Вы находитесь на странице: 1из 743

Технологические

машины и комплексы
в дорожном
строительстве
(производственная
и техническая эксплуатация)

2014
Технологические
машины и комплексы
в дорожном строительстве
(производственная
и техническая эксплуатация)

Учебное пособие

Под редакцией заслуженного деятеля науки РФ, д-ра техн. наук,


профессора В.Б. Пермякова

Рекомендовано УМО ВУЗов РФ по образованию в области


транспортных машин и транспортно-технологических комплексов
в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений,
обучающихся по направлению подготовки бакалавров и магистров
«Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов» и
специалистов по профилю «Подъёмно-транспортные, строительные и
дорожные машины и оборудование»

Москва 2014
УДК 625.76.08
ББК 39.311-08
Т 65

Авторы:
В.Б. Пермяков, В.И. Иванов, С.В. Мельник, А.В. Захаренко, В.Н. Кузнецова,
Р.Ф. Салихов, Ю.С. Сачук, В.Н. Иванов, А.В. Шапошников, А.И. Злобин, В.В. Дубков,
Р.А. Мартюков, С.В. Савельев, К.В. Беляев

Рецензенты:
Заслуженный деятель науки РФ, д-р техн. наук, проф. П.И. Никулин, зав. кафед-
рой «Строительные и дорожные машины» Воронежского архитектурно-строительного
университета.
Заслуженный изобретатель РФ, д-р техн. наук Э.А. Абраменков, профессор ка-
федры «Строительные машины, автоматика и электротехника» Новосибирского архи-
тектурно-строительного университета.

Т 65 Технологические машины и комплексы в дорожном строительстве (произ-


водственная и техническая эксплуатация): Учеб. пособие/ В.Б. Пермяков,
В.И. Иванов, СВ. Мельник и др./ Под ред. В.Б. Пермякова. М.: «Издательский Дом
«БАСТЕД», 2014. - 000 с, ил.

ISBN 378-5-06-006025-6

Изложены научные основы организации производства и эксплуатации техноло-


гических машин и комплексов в дорожном и аэродромном строительстве. Рассмотрены
вопросы эффективного использования машин при строительстве земляного полотна,
дорожных оснований и покрытий. Даны основы организации технической эксплуата-
ции и сервиса дорожно-строительных машин и оборудования.
Предназначено для студентов высших учебных заведений, обучающихся по
направлениям подготовки 190600 «Эксплуатация транспортно-технологических машин
и комплексов», 270800 «Автомобильные дороги» и специальности 190100 «Подъемно-
транспортные, строительные, дорожные машины и оборудование». Оно будет полезно
для аспирантов и инженерно-технических работников занимающихся эксплуатацией
машин в дорожном строительстве и их сервисным обслуживанием.

УДК 625.76.08
ББК 39.311-08

ISBN 378-5-06-006025-6 «Издательство «ИД «БАСТЕТ», 2014

Оригинал-макет данного издания является собственностью издательства


«ИД «БАСТЕТ», и его репродуцирование (воспроизведение) любым способом без со-
гласия издательства запрещается.
Введение.

Важный фактор повышения производительности труда и стоимости


производства работ в строительстве - максимальное использование потен-
циальных возможностей средств механизации, составляющих основной
ресурсный потенциал предприятий, определяющий эффективность капи-
тальных вложений, материальных, людских и финансовых затрат на строи-
тельство. Решение этой задачи базируется на совершенствовании методов
организации производственных процессов, использовании передовых тех-
нологий и привлекаемых комплектов и комплексов машин для их реализа-
ции.
Дорожно-строительная продукция, с одной стороны, характеризуется
значительным разнообразием (земляное полотно, щебеночное основание,
асфальтобетонное покрытие и т. д.), с другой – является неподвижной, за-
крепленной к месту ее производства, а средства механизации и ресурсы
постоянно перемещаются на новые строительные площадки. Это заставля-
ет всякий раз искать для каждого вида продукции и новых условий произ-
водства работ оптимальные формы организации производства работ,
структуры комплектов машин и рациональные параметры режимов выпол-
нения технологических операций.
Возможности современных машин заметно возросли, повысилась их
производительность, надежность, экономичность. Но вместе с этим значи-
тельно возросла их отпускная цена и стоимость эксплуатации. Поэтому от-
клонение от оптимальных организационных решений ведет к значитель-
ным экономическим потерям.
Результаты научных исследований и опыт эксплуатации средств ме-
ханизации при строительстве автомобильных дорог нашли свое отражение
в учебной дисциплине «Производственная эксплуатация СДКМ», в кото-
рой рассматриваются наравне с существующими новые оригинальные,
технические и технологические решения, основанные на использовании
математического моделирования, глубокого изучения технологических
процессов, совершенствования конструкций машин и экономической эф-
фективности их использования.
Высокая эффективность использования парка машин может быть
достигнута только в том случае, если он находится в работоспособном и
технически исправном состоянии. С возрастом производительность машин
снижается, а энергоемкость выполняемых технологических процессов воз-
растает, поэтому в жизненном цикле машин предусмотрены периодиче-
ские технические мероприятия по восстановлению их эксплуатационных
показателей, которые рассматриваются в учебной дисциплине «Техниче-
ская эксплуатация СДКМ».

3
Конец второго и начало третьего тысячелетия в России характеризу-
ется широким использованием импортной техники, несмотря на то, что ее
стоимость в 3 – 5 раз выше отечественной, вследствие невысокого техни-
ческого уровня значительной доли отечественных машин (ресурс до спи-
сания и наработка на отказ ниже на 27 – 30 % чем у зарубежных). Кроме
того, эксплуатационные расходы у импортной техники ниже отечествен-
ной.
Положительные тенденции экономического и интенсивного исполь-
зования импортных машин, с одной стороны, возрождают отдельные
строительные организации, с другой стороны - еще сильнее обостряют со-
стояние системы поддержания средств механизации в работоспособном
состоянии. И здесь на передний план вышли задачи превращения качест-
венного сервиса из мечты в реальность. Усложнение узлов и агрегатов ма-
шин, рост энерговооруженности и компьютеризации требует высококва-
лифицированного сервиса. В связи с этим необходима широкая подготовка
специалистов в этой области, способных организовать и выполнить техни-
ческий сервис машин, с использованием современных методов и специ-
ального технологического оборудования и инструмента.
В пособии в тесной предметной и логической взаимосвязи изложены
вопросы, изучение которых предусмотрено в курсах «Производственная
эксплуатация СДКМ», «Техническая эксплуатация СДКМ» и «Сервис
СДКМ».

4
ЧАСТЬ 1

ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
СТРОИТЕЛЬНЫХ И ДОРОЖНЫХ МАШИН.

ГЛАВА 1.
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ОРГАНИЗАЦИИ
ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА

1.1. Организация дорожно-строительных работ

Под организацией дорожно-строительных работ понимают систему


мероприятий, определяющих численность и расстановку трудовых и мате-
риальных ресурсов, а также порядок их использования и взаимодействия в
течение всего срока строительства.
Целью организации строительства и производства работ является раз-
работка мероприятий, обеспечивающих сооружение и сдачу в эксплуата-
цию автомобильной дороги в проектные сроки, с высоким качеством, ми-
нимальными трудовыми, энергетическими и материальными затратами.
Объём строительных работ огромен и выполнить его с минимальными
затратами возможно только при научной организации труда, совершенст-
вовании конструкций дорожных сооружений, уменьшений их материало-
ёмкости, комплексной механизации и автоматизации производственных
процессов, использовании новейших материалов и передовых технологий.
Нормативная продолжительность строительства данной дороги зависит
от её категории и местных условий. Сроки выполнения отдельных дорож-
ных работ и сооружений определяют в проекте организации работ (ПОР) и
проекте производства работ (ППР).
Для достижения поставленной цели необходимо выполнить следую-
щие условия:
1. Внедрять поточную организацию строительства, обеспечивающую
высокую производительность труда, эффективное использование
средств механизации, непрерывное и равномерное потребление ресур-
сов и непрерывный ввод в действие построенных участков дороги.
При этом все отдельные специализированные потоки увязаны между
собой по производительности и в своей совокупности представляют
единый комплексный строительный поток;
2. Повышать уровень состояния механизации и автоматизации основных

5
и вспомогательных производственных процессов;
3. Использовать для выполнения отдельных строительных работ специа-
лизированные комплекты машин рациональной структуры, в которых
качественный и количественный состав машин определяется не толь-
ко по производительности, но и по технико-экономическим показате-
лям их работы;
4. Применять наиболее прогрессивные технологические схемы произ-
водства механизированных работ при строительстве автомобильной
дороги. Детальная привязка к конкретным условиям каждого участка
строительства и средствам механизации решающим образом влияет на
качество, стоимость и темпы производства работ;
5. Организация дорожно-строительных работ должна быть направлена
на индустриализацию строительства, которая создаёт благоприятные
условия для комплексной механизации и автоматизации производст-
венных процессов, повышения производительности труда и снижения
сроков и стоимости строительства;
6. Обеспечивать качество производства работ, которое должно базиро-
ваться на территориальной комплексной системе управления качест-
вом работ, включает в себя инструкцию по проведению проверок ка-
чества, регламент независимого контроля качества, методику приме-
нения административно-финансовых санкций за нарушение качества.
До начала работ для каждого строительного объекта разрабатывается
проект организации строительства (ПОС) и проект производства работ
(ППР).
Проект организации строительства разрабатывает проектная организа-
ция, составляющая технический проект на основе технико-экономических
обоснований (ТЭО), материалов изысканий, согласованных со строителя-
ми схем снабжения и способов организации работ, сведений о возможном
обеспечении рабочими кадрами, данных о мощности предполагаемых
строительных организаций и т.д.
Проект организации строительства содержит календарный план строи-
тельства; строительный генеральный план; ведомость объёмов строитель-
но-монтажных работ; график потребности в материалах, полуфабрикатах,
изделиях и оборудовании; график потребности в средствах механизации и
рабочих кадрах; расположение материально-технической базы, жилых по-
сёлков, внешних путей и дорог, станций, примыкающих к путям железно-
дорожным путям, линий связи и электропередачи, ведомость вырубки леса
и отвода земель, характеристику условий строительства и основные техни-
ко-экономические показатели. Решения по применению местных строи-
тельных материалов, использованию средств механизации и выбору
транспортной схемы при обеспечении местными строительными материа-
лами согласовывают с генеральной подрядной строительной организацией.

6
Проект производства работ составляет подрядная проектная организа-
ция на основании рабочих чертежей и технического проекта. Он предна-
значен для повышения организационно-технического уровня строительст-
ва и обеспечения своевременного ввода дороги в эксплуатацию.
В ППР уточняются и детализируются положения, принятые в ПОС
только в общих чертах, а также разрабатываются ряд вопросов, не затро-
нутых им. Значительное место в нем занимает детальная разработка техно-
логии производства всех видов работ, привязка к месту и уточнение всех
проектов предприятий строительной индустрии.
ППР устанавливает оптимальные в сложившихся условиях методы ра-
бот с учётом обеспечения эффективных мер контроля их качества, сниже-
ния трудоёмкости и стоимости, сокращения сроков строительства.
В состав ППР входят:
генеральный план строительства с уточнённым и детализированным
расположением производственных предприятий, постоянных и временных
путей сообщения, складов, пунктов снабжения, сетей электроснабжения и
связи, водо- и теплоснабжения и т.д.;
сроки выполнения работ, потребность в трудовых ресурсах, сроки по-
ставки всех видов оборудования и материально-технических ресурсов;
технологические карты на сложные и выполняемые по новым методам
работы, описание способов производства работ и сведения о составе бри-
гад и их обеспечении средствами механизации и оборудованием;
графики поступления на объект строительных конструкций, деталей,
полуфабрикатов и материалов;
рабочие чертежи зданий и сооружений производственных предприятий
и монтажных схем и оборудования. Чертежи других временных зданий и
сооружений с наибольшим использованием типовых проектов и привязкой
их к местным условиям;
указания по технике безопасности;
пояснительная записка с обоснованием принятых решений, детальным
указанием по технологии производства работ, а также уточнённые
технико-экономические показатели по отдельным сооружениям, дорож-
ным конструкциям и всему строительству в целом.
ППР утверждает главный инженер генеральной подрядной организа-
ции. Для строителей этот документ является руководящим по производст-
ву, планированию, контролю и учёту всех видов работ.

1.2. Классификация дорожно-строительных работ

Дорожное строительство несмотря на внешнюю простоту технологиче-

7
ских процессов имеет свои специфические особенности. Оно характеризу-
ется чрезвычайной растянутостью в одном направлении строительной
площадки, частыми изменениями мест работы специализированных ком-
плектов машин, неравномерным распределением некоторых видов работ
по строящейся дороге и, наконец, зависимостью организации и технологии
производства работ от климата, времени года и погоды. Весьма разнооб-
разны и трудоёмки строительные процессы, связанные с постройкой авто-
мобильной дороги.
Растянутость строительства на десятки километров осложняет органи-
зацию работ, ухудшает условия контроля и руководства, организацию ре-
монта и технического обслуживания дорожно-строительных и транспорт-
ных машин, затрудняет маневренность производственными ресурсами в
ходе строительного процесса.
Частое изменение мест работы усложняет производство, ухудшает ус-
ловия подготовки рабочих мест, проведение технического обслуживания и
ремонта машин. Перемещение мест работы вызывает изменение расстоя-
ний перевозок дорожно-строительных материалов, полуфабрикатов и из-
делий.
Неравномерность распределения объёмов работ по строящейся дороге
приводит к тому, что продолжительность производства работ на разных
участках дороги различна. Это затрудняет организацию поточного произ-
водства.
Все работы, выполняемые на строительстве по назначению, применяе-
мым средствам производства и характеру организации, делят на три груп-
пы: заготовительные, строительно-монтажные и транспортные.
Заготовительными называют работы по заготовке для нужд строи-
тельства дорожно-строительных материалов (камня, песка, гравия), полу-
фабрикатов (бетонной и асфальтобетонной смесей) и готовых деталей и
изделий (железобетонные кольца для труб, балки для мостов, плиты для
сборных покрытий и т.д.). Их выполняют асфальто- и цементобетонные
заводы, карьеры и щебёночные заводы, заводы по изготовлению бетонных
и железобетонных изделий и деталей.
Заготовительные работы осуществляются силами и средствами произ-
водственных предприятий строительства или предприятиями промышлен-
ности строительных материалов. В первом случае организация работ всех
предприятий (карьеры, заводы, полигоны, базы) органически входит в об-
щую организацию строительства. Строители полностью отвечают за каче-
ство и количество продукции предприятий, а также доставку к месту её
использования. Во втором случае в обязанности строителей обычно входят
только проверка качества и приёмка материалов и изделий, а также их раз-
грузка и доставка на объекты.
С т р о и т е л ь н о - м о н т а ж н ы м и называют работы, выполняемые

8
непосредственно на объекте по возведению и монтажу сооружений: дорог,
мостов, жилых зданий, заводов и т.д. В дорожном строительстве к строи-
тельно-монтажным работам относят подготовительные работы, возведение
земляного полотна, дорожных одежд, искусственных сооружений, зданий
эксплуатационной и транспортной службы, а также работы по устройству
временных сооружений жилого, бытового и производственного назначе-
ния. В большинстве случаев не менее 90 % строительно-монтажных работ
выполняют непосредственно на строительстве дороги и не более 10 %
приходится на устройство сооружений временного типа, предназначенных
для обслуживания основного строительства.
По повторяемости и равномерности распределения объёмов строи-
тельно-монтажные работы разделяют на линейные и сосредоточенные.
Л и н е й н ы е называют работы, равномерно распределены по всей
строящейся дороге и повторяются на каждом километре лишь с неболь-
шими отклонениями от средних значений. К линейным работам относят
устройство земляного полотна в небольших насыпях и выемках, постройку
оснований и покрытий, труб и малых мостов. Наиболее объёмные линей-
ные работы – постройка земляного полотна и дорожных одежд – размеще-
ны непрерывно по всей дороге. Другие виды линейных работ (постройка
труб, малых мостов, устройство ограждений и дорожных знаков) периоди-
чески повторяются.
Линейные работы обычно являются основными и составляют в сред-
нем от 80 до 90 % стоимости всего строительства.
С о с р е д о т о ч е н н ы м и называют работы, которые выполняют на
коротких участках дороги. Они не повторяются на соседних участках, а по
сложности производства, трудоёмкости и большому объёму резко отлича-
ются от других работ. К ним относят устройство глубоких выемок и высо-
ких насыпей, участки скальных работ, постройку больших и средних мос-
тов, дороги через болота большой протяженности, производственные
предприятий и т.д. Сосредоточенные работы должны всегда опережать ли-
нейные с таким расчётом, чтобы последние выполнялись непрерывным по-
током. Часто для выполнения этих работ привлекаются специальные
строительные организации.
В комплексной механизации предусматривается выполнение всех
строительно-монтажных работ специализированными комплектами машин
(СКМ), которые представляют систему машин, увязанных по технологиче-
скому назначению, производительности и основным параметрам.
Т р а н с п о р т н ы м и называют работы по доставке дорожно-
строительных материалов, полуфабрикатов и готовых изделий от мест за-
готовки, переработки и изготовления к местам использования.
Непременное условие эффективности транспортирования грузов -
обеспечение сохранности его первоначального качества, поэтому при вы-

9
боре транспортных средств и маршрутов перевозок необходимо учитывать
степень транспортабельности данной категории груза.
Транспортабельностью называют способность груза сохранять в про-
цессе перевозки своё первоначальное качество. Так, например, бетонные
смеси и растворы подвержены расслаиванию, потере пластичности, выплё-
скиванию, а в зимних условиях – и замораживанию. Поэтому для их пере-
возки необходимо использовать специальный технологический транспорт
– бетоновозы, автобетоносмесители и растворовозы. При этом пребывание
транспортных средств в пути должно быть ограничено временем, исклю-
чающим потерю смесью качества. При транспортировании асфальтобетон-
ных смесей необходимо принять меры к сохранению температуры, обеспе-
чивающей качество их укладки и уплотнения. При выборе транспортных
средств для перевозки железобетонных изделий следует учитывать их по-
вышенную восприимчивость к динамическим нагрузкам.

1.3. Индустриализация дорожного строительства

Индустриализация строительства – это организация круглогодичного


строительного производства с применением комплексно-механизирован-
ных процессов строительства дорожных покрытий, оснований, мостов,
труб, жилых и промышленных зданий с широким использованием сборных
конструкций, в том числе укрупнённых с высокой заводской готовностью.
Индустриализация предусматривает перевод значительной части трудоём-
ких процессов в стационарные условия промышленного производства со
всеми присущими ему прогрессивными чертами.
В результате индустриализации повышается производительность труда,
сокращаются сроки и снижается стоимость строительства, что обеспечива-
ет эффективность капитальных вложений. Наибольший эффект достигает-
ся при взаимодействии следующих основных технологических и организа-
ционных факторов: сборности возводимых сооружений, поточных методов
строительства, комплексной механизации и автоматизации производствен-
ных процессов.
По степени индустриализации дорожные работы делятся на три груп-
пы:
работы, которые нельзя выполнить в заводских условиях (возведение
земляного полотна);
работы, для которых в заводских условиях можно приготовить лишь
полуфабрикаты (для устройства покрытий и оснований приготовляют ас-
фальто- и цементобетонные смеси);
работы, которые можно полностью индустриализировать (строитель-

10
ство труб и мостов, дорожных, производственных зданий и т.п.);
Сборность - важнейший элемент индустриализации строительства. Для
качественной оценки уровня сборности сооружений используют показа-
тель степень сборности - технико-экономический показатель оценки про-
ектов сооружений и технического уровня строительства. Он определяется
отношением (в процентах) сметной стоимости (франко-строительная пло-
щадка) сборных конструкций, деталей и узлов заводского изготовления к
сметной стоимости всех строительных материалов, конструкций и деталей.
Одна из технических тенденций развития сборного строительства - по-
вышение степени технологичности как отдельных конструкций так и со-
бираемых из них сооружений. Она предусматривает оптимальность конст-
руктивных решений, массы и точности изготовления элементов, техноло-
гии монтажа сооружения, которые бы обеспечивали наименьшие затраты
труда, времени и средств как на стадии изготовления конструкций, так и на
стадии монтажа при высоком качестве производства работ. Однако необ-
ходимо учитывать экономическую сторону этого вопроса. Надо помнить,
что сборность конструкций – это лишь средство для ускорения строитель-
ства, а не самостоятельная цель.
Индустриализация во всех её формах (переход к сборным конструкци-
ям, комплексная механизация и автоматизация) возможна только при вы-
полнении специальных организационных мероприятий.
Главнейшим мероприятием, предшествующим внедрению индустриа-
лизации является корректировка или разработка заново технологического
процесса, в котором предусмотрено использование современного техноло-
гического оборудования. Особо важное положение в этом случае занимают
вопросы технико-экономической целесообразности внедрения индустриа-
лизации. Не всякий технологический процесс обеспечивает получение
экономического эффекта от комплексной механизации и автоматизации в
заводских условиях по сравнению с выполнением работ на строящемся
объекте.

1.4. Поточный метод организации строительства

Поточный метод организации строительства состоит в непрерывном и


ритмичном производстве работ, обеспечивающем равномерный выпуск
продукции и равномерное и наиболее эффективное использование трудо-
вых и материально-технических ресурсов, оборудования и средств механи-
зации. Этот метод признан наиболее прогрессивным и научно обоснован-
ным.
Сущность поточного метода состоит в следующем:

11
в равные короткие промежутки времени (смену, сутки) заканчивают
строительство равных по длине участков дороги;
все работы выполняют специализированными по видам работ
комплектами машин (СКМ) (возведение земляного полотна, строительство
дорожного основания, строительство покрытия и т.д.);
СКМ в технологической последовательности равномерно друг за дру-
гом передвигаются в одном направлении и выполняют все строительно-
монтажные работы;
после прохода последнего СКМ дорога полностью готова к сдаче в
эксплуатацию.
Поточный метод имеет ряд существенных преимуществ перед другими
методами организации работ:
ввод готовых участков дороги во временную эксплуатацию осуществ-
ляется равномерно и непрерывно, что улучшает условия работы строи-
тельного транспорта, занятого на подвозке строительных материалов, по-
луфабрикатов и изделий;
концентрация средств механизации в специализированных комплектах
обеспечивает лучшее их использование, а также создаёт благоприятные
условия для проведения качественного ремонта и технического
обслуживания дорожно-строительных машин;
специализация рабочих (операторов) средств механизации на выпол-
нение ограниченного числа рабочих операций способствует повышению
их квалификации и производительности труда (разравнивание песка, укат-
ка слоя покрытия, проливка водой слоя щебня и т.п.);
вся система поточного строительства повышает общую культуру про-
изводства, облегчает ведение контроля за качеством и количеством вы-
пускаемой продукции, сокращает сроки оборачиваемости материальных и
денежных средств и объём незавершенного производства.
Выполнение основных видов работ при строительстве автомобильных
дорог осуществляется в следующей технологической последовательности:
подготовительные работы, строительство зданий и малых искусственных
сооружений, строительство средних и больших мостов, производство со-
средоточенных работ по возведению земляного полотна, устройство зем-
ляного полотна, устройство дорожной одежды (основания и покрытия),
обстановка пути и отделочные работы.
Основной организационной единицей при поточном методе строитель-
ства является с п е ц и а л и з и р о в а н н ы й ч а с т н ы й п о т о к . Под специа-
лизированным потоком понимают комплекс всех материально-
технических и трудовых ресурсов, необходимых для строительства от-
дельной конструкции или выполнения отдельного вида работ.
Специализированные по видам работ СКМ приступают к работе в со-
ответствии с технологической последовательностью. Они обычно имеют

12
постоянный состав машин и рабочих и, соответственно постоянную произ-
водительность. Между тем, некоторые виды работ имеют неравномерное
распределение объёмов по строящейся дороге. В связи с этим различают
два вида потоков:
п о т о к и с п о с т о я н н о й с к о р о с т ь ю (темпом), при которых спе-
циализированные комплекты в равные промежутки времени проходят рав-
ные по длине участки дороги (устройство дорожной одежды, земляного
полотна в равнинной местности);
п о т о к и с п е р е м е н н о й с к о р о с т ь ю (темпом), при которых отря-
ды в равные промежутки времени проходят в процессе производства работ
различные по длине участки дороги (строительство земляного полотна в
горной местности).
Чтобы сократить сроки строительства, необходимо стремиться к вы-
полнению сосредоточенных работ до прихода к ним линейных потоков.
Соблюдение этого требования обеспечивает получение после прохода ли-
нейных потоков сплошной ленты готовой дороги без разрывов. Между
специализированными потоками могут быть разрывы, вызываемые необ-
ходимостью перерывов во времени.
Т е х н о л о г и ч е с к и й п е р е р ы в – перерыв в производстве работ на
участке дороги длительностью в несколько смен, вызванный характером
работ (выдерживание бетона, цементогрунта).
О р г а н и з а ц и о н н ы й п е р е р ы в – перерыв между сменными пото-
ками или захватками одного потока, определяющий организационный за-
дел на случай возможных задержек.
Объединение в непрерывном и ритмичном строительном процессе всех
специализированных линейных потоков, подразделений, выполняющих
сосредоточенные работы, предприятий производственной базы строитель-
ства и транспортных подразделений образует к о м п л е к с н ы й п о т о к по
строительству автомобильной дороги, т.е. комплексный поток состоит из

Комплексный поток

I II III

З1 З2 З3 ОП
З1 З2 ТП
З1 З2 З3

Земляное полотно Дорожное Дорожное


основание покрытие

Рис.1.1. План-схема комплексного потока строительства дороги:

13
I, II, III – специализированные потоки; 31, З2, …– захватки; ОП – организационный пе-
рерыв; ТП – технологический перерыв.

ряда специализированных потоков (рис.1.1).


Строительство дорог небольшой протяженности осуществляют одним
комплексным потоком. При значительной протяженности дороги, её
строительство осуществляется или одним потоком в течение нескольких
лет, или в более короткие сроки несколькими одновременно действующи-
ми потоками.

1.5. Параметры потока

Поточное строительство характеризуется численным значением пара-


метров, величина которых определяется конкретными условиями произ-
водства, применяемыми средствами механизации и темпом строительства.
Главный параметр потока – с к о р о с т ь с п е ц и а л и з и р о в а н н о г о
п о т о к а . Это участок дороги, на котором СКМ выполняет возложенные
на него работы в единицу времени (смену, сутки).
Скорость комплексного потока определяется полностью законченным
участком автомобильной дороги за смену или сутки.
Скорость потока характеризует производительность СКМ и определяет
численные значения многих других параметров. Следует стремиться к уве-
личению скорости, так как она уменьшает сроки строительства.
В р е м я д е й с т в и я п о т о к а включает время работы всех средств
потока. Для специализированного потока – это время работы одного спе-
циализированного комплекта машин, включая периоды развёртывания и
свертывания работ. Для комплексного потока – это время от начала работы
первого СКМ до конца работы последнего.
При многолетнем строительстве одного объекта различают годовое и
полное время действия потока. Под первым понимают продолжительность
действия потока в течение одного года, под вторым – продолжительность
действия многолетнего потока.
Комплексный поток, охватывающий все виды работ в полном объёме,
чаще всего действует только в пределах одного строительного сезона.
Д л и н а ( з а х в а т к а ) с п е ц и а л и з и р о в а н н о г о п о т о к а – уча-
сток дороги, на котором размещены все машины СКМ.
В ряде случаев длина потока численно равна его скорости. При этом
СКМ за смену полностью заканчивает на захватке все работы и подготав-
ливает её для работы последующего специализированного комплекта. Ес-
ли по технологическим или организационным соображениям необходимо

14
увеличить длину захватки, то её делают кратной сменной скорости потока,
а СКМ работает на ней столько смен, во сколько раз длина захватки боль-
ше скорости потока.
Д л и н а ( ф р о н т р а б о т ) к о м п л е к с н о г о п о т о к а – участок
дороги, занятый всеми СКМ, входящими в комплексный поток. Длина
комплексного потока равна сумме длин специализированного потока. Она
зависит от сложности сооружаемых конструкций и принятой технологии
работ и характеризует собой участок дороги, находящийся в процессе про-
изводства. Чем он длиннее, тем больше объёмы незавершённых работ.
Р а б о ч а я о п е р а ц и я – это простейший, технологически однород-
ный, организационно неделимый строительный процесс (разравнивание
песка, уплотнение слоя покрытия, поливка водой слоя щебня и т.п.).
Р а б о ч и й п р о ц е с с – совокупность технологически связанных друг
с другом рабочих операций на захватке, выполняемых СКМ с целью изме-
нения свойств материала или полуфабриката (укладка, разравнивание и
уплотнение асфальтобетонной смеси, разработка, доставка и укладка грун-
та в тело земляного полотна и т.п.).
П е р и о д р а з в ё р т ы в а н и я п о т о к а – время, необходимое по
технологическим и организационным условиям для последовательного
ввода в работу всех машин или СКМ. Для специализированного потока
время развёртывания обычно ограничено несколькими часами. Следует
принимать меры к тому, чтобы период развёртывания комплексного пото-
ка был возможно короче (применять технологии без больших технологи-
ческих разрывов во времени, избегать, по возможности, многослойных до-
рожных конструкций и т.д.). Для комплексного потока период развёртыва-
ния определяется временем от начала работы первого до начала работы
последнего СКМ.
П е р и о д с в ё р т ы в а н и я п о т о к а – время, необходимое для по-
следовательного вывода из работы всех СКМ после полного окончания за-
данных им работ. Продолжительность этого периода также составляет не-
сколько часов.
Для комплексного потока период свёртывания равен промежутку вре-
мени от конца работы первого специализированного СКМ до конца работа
последнего СКМ. При одинаковой и постоянной скорости всех специали-
зированных потоков период свёртывания комплексного потока равен пе-
риоду его развёртывания.
П е р и о д у с т а н о в и в ш е г о с я п о т о к а – период работы потока с
постоянной скоростью. Для комплексного потока – это период одновре-
менного действия всех составляющих его потоков с постоянной скоро-
стью. Это время наиболее эффективного использования всех ресурсов
строительства.
Период установившегося потока определяется выражением

15
Т уст = Т д − ( t p + t c ) , (1.1)
где Т д – полное время действия комплексного потока; tр, tс – соответствен-
но периоды развёртывания и свёртывания комплексного потока.

Эффективность применения поточной организации работ определяется


отношением

Т уст
Эп = , (1.2)
Тд

где Эп – условный коэффициент эффективности применения поточного ме-


тода.

Условный коэффициент не может дать исчерпывающего ответа о пре-


делах рентабельности применения потока, так как учитывает только харак-
теристику его действий во времени. Однако для предварительных решений
можно принять следующие рекомендации:
при Эп > 0,7 применение потока даёт значительный экономический
эффект;
при Эп = 0,4-0,6 возможно применение других методов организации
работ (например смешанный метод, непоточные методы);
при Эп < 0,3 применение поточного метода будет неэкономичным и
следует искать возможность улучшения использования средств механиза-
ции (возможен вариант пересмотра конструктивных и технологических
решений и существенного сокращения продолжительности периодов раз-
вёртывания и свёртывания потока). Окончательное решение принимают
после детального рассмотрения всех технико-экономических показателей
уровня организации работ.

1.6. Графики дорожно-строительных потоков

В процессе строительства элементов автомобильной дороги специали-


зированные потоки непрерывно перемещаются в одном направлении по
строящейся дороге, т.е. с течением времени постоянно изменяется место
производства всех СКМ. Поэтому, чтобы иметь информацию о месте про-
изводства работ отдельных СКМ в конкретные сроки целесообразно их пе-
ремещение представить в графических координатах “время – протяжен-
ность строящейся дороги” (рис. 1.2, а).

16
Регулировать график специализированного потока можно различными
способами, но наибольший эффект достигается при изменении основного
показателя потока – его скорости (рис.1.2, б). Значение скорости опреде-
ляют с учётом конкретных условий строительства и различных материаль-
но-технических ресурсов.
Скорость специализированного потока должна соответствовать сле-
дующим требованиям:
окончание строительства в заданные сроки;
эффективное использование средств механизации;
снижение стоимости производства работ.
Если скорость потока, определённая по производительности машин, вхо-
дящих в состав СКМ, будет выше скорости, полученной по заданным сро-
кам строительства, то за основу для организации всего строительного про-
цесса принимают первую скорость. Если же производительность машин и
производственных предприятий недостаточна для обеспечения окончания
строительства в заданные сроки, то необходимо увеличить их количество
или организовать дополнительные производственные предприятия. Потоки
с большей скоростью обычно бывают более экономичными.
Для обеспечения эффективного использования средств механизации раз-
рабатывают технологические карты на все виды работ с учётом наличных
машин в строительной организации. На основании этих карт определяют
объёмы работ, которые могут быть выполнены в течение одной смены.

а) б)

XII
Т,
м-цы
α2

II α1
I
5 10 15 20 l, км 30 5 10 15 20 l, км 30

Рис.1.2. Графики строительства элементов дороги:


а – с постоянной скоростью потока, б – с меняющейся скоростью потока

17
Кроме того, необходимо увязывать производительность отдельных
СКМ занятых на строительно-монтажных работах, с производительностью
транспорта и производственных предприятий (АБЗ, ЦБЗ и т.д.). При этом
производственная мощность предприятия должна быть использована пол-
ностью.
При определении потребного количества дорожно-строительных ма-
шин целесообразно предусматривать полную загрузку их в течение летне-
го строительного сезона, а большую часть ремонтов планировать на зим-
ний период.
Основной директивный документ, по которому организуются строи-
тельные работы на всей дороге, - линейный календарный график (рис.1.3).
В нём увязываются работы специализированных потоков между собой та-
ким образом, чтобы обеспечить им нормальные условия для производства
работ. Каждый специализированный комплект машин подготавливает
фронт работ для следующего за ним СКМ.

XII
Т,
м-цы L

IV


II III
VIII
I
VII
Туст

VI
Тд

IV V

III

II

0
5 10 15 20 l, км 30

Рис.1.3. Линейный календарный график комплексного потока:


I– линия потока по устройству земляного полотна; II – линия потока вывозки материа-
лов на основание; III-IV – соответственно линии потоков по устройству основания и
покрытия; V – линия по устройству малых искусственных сооружений.

18
При проектировании комплексных потоков, необходимо обеспечивать
некоторый минимальный интервал между линиями смежных потоков. Его
величина определяется технологической схемой расстановки средств ме-
ханизации в потоке и величиной технологического разрыва между смеж-
ными специализированными потоками.
В общем случае длину комплексного потока определяют следующим
образом

l = l1 + a1 + З1 + l 2 + a 2 + З2 + ... + l n−1 + a n−1 + Зn−1 + l n + a n + Зn , (1.3)

где l1, l2,…, ln – длина специализированных потоков; а1, а2, …, аn – длина


технологических разрывов; З1, З2, …, Зn – длины резервных заделов.

Кроме организационных и технологических перерывов между смеж-


ными специализированными потоками иногда оставляют некоторый ре-
зервный участок подготовленного фронта работ, называемый з а д е л о м .
Его можно охарактеризовать как полезный минимум незавершенного про-
изводства, необходимый для организации непрерывного строительного
производства.
Нельзя допускать пересечения линий специализированных потоков,
осуществляющих строительство дороги.

1.7. Непоточные методы организации производства работ

Несмотря на все преимущества поточного метода строительства и его


широкое распространение, применяют и непоточные методы: цикличный
(последовательный) и участковый (параллельный). Их применяют:
при строительстве коротких участков дорог, на которых нельзя органи-
зовать установившийся комплексный поток из-за недостаточной протя-
женности дороги, т.е. когда время действия потока будет равно сумме tр и
tс или близко к ней;
при восстановительных работах, характеризующихся разнообразием
видов работ и чрезвычайной неравномерностью их распределения по дли-
не дороги.
Чаще применяют смешанный метод, представляющий сочетание по-
точного и непоточных методов организации работ. Примером подобного
случая может быть строительство дороги с большими объёмами сосредо-
точенных работ различного вида.
Сущность циклического метода организации работ состоит в том, что
все виды работ выполняют поочерёдно (последовательно) на всём протя-

19
жении строящейся дороги (рис.1.4, а). Вначале строят все искусственные
сооружения одновременно с земляным полотном, затем слои основания,
покрытия и т.д. Один и тот же коллектив работников выполняет все виды
работ.
Продолжительность строительства дороги определяется выражением

Т = t подг + t з.п + t о + ... + t зав , (1.4)

где tподг – продолжительность подготовительного периода; tз.п – период вы-


полнения работ по строительству земляного полона; tо – период строитель-
ства слоёв основания; tзав – продолжительность завершающего периода
строительства.

Продолжительность строительства при этом методе организации работ


в общем случае всегда больше, чем при поточном методе. Горизонтальные
линии (рис.1.4, а) условно показывают средние сроки начала и окончания
специализированных работ. Верхняя линия – срок окончания строительст-
ва дороги. Из графика видно, что каждый километр дороги находится в ра-
боте столько же времени, сколько отведено для строительства всей дороги.
При строительстве этим методом в работу поочерёдно вводят большие
группы однотипных машин. Другие же типы машин в это время могут
простаивать, что отрицательно сказывается на технико-экономических по-
казателях использования средств механизации.
Потребность в строительных машинах N для выполнения определённо-
го вида работ определяют по формуле

Q
N= , (1.5)
Т з ⋅ П см ⋅ К см

где Q – объём определённого вида работ на участке; Тз – заданный срок


производства работ в рабочих сменах; Псм – сменная эксплуатационная
производительность машины данного типа; Ксм – коэффициент сменности.

К недостаткам циклического метода организации работ относятся:


увеличение потребности в средствах механизации по сравнению
с поточным методом;
отсутствие роста квалификации рабочих, так как в большинстве случа-
ев им приходится выполнять различные виды работ;
невозможность введения отдельных готовых участков дороги во вре-
менную эксплуатацию.
В связи с перечисленными недостатками применяют цикличный метод
как основной метод строительства в целом встречается редко. Его чаще

20
используют для организации отдельного вида работ на участках неболь-
шой протяженности.
Участковый метод организации строительства состоит в том, что
строящуюся дорогу разбивают на отдельные участки (рис.1.4, б), строи-
тельство которых выполняют в строгой последовательности друг за дру-
гом. Готовый участок вводят в эксплуатацию немедленно, т.е. раньше, чем
будет закончена вся дорога. Таким образом, срок производства работ на
каждом отдельном участке сокращается по сравнению с вариантом цик-
личной организации работ. Кроме того, улучшаются условия использова-
ния средств механизации, так как работы производят одновременно только

а) б)
Т, Т,
м-цы м-цы

VIII

Т/4
VII
VI
ОР

Т
V ДП

Т/4
IV ДО
III
ИС + ЗП
0 0
L, км Уч-к 1 Уч-к 2 Уч-к 3 Уч-к 4 L, км

на части дороги.
Рис.1.4. Непоточные методы организации строительства:
а – циклический метод; б – участковый метод; ИС+ЗП, ДО, ДП, ОР – соответственно
строительство искусственных сооружений и земляного полотна, дорожного основания,
покрытия, отделочные работы; Уч-к 1, Уч-к 2, Уч-к 3, Уч-к 4 – соответственно первый
участок дороги, второй и т.д.; I-XII – месяцы года; Т – период строительства всего уча-
стка дороги (0 – L).

Количество участков не должно быть чрезмерно велико, так как это


приведёт к удлинению общего срока строительства. При заранее заданном
общем сроке строительства срок работы на каждом участке равен частно-
му от деления общего срока на число участков. В пределах каждого участ-
ка сохраняется принцип одновременного производства работ на широком
фронте, но показатели использования производственных ресурсов всё же
выше, чем при цикличной организации строительства.
Отрицательная сторона такой организации работ - необходимость не-
однократной передислокации производственной базы строительства и

21
СКМ.
Применение цикличного метода как основного метода строительства в
целом встречается весьма редко. Он чаще применяется для организации
отдельных видов работ на участках небольшой протяженности.
Технико-экономические показатели уровня организации строительства
участковым методом обычно ниже соответствующих показателей поточно-
го метода. Этот метод также применяется редко.

Контрольные вопросы.

1. Цель организации строительного производства.


2. Классификация дорожно-строительных работ.
3. В чем заключается сущность индустриализации строительства.
4. Сущность поточного метода организации строительства.
5. Преимущества поточного метода строительства.
6. Перечислите параметры поточного метода строительства.
7. Что такое скорость потока?
8. Сущность циклического метода строительства.
9. Сущность участкового метода строительства.

22
Глава 2. Проектирование организаций производства
дорожно-строительных работ

2.1. Комплексная механизация строительства

Комплексная механизация строительного производства является одним


из главных направлений технического прогресса в строительстве. Она
обеспечивает повышение производительности труда и качества выполняе-
мых работ, а также снижение стоимости и сроков строительства. Развитие
механизации - важнейшая задача строительных организаций, и её решению
должна быть подчинена вся организация строительных работ.
Росту уровня механизации способствует насыщение рынка строитель-
ной техники высокопроизводительными машинами с широким набором
выполняемых технологических операций, расширение наборов сменного
рабочего оборудования и появление рынка производственных услуг по ме-
ханизации строительных работ.
Под механизацией производства понимают замену ручных средств
труда машинами и механизмами. Основные цели механизации – это повы-
шение технического уровня производства, освобождение человека от тя-
жёлых, трудоёмких и утомительных операций, снижение себестоимости и
улучшение качества продукции.
По степени оснащённости производства машинами различают частич-
ную и комплексную механизацию. При частичной механизации машины и
оборудование применяются при выполнении главным образом наиболее
тяжёлых и трудоёмких работ и доля ручного труда остаётся значительной.
При комплексной механизации все технологические операции (как основ-
ные, так и вспомогательные) выполняются машинами, объединёнными в
специализированные комплекты машин.
Комплексная механизация осуществляется на основе рационального
выбора машин и оборудования, обеспечивающего эффективную их работу
во взаимосогласованных режимах, увязанных по производительности и ус-
ловиям качественного производства работ.
Для выполнения различного вида строительно-монтажных работ фор-
мируются специализированные комплекты машин (СКМ), которые пред-
ставляют систему машин, увязанных по технологическому назначению,
производительности и основным конструктивным параметрам.
В СКМ выделяют в е д у щ у ю м а ш и н у , которая выполняет самую
трудоёмкую и дорогостоящую технологическую операцию. Остальные
машины, работающие совместно с ведущей, называются вспомогательны-

23
ми (комплектующими).
Например, при возведении земляного полотна в зависимости от даль-
ности возки грунта, геометрических размеров инженерного сооружения и
рельефа местности в качестве ведущих машин СКМ могут быть: бульдо-
зер, скрепер, экскаватор, грейдер-элеватор и т.д.
Существует также понятие малой механизации, к которой относят руч-
ные машины и различные приспособления, позволяющие облегчить руч-
ной труд. Средства малой механизации имеют большое значение в улуч-
шении условий труда и повышения его эффективности.
Эффективность комплексной механизации обеспечивается не только
путём увеличения количества машин СКМ, но и в результате наиболее ра-
ционального их использования в технологическом процессе.
Комплексная механизация наиболее эффективна в условиях поточного
производства работ. Частные потоки могут обслуживаться комплектом
машин, предназначенных для выполнения отдельных технологических
процессов (устройство земляного полотна, дорожных оснований, покры-
тий и т.д.). При этом скорость потока и производительность машин долж-
ны быть взаимоувязаны. Особенно важно полно использовать потенциаль-
ные возможности (производительность) ведущей машины. Для этого необ-
ходимо, чтобы производительность вспомогательных машин была на
10…15 % больше, чем ведущей машины.
Выбор машин для производства работ на данном конкретном объекте и
режимов их работы осуществляется в проекте производства работ с учётом
организационно-технологических решений, заложенных в проекте органи-
зации строительства.
Производительность комплекта машин находится в прямой зависимо-
сти от скорости потока

П э.к. ≥ t п , (2.1)

где Пэ.к.– эксплуатационная производительность СКМ; tп – скорость (темп)


потока в смену (м2, м3, т и т.д.).

При этом необходимо выполнять следующие условия

П э.всп. ≥ П э.в. и П э.в. ≥ t п , (2.2)

где Пэ.всп., Пэ.в. – соответственно эксплуатационная производительность


вспомогательных и ведущих машин.

Необходимая эксплуатационная производительность специализирован-


ного комплекта машин определяется из выражения

24
П э.к. = Vо / N р.д. ⋅ К см , (2.3)

где Vо – общий объём данного вида работ; Nр.д. – количество рабочих дней
в строительном сезоне; Ксм – коэффициент сменности.

Ниже приведены некоторые варианты ведущих машин специализиро-


ванных комплектов машин при строительстве автомобильных дорог (табл.
2.1).
Таблица 2.1. Типы ведущих машин при выполнении дорожно-строительных работ

Типы ведущих машин Виды работ

Возведение земляного полотна высотой до 1,5 м из


Бульдозеры
боковых резервов с перемещением грунта до 100 м

Возведение земляного полотна высотой до 1,5 м из


Грейдер-элеватор
боковых резервов
Скреперы Возведение земляного полотна из притрассовых
прицепные карьеров с перемещением грунта до 500 м
Возведение земляного полотна из притрассовых
Самоходные
карьеров с перемещением грунта до 3000 м
Экскаваторы-драглайны Возведение земляного полотна высотой до 1,5 м из
боковых резервов

Экскаваторы с транспорт- Возведение земляного полотна из притрассовых


ными средствами карьеров с дальностью возки грунта до 3000 м
Щебнеукладчики
Строительство дорожных оснований из щебня,
асфальтоукладчики
гравия, металлургических шлаков
автогрейдеры
Однопроходные грунто- Строительство дорожных оснований из грунтов,
смесительные машины, укреплённых органическими и неорганическими вяжу-
фрезы щими
Самоходные бетонорас-
Строительство цементобетонных покрытий
пределители

Асфальтоукладчики Строительство асфальтобетонных покрытий

2.2. Парк машин дорожно-строительной организации

Каждая строительная организация выполняет работы, которые отлича-

25
ются друг от друга как по виду (строительство земляного полотна, строи-
тельство дорожного основания из щебня, строительство асфальтобетонно-
го покрытия, содержание автомобильных дорог и т.п.), так и по объёму.
Система машин, включающая в себя все СКМ, образует парк машин
строительной организации (ПМ).
Необходимость выделения парка машин из общей структуры предпри-
ятия определяется следующими положениями. Во-первых, парк машин в
дорожно-строительных организациях как часть основных производствен-
ных фондов имеет весьма большой удельный вес в структуре предприятия.
Во-вторых, эту часть можно легко выделить, что облегчает дальнейшее
рассмотрение с точки зрения эффективного использования. В-третьих,
парк машин является наиболее динамичной частью овеществленного капи-
тала предприятия, поскольку постоянно изменяется местонахождение ма-
шин, входящих в парк, их концентрация, срок службы, технологические
требования, предъявляемые к машинам, и т. д.
Кроме того, именно средства механизации парка выполняют совместно
с рабочей силой основные функции предприятия, а значит, и оказывает
значительное влияние на конечный результат его работы. Качественный и
количественный состав парка машин (ПМ) определяет темпы строительст-
ва, стоимость производства работ, качество выполняемых работ и в конеч-
ном итоге долговечность автомобильных дорог.
Парк строительных и дорожных машин – это сложная техническая сис-
тема, характеризующаяся высокой размерностью, множественностью и
сложностью зависимостей, динамичностью. Она представлена множеством
различных факторов, значительное количество которых – переменные ве-
личины.
Система машин для комплексной механизации и автоматизации строи-
тельства автомобильных дорог включает пять основных групп машин, оп-
ределённых их технологическим назначением: для строительства земляно-
го полотна, для строительства дорожных одежд, для строительства водо-
пропускных сооружений (труб, мостов и др.) и укрепления откосов; добы-
чи и переработки дорожно-строительных материалов; технологический
транспорт.
Система машин для содержания и ремонта автомобильных дорог также
состоит из пяти основных групп машин: для летнего и зимнего содержа-
ния; для маркировки проезжей части, содержания обстановки пути, озеле-
нения и благоустройства; для ремонта земляного полотна, сооружений, во-
доотвода и полосы отвода; для ремонта и восстановления дорожной одеж-
ды; для ремонта и содержания искусственных сооружений.
Значительное число элементарных подсистем парка (строительные и
дорожные машины различного назначения, транспортные средства, смен-
ное рабочее оборудование, средства малой механизации, ручные машины)

26
уже само по себе представляет сложность в целостном восприятии систе-
мы. Однако такие подсистемы еще и образуют между собой сложные мно-
гоуровневые технологические связи, характер которых не всегда можно
подвести под некоторый общий шаблон.
Динамичность системы “парк машин” объясняется многими фактора-
ми. Во-первых, в процессе производства работ изменяются технологиче-
ские связи между средствами механизации, во-вторых, на состояние под-
систем оказывают влияние время, внешняя экономическая и социальная
среда, причем не только со стороны других подсистем предприятия, но и
со стороны абсолютно внешних факторов.
Условно структуру парка можно представить в виде схемы (рис.2.1).
Комплекты машин объединяются в комплексы – системы машин,
предназначенные для выполнения всего технологического процесса по
строительству объекта (участок дороги, мост, водопропускные сооруже-
ния) с заданным темпом строительства в запроектированные сроки.
Специализированные комплекты могут состоять как из отдельных ма-
шин, так и звеньев машин – объединения однотипных машин для выпол-
нения рабочей операции (звено скреперов, звено катков, звено бульдозеров
и т. п.).
При комплектовании СКМ для производства работ комплексно-
механизированным способом необходимо соблюдать следующие условия:
число машин должно быть минимальным, их конструкция и параметры
соответствовать условиям работы и габаритам возводимого сооружения;
в каждом СКМ выделяется одна или несколько ведущих машин, кото-
рые в основном определяют организацию работ, его производительность и
темп производства работ;
состав СКМ должен обеспечивать непрерывность технологического
процесса; производительность вспомогательных машин; эффективность
работы ведущей (или ведущих) машины.
По характеру работы системы машин можно разделить на три группы:
непрерывного действия, когда все машины работают непрерывно (напри-
мер, отсыпка земляного полотна комплектом машин: грейдер-элеватор,
бульдозер, катки, автогрейдер); циклического действия, когда все машины
работают циклично (комплект машин: экскаватор, автосамосвалы); сме-
шанного действия, когда часть машин работает непрерывно, а часть цик-
лично (комплект машин по строительству асфальтобетонного покрытия:
АБЗ, транспортные средства, асфальтоукладчики, катки).
Из приведенных систем в дорожном строительстве широкое распро-
странение получили системы циклического и смешанного действия.
Состав и взаимосвязь ведущих и вспомогательных машин в СКМ обра-
зуют его структуру, которая может быть последовательной и комбиниро-
ванной (рис. 2.2).

27
а)
А Б В Г Д

б)
А Д

В Г Ж

Б Е

Рис.2.1. Последовательная (а) и комбинированная (б) структуры


специализированных комплектов машин.

Для последовательной структуры ограничение производительности


СКМ производительностью звена машин с минимальной производитель-
ностью. При комбинированной структуре изменение производительности
одной из параллельно соединенных машин не сказывается на производи-
тельности других.
В состав СКМ целесообразно включать резервные машины на случай
выхода из строя ведущих или вспомогательных машин.
Ведущие машины между собой могут быть соединены последователь-
но, параллельно и комбинированно (рис. 2.3).
При последовательном соединении машин простой одной машины вы-
зывает простой всего комплекта машин. При параллельном соединении
отдельные машины работают независимо друг от друга, а условием про-
стоя всего комплекта является одновременная остановка всех машин.
Вспомогательные машины по отношению к ведущей машине могут
быть соединены по таким же схемам: последовательно, параллельно, ком-
бинированно.

28
СТРУКТУРА
ПАРКА МАШИН СТРОИТЕЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ

Машины для Землеройные Машины для Машины для укладки Специализированные Средства
подготовительных машины укладки щебня асфальтобетонных транспортные малой
работ смесей средства механизации

Землеройно- Уплотняющие Грунтосмесительные Машины для Сменное Машины для


транспортные средства машины укладки бетонных рабочее нанесения линий
машины смесей оборудование разметки

СКМ-1 СКМ-2 СКМ-3 СКМ-n

Комплекс Комплекс Комплекс


машин 1 машин 2 машин i

Рис. 2.2. Структура парка машин.

29
При последовательном соединении машин производительность СКМ
определяется производительностью машины с минимальной производи-
тельностью, при параллельном соединении – суммой производительностей
машин.

а) б)
А
А Б В

в) Б
В

А Б
В
Г

Рис.2.3. Последовательное (а), параллельное (б) и комбинированное (в)


соединения ведущих машин.

Организацию не интересует эффективная работа лишь отдельной ма-


шины и СКМ. Основная экономическая задача предприятия – получить
высокие результаты работы всего парка машин.
На рис. 2.4 показаны этапы управления парком машин с целью повы-
шения эффективности его использования.
При проведении анализа работы парка машин целесообразно рассмат-
ривать работу отдельных СКМ. Разбивка на более мелкие подсистемы не-
целесообразна, так как это может привести к утере связей внутри глобаль-
ной системы “парк машин” и эффективности выводов по эффективности
использования ПМ.
Результатом проектирования механизации дорожного строительства
является обоснование технологического обеспечения процесса средствами
механизации, позволяющими выполнить объёмы работы на объекте в пла-
новые сроки с минимальными затратами.
Наиболее характерный недостаток на этом этапе разработки проекта -
слабое обоснование структуры и количества машин в комплектах. Этот
вопрос решается проектной организацией при разработке проекта органи-
зации строительства и подрядной организацией в проекте производства
работ. Во многих случаях его решение сводится к расчёту необходимого
количества только ведущих (основных) машин по упрощенным методикам.
Сопоставление вариантов механизации или совсем не производится, или
ограничивается двумя-тремя, что не может обеспечить оптимальности ре-
шений. Такое положение объясняется слабым использованием ЭВМ. Меж-

30
ду тем убытки от недоиспользования потенциальных возможностей ма-
шин, входящих в комплекты, настолько значительны, что все решения в
области организации производства работ должны быть не просто удачны-
ми, а оптимальными.

Планирование Организация

Процесс эксплуатации

Контроль
Анализ

парка машин

Регулирование

Рис. 2.4. Этапы управление парком машин

2.3. Критерии оценок эффективности работы систем машин

Рассмотрение вариантов количественного или качественного состава


парка машин строительной организации осуществляется с целью создания
проекта производства дорожных работ. Его эффективность характеризует-
ся системой показателей, отражающих соотношение затрат и результатов
применительно к интересам его участников.
К наиболее простым в определении, но достаточно надежным относят-
ся показатели, основанные на оценке функционирования машин во време-
ни. Это такие критерии, как производительность машин, коэффициент
сменности, календарная продолжительность использования техники парка
в году, ресурс машин и т.д. Они применимы для оценки работы всего пар-
ка машин. Для этого берутся их средние значения как по всему парку, так
и по отдельным группам машин.
Критерий “Производительность” - достаточно распространённый и
универсальный технический показатель. Но у него есть и ряд недостатков,
главный из которых заключается в том, что этот показатель позволяет от-
слеживать лишь результаты производственной деятельности, но не эффек-
ты от нее в целом.
Первый опыт разработки методики технико-экономических обоснова-
ний, вытекающий из особенностей автодорожного транспорта, был пред-
принят в 1927 г. профессором Г.Д. Дубелиром, который сформулировал
принцип нахождения наивыгоднейшего типа дорог по “м и н и м у м у
полных расходов на транспорт, т. е. на дороги и пере-
в о з к и ” и предложил ряд практических критериев, позволяющих выби-

31
рать тип дорог в соответствии с характером и объемом перевозок.
В период с 1933 по 1937 гг. в связи со значительным развитием прин-
ципа стадийного дорожного строительства был опубликован ряд работ по
технико-экономическим обоснованиям дорожного строительства профес-
соров Н.Н. Иванова, А.К. Бируля, Б.В. Семашко, М.П. Столярова,
Л.А. Бронштейна. В основу методов, использованных этими авторами, был
положен коэффициент эффективности капитальных вложений или срок
окупаемости, как величина ему обратная.
Постепенно сформировалась целая группа частных показателей эффек-
тивности. Фактически все частные показатели определяются отношени-
ем экономического результата (или эффекта) к затратам какого-либо
одного хозяйственного ресурса (либо соответствующих их приростов):
трудовым затратам соответствует показатель производительности труда,
производственным фондам - показатель фондоотдачи, капитальным вло-
жениям (по отношению к приросту продукции) – показатель общей эф-
фективности капитальных вложений, материальным затратам – показа-
тель материалоемкости (либо по отношению к отдельным составляющих
этих затрат – показатели энергоемкости, топливоёмкости, металлоемко-
сти и т. д.). К частным показателям относятся также и показатели типа
рентабельности, затраты строительной организации на производство и
сдачу заказчику строительно-монтажных работ).
Постепенно при анализе экономической эффективности исследователи
стали прибегать к использованию комплексных показателей. Слагаемые
таких показателей практически всегда представляли собой элементы еди-
ной размерности. Применяя такой показатель, можно как бы увидеть и
оценить объект исследования в различных проекциях одновременно.
Широкое распространение в качестве критерия эффективности полу-
чили удельные приведённые затраты

Z уд = C + E н ⋅ K уд , (2.4)

где Zуд – приведенные затраты на производство единицы продукции,


руб/ед. продукции; С – себестоимость единицы продукции, руб/ед. прод.;
Куд – удельные капитальные затраты, отнесённые к единице продукции,
руб/ед.; Ен – нормативный коэффициент эффективности капитальных
вложений.

Значение Zуд для комлекта машин определяют по формуле

32
i i
∑ С маш.−см.i ⋅ mi Ен ⋅ ∑ ai ⋅ Ц оi ⋅ mi
Z уд = Э
+ Э
, (2.5)
П СКМ П СКМ ⋅ nсм

где Смаш.-см.i – стоимость машиносмены i-й машины; mi – количество маши-


Э
осмен однотипных машин; П СКМ – сменная эксплуатационная производи-
тельность СКМ; Цоi – оптово-отпускная цена i-й машины; аi – коэффици-
ент, учитывающий расходы по первоначальной доставке i-й машины от за-
вода изготовителя до потребителя; nсм – количество рабочих смен в году.
Определение годового экономического эффекта основывается на со-
поставлении приведенных затрат по базовой и новой технике. Приведен-
ные затраты представляют собой сумму годовой себестоимости единицы
продукции и удельных капитальных вложений
Годовой экономический эффект от внедрения вновь сформированного
СКМ определяют по следующей зависимости

б нк э
Эг = ( Z уд − Z уд ) ⋅ П скм.г , (2.6)

б
где Z уд – удельные приведённые затраты по базовому (существующему)
нк
специализированному комплекту машин; Z уд – удельные приведённые за-
э
траты по новому СКМ (вновь разработанному); П скм .г – годовая эксплуа-
тационная производительность вновь сформированного СКМ.
Наиболее целесообразно экономическую эффективность применения
той или иной организации производства работ определять по результатам
производства

Э = R− З, (2.7)

где Э – экономический эффект мероприятия за расчетный период; R –


стоимостная оценка результатов осуществленного мероприятия за расчет-
ный период; З – стоимостная оценка затрат на осуществление мероприятия
за расчетный период.

Весьма значительную и самостоятельную роль как критерий играет


прибыль, остающаяся в распоряжении предприятия. В общем виде она оп-
ределяется следующим образом

П = P −C − H , (2.8)
где Р – выручка от реализации продукции (по ценам, установленным в

33
централизованном или договорном порядке); С – себестоимость продук-
ции; Н – общая сумма налогов и выплат из балансовой прибыли: платежи
за трудовые и природные ресурсы, производственные фонды и кредит, от-
числения в государственный бюджет, вышестоящим организациям и т. д.

Такой критерий, как прибыль, является наиболее обобщающим эконо-


мическим критерием.

2.4. Оценка состояния механизации работ

Для оценки состояния механизации принята определённая система по-


казателей: коэффициент механизации работ, механовооруженность строи-
тельства и труда, энерговооруженность труда, конструкторско-расчётная и
техническая производительность, эксплуатационная часовая, сменная и
годовая производительность машины.
К о э ф ф и ц и е н т м е х а н и з а ц и и р а б о т представляет собой отно-
шение объёма работ, выполненного механизированным способом, к обще-
му объёму данного вида работ.

К м = Vм / Vо (2.9)

Уровень комплексной механизации работ определяют как отношение


(в %) объёма каждого вида работ, выполненных средствами механизации
Vм к общему объёму этого вида работ Vо.

У м = (Vм / Vо ) ⋅ 100 % (2.10)

Уровень комплексной механизации определяют также показателями


механо- и энерговооруженности.
М е х а н о в о о р у ж ё н н о с т ь с т р о и т е л ь с т в а Мс характеризуется
отношением балансовой стоимости средств механизации См к годовому
объёму строительно-монтажных работ Ссм в руб.

М с = (С м / С с− м ) ⋅ 100 % (2.11)

М е х а н о в о о р у ж ё н н о с т ь т р у д а Мт определяют отношением ба-


лансовой стоимости средств механизации к среднесписочному числу рабо-
чих
Мт = См / N р (2.12)

34
Э н е р г о в о о р у ж ё н н о с т ь т р у д а Эт определяют отношением сум-
марной мощности двигателей машин и механизмов Nмм (кВт) к среднеспи-
сочному числу рабочих

Эт = N мм / N р (2.13)

Производительность (выработка) машин - важный показатель для


оценки эффективности их использования. Она является комплексным по-
казателем, так как определяется несколькими эксплуатационными показа-
телями (тяговые, скоростные и т.д.).
Производительность машины определяется количеством продукции,
выраженным в соответствующих единицах измерения (объём, масса, пло-
щадь, длина и т.д.), которое она производит в единицу времени.
Производительность машин зависит от ряда факторов – как постоян-
ных (конструктивных), так и переменных (вида работ, условий производ-
ства, организации работ, квалификации операторов и т.д.). В связи с этим
различают конструкторско-расчётную, техническую и эксплуатационную
производительности машин.
Конструкторско-расчётная производительность Пкр – это максимально
возможная производительность, которая находится в прямой зависимости
от конструктивных особенностей рабочего оборудования и определяется в
конкретных условиях эксплуатации, для которых машина спроектирована,
при номинальной её загрузке и правильной организации работы.
Часовая производительность машины циклического действия

П к − р = V / Т ц (м3/ч) или П к − р = V ⋅ ρ / Т ц (т/ч), (2.14)

где V – расчётный объём материала, перерабатываемый за один цикл рабо-


ты, м3; Тц – продолжительность рабочего цикла машины, ч; ρ – плотность
материала, т/м3.
непрерывного действия

П к − р = 3600 ⋅ B ⋅ v (м2/ч) или П к − р = 3600 ⋅ F ⋅ v (м3/ч), (2.15)

где В – ширина захвата материала рабочим органом машины, м; v – рас-


чётная рабочая скорость перемещения машины, м/с; F – расчётное сечение
потока материала, м2.
Техническая производительность - максимально возможная произво-
дительность с учётом потерь и изменения структуры материала (разрыхле-
ние, уплотнение), снижения эффективной мощности и рабочих скоростей

35
при выполнении технологических операций, а также степени использова-
ния рабочего оборудования (перекрытие проходов машины, технологиче-
ские перерывы в работе, коэффициент наполнения ёмкостей и др.). Для
определения технической производительности необходимо Пк-р умножить
на ряд коэффициентов, учитывающих соответствующие потери

П т = П к − р ⋅ k1 ⋅ k2 ⋅ ... ⋅ kn , (2.16)

где ki – коэффициенты (разрыхления грунта, наполнения ковша грунтом и


т.д.).

Эксплуатационная производительность наиболее близкая к фактиче-


ской и учитывает потери рабочего времени машины в течение смены, се-
зона работы или года (время на техническое обслуживание, ремонт, за-
правку ГСМ, холостые перемещения машины от базы к месту работы или
от одного объекта работы к другому и т.д.).
Сменная эксплуатационная производительность определяется выраже-
нием

П э = Т см ⋅ П т ⋅ kв , (2.17)

где Тсм – продолжительность рабочей смены, ч; kв<1 – коэффициент ис-


пользования машины в течение смены.

Технический показатель использования машины по времени, характе-


ризует интенсивность её использования в течение определённого отрезка
времени.
В самом общем случае kв может быть выражен как отношение рабочего
времени к суммарным затратам времени


kв = , (2.18)
t р + t п + t пм + t по

где tр – чистое время работы машины; tп – продолжительность всех пере-


рывов (организованных, технологических, конструктивно-технологиче-
ских и метеорологических); tпм – продолжительность холостых переездов
машины; tпо – затраты времени на подготовительные операции.
Для оценки эффективности использования машины в СКМ используют
коэффициент использования машины по производитель-
ности

36
К п = Пф / Пп , (2.19)

где Пф, Пп – соответственно фактическая и плановая (нормативная) произ-


водительность машины за рассматриваемый период времени.

Нормы эксплуатационной производительности машин устанавливают-


ся с учётом показателей, достигнутых передовыми организациями. Приня-
то различать следующие нормы эксплуатационной производительности:
часовую (производственную норму выработки), среднесменную и средне-
часовую (сметные нормы выработки), годовую (директивные нормы годо-
вой выработки или технико-экономические нормы использования машин).
П р о и з в о д с т в е н н а я н о р м а в ы р а б о т к и входит в состав ЕНиР
(единые нормы и расценки работ) и может служить основанием для расчё-
та с рабочими; эти нормы используются при составлении проекта произ-
водства работ и при оперативном планировании (недельные, декадные и
месячные планы).
Среднесменная и среднечасовая нормы эксплуатаци-
о н н о й п р о и з в о д и т е л ь н о с т и необходимы для определения сметной
стоимости строительства. Исходя из них, определяют потребное количест-
во машиносмен для выполнения определённого объёма работ (темпа ра-
бот).
Нормы годовой эксплуатационной производительно-
с т и м а ш и н (директивные нормы выработки) используются при годовом
и перспективном планировании, в частности, при комплектовании парков
машин. Эти нормы, как правило, устанавливаются в виде годовой выра-
ботки в натуральных единицах.
Годовая эксплуатационная производительность зависит от сменной
производительности, числа рабочих дней в году, коэффициента сменности
и определяется по формуле

П гэ = 365 ⋅ П см
э
⋅ kгод ⋅ kсм , (2.20)

э
где П см – сменная эксплуатационная производительность машины;
kгод – коэффициент годового использования машины; kсм – коэффициент
сменности производимых работ.

Коэффициент годового использования


t 365 − t в − t рем − t м
kгод = год = , (2.21)
365 365

где tгод – количество дней работы машины в году; tв – количество выходных

37
и праздничных дней в году; tрем – количество дней простоя машины для
выполнения всех видов ремонта; tм – продолжительность организационных
и метеорологических простоев.

Одним из важных показателей эксплуатации машин, уровня организа-


ции работ является в ы р а б о т к а н а о д н о г о р а б о ч е г о . Она представ-
ляет собой отношение количества продукции, производимой машиной (в
час, смену, месяц, год), к числу работников, обслуживающих технику
(м3/ч ּ чел или т/час ּ чел).

р = Пэ / n р , (2.22)

где Пэ – эксплуатационная производительность машины в единицу време-


ни; nр – число работников обслуживающих машину.

Показатель выработки по величине совпадает с производительностью


машины, если машину обслуживает один человек. Выработку или произ-
водительность труда определяют с учётом всего персонала – основных и
вспомогательных рабочих, а также инженерно-технических работников,
непосредственно обслуживающих машину.

2.5. Оценка эффективности использования парка машин

Задача эффективного использования парка машин состоит в


организации рационального использования ПМ на строительных объ-
ектах и поддержании его в работоспособном состоянии;
интенсификации использования отдельных машин и СКМ за счёт со-
кращения простоев.
В целом количественная оценка использования парка машин, находя-
щегося в эксплуатации дорожно-строительной организации или отдельных
СКМ, производится по следующим показателям: годовая выработка спи-
сочного парка машин Qг; удельная годовая выработка на среднесписочную
машину Qуд; коэффициент сменности Ксм; коэффициент использования
парка машин Кп и коэффициентом технической готовности Кт.
Г о д о в а я в ы р а б о т к а п а р к а м а ш и н и л и г р у п п ы м а ш и н за-
висит от наработки отдельной машины и её эксплуатационной производи-
тельности

38
m
Qг = ∑ Ti ⋅ П эi ⋅ К и ⋅ ni , (2.23)
1

где Ti – среднее значение фактической наработки машины i-го типа в тече-


ние года; Пэi – часовая эксплуатационная производительность машины i-го
типа; Ки – коэффициент использования парка машин; m – количество типов
машин в парке; ni – списочное число однотипных машин в парке.

Этот показатель является абсолютным и зависит от количества машин


в парке и поэтому исключается возможность сравнения отдельных систем
машин с точки зрения эффективности их использования.
У д е л ь н а я г о д о в а я в ы р а б о т к а Qуд является относительной ве-
личиной и определяется по формуле

Q уд = Qг / N м , (2.24)

где Nм – среднее число машин парка, работающих в течение года.

Этот показатель характеризует уровень организации использования


парка машин или отдельной его группы. Значение Qуд зависит от уровня
организации использования ПМ, срока эксплуатации машин, их техниче-
ского состояния, качества ТОиР, квалификации операторов и т.д.
К о э ф ф и ц и е н т с м е н н о с т и Ксм работы машин измеряется интен-
сивность их использования в течение суток:

Ч пм
К см = , (2.25)
Д ⋅ Т см

где Чпм – количество машиночасов работы парка машин; Д – количество


машинодней нахождения машин в работе; Тсм – продолжительность рабо-
чей смены.

К о э ф ф и ц и е н т и с п о л ь з о в а н и я п а р к а м а ш и н Ки определяется
как отношение фактически отработанных машинодней Мдф к календарно-
му количеству машинодней Мдк

К и = М дф / М дк (2.26)

Коэффициент Ки определяется для одного типа машин. Нельзя сумми-


ровать машинодни разнотипных машин. Значение Ки определяется уров-
нем организации строительства и качеством проведения То и Р машин.

39
К о э ф ф и ц и е н т т е х н и ч е с к о й г о т о в н о с т и Кт определяет сте-
пень готовности парка машин к работе. Он равен отношению количества
технически исправных машин к общему списочному числу машин

К т = Nисп / Nсп , (2.27)

где Nисп – количество исправных машин; Nсп – списочное количество ма-


шин.

Значение Кт определяет техническое состояние ПМ на определённый


день (на начало месяца, квартала). Для определения среднего значения за
некоторый период времени (месяц, квартал, год) в формулу (2.27) вместо
Nисп вводят Мд.исп (сумму машинодней исправных машин), а взамен Nсп –
Мд.сп (сумму машинодней списочного состава машин).
Коэффициент технической готовности характеризует технические воз-
можности организации, уровень культуры производства.
Время работы системы машин (отдельной машины) за год определя-
ют из анализа баланса календарного времени года

Д = 365 − ( Д пв + Д м + Д о + Д т р + Д пб + Д вт о ) , (2.28)

где 365 (366) – календарное время года, дн.; Дпв – число праздничных и вы-
ходных дней в году, дн.; Дм – число дней простоя машины по метеоуслови-
ям, дн.; До – то же, по организационным причинам, дн.; Дтр – время прове-
дения плановых ТО и Р, дн.; Дпб – время на перебазирование машин с объ-
екта на объект в течение года, дн.; Двто – время на проведение внеплановых
ТО и Р из-за случайных отказов, дн.

Время простоя машин по метеорологическим условиям принимается на


основе статистических данных, по непредвиденным организационным
причинам - в размере 1,5…5 % от календарных дней в году.
Время на принятие внеплановых ТО и Р из-за случайных отказов в
течение года определяется из выражения

Д вт о = d уо ⋅ λср ⋅ Т г , (2.29)

где dуо – среднее время устранения одного отказа, дн; λср – средняя годовая
интенсивность потока отказов машины, 1/ч; Тг – время работы машины в
течение года, ч.

Уровень организации производства работ можно оценивать и по дру-

40
гим технико-экономическим показателям, приведённым к единице про-
дукции: стоимость производства работ, трудоёмкость, энергоёмкость, ме-
таллоёмкость.
Стоимость механизированных работ, затрачиваемых на производство
единицы продукции, руб/ед. продукции
n
К н ⋅ ∑ C мсi ⋅ ni + К1 ⋅ З
Се = 1
=
t (2.30)
К н (С мс1 ⋅ n1 + C мс2 ⋅ n2 + ... + С мсn ⋅ nn ) + К1З
= ,
t

где Кнр– коэффициент накладных расходов на затраты по эксплуатации до-


рожно-строительных машин, С мсi – стоимость машиносмены i -й машины
на объекте, руб.; К1 – коэффициент расходов на заработную плату ( З ) ра-
бочих, участвующих в технологическом процессе, кроме рабочих-
операторов на машинах; t – темп строительства в смену, м3, м2, пог.м. и
т.д.; ni – необходимое количество машиносмен i-й машины для выполне-
ния заданного темпа строительства.

Стоимость машиносмены определяется по СНиПу

С м −с = (С1 + С 2 + С3 ) ⋅ Tсм , (2.31)

где С1– затраты первой группы, в которую входят единовременные затра-


ты, выполняемые до начала эксплуатации машины (доставка, монтаж)
руб.; С2 – затраты второй группы, в которую входят амортизационные от-
числения, на капитальный ремонт, а также затраты на содержание и ре-
монт вспомогательных устройств (путей и дорог в пределах рабочей зоны),
руб.; С3 – затраты третьей группы, связанные с эксплуатацией машин и
включающие заработную плату операторов машин, затраты на ГСМ, стои-
мость ТО и Р, руб.

Трудоемкость единицы продукции – это затраты физического труда


операторов (в чел.-ч). на изготовление единицы продукции. Этим показа-
телем оценивается количественный состав рабочих, занятых на основных
и вспомогательных работах.
n
∑ Pi ⋅ Ti P1 ⋅ T1 + P2 ⋅ T2 +  + Pn ⋅ Tn
i =1
А= = , (2.32)
t t

41
где Р1, Р2, …, Рn– количество операторов, управляющих машинами, вхо-
дящими в комплект; Т1, Т2…Тn – продолжительность работы i-й машины в
течение смены на объекте, ч.

Удельная энергоемкость продукции показывает расход мощности


средств механизации на производство единицы продукции, кВт·ч/ед. про-
дукции
n
∑ Эi ⋅ Ti Э1 ⋅ T1 + Э2 ⋅ T2 +  + Эn ⋅ Tn
i =1
Э= = , (2.33)
t t

где Э1, Э2, …, Эn – мощность силовой установки машин, входящих в ком-


плект, кВт.

Удельная металлоемкость показывает, какая часть массы i-той машины


приходится на единицу продукции, т/ед. продукции

n
∑ Mi ⋅ n i
M1 ⋅ n1 + M 2 ⋅ n 2 +  + M n ⋅ n n
M = i −1 = , (2.34)
t t

где М1, М2, …, Мn – массы машин, входящих в комплект, т.

2.6. Математическая модель оптимизации структуры


парка машин

Каждая строительная организация выполняет работы, отличающиеся


одна от другой как по виду (строительство земляного полотна, дорожного
основания из щебня, асфальтобетонного покрытия, малых искусственных
сооружений и т.п.), так и по объёму. Для их выполнения формируются
специализированные комплекты машин, которые образуют парк машин
производственной организации (ДСУ – дорожно-строительное управление,
СУ – строительное управление).
При подборе состава СКМ необходимо учитывать реальные условия
производства работ и оптимизировать их составы не только по производи-
тельности, но и по экономическим критериям. Эти вопросы решаются при
разработке ППР. Однако очень часто, составляя технологические карты
выполнения отдельных видов работ в ППР, состав СКМ назначается без

42
достаточного технико-экономического обоснования, что приводит к сни-
жению эффективности строительства, повышению энергоёмкости и стои-
мости производства работ.
При составлении проекта производства работ парк машин по СКМ оп-
ределяют методом вариантного проектирования. Сущность этого метода
состоит в том, что одновременно разрабатывают несколько различных ва-
риантов СКМ для выполнения специализированных работ и к производст-
ву принимают лучший из них. При этом стремятся:
обеспечить высокое качество всех выполняемых работ;
создать условия для строительства объекта с наименьшими технологи-
ческими трудностями;
обеспечить наименьшую стоимость производства работ за счёт эффек-
тивного использования всех средств механизации.
Схема формирования СКМ для производства работ на объекте может
быть представлена в следующем виде:
выбор типа ведущих машин, с использованием которых составляются
возможные варианты специализированных комплектов для выполнения
определённого вида работ (строительство земляного полотна, дорожного
основания и т.д.);
расчёт количества ведущих машин СКМ для выполнения принятого
темпа строительства;
выбор типов вспомогательных машин по каждому варианту;
расчёт количества вспомогательных машин по каждому варианту;
экономическая оценка производства механизированных работ по каж-
дому варианту и выбор из них оптимального.
Таким образом, на основе имеющегося парка машин в дорожно-
строительном управлении комплектуется нескольких альтернативных
СКМ для выполнения одного вида специализированных работ. Сопостав-
ление вариантов по технико-экономическим показателям позволяет вы-
явить наиболее оптимальный.
Чтобы быть уверенным в том, что выявлены действительно рациональ-
ные составы СКМ, образующие парк машин, необходимо рассматривать
большое количество возможных вариантов комплектов. Вручную это сде-
лать очень трудно. Поэтому составляют математическую модель в соот-
ветствии с критерием эффективности и с помощью ЭВМ рассчитывают
оптимальные структуру и состав парка машин.
Математическая модель должна соответствовать следующим требова-
ниям:
должна быть максимально приближена к критерию эффективности;
машины, входящие в СКМ, являются зависимыми рабочими единица-
ми. Вся их работа производится в составе СКМ и невыполнение заданного
объёма работ одной машиной ведёт к невыполнению темпа строительства

43
всем комплектом машин;
модель должна отражать сложившуюся на настоящий момент хозяйст-
венную самостоятельность предприятий, а значит, большую свободу пред-
принимаемых ими действий и решений;
должна быть возможность реализации современных различных техно-
логий строительства, в том числе и снижающих расход строительных ма-
териалов.
Ниже приведена математическая модель оптимизации структцры ПМ
разработанная на кафедре «Эксплуатации дорожных машин» СибАДИ.
На основе парка машин организации может формироваться некоторое
количество СКМ: от 1 до i. В парке могут быть машины различного функ-
ционального назначения от A до X.
Создание модели начинается с формализации темпа строительства. В
общем случае темп строительства для i-го СКМ определяется по следую-
щей формуле

A B C X
t = min[∑ (Π iA ⋅ niA ); ∑ (Π iB ⋅ niB ); ∑ (Π Ci ⋅ niC );...∑ (Π iX ⋅ niX )] (2.35)
1 1 1 1
А... Х
при этом ( ∑ П iA... X ⋅ niA... X ) ≥ t ,
1

где 1, ..., i – индекс комплекта машин; A, ..., X – индекс функционального


назначения машины; Π A..., X – часовая эксплуатационная производитель-
ность машины одного конкретного функционального назначения и типо-
размера; n A,..., X – количество машин в СКМ каждого функционального на-
значения и типоразмера; t – темп строительства (м3/ч, т/ч и т.п.).

Из формулы 2.34 видно, что реальный темп комплекта равен суммар-


ной производительности машин с единым функциональным назначением,
имеющих наименьшую в технологическом процессе суммарную произво-
дительность. Она формализует определение темпа при некоторой заданной
структуре отряда. Это всего лишь формальный подход к описанию темпа
строительства.
Результат (продукция), который создаёт СКМ за 1 ч. работы, можно
рассчитать по формуле (руб.)

44
A B C
RСКМ = ∑ (Π iA ⋅ niA ) ⋅ RА +∑ (Π iB ⋅ niB ) ⋅ RВ + ∑ (Π Ci ⋅ niC ⋅ RС +...
1 1 1
X
(2.36)
... + ∑ (Π iX ⋅ niX ) ⋅ RХ ,
1

где RХ – стоимость единицы продукции, руб/м3, руб/т и т.д., созданная ма-


шинами одного функционального назначения.

Некоторые машины, входящие в состав СКМ (например ремиксеры)


могут снижать потребность в полуфабрикатах (асфальтобетонная смесь)
при строительстве новых конструктивных слоёв дорожной одежды. По-
этому при определении эффективности использования в технологическом
процессе того или иного СКМ, целесообразно учитывать затраты на мате-
риалы и полуфабрикаты.
Затраты на приобретение строительного материала, расходуемого за
1 ч. работы СКМ (руб.)

X
З м = ∑ qi ⋅ Сiм , (2.37)
A

где CiM – стоимость материала в единице продукции i-го СКМ, руб;


qi – количество материалов, расходуемых за 1 ч. работы СКМ, м3 (т, кг).

Затраты на эксплуатацию машин складываются из произведений стои-


мости одного машиночаса работы машин на количество таких машин. При
этом для формализации процесса целесообразно машины сгруппировать
по функциональному назначению.
Затраты на эксплуатацию СКМ определяют по формуле

A B C X
S = ∑ (niA ⋅ CiA ) + ∑ (niB ⋅ CiB ) + ∑ (niC ⋅ CiC ) +... + ∑ (niX ⋅ CiX ), (2.38)
1 1 1 1

где СiA... X – себестоимость машиночаса машин одного функционального


назначения, руб/ч.

Частный эффект от работы i-го СКМ в течение одного часа может быть
получен следующим образом
Zi = Rскм − З м − S (2.39)

используя формулы 2.35 – 2.39 составим обобщающую модель расчёта

45
эффективной структуры парка машин дорожно-строительных организаций

A B C
min[∑ (Π iA ⋅ niA ); ∑ (Π iB ⋅ niB ); ∑ (Π Ci ⋅ niC );...
1 1 1
X A B
м
...; ∑ (Π iX ⋅ niX )] ⋅ ( RСКМi − З ) − [∑ (niA ⋅ CiA ) + ∑ (niB ⋅ CiB ) + (2.40)
1 1 1
C X
+ ∑ (niC ⋅ CiC ) +... + ∑ (niX ⋅ CiX )] = Zi
1 1

Для предотавращения появления в модели ошибок имеются некоторые


допущения (ограничения). Во-первых, число машин некоторого функцио-
нального назначения, используемых в созданных СКМ, должно быть
меньше или равно количеству таких машин в парке (включая полученные
по арендным операциям машины). Во-вторых, во всех комплектах количе-
ство машин любого функционального назначения и любого типоразмера
не может быть дробным числом.
Разработанная математическая модель позволяет учесть при оптимиза-
ции структуры СКМ и ПМ значительное количество важных факторов, что
делает ее эффективным инструментом управления.

Контрольные вопросы.

1. Основные цели механизации производства.


2. Дайте классификацию механизации по степени оснащенности про-
изводства машинами.
3. Какие необходимо выполнять условия при комплектовании СКМ?
4. Принцип формирования парка машин строительной организации.
5. Приведите схемы структуры СКМ.
6. Перечислите критерии оценки эффективности использования машин.
7. Как вычисляют удельные приведенные затраты.
8. Перечислите показатели оценки состояния механизации работ.
9. Виды производительностей машин.
10.Перечислите показатели оценки эффективности использования парка
машин.
11.В чем сущность математической модели оптимизации структуры
СКМ?

46
Глава 3. Организация транспортных процессов
в строительстве

3.1. Общие сведения

Дорожное строительство - потребитель различных материалов, полу-


фабрикатов и готовых изделий. В общей технологии строительного про-
цесса транспорт является связующим звеном между заготовительными и
строительно-монтажными работами. От его эффективной работы сущест-
венно зависят продолжительность и себестоимость строительства ав-
томобильной дороги.
Для доставки грузов используют различные виды транспорта: автомо-
бильный, железнодорожный, конвейерный, трубопроводный, пневматиче-
ский и т. д. Каждый из них имеет свои преимущества, которые проявляют-
ся в определённых условиях производства.
Вид транспорта выбирают на основе сравнения технико-эконо-
мических показателей различных вариантов перевозки грузов. При этом
учитывают: стоимость транспортирования, скорость перемещения и ма-
неврирования транспортных средств, зависимость перевозок от климати-
ческих условий и т.д.
Экономическая и технологическая эффективность транспортных и по-
грузочно-разгрузочных работ может быть повышена правильным выбором
транспортных средств, комплексной механизации процессов, рациональ-
ной маршрутизацией, контейнеризацией и пакетированием грузов.
Автомобильный транспорт по сравнению с рельсовым имеет ряд пре-
имуществ: сравнительно простая эксплуатация, относительная автоном-
ность в работе, возможность преодоления крутых подъёмов и спусков (до
30 %), малые радиусы поворота, высокие маневренные качества, возмож-
ность включения в основной технологический процесс (устройство ас-
фальто- и цементобетонных покрытий, возведение земляного полотна с
использованием системы машин “экскаватор - транспортные средства”).
Поскольку автомобильный транспорт - важное звено в механизации
строительства, то его развитию и организации работы уделяется большое
внимание. Создана система специализированных средств, в соответствии с
которой разработаны типажи и типоразмерные ряды этих средств, средства
по доставке грузов на объекты строительства, что позволяет повысить их
производительность и качество доставки грузов.
По назначению, применяемым транспортным средствам и дальности
возки грузов все транспортные работы на дорожном строительстве делят

47
на три группы.
К I г р у п п е относят транспортные работы, являющиеся составной
частью технологического процесса и выполняемые в пределах строитель-
ной площадки:
перемещение грунта при строительстве земляного полотна на короткие
расстояния (до 50-3000 м) землеройно-транспортными машинами – буль-
дозерами, скреперами и т.д.;
перемещение строительных материалов (камень, кирпич, металл и т.д.)
из приобъектных складов к местам строительства с помощью транспортё-
ров, кранов, автопогрузчиков и т.д.
Стоимость транспортных работ I группы отдельно не определяют, а
включают в общую стоимость производства работ.
К о I I г р у п п е относят транспортные работы, являющиеся составной
частью технологического процесса производственных предприятий (АБЗ,
ЦБЗ, ЗЖБИ и т.д.):
перемещение щебня, песка, гравия, битума, цемента, минерального по-
рошка к смесительным и дозировочным установкам;
перевозка камня в пределах карьера от мест разработки к дробильно-
сортировочным установкам специальными автомобилями, тракторными
тележками, транспортёрами и т.д.
Стоимость работ II группы включают в стоимость изготовления про-
дукции производственных предприятий.
К I I I г р у п п е относят транспортные работы, выполняющие роль свя-
зующего звена между заготовительными и строительно-монтажным рабо-
тами:
доставка дорожно-строительных материалов и готовых изделий про-
мышленных карьеров и других предприятий строительной индустрии по
железной дороге или водным путям на центральные базы строительства
(или перевалочные базы);
перевозка указанных выше материалов, изделий и полуфабрикатов со
складов непосредственно к местам использования.
В работах III группы наибольший объём занимает вывозка различных
каменных материалов, цементо- и асфальтобетонных смесей и других ма-
териалов для устройства дорожных одежд. Дальность их перевозок дости-
гает десятки километров. Основным транспортным средством являются
автомобили различного назначения.
Эти перевозки выделяют в отдельную группу транспортных работ, ор-
ганизацию которых разрабатывают особо, увязывая её с организацией
строительно-монтажных работ и производственных предприятий. Стои-
мость этих работ в сметных расчётах выделяют отдельно.
Транспорт на строительстве в зависимости от расположения дорог по
отношению к строительному объекту разделяют на в н е ш н и й и в н у т -

48
ренний.
Внешним называют транспорт (железнодорожный или водный), осу-
ществляющий доставку материалов на строительство из пунктов снабже-
ния, расположенных вне районов строительства.
Внутренним транспортом обеспечивается перевозка грузов в пределах
района строительства.
Транспортные работы на строительстве принято измерять тонно- ки-
лометрами. Количество тонн перевозимого груза определяют потребно-
стью строительства в материалах, подсчитанной по данным проекта
строящейся дороги. Количество километров определяют взаимным распо-
ложением мест погрузки и разгрузки перевозимых материалов.
Интенсивность перевозок характеризуется понятиями “грузооборот” и
“грузопоток”. Г р у з о о б о р о т – это общая интенсивность перевозок гру-
зов (т) со складов на объект или с объекта на объект за определённый про-
межуток времени, а грузопоток – интенсивность транспортирования грузов
(т) по определённому участку пути в единицу времени.
При выборе транспортных средств и маршрутов перевозок должна
учитываться степень транспортабельности грузов.

3.2. Выбор транспортных средств

Автомобильные перевозки составляют до 90 % в общем объёме транс-


портных работ на дорожном строительстве.
Виды перевозок зависят от технико-экономических факторов (расстоя-
ний, рода грузов, рельефа местности, наличия и состояния дорог и т.д.) и
могут быть специализированными (один вид транспорта) или смешанными
(автомобильно-железнодорожный, автомобильно-водный, автомобильно-
воздушный и т.п.). Выбор вида перевозок основывается на технико-
экономическом сопоставлении.
Наиболее экономичный вид транспортирования грузов – водный. Роль
речного транспорта в транспортной системе страны в значительной мере
определяется географическим расположением водных путей и сезонно-
стью их использования.
Воздушный транспорт используется для доставки грузов в труднодос-
тупные места строительства.
Сопоставление различных видов транспорта необходимо производить
для каждого груза в отдельности с учётом преобладающих дальностей во-
зок и всех других конкретных условий производства транспортных работ.
Решающим фактором обычно является стоимость перевозок.

49
Экономическая целесообразность используемых средств оценивается
себестоимостью перевозки 1 т груза С, которая для внутрипостроечного
транспорта определяется с учётом соответствующих тарифов выражением

С = С эк + С пр + С эт , (3.1)

где Сэк – себестоимость эксплуатации транспортных сооружений (времен-


ные и постоянные пути), отнесённая к 1 т перевозимых грузов, руб;
Спр – себестоимость погрузочно-разгрузочных работ 1 т груза, руб; Сэт –
себестоимость эксплуатации транспортных средств, отнесенная к 1 т пере-
возимых грузов, руб.

Применение автомобильного транспорта почти всегда является наибо-


лее экономически выгодным и технически удобным при дальности возки
от 3…5 до 40…50 км, а в отдельных случаях и до 100 км. Это объясняется
следующим:
достаточно большой скоростью перемещения (в среднем 20…40 км/ч);
маневренностью в пределах рабочей зоны;
наличием специальных кузовов, приспособленных для перевозки са-
мых разнообразных грузов: штучных, навалочных, пылевидных, жидких,
вязких и т.д.
Однако автомобильному транспорту свойственны и недостатки. Наи-
более существенным является зависимость проходимости и скорости дви-
жения автомобилей от состояния путей подвоза.
Наибольший объём транспортных работ характерен для устройства до-
рожных одежд. В этом случае автомобилями-самосвалами перевозят ще-
бень, песок, гравий, бетонную и асфальтобетонную смеси.
С увеличением расстояния транспортирования повышается производи-
тельность автомобилей в тонно-километрах и уменьшается число переве-
зённых тонн. Учитывая эту зависимость, целесообразно на небольших рас-
стояниях применять автомобили малой грузоподъёмности и наоборот, при
работе на больших расстояниях – автомобили большой грузоподъёмности
и автопоезда.
На производительность автотранспорта влияет средняя техническая
скорость Vт, которая определяется делением общего пробега lо на время
движения автомобиля tдв, км/ч.

Vт = lо / t дв (3.2)
С увеличением скорости движения производительность увеличивается
но не прямо пропорционально, так как время рейса автомобиля уменьша-
ется, а время простоя под погрузкой и разгрузкой остаётся постоянным.
Эксплуатационная производительность транспортного средства в сме-

50
ò
ну, ( ), определяется по формуле
ñì

э Т см ⋅ G ⋅ V
П см = , (3.3)
t

где Тсм – продолжительность рабочей смены, ч; V – средняя техническая


скорость, км/ч; G – грузоподъёмность транспортного средства, т;

э Т см ⋅ G ⋅ К г ⋅ К в
П см = , (3.4)
L L
t пг + + + t рг + ∑ t
Vгр V хх

где tпг, tрг – соответственно время простоя машины под погрузкой и раз-
грузкой, ч; L – средняя дальность транспортирования груза, км; Vгр, Vхх –
соответственно скорость движения гружёного и порожнего транспортного
средства; Σt – время на маневры машины и переключение передач, ч.

Среднее расстояние перевозки определяется делением суммы тонно-


километров при вывозке грузов ΣQiּ li на сумму тонн ΣQi:

l ср = ∑ Qi ⋅ li =
Q1 ⋅ l1 + Q2 ⋅ l 2 + ... + Qn ⋅ l n
(3.5)
∑ Qi Q1 + Q2 + ... + Qn

Производительность транспортного средства может быть увеличена за


счёт более полного использования его грузоподъёмности, сокращения
времени на погрузку и разгрузку, увеличения скоростей движения и лик-
видации непродолжительных простоев.
Средняя техническая скорость машины зависит от её конструктивных
особенностей, дальности перевозки груза, типа покрытий и т.д. (табл.3.1).
Коэффициент использования грузоподъёмности зависит от вида пере-
возимого материала (табл.3.2).
Время нормированного простоя под погрузкой и разгрузкой разделяет-
ся на основное и дополнительное. Основное время необходимо для выпол-
нения погрузо-разгрузочных работ в пределах установленных норм и гру-
зовладельцем не оплачивается. В дополнительное входит время на заезды,
взвешивание, пересчёт, лабораторный анализ груза.

51
Таблица 3.1. Средняя техническая скорость автомобиля

Дальность возки, км
Тип
покрытия 0,5 1,0 2,0 3,0 ≥5,0
Средняя техническая скорость, км/ч
Асфальто- и цементо-
24 30 42 42 42
бетоны, сборные плиты
Щебёночное и
22 26 36 36 36
гравийное

Грунтовое 18 20 30 30 30

Примечание. Данные приведены для автомобилей типа ГАЗ, МАЗ, КрАЗ, КамАЗ.

Таблица 3.2. Значения коэффициента использования грузоподъемности Кг

Класс груза Вид транспортируемого материала Кг


Сыпучие материалы (щебень, песок, гравий,
1 1,0
шлак, грунт, цемент, минеральный порошок,
металлопрокат (балки, рельсы, трубы), цементо-
и асфальтобетонные смеси, растворы, лесома-
териалы, кирпич)
2 Зола, известь 0,8

3 Листовая сталь, снег 0,6

4 Опилки, торф, камыш, мох, дёрн 0,4

Примечание. Класс (группа) груза определяется его дальностью транспортирова-


ния: 1 – до 100 м; 2 – 100…500 м; 3 – 500…3000 м; 4 – более 3000 м.

Основные нормы простоя при выполнении погрузо-разгрузочных ра-


бот устанавливают в зависимости от способа их производства и грузоподъ-
ёмности транспортных средств.
Продолжительность простоя автомобилей-самосвалов под погрузкой и
разгрузкой для влажных и липких материалов приведена в табл.3.3.

52
Таблица 3.3. Продолжительность простоя автосамосвалов под погрузкой и раз-
грузкой для влажных и липких материалов

Простои при погрузке, ч


Грузоподъёмность Экскаватор с ковшом Простои при
Из
автомобиля, т от 1,0 до разгрузке, ч
до 1,0 м3 бункера
2,0 м3
4,0…7,0 0,08…0,12 0,05…0,07 0,07 0,03…0,05

7,0…10,0 0,17…0,20 0,05…0,08 0,10 0,05…0,10

10,0…12,0 0,20…0,25 0,08…0,12 0,12 0,10…0,15

Для обеспечения полного использования грузоподъёмности автомоби-


лей-самосвалов необходимо соответственно их тоннажу подбирать погру-
зочные средства с целью сокращения времени под погрузкой. Так, на по-
грузке навалочных грузов (щебень, песок, гравий) используют экскаваторы
с ковшами, геометрическая вместимость которых определяется из выраже-
ния

Ga
= (4 ... 6) ⋅ qк , (3.6)
ρ

где Ga – номинальная грузоподъёмность автомобиля, т; ρ– плотность груза


т/м3; qк – геометрическая вместимость ковша экскаватора, м3.

Преимущество самосвала перед бортовым автомобилем состоит в


уменьшении времени простоя под разгрузкой и поэтому его выгодно ис-
пользовать на коротких расстояниях. С увеличением расстояния перевозки
преимущество самосвала уменьшается. На коротких расстояниях (до 3 км)
себестоимость единицы перевозки грузов автомобилями значительно воз-
растает, а средняя скорость движения падает.
Количество автомобилей для перевозки грузов выбирается из условия
обеспечения непрерывной работы погрузочных средств

L L
tп + + + t р + ∑t
tц Vгр Vхх
N= = , (3.7)
tп tп

где tц – продолжительность рабочего цикла автомобиля, ч;

53
Q
tп = + tм , (3.8)
П пэ.с

где G – грузоподъёмность транспортного средства, т; П пэ.с – эксплуатаци-


онная производительность погрузочного средства, т/ч.

Одним из основных резервов повышения эффективности производства


работ является чёткая организация использования автомобильного транс-
порта и координация его взаимодействия со строительно-дорожными ма-
шинами в СКМ и производственными предприятиями (АБЗ, ЦБЗ, карьеры
и т.д.).

3.3. Организация работы транспорта

При разработке организации автомобильных перевозок руководству-


ются следующими требованиями:
равномерно распределять объёмы перевозок на весь год;
обеспечивать выполнение транспортных работ минимальным количе-
ством автомобилей;
интенсивно использовать автомобильный транспорт и автомобильные
прицепы.
Для выполнения этих требований необходимо планировать равномер-
ный подвоз материалов в течение всего года для круглогодичного произ-
водства строительно-монтажных работ. В периоды, когда снижаются по-
требности в материалах, целесообразно вывозить их на самые удалённые
участки строительства. Кроме того, следует выбирать рациональные схемы
перевозок с наименьшими дальностями возок, тем самым обеспечивая
снижение порожних пробегов и минимум транспортной работы в тонно-
километрах. Для этого используются математические методы (линейное
программирование) для оптимизации маршрутов перевозок строительных
грузов.
Работа транспорта может быть организованна по открытому или за-
крытому циклу. О т к р ы т ы й ц и к л – автомобили не закрепляются за оп-
ределёнными производственными операциями и в процессе работ могут
подаваться под погрузку в тот или иной пункт согласно распоряжениям
главного диспетчера. Открытый цикл применяют при недостаточном ко-
личестве автомобилей.
З а к р ы т ы й ц и к л – более прогрессивный способ использования ав-
томобильного транспорта. При этом каждый автомобиль закрепляют за

54
определённым видом работ.
Кроме того, в строительстве применяют две основные схемы авто-
транспортных перевозок – маятниковую и челночную.
При м а я т н и к о в о й с х е м е используют автомобили или автопоезда с
неотцепными звеньями. В этом случае тягачи приостанавливают у мест за-
грузки и разгрузки транспортных средств. Эта схема эффективна при на-
личии приобъектных складов или вывозке материалов непосредственно на
строительный объект (технологическую захватку).
При ч е л н о ч н о й с х е м е – один седельный тягач работает последо-
вательно с несколькими полуприцепами. Их количество зависит от дально-
сти возки строительных грузов и производительности погрузочно-
разгрузочных средств. Эта схема позволяет осуществлять перевозки с ми-
нимальными затратами времени, так как простои под погрузкой и разгруз-
кой исключаются, а имеют место лишь незначительные потери времени
(5…7 мин.), связанные с прицепкой и отцепкой полуприцепов.
Выбор схемы перевозок - одна из важнейших технико-экономических
задач организации строительного производства. Наиболее эффективной
считается схема обеспечивающая наибольшую производительность авто-
мобильного транспорта и своевременную доставку грузов на строительные
объекты.
При разработке организации работ количество автомобилей необходи-
мо определять раздельно по их назначению и конструктивным особенно-
стям.
Особенно тщательно следует планировать использование специализи-
рованных автомобилей: цементовозов, битумовозов, бензовозов и т.д. Об-
щее число их на строительстве об
ычно невелико и ошибки в организации их использования могут привести
к перебоям в поставке материалов (цемент, битум и т.д.).
Большая часть транспортных работ на дорожном строительстве харак-
теризуется непрерывно изменяющейся дальностью возки и различными
объёмами грузов, перевозимых на разные километры дороги, что приводит
к изменению потребности в автомобилях на каждую рабочую смену.
Организация возки ежесменно одинакового количества материалов од-
ного вида постоянным составом автомобилей основывается на изменении
дальности возки за счёт изменения мест разгрузки.
Наиболее часто применяют одновременную возку материалов с одного
места погрузки на два участка: один наиболее удалённый, а другой наибо-
лее близкий к месту разгрузки. По мере обеспечения участков материала-
ми на коротком плече происходит постепенное увеличение дальности воз-
ки l, а на длинном – её уменьшение (рис.3.1).

55
Рис.3.1. График вывозки материалов автоколонной постоянного состава из карьера,
расположенного в начале участка дороги:

25 25
июль

20 30 Эпюра по-
требности в
июнь

N1 15 N2
35 автомобилях
май

10 40
N =N1+N2 =
const
N1→ max min← N2
ап-

5 45
0 5 10 15 20 25 30 L,км 40 10 50

3 км
Карьер

N1 – количество автомобилей, работающих на коротком плече; N2 – то же, на длинном


плече.

Наиболее часто применяют одновременную возку материалов с одного


места погрузки на два участка: один наиболее удалённый, а другой наибо-
лее близкий к месту разгрузки. По мере обеспечения участков материала-
ми на коротком плече происходит постепенное увеличение дальности воз-
ки l, а на длинном – её уменьшение (рис.3.1).
На рис. 3.2 показан график вывозки материала из карьера, расположен-
ного в центре участка строящейся дороги.
Наиболее часто встречающийся случай – расположение карьера, не
привязанного ни к началу, ни к середине участка строящейся дороги
(рис.3.3). Организация вывозки в этом случае основана на объединении
двух предыдущих решений.
На первом этапе работ в течение, например, двух месяцев, материал
вывозят одновременно на участках l1 и l2 равной протяженности. Ежесу-
точно на каждый участок вывозят равное количество материала. На участ-
ке l1 наибольшее количество автомобилей в начале работ и наименьшее – в
конце, на участке l2 – наоборот. Суммарное количество автомобилей, рабо-
тающих на обоих участках, всегда остаётся неизменным
(N1 + N2= const).

56
ИЮЛЬ

Эпюра по-
требности в
ИЮНЬ

автомобилях
МАЙ

N =N1+N2 =
const
АПРЕЛЬ

max← N1 min← N2

l, км 0 N
l/2 l/2
3 км
Карьер

Рис.3.2. График вывозки материалов автоколонной постоянного состава из карьера,


расположенного в середине участка.

После окончания работ на участках l1 и l2 вывозку материалов продол-


жают на участках на участках l3 и l4 двумя встречными потоками. В связи с
увеличением средней дальности возки общее количество автомобилей, не-
обходимое для работ на участках l3 и l4, возрастает. Однако изменяться ко-
личество автомобилей будет только один раз, а далее оно останется неиз-
менным ( N1' + N 2' = const ).
Сокращение времени на производство погрузочно-разгрузочных работ
может быть достигнуто за счёт доставки грузов в контейнерах и пакетах.
К о н т е й н е р – это инвентарное многооборотное объёмное устройство
или ёмкость, предназначенная для бестарной перевозки грузов. По техно-
логическому назначению контейнеры разделяются на два вида: универ-
сальные и специальные. У н и в е р с а л ь н ы е контейнеры предназначены
для одновременной перевозки различных категорий грузов. Их выполняют
в виде закрытой тары, оборудованной специальными поддонами или пет-
лями для погрузки и разгрузки. В сп е ц и а л ь н ы х контейнерах перевозят
один определённый вид грузов (рулонный материал, цемент, битумная
мастика и т.д.).

57
ИЮЛЬ
Эпюра
потребности в
автомобилях
ИЮНЬ

N`1→max min←N`2
N`1+N`2=const
АПРЕЛЬ МАЙ

max← N2 min← N1
N1+N2 =const
l1 l2 l3 l4
3 км
Карьер

Рис.3.3. График вывозки материалов автоколонной из произвольно расположенного


карьера.

Контейнер – это элемент транспортного оборудования, обладающий:


постоянной технической характеристикой и достаточно прочной кон-
струкцией для многократного использования;
специальной конструкцией, обеспечивающей перевозку грузов одним
или несколькими видами транспорта без промежуточной разгрузки кон-
тейнера;
приспособлениями для быстрой погрузки, разгрузки с одного вида
транспорта на другой;
конструкцией, позволяющей легко загружать и разгружать груз;
внутренним объёмом более 1 м3;
Транспортные ёмкости объёмом менее 1 м3 или не отвечающие хотя бы
одному из выше перечисленных требований, относятся к поддонам.
П а к е т – это уложенная на специальный поддон партия груза (кирпич,
мешки с цементом и т.д.). Наличие поддона позволяет погружать и раз-
гружать такие пакеты с помощью вилочных погрузчиков или кранов. Кон-
тейнеры и поддоны являются инвентарём организации, поставляющей гру-
зы.
При применении контейнеров и поддонов увеличивается производи-
тельность средств механизации и снижается трудоёмкость погрузо-
разгрузочных работ.
При хранении пакетированного груза объём складских помещений ис-
пользуется лучше, чем при хранении непакетированного груза или груза в
контейнерах. Наконец, пакетирование является предпосылкой к автомати-
зации погрузочно-разгрузочных работ. Недостаток пакетного способа пе-

58
ревозок – отсутствие защиты груза от внешних природных воздействий
при его перевозке.
Для перевозок запланированных объёмов грузов в контейнерах необ-
ходимо рассчитать их рабочий и списочный парк. Рабочий парк рассчиты-
вают по формуле

Qобщ ⋅ Т об
Кр = , (3.9)
q ⋅ ρ ⋅ Тн

где Qобщ – общее количество грузов, которое должно быть отправлено в те-
чение суток, т; q – вместимость контейнера, м3; ρ – плотность груза (объ-
ёмная масса груза), т/м3; Тоб – фактическое время оборачиваемости кон-
тейнеров, ч; Тн – нормативное время оборачиваемости контейнера, ч.

Время оборачиваемости контейнеров Тоб определяется выражением

Т об = t п + l гр / Vгр + t p + l хх / Vхх + ∑ t , (3.10)

где tп, tр – соответственно продолжительность пребывания контейнеров в


пунктах погрузки и разгрузки, ч; lгр, lхх – соответственно расстояние пробе-
га транспортного средства с гружёным и порожним контейнером, км; Vгр,
Vхх – скорости движения автомобиля с гружёным и порожним контейне-
ром, км/ч; Σt – время, затраченное на маневры и переключение передач в
пунктах загрузки и разгрузки контейнера, ч.

Списочный состав парка контейнеров К сп определяется выражением

К сп = К р / К исп , (3.11)

где Кисп – коэффициент использования парка контейнеров.

Количество рабочего состава автомобилей для перевозки контейнеров


расчитывают по формуле

К р.с
Nр = , (3.12)
Ze ⋅ nк

где Ze – число ездок автомобиля с контейнерами; nк – количество контей-


неров, которое располагается на площадке трейлера, буксируемого авто-
мобилем; Кр.с – суточное количество контейнеров, подлежащих перевозке.

59
Значение Ze определяется из выражения

Ze = Т см / t об , (3.13)
где Тсм – время автомобиля в наряде (продолжительность рабочей смены),
ч; tоб – время оборачиваемости единицы подвижного состава.

Списочный состав подвижного состава определяется по формуле

а
Nсп = N р / К исп , (3.14)

а
где К исп – коэффициент использования парка автомобилей.

Контрольные вопросы.

1. Назовите группы транспортных работ в дорожном строительстве.


2. Каковы критерии оценки выбора типа транспортных средств?
3. Как определить производительность автомобиля?
4. Как определить количество автомобилей для перевозки грузов?
5. Схемы автотранспортных перевозок.
6. Схемы вывозки материала из карьера, расположенного в начале уча-
стка дороги.
7. Схемы вывозки материала из карьера, расположенного в середине
участка дороги.

60
Глава 4. Организация производственных процессов
на предприятиях по добыче и переработке
каменных материалов

4.1. Общие сведения о производственных предприятиях

Производственные предприятия, составляющие производственную ба-


зу, создают для обеспечения дорожного строительства материалами, полу-
фабрикатами, готовыми изделиями и деталями сборных конструкций. К
ним относят карьеры для добычи и переработки каменных материалов,
камнедробильные заводы (КДЗ), битумные базы, асфальтобетонные (АБЗ)
и цементобетонные (ЦБЗ) заводы, щебёночные заводы, установки по при-
готовлению битумных эмульсий, базы и полигоны для изготовления желе-
зобетонных конструкций и деталей и т.д.
Создание производственных предприятий сопряжено с большими ка-
питальными затратами, объём которых зависит от линейных условий и
мощности предприятий. Затраты на перевозку продукции автомобилями к
местам её потребления составляют до 25…35 % от сметной стоимости
строительства. Поэтому очень важно правильно разместить предприятия.
При сравнении различных вариантов их расположения учитывают сле-
дующие условия: возможность и дальность транспортирования сырьевых
материалов и готовой продукции (состояние и характеристика дорог);
обеспеченность электроэнергией, паром, топливом, водой; наличие пло-
щадки необходимого размера и подъездных путей к ней. Участок для
строительства предприятия выбирают так, чтобы затраты на его освоение
были сведены к минимуму.
Все производственные предприятия разделяют на добывающие и пере-
рабатывающие. К добывающим относят карьеры дорожно-строительных
материалов (камня, гравия, песка) и лесосеки. В свою очередь карьеры по
своему назначению, объёмам и срокам работ разделяют на две группы:
притрассовые и промышленные.
Притрассовые карьеры разрабатывают дорожно-строительные ор-
ганизации, и их продукция идёт на собственные нужды. Сроки разработки
и объём добываемой продукции составляют 50…100 тыс. м3 в год. В связи
с коротким сроком эксплуатации притрассовых карьеров для их разработ-
ки применяют главным образом самоходные и передвижные машины и ус-
тановки.
П р о м ы ш ле н н ы е карьеры отличаются большими объёмами добы-
ваемой продукции: 100…200 тыс. м3 в год. Срок действия таких карьеров

61
составляет 10…15 лет. Они располагают мощным стационарным оборудо-
ванием как для разработки, так и для переработки добываемых материа-
лов. Обычно стоимость их продукции ниже стоимости продукции притрас-
совых карьеров. Удалённость от объектов строительства приводит к значи-
тельной стоимости транспортирования и стоимости продукции франко-
объекта.
К п е р е р а б а т ы в а ю щ и м производственным предприятиям относят:
АБЗ, ЦБЗ, установки (базы) по приготовлению битумных смесей, базы ор-
ганических вяжущих материалов, заводы по изготовлению бетонных и же-
лезобетонных деталей и конструкций, щебёночные заводы, лесоперераба-
тывающие базы.
В зависимости от места расположения этих предприятий различают
п р и р е л ь с о в ы е , п р и т р а с с о в ы е и п р и к а р ь е р н ы е заводы или базы.
П р и р е л ь с о в ы е заводы располагают вблизи станций железной доро-
ги. Такое расположение выгодно при получении по железной дороге всех
или значительной части материалов: щебня, гравия, песка, цемента, битума
и т.д.
Организация производственных предприятий, размещённых на водных
путях, имеет много общего с организацией прирельсовых предприятий.
Разгрузочные рельсовые пути заменяются причалами, оборудованными
необходимыми средствами механизации для разгрузки прибывающих
барж с сырьевыми материалами. Наиболее существенное отличие от при-
рельсовых предприятий состоит в сезонной поставке сырьевых материалов
в связи с прекращением навигации в зимний период.
П р и т р а с с о в ы е заводы (базы) располагают близко к строящейся до-
роге. Материалы на эти предприятия доставляют автотранспортом непо-
средственно из карьеров или баз.
П р и к а р ь е р н ы м и называют заводы (базы), расположенные вблизи
карьеров местных дорожно-строительных материалов. Сырьевые материа-
лы доставляют с мест их добычи или предварительной переработки. Ко-
роткие расстояния доставки карьерных материалов определяют вид транс-
порта: конвейеры, пневмотранспорт, подвесные канатные дороги и т.д.
По типу основного оборудования, конструкции сооружений, возмож-
ности быстрой дислокации с места на место заводы и базы разделяют на
стационарные, полустационарные и передвижные.
С т а ц и о н а р н ы е заводы (базы) имеют мощное оборудование, кото-
рое располагается на фундаментах в зданиях капитального типа. Они яв-
ляются длительно действующими предприятиями. П о л у с т а ц и о н а р -
н ы е предприятия имеют большую часть оборудования инвентарного типа,
допускающего неоднократный монтаж и демонтаж. Их используют на од-
ном месте как короткое, так и длительное время.
П е р е д в и ж н ы е предприятия специально приспособлены для частых

62
перемещений, с целью сокращения расстояния транспортирования сырь-
еых материалов и готовой продукции.

4.2. Определение рациональных зон снабжения продукцией


производственных предприятий

Производственные предприятия обеспечивают строительство мате-


риалами, полуфабрикатами, готовыми изделиями и деталями сборных кон-
струкций. К производственным предприятиям относят асфальто- и цемен-
тобетонные заводы, битумные базы, карьеры дорожно-строительных мате-
риалов, щебеночные заводы, установки по приготовлению битумных
эмульсий, лесозаготовительные и лесоперерабатывающие базы и т.д.
Условия производства работ на производственных предприятиях бо-
лее благоприятны, чем на дороге, поэтому они обеспечивают высокую
производительность труда и высокое качество продукции при меньшей
стоимости.
Скорость потока, особенно потока по устройству дорожных одежд,
следует выбирать одновременно с решением вопроса о мощности соответ-
ствующих производственных предприятий. Необходимо также учитывать
обеспеченность строительства транспортом для своевременной доставки
продукции этих предприятий к месту использования.
Сменную производительность производственного предприятия Псм ,
когда скорость строительного потока заранее не известна, определяют по
формуле
Q
Псм = , (4.1)
Dр.дн × Ксм × Кн

где Q – годовой объём продукции; Dр.дн – количество рабочих дней в го-


ду; Ксм – средневзвешенный коэффициент сменности производственного
предприятия; Кн – коэффициент неравномерного выпуска продукции, а
также неравномерной подачи транспортных средств и использования ук-
ладочных машин на строительно-монтажных работах.

По своему физическому смыслу коэффициент Кн аналогичен коэффи-


циенту Кв (коэффициент использования рабочего времени), поэтому для
практических целей может быть приравнен к последнему.
Значения Кн = 0,90 – для автоматизированных и асфальто- и цемен-
тобетонных заводов, для автомобилей-самосвалов; Кн = 0,85 – для асфал-
то- и бетоноукладчиков.

63
Большое влияние на стоимость продукции оказывает место располо-
жения производственных предприятий. Выбор наиболее целесообразного
размещения и определение зон снабжения производят исходя из:
стоимость единицы продукции на месте использования (франко-
объект) должна быть наименьшей;
время, необходимое на доставку продукции в самую дальнюю точку
снабжения, не должно превышать допустимого по технологическим требо-
ваниям периода между изготовлением и использованием данной продук-
ции.
Целесообразность использования каждого карьера определяют стои-
мостью единицы продукции франко-объект, которая включает следующие
составляющие:

С = Ср + Сn + Ст, (4.2)

где Ср – стоимость разработки породы; Сn – стоимость переработки до-


бытой породы (мойка, дробление, сортировка); Ст – стоимость погрузо-
разгрузочных работ и доставки продукции к месту строительства. Величи-
на Ср состоит из единовременных и постоянных затрат, отнесенных к еди-
нице продукции.
1

3
Ст

Ст
2
Ст
1

3
Сn

Сn
2
Сn
1

2
Ср

3
Ср

Ср

А В С
Зона снабжения К1 Зона снабжения К2 Зона снабжения К3

Рис. 4.1. График определения региональных зон снабжения


притрассовых карьеров:
A , B , C – места выхода на дорогу подъездных путей карьеров;
K1 , K 2 , K 3 - соответственно первый, второй и третий номера карьеров.

На рисунке 4.1 приведен график нахождения рациональных границ


снабжения для случая, когда Cn и Ср для всех карьеров различны.
Стоимость переработки продукции Cn зависит от свойств породы,
принятой технологии и применяемого оборудования. Следует отметить,
что стоимости Cр и Cn будут меньше там, где выше уровень механизации

64
и автоматизации технологического процесса, а также производительность
применяемого оборудования.
Стоимость транспортных работ Cт зависит от применяемых средств
транспорта, дальности возки, уровня механизации погрузоразгрузочных
работ и состояния подъездных путей.
При равных (или примерно равных) условиях эксплуатации притрас-
совых карьеров и вывозки материалов зоны снабжения ориентировочно
могут быть определены из равенства максимальных дальностей возки ма-
териалов смежных карьеров (рис. 4.2). Расположение границ зон снабже-
ния находят из равенства:

l1 + L − X = X + l 2 , (4.3)

L + l1 − l 2
X = . (4.4)
2

К1

К2
L
l1

l2

Зона снабжения К1 Зона снабжения К2

Рис. 4.2. График определения зон снабжения карьеров K1 и


K 2 при одинаковых условиях эксплуатации и вывозки
материалов.

Зоны снабжения предприятий находят так же, как и для карьеров до-
рожно-строительных материалов, из условия равенства стоимости продук-
ции двух смежных предприятий на границе раздела их зон снабжения. Вы-
бранный вариант размещения производственных материалов должен обес-
печивать строящиеся дороги наиболее дешевой продукцией.

4.3. Каменные материалы и их свойства.

65
Каменные материалы (щебень, гравий, песок) широко применяют в до-
рожном строительстве при изготовлении асфальто- и цементобетонных
смесей, а также для устройства дорожных оснований.
Щ е б е н ь изготовляют путём дробления твёрдых горных пород магма-
тического (гранит, сиенит, диорит, габбро, кварцевые порфиры, диабазы,
базальты и др.), осадочного (известняки, доломиты, песчанники) и мета-
морфического (гнейсы, кварциты, мраморы) происхождения.
Г р а в и й представляет собой зёрна окатанной формы размером 3
(5)…70 мм, образовавшиеся в результате естественного разрушения гор-
ных пород. Зёрна размером 70…150 мм называют крупным гравием, а
крупнее 150 мм – валунами.
П е с о к для строительных работ применяют природный (естествен-
ный) и искусственный. Природный песок (горный и речной) представляет
собой смесь зёрен размером до 5 мм.
Природные каменные строительные материалы получают из скальных
горных пород путём механической переработки.
Скальные горные породы как исходное сырьё для получения каменных
материалов обладают уже в исходном состоянии рядом необходимых фи-
зико-механических и технологических свойств. Каменные материалы, по-
лученные при переработке скальных пород, используют при строительстве
искусственных сооружений, устройстве дорожной одежды, дренажных и
укрепительных работах, приготовлении цементо- и асфальтобетонных
смесей и т.д.
Природные каменные материалы, являясь продуктом механической
переработки и обработки скальных пород, отличаются от последних тем,
что имеют определённую форму и размер, поэтому их свойства зависят как
от качества исходной породы, так и от размеров и формы кусков.
Качество скальных горных пород определяется минералогическим со-
ставом, структурой, текстурой, свежестью породы и характером отдельно-
стей, форма и размер которых в значительной мере обусловлены природ-
ными трещинами.
При решении вопроса, для какой продукции наиболее рационально ис-
пользовать горную породу, решающее значение приобретают её техноло-
гические свойства: буримость, раскалываемость, дробимость, полируе-
мость. Кроме этого очень важно иметь сведения об энергоёмкости процес-
са переработки, качестве получаемого полуфабриката (или материала),
возможных деформациях отдельностей породы (нарушение кристаллиза-
ционных связей, образование микротрещин, смятие участков поверхности
и пр.), а также о количестве получаемых отходов.
Б у р и м о с т ь – разрушение горной породы в процессе бурения опре-
делёнными буровыми инструментами. Измеряется в сантиметрах (милли-
метрах) прохода шпура за одну минуту бурения в стандартных условиях,

66
или временем в минутах, которое необходимо для прохода одного погон-
ного метра шпура в стандартных условиях.
Р а с к а л ы в а е м о с т ь породы определяют испытанием её образцов
стандартной нагрузкой на гидравлическом прессе. Раскалываемость удар-
ной нагрузкой определяют на камнекольных машинах.
При определении раскалываемости учитывают характер плоскости
раскола и её шероховатость, величину зоны смятия, форму рёбер и пр.
П р о ч н о с т ь – свойство горной породы, сопротивляться разрушению
под действием внутренних напряжений, возникающих в результате дейст-
вия нагрузки.
Т в ё р д о с т ь – способность породы сопротивляться внешним воздей-
ствиям, проникновению в неё твёрдых тел.
А б р а з и в н о с т ь горных пород – способность изнашивать при трении
другие твёрдые тела. Она оценивается величиной износа материала, кон-
тактирующего с породой.
Д р о б и м о с т ь породы определяют пробным дроблением породы в
камнедробилке в стандартных условиях (тип дробилки, режим дробления,
величина кусков горной породы). При испытании определяют энергоём-
кость процесса дробления, качество получаемого щебня и количество от-
ходов (смятого материала).
В з р ы в а е м о с т ь – относительное сопротивление горной породы раз-
рушению при взрывной отбойке (обработке), котрую определяют количе-
ством расходуемого взрывчатого вещества в килограммах или шпуров в
погонных метрах на один кубический метр породы в массиве.
П о л и р у е м о с т ь – способность горной породы образовывать после
предварительной подготовки и последующей полировки гладкую зеркаль-
ную поверхность. Полируемость определяют пробным испытанием на по-
лировальных станках в стандартных условиях.
Состав, физические, механические и химические свойства определяют
в дорожных лабораториях в соответствии с ГОСТами на испытание камен-
ных материалов.
Физические свойства горных пород определяются удельным весом,
плотностью, пористостью, смачиваемостью, водопоглощаемостью, водо-
насыщаемостью, морозостойкостью и т.п.

4.4. Организация добычи каменных материалов

Горные породы, пригодные для изготовления каменных материалов,


называются п о л е з н ы м и и с к о п а е м ы м и . Породы в месторождении,
которые не могут быть использованы для указанной цели, называют п у с -
той породой.

67
Весь комплекс работ, связанный с добычей полезных ископаемых, на-
зывают г о р н ы м и р а б о т а м и . Пустые пространства, образующиеся в
процессе добычи полезного слоя, называют в ы р а б о т к а м и .
Разрабатываемые месторождения принято называть к а р ь е р а м и . Раз-
личают карьеры к а м е н н ы х м е с т о р о ж д е н и й , в которых разрабаты-
вают сплошные, массивные горные породы (граниты, песчанники, извест-
няки), и карьеры рыхлых пород (валунный камень, гравий, песок).
В зависимости от условий залегания разработка горной породы может
быть о т к р ы т о й , т.е. в открытых выработках, реже п о д з е м н о й (напри-
мер разработка штольнями ракушечных известняков) или п о д в о д н о й –
когда порода залегает под водой сравнительно неглубоко от поверхности
воды (добыча речного песка и гравия со дна рек, озёр).
При открытом способе разработки породы, характер горных работ в
значительной степени зависит от расположения породы, которая может за-
легать горизонтально или иметь крутое или пологое падение. В таких слу-
чаях порода может залегать выше, на уровне или ниже дневной поверхно-
сти. Обычно полезные слои покрыты растительным слоем грунта и слоем
наноса (пустой) породы.
Выход пород на дневную поверхность (обнажения) может наблюдаться
на склонах долин, балок, берегов рек и т.д. Для открытых работ наиболее
удобны выходы горных пород на склонах, так как в этом случае бывает
малая вскрыша, легче перемещать добываемую породу вниз, а также нет
затруднений с отводом атмосферной и грунтовой воды.
При выборе способа разработки месторождений учитывают условия
залегания породы, однородность, её качество, наличие и характер распо-
ложения трещин и др. Для решения вопроса о виде каменных материалов,
которые возможно изготовлять в карьере, особое внимание обращают на
технологические свойства породы, её прочность, твёрдость, хрупкость и
структурно-текстурные особенности.
Разработка месторождения включает в себя такие процессы:
планирование местности и отвод атмосферных и талых вод;
вскрышные работы (обнажение полезной породы);
разработку и удаление на специально отведённые площадки дресвяно-
го (сильно выветренного) слоя;
отделение полезного слоя от горного массива и предварительное его
рыхление для подготовки к выёмочно-погрузочным работам;
транспортирование горной массы к месту её переработки;
дробление и сортировку каменного материала.
Отделение полезного слоя от массива и предварительное рыхление
горной массы производится посредством буровзрывных работ, которые
разделяются на п е р в и ч н ы е и в т о р и ч н ы е . При проведении первичных
буровзрывных работ происходит отделение полезного слоя от массива и

68
его предварительное рыхление. Однако в разрыхленной горной массе
встречаются крупные куски (негабарит), превосходящие по своим разме-
рам размеры ковша экскаватора и приёмного отверстия дробилки. Вторич-
ные буровзрывные работы производят для дробления негабарита и при за-
чистке подошвы уступов.
Для проведения вскрышных работ используют те же машины, что и
при производстве земляных работ, в зависимости от толщины раститель-
ного слоя или пустой породы, категории грунта. Растительный слой уда-
ляют на отведённые площадки и хранят для использования при рекульти-
вации карьера. Пустую породу транспортируют в пониженные места и ис-
пользуют для засыпки оврагов.

1 4
Н
α

Рис. 4.3. Элементы уступа:


1 – нижняя площадка; 2 – откос уступа; 3 – бровка уступа; 4 – скважина;
Н – высота уступа; α – угол откоса уступа.

Первичные буровзрывные работы в карьерах производят уступами вы-


сотой 15…20 м (рис. 4.3). Для образования уступов в полезном слое уст-
раивают резервную траншею таким образом, чтобы каждая её сторона в
будущем служила откосом следующего уступа.
Послойное отделение горной массы от массива производят бурением
одного или нескольких рядов скважин (цилиндрических углублений диа-
метром более 75 мм и глубиной до 40 м, в зависимости от высоты уступа),
последующим заряжанием их взрывчатыми веществами (ВВ) и взрывани-
ем.

69
а) 4 5 б)
3
2
1 6
1 7

ис. 4.4. Схема разделки негабарита взрывом:


а – накладным зарядом; б – заряд в шпуре; 1 – негабарит; 2 – инертный материал;
3 – огнепроводящий шнур; 4 – капсюль-детонатор; 5 – детонирующий шнур; 6 – забой-
ка; 7 – заряд в шпуре.

Вторичные буровзрывные работы (рис. 4.4) выполняют бурением шпу-


ров (цилиндрических углублений диаметром более 75 мм и глубиной
обычно не более 5..7 м).
Буровые работы производятся пневматическими перфораторами (бу-
рильными молотками) и буровыми станками. Бурильные молотки приме-
няют для бурения шпуров, а станки – для бурения скважин.
Разрушение горных пород при бурении шпуров и скважин осуществ-
ляют механическими и физико-химическими методами. К механиче-
ским методам относят ударно-поворотное, вращательное и ударно-
вращатель-ное бурение. Ударно-поворотное бурение производят инстру-
ментом, выполненным в виде клина, который внедряется в породу под
действием кратковременной ударной нагрузки, направленной по оси сква-
жины. После удара инструмент поднимают над дном скважины, поворачи-
вают на некоторый угол и наносят удар по новому месту в забое. После-
дующими ударами скалывают элементы породы в открытую сторону. От-
делённую породу удаляют из забоя. Ударно-поворотное бурение осущест-
вляется перфораторами и станками ударно-канатного давления.
Перфоратор представляет собой бурильный молоток, работающий от
сжатого воздуха или жидкости и снабжённый механизмом поворота бура.
По условиям применения и способу установки перфораторы разделяются
на ручные, телескопные и колонковые. Перфоратор имеет цилиндр, в ко-
тором под действием сжатого воздуха, поступающего через воздухорас-
пределительное устройство, энергия воздуха преобразуется в возвратно-
поступательное движение поршеня-бойка. В конце рабочего хода пор-
шень-боёк ударяет по хвостовику бура. Воздухораспределительное уст-
ройство может быть клапанным или золотниковым.

70
Перфоратор работает при номинальном рабочем давлении
р = 0,5 МПа. При работе перфоратора шпуры очищают от буровой мелочи
сжатым воздухом или водой.
Простота конструкции, обслуживания и независимость от источников
энергии, способствовали широкому распространению на карьерах строи-
тельных материалов станков ударно-канатного действия.
Рабочий процесс станков сводится к периодическому подъёму и опус-
канию бурового снаряда, который при свободном падении ударяет по дну
скважины, разрушая породу. Масса бурового снаряда – 500…3000 кг; вы-
сота подъёма – 0,6…1,2 м и частота ударов – до 60 ударов/мин.
Наибольшее распространение получили машины вращательного и
ударно-вращательного бурения. Вращательное бурение осуществляется
путём приложения к буровому инструменту вращательного момента и осе-
вого усилия. Такое комплексное воздействие на породу повышает эффек-
тивность работы машины.
Физико-химические способы бывают термическими, взрывными, гид-
равлическими и др. Процесс разрушения горной породы при термическом
бурении основан на действии высокотемпературного газового потока на
забой скважины. Рабочим органом является горелка, в камере которой
температура газов достигает 2500…3500 ˚С, а их истечения – 1800…2000
м/с. Нагреву подвергается слой породы небольшой толщины, в котором
возникают термические напряжения, приводящие к его разрушению. В ка-
честве топлива могут использоваться бензин, керосин, солярное масло в
смеси с окислителями – кислородом, воздухом, азотной кислотой.
Гидравлический способ разрушения пород производится струёй воды,
вылетающей из сопла гидромонитора со скоростью 60 м/с, при давлении 3
МПа. Этот способ используют при разработке грунтов. Для разрушения
скальных пород, давление в струе должно составлять 50 МПа и более.
Электрогидравлический способ разрушения заключается в периодиче-
ски повторяемых высоковольтных разрядах между контактами разрядника
в жидкости.
При добыче камня взрывным способом, в горной породе бурят ряд
скважин (шпуров), в которые закладывают ВВ, и после тщательной задел-
ки сверху породу взрывают. От мгновенного разложения ВВ образуется
большой объём газов, под давлением которых порода раскалывается. Эф-
фект взрыва зависит от вида взрывчатого вещества, его количества, распо-
ложения в породе. Буровзрывные работы - весьма трудоёмкий и дорого-
стоящий процесс добычи полезных ископаемых.
Эффективность разработки скальных пород заключается в обеспечении
необходимой степени их разрыхления. Расчётные параметры буровзрыв-
ных работ ориентировочные и подлежат уточнению в производственных
условиях.

71
Очень важным для производства выемочно-погрузочных работ и по-
следующей переработки горной массы на камнедробильных заводах (КДЗ)
является допустимый линейный размер габаритного куска:
по вместимости ковша экскаватора (q, м3); Lт = 3 q ;
по ширине ленты конвейера (В, мм); Lг = 0,5 ⋅ В + 200 мм;
по размеру загрузочного отверстия дробилки первой степени (А, мм);
Lг = (0,78 ÷ 0,85) ⋅ А.
Негабаритными считаются куски, превышающие указанные размеры.
Их дробление производят в карьере.
Важный показатель эффективности открытых горных разработок - со-
отношение извлекаемых объёмов пустой породы и полезного ископаемого
(м3) к объёму полезного ископаемого; его называют коэффициентом
вскрыши. Средний коэффициент вскрыши

К ср = Vобщ.в / Vобщ.и , (4.5)

где Vобщ.в – объём вскрышных пород в конечных контурах карьера или час-
ти его; Vобщ.и – общий объём полезного ископаемого в этих же контурах.

4.5. Организация переработки каменных материалов

Измельчение природного и искусственного сырья и разделение его


по крупности на фракции - один из основных процессов технологии строи-
тельных материалов. Он имеет важное значение для обеспечения высокого
качества изделий в связи с решающим влиянием зернового состава масс на
их способность к уплотнению (или, наоборот, к разуплотнению), протека-
нию физико-химических процессов твердения и спекания.
В зависимости от крупности конечного продукта в промышленности
строительных материалов различают:

Дробление Размер кусков, мм Помол Размер кусков, мм


Крупное 100…350 Грубый 5…0,1
Среднее 40…100 Тонкий 0,1…0,05
Мелкое 5…40 Сверхтонкий Менее 0,05

В результате измельчения необходимо получить сырьё, которое


должно соответствовать заданному зерновому составу, удельной поверх-
ности и оптимальной конфигурации зерен.

72
Классификация машин и механизмов определяет их область приме-
нения. Существует целый ряд классификаций, учитывающий какой-либо
один признак. Наиболее распространенной является классификация из-
мельчителей, в основу которой положена дисперсность измельчительного
материала: дробилки – для крупного, среднего и мелкого дробления, мель-
ницы – для грубого, тонкого и сверхтонкого помола. Конечно, такая клас-
сификация не может считаться удовлетворительной, прежде всего потому,
что не позволяет технологу провести сравнительную оценку по перечис-
ленным выше требованиям, предъявленным к измельчительному продукту.
Аналогичные классификации по тому или иному внешнему признаку ор-
ганически не связаны с энергоёмкостью процесса размельчения, конструк-
цией измельчителя, качеством конечного дробления. Например, принятое
разделение дробилок на щековые, конусные, валковые, молотковые и ро-
торные говорит лишь об их конструкции.
Измельчают материалы несколькими методами – раздавливанием,
раскалыванием, ударом, изломом и истиранием.
Р а з д а в л и в а н и е материала наступает после перехода напряже-
ний за предел прочности на сжатие.
Р а с к а л ы в а н и е кусков происходит в результате их расклинива-
ния и последующего разрыва вследствии возникновения в них напряжений
от растяжения.
У д а р н о е д р о б л е н и е - результат действия динамических на-
грузок с возникновением в материале сжимающих, растягивающих, изги-
бающих и сдвигаемых напряжений.
И з л о м куска происходит в результате его изгиба.
При и с т и р а н и и внешние слои куска подвергаются деформации
сдвига и постепенно срезается скользящими рабочими поверхностями из-
мельчителя вследствии перехода касательных напряжений за пределы
прочности.
В зависимости от физико-механических свойств материалов выби-
рают следующие методы измельчения:

Материал Метод
Прочный и хрупкий Раздавливание, удар, излом
Прочный и вязкий Раздавливание, истирание
Хрупкий, средней прочности Удар, раскалывание, истирание
Вязкий, средней прочности Истирание, удар, раскалывание

Для получения нужной продукции полезное ископаемое перерабаты-


вают на камнедробильных заводах. Переработка состоит из дробления,
сортировки, промывки и обогащения щебня, гравия, песка. Указанные
операции производят последовательно в тесной технологической увязке
между собой. В зависимости от конкретных условий переработки и харак-

73
тера исходного сырья отдельные операции могут отсутствовать, например
мойка или обогащение.
Дробление каменных материалов осуществляется в дробилках.
В щ е к о в ы х дробилках (с простым и сложным качанием подвешен-
ной щеки) материал измельчается раздавливанием, раскалыванием и час-
тичным истиранием в пространстве между щеками при их периодическом
сближении.
Принцип действия к о н у с н ы х дробилок (с крутым и пологим ко-
нусом) основан на изломе, раздавливании и частичном истирании. Процесс
измельчения происходит между двумя конусами, вращающимися эксцен-
трично по отношению друг к другу.
В в а л к о в ы х дробилках материал раздавливается между валками,
вращающимися навстречу друг другу. При разных скоростях валков имеет
место и истирание материала.
Ш а р о в ы е мельницы применяют в основном для тонкого и сверх-
тонкого помола материала. Измельчение происходит во вращающемся или
вибрирующем барабане с помощью загруженных в него мелющих тел уда-
ром и истиранием частиц материала друг с другом. Д е з и н т е г р а т о р ы
и а э р о б и л ь н ы е мельницы относятся к оборудованию ударного
действия, в которых материал измельчается ударами вращающихся рабо-
чих органов по частицам материала, повторным их соударением с отража-
тельными элементами, а также между собой. Особенностью аэробильных
мельниц является то, что разгрузка материала происходит восходящим по-
током воздуха, подаваемого в рабочую камеру агрегата.
Д р о б л е н и е характеризуется отношением размера куска исходного
материала к размеру куска горного продукта. Это отношение называется
степенью дробления и является важнейшим качественным показателем как
самого процесса, так и каждой дробильной машины в частности.
Степень дробления может быть выражена формулой

i = Д ср / d ср , (4.6)

где Дср – средневзвешенный размер куска исходного материала, мм;


dср – средневзвешенный размер куска готового (конечного) продукта, мм.

Средневзвешенный размер материала определяется выражением

d1 ⋅ m1 + d 2 ⋅ m2 + ... + d n ⋅ mn
d ср = , (4.7)
100

где di – средний размер определённой фракции (5…10, 10…20 мм и т.д.);


mi – содержание данной фракции в материале, %.

74
Степень дробления зависит от конструкции дробильной машины, фи-
зико-механических свойств перерабатываемой каменной породы и абсо-
лютной величины кусков. С увеличением степени дробления производи-
тельность машины снижается, а расход энергии возрастает.
Каждой конструкции дробильной машины при максимальной произво-
дительности соответствует оптимальная степень дробления. Для щековых
и конусных дробилок крупного дробления i = 3…5, для однороторных мо-
лотковых дробилок при дроблении неабразивных пород i = 10…15 и для
двухроторных – i = 30…40.
Получить высокую степень дробления на одной дробилке практически
невозможно, поэтому дробление осуществляется в несколько стадий, т.е.
последовательно устанавливают ряд дробильных машин, различных по
конструкции и техническим характеристикам. При этом постепенно пере-
ходят от крупного к среднему и затем к мелкому дроблению с таким рас-
чётом, чтобы эффективность дробления на последующих стадиях была
выше, а затраты энергии меньше.
Количество стадий дробления - основной показатель, характеризую-
щий технологическую схему дробильно-сортировочного завода. Обычно
проектируют две – три стадии дробления и реже четыре. При определении
необходимого числа стадий дробления учитывают максимальные размеры
отдельных кусков и их количество в массе.
Условно считают, что при дроблении получают продукты преимуще-
ственно крупные, а при измельчении – мельче 0,5 мм. Для измельчения
используют барабанные (шаровые, стержневые), ударные, вибрационные и
струйные машины. Например путём измельчения приготовляют минераль-
ный порошок для асфальтобетонной смеси.
Исходное сырьё представляет собой неоднородную по крупности
смесь, содержащую различные примеси и включения. В процессе перера-
ботки сырьё необходимо разделить на фракции, удалить примеси и вклю-
чения.
С о р т и р о в к а (грохочение) – разделение продуктов переработки по
крупности. Наиболее распространённый способ сортировки сыпучих мате-
риалов – механический, который выполняется машинами, содержащими
колосники, сита и решета. Количество получаемых фракций материала оп-
ределяется количеством сит (решет) в грохоте, а крупность фракций – раз-
мерами отверстий в ситах (решетах). Если сортируемый материал после-
довательно проходит через n сит, то в результате получается n + 1 фрак-
ций.
Процесс грохочения принято оценивать производительностью, т.е. ко-
личеством поступаемого на грохот исходного материала в единицу време-
ни, и эффективностью грохочения – отношением массы материала, про-
шедшей через отверстия сит а, к массе материала данной фракции, содер-

75
жащейся в исходном продукте.
П р о м ы в к у щ е б н я и г р а в и я осуществляют с целью удаления из
их состава глинистых и пылеватых частиц. В зависимости от физических
свойств примесей, промывку осуществляют на грохотах в машинах-
мойках.
К л а с с и ф и к а ц и ю и о б о г а щ е н и е п е с к о в применяют для дове-
дения зернового состава до требований Государственных стандартов. Эти
операции выполняют в механических и гидравлических классификаторах,
а также в обогатительных аппаратах.
В технологические процессы переработки включают о б о г а щ е н и е по
прочности для получения высокопрочного щебня при переработке гравий-
но-песчаных материалов, в котором гравий и валуны представлены поро-
дами различной прочности. Этот процесс осуществляют в отсадочных ма-
шинах, механических классификаторах, установках для обогащения в тя-
жёлых средах. Наибольшее распространение получили первые два спосо-
ба.
Обогащение щебня по форме зерен предназначено для получения щеб-
ня кубообразной формы. Эту операцию осуществляют избирательной сор-
тировкой на щелевидных ситах, грануляцией щебня в роторных дробилках
ударного действия и в барабанах грануляторах.
Обезвоживание гравия и щебня в основном производится на виброгро-
хотах, а песка в спиральных классификаторах.

4.6. Схемы камнедробильных заводов

Каменные материалы перерабатывают на специализированных дро-


бильно-сортировочных установках и заводах, которые по степени подвиж-
ности разделяют на стационарные, полустационарные (инвентарные, сбор-
но-разборные), передвижные и плавучие..
Камнедробильные заводы разделяют: по объёму выпускаемой продук-
ции (мощности) – малой (до 50…100 тыс. м3 в год), средней (100…250 тыс.
м3 в год) и большой (более 250 м3 в год) производительности; по схеме
технологического процесса – на заводы работаю щие по открытому циклу
(материал проходит через дробильную машину только один раз (рис.4.5, а)
или замкнутому циклу (крупные фракции остающегося на сите материала
после сортировки возвращаются на –
повторное дробление (рис.4.5, б); по расположению к рельефу местности
на заводы с горизонтальной и вертикальной компоновкой оборудования.
При выборе технологической схемы производства работ на КДЗ учи-
тывают тип горной породы.

76
Для облегчения разработки технологического процесса составляют ко-
личественные и качественные схемы.

а) б)

2 2
1
4 1
4

Рис. 4.5. Схемы циклов дробления:


а – открытый цикл; б – закрытый цикл; 1 – дробилка; 2, 3 – грохота; 4 – питатель пла-
стинчатый.

Количественная схема показывает, в каких количествах и в какой по-


следовательности поступивший на завод материал перерабатывается и
проходит через отдельные операции технологического процесса. Для по-
строения этой схемы необходимо знать зерновой состав материала, выхо-
дящего из дробилки в зависимости от ширины выпускной щели.
В тесной увязке с количественной схемой технологического процесса и
с учетом местных условий составляется качественная схема, представ-
ляющая собой схему цепи машин и механизмов, которыми должен быть
оборудован завод при заданной годовой программе.
На КДЗ небольшой годовой производительности обычно применяют
о д н о с т а д и й н у ю с х е м у д р о б л е н и я (рис. 4.6, а), которая может
осуществляться как с открытым, так и с замкнутым циклом переработки
кусков исходного материала размером до 400…450 мм. Процесс дробления
породы производится на одной или нескольких параллельно работающих
дробилках, из которых дробленый материал направляется транспорти-
рующими машинами (ленточные конвейеры, ковшёвые элеваторы) на гро-
хоты. Готовый продукт подается в бункеры или отвалы. Такую схему часто
используют при разработке притрассовых карьеров.
Д в у х с т а д и й н а я с х е м а д р о б л е н и я (рис.4.6, б) получила наи-
большее распространение на КДЗ средней производительности и при пе-
реработке кусков исходного материала размером до 700…1000 мм. В этой

77
схеме вместо нескольких небольших дробилок, работающих параллельно,
устанавливают одну – две дробилки большой производительности.
а) б)

1 2 1 2

3 3
6 4

3
6

в)

в)1 2

3
4

5
6

Рис.4.6. Схемы стадий дробления:


1 – питатель; 2 – щековая дробилка первичного дробления; 3 – грохоты (одно- и трёх-
ситные); 4 – конусная дробилка второй стадии дробления; 5 – конусная дробилка треть-
ей стадии дробления; 6 – бункера.

Верхний сорт (фракция) от этой дробилки поступает на вторичное


дробление в одну или несколько дробилок меньшей производительности.
Окончательная сортировка осуществляется на втором грохоте, куда посту-
пает продукт вторичного дробления, а также материал, отсортированный
на первом грохоте. В этой схеме работа совершается также по замкнутому
циклу.
Т р е х с т а д и й н у ю с х е м у д р о б л е н и я (рис.4.6, в) используют на
заводах с годовой производительностью более 250 тыс. м3 и при перера-
ботке исходного материала с размером кусков до 1000…1200 мм. Эта схе-
ма наиболее гибкая и рациональная, так как обеспечивает выпуск в тре-
буемых пределах как крупных, так и мелких фракций и применяется в ка-
честве основной при дроблении прочных каменистых материалов.
При всех схемах на первичном дроблении устанавливают щековые
дробилки большой производительности, реже конусные, а на вторичном –

78
валковые, конусные и щековые меньшей производительности.
Роторные дробилки рассчитаны на дробление неабразивных горных
пород (известняков, доломитов и др.), имеют высокую степень дробления,
большой процент выхода щебня кубообразной формы, меньшую энерго-
ёмкость и чувствительность к попаданию недробимых предметов. Между
первичными и вторичными дробильными машинами целесообразно уста-
навливать промежуточный бункер, сглаживающий неравномерность пода-
чи материала. Ёмкость бункера должна быть не меньше двойного объема
транспортных средств, загружающих первичную дробилку, плюс объём
материала, находящегося на ленте конвейера, питающего вторичную дро-
билку.
Эффективность работы дробящих машин оценивается удельным рас-
ходом энергии на тонну раздробленного материала (кВтּ ч/т)

Э уд = Е / П , (4.8)

где Е – энергия затраченная на дробление; П – производительность дро-


бильной машины.

4.7. Повышение экологичности дробильного производства

Дробильное оборудование по ряду санитарно-гигиенических показате-


лей не удовлетворяет установленным требованиям и нормам обеспечения
нормальных условий работы обслуживающего персонала. Поэтому выбору
способа и эксплуатации оборудования следует уделять особое внимание.
Дробление материалов в дробилках связано со значительным шумооб-
разованием, возникающим при расколе кусков и вибрации деталей от им-
пульсных воздействий усилий дробления.
Шумовое воздействие на обслуживающий персонал уменьшают двумя
основными способами: снижение шума, излучаемого технологическим
оборудованием; борьба с проницаемостью излучаемого шума. Первый
способ заключается в выборе оптимальной толщины стенок; усиление изо-
ляции; применение эластичных соединений отдельных деталей друг с дру-
гом и корпусом; установке дробилок на упругих элементах; разделении
течки и трубопроводов эластичными фланцами и др.
При втором способе применяют различного рода укрытия, устанавли-
вают оборудование в отдельных помещениях, удаляют пульты управления
и рабочие зоны от непосредственной близости с дробилками.
При эксплуатации дробильного оборудования важнейшая задача - за-
щита обслуживающего персонала от вредных воздействий пыли.

79
Процесс дробления кусков материала в дробильных машинах происхо-
дит с образованием мелкодисперсных частиц. Кроме того, поступающее в
дробилки сырьё также содержит мелкие пылеватые фракции. Воздушные
потоки, возникающие от движения рабочих органов дробилок, увлекают с
собой мелкодисперсные фракции, выносят их в окружающую зону про-
мышленного помещения, создают неблагоприятные условия для обслужи-
вающего персонала.
Для защиты производственного помещения от выброса пыли приме-
няют герметические укрытия оборудования, течек, мест пересыпки. Пыль
отсасывается через вентиляционные окна. Места прохода материала и лен-
ты конвейера перекрываются гибкой шторкой. Вентиляция-аспирация
должна обеспечить некоторое разрежение в укрытиях дробилок: щековых
– 2,0, конусных – 1,5, валковых – 1,0 и молотковых – 3,0 Па. Требуемый
уровень разряжения достигается пылеотсасывающей вентиляцией, объёмы
которой зависят от вида оборудования, формы и типа укрытий, характера
готового продукта и определяется по специальным методикам.
Для эффективного пылеподавления в тех случаях, когда позволяет тех-
нологический процесс, используют гидро- и парообеспылевание, благода-
ря которому с помощью распыления воды и пароводяного тумана увлаж-
няется материал и подавляется пылевое облако. Увлажнение изверженных
пород на 8…10 и осадочных на 4…6 практически сводит к минимуму вы-
деление пыли. Рекомендуется следующее распределение воды по отдель-
ным технологическим операциям, %.

Предварительное увлажнение перед поступлением в процесс………………...10


первичное дробление:
- в приемном бункере………………………………………………………...15
- в корпусе первичного дробления…………………………………………...15
Вторичное и третичное дробление……………………………………………….20
Сортирование………………………………………………………………………20
Перегрузка и склады……………………………………………………………….20

Контрольные вопросы.

1. Классификация производственных предприятий по месту их распо-


ложения.
2. Технологические свойства горных пород.
3. Схемы циклов дробления материалов.
4. Схемы стадий дробления материалов.

80
Глава 5.
Битумные и эмульсионные базы

5.1 Назначение и классификация битумохранилищ

При строительстве автомобильных дорог расходуется большое количе-


ство органических вяжущих материалов, в основном битума. Для их хра-
нения и подготовки к использованию организуют базы и склады. Послед-
ние являются самостоятельными предприятиями или входят в состав ас-
фальто-бетонного или эмульсионного завода на правах цеха.
Базы располагают в середине обслуживаемого участка, так как это со-
кращает путь доставки вяжущего к месту производства работ. Вопросы
размещения баз решают вариантными методами. Места их размещения
должны быть удобными для приема вяжущего и размещения машин и обо-
рудования. Экономически выгодная дальность транспортирования битума
автобитумовозами составляет 20…30 км.
Доставка битума с нефтеперегонного завода осуществляется бункер-
ными полувагонами или цистернами-термосами (только для дорожников).
Последние теплоизолированы и имеют систему подогрева битума до со-
стояния текучести. В жидкотекучем состоянии битум может находиться в
течение 15 сут при температуре воздуха минус 25 ˚С. На месте разгрузки
цистерны разогревают только сливной патрубок.
Так как битум может застывать во время транспортирования, то преду-
смотрена возможность его разогрева в полувагонах. Для этого через двой-
ные стенки полувагонов пропускают пар. Из опрокинутого бункера битум
куском выпадает в битумохранилище.
Битумохранилища предназначены для долго- или кратковременного
хранения битума, нагревая его до состояния текучести и выдачи в установ-
ки обезвоживания и нагрева. Одно из важнейших требований к хранению
битума – исключить загрязнение и попадание в него атмосферной и грун-
товой воды.
Битумохранилища представляют собой резервуар вместимостью
100…3000 т. Битумохранилища вместимостью свыше 500 т выполняют
секционными, состоящими из 2…6 отсеков для хранения битума разных
марок. Вместимость битумохранилища определяется суточным расходом
битума и периодичностью поставок.
Оборудование для нагрева битума, используемое в битумохранилищах
длительного хранения состоит из оборудования для нагрева битума до
температуры текучести (50…60 ˚С), которое устанавливают непосредст-

81
венно в хранилище; оборудование для нагрева до температуры перекачи-
вания насосом (90…95 ˚С), устанавливаемого внутри хранилища или в до-
полнительном отсеке битумонагревательных котлов, обеспечивающих
обезвоживание битума при рабочей температуре 140…160 ˚С и выдачу его
потребителям.

а) 0,2 б)

0,2
0,5

До 3 м

До 2 м
Уклон 1:1,5
Уклон 1:1,5

в) г)
0,5
До 1,5 м
0,2

Уклон 1:1,5

д)

Рис.5.1. Битумохранилища:
а – ямное, б – полуямное, в – наземное, г – подземное, д – инвентарное.

Битумохранилища классифицируют по вместимости резервуара и на-


значению, по расположению резервуара относительно поверхности земли,
наличию нагревателей, виду применяемого теплоносителя и конструкции.
П о в м е с т и м о с т и и н а з н а ч е н и ю битумохранилища с вместимо-
стью резервуара до 100 т бывают временные, закрытые или открытые (рис.
5.1, а, б, в); вместимостью резервуара до 500 т – переходные, реже откры-
тые (рис.5.1, а, б, в); с вместимостью резервуара свыше 500 т – постоян-
ные, закрытые (рис. 5.1, г) с вместимостью одной цистерны 30…100 т (ме-
таллические цистерны с теплоизоляцией) – переносные (инвентарные), ко-

82
торые располагают горизонтально или вертикально (рис. 5.1, д).
П о р а с п о л о ж е н и ю р е з е р в у а р а относительно поверхности зем-
ли различают битумохранилища ямного (рис. 5.1, а), полуямного (рис. 5.1,
б), наземного (рис. 5.1, в), подземного (капитальные) (рис. 5.1, г) типов и
инвентарные (передвижные) (рис. 5.1, д).
Битумохранилища ямного, полуямного и наземного типов сооружают в
зависимости от уровня грунтовых вод. Стенки выполняют бетонными, же-
лезобетонными, кирпичными и деревянными.
П о н а л и ч и ю н а г р е в а т е л е й битумохранилища могут быть без
нагревательной системы, с местным и общим нагревом. В первом случае
используются переносные нагреватели. Местный нагрев применяют в би-
тумохранилищах вместимостью до 500 т, общий нагрев – в капитальных и
инвентарных.
П о т и п у п р и м е н я е м о г о т е п л о н о с и т е л я – это паровые биту-
мохранилища (битум разогревается системой труб, уложенных на дне, по
которым пропускается насыщенный пар); с электрообогревом (разогрев
осуществляется набором электропакетов или с применением источников
инфракрасного излучения); с газовым обогревом (дымовыми газами, полу-
чаемыми от сжигания любого вида топлива). Наиболее распространены
системы парового и электрического разогрева.
К о н с т р у к ц и ю битумохранилищ выбирают исходя из вместимости и
назначения. Резервуар временных и переходных битумохранилищ должен
быть облицован досками, кирпичом или другими материалами. Над биту-
мохранилищем желательно иметь навес для защиты от атмосферных осад-
ков. Капитальные и постоянные битумохранилища выполняют из сборных
железобетонных элементов, реже из монолитного бетона.

5.2. Оборудование для нагрева битума

Для обезвоживания и нагрева битума до рабочей температуры исполь-


зуют оборудование газового разогрева цикличного и непрерывного дейст-
вия. Битумонагревательное оборудование цикличного действия представ-
ляет собой один или несколько котлов с жаровыми трубами (рис. 5.2) и со-
стоит из следующих основных узлов: топки в сборе, котла, жаровых труб и
насоса.
Более сложную конструкцию имеет оборудование непрерывного дей-
ствия (рис. 5.3) работающее следующим образом. Битум из хранилища за-
качивается в котел, обезвоживается и нагревается до рабочей температуры.
Из котла горрячий битум насосом направляется в теплообменник, в кото-
ром интенсивно перемешивается с холодным. Далее битум через пароот-

83
делитель циклонного типа стекает на лоток испарительной камеры, где
также выделяется пар. С лотка битум стекает в основной отсек котла, ко-
торый отделяется от дополнительного отсека перегородкой. В отсеке под-
держивается необходимая рабочая температура.

Из хранилища

К потребителю

1 2 3

Рис. 5.2. Схема установки цикличного действия:


1 – топка; 2 –котел; 3 – трубы; 4 – насос

1 2
Из хранилища

К потребителю

5 4 3
6
7

Рис. 5.3. Схема установки непрерывного действия:


1 – котел; 2 – пароотделитель; 3, 5 – шестеренные битумные насосы; 4 – теплообмен-
ник; 6 – трубы; 7 – топка

Для кратковременного хранения обезвоженного и нагретого до рабочей


температуры битума на асфальтобетонных заводах применяются специ-
альные цистерны с паровым и электрическим нагревом.
Битумные насосы предназначены для перекачивания по трубам на АБЗ
битума, дегтя, мазута и битумных эмульсий, для перекачивания битума из

84
битумохранилищ в установки для его нагревания до рабочей температуры,
а из них – в дозирующие устройства асфальтосмесительного оборудова-
ния.
Работа битумных насосов должна быть согласована с производитель-
ностью дозирующих устройств асфальтосмесительного оборудования, а
при перекачке битума – удовлетворять требованиям по производительно-
сти, предъявляемым при перезагрузке железнодорожных цистерн, загрузке
автобитумовозов и автогудронаторов.

5.3. Машины и оборудование эмульсионных баз

Применение битумных эмульсий в дорожном строительстве имеет ряд


преимуществ перед неэмульгированным битумом:
замедляется процесс старения битума в технологическом процессе
приготовления эмульсионно-минеральных материалов по сравнению с
“горячими” технологиями в 2…3 раза;
отпадает необходимость сушить и нагревать каменные материалы, по-
скольку их обволакивание эмульсией улучшается при влажной поверхно-
сти зерен;
возможность обработки эмульсией каменных материалов в сырую и
холодную погоду при температуре воздуха до 5 ˚С, что способствует про-
длению строительного сезона и увеличению годовых объемов работ;
сравнительно низкая вязкость прямых битумных эмульсий способст-
вует повышению прочности получаемого материала и снижению расхода
вяжущего на 25…30 %.
Э м у л ь с и я – дисперсная система, состоящая из двух взаимно нерас-
творимых жидкостей. Одна из них (дисперсная фаза) тонко измельчена
(диспергирована) и находится в другой (дисперсионной среде). Как прави-
ло, одна жидкость представлена гидрофобным маслоподобным веществом
(не смачивающимся водой), другая – водой. Различают два типа эмульсий:
прямого типа (масло – фаза диспергирована в воде) и обратного типа (вода
– фаза диспергирована в масляной среде). Обязательный компонент эмуль-
сии – эмульгатор, который облегчает ее получение и повышает устойчи-
вость против распада.
Дорожные битумные эмульсии обычно содержат эмульгированные
нефтяные и сланцевые битумы, каменноугольные или другие дегти, пред-
назначенные для дорожных работ. Они подразделяются на анионные (с
щелочной средой) и катионные (с кислой средой), прямые и обратные.
По виду эмульгированного органического вяжущего дорожные эмуль-
сии преимущественно подразделяются на битумные и дегтевые, а по со-

85
держанию вяжущего в них – высококонцентрированные (более 75 %), кон-
центрированные (75…50 %) и низкоконцентрированные (менее 50 % по
массе).
Каждый тип эмульсий может быть получен при использовании как во-
дорастворимых, так и твердых (порошкообразных) эмульгаторов.

Для приготовления катионных эмульсий используют битумы марок


БНД 90/130, БНД 130/200, БН 90/130 и БН 130/200. Могут быть использо-
ваны полимерно-битумные вяжущие. В качестве эмульгаторов используют
ПАВ типа аминов, диаминов, полиаминов, амидоаминов, четвертичных
аммониевых солей и др. Помимо эмульгаторов для получения катионных
эмульсий применяют соляную кислоту, хлористый кальций и воду с жест-
костью не выше 6 мг-экв/л.
Для приготовления дорожных эмульсий используют разнообразные
машины и установки, отличающиеся друг от друга принципом действия,
конструкцией и техническими параметрами (производительностью, спосо-
бом дозирования компонентов, скоростью вращения рабочих органов и
др.). Классификация эмульсионных машин приведена на рис.5.4.

Эмульсионные машины

Механические диспергаторы Акустические диспергаторы

Диспергаторы Мешалки Гидроди-


Пьезоэлек- Магнитост-
рикционные намиче-
трические
ские

Ротор- Плун- Лопастные Пропел- Турбинные Шнековые Шнеко-


ного жерного лерные лопаст-
типа типа ные

Рис. 5.4. Классификация эмульсионных машин.

Д и с п е р г а т о р ы относятся к оборудованию непрерывного действия.


В них происходит измельчение одной жидкости в другой за счет приложе-
ния большой удельной механической энергии к жидкостям, находящимся в
узком зазоре (0,2…0,4 мм) между ротором и статором.
Диспергаторы подразделяют на два типа: роторные и плунжерные.

86
Диспергаторы первого типа имеют значительно меньшее количество тру-
щихся деталей, чем плунжерные и более просты конструктивно.
По количеству вращающихся дисков (роторов) диспергаторы подраз-
деляют на одно-, двух- и трёхдисковые. Они также различаются по количе-
ству щелей между ротором и статором и между роторами, например одно-
дисковый трехщелевой.
Для создания лучших условий эмульгирования рабочим поверхностям
статора и ротора может придаваться различная форма: коническая, цилин-
дрическая, параболическая, извилистая и др. (рис. 5.5). Использование ро-
торов с извилистой, волнистой, зубчатой поверхностью удлиняет путь
движения жидкостей в зазоре между ротором и статором, что облегчает
диспергирование и повышает дисперсность эмульсий.

а) б) в) г)
1 1 1 1 1
2 2 2 2
4
3 4 4
3 3 4
3 3
4 2

д) е) ж)

1 1 1
2 2
2
3 3
3
4 4 4
5
6

Рис. 5.5. Виды рабочих поверхностей диспергаторов роторного типа:


а – конические; б – цилиндрические; в – параболические; г – зубчатые; д – извилистые;
е – кулачковые; ж – турбинные; 1 – статор; 2 – ротор; 3 – вал; 4 – загрузочные или раз-
грузочные отверстия; 5 – кулачковые била; 6 – турбинные лопатки.

Развитием конструкций роторных эмульсионных машин с зубчатой


или волнистой поверхностью рабочего органа является турбосмеситель

87
(рис. 5.6) конструктивностью напоминающий дезинтегратор. Для эмульги-
рования материалов в нём служат специальные кулачки, укрепленные по
концентрическим кругам на торцевой стороне вращающегося ротора и на
съёмной крышке статора.
Турбосмеситель обладает небольшой массой, компактностью, высокой
производительностью, сравнительно малой энергоемкостью.
Применение м е ш а л о к для приготовления эмульсий основано на
принципе химического эмульгирования при повышенном количестве по-
верхностно-активного эмульгатора. Эмульсия в этом случае может образо-
ваться самопроизвольно, или для ее получения требуется простейшее обо-
рудование, осуществляющее, например, механическое перемешивание или
взбалтывание, однако несмотря на простоту этого способа, на практике он
не нашел широкого применения, так как эмульсии в этом случае распада-
ются медленно.

а) б)
1

Рис.5.6. Турбосмеситель с кулачковыми рабочими органами:


а – крышка; б – смеситель со снятой крышкой; 1 – ротор; 2 – статор; 3 – кулачки.

Мешалки являются оборудованием порционного действия. Известны


три основных типа перемешивающих устройств (рис. 5.7.): лопастные
(частота вращения лопастей от 20…30 об/мин до 800…1000 об/мин), вин-
товые (частота вращения винта 300…1000 об/мин) и турбинные (частота
вращения турбин 100…320 об/мин).
По расходу энергии на производство 1 т эмульсии наиболее экономич-
ными являются лопастные мешалки с малым числом оборотов, наименее
экономичными – турбинные. Лопастные мешалки по конструкции значи-
тельно проще диспергаторов. Их широко используют для приготовления

88
обратных эмульсий с применением жидких вяжущих материалов – камен-
ноугольного дегтя или сланцевого битума, с нефтяным вязким битумом.
В акустических эмульсионных установках источниками звуковых и
ультразвуковых колебаний являются электромеханические и гидродина-
мические вибраторы.
В качестве источников звуковых и ультразвуковых колебаний в про-
мышленных акустических эмульсионных установках используют пре-
имущественно гидродинамические вибраторы, эффективно диспергирую-
щее жидкость в жидкости.

а) б) в)

г) д)

Рис. 5.7. Типы перемешивающих органов в мешалках для приготовления эмульсий:


а – лопастные; б – винтовые (пропеллерные); в – турбинные закрытого типа; г – тур-
бинные открытого типа; д – шнековые.

89
5.4. Приготовление и хранение эмульсий.

Дорожные эмульсиии различного вида и типа приготовляют на спе-


циализированных эмульсионных установках, которые могут представлять
из себя отдельные предприятия (эмульсионные заводы, базы) или входить
в состав другого предприятия в качестве цеха или отделения.
Технологический процесс приготовления дорожной битумной эмуль-
сии с переработкой жирового сырья на эмульгатор (омыление) включает:
организацию хранения компонентов (жирового сырья, битума, техни-
ческой щелочи и кислоты) на складах;
подачу, подготовку и переработку компонентов, доведение их до рабо-
чего состояния;
дозирование компонентов смеси и подача их в эмульсионную машину
(диспергатор, мешалку и др.);
приготовление битумной эмульсии;
слив, хранение готовой эмульсии, транспортирование к потребителю.

3
4

1
2 6

Рис. 5.8. Схема установки для приготовления дегтевых и сланцевых обратных


эмульсий:
1 – котлы для дёгтя; 2 – смеситель; 3 – цистерна с керосиновым контактом; 4 – ёмкость
для раствора гидроксида натрия; 5 – ёмкости для эмульсии; 6 – автогудронатор.

Дорожные эмульсии обратного типа приготовляют следующим обра-


зом (рис. 5.8). Деготь, нагретый до температуры 40…60 ˚С из котла посту-
пает в дозатор, а затем в лопастную мешалку. Туда же поступает через до-
затор керосиновый контакт или фенолы. Смесь перемешивают в течении
2…3 мин. Затем из бака подают раствор щелочи с поваренной солью, на-

90
гретый до температуры 20…40 ˚С.
В мешалке все компоненты перемешивают в течении 8...10 мин при
температуре около 40 ˚С. Готовая эмульсия через отверстие в дне мешалки
поступает в ёмкость для хранения.
Технологическая схема приготовления высококонцентрированных
эмульсий в лопастной мешалке приведена на рис.5.9.

4 5

1 2 6
7
3

9
12

8
11
10

Рис.5.9. Схема установки для приготовления высококонцентрированных битумных


эмульсий:
1 – устройство для откачивания и подачи жирового сырья на переработку (омыление);
2 – дозатор жирового сырья; 3 – котел для варки мыла из жирового сырья; 4 – резервуа-
ры для приготовления и подогрева водного раствора эмульгатора; 5 – битумоплавиль-
ные котлы; 6 – лопастная мешалка; 7 – склад порошкообразного эмульгатора (цемента
или извести-пушонки); 8 – емкости для хранения готовой эмульсии; 9 – водяной насос;
10 – склад реагентов для умягчения воды; 11 – резервуар для приготовления и подогре-
ва водного раствора щелочи (гидроксида натрия или калия); 12 – водоумягчительная
установка.

В битумных котлах битум нагревают до рабочей температуры


80…90˚С, после чего он самотеком через дозатор поступает в мешалку.
Варка мыла из жирового сырья осуществляется в мыловарочном котле. В
этом же котле оно разбавляется водой до нужной концентрации и перека-
чивается в резервуары для подогрева. Водный раствор щелочи готовят в
специальных резервуарах, оттуда он подается насосом в котел для варки
мыла. Туда же подают воду из водоумягчительной установки. Если ис-
пользуемый эмульгатор не требует омыления, то можно подавать водный
раствор щелочи непосредственно в лопастную мешалку для облегчения

91
эмульгирования при приготовлении некоторых анионактивных эмульгато-
ров. Если в качестве эмульгаторов используют побочные продукты суль-
фирования древесины, например сульфитнодрожжевую бражку, то может
потребоваться добавка извести-пушонки или цемента.
Раствор эмульгатора, подогретый до температуры 40…50 ˚ С через до-
затор порциями поступает в лопастную мешалку мешалку, в которой про-
исходит эмульгирование при температуре 60…65 ˚ С. Приготовленная и
разбавленная до рабочего состояния эмульсия перекачивается в емкости
для хранения или в транспортные средства для доставки к месту производ-
ства работ.
Во время приготовления эмульсии контролируют качество компонен-
тов, поступающих в мешалку или диспергатор, и температуру, при которой
протекает процесс. Эмульсия должна иметь цвет от светло- до тёмноко-
ричневого. По внешнему виду она должна быть однородной и не раство-
ряться водой. На поверхности стеклянной палочки, погруженной на неко-
торое время в разбавленную эмульсию, не должно быть крупных частиц
неэмульгированного битума.
Испытывают каждую экспериментальную партию эмульсии в соответ-
ствии с ГОСТ 185–69 и рекомендуют для производства состав эмульсии,
который соответствует техническому заданию.
Хранить эмульсию необходимо при температуре воздуха не ниже 0 ˚С.
Цистерны должны быть чистыми, без остатков органических вяжущих. В
процессе хранения рекомендуется обеспечить циркуляцию эмульсии по
принципу цистерна–насос–цистерна для предотвращения испарения воды.
Перед загрузкой автогудронаторов и автобитумовозов, эмульсию пропус-
кают через сетчатый фильтр с отверстиями размером 3 мм.
Гарантийный срок действия эмульсий классов ЭБС-2, ЭБК-1 – один
месяц со дня приготовления, ЭБК-3 – два месяца.

5.5. Безопасность жизнедеятельности в процессе приготовления


битумных эмульсий

Опасность для человека при производстве битумных эмульсий пред-


ставляют:
Горячие поверхности агрегатов, узлов и деталей технологического
оборудования, используемого при производстве эмульсий (битумные кот-
лы, битумопроводы, битумные насосы, дозаторы битума и эмульгатора,
диспергаторы и др.). При несоблюдении правил безопасного труда воз-
можны тепловые ожоги.
Пары и брызги растворов кислоты, щелочей, эмульгаторов, битума и

92
горячей эмульсии, возникающие на отдельных этапах производства эмуль-
сий. Брызги могут вызывать тепловые или химические ожоги, пары в зави-
симости от их токсичности (класса опасности) – стать причиной отравле-
ний различной степени тяжести, поэтому работающие на битумных уста-
новках должны быть обеспечены спецодеждой и обувью, масками и, при
необходимости, респираторами.
Вращающиеся части технологического оборудования (битумные, во-
дяные насосы, насосы для перекачивания кислот и щелочных растворов,
диспергаторы, различные мешалки и др.), требующие устройства защит-
ных ограждений и тщательного соблюдения правил безопасного труда.
Электрооборудование эмульсионных установок и технологических ли-
ний (электромоторы, электронагреватели, электропроводящие воздушные
и кабельные сети и др.), требующие специальных мер защиты работающих
от возможного поражения электрическим током (заземления, ограждения,
специальная сигнализация на пульте управления и др.).
Экологическую опасность загрязнения окружающей природной среды
могут представлять химические вещества, выделяющиеся при производст-
ве катионных битумных эмульсий.
Исследования, проведенные в МАДИ (ТУ), позволили рекомендовать
комплекс мероприятий, по обеспечению экологически безопасных условий
производства катионных битумных эмульсий:
Организационное обеспечение решается путем:
размещения эмульсионных установок в пределах АБЗ или вне его с
учетом господствующего направления ветров;
возможности создания санитарной зоны вокруг АБЗ или отдельно
стоящей эмульсионной базы;
оформления документов, отражающих и регламентирующих вредные
воздействия производства катионных эмульсий на окружающую среду.
Техническое обеспечение предусматривает:
определенный уровень технических решений и эксплуатации узлов,
агрегатов, участвующих в производственном процессе (наладка, калибров-
ка, герметизация узлов, соединений, стыков и т.п.);
нейтрализация сброса технических вод и некондиционной продукции,
при необходимости – создание бассейнов-отстойников, очистка сбрасы-
ваемых вод;
Конструктивное обеспечение предусматривает:
использование закрытых емкостей для хранения кислоты, щелочей,
эмульгаторов, а также для приготовления водного раствора кислоты, ще-
лочи и эмульгатора;
сосредоточение средств контроля и управления эмульсионной уста-
новкой в отдельном изолированном помещении на специальном пульте;
создание системы приточно-вытяжной вентиляции закрытых произ-

93
водственных помещений с обеспечением нормативной кратности воздухо-
обмена;
использование коррозионно-стойких материалов для изготовления уз-
лов, агрегатов, машин, трубопроводов, емкостей, находящихся в контакте
с химически агрессивными средами.
Технологическое обеспечение предусматривает:
применение эмульгаторов, имеющих гигиенический, экологический
сертификаты и рекомендованных к применению;
технологический контроль за соответствием режимов производства
технологическому регламенту, утвержденному в установленном порядке;
технологический контроль за экологической безопасностью эмульси-
онных установок (замеры концентраций загрязняющих веществ в выбро-
сах в атмосферу, сбросах на грунт и в воду, контроль за наполнением ем-
костей и недопущение перелива, контроль показателей кислотности стоков
в отстойнике и т.п.).
Выполнение изложенных рекомендаций позволяет резко снизить объ-
ёмы выбросов вредных веществ в атмосферу и на почву, что сократит ши-
рину зоны загрязнения вокруг эмульсионной установки. Использование
лучших технических решений при проектировании и строительстве эмуль-
сионных установок позволяет полностью устранить или свести к миниму-
му загрязнение окружающей среды.

Контрольные вопросы.

1. Классификация баз по расположению.


2. Оборудование для нагрева битума.
3. Классификация эмульсий.
4. Классификация диспергаторов.
5. Типы мешалок для приготовления эмульсий.
6. Технологическая схема приготовления битумных эмульсий.

94
Глава 6. Асфальтобетонные заводы

6.1.Классификация и назначение.
Приготовление горячих асфальтобетонных смесей.

Асфальтобетонный завод – комплекс технологического, энергетиче-


ского и вспомогательного оборудования, предназначенного для выполне-
ния операций по приготовлению асфальтобетонных смесей (горячих, хо-
лодных и литых). Кроме того на АБЗ организуют выпуск щебня, обрабо-
танного битумом (черный щебень) и переработку старого асфальтобетона.
Классификация асфальтосмесительных установок приведина на рис. 6.1.
По принципу работы технологического оборудования АБЗ и установки
подразделяются на цикличные и непрерывные. На АБЗ цикличного дейст-
вия используются установки периодического действия и порционные доза-
торы для дозирования компонентов смеси. На заводах непрерывного дей-
ствия операции дозирования, перемешивания и выдачи готовой смеси со-
вмещены по времени.
По мощности асфальтосмесительных установок АБЗ разделяют на сле-
дующие типы: малой производительности – до 40 т/ч; средней –
50…100т/ч; большой – 150…350 т/ч; сверхмощные – 400 т/ч и более.
По компоновке технологического оборудования АБЗ и установки де-
лятся на башенные и партерные. Наибольшее распространение получили
установки с башенным расположением агрегатов.
По степени инвентарности установки классифицируют на три типа:
стационарные, сборно-разборные и мобильные.
Важная задача при проектировании АБЗ определить для него место на
строящейся дороге. От правильного решения этой задачи зависит не толь-
ко стоимость смеси, но и успех работы завода, сроки строительства доро-
ги.
Решающим для размещения АБЗ является учет технологических осо-
бенностей асфальтобетонных горячих смесей – остывание в пути и соот-
ветственно время доставки от завода до объекта строительства.

95
Асфальтосмесительные установки
Производительность

До 40 т/ч 50...100 т/ч 150…350 т/ч Более 400 т/ч

Передвижные Полустационарные Стационарные

Компоновка агрегатов

Башенная Партерная

Тип барабана

Сушильный Сушильно-смесительный

Поточный
Противоточный

Лопастной двухвальный Барабанный

Периодический Непрерывный Непрерывный

Рис.6.1. Классификация асфальтосмесительных установок.

Рациональный вариант размещения АБЗ определяется по стоимости 1 т


смеси на месте укладки

С = С1 + С 2 + С3 , (6.1)

96
где С1 – стоимость сырьевых материалов, расходуемых на приготовление 1
т смеси франко-АБЗ, руб; С2 – стоимость приготовления 1 т смеси на АБЗ
руб; С3 – стоимость транспортирования 1 т смеси от АБЗ до места укладки
руб.
n
С1 = ∑ g i ⋅ Ci , (6.2)
i

где g1, g2, …, gi – масса компонентов смеси, расходуемых на 1 т смеси


(щебня, песка, минерального порошка, битума, ПАВ), т; С1, С2, …, Сi –
стоимость одной тонны каждого компонента смеси, руб; n – число компо-
нентов смеси.
С мч
С2 = + С м −д , (6.3)
Пч

где Смч – стоимость машиночаса работы АБЗ, руб; Пч – часовая производи-


тельность АБЗ, т/ч; См-д – затраты на монтаж-демонтаж оборудования АБЗ
при передислокации, отнесенные к 1 т смеси, руб.

С3 = С т р ⋅ l т р , (6.4)

где Стр – стоимость транспортирования 1 т. асфальтобетонной смеси, руб;


lтр – дальность транспортирования смеси от АБЗ до места ее укладки, км.

Месторасположение АБЗ и его производительность должны обеспе-


чить наиболее дешевую стоимость асфальтобетонной смеси на месте ее
укладки, непрерывность потока и запроектированный темп строительства.
Приготовление асфальтобетонных смесей складывается из следующих
технологических операций: сушки и подогрева каменных материалов; сор-
тировки их по фракциям, дозирования минеральных и вяжущих материа-
лов, перемешивания компонентов смеси и выдачи готовой смеси (рис. 6.2).
Для улучшения качества в асфальтобетонные смеси вводят поверхно-
стно-активные вещества и активаторы. В качестве ПАВ используют катио-
нактивные и анионактивные вещества. К катионактивным веществам отно-
сятся соли высших первичных, вторичных и третичных алифатических
аминов, четырехзамещенные аммониевые основания; к анионактивным –
высшие карбоновые кислоты, соли (мыла) тяжелых и щелочноземельных
металлов высших карбоновых кислот.

97
9 13
7 10
8

6 11
1 2

5 12 16

3 4 14 15 17

Рис. 6.2. Технологическая схема приготовления горячей асфальтобетонной смеси:


1 – бункера агрегата питания; 2 – питатели; 3 – ленточный конвейер; 4 – наклонный
конвейер; 5 – сушильный барабан; 6 – пылеулавливающая установка (циклоны);
7 – элеватор; 8 – дозатор битума; 9 – грохот; 10 – бункера минеральных материалов;
11 – весовой дозатор минеральных материалов; 12 – мешалка; 13 – бункер
минерального порошка; 14 – скип; 15 – скиповый путь; 16 – накопительный бункер
асфальтобетонной смеси; 17– автосамосвал.

При применении ПАВ уменьшается температура нагрева минеральных


материалов и смесей; увеличивается степень обволакивания битумом по-
верхности минеральных частиц; сокращается временя перемешивания;
улучшается удобоукладываемость и уплотняемость смесей. ПАВ на АБЗ
вводят в битум или прямо в смеситель при перемешивании асфальтобе-
тонной смеси. Наибольший эффект получается при введении ПАВ в биту-
моплавильную установку.
Асфальтобетонную смесь на АБЗ приготавляют в установках циклич-
ного и непрерывного действия с гравитационным или принудительным
смешением материалов. При возможности выбора в первую очередь при-
меняют асфальтосмесительные установки цикличного действия, затем не-
прерывного с принудительным перемешиванием и в последнюю очередь
асфальтосмесительные установки непрерывного действия с гравитацион-
ным перемешиванием.
При приготовлении асфальтобетонной смеси в мешалке периодическо-
го действия обеспечиваются лучшие условия возможности регулирования
времени перемешивания и получения смеси требуемого качества.
Сушка и нагрев каменных материалов должны обеспечить не только
заданную температуру, но и полное удаление влаги. При применении ПАВ
для приготовления горячих смесей допускается влажность минеральных
материалов не более 1 ; холодных – не более 3%.

98
Производительность (в кг/ч) сушильного барабана по сухому материа-
лу

П с = П ⋅ (100 − q м.п − qб ) / 100 , (6.5)

где П – производительность смесителя по выпуску асфальтобетонной сме-


си, кг/ч.; qм.п – расход минерального порошка, % от массы готовой смеси,
qб – расход битума, % от массы готовой смеси.

Количество влаги, которую следует удалить из высушиваемого мате-


риала( в кг/ч)

ω1 − ω о
Пв = , (6.6)
100 − ω1

где ω1 – относительная влажность высушиваемых материалов, ω1 = 5 %;


ω0 – влажность материала после сушки, ω0 = 0 %.

Количество влажного материала (в кг/ч), поступающего в сушильный


барабан

П в. м = П + П в = П (100 + ω1 ) / 100 , (6.7)

Внутри барабана выделяют три технологические зоны: в первой зоне


происходит подогрев материала, во второй – выпаривание влаги и в треть-
ей – нагрев высушенного материала.
В первой зоне теплота, расходуемая на подогрев материала и влаги в
материале (в кДж/ч),

QI = с м ⋅ П ⋅ (t 2 − t1 ) + св ⋅ П в ⋅ (t 2 − t1 ) , (6.8)

где см – удельная теплоемкость материала (см = 0,837 кДж/(кгּ ˚C));


t2 – температура интенсивного испарения влаги, t2 = 95 ˚C; t1 – температура
поступающих материалов, t1 = 10 ˚С; св – удельная теплоемкость воды,
св = 4,1838 кДж/(кгּ ˚С).

Во второй зоне расход теплоты на выпаривание влаги и на подогрев


воды до температуры дымовых газов (в кДж/ч)
QII = П в ⋅ l + сп ⋅ П в ⋅ (t г − t 2 ) , (6.9)

где l – удельная теплота фазового превращения (l = 2269 кДж/кг);

99
сп – удельная теплоемкость пара (сп = 1,926 кДж/(кгּ ˚С)); tг – температура
дымовых газов на выходе из сушильного барабана (tг = 150…200 ˚С).

В третьей зоне теплота, расходуемая на нагрев высушенного материала

QIII = с м ⋅ П ⋅ (t 3 − t 2 ) , (6.10)

где t3 – температура нагретого материала, t3 = 180…200 ˚С.

Общее количество теплоты (в кДж), полезно используемой в барабане,

Q = QI + QII + QIII , (6.11)

Тепловой расчет барабана предусматривает также определение темпе-


ратуры горячих газов по длине барабана, часового расхода топлива, тепло-
вого КПД, объёма дымовых газов и определение основных параметров ба-
рабана. Тепловой баланс сушильного барабана учитывает полезные затра-
ты теплоты в трех зонах барабана, потери теплоты топкой, стенками бара-
бана, с дымовыми газами, от неполноты сгорания топлива, а также другие
неучтенные потери. В табл. 6.1 приведены технические характеристики
сушильных барабанов.
Автоматизация сушильного агрегата заключается в контроле и под-
держании заданной температуры материала на выходе, а также в контроле
за наличием пламени в форсунке. В качестве датчиков температуры при-
меняют термопары, устанавливаемые в разгрузочном (осыпном) лотке су-
шильного барабана, или бесконтактные тепловые индикаторы-термисторы.
Регулируют температуру с помощью электронного прибора, который при
отклонении температуры материала от заданной воздействует на ревер-
сивный магнитный пускатель вспомогательного двигателя, управляющего
подачей топлива в форсунку.
Система автоматического контроля за наличием пламени в форсунке
основана на применении фотоэлектрических датчиков. При угасании пла-
мени сигнал от фотоэлемента усиливается и подается на вспомогательный
двигатель, воздействующий на кран подачи топлива к форсунке. В совре-
менных асфальтосмесительных установках для дистанционного розжига
топок применяют электрогазовый запал, работающий от электрического
разрядника.
Для нагревания и обезвоживания битума используют битумоплавиль-
ное оборудование непрерывного и периодического действия. В установках
непрерывного действия с газовым или электрическим подогревом обезво-
живание происходит в тонком слое.
Установки периодического действия состоят из нескольких битумопла-

100
вильных котлов. В них вязкий битум готовят по двухступенчатому циклу:
в одних котлах битум нагревают до 110…120 ˚С и при необходимости вы-
паривают воду, потом перекачивают в другие расходные котлы и нагрева-
ют до рабочей температуры.
Таблица 6.1. Технические характеристики сушильных барабанов

Объём Производи- Удельная произ-


Фирма Диаметр, Длина,
барабана, тельность, водительность
(страна) м м
м3 т/ч т/чּ м3
1,10 5,0 4,75 25 5,2
“МАРИНИ” 1,30 6,35 8,42 45 5,3
(Италия) 1,50 7,35 13,0 60 4,6
2,74 9,60 56,6 300 5,3
1,65 5,5 11,8 50 4,24
“АРА”
1,90 6,6 18,7 90 4,82
(Финляндия)
2,50 9,0 44,2 180 4,07
1,1 4,26 4,05 50 12,4
1,5 6,50 11,5 60 5,25
“МАРКЕР”
1,8 8,0 20,6 120 5,83
(Англия)
2,2 9,0 34,2 250 7,3
2,5 10,0 49,1 400 8,13
1,52 6,7 12,15 100 8,23
“БАРБЕР-
1,83 7,31 19,20 158 8,23
ГРИН”
2,13 9,14 32,55 236 7,25
(США)
2,74 10,97 64,65 410 6,34
1,4 5,6 8,6 25 2,9
“Дормаш” 1,8 8,0 20,4 50 2,45
(Украина) 2,2 8,6 32,7 100 3,05
2,8 10,0 31,6 200 3,25

При необходимости введения ПАВ или разжижителя битум готовят по


трехступенчатому циклу: после разогрева и выпаривания воды битум пе-
рекачивают в свободные котлы, где объединяют с ПАВ или разжижителя-
ми, а затем перекачивают в расходные котлы и нагревают до рабочей тем-
пературы.
Компоненты асфальтобетонной смеси дозируются по массе; исключе-
ние допускается для битума и добавок ПАВ, дозирование которых ведется
по объему. Для предварительного дозирования минеральных материалов
(до поступления в сушильный барабан) используют агрегаты питания.
Точность предварительного дозирования материалов ± 5 % .При работе с
очень влажными материалами вводят поправку на их влажность.
Точность дозирования компонентов асфальтобетонной смеси и ис-
правность работы дозаторов ежесменно контролирует представитель заво-
дской лаборатории. Органами ведомственного контроля проверка работы
дозаторов и дозировочных устройств осуществляется каждые три месяца.

101
Особое внимание уделяется режимам перемешивания асфальтобетон-
ной смеси в смесителях цикличного и непрерывного действия.
Режим перемешивания минеральных материалов с битумом играет ос-
новную роль в процессе приготовления смеси. Тщательно перемешанная
смесь характеризуется равномерным распределением всех ее компонентов
и полным обволакиванием поверхности частиц битумом. Продолжитель-
ность перемешивания зависит от типа смесительной установки и вида при-
готовляемой смеси. Она колеблется от 20 до 180 с.
В табл. 6.2. приведены рекомендации по продолжительности переме-
шивания смесей в мешалках принудительного действия.

Таблица 6.2. Продолжительность перемешивания смеси в лопастых мешалках


принудительного действия

Вид смеси Сухое перемешивание, с Мокрое перемешивание, с

Песчаная 15 45…60
Мелкозернистая 15 30…45
Крупнозернистая – 20…30

С увеличением времени перемешивания в 2 раза, по данным Союз-


ДорНИИ, показатели механической прочности асфальтобетона возрастают
на 25…30 %, такой путь повышения качества смеси не лучший, так как
обеспечение высокой производительности требует значительного увеличе-
ния мешалки. Более рациональным направлением является увеличение в
1,5 раза окружных скоростей лопаток.
Повышение качества смеси и производительности технологического
процесса перемешивания могут быть обеспечены интенсификацией про-
цесса перемешивания, применением ПАВ, активаторов, совершенствова-
нием способа введения вяжущих, а также активацией минеральных мате-
риалов. Интенсификация процесса перемешивания обеспечивает сокраще-
ние расхода вяжущих материалов и минерального порошка на 10…15 %.
Способ введения битума также оказывает существенное влияние на пере-
мешивание и качество смеси.
Большой эффект достигается при увеличении давления при впрыски-
вании битума. Перемешивание материалов происходит в битумном тума-
не. Минеральные материалы равномерно и быстро обволакиваются при
сокращении общего цикла времени их перемешивания.
Эксплуатационная производительность мешалки периодического дей-
ствия определяется по формуле (в т/ч)

П э = 1000 ⋅ Q ⋅ n ⋅ kв , (6.12)

102
где Q – масса замеса, кг; n – число замесов за 1 ч работы; kв – коэффициент
использования смесителя по времени (kв = 0,8…0,9).

n = 60 / Т ц
Тц = t з + t п + t в , (6.13)

где Тц – продолжительность замеса (одного цикла), мин; tз – время на за-


грузку мешалки (tз = 10…30 с); tп – время перемешивания (см. табл. 6.2);
tв – время выгрузки готовой смеси (tв = 10…15 с).

В целях совершенствования технологии приготовления асфальтобе-


тонной смеси целесообразно применять активаторы – цемент, известь,
сланцевую смолу и др.
Введение этих материалов способствует созданию активной свежеоб-
разованной поверхности, имеющей в начальный период большую энергию,
что обуславливает высокую адгезию с вяжущими материалами.
Качество щебня оценивают по форме щебенок, зерновому составу, по
содержанию пылевидных и глинистых частиц. Для контроля отбирают
пробы из каждой фракции не реже 1 раза в пять дней и при поступлении
новых партий щебня. По пробам определяют физико-механические свой-
ства щебня или гравия: предел прочности на сжатие в водонасыщенном
состоянии, потери при истирании в полочном барабане, степень морозо-
стойкости.
При контроле качества песка определяют зерновой состав, модуль
крупности, который должен быть не менее 2…2,5; содержание пыли и
глины (количество глинистых и пылеватых частиц не должно превышать
3%). Для контроля отбирают пробы не реже 1 раза в три дня и при поступ-
лении новых партий песка.
Качество минерального порошка в каждой новой партии оценивают по
показателям свойств, нормированных ГОСТ 52219-2003.
При текущем контроле (1 раз в 3…5 дней) определяют зерновой со-
став, влажность минерального порошка, гидрофобность и однородность
активированного порошка.
При текущем контроле качества битума определяют глубину проника-
ния иглы при 25 ˚С вязкого битума или вязкость жидкого битума (стан-
дартным вискозиметром). Для этого отбирают пробы из каждого рабочего
котла, а из битумоплавильных установок непрерывного действия – 1 раз в
смену.
При приготовлении разжиженного битума на АБЗ проверяют правиль-
ность дозирования и последовательность загрузки в котел исходных мате-
риалов в соответствии с подобранным в лаборатории составом.

103
Контроль дозирования минеральных материалов и битума включает:
проверку работы дозирующих приспособлений (не реже 1 раза в месяц)
и точности взвешивания минеральных материалов, битума, ПАВ и актива-
торов (2 раза в месяц);
определение содержания битума в асфальтобетонной смеси методом
ускоренного экстрагирования (1 раз в 3…4 смены), а также при изменении
внешнего вида смеси;
проверку зернового состава минеральной части асфальтобетонной сме-
си после экстрагирования битума.
Контроль температурного режима приготовления битума и асфальто-
бетонных смесей производится систематически через каждые 2…3 ч. с по-
мощью термопар, а при отсутствии их – термометром в пробе битума, ото-
бранной черпаком вместимостью 2…4 л. В битумоплавильных установках
непрерывного действия температуру битума проверяют по термометру, ус-
тановленному в отсеке готового битума. Температуру асфальтобетонных
смесей контролируют с помощью термометра непосредственно после вы-
пуска смеси из смесителя в кузове каждого автомобиля-самосвала.
В процессе приготовления асфальтобетонной смеси 2…3 раза в смену
контролируют соблюдение установленного времени перемешивания мине-
рального материала с битумом (если смесители не имеют управления).
Качество готовой асфальтобетонной смеси проверяют путем отбора
одной-двух проб в смену для каждого вида смеси, из которых формуют
образцы. Для каждого образца определяют плотность, водонасыщение, на-
бухание, предел прочности при сжатии сухого образца.
Если показатели физико-механических свойств асфальтобетонной сме-
си систематически отличаются от показателей, полученных при подборе,
проверяют свойства всех материалов, состав смеси и технологический
процесс ее приготовления.
Кроме того, однородность, цвет, равномерность распределения битума,
удобоукладываемость при выгрузке, укладке и уплотнении асфальтобе-
тонных смесей оцениваются визуально по внешним признакам.

6.2. Приготовление литой и холодной смесей

Л и т у ю с м е с ь готовят на обычном оборудовании АБЗ и на специа-


лизированных установках, особенностью которых является наличие обо-
рудования для нагрева минерального порошка и подготовки природного
асфальта (обязательная добавка в литой асфальт).
Влажные и холодные щебень и песок со склада поступают к агрегату
питания, а затемыц по наклонному конвейеру в сушильный барабан, где
они просушиваются и нагреваются до рабочей температуры. Разделенные

104
по размерам щебень и песок поступают в бункеры-накопители и после
взвешивания – в мешалку. Холодный и влажный минеральный порошок
элеватором подают в нагреватель, где просушивают и нагревают до рабо-
чей температуры, а затем элеватором подают в расходный бункер. После
взвешивания порошок поступает в мешалку обычной или специальной
конструкции с вертикальным лопастным валом.
Разогретый до рабочей температуры битум из цистерны и природный
битум из нагревателя последовательно подают на дозатор и в мешалку.
Приготовленную смесь после перемешивания всех компонентов выгружа-
ют в специализированные транспортные средства (автомобили с котлами,
снабженными системой подогрева и смешивания в пути) или автомобили-
самосвалы (жесткие литые смеси).
Одной из характерных особенностей х о л о д н о й а с ф а л ь т о б е т о н -
н о й с м е с и является способность оставаться в рыхлом состоянии в тече-
ние длительного срока после приготовления (до 5…6 месяцев). Это создает
благоприятные условия для их транспортирования на большие расстояния
и возможность укладывать тонкими слоями (1…2 см).
Холодные смеси приготовляют на тех же установках, что и горячие.
Температура смеси на выходе из смесителя составляет 110…120 ˚С. До от-
правки на склад её надо охладить. Чем ниже температура охлажденной
смеси, тем меньше она смешивается при хранении. Готовую продукцию
обычно хранят на открытых складах в штабелях высотой не более 1,5 м.

6.3. Регенерация старого асфальтобетона

Практика восстановления и ремонта дорожных покрытий показала эф-


фективность вторичного использования снятого асфальтобетона. Эконо-
мическая и техническая целесообразность переработки (регенерации) ас-
фальтобетона обеспечивается возможностью широкого применения доба-
вок каменных материалов, битума и пластификаторов, улучшающих физи-
ко-механические свойства асфальтобетона; значительной экономией мате-
риальных ресурсов и энергетических затрат. Использование старого ас-
фальтобетона вызвано высокой стоимостью минеральных материалов, би-
тума и электроэнергии.
Технология использования снятого с покрытия асфальтобетона вклю-
чает следующие операции:
снятие с покрытия изношенного асфальтобетона специальными маши-
нами;
транспортирование материала на АБЗ;
разогрев и смещивание старого асфальтобетона в установках с добав-

105
лением или без добавления минеральных материалов, битума и пластифи-
каторов.
Процесс регенерации может осуществляться в заводских условиях
(стационарных смесительных установках) и на дороге. Кроме того, перера-
ботка старого асфальтобетона может производиться холодным или горя-
чим способом. Холодная регенерация в заводских условиях заключается в
размельчении кусков асфальтобетона и их смешивании с добавлением
эмульсии или в смешивании материала, полученного после холодного фре-
зерования старого асфальтобетонного покрытия, с добавлением эмульсии.
Этот способ используют при строительстве дорог с малой интенсивностью
движения, в сельской местности и т.д.
Широкое распространение получила регенерация способом горячей
переработки в смесительных установках периодического действия.
Старый асфальтобетон предварительно дробят в щековых, конусных
или роторных дробилках ударного действия. Установлено, что асфальто-
бетон легче поддается разрушению в водонасыщенном состоянии. Дроб-
ление проводят в холодное или умеренно теплое время (не выше 15 ˚С).
Материал, полученный холодным фрезерованием, не измельчают, а добав-
ляют к свежим, уже прошедшим через сушильный барабан минеральным
материалам.
На рис. 6.3 приведена принципиальная схема приготовления асфальто-
бетонной смеси с использованием старого асфальтобетона после предвари-
тельного дробления. Со склада старый асфальтобетон ленточным конвейе-
ром или погрузчиком подают к агрегату питания кусками, не превышаю-
щими 40 мм, и далее после грохочения в соответствующую секцию бунке-
ра-питателя.
Отдозированный материал перемещают ленточным конвейером, ков-
шевым элеватором или шнековым конвейером в сушильный барабан для
нагревания, а оттуда в приемник. По шнековому конвейеру смесь поступа-
ет в смеситель, в который также подают отдозированные жидкие добавки
для пластификации битума. Готовая смесь поступает в транспортное сред-
ство или бункер-накопитель.
Особенность конструкции сушильного барабана (барабан может быть
от обычной асфальтосмесительной установки) – наличие газоотводной
трубы.
На выходе из барабана часть отходящих от форсунки газов с помощью
вентилятора возвращается из газоотводящей трубы в топку. При этом
часть газов смешивается с вновь образовавшимися продуктами сгорания
топлива (газами), снижая их температуру. С помощью заслонки регулиру-
ют количество повторно циркулирующих газов и тем самым получают не-
обходимую температуру горячих газов, поступающих в барабан, не изме-
няя режима работы форсунки. Датчики контролируют температуру горя-

106
чих газов, поступающих из топки в барабан. Использование повторно цир-
кулирующих газов позволяет снизить расход топлива.

1
9

5 3

6
8 4

МАЗУТ
10

Рис. 6.3. Технологическая схема регенерации асфальтобетона


на специализированной установке:
1 – склад рассортированного по фракциям дробленного старого асфальтобетона;
2 – бункер-питатель; 3 – топка с форсункой; 4, 6 – приемники; 5 – сушильный барабан;
7 – мешалка; 8 – дымосос; 9 – вентилятор; 10 – автосамосвал.

В зарубежной практике широко применяется заводская технология


приготовления асфальтобетонных смесей с добавлением старого асфальто-
бетона (рис. 6.4).
Технологический процесс переработки старого асфальтобетона проте-
кает следующим образом: минеральный материал из агрегата питания по-
дается после дозирования в барабан. Сюда же подаются минеральный по-
рошок, уловленная пыль, битум и дробленый старый асфальтобетон, кото-
рые нагреваются и смешиваются с добавляемым битумом (или пластифи-
катором).

107
1 2
12 3

4
13
14
5
9
10

11 7
6
8

Рис. 6.4. Технологическая схема специальной асфальтосмесительной


регенерационной установки:
1 – агрегат для минерального порошка; 2 – дымная труба; 3 – пылеулавливающая
установка; 4 – барабанный разогреватель; 5 – бункер готовой смеси; 6 – кабина
управления; 7 – скиповый подъемник; 8 – приемный бункер для дробленого старого
асфальтобетона; 9 – конвейер; 10 – топливный бак; 11 – оборудование для
обезвоживания и нагрева битума; 12 – агрегат для щебня и песка; 13 – наклонный
ковшовый элеватор; 14 – ленточный питатель

Полученную смесь выгружают в скиповый подъемник и подают в бун-


кер готовой смеси. Управление установкой осуществляется из кабины опе-
ратора. Все оборудование, кроме барабанного разогревателя, выполнено
аналогично применяемому в асфальтобетонных установках.

Контрольные вопросы.

1. Классификация асфальтобетонных установок по производительно-


сти.
2. Классификация асфальтобетонных установок по компоновке агрега-
тов.
3. Технологическая схема приготовления асфальтобетонных смесей.
4. Технологическая схема регенерации старого асфальтобетона.

108
Глава 7. Заводы для приготовления цементобетонных
смесей и растворов

7.1.Классификация машин и оборудования

Ц е м е н т о б е т о н о м называют строительный материал получаемый в


результате смешивания, укладки, уплотнения и последующего затвердева-
ния смеси из щебня (гравия), песка, цемента, воды и необходимых доба-
вок. Смесь перечисленных компонентов до затвердевания называют б е -
т о н н о й . Добавки, вводимые в смесь, в зависимости от их назначения бы-
вают пластифицирующие, воздухововлекающие, ускоряющие твердение
бетона.
Цементобетон применяют в различных промышленных, коммуналь-
ных, гидротехнических и других сооружениях. Из него выполняют моно-
литные (изготовляемые на месте строительства) и сборные (изготовляемые
индустриальным способом на заводах, полигонах) элементы различных
сооружений (фундаменты, колонны, перекрытия), дорожных и аэродром-
ных покрытий, труб, мостов и др.
С т р о и т е л ь н ы м и р а с т в о р а м и называют рационально подобран-
ные смеси из вяжущего (цемента, гипса, извести и др.), песка, воды и доба-
вок. По составу и свойствам строительные растворы подобны бетонам, од-
нако в их составе отсутствует щебень. Кроме того, для растворов харак-
терны более высокие водоцементные отношения. По назначению растворы
разделяют на: кладочные, штукатурные, для изготовления блоков, панелей,
плит, а также для устройства полов и специальные.
По роду вяжущего, строительные растворы бывают: цементные, гипсо-
вые, известняковые, простые (при использовании одного вида вяжущего) и
сложные (при использовании двух и более видов).
Уровень механовооруженности и номенклатура оборудования совре-
менных заводов позволяют механизировать и автоматизировать подав-
ляющую часть трудоемких процессов.
Приготовление цементобетонных смесей и растворов осуществляется
на заводах в бетоно- и растворосмесителях.
Смесители классифицируют по ряду признаков (рис. 7.1). Они бывают
стационарными и передвижными. Передвижные смесители применяют на
объектах с небольшими объемами работ, стационарные – на заводах. По
способу смешивания различают смесители принудительного действия и
гравитационные. Принудительное смешивание осуществляется при враще-
нии лопастей или других элементов в неподвижной ёмкости – барабане, а в
гравитационных смесителях – в результате подъёма и сбрасывания смеси

109
внутри вращающегося барабана. Гравитационные смесители проще по
конструкции и способны перемешивать бетоны с более крупным заполни-
телем. По режиму работы смесители бывают цикличного и непрерывного
действия. Смесители цикличного действия работают последовательными
циклами.

Машины для приготовления


цементобетонных смесей
Мобильность

Перебазируемые
Стационарные Передвижные
сборно-разборные

Степень автоматизации

Полуавтоматизи- Автоматические с
Автоматизированные программным
рованные
управлением

Режим работы

Циклического Непрерывного
действия действия

Смешивание

Свободное
(гравитационное) Принудительное Комбинированное

Выгрузка готовой смеси

Опрокидыванием Наклоном Обратным По выгрузочному


барабана барабана вращением лотку
Рис.7.1. Классификация машин и оборудования для приготовления
цементобетонных смесей.

110
Каждый цикл состоит из операций загрузки, перемешивания и выгруз-
ки готовой смеси. В смесителях непрерывного действия поступление ком-
понентов и выход готовой смеси происходит непрерывно. Эти машины от-
личаются большой производительностью. Главным параметром смесите-
лей непрерывного действия является их производительность.
Гравитационные бетоносмесители обеспечивают перемешивание ком-
понентов в барабанах, к внутренним стенкам которых прикреплены лопа-
сти. При вращении барабана смесь поднимается лопастями на некоторую
высоту и затем падает вниз. При этом образуются определенные радиаль-
ные и осевые потоки движения смеси, благодаря чему различные частицы
материала равномерно перераспределяются по объему замеса. Однород-
ность смеси обеспечивается при 30 …40 циклах подъема и сброса.
Гравитационные бетоносмесители непрерывного действия обычно
имеют цилиндрический барабан с горизонтальной осью.

а) б)

Рис. 7.2. Схемы неопрокидных бетоносмесителей:


а – реверсивного; б – с выгрузочным лотком.

Такие смесители непрерывно загружаются сверху через загрузочную


воронку, готовая смесь также непрерывно выгружается с противоположно-
го конца. Производительность регулируют, меняя производительность до-
заторов. Такие бетоносмесители хорошо зарекомендовали себя при приго-
товлении смеси одной марки. При переналадке на смесь новой марки они
уступают смесителям циклического действия. Бетоносмесители изготов-
ляют с наклоняющимися и ненаклоняющимися барабанами. Смесительные
барабаны могут быть грушевидной, конусной и цилиндрической формы.
По способу выгрузки гравитационные смесители бывают: опрокидны-
ми, в которых выгрузка замеса осуществляется наклоном барабана в сто-
рону выгрузочного отверстия; реверсивными, выгружаемыми в результате
обратного вращения, что обеспечивает движение материала в сторону вы-
грузочного отверстия; с вводным лотком, по которому смесь выгружается
из барабана (рис. 7.2).
Цикличные бетоносмесители с принудительным смешиванием мате-

111
риалов разделяют на чаше- и корытообразные (лотковые). В чашеобразных
корпус выполнен в виде чаши цилиндрической формы с одним или не-
сколькими перемешивающими валами. В корытообразных бетоносмесите-
лях корпус оснащен одним или двумя перемешивающими лопастными ва-
лами. Бетоносмесители принудительного смешивания более производи-
тельны, они обеспечивают приготовление смесей высокой жесткости, чего
нельзя достичь в гравитационных бетоносмесителях.
Двух- и одновальные смесители лоткового типа обеспечивают приго-
товление любых смесей, включая бетонные на пористых заполнителях
плотностью менее 1000 …1200 кг/м3. В двухвальных лотковых смесителях
вращающиеся в противоположных направлениях валы с лопастями, распо-
ложенными по прерывистой винтовой линии, создают перекрестное пере-
мещение смешиваемых материалов от стенок к центральной части корпуса
вверх, откуда материалы, опускаясь под действием сил тяжести, возвра-
щаются от центра к периферии. Всплывание легких фракций заполнителей
при этом исключается. При такой схеме перемещения путь, проходящий
частицами приготовляемой смеси, сокращается и снижается энергоемкость
процесса.
В некоторых конструкциях двухвальных лотковых смесителей готовая
продукция выгружается при разъеме дна корпуса, создаваемого поворотом
двух половин корпуса вокруг валов в противоположных направлениях на
некоторый угол. Это позволяет сократить время выгрузки готовой смеси
до 5 …7 с, что в 4 …5 раз меньше продолжительности выгрузки готовой
смеси из роторных смесителей.
Исследования влияния частоты n вращения лопастных валов на сте-
пень сепарации смеси показали, что превышение n выше некоторого “кри-
тического” значения приводит к росту неоднородности смеси на выходе из
смесителя. Этого не наблюдается, если частота вращения n валов не дости-
гает критических значений, но при этом степень неоднородности в зоне
выхода из смесителя несколько повышается.
Вибрационные смесители обеспечивают интенсификацию перемеши-
вания жестких бетонных смесей. При вибрировании разрушаются струк-
турные связи смеси, и она становится более текучей, при этом улучшается
использование вяжущих свойств цемента, так как при соударении частиц с
них удаляются продукты гидратации и в реакцию вступают новые поверх-
ности. Однако некоторыми исследованиями установлено, что применение
вибрации для перемешивания смесей, содержащих большое количество
воды, существенно не увеличивает прочность бетона, в то время как энер-
гозатраты при виброперемешивании возрастают в 1,5 … 2 раза. Вибропе-
ремешивание экономически выгодно при приготовлении жестких бетон-
ных смесей с мелкозернистыми заполнителями. Вибрация может переда-
ваться смеси через корпус смесителя или через лопасти.

112
В гравитационных и лотковых смесителях готовят смеси с наибольшей
крупностью заполнителей – до 150 …180 мм. Наименьшую энергоемкость
1,1 … 1,3 кВт/м3 имеют гравитационные смесители. Среди смесителей
принудительного действия менее энергоемки лотковые смесители
(3,2…3,35 кВт/м3) по сравнению с тарельчатыми смесителями
(3,5…4 кВт/м3). Большую эффективность имеют лотковые двухвальные
смесители перед тарельчатыми и лотковыми одновальными. Гравитацион-
ные смесители эффективны при приготовлении подвижных смесей с осад-
кой конуса 3 … 5 см и больше с наибольшей крупностью заполнителей до
180 мм.
По сравнению с тарельчатыми смесителями роторного типа примене-
ние лотковых двухвальных смесителей снижает энергоемкость смешива-
ния на 20 % и сокращает расход цемента на 50 кг/м3.

7.2. Расчет параметров гравитационных смесителей

Главный параметр гравитационных смесителей циклического действия


– объем готового замеса Vз, который представляет собой размерный ряд:
65, 165, 330, 500, 800, 1000, 2000, 2600, 3000 л. При этом между объемом
готового замеса и объемом сухих компонентов, загружаемых в барабан на
один замес Vзам, существует зависимость

Vз = Vзам ⋅ К в.с , (7.1)

где Кв.с – коэффициент выхода смеси (для бетонных смесей Кв.с =


0,65…0,70, для растворов Кв.с = 0,85…0,95).

Геометрический объем смесительного барабана Vг в 2…3 раза больше


Vзаг. Это соотношение существенно влияет на качество смешивания. Высо-
та лопастей для различных точек лопасти по её длине различна. От по-
верхности барабана высота лопасти

1 1
hx =  ÷  ⋅ D x , (7.2)
4 6

где Dx – диаметр сечения барабана, в котором определяется высота лопа-


сти.

Частоту вращения смесительного барабана n (об/мин) определяют ис-

113
ходя из условия предотвращения отрицательного влияния центробежных
сил, прижимающих частицы смешиваемых компонентов к стенкам бараба-
на

n = 30 ⋅ (sin a − µ ⋅ cos a ) / R , (7.3)

где α – угол наклона лопасти к горизонту, α = 45˚; μ – коэффициент трения


смеси о сталь (μ = 0,6); R – радиус внутренней поверхности барабана, м.

Приближенная формула имеет вид

n = 400 / Dц , (7.4)

где Dц – диаметр цилиндрической части барабана, м.

Мощность привода смесительного барабана (кВт)

N = (ω1 + ω 2 ) ⋅ υ / 1000 ⋅ η , (7.5)

где ω1 – сила сопротивления, создаваемая смещением материала и приве-


денная к ободу бандажа, Н; ω2 – сила сопротивления трению от качения
бандажа по роликам и сила сопротивления трению в подшипниках роли-
ков, приведенная к ободу бандажа, Н.
Силы сопротивления

Gц ⋅ bц + Gк ⋅ bк
ω1 = (7.6)
R+δ

Gcм + Gб  k d 
ω2 = ⋅  + µ ⋅ 2  , (7.7)
cos a R+δ d1 

где Gц, Gк – соответственно сила тяжести материала в цилиндрической и


конической частях барабана, Н; bц, bк – соответственно плечи сил тяжести
материала в цилиндрической и конической частях барабана, м; R – радиус
барабана, м; δ – толщина бандажа, м; Gсм– сила тяжести смеси, Н
(Gсм=Vзагּ ρּ g); Gб – сила тяжести барабана, Н; α – угол установки роли-
ков, град (α = 30˚); к – коэффициент трения качения, м (k = 0,002–0,005); μ
– коэффициент трения скольжения в подшипниках роликов; d2 – диаметр
оси ролика, м; d1 – диаметр ролика, м.

114
7.3. Определение параметров
бетоносмесителей принудительного действия

Эксплуатационную производительность смесителей циклического дей-


ствия определяют по формуле (м3/ч)

П = V ⋅ с ⋅ Т см ⋅ k в (7.8)

с = 3600 / t , (7.9)

где V – объем готового замеса, м3; t – длительность цикла, с (t = tз + tпер +


tр); tз – время на загрузку смесителя, с (tз = 10…20 с); tпер – время переме-
шивания, с (tпер = 60…90 с); tр – время на выгрузку готовой смеси и возврат
барабана в исходное положение, с (tр = 10…20 с); Тсм – продолжительность
рабочей смены, ч; kв – коэффициент использование оборудования в тече-
нии смены (kв = 0,8…0,9).

Эксплуатационная производительность лопастных смесителей непре-


рывного действия (м3/ч)

П = 3600 ⋅ F ⋅ Vос ⋅ kв , (7.10)

где F – площадь поперечного сечения потока материала в смесителе, м2;


Vос – осевая скорость перемещения материала, м/с.

Осевая скорость перемещения материала зависит от окружной скоро-


сти лопастей, их формы и схемы установки

Vос = kвс ⋅k п⋅ν ⋅ tgβ , (7.11)

где kвс – коэффициент возврата смеси вследствие перемешивания (kвс =


0,6…0,75); kn – коэффициент характеризующий винтовые лопасти; V
– окружная скорость лопастей, м/с; β – угол подъёма винтовой линии (tg
β = t/(2ּ πּ r; t – шаг винта, м.).

Значение kn определяют из выражения

b ⋅ cos a ⋅ ( z1 − z2 )
kп = , (7.12)
2 ⋅ π ⋅ R / cos β

115
где b – ширина лопасти, м; α – угол наклона лопасти к винтовой поверхно-
сти, град; z1 и z2 – число лопастей в пределах одного шага соответственно с
положительным и отрицательным углами установки.

С учётом рассмотренного получают формулу для определения произ-


водительности (м3/ч)

3600 2
П= ⋅ R ⋅ kв ⋅ ω ⋅ b ⋅ cos a ⋅ ( z1 − z2 ) ⋅ sin β ⋅ kн , (7.13)
2

где kн – коэффициент заполнения смесителя (kн = 0,5…0,6).

С увеличением угловой скорости производительность повышается.


Однако продвижение смеси увеличивается, а время перемешивания смеси
уменьшается, что сказывается на качестве готовой смеси. Чтобы стабили-
зировать качество перемешивания при изменении угловой скорости лопа-
стных валов, необходимо увеличить длину смесителя или изменить схему
установки лопастей.
Мощность двигателя привода лопастных смесителей расходуется на
преодоление сопротивлений деформированию массы лопастями и переме-
щение материала в корпусе смесителя.
На основе анализа размерностей установлена зависимость для расчета
мощности (кВт) двухвальных горизонтальных бетоносмесителей непре-
рывного действия

L
N = (28 ÷ 30) ⋅ ⋅ n −0,3 ⋅ d 2,3 , (7.14)
d

где L – длина смесителя, м; d – диаметр лопасти, м; n – частота вращения


вала, об/мин.

Параметры лотковых смесителей можно также определить по эмпири-


ческим формулам
для двухвальных смесителей

N = 34 ⋅ V 0,98 ; m = 5,1 ⋅ V 0,75 ; l = 1,55 ⋅ V 0,3


a = 0,85 ⋅ V 0,3 ; r = 0,55 ⋅ V 0,3 (7.15)

для одновальных смесителей

N = 36 ⋅ V 1,05 ; m = 4,3 ⋅ V 0,98 ; l = 1,35 ⋅ V 0,35

116
r = 0,71 ⋅ V 0, 4 , (7.16)

где N – мощность двигателя, кВт; V – объем готового замеса, м3; m – масса


смесителя, т; l – длина корпуса, м; a – межцентровое расстояние между
двумя валами смесителя, м; r – радиус окружности, описываемый лопа-
стью, м.

Частота вращения лопастных валов n и шаг лопастей t определяется


соотношениями: n ≤ 30 / r и t = (0,68…0,82).

7.4. Организация хранения цемента

Стоимость цемента в условиях нормального приготовления смеси со-


ставляет около 2/3 общей стоимости необходимых материалов. Поэтому
организации хранения уделяется большое внимание, так как активность
цемента с течением времени уменьшается и тем значительнее, чем больше
условия хранения и внутризаводские перемещения не соответствуют
предъявляемым требованиям.
На каждую партию цемента потребителю направляют заводской пас-
порт. Хранение по сортам дает значительный экономический эффект, так
как при смешивании сортов приходится вести расчет на низший сорт. Це-
лесообразно каждый сорт и марку цемента с указанием завода изготовите-
ля хранить в отдельных бункерах или силосах склада.
Запас в сутках хранимого на складе цемента определяется потребно-
стью в бетонной смеси, отдаленностью завода-поставщика, способами дос-
тавки, оборачиваемости склада, и поэтому колеблется в значительных пре-
делах.
Основными технико-экономическими характеристиками складов явля-
ется число силосов, вместимость склада, годовой грузооборот, удельные
энергозатраты, трудоемкость хранения 1 т цемента.
Современный эффективный и экономический способ хранения цемента
– в силосах, которые могут быть прямоугольно-пирамидальные с прямо-
угольным корпусом и вертикальными стенками, цилиндрические с кониче-
ским днищем. Предпочтение следует отдавать цилиндрическим стальным
силосам.
Силосные склады выпускаются в комплекте с пневмотранспортным
устройством вместимостью 200, 240, 400 и 720 т. Это склады обычно при-
трассовые. Автоматизированные крупные прирельсовые склады выпуска-
ют вместимостью 1100, 2500, 2700 и 4000 т.

117
2
1

ЦЕМЕНТ
3
4

Рис. 7.3. Передвижной склад цемента:


1 – передвижной компрессор; 2 – цистерна (цилиндрический резервуар); 3 – погрузо-
разгрузочное устройство; 4 – прицепное устройство; 5 – домкрат.

Для дорожных организаций при небольших объёмах работ целесооб-


разно иметь передвижной склад вместимостью 25 т (рис. 7.3).
Склад состоит из цистерны, установленной под углом 7˚ к горизонту, и
передвижного компрессора (ротационного вакуум-компрессора с приво-
дом). Цистерна оборудована аэроднищем и погрузо-разгрузочными уст-
ройствами. Его загружают как из автоцементовозов с пневматической раз-
грузкой, так и из неспециализированного транспорта с помощью самораз-
гружающегося оборудования.
Разгрузку цемента из крытого вагона производят машинами-
разгрузчиками всасывающего и всасывающе-нагнетательного действия
(рис. 7.4).

3
1
8
2 4
7 9
6
5

10

Рис. 7.4. Разгрузка цемента из крытого вагона с использованием всасывающе-


нагнетательной установки:
1 – вагон; 2 – всасывающий материалопровод; 3 – фильтр; 4 – осадитель; 5 – затвор
осадителя; 6 – винтовой насос; 7 – нагнетательный трубопровод; 8 – осадительная ка-
мера (расходный бункер); 9 – фильтр; 10 – вакуум-насос.

118
Крытые вагоны имеют много недостатков, основными из которых яв-
ляются большие потери цемента при транспортировании; не исключается
возможность увлажнения цемента, относительно сложная механизация
разгрузки. Нередко в вагоне, в его углах, остается достаточно большое ко-
личество цемента.
Более эффективны вагоны-цистерны вместимостью 60 м3 с пневмораз-
грузкой цемента. Принцип действия основан на свойстве аэрированного
цемента вытекать из цистерны подобно жидкости и далее в струе сжатого
воздуха перемещаться по трубопроводу непосредственно на склад.
Доставка цемента может осуществляться автоцементовозами, оборудо-
ванными пневморазгрузкой. Рациональная дальность возки в этом случае
составляет до 300 км.
Для разгрузки бестарного цемента на складе используют пневмораз-
грузчики всасывающего и всасывающе-нагнетательного действия.
К оборудованию внутризаводского транспорта относят пневмовинто-
вые насосы и подъёмники, предназначенные для транспортирования це-
мента по трубам. Дальность подачи в сумме по горизонтали и вертикали
составляет 200…400 м, высота подачи до 20…36 м.
Достаточно широко для транспортирования цемента используют аэро-
желоба (рис. 7.5)

2 3

1 α

4
6
7
5

Рис.7.5. Аэрожелоб:
1 – масловодораспределитель; 2 – верхняя часть аэрожелоба; 3 – пористая перегородка;
4 – силос; 5 – шлюзовый затвор; 6 – фильтр; 7 – компрессор.

Это транспортное средство представляет собой трубопровод прямо-


угольного сечения, составленный из двух коробов – верхнего и нижнего,
между которыми помещена воздухопроницаемая микропористая керами-
ческая или мягкая перегородка. В нижнюю часть под давлением подают
воздух, а в верхнюю, являющуюся транспортным лотком, через загрузоч-
ный патрубок – цемент. Насыщенный сжатым воздухом цемент приобре-

119
тает текучесть и перемещается по лотку, установленному под углом 5-7˚ к
горизонту. Необходимое давление воздуха для транспортирования цемента
составляет 0,005 МПа.

7.5. Транспортирование цементобетонных смесей и растворов

С завода смеси доставляют на строительство автомобилями-


самосвалами, автобетоносмесителями или автобетоновозами. Основной
объём бетонной смеси доставляется на объекты автосамосвалами, по-
скольку они универсальны, выпускаются серийно и имеют сравнительно
низкую стоимость.
Однако перевозка смеси в этих транспортных средствах на большие
расстояния приводит к значительным расходам из-за применения ручного
труда для её дополнительного перемешивания после разгрузки и очистки
кузова. Поэтому такие транспортные средства целесообразно использовать
для перевозок по дорогам с асфальтобетонным покрытием на расстояние
до 25…30 км, а по другим, более низким типам покрытий – в радиусе до
15…20 км.
Более совершенный вид транспорта для доставки бетонной смеси –
а в т о б е т о н о в о з ы , перевозящие её в зависимости от дорожных условий
на расстояния до 25…30 км. Они имеют опрокидной кузов мульдообраз-
ной формы, смонтированный на шасси автомобиля. Разгрузочное отвер-
стие расположено выше уровня транспортируемой смеси, что предотвра-
щает её расплескивание и вытекание цементного “молока” (клея). Схема
опрокидывания кузова обеспечивает полную выгрузку смеси без примене-
ния ручного труда. Кузов оснащен гидропобудителем, встряхивающим его
в крайнем верхнем положении при выгрузке смеси.
Сравнительные качественные показатели бетонной смеси, перевозимой
автобетоновозами и автосамосвалами, приведены в табл. 7.1.
Особое место занимают получившие в последнее время большое рас-
пространение а в т об е т о н о с м е с и т е ли . Бетон в них приготовляется не-
посредственно на месте его укладки, поэтому можно избежать сегрегации
бетонной смеси при транспортировании на значительное расстояние от бе-
тонного завода.
Смесительные барабаны автобетоносмесителей гравитационного пере-
мешивания циклического действия имеют привод от коробки отбора мощ-
ности базового автомобиля или от автономного двигателя внутреннего
сгорания. Монтируют смеситель или непосредственно на шасси автомоби-
ля или на полуприцепной платформе в зависимости от объема замеса.

120
Таблица 7.1. Отклонение показателей бетонных смесей при транспортировании
Отклонение от средних показателей
однородности смеси, %
Дальность Содержа-
Тип Тип
возки, ние
автомобиля покрытия Подвиж-
км Прочность крупного
ность
заполни-
теля
Автобетоновоз 60 … 65 Асфальто- 0,8 … 2,8 1,5 0 … 16
бетонное
24 … 24 Грунтовое 2,7 0,2 0,1

Автосамосвал 30 … 35 Асфальто- 7,2 … 13 1 … 20 0,3 … 1,6


бетонное
16 … 20 Грунтовое 5,2 0,5 0,2

Автобетоносмесители (рис. 7.6) загружаются на бетонном заводе отдо-


зированными сухими составляющими и водой, которые превращаются в
бетонную смесь по пути следования машин к месту укладки. Они могут
быть использованы и для перевозки готовых бетонных смесей. Изготовля-
ют автобетоносмесители с объемом готового замеса до 10м3. Внутри бара-
бана укреплены две спиральные лопасти, которые при изменении направ-
ления вращения барабана выгружают бетонную смесь по веерному разгру-
зочному лотку.

2 5
3 4
1
6

Рис. 7.6. Автобетоносмеситель:


1 – двигатель; 2 – дозировочно-промывочный бак; 3 – привод смесительного барабана;
4 – смесительный барабан; 5 – загрузочная воронка; 6 – разгрузочный лоток

Значительным недостатком автобетоносмесителей является то, что


смесительные барабаны приходится промывать после каждого замеса во

121
избежание схватывания прилипшего к стенкам барабана бетона, что требу-
ет дополнительных затрат воды и времени.
При движении по дорогам с плохим покрытием или частыми и круты-
ми поворотами вращение барабана бетоносмесителя затрудняет управле-
ние автомашиной. В таких случаях водители предпочитают перемешивать
смесь после прибытия на объект.
Если автобетоносмеситель загружают готовой бетонной смесью, то
технологически допустимое расстояние перевозки составляет 70 …90 км.
Очень важная технологическая операция – разгрузка бетонной смеси
на объекте. Время опорожнения барабана зависит от вместимости и формы
барабана, частоты его вращения, подвижности смеси и т.д. Средняя ско-
рость разгрузки составляет в зависимости от подвижности смеси от 1 до
5,5 м3/мин.
Эксплуатационную часовую производительность автобетоносмесителя
по готовой смеси (м3/ч) определяют по формуле

П = 60 ⋅ V ⋅ kоб ⋅ kвых ⋅ kв / Т ц , (7.17)

где V – объем смесительного барабана, м3; kоб – коэффициент использова-


ния геометрического объема (отношение объема сухих составляющих, за-
гружаемых в барабан, к геометрической его вместимости); kвых – коэффи-
циент, характеризующий выход готовой смеси (отношение объема готовой
смеси к объему сухих составляющих); kв – коэффициент использования
машины по времени; Тц – продолжительность рабочего цикла автобетоно-
смесителя, мин.
Продолжительность рабочего цикла автобетоносмесителя

60 ⋅ L ⋅ (Vгр + Vпор )
Тц = , (7.18)
(Vгр ⋅ Vпор ) + t загр + t разг +t пр

где L – дальность возки смеси, км; Vгр, Vпор – соответственно скорость дви-
жения машины в груженом и порожнем состоянии, км/ч; tзагр – продолжи-
тельность загрузки смесителя сухими составляющими, мин; tразг, tпр – соот-
ветственно продолжительность разгрузочной и промывочной операций,
мин.

Технико-экономический анализ показал, что наиболее экономично и


перспективно использовать автобетоносмесители на больших расстояниях.
При перевозке готовой смеси на короткие расстояния (технологически до-
пустимые для самосвалов) их применять неэкономично.
Для перемещения бетонной смеси в пределах строительной площадки

122
использует т р уб о п р о в о д н ы й т р а н с п о р т . Его основное технологиче-
ское преимущество – возможность бесперегрузочной подачи смеси по го-
ризонтали и вертикали. Транспортирование по трубопроводам облегчает
подачу смеси в густоармированные конструкции и труднодоступные для
других средств механизации участки, наиболее эффективно при больших
объемах бетонирования и организации работ, исключающей частые пере-
рывы. Трубопровод предохраняет окружающую среду от загрязнения, а
транспортируемый материал – от неблагоприятного влияния среды. Он
может быть уложен в обход препятствий. Подача бетонной смеси по тру-
бопроводам осуществляется пневматически либо бетононасосами.
П н е в м о н а г н е т а т е л и применяемые преимущественно на объектах
с небольшими объемами бетонных работ при расстоянии подачи смеси 120
…150 м, не получили широкого распространения из-за цикличности рабо-
ты, необходимости использования компрессорной установки и мощного
ресивера. Они были вытеснены более совершенными бетононасосными ус-
тановками, когда промышленность освоила выпуск бетононасосов с гид-
роприводом. Однако пневмонагнетательные установки продолжают экс-
плуатироваться в тоннельном строительстве. Динамическое давление сме-
си при разгрузке способствует в данном случае лучшему ее проникнове-
нию за опалубку тоннельных обделок.
Б е т о н о н а с о с н ы й т р а н с п о р т бетонной смеси получил широкое
развитие, особенно поршневые бетононасосы периодического действия с
механическим и гидравлическим приводом.
При всасывающем ходе поршня бетононасоса с механическим приво-
дом (рис. 7.7) нагнетательный клапан перекрывает выход в бетоноотвод, а
при достижении поршнем крайнего положения и заполнении смесью по-
лости рабочего цилиндра закрывается всасывающий клапан, и смесь
поршнем при открывшемся нагнетательном клапане выдавливается в бето-
ноотвод. Синхронность работы клапанов и поршня обеспечивается кулис-
ным механизмом.
Основные преимущества поршневых насосов с гидроприводом по
сравнению с насосами с механическим приводом – незначительные дина-
мические нагрузки на механизмы, детали насоса и бетоноотвода, а также
гарантированное максимальное давление, превышение которого исключа-
ется, – способствуют их надежности.
При движении поршней бетонная смесь из приемного бункера под
действием силы тяжести и создаваемого в цилиндрах разрежения пооче-
редно засасывается в один из транспортных цилиндров, а оттуда поршнем
подается в бетоновод. Оба поршня работают синхронно в противополож-
ных фазах (направлениях), т.е. когда один поршень всасывает смесь из
приемного бункера, другой нагнетает её в бетоновод. Поршни транспорт-
ных цилиндров приводятся в действие гидроцилиндрами.

123
а) б)
1
2

3 4

Рис.7.7. Схема работы бетононасоса с механическим приводом:


а – всасывание; б – нагнетание; 1 – приёмная воронка; 2 – всасывающий клапан; 3 – на-
гнетательный клапан; 4 – поршень.

Поток бетонной смеси при тактах всасывания и нагнетания изменяется


с помощью двух шиберных пластин: вертикальной и горизонтальной. Вер-
тикальная поочередно перекрывает выходные отверстия транспортных ци-
линдров, горизонтальная – отверстия приемного бункера. Для улучшения
всасывания бетонной смеси в нем предусмотрен побудитель, состоящий из
горизонтального лопастного вала и привода.
Производительность бетононасоса регулируется изменением произво-
дительности гидравлического насоса высокого давления. Эксплуатацион-
ная производительность поршневого бетононасоса за 1 ч непрерывной ра-
боты определяется по формуле

П ч = 15 ⋅ π ⋅ Dц2 ⋅ S ⋅ n ⋅ kоб ⋅ kв , (7.19)

где Dц – диаметр цилиндра, м; S – длина хода поршня; kоб – объемный ко-


эффициент – отношение объема бетонной смеси, поданной за двойной ход
поршня, к рабочему объему цилиндра, опытным путем установлено, что
оптимальное значение kоб = 0,75 …0,80 достигается при транспортирова-
нии смеси с осадкой конуса 5 …10 см.

Бетононасосы разделяют на два типа: передвижные (автомобильные) и


стационарные. Их оборудуют шарнирно-распределительными стрелами
(манипуляторами бетоноводов) длиной до 26 м, которые освобождают от
трудоёмких операций по монтажу бетоноводов, исключают необходимость
иметь в наличии распределительные лотки, ручную перекидку бетонной
смеси при ее укладке.

124
Контрольные вопросы.

1. Дайте классификацию установок для приготовления цементобетон-


ных смесей.
2. Как определить производительность смесителей циклического дей-
ствия.
3. Как определить производительности смесителей непрерывного дей-
ствия.
4. Назовите средства транспортирования цементобетонных смесей.

125
Глава 8. Заводы и полигоны железобетонных изделий

8.1.Общие сведения.

Железобетон – сочетание стальной арматуры и бетона, работающих в


конструкции совместно. Прочность бетона при растяжении в 10…15 раз
меньше, чем при сжатии, поэтому в зону растяжения изделия вводят
стальные элементы, хорошо работающие на этот вид деформаций. Бетон
при затвердевании прочно сцепляется со сталью и оба материала реагиру-
ют совместно на внешние силовые воздействия, т. е. бетон и сталь полу-
чают одинаковые деформации. Бетон и стальная арматура при температуре
до 100 ˚С обладают относительно близкими по величине коэффициентами
линейного расширения (для бетона – 0,000007…0,000014, для стали –
0,000012). Это обстоятельство способствует возникновению незначитель-
ных внутренних напряжений при колебаниях температуры.
Разновидностью железобетона является предварительно напряженный,
в процессе изготовления которого искусственно создается сжатие всего
или части сечения бетона и растяжение всей или части арматуры. Растяги-
вающие усилия в арматуре при этом уравновешиваются усилиями сжатия в
бетоне. Предварительное напряжение позволяет рациональнее использо-
вать высокопрочные стали и бетоны, уменьшить массу и строительную
высоту конструкций, увеличить их жесткость, трещиностойкость, долго-
вечность, что дает значительный технико-экономический эффект и расши-
ряет область применения железобетонных конструкций.
Для изготовления железобетонных конструкций и изделий на дорож-
ном строительстве организуют предприятия по производству бетонных и
железобетонных изделий, которые делят на заводы и полигоны. Заводами
называют предприятия, на которых процессы выполняют в цехах (поме-
щениях). Заводы, предназначенные для централизованного снабжения не-
скольких строек типовыми деталями и конструкциями, могут быть стацио-
нарными, полустационарными, инвентарно-сборно-разборными.
Стационарные заводы имеют мощное, тяжелое оборудование, которое
устанавливается на фундаментах в зданиях цехов. Полустационарные да-
ют возможность демонтировать оборудование и перевозить его на новую
площадку. Здания этих заводов имеют разборно-сборную конструкцию.
Передвижные заводы имеют здания и оборудование, легко перебазируемое
на колесах.
К полигонам относят предприятия на которых в производственных
зданиях приготовляют только бетонную смесь и заготовляют арматуру.
Все остальные процессы (формирование, твердение и отделка изделий)

126
осуществляются на открытых площадках-стендах или в камерах пропари-
вания ямного типа. Иногда на полигонах и в зданиях (или под навесом)
производят формирование изделий, что обеспечивает круглогодичную ра-
боту полигона.
На полигонах в основном применяют прямоточную (агрегатную) и
частично стендовую организацию по выпуску широкой номенклатуры из-
делий, в том числе крупных конструкций. Полигоны могут быть постоян-
ными и временными, открытого и закрытого типа, универсальными для
выпуска широкой номенклатуры изделий и специализированными, изго-
товляющими изделия узкой номенклатуры. По назначению они могут быть
самостоятельными предприятиями или входить в состав завода железобе-
тонных изделий (ЗЖБИ).

15

1 8 9 10
15 16
4
7 12 13
11
5 6 17
3
14

19 19 19

20
2 18

Рис.8.1. Полигон по изготовлению железобетонных изделий:


1 – склады заполнителей; 2 – арматурное отделение; 3 – бетоносмесительное и формо-
вочное отделения; 4 – силосные банки склада цемента; 5 – пожарный резервуар; 6 – ко-
тельная; 7 – электростанция; 8 – лаборатория; 9 – ремонтная мастерская; 10 – помеще-
ние для обогрева рабочих; 11 – склад топлива и смазочных материалов; 12 – столовая;
13 – душевые; 14 – столярное отделение; 15 – туалет; 16 – материально-технический
склад; 17 – контора; 18 – резервный склад мелких готовых изделий; 19 – стенды для из-
готовления железобетонных изделий; 20 – площадка для хранения металлической опа-
лубки.

Строительство призаводских полигонов весьма целесообразно, по-


скольку они дают возможность разгрузить завод от изготовления мелких
партий изделий по широкой номенклатуре и организовать специализацию

127
его основных цехов на выпуске наиболее массовой и однотипной продук-
ции. Ввиду невысокой стоимости строительства полигонов удается без
больших капитальных затрат значительно увеличить производительность
предприятия. Бетонную смесь и готовую арматуру такие полигоны полу-
чают из цехов завода.
В состав заводов и полигонов входят (рис. 8.1):
склады арматуры, заполнителей, цемента, арматурной стали;
цеха (установки) по дроблению и сортировке заполнителей, приготов-
лению добавок, бетоно- и растворосмесительные цеха (установки);
арматурный цех со складом готовых сеток и каркасов;
цеха формирования и твердения бетона;
склады готовой продукции.
Кроме того, в предприятия включают ряд вспомогательных цехов и
служб: цеха по изготовлению и ремонту опалубки (форм); цеха по ремонту
оборудования, инструмента и приспособлений; котельную со складом
твердого топлива; склад ГСМ; газораспределительную станцию; электро-
станцию или трансформаторную подстанцию; лабораторию и заводо-
управление. Заводоуправление вместе с жилым городком располагают за
пределами завода или полигона на расстоянии санитарной зоны около
1…2 км.
Технология изготовления железобетонных изделий на заводе и поли-
гоне почти не отличаются друг от друга. На полигоне может отсутствовать
операция по приготовлению цементобетонных смесей (смесительный цех в
этом случае находится на заводе).

3 3 3 3

1
4 4 4 4 4

Рис. 8.2. Стендовый метод организации производства на полигоне:


1 – стенд; 2 – подвижное технологическое оборудование для армирования и других
операций; 3 – посты изделий (неподвижные); 4 – направление перемещения готовых
изделий на склад.

128
Технологическая схема изготовления железобетонных изделий вклю-
чает следующие операции: прием, хранение и транспортирование материа-
лов (сырья); изготовление арматуры (каркасов, сеток); приготовление це-
ментобетонной смеси; формирование изделий; ускоренное твердение бе-
тона в изделиях (камеры пропаривания и другие способы); распалубку и
отделку изделий; складирование готовой продукции и ее выдачу.
На заводах и полигонах производство железобетонных конструкций и
изделий может быть организовано стендовым (рис.8.2) или поточным ме-
тодами (табл. 8.1). К поточному методу относят поточно-агрегатный (рис.
8.3), конвейерный и станочный.

Возврат пустых форм

1
2 2

1 3 4

Рис. 8.3. Поточно-агрегатный метод организации производства на полигоне:


1 – формы, перемещаемые вдоль стенда по мере выполнения очередной операции;
2 – камеры пропаривания; 3 – пост распалубливания после пропарочных камер; 4 – на-
правление перемещения готовых изделий.

8.2.Склады и цехи

Стоимость складской переработки материалов составляет значитель-


ную часть в общей стоимости изготовления изделий. Склады должны
обеспечить нормальную и быструю приемку, выгрузку, хранение и выдачу
материалов, качественную сохранность материала, подготовку сырья в
зимних условиях и т. д.
С к л а д ы а р м а т у р ы . Виды арматурных сталей и арматурных изде-
лий заводского изготовления и общие требования к ним установлены
ГОСТ 30062-93. Основные виды арматурной стали (рис. 8.4): горячекатан-
ная стержневая гладкая и периодического профиля; холоднотянутая про-
волочная гладкая и периодического профиля; горячекатанная термически
упрочненная и упрочненная вытяжкой; арматурные пряди и арматурные
канаты; сварные сетки и каркасы.

129
Таблица 8.1. Методы изготовления железобетонных конструкций и изделий

Поточный метод Стендовый метод


Особенности метода
Изготовление изделий организовано Неподвижность изделия на протяже-
на специализированных постах, в формах, нии всех операций процесса изготовле-
оборудованных неподвижно установлен- ния. Технологическое оборудование для
ными машинами и приспособлениями в выполнения этих операций последова-
соответствии с назначением поста. тельно перемещается от одного изделия
на стенде к другому. Изделие перемеща-
ется один раз – при транспортировании
его на склад готовой продукции. Этот
метод позволяет изготовлять изделия без
ограничений по габаритам.
Фермование изделий
В специально цехе оборудованном На стенде в опалубке (на открытых
фермовочными и уплотняющими маши- площадках, в фермах, матрицах, ямах).
нами. Арматура и опалубка изготовляют- Арматура заготавливается на месте.
ся в специальных цехах.

Ускорение твердения бетона в изделиях


На централизованных полигонах, при На полигонах недолговременного
длительном (многолетнем) пребывании типа. Экономически целесообразно на
на одном месте. Экономически выгодно полигонах производительностью до 15
для предприятий, производительностью тыс. м3 в год.
более 20 тыс. м3 в год.

В зависимости от вида арматуры сталь подразделяют на прутковую и


бухтовую.
Прутковая поступает в связках, состоящих из стержней одной партии,
бухтовая – в бухтах (в мотках). Каждый моток состоит из одного отрезка
проволоки массой 80…500 кг.
При хранении арматуры на складе необходимо: обеспечить удобство
при ее укладке и отпуске со склада и учет ее наличия.
Арматуру хранят на стеллажах и в штабелях по маркам и диаметрам в
закрытых неотапливаемых складах и под навесами.

130
а)
в)

б) г)

Рис.8.4. Виды арматуры:


а – проволочная гладкая; б – стержневая периодического профиля; в – двухпроволочная
прядь; г – многопрядный канат.

Общий запас арматурной стали рассчитывают по формуле

З = Р с ⋅ Н кр (8.1)

где Рс – потребность в стали в сутки, т; Нкр – нормативный коэффициент


хранения.
Общая площадь арматурного склада

F = З/q⋅К , (8.2)

где q – количество арматурной стали, укладываемой на 1 м2 площади скла-


да т/м2; К – коэффициент использования площади склада, К = 0,5…0,6.

Для стали в бухтах q = 1,2 , прутковой стали – 4,0 , швеллера и двутав-


ра – 1,0, уголка – 2,5. Коэффициент использования площади учитывает
проходы при хранении арматурной стали в закрытых складах на стелла-
жах. Высота штабеля арматурных каркасов и сеток составляет не более 1,2
м.
Кроме того на складе отводят площадку для хранения металлических
форм и место для их ремонта.
С к л а д г о т о в ы х и з д е л и й . Хранят готовые железобетонные изде-
лия из тяжелых бетонов на открытых площадках, недалеко от цеха пропа-
ривания, имеющих покрытие и уклон для стока атмосферных вод.
Изделия хранят по типоразмерам и назначению. Короткие изделия ук-
ладывают в штабеля горизонтально, опирая их на прокладки и подкладки
толщиной не менее 25 мм.

131
В качестве подъемно-транспортного оборудования используют мосто-
вые, консольно-козловые, башенные и самоходные краны и вилочные ав-
топогрузчики. Грузоподъемность кранов должна соответствовать наи-
большей массе изделий, изготовляемых на заводе (с учетом коэффициента
запаса).
Между штабелями устраивают проходы, шириной не менее 0,6 м и
проезды шириной, обеспечивающей беспрепятственный пропуск транс-
портных средств. Проходы между штабелями в продольном направлении
устраивают через два штабеля и не реже чем через 25 м.
Вместимость склада определяют расчетом, но не менее 15 суточной
выработки завода.
Отпуск изделий со склада производят по накладным, а погрузку – с
участием мастера или заведующего складом.
П р и р е л ь с о в ы е р а з г р у з о ч н ы е с к л а д ы . Высокие темпы строи-
тельства дорог требуют по-новому организовывать складское хозяйство.
Экономически целесообразно иметь прирельсовые разгрузочные склады.
Они позволяют организовать погрузочные операции, улучшить условия
хранения материалов, а также повысить уровень механизации и автомати-
зации. При этом наилучшей формой доставки дорожно-строительных ма-
териалов с прирельсовых складов является централизованная автомобиль-
ная перевозка непосредственно на объекты строительства или ЦБЗ, АБЗ,
минуя промежуточные склады.
Основными типами складов являются однопродуктовые (для хранения
одного вида материала, например щебня) и многопродуктовые (для хране-
ния нескольких видов материалов). Кроме того, различают прирельсовые
разгрузочные склады, объединенные с грузовой станцией железной доро-
ги, что позволяет снизить размер капитальных вложений и эксплуатацион-
ных расходов.
А р м а т у р н ы е ц е х и . В этих цехах выполняют заготовку арматур-
ных элементов, сборку и сварку каркасов, изготовление закладных деталей
и создание промежуточного запаса готовых изделий.
Технологический процесс изготовления арматурных элементов вклю-
чает предварительную обработку арматурной стали, заготовку элементов
из проволоки и стержней, сборку сеток и каркасов, подготовку стержней,
пучков, канатов для напряженных конструкций, изготовление закладных
деталей.
В обработку арматурной стали входят правка, волочение, сплющива-
ние, силовая калибровка, электротермическое напряжение; в заготовку ар-
матурных элементов- резка и гнутье. Сборка арматурных сеток и каркасов
включает сварку сеток, гнутье плоских сеток, сборку пространственных
каркасов.
Разматывают, чистят, правят и режут сталь на стержни нужной длины
(рис. 8.5).

132
2
3 4
1 5

Рис.8.5. Принципиальная схема работы правильно-отрезного станка:


1 – вертушка; 2 – барабан правки; 3 – подающие ролики; 4 – отрезные ножи; 5 – конце-
вой выключатель.

В о л о ч е н и е – протаскивание металла через конусные отверстия –


фильеры. В результате происходит одновременное растяжение и сжатие,
металл теряет значительную часть пластических свойств и делается более
жестким. Сталь, подвергнутая волочению, называется холоднокатаной.
С п л ю щ и в а н и е – распространенный способ упрочнения арматурной
стали, заключающийся в прокатывании прутка между парой рифленых
валков, в результате чего пруток деформируется в одной или двух взаимно
перпендикулярных плоскостях, приобретая периодический профиль.
Вследствие наклепа, возникающего при сжатии стержня, предел текучести
арматурной стали повышается на 25…30 %. Для сплющивания используют
станки-автоматы, которые очищают арматуру, сплющивают стержни, пра-
вят, режут на прутья заданной длины.
С и л о в а я к а л и б р о в к а – вытягивание стержней с определенным
усилием до напряжения, превышающего нормированный предел текучести
данной стали. В результате повышается ее предел текучести. Вытяжка от-
личается от силовой калибровки тем, что процесс контролируется не опре-
деленным напряжением, а величиной удлинения.
Т е р м и ч е с к о е у п р о ч н е н и е с т а л и – один из экономичных ме-
тодов упрочнения при больших объемах работ. Технологический процесс
включает доставку стержней в арматурный цех, укладку их на подающее
устройство, подачу под электроды, электронагрев до 900…1000 ˚С, сброс
стержней в закалочную ванну, выемку охлажденных стержней и укладку
под электроды, электронагрев до температуры отпуска 325…375 ˚С, охла-
ждение до температуры окружающей среды, выдачу упрочненных стерж-
ней.
Термическое упрочнение применяют главным образом для напрягае-
мой арматуры периодического профиля. Быстрое охлаждение нагретого
стержня в воде закаливает сталь. Для снятия внутренних напряжений и
придания стали требуемой пластичности производят отпуск. Критерием
для определения температуры нагрева является удлинение, поэтому произ-

133
водится индивидуальный нагрев каждого стержня.
С в а р к а с т е р ж н е й применяет при необходимости удлинить арма-
туру или использовать обрезки. Стержни больших диаметров сваривают
дуговой сваркой с накладками или внахлестку. Контактную стыковую
сварку обычно осуществляют методом сплавления торцов стержней, что
освобождает от предварительного опиливания торцов для образования хо-
рошего контакта.
Легкую арматуру диаметром до 14 мм гнут на станках с ручным управ-
лением, тяжелую – на приводных станках.
А р м а т у р н а я с е т к а – это плоская конструкция с рабочими стерж-
нями в двух направлениях, перпендикулярных направлению свариваемых
в пересечениях. А р м а т у р н ы й к а р к а с – плоская конструкция, состав-
ленная из стержней одного направления противоположных зон армирова-
ния железобетонного изделия, соединенных косыми стержнями, хомутами
или монтажными стержнями.
Плоские сварные сетки и каркасы изготовляют главным образом мно-
гоэлектродной точечной сваркой, обеспечивающей резкое повышение тру-
да по сравнению с использованием ручной дуговой сварки.
П р е д в а р и т е л ь н о е н а п р я ж е н и е а р м а т у р ы – трудоемкая опе-
рация при изготовлении предварительно напряженных железобетонных
изделий и конструкций. Натяжение арматуры производят механическим,
электротермическим, электротермомеханическими способами, а также за
счет расширяющихся цементов. При механическом способе применяют
гидравлические и винтовые домкраты, грузовые устройства, лебедки с ди-
намометрами, машины для непрерывной навивки. В электротермическом
способе используют свойство стали удлиняться при нагреве электротоком.
Уложенные в упоры нагретые стержни при остывании сокращаются и на-
тягиваются. Электромеханический способ сочетает в себе электротермиче-
ский и механический способы натяжения арматуры.
З а к л а д н ы е д е т а л и . Большинство соединений железобетонных
конструкций осуществляется сваркой з а к л а д н ы х д е т а л е й , заанкери-
ваемых в бетоне сопрягаемых элементов. Их изготовляют из уголков и
швеллеров на станках с дальнейшей обработкой. Если надо, заготовленные
детали очищают металлическими щетками, дробе- и пескоструйными ап-
паратами. Элементы соединяют электросваркой. Если конструкция будет
работать в агрессивных средах, то предусматривают антикоррозионную
защиту арматуры и закладных деталей.
В целях экономии металла на монтажные петли рекомендуется приме-
нять клиновые захваты, вакуум-захваты и др. Беспетлевый способ монтажа
позволяет не только экономить сталь, но и производительность труда мон-
тажников.
Цех формовки и обработки изделий. В этом цехе подготавливают

134
формы, укладывают арматурные элементы, укладывают и уплотняют бе-
тонную смесь; проверяют активизацию твердения бетона, распалубку, об-
работку и доводку готовых изделий; осуществляют технологическое
транспортирование и хранение изделий.
Формовочная оснастка придает уплотняемой смеси требуемые очерта-
ния и размеры в соответствии с проектными параметрами изделия.
От качества форм зависят не только геометрические размеры изделий и
их внешний вид, но и плотность и прочность бетона, трещиностойкость и
жесткость изделий, конечный изгиб предварительно напряженных конст-
рукций, заанкеривание арматуры. Формы разделяют на несколько типов:
по организации процесса – неподвижные (стендовые и перемещаемые),
передвижные и переносные; по условиям работы – рассчитанные на на-
пряжение арматуры; по числу изделий – одновременно изготовляемые в
форме, одиночные и пакетные; по виду изделий – линейные, плоскостные,
стеночные (трубчатые); по материалу – металлические стальные, алюми-
ниевые, железобетонные, деревянные и комбинированные (металло-
деревянные); по конструкции форм – с поддонами, бортовые (бортовая ос-
настка), матрицы, специальные конструкции; по конструктивным особен-
ностям, связанным с освобождением изделия от формы – неразъемные,
сборно-разборные, с шарнирно открывающимися или отодвигающимися
стенками.
Опалубку при необходимости хранят в штабелях высотой до 2 м, укла-
дываемых на прокладки из брусьев или бревен на расстояниях 1,5…2 м.
Щиты инвентарной опалубки необходимо хранить в вертикальном поло-
жении.
В зависимости от способа производства, вида бетонной смеси и типа
изделий форму или оснастку снимают в различные периоды: непосредст-
венно после формирования (бортовая оснастка), после приобретения изде-
лием распалубочной прочности или достижения им 70 %-й проектной
прочности.
Поддержание формовочной оснастки и формовочного оборудования в
хорошем техническом состоянии обеспечивает высокое качество продук-
ции.
Подготовка форм включает тщательную очистку, проверку исправно-
сти и смазку внутренней поверхности. Очистку производят вручную, вра-
щающимися щетками, струей сжатого воздуха. Для смазки применяют
водные и водно-масляные, водно-мыльно-керосиновые эмульсии, машин-
ные масла и смеси из них, суспензии тонкодисперсных минеральных ве-
ществ – известняковые, глинистые.
После формирования изделий на металлической форме остаются ку-
сочки бетона, поверхности покрытые цементной пленкой, остатками смаз-
ки. Если форму не чистить на ее поверхности образуются слои затвердев-

135
шего бетона, который ухудшает качество изделий и затрудняет распалуб-
ку, поэтому металлические формы после каждого цикла формирования не-
обходимо очищать.
А р м а т у р н ы е э л е м е н т ы в форму укладывают вручную или с ис-
пользованием кранового оборудования. Стальные закладные детали защи-
щают антикоррозионными покрытиями.
З а п о л н я ю т формы цементобетонной смесью только после установ-
ки и закрепления арматуры и закладных деталей. Бетонную смесь подают
ленточными конвейерами, самоходными бункерами, мототележками, бадь-
ями на тельфере или кране и пневматическим транспортом. Для укладки
смеси в форму используют бетоноукладчики с вибролотковым, ленточным,
шнековым, скребковым и гребенчатым питателями или бетонораздатчики
(подвесные и наземные). Подвесные раздатчики передвигаются по рельсо-
вым путям, установленным на уровне пола цеха или площадки. В форму
необходимо укладывать строго определенное количество смеси с учетом
коэффициента уплотнения. Затем смесь разравнивают плужковым либо
профильным разравнивателем или вибронасадками.
У п л о т н е н я ю т б е т о н н у ю с м е с ь вибрированием, вибровакууми-
рованием.

8.3. Производство работ по уплотнению бетонных смесей

Оптимизация процесса уплотнения бетонной смеси в значительной ме-


ре предопределяет качество изделий и интенсивность производства работ.
Свежеприготовленная смесь обладает рыхлой нестабильной структу-
рой и высокой пористостью, значительным количеством вовлеченного
воздуха. В жестких смесях объем его достигает до 40…45 %, а в пластич-
ных – до 10…15 %. Необходимое условие получения бетона однородной
прочности и плотности – уплотнение смеси на стадии формирования. В
этот период происходит удаление воздуха и формирование прочной и мо-
розоустойчивой структуры бетона.
Высокоподвижные смеси легко деформируются и заполняют форму
под действием силы тяжести. При этом основной объем вовлеченного воз-
духа поднимается вверх и удаляется. Уплотнение малоподвижных и жест-
ких смесей связано с необходимостью приложить более значительные, чем
сила тяжести, нормальные и сдвигающие внешние воздействия. В соответ-
ствии с особенностями и реологическими свойствами бетонных смесей
при уплотнении реализуют два принципа: удаление излишнего вовлечен-
ного воздуха и избыточной воды из малоподвижных и жестких смесей си-
ловым внешним воздействием и удаление воздуха из высокоподвижных

136
смесей.
Уплотнение бетонной смеси. Уплотнение осуществляют вибрирова-
нием, вибропрессованием, вибропрокатом и центрифугированием (рис.
8.6). Вибрирование – наиболее универсальный и эффективный способ уп-
лотнения смеси.
Воздействие вибрационных импульсов снижает вязкость и разжижает
смесь с одновременным ее уплотнением. Уплотнение жестких смесей про-
исходит в две стадии.
На первой разрушается первоначальная структура смеси и изменяются
ориентация частиц и их взаимное расположение. Нарушаются прежние
контакты и образуются многочисленные новые. Под воздействием сил тя-
жести формируется новая и устойчивая структура смеси. На второй стадии
бетонная смесь вибрирует как одно целое. Частицы находятся в тесном
контакте. Дальнейшее их взаимное перемещение возможно лишь в связи с
седиментационными процессами и выделением защемленного воздуха, ко-
торый в этот период препятствует уплотнению.
Интенсивность уплотнения повышается, когда вибрационное уплотне-
ние заменяется на у д а р н о - в и б р а ц и о н н о е , в котором используется
виброрезонансный эффект. Как показывает опыт производства сборного
железобетона на низкочастотных резонансных виброплощадках, ударно-
вибрационный метод уплотнения значительно улучшает качество изделий.
В и б р о п р е с с о в а н и е – метод вибрационного формирования с одно-
временным давлением на бетонную смесь. Он используется при формиро-
вании изделий из жестких смесей.
Вибрирование изделий на виброплощадках с пригрузом повышает эф-
фективность уплотнения смеси, примерно вдвое сокращает продолжитель-
ность уплотнения, обеспечивает получение гладкой поверхности.
В и б р о ш т а м п о в а н и е – воздействие на бетонную смесь виброш-
тампом, который сочетает функции виброуплотнения, пригруза и формо-
образования. Рабочая поверхность виброштампа может быть плоской,
рельефной и с пустообразователями.
При изготовлении железобетонных изделий широко используют в а -
к у у м и р о в а н и е как дополнительное воздействие на виброуплотняемую
смесь. Сущность процесса заключается в том, что предварительно на виб-
роплощадке смесь подвергают воздействию вакуумных устройств, прило-
женных к уплотняемой поверхности или введенных в нее. Возникающее
разрежение вызывает отток из смеси воздуха и избыточной воды. Одно-
временно под действием атмосферного давления бетонная смесь уплотня-
ется.
Ц е н т р о б е ж н о е ф о р м и р о в а н и е для уплотнения смеси центрифу-
гированием (рис. 8.7) эффективно используют при изготовлении напорных
и безнапорных труб, бетонных свай, опор линий электропередачи и других

137
конструкций кольцевого сечения.

а) б)
к вакуумнасосу
2 3
1 2
1

в) г)
4 8 9
5
6

Рис.8.6. Схемы уплотнения смеси в изделиях:


а – вибрированием; б – вибровакуумированием; в – вибропрессованием; г – центрифу-
гированием; 1 – вибростол (виброплощадка); 2 – форма; 3 – вакуум-щит; 4 – виброш-
тампы; 5 – прижимная рама; 6 – бортовая оснастка; 7 – поддон; 8 – железобетонная
труба; 9 – центрифуга.

Процесс формирования изделий состоит из трех стадий:


загрузка бетонной смеси в форму (при изготовлении труб смесь загру-
жают во вращающуюся форму с целью ее равномерного распределения по
стенкам);
распределение смеси по периметру формы;
уплотнение бетонной смеси с отжатием воды.
Смесь в конструкциях, бетонируемых непосредственно на строитель-
ной площадке, наиболее часто уплотняют переносными электромеханиче-
скими вибраторами с круговыми колебаниями. Пневмовибраторы, приво-
димые в действие энергией сжатого (до 0,7 МПа) воздуха, применяют ре-
же, так как для них требуется компрессорная установка.
Дебаланс (или дебалансы) переносного вибратора монтируют непо-
средственно на валу двигателя или соединяют с ним гибким валом. При
вращении дебаланса вследствие его неуравновешенности возникает цен-

138
тробежная сила Р, называемая возмущающей, которая всегда направлена
по радиусу окружности, описываемой центром тяжести дебаланса

Р = m⋅ е ⋅ω 2 , (8.3)

где m – масса дебаланса, кг; е – эксцентриситет, т.е. расстояние от центра


тяжести дебаланса до оси его вращения, м; ω – угловая скорость вращения
дебаланса с-1.
Произведение массы дебаланса на его эксцентриситет называется ки-
нетическим моментом вибратора, а отношение кинетического момента к
массе вибратора – амплитудой колебаний.
Частота колебаний корпусов вибраторов, применяемых в строительст-
ве, составляет 2800…20000 в минуту. К низкочастотным относят вибра-
торы, совершающие до 3500 колебаний в минуту и амплитудой 3 мм, к
среднечастотным и высокочастотным – соответственно 3500…9000 и
1…1,5, 10000…20000 и 0,1…1. При высокочастотном вибрировании тре-
буется меньшая мощность вибраторов и сокращается продолжительность
вибрирования. Высокочастотные вибраторы более выгодно применять для
бетонирования тонкостенных конструкций мелкозернистыми смесями.
Глубинные вибраторы предназначены для бетонирования армирован-
ных и слабоармированных конструкций (фундаментов, стен, массивных
плит, колонн, свай и др.). Рабочим органом таких вибраторов является
вибронаконечник (стержень).

Бетонная
смесь 1 2 6 7 8
4 5
форма труба

9
11 10

Рис. 8.7. Технологическая схема изготовления труб методом центрифугирования:


1 – раздаточный бункер; 2 – ленточный питатель; 3 – центрифуга; 4 – траверса; 5 –
стенд; 6 – консольные съёмники; 7 – форма на посту тепловой обработки; 8 – пост раз-
борки, чистки, смазки; 9 – установка для испытания труб; 10 – станок для изготовления
фиксаторов арматуры; 11 – стенд для сборки двойных арматурных каркасов.

139
Уплотняют бетонную смесь путем вертикального или наклонного по-
гружения вибронаконечника в уплотняемый слой с частичным заглублени-
ем (на 5…10 см) в ранее уложенный и еще не схватившийся слой бетона.
Длительность нахождения вибратора на одной позиции должна быть та-
кой, чтобы при данной подвижности или жесткости бетонной смеси и
толщине прорабатываемого слоя было достигнуто достаточное ее уплот-
нение.
В зависимости от подвижности или жесткости смеси продолжитель-
ность вибрирования на одной позиции может быть от 20 до 40 с. Чем
меньше подвижность смеси и выше ее жесткость, тем больше длитель-
ность вибрирования. Если время вибрирования меньше указанного, то
смесь недостаточно уплотнится, если больше – она может расслоиться.
Окончание уплотнения смеси можно определить по высоте звука виб-
ратора. При погружении его в смесь частота колебаний сначала понижает-
ся, затем восстанавливается; высота звука становится постоянной по пре-
кращении выделения воздуха из смеси. Основные признаки достаточного
уплотнения – это прекращение оседания бетонной смеси, появление це-
ментного клея на ее поверхности и прекращение выделения воздушных
пузырьков.
Окончив уплотнение на одной позиции, вибратор переставляют на сле-
дующую. Расстояние между последовательными позициями не должно
превышать полуторного радиуса его действия – расстояния от него до того
места в бетонной смеси, где еще заметно его уплотняющее действие. Ради-
ус действия, а следовательно, и шаг перестановки глубинных вибраторов
зависят от их характеристики – параметров вибрирования, размеров актив-
ной поверхности корпуса, массы вибратора и т.д.
По характеру использования все глубинные вибраторы делят на ручные
и подвесные. Небольшие ручные вибраторы могут использоваться для уп-
лотнения бетонной смеси в самых стесненных условиях, а также в насы-
щенных арматурой или тонкостенных конструкциях.
По виду привода ручные глубинные вибраторы подразделяют на элек-
трические, пневматические и с приводом от двигателя внутреннего сго-
рания. Наиболее распространены электрические вибраторы с приводом от
трехфазного асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором.
Электрические ручные глубинные вибраторы имеют вынесенный элек-
тродвигатель, соединенный с дебалансом рабочего наконечника, или элек-
тродвигатель, встроенный в корпус вибратора. Рабочий наконечник- это
герметически закрытый цилиндрический корпус, внутри которого нахо-
дится дебаланс, соединенный со шпинделем упругой резинометаллической
муфтой.
Для уплотнения бетонной смеси в тонкостенных и густоармированных
конструкциях широко применяют так называемые п л а н е т а р н ы е в и б -

140
р а т о р ы , в которых вибрации создаются планетарно обкатывающимся бе-
гунком. Такие вибраторы могут создавать высоко- и двухчастотные коле-
бания (т.е. одновременно колебания высокой и низкой частот).
Уложенная в опалубку рыхлая смесь находится до приложения вибра-
ций в состоянии, когда силы тяжести уравновешены силами внутреннего
трения смеси и силами трения ее об опалубку, арматуру.
Частицы бетонной смеси под действием вибратора совершают вынуж-
денные колебания. Энергия вибратора расходуется на преодоление сил
трения и сцепления между частицами, на разрушение структуры цемент-
ного теста. Освобожденная от сил сцепления и сухого трения смесь ведет
себя как тяжелая жидкость и начинает течь, заполняя опалубку. При этом
частицы занимают наиболее устойчивое положение, а под воздействием
давления из смеси удаляется воздух. Все это и создает более плотную
структуру бетона.
По способу воздействия на бетонную смесь вибраторы подразделяют
на три типа:
внутренние (глубинные), с погружаемым в смесь и передающим ей ко-
лебания наконечником или корпусом (рис. 8.8, а);
наружные, прикрепляемые к опалубке болтами или иным захватным
устройством и передающие смеси колебания через опалубку (рис. 8.8, б);
поверхностные, устанавливаемые на уложенную смесь и передающие
ей колебания через рабочую площадку (рис. 8.8, в).

а) б) в)

1 2 4
1 3

2 2

Рис. 8.8. Типы вибраторов:


а – внутренний (глубинный); б – наружный; в – поверхностный;
1 – опалубка; 2 – дебаланс; 3 – рабочая площадка вибратора; 4 – гибкая тяга для пере-
становки поверхностного вибратора.

При внутреннем вибрировании возбудитель колебаний передает всю

141
энергию непосредственно уплотняемой смеси с минимальными потерями.
Наружные (прикрепленные) вибраторы используют в строительстве редко,
так как на их установку и демонтаж затрачивается много ручного труда.
Опалубка, к которой крепят такие вибраторы, должна быть более жест-
кой и прочной, чем для конструкций, бетон которых уплотняют иными
способами. Однако они удобны, например, при омоноличивании стыков
сборных железобетонных колонн и обетонировании стальных сердечников
колонн.
Поверхностное вибрирование применяют для послойного уплотнения
плоских монолитных конструкций (плит, полов и т.п.) в тех случаях, когда
максимальная глубина прорабатываемого слоя не превышает 20 см.
При осуществлении всех видов вибрирования требуется значительное
количество ручного труда, особенно на перестановку вибраторов.
Вибрация вредно воздействует на человеческий организм. Одним из
путей совершенствования процессов виброуплотнения бетонных смесей,
исключающим это воздействие, является создание дистанционно управ-
ляемых или автоматизированных вибромеханизмов.
М е х а н и з м ы д л я у п л о т н е н и я в и б р и р о в а н и е м . Рабочим ор-
ганом вибраторов служит вибромеханизм, колебания в котором создаются
двумя способами – вращением закрепленной на валу неуравновешенной
массы (дебаланса) и возвратно-поступательным направленным перемеще-
нием массы. Вибромеханизмы с вращающимся дебалансом приводятся в
действие электродвигателями (электромеханические вибраторы) или
пневмодвигателями (пневматические вибраторы). Привод вибраторов с
возвратно-поступательным движением массы – электромагнитный (элек-
тромагнитные вибраторы). Одновальные дебалансные вибраторы создают
круговые колебания, а двухвальные и электромагнитные – направленные.
Повысить эффективность глубинных вибраторов можно оребрением
корпуса вибронаконечника; при этом радиус их действия увеличивается в
1,3…1,5 раза.
При бетонировании массивных железобетонных и бетонных конструк-
ций малоподвижными смесями применяют подвесные глубинные вибрато-
ры, которые представляют собой герметически закрытый корпус, внутри
которого находится вибромеханизм.
Их подвешивают на кране или малогабаритном тракторе на подвесках,
что позволяет намного уменьшить время укладки и уплотнения бетонных
смесей. Крановый способ широко применяют при возведении сооружений
с большим объемом работ.
Общий недостаток глубинных вибраторов – сравнительно небольшой
радиус их действия , и, следовательно, невысокая производительность. В
процессе вибрирования около цилиндрического корпуса такого вибратора
интенсивно выделяется жидкая фаза – вязкий слой раствора, способст-

142
вующий интенсивному затуханию цилиндрических волн, распространяю-
щихся от источника колебаний в бетонную смесь.
Эксплуатационную часовую производительность глубинного вибрато-
ра определяют по формуле

П в ≈ 60 ⋅ Lв ⋅ Rв2 , (8.4)

где Пв – производительность, м3/ч; Lв – длина рабочей части вибратора, м;


Rв – радиус действия вибратора, м.

Эксплуатационная часовая производительность подвесного вибропаке-


та
3600 ⋅ n ⋅ Lв ⋅ Rв2
Пв ≈ , (8.5)
t в + t п.в

где n – число вибраторов в пакете; tв – продолжительность вибрирования


бетонной смеси при одной установке вибропакета, с; tп.в – время переста-
новки вибропакета с одной позиции на другую, с.

Поверхностные вибраторы используют при бетонировании плит по-


крытий, полов, дорого и т.д. Они выполнены в виде металлической пло-
щадки с установленным на ней вибрационным электромеханическим уст-
ройством или вибробруса (виброрейки). Для защиты рабочего от вибраци-
онного воздействия вибратор передвигают дистанционно с помощью гиб-
кой подвески. Максимальная толщина слоя бетона, при котором примене-
ние поверхностных вибраторов эффективно, доходит при однорядном ар-
мировании до 25, при двойном – до 12 см.
При высоте плоских конструкций более указанной бетонную смесь уп-
лотняют глубинными вибраторами с последующей обработкой поверхно-
стными вибраторами для уплотнения верхнего слоя, выравнивания и за-
глаживания поверхности.
Скорость перемещения поверхностного вибратора должна быть в пре-
делах 0,5…1 м/мин. При толщине бетонируемой полосы более 5 см вибро-
уплотнение таким вибратором следует вести в два-три прохода. За первый
проход производится основное уплотнение смеси, за последующие – окон-
чательное уплотнение и заглаживание поверхности бетона.
Рекомендуемая частота поверхностного вибрирования 2800…6000 ко-
лебаний в минуту. Амплитуда колебаний при частоте 2800…3000 колеба-
ний в минуту должна соответствовать 0,5…0,6 мм, а при частоте 6000 –
достигать 0,2…0,25 мм.
Поверхностное вибрирование наиболее эффективно при определенном

143
соотношении между давлением на бетон виброуплотнителя Q и амплиту-
дой возмущающей силы вибратора Р: Q / Р < 0,6 .
Одно из важнейших требований к поверхностным виброуплотнителям
заключается в равномерности распределения колебаний по длине. Основ-
ным параметром виброуплотнителя, влияющим на равномерность колеба-
ний, является его жесткость. При недостаточной жесткости уплотнителя
колебания в его центре могут существенно отличаться от перефирийных.
Дорожные плиты изготовляют вибропрокатом на специализированном
стане Н.Я.Козлова. На нем бетонную смесь укладывают и уплотняют обо-
рудованием формующей системы. Поступающая непрерывным потоком из
смесителя смесь распределяется по всей ширине формовочной ленты. Од-
новременно с разравниванием происходит уплотнение смеси вибробрусом
через формовочную ленту. При дальнейшем движении формующей ленты
изделие подвергается калибровке путем проката вибровалками калибрую-
щей секции до получения его проектной толщины.
Готовое изделие краном подают в пропарочную камеру для тепло-
влажностной обработки. Вибропрокат производят на стационарных и пе-
редвижных станках (рис. 8.9).

10
9
11
3 4 5 6 7
1 8
2 3 16 13
14

15 12
Отвод конденсата
17

Рис. 8.9. Вибропрокатный стан


1 – кантователь; 2 – обгонный рольганг; 3 – скребок; 4 – прорезиненная лента; 5 – ка-
мера тепловой обработки; 6 – погрузочные ролики; 7 – виброразглаживающее устрой-
ство; 8 – бетоноукладчик; 9 – двухвальный бетоносмеситель; 10 – бункер; 11 – конвей-
ер; 12 – вибрационное устройство; 13 – привод; 14 – формующая лента; 15 – подача па-
ра; 16 – привод формующей ленты; 17 – пульт управления.

8.4. Установки для ускоренного твердения бетона

Бетон набирает прочность постепенно, по мере твердения цементного


камня. Наибольшая скорость нарастания прочности бетона наблюдается в

144
ранние периоды твердения, а далее постепенно уменьшается. Скорость
твердения в значительной степени зависит от температуры среды (табл.
8.2).
Прирост прочности бетона практически прекращается при температуре
близкой к нулю, и значительно ускоряется при повышенных температурах
среды (примерно 70…90 ˚С) и максимальной влажности.
Важным условием нарастания прочности бетона является влажность.
Во влажной среде бетон приобретает значительно большую прочность,
чем на воздухе. При испарении влаги из бетона его твердение практически
прекращается.
Скорость нарастания прочности бетона зависит от вида и минералоги-
ческого состава цемента, причем она может быть значительно увеличена за
счет введения в смесь специальных добавок-ускорителей (например хло-
ристого калия). Действие ускорителей твердения эффективно только в на-
чальный период твердения бетона.

Таблица 8.2. Влияние температуры на скорость твердения бетона

Возраст Температура твердения, ˚С


бетона, +5 +10 +15 +25 +35
сут. Величины относительной твёрдости бетона
3 0,15 0,20 0,30 0,37 0,45

5 0,25 0,32 0,45 0,54 0,60

7 0,35 0,44 0,60 0,70 0,72

15 0,55 0,65 0,80 0,85 0,85

28 0,80 0,92 1,0 1,05 1,10

Наиболее распространенный способ ускорения твердения бетона-


тепловлажностная обработка. Она является наиболее длительным, ответст-
венным и энергоемким процессом в технологии производства бетонных и
железобетонных изделий.
Для этого широко используют установки периодического и непрерыв-
ного действия – ямные и туннельные камеры, автоклавы, камеры с обогре-
вом в поле индукционного действия электрического тока.
К установкам непрерывного действия относят туннельные камеры виб-
ропроката. Имеются установки работающие при атмосферном давлении и
выше атмосферного, обогреваемые паром и электроэнергией.
На рис. 8.10. и 8.11. показаны пропарочные камеры ямного типа и
стенд-площадка для прогрева бетонных изделий.

145
2 3
1
5
Пар 4

10 9 8 7
6

Рис. 8.10. Пропарочные камеры ямного типа:


1 – затвор; 2 – траншея для паровой магистрали; 3 – крышка; 4 – цементная стяжка с
железнением; 5 – железобетонная плита; 6 – шлак; 7 – тощий бетон; 8 – слой шлака;
9 – уплотнённый грунт; 10 – бетонная стенка.

1 3 4
2 5 6 7

10 9 8

Рис. 8.11. Стенд-площадка для прогрева изделий:


1 – штуцер для подачи острого пара; 2 – петля для захвата при подъёме колпака; 3 –
пропарочный колпак; 4 – изделие; 5 – форма (опалубка); 6 – трубы или змеевики для
пропуска пара (диаметром 19-25 мм); 7 – бетонная плита; 8 – слой шлака (толщиной 20-
40 см); 9 – резиновая или войлочная прокладка; 10 – террациевый слой площадки.

Режим тепловлажностной обработки определяют температурой, влаж-


ностью и давлением в течение определенного времени. Весь цикл тепло-
влажностной обработки включает три периода: подогрев изделий до мак-
симальной температуры, выдержка при этой температуре и охлаждение их
до температуры окружающей среды. При этом интенсивность нагрева и
охлаждения изделий строго регламентируется и контролируется.
Автоматизация тепловой обработки позволяет уменьшить расход теп-

146
лоносителей, увеличить пропускную способность установок, улучшить ка-
чество изделий и повысить культуру производства.
Использование при автоматизации тепловых процессов величины на-
бора прочности изделия в качестве регулируемого параметра наиболее
полно соответствует задаче поддержания установленного режима тепловой
обработки. Наиболее тесно рост прочности бетона связан с перепадом
температур в различных сечениях изделия. Надо иметь в виду, что возни-
кающий при пропаривании по толщине изделия температурный градиент
должен быть таким, чтобы вызванные им усилия разрушения от объемной
деформации не превышали прочности бетона на разрыв в данный период
цикла обработки. Следовательно, при автоматизации тепловых объектов
процесс в них необходимо вести одновременно по двум регулируемым ве-
личинам – прочности бетона Rб и температурному градиенту Δθ на еди-
ничном сечении по тлщине изделия. Обе эти величины связаны функцио-
нальной зависимостью Δθ = f (Rб), которая показывает, что любому значе-
нию прочности бетона на растяжение соответствует определенный макси-
мально допустимый перепад температуры по толщине изделия, не вызы-
вающий усилий больших, чем прочность на растяжение бетона в данный
момент цикла обработки (рис. 8.12).

а) б) в)
3 3 3
0 0 0
Па Па Па

Rбּ 101 Rбּ 101 Rбּ 101


3 0 3 0 3 0
0 1 2 t, ч 4 0 1 2 t, ч 4 0 2 Δθ 6

Рис. 8.12. Изменение допустимого градиента температур


и прочности бетонных изделий:
а – изменение прочности бетона при пропаривании; б – изменение градиента темпера-
тур по толщине изделия; в – зависимость допустимого градиента температур от задан-
ного уровня прочности.

На рис. 8.13 показана дискретная система автоматического управления


режимом тепловлажностной обработки в пропарочной камере 1. Датчиком
температуры 2 является стандартный электрический термометр сопротив-
ления, подающий сигнал на программный регулятор температуры 3, кото-
рый воздействует на отсечный двухпозиционный парорегулирующий кла-
пан 4. Отклонение температуры в паровоздушном пространстве камеры от

147
значения, задаваемого программой, вызывает разбаланс входного моста
регулятора и срабатывание парорегулирующего клапана, открывающего
доступ пара или полностью перекрывающего его подачу внутрь камеры.
Приведенная схема автоматизации получила наибольшее распростра-
нение благодаря своей простоте, надежности и использованию в контуре
регулирования минимально необходимого набора функциональных эле-
ментов.

4
3

Рис. 8.13. Принципиальная схема автоматизации работы пропарочной камеры.

Влажностный режим твердения бетона в слоях дорожной одежды ав-


томобильных дорог обеспечивают устройством на их поверхности пленко-
защитных слоев из жидких битумов, битумных эмульсий и других мате-
риалов. Можно покрывать бетонную поверхность слоем песка толщиной
3…5 см после схватывания бетона с последующей поливкой водой через
4…8 часов в течение 7…15 суток.

8.5. Способы изготовления изделий

При изготовлении железобетонных изделий применяют агрегатный,


конвейерный и стендовый способы.
А г р е г а т н ы й с п о с о б . Установки-агрегаты включают формовочную
машину (обычно виброплощадка), машину для распределения смеси внут-
ри формы (бетоноукладчика), машину для установки формы на формовоч-
ный пост (формоукладчики). Отформованные изделия в форме перемеща-
ют краном в камеры для тепловлажностной обработки. Заключительная
стадия – извлечение изделий из камеры и их распалубка на специальном

148
посту. После приемки ОТК готовые изделия направляют на склад, а осво-
бодившиеся формы возвращают на формовочный пост.
К о н в е й е р н ы й с п о с о б . Весь технологический процесс разделен на
процессы, одновременно выполняемые на отдельных рабочих местах.
Форма и изделие перемещаются от одного рабочего места к другому, на
которых выполняются закрепленные технологические операции.
Основное условие осуществления конвейерного производства – рит-
мичность выполнения рабочих операций, для чего их продолжительность
должна быть одинаковой. Тогда через равные промежутки времени одно-
временно перемещаются изделия с одного поста на другой.
При изменении вида изделий конвейеры переналаживают, устанавли-
вая другой режим работы. Они наиболее эффективны при производстве
однотипной массовой продукции.
С т е н д о в ы й с п о с о б . Изделия изготовляют в неподвижных формах
или на оборудованных для этого рабочих местах – стендах. В процессе
формования и до приобретения бетоном необходимой прочности изделия
остаются на месте, в то время как технологическое оборудование и обслу-
живающие его рабочие звенья перемещаются к другой форме.
Этот способ применяют при изготовлении предварительно напряжен-
ных конструкций.
Продолжительность технологического цикла зависит главным образом
от длительного выдерживания изделий на стенде для приобретения ими
необходимой прочности и обычно составляет 1…2 суток.

8.6. Контроль качества изделий

Главными показателями качества железобетонных изделий являются


прочность бетона и стали, качество сварки, толщина защитного слоя. В
решении задач повышения качества ведущую роль играют лаборатории,
проверяющие качество поступающих материалов, участвующие в опера-
ционном контроле технологических процессов на предприятиях по изго-
товлению изделий и выпускаемой продукции. Лаборатории заводов прово-
дят необходимые испытания на всех этапах, входят как важнейшее звено в
комплексную систему управления качеством готовой продукции.
Основные задачи входного контроля – проверка качества материалов и
полуфабрикатов. Этапы контроля:
приемка сырья и материалов (цемента, добавок, заполнителей, арма-
турной стали), определение качества, физико-механических показателей
материалов и стали;
оценка смеси, арматуры, арматурных каркасов, точности дозирования

149
компонентов смеси, определение удобоукладываемости смеси, однородно-
сти бетона по прочности, размеров каркасов, сечений и марки стали, испы-
тание сварных соединений;
проверка подготовки форм, укладка арматурных каркасов, проверка
натяжения и отпуска арматурных каркасов, укладка и уплотнение бетон-
ной смеси;
проверка режима тепловой обработки и продолжительности процесса;
осмотр изделий, комплектации и отделки (проверяют размеры и форму
изделий, качество отделки их поверхности, положения изделий и прокла-
док в штабеле, маркировку изделий);
прием изделий и отпуск потребителям; испытание контрольных кубов;
исследование бетона неразрушающими методами; испытание изделий кон-
трольной загрузкой.
Операционный контроль технологических процессов – основное ре-
шающее звено контроля, так как только при выполнении всех операций
можно исключить дефекты с минимальными затратами труда и материа-
лов.
Основной документ операционного контроля – типовая схема операци-
онного контроля, включающая эскиз конструкции изделия с указанием до-
пустимых отклонений, перечень подлежащих контролю операций с указа-
нием, какие из них, проверяет мастер и какие ОТК, состав контроля, что
контролируют, способ контроля (как и чем контролируют).
Контроль качества осуществляют ОТК, лаборатории, мастера и рабо-
чие на постах (рабочих местах).
Для учета производственной деятельности заводов и полигонов,
оформления результатов контроля ведут технические записи, журналы ис-
пытаний, лабораторные анализы.

Контрольные вопросы.

1. В чем заключается различие между заводом и полигоном?


2. Приведите стендовую схему организации работ на полигоне.
3. Перечислите виды арматуры.
4. Принципиальная схема работы правильно-отрезного станка.
5. Приведите схемы уплотнения бетонной смеси в формах.
6. Назначение и принцип работы пропарочной камеры.

150
Глава 9. Общие сведения о строительстве
земляного полотна

9.1. Виды и последовательность выполнения


земляных работ

Работы по сооружению земляного полотна осуществляются на основе


разработанных и утверждённых ПОС и ППР в установленные сроки с вы-
соким качеством, наименьшей стоимостью и трудоёмкостью.
Все земляные работы выполняют в определённой технологической по-
следовательности, обеспечивающей рациональное использование машин и
транспортных средств и высокую устойчивость земляного полотна. Техно-
логический процесс включает в себя следующие работы: подготовитель-
ные; основные; планировочные; отделочные; укрепительные.
В состав п о д г о т о в и т е л ь н ы х р а б о т в х о д я т :
восстановление и закрепление трассы дороги, полосы отвода и места
размещения карьеров;
расчистка полосы отводов и поверхности резервов от леса, пней, кус-
тарника, крупных камней и других предметов;
разбивка земляного полотна – установка колышков с высотными от-
метками, определяющими проектные границы и очертания будущих насы-
пей, выемок, водоотводных сооружений, резервов и кавальеров;
срезка и перемещение дёрнового покрытия и растительного грунта с
поверхности основания насыпей, выемок и резервов;
подготовка основания насыпей – планировка, осушение, удаление
верхнего недоувлажнённого слоя, а при необходимости – уплотнение до
требуемой плотности;
устройство временных дорог в карьеры и в места хранения дорожно-
строительных материалов.
Основные работы включают:
устройство водоотводных и дренажных сооружений (боковых, попе-
речных, нагорных и т.п.);
возведение насыпей дорожного полотна;
разбивка выемок с перемещением грунта в насыпи или кавальеры.
Планировочные, отделочные и укрепительные работы
состоят из:
предварительной планировки откосов насыпей и выемок, планировки и
отделки резервов;
устройства присыпных обочин;

152
профилировки, окончательной профилировки и укатки поверхности
земляного полотна, включая откосы;
перемещения и распределения на откосах растительного грунта, до-
сыпки и уплотнения обочин;
укрепления откосов посевом трав, укладкой сборных эмульсий и дру-
гими методами.
Земляные работы отличаются наибольшей неравномерностью распре-
деления объёмов работ по длине строящейся дороги и разнообразных ус-
ловий их выполнения. На пониженных участках местности, а также на сы-
рых и заболоченных местах, земляное полотно устраивают в виде н а с ы -
п и – искусственно насыпанного и уплотнённого грунта. Отдельные воз-
вышения местности срезают, и в этом случае земляное полотно проходит в
в ы е м к е . Таким образом, размеры и формы земляного полотна зависят от
рельефа местности, грунтовых, гидрологических и гидрогеологических ус-
ловий. Кроме того, на них оказывает влияние заложенная в проект конст-
рукция дорожной одежды.
Теоретические исследования и эксплуатация автомобильных дорог
привели к разработке определённых форм и размеров земляного полотна в
поперечном профиле для различных условий, которые рекомендуются в
качестве типовых профилей (рис. 9.1 и 9.2).

а) О П П О

>1,0 А >1,0

20-30 ‰ 20-30 ‰ 1:3


1:3
б) О П
П О

>1,0
>1,0

1:1- А
1:5 >1,0

1:3

Рис. 9.1 Конструкция земляного полотна на участках выемок:


а – выемки глубиной до 5 м на снегозаносимых участках; б – выемки глубиной до 12 м
без откосных полок; А – ширина земполотна; П – граница постоянной полосы отвода;
О – граница временной полосы отвода

153
а)
О П А П О

1:3
1:4
>1,0 >1,0
б)
О П П О

А
>1,0 >1,0

1:4
1:4
1:4

1:4
20-30 ‰ 20-30 ‰

> 10,0 > 10,0


в) А
О П П О
5
1,7

>1,0 >1,0
1,1:

г) А
О П П О
1:1,1
6,0

- 1:1
,75
>12,0

1:1,7
5-
1:2
,0

>1,0 >1,0

.
Рис. 9.2. Конструкция земляного полотна в поперечном профиле на насыпях
а – насыпи высотой до 2-3 м без боковых резервов; б – насыпи высотой 1,5 м с боковы-
ми резервами; в – насыпи высотой от 2-3 м до 6,0 м; г – насыпи от 6 до 12 м; А – шири-
на земляного полотна; П – граница постоянной полосы отвода; О – граница временной
полосы отвода.

Крутизну откосов земляного полотна определяют из условия устойчи-


вости под воздействием собственного веса и проходящих транспортных
средств, атмосферных факторов, а также безопасности и удобства произ-
водства работ. Крутизну наружных откосов боковых канав и резервов на-
значают в зависимости от вида грунта 1:1,5 и менее, а в скальных грунтах
от 1:0,1 до 1:1.
Дну резерва придают поперечный уклон от дороги 20 ‰, а при ширине
резерва более 6 м, дно может быть двускатным. Продольный уклон дна ре-
зерва должен быть достаточным для стока воды.
При наличии неблагоприятных условий земляное полотно возводят по
индивидуальным проектам. К таким условиям относят насыпи высотой бо-
лее 12 м; выемки глубиной более 12 м; наличие слабых грунтов в основа-

154
нии насыпей; болота глубиной более 4 м; оползневые склоны; пересечения
крутых и глубоких балок и оврагов, избыточно засоленные грунты и т.д.

Таблица 9.1. Сроки производства земляных работ

Принятая сменность работы из


Сроки произ- Количество нерабо-
условия использования свето-
водства работ чих дней
вого дня
В апре-
Дорожно-
Выход- В марте, ле, мае, Сред-
климатическая зона По атмо-
Нача- Окон- ные и октябре, июне, ний ко-
сферным
ло чание празд- ноябре, июле, эффи-
причинам
ничные декабре августе, циент
сентябре
Европейская часть
I 05.04 25.09 16 13 - 2 2,0
II (северная часть) 10.05 10.10 22 12 1 2 1,95
II (южная часть) 25.04 20.10 27 14 1 2 1,85
III 20.04 30.10 30 9 1 2 1,85
IV 01.04 15.11 36 9 1 2 1,80
V 24.03 25.11 39 7 1 2 1,80
Горы и предгорья. 25.03 20.11 38 17 1 2 1,80
Черноморское
побережье Кавказа
05.03 20.12 46 26 1 2 1,60

Западная Сибирь
II (сев.часть) 20.05 30.09 19 17 - 2 2,0
III 05.05 10.10 23 6 1 2 1,95
IV 01.05 10.10 25 4 1 2 1,95
Горы и предгорья. 05.05 10.10 27 10 1 2 1,95
Высокогорные районы 01.04 25.09 17 16 - 2 2,00
Алтая

Восточная Сибирь (южная часть)


I (южн. часть) 20.05 30.09 19 9 - 2 2,00
II (сев.часть) 25.05 30.09 19 16 - 2 2,00
III 10.05 05.10 21 3 1 2 1,95
IV 05.05 10.10 23 4 1 2 1,95
Горы и предгорья (се-
верная часть)
05.05 05.10 22 16 - 2 1.95
Горы и предгорья (юж-
ная часть)
01.04 20.09 20 36 1 2 2,00
Дальний Восток
I 20.05 05.10 19 16 1 2 1,95
II (южн. часть) 01.05 15.11 26 20 1 2 1,85
III 15.04 05.11 31 18 1 2 1,80
Горы и предгорья 20.05 20.10 22 15 1 2 1,80

155
Земляные работы следует выполнять в наиболее благоприятные перио-
ды года, когда грунты находятся в незамёрзшем состоянии и влажность
отклоняется от оптимальных значений в допустимых пределах. Большое
значение имеет и возможность движения землеройно-транспортных машин
по землевозным дорогам. Обычно благоприятным временем строительства
является весенне-летний период и часть осеннего периода.
Начало и конец такого благоприятного периода для некоторых геогра-
фических районов и данные для расчёта количества рабочих смен приве-
дены в табл.9.1. Земляные работы можно производить и зимой, но это
обычно требует дополнительных затрат материальных и трудовых ресур-
сов на очистку от снега, разрыхление замёрзших грунтов, на мероприятия
по предотвращению промерзания и т.д.
В некоторых случаях промерзание грунтов является положительным
фактором и может оказать решающее воздействие на выбор времени для
производства земляных работ. Например, в заболоченных районах в летнее
время проезд транспортных машин по грунтовым дорогам затруднителен,
а иногда даже невозможен. Поэтому несмотря на сложность ведения зем-
ляных работ зимой такое решение часто оказывается рациональным или
даже единственным.
В зимнее время обычно выполняют часть земляных работ с целью ис-
ключения простоя дорожно-строительных машин и высвобождения транс-
портных средств от части перевозок грунта летом, когда потребность в них
бывает наибольшая.
Сроки выполнения этих работ устанавливают с учётом климатических
условий, типа грунтов, их влажности и степени промерзания. Количество
календарных дней определяют расчётом, исключая особо неблагоприятные
периоды.

9.2. Классификация грунтов и их физико-механические свойства

Под г р у н т а м и в строительстве подразумеваются горные породы, об-


разующие поверхностные слои земли и составляющие так называемую ко-
ру выветривания, которые могут служить основанием или материалом для
различных инженерных сооружений, в том числе автомобильных дорог и
аэродромов.
Грунты, используемые для сооружения насыпей, разделяют на четыре
основные группы:
с к а л ь н ы е , добываемые путём разрушения естественных сплошных
или трещиноватых скальных массивов;
к р у п н о о б л о м о ч н ы е – несцементированные грунты, содержащие

156
более 50 % по весу обломков кристаллических или осадочных пород с
размерами частиц более 2 мм;
п е с ч а н ы е – сыпучие в сухом состоянии грунты, не обладающие
свойствами пластичности (число пластичности <1) и содержащие менее 50
% по весу частиц крупнее 2 мм;
г л и н и с т ы е , обладающие связностью в сухом состоянии, с числом
пластичности >1. При значительном увлажнении такие грунты размокают
и теряют прочность.
При возведении земляного полотна и устройстве различных инженер-
ных сооружений на автомобильных дорогах наиболее часто приходится
иметь дело с песчаными и глинистыми грунтами. Для насыпей используют
те грунты, состояние которых под действием природных факторов не из-
меняется или изменяется незначительно, что не влияет на прочность и ус-
тойчивость в земляном полотне. К ним относятся: скальные неразмягчае-
мые породы, крупнообломочные, песчаные (кроме мелких и пылеватых),
супеси лёгкие и крупные. Эти грунты используют без ограничений.
Грунты глинистые, мелкие и пылеватые пески, размягчаемые скальные
грунты пригодны для сооружения земляного полотна, но при этом имеют-
ся некоторые ограничения.
Не применяют для насыпей грунты глинистые избыточно засоленные;
глинистые, влажность которых выше допустимой; торф, ил, мелкий песок
и глинистые грунты с примесью или и органических веществ; верхний
почвенный слой, содержащий в большом количестве корни растений; со-
держащие гипс в количестве, превышающем норму.
Кроме грунтов природного происхождения, для насыпей используют
отходы промышленности (золошлаковые материалы, отвалы горнодобы-
вающей промышленности и др.).
Основным способом разработки грунтов машинами для земляных ра-
бот (кроме машин для гидромеханизации) является механический, при ко-
тором часть грунта или породы от массива отделяется ножевым или ков-
шовым рабочим органом путём резания, откола, отрыва, обрушения под
действием статических, динамических или виброударных нагрузок.
К основным физико-механическим свойствам грунтов, характеризую-
щим их способность сопротивляться внешним нагрузкам, относятся грану-
лометрический состав, плотность, влажность, пластичность, липкость, раз-
рыхляемость, связность, сопротивление сдвигу.
П л о т н о с т ь характеризуется массой единицы объёма грунта, взятой в
естественном залегании (в плотном теле). Для песчаных и глинистых грун-
тов она составляет 1,6…2,0, для скальных 2,2…3,5 т/м3.
В л а ж н о с т ь определяется содержанием воды в грунте, измеренным в
процентах. Грунты, разрабатываемые строительными машинами, обычно
имеют влажность 10…20 %.

157
П л а с т и ч н о с т ь – способность грунта изменять, не разрушаясь, свою
форму, сохраняемую после снятия нагрузки. Пластичные грунты (глины,
суглинок) хорошо уплотняются, хорошо заполняют ковшовые ёмкости, но
налипают на рабочее оборудование.
Р а з р ы х л я е м о с т ь ю называют способность грунтов, пород, мате-
риалов увеличиваться в объёме при разработке. Коэффициент разрыхления
Кр представляет собой отношение грунта в разрыхленном состоянии к объ-
ёму грунта в естественном состоянии. Для большинства грунтов
Кр = 1,1…1,4, для мёрзлых грунтов и скальных пород Кр = 1,5…1,7.

а) б) в)
5
10 9
8 1 4
4 6 5
2 4 2 2
3 1 1 3 1 1 3
1

Рис. 9.3. Схема копания и набора грунта рабочими органами


землеройно-транспортных машин:
а – с отвалами бульдозера и автогрейдера; б – ковшом скрепера; в – ковшом скрепера с
элеваторной загрузкой.

На с о п р о т и в л е н и е с д в и г у г р у н т а влияют связность (сцепле-


ние) и трение грунтов. Связность характеризует способность грунтов про-
тивостоять воздействию внешних сил. К связным грунтам относятся гли-
ны, к несвязным – сухие пески. Трение грунта о металлические поверхно-
сти рабочего оборудования (внешнее) и грунта о грунт (внутреннее) оце-
нивается коэффициентами трения соответственно μ1 и μ2: для песка и супе-
си μ1 = 0,5…0,6 и μ2 = 0,6…0,8, для глины μ1 = 0,3…0,4 и μ2 = 0,4…0,5.
Комплексными показателями для оценки разрабатываемости грунтов
рабочими органами строительных машин являются удельные сопротивле-
ния грунта резанию Крез и копанию Кк, т.е. сопротивления на рабочих ор-
ганах, отнесённые к площади поперечного сечения вырезаемой стружки.
При этом сопротивление копанию включает в себя все сопротивления при
разрушении грунта и наполнении рабочего органа, а сопротивление реза-
нию – только сопротивление от вырезания стружки.
Процессы копания и набора грунта рабочими органами всех землерой-
но-транспортных машин и многих землеройных машин в принципе анало-
гичны (рис. 9.3). Режущие ножи в нижней части рабочих органов отделяют
грунт от массива (происходит процесс резания). Вырезанный грунт захва-

158
тывается и накапливается рабочими органами. При этом происходят такие
явления, как движение грунтовой стружки и образование призмы волоче-
ния. Грунтовая стружка поднимается вверх: по поверхности отвалов под
призмой волочения (у отвальных рабочих органов) или внутри накопляе-
мых масс грунта (у ковшовых рабочих органов).
Удельные сопротивления резанию и копанию зависят не только от фи-
зико-механических свойств грунтов, но и от типа и параметров рабочего
оборудования, т.е. являются одновременно как прочностными характери-
стиками грунтов, так и показателями энергоёмкости резания и копания.
Удельные сопротивления широко используют при расчётах, испытаниях и
исследованиях машин, но ввиду трудоёмкости их определения в полевых
условиях (сложные силоизмерительные подвески рабочих органов или их
моделей, трудоёмкие расчёты и замеры объёмов грунтовых масс) класси-
фикация разрабатываемости грунтов по удельным сопротивлениям реза-
нию и копанию затруднена.
В основу принятой классификации грунтов по группам трудности их
разработки, предложенной профессором А.Н. Зелениным, положен более
простой показатель – прочность грунтов по числу ударов специального
плотномера – ударника ДорНИИ. Ударник ДорНИИ представляет собой
простейший прибор по типу забиваемого стержня. Стержень погружается
в грунт под действием ударов падающей гири. Масса гири 2,5 кг, высота её
падения 400 мм, площадь сечения стержня 1 см2, глубина погружения 100
мм.
Достоинство ударника ДорНИИ – простота оценки прочности грунта,
недостаток классификации грунтов по показаниям ударника ДорНИИ –
условность оценки разрабатываемости грунта по одним прочностным по-
казателям независимо от типа рабочего оборудования. Некоторые исследо-
ватели на основе обработки и обобщения результатов экспериментов ре-
комендуют корреляционные зависимости между числом ударов ударника
ДорНИИ и удельным сопротивлением резанию и копанию. Шкала удель-
ных сопротивлений резанию и копанию для отвальных и ковшовых рабо-
чих органов, соотнесённая с показаниями ударника ДорНИИ и группами
трудности разработки грунтов по ГОСТ 17343-83, приведена в табл. 9.2.
В практике строительства используют ещё одну классификацию грун-
тов – так называемую производственную классификацию по группам
трудности разработки механическими способами, частично приведённую в
табл. 9.3. Данные этой таблицы используют при нормировании и расценки
строительных работ.

159
Таблица 9.2. Группы грунтов по трудности их разработки

Группа трудности разработки грунтов (ГОСТ 17343-83)


Показатель
I II III IV

Значение числа ударов 1...4 5...8 9...15 16...34


ударника ДорНИИ 3 6 12 24

Удельное сопротивление 0,11...0,44 0,55...0,88 1,0...1,65 1,76...3,74


резанию ножами отвалов
и ковшей, Кр, МПа 0,33 0,66 1,32 2,64

Удельное сопротивление 0,39...1,13 1,35...1,93 2,11...3,12 3,28...5,87


копанию ковшами Кк,
МПа 0,91 1,55 2,63 4,47

Примечание. В числителе приведён вероятный диапазон показателей, в знаменателе –


их среднее значение.

Таблица 9.3. Классификация грунтов по группам трудности их разработки


машинами

Грунт Разработка грунта


Средняя плотность

грейдер-элеваторами

Экскаваторами
автогрейдерами
грунта, т/м3

бульдозерами

скреперами

одно- непре
ковшо- рыв-
выми ного
дей-
ствия

Песок всех видов (естест-


1,6 II II II III I II
венной влажности)
Супесь без примесей, а
также с примесью щебня 1,7 II II II II I II
или гравия до 10 %
Суглинок:
лёгкий без примесей 1,7 II II II II II II
тяжёлый 1,75 III – – – III –
Глина:
жирная мягкая или насып-
ная, слежавшаяся с приме- 1,75 II II III III II –
сью щебня или гравия
до 10 %
тяжёлая ломовая 2,0 III – – – IV –

160
9.3. Машины для выполнения земляных работ

В зависимости от технологии и организации производства земляных


машины для их осуществления делятся на основные и вспомогательные.
К основными машинам относятся:
землеройные, отделяющие грунт от массива и перемещающие его на
расстояние, ограниченное конструктивными параметрами рабочего обору-
дования. К этой группе относят экскаваторы;
землеройно-транспортные, совмещающие разработку (резание) грунта
за счёт тягового усилия и его перемещение при передвижении; дальность
перемещения грунта в большинстве случаев не зависит от конструктивных
параметров рабочих органов, а определяется технико-экономическими со-
ображениями. К этой группе относят бульдозеры, скреперы, грейдеры,
грейдер-элеваторы;
погрузочные машины – погрузчики, способные копать грунт как на
месте, так и при передвижении;
машины для гидравлической разработки грунта, отрывающие его от
массива и транспортирующие во взвешенном состоянии в виде пульпы. К
этой группе относят гидромониторы, землесосы, земснаряды;
грунтоуплотняющие машины – различные катки, трамбующие вибра-
ционные машины.
Вспомогательными являются машины, обеспечивающие работу ос-
новных машин:
для подготовки площадки к работе основного оборудования – корчева-
тели, кусторезы, камнеуборочные и др.;
для подготовки грунта к разработке – рыхлители, буровые машины,
оборудование для водопонижения и водоотлива.
Ряд машин носит универсальный характер, так как ими могут выпол-
няться разнообразные работы. Так, бульдозерами можно производить ос-
новные и вспомогательные работы (планировать площадки, возводить на-
сыпи, выемки и т.п.).
Рабочий процесс машин для выполнения земляных работ может быть
прерывным (цикличным) и непрерывным. При цикличном режиме ра-
бочие операции периодически чередуются (например, у одноковшовых
экскаваторов – копание, перемещение грунта, холостой ход и т.д.). У ма-
шин непрерывного действия (многоковшовые экскаваторы, землеройные
струги, средства гидромеханизации) рабочий процесс протекает непрерыв-
но.
Машины для земляных работ образуют один класс машин, состоящий
из групп, перечисленных выше. Внутри каждой группы машины делят на
типы. Например, в группу землеройно-транспортных машин включены
бульдозеры, скреперы и другие, отличающиеся в принципе конструктив-
ной схемой.

161
Таблица 9.4. Сравнительные данные об эффективности применения машин

Экскаваторы
Гидро- Экскаваторы,
Взрыв с перевозкой
Показатели мониторы Земснаряды Скреперы Бульдозеры работающие
на выброс грунта авто-
и землесосы в отвал
транспортом
Дальность
транспортирования 100 1000 …2000 1000 …2000 500 …1500 50...100 2000...3000 15...150
грунта, м

Стоимость разработки 1
0,8 …1,0 0,25…0,61 0,2…0,45 0,14…0,6 0,0085...0,25 0,17...0,95 0,05...0,23
м3 грунта

Производительность на
одного человека:
1000 м3 в год 4,5…9 3,8…15 12,5…23 5…40 6...76 2,8...34 20...180
1 м3/смену 15…30 20…75 60…115 25…222 30...400 13...136 80...70

Удельный расход
энергии на разработку 1,0…1,5 2,5…5,0 2,0…3,0 3,2…6,0 1,6...2,4 4,7...7,0 0,75...0,9
1 м3 грунта, кВтּ ч

152
В табл. 9.4 приведены сравнительные данные об эффективности при-
менения машин для производства земляных работ.
Выбор машин для земляных работ зависит от трудности разработки
грунта, рельефа местности и гидрогеологических условий, вида и парамет-
ров сооружения, транспортных средств для перемещения грунта, располо-
жения сооружений, выемок, насыпей, расстояний между ними и других
факторов.

9.4. Производство подготовительных работ

Подготовительные работы предшествуют основным (строительно-


монтажным) и выполняются до начала разработки грунта и возведения
земляного полотна. Они включают подготовку дорожной полосы к произ-
водству работ (восстановление и закрепление трассы; очистка от деревьев,
кустарника, валунов; снятие растительного слоя), осушение и водоотвод,
геодезическое обеспечение, а также устройство подъездных путей, подго-
товку к производству земляных работ в зимних условиях и т.п. Границы
полосы расчистки устанавливаются проектом.
Расчищают дорожную полосу осуществляют отдельными участками в
порядке очерёдности производства на них работ по возведению земляного
полотна.
В пределах площадок, отведённых для строительства постоянных и
временных зданий и сооружений, деревья удаляют лишь на этих участках.
Деревья ценных пород выкапывают и пересаживают в другие места по
правилам и в сроки, отвечающие агротехническим требованиям.
Удаление деревьев. Лес удаляют, как правило, лесовальными маши-
нами или моторными пилами. Высота пней должна быть минимальна. До-
пускается оставлять пни высотой не более 10 см в основании насыпей вы-
сотой не менее 1,5 м при устройстве одежд с усовершенствованными по-
крытиями.
В летний период, особенно при небольшом количестве
д е р е в ь е в , в а л к у д е р е в ь е в п р о и з в о д я т б у л ь д о з е р а м и . Дере-
вья с диаметром ствола 15…25 см валят в два приёма. Вначале поднимают
отвал на 850…900 мм и на первой передаче с использованием полной
мощности трактора валят дерево. Затем опускают отвал бульдозера до
уровня земли и вторым заходом, сдвигая под корень поваленное дерево,
выкорчёвывают его.
При валке деревьев с диаметром ствола более 30 см вначале подрезают
корни дерева (со стороны валки) бульдозером. Отвал бульдозера при этом
заглубляют на 15…20 см ниже уровня земли.

152
У деревьев с мощной корневой системой корни подрезают с трёх сто-
рон.
Крупные деревья можно валить с земляной призмы, которую отсыпают
бульдозером у ствола дерева.
Удаление кустарника и мелколесья бульдозерами. Для удаления
мелколесья и кустарника при диаметре стволов до 10…12 см нож отвала
бульдозера углубляют в грунт на 15…20 см. Затем перемещением трактора
на малой скорости срезают растительность, удаляя её за пределы террито-
рии. Срезать кустарники и мелкие деревья необходимо острым ножом от-
вала бульдозера, так как тупой нож не срезает, а сминает растительность и
отвал при этом выталкивается на поверхность земли.
Для этих целей применяют также кусторезы. Иногда для уборки кус-
тарника используют корчеватели-собиратели.
Срезку кустарника кусторезами производят в любое время года, но бо-
лее эффективно это делать зимой, когда корни и стволы закрепляются в
промёрзшейся почве. В этих условиях нож кустореза хорошо срезает рас-
тительность за один проход машины.
Кусторезы имеют выступающий вперёд стрелообразной формы в плане
нож и ограждение, предотвращающее падение срезанного мелколесья на
кабину. Нож кустореза устанавливают на уровне поверхности земли или
несколько заглубляют (летом). При движении машины он срезает и выры-
вает кустарник. Кусторезы с активным рабочим органом, работающим по
принципу косилки, предназначены для удаления кустарника, который на-
весным ножом часто не срезается, а подминается.
Производительность кустореза (площадь, расчищенная от кустарника ,
в м /ч) определяется выражением
2

П = 3600 ⋅ В ⋅ Vр / п , (9.1)

где В – ширина захвата, м; Vр – средняя рабочая скорость движения кусто-


реза с учётом потери времени на остановки при поворотах и на снижение
скорости при буксовании, м/с, Vр ≅ (0,7…0,9)ּ V где V – паспортное значе-
ние скорости движения кустореза, м/с; п – число проходов машины по од-
ному следу.

Корчеватель – сменное навесное оборудование гусеничных или пнев-


моколёсных тягачей. Корчеватели-собиратели служат для корчевания
пней, расчистки земляных участков от корней и крупных корней, уборки
участков от сваленных деревьев и кустарника после прохода кустореза.
Пни диаметром 0,15…0,3 м в неплотном грунте обычно корчуют без
остановки машины. При этом корчеватель движется от середины просеки к
её краю под углом около 45˚. Поочерёдными проходами то в левую, то в

153
правую сторону корчеватель постепенно очищает всю строительную пло-
щадку, собирая пни к её границам (рис. 9.4.а).
Пни диаметром 0,3 м и более обычно корчуют по отдельности. При
этом пень не просто смещают корчевателем, а, поднимая нож с зубьями,
стараются вывернуть пень и оборвать его корни.
Пни и кустарник, предназначенные для сжигания, собирают в середине
просеки бульдозером в середине очищаемой полосы (рис.9.4. б).
а) 2 б)
3 4

3
1

Рис. 9.4. Расчистка просеки:


а – с отвалом у границ; б – с отвалом в середине; 1 – бульдозер; 2 – нераскорчёванная
площадь; 3 – отвал; 4 – направление движения корчевателя или кустореза; 5 – направ-
ление движения бульдозера.

К о р ч ё в к а п н е й б у л ь д о з е р а м и . Корчевку пней диаметром до 20


см производят за один приём. Нож отвала заглубляют на 15…20 см и пе-
ремещением бульдозера выдёргивают пни вместе с растительным слоем.
При корчёвке пней диаметром 20…40 см бульдозерист должен произ-
водить три операции. Вначале бульдозер упирают в пень на высоте 5…10
см ниже его верха и поступательным движением машины опрокидывают
его набок. Затем бульдозер перемещается назад на 1,0…1,5 м, нож бульдо-
зера заглубляют на 15…20 см ниже уровня земли под корень пня и движе-
нием вперёд с одновременным поднятием отвала выворачивают пень. По-
сле этого выкорчёванный пень перемещают в валы или кучи.
При сильно развитой корневой системе вначале заглубляют отвал, что-
бы подрезать корни с одной или нескольких сторон, а затем нож отвала
упирают в верхнюю часть пня для его опрокидывания набок. Последую-
щие операции остаются прежними.
Более крупные пни удаляют взрывным способом.
Мелкие камни (объёмом до 1м3) встречающиеся на дорожной полосе,
удаляют за её пределы бульдозером, камни (объёмом более 1м3) разруша-
ют взрывом, а затем также удаляют бульдозером.
На рис. 9.5.а показана срезка растительного или дернового слоя буль-

154
дозером, который поперечными проходами перемещает грунт от середины
основания насыпи или полосы резерва к краям.
Автогрейдер при срезке растительного слоя работает с отвалом, по-
ставленным примерно под углом 45˚ к направлению движения и заглуб-
лённым в грунт на 10…15 см. При движении машины грунт смещается по
отвалу в сторону и укладывается валиком вдоль расчищенной полосы. В
дальнейшем при необходимости грунт переваливают. Таким образом, ав-
тогрейдер в отличие от бульдозера движется не поперёк, а вдоль расчи-
щаемой полосы (рис. 9.5.б).
.

3
3 1 2

Рис. 9.5. Удаление растительного слоя бульдозером (а) и автогрейдером (б)


1 – бульдозер; 2 – автогрейдер; 3 – отвал растительного грунта

При широкой полосе срезки (более 35 м) и значительной толщине рас-


тительного слоя его срезают и удаляют бульдозером по продольно-
поперечной схеме. Универсальным бульдозером продольными проходами
вдоль оси дороги срезают растительный слой на всей длине захватки, об-
разуя продольные валики грунта. Затем обычным бульдозером перпенди-
кулярными к оси дороги проходами грунт перемещают за пределы полосы
срезки. Если объём грунта в одном поперечном проходе бульдозера велик
и не сдвигается за один цикл, его перемещают в косом направлении, заби-
рая столько грунта, сколько может переместить данный бульдозер.
По такой же схеме организуют совместную работу автогрейдера и
бульдозера. Автогрейдер продольным перемещением срезает раститель-
ный грунт, образуя валики, а бульдозер поперечными проходами сдвигает
их за пределы зоны работ.
Растительный грунт в дальнейшем используют при укреплении отко-

155
сов земляного полотна, для распределения на разделительной полосе, ре-
культивации восстанавливаемых или малопродуктивных земель.

Контрольные вопросы.

1. Какие работы входят в технологический процесс возведения земля-


ного полотна.
2. Назовите конструкции профилей земляного полотна.
3. Дайте классификацию грунтов, используемых для возведения насы-
пей.
4. Как определяют группу грунта по трудности разработки?
5. Какие машины применяют для возведения насыпей.
6. Какие работы выполняют перед возведением земляного полотна.

156
Глава10. Эксплуатация бульдозеров при строительстве
земляного полотна

10.1. Классификация и область применения

Бульдозер представляет собой землеройно-транспортную машину в ви-


де гусеничного трактора или колёсного тягача с навешенным на него с по-
мощью рамы или брусьев рабочим органом – отвалом. Обычно отвал на-
вешивают спереди трактора вне базы ходовой части. Он предназначен для
выполнения таких землеройно-планировочных работ:
послойного разравнивания привозного грунта и перемещения его к
голове насыпи;
срезки и уборк растительного слоя;
возведения земляного полотна из грунтов выемок и боковых резервов;
устройства земляного полотна в виде полунасыпей-полувыемок на ко-
согорах;
на складских операциях для перемещения на необходимые расстояния
и окучивания строительных материалов;
производства вспомогательных работ в притрассовых карьерах;
уборки валунов и пней после корчёвки;
корчёвки и валки мелколесья;
обратной засыпки траншей и котлованов.
Бульдозеры используют в комплексе с экскаваторами, скреперами и
другими землеройно-транспортными машинами. Ими разрабатывают грун-
ты I…III категорий. Грунты II…III категорий перед разработкой целесооб-
разно разрыхлять. Наибольшую производительность бульдозеры показы-
вают при работе в песчаных и суглинистых грунтах, имеющих влажность
близкую к оптимальной. Дальность перемещения грунта составляет до 150
м и зависит от тягового усилия бульдозера (Т): при Т до 25 кН – 20…40 м;
при Т = 25…135 кН – до 100 м; при Т = 135…200 кН – до 150 м.
По типу управления отвалом различают бульдозеры с гидравлическим
и канатно-блочным управлением (встречаются крайне редко). При гидрав-
лическом управлении возможно принудительное заглубление отвала. На
толкающих брусьях отвал установлен шарнирно и с помощью раскосов
можно изменять угол резания в пределах 45…60°.
На бульдозерах с гидравлическим управлением иногда один из раско-
сов выполняют в виде гидроцилиндра, которым машинист не выходя из

1
а) б) в)
1 6
4
5
5
6
3 2
3 2
2 д) е)
г)

Рис.10.1. Основные типы отвалов бульдозера:


а – прямой; б – универсальный; в – сферический; г – совковый; д – с боковыми рыхля-
щими зубьями; е – короткий толкающий; 1 – лобовой лист; 2 – угловые ножи;
3 – средние ножи; 4 – боковые щитки; 5 – боковые ножи; 6 – открылки; 7 – выдвижные
зубья

кабины может устанавливать перекос отвала в поперечной плоскости до


4…12° в обе стороны. Поперечный откос отвала даёт возможность бульдо-
зеру разрабатывать прочные и подмороженные грунты, обеспечивая их
срезание боковым концом отвала. Наиболее часто на бульдозерах устанав-
ливают прямые неповоротные (рис. 10.1, а) и поворотные (рис. 10.1, б) от-
валы. У бульдозеров с неповоротным отвалом угол в плане между отвалом
и осью машины (угол захвата) всегда равен 90°. У бульдозеров с поворот-
ным отвалом (их иногда называют универсальными) положение отвала в
горизонтальной плоскости (в плане) изменяется на угол 25…30°. Поворот-
ный отвал всегда ниже, но длиннее неповоротного, так как в повёрнутом
положении он должен перекрывать ширину базовой машины. Применяют
его для планировочных работ с перемещением грунта в сторону (грунт при
этом сходит с отстающего конца отвала в виде бокового валика), для за-
сыпки траншей, разравнивания валов, кавальеров и других работ при не-
прерывном движении машины вдоль фронта работ. Поворотный отвал ус-
танавливают только на гусеничных тракторах, так как колёсные тягачи
плохо воспринимают боковые нагрузки.
Сферические отвалы (рис. 10.1, в), состоящие из трёх или пяти секций,
которые установлены под углом 10…15° одна к другой, набирают грунта
на 15 … 20 % больше, чем прямые. Их применяют для работы с кусковыми
и сыпучими материалами при мощности базовых машин более 130 кВт.

2
Совковый отвал (рис.10.1, г) имеет развитые боковые щитки и применяет-
ся при перемещении сыпучих и малопрочных материалов на большие рас-
стояния (до 150 м). Отвал с рыхлящими боковыми зубьями (рис.10.1, д)
используют в крепких каменистых и мёрзлых грунтах на гусеничных
бульдозерах мощностью не менее 50 кВт и на колёсных бульдозерах мощ-
ностью не менее 220 кВт. Короткий прямой отвал (рис.10.1, е) снабжен
амортизатором и предназначен для установки на толкачах, помогающих
загружать скреперы.
Бульдозеры часто снабжают рыхлителями, навешиваемыми сзади на
базовый трактор. Такие бульдозеры-рыхлители являются удобным техно-
логическим агрегатом, производящим как послойное рыхление массива
крепкого грунта, так и последующее его перемещение. Базовый трактор в
бульдозерно-рыхлительных агрегатах лучше уравновешен, а следователь-
но, создаются лучшие условия для работы ходового оборудования.
Разнообразие видов работ, выполняемых бульдозерами общего назна-
чения, а также широкая номенклатура сменного рабочего оборудования и
приспособлений к ним делают бульдозер универсальной машиной, неза-
менимой на любой стройке. На земляных работах бульдозеры выполняют
30…40 % общего объёма работ.
Главный параметр бульдозера – номинальное тяговое усилие Тн. По
номинальному тяговому усилию и мощности двигателя бульдозеры услов-
но разделяют на пять классов:

Малогаба- Сверх-
Бульдозеры Лёгкие Средние Тяжёлые
ритные тяжелые
Тяговое усилие, кН До 25 25…135 135…200 200…300 Св. 300
Мощность двигателя,
До 45 45…120 120…180 180…300 Св. 300
кВт

Мощность двигателей современных бульдозеров 15…600 кВт, если ба-


зовая машина гусеничный или колёсный трактор, и до 1200 кВт для буль-
дозеров на специальных тягачах.
В табл. 10.1. приведены тяговые усилия бульдозеров, рекомендуемые
для выполнения земляных и вспомогательных работ. Грунты из резервов в
насыпь можно перемещать не только в поперечном, но и в продольном на-
правлении, что позволяет возводить насыпи переменной высоты.
От продолжительности этих операций и степени использования мощ-
ности двигателя зависит производительность бульдозера.
Зависимость производительности бульдозера на грунтах II категории
от дальности перемещения грунта и мощности двигателя показана на рис.
10.2. Мощные бульдозеры имеют большую производительность, но реали-
зовать все свои возможности они могут на объектах с большим объёмом
работ.

3
Таблица 10.1. Рекомендации по применению бульдозеров

Виды работ Тяговое усилие бульдозера, кН


Возведение земляного полотна высотой до 2 м из 100
резервов и земляного полотна на косогорах
Рыхление плотных или мёрзлых грунтов 150…300
Очистка площадок от кустарника, мелколесья и
пней диаметром до 20 см 100…120
Земляные работы объёмом:
до 3000 м3 и дальности перемещения до 40 м 100…125
до 5000 м3 и дальности перемещения до 70 м 135…200
Работы в заболоченной и обводнённой местности До 135 с уширёнными
гусеницами
Обратные засыпки пазух, траншей и т.п. 135
Зачистка дна котлованов, траншей и пр. До 100
Планировочные работы 100…150
Разработка плодородного слоя грунта с дально-
стью перемещения до 40 м 40…60

600

3
П, м / ч

400

1
300

200
3 2

100
4

0
15 45 lт , м 105

Рис.10.2. Зависимость производительности бульдозеров от дальности


транспортирования грунта и мощности двигателя:
1 – 220 кВт; 2 – 135 кВт; 3 – 105 кВт; 4 – 65 кВт.

Полный рабочий цикл бульдозера состоит из: внедрения отвала в грунт


и набора призмы волочения (копание грунта), перемещения его к месту
укладки (рабочий ход) и в забой (холостой ход) (рис. 10.3). Наиболее рас-
пространённой схемой цикличной работы бульдозера является челночная,
при которой обратный (холостой) ход выполняют задним ходом без разво-
рота машины.

4
10.2. Организация процесса копания грунтов

Копание выполняют на максимальной рабочей скорости на прямоли-


нейных участках движения бульдозера стружкой возможно большей тол-
щины. Наибольшая производительность машины может быть достигнута
при копании под уклон.
Увеличение производительности бульдозеров при работе под уклон по
сравнению с работой на горизонтальном участке характеризуется такими
данными: на горизонтальных участках – 100; под уклон 10 ‰ –
150…200; с уклоном 20 ‰ – до 250; на участках с подъёмом 10 ‰ – 60…70
%. Бульдозер может работать на участках с уклоном до 30 ‰, двигаясь при
зарезании грунта сверху вниз и поднимаясь в гору задним ходом.

Lнаб Lтр
Lх.х

Рис.10.3. Элементы рабочего цикла разработки и перемещения грунта бульдозером:


Lнаб – длина пути набора призмы волочения; Lтр – дальность транспортирования;
Lх.х – длина холостого хода.

При копании лёгких грунтов, когда тяговые усилия трактора недоис-


пользуются, разработку ведут прямоугольной стружкой (рис. 10.4, а) при
постоянной небольшой глубине зарезания. Кроме того, такую схему копа-
ния используют, когда по условиям производства работ требуется срезать
относительно небольшой слой грунта. В этих случаях мощность силовой
установки используется только на 50…70 %.

5
а)

h = 0,10-0,15
6 - 10

б)

h = 0,2-0,25

6 - 6,5

в)

h = до 0,06

h = 0,12
h = 0,2-0,25

3 - 3,5 2 - 2,5 1,5 - 2

Рис.10.4. Схемы стружек грунта, срезаемых бульдозером при работе в различных


условиях (стрелкой показано направление движения бульдозера):
а – прямоугольная; б – клиновая; в – гребёнчатая.

Клиновая форма стружки применяется при разработке грунтов I…II ка-


тегорий (рис. 10.4, б).
Гребенчатая форма стружки (рис. 10.4, в) используется при разработке
твёрдых и пересохших грунтов. Опыты СоюзДорНИИ показали, что в этом
случае сокращается путь набора грунта до 40 % и объём грунта перед от-
валом увеличивается до 10 %.
Использование мощности силовой установки при клиновой и гребенча-
той схемах зарезания составляет до 100 %.
В табл. 10.2. приведены рекомендуемые толщины стружки и длины пу-
ти набора грунта.
Гусеничный движитель по сравнению с колёсным обеспечивает боль-
шую силу тяги при одинаковой мощности двигателя, но колёсный развива-
ет большие скорости.
В зависимости от условий работы, мощности двигателя и типа отвала
копание грунта производят на скоростях 2,5…3,5 км/ч для гусеничного и
3,5…5 км/ч для колёсного бульдозеров.
Одним из важнейших направлений повышения производительности
бульдозеров является совершенствование рабочего органа. Так, например,
оснащение отвала выступающим средним ножом позволяет увеличить
производительность на 25…40 %. Рациональная ширина выступающей

6
части составляет 0,16 …0,33 ширины отвала.

Таблица 10.2. Формы стружек и параметры процесса копания грунта.

Форма Толщина Длина пути Продолжи- Объём


Категория
вырезаемой срезаемого набора грун- тельность на- грунта,
грунта
стружки слоя, см та, м бора грунта, с м3
Прямоугольная I…III 10…15 6…10 20 2…2,5

Клиновая I…II 20…25 6…6,5 15 2…2,5

Гребёнчатая III 25…12 6,5…8 15 2,0

Однако применение такой конструкции отвала на сыпучих и переув-


лажнённых грунтах преимуществ не даёт. Они эффективны при разработке
грунтов II…III категорий, подмороженных грунтов, некоторых горных по-
род типа мела и известняка, а также на вскрышных карьерных работах.
Компенсировать недостаточное число мощных машин позволяет вре-
менное объединение отдельных машин в единый функциональный агрегат.
Последовательное (тандемное) соединение двух бульдозеров обеспечивает
концентрацию силы тяги на стандартном отвале. Такой агрегат эффектив-
но разрабатывает прочные грунты.

10.3. Организация процесса перемещения


и укладки грунта в земляное полотно

Перемещение грунта. Производительность бульдозеров в значитель-


ной степени зависит от дальности перемещения грунта. С её увеличением
потери грунта в боковые валики возрастают, что приводит к снижению
производительности. Так, при транспортировании грунтов I…III категорий
(кроме сухого песка) на расстояние 40 м сменная производительность ма-
шины в 2,2 раза выше, чем при транспортировании этих грунтов на рас-
стояние 100 м.
Перемещение грунта на короткие расстояния или подъём производятся
на первой передаче трактора, а при более значительных расстояниях – на
второй передаче.
При дальности перемещения до 50 м рекомендуется производить по
траншейной схеме без промежуточного вала (рис. 10.5, а, б), а при дально-
сти перемещения 50…100 м – по траншейной схеме с накоплением в про-

7
межуточных валиках (рис. 10.5, в).

а) б)

L1=20-30 L2 =20-30 L3 =20-30

LТ =50-100

в) г)

Рис.10.5. Схемы перемещения грунта бульдозерами:


а – траншейная (в материке грунта); б – траншейная между насыпными валиками; в – с
промежуточными валиками; г – спаренными бульдозерами.

Траншейная схема имеет две разновидности: перемещение грунта по


траншее, устроенной в материковом грунте (см. рис. 10.5, а) и по траншее
между валиками ранее осыпавшегося грунта из призмы волочения (см.
рис. 10.5, б). Первую схему чаще применяют при разработке грунта буль-
дозерами в выемках глубиной 1,0…1,5 м. Для этого машина проходит мно-
гократно по одному и тому же следу, срезая грунт по пути своего движе-
ния. Высота траншеи составляет 0,4…0,6 м.
Перемещение грунта по траншее между валиками грунта применяется
в тех случаях, когда бульдозеры транспортируют грунт, ранее разработан-
ный другими землеройными и землеройно-транспортными машинами. При
этом не производится срезание грунта по пути следования бульдозера. За-
хватывая грунт из отвала или насыпи, они перемещают его постоянно по
одному пути между валиками высотой до 0,6 м, образующимися из грунта,
потерянного в первых рейсах.
Метод перемещения грунта с устройством промежуточных валиков
(см. рис. 10.5, в) заключается в следующем. На пути транспортирования
грунта через каждые 20…30 м намечают участки для накопления грунта в
промежуточных валиках. Вначале грунт перемещают бульдозерами в пер-
вый валик, затем – во второй, третий и т.д. При этом увеличивается число
холостых проходов машины, но при каждом рабочем проходе он переме-
щает максимальный объём грунта вследствие уменьшения его потерь на
коротких участках транспортирования.
Недостатки траншейной разработки заключаются в необходимости пе-
ремещения грунта только в одном направлении, повышенном расходе
мощности на транспортирование грунта и, как следствие этого, увеличение
расхода горючего. Кроме того, при работе траншейным способом увеличи-

8
вается интенсивность изнашивания деталей гусеничного хода тракторов,
так как на них попадает грунт с валиков или откосов траншеи.
Повышение производительности бульдозеров за счёт уменьшения по-
терь грунта достигается также увеличением объёма отвалов. К отвалам
крепят дополнительные лобовые щитки, уширители и открылки. Лобовые
щитки приваривают к верхней части отвала для увеличения его высоты,
что предотвращает осыпание грунта через отвал. Установка на отвал щит-
ков высотой 300…350 мм позволяет увеличить объём отвала на 10…15 %.
300

1
3
П, м / ч

3
200

100

0 50 lт , м 150

Рис 10.6. Производительность бульдозеров, оснащённых отвалами


различной конструкции:
1,4 – соответственно сферическим и плоским отвалом (N = 275 кВт);
2, 3 – то же с N = 180 кВт

Уширители и открылки, изготовляемые в виде щитков, крепят к боко-


вым стенкам отвала, устанавливая их параллельно или под некоторым уг-
лом к продольной оси бульдозера. Применение уширителей и открылок
позволяет увеличить объём перемещаемого грунта в 1,7…1,8 раза.
Применение с м е н н ы х о т в а л о в , позволяет увеличить объём приз-
мы волочения и сократить потери грунта в боковые валики (рис.10.6).
Эффективное средство борьбы с потерями грунта – перемещение грун-
та одновременно несколькими бульдозерами (см. рис. 10.5, г). Эту схему
применяют при достаточно широком фронте работ или при планировке
широких площадей. На производительность бульдозера оказывает влияние
расстояние между торцами отвалов. Оно не должно превышать 30…50 см

9
при работе со связными грунтами и 15…30 см – с несвязными.
В работе могут участвовать одновременно до четырех бульдозеров.
Однако одновременная работа нескольких бульдозеров требует чёткой ор-
ганизации труда и высокой квалификации операторов, так как необходимо
тщательно поддерживать одинаковую скорость участвующих в работе
бульдозеров и равномерную их загрузку. Снижение скорости или останов-
ка одного из бульдозеров нарушает эффективность работы других машин.
Примерам агрегатирования двух бульдозеров – их параллельное со-
единение (“бок о бок”). Объединение машин может быть осуществлено
шарнирными балками, а отвалов – шарниром или гибкими связями. Ма-
шины легко разъединяются для раздельного использования, ремонта или
транспортирования.
Параллельное соединение увеличивает объём призмы волочения в
3…3,5 раза по сравнению с объёмом одиночного бульдозера, а также по-
зволяет на 20…40 % увеличить рациональную дальность транспортирова-
ния грунта.
У к л а д а перемещаемого грунта. Перемещаемый грунт укладывают
бульдозером в тело земляного полотна слоями или отдельными объёмами,
равными призме волочения. Наибольшее распространение получил по-
слойный способ, который заключается в следующем. Во время движения
отвал бульдозера поднимают на высоту 15…30 см и грунт распределяется
ровным слоем. Этот способ называют укладкой “от себя”.
При другом способе послойного распределения оператор доставив
грунт к месту укладки и не останавливая бульдозера, быстро поднимает
отвал на 1,0…1,5 м и продвигается вперёд. После этого останавливает ма-
шину, опускает отвал на определённую высоту, включает заднюю переда-
чу и, двигаясь задним ходом, тыльной стороной отвала разравнивает приз-
му грунта. Описанный способ укладки называется укладкой “на себя”.
Укладку грунта отдельными объёмами применяют в том случае, когда
требуется уложить более толстые слои. Доставленный грунт оставляют в
виде отдельных куч, прижатых к друг другу с разной степенью: свободно,
вполуприжим и вприжим. Свободная укладка (рис. 10.7, а) – отдельные
объёмы грунта (призмы волочения) высотой 0,6…0,7 м касаются друг дру-
га основаниями; после разравнивания получают слой высотой 0,25…0,30
м.
При укладке грунта в полуприжим (рис. 10.7, б) высота призм волоче-
ния равна 0,7…0,9 м. После их разравнивания формируют слой толщиной
0,4…0,6 м.
При укладке грунта в прижим (рис. 10.7, в) высота призм волочения
достигает 1,0…1,2 м. После их разравнивания получают слой толщиной
0,6…0,8 м.

10
а)

0,6-0,7 м

h=0,25-0,30 м
б)

h=0,4-0,6 м
0,7-0,9 м

в)

h=0,6-0,8 м
1,0-1,2 м

Рис.10.7. Схема укладки грунта:


а – свободная; б – в полуприжим; в – в прижим; h – толщина слоя грунта после разрав-
нивания призм волочения.

После завершения операции по освобождению отвала от грунта буль-


дозер возвращают в резерв (забой). Если дальность перемещения грунта не
более 50 м, то машина возвращается в исходное положение задним ходом
(без разворота). При большей дальности целесообразно возвращаться по-
сле разворота на максимально возможной передней передаче.
Каждый слой грунта, укладываемый в насыпь, должен быть спланиро-
ван бульдозером или автогрейдером с приданием ему поперечного профи-
ля, обеспечивающего водоотвод, и уплотнён до требуемой степени плот-
ности. Только после этого можно укладывать в насыпь следующий слой
грунта.
Разработку выемок начинают с участков, наиболее близких к возводи-
мой насыпи. Как правило, выемки разрабатывают ярусами. В насыпь грунт
распределяют от откосов к оси дороги. В зависимости от очертаний и раз-
меров выемки и технических возможностей бульдозера определяют число
ярусов и траншей, по которым перемещают грунт.
Каждый ярус на всю ширину и длину выемки разрабатывают продоль-
ными траншеями с оставлением между ними перемычек (стенок) шириной
до 1 м. Траншею постепенно заглубляют с уклоном 80…120 ‰ в сторону
насыпи, что позволяет увеличить производительность бульдозера. Стенки

11
срезают после разработки верхнего яруса траншеи по всей ширине выемки,
начиная от края выемки, участками по 3…5 м, а срезанный грунт по тран-
шее перемещают к месту укладки.
Образовавшиеся ступенчатые откосы срезают бульдозером движущим-
ся сверху вниз и сдвигающим срезанный грунт в крайнюю траншею, из ко-
торой его перемещают в насыпь.
Сменная эксплуатационная производительность бульдозера, м3/см, оп-
ределяется выражением

э
Т см ⋅ 3600 ⋅ Vп ⋅ К п ⋅ К укл ⋅ К в
П см = , (10.1)
tц ⋅ К р

где Тсм – продолжительность рабочей смены, ч; Vп – объём призмы волоче-


ния, перемещаемой бульдозером за один цикл, м3; Кп – коэффициент, учи-
тывающий потери грунта при перемещении; Кукл – коэффициент, учиты-
вающий влияние уклона местности на производительность бульдозера
(табл. 10.3); Кв – коэффициент использования рабочего времени в течение
смены (табл. 10.4); tц – длительность одного рабочего цикла, с; Кр – коэф-
фициент разрыхления грунта (табл. 10.5).
Таблица 10.3. Значение коэффициента Кукл

Угол подъёма Угол уклона


Кукл Кукл
насыпи, град местности, град
0…5 1…0,67 0…5 1…1,33
5…10 0,67…0,5 5…10 1,33…1,94
10…15 0,5…0,4 10…15 0,94…2,25

Таблица 10.4. Значение коэффициента Кв

Вид работ Кв
Перемещение разрыхлённого скального грунта 0,75
Срезка растительного слоя, обратная засыпка, планировка
территории, разработка и перемещение грунта 0,80

Таблица 10.5. Значение коэффициента Кр

Вид грунта Кр
Песок сухой 1,05…1,2
Песок влажный 1,1…1,2
Глина 1,35…1,7

12
Объём призмы волочения определяют по формуле

В⋅ Н 2
Vп = , (10.2)
2 ⋅ tgϕ д

где В – ширина призмы грунта, м; Н – высота отвала по хорде, м; ϕд – ди-


намический угол естественного откоса грунта, град.
Ширина призмы волочения В определяется зависимостью В = 1,05⋅Во ,
где Во – ширина отвала, м.
Динамический угол естественного откоса ϕд примерно на 25 % больше
статического угла. Значения ϕд находятся в пределах 30…33° (для наибо-
лее распространённого суглинка средней плотности следует принимать
ϕд = 32°).
Значения коэффициента Кп, учитывающего потери грунта из призм во-
лочения, рассчитывают с учётом дальности транспортирования

Кп = 1- 0,005⋅lтр, (10.3)

Время рабочего цикла зависит от его составляющих

tц = tк + tрх + tр + tхх + n⋅tпов + m⋅tпп, (10.4)

где tк – продолжительность копания грунта (табл. 10.6); tрх – продолжи-


тельность перемещения грунта к месту укладки (tрх = l/Vр; l – расстояние,
на которое перемещается грунт и Vр – рабочая скорость бульдозера, м/с
(табл.10.6)); tр – время разгрузки отвала, с; tхх – время возвращения порож-
него бульдозера в забой, с (tхх = l/Vхх; Vхх – скорость порожнего бульдозера,
м/с); n, m – соответственно число поворотов бульдозера и переключений
передач (табл. 10.7).
Эксплуатационная сменная производительность универсальных буль-
дозеров с поворотным отвалом на планировочных работах (м2/см)

Т см ⋅1000 ⋅ Vр ⋅ ( В ⋅ sin α − b) ⋅ Kв
П= , (10.5)

где Vр – рабочая скорость движения бульдозера, км/ч; α – угол захвата от-


вала в плане, град; b – ширина перекрытия проходов, м (b = 0,3…0,5 м);
mс – число проходов бульдозера по одному следу (mс = 2…3).

13
Таблица 10.6. Продолжительность циклов копания грунтов бульдозером, с

Продолжительность набора Скорость передвижения


Тип бульдозера грунта гружёного бульдозера, м/с
I II III I II III
Лёгкий 6,6 13,8 21,6 0,92 0,91 0,90
Средний 4,2 10,8 14,4 0,79 0,75 0,73
Тяжёлый 4,2 9,0 14,4 0,75 0,77 0,78

Таблица 10.7. Затраты времени на рабочие операции

Виды работы Затраты времени, с


3...4
Переключение передач, изменение направления
1...2
движения
Установка отвала 4...6
2..3

Примечание. В числителе указано время, затраченное при механической трансмис-


сии, в знаменателе – при гидравлической; на разворот бульдозера затрачивается 10 с.

Для повышения качества выполнения планировочных работ и произво-


дительности бульдозеры оснащаются автоматическими системами управ-
ления рабочим оборудованием. Серийно выпускаемая система “Автоплан”
автоматически изменяет положение отвала при наезде на неровности грун-
та, тем самым улучшая планирующую способность бульдозера.
В табл. 10.8 приведены технические характеристики российских и за-
рубежных бульдозеров.

14
Таблица 10.8. Технические характеристики бульдозеров

Ширина, Скорость
Модель Тяговый Мощность, Тип Заглубление
Тип высота вперед/ назад, Масса, кг Производитель
класс кВт/л, с. отвала отвала, м
отвала, м км/ч
ДЗ-42 Гусеничный 3 70/95 2,56x0,95 Прямой 0,3 11,5 7610 ВгТЗ
ДЗ-42П » 3 70/95 2,56x0,95 » 0,3 11,5 7710
ДЗ-162 » 3 69/94 2,52x1,0 » 0,41 11,2 11,04/8,2 7160 7840 Казахстан-
ДЗ-130 » 3 88/120 2,52x1,135 » 0,3 трактор
Т-4АП2Б » 4 96/130 2,6x1,05 » 0,3 9,32/6,1 9748 АТЗ
Т-402Б » 4 110/150 2,6x1,05 » 0,3 11,9/7,8 9860
Т-150КД-05 Колесный 4 129/175 2,52x1,06 » 0,3 12,67/6,03 9544 ХТЗ
Т-150Д-03 » 5 118/160 2,52x0,95 » 0,4 3,68/7,8 8825
Т-150Д-05 » 5 129/175 2,52x0,95 » 0,4 3,64/7,9 9025
К-700Т-06БК Колесный 5 173/235 3,62x1,13 » 0,3 33,1/31 14650 ТЗТМ
К-700А » 5 173/235 3,65x1,3 » 0,45 30 20800 Омск-трактор
К-702МБ01БКУ » 5 173/235 3,65x1,3 » 0,3 12 20800 Кировский
завод
МоАЗ-40489 » 5 220/300 3,94x1,4 » 0,39 46 30400 МоАЗ
МоАЗ-40486 » 5 257/350 4,34x1,4 » 0,39 46 36700
БелАЗ-7823 » 25 312/425 4,9x1,47 Полусферический 0,45 25/32 51000 БелАЗ
ТС- 10 Гусеничный 10 132/180 3,24x1,3 Прямой 0,35 0-9,5 16500 ЧСДМ
Б10.02ЕР Гусеничный 10 180/132 3,31x1,31 Полусферический 0,435 10,4 20185 ЧТЗ-Урал-
Б10.02ВР гус. 10 180/132 3,42x1,31 Прямой 0,435 10,4 20215 трак
Б12.6020ЕР » 12 169/230 3,73x1,5 Полусферический 0,55 10,4 24520 ЧТЗ-Урал-
Б12.6020ВН » 12 169/230 3,7x1,345 Прямой 0,52 10,4 23630 трак
Т-9.01Я » 9 103/140 3,15x1,254 Полусферический 0,5 11,1/14,4 16800 Пром-трактор
Т-15.01ЯМ » 15 175/238 4,103x1,52 » 0,447 11,1/14,2 30500
Т-20.01Я » 20 220/300 3,94x1,7 » 0,59 10,4/13,3 36000
4,225x1,7 Сферический н.д. н.д. н.д.
ТК-25.02Я Колесный 25 382/520 5,01x1,55 Полусферический. 0,5 27,2/37,9 45000
Т-35.01ЯБЛ Гусеничный. 35 382/520 3,68x2,21 » 0,72 12,8/15,5 58300

15
Контрольные вопросы.

1. Какие работы выполняются бульдозером при возведении земляного


полотна.
2. Перечислите рабочее оборудование бульдозера.
3. Приведите схемы стружек грунта, вырезаемых бульдозером.
4. Назовите пути повышения производительности бульдозера при ко-
пании грунта.
5. Назовите пути повышения производительности бульдозера при
транспортировании грунта.
6. Приведите схемы укладки грунта бульдозером.
7. Перечислите рабочие операции, входящие в цикл работы бульдозера.
8. Назовите факторы, влияющие на эксплуатационную производитель-
ность бульдозера.

16
Глава 11. Эксплуатация скреперов при строительстве
земляного полотна

11.1. Классификация и область применения

Скреперы как основные землеройно-транспортные машины применяют


на следующих работах:
сооружение каналов водоснабжения, орошения и судоходства;
планировка строительных площадок, орошаемых земель и
сельскохозяйственных угодий;
разработка выемок и котлованов;
вскрытие грунтовых карьеров и строительных материалов.
Использование скреперов малоэффективно при работе на
переувлажнённых грунтах и разработке песков, а также на грунтах,
содержащих валуны, корни и другие включения. Без предварительного
рыхления допускается работа скреперов на грунтах I и II категории. Грунт
рыхлят на глубину снимаемой стружки, избегая его измельчения, так как
это ухудшает наполняемость ковша.

а) б) в)

г) д)

е) ж)

Рис.11.1. Типы скреперов и скреперные агрегаты:


а – прицепной к гусеничному трактору; б – самоходный одномоторный; в –
полуприцепной; г – самоходный двухмоторный; д – поезд-автосцепка; е – самоходный
с элеваторной загрузкой; ж – большегрузный поезд; чёрными кружочками отмечены
ведущие части ходового оборудования (движители).

Скрепер – землеройно-транспортная машина циклического действия,


предназначенная для разработки и транспортирования грунта на
сравнительно большие расстояния.

184
Главным параметром скрепера является геометрическая вместимость
(объём) ковша (в м3), положенная в основу типоразмерного ряда
скреперов. Вместимость “с шапкой” превышает геометрическую на 20…25
%. Типаж выпускаемых в настоящее время скреперов: 4,5; 8 (7); 10; 15; 25
и 40 м3.
По способу агрегатирования с тягачом скреперы разделяют на
прицепные, полуприцепные и самоходные.
Прицепные скреперы с ковшом с вместимостью 4,5…20 м3 обычно
агрегатируются с гусеничными тракторами (рис. 11.1, а), реже – с
колёсными. Самоходные и полуприцепные скреперы выполняют на базе
одно- и двухосных тягачей с седельно-сцепным устройством (рис. 11.1. б,
в). Двухмоторный самоходный скрепер (рис. 11.1, г) имеет
дополнительный двигатель, установленный над задней осью скрепера для
привода задних колёс.
Полуприцепные скреперы оснащены ковшом геометрической
вместимостью 4,5…25, самоходные – 8…40 м3.
Скрепер с принудительной “элеваторной” загрузкой (рис. 11.1, ж)
вместо передней заслонки оборудован скребковым конвейером, который
при наборе подхватывает срезаемый ножами грунт и заполняет им ковш.
Разгрузка такого скрепера принудительная – выдвижением задней стенки и
одновременным перемещением части днища ковша назад. Грунт
высыпается в проём, образовавшийся между ножом и неподвижной частью
днища ковша скрепера. Элеваторные скреперы относятся к типу
самозагружающихся и не требуют применения толкачей.
Основное преимущество скреперов с элеваторной загрузкой
заключается в том, что при наборе грунта также отпадает потребность в
толкаче. Производительность же этих скреперов на коротких дальностях
транспортирования близка к производительности соответствующих
традиционных скреперов с толкачом. Несмотря на удорожание
конструкции возможность работать без толкачей сделала эти скреперы
экономически эффективными при транспортировании грунта на
расстояние до 800…900 м; на объектах с малыми объёмами работ, когда
достаточно одного-двух скреперов; при разработке несвязных грунтов,
загрузка которых в обычные скреперы затруднена. Эти скреперы
целесообразно использовать на планировочных и зачистных работах.
Путём последовательного соединения нескольких скреперов или
ковшей образуют скреперные поезда. Скреперный поезд (рис. 11.1, д),
состоящий из двух двухмоторных скреперов, известен также под
названием “автосцепка скреперов”. Его особенностями являются
временное соединение машин на участке набора и автономная работа их на
участках транспортирования и разгрузки. На участке набора ковши
загружаются поочерёдно с использованием тягового усилия обеих машин.

185
Известны, кроме того, большегрузные поезда с двумя-тремя ковшами и
всеми ведущими колёсами (рис. 11.1, е).
Экономическая целесообразность использования этих машин прежде
всего определяется дальностью возки грунта, типом скрепера и состоянием
подъёздных путей. Её границы устанавливаются величиной удельных
приведённых затрат.
Целесообразно прицепные скреперы использовать при дальности
транспортирования грунта до 500…700 м; самоходные – до 3000…5000 м,
самоходные с элеваторной загрузкой – до 800…900 м. При дальности
транспортирования грунта менее 100 м выгоднее применять бульдозеры
как более простые и дешёвые машины. При дальности транспортирования
более 3000 м и СКМ с ведущей машиной скрепером конкурирует с СКМ с
ведущей машиной экскаватором с автотранспортными средствами.
Технологический процесс устройства насыпи путём разработки
выемки или карьера состоит из следующих операций:
подготовка основания насыпи и площади выемки или карьера
(удаление слоя растительного грунта бульдозерами или скреперами и
перемещение его на место хранения);
уплотнение естественного основания насыпи катками или другими
средствами уплотнения;
рыхление грунтов (если грунты плотные) в выемке или карьере
рыхлителем послойно по мере разработки грунта;
разработка грунта в выемке или грунтовом карьере скреперами и
транспортирование его к насыпи и распределение слоёв заданной
(проектной) толщины;
послойное разравнивание грунта в насыпи автогрейдером;
послойное уплотнение грунта насыпи катками или другими
уплотняющими средствами;
планировка верхней части насыпи, откосов насыпи и выемок.
Рабочий цикл скрепера включает следующие операции: копание и
набор грунта в ковш, рабочий ход (транспортирование грунта), разгрузку,
холостой ход (возвращение скрепера в резерв, забой). Рассмотрим
отдельно каждую операцию и рекомендации, обеспечивающие их
выполнение с высокой эффективностью.

11.2. Копание и набор грунта в ковш

Скреперами разрабатывают грунты I…IV категорий. Перед


разработкой грунтов II…IV категорий целесообразно их предварительно
разрыхлить на глубину копания.

186
Набор грунта целесообразно вести при движении скрепера в глинистых
грунтах под уклон 5 …8 ° , а в песчаных – на подъём в 2 …3 ° . Копание
следует производить только при прямолинейном движении тягача и
скрепера.
Процесс наполнения ковша скрепера зависит от типа грунта. Связные и
влажные грунты после заглубления ножа в начале процесса резания дают
устойчивый слой стружки, который движется по днищу ковша и упирается
в заднюю стенку. После этого стружка ломается в зоне ножа, а срезаемый
грунт образует последующие слои в ковше. При разработке малосвязных
грунтов стружка ломается практически сразу же под ножом и
проталкивается через толщу ранее набранного в ковш грунта.
Время набора ковша зависит от толщины вырезаемой стружки.
Увеличение её толщины позволяет не только сократить время выполнения
этой операции, но и способствует интенсивному наполнению ковша
грунтом на заключительной стадии копания.
Скорость движения скрепера при наборе грунта обычно не превышает
2,5…3,5 км/ч. Длина пути набора составляет 15…90 м. Большие значения
относятся к прочным тяжёлым грунтам, при копании которых стружка
имеет меньшую толщину (табл. 11.1).
В зависимости от категории грунта и мощности двигателя тягача
заполнение ковша производится стружкой, имеющей прямолинейную
форму, клиновую или гребенчатую. Набор грунта постоянной толщины
тонкой прямой стружкой применяют на любых связных грунтах; клиновой
– при разработке любых связных грунтов на горизонтальных участках;
гребенчатой – при разработке сухих суглинистых и глинистых грунтов.
Рекомендуемые толщины вырезаемых стружек приведены в табл. 11.2.

Таблица 11.1. Длина пути набора грунтов в ковш скрепера

Длина набора грунта lн, м, при геометрической вместимости


Грунт ковша, м3
6…8 10 15
Супесь 20...30 30 35
35...45 45 55
40 40
Суглинок лёгкий 25...35
55 60
40...50 60 70
Суглинок тяжёлый 40...50 75 90
55...65
Примечание. В числителе приведены значения длины пути набора грунта скрепером с
толкачом; в знаменателе – без толкача.

187
Таблица 11.2. Рекомендуемая толщина вырезаемых стружек

Геометрическая Ориентировочная толщина стружки, см


Вместимость ковша,
м3 Песок Супесь Суглинок Глина
При работе без толкача
3 12 12 10 7
6…7 20 15 12 9
10 30 20 18 14
15 35 25 21 16
При работе с толкачом
6…7 30 25 20 14
10 30 30 25 18
15 35 35 30 22

11.3. Пути повышения эффективности копания грунтов

На производительность скрепера оказывает влияние степень


заполнения ковша, которая характеризуется коэффициентом заполнения Кн
(отношением объёма грунта, находящегося в ковше, к геометрической
вместимости ковша).
Для увеличения значений Кн при разработке плотных
неразрыхлённых грунтов целесообразно использовать шахматную схему
набора грунта в ковш (рис. 11.2). При этом грунт срезают
последовательными и параллельными проходами, одинаковыми по длине,
но сдвинутыми к соседнему ряду так, чтобы полоса неразработанного
грунта равнялась примерно половине ширины ковша скрепера. Начиная с
пятого прохода наполнение ковша происходит на первой половине пути
набора по целине, на второй – на оставшихся после прохода скрепера
рёбрах грунта. При таком способе разработки грунта повышается
наполнение ковша благодаря резанию в конце набора более узкой и
толстой стружки, что в конечном итоге повышает производительность
труда и скреперы используются более эффективно.
В тяжёлых грунтах для наполнения ковшей скреперов целесообразно
использовать толкачи, мощность которых должна быть в 1,5…2,0 раза
больше мощности тягача скрепера. При этом возможны следующие схемы
совместной работы толкача со скреперами: челночная, прямолинейная и
ступенчатая (рис. 11.3).
Применение толкачей способствует уменьшению пути набора грунта
ковшом: на супесчаных и суглинистых грунтах – на 10…12; на глинистых

188
– на 15…18 м. При этом толщина стружки увеличивается на 20…25 %.
Кроме того, использование толкачей позволяет увеличить использование
объёма ковша, особенно при разработке плотных и сухих грунтов.

9 1

b
5

b/ 2
10 2

11 3

12 4

l Н/ 2 l Н/ 2 lН

Рис.11.2. Шахматная схема разработки грунта:


1-12 – проходы скрепера; lн – путь набора грунта в ковш (путь копания); b – ширина
копания.

С использованием толкачей целесообразно работу скреперов


организовывать отрядами. Количество скреперов в отряде, обслуживаемых
одним толкачом, рекомендуется ЕНиР №2 “Земляные работы” в
зависимости от дальности транспортирования грунта (табл. 11.3).
Более точно количество скреперов, приходящихся на один толкач,
определяется зависимостью

mскр = Т цо / Т цт , (11.1)

где Т цо , Т цт – соответственно продолжительность рабочего цикла


скрепера и толкача.
Наименьшая длина выемки грунта Zmin должна удовлетворять
требованию

Zmin = lс + lт + lн, (11.2)

189
где lс – длина скреперной установки; lт – длина толкача; lн – наибольшая
длина пути набора грунта скрепером (см. табл. 11.1).

а) б)

С-3
С-1

С-2

С-1

С-2
2 1 2 1
Т С-1 Т С-1
4 4 3

С-2

С-3
С-1

Т
Т

в)
2 1 3 2 1
Т С-1 Т С-1
2 1 3
Т С-2 Т С-2
2 1 3
Т С-3 Т С-3

Рис.11.3. Схемы совместной работы толкача со скреперами:


а – челночная; б – прямолинейная; в – ступенчатая; 1 – скреперы; 2 – толкач; 3 – путь
копания; 4 – холостой ход толкача.

Таблица 11.3. Количество скреперов, обслуживаемых одним толчком

Расстояние Скреперы
транспортирования Прицепных с объёмом ковша Самоходных с объёмом ковша
грунта, м3
до 6м3 8…10 м3 8…10 м3 15 м3
100 2 2 – –
250 4 3 2 –
500 5 4 3 2
750 – 6 4 3
1000 – – 6 4…5

Целесообразность применения толкачей определяется удельными


приведёнными затратами, которые подсчитывают по формуле

Ст  Ц т 
с
С мс + мс а ⋅ Е ⋅  Ц о + о 

mскр  m скр 
Z уд = э
+ э
, (11.3)
П см П см ⋅ nсм

190
с т
где С мс , С мс – соответственно стоимость машиносмены скрепера и
э
толкача; П см – эксплуатационная сменная производительность скрепера; а
– коэффициент, учитывающий расходы по первоначальной доставке
машины от завода изготовителя (а = 1,0…1,8); Е – нормативный
коэффициент капиталовложений (Е = 0,15); Ц ос , Ц от – соответственно
оптово-отпускная цена скрепера и толкача.
Анализ удельных приведённых затрат, полученных при разработке
грунтов без использования толкачей и с ними, позволяет определить
экономическую целесообразность той или иной схемы разработки.
Эффективность копания грунта повышается, когда в ковшах
используются ножи с выступающей передней частью (ступенчатые ножи).
При равных площадях вырезаемой стружки ножи с выступающей передней
частью обеспечивают более толстую стружку, что очень важно на
заключительной стадии копания. Их применение сокращает путь загрузки
ковша на 10…15 % и повышает Кн на 15…40 % по сравнению с
прямоугольными ножами.
На рис. 11.4 приведена схема разработки грунта в выемке
продольными проходами скреперов.

1 5 2 6 3 4
1 4 2 5 3 6
1 4 2 5 3 6
II

Рис.11.4. Схема разработки выемки продольными проходами скреперов:


I – последовательность проходов (1-7) скреперов по первому слою; II – то же, по
второму слою и т.д.

Таблица 11.4. Максимальная толщина отсыпаемого слоя

Объём ковша скрепера, м3


Показатель
6…8 10 15
Максимальная толщина
35 40…50 40…50
отсыпаемого слоя, см
Дорожный просвет под
ножами скрепера в транспортном 50 55 55
положении

191
Р а з г р у з к а ковша производится при прямолинейном движении
скрепера. Заданная толщина отсыпаемого слоя достигается
соответствующим поднятием днища ковша (табл. 11.4).
Схема отсыпки грунта скреперами в насыпь приведена на рис. 11.5.

3 4 5 2 1 I
3 4 6 5 2 1 II
4 5 6 7 3 2 1 III

Рис.11.5. Схема отсыпки грунта скреперами:


1-7 – последовательность отсыпки слоёв в насыпь; I, II, III – слои отсыпки.

При выборе схемы движения скрепера из выемки (резерва) к месту


отсыпки исходят из того, чтобы общая дальность возки была наименьшей,
длина забоя позволяла загружать ковш полностью, путь груженого
скрепера должен быть кратчайшим и без крутых поворотов.

11.4. Схемы движения скреперов.


Определение производительности машин

В зависимости от геометрических параметров земляного полотна,


взаимного положения мест разработки и отсыпки грунта, а также от
местных условий принимают различные схемы движения скреперов (табл.
11.5, рис. 11.6).
Эллиптическая схема наиболее эффективна при отсыпке насыпей, не
требующих устраивать съезды и въезды для скреперов. Применение схемы
движения по “восьмерке” позволяет сократить время на повороты и
повысить производительность скрепера на 3…5 %. Кроме того, при этом
наблюдается равномерный износ ходового оборудования тягача, так как
левые и правые повороты агрегата последовательно чередуются между
собой.

192
Таблица 11.5. Схемы траекторий движения скреперов

Наибольшая
высота или
Траектория
глубина Область применения
движения
земляного
сооружения, м
Зигзаг 2,5…6 Возведение насыпей из грунтов одно- или
двухсторонних резервов при длине участка 200 м и
более.
Разработка выемок с укладкой грунта в одно- или
двусторонний кавальер при длине участка 200 м и
более.
Эллипс 4…5 Возведение насыпей из грунтов односторонних
резервов при длине участка до 100 м.
Планировочные или вскрышные работы с
поперечной разработкой грунта.
4…7 Разработка выемок с укладкой грунта в насыпь
или кавальер при длине участка до 100 м.
1…1,5 Планировочные или вскрышные работы с
продольной разработкой грунта.
“Восьмерка” 4…6 Возведение насыпей из грунтов боковых резервов
при длине участка до 200 м.
4…6 Разработка выемок с укладкой грунта в насыпь
или кавальер при длине участка до 200 м.
1…1,5 Планировочные или вскрышные работы
Спираль 4…6 Возведение широких насыпей из грунтов
двусторонних резервов.
Разработка широких выемок с укладкой грунта в
кавальеры.
Челночно- 1…1,5 Разработка выемок с укладкой грунта в
поперечная двусторонние отвалы при ширине выемки не менее
длины пути набора ковша.
Планировочные или вскрышные работы.
Челночно- 4…6 Возведение насыпей из грунтов двусторонних
продольная резервов.
Разработка выемок с укладкой грунта в
двусторонние отвалы.

Число поворотов скрепера сокращается, и его производительность


увеличивается на 10…15% по сравнению с эллиптической схемой
движения, когда он работает по зигзагу.
Спиральная схема по сравнению с эллиптической также увеличивает
производительность скрепера, так как при отсыпке грунта слоями,
перпендикулярными оси земляного полотна, сокращается дальность возки.
Применение челночно-поперечной схемы позволяет повысить
производительность скрепера на 20…25 % по сравнению с эллиптической

193
схемой. При челночно-продольной схеме холостой ход скреперов
сокращается до минимума.
Сменную эксплуатационную производительность скрепера, м3/см,
определяют по формуле

э Т см ⋅ 3600 ⋅ q ⋅ К н ⋅ К в
П см = , (11.4)
Тц ⋅ К р

где Тсм – продолжительность рабочей схемы, ч; q – геометрическая


вместимость ковша, м3; Кн – коэффициент наполнения ковша (табл. 11.6);
Кв – коэффициент использования сменного времени (Кв = 0,7…0,85); Тц –
продолжительность рабочего цикла скрепера, с; Кр – коэффициент
разрыхления грунта (табл. 11.7).

Таблица 11.6. Значение коэффициента наполнения ковша Кн

Коэффициент Кн
Условия работы
скрепера Сухой рыхлый Супесь и средний Тяжёлый суглинок
песок суглинок и глина
Без толкача 0,5…0,7 0,5…0,95 0,65…0,75
С толкачом 0,8…1,0 1,0…1,2 0,9…1,2

Таблица 11.7. Значение коэффициента Кр

Плотность грунта в Коэффициент


Влажность,
Грунт естественном разрыхления грунта,
%
залегании, т/м3 Кр
Песок сухой – 1,5…1,6 1…1,2
Песок влажный 12…15 1,6…1,7 1,1…1,2
Лёгкая супесь 7…10 1,5…1,7 1,1…1,2
Супесь и суглинки 4…6 1,6…1,8 1,2…1,4
Средний суглинок 15…18 1,6…1,8 1,2…1,3
Сухой пылеватый
суглинок 8…12 1,6…1,8 1,3…1,4
Тяжёлая глина 17…19 1,65…1,8 1,2…1,3
Сухая глина – 1,7…1,8 1,2…1,3

Продолжительность рабочего цикла скрепера складывается из


времени выполнения отдельных операций

Т ц = t н + t рх + t р + t хх + ∑ t , (11.5)

где tн, tрх, tр, tхх – соответственно продолжительность наполнения ковша

194
грунтом, рабочего хода, разгрузки ковша и холостого хода, с; Σt – время,
затрачиваемое на поворот скрепера и переключение передач (5…7 с).
Продолжительность наполнения ковша грунтом определяется
зависимостью

tн = lн/Vн, (11.6)

q ⋅ Кн
lн = , (11.7)
0,7 ⋅ b ⋅ h ⋅ К р

где lн – путь наполнения ковша грунтом, м; Vн – скорость движения


скрепера при наполнении ковша, м/с, (Vн = 0,65…0,80 от паспортной
скорости тягача на первой передаче); 0,7 – коэффициент, учитывающий
неравномерность толщины вырезаемой стружки; b, h – соответственно
ширина и толщина вырезаемой стружки, м.
Продолжительность рабочего хода скрепера, с

tрх = lрх/Vрх, (11.8)

где lрх – длина пути транспортирования грунта от резерва (забоя) до


места его укладки, м; Vрх – скорость движения гружённого скрепера, м/с,
(Vрх = 0,5…0,7 наибольшей паспортной скорости тягача).
Для транспортирования грунта следует максимально использовать
существующую дорожную сеть. временные землевозные дороги
сооружаются при невозможности использовать сеть постоянных дорог.
Таблица 11.8. Длина пути разгрузки скрепера, м, в зависимости от толщины
отсыпаемого слоя и вместимости ковша

Толщина Длина пути разгрузки, м, при вместимости ковша, м3


отсыпаемого
слоя, м 2,25…3,0 6…8 10 15
0,15 10 15 23 –
0,20 7 11 17 24
0,25 6 9 14 10
0,30 5 8 11,5 16
0,35 4 6,5 10 14
0,40 – – 9 12

195
а) б)

в) г)

д)
е)

Набор грунта

Разгрузка грунта
Рис.11.6. Схемы движения скреперов:
а – зигзаг; б – эллипс; в – восьмёрка; г – спираль; д – челночно-поперечная; е –
челночно-продольная.

Скреперные землевозные дороги устраивают с односторонним


движением, ширина которых зависит от геометрической вместимости

196
ковша: 4 м – с ковшами до 6 м3; 4,5 м – с ковшами 8…10 м3; более – 5,5 м –
с объёмом 10 м3. Дороги должны быть хорошо спланированы, иметь
достаточные радиусы поворотов (50…100 м), уклоны должны быть
минимальны (подъём – 0,12…0,17, спуск – 0,2…0,3).
Въезды и съезды на земляное полотно при разнице отметок 1,5…2,0
м допускается делать перпендикулярно оси сооружения, а при разнице
отметок до 1,0 м – вообще их не делать.
Длина пути разгрузки ковша скрепера зависит от вместимости
ковша, толщины укладываемого слоя грунта (табл. 11.8) и скорости
передвижения скрепера:

q ⋅ Кн
lр = , (11.9)
0,6 ⋅ b ⋅ h р ⋅ К р ⋅ V р

где hр – толщина отсыпаемого слоя, м; 0,6 – коэффициент, учитывающий


потери времени на операциях с заслонкой; Vр – скорость движения
скрепера при разгрузке ковша, м/с (0,75 от наибольшей паспортной
скорости тягача).
Для обеспечения равномерной толщины отсыпаемого слоя
разгружать ковш необходимо только при движении скрепера. Толщина
отсыпаемого слоя определяется возможностью применяемых средств
уплотнения.
По окончании выгрузки при движении скрепера в пределах
отсыпаемой насыпи ковш с закрытой заслонкой следует оставлять на
уровне выгрузки с целью выравнивания отдельных неровностей отсыпки, а
при съезде с насыпи – поднимать на 0,3…0,4 м, чтобы обеспечить
свободный проход скрепера.
Продолжительность холостого хода скрепера, с

tхх = lхх/Vхх, (11.10)

где lхх – длина пути от места укладки до забоя, м; Vхх – скорость


движения порожнего скрепера (0,75 от наибольшей паспортной скорости
тягача).
В табл. 11.9 приведены технические характеристики российских и
зарубежных самоходных скреперов.

197
Таблица 11.9. Технические характеристики скреперов

Емкость ковша
Мощ- Ско-
Модель Двигатель ность, Ширина рость, Производитель
кВт геомет- номи- резания, км/ч
ричес- нaль- м
кая нaя

МоАЗ-6014 ЯМЗ-238АМ2 165 8,3 11,5 3,0 44,0


МоАЗ-60146 ЯМЗ-238Б 220 8,3 11,5 3,0 44,0 МоАЗ,
МоАЗ-60147 Cummins M11С-330 243 9,3 12,5 3,0 44,0 г. Могилев,
МоАЗ-6014-040 Cummins M11C-350 257 9,3 12,5 3,0 44,0 Беларусь
МоАЗ-6007 ЯМЗ-8481.10 257 11,0 14,0 3,0 50,0
МоАЗ-60071 Cummins M11C-350 257 11,0 15,3 3,0 44,0
CAT 621 F Cat-3406C 246 10,7 15,3 3,02 51,0
CAT 63 IE Cat-3408 365 16,1 23,7 3,49 53,0
CAT 65 IE Cat-3412 410 24,5 33,6 3,85 53,0
CAT 627F Cat-3406C+ Cat-3306 246 10,7 15,3 3,02 51,0
168
«Cater-
CAT 6637E Cat-3408+ Cat-3306 365 16,1 23,7 3,51 53,0
pillar»,
187
США
CAT 657E Cat-3412+ Cat-3408 410 24,5 33,6 3,85 53,0
298
CAT 61 3C Cat-3116 131 - 8,4 2,35 35,0
CAT 615C Cat-3306 198 - 13,0 2,89 44,4
CAT 623F Cat-3406C 272 - 17,6 3,5 48,0
CAT 633E Cat-3408 365 - 26,0 3,5 53,0

Контрольные работы.

1. Какие работы выполняются скреперами.


2. Классификация скреперов.
3. Приведите шахматную схему разработки грунта.
4. С какой целью применяют толкачи в копании грунта скрепером.
5. Назовите критерии оценки целесообразности применения толкачей
при копании грунта скрепером.
6. Приведите схемы движения скреперов.
7. Назовите факторы, влияющие на эксплуатационную
производительность скреперов.

198
ГЛАВА 12

Эксплуатация одноковшовых экскаваторов

12.1 Рабочее оборудование экскаваторов

Экскаваторы – это самоходные землеройные машины с ковшовым


рабочим оборудованием, предназначенные для разработки грунтов и гор-
ных пород с перемещением их на сравнительно небольшие расстояния в
отвал или в транспортные средства. В дорожном строительстве их приме-
няют при производстве сосредоточенных работ и отсыпке насыпей из от-
даленных карьеров.
Экскаваторы одноковшовые относятся к группе машин цикличного
действия. В зависимости от производственных условий в качестве сменно-
го оборудования применяют прямые и обратные лопаты, драглайны, грей-
феры и струги (табл. 12.1).
Одноковшовые экскаваторы могут быть также оборудованы стрелой
с крюком и использоваться в качестве подъемного крана; трамбовкой для
уплотнения грунта; дизель-молотом с клин-молотом для рыхления мерзло-
го грунта; захватом-корчевателем для корчевки пней; дизель-молотом
(сваебойной установкой) для забивки свай.
Одноковшовые экскаваторы благодаря своим мощным рыхлящим
способностям и высокой производительности при разработке грунтов раз-
личных категорий получили наибольшее распространение в производстве
земляных работ.
Рабочее оборудование одноковшовых экскаваторов используют в зави-
симости от характера выполняемых работ:
п р я м у ю л о п а т у – для разработки грунтов, расположенных выше
уровня стоянки экскаватора (рис.12.1, а);
о б р а т н у ю л о п а т у – для разработки грунтов, расположенных ниже
уровня стоянки экскаватора (рис. 12.1, б);
д р а г л а й н – для разработки грунтов, расположенных ниже уровня
стоянки экскаватора. В отечественной практике экскаваторы, оборудован-
ные драглайном, получили широкое распространение (40…50 %). Их ис-
пользуют в промышленном, водохозяйственном, транспортном и других
видах строительства преимущественно при устройстве выемок, насыпей,
отрывке котлованов, расчистке русел рек, разработке каналов. Кроме того,
их используют для отделочных земляных работ при планировке площадей
и зачистке откосов (рис. 12.1, д);
г р е й ф е р – для рытья колодцев, узких глубоких котлованов, траншей
и тому подобных работ, особенно в условиях разработки грунтов ниже

20
уровня грунтовых вод (рис. 12.1, ж);
с т р у г и и з а с ы п а т е л ь – для планировочных работ в котлованах и
траншеях, планировки откосов насыпей, выемок и горизонтальных по-
верхностей, обратной засыпке пазух фундаментов в труднодоступных мес-
тах и траншей с разравниванием, а также на погрузочно-разгрузочных ра-
ботах (рис. 12.1, в, г).

а) б) в) г)

д) е)

ж) з) и) к)

Рис. 12.1. Основное рабочее оборудование одноковшовых экскаваторов:


а – прямая лопата; б – обратная лопата; в – струг; г – засыпатель; д – драглайн; е – скребок; ж –
грейфер; з – кран; и – копер; к – корчеватель.

к р а н о в о е о б о р у д о в а н и е – для механизации погрузочно-


разгрузочных и монтажных работ на строительстве (рис. 12.1, з);
к о п е р – для забивки свай и шпуров (рис. 12.1, и);
к о р ч е в а т е л ь – для раскарчевки пней, при дорожных и гидротехни-
ческих работах (рис. 12.1, к).
По ходовому оборудованию экскаваторы подразделяют на гусеничные
(вместимость ковша 0,4…16 м3), пневмоколесные (0,4…0,65 м3), на шасси
автомобилей и тракторов (0,15…0,4 м3). Шагающий ход применяют на
экскаваторах с ковшами вместимостью до 100 м3.
По типу поворотного устройства различают полноповоротные экскава-
торы, у которых платформа с рабочим оборудованием может поворачи-
ваться на 360°, и неполноповоротные с ограниченным углом поворота
платформы или колонки с рабочим оборудованием – 180…270°. Неполно

20
Таблица 12.1. Одноковшовые экскаваторы

Модель Тип ходового Тип рабо- Емкость Максималь- Максималь- Максималь- Мощность Транспорт- Масса, кг
оборудования чего обо- ковша, м3 ная глубина ный радиус ная высота двигателя, ная скорость,
рудования копания, м копания, м выгрузки, м кВт км/ч
Обратная
ЭО-4225А Гусеничный 0,6…1,42 0,6 9,3 5,15 125 1,7; 4,2 26450
лопата
ЭО-4225А » Грейфер 0,5; 0,8; 1,0 До 15 9,1 3,0 125 1,7; 4,2 −
Обратная
ЭО-5126 » 1,25 6,2 9,6 5,9 125 3,5 32000
лопата
ЭО-43211 Колесный То же 1,05 5,8 9,0 6,5 150 20 18000
АТЭК-851 » » 0,5…0,8 5,26…4,56 8,28…7,58 7,43…6,80 67,4 20 12500
АТЭК-851 » » 0,63…1,25 6,0…4,5 9,2…7,8 5,5…4,5 73,6 20 20000
АТЭК-761 Гусеничный » 0,75…1,3 6,5…5,0 9,45…7,75 5,2…4,1 73,6 2,7 19400
АТЭК-782 » » 1,6 − − 6,7 129 3,1 35600
Прямая
ЭО-4112/1 » 0,75 − 7,9 5,6 90 3,5 24000
лопата
Драглайн
ЭО-4112/1 » 0,65…1,0 7,3 11,1 − 90 3,5 22300
L=10 м

20
поворотные экскаваторы, как правило, выпускают на базе тракторов и ав-
томобилей.
Рабочее оборудование может быть подвешено к базовой машине с по-
мощью канатов (гибкой подвеской) или закреплено гидроцилиндрами (же-
сткой подвеской).
Рабочее оборудование гидравлических экскаваторов приводится в дей-
ствие гидроцилиндрами, механизмы поворота – гидромоторами или гид
роцилиндрами, механизмы передвижения – гидромоторами. Рабочее дав-
ление в гидросистемах составляет 10…35 МПа. Обычно используют мно-
гопоточные гидросистемы с несколькими насосами, позволяющие совме-
щать отдельные движения рабочего оборудования. Примерно 80 % всех
строительных универсальных экскаваторов имеют гидравлический привод.
Гидравлический привод позволяет рационально скомпоновать узлы и
агрегаты, упростив кинематику трансмиссии и рабочего оборудования;
расширить номенклатуру сменных рабочих органов; полнее использовать
мощность силовой установки; рационально совмещать рабочие операции,
сокращая общую продолжительность цикла. Такой привод обеспечивает
плавное регулирование рабочих скоростей и точную ориентацию рабочего
органа; уменьшает утомляемость машиниста. У гидравлических экскава-
торов большее усилие на зубьях ковша и лучшее наполнение ковша. Бла-
годаря этим преимуществам производительность гидравлических экскава-
торов на 15…30 % выше, чем у экскаваторов с механическим приводом.
Одноковшовые экскаваторы бывают универсальные, полуунивер-
сальные и специальные (карьерные, вскрышные, тоннельные и др.). Уни-
версальными условно называют экскаваторы, работающие со сменным ра-
бочим оборудованием более трех видов, полууниверсальными – двух-трех
видов, специальными – работающие с оборудованием одного вида. В до-
рожном строительстве наибольшее применение находят универсальные
одноковшовые экскаваторы на гусеничном ходу с ковшом вместимостью
0,65…2,5 м3.
Тип экскаватора, его модель и вид рабочего оборудования выбирают
исходя из грунтовых и климатических условий, объемов выемки и сроков
производства работ, размеров котлована, дальности транспортирования и
других факторов.
Экскаваторы на гусеничном ходу рекомендуется применять при со-
средоточенных объемах работ, не требующих частых перебазировок ма-
шины, при работе на слабых грунтах и разработке скальных пород. Экска-
ваторы на пневмоколесном ходу применяют при работе на грунтах с высо-
кой несущей способностью, при рассредоточенных объемах работ, когда
требуются частые перебазировки машин. Также при небольших рассредо-
точенных объемах и в условиях бездорожья применяют навесные экскава-
торы на пневмоколесных тракторах.
Процесс работы экскаватора должен быть организован так, чтобы вре-

20
мя его полезной работы в течение смены было наибольшим, а время про-
стоев – наименьшим. Для этого проводят ряд организационных мероприя-
тий, главнейшими из которых являются: организация рабочего места экс-
каватора; своевременная и непрерывная подача под погрузку транспорт-
ных средств и своевременное проведение подготовительных и вспомога-
тельных работ для основного технологического процесса по выемке, по-
грузке и транспортировании грунта или породы.

12.2. Рабочий цикл одноковшовых экскаваторов

Рабочий цикл одноковшовых экскаваторов состоит из следующих


операций:

tц = tк + tп + tпов + tоп + t р + t ип , (12.1)

где tк – время копания, с; tп – время, на поднятие стрелы, с; tпов – время на


поворот стрелы, с; tоп – время на опускание стрелы, с; tр – время на раз-
грузку, с; tип – время на возвращение в исходное положение, с.

Работа экскаватора, оборудованного прямой лопатой

Копание. В экскаваторах, оборудованных приводными электродвига-


телями постоянного тока, число оборотов, а следовательно, и скорость
подъема ковша, уменьшаются или увеличиваются автоматически, с изме-
нением величины крутящего момента.
На экскаваторе, оборудованном гидротрансформатором, снижение
скорости движения ковша при увеличении нагрузки будет происходить без
снижения нормального числа оборотов двигателя и его перегрузки.
Двигатель при перегрузке ковша не может заглохнуть, что облегчает
работу экскаваторщика.
При холостых движениях увеличение скорости движения ковша также
происходит без изменения числа оборотов двигателя. Для работы на по-
стоянной скорости (при достаточной высоте забоя) следует регулировать
ее при изменении типа грунта за счет толщины стружки.
При опускании ковша нельзя производить напорного движения, так
как это усиливает износ тросов. Нельзя также допускать ударов ковша о
грунт при опускании и боковых ударах об откос забоя, так как это ведет к
ускоренному изнашиванию, а часто и повреждению ковша, стрелы и руко-
яти. При работе во взорванных скальных грунтах высота взорванной поро-
ды должна быть вдвое больше высоты ковша.

20
При выработке забоя необходимо выгребать грунт у его основания
так, чтобы получить достаточно ровную площадку для последующего пе-
редвижения экскаватора, которое производится, когда длина рабочего хода
рукояти использована на 70…75 %.
Для обеспечения лучшего наполнения ковша в тяжелых грунтах,не
рекомендуется работать на чрезмерно вытянутой рукояти. Увеличение
числа передвижений при гусеничном оборудовании, как показывает опыт,
не особенно отражается на времени чистой работы экскаватора и оказыва-
ет меньшее влияние на производительность, чем неудовлетворительное
наполнение ковша, работа с чрезмерно вытянутой рукоятью.
При работе прямой лопаты в мягких скальных и мерзлых влажных
грунтах, даже если возможно непосредственное отделение мягкой скалы
или мерзлого грунта, следует все же производить предварительное раз-
рыхление грунта мелкими взрывами, так как при этом значительно увели-
чивается производительность экскаватора.
Эффективность работы во взорванных скальных грунтах зависит от
размеров и формы ковша. При работе в скальных грунтах следует приме-
нять ковши специальной формы (широкие и низкие) с минимальной вме-
стимостью 1,0 или 0,75 м3.
Зубья ковша необходимо своевременно затачивать или заменять, так
как при затупленных зубьях резко падает производительность экскаватора
и растет затрачиваемая мощность.
Поворот на выгрузку. Его можно начинать только после выхода
ковша из грунта, иначе неизбежно повреждение рукояти и стрелы, а ино-
гда и опрокидывание экскаватора на бок. Кроме того, преждевременный
поворот вызывает усиленный расход энергии подъемного и поворотного
приводов.
Поворотное движение вначале производится медленно, затем ско-
рость возрастает в течение 2…2,5 с. После достижения нормальной угло-
вой скорости происходит нормальное движение или торможение. Выклю-
чить поворотный механизм следует до достижения ковшом места отвала, и
остаток пути ковш проходит по инерции. В ряде случаев применяется по-
ворот ковша только вперед, до 360°. При этом отпадает необходимость в
переключениях для изменения направления движения ковша, и необходи-
мо лишь замедлять или ускорять движение, что уменьшает продолжитель-
ность поворота.
Чем длиннее стрела и рукоять, тем больше времени занимает процесс
поворота, что отражается на производительности экскаватора.
Выгрузка. Перед началом выгрузки ковш устанавливают точно над
местом разгрузки, для чего в процессе поворота необходимо производить
дополнительно подъем или опускание ковша. В момент выгрузки высота
ковша над уровнем транспортных средств должна быть минимальной, что-
бы избежать повреждения их при падении грунта, что особенно важно в

20
начале заполнения транспортной единицы. При выгрузке в отвал требуется
весьма короткая остановка ковша. В этом случае выгрузка производится в
момент конца торможения и начала обратного хода поворотной платфор-
мы. При выгрузке в транспортные средства остановка ковша продолжи-
тельнее. На длительность времени остановки влияет вид транспортных
средств и удобство их расположения.
Для удобства погрузки расстояние между осями разгрузочного пути и
экскаватора должно быть минимальным, а расположение транспортных
средств несколько выше уровня стояния экскаватора является наиболее
удобным; излишняя высота вызывает необходимость дополнительного
подъема ковша перед разгрузкой.
В вязких грунтах для выгрузки часто приходится прибегать к встря-
хиванию ковша путем коротких, быстрых движений рукояти назад и впе-
ред. При этом продолжительность выгрузки увеличивается до 4…6 с. При
работе в вязких грунтах необходимо периодически очищать ковш от на-
липшей породы, иначе производительность экскаватора снизится.
Поворот в забой и опускание ковша. Поворот начинается после
окончания выгрузки и может производиться как назад, так и вперед. Одно-
временно с поворотным движением осуществляется опускание ковша, ко-
торый в конце поворота должен занять наинизшее положение.
Опускание ковша производится быстро, почти со скоростью падения.
Замедление при приближении к поверхности забоя должно быть без уда-
ров и сотрясений.
Передвижение. После выработки забоя на величину, равную
70…75 % хода рукояти, экскаватор передвигают. Необходимо выровнять
путь и убрать все имеющиеся препятствия. При работе в слабых грунтах,
когда экскаватор устанавливают на щитах, последние предварительно пе-
рекладывают с помощью экскаватора. Для этого щиты снабжены приспо-
соблениями для захвата.
Передвижение можно начать лишь после того, как ковш выведен из
грунта, иначе возможна поломка рукояти, стрелы, а также других частей
машины. В начале экскаватор передвигается медленно, постепенно пре-
одолевая силы инерции, а затем скорость увеличивается. Продолжитель-
ность передвижения гусеничного экскаватора 20…40 с, из которых
10…20 с занимает непосредственно передвижка, а остальное время расхо-
дуется на перевод рычагов ходового механизма и тормозов.
Однако при плохом состоянии площадки забоя при слабых грунтах,
требующих перекладки щитов или подкладки под гусеницы досок, бревен,
продолжительность передвижения увеличивается до 5…10 мин.
Устойчивость прямой лопаты. Устойчивость машины - необходи-
мое условие безопасной работы. Из всех видов сменного оборудования
возможность опрокидывания наиболее велика у прямой лопаты. Расчет ус-
тойчивости производится при конструировании машины; при ее эксплуа-

20
тации необходимо точно придерживаться установленного заводской инст-
рукцией веса и размещения противовеса и не превышать максимально до-
пустимых усилий при резании.
При работе в слабых грунтах проверяют величину наибольшего дав-
ления на грунт. Так как давление на грунт распределяется неравномерно
(ближе к рабочему оборудованию давление больше), то осадка грунта под
гусеницами неодинакова. Это может вызвать перекос экскаватора и опас-
ность его опрокидывания, стать причиной несчастных случаев и поломки
машины.

Работа драглайна

Копание. При наборе грунта драглайном нельзя допускать значитель-


ных отклонений ковша от оси стрелы, которое может произойти при за-
брасывании ковша на повороте, а также производить одновременно пово-
ротное движение, так как при этом будет сильно изнашиваться тяговый
канат и направляющее устройство.
При наборе грунта ковш волочится по земле, причем тяговый канат
натянут, а у подъемного только выбрана слабина. Если на пути ковша
встречается препятствие, то слегка выбирают подъемный канат и подни-
мают ковш для обхода препятствия.
В грунтах средней плотности ковш врезается в грунт быстро и для на-
полнения его достаточно проволочить на расстояние, равное одной-двум
длинам ковша.
Изменяют режим резания ковша перестановкой крепления цепей к бо-
ковым стенкам по высоте, в результате чего меняется высота приложения
тягового усилия над лезвием. Чем выше прикреплена цепь, тем больше
угол резания.
После наполнения ковш необходимо сразу же поднять. Если этого не
сделать, то перед ним образуется призма волочения, которая будет мешать
работе и способствовать износу тягового каната; кроме того, произойдет
потеря времени на набор грунта.
Драглайн может работать преимущественно в грунтах небольшой
плотности. Плотные грунты требуют предварительного разрыхления. Осо-
бенность драглайна - возможность набора материала, лежащего под водой,
что делает рациональным применение его для добычи песка и гравия из-
под воды. К числу недостатков драглайна относится невозможность полу-
чения правильных откосов котлованов и выемок. При копании ходовые
устройства экскаватора должны быть заторможены, иначе возможно пере-
мещение экскаватора к забою.
Поворот на выгрузку. Поворот на выгрузку следует начинать после
выхода ковша из грунта, причем одновременно с поворотом нужно произ-
водить дальнейший подъем ковша до уровня разгрузки. При этом, подтя-

20
гивая подъемный канат, постепенно отпускают тяговый, перемещая ковш к
концу стрелы.
Поднятый на воздух ковш удерживается от опрокидывания разгру-
зочным канатом; цепи тягового каната в это время разгружены и провиса-
ют. При регулировании длины разгрузочного каната надо иметь в виду,
что чрезмерное укорочение его ухудшает врезание ковша, а чрезмерное
удлинение ведет к потерям грунта при повороте.
Выгрузка. Разгрузка ковша производится опусканием тягового кана-
та, вследствие чего ковш опрокидывается лезвием вниз и разгружается.
Разгрузку в отвал обычно производят с забрасыванием ковша. Для
этого его во время поворота подтягивают тяговым канатом к стреле, а на
месте разгрузки тяговый канат быстро отпускается и ковш, раскачиваясь,
выбрасывается вперед. Выбрасыванию содействует также центробежная
сила, развиваемая при повороте. Обычно разгрузка производится сразу,
однако при вязких грунтах может быть задержка их в ковше на некоторое
время.
Обратный поворот и опускание ковша. При работе с забрасывани-
ем ковша обратный поворот сопровождается подтягиванием его к стреле.
В конце поворота тяговый канат быстро отпускают, и ковш выбрасывается
вперед. Работа с забрасыванием ковша требует большого опыта работы
машиниста и увеличивает продолжительность цикла. В некоторых случаях
забрасывание ковша устраняет необходимость в транспорте и в этих слу-
чаях применять его особенно целесообразно. Забрасывание иногда исполь-
зуют, если необходимо уширить разрабатываемую выемку или котлован.
Величина забрасывания может достигать 15…20 % длины стрелы.
Для правильной посадки ковша на грунт и смягчения удара при его
падении не следует слишком ослаблять подъемный и тяговый канаты.
Передвижка. Передвижка драглайна производится аналогично пере-
движке прямой лопаты. Так как стрела драглайна длиннее стрелы прямой
лопаты и обеспечивает разработку с одной стоянки значительно большего
объема грунта, передвижка его производится реже, обычно не чаще
1…2 раза в день.
Устойчивость драглайна в работе в дополнительной проверке не
нуждается.
Важное обстоятельство, влияющее на эффективность работы одно-
ковшового экскаватора, - организация его рабочего места и нормальное
снабжение эксплуатационными материалами. При организации рабочего
места необходимо учитывать высоту забоя, ширину траншеи и размещение
землевозных путей, что в основном зависит от основных эксплуатацион-
ных характеристик экскаватора. К последним относятся максимальные ра-
диусы копания и разгрузки, а также максимальная высота разгрузки.

20
12.3. Типы экскаваторных забоев

Экскаваторами разрабатывают грунты 1-4 категорий в забоях. Забо-


ем называют зону, ограниченную радиусом действия рабочего оборудова-
ния экскаватора. Сюда включают площадку, на которой он размещается,
часть массива, из которого вынимают грунт, а также площадку для уста-
новки транспортных средств под погрузку. Если разработку ведут в отвал,
то к забою относят также площадку для вынутого грунта. По мере разра-
ботки грунта в забое экскаватор перемещается, оставляя разработанные
участки, называемые проходками, которые должны удовлетворять сле-
дующим требованиям:
ширину выбирают с таким расчетом, чтобы экскаватор мог работать
при средней величине углов поворота не более 70°;
глубину (высоту) проходки назначают из условия обеспечения за-
полнения ковша “с шапкой” за один рабочий цикл экскаватора (табл. 12.2,
12.3);
длину выбирают с учетом возможно меньшего количества переходов
экскаватора в забое.
Размеры и форма забоя зависят от типа рабочего оборудования экска-
ватора, назначения земляного сооружения и принятой схемы разработки
грунта. Во всех случаях забой проектируют и организуют работу в нем так,
чтобы обеспечить наилучшее использование оборудования, высокую про-
изводительность труда и снизить стоимость работ.
Основными типами экскаваторных забоев являются лобовой и боко-
вой (рис. 12.2), которые также называют лобовыми и боковыми проходка-
ми.

Таблица 12.2. Высота забоя для экскаватора, оборудованного прямой лопатой

Наименьшая высота забоя (м), обеспечивающая наполнение ковша


экскаватора с “шапкой”
Категория
грунта Вместимость ковша экскаватора, м3
0,25 0,4…0,5 0,65…0,8 1,0…1,25 1,6…2,5
I, II 1,5 1,5 2,5 3,0 3,0

III 2,5 2,5 4,5 4,5 4,5

IV 3,0 3,5 5,5 6,0 6,0

20
Таблица 12.3. Наименьшая глубина забоя экскаватора (м), оборудованного
обратной лопатой

Вместимость Несвязные Связные Вместимость Несвязные Связные


ковша, м3 грунты грунты ковша грунты грунты
0,25 1,0 1,5 0,65…0,80 1,5 2,0
0,4…0,5 1,2 1,8 1,0…1,25 1,7 2,3

При разработке грунта лобовым забоем ось перемещения экскаватора


находится в пределах разрабатываемого массива. Лобовым забоем грунт
разрабатывают при рытье пионерных траншей, ленточных фундаментов и
узких выемок. Они эффективно используются экскаваторами, оборудован-
ными обратной лопатой или драглайном.
Для экскаваторов с прямой лопатой этот тип забоя затрудняет работу
транспортных средств и увеличивает угол поворота на выгрузку грунта до
180°, что снижает его производительность.
Лобовые забои в зависимости от ширины проходки классифицируют-
ся на узкие (ширина проходки до 1,5 R; где R – наибольший радиус копа-
ния), нормальные (ширина 1,5…1,8 R) и широкие (ширина более 1,8 R).
Узкие котлованы шириной до 1,5 R разрабатывают лобовой проход-
кой с односторонней погрузкой в транспортные средства (рис. 12.3, а), при
ширине 1,5…1,8R – с двусторонней подачей транспортных средств (рис.
12.3, б).
Котлованы шириной 2,0…2,5 R целесообразно разрабатывать уши-
ренной лобовой проходкой с перемещением экскаватора по зигзагу (рис.
12.3, в) с двусторонней или односторонней погрузкой, а при ширине до
3,5R – поперечно-лобовой проходкой с двусторонней погрузкой грунта в
транспортные средства (рис. 12.3, г).

20
2
Н

1
1

2
а б
Р и с .12.2. Схемы забоев:
а – лобовой; б – боковой; 1 – ось проходки; 2 – автотранспорт; 3 – ось землевозной дороги; Н –
высота забоя.

При ширине разработки более 3 R после первой лобовой проходки по


одному из упомянутых выше способов следует расширить ее до необходи-
мого размера последующими проходками боковых забоев.
Лобовые забои применяются при разработке выемок шириной более
3 R только при необходимости обеспечить фронт последующих работ.
При работе экскаватора с транспортными средствами в узких и неглу-
боких забоях (менее половины радиуса копания) наиболее рационально
размещать подъездные дороги выше уровня стоянки экскаватора, парал-
лельно оси его передвижения. В этом случае автомобили подходят под по-
грузку без затрат времени на развороты. Угол поворота платформы экска-
ватора не превышает 120°, что дает возможность получать высокую произ-
водительность обеих машин.
При разработке грунта боковым забоем ось перемещения экскаватора
находится за пределами разрабатываемого массива. Экскаватор грузит
грунт в транспортные средства или отсыпает в отвалы, которые распола-
гаются сбоку, параллельно оси его движения.

20
До 1,5 R
R

а
R
1,5 - 1,8 R

До 2,5R
R

б
в

R
До 3,5 R

Р и с . 12.3. Схемы разработки котлованов экскаваторами, оборудованными


прямой лопатой:
а – лобовая с односторонней погрузкой грунта в автосамосвалы; б – то же с двухсторонней; в –
то же с перемещением по зигзагу; г – уширенная проходка с перемещением экскаватора попе-
рек котлована.

Организация разработки грунта боковыми проходками позволяет бо-


лее полно использовать параметры экскаваторов, повышать их производи-
тельность за счет уменьшения угла поворота стрелы для разгрузки грунта в
транспортные средства или отсыпки в отвал.
Если проектная глубина выемки превышает наибольшую высоту ко-
пания экскаватора, то ее разбивают на ярусы (рис. 12.4).

6 5 4 3 2 1а
10 9 8 7а

Рис.12.4. Схемы разбивки (разметки) выемки на проходки:


1а, 7а – уширенные лобовые забои; 2-6, 8-10 – проходки боковыми забоями.

20
Высоту забоя, при которой ковш экскаватора наполняется за одно ко-
пание, м, определяют по формуле

q
Нз = , (12.2)
bc ⋅ hc ⋅ К р

где q – геометрическая вместимость ковша, м3; bс, hс – соответственно


ширина и толщина вырезаемой стружки, м; Кр – коэффициент разрыхления
грунта.

Значение hс меняется в различных грунтах в зависимости от силы


сопротивления копанию.
Наиболее эффективная высота разработки грунта прямой лопатой
должна быть 0,8…1,2 высоты напорного вала. Наименьшая высота про-
ходки, обеспечивающая наполнение ковша экскаватора на 50 %, должна
быть не менее 1/3 высоты до напорного вала в нескальных грунтах и не
менее 1/4 высоты до напорного вала в скальных породах.
Разработку грунта одноковшовыми экскаваторами в котлованах и
траншеях следует производить с недобором грунта(в см), не превышаю-
щим величин, приведенных в табл.12.4.
Таблица 12.4. Допустимый недобор грунта, м

Рабочее Вместимость ковша, м3


оборудование 0,25…0,4 0,6…0,65 0,8…1,25 1,5…2,5 3…5
Прямая лопата 5 10 10 15 20
Обратная лопата 10 15 20 – –
Драглайн 15 20 25 30 30

Разработку недоборов грунта, как правило, необходимо производить


механизированным способом: бульдозерами, автогрейдерами, экскавато-
рами со специальными зачистными ковшами, экскаваторами-
планировщиками.
При работе экскаватора в скальных грунтах допускаются переборы
проектных отметок основания забоя (выемки) не более 25 см.
Наряду с перечисленными факторами, способствующими повыше-
нию производительности экскаватора, большое значение имеют и другие,
которые способствуют улучшению условий для наполнения ковша грун-
том и снижения непроизводительных простев машин, входящих в состав
СКМ.
Все простои экскаватора можно разделить на технические, техноло-
гические и организационные. Причинами первого вида простоев являются

20
неисправности (отказы) машин, рассматриваемые в разделе технической
эксплуатации дорожных и строительных машин. Технологические простои
вызваны необходимостью перемещать экскаватор в забое по мере его раз-
работки, потерями времени на маневрирование автомобилей при подаче
под погрузку, на смену рабочего оборудования, очистку ковша от налип-
шего грунта и т. д. Организационные простои определяются отсутствием
фронта работ, просчетами в организации поставки ГСМ и запасных частей,
нарушением трудовой дисциплины и т. д.
Сокращение этих простоев позволяет повысить производительность
машин и выработку продукции на одного человека.

12.4. Специальное рабочее оборудование экскаваторов

Повысить производительность экскаватора можно применением спе-


циального рабочего оборудования и совершенствованием технологии и ор-
ганизации производства работ.
Исследования, проведенные Н.Г. Домбровским, Ю.А. Ветровым,
Д.И. Федоровым и другими, показывают, что значения Кс, Кн, Кр (Кс –
удельное сопротивление грунта копанию, Кн – коэффициент наполнения
ковша грунтом и Кр – коэффициент разрыхления грунта) во многом зави-
сят от грунтовых условий, конструкции рабочего оборудования и техноло-
гии производства работ. Величины Кс и Кр увеличиваются с ростом труд-
ности разработки грунта, в то время как значение Кн при этом уменьшается
(табл. 12.5). Это приводит к увеличению времени копания и снижению
производительности экскаватора.

Таблица 12.5. Значения величины удельного сопротивления грунта копанию

Кс/103, Н/м2
Категория
Кр Кн Прямая
грунта Драглайн
и обратная лопаты
I 1,1 1,0 0,16…0,7 0,28…0,45
II 1,2 0,97 0,6…1,3 1,0…1,9
III 1,25 0,95 1,15…1,95 1,6…2,6
IV 1,3 0,9 2,0…3,1 2,6…4,1

Снизить сопротивление грунта копанию можно применением специ-


альных ножей экскаватора. На рис. 12.5, а показан ковш, у которого режу-
щая кромка имеет выпуклую форму в плане и поперечном сечении. По-
этому при взаимодействии с грунтом усилия концентрируются в средней
части ножа и обеспечивается и косое копание грунта. Это способствует
уменьшению сопротивления резанию и перемещению грунта в ковше, что

20
в свою очередь снижает сопротивление грунта копанию. Образование в
средней части ковша монолитной стружки приводит к увеличению коэф-
фициента Кн и уменьшению Кр. Такими ковшами могут оснащаться экска-
ваторы, оборудованные прямой и обратной лопатами, драглайны.
Снижение сопротивления копанию позволяет на 20…25 % увеличить
объем ковша. При этом производительность может быть повышена на
20…25 % в зависимости от условий эксплуатации. На прочных грунтах, а
также грунтах с каменистыми включениями эффективность применения
этих ковшей снижается в результате быстрого износа режущей кромки.

а б в
Р и с . 12.5. Формы ковшей:
а – ковш экскаватора-драглайна с полукруглой режущей кромкой (вид спереди); б – ковш экс-
каватора, оборудованного прямой лопатой с выступающим зубом (вид спереди); в – ковш экс-
каватора-драглайна с двухщелевой загрузкой (вид сбоку).

В этом случае целесообразно применять ковши, имеющие режущую


кромку треугольной формы, в вершине которой расположен сменный зуб
(рис. 12.5, б). Снижение коэффициента Кс обусловливается наличием эф-
фекта бокового разрыхления прорези, что обеспечивает перевод блокиро-
ванного копания грунта в полублокированное. Боковые режущие кромки
при этом взаимодействуют с разрыхленным грунтом, что снижает удель-
ное сопротивление копанию. Ковш такой конструкции рекомендуется для
экскаваторов, оснащенных прямой и обратной лопатами. Применение их к
ковшу драглайна снижает его устойчивость в процессе копания, а боковые
опорные лыжи увеличивают затраты мощности на перемещение ковша.
Для увеличения коэффициента наполнения могут быть использованы
ковши с двухщелевой загрузкой (рис. 12.5, в), переоборудованные из
обычных путем вырезания в средней части днища ковша щели и оснаще-
ния ее режущим ножом, выступающим вниз на 30…50 мм больше, чем ос-
новной нож ковша. Копание грунта двумя стружками приводит к сниже-
нию затрат энергии на перемещение грунта в ковше, что снижает удельное
сопротивление грунта копанию. При этом путь набора грунта ковшом со-
кращается на 30…40 %, что позволяет повысить производительность экс-

20
каватора на 25…30 %.
Применять ковши этой конструкции целесообразно на экскаваторах,
оборудованных драглайном, и гидравлических экскаваторах с прямой и
обратной лопатами, где ковш имеет возможность вращаться вокруг руко-
яти. Ковши с двухщелевой загрузкой требуют дополнительного усиления
ребрами жесткости, поскольку щель ослабляет конструкцию ковша в сред-
ней его части.
Для повышения производительности экскаватора рекомендуется в
грунтах I…IV категорий применят ковши с полукруглой режущей кром-
кой. Стандартные ковши увеличенной вместимости позволяют повысить
производительность до 25 %. Ковшами, оборудованными вибрирующими
зубьями (при работе экскаватора в тяжелых грунтах), разрабатывают грунт
толстыми стружками, что увеличивает степень заполнения ковша на
30…50 %.

12.5. Организационно-технологические мероприятия


повышения производительности экскаваторов

В качестве технологических мероприятий, способствующих повы-


шению коэффициента Кн, применяют различные схемы вырезания струж-
ки. В малопрочных грунтах забой разрабатывают прямой лопатой так, что-
бы каждое последующее копание несколько перекрывало предыдущее
(рис. 12.6, а).
Величина перекрытия возрастает с увеличением толщины стружки,
высоты забоя и коэффициента разрыхления грунта и составляет 0,2…0,3 от
ширины ковша. Это позволяет уменьшить усилие, необходимое для копа-
ния грунта, за счет применения полублокированного резания вместо бло-
кированного и сократить потери на боковую грань ковша.
В прочных грунтах забой целесообразно разрабатывать в шахматном
порядке (рис. 12.6, б). Второе резание производят на расстоянии с от левой
кромки первого прохода ковша, которое меньше ширины ковша. Третьим
копанием грунта забирают оставшийся целик.

20
B

B b c

2 3
1 3 2 1

а б

Р и с . 12.6. Разработка забоев:


а – в малопрочных грунтах; б – шахматная разработка забоя в прочных грунтах;
В – ширина ковша; с – ширина копания; b – величина перекрытия проходов ковша.

Наличие разблокированного резания и эффекта бокового разрыхле-


ния грунта позволяет снизить удельное сопротивление копанию и повы-
сить рабочую скорость перемещения ковша. Указанные технологические
схемы сокращают время копания на 10… 15 %.
Время на копание грунта составляет 30…35 % общего времени рабо-
чего цикла. Это показывает, что его сокращение важный резерв повыше-
ния производительности экскаватора.
Время копания определяется из выражения

tк = lк/Vк, (12.3)

где lк – путь набора грунта в ковш, м; Vк – скорость копания, м/с;

q ⋅ Кз
lк = , (12.4)
b⋅h⋅Кр

где b – ширина ковша, м; h – толщина вырезаемой стружки, м.

Скорость копания может быть определена по формуле

N ковш ⋅ η
Vк = , (12.5)
Р1

где Nковш – мощность, развиваемая в процессе копания на ковше, необхо-


димая для его перемещения, кВт; Р1 – напорное усилие, возникающее на
режущей кромке ножа, кН; η – КПД привода.

20
С учетом (12.4) и (12.5) время копания будет определяться выраже-
нием

q ⋅ К н ⋅ Р1
tк = , (12.6)
75 ⋅ b ⋅ h ⋅ К р ⋅ N ковш

Таким образом, уменьшить время копания в соответствии с (12.6)


при прочих равных условиях можно за счет увеличения мощности, разви-
ваемой на ковше экскаватора. Это может быть достигнуто увеличением
коэффициентов полезного действия трансмиссии и канатно-блочной сис-
темы управления, а также путем увеличения расхода и давления жидкости
в гидросистеме.
Время, необходимое на перемещение грунта в ковше, его разгрузку и
возвращение в исходное положение, занимает до 65 % времени цикла экс-
каватора. Совмещение поворота платформы на разгрузку с подъемом ков-
ша и обратный поворот стрелы в забой с опусканием ковша сокращает
продолжительность цикла на 20 %.
Уменьшить время поворота стрелы экскаватора-драглайна при раз-
грузке и перемещении в забой можно, используя инерцию ковша. При этом
стрела экскаватора поворачивается на возможно малый угол, равный
40…45 %, а далее ковш за счет инерции опережает стрелу и доходит до
места выгрузки или забоя. Рабочий цикл при этом сокращается на 10 %.
Значительное влияние на производительность экскаватора оказывает
величина угла поворота стрелы. Так, при уменьшении угла поворота с 90
до 70° производительность повышается на 8 %, а при увеличении угла по-
ворота до 135 и 180° она снижается соответственно на 20 и 33 %.
Производительность экскаватора можно повысить, уменьшив высы-
пание грунта при повороте и разгрузке. Этого можно добиться в первом
случае обеспечением плавности разгона и поворота платформы экскавато-
ра, во втором случае - применением рабочего оборудования, соответст-
вующего условиям погрузки грунта в транспортные средства, изменением
угла наклона передней стенки ковша и увеличением размеров рабочего
оборудования.
Использование методов защиты ковшей экскаватора от налипания
грунта также позволяет повысить производительность машин этого типа.
Значительное влияние на продолжительность цикла оказывает утом-
ляемость машиниста, вызываемая сложностью его работы за пультом
управления экскаватора. Производительность машины зависит от физиче-
ского состояния машиниста. Возрастающая механо- и энерговооружен-
ность грунта, круглогодичное производство работ в любых климатических
условиях – все это отражается на работоспособности человека.
Кроме того, регулярный оперативный контроль точности работ по-

20
зволяет значительно сократить всякого рода доделки. Для этого разработа-
ны приспособления, позволяющие контролировать работу. Выполнение
этих простейших организационно-технических мероприятий позволяет
значительно сокращать непроизводительные затраты времени.
При работе с погрузкой грунта в автотранспортные средства значи-
тельная часть простоев экскаваторов вызывается не согласованной работой
машин. Правильный учет работы самосвалов не только по числу поездок,
но и по объему перевезенного грунта способствует лучшему их использо-
ванию.

12.6. Транспортировка и укладка грунта

Производство земляных работ характеризуется большой подвижно-


стью фронта работ, разнообразием форм и размеров земляных сооруже-
ний, а также условиями работы машин.
Перевозят грунт различными транспортными средствами, каждое из
которых имеет свою рациональную дальность транспортирования.
Основными преимуществами использования на перевозке грунта ав-
томобилей-самосвалов являются: малая трудоемкость устройства земле-
возных дорог, возможность работы на дорогах сложного профиля с доста-
точно большими подъемами и спусками, а также работа в стесненных ус-
ловиях. Ширину землевозных дорог при использовании автомобилей при-
нимают на 1,3 м больше ширины автомобиля. Ширину земляного полотна
дороги определяют числом и шириной полос движения и обочин.
Производительность экскаватора зависит от правильности выбора
грузоподъемности транспортных средств. Ориентировочно грузоподъем-
ность можно определить из выражения

Gт = (4 − 10) ⋅ q ⋅ ρ , (12.7)

где Gт – грузоподъемность транспортного средства, т; q – вместимость


ковша экскаватора, м3; ρ – плотность грунта в ковше, т/м3.

Грузоподъемность транспортных средств в зависимости от вмести-


мости ковша экскаватора и дальности транспортирования грунта приведе-
на в табл.12.6. Экономическая целесообразность применения того или ино-
го автотранспортного средства в каждом отдельном случае определяется
расчетом стоимости перевозки 1 т груза.

20
Таблица 12.6. Рациональная грузоподъемность автосамосвалов, т

Расстояние Вместимость ковша, м3


транспортирования
грунта, км 0,4 0,65 1,0 1,25 1,6
0,5 4,5 4,5 7 7 10
1,0 7 7 10 10 10
1,5 7 10 10 12 18
2,0 7 10 10 12 18
3,0 7 10 12 12 18
4,0 10 10 12 18 18
5,0 10 10 12 18 18

Требуемое количество автотранспорта для обслуживания одного


экскаватора определяют по формуле
3600 ⋅ t ар ⋅ К нр 3600 ⋅ t ар ⋅ К нр
N= = , (12.8)
t цэ ⋅ nк nк ⋅ (t кэ + t пв
э э
+ t оп э
+ t ск + t р + t ип )

где t ар – время рейса одного автомобиля, ч; Кнр – коэффициент неравно-


мерности прибытия автомобилей под погрузку (Кнр = 1,1…1,3); nк – коли-
чество ковшей, входящих в кузов автомобиля; t кэ – время, необходимое на
э э
копание грунта, с; t пв – время на подъем и поворот экскаватора, с; t оп ,tр –
соответственно время опускания ковша и его разгрузка, с; t ип – время по-
ворота стрелы в исходное положение.
Уменьшение полученного значения N вызывает простои экскаватора
и снижение его производительности. Увеличение количества автотранс-
порта против расчетного приводит к простоям последнего.
Рабочий цикл экскаватора в значительной степени зависит от угла
поворота до места выгрузки грунта.
Целесообразно использовать поперечно-челночный или продольно-
челночный способ погрузки грунта экскаватором-драглайном в транспорт-
ные средства, которые подаются под погрузку по дну выемки (ниже уров-
ня стоянки экскаватора).
Поперечно-челночный способ заключается в том, что выбор грунта
производится поочередно с каждой стороны автосамосвала. При этом
ковш разгружают без остановки поворота стрелы в момент его нахождения
над кузовом автомашины. Ковш драглайна совершает челночные движе-
ния, проходя над кузовом автосамосвала поперек его продольной оси. По-
сле разгрузки ковш не возвращается к месту копания, а продолжает дви-
жение в том же направлении к месту копания по другую сторону автоса-
мосвала (рис. 12.7).

20
При продольно-челночном способе грунт выбирают перед задней
стенкой кузова автосамосвала и, приподняв ковш, разгружают его над ку-
зовом. При этом способе поворотные движения экскаватора фактически
отсутствуют, а при поперечно-челночном не превышают 15°.
Использование этих способов погрузки значительно сокращает рабо-
чий цикл экскаватора и повышает его производительность. Сокращение
цикла происходит не только за счет уменьшения угла поворота стрелы, но
и в результате сокращения времени на подъем ковша на разгрузку, так как
высота подъема ковша определяется не высотой забоя, а погрузочной вы-
сотой самосвала.

5 1

2
4 3 6

Рис.12.7. Схема работы экскаватора с ковшом драглайна при загрузке транспорт-


ных средств грунтом поперечно-челночным способом:
1 и 5 – произведено копание (ковш опущен в забой, а затем заполнен грунтом); 2 и 4 – ковш
поднят на высоту разгрузки; 3 и 6 – разгрузка ковша в момент прохождения стрелы над кузо-
вом транспортного средства; В – ширина забоя.

При работе экскаватора-драглайна на укладке грунта непосредственно


в земляное сооружение угол поворота стрелы принимают равным
90…120°. При погрузке в транспортные средства, подаваемые в одном с
ним уровне, угол поворота составляет 70…180°.
Сократить время, затрачиваемое на маневрирование автомобилей,
можно установив их с двух сторон экскаватора. Благодаря этому при за-
грузке одного автосамосвала второй производит необходимый маневр и
становится под загрузку в заранее отмеченном месте.
В табл. 12.7 приведены нормы простоя автомобилей под погрузкой и
разгрузкой.

20
Таблица 12.7. Нормы простоя автосамосвалов под погрузкой-разгрузкой сыпучих
материалов (грунт, песок, щебень, гравий и т.д.)

Продолжительность погрузки, мин


Продолжитель-
Грузоподъемность
Вместимость ковша, м3 ность разгрузки,
автомобиля, т
мин
до 1 от 1 до 2
1,5…2,25 2 – 1…2
2,25…4,5 2…4 2…3 1,5…2,5
4,5…7,0 4…7 3…4 2…3
7,0…10,0 10…12 3…5 3…6

Рациональной следует считать такие организации кольцевого движе-


ния автомобилей, когда они перемещаются по замкнутой трассе и отпадает
необходимость в маневрировании задним ходом.
Сменную производительность одноковшовых экскаваторов (табл.
12.8) определяют так же, как производительность машин циклического
действия

э
3600 ⋅ Т см ⋅ q ⋅ К н ⋅ К в ⋅ К у
П см = , (12.9)
tц ⋅ К р

где Тсм – продолжительность рабочей смены, ч; q – геометрическая вме-


стимость ковша, м3; Кн – коэффициент наполнения ковша; Кр – коэффици-
ент разрыхления грунта в ковше; tц – продолжительность рабочего цикла
экскаватора, с.
Иногда в формулу (12.9) вводят коэффициент Ку, учитывающий
утомляемость машиниста в зависимости от качества системы управления
экскаватором (Ку = 0,7…0,95).
Повысить коэффициент использования экскаватора по времени (Кв)
можно за счет своевременной подготовки фронта работ, разработки спосо-
бов производства экскаваторных работ и маршрутов движения автомоби-
лей. Значительное внимание необходимо уделять освещенности забоя.

12.7. Отсыпка грунта автомобилями-самосвалами

При транспортировании грунта от экскаваторов и разгрузке его в на-


сыпь требуется соблюдать определенный порядок при его разравнивании и
уплотнении.
Движение автосамосвалов может быть тупиковым (рис. 12.9, а) или
кольцевым (рис. 12.9, б). Тупиковую систему применяют при высоте на-
сыпи более 5 м и на подходах к мостам, а также на участках, где движение

20
автосамосвалов за пределами насыпи затруднительно. При этом фронт от-
сыпки перемещается противоположно движению груженых автомобилей.
Отсыпку начинают с дальнего конца насыпи и постепенно приближают к
ее началу.
Перед разгрузкой автосамосвалы разворачиваются и задним ходом
подаются под разгрузку. При этом они двигаются по насыпи в двух на-
правлениях. Для разворота самосвалов требуется площадка шириной не
менее 11…12 м.
Кольцевую схему движения применяют при передвижении транс-
порта по отсыпанному слою в одном направлении: от карьера с грузом, а
обратно – за пределами насыпи. С этой целью на насыпи выполняют вре-
менный съезд.

20
Таблица 12.8. Технические характеристики экскаваторов

Мощность, Рабочее оборудо- Вместимость Глубина. Высота Производи-


Модель Тип Двигатель Масса, кг.
кВт. вание ковша, м3 копания, м выгрузки, м тель

АТЕК-731 Гусеничный − 73,6 Обратн. л. 0,50…0,80 4,85…5,55 5,60…6,05 13000 АО «АТЕК»,


АТЕК-761 » СМД-17Н 73,6 То же 0,75…1,30 5,0…6,5 4,1…5,2 19400 г. Киев,
АТЕК-881 Колесный СМД-17Н 73,6 » 0,63…1,25 4,4…6,0 4,5-5,5 20000 Украина
ЭО-3323А Колесный Д-243 59,6 Обратн. л 0,65 4,7 5,63 12400
ЕК-14 » Д-245 77,3 То же 0,8 4,89 5,72 13400 ОАО
ЕК-18 » Д-245 77,3 » 1,0 5,77 6,24 18000 «Тверской
ЕК-18-16 » Д-245 77,3 Грейфер 0,65 7,45; 11 4,56 19500 экскаватор»,
ЕТ-18 Гусеничный Д-245 77,3 Обратн. л 1,0 6,0 6,0 18500 г. Тверь
ЕТ-25 » ЯМЗ-236Г5 110 То же 1,25 6,48 6,48 26500
ЭО-43211 Колесный ЯМЗ-236 112 Обратн. л 0,85…1,05 5,7 6,57/6,41 19500 ОАО
B3KC-30L Гусеничный ЯМЗ-236Б 184 То же 1,25…1,45 6,8 7,2 30800 «ВЭКС», г.
B3KC-30L » ЯМЗ-236Б 184 Прям. л 1,6…2,0 н.д. 4,9 30600 Воронеж
ЭО-6123А-1 » н.д. 186 То же 2,85…3,8 4,5 5,95 61700
ЭО-33211 Колесный ЯМЗ-236 110/150 Обратн. л 0,4…1,3 5,8 6,5 18000 ГУЛ ПО
ЭО-4126 Гусеничный ЯМЗ-238ГМ2 132/180 То же 0,85…1,6 6,2 5,9 28500 «Уралвагон-
завод»
ЭО-5126 » ЯМЗ-238ГМ2 132/180 Обратн. л 1,0…1,25 6,2 5,8 32000 г. Нижний
Тагил
ЭО-4112А » Д-1606-6 66 Обратн. л 0,65 5,8 3,5 23700 АО
ЭО-4112А » Д- 1606-6 66 Прям. л 0,75 7,9 5,6 24000 «Донецкий
экскаватор»,
Ростовская
обл.,
г. Донецк
ЭО-4326 Колесный Д-260.6 147 Обратн. л 0,6…1,42 6,3 6,3 24500 Ковровский
ЭО-4328 » н.д. 169 То же 1,25 6,2 7,6 25300 экскаватор-
ЭО-4228 Гусеничный нд. 169 » 1,25 6,5 6,5 24000 ный завод,
г. Ковров

20
Окончание табл. 12.8
Мощность, Рабочее оборудо- Вместимость Глубина. Высота Производи-
Модель Тип Двигатель Масса, кг.
кВт. вание ковша, м3 копания, м выгрузки, м тель

ЕК-220 » Deutz 127 Обратн. л 1,0 6,9 5,4 26450


ЕК-270-03 » ЯМЗ-236М2 132 То же 0,6…1,5 6,3 11,0 27000
0,6…1,2 7,0 23000 ОАО «МК
6,5
0,6…1,0 7,7 27700 КРАНЭКС»,
7,5
EK-270 » ЯМЗ-236М2 132 » 14,7 29000 г. Иваново
0,4 8,0
SL-03 7,8 31000

Примечание. Обратн. л. — обратная лопата; прям. л. — прямая лопата

20
Укладка грунта Разравнивание Уплотнение

б
Р и с . 12.9. Технология отсыпки насыпи автосамосвалами при различных схемах дви-
жения тупиковой(а); кольцевой(б).

Насыпь делят на захватки не только по длине, но и по ширине. Одну


половину полосы используют для проезда, причем самосвалы проходят ее
насквозь задним ходом на разгрузку. Затем следуют вперед до съезда. На
второй половине разравнивают грунт бульдозером и уплотняют. После то-
го как слой будет отсыпан, выровнен и уплотнен, его используют для про-
езда, а на первой полосе начинают отсыпку. Фронт отсыпки насыпи
при кольцевой езде перемещается в направлении движения груженых ав-
томобилей от карьера.

Контрольные вопросы

1. Какое рабочее оборудование одноковшовых экскаваторов Вы знаете?


2. Назовите основные типы экскаваторных забоев.
3. Какие ковши применяют для снижения сопротивления грунта копа-
нию?
4. Назовите организационно-технологические мероприятия повышения
производительности одноковшовых экскаваторов.

20
5. Как определить сменную эксплуатационную производительность
одноковшовых экскаваторов?
6. Как определить требуемое количество автотранспорта для обслужи-
вания одного экскаватора?

20
Глава 13. Эксплуатация рыхлителей.

13.1. Классификация и область назначения

Рыхлители (табл. 13.1) предназначены для рыхления прочных и мерз-


лых грунтов. По принципу действия их можно разделить на машины ста-
тического (с рыхлителями-зубьями) и динамического (основанного на уда-
ре) действия. В свою очередь рыхлители динамического действия делятся
на машины ударного действия и фрезерующие машины.
Рыхлители статического действия представляют собой навесное или
прицепное оборудование к гусеничным тракторам или тягачам с различ-
ным тяговым усилием и мощностью.
Применяют три схемы навесных рыхлителей статического действия,
которые отличаются траекториями опускания (заглубления) и подъема
(выглубления) зубьев.
При трехзвенной (радиальной) схеме, изображенной на рис. 13.1, ост-
рие коронки зуба перемещается при подъеме и опускании механизма по
дуге. При этом угол резания (рыхления) изменяется от 60 до 80 ° в зависи-
мости от степени заглубления, что приводит к увеличению усилия заглуб-
ления.

Рис. 13.1. Конструктивная схемарадиального (трехзвенного) рыхлителя:


1 – опорная рама базовой машины; 2 – зуб рыхлителя

226
Таблица 13.1. Гусеничные бульдозеры, оборудованные рыхлителями

Показатель ДЗ-
158 ДЗ-
ДЗ- ДЗ-
ДЗ- УХ 159УХ
171.3- ДЗ- 158УХ
171.3 Л ДЗ-94С- ДЗ- Л
05 126В- Л
(ДЗ- (ДЗ- 1 141ХЛ (ДП-
(ДЗ- 1/2 (ДП-34-
116В) 34- 35УХ
117А) 1УХЛ)
2УХ Л)
Л)
Базовый трактор
ДЭТ- Т-
Т- Т-
250М Т-25.01 25.0 Т-330 Т-500 Т-800
170.01 170.01
2 1

Мощность двигателя,
125 125 246 276 276 250 368 603
кВт
Вид рыхлителя
Четырех- Четырехзвен-
звенный Четы- ный
с регулируе- рехзвен с регулируе-
Четырехзвенный
мым ный мым
углом рых- углом рыхле-
ления ния

Количество зубьев, шт. 1 1 1 1 3 1 1 1


Наибольшая глубина
515 515 1270 1205 850 780 1370 1645
рыхления, мм
Шаг зубьев, мм - - - - 900 - - -
Число положений вылета
2 2 4 3 2 1 4 5
зуба
Диапазон изменения уг-
ла рыхления на уровне
- - - 36 36 - 25,3 25
опорной поверхности
гусениц, град.
Масса рыхлительного
1400 1400 3914 5180 5450 3700 6460 11200
оборудования, кг
Масса бульдозера с рых-
лителем эксплуатацион- 18540 18730 40890 45975 45705 51070 58800 70300
ная, кг
Производитель
Челябинский завод

Челябинский завод
Балаковский завод
дорожных машин

Стерлитомакский

дорожных машин
леройных машин
самоходных зем-

завод строитель-
им. Колющенко

им. Колющенко
ных машин

227
Так как угол рыхления должен иметь возможность изменяться в про-
цессе рыхления от 30 до 60 ° (диапазон рационального значения), радиаль-
ная схема требует перестановки зуба. Для этого изменяют вылет зуба от-
носительно поперечной балки. При этом изменяется глубина рыхления.
При четырехзвенной (параллелограммной) схеме рабочего оборудова-
ния (рис. 13.2). Поперечная балка, где установлен рыхлитель, крепится к
четырехточечной (параллелограммной) подвеске.

Рис. 13.2. Бульдозер-рыхлитель на базе трактора Т-800:


1 – бульдозерное оборудование; 2 – трактор Т-800; 3, 5 – верхние и нижние проушины
крепления рыхлительного оборудования к трактору; 4 – рыхлительное оборудование

Существует также пятизвенная (параллелограммная, регулируемая)


схема крепления рыхлителя (рис. 13.3).
Наибольшее применение получила четырехзвенная схема рыхлителя,
так как она удовлетворяет основным технологическим требованиям и кон-
структивно достаточно проста. Классифицируются такие рыхлители по
главному параметру – максимальной силе тяги по сцеплению базового
трактора: легкие – с тяговым усилием 30…100 кН, средние – 100…150 кН,
тяжелые – 150…500 кН, сверхтяжелые – более 500 кН.
Зависимость величины заглубления зуба рыхлителя от силы тяги по
сцеплению приведена ниже

Сила тяги по сцеплению, кН ...……. 30 40 100 150 200 350


Максимальное заглубление, мм …... 300 350 400 500 700 900

228
Кроме того, эти машины классифицируются по мощности двигателя
базовой машины: легкие – меньше 120 кВт, средние – 120…250 кВт, тя-
желые – 250…500 кВт и сверхтяжелые – более 500 кВт.

Рис. 13.3. Бульдозер-рыхлитель ДЗ–129ХЛ:


1 – толкающий брус; 2 – отвал; 3 – крайний нож; 4 – боковой нож; 5 – козырек; 6 – гид-
рораскос; 7 – гидроцилиндры подъема-опускания отвала; 8 – трактор Т-330; 9 – гидро-
система управления рыхлительным оборудованием; 10 – опорная рама; 11 – шарнирно-
сочлененная рама; 12 – гидроцилиндр регулировки угла рыхления; 13 – рабочая балка;
14 – буфер; 15 – зуб; 16 – защитная накладка; 17 – наконечник; 18 – нижняя тяга; 19 –
гидроцилиндры подъема-опускания рыхлителя

Рис. 13.4. Рыхлительное оборудование ударного действия:


а – свободно подвешенный клин-молот; б – падающий клин-молот с направляющей;
в – падающий рабочий орган с направляющей и следящим приводом; г – забиваемый
клин

229
Машинами ударного действия разрабатывают мерзлые грунты и твер-
дые породы, их используют при разрушении старых строительных конст-
рукций, в том числе дорожных покрытий. Рабочее оборудование таких
машин можно разделить на четыре группы (рис. 13.4).
К наиболее простым падающим рабочим органам относятся клин-
молоты массой до 4 т. Они имеют пирамидальную, конусообразную или
клиновидную форму. Их подвешивают на подъемных канатах экскавато-
ров и гусеничных кранов и для достижения цели сбрасывают с высоты от 5
до 8 м. Несмотря на простоту устройства, использование таких рабочих
органов имеет ряд недостатков – это частые поломки базовой машины из-
за больших динамических нагрузок и быстрое изнашивание канатно-
блочной подвески.
В более совершенных конструкциях клин-молот, падая, перемещается
по направляющей штанге (или раме), которая обеспечивает более точную
работу. Это особенно важно при работе в стесненных условиях.
Существуют конструкции клин-молотов с направляющими, где ис-
пользуется следящий механизм, который дает возможность направляющей
отклоняться от базовой машины с фиксацией промежуточных положений.
Такая конструкция позволяет точно нанести удар в то место, откуда перед
этим был извлечен клин. Глубина рыхления мерзлых грунтов на таких ус-
тановках может превышать 1м.

Рис. 13.5. Рыхлители ударного действия, устанавливаемые на экскаваторной технике:


А – гидромолот; б – экскаваторный ковш активного действия; 1 – поворотная колонка
экскаватора; 2 – стрела экскаватора; 3 – гидроцилиндры; 4 – трубопроводы гидросис-
темы; 5 – распределитель; 6 – гидромолот; 7 – ковш; 8 – пневмомолоты; 9 – виброудар-
ные зубья

230
К более прогрессивным относятся машины с забивным рабочим орга-
ном: дизельные молоты с клином, гидромолоты и экскаваторные ковши
активного действия.
С переходом экскаваторов на гидравлический привод происходит вы-
теснение клин-молотов гидромолотами. Гидромолоты навешивают на экс-
каваторы II…IV типоразмерных групп. Их гидравлические системы под-
ключаются друг к другу. Гидромолот закрепляют на стреле экскаватора
вместо рукояти или на рукояти вместо ковша. Его поднимают и опускают
стрелой, а пространственную ориентацию изменяют гидроцилиндрами.
Ударник гидромолота приводится в движение гидродвигателем или
гидроцилиндром. В нижней части гидромолота располагается сменный за-
биваемый рабочий орган (клин), который воспринимает удар. При замене
клина на трамбующий наконечник, гидромолот можно использовать как
уплотняющее средство там, где нельзя использовать другие машины.
На экскаватор может быть установлен также пневмомолот.
Экскаваторные ковши активного действия оборудованы ударными
зубьями с гидро- или пневмомолотами. Ударный механизм включается
только тогда, когда зуб экскаватора встречает жесткое препятствие.
Машины послойного фрезерования предназначены для послойной раз-
работки мерзлых грунтов с температурой до минус 10 ° при планировоч-
ных работах, рытье корыт для городских дорог и подкрановых путей, а
также для разрушения дорожных покрытий.

13.2. Организационно-технологические методы повышения


производительности рыхлителей

Рыхлители работают в сочетании с бульдозерами, скреперами или экс-


каваторами в зависимости от требуемой дальности перемещения грунта.
При совместной работе рыхлителя с бульдозерами и скреперами глубина
рыхления должна быть на 1/5 толщины снимаемого слоя грунта. На произ-
водительность рыхлителя любого типа оказывает влияние размер кусков
разрыхляемого материала.
Производство больших объемов работ статическими рыхлителями
имеет меньшую себестоимость по сравнению с использованием динамиче-
ских рыхлителей (в том случае, если условия позволяют использовать ста-
тические рыхлители). Так, при дальности транспортирования до 4 км и ис-
пользовании с рыхлителями самоходных скреперов себестоимость работ
до четырех раз ниже по сравнению с буровзрывными работами в сочета-
нии с погрузкой экскаваторами и транспортированием автосамосвалами,
до десяти раз ниже по сравнению с использованием клин-молота, до трех

231
раз ниже с использованием в технологической схеме погрузчиков. При не-
больших дальностях транспортирования (около 100 м) эффективно ис-
пользовать бульдозеры с рыхлителями статического действия.
Ударные рыхлители целесообразно использовать на небольших, сосре-
доточенных объемах работ в стесненных условиях работы. Регулярное
рыхление скальных пород там, где бессильны рыхлители статического
действия, экономически целесообразно осуществлять буровзрывными ра-
ботами.
В дорожном строительстве наибольшее распространение получили
рыхлители статического действия. Процесс работы такого рыхлителя сле-
дующий. В начале работы одновременно с перемещением машины зубья
(зуб) заглубляются в грунт. После заглубления зубьев на максимальную
глубину, при которой может поддерживаться оптимальная рабочая ско-
рость трактора, движение машины продолжается с сохранением этой глу-
бины. Затем зубья выглубляются до выхода из грунта. После завершения
проходки машина разворачивается и процесс повторяется. При небольшой
протяженности разрыхляемого участка трактор, не разворачиваясь, воз-
вращается на исходную позицию. После того как вся разрыхляемая пло-
щадь перекрывается параллельными проходами, выполняют перекрестные
проходы. При разработке материала на большую глубину рыхление произ-
водится послойно.
Часовую эксплуатационную производительность рыхлителя статиче-
ского действия (м3/ч) определяют по формуле

П = B ⋅ H ⋅ V ⋅ k P ⋅ k H ⋅ k B / n, (13.1)
где B – полезная ширина захвата рыхлителем, м; H – полезная толщина
разрыхленного слоя, м; V – скорость передвижения рыхлителя, м/ч; k п –
коэффициент перекрытия; k H – коэффициент, учитывающий характер
проходов (для параллельных k H = 1, для перекрестных k H = 2 ); k B – ко-
эффициент использования машины по времени; n – количество повторных
проходов рыхлителя по одному следу.

B = K П [b + 2hЭФ ctgγ + l (n − 1)], (13.2)

где K П – коэффициент перекрытия (для средних условий K П = 0,75 ); γ –


угол развала (15…60º) в зависимости от вида разрыхляемого материала,
(большие значения – для пластично-мерзлых грунтов, меньшие – для
хрупких); l – шаг зубьев, м.
Оптимизация каждой составляющей формулы (13.1) способствует по-
вышению эксплуатационной производительности рыхлителя.

232
Оптимальная с точки зрения производительности скорость рыхления
находится в пределах 1,6…2,5 км/ч. Тяговое усилие рыхлителя обычно со-
ставляет 1,0…1,1 веса машины.
Площадь рыхления одним зубом различна для мягких и крепких грун-
тов и может отличаться в два раза при равных условиях.

13.3. Физико-механические свойства мёрзлых грунтов

В естественных условиях основными компонентами мёрзлых грун-


тов являются твёрдые минеральные частицы, лёд, вода и газообразные
включения в виде паров и газов.
По определению акад. Н.А. Цытовича мёрзлыми грунтами и мёрз-
лыми породами называют среды, имеющие отрицательную или нулевую
температуру, в которых хотя бы часть воды замёрзла, т.е. есть она превра-
тилась в лёд, цементируя минеральные частицы.
По связи льда с минеральным скелетом мёрзлые грунты (вечно-, се-
зонно- и кратковременномёрзлые) разделяют на твёрдые, пластичные и
сыпучие. Последнее состояние характерно для крупнообломочных и гру-
бодисперсных грунтов при незначительной влажности.
Твёрдомёрзлые грунты характеризуются практической несжимаемо-
стью и хрупким разрушением. Пластичномёрзлые грунты обладают вязки-
ми свойствами и способны сжиматься под нагрузками (за счёт высокого
процента незамершей воды).
Цементационные связи между кристаллами льда и частицами мине-
рального скелета осуществляют через плёнки незамёрзшей воды, обвола-
кивающей частицы скелета и ледяные кристаллы. Основными компонен-
тами, которые существенно влияют на механическую прочность мёрзлого
грунта, являются минеральные частицы и связующий их лёд
Отличительная особенность грунтов – механическая неоднород-
ность. Последнее обусловлено тем, что прочность минеральных частиц
значительно превосходит прочность связей между ними.
Изнашивающая способность грунтов определяется содержанием в
них кварцевых частиц размером более 0,1 мм. В связи с этим грунты делят
на три группы:
глинистые и суглинистые, обладающие малой изнашивающей спо-
собностью;
супесчаные и песчаные с небольшим количеством каменных вклю-
чений, имеющие среднюю изнашивающую способность;

233
песчаные с большим количеством каменных включений, обладаю-
щие большой изнашивающей способностью.
Мёрзлые грунты имеют в 100…1000 раз большую абразивность по
сравнению с немёрзлыми, что можно объяснить прежде всего изменением
механических свойств грунтов при воздействии отрицательной температу-
ры. Наиболее агрессивными абразивными частицами в мёрзлых грунтах
являются песчаные частицы размером от 0,05 до 1,0 мм.
Наличие льда и незамёрзшей воды резко снижает сопротивляемость
мёрзлых грунтов различным деформациям при длительном воздействии
внешних нагрузок. Предельно-длительная прочность в 5…10 раз меньше
условно-мгновенной прочности.
Прочность мёрзлых грунтов определяет величину усилия рыхления и,
естественно, усилия воздействия рабочего органа на грунт и абразивные
частицы в нём. В свою очередь, от усилия на абразивные частицы зависит
глубина их внедрения в материал рабочих органов и интенсивность изна-
шивания последних.
К основным характеристикам мёрзлого грунта, определяющим их
прочностные свойства, относятся температура, влажность, плотность и
гранулометрический состав.
C увеличением влажности удельное сопротивление резанию глини-
стых грунтов возрастает до максимального значения, соответствующего
влажности, близкой к полному заполнению пор грунта льдом.
На рис. 13.6 показана закономерность удельного сопротивления реза-
ния K=f(ω) для супеси, глины и суглинка. Дальнейшее увлажнение приво-
дит к уменьшению прочности грунта и величины К, которая уменьшается
до величины сопротивления резанию чистого льда при данной температу-
ре, так как в грунте появляется избыточная влага и возникают линзы льда.
Последние в процессе своего формирования разбухают, увеличиваясь в
объеме, и нарушают прочностную связь между частицами скелета грунта.
При значительном избытке влажности мерзлый грунт разрушается по
ледяным прослойкам, что близко соответствует разрушению чистого льда.
Исследования показали, что наиболее трудно разрабатывать грунты су-
песчаные и суглинистые, так как в них содержится свыше 50% частиц
величиной до 0,5 мм. Эти частицы при замерзании создают жесткий ске-
лет, и в результате сильного сближения между ними образуются не-
большие поры, отчего грунт прочно цементируется льдом. Жесткий скелет
и тонкие прослойки льда создают прочно армированный монолит мерз-
лого грунта с высоким сопротивлением разрушению.

234
а) б)

в)

Рис.: 13.6 – Зависимость K =f(ω) при резании грунтов


различного типа и температуры:
а- для супеси; б- для глины; в- для суглинка.

235
Рис.: 13.7 – Зависимость K =f(t) для:
1-супеси(ω=19 %); 2- суглинка (ω=23...25 %); 3-
глины (ω=31 %); 4- песка (ω=18 %);
5- песка (ω=11 %).

Опытами установлено, что для всех грунтов различной влажности с


понижением их температуры от минус 0,5 до минус 40 ° С удельное сопро-
тивление резанию непрерывно возрастает.
На рис. 13.7 показана зависимость изменения удельных сопротивле-
ние резанию от величины отрицательной температуры грунта в пределах
от - 0,5 до минус 40 °С при резании элементарным профилем шириной s =
3 см и а = 90°. Опыты проводились на супеси, суглинке и глине при влаж-
ностях, соответствующих наибольшей прочности грунта, т. е. при полной
влагоемкости грунта, когда все крупные поры заполнены водой (льдом).
Изучение поведения мерзлых грунтов под нагрузками показывает,
что временное сопротивление мерзлого грунта сжатию увеличивается с
понижением его отрицательной температуры.
Кроме того, оно изменяется в зависимости от влажности. Причем,
имеет место максимум, близкосоответствующий полному заполнению
пустот грунта льдом. При дальнейшем повышении влажности сопротивле-
ние сжатию уменьшается.

13.4. Технология производства работ рыхлителями

Рыхлители целесообразно использовать при рытье котлованов, широких


траншей, для устройства выемок в гидротехническом строительстве и корыт

236
под дорожное полотно, при разработке мерзлых россыпей полезных иско-
паемых, проведении вскрышных работ. Их применяют и на вспомогатель-
ных работах: рыхлении корки мерзлого грунта, зачистных планировочных
работах в котлованах, рыхлении плотного грунта на строительных пло-
щадках и т. п.
Рабочий цикл рыхлителя включает рабочий ход (с заглублением ра-
бочего органа, регулировкой угла рыхления, рыхлением с постоянной кор-
ректировкой глубины и направления), выглубление рабочего органа, разво-
рот или обратный (холостой) ход в зависимости от схемы разработки.
Производительность рыхлителя в значительной степени зависит от вида
и прочности разрабатываемого грунта, организации и технологии ведения
работ. Рыхление грунта производят параллельными резами с максимально
возможной для данного рыхлителя глубиной.
Расстояние между соседними проходами выбирают таким, чтобы проис-
ходил скол массива между ними. Близкое положение соседних проходов
вызывает увод рабочего органа рыхлителя в ранее полученную борозду. На
грунтах высокой прочности нанесение только параллельных резов для по-
следующей уборки грунта бульдозером бывает недостаточной. В этом слу-
чае разработку ведут в двух взаимно перпендикулярных направлениях.
Технологическая схема нанесения параллельных резов при рыхлении
бывает челночная и продольно-поворотная.
При челночной схеме рыхление производят параллельными проходами
до края площадки без разворота. Возврат трактора в исходное положение
осуществляется на заднем холостом ходу. Такую схему работы применяют
при небольших размерах разрабатываемой площадки, когда разворот трак-
тора затруднен или время разворота больше времени холостого хода трак-
тора на исходную позицию. При продольно-поворотной схеме рыхление
производят параллельными проходами с поворотом трактора в конце каж-
дого прохода. Эта, схема наиболее рациональна на участках с повышенной
протяженностью, поскольку непроизводительные затраты времени на холо-
стой ход минимальны.
Чаще всего рыхление необходимо при разработке мерзлых грунтов и
скальных пород. Мерзлый грунт имеет повышенную сопротивляемость раз-
рушению и трудно поддается разработке из-за высокой прочности и пла-
стичности. Рыхление мерзлого грунта наиболее эффективно, если базовая
гусеничная машина имеет тяговое усилие 300 кН и более.
Эффективность технологии производства земляных работ на мерзлых
грунтах определяется схемой перемещения рыхлителя по строительной
площадке. Челночная (рис. 13.8. а), продольно-поворотная (рис. 13.8, б),
спиральная (рис. 13.8, в), продольно-кольцевая (рис. 13.8, г) и возвратно-
поступательная (рис. 13.8, д) схемы перемещений относятся к простейшим,
не требующим высокой квалификации оператора, и получили наибольшее

237
распространение. Перемещения при рыхлении могут быть смежными или
смещенными на один ход.
Мерзлые грунты V...VI категории рыхлят только в продольном направ-
лении, а грунты VI ...VIII категорий - в продольном и поперечном направле-
ниях под некоторым углом к направлению продольных перемещений (рис.
13.8, е, ж). Использование продольно-поперечного рыхления вызвана с не-
обходимостью удаления мерзлого грунта со строительной площадки буль-
дозером, скрепером или экскаватором.
Наиболее сложно и менее производительно рыхление высокопрочного
мерзлого грунта VIII...X категорий, так как глубина рыхления невелика, а
заглубление наконечника доминирует в рабочем цикле работы рыхлителя.
При рыхлении этих грунтов предварительно очерчивают контур котлована
несколькими проходами рыхлителя на глубину, превышающую до 10%
предполагаемую глубину рыхления (рис. 13.8 з, и).
Далее процесс рыхления осуществляют перпендикулярно или наклон-
но относительно очерченного контура. Такая схема рыхления исключает
затраты времени на заглубление рабочего органа. При использовании схе-
мы с двумя опережающими щелями (см. рис. 13.8) и расстояние между
ними назначают наименьшим, но при сохранении их несоединения в про-
цессе рыхления. При использовании технологий с опережающим очерта-
нием контура котлована одной или двумя щелями увеличивается произво-
дительность рыхления на 15...30% несмотря на то, что тратится время на
рыхление методом след в след каждой контурной щели для ее углубления.
Общие правила выбора схем рыхления мерзлых грунтов и назначения
режимов их выполнения для дальнейшей уборки грунта бульдозерами сле-
дующие:
рыхление осуществляют на наибольшую возможную глубину для дан-
ного типа мерзлого грунта;
расстояние между соседними щелями назначают с учетом условий
скола целика грунта в межпрофильном пространстве в процессе рыхления
и среза оставшихся «гребешков» при уборке грунта отвалом бульдозера;
предпочтение отдается схеме перемещений рыхлителя с меньшим
временем холостого хода или разворотов;
операции рыхления и холостого хода осуществляют с наибольшей
возможной скоростью;
использование рельефа местности благодаря рыхлению под уклон.
Разработка мёрзлых грунтов статическими рыхлителями существен-
ным образом зависит от состояния рабочих органов. Как показывают ис-
следования, эффективность рыхления резко падает из-за затупления коро-
нок зубьев рыхлителей в результате абразивного износа.

238
а) б) в)

90Е

г) д) е)

ж) з) и)

Рисунок 13.8 – Схемы перемещений рыхлителя:


а - челночная; б - продольно-поворотная в - спиральная; г - продольно-кольцевая; д - воз-
вратно-поступательная; е - продольно-поперечная ортогональная; ж - продольно-
поперечная угловая; з - продольно-поперечная угловая с одной опережающей щелью по
границе котлована; и - продольно-поворотная с двумя опережающими щелями по грани-
це котлована.

Срок службы частей зуба одностоечного рыхлителя тягового класса


400 кН в северных районах примерно равен: стойка – 1500…2500 ч, на-
кладка – 200…400 ч, наконечник – 5…15 ч рыхления, т. е. 1…3 смены.
Один из основных силовых элементов зуба рыхлителя – наконечник,
непосредственно воздействующий на грунт и способствующий его разру-
шению. При разработке моренных мерзлых грунтов со значительным ко-

239
личеством валунных включений, крепких горных пород и очень крепких
вечномерзлых грунтов используют укороченные наконечники (рис. 13.9,
а), отличающиеся повышенной прочностью. Удлиненный наконечник (рис.
13.9, б) предназначен для разработки большинства типов вечномерзлых
грунтов, в том числе и высокоабразивных. Эти наконечники имеют углуб-
ления по передней и задней поверхностям и при изнашивании самозатачи-
ваются. Наконечники конструкции НПО ВНИИСтройдормаш (рис. 13.9, в)
имеют отогнутый вниз носок, обеспечивающий улучшенные условия за-
глубления в грунт. Наконечник конструкции Киевского инженерно-
строительного института оснащен гребнем (рис. 13.9, г) по лобовой по-
верхности, позволяющим дробить грунт на равные куски, что облегчает
последующую их уборку землеройно-транспортными машинами.
Наконечник, разработанный И. К. Растегаевым, с боковыми ушири-
телями (рис. 13.9, д) прошел апробацию в вечномерзлых грунтах Таймыра.
Он имеет повышенную стойкость за счет отвода избытка теплоты в боко-
вые стороны прорези по ребрам, обеспечивает увеличенную производи-
тельность рыхления из-за расширения площади одиночной прорези и уве-
личения расстояния между параллельными проходами при рыхлении. Из-
вестны также исследования по созданию уширителей, закрепляемых на зу-
бе стойки рыхлителя, область применения которых ограничена менее
прочными сезонномерзлыми грунтами пластичномерзлого состояния. На-
конечники укороченный, удлиненный и с уширениями относят к симмет-
ричным, а наконечники с гребнем и отогнутым носком – к асимметрич-
ным, так как по мере износа их нельзя перевернуть.
Значительные динамические нагрузки на рабочем органе предопреде-
ляют создание высокопрочных и одновременно стойких к абразивному из-
носу наконечников.
При интенсивном изнашивании наконечника рыхлителя резко умень-
шается производительность земляных работ. При рыхлении мерзлого
грунта VIII категории рыхлителем тягового усилия 400 кН, наконечник ко-
торого не имеет износа, глубина рыхления составляет 35...55 см, а имею-
щим износ – 25...35 см. В этом случае на 30% уменьшается производи-
тельность.
Изношенным наконечником рыхлителя невозможно разработать грунт
X категории трудности, а грунт IX категории можно рыхлить только на
глубину 10...15 см. Увеличение износа наконечников и категории трудно-
сти разработки грунта вызывает рост сопротивлений в зоне вдавливания
грунтов.
Основная причина повреждений наконечников - снижение ударной
вязкости металла наконечников в результате «холодного» деформирова-
ния под нагрузкой. Для снижения повреждений наконечников рыхлителей
следует ограничивать наибольшую глубину рыхления в течение первых 2

240
ч работы. Рекомендовано в процессе приработки наконечника уменьшить
глубину рыхления до половины наибольшей возможной глубины рыхле-
ния для данной категории грунта. В этом случае в течение первых 2 ч ра-
боты повреждения имеют 1...2 наконечника, а срок службы партии нако-
нечников (10 шт.) возрастает на 30...40 %. Время вынужденного простоя
вследствие замены наконечников сокращается в 4...5 раз.

241
а) б) в)
А
Б

γз

αр
А Б

α зд
В

А -А Б -Б
увеличено увеличено

г) В д)
Г

В Г

B1
В -В Г -Г
увеличено увеличено

Рисунок 13.9. Наконечники различной формы:


а) укороченный; б) удлиненный; в) с отогнутым концом;
г) с гребнем; д) с уширениями.

Высокая прочность наконечников, сохранение длительной работо-


способности и быстрой заглубляемости зависят от правильного выбора
рациональных параметров, формы, материала и технологии изготовления.
Кроме того, наконечники должны обеспечить хорошую заглубляе-
мость зуба рыхлителя в грунт за счет постоянного самозатачивания и со-
хранения острой режущей кромки в результате большей скорости изнаши-
вания по задней грани.
Самозатачиваемость наконечника в процессе эксплуатации достига-
ется выбором специальной формы, геометрии и технологии изготовления
передней и задней граней наконечника; при этом затупление в процессе
работы практически отсутствует, а площадка износа и, следовательно, ре-
акция отпора со стороны грунта увеличиваются незначительно.

242
По данным фирмы «Атеко» (США), самозатачиваемость наконечни-
ков позволяет сохранить высокую работоспособность даже при относи-
тельном линейном износе до 45 % (кривая 1, рис. 13.10), в то время как у
наконечников с затупленной передней гранью производительность прак-
тически падает до нуля уже при износе 30 % (кривая 2, рис. 13.10).

Рис. 13.10 – Зависимость производительности


рыхлителя от характера износа наконечника

Для работы на высокоабразивных грунтах зубья рыхлителей следует


оснащать узкими удлиненными наконечниками самозатачивающейся фор-
мы. Длина некоторых наконечников более чем в 5 раз превышает ширину.
Наличие удлиненной узкой режущей части позволяет обеспечить высокую
работоспособность и увеличить долговечность наконечников при работе
на высоко абразивных грунтах (типа мерзлых песков). Установка таких на-
конечников увеличивает производительность рыхлителей на 10…50%,
долговечность – в 3…11 раз с сохранением их высокой работоспособности
до полного износа.
Для обеспечения самозатачиваемости можно использовать биметал-
лические наконечники или износостойкие наплавки. Биметаллический на-
конечник сваривают из двух частей: коронки и носка. Носок куют из биме-
таллического листа, полученного сваркой трением. Верхний, более хруп-
кий слой стали толщиной 35…40 мм с присадками марганца, хрома, мо-
либдена и ниобия после закалки и отпуска имеет твердость HRC 57…58.
Нижний слой является более пластичным, твердость его HRC 32…41. Дол-
говечность таких наконечников в три раза выше, чем литых.

243
13.5. Анализ разработки мерзлых грунтов

Возможность круглогодичного производства работ не только увели-


чивает производительность существующего парка машин и уменьшает их
простои, но и способствует сокращению сроков ввода объектов в эксплуа-
тацию, ликвидирует сезонность в различных отраслях строительства,
улучшает экономические показатели производственных объектов, умень-
шает текучесть кадров.
Отдельные виды работ (срезка кустарника, культуротехнические ра-
боты, прокладка каналов на неосушенных территориях и др.) обычно вы-
полняются только в зимний период, так как в другое время года недоста-
точная несущая способность грунтов снижает эффективность работы ма-
шин.
Существующие методы разработки и подготовки к разработке грунтов
в зимний период используются в зависимости от вида сооружения, при-
родно-климатических условий и экономической обоснованности строи-
тельства объекта зимой. Основными методами являются:
предохранение грунтов от промерзания или уменьшение глубины
промерзания сезонно-мёрзлых грунтов (сохранение энергетического и
структурного состояния грунт);
тепловое оттаивание мёрзлых грунтов (без механического нарушения
структуры);
механическое нарушение структурного состояния рыхлением или без
нарушения его сплошности.
Указанные методы могут быть сгруппированы по видам энергии, ис-
пользуемой для нарушения или предотвращения появления цементацион-
ных связей: механическая, лучевая, магнитная и другие, либо комбиниро-
ванные: термомеханическая, электромеханическая и другие.
Анализ выполняемых работ в зимний период в предыдущие годы
(в %) показывает, что преимущественно использовалось
рыхление с помощью свободно падающих
клин- и шар-молотов к экскаваторам с ковшом 0,65 м3 30…40;
рыхление взрывом 30…35;
рыхление тракторными рыхлителями 17 ;
резание грунта 3…5;
тепловое оттаивание и предохранение
от промерзания 1,0…2,0;
разработка механизированным инструментом 0,5…1,0.

244
Таким образом, наибольшее распространение имели рыхлители
мёрзлого грунта со свободно падающими грузами, обладающие универ-
сальными рабочими органами и возможностью их применения, независимо
от объёмов и конструктивных решений земляных сооружений при различ-
ной глубине промерзания, механической прочности и абразивности мёрз-
лых грунтов. В то же время указанные машины имеют малую производи-
тельность, повышенный износ узлов и деталей и далеко не лучшие техни-
ко-экономические показатели: энергоёмкость процесса разработки грунта
машинами со свободно падающими рабочими органами составляет 9…15
кВтч/ м3, трудоёмкость – 0,1…0,2 чел-ч/ м3.
Наименее трудоёмким (0,02…0,04 чел-ч/м3) и имеющим малую энер-
гоёмкость (0,8…1,2 кВтч/ м3) среди методов рыхления мёрзлых грунтов
является метод разработки грунта с помощью навесных рыхлителей.
Распределением работ по разработке мёрзлых грунтов (в %):

рыхление ………………………………………………... 50…70


статическое ………………………………………... 70
динамическое ……………………………………… 30
рыхление взрывом ……………………………………… 35
рыхление баровыми и дискофрезерными машинами ... 5
предохранение грунтов от промерзания ……………… 1…1,5
предварительное оттаивание …………………………... 1

Сравнительный анализ методов разработки мёрзлых грунтов показы-


вает, что стоимость предохранения грунтов от промерзания в среднем в
2…3 раза выше стоимости разработки грунтов рыхлителями. Для теплово-
го оттаивания это значение достигает 3…4. Стоимость рыхления мёрзлых
грунтов статическими рыхлителями примерно в 2 раза меньше стоимости
взрывчатки при буровзрывных работах. Стоимость динамической разра-
ботки грунтов выше стоимости разработки рыхлителями в 2…3 раза.
Предохранение грунтов от промерзания. Предохранение грунтов,
подлежащих разработке в зимний период, от промерзания может выпол-
няться следующими способами:
предварительной механической обработкой поверхности грунтов;
покрытием поверхности теплоизоляционными материалами;
глубоким рыхлением грунта;
специальными мероприятиями.
Тепловое оттаивание мёрзлых грунтов. Большинство мёрзлых
грунтов снижают свою прочность до значений, соответствующих талым
грунтам, при повышении температуры до 0 ° С. Значительная энергоём-
кость и стоимость данного метода делает возможным его применение
только: при ограниченных объёмах работ; при производстве аварийных и

245
ремонтных работ; при невозможности использования буро-взрывного спо-
соба или механических средств рыхления из-за стеснённых условий, близ-
кого расположения зданий, наличия подземных коммуникаций и др.
Радиационное оттаивание – наиболее экономичный, но малопроиз-
водительный способ даже при послойном снятии грунта. Способ приме-
ним только при положительных температурах воздуха и рекомендуется к
использованию при отсутствии мощной землеройной техники или невоз-
можности выполнения буровзрывных работ. Глубина оттаивания достига-
ет 10...15 м при производительности до 40...60 м3/ч.
Игловое гидрооттаивание требует предварительного бурения сети
скважин, наличия насосных установок и источника водоснабжения подог-
ретой водой. Глубина оттаивания за летний сезон составляет 8...10 м.
Способ применим только при положительных температурах воздуха. Ко-
эффициент фильтрации грунта не менее 5...10 м/сут, температура воды
более 30 ° С. Достигнутая производительность оттаивания 100...200 м3/ч,
трудоемкость 15...30 чел-ч/1000 м3, энергоемкость 20...40 кВт-ч/м3, удель-
ные затраты на оттаивание 0,35...0,5 руб/м3. Продолжительность одного
цикла составляет в среднем 30 сут, поэтому за теплое время года можно
выполнить не более 2...3 циклов оттаивания.
Фильтрационно-дренажный и дождевальный способы оттаива-
ния применимы только в теплое время года для вечномерзлых грунтов,
имеющих в оттаявшем состоянии коэффициент фильтрации не менее 50
м/сут. При использовании этих способов необходима землеройная техни-
ка для выполнения дренажных и оросительных каналов, а также дожде-
вальные установки с насадками. Достигнутая производительность
40...80 м3/ч, трудоемкость 10...30 чел.-ч/1000 м3, энергоемкость 20...40
кВт-ч/м3. Затраты на фильтрационно-дренажное оттаивание составляют
0,5...0,25 руб/м3, на дождевальное — 0,08...0,15 руб/м3. С учетом затрат
на устройство дренажных и оросительных каналов стоимость работ уве-
личиваются в среднем в 2 раза и составляет 0,2...0,4 руб/м3 для
фильтрационно-дренажного оттаивания и 0,15...0,3 руб/м3 для дожде-
вального оттаивания.
Электро- и парооттаивание можно осуществлять в течение года
практически для любых вечномерзлых грунтов. Электрооттаивание име-
ет следующие осредненные показатели: удельная энергоемкость 10..50
кВт-ч/м3, производительность 10...40 м3/ч, трудоемкость 30...80 чел.-
дней/1000 м3, удельные затраты 0,8...1,8 руб/м3. Парооттаивание целесо-
образно применять только для устройства свай опускным способом. Для
земляных работ этот способ не рекомендуется использовать, так как зна-
чительны материальные затраты, трудоемкость и удельная энергоем-
кость на 1 м3 разработанного грунта и не гарантируется качественное
оттаивание площадки строительства.

246
При парооттаивании можно установить 5...15 свай в смену, но
продолжительность их вмерзания достигает полугода и более.
Таким образом, все способы оттаивания вечномерзлого грунта,
кроме парового и электрооттаивания, применимы только в летнее время
года при положительной температуре окружающего воздуха и, кроме
того, для них характерны ограничения значений коэффициента фильт-
рации оттаявшего слоя грунта.
Стоимость ручной разработки 1 м3 вечномерзлого грунта отбойным
молотком составляет 5...15 руб/м3 при трудоемкости 1,8...2,5 чел-
дней/м3. Если принять показатель стоимости ручной разработки вечно-
мерзлого грунта за 100 %, то получим, что стоимость радиационного от-
таивания составляет 1...2 %, гидрооттаивания – 2...5%, парооттаивания
5...15 %, электрооттаивания 10...20 %. Наибольшую стоимость имеет
электрооттаивание вертикальными электродами нормального напряже-
ния, меньшую - токами высокого напряжения и высокой частоты. Трудо-
емкость радиационного и гидрооттаивания составляет 0,5...1,5 %, элек-
трооттаивания 2,0…4,0 %, парооттаивания 4...6 %.
В реальной практике производства земляных работ на вечно-
мерзлых грунтах выбор способа производства зависит от имеющейся
землеройной техники.

Механизированная разработка мёрзлых грунтов. Механизиро-


ванная разработка мёрзлых грунтов относится к методу механического на-
рушения структурного состояния грунта, отличительной особенностью ко-
торой является законченность технологического процесса, выполняемого,
как правило, одной машиной – разрушение и экскавация осуществляется
одним рабочим органом.
Непосредственная разработка мёрзлых грунтов землеройными ма-
шинами может осуществляться только при условии что их рабочие органы
способны сконцентрировать и реализовать высокие удельные нагрузки,
достаточные для разрушения мёрзлого грунта. Для этого применяют:
баровые, диско-фрезерные и бурильные машины (резание тонкими
стружками);
роторные и цепные траншейные экскаваторы (резание крупным ско-
лом);
одноковшовые экскаваторы с ковшом активного действия;
средства гидромеханизации с высоконапорными струями (гидромо-
ниторы).
Существенными недостатками машин этой группы являются высо-
кая энергоёмкость процесса сплошного резания и повышенный абразив-
ный износ рабочих органов.

247
Нарушение цементационных связей мёрзлого грунта путём его рых-
ления, нарушение структурного состояния получили наибольшее распро-
странение, так как позволяют использовать для последующей экскавации
мёрзлого грунта обычные землеройные и землеройно-транспортные ма-
шины.
Рыхление мёрзлых грунтов – подготовительная операция и может
осуществляться: с нарушением сплошности; без нарушения сплошности.
Достаточно эффективным, но достаточно трудоёмким является буро-
взрывной способ рыхления мёрзлого грунта.
Факторами, сдерживающими широкое распространение буровзрыв-
ного способа рыхления мёрзлого грунта, являются: сейсмический эффект,
отсутствие надёжных способов управления разлётом кусков и значитель-
ный вынос минерализованного грунта на поверхность близлежащих участ-
ков.
Основной способ разрушения мёрзлого грунта – механическое рых-
ление.
В производственных условиях для предварительного рыхления
мёрзлых грунтов применяют машины ударного действия, работающие по
принципу падающего рабочего органа или с забиваемым рабочим органом.
Машинами со свободно падающим рабочим органом осуществляется
объёмное разрушение мёрзлого грунта с образованием повышенной тре-
щиноватости массива, достаточной для последующей экскавации грунта, а
машинами с забиваемым рабочим органом и с падающим, перемещаемым
по направляющим, – рыхление мёрзлого грунта крупным сколом. Благода-
ря перемещению рабочего органа по образующейся лидирующей трещине
разрушение мёрзлого грунта крупным сколом существенно эффективнее
объёмного разрушения.
При ограниченных объёмах земляных работ мёрзлый грунт разрых-
ляют механизированным инструментом (отбойные молотки, термобуры,
взрывной инструмент и др.) либо высокомобильными малогабаритными
рабочими органами на пневмоколёсных тракторах (винтовой мерзлото-
рыхлитель, подпружиненный клин-молот, машины ударного действия и
др.).
Для послойного рыхления мёрзлых грунтов применяют навесные
рыхлители статического и динамического действия, землеройно-
фрезерные машины, вибровальцовые рыхлители. Наибольшей производи-
тельностью обладают навесные рыхлители, особенно при работах линей-
ного характера при глубине промерзания 0,6…1,0 м.
Выбор конкретного оборудования для того или иного способа разра-
ботки решается, как правило, в зависимости от наличия парка машин и
энергетических ресурсов (табл. 13.2)

248
Таблица 13.2. Оптимальные способы разработки мёрзлых грунтов
Темпера-
турная Котлованы Траншеи Планировочные выемки
зона
Отнесение времени производства земляных работ на период талого
состояния грунта ввиду малой продолжительности периода мёрзлого со-
1, 2 стояния
Предохранение грунта от промерзания его пропашкой и бороновани-
ем
Предохранение грунта от промерзания пропашкой, боронованием и
снегозадержанием
Оттаивание с последующей разработ- Рыхление статическими
кой в талом состоянии тракторными рыхлителями
3 Нарезка щелей баровой машиной с по-
следующей разработкой экскаватором

Рыхление удар- Разработка ро-


ными мерзлото- торным экскавато-
рыхлителями ром без подготовки

Отнесение времени разра-


Нарезка щелей баровой машиной с по-
ботки на период талого со-
следующей разработкой экскаватором
стояния
4, 5
Рыхление удар-
Разработка ро- Рыхление тракторными
ным мерзлоторых-
торным экскавато- статическими рыхлителями
лителем. Сплошное
ром без подготовки
выбуривание

Рыхление удар-
ным мерзлото- Способ послойного оттаивания
6 и район рыхлителем
"вне зон"
Сплошное выбу-
Разработка ро-
ривание
торным экскавато-
Рыхление отбой-
ром без подготовки
ными молотками

249
Контрольные вопросы.

1. На какие виды можно разделить рыхлители по принципу их дейст-


вия?
2. В каком диапазоне лежит область рационального значения угла
рыхления?
3. Какие имеются подвески рабочего оборудования рыхлителя? Какой
вид подвески получил наибольшее распространение?
4. Из каких основных агрегатов и узлов состоит бульдозер-рыхлитель?
5. Для каких целей используются машины ударного действия?
6. Для чего предназначены машины послойного фрезерования?
7. В сочетании с какими машинами чаще всего могут работать рыхли-
тели?
8. Опишите процесс работы статического рыхлителя.
9. По какой формуле определяют часовую эксплуатационную произ-
водительность рыхлителя статического действия?
10. Чему равна оптимальная скорость рыхлителя при производстве ра-
бот?
11. Из каких основных компонентов состоят мерзлые грунты?
12. Какими основными свойствами обладают мерзлые грунты?
13. Как классифицируются мерзлые грунты в зависимости от содер-
жания кварцевых частиц?
14. Чем объясняется трудность разработки супесчаных и суглинистых
грунтов?
15. Какие технологические операции включает в себя рабочий цикл
рыхлителя?
16. Дайте описание челночной и продольно-поворотной технологиче-
ским схемам работы рыхлителя.
17. От чего зависит выбор схемы рыхления?
18. Какие наконечники применяют при рыхлении мерзлых и вечно-
мерзлых грунтов?
19. Назовите методы разработки и подготовки к разработке грунтов в
зимний период.

250
Глава 14
Эксплуатация автогрейдеров, планировщиков и грейдер-
элеваторов

14.1. Назначение и классификация планирующих машин

Автогрейдеры, грейдеры, грейдер-элеваторы, планировщики и некото-


рые виды фрезерующих машин объединяет их способность выполнять
планировочные работы.
Автогрейдеры (рис. 14.1) являются самоходными пневмоколесными
землеройно-транспортными машинами. Хорошая мобильность и универ-
сальность автогрейдеров позволили им почти полностью вытеснить при-
цепные грейдеры и значительно потеснить другие планирующие машины.

Рис. 14.1. Автогрейдер с шарнирно-сочлененной рамой ДЗ-180А:


1 – рыхлитель-кирковщик; 2 – рама подмоторная; 3, 16 – корпусфары; 4 – гидробак; 5 –
крыло; 6 – капот; 7 – ящик аккумуляторный; 8 – задний мост; 9 – топливный бак; 10 –
кабина; 11 – гидроцилиндр выноса тяговой рамы; 12 – механизм фиксации; 13 – гидро-
цилиндр подъема отвала; 14 – тяговая рама; 15 – хребтовая балка; 17 – бульдозерное
оборудование; 18 – передний мост; 19 – поворотный круг; 20 – отвал; 21 – гидроци-
линдр изменения угла резания; 22 – подножка; 23 – коробка передач; 24 – карданный
вал

Автогрейдеры классифицируют по типу колесной схемы и трансмис-


сии, мощности, массе, управлению рабочим органом, типу рамы.
Классификация по типу колесной схемы автогрейдеры отличаются ко-
личеством управляемых, ведущих и общим количеством мостов. Так, са-

254
мая распространенная колесная формула 1×2×3 означает, что автогрейдер
имеет одну ось управляемую, две оси ведущие, а общее количество осей –
три.
Классификация автогрейдеров по массе и мощности двигателя приве-
дена в табл. 14.1.

Таблица 14.1. Классификация автогрейдеров по массе и мощности двигателя

Автогрейдеры Легкие Средние Тяжелые Сверхтяжелые

Масса, т До 9 9 …13 13 …19 Свыше 19

Мощность двигателя, кВт До 65 65 …110 110 …185 Свыше 185

Тяжелые автогрейдеры применяются в дорожно-строительных работах


больших объемов, при строительстве аэродромов, при работе с тяжелыми
грунтами до III группы включительно, средние – для строительства и ре-
монта дорог, иных земляных работ в средних грунтовых условиях, легкие–
на текущем ремонте и содержании дорог.
Многие модели автогрейдеров имеют механизм наклона передних ко-
лес. Это позволяет обеспечить направление реакции грунта всегда перпен-
дикулярное к оси колес, а значит увеличить устойчивость автогрейдера на
поперечных уклонах.
Некоторые автогрейдеры, например ДЗ-180 А, ДЗ-122-2, выпускаются
с шарнирно сочлененной рамой.
В большинстве конструкций задние колеса с каждой стороны машины
попарно объединены балансирными балками, что повышает точность вы-
полняемых автогрейдером работ при неизменном количестве проходов
(снижается воздействие рельефа местности).
Основной рабочий орган автогрейдера – полноповоротный отвал с но-
жами. Он размещен внутри колесной базы машины, что также способству-
ет повышению планирующих качеств автогрейдера, причем чем больше
колесная база и масса машины, тем большая точность планирования дос-
тигается.
Кроме основного рабочего органа на автогрейдеры может быть уста-
новлено дополнительное рабочее оборудование – рыхлитель-кирковщик,
бульдозерный отвал, дорожная фреза, откосник, снегоочиститель, грейдер-
элеваторное оборудование.
Для планировочных работ с тщательной отделкой поверхности грунта
используется прицепной длиннобазовый планировщик, который планирует
поверхность за меньшее (в 2…3 раза) количество благодаря удлиненной

255
колесной базе машины (12…15 метров). Рабочая скорость прицепных пла-
нировщиков 2,5…4,5, транспортная – до 25 км/ч.
Грейдер-элеватор – землеройно-транспортная машина непрерывного
действия (см. рис. 14.2), которая послойно вырезает грунт и транспортиру-
ет его на расстояние 10…15 м в насыпь или в транспортные средства.
Грейдер-элеватор используют для возведения насыпей высотой до 2,5 м с
подачей грунта из боковых резервов, строительства каналов и различных
выемок.
Рабочий орган – дисковый нож, струг, совок – только вырезает грунт.
Перемещение материала производится ленточным конвейером путем под-
хвата его с ножа.
Грейдер-элеваторы разделяют на самоходные и прицепные. К само-
ходным принято относить те из них, что работают с одноосными тягачами.
Прицепные грейдер-элеваторы работают в сцепе с гусеничными и колес-
ными тракторами.

Рис. 14.2. Самоходный грейдер-элеватор:


1 – тягач; 2 – сцепное устройство; 3 – гидроцилиндр поворота; 4 – рабочая рама обору-
дования; 5 – ленточный конвейер; 6 – рама конвейера; 7 – дисковый нож

По расположению конвейера грейдер-элеваторы подразделяются на


машины с поворотными, поперечными и диагональными конвейерами.
Кроме того, существуют конструкции с двумя поворотными конвейерами,
а также с грунтометателями.
Все конструкции грейдер-элеваторов обеспечивают высокую произво-
дительность, которая может достигать 1600 м3/ч.
У данного вида машин может быть два недостатка: первый – высокая
степень разрыхления отсыпаемого материала, второй – жесткие требова-

256
ния к поперечному уклону поверхности, по которой передвигается грей-
дер-элеватор. Он не должен превышать 18°.

14.2. Производство работ автогрейдерами, планировщиками и


грейдер-элеваторами

Разнообразные виды дорожно-строительных операций могут выпол-


няться автогрейдером с использованием рабочего оборудования различно-
го типа.
При профилировании дороги на захватке более 500 м автогрейдер по-
следовательно зарезает грунт и перемещает его к оси дороги продольными
круговыми проходами вдоль насыпи, начиная от краев дороги к середине
(см. рис. 14.3). Предыдущий проход отвала должен перекрываться после-
дующим на 0,3 м.
При захватках менее 100 м рационально работать челночным способом
без поворота автогрейдера, с холостым задним ходом машины на макси-
мальной скорости.
На захватках промежуточных размеров может быть эффективным чел-
ночный метод с разворотом отвала на 180° при выполнении рабочего зад-
него хода.
Зарезание грунта производят на скорости 3…4 км/ч, перемещение на
скорости 3…6 км/ч, отделку на скорости 3…4 км/ч.
При выполнении работ автогрейдером существует возможность с по-
мощью гидроцилиндров и гидродвигателя регулировать такие углы уста-
новки отвала, как угол захвата, угол резания (не гидрофицирован для ма-
шин легкого класса) и угол наклона (рис. 14.4). Кроме того, возможен вы-
нос отвала в сторону относительно продольной оси машины.
При больших объемах работ предварительное разравнивание грунта и
дорожно-строительных материалов производят бульдозерным отвалом.
При планировке автогрейдером, не имеющим системы автоматическо-
го управления отвалом, предварительно проводят разметочные работы пу-
тем установки специальных разбивочных вышек (кольев) с высотными
метками. По ним оператор судит о необходимости заглубления или подня-
тия отвала.
Для срезки грунта в местах наибольшего отклонения отметок от про-
ектных значений выполняют грубую планировку короткими проходками.
После этого производят общую планировку сквозными проходками авто-
грейдера по всей длине захватки.
Возведение насыпи заканчивается отделкой откосов и планировкой дна
резервов также с использованием автогрейдера.

257
Планировка и отделка внешнего откоса резерва и выемок глубиной
1…1,5 м при откосах 25…70° осуществляются основным отвалом, выне-
сенным за пределы рамы автогрейдера (рис. 14.5).
Для повышения устойчивости автогрейдеров легкого и среднего клас-
сов при выполнении этих работ передние колеса наклоняют в сторону от-
коса. Откосы крутизной 1:3 автогрейдер планирует за 2…3 прохода по од-
ному месту.
При первом проходе выравнивают верхнюю часть откоса, при обрат-
ном проходе – нижнюю часть откоса. Новый и предыдущий проходы отва-
ла должны перекрываться на 0,2…0,3 м (рис. 14.6).

Рис. 14.3. Послойное разравнивание грунта насыпи круговыми проходами:


1–12 – номера проходов; а – перекрытие следа предыдущего прохода не менее 300 мм

258
Рис. 14.4. Углы установки отвала автогрейдера:
α – захвата; β – резания; υ – наклона (резания); 1 – автогрейдер 2 – отвал; 3 – призма
волочения; 4 – валик отсыпаемого грунта

Рис. 14.5. Оборудование автогрейдера для планировки крутых откосов:


α – угол, соответствующий уклону откоса

Внутренние и внешние откосы резерва высотой до 1 м отделывают ав-


тогрейдерами с помощью откосника, установленного на отвале. При этом
выполняют один или два продольных прохода машины. Срезаемый грунт
разравнивают по дну резерва или перемещают в насыпь. Откосы высотой
до 0,6 м планируют отвалом автогрейдера, установленным на необходи-
мый угол наклона. Операции повторяют до окончательной отделки отко-
сов.
При выравнивании внутренних откосов глубиной более 1 м отвал уста-
навливаются с углом захвата 30…40° и выносят вправо так, чтобы ближ-
ний край отвала был расположен с наружной стороны правого колеса пе-

259
реднего моста. При первом проходе передние колеса двигаются по целине,
а задние – по дну вырезаемого кювета. При последующих проходах правые
передние и задние колеса должны двигаться по дну кювета. При этом пе-
редние колеса должны занимать вертикальное положение.
Рабочий процесс грейдер-элеватора заключаются в последовательных
проходах машины по обрабатываемой территории с поворотами в конце
каждой ходки. Рабочую длину такого участка следует назначать не менее
500…700 м.
Наиболее эффективно использовать грейдер-элеваторы при разработке
связных грунтов. При работе с сыпучими грунтами, а также при влажности
материала более 25 % эксплуатационная производительность машины рез-
ко снижается.
Грунты I…III категории грейдер-элеваторами разрабатываются без
предварительного разрыхления. Грунты IV категории должны предвари-
тельно разрыхляться. В целях повышения эксплуатационной производи-
тельности мерзлые грунты, глубина промерзания которых больше 0,15 м,
предварительно разрыхляют на всю глубину.

Рис. 14.6. Планировка автогрейдером пологих откосов.

При износе режущей кромки рабочего органа в случае использования


его в качестве дискового ножа он может быть повернут и зафиксирован на
дискодержателе.
Для удобства перемещения грейдер-элеватора на большие расстояния
конвейер делают складывающимся из отдельных секций.
Некоторые машины способные выполнять планировочные работы при-
ведены в табл. 14.2.

260
Таблица 14.2. Грейдеры
Предпри-
ятие-
Машина Краткая техническая характеристика
изготови-
тель
Автогрейдер Механическая трансмиссия, жесткая и шарнирно
ДЗ-180А мощностью сочлененная рама, система «Профиль 30-2»; грей-
99 кВт дерный отвал: полноповоротный, длина 4270 мм,
высота 740 мм, угол резания 30…70°, угол срезае- АО
мого откоса 0…90°, боковой вынос 1050 мм, опус- «Брянский
кание 500 мм; скорость движения 43 км/ч; управ- Арсенал»
ление гидравлическое; габаритные размеры
9975×2500×3450 мм; масса 13 500 кг; дополни-
тельное оборудование – кирковщик
Автогрейдер Грейдерный отвал: полноповоротный, длина 3744
ДЗ-122А (базовая мм, высота 632 мм, угол резания 30…70°, угол
модель) мощностью срезаемого откоса 0…90°, боковой вынос 800 мм, АО
99 кВт «Орлов-
опускание 250 мм; скорость движения 36 км/ч;
ский завод
управление гидравлическое; габаритные размеры
дорожных
9450×2500×3500 мм; масса 14 050 кг; дополни- машин»
тельное оборудование – бульдозерный отвал, кир-
ковщик
Автогрейдер С шарнирно сочлененной рамой, угол складывания
ДЗ-122Б мощностью полурам 30°; грейдерный отвал: полноповоротный,
99 кВт длина 3744, высота 632 мм, угол резания 30…70°, АО
угол срезаемого откоса 0…90°, боковой вынос 800 «Орлов-
мм, опускание 350 мм; скорость движения 43 км/ч; ский завод
управление гидравлическое; габаритные размеры дорожных
10570×2500×3550 мм; масса 14 600 кг; дополни- машин»
тельное оборудование – бульдозерный отвал, кир-
ковщик
Грейдер полупри- Грейдерный отвал: полноповоротный, длина 3744
цепной ГП-1на базе мм, высота 632 мм, угол резания 30…70°, угол АО
трактора Т-150К срезаемого откоса 0…90°, боковой вынос 800, «Орлов-
опускание 250 мм; тележка: тип – пневмоколесная, ский завод
число осей 2; колея 2045 мм; вместимость кузова дорожных
1,2 м 3 ; габаритные размеры 7800×2540×2450 мм; машин»
масса 5400 кг
Автогрейдер Механическая трансмиссия, система «Про-
ДЗ-98.В.1 филь 30»; грейдерный отвал: полноповоротный, АО
мощностью 198 кВт длина 4270, высота 740 мм, угол резания 30…70°, «Челябин-
угол срезаемого откоса 0…90°, боковой вынос ский завод
1050, опускание 500 мм; скорость движения 47 дорожных
км/ч; управление гидравлическое; габаритные раз- машин им.
меры 10300×3020×3920 мм; масса 19 200 кг; до- Колющен-
полнительное оборудование – кирковщик ко»

261
Предпри-
ятие-
Машина Краткая техническая характеристика
изготови-
тель
Полуприцепной Рабочий орган: дисковый, диаметр ножа 800 мм, Коростен-
грейдер-элеватор угол резания 25…40°, угол захвата 40…55°; даль- ский завод
ДЗ-507А к трактору ность отсыпки 10,5, высота подачи грунта 3,4 м; дорожных
Т-150К мощностью глубина резания 600 мм; скорость движения машин
121 кВт 20 км/ч; управление – гидравлическое; габаритные «Октябрь-
размеры 9775×4800×3500 мм; масса 13 500 кг; ская куз-
производительность 630 м3/ч ница»

262
14.3. Повышение производительности автогрейдеров

Повысить эксплуатационную производительность автогрейдера можно


за счет улучшения составляющих ее параметров, поэтому рассмотрим ана-
литические зависимости для определения эксплуатационной производи-
тельности.
Эксплуатационная производительность автогрейдера при профилиро-
вании, вырезании и перемещении грунта, смешивании материала на по-
лотне дороги определяется (в м3/ч) по формулам:
bhvk в
П= 1000 .(14.1)
n
или
П = 60 LF / T , .(14.2)
где b – ширина вырезаемой стружки, м; h – средняя толщина вырезаемой
стружки, м; v – рабочая скорость движения машины, км/ч; kв – коэффици-
ент использования по времени; n – число проходов по одному месту; L –
длина рабочего участка (захватки), м; F – площадь поперечного сечения,
вырезанного и уложенного в насыпь грунта, м2; T – время цикла необхо-
димое для профилирования участка длинной L .

Ширина вырезаемой стружки определяется с учетом угла установки


отвала в плане относительно продольной оси машины:
b = B sin α , (14.3)
где B – ширина отвала (с учетом ширины перекрытия, которая равна 0,2 –
0,3 м), м; α – угол захвата.

При планировании дороги эксплуатационную производительность


удобно определять в м2/ч:
bvk â
П = 1000. (14.4)
n

При нарезании кюветов эксплуатационную производительность авто-


грейдера можно определять в погонных метрах за единицу времени, на-
пример в м п./ч:
vk â
П= 1000. (14.5)
n

263
Толщину вырезаемой стружки h определяют из свободной силы тяги
автогрейдера по двигателю. Рабочая скорость зависит от технических ха-
рактеристик машины и вида выполняемых работ.
Основные методы повышения производительности автогрейдера на-
правлены на модернизацию отвала, уменьшение числа проходов по обра-
батываемому участку земляного полотна и по одному следу, а также на
уменьшение времени установки рабочего органа в требуемое положение
перед рабочим проходом.
Модифицировать отвал можно, установив на него выдвижные боковые
секции с гидравлическим приводом, это позволяет в ряде случаев повы-
сить производительность за счет увеличения ширины отвала. Однако, ко-
гда боковые секции не выдвинуты, повышается сопротивление грунта ре-
занию относительно базовой конструкции.
Для снижения сопротивления грунта резанию уменьшают общий угол
заострения нижних ножей, но это может привести к быстрому их затупле-
нию и выкрашиванию, снижению точности.
Повысить производительность автогрейдера за счет сокращения числа
проходов по обрабатываемому участку можно при внедрении устройств
индикации, передающих механику информацию о достижении требуемого
качества поверхности.
Повышение точности планировочных работ достигается сокращением
зазоров в соединениях, использованием систем стабилизации отвала, син-
хронизацией работы гидроцилиндров управлением отвалом, исключением
жестких связей между машиной и рабочим органом в поперечной верти-
кальной плоскости.
Для уменьшения количества проходов автогрейдера перед передними
колесами устанавливают дополнительные планирующие рабочие органы.
Одно из прогрессивных направлений повышения производительности
и точности планировочных работ использование систем автоматизации
управления.
Планировку поверхности насыпи и дна выемки целесообразно выпол-
нять автогрейдерами, оборудованными системой автоматического управ-
ления отвалом, например «Профиль 30» (рис. 14.7).
Система позволяет работать в режиме выдерживания заданных про-
дольного и поперечного профилей с использованием жесткого и лазерного
копира.
Система «Профиль 30» состоит из автономного и копирно-лазерного
блоков. Лазерный излучатель, устанавливаемый на треноге в стороне от
автогрейдера, включает лазерную трубку, призму, электромотор с переда-
чей. Вращение лазерного луча создает опорную оптическую плоскость с
необходимым задаваемым уклоном. Частота вращения луча 70…100

264
об/мин. Дальность действия излучателя 500 м. Источником питания излу-
чателя служит аккумуляторная батарея.

Рис. 14.7. Принципиальная схема работы автогрейдера


с системой автоматики ‹‹Профиль 30››:
1 – лазерный излучатель; 2 – пульт управления системой автоматики; 3 – фотоэлек-
трический приемник; 4 – электрораспределитель; 5 – датчик контроля углового по-
ложения отвала; 6 – датчик управления положением отвала по высоте; 7 – подъем-
ное устройство

Фотоприемное устройство устанавливают на штанге на тягов