворачивая маховик на угол 180°, проверяют момент начала подачи топ-
лива остальными секциями (в порядке работы цилиндров 1-3-4-2).

617
 Незначительно изменить угол опережения подачи топлива (до 4°)
можно, повернув хвостовик толкателя по ходу или против хода часовой
стрелки. Поворот толкателя на 1/6 оборота (одну грань) примерно соот-
ветствует изменению угла на 1…1,2° поворота коленчатого вала двигате-
ля.
Равномерность подачи топлива ТНВД регулируют при уменьшении
его производительности по сравнению с номинальной более чем на 5 % и
увеличении производительности более чем на 7 %.
Неравномерность подачи топлива, %,

g max − g min
H =2 100, (21.10)
g max + g min

где gmax, gmin - соответственно максимальная и минимальная производитель-

ность секций топливного насоса, см3/мин.
Если неравномерность подачи топлива превышает 12 %, ТНВД регу-
лируют на стенде; если же она не более 12 %, а производительность сек-
ций ТНВД выходит за пределы допустимых значений, подачу регулируют
непосредственно на двигателе.
Равномерность подачи топлива достигается поворотом плунжера, свя-
занного с поворотной втулкой, относительно зубчатого венца (при ослаб-
ленном стяжном винте). В зависимости от конструкции ТНВД подачу ре-
гулируют винтом пусковой подачи или регулировочной муфтой.
Дымление на выпуске отработавших газов контролируют у всех двига-
телей ДСМ и стационарных агрегатов. Основными факторами, которые
обуславливают повышенное дымление сверх допустимых значений (табл.
21.13), являются ухудшение технического состояния дизельного двигате-
ля, а также нарушение регулировок его систем и механизмов, особенно
топливной аппаратуры.
Диагностирование системы питания топливом включает в себя оценку
системы питания двигателя воздухом и непосредственно системы пита-
ния топливом.
При оценке состояния системы питания двигателя воздухом устанавли-
вают потребность в обслуживании воздухоочистителя и герметичность впу-
скных трубопроводов и коллекторов. Потребность воздухоочистителя в
обслуживании определяют по разрежению во впускных коллекторах с
помощью сигнализаторов разрежения (например, ОР-9928) или вакуум-
метром. Сигнализатор разрежения ОР-9928 состоит из цилиндрического
корпуса с прозрачным смотровым окном. Внутри корпуса перемещается
поршень, который прикрепляется к диафрагме. На диафрагму с одной сто-
роны действует атмосферное давление, а с другой - разрежение воздуха во
впускном коллекторе. Красная полоса на поршне, которая появляется в

618
смотровом окне, сигнализирует о сильном загрязнении воздухоочистителя
(недопустимом разрежении во впускных коллекторах).
Таблица21.13. Нормы дымления отработавших газов
Предельно допустимые значения
Режим работы двигателя коэффициента поглощения, м -1
(степени замутнения, %)

Свободное ускорение дизельного 1,2 (40)

двигателя (с наддувом)
Свободное ускорение дизельного 1,6 (50)
двигателя (без наддува)
Работа на режиме холостого хода с 0,4 (15)
максимальной частотой вращения

Герметичность впускных трубопроводов и коллекторов системы пита-

ния двигателя воздухом определяют по величине разрежения в местах со-
единения трубопроводов. При этом используют индикатор КИ-4870,
представляющий собой жидкостной U-образный вакуумметр, одна полость
которого соединена с атмосферой, а другая через резиновую трубку и
съемный наконечник - с местами возможного подсоса воздуха. Корпус ин-
дикатора удерживается вертикально. При наличии подсоса воздуха уро-
вень жидкости в смотровом окне понижается.
При оценке состояния узлов магистрали низкого давления (системы пи-
тания топливом) проверяют работоспособность топливоподкачивающего
насоса, перепускного клапана и фильтра тонкой очистки приспособлени-
ем КИ-13943. При выключенной подаче топлива поворачивают коленча-
тый вал двигателя. Одновременно наблюдают за показаниями манометра.
Если стрелка манометра совершает колебания и максимальное значение
давления не превышает величины 0,4 МПа, регулируют или заменяют пе-
репускной клапан.

619
 3 4567 8

2
10
9

11
12

Рис. 21.26. Стенд для проверки регулировок и регулировок топливных насосов

высокого давления:
1 – штурвал; 2 – стойка с пультом управления; 3 – электронный блок; 4, 6 – термомет-
ры; 5 – манометр; 7 – маховик приводного вала; 8 – мерный блок; 9 – кронштейн; 10 –
муфта; 11, 12 – дроссели

Если давление топлива в магистрали постоянное, но не более 0,07 МПа,

заменяют топливоподкачивающий насос.
Для проверки фильтра тонкой очистки открывают кран выпуска
воздуха и нагнетают топливо ручным топливоподкачивающим насосом.
Если при этом величина давления топлива в магистрали будет больше
0,08 МПа, фильтр считается загрязненным.
Оценка состояния агрегатов и узлов магистрали высокого давления
(системы питания топливом) включает в себя проверку топливного насоса
высокого давления (ТНВД), его составных частей и форсунок.
Проверка ТНВД, снятого с двигателя, проводится на стендах (рис.
21.24), состоящих из привода насоса, измерительного блока с мензурка-
ми для определения подачи каждой секции, устройства для измерения угла
опережения впрыска и системы подачи топлива. Стенды различаются ме-
жду собой способами регулирования частоты вращения приводного вала
насоса (электрический, механический, гидравлический), числом секций,
которые можно испытать, конструкцией устройства для измерения угла
опережения впрыска топлива.
Стенд КИ-15711 предназначен для испытания ТНВД с числом секций
до 12. Он позволяет измерить:

620
 количество подаваемого в двигатель топлива и равномерность его по-
дачи;
давление, при котором открываются нагнетательные клапаны ТНВД;
величину углов начала и конца впрыска топлива форсунками;
характеристики автоматической муфты опережения впрыска топлива.
В стенде установлены электрический двигатель и гидравлическая систе-
ма, в которую входят гидравлический насос и гидравлический мотор с из-
меняемыми рабочими объемами.
Такая конструкция привода и насосной установки позволяет в широких
пределах регулировать частоту вращения приводного вала. Частота враще-
ния контролируется электронным блоком, который также устанавливает
число циклов для измерения величины подачи насоса.
Топливо из секций ТНВД поступает в мерный блок, где через форсун-
ки впрыскивается в отстойники, а затем подается в измерительные мензур-
ки. Для измерения величины углов начала и конца впрыска топлива стро-
боскопом, который входит в комплект стенда, освещают стеклянный от-
стойник, в котором установлена форсунка.
Изменяя режимы работы стробоскопа, добиваются появления изобра-
жения распыляемого форсункой топлива. Затем стробоскопом освещают
маховик приводного вала, на котором нанесены угловые отметки, и таким
образом определяют величину угла начала впрыска топлива.
При диагностировании топливного насоса высокого давления без
снятия с двигателя оценивают величину износа в плунжерных парах и ис-
правность нагнетательных клапанов. Износ плунжерных пар определяет-
ся величиной давления, которое создает проверяемая секция насоса с по-
мощью приспособления КИ-16301А из комплекта КИ-13924 (рис. 21.25).
Приспособление состоит из ручного насоса высокого давления, вы-
полненного на основе одной плунжерной пары, нагнетательного клапана,
резервуара для топлива, манометра и переходного трубопровода. При оп-
ределении износа плунжерной пары приспособление присоединяют к
проверяемой секции ТНВД. Для предупреждения пуска двигателя обеспе-
чивают сообщение камер сгорания с атмосферой переключением деком-
прессионного устройства или ослабляют накидные гайки трубопроводов
высокого давления на остальных секциях ТНВД.
Прокручивая коленчатый вал двигателя пусковым устройством, плав-
но увеличивают подачу топлива до величины давления 30 МПа на выходе
проверяемой секции. Если эта величина давления не достигается, плунжер-
ную пару заменяют.
Для проверки герметичности нагнетательного клапана также исполь-
зуют приспособление КИ-16301А, подсоединяя его к секции насоса, в ко-
торой проверяют герметичность. Приспособлением создается давление то-
плива 20 МПа, действующее на нагнетательный клапан. Затем снижают

621
давления до 15 МПа и с этого момента измеряют время дальнейшего сни-
жения давления до 10 МПа. Если время снижения величины давления с 15
до 10 МПа составит меньше 10 с, нагнетательный клапан заменяют.

Рис. 21.25. Приспособление КИ-16301А:

1 – ручка привода плунжерной пары; 2 – ручка прибора
(емкость для топлива); 3 – манометр; 4 - оси

Для определения угла опережения впрыска топлива без снятия насоса

с двигателя используют моментоскоп КИ-4941 и угломер КИ-13926 из
комплекта КИ-13924. Если плунжерные пары насоса сильно изношены,
заменяют пружину нагнетательного клапана пружиной меньшей жестко-
сти, которая входит в измерительный комплект.
Моментоскоп представляет собой стеклянную трубку, которая с по-
мощью переходного штуцера и резиновой трубки вертикально устанав-
ливается на проверяемую секцию ТНВД. Медленно прокручивая коленча-
тый вал двигателя при включенном положении рычага декомпрессора, на-
чало впрыска определяют по повышению уровня топлива в стеклянной
трубке. При этом угломер устанавливают на шкив коленчатого вала и на
шкале угломера выставляют начальное (нулевое) значение измеряемого
угла. Проворачивают коленчатый вал двигателя до совмещения метки на
шкиве ВМТ (Т-40М) с меткой указателя, установленного на крышке шес-
терен блока двигателя. Считывают по шкале угломера значение угла опе-

622
режения впрыска и сравнивают его с допустимым значением угла опере-
жения подачи данного двигателя (табл. 21.14).
Таблица 21.14. Углы опережения подачи топлива ДВС базовых тракторов ДСМ
Базовый Угол опережения подачи Способ отметки положения поршня
трактор топлива, град. до ВМТ первого цилиндра в ВМТ и угла
ДСМ номинальное допустимое опережения подачи топлива
значение значение
К-701 19 18-20 Риски на корпусе гасителя крутильных ко-
лебаний, указатель на маховике
К-700 18 17-19 Цифра на маховике, соответствующая
цифре на торце муфты опережения подачи
топлива
Т-150К 26-29 25-30 Указатель ВМТ, углубление на маховике
МТЗ-80 25-27 24-28 Установочная шпилька, углубление на ма-
ховике
МТЗ-82 25-27 24-28 Установочная шпилька, углубление на ма-
ховике
Т-40М 28-30 27-31 Метка ВМТ на шкиве коленчатого вала,
стрелка указатель на крышке шестерен

Более совершенный метод диагностирования топливной аппаратуры

высокого давления дизельных двигателей - непрерывное измерение па-
раметров величины давления топлива в трубопроводах высокого давления
в процессе его впрыска форсункой. Этот метод положен в основу работы
тестера К-296, предназначенного для проверки топливной аппаратуры и
электрооборудования дизельных двигателей. Прибором проверяют и ре-
гулируют угол опережения впрыска топлива, а также измеряют мини-
мальную и максимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя
Проверка электрооборудования включает в себя контроль напряжения
аккумуляторной батареи, тока заряда и тока, потребляемого стартером.
Для определения угла опережения впрыска топлива на трубопровод
первого цилиндра на расстоянии 30…50 мм от накидной гайки штуцера
секции ТНВД устанавливают накладной датчик (преобразователь, в кон-
струкции которого используется пъезоэлемент). Датчик преобразует из-
менения величины давления топлива при впрыске в электрические сигна-
лы. Освещая контрольные метки, нанесенные на вращающихся частях
(шкив коленчатого вала, маховик) стробоскопом, устанавливают момент
его пуска, соответствующий положению поршня в ВМТ для первого ци-
линдра. При этом разность углов между сигналами впрыска и положени-
ем отметки ВМТ соответствует углу опережения впрыска топлива и ото-
бражается на цифровой шкале прибора.
Мотор-тестеры (М 3-2) и комплексы автомобильной диагностики
(КАД 300, АМ-1) позволяют выполнять проверку и регулировку устано-
вочного угла опережения впрыска, диагностику топливной аппаратуры

623
по осциллограммам рабочего процесса впрыска топлива, другие провер-
ки и регулировки дизельных двигателей, в том числе:
проверку состояния аккумуляторной батареи, стартера, напряжения
заряда аккумуляторной батареи и поверки зарядной цепи;
проверку и регулировку минимальной частоты вращения коленчато-
го вала;
проверку автоматической муфты опережения впрыска (ЯМЗ-240,
ЯМЗ-236, ЯМЗ-238);
проверку и регулировку максимальной частоты вращения коленчато-
го вала.
На рис. 21.26 показан комплекс автомобильной диагностики «Авто-
мастер» АМ-1 (КАД-400), а в табл. 21.15 приведены осциллограммы ра-
бочих процессов впрыска топлива при различных неисправностях топ-
ливной аппаратуры.
Комплекс состоит из стойки и прикрепленной к ней консоли, соеди-
ненной с системным модулем, который размещен внутри корпуса стойки и
закрыт панелью с задвижкой. Задвижка освобождает доступ к дисководу
системного модуля.
3

2
1 АМ-1

Рис. 21.26. Комплекс диагностический

АМ 1 “Автомастер”: 6
8
1 – консоль; 2 – панель стойки с задвиж- 7
кой; 3 – верхний ящик; 4 – ящик для
принтера; 5 – ящик для хранения инстру-
мента, кабелей и принадлежностей; 6 –
панель отсека с газоанализатором; 7 –
стробоскоп; 8 – монитор

В корпусе имеются три выдвижных ящика: для клавиатуры, принтера,

хранения кабелей, инструмента и принадлежностей. Панель отсека с газо-
анализатором открывается с помощью двух винтов и освобождает доступ к
газоанализатору. На левой стенке стойки расположен карман для стробо-
скопа, на правой стенке - два отверстия для газоотводной трубки и трубки

624
зонда для забора проб газоанализатором. Верхняя панель корпуса стойки
служит основанием для монитора. На передней панели консоли находится
окно фотоприемника и кнопка для аварийной блокировки зажигания дви-
гателя. Там же расположена скоба для крепления датчиков и зажимов по-
сле окончания работы с комплексом и разъемы для их подключения.
На графиках табл. 21.15 показаны осциллограммы рабочих процес-
сов при наличии трех из возможных характерных неисправностей топ-
ливной аппаратуры (ТНВД и форсунок):
износ плунжерной пары ТНВД - уменьшение максимального давле-
ния впрыска;
износ нагнетательного клапана ТНВД - увеличение максимального
давления в начале впрыска и большая величина остаточного давления;
закоксовывание отверстий распылителя форсунки - увеличение мак-
симального давления впрыска, большая величина и колебания остаточ-
ного давления.
Форсунки, снятые с двигателя, проверяют прибором КИ-15706, со-
стоящим из корпуса, который одновременно служит баком для топлива,
ручного топливного насоса (плунжерная пара), манометра и камеры
впрыскивания с вентилятором. Форсунку устанавливают в камеру и под-
ключают к выходу насоса. Перемещая рукоятку насоса с периодичностью
35…40 качков в минуту, по максимальным показаниям манометра опреде-
ляют давление начала впрыска топлива. Качество распыливания топлива
оценивают визуально. После снижения давления на 2 МПа включают се-
кундомер. Если за 20 с давление снижается больше чем на 1,5 МПа, гер-
метичность распылителя не соответствует норме.
Состояние форсунок без их снятия с двигателя можно проверить при-
способлением КИ-16301А (см. рис. 21.26). Величину давления впрыска то-
плива (табл. 21.16) и герметичность распылителя определяют по вышеиз-
ложенной методике.
Качество распыливания топлива оценивают по издаваемому звуку, с
использованием автостетоскопа. Топливо в форсунку нагнетают насосом
(частота перемещения рукоятки насоса 70…80 качков в минуту). Исправ-
ное состояние форсунки при впрыске топлива характеризует четкий «ме-
таллический», прерывистый звук.
Техническое обслуживание системы питания топливом бензино-
вых двигателей. Возникающие в системе питания бензинового двигателя
неисправности нарушают его работу, снижают мощность и повышают
расход топлива. Основные признаки неисправностей:
двигатель не запускается;
на режиме минимальной частоты вращения холостого хода двигатель
работает неустойчиво;
двигатель не развивает полной мощности, перерасходует топливо.

625
Таблица 21.15. Осциллограммы рабочих процессов впрыска топлива при нали-
чии неисправностей топливной аппаратуры
Осциллограммы рабочих процессов Основные неисправности
топливной аппаратуры

Контрольная (эталонная) ос-

циллограмма (режим работы
двигателя – холостой ход)

Износ плунжерной пары

ТНВД (режим работы двига-
теля – холостой ход
800 мин-1)

Износ нагнетательного кла-

пана ТНВД (режим работы
двигателя – холостой ход
800 мин-1)

Закоксовывание отверстий
распылителя форсунки (ре-
жим работы двигателя – хо-
лостой ход 800 мин-1)

626
 По характеру проявления неисправности системы питания топливом
разделяют на четыре группы (табл. 21.17), которые характеризуются:
прекращением или недостаточной подачей топлива в карбюратор;
обеднением горючей смеси;
обогащением горючей смеси;
наличием течей топлива в системе и подсоса воздуха в систему.
Износ и загрязнение впускного и выпускного клапанов насоса чаще
всего вызывают уменьшение его производительности. При поломке пру-
жин клапанов насос полностью не работает.
Засорение топливных фильтров частично или полностью нарушает
подачу топлива в карбюратор. Это же происходит при замерзании воды в
топливном баке, топливных трубопроводах и фильтрах отстойниках.
Таблица 21.16. Величина давления впрыска топлива форсунками ДВС базовых
тракторов ДСМ
Двигатель Номинальное давление впрыска, МПа

ЯМЗ-238НБ, А-01М, А-41 15 ± 0,5

ЯМЗ-240Б 16,5…17 ± 0,5
СМД-62, Д-240 17,5…18 ± 0,5
Д-65Н 17…17,5 ± 0,5

Течи топлива и подсос воздуха в систему питания обуславливают обед-

нение горючей смеси, приготавливаемой карбюратором. Основными при-
чинами течей топлива являются негерметичность соединений топливных
трубопроводов и образование в них трещин.
В ходе технического обслуживания системы питания топливом прове-
ряют герметичность топливного бака, топливных трубопроводов, топли-
воподкачивающего насоса, карбюратора, игольчатого клапана поплав-
ковой камеры и клапана экономайзера. Регулируют карбюратор (на малую
частоту вращения коленчатого вала) в режиме холостого хода с целью
обеспечения минимального расхода топлива и при переходе двигателя с
холостого хода на режим нагрузки следующим образом.
На предварительно прогретом двигателе (до температуры охлаждающей
жидкости 75…95 0С), перед его пуском и началом регулировки (рис. 21.27)
заворачивают до упора винты качества горючей смеси, а затем отворачива-
ют каждый из них, на 2,5 или 3 оборота (в зависимости от конструкции кар-
бюратора).

627
Таблица 21.17. Возможные неисправности системы питания топливом бензиновых
ДВС и их признаки
Возможные неисправности и их причины Признаки неисправностей
Прекращение или недостаточная подача топлива
в карбюратор в результате:
засорения топливных трубопроводов и фильт-
ров;
повреждения диафрагмы топливного насоса или
потере ее упругости;
неплотного прилегания клапанов топливного на- Вспышки (хлопки) в выпуск-
соса; ном коллекторе и глушителе
засорения жиклеров главного и холостого хода; вследствие медленного горе-
заедания или поломки пружины воздушного кла- ния горючей смеси, при этом
пана в пробке топливного бака; снижается мощность, ухудша-
замерзания воды в топливном баке, отстойниках ется приемистость, двигатель
и топливных трубопроводах; перегревается, расход топлива
низкого уровня топлива в поплавковой камере возрастает
карбюратора.
Обеднение горючей смеси, возможное из-за не-
достаточной подачи топлива в карбюратор или Повышенное дымление, дви-
подсоса воздуха в местах соединения топливных гатель перегревается, на дета-
трубопроводов лях цилиндро-поршневой
Обогащение горючей смеси, возможное из-за: группы и свечах образуются
увеличения уровня топлива в поплавковой ка- значительные отложения на-
мере карбюратора или разработки отверстий гара, мощность двигателя
жиклеров; снижается, увеличивается
износа или не герметичности клапана эконо- расход топлива, разжижается
майзера; масло в системе смазки
неправильной регулировки винта качества сме-
си в карбюраторе;
засорения воздушных жиклеров

После этого двигатель пускают и вращением упорного винта дроссе-

ля добиваются наименьшей устойчивости частоты вращения коленча-
того вала. Затем постепенно заворачивают один из регулировочных вин-
тов, пока двигатель не начнет работать с перебоями, после чего отворачи-
вают его на ½ оборота. То же выполняют со вторым регулировочным
винтом. Далее уменьшают частоту вращения коленчатого вала упорным
винтом. Эти операции повторяют до тех пор, пока поворот какого-либо
регулировочного винта не приведет к увеличению частоты вращения ко-
ленчатого вала.
Для проверки выполненной регулировки карбюратора резко откры-
вают и закрывают дроссель, при этом двигатель не должен остановиться.
По окончании проверки измеряют содержание окиси углерода (СО) и уг-
леводородов (СН) в отработавших газах.

628
 Рис. 21.27. Регулировка холостого хода:
1 - упорный винт дросселя; 2 - винты качества

При профилактической проверке и регулировке двигателей автомоби-

лей концентрация вредных веществ в отработавших газах должна быть в
пределах значений, установленных предприятием-изготовителем и регла-
ментируемых ГОСТ (табл. 21.18). Уровень топлива в поплавковой камере
может изменяться из-за негерметичности поплавка, а также вследствие не-
правильной установки, заедания или негерметичности игольчатого клапа-
на. Проверяют уровень следующим образом. В карбюраторах, которые
имеют контрольную пробку, при работе двигателя на режиме холостого
хода ее отворачивают и через контрольное отверстие наблюдают за
уровнем топлива. При нормальном уровне топливо находится у нижнего
края контрольного отверстия, но не вытекает из него. Изменение уровня
топлива достигается изменением числа прокладок под корпусом игольчато-
го клапана.
Таблица 21.18. Допустимое содержание вредных веществ в отработавших газах
двигателя
Частота вращения Объемная Объемная доля углеводородов, млн-1 или
коленчатого вала доля окиси ррм, для двигателей с числом цилиндров
двигателя углерода, % 4 и менее более 4
n x min 1,5 1200 3000
n поm 2,0 600 1000
Уровень топлива в поплавковой камере некоторых карбюраторов кон-
тролируется через смотровое окно, а его регулировка производится подги-
банием язычка на рычажке поплавка.
Снятый карбюратор проверяют на специальной установке. Можно не
снимать его с двигателя, а проверять, используя принцип сообщающихся
сосудов, для чего при неработающем двигателе отворачивают пробку под
одним из жиклеров и вместо нее вворачивают штуцер с резиновым шлан-
гом и стеклянной трубкой. Трубку устанавливают вертикально. Измеряют

629
расстояние от плоскости разъема поплавковой камеры карбюратора до
уровня топлива в трубке.
Пропускную способность жиклеров проверяют под напором воды
(1м в 1 минуту при температуре 20 °С). При этом используют приборы с
абсолютным и относительным способами измерений. Жиклеры, не соот-
ветствующие техническим условиям, заменяют новыми.
Работоспособность и исправность топливного насоса проверяют по ве-
личине максимального давления и интенсивности снижения давления по-
сле прекращения его работы; по производительность насоса за 10 ходов
привода и числу ходов, необходимых для подъема топлива на высоту 400
мм; по герметичности клапанов.
При ТО-1 сливают отстой из топливных баков в количестве до 3 л и от-
стой из корпусов фильтров в количестве 1,15 л через отверстия сливных
пробок.
При ТО-2 снимают фильтры очистки топлива и сетку заправочного
фильтра топливного бака. Фильтры разбирают, тщательно промывают
внутренние поверхности их корпусов, а также сетку заправочного фильт-
ра чистым бензином или дизельным топливом. Заменяют фильтрующие
элементы новыми.
Систему питания топливом бензинового двигателя диагностируют по
таким параметрам:
удельному расходу топлива;
величине подачи топливного насоса и давлению, которое создает топ-
ливный насос;
уровню топлива в поплавковой камере карбюратора;
содержанию окиси углерода в отработавших газах.
Удельный расход топлива определяют при помощи расходомерами
(КИ-13967) на режимах нагрузки двигателя.
Для измерения производительности и давления, которое развивает
бензонасос (без снятия его с двигателя), используют прибор КИ-436. С по-
мощью шлангов его подключают в магистраль между бензонасосом и
карбюратором. Трехходовым краном устанавливают режимы работы
прибора:
первое положение - топливо от насоса одновременно поступает на ма-
нометр и в карбюратор, при этом измеряют рабочее давление в топливной
системе;
второе положение - топливо поступает в цилиндр прибора (по выдви-
жению мерной линейки определяют производительность бензонасоса);
третье положение - манометр подключается на выход бензонасоса для
измерения величины максимального давление топлива в магистрали.
При неработающем двигателе по времени снижения давления, когда
кран находится в первом положении, оценивают суммарную герметич-

630
ность клапана насоса и запорной иглы карбюратора. Когда кран находит-
ся в третьем положении, оценивают герметичность клапана насоса. По
разности этих двух показаний определяют герметичность запорной иглы
карбюратора.
Прибор 527Б (рис. 21. 28), предназначенный для проверки бензонасо-
сов без их снятия с двигателя, также подключают в магистраль между бен-
зонасосом и карбюратором. Для определения величины максимального
давления, которое развивает бензонасос, запорный (игольчатый) кран
отворачивают на два-три оборота, пускают двигатель и, установив ми-
нимальную устойчивую частоту вращения коленчатого вала двигателя,
снимают показания с манометра, после чего двигатель останавливают.
Снижение давления за время 30 с более чем на 10 КПа свидетельствует о
недостаточной герметичности выпускного клапана бензонасоса и запор-
ной иглы карбюратора. Для уточнения результата измерения вновь пус-
кают двигатель на 10…20 с. Заворачивают запорный (игольчатый) кран и
останавливают двигатель. Высокая интенсивность снижения давления то-
плива свидетельствует о негерметичности выпускного клапана бензона-
соса.

Рис. 21.28. Прибор 527Б для определения давления, развиваемого бензонасосом:

1 - манометр; 2 - крепежная скоба; 3 - шланг; 4 - запорный кран; 5 - входной штуцер

Оценку состояния системы питания топливом двигателя по содержа-

нию окиси углерода в отработавших газах производят с помощью специ-
альных газоанализаторов, которые могут быть двух видов.

631
 В газоанализаторах, которые основаны на дожигании СО, использует-
ся схема равновесного моста, два плеча которого выполнены из тонких
платиновых нитей. Ток, проходящий через плечи моста, раскаляет плати-
новые нити. При этом одно плечо моста находится в камере с чистым воз-
духом, а другое в камере, через которую проходят отработавшие газы.
Окись углерода, сгорая на раскаленной нити, увеличивает температуру
платиновой проволоки и величину ее сопротивления. В результате нару-
шается баланс равновесного моста. Величина проходящего тока в элек-
трической схеме характеризует концентрацию СО и регистрируется при-
бором, включенным в диагональ моста. Этот метод измерений использу-
ется в конструкции приборов К-456, AST-75.
Более высокую точность имеют приборы, которые работают на свой-
стве различных газовых смесей поглощать инфракрасное излучения с оп-
ределенной длиной волны. Например, окись углерода максимально по-
глощает инфракрасное излучение с длиной волны 4,7 мкм. Используя
специальные детекторы, измеряют затухание инфракрасного излучения,
проходящего через анализируемую смесь газов. Этот метод использует-
ся в приборах ГАИ-1, Infralit, AS-101.

21.5. Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии

и узлов ходовой части машин

Трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от ко-

ленчатого вала двигателя к рабочему оборудованию (ходовой части) ма-
шины, а также его изменения в больших пределах, чем это можно осуще-
ствить двигателем. Механические трансмиссии ДСМ представляют собой
систему передач (зубчатых, цепных, канатно-блочных, ременных). К ос-
новным составным частям трансмиссии относятся сцепление, коробка пе-
редач, механизмы поворота, бортовые передачи (бортовые редукторы),
главная и конечные передачи; к другим составным частям, например авто-
грейдеров, экскаваторов на пневматическом ходу и колесных тракторов,
относятся также мосты и карданные передачи.
Гидромеханические трансмиссии имеют в составе силовой передачи
гидромуфты, гидротрансформаторы, гидронасосы и гидравлические мото-
ры, что дает возможность бесступенчато регулировать передаваемый кру-
тящий момент и рабочие скорости. Такие трансмиссии используют, на-
пример в конструкции катков и асфальтоукладчиков.
Электрические трансмиссии имеют в своем составе электрические ма-
шины переменного и постоянного тока.
На строительных и дорожных машинах применяют прогрессивные переда-
чи различных типов, которые защищают систему двигатель - трансмиссия от

632
колебаний внешней нагрузки и обеспечивают хорошее использование развивае-
мой двигателем мощности.
Гидрообъемные передачи (двигатель - насос – гидравлический двигатель
или гидроцилиндр) современных экскаваторов обеспечивают работу двигателя
с приблизительно постоянной номинальной частотой вращения либо по регу-
ляторной ветви характеристики, либо кратковременно по небольшому участку
внешней скоростной характеристики (при совмещении технологических опера-
ций машины). При этом двигатель конструктивно защищен от перегрузок и
возможности остановки. Аналогичные передачи самоходных стреловых кранов
и автокранов в силу особенностей системы регулирования обусловливают при
выполнении ряда операций (подъем и опускание груза) работу двигателя на
частичных нагрузках, по частичным регуляторным ветвям характеристики.
Гидромеханические передачи (двигатель - гидротрансформатор - автомати-
ческая коробка передач) автогрейдеров, погрузчиков, скреперов при выполне-
нии машинами основных технологических операций обеспечивают почти такой
же режим работы двигателей, как гидрообъемные передачи экскаваторов. При
транспортных операциях и движении машины с высокими скоростями проис-
ходит автоматическая блокировка гидротрансформатора и передача становится
аналогичной механической.
На большинстве выпускаемых в настоящее время машин с электрическим
приводом (двигатель – электрический генератор - электродвигатель), на кранах и
экскаваторах, используются электрические машины переменного тока. Такие
передачи по своему влиянию на работу двигателя силовой установки анало-
гичны механическим передачам с фрикционными муфтами сцепления, допус-
кающим проскальзывание (до 5 %) и полностью передающим колебания
внешней нагрузки на двигатель. От перегрузок и остановки двигатель конст-
руктивно защищен специальными устройствами, предусмотренными электриче-
ской схемой. Недостаток трансмиссий этих машин состоит в том, что при пуске
асинхронного электродвигателя создаются высокие пиковые нагрузки на двига-
тель силовой установки.
На некоторых машинах (трактор ДЭТ-250, стреловые самоходные краны)
применяют электрические передачи постоянного тока, которые по своему влия-
нию на работу двигателя силовой установки аналогичны гидромеханическим
передачам.
Наиболее широкое применение на дорожных и строительных машинах, в
особенности оснащенных двигателями малой и средней мощности (до 150 кВт),
имеют механические трансмиссии. Для механических трансмиссий машин
велико число включений в единицу времени их основных агрегатов и меха-
низмов (муфты сцепления, коробки передач, фрикционов механизмов поворота,
агрегатов гидравлической системы рабочего оборудования), оказывающих
влияние на загрузку системы двигатель - трансмиссия и характер ее изменения.
Так, при работе погрузчиков число включений в час достигает 900, скреперов

633
- 1200, бульдозеров - 1500. В то же время для трелевочных тракторов, на-
пример, эта величина не превышает 200, а для грузовых автомобилей - 150.
Таким образом, режимы работы трансмиссий рассмотренных машин являются
весьма напряженными.
Техническое обслуживание муфты сцепления и привода управле-
ния муфтой сцепления. Основными признаками неисправностей приво-
да муфтой сцепления и муфты сцепления являются неполное ее выклю-
чение или неполное включение (сцепление ведет или сцепление пробук-
совывает), резкое включение и неполное возвращение педали привода
управления в исходное положение, износ и разрушение подшипника вы-
ключения (табл. 21.19).
Износ и разрушение подшипника выключения - следствие неправильной
эксплуатации машины (удерживание муфты сцепления длительное время в
выключенном положении); обнаруживаются по появлению шипящего зву-
ка высокого тона при частичном выключении муфты сцепления.
Таблица 21.19. Основные неисправности привода управления муфтой сцепления,
муфты сцепления и их признаки
Неисправности
Признаки неисправностей

Износ дисков трения, износ шлицев пер- Неполное выключение муфты сцепле-
вичного вала коробки передач, деформация ния (сцепление ведет) из-за недоста-
ведомого диска, перекос рычагов, износ уп- точного хода нажимного диска
лотнительных манжет поршней главного
и рабочего цилиндров

Ослабление или поломка оттяжных Неполное включение муфты сцепления

пружин, замасливание, износ или короб- (сцепление пробуксовывает) из-за от-
ление фрикционных накладок ведомых сутствия свободного хода педали
дисков
Заедание деталей муфты на валу ко-
робки передач, поломка фрикционных
накладок или демпферных пружин, непра- Резкое включение муфты сцепления
вильная регулировка зазоров между ры-
чажками выключения муфты сцепления и
подшипником выключения
Заедание вала педали во втулках, по- Неполное возвращение педали привода
ломки или ослабления оттяжных пружин управления муфтой сцепления в исход-
привода управления. ное положение
Износ и разрушение подшипника выклю- Нарушение в работе при выключенном
чения муфты сцепления положении муфты сцепления

При техническом обслуживании муфты сцепления проверяют свобод-

ный ход педали ее привода с помощью металлической линейки. При ме-

634
ханическом выключении муфты сцепления регулируют изменение длины
тяги привода муфты сцепления (вращением гайки или вилки тяги).
В машинах с гидравлическим приводом сцепления свободный ход (А)
педали (рис. 21. 29) складывается из свободного хода толкателя поршня
главного цилиндра и свободного хода муфты подшипника выключения
сцепления.
Свободный ход толкателя поршня главного цилиндра (в пределах 1…2
мм) проверяют величиной перемещения педали привода сцепления. Ход
середины площадки педали привода должен составлять 5…10 мм до того
момента, когда толкатель коснется поршня главного цилиндра. Регули-
ровку свободного хода выполняют при крайнем верхнем положении педа-
ли сцепления поворотом эксцентрикового пальца, который соединяет
верхнюю проушину толкателя с ее рычагом. После регулировки необхо-
димо затянуть и зашплинтовать гайку пальца.

Рис. 21.29. Регулировки свободного хода гидромеханического привода педали

сцепления:
1 – бачок; 2 – упор; 3 – эксцентриковый палец; 4 – толкатель; 5 – перепускной клапан;
6 – пружина; 7 – толкатель; 8 – рычаг; 9 – вилка; 10 – гайка; 11 - пневмогидроусилитель

Свободный ход муфты подшипника выключения сцепления в пределах

(3,5 ±0,5 мм) проверяют величиной перемещения рычага вилки выключе-
ния сцепления от регулировочной сферической гайки толкателя поршня
исполнительного цилиндра при снятой оттяжной пружине рычага. Пере-
мещение рычага, измеренное на радиусе 92 мм, должно быть в пределах
4,5…6,0 мм. Регулируют перемещение рычага сферической гайкой, пра-

635
вильное положение которой фиксируется контргайкой. Полный ход (В)
педали сцепления (до упора в нижний неподвижный ограничитель) дол-
жен составлять 180…185 мм. Регулируют его подвижным упором, кото-
рый расположен в верхней части опоры педали привода.
При попадании воздуха и образовании воздушных пробок в результа-
те нарушения герметичности гидравлический привод необходимо про-
качать. Для этого следует:
отвернуть пробку бачка главного цилиндра, вынуть отражатель пробки
и заполнить систему рабочей жидкостью до уровня не ниже 20 мм от верх-
него края бачка;
снять с перепускного клапана, который расположен в верхней части
пневмогидроусилителя, резиновый колпачок и надеть на головку клапа-
на технологический шланг. Свободный конец шланга опустить в емкость
(0,5 литра), заполненную на 1/4…1/3 рабочей жидкостью;
отвернуть на ½…1 оборот перепускной клапан, последовательно на-
жимать педаль сцепления до упора ее в нижний ограничитель хода с ин-
тервалами 1…2 с до полного прекращения выделения пузырьков воздуха
из рабочей жидкости.
Во время прокачки системы следует следить за тем, чтобы уровень ра-
бочей жидкости в бачке главного цилиндра не опускался ниже 35 мм от
края (при необходимости рабочую жидкость доливают).
По окончании прокачки гидравлической части привода при нажатой
до упора педали сцепления заворачивают перепускной клапан, снимают с
головки клапана технологический шланг и надевают на головку резино-
вый колпачок. Затем доливают рабочую жидкость в бачок главного ци-
линдра до уровня не ниже 20 мм от верхнего края бачка, устанавливают
отражатель пробки и заворачивают пробку бачка. При правильно отрегу-
лированном приводе сцепления и полностью прокаченной гидравлической
системе ход толкателя поршня исполнительного цилиндра должен состав-
лять 27…28 мм, а давление воздуха в пневматической системе должно
быть 0,55 МПа.
Регулировки муфты сцепления бульдозера Т-170.01 (рис. 21.30) заключа-
ются в регулировках муфты и сервомеханизма привода ее управления. В
процессе эксплуатации из-за износа фрикционных накладок уменьшаются
зазор в муфте и свободный ход штока сервомеханизма привода. Свободный
ход штока сервомеханизма должен составлять 14+1мм.
Регулируют муфту сцепления при наличии зазора между фланцем и от-
жимной муфтой, равном 2+1 мм (что соответствует 6+1,5 мм свободного хода
штока сервомеханизма). При этом устанавливают рычаги переключения
коробки передач в нейтральное положение, открывают люк кожуха муф-
ты сцепления и ослабляют регулировочные гайки всех трех рычагов муф-
ты. Затем вращением этих гаек устанавливают с помощью шаблона зазор

636
(10 ± 1) мм между фланцем и отжимной муфтой, а также зазор 0…0.2
мм между рычагами и фланцем отжимной муфты.
После выполненных регулировок зазоров в муфте сцепления необходимо
убедиться в наличии зазора 0,5…1 мм между штоком сервомеханизма и на-
жимным рычагом и замерить свободный ход штока, который должен
составлять 14+1 мм. При необходимости свободный ход регулируют вра-
щением шаровой гайки.

Рис. 21.30. Регулировки муфты сцепле- Рис. 21.31. Сервомеханизм привода

ния бульдозера Т-170.01:
1 - фланец; 2 - рычаг; 3 - призма; 4 -
регулировочная гайка; 5 - болт; 6 - от-
жимная муфта; 7 - рычаг выключения
муфты сцепления.
муфты сцепления бульдозера Т-170.01:
1 – стержень; 2 – стопорный винт; 3,4 -
пробка

После выполненных регулировок сервомеханизма привода рекоменду-

ется проверить давление рабочей жидкости в рабочей полости сервомеха-
низма (рис. 21.31).
Для проверки величины давления жидкости в рабочей полости серво-
механизма необходимо остановить работающий двигатель, поставить на
защелку рычаг механизма управления поворотом, снять левую переднюю
панель пола в кабине машиниста, вывернуть пробку и подсоединить кон-
трольный манометр. Пустить двигатель и, нажимая на педаль муфты сце-
пления, проверить величину давления рабочей жидкости в конце хода

637
штока сервомеханизма. Оно должно составлять 5…6 МПа при темпера-
туре рабочей жидкости 30…60 °С.
При необходимости отрегулировать величину давления рабочей жид-
кости в приводе необходимо снять наружный нажимной рычаг с роликом,
отвернуть пробку сервомеханизма, вывернуть стопорный винт и вынуть
его. Вращая стержень с помощью отвертки (одновременно удерживая
шток от проворачивания ключом), отрегулировать величину давления в
пределах 5…6 МПа. После выполненных регулировок завернуть стопор-
ный винт (закрепить винтом положение стержня) и пробку сервомеха-
низма.
Проверку регулировок и регулировки многодисковой, постоянно замк-
нутой муфты сцепления трактора Т-130М и ее привода управления выпол-
няют следующим образом.
Муфта сцепления конструктивно связана с сервомеханизмом и
блокировочным механизмом привода управления. При ее регулировке
соединяют выходной рычаг сервомеханизма с отводкой, тягой, паль-
цем, гайкой, а также шаровой гайкой. Затем вывертывают пробку из сер-
вомеханизма и присоединяют к нему трубопроводы системы управления.
После этого между фланцем и муфтой устанавливают зазор 9…11 мм, а ме-
жду концами рычагов и муфтой зазор 0,1…0,2 мм (рис. 21.32) и регулируют
свободный ход штока сервомеханизма, ввертывая и вывертывая амортиза-
тор на колонке педалей таким образом, чтобы между штоком сервомеха-
низма и нажимным рычагом обеспечивался зазор 0,9…1,11 мм.
Регулировки (при неработающем двигателе) выполняют сначала шаро-
вой гайкой, которая находится внутри кожуха муфты сцепления. При этом
устанавливают свободный ход штока сервомеханизма (13…15 мм), равный
величине его перемещения при нажатии на педаль привода. Затем регулиру-
ют блокировочный механизм привода управления при включенной муфте
сцепления, для чего регулировочной вилкой устанавливают рычаг так,
чтобы он был отклонен вперед (по ходу машины) на 15…21°. Риски на
валиках фиксаторов должны совпасть с рисками на корпусах валика. Прове-
ряют легкость хода штока сервомеханизма и педали привода муфты
сцепления при работающем двигателе.
В процессе эксплуатации при уменьшении зазора между фланцем и
отжимной муфтой до 4 мм, а свободного хода штока сервомеханизма при-
вода до 6 мм муфту сцепления снова подвергают регулировкам. По окончании
регулировок муфты проверяют свободный ход штока привода, который
должен быть равен 13…15 мм. В такой же последовательности проверяют и
выполняют регулировки муфт сцепления и их приводов управления других
дорожных машин.

642
 Рис. 21.32. Регулировки муфты сцепления трактора Т-130М:
1 – рычаг выключения; 2 – оттяжной палец рычага включения муфты сцепления; 3 –
диск тормоза муфты сцепления; 4 – крышка корпуса подшипника; 5 – отводка; 6 – кар-
данный вал; 7 – муфта выключения; 8 – ведомый барабан; 9 – опора; 10 – наружная на-
жимная пружина; 11 – опорный диск; 12 – нажимной диск; 13 – ведущий диск; 14 – ве-
домые диски; 15 – маховик двигателя

В гидравлических передачах (рис. 21.33) крутящего момента от двигателя к

агрегатам трансмиссии могут быть такие неисправности:
при работающем двигателе и включенном золотнике ведомый вал гид-
равлической муфты не вращается. Возможная причина - рабочая жидкость
(масло) не подается в рабочую полость механизма вследствие засорения вса-
сывающего фильтра, нарушения герметичности во всасывающем трубопро-
воде, заклинивания турбинного колеса. Перечисленные неисправности уст-
раняют прочисткой фильтра, восстановлением герметичности во всасываю-
щем трубопроводе, регулировкой зазора колеса турбины;
при работающем двигателе и включенном золотнике ведомый вал гидрав-
лической муфты продолжает вращаться. Возможная причина - задевание на-
сосного колеса за турбинное колесо, задевание обгонной муфты. Неисправно-
сти устраняют регулировкой зазора между насосным и турбинным колесами,
а также регулировкой их положения (с предварительной разборкой агрега-
та);

643
 Рис. 21.33. Гидравлическая муфта сцепления:
1 – ведущий вал; 2 – насосное колесо; 3 – корпус муфты;
4 – турбинное колесо; 5 – ведомый вал

наблюдается значительное пенообразование рабочей жидкости (масла),

вследствие чего гидравлическая муфта или гидротрансформатор не развивают
требуемого усилия. Возможная причина - высокий уровень рабочей жидко-
сти в корпусе агрегата, подсос воздуха в систему или ее засорение. Перечис-
ленные неисправности устраняют путем снижением уровня рабочей жидко-
сти, устранением неплотностей во всасывающей магистрали, а также очисткой
фильтра.
Наиболее благоприятные условия для работы гидравлических передач:
температура внешней среды в пределах - 20…25 °С и + 20…25 °С;
температура рабочей жидкости во время работы агрегата не выше 80…90
°С и не ниже 60…70 °С.
Техническое обслуживание коробок передач. Коробка передач - это
агрегат трансмиссии, который предназначен для ступенчатого (бесступенча-
того) изменения частоты вращения и крутящего момента при их передаче
от муфты сцепления или гидротрансформатора к главной передаче машины и
ее конечным элементам.
Основными неисправностями коробок передач, требующими соответст-
вующих проверок регулировок и их выполнения, являются:
включение передачи невозможно или затруднено. Возможные причины не-
возможность введения шестерен в зацепление. При проверке осматривают
механизм переключения передач и выявляют перекосы или заедания в при-
воде управления (рычаги, тяги, фиксаторы). Если после устранения указанных
неисправностей включение передачи будет также невозможно или затруднено,
проверяют, нет ли на зубьях или торцах шестерен забоин, заусенцев и других
дефектов. Боковой зазор в зацеплении шестерен коробки должен находиться
в пределах 0,25…1,0 мм. Для проверки бокового зазора используют пласти-
ны щупа, которые прикладывают в различных взаимопротивоположных
местах между шестернями;

644
 самовключение передачи во время работы агрегата. Возможные причины
- ослабление или износ блокировочного механизма привода управления
(фиксирующего устройства - хвостовика, пружины, впадины). При проверке
привода управления осматривают блокировочный механизм (фиксирующее
устройство), выполняют регулировочные работы, включая замену изношен-
ных деталей;
частые и сильные удары и стуки в картере коробки передач. Возможные
причины - поломка зубьев шестерен или самих шестерен. При проверке вы-
являют износ или поломку шестерен и заменяют их. Оси и валы, имеющие
недопустимый износ шлицев, также заменяют;
повышенный нагрев картера коробки передач. Возможные причины -
утечка или разжижение трансмиссионного масла. При проверке выявляют
утечку или перегрев масла, доливают до требуемого уровня или заменяют
его. Перегрев может возникнуть также вследствие заеданий осей и валов в
подшипниках. В этом случае необходимо разобрать коробку передач и уст-
ранить задиры, заусенцы и другие выявленные дефекты.
Порядок регулировки механизма блокировки привода управления ко-
робкой передач тракторов Т-130 и Т-130М следующий.
Регулировки механизма блокировки трактора Т-130М выполняют при
включенной муфте сцепления, для чего регулировочной вилкой устанавли-
вают рычаг переключения передач так, чтобы он был отклонен вперед на
15…21 °. Риски на валиках фиксаторов механизма блокировки должны сов-
падать с рисками на корпусах валика. При этом рычаги валика фиксатора
могут быть отклонены вперед на 30°, что соответствует закрытому положе-
нию блокировочного механизма. Далее проверяют легкость хода штока сер-
вомеханизма и педали муфты сцепления при работающем двигателе. Блоки-
ровочный механизм подвергают регулировке, если при выключенной муфте
сцепления передачи переключаются с трудом или при включенной муфте
сцепления передачи переключаются свободно (имеет место их самопроиз-
вольное включение или выключение).
Нормальная работа зубчатых передач трансмиссий машин характеризует-
ся:
плавностью передачи крутящего момента;
отсутствием стука и сильного шума;
отсутствием на поверхности зубьев задиров, глубоких вмятин и мест вы-
крашивания;
правильностью зацепления зубьев шестерен;
отсутствием торцового биения шестерен;
взаимной перпендикулярностью осей и валов конических и червячных
шестерен;
допускаемыми (согласно техническим условиям) радиальными и боко-
выми зазорами в зацеплении;

645
 правильной установкой опор подшипников осей и валов.
Отклонения от параллельности осей и валов зубчатых передач оценивают
на расстоянии 1000 мм длины оси или вала. Так, например, при числе зубьев
шестерен от 16 до 50 и модуле в их зацеплении от 2 до 8 допустимое откло-
нение на расстоянии в 1000 мм для вала может быть в пределах от ± 1,6 мм
до ±0,4 мм.
Основными причинами ненормальной работы зубчатых передач могут
быть дефекты их изготовления и (или) неудовлетворительное качество
монтажа при сборке (особенно при ремонте). При этом возможны наруше-
ние параллельности или перпендикулярности осей и валов, а также расстоя-
ний между ними, недопустимые осевые и радиальные биения. Зубчатые пе-
редачи, воспринимающие знакопеременные нагрузки, которые имеют к
тому же ударный характер, подвержены значительным износам, появлению
на зубьях трещин, выкрашивании зубьев шестерен, истиранию контактных
мест (рабочих поверхностей).
Проверка и контроль состояния зубчатых передач при их техническом
обслуживании начинаются с тщательного осмотра и прослушивания передач
в работающем состоянии для определения возможных неисправностей, об-
наружения течи или подтеков масла на картерах через сальники, пробки и
заглушки.
При контроле состояния зубчатых передач открытого типа проверяют
осевое и радиальное биение валов, а также взаимное зацепление зубьев шес-
терен, особенно полноту их зацепления. Основной способ проверки и кон-
троля работы зубчатых передач закрытого типа - проверка по характеру шу-
ма. Изменение обычного (однообразного) шума указывает на наличие неис-
правностей в передачах.
Шестерни передачи бракуют, если хотя бы один их зуб имеет поломку
более чем на 1/3 его длины. Допускается поломка до трех несмежных зубьев
(расположенных равномерно по всей окружности шестерни) до 1/3 их дли-
ны, а также выкрашивание рабочей поверхности зуба общей площадью не
более 25 %. Шестерня также бракуется, если длина головок зубьев из-за
торцового износа будет короче более чем на 30 %.
Боковые зазоры между зубьями проверяют пластинчатыми щупами или
свинцовыми пластинками, которые закладывают между контактируемыми
при зацеплении зубьями шестерен. При этом контролируемый зазор между
зубьями будет равен толщине обжатой свинцовой пластины. Величина боко-
вого зазора зависит от модуля шестерни.
Торцовое биение можно контролировать с помощью рейсмуса или инди-
катора часового типа. При определении торцового биения рейсмусом зазор,
который образуется между иглой рейсмуса и торцовой частью шестерни
(проворачиваемой при проверке), заменяют плоским щупом. Изменение зазо-
ра указывает на наличие биения. Торцовое биение не должно превышать: для

646
шестерен диаметром до 300 мм ± 0,22 мм, диаметром от 300 до 600 мм - ±
0,3 мм, а диаметром более 600 мм -± 0,5мм.
Боковой зазор проверяют щупом или индикатором. Проверку щупом
выполняют так же, как и замер торцового биения. При замере зазора инди-
катором одну из шестерен закрепляют неподвижно, а вторую покачивают в
одну и в другую сторону, определяя люфт. Индикатор при этом должен быть
жестко закреплен на корпусе (раме) машины или станине оборудования, а
штифт его расположен нормально (под углом 90 °) к рабочей поверхности
головки зуба.
В конструкциях ряда машин боковой зазор цилиндрических шестерен ре-
гулируют путем изменения межцентрового расстояния между их осями или
валами.
В конических шестернях боковой зазор можно регулировать изменением
положения начальных конусов шестерен, если конструкция одной из шес-
терен передачи допускает возможность перемещения ее вдоль оси или вала и
закрепления в нужном положении регулировочного стопорным устройством.
Контроль и регулировки зацепления зубчатых колес (правильность каса-
ния по длине зуба) проверяют способом пробы на краску. Этот способ за-
ключается в следующем. Ряд зубьев одной из пары шестерен покрывают
тонким слоем краски. Вращая эту пару шестерен то в одну, то в другую
сторону, проверяют след краски на поверхности зубьев, который показыва-
ет степень взаимного их касания с одной и с другой стороны. По характеру
отпечатка краски судят о дефектах зацепления шестерен.
Норму контакта зубьев цилиндрических колес устанавливают в зависи-
мости от их назначения и степени точности (с 3-й по 1-ю степень). Для каж-
дой степени точности установлены три группы норм точности:
кинематической точности;
плавности работы;
контакта зубьев.
Для трансмиссий дорожно-строительных машин по контакту зубьев шес-
терен и колес принята 7-я степень точности. К этой степени точности отно-
сятся все передачи, шестерни и колеса, которые могут быть обработаны на
станках нормальной точности при отсутствии термообработки и шлифовки.
Нормы контакта зубьев конических колес в соответствии с ГОСТ
12289-76 устанавливаются в зависимости от назначения и степени точности.
Допуски и отклонения для этих колес даются с 5-й по 11-ю степень точно-
сти. Для конических шестерен зубчатой передачи величина контактирова-
ния зубьев по отпечаткам краски должна находиться в пределах 40…60 %
по длине зуба и 20…40 % по высоте.
Зубчатые шестерни и колеса регулируют изменением количества про-
кладок в подшипниках осей и валов (цилиндрические зубчатые передачи)
или постановкой прокладок под неупорные подшипники (конические зубча-

647
тые передачи). Общая толщина прокладок, изготовленных из калиброван-
ной жести или латуни толщиной 0,05…0,25 мм не должна превышать 0,5
мм.
Нормальная работа цепной передачи характеризуется плавным и бес-
шумным движением. Нарушение правильной работы происходит вследствие
износа цепных звездочек и их смещения в местах крепления, а также вследст-
вие износа самой цепи. В процессе эксплуатации цепных передач изнашива-
нию подвергаются не только втулки и пальцы цепей, но и звенья цепей,
вследствие чего увеличивается шаг цепей, а соответственно и общая их длина.
При увеличении шага цепь во время работы переходит от оснований
зубьев звездочек ближе к их вершинам. Результатом этого может быть изгиб
зубьев и спадание цепи со звездочки. В зависимости от типа цепной передачи
и числа зубьев на большой шестерне увеличение шага цепей допускается в
пределах:
для втулочно-роликовых от 1,2 до 6,4 %;
для втулочных (без роликовых) цепей от 1,5 до 7,6 %.
Износ звездочек тихоходной цепной передачи допускается не более чем
на 20 % уменьшения площадки зубьев по сравнению с первоначальными их
размерами. Для быстроходных передач (с частотой вращения более 300
об/мин) отклонение шага звездочек допускается в пределах ±0,1115t, (t - шаг
звездочки).
К основным требованиям состояния цепной передачи относится совпаде-
ние плоскостей ведущей и ведомой звездочек. Звездочки должны лежать в
одной плоскости. Контроль выполняют стальной линейкой, которую прикла-
дывают к боковым плоскостям звездочек, или стальной проволокой, которую
протягивают вдоль плоскостей звездочек. Допускаемое отклонение может
находиться в пределах ±0,5 мм.
При проверке цепных передач определяют также провисание холостой
ветви цепи, возникающее в результате ее удлинения из-за износа пластин и
других элементов.
Наилучшим считается такое натяжение цепи, при котором стрела прови-
сания холостой ветви равна величине межцентрового расстояния (в м), ум-
ноженной на коэффициент, который зависит от угла наклона передачи к го-
ризонтальной плоскости. Этот коэффициент равен:
при угле 0° - 0,02;
при угле 45° - 0,01;
при угле 60° - 0,004;
при угле 70-90° - 0,002.
Величину стрелы провисания цепи считают нормальной, если она будет (в
среднем) равна 2 % от величины межцентрового расстояния. Эта величина
считается нормальной для горизонтальных передач и передач с утлом наклона
до 30°. При углах наклона более 30° величина стрелы провисания должна со-

648
ставлять от 2 до 0,6 % их межцентрового расстояния (большие значения вели-
чины стрелы провисания относятся к меньшим значениям величины углов).
Натяжение цепи регулируют перемещением опор звездочек (преимущест-
венно ведомых), а в случае значительного удлинения цепи удалением не-
скольких ее звеньев.
Контроль состояния ременной передачи включает проверки:
правильности положения шкива и ремней;
состояния ремней и надежности соединения их концов;
чистоты поверхности ремней, обращенной к шкивам;
натяжения и скольжения ремней.
В плоских ременных передачах регулировки сводятся к обеспечению не-
обходимого натяжения ремней и проверке параллельности осей и валов, со-
единенных ремнями.
В процессе эксплуатации в ременной передаче наблюдается вытягивание
ремня, вследствие чего изменяется его натяжение, поэтому при оснащении
передач новыми ремнями им предварительно дают натяжение, в два раза пре-
вышающее нормальное. Регулировку плоскоременной передачи в целях дос-
тижения требуемого натяжения осуществляют передвижением ведущего
шкива (двигателя с закрепленным на нем шкивом), укорочением ремня,
применением натяжного устройства. В клиноременной передаче задается не
натяжение, а стрела прогиба от приложения к ветви ремня заданной нагруз-
ки. Удлинение и проскальзывание (пробуксовывание) ремней по поверхности
шкивов передачи должно находиться в пределах от 0,4 % до 1,0 % длины
ремня.
Для проверки натяжения гибких передач (цепной, плоскоременной, кли-
ноременной) применяют диагностические приборы КИ-1854, КИ-8839 и КИ-
8920.
Основными эксплуатационными показателями, которые определяют
нормальную работу подшипников, являются:
легкое проворачивание оси или вала, установленных на двух и более
подшипниковых опорах (проворачивание от руки);
правильная установка (отсутствие перекосов, заклиниваний, люфта);
хорошее состояние трущихся поверхностей (отсутствие выбоин, рако-
вин, задиров);
нормальная смазываемость - отсутствие утечки смазки, плотность саль-
ников;
умеренная температура - в пределах 30…50 °С, но не выше 60 °С.
Появление в подшипниках глухих прерывистых шумов указывает на за-
грязнение смазки, а скрежета - на разрушении антифрикционного слоя (в
подшипниках скольжения), разрушении сепаратора, шарика, ролика (в
подшипниках качения).

649
 На нагрев подшипники проверяют диагностическими приборами КИ-4850
и КИ-4943.
Контроль и регулировки подшипников скольжения сводятся к опреде-
лению размеров зазоров и люфта, которые устанавливаются щупами и инди-
каторами, а в разборных подшипниках - свинцовыми проводками или пла-
стинами.
Размеры зазоров должны быть в пределах 0,04…0,06 мм для валов диа-
метром до 50 мм и до 0,1 мм для валов диаметром 50…100 мм. Для валов
диаметром свыше 100 мм, но не более 180 мм допускаемые зазоры 0,1…0,2
мм.
Допускаемый радиальный зазор для подшипников скольжения составляет
(0,1-0,003)d, где d- диаметр вала, мм. Радиальные зазоры в подшипниках
качения не регулируются, а осевые - регулируются смещением их внешних
или внутренних колец.
Разъемные подшипники скольжения регулируют, удаляя из их разъемов
прокладки или заменяя их. Прокладки, выпускаемые комплектами или изго-
товляемые на месте из тонкой латунной или стальной ленты, имеют толщи-
ну от 0,05 до 0,8 мм.
Правильность регулировки подшипников скольжения определяют про-
веркой на краску - количество отпечатков на площади 25 х 25 мм должно
быть не менее: 12 - для валов с частотой вращения до 300 об/мин и 24 -
для валов с частотой вращения выше 300 об/мин. Перекос валов не должен
превышать 0,5 °.
Контроль и регулировка подшипников качения сводятся к проверке их
посадки на ось или вал, наличия радиальных и осевых люфтов, состояния ра-
бочих поверхностей, степени нагрева. Посадка радиальных подшипников ка-
чения должна быть такой, чтобы радиальный зазор имел размер, который, с
одной стороны, обеспечивал неподвижность и надежность посадки, с другой -
свободу вращения.
Размер зазоров для подшипников качения устанавливают в соответствии с
техническими условиями на их монтаж, а также в зависимости от типа под-
шипника и особенностей узла машины или оборудования, где устанавливается
подшипник.
Регулировка радиально-упорных подшипников зависит от способа их ус-
тановки и проводится с помощью:
торцовых крышек, прикрепляемых к корпусу сборочного узла машины;
болтов или винтов и набора металлических регулировочных прокладок, а
также регулировочных колец, которые устанавливают между закладной
крышкой и наружным кольцом подшипника;
прижимных крышек и винтовых упоров, расположенных центрально в
закладных крышках регулировочной гайки, смещением внутреннего кольца
подшипника по валу.

650
 Осевой зазор в радиально-упорных подшипниках проверяют:
индикатором, стрелка которого должна упираться в торец вала, переме-
щаемого посредством ломика в противоположном прибору направлении
(осевой зазор определяют по отклонениям стрелки индикатора);
набором щупов, при этом ось или вал перемещается (также посредством
ломика) в противоположном направлении (величина осевого зазора замеря-
ется пластинками щупа, которые заводятся между телами качения и дорож-
кой наружного кольца подшипника).
Конструкцией крепления конических подшипников качения предусмат-
ривается возможность регулировок в следующих допускаемых пределах:
для радиальных, радиально-упорных и конических подшипников ради-
альный зазор - 0,006…0,02 мм;
для этих же видов подшипников осевой зазор - соответственно
0,07…0,12 мм, 0,04…0,10 мм и 0,12…0,30 мм.
Проверку зазора в конических подшипниках с разъемными корпусами
выполняет щупами. Определяет зазор между телами качения и дорожкой
кольца подшипника.
Техническими условиями на ремонт дорожно-строительных машин для
осей и валов с частотой вращения до 250 мин-1 допускается установка под-
шипников с увеличенными люфтами:
роликовые - с радиальным люфтом до 0,25 мм;
шариковые - не более 0,20 мм.
Радиальный люфт в радиальных и радиально-упорных подшипниках,
как правило, не регулируется.
Применение гидромеханических коробок передач на ДСМ (автогрей-
деры, скреперы) требует соблюдения следующих условий (проверяются
при холостом вращении коленчатого вала):
давление масла в подпорной магистрали гидротрансформатора долж-
но поддерживаться в пределах 0,25…0,3 МПа;
давление масла в напорной магистрали гидравлической системы
(фрикционах) должно быть 0,85…1,05 МПа (контроль осуществляется по
показаниям указателя манометра на щитке приборов в кабине машини-
ста);
температура масла на выходе из трансформатора должна поддержи-
ваться не более 95 °С.
Необходимо также проверять имеет ли место «ведение» фрикционных
муфт на нейтрали. Для этого при горизонтальном положении машины в
коробке передач устанавливают рычаг в нейтральное положение и увели-
чивают частоту вращения коленчатого вала двигателя до максимальной,
при этом машина не должна двигаться (движение машины на нейтрали
указывает на неисправность гидравлической системы или фрикционных
муфт).

651
 Во время работы машины могут возникнуть неисправности коробки
передач. Если при нормальной величине давления масла в системе ее
корпус (картер) переполняется маслом и наблюдается повышенный на-
грев, возможно засорился фильтр поддона или неисправен откачиваю-
щий насос.
Причинами отсутствия (значительного снижения величины) давления
масла в главной магистрали могут быть низкий уровень масла, неисправ-
ность регулятора давления, питающего насоса, а также подсос воздуха в
систему.
Самовыключение рычага переключения передач может произойти из-
за ослабления пружины его фиксатора, износа шлицев каретки или ступиц
шестерен выходного вала. Если при нормальном давлении не включается
передача, значит, неисправна золотниковая коробка управления или
фрикционная муфта соответствующей передачи.
Движение машины при нейтральном положении рычага управления
свидетельствует о неисправности привода золотников коробки передач или
одной из фрикционных муфт.
Падение давления при выключении одной из передач происходит из-за
нарушения плотности соединений и износа уплотнительных колец пер-
вичного вала.
Техническое обслуживание механизмов управления поворотом. В
процессе эксплуатации бульдозера (трактора) возможны пробуксовка муфт
механизма управления поворотом вследствие замасливания или износа
фрикционных дисков и тормозных лент, нарушение регулировки свобод-
ного хода рычага управления механизмом, а следовательно, регулировки
привода к сервомеханизму тормозов; увеличение зазора между лентой и
тормозным барабаном. В результате этих неисправностей бульдозер мед-
ленно выходит из поворота, не развивается полное тяговое усилие, не
включаются бортовые фрикционы и тормоза, перегреваются тормозные
ленты или тормозные барабаны.
При техническом обслуживании регулируют механизм управления по-
воротом и тормоза. Нормальный свободный ход конца рычага управле-
ния поворотом составляет 65…80 мм вправо и влево от вертикального
положения, что соответствует 11…13 мм хода тяги сервомеханизма.
Для регулировки свободного хода рычага управления поворотом не-
обходимо снять крышки люков корпусов бортовых фрикционов, отсо-
единить тяги сервомеханизма и вращением шаровых гаек поджать рыча-
гами поршни сервомеханизма к механизму управления поворотом тяг так,
чтобы ход рычага управления был равен 20…30 мм в каждую сторону,
что соответствует 3…5 мм хода тяги сервомеханизма. Затем, ослабляя ша-
ровые гайки, установить нормальный свободный ход рычага механизма
управления поворотом.

652
 Тормоза регулируют по мере износа фрикционных накладок тор-
мозных лент. Сначала снимают задний щиток и отворачивают болты
крепления крышек верхних люков корпуса бортовых фрикционов. Ос-
лабив регулировочные болты, ввернутые в днище корпуса, затягивают
ленту тормоза регулировочной гайкой до отказа, а затем ослабляют по-
воротом на 6…7 граней. Далее вворачивают регулировочные болты в
днище корпуса до отказа, а затем ослабляют их на 2/3…11/2 оборота и за-
тягивают контргайками. Крышки верхних люков устанавливают на ме-
сто и закрепляют болтами.
Техническое обслуживание ходовой части машины с колесным
движителем (на пневматическом ходу). Техническое обслуживание
пневмоколесной ходовой части включает ее наружную очистку, контроль
состояния узлов движителя и подвески, регулировочные операции, кре-
пежные работы и операции смазывания. Регулировка пневмоколесного хо-
да сводится к поддержанию требуемого давления в пневматических ши-
нах, проверке зазоров в подшипниках колес, а также проверке и установ-
ке их развала и схождения.
В переднем мосту регулируют конические подшипники ступиц колес,
схождение и развал колес.
Последовательность регулировки конических подшипников приведе-
на на примере автогрейдера ДЗ-122Б. Подняв передний мост на отвале или
домкрате так, чтобы колесо можно было повернуть усилием руки, покачи-
ванием колеса вдоль оси определяют зазор в подшипниках, который дол-
жен составлять 0,1…0,2 мм. При большем зазоре, когда ощущается зна-
чительный осевой разбег, производят регулировку, для чего, сняв крышку
ступицы, отгибают стопорную и замковую шайбы. Затем заворачивают
регулировочную гайку до положения, при котором колесо вращается с
легким торможением. При этом колесо необходимо поворачивать, чтобы
правильно разместились ролики в подшипниках. Затем, отвернув регули-
ровочную гайку на 1/6 оборота, фиксируют ее положение контргайкой,
ставят крышку на место и опускают мост.
При проверке схождения управляемых колес (рис. 21.34) автогрейдер
размещают на ровной поверхности грунта или бетонной площадки, коле-
са устанавливают в положение, соответствующее прямолинейному дви-
жению, а линейку КИ-650 ГОСНИТИ закрепляют между внутренними по-
верхностями шин передних колес машины на уровне оси их вращения. Пе-
ремещая шкалу линейки относительно стрелки указателя до нулевого де-
ления и перекатывая машину вперед так, чтобы линейка оказалась позади
передней оси на прежней высоте от опоры колес, регистрируют новое по-
ложение шкалы линейки и определяют схождение колес (С - А = 5…8 мм).
При необходимости схождение регулируют в таком порядке:

653
 колеса устанавливают вертикально в положение, соответствующее
движению прямо;
отпускают контргайки наконечников;
регулируют требуемое схождение колес вращением тяги.

Рис. 21. 34. Регулировки схождения и развала колес автогрейдера:

1 - тяга; 2 - наконечник; 3 - вилка; 4 - контрагайка

После проверки правильности регулировки схождения колес контргай-

ки наконечников затягивают. Развал колес определяется размером D между
отверстиями вилок, который должен быть равен (814±3) мм. Для регулировки
развала необходимо расшплинтовать и вынуть пальцы вилок, отпустить
их контргайки и изменить размер D навертыванием вилок.
Проверка состояния пневматических шин самоходных дорожных машин
и уход за ними должны выполняться при всех видах технического обслу-
живания. Разрушение покрышек и камер может происходить вследствие
увеличенного (уменьшенного) давления в них. Пониженное давление вы-
зывает повышенную деформацию шины, увеличение внутреннего трения,
нагрев и перенапряжение материала покрышки, в результате чего нити
корда отслаиваются от резины, происходит ее расслоение, а затем и пол-
ный износ. Повышенное давление увеличивает жесткость шины и удельное
давление, что также приводит к неравномерному ее износу.
Для измерения давления в шинах применяют манометры поршневого
типа, а в стационарных условиях - наконечники с манометром, устанавли-
ваемые на воздухораздаточном шланге.

654
 Передние и задние шины СДМ (автогрейдеров, погрузчиков, скрепе-
ров) изнашиваются неравномерно, поэтому при их смене необходимо об-
ращать внимание на расположение рисунка протектора ведущих и ведо-
мых колес. Для примера на рис. 21.35 показана схема перестановки шин
автогрейдера ДЗ-122Б.

Рис. 21. 37. Схема перестановки шин:

1 - след на грунте ведомого колеса; 2 -
след на грунте ведущего колеса

Техническое обслуживание ходовой части машины с гусеничным

движителем. Основными операциями технического обслуживания ходо-
вой части машины с гусеничным движителем являются очистка, смазывание,
контрольно-регулировочные и крепежные работы. По мере изнашивания
гусениц ходовой части машин увеличивается их шаг, возникающие в ре-
зультате большие нагрузки на звенья гусениц и зубья ведущих колес вле-
кут за собой усиленное изнашивание проушин и пальцев, особенно при
работе на песчаных грунтах. При чрезмерном износе гусеничных звеньев
из-за несоответствия их шага шагу зубьев ведущих колес (звездочек) гусе-
ницы могут спадать при поворотах машины.

655
 Степень изношенности и шаг звеньев гусениц определяют по суммар-
ной длине нескольких звеньев в натянутом состоянии с помощью специ-
альных шаблонов.
Одним из основных показателей работоспособности ходовой части
гусеничных машин является натяжение гусениц, которое существенно
влияет на потери мощности и интенсивность изнашивания гусеничного
движителя. Неправильное натяжение гусениц увеличивает затраты эф-
фективной мощности двигателя на передвижение машины до 7…9 %.
Натяжение гусениц бульдозера Т-170.01 контролируется путем замера
их провисания. При правильном натяжении провисание, замеренное на
участке между осями поддерживающих катков, должно составлять 30…50
мм. Для увеличения натяжения гусениц добавляют рабочую смазку в гид-
равлический механизм натяжения с помощью рычажно-плунжерного
шприца, а для его ослабления излишнюю рабочую смазку удаляют через
специальное отверстие, которое закрывается пробкой. Пробку выворачи-
вают (не полностью) на 3…4 оборота.
Техническое обслуживание системы управления поворотом машины
с колесным движителем. При техническом обслуживании системы управ-
ления машины проверяют и регулируют зазоры в шарнирах рулевых тяг,
подшипниках червяка и в зацеплении червяка рулевой колонки. Проверка
производится по свободному ходу рулевого колеса с использованием ди-
намометра - люфтомера. Например, для проверки свободного хода рулево-
го колеса автогрейдера ДЗ-122Б (рис. 21.36) устанавливают шкалу люфто-
мера на опору рулевого вала, а стрелку на рулевое колесо.

Рис. 21.38. Проверка свободного хода рулевого

колеса:
1 - шкала; 2 - стрелка; 3 - рулевое колесо

Пускают двигатель машины и устанавливают ее управляемые колеса

прямолинейно. Повернув рулевое колесо влево до полного выбора люфта и
начала поворота колес, устанавливают стрелку люфтомера на нулевую от-
метку. Затем поворачивают рулевое колесо в противоположную сторону до
начала поворота управляемых колес. Предельное значение свободного хода
должно составлять не более 25 °.
Увеличенный люфт рулевого колеса возможен в результате износа
подшипников рулевой трапеции, нарушения регулировки зацепления
пальцев с червяком или ослабления крепления рулевого колеса.

656
 При исправном состоянии рулевого механизма усилие на ободе руле-
вого колеса при наличии в приводе управления гидравлического усили-
теля должно составлять 20…30 Н.
Большее требуемое усилие для поворота рулевого колеса может быть
вызвано неправильной регулировкой предохранительного клапана, а так-
же зацепления пальцев с червяком и (или) отсутствием смазки в подшип-
никах опор рулевого механизма.

21.8. Техническое обслуживание специального оборудования

машины

Техническое обслуживание тормозной системы машины с колесным

движителем. В гидравлическом приводе тормозной системы машины с ко-
лесным движителем возможны следующие неисправности:
не герметичность соединений;
снижение уровня тормозной жидкости в главном тормозном цилиндре;
попадание воздуха в систему.
Признаками этих неисправностей являются увеличение свободного хо-
да педали тормоза и не срабатывание колесных тормозов от педали при-
вода с первого раза.
Эффективность торможения зависит от величины зазора между колод-
ками и тормозным барабаном колесного тормоза, обеспечивающего сво-
бодное вращение ступицы колеса. В процессе эксплуатации происходит
износ колодок и номинальный зазор (0,2…0,5 мм) увеличивается. Для
восстановления требуемой величины зазора применяют частичное и пол-
ное регулирование колесных тормозов.
Частичное регулирование колесных тормозов (рис. 21. 37) производят
при значительном увеличении хода педали привода (для автогрейдера бо-
лее 3/4), проверив предварительно качество затяжки подшипников ступиц
колес, при вывешенных задних колесах.
Для регулирования тормоза и его привода управления ослабляют гай-
ку эксцентрика и, вращая его, подводят переднюю колодку к тормозному
барабану до начала торможения колеса, а затем отпускают эксцентрик до
начала свободного вращения колеса. Аналогично регулируют заднюю ко-
лодку.
Полное регулирование колесного тормоза производят при замене фрик-
ционных накладок, значительном их износе или при нарушении регулиро-
вок. Сначала регулируют зазор между верхней частью колодок и бараба-
ном так же, как при частичном регулировании, а затем подводят колодки
до прихватывания колеса вращением звездочки нижнего регулировочно-
го устройства. Затем вращают звездочку в обратном направлении до тех

657
пор, пока колесо не начнет свободно покачиваться. После регулировки
проверяют действие тормозов от педали привода.
т
д
ш
1
л
н

т
д
ш
1
л
н

Рис. 21.39. Колесный тормоз:

1 - тормозная колодка; 2 - канал для удаления воздуха; 3 - шариковый клапан; 4 - диск;
5,6-штуцер; 7 ,9 - пружина; 8 - шток; 10 - поршень; 11 - манжета; 12 - пружина; 13 - рабо-
чий цилиндр; 14 - регулировочная звездочка; 15 - нижнее регулировочное устройство; 16 –
эксцентрик

Техническое обслуживание гидравлической системы машины. В про-

цессе эксплуатации ДСМ неисправности их гидравлических систем выяв-
ляют в таком порядке:
проверяют уровень гидравлической жидкости в баке и при необходи-
мости доливают ее;
пускают двигатель и прогревают масло до рабочей температуры
(45…55 оС);
проверяют рабочие параметры гидравлической системы машины;
устанавливают, какие агрегаты или элементы гидравлической системы
необходимо отрегулировать или заменить.
В практике для выявления отказов шестеренных или аксиально-
поршневых насосов гидравлическую систему подключают к исправному
насосу. Если при этом работоспособность ее не восстанавливается, значит,
неисправны другие гидравлические агрегаты, если же гидравлическая
система начинает нормально работать, на специальном стенде проверяют

658
состояние насоса. При снижении объемного КПД аксиально-поршневого
насоса до 0,6…0,7 его рекомендуется заменить. При этом необходимо учи-
тывать, что нормальная работа насоса возможна только при использова-
нии рабочей жидкости основной марки с номинальной очисткой (63
мкм).
Если гидравлический мотор не развивает достаточного крутящего
момента, проверяют наличие утечек жидкости в элементах системы.
Наиболее частая неисправностью гидравлических насосов - течь масла
через их уплотнения, которая не должна превышать 0,5 см3/ч, в противном
случае уплотнения заменяют.
Характерной неисправностью гидравлических цилиндров является
нарушение их герметичности, которое сопровождается повышенным пере-
теканием масла внутри и его наружными утечками по штоку. Отказы гид-
равлических цилиндров также могут быть вызваны самопроизвольным
отворачиванием гайки крепления поршня, поэтому при замене уплотне-
ний необходимо обязательно проверять надежность ее затяжки и стопо-
рения. Износ уплотнений и деталей гидравлических цилиндров значи-
тельно увеличивается, если они при ремонте установлены с перекосом.
Техническое обслуживание гидравлических цилиндров включает в
себя проверку крепления и исправности устройств, предохраняющих
шток от загрязнений, а также замену уплотнений и смазки их шарнирных
соединений.
К гидравлическим системам ДСМ предъявляют такие требования:
перемещения их поршней и плунжеров должны быть плавными;
утечки рабочей жидкости через уплотнения не допускаются при непод-
вижных поршнях и плунжерах;
на перемещающихся поверхностях штоков поршней допустимо появ-
ление масляной пленки, но не капель.
В процессе эксплуатации недопустимы боковые нагрузки на штоки
гидравлических цилиндров. Причиной повышенных утечек масла часто
является износ уплотнений, их необходимо заменять.
Медленный подъем рабочего оборудования может быть следствием:
подсоса воздуха в гидравлическую систему;
повышенной утечки масла в насосе;
выхода из строя уплотнений поршня гидравлического цилиндра;
зависания перепускного клапана распределителя или неправильной
регулировки предохранительного клапана.
Шум во время работы гидравлической системы возникает в следствие:
неправильной регулировки предохранительного клапана распределителя;
перегрузки гидравлической системы;
загрязнения фильтра или попадания воздуха в систему.

659
 Самовыключение золотника происходит при засорении дренажной
трубки, присоединенной к верхней крышке распределителя.
К неисправностям фильтра относят загрязнение его фильтрующих эле-
ментов, а также износ и неправильную регулировку перепускного клапана.
Фильтрующие элементы при техническом обслуживании промывают, а из-
ношенные детали перепускного клапана заменяют новыми.
Техническое состояние агрегатов гидравлической системы автогрей-
дера определяют по показаниям манометра, который ввертывают в шту-
цер насоса на напорной магистрали. Для контроля работы гидравлических
запорных устройств поочередно вывешивают передний мост автогрейдера
на отвале бульдозера. Усадка штоков гидроцилиндров при вывешивании
переднего моста в течение 30 мин не допускается.
Техническое обслуживание гидравлических распределителей и золот-
ников сводится к их протирке, очистке и проверке мест креплений. Кроме
того, регулируют предохранительный клапан и клапаны автоматики,
прочищают их и заменяют быстроизнашивающиеся детали.
Диагностирование гидравлической системы машины. Существую-
щие методы диагностирования гидроприводов ДСМ по трудоемкости
разделяют на пять групп:
параметрические методы, наиболее трудоемкие, которые требуют при
диагностировании отвода из гидравлической системы потока рабочей
жидкости;
методы амплитудно-фазовых и переходных характеристик и термоди-
намический, которые требуют установки в гидравлическую систему дат-
чиков с целью обеспечения контакта с рабочей жидкостью;
методы спектрального анализа и индикации посторонних примесей в
гидравлической жидкости (требуют отбирать пробы рабочей жидкости);
акустические, виброакустические, силовые методы и методы измере-
ния скорости нарастания усилий на исполнительных элементах (требуют
при диагностировании устанавливать датчики, не имеющие контакта с ра-
бочей жидкостью);
- кинематические методы, не требующие установки специальных дат-
чиков в гидравлическую систему.
Параметрические методы получили в практике диагностирования
гидравлических систем наибольшее распространение. Они основаны на
измерении параметров функционирования привода: величины давления Р
(МПа) и подачи рабочей жидкости Q (л/мин).
При диагностировании вычисляют объемный КПД насоса, равный от-
ношению его фактической подачи (л/мин) к теоретической подаче:
η о =Qф/Qт.
На практике вместо Qф определяют Qн - подачу при номинальной частоте
вращения вала насоса nн и нагрузке насоса до номинального давления Рн.

660
Учитывая, что при малых давлениях утечками в гидроагрегатах можно пре-
небречь, вместо Qт при частоте вращения nо определяют подачу Qo (при дав-
лении Ро < 0,05Рн). При этом измерения должны проводиться при nн = nо. Так
как на СДМ, устанавливаются дизельные двигатели с центробежными ре-
гуляторами частоты вращения, и это условие практически невыполнимо,
для повышения точности измерений при вычислении η о изменение часто-
ты вращения корректируется: η о = (Qн nо)/( Qo nн). Нагрузка, как правило, в
этом случае устанавливается внешним дросселем.
Существенный недостаток метода - необходимость разъединения эле-
ментов гидропривода, что приводит к потерям и загрязнению рабочей
жидкости.
На основе этого наиболее распространенного метода разработаны пе-
реносные и стационарные средства диагностирования гидропривода.
Наиболее простым по конструкции переносным средством диагностиро-
вания является устройство КИ-5473, состоящее из дросселя-расходомера,
комплекта сменных переходников и шлангов, размещенных в двух футля-
рах. Прибор предназначен для проверки состояния гидравлических сис-
тем дорожно-строительных машин и машин сельскохозяйственного на-
значения с рабочим давлением до 10 МПа, а так же для проверки давле-
ния настройки предохранительных клапанов от 1,0 до 15 МПа и расхода
рабочей жидкости в пределах 10…90 л/мин.
Дроссель-расходомер КИ-1097-1 (рис. 21. 38) состоит из корпуса с
входным и выходным штуцерами, рукоятки дросселя с лимбом и мано-
метра. Действие прибора основано на контроле положения лимба дроссе-
ля, при котором измеряемый поток рабочей жидкости Q создает давление
Р = 10 МПа. Шкала лимба проградуирована в единицах расхода рабочей
жидкости с вязкостью (48…80) 10 6 м2/с при температуре (50 ± 5) °С.
Подачу насоса с использованием прибора КИ-1097-1 определяют по схе-
ме, приведенной в табл. 21.20. 1, при диагностировании вход прибора под-
ключают к напорной магистрали, а выход соединяют с баком.

Рис. 21.40. Дроссель-расходомер КИ-1097-1:

1 – входной штуцер; 2 – манометр; 3 – выходной штуцер;
4 – рукоятка дросселя с лимбом

661
 Сначала полностью открывают проходное сечение дросселя, затем
плавно поворачивают рукоятку дросселя из положения «Открыто» в по-
ложение «Закрыто» до установки давления, равного 10 МПа. Расход
жидкости определяют по лимбу дросселя. При невозможности устано-
вить величину давления жидкости в 10 МПа расход через прибор (л/мин)
при давлении Р определяют по формуле

Qр = 0,316Qл P, (21.11)

где Qр – расчетное значение расхода рабочей жидкости, л/мин; Qл – расход

рабочей жидкости, измеренный по лимбу прибора, л/мин Р - давление
жидкости при измерении, МПа.
Испытание насоса проводят при номинальной частоте вращения ко-
ленчатого вала двигателя. Если при этом подача насоса превышает верх-
ний предел измерений прибора 90 л/мин, снижают частоту вращения и по-
дачу насоса приводят к номинальной частоте вращения по формуле

Qn н= Qи nн/nи, (21.12)

где Qи - подача насоса при nи, л/мин; nн, nи - соответственно номинальная и

измеренная частота вращения коленчатого вала, мин-1.
Давление настройки предохранительного клапана определяют, под-
ключая прибор по схеме, приведенной в табл. 21.20, 2. Дроссель-расходомер
подключают к выходным штуцерам гидравлического распределителя и
поворотом рукоятки дросселя поднимают величину давления. При сра-
батывании предохранительного клапана рост давления прекращается.
Утечки в гидравлическом распределителе определяют, подключая
прибор по схеме, показанной в табл. 21.20, 3. Установив рукояткой дроссе-
ля-расходомера давление 10 МПа, фиксируют расход жидкости через при-
бор. При исправном предохранительном клапане утечки в гидравлическом
распределителе соответствуют разнице между подачей насоса и расходом
жидкости через прибор, которые приведены к номинальной частоте вра-
щения. Так как цена деления лимба прибора составляет 5 л/мин, данная
схема может применяться лишь при измерении больших утечек жидко-
сти.
Небольшие внутренние утечки в гидроцилиндре измеряют, подклю-
чая прибор по схеме, приведенной в табл. 21.20, 4. Поршень гидроцилиндра
устанавливают в среднее положение, а на штуцер полости штока ставят
заглушку. Рукояткой дросселя устанавливают величину давления 10 МПа
и контролируют положение указателя, закрепленного на штоке гидроци-
линдра. При имеющих место внутренних перетечках давление в полостях
(штоковой и бесштоковой) гидравлического цилиндра выравнивается. Так

662
как площадь поршня в этих полостях различна, появляется сила, вытал-
кивающая шток цилиндра. Скорость выталкивания штока зависит от ве-
личины внутренних перетечек (л/мин), которые можно определить по
формуле

h1S
Q ru = , (21.13)
1000 t

где h1 - выдвижение штока, см; S - площадь поршня в штоковой полости гид-

роцилиндра, см2; t - время измерения выдвижения штока, мин (в зависимости
от размеров и состояния гидроцилиндра t = 3…10 мин).
Небольшие утечки в гидравлическом распределителе измеряют, под-
ключая прибор по схеме, в которой используется гидроцилиндр с опреде-
ленными ранее внутренними перетечками Qгц. Навернув на выходной и
входной штуцеры гидравлического распределителя заглушки, рукояткой
дросселя устанавливают давление 10 МПа, после чего скорость движения
штока будет зависеть от величины внутренних перетечек в гидроцилиндре
и герметичности золотниковой пары в проверяемом гидравлическом рас-
пределителе.
Утечки в гидравлическом распределителе, л/мин,

Q гр =
(h 2 − h1 )S , (21.14)
1000 t

где h1, h2 - соответственно выдвижение штока при проверках герметично-

сти гидроцилиндра и суммарной герметичности, см.
По этой схеме можно определять утечки и в других гидроагрегатах,
например клапанах, гидравлических замках, кранах.
Для диагностирования гидропривода СДМ с максимальным давле-
нием до 32 МПа и расходом рабочей жидкости до 300 л/мин применяют
специальные гидравлические тестеры, которые представляют собой
компактный диагностический комплекс, состоящий из нагружающего
устройства, датчиков и измерительных приборов.
Общий вид гидравлического тестера ГТ-150, предназначенного для изме-
рения расхода рабочей жидкости до 150 л/мин при рабочем давлении до
32 МПа, показан на рис. 21. 39, а, принципиальная схема прибора - на
рис. 21. 39, б.

663
Таблица 21.20. Схемы подключения дросселя-расходомера при диагностирова-
нии элементов гидравлической системы ДСМ
Диагностируемый элемент Схема подключения
гидравлической системы дроссель-расходомера

1. Насос

2. Предохранительный
клапан

3. Гидравлический
распределитель

4. Гидравлический
цилиндр

В качестве нагружающего устройства в нем используется предохрани-

тельный клапан непрямого действия, который позволяет более точно, чем

664
дроссель, поддерживать давление нагрузки. Давление измеряют маномет-
ром, который снабжен дросселем для гашения пульсаций. Дополнительно
может устанавливаться датчик пульсаций давления, позволяющий контро-
лировать суммарный зазор в сопряжениях поршень - шатун - вал в акси-
ально-поршневых насосах. Расход рабочей жидкости измеряют турбин-
ным датчиком расхода, сигналы с которого подаются в электронный блок -
усовершенствованный прибор ИМД-Ц. В прибор поступают сигналы с дат-
чиков температуры и частоты вращения коленчатого вала двигателя. Гид-
равлический тестер имеет также устройство для отбора проб рабочей жид-
кости.

а
Рис. 21.39. Гидравлический тестер ГТ-150:
а – внешний вид; б – принципиальная схема
прибора; 1, 7 – входной и сливной штуцеры,
соответственно; 2 – датчик температуры; 3 –
указатель температуры; 4 – дроссель мано-
метра; 5 – манометр; 6 - датчик давления; 8 –
предохранительный клапан; 9 – датчик рас-
хода; 10 – кран пробоотборника; 11 – пробо-
отборник)

В соответствии с типовыми схемами включения гидравлического тес-

тера при диагностировании гидравлических систем ДСМ при диагности-
ровании насосов наиболее часто используют последовательную схему,
при которой гидравлический тестер включают в разрыв напорной магист-
рали между насосом и распределителем. Плавно увеличивая нагрузку, оп-
ределяют (и устанавливают) давление настройки предохранительного
клапана и по приведенной ранее методике определяют объемный КПД
насоса.
Если давление в сливной магистрали превышает 0,05 Рн, применяют бай-
пасную схему включения. При этом сливная магистраль гидравлического
тестера должна соединяться с баком через быстроразъемное соединение.
Для определения объемного КПД гидравлического распределителя,
прибор подключают по схеме для измерения расхода жидкости на выходе
из гидравлического распределителя при ее номинальном и минимальном

665
давлениях. Это позволяет сначала определить объемный КПД гидравличе-
ской схемы, а затем вычислить:

η 0 гр=η 0 гс/ η 0 гн.

При диагностировании гидроцилиндров гидравлический тестер под-
ключают по схеме с нагрузкой гидроцилиндра рабочим оборудованием.
Выдвинув его шток, по шкале расходомера гидравлического тестера опре-
деляют количество рабочей жидкости, которая подается в цилиндр. Одно-
временно, если измерить скорость выдвижения штока гидроцилиндра,
можно вычислить его объемный КПД:

VS
η 0 гс= , (21.15)
1000Qц

где V - скорость выдвижения штока гидроцилиндра, см/мин; S - площадь

поршня гидроцилиндра, см2; Qц - подача рабочей жидкости в цилиндр,
л/мин.
Сократить затраты времени на подключение гидравлического тестера
позволяет Т-схема, так как подключение прибора производится к встроен-
ным в систему специальным штуцерам и быстроразъемным соединениям.
Технология диагностирования по Т-схеме несколько отличается от тра-
диционной: для создания нагрузки на гидравлическую систему в ней ис-
пользуется рабочее оборудование. При установке поршня гидроцилиндра
в одно из крайних положений давление в системе определяют настройкой
предохранительного клапана и установкой нагружающего устройства
гидравлического тестера. Для настройки предохранительного клапана на
давление Рх нагружающее устройство прибора устанавливают на большее
значение давления, а после настройки - на меньшее, при этом подача насо-
са измеряется расходомером гидравлического тестера.
Кроме отечественных гидравлических тестеров в практике диагно-
стирования широко используют приборы импортного производства.
Одной из последних моделей является универсальный гидравлический
тестер ГТП-6, предназначенный для диагностирования гидропривода
ДСМ при давлении до 40 МПа и расходах рабочей жидкости 20…250
л/мин.
Кроме измерения больших расходов рабочей жидкости гидравличе-
ский тестер позволяет измерять ее утечки в диапазоне 0,1…20 л/мин. Из-
мерительный блок прибора выполнен на базе микропроцессора, который
контролирует при диагностировании температуру рабочей жидкости и
частоту вращения коленчатого вала двигателя. Для сокращения времени
подключения в комплект прибора входит устройство отбора (полнопо-
точного) рабочей жидкости, которое представляет собой трехходовой

666
кран. Кран устанавливают на выходе насоса между рукавом высокого
давления и металлическим трубопроводом. Применение подсоединитель-
ного устройства позволяет без переключения гидравлического тестера
реализовывать диагностирование по байпасной или Т-схемам.
Для реализации акустических методов диагностирования разработан
измеритель ультразвуковых колебаний ИКУ-1, который предназначен для
безразборного контроля внутренних утечек через неплотности распреде-
лительных и запорных элементов гидроприводов, а также поиска неис-
правностей в топливной аппаратуре дизельных двигателей. Измеритель
состоит из датчика ультразвуковых колебаний, который прикладывается к
гидроагрегатам, и измерительного блока. Блок снабжен стрелочным инди-
катором. После предварительной тарировки по уровню ультразвуковых
колебаний можно определять величину утечки в гидравлических распре-
делителях, клапанах и других устройствах гидравлической системы.
Техническое обслуживание аккумуляторных батарей. На ДСМ уста-
навливаются свинцово-кислотные аккумуляторные батареи, при техниче-
ском обслуживании которых проверяют:
крепление батареи в местах их установки;
состояние вентиляционных отверстий в пробках аккумуляторов; при
необходимости их очищают;
уровень электролита во всех аккумуляторах; при необходимости до-
ливают в них дистиллированную воду до уровня 10…15 мм над защитной
решеткой пластин (электролит доливают только в случае его утечки или
при выплескивании)
Не реже одного раза в две недели аккумуляторную батарею очищают
от пыли и грязи, окислившиеся ее выводы и наконечники соединительных
проводов также очищают и смазывают тонким слоем технического вазе-
лина (смазкой «Литол-24»). При этом электролит, попавший на поверх-
ность батареи, вытирают чистой ветошью, смоченной водным раствором
нашатырного спирта или 10 %-ного раствора кальцинированной соды.
При периодическом техническом обслуживании (ТО-2) ареометром
проверяют плотность электролита, учитывая соответствующие поправки
на его температуру, приведенные ниже.
Если при проверке окажется, что плотность электролита выше плотно-
сти приведенной в табл. 21.21 для полностью заряженной батареи, из ак-
кумуляторов отбирают ареометром часть электролита и доливают дис-
тиллированную воду, затем подзаряжают установленной величиной заряд-
ного тока в течение 30 мин. После подзарядки снова проверяют плотность
электролита. Разность плотности электролита в отдельных аккумуляторах
одной батареи не должна превышать ± 0,02 г/см3. По величине падения
плотности электролита, а также с помощью нагрузочной вилки можно оп-
ределить степень заряженности батареи. Для практических расчетов

667
можно принять, что уменьшению плотности электролита на 0,01 г/см3
соответствует разряд батареи на 5…6 %. Заряд аккумуляторной батареи
производится током, равным 1/10 номинальной емкости батареи.
Температура
электоролита, °С +45 +30 + 15 0 -15 -30
Поправка к плотности, изме-
ренной ареометром, г/см3 +0,02 +0,01 0 -0,01 -0,02 -0,05

Плотность электролита должна соответствовать нормам, установлен-

ным для данного климатического района с учетом времени года (табл.
21.21).
Таблица 21.21. Плотности электролита для различных климатических районов
Плотность электролита, г/см3, при +15°С заряженной
Климатический Время АБ и при ее разряженности на
район года
Полный заряд 25% 50% 75%
Крайний Север с
температурой Зима 1,31 1,27 1,23 1,19
ниже – 40 °С Лето 1,27 1,23 1,19 1,15

Центральный с
температурой зи- Зима 1,29 1,25 1,21 1,17
мой до – 35 °С Лето 1,27 1,23 1,19 1,15

Южный Зима 1,27 1,21 1,17 1,13

Лето 1,25 1,21 1,17 1,13

Подзаряд батареи проводят до тех пор, пока не наступит обильное

газовыделение во всех банках аккумулятора, а напряжение и плотность
электролита будут оставаться постоянными в течение 2 ч.

Контрольные вопросы

1. Виды работ ТО и ремонта.

2. Виды ТО машин, их краткая характеристика.
3. Системы ТО и ремонтов машин. Планово-предупредительная систе-
ма технических обслуживаний и ремонтов машин.

668
 4. Системы ТО и ремонтов машин по фактическому техническому со-
стоянию и аварийно-восстановительная система, сравнительный анализ
систем.
5. Назначение оперативных и периодических видов ТО машин.
6. Организация работ по ТО и текущему ремонту СДКМ. Методы ТО и
ремонта.
7. Формы организации ТО и текущего (эксплуатационного) ремонта
СДКМ в стационарных условиях и в полевых парках.
8. Назначение, состав специализированных (комплексных) бригад.
9. Условия эксплуатации двигателей ДСМ.
10.Пуск, прогрев и остановка двигателя. Контроль работы двигателя
при его работе на холостом ходу и с нагрузкой.
11.Техническое обслуживание механизмов двигателей. Перечень ос-
новных выполняемых работ ТО.
12.Комплексное функциональное диагностирование двигателей по
обобщенным параметрам.
13.Использование метода массового расхода топлива при диагностиро-
вании двигателя.
14.Определение мощностных показателей двигателей бестормозными
методами в установившихся и неустановившихся режимах.
15.Использование измерителей мощности и мотор-тестеров для оценки
мощностных показателей двигателей.
16.Измерение расхода топлива в условиях эксплуатации машин. Сред-
ства и методы измерения.
17.Основные неисправности КШМ, их признаки.
18.Регулировочные работы КШМ двигателей.
19.Оценка состояния КШМ.
20.Основные методы диагностирования ЦПГ двигателей.
21.Измерение максимальной компрессии в цилиндрах двигателя. Сред-
ства и методы измерений.
22.Оценка состояния ЦПГ с использованием акустических и виброаку-
стических параметров. Средства и методы измерений.
23.Оценка состояния ЦПГ по измерениям в картере ДВС величины рас-
хода картерных газов.
24.Диагностирование КШМ по величине предельных износов.
25.Техническое обслуживание газораспределительного механизма. Со-
держание основных выполняемых работ.
26.Назначение и характеристики комплектов диагностирования КИ-
13924 и ПДК.
27.Техническое обслуживание системы охлаждения. Основные выпол-
няемые работы?

669
 28.Техническое обслуживание системы смазки. Основные выполняемые
работы.
29.Техническое обслуживание топливной системы. Основные выпол-
няемые работы.
30.Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии. Проверка регу-
лировок и регулировка агрегатов трансмиссии, их приводов управления.
31.Техническое обслуживание ходовой части машин на гусеничном хо-
ду и пневмоколесном ходу.
32.Техническое обслуживание тормозных систем, рулевого управления
машины.
33.Средства и методы диагностирования гидравлических систем СДКМ
с использованием дроссель-расходомеров и гидротестеров.
34.Оценка технического состояния агрегатов гидравлической системы
статопараметрическими методами.
35.Техническое обслуживание электрооборудования машины. Оценка
состояния аккумуляторной батареи.

670
ГЛАВА 22

ОСНОВЫ ТЕХНОЛОГИИ РЕМОНТА СТРОИТЕЛЬНЫХ,

ДОРОЖНЫХ И КОММУНАЛЬНЫХ МАШИН

22.1. Основные понятия о ремонте машин

Термины и определения

При эксплуатации транспортных и технологических машин, в ре-

зультате внешних воздействий, их надежность снижается из-за появления
неисправностей.
Очень важным мероприятием при эксплуатации машин является вос-
становление их работоспособности, которое реализуется с помощью тех-
нического сервиса, то есть путем технического обслуживания или ремонта.
Техническое обслуживание позволяет поддерживать работоспособное
состояние машин длительное время. Однако в результате изнашивания со-
ставных частей машин наступает момент, когда требуется ремонтировать
изношенные детали или заменять их новыми.
Комплекс работ по восстановлению работоспособности и исправности
машин называется технологическим процессом ремонта.
Ремонт машин как комплекс операций разнообразен. Поэтому ремонты
классифицируют по различным признакам:
по степени восстановления ресурса – текущий и капитальный ремонт;
по характеру восстановления – ремонт с обновлением и без обновле-
ния;
по организации выполнения – ремонт эксплуатирующей организацией
и специализированной организацией.
Специфической особенностью ремонта является то, что он главным об-
разом восстанавливает свойства, утраченные машиной в процессе эксплуа-
тации. Поэтому при определении оптимального вида ремонта следует учи-
тывать технические и финансовые возможности владельца машины.

Производственно-техническая база ремонта

Важнейшим условием организации эффективного восстановления работо-

способности машин в эксплуатационных предприятиях является наличие
производственно-технической базы (рис. 22.1), обладающей современным
ремонтным технологическим оборудованием, средствами диагностирова-
ния, а также системами управления и контроля производственного процес-

661
са. В сочетании с ремонтными мастерскими эксплуатационных баз приме-
няют также и передвижные ремонтные мастерские (ПРМ).

Рис. 22.1. Генеральный план эксплуатационного предприятия:

1 - КПП; 2 – административный участок; 3 – профилакторий; 4 – склад обменного фон-
да агрегатов и запасных частей; 5 – зона ТО; 6 – отапливаемый склад материалов; 7 –
отапливаемая стоянка машин; 8 – производственный корпус; 9 – столовая; 10 – склад
материалов; 11 – механический цех; 12 – склад для инструментов; 13 – административ-
ный корпус; 14 – открытая стоянка машин

Технологический процесс капитального ремонта машин

Одним из самых трудоемких технических воздействий на машину в

системе планово-предупредительного ремонта является капитальный ре-
монт, который состоит из приемки машины в ремонт; наружной мойки
машины; разборки машины на агрегаты, узлы и детали; очистки, мойки и
дефектации деталей; ремонта деталей; сборки машины; обкатки, испыта-
ния, окраски и сдачи отремонтированной машины заказчику (рис. 22.2)

662
 Приемка машины
в ремонт

Наружная мойка машины

Разборка машины на узлы Разборка узлов и агрегатов

и агрегаты на детали Склад металлолома

Ремонт базовых деталей Очистка и мойка деталей

Заказ на изготовление
деталей взамен
негодных

Окраска базовых деталей

Дефектация деталей Ремонт деталей

Комплектование деталей и Ремонтные участки

сборочных единиц или отделения
предприятия

Сборка составных частей Склад готовых

машины деталей

Сборка машины
из составных частей Испытание сборочных Покупные запасные
единиц части

Испытание машины

Устранение дефектов,
выявленных при испытании

Сдача машины
Окраска машины из ремонта

Рис. 22.2. Схема технологического процесса капитального ремонта машин

663
 На схеме технологического процесса ремонта машин стрелками по-
казаны направления движения деталей, узлов и машины в ремонтном цехе.

Приемка машин в ремонт и выдача из ремонта. Диагностирование

Сдачу в ремонт и прием из ремонта машины (агрегата) производит

владелец машины, именуемый заказчиком, а приемку в ремонт предпри-
ятие, проводящее ремонт, именуемое исполнителем.
Сдача - приемка машины в ремонт оформляется актом, в котором отража-
ется комплектность машины.
Перед ремонтом оценивают техническое состояние машин с помо-
щью средств технического диагностирования. Их разделяют на встроенные
и внешние. К встроенным относят те, которые изготовлены в общей конст-
рукции с машиной и являются ее составной частью. Внешние диагности-
ческие средства изготовляют отдельно от машины и конструктивно они с
ней не связаны.
Выдача машин из ремонта заказчику оформляется актом, в котором
отражается соответствие технического состояния и комплектности требо-
ваниям нормативно –технической документации. Заказчику вместе с ма-
шиной передают паспорт (формуляр) с отметками о произведенном ремон-
те, акт о выдаче машины из ремонта, гарантийные обязательства исполни-
теля.

Очистка и мойка объектов ремонта

Машины и их составные части, поступающие в ремонт, имеют за-

грязнения, которые мешают проведению ремонтных работ, снижают про-
изводительность труда и ресурс отремонтированных деталей и машин.
Виды загрязнений и способы их устранения. Загрязнения делятся
на эксплуатационные, которые возникают при эксплуатации транспортных
и технологических машин, и технологические, образующиеся в процессе
их ремонта. Способы очистки и мойки зависят от характера загрязнений.
Дорожная грязь и маслянисто-грязевые наружные отложения –
достаточно прочные образования, откладывающиеся в основном в трудно-
доступных местах. Для их удаления используют мониторные водяные
струи, подогретые до температуры 30…45 оС под давлением 5…10 МПа.
Для более качественной и быстрой очистки в воду добавляют моющие
средства, на мониторы устанавливают насадки различной формы, а водя-
ную струю делают прерывистой.
Застаревшую смазку удаляют пароводоструйной очисткой струями
высокого давления. Сочетание высокой температуры и давления с добав-
кой моющих средств позволяет эффективно удалять масляные загрязнения.

664
 Асфальто -смолистые отложения наиболее трудно удаляются с по-
верхности деталей. Для их удаления применяют погружные способы очи-
стки с приданием моющему раствору турбулентных потоков. Рекоменду-
ются также комбинированные способы очистки: ванная очистка с доочист-
кой струйным способом.
Накипь из системы охлаждения удаляют с применением химиче-
ских средств.
Старую краску удаляют в погружных ваннах с концентрированным
раствором каустической соды при температуре 90… 100 оС либо пескост-
руйными установками.
Моющие средства. Все моющие средства (за исключением специ-
альных - расплавов щелочей и солей) можно сгруппировать в четыре клас-
са (табл. 22.1).
Таблица 22.1. Классификация моющих средств

Рабочая
Моющие средства Условия применения
температура, оС
Щелочные моющие Каустик; кальцинированная 80…100
сода
Синтетические моющие «Лабомид-101»; «Лабомид- 70…90
203»; МС-8; МС-15; «Темп-100»
Растворители Керосин; дизельное топливо; 20…60
трихлорэтилен
Растворяюще- АМ-15; «Ритм» 20…50
эмульгирующие

Моечно-очистное оборудование

Тип моечно-очистного оборудования выбирают в зависимости от

объема работ, номенклатуры очищаемых объектов, их габаритов и массы,
применяемых моющих средств и вида загрязнений.
Оно подразделяется на мониторное, струйное, погружное, комбини-
рованное и специальное; может быть стационарным и передвижным.
В основном моечные установки располагают на территории эксплуатаци-
онных баз, так как их легче обеспечивать моющими растворами, утилизи-
ровать отходы от мойки, а также производить их обслуживание и ремонт.
Однако в местах большого скопления машин применяют и передвижные
моечные установки.

Мониторное оборудование предназначено для очистки поверхности

машин и их сборочных единиц струей воды или моющего раствора, нагре-
тых до 80о С, под давлением 5…10 МПа. Управление монитором может
быть и ручное, и с применением манипуляторов. Для более качественной

665
очистки на сопло монитора устанавливают различные насадки, а объект
мойки и сопло гидромонитора совершают направленные движения относи-
тельно друг друга (рис. 22.3)

Рис. 22.3. Схема мониторной мойки машин:

1- кожух; 2- монитор, установленный на манипуляторе; 3- оконный проем; 4- пульт
управления; 5- поворотный стол; 6- тележка; 7- механизм подъема тележки.

Рис. 22.4. Схема струйной мойки агрегатов и деталей:

1- транспортер с ящиками для деталей; 2- трубопровод подачи моющего раствора; 3-
вытяжная вентиляция; 4- форсунки высокого давления; 5;8- насосы высокого давления
для подачи моющего раствора; 6- подогреватель моющего раствора; 7- фильтр.

Струйное оборудование используют для мойки cнятых с машин уз-

лов, агрегатов, а также деталей машин.

666
 При таком способе мойки моющий раствор под большим давлением
через форсунки (рис. 22.4) подается на поверхности узлов, деталей и смы-
вает грязь, обеспечивая необходимую чистоту ремонтируемых объектов.

Погружное, комбинированное и специальное оборудование при-

меняют наряду с мониторным и струйным для очистки узлов и деталей,
если это вызвано технологической необходимостью.

Разборка машин и агрегатов

Разборка – один из ответственных этапов технологического процесса
ремонта. Качество выполнения разборочных работ оказывает влияние на
продолжительность и стоимость ремонта. При разборке машины необхо-
димо обеспечить исправность и сохранность деталей, а также комплект-
ность деталей, не подлежащих обезличиванию.
Для проведения разборочно-сборочных работ обычно используют
прессы, гайковерты, съемники и т.д. (рис 22.5, 22.6.),

Рис. 22.5. Ручной гидравлический пресс:

1-рама; 2-гидроцилиндр; 3-ручной насос; 4-оснастка для прессования

Рис. 22.6. Стенд для разборки и сборки муфты сцепления:

1-подставка; 2-винт; 3-рукоятка; 4-шайба; 5-муфта сцепления

667
Дефектация деталей
После очистки детали подвергают дефектации и сортировке на год-
ные без восстановления, подлежащие ремонту, подлежащие выбраковке
из-за невозможности их восстановления. К годным без восстановления от-
носят детали, размеры которых находятся в пределах допускаемых техни-
ческими условиями на ремонт. Детали с износом выше допустимого, а
также детали с повреждениями, поддающимися устранению подлежат вос-
становлению. Детали, которые не подлежат восстановлению в связи со
сложностью и высокой стоимостью ремонта, выбраковывают и направля-
ют в утиль.
Дефектацию начинают с внешнего осмотра деталей и выявляют из-
нос, задиры, трещины, вмятины, пробоины, коррозию.
В процессе дефектации применяют измерительный инструмент, шаблоны,
калибры и т. д. (рис. 22.7).

Рис. 22.7. Дефектация оси (а) и диска (б) с применением калибров

(скоб для наружных диаметров и пробок для отверстий ):
1 – деталь; 2 – скоба; 3 – пробка.

Для измерения рабочих поверхностей зубьев шестерен применяют

шаблоны, позволяющие быстро определить пригодность для дальнейшей
эксплуатации. Шестерни считаются годными, если при установке шаблона
на зуб остается зазор между шаблоном и головкой зуба.
Для выявления скрытых трещин корпусные детали (блок цилиндров,
головка блока, корпус КПП, радиатор и др.) подвергают гидравлическому
или пневматическому испытанию. При пневматическом испытании отвер-
стия детали закрывают заглушками, подают внутрь детали воздух под дав-
лением 0,10…0,15 МПа и погружают ее в ванну с водой. Пузырьки выхо-
дящего воздуха указывают поврежденное место. Пневматическое испыта-
ние применяют, например, при проверке радиаторов или топливных баков.

22.2. Восстановление деталей машин.

668
 Существует много способов восстановления деталей, которые позво-
ляют не только возвратить им первоначальные свойства, но в ряде случаев
даже улучшить их. Многочисленность технологических способов, исполь-
зуемых при восстановлении деталей, объясняется многообразием произ-
водственных условий и дефектов, для устранения которых они применя-
ются.
К основным методам ремонта транспортных и технологических ма-
шин относятся:
сварка и наплавка.
паяние.
термическое напыление (металлизация).
гальваническое наращивание.
механическая обработка.
электрофизическая обработка.
электрохимическая обработка.
применение полимерных материалов и др.

Механизированная наплавка под слоем флюса (рис. 22.8) обеспе-

чивает наиболее высокое качество наплавленного металла, так как свароч-
ная дуга и ванна жидкого металла полностью защищены от воздействия
кислорода воздуха и других окислителей.

Рис. 22.8. Схема механизированной электродуговой наплавки под слоем флюса:

1 - источник сварочного тока; 2 - оболочка из флюса; 3 - бункер для подачи флюса;
4 - мундштук для сварочной проволоки; 5 - сварочная проволока; 6 - зона горения сва-
рочной дуги; 7 - затвердевшая шлаковая корка; 8 - наплавленный слой металла;
9 - наплавляемая деталь; 10 - скользящий сварочный контакт

669
 Вибродуговая наплавка (рис. 22.9) – разновидность механизиро-
ванной наплавки осуществляется на сварочном оборудовании с вибри-
рующим мундштуком.

Рис. 22.9. Схема установки для вибродуговой наплавки

в среде охлаждающей жидкости:
1- регулятор силы сварочного тока; 2- сварочный генератор постоянного тока; 3- кран
подачи охлаждающей жидкости; 4- механизм подачи сварочной проволоки; 5- барабан
со сварочной проволокой; 6- катушка вибрирующего устройства; 7- пружины; 8- насос
подачи охлаждающей жидкости; 9- бак с охлаждающей жидкостью; 10- наплавляемая
деталь; 11- зона горений дуги; 12- сварочный мундштук.

Паяние (пайка) – это процесс, аналогичный сварке, однако если при

сварке расплавляется и электрод и основной металл, то при пайке плавит-
ся только припой (электрод). Для расплавления припоя служат электриче-
ские паяльники или газовые горелки.

Термическое напыление (металлизация)– это нанесение на по-

верхность детали расплавленного металла струей сжатого воздуха. Толщи-
на покрытия может быть от 0,03 мм до 10 мм в зависимости от назначения
детали. В ремонтном производстве металлизацию напылением применяют
только для наращивания подшипниковых шеек валов, осей, а также уст-
ройства антикоррозионных или декоративных покрытий деталей (рис.
22.10, 22.11).

670
 Рис. 22.10. Газопламенная металлизация ферросплавами
с применением газовой горелки:
1- канал для подачи ацетилена; 2- канал для кислорода; 3- присадочная проволока;
4- пламя с расплавленным металлом.

Рис. 22.11. Электродуговая металлизация:

1- две присадочных проволоки в сварочном мундштуке; 2- роликовый механизм подачи
проволоки; 3- сварочный мундштук; 4- сопло подачи сжатого воздуха; 5- деталь.

Гальваническое наращивание – это процесс нанесения металла на

поверхность детали путем кристаллизации его из раствора соответствую-
щей соли ( электролита), залитого в ванну, в результате прохождения через
электролит постоянного электрического тока (рис. 22.12). При этом моле-
кулы раствора расщепляются на положительно заряженные частицы (ка-
тионы), которые перемещаются к отрицательно заряженному электроду
(катоду), где осаждаются, превращаясь в нейтральные атомы, и отрица-
тельно заряженные частицы (анионы), которые осаждаются на аноде.
Качество покрытия зависит от рассеивающей способности электро-
лита. Под этим понимают свойство электролита обеспечивать равномер-
ные по толщине покрытия на катодах сложной формы, поверхности кото-
рых размещены на разных расстояниях от анода. Рассеивающая способ-
ность Р электролита определяется по формуле:

671
 К - К1
Р= ⋅ 100%, (22.1)
К
где К – отношение расстояний от катодов до анодов; К 1 – коэффициент
распределения масс металла, т. е. отношение массы металла, отложивше-
гося на ближнем катоде, к массе металла, отложившегося на дальнем като-
де.

Рис. 22.12. Схема гальванического наращивания для восстановления деталей:

1- ванна; 2- стальной электрод; 3- наращиваемая деталь; 4- электролитический раствор.

Механическая обработка - это процесс воздействия на заготовку

режущим инструментом для придания ей нужной формы и размеров.

При восстановлении номинальных размеров после пластического де-

формирования сначала на деталь оказывается прессовое воздействие , в
результате которого изменяется ее форма (рис. 22.13), после чего осущест-
вляется механическая обработка для получения нужных размеров.

Рис. 22.13. Схема осадки перед токарной обработкой:

Р – внешняя сила; δ – увеличение диаметра детали за счет уменьшения длины

672
 Методы пластического деформирования могут быть различны:
осадка; раздача; обжатие; вдавливание; вытяжка; растяжка; накатка; прав-
ка.

При обработке деталей под ремонтный размер восстанавливаются по-

садки в соединениях деталей типа вал - втулка, поршень - цилиндр и т. п.
Более дорогостоящую деталь обрабатывают под новый ремонтный размер,
убирая полностью следы износа, а менее дорогую заменяют новой, имею-
щей новый ремонтный размер ( рис. 22.14).

Рис. 22.14. Схема обработки вала под ремонтный размер:

dн –наружный диаметр; i – max износ в месте сопряжения деталей; dи – диаметр с уче-
том износа; zв – припуск на обработку; dр – ремонтный размер вала.

Минимальный припуск на сторону (т.е. по радиусу) при обработке вала

под ремонтный размер определяется по формуле:

Zв = Rz + T + ρ +E, (22.2)

где Rz – микронеровности изношенной поверхности;

T – толщина дефектного слоя, который нужно удалять;
ρ – прогиб вала;
E – неточность базирования вала на станке.

Ремонт деталей постановкой дополнительных ремонтных деталей

применяют для восстановления посадочных отверстий в корпусах под

673
подшипники качения путем предварительного растачивания изношенных
поверхностей для придания правильной геометрической формы и после-
дующей запрессовки ремонтных втулок. Он может быть использован при
ремонте резьбовых отверстий в корпусных деталях установкой резьбовых
ввертышей; при восстановлении сопряжения деталей типа вал – втулка, ус-
тановкой дополнительных ремонтных втулок на шейки вала или в отвер-
стие и т. д.

Замена элемента детали - этим способом ремонтируют дорогостоящие

детали. Например, при выкрашивании зубьев на одном из крупных зубча-
тых венцов его удаляют, а на его место устанавливают новый (рис 22.15).
Для надежности крепления венца, его приваривают или устанавливают
ввертыши по местам контакта.

Рис. 22.15. Схема установки зубчатого венца:

1- неудаляемая часть зубчатого колеса;
2- заменяемый зубчатый венец; 3- фиксатор.

Электрофизическая обработка деталей производится по двум направле-

ниям: снятие поверхности детали и наращивание поверхности.
Сущность электрофизической обработки заключается в способности
электрических искровых разрядов разрушать поверхности электродов, в
результате чего в деталях из металлов высокой твердости можно получать
отверстия нужной конфигурации (рис. 22.16).

674
 Рис. 22.16. Схема установки для электроискрового снятия металла
с поверхности детали:
1 - ванна для диэлектрической жидкости; 2 - деталь; 3 - диэлектрическая жидкость (ке-
росин; минеральное масло и др.); 4 - электрод; 5 - электродвигатель следящей системы
подъема и опускания электрода; 6 - конденсатор; 7 - генератор постоянного тока; 8 -
переменное сопротивление для регулировки режимов обработки.

Электрофизическую обработку используют также для наращивания и

одновременного упрочнения поверхности деталей. В этом случае в про-
цессе разряда частицы электрода переносятся на деталь и диффундируют в
ее поверхность, образуя слой малой толщины и высокой твердости. Таким
методом могут обрабатываться поверхности кулачков распределительных
валов двигателей внутреннего сгорания.

Электрохимическая (анодно-механическая) обработка основана на

анодном растворении металла и удалении продуктов электрохимической
реакции с обрабатываемой поверхности (рис. 22.17).
При анодно-механической обработке электрод в виде металлическо-
го диска перемещается относительно обрабатываемой детали с подачей в
зону контакта электролита (раствор жидкого стекла).
Диск удаляет пленку кремнекислоты, образующейся в результате
электролитического процесса. Этим способом можно прорезать пазы в ме-
таллах любой твердости.

675
 Рис.22.17. Схема анодно-механической обработки:
1 - электрод в виде металлического диска; 2 - электролитический раствор; 3 - обрабаты-
ваемая деталь.

Полимерные материалы используют при устранении механических по-

вреждений (трещины, пробоины, отколы), компенсации износа рабочих
поверхностей, а также для склеивания .
Пластмассы подразделяются на две большие группы: термореактивные
(реактопласты), которые после отвердевания теряют пластичные свойства,
и термопластические (термопласты), которые можно переплавлять много-
кратно - капрон, капролактам и др.
Из термореактивных пластмасс наиболее широко в ремонтном производ-
стве применяют эпоксидные составы, состоящие из связующих веществ
(смол), отвердителей, пластификаторов и наполнителей.

Балансировка деталей машин после ремонта.

Неуравновешенность деталей вращения во время работы может привести к
возникновению вибрации и, как следствие этого, к выходу из строя узла
или агрегата, в котором установлена эта деталь (рис. 22.18.).
Чем выше скорость вращения, тем сильнее вибрация, и, естественно, тем
выше вероятность поломки. Кроме того вибрация вызывает дополнитель-
ный шум и некомфортность работы машиниста, поэтому проводят балан-
сировку детали вращения (рис. 22.19).

676
 Рис.22.18. Схема возникновения неуравновешенности на деталях вращения:
Q-сила, возникающая из-за смещения центра масс от центра вращения; r- расстояние
смещения центра масс; Р - пара сил, вызывающая возникновение момента вращения в
продольной оси детали; l - плечо момента вращения

Рис. 22.19. Схема статической балансировки детали вращения:

1 - балансируемая деталь; 2 - приспособление для установки детали на призмы качения;
3 - призмы качения; m 1 - неуравновешенная масса детали; m 2 - масса уравновешиваю-
щего груза (Q 1 r 1 =Q 2 r 2 )

22.3. Комплектование, сборка, обкатка, испытание и окраска агрега-

тов и машин в ремонтном производстве
Требования к комплектованию и сборке. Машины и агрегаты со-
бирают после ремонта из деталей трех групп: деталей номинальных раз-
меров, ремонтных размеров и деталей с допустимыми износами. В связи
с этим детали перед подачей на участок сборки комплектуют по разме-
рам для обеспечения в сопряжениях требуемого зазора или натяга, а в
некоторых случаях их комплектуют и по массе. Во время комплектования
выполняют необходимые слесарно-пригоночные работы. Предваритель-
ный подбор и комплектование деталей избавляет сборщиков от выполнения
пригонки и подбора деталей, обеспечивая повышение качества сборочных
работ. Комплектование деталей проводят в комплектовочном отделении,
оснащенном соответствующими измерительными средствами, приборами,
слесарно - пригоночным оборудованием и инструментом.

677
 В процессе комплектования для достижения необходимой точности со-
пряжения в отдельных случаях сортируют детали на размерные группы, ис-
пользуя метод групповой взаимозаменяемости. Например, перед сборкой
двигателя сортируют на размерные группы детали сопряжений цилиндр —
поршень; поршневой палец — втулка поршня; палец — поршень; толкатель
— направляющая, обеспечивая при сборке необходимую посадку.
В ряде случаев при комплектовании деталей необходимый зазор в со-
пряжении непосредственным измерением определить трудно. Тогда при-
меняют практические способы проверки правильности подбора деталей.
Например, при подборе поршней по цилиндрам поршень без колец и пальца
вставляют в цилиндр и между поршнем и поверхностью цилиндра протяги-
вают ленточный щуп, определяя усилие по динамометру. Например, для
двигателя ЯМЗ – 236 при толщине щупа 0,08 и ширине 13 мм усилие по
динамометру составляет 35…40 Н. При подборе поршневого пальца по
втулке головки шатуна сопряжение с необходимым зазором
(0,0045…0,0095 мм) будет получено в том случае, когда палец входит в
отверстие втулки при нормальной температуре помещения от легкого уси-
лия большого пальца руки. Поршни кроме подбора по размеру подбирают
также и по массе. Например, для двигателя ЯМЗ – 236 разница в массе
поршней не должна превышать 8 г.
Зубчатые колеса подбирают на приборе для проверки колес на заце-
пление. Определяют правильность профиля зубьев на «пятно контакта»,
эксцентриситет и другие ошибки зацепления.
Детали определенной размерной группы отправляют на сборку в спе-
циальной таре с обозначением номера группы. На участке сборки узлов и
агрегатов должны быть стеллажи для хранения комплектов.
Общие требования к сборке. Поступающие на сборку детали должны
быть чистыми и сухими. С деталей, находящихся на хранении, должны
быть удалены консервационные покрытия.
Обкатка и испытание агрегатов – процесс приработки трущихся по-
верхностей деталей и проверка соответствия технических характеристик
паспортным данным путем постепенного нагружения агрегатов на стендах
(рис. 22.20).

678
 Рис.22.20. Стенд для приработки и испытания двигателей внутреннего сгорания:
1 - бак с охлаждающей жидкостью; 2 - испытуемый двигатель; 3 - реостат для измене-
ния нагрузки на испытуемый двигатель; 4 - электродвигатель, работающий в режиме
«двигатель-генератор»; 5 - ограждение карданного вала; 6 - стойки для установки дви-
гателя; 7 - предохранительная решетка; 8 - основание для установки опор

Перед приемо - сдаточными испытаниями каждую отремонтирован-

ную машину тщательно осматривают. При осмотре проверяют наличие на
машине всех сборочных единиц, соответствие номеров сборочных единиц
номерам, указанным в формуляре (паспорте), наличие и исправность
пломб.

Окраска машин после ремонта.

Окрасочные материалы наносят на нетрущиеся поверхности деталей, узлов
и машин с целью защиты от коррозии и придания им декоративного вида.
Технологический процесс окраски состоит из трех основных этапов: под-
готовки к окраске, окраски и сушки.
К этапу подготовки относится:
удаление старой краски;
выравнивание вмятин и неровностей;
обезжиривание окрашиваемых поверхностей.
Первая операция окраски –
грунтование, предназначенное для создания прочного антикорро-
зийного покрытия непосредственно на металле. Чтобы обеспечить хоро-
шее сцепление с металлом и с последующими слоями покрытия, необхо-
димо правильно выбрать грунтовку и соблюдать условия ее нанесения.

679
 В качестве грунта обычно применяют грунтовки светло-коричневого
цвета ГФ-020 или ГФ-0119, обладающие пассивирующей способностью.
Время сушки после грунтования около 30 мин. при температуре 100…110 о
С. После сушки грунта на окрашиваемую поверхность наносят слой шпат-
левки для выглаживания неровностей. В ремонтном производстве приме-
няют шпатлевки ПФ-00-2; МС-006; ГФ-018.
Следующая операция - нанесение лакокрасочного покрытия. Ок-
рашивание ведется методом пневматического или безвоздушного распы-
ления через краскораспылители (рис. 22.21 и 22.22) эмалей различных ма-
рок: нитроэмалей НЦ-132; НЦ-273; меламиноалкидных МЛ-12; МЛ-197;
пентафталевых ПФ-115; ПФ-188 и др.

Рис.22.21. Воздушный краскораспылитель КРУ-1:

1-распылительная головка; 2-сопло, 3-игла; 4-корпус; 5-бачок для краски; 6-ниппель;
7-штуцер для подачи воздуха; 8-курок

Воздушное распыление применяется обычно в единичном ремонт-

ном производстве, так как лакокрасочное покрытие имеет более низкое
качество, чем при безвоздушном распылении.
В установке для безвоздушного распыления лакокрасочный матери-
ал распыляется под действием высокого гидравлического давления
(10…30 МПа), без участия сжатого воздуха.

680
 Рис. 22.22. Схема действия установки УРБ-2
для безвоздушного распыления краски:
1 – бачок для краски; 2 – питающая линия; 3 – регулировочный клапан;
4 – шланг; 5 – распылитель; 6 – нагреватель (подогрев краски до
температуры 80…100 0 С; 7 – насос (давление 4… 6 МПа)

Рис. 22.23. Схема сушильной камеры:

1 - грузоподъемный механизм; 2 - воздуховод приточной вентиляции; 3 - калорифер
для подогрева воздуха; 4 - воздуховод вытяжной вентиляции; 5 - приточный вентиля-
тор; 6 - гидрофильтр; 7 - фильтр для очистки воды; 8 - щелевой фильтр; 9 - ванна;
10 - установка безвоздушного распыления; 11 - привод установки распыления;
12 - гидрозамок; 13 - перфорированный щит; 14 - площадка управления.

681
 Для защиты кожи и органов дыхания во время окраски оператор
должен применять спецодежду и респиратор.
Количество наносимых слоев краски зависит от технологических
требований, предъявляемых к внешней отделке, при этом каждый слой
должен быть отдельно просушен.
Завершающая операция - сушка покрытия. Наиболее распростра-
ненный сушки – конвекционный. Для конвекционной сушки применяют
сушильные камеры (рис. 22.23) c обдувом окрашенных поверхностей по-
догретым воздухом, при этом рекомендуемая скорость движения воздуха в
камере 0,8…2,5 м/с, а температура в сушильной камере должна быть в
пределах 140…150 o С, так как при более низкой температуре качество по-
крытия снижается. Загрязненный парами растворителя и краски воздух
удаляется из сушильной камеры через фильтры с помощью вентиляторов.

Контрольные вопросы

1. Охарактеризуйте схему технологического процесса капитального

ремонта транспортных и технологических машин.
2. Виды загрязнений машин и технология их очистки и мойки.
3. Механизация разборочно-сборочных работ при ремонте машин.
4. Технология ремонта деталей машин методом сварки и наплавки.
5. Технология ремонта деталей машин методом механической обработ-
ки.
6. Статическая и динамическая балансировка деталей вращения после
ремонта.
7. Обкатка и испытание узлов и агрегатов машин после ремонта.
8. Технология сборки транспортных и технологических машин в ре-
монтном производстве.
9. Технология окраски машин после ремонта.

682
 Глава 23. Технический сервис строительных,
дорожных и коммунальных машин
23.1 Условия формирования систем сервисного
обслуживания СДКМ

В системе фирменного обслуживания изначально проводилось уст-

ранение крупных и средних отказов на заводе-изготовителе, а мелких – си-
лами эксплуатационного предприятия. Такая форма организации техниче-
ского обслуживания и ремонтов приемлема только для предприятий, кото-
рые располагаются в географической близости от завода-изготовителя.
По мере увеличения количества выпускаемых машин, накопления опы-
та эксплуатации появилась необходимость в развитии сети региональных
предприятий, находящихся на балансе завода-изготовителя. В качестве
примеров таких заводов можно назвать ВАЗ, КамАЗ, Автодизель (ЯМЗ),
Промтрактор и др. Появление в регионах сервисных предприятий создает
предпосылки к повышению качества технического обслуживания машин.
Однако существующие формы организации фирменного обслуживания не
носят массового характера. В строительстве, дорожном хозяйстве, создава-
лись системы ремонта и обслуживания техники, включавшие в себя ре-
монтные органы эксплуатационных организаций различных уровней (на-
пример, в строительстве − от участка до главка), органы обеспечения за-
пасными частями и ремонтными материалами и, объединенные единой це-
лью и действующие на основе единых отраслевых положений и нормати-
вов. Обязанность в обеспечении работоспособного состояния машин и обо-
рудования в основном возлагалась на потребителя – эксплуатационное
предприятие, имевшее в своем составе ремонтно-производственную базу.
С приходом рыночных отношений произошло ослабление системы ТО
и ремонтов из-за отсутствия четкой государственной программы центра-
лизованного управления в новых экономических условиях.
Анализ сферы эксплуатации СДКМ в современных условиях позволяет
выделить и охарактеризовать ряд общих положений:
ухудшение технического состояния парков машин и падение объемов
работ в отраслях, эксплуатирующих СДКМ, старение и сокращение парков
машин на фоне территориальной неравномерности их распределения;
появление в структурах парков СДКМ значительного количества им-
портных машин и оборудования.
наличие ремонтно-производственной базы у эксплуатационных пред-
приятий, обусловленное проведением ТО и ремонтов СДКМ потребителем;

694
 низкий уровень технической эксплуатации СДКМ, обусловленный
низким уровнем технического оснащения, а также низкой культурой экс-
плуатации техники;
низкая платежеспособность большинства эксплуатационных предпри-
ятий.
В парках эксплуатационных предприятий с 1995 до 2000 гг. наблюдался
спад в приобретении техники, вызванный снижением фронта работ и госу-
дарственной поддержки дорожно-строительных организаций.
В настоящее время количество приобретаемой техники возросло, при
этом в страну завозится большое количество импортной техники таких
стран, как США, Япония, Германия и др. Российский рынок наращивает
свои объемы, ежегодно продажи увеличиваются в 1,5…2 раза по различ-
ным видам машин. Дефицит и нехватка производственной мощности экс-
плуатационных предприятий при таких темпах по оценке специалистов
может быть перекрыт ориентировочно за 10…12 лет. Снижению сроков
перекрытия дефицита в технике может способствовать государственная
поддержка в виде инвестирования в дорожную отрасль, системы налого-
вых льгот, льготных кредитов и дотаций. Такая политика приведет к уве-
личению объемов дорожного строительства, строительных объектов. Дру-
гой путь обеспечения требуемой мощности парков машин в РФ − ино-
странные инвестиции.
В России значительно расширилась номенклатура продаваемых в Рос-
сии единиц техники. Все больше иностранных компаний, таких как «Ка-
то», «Комацу», «Либхер», «Вольво», «Динапак», реализуют свою продук-
цию, однако крупных инвестиций пока не наблюдается вследствие непред-
сказуемости и нестабильности российского рынка. Высокая себестоимость
небольшого количества машин, собираемых для внутреннего рынка Рос-
сии − одна из основных причин того, что производство импортной техники
не налажено. Вследствие этого перед потребителем встает вопрос обосно-
вания выбора и применения отечественной или импортной техники в кон-
кретном регионе, при выполнении различных видов механизированных
работ. Российские специалисты отдают предпочтение не стоимости ма-
шин, а их качеству.
Обслуживание современной, сложной техники российскими специали-
стами не всегда отвечает требованиям и рекомендациям завода-
изготовителя. Особенно это касается обслуживания электроники импорт-
ных машин и оборудования, поэтому необходимо повышать требования к
качеству технического обслуживания.
Среди эксплуатационных предприятий наблюдается разделение на
преуспевающие и отстающие. В число преуспевающих организаций вошли
те, кто первым закупил большое количество надежной и высокопроизво-
дительной техники. С такими возможностями предприятиям легче выиг-

695
рать тендеры на крупные строительные заказы. В дальнейшем, по мере
ежегодного закупа, потребительская способность снижается из-за пресы-
щения парка машинами, но строительные заказы в основном достаются та-
ким предприятиям.
Отстающие же предприятия из-за недостаточного количества заказов,
отсутствия ресурсов в конкурентной борьбе постепенно деградируют.
Для решения столь важного вопроса система фирменного обслужива-
ния должна предусматривать механизмы решения этого вопроса. В качест-
ве такого механизма может служить продажа машин в рассрочку, сдача в
аренду, лизинг, модернизация бывшей в употреблении техники. Отсутст-
вие развитой системы лизинга, низкая платежеспособность эксплуатаци-
онных предприятий − причина большого интереса к бывшей в употребле-
нии технике отечественного и импортного производства. Некоторые оте-
чественные заводы-изготовители обменивают новую технику на бывшую в
употреблении с доплатой. Бывшая в употреблении техника или модерни-
зируется и продается на рынке новой техники, или только ремонтируется
и продается на рынке вторичной техники. Такой подход позволит наращи-
вать мощность парков машин отстающих предприятий, и в перспективе
составлять конкуренцию ведущим строительным предприятиям.
Для восстановления списочных составов парков машин необходимо
участие заводов-изготовителей. Для реализации дорожно-строительной
техники и комплектующих заводы-изготовители должны создавать усло-
вия для приобретения крупных партий изделий потребителями, сопровож-
дать комплексом услуг продаваемую технику от момента ее создания и до
истечения срока амортизации.

23.2. Структура системы фирменного обслуживания

Для фирменного обслуживания СДКМ необходимо учесть широкий

спектр разнообразия типов, видов, конструктивных особенностей, режи-
мов ТО и ремонтов, условий эксплуатации. От этого будет зависеть пере-
чень услуг, необходимых для поддержания в работоспособном состоянии
и эффективной эксплуатации СДКМ.
Состав предприятий, осуществляющих фирменное обслуживание, мо-
жет состоять из двух или трех подсистем:
только предприятия-изготовители и собственные сервисные центры;
только предприятия-изготовители и предприятия дилеров;
предприятия-изготовители, собственные сервисные центры и предпри-
ятия дилеров.

696
 Для успешного функционирования подсистем фирменного обслужива-
ния необходимо сотрудничество на взаимовыгодных условиях.
Связующим звеном между предприятиями-изготовителями и предпри-
ятиями-потребителями являются предприятия-дилеры (рис. 23.1).
Заинтересованность предприятий-изготовителей в сотрудничестве с
дилерами объясняется прежде всего отсутствием затрат на аренду или по-
купку производственных помещений, оборудования, организацию снабже-
ния. Всю эту нагрузку несет дилер. В свою очередь дилеры, приобретая
технику, комплектующие по сниженным ценам, получают возможность
для дальнейшего ведения, расширения своего бизнеса. Помимо продаж,
дилеры, в зависимости от оснащенности технической базы ремонтным
оборудованием, квалифицированным персоналом, производственными
площадями могут производить не только предпродажную подготовку, но и
выполнять некоторые виды ремонтов средней сложности отдельных узлов
и агрегатов.
Все полномочия и вопросы организационного, правового, информаци-
онного, технического характера должны решаться и урегулироваться по
соглашению с предприятиями-изготовителями. Таким образом, крупные
дилерские организации могут представлять «лицо» завода-изготовителя в
различных регионах.

Предприятия- Дилер Предприятия-

изготовители Официальный потребители
Независимый

Рис. 23.1. Схема взаимодействия подсистем фирменного обслуживания

и предприятий-потребителей

Многие дилерские организации представляют в регионах несколько

крупных производителей СДКМ. Это объясняется стремлением дилерских
организаций к увеличению прибыли за счет большего количества реализо-
ванной техники, запасных частей и других услуг. В зависимости от объе-
мов услуг технического сервиса, предоставляемых в регионах, формирует-
ся размер дилерской организации.
Типичная дилерская организация состоит из открытой площадки для
хранения и демонстрации машин, магазина-склада запасных частей, зоны
ТО, административного помещения, торгового зала, приведена на
рис. 23.1.
По желанию потребителя дилер может подобрать требуемую комплек-
тацию машины, например, замена ковша экскаватора на гидромолот опре-

697
деленного типоразмера, установить предпусковой подогреватель или кон-
диционер, установить зубья ковша из определенного материала и т.д.
Машина может быть приобретена в лизинг на определенных условиях.
Как правило, в первый год осуществляется сервисное гарантийное об-
служивание, в процессе которого работа проводится бесплатно, а запасные
части и материалы приобретаются потребителем. После завершения гаран-
тии потребитель вправе продолжить послегарантийное обслуживание или
отказаться от него.
Техническое обслуживание и часть ремонтов средней сложности опре-
деленных узлов и агрегатов эксплуатационное предприятие может произ-
водить на собственной ремонтно-производственной базе.
При отсутствии собственной ремонтно-производственной базы или
возможностей устранять сложные отказы машин послегарантийное обслу-
живание и ремонт потребитель может проводить, заключив договор с дру-
гими ремонтными предприятиями, предоставляющими свои услуги.
Помимо дилерских организаций существует достаточно большая
группа потребителей, осуществляющих обслуживание и ремонт техники
самостоятельно, а также предприятия, участвующие в предоставлении ус-
луг по техническому сервису СДКМ.
Например, магазины, занимающиеся продажей запасных частей, па-
раллельно могут осуществлять отдельные функции по диагностике заме-
няемых деталей, узлов, замене масла, обкатке, регулировке, хотя, есте-
ственно, доля таких услуг в общем объеме реализации мала. В то же вре-
мя для значительного числа малых предприятий и индивидуальных
предпринимателей, осуществляющих свою деятельность в области ус-
луг сервиса СДКМ, такие магазины выполняют роль основных постав-
щиков запасных частей и деталей, что объединяет их в единую систему.
Автозаправочные станции (АЗС), которые продают топливо и другие
эксплутационные материалы, аккумуляторы и принадлежности, шины несут
на себе долю услуг сервиса, связанных, например, с заменой проданного
аккумулятора из-за отказа на новый в связи с заводским браком, шино-
монтаж и т. п. То же самое можно сказать и о гаражах и стоянках для хра-
нения СДКМ. Высокое качество топлива и эксплуатационных материалов,
а также нормальные условия хранения техники снижают вероятность воз-
никновения потребности в его ремонте.
Услуги мотелей, кемпингов, гостиниц направлены, скорее, на обес-
печение полноценного отдыха клиентов и непосредственно с систе-
мой технического сервиса не связаны. Хотя иногда в комплексе предос-
тавляемых услуг таких предприятий могут быть и услуги диагностики,
мелкого ремонта, и обучения персонала.
Конкурентоспособность любой торговой фирмы во многом опреде-
ляется уровнем развития сервиса в части предпродажного обслужива-

698
ния СДКМ, качеством, доступностью, рентабельностью реализуемого из-
делия, а также гарантийных взаимоотношений с предприятием-
изготовителем.
По сравнению с эксплуатационными предприятиями, доход которых
зависит от местных и федеральных бюджетов, ремонтные более независи-
мы. С другой стороны, платежеспособность эксплуатационных предпри-
ятий резко влияет на спрос услуг ремонтных организаций, причем ремонт-
ные предприятия специализируются по видам, типоразмерам агрегатов и
машин.
Резервом успешного развития сервиса на ремонтных предприятиях
является реконструкция старых ремонтных зон, баз. Наличие производст-
венных площадей, технологического оборудования ремонтных баз сокра-
щает сроки окупаемости вложенных финансовых средств в организацию
сервисных предприятий. Повышение эффективности сервисных предпри-
ятий возможно за счет использования высокопроизводительного оборудо-
вания, создания обменного фонда СДКМ, организации баз различного ти-
па, полевых парков, пунктов аренды, станций технического обслуживания
и ремонта машин на территориях, где активно эксплуатируется дорожно-
строительная техника
Многие организации отказались от полнокомплектного ремонта ма-
шин, поскольку это приводит к высоким затратам. Проведение капиталь-
ного ремонта отдельных агрегатов считается более экономичной стратеги-
ей.
Переход от централизованного функционирования системы обслужи-
вания СДКМ к саморегулированию требует создания благоприятных эко-
номических условий, проведения специальной государственной политики,
направленной на снижение налоговых платежей, развитие законодатель-
ной базы сервиса.

23.3. Формирование региональных систем сервисного

обслуживания СДКМ

Переход от автономного комплексного развития системы ТО и ремнта

машин к региональной системе поддержания их работоспособности осу-
ществлялся на основе:
концентрации конструктивно и технологически однородных операций
ТО и ремонта в регионе путем создания централизованных специализиро-
ванных производств (ЦСП) для удовлетворения потребности региона в
данном виде работ;

699
 создания системы кооперационных связей в регионе между предпри-
ятиями и централизованными производствами, а также с другими органи-
зациями по внешней кооперации;
создания информационного обеспечения, позволяющего организовать
централизованное управление процессами поддержания работоспособно-
сти машин в регионе;
совершенствования системы материально-технического снабжения и
управления запасами в регионе;
совершенствования системы материального и морального стимулиро-
вания работников.
Приход рыночных условий вызвал необратимые изменения в сущест-
вовавшей системе ТО и ремонта СДКМ. В современных условиях аль-
тернативой существовавшей системы ТО и Р выступила д и л е р с к а я
система фирменного обслуживания.
Система фирменного обслуживания − есть результат постоянно совер-
шенствующегося и развивающегося комплекса мероприятий, направленно-
го на обеспечение работоспособности строительных, дорожных, комму-
нальных машин (СДКМ) в течение заданного периода времени. В настоя-
щее время, система фирменного обслуживания включает в себя различные
услуги, способные удовлетворить соответствующие потребности предпри-
ятий.
В спектр услуг, предоставляемых заводом-изготовителем, входят ме-
роприятия, представленные на рис. 23.2.
Одним из перспективных вариантов развития фирменного обслужива-
ния в нашей стране является создание региональных технических центров
(РТЦ) на основе производственно-технических баз эксплуатационных пред-
приятий. Создание фирменного обслуживания на базе действующих ре-
монтно-обслуживающих предприятий уменьшит капиталовложения и ус-
корит срок их окупаемости. Специализация РТЦ по определенным услу-
гам, видам, маркам, типоразмерам машин, агрегатов будет зависеть от их
востребованности в регионе. Учредителями РТЦ будут являться заводы-
изготовители, использующие в производстве машин и оборудования об-
щую унифицированную базу, но не конкурирующие между собой по ви-
дам, типоразмерам реализуемой техники.
Создание объединенных РТЦ зависит от ряда факторов:
уровня совместимости ТО и ТР СДКМ разных видов и марок;
степени унификации элементной базы СДКМ разных марок (доли
общих узлов и агрегатов в конструкциях машин);
конкурентных отношений между различными изготовителями СДКМ;
востребованности услуг ТО и ТР различных СДКМ на той или иной
территории.
В настоящее время технический сервис в регионе представлен четырех-

700
уровневой системой (рис. 23.3).
Первый уровень – заводы-изготовители, специализирующиеся на выпус-
ке определенных видов машин нескольких типоразмеров, унифицирован-
ных базовых элементов машин (двигатель, элементы трансмиссии, гидро-
оборудования и др.), смазочных материалов (моторные, трансмиссионные
масла, присадки, рабочие жидкости и т. д.). Наличие завода-изготовителя в
регионе дает потребителю ряд преимуществ и тем самым повышает уверен-
ность потребителя в выборе приобретаемой техники. Привлекательность
продукции характеризуется удобным географическим расположением по-
ставщика, более низкой стоимостью техники, предоставлением полного
комплекса сервисного обслуживания, ответственностью завода-
изготовителя за проданное изделие.
Виды услуг

Технический Организационный Материально- Финансовый

(предпродажная (разработка техни- технический (лизинг, ав-
подготовка, тех- ческой документа- (продажа тех- токредит,
ническое обслу- ции, стандартов ники, комплек- прокат и др.)
живание (ТО), предприятя, плани- тующих, экс-
ремонт (Р), хра- рование проведения плуатацион-
нение, перебази- ТО и Р) ных материа-
ровка и др.) лов, обеспече-
ние запасными
Информационный частями и др.) Экологиче-
(анализ рынка, обу- ский
чение персонала, (утилизация
технические кон- отходов про-
сультации, реклам- изводства)
ная деятельность)

Рис. 23.2. Виды услуг системы фирменного обслуживания.

Второй уровень – региональные представительства, официальные дист-

рибьюторы, дилеры отечественных и зарубежных заводов-изготовителей
техники, комплектующих изделий, смазочных материалов, которые прода-
ют и обслуживают машины конкретных заводов-изготовителей и рабо-
тают непосредственно с фирмами, концернами, заводами-
изготовителями – сервисные центры. Эти предприятия специализирован-
ные, они имеют высокий уровень технологического оборудования, под-
готовленные кадры с достаточным уровнем культуры обслуживания
клиентов, оригинальные запасные части, широкий выбор услуг по кон-
кретной марке машины, высокую репутацию и высокие цены.

701
 Третий уровень – ремонтно-механические заводы (РМЗ) по капитально-
му ремонту различных видов, типоразмеров техники, унифицированных ба-
зовых элементов машины. Эту группу составляют прежние государствен-
ные предприятия, которые имеют большой опыт работы в сервисе СДКМ,
специально спроектированные помещения, выгодное расположение, уста-
ревшие взгляды на отношение к потребителю, слабую адаптацию к усло-
виям рынка.

Заводы-изготовители
полнокомплектной
1 уровень техники,
комплектующих
изделий

Официальные
Региональные дистрибьюторы,
представительства дилеры
(филиалы) отечественных и отечественных и
зарубежных заводов - зарубежных заводов-
2 уровень изготовителей изготовителей
1полнокомплектной
уровень техники полнокомплектной
комплектующих изделий, техники
смазочных материалов комплектующих
изделий, смазочных
материалов

Ремонтно-
3 уровень механические заводы. Независимые
дистрибьюторы,
дилеры

Склады -магазины,
Базы стоянки, пункты ТО,
4 уровень эксплуатационных топливозаправочные
предприятий станции

Рис. 23.5. Структура системы сервисного обслуживания в регионе.

На этих предприятиях хорошее, но нередко устаревшее оборудова-

ние, наработанные связи со многими потребителями, которые при-
выкли пользоваться их услугами. В этих организациях, как правило,

702
невысокие цены. Охват рынка с точки зрения номенклатуры услуг - уни-
версальный. К этой же группе предприятий можно отнести независимых
дистрибьюторов и дилеров. Это – частные, вновь созданные торговые и ре-
монтные организации, как правило, имеющие юридический статус общест-
ва с ограниченной ответственностью и появились после перехода к ры-
ночной экономике. Отличием таких организаций от РМЗ − стремле-
ние к высокому качественному обслуживанию клиентов за доступную
стоимость предоставляемых услуг. Независимые торговые компании
выполняют посредническую роль и занимаются в основном только
продажей изделий, причем ценовую политику проводят без согласо-
вания с заводами-изготовителями. Такие предприятия часто арендуют
производственные помещения для ведения собственного бизнеса.
Четвертый уровень – ремонтно-производственные базы эксплуатаци-
онных предприятий. В ремонтно-производственных базах низкий уровень
технологии технического обслуживания и ремонта, низкая культура об-
служивания, низкая квалификация кадров, низкая эстетика производства,
завышенная продолжительность выполнения работы и узкая специализа-
ция по моделям СДКМ. Склады, магазины, пункты ТО, топливозаправоч-
ные станции, демонстрационные площадки – эти элементы сервиса, харак-
теризующиеся ограниченным количеством предоставляемых услуг, не-
большим количеством штата сотрудников, малыми производственными
площадями, невысокой квалификацией обслуживающего персонала.
Технический сервис в регионе можно разделить на две группы: пред-
приятия фирменного и вторичного обслуживания. Фирменное обслужива-
ние проводят предприятия первого и второго уровня, вторичное обслужива-
ние – предприятия третьего и четвертого уровня.
В связи со снижением квалификации персонала, старением технологи-
ческого оборудования, отсутствием технологической документации несо-
ответствие имеющегося оборудования технологическим процессам ремон-
та современных машин отечественного и зарубежного производства,
большинство предприятий вторичного обслуживания менее конкуренто-
способны, однако стоимость услуг невысокая.
Между предприятиями фирменного и вторичного обслуживания суще-
ствует жесткая конкуренция. Для регулирования структуры предприятий
технического сервиса необходимо участие государственных органов, соз-
дание особых механизмов, регулирующих эти отношения.

23.4. Маркетинг СДКМ в системе технического сервиса.

Цель, основные функции и задачи маркетинга СДКМ

703
 Основная цель маркетинга дорожно-строительных машин является
изучение рынков сбыта техники, запасных частей и услуг по техническому
сервису, а также активное воздействие на потребительский спрос.
Маркетинг дорожно-строительных машин имеет следующие функции:
обменные (передача права собственности на технику и комплектую-
щие);
материальные (хранение, транспортирование и переработка машино-
строительной продукции);
стандартизационные (установление и поддержание единых требова-
ний к реализуемым машинам, запасным частям и услугам технического
сервиса);
финансирования (использование денег для обеспечения продвижения
товаров и систем сервисных услуг);
принятия риска (оценка и принятие возможных убытков при осущест-
влении маркетинговой деятельности);
информационные (сбор, обмен, анализ, распространение информа-
ции).
Цель исследования рынка − предоставление достаточного количества
факторов, способных убедить в том, что услуги и товары вашего предпри-
ятия имеют значительный и перспективный рынок сбыта и являются кон-
курентоспособными.
Для исследования рынка необходимо выяснить:
на каких рынках действует или будет действовать фирма;
каковы основные сегменты этих рынков по каждому виду услуг (това-
ров);
проранжированы ли рынки (сегменты рынка), на которых действует
или будет действовать фирма, по рыночным критериям эффективно-
сти;
что влияет на спрос на услуги (товары) фирмы в каждом из сегментов;
каковы перспективы изменения потребностей покупателей в каждом из
сегментов рынка;
как предполагается реагировать на эти изменения?
каким образом изучаются потребности и спрос? Какие методы при
этом используются? Кто проводит исследования: сама фирма или при-
влекаются фирмы специального профиля?
каковы общая и импортная емкости каждого национального рынка и
используемого сегмента по всем услугам (товарам) рынка?
каковы прогнозы развития емкости сегментов на каждом рынке на
ближайшее время и более отдаленную перспективу?
какова реакция рынка на новые услуги (товары)?
проводятся ли тестирования рынка и пробные продажи?
какова сетка развития услуг (товаров) и рынков.

704
 После ответа на эти вопросы необходимо представить оценки потенци-
альной емкости рынка; потенциального объема продаж; реального объема
продаж.
Для того чтобы оценить уровень конкуренции на рынках сбыта, необ-
ходимо найти ответы на приведенные ниже вопросы.
1. Является ли область деятельности фирмы новой и быстроменяю-
щейся или же давно существующей и не подверженной быстрым измене-
ниям?
2. Существует ли большое число фирм, предлагающих подобные то-
вары или услуги, или же в конкурентной борьбе участвует ограниченное
их количество? Рекомендуется составить табл. 1.
3. Почему данную фирму следует считать конкурентом?
4. Какую часть рынка контролируют крупные фирмы? Какова дина-
мика овладения этими фирмами рынком?
5. Какие организационные структуры наиболее распространены на
фирмах ваших конкурентов?
6. Как обстоят дела у фирм-конкурентов с доходами, с внедрением
новых моделей, с послепродажным обслуживанием?
7. Какова конкурентоспособность каждой услуги (каждого товара) на
рынке и сегменте?
8. Как и почему в зависимости от конкуренции целесообразно расши-
рять или сокращать ассортимент услуг (товаров)?
9. На какой стадии жизненного цикла услуги или товара фирма соби-
рается выйти на рынок?
10. На какие рынки и сегменты следует продвигать новые услуги (то-
вары), какие и почему?
11. Какие услуги (товары) следует снять с производства и почему?
12. Является ли проведение научных исследований и осуществление
новых разработок важной составной частью успеха в Вашей сфере бизне-
са?
13. Что является предметом наиболее жесткой конкуренции в Вашей
сфере деятельности (тариф, качество, послепродажное обслуживание,
имидж фирмы и др.)?
14. Много ли внимания и средств Ваши конкуренты уделяют рекламе
своих услуг (товаров)? Услугами каких рекламных фирм они пользуются?
15. Что собой представляют услуги (продукция) конкурентов: основ-
ные технико-экономические показатели, уровень качества, дизайн и т. д.?
16. Каков уровень тарифов конкурентов? Какова, хотя бы в общих чер-
тах, их политика цен?
17. Каков имидж фирм-конкурентов?

705
 18. Какие планы существуют у конкурентов в отношении их доли рын-
ка, повышения рентабельности производства и увеличения объема про-
даж?
19. Какой рыночной стратегии придерживаются Ваши конкуренты в
настоящее время?
20. С помощью каких средств обеспечивают они ее реализацию?
21. Каковы их сильные и слабые стороны?
22. Какие действия можно ожидать в будущем от нынешних и воз-
можных конкурентов?
Служба маркетинга организации, занимающаяся сервисом (продажей)
дорожно-строительных машин, может быть оценена по таким показателям:
доля рынка сбыта, контролируемая фирмой;
репутация товаров на рынке;
престиж торговой марки;
расходы по сбыту услуг (товаров);
уровень обслуживания потребителей;
организационные и технические средства для сбыта услуг (товаров);
торговый аппарат фирмы;
цены на товары и услуги;
число потребителей товаров и услуг;
качество поступающей о рынке информации.
При планировании маркетинга организации принято рассматривать
следующие направления:
цели и стратегии маркетинга;
ценообразование;
схема распространения услуг (товаров);
методы стимулирования продаж (сбыта);
организация послепродажного обслуживания клиентов;
реклама;
формирование общественного мнения о фирме и услугах (товарах).
Задачи маркетинга дорожно-строительных машин разделяются на по-
вышающие эффективность продажи техники и повышающие эффектив-
ность осуществления технического сервиса. Повышение эффективности
технического сервиса за счет маркетинга возможно по направлениям реа-
лизации запасных частей и услуг, а также проведения ремонтов и техниче-
ских обслуживаний.
Для осуществления эффективного технического сервиса необходимо
знать потенциальных клиентов, влияние сроков обслуживания техники на
качество и конкурентоспособность услуг, располагать демонстрационными
возможностями, иметь быстрый доступ к складам запасных частей требуе-
мого ассортимента, а также мобильные средства обслуживания и ремонта,
рационально использовать и выдавать на рынок предметную информацию.

706
 Для расчета спроса на услуги (товары) i-го предприятия можно вос-
пользоваться формулой

Vi = Si V , (23.1)

где Si – рыночная доля i-го предприятия; V – общий рыночный спрос.

Системы продвижения машин, их комплектующих и услуг

У организаций, занимающихся реализацией дорожно-строительной

техники, запасных частей и услугами по ремонту, имеются большие воз-
можности в развитии бизнеса. Данный вид предпринимательской деятель-
ности весьма прибыльный, но только при современной организации про-
цессов.
Основной задачей является правильная постановка работы с запасными
частями. Несмотря на кажущуюся простоту задачи, этот товар является
сложным. Простои машин и ремонтных подразделений в ожидании запас-
ных частей приносят большие потери. Уже в первый год эксплуатации все
машины требуют регламентных работ, связанных с заменой определенных
деталей, а около половины машин − требует запасных частей для ремонта.
Специфика обслуживаемых дорожно-строительных машин заключается в
том, что в отличие от автомобильного транспорта выход машины в ремонт
ставит под угрозу работу всех машин, находящихся в единой технологиче-
ской цепочке, что может привести к увеличению потерь на порядок.
Потребителю сервисных услуг нужны не ремонты и технические об-
служивания техники, не запасные части, а своя исправная техника. Пони-
мание этого – условие успешного бизнеса.
К основным пожеланиям потребителей сервисных услуг по дорожно-
строительной технике относятся:
покупать запасные части и ремонтировать свои машины только тогда,
когда это понадобится;
получать детали и услуги немедленно;
приобретать сервисные услуги вблизи от места дислокации машин;
получать сервисные услуги с использованием новейшего оборудова-
ния;
видеть обслуживание машины квалифицированными кадрами;
приобретать сервисные услуги у официальных дилеров компаний про-
изводящих данную технику.
Одним из утвердившихся принципов можно считать, что продавец ма-
шин должен и обслуживать их и продавать запасные части к ним.

707
 Сервис и запасные части имеют свои качество, способности удовле-
творять потребности людей и цену. Данные параметры − знаковые в обес-
печении конкурентоспособности.
Для создания конкурентоспособной системы качества обеспечения за-
пасными частями и привлечения дилеров необходимо:
полная номенклатура запасных частей;
менее суток на ожидание поставки детали.
Современная система организации торговли техникой сформировалась
за рубежом в 60-е годы XX в. В этот период крупные машиностроительные
компании столкнулись с резким ростом затрат и количеством перебоев в
поставках запасных частей для потребителей проданной ранее техники
широкой номенклатуры. В это время была установлена прямая зависи-
мость сбыта машин от их обеспечения запасными частями.
Номенклатура требуемых запасных частей для основных производите-
лей техники составляет десятки тысяч наименований. Поэтому к 70-м го-
дам XX в. крупнейшие компании создали товаропроводящие сети, которые
включали в себя склады, оптимизировали систему управления запасами в
складских системах, применили научный прогноз и анализ спроса запас-
ных частей.
В настоящее время принято, что машинами торгуют только предпри-
ятия, уполномоченные изготовителями машин представлять их интересы,
осуществлять ремонт и обслуживание в соответствии с рекомендованной
изготовителями технологией, рассматривать претензии по гарантиям,
обеспечивать поставку запасных частей. Эти организации принято назы-
вать полномочными дилерами (authorized dealer – в англоязычных странах,
concessionaire autorise – во франкоязычных странах). Производители тех-
ники часто называются продуцентами.
Наиболее крупные компании по производству техники имеют системы
обеспечения рынка запасными частями, в которые могут входить главный
вычислительный центр, центральный склад, национальные (зональные) и
региональные склады, дилеры. Наиболее сложная система обеспечения за-
пасными частями показана на рис. 23.4.

708
 Дилеры

1 6 6 6
Региональный склад Региональный склад 3
(ближайший) (соседнего региона)

2 5
Национальный
(зональный) склад

3 4 Центральный
склад

3
Главный вычислительный центр

Рис. 23.4. Транснациональная система обеспечения рынка запасными частями:

1– получение заявок региональным складом; 2– сообщение о заявке вычислительному
центру; 3– команда вычислительного центра складам на отгрузку деталей соответст-
вующих групп; 4– поставка национальному (зональному) складу; 5– поставка регио-
нальному складу; 6– поставка дилерам.

На основе анализа объемов спроса в системе обеспечения рынка запас-

ными частями детали часто распределяются на группы. Детали, пользую-
щиеся постоянным и высоким спросом, размещаются в региональных
складах, а пользующиеся непостоянным спросом − в национальных (зо-
нальных) складах.
Функционирование товаропроводящих систем невозможно без осуще-
ствления продуцентами товарной политики. Она складывается из следую-
щих составляющих:
количественного и структурного анализа обслуживаемого парка ма-
шин;
анализа продаж машин и сроков эксплуатации проданной техники;
решения вопросов конкурентоспособности;
сбора информации о продажах запасных частей в количественном, де-
нежном, весовом и объемном выражениях;
накопления данных об упущенных продажах;
определения и регулирования номенклатуры и объема деталей для
хранения на складах всех уровней;

709
 определения и регулирования номенклатуры и объема деталей для
производства, закупок и сбыта;
определения складских объемов и их географического расположения;
анализа предложений и претензий;
работы над улучшением качества деталей;
оптимизации периодичности, сроков и объемов пополнения запасов.
Понимая, что дилерам необходима методическая и информационная
поддержка, продуценты обеспечивают их различного рода литературой:
каталог запасных частей;
каталог инструмента для ремонта и обслуживания;
пособие для сервисных служб по производственному оборудованию;
руководство по хранению и предпродажной подготовке новых машин;
руководство по эксплуатации для владельца;
инструкция по гарантийному обслуживанию;
руководство по организации сервиса;
руководство по работе с запасными частями;
инструкции по ремонту и обслуживанию машин каждой модели;
регулировочные и прочие данные для обслуживания и ремонта, спе-
цификации эксплуатационных материалов;
бюллетени о новинках продукции;
каталог сервисных изданий за пять лет;
обзоры новинок сервисных публикаций;
анализ работы товаропроводящей системы.
Контроль качества машиностроительной продукции первоначально
осуществлялся только в отношении конечного промышленного продукта.
Однако промышленность США, а затем Японии дала опыт всеобщего (все-
корпаративного) контроля качества. Эта система подразумевает контроль
не только качества продукции, но и качества продажи, качества сервиса,
качества работы каждого сотрудника всего товаропроводящего комплекса.
Значимой является работа с претензиями в период гарантии. Она мо-
жет укрепить или разрушить положительный имидж фирмы, привлечь или
оттолкнуть клиентов и их знакомых. Гарантийное обслуживание стараются
производить быстро с максимальным качеством. Очень часто такие про-
цессы подкрепляются разработкой инструкций, созданием систем решения
гарантийных вопросов.
В практику послепродажного обслуживания вошел отзыв целых пар-
тий техники в случае обнаружения типичных производственных дефектов.
Повсеместно при продаже машин дилеры заводят карты истории машин
(VHF), которые заполняются при гарантийном, регламентном и неплано-
вом обслуживании и ремонте.
Каналы сбыта поставщики техники организуют сами путем создания
филиалов в крупных регионах и зарубежных странах в виде, как правило,

710
совместных предприятий. Эти филиалы являются региональными дист-
рибьюторами. В сферу их ответственности входит создание регионального
склада и дилерской сети. Создание филиалов позволяет завоевать доверие
потребителей и потенциальных дилеров, свидетельствует о желании по-
ставщика машин серьезно работать на рынке.
К основным функциям регионального дистрибьютора относятся:
подбор и контроль деятельности дилеров;
разработка и проведение рекламной политики в регионе;
сертификация машин, агрегатов, деталей согласно местным требова-
ниям;
изучение рынка и законодательства;
разработка товарной политики;
содержание регионального склада запасных частей для обслуживания
дилеров;
организация работы учебного центра для обучения персонала дилеров;
импорт новых машин в регион и их хранение;
продажи машин дилерам.
Как правило, региональные дистрибьюторы не занимаются непосред-
ственно сервисом. Самые ответственные звенья товаропроводящих сетей –
центральные, зональные и региональные склады − часто принадлежат про-
дуцентам машин.

Дилерская деятельность

Основная задача региональных дистрибьюторов − подбор дилеров. Так

как дилеры являются конечными звеньями товаропроводящих сетей, то
именно от них зависит правильность эксплуатации, обслуживания и ре-
монта проданной дорожно-строительной техники, своевременное обеспе-
чение покупателей запасными частями.
Дилерские службы подразделяются на системы фирменного сервиса и
дилерские системы.
Фирменный сервис осуществляет продуцент, при этом сервисное
предприятие находится у него на балансе. К такому виду можно отнести
сервисные предприятия завода КамАЗ.
К преимуществам фирменного сервиса относится то, что фирма-
изготовитель непосредственно участвует в проведении технических об-
служиваний и ремонтов своих машин. Недостатком является то, что фирме
необходимо содержать на своем балансе огромное количество сервисных
подразделений.

711
 Дилерская система наиболее распространена. Дилеры – посредники,
которым фирма изготовитель поручает сервис своих машин. Дилерскую
систему использует около 90 % продуцентов.
У дилера из общего объема работ, принятого за 100 %, среднестати-
стически продажа новых машин составляет 40 %, продажа подержанных –
15, продажа запасных частей – 20, проведение технического обслуживания
машин – 20, сдача машин в аренду – 5 %.
Продуценты устанавливают определенные стандарты, которых дилер
должен строго придерживаться в своей работе, минимальную площадь
мастерской дилера, финансовые объемы первичной закупки запасных час-
тей и специнструмента, марок новых машин для демонстрационного зала,
требования по условиям и персоналу для продажи машин, запасных частей
и ремонта, требования организационно-правовой формы предприятий.
В экономически развитых странах один дилер обслуживает около 1200
тракторов, при этом несколько десятков из них ежегодно ремонтируют в
мастерской путем замены агрегатов и узлов новыми. Восстановлением и
ремонтом деталей дилеры не занимаются.
Между дилером и поставщиком техники заключается соглашение, по
которому последний поставляет на определенной территории технику и
запасные части только дилеру. Это выгодно обоим: дилеру – чтобы не
иметь конкурентов, поставщику – чтобы иметь только крупных заказчи-
ков.
Структура полномочных дилерских фирм, торгующих дорожно-
строительными машинами обычно содержит следующие подразделения:
офис (общее руководство, бухгалтерия, работа с клиентами);
коммерческий отдел (маркетинговые мероприятия, приобретение и
продажа новых машин, регулирующие работы по гарантийным обязатель-
ствам);
отдел технического сервиса (предпродажная подготовка новых машин,
предпродажный ремонт подержанных машин, гарантийный ремонт, фир-
менное профилактическое обслуживание техники, все виды ремонтов и
обслуживания собственного (проданного) парка машин, прокат ремонтных
площадей для желающих самостоятельно обслужить свою машину);
отдел запасных частей (консультирование потенциальных клиентов,
коммерческая деятельность в области приобретения и продажи запасных
частей, складирование, передача запасных частей отделу технического
сервиса);
отдел реализации подержанных машин (покупка и реализация подер-
жанных машин, дефектовка и определение необходимых работ для пред-
продажного ремонта, утилизация).
При планировании дилерской организации необходимо учитывать пер-
спективы развития на 10 лет.

712
 Для того чтобы определить текущий запас прочности дилерского
предприятия необходимо знать точку безубыточности (см. рис. 23.7).
Точка безубыточности – это точка пересечения выручки и всех видов
затрат. Когда продажи увеличиваются по сравнению с продажами в точке
безубыточности – предприятие работает с прибылью. Условно-постоянные
затраты почти не зависят от объемов продаж. Условно-переменные затра-
ты изменяются в зависимости от объема реализации.
Точку безубыточности аналитически определяют по формуле:

Rb = C (1 − V R) , (23.2)

где Rb – выручка в точке безубыточности; C – условно постоянные затра-

ты; V – условно переменные затраты; R – выручка.

Рис. 23.5. График достижения безубыточности

Для формирования производственных мощностей предприятия необ-

ходим расчет их рационального количества.
Количество постов для обслуживания и ремонтов машин определяется
по зависимости

BT = P ⋅ W ⋅ H T ⋅ D / M , (23.3)

713
где P – парк машин, проданный фактически, или потенциальный парк за
пять лет продаж; W – частота обращений по каждой машине в год; H T –
среднее количество часов на ремонт одной машины; D – отношение коли-
чества постов общего ремонта к количеству механиков; M – количество
рабочих часов механиков в год.
Количество постов для предпродажной подготовки новых машин
BB = Y ⋅ H B ⋅ D / M , (23.4)

где BB – количество постов для предпродажной подготовки новых машин;

Y – потенциал годовых продаж машин; H B – среднее количество часов
для предпродажной подготовки.
Количество постов для ремонта подержанных машин оценивают по
формуле
BS = Y ⋅ H S ⋅ D / M , (23.5)

где BS – количество постов для ремонта подержанных машин; H S – сред-

нее количество часов на ремонт подержанных машин.
Размещение и размер основных помещений сервисной службы пред-
приятия могут быть следующими. Рабочее помещение приемщика должно
выходить на участок приемки, содержать картотеку «сервисной истории
клиентов» (возможно на ЭВМ), графики работ и т.д. В нем заказчик встре-
чается с расчетчиком. площадь такого помещения 6 м2 для одного работ-
ника плюс 3 м2 на каждого дополнительного сотрудника. Диспетчерская
площадью 5 м2 на каждого работника должна располагаться так, чтобы из
нее можно было осуществлять контроль всех постов. Помещение сервис-
ной службы (8 м2 плюс 5 м2 на каждого последующего человека) распола-
гают рядом с офисом менеджера (10…15 м2). Касса, где выписывается счет
и принимается оплата располагается рядом с кабинетом приемщика и рас-
четчика и занимает площадь 3 м2 на каждого работника. Зал ожидания
2,5 м2 на каждого расчетного обслуживаемого клиента.
Участок приемки техники в ремонт – место, где клиент оценивает уро-
вень обслуживания. Площадь приемки планируется таким образом, чтобы
вокруг машины с наибольшими габаритами оставались места для прохода.
В зоне приемки необходимо обеспечить хорошее освещение, эффективную
вентиляцию или вытяжку, отопление, на полу – очерченные линии прохо-
дов, сток и хороший коэффициент сцепления между материалом пола и ре-
зиной.
Мойку располагают отдельно от всех постов.
Посты технического обслуживания и ремонта размещают таким обра-
зом, чтобы те из них, которые имеют меньшую трудоемкость, располага-

714
лись ближе к приемщику, остальные – ближе к постам ремонта агрегатов и
электро- и гидрооборудования.
Раздевалка со шкафчиками должна рассчитываться из условия 0,8 м2 на
одного работника. Желательно, чтобы она сообщалась с душевой (1,8 м2 на
одного человека). В помещении должны быть предусмотрены и прочие
удобства для сотрудников и клиентов.
Склады запчастей занимают обычно 16…21 % от всех дилерских по-
мещений. Правильно организованный склад состоит из зон хранения, при-
емки и отгрузки.
Количество мест для отстоя отремонтированных машин, ожидающих
выдачи или доставки клиентам, рассчитывают из условия, что их должно
быть в два раза больше количества постов для ремонта.
Количество мест для ожидания машинами ремонта составляет треть от
количества постов для ремонта.
Успех коммерческого предприятия зависит от деловых качеств и спо-
собностей сотрудников. Необходимо создание стройных систем найма,
продвижения сотрудников, справедливой оплаты труда, качественного
обучения, регулярного руководства.
Для эффективной работы организации-дилера рекомендуется устано-
вить четкую вертикаль власти. Каждый должен иметь только одного на-
чальника. Рекомендуемое количество подчиненных у руководителей каж-
дого уровня – от 3 до 7, количество уровней управления – не более 3.
Каждый сотрудник должен быть ознакомлен с кругом своих обязанно-
стей. При этом ему делегируются определенные полномочия в принятии
решений и распределении различного рода ресурсов.
Дилеры стремятся вызвать у клиентов доверие, желание и потребность
в услугах именно их фирмы. Рынок техники, сервиса и запасных частей
становится все более насыщенным. Без борьбы за поставщиков, покупате-
лей, за инвестиции и кредиты уже невозможно обеспечить процветание
бизнеса. Необходимо наряду с завоеванием доверия клиентов осуществ-
лять активную рекламу. Большое значение имеет название дилерской ор-
ганизации. Правильное название должно вызывать верные ассоциации у
людей далеких от деятельности фирмы. Любая рекламная деятельность
должна быть выверенным элементом продуманной рекламной кампании.

Работа сервисных служб

Продаваемая услуга сервисной службы – работа механиков. Эта услуга

характеризуется качеством и количеством.
Загрузка мощностей сервисных служб дилеров и виды выполняемых
операций изменяются в зависимости от сезона и ряда других факторов.

715
Виды выполняемых работ группируются обычно по времени и квалифика-
ции.
Группировка работ по времени ремонтных воздействий предусматри-
вает рациональный выбор постов для размещения машин.
Группировка работ по квалификации оправдана различием требуемых
уровней подготовки персонала при выполнении различных операций. К
простейшим операциям относятся замена масла, шин, мойка. Эти работы
могут выполняться специалистами с начальным уровнем подготовки.
Опытным механикам поручается диагностика, регулировки, разборка и
сборка узлов и агрегатов.
В больших дилерских фирмах формируются следующие группы: пред-
продажная подготовка новых машин; диагностика и быстрый сервис; смаз-
ка, мойка и шиномонтаж; ремонт; кузовные работы и окраска.
Группировка операций полезна для обучения персонала, повышения
качества работ, увеличения производительности труда, облегчения кон-
троля, определения спроса по видам работ.
Работы по диагностике и сервису выполняются на 60…80 % производ-
ственных площадей.
Непроизводственный персонал должен составлять меньше 30 % от
производственного персонала. Количество требуемого производственного
персонала сервисной службы определяют по формуле T = N ⋅ H ,
где N – количество постов; H – нормативное количество постов на одно-
го механика.
В функции руководителя сервисной службы дилера входят:
анализ рынка заказов;
оперативное управление цехом;
разработка программы развития сервиса;
анализ выполненных работ;
сотрудничество с другими подразделениями;
согласование задач с руководством фирмы;
организация обучения сотрудников;
формирование обязанностей и мотивации;
организация материально-технического обеспечения;
обеспечение безопасности жизнедеятельности сотрудников.
Мотивация труда механиков складывается из приятной, дружественной
атмосферы сотрудничества в коллективе, безопасности, признания вклада
в успехи фирмы, надежности предприятия и сохранения постоянства рабо-
ты, обеспечения возможности для достижения стабильного дохода в же-
лаемых объемах.
роль мотивации труда возрастает из-за следующих тенденций:
повышение уровня доходов, как на внешнем, так и на внутреннем рын-
ке труда;

716
 рост конкуренции среди сервисных центров;
повышение социальной мобильности среди квалифицированных ра-
ботников;
возрастание спроса на квалифицированные кадры;
меры правительства и профсоюзов.
В ответ на повышающуюся мотивацию труда от современного механи-
ка работодатель ожидает нормальную работу по достижению целей фирмы
в атмосфере сотрудничества и взаимопонимания с коллегами.
Существуют различные методы оплаты труда механиков сервисных
служб. Наиболее часто используют повременную, комиссионную и сдель-
ную оплаты.
При повременной оплате каждый сотрудник получает сумму, равную
произведению почасовой ставки на количество отработанных часов в ме-
сяц.
У такой оплаты труда есть два недостатка. У производителей работ от-
сутствует мотивация в повышении производительности труда. Работода-
тель обречен на постоянные расходы по оплате труда вне зависимости от
объема поступивших заказов. Преимущество данного метода − его про-
стота.
При комиссионной оплате каждый сотрудник получает сумму, соот-
ветствующую фиксированному проценту от выручки за выполнение ре-
монтных работ. Доля механика может достигать половины выручки.
При такой оплате труда основной недостаток − желание механиков
увеличить количество выполненных заказов за счет качества. Этот метод
лишен гибкости в назначении индивидуальной оплаты труда. К преимуще-
ствам метода относится привязка заработной платы к выручке, минималь-
ные требования к оперативному контролю.
При сдельной оплате труда вводятся индивидуальные ставки почасо-
вой оплаты труда механиков в зависимости от их квалификации. Если ме-
ханик выполняет работу быстрее чем положено по нормам времени на
данную операцию, то оплата начисляется по базовому (большему) време-
ни.
Этот метод позволяет регулировать ставки для мотивации и стимули-
рования труда механиков. При такой оплате труда основным недостатком
так же является желание механиков увеличить количество выполненных
заказов за счет качества. Кроме того, появляется необходимость в регуляр-
ной оценке квалификации механиков, хронометрировании их труда и оп-
ределения ставок.
Заработная плата может быть составной и определяться базовой (по-
временной) и мотивирующей частями.

717
 Одна из задач сервисной службы дилера − поиск сбалансированного
подхода к обеспечению качества работ, формированию цен (тарифов) и
сроков исполнения заказов.
Качественный сервис предполагает решение всех вопросов, связанных
с техническим состоянием машины с первого раза. Для этого необходимо:
при приемке машины внимательно выслушать клиента и записать его
требования в бланк заказа;
квалификация механика должна быть достаточной для решения по-
ставленных задач;
оборудование, инструмент и используемые материалы должны под-
держивать высокопроизводительные технологии ремонтов;
передаче машины клиенту должна предшествовать ее проверка;
весь ремонтный процесс должен сопровождаться оперативным контро-
лем.
Оценка стоимости сервиса производится до приемки машины на спе-
циальном бланке, где указываются все необходимые операции для реше-
ния вопросов, поставленных клиентом. Расценка требует от обеих догова-
ривающихся сторон определенных затрат времени на калькуляцию трудо-
затрат и стоимости запасных частей, чтобы заказчик после выполнения ра-
бот не оказался в роли обманутого, которому выставили больший счет, чем
предполагалось при оценке.
При расценке необходимо учесть желания клиента, согласен ли заказ-
чик на разборку дополнительных составляющих, если этого требует техно-
логия ремонта, наличие страховых обязательств.
Заполненный бланк заказа должен содержать: сведения о заказчике и
машине; указания приемщика по ремонту; расценку ремонта с указанием
номеров операций, нормативов времени, ставок оплаты труда, перечня и
стоимости необходимых запасных частей и материалов, стоимости ремон-
та узлов, переданных субподрядчикам; условия расчетов; подпись клиента.
Копии бланка заказа передаются клиенту, бухгалтерии, складу запас-
ных частей, сервисной службе, расценщику.
Когда выполнение субподрядчиком однотипных работ превышает 10
%, необходимо рассматривать вопрос о целесообразности освоения этих
технологических операций.
Покупая машину у дилера, клиенты почти всегда не разрывают связи с
ним в течение гарантийного периода. После истечения срока гарантии по
статистике около половины клиентов переходит в иные сервисные центры.
Этот факт подтверждает необходимость постоянной мотивации клиентов.
Мотивация бывает разной, но все клиенты чувствительны к тому, как к
ним относятся. Все хотят индивидуального подхода, часто желают присут-
ствовать при ремонте.

718
 Потребитель ищет не всегда самую низкую цену, а чаще качественный
сервис за лучшую цену. Именно в этом полномочный дилер может и дол-
жен иметь преимущества в конкурентной борьбе. Дилеры должны изучать
конкурентов, чтобы понять, почему потенциальные клиенты предпочитают
именно их.
Основные организационные приемы повышения предприятием конку-
рентоспособности заключаются в установлении удобного для клиентов
времени работы и разработки специального сервиса для машин эксплуати-
руемых в специфических для данного региона условиях.
Большие возможности предоставляет в конкурентной борьбе ценовая
политика фирмы в целом и отображение цен в рекламе. Часто в рекламе
используют общие цены ремонта, включающие работу и запчасти, гаран-
тированные максимальные цены, означающие, что названная цена не бу-
дет увеличена ни при каких условиях.
Один из способов увеличения продаж услуг − разработка прейскуран-
тов в виде сервисного меню. Этот способ используют для реализации кли-
ентам большего количества услуг, которые будучи объединенными в оп-
ределенные наборы, имеют меньшую стоимость.
Увеличить выручку за счет увеличения объемов продаж можно специ-
альными скидками на определенный период.
Рыночная экономика требует минимизации себестоимости ремонтных ра-
бот. Поэтому направленность многих потенциальных предприятий-
клиентов на ремонт и обслуживание своими силами со временем будет пе-
ресмотрена. Этому способствует повышение технического уровня новых
машин, требующих высокой квалификации персонала участвующего в ре-
монтах и обслуживании, а также необходимость использования при этом
сложного и дорогостоящего оборудования.

Торговые марки

Одной из основных услуг технического сервиса является продажа тех-

ники и запасных частей. Для эксплуатационных и ремонтных предприятий
важно качество приобретаемых изделий. Потребитель выставляет четкие
требования на основании которых делает свой выбор, ориентируясь в ос-
новном на предыдущем опыте эксплуатации. Определенный набор свойств
и качеств товара потребителю несет торговая марка. Она служит эмбле-
мой, сообщающей определенные сведения о товаре. Внедрение торговой
марки способствует созданию определенного имиджа товара и компании-
производителя.
Торговая марка − это название, понятие, знак, символ, дизайн или их
комбинация, предназначенная для идентификации предлагаемых продав-
цом товаров или услуг, а также для установления их отличий от товаров и

719
услуг конкурентов. Это имя товара, под которым он продвигается на рын-
ке.
Знаменитые торговые марки обладают покупательскими привилегия-
ми, т. е. обеспечивают сильную привязанность покупателей. Это означает,
что достаточно большое количество потребителей отдает предпочтение
именно этим маркам, отказываясь от товаров-заменителей. При этом под
одной торговой маркой могут продаваться товары разных производителей.
Далеко не все оригинальные запасные части производятся самим изготови-
телем СДКМ, но, поступая в его распоряжение, в дальнейшем продаются
под его маркой. Изготовление продукции под чужой торговой маркой −
одна из причин снижения спроса на продукцию фактического изготовите-
ля. Законодательные системы признают торговую марку собственностью в
самом буквальном смысле. В настоящее время законы о торговых марках
есть более чем в 160 странах мира; они позволяют владельцам торговых
марок с помощью процедуры регистрации торговой марки заявить о своих
правах на данную марку и логотип. В некоторых странах торговая марка
не имеет ограничений срока действия и используется ее владельцем в те-
чение неограниченного времени.
Торговая марка может нести до четырех различных значений.
Свойства − марка вызывает ассоциацию с определенными свойствами
товара (надежность, удобства и комфорт в эксплуатации, топливная
экономичность, тягово-скоростные свойства).
Преимущества − покупатели покупают не свойства, а преимущества.
Из этого следует, что свойства необходимо представить в виде функ-
циональных и эмоциональных преимуществ. Поэтому в рекламных
кампаниях продавцы используют девизы, эмоционально выражающие
отличительные преимущества товара. Например, фирма Катерпиллар
использует такую фразу: «Мы делаем прогресс возможным», Вольво -
«Для этой техники нет тяжелой работы», фирма Тримбл - «Проверен-
ный способ сдать объект в срок».
Ценность − марка несет информацию и о системе ценностей покупа-
теля. Определенная группа покупателей видит свою ценность в приобре-
таемом изделии. Исходя из этого, для производителя и продавца техники
важно выставить ассортиментный ряд, ориентированный на различные
группы потребителей. Многие покупатели отдают предпочтение импорт-
ной технике, так как она отличается высоким уровнем безотказности при
условии соблюдения режимов эксплуатации, использованием автомати-
зированных систем управления рабочим оборудованием, повышенными
эргономическими показателями и престижностью.
Индивидуальность − торговая марка является отражением индивиду-
альности. Имидж торговой марки определяет выбор покупателя. Напри-

720
мер, фирма «Транслайн» создает образ преуспевающего, уверенно иду-
щего вперед управляющего эксплуатационным предприятием девизом
«Лидирует тот, кто владеет». Марка будет привлекать тех покупателей,
чье самовосприятие соответствует создаваемому образу.
Использование марок выгодно для покупателей по многим причи-
нам.
Торговые марки сообщают покупателю некоторую информацию о ка-
честве товара. Покупатели, которые всегда покупают товар одной и той
же марки, знают, что всякий раз получат одно и то же качество.
Торговые марки повышают эффективность покупки (позволяют
сделать правильный выбор среди множества аналогичных товаров).
Марочные товары привлекают внимание покупателя к новым това-
рам, которые могли бы им пригодиться. При этом торговая марка превра-
щается в основу, на которой можно построить все здание сведений об осо-
бых качествах нового товара.
Использование марок дает определенные преимущества и продавцам:
облегчает процесс обработки заказов и отслеживания возможных
проблем;
обеспечивают юридическую защиту уникальных свойств товара,
которые в противном случае могли бы скопировать конкуренты;
позволяет продавцам привлекать весьма выгодных покупателей, при-
верженных марке;
помогает сегментировать рынок.
Те потребители, которые приветствуют внедрение торговых марок,
полагают, что их использование ведет к более высокому и постоянному
качеству товара.
Использование марок поощряет новые разработки, стимулируя
производителей искать новые свойства товара, которые будут защищены
от подделки конкурентами. Таким образом, наличие марок приводит к
увеличению разнообразия товаров и выбора для покупателей.
Использование марок помогает покупателям гораздо больше узнать
о товарах и о том, где их можно приобрести.
Для сервисной организации, осуществляющей продажу техники и за-
пасных частей, при формировании ассортимента товара очень важно пра-
вильно подобрать продукцию тех торговых марок, которые пользуются
авторитетом у покупателей и будут влиять на имидж самой организации.

23.5. Сертификация в системе технического сервиса

721
 Структура нормативно-методического обеспечения сертификации

Сертификация - форма осуществляемого органом по сертификации

подтверждения соответствия объектов требованиям технических регла-
ментов, положениям стандартов или условиям договоров.
Сертификация услуг – официальное подтверждение органом по сер-
тификации наличия и достаточных условий для выполнения данных услуг,
обеспечивающих стабильность требований к ним, заданных в нормативной
документации.
Сертификация услуг предприятия – действие, проводимое независи-
мыми экспертами-аудиторами в составе соответствующей комиссии по
сертификации услуг с целью подтверждения того, что производство обес-
печивает стабильное выполнение определенных услуг в соответствии с
действующим стандартом и другой нормативной документацией.
Стандарт - документ, в котором в целях добровольного многократно-
го использования устанавливаются характеристики продукции, правила
осуществления и характеристики процессов производства, эксплуатации,
хранения, перевозки, реализации и утилизации, выполнения работ или ока-
зания услуг. Стандарт также может содержать требования к терминологии,
символике, упаковке, маркировке или этикеткам и правилам их нанесения.
В зависимости от содержания различают стандарты на технические
условия, технические требования, параметры и (или) размеры, методы и
процессы, термины и обозначения, документацию. К общетехнических,
организационно-методическим относятся стандарты общих норм, методов
расчета и проектирования, стандарты систем классификации и документа-
ции, стандарты единиц физических величин, общие требования к продук-
ции, поставляемой для различных климатических условий эксплуатации,
требования по безопасности, охране природы, сортности продукции и др.
Международные стандарты и (или) национальные стандарты могут
использоваться полностью или частично в качестве основы для разработки
проектов технических регламентов.
Технический регламент − документ, который принят международ-
ным договором Российской Федерации, ратифицированным в порядке, ус-
тановленном законодательством Российской Федерации, или федеральным
законом, или указом Президента Российской Федерации, или постановле-
нием Правительства Российской Федерации, и устанавливает обязательные
для применения и исполнения требования к объектам технического регу-
лирования (продукции, в том числе зданиям, строениям и сооружениям,
процессам производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и
утилизации). Технические регламенты принимаются в целях:

722
 защиты жизни или здоровья граждан, имущества физических или
юридических лиц, государственного или муниципального имущества;
охраны окружающей среды, жизни или здоровья животных и расте-
ний;
предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей.
В Российской Федерации действуют общие технические регламенты
и специальные технические регламенты.
Обязательные требования к отдельным видам продукции, процессам
производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилиза-
ции определяются совокупностью требований общих технических регла-
ментов и специальных технических регламентов.
Требования общего технического регламента обязательны для при-
менения и соблюдения в отношении любых видов продукции, процессов
производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилиза-
ции.
Общие технические регламенты принимаются по вопросам:
безопасной эксплуатации и утилизации машин и оборудования;
безопасной эксплуатации зданий, строений, сооружений и безопас-
ного использования прилегающих к ним территорий;
пожарной безопасности;
биологической безопасности;
электромагнитной совместимости;
экологической безопасности;
ядерной и радиационной безопасности.
Специальные технические регламенты устанавливают требования
только к тем отдельным видам продукции, процессам производства, экс-
плуатации, хранения, перевозки реализации и утилизации, в отношении
которых цели, определенные настоящим Федеральным законом для приня-
тия технических регламентов, не обеспечиваются требованиями общих
технических регламентов.
На стадии оценки соответствия объекта сертификации в органах по
сертификации и испытательных лабораториях действуют нормы на про-
цессы измерений, испытаний, контроля и аудита. Они устанавливаются в
данной системе сертификации, ее нормативных документах, а также в виде
ГОСТов, ТУ и др.
Обязательным условием функционирования органов по сертифика-
ции и испытательных лабораторий является соответствие нормам, регла-
ментирующим их деятельность. Требования к органам по сертификации
заложены в ГОСТ Р 51000.5−96, гармонизированным с требованиями ЕН
45011−45012. Испытательные лаборатории должны удовлетворять требо-
ваниям ГОСТ Р 51000.3−96 или ЕН 4500.

723
 Аккредитация регламентируется нормами на процесс ее выполнения
и требованиями, предъявляемыми к органу по аккредитации. Процесс ак-
кредитации органов по сертификации установлен в ГОСТ Р 51000.6−96,
испытательных лабораторий – в ГОСТ Р 51000.4−96. Эти стандарты гар-
монизированы с ЕN 45002. Деятельность органов по аккредитации регла-
ментируется в стандартах ГОСТ Р 51000.2−95 и ЕМ 45003.
Таким образом, сертификация и аккредитация сопровождаются при-
менением норм различных видов, с одной стороны, регламентирующих
практическую деятельность ее участников, а с другой − определяющих ме-
тоды оценки их соответствия установленным требованиям.
Испытательные лаборатории, органы по сертификации и аккредита-
ции заинтересованы в нормировании, и поэтому должны принимать уча-
стие в разработке норм. Формулировка норм должна быть такой, чтобы
можно было использовать их в качестве основы для оценки соответствия.
Они должны быть сформулированы четко и однозначно, чтобы была воз-
можна адекватная интерпретация. В них приводятся ссылки на исходные
нормы по испытаниям, указываются требования и методы, достаточные
для оценки соответствия конкретного объекта сертификации.
При необходимости нормы на испытания продукции могут содер-
жать указания по отбору образцов. Требования в нормах должны быть
сформулированы так, чтобы они служили функциональными критериями,
а не описывали бы конструкцию или технологию производства. При необ-
ходимости можно принять соответствующую классификацию и обозначе-
ния. Методы испытаний формулируются в соответствии с целями нормы.
Они должны быть объективными, давать четкие, повторяемые и сравни-
мые результаты и быть выполнимыми в течение приемлемых сроков с ра-
зумными затратами. По возможности следует использовать методы нераз-
рушающего контроля. При отсутствии необходимого оборудования долж-
ны быть даны детальные указания о требуемом техническом оснащении,
чтобы обеспечить возможность проведения подобных испытаний для всех
заинтересованных органов. При разработке норм на изделия необходимо
постоянно учитывать, что в особом разделе четко оговариваются требуе-
мые методы и виды испытаний для оценки соответствия.

Общероссийские классификаторы. Номенклатура продукции и услуг,

подлежащих обязательной сертификации

С развитием информационных технологий приобрели актуальность

методы классификации и кодирования информации. В соответствии с дей-
ствующей в нашей стране системой стандартизации все виды продукции и
услуг классифицированы по областям применения и закодированы. В Рос-
сии создана Единая система классификации и кодирования технико-

724
экономической и социальной информации (ЕСКК). Ее составляющие –
общероссийские классификаторы технико-экономической и социальной
информации, средств их ведения, нормативных и методических докумен-
тов по их разработке, ведению и применению.
Ведение классификаторов подразумевает прежде всего поддержание
соответствующего объекта в актуальном состоянии, т. е. своевременное
внесение изменений и доведение этой новой информации до пользовате-
лей.
Созданы и постоянно актуализируются (пополняются, обновляются и
корректируются) общероссийские классификаторы видов продукции
(ОКП) и услуг населению (ОКУН), содержащие необходимую информа-
цию о принадлежности того или иного изделия (или услуги) к определен-
ному виду и код этого изделия или услуги (код ОКП или ОКУН).
Все виды продукции и услуг делятся на две категории:
представляющие повышенную опасность для человека и окружаю-
щей среды и подлежащие обязательной сертификации;
не представляющие особой опасности для человека и окружающей
среды и подлежащие добровольной сертификации.
Номенклатура продукции и услуг, в отношении которых законода-
тельными актами Российской Федерации предусмотрена обязательная сер-
тификация, утверждается специальными постановлениями Государствен-
ного комитета Российской Федерации по стандартизации, метрологии и
сертификации (Госстандарт России).
В настоящее время действует номенклатурный перечень продукции и
услуг, подлежащих обязательной сертификации на территории России,
введенный с 1 октября 1998 г. Этот документ устанавливает не только ви-
ды продукции, подлежащей обязательной сертификации, но также опреде-
ляет требования государственных стандартов, которым должны соответст-
вовать изделия.
Анализ содержания раздела номенклатурного перечня, посвященного
продукции строительного, дорожного и коммунального машиностроения,
показывает, что в него включены практически все существующие средства
механизации строительства и коммунального обслуживания городов. В пе-
речень также вошли почти все существующие виды средств малой механи-
зации, оборудования и инструментов.
Таким образом, все виды оборудования, представляющего потенци-
альную опасность для работающих в сфере строительства и коммунально-
го обслуживания, подлежат обязательной сертификации, что абсолютно
логично и правильно. Необходимо отметить, что в рассматриваемый пере-
чень не включены запасные части, качество которых в значительной сте-
пени определяет уровень надежности и безопасности продукции строи-
тельно-дорожного машиностроения.

725
 Из комплектующих, используемых в строительном, дорожном и ком-
мунальном машиностроении, обязательной сертификации подлежат в на-
стоящее время лишь двигатели внутреннего сгорания, элементы систем
гидропривода, а также элементы электрооборудования машин. Отсутствие
обязательной сертификации отремонтированных средств механизации
строительства и коммунального хозяйства в сочетании с возможностью
использования при ремонте запасных частей, не прошедших сертифика-
цию, приводит к тому, что качество ремонта и отремонтированных машин
является не только неуправляемым, но даже непредсказуемым. В связи с
этим в настоящее время готовится введение обязательной сертификации
запасных частей, комплектующих и отремонтированной продукции строи-
тельного, дорожного и коммунального машиностроения.
Из общей номенклатуры видов услуг и работ, проводимых в сфере
автомобильного транспорта и дорожного строительства, обязательной сер-
тификации в настоящее время подлежат услуги технического обслужива-
ния (ТО) и ремонта автомототранспортных средств.
Аналогичные виды услуг СДКМ в этот перечень пока не попадают,
что не позволяет ввести в действие механизм контроля качества их оказа-
ния. Поскольку эти машины представляют не меньшую опасность для че-
ловека и окружающей среды, чем автомобили, а их техническое состояние
оказывает серьезное влияние на надежность, управляемость и безопасность
машин, в настоящее время разрабатывается нормативная база для введения
обязательной сертификации услуг (работ) по техническому обслуживанию
и ремонту строительных, дорожных, коммунальных и других типов само-
ходных машин.

Общероссийский классификатор услуг и перечень услуг на

автомобильном транспорте, подлежащих обязательной сер-
тификации

Нормативные документы Системы сертификации содержат обязатель-

ные требования, на соответствие которым должна проводиться сертифика-
ция услуг (работ) на автомобильном транспорте. В них также излагаются
условия обслуживания и методы проверок, позволяющие обеспечить пол-
ное и достаточное подтверждение соответствия услуги этим требованиям и
ее идентификацию.
Требования нормативных документов основываются на междуна-
родных и национальных стендах, а также учитывает правила, нормы и ус-
ловия обслуживания, условия труда, установленные законодательством
Российской Федерации.
Для проверки качества выполнения услуг по техническому обслужи-
ванию и ремонту используются однообразные методики, а методы испыта-

726
ний (проверок) данных сертификации должны позволить различным лабо-
раториям получать сопоставимые результаты.
Перечень услуг (работ), подлежащих обязательной сертификации,
утвержден Госстандартом России. Услуги (работы) сведены в группы по
отраслевому признаку (например: техническое обслуживание и ремонт ав-
тотранспортных средств имеет код группы 01(7)). Каждой группе присвоен
код системы кодов групп ОК 002-93 Общероссийского классификатора ус-
луг населению (ОКУН).
В каждой группе услуг могут быть выделены разделы. Так, группа
01(7) подразделяется на услуги (работы) по техническому обслуживанию и
ремонту автомототранспортных средств (раздел 017000) и услуги пасса-
жирского автомобильного транспорта (раздел 021500).
Дальнейшая детализация системы классификации услуг осуществля-
ется в рамках раздела, где услуги группируются по технологическому при-
знаку. При этом одним из основных критериев для включения конкретной
услуги в общий перечень услуг, подлежащих обязательной сертификации,
является наличие характеристик, которые можно проконтролировать при
сертификации, а также нормативной документации, позволяющей иденти-
фицировать данную услугу (табл. 23.1).

Таблица 23.1. Перечень услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомото-

транспортных средств, подлежащих обязательной сертификации*

Код Обозначение НД, регламенти-

Наименование услуг (работ) вида рующих характеристики услуг,
услуги подтверждаемые при сертифика-
по ции
ОКУН
Техническое обслуживание и ремонт 017000 Правила предоставления услуг
автомототранспортных средств (выполнения работ) по техниче-
скому обслуживанию и ремонту
автомототранспортных средств.
Утв. Постановлением Правительст-
ва Российской Федерации от 24
Техническое обслуживание легковых 017100 -
автомобилей
Регламентные работы 017101ГОСТ 25478-91 (пп.1.1.1; 1.1.2;
(по видам технического обслуживания) 1.2.5. 1.2.6; 1.2.9-1.2.11; 1.З.1-
1.3.2; 1.3.4 -1.3.8; 1.4.1-1.4.4; 1.4.13;
1.4.18; 1.6.1 -1.6.7; 1.7.4; 1.7.5; 1.8.4;
1.8.6
Ремонт грузовых автомобилей и ав- 017400 -
тобусов

727
 Ремонт топливной аппаратуры ди- 017404 ГОСТ 17.2.2.01-84 (пп.1.1-1.3;
зельных двигателей 2.1.1-2.1.3;2.2). ГОСТ 25478-91
(пп.1.7.2; 1.7.З; 2.6.2; 2.6.З)
Техническое обслуживание кузовов, 017643 ГОСТ 3163-76 (пп.1.2.З; 1.2.14).
рабочих органов, оборудования и ос- ГОСТ 25478-91 (пп.2.6.Ж; 2.6.М ;
настки специальных и специализиро- 2.19; 8.Ю; 8.11). ГОСТ 50913-96
ванныхавтотранспортных средств в (пп.5.1.6.33; 5.1.6.35; 5.2.4; 5.2.5; 6.4;
части: электротехнических работ 6.11-6.13). Инструкция по перевозке
крупногабаритных и тяжеловесных
грузов автомобильным транспортом
по дорогам Российской Федерации
(п. 5.10.). Приказ РФ от 08.08.95 № 73,
Министром РФ от 18.12.95 №
997(пп.4.14; 4.15.) Минтранса России
*«Система сертификации ГОСТ Р. Система сертификации услуг по техническо-
му обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств, машин и оборудования.
Технологическое содержание услуг». В настоящий перечень могут вноситься измене-
ния и дополнения по мере утверждения и появления новых нормативных документов,
исключения каких-либо услуг (работ) и(или) включения новых.

Номенклатура требований, предъявляемых к машине или услуге

при обязательной и добровольной сертификации

Проверка соответствия продукции дорожно-строительного машино-

строения и услуг по ТО и ремонту машин установленным требованиям
производится с помощью нормативно-технической документации на кон-
кретные виды продукции и услуг: государственные стандарты, отраслевые
стандарты, технические условия, нормативные документы. Использование
этой документации в целях сертификации осуществляется органами по
сертификации продукции и услуг по согласованию с центральным органом
сертификации (ЦОС).
Перечень нормативных документов может корректироваться и до-
полняться ЦОС по мере разработки новых государственных стандартов и
экспертизы технической документации в Системах сертификации продук-
ции дорожно-строительного машиностроения и услуг по ТО и ремонту
СДКМ.
Нормативные документы, используемые при обязательной сертифи-
кации, должны содержать:
квалификационные требования к продукции или услугам;
требования к методам испытаний продукции;
требования к методам проверки (контроля, испытаний) услуг;
требования к технологическим процессам производства СДКМ или
проведения работ по ТО и ремонту машин;

728
 требования к мастерству исполнителя услуг.
При добровольной сертификации продукции дорожно-строительного
машиностроения и услуг по ТО и ремонту СДМ Заявитель сам определяет
документы, на соответствие требованиям которых осуществляется серти-
фикация.
Качество изделий, подлежащих обязательной сертификации, харак-
теризуется совокупностью показателей, определяющих назначение, мате-
риалоемкость, технологичность, уровень стандартизации, безопасность,
эргономичность, надежность, влияние на окружающую среду, эстетические
и другие свойства.
Для полной и всесторонней оценки качества изделия необходимо оп-
ределить и проанализировать большое количество показателей различных
свойств. Определение показателей качества − трудоемкий, продолжитель-
ный и весьма дорогостоящий процесс.
При проведении работ по сертификации продукции не всегда опре-
деляют всю совокупность показателей качества продукции. Достаточно
оценить только те показатели, которые определяют соответствие сертифи-
цируемого изделия требованиям безопасности для жизни, здоровья и иму-
щества граждан, а также окружающей среды. Эти требования регламенти-
рованы законами Российской Федерации, государственными и признанны-
ми в России международными стандартами, строительными нормами и
правилами, санитарными нормами и правилами, нормами по безопасности,
техническими условиями и другими документами.
Методы определения показателей качества также регламентированы
государственными стандартами и другими нормативными документами.
В тех случаях, когда существующая нормативная база для конкрет-
ных видов изделий не позволяет в достаточной степени оценить уровень
их качества и безопасности, Орган по сертификации продукции имеет пра-
во самостоятельно разработать и ввести в действие номенклатуру показа-
телей, программу и методики проведения сертификационных испытаний.
Минимальный перечень нормативных документов, на соответствие
требованиям которых по показателям и методам их определения необхо-
димо проводить проверку сертифицируемых изделий (или услуг), регла-
ментирован документом Госстандарта России «Номенклатура продукции и
услуг, подлежащих обязательной сертификации в Российской Федерации».

Схемы сертификации

Сертификация проводится по установленным в системе сертифика-

ции схемам. Схема сертификации − это состав и последовательность дей-
ствий третьей стороны при оценке соответствия продукции, услуг, систем
качества и персонала. Как правило, система сертификации предусматрива-

729
ет несколько схем. При выборе схемы должны учитываться особенности
производства, испытаний, поставки и использования конкретной продук-
ции, требуемый уровень доказательности, возможные затраты Заявителя.
Схема сертификации должна обеспечивать необходимую доказательность
последней. Схемы сертификации продукции, применяемые в Российской
Федерации, приведены в табл. 23.2. Большинство из них признаны за ру-
бежом и являются общепринятыми. Схемы 1а, 2а, 3а и 4а − дополнитель-
ные, они модифицируют соответственно схемы 1, 2, 3 и 4. Назначение ука-
занных схем:
схема 1 – проведение испытаний типового образца (пробы) продук-
ции в аккредитованной испытательной лаборатории (при схеме 1а с до-
полнительной аттестацией производства);
схема 2 – дополнение к схеме 1 (после выдачи сертификата на про-
дукцию): последующий инспекционный контроль за сертифицированной
продукцией путем испытаний в аккредитованной испытательной лабора-
тории образца, взятого у продавца;
схема 2а – дополнение к схеме 2 (до выдачи сертификата на продук-
цию): анализ состояния производства сертифицируемой продукции;
схема 3 – дополнение к схеме 1 (после выдачи сертификата на про-
дукцию ): последующий инспекционный контроль за сертифицированной
продукцией путем испытаний, как правило, в аккредитованной испыта-
тельной лаборатории образца, взятого со склада готовой продукции изго-
товителя перед отправкой его потребителю;
схема За – дополнение к схеме 3 (до выдачи сертификата на продук-
цию): анализ состояния производства сертифицируемой продукции. Если
это предусмотрено правилами сертификации однородной продукции, в
процессе проведения инспекционного контроля сертифицированной про-
дукции у изготовителя может быть проведен контроль состояния произ-
водства);
схема 4 − проведение испытаний образца продукции (как в схемах
1...3) с последующим инспекционным контролем за сертифицированной
продукцией путем проведения испытаний образцов, взятых как у продавца,
так и у изготовителя;
Схема 4а – дополнение к схеме 4 (до выдачи сертификата на продук-
цию): анализ состояния производства сертифицируемой продукции. Если
это предусмотрено правилами сертификации однородной продукции, в
процессе инспекционного контроля сертифицированной продукции у изго-
товителя может быть проведен контроль состояния производства;
Схема 5 − проведение испытаний продукции и сертификации произ-
водства или сертификации систем качества изготовителя с последующим
инспекционным контролем за сертифицированной продукцией путем осу-
ществления испытаний образцов, взятых у продавца и изготовителя, а так-

730
же контроля стабильности условий производства и функционирования сис-
темы качества.
Схема 6 – сертификация системы качества у изготовителя, которую
выполняет аккредитованный орган. Для продукции, произведенной изго-
товителем, получившим сертификат на систему качества применительно к
производству данной продукции, основанием для выдачи;
сертификата может служить заявление-декларация изготовителя о соответ-
ствии продукции установленным требованиям (если это определено пра-
вилами сертификации однородной продукции);
Схема 7 – испытания выборки образцов, отобранных из партии изго-
товленной продукции, в аккредитованной испытательной лаборатории;
Схема 8 – испытания каждого изготовленного образца в аккредито-
ванной испытательной лаборатории;
Схемы 9, 9а, 10 и 10а основаны на рассмотрении декларации о соот-
ветствии с прилагаемыми документами со стороны производителя.
При проведении сертификации услуг в силу их специфики применя-
ют схемы, указанные в табл. 23.3.

Таблица 23.2. Схемы сертификации продукции

номер Проверка
производства Инспекционный кон-
схемы
Испытания троль сертифицирован-
(системы качества) ной продукции
1 Испытание типа продук- – –
ции
1а То же Анализ состояния –
производства
2 » – Испытание образцов,
взятых у продавца
2а » Анализ состояния Испытание образцов,
производства взятых у продавца
3 » – Испытание образцов,
взятых у изготовителя
3а » Анализ состояния Испытание образцов,
производства взятых у изготовителя
4 » – Испытание образцов,
взятых у продавца
4а » Анализ состояния Испытание образцов,
производства взятых у изготовителя
5 » Сертификация Контроль стабильно-
производства или сти условий производ-
системы качества ства или функциониро-
вания системы качества
6 Рассмотрение декларации Сертификация сис- Контроль за стабиль-
о соответствии с прилагае- темы качества ностью функциониро-

731
 мыми документами вания системы качества
7 Испытание партии – –
8 Испытание каждого об- – –
разца
9 Рассмотрение декларации – –
о соответствии с прилагае-
мыми документами
9а Рассмотрение декларации Анализ состояния –
о соответствии с прилагае- производства
мыми документами

10 Рассмотрение декларации – Испытание образцов,

о соответствии с прилагае- взятых у изготовителя
мыми документами или продавца
10а Рассмотрение декларации Анализ состояния Испытание образцов,
о соответствии с прилагае- производства взятых у изготовителя
мыми документами или продавца

Примечание. Испытания выпускаемой продукции на основе оценивания одного или

нескольких образцов, являющихся ее «типовыми представителями».

Таблица 23.3. Схемы сертификации услуг

Оценка качества Инспекционный

Номер процесса оказания Проверка результатов оказания контроль качества
схемы услуг услуг и результатов ока-
зания услуг
Оценка мастер- Проверка результатов оказа- Проверка ре-
1 ства исполнителей ния услуг зультатов оказания
услуг услуг
Оценка процесса То же Контроль про-
2 оказания услуг цесса оказания ус-
луг
Контроль со- » Контроль со-
3 стояния производ- стояния производ-
ства ства
Оценка органи- » Контроль соот-
зации (предприятия) ветствия установ-
4
ленным требова-
ниям
Оценка системы » Контроль систе-
5
качества мы качества
Рассмотрение декларации о Проверка ре-
6 − соответствии с прилагаемыми зультатов оказания
документами услуг
Оценка системы Рассмотрение декларации о Контроль систе-
7 качества соответствии с прилагаемыми ма качества
документами

732
 Схема 1 предусматривает оценку мастерства исполнителя услуги,
что включает проверку условий работы, знаний технологической, норма-
тивной документации, опыта работы, сведений о повышении квалифика-
ции и выборочную проверку результата услуги (отремонтированных, вы-
чищенных и других изделий), а также последующий инспекционный кон-
троль. Ее рекомендуется применять для сертификации услуг, оказываемых
гражданами-предпринимателями и небольшими предприятиями.
Схема 2 предусматривает оценку процесса оказания услуги, которая
может осуществляться двумя способами:
проверкой технологического процесса, мастерства исполнителя, ус-
ловий обслуживания;
оценкой системы качества.
При проверке технологического процесса контролируют: полноту
технологической документации; соответствие оборудования требованиям
выполняемого техпроцесса; соответствие квалификации исполнителей
требованиям выполняемого технологического процесса; соблюдение тех-
нологической дисциплины; соответствие оснастки, контрольно-
измерительных приборов и инструментов требованиям технологического
процесса.
При оценке системы качества проверяют: политику в области каче-
ства; руководство по качеству; соответствие элементов системы качества
установленным требованиям; эффективность системы качества с точки
зрения достижения целей, установленных в областях качества.
При наличии у заявителя сертификата на систему качества оценка ее
не проводится. Инспекционный контроль осуществляется путем контроля
стабильности процесса оказания услуги.
Схема 3 предусматривает сплошную проверку результата услуги и
может применяться для сертификации материальных услуг (ремонта и из-
готовления изделий по индивидуальным заказам). Инспекционный кон-
троль осуществляется путем выборочной проверки результата услуги.
Схема 4 предусматривает аттестацию предприятия, что включает
проверку состояния его материально-технической базы; санитарно-
гигиенических условий обслуживания потребителей; ассортимента и каче-
ства услуг, включая наряду с целевыми дополнительные услуги; четкости и
своевременности обслуживания; качества обслуживания, профессиональ-
ного мастерства обслуживающего персонала. Инспекционный контроль
может осуществляться с использованием социологических методов.
Схема 5 предусматривает сертификацию системы качества и после-
дующий инспекционный контроль за стабильностью ее функционирова-
ния. Сертификация системы качества осуществляется Органом по серти-
фикации услуг с привлечением экспертов по системам качества в соответ-

733
ствии с документами «Системы сертификации ГОСТ Р». Может приме-
няться при сертификации всех видов услуг.
Помимо указанных схем сертификации могут применяться схемы 6 и
7, основанные на заявлении-декларации исполнителя и последующем ин-
спекционном контроле за сертифицированной услугой, если возможность
применения такой схемы установлена в системе сертификации однород-
ных услуг. Заявление-декларация, подписанная руководителем предпри-
ятия, совместно с протоколом испытаний (проверок) и сопроводительным
письмом, направляются в Орган по сертификации.

Финансирование работ по сертификации

Затраты на функционирование Системы сертификации услуг возме-

щаются из двух источников: государственное финансирование; оплата
Заявителем.
Средства государственного бюджета при финансировании работ по
сертификации направляются на оплату:
разработки прогнозов развития сертификации, правил и рекоменда-
ций по ее проведению, обеспечения официальной информации в области
сертификации;
участия в работе международных организаций по сертификации;
разработки и (или) участия в разработке международных правил и
рекомендаций по сертификации;
разработки проектов законодательных актов в области сертифика-
ции;
проведения научно-исследовательских и иных работ по сертифика-
ции, имеющих общегосударственное значение;
проведения государственного контроля и надзора за соблюдением
правил сертификации и за сертифицированными продукцией и услугами;
ведения Государственного реестра по сертификации и аккредитации
и архивам хранения материалов по государственной регистрации систем
сертификации и знаков соответствия;
других работ по обязательной сертификации, осуществляемых зако-
нодательством Российской Федерации.
Оплата работ по обязательной сертификации производится Заявите-
лем в порядке, установленном Госстандартом России. Стоимость работ по
сертификации регламентируется Правилами по сертификации «Оплата ра-
бот по сертификации продукции и услуг». Этим документом предусмотре-
ны следующие принципы оплаты:
все фактически произведенные работы по сертификации оплачива-
ются за счет собственных средств предприятий и граждан, вне зависимо-
сти от принятых по их результатам решений;

734
 уровень рентабельности работ по обязательной сертификации не
должен превышать 35 %;
Заявитель оплачивает стоимость работ на проведение работ по ин-
спекционному контролю за сертифицированными в обязательном порядке
услугами.
Оцениваются также виды затрат:
Органа по сертификации продукции (услуг);
испытательной лаборатории;
Органа по сертификации систем качества;
по инспекционному контролю, если он предусмотрен схемой серти-
фикации;
по выдаче сертификата и лицензии на применение знака соответст-
вия.
Для расчета затрат С используют формулу

n m
C = Cос + Соб + Сип + Са + Сск + ∑ Cик i + ∑ Cиcк j + C рс + Сд , (23.7)
i =1 j =1

где Сос – стоимость работ, отобранных для сертификации, руб.; Соб – стои-
мость работ, проводимых Органом по сертификации, руб.; Сип – стоимость
испытаний в испытательной лаборатории, руб.; Са – стоимость анализа со-
стояния производства, руб.; Сск – стоимость сертификации производства
или системы качества, руб.; Сик – стоимость одной проверки за соответст-
вием продукции (услуги), руб.; Сиск – стоимость одной проверки за соот-
ветствием системы качества (производства), руб.; n, m – число проверок в
течение срока действия сертификата; Срс – расходы на упаковку, утилиза-
цию, хранение, транспортирование образцов к месту испытаний, руб.; Сд –
стоимость работ по рассмотрению заявки, руб.
Стоимость сертификации производства или системы качества

Ccк = t осi ⋅ T ⋅ (1 + (kнз + kнр ) / 100) ⋅ (1 + P / 100 ) , (23.8)

где tосi – трудоемкость обязательной сертификации по i-й схеме, чел./дн.; Т

– дневная ставка эксперта, руб.; kнз – норматив начислений на заработную
плату, %; kнр – коэффициент накладных расходов, %; Р – уровень рента-
бельности, %.
Дневная ставка эксперта определяется Органом по сертификации са-
мостоятельно, исходя из установленных условий оплаты труда.
Нормативы трудоемкости tос зависят от модели системы качества
(ИСО 9001, ИСО 9002, ИСО 9003) и численности работников предприятия

735
(для сертификации продукции и услуг), а также от сложности продукции и
производства (для сертификации систем качества и производства).
Стоимость испытаний в испытательной лаборатории Сип калькулиру-
ется аккредитованной испытательной лабораторией самостоятельно, но за-
висит также от сложности продукции и производства.
Стоимость испытательных образцов Сос, взятых у изготовителя, оп-
ределяется по их фактической себестоимости.
Трудоемкость одной инспекционной проверки не должна превышать
70 % трудоемкости ее сертификации.
Стоимость инспекционного контроля определяется по следующей
зависимости:
q
Cик = Сад + ∑ Cипi , (23.9)
i =1

где Сад – стоимость работ по сбору и анализу данных о качестве, руб.; Сипi
– стоимость одной проверки, проведенной в рамках инспекционного кон-
троля, руб.; q – число проверок.

Стоимость работ по сбору и анализу данных о качестве Сад опреде-

ляется на основе фактических трудозатрат специалистов с учетом, что их
средняя дневная тарифная ставка не должна превышать ставки минималь-
ной месячной оплаты труда.
В случае положительного решения по сертификации взимается плата
за выдачу сертификата и лицензии на применение знака соответствия (она
равна ставке минимальной месячной оплаты труда).

23.6 Аренда. Лизинг.

Арендные отношения получили развитие в основном там, где имеют-

ся замкнутые технологические циклы производства с небольшой про-
должительностью изготовления продукции. Все большее внимание при-
влекают арендные отношения с большой длительностью производствен-
ного цикла, разнообразной номенклатурой, позволяющей организовать
производственные участки по замкнутому технологическому циклу.
Аренда СДКМ на время строительства, обслуживания участка дороги на-
ходит частое применение в производстве.
Аренда – это имущественный наем, основанный на договоре о предос-
тавлении имущества во временное пользование за определенную плату.
Выступая в роли коллективного арендатора средств производства, трудо-

736
вой коллектив на время, установленное договором, становится их собст-
венником.
Аренда как экономическая категория проявляется через договорной
характер между арендодателем и арендатором.
Арендная плата включает: амортизационные отчисления от стоимости
арендованного имущества, их размер определяется в договоре; средства,
передаваемые арендатором арендодателю для ремонта объектов по исте-
чении срока их аренды; часть прибыли (дохода), которая может быть по-
лучена от общественно-необходимого использования взятого в аренду
имущества (арендный процент), устанавливаемую договором на уровне,
как правило, не ниже банковского процента.
В современных условиях при решении задач технического перевоору-
жения предприятию требуются весьма значительные инвестиционные
ресурсы. Потребность в них может быть снижена за счет аренды имуще-
ства (машин).
Развитие арендных отношений привело к такой форме аренды как лизинг.
Экономическая логика лизинговых операций в том, что для максимизации
конечных результатов деятельности предприятия важно не его право соб-
ственности на средства производства, а право их использования для извле-
чения дохода (прибыли). Лизинг выгоден и арендодателю, поскольку соз-
дает ему возможность динамичного развития и расширения арендного
рынка средств производства. Лизинг способствует сокращению цикла под-
готовки и освоения производства новой продукции.
В Федеральном Законе "О лизинге" (ст. 2) дается такое определение:
лизинг – это вид инвестиционной деятельности по приобретению имуще-
ства и передаче его на основании договора лизинга физическим или юри-
дическим лицам за определенную плату, на определенный срок и на опре-
деленных условиях, обусловленных договором, с правом выкупа имуще-
ства лизингополучателем.
Виды лизинга могут классифицироваться по различным признакам (по
форме организации лизинговой сделки, продолжительности действия ли-
зингового договора, условиям амортизации стоимости объекта лизинга и
др.).
Так, в зависимости от формы организации, техники проведения сделки
и по составу участников различают прямой, косвенный и возвратный ли-
зинг.
Прямой лизинг имеет место в том случае, когда поставщик (изготови-
тель) самостоятельно, без посредников сдает объект в лизинг. Таким об-
разом, поставщик и лизингодатель совмещены здесь в одном лице, а вся
сделка имеет двусторонний характер. В этом случае для осуществления
лизинговых операций предприятия–изготовители оборудования создают в

737
своей структуре специальные подразделения (автономные или в составе
маркетинговой службы).
Косвенный лизинг во многом похож на продажу товара в рассрочку. По-
средник (он же лизингодатель, а в некоторых случаях и заимодатель) сна-
чала финансирует покупку средств производства у изготовителя и постав-
ляет их пользователю (арендатору), а затем периодически получает лизин-
говые платежи от арендатора. Исходя из этого, в косвенном лизинге участ-
вуют как минимум три стороны: промышленное предприятие, лизинговая
компания и арендатор. Иногда же сделка может привлечь и большее число
участников.
Возвратный лизинг – это система взаимосвязанных соглашений, при ко-
торой фирма-собственник имущества (предприятия) продает имущество
финансовому институту (например, банку страховой компании) с одновре-
менным оформлением соглашения о долгосрочной аренде своей бывшей
собственности на условиях лизинга. Предприятие, владевшее ранее
этой собственностью, став арендатором, продолжает пользоваться своей
же прежней собственностью на новых, специфических условиях лизинга.
В финансовом отношении это напоминает заемную операцию, при ко-
торой расчеты производятся по согласованному графику арендных плате-
жей. При возвратном лизинге арендная плата устанавливается по схеме фи-
нансового лизинга: сумма платежей должна быть достаточной для полного
возмещения инвестору всей суммы, которая была выплачена им при покуп-
ке, и плюс к тому обеспечить среднюю норму прибыли (среднюю про-
центную ставку) на инвестированный капитал.
По признаку продолжительности действия лизингового договора выде-
ляют два основных вида лизинга: оперативный и финансовый.
Оперативный лизинг – это вид лизинга, согласно которому лизингода-
тель закупает на свой страх и риск имущество и передает его лизингопо-
лучателю в качестве предмета лизинга за определенную плату, на опреде-
ленный срок и на определенных условиях во временное владение и в поль-
зование. Срок, на который имущество передается в лизинг, устанавливает-
ся по договоренности сторон – участников договора лизинга. По окончании
договора и выплаты всех лизинговых платежей предмет лизинга возвраща-
ется лизингодателю, при этом лизингополучатель не имеет права требо-
вать перехода прав собственности на предмет лизинга.
Исходя из этого, оперативный лизинг предполагает для лизингодателя
возможность сдавать свое имущество в аренду неоднократно в течение
нормативного срока его службы.
Оперативный лизинг предусматривает обслуживание, ремонт, наладку и
другие виды технического сервиса арендуемого оборудования. Такого рода
лизинг широко используется для СДКМ. Арендодатель кроме сервисных
услуг обычно возлагает на себя обязанности по страхованию оборудо-

738
вания, профессиональному обучению специалистов, обеспечению эф-
фективного использования оборудования. При этом расходы на сервисные
услуги и обучение персонала, естественно, включаются в сумму платежей
по лизинговому договору.
Финансовый лизинг – это вид лизинга, при котором лизингодатель обя-
зуется приобрести в собственность указанное лизингополучателем имуще-
ство у определенного продавца и передать ему (лизингополучателю) это
имущество в качестве предмета лизинга за плату, на срок и на определен-
ных условиях во временное владение и пользование. Срок, на который
предмет лизинга передается лизингополучателю, соизмерим по продолжи-
тельности со сроком полной амортизации предмета лизинга или превы-
шает его. Предмет лизинга переходит в собственность лизингополуча-
теля, если иное не предусмотрено договором лизинга, по истечении срока
действия договора лизинга или до его истечения при условии выплаты ли-
зингополучателем полной суммы, предусмотренной в договоре.
Финансовый лизинг не предусматривает никакого обслуживания
имущества со стороны арендодателя, не допускает досрочного прекраще-
ния аренды. Он является полностью амортизационным, что позволяет
арендодателю рассчитывать на получение арендных платежей, полностью
возмещающих все его расходы по приобретению оборудования. Условия
лизингового соглашения предусматривают обязательство арендатора не-
сти расходы по полной амортизации инвестиций, осуществленных арен-
додателем при закупке оборудования, а также возместить неамортизиро-
ванный остаток по ставке, близкой к той, которую арендатору пришлось
бы платить за целевой банковский кредит в случае приобретения обору-
дования за счет заемных средств.
Финансовый лизинг позволяет быстро и без резкого финансового на-
пряжения обновлять производственные фонды, подвергающиеся быстрому
моральному старению (компьютеры, станки с ЧПУ, транспортные средст-
ва, оргтехника и т.п.).
В зависимости от условий амортизации используемого имущества
выделяют лизинг с полной амортизацией, который характеризуется:
совпадением продолжительности сделки с нормативным сроком
амортизации объекта;
полной выплатой стоимости объекта при однократной его аренде;
опционом (правом, но не обязанностью) пользователя на выкуп объекта
по символической цене (по соглашению сторон).
В качестве разновидности выделяют лизинг с ускоренной амортиза-
цией, которая дает определенные преимущества при эксплуатации машин,
приобретенных в лизинг. Для использования метода ускоренной аморти-
зации применяют коэффициент ускоренной амортизации Куа

739
 Т ам
Куа= (23.10)
Т опт сл
где Куа − коэффициент ускоренной амортизации; Там – нормативный срок
амортизации машины, г.; Топтсл − экономически целесообразный срок
службы машины, г.

700
маш.ч ,
уд.

600
Удельная стоимость машиночаса, С

500

400
руб./ч

300

200

100

0
опт.
0 2 Т сл 4 6 8
Срок службы, Т сл , годы

Рис. 23.6. Зависимость удельной стоимости машино-часа

от срока эксплуатации погрузчика ТО-18 Б

Экономически целесообразный срок службы определяют исходя из

суммы издержек на владение (амортизационные отчисления и налог на
имущество) и эксплуатацию (затраты на ТО и Р, запасные части, топливо,
смазочные материалы, перебазировки машин на объекты и др.). На рис.
23.6 для погрузчика ТО-18Б приведена зависимость удельной стоимости
машино-часа от срока эксплуатации. Минимальное значение удельной
стоимости машино-часа свидетельствует об экономически целесообраз-
ном сроке службы. В первые годы эксплуатации машины, удельная стои-
мость машино-часа характеризуется высокими значениями. Это объясня-
ется большими расходами на амортизационные отчисления и лизинговые
платежи. По завершении оплаты ускоренных амортизационных отчисле-
ний и лизинговых платежей удельная стоимость машино-часа резко сни-
жается. А поскольку по окончании оплаты лизинговых платежей, машина

740
за короткий срок переходит в собственность арендатора, то появляется
возможность повышения прибыли от эксплуатации машины.
В условиях недостатка капитала у предприятий для технического пе-
ревооружения и развития производства лизинг становится одним из важ-
ных направлений инвестиционной деятельности, стимулом к оживлению
производства оборудования, одним из эффективных инструментов рынка
капиталов.

23.7. Обеспечение запасными частями

при сервисном обслуживании

Одна из самых прибыльных и распространенных услуг технического

сервиса − продажа новых и бывших в употреблении машин, комплектую-
щих изделий, запасных частей.
Под запасной частью понимается составляющая часть изделия (деталь
или сборочная единица), предназначенная для замены находившейся в
эксплуатации такой же части в целях обеспечения исправности или только
работоспособности изделия.
Различают оригинальные запасные части и неоригинальные. Ори-
гинальной считается та деталь, которая имеет торговую марку завода-
изготовителя, предназначена для установки на машину или использу-
ется в качестве запасной части, продаваемой исключительно через его
торгово-сервисную сеть. Оригинальные запасные части изготавляют в
строгом соответствии техническим требованиям, условиям с после-
дующим проведением контроля качества изделия. При приобретении
запасных частей потребитель должен быть информирован о наличии
идентификационных признаков, отличающих оригинальную деталь от
подделки.
В настоящее время появилось большое количество кустарных и
промышленных предприятий, копирующих детали машин основных
изготовителей. Они являются самостоятельными предприятиями,
не принадлежащими ни к какой группе производителей самой техники.
Детали, произведенные на таких предприятиях, называют неориги-
нальными. Неоригинальные запасные части составляют высокую кон-
куренцию оригинальным, пользуются высоким спросом у потребите-
лей. В ряде случаев рынок неоригинальных запасных частей заполняет
до половины емкости рынка. Как правило, такие запасные части про-
изводятся для продажи на вторичном рынке.
Рынок запасных частей СДКМ характеризуется большой долей но-
вых и восстановленных оригинальных запасных частей и лишь незна-

741
чительной долей неоригинальных. Небольшая доля на рынке неориги-
нальных запасных частей объясняется тем, что техника выпускается
малыми сериями, может быть нанесен высокий ущерб из-за некачест-
венного изделия, поэтому в номенклатуру запасных частей для СДКМ
входят детали только повышенного спроса (5…7 % от общего объема
реализуемых деталей), широко используются восстановленные ориги-
нальные агрегаты, узлы и детали.
Дополнительный источник пополнения запасов − восстановление де-
талей и демонтаж годных к эксплуатации частей со списанных или ремон-
тируемых машин. Восстановленная деталь позволяет удешевить стои-
мость замены при ремонте, однако этот способ решения проблемы не ли-
шен недостатка. Такая деталь может иметь ремонтные, т. е. отличные от
оригинальной детали размеры. Это означает, что, например, стандартный
ремонтный комплект не сможет применяться при сборке и придется заказы-
вать специальный. Чем больше восстановленных деталей, тем в большей
степени заказчик становится заложником когда-то сделанного выбора, тем
меньше у него возможностей в выборе производителя и поставщика запас-
ных частей.
Службы сервиса (в составе дилера, ремонтного предприятия, мага-
зина-склада и т. п.) часто нуждаются в обеспечении запасными частями
со стороны внешнего поставщика.
Для удовлетворения нужд потребителей в запасных частях произ-
водится поставка со склада сервисной службы, или непосредственно со
склада внешнего поставщика. При этом поставщик и служба сервиса
должны обеспечивать запасными частями потребителей по трем крите-
риям: высокое качество частей, их минимальная стоимость, доставка в
кратчайшие сроки.
Среди внешних поставщиков запасных частей для сервисных служб
и прочих потребителей можно различать:
А – производителей машин;
Б – производителей комплектующих изделий;
В – независимых производителей неоригинальных запасных частей
типа: уплотнений; шайб; шлангов; поршней, колец, шатунов двигателей
и пр.;
Г – независимых поставщиков восстановленных и бывших в упот-
реблении годных запасных частей.
Основной объем поставок запасных частей производится со складов
производителей машин (источник А) и комплектующих (источник Б).
В составе производителей могут находиться один или несколько
складов, образующих систему распределения запасных частей
(СРЗЧ).

742
 Потребителями СРЗЧ являются дилеры, сервисные центры, пред-
приятия − владельцы машин, независимые сервисные предприятия и
др. У каждого потребителя могут быть один или несколько складов,
образующих систему снабжения запасными частями (ССЗЧ).
Потребители образуют склады запасных частей преимущественно
для того, чтобы сократить время ремонта машин и в первую очередь,
время на поиск запасной части и доставку запасной части к месту ре-
монта. Однако, они не могут создавать у себя запасы всех требуемых
частей, так как для этого необходимы значительные капитальные вло-
жения, а также существенные затраты на транспортирование и хране-
ние запасных частей.
Поэтому у потребителя возникает необходимость обеспечить мини-
мальное время на поиск и получение запасных частей при минималь-
ных запасах запасных частей и затратах на их транспортирование и
хранение. Такая потребность в передовой практике реализуется при
активном участии производителя техники.
Ведущие производители оказывают содействие своим клиентам (в
первую очередь дилерам) путем:
разработки каталогов запасных частей по отдельным машинам, в
том числе на микрофильмах и электронных носителях, прейскурантов на
запасные части, типовые договоры, порядка взаимоотношений; уста-
новления гарантии на запасные части; предоставления для конкретных
условий рекомендаций по минимальному составу запасных частей,
хранящихся на складах;
разработки рекомендаций по рациональной структуре складов, их
планировке и оснащению, организации учета запасных частей, управ-
лению запасами, применению ЭВМ, составу и обязанностям складс-
кого персонала; обеспечения подготовки складского персонала;
предоставления беспроцентных кредитов для дилеров для образо-
вания запасов запасных частей;
создания собственной сети в Интернете для заказа запасных частей
и контроля за их использованием;
установления рациональных кодов на запасные части и удобной для
использования классификации запасных частей;
разработки цен, скидок и наценок на запасных частей;
приобретения не пользующихся спросом годных запасных частей
заводского изготовления и пр.

Система распределения и способы регулирования

запасными частями

743
 Обеспечение качественного фирменного обслуживания машин воз-
можно лишь при своевременной доставке запасных частей за приемлемую
цену. Эта задача наиболее эффективно может быть решена при создании
двух систем – распределения и снабжения запасными частями. Первая сис-
тема (система распределения) часто находится в ведении предприятия-
изготовителя машин, вторая (система снабжения) – в ведении дилерской
организации, торговой компании, ремонтного предприятия, самостоятель-
ного магазина-склада. Каждая из систем включает в себя склады, на кото-
рых хранятся запасы деталей определенного количества и номенклатуры.
Необходимость создания запасов частей обусловлена колебаниями спроса
поставок, а также сезонностью потребления некоторых частей.
Основные цели создания системы распределения запасных частей
(СРЗЧ): пополнение запасов частей систем снабжения и срочная доставка
любой части в конкретное место.
У ведущих производителей имеют место следующие показатели эф-
фективности работы СРЗЧ :
процент заказов, удовлетворяемых сразу же после получения, –
95…98 %;
продолжительность выполнения заказов: срочных – 7…24 ч, на по-
полнение запасов потребителей – 2…3 дня.
Наиболее эффективной зарекомендовала себя СРЗЧ, построенная по
признаку спроса (рис. 23.7). Количество наименований деталей группы А
составляет в среднем 10 % от всей номенклатуры, деталей группы В – 15,
деталей группы С – 75 %.

100

80
Удельный вес затрат на

60
детали, %

40 А В С

20

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Удельный вес наименований деталей, %

Рис. 23.10. Долевое распределение деталей групп А, В, С.

744
 Соответственно устанавливают два или три уровня складов. В настоя-
щее время используются различные варианты организации СРЗЧ (рис.
23.8).
На складе готовой продукции – А, В, С (повышенного, среднего и низ-
кого спроса), в межрегиональных и региональных базах снабжения распо-
лагаются детали класса А и В (повышенного и среднего спроса), в сервис-
ных центрах продажи машин, представительствах баз снабжения – А (по-
вышенного спроса).
Масштабы системы распределения зависят от структуры, состава, ко-
личества (по типоразмерам) обслуживаемой номенклатуры машин и тен-
денции его развития в будущем; количества наименований запасных час-
тей, необходимых для обслуживания этого парка; спроса на запасные час-
ти.
К

К К
П

К К

П Зона
П действия
i-ой базы
снабжения

- Склад готовой продукции К

- База снабжения (межрегиональная

или региональная)
П
- Сервисный центр по
продаже машин К

П - Представительство базы снабжения

К - Клиент
- Часть географической территории

Рис. 23.11. Схема взаимодействия элементов СРЗЧ.

Большую часть средств по распределению запасных частей составляют

расходы на транспорт и расходы, связанные с хранением элементов. В по-

745
следние входят убытки от выхода из строя частей при транспортировании,
хранении.
Существенное влияние на расходы и работу СРЗЧ оказывает располо-
жение складов. Склад должен быть расположен как можно ближе к центру
зоны обслуживания с наибольшей концентрацией машин, что давало бы
возможность снижать транспортные расходы; как можно ближе к основ-
ным источникам пополнения запасов.
Эффективность СРЗЧ зависит также от количества складов. С увели-
чением количества складов растут затраты на строительство новых зда-
ний, сооружений, обеспечение складским оборудованием, заработную
плату персоналу, налоги, хранение деталей, на доставку их от изготовите-
лей. В то же время уменьшаются расходы на доставку частей потребите-
лю. Объемы хранимых запасов на складах различных уровней зависят от
сложившегося порядка поступления и потребления частей, а также от вы-
бранного способа регулирования расхода запасов.
Сущность способов регулирования запасов состоит в том, что весь за-
пас делится на
текущий, обеспечивающий спрос на части в периоды между достав-
ками запасных частей;
страховой, необходимый для перекрытия неравномерности потребле-
ния, а также для перекрытия неравномерности поступления запасных час-
тей на склад предприятия;
запас на период поставки, позволяющий удовлетворять спрос на дета-
ли во время их поставки.
Сумму запасов на период поставки и страхового принято называть
точкой заказа, при которой или ниже которой требуется подать заявку на
заказ детали определенного наименования.
Способы регулирования запасов между собой делятся по ряду отличи-
тельных признаков и параметров: по наличию текущего, страхового и ос-
таточных запасов, размеру заказываемой партии, периодичности поставок
– деталей определенного наименования. Ниже приведены распространен-
ные способы регулирования запасов:
поставка деталей с незначительно изменяемым размером партии за
строго установленный период;
поставка партии деталей размером, равным интенсивности спроса за
единицу времени (час, неделя, месяц, квартал); заказ на пополнение по-
ступает при достижении точки заказа;
поставка деталей за строго установленный период, при этом размер
партии, равен интенсивности спроса за этот период; одновременно сохра-
няется точка заказа, при достижении которой осуществляется внеплано-
вый заказ;

746
 поставка деталей небольшими размерами партий, с высокой частотой
поставок, при этом отсутствуют текущий и остаточный запасы; страховой
запас делится на две части: для перекрытия неравномерности потребле-
ния, и перекрытия неравномерности поступления запасных частей на
склад предприятия;
поставка деталей крупными размерами партий, при этом отсутствует
остаточный запас; страховой запас необходим только для перекрытия не-
равномерности потребления;
Одним из распространенных способов является регулирование запасов
по точке заказа; По данной системе заказ оформляется при снижении за-
паса от максимального Zmax до некоторого определенного уровня Z (точка
заказа); В этом случае приобретается столько товаров, чтобы объем запаса
увеличился до уровня Zmax (рис. 23.9).
Данная стратегия основана на ряде понятий .
Полное наличие деталей – означает количество единиц деталей данно-
го наименования, которое находится на складе, плюс число деталей, кото-
рое заказано, но не доставлено. Если, например, на складе 10 единиц дета-
лей и 5 единиц заказано, полное наличие составляет 15 единиц деталей.
Время поставки (tпоc) – период времени, в течение которого осуществ-
ляется пополнение запасов: этот период начинается тогда, когда деталь
достигает своей точки заказа, и кончается, когда запасная часть получена
и отправлена на хранение в склад.
Заказ на пополнение запасов должен быть оформлен, когда полное на-
личие частей уменьшается до такого количества, при котором запасные
части будут израсходованы за время поставки. В свою очередь, расход час-
тей за время поставки может быть определен на основании прогноза спро-
са.
Как известно, точность любых методов прогнозирования обусловлива-
ется продолжительностью периода, на который осуществляется прогноз.
Следовательно, чем меньше период поставки, тем точнее прогнозы спроса
и понадобится меньше частей для страхового запаса. Важно также по воз-
можности поддерживать постоянный период поставки, поскольку большие
колебания во времени поставки могут привести к нехватке запасных час-
тей до прибытия пополнения.
При определении количества заказываемых деталей принимают во
внимание, что чем больше размер заказов и реже поступают детали, тем
меньше требуется расходов по доставке деталей и уменьшается потреб-
ность повторных заказов. С другой стороны, большее количество запасных
частей требует больших площадей складов и количества оборудования.
Существуют разные способы подсчета оптимальных параметров для
управления запасами на основе этих противоречивых факторов (рис.
23.10).

747
 Текущий
Zmax запас

Размер партии деталей

Страховой
запас

Запас на
период
поставки

Z(точка заказа)

Месяцы
t t

Рис. 23.9. Способ регулирования запасных частей по «точке заказа»:

t-периодичность пополнения деталей

С
C2

min
С., руб./год

С1

0
t
Оптимум

Рис. 23.10. Общие годовые затраты на создание и хранение запасов.

C(Q)=С1+С2 
→ min, (23.11)

где С (Q) – общие затраты, связанные с созданием и хранением запасов,

руб; Q – размер заказа запасных частей, шт.; С1– годовые затраты, связан-

748
ные с оформлением и получением заказов на пополнение запасов, руб; С2 –
стоимость хранения запасов, руб.

Оптимальный размер партии при собственном производстве, ед.:

Q= 2 AS / rv , (23.12)

где А − годовые затраты на запуск в производство заказанной партии де-

талей, руб; S – интенсивность реализации продукции, ед.г.; r – количество
заработанных денежных средств, на один рубль, вложенный в создание и
хранение запасов в год, (руб/руб)/год; v – себестоимость единицы продук-
ции, руб/ед.пр.

С1=AS/Q. (23.13)

С2=1/2 rvQ. (23.14)

Для способа регулирования запасами с фиксированным интерва-

лом времени между заказами ниже приведены формулы и примеры опре-
деления параметров управления запасами.
Оптимальный размер заказа партии деталей определенного наимено-
вания:
2 ⋅C o ⋅Q
qo = , (23.15)
i

где C o – стоимость заказа, руб.; Q – годовое потребление заказываемого

товара, шт.; i – затраты на хранение в рублях или процентах от закупочной
цены единицы товара.

Оптимальный размер партии в условиях дефицита, ед:

i+h
qс = qо , (23.16)
h
где h – размер дефицита, руб.

Количество заказов в год

749
 Q
Nз = . (23.17)
qo
Продолжительность цикла заказа дней

1
t цз = ⋅ Др, (23.18)
Nз

где Др– количество рабочих дней, дни.

Общая стоимость управления запасами, руб.:

Со ⋅ Q i ⋅ qo
ТС= + + C ⋅Q (23.19)
qo 2

Номенклатура запасных частей. Каталоги.

Номенклатура запасных частей представляет собой перечень номеров

и наименований, составленный в определенной группировке и последова-
тельности в соответствии с технической документацией (спецификацией)
заводов-изготовителей и включает в себя: механические детали, узлы и аг-
регаты; детали, комплекты и сборочные единицы электро- и гидрообору-
дования, приборов, топливной аппаратуры и систем питания; подшипники
качения; изделия из резины, войлока, асбеста, стекла, пластмасс, пробки и
других материалов. В номенклатуру запасных частей включаются: элемен-
ты машин, ресурс которых меньше полного ресурса машины до выбраков-
ки (списания); элементы, которые могут иметь в процессе эксплуатации
случайные и аварийные повреждения; элементы, повреждения которых
могут возникнуть в процессе разборочно-сборочных операций; элементы,
которые могут быть утеряны в процессе эксплуатации. Номенклатура за-
пасных частей должна разрабатываться к началу серийного производства
машин и уточняться в процессе их эксплуатации.
Для рационального распределения и размещения запасов на складах
различных уровней запасные части группируют. На практике часто ис-
пользуют группировку деталей, основанную на распределении стоимости
расходуемых частей конкретной номенклатуры за определенный период.
Предварительно номенклатуру частей располагают в порядке убывания их
стоимости (рис. 23.11).
Номенклатура запасных частей к определенной модели машин включа-
ет в себя детали, узлы, агрегаты, применяемые одновременно на различ-

750
ных марках, типоразмерах СДКМ. Например двигатель марки ЯМЗ-236
применяется на экскаваторе ЭО-33211 и на катке ДУ-84.

определённый момент
Стоимость детали на

времени
1 2 3 4 5 6 7
Номер детали

Рис. 23.10. Группировка номенклатуры деталей

Для облегчения определения вида и количества деталей, необходимых

для ремонта и правильного их заказа, изготовители составляют к а т а -
л о г и з а п а с н ы х ч а с т е й на основании конструкторской доку-
ментации по состоянию на определенный год.
Узлы в каталоге чаще всего приводятся в разобранном виде с указани-
ем взаимодействия между деталями. Каждой детали присваивают инвен-
тарный номер, который указывают при заявке.

23.8. Анализ технико-экономических показателей

деятельности предприятий технического сервиса.

Анализ деятельности предприятия проводится для оценки его финан-

сово-экономического состояния, выявления скрытых резервов повышения
эффективности функционирования и определения перспективных путей
развития.

Анализ планирования ремонтных работ

Планирование ремонтных работ включает определение общего объема

ремонтных работ и разработку планов-графиков ремонта оборудования.
Планирование осуществляется с помощью годовых и оперативных планов
– графиков ремонта машин.
Г о д о в о й п л а н – график ремонта содержит исходные данные,
необходимые для определения сроков и видов ремонта (наименование

751
оборудования, инвентарный номер, модель, завод – изготовитель, катего-
рия сложности ремонта, дата и вид последнего ремонта, выполненного в
текущем году). Годовой план-график ремонта служит основанием для раз-
работки месячных оперативных планов-графиков.
Месячные планы отличаются тем, что в них указываются даты вывода
техники в ремонт, ввода ее в эксплуатацию и уточняется трудоемкость ре-
монта. На основе планов-графиков ремонта разрабатываются плановые за-
дания ремонтным базам и ремонтным бригадам и ведется техническая и
организационная подготовка к ремонту (подготовка технической докумен-
тации, материалов, заготовок, покупных деталей и запасных частей, фор-
мирование ремонтных бригад и т. п.).
В табл. 23.3 приведен пример бизнес-плана выполнения ремонтных ра-
бот и сервисного обслуживания в ценах 2003 г.
Анализируя показатели табл. 23.3 необходимо отметить, что большую
долю выручки (63,8 %) предприятие получает от выполнения текущих ре-
монтов, а за второй год деятельности предприятия выручка от проведения
текущих и капитальных ремонтов выросла на 12,2 %. Рост выручки от
предоставляемых услуг по отношению к первому году деятельности пред-
приятия объясняется тем, что повысились объемы выполняемых ремонт-
ных работ – на 30 %.

Таблица 23.3. Выполнение бизнес – плана ремонтных работ и сервисного

обслуживания в натуральном и стоимостном выражении за второй год

Отноше- Отноше-
ние факта ние факта
Факт План Факт
Наименование 1-го года 2-го года
1-й год 2-й год 2-й год
к плану к факту
2-го года 1-го года
Реализация оказывае-
25 000 28 000 32 500 116,07 130,0
мых услуг, нормо-часы
Реализация оказывае-
7 632 7 895 8 553 108,33 112,20
мых услуг в, тыс.руб.
В том числе
капитальные ремонты, 7 000 8 000 8 500 106,25 121,43
нормо-часы
капитальные ремонты,
2 763 3 026 3 553 117,39 128,57
тыс.руб.
Текущие ремонты,
18 000 20 000 24 000 120,0 133,33
нормо-часы
Текущие ремонты,
4 869 4 869 5 000 102,7 102,7
тыс.руб.

752
 Анализ использования основных фондов предприятия

Одним из важнейших факторов увеличения объема выполняемых ра-

бот и услуг для предприятия является обеспеченность его основными фон-
дами в необходимом количестве и ассортименте и более полное и эффек-
тивное их использование. В распоряжении предприятия имеются следую-
щие основные фонды (табл. 23.4, рис. 23.12).
Самый большой процент в структуре основных фондов приходится на
здания и сооружения – 67,89 %, на транспортные средства – 13,93 %, далее
идут – силовые машины – 5,99 %, рабочие машины – 5,5 % и т.д.

Таблица 23.4. Основные фонды предприятия (в ценах 2003 г.)

Основные фонды Стоимость основных % в общей

фондов, тыс. руб. стоимости
Здания и сооружения 3800 67,89
Силовые машины 335 5,99
Рабочие машины 310 5,5
Измерительные приборы 42 0,7
Вычислительная техника 110 1,96
Транспортные средства 780 13,93
Инструменты 220 4,03
Всего производственных фондов 5597 100

70
Стоимость фондов, % 60
50
40
30
20
10
0
сооружения
Силовые машины
Здания и

Рабочие машины
Измерительные

Вычислительная
приборы

Транспортные

Инструменты
техника

средства

Рис. 23.12. Стоимость основных фондов предприятия.

Анализ кадрового состава

В условиях рыночных отношений непрерывно возрастают требования

к общеобразовательной, технической, технологической и экономической

753
подготовке кадров. Большое значение имеет также накопленный опыт по
той или иной профессии, специальности или должности. В табл. 23.5 при-
веден анализ кадрового состава.
Таблица 23.5. Анализ кадрового состава

Отношение
Факт Факт
Категория % в общей % в общей 2-го года к
1 год, 2-й год,
численности численности численности 1-му году,
чел. чел.
%
Ремонтная группа 7 17,07 8 15,69 114,29
Моторная группа 3 7,32 3 5,88 100,0
Токарная группа 2 4,88 3 5,88 150,0
Строительная 1 2,4 1 1,96 100,0
группа
Водители 6 14,63 8 15,69 133,33
Вспомогательные 9 21,95 12 23,53 133,33
рабочие
Компьютерный 3 7,32 3 5,88 100,0
салон
Административно- 10 24,43 13 25,49 130,0
управленческий пер-
сонал
Итого: 41 100 51 100 124,39

Численность предприятия за второй год функционирования выросла на

24,39 %, хотя структура кадров по сравнению с первым годом несколько
изменилась. Доля ремонтной, строительной и моторной группы в общей
численности персонала немного снизилась, а доля токарной группы, води-
телей, вспомогательных рабочих и административно-управленческого пер-
сонала увеличилась.

Анализ себестоимости работ и услуг.

Себестоимость продукции, работ и услуг является важнейшим показа-

телем экономической эффективности ее производства. В ней отражаются
все стороны хозяйственной деятельности, аккумулируются результаты ис-
пользования всех производственных ресурсов. От ее уровня зависят фи-
нансовые результаты деятельности предприятий, финансовое состояние
объектов хозяйствования, конкурентоспособность продукции.
Структура затрат представлена на рис. 23.13. Как видно из диаграммы,
большой процент в структуре затрат приходится на заработную плату –
(56,2 %), отчисления в соцстрах – (20,0 %) запчасти и материалы – (16,9
%), электроэнергия – (2,7 %), топливо – (1,0 %), прочие – (3,2 %).

754
 Топливо
1,0%
Электроэнерг Прочие
ия 3,2%
2,7%
Запчасти и
материалы
16,9%

Очисления на
Зарплата
соц. Нужды
56,2%
20%

Рис. 23.13. Фактическая структура затрат на ремонты и сервисное

обслуживание за второй год функционирования предприятия.

Анализ финансовых результатов деятельности предприятия

Финансовые результаты деятельности предприятия характеризуются

суммой полученной прибыли и уровнем рентабельности.
Рентабельность товаров и услуг определяется отношением прибыли от
продажи товаров и услуг к себестоимости реализованных товаров и услуг.
Прибыль представляет собой разность между чистой выручкой (после
уплаты налога на добавленную стоимость, акцизного налога и других от-
числений из выручки в бюджетные и небюджетные фонды) и полной себе-
стоимостью реализованной продукции.
Объем реализации и величина прибыли, уровень рентабельности зави-
сят от производственной, снабженческой, маркетинговой и финансовой
деятельности предприятия, иначе говоря, эти показатели характеризуют
все стороны хозяйствования.
Основными задачами анализа финансовых результатов деятельности
являются:
систематический контроль за выполнением планов реализации товаров
и услуг и получением прибыли;
определение влияния как объективных, так и субъективных факторов
на финансовые результаты;
выявление резервов увеличения суммы прибыли и рентабельности;
оценка работы предприятия по использованию возможностей увеличе-
ния прибыли и рентабельности;
разработка мероприятий по использованию выявленных резервов;
анализ состава и динамики балансовой прибыли;

755
 В процессе анализа используют также следующие показатели прибы-
ли:
прибыль от реализации товаров и услуг − разность между суммой
маржинальной прибыли и постоянными расходами отчетного периода;
маржинальная прибыль – разность между выручкой и прямыми произ-
водственными затратами по реализованным товарам и услугам;
чистая (нераспределенная) прибыль – та прибыль, которая остается в
распоряжении предприятия после уплаты всех налогов, экономических
санкций и прочих обязательных отчислений;
балансовая (валовая) прибыль − финансовые результаты от реализации
продукции, работ и услуг, доходы и расходы от финансовой и инвестици-
онной деятельности, внереализационные доходы и расходы,
налогооблагаемая прибыль – разность между балансовой прибылью и
суммой прибыли, облагаемой налогом на доход ( по ценным бумагам и от
долевого участия в совместных предприятиях), а также суммы льгот по на-
логу на прибыль в соответствии с налоговым законодательством, которое
периодически пересматривается.
В процессе анализа хозяйственной деятельности предприятия изучают-
ся состав балансовой прибыли, ее структура, динамика и выполнение пла-
на за отчетный год. При изучении динамики прибыли учитываются ин-
фляционные факторы изменения ее суммы. Для этого выручку корректи-
руют на средневзвешенный индекс роста цен на товары и услуги предпри-
ятия в среднем по отрасли.
Резервами повышения эффективности современных предприятий тех-
нического сервиса являются:
маркетинговые мероприятия по выходу на новый рынок;
приобретение запасных частей и механизмов для выпуска на предпри-
ятии наиболее часто выходящих из строя запасных частей и деталей;
переоснащение, обновление старого технологического оборудования
для ремонта техники отечественного и импортного производства;
создание обменного фонда машин.

Контрольные вопросы.

1. Основные функции и цель маркетинга дорожно-строительных ма-

шин?
2. Цель исследования рынка?
3. Типы спроса.
4. Типы маркетинга.
5. Показатель оценки работы службы маркетинга организации, зани-
мающейся сервисом (продажей) дорожно-строительных машин.

756
 6. Как рассчитывается спрос на услуги (товары)?
7. Как функционирует транснациональная система обеспечения рынка
запасными частями?
8. Что означают термины «продуцент», «дилер»?
9. Какие виды стандартов определены в зависимости от их содержа-
ния?
10.Что является обязательным условием функционирования органов по
сертификации и испытательных лабораторий?
11.Для каких целей предназначены классификаторы?
12.В каком случае требуется проводить обязательную сертификацию?
13.Какие требования содержат нормативные документы, используемые
при обязательной сертификации?
14.Что такое схема сертификации?
15.Что включает в себя понятие «оценка мастерства исполнителя»?
16. Назовите способы оценки процесса оказания услуг.
17.Расчет затрат при проведении сертификации.
18.Дайте определение понятию «фирменное обслуживание»?
19.Что представляет собой структура системы фирменного обслужива-
ния?
20.Какие функции возложены на дилерскую организацию?
21. На каких условиях происходит взаимодействие между предприяти-
ем-изготовителем и дилерской организацией?
22. Назовите виды услуг технического сервиса.
23.Факторы, от которых зависит создание объединенных региональных
технических центров?
24.Структура системы технического сервиса в регионе.
25.В чем состоит основное назначение торговой марки.
26.Дайте определение понятиям «аренда», «лизинг»?
27. Перечислите виды лизинга и дайте их классификацию?
28.Что такое коэффициент ускоренной амортизации?
29.Дайте определение понятию «запасная часть», номенклатура запас-
ных частей?
30. Что понимается под оригинальными и неоригинальными запасными
частями?
31. По каким критериям службой сервиса производится обеспечение
запасными частями потребителей?
32.Факторы, влияющие на эффективность системы распределения за-
пасных частей?
33.На какие составляющие делится запас частей?
34.Способы регулирования запасов.
35. Дайте определение понятиям «полное наличие деталей», «время по-
ставки», «точка заказа»?

757
 Литература

1. Беднарский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Учебник. –

Ростов н/Д: Феникс, 2005. – 448 с.
2. Бочаров B.C., Волков Д.П. Основы качества и надежности строительных ма-
шин: Учебник. – М.: Машиностроение-1, 2003. – 255 с.
3. Головин С.Ф. Прогнозирование и материально-техническое обеспечение в тех-
ническом сервисе дорожно-строительных машин: Учебное пособие. – М.: ООО
«Техполиграфцентр», 2005. – 145 с.
4. Дорожно-строительные материалы/ И.М. Грушко, И.В. Королев, И.М. Борщ и
др. – М.: Транспорт, 1991. – 357 с.
5. Дорожно-строительные машины и комплексы: Учебник для вузов/ В.И. Балов-
нев, Г.В. Кустарев, Е.С. Локшин и др.; под ред. В.И. Баловнева. – Омск, Изд-во
СибАДИ, 2001. – 528 с.
6. Зорин В.А. Основы работоспособности технических систем: Учебник для вузов.
– М.: ООО «Магистр-Пресс», 2005. – 536 с.
7. Зорин В.А.. Бочаров B.C. Надежность машин: Учебник. – Орел: Изд-во Орел-
ГТУ, 2003. – 549 с.
8. Карнаухов Н.Н., Мерданов Ш.М., Шеффер В.В., Иванов А.А. Организация ре-
монта строительно-дорожных машин: Учебное пособие. – Тюмень: Изд-во
ТюмГНГУ, 2005. – 304 с.
9. Качество, эффективность и основы сертификации машин услуг. Основы серти-
фикации машин строительного комплекса и услуг технического сервиса / М.И.
Грифф, В.А. Зорин, А.В. Рубайлов; под ред. Проф. М.И. Гриффа. – М.: МАДИ,
2000. – 152 с.
10. Коншин В.М. Методы и средства диагностирования в системе сервиса строи-
тельных и дорожных машин: Учебное пособие. – М.: Изд-во МАДИ (ГТУ),
2004. – 118 с.
11. Кудрявцев Е.М. Комплексная механизация, автоматизация и механовооружен-
ность строительства: Учебник для вузов. – М.: Стройиздат, 1989. – 245 с.
12. Максименко А.Н. Эксплуатация строительных и дорожных машин: Учеб. посо-
бие. – СПб.: БХВ-Петербург, 2006. – 400 с.
13. Методические рекомендации по строительству асфальтобетонных покрытий при
пониженных положительных и отрицательных (до минус 10°С) температурах
воздуха/ М.: СоюзДорНИИ, 1990. – 52 с.
14. Пермяков В,Б. Комплексная механизация строительства: Учебник для вузов. –
М.: Высшая школа, 2005. – 283 с.
15. Пермяков В.Б., Иванов В.Н. Эффективность использования средств механизации
в строительном производстве: Монография. – Омск, Изд-во СибАДИ, 2002. –
192 с.
16. Повышение эффективности использования дорожных машин/ А.П. Крившин,
Е.Д. Каран и др.; под ред. А.П. Крившина. - М.: Транспорт, 1980. – 263 с.
17. Техническая диагностика строительных, дорожных и коммунальных машин:
Учеб. пособие / Иванов В.И., Кузнецова В.Н., Салихов Р.Ф., Рыжих Е.А. – Омск:
Изд-во СибАДИ, 2006. – Часть I. Теоретические основы технической диагности-
ки СДКМ. – 132 с.
18. Технологическое обеспечение качества строительства асфальтобетонных по-
крытий/ В.Н. Шестаков, В.Б. Пермяков, В.М. Ворожейкин и др. – Изд-во Омск:
ОАО «Омский дом печати»Ю, 2004. – 256 с.

763
19. Технология и организация строительства автомобильных дорог: Учебник для
вузов/ Н.В. Горелышев, С.М. Полюсна-Никитин, М.С. Когонзон.; Под ред. Н.В.
Горелышева. – М.: Транспорт, 1992. – 551 с.
20. Шейнин А.М., Филиппов Б.И., Зорин В.А. Эксплуатация дорожных машин:
Учебник / Под ред. А.М. Шейнина. – М.: Транспорт, 1992. – 328 с.
21. Эксплуатация и техническое обслуживание дорожных машин, автомобилей и
тракторов: Учебник / Е.С. Локшин, С.Ф. Головин, В.М. Коншин, А.В. Рубайлов;
Под ред. Е.С. Локшина. – М.: Мастерство, 2002. – 464 с.
22. Эксплуатация подъемно-транспортных, строительных и дорожных машин. Часть
I : Учебник для вузов / В.А. Зорин, В.Ю. Гладков, И.Н. Кравченко и др.; Под
ред. В.А. Зорина. – М.: Изд-во УМЦ «Триада», 2006. – 472 с.

764
ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение ............................................................................................................................
ЧАСТЬ I ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ СТРОИТЕЛЬНЫХ И
ДОРОЖНЫХ МАШИН ...................................................................................................
Г л а в а 1. Общие сведения об организации дорожно-строительного производства (В.Б. Пермяков)
1.1. Организация дорожностроительных работ .......................................................
1.2. Классификация дорожно-строительных работ .................................................
1.3. Индустриализация дорожного строительства ...................................................
1.4. Поточный метод организации строительства ...................................................
1.5. Параметры потока ...............................................................................................
1.6. Графики дорожно-строительных потоков .................................................... ....
1.7. Непоточные методы организации производства работ ............................... ....
Г л а в а 2. Проектирование организации производства дорожно-строительных
работ (В.Б. Пермяков)
2.1. Комплексная механизация строительства .................................................... ....
2.2. Парк машин дорожно-строительной организации ....................................... ....
2.3. Критерии оценок эффективности работы систем машин ............................ ....
2.4. Оценка состояния механизации работ .......................................................... ....
2.5. Оценка эффективности использования парка машин .................................. ....
2.6. Математическая модель оптимизации структуры комплекта парка машин
Г л а в а 3. Организация транспортных процессов в строительстве
(В.Б. Пермяков) .......................................................................................................... ....
3.1. Общие сведения .............................................................................................. ....
3.2. Выбор транспортных средств ........................................................................ ....
3.3. Организация работы транспорта ................................................................... ....
Г л а в а 4. Организация производственных процессов на предприятиях по
добыче и переработке каменных материалов (В.Б. Пермяков, А.В. Захаренко)....
4.1. Общие сведения о производственных предприятиях .................................. ....
4.2. Определение рациональных зон снабжения продукцией производственных предприятий
4.3. Каменные материалы и их свойства.............................................................. ....
4.4. Организация добычи каменных материалов ................................................ ....
4.5. Организация переработки каменных материалов ........................................ ....
4.6. Схемы камнедробильных заводов ................................................................. ....
4.7. Повышение экологичности дробильного производства .............................. ....
Г л а в а 5. Битумные и эмульсионные базы (В.Б. Пермяков)........................... ....
5.1. Назначение и классификация битумохранилищ .......................................... ....
5.2. Оборудование для нагрева битума ................................................................ ....
5.3. Машины и оборудование эмульсионных баз
5.4. Приготовление и хранение эмульсий ...........................................................
5.5. Безопасность жизнедеятельности в процессе приготовления
битумных эмульсий
Г л а в а 6. Асфальтобетонные заводы (В.Б. Пермяков)..........................................
6.1. Классификация и назначение. Приготовление горячих асфальтобетонных
смесей .............................................................................................................
6.2. Приготовление литой и холодной смесей ....................................................
6.3. Регенерация старого асфальтобетона ...........................................................
Г л а в а 7. Заводы для приготовления цементобетонных смесей и растворов (В.Б. Пермяков) . . .
7.1. Классификация машин и оборудования .......................................................
7.2. Расчет параметров гравитационных смесителей .........................................
7.3. Определение параметров бетоносмесителей принудительного действия
7.4. Организация хранения цемента .....................................................................
7.5. Транспортирование цементобетонных смесей и растворов ........................
Г л а в а 8. Заводы и полигоны железобетонных изделий (В.Б. Пермяков) ............
8.1. Общие сведения ..............................................................................................
8.2. Склады и цехи .................................................................................................
8.3. Производство работ по уплотнению бетонных смесей ...............................
8.4. Установки для ускоренного твердения бетона.............................................
8.5. Способы изготовления изделий .....................................................................
8.6. Контроль качества изделий ............................................................................
Г л а в а 9. Общие сведения о строительстве земляного полотна (В.Б. Пермяков)
9.1. Виды и последовательность выполнения земляных работ .........................
9.2. Классификация грунтов и их физико-механические свойства ...................
9.3. Машины для выполнения земляных работ...................................................
9.4. Производство подготовительных работ .......................................................
Г л а в а 10. Эксплуатация бульдозеров при строительстве земляного полотна (В.Б. Пермяков) . .
10.1. Классификация и область применения .......................................................
10.2. Организация процесса копания грунтов .....................................................
10.3. Организация процесса перемещения и укладки грунта в земляное полотно
Глава 11. Эксплуатация скреперов при строительстве земляного полотна (В.Б. Пермяков)....
11.1. Классификация и область применения .......................................................
11.2. Копание и набор грунта в ковш ...................................................................
11.3. Пути повышения эффективности копания грунтов ...................................
11.4. Схемы движения скреперов. Определение производительности машин
Г л а в а 12. Эксплуатация одноковшовых экскаваторов (Ю.С. Сачук) ..................
12.1. Рабочее оборудование экскаваторов ...........................................................
12.2. Рабочий цикл одноковшовых экскаваторов ...............................................
12.3. Типы экскаваторных забоев .........................................................................
12.4. Специальное рабочее оборудование экскаваторов ....................................
12.5. Организационно-технологические мероприятия повышения
производительности экскаваторов ..............................................................
12.6. Транспортирование и укладка грунта ..........................................................
12.7. Отсыпка грунта автомобилями-самосвалами ..............................................
Г л а в а 13. Эксплуатация рыхлителей (В.Н. Иванов, В.Н. Кузнецова, Р.А. Мартюков)
13.1. Классификация и область назначения ........................................................
13.2. Организационно-технологические методы повышения
производительности рыхлителей ................................................................
13.3. Физико-механические свойства грунтов ....................................................
13.4. Технология производства работ рыхлителями...........................................
13.5. Анализ методов разработки мерзлых грунтов ...........................................
Г л а в а 14. Эксплуатация автогрейдеров, планировщиков и грейдер-элеваторов
(В.Н. Иванов)
14.1. Назначение и классификация планирующих машин .................................
14.2. Производство работ автогрейдерами, планировщиками и грейдер-
элеваторами ..................................................................................................
14.3. Повышение производительности автогрейдеров .......................................
Г л а в а 15. Эксплуатация грунтоуплотняющих машин (В.Б. Пермяков,
А.В. Захаренко) ............................................................................................................
15.1. Общие сведения о методах уплотнения ......................................................
15.2. Факторы, влияющие на эффективность работы машин ............................
15.3. Выбор уплотняющих средств ......................................................................
15.4. Производство работ по уплотнению грунтов .............................................
Г л а в а 16. Эксплуатация машин при строительстве дорожных оснований (В.Б. Пермяков, К.В. Беляев)....
16.1. Подготовка земляного полотна....................................................................
16.2. Классификация дорожных одежд ................................................................
16.3. Эксплуатация машин при строительстве щебеночных оснований....
16.4. Эксплуатация машин при строительстве оснований из грунтов,
укрепленных цементом ................................................................................
16.5. Строительство оснований из грунтов, укрепленных органическими
вяжущими ....................................................................................................
Г л а в а 17. Эксплуатация машин при строительстве асфальтобетонных покрытий
(В.Б. Пермяков, А.В. Захаренко, Ю.С. Сачук)
17.1. Классификация и область применения асфальтобетонов..........................
17.2. Структура технологического процесса .......................................................
17.3. Технологические свойства асфальтобетонных смесей ..............................
17.4. Хранение смесей в накопительном бункере ...............................................
17.5. Транспортирование асфальтобетонных смесей .........................................
17.6. Математическая модель охлаждения смеси в технологическом процессе
17.7. Укладка и предварительное уплотнение асфальтобетонных смесей. . .
17.8. Уплотнение смесей катками ........................................................................
17.9. Организация работ при строительстве асфальтобетонных покрытий
в холодное время года ..................................................................................
17.10. Возможные дефекты при строительстве асфальтобетонных покрытий
и их причины ..............................................................................................
Г л а в а 18. Эксплуатация комплекта машин при строительстве
цементобетонныхпокрытий (А.В. Шапошников) ...............................................
18.1. Особенности строительства покрытий с применением минеральных вяжущих
18.2. Свойства цементобетонных смесей .............................................................
 18.3. Производство работ при безрельсовой укладке бетона..............................
18.4. Производство работ комплектом машин, перемещающихся
по рельс-формам ...........................................................................................
18.5. Определение производительности машин для строительства
цементобетонных покрытий
18.6. Строительство монолитных армобетонных и непрерывно армированных покрытий
18.7. Особенности производства работ при пониженных температурах воздуха
18.8. Строительство сборных покрытий...............................................................
18.9. Контроль качества строительства цементобетонных покрытий ...............

ЧАСТЬ II. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ МАШИН.....................................

Г л а в а 19. Основы технической эксплуатации дорожно-строительных машин. (С.В. Мельник, В.И. Иванов).
19.1. Обшие положения, основные понятия, термины и определения ....
19.2. Свойства и основные показатели надежности машин ...............................
19.3. Изменения технического состояния машины в эксплуатации ..................
19.4. Мероприятия повышения надежности машин ............................................
19.5. Обеспечение надежности машин в эксплуатации ......................................
Г л а в а 20. Организация технической эксплуатации дорожно-строительных
машин ( В.И. Иванов, Р.Ф. Салихов, В.В. Дубков, С.В. Савельев). .............................
20.1. Допуск машины к эксплуатации, испытание, эксплуатационная обкатка и списание машин
20.2. Планирование ТО и ремонта машин, учет работы машины ......................
20.3. Техническое нормирование в системе ТО и ремонтов машин .................
20.4. Расчет стационарной базы технического обслуживания и ремонта
предприятия ...................................................................................................
20.5. Управление качеством технической эксплуатации машин .......................
20.6. Материально-техническое обеспечение технической эксплуатации машин
20.7. Обеспечение требований безопасности при эксплуатации машин. . . .
Г л а в а 21. Техническое обслуживание и текущий ремонт дорожно-строительных
машин ( В.И. Иванов ) ...............................................................................................
21.1. Виды технического обслуживания дорожно-строительных машин . . .
21.2. Виды технического обслуживания, организация обслуживания и ремонта
машин............................................................................................................
21.3. Техническое обслуживание машин .............................................................
21.4. Техническое обслуживание силовой установки машины .........................
21.5. Техническое обслуживание двигателя и его механизмов .........................
Г л а в а 22. Основы ремонта строительных, дорожных и коммунальных машин (А.И. Злобин)
22.1. Основные понятия о ремонте машин ...........................................................
22.2. Восстановление деталей машин ...................................................................
22.3. Комплектование, сборка, обкатка, испытание и окраска агрегатов и машин
в ремонтном производстве ...........................................................................
Г л а в а 23. Технический сервис строительных, дорожных и коммунальных машин
( В.И. Иванов, В.Н. Кузнецова, Р.Ф. Салихов).
23.1. Условия формирования систем сервисного обслуживания СДКМ . . .
23.2. Структура системы фирменного обслуживания ..........................................
23.3. Формирование региональных систем сервисного обслуживания СДКМ
23.4. Маркетинг СДКМ в системе технического сервиса ....................................
23.5. Сертификация в системе технического сервиса...........................................
23.6. Аренда. Лизинг ...............................................................................................
23.7. Обеспечение запасными частями при сервисном обслуживании...............
23.8. Анализ технико-экономических показателей деятельности предприятий технического сервиса
Литература......................................................................................................................

Учебное издание
В.Б. Пермяков и др.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ МАШИНЫ И КОМПЛЕКСЫ
В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ

Учебное издание
В.Б. Пермяков и др.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ МАШИНЫ И КОМПЛЕКСЫ
В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ
(производственная и техническая эксплуатация)
 Учебное издание

Владислав Борисович Пермяков, Виктор Иванович Иванов,

Сергей Владимирович Мельник и др.

Транспортно-технологические машины и комплексы

в дорожном строительстве
(производственная и техническая эксплуатация)

Учебное пособие

* * *

Редактор М.А. Рожкова. Внешнее оформление ЕС. Котляровой.

Компьютерная верстка О.М. Черновой. Корректор Г.Н. Петрова

* * *
Подписано к печати 01.02.2014
Формат 60x90 /16. Бумага офсетная. Гарнитура «Ньютон»
Печать офсетная.
Усл.печ.л 47,0. Тираж 1700 экз. Заказ № 1400520

* * *

ООО «Издательский дом «БАСТЕТ»

115477, Москва, ул. Кантемировская, д.53, корп.1
Тел.(495) 5147685. Е-mail: infobast@yandex.ru, www.bastst-book.ru
__________________________________
Отпечатано в полном соответствии с качеством предоставленного электронного оригинал-
макета в ОАО «Ярославский полиграфкомбинат» 150049, Ярославль, ул. Свободы, 97.