Раздел 1.

Устройство судна

Тема 1.1.
Введение. Классификация судов

ВВЕДЕНИЕ
Программа учебной дисциплины «Теория и устройство судна» является частью
программы подготовки специалистов среднего звена в соответствии с ФГОС СПО по
специальности 26.02.05 «Эксплуатация судовых энергетических установок».
Дисциплина относиться к группе общепрофессиональных дисциплин
профессионального учебного курса.
Программой дисциплины «Теория и устройство судна» предусматривается
изучение основных конструктивных элементов судна, судовых систем и устройств,
изучение национальных и международных требований к остойчивости судна,
мореходных качеств судна и теорию устройства судна для необходимых расчётов
(остойчивости, крена, дифферента, осадки), манёвренных, инерционных и
эксплуатационных качеств, ходкости судна, судовых движителей, характеристик
гребных винтов, пропульсивного комплекса и ходовых испытаний.
Целью изучения дисциплины является:

- приобретение знаний по мореходным качествам судов и их зависимости

от характеристик самого судна и окружающей среды, конструкции и прочности
корпуса, судовых устройств и систем;
- получение навыков для оценки мореходных качеств и умения связывать
характеристики, качества и условия эксплуатации судов с характеристиками и
условиями эксплуатации судовых энергетических установок.

Основными задачами курса является изучение:

- физической сути и принципов расчета мореходных качеств,

прочности, конструкций металлических судов;

- состава, назначения и принципов действия основных судовых систем

и устройств;

Судовые устройства играют решающую роль в обеспечении надежной и

эффективной эксплуатации морских судов, а также безопасности находящихся на
борту людей. При всем многообразии выполняемых функций и архитектурно-
конструктивных типов (АКТ) они имеют общий признак – их основные элементы
располагаются вне корпуса судна. К функциям традиционных судовых устройств
относятся управление движением судна, его удержание в заданном районе
акватории или у причальной стенки, обеспечение буксировки, грузовых и
спасательных операций.
Современное судно, как сложное инженерное сооружение, должно обладать
целым рядом эксплуатационных и мореходных качеств.
К эксплуатационным качествам судна относят грузовместимость (валовую и
чистую) и быстроходность.
 К мореходным качествам относят плавучесть, непотопляемость,
остойчивость, прочность и управляемость.

Теоретическое занятие №1.

Тема: Понятие о судне как о сложном инженерном сооружении.

Классификация судов по общим основным признакам.

Современное судно представляет собой сложное плавучее инженерное

сооружение, которое может быть как самоходным, так и несамоходным.
Все самоходные суда по способу передачи реакции воды их корпусу
подразделяются на следующие две группы:
1. Водоизмещающие (надводные и подводные)
Характерным для этих судов является то, что их масса уравновешивается
массой воды, вытесненной подводной частью корпуса.
2. Суда с динамическими принципами поддержания.
- глиссеры - суда, опирающиеся на воду днищем;
- суда на подводных крыльях, которые опираются на воду подводным крылом;
- суда на воздушной подушке, которые опираются на воду через промежуточную
статическую воздушную подушку;
- экранопланы, опирающиеся на воду через динамическую воздушную подушку.
Подавляющее большинство морских судов являются надводными,
водоизмещающими судами.
Для выполнения задач по транспортировке грузов, перевозке пассажиров,
производственной деятельности в море или других целей современные суда
должны иметь прочные корпусные конструкции, многие десятки механизмов,
устройств и аппаратов, сотни метров трубопроводов с арматурой, километры
кабельных трасс с распределительными устройствами и в обязательном порядке
все системы обеспечения комфортной жизнедеятельности находящихся на борту
людей.
Работа в сложных условиях воздействия на судно морского волнения и
ветра, приводящих к появлению огромных усилий в корпусных конструкциях,
креплениях механизмов к фундаментам и вращающихся деталях и частях, качка и
повышенная вибрация требуют обеспечения высокой степени качества
изготовления и надежности в длительной работе всех элементов корпуса судна и
установленных на его борту всех видов технических средств.
Водонепроницаемость корпуса обеспечивается наружной обшивкой. Для
обеспечения необходимой прочности и жесткости корпуса обшивку с внутренней
стороны подкрепляют набором - поперечными и продольными балками.
Для перевозки определённого груза суда имеют грузовые помещения,
помещения для размещения пассажиров и экипажа, а также ряд помещений
специального назначения. В качестве помещений, прежде всего, используется
основной корпус судна, который поперечными и продольными переборками
делится на отсеки. Большую часть отсеков используют под грузовые помещения-
трюмы и помещения для размещения судовой энергетической установки ( СЭУ ).
Все гражданские суда классифицируют по ряду основных признаков.
Главным признаком классификации является назначение судов. К другим
признакам, по которым суда разделяют уже независимо от их назначения,
относятся: район плавания, средства движения, тип главного двигателя, характер
движения по воде, вид движителя, материал корпуса, архитектурно-
конструктивный тип, количество гребных валов (на винтовых судах) и т. п.
По назначению суда подразделяют на транспортные, промысловые,
вспомогательные и суда технического флота.
Основу морского и речного флотов составляют транспортные суда,
предназначенные для перевозки различных грузов и пассажиров. Они
подразделяются на пассажирские, грузопассажирские и грузовые суда. Выделение
грузопассажирских судов достаточно условно, так как к обычному грузовому
судну, имеющему на борту более 12 пассажиров, предъявляются требования как к
пассажирскому судну. Кроме того, грузопассажирскими называют пассажирские

суда с грузовыми трюмами.

 Пассажирские суда используются для транспортировки пассажиров между
портами, обслуживая регулярные линии (лайнеры), или для отдыха, путешествий и
морского туризма (круизные суда). Наиболее крупные трансокеанские
пассажирские лайнеры имеют водоизмещение 50000-70 000 т, пассажировмес-
тимость 1500-2000 чел., скорость хода до 30-35 уз. Круизные пассажирские суда
имеют меньшие скорости (до 22 уз) и размеры и рассчитаны на 200-500
пассажиров. Они могут перевозить 50-200 легковых автомашин.
Грузовые суда разделяют на сухогрузные, наливные и комбинированные,
предназначенные для перевозки нескольких разнородных грузов (нефти и руды -
нефтерудовозы, хлопка и леса - хлопколесовозы и т. д.).
В зависимости от приспособленности к перевозке грузов сухогрузные суда
подразделяют на универсальные суда общего назначения и специализированные -
для перевозки определенных грузов.
Универсальные сухогрузные суда общего назначения предназначаются для
перевозки разнородных грузов в ящиках, мешках, бочках, тюках, кипах и т. п. или
отдельными местами (автомашины, металлоконструкции, отливки и прокат и т. п.),
т.- е. так называемых генеральных грузов. Грузоподъемность судов достигает 16
000— 20 000 т, скорость 20—22-уз (средние значения 4000—6000 т и 14— 16 уз).
К специализированным сухогрузным судам относятся рефрижераторные
суда, лесовозы, контейнеровозы, лихтеровозы, суда с горизонтальной
грузообработкой, для навалочных грузов и др.
Рефрижераторные суда служат для перевозки овощей, фруктов, мясных,
рыбных, молочных и других скоропортящихся продуктов. Необходимый
температурно-влажностный режим обеспечивается надежной теплоизоляцией
грузовых трюмов и поддерживается с помощью холодильной установки. Дедвейт
от 6000 до 10 000 т, скорость 18-22 уз. Фруктовозы имеют дедвейт 3000- 5000 т,
скорость - 17-19 уз.
Лесовозы суда для перевозки лесных грузов. В зависимости от
грузоподъемности отечественные лесовозы делятся на малые (до 2000 т), средние
(3000-3500 т), большие (5000-5500 т). Скорость 12-15 уз. Лесовозы-щеповозы,
предназначенные для перевозки технологической щепы, имеют дедвейт 15000- 20
000 т.
Контейнеровозы, перевозят грузы в контейнерах, представляющих собой
прочные деревянные или металлические ящики с одной или несколькими дверями.
Дедвейт большинства судов этого типа от 1500 до 20 000 т, скорость 16-24 уз.
Построенные суда развивают скорость 25-30 уз и выше. Грузоподъемность
крупнейших контейнеровозов 25000-30000 т.
Лихтеровозы служат для перевозки несамоходных барж-лихтеров,
используемых в качестве плавучих контейнеров. Лихтер имеет форму
прямоугольного и прямостенного понтона, иногда с небольшим подъемом днища и
заострением ватерлинии в оконечностях. Грузоподъемность лихтеров 370—850 т.
Наибольшее распространение получили лихтеровозы типа ЛЭШ (LASH — Lighter
Aboard Ship, т. е. лихтер на судне) и Си би (SEA BEE — морская пчела). На
лихтеровозах типа ЛЭШ для погрузки и выгрузки лихтеров используют козловой
катучий кран грузоподъемностью 500 т, который перемещается над грузовыми
отсеками и может выходить на консоли в кормовой оконечности судна. На
лихтеровозах типа Си би кран заменен кормовым подъемником (лифтом),
платформа которого подает сразу два лихтера на уровень грузовой палубы, и
механизмом горизонтального перемещения лихтеров.
Суда с горизонтальной грузообработкой (или накатные суда) наилучшим
образом приспособлены для погрузочно-разгрузочных работ и могут не иметь
грузовых люков, стрел и кранов на палубах. Они приспособлены для перевозки
трейлеров, автоприцепов, контейнеров, поддонов с грузами, а также автомашин и
другой колесной и гусеничной техники, которая загружается самоходом. Грузы
доставляются на эти суда с помощью вилочных автопогрузчиков,
автоконтейнеровозов и открытых грузовых передвижных платформ с колесами
небольшого диаметра - роллтрейлеров. Суда с горизонтальной грузообработкой
имеют две палубы и более, ограниченное число поперечных переборок, кормовые
или носовые (реже) грузовые ворота, а иногда и бортовые грузовые лацпорты
(вырезы) и люки. Поворотные (подвижные) съезды с палубы на палубу называют
аппарелями, стационарные (неподвижные) - пандусами. Наружные поворотные
аппарели для связи с судна с берегом называют также рампами.
Грузоподъемность таких судов 1000- 20 000 т, скорость- 16 - 27 уз.
Суда для навалочных грузов предназначены для перевозки руд и их
концентратов, каменного угля, бокситов, химических удобрений, строительных
материалов, зерна, сахара, цемента и т. п. Это однопалубные судна с кормовым
расположением машинного отделения и надстройки. Грузоподъемность
рассматриваемых судов в среднем составляет 25000-35000т, максимальная -
100000-150 000 т, скорость 14—16 уз.
Наливные суда служат для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов
(танкеры), сжиженных газов (газовозы), а также прочих, жидких грузов (водолеи,
виновозы, битумовозы и т. д.). Грузоподъемность танкеров колеблется от 500-1000
т : (танкеры-раздатчики) до 300000- 500000 т (супертанкеры). Наибольшим
спросом пользуются танкеры дедвейтом 20000-30 000 т, около 100 000 т и
200 000-250 000 т. Скорость составляет 14-15 уз. у судов дедвейтом до 20 000т, 16-
18 уз - при дедвейте 40000- 130000 т и 15-16 уз - при большем дедвейте. Газовозы,
перевозящие сжиженные природные и нефтяные газы, вначале имели вместимость
цистерн до 5000 м3, в последние годы характерными стали суда с объемом цистерн
в 75 000 и 125 000 м3 (дедвейтом 40 000 и 60 000 т).
Небольшие и среднетоннажные газовозы имеют скорость 13-15 уз,
крупнотоннажные - 16 - 20 уз.
Своеобразную группу грузовых судов составляют паромы: железнодорожные,
железнодорожно-пассажирские, железнодорожно-автомобильные, автомобильно-
пассажирские и пассажирские. Они служат для перевозки железнодорожных
вагонов, автомобилей и пассажиров на паромных переправах, которые соединяют
прерванные морями, проливами, заливами шоссейные дороги и линии железных
дорог. Грузоподъемность современных паромов колеблется от 200 до 2000 т,
скорость- 17-20уз.
Промысловые суда, используемые для добычи, переработки и
транспортировки морепродуктов, делятся на добывающие, добывающе-
перерабатывающие, перерабатывающие и обслуживающие. Ядро промыслового
флота составляют добывающие и добывающе-перерабатывающие суда (траулеры,
сейнеры, тунцеловные суда, большие морозильные траулеры-рыбозаводы и др.).
Перерабатывающие суда принимают и перерабатывают улов, снабжают
рыболовецкие суда всем необходимым, обеспечивают медицинское и культурно-
бытовое обслуживание экипажей добывающих судов. К обслуживающим судам
относятся приемо-транспортные, живорыбные, поисковые, научно-промысловые и
др. суда.
Служебно-вспомогательные суда разделяют на обслуживающие и
служебные. К обслуживающим относятся ледоколы, буксиры, спасатели,
противопожарные и судоподъемные, плавучие маяки и пр. Ледоколы
предназначены для искусственного продления навигации в замерзающих морях и
реках. Такие атомные ледоколы как «Ленин», «Сибирь», «Россия» могут
обеспечивать круглогодичную эксплуатацию Северного морского пути.
Буксировка несамоходных судов плавучих сооружений, проводка крупных судов в
узкостях и портах выполняются буксирными судами. Буксиры-спасатели имеют
специальное оборудование для тушения пожаров, откачки воды, стаскивания с
мели, подводного осмотра и ремонта судов, их буксировки спасения людей и
оказания им медицинской помощи. К служебным судам относятся научно-
исследовательские, медико-санитарные суда-выставки, учебные суда и др.
Суда технического флота имеют оборудование, которое позволяет им
выполнять техническое обслуживание различных судов, портового хозяйства и
водных путей. К ним относятся дноуглубительные суда, грунтоотвозные шаланды,
плавучие краны, плавучие доки, плавучие мастерские, кабельные суда и др. К этой
же группе судов относятся технические средства освоения континентального
шельфа и Мирового океана плавучие буровые установки, буровые суда,
трубоукладчики, цементировщики скважин, суда снабжения суда для подводно-
технических и водолазных работ, крановые суда, суда для добычи твердых
полезных ископаемых, плавучие электростанции и т п.
Дноуглубительные суда предназначены для поддержания определенных глубин
речных и морских фарватеров и акваторий портов; используются также при
строительстве гидротехнических сооружений. В зависимости от способа отделения
и подъема грунта различают земснаряды и землесосы. Земснаряды имеют в
носовой или кормовой части корпуса продольную прорезь через которую в воду
опускается рама с черпаками на бесконечной пластинчатой цепи. Поднятый
черпаками грунт сливается в грунтовый колодец и через направляющий лоток
подается на грунтоотвозную шаланду. Землесосы без разрыхлителей или с
гидравлическими разрыхлителями через сосун засасывают грунт в трубопровод,
соединенный с центробежным насосом. По плавучему трубопроводу - рефулеру
смесь грунта с водой (пульпа) подается насосом к месту свалки на 200-300, иногда
на 500—600 м, от судна. Одной из разновидностей землесосов является эрлифт -
дноуглубительное судно, на котором всасывание грунта происходит в результате
подачи во всасывающую трубу сжатого воздуха, увлекающего пульпу.
Производительность многочерпаковых земснарядов достигает 1200 м 3/ч,
землесосов - 5000 м3/ч, эрлифтов - 7000 м3/ч. Глубина всасывания (черпания) – 12-
23 м.
Плавучие краны (самоходные или несамоходные) обеспечивают грузовые
операции в портах, на судостроительных и судоремонтных заводах, при
строительстве различных сооружений в море. Грузоподъёмность плавучих кранов
типа «Богатырь»- 300 т, «Витязь»- 1600 т. В Каспийском море для установки
буровых вышек используется крановое судно «Азербайджан», оборудованное
краном грузоподъёмностью 2500 т.
 Ремонтные плавучие доки служат для подъёма судов из воды и ремонта
подводной части корпуса и винто-рулевого комплекса. Для спуска судов на воду с
горизонтального стапеля используются передаточные плавучие доки, а для
транспортировки судов и других плавучих сооружений при ограничениях по
осадке или мореходным условиям - транспортные плавучие доки. Доки бывают
стальными или железобетонными. Грузоподъёмность плавучих доков достигает
100 тыс. т, что позволяет доковать в них даже супертанкеры.

По району плавания суда подразделяют на морские (дальнего

неограниченного и прибрежного плавания), рейдовые (для плавания в акватории
портов и в устьях больших рек с выходом на морские рейды), внутреннего
плавания (речные и озерные) и смешанного плавания («река—море» и «море—
река»). К судам неограниченного района плавания по Правилам Регистра
относятся морские суда гражданского флота, плавающие в морях и океанах на
удалении более 200 миль от порта-убежища. Суда, предназначенные для плавания
в открытом море на удалении не более 200 миль от порта-убежища или в закрытых
морях, составляют категорию судов I ограниченного района плавания. К категории
судов II ограниченного района плавания относятся суда, плавающие на удалении
от убежища не более чем на 50 миль, а суда, плавающие в прибрежных водах и на
рейдах, — к судам III ограниченного района плавания.
По средствам движения суда подразделяют на самоходные — с
механическим двигателем, являющимся источником энергии для движения судна,
и несамоходные, передвигающиеся от источника энергии, находящегося вне судна
(с помощью буксиров, толкачей, от энергии ветра).
По типу главного двигателя суда подразделяют на: теплоходы (главный
двигатель — двигатель внутреннего сгорания);
пароходы (главный двигатель — паровая поршневая машина); турбоходы
(главный двигатель — паровая турбина); газотурбоходы (главный двигатель —
газовая турбина); электроходы (гребной винт вращается электродвигателем). В
зависимости от рода двигателя, приводящего в действие генератор электрического
тока, различают турбоэлектроходы и дизель-электроходы; атомоходы (источник
тепловой энергии — атомный реактор); гребные суда (двигатель — мускульная
сила человека).
По роду движения по воде суда подразделяют на плавающие на
поверхности воды (водоизмещающие), плавающие под поверхностью воды
(подводные), глиссирующие (скользящие по поверхности воды), плавающие на
подводных крыльях и парящие над поверхностью воды (суда на воздушной
подушке и экранопланы).
По виду движителя суда подразделяют на винтовые, колесные, со
специальными движителями (крыльчатыми, водометными, роторными и др.),
весельные и парусные.
По роду материала корпуса суда подразделяют на стальные, из легких
сплавов, пластмассовые, деревянные, железобетонные и композитные (т. е. такие,
корпус которых изготовлен частично из металла и дерева или другого материала).
 По архитектурно-конструктивному типу суда разделяют в зависимости
от числа корпусов (различают двухкорпусные, трехкорпусные — соответственно
катамараны, тримараны и т. п.), от количества и расположения надстроек, от числа
палуб, от положения палубы надводного борта, от расположения машинного
отделения и др.
По количеству гребных валов винтовые суда подразделяют на
одновальные (большинство грузовых и промысловых судов), двухвальные
(пассажирские и специальные суда, трехвальные (большие контейнеровозы,
ледоколы), четырехвальные (океанские пассажирские лайнеры-гиганты).
В необходимых случаях Правила Регистра и Речного Регистра разделяют
суда и по другим признакам: по ледовым классам, т. е. приспособленности судна
плавать в различной ледовой обстановке, в том числе в арктических и
антарктических морях, для речных и озерных судов по районам плавания (классы
«Р» — река, «О» — озеро, «М» — с выходом в крупные водохранилища), по
различным категориям требований к безопасности плавания, степени
автоматизации, снабжению и т.п.

Теоретическое занятие №2.

Тема: Архитектурно-конструктивные типы судов. Определение типа судна

по его силуэту. Эксплуатационные качества судов.

Суда имеют различные инженерно-архитектурные особенности.

Под архитектурой судна будем понимать общую компоновку и ха-
рактерные особенности его главных составных частей - надстроек, рубок, трюмных
и междупалубных помещений, - а также формы судовых обводов.
Конструкцией судна - сочетание конструктивных элементов, образующих
корпус судна, обеспечивающих ему кроме плавучести необходимую прочность.
Между архитектурой и конструкцией современных судов существует тесная
взаимосвязь, поэтому появился термин, архитектурно-конструктивный тип судна.
Архитектурно-конструктивный тип - судно характеризуется его внешним
видом и конструктивными особенностями. Он зависит от формы основного
корпуса, расположения и количества надстроек и рубок, числа палуб и платформ,
расположения МО, кожуха дымовой трубы, переборок и рангоута, высоты
надводного борта и т. п.
Основной корпус - водонепроницаемое сооружение, состоящее из бортов и
днища и закрытое палубой. Форма основного корпуса характеризуется формой и
обводами носовой и кормовой оконечностей, линией погиби верхней палубы,
формой мидель-шпангоута.

Рисунок 1.1-Формы носовой оконечности

Формы носовой оконечности весьма разнообразны. Для обычных

сухогрузных судов характерен прямой форштевень с углом наклона 25-30° от
вертикали (рис.1.1 а). Наклонная форма форштевня необходима для увеличения
площади палубы с целью размещения палубных механизмов, улучшения всхожести
на волну, уменьшения заливаемости и обеспечения безопасности. При
столкновении судов наклонный форштевень вызывает повреждения в основном в
надводной части как у протараненного судна, так и у таранившего.
У судов ледового плавания (рис.1.1 б) наклон форштевня в подводной части
(под углом 40-50º к горизонту) улучшает условия плавания в битом льду, а почти
вертикальный форштевень в надводной части позволяет следовать вплотную за
ледоколом. Наклон форштевня в подводной части у ледоколов составляет 25-30° к
горизонту (рис.1.1 в). Форштевни быстроходных судов и пассажирских лайнеров в
подводной части имеют бульбообразную форму, а в надводной – клиперскую
(рис.1.1 г). В ряде случаев бульбообразная форма уменьшает волнообразование, за
счет чего скорость судна увеличивается на 1-5%. Бульбообразный нос применяют
также на танкерах и сухогрузных судах с умеренными скоростями (рис.1.1 д). На
супертанкерах и на крупнотоннажных балкерах получила распространение носовая
оконечность цилиндрической формы (рис. 1е) или бульбообразной формы таранно-
конического типа. На небольших промысловых судах форштевень имеет обычно
круглую ложкообразную форму (рис.1.1 ж).

Рисунок 1.2-Кормовая оконечность

Кормовая оконечность может быть крейсерской (рис.1.2а) или транцевой

(рис.1.2в). Обыкновенная корма с подзором типична для тихоходных и речных
судов (рис.1.2б). В последнее время на транспортных судах получила
распространение крейсерско-транцевая корма (в надводной части – транцевая, в
подводной – крейсерская), позволяющая упростить технологию постройки судов,
уменьшить вибрацию корпуса за счет укорочения кормового свеса. Форма
кормовой оконечности существенно зависит от числа винтов
Борта у судов бывают вертикальными, наклонными (с завалом и развалом)
или округленными.
Надстройка - непроницаемая палубная конструкция служащая для
размещения различных судовых помещений. Длинные надстройки и рубки могут
принимать участие в обеспечении общей продольной прочности, снижая при этом
напряжения в палубе до 30 %. На современных судах надстройки, кроме
надстройки бака, и рубки, как правило, многоярусные.
В процессе эксплуатации судна на надстройки действуют силы тяжести
различных устройств и вышележащих ярусов, удары волн при заливании палубы,
усилия от общего продольного изгиба корпуса. Надстройки и рубки обычно
изготовляют из стали. В последнее время на многих судах получили
распространение надстройки и рубки из легких сплавов, что уменьшает массу
корпуса и понижает ЦТ судна, улучшая при этом остойчивость.
По количеству и расположению надстроек и рубок различают следующие
архитектурные типы судов (рис.1.3): гладкопалубные, у которых имеются только
рубки, трехостровные, имеющие три надстройки: носовую (бак), среднюю и
кормовую (ют); двухостровные, имеющие две надстройки: одноярусный бак и
многоярусную надстройку юта.
Если средняя надстройка сливается с ютом или баком, то судно
соответственно имеет удлиненный бак или ют; одноостровные, имеющие одну над-
стройку - бак или ют, со сплошной надстройкой по всей длине судна;
квартердечные с местным подъемом верхней палубы на 0,8-1,2 м в кормовой части.
 Рисунок 1.3-Архитектурные типы судов
На архитектуру судна существенно влияет расположение МО по длине,
(рис.1.4а) - среднее расположение МО, (рис.1.4б) – промежуточное и (рис.1.4в) –
кормовое расположение
 Рисунок 1.4-Расположение МО на судне

Насыщенность механизмами, устройствами и оборудованием, ограни-

ченность площадей и объемов для их размещения, доступности и удобства
обслуживания требуют чрезвычайной тщательности при проработке всех вопросов
технологии монтажа, обеспечения безопасности людей в процессе эксплуатации,
выполнения работ по уходу за техническими средствами, при их разборке и сборке
с целью ремонта.

Для выполнения заданных ему функций судно должно обладать комплексом

определенных качеств, которые обеспечивают эффективность его эксплуатации,
надежность и безопасность плавания.
Эксплуатационные качества. Эта группа качеств включает в себя
следующее.
Полная грузоподъемность (дедвейт Dw), характеризующая транспортные
возможности судна при максимально возможной дальности и длительности
перехода. Этот измеритель для судна является величиной постоянной.
Чистая грузоподъемность, характеризующая предельную массу груза на
борту судна в предстоящем рейсе, ограничивающую его погружение по осадку,
разрешенную районом и сезоном плавания. Этот измеритель, как следует из его
определения, является величиной, меняющейся от рейса к рейсу.
Грузовместимость, представляющая собой объем всех судовых помещений,
предназначенных для размещения перевозимых грузов. Различают киповую
грузовместимость, когда перевозятся штучные грузы, такие, например, как рыба в
блоках, ящиках, бочках, и грузовместимость насыпью (в зерне), например
перевозка руд, зерна, соли. Рыболовные и приемно-транспортные суда флота
рыбной промышленности по сравнению с обычными транспортными судами
имеют существенно меньшую грузовместимость. Это обусловлено тем, что их
грузовые помещения имеют усиленную тепловую изоляцию, на судах имеются
производственные цехи, склады для промыслового снаряжения и тары для
продукции, помещения холодильных установок. При исчислении взымаемых с
судов платежей за пользование каналами, оборудованными проходами и
фарватерами, портовыми сооружениями, лоцманскими и другими услугами
используется измеритель, называемый регистровой вместимостью (регистровый
тоннаж). Он определяется по специальным международным правилам обмера
судов и измеряется в единицах объема, которые по чисто исторической традиции
называют регистровыми тоннами. В метрической системе мер 1 per.т = 2,83 м3 .
В силу ряда условностей, принятых в международных правилах обмера,
различают: - валовую регистровую вместимость (брутто тоннаж), включающую
объемы всех судовых помещений под верхней палубой, в надстройках и рубках, за
исключением объемов топливных танков, междудонных цистерн и ряда других
помещений; - чистую регистровую вместимость (нетто тоннаж), куда входят
объемы только тех судовых помещений, в которых возможна перевозка грузов или
пассажиров с их багажом, и, следовательно, возможно получение судовладельцем
определенного дохода. Важным эксплуатационным качеством является скорость
хода, так как она обеспечивает заданную эффективность транспортных и других
операций судна.
 В практике эксплуатации морских судов используются понятия сдаточной
(построечной) и технической (паспортной) скорости хода. Первая, это скорость на
сдаточных испытаниях вновь построенного судна при заранее оговоренных
состоянии ветра, морского волнения, течений и пр. Вторая, это скорость, которую
судно способно развивать в течение дли- тельного времени на спокойной воде при
нормальной работе механизмов. Эта скорость задается для раздельного состояния
судна: в полном грузу и в балласте. Кроме перечисленных выше, важными для
судна эксплуатационными качествами являются: - дальность плавания -
расстояние, которое судно может пройти при заданной скорости без пополнения
топлива и судовых запасов; - автономность - предельная длительность
пребывания в море (в сутках) без пополнения запасов топлива, воды и провизии; -
обитаемость - удобство и комфортность размещения и жизнедеятельности
судового экипажа и пассажиров; - живучесть - способность судна при получении
повреждений сохранять возможность использования его по прямому назначению.

Вопросы для самоконтроля:

1 Основные цели и задачи изучения дисциплины?
2 На какие группы делятся суда по способу передачи реакции воды их
корпусу?
3 Что должны иметь в своей конструкции суда как инженерное сооружение
для выполнения различной производственной деятельности в море?
4 Дать определение понятиям: конструкция судна, основной корпус,
надстройка, рубка, архитектурно-конструктивный вид?
5 Формы носовой и кормовой оконечности судна?
6 Архитектурные типы судов?

Рекомендуемая литература [ 1, 3, 5, 7 ]

Тема 1.2.
Прочность корпуса судна

Теоретическое занятие №3.

Тема: Силы, действующие на корпус судна. Общая продольная прочность.

Местная прочность.

Прочностью корпуса судна называется его способность противостоять

внешним усилиям, возникающим в процессе эксплуатации судна, без нарушения
целостности, как всего корпуса, так и отдельных его конструктивных элементов.
Прочности корпуса должна соответствовать необходимая жесткость, то есть
способность сопротивляться внешним усилиям без значительных изменений
формы конструкций.
Изучая прочность плавающего судна, его корпус рассматривают как
пустотелую тонкостенную составную балку переменного по длине сечения,
находящуюся под воздействием сложной системы сил, в число которых входят
силы веса и инерции, гидростатические силы давления воды, гидродинамические
силы, возникающие при движении судна, и тому подобное.
Все эти силы в совокупности вызывают деформацию корпуса, которую в
практических расчетах принято разделять на деформацию общего изгиба в
продольной и поперечной плоскостях и местные деформации составных элементов
корпуса. Соответственно рассматривают: общую продольную прочность,
поперечную прочность и местную прочность корпуса судна.
Кроме усилий, возникающих при общем изгибе корпуса, отдельные его
конструкции воспринимают различные местные нагрузки. Например, набор и
настил палубы воспринимают вес расположенных на палубе грузов, днище и борта
воспринимают давление забортной воды и т.д. Проверка прочности этих
конструкций под действием таких местных нагрузок является задачей расчета
местной прочности.
На корпус судна действуют временные и постоянные силы. К временным
необходимо отнести силы, возникающие во время качки судна на взволнованной
поверхности воды: силы инерции масс судна и силы сопротивления воды. К
постоянным относятся статические силы, вес судна и давление воды на
погруженную часть корпуса — силы поддержания. Силы, действующие на судно,
плавающее на тихой воде, несмотря на равнодействующие их равенство, по длине
корпуса распределяются неравномерно. Силы поддержания, распределяются по
длине соответственно погруженному в воду объему корпуса и характеризуются
формой строевой по шпангоутам. Силы же веса распределяются по длине корпуса
в зависимости от расположения его элементов, таких, как мачты, переборки,
механизмы, надстройки, установки, грузы и т. п. Получается так, что на одном
участке по длине корпуса силы поддержания преобладают над силами веса, а на
другом — наоборот.
Изгиб корпуса судна, вызванный неравномерным распределением
действующих на него сил. 1 — кривая сил веса; 2 — кривая сил поддержания.

Внешние силы, вызывающие общий изгиб корпуса судна : при проверке

общей продольной прочности корпуса судна рассматривают в условиях
воздействия на него только вертикальная нагрузка – сил веса и вертикальных
составляющих гидростатических и гидродинамических сил давления воды.
Горизонтальные составляющие внешней нагрузки (упор движителей и силы
сопротивления воды) не учитывают, так как общие напряжения в связях корпуса от
таких сил пренебрежимо малы.
Явление общего изгиба корпуса судна, плавающего на взволнованной
поверхности воды, схематизируется.
Изгибающие моменты, возникающие в различных поперечных сечениях
корпуса, разделяют на три составляющие:
- на изгибающие моменты, возникающие при плавании судна на тихой
воде;

- на дополнительные изгибающие моменты, возникающие при плавании на

волнении в результате перераспределения сил плавучести по длине судна и на
дополнительные динамические изгибающие моменты, действию которых судно
периодически подвергается при ходе на полнении вследствие ударов днищем о
воду.
Соответственно разделяют и перерезывающие силы в поперечных
сечениях корпуса.
Силы веса и вертикальные составляющие гидростатических сил давления
воды (силы плавучести), действующие на судно, плавающее в положении
статического равновесия на тихой воде, уравновешены в целом, т.е. их
равнодействующие равны по абсолютному значению, противоположно направлены
и приложены в точках, лежащих на одной вертикали.
Однако по длине судна силы веса и плавучести распределены по различным
законам, что приводит к возникновению перерезывающих сил и изгибающих
моментов, а следовательно, и к общему продольному изгибу корпуса.

Характерные положения судна на волнении, при которых возникают

опасные изгибающие и скручивающие моменты (рис.1.23):
а - судно на вершине волны, в результате возникает деформация корпуса,
называемая перегибом, при которой палуба оказывается растянутой, а днище
сжатым;
б - судно на подошве волны, это приводит к деформации корпуса, называемой
изгибом. Палуба судна оказывается сжатой, а днище растянутым;
в - судно на косом волнении, профиль волны по бортам оказывается
различным, что вызывает асимметричное распределение сил поддержания и
появление значительных скручивающих моментов, создающих в судовых
конструкциях напряжения сдвига.
 Рисунок 1.23-Нагрузка на судно в условиях волнения:
а - судно на вершине волны; б - судно на подошве волны; в - судно на косом волнении

Напряжения, возникающие в связях корпуса, при общем продольном

изгибе судна

Если к какой-либо конструкции приложить внешнюю нагрузку, то под ее

воздействием возникает напряженное состояние, характеризующееся нормальными
и касательными напряжениями.

Нормальные напряжения появляются от действия растягивающих или

сжимающих усилий и направлены перпендикулярно к рассматриваемой площади
поперечного сечения. Под воздействием изгибающего момента происходит изгиб
корпуса и в продольных связях возникают продольные нормальные напряжения.

Для определения нормальных напряжений от продольного изгиба

достаточно разделить действующий в районе миделя изгибающий момент на
моменты сопротивления палубы и днища:

σ n=М /W п [1.1] , σ дн=М /W дн [1.2]

Величина М зависит от положения судна относительно профиля волны и

достигает наибольших значений на вершине и подошве волны. Для этих условий и
находятся соответствующие напряжения и , где Wn- момент сопротивления
палубы, а Wдн – момент сопротивления днища.

Приближенную оценку суммарного изгибающего момента находят по

формуле:
1
М= DL [1.3]
К

где D - водоизмещение;

L - длина судна;

К - коэффициент, составляющий 330—370 для крупных сухогрузных судов,

300-330 - для малых сухогрузных судов с машинным отделением в средней части и

240-280 с машинным отделением в корме, 370-420 для крупных и 320-380 для
малых танкеров.

Касательные напряжения обусловлены наличием сил, действующих

параллельно плоскости сечения и стремящихся сместить отдельные сечения друг
относительно друга.
Наибольшие касательные напряжения при продольном изгибе возникают в
сечениях, расположенных в районе четверти длины судна от оконечностей.
Величину этих напряжений определяют по формуле:

τ =NS/Jt [1.4]

где N - суммарная перерезывающая сила;

t - суммарная толщина продольных связей на данном уровне,

J- полный момент инерции эквивалентного бруса

S - статический момент относительно нейтральной оси площади сечения

связей по одну сторону от точки, для которой вычисляются напряжения;

Требования к общей продольной прочности судна

 Требования Правил Регистра к общей продольной прочности
распространяются на суда длиной L большей либо равной 60 метров. Для таких
судов требуется выполнение следующих условий:

W факт
п ≥W [1.5] , W факт
дн ≥W [1.6]
факт ¿ факт ¿
Wп ≥W [1.7] , W дн ≥ W [1.8]

где W факт
п и W факт
дн - фактические моменты сопротивления корпуса судна для точек

палубы и днища соответственно (определяется путём анализа эквивалентного

бруса);

W и W ¿ - требуемые моменты сопротивления при критерии прочности при

перегибе и прогибе соответственно.

Кроме того, фактические моменты сопротивления корпуса не должны

превышать величины:
2
W min =c w B L (C b +0,7)n [1.9]

Для судов ограниченного района плавания величину W min следует

откорректировать в соответствии с требованием Правил Регистра.

Момент инерции поперечного сечения I min , должен быть не менее:

I min =3 c w B L3( Cb +0,7) [1.10]

Для судов ограниченного района плавания величину I min следует

откорректировать в соответствии с требованием Правил Регистра.

Теоретическое занятие №4.

Тема: Борьба с коррозией и обрастанием судов.

Классификационные общества и их функции.

Подверженность подводных объектов обрастанию и коррозии накладывает

особый отпечаток на весь процесс подводно-технических работ, во многом
определяя их специфику как на стадии подготовки, так и на стадии выполнения.
Учет этих явлений обязателен при эксплуатации самых различных сооружений,
устройств и механизмов, применяемых для обеспечения подводного
технологического процесса.

Как известно, обрастание - это поселение растительных и животных

организмов на искусственных и природных твердых поверхностях, в том числе на
камнях, подводных поверхностях судов, портовых и других сооружениях, на
внутренних поверхностях промышленных водопроводных труб, конденсаторах
тепловых электростанций и т. д. В результате обрастания судов и других
подвижных средств повышается сопротивление их движению, возрастает
требуемая мощность энергетических установок для сохранения первоначальной
скорости. Так, увеличение шероховатости подводной части судна всего на 25 мкм
повышает сопротивление его движению на 2,5 %. Сильное обрастание водоводов
приморских и плавучих электростанций и заводов, обрастание заборных
патрубков систем охлаждения часто приводит к их полной закупорке. В
результате обрастания может нарушиться работа различных систем технического
водоснабжения, гидроаппаратов и гидротехнических сооружений. Судовые и
океанологические приборы и аппаратура, подвергшиеся обрастанию,
преждевременно выходят из строя или дают неверные показания. Обрастание
гидроакустических буев, плавающих сетей заграждения и других дрейфующих
объектов приводит к потере плавучести, увеличивает воздействие на них течений.
Зарастание сетей, образующих рыбные загоны в морехозяйствах, снижает
циркуляцию воды и ухудшает кислородные условия в огороженных участках.

Скорость обрастания различна. На быстроходных судах и объектах, как

правило, размещается небольшое количество обрастателей: их биомасса не
превышает 10 кг/м2 в год. На тихоходных судах и объектах их поселяется уже
значительно больше: прирост биомассы в этом случае достигает 20 кг/м 2 в год.
Наибольший прирост биомассы (40 кг/м 2 в год и более) наблюдается при
обрастании неподвижных и малоподвижных объектов, таких как плавучие маяки,
буи, боны, сваи, причалы, трубопроводы и т. п. Однако следует отметить, что не
только степень подвижности определяет интенсивность обрастания. На нее
влияет также температура и соленость воды, колебания температуры в
зависимости от сезона, наличие течений, подвижных илов, распределение
освещенности в толще воды и др.

Защита подводных объектов от обрастания значительно сокращает

экономический ущерб, наносимый им, повышает надежность систем, механизмов
и оборудования, работающих в подводных условиях, уменьшает опасность
возникновения аварийных ситуаций. Средства и методы защиты от обрастаний и
борьба с ними включают разнообразные способы, основанные на применении
физических и химических процессов.

Наиболее простой способ борьбы с обрастанием - периодическая

механическая очистка поверхностей подводных объектов. В настоящее время
именно механическая очистка занимает первое место как по объему выполняемых
работ, так и по разнообразию применяемых устройств и приемов. Слой
обрастателей удаляют с очищаемой поверхности скребками, щетками, струей
воды высокого давления и т. п. Подлежащий очистке объект поднимают, если это
возможно, из воды или обрабатывают под водой с помощью водолазов,
дистанционных манипуляторов и подводных аппаратов.

Подводную очистку можно выполнять двумя способами: с поверхности

воды или непосредственно под водой. Применение первого способа возможно,
если подводный объект расположен на сравнительно малой глубине, доступной
для современных устройств и механизмов очистки. Этот способ часто
используется в таком виде подводного производства, как морские хозяйства,
акватории которых имеют систему постоянных или плавающих мостков, либо
расположены в приливно-отливной зоне. В последнем случае очистка объектов
выполняется с лодок во время отлива. Установки для производства работ с
поверхности применяют также при очистке малотоннажных судов, относительно
ровных легкодоступных поверхностей крупных судов и гидротехнических
сооружений (рис. 2.18).

Рис. 2.18. Щеточный инструмент для очистки от обрастаний: а - цилиндрическая щетка; б -

торцовая щетка; в - ручная пневматическая щеточно-зачистная машинка; г - надводная
установка для подводной очистки поверхностей

Очистка подводных объектов водолазами - весьма трудоемкая и достаточно

сложная операция, однако она является единственно возможной в тех случаях,
когда очищаемый объект не может быть поднят на поверхность или очищен с
поверхности. Эффективность водолазного труда при подводной очистке может
быть повышена применением различных механизирующих устройств и
установок. От их наличия, характеристик и условий работы зависит выбор
технологии подводной очистки.
Для ряда подводных объектов создается постоянно действующая система
механической защиты от обрастания. Наиболее удобна система, использующая
воздух. Создавая поток воздушных пузырей в непосредственной близости от
защищаемой поверхности, система предотвращает оседание на нее личинок
обрастателей. Для этих же целей могут быть применены струи воды, подаваемые
под большим давлением, а также некоторые виды покрытий.
К физическим методам борьбы с обрастанием подводных объектов кроме
механической очистки можно отнести создание около них термической,
электрической, ультразвуковой или радиоактивной защиты.
Термическая защита заключается в периодическом нагреве защищаемой
поверхности до определенной температуры либо в промывании ее теплой водой.
Например, взрослые особи и личинки основных обрастателей Черного моря
балянусов и мидий гибнут при температуре воды 44 °С в течение 5-15 мин. Для
термической защиты водоводов от мидий на Одесской электростанции
используют воду, подогретую до 70-80 °С, которую периодически подают в
защищаемые устройства. С другой стороны, для борьбы с обрастанием можно
использовать и низкие температуры (вымораживание обрастателей).
Электрический метод основан на создании возле защищаемой поверхности
постоянного или переменного электрического поля, которое предотвращает
поселение организмов. По одной из схем металлические изолированные
электроды размещают вдоль защищаемой поверхности и периодическим
включением переменного электрического тока между двумя электродами создают
электрическое поле. Подобная схема работает и на постоянном токе. Однако
эффективна она лишь при больших плотностях тока - свыше 10 000 мА/м 2.
Ультразвуковой метод основан на способности ультразвуковых волн
сравнительно высокой интенсивности поражать живые организмы. Частоту и
интенсивность излучения защитных ультразвуковых установок необходимо
выбирать исходя из конкретных условий, в частности при защите обитаемых
объектов, например судов, не должно быть травмирующего действия ультразвука
на экипаж. Что касается защиты необитаемых подводных объектов, то здесь
обычно основным показателем является обеспечение максимальной надежности.
Радиоактивный метод борьбы с обрастанием основан на использовании
различных радиоактивных изотопов со сравнительно длительным периодом
полураспада. В большинстве случаев изотопы в виде порошкообразного металла,
окислов или солей добавляются в необрастающие покрытия перед их
использованием и в составе покрытия оказывают летальное воздействие на
обрастателей. Так, при использовании в покрытии изотопа иттрия с
поверхностной активностью 0,05 мКюри/см 2 и выше на защищаемой поверхности
обрастания не возникает.
Химические методы борьбы с обрастанием заключаются в том, что
поверхность защищаемого объекта периодически или постоянно обрабатывается
токсичными для обрастателей составами. Водоводы, трубопроводы, трубы
теплообменников, затворы и другие конструктивные элементы гидротехнических
и энергетических сооружений успешно защищают от обрастаний хлорированием
проходящей через них воды. Возможно и использование других химических
веществ.
Наконец, в борьбе с обрастанием применяются различные типы
специальных покрытий, пассивных и активных. Пассивные покрытия исключают
применение ядов, что особенно важно в тех случаях, когда необходимо
обеспечить особую чистоту водной среды, например в морехозяйствах, связанных
с культивированием моллюсков, рыб, пищевых водорослей и т. п.
В простейшем виде в качестве пассивных покрытий используют различные
полиэтиленовые или резиновые пленки, мешки, которыми закрывают
защищаемый объект. Такие покрытия не защищают от обрастания, но позволяют
быстро очищать объект от слоя обрастателей. В частности, полиэтиленовыми
мешками удобно закрывать небольшие буи и другие небольшие плавающие
объекты. Сравнительно быстро можно очистить от обрастателей элементы
объектов, обложенные или обмотанные резиной.
Развитием пассивных покрытий являются отслаивающиеся покрытия,
которые по достижении определенной величины обрастания сбрасывают один
слой вместе с обрастателями, как бы автоматически самоочищая защищаемый
объект.
Для уменьшения обрастания в покрытия (резину, пленку и т. п.) помещают
специальные микрокапсулы с ядами, летальными для обрастателей. В этом случае
покрытия становятся активными и по принципу действия аналогичными
необрастающим краскам. Оболочка микрокапсул выполняется полупроницаемой
и изготовляется из различных полимеров или пленкообразующих веществ
(нитроцеллюлоза, парафин, желатин, полиэтилен) толщиной около 1 мкм.
Размеры микрокапсул колеблются от 5 до 300 мкм. Применяя в покрытиях
микрокапсулы различной толщины и размеров, можно регулировать выделение
ядовитых веществ, обеспечивая тем самым равномерность выщелачивания ядов и
более длительную защиту объекта от обрастания по сравнению с
необрастающими красками.
К активным относятся и покрытия из ряда ядовитых для обрастателей
металлов и сплавов. Действие их основано на способности большинства
организмов накапливать в себе вредные элементы, что и служит причиной их
гибели. Интересна в этом смысле медь. Медные покрытия толщиной 0,1-0,12 мм
наносятся на защищаемые поверхности плазменным напылением,
электроосаждением или гальванизацией. Такие покрытия можно наносить и на
изделия из полимерных материалов. В частности, достаточно широко и успешно
эксплуатируются полиэтиленовые сети с медным покрытием, которые обрастают
в два раза медленнее, чем подобные сети без покрытия. Однако лучше всего
противостоят обрастанию стальные плетеные сети с медным покрытием,
полученным методом гальванизации. Эффективной защитой от обрастания могут
служить такие достаточно медленно растворяющиеся в воде металлические
покрытия, как цинк с алюминием (0,1%) и кадмием (0,05%), кадмий с оловом (0,1
и 0,3 % соответственно) и т. п.
К особенностям морской воды как коррозионной среды относятся: высокая
концентрация растворенных солей; большое содержание хлоридов, в частности
хлоридов натрия и магния (почти 90% солевого состава); содержание в воде
депассиваторов ионов хлора и окислителя - растворенного кислорода;
присутствие микроорганизмов, водорослей, моллюсков и других живых
организмов-обрастателей, в результате жизнедеятельности которых выделяются
вещества, способствующие коррозии.
К этим факторам, определяющим коррозионную активность поверхностных
слоев воды, на глубине добавляется воздействие гидростатического давления,
изменение химического состава воды. Результаты ряда экспериментов
показывают, что на глубинах до 1800 м сплошная и питтинговая коррозия сталей
и некоторых других материалов не превышает тех пределов, которые отмечены у
поверхности моря. Однако следует учесть, что агрессивность илов и осадков, а
также сероводородное заражение воды в некоторых районах морей может стать
причиной ускоренной коррозии. Характерные для морской воды небольшие
колебания рН в интервале 7,2-8,6 не оказывают заметного действия на процессы
коррозии.
Рис. 2.19. Изменение скорости коррозии стальной сваи в различных зонах. 1 -
атмосфера; 2 - морские брызги (в прилив); 3 - средний уровень отлива; 4 -
спокойная вода; 5 - ил

В общем виде на коррозионную стойкость объектов, эксплуатируемых в

водной среде, влияют три группы факторов: конструктивные, технологические и
эксплуатационные (рис. 2.20).

Рис. 2.20. Классификация факторов, влияющих на стойкость конструкций против коррозии и

обрастания

Из технологических факторов укажем способ и условия нанесения

покрытий, качество их выполнения при изготовлении и монтаже изделий, а
также в период проведения ремонтно-профилактических работ в подводных
условиях. Здесь, как и в надводных условиях, решающими могут быть не только
чисто технологические характеристики, такие как скорость и равномерность
нанесения покрытия, правильный режим сушки, температурные условия, но и,
казалось бы, совершенно простые вспомогательные операции, например
перемешивание или подогрев красок и грунтовок перед их использованием.
Серьезно могут повлиять на коррозионную стойкость объектов
нарушения при установке средств защиты и определении их правильного
размещения на объектах. Так, в результате неправильного размещения анода при
катодной защите неподвижных металлических поверхностей возникают
блуждающие токи и коррозия объекта значительно усиливается. К этому же
может привести отсутствие контакта между отдельными элементами
защищаемого объекта, неправильно установленный режим защиты, плохо
смонтированный протектор и многое другое.
Тщательно должны отрабатываться технология нанесения покрытий и
режим защиты при совместном применении необрастающих антикоррозионных
покрытий и электрохимических методов защиты.
Подготовка поверхностей, защищаемых покрытиями и электрохимически,
должна быть особенно хорошей. Здесь важен вид покрытия, способ его
нанесения и качество адгезии. В случае отслоения покрытия, при его
повреждении возможно возникновение интенсивной местной коррозии с
образованием активных катодных участков. Необходимо помнить, что
необрастающее покрытие наносится поверх антикоррозийного.
Как известно, действие электрохимических методов защиты основано на
эффекте катодной поляризации - отрицательном отклонении электрического
потенциала от стационарного при наложении постоянного электрического поля
между катодом (защищаемая конструкция) и анодом в электролите. При этом
отрицательный полюс генератора постоянного тока соединяется с защищаемым
металлом, а положительный - с анодами, изолированными от металла и
установленными на внешней его поверхности или вне её. Стационарный
потенциал корродирующей стали в морской воде составляет примерно 0,35 В
(по водородной шкале). При возрастании катодной поляризации скорость
коррозии стали уменьшается, а при достижении потенциалом значения около
0,55 В коррозия практически прекращается. Катодная поляризация может также
создаваться присоединением к защищаемому металлу специального протектора
- металла с более сильным отрицательным электродным потенциалом, который
быстрее разрушается в морской воде. Как правило, для протекторов
используются алюминиевые сплавы. Первый вид защиты называется катодным,
второй - протекторным.
При электрохимической защите отмечается повышение щелочности воды
у катодов. Это заставляет внимательно относиться к выбору типа покрытия.
Достаточно щелочестойкими являются покрытия на основе поливиниловых,
эпоксидных, эпоксидно-пековых, полиуретановых и некоторых других смол, а
также на основе этинолевого лака. При катодной поляризации стали (до 0,55 В)
эти лакокрасочные покрытия не подвергаются разрушению. При более низких
значениях поляризации возможно разрушение лакокрасочного покрытия. В этом
отношении одним из наиболее долговечных следует считать покрытие на основе
эпоксидной смолы. Высокой стойкостью обладает применяемое в последнее
 время покрытие с катодным слоем из цинковой пыли на основе этилсиликатов.
Однако его обязательно следует наносить сплошным слоем, без пропусков.
Чтобы уменьшить возможность разрушения покрытия, в последнее время
прибегают к снижению нормативного значения защитного потенциала примерно
до 0,40 В. При такой поляризации подавляется склонность стали к язвенной
коррозии, а скорость равномерной коррозии остается небольшой (0,06-0,10
мм/год), что допустимо. В этом случае неравномерность распределения
потенциала по защищаемой поверхности будет сравнительно невелика, что и
обеспечит эффективную защиту металла от коррозии без повреждения
лакокрасочных покрытий.
Классификационные общества
Классификационное общество, регистрационное общество —
учреждение, занимающееся регистрацией судов и оценкой их качеств при помощи
института сюрвейеров на основе разрабатываемых обществами правил постройки
судов разных типов.
Эта оценка выражается в том, что классификационные общества
присваивают судам тот или иной так называемый технический класс, причем для
судов, которые строятся по правилам этих обществ и под наблюдением их агентов,
присвоение этого класса является значительно более простым делом, чем
присвоение технического класса судам, конструкция которых отступает от этих
правил.
Технический класс присваивается судам на определенный срок, обычно 5-
годичный, по истечении которого каждое судно для сохранения своего класса
должно подвергнуться со стороны классификационного учреждения
освидетельствованиям. На основе этих освидетельствований решаются вопросы,
может ли быть сохранен присвоенный ранее судну класс, какой ремонт необходим
для сохранения судном класса и т. п. При всяких более или менее крупных авариях
судно автоматически теряет свой класс, который может быть восстановлен только
на основе специального освидетельствования судна по решению и на условиях,
зависящих от классификационного общества.
Основными задачами классификационных обществ являются:
 разработка и издание правил классификации, постройки и обеспечения
безопасности судов;
 проверка классификационной документации (чертежей) на новых и
переоборудованных судах;
 надзор за постройкой новых судов и их приёмка, надзор за ремонтом и
переоборудованием старых судов;
 классификация и классификационные (ревизионные) осмотры судов,
находящихся в эксплуатации;
 регистрация судов в судовом Регистре.
Классификационные общества являются техническими организациями,
действующими на коммерческих началах, так как они взимают плату за
освидетельствование судов и присвоение им технического класса.
Некоторые классификационные учреждения мира:
1. Регистр Ллойда (Lloyd's Register of Shipping), основанный в 1760
году и реорганизованный в 1834 году (Лондон).
2. Российский морской регистр судоходства, основанный в 1913
году (Санкт-Петербург).
 3. Российский речной регистр, основанный в 1913 году (Москва).
4. DNV GL Group, образованная в сентябре 2013 года в результате
объединения классификационных обществ Норвежский Веритас (Det Norske
Veritas) и Германский Ллойд (Germanischer Lloyd) (Осло).
5. Бюро Веритас (Bureau Veritas), основанное во Франции в 1828
году (Париж).
6. Британская корпорация (The British corporation of shipping and
aircraft), основанная в 1890 году (Глазго).
7. Итальянский регистр (Registro italiano navale ed aeronautico),
основанный в 1861 году (Генуя).
8. Американское бюро судоходства (The American bureau of
shipping), основанное в 1862 году (Нью-Йорк).
9. Японская морская корпорация (Nippon Kaiji
Kyokai или ClassNK), основанная в 1899 году (Токио).
Эти общества публикуют для общего пользования правила постройки судов
и таблицы для нахождения размеров составных частей корпуса их. Самыми
распространенными являются правила двух старейших обществ: английского
«Регистра Ллойда» и французского «Бюро Веритас».
Ежегодно регистрационные общества выпускают регистровые книги, в
которых сообщают сведения о техническом состоянии зарегистрированных у них
судов. Самой полной регистровой книгой является книга английского Ллойда, в
которой даются сведения о морских судах всего мира, обладающих валовой
вместимостью в 100 и более регистровых тонн.

Международная ассоциация классификационных обществ, MAKO (англ.

International Association of Classification Societies, IACS) - международное
объединение классификационных обществ, ставящее своей целью выработку
стандартов и правил в отношении обеспечения безопасности морских
перевозок. Штаб-квартира ассоциации находится в Лондоне, Англия.
Ассоциация создана в 1968 году. Изначально в нее входило шесть обществ.
Ассоциация объединяет крупные национальные классификационные общества в
целях развития сотрудничества между ними в области технического надзора за
судами для обеспечения безопасности мореплавания.
Деятельность МАКО направлена на унификацию национальных правил
классификации, обмера, постройки, эксплуатации и ремонта морских судов,
используемых в судостроении материалов, снабжения морских судов
техническими средствами (спасательными, противопожарными и т. п.).
Ассоциация является главным советником Международной морской
организации (ИМО) по техническим вопросам.
Более 90% тоннажа мирового торгового флота находится в классе обществ-
членов МАКО.
I. ABS - American Bureau of ABC - Американское Бюро
Shipping Судоходства
2. BV - Bureau Veritas БВ - Бюро Веритас (Франция)
3. CCS - China ККО - Китайское Классификационное
Classification Society Общество
4. DNV - Det Norske Veritas ДНВ - Дет Норске Веритас (Норвегия)
 5. GL - Germanischer Lloyd ГЛ - Германский Ллойд (ФРГ)
6. KRS - Korean Register of КР - Корейский Регистр судов (Корея)
Shipping
7. LR- Lloyd Register of РСЛ - Регистр Судоходства Ллойда
Shipping (Англия)
8. NKK - Nippon Kaiji Kyok НКК -
ai Ниппон Кайджи Киокай (Япония)
9. RINA - Registro Italiano  ИМР - Итальянский Морской Регистр
Navale
10. RS - Russian Maritime PC - Российский Морской Регистр
Register of Shipping Судоходства

Вопросы для самоконтроля:

1 Основные цели и задачи изучения дисциплины?
2 На какие группы делятся суда по способу передачи реакции воды их
корпусу?
3 Что должны иметь в своей конструкции суда как инженерное сооружение
для выполнения различной производственной деятельности в море?
4 Дать определение понятиям: конструкция судна, основной корпус,
надстройка, рубка, архитектурно-конструктивный вид?
5 Формы носовой и кормовой оконечности судна?
6 Архитектурные типы судов?

Рекомендуемая литература [ 1, 3, 5, 7 ]

Тема 1.3.
Конструкция корпуса судна

Теоретическое занятие №5.

Тема: Системы набора корпуса судна. Конструкция днища. Настил днища.

Система набора определяется направлением большинства балок и бывает

поперечная, продольная и комбинированная.
 Конструкция всякого корпуса состоит из тонкой оболочки и подкрепляющих
ее ребер - балок, образующих так называемый набор корпуса судна. Набор
конструктивно расположен внутри корпуса, к нему своей внутренней стороной
прилегает наружная обшивка и настилы палуб, скрепленные с ним сварными
соединениями.
При поперечной системе набора оболочка подкрепляется в основном
поперечными балками, идущими под палубой по бортам и днищу. Поперечные
балки, соединяясь между собой, образуют так называемые шпангоутные рамки,
которые устанавливаются по всей длине судна на расстоянии 500 — 800 мм друг от
друга. Это расстояние между балками поперечного набора называется шпацией.
При такой системе набора с часто поставленными шпангоутными рамками
хорошо обеспечивается поперечная прочность, что особенно важно для коротких и
широких судов. Продольная прочность в этом случае обеспечивается наружной
обшивкой и настилом палуб. Но при увеличении размеров судов, особенно их
длины, для обеспечения общей продольной прочности необходимо либо
значительно увеличить толщину обшивки, либо устанавливать продольные балки,
так как тонкая обшивка, не подкрепленная продольными балками, будет
выпучиваться между поперечным набором.
При продольной системе набора оболочка подкрепляется продольными
балками, идущими по днищу, бортам и под палубой.
Большое число продольных балок позволяет с наименьшей затратой
материала обеспечить общую продольную прочность, так как балки, с одной
стороны, сами принимают участие в общем изгибе судна, а с другой — повышают
устойчивость обшивки и тем самым улучшают условия ее работы.
Для обеспечения поперечной прочности при продольной системе набора
поперечные переборки устанавливают значительно чаще, чем при поперечной
системе. Это приводит к уменьшению длины судовых помещений и тем самым
ограничивает область применения продольной системы.
При комбинированной системе набора указанных недостатков как одной, так
и другой системы набора можно избежать. При этой системе набора днище и
палубу выполняют по продольной системе, а борта — по поперечной. При такой
комбинации систем бортовые шпангоуты хорошо обеспечивают поперечную
прочность без уменьшения длины судовых помещений, а продольные балки днища
и палубы — продольную прочность при наименьшей затрате материала.
 Продольная система набора характеризуется наличием большого числа
продольных балок, идущих по днищу, бортам и под палубой. Эти балки выполняют
из профильной стали и устанавливают на расстоянии 750 — 900 мм друг от друга.
При таком числе балок легко обеспечивается общая продольная прочность судна,
так как, с одной стороны, балки участвуют в общем изгибе судна, а с другой —
повышают устойчивость тонких листов обшивки и настила палуб.
Поперечная прочность при такой системе набора обеспечивается широко
расставленными рамными шпангоутами и часто поставленными поперечными
переборками.
Рамные шпангоуты, идущие по бортам, днищу (днищевой рамный шпангоут
или флор) и под палубой (рамный бимс), устанавливают через 3 — 4 м. Рамный
шпангоут изготовляется из стального листа шириной 500—1000 мм. Одну его
кромку приваривают к наружной обшивке, а по другой приваривают стальную
полосу. Для прохода продольных балок в листе рамного шпангоута делают вырезы.
Поперечные переборки на судах продольной системы должны
устанавливаться чаще, чем при поперечной системе, так как широко расставленные
рамные шпангоуты не обеспечивают достаточной поперечной прочности судна.
Обычно переборки устанавливают на расстоянии 10—15м друг от друга.
На поперечных переборках продольные балки разрезают и их концы крепят
к переборкам большими кницами. Иногда продольные балки пропускают через
переборки, а для обеспечения непроницаемости места прохода — обваривают.
Продольная система набора применяется только в средней части длины
судна, где при общем изгибе возникают наибольшие усилия. Оконечности на судах
продольной системы выполняют по поперечной системе, так как здесь могут
действовать дополнительные поперечные нагрузки.
Продольная система набора имеет следующие преимущества:
· более простое по сравнению с поперечной системой обеспечение общей
прочности, что очень важно для крупных судов, имеющих большую длину и
сравнительно малую высоту борта;
· уменьшение массы корпуса на 5 — 7 % при одинаковой с поперечной
системой прочности;
· более простая технология постройки, так как балки продольного набора в
основном прямолинейной формы и не нуждаются в предварительной обработке.
Вместе с тем эта система имеет ряд недостатков:
· загромождение судовых помещений рамным набором и большим
количеством книц;
· ограничение длины трюмов частой постановкой поперечных переборок,
что усложняет грузовые операции.
По этим причинам продольная система набора на сухогрузных судах почти
не применяется. Но ее широко используют на нефтеналивных судах,
где эти недостатки не имеют существенного значения. Нефтеналивные суда,
набранные по продольной системе, имеют в районе грузовых танков
одну или две продольные переборки, которые также выполняются по продольной
системе.
Комбинированная система набора.
При изгибе судна наиболее напряженными будут продольные связи палубы
и днища. Продольные связи бортов напряжены в меньшей степени. Поэтому
устанавливать продольные балки по бортам нерационально, так как они оказывают
незначительное влияние на общую прочность судна. Целесообразнее по бортам
иметь поперечные балки и таким образом обеспечить необходимую поперечную
прочность.
Исходя из этого, акад. Ю. А. Шиманский в 1908 г. предложил
комбинированную систему набора, при которой днище и палуба выполняются по
продольной системе, а борта — по поперечной. Такая комбинация позволяет
наиболее рационально использовать материал и сравнительно легко обеспечить как
продольную, так и поперечную прочность. Наличие продольных балок по палубе и
днищу позволяет сохранить преимущества продольной системы, а наличие
поперечных балок борта устраняет ее недостатки, так как в этом случае
оказываются ненужными рамный набор и частая постановка поперечных
переборок.
Комбинированная система набора применяется как на сухогрузных, так и на
нефтеналивных судах. При этом сухогрузные суда выполняются с двойным дном,
набранным по продольной системе. В этом случае вместо продольных балок из
профильной стали по днищу и под настилом второго дна допускается установка
дополнительных днищевых стрингеров с большими вырезами.

В соответствии с расположением элементов набора его разделяют на

подпалубный, бортовой, днищевый и набор переборок. Конструкции,
образованные набором с оболочкой, представляют собою основные связи судового
корпуса, которые по их расположению разделяют на продольные и поперечные
связи.

К продольным связям относятся: обшивка корпуса, настил палуб и

платформ, продольные переборки и все продольные балки набора.

К поперечным связям по аналогии следует отнести ту же обшивку, настил

палуб и платформ, поперечные переборки и все поперечные балки набора.

Каждый из элементов этих связей выполняет определенную работу в общей

конструкции корпуса.

Наружная обшивка воспринимает непосредственно давление забортной

воды, обшивка переборок - давление воды на одну сторону в случае затопления
отсека или давление жидкости из граничащей с ней цистерны, а детали набора
(продольные и поперечные балки) являются опорами для обшивки и переборок,
они воспринимают действующие на них усилия и передают их на другие прочные
части корпуса.

Система продольных и поперечных балок набора, перекрытых общей

обшивкой или настилом, ограниченная жестким опорным контуром, образует так
называемое корпусное перекрытие.

В зависимости от преобладающего направления балок набора образуется

определенная система набора корпуса судна.
 В судостроении приняты разнообразные конструкции корпуса,
обусловленные типом судна, условиями его эксплуатации и перевозимыми
грузами, но все они в зависимости от главного направления балок набора могут
быть отнесены к одной из четырех основных систем набора: продольной,
поперечной, смешанной и комбинированной (рис.1.24).

Рис. 1.24-Системы расположения основного набора корпуса судна:

а - продольная; б - поперечная; в - смешанная; г - комбинированная.

1- стрингеры; 2 - рамные шпангоуты; 3 - шпангоуты; 4 - поперечные переборки; 5 -

холостые шпангоуты (ледовое подкрепление); 6 - вертикальный киль; 7 - радиальные
(поворотные) шпангоуты

Поперечная система - основная система набора для постройки малых и

средних судов длиной примерно до 140 м. Все небольшие суда длиной примерно
до 60 м, такие как грузовые и пассажирские суда, танкеры, рыболовные суда,
буксиры, ледоколы и т. д., строятся по поперечной системе набора (рис.1.25).
 Рис. 1.25-Поперечная система набора грузового судна:
1 - рубка, 2 - ребра жесткости шахты машинного отделения, 3 - двойное дно,
4 - таранная переборка

При поперечной системе набора корпуса днищевые, бортовые и палубное

перекрытия имеют поперечную систему набора (рис.1.26). Балки поперечного
набора устанавливают на определенном расстоянии одну от другой, называемом
шпангоутным расстоянием. Промежуток между этими балками называют
шпацией.
В поперечных плоскостях располагаются рамные и холостые шпангоутные
рамы. Вдоль судна располагаются только рамные балки (кильсоны, стрингеры,
карлингсы). При такой конструкции обеспечивается местная прочность корпуса:
хорошее восприятие поперечного сжатия, возникающего от давления ледяного
поля и ударные нагрузки при швартовке и навалах. Недостатком поперечной
системы набора является малая прочность при общем продольном изгибе.
Поперечная система набора более технологична, особенно при криволинейных
обводах корпуса. Поэтому она используется в оконечностях большинства судов .
 Рисунок 1.26-Конструкция корпуса с поперечной системой набора:
1- стрингер палубный; 2- настил палубы; 3- бимс; 4- карлингс; 5- бимс рамный; 6 -кница
бимсовая; 7- угольник подсланевый; 8- шпангоут; 9 - шпангоут рамный; 10 - флор; 11-
киль горизонтальный; 12 - киль вертикальный; 13 - стрингер днищевой; 14 - пояс
скуловой; 15- кница скуловая; 16 - стрингер бортовой; 17- ширстрек

При продольной системе набора - основные связи корпуса установлены

вдоль судна. Связи в районе днища и бортов состоят из днищевых и бортовых
стрингеров, а под палубой - из продольных подпалубных балок (рис.1.27).

Рисунок 1.27-Конструкция корпуса с продольной системой набора:

1- бортовой стрингер; 2 - карлингсы; 3- палубные ребра жесткости; 4 - рамный бимс; 5 -
бортовые ребра жесткости; 6 - бортовой рамный шпангоут; 7- днищевые ребра жесткости;
8 - флор; 9 - кильсоны, 10 - скуловой пояс.
 Эти конструктивные элементы подкреплены в днищевом перекрытии
поперечными балками (флорами), а в бортовом и палубном - рамными
шпангоутами и бимсами. Флоры, рамные шпангоуты и бимсы образуют
вертикальные жесткие на изгиб рамы, стоящие на расстоянии двух - четырех
шпаций друг от друга (от 1,5 до 3,6 м). Преимущество продольной системы набора
по сравнению с поперечной состоит в том, что при равной продольной прочности
судна в перекрытиях (при условии одинаковых размеров судна) требуются
меньшие затраты материала. Продольная система применяется обычно при
постройке больших танкеров, длиной более 180 м, контейнерных судов , иногда
угле- и рудовозов (рис.1.28).

Рисунок 1.28-Система продольного набора:

1 - коробчатая балка (поперечная связь); 2 - коробчатая продольная балка; 3 -
водонепроницаемая поперечная переборка; 4 - опорная переборка; 5 - бортовая
продольная переборка; 6 - туннель для трубопроводов; 7 - бортовая цистерна; 8 - вторая
палуба; 9 -главная палуба
 При комбинированной продольно-поперечной системе набора - корпуса
применяются различные сочетания систем набора отдельных перекрытий.

Система применяется на большинстве судов при длине корпуса более 60 м.

Рисунок 1.29-Конструкция корпуса со смешанной системой набора:

1 - бортовые холостые шпангоуты; 2 - бортовой рамный шпангоут; 3 - днищевые ребра
жесткости; 4 - кильсон; 5 - флор (днищевой рамный шпангоут); 6 - бортовой стрингер; 7 -
ширстрек; 8 - палубный стрингер; 9 - палубные ребра жесткости; 10 - карлингс; 11 -
рамный бимс

В оконечностях корпуса и в машинном отделении всегда используется

поперечная система набора независимо от системы набора в средней части
корпуса. Это связано с повышенными гидродинамическими нагрузками в условиях
волнения и от работы винтов, с динамическими нагрузками от работающих
двигателей, а также с технологией изготовления корпуса.
Комбинированную систему набора применяют обычно на грузовых и
пассажирских судах длиной более 130 м, а также на грузовых судах для массовых
грузов (рис.1.30 а, б); на танкерах она применяется как система Миллара (рис.1.30
в) для судов длиной от 80 примерно до 180 м.
 Рисунок 1.30-Комбинированная продольно-поперечная система набора: а -
грузовое судно; б - судно для массовых грузов; в- танкер (система Миллара)
1 - коробчатая поперечная балка; 2 - туннель затопления; 3 - днищевая бортовая цистерна;
4 - подпалубная цистерна

Днищевой набор на судах без двойного дна.

Конструкция днища без двойного дна применяется на небольших
транспортных судах, а также на судах вспомогательного и промыслового флота.
Поперечными связями в этом случае являются флоры — стальные листы, нижняя
кромка которых приварена к днищевой обшивке, а к верхней кромке приварена
полоса. Флоры идут от борта до борта, где они соединяются со шпангоутами
скуловыми кницами.
 Продольными связями днищевого набора на судах без двойного дна
являются брусковый и вертикальный киль, а также днищевые стрингеры.
Брусковый киль представляет собой стальной брус прямоугольного сечения,
который сваркой соединен с вертикальным килем, а с днищевой обшивкой — либо
сваркой, либо заклепками. Другой вид брускового киля — три стальные полосы,
одна из которых (средняя) имеет значительно большую ширину и является
вертикальным килем.
Вертикальный киль выполняется из стального листа, поставленного на ребро
и идущего непрерывно по всей длине судна. Нижней кромкой вертикальный киль
соединен с брусковым килем, а по его верхней кромке приварена полоса.
Днищевые стрингеры также выполняются из стальных листов, но в отличие
от вертикального киля эти листы разрезаются на каждом флоре. Нижней кромкой
листы днищевых стрингеров соединяются с днищевой обшивкой, а по их верхней
кромке приваривается полоса.
Днищевой набор на судах с двойным дном.
Большинство сухогрузных судов имеют двойное дно, которое образуется
между днищевой обшивкой и стальным настилом второго дна, накладываемым
поверх днищевого набора. Высота двойного дна не менее 0,7 м, а на больших судах
1 —1,2 м. Такая высота позволяет проводить работы в двойном дне при постройке
судна, а также при очистке и окраске отсеков двойного дна в период эксплуатации.
Поперечными связями днищевого набора на судах с двойным дном являются
флоры, которые бывают трех типов: сплошные, бракетные и водонепроницаемые.
Сплошной флор состоит из стального листа, поставленного на ребро. Нижней
кромкой флор соединен с днищевой обшивкой, а верхней — с настилом второго
дна. В сплошном флоре имеются большие овальные вырезы — лазы,
обеспечивающие сообщение между отдельными ячейками двойного дна. Кроме
больших вырезов, в листе сплошного флора у днищевой обшивки и у настила
второго дна делается несколько небольших вырезов — голубниц.
Водонепроницаемый флор конструктивно ничем не отличается от
сплошного, но он не имеет никаких вырезов.
Бракетный (открытый) флор не имеет сплошного листа, а состоит из двух
балок профильной стали: нижней, идущей по днищевой обшивке, и верхней,
которая идет под настилом второго дна. Верхняя и нижняя балки соединены между
собой прямоугольными обрезками листовой стали — бракетами.
 Продольными связями днищевого набора на судах с двойным дном являются
вертикальный киль, крайние между донные листы и днищевые стрингеры.
Вертикальный киль — лист, поставленный на ребро и идущий в
диаметральной плоскости непрерывно по всей длине судна. Вертикальный киль
выполняется водонепроницаемым и делит двойное дно на отсеки левого и правого
бортов. Вместо вертикального киля может устанавливаться туннельный киль,
который состоит из двух листов, идущих параллельно диаметральной плоскости на
расстоянии 1 — 1,5 м друг от друга.
С бортов междудонное пространство ограничивается крайними
междудонными листами (скуловыми стрингерами), идущими по всей длине
двойного дна непрерывно и не имеющими никаких вырезов. Нижней кромкой
крайний междудонный лист соединен с наружной обшивкой, а верхней — с
настилом второго дна. Крайние междудонные листы обычно устанавливают
наклонно, в результате чего в трюме по бортам образуются льяла, в которых
собирается «трюмная» вода.
Днищевые стрингеры представляют собой вертикальные листы,
устанавливаемые по обе стороны от вертикального киля. Их разрезают на каждом
сплошном флоре, а для прохода нижней и верхней балок бракетного флора в листе
стрингера делают вырезы соответствующих размеров.
Для уменьшения массы и обеспечения доступа ко всем частям двойного дна
в днищевых стрингерах делают большие вырезы — лазы.

Фундаменты. Главные, вспомогательные, палубные и другие механизмы и

агрегаты, предметы оборудования, детали устройств и т. п. устанавливают на
фундаментах, которые помимо веса установленного на них оборудования должны
воспринимать также и усилия от сил инерции, образующихся при качке судна, а
для большинства механизмов - и от неуравновешенных усилий, возникающих при
их работе.
Эти фундаменты передают воспринимаемые ими усилия на корпусные
конструкции, обладающие большой жесткостью по отношению к усилиям,
действующим в их плоскости. Поэтому в местах установки фундаментов
перекрытия обычно усиливают специальными подкреплениями, т.е. добавочными
связями или утолщениями элементов конструкции.
Фундаменты главных механизмов представляют собой продольные балки с
опорными горизонтальными полосами, на которые ставят лапы или раму главного
двигателя. Эти балки располагают в плоскости днищевых стрингеров и связывают
одну с другой на каждом шпангоуте поперечными бракетами, а с наружной
стороны подкрепляют кницами. Если же основные балки фундамента почему-либо
поставить в плоскости днищевых стрингеров и флоров нельзя, то под настилом
второго дна устанавливают дополнительные стрингеры меньшей высоты, а флоры
не на всю ширину судна. В этом случае их называют полустрингерами и
полуфлорами.
Рис. 7. 11. Установка фундамента под главный двигатель в МО при по перечной системе набора
корпуса: 1- шир строк; 2- кница; 3- настил палубы; 4- продольная балка; 5- карлингс; 6- карлингс-
комингс; 7- комингс- бимс; 8- шахта МО; 9-рамный бимс; 10- пиллерс; 11- рамный шпангоут; 12-
обыкновенный шпангоут; 13-бортовой стрингер; 14- настил второго дна; 15- днищевые стрингеры;
16-вертикалъный киль; 17- флор; 18-д пищевая обшивка; 19- подкрепления фундамента; 20-
платформа; 21- поперечная переборка; 22- крайний между донный лист; 23-днищевой стрингер;
24- фундаментный поясок.

Фундаменты под котлы аналогичны фундаментам под главные механизмы.

Особенностью их является наличие опор, предотвращающих смещение котлов с
фундаментов под действием сил инерции при качке, которые из-за значительной
массы котлов могут достигать большой величины.
Конструкция фундаментов под вспомогательные механизмы зависит от их
типа и места установки, а также формы фундаментной рамы. Фундаменты под
механизмы, устанавливаемые на настиле второго дна, платформах и палубах,
изготовляют из листов; они представляют собой рамы с опорными площадками,
подкрепленными вертикальными бракетами. Фундаменты механизмов, устанавли-
ваемых на переборках и бортах, обычно выполняют в виде кронштейнов.
Небольшие механизмы и предметы оборудования устанавливают на так
называемые крепления, состоящие из одного-двух отрезков металла (углового
профиля), приваренного к корпусу судна.
Во всех случаях конструкция фундаментов под вспомогательные механизмы
должна обеспечивать прочное крепление механизма и не вызывать местной
вибрации корпусных конструкций.

Теоретическое занятие №6.

Тема: Конструкция борта. Наружная обшивка.

Конструкция палуб и платформ. Настил палубы
 Бортовые перекрытия состоят из наружной обшивки борта и бортового
набора. Они воспринимают действие давления воды, значение которого возрастает
пропорционально глубине погружения борта.
При плавании судна на взволнованной поверхности и при бортовой качке
величина этого давления периодически меняется в значительных пределах,
особенно в носовой оконечности, где к указанным нагрузкам добавляется
динамическая нагрузка от ударов волн (слеминга), а также действие ледовой
нагрузки при плавании во льдах.
а б

Рис. 7.12.
Бортовые перекрытия : а- поперечная система набора; б-продольная система набора.
1- Обшивка борта; 2- шпангоут; 3- бортовой стрингер; 4- рамный шпангоут; 5- продольные
балки; 6- палуба

б)

Рис. 7.23. Варианты крепления нижнего конца трюмного шпангоута с днищевой

конструкцией:
1- шпангоут; 2- флор; 3- скуловая кница.

Бортовой набор состоит из балок, идущих в поперечном направлении -

шпангоутов, и балок вдоль судна, называемых бортовыми стрингерами, и
продольными бортовыми балками.
Конструкцию бортового перекрытия выполняют по поперечной или
продольной системе, независимо от принятой системы набора днищевого и
палубного перекрытия.
Если бортовое перекрытие выполнено по поперечной системе набора, то
шпангоуты в виде катаных или составных профильных балок устанавливают
нормально (т.е. под прямым углом) к ДП на всём протяжении судна, за
исключением района кормы (у ледоколов - носа и кормы), где шпангоуты ставят
нормально к наружной обшивке; в этом случае их называют поворотными
шпангоутами.
Шпангоуты, устанавливаемые при поперечной системе набора в каждой
шпации, называются основными.
 б)

а)

Основной Рамный Рамный

шпангоут шпангоут шпангоут

Рис. 7.14. Схема бортового набора танкеров: а- при

поперечной системе; б- при продольной системе.

В районе трюмов ветви основных шпангоутов называются трюмными, а в

междупалубных помещениях-твиндеках - твиндечными, так как нагрузка на
бортовое перекрытие в нижней его части больше, чем в верхней, трюмные
шпангоуты имеют большее сечение, чем твиндечные.
Нижние концы трюмных шпангоутов соединяют с крайним междудонным
листом или с днищевым набором при помощи скуловых книц или путём обычного
перекроя бортовым шпангоутом днищевого флора. Верхние концы шпангоутов
крепят к под палубному набору также с помощью книц, называемыми бимсовыми.
В районе МО в соответствии с Правилами Регистра устанавливают на
расстоянии, не превышающем 5 нормальных шпаций или 3 м, в зависимости от
того, что больше, рамные шпангоуты усиленного профиля и бортовые стрингеры -
горизонтальные балки, идущие вдоль борта. Рамные шпангоуты и стрингеры
обеспечивают повышенную прочность борта в этом очень важном отсеке корпуса.
В плоскости рамных шпангоутов должны быть предусмотрены рамные бимсы.
Расстояние между бортовыми стрингерами в МО и расстояние между стрингерами
и палубой или настилом второго дна не должны превышать 2,5м.
Для усиления прочности бортового перекрытия при действии ледовой
нагрузки в бортовой набор включают промежуточные шпангоуты, которые ставят
между основными, а также бортовые стрингеры, устанавливаемые не реже чем
через 1,4 м друг от друга. Размеры этих подкреплений и протяжённость района, в
котором их устанавливают, определяют по Правилам Регистра в зависимости от
ледового класса судна.
У танкеров с поперечной системой набора бортовых перекрытий набор
состоит из основных, а также рамных шпангоутов (устанавливаемых в плоскости
рамных флоров на танкерах, у которых расстояние между поперечными
переборками превышает 10 м) и нескольких бортовых стрингеров, расположение и
размеры которых определяются по Правилам Регистра, Бортовые стрингеры
соединяют с поперечными переборками и рамными шпангоутами с помощью книц.
При продольной системе набора бортовое перекрытие танкера состоит из
горизонтально расположенных продольных балок, опирающихся на широко
расставленные рамные шпангоуты, которые устанавливают в плоскости рамных
флоров. В связи с тем, что рамные шпангоуты танкеров, особенно крупных, имеют
большую высоту, их подкрепляют кницами.
На танкерах с двумя продольными переборками в бортовых танках часто
ставят распорки перевязывающие бортовые стрингеры с набором продольных
переборок. Распорки устанавливают в плоскости рамных шпангоутов как при
продольной, так при поперечной системе набора.
Применение продольной системы бортовых перекрытий на танкерах даёт
некоторый выигрыш в массе корпуса, поэтому для них данная система довольно
характерна. Этому способствует и то, что крупные танкеры не плавают в ледовых
условиях, в которых была бы эффективнее поперечная система бортового набора.
Недостатком продольной системы набора, применяемой на танкерах, является
ухудшение условий мойки бортовых танков, так как смываемые остатки нефти
задерживаются на продольных балках. Правила Регистра рекомендуют на танкерах
длиной более 180 м применять по бортам продольную систему набора.
Фальшборт представляет собой конструкцию из листов с подкрепляющим
набором, предназначенную для ограждения открытых палуб от действия волн и
ветра. На верхней палубе фальшборт устанавливают в плоскости наружной
обшивки, поэтому снаружи он кажется продолжением ширстрека. Высота
фальшборта должна быть не менее 1 м от палубы.
Более высокий фальшборт 1,3-1,5 м на судах, перевозящих палубные грузы -
на лесовозах, контейнеровозах, судах типа ро-ро и пр. Фальшборт состоит из
листов 3,0-8,5 мм (в зависимости от длины судна), устанавливаемых длинной
кромкой вдоль палубы. Через каждые две-три шпации, но не реже чем через 1,8 м
(на судах, перевозящих палубный груз, не реже чем через 1,2 м) устанавливают
подкрепляющие стойки в виде книц с отогнутым фланцем шириной 60-90 мм.

Рис. 7. 15. Конструкция фальшборта: 1- фальшборт; 2- стойка; 3- планширь;

4- штормовой портик с решёткой.
Толщина стоек на 1 мм больше толщины листов фальшборта, а ширина их
внизу зависит от длины судна и колеблется в пределах 200-360 мм. Ширину стоек
вверху принимают равной ширине планширя* представляющего собой
горизонтально расположенную поверх листа фальшборта полосу из профильной
или полосовой стали шириной 75-150 мм.

Рис. 7. 16. Привальный брус: а - деревянный; б - металлический; в - резинометаллический.

1 - кница (через одну шпацию).