Методическое Пособие 81- 760 На Экзамен 2021

Методическое пособие
для подготовки к экзаменам по предмету

«Управление поездом»
по программе «машинист электропоезда»
(вагоны 81-760/761)
июль 2021 год

2
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ:
1.1. Основной задачей машиниста при возникновении неисправности
на электроподвижном составе является ее устранение в кратчайшее время и
снятие неисправного подвижного состава с линии. Оперативность действий
машиниста должна сочетаться, как с обеспечением безопасности движения
поездов, так и с выполнением требований Инструкции по охране труда.
1.2. Порядок действий машиниста при вынужденной остановке

поезда:
1.2.1. После остановки поезда немедленно успокоить пассажиров,
доложить поездному диспетчеру (в соответствии с перечнем текстов
информации пассажиров, передаваемых по поездному радиооповещению).
При необходимости затормозить поезд стояночным тормозом, переключив
тумблер «Тормоз стояночный» в верхнее положение. По МФДУ проверить
взятие всех вагонов состава на стояночные тормоза и убедиться в отсутствии
скатывания поезда.
1.2.2. Выяснить возможность дальнейшего следования, принять меры к
устранению возникшего препятствия для движения.
1.2.3. После устранения препятствия для движения доложить об этом
поездному диспетчеру, отпустить стояночный тормоз, переключив тумблер
«Тормоз стояночный» в нижнее положение «Отпущен», по МФДУ
убедиться в отпуске стояночного тормоза на всех вагонах состава.
Продолжить дальнейшее движение поезда (состава).
1.2.4. При невозможности устранения препятствия для движения
затребовать восстановительное формирование и обеспечить по согласованию
с поездным диспетчером вывоз или вывод пассажиров из тоннеля на станцию
установленным порядком.
1.2.5. При обнаружении препятствия для движения на смежном пути
машинист должен принять меры к остановке встречного поезда, доложив о
препятствии поездному диспетчеру с требованием остановить встречный
поезд на станции, или подать ручной (звуковой) сигнал остановки, если
встречный поезд находится в пределах видимости.
1.2.6. Во всех случаях необходимости доклада поездному диспетчеру
машинист электропоезда при осуществлении поездной и маневровой работы
обязан руководствоваться регламентом переговоров между работниками по
поездной радиосвязи. Поездной диспетчерской, тоннельной связи.
1.3. Перед уходом из кабины управления для выявления и

устранения неисправности машинист обязан:
3
– доложить о необходимости ухода из кабины поездному диспетчеру;

– при необходимости запросить у поездного диспетчера снятие
напряжения с контактного рельса;
1.3.1. Привести кабину управления в нерабочее положение
следующим порядком:
– перевести ручку «КМ» в «Тормоз-3»;
– затормозить поезд (состав) стояночными тормозами;
– по МФДУ проверить взятие вагонов состава на стояночный тормоз (в
режиме ВО, третье подменю ДПБТ) ;
– нажать кнопку «Тормоз резервный», убедиться в отсутствии
скатывания;
– отжать кнопку «Тормоз резервный»;
– перевести «КР» в «0»;
– проконтролировать:
 на МФДУ черный экран, надпись «РВ отключены»;
 на одно стрелочном манометре контролируем давление «ПСТ».
– произнести в слух: - «состав заторможен, РВ отключены».
Примечание: При невозможности затормозить состав стояночными
тормозами, перед выходом для осмотра состава (нет питания на тумблере
(SA1) «Тормоз стояночный»), необходимо перевести тумблер «Тормоз
экстренный» в верхнее положение, а кран К-29 в положение «Р» (открыть
«стоп-кран») в кабине управления.
– взять с собой рукоятку БРУ, при необходимости фонарь и другой
инвентарь;
– выйти из кабины управления;
– запереть двери кабины машиниста на трехгранный ключ.
1.3.2. Приведение кабины управления в нерабочее положение для
отключения пневматического тормоза на вагоне или для осмотра
электроподвижного состава при утечке воздуха из ТМ:
– затормозить электроподвижной состав стояночными тормозами;
– по МФДУ проверить взятие вагонов состава на стояночный тормоз;
– перейти на управление пневматическими тормозами от крана
машиниста, ручку «КМ» перевести во 2-е положение;
– перекрыть кран К-9 («РВТБ»);
– перевести «КР» в положение «0»;
– проверить отсутствие свободности хода электроподвижного состава;
– взять с собой рукоятку БРУ и трехгранный ключ, при необходимости
фонарь и другой инвентарь;
– выйти из кабины управления;
4
– запереть двери кабины управления на замок.
1.4. Машинист обязан затребовать снятие напряжения 825В с

контактного рельса в следующих случаях:
– снимается и не подается напряжение 825 В для осмотра;
– при возникновении загорания (задымления) на подвижном составе;
– при эвакуации пассажиров из поезда;
– при установке рельсового закрепителя на ходовой рельс,
расположенный рядом с контактным рельсом;
– при отпуске стояночного тормоза вручную (при его неисправности);
– при взрезе стрелки;
– при извлечении человека из-под поезда (состава);
– при отжатии токоприемников вручную;
– при необходимости более тщательного осмотра после срабатывании
системы «КГУ»;
– во всех других случаях, если при осмотре электроподвижного состава
появляется опасность касания токоведущих частей вагона или контактного
рельса в условиях стесненного габарита.
1.4.1. Порядок снятия и подачи напряжения 825 В с контактного

рельса:
– затребовать у поездного диспетчера снятие напряжения с контактного
рельса (дать заявку ДЦХ на снятие высокого напряжения);
– получить от поездного диспетчера приказ о снятии напряжения с
контактного рельса;
– повторить поездному диспетчеру принятый приказ о снятии
напряжения и получить утверждение, что он принят правильно;
– убедиться в отсутствии напряжения 825В на составе по показанию
киловольтметра и информации на МФДУ (в режиме «ВО» индикаторы
строки «Uкс» вагонов должны иметь розовый цвет);
Примечание: На данном типе состава из-за разрядки конденсаторов
сетевых фильтров напряжение падает до нуля в течение 5 мин.
– проверить исправность «Заземляющего устройства», и
диэлектрических перчаток;
– установить зажим «Заземляющего устройства» на ходовой рельс и
надёжно закрепить винтом;
– установить скобу «Заземляющего устройства» на контактный рельс и
надёжно закрепить вращением ручки;
– доложить поездному диспетчеру об установке «Заземляющего
устройства».
5
Примечание: В случае остановки поезда (состава) на двух фидерных

зонах устанавливаются два «Заземляющих устройства» (по одному на
каждую фидерную зону). О снятии напряжения с двух фидерных зон
машиниста предупреждает поездной диспетчер. При постановке
заземляющего устройства на парковых путях, соединительных ветках и
стрелочных съездах станционных путей «Заземляющее устройство»
должно быть установлено так, чтобы между местом его установки и
ближайшей колесной парой вагона не было изолирующего стыка.
– по окончанию работ снять «Заземляющее устройство» в обратном
порядке (сначала с контактного рельса, а затем с ходового);
– затребовать у поездного диспетчера подачу напряжения на
контактный рельс, сообщив ему о снятом «Заземляющем устройстве» и свою
фамилию. Получить приказ, повторить поездному диспетчеру принятый
приказ о подаче напряжения и получить утверждение, что он принят
правильно. С момента подачи заявки контактный рельс считается под
напряжением.
Примечание: При задержке подачи напряжения на контактный рельс
более 2 минут с момента подачи заявки – выяснить у поездного диспетчера
причину задержки.
В случае снятия напряжения с контактного рельса при следовании по
двухпутному участку – остановить поезд (состав), не доезжая до головного
вагона стоящего на соседнем пути поезда (состава).
Перед осмотром состава с левой стороны на двухпутном участке
необходимо остановить встречный поезд на соседнем пути, подав с
соблюдением требований безопасности сигнальным фонарем сигнал «Стой»
следующему по соседнему пути поезду, или получить от поездного
диспетчера подтверждение о том, что поезд, следующий по соседнему пути,
остановлен на станции.
1.5. Порядок проверки отсутствия сопротивления движению:

1.5.1. Способ проверкой наката:
– поставить «КМ» в «Ход-1»;
– при достижении скорости 4–5 км/ч установить «КМ» в положение
«Выбег».
Если после отключения тяговых двигателей имеется сопротивление
движению (замедление), передергивания состава, то накат отсутствует.
Примечание: На уклоне более 5‰ накат не проверяется. Для проверки
наличия наката проследовать на участок, где имеется возможность
проверки наката.
1.5.2. Способ проверкой свободности хода:
6
На участке пути с уклоном не более 5‰ по ходу движения:

– поставить ручку «КМ» в «Тормоз-3»;
– убедиться в закрытом положении дверей;
– нажать «КТР»;
– после начала движения отжать «КТР» и убедиться в отсутствии
скатывания состава, либо продолжить движение переведя «КМ» в «ХОД»
(1;2;3;4). После установки «КМ» в положение «Выбег» - отжать «КТР».
1.6. Машинист обязан проверить отсутствие сопротивления

движению в случаях:
– после отключения пневматических тормозов на вагоне («БУФТ»);
– при срабатывании «БВ» когда он автоматически не восстановился;
– при выводе на МФДУ информации о неотпуске
электропневматического или стояночного тормозов на вагоне;
– при выводе на МФДУ информации «КП ДС не в норме»;
– после применения экстренного торможения;
– после отпуска стояночных тормозов;
– после стоянки поезда 20 минут и более;
– после получения информации о неисправности на подвижном составе
по связи «пассажир-машинист»;
– после срабатывания «ДИСК-Б» («ПОНАБ») или при выводе на
МФДУ информации «Перегрев букс»;
– после срабатывания «КГУ» («УКСПС»);
– во всех случаях повышения сопротивления движению поезда или
подозрении на это.
1.7. Порядок перехода на комплекты АРС (БКПУ-1 или БКПУ-2):

– доложить ДЦХ;
– переключить «Блокиратор БКПУ» в положение «БКПУ-1» или
«БКПУ-2»;
– перевести «КР» или «КРР» в положение «Вперед»;
– привести поезд в движение.
1.8. Порядок отключения поездных устройств АЛС-АРС

(порядок перехода в режим «УОС»):
– доложить ДЦХ (на линии АЛС-АРС заказать включение сигналов
автоблокировки);
7
– при отключенных «КР» и «КРР» перевести «Блокиратор БКПУ» в

положение «УОС»;
– нажать кнопку «КАХ»;
– перевести «КР» в положение «Вперед»;
– нажать «ПБ»;
– привести поезд в движение со скоростью не более 20 (35) км/ч;
– на ближайшей станции высадить пассажиров.
Примечание: Перед приведением поезда в движение на «УОС»
необходимо убедиться в закрытом положении дверей поезда.
1.8.1. На линии, где основным средством сигнализации является
автоблокировка, с автостопами и защитными участками, после высадки
пассажиров, дальнейшее движение осуществляется на «КРР» с
установленной скоростью.
1.9. Порядок отпуска пневмотормоза на вагоне:

1.9.1. В салоне вагона у второго левого дверного проема (в отсеке)
перекрыть кран К-31 («БУФТ»), проверить отпуск тормоза по манометру ТЦ
данного вагона.
1.9.2. С левой стороны под вагоном в районе второго левого дверного
проема перекрыть кран К-31 («БУФТ»). При не отпуске тормоза вернуть в
исходное положение, перекрыть кран К-18 («НМ БУФТ»), с правой стороны
вагона, и открыть сливной кран запасного резервуара К-16, проверить отпуск
тормоза по наличию зазоров между колодкой и колесом на КП вагона.
1.9.3. При не отпуске тормоза вернуть К-18 и К-16 в исходное
положение, а с правой стороны вагона в районе второго дверного проема
перекрыть краны К-40 и К-41 проверить отпуск тормоза по наличию зазоров
между колодкой и колесом на КП вагона.
Примечание: При отключении пневмотормоза кранами К-40, К-41
дальнейшее движение возможно на «КРР» или после перехода в режим
«УОС» на «КР».
1.10. Порядок перехода на КРР:

– доложить ДЦХ;
– включить кнопку «Тормоз резервный»;
– включить кнопку «Двери питание»;
– включить кнопку «Управление резервное»;
– перевести «КРР» в положение «Вперед»;
– привести поезд в движение, нажав кнопку «Ход-1» (на подъеме
« Ход-2»);
8
– остановку поезда производить ЭПТ.

Примечание: Во всех случаях перехода на «КРР», из поезда должны
быть высажены пассажиры. Вывод состава с пути оборота на «КРР» под
работу с пассажирами запрещается. В исключительных случаях, при
невозможности оставления состава на пути оборота, допускается выезд
состава для перестановки на свободный станционный путь или следования в
электродепо.
Перед приведением поезда в движение на «КРР» необходимо
убедиться в закрытом положении дверей поезда.
1.11. Порядок перехода на управление пневматическими

тормозами краном машиниста:
– проконтролировать «КР» в положении «Вперёд», КМ – «Тормоз-3»;
– переключить тумблер «ЭТ» в верхнее положение;
– перевести кран К-29 в положение «Р»;
– перевести ручку крана машиниста во 2-ое положение;
– проконтролировать зарядку ТМ до 5 атм. и переход на уставку
удержания (давление в ТЦ 1,3 - 1,5 атм.);
– привести поезд в движение, при отправлении проверить отсутствие
сопротивление движению (накат);
– после отправления опробовать пневматические тормоза на
эффективность их действия.
1.11.1. После перехода на управление пневматическими тормозами от

крана машиниста, необходимо на ближайшей станции высадить пассажиров,
следовать в электродепо с установленной скоростью.
1.11.2. При управлении пневматическими тормозами краном

машиниста скорость въезда на первую попутную станцию не более 40 км/час,
к центру платформы - не более 20 км/ч.
Примечание: При управлении пневматическими тормозами краном
машиниста, при включенном КРР для приведения поезда в движение
необходимо после перевода ручки крана машиниста во 2-ое положение,
нажать кнопку «ХОД-2» и держать нажатой в течение 5-6 секунд. После
чего кратковременно отпустить кнопку «ХОД-2» и нажать повторно. При
этом КТР должна быть отжата.
1.12. Порядок приведения поезда в движение на подъеме:

1.12.1. На основном управлении («КР»):
– перевести «КМ» в положение «Тормоз-3»;
9
– нажать и удерживать нажатой 2-3сек кнопку «Подъем» , убедиться

по МФДУ в активации функции «Подъем» (в строке «Сбор схемы»
появляется белая буква «п»);
– привести поезд в движение, переведя «КМ» из положения «Тормоз-
3» в положение «Ход-4», не задерживая в промежуточных положениях.
– при явной тенденции роста скорости (на V=15-20 км/ч менее
допустимой) перевести «КМ» в «Ход-2» или «Ход-1».
1.12.2. На основном управлении («КР») и управлении тормозами от

«КТР»:
– перевести «КМ» в положение «Тормоз-3»;
– отключить кнопку «КТР»;
– нажать кнопку «Подъем», убедиться по МФДУ в активации функции
«Подъем» в строке «Сбор схемы»;
– привести поезд в движение, переведя «КМ» из положения «Тормоз-
3» в положение «Ход-4», не задерживая в промежуточных положениях;
– после отключения тяговых двигателей нажать кнопку «КТР».
1.12.3. На резервном управлении («КРР»):

– для приведения поезда в движение на подъеме машинист должен
нажать кнопку «Ход-2».
Примечание: Если приведение поезда в движение невозможно из-за
сработки системы противоскатывания, машинисту необходимо
действовать как при приведении поезда в движении на подъеме в п.1.12.4.,
но без «КРМ».
1.12.4. На резервном управлении («КРР») и управлении

пневматическими тормозами краном машиниста:
– установить кран машиниста во второе положение;
– нажать кнопку «ХОД-2» и держать нажатой в течение 5-6 секунд.
Если состав в движение не пришел, кратковременно отпустить кнопку
«ХОД-2» и нажать повторно. После зарядки ТМ до 5 атм., схема соберется на
ход, отпустят тормоза и состав придет в движение.
1.12.5. При следовании на «УОС», резервном управлении («КРР») и

кране машиниста («КРМ»):
– установить кран машиниста во второе положение;
– нажать кнопку «Ход-2» на резервном пульте управления;
– через 2-3 секунды нажать педаль бдительности («ПБ»). Тормозная
магистраль зарядится до 5атм, схема соберется на ход, отпустят тормоза и
10
состав придет в движение.
1.12.6. На основном управлении («КР»), управлении

пневматическими тормозами краном машиниста («КРМ»), в режиме
«УОС»:
- ручку крана машиниста в третье положение;
- нажать «ПБ»;
- установить «КМ» в «Ход»;
- при появлении тенденции к началу движения, ручку «КРМ»
перевести во второе положение;
- проконтролировать рост давления в ТМ (до 5 атм) и отпуск тормоза в
ТЦ состав придет в движение.
1.12.7. При неисправности функции «Подъем»:

– установленным порядком перейти на «КРР»;
– привести поезд в движение;
– на ближайшей станции, перейти на «КР».
1.13. Порядок применения электропневматического тормоза:

– включить «КТР» на ОПУ;
– для управления режимами резервного тормоза использовать для
торможения кнопку «КТ» и кнопку «КО» для отпуска тормоза на ОПУ.
1.14. Порядок проведения инициализации САУ «Витязь - М»:

– включить «БКПУ-1», «БКПУ-2», на МФДУ «РВ отключены»;
– перевести КР (КРР) в положение «Вперед» (на МФДУ появляется
надпись «ВВЕДИТЕ ПАРОЛЬ»);
– набрать код «2010» и нажать кнопку «Ввод» (на МФДУ появится
информация режима «Депо»);
– проверить номера и количество вагонов;
– нажать кнопку «Ввод» два раза (на МФДУ высветится расположение
кнопок и тумблеров на ПМО и ПМВ);
– проверить работу кнопок на ОПУ: («БДИТЕЛЬНОСТЬ»,
«ВОСПРИЯТИЕ ТОРМОЖЕНИЯ», «ВОСПРИЯТИЕ СООБЩЕНИЯ»,
«ПОДЪЕМ», «ПЕРЕДАЧА УПРАВЛЕНИЯ», «ПРОГРЕВ КОЛОДОК»,
«БЛОКИРОВКА ДВЕРЕЙ», и тумблеров на ВПУ: «КОМПРЕССОР
ОСНОВНОЙ», «ВКЛЮЧЕНИЕ ИПП», «ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА»);
– нажать кнопку «Ввод» (при успешной инициализации САУ
«Витязь-М», МФДУ выходит в штатный режим).
11
1.15. Дистанционное отжатие токоприемников на вагоне через

ПВУ:
– на МФДУ нажать кнопку «0» (по умолчанию заходите в первый
вагон);
– нажимая кнопку « » переходим на необходимый вагон;
– для отжатия токоприемников необходимо нажать кнопку «4» и
проконтролировать изменение информации в четвертой строке с «приж.» на
«отж.» ( для прижатия отжатых токоприемников необходимо нажать кнопку
«4» и проконтролировать изменение информации в четвертой строке с
«отж.» на «приж.»);
– выходим из ПВУ через первый вагон, нажимая кнопку « », после
чего нажимаем кнопку «ввод/реж.».
– для контроля отжатого (прижатого) положения токоприемников
заходим в «ВО» (вагонное оборудование), нажатием на кнопку «1» и
нажатием на кнопку « » выводим на экран вкладку «ТОКОПРИЕМНИКИ».
Прижатое положение отображается квадратами зеленого цвета, отжатое –
розовым цветом.
1.16. Ручное отжатие токоприемников на вагоне:

– снять напряжение с контактного рельса установленным порядком;
– перекрыть кран К-22 с правой стороны (или отключить на ПВЗ SF-53
«ТОКОПРИЕМНИКИ») на вагоне, где необходимо отжать токоприемники;
– отжать токоприемники на вагоне при помощи рукоятки.
1.17. Порядок отключения быстродействующего

выключателя «БВ» и тягового привода «ТП»:
– на МФДУ нажать кнопку «0» (по умолчанию заходите в первый
вагон);
– нажимая кнопку « » переходим на необходимый вагон;
– для отключения «БВ» необходимо нажать кнопку «1» и
проконтролировать изменение информации в первой строке с «вкл.» на
«отл.» (для включения «БВ» необходимо нажать кнопку «1» и
проконтролировать изменение информации в первой строке с «откл.» на
«вкл.»);
– для отключения «ТП» необходимо нажать кнопку «9» и
проконтролировать изменение информации в первой строке с «вкл.» на
«отл.» (для включения «ТП» необходимо нажать кнопку «9» и
проконтролировать изменение информации в первой строке с «откл.» на
«вкл.»);
12
– выходим из ПВУ через первый вагон, нажимая кнопку « », после

чего нажимаем кнопку «ввод/реж.».
Примечание: Для блокировки «БВ» необходимо нажать кнопку «1»,
после чего «9». Для взведения «БВ», наоборот, вначале – «9», затем – «1».
1.18. Порядок действий машиниста при возгорании:
1.18.1. На платформе станции:
– машинист обязан принять меры к остановке поезда до опасной зоны

в случаях, если имеется угроза для подвижного состава, и сообщить об этом
поездному диспетчеру;
– при отсутствии опасности для подвижного состава, а также при
невозможности остановить поезд до зоны задымления, очага загорания или
пожара и при разрешающем показании светофора машинист обязан
проследовать станцию без остановки с установленной скоростью (не более
35 км/ч);
– при запрещающем показании светофора машинист проследует его в
соответствии с требованиями ПТЭ метрополитенов РФ;
– о случае безостановочного проследования станции машинист
немедленно сообщает поездному диспетчеру.
1.18.2. В тоннеле:
– при непосредственной угрозе подвижному составу и пассажирам

машинист должен принять меры к остановке поезда до зоны задымления,
очага загорания или пожара;
– машинист докладывает об этом поездному диспетчеру, действует по
его указанию (возвращает состав на станцию отправления в не правильном
направлении);
– при отсутствии непосредственной опасности для движения поездов,
машинист должен проследовать опасное место без остановки, сообщив
поездному диспетчеру место обнаружения и возможную причину
задымления, загорания или пожара;
– к месту возгорания отправится поезд без пассажиров для его
ликвидации.
1.18.3. В вагоне, при нахождении поезда на станции:

13
– сообщить о случившемся поездному диспетчеру, указав номер

маршрута, номер поезда, станцию, путь и затребовать снятие напряжения с
контактного рельса;
– обеспечить высадку пассажиров из поезда;
– произвести затормаживание состава стояночными тормозами,
проверить отсутствие скатывания, привести состав в не рабочее положение;
– не дожидаясь приказа осмотреть неисправный вагон;
– до снятия напряжения с контактного рельса, если пожар произошел
в салоне вагона, принять меры к ликвидации пожара, используя воздушно–
эмульсионный огнетушитель ОВЭ–6 с расстояния не ближе 3 метров до
токоведущего оборудования;
– если пожар произошел в подвагонном оборудовании, вернуться в
кабину управления, получить приказ о снятии напряжения с контактного
рельса, установить заземляющее устройство, доложить поездному
диспетчеру о его установке;
– приступить к тушению пожара используя все имеющиеся первичные
средства пожаротушения (исключив без крайней необходимости применение
на станции порошковых огнетушителей);
– решение о применении воды для тушения пожара на
электроподвижном составе принимает только машинист, после
обесточивания электрических цепей неисправного вагона;
– после ликвидации пожара с применением воды на неисправном
вагоне необходимо отжать башмаки токоприемников.
Примечание: В случае возгорания в отсеке с аккумуляторной

батареей (АКБ), необходимо вернуться в кабину управления, отпустить
стояночные тормоза на составе, тумблер «Экстренный тормоз» -
включить, открыть «стоп-кран», в неисправном вагоне отключить АКБ,
высечь неисправный вагон по электрической части и только после этого
приступить к ликвидации возгорания.
1.18.4. В вагоне, при въезде в тоннель части состава:
– если при отправлении со станции поезд въехал на перегон частью

вагонов и машинист увидел сам или получил сообщение о загорании в
поезде, необходимо остановить поезд, применив экстренное торможение до
знака «Предельное место применения экстренного торможения»,
доложить поездному диспетчеру о случившемся и дать заявку на осаживание
поезда на станцию;
14
Примечание: если поезд проследовал знак «Предельное место

применения экстренного торможения», машинист не применяет
экстренного торможения и принимает меры к скорейшему выводу поезда
на станцию или открытый участок.
– проинформировать пассажиров о возвращении поезда на станцию;

– вернуть в исходное положение тумблер «Экстренный тормоз»;
– выключить «КР»;
– перевести «Блокиратор БКПУ» в положение «УОС»;
– нажать «КАХ»;
– нажать «Резервное управление», «КТР», «Двери питание»;
– включить «КРР» в положение «назад»;
– получив устный приказ поездного диспетчера, машинист повторяет
его, и после утверждения приказа поездным диспетчером нажимает «ПБ»,
убеждается по монитору видео обзора в отсутствии препятствия для
движения, подает звуковой сигнал «Два длинных» и осаживает поезд на
станцию со скоростью не более 5 км/ч;
– если в процессе осаживания поезда на станцию пассажиры
разблокируют двери вагонов, необходимо предупредить пассажиров, что
поезд возвращается на станцию и продолжить осаживание
электроподвижного состава;
– после выезда кабины головного вагона на станцию машинист
применяет экстренное торможение;
– после остановки на станции, машинист немедленно открывает двери
в поезде, высаживает пассажиров из поезда, затормаживает состав
стояночными тормозами установленным порядком, требует от поездного
диспетчера снятия напряжения с контактного рельса;
– приступает к осмотру неисправного вагона и ликвидации загорания,
если оно произошло в салоне вагона.
1.18.5. В вагоне, при следовании поезда по перегону:
– при получении информации о задымлении, загорании или пожаре

машинист должен наблюдать вдоль поезда, доложить о сообщении и
результатах наблюдения поездному диспетчеру, принять меры к
быстрейшему выводу поезда на станцию;
– при наличии помощника машиниста он, с соблюдением мер техники

безопасности, направляется в вагон, где обнаружено задымление для
ликвидации загорания первичными средствами пожаротушения;
15
– после остановки на станции машинист открывает двери в поезде,

высаживает пассажиров из поезда, затормаживает состав стояночными
тормозами, при необходимости требует от поездного диспетчера снятия
напряжения с контактного рельса, приступает к ликвидации загорания;
– при невозможности продолжить движение, в случае вынужденной
остановки поезда на перегоне, а также при выводе поезда на открытый
участок и явной угрозе безопасности пассажиров, машинист должен:
 сообщить об этом поездному диспетчеру и затребовать снятия
 затормозить состав стояночными тормозами;
 дать заявку на включение аварийного и рабочего освещения.
После снятия напряжения с контактного рельса и получения приказа
об этом, машинист устанавливает заземляющее устройство и действует по
обстановке, высадив пассажиров из поезда и организовав их вывод на
станцию, одновременно принимая меры к ликвидации задымления, загорания
или пожара.
1.18.6. На электроподвижном составе, при следовании по

соединительной ветви из электродепо:
– при получении информации о задымлении, загорании или пожаре,

машинист должен остановить состав, доложить поездному диспетчеру и
запросить от него устное распоряжение (приказ) на возвращение
электроподвижного состава на парковые пути. Получив распоряжение
(приказ) на возврат состава, машинист должен перейти в другую кабину
управления и вывести состав на парковые пути, в указанное место, где
остановиться, затормозить состав стояночными тормозами и запросить у
поездного диспетчера снятие напряжения с контактного рельса. После
получения подтверждения о снятии напряжения с контактного рельса и
установки заземляющего устройства, машинист приступает к ликвидации
загорания;
– если, по сложившейся обстановке, перейти в другую кабину
управления не представляется возможным, доложить об этом поездному
диспетчеру и запросить осаживание состава на парковые пути. Получив
устный приказ поездного диспетчера, машинист должен осадить состав на
парковые пути, подавая сигнал «Общая тревога», со скоростью не более 5
км/ч, где остановиться в месте, указанном поездным диспетчером,
затормозить состав стояночными тормозами и по телефону тоннельной связи
запросить снятие напряжения с контактного рельса. После подтверждения о
16
снятии напряжения с контактного рельса и установки заземляющего

устройства, машинист приступает к ликвидации загорания.
1.18.7. На электроподвижном составе, при следовании по

соединительной ветви между линиями метрополитена:
– при обнаружении задымления, загорания или пожара на подвижном

составе, машинист должен доложить об этом поездному диспетчеру и
принять все меры к быстрейшему выводу состава на ближайшую станцию
или наземный участок;
– по прибытии состава на станцию (наземный участок) машинист
затормаживает состав стояночными тормозами, снимает напряжение с
контактного рельса и после установки заземляющего устройства приступает
к ликвидации загорания.
1.19. Порядок действий машиниста при пользовании курбелем:
– пользование стрелочными закладками осуществляется по

распоряжению поездного диспетчера или дежурного поста централизации,
при отсутствии контроля положения стрелочного перевода;
– если после перевода стрелки курбелем, контроль положения не

появился, прижатый остряк должен быть заперт на закладку до пропуска по
стрелке поезда или маневрового состава;
– при необходимости перевод централизованных стрелок курбелем

производятся по распоряжению поездного диспетчера или дежурного поста
централизации только одним работником, который в данном случае является
ответственным за правильность перевода стрелок. Таким работником может
быть назначен и машинист электропоезда (для перевода удаленных стрелок);
– указанное распоряжение передается по поездной диспетчерской,

тоннельной, стрелочной или поездной радиосвязи;
– для перевода стрелки, ответственный работник берет курбель из

аппарата блокировки, прибыв на стрелку, отворачивает винт курбельной
заслонки, которая расположена по торцевой стенке корпуса электропривода,
опускает курбельную заслонку вниз до упора, в результате чего происходит
размыкание цепи питания стрелочного электродвигателя и исключается
возможность перевода стрелки с пульта централизации;
17
– перевод стрелки осуществляется путем установки курбеля в

специально для этого предназначенное отверстие на торцевой стенке корпуса
электропривода;
– вращать курбелем следует в сторону перевода остряков. Признаком,

характеризующим окончание перевода стрелки курбелем при отсутствии
контроля за ее положением, является прилегание остряка к рамному рельсу и
запирание остряка стрелки закладкой;
– для обеспечения надежности внутреннего замыкания в

электроприводе, работник, переводящий стрелку курбелем, делает еще 2–3
оборота курбелем в сторону перевода;
– работник, производивший перевод стрелки курбелем, и ее запирание

на закладку, докладывает о ее положении в маршруте поездному диспетчеру
по поездной диспетчерской или поездной радиосвязи.
1.20. Порядок действий машиниста при падении пассажира на

путь:
1.20.1. При падении пассажира на путь с платформы станции, а также

при обнаружении травмированного пассажира на пути, машинист обязан:
– принять меры к экстренной остановке электроподвижного состава,
не допуская его наезда на пострадавшего с одновременной подачей
оповестительного сигнала.
1.20.2. Если поезд остановлен, не доезжая до пострадавшего:
– извлечение его с пути можно производить только после снятия

– установленным порядком затребовать у поездного диспетчера
снятие напряжения с контактного рельса, указав количество вагонов на
станции: Диспетчер срочно. Поезд 13, маршрут 13, при въезде на I главный
станционный путь станции Выхино обнаружил пассажира на пути,
применил экстренное торможение, остановился до пассажира, въехал на
станцию тремя вагонами, прошу снять напряжение с контактного рельса
для извлечения пассажира;
– проинформировать пассажиров поезда: Уважаемые пассажиры,
соблюдайте спокойствие и порядок, поезд скоро прибудет на станцию;
– по возможности предупредить находящегося на пути человека об
опасности касания токоведущих частей оборудования;
– затормозить состав стояночными тормозами;
18
– проверить отсутствие скатывания;

– привести кабину управления в нерабочее положение;
– установленным порядком установить заземляющее устройство;
– принять меры к извлечению пострадавшего с пути на платформу
станции;
– после извлечения пострадавшего снять заземляющее устройство в
обратной последовательности;
– доложить поездному диспетчеру о снятии заземляющего устройства,
затребовать подачу напряжения на контактный рельс, указав свою фамилию
и о готовности к дальнейшему следованию (с момента подачи заявки,
контактный рельс считается под напряжением): Диспетчер. Поезд 13,
маршрут 13, I главный станционный путь станции Выхино пассажира
извлек, закоротку снял, прошу подать напряжение на контактный рельс,
машинист Иванов, готов к дальнейшему следованию.
При задержке подачи напряжения на контактный рельс более 2 минут
с момента подачи заявки следует выяснить у поездного диспетчера причину
задержки;
Машинист должен зафиксировать время, номера приказов о снятии и
подаче напряжения на контактный рельс для составления рапорта;
При невозможности связаться с поездным диспетчером из кабины
управления поезда доклад производится по телефону тоннельной связи или
по поездной радиосвязи поезда, находящегося на соседнем пути.
1.20.3. Если предотвратить наезд на пострадавшего не удалось:
– извлечение его с пути можно производить только после снятия

– машинист электропоезда дает заявку поездному диспетчеру на
снятие напряжения с контактного рельса;
– машинист электропоезда, получив приказ о снятии напряжения с
контактного рельса, затормаживает состав установленным порядком,
приводит кабину управления в не рабочее положение. Устанавливает
заземляющее устройство, докладывает об этом поездному диспетчеру и
принимает меры для обнаружения пассажира путем осмотра пространства
под вагонами и тоннеля, с осмотром тележек электроподвижного состава и
пространства между платформой и контактным рельсом;
– не обнаружив пострадавшего, машинист электропоезда докладывает
об этом поездному диспетчеру и, после снятия заземляющего устройства,
дает заявку на подачу напряжения на контактный рельс;
19
– обнаружив пострадавшего на пути под поездом, машинист

извлекает его совместно с помощником машиниста, работниками
метрополитена, находящимися на станции, сотрудниками полиции УВД на
Московском метрополитене или подразделений МЧС;
– если пострадавший находится под колесом или зажат кузовом, или
другими частями подвижного состава, или его нельзя извлечь без подъемки
или снятия частей оборудования вагона, то машинист электропоезда
докладывает об этом поездному диспетчеру и затребует выезд
восстановительных формирований к месту происшествия для извлечения
пострадавшего;
– заявка на подачу напряжения на контактный рельс после извлечения
пострадавшего подается лицом, устанавливавшим заземляющее устройство.
1.20.4. Если машинисту самостоятельно извлечь пассажира из–под поезда не

представляется возможным, то из состава, под которым находится
пострадавший, пассажиры должны быть высажены. При нахождении части
вагонов в тоннеле, машинист принимает меры по выводу пассажиров из этих
вагонов через двери вагонов, находящихся в пределах пассажирской
платформы.
1.21. Порядок действий машиниста при срабатывании КГУ:
Примечание: Каждый учащийся должен выяснить и знать:

– на каких станциях, по какому пути и какое устройство
установлено (КГУ или УКСПС);
– при срабатывании устройства и перекрытии выходного светофора
на запрещающее показание «приходит» частота «0» или сигнал «АО»
(абсолютной остановки).
а) Если при срабатывании устройства и перекрытии выходного

светофора на запрещающее показание «приходит» частота «0»:
– машинист нажимает «ПБ» и дает импульсы на кнопку «восприятие
торможения» до уменьшения скорости ниже 20 км/час и прекращения
автоматического торможения, останавливает поезд у сигнального знака
«остановка первого вагона» открывает двери в поезде со стороны
пассажирской платформы;
– докладывает диспетчеру: Диспетчер. Поезд 10, маршрут 10, II
главный станционный путь станции «Пражская», сработал КГУ, с
пассажирами работать не могу, высаживаю пассажиров, необходимо
покинуть кабину управления для осмотра состава.
20
б) Если при срабатывании устройства и перекрытии выходного

светофора на запрещающее показание «приходит» сигнал «АО» (абсолютной
остановки), машинист после остановки:
– информирует пассажиров: Уважаемые пассажиры. Соблюдайте
спокойствие и порядок, поезд скоро прибудет на станцию;
– докладывает диспетчеру: Диспетчер. Поезд 13, маршрут 13, I
главный станционный путь станции «Владыкино», сработал КГУ, прошу
отключить сигнал абсолютной остановки.
– после отключения сигнала абсолютной остановки с нажатой «ПБ»
подтягивается к сигнальному знаку «остановка первого вагона», открывает
двери в поезде со стороны пассажирской платформы;
– докладывает диспетчеру: Диспетчер. Поезд 10, маршрут 13, II
главный станционный путь станции Октябрьское поле, сработал КГУ,
прибыл к сигнальному знаку «остановка первого вагона», с пассажирами
работать не могу, высаживаю пассажиров, необходимо покинуть кабину
управления для осмотра состава.
После остановки у сигнального знака «остановка первого вагона» и

доклада поездному диспетчеру:
–машинист затормаживает состав стояночными тормозами, проверяет

отсутствие скатывания, приводит кабину управления в нерабочее положение,
выходит из кабины управления, закрывает ее на трехгранный ключ и
приступает к осмотру подвижного состава с платформы;
– при осмотре, машинист обращает внимание на отсутствие

выступающих частей за пределы габарита подвижного состава, на завал
кузова;
– при следовании вдоль состава и за ним обращает внимание на следы

ударов на шпалах и верхнем строении пути, состояние планки КГУ
(УКСПС);
При отсутствии признаков нарушения габарита подвижного

состава машинист:
– возвращается в кабину управления, закрывает двери по сигналу

дежурной по станции;
– отпускает стояночные тормоза;
главный станционный путь станции «Владыкино», при осмотре состава
признаков выхода из габарита не обнаружил, пассажиров высадил, могу
21
следовать в электродепо со скоростью не более 10 км/ч, по стрелочным

переводам на отклоненный путь не более 5 км/час, перехожу в режим УОС,
прошу включить сигналы автоблокировки.
– переходит в режим УОС, убеждается в разрешающем показании
светофора;
– нажимает «ПБ», приводит состав в движение, проверяя «накат».
При наличии наката – следует в электродепо со скоростью не более 10

км/час, по стрелочным переводам на отклоненный путь не более 5 км/час.
При отсутствии наката – осматривает состав как при обнаружении

признаков нарушения габарита подвижного состава.
При наличии признаков нарушения габарита подвижного состава

машинист:
– возвращается в кабину управления, закрывает двери в поезде по

сигналу дежурной по станции;
– дает заявку поездному диспетчеру на снятие напряжения с

контактного рельса: Диспетчер. Поезд 13, маршрут 13, I главный
станционный путь станции «Владыкино», прошу снять напряжение с
контактного рельса для осмотра состава;
– после снятия напряжения с контактного рельса и установки

заземляющего устройства установленным порядком, машинист производит
осмотр подвагонного оборудования с пути.
Если признаков нарушения габарита не выявлено или неисправность

устранена:

главный станционный путь станции «Владыкино», при осмотре состава
признаков выхода из габарита не обнаружил (обнаружил … устранил),
пассажиров высадил, могу следовать в электродепо со скоростью не более
10 км/ч, по стрелочным переводам на отклоненный путь не более 5 км/час,
перехожу в режим УОС, прошу включить сигналы автоблокировки;
– переходит в режим УОС, убеждается в разрешающем показании

светофора;
– нажимает «ПБ», приводит состав в движение, проверяя «накат»;

22
– состав следует в электродепо (на станционный путь) для более

тщательного осмотра со скоростью не более 10 км/ч, по стрелочным
переводам на отклоненный путь не более 5 км/ч, машинист постоянно ведёт
наблюдение за подвижным составом по мониторам видео обзора;
При обнаружении опускания на путь деталей экипажной части

(оборудования) состава и невозможности дальнейшего следования,
машинист докладывает об этом поездному диспетчеру, вызывает
восстановительные формирования (ПВС);
Если станционные пути заняты подвижным составом, разрешается

после осмотра состава и отсутствии препятствий для дальнейшего
следования, по указанию поездного диспетчера отправиться до следующей
станции с путевым развитием. Скорость следования при этом не более 10
км/час, по стрелочным переводам на отклоненный путь не более 5 км/час;
Машинист следующего поезда визуально из кабины осматривает состояние

пути и планку КГУ. О результатах осмотра докладывает поездному
диспетчеру.
2. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ МАШИНИСТА ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ

НЕИСПРАВНОСТЕЙ (в соответствии с УД-08-707/21)
2.1. Общий порядок действий при потере управления поездом:
– переключить «КР» с выдержкой в «0» положении 3-5 секунд;
– проверить наличие напряжения 825В по киловольтметру (550-975 В)
(При отсутствии напряжения на составе – проконтролировать по МФДУ
положение башмаков ТКПР);
– проверить наличие напряжения на АКБ по вольтметру.
На БМЦИС проверить:
– закрытое положение дверей;
– наличие разрешающей частоты АЛС;
– соответствие режима АРС (для участка эксплуатируемой линии).
На МФДУ проверить:
– наличие меняющейся цифровой индикации обмена информации в
левом верхнем углу МФДУ (отсутствие «зависания» МФДУ);
– состояние «БВ»;
– проверить давление в НМ, ТМ и ТЦ по манометрам и МФДУ.
При постановке «КМ» в ходовое положение проверить:
23
– состояние АРС (по цветовой индикации квадратов АРС в верхнем

правом углу МФДУ);
– наличие сообщений на МФДУ;
– проверить положение автоматических выключателей на ППЗ.
2.2. В случае невозможности определения характера
неисправности после обработки кабины управления необходимо:
– нажать «ПБ», кнопки «Блокировка дверей», «Подъем»;
– убедиться в разрешающем показании светофора и/или частоты АЛС-
АРС и привести поезд в движение.
Поезд в движение не пришел:
– доложить поездному диспетчеру о переходе на один комплект БКПУ
и включении АБСД;
– установить «Блокиратор БКПУ» в положение «БКПУ-1»;
– включить «АБСД»;
– при «КР» в положении «Вперёд»;
– перевести ручку КМ в «тормоз-3»;
– доложить поездному диспетчеру о переходе на «КРР»;
– перейти на «КРР» с включенным одним комплектом БКПУ;
– при «КРР» в положении «Вперёд»;
– перейти на управление пневматическими тормозами от «КРМ»;
– уйти с «КРМ», перейти на «КР»;
– установить «Блокиратор БКПУ» в положение «БКПУ-2»;
– перевести ручку «КМ» в «тормоз-3»;
– перейти на «КРР» с включенным другим комплектом БКПУ;
24

– уйти с «КРМ», отключить «КР»;
– доложить поездному диспетчеру о переходе в режим «УОС», для
линии АЛС-АРС заказать включение сигнальных огней светофоров
автоблокировки;
– установить «Блокиратор БКПУ» установить в положение «УОС»;
– нажать «КАХ»;
– установить «КР» в положении «Вперёд»;
– нажать «ПБ»;
– убедиться в разрешающем показании светофора и привести поезд в
движение.
– перевести ручку «КМ» в «тормоз-3»;
– перейти на «КРР» в режиме «УОС»;
– убедиться в разрешающем показании светофора;
– привести поезд в движение с нажатой «ПБ».
– убедиться в разрешающем показании светофора
– привести поезд в движение на «КРР» в режиме «УОС» с нажатой
«ПБ» и управлении пневматическими тормозами от «КРМ».
– закрыть кран «К-9» (РВТБ);
– убедиться в разрешающем показании светофора
– привести поезд в движение на «КРР» в режиме «УОС» с нажатой
«ПБ» и управлении пневматическими тормозами от «КРМ»;
– скорость следования до станции не должна превышать 35 км/ч;
– доложить поездному диспетчеру;
– на ближайшей станции высадить пассажиров;
– следовать во внеплановый отстой.
Поезд в движение не пришел - затребовать вспомогательный поезд.
2.3. Снимается напряжение с контактного рельса:

После обнаружения отсутствия напряжения на контактном рельсе
необходимо:
– установить «КМ» в положение «Выбег», если поезд находится в
25
движении или в «Тормоз-3» после остановки электропневматическим

тормозом (от «КТР»);
– доложить диспетчеру о попадании под снятие и уточнить, кто
снимает напряжение. Диспетчер. Поезд 10, маршрут 10, II главный путь
перегона «Южная – Пражская», попал под снятие, подскажите, кто
снимает напряжение;
– запросить подачу высокого напряжения. Диспетчер. Поезд 10,
маршрут 10, II главный путь перегона «Южная – Пражская», прошу
подать высокое напряжение на контактный рельс.
Наблюдать за подачей по киловольтметру и камерам видео обзора.
Если напряжение в момент подачи снялось – следовательно, снимается на
выбеге. Если напряжение держится в режиме «Выбег» или «Тормоз»,
установить «КМ» в «Ход». Если напряжение снялось – следовательно,
снимается в ходу.
2.3.1. Снимается напряжение с контактного рельса при стоянке

или следовании поезда на выбеге:
– наблюдать по видео-зеркалам за возможным появлением вспышки
или дыма при подаче напряжения (напряжение автоматически подается через
7 секунд);
Напряжение подалось и держится:
– на МФДУ проверить информацию о срабатывании «БВ», «УККЗ»
наблюдать за состоянием неисправного вагона.
БВ само восстановился в течение 1 минуты:
– доложить диспетчеру Диспетчер. Поезд 10, маршрут 10, II главный
путь перегона «Южная – Пражская», работоспособность состава
восстановлена, могу дальше работать с пассажирами;
– продолжить работу на линии.
Примечание: При отсутствии напряжения 825В и информации на
МФДУ о сработке «БВ» или «УККЗ» машинист ориентируется на наличие
вспышки, а при её отсутствии действует согласно п. 2.3.1.2.
2.3.1.1. При подаче напряжения 825В оно снимается вновь,

замечена вспышка или дым:
– остановить поезд электропневматическим тормозом;
– проинформировать пассажиров: Уважаемые пассажиры!
Соблюдайте спокойствие и порядок, поезд скоро отправится;
26
– доложить диспетчеру об обнаружении вспышки или дыма в момент

подачи напряжения. Диспетчер. Поезд 10, маршрут 10, II главный путь
перегона «Южная – Пражская», пикет 10, при подаче напряжения
обнаружил вспышку в головной (хвостовой), части поезда, выхожу из
случая;
– при обнаружении вспышки или дыма в головной части поезда (с 1 по
4 вагон), дистанционно в режиме «ПВУ» отжать башмаки токоприемников
(см.п. 1.15) на 1,2,3,4 вагонах, а при обнаружении вспышки или дыма в
хвостовой части поезда (с 5 по 8 вагон) дистанционно отжать башмаки
токоприемников на 5,6,7,8 вагонах. Если вспышка не замечена, начинаем
определять неисправную часть состава с хвостовой части поезда;
– по МФДУ в режиме «ВО» (4 страница) убедиться в отжатии
башмаков токоприемников части поезда (индикаторы розовые);
– доложить диспетчеру об отжатии токоприемников на части состава и
затребовать подачу напряжения на контактный рельс. Диспетчер. Поезд 10,
маршрут 10, II главный путь перегона «Южная – Пражская», пикет
10,отжал токоприемники на первых (последних) четырех вагонах. Прошу
подать высокое напряжение на контактный рельс.
Примечание: Дистанционное отжатие токоприемников на вагонах
необходимо производить при давлении в НМ не менее 6 атм.
(Приложение к инструкции, рисунки 1 и 2)
2.3.1.1.1. После отжатия башмаков токоприемников части поезда
напряжение 825В подалось и держится:
– предупредить пассажиров об отправлении. Нажать кнопку
«ЛИНИЯ», «МИКРОФОН», сообщить пассажирам: «Уважаемые
пассажиры! Будьте осторожны, поезд отправляется»;
– убедиться в разрешающем показании светофора и частоты АЛС-АРС;
– проверить отсутствие сопротивления движению («накат»);
– доложить диспетчеру: Диспетчер. Поезд 10, маршрут 10, II главный
путь перегона «Южная – Пражская», определил неисправные последние
четыре вагона. Могу следовать до станции «Пражская» с установленной
скоростью, где буду высаживать пассажиров.
– следовать с установленной скоростью до ближайшей станции с
путевым развитием, где есть возможность снять электроподвижной состав с
линии;
2.3.1.1.2. После отжатия башмаков токоприемников части поезда
напряжение 825В не подается:
– дистанционно в режиме «ПВУ» прижать башмаки токоприемников в
той части состава, где они были отжаты, и отжать в другой части состава;
27

башмаков токоприемников части поезда;
– доложить диспетчеру об отжатии башмаков токоприемников на части
состава и затребовать подачу напряжения на контактный рельс. Диспетчер.
Поезд 10, маршрут 10, II главный путь перегона «Южная – Пражская»,
пикет 10,отжал токоприемники на первых (последних) четырех вагонах.
Прошу подать высокое напряжение на контактный рельс.
2.3.1.1.3. После отжатия башмаков токоприемников напряжение
825В подалось и держится:
– предупредить пассажиров об отправлении. Нажать кнопку
«ЛИНИЯ», «МИКРОФОН», сообщить пассажирам: «Уважаемые
пассажиры! Будьте осторожны, поезд отправляется»;
– проверить отсутствие сопротивления движению;
путь перегона «Южная – Пражская», определил неисправные первые
четыре вагона. Могу следовать до станции «Пражская» с установленной
скоростью, где буду высаживать пассажиров.
линии;
Примечание: Если в пути следования с отжатыми токоприемниками
на части состава, возникает необходимость смены кабины управления, то
необходимо в вагонах с отжатыми токоприемниками на ПВЗ отключить
автоматический выключатель «Токоприемники» (SF-53).
2.3.1.1.4. При движении с отжатыми токоприемниками напряжение
с контактного рельса снялось вновь:
– доложить диспетчеру о случившемся и затребовать у поездного
диспетчера снятие напряжения с контактного рельса для осмотра состава
порядком установленным в п. 1.4.1. Диспетчер. Поезд 10, маршрут 10, II
главный путь перегона «Южная – Пражская», пикет 10, повторно попал
под снятие, прошу снять высокое напряжение с контактного рельса;
– привести кабину в нерабочее положение, порядком установленным в
п. 1.3.1;
– осмотреть состав с обеих сторон с целью выявления признаков
угрожающих безопасности движения и проверить: состояние
28
токоприемников, состояние силовых кабелей и БРУ, крепление вагонного

оборудования, отсутствие посторонних предметов на пути, контактном
рельсе и башмаках токоприемников;
– доложить диспетчеру, затребовать у него подачу напряжения на
контактный рельс порядком установленным в п. 1.4.1. Диспетчер. Поезд 10,
маршрут 10, II главный путь перегона «Южная – Пражская», пикет 10,
обнаружил и устранил неисправность на … вагоне, закоротку снял, прошу
подать высокое напряжение на контактный рельс, машинист Иванов;
– привести кабину управления в рабочее положение, отпустить
стояночные тормоза;
– предупредить пассажиров: Уважаемые пассажиры, будьте
осторожны, поезд отправляется;
– при отправлении проверить «накат»;
– следовать с установленной скоростью до ближайшей станции, где
высадить пассажиров, далее до станции с путевым развитием, где есть
возможность снять электроподвижной состав с линии или электродепо.
2.3.1.2. При подаче напряжения 825В оно снимается вновь,

вспышка или дым не замечен:
– убедиться по МФДУ (режим «ВО», в строке «ТКПР ОТЖ») в
прижатом состоянии токоприемников и, что на ВПУ тумблеры «Отжатие
токоприемников 1 группа» (SA16) и «Отжатие токоприемников 2
группа» (SA17) находятся в нижнем положении;
– остановить электроподвижной состав с помощью ЭПТ;
– дистанционно в режиме «ПВУ» отжать башмаки токоприемников на
5,6,7,8 вагонах;
токоприемников на всех вагонах (индикаторы розовые);
– доложить диспетчеру об отжатии токоприемников на части состава и
затребовать подачу напряжения на контактный рельс. Диспетчер. Поезд 10,
маршрут 10, II главный путь перегона «Южная – Пражская», пикет
10,отжал токоприемники на последних четырех вагонах. Прошу подать
высокое напряжение на контактный рельс.
После отжатия башмаков токоприемников части поезда
напряжение 825В подалось и держится:
– действовать согласно п. 2.3.1.1.1.
29
После отжатия башмаков токоприемников части поезда

напряжение 825В не подается:
– действовать согласно п. 2.3.1.1.2.
2.3.1.2.1. После дистанционного отжатия токоприемников на
вагонах, информация на МФДУ в режиме «ВО» (4 страница) о не
отжатом токоприемнике (токоприемниках) на вагоне:
– доложить диспетчеру об отжатии токоприемников части вагонов и
наличии прижатого токоприемника (токоприемников) на вагоне и
затребовать у поездного диспетчера подачу напряжения на контактный
рельс. Диспетчер. Поезд 10, маршрут 10, II главный путь перегона «Южная
– Пражская», пикет 10, отжал токоприемники на последних (первых)
четырех вагонах, остался, прижат 3-й токоприемник на … вагоне. Прошу
подать высокое напряжение на контактный рельс;
– наблюдать по видео-зеркалам за возможным появлением вспышки
или дыма в момент подачи высокого напряжения в районе вагона с
прижатым токоприемником.
2.3.1.2.2. Напряжение 825В подалось и держится:
– действовать согласно пункту 2.3.1.1.1. настоящего пособия.
2.3.1.2.3. После подачи напряжения на контактный рельс,
напряжение 825В снялось вновь:
– действовать согласно п. 2.3.1.3.
2.3.1.3. При невозможности дистанционно отжать токоприемники

(давление в НМ менее 6 атм.):
– взять на стояночные, проверить отсутствие скатывания, привести
кабину управления в нерабочее положение установленным порядком;
– затребовать у поездного диспетчера снятие напряжения с контактного
рельса для осмотра состава порядком установленным в п. 1.4.1;
– приступить к осмотру состава и проверить состояние крепления узлов
токоприемников, БРУ, силовых кабелей, крепление вагонного оборудования,
отсутствие посторонних предметов на пути, контактном рельсе и башмаках
токоприемников. Обратить внимание на возможные следы подгаров на
металлических частях оборудования подвижного состава.
Неисправный вагон установлен:
– на данном вагоне необходимо перекрыть кран К-22 (правая сторона
вагона) или на ПВЗ отключить автоматический выключатель
«Токоприемники» (SF-53), после чего произвести отжатие токоприемников
вручную;
Неисправный вагон не установлен:

30
– отжать вручную башмаки токоприемников на четырех хвостовых

вагонах, предварительно перекрыв краны К-22 или на ПВЗ отключить
автоматические выключатели «Токоприемники» (SF-53), после чего
произвести отжатие токоприемников вручную;
– затребовать у поездного диспетчера подачу напряжения.
Если напряжение 825В подалось и держится:
– действовать согласно пункту 2.3.1.1.3. настоящего пособия.
Если напряжение 825В снялось вновь:
– затребовать у поездного диспетчера снятие напряжения 825В;
– отжать вручную башмаки токоприемников на четырех головных
вагонах, предварительно перекрыв краны К-22 или на ПВЗ отключить
автоматические выключатели «Токоприемники» (SF-53), после чего
произвести отжатие токоприемников вручную;
– прижать вручную башмаки токоприемников на четырех хвостовых
вагонах;
– затребовать у поездного диспетчера подачу напряжения;
– после устранения неисправности привести кабину в рабочее
положение;
– при отправлении проверив отсутствие сопротивление движению,
следовать с установленной скоростью до ближайшей станции с путевым
развитием, где есть возможность снять электроподвижной состав с линии, на
ближайшей станции высадить пассажиров.
Сокращенный алгоритм действий:
Обнаружить снятие напряжения, выяснить, кто снимает и как снимаем

высокое.
На выбеге:
– определиться с группой неисправных вагонов;
– по формуле (4х4) отжать на этой группе токоприемники;
– подать высокое напряжение;
– держится (угадал) – до станции на высадку, далее с линии;
– снялось (не угадал) – меняем группу;
– подать высокое напряжение;
– держится (угадал) – до станции на высадку, далее с линии;
– снялось (не знаем причину) – осматриваем состав;
– выявляем неисправность, устраняем ее, подаем напряжение, до
31
станции на высадку, далее с линии. Следуем с установленной скоростью.
Снимается напряжение с контактного рельса в момент включения

тяговых двигателей:
– перевести «КМ» в положение «Выбег». Наблюдать за возможным

появлением вспышки или дыма при подаче напряжения.
При подаче напряжения 825В оно не подается или снимается
вновь:
– действовать согласно п. 2.3.1.
2.3.2.1. Напряжение подалось и держится:
– на МФДУ проверить информацию о срабатывании на вагонах «БВ»
или «УККЗ» – наблюдать за состоянием неисправного вагона.
БВ не срабатывал:
– установить «КМ» в «ХОД».
2.2.2.2. При постановке КМ в «ХОД» напряжение 825В не

снимается:
– доложить диспетчеру о попадании под снятие напряжения 825В и о
состоянии подвижного состава, Диспетчер. Поезд 13, маршрут 13, I
главный путь перегона «Лермонтовский проспект – Жулебино» попал под
снятие, состав исправен, могу дальше работать с пассажирами;
2.2.2.3. Сработал «БВ» (с «УККЗ» или без):

– в режиме ПВУ на неисправном вагоне отключить «БВ» и «ТП»;
путь перегона «Южная – Пражская», БВ с коротким замыканием на 4-м
вагоне, отключил тяговый привод, на станции «Жулебино» буду
высаживать пассажиров.
– на ближайшей станции открыть двери для высадки пассажиров;
– доложить диспетчеру Диспетчер. Поезд 13, маршрут 13, I главный
станционный путь станции «Пражская», необходимо покинуть кабину
управления для осмотра неисправного вагона;
– взять на стояночный тормоз, проверить отсутствие скатывания,
привести кабину управления в не рабочее положение установленным
порядком;
– осмотреть неисправный вагон на предмет наличия задымления,
запаха гари и других возможных неисправностей;
32
– отключить на неисправном вагоне автоматический выключатель

«Инвертор»;
– вернуться в кабину управления, привести ее в рабочее положение;
– отпустить стояночные тормоза;
– закрыть двери в поезде по сигналу дежурной по станции;
– доложить диспетчеру: Диспетчер. Поезд 13, маршрут 13, I главный
станционный путь станции «Пражская», пассажиры высажены, двери
закрыты, могу следовать до станции «Бульвар Дмитрия Донского» под
оборот с установленной скоростью;
– убедиться в разрешающем показании светофора и АЛС-АРС;
– проверить отсутствие сопротивления движению – следовать до
станции под оборот или в электродепо с установленной скоростью.
2.3.2.4. При постановке «КМ» в «ХОД» напряжение 825В

снимается:
– остановить поезд ЭПТ;
– доложить диспетчеру и затребовать подачу напряжения 825В.
Диспетчер. Поезд 10, маршрут 10, II главный путь перегона «Южная –
Пражская» пикет 10,прошу подать высокое напряжение на контактный
рельс;
– убедиться по киловольтметру и МФДУ в наличии напряжения 825В;
– в режиме «ПВУ» отключить «БВ» и «ТП» на 4 хвостовых вагонах
(см. п.1.17.);
2.3.2.5. После постановки ручки «КМ» в «ХОД» напряжение 825В
подалось и держится:
– доложить диспетчеру о выявленных неисправных вагонах и о
высадке пассажиров на ближайшей станции и необходимости снятия состава
с линии, Диспетчер. Поезд 10, маршрут 10, II главный путь перегона
«Южная – Пражская», определил неисправные хвостовые (первые) четыре
вагона. Могу следовать до станции «Пражская» с установленной
скоростью, где буду высаживать пассажиров;
– при отправлении проверить отсутствие сопротивление движению;
«НАКАТ» есть:
33
– следовать с установленной скоростью, до ближайшей станции;

– в процессе высадки пассажиров на станции привести кабину в
нерабочее положение согласно пункта 1.3.1.;
управления для осмотра неисправных вагонов;
– на ПВЗ неисправных вагонов отключить автоматический
выключатель «Инвертор» (SF-52);
– вернувшись в кабину управления отпустить стояночные тормоза;
– по сигналу дежурной по станции, закрыть двери в поезде;
оборот.
– следовать с установленной скоростью до станции с путевым
развитием или до электродепо приписки.
«НАКАТ» отсутствует:
– затребовать у поездного диспетчера снятие напряжения 825В
установленным порядком;
– осмотреть состав на предмет безопасности дальнейшего следования;
– при невозможности дальнейшего следования вызвать бригаду ПВС.
2.3.2.6. После отключения «БВ» и «ТП» на 4 хвостовых вагонах при

постановке «КМ» в «ХОД» напряжение 825В снимается:
– доложить диспетчеру, затребовать подачу напряжения 825В.
Диспетчер. Поезд 10, маршрут 10, II главный путь перегона «Южная –
Пражская» пикет 10,прошу подать высокое напряжение на контактный
рельс;
– убедиться по киловольтметру и МФДУ в наличии напряжения 825В;
– в режиме «ПВУ» включить «БВ» и «ТП» на 4-х хвостовых вагонах и
отключить «БВ» и «ТП» на 4-х головных вагонах;
(Приложение к инструкции, рис. 4)
После постановки ручки «КМ» в «ХОД» напряжение 825В
подалось и держится:
– действовать согласно п. 2.3.2.4.
Обнаружить снятие напряжения, выяснить, кто снимает и как снимаем

34
высокое.
В ходу:
– определиться с неисправным вагоном или с группой неисправных
вагонов;
– отключить на этом вагоне «БВ» и «ТП» или по формуле (4х4)
отключить на этой группе «БВ» и «ТП»;
– подать высокое напряжение, проверить режим «ХОД» и «накат»;
– держится (угадал), «НАКАТ» есть – до станции на высадку;
– на станции отключить «Инвертор», далее с линии;
– снялось (не угадал) – меняем группу;
– подать высокое напряжение, проверить режим «ХОД» и «накат»;
– держится (угадал), «НАКАТ» есть – до станции на высадку;
– на станции отключить «Инвертор», далее с линии;
– «НАКАТ» отсутствует – снимаем напряжение, осматриваем состав;
– при невозможности дальнейшего следования, вызываем ПВС.
2.4. Отключение «БВ» на вагоне:

– проверить наличие напряжения 825В.
2.4.1. Сработал «БВ» без снятия напряжения 825В:
путь перегона «Южная – Пражская», сработал «БВ» на 3-м вагоне,
ожидаю его восстановления.
– наблюдать в течение 30-60 секунд за состоянием неисправного
вагона.
«БВ» самовосстановился в течение 1 минуты:
путь перегона «Южная – Пражская», «БВ» на 3-м вагоне восстановился,
могу дальше работать с пассажирами.
«БВ» автоматически не восстановился:
– следовать до станции, наблюдать за вагоном в движении;
– после остановки на станции убедиться в наличии пневматического
замещения фрикционного тормоза;
Пневматическое замещение присутствует:
путь перегона «Южная – Пражская», «БВ» на 3-м вагоне не восстановился,
присутствует пневматическое замещение, продолжаю работать с
пассажирами. Прошу резервного машиниста для отключения автомата
«Инвертор»;
35
– продолжить работу на линии до планового заезда в электродепо.

Пневматическое замещение отсутствует:
станционный путь станции «Пражская», «БВ» на 3-м вагоне не
восстановился, пневматическое замещение отсутствует, работать с
пассажирами не могу, высаживаю пассажиров.
– высадить пассажиров из поезда;
– по сигналу дежурной по станции закрыть двери;
оборот;
– при отправлении после высадки, проверить «накат», далее следовать
под оборот на станционный путь или в электродепо с установленной
скоростью.
– наблюдать в течение 30-60 секунд;

– восстановился – продолжить работу на линии;
– не восстановился:
 пневматическое замещение присутствует:
– вызываем резервного машиниста для отключения автомата
«Инвертор», продолжаем работать с пассажирами.
 пневматическое замещение отсутствует:
– на станции высадить пассажиров, далее с линии.
2.4.2. «БВ» сработал со снятием напряжения 825В:

– в режиме «ПВУ» отключить тяговый привод на неисправном вагоне
(см. п. 1.17.) следовать с установленной скоростью;
путь перегона «Южная – Пражская» сработал «БВ» со снятием
напряжения на 3-м вагоне, на станции «Пражская» буду высаживать
пассажиров.
– на ближайшей станции покинуть кабину управления установленным
порядком с разрешения поездного диспетчера, согласно пункта 1.3.1.,
осмотреть неисправный вагон;
36

порядком;
– отключить на неисправном вагоне автомат «Инвертор» (SF-52);
– высадить пассажиров;
оборот;
– следовать до станции с путевым развитием, где есть возможность
снять электроподвижной состав.
– блокируем привод через ПВУ;

– на станции высадить пассажиров, отключить «Инвертор»;
– далее с линии.
2.4.3. Сработал «БВ» с индикацией «З» в строке «БВ» вагона

(произошел автоматический переход на страницу «УККЗ» ВО 6,
сообщение на МФДУ «КЗ вагона»):
(Приложение к инструкции, рис. 5).
2.4.3.1. Напряжение 825В не снималось:
– зайти в ПВУ и отключить «БВ» и «ТП» на неисправном вагоне;
путь перегона «Южная – Пражская» сработал «БВ» на 3-м вагоне, с
коротким замыканием, работать с пассажирами не могу, на станции
«Пражская» буду высаживать пассажиров.
– на ближайшей станции покинуть кабину управления установленным
порядком с разрешения поездного диспетчера, согласно пункта 1.3.1.,
осмотреть неисправный вагон;
порядком;
– отключить на неисправном вагоне автомат «Инвертор» (SF-52);
37

оборот;
– следовать до станции с путевым развитием, где есть возможность
снять электроподвижной состав.
– блокируем привод через ПВУ;

– на станции высадить пассажиров, отключить «Инвертор»;
2.4.3.2. Напряжение 825В снималось:

– в режиме «ПВУ» на неисправном вагоне отключить «БВ» (кнопка
«1») и «ТП» (кнопка «9»), «ПСН» (кнопка «8»);
путь перегона «Южная – Пражская» сработал «БВ» на 3-м вагоне, с
коротким замыканием, на станции «Пражская» буду высаживать
– на ближайшей станции после остановки и открытии дверей во всём
поезде, запросить снятие напряжения с контактной сети и в режиме «ПВУ»
на неисправном вагоне отжать токоприемники (кнопка «4»);
– по МФДУ убедиться, что на неисправном вагоне токоприемники
отжаты (в режиме ВО включить четвёртое подменю);
– запросить подачу напряжения;
– в процессе высадки пассажиров на станции привести кабину в
нерабочее положение согласно пункта 1.3.1.;
– осмотреть неисправный вагон, отключить на нем автоматы
«Инвертор» (SF-52) и «Токоприемники» (SF-53);
– вернуться в кабину управления;
оборот;
38

линии.
– блокируем привод через ПВУ, отключаем «ПСН»;

– на станции после остановки при снятом напряжении отжать
токоприемники, отключить на вагоне «Инвертор» и «Токоприемники»,
высадить пассажиров;
2.5. Сработали «БВ» или «БВ» с индикацией неисправности «ТП»

на всех вагонах:
– проконтролировать наличие и величину напряжения 825В.
2.5.1. Напряжение 825В отсутствует:

– действовать согласно п.2.3.1 или п.2.3.2. настоящего пособия в
зависимости от режима следования.
2.5.2. Напряжение в контактном рельсе более 975В:

путь перегона «Южная – Пражская» сработали «БВ» на всем составе,
наблюдаю перенапряжение в контактной сети.
– дожидаемся нормализации напряжения в контактной сети.
Напряжение подалось, «БВ» взвелись:
– продолжить работу на линии;
Напряжение подалось, «БВ» не взвелись:
– в режиме «ПВУ» восстановить «БВ» и «ТП» на вагонах.
Примечание: Вход в ПВУ осуществляется нажатием на МФДУ

кнопки «0» (ноль). После чего необходимо проконтролировать вход в ПВУ (в
1-й вагон по умолчанию). Стрелкой (вниз) меняем вагон на увеличение
порядкового номера. Для восстановления «БВ» и «ТП» на одном вагоне:
– нажать на МФДУ кнопку «1» (или «2» в зависимости от прошивки) -
«БВ». Проконтролировать, что в строке штатной картинки «БВ» на
МФДУ в квадрате данного вагона появилась литера «Р» розового цвета;
– нажать на МФДУ кнопку «9» - «ТП». Проконтролировать, что в
строке штатной картинки «сбор схемы» на МФДУ в квадрате данного
вагона появилась литера «Р» розового цвета;
39
– после выдержки 3-5 секунд, вновь нажать на МФДУ кнопки «9» и

«1» (или «2»), проконтролировать исчезновение литер «Р» в строках «сбор
схемы» и «БВ», при этом квадрат «БВ» на этом вагоне должен окраситься
в зеленый цвет (что свидетельствует о взведении «БВ»).
2.5.3. Напряжение в контактном рельсе в норме:

– На ПМО нажать на кнопку «Включение БВ».
«БВ» восстановились на всем составе:

путь перегона «Южная – Пражская», «БВ» восстановил, могу дальше
работать с пассажирами.
– продолжить работу на линии, при отправлении с ближайшей станции
проверить отсутствие сопротивления движения.
«БВ» не восстановились на всем составе:

– остановить поезд при помощи электропневматического тормоза;
– доложить диспетчеру: Диспетчер. Поезд 10, маршрут 10, пикет 10,
II главный путь перегона «Южная – Пражская», пикет 10, перехожу на
резервное управление для взведения «БВ»;
– перейти на «КРР», проверить включение «БВ» на вагонах по МФДУ.
«БВ» восстановились на всем составе:

II главный путь перегона «Южная – Пражская», БВ восстановил, могу на
резервном управлении проследовать до станции «Пражская», где буду
– предупредить пассажиров: Уважаемые пассажиры! Будьте
– проследовать до станции, при отправлении проверить отсутствие
сопротивления движения;
– на ближайшей станции высадить пассажиров, следовать во
внеплановый отстой.
«БВ» не восстановились:
– перейти на «КР»;
– в режиме «ПВУ» восстановить «БВ» и «ТП» на вагонах.
Примечание: Вход в ПВУ осуществляется нажатием на МФДУ

кнопки «0» (ноль). После чего необходимо проконтролировать вход в ПВУ (в
40
1-й вагон по умолчанию). Стрелкой (вниз) меняем вагон на увеличение

порядкового номера. Для восстановления «БВ» и «ТП» на одном вагоне:
– нажать на МФДУ кнопку «1» (или «2» в зависимости от прошивки) -
«БВ». Проконтролировать, что в строке штатной картинки «БВ» на
МФДУ в квадрате данного вагона появилась литера «Р» розового цвета;
– нажать на МФДУ кнопку «9» - «ТП». Проконтролировать, что в
строке штатной картинки «сбор схемы» на МФДУ в квадрате данного
вагона появилась литера «Р» розового цвета;
– после выдержки 3-5 секунд, вновь нажать на МФДУ кнопки «9» и
«1» (или «2»), проконтролировать исчезновение литер «Р» в строках «сбор
схемы» и «БВ», при этом квадрат «БВ» на этом вагоне должен окраситься
в зеленый цвет (что свидетельствует о взведении «БВ»).
«БВ» и «ТП» восстановились на всех вагонах:

II главный путь перегона «Южная – Пражская», «БВ» восстановил, могу
дальше работать с пассажирами;
– продолжить работу на линии, при отправлении с ближайшей станции
проверить отсутствие сопротивления движения.
«БВ» и «ТП» восстановились на части вагонов:

– при возможности следования, доложить ДЦХ о необходимости
снятия состава с линии;
II главный путь перегона «Южная – Пражская», «БВ» восстановил на 4-х
вагонах, работать с пассажирами не могу, следую до станции «Пражская»
на высадку;
– следовать до ближайшей станции где высадить пассажиров;
– далее следовать до ближайшей станции с путевым развитием, где
есть возможность снять электроподвижной состав с линии.
«БВ» и «ТП» на всех вагонах не восстановились:

путь перегона «Южная – Пражская», пикет 10, «БВ» дистанционно не
взвелись, буду переключать аккумуляторную батарею. Прошу включить
рабочее и аварийное освещение. Необходимо покинуть кабину управления
для выхода из случая.
41
– привести кабину в нерабочее положение в соответствии с пунктом

1.3.1.;
– отключить «АКБ» на головном вагоне;
– следуя в хвост отключить «АКБ» на всех вагонах;
– в хвостовой кабине с выдержкой 10-15 секунд переключить «АКБ»;
– проследовать в головную кабину включая «АКБ» на вагонах;
– пройти инициализацию;
– нажать на ПМО кнопку «Включение БВ»;
– проконтролировать взведение «БВ»;
путь перегона «Южная – Пражская» пикет 10, «БВ» восстановил,
работать с пассажирами не могу, следую до станции «Пражская», где буду
высаживать пассажиров;
– следовать до ближайшей станции на высадку, далее во внеплановый
отстой.
После переключения АКБ «БВ» и «ТП» не восстановились на всех

вагонах:
– вызвать вспомогательный поезд.
– проконтролировать напряжение;
 напряжения нет – действовать (см. п. 2.3.);
 напряжение выше нормы – доложить, ожидать снижения;
– восстановились – работаем с пассажирами;
– не восстановились – взводим через ПВУ и работаем с пассажирами;
 напряжение в норме – ожидать самовосстановления;
– не восстановились – кнопка «Включение БВ»;
– восстановились – проверяем «накат», работаем с пассажирами;
– не восстановились – переходим на «КРР»;
– восстановились – на «КРР» до станции, высаживаем пассажиров;
– не восстановились – на «КР» взводим через ПВУ;
– не восстановились – переключаем АКБ на вагонах;
– восстановились – высадить пассажиров на ближайшей станции и
снять состав с линии;
– не восстановились – вызвать вспомогательный поезд.
42
2.6. На АКБ головного вагона отсутствует напряжение (погас ПУ и

мониторы), сработал РВТБ:
– установить «КМ» в «Тормоз-3»;
– для связи с поездным диспетчером включить на ПМВ тумблер
«Аварийное включение радиостанции» (под колпачком);
путь перегона «Южная – Пражская», пикет 10, погасло освещение, в кабине
управления, пришло экстренное торможение, выхожу из случая;
– переключить на ППЗ, с выдержкой 10-15 секунд, автомат «Питание
общее» (SF1).
2.6.1. Освещение загорелось:
– при восстановлении питания АКБ головного вагона (загорелось
освещение) – пройти инициализацию;
– проверить по МФДУ, нажав кнопку «4», работу ПСН и под заряд
АКБ вагонов состава;
– нажать на ПМО кнопку «Включение БВ».
Напряжение 70В и более:

путь перегона «Южная – Пражская», пикет 10, восстановил работу
состава, могу дальше работать с пассажирами, прошу инструктора на
состав для прослушивания его в движении;
– при отправлении проверяем «накат», передаем по смене о
срабатывании экстренного тормоза, пишем рапорт.
Напряжение менее 70В:

путь перегона «Южная – Пражская», пикет 10, восстановить
работоспособность состава не удалось, с пассажирами работать не могу,
перехожу на резервное управление, могу следовать до станции «Пражская»
где буду высаживать пассажиров;
– перейти на резервное управление установленным порядком;
– включить «Включение ИПП резервное» (SA-4) на ВПУ;
– снять нагрузку с вагона – отключив на ВПУ тумблеры «кондиционер
салона» (SA-9), «освещение салона» SA-5 и «кондиционер кабины» SF-24;
43

– следовать до ближайшей станции с путевым развитием, где есть
возможность снять электроподвижной состав с линии.
2.6.2. Освещение не загорелось:
– проверить и переключить на ПВЗ 1-го вагона автоматы «Поездной
питающий провод. Вагон» (SF32) и «Поездной питающий провод. Поезд»
(SF33);
2.6.3. Освещение загорелось: (см. п. 2.6.1.).
путь перегона «Южная – Пражская», пикет 10,необходимо покинуть
кабину управления для выхода из случая;
– затормозить состав (петля, «стоп-кран»);
– проверить и переключить на ПВЗ 2-го вагона автоматы «Поездной
питающий провод. Вагон» (SF32) и «Поездной питающий провод. Поезд»
(SF33);
2.6.5. Освещение загорелось: (см. п. 2.6.1.).
– вызвать вспомогательный поезд.
– «КМ» в «Тормоз-3»;
– доложить диспетчеру;
– переключить «Общее питание»;
– свет загорелся – пройти инициализацию, определиться с
напряжением:
– нажать кнопку «Включение БВ».
– напряжение 70В и более:
 доложить диспетчеру, продолжить работу на линии;
 проверить «накат», прослушать состав;
 передать по смене, написать рапорт.
– напряжение менее 70В:
 перейти на «КРР»;
 включить «Включение ИПП резервное»;
 отключить кондиционер салона;
 отключить освещение салона;
44
 отключить кондиционер (тепловентилятор) кабины;

 на ближайшей станции высадить пассажиров;
 следовать до ближайшей станции с путевым развитием, где есть
возможность снять электроподвижной состав с линии.
– свет не загорелся – на ПВЗ 1-го вагона переключить «ППП Поезд»,
«ППП Вагон»;
– свет загорелся – смотри выше (свет загорелся);
– свет не загорелся – на ПВЗ 2-го вагона переключить «ППП Поезд»,
«ППП Вагон»;
– свет загорелся – смотри выше (свет загорелся);
– свет не загорелся – вспомогательный поезд.
2.7. Пониженное напряжение на АКБ:
2.7.1. Пониженное напряжение на АКБ промежуточного

(промежуточных) или хвостового вагона:
На МФДУ сообщение «Неисправен ПСН № вагона»:
– нажать кнопку «4», выявить на каком вагоне пониженное напряжение
на АКБ (менее 70В) (Uбс);
путь перегона «Южная – Пражская», обнаружил пониженное напряжение
на 2-м вагоне, выхожу из случая;
– в режиме ПВУ переключить ПСН на неисправном вагоне (вагонах);
– проконтролировать включение ПСН;
Напряжение восстановилось (70В и выше):
путь перегона «Южная – Пражская», восстановил работоспособность
состава, могу дальше работать с пассажирами.
– продолжаем работу с пассажирами.
Напряжение не восстановилось (ниже 70В):
путь перегона «Южная – Пражская», напряжение на 2-м вагоне не
восстановлено, прошу на состав резервного машиниста для перезапуска
АКБ, продолжаю работать с пассажирами.
Примечание: Прибывший резервный машинист (помощник
машиниста) при стоянке поезда на станции на ПВЗ неисправного вагона
отключает автоматический выключатель «ПСН АКБ», выключает «АКБ»
трехгранным ключом, после чего сделав выдержку 10-15 секунд включает
«АКБ» и «ПСН АКБ»;
45
– на ОПУ нажать кнопку «Включение БВ»;

– продолжаем работу с пассажирами;
– в пути следования контролировать величину напряжения бортовой
сети вагона (вагонов) с отключенными ПСН.
В пути следования напряжение бортовой сети вагона (вагонов) с
отключенными ПСН снизилось менее 58В:
путь перегона «Пражская – Южная», напряжение на 2-м вагоне снизилось
менее 58В, работать с пассажирами не могу, на станции «Южная» буду
– после прибытия на станцию произвести высадку пассажиров;
станционный путь станции «Южная», перехожу на резервное управление.
– установленным порядком переходим на резервное управление;
– закрываем двери по сигналу дежурной по станции;
станционный путь станции «Южная», пассажиры высажены, двери
закрыты, могу следовать под оборот станции «Южная»;
– следовать до ближайшей станции с путевым развитием на «КРР».
– нажать «4», выявить на каком вагоне напряжение менее 70В;

– в режиме ПВУ переключить «ПСН» на нем;
напряжение восстановилось – продолжаем работу с пассажирами.
напряжение не восстановилось:
– вызвать на состав резервного машиниста для перезапуска АКБ
(«ПСН АКБ» и «АКБ»), продолжить работу;
– нажать «Включение БВ»;
– контролировать напряжения бортовой сети на вагоне.
в пути напряжение снизилось менее 58В:
– перейти на «КРР»;
2.7.2. Пониженное напряжение на АКБ головнового вагона:

На МФДУ сообщение «Неисправен ПСН № вагона»:
– нажать кнопку «4», выявить какое напряжение на АКБ неисправного
вагона (менее 70В) (Uбс);
46

путь перегона «Отрадное – Владыкино», обнаружил пониженное
напряжение на головном вагоне, выхожу из случая;
– в режиме ПВУ переключить «ПСН» на неисправном вагоне;
– проконтролировать включение ПСН;
Напряжение восстановилось (70В и выше):
путь перегона «Отрадное – Владыкино», восстановил работоспособность
состава, могу дальше работать с пассажирами.
– продолжаем работу с пассажирами.
Напряжение не восстановилось (ниже 70В):
путь перегона «Отрадное – Владыкино», напряжение на головном вагоне
восстановить не удалось, работать с пассажирами не могу, на станции
«Владыкино» буду высаживать пассажиров.
– после прибытия на станцию произвести высадку пассажиров;
станционный путь станции «Владыкино», перехожу на резервное
управление.
– установленным порядком переходим на резервное управление;
– включить на ПМВ тумблер «Включение ИПП резервное» (SA-4);
– закрываем двери по сигналу дежурной по станции;
станционный путь станции «Владыкино», пассажиры высажены, двери
закрыты, могу следовать до станции «Чертановская», далее в депо на
резервном управлении;
– следовать в электродепо на «КРР».
В пути следования напряжение бортовой сети головного вагона

снизилось менее 58В:
путь перегона «Боровицкая – Полянка», напряжение на головном вагоне
снизилось ниже 58В, могу следовать до станции «Серпуховская» под
оборот;
– следовать до ближайшей станции с путевым развитием.
– нажать «4», выявить какое напряжение на вагоне (менее 70В);

47
– в режиме ПВУ переключить ПСН на нем;

напряжение восстановилось – продолжаем работу с пассажирами.
напряжение не восстановилось:
– включить «Включение ИПП резервное»;
– следовать до электродепо на «КРР»;
в пути напряжение снизилось ниже 58В:
2.7.3. Пониженное напряжение на АКБ всего поезда:

На МФДУ сообщение «Неисправны ПСН поезда»:
– нажать кнопку «4», выявить какое напряжение на АКБ вагонов (Uбс)
(менее 70В);
– включить на ВПУ тумблер «Включение ИПП резервное» (SA-4);
путь перегона «Тимирязевская – Дмитровская», обнаружил пониженное
напряжение на всем поезде, могу следовать до станции «Дмитровская» с
установленной скоростью, где буду высаживать пассажиров;
– следовать до ближайшей станции;
– на станции открыть двери;
станционный путь станции «Дмитровская», перехожу на резервное
управление.
– установленным порядком перейти на резервное управление;
– произвести высадку пассажиров, закрыть двери по сигналу ДСП;
станционный путь станции «Дмитровская», пассажиры высажены, двери
закрыты, могу следовать до станции «Савеловская», далее после смены
кабины управления на 3-й станционный путь.
– следовать с установленной скоростью на «КРР» до ближайшей
станции с путевым развитием.
– нажать «4», определить напряжение на вагонах (Uбс);

– включить «Включение ИПП резервное»;
– следовать до ближайшей станции на высадку пассажиров;
– на станции перейти на «КРР»;
48
2.8. На МФДУ остановился таймер обмена информации и часы

(Зависание МФДУ):
– если пришло экстренное торможение – выходим из случая на
перегоне;
– если нет экстренного торможения, а план, профиль пути и запас
скорости позволяет доехать до станции – необходимо следовать до станции.
В пути следования доложить диспетчеру: Диспетчер. Поезд 10, маршрут 10,
II главный путь перегона «Южная – Пражская», обнаружил зависание
МФДУ, могу проследовать до станции «Пражская» с установленной
скоростью, где буду выходить из случая.
– на станции остановить поезд ЭПТ;
– открыть двери по резервной цепи;
Примечание: Если двери не открылись – для высадки пассажиров
включить в заднем отсеке со стороны салона тумблер «Аварийное
управление дверями» (SA-20) и с нажатой кнопкой «Двери питание»
нажать «Открытие дверей» со стороны платформы на основном пульте
машиниста (ОПУ);
– отключить «КР»;
– проверить и переключить на ППЗ с выдержкой 10-15секунд
автоматы: «ЦУВ основное» (SF-2), «ЦУВ резервное» (SF-3), (SF-4)
«БКПУ-1» (SF-4), «БКПУ-2» (SF-5), «УПИ, РПДП, Монитор» (SF-6);
– включить «КР»;
– пройти инициализацию.
2.8.1. Если неисправность устранена:

станционный путь станции «Пражская», неисправность состава устранил,
могу дальше работать с пассажирами;
– привести поезд в движение, проверив при отправлении «накат»;
2.8.2. Если неисправность не устранена:
станционный путь станции «Пражская», неисправность устранить не
удалось, дальше работать с пассажирами не могу, высаживаю пассажиров.
Перехожу на резервное управление.
– включить на ВПУ «Включение ИПП резервное» (SA-4);
49
– отключить на ВПУ тумблер «КОМПРЕССОР ОСНОВНОЙ»

(SA-2);
– поддерживать давление в НМ по манометру, управляя работой
компрессоров состава кнопкой «КОМПРЕССОР РЕЗЕРВНЫЙ» на ОПУ;
– перейти на «КРР» (см. п. 1.10.);
станционный путь станции «Пражская», на резервном управление поезд в
движение не пришел, перехожу в режим «УОС», прошу включить сигналы
– перейти в режим «УОС»(см. п. 1.8.);
– на станции или перегоне отключить КР;

– переключить 5 автоматов на ППЗ;
– помогло – работаем на линии;
– не помогло –
 включаем «Включение ИПП резервное»;
 отключаем «КОМПРЕССОР ОСНОВНОЙ»;
 поддерживать давление в НМ кнопкой «КОМПРЕССОР
РЕЗЕРВНЫЙ»;
 переходим на КРР;
– поезд в движение пришел – до ближайшей станции под оборот;
– поезд в движение не пришел – переходим в режим УОС;
– помним, как на станции открывать двери.
2.9. Сообщения на МФДУ:
2.9.1. «Включены 2 РВ» (сработал «РВТБ», пришло экстренное

торможение):
50
– переключить «КР»;
При выключенном КР появляется информация «Хвостовой ПУ»:
– на одно стрелочном манометре – давление 3-й уставки (ПСТ), на двух
стрелочном манометре – давление в ТМ 3.0 – 3.1(красная стрелка) –
следовательно, включен в хвостовой кабине «КР»;
– на одно стрелочном манометре – давление 3-й уставки (ПСТ), на двух
стрелочном манометре – давление в ТМ упало до нуля (красная стрелка) –
следовательно, включен в хвостовой кабине «КРР»;
путь перегона «Южная – Пражская», пикет 10, на МФДУ сообщение
«Включены 2 РВ», для выхода из случая необходимо покинуть кабину
управления;
– затормозить состав (тумблер «Тормоз экстренный» перевести в
верхнее положение и открыть «стоп-кран»);
– проследовать в хвостовую кабину;
– в хвостовой кабине проверить положение «КР» и «КРР» и,
независимо от положения, переключить их и зафиксировать «КР» и «КРР» в
нулевом положении. Начинать переключение реверсоров необходимо с
неисправного реверса по всем положениям («вперед-0-назад»). Пытаемся
добиться информации на МФДУ «РВ выключены», при нахождении
реверса в положении «0».
2.9.1.1. На МФДУ хвостового вагона информация «РВ
выключены»:
– вернуться в головную кабину;
– проконтролировать на МФДУ надпись «РВ выключены»;
– тумблер «Тормоз экстренный» перевести в исходное положение и
закрыть «стоп-кран»;
путь перегона «Южная – Пражская», пикет 10, неисправность
состава устранил, могу дальше работать с пассажирами, прошу
инструктора на состав для прослушивания поезда в движении;
– при отправлении проверяем «накат», передаем по смене о
срабатывании экстренного тормоза, пишем рапорт.
2.9.1.2. На МФДУ хвостового вагона информация «РВ
выключены» отсутствует:
– на ППЗ хвостового вагона отключить автоматы: «ЦУВ основное»
51
(SF-2), «ЦУВ резервное» (SF-3) (на МФДУ контролируем информацию

«Сбой РВ»), «БКПУ-1» (SF-4), «БКПУ-2» (SF-5) (на МФДУ контролируем
информацию «Тест ПУ»), «УПИ, РПДП, Монитор» (SF-6) (МФДУ теряет
питание и гаснет);
– вернуться в головную кабину;
– проконтролировать на МФДУ надпись «РВ выключены»;
– тумблер «Тормоз экстренный» перевести в нижнее положение и
закрыть «стоп-кран»;
путь перегона «Южная – Пражская», пикет 10, неисправность состава
устранить не удалось, могу следовать до станции «Пражская» с
установленной скоростью, где буду высаживать пассажиров, хвостовые
огни не горят;
– произвести высадку пассажиров на ближайшей станции;
– после высадки пассажиров доложить диспетчеру: Диспетчер. Поезд
10, маршрут 10, II главный станционный путь станции «Пражская»,
пассажиры высажены, двери закрыты, могу следовать до станции
«Бульвар Дмитрия Донского» под оборот, без смены кабины управления;
путевым развитием без смены кабины управления.
– отключить КР;
– определить неисправный реверс в хвосте;
– доклад диспетчеру;
– затормозить состав;
– сменить кабину управления;
– переключить реверсора;
– помогло – продолжить работу на линии;
– не помогло – отключить 5 автоматов на ППЗ;
– сменить кабину управления, следовать до станции;
– высадить пассажиров на станции, убрать состав с линии.
2.9.2. «Сбой КМ»:

52
– если пришло экстренное торможение – выходим из случая на

перегоне;
– если нет экстренного торможения, а план, профиль пути и запас
скорости позволяет доехать до станции – необходимо следовать до станции.
В пути следования доложить диспетчеру: Диспетчер. Поезд 10, маршрут 10,
II главный путь перегона «Южная – Пражская», на МФДУ сообщение
«Сбой КМ», могу проследовать до станции «Пражская» с установленной
скоростью, где буду выходить из случая;
– остановку на станции осуществлять электропневматическими
тормозами;
– после прибытия на станцию, открыть двери в поезде;
– переключить «КР» с выдержкой 3-5 секунд.
2.9.2.1. Информация на МФДУ «Сбой КМ» устранилась:
– продолжаем работать с пассажирами;
– проверить при отправлении «накат».
2.9.2.2. Информация на МФДУ «Сбой КМ» не устранилась:
– с отключенным «КР», по положениям, перевести ручку «КМ» из
положения «Тормоз-3» в «Ход-4» и обратно несколько раз;
– включаем «КР».
– действуем в соответствии с п. 2.9.2.1.
– с отключенным «КР», более энергично, перевести ручку «КМ» из
положения «Тормоз-3» в «Ход-4» и обратно несколько раз;
– включаем «КР».
– отключаем «КР»;
– переключить на ППЗ с выдержкой 10-15 секунд автоматы: «ЦУВ
основное» (SF-2), «ЦУВ резервное» (SF-3), «БКПУ-1» (SF-4), «БКПУ-2»
(SF-5), «УПИ, РПДП, Монитор» (SF-6);
2.9.2.8. Информация «Сбой КМ» не устранилась:
53

станционный путь станции «Пражская», неисправность устранить не
удалось, дальше работать с пассажирами не могу, высаживаю пассажиров.
Перехожу на резервное управление.
– перейти на «КРР» (см.п. 1.10.);
– при невозможности приведения поезда в движение - перейти в режим
«УОС» установленным порядком (см.п. 1.8.).
– на станции или перегоне – переключить КР;
– не помогло – плавно переиграть КМ;
– не помогло – энергично переиграть КМ;
– не помогло – переключить 5 автоматов на ППЗ;
– не помогло – с пассажирами не работаем, высаживаем;
– перейти на КРР, далее под оборот;
– на КРР поезд не пошел – переход в УОС.
2.9.3. «Сбой РВ»:

– сработал РВТБ, пришло экстренное торможение;
путь перегона «Южная – Пражская», пикет 10, на МФДУ сообщение «Сбой
РВ», выхожу из случая;
2.9.3.1. Информация на МФДУ «Сбой РВ» устранилась:

устранил, могу дальше работать с пассажирами, прошу инструктора на
состав для прослушивания состава в движении;
54

– продолжить работу на линии, проверив при отправлении «накат»;
– при передаче состава на линии, информацию передать по смене;
– написать рапорт.
2.9.3.2. Информация на МФДУ «Сбой РВ» не устранилась:

– переключить «КР» и «КРР» несколько раз («вперед-0-назад»).

2.9.3.2. Информация на МФДУ «Сбой РВ» не устранилась:

– зафиксировать «КР» и «КРР» в нулевом положении;
– переключить на ППЗ с выдержкой 10-15 секунд автоматы: «ЦУВ

2.9.3.4. Информация «Сбой РВ» не устранилась:

путь перегона «Южная – Пражская», пикет 10,неисправность устранить
не удалось, перехожу на резервное управление. дальше работать с
пассажирами не могу, на станции «Пражская» буду высаживать
пассажиров;
– на ВПУ включить тумблер «Включение ИПП резервный» (SA-4);
– отключить на ВПУ тумблер «КОМПРЕССОР ОСНОВНОЙ»;
– контролировать давление в НМ по манометру, управляя работой
компрессоров состава кнопкой «КОМПРЕССОР РЕЗЕРВНЫЙ» на ОПУ;
– перейти на «КРР» (см.п. 1.10);
«УОС» установленным порядком (см.п. 1.8);
55
– привести поезд в движение, проверив «накат»;

– после прибытия на станцию открыть двери в поезде по резервной
цепи, а если двери не открылись, открыть их, включив тумблер «Аварийное
управление дверями» (SA-20).
– при невозможности приведения поезда в движение – вызвать
вспомогательный поезд.
Примечание: В случае невозможности отпуска тормоза удержания
на составе после сцепа с вспомогательным поездом необходимо отключить
на ППЗ автоматические выключатели «БКПУ-1» (SF-4), «БКПУ-2» (SF-5)
или на каждом вагоне на ПВЗ автоматический выключатель «БКВУ»
(SF-46).
– переключить КР;
– не помогло – переключить КР и КРР;
– не помогло – переключить 5 автоматов на ППЗ;
– не помогло:
 включить «ИПП резервный»;
 отключить «КОМПРЕССОР ОСНОВНОЙ»;
 контролировать давление в НМ кнопкой «КОМПРЕССОР
РЕЗЕРВНЫЙ»;
 перейти на КРР;
– поезд в движение пришел – до станции на высадку пассажиров, далее
в тупик;
– поезд в движение не пришел – перейти в УОС, до станции на
высадку пассажиров, далее в тупик;
– поезд в движение не пришел – вызвать вспомогательный поезд
(помнить Приложение).
2.9.4. «Вагон не ориентирован»:

(Приложение к инструкции, рис. 8).
Одновременно с появлением в информационной строке надписи
«Вагон не ориентирован», приходит в ТЦ давление удержания (2-я
уставка):
56

путь перегона «Южная – Пражская», пикет 10, на МФДУ сообщение
«Вагон не ориентирован», выхожу из случая;
2.9.4.1. Информация «Вагон не ориентирован» устранилась:

устранил, могу дальше работать с пассажирами;
– продолжить работу на линии, проверив при отправлении «накат».
2.9.4.2. Информация «Вагон не ориентирован» не устранилась:

– с отключенным «КР», на ППЗ, с выдержкой 3-5 секунд, переключить
автомат «Ориентация» (SF-9).
2.9.4.3. Информация «Вагон не ориентирован» устранилась:

2.9.4.4. Информация «Вагон не ориентирован» не устранилась:

путь перегона «Южная – Пражская», пикет 10,неисправность устранить
не удалось, перехожу на резервное управление, дальше работать с
«УОС» установленным порядком (см.п. 1.8);
– при невозможности приведения поезда в движение – вызвать
57
– не помогло – переключить автомат «Ориентация» на ППЗ;
– не помогло – перейти на КРР;
– поезд в движение пришел – до ближайшей станции на высадку
пассажиров и далее с главных путей;
– поезд в движение не пришел – перейти в режим УОС, до ближайшей
станции на высадку пассажиров и далее с главных путей;
– поезд в движение не пришел – вызвать вспомогательный поезд.
2.9.5. «Нет связи с БКВУ»:

При появлении на МФДУ в информационной строке надписи «Нет
связи с БКВУ» в столбце неисправного вагона все квадраты теряют
показания и становятся перечеркнутыми по диагонали (в иксах), а квадрат
«БКВУ» становится розового цвета. (Приложение к инструкции, рис. 9 и 10).
В этом случае – не будет собираться схема на «ход» не на одном
вагоне, а на «тормоз», только на неисправном.
2.9.5.1. «Нет связи с БКВУ» промежуточного вагона:

Если план, профиль пути и запас скорости позволяет доехать до
станции:
– необходимо следовать до станции. В пути следования доложить
диспетчеру: Диспетчер. Поезд 10, маршрут 10, II главный путь перегона
«Южная – Пражская», на МФДУ сообщение «Нет связи с БКВУ» 3-го
вагона, могу проследовать до станции «Пражская», где буду выходить из
случая;
– остановку на станции осуществлять электропневматическими
тормозами;
– после прибытия на станцию, открыть двери в поезде по резервной
цепи.
2.9.5.1.1. При невозможности следования и остановки на перегоне:
– остановить поезд;
путь перегона «Южная – Пражская», на МФДУ сообщение «Нет связи с
58
БКВУ» 3-го вагона, могу проследовать до станции «Пражская» на

резервном пуске с установленной скоростью, где буду выходить из случая.
Перехожу на резервное управление;
– перейти на «КРР» и следовать до станции;
– на станции произвести высадку пассажиров, нажав кнопку «Двери
питание» на панели резервного пуска, убедившись в открытии дверей всего
поезда;
– при неисправности одного вагона доложить диспетчеру: Диспетчер.
Поезд 10, маршрут 10, II главный станционный путь станции «Пражская»,
для выхода из случая необходимо покинуть кабину управления;
– привести кабину управления в не рабочее положение в соответствии
с п.1.3.1.;
– проследовать в неисправный вагон;
– произвести на данном вагоне с выдержкой 3-5 секунд переключение
автоматического выключателя «БКВУ» (SF-46) и АКБ;
– вернувшись в кабину управления, привести ее в рабочее положение.
2.9.5.1.2. В случае устранения неисправности:

– нажать на ОПУ кнопку «Включение БВ»;
2.9.5.1.3. Информация «Нет связи с БКВУ» осталась:

станционный путь станции «Пражская», восстановить
работоспособность состава не удалось, дальше работать с пассажирами
не могу, высаживаю пассажиров. Перехожу на резервное управление;
«УОС» (см.п. 1.8) установленным порядком;

59
– доехать до станции на выбеге, либо на резервном пуске;

– перейти в неисправный вагон;
– переключить «БКВУ» и «АКБ»;
– помогло – взвести «БВ», продолжить работу на линии;
– высадить пассажиров и далее с главных путей;
– поезд в движение не пришел – перейти в режим УОС, высадить
пассажиров и далее с главных путей.
2.9.5.2. В случае информации «Нет связи с БКВУ» головного

вагона:
– остановить поезд, если план и профиль пути не позволяет доехать до
станции;
путь перегона «Южная – Пражская», пикет 10, на МФДУ сообщение «Нет
связи с БКВУ» головного вагона, выхожу из случая;
– осуществить переключение автоматического выключателя «БКВУ»
(SF-46) на ПВЗ головного вагона, АКБ не переключать.
2.9.5.2.1. В случае устранения неисправности:

устранил, могу дальше работать с пассажирами;
2.9.5.2.2. Информация «Нет связи с БКВУ» осталась:

путь перегона «Южная – Пражская», пикет 10, восстановить
работоспособность состава не удалось. Перехожу на резервное управление,
работать с пассажирами не могу, на станции «Пражская» буду
– включить тумблер на ВПУ «Включение ИПП резервное» (SA4);
– отключить на ВПУ «КОМПРЕССОР ОСНОВНОЙ» (SA2);
60
– контролировать давление в НМ по манометру, управляя работой

компрессоров состава кнопкой «Компрессор резервный» на ОПУ.
«УОС» (см.п. 1.8) установленным порядком;
– остановить поезд;
– переключить «БКВУ»;
– помогло – взвести «БВ», продолжить работу на линии;
– не помогло –
 включить «Включение ИПП резервное»;
 отключить «КОМПРЕССОР ОСНОВНОЙ»;
 контролировать Р в НМ кнопкой «Компрессор резервный»
 перейти на КРР;
– поезд в движение пришел – на ближайшей станции высадить
пассажиров и далее с главных путей;
– поезд в движение не пришел – перейти в режим УОС, на ближайшей
станции высадить пассажиров и далее с главных путей;
2.9.6. При постановке ручки КМ в «Ход» сообщение на МФДУ

«Экстренное торможение»:
2.9.6.1. На МФДУ в строке «Экст. Торм» индикация всех вагонов
розового цвета:
(Приложение к инструкции, рис. 11, 12)
путь перегона «Южная – Пражская», пикет 10, произошло экстренное
торможение, выхожу из случая;
– проверить фиксацию крана машиниста в 6-м положении;
61
– подпитать ТМ переводом крана машиниста в промежуточное

положение (между 5-м и 6-м).
2.9.6.1.1. Неисправность устранилась:

состав для прослушивания состава в движении;
– продолжаем работать с пассажирами, при отправлении проверить
«накат» (передать по смене, написать рапорт).
2.9.6.1.2. Неисправность не устранилась:

– переключить на ОПУ тумблер «Экстренный тормоз» и с выдержкой
на ППЗ автоматические выключатели «Питание крана машиниста
основное» (SF-7) и «Питание крана машиниста резервное» (SF-8);
– включить «КР».
2.9.6.1.3. Неисправность устранилась:

– действуем в соответствии с п. 2.9.6.1.1.

– подпитать ТМ;
– не помогло – проверить и переключить тумблер «ЭТ», «Питание
крана машиниста основное» и «Питание крана машиниста резервное»;
2.9.6.2. Слышно дутье воздуха из-под кабины:

– перекрыть «РВТБ» (кран К-9);
– дутье воздуха прекратилось – действовать как при неисправности
АРС;
– дутье воздуха не прекратилось – открыть «РВТБ» (кран К-9);
– перекрыть К-35 (автостопную магистраль);
– дутье воздуха прекратилось – необходимо осмотреть срывной клапан:
 доложить диспетчеру: Диспетчер. Поезд 10, маршрут 10, II
62
главный путь перегона «Южная – Пражская», пикет 10, обнаружил утечку

воздуха из автостопной магистрали, необходимо спуститься на путь для
осмотра срывного клапана;
 привести кабину управления в не рабочее положение в
соответствии с п. 1.3.1.;
 спускаемся на путь, осматриваем срывной клапан.
Если срывной клапан поврежден, висит – подвязываем. Если
отсутствует – ищем (со скорости 60 км/ч, при экстренном торможении поезд
проследует не более 125 метров пути до полной остановки – в районе 6-7-го
вагона);
 доложить диспетчеру: Диспетчер. Поезд 10, маршрут 10, II
главный путь перегона «Южная – Пражская», пикет 10, обнаружил
неисправность срывного клапана, клапан подвязал, могу следовать до
станции «Пражская» со скоростью не более 35 км/ч, где буду высаживать
 отпустить стояночные тормоза;
 убедиться в разрешающем показании светофора и частоты АЛС-
АРС;
 привести поезд в движение;
– дутье воздуха не прекратилось – открыть кран К-35;
– действовать как при утечке из ТМ головного вагона (согласно п. 2.16.).
– перекрыть РВТБ (кран К-9);

– дутье прекратилось – неисправность АРС;
– дутье не прекратилось – открыть РВТБ;
– перекрыть К-35;
– дутье воздуха прекратилось – осмотреть срывной клапан:
– дутье воздуха не прекратилось – открыть кран К-35;
– действовать как при утечке из ТМ головного вагона.
2.9.6.3. Не слышно дутье воздуха из под кабины:

– выключить «КР» на 30 секунд, контролируя при этом величину
давления в ТМ по манометру;
– проконтролировать величину давления в ТМ.
63
2.9.6.3.1. При включении КР давление в ТМ зарядилось до 3.0-3.1:

Давление в ТЦ – 2-я уставка (удержание), следовательно, сработал
срывной клапан хвостового вагона.
состав для прослушивания поезда в движении;
2.9.6.3.2. При включении КР давление в ТМ не зарядилось или

зарядилось до 3.0-3.1 атмосфер: давление в ТЦ – 3-я уставка (ПСТ):
– нажать на МФДУ кнопку «5», второй под экран « »,
проконтролировать давление в ТМ на всех вагонах.
2.9.6.3.3. Давление в ТМ на двух и более вагонах менее 2.65 атмосфер

давление в ТЦ – 3-я уставка (ПСТ):
– действовать, согласно п. 2.16. (утечка из ТМ).
2.9.6.3.4. Давление в ТМ на всех вагонах 3.0-3.1 атмосфер давление в

ТЦ – 3-я уставка (ПСТ):
– действовать, как при разрыве петли безопасности – перейти на кран
машиниста («КМ»):
 тумблер «ЭТ» в верхнее положение;
 кран К-29 в положение «Р»;
 кран машиниста («КМ») перевести во 2-е положение;
 проконтролировать уменьшение давления в ТЦ до 2-й уставки
(удержания);
путь перегона «Южная – Пражская», пикет 10, обнаружил разрыв петли
безопасности, работать с пассажирами не могу, на станции «Пражская»
буду высаживать пассажиров, прошу инструктора на состав для
прослушивания поезда в движении;
– после прибытия на станцию, высадить пассажиров;
64
– далее во внеплановый отстой на станцию с путевым развитием или в

электродепо приписки;
– по окончании смены написать рапорт.
– выключить КР на 30 секунд;
– включить КР.
Проконтролировать давление в ТМ:
– зарядилось до 3.0-3.1, в ТЦ – 2-я уставка (удержание) – сработал
срывной хвостового вагона – продолжаем работать с пассажирами:
 инструктора на состав для прослушивания состава;
 проверить «накат»;
 передать по смене;
 написать рапорт.
– не зарядилось или зарядилось до 3.0-3.1 атмосфер;
– нажать «5», плюс « », контроль давления в ТМ на всех вагонах;
– давление в ТМ на двух и более вагонах менее 2.65, в ТЦ – ПСТ:
 действовать как при утечки из ТМ;
– давление в ТМ на всех вагонах 3.0-3.1 давление в ТЦ – ПСТ:
– действовать, как при разрыве петли безопасности:
 перейти на кран машиниста.
2.9.7. Информация на МФДУ «Стояночный тормоз прижат»:

Предположим, после приемки состава с ночной расстановки при
отпуске стояночных тормозов на МФДУ в строке «Ст. Торм» не изменилась
сигнализация стояночного тормоза:
2.9.7.1. Стояночный тормоз прижат на всем составе:
путь перегона «Южная – Пражская», указатель ночной расстановки №2,
не отпустили стояночные тормоза на всем составе, выхожу из случая;
– проверить наличие давления в НМ согласно установленных норм;
– при пониженном давлении в НМ принять меры к восстановлению
рабочего давления.
2.9.7.1.1. Информация на МФДУ «Стояночный тормоз прижат»
устранилась:
неисправность состава устранил, могу дальше работать с пассажирами;
65

осталась:
– при включенном «КР», переключить на ПМВ тумблер «Стояночный
тормоз» (SА-1) с выдержкой 10 – 15 секунд несколько раз и установить в
положение «отключено».
осталась:
– на ППЗ с выдержкой 3-5 секунд переключить автоматические
выключатели «Питание крана машиниста основное» (SF-7) и «Питание
крана машиниста резервное» (SF-8);
осталась:
неисправность состава устранить не удалось, перехожу на резервное
управление;
– проверить наличие информации по МФДУ.
2.9.7.1.7. При переходе на КРР стояночные тормоза отпустили на

всем составе:
отпустил стояночные на резервном пуске, работать с пассажирами не
могу, могу следовать до станции «Бульвар Дмитрия Донского» на резервном
пуске с установленной скоростью;
– следовать на «КРР» без пассажиров, с установленной скоростью в
электродепо или ПТО.
66
2.9.7.1.8. При переходе на КРР информация о прижатых

стояночных тормозах осталась:
– отключить «КРР»;
неисправность состава устранить не удалось, необходимо покинуть кабину
управления для выхода из случая;
– «тормоз экстренный» в верхнее положение (сорвать петлю),
открыть «стоп–кран»;
– на ППЗ головного вагона отключить автоматические выключатели
«Питание крана машиниста основное» (SF-7) и «Питание крана
машиниста резервное» (SF-8);
– проследовать в кабину управления хвостового вагона;
– в кабине управления хвостового вагона при нахождение тумблера
«Стояночный тормоз» в положении «отключено» на ВПУ, перевести «КР»
в положение «ВПЕРЕД»;
– по МФДУ проконтролировать отпуск стояночных тормозов на всех
вагонах;
– проследовать в головную кабину;
– в головной кабине, не включая автоматические выключатели
«Питание крана машиниста основное» (SF-7) и «Питание крана
машиниста резервное» (SF-8), включить «КР», перейти на управление
пневматическими тормозами краном машиниста установленным порядком;
– убедиться в отпущенном положении стояночных тормозов по МФДУ;
отпустил стояночные тормоза из хвостовой кабины, работать с
пассажирами не могу. Могу следовать до станции «Бульвар Дмитрия
Донского» под оборот с установленной скоростью;
– следовать по указанию диспетчера (если случай произошел не с
ночной расстановки – можем следовать с пассажирами до электродепо).

осталась:
– доложить диспетчеру о необходимости снятия напряжения 825В для
отпуска стояночных тормозов на всем составе вручную при помощи
фиксатора (распорного штифта) на блок-тормозе. Диспетчер. Поезд 10,
маршрут 10, II главный путь перегона «Южная – Пражская», указатель
67
ночной расстановки №2, неисправность состава устранить не удалось,

прошу снять высокое напряжение для отпуска стояночных тормозов
вручную;
– снять высокое напряжение и установить закоротку установленным
порядком;
– сорвать петлю, открыть «стоп-кран»;
– перед отпуском вручную на составе (каждом вагоне) перекрыть кран
К-23 «БУСТ»;
– отпустить стояночные тормоза на всем составе вручную при помощи
распорного штифта на блок-тормозе;
– снять закоротку и подать высокое напряжение установленным
порядком;
– восстановить петлю, закрыть «стоп-кран»;
– убедиться в отпущенном положении стояночных тормозов по МФДУ;
отпустил стояночные вручную, работать с пассажирами не могу, могу
следовать до станции «Бульвар Дмитрия Донского» под оборот с
установленной скоростью;
– проверить давление в НМ, менее нормы – накачать;

– не помогло – переиграть тумблером «стояночный тормоз»;
– не помогло – переключить «Питание крана машиниста основное»
(SF-7) и «Питание крана машиниста резервное» (SF-8);
– не помогло – переходим на КРР;
– помогло – с главных путей под оборот;
 отключить «Питание крана машиниста основное» и «Питание
крана машиниста резервное»;
 затормозить состав (петля, стоп-кран);
 сменить кабину управления;
 включить КР, убедиться в отпуске стояночных;
 сменить кабину управления;
68
 включить КР, убедиться в отпуске стояночных, перейти на кран

машиниста установленным порядком;
– помогло – с главных путей под оборот;
 снять высокое напряжение и установить закоротку;
 отпустить вручную;
 снять закоротку и подать высокое напряжение;
– помогло – с главных путей под оборот.
2.9.7.2. Стояночный тормоз прижат на одном вагоне:

– определить неисправный вагон на МФДУ;
– нажать кнопку «Тормоз резервный», проверить наличие
свободности хода;
– на 3-ей странице режима «ВО» проверить отпуск тормозов по
датчикам ДПБТ.
2.9.7.2.1. Сопротивления движению нет (поезд пришел в движение –

ложная информация о прижатии стояночных тормозов):
(При приемке состава из ночного отстоя или в ПТО)
– немедленно отжать кнопку «Тормоз резервный»;
не отпустили стояночные тормоза на третьем вагоне, необходимо
покинуть кабину управления для выхода из случая;
– сорвать петлю, открыть «стоп-кран»;
– привести кабину управления в не рабочее положение;
– проследовать в неисправный вагон, переключить автоматические
выключатели «БКВУ» (SF-46), «АДУТ» («БУФТ») (SF-55) и АКБ на ПВЗ;
– вернуться в головную кабину управления;
– восстановить «ТЭ», «СТОП-КРАН» - в исходное положение,
включить «КР», убедиться в отсутствии индикации прижатого стояночного
тормоза;
– нажать на ОПУ кнопку «Включение БВ».
2.9.7.2.1.1. Если неисправность устранена:
69
2.9.7.2.1.2. Если неисправность устранить не удалось:

неисправность состава устранить не удалось, перехожу на резервное
управление, работать с пассажирами не могу, могу следовать до станции
«Бульвар Дмитрия Донского» под оборот с установленной скоростью;
путевым развитием.
– нажать КТР, поезд пришел в движение;

– отжать КТР;
– петля, стоп-кран;
– в неисправном вагоне переключить: БКВУ, АДУТ (БУФТ), АКБ;
– восстановить петлю, стоп-кран;
– нажать кнопку «Включение БВ»;
– до ближайшей станции с путевым развитием.
2.9.7.2.2. Есть сопротивление движению (поезд не пришел в

движение – информация о прижатии стояночных тормозов
фактическая):
(При приемке состава из ночного отстоя или в ПТО)
– отжать кнопку «Тормоз резервный»;
– при включенном «КР» переключить на ПМВ тумблер «Стояночный
тормоз» (SА-1) несколько раз (взятие и отпуск стояночных тормозов
происходит за время 8-10 секунд).
2.9.7.2.2.1. Стояночный тормоз на вагоне отпустил:

2.9.7.2.2.2. Стояночный тормоз на вагоне не отпустил:

70

не отпустили стояночные тормоза на третьем вагоне, необходимо
покинуть кабину управления для выхода из случая;
с приложением п. 1.3.1.;
– проследовать в неисправный вагон, переключить автоматические
выключатели «БКВУ» (SF-46), «АДУТ» («БУФТ») (SF-55) и АКБ на ПВЗ;
– привести кабину управления в рабочее положение;
– перевести «Стояночный тормоз» (SА-1) в положение «отпущен»,
убедиться в отпуске стояночного тормоза.
2.9.7.2.2.3. Стояночный тормоз на вагоне отпустил:

– нажать кнопку «Включение БВ»;
2.9.7.2.2.4. Стояночный тормоз на вагоне не отпустил:

– спуститься на путь, проверить на неисправном вагоне открытое
положение крана К-23 «БУСТ»;
 Кран перекрыт:
– открываем кран К-23 «БУСТ»;
– действуем в соответствии с п.2.9.7.2.2.3.
 Кран открыт:
– проследовать в неисправный вагон, отключить автоматический
выключатель «Инвертор»;
– вернуться в головную кабину управления, включить «КР», перевести
«Стояночный тормоз» (SА-1) в положение «отпущен», убедиться в отпуске
стояночного тормоза;
неисправность состава устранить не удалось, перехожу на «УОС»,
работать с пассажирами не могу. Могу следовать до станции «Пражская»
под оборот со скоростью не более 10 км/час, прошу включить сигналы
– перейти на «УОС» (см. п. 1.8.) установленным порядком;
71

– следовать на «УОС» со скоростью не более 10 км/час (по стрелочным
переводам на отклоненный путь не более 5 км/час).
– нажать КТР, поезд не пришел в движение;

– отжать КТР;
– переиграть стояночными тормозами;
– не помогло – доложить диспетчеру;
– затормозить состав стояночными тормозами;
– в неисправном вагоне переключить: БКВУ, АДУТ (БУФТ), АКБ;
– в КУ нажать кнопку «Включение БВ»;
– не помогло – с пути проверить кран К-23 БУСТ;
– перекрыт – открыть – работаем на линии;
– не перекрыт – на вагоне отключить «Инвертор», перейти на УОС;
– до ближайшей станции с путевым развитием, скорость 10км/ч, по
стрелкам 5 км/ч.
2.9.8. Информация на МФДУ «Пневмотормоз включен»:

2.9.8.1. «Пневмотормоз включен», есть сопротивление движению
(Рmin – 0; Рmax – 1.7):
– перевести ручку «КМ» в положение «Выбег», определить
неисправный вагон по МФДУ (Приложение к инструкции, рис. 15);
– немедленно нажать «КТР», дать две уставки на «тормоз», после чего
две уставки на «отпуск».
2.9.8.2. Информации о наличии пневмотормоза на вагоне нет:

2.9.8.3. Есть сопротивление движению и информация о наличии

пневмотормоза на вагоне:
– остановить поезд двумя уставками ЭПТ, после остановки дать
третью;
– проверить отсутствие сопротивления движению порядком
установленным в п. 1.5.;
– по МФДУ проверить информацию об отпуске пневматического
тормоза.
72
2.9.8.4. Информации о наличии пневмотормоза на вагоне нет:

2.9.8.5. Есть сопротивление движению и информация о наличии

пневмотормоза на вагоне:
путь, при отправлении со станции «Южная», не отпустили тормоза на 3-м
вагоне, для выхода из случая необходимо покинуть кабину управления;
– затормозить поезд в соответствии с п. 1.3.2.;
– проследовать в неисправный вагон, проверить давление в ТЦ по одно
стрелочному манометру.
2.9.8.6. Давление в ТЦ есть (1.7 атм.):

– переключить с выдержкой на ПВЗ автоматические выключатели
«БКВУ» (SF-46), «АДУ ВО» (SF-48), «АДУТ» («БУФТ») (SF-55) и АКБ.
2.9.8.7. Давление в ТЦ нет (0.0 атм.):

– уйти с крана машиниста (восстановить «ЭТ», К-29 в положение «А»);
– открыть «РВТБ»;
– включить КР;
путь, неисправность состава устранил, могу дальше работать с
пассажирами;
2.9.8.8. Давление в ТЦ есть (1.7 атм.):

– отпустить пневматические тормоза на вагоне порядком
установленным в п. 1.9.
2.9.8.9. После отпуска пневматического тормоза на вагоне тормоза

отпустили:
73
– уйти с крана машиниста (восстановить «ЭТ», К-29 в положение «А»);

– убедиться в отпуске тормозов по манометру;
путь, отпустил тормоза на 3-м вагоне вручную, могу работать с
пассажирами до электродепо приписки;
– следовать до станции, с которой состав снимается в электродепо
приписки с пассажирами.
Примечание: Пункт 2.9.8.9. имеет место на существование только

при отпуске пневматических тормозов кранами К-31 и К-18+К-16. Если
отпуск пневматических тормозов произведен кранами К-40+К-41,то состав
в движение можно привести только на резервном управлении с
установленной скоростью или на УОС с ограничением скорости до 35 км/ч.
Так как в БКПУ останется ложная информация о прижатых
пневматических тормозах. В этом случае пассажиров высаживаем на
ближайшей станции, а состав убираем с главных путей.
2.9.8.10. После отпуска пневматического тормоза на вагоне тормоза

не отпустили:
путь, отпустить тормоза на 3-м вагоне не удалось, дальше работать с
пассажирами не могу. Могу следовать до станции «Пражская» со
скоростью не более 10 км/ч, где буду высаживать пассажиров. Перехожу в
режим «УОС», прошу включить сигналы автоблокировки;
– перейти в режим «УОС» (см.п. 1.8.);
– следовать на «КР» со скоростью не более 10 км/ч (по стрелкам – не
более 5 км/ч) до ближайшей станции на высадку пассажиров, далее до
ближайшей станции с путевым развитием.
– КМ – «Выбег»;
74
– нажать КТР, дать две уставки на «тормоз», две на «отпуск».

– помогло – продолжить работу на линии.
– не помогло – остановить двумя уставками, после чего дать третью;
– не помогло – затормозить ЭПС:
 взять на стояночный тормоз;
 перейти на крана машиниста, КМ во 2-е положение;
 перекрыть кран К-9 (РВТБ);
 перевести КР в положение «0»;
 проверить отсутствие свободности хода;
– проследовать в неисправный вагон;
– проверить давление в ТЦ по одно стрелочному манометру.
– давление в ТЦ – 1.7;
– переключить «БКВУ», «АДУ ВО», «АДУТ» («БУФТ») и АКБ.
– проверить давление в ТЦ по одно стрелочному манометру.
– помогло – давление в ТЦ – 0.0, продолжить работу на линии:
 вернуться в головную кабину управления;
 уйти с крана машиниста (восстановить ЭТ, К-29 в «А»);
 закрыть РВТБ;
 включить КР;
 нажать на ПМО кнопку «Включение БВ»;
 продолжить работу на линии.
– не помогло – в ТЦ – 1.7;
– отпустить ПТ согласно п. 1.9.;
– помогло – давление в ТЦ – 0.0, (колодки отошли от колес):
 вернуться в кабину управления;
 уйти с крана машиниста (восстановить ЭТ, К-29 в «А»);
 закрыть РВТБ;
 включить КР;
 нажать на ОПУ кнопку «Включение БВ»;
 убедиться в отпуске тормозов по манометру;
 следовать до электродепо с пассажирами.
– не помогло – в ТЦ – 1.7;
– перейти в режим УОС;
– скорость10 км/ч, по стрелкам – 5 км/ч, до ближайшей станции на
высадку пассажиров, далее до ближайшей станции с путевым развитием.
75
2.9.9. Информация на МФДУ «Перегрев букс»:

(Приложение к инструкции, рис. 16, 17, 18).
– снизить скорость движения до 35 км/ч;
– перейти на первую страницу ВО (кнопка «1») для определения
неисправного вагона (индикатор букс неисправного вагона поменяет цвет с
зеленого на красный или желтый после перехода в режим ВО через 20
секунд).
2.9.9.1. В строке «буксы» индикация желтого цвета (неисправность
датчиков определения перегрева):
путь перегона «Южная – Пражская», на МФДУ информация о
неисправности датчиков перегрева букс на 4-м вагоне, могу работать с
пассажирами до электродепо приписки, прошу инструктора на состав для
консультации;
– продолжить работу с пассажирами до депо приписки с установленной
скоростью, периодически проверяя отсутствие сопротивление движению.
2.9.9.2. В строке «буксы» индикация красного цвета:
– вести наблюдение за состоянием вагона по видеонаблюдению;
путь перегона «Южная – Пражская», на МФДУ сообщение «Перегрев букс»
на 4-м вагоне, снизил скорость до 35, на станции «Пражская» буду
высаживать пассажиров и осматривать состав;
2.9.9.2.1. Отсутствуют признаки заклинивания колесной пары
(искрение не наблюдается, сопротивления движению нет, отсутствует
информация «КП/ДС не в норме»):
– следовать до станции со скоростью не более 35 км/ч, где произвести
высадку пассажиров;
с приложением п. 1.3.1.;
управления для осмотра 4-го вагона;
– осмотреть неисправный вагон на предмет задымления и возможного
заклинивания колесной пары.
Примечание: Если есть признаки заклинивания колесной пары –

действовать в соответствии с п. 2.9.10.

76

закрыты, могу следовать под оборот станции «Пражская»;
– следовать до ближайшей станции с путевым развитием по указанию
ДЦХ, со скоростью не более 35 км/ч.
2.9.9.2.2. Наблюдаются признаки заклинивания колесной пары
(наблюдается искрение, есть сопротивление движению, на МФДУ
информация «КП/ДС не в норме»):
– действовать в соответствии с п. 2.9.10.
– снизить скорость движения до 35 км/ч;

– нажать кнопку «1»;
– следить 20 секунд;
– определить неисправный вагон и цвет индикации.
– индикация желтого цвета (неисправность датчиков):
– доложить диспетчеру, вызвать инструктора;
– действовать по указанию инструктора, проверяя «накат»;
– индикация красного цвета (фактический перегрев):
– вести наблюдение за состоянием вагона по видеонаблюдению;
– нет признаков заклинивания:
– следовать до ближайшей станции со скоростью не более 35 км/ч;
– произвести высадку пассажиров;
– взять на стояночные тормоза;
– проверить отсутствие скатывания;
– привести кабину управления в не рабочее положение;
– осмотреть неисправный вагон:
 есть задымление – дождаться выгорания смазки;
 есть признаки заклинивания колесной пары – действовать в
соответствии с п. 2.9.10.;
– следовать до ближайшей станции с путевым развитием по указанию
ДЦХ, со скоростью не более 35 км/ч.
– наблюдаются признаки заклинивания:
– действовать в соответствии с п. 2.9.10.
2.9.10. Информация на МФДУ «КП/ДС не в норме»:

77
– перевести ручку «КМ» в положение «Выбег»;

– по МФДУ в режиме ВО «ЮЗ КП» определить неисправный вагон
(Приложение к инструкции, рис. 19);
– по монитору видео обзора контролировать наличие признаков,
снижающих безопасность движения.
Признаки заклинивания колесной пары (КП):
 искрение из-под вагона с обеих сторон в районе ходового рельса;
 передергивание состава;
 сопротивление движению;
 на МФДУ сообщение – «КП/ДС не в норме»;
 сработал «БВ» на неисправном вагоне.
2.9.10.1. Признаки заклинивания КП не обнаружены:

путь перегона «Боровицкая – Полянка», на МФДУ сообщение «КП/ДС не в
норме», признаки заклинивания колесной пары не обнаружил, могу
следовать до станции «Полянка», где буду высаживать пассажиров;
– следовать до ближайшей станции на высадку пассажиров;
– после высадки пассажиров закрыть двери в поезде;
станционный путь станции «Полянка», пассажиры высажены, двери
оборот;
2.9.10.2. Обнаружены признаки заклинивания КП:

путь перегона «Боровицкая – Полянка», пикет 10, на МФДУ сообщение
«КП/ДС не в норме», обнаружил признаки заклинивания колесной пары,
перехожу в режим «УОС», прошу включить сигналы автоблокировки,
работать с пассажирами не могу, на станции «Полянка» буду высаживать
пассажиров, ограничиваю скорость до 10 км/ч;
– в режиме «ПВУ» отключить «БВ» и «ТП» на неисправном вагоне;
– установленным порядком перейти в режим «УОС» (см. п.1.8.);
78

– следовать на «КР» в режиме «УОС» до ближайшей станции со
скоростью не более 10 км/ч где высадить пассажиров.
2.9.10.3. После прибытия на станцию:

– высадить пассажиров из поезда;
станционный путь станции «Полянка», необходимо покинуть кабину
– порядком установленным в п. 1.3.1. привести кабину в нерабочее
положение;
– проследовать вдоль поезда по платформе станции, попутно убедиться
в наличии признаков заклинивания колесной пары неисправного вагона
(продиры на рельсах);
– на ПВЗ неисправного вагона отключить автомат «Инвертор» (SF-52)
и «БУФТ» («АДУТ») (SF-55);
– вернуться в кабину головного вагона;
станционный путь станции «Полянка», пассажиры высажены, двери
закрыты, могу следовать до станции «Серпуховская» под оборот, с
ограниченной скоростью до 10 км/ч, на отклоненный путь не более 5 км/ч;
– следовать на «КР» в режиме «УОС» до ближайшей станции с
путевым развитием, где есть возможность снять состав с линии со скоростью
не более 10 км/ч, а на отклоненный путь, по стрелочным переводам не более
5 км/ч.
Примечание: При наличии в поезде помощника машиниста

электропоезда (машиниста электропоезда, машиниста-инструктора
локомотивных бригад) направить его в неисправный вагон. Находящийся в
неисправном вагоне работник должен обеспечить доступ к стоп-крану и
при наличии признаков расклинивания колесной пары открыть стоп-кран и
сообщить об этом машинисту электропоезда по устройству экстренной
связи «пассажир-машинист».
– КМ в «Выбег»;
– определить неисправный вагон;
– обнаружить признаки заклинивания КП;
79
– остановить поезд ЭПТ;

– в ПВУ отключить «БВ» и «ТП» на вагоне;
– перейти в «УОС»;
– следовать до ближайшей станции на высадку пассажиров на «КР» не
более 10 км/ч;
– на станции затормозить состав установленным порядком;
– в процессе высадки убедиться в наличии продиров на рельсах;
– на вагоне отключить «Инвертор» и «АДУТ» («БУФТ»);
– следовать на «КР» в «УОС» не более 10 км/ч, по стрелкам не более
5 км/ч;
– далее до ближайшей станции под оборот.
2.9.10.4. Во время движения выявлены признаки расклинивания

колесной пары: (пропало сопротивление движения с одновременным
появлением постороннего стука)
– остановить электроподвижной состав ЭПТ;
путь перегона «Полянка – Серпуховская», пикет 30, обнаружил признаки
расклинивания колесной пары, необходимо покинуть кабину управления для
осмотра состава;
положение;
– спуститься на путь, осмотреть неисправный вагон (ползун на колесе
по кругу катания, забоины на ходовом рельсе через 2.5 – 3 метра);
– на неисправном вагоне перекрыть кран К-19 «ТМ БУФТ» (справа),
отпустить тормоза на исправной тележке, где нет заклиненной колесной
пары. Если заклинена 1-я или 2-я колесная пара выпускаем воздух из второй
тележки при помощи крана К-41 (справа). Если заклинена 3-я или 4-я
колесная пара выпускаем воздух из первой тележки при помощи крана К-40
(справа);
– установленным порядком привести кабину управления в рабочее
положение;
– перейти на управление пневматическими тормозами краном
машиниста («КРМ»);
путь перегона «Полянка – Серпуховская», пикет 30, обнаружил
80
расклинивание неисправной колесной пары, принудительно заклинил,

продолжаю следование до станции «Серпуховская» с ограниченной
скоростью;
– следовать до ближайшей станции под оборот со скоростью не более
10 км/ч, а на отклоненный путь по стрелочным переводам не более 5 км/ч.
– остановить электроподвижной состав ЭПТ;

привести кабину в нерабочее положение установленным порядком;
– спуститься на путь, осмотреть неисправный вагон;
– перекрыть К-19 «ТМ БУФТ», К-40 или К-41;
– привести кабину управления в рабочее положение;
– перейти на «КРМ»;
– следовать со скоростью не более 10 км/ч, по стрелкам не более 5
км/ч.
2.9.11. На МФДУ сообщение «Кузов не в норме» в строке «рессора»

индикация розового цвета:
2.9.11.1. Информация появилась после остановки на перегоне:
– привести поезд в движение со скоростью не более 30 км/час,
контролируя наличие информации «Рессора» по МФДУ.
2.9.11.2. Индикация «Рессора» поменяла цвет на зеленый:

2.9.11.3. Информация появилась при следовании по перегону:

Если информация держится в течении 20 секунд:
– ограничить скорость до 30 км/ч;
путь перегона «Южная – Пражская», на МФДУ сообщение «Кузов не в
норме», в строке «рессора» на 2-м вагоне индикация розового цвета,
ограничил скорость до 30 км/ч, дальше работать с пассажирами не могу, на
станции «Пражская» буду высаживать пассажиров;
81
– при следовании, по монитору видеообзора наблюдать за вагоном в

движении.
2.9.11.4. Во время движения индикация «Рессора» поменяла

цвет на зеленый:
путь перегона «Южная – Пражская», сообщение «Кузов не в норме»
пропало, могу дальше работать с пассажирами;
2.9.11.5. При повторном появлении на МФДУ в строке

«Рессора» индикации розового цвета в течении 20 секунд:
путь перегона «Южная – Пражская», на МФДУ повторно появилось
сообщение «Кузов не в норме», дальше работать с пассажирами не могу, на
станции «Пражская» буду высаживать пассажиров;
– на станции высадить пассажиров, закрыть двери;
– следовать со скоростью не более 30 км/ч до ближайшей станции с
2.9.11.6. Во время движения индикация розового цвета

«Рессора» не меняется:
– на станции высадить пассажиров, закрыть двери;
Информация появилась после остановки на перегоне:

– привести поезд в движение со скоростью не более 30 км/час;
Индикация «Рессора» поменяла цвет на зеленый:
Информация появилась при следовании по перегону:
– наблюдать за вагоном в движении в течении 20 секунд.
Во время движения индикация «Рессора» поменяла цвет на зеленый:
Информация появилась при следовании по перегону повторно:
82

– на станции высадить пассажиров;
Во время движения индикация розового цвета «Рессора» не меняется:
2.10. Неисправность дверей:
2.10.1. Не открылись двери во всем поезде (предположим

платформа слева).
Характерные признаки:
- зелёная сигнализация в строке штатного режима «Двери» всех
столбцов;
- зелёная сигнализация во всех столбцах и строках экрана
«СОСТОЯНИЕ ДВЕРЕЙ»;
- включена подсветка сигнальной лампы «ДВЕРИ ЗАКРЫТЫ».
2.10.1.1. Проконтролируйте, что в строке «Двери» индикатор ПрОСТ

- «Л» имеет зеленый цвет.
2.10.1.2. Если индикатор «Л» имеет розовый (не зеленый) цвет.

Необходимо нажать кнопку на ОПУ «БЛОКИРОВКА ДВЕРЕЙ» или на БКР
кнопку «ДВЕРИ ПИТАНИЕ», после чего нажать кнопку «ОТКРЫТИЕ
ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ».
Примечание: При включенной кнопке «Блокировка дверей», для

дополнительного привлечения внимания машиниста, нижняя правая часть
экрана «МФДУ», где отображается состояние вагонного оборудования,
закрывается надписью «Включена кнопка блокировки дверей».
2.10.1.3. Индикатор «Л» имеет зеленый цвет.
2.10.1.4. Дайте более длительный импульс кнопкой, «ОТКРЫТИЕ

2.10.1.5. Проверьте ( ) то есть:

83
- отжатое положение кнопки «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ», переключить

(переиграть) кнопкой. Повторно, на 3с., нажать кнопку «ОТКРЫТИЕ
Если выявлена неисправность кнопки «ЗАКРЫТИЕ

ДВЕРЕЙ» (залипла):
 нажать кнопку «ДВЕРИ ПИТАНИЕ» и «БЛОКИРОВКА

ДВЕРЕЙ», после чего нажать кнопку «ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ»;
 если не помогло – открыть отсек со стороны салона и включить
тумблер «АВАРИЙНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ДВЕРЯМИ» (SA-20),
отключить «БКПУ-1» , «БКПУ-2» или «УПИ, РПДП, МОНИТОР» после
чего нажать кнопку «ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ». С данной
неисправностью работа на линии запрещена.
- нажатое положение и подсветка кнопки, «ВЫБОР ДВЕРЕЙ

ЛЕВЫХ», включение подсветки кнопки «ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ».
Переиграть кнопками выбора дверей, с контролем изменения подсветки
кнопок. Повторно, на 3с., нажать кнопку «ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ».
При устранении неисправности, продолжить работу на линии.
2.10.1.6. Двери не открылись. На ППЗ проверьте автомат защиты

«ДВЕРИ ОТКРЫТИЕ». Если выбит – восстановите его, если не выбит
переключите. Повторно, на 3с., нажать кнопку «ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ
ЛЕВЫХ». Двери открылись – продолжаем работу на линии. Вызываем
машиниста-инструктора для консультации, докладываем о неисправности.
2.10.1.7. Двери не открылись. Машинист нажимает кнопку «ДВЕРИ

ПИТАНИЕ». На 3с. нажимает кнопку «ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ».
Двери открылись – работать с пассажирами не можем, высаживаем
Докладываем диспетчеру: "Диспетчер! Поезд 10, маршрут 10 II
главный станционный путь станции "Южная", двери во всём поезде не
открылись по основной цепи, открылись по резервной цепи. Работать с
пассажирами не могу, высаживаю пассажиров".
Информируем пассажиров: "Уважаемые пассажиры! Поезд дальше

не идет, просьба освободить вагоны". После высадки пассажиров
закрываем двери по сигналу ДСП.
84
Докладываем диспетчеру: "Диспетчер! Поезд 10, маршрут 10. II

главный станционный путь станции "Южная" закрыл двери во всём поезде.
Готов к отправлению. Могу следовать до станции …… (электродепо) с
установленной скоростью".
2.10.1.8. Двери не открылись.
Информируем пассажиров: "Уважаемые пассажиры! Открытие

дверей в поезде задерживается просьба соблюдать спокойствие и порядок.
Буду открывать двери из хвостовой кабины".
Докладываем диспетчеру: "Диспетчер! Поезд 10, маршрут 10 II

главный станционный путь станции "Южная" двери во всём поезде не
открылись по основной и резервной цепи. Необходимо покинуть кабину
управления для открытия дверей из хвоста поезда. Работать с
пассажирами не могу, высаживаю пассажиров".
2.10.1.9. Берем на стояночный тормоз (тумблер «СТОЯНОЧНЫЙ

ТОРМОЗ» переводим в положение «ПРИЖАТ», контролируем по МФДУ
их прижатое положение по перекрашиванию квадратов в строке «ст.торм.» с
зеленого в розовый цвет), проверяем отсутствие скатывания (нажимаем
кнопку на ОПУ «ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ», контролируем ее подсветку и
выпуск воздуха из тормозных цилиндров (по однострелочному манометру,
по МФДУ в строке «пт.вкл.» квадраты перекрашены в зеленый цвет, Рmin и
Рmax – ноль)), приводим кабину в не рабочее состояние (выключаем «КР»,
отжимаем все кнопки, контролируем на МФДУ черный экран с надписью
«РВ отключены» и давление экстренного тормоза по одно стрелочному
манометру, повторяем вслух: Состав заторможен, РВ отключены).
Выходим из кабины, закрываем ее на замок, быстрым шагом переходим в
хвостовую кабину управления.
2.10.1.10. Войдя в хвостовую кабину, переводим тумблер

«СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ» в положение «ПРИЖАТ», приводим кабину
в рабочее положение, нажимаем кнопку «ВЫБОР ДВЕРЕЙ ПРАВЫХ»,
«БЛОКИРОВКА ДВЕРЕЙ» и после чего «ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ
ПРАВЫХ».
Примечание: Если после прибытия поезда на станцию, платформа

была слева, то в хвостовой кабине управления необходимо нажать кнопку
«Выбор дверей правых» и наоборот.
85
2.10.1.11. Двери открылись. Производим высадку пассажиров. По

сигналу ДСП закрываем двери в поезде из хвостовой кабины управления.
2.10.1.12. Приводим хвостовую кабину в не рабочее положение,

тумблер «СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ» переводим в положение
«ОТПУЩЕН». По салонам переходим в головную кабину управления.
Приводим головную кабину в рабочее положение, контролируем закрытое
положение дверей, снимаем со стояночного тормоза, контролируем отпуск
тормозов, после чего докладываем диспетчеру: "Диспетчер! Поезд 10,
маршрут 10. II главный станционный путь станции "Южная" пассажиры
высажены, двери закрыты. Могу следовать до станции …… (электродепо) с
2.10.1.13. Двери не открылись. Проверяет автомат защиты «ДВЕРИ

ОТКРЫТИЕ» на ППЗ (восстанавливает или переключает). Нажимает
кнопку «ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ ПРАВЫХ». Двери открылись – см.
п.2.10.1.11. – 2.10.1.12.
2.10.1.14. Двери не открылись. Открывает двери по резервной цепи.

Нажимает кнопку «ДВЕРИ ПИТАНИЕ». На 3с. нажимает кнопку
«ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ ПРАВЫХ». Двери открылись – см. п.2.10.1.11. –
2.10.1.12.
2.10.1.15. Двери не открылись.

дверей в поезде задерживается, буду открывать двери вручную, поезд
дальше не идет, после открытия дверей, просьба освободить вагоны".
Докладываем диспетчеру: "Диспетчер! Поезд 10 маршрут 10, II

главный станционный путь станции "Южная" не открылись двери из
хвоста во всём поезде по основной и резервной цепи. Буду открывать двери
вручную.
2.10.1.16. Приводим кабину в не рабочее положение, переводим

тумблер «СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ» в положение «ОТПУЩЕН». По
салонам переходим в головной вагон, при этом в каждом вагоне открываем
кран «АК» и раздвигаем двери вручную. Для закрытия дверей, в поезде
необходимо вернуться в хвостовой вагон и восстанавливать все открытые
краны «АК», во всех вагонах, переходя в голову состава.
86
2.10.1.17. Вернувшись в головную кабину управления, приводим ее в

рабочее положение, снимаем со стояночного тормоза, контролируем отпуск
тормозов, после чего докладываем диспетчеру: "Диспетчер! Поезд 10,
маршрут 10, II главный станционный путь станции "Южная" пассажиры
установленной скоростью ".
– проверить ПрОСТ;
– дать более длительный импульс на открытие;
– проверить кнопку «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ» - переиграть. Дать
импульс на открытие. Кнопка залипла – обойти, высаживаем пассажиров;
– переиграть кнопками выбора дверей, дать импульс на открытие;
– не помогло – проверить на ППЗ «ДВЕРИ ОТКРЫТИЕ», дать
импульс на открытие;
– помогло – продолжаем работу на линии;
– не помогло – «ДВЕРИ ПИТАНИЕ», дать импульс на открытие;
– помогло – высаживаем пассажиров, убираем состав с главных путей;
– не помогло – берем на стояночный тормоз, проверяем отсутствие
скатывания, приводим кабину в не рабочее состояние установленным
порядком. Меняем кабину управления;
– «СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ» - «ПРИЖАТ», включаем КРО,
нажимаем кнопку «ВЫБОР ДВЕРЕЙ ПРАВЫХ», «БЛОКИРОВКА
ДВЕРЕЙ» и после чего «ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ ПРАВЫХ»;
– помогло – высаживаем пассажиров, закрываем из хвоста;
– убираем состав с главных путей;
– не помогло – проверь на ППЗ «ДВЕРИ ОТКРЫТИЕ», дать
импульс на открытие;
– не помогло – открыть двери по резервной цепи;
– не помогло – открываем двери вручную, высаживаем пассажиров,
закрываем, убираем состав с главных путей;
87
2.10.2. Не открылись двери в одном вагоне (предположим вагон 4,

платформа слева).
2.10.2.1. По строке штатного режима «Двери» определить

неисправный вагон – 4. Дать более длительный импульс (на 3с. нажмает
кнопку «ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ»). При устранении неисправности,
продолжить работу на линии.
2.10.2.2. Двери не открылись в 4 вагоне. Нажать кнопку «ДВЕРИ

ПИТАНИЕ», на 3с. нажимает кнопку «ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ».
Двери открылись – на МФДУ нажать кнопку «9» (1-я страница),
проконтролировать положение автоматического выключателя «АДУД»:
– автоматический выключатель на ПВЗ «АДУ ДВ» не выбит на вагоне

(квадрат на вагоне зеленого цвета) – работать с пассажирами не можем.
Докладываем диспетчеру: "Диспетчер! Поезд 10, маршрут 10, II главный
станционный путь станции "Южная" двери в 4 вагоне не открылись по
основной, открылись по резервной цепи. Работать с пассажирами не могу.
Высаживаю пассажиров".
не идет, просьба освободить вагоны". После высадки пассажиров
закрываем двери по сигналу ДСП. Контролируем закрытие дверей во всем
поезде.
Докладываем диспетчеру: "Диспетчер! Поезд 10, маршрут 10, II

главный станционный путь станции "Южная" закрыл двери во всём поезде.
Готов к отправлению. Могу следовать до станции …… (электродепо) с
– автоматический выключатель на ПВЗ «АДУ ДВ» выбит на вагоне

(квадрат на вагоне розового цвета) – Докладываем диспетчеру: "Диспетчер!
Поезд 10, маршрут 10, II главный станционный путь станции "Южная"
двери в 4 вагоне не открылись по основной цепи, открылись по резервной
цепи. Необходимо покинуть кабину управления для осмотра неисправного
вагона".
Берем на стояночный тормоз, проверяем отсутствие скатывания,

приводим кабину в не рабочее состояние установленным порядком. Выходим
из кабины, закрываем ее на замок, быстрым шагом переходим в неисправный
вагон.
88
На ПВЗ этого вагона восстанавливаем выбитый автоматический

выключатель «АДУ- ДВ».
Возвращаемся в кабину управления, включаем «КР». Нажимаем

кнопку «ВЫБОР ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ». Информирует пассажиров:
"Уважаемые пассажиры! Провожу проверку работоспособности дверей.
Двери закрываю". Нажимаем кнопку «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ» контролируем
закрытие дверей по МФДУ. "Двери открываю". Отжимаем кнопку
«ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ, нажимаем на 3 сек. кнопку «ОТКРЫТИЕ
ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ», контролируем открытие дверей по МФДУ. " Двери
закрываю". Нажимаем кнопку «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ» контролируем
ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ», контролируем открытие дверей по МФДУ.
Если работа дверей восстановлена, отпускаем стояночные тормоза.

Контролируем отпуск по МФДУ. Докладываем диспетчеру: "Диспетчер!
восстановил работоспособность дверей. Могу дальше работать с
пассажирами". Установленным порядком отправляемся со станции после
закрытия дверей.
2.10.2.3. Двери не открылись в 4 вагоне по основной и резервной

цепи.

дверей в 4 вагоне задерживается просьба соблюдать спокойствие и
порядок. Буду открывать двери вручную".
Докладываем диспетчеру: "Диспетчер! Поезд 10, маршрут 10, II

главный станционный путь станции "Южная" двери в 4 вагоне не
открылись по основной и резервной цепи. Необходимо покинуть кабину
управления для осмотра неисправного вагона".
2.10.2.4. Берем на стояночный тормоз, проверяем отсутствие

порядком. Выходим из кабины, закрываем ее на замок, быстрым шагом
переходим в 4 вагон.
2.10.2.5. Войдя в неисправный вагон, высаживаем пассажиров из

неисправного вагона, которые хотят покинуть вагон, открыв двери вручную
через кран «АК». Восстановив кран «АК», убедившись в закрытии дверей.
89
На ПВЗ неисправного вагона необходимо восстановить (переключить)

автоматы защиты «ДВЕРИ - ОТКРЫТИЕ ЛЕВЫХ, ОТКРЫТИЕ
ПРАВЫХ» и «АДУ- ДВ».
2.10.2.6. Возвращаемся в кабину управления, включаем «КР».

Нажимаем кнопку «ВЫБОР ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ». Информируем пассажиров:
Двери открываю". На 3сек. нажимаем кнопку «ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ
ЛЕВЫХ», контролируем открытие дверей по МФДУ. "Двери закрываю".
Нажимаем кнопку «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ» контролируем закрытие дверей
по МФДУ. "Двери открываю". Отжимаем кнопку «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ,
нажимаем на 3 сек. кнопку «ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ»,
контролируем открытие дверей по МФДУ.
2.10.2.7. Если работа дверей восстановлена, отпускаем стояночные

тормоза. Контролируем отпуск по МФДУ. Докладываем диспетчеру:
"Диспетчер! Поезд 10, маршрут 10, II главный станционный путь станции
"Южная" восстановил работоспособность дверей. Могу дальше работать
с пассажирами". Установленным порядком отправляемся со станции после
2.10.2.8. Если работа дверей не восстановлена, докладываем

диспетчеру: "Диспетчер! Поезд 10, маршрут 10, II главный станционный
путь станции "Площадь Ильича" работоспособность дверей в 4 вагоне не
восстановил. Работать с пассажирами не могу. Высаживаю пассажиров".

не идет, просьба освободить вагоны".
2.10.2.9. После высадки пассажиров закрываем двери по сигналу ДСП

в остальной части поезда. Докладываем диспетчеру: "Диспетчер! Поезд 10,
маршрут 10, II главный станционный путь станции "Южная" пассажиры
установленной скоростью ".
– дать более длительный импульс;

– не помогло – открываем двери по резервной цепи;
– помогло – проверить «АДУД»:
 «АДУ-ДВ» не выбит – высаживаем пассажиров;
90
 «АДУ-ДВ» выбит – восстанавливаем на вагоне «АДУ-ДВ»,

проверяем работу дверей (работаем или высаживаем);
– не помогло по резервной цепи – в неисправном вагоне проверить
«ДВЕРИ - ОТКРЫТИЕ ЛЕВЫХ, ОТКРЫТИЕ ПРАВЫХ» и «АДУ-ДВ».
Проверить работу дверей (работаем или высаживаем).
2.10.3. Не закрываются двери в поезде.
2.10.3.1. Убедитесь в том, что величина давления сжатого воздуха в

НМ не менее 5атм. Отжать и повторно нажать кнопку «ЗАКРЫТИЕ
ДВЕРЕЙ». При устранении неисправности, продолжить работу на линии.
2.10.3.2. Двери не закрылись. Закройте двери по резервной цепи

(Нажимаем кнопку «ДВЕРИ ПИТАНИЕ», после чего нажимаем кнопку
«ДВЕРИ ЗАКРЫТИЕ» на БКР). Проверьте закрытие дверей.
2.10.3.3. Двери закрылись. Откройте двери. Доложите диспетчеру:

"Южная". Не закрываются двери во всем поезде по основной цепи,
закрываются по резервной цепи. С пассажирами работать не могу.
Высаживаю пассажиров".
По сигналу ДСП закройте двери по резервной цепи. Убедитесь в
закрытии дверей. Доложите диспетчеру: "Диспетчер! Поезд 10, маршрут 10,
II главный станционный путь станции "Южная". Пассажиры высажены,
двери закрыты. Могу следовать до станции …… (электродепо) с
2.10.3.4. По основной и резервной цепи двери в поезде не закрылись.

Докладываем диспетчеру: "Диспетчер! Поезд 10, маршрут 10, II главный
станционный путь станции "Южная". Не закрываются двери во всем
поезде, как по основной, так и по резервной цепи. С пассажирами работать
не могу. Высаживаю пассажиров. Необходимо покинуть кабину управления
для закрытия дверей из хвостовой кабины управления".

порядком. Выходим из кабины, закрываем ее на замок, быстрым шагом
переходим в хвостовую кабину управления.
2.10.3.6. Войдя в хвостовую кабину, переводим тумблер

«СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ» в положение «ПРИЖАТ», приводи кабину в
рабочее положение. По сигналу ДСП закрываем двери в поезде.
91
2.10.3.7. Двери закрылись. Приводим кабину в не рабочее положение,

тумблер «СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ» переводим в положение
«ОТПУЩЕН». Переходим в головную кабину управления. Приводим ее в
рабочее положение, снимаем поезд со стояночного тормоза, контролируем
отпуск тормозов, после чего докладываем диспетчеру: "Диспетчер! Поезд
10, маршрут 10, II главный станционный путь станции "Южная"
пассажиры высажены, двери закрыты. Могу следовать до станции ……
(электродепо) с установленной скоростью".
2.10.3.8. Двери не закрылись. Закройте двери по резервной цепи

(Нажимаем кнопку «ДВЕРИ ПИТАНИЕ», после чего нажимаем кнопку
«ДВЕРИ ЗАКРЫТИЕ» на БКР). Проверьте закрытие дверей.
2.10.3.9. Двери закрылись. См. п. 2.10.3.7.
2.10.3.10. Двери не закрылись. Докладываем диспетчеру: "Диспетчер!

Поезд 10, маршрут 10, II главный станционный путь станции "Южная" Не
зарылись двери во всем поезде из хвостовой кабины, как по основной, так и
по резервной цепи, буду закрывать двери вручную".
Приводим кабину в не рабочее положение, тумблер

«СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ» переводим в положение «ОТПУЩЕН».
Выходим в салон, закрываем дверь кабины на замок.
2.10.3.11. В каждом вагоне: открываем «АК», закрываем каждый

дверной проем на трехгранный ключ. При возможности прибегаем к помощи
работников метрополитена.
2.10.3.12. Приходим в головную кабину управления. Приводим ее в

рабочее положение, снимаем поезд со стояночного тормоза, контролируем
отпуск тормозов и закрытие дверей в поезде, при отсутствии контроля
закрытия дверей в одном или нескольких дверных проемах, нажимаем
кнопку «БЛОКИРОВКА ДВЕРЕЙ». Докладываем диспетчеру: "Диспетчер!
пассажиры высажены, двери закрыты. Могу следовать до станции ……
(электродепо) с установленной скоростью".
– проверить давление в НМ не менее 5атм;

– переиграть кнопкой «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ»;
92
– не помогло – закрываем двери по резервной цепи;

– не помогло – закрываем двери из хвоста после высадки, по основной
цепи;
– не помогло – закрываем двери из хвоста, по резервной цепи;
– не помогло – закрываем двери вручную, убираем состав с главных
путей.
2.10.4. Не закрываются двери в одном вагоне.
По строке штатного режима «Двери» определите неисправный вагон.

На МФДУ нажмите кнопку «2» «ДВ». По сигнализации в экране
«СОСТОЯНИЕ ДВЕРЕЙ» определите характер неисправности (не
закрылись все двери в вагоне или двери одного дверного проёма на вагоне).
2.10.4.1. Не закрылись все двери в 4-м вагоне. Отожмите и вновь

нажмите кнопку «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ». При устранении неисправности,
продолжите работу.
2.10.4.2. Не закрылись все двери в 4-м вагоне. Откройте двери во всем

поезде и вновь закройте их. При устранении неисправности, продолжите
работу.
2.10.4.3. Не закрылись все двери в 4-м вагоне. Нажмите кнопку

«ДВЕРИ ПИТАНИЕ», после чего нажмите кнопку «ДВЕРИ ЗАКРЫТИЕ»
на БКР (Закройте двери по резервной цепи). Проверьте закрытие дверей.
2.10.4.4. Двери закрылись. Откройте двери.
– на МФДУ нажимаем кнопку «9» (1-я страница), контролируем

положение автоматического выключателя «АДУД»:
– автоматический выключатель на ПВЗ «АДУ-ДВ» не выбит на вагоне

(квадрат на вагоне зеленого цвета) – Докладываем диспетчеру: "Диспетчер!
Поезд 10, маршрут 10, II главный станционный путь станции "Южная". Не
закрываются двери в 4-м вагоне по основной цепи, закрываются по
резервной цепи. С пассажирами далее работать не могу. Высаживаю
пассажиров".
Информируем пассажиров: "Уважаемые пассажиры! Поезд дальше не
идет, просьба освободить вагоны".
93
По сигналу ДСП закройте двери по резервной цепи. Убедитесь в

закрытии дверей.
Доложите диспетчеру: "Диспетчер! Поезд 10, маршрут 10, II
главный станционный путь станции "Южная", пассажиры высажены,
двери закрыты. Могу следовать до станции …… (электродепо) с
– автоматический выключатель на ПВЗ «АДУ-ДВ» выбит на вагоне

(квадрат на вагоне розового цвета) – Докладываем диспетчеру: "Диспетчер!
двери в 4 вагоне не закрылись по основной цепи, закрылись по резервной цепи.
Необходимо покинуть кабину управления для осмотра неисправного вагона".
Берем на стояночный тормоз, проверяем отсутствие скатывания,

приводим кабину в не рабочее состояние установленным порядком. Выходим
из кабины, закрываем ее на замок, быстрым шагом переходим в неисправный
вагон.
На ПВЗ этого вагона восстанавливаем выбитый автоматический

выключатель «АДУ- ДВ».
Возвращаемся в кабину управления, включаем «КР». Нажимаем

кнопку «ВЫБОР ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ». Информирует пассажиров:
Двери закрываю". Нажимаем кнопку «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ» контролируем
ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ», контролируем открытие дверей по МФДУ. " Двери
закрываю". Нажимаем кнопку «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ» контролируем
ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ», контролируем открытие дверей по МФДУ.
Если работа дверей восстановлена, отпускаем стояночные тормоза.

Контролируем отпуск по МФДУ. Докладываем диспетчеру: "Диспетчер!
восстановил работоспособность дверей. Могу дальше работать с
пассажирами". Установленным порядком отправляется со станции после
94
2.10.4.5. По основной и резервной цепи двери в 4-м вагоне не

закрылись. Двери во всем поезде не открываем. Информируем пассажиров:
Уважаемые пассажиры, просьба соблюдать спокойствие и порядок, поезд
скоро отправится. Докладываем диспетчеру: "Диспетчер! Поезд 10,
маршрут 10, II главный станционный путь станции "Южная". Не
закрылись двери в 4-м вагоне, как по основной, так и по резервной цепи.
Необходимо покинуть кабину управления для осмотра 4-го вагона".

порядком. В кабине управления необходимо оставить в нажатом состоянии
кнопку «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ». Выходим из кабины, закрываем ее на
замок, быстрым шагом переходим в не исправный вагон.
2.10.4.7. Проверяем открытое положение «АК».
Кран открыт – восстанавливает кран – двери закрылись. Выясняем у

пассажиров причину открытия крана.
Если причина в хулиганских действиях пассажиров – возвращаемся в

кабину управления, открываем двери в поезде, докладываем диспетчеру:
"Южная" причиной неисправностей дверей в 4-м вагоне стали хулиганские
действия пассажиров. Восстановил работоспособность дверей, могу
дальше работать с пассажирами";
Если кран сорвали из-за не открытия дверей на станции – действовать

как при не открытии дверей в одном вагоне (см. п. 2.10.2.);
2.10.4.8. Если кран цел. На ПВЗ неисправного вагона необходимо

восстановить (переключить) автоматы защиты «ДВЕРИ - ЗАКРЫТИЕ» и
«АДУ- ДВ».
2.10.4.9. Если двери закрылись в какой-то момент, знаем причину.
Возвращаемся в кабину управления, включаем «КР». Отжимает кнопку
«ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ», нажимает кнопку «ВЫБОР ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ».
Информируем пассажиров: "Уважаемые пассажиры! Провожу проверку
работоспособности дверей. Двери открываю". Нажимаем на 3 сек. кнопку
«ОТКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ», контролируем открытие дверей по
МФДУ. "Двери закрываю". Нажимаем кнопку «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ»,
контролируем закрытие дверей по МФДУ. Двери открываю". Отжимаем
кнопку «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ», нажимаем на 3 сек. кнопку «ОТКРЫТИЕ
95
ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ», контролируем открытие дверей по МФДУ. "Двери

закрываю". Нажимаем кнопку «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ», контролируем
ДВЕРЕЙ ЛЕВЫХ», контролируем открытие дверей по МФДУ. Приводим
кабину в не рабочее положение. Отжимаем все кнопки. (Осуществляем
проверку работы дверей не менее двух раза).
2.10.4.10. Если работа дверей восстановлена, отпускаем стояночные

тормоза. Контролируем отпуск по МФДУ. Докладываем диспетчеру:
"Южная" восстановил работоспособность дверей. Могу дальше работать
с пассажирами". Установленным порядком отправляемся со станции после
2.10.4.11. Если работа дверей не восстановлена, Докладываем

диспетчеру: "Диспетчер! Поезд 10, маршрут 10, II главный станционный
путь станции "Южная" работоспособность дверей в 4 вагоне
восстановить не удалось. Работать с пассажирами не могу. Высаживаю
пассажиров".

не идет, просьба освободить вагоны".
Возвращаемся в неисправный вагон. Высаживаем пассажиров из него

и закрываем двери вручную, возвращаемся в кабину управления, приводим
ее в рабочее положение. Отпускаем стояночные тормоза. Контролируем
отпуск по МФДУ.
2.10.4.12. После высадки пассажиров закрываем двери по сигналу

ДСП в остальных вагонах. Докладываем диспетчеру: "Диспетчер! Поезд 10,
маршрут 10, II главный станционный путь станции "Южная", пассажиры
– переиграть кнопкой «ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ»;

– помогло – продолжаем работу на линии;
– не помогло – закрываем двери по резервной цепи;
– помогло – открываем двери, проверяем на МФДУ «АДУД»;
96
 «АДУ-ДВ» не выбит – высаживаем, убираем с главных

путей;
 «АДУ-ДВ» выбит – восстанавливаем «АДУ-ДВ» на вагоне,
проверяем работу (работаем или высаживаем);
– не помогло по резервной цепи – направляемся в неисправный вагон
(с нажатой кнопкой ЗД):
 проверяем «аварийный клапан» – принимаем решение;
 проверяем «ДВЕРИ - ЗАКРЫТИЕ» и «АДУ-ДВ» –
проверяем работу дверей из кабины (работаем или высаживаем).
2.11. Не проходит инициализация. Не вводится пароль:
– «понажимать» на кнопку, которая не отображается на МФДУ;

не проходит инициализация из кабины управления головного вагона, выхожу
из случая;
– переключить на ППЗ с выдержкой 10-15 секунд, автоматы: «ЦУВ
2.11.1. Инициализация пройдена:
восстановил работоспособность состава, продолжаю приемку состава;
– продолжить приемку состава.
2.11.2. Инициализацию пройти не удалось:
– включить тумблер «Включение ИПП резервное» (SA-4);
восстановить работоспособность состава не удалось, работать с
пассажирами не могу, перехожу на резервное управление, могу следовать до
станции «Бульвар Дмитрия Донского» под оборот;
– перейти на «КРР» установленным порядком;
– отпустить стояночные тормоза на составе;
– отключить тумблер «Компрессор основной» (SA-2);
97
– давление в НМ поддерживать включением кнопки «Компрессор

резервный» на левой панели ОПУ;
развитием или в электродепо приписки.
От КРР поезд в движение не пришел:
на резервном управлении поезд не идет, перехожу в «УОС», прошу включить
сигналы автоблокировки, могу следовать до станции «Пражская» под
оборот со скоростью не более 45 км/ч;
– перейти в режим «УОС» установленным порядком;
– привести поезд в движение, проверив при отправлении «накат», с
ограниченной скоростью не более 45 км/ч;
– «понажимать» на кнопку, которая не отображается на МФДУ;

– переключить «ЦУВ основное», «ЦУВ резервное», «БКПУ-1»,
«БКПУ-2», «УПИ, РПДП, Монитор»;
– помогло – продолжить приемку состава;
– не помогло – с пассажирами не работаем;
– включить тумблер «Включение ИПП резервное»;
– перейти на КРР;
– отключить «Компрессор основной»;
– давление в НМ поддерживать кнопкой «Компрессор резервный»;
– проверить при отправлении «накат»;
– следовать до ближайшей станции под оборот или в электродепо;
– на КРР поезд в движение не пришел – на УОС;
– следовать со скоростью не более 45 км/ч до ближайшей станции под
оборот или в электродепо.
98
2.12. Не проходит идентификация одного вагона:
2.12.1. Предположим, что неисправность возникла при приемке

состава после ночного отстоя на линии из кабины управления головного
вагона:
– переключить «КР»;
– по МФДУ, в режиме «Депо», проверить номер данного вагона и
количество вагонов – «8». При необходимости – исправить неверную
информацию, нажать кнопку «Ввод».
не проходит идентификация 3-го вагона, покидаю кабину управления для
выхода из случая;
– проследовать в неисправный вагон, проверить соответствие номера
вагона с показаниями МФДУ, проверить и переключить с выдержкой 10-15
секунд, автомат «БКВУ» (SF-46) на ПВЗ и выключатель АКБ;
– вернуться в кабину управления головного вагона;
– повторно пройти инициализацию;
– нажать на ОПУ кнопку «Включение БВ».
2.12.2. Неисправность устранилась:

восстановил работоспособность состава, продолжаю приемку на линии;
– продолжить приемку состава в соответствии с местной инструкцией.
2.12.3. Информация «Вагоны не идентифицированы» осталась:

восстановить работоспособность состава не удалось, работать с
пассажирами не могу, перехожу на резервное управление, могу следовать до
станции «Бульвар Дмитрия Донского» под оборот;
– перейти на «КРР» установленным порядком;
– закрыть двери с двух сторон (если в процессе приемки открывались
для проверки фактического открытия);
– на ВПУ включить тумблер «Включение ИПП резервное».
– отключить тумблер «Компрессор основной» (SA-2). Давление в НМ
поддерживать включением кнопки «Компрессор резервный»;
99

развитием или в электродепо приписки.
2.12.4. От КРР поезд в движение не пришел:

на резервном управлении поезд не идет, перехожу в «УОС», прошу включить
сигналы автоблокировки, могу следовать до станции «Пражская» под
оборот со скоростью не более 45 км/ч;
– привести поезд в движение, проверив при отправлении «накат», с
ограниченной скоростью до ближайшей станции с путевым развитием.
– не помогло – проверить номер вагона и количество вагонов –
исправить неверную информацию;
– не помогло – в вагоне проверить номер, переключить «БКВУ» и
АКБ;
– повторно пройти инициализацию;
– не помогло – с пассажирами не работаем;
– включить тумблер «Включение ИПП резервное»;
– отключить «Компрессор основной»;
– проверить при отправлении «накат»;
– следовать до ближайшей станции под оборот или в электродепо;
– на КРР поезд в движение не пришел – на УОС;
– следовать со скоростью не более 45 км/ч до ближайшей станции под
оборот или в электродепо.
2.13. Не включаются мотор-компрессора на всем составе:

100
– на ПМВ переключить тумблер «Компрессор основной» (SA2);

– по МФДУ, в режиме «Токи» (кнопка «4»), проверить работу
компрессоров.
2.13.1. Мотор-компрессора заработали:

2.13.2. Мотор-компрессора не работают:

– в режиме SF (кнопка «9») проверить включенное положение автомата
«ПСН АКБ» на ПВЗ вагонов.
– перейти на резервное управление мотор-компрессорами, нажав
кнопку «Компрессор резервный» на левой панели ОПУ;
– проконтролировать включение компрессоров в работу по МФДУ
«Токи» (кнопка «4»);
путь перегона «Южная – Пражская», не включаются компрессора на всем
составе, могу работать с пассажирами до электродепо приписки, прошу
инструктора на состав для консультации.
2.13.3. От резервной кнопки мотор-компрессора не работают:

– на ВПУ включить тумблер «Включение ИПП резервный» (SА-4);
– по МФДУ, в режиме «Токи» (кнопка «4»), проверить работу
компрессора головного вагона;
2.13.4. Работает мотор-компрессор головного вагона от резервной
кнопки, после включения тумблера (SА-4) «ИПП резервный» (SА-4):
составе, работать с пассажирами не могу, на станции «Пражская» буду
– следовать до ближайшей станции, где высадить пассажиров.
Примечание: После включения тумблера «Включение ИПП
резервный» (SА-4) при нажатии на кнопку «Компрессор резервный»
работать будет МК только на головном вагоне. Ели работы одного МК
недостаточно, необходимо на станции, в процессе высадки пассажиров,
покинув кабину управления установленным порядком, перейти в хвостовую
кабину управления и на его ВПУ включить тумблер «Включение ИПП
резервный» (SА-4). В этом случае при нажатии на кнопку «Компрессор
резервный» работать будет МК на двух головных вагонах.
2.13.5. Не работает мотор-компрессор головного вагона от

резервной кнопки, после включения тумблера «ИПП резервный»:
101

составе, работать с пассажирами не могу, на станции «Пражская» буду
– по возможности, проследовать до станции;
– следовать до ближайшей станции с путевым развитием;
– торможение осуществлять электрическим тормозом.
При невозможности дальнейшего следования – затребовать
Примечание: При отказе электронного оборудования БУФТ головного
вагона или отключении автомата защиты «БУФТ» (SF-55) на ПВЗ
головного вагона мотор-компрессорами управлять вручную, путём
отключения и включения тумблера М/К (SA2) на ВПУ или резервной кнопки
включения М/К на ОПУ.
– переключить «Компрессор основной»;

– не помогло – проверить «ПСН АКБ» на ПВЗ вагонов;
– нажать «Компрессор резервный»;
– помогло – продолжить работу на линии до электродепо;
– не помогло – включить «ИПП резервный»;
– проверить работу компрессора головного вагона:
 работает – до ближайшей станции, где высадить пассажиров;
 не работает – до ближайшей станции, где высадить пассажиров.
2.14. Не отключаются мотор-компрессора на всем составе:
– на ВПУ отключить тумблер «Компрессор основной» (SA2);

– перейти на резервное управление компрессорными агрегатами,
нажав кнопку «Компрессор резервный» на левой панели ОПУ;
– проконтролировать включение компрессоров в работу по МФДУ
«Токи» (кнопка «4»);
путь перегона «Южная – Пражская», не отключаются компрессора на
всем составе, могу работать с пассажирами до электродепо приписки,
прошу инструктора на состав для консультации;
102
– работать с пассажирами до станции, с которой составы на Вашей

линии штатно снимают в электродепо приписки.
2.15. Утечка воздуха из напорной магистрали не пополняемая

работой мотор-компрессоров:
Компрессорные агрегаты работают (на слух), при этом давление в НМ
снижается ( Рнм с 7.8 снизилось до 7.7 атм по МФДУ).
– нажать кнопку «4», проверить работу компрессорных агрегатов (Iмк);
– по возможности доехать до станции, в процессе следования доложить
диспетчеру: Диспетчер. Поезд 10, маршрут 10, II главный путь перегона
«Южная – Пражская», обнаружил признаки утечки из напорной
магистрали, могу проследовать до станции «Пражская», где буду выходить
из случая;
– после прибытия на станцию – открыть двери в поезде;
управления для выхода из случая;
положение;
– осмотреть состав, определить неисправный вагон.
2.15.1. При осмотре обнаружена неисправность воздухопровода

промежуточного вагона:
Слышно дутье воздуха из под вагона, между 2-м и 3-м дверными
проемами:
– в неисправном вагоне закрыть двери со стороны противоположной
платформы на трехгранный ключ;
– спуститься на путь и убедиться в утечке воздуха из воздухопровода
НМ осмотрев неисправный вагон;
– перекрыть разобщительные краны пневматических приводов ЭКК
К-1 (К-2) неисправного и смежных с ним вагонов;
– закрыть концевые краны НМ на вагонах, смежных с неисправным;
станционный путь станции «Пражская», обнаружил утечку из напорной
магистрали 3-го вагона, высек неисправный вагон, работать с пассажирами
не могу, высаживаю пассажиров. Перехожу на «УОС», прошу включить
сигналы автоблокировки;
103
– вернуться в неисправный вагон;

– высадить пассажиров из неисправного вагона и закрыть двери
вручную на трехгранный ключ со стороны платформы;
– на ПВЗ неисправного вагона отключить автоматические выключатели
«ПСН АКБ» (SF-45) и «Инвертор» (SF-52);
– отключить на ПМВ «Компрессор основной»;
– высадить пассажиров из всего поезда;
– по сигналу ДС – закрыть двери в поезде;
закрыты, ПЖ-312МГ белый, могу следовать под оборот со скоростью не
– давление воздуха в напорной магистрали поддерживать кнопкой
«Компрессор резервный»;
– следовать со скоростью не более 10 км/ч (по стрелочным переводам
на отклоненный путь – не более 5 км/ч).
– по возможности доехать до станции;

– осмотреть состав, определить неисправный вагон.
– в неисправном вагоне закрыть двери со стороны противоположной
– осмотреть вагон;
– перекрыть краны ЭКК К-1 (К-2) неисправного и смежного с ним
вагона;
– закрыть концевые краны НМ на вагонах, смежных с неисправным;
– вернуться в неисправный вагон;
– высадить пассажиров из неисправного вагона и закрыть двери
вручную на трехгранный ключ со стороны платформы;
– на ПВЗ неисправного вагона отключить «ПСН АКБ» и «Инвертор»;
– отключить на ВПУ «Компрессор основной»;
– перейти в режим «УОС»;
104

– следовать со скоростью не более 10 км/ч (по стрелкам на
отклоненный путь – не более 5 км/ч).
2.15.2. При осмотре обнаружена неисправность воздухопровода

головного вагона:
– в головном вагоне закрыть двери со стороны противоположной
– спуститься на путь и убедиться в утечке воздуха из воздухопровода
НМ осмотрев головной вагон;
– перекрыть разобщительные краны пневмопривода ЭКК К-1 (К-2)
между первым и вторым вагоном;
– закрыть концевой кран НМ на втором вагоне (смежном с
неисправным);
– отключить на ПМВ «Компрессор основной»;
– доложить ДЦХ; доложить диспетчеру: Диспетчер. Поезд 10,
маршрут 10, II главный станционный путь станции «Пражская»,
обнаружил утечку из напорной магистрали головного вагона, высек
неисправный вагон, работать с пассажирами не могу, высаживаю
пассажиров. Перехожу на «УОС», прошу включить сигналы
– вернуться в салон неисправного вагона;
– высадить пассажиров из головного вагона и закрыть двери вручную
на трехгранный ключ со стороны платформы;
– проследовать во второй вагон;
– открыть кран двойной тяги на втором вагоне, ручку крана машиниста
установить в 6-е положение;
– проконтролировать зарядку ТМ до 3 атм. по манометру 2-го вагона;
– на ПВЗ головного вагона отключить автоматы защиты «ПСН АКБ»
(SF-45) и «Инвертор» (SF-52);
105

закрыты, ПЖ-312МГ белый, могу следовать под оборот со скоростью не
– давление воздуха в напорной магистрали поддерживать кнопкой
«Компрессор резервный»;
– следовать со скоростью не более 10 км/ч (по стрелкам – не более
5 км/ч).
– в головном вагоне закрыть двери со стороны противоположной

– осмотреть вагон;
– перекрыть краны ЭКК К-1 (К-2) между первым и вторым вагоном;
– закрыть концевой кран НМ на втором вагоне (смежном с
неисправным);
– отключить на ВПУ «Компрессор основной»;
– высадить пассажиров из головного вагона и закрыть двери вручную
на трехгранный ключ со стороны платформы;
– открыть кран двойной тяги на втором вагоне, ручку крана машиниста
установить в 6-е положение;
– проконтролировать зарядку ТМ до 3 атм. по манометру 2-го вагона;
– на ПВЗ отключить автоматы «ПСН АКБ», «Инвертор»;
– перейти в режим УОС;
– следовать со скоростью не более 10 км/ч (по стрелкам – не более
5 км/ч).
2.16. Утечка воздуха из тормозной магистрали при нахождении

крана машиниста в автоматическом положении:
106

– подпитать ТМ переводом крана машиниста в промежуточное
положение (между 5-м и 6-м).

2.16.2. Неисправность не устранилась:

– переключить на ОПУ тумблер «Экстренный тормоз» и с выдержкой
на ППЗ автоматические выключатели «Питание крана машиниста
основное» (SF-7) и «Питание крана машиниста резервное» (SF-8);
– включить «КР».

– действуем в соответствии с п. 2.16.1.

– подпитать ТМ;
– не помогло – проверить и переключить тумблер «ЭТ», «Питание
крана машиниста основное» и «Питание крана машиниста резервное»;
2.16.4. Неисправность не устранилась:

– выключить «КР» на 30 секунд;
– через 30 секунд включить «КР».
107
2.16.5. Тормозная магистраль зарядилась до 3.0-3.1 атм, в

тормозных цилиндрах – давление удержания:
– следовательно, экстренное торможение произошло в результате
срабатывания срывного клапана хвостового вагона;
путь перегона «Южная – Пражская», пикет 10, экстренное торможение
произошло в результате срабатывания срывного клапана хвостового
вагона, могу дальше работать с пассажирами, прошу инструктора на
– продолжить работу на линии;
– передать по смене о происшествии;
– написать рапорт по окончании смены.
2.16.6. Тормозная магистраль не зарядилась или зарядилась до 3.0-

3.1 атм, в тормозных цилиндрах – экстренное торможение:
– на МФДУ нажать кнопку «5», второй под экран, проверить давление
в тормозной магистрали (Ртм):
2.16.6.1. Во всех вагонах давление в тормозной магистрали

зарядилась до 3.0-3.1 атм:
– действовать как при разрыве петли безопасности (перейти на
«КРМ»).
2.16.6.2. В 2-х и более вагонах давление в тормозной магистрали

менее 2.65 атм:
путь перегона «Южная – Пражская», обнаружил предполагаемую утечку из
тормозной магистрали, включаю «АБСД», могу проследовать до станции
«Пражская» с установленной скоростью, где буду выходить из случая,
прошу инструктора на состав для прослушивания поезда в движении;
Примечание: На линиях, где основным средством сигнализации
является автоблокировка с автостопами и защитными участками,
скорость следования с включенным «АБСД» не более 35 км/час. На линиях,
где основным средством сигнализации является АРС-АЛС, скорость
следования установленная.
108

– следовать до станции с указанной скоростью.
– после остановки на станции открыть двери в поезде;
управления для осмотра состава;
положение;
– осмотреть состав, определить неисправный вагон;
– закрыть концевые краны ТМ на вагонах, смежных с неисправным;
станционный путь станции «Пражская», обнаружил утечку из тормозной
магистрали 3-говагона, высек неисправный вагон, работать с пассажирами
не могу, высаживаю пассажиров;
– уйти с крана машиниста;
– привести поезд в движение на «КР», при отправлении проверив
«накат»;
– следовать до станции с путевым развитием или в электродепо
приписки с установленной скоростью.
Примечание: На линии, где основным средством сигнализации
является автоблокировка с автостопами и защитными участками,
скорость следования с включенным «АБСД» не более 35 км/час. Для
следования с установленной скоростью после высадки пассажиров на
станции, на следующем вагоне после неисправного необходимо открыть
кран двойной тяги тормозной магистрали, а ручку крана машиниста
установить в 6-е положение. Проконтролировать зарядку в ТМ до 3-х
атмосфер по двух стрелочному манометру. Дополнительно в кабине
управления отключить «АБСД».
109
– включить КР.
– тормозная магистраль зарядилась до 3.0-3.1 атм, в тормозных
цилиндрах – давление удержания – действовать как при срабатывании
срывного клапана хвостового вагона;
– тормозная магистраль не зарядилась или зарядилась до 3.0-3.1 атм, в
тормозных цилиндрах – экстренное торможение:
– проверить давление в тормозной магистрали по МФДУ;
– во всех вагонах давление в ТМ зарядилась до 3.0-3.1 атм:
 действовать как при разрыве петли безопасности.
– в 2-х и более вагонах давление в ТМ менее 2.65 атм:
– следовать до станции с определенной скоростью.
– согласно п. 1.3.2. кабину в нерабочее положение;
– высечь неисправный вагон по ТМ;
– уйти с крана машиниста;
– при отправлении проверив «накат»;
– следовать до станции с путевым развитием или в электродепо
приписки с установленной скоростью.
2.17. Утечка воздуха из тормозной магистрали при нахождении

крана машиниста в ручном положении:
2.17.1. Произошло экстренное торможение поезда:

После остановки:
– контроллер машиниста в положение – «Тормоз-3»;
– кран машиниста в 6-е положение;
– выключить «КР» на 30 секунд;
110

– через 30 секунд включить «КР».
2.17.2. Тормозная магистраль зарядилась до 3.0-3.1 атм, в

тормозных цилиндрах – давление удержания:
– следовательно, экстренное торможение произошло в результате
срабатывания срывного клапана хвостового вагона;
путь перегона «Южная – Пражская», пикет 10, экстренное торможение
произошло в результате срабатывания срывного клапана хвостового
вагона, могу продолжить следование до станции «Пражская», прошу
инструктора на состав для прослушивания поезда в движении;
– продолжить следование до станции на высадку;
– при отправлении проверить «накат».
2.17.3. Тормозная магистраль не зарядилась или зарядилась до 3.0-

3.1 атм, в тормозных цилиндрах – экстренное торможение:
– на МФДУ нажать кнопку «5», второй под экран, проверить давление
в тормозной магистрали (Ртм):
2.17.4. В 2-х и более вагонах давление в тормозной магистрали

менее 2.65 атм:
путь перегона «Южная – Пражская», пикет 10, обнаружил предполагаемую
утечку из тормозной магистрали, необходимо покинуть кабину управления
для выхода из случая;
положение;
– осмотреть состав, определить неисправный вагон (предположим 5-й);
– закрыть концевые краны ТМ на вагонах, смежных с неисправным;
– в неисправном вагоне (в 5-м) отключить «БУФТ» (перекрыть К-31);
– в следующем вагоне после неисправного (в 6-м), открыть кран
двойной тяги ТМ, перевести ручку «КРМ» во 2-е положение,
проконтролировать зарядку ТМ до 5 атмосфер и отпуск тормозов на этом
вагоне по пневматическому манометру;
111

путь перегона «Южная – Пражская», пикет 10, обнаружил утечку из
тормозной магистрали 5-говагона, высек неисправный вагон, могу
продолжить следование до станции «Пражская» со скоростью не более 35
км/ч;
– вернуть ручку «КРМ» в 6-е положение;
– для приведения поезда в движение отпустить пневматические
тормоза переводом ручки «КРМ» во 2-е положение;
– следовать до ближайшей станции на высадку пассажиров, далее в
ближайший тупик со скоростью не более 35 км/ч.
Примечание: Если утечка воздуха из ТМ обнаружена из 7,8-го вагона
– скорость следования установленная, из 5,6-го вагона – скорость
следования не более 35 км/ч. При утечке из 1,2,3,4-го вагона –
самостоятельное движение запрещено (менее 50% пневматических
тормозов на составе) – вызвать вспомогательный поезд в не правильном
направлении.
– включить КР:
– тормозная магистраль зарядилась до 3.0-3.1 атм, в тормозных
цилиндрах – давление удержания – действовать как при срабатывании
срывного клапана хвостового вагона;
– тормозная магистраль не зарядилась или зарядилась до 3.0-3.1 атм, в
тормозных цилиндрах – экстренное торможение:
– проверить давление в тормозной магистрали по МФДУ;
– в 2-х и более вагонах давление в ТМ менее 2.65 атм:
– согласно п. 1.3.2. кабину в нерабочее положение;
– высечь неисправный вагон по ТМ, перекрыть на нем К-31;
– в следующем вагоне открыть кран двойной тяги, КРМ во 2-е;
– КРМ в 6-е положение;
112
– отпустить тормоза переводом ручки КРМ во 2-е положение;
– следовать до ближайшей станции на высадку пассажиров, далее в
ближайший тупик со скоростью не более 35 км/ч.
2.18. Самоход:
2.18.1. Самоход поезда (ручка контроллера машиниста не

переводится в положение «Выбег» или, после перевода ручки КМ в
положение «Выбег», тяговые двигатели продолжают работать):
– применить экстренное торможение тумблером «Тормоз
экстренный»;
– после остановки вернуть тумблер в исходное положение;
– на ППЗ отключить автомат защиты «ЦУВ. Управление основное»
(SF-2);
путь перегона «Южная – Пражская», пикет 10, самоход поезда, применил
экстренное торможение, перехожу на резервное управление, работать с
– привести поезд в движение, при отправлении проверив «накат»;
– высадить пассажиров на ближайшей станции;
оборот на резервном пуске с установленной скоростью;
– следовать до ближайшей станции с путевым развитием на «КРР» с
113
– применить экстренное торможение;

– отключить «ЦУВ. Управление основное»;
– проверить «накат»;
– высадить пассажиров на ближайшей станции;
– следовать до ближайшей станции с путевым развитием на КРР с
2.18.2. Самоход одного вагона:

– по МФДУ определить неисправный вагон (по оставшейся
сигнализации сбора схемы в режиме «Выбег» и по наличию тягового усилия
в режиме «ТП» (кнопка «3») на вагоне);
– в режиме ПВУ отключить «БВ» и «ТП» на неисправном вагоне,
доложить ДЦХ в процессе следования;
– проверить отсутствие тягового усилия в режиме «ТП» (кнопка «3»)
на вагоне;
путь перегона «Южная – Пражская», самоход 3-го вагона, отключил на нем
тяговый привод, работать с пассажирами не могу, на станции «Пражская»
буду высаживать пассажиров;
– остановку на станции производить, используя «КТР»;
положение;
– осмотреть неисправный вагон на предмет наличия гула и запаха гари:
Нет гула и запаха гари:

– на ПВЗ неисправного вагона отключить автомат «Инвертор» (SF-52);
114

– следовать на «КР» с установленной скоростью до ближайшей
Есть гул и запах гари:

– на ПВЗ неисправного вагона отключить автомат «Инвертор» (SF-52);
– дать заявку ДЦХ на ограничение скорости до 15 км/ч;
– доложить диспетчеру, дать заявку ДЦХ на ограничение скорости до
15 км/ч. Диспетчер. Поезд 10, маршрут 10, II главный станционный путь
станции «Пражская», пассажиры высажены, двери закрыты, могу
следовать под оборот станции «Пражская», прошу ограничить скорость
на II главном станционном пути станции «Пражская» до 15 км/ч;
– следовать на «КР» с установленной скоростью до ближайшей
– определить неисправный вагон и тяговые усилия в режиме «ТП»;

– в режиме ПВУ отключить «БВ» и «ТП»;
– проверить отсутствие тяговых усилий в режиме «ТП»;
– остановиться на станции используя КТР;
– затормозить состав;
– осмотреть неисправный вагон на предмет наличия гула и запаха гари:
– нет гула и запаха гари:
 отключить автомат «Инвертор»;
 вернуться в кабину управления головного вагона;
 на станции высадить пассажиров;
 по сигналу ДС – закрыть двери в поезде;
 следовать на КР с установленной скоростью до ближайшей
– есть гул и запах гари:
 отключить автомат «Инвертор»;
 вернуться в кабину управления головного вагона;
 дать заявку ДЦХ на ограничение скорости до 15 км/ч.;
 на станции высадить пассажиров;
115
 по сигналу ДС – закрыть двери в поезде;

 следовать на КР с установленной скоростью до ближайшей
_____________________________
______
Приложение №1
к «методическому пособию
на экзамен для вагонов
модели 81-760/761».
Рис. 1. Отжатие токоприемников на 4 головных вагонах, используя режим

ПВУ.
116
Рис. 2. Проверка фактического отжатия токоприемников на вагоне.
Рис. 3. Информация на МФДУ о невозможности дистанционного отжатия

токоприемников.
117
Рис. 4. Отключение БВ и ТП в режиме ПВУ на 4 вагонах.
Рис. 5. От вагона получен сигнал о сработке датчика УККЗ.
Рис. 6. Неисправность одного из комплектов АРС.

118
Рис. 7. Неисправность АРС, видимых причин неисправности системы нет:
Рис. 8. «Вагон не ориентирован».
Рис. 9. Нет связи с БКВУ.

119
Рис. 10. Информация на МФДУ в ситуации отсутствии связи с БКВУ при

открытии дверей в поезде.
Рис. 11. Экстренный тормоз на всем составе (во всех вагонах в ТЦ давление
экстренного тормоза).
Рис. 12. Экстренный тормоз на всем составе (во всех вагонах по ДПБТ
информация о прижатых колодках).
120
Рис. 13. Экстренный тормоз на одном вагоне.
Рис. 14. Ложная информация об экстренном тормозе на вагоне (при наличии

свободности хода необходимо переключить АДУТ на вагоне).
Рис. 15. Информация о наличии давления в ТЦ одного вагона.

121
Рис. 16. Информация на МФДУ «Перегрев БУКС».
Рис. 17. Информация на МФДУ о неисправности датчика БУКС
Рис. 18. Информация на МФДУ «Перегрев БУКС»

122
При переключении в режие ВО 1 индикаторы букс в течении 20 секунд будут

иметь зеленый цвет.
Рис. 19. Информация о заклинивании КП на вагоне (сработало БВ).
Рис. 20. Информация о неисправности зубчатой муфты на вагоне (срыв),

может также информировать о неисправности тягового двигателя.
123
Рис. 21. На вагоне сработало противозажатие.
Принятые сокращения
АЛС-АРС – автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим

регулированием скорости;
АБСД – Аварийная блокировка сигнализатора давления;
АДУВ – Адаптер управления вагонным оборудованием;
АДУД – Адаптер управления дверным оборудованием;
АДУТ – Адаптер управления тормозным оборудованием;
АКБ – Аккумуляторная батарея;
БВ – Быстродействующий выключатель;
БКВУ – Бортовой компьютер вагонного управления;
БКПУ – Бортовой компьютер поездного управления;
БМЦИС – Блок мониторов цифровой информационной системы;
БРУ – Блок разъединительного устройства;
БУФТ – Блок управления фрикционным тормозом;
124
ВБД – Выключатель блокировки дверей;

ВО – Вагонное оборудование;
ВПУ – Вспомогательный пульт машиниста;
ДПБТ – Датчики положения блок-тормоза;
ДС – Датчик скорости; Дежурная по станции;
ДЦХ – Поездной диспетчер;
ИПП – Источник (бортового электро-) питания программируемый;
КАХ – Кнопка аварийного хода;
КМ – Контроллер машиниста;
КО – кнопка «Отпуск»;
КРМ – Кран машиниста;
КР – Контроллер реверса (основной);
КРР – Контроллер реверса резервного;
КТ – Кнопка «Тормоз»;
КТР – Кнопка тормоза резервного;
МК – Мотор-компрессор;
МФДУ – Многофункциональный дисплей управления;
НМ – Напорная магистраль;
ОПУ – Основной пульт машиниста;
ПБ – Педаль безопасности;
ПВЗ – Панель вагонной защиты;
ПВУ – Повагонное управление;
ППЗ – Панель поездной защиты;
РВТБ – Резервный вентиль тормоза безопасности;
ТМ – Тормозная магистраль;
ТП – Тяговый привод;
ТР – Токоприемники;
ТЦ – Тормозные цилиндры;
УККЗ – Устройство контроля короткого замыкания;
УОС – Устройство ограничения скорости;
УПИ – Устройство приема информации;
ЦИС – Цифровая информационная система;
ЭПТ – Электропневматический тормоз;
ЭТ – Экстренный тормоз.

Методическое Пособие 81- 760 На Экзамен 2021

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Методическое Пособие 81- 760 На Экзамен 2021

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Методическое пособие

для подготовки к экзаменам по предмету

июль 2021 год

1.2. Порядок действий машиниста при вынужденной остановке

1.3. Перед уходом из кабины управления для выявления и

– доложить о необходимости ухода из кабины поездному диспетчеру;

– запереть двери кабины управления на замок.

1.4. Машинист обязан затребовать снятие напряжения 825В с

1.4.1. Порядок снятия и подачи напряжения 825 В с контактного

Примечание: В случае остановки поезда (состава) на двух фидерных

1.5. Порядок проверки отсутствия сопротивления движению:

На участке пути с уклоном не более 5‰ по ходу движения:

1.6. Машинист обязан проверить отсутствие сопротивления

1.7. Порядок перехода на комплекты АРС (БКПУ-1 или БКПУ-2):

1.8. Порядок отключения поездных устройств АЛС-АРС

– при отключенных «КР» и «КРР» перевести «Блокиратор БКПУ» в

1.9. Порядок отпуска пневмотормоза на вагоне:

1.10. Порядок перехода на КРР:

– остановку поезда производить ЭПТ.

1.11. Порядок перехода на управление пневматическими

1.11.1. После перехода на управление пневматическими тормозами от

1.11.2. При управлении пневматическими тормозами краном

1.12. Порядок приведения поезда в движение на подъеме:

– нажать и удерживать нажатой 2-3сек кнопку «Подъем» , убедиться

1.12.2. На основном управлении («КР») и управлении тормозами от

1.12.3. На резервном управлении («КРР»):

1.12.4. На резервном управлении («КРР») и управлении

1.12.5. При следовании на «УОС», резервном управлении («КРР») и

состав придет в движение.

1.12.6. На основном управлении («КР»), управлении

1.12.7. При неисправности функции «Подъем»:

1.13. Порядок применения электропневматического тормоза:

1.14. Порядок проведения инициализации САУ «Витязь - М»:

1.15. Дистанционное отжатие токоприемников на вагоне через

1.16. Ручное отжатие токоприемников на вагоне:

1.17. Порядок отключения быстродействующего

– выходим из ПВУ через первый вагон, нажимая кнопку « », после

1.18. Порядок действий машиниста при возгорании:

1.18.1. На платформе станции:

– машинист обязан принять меры к остановке поезда до опасной зоны

– при непосредственной угрозе подвижному составу и пассажирам

1.18.3. В вагоне, при нахождении поезда на станции:

– сообщить о случившемся поездному диспетчеру, указав номер

Примечание: В случае возгорания в отсеке с аккумуляторной

1.18.4. В вагоне, при въезде в тоннель части состава:

– если при отправлении со станции поезд въехал на перегон частью

Примечание: если поезд проследовал знак «Предельное место

– проинформировать пассажиров о возвращении поезда на станцию;

1.18.5. В вагоне, при следовании поезда по перегону:

– при получении информации о задымлении, загорании или пожаре

– при наличии помощника машиниста он, с соблюдением мер техники

– после остановки на станции машинист открывает двери в поезде,

1.18.6. На электроподвижном составе, при следовании по

– при получении информации о задымлении, загорании или пожаре,

снятии напряжения с контактного рельса и установки заземляющего

1.18.7. На электроподвижном составе, при следовании по

– при обнаружении задымления, загорания или пожара на подвижном

1.19. Порядок действий машиниста при пользовании курбелем:

– пользование стрелочными закладками осуществляется по

– если после перевода стрелки курбелем, контроль положения не

– при необходимости перевод централизованных стрелок курбелем

– указанное распоряжение передается по поездной диспетчерской,

– для перевода стрелки, ответственный работник берет курбель из

– перевод стрелки осуществляется путем установки курбеля в