http://www.spbmotor.ru/about/?

pg=12

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

СЕРГЕЙ СТАРЫХ

Как проверить коленвал?

Контроль коленчатого вала не менее важен, чем контроль отверстий подшипников. Необходимо убедиться в отсутствии трещин
на шейках вала. Крупные трещины видны невооруженным глазом, но обнаружить микротрещины можно только специальными
приборами, например магнитным дефектоскопом. Экономия при проверке коленчатого вала «себе дороже» - цена повторного
ремонта двигателя в сотни раз выше цены проверки.

Что еще? Очевидно, качество поверхности шеек. Их шероховатость не должна превышать 0,2 мкм (речь идет о среднем
арифметическом значении шероховатости Ra). На некоторых двигателях после шлифования дополнительно требуется
полирование. Кроме того, иногда после шлифования на краях смазочных отверстий образуются заусенцы, способные сразу же
испортить рабочую поверхность вкладышей (заусенцы легко заглаживаются при полировке). Все эти особенности в полной
мере относятся и к упорным поверхностям вала.

Очень важный параметр - твердость шеек коленвала.

В том случае, если мы имеем дело с чугунным коленвалом, особых проблем с твердостью не возникает. Рабочие поверхности
таких валов закаливаются на заводах токами высокой частоты на глубину до 2-3 мм. Этого вполне достаточно для сохранения
твердости при ремонтной шлифовке до 1 мм.

На практике встречаются валы (в частности, стальные) с азотированными шейками, у которых толщина упрочненного слоя во
много раз меньше. Поэтому ремонтное уменьшение размеров шеек для таких валов ограничено, как правило, величиной 0,25
мм. Кроме того, при перегреве азотированная поверхность разупрочняется. Выход один - повторное химико-термическое
упрочнение рабочих поверхностей.

Обязательная операция после шлифовки вала - измерение геометрии самого вала и размеров шеек. Каждую шейку вала
измеряют микрометром в нескольких плоскостях, чтобы определить диаметр, соблюдение допусков (отклонения не более
0,016-0,022 мм) и возможные отклонения от цилиндричности (в среднем не более 0,005 мм). Затем вал устанавливается на
призмы и с помощью индикатора проверяется биение коренных шеек и вспомогательных поверхностей (допустимое биение - от
0,01 мм до 0,08 мм). Еще один очень важный параметр - непараллельность шатунных и коренных шеек, от которого зависит
надежность и долговечность шатунных подшипников, измерить в условиях СТО практически невозможно. Этот параметр
должен проверяться при шлифовке вала.

Наконец, заключительная проверка качества ремонта коленвала - измерение радиусов галтелей.

К сожалению, многие шлифовщики пренебрегают теми требованиями, которые изготовители некоторых иностранных моторов
предъявляют к галтелям. И напрасно - известно немало печальных случаев поломки валов с сильно «подрезанными» при
шлифовке галтелями. Но и большие радиусы галтелей тоже «не подарок» - можно повредить края вкладышей.

На этом контрольные операции не заканчиваются. Очень важное значение имеет состояние болтов крышек подшипников,
работающих при больших знакопеременных нагрузках. А на таких режимах возрастает вероятность усталостного разрушения,
особенно при наличии механических повреждений - рисок, царапин, забоин. Болты с «угловой» затяжкой, работающие на
пределе текучести, требуют обязательной замены в случае, если их длина или диаметр не соответствуют рекомендациям
изготовителей.

Наконец, все проверено, и можно приступать к сборке.

Как поставить коленвал?

Сама по себе сборка намного проще контрольных операций. В самом деле, для этого надо установить вкладыши в постели,
смазать их поверхность маслом, «уложить» коленвал, поставить крышки и затянуть, приложив рекомендованный момент.
Однако и здесь есть свои тонкости.

К примеру, как правильно нанести масло на поверхность вкладышей? Простой вопрос, а между тем нередко именно здесь
совершаются ошибки. Некоторые мотористы предпочитают пользоваться кисточкой, другие вообще привыкли смазывать
вкладыш пальцем. Оба способа не годятся - вместе с маслом на поверхность вкладыша обязательно попадет грязь. Правильный
способ может быть только один: смазка из масленки.

А каким маслом смазывать подшипники? Ответ многих механиков - моторным. Однако наберемся смелости посоветовать
использовать более густое трансмиссионное масло - при первых оборотах двигателя оно лучше защитит от возможных задиров
и прихватов в подшипниках.

Затягивать крышки подшипников надо по инструкции завода-изготовителя - это очевидно. Однако в инструкциях не всегда
указывается, как затянуть болты, если их момент затяжки, к примеру, около 9-10 кГм? По одному и сразу до рабочего момента?
Нет, принята иная схема, если нет других данных. Сначала один болт заворачивается до «касания», а затем второй - до
половины заданного момента. Далее окончательно затягивается первый болт, а после него - второй. Тем самым исключаются
перекосы крышек и обеспечивается их равномерная затяжка.

Когда коленчатый вал уже установлен в блоке, необходимо проверить его осевой зазор. Это легко сделать с помощью
индикаторной стойки, закрепив ее на торце блока. Зазор, проверяемый перемещением вала вперед-назад при помощи рычага,
не должен быть ни чрезмерно большим (более 0,2 мм), ни слишком малым (менее 0,05 мм).
Шатунные подшипники собираются аналогично коренным, но необходимо следить за тем, чтобы при посадке шатуна на шейку
шатунные болты не повредили ее поверхность. Для этого на болты полезно надеть пластиковые либо резиновые колпачки или
отрезки подходящего шланга. И, конечно, при сборке надо строго контролировать положение крышки относительно шатуна -
случаи ошибочной установки крышки подшипника «наоборот» тоже известны...

Ну вот, сборка двигателя закончена, установлен поддон картера, головка блока, привод ГРМ, агрегаты. Однако масла во
внутренних каналах вала нет, и после запуска потребуется немало времени, пока оно поступит к подшипникам.

А этого времени может вполне хватить для повреждения подшипников.

Исключить подобные неприятности несложно, достаточно закачать масло под давлением в систему смазки через переходник,
устанавливаемый вместо масляного фильтра, либо через резьбовое отверстие датчика давления масла.

Рассматривая технологию сборки кривошипно-шатунного механизма, легко убедиться, что контрольно-измерительные

операции действительно занимают большую часть времени. Сама сборка сродни хирургической операции - все работы
необходимо делать в чистоте и аккуратно, тщательно контролируя каждый этап. Иными словами, собрать двигатель не так
легко, как кажется на первый взгляд. Да и времени уходит уйма. Но это вполне разумная плата за то, чтобы подшипники
двигателя служили надежно и долго. А попытка сэкономить обречена на провал, придется платить позднее, но намного больше.
Но это уже другая «технология».

Допустимые отклонения размеров и формы отверстий подшипников и шеек коленвалов

Диаметр Ориентировочная Некруглость, Конусность Несоосность

отверстия или величина допуска на эллипсность не поверхности не расположенных рядом
шейки вала, мм размер, мм более, мм более, мм поверхностей не более,
мм
шеек
отверстий отверстий шеек вала
вала
30-50 0,016 0,016 0,004 0,003
50-80 0,019 0,019 0,005 0,005 0,020 0,010
80-120 0,022 0,022 0,006 0,007

Только сравнение новых вкладышей со старыми

покажет, правильно ли они подобраны.

Размер вкладыша подшипника, измеренный по

поверхности разъема, должен быть больше диаметра
постели. Благодаря этому вкладыш при монтаже
плотно прилегает к постели.

Измерение диаметра постели и подшипника (с

установленными вкладышами) выполняется в 3-х
плоскостях. При этом обязательно выполнение правил
затяжки болтов.
 Индивидуальный контроль размеров каждой шейки
коленчатого вала необходим так же, как и контроль
диаметра подшипников.

Перед сборкой вкладыши смазываются с помощью

масленки. Другие способы смазки (кистью, пальцем и
т.д.) неудачны, т.к. на поверхности вкладышей могут
остаться посторонние примеси.

Осевой люфт коленчатого вала требует обязательной

проверки.

В прошлом номере журнала мы познакомили читателей с сервисным опытом немецкой фирмы Kolbenschmidt. Речь шла о
технологии сборки коленчатого вала и подшипников двигателя. На очереди - сборка шатунно-поршневой группы.

Установить поршни с кольцами и шатунами в блок цилиндров - работа не сложная, времени занимает немного - час, от силы
два. Однако простота такой работы только кажущаяся.

Не проверишь - не поедешь

Лакмусовой бумажкой, позволяющей отличить моториста-профессионала от дилетанта, является отношение к контрольно-

измерительным операциям при сборке узла. И дело не только в том, что измерение геометрии каждой детали требует терпения
и скрупулезности. Необходимо понимать смысл этих операций, а для этого моторист должен четко знать технологию ремонтных
операций, не входящих непосредственно в процесс сборки двигателя, например, как шлифуют коленчатый вал или
растачивают и хонингуют блок цилиндров.

Зачем, спросите? Ведь расточник по размеру поршней может сам определить диаметр цилиндров, а после обработки блока
проконтролировать результат.

Действительно, может. Только ответственность за сборку, а значит, и за работу двигателя после ремонта несет моторист-
механик. Так что делайте выводы, стоит ли тратить время на контрольные замеры, или ими можно пренебречь.

Это должен знать каждый

Как правило, специалист начинает сборку шатунно-поршневой группы с проверки блока цилиндров. И не случайно: блок
цилиндров - основа всего двигателя. На него монтируется большинство моторных деталей и узлов. Брак, допущенный при
ремонте цилиндров, может существенно затормозить процесс сборки двигателя.

Как известно, изношенные цилиндры растачивают и хонингуют в увеличенный (ремонтный) размер. При этом, помимо
необходимой точности размеров, обязательным являются определенная микроструктура и рельеф поверхности цилиндров. Об
этом нередко забывают, а зря. Идеальный с точки зрения геометрии цилиндр склонен к ускоренному износу при нарушении
технологии хонингования или использовании несоответствующего инструмента. Та же участь уготована и другим деталям ЦПГ -
в первую очередь поршневым кольцам.

Растачивание цилиндров обычно выполняют на вертикально-расточном станке. При этом необходимо обеспечить
перпендикулярность поверхности цилиндра к оси постелей коленчатого вала. Особое внимание уделяется окончательному
размеру после расточки. Величина припуска под хонингование должна быть не менее 0,06-0,08 мм. Дело в том, что при
растачивании резец деформирует поверхность металла, завальцовывая графитовые зерна, содержащиеся в чугуне (графит,
выходящий на поверхность, обеспечивает низкое трение поршневых колец и, соответственно, малый износ колец и самих
цилиндров). Если припуск окажется слишком малым, то после хонингования графитовые зерна не вскроются.

Препятствовать открытию зерен графита могут и неправильно выбранные режимы хонингования, условия подачи смазки в зону
хонингования, тип смазывающего материала.
Хонингование цилиндров выполняют на вертикально-хонинговальных станках. Суть этой операции вовсе не в заглаживании
рисок от резца, как ошибочно полагают некоторые механики. При хонинговании за счет вращения и возвратно-
поступательного движения головки с абразивными брусками на поверхности цилиндров намеренно создается шероховатость в
виде сетки рисок определенной глубины, способных удерживать масло и тем самым смазывать поршневые кольца и поршни.

Очень важен угол хонингования - угол между рисками, образованными при поступательном движении головки. Оптимальные
значения угла хонингования - 40-80o, что обеспечивается правильным подбором соотношения частоты вращения и скорости
возвратно-поступательного движения хонголовки. При малом угле не удается добиться нужного профиля поверхности, что
ведет к полусухому трению и возрастанию износа деталей. Большие углы обычно дают увеличение расхода масла.

Для получения необходимого микропрофиля поверхности, а именно сравнительно глубоких впадин и сглаженных выступов,
хонингование выполняется в несколько операций (переходов). Черновое хонингование выполняют абразивными брусками с
зернистостью 150, съем металла составляет около 0,06 мм. Далее следует чистовое хонингование брусками с зернистостью 280
(съем приблизительно 0,02 мм). И, наконец, отделочное хонингование брусками зернистостью 400-600 со съемом менее 0,005
мм (так называемое платохонингование).

Именно такая технология обеспечивает сглаживание выступов, фактически приближая профиль поверхности к той, какая будет
после приработки деталей. В последние годы финишные операции хонингования стали заменять обработкой поверхности с
помощью специальных абразивных щеток, дополнительно заглаживающих заусеницы на краях впадин (рисок).

Как проверить блок цилиндров?

Качество ремонта поверхности цилиндров (например, микропрофиль поверхности и выход графита на ней) в условиях
авторемонтного предприятия проверить проблематично - для этого требуется специальное дорогостоящее оборудование
(включая специальный прибор для определения шероховатости и микропрофиля поверхности). Поэтому ремонт цилиндров
обычно осуществляется в специализированных мастерских, располагающих соответствующим оборудованием. А задача
автосервиса - проверить размеры цилиндров на соответствие нормативным требованиям.

Начиная сборку шатунно-поршневой группы, моторист обязан проверить геометрические размеры - диаметр цилиндра в трех
поясах (верхней, средней и нижней части цилиндров), причем в двух направлениях - продольном (вдоль оси коленвала) и
поперечном. Измерения проводятся при помощи нутрометра. Все погрешности, включая любые отклонения формы, должны
укладываться в допуск 0,011-0,018 мм в зависимости от величины диаметра цилиндра.

Для блоков с установленными в нем гильзами требуется еще ряд проверок. Верхняя плоскость бурта гильз должна выступать
над плоскостью блока на 0,05-0,1 мм для «мокрых» и 0-0,1 мм для «сухих» гильз. Кроме того, опорные поверхности бурта на
гильзе и выточки в блоке должны быть плоскопараллельны, а фаска на выточке должна быть больше, чем радиус перехода от
бурта к цилиндрической части на гильзе (в противном случае гильза может треснуть). «Мокрые» гильзы, помимо этого, должны
легко вставляться в свои гнезда на блоке (поверхность гнезд необходимо предварительно хорошо очистить). «Сухие» гильзы,
напротив, запрессовываются в блок с натягом около 0,05 мм, причем поверхности сопряжения гильзы и блока должны быть
гладкими, чтобы обеспечить хороший тепловой контакт и герметичность.

Верхний край цилиндров после ремонта может быть острым, что затрудняет установку поршней с кольцами и даже может
спровоцировать поломку колец. Поэтому этот край следует обязательно притупить, сделав с помощью шабера небольшую
фаску.

После всех проверок следует убедиться, что блок чистый, а на поверхности цилиндров не осталось грязи и абразивных частиц.
Последние особенно опасны - плохо промытый после хонингования блок цилиндров не «проедет» и половины своего ресурса.
Эффективные способы мойки цилиндров - ультразвук, керосин, масло, содовые растворы и специальные моющие средства.
Бензин применять нельзя - абразив он не удаляет, зато весьма пожароопасен.

Как проверить поршень и шатун?

При сборке требуется правильно измерить размер юбки поршня, чтобы определить рабочий зазор поршня в цилиндре. Для
этого используют микрометр или более точный прибор - измерительную скобу.

У подавляющего большинства поршней иностранного производства (поставляемых производителями комплектующих для

двигателей) размер поршня выбит на днище, причем нередко указывается и минимально допустимый зазор поршня в
цилиндре. Так что задача моториста - проверить, насколько замеры соответствуют нормативам (проверка обязательна,
поскольку иногда встречаются отклонения). Отечественные поршни требуется проверять «с пристрастием» - разброс размеров
в одном комплекте может оказаться весьма значительным.

Разница между диаметром цилиндра и размером поршня составляет искомый зазор: практика показала, что оптимальной
является величина зазора, превышающая минимально допустимое значение на 0,01-0,02 мм.

Иная ситуация с поршнями, имеющими антифрикционное графитовое покрытие юбки (оно имеет характерный черный цвет).
Если у поршня покрытие сплошное, то истинный размер юбки будет меньше измеренного на толщину слоя покрытия 0,015-0,02
мм. Поршни с покрытием, нанесенным трафаретным способом, замеряются в специальных точках, где графитовый слой
отсутствует. 

Шатун перед сборкой проверяют на отсутствие деформации стержня: оси отверстий верхней и нижней головок должны быть
параллельны. Допустима непараллельность осей 0,02 мм на измерительной базе 100 мм. Лучше всего использовать для этого
специальное измерительное приспособление. Другие способы проверки (на плите, с помощью стержня, вставляемого в
отверстия верхней головки сразу нескольких шатунов, лекальной линейкой) не обеспечивают необходимой точности. Кроме
того, проверяют посадку пальца в шатуне: у «плавающих» пальцев зазор обычно лежит в пределах 0,01-0,02 мм, а у
фиксированных пальцев натяг составляет в среднем 0,02-0,04 мм.
Сборка поршней с шатунами выполняется различными способами в зависимости от того, какой тип пальцев используется.
«Плавающий» палец входит в отверстие бобышки поршня «от руки». Важно только не перепутать направление установки
деталей и не забыть смазать палец маслом. Далее следует установить в канавки новые стопорные кольца, причем их стыки
должны быть ориентированы в направлении движения поршней, иначе кольцо может выскочить из канавки при работе
двигателя. По этой же причине нельзя использовать стопорные кольца, бывшие в употреблении.

У некоторых старых отечественных двигателей посадка пальца в поршне может быть слишком плотной. Использовать молоток
для «заколачивания» пальцев нельзя, достаточно прогреть поршни до 60-80oС, и пальцы войдут «от руки».

В конструкциях с фиксированным пальцем сборка сложнее. Во-первых, необходима оправка, обеспечивающая точную
установку пальца по середине поршня. Кроме того, шатун следует нагреть в муфельной печи или в крайнем случае на
электроплите до 280-320oС, чтобы палец свободно вошел в отверстие его верхней головки. Ни в коем случае нельзя
использовать открытое пламя для нагрева шатуна, а также «забивать» палец молотком, что иногда практикуется в некоторых
мастерских.

Проверка поршневых колец

Бывает, что производители поставляют поршни без поршневых колец. Учитывая большое количество модификаций, которые
имеют некоторые двигатели, желательно проверить высоту и радиальную ширину поршневых колец на предмет их
соответствия канавкам поршней.

Зазор между торцами кольца и канавки можно определить различными способами, но проще всего установить кольцо в канавку
и воспользоваться набором щупов. Торцевой зазор должен составлять в среднем 0,05-0,1 мм. Если зазор оказывается свыше
0,12 мм, то это означает, что кольцо или канавка поршня имеют недопустимые отклонения размеров.

Не менее важно проверить зазор в замках колец, для чего кольца поочередно устанавливают в верхнюю часть цилиндра. Зазор
в замке замеряют с помощью набора щупов. Он составляет в среднем 0,4-0,6 мм.

Установка колец на поршень

Это простая, но ответственная операция - неаккуратность может привести к поломке кольца (чаще всего ломаются средние
кольца) или значительному росту расхода масла у отремонтированного двигателя (если нарушить ориентировку колец).

На верхних кольцах направление сборки обычно обозначается словом ТОР (вершина). Стороной с этой надписью кольцо
должно быть обращено к днищу поршня. Средние кольца скребкового типа монтируются скребком вниз. У колец с фаской на
внутренней поверхности фаска чаще всего обращена вверх.

При установке колец особое внимание следует обращать на наборные маслосъемные кольца с двухфункциональным
пружинным расширителем - важно, чтобы при монтаже дисков кольца звенья расширителя у стыка не встали внахлест.

Среднее и верхнее кольца устанавливают на поршень после монтажа маслосъемного. Для того чтобы не сломать и не
деформировать кольца, желательно пользоваться специальными клещами. После установки колец необходимо проверять
легкость их вращения в канавках.

Установка поршней в блок цилиндров

Прежде чем начинать этот этап сборки, следует установить кольца так, чтобы их замки располагались под углом 120o. При
этом стык пружины коробчатого маслосъемного кольца должен быть развернут на 180o относительно замка самого кольца, а
стык расширителя - на 120o относительно замков дисков наборного кольца.

Поверхность цилиндра, юбки поршней, кольца и шатунные вкладыши смазывают маслом, после чего кольца обжимают с
помощью специальной оправки - ленточной или конической. Устанавливая поршни с шатунами в цилиндр, следует проверить
направление сборки (обычно на поршнях иностранного производства ставится стрелка, указывающая на передний носок
коленвала). Далее поршни проталкиваются в цилиндр легкими ударами рукоятки молотка. При этом надо следить, чтобы
поршень продвигался без усилий, иначе можно сломать кольца (чаще всего ошибки на этой операции приводят к поломке
коробчатого маслосъемного кольца или недопустимой деформации дисков наборного кольца).

После затягивания болтов крышек шатунов обязательно контролируется величина выступания днища поршней над верхней
плоскостью блока (при положении поршней в ВМТ). Это значение определяется заводом-изготовителем двигателя. Если таких
данных нет, то, с учетом толщины прокладки, зазор между поршнем и головкой блока не должен быть меньше 1 мм.

На этом сборка шатунно-поршневой группы закончена. Однако деталям ЦПГ еще предстоит обкатка на пониженных оборотах и
нагрузках. При этом детали взаимно прирабатываются, загрязняя масло частицами износа, вследствие чего первую замену
масла и масляного фильтра проводят не позднее, чем через 500 км пробега после ремонта.

Допуски на диаметр цилиндра

Номинальный размер цилиндра, мм Допуск, мм

30-50 0,011
50-80 0,013
80-120 0,015
 120-180 0,018

Хонингование цилиндров - один из

самых ответственных этапов ремонта
блока цилиндров

Чтобы не повредить кольца, на краю

цилиндров надо сделать небольшую
фаску

Измерение диаметра цилиндров (а) и

поршней (б) - операции
обязательные и выполняются перед
сборкой двигателя

Для установки колец на поршень

лучше всего пользоваться
специальными клещами

Попадание звеньев расширителя

внахлест - типичная ошибка
начинающего моториста

Вставлять поршни в сборе с кольцами

и шатунами в цилиндр удобно с
помощью ленточной оправки

(Начало в №№ 1,2/2001)

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

СЕРГЕЙ СТАРЫХ

В предыдущих публикациях мы познакомили читателей с технологиями ремонта и сборки кривошипно-шатунного механизма и

поршневой группы, рекомендованными известной немецкой фирмой Kolbenschmidt. Но надежность и долговечность двигателя
определяются не только этими узлами - многое зависит и от газораспределительного механизма, о сборке которого речь пойдет
ниже.
Во время эксплуатации головка блока цилиндров и газораспределительный механизм изнашиваются, а также могут
повреждаться. Как и в других механизмах двигателя, не все дефекты видны «невооруженным глазом»,- некоторые выявляются
только после тщательных проверок и измерений.

Для проведения качественного ремонта моторист не может ограничиваться лишь разборкой и сборкой узла. Необходима
тщательная дефектовка деталей, от которой зависит выбор способов ремонта, причем эта задача чаще всего ложится на плечи
самого ремонтника. К тому же многие ремонтные операции удобнее выполнять непосредственно на СТО. Именно по этой
причине мотористу необходимо прекрасно разбираться в технологиях ремонта деталей узлов, а не только в порядке их сборки.
Иначе трудно рассчитывать на надежную работу двигателя после ремонта.

Как проверить головку блока?

Головка блока - один из наиболее ответственных и нагруженных узлов двигателя, в котором монтируются детали
газораспределительного механизма, имеются близко расположенные камеры сгорания, впускные и выпускные каналы, а также
масляные магистрали и полости систем охлаждения и вентиляции. Естественно, при отклонениях в работе систем смазки и,
особенно, охлаждения, а также при нарушении правил эксплуатации и техобслуживания в головке блока возникают дефекты,
не только нарушающие нормальную работу двигателя, но и способные вообще привести к выходу его из строя.

Наиболее часто на практике встречаются деформации рабочих и привалочных поверхностей, вызванные перегревом, износ
направляющих втулок и седел клапанов, выгорание участков поверхностей у камер сгорания, трещины, ослабление посадки и
даже разрушения седел клапанов, механические повреждения камер сгорания из-за поломок поршней, шатунов, клапанов, и
многое другое.

Большинство из перечисленных дефектов может быть устранено с помощью правильно выбранной технологии ремонта без
ущерба для надежности и долговечности двигателя. Хотя при этом следует учитывать и экономические соображения: в
некоторых случаях ремонт получается чрезмерно трудоемким, а его цена - сопоставима или даже выше цены новой головки
блока.

Проверку головки блока следует начинать с тщательной мойки и очистки. Иногда бывает полезным даже слегка «пройтись»
соответствующим режущим инструментом по поверхности седел - известны случаи, когда трещины и иные их дефекты
обнаруживались лишь на самой последней стадии ремонта, непосредственно перед сборкой.

Особое внимание следует уделить привалочной плоскости головки. Профессиональный ремонт предполагает обязательную
обработку этой плоскости «как чисто». Однако при сильной деформации плоскости (измеряется с помощью лекальной линейки
и набора щупов) этого недостаточно, может потребоваться растачивание отверстий подшипников распределительного вала из-
за нарушения их соосности, а в наиболее тяжелых случаях сильного перекоса седел и направляющих втулок клапанов может
потребоваться их замена.

Все дефекты, выявленные на поверхности камеры сгорания, необходимо проанализировать на предмет необходимости их
ремонта. Такие дефекты, как забоины, трещины, оплавленные и изъеденные коррозией участки вблизи седел клапанов и
окантовки прокладки головки блока обычно ремонтируются сваркой. Однако от расположения и размера дефектов зависят
способы ремонта. Может потребоваться большой объем подготовительных работ (к примеру, удаление седел) или
дополнительных ремонтных операций (расточка подшипников из-за больших деформаций головки после сварки).

Проверка направляющих втулок клапанов сводится к определению зазора в отверстии втулки со стержнем клапана. Измерить
зазор можно как непосредственным определением размеров деталей микрометром и нутромером, так и косвенно - с помощью
стойки с индикатором по «качанию» клапана во втулке. Тем не менее, отметим, что профессиональный подход к ремонту
предполагает замену направляющих втулок, клапанов и гидротолкателей. Такое правило не лишено оснований - после ремонта
должны быть восстановлены до номинальных все зазоры, геометрия сопряженных деталей (выступание клапанов, размеры
фасок клапанов и седел) и взаимное расположение поверхностей (некруглость, неплоскостность, несоосность,
непараллельность, неперпендикулярность). Иначе бессмысленно говорить о высоком ресурсе двигателя после ремонта.
Поэтому использование старых деталей и «выбрасывание» из ремонтных технологий отдельных операций по механической
обработке поверхностей - неоправданное исключение, позволяющее «ускорить» ремонт и «сэкономить» деньги (в том числе,
клиенту СТО), а вовсе не правило профессионального ремонта.

Как отремонтировать головку блока?

Наиболее серьезные повреждения головки блока цилиндров, о которых мы упомянули выше, требуют замены седел клапанов.

Очевидно, новое седло должно быть установлено концентрично отверстию в направляющей втулке клапана. А если втулка
изношена? Тогда точно обеспечить соосность седла и втулки не получится. Поэтому перед заменой седел приходится вначале
заменить направляющие втулки клапанов. Хотя эта операция хорошо освоена на многих СТО, иногда можно встретить
нарушения технологии этой работы, прямо или косвенно способствующие снижению ресурса деталей.

Выпрессовать (выбить) втулку из гнезда в головке, как правило, больших проблем не составляет. Для этого необходима
ступенчатая оправка («выколотка») с направляющей частью, заходящей в отверстие втулки. Выпрессовка осуществляется в
направлении от седла клапана, причем диаметр стержня оправки должен быть заметно меньше диаметра гнезда, которое легко
повредить. Отметим также, что выбить «твердые» втулки (чугун, сталь, металлокерамика) из алюминиевой головки блока
легче, если нагреть головку в печи до 150-180оС (но не выше 200оС, иначе головка может деформироваться). Кроме того,
перед выпрессовкой втулок желательно очистить ту их часть, которая выступает в каналы впуска-выпуска. В противном случае
нагар, покрывающий втулку, может повредить гнездо.

Дальнейшие действия ремонтников тоже не всегда безупречны. Первый вопрос - какие втулки устанавливать? Вопрос совсем
не праздный, поскольку некоторые модификации двигателей могут иметь различные материалы втулок. А об отечественной
продукции вообще отдельный разговор - в продаже встречаются втулки, изготовленные из мягких сталей, с несоосностью
отверстия и наружной поверхности и недопустимыми отклонениями посадочных размеров. Поэтому к выбору поставщиков
следует относиться со всей серьезностью, иначе автосервису придется тратить немало времени на замену приобретенной
некачественной продукции.

Но вернемся к направляющим втулкам. Обычно производители деталей двигателей (включая и фирму Kolbenschmidt)
изготавливают втулки из серых чугунов и бронз. Серый чугун для втулок должен иметь мелкозернистую перлитную
микроструктуру, причем для форсированных двигателей в состав материала для снижения трения и износа добавляют фосфор,
а для двигателей с наддувом - еще и хром.

В двигателях немецкого производства (BMW, Mercedes, Audi-VW) обычно применяются бронзовые направляющие втулки. Для
не слишком форсированных моторов это обычные сплавы с содержанием цинка и алюминия, а для наиболее форсированных в
них вводятся добавки кремния, никеля и других металлов. Бронзовые втулки лучше отводят тепло от нагретых клапанов, но
дороже, чем чугунные, из-за чего некоторые двигатели даже имеют разные материалы для втулок впускных и выпускных
клапанов. Отметим также, что сложные в производстве и дорогие металлокерамические втулки - редкость, поскольку им не
уступают чугунные изделия с правильно подобранным химсоставом, микроструктурой и твердостью.

Итак, втулки приобретены, что дальше? Очевидно, проверка натяга втулок в гнездах, что требует точного измерения
наружного диаметра каждой втулки и отверстия каждого гнезда. Полученная величина натяга должна соответствовать данным
производителя двигателя, но в среднем натяг составляет 0,03-0,07 мм. Слишком малый натяг ведет к перегреву клапана,
просачиванию масла по наружной поверхности втулки и даже ее выпадению из гнезда. Большой натяг может спровоцировать
повреждение деталей и поломку втулки при установке.

Установку втулок лучше производить с разностью температур деталей, для чего головку блока следует подогреть до 150-180оС,
а втулку - охладить с применением «сухого» льда, жидкого азота или в крайнем случае просто в морозильной камере.
Запрессовка втулок осуществляется в направлении к седлу клапана ударным способом той же оправкой, что и для
выпрессовки. При установке втулок с тонкими стенками посадочного пояса для маслосъемного колпачка на оправку
необходимо установить дополнительную, специальную втулку, защищающую тонкую часть направляющей втулки (иначе
втулка, скорее всего, будет сломана).

Если гнездо для направляющей втулки повреждено и обеспечить необходимый натяг невозможно, придется ставить ремонтные
втулки с увеличенным на 0,1-0,2 мм наружным диаметром. Естественно, придется увеличить диаметр гнезда, и сделать это
необходимо с помощью соответствующего станочного оборудования. Хотим предостеречь от использования ручного
инструмента (дрель, сверла, развертки) - в этом случае легко сместить обработанное отверстие от его первоначальной оси.
Поэтому не удивляйтесь, если после такой «работы» потребуется «глубокая» обработка седел, а клапаны будут торчать вверх
на разной высоте, как грибы в лесу.

Заключительная стадия установки втулок - калибровка их отверстий развертками. Больших проблем эта работа не вызывает,
но есть одна тонкость. Стремление некоторых ремонтников к «плотной» посадке деталей распространяется не только на
поршневую группу, но и на клапанный механизм. Поэтому и здесь номинальный зазор клапана во втулке (в среднем 0,02-0,05
мм для впускных клапанов и 0,025-0,065 мм для выпускных) воспринимается ими как «прослабленный». Между тем известно
немало случаев заклинивания клапанов в направляющих втулках и полного выхода двигателя из строя с дальнейшей
неремонтопригодностью головки блока именно из-за этой пресловутой «болезни малых зазоров».

Клапаны, которые будут установлены в отремонтированную головку блока цилиндров, требуют к себе не меньшего внимания.
Старые клапаны необходимо проверить - не исключено, что они имеют незначительный износ и вполне работоспособны.

Проверяется диаметр стержня в трех сечениях по высоте, его деформация, износ фаски и торца стержня. Износ стержня не
должен превышать 0,01-0,02 мм, иначе клапан подлежит обязательной замене. Следует также убедиться, что тарелка клапана
не имеет трещин, а стержень - забоин и дефектов в верхней части (подобные дефекты часто появляются в результате так
называемой «ударной» разборки).

Для проверки деформации стержня служат специальные измерительные приспособления. С их помощью легко определить
биение фаски относительно стержня клапана. Если биение превышает 0,03-0,05 мм, то клапан деформирован и подлежит
замене.

Для двигателей с гидротолкателями особое значение имеет износ фаски клапана. Дело в том, что ремонт фаски клапана и
седла приводит к «утопанию» клапана, фактически - к уходу его стержня вверх относительно головки блока. Это может стать
причиной нарушения работы гидротолкателей - их плунжеры будут иметь слишком малый ход во втулках, из-за чего клапаны
способны «зависнуть» в открытом положении при работе двигателя.

Если износ и деформация клапанов невелики, то их фаски и торцы доводятся на соответствующих шлифовальных станках (для
правки фасок существуют и ручные приспособления). Во всех остальных случаях клапаны необходимо заменить на новые.
Однако здесь ремонтника могут также поджидать опасности и разного рода «подводные камни».

Первое, о чем надо сказать, - это большое число модификаций клапанов на некоторых иностранных двигателях.

При этом у клапанов могли изменяться не только диаметр тарелки, длина и диаметр стержня, но даже размеры и число канавок
для сухарей. Кроме того, изменениям иногда подвергается материал клапана и тип покрытия стержня и фаски. Исключить
ошибки поможет грамотная работа с каталогами производителей и личный опыт моториста.

Производители клапанов изготавливают клапаны двух типов: цельные и сварные - биметаллические. Цельные клапаны из
одного материала (обычно жаростойкая сталь), должны противостоять и тепловому воздействию горячих газов на тарелку, и
механическому износу. С ростом форсирования двигателей выполнить эти требования одновременно в одном материале
затруднительно. Поэтому широкое применение нашли биметаллические клапаны, у которых тарелка из жаростойкого сплава
сварена встык со стержнем из легированной стали. Такую конструкцию чаще всего имеют выпускные клапаны.
Для увеличения износостойкости фаски в условиях высоких температур и агрессивной среды газов на нее нередко наносят
покрытие из твердого сплава. Стержень для повышения износостойкости иногда хромируют, а его торец у всех без исключения
клапанов закален (обычно применяется закалка токами высокой частоты - ТВЧ).

Основная задача моториста при замене клапанов - выбрать именно такие клапаны, какие стояли в двигателе с его «рождения».
Очевидно, замена «родных» клапанов на более дешевые варианты, а также использование клапанов сомнительного
происхождения - прямой путь к повторному ремонту головки блока цилиндров в скором будущем.

К такому же результату может привести и неаккуратность в работе персонала СТО. К примеру, набивание керном на тарелках
клапанов различных меток. Или попадание в отверстие направляющей втулки абразива - он способен быстро «слизать» со
стержня даже самое твердое хромовое покрытие.

Теперь, когда с клапанами все ясно, можно приступить к ремонту седел. Но об этом - в наших будущих публикациях.

Ориентировочные значения зазоров между стержнем клапана и отверстием в направляющей втулке

Диаметр стержня клапана (мм) Впускные клапаны (мм) Выпускные клапаны (мм)
6-7 0,01-0,04 0,025-0,055
8-9 0,02-0,05 0,035-0,065
10-12 0,04-0,07 0,055-0,085

Выпрессовка направляющих втулок больших проблем

не вызывает - нужна лишь подходящая оправка

Проверка клапана на биение фаски - операция

обязательная

Чтобы определить износ стержня клапана, потребуется

микрометр

Альтернативное решение для СТО - ручное

приспособление Neway для правки фасок клапанов

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

ДМИТРИЙ ДАНЬШОВ

Знакомство с опытом и рекомендациями немецкой фирмы Kolbenschmidt по сборке двигателя позволяет сделать следующий
вывод: грамотно собрать двигатель способен только моторист, владеющий технологиями ремонта его деталей. Это наглядно
проявляется при сборке головки блока цилиндров, многие операции которой (в том числе ремонт седел клапанов) обычно
выполняются непосредственно на СТО. О них и пойдет сегодня речь.
Ремонт и сборка головки блока, как, впрочем, и других узлов двигателя, начинается с проведения необходимых измерений и
проверок. Причем особое внимание необходимо уделять именно седлам клапанов.

Зачем это нужно?

Седло клапана - едва ли не самый ответственный элемент головки блока, в чем легко убедиться, анализируя условия работы
клапана. Одно из главных условий - это надежное уплотнение сопряжения клапана с седлом, при котором утечки газов из
камеры сгорания минимальны, а компрессия - максимальна. Выполнение этого условия одновременно означает обеспечение
хорошего теплового контакта клапана с седлом. Другими словами, плотное прилегание клапана к седлу позволяет отводить
тепло от нагретой горячими газами тарелки через седло в головку блока, охлаждаемую жидкостью. И наоборот, любое
нарушение герметичности в сопряжении клапана с седлом приводит к нарушению нормального теплового режима тарелки,
седла и возникновению опасных дефектов, грозящих разрушением деталей.

Очень важно, чтобы герметичность сопряжения сохранялась в течение всего срока службы двигателя. Это достигается
приданием уплотняющим фаскам седла и клапана специального профиля, компенсирующего износ сопряженных поверхностей.
Кроме того, правильная геометрия седла уменьшает сопротивление при впуске топливовоздушной смеси и выпуске
отработавших газов, учитывая экономические и мощностные показатели двигателя.

Вполне естественно, что в процессе эксплуатации седла и фаски клапанов изнашиваются. Нередки и более серьезные дефекты
седел, которые удается обнаружить при тщательном контроле головки блока.

Как проверить седло?

Прежде чем приступить к проверке, необходимо тщательно очистить поверхность камер сгорания и седел - под слоем нагара
могут скрываться трещины. Особое внимание следует обратить на «отмытые» от нагара в процессе работы двигателя
поверхности камер, резко отличающиеся от других камер по цвету: именно здесь наиболее вероятно обнаружение всяческих
сюрпризов.

В зависимости от характера дефектов принимается решение о ремонте старых седел или необходимости замены их на новые.

Менять седло необходимо в следующих случаях:

- обнаружена трещина в стенке камеры сгорания, и предполагается ремонт головки блока сваркой;

- седло повреждено разрушившимся клапаном или поршнем;

- есть подозрение на ослабление посадки седла в головке;

- вокруг внешнего диаметра седла наблюдаются следы коррозии;

- на седле обнаружена трещина или имеются следы его обгорания;

- большой износ седла, ведущий к его чрезмерному «углублению» при ремонте.

Последний дефект может привести к тому, что тарелка клапана сильно «провалится», и стержень клапана выдвинется вверх,
нарушив работу гидротолкателя.

Если один из указанных дефектов обнаружен, необходимо заменить дефектные седла, строго соблюдая технологию замены.
Такая технология рекомендована, в частности, фирмой Kolbenschmidt.

Как заменить седло?

Вообще говоря, замена седла - операция несложная и может быть выполнена несколькими способами.

Вначале необходимо удалить старое седло. Для этого удобнее всего использовать специализированный станок для ремонта
головок блока, хотя вполне допустимо использовать универсальное станочное оборудование (расточной или фрезерный
станок) или даже ручные приспособления для ремонта седел.

Перед обработкой с помощью направляющего стержня (пилота) головка блока устанавливается на станке так, чтобы
обеспечить соосность отверстия направляющей втулки и режущего инструмента. Если настроить резец на размер, чуть
меньший наружного диаметра седла, то после растачивания оставшаяся тонкая часть седла, как только она начнет вращаться,
легко удаляется вручную.

Гнездо седла желательно расточить для обеспечения его соосности с направляющей втулкой. В головках двигателей старых
конструкций, имеющих толстые стенки, допустимо обработку гнезда не проводить, если его поверхность не имеет дефектов и
чрезмерных отклонений от цилиндричности.

При наличии трещин в головке блока их разделывают и заваривают, и лишь после обработки сварных швов растачивают
гнезда для седел. В подобных случаях обязателен и контроль на герметичность рубашки (опрессовка) головки - его также
необходимо делать при любом подозрении на наличие скрытых трещин.

Сама опрессовка - операция не сложная, однако достаточно трудоемкая. Ее проводят в горячей воде сжатым воздухом под
давлением 5-6 атм - обычно этого достаточно, чтобы пузырьки в местах скрытых трещин сделали их видимыми.
При растачивании гнезда на станке следует придерживаться определенных режимов резания: для чугунных головок - 100-250
об/мин без масла, а для алюминиевых - 400-600 об/мин с маслом. После обработки диаметр гнезда у двигателей прошлых лет
выпуска должен быть в среднем на 2,5 мм больше диаметра тарелки клапана, а глубина - 4,5-6,5 мм. У новых моторов диаметр
гнезда под седло может и не превышать диаметра тарелки из-за недостаточной толщины стенок.

Новые седла изготавливаются из специальных чугунов или спеченных материалов. Некоторые фирмы выпускают заготовки
седел в виде труб с соответствующими наружным и внутренним диаметрами либо уже готовые седла с увеличенным наружным
диаметром.

Материал седла имеет решающее значение для долговечности и надежности двигателя. Поэтому некоторые производители
(включая фирму Kolbenschmidt) выпускают седла из специальных материалов. Так, для высоконагруженных моторов находит
применение композиционный материал - высокодисперсный карбид вольфрама, распределенный в матраце из
инструментальной стали. По твердости и прочности такой материал подобен чугуну, но имеет более высокую износо - и
теплостойкость. При введении в стальную матрицу специальных добавок седло приобретает свойства керамики со
смазывающими свойствами в условиях высоких температур. Тем самым предотвращается эрозия седла, вызываемая
микросваркой седла с поверхностью клапана, что случается с обычными материалами седел у газовых двигателей и тяжело
нагруженных дизелей.

При изготовлении седла важно выдержать натяг (в среднем 0,1-0,15 мм) по наружному диаметру и «не промахнуться» с
внутренним диаметром, который обычно меньше диаметра тарелки клапана на 2,5 мм. Кроме того, необходимо выполнить на
седле заходную фаску, исключающую задир гнезда при установке седла.

Установка седла - наиболее ответственный этап работы. Если замеры седла и гнезда выполнены правильно, в отверстии гнезда
не осталось стружки, и приготовлена специальная оправка, можно приступать к запрессовке.

Для облегчения установки седла головку блока следует подогреть до 180-200°С, а само седло охладить в жидком азоте или
углекислоте. Запрессовка осуществляется ударным способом и быстро, чтобы до ее окончания не произошло выравнивание
температуры деталей.

Как поправить седло?

Изношенное или замененное седло обрабатывается для придания ему соответствующего профиля. Очевидно, этот профиль
должен соответствовать форме тарелки клапана, иначе возможны негерметичность сопряжения, перегрев и разрушение
тарелки и седла клапана.

Поверхность контакта тарелки с седлом должна располагаться на расстоянии 0,4-0,8 мм от наружного диаметра тарелки.
Приближение поверхности контакта к кромке тарелки улучшает перенос тепла от клапана в седло. Но как только эта
поверхность выходит на кромку тарелки, на ней концентрируется большой поток тепла, способный легко сжечь тарелку и
седло. Перенос поверхности контакта ближе к стержню клапана также повышает температуру кромки тарелки (она «повисает в
воздухе» и хуже охлаждается) и, кроме того, увеличивает гидравлическое сопротивление потокам топливовоздушной смеси и
продуктов сгорания.

Чтобы добиться требуемого профиля седла, рекомендуется вначале обрабатывать основной угол седла (его обычно делают на
0,5-1o меньше угла фаски клапана, чтобы ускорить приработку клапана к седлу), затем - верхний угол для обеспечения
высоты рабочей фаски седла, после чего - угол, примыкающий к поверхности камеры сгорания, обеспечивающий нужный
диаметр седла.

Очень важна ширина рабочей фаски седла. Обычно для впускных седел ширина рабочей фаски составляет 1,0-1,5 мм, для
выпускных - 1,5-2,0 мм. Для седел 16-клапанных моторов, имеющих диаметр тарелки менее 31-32 мм, ширину фаски можно
уменьшить в 1,5-2 раза. При увеличении ширины фаски (и, соответственно, площади контакта) улучшается охлаждение
тарелки, но труднее обеспечить герметичность. Последнее может вызвать утечки горячих газов и прогар седла или клапана.
Напротив, узкая фаска отлично уплотняет, но срок службы клапана и седла сокращается из-за высоких механических нагрузок
и температур на поверхностях контакта.

Для качественной обработки седел применяют разные методы: шлифовку, расточку специальными фрезами и резцами -
вручную или на специализированных станках.

Наиболее простой способ обработки - твердосплавными ручными фрезами («шарошками»). Купить этот недорогой
отечественный инструмент сейчас можно во многих местах. В результате обработки профиль седла получается несколько
упрощённым, наблюдается незначительная неконцентричность седла и оси отверстия направляющей втулки. Все это, а также
невысокая чистота и следы «дробления» инструмента требуют последующей притирки.

Прекрасные результаты дает использование инструмента американской фирмы NEWAY. На нём твёрдосплавные резцы имеют
несколько режущих кромок и могут регулироваться по диаметру. Такой инструмент обладает достаточной универсальностью и
обеспечивает хорошую точность и чистоту поверхности, которая не требует последующей притирки. Простота NEWAY делает
его привлекательным для использования в условиях СТО.

Самые широкие возможности даёт обработка профильным резцом. В этом случае геометрия седла заложена в профиле самого
инструмента. Ошибок и неточностей здесь уже быть не может. Сёдла получаются в точности такими, какими их спроектировали
конструкторы мотора. Более того, все сёдла получаются одинаковыми, а для работы мотора это немаловажный момент.
Проводить такую обработку позволяют не только специализированные станки, но и относительно недорогие установки с
ручным приводом, выпускаемые иностранными фирмами.

Аналогичные возможности имеет и отечественная установка «Механика-2». Основой конструкции является

самоустанавливающийся шпиндель с микроподачей.
Обработка сёдел на такой установке идёт минимум в три раза быстрее, чем ручными шарошками, за счёт одновременной
обработки всех фасок седла, причем можно получить профиль любого сечения, а также удалить изношенное седло и
обработать гнездо под запрессовку нового. Последнее весьма удобно при производстве тюнинговых и спортивных ГБЦ с
«радиусным» профилем и увеличенным диаметром седла.

В промышленном ремонте используются специализированные «головочные» машины. В России такие станки пока не
выпускаются, а из импортных моделей популярны SUNNEN, SERDI, BERCO и AMC. Такое оборудование позволяет выполнять
любые необходимые операции и обрабатывать или заменять сёдла и направляющие на любых ГБЦ. Шпиндельная часть станка
свободно перемещается по станине на воздушной подушке, что облегчает самоцентрирование резца.

Точность обработки седла на указанном оборудовании очень высока, что обеспечивает хорошую герметичность клапана после
сборки узла. Напротив, после обработки недорогим ручным инструментом рабочая фаска седла нередко не концентрична оси
отверстия направляющей втулки (несоосность более 0,02 мм), а поверхность фаски оказывается некруглой или имеет
характерное «дробление». Тогда приходится прибегать к дополнительной операции - притирке клапана к седлу.

Притирка хорошо освоена и широко применяется на большинстве отечественных СТО. Более того, в некоторых мастерских весь
процесс ремонта седел вообще ограничивают одной притиркой, получая в результате совершенно произвольную форму
сопряжения седла и клапана. Зарубежные фирмы притирку не рекомендуют ни в каком виде, на что есть весьма серьезные
причины.

Действительно, при высокой точности обработки, характерной для импортного оборудования, притирка не нужна. В России
хорошее оборудование пока не распространено, а то, что используется, не дает нужной точности, из-за чего без притирки не
обойтись. Но притирка - это неизбежное искажение формы седла и фаски клапана, насыщение седла абразивными частицами и
в конечном счете заметное снижение ресурса двигателя. Так что притирать клапан или нет - решайте сами.

После тщательной мойки всех деталей проводят контроль герметичности клапанов. Быстрее всего эта проверка выполняется на
специализированных вакуумных установках. Однако результат не всегда достоверен - усилие прижатия тарелки к седлу
достаточно велико, и некоторые погрешности обработки (в частности, несоосность стержня и фаски клапана или отверстия
направляющей втулки и седла) могут быть не замечены. На наш взгляд, даже простая проверка прилегания клапана «по
краске» более достоверна. В некоторых мастерских герметичность клапанов проверяют, наливая в камеру керосин, но это
сложнее и дольше.

Последняя проверка - на «выступание» стержня клапана - необходима в основном для двигателей с гидротолкателями. Если
тарелка слишком сильно выступает в камеру сгорания, его стержень «утоплен», и гидротолкатель не выберет зазора в приводе
- не хватит хода плунжера. Такая ситуация возможна после установки новых седел. При ремонте старых седел возможно
«проваливание» тарелок, при котором клапаны после сборки головки могут зависнуть в открытом положении, уперевшись в
полностью сжатые гидротолкатели.

Что еще надо сделать?

Безусловно, отремонтированная головка блока перед сборкой должна иметь ровную привалочную плоскость.
Восстанавливается плоскость обработкой на плоскошлифовальном или фрезерном станках, но наилучшие результаты дает
обработка на специализированном станке (такое оборудование выпускается рядом зарубежных фирм). Определенную
сложность представляет обработка головок дизельных двигателей с форкамерами. Форкамеры выполнены из жаропрочных
сталей, а на некоторых моторах встречаются даже керамические форкамеры, обладающие очень высокой твёрдостью.
Обработать плоскость такой головки можно специальным инструментом в виде блока абразивных секторов.

Строго говоря, форкамеры должны иметь выступание над поверхностью ГБЦ в пределах 0,02-0,05мм. Соблюдение этого
требования значительно усложняет работу: необходимо удаление форкамер, затем обработка ГБЦ по плоскости, затем
запрессовка новых форкамер в головку прямо на столе шлифовального станка, а уже затем обработка только поверхности
форкамер. На практике «хорошо сидящие» в головке блока форкамеры лучше без острой необходимости «не беспокоить». Их
выступание при обработке плоскости получится само, за счёт «отжатия» инструмента - с твёрдой стенки форкамеры станок
снимет меньше металла, чем мягкого материала головки.

Итак, все сделано - отремонтировано, восстановлено, проверено, промыто. Значит, можно собирать? Еще рано. Забыли
проверить пружины клапанов - их длину в свободном состоянии и усилие при сжатии на определенную величину,
регламентированные производителем двигателя.

Перед установкой клапанов в головку необходимо смазывать их стержни маслом, а при установке маслосъемных колпачков не
стоит забивать их «со всей ненавистью» - на некоторых двигателях колпачки не имеют упора и легко могут оказаться порваны.

В остальном сборка головки блока обычно не вызывает затруднений. Перед установкой головки на блок цилиндров желательно
повернуть распределительный вал в положение, соответствующее ВМТ 1-го цилиндра, а поршни поворотом коленвала
несколько отвести от ВМТ, чтобы не погнуть клапаны. Осталось смазать болты головки блока, затянуть их и точно установить
фазы газораспределения.

Рекомендуемый натяг седел в головке блока цилиндров

Наружный диаметр седла, мм Чугунная ГБЦ, мм Алюминиевая ГБЦ, мм

20-30 0,08 0,12
30-40 0,11 0,15
40-50 0,13 0,18
50-60 0,16 0,20
 60-70 0,18 0,22
Чтобы удалить старое
седло, его растачивают
(а) до момента, пока
оставшееся тонкое
кольцо не провернется
(б). После чего гнездо
растачивают «как чисто»
или под готовое новое
седло (в)

Установка нового седла

выполняется с помощью
оправки (а) ударным
способом (б)

Контроль прилегания
клапана к седлу -
необходимая процедура
при ремонте седел

(Продолжение. Начало в №№ 1-4/2001)

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

Ранее мы достаточно подробно рассказали о технологии сборки кривошипно-шатунного механизма, поршневой группы и
головки блока цилиндров. Может показаться, что для правильной сборки двигателя вполне достаточно овладеть только этими
технологиями. Но это только на первый взгляд. На самом деле одних технологий мало. Необходимо кое-что еще...

Представьте себе такую ситуацию: моторист работает, затягивает разные там гайки, болты. И вдруг... звонит телефон: зовут
моториста. Ну ладно, подошел, поговорил. И продолжил работу. Только болт один остался незатянутым - не успел как раз
тогда, когда к телефону позвали.

Или на обед пригласили. А может, клиент приехал и срочно позвали проконсультировать. Да и вообще, мало ли сколько еще
может быть подобных ситуаций, когда приходится отвлекаться от работы. А работа моториста требует особой внимательности и
цена такой причины может оказаться весьма высокой.

Как исключить ошибки?

Практика показывает, что тривиальными вещами типа незатянутых болтов и гаек ошибки при сборке двигателя не
ограничиваются. Назовем еще целый ряд весьма неприятных происшествий, как то:

- установка в двигатель неотремонтированных или незамененных деталей, пропущенных при дефектовке;

- установка некачественно отремонтированных деталей;

- установка некондиционных новых деталей;

- затяжка резьбовых соединений нерекомендуемыми моментами;

- «забывчивость» моториста, когда какие-то операции или детали не контролируются вовсе.

Все эти ошибки, очевидно, приведут в лучшем случае к снижению ресурса отремонтированного двигателя, в худшем - к его
досрочному выходу из строя и, как следствие, - к сложному и дорогому повторному ремонту. Отсюда следует весьма важный
вывод - все сборочные операции должны тщательным образом контролироваться.
О необходимости контроля геометрии устанавливаемых в двигатель деталей мы уже не раз говорили, и, надеемся, никого
убеждать в этом не нужно. В самом деле, что может быть проще - взял необходимые измерительные приборы, промерил
размеры сопряженных деталей и убедился в пригодности или, наоборот, их непригодности к сборке.

А как быть с другими операциями? С той же затяжкой болтов? Посмотрел соответствующее руководство по ремонту и затянул -
тоже не такая уж сложная работа. Однако все мы обычные люди - моторист не исключение. Он тоже может забыть затянуть
болт или измерить что-нибудь. Тем более что двигатели год от года усложняются, и операций типа «измерь-затяни» становится
все больше. И полагаться на свою, пусть даже феноменальную, память для моториста все труднее и труднее, можно даже
сказать - ошибочно. Особенно когда у него «в работе» сразу несколько двигателей.

Как же быть? А очень просто: не стесняться - записывать. Естественно, не на клочках бумаги, а в специальной тетради в
определенной последовательности. И это тоже будет своеобразный контроль не только деталей, но и самого себя.

Проверил - запиши!

Многолетняя практика моторного ремонта показала: если моторист записывает результаты всех сборочных операций
определенным образом, то вероятность ошибок при сборке резко уменьшается. Здесь срабатывает некий психологический
момент: нет смысла записывать то, что не проверено, а уж если записано - значит, действительно проверено.

Вести подобные записи удобнее в виде технологической карты - своеобразного протокола контрольно-измерительных
операций. При этом в нем совмещен контроль моментов затяжки резьбовых соединений, результатов измерений размеров,
формы и взаимного расположения поверхностей деталей. Для удобства и простоты соответствующие разделы и пункты
протокола должны соответствовать общему порядку выполнения всех сборочных операций.

В порядке приоритета в протокол целесообразно ввести в первую очередь контроль тех деталей, которые определяют
работоспособность двигателя в целом. К примеру, наиболее подробно приходится «расписывать» и, соответственно,
контролировать состояние кривошипно-шатунного механизма - дефекты в этом узле чреваты наиболее серьезными поломками.
Но и другие детали и узлы никак нельзя обойти вниманием, особенно поршневую группу и привод газораспределительного
механизма.

Некоторые разделы протокола могут дублироваться, - это результаты тех проверок, которые обычно проводят при дефектовке
двигателя после разборки. Такой порядок вполне оправдан: даже при небольшом объеме работ моторного участка (3-5
двигателей в месяц) проблематично запомнить все неисправности и дефекты ремонтируемых двигателей. И нельзя быть
уверенным в том, что какая-нибудь деталь «не проскочит» на сборку без ремонта.

В то же время при дефектовке далеко не всегда удается выявить все дефекты, однако детали, требующие ремонта или замены,
не должны попасть в двигатель при сборке ни при каких условиях. В таких случаях повторный контроль совсем не лишний.
Именно он нередко позволяет обнаружить разного рода «неочевидные» дефекты - трещины, деформации, ослабление посадки
втулок и многое другое.

Тем не менее, при сборке главное внимание должно уделяться отремонтированным деталям. И не случайно: различные
нарушения ремонтных технологий способны внести в геометрию деталей ряд отклонений, которые не возникают даже после
самой «грубой» эксплуатации. В соответствии с этим и построен протокол - с его помощью, как правило, удается «отловить»
брак или, по крайней мере, снизить вероятность установки дефектных деталей в двигатель.

Если рассматривать отдельные пункты нашего протокола, то вспоминается такая история. Инструктор подводит курсантов к
самолету и спрашивает: «Видите надписи красными буквами около лючков на фюзеляже и крыльях? Так вот, они написаны
кровью». То есть ошибка в работе технического персонала неминуемо ведет к аварии или катастрофе.

Автомобиль, конечно, не самолет, но последствия ошибок моториста могут стоить недешево. А за каждым пунктом протокола,
можете поверить, скрывается своя история дефекта деталей двигателя и ее последствий.

Наш ответ скептикам

Предвидим возражения некоторых «специалистов»: заполнять при сборке двигателя какие-то бумаги - только зря тратить
время и увеличивать срок ремонта, который и так немалый. А время, как известно, это деньги!

Все правильно, если перед СТО задача - как можно быстрее сделать абы как, а получить побольше.

Ремонт двигателей, к сожалению, в подобную «технологическую» схему никак не укладывается, а любые попытки ее
реализовать на практике ведут к одному и тому же результату - двигатель обязательно и очень быстро выходит из строя.

Опыт показывает, что внедрение технологических карт (протоколов) сборки значительно увеличивает надежность двигателей
после ремонта. Неисправности, конечно, могут случаться, но незначительные - к примеру, течь шлангов или нарушение
контактов в разъемах проводки. Но эти мелочи случаются и на новых моторах. Серьезных же происшествий удается избежать.

В результате то, что кажется излишней потерей времени, на деле окупается многократно, и срабатывает самая лучшая реклама
для СТО - хорошая работа и довольный клиент.
АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

Ремонт двигателей - «дело тонкое» во всех отношениях.

Аккуратность, внимательность и чистота - вот только некоторые из
слагаемых успеха. Но главное - это точность. Точность во всем:
при ремонте деталей, при сборке, при контроле всех сопрягаемых
поверхностей. Очевидно, при этом не обойтись без измерительных
приборов.

Времена, когда «шлифовщик шлифует, расточник растачивает, а

моторист только собирает», т.е. гайки закручивает, похоже, уходят
в прошлое. Сегодня на каждом уважающем себя и клиента сервисе,
занимающимся ремонтом двигателей, присутствует необходимый
комплект измерительного инструмента.

Без измерительного инструмента невозможна ни одна

технологическая операция. Прошлифовать коленчатый вал,
расточить блок цилиндров, а также выполнить множество других
работ по мехобработке деталей, чтобы привести их «в чувство», удается только с помощью точных измерений. Можно даже
сказать, что измерения - основа любой моторной работы. И если без хорошего слесарного инструмента моторист, как без рук,
то без измерительного инструмента он попросту - без глаз.

Естественно, чтобы измерять детали правильно и точно, нужен «правильный» инструмент, удобный и безотказный. Какой
именно, попробуем разобраться, но сначала попытаемся сформулировать некие общие принципы измерения деталей.
Что будем измерять?

Ответ на этот вопрос позволяет определить, какой измерительный инструмент требуется на участке моторного ремонта. На
первый взгляд кажется, что промерять рабочие поверхности деталей надо для того, чтобы сделать вывод: годятся ли эти
детали для установки в двигатель или нет. Однако такие измерения, выполненные, что называется, «в лоб», могут оказаться
слишком трудоемкими и вот почему.

В деталях двигателей существуют две группы размеров, контроль которых требует принципиально различных инструментов и
приборов. К первой группе относятся разного рода отклонения от заданной геометрической формы и взаимного расположения
рабочих поверхностей деталей. Сюда, к примеру, можно отнести такие параметры, как взаимное биение шеек валов и
неплоскостность привалочных поверхностей блока и головки блока. Обычно определить такие отклонения не составляет
большого труда при наличии индикаторной стойки с призмами и лекальной линейки с набором щупов.

Другие параметры из этой группы, характеризующие взаимное положение рабочих поверхностей (например,
неперпендикулярность цилиндров к оси вращения коленвала или непараллельность осей шатунных и коренных шеек
коленвала), измерять вообще чрезвычайно трудно - их допустимые значения должны быть обеспечены «правильной»
технологией ремонта.

Вторая группа параметров - величины зазоров в сопряжениях деталей. То есть если в отверстие установлен вал, то между ним
и отверстием существует зазор, по величине которого можно уверенно сказать, будет или не будет работать такое сопряжение.

В самом деле, если проанализировать все сопряжения в двигателе: поршень в цилиндре, поршневой палец в поршне и шатуне,
коленчатый вал в подшипниках блока и шатунов, распределительный вал в подшипниках головки блока и многие другие,
можно прийти к очевидному заключению, что абсолютное значение размера (диаметра) конкретного вала или отверстия имеет
лишь второстепенное и далеко не главное значение. Главное же - это зазор между ними, его в первую очередь необходимо
обеспечить при ремонте деталей и контролировать при сборке двигателя.

Пойдем дальше - большое значение имеют отклонения формы рабочих поверхностей сопряженных деталей. Их
нецилиндричность (эллипсность, бочкообразность, конусность, корсетность) сразу приведет к нестабильности рабочего зазора
либо по окружности, либо по длине рабочей поверхности. И снова абсолютное значение диаметра не столь важно, главное -
величина зазора и отклонения от цилиндричности.

Что же получается? А вот что: измерения таких параметров при ремонте должны давать результат в большей степени
относительный, а вовсе не абсолютный. Это значит, что можно с особой тщательностью, с точностью до микрона, вымерять
абсолютные размеры отверстия и вала, чтобы затем найти разницу между ними, т.е. рабочий зазор в сопряжении. Можно, но
совсем не обязательно. А во многих случаях и не желательно, поскольку величина зазора не будет непосредственно измерена.
Гораздо лучше постараться как можно точнее определить зазор в сопряжении и лишь затем, если надо, найти абсолютные
размеры деталей (последнее, кстати, потребуется лишь тогда, когда зазор окажется явно «не в допуске», для выяснения
«виновника» этого отклонения).

Получаются, как говорится, «две большие разницы» - между абсолютными и относительными измерениями. Более того, разные
цели измерений - абсолютный размер или относительный (зазор) - требуют разных измерительных инструментов, да и точность
их может быть тоже разной.

Плюс-минус бесконечность?

«Надо взять как можно более точные приборы, промерить детали с микронной точностью - и нет никакой проблемы!» - слышим
возражения некоторых специалистов. Что ж, разумно, давайте попробуем.

Вот великолепный импортный нутрометр для измерения диаметров отверстий, прибор не дешевый, но и точность его
соответствующая - 2мкм. Чтобы ее добиться, нутрометр снабжен специальным установочным прибором с соответствующим
калибром. Лучше прибора не бывает! А вот рычажная скоба или микрометр с индикатором - точность измерений наружного
диаметра вала те же 2 мкм - настраиваются по плоскопараллельным мерам длины (плиткам Иогансона). Осталось только взять
эти два прибора, и - к двигателю.

Пробуем - результат отличный! Диаметры отверстия и вала измерены с завидной точностью, вычитаем одно значение из
другого и получаем величину зазора в сопряжении - прекрасно! Берем «на вооружение» эту систему? Конечно, берем, да еще с
другими поспорим, у кого такой нет, что мы измерим лучше всех и точнее всех!

И вот наша великолепная измерительная система в эксплуатации - «трудится» день ото дня и на расточке от блока к блоку, и
на шлифовке коленвала к коленвалу, и на сборке. Идет время и ... однажды приезжает заказчик и говорит: «Просил сделать
зазор в блоке с поршнем 0,03 мм, а получилось вдвое больше! Сам замерял». - «А чем мерил?» - «Да как обычно, нутромер с
микрометром». - «Э, брат, у тебя погрешность измерений не менее 0,02 мм. Это, по сравнению с нашими инструментами, плюс-
минус бесконечность! У нас все правильно, видишь?»

Мы совершенно ничего не выдумали, т.к. не раз были свидетелями подобных сцен. И каждый раз получалось, что это заказчик
ошибся, это у него приборы дешевые, плохие и неточные. Иностранный же прибор - он ведь врать никак не может, зря что ли
деньги за него отвалили, и не малые?!

Только одна маленькая деталь - дорогостоящий импортный измеритель не панацея, когда речь идет о моторном деле. Потому
что прежде, чем делать, надо хорошо подумать. К примеру, о том, может ли «врать» самая лучшая измерительная система?

Оказывается, вполне, да еще как! Причина проста: за время работы оказались изношены калибры, по которым настраивают
приборы. А это важно - ведь измеряются два абсолютных размера. Вот и пошла «гулять», постепенно нарастая,
систематическая погрешность измерений. В конце концов точнейший импортный прибор стал давать никуда не годный
результат - ту же «плюс-минус бесконечность», в которой еще недавно обвинялись простые и дешевые отечественные
приборы, чему мы совершенно не удивляемся. Точнейшая, сложнейшая и дорогущая импортная техника, как мы уже
установили ранее (см. № 12/2001), только тогда дает хороший результат, когда правильно применяется. В том числе без
оглядки на то, что она - точнейшая и дорогущая. Иначе точности у нее не будет, а значит, и цена ей - грош.

Когда точность точности рознь

Сравнивая или оценивая те или иные измерительные системы, необходимо представлять, с какой точностью вообще надо
проводить измерения размеров моторных деталей. Микрон - это, конечно, прекрасно, а надо ли?

Представьте: мы проводим измерения диаметров цилиндра и поршня с точностью 1 мкм. А какой должен быть зазор поршня в
цилиндре? Ответ: 0,04-0,06 мм. Получается, что наша «бешеная» точность здесь совершенно ни к чему - допуски на размеры
деталей в десятки раз больше. То же самое относится и к подшипникам двигателя - допуски там почти такие же.

Но, может быть, точнейший прибор позволит нам точнейшим же образом (±1 мкм) выдержать минимально допустимый зазор,
чтобы обеспечить максимальный ресурс двигателя? По нашему мнению, такое стремление, по меньшей мере, наивно:
отремонтировать цилиндр так, чтобы все отклонения от цилиндричности были бы меньше 0,01 мм, чрезвычайно трудно на
любом оборудовании (кто не верит, пусть проверит).

Кроме того, любой самый точный прибор начнет безбожно «врать», как только попадет в несоответствующие его точности
температурные условия. Для прецизионных измерений, как известно, необходимо строго поддерживать температуру в
помещении на уровне 20±1oС. А где это выдерживают? Может быть, там, где пользуются самыми точными микронными
приборами? Тогда давайте возьмем поршень в руку и подержим секунд 20-30, пока измеряем. Почувствовали разницу микрон
эдак в пять-шесть? Зачем же копья ломать, добиваясь точности в одну тысячную мм?

Вот и получается, что точность измерения должна соответствовать реальным деталям и реальным условиям. А этот уровень для
любого двигателя - та же «сотка» -0,01мм (исключение составляет лишь соединение поршневого пальца с шатуном и поршнем
- там точность измерений должна быть выше). Для таких измерений не требуется ничего сверхъестественного - обычные
измерительные приборы.

Подобные приборы в отечественной практике применяются очень широко. Это всем известные нутромеры и микрометры -
простые, доступные и надежные. Самое же важное в другом - измерительная система «нутромер-микрометр» позволяет
непосредственно измерить зазор в сопряжении деталей. Вал при этом измеряется микрометром, нутромер настраивается на
этот размер, и далее с его помощью измеряется диаметр отверстия относительно вала, т.е. величина зазора,- просто и ясно.

Специалисты возразят: нутромер нельзя настраивать по микрометру - только по специальному кольцу-калибру. Действительно,
кольцо позволяет исключить, главным образом, погрешность от износа ножки нутромера (ее контакт с цилиндрической
поверхностью кольца и с плоской поверхностью микрометра дает несколько разные результаты). Но тогда нельзя сразу
измерить зазор, к тому же для микрометра потребуется свой калибр. В результате можем прийти к описанной выше ошибке,
намного превышающей все возможные погрешности настройки нутромера по микрометру.

Горе от ума, или как не надо измерять

В некоторых мастерских приходилось наблюдать разного рода измерительные «изыски», не выдерживающие, по нашему
мнению, никакой критики.

Есть, к примеру, такой прекрасный прибор - оптиметр. Он служит для очень точного измерения плоских деталей. Но народным
умельцам это не важно - им надо поршень измерить. Микрометр или рычажная скоба им не интересны - они у всех есть, а
клиента надо «напугать», чтобы уважал. Вот и стараются, измеряют бочкообразный поршень на оптиметре: поршень на столе
прибора гуляет, как хочет (его наружная поверхность весьма далека от цилиндрической), стрелка индикатора скачет, как
безумная. Но ничего, знай себе, меряют, только что получают в результате, сами не знают.

Или такой вариант: вместо обычного микрометра используют рычажную скобу с индикатором. Дело в принципе неплохое -
рычажная скоба настраивается на нужный размер с помощью плоскопараллельных мер длины, после чего поршень можно
измерить с точностью до 2 мкм. Да и шейку коленчатого вала легко «прокрутить» скобой и сразу получить эллипсность. Но
если коленчатый вал - это понятно, там эллипсность должна быть не более 5 мкм, то причем здесь поршень с цилиндром? А вот
если нутромер настраивать по измерительной скобе, то это уже совсем перебор - в обоих приборах есть пружинные элементы.

Видимо, действуют по известному принципу «глаза боятся, а руки делают». Только что руки делают, непонятно. Сами
«мастера» этого не знают, но клиента пугают своей «точностью», без сомнения.

Мы - тоже за точность, только разумную, соответствующую допускам на детали, которые надо измерить. И за правильный
выбор измерительного инструмента. Чтобы потом ничего не пришлось поправлять в измерениях - выйдет себе дороже .

Рычажная скоба с индикатором - инструмент

прекрасный во всех отношениях. Только его точность
при измерениях размеров большинства моторных
деталей (2 мкм) явно избыточна
 Обычный микрометр позволяет измерить диаметр
поршня с точностью в 0,01 мм. Этого вполне
достаточно, надо только уметь пользоваться этим
прибором

Чтобы точно измерить относительный размер - зазор в

цилиндре (а), нутромер настраивается по микрометру
(б), предварительно уже настроенному на размер
поршня

Демонстрируем, как не надо измерять диаметр поршня.

Точность оптиметра - 1мкм, погрешность измерений -
«плюс-минус бесконечность»

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук,

ГРИГОРИЙ ЦВЕЛЕВ

Придуманный в конце прошлого века Рудольфом Дизелем двигатель, получивший имя изобретателя, еще недавно считался у
нас атрибутом ну разве что большегрузных автомобилей типа МАЗов и КамАЗов. Отечественные разработки дизелей для
легковых автомобилей, к сожалению, так и не увидели свет. Но время неумолимо идет вперед — сегодня на дорогах России
уже десятки тысяч дизельных легковых автомобилей и микроавтобусов. А для их грамотной эксплуатации, обслуживания и
ремонта необходимо знать устройство двигателя.

По конструкции дизель мало отличается от обычного бензинового мотора — те же коленчатый вал, шатуны, клапаны… Правда,
детали усилены, чтобы воспринимать более высокие нагрузки, возникающие при сгорании топлива — ведь степень сжатия у
дизеля в два с лишним раза выше (около 19-24).

Принципиальное отличие дизеля заключается в способах формирования топливно-воздушной смеси, ее воспламенения и

сгорания. У бензинового двигателя, как известно, смесь образуется во впускной системе, а в цилиндре воспламеняется искрой
свечи зажигания. У дизеля, напротив, в цилиндры поступает чистый воздух. В конце сжатия, когда он нагревается до
температуры самовоспламенения топлива (700-800°С), оно впрыскивается в камеры сгорания форсунками под большим
давлением (10-30 МПа). Для создания такого давления применяются специальные топливные насосы высокого давления
(ТНВД), приводимые от коленчатого вала двигателя. Свечи у дизеля тоже есть, но они являются свечами накаливания и
разогревают воздух в камере сгорания, чтобы облегчить запуск.

Подобная организация рабочего процесса позволяет использовать более дешевое топливо и работать на очень бедных смесях,
что определяет высокую экономичность дизельного двигателя. Управление осуществляется не дроссельной заслонкой (ее
может просто не быть), а только изменением подачи топлива.

Дизель из-за особенностей своего рабочего процесса имеет высокий крутящий момент в широком диапазоне частот вращения,
что делает его гибким в управлении, особенно при работе в тяжелых дорожных условиях. Да и в экологическом плане дизель
лучше — при работе на бедных смесях выбросы вредных веществ, особенно оксида углерода, заметно меньше, чем у
бензиновых моторов.

Разумеется, дизель имеет и недостатки. Главные — повышенные шум и вибрация. Они обусловлены высокой степенью сжатия и
быстрым нарастанием давления в цилиндре при самовоспламенении смеси. Дизель трудно запустить в холодное время года.
Мощность дизельного двигателя ниже, чем бензинового того же рабочего объема, в основном, из-за пониженной максимальной
частоты вращения (обычно она не превышает 4500-4800 об/мин.), а масса дизеля больше. Впрочем, применение
многоклапанных головок, развитие систем топливоподачи, в том числе электронного управления впрыском топлива,
постепенно сглаживают эти недостатки.

Существует несколько типов дизельных двигателей, различие между которыми заключено в конструкции камеры сгорания. В
дизелях с неразделенной камерой (рис.1а) — их также называют дизелями с непосредственным впрыском (Direct Injection),
топливо впрыскивается в надпоршневое пространство, а камера сгорания выполнена в поршне. До недавнего времени
подобные решения применялись, в основном, на низкооборотных двигателях большого рабочего объема. Это было связано с
трудностями организации процесса сгорания, а также с повышенным шумом, особенно на непрогретом двигателе.
В последние годы благодаря применению ТНВД с электронным управлением и оптимизации процесса сгорания удалось
добиться устойчивой работы дизеля с неразделенной камерой на частотах вращения до 4500 об/мин, улучшить на 15-20% его
экономичность, существенно снизив шум и вибрацию. И теперь такие двигатели для легковых автомобилей широко применяют
фирмы AUDI, Ford, Toyota и даже известный своей осторожностью Mercedes. В России наиболее распространены следующие
автомобили с такими дизелями: Ford Transit (2,5 л), AUDI 1,9 TDI (1,9 л) и Audi 100 (2,5 л).

В дизелях с разделенной камерой подача топлива осуществляется не в цилиндр, а в дополнительную камеру. В наиболее
распространенных вихрекамерных дизелях (рис.1б) такая камера (она называется вихревой) связана с цилиндром
специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в вихревую камеру, интенсивно закручивался. Это способствует
хорошему перемешиванию впрыскиваемых топлива и воздуха и самовоспламенению смеси. Именно такая схема первоначально
позволила без больших трудностей добиться высокой частоты вращения, необходимой для двигателей легковых автомобилей.
Поэтому вихрекамерные дизели пока составляют большинство (около 90%) среди устанавливаемых на легковые автомобили.

Другой тип дизеля — предкамерный, имеет специальную вставную форкамеру (рис.1в), связанную с цилиндром несколькими
небольшими каналами или отверстиями. Их сечение подбирается так, чтобы при ходе поршня вверх (сжатие) и вниз
(расширение) между цилиндром и форкамерой возникал большой перепад давления, вызывающий течение газов через
отверстия с большой скоростью. Это определяет целый ряд преимуществ предкамерного дизеля. Среди них большой ресурс,
низкий шум, более полное сгорание топлива и низкая токсичность выхлопных газов, а также малое изменение крутящего
момента по частоте вращения.

Данная схема широко применяется фирмой Mercedes для легковых автомобилей. Преимущества этой схемы, помноженные на
традиционную надежность, фактически делают дизельные двигатели Mercedes лучшими. И это — несмотря на то, что по
экономичности предкамерные дизели обычно несколько уступают вихрекамерным и с непосредственным впрыском, а их
конструкция, как правило, сложнее и дороже. Последние модели дизелей Mercedes — ОМ 604, 605 и 606 — имеют
четырехклапанные головки цилиндров и электронное управление впрыском топлива. Это позволило поднять их мощность на
25% и улучшить экономичность на 8-10%, приблизив эти параметры к лучшим образцам дизелей других типов.

Характерная деталь в конструкции дизелей — это поршень. Он существенно усилен по сравнению с бензиновым двигателем,
его стенки значительно толще, поршневой палец имеет увеличенный диаметр, а поршневые кольца — высоту. Форма днища
поршней у дизелей определяется типом камеры сгорания, поэтому по форме легко определить, какому двигателю принадлежит
данный поршень. Различия других узлов и деталей не столь существенны и обусловлены требованиями надежности,
компоновочными соображениями и традициями фирмы. Правда, следует заметить, что наиболее надежны в эксплуатации те
двигатели, у которых привод газораспределительного механизма и ТНВД осуществляется цепью или шестернями (все двигатели
Mercedes, BMW M51, Peugeot XD2, XD3, Nissan TD23, 25,27 и другие). Ремень, как показывает практика, несмотря на
определенные достоинства, снижает надежность дизеля, так как при его обрыве двигатель обычно выходит из строя.

Очень эффективен для повышения мощности дизелей наддув. В отличие от бензиновых двигателей у дизеля турбонаддув
работает во всем диапазоне частот вращения — ведь благодаря высокой степени сжатия давление отработавших газов здесь в
1,5-2 раза выше. Особенно высокое форсирование достигается промежуточным охлаждением воздуха, сжатого в компрессоре,
перед его поступлением в двигатель. Для этого используют специальные радиаторы-охладители или интеркулеры (intercooler).
Такие двигатели имеют повышенную температуру газов в камере сгорания, и чтобы добиться надежной работы поршня, его
приходится охлаждать маслом, подаваемым снизу через специальные форсунки.

Особое место в конструкции дизелей занимает система подачи топлива. Высокие давления впрыска делают ее достаточно
сложной, от нее во многом зависят мощность и экономичность двигателя, а также его экологические характеристики. В
эксплуатации с нарушениями в работе системы подачи топлива связано много различных неисправностей. Поэтому системам
питания дизелей приходится уделять большое внимание и в обслуживании, и в ремонте.

Основным узлом топливной системы дизеля является топливный насос высокого давления. Его главные функции — нагнетание
топлива в форсунки в строго дозированном количестве и обеспечение необходимого момента начала впрыскивания (он
определяется углом опережения впрыска по аналогии с углом опережения зажигания у бензиновых двигателей).

На дизелях легковых автомобилей применяются три типа ТНВД. Рассмотрим их более подробно.

Плунжерные рядные насосы типа М или MW фирмы Bosch применяются сейчас, в основном, только фирмой Mercedes. Эти
насосы сложны по конструкции, но обладают, пожалуй, максимальными надежностью и долговечностью. Конструктивно
плунжерные ТНВД имеют отдельные нагнетательные секции на форсунку каждого цилиндра с приводом от кулачкового вала
насоса. Каждая секция состоит из двух прецизионных (т. е. сверхточно выполненных) элементов — плунжера и
нагнетательного клапана. Плунжер служит для нагнетания топлива в форсунку и установлен в корпусе насоса с очень малым
зазором — менее 1 мкм. Кроме того, плунжер управляет количеством топлива, подаваемого к форсунке. Нагнетательный
клапан необходим для быстрого запирания топливопровода, соединяющего насос и форсунку, и поддержания небольшого
остаточного давления в топливопроводе между впрысками.

В распределительном насосе типа VE фирмы Bosch (подобные насосы производятся также японской фирмой Diesel KiKi по
лицензии Bosch) система нагнетания имеет только один плунжер-распределитель, который совершает поступательные
движения для нагнетания топлива и вращение для распределения топлива по форсункам. Поступательно-вращательное
движение плунжера обеспечивается за счет его контакта с шаговым диском через ролики, при этом плунжер выполняет за один
оборот диска столько циклов нагнетания, сколько цилиндров у двигателя.

В распределительных насосах типа DPC французской фирмы Lucas Rotodiesel и DPA, DPS английской фирмы Lucas-CAV систему
нагнетания составляет пара противолежащих поршней, выполняющих поступательные движения навстречу друг другу.
Нагнетание топлива происходит здесь в результате действия на поршни роликовых толкателей, набегающих на кулачки
обоймы подшипника ротора. Распределение топлива по форсункам выполняется за счет разделителя, вращающегося вместе с
поршнем и соединяющего или разъединяющего в определенных положениях насос с форсунками.

Чтобы ТНВД создавал необходимое давление впрыскивания, топливо должно поступать к плунжерной паре под небольшим
давлением. Для этого используют насосы предварительной подкачки (низкого давления). В рядных ТНВД такой насос вынесен
наружу и приводится от кулачкового вала двигателя, в то время как в распределительных насосах он установлен внутри
корпуса самого ТНВД.
Конечным элементом топливной системы дизеля является форсунка. Она обычно заворачивается в головку блока цилиндров,
но в некоторых дизелях прижимается специальным зажимом. Поскольку со стороны распылителя на форсунку воздействуют
горячие газы, между ней и головкой устанавливают противопригарную шайбу, уплотняющую соединение и способствующую
отводу тепла от форсунки.

Распылитель является основной деталью форсунки. В дизелях легковых автомобилей обычно применяют многоструйные или
штифтовые распылители. Первый тип применяется в дизелях с непосредственным впрыском, второй — в дизелях с разделенной
камерой сгорания.

Давление впрыска определяется усилием пружины распылителя. Под действием давления топлива в топливопроводе игла
распылителя поднимается, и происходит впрыск. В момент, когда плунжер ТНВД прекращает нагнетание, давление резко
падает, и игла распылителя садится на седло, отсекая подачу.

Еще одна специфическая принадлежность дизеля — система предпускового подогрева. У большинства дизелей в камеры
сгорания вставлены электрические нагревательные элементы — свечи накаливания. При включении зажигания свечи за
несколько секунд разогреваются до 800-900°С, о чем водителю сигнализирует специальная контрольная лампа. Как только
лампа погаснет, двигатель готов к запуску. Электропитание со свечей снимается автоматически после запуска. В холодное
время года это происходит не сразу, а через 15-20 с, чтобы обеспечить устойчивость работы непрогретого двигателя.

На некоторых дизелях (например Ford Transit) в виде пускового устройства применен электрофакельный подогрев. Он
включает свечу накаливания, объединенную со специальной форсункой. Топливо к пусковому устройству подается из
отдельного поплавкового механизма. После запуска, как только снимается напряжение со свечи, прекращается и подача
топлива к форсунке.

Современные системы предпускового подогрева в сочетании с усовершенствованной конструкцией двигателей обеспечивают

устойчивый пуск исправного дизеля при температуре до -25°С, а иногда и до -30°С.

В процессе эксплуатации в дизелях возникает целый ряд неисправностей, характерных только для этого типа двигателей. Не
вдаваясь в подробности (это темы наших будущих материалов), отметим, что значительными ресурсом и надежностью
обладают дизели Mercedes, причем всех категорий. В то же время в наших российских условиях (а они являются, как известно,
неплохим полигоном для испытаний) заметно уступают многим фирмам дизели VW, хотя при этом они имеют отличную
ремонтопригодность. В любом случае оценка качеств того или иного автомобиля с дизелем всегда носит оттенок
субъективности. То же можно сказать о сравнении бензинового двигателя и дизеля — каждый имеет собственные
преимущества и недостатки.

ГРИГОРИЙ ЦВЕЛЕВ

Продолжая начатый в предыдущем номере («АБС-авто», декабрь 1998 г.) разговор об автомобилях с дизельными двигателями,
остановимся сегодня на их типичных неисправностях.

Практика показывает, что не только механик, но и сам владелец автомобиля должен хорошо представлять себе особенности
его эксплуатации и ремонта, чтобы избежать траты времени, нервов и, главное, немалых денег. Попробуем разобраться, какие
бывают неисправности у дизелей, от чего они возникают и как с ними бороться.

Приобретая дизельный автомобиль, многие обращают внимание только на низкий расход недорогого топлива, забывая об
объективно больших затратах на эксплуатацию и ремонт, хотя к этому надо быть готовым.

Возможные неисправности двигателей можно разбить на следующие группы по причинам возникновения: конструктивно-
производственные недостатки или особенности двигателя; неквалифицированное обслуживание и неграмотная эксплуатация;
низкое качество дизтоплива; «естественный» износ двигателя и топливоподающей аппаратуры; низкое качество ремонта и
запасных частей.

Рассмотрим наиболее распространенные модели двигателей именно с точки зрения перечисленных проблем.

Конструктивно-производственные факторы

Сразу оговоримся, что все достаточно надежны, а недостатки, связанные с их конструкцией или технологией производства,
проявляются, как правило, в тяжелых условиях эксплуатации и при пробегах, превышающих назначенный заводом ресурс или
близких к нему. И никак иначе, в противном случае избалованные хорошей техникой и сервисом зарубежные потребители
разорили бы заводы-изготовители судебными исками. А вот попадая в Россию, дизельные иномарки как раз и сталкиваются с
тяжелыми условиями эксплуатации и, имея, как правило, очень приличный пробег, охотно проявляют все конструктивные
недоработки.

Двигатели фирмы VW, к примеру, имеют головку блока цилиндров, в которой часто обнаруживается целый ряд дефектов. Так,
в ней нередко образуются трещины. Завод-изготовитель даже допускает эксплуатацию с межседельными трещинами шириной
до 0,5 мм.

Помимо этого, нередки случаи выпадения форкамер, приводящие к повреждениям двигателя. А это уже требует серьезного
ремонта. Ко всему прочему, приливы под крепление форкамер откровенно слабые, и при неаккуратном снятии или установке
форсунок сразу ломаются.

Конструктивное исполнение редукционного клапана маслонасоса двигателей VW неудачно, и нередки случаи его заклинивания
с последующим «раздуванием» и разрушением масляного фильтра и полной потерей смазки при холодном пуске, особенно в
условиях низких температур. Сказанное, правда, не относится к насосам шестицилиндровых двигателей D24, у которых
применяются шестерни с внутренним зацеплением, и другая конструкция редукционного клапана.
На двигателях объемом 1,6 и 1,9 л неудачно выполнена посадка шкива зубчатого ремня на переднем носке коленвала. При
малейшем нарушении посадочной плоскости торца шкива начинается его биение, а к нему еще крепятся довольно тяжелые
шкивы навесных агрегатов. Это всегда оканчивается ослаблением посадки и обрывом ремня.

Справедливости ради следует заметить, что повреждение торца возникает при неаккуратном проведении ремонтных работ или
нарушении требований по затяжке центрального болта, ставить который необходимо на клей-герметик Loctite.

Двигатели Mercedes подобных конструктивных недостатков не имеют, подтверждая своей надежностью и ресурсом высокую
репутацию фирмы. Однако можно считать явно неудачным решением использование роторно-распределительных насосов Lucas
на двигателях объемом 2,2 и 2,9 л (модели ОМ 604, ОМ 602.982) на автомобилях C и E классов. Отказы этих насосов нередки,
но не столь критичны, и, как правило, даже позволяют доехать до сервисной службы. Рядные насосы Bosch при износе
плунжерных пар и кулачкового вала дают увеличение неравномерности подачи и характерный «тракторный» звук на холостых
оборотах.

Двигатели автомобилей Opel откровенно слабых мест не имеют, однако модели объемом 1,6 и 1,7 л очень чувствительны к
снижению давления масла и уменьшению его подачи к подшипникам распредвала и рокерам. Именно поэтому при больших
пробегах для двигателей Opel характерны износы кулачков распредвала и рокеров. Ломающиеся рокеры этих двигателей
практически никогда не защищают от повреждений клапаны и направляющие втулки, и в случае обрыва ремня всегда
приходится менять 2-3 клапана и столько же направляющих.

В двигателях объемом 2,3 л не очень надежен цепной привод механизма газораспределения, а вертикально расположенный
ТНВД чувствителен к негерметичности топливопроводов.

Слабым местом двигателей BMW (2,4 и 2,5 л) является топливный насос высокого давления с электронным управлением и
электрооборудование системы управления двигателем. Самый распространенный дефект этих ТНВД — быстрый износ
плунжерной пары, проявляющийся в затрудненном горячем запуске, хотя это, видимо, чисто российская проблема, связанная с
низким качеством дизтоплива. Очень часто встречаются обрывы электропроводки и нарушение контактов. А износ токосъемных
дорожек управляющего электромеханизма ТНВД приводит к колебаниям оборотов холостого хода.

В то же время сам силовой агрегат надежен, обладает хорошей ремонтопригодностью, но предъявляет высокие требования к
качеству моторного масла.

Дизели Ford объемом 2,5 л, устанавливаемые на микроавтобусы, зарекомендовали себя как надежные и экономичные силовые
агрегаты. Однако система их предпускового подогрева с помощью электрофакельного устройства очень капризна и ненадежна.
То же самое относится и к системе рециркуляции отработавших газов.

Двигатели Ford объемом 1,8 л тоже в целом очень неплохи, но главным их недостатком является практически неизбежное
разрушение одной или нескольких крышек распредвалов при обрыве ремня ГРМ, после чего требуется замена головки блока.

Современные дизели французского производства требуют очень квалифицированного обслуживания и ремонта. Главный их
недостаток трудно отнести к конструктивным — это высокая цена запасных частей, особенно для дизелей Renault.

Итальянские дизели Fiat просты по конструкции, имеют неплохой ресурс, но чувствительны к регулировкам топливной
аппаратуры, практически всегда отвечая на их нарушение повышенным износом и вибрацией. То же относятся к дизелям Alfa-
Romeo, которые, правда, отличаются более сложной конструкцией. Особенно это характерно для двигателей объемом 2,5 л,
имеющих так называемый «туннельный» картер.

У японских дизельных моторов высокий ресурс, они грамотно спроектированы, хотя иногда показывают более низкие запасы
прочности кривошипно-шатунного механизма по сравнению с европейцами. Являясь достаточными для обычной эксплуатации,
в случае аварийных повреждений их запасы прочности становятся критическими. Например, после разрушения шатунного
подшипника валы перед перешлифовкой обязательно должны проверяться на отсутствие трещин, особенно это касается
двигателей Isuzu. Другим недостатком, по нашему мнению, являются длинные металлические трубки «обраток», которые, хотя
и упрощают конструкцию форсунок, но часто ломаются или заминаются при техническом обслуживании. В последнем варианте
резко снижается проходное сечение и возникают проблемы с топливоподачей.

Двигатели Mitsubishi объемом 1,8, 2,3 и 2,5 л имеют балансирные валы, вращающиеся с удвоенной частотой для снижения сил
инерции второго порядка. А это требует очень квалифицированного ремонта и серьезного станочного оборудования.

Корейские дизели ведут свое происхождение от японских, поэтому к ним в полной мере относится все вышесказанное.

Американские дизели можно охарактеризовать очень коротко: механика этих восьмицилиндровых монстров надежна,
топливная аппаратура, как правило, фирмы Stanadune выполнена на хорошем уровне. Однако на современных двигателях
стали устанавливать электронное управление топливоподачей, надежность которого не слишком высока. Резюме таково — если
вы решили приобрести американский дизельный джип или мини-вэн — готовьтесь к проблемам с ремонтом, непредвиденным
расходам и ожиданию запасных частей.

Неквалифицированное обслуживание и неграмотная эксплуатация

Первая и самая главная причина всех бед — невыполнение регламента эксплуатации. Масло рекомендуется менять через 7500
км вне зависимости от того, какая периодичность указана в инструкции. Это обусловлено повышенным содержанием серы в
российском дизтопливе, что приводит к быстрому окислению масла. Качество применяемых масел должно соответствовать
требованиям инструкции. Никаких промывок системы смазки при выполнении этих условий не требуется.

Зубчатый ремень привода ГРМ и ТНВД надо менять не реже, чем через 60 тыс. км при условии отсутствия на нем масла. Если
масло все же попало на ремень, течь надо немедленно устранить. Необходимо также внимательно следить за топливной
системой, например, периодически сливать отстой из топливного фильтра, отворачивая сливную гайку. Топливный бак
рекомендуется промывать два раза в год, весной и осенью, полностью его снимая. В актуальности такой процедуры каждый
может убедиться самостоятельно, увидев, сколько грязи выльется из бака.

Другая причина, приводящая к повреждениям дизеля, — это попытка запустить его во что бы то ни стало в случаях, когда он
запуститься не может. Так, если в баке летняя солярка, а на улице -10°С , попытка пуска бессмысленна: при -5°С уже
выпадают парафины и топливо теряет текучесть. Детали топливной аппаратуры, как известно, смазываются топливом, и его
отсутствие приводит к сухому трению и их повреждению.

Так что единственный путь в этом случае — искать теплый гараж и отогревать топливную систему. А пускать дизель с буксира
вообще не рекомендуется, особенно если ГРМ приводится ремнем. Исправный дизель заводится без дополнительных средств
подогрева до -20°С. Если этого не происходит, проще найти и устранить неисправность, чем доводить мотор до капитального
ремонта.

Не стоит также разбавлять солярку бензином без крайней на то необходимости — износы топливной аппаратуры из-за
ухудшения смазки и самого двигателя из-за нарушения процесса сгорания резко возрастают.

Эксплуатируя дизельный автомобиль, важно помнить, что его двигатель не любит высоких оборотов. Длительные поездки на
максимальной скорости — еще один способ приблизить капремонт. И в заключение стоит сказать о том, что прогревать
дизельный двигатель крайне необходимо. Конечно, не до рабочей температуры, но хотя бы 3-5 минут.

Качество дизельного топлива

По статистике примерно 50% неисправностей и поломок топливной аппаратуры вызываются качеством топлива. Причем не
высоким содержанием серы и отклонением по цетановому числу. Это еще можно было бы пережить, так как негативные
последствия растянуты во времени. А вот элементарное наличие воды и механических примесей в топливе губительны. Причем
заправка импортным топливом, которое в 3 раза дороже, не спасает, но зато сведет на нет все экономические преимущества
дизеля. Солярка там может быть и финская, но емкости для нее все равно не моются. И эффективного спасения от этой чисто
российской беды пока не найдено.

Некоторые, правда, советуют отстаивать солярку в бочке. Это, конечно, довольно эффективно, но у многих ли есть такая
возможность? Хочется отметить, что только рядные насосы двигателей Mercedes в состоянии без видимых последствий
переваривать ту дрянь, которой нас заправляют.

«Естественный» износ

Износ двигателя и деталей топливной аппаратуры после большого пробега в ряду неисправностей занимает далеко не
последнее место. Основная проблема связана обычно со снижением компрессии из-за износа поршневой группы. В этом случае
двигатель плохо запускается в холодную погоду даже при полностью исправных свечах накаливания и зимнем топливе. При
этом он легко заводится с буксира и, будучи прогретым, не доставляет проблем с запуском. Для справки отметим, что нижняя
граница компрессии у большинства двигателей составляет 20-26 бар.

Другими важными признаками износа двигателя являются повышенные расход масла и давление картерных газов (более 10 мм
вод. ст). Регулировками тут уже не помочь и альтернативы капремонту в этом случае нет.

Износ распылителей форсунок приводит к появлению черного дыма на выхлопе и увеличению расхода топлива. Иногда
распылитель «закусывает» и издает характерный стук, сопровождающийся появлением едкого белого дыма. При нормальной
эксплуатации ресурс распылителей обычно составляет 60-80 тыс. км.

Длительная эксплуатация двигателя с неисправными распылителями форсунок обычно приводит к прогару форкамер и далее
поршней. Часто встречаются и износы плунжерных пар ТНВД, обычно сопровождающиеся затруднением запуска горячего
двигателя.

Последствия некачественного ремонта

Ремонт требует хорошего знания особенностей конструкции ремонтируемого мотора и добросовестного выполнения инструкции
по ремонту, а также качественных запчастей. Попытки отремонтировать подешевле у «гаражных» мастеров с использованием
запасных частей неизвестного происхождения чаще всего приводят к потерянным деньгам, а то и к загубленному двигателю.

Рассмотрим некоторые типовые ошибки.

При обрыве ремня ГРМ бессмысленно пытаться установить новый без снятия и ремонта головки блока т. к. клапаны
«встречаются» с поршнями на любом дизеле. При этом хотя бы 2-3 клапана потребуют замены. Исключения немногочисленны:
только у двигателей Renault 2,1 и Ford 2,5 л при ударе поршней по клапанам ломающиеся рокеры и деформированные штанги
привода клапанов достаточно надежно предохраняют клапаны от повреждений.

В случае ослабления посадки вихревых камер в головках блока двигателей VW, Peugeot, BMW пытаться закернить их
бессмысленно — они все равно выпадают. Надо менять головку блока.

Установка головки на блок двигателей VW без центрирующих втулок недопустима — перекос головки с последующим прогаром
прокладки почти неизбежен.

Попытка отделаться заменой поршневых колец при износе цилиндров свыше 0,1 мм бессмысленна — новые кольца пройдут не
более 10 тыс. км, а обычно еще меньше. Столь же бесполезна установка новых номинальных поршней без расточки блока
цилиндров. Единственно верное решение — расточить блок под ремонтный размер. Замена колец обычно требуется только в
случае сильного перегрева двигателя и потери ими упругости.
В случае разрушения шатунного вкладыша или его проворачивания (это сопровождается перегревом нижней головки шатуна)
шатун требует обязательного ремонта или замены, иначе двигатель опять «застучит» на первой же тысяче километров.

Ремонт топливной аппаратуры «на коленке» невозможен. Для сколько-нибудь успешного ремонта ТНВД нужны стенды,
спецприспособления, технологические карты и механики, знающие особенности ремонта насосов данной модели. При
невыполнении этих условий насос будет скорее всего загублен безвозвратно.

Правильно отремонтированный и собранный двигатель заводится без особых проблем стартером. Если мотор не заводится,
необходимо искать причину, а не таскать автомобиль на веревке многие километры. Буксир — вернейший способ угробить
только что собранный двигатель.

И в заключение обращаем ваше внимание на таблицу основных неисправностей двигателей и причин, их

вызывающих. Надеемся, она поможет и автовладельцам, и механикам, которые имеют дело с дизельными
моторами.

Ослабление посадки вихревой камеры обычно требует

замены головки.

ГРИГОРИЙ ЦВЕЛЕВ

В предыдущих номерах журнала (см. «АБС-авто», декабрь 1998 г., январь 1999 г.) мы рассмотрели общие особенности
конструкции, эксплуатации и ремонта наиболее распространенных дизельных моторов. Но каждая марка или модель, очевидно,
имеет свои, присущие только ей черты «характера», часто определяющие технологию обслуживания дизелей. Поэтому мы
сочли целесообразным подробно остановиться на дизелях каждой из популярных в России марок автомобилей. Безусловным
лидером в популярности являются сейчас автомобили VW (Фольксваген), с их двигателей мы и решили начать более
конкретное знакомство.

Концерн стал устанавливать дизельные двигатели на легковые автомобили сравнительно давно — со второй половины 70-х
годов. С 79-го года дизели VW стала устанавливать на свои автомобили 2,7,8,9-й серий шведская фирма Volvo. Все дизели
выпуска до начала 90-х годов отличают широкая унификация, простота конструкции и эксплуатации, что позволяет
осуществлять большой спектр ремонтных работ в неспециализированных мастерских.

Условно моторы VW можно разделить на четыре основные группы: четырехцилиндровые вихрекамерные объемом 1.5, 1.6, 1.7,
1.9 л, атмосферные и с турбонаддувом; пятицилиндровые вихрекамерные объемом 2.0, 2.4 л в основном атмосферные (только
один из них с турбонаддувом); шестицилиндровые вихрекамерные объемом 2.4 л атмосферные и с турбонаддувом;
пятицилиндровые последнего поколения с непосредственным впрыском, турбонаддувом, окислительным нейтрализатором,
рециркуляцией ОГ и электронным управлением ТНВД.

Двигатели первой группы являются наиболее распространенными и устанавливаются на автомобили VW Golf, Passat, Audi 80,
Seat, Skoda.

После пробега 150-200 тыс. км дизели VW обычно требуют достаточно серьезного ремонта с расточкой блока цилиндров, хотя
известны случаи межремонтных пробегов до 400 тыс. км при аккуратной эксплуатации. При меньших пробегах часто
встречающейся неисправностью является обрыв зубчатого ремня ГРМ, однозначно приводящий к повреждению клапанов и
требующий ремонта головки блока цилиндров. Это происходит, как правило, из-за нарушения сроков замены ремня (60 тыс.
км), заклинивания вала ТНВД от попадания воды и грязи в топливо, повреждения или заклинивания ролика натяжителя ремня
ГРМ, ослабления посадки зубчатого шкива на коленвалу либо повреждения его шпоночного паза.

Замену ремня ГРМ рекомендуется производить вместе с заменой ролика натяжителя, ресурс которого сопоставим с ресурсом
ремня. Следует помнить, что попадание масла на ремень ГРМ резко снижает срок его службы.

При установке нового ремня необходимо знать, что выставить его по меткам на двигателях VW невозможно (!), так как
существует только одна метка — ВМТ (ОТ).

Шестерня привода распредвала имеет произвольную бесшпоночную конусную посадку на распредвалу и окончательно
затягивается после установки приспособления 2065А в торец распредвала и приспособления 2064 в отверстии шестерни ТНВД
при положении первого цилиндра в ВМТ.

Контроль натяжения ремня после установки желательно производить с помощью спецприспособления VW 210.

После установки ремня регулируется угол опережения впрыска с помощью индикатора приспособления 2066(рис. «в»). Нужное
значение момента начала подачи устанавливается поворотом ТНВД. Мы понимаем, что перечисление номеров приспособлений
звучит не очень красиво, но по-иному тут нельзя. Если не использовать набор этих несложных устройств, то невозможно точно
установить момент начала подачи и обеспечить оптимальные тяговые и экономические характеристики автомобиля.
При ремонте головки блока цилиндров после обрыва ремня рекомендуется заменять весь комплект клапанов, так как нередко
деформации их стержней после касания поршней остаются вроде бы незначительными, но на высоких оборотах такой клапан
«подкусывает» в направляющей втулке и получает удар поршнем уже со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Признаками приближающегося капремонта являются затрудненный холодный пуск и возросший расход масла (более 1 л на
1000 км). В этом случае следует замерить компрессию на холодном двигателе, которая должна быть не ниже 25 атм у
вихрекамерных дизелей VW и не ниже 19-20 атм у дизелей с непосредственным впрыском (при разбросе не более 5 атм в
разных цилиндрах).

Исправный двигатель может плохо заводиться и неустойчиво работать на прогреве из-за неисправностей системы
предпускового подогрева. Тогда следует проверить наличие напряжения на свечах, и, если оно есть, отсоединить общую шину,
прозвонить тестером каждую свечу по отдельности. Перегоревшие свечи обычно имеют обрыв. Если свеча имеет оплавленный
электрод, то причиной этого является неисправная форсунка.

Когда на свечи не подается напряжение, то нужно проверить реле управления свечами и цепи его питания. Часто оказывается
перегоревшей плавкая вставка — предохранитель свечей на 50 А.

Топливная аппаратура четырехцилиндровых двигателей достаточно проста в эксплуатации и регулировках, но все же требует
для обслуживания специальных приборов и стендов.

При снятии и замене форсунки необходимо каждый раз устанавливать новые теплоизолирующие шайбы между форсунками и
головкой цилиндров. Если этого не сделать, то распылитель быстро выйдет из строя от перегрева.

Неисправный распылитель обычно издает характерный стук на работающем моторе, хотя возможны и другие проявления
неисправности. Так, в случае естественного износа игл распылителей снижается давление открытия форсунок. Становится
нечеткой отсечка при завершении впрыска, что проявляется черным дымом на «прогазовках» и под нагрузкой при
одновременном росте расхода топлива. Менять в этом случае рекомендуется весь комплект распылителей, обязательно
регулируя на стенде заданное давление открытия.

На двигателях выпуска после 1986 г. выполнен подогрев топливного фильтра с помощью трубопровода «обратки»,
проходящего через фильтр. Через пластмассовый штуцер крепления этого трубопровода нередко возникает подсос воздуха,
сопровождающийся появлением резких стуков и едкого сизого дыма. Обнаружить подсос воздуха поможет прозрачный
топливопровод от фильтра к входному штуцеру ТНВД.

Насосы высокого давления на четырехцилиндровых моторах устанавливались типа VE фирмы Bosch и крайне редко CAV Lucas.
На ТНВД этого типа часто наблюдается выход из строя насоса низкого давления (подкачивающего). При этом двигатель
самопроизвольно глохнет, не развивает полной мощности, обороты плавают. Этот дефект обычно связан с попаданием воды и
грязи в топливо, что вызывает износ деталей или их коррозию в случае длительной стоянки автомобиля.

Другая распространенная неисправность — износ кулачковой шайбы и роликов. Признаками этого являются самопроизвольное
изменение момента начала подачи топлива и появление мелкой металлической пыли в насосе, — ее хорошо видно, если снять
отсечной клапан. Ремонт насоса при этих неисправностях возможен только в условиях специализированной мастерской.

При обычной эксплуатации иногда требуется регулировка оборотов холостого хода и режима увеличения числа оборотов
холодного запуска. При отсутствии стенда для проверки ТНВД возможна также грубая регулировка величины подачи с
помощью дымомера в режиме измерения пикового значения дымности. В этом случае двигатель регулируется по границе
дымности, почти совпадающей на вихрекамерных моторах с их внешней характеристикой (по максимальному крутящему
моменту). Кстати, во всех случаях ремонта топливной аппаратуры из-за попадания воды следует сменить топливный фильтр и
тщательно промыть бак.

Пятицилиндровые вихрекамерные дизели серии CN, DE, NC объемом 2.0 л устанавливались только на автомобили Audi-100 до
1990 г.; двигатели AAS и AAB объемом 2.4 л по конструкции практически идентичны, но первый ставился на Audi-100 91-94 гг.,
а второй — на VW Т4. Многие детали дизелей 2.0 л унифицированы с деталями дизелей семейства 1.6 л, а дизелей 2.4 л — с
деталями моторов 1Х и 1Y объемом 1.9 л.

Для привода ГРМ и ТНВД у рассматриваемых моторов применяются раздельные ремни.

Периодичность замены ремня ГРМ такая же, как у четырехцилиндровых двигателей — 60 тыс. км. При этом следует обращать
внимание на состояние подшипников водяного насоса, а при малейшем сомнении водяной насос нужно менять. То же относится
и к промежуточному ролику.

Установка ремня производится при снятой шестерне привода ТНВД с помощью приспособления 2065А и затруднений обычно не
вызывает. Шестерню привода распредвала, имеющую коническую посадку, следует сперва ослабить, а затем, после установки
фаз, зафиксировать в новом положении. Окончательно натяжение ремня следует проверить приспособлением VW210.

При установке ремня ТНВД используется приспособление 2064. Натяжение регулируется перемещением крепежной плиты ТНВД
вверх или вниз. После установки ремня производится окончательная регулировка начала подачи с помощью индикаторного
приспособления 2066.

Топливная аппаратура пятицилиндровых двигателей производства Bosch не имеет принципиальных отличий от аппаратуры
четырехцилиндровых, и ей свойственны те же самые дефекты. Кроме того, нужно отметить, что у насосов двигателей ААВ на Т4
нагружение рычага управления таково, что у него чаще других возникает течь топлива из-под штока рычага вследствие износа
резинового уплотнительного кольца и втулки. Как показывает практика, менять только кольцо, не меняя втулки, бесполезно,
так как течь возобновится очень быстро. В некоторых случаях приходится менять даже рычаг, имеющий односторонний износ.
Шестицилиндровые двигатели объемом 2.4 л серий D24, DV, DW (атмосферные и с турбонаддувом) применяются на грузовых
LT 28, 35 и легковых Volvo. Они идентичны по конструкции, но имеют некоторую разницу, связанную с наличием или
отсутствием наддува, компоновочными соображениями и годами выпуска. В то же время некоторые детали, несмотря на
внешнее сходство, невзаимозаменяемы, поэтому надо быть внимательным при покупке запчастей, особенно бывших в
употреблении.

Привод газораспределительного механизма и ТНВД у двигателей этой серии такой же, как у пятицилиндровых. К срокам
замены ремня ГРМ тут надо относиться особенно пунктуально, так как при его обрыве, помимо повреждения клапанов, почти
всегда ломается распределительный вал и довольно часто — одна из его крышек крепления, что автоматически влечет за
собой срочно ремонтировать распредвала в головке блока или даже ее . Но в целом шестицилиндровые двигатели VW можно
отнести к наиболее надежным и долговечным из дизельных моторов этой фирмы. Их фактический межремонтный ресурс редко
бывает меньше 250 тыс. км.

С 1991 года на автомобили Audi-100 стали устанавливать пятицилиндровые турбодизели с непосредственным впрыском
топлива АВР и ААТ объемом 2.5 л, а на Audi-80 — четырехцилиндровые 1Z объемом 1.9 л. С 1993 г. двигатель 1Z появился и на
автомобилях VW Golf, Vento, Passat. В дальнейшем эти моторы были модифицированы и получили индексы AEL (2.5 л) и AHU
(1.9 л). С 1995 г. появилась безнаддувная версия мотора 1.9 л — AEY, а двигатель 2.5 л с индексом D5252T стал с 1996 г.
ставиться на Volvo 850 (S70).

Двигатели этой группы являются непревзойденными лидерами в своем классе по топливной экономичности и обладают
отменными тяговыми характеристиками. По конструкции силового агрегата они — прямые потомки четырех- и
пятицилиндровых вихрекамерных моторов VW с учетом, естественно, серьезных различий в конструкции поршней и головок
блоков. Наибольшее отличие у них в системе впрыска и управления двигателем. Эти моторы имеют ТНВД с электронным
управлением, то есть полностью отсутствует механическая связь между педалью газа и двигателем. Сигналы, формирующие
количество подачи и момент начала впрыска, рассчитываются микропроцессором по сигналам датчиков оборотов, температуры,
давления наддува, положения педали газа и других.

Форсунки тоже отличаются по конструкции: на вихрекамерных моторах они со штифтовым распылителем, а на новых
двигателях — многоструйные. Распылители этих форсунок не поставляются в запасные части, и в случае неисправности
форсунка заменяется целиком. Это дорого, и утешает только то, что менять их приходится гораздо реже, чем на
вихрекамерных моторах. Система управления двигателем достаточно надежна, отказы электроники редки и чаще всего связаны
с окислением контактов в разъемах. Механическая часть электронного ТНВД страдает по-прежнему от попадания воды и грязи,
хотя какие тут могут быть претензии к производителю?

Диагностика двигателя и топливной аппаратуры, в отличие от моторов предыдущего поколения, невозможна в условиях
неспециализированной мастерской, не имеющей сканера для считывания кодов неисправностей (VAG1551) и электронной
приставки Bosch для регулировки ТНВД на стенде.

Замена ремня ГРМ на этих моторах проводится с той же периодичностью, как и на других моторах VW — через 60 тыс. км.
Технология замены аналогична рассмотренной ранее. Единственное отличие в том, что на пятицилиндровых двигателях
натяжение ремня осуществляется роликом, а не помпой, что упрощает замену.

И в заключение следует отметить некоторые общие правила, которые необходимо соблюдать при проведении капитального и
среднего ремонта двигателей VW:

— прокладки головки блока поставляются в запасные части трех толщин. Толщина прокладки определяется по выступанию
поршней в положении ВМТ над плоскостью блока цилиндров. Если нет прокладки нужной толщины, можно смело ставить более
толстую. Замена же на более тонкую, чем полагается, недопустима;

— шлифовка или фрезеровка плоскости блока на дизельных двигателях VW не допускается;

— у дизелей VW на блоке отсутствуют центрирующие втулки, поэтому для правильной установки прокладки и головки следует
пользоваться ложными втулками 3070, иначе неизбежен перекос головки;

— в головке блока цилиндров допускаются трещины между седлами клапанов, но шириной не более 0,5 мм;

— предельно допустимый износ блока цилиндров для всех моторов — 0,10 мм, предельная эллипсность и конусность — 0,05
мм. Если износ превышает указанные значения — расточка блока обязательна;

— при проведении ремонта моторов VW рекомендуется производить замену маслонасоса. Особенно это касается
четырехцилиндровых двигателей;

— втулки промежуточного вала четырехцилиндровых двигателей требуют обязательного контроля, а при их замене необходимо
проверять размеры посадочных мест;

— на четырехцилиндровых моторах нередки случаи сползания ремня ГРМ из-за износа опорных втулок вала ТНВД. Помимо
естественного износа это вызывается работой двигателя с перетянутым ремнем.

Таблица определения толщины прокладки

 Выступание поршней над блоком

Толщина С непосредственным впрыском

Вихрекамерные
1Z, AHV ABP, AAT, AEL

1 0,66-0,80 0,91-1,00 0,76-1,01

2 0,81-0,90 1,01-1,10 1,02-1,05

3 0,91-1,02 1,11-1,20 1,06-1,13

Оплавление свечи накаливания обычно является

следствием неисправности форсунки.

Стенд для проверки форсунок — обязательный

атрибут СТО, специализирующейся на
обслуживании дизелей.

Без специального стенда ремонт топливных насосов

высокого давления невозможен.

Форсунки дизелей VW последнего поколения

(слева) существенно отличаются от форсунок,
устанавливавшихся на двигателях прошлых лет
(справа)

ГРИГОРИЙ ЦВЕЛЕВ   Рассмотрев особенности эксплуатации и ремонта диельных моторов VW (см. «АБС-авто», 1999, № 2),
перейдем теперь к хорошо известным у нас дизелям знаменитой фирмы Mercedes-Benz.

Фирма Mercedes-Benz является пионером применения дизельного мотора на легковом автомобиле. В 1935 году появилось на
свет такси Mercedes 260 (кузов W170) c дизелем первого поколения ОМ636 мощностью 43 л. с. С той поры прошло много лет,
но и по сей день дизели Merсedes остаются синонимом надежности и долговечности. Эти моторы отличаются консервативной,
доведенной до совершенства конструкцией, большим запасом прочности и отличными конструкционными материалами, хотя
они несколько уступают двигателям других фирм по удельному весу, экономичности, мощности.

Второе поколение легковых дизелей ОМ621 объемом 2.0 л появилось в 1961 году и в 1968 году было заменено двигателями
нового семейства ОМ615 объемом 2.0 и 2.2 л. Рассматривать конструкцию и эксплуатацию «мерседесовских» дизелей имеет
смысл именно с этого поколения моторов, так как предыдущие почти неизвестны в нашей стране и представляют интерес в
основном для любителей автостарины.

С моторами ОМ615 и его модификациями по нашим дорогам ездят тысячи легковых и грузовых автомобилей. Эта серия
выпускается и поныне (правда, уже не в Германии) и имеет следующие модификации: ОМ615 (2.0 л и 2.2 л) —
устанавливались на легковые «мерседесы» W115, W123; ОМ616 (2.4 л) — на легковые W115, W123, грузовики 207D, 307D,
407D и их модификации; пятицилиндровые ОМ617 (3.0 л) — на легковые W115, W123, грузовики 209D, 409D, а ОМ617 с
турбонаддувом — на W123, W126.

Все эти моторы практически идентичны, но различаются диаметром цилиндров и ходом поршня. По конструктивной схеме
предкамерные, верхневальные с регулируемым зазором клапанов и приводом клапанов рычагами. Привод распредвала и ТНВД
осуществляется двухрядной цепью с гидронатяжителем. Следует отметить, что цепной привод применяется на всех без
исключения двигателях Merсedes, ведь надежность для них превыше всего. Топливные насосы высокого давления применяются
только Bosch рядные, моделей М, MW и M/RSF. Насосы типа М с вакуумным регулятором оборотов имеют индивидуальную
систему смазки, требующую периодического обслуживания (через 15 тыс. км), все остальные смазываются маслом от
двигателя.

Свечи накаливания до 1980 года применялись спиральные, последовательного соединения, а с 09.1980 — стержневые
быстрого накала и с параллельным соединением. При сгорании хотя бы одной спиральной свечи в системе возникает обрыв
цепи, и она перестает работать, о чем свидетельствует отсутствие индикации на приборной панели.

При сгорании стержневой свечи цепь не нарушается, и остальные свечи действуют. Индикация в этом случае работает
следующим образом: при повороте ключа зажигания желтая спираль не загорается, а зажигается после запуска, горит 15-20
сек и затем гаснет.

Предкамеры на этих моторах бывают двух типов — с плоским и со сферическим днищем. Моторы со сферической предкамерой
имеют другую форму днища поршня, причем оптимизация рабочего процесса позволила получить 10%-ное повышение
мощности и снижение шума по сравнению с плоской предкамерой.

В целом моторы этого поколения исключительно надежны и не имеют явно выраженных недостатков, не считая разве больших
габаритов и веса, а также сальниковой набивки на заднем конце коленвала, имеющей ограниченный срок жизни.

Ресурс двигателей данной серии превышает 400 тыс. км, и даже известны случаи пробега 800 тыс. км без серьезного ремонта.
Да и в ремонт они обычно приходят не из-за аварийных повреждений, а не с естественным износом цилиндропоршневой
группы. При этом в большинстве случаев коленчатый вал оказывается в идеальном состоянии и не требует даже перешлифовки
(за исключением случаев масляного голодания).

Следует, однако, помнить о том, что ресурс цепи и ее успокоителей редко превышает 200 тыс. км, поэтому ее нужно
своевременно менять, обращая внимание и на состояние звездочек.

Топливные насосы также очень надежны и редко выходят из строя по причине аварийных повреждений. Самые частые
неисправности — выход из строя подкачивающей помпы из-за износа уплотнений (крепится сбоку на ТНВД) и разрыв
мембраны привода рейки на насосах М с вакуумным управлением.

Проведение этого ремонта не требует стендовой регулировки ТНВД. Угол опережения впрыска устанавливается либо
статическим методом по трубопроводу слива, либо динамическим с подключением стробоскопа или мотортестера.

В 1983 году на смену этому поколению дизельных моторов пришла серия ОМ601, 602, 603, объемом 2.0, 2.5, 3.0 л
соответственно. Их главные особенности — гидравлические толкатели в приводе клапанов, алюминиевая головка блока
цилиндров, насос высокого давления с автоматической прокачкой для удаления воздуха. Эти моторы более высокооборотны,
отличаются меньшей шумностью, большей литровой мощностью и экономичностью.

В то же время они требуют существенно более квалифицированного обслуживания. На двигателях нередки отказы
гидротолкателей из-за ухудшения условий смазки, сопровождающегося характерным стуком клапанов.

Несвоевременная замена цепи и успокоителей может привести к ее обрыву, что очень часто полностью выводит из строя
головку блока (на двигателях предыдущей серии обычно ломало распредвал, но головка оставалась целой). Поэтому механизм
газораспределения надо периодически проверять.

Блок цилиндров обладает прекрасной износостойкостью и обеспечивает двигателям ресурс 350-500 тыс. км в зависимости от
объема (большая цифра относится к шестицилиндровым). Гильзы цилиндров до 1989 года вставные сухие, после 1989 —
моноблок. При ремонте следует контролировать верхнюю плоскость блока (допуск в продольном направлении — 0,10мм; — в
поперечном направлении — 0,05мм), так как нарушения плоскости встречаются примерно у 15-20% моторов с пробегом более
400 тыс. км.

В блоке для улучшения охлаждения в зоне прокладки головки выполнены очень узкие продольные пазы между цилиндрами.
Они часто забиваются настолько, что ухудшается охлаждение и возникают прогары прокладки. По-этому недопустимо
пренебрегать требованиями инструкции по применению охлаждающей жидкости и тем более — использовать воду.

Частым дефектом является появление течи масла из-под крышки вакуумного насоса усилителя тормозов и управления
двигателем (на моторах старого типа этот дефект встречался реже).

Навесные агрегаты приводятся одним многоручьевым ремнем, у которого довольно часто выходит из строя подшипник
натяжного ролика. Внешне дефект сразу заметен по перекошенному положению ролика, сопровождается нестабильным стуком,
иногда угрожающей тональности.
Топливная аппаратура этих двигателей с рядными насосами Bosch типа М/RSF еще надежнее, чем на двигателях предыдущих
серий, и в эксплуатации отказы ее крайне редки. Неисправности обычно связаны с вакуумной системой управления ТНВД.
Привод рейки механический, но выключение двигателя (перевод рейки в положение Stop) производится разряжением от
вакуумного насоса, подаваемым через замок зажигания. Довольно часто выходит из строя мембрана вакуумного привода Stop,
и двигатель не глушится ключом зажигания.

Но такая система выключения двигателя все же повышает его надежность, так как даже полностью обесточенный дизель
Merсedes будет продолжать работать, в то время как любой другой автомобиль заглохнет, как только исчезнет напряжение на
отсечном клапане ТНВД.

С помощью вакуума также производится повышение оборотов холостого хода (на

100 об/мин) на режиме прогрева холодного двигателя. Вакуум подводится к мембране ТНВД через термореле, закрывающееся
при 17°С. На части моторов вакуумная камера отсутствует и применена система электронной стабилизации холостого хода.

На двигателях 603.971 объемом 3.5 л (Mercedes G463, W140) применено электро-управление рейкой ТНВД по сигналам от
электронного блока управления.

Характерным недостатком всех этих насосов, раздражающим владельцев автомобилей с большим пробегом, является
повышенная неравномерность цикловой подачи, вызывающая «тракторный» стук мотора на холостых оборотах из-за износа
плунжеров и кулачкового вала. Кроме неприятных ощущений, особого вреда это не приносит.

Турбонаддувные моторы этой серии очень чувствительны к вязкости и классу применяемого масла. Менять масло в них следует
не реже, чем через 7500 км, так как оно очень интенсивно окисляется.

С 1993 г. фирма Merсedes-Benz впервые в мире начала производство легковых дизельных моторов с четырьмя клапанами на
цилиндр. Это моторы серии ОМ604, 605,606 объемом 2.2; 2.5; 3.0 л соответственно, устанавливаемые на автомобили C и E
классов, а мотор ОМ606 с турбонаддувом — на S класс.

Оптимизация рабочего процесса позволила существенно (на 10%) улучшить топливную экономичность и повысить литровую
мощность (с 37 до 45 л. с./л) у атмосферных двигателей.

Двигатели этой серии, так же как и предыдущей, максимально унифицированы между собой. С 1996 года они были дополнены
пятицилиндровыми турбодизелями ОМ602.982 с непосредственным впрыском топлива мощностью 129 л. с. Этот двигатель
имеет уникальные характеристики по экономичности (7,9 л/100 км в городском цикле для E класса), высокий крутящий момент
на низких оборотах и довольно тихо работает, несмотря на прямой впрыск.

На двигателях ОМ605, 606 применяются рядные ТНВД Bosch типа M/RSF с электронным управлением, а на двигателях ОМ604,
ОМ602.982 — ТНВД Lucas EPIC распределительного типа с электронным управлением.

Статистика по неисправностям этих моторов пока еще недостаточна, однако следует отметить, что ресурс цепи
четырехклапанных моторов ниже, чем у моторов с одним распредвалом (были случаи, когда ее замена требовалась уже при
пробеге 150 тыс. км).

Двигатели снабжены системой рециркуляции отработавших газов и окислительным нейтрализатором. Нередко возникают сбои
в работе системы рециркуляции, обычно вызываемые неисправностями управляющей электроники. К сожалению, диагностика
системы управления этих моторов без специальных сканеров (ННТ, Bosch KTS 300, Laser 2000) невозможна.

ТНВД Lucas EPIC более капризны, чем рядные Bosch, они очень чувствительны к подсосу воздуха в топливных магистралях,
чему способствуют пластмассовые быстроразъемные штуцеры, появившиеся на этих моторах.

В целом можно отметить, что с каждым новым поколением дизелей Merсedes растет их совершенство, но
ухудшаются эксплуатационная надежность и ремонтопригодность. Хотя это заключение справедливо
только для российских условий эксплуатации. Ведь там, где развита сервисная сеть, усложнение
конструкции никакого значения для владельца не имеет, тем более, что в целом надежность дизельных
«мерседесов» любых поколений может считаться эталонной.

Свечи накаливания двигателей Mercedes выпуска до

1980 г. (слева) и после (справа).
 Форкамеры от более новых двигателей Mercedes
(слева) не взаимозаменяемы с форкамерами старого
образца (справа).

При ремонте двигателей Mercedes рекомендуется

проверять состояние продольных пазов между
цилиндрами.  

СЕРГЕЙ ГАЗЕТИН

Прежде чем говорить об электронной диагностике, необходимо хотя бы в общих чертах пояснить,
как работает современная система управления двигателем и, в частности, непосредственно блок
управления. При этом для нас сейчас наиболее важно то, что блок управления обладает
функциями самодиагностики, то есть способностью получать и хранить информацию об отказах и
отклонениях в работе системы.

Итак, блок управления получает необходимую информацию от совокупности различных датчиков.

После ее обработки путем аналого-цифрового преобразования эта информация, а также данные,
хранящиеся в ПЗУ блока (различные матрицы, таблицы и т. п.) используются микрокомпьютером
для расчета параметров управляющих сигналов: например, длительности впрыска, угла
опережения зажигания и других.

Однако микрокомпьютер не только управляет двигателем, но также непрерывно осуществляет

проверку «правдоподобности» параметров входных и выходных сигналов, т. е. сравнивает их с
определенными границами (допусками), в которых они должны находиться. В случае выхода того
или иного параметра за пределы допуска программа работы микрокомпьютера меняется. В
специальную область памяти записывается цифровой код данной неисправности, а программа управления изменяется таким
образом, чтобы максимально скомпенсировать, если это возможно, последствия неисправности, т. е. осуществить так
называемое резервирование. По степени влияния на работу двигателя неисправности или отклонения могут иметь различный
«вес», поэтому реакция программы компьютера и последствия также могут быть различны. Одни неисправности вызывают
полную остановку двигателя, другие — резкое ухудшение ездовых характеристик, третьи практически незаметны. В любом
случае почти все современные (1983—1998 гг.) блоки управления позволяют тем или иным способом получить, т. е. считать из
памяти, информацию об отказе в виде цифрового кода. На автомобилях выпуска до начала 90-х годов коды отказов, как
правило, можно было считывать по вспышкам специальных ламп-индикаторов (Check Engine и им подобных). В более поздних
системах это возможно только с помощью специальных приборов, которые получили устоявшееся название «сканер».

Самостоятельный анализ и поиск неисправностей в контролируемой системе — очень важная и мощная функция блока
управления. Однако это еще не все. Объективно микрокомпьютер не может выявить все неисправности двигателя. Ведь
двигатель — это комплекс многих систем и подсистем — механика, топливоподача (гидравлика), охлаждение, смазка,
подсистемы уменьшения токсичности (рециркуляция, инжектирование вторичного воздуха) и т. п. Вполне очевидно, что
неисправности элементов, относящихся к самой системе управления, включая датчики, исполнительные механизмы и
проводку, микрокомпьютер выявляет достаточно эффективно.

Однако неисправности, не связанные напрямую с электроникой, не всегда могут быть «вычислены» и формализованы в виде
цифрового кода. И уже, конечно, не надо ждать от блока управления разного рода чудес: определить, почему двигатель стучит
или «ест» масло, он не сможет.

Кроме уже готовых «решений» о неисправности в цепи конкретного компонента или отклонений в работе системы, записанных
в виде кода, большинство современных блоков управления могут выдавать также дополнительную информацию. Она
представляет те самые параметры (входные и выходные сигналы, внутренние параметры системы), которые непрерывно
обрабатываются компьютером блока управления. Вся эта информация в закодированном цифровом виде передается на
диагностический разъем блока управления. Анализ этой информации позволяет квалифицированному диагносту обнаруживать
не только неисправности сложного характера, но и выявить отклонения как в работе самой системы управления, так и других
подсистем, например, охлаждения, зажигания, топливоподачи (гидравлика) и т. п. А считана и раскодирована информация
может быть только при наличии сканера — того самого прибора, о котором мы собираемся поговорить.

Как устроен и работает сканер

Сканер представляет собой портативный прибор, выполненный обычно на базе специализированного микропроцессора, и
обязательно имеет клавиатуру и дисплей (обычно жидкокристаллический).
Основная функция сканера — «распаковка» и раскодирование цифрового массива, поступающего на диагностический разъем
из блока управления проверяемой системы (например, системы управления двигателем, АБС тормозов, КПП и т. д.). Как уже
говорилось выше, это могут быть коды отказов из памяти блока или непрерывно обновляемые данные (цифровые параметры),
обрабатываемые микрокомпьютером блока.

Анализ этой информации позволяет диагносту быстро и эффективно находить неисправности в проверяемой системе.

Кроме пассивного отображения тех или иных параметров теституемой системы сканеры могут подавать специальные команды,
т. е. работать в так называемом интерактивном режиме. Это означает, что непосредственно с клавиатуры сканера можно
включать или, наоборот, выключать те или иные элементы, например, форсунки, или даже задавать блоку управления
специальные режимы работы.

Какие сканеры существуют на рынке

Из сказанного выше следует, что сам сканер является не слишком сложным прибором. Его функции легко может выполнить
любой ноутбук. Кстати, соответствующие программы для РС существуют, но пока этот вариант не может конкурировать со
специализированными приборами в удобстве пользования, надежности, широте охвата автомобилей и систем.

Наибольший интерес представляет программное обеспечение сканера. Это информация по расшифровке цифровых протоколов
обмена по сотням моделей и систем автомобилей, хранящаяся, как правило, в ПЗУ специальных картриджей, или как их еще
называют, программных модулей. Таких модулей может быть несколько — все зависит от степени универсальности сканера.
Для примера: на двух картриджах сканера Enhanced Monitor (фирма ОТС) хранится информация, позволяющая раскодировать
протоколы обмена для 45452 различных систем управления автомобилей General Motors, Ford и Chrysler с 1983 по 1997 гг.,
включая 30330 систем управления двигателем, 7713 АБС тормозов, 1080 систем управления автоматическими КПП и 5429
других систем.

Среди всех видов диагностического оборудования рынок сканеров имеет, пожалуй, наиболее четкое и даже жесткое
разграничение.

Практически каждый производитель автомобилей имеет свой оригинальный сканер, и только он может применяться на
сервисной (т. е. дилерской) сети этого производителя.

Дилерские приборы — самые мощные. С их помощью можно осуществлять тестирование всех электронных систем, имеющих
возможность выдачи цифровой информации на диагностический разъем (число таких систем на автомобилях высокого класса
может достигать нескольких десятков). Кроме описанных выше функций, дилерские сканеры позволяют изменять программу
работы системы, осуществлять корректировку, «обучение» и многое другое. Однако большинство этих приборов жестко
ориентированы только на одного производителя, т. е. не являются универсальными. Да и покупка такого прибора возможна
только для авторизованного дилера.

Напротив, сканеры, которые предлагаются на рынке оборудования для независимых СТО, универсальны, т. е. способны
диагностировать большое число моделей самых разных производителей. Хотя, конечно, до 100%-ного охвата пока еще далеко.

Первопроходцами в деле всеобщей компьютеризации автомобиля и, соответственно, компьютерной диагностики, являются

американские фирмы. Первые сканеры были сделаны фирмами MPSI и ОТС еще в 1981 году. Фирма ОТС и поныне остается
одним из ведущих производителей сканеров на мировом рынке. Главное, что подкупает в американских приборах, да и вообще
в подходе американцев к диагностике — это демократичность. Производители автомобилей не препятствуют получению
информации по расшифровке протоколов обмена, поэтому она доступна в том числе и производителям диагностического
оборудования для независимых СТО (вопрос только в сумме оплаты). Поэтому американские сканеры, как правило,
существенно превосходят европейские по многим показателям.

Сканеры американских производителей — ОТС, Snap-On, Vetronix, MPSI, являются в полной мере универсальными. Они
позволяют тестировать абсолютно все автомобили американских производителей — GM, Ford, Chrysler, а также большинство
моделей, ввозимых в США из Японии и Кореи. Охват тестируемых систем управления также впечатляет — двигатель, КПП,
подушка безопасности, подвеска, АБС и некоторые другие.

Фирмы ОТС и Snap-On, захватив большую часть американского рынка, на этом не успокоились и дополнили свои сканеры
(модели Auto Scan2/Monitor Enhanced и МТ2500/PDL1000 соответственно) программными картриджами и адаптерами для
диагностики автомобилей европейских фирм — BMW, VW/Audi, Opel, Ford, Rover. Правда, список тестируемых систем
ограничивается, в основном, двигателем. Из европейских производителей с американцами может конкурировать только одна
фирма — Robert Bosch (приборы KTS-300 и KTS-500). Однако эти приборы больше ориентированы на системы управления
Bosch и не имеют такого «глобального» охвата.

Обособленной группой стоит несколько моделей сканеров, не являющихся дилерскими формально, но, по сути,
поддерживающих большинство необходимых функций, да к тому же на моделях нескольких производителей. Одним из таких
приборов является, например, сканер Tech2 Flash, выпускаемый фирмой ОТС по лицензии Hewlett Packard. Если оригинальный
прибор Tech2 является дилерским сканером концерна GM, то его двойник Tech2 Flash позволяет тестировать автомобили всей
большой тройки — GM, Ford и Chrysler.

Есть подобные приборы для тестирования «европейцев» — Mercedes, BMW, VW, или «корейцев» —
Daewoo, Hyundai, Kia. Такие приборы ориентированы на относительно узкий круг производителей, зато
имеют более развитые возможности и представляют интерес, в первую очередь, для сложившихся
профессионалов. Так или иначе, выбор сканера во многом зависит от специализации СТО на конкретных
марках автомобилей. Ну а как конкретно с помощью сканера диагностировать те или иные неисправности
в системах управления — тема наших будущих публикаций.
 Корейский сканер HISCAN — один из
представителей приборов повышенной
сложности

Сканеры американских фирм — приборы

наиболее универсальные и
всеохватывающие

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

Еще недавно двигатель работал как часы, но вот упала мощность, увеличились расходы топлива и масла. На холостом ходу
стала заметна вибрация - двигатель явно «троит», т.е. один из цилиндров не работает должным образом. И если замена свечей
ничего не изменит, в подобных случаях для определения причины неисправности нередко прибегают к измерению компрессии
- одному из самых простых и доступных способов диагностики.

Компрессией называют величину максимального давления в цилиндре, создаваемого при холостой прокрутке двигателя
стартером (например, при отключении свечи зажигания). Чтобы измерить компрессию, необходимо вместо свечи установить
компрессометр. Этот прибор представляет собой манометр, соединенный шлангом со штуцером и обратным клапаном. При
вращении коленчатого вала двигателя в шланг нагнетается воздух до тех пор, пока давление в шланге не сравняется с
максимальным давлением в цилиндре. Его значение зафиксирует манометр.

Видимая простота и доступность снискали компрессометру славу некоего «универсального» прибора, способного не только
определить неисправность, но и вообще оценить техническое состояние двигателя в целом. К сожалению, эта универсальность
обманчива - полученные результаты измерений часто требуют специального анализа, и делать по ним однозначные выводы не
всегда правильно.

Вот только два тому примера.

Сравнительно новый двигатель не удается запустить. Компрессия в цилиндрах составляет 0,5-0,6 МПа (5-6 кг/см2 ), что
примерно вдвое ниже нормы. Причинами могут быть механическая поломка или износ деталей цилиндро-поршневой группы. Но
такое же падение компрессии будет наблюдаться, если из-за неисправности системы управления в цилиндры поступил избыток
топлива. Оно смыло масло со стенок цилиндров, и поршневые кольца перестали надлежащим образом уплотнять полость
камеры сгорания.

Другой случай: у старого двигателя измеренная компрессия составляет 1,1-1,2 МПа. Норма! Однако двигатель расходует масла
свыше 1 л на 1000 км. Оно и понятно, если принять во внимание износ колец, поршней и цилиндров. В чем же дело? Да просто
большое количество масла, проникающего в камеру сгорания, хорошо уплотняет зазоры между изношенными деталями.

Как видим, к результатам замеров следует относиться с осторожностью. И, чтобы во время ремонта не ошибиться в выводах,
следует знать, в каких случаях на результаты измерений можно с уверенностью положиться, а когда - только принять к
сведению.

Что влияет на компрессию?

Теоретически максимальное давление в цилиндре в конце такта сжатия, когда поршень находится в верхней мертвой точке
(ВМТ), зависит от целого ряда факторов. С точки зрения ремонтной практики они в конечном счете влияют на количество
поступающего в цилиндр воздуха - чем оно больше, тем выше компрессия. В первую очередь отметим положение дроссельной
заслонки - ее прикрытие или закрытие, очевидно, сильно уменьшит давление в цилиндре. Понятным образом на количество
воздуха влияет и степень загрязнения воздушного фильтра.

Некоторые механики допускают ошибки в установке фаз газораспределения, например, при монтаже ремня или цепи привода
распределительного вала. Это приводит к изменению момента закрытия впускного клапана, сдвигая начало сжатия в цилиндре
в ту или другую сторону. Тогда и значения компрессии будут отличаться.

Довольно сильно на компрессию влияют зазоры в приводе клапанов. Так, малый зазор в приводе впускных клапанов приведет
к более позднему их закрытию и, соответственно, к уменьшению компрессии. Одновременно малые зазоры в выпускных
клапанах увеличат так называемое перекрытие клапанов - величину угла поворота коленвала, в течение которого открыты
одновременно оба клапана в цилиндре. Результат тот же - компрессия уменьшится.
На компрессию повлияет и температура двигателя - чем она меньше, тем сильнее будет охлаждаться воздух, сжимаемый в
цилиндре, и тем меньше будет его давление. Кстати, зазоры в приводе клапанов так же будут «следить» за температурой - чем
она ниже, тем меньше зазоры и компрессия.

Но и это еще не все. Как только воздух в цилиндре оказывается достаточно сжат, станут проявляться разного рода его утечки
через зазоры между изношенными или поврежденными деталями, уплотняющими полость камеры сгорания.

Естественным образом из сказанного вытекают выводы о том, что утечки будут минимальными, если цилиндр имеет идеально
круглую форму, отсутствуют продольные риски на его рабочей поверхности, поршневые кольца идеально прилегают к ней и к
торцевым поверхностям канавок поршня; если близка к нулю величина зазоров в замках колец и, наконец, тарелки клапанов
идеально прилегают к седлам.

Но все мы знаем, ничего идеального в природе не бывает. Какие-то утечки есть всегда, даже у нового двигателя. Вопрос лишь
в том, насколько они велики. Поэтому напомним факторы, в той или иной мере влияющие на интенсивность утечек воздуха, а,
следовательно, и на компрессию: в первую очередь укажем на температуру двигателя - она повышаясь, увеличивает
компрессию,так как детали лучше прилегают друг к другу, принимая размеры и взаимное положение, больше соответствующие
рабочим; затем напомним, что масло, поступившее в камеру сгорания через направляющие втулки клапанов, поршневые
кольца, систему вентиляции картера и уплотнения турбокомпрессора, существенно повышает компрессию,так как оказывает
уплотняющее действие; топливо, поступившее в цилиндр в виде капель, напротив, снижает компрессию, так как разжижает и
смывает масло с деталей и не оказывает уплотняющего действия из-за малой вязкости; таким же образом сказываются
негерметичность обратного клапана или шланга компрессометра, а также большое усилие пружины обратного клапана; и,
наконец, чем больше обороты коленчатого вала, тем меньше утечки через неплотности, тем выше компрессия.

Как правильно измерить компрессию?

Если принять во внимание все перечисленные выше факторы, то при измерениях компрессии надо соблюдать следующие
несложные правила: двигатель должен быть «теплым». Подача топлива должна быть отключена. Можно, например, отключить
бензонасос, форсунки или использовать другие способы, препятствующие попаданию большого количества топлива в
цилиндры; необходимо вывернуть все свечи. Выборочный демонтаж свечей, практикуемый на некоторых СТО, недопустим, так
как увеличивает сопротивление вращению и произвольно снижает обороты при прокрутке двигателя стартером;
аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена, а стартер - исправен.

Компрессию измеряют как с открытой, так и с закрытой дроссельной заслонкой. При этом каждый из способов дает свои
результаты и позволяет определять свои дефекты.

Так, когда заслонка закрыта,в цилиндры, очевидно, поступит мало воздуха, поэтому компрессия будет низкой и составит около
0,6-0,8 МПа. Утечки воздуха в этом случае сравнимы с его поступлением в цилиндр. Вследствие этого компрессия становится
особо чувствительной к утечкам - даже при малых неплотностях ее значение падает в несколько раз. Эта посылка позволяет
сделать выводы или предположения о следующих дефектах двигателя: не вполне удовлетворительном прилегании клапана к
седлу; зависании клапана, например, из-за неправильной сборки механизма с гидротолкателями; дефектах профиля кулачка
распределительного вала в конструкциях с гидротолкателями, в том числе неравномерном износе или биении тыльной стороны
кулачка; негерметичности, вызванной прогаром прокладки головки или трещиной в стенке камеры сгорания.

При измерении компрессии с открытой заслонкой картина будет иной. Большое количество поступившего воздуха и рост
давления в цилиндре, конечно, способствуют увеличению утечек. Однако они заведомо меньше подачи воздуха. Вследствие
этого компрессия падает не столь значительно (приблизительно до 0,8-0,9 МПа). Поэтому способ замеров с открытой заслонкой
лучше подходит для определения более «грубых» дефектов двигателя, таких, как поломки и прогары поршней, поломки или
зависание (закоксовывание) колец в канавках поршня, деформации или прогары клапанов, серьезные повреждения (задиры)
поверхности цилиндров.

В обоих способах измерения желательно учитывать динамику нарастания давления - это поможет установить истинный
характер неисправности с большей вероятностью. Так, если на первом такте величина давления, измеряемая компрессометром,
низкая (0,3 -0,4 МПа), а при последующих тактах резко возрастает, - это косвенно свидетельствует об износе поршневых
колец. В таком случае заливка в цилиндр небольшого количества масла (3 - 5 см3) сразу увеличит не только давление на
первом такте, но и компрессию.

С другой стороны, когда на первом такте давление достигает 0,7 - 0,9 МПа, а на последующих тактах почти не растет,
вероятнее всего налицо негерметичность клапана или прокладки головки. Разумеется, более точно установить причину можно
с помощью других средств диагностики.

Как использовать на практике результаты измерений

Основное правило, которое следует помнить: в большинстве случаев результаты замеров компрессии являются
относительными. Это значит, что в первую очередь необходимо опираться на разницу в значениях компрессии у различных
цилиндров, а не на саму ее абсолютную величину.

Такой подход позволяет, с одной стороны, быстро локализовать неисправность в конкретном цилиндре. С другой стороны,
исключаются ошибки, часто встречающиеся в ремонтной практике при попытке оценить техническое состояние двигателя в
целом - слишком много факторов влияет на компрессию, чтобы учесть это влияние на результаты. Тем не менее, на саму
величину компрессии иногда тоже можно положиться. Но для этого необходимо, во-первых, знать данные о величине
компрессии этого двигателя, полученные на более ранних интервалах его эксплуатации (разумеется, если измерения
проводились с полным соблюдением всех правил); и, во-вторых, иметь большую базу статистических данных по компрессии
этой модели двигателя на разных этапах его эксплуатации.

Эти данные обязательно должны включать такие условия проведения замеров, как температура масла, частота вращения,
температура воздуха, состояние систем автомобиля и др.
Только так можно использовать измеренную величину компрессии для того, чтобы судить об износе деталей поршневой
группы.

Чем измеряют компрессию?

Самым распространенным прибором для этих целей является упомянутый выше компрессометр. В отличие от незамысловатых
отечественных конструкций иностранные фирмы выпускают целые наборы с комплектом переходников (адаптеров),
позволяющих проводить измерения на автомобилях любых марок и моделей.

Удобны в работе и компрессографы. Их назначение то же, но результаты измерений записываются на бумаге или специальных
пластиковых карточках, что дает возможность архивировать их для последующего сравнения в разные периоды эксплуатации
автомобиля. Недостатком компрессографа является трудность оценки динамики нарастания давления при прокрутке
коленвала.

Быстро и эффективно измеряют компрессию современные мотортестеры. Эти приборы фиксируют

фактически не давление, а амплитуду пульсации электрического тока, потребляемого стартером во время
прокрутки - ведь чем выше давление в цилиндре, тем больше затраты мощности стартера на вращение
коленвала. Тем самым удается одновременно измерить компрессию во всех цилиндрах всего за несколько
оборотов, не прибегая к выворачиванию свечей, что особенно важно для многоцилиндровых двигателей.
Правда, с подобным способом измерения связан и недостаток мотортестера - получаемые результаты
выражаются в относительных единицах, например, в процентах к цилиндру, работающему лучше. Лишь
самые дорогие мотортестеры способны измерять абсолютную величину компрессии в каждом цилиндре,
но это возможно только на основе большого числа статистических данных по конкретной модели
двигателя и их сопоставления с действительным давлением в цилиндре.

Набор для измерения давления фирмы ОТС подходит для

любых двигателей: слева - компрессометр, справа -
вакуумметр

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

В одном из предыдущих номеров (см. «АБС-авто», ноябрь 1998 г.) мы рассказали о назначении мотортестеров и задачах,
которые решаются с их помощью на СТО. Тогда мы рассмотрели весь ряд этих приборов — от простых до самых сложных и
дорогих.

Один из выводов, который мы сделали, состоял в том, что консольные мотортестеры высшей группы сложности, обладающие
способностью не только собирать и обрабатывать информацию о различных системах, но анализировать ее и находить
неисправности, могут быть заменены более простыми и дешевыми приборами, если функцию анализа информации берет на
себя специалист-диагност.

Однако такой путь поиска и устранения неисправностей требует от человека большого опыта и высокой квалификации, а также
наличия на СТО банка информации по тестируемым автомобилям, даже если неисправность не слишком сложна и серьезна.
Очевидно, при этом затраты времени могут оказаться большими и заметно ограничат пропускную способность
диагностического поста во время технического обслуживания автомобилей различных марок и деталей.

Постановка задачи

Мы решили проверить, насколько же эффективен консольный мотортестер, что он может, как быстро и насколько достоверно
способен самостоятельно ставить «диагноз». Для этого мы вновь обратились к нашим постоянным партнерам — специалистам
фирмы «Гардиа». Предлагаемое ею на российском рынке оборудование фирмы SUN считается одним из лучших в мире.

Выбранный нами консольный мотортестер SUN SMP 4000 относится к высшей группе сложности. Его функции достаточно
многообразны и включают в себя не только сбор информации от датчиков и систем двигателя.

«Изюминкой» мотортестера является автоматическое сравнение результатов тестов (при этом тесты последовательно задаются
самим прибором) с эталонными значениями параметров двигателя данной модели, записанными в памяти прибора. При
существенном расхождении тестируемого параметра и эталонного мотортестер с помощью экспертной программы выдает
список возможных неисправностей в порядке убывания их вероятности, а также причины и способы устранения.

Объектом наших испытаний явилась редакционная Mazda-626 1991 года выпуска с системой впрыска топлива — автомобиль не
новый, зато оборудованный системой снижения токсичности выхлопных газов с трехкомпонентным нейтрализатором,
антиблокировочной системой тормозов и др. Пробег автомобиля — более 200 тыс. км. Хотя явных дефектов и неисправностей
каких-либо систем на нем не наблюдалось, интересно было взглянуть, что, «покопавшись», найдет в нем мотортестер. Кроме
того, мы планировали смоделировать некоторые достаточно простые неисправности и проверить, как на них отреагирует
прибор, насколько точно установит их причину.

Наш тест мы проводили в уже знакомом диагностическом центре SUN, а также в Московском учебном центре, использующем
оборудование указанной марки. Работа началась с идентификации модели автомобиля — в предлагаемом прибором «меню» с
помощью клавиатуры выбрали нашу модель автомобиля, и после некоторых уточнений получили подтверждение: да, такая
модель «существует», и эталонные параметры всех ее систем записаны в памяти мотортестера. Теперь можно приступать
непосредственно к испытаниям. Но сначала к автомобилю необходимо подключить все кабели и шланги прибора.

Небольшое отступление

Мотортестер имеет довольно много кабелей, расположенных на его поворотной консоли (от нее и идет название
«консольный»). Если подключить все кабели, то можно замерить следующие параметры: частоту вращения коленвала;
напряжение в бортовой сети и ток зарядки аккумулятора; температуру масла; разрежение во впускном коллекторе;
относительную компрессию по цилиндрам; баланс мощностей (падение частоты вращения при последовательном отключении
цилиндров); состав выхлопных газов, их дымность и коэффициент избытка воздуха; характеристики системы пуска (состояние
аккумулятора и стартера); характеристики системы зажигания, включая угол замкнутого состояния контактов, напряжение и
силу тока в первичной цепи катушки, напряжение пробоя искрового промежутка свечи и др.; осциллограммы напряжений в
различных цепях, сигналов датчиков.

О том, что все кабели и шланги подключены к автомобилю, мотортестер «узнает» с помощью специального теста (он
проводится на работающем двигателе), и, если сигнал от соответствующей системы отсутствует, это будет показано на экране
монитора. В нашем эксперименте вначале был ошибочно подключен вакуумный шланг прибора: не к впускному коллектору, а к
одной из вакуумных трубок, которые идут от клапана системы снижения токсичности и не связаны непосредственно с
коллектором. При этом соответствующее табло на мониторе светилось красным до тех пор, пока ошибку не исправили.

Практика

Теперь о самом эксперименте. Мотортестер последовательно задавал нам следующие режимы: прокрутка стартером, холостой
ход, повышенная до 1800 об/мин и 3400 об/мин частота вращения, баланс мощности. На каждом режиме выполнялась запись
параметров. После их обработки на экране монитора высвечивались результаты — значения измеренных параметров и
допустимые пределы эталонных величин. Когда измеренная величина выходит за эти пределы, ее значение высвечивается
красным цветом, а около нее появляется стрелка «?», если полученное значение слишком мало, или «ґ», если велико.

После замера на одном режиме прибор анализирует полученные результаты и сразу выдает возможные причины
неисправностей и способы их устранения. Эта же информация, но уже по всем режимам, будет отражена в итоговом отчете,
который в виде распечатки можно получить по окончании всего цикла тестов.

В целом же мотортестер позволяет достаточно полно оценить состояние, а также определить неисправности и их возможные
причины в следующих системах: запуска (стартер, аккумулятор, проводка); электроснабжения (генератор, регулятор
напряжения); зажигания (датчик, распределитель, высоковольтные провода, свечи зажигания); подачи топлива и снижения
токсичности выхлопных газов; охлаждения.

Все тесты выполняются быстро, на каждый уходит несколько минут. Таким образом, общее время тестирования нашего
автомобиля не превысило и получаса.

Остановимся подробнее на тестах прокрутки стартером и баланса мощности цилиндров. В первом случае мотортестер на 15
секунд блокирует систему зажигания, и двигатель заводится только по окончании этого теста. При выполнении теста баланса
мощности цилиндров мотортестер автоматически и последовательно на несколько секунд отключает зажигание в отдельных
цилиндрах, регистрируя частоту вращения. Очевидно, если отключение какого-либо одного цилиндра мало изменяет частоту
вращения по сравнению с другими цилиндрами, то в нем топливо сгорает хуже (о возможных причинах речь пойдет ниже).

Что же удалось обнаружить?

Оказывается, не так уж мало. Итоговый отчет показал, что только системы запуска и охлаждения на нашем автомобиле в
норме. Все остальные имеют те или иные проблемы. Суть их в следующем:

— в третьем цилиндре понижена компрессия. Вероятные причины (указаны в итоговом отчете) — дефекты выпускного клапана
или поршневых колец. Рекомендации мотортестера — заменить их, а также проверить состояние распределительного вала и
коромысел;

— пониженная мощность во 2-м и 4-м цилиндрах. Возможная причина — в неправильном распределении топлива форсунками
(не исключено, что они загрязнены, все-таки 200 тысяч км пробега сказываются);

— пониженное напряжение в бортовой сети. Вероятная причина — неисправность регулятора напряжения, который
рекомендуется заменить;

— неправильное регулирование угла опережения зажигания. Возможная причина — дефект механизма опережения.
Рекомендовано его проверить, причем и центробежный и вакуумный автоматы, а при необходимости заменить.

Как видим, неисправностей обнаружилось немало. В какой-то степени признаки первых двух проблем можно наблюдать на
холостом ходу — двигатель слегка «подтрясывает», да и расход масла, хоть и небольшой, но имеется (около 200 см3 на 1000
км пробега). Дефицит напряжения, указанный в 3-м пункте, тоже неудивителен — не так давно генератор меняли, но качество
нового сразу вызвало сомнения из-за его внешнего вида (правда, цена была на редкость удачной, что и определило решение о
покупке).
По последнему пункту нельзя сказать ничего определенного, надо проверить систему зажигания, в частности, ее механическую
часть, как и рекомендовано в итоговой распечатке.

Кстати, получив такой отчет, мы уяснили, что мотортестер не «обмануть» введением простых дефектов вроде неработающей
свечи зажигания. Так мы делали при тестировании газоанализатора («АБС-авто», октябрь 1998 г.), но мотортестер подобные
«дефекты» распознает сразу. Поэтому тратить время на это не стали.

Закончив тестирование автомобиля мотортестером, подключили к прибору сканер. К сожалению, для нашего автомобиля не
удалось считать какие-либо коды неисправностей из памяти бортового компьютера системы управления двигателем.
Соответствующий картридж для сканера хотя и был в наличии, предназначался для подключения к автомобилям Mazda
американского рынка. Наша европейская модель имеет другую структуру идентификационного номера — но ее не оказалось в
памяти сканера (не исключено, что она вообще не поставлялась в Америку). Естественно, сканер не смог связаться с бортовым
компьютером нашего автомобиля. Но одно из преимуществ консольного мотортестера мы при этом увидели. Сканер имеет узкий
дисплей, на котором вся считываемая им информация не размещается. Если же подключить его к мотортестеру, можно на
мониторе посмотреть все сразу. А это и наглядно, и удобно.

Касаясь же вообще преимуществ консольных мотортестеров, нельзя не отметить их эргономичность — удобно оборудованное
рабочее место оператора, отличная считываемость информации, символы дисплея окрашиваются в разные цвета (например,
значения параметров, не укладывающихся в эталонный диапазон, показываются красным цветом).

Привлекательна и многофункциональность мотортестеров данного типа. Можно использовать целый ряд электронных баз
данных (SAIS, Mitchell, All-Data, дилерские программы), вести базу данных по автомобилям клиентов, работать с различными
электронными справочниками, каталогами, прикладными программами. Легко делать дополнения к имеющимся программам
(так называемый Up-date). Для этого нужно всего несколько минут, причем можно использовать даже электронные каналы
связи: E-mail, Internet.

Специалисты фирмы «Гардиа» не без основания утверждают: ремонтопригодность консольных

мотортестеров намного выше, чем портативных, а стоимость ремонта — ниже. Их доводы, основанные на
многолетнем опыте обслуживания оборудования фирмы SUN, весьма убедительны: модульность
построения консольного мотортестера позволяет при необходимости заменять отдельные блоки, а
использование стандартной элементной ба-зы — проводить ремонт даже на уровне замены микросхем.
Кроме того, консольные приборы имеют, как правило, отличную самодиагностику, что значительно
облегчает процедуру поиска неисправности и ее устранение (хотя, надо отметить, неисправность
мотортестера высшей группы сложности — дело крайне редкое). И, конечно, нельзя не отметить
возможность изменения конфигурации прибора. При этом он может удовлетворить требования не только
больших СТО, но и сравнительно малых мастерских. В этом мы смогли убедиться сами.

Зеленый индикатор мотортестера показывает, что

подключены все имеющиеся кабели, шланги и датчики.

В тесте на холостом ходу обнаружилось, что система

управления двигателем поддерживает слишком бедный
состав топливной смеси (концентрация кислорода,
показанная красным цветом, слишком велика).

Параметры системы зажигания, включая напряжение

на различных элементах, не везде оказались в норме.
 На горячем двигателе компрессия в третьем цилиндре
составила только 86% от максимальной, но на
холодном двигателе проблемы были во втором
цилиндре.

На мониторе мотортестера при необходимости можно

наблюдать осциллограммы напряжений и сигналов
различных датчиков.

На мониторе можно не только продублировать

показания сканера, но просмотреть одновременно весь
объем получаемой им информации.

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

СЕРГЕЙ ГАЗЕТИН

К теме моторной диагностики мы обращались уже не раз, начав со сравнительно простых приборов («АБС-авто», февраль 1998
г.). Продолжая этот разговор,мы рассмотрели газоанализаторы («АБС-авто», июль 1998 г.), а также некоторые особенности их
применения в ремонтной практике («АБС-авто», октябрь 1998 г.). Все эти приборы достаточно удобны в работе, но имеют
общий недостаток - измеряют только один, в лучшем случае, несколько параметров, предоставляя специалисту слабую
возможность на основе этих скудных данных делать дальнейший анализ результатов. Такая особенность рассмотренных
приборов не позволяет увеличить производительность СТО - слишком велики затраты времени на каждый автомобиль. Решают
проблему универсальные устройства, получившие на Западе название Engine Analyzer. У нас же более привычным для слуха
стало понятие «мотортестер».

Первые мотортестеры появились в середине 50-х годов. Эти приборы представляли собой громоздкие металлические стойки со
множеством мигающих лампочек и стрелочных индикаторов. Несмотря на это, функции приборов были весьма ограниченными -
измерялись лишь частота вращения, угол замкнутого состояния и падение напряжения на контактах прерывателя, а также
напряжение в бортовой сети автомобиля. Для измерения угла опережения зажигания использовался обычный стробоскоп,
подключаемый к прибору.

Кардинальное изменение функциональных возможностей мотортестеров произошло в конце 60-х - начале 70-х годов, когда в
прибор стали встраивать осциллограф, способный работать с высоковольтными сигналами систем зажигания. Дальнейшее
развитие мотортестеров шло на основе именно этой схемы, и по прошествии четверти века их технический потенциал стал
поистине впечатляющим.

Самые большие возможности для диагностирования сегодня имеют мотортестеры высшего уровня сложности. Соответственно,
цена прибора колеблется в пределах 25-50 тыс. долларов. А его производством заняты в первую очередь три крупнейших в
мире фирмы - американские Automofive Diagnostic (торговые марки Bear и Allen) и Sun Electric, а также европейская Robert
Bosch. Разумеется, эти приборы являются универсальными настолько, насколько это вообще возможно, - они позволяют
тестировать двигатели самых различных марок и моделей автомобилей, хотя мотортестеры фирмы Bosch имеют более
выраженный европейский акцент. Существуют также узкоспециализированные приборы, предназначенные для
диагностирования автомобилей только одного конкретного производителя. Такие мотортестеры используются на сервисных
станциях дилеров и практического интереса для большинства независимых СТО не представляют.

Основой мотортестеров высшего уровня сложности являются современные компьютеры. Американские производители решают
этот вопрос традиционно - используют IBM-совместимый процессор Intel 486, а сейчас уже и Pentium, работающие в
операционной среде Windows (DOS в более ранних версиях). Такой подход несет в себе целый ряд удобств - упрощает
обслуживание и ремонт, позволяет без проблем подключать мотортестер к другим IBM-совместимым устройствам и сетям, т.е.
пользоваться в полной мере всеми благами всеобщей компьютеризации. В то же время Bosch использует процессор Motorola и
известную только специалистам операционную систему ОS-9. В какой-то мере это является недостатком немецких приборов.

В состав мотортестеров входят специальные датчики и пробники, подключаемые к поворотной консоли (отсюда эти
мотортестеры иногда называют консольными). С помощью датчиков и пробников осуществляется измерение различных
параметров двигателя, причем число этих параметров по сравнению с уже упомянутыми приборами 50-х годов значительно
выросло. Так, при проверках систем зажигания фиксируются не только картины протекания тока в первичной цепи и угол
опережения зажигания, но и напряжения на клеммах катушки зажигания, величина тока и напряжение разрыва, напряжение
пробоя искрового промежутка свечи, напряжение дуги, длительность искрового разрыва. Американские приборы могут
измерить и более «экзотические» параметры - число колебаний тока в катушке зажигания после окончания искрового разряда
и даже падение напряжения на так называемых паразитных зазорах (например, между бегунком и контактами на крышке
распределителя зажигания).

Для измерения параметров систем зажигания используются емкостные, индуктивные датчики и кабели специальной
конфигурации. Обилие различных типов систем зажигания, устанавливаемых на современных и более старых автомобилях,
требует также оснащения мотортестеров массой дополнительных, причем весьма дорогостоящих, адаптеров для их
подключения.

Кроме системы зажигания мотортестер измеряет параметры систем пуска и электроснабжения, разрежение во впускном
коллекторе, частоту вращения, состав выхлопных газов. Не является проблемой и информация непосредственно от компьютера
управления двигателем - ее тоже можно получить, подключившись к диагностическому разъему автомобиля. В данном случае
мотортестер будет выполнять роль сканера (об этом приборе, а также о компьютерной диагностике мы планируем рассказать в
ближайших номерах журнала).

Вся информация, собираемая и обрабатываемая мотортестером, выводится на дисплей монитора в удобной для анализа форме.
Это могут быть как цифровые, так и аналоговые сигналы, включая реальные формы напряжений в цепях системы зажигания,
сигналов датчиков и исполнительных механизмов.

Мотортестеры высшей группы сложности снабжаются программным обеспечением, облегчающим как тестирование двигателя,
так и анализ полученных результатов. Например, возможно тестирование не только в ручном (по команде оператора), но и в
автоматическом режиме. При этом проводится серия последовательных измерений различных параметров во время прокрутки
двигателя стартером, на холостом ходу, на повышенной частоте вращения, при ускорении и т.д. Полученные значения
параметров сравниваются с эталонными для данного двигателя, которые хранятся на жестком диске системного блока
мотортестера. Если какой-либо параметр вышел за допустимые пределы (а они тоже «зашиты» в память), то информация об
этом появится на дисплее. Далее можно воспользоваться специальной экспертной программой, которая выведет на дисплей
список возможных причин неисправностей. Именно наличие банка эталонных параметров и программы автоматического
тестирования является той «изюминкой», которая отличает мотортестер высшей группы сложности от его не менее
современных, но гораздо более дешевых собратьев.

К сожалению, практика (и особенно отечественная) показывает, что подобные дорогие приборы далеко не всегда и не везде
используются даже в половину своих возможностей, что часто объясняется неподготовленностью эксплуатирующего их
персонала. Поэтому сложная и дорогостоящая программная поддержка мотортестеров совершенно не гарантирует высокую
вероятность нахождения неисправностей.

Как правило, программное обеспечение мотортестеров позволяет с достаточно высокой вероятностью указать на такие
неисправности, которые позволяют компьютеру принять достаточно определенное решение. Если же неисправность сложная,
носит комплексный характер или вообще не проявляется при стандартном тестировании двигателя, то программа не сможет
дать однозначного ответа. И здесь нестандартное мышление и интуиция человека приобретают решающую роль. Именно
поэтому все мотортестеры имеют возможность работать в «ручном» режиме, а наиболее важной и часто используемой
профессионалами функцией прибора остается вывод на дисплей реальных электрических сигналов от компонентов системы
управления двигателем. Это означает, что на сегодняшний день самой мощной и совершенной диагностической программой все
еще остаются опыт и квалификация специалиста-диагноста.

В итоге получается следующее.

Для квалифицированного специалиста наиболее важна функция сбора и измерения параметров. А решение принимает он сам
без участия прибора. Тогда, очевидно, нет смысла платить деньги за функции автоматического анализа.

Теперь нетрудно объяснить тот факт, что наряду с мотортестерами высшей группы сложности широкое распространение
получили более простые и дешевые приборы так называемой средней группы. Их цена лежит в пределах 10 -15 тыс. долларов.

Долгое время они существовали на рынке оборудования параллельно с более дорогими системами. При полном внешнем
сходстве их различие заключено именно в отсутствии эталонной базы данных и экспертной программы. Самое интересное, что
в последние годы мотортестеры высшей ценовой группы стали постепенно терять свои позиции на мировом рынке.

Причин здесь несколько, но не последнюю роль сыграло появление на рынке недорогих матортестеров нового поколения. Это
портативные устройства размером с книгу и массой не более 2 - 3 кг. При еще меньшей цене (6 - 7 тыс. долларов) они по
своим возможностям и техническим характеристикам уже сейчас не уступают мотортестерам средней ценовой группы, а иногда
и превосходят их.

Первые предпосылки появления таких приборов относятся к 1993-1995 годам. Тогда на рынке были представлены так
называемые диагноскопы, а проще - специализированные автомобильные цифровые осциллографы. Они выпускаются и
сейчас. Это Fluke 98 и сделанный на его базе фирмой Bosch прибор PMS 100, TekMeter фирмы Tektronix, больше известный под
маркой KAL Scope (в Европе он продается фирмой AVL под маркой DIScope865) и другие. Конечно, диагноскопы не дотягивают
до уровня мотортестеров, прежде всего из-за отсутствия специальных режимов измерения параметров систем зажигания и
некоторых других упрощений. Да и выполнены они на базе жесткой логики, не позволяющей в дальнейшем расширить их
возможности.

И только в последние годы удалось создать портативные мотортестеры. Возможность и специфику таких приборов отражает
термин PDA - Personal Diagnostic Assistant (персональный диагностический прибор), введенный в обиход американской фирмой
Interro. Этой фирме первой удалось создать наиболее удачную модель - мотортестер PDA100. Сейчас в США аналогичное
устройство продается также под торговой маркой Insight MPDA100A через сбытовую сеть фирмы MATCO. А фирма ОТС,
крупнейший производитель портативного диагностического оборудования, даже купила лицензию на его производство (под
маркой Vision). В Европе выпуском этого прибора занимается итальянская фирма Technotest (под маркой Visa Palmar). Правда,
возможности приборов Vision и Visa Palmar по сравнению с «прародителем» несколько ограничены.
Портативный мотортестер PDA100 построен на базе IBM - совместимого процессора, а программа его работы хранится на
специальной карточке.

Это позволяет постепенно расширять возможности прибора путем обновления программного обеспечения, тем самым отдаляя
неизбежные для любого оборудования границы морального старения. Прибор имеет модульную конструкцию - основной
процессорный блок с дисплееем и клавиатурой, в который вставляется один из модулей обработки сигналов. Базовый комплект
включает два таких модуля - собственно мотортестер и четырехканальный осциллограф. Дополнительно можно приобрести
модуль сканера и модуль обработки входных и выходных сигналов (так называемая разрывная коробка). Сейчас фирма Interro
разрабатывает и четырехкомпонентный газоанализатор в размере стандартного модуля (120 х 50 х 45 мм).

По объему выполняемых функций и количеству измеряемых параметров прибор PDA 100 полностью соответствует консольным
мотортестерам, а в некоторых аспектах - даже превосходит их. Конечно, режим автоматических измерений здесь отсутствует,
но зато есть неоспоримое преимущество - можно диагностировать двигатель непосредственно на движущемся автомобиле.

Мировая ремонтная практика показывает: право на «сервисную» жизнь имеют оба варианта. Консольные
мотортестеры, особенно высшей группы сложности, предпочтительнее для крупных СТО, в то время как
портативные приборы - для небольших станций и мастерских, специализирующихся на диагностике.
Однако наша российская жизнь уже вносит в эту схему свои коррективы: в условиях сегодняшнего кризиса
более дешевые портативные приборы, похоже, имеют лучшую перспективу.

Консольные мотортестеры уже традиционно являются самым

мощным инструментом для диагностики двигателей. Слева
направо: SUN, BEAR, ALLEN, SIEMENS

СЕРГЕЙ ГАЗЕТИН

Непонятное и загадочное русско-английское словосочетание «О-Би-Ди-Два» довольно прочно вошло в обиход специалистов,
занимающихся диагностикой двигателей. Сейчас эта тема находится в той стадии познания, когда количество имеющейся
информации явно меньше, чем требуется для правильного восприятия и анализа.

Вообще, тема эта так объемна и серьезна, что вряд ли может быть изложена в одной журнальной статье. Однако попробуем все
же, хотя бы в общих чертах, осветить наиболее важные, с точки зрения работников автосервиса, проблемы.

Аббревиатура ОBD-II расшифровывается достаточно просто — On Board Diagnostic II, что в переводе означает Бортовая
Самодиагностика, II поколение. В действительности смысл этого понятия значительно шире. Если говорить кратко, ОBD-II —
это целая система или комплекс мероприятий, направленных на уменьшение загрязнения окружающей среды современными
автомобилями (в первую очередь, конечно, имеется в виду уменьшение выбросов токсичных компонентов, содержащихся в
выхлопных газах автомобилей). Из этих мероприятий опять-таки можно выделить самые для нас существенные: контроль
состояния и правильности функционирования двигателя и его системы управления в процессе эксплуатации. А кроме того,
возможность быстрого обнаружения и устранения неисправностей, так или иначе увеличивающих токсичность выхлопа
автомобиля. Это становится возможным только при наличии мощных функций самодиагностики, заложенных в блок управления
двигателем (точнее, всем силовым агрегатом, включая КПП). В данной статье мы рассмотрим первый аспект, только то, что
непосредственно связано с диагностикой двигателя.

Система ОBD-II разработана и действует в США с 1996 года. Это вполне естественно — американцы всегда были в авангарде
борьбы за чистый воздух. Все автомобили, продаваемые на американском рынке, теперь должны не только соответствовать
жестким нормам по токсичности, но и поддерживать единый стандарт (или протокол обмена) компьютерной диагностики.
Обычно именно это и имеется в виду, когда кто-либо в разговоре упоминает про «О-Би-Ди». Что же все вышесказанное
означает на практике?

Начнем с самого простого: на всех автомобилях, независимо от их марки, теперь устанавливаются одинаковые диагностические
разъемы. Назначение определенных выводов разъема строго регламентировано, хотя некоторые из них все же могут
использоваться производителями автомобилей по своему усмотрению.

Блоки управления, поддерживающие новый стандарт, непрерывно и с высокой точностью осуществляют жесткий контроль и
мониторинг работы двигателя. В случае обнаружения неисправности или отклонения параметров от заданных блоки
управления переходят на специальный режим работы и сохраняют в памяти необходимую для диагностики информацию.
Список неисправностей и отклонений, которые обязан обнаруживать блок управления, жестко регламентирован, хотя
алгоритмы их выявления для автомобилей разных фирм могут быть различны и подчас являются «ноу-хау» производителя.

Но самое важное, повторимся, то, что в режиме вывода диагностической информации все блоки управления работают по
единому протоколу обмена. Например, коды неисправностей имеют единую классификацию и единую буквенно-цифровую
форму представления. Каждый код содержит 5 позиций — одна буква, а затем четыре цифры. Так, скажем, коды, относящиеся
к системе двигатель-трансмиссия, начинаются с буквы Р (Powertrain). В новом стандарте также оговаривается минимальный
список текущих параметров, обязательный для вывода на диагностический разъем.
Получается, что для диагностики любого (!) автомобиля, проданного на территории США начиная с 1996 года, достаточно
иметь несложный сканер с одним-единственным программным картриджем, поддерживающим протокол ОBD-II и переходник-
адаптер под разъем ОBD-II. Невиданная доселе универсальность и притом за относительно небольшие деньги! К сожалению,
реальное положение вещей все же достаточно далеко от этой безмятежной картины.

Введение нового стандарта облегчило жизнь в основном тем независимым СТО, которые занимались ремонтом автомобилей,
ввозимых в США из Азии и Европы. Большинство азиатских производителей в прошлом традиционно уделяли мало внимания
вопросам самодиагностики систем управления (например, режим вывода текущих параметров на большинстве автомобилей до
1994 года вообще отсутствовал), а европейцы, хотя и достигли в этом отношении некоторого более-менее приемлемого уровня,
столь же традиционно закрывали свои протоколы обмена от посторонних глаз. Появление сканеров, работающих но новому
стандарту, позволило сразу же снять эти проблемы. Таким образом, в отношении возможностей диагностики «импортируемых»
автомобилей был сделан огромный шаг вперед.

Совсем по-другому развивалась ситуация с диагностикой «своих», т. е. американских, автомобилей, где уровень самопроверки
всегда был традиционно высок. Дело в том, что стандарт OBD-II оказался, так сказать, спущен сверху, т. е. в какой-то степени
навязан производителям автомобилей соответствующими федеральными органами. Производители вынуждены были новый
стандарт поддержать, — но при этом оставили за собой право параллельного вывода диагностической информации по
собственным (заводским) протоколам обмена. И довольно быстро выяснилось, что объем и уровень информации, выводимой с
помощью дилерских сканеров, существенно превышает объем и уровень, получаемые по стандарту OBD-II. В качестве примера
можно привести две распечатки текущих параметров, сделанные при диагностике одного и того же автомобиля — Chrysler-
Stratus 1996 года. Первая получена в режиме обмена по протоколу OBD-II, а вторая — по «заводскому» протоколу. Как
говорится, почувствуйте разницу. Примерно так же обстоит дело со считыванием кодов неисправностей, иными словами, кроме
OBD-кодов, «заводской» протокол обеспечивает доступ к более информативным «заводским» кодам.

Таким образом, впервые за много лет права и возможности независимых американских СТО оказались серьезным образом
дискриминированы по сравнению с авторизованными дилерами. К счастью, это продолжалось недолго, и уже с декабря 1997
года ведущие американские производители сканеров для независимых СТО (ОТС, Snap-On, Vertonix) стали предлагать
программные картриджи, которые обеспечивают возможность считывания кодов неисправностей и вывода текущих параметров
как по OBD-протоколу, так и по «заводскому».

Все вышесказанное относится исключительно к североамериканскому рынку. На российском рынке американских автомобилей
не так много — ведущие позиции здесь занимают модели европейских и азиатских фирм. Поэтому вполне естественно, что
наибольший практический интерес вызывают вопросы, связанные с диагностикой именно этих автомобилей. К великому
сожалению, ситуация здесь намного хуже, чем на американском рынке. Возьмем, к примеру, Европу. Нельзя сказать, что у
европейцев напрочь отсутствует стремление к упорядочению процессов самодиагностики. Если вновь обратиться к схеме, то
можно заметить, что кроме интерфейса J 1850, предусмотрена возможность работы по интерфейсу ISO 9141 (International
Organization for Standardization), т. е. европейские производители имеют возможность поддержать стандарт OBD-II,
осуществляя вывод информации по привычным шинам K и L. Однако большинство фирм не спешат эти возможности
использовать. Традиционные мотивы — секретность и закрытость — преобладают. Ведущие европейские производители на
автомобилях, предназначенных для внутреннего европейского рынка, продолжают выводить диагностическую информацию
исключительно по «заводским» протоколам, хотя в то же время многие из них параллельно поставляют в США автомобили,
оборудованные в соответствии с требованиями стандарта OBD-II! Так что для тех СТО, которые занимаются диагностикой
европейских автомобилей (а особенно таких марок, как Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen, Audi), протокол OBD-II если и
представляет интерес, то не более чем познавательный. Поэтому задача покупки хорошего сканера, способного работать по
«заводским» протоколам, продолжает оставаться актуальной. Кстати, об одном из таких приборов мы намерены рассказать в
ближайшее время.

Подводя итоги, можно констатировать, что введение стандарта OBD-II, безусловно, представляет
определенный шаг вперед. Однако в силу тех или иных причин возможности этого направления пока
реализованы недостаточно (США) или откровенно слабо (Европа). И, видимо, в ближайшие несколько лет
приборы, работающие по стандартным заводским протоколам, будут оставаться для независимых СТО
более привлекательными. А в Соединенных Штатах тем временем полным ходом идут работы над
стандартом OBD-III…

Диагностический разъем стандарта OBD-II:

1 - на усмотрение производителя автомобиля;
2 - линия обмена (Bus 1) в соответствии с
интерфейсом J 1850;
3 - на усмотрение производителя автомобиля;
4 - масса кузова;
5 - масса сигнализации;
6 - на усмотрение производителя автомобиля;
7 - линия обмена (K-Line) в соответствии с
интерфейсом ISO 9141;
8 - на усмотрение производителя автомобиля;
9 - на усмотрение производителя автомобиля;
10 - линия обмена (Bus -) в соответствии с
интерфейсом J 1850;
 11 - на усмотрение производителя автомобиля;
12 - на усмотрение производителя автомобиля;
13 - на усмотрение производителя автомобиля;
14 - на усмотрение производителя автомобиля;
15 - линия обмена (L-Line) в соответствии с
интерфейсом ISO 9141;
16 - плюс клеммы АКБ

СЕРГЕЙ ГАЗЕТИН
СЕРГЕЙ САМОХИН

Приборы, компьютерные программы, приспособления, инструменты. Все это многообразие предлагает современный рынок
диагносту. Что нужно для работы именно вам? Все? Часть? А может один-единственный чудо-прибор, по стоимости
сопоставимый с годовым бюджетом средней СТО? Мы надеемся, что статьи задуманного нами цикла помогут разгадать этот
непростой ребус и окажутся полезными тем, кто планирует организовать участок диагностики двигателя и электронных систем
современных автомобилей. А также тем, кто уже занимается диагностикой, но испытывает «трудности роста».

Диагностика справедливо относится к интеллектуальному виду деятельности. Означает ли это, что для определения
неисправности достаточно лишь усилия мысли? Вопрос риторический и ответ на него известен.

Как бы ни была велика роль диагноста с его органами чувств, знаниями, опытом, способностью анализировать и делать
выводы, поиск и устранение неисправности в различных системах современного двигателя без помощи оборудования
невозможен.

Справедливость этого утверждения признают все. А вот вопрос о том, какое именно оборудование необходимо для оснащения
диагностического участка, вызывает даже среди специалистов, производителей и продавцов жаркие споры. Они находят
отражение и на страницах нашего журнала.

«Мотортестер — всему голова», — заявляют одни. «Появление сканера ставит крест на прочих диагностических приборах», —
утверждают другие. «Мотортестер плюс сканер — вот ключ к успеху», — примиряют спорящих третьи. Если говорить
откровенно, подобные категоричные суждения иногда попахивают субъективным подходом. По-человечески это объяснимо.
Достаточно вспомнить поговорку про кулика…

Предлагать и рекламировать именно свою продукцию или товар безусловно надо, и дискутировать тоже полезно. В спорах, как
известно, рождается истина. Тем не менее, анализ публикаций журнала, касающихся диагностического оборудования, пока не
позволяет дать однозначное толкование этой самой истины. В том смысле, что у читателей, коими являются работники
сервисов, на их основе вряд ли может сложиться цельное представление о том, какие аппаратные и программные средства и в
какой степени необходимы при диагностике двигателя.

Тем более, что до сих пор не было попыток объективно рассмотреть особенности продукции различных производителей,
провести их сравнительный анализ, указать на области их предпочтительного применения. А они, то есть границы
применимости, для каждого диагностического прибора существуют.

Эту ситуацию подтверждает опыт работы многих продавцов диагностического оборудования. Недостаток объективной
достоверной информации приводит к тому, что сервисмен, обращающийся к продавцу, либо находится в полной прострации,
абсолютно не представляя, что ему нужно, либо, будучи дезориентированным случайно полученными сведениями рекламного
характера, «западает» на определенный прибор, часто в его работе бесполезный.

И не мудрено. Действительно, задача оснащения участка диагностики двигателей очень сложна. Ведь из всего множества
предлагаемых средств необходимо выбрать нужное, руководствуясь массой соображений. Каких соображений? Давайте
прикинем, что нужно учитывать при подборе оборудования, приспособлений и инструмента.

Безусловно, «инструментальный парк» будет зависеть от размера автосервисного предприятия, от направления его
деятельности и от роли, которая отводится в программе автосервиса работам по диагностике двигателя. Доказывать это не
имеет смысла. Понятно, что небольшая мастерская в составе 2—3 постов, желающая в ряду прочих работ оказывать услуги по
диагностике и ремонту двигателей, может удовлетвориться минимальными средствами (мультиметром, компрессометром,
стробоскопом, вакуумметром, комплектом для измерения давления топлива и т. п.). Заметьте, пресловутые сканеры,
мотортестеры и прочие недешевые приборы в этом случае желательны, но могут быть необязательными.

Другое дело, когда задача заключается в комплектовании диагностического участка, действующего в рамках крупного
автосервиса, тем более специализирующегося на ремонте двигателей. В этом случае обязательно нужно иметь в виду, что без
приобретения этих «объектов дискуссий» не обойтись, хотя и здесь, как говорится, возможны варианты.

Размер и состав «диагностической корзины» будут определяться также степенью специализации участка. То, что подойдет
диагностам, специализирующимся на обслуживании автомобилей определенной марки, может быть неприемлемым для
«универсалов», задача которых — обслужить всех, кто обратился за помощью.

Приобретая диагностическое оборудование, нельзя не думать и о том, кто будет его эксплуатировать. Квалификация персонала
— это тoже важный момент, который будет влиять на выбор. Чем она выше, тем менее «интеллектуальное», соответственно,
менее дорогостоящее, оборудование можно себе позволить. К примеру, вспомните известный кинофильм «Трактористы», в
котором «кандидат в трактористы» на слух, вовсе без применения диагностических приборов, легко определяет, что и в каком
цилиндре стального коня стучит. Скажете, соцпропаганда? Вовсе нет, случай вполне жизненный.
Кстати, говоря о квалификации, уместно упомянуть и о том, что вложение средств в диагностическое направление можно
осуществлять разными путями. Можно приобрести наиболее «крутой» прибор. Можно — поскромнее, но при этом часть
сэкономленных средств употребить на обучение диагноста. Нередко второй путь оказывается эффективнее.

Ответ на вопрос «что купить» будет зависеть еще от ряда факторов. Среди них можно отметить стадию, на которой происходит
формирование участка диагностики. Имея в виду, что развитие всегда происходит по пути от простого к сложному, на
начальном этапе деятельности требования к оборудованию могут быть минимальными. Если же речь идет о совершенствовании
предоставляемых услуг, освоении новых направлений, подход обязан быть иным.

При выборе оборудования нельзя не учитывать экономические факторы: цену оборудования, предполагаемый срок его
окупаемости, непосредственно связанный с пропускной способностью участка и востребованностью предлагаемой услуги.
Часто именно экономические соображения перевешивают и определяют окончательный выбор. Недаром в качестве одного из
критериев оценки оборудования используют соотношение «цена — качество».

Некоторым может показаться, что это единственный критерий, которым руководствуются буквально все покупатели. Вовсе нет!
В ряде случаев при выборе диагностического оборудования более важна его функциональность, то есть способность выполнять
строго определенные задачи. Чаще этот критерий преобладает при комплектовании специализированных диагностических
участков. Понятно, что если вы обслуживаете автомобили американского рынка, главным для вас будет способность
оборудования работать с этой техникой.

Нельзя не упомянуть и о том, что иногда в фирмы, торгующие диагностическим оборудованием, заходят клиенты, которым оба
указанных критерия «по барабану». Для них не имеют значения ни экономические показатели прибора, ни его характеристики.
Важно, чтобы он был, стоял в мастерской на почетном месте, в красном углу, внушая трепет клиентам. Такой подход мы,
будучи людьми культурными, назовем имиджевым, дабы не употреблять более крепкого выражения. Для таких «специалистов»
проблемы оснащения диагностического участка не существует. Впрочем, и статьи об инструментарии диагноста — не для них.

На прочих, более разумных читателей, надеемся, мы нагнали достаточно страху и убедили в том, что выбор диагностического
оборудования — вещь непростая и к нему нужно подходить ответственно. Во всяком случае, его никак не свести к примитивной
альтернативе «сканер — мотортестер».

Но прежде, чем предлагать свое решение проблемы, обобщать имеющийся опыт создания участков диагностики, давать
рекомендации по комплектованию их оборудованием, считаем необходимым ликвидировать недостаток объективной
информации о том, чем может пользоваться в своей деятельности современный диагност.

Планируя предстоящую работу, все многообразие диагностических средств мы изобразили в виде блок-схемы. Получилась
симпатичная пирамида. Это показалось нам символичным, поскольку отражает, с одной стороны, единство всех элементов, с
другой — важность каждой из составляющих ее частей.

Устойчивость пирамиды определяется надежностью ее основания. В основание пирамиды мы поместили самые важные
приборы, которые могут рассказать очень многое о состоянии двигателя и его систем. Их мы разделили на три большие группы.
Главное, что их отличает друг от друга — это способ получения информации об объекте диагностирования и ее состав.

Пирамида без вершины — не пирамида. На вершину мы вознесли, следуя «геометрической» логике, венец творения. То, что
само по себе является неплохим диагностическим инструментом и без чего все прочие диагностические средства — не более,
чем куча дорогого хлама.

По законам жанра вершина пирамиды должна соединяться с основанием гармоничной средней частью. В середине, будто
специально, нашлось место для двух «квадратиков». Это — также инструменты диагноста. Они абсолютно разные, но, по сути
— это то, что дополняет диагностическую картину, порой направляет диагностическое действие и почти всегда позволяет
вынести окончательный вердикт о самочувствии объекта диагностирования.

Далее, чтобы заранее не открывать все карты и не выхолащивать интригу, мы старательно стерли надписи, сделанные нами в
квадратиках, и получили… ребус! Вернее, диагноребус (раз уж речь идет о диагностике).

Может быть, для кого-то распутать его — пара пустяков, да и наше мнение по отмеченным вопросам интереса не представляет.
Для прочих сообщаем, что в ближайших номерах журнала мы будем рассказывать о различных инструментах для диагностики
двигателя, а также отвечать на все интересующие вас вопросы, касающиеся средств диагностики, последовательно,
«квадратик» за «квадратиком» разгадывая диагностический ребус.

Минимальные потребности в диагностических инструментах - различны. Примерно так они могут зависеть от
размеров и специализации сервиса.

Диагностическое оборудование
Тип CTO
Обязательное Желательное
Небольшая (1-2 поста) Комплект для измерения Тестер утечек,
мастерская, занимающаяся давления топлива, компрессометр тестер форсунок,
в том числе диагностикой или компрессограф, газоанализатор
бензиновых двигателей универсальный вакуумметр,
мультиметр, стробоскоп
Крупный (более 6 постов) Комплект для измерения -
сервис, имеющий давления топлива, компрессометр
специализированные или компрессограф, тестер
участки утечек, универсальный
вакуумметр, мультиметр,
стробоскоп, тестер форсунок,
тестер систем холодного хода,
имитатор сигналов исправных
датчиков, тестер компонентов
системы зажигания,
газоанализатор, портативный или
консольный мотортестер (может
иметь функции нескольких
вышеуказанных приборов),
сканер

СЕРГЕЙ ГАЗЕТИН,
СЕРГЕЙ САМОХИН

Надеемся, что у читателей, интересующихся диагностикой двигателя, было довольно времени, чтобы поломать голову над
«секретом пирамиды» — диагностическим ребусом, предложенным нами в февральском номере журнала. Настало время
расшифровать один из шести «кирпичиков», ее составляющих. Начнем с «фундаментальных» средств диагностики. К ним,
безусловно, можно отнести мотортестеры.

Наша задача — понять, что это за прибор, какие неисправности двигателя и его систем он помогает обнаружить, какие типы
мотортестеров доминируют сегодня на рынке, в чем их преимущества и недостатки. Отвечая на вопрос: «Что такое
мотортестер?», мы не будем давать скучное, строго научное определение. Предлагаем обратиться к истории создания этого
прибора, которая и даст нам искомый ответ. Экскурс в прошлое не займет много времени, поскольку история мотортестеров
насчитывает немногим более полувека.

Когда деревья были большими

Один умный человек сказал, что наука начинается с измерений. Диагностика двигателя — тоже наука и она возникла, когда
появились измерительные приборы.

Первые приборы для измерения электрических параметров стали использоваться при обслуживании двигателей тогда, когда
автомобили начали активно оснащать электрическими системами. То есть примерно одновременно с появлением бортовой сети
с ее характерными компонентами: аккумуляторной батареей, стартером и генератором, и системой искрового зажигания с
высоковольтной катушкой и прерывателем-распределителем.

Приборы умели измерять частоту вращения коленчатого вала (обороты двигателя), угол замкнутого состояния контактов
прерывателя, напряжение в разных точках (в том числе на прерывателе), переменную составляющую пульсаций генератора и
другие. По сути, это были немного видоизменённые амперметры, вольтметры и тахометры.

Если объединить эти приборы в единый измерительный комплекс, можно ли назвать его мотортестером? Ответ отрицательный.
Даже чуть позже, когда в составе автомобильного измерительного комплекса появился осциллоскоп (или осциллограф) и стало
возможным наблюдать (или регистрировать) форму быстротекущих процессов, например, изменение напряжения в первичной
цепи системы зажигания, кривую высоковольтного разряда, наличие этого мощного измерительного средства не превратило
измерительный комплекс в мотортестер.

Подобные комплексы позволяли исследовать лишь вспомогательные системы двигателя (систему электропитания, зажигания).
И не давали никакой информации о состоянии самого двигателя, его механических систем.

Тем не менее, вполне достоверные способы получения такой информации были давно известны и применялись мотористами.
Основных — два, и вы наверняка использовали их в своей практике. Первый заключается в определении относительной
эффективности работы цилиндров, второй — в измерении величины компрессии. Простейшая реализация первого способа
заключается в обесточивании свечи зажигания в исследуемом цилиндре и определении на слух или по прибору изменения
частоты вращения коленчатого вала. Второй связан с использованием компрессометра (или пробки от бутылки) по известной
методике.

Информативность данных тестов не абсолютна, но достаточно высока. На это, конечно же, не могли не обратить внимание
разработчики мотортестеров. Оставалось только реализовать эти тесты средствами электрического измерительного комплекса,
не прибегая к длительным традиционным процедурам. Случилось это в пятидесятые годы прошлого века. С тех пор принцип
выполнения двух основных тестов с помощью электроизмерительных приборов не изменился.

Для определения эффективности работы цилиндров (баланс мощности) в момент, когда должно произойти искрообразование в
исследуемом цилиндре, шунтируется первичная цепь катушки зажигания. При этом цилиндр «выключается» на
непродолжительное время, за которое тахометр измеряет падение оборотов двигателя, вызванное его отключением.

Баланс мощности с отключением цилиндров в последнее время используется все реже, так как в с современных двигателях
первичная цепь катушки зажигания часто бывает недоступна. На этот случай разработаны и применяются методы оценки
эффективности работы цилиндров без их отключения.
Очень остроумный способ был предложен для замера величины компрессии в цилиндрах. В качестве электрической величины,
несущей информацию об уровне компрессии, была избрана величина тока, потребляемого стартером при проворачивании
коленчатого вала двигателя в момент, когда поршень в исследуемом цилиндре приближается к ВМТ. Чем больше амплитуда
тока, тем выше компрессия и наоборот. Абсолютное значение компрессии при этом выражается не в привычных нам барах, а в
амперах, но это не уменьшает достоверность измерений, поскольку, по крайней мере, для данного типа двигателя, эти
величины жестко взаимосвязаны. Заметьте, что свечи зажигания при таком способе остаются в рабочем положении — в гнёздах
головки цилиндров. А это не только повышает достоверность измерений, но и позволяет экономить массу времени, особенно,
если речь идёт о тестировании многоцилиндрового двигателя.

Придание измерительному комплексу функции тестирования механических систем двигателя стало корневой вехой в развитии
диагностических приборов. С той поры приборы, наделенные такой способностью, стали называться тестерами моторов или
мотортестерами. Иногда их называют анализаторами двигателя (Engine Analyser — термин, чаще употребляемый в западных
странах), что также, по сути, верно.

Справедлив и обратный вывод. Если диагностический прибор не позволяет тем или иным способом судить о состоянии
«железа», на звание мотортестера он не тянет. Не покупайтесь на уловки производителей и продавцов, дающих
пятидесятидолларовым «коробочкам» с жидкокристаллическим дисплеем громкие названия типа «анализатор двигателя».
Поинтересуйтесь, какие тесты может выполнять этот «желтый ящик», и вы убедитесь в том, что это в лучшем случае обычный
мультиметр.

Мотортестер — мощный диагностический инструмент, и все же не стоит возводить в абсолют его возможности. Особенно в
части тестирования «механики». Заявления о появлении мотортестеров, которые «с абсолютной достоверностью расскажут о
состоянии цилиндро-поршневой группы или механизма газораспределения», — не более, чем рекламные приемы. Напомним, в
основе тестирования механики — всего два-три базовых теста: измерение компрессии, мощностной балланс (с анализом дельта
НС или без) и иногда измерение пульсаций разрежения во впускном коллекторе. Информацию по данным тестам любой
квалифицированный двигателист воспринимает не как «истину в последней инстанции», а как повод для всестороннего
анализа. Истинное состояние «механики» часто удаётся установить только после целого ряда дополнительных проверок,
причём уже без участия мотортестера, с привлечением целого ряда других приборов.

Подводя итог, еще раз резюмируем, какие возможности предоставляет диагносту мотортестер. Во-первых, возможность
одновременно измерять большое количество электрических сигналов в любых электроцепях, включая высоковольтные. Во-
вторых, отображать форму и характер изменения этих сигналов во времени в режиме осциллоскопа или осциллографа. И в-
третьих, обязательно оказывать на двигатель испытательные воздействия и на основании анализа его реакции делать вывод о
состоянии двигательной механики.

Мотортестер — прибор универсальный, его можно продуктивно использовать для исследования бензиновых двигателей всех
типов, как карбюраторных, так и инжекторных, оборудованных различными системами зажигания, имеющих систему
самодиагностики и без таковой. Это и дало нам полное основание отнести мотортестеры к «фундаментальным» средствам
диагностики и поместить соответствующий квадрат в основание диагностической пирамиды.

Современные мотортестеры

Путь от первых мотортестеров, представлявших собой огромные ящики с большими «глазами» стрелочных приборов и
осциллографической трубкой, до современных приборов был недолгим, но стремительным.

Стремительность во многом была обусловлена бурным развитием микроэлектроники, до-стижения которой позволили,
например, отказаться от использования аналоговых осциллографов с их непременным атрибутом — электронно-лучевой
трубкой. Их заменили осциллографы цифровые (программные), что позволило сделать мотортестеры более компактными.

Цифровые осциллографы отображают переменный процесс на экране следующим образом. Процессор, управляя
измерительным блоком, запрашивает сведения об измеряемой величине с определенной частотой, называемой частотой
дискретизации. Полученные им данные отображаются в виде точек с заданной разверткой по времени. Затем точки
аппроксимируются кривой с использованием того или иного математического аппарата.

Все описанные действия происходят «в мгновение ока», в результате чего на дисплее видна картина, аналогичная той, что
нарисовал бы на экране осциллографической трубки электронный луч. Чтобы она получилась максимально детализированной,
нужна максимально высокая частота опроса, которую под силу обеспечить только быстродействующим процессорам.

Кстати, осциллографический режим работы в современных мотортестерах играет колоссальную роль. По времени
использования, объему и важности получаемой информации он выходит на первое место.

Увеличение емкости микропроцессорных запоминающих устройств сделало возможным придать мотортестеру функции
справочника и банка для хранения данных, полученных при диагностике.

Поскольку одной из основных функций современного мотортестра является измерение сигналов различного рода, его
неотъемлемая часть — «пучок» измерительных кабелей (адаптеров), снабженных разъемами и датчиками для подключения к
различным системам двигателя. Особым многообразием отличаются адаптеры для тестирования систем зажигания разных
типов, коих существует великое множество.

Стремясь предоставить диагносту максимальное количество средств для исследования двигателя, некоторые производители
приборов оснащают мотортестеры дополнительными внешними датчиками, например, для измерения давления во впускном
тракте, температуры. И дополнительными диагностическими приборами, такими как газоанализатор или стробоскоп.

Нужно особо подчеркнуть, что включение газоанализатора в перечень дополнительного оборудования мотортестера в свое
время явилось революционным прорывом, позволившим получать качественно иную информацию. Ведь эти два прибора
объединены в комплекс не только в плане компоновки, но и программно.
При этом появляется возможность, выполняя «баланс мощности», одновременно с отключением цилиндра измерять величину
прироста концентрации несгоревших углеводородов (НС) в «выхлопе». Анализ этого параметра на фоне баланса мощности
позволяет судить о распределении топлива по цилиндрам (эффективность работы форсунок в моторах с системами
распределенного впрыска) и о полноте его сгорания.

Поэтому 4-х, а то и 5-ти компонентный газоанализатор является непременным атрибутом современного мотортестера высокого
класса.

Каким бы компактным ни был современный мотортестер, это очень сложный, высокоинтеллектуальный продукт. Более того, это
— инструмент коммерческой деятельности, использование которого подразумевает получение прибыли. Поэтому рыночная
стоимость мотортестеров, даже самых простых версий, высока. Цена прибора, как правило, отражает уровень его технического
совершенства. Поэтому, рассматривая предложения рынка мотортестеров, удобно разделить их на группы по ценовому
критерию.

Приборы стоимостью более 25 тысяч долларов.

Мотортестеры этой ценовой группы часто называют консольными. Это — серьезные стационарные приборы, оформленные в
виде «кабинета» — стойки на колесиках. Свое название они получили из-за непременного наличия характерной поворотной,
консольно расположенной штанги, используемой для приближения измерительных кабелей к различным точкам двигателя.

Консольные мотортестеры характеризуются высокой степенью оснащенности с аппаратной точки зрения. Они максимально
«упакованы» датчиками, адаптерами, дополнительными измерительными приборами. В их комплектации, например, можно
обнаружить различные бесконтактные датчики тока, датчики температуры, датчики давления (разрежения), комплекты
кабелей для работы с индивидуальными катушками зажигания различной конфигурации. Как правило, в состав консольных
мотортестеров входит качественный четырехкомпонентный газоанализатор, предусмотрено устройство вывода информации на
печать. Короче, за хорошие деньги вы получаете буквально «all in one».

Подстать аппаратному оснащению — качество программного продукта. А это — скорость и точность обработки диагностических
параметров, способность сохранять результаты в памяти, обширная база данных практически по всем маркам автомобилей.
Помимо этого, программное обеспечение таких мотортестеров содержит так называемую экспертную систему.

Экспертная система — это совокупность базы эталонных значений параметров и допусков различных двигателей и алгоритма
поиска неисправностей. Работа экспертной системы состоит из двух этапов. На первом — она сравнивает результаты измерений
ряда параметров с их эталонными значениями для данного типа двигателя, хранящимися в базе. На втором — анализирует
имеющиеся отклонения и либо сразу указывает на неисправность, либо рекомендует оператору выполнение определенной
последовательности действий. Они подразумевают проведение дополнительных проверок двигателя или его системы для
вынесения окончательного диагноза.

Это очень серьезное подспорье в работе, особенно для диагностов средней и низкой квалификации. Не стоит переоценивать
возможности экспертной системы. Она рассчитана на поиск типовых, наиболее распространенных неисправностей. На практике
отмечено, что специалисты высокого класса редко прибегают к помощи экспертной системы. Накопленные ими знания, опыт и
чутье позволяют в большинстве случаев идти к цели более прямым и коротким путем, чем тот, что обычно предлагает
педантичная программа.

Производителей консольных мотортестеров такого класса на сегодняшний день осталось не так много. Наиболее значимые —
известные концерны Sun Electriс, выпускающий мотортестер SMP 4000, и Robert Bosch с моделью FSA 560. Обе модели
предлагаются на российском рынке. Известные до недавнего времени американские производители — фирмы Bear и Allen
прекратили выпуск такого оборудования. Спрос на дорогую технику невелик даже в богатой Америке.

Высокая стоимость — один из главных недостатков такого оборудования. Но еще большим минусом стационарных
мотортестеров является то, что при отсутствии мощностного стенда (стоимость которого превышает таковую самих
«консольников») невозможно тестировать мотор под нагрузкой, в движении, когда наиболее ярко проявляются некоторые
неисправности. В остальном — это самые совершенные приборы.

Мотортестеры стоимостью от 10 до 20 тысяч долларов

Производителей приборов такого класса гораздо больше. Помимо уже упомянутых фирм, их выпускают немецкие Hermann и
Gutmann, американская SPX, английская Crypton. Это говорит и о том, что желающих приобрести такие приборы существенно
больше.

За эту цену можно купить мотортестеры, которые имеют практически такое же аппаратное оснащение, как и
«двадцатипятитысячники». То есть функциональных различий с последними практически нет. Исключение может составлять
немного меньший охват современных систем зажигания с индивидуальными катушками (список вспомогательных адаптеров —
скромнее).

Мотортестеры-»десятитысячники» позволяют выполнять те же измерения и тесты, но… Но способности математической

программы, обеспечивающей обработку результатов измерений, ниже, справочная база беднее (содержит меньше
графического материала), а иногда ее вовсе нет. И, наконец, главное — в них отсутствует такая мощная опора диагноста, как
экспертная система.

Из сказанного следует вывод, что стоимость экспертной системы оценивается производителями консольных мотортестеров
примерно в десять тысяч долларов. Сумма немалая, но эти деньги вы платите за использование чужого опыта и знаний.
Мотортестер-»десятитысячник» может в режиме «Help» подсказать диагносту, как подключить адаптер, может предоставить в
его распоряжение данные технического характера, например, электросхемы, допустимые значения рабочих параметров,
поможет получить разностороннюю информацию о состояния всех систем двигателя. Но ее анализ с целью обнаружения
неисправности — задача диагноста. Его обучение или повышение квалификации обойдется в сумму, гораздо меньшую десяти
тысяч долларов. «Сэкономленные» средства можно использовать для покупки дополнительного оборудования.
К достоинствам этой группы приборов можно уверенно отнести меньшую стоимость. Можно сказать, что с точки зрения
критерия «цена-эффективность» они выигрывают у мотортестеров — «топ-моделей». Еще одно преимущество — возможность
применения (при использовании в их составе ноутбука) в мобильном варианте.

Мотортестеры стоимостью от 3 до 10 тысяч долларов

Это, главным образом, портативные версии мотортестеров. Часть из них совмещает в себе также функцию сканера, но пока они
нам интересны прежде всего как мотортестеры.

Если говорить об измерительных способностях таких приборов, то они проигрывают более дорогим моделям, но не
существенно. Ограничения по охвату различных моделей автомобилей примерно такие же, как у «десятитысячных» приборов.
«Усеченность» комплекта адаптеров вызвана прежде всего экономическими причинами. Увеличение их ассортимента приводит
к тому, что стоимость комплекта адаптеров становится сравнимой со стоимостью самого прибора.

По этим же причинам в портативных мотортестерах могут отсутствовать вспомогательные датчики (давления, температуры и
т.д.). В их составе нет дополнительных приборов (газоанализатора, стробоскопа), хотя в некоторых моделях предусмотрена
возможность для их внешнего подключения. База данных, как правило, также отсутствует.

Достойные представители портативных мотортестеров практически не проигрывают более дорогим собратьям в математических
способностях. В них используются специализированные, высокоскоростные процессоры. Они обеспечивают осциллографу
таких мотортестеров очень неплохие характеристики. Так как осциллографическая функция мотортестера очень важна в
работе, укажем, какими характеристиками должен обладать осциллограф профессионального мотортестера.

Лучше, если он будет многоканальным, с функцией запоминания «картинки». Полоса пропускания — от 2 МГц при частоте
дискретизации не ниже 500 кГц. Диапазон измеряемых амплитуд — до 100 В. В режиме исследования параметров зажигания:
измеряемые амплитуды в первичной цепи — до 1000 В, во вторичной — до 50 кВ.

Дисплеи портативных мотортестеров — монохромные. Цветность, конечно, не главное, а вот достаточно высокое разрешение
для профессионального прибора очень важно. Практика показывает, что хороший дисплей должен иметь разрешение не ниже
256×320 dpi.

Неоспоримое достоинство мотортестеров этой группы — демократичная цена. Есть у них и преимущество перед многими более
дорогими версиями. Это — мобильность. Возможность диагностики двигателя на ходу — очень сильный момент, во многих
случаях позволяющий достичь успеха.

К недостаткам, помимо отмеченных выше, можно отнести недостаточно «разящий» имиджевый эффект. Согласитесь, на
непросвещенного клиента более сильное впечатление произведет внушительных размеров стойка, сияющая разноцветными
красками, чем умещающийся на ладони скромный прибор.

Итак, первый «камень» в основание пирамиды заложен. Впереди их немало. Это означает, что мотортестер, несмотря на свою
универсальность, — необходимый, но не достаточный компонент инструментария диагноста. Разгадывание «диагноребуса»
продолжается.

СЕРГЕЙ ГАЗЕТИН,
СЕРГЕЙ САМОХИН

Сканер — диагностический прибор, существенно более молодой, чем мотортестер. Прибор, не имеющий традиционных
прототипов и, вероятно, поэтому менее «понятный» многим автоспециалистам. Несмотря на это, сканер быстро завоевал
авторитет среди диагностов. Причина в том, что при ремонте современных автомобилей, насыщенных цифровыми системами
управления, его роль велика, иногда настолько, что без сканера, буквально, «ни туда и ни сюда». Это и определило его
позицию в основании «диагностической пирамиды», как одного из трех главных инструментов диагноста.

Мы не очень жалуем наших более удачливых конкурентов по гонке вооружений — американцев. И на то есть причины.
Нагловаты, заносчивы и, главное, не без оснований, что особенно обидно нам, гражданам бывшей супердержавы, без
дозволения которой в прошлом «...ни одна пушка в Европе выстрелить не смела».

Справедливости ради надо отметить, что далеко не все американцы мечтают о мировом господстве. Средь них попадаются и
просто сообразительные ребята, плодами трудов которых мы с удовольствием пользуемся, забыв об их «антагонистическом»
происхождении. Достаточно вспомнить такие милые нам штучки, как универсальный «прикид» американских пастухов,
замечательно конвертируемые бумажки бледно-зеленого цвета, непреходящие киногрезы с калифорнийского побережья,
тонизирующий питьевой растворитель, настоянный на листьях кокки, и многое, многое другое, без чего немыслима нынешняя
жизнь.

Какое отношение сказанное имеет к теме статьи? Самое непосредственное, поскольку сканер, как и все вышеперечисленное,
является именно американским изобретением и, как подтвердила практика, изобретением весьма полезным.

Краткая история вопроса

Впервые прибор, по своему функциональному назначению аналогичный сканеру, был применен на сборочных линиях
американской корпорации General Motors в самом начале 80-х в качестве средства выходного контроля.

В то время на автомобилях концерна начали активно использовать электронно-управляемые системы подачи топлива
(электронные карбюраторы и устройства впрыска). Первые их образцы, как все принципиально новое, не отличались высокой
надежностью. Да и качество конвейерной сборки американских автомобилей оставляло желать лучшего (а каких еще
результатов можно ожидать от использования низкооплачиваемого труда многонациональной армии эмигрантов). Вследствие
этих причин возникла задача проверки работоспособности электронных систем топливоподачи перед отправкой автомобилей
потребителю.

Чтобы решить эту задачу, потребовалось добавить несколько полезных функций электронному блоку управления (ЭБУ). Его
наделили возможностью измерять электрические параметры элементов топливной системы и, сравнивая их с эталонами, делать
вывод об их работоспособности. Обнаруженные отклонения или неисправности сохранялись в электронной памяти ЭБУ в виде
цифровых кодов. Помимо этого, уже тогда управляющая электроника фирмы GM обладала способностью представлять для
просмотра и анализа текущие параметры топливной системы. Другими словами, ЭБУ обладал способностью к самодиагностике.

ЭБУ диагностировал себя сам, а стоявший в конце сборочной линии инспектор мог узнать результаты его проверки, подключив
к специальному разъему системы управления топливоподачей (поначалу он именовался ALDL — Assembly Line Diagnostic Link)
специальный же прибор. По команде оператора прибор сканировал (опрашивал) блок управления, используя понятный тому
язык, и ответы ЭБУ переводил с «электронного» на родной, американский. Так инспектор получал возможность прочесть
сообщения ЭБУ о неисправностях, а также проверить параметры элементов системы на правдоподобность и в случае
несоответствия — отправить машину на доработку.

Поначалу такие электронные «толмачи» применялись только в условиях конвейера. Диагностам, желавшим воспользоваться
информацией, сохраненной в памяти ЭБУ, вместо использования прибора предлагалось, например, установив особым образом
перемычку в диагностическом разъеме, считать только коды неисправностей. Они определялись по миганию лампочки
(например, лампы «Check Engine») на приборной панели (блинк-коды).

Чуть позже, GM принял решение передать сканер для свободного использования в сети автообслуживания. Так американские
диагносты получили прибор, позволяющий не только считывать коды неисправностей (и расшифровывать их), но и
выводивший информацию о наиболее важных текущих параметрах системы впрыска топлива.

Функциональное назначение определило и облик прибора, ставший впоследствии традиционным. Небольшой корпус сканера
имеет дисплей для выведения текстовой (или графической) информации и устройство управления режимом работы —
клавиатуру. Для обмена информацией с электронными устройствами автомобиля сканер оснащается одним или несколькими
кабелями с разъемами для подсоединения к диагностическим выводам, предусмотренным на данном автомобиле.

Вскоре примеру GM последовали концерны Ford и Chrysler, инициировавшие производство сканеров для диагностики своих
автомобилей. У «Форда» появился сканер Star, у «Крайслера» — DRB. Таким образом, американские автопроизводители
первыми начали наделять ЭБУ двигателя способностью к самодиагностике и ввели в обиход сканеры — приборы для
считывания диагностической информации, измеряемой и накапливаемой в электронном устройстве управления одной из систем
автомобиля.

Каждый из сканеров умел общаться с управляющей электроникой только «родных» автомобилей и абсолютно не понимал
«чужаков». Главная проблема — в «языковом барьере». Мало того, что ЭБУ автомобилей разных концернов измеряли разные
параметры и по-разному их обрабатывали, каждый из них еще и шифровал данные особым, отличным от других, образом.
Поэтому для доступа к памяти каждого нужен особый «ключик» или, говоря профессиональным языком программистов,
индивидуальный «протокол обмена».

К этому моменту повествования пытливому читателю уже должно быть понятно в чем принципиальные отличия мотортестера и
сканера. Первый — прибор для измерения и отображения аналоговых параметров в различных электрических цепях
автомобиля, для чего используются внешние, подключаемые к цепям датчики, и для выполнения тестов механических систем
двигателя. Второй — сам ничего не измеряет (датчиков в своем составе не имеет), а только считывает результаты измерений и
их анализа, выполненного системой управления каким-либо агрегатом автомобиля. Причем, сканер получает информацию не в
аналоговой форме, а на языке электронного устройства — в виде цифрового кода.

Поскольку сканер — не измерительный прибор, а всего лишь дешифратор, его способности ограничены возможностями
программы, заложенной в электронный блок управления. Полнота диагностической информации, получаемой при помощи
сканера, в первую очередь, зависит от разработчика системы управления и только во вторую — от производителя сканера.

Сканер не способен сообщить диагносту больше информации, чем имеет ЭБУ. Например, в отличие от мотортестера, сканер не
дает никаких сведений о параметрах высоковольтной части системы зажигания, о состоянии механических агрегатов
двигателя. Отсюда можно сделать еще один вывод: если автомобиль не имеет цифровых систем управления, обладающих
функцией самодиагностики, применение сканера для его ремонта бессмысленно.

Так исторически сложилось, что наиболее богатыми, с точки зрения самодиагностики, возможностями обладает управляющая
электроника автомобилей американского производства и прежде всего пионера в этой области — GM. Соответственно и
сканеры для работы с автомобилями американского рынка дают диагносту наиболее богатую пищу для размышлений.

С момента зарождения и по сей день сканерная диагностика развивалась крайне неравномерно. В консервативной Европе она
появилась с опозданием на несколько лет, и то — под давлением американцев. Они принудили европейцев оснащать
поставлявшиеся на американский рынок автомобили электронными устройствами управления, предусматривавшими
обнаружение неисправностей с помощью простых аппаратных средств. Так, баварцы начали применять сканеры только в конце
80-х на автомобилях с системой управления Motronic, а автомобилестроители из Штутгарта — лишь в начале 90-х, когда на
«мерседесах» стали применяться системы впрыска топлива LH-Jetronic.

Дальше — больше

Система управления топливоподачей двигателя — одна из первых цифровых систем автомобиля. Позже список автомобильных
агрегатов, управляемых электроникой, пополнился такими устройствами, как АБС, АКПП, подушки безопасности,
климатическая установка и другими. Каждое из них имеет свой электронный блок управления. На современном автомобиле их
количество может достигать нескольких десятков.
Поскольку ни одна из систем не обладает абсолютной надежностью, стало нормой наделять их электронные «мозги»
способностью постоянно контролировать работоспособность наиболее важных элементов и сохранять результаты инспекции в
памяти. Содержимое памяти «мозгов» представляет безусловный интерес для диагноста как неоценимое подспорье при поиске
неисправности. Полноценный сканер имеет возможность получать информацию диагностического характера от большого числа
электронных систем автомобиля.

Помимо считывания кодов неисправностей, сканер дает возможность выводить на дисплей текущие параметры системы,
которые, как упоминалось, измеряет блок управления. Этот режим работы сканера на англоязычный манер называется «data
stream», то есть «поток данных». Способность сканера выводить текущие параметры исследуемой системы — очень сильный
козырь в руках диагноста. Если при этом иметь четкое представление о работе испытуемой системы, используя режим «data
stream», можно проверить работоспособность не только самой системы управления, но зачастую и агрегата автомобиля,
который она контролирует.

Еще одна важная функция современных сканеров — управление исполнительными элементами электронной системы. Это
позволяет, во-первых, проверить работоспособность многих элементов, а, во-вторых, в ряде случаев выступать в роли дублера
блока управления, вмешиваясь в его работу. Безусловно, такие действия нужно производить «с головой», иначе можно так
«наруководить», что мало не покажется.

До сих пор мы упоминали сканеры, которые разрабатывались по заказу конкретного автопроизводителя в интересах своей
фирменной сети техобслуживания. Такие диагностические приборы в обиходе принято называть дилерскими. Позже, наработав
опыт и получив от производителей необходимую информацию об особенностях электронных устройств управления их
автомобилей, разработчики сканеров стали создавать универсальные приборы. Они предназначались для использования
независимыми автосервисами, обслуживающими различные марки автомобилей.

Универсальность сканера можно понимать в нескольких смыслах. Прежде всего, с точки зрения широты охвата, то есть его
применения на автомобилях различных марок. Первенец — Monitor 2000, продукт американской фирмы OTC (кстати,
разработавшей первый сканер по заказу GM), умел «общаться» с цифровыми блоками автомобилей «большой американской
тройки»: GM, Chrysler и Ford. Современные универсальные приборы хорошего уровня способны работать с автомобилями
разных производителей, но до сих пор абсолютно универсального сканера не существует.

С программной точки зрения «национальные особенности» тестируемого автомобиля в универсальном сканере учитываются
при помощи дооснащения базового устройства соответствующим программным продуктом, отражающим специфику
управляющей электроники автомобиля данной марки. Дополнительная программа может поставляться в виде сменного
картриджа или на перепрограммируемой карте внешней памяти (PCMCIA-карта), которые вставляются в сканер. Последний
вариант предпочтительнее, так как позволяет обновлять версии программы при помощи персонального компьютера, в том
числе через Интернет.

Обновление программного обеспечения актуально потому, что ни один производитель сканеров не выпускает на рынок
программный продукт «на все времена», так как это просто невозможно. Совершенствуется электроника автомобилей и вслед
за ней, с некоторым опозданием, «подтягиваются» диагностические приборы. Причиной обновления «софта» также может
являться устранение ранее допущенных ошибок, расширение охвата по моделям и системам автомобиля, придание сканеру
дополнительных функций и т.д.

Универсальность сканера также определяется глубиной охвата, тем, насколько полон список электронных систем, которые
сканер может тестировать на автомобиле данной марки. Эта характеристика сканера во многом зависит от качества
используемого в нем программного продукта и добросовестности разработчика.

Специфика автомобилей разных производителей заключается не только в использовании разных протоколов обмена, но и
диагностических разъемов различной конфигурации. Чтобы учесть эту особенность, универсальные сканеры снабжаются
комплектом кабелей-адаптеров для подключения к системе бортовой диагностики.

В течение последнего десятилетия в бортовой диагностике автомобилей идет процесс унификации, вызванный принятием
стандартов OBD-II (On Board Diagnostic-II) и EURO-OBD. Стандарты предписывают автопроизводителям использование единого
протокола обмена и стандартного диагностического разъема.

В этом впереди всех тоже американцы, процесс стандартизации у которых начался в 1994-95 гг. и полностью завершился к
1996 году. Европейские автомобильные концерны отстают и эти нововведения используют на своих автомобилях, начиная
лишь с 2000-02 гг. выпуска. Нужно особо подчеркнуть, что на некоторых европейских автомобилях (VAG, Opel, SAAB, Volvo)
применение стандартного разъема было начато еще во второй половине 90-х годов, однако протокол обмена использовался
прежний, заводской, что никак не облегчало жизнь диагностам.

Со временем, когда количество «нестандартизованных» автомобилей естественным образом уменьшится до незначительной

величины, считывать показания системы самодиагностики автомобилей станет проще. Также станет проще изготовить и
универсальный сканер. Но это произойдет не скоро, особенно у нас, где автомобильный парк довольно старый.

Стремясь придать сканерам еще большую универсальность, некоторые разработчики снабжают свою продукцию
дополнительными, небесполезными функциями. Так, некоторые модели приборов имеют встроенный мультиметр и даже
двухканальный осциллограф. Они интересны прежде всего тем, кто не имеет специализированных приборов (мотортестера,
мультиметра) и хотел бы подешевле получить и то и другое.

Наиболее функционально совершенным дилерским сканерам часто присуща и такая функция, как репрограмминг. Она
заключается в способности сканера вносить изменения или дополнения в программу блока управления системой автомобиля.
Репрограмминг может пригодиться, если, программное обеспечение системы управления содержит ошибки, выявленные при
эксплуатации, когда производитель автомобилей выпускает очередную, усовершенствованную версию «софта», при установке
нового ЭБУ, сброса адаптаций ЭБУ после ремонта и т.д. К сожалению, большинство универсальных сканеров такими
возможностями не обладают.
Классический сканер — это специализированный микрокомпьютер. С повсеместным распространением персональных
компьютеров логично возникла идея использовать их вычислительные возможности, а также управляющие и отображающие
устройства для считывания диагностической информации из бортовой электроники.

Чтобы превратить обычный РС в сканер, нужно научить его по команде оператора запрашивать и получать сведения от ЭБУ и
представлять их на экране монитора в доступном виде. Эти проблемы решаются с помощью установки на компьютере
специальной программы. Для обмена данными между РС и ЭБУ используется кабель-адаптер. Так появились программные
сканеры (сканеры-программы). Стоят они, естественно, меньше, чем традиционные приборы. Однако и возможности
теперешних программных сканеров, как правило, ниже, чем у их полноценных, аппаратных конкурентов, на что есть свои
причины.

Родственная близость сканера и компьютера способствовала развитию еще одного направления в приборостроении для
автодиагностики. Многие производители мотортестеров, которые имеют в своем составе мощный процессор, стали придавать
ему функции программного сканера. Это породило группу приборов-кентавров, одновременно обладающих возможностями как
мотортестера, так и сканера. На наш взгляд, такой тандем не всегда себя оправдывает, так как иногда при диагностике
одновременно требуются оба прибора. Да и вряд ли сейчас существует комбайн, гармонично сочетающий «два в одном».
Нередко случается, что в таком приборе мощный мотортестер соседствует со слабым сканером или наоборот. Поэтому в
идеальном случае профессионалу лучше приобрести и «коня», и «мужика» по отдельности.

О сканерах «хороших» и «разных»

В мире, где правит капитал, все стоит денег. Эту истину мы напомнили не к тому, что при покупке сканера вам придется
отвалить немалую сумму денег. Это само собой разумеется. «Аксиома капитализма» имеет ключевое значение в понимании
того, чем отличаются сканеры различных производителей.

Дело в том, что изготовить из ударопрочного пластика «коробочку» с дисплеем, клавиатурой и соединительным кабелем — не
проблема. Проблема в том, как «обучить» ее общаться с различными электронными системами автомобилей, лучше —
автомобилей различных марок. Ее, проблему, можно решать двумя путями.

Можно официально обратиться к производителям автомобильной электроники и приобрести «ключики» (протоколы обмена)
для каждой из систем. Затем, на их основе разработать оригинальный программный продукт. Нетрудно представить, каких
средств будет стоить официальное приобретение такого объема интеллектуальной собственности. Особенно, если фирма-
разработчик желает сделать сканер с максимальным охватом по маркам автомобилей и электронным системам. Такие затраты
под силу только крупным, богатым компаниям.

Сообразительный читатель наверняка уже догадался, каков второй вариант решения, позволяющий производителю сканера
прилично «сэкономить». Без чьего-либо спроса «крэкнув» фирменное программное обеспечение, можно изготовить более-
менее похожие дубликаты «ключей». Именно «более-менее», так как таким способом восстановить протокол обмена,
абсолютно идентичный оригиналу, не удается.

Далее — все как в слесарном деле: подкоптил — попробовал — поправил надфилем, подкоптил — попробовал... Процесс
долгий и кропотливый, а конечный результат зависит от способностей и терпения «копировальщика». Так, наиболее
совестливые фирмы-хакеры усердно устраняют ошибки, выявившиеся при эксплуатации сканера, дорабатывают программу,
выпускают откорректированные релизы и, надо отдать им должное, достигают неплохих результатов. Деятельность таких
умелых хакеров приводит к тому, что их товар вытесняет продукцию известных производителей.

Попадаются и менее добросовестные «слесари». Кстати, зачастую они копируют уже не оригинальную программу, а копию,
изготовленную более искусными собратьями по цеху. Результат в этом случае не выдерживает критики, но, тем не менее,
попадает на рынок. «Что? С первого раза не открывает? — Попробуйте еще разок, покачайте вверх-вниз. Ничего, если ручки
ловкие — справитесь». Примерно так рассуждают жуликоватые сканеропроизводители, выпуская на рынок «сырую»
продукцию. Почему она, несмотря на низкое качество, пользуется спросом? Только лишь потому, что имеет еще меньшую цену,
чем искусные подделки.

Поскольку бесплатное заимствование интеллектуальной собственности не безобидное дело, а уголовно преследуемое, такие
методы используют в основном коварные производители из азиатского региона. В просвещенной Европе они такую продукцию
предпочитают не «засвечивать», а у нас в России, где на происхождение товара закрывают глаза, они — желанные гости.
Желанные потому, что, как говорилось, цена на сканеры, изготовленные по «экономной технологии», в несколько раз ниже,
чем у евроамериканских фирм.

Понятно, что при нехватке денег на прибор известной фирмы, лучше приобрести хоть что-то, чем работать вовсе без сканера.
Однако, приобретая дешевый сканер малоизвестной фирмы, будьте готовы к тому, что его применение вызовет у вас массу
разочарований.

На практике отмечено, что наспех сработанные «ключики» таких приборов имеют массу недостатков. Они могут проявляться в
неустойчивой связи с бортовой электроникой, невозможности связи с рядом цифровых систем автомобиля, отсутствии функций
считывания текущих параметров и тестирования элементов системы и наличии многочисленных ошибок.

Приступая к рассмотрению предложения современного рынка сканеров, еще раз отметим, что абсолютно универсального
сканера, применимого для работы на любом автомобиле, пока не существует. Тому, кто собирается диагностировать всякий
автомобиль, заезжающий в мастерскую, приобретением одного прибора не обойтись. Так как способность сканера «брать»
автомобили определенной марки — одна из главных характеристик прибора, примем ее за критерий при кратком знакомстве с
тем, что сегодня можно купить.

Сканеры для европейских автомобилей

Из импортных автомобилей у нас в стране все еще наиболее популярна продукция европейских автопроизводителей и прежде
всего немецких концернов VAG, Mercedes-Benz, BMW. Сканеры для диагностики электронных систем управления этих
автомобилей выпускают такие известные европейские фирмы, как Robert Bosch, Sun Electric (европейское подразделение
концерна Snap On), Gutmann, Lucas. Из наиболее популярных и достойных приборов для диагностики автомобилей указанных
марок можно упомянуть следующие:

? Сканер KTS 500 фирмы Bosch имеет как аппаратную, так и программную версии, использующие единый программный
продукт. Его отличает широкий охват по моделям. По понятным соображениям, он наиболее глубоко проработан для тех
автомобилей, на которых установлена управляющая электроника производства Bosch. Сканер представляет собой
комбинированный прибор, также имеющий функцию мультиметра.

? Прибор Mega Macs 55 фирмы Gutmann — «кентавр», в котором сильный сканер соседствует с уступающим ему по уровню
мотортестером. Зато, благодаря такому соседству, прибор имеет прекрасный цветной дисплей и обширную иллюстрированную
справочную базу данных.

? Сканер PDL 1000 фирмы Sun. Программа по «мерседесам» и «БМВ» проработана менее детально, зато можно уверенно
работать с европейскими автомобилями Ford, Opel, «французами», «итальянцами», а также «японцами» американского рынка.

? Сканер D 91 I Scan (прежняя версия — ОВ-91 Data Scan) тайваньской фирмы Autoland хорошо зарекомендовал себя в работе
с автомобилями «немецкой тройки». По уже отмечавшимся причинам, в Европе он официально не продается, но популярен
среди диагностов на североамериканском континенте, где лидирует среди приборов для работы с немецкими автомобилями.
Пожалуй, единственным недостатком этого прибора является то, что он не может тестировать такие популярные у нас марки,
как Opel и европейский Ford, а также французские и итальянские машины.

Из более дешевых приборов, имеющих примерно такую же широту охвата по моделям, можно упомянуть сканеры фирмы
Launch моделей Car Link 5000 E и ADC 2000. Последний прибор совмещает в себе также функции осциллографа и мотортестера.

Сканер тайваньской фирмы Trisco модели CS3000 также относится к группе недорогих приборов, которые, по заявлению
производителя, работают с большинством европейских автомобилей.

Из программных сканеров можно отметить ECU-Reader итальянской фирмы Technotest. Программа охватывает практически все
европейские автомобили (за исключением шведских), но с меньшей глубиной в части различных систем. Для диагностирования
MB, VAG, BMW также с успехом применяют программу Car Soft.

Надо отметить, российская специфика такова, что независимые автосервисы живо интересуются дилерскими сканерами,
особенно для тестирования немецких автомобилей. Сканеры немецких автопроизводителей, до недавнего времени стоявшие
«на вооружении» дилеров (HHT у «Мерседес», MoDic у «БМВ»), помимо того, что очень дороги, официально в продажу не
поступали. Однако, проявив настойчивость в поисках, в нашем Отечестве их можно приобрести. Неофициально. Опять же в
силу российской специфики.

Сканеры для всего остального

За последние несколько лет популярность американских автомобилей резко упала, что однозначно отразилось на спросе на
приборы для их диагностики. Приборы, надо сказать, отменного качества и доступной цены, производство которых
контролируют известные концерны — OTC, Snap On, Vetronix. Подделок их продукции не существует, так как всегда доступны
качественные и относительно недорогие фирменные сканеры. Для тех, кого интересует диагностика американских и
поставляемых на американский рынок автомобилей, укажем, что это за приборы.

Сами американцы примерно в 80% случаев для диагностики используют наиболее демократичные по цене универсальные
сканеры MT 2500 фирмы Snap On или Monitor Enhanced производства OTC. Одним из наиболее мощных сканеров, позволяющих,
помимо автомобилей GM, Ford и Chrysler, тестировать электронику азиатских автомобилей, поставляемых на американский
рынок, является прибор МТS 3100 Mastertech фирмы Vetronix. Он интересен еще и тем, что выбран в качестве дилерского
концернами «Тойота» и «Хонда». Все приборы можно приобрести и у нас.

К универсальным сканерам для диагностики машин большой американской тройки относится новейшая разработка фирмы OTC
— Genisys. Мощный процессор, огромный объем памяти, цветной дисплей позволяют использовать его как основу для создания
диагностического комплекса.

В отличие от Европы особенность американского рынка диагностических приборов в том, что сканеры дилерского класса
продаются свободно. Они несколько дороже универсальных сканеров, но по глубине тестирования автомобилей им нет равных.

Для тестирования автомобилей GM (включая Opel и SAAB) можно приобрести дилерский прибор Tech-2 производства Vetronix.
Для «фордов», как американских, так и европейских, предлагается дилерский сканер NGS фирмы Rotunda, который также
рекомендован в качестве дилерского концерном Mazda.

В последнее время у российских автовладельцев все большую популярность приобретают автомобили корейского
производства. Приборы для их диагностики изготавливают южнокорейские фирмы. Основных — два. Это сканеры МЕТ 5000
производства Jastec и Carmann Scan фирмы Kumsan. Они примерно равнозначны по функциям и моделям, уверенно работают с
машинами Daewoo, Kia, Hyundai, Samsung, Ssang Yong. В то время как МЕТ 5000 имеет явный «уклон» в сторону Daewoo,
Carmann Scan используется как дилерский для автомобилей Kia и Hyundai. Оба сканера отличаются еще и тем, что могут
использоваться в качестве осциллографа.

Тот, кто обслуживает японские автомобили, может столкнуться с трудностями при их диагностировании. Они обусловлены
прежде всего тем, что электроника «японцев» довольно бедна в части самодиагностики. Многие электронные системы
управления вплоть до последнего времени дают возможность диагносту только считывать коды неисправностей, что зачастую
недостаточно. Более того, существуют три вида «японцев»: японские «японцы» (для внутреннего рынка), европейские
«японцы» (собираются для Европы или в Европе) и «японцы» американские (собираются в Америке или поставляются на
американский рынок).
При этом автомобиль одной марки, существующий в трех лицах, может иметь разные блоки управления и, соответственно,
отличающиеся протоколы обмена. Сканеров, одинаково хорошо работающих со всеми видами японских машин, нет.
Диагностировать японские автомобили (разных видов, в разном объеме и с разным успехом) можно уже упоминавшимися
сканерами MTS 3100 Mastertech, D91 IScan, Car Link 5000 E и ADC 2000, CS 3000, приобретая соответствующие комплекты
кабелей и картриджи. Недавно фирма Autolaud предложила на рынок сканер D51V Scan, ориентированный на диагностику
автомобилей Toyota/Lexus, Nissan Infinity, Honda Acura и Mitsubishi. Не исключено, что с его появлением «брешь» в диагностике
«японцев» будет уменьшена.

Говоря о сканерной диагностике популярных у нас в стране автомобилей, нельзя обойти вниманием продукцию отечественных
автопроизводителей. Задача поиска неисправностей на российском автомобиле упрощается тем, что он пока имеет всего один
контроллер, управляющий двигателем. Правда, на автомобилях одного производителя могут использоваться блоки управления
различных типов и разных производителей (отечественные, GM, Bosch). Поэтому под широтой охвата сканеров для работы с
российскими автомобилями следует понимать не столько тестируемые марки автомобилей (которых не так много), сколько
тестируемые типы систем управления.

Наиболее продвинутый и популярный прибор — ДСТ-2М самарского предприятия НПП «НТС», предназначенный для
диагностики систем управления двигателями ВАЗ и ГАЗ всех типов. Сканер работает в режимах считывания и стирания кодов,
вывода текущих параметров, управления исполнительными элементами, идентификации данных контроллера.

Недавно выпущен неплохой сканер «Аскан-8». Его особенность — бескартриджное исполнение. Обновление программного
обеспечения выполняется с помощью персонального компьютера.

Существуют и программные сканеры, например, программа МТ-2, работающая на IBM-совместимых компьютерах и

реализующая все функции диагностического сканера ДСТ-2М. Отдельно выпускаются приборы, которые выполняют роль
программатора блоков управления. В общем, и у нас все очень «по-взрослому».

В заключение позволим себе небольшое замечание. Приобретая сканер, интересуйтесь не только тем, автомобили каких марок
он «берет», но и тем, как он их «берет». Какие электронные системы он может опрашивать на интересующем вас автомобиле,
какие функции при этом может реализовывать (только считывать коды или выводить текущие параметры, выполнять тесты).
Также имейте в виду, что цена и страна-производитель могут многое сказать о качестве покупки.

Вот мы и разобрались (не в деталях, конечно) со вторым «фундаментальным» блоком «диагностической пирамиды». Говорят,
Бог любит Троицу, поэтому в следующий раз — речь о третьей составляющей ее основания.

СЕРГЕЙ ГАЗЕТИН,
СЕРГЕЙ САМОХИН

В сознании многих газоанализатор прочно ассоциируется с определением токсичности выхлопных газов автомобиля. Это,
действительно, так. Контроль токсичности — одна из основных функций газоанализатора, но не единственная. Газоанализатор
способен решать широкий круг задач по исследованию состояния двигателя и его систем. Причем, его диагностические
способности столь обширны, что мы без колебаний поместили газоанализаторы в основание «диагностической пирамиды».

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания можно рассматривать как преобразователь химической энергии топлива
(бензина). Преобразователь потребляет топливо и окислитель (кислород, содержащийся в воздухе). В результате реакции
быстрого окисления (горения) топлива, протекающей в камере сгорания, большая доля химической энергии преобразуется в
механическую (вращение коленчатого вала). Это — факт положительный, так как в этом состоит основное предназначение
двигателя. По закону подлости, при этом возникают, по крайней мере, два неприятных момента.

Во-первых, часть выделившейся тепловой энергии рассеивается в элементах конструкции двигателя. Ее приходится удалять,
используя систему охлаждения. Во-вторых, в результате горения образуются побочные химические продукты. Часть из них
является нейтральными в отношении воздействия на окружающую среду (углекислый газ СО2, кислород О2, пары воды Н2О),
часть — исключительно вредными (углеводороды НС, оксид углерода СО, оксиды азота NОХ).

Не то, чтобы нас не волнует проблема окружающей среды, но в данный момент состав побочных продуктов реакции будет нам
интересен прежде всего как диагностический параметр. Почему он таковым является?

Эффективность работы двигателя в первую очередь определяется полнотой сгорания топлива. Она зависит от многих
факторов: 
— от оптимального соотношения горючего и окислителя (за это отвечают системы измерения расхода воздуха и дозирования
топлива); 
— от их тщательного перемешивания (на это влияет состояние форсунок, конструкция впускного коллектора и камеры
сгорания); 
— от эффективности предварительного сжатия топливного заряда, определяющегося состоянием ЦПГ и ГРМ; 
— от эффективности воспламенения, что подразумевает исправность всех элементов системы зажигания и оптимальный УОЗ.

Любое отклонение от нормы или несогласованность в работе перечисленных систем двигателя приводит к снижению его
эффективности и, как следствие, к изменению концентрации побочных продуктов сгорания. Конструктивные недочеты,
эксплуатационные отклонения параметров, нарушение регулировок — все это, так или иначе, отражается на составе
«выхлопа». Таким образом, состав отработавших газов является обобщенным параметром, своего рода «пробирным камнем», с
помощью которого делается вывод об эффективности двигателя, безошибочности и слаженности работы всего комплекса, его
основных систем: механической, топливоподачи и зажигания.

Из истории «анализов»

Газоанализ начали применять для исследования процессов в двигателях задолго до того, как был принят первый закон,
предусматривавший контроль токсичности выхлопа автомобилей. Кстати, принят он был в конце 60-х в Америке. Так что
американцы — застрельщики в борьбе за экологически чистый транспорт.
Первые образцы газоанализаторов, применявшиеся для регулировки двигателей, из всего «букета» побочных продуктов
сгорания измеряли только концентрацию СО (то есть были однокомпонентными приборами). Ее анализ позволял судить о
соотношении топливо-воздушной смеси, а значит, мог помочь в настройке карбюратора. В «первобытных» газоанализаторах
использовался эффект изменения электропроводности платиновой спирали в среде оксида углерода.

К 70-м годам, когда остро встал вопрос контроля вредных выбросов автотранспорта, уровень развития техники позволил
создать более качественные, двухкомпонентные приборы. Они измеряли дополнительно концентрацию еще одного
вредоносного компонента — НС (несгоревших частиц углеводородов, входящих в состав топлива). Кстати, содержание
углеводородов (также и оксидов азота) определяется не в процентах, как всех прочих газообразных компонентов, а в PPM —
количестве частиц на миллион. Помимо этого, использовался иной, более точный метод определения концентрации —
спектрометрирование выхлопных газов в ИК-диапазоне. Этот же принцип применяется и в современных газоанализаторах.

Дальнейшее совершенствование газоанализаторов определялось как постоянно ужесточавшимся контролем токсичности, так и
повышением требований к прибору как диагностическому инструменту. Иначе как объяснить появление трехкомпонентных
газоанализаторов, дополнительно позволявших измерять концентрацию диоксида углерода СО2, безопасного газа без цвета и
запаха, натурального продукта сгорания углеводородов? Информация о нем ничего не дает, с точки зрения определения
вредности выбросов в атмосферу. Зато ценна для диагноста, поскольку позволяет косвенно судить о полноте сгорания топлива
даже в случае, если двигатель оборудован нейтрализатором выхлопных газов.

Кстати, оборудование выхлопной системы автомобилей каталитическим нейтрализатором дало немалый импульс развитию
приборов газоанализа. Двухкомпонентные газоанализаторы, как диагностические приборы, в этих условиях оказались
малоэффективными. Они не давали достаточного количества объективной информации о работе двигателя, так как
каталитические нейтрализаторы активно уменьшали именно концентрацию измеряемых ими продуктов сгорания — СО и НС.

При покупке газоанализатора имейте это в виду. Как бы ни были привлекательны, с ценовой точки зрения, двухкомпонентные
газоанализаторы, при диагностике современных двигателей, оборудованных катализатором, они имеют ограниченное
применение. Чтобы дать возможность диагностам какое-то время использовать двухкомпонентные приборы для анализа, ранее
некоторые модели автомобилей снабжались специальным патрубком для отбора проб газов до катализатора. С появлением
четырех- и пятикомпонентных газоанализаторов необходимость в этом отпала.

Современные четырехкомпонентные газоанализаторы измеряют концентрацию СО, НС, СО2, и О2. Замеры содержания первых
трех компонентов выполняются упоминавшимся спектрометрическим методом. Концентрация кислорода определяется при
помощи электрохимического датчика. Так же определяется содержание в выхлопе оксидов азота NOX в более сложных,
пятикомпонентных приборах.

Преимущество приборов этого уровня заключается в том, что они позволяют расчетным путем определить исходный состав
топливной смеси даже для двигателей, выхлопная система которых оборудована катализатором. Помимо этого, они
предоставляют диагносту несколько дополнительных параметров, совокупный анализ которых позволяет глубже понять
характер процессов, происходящих в двигателе.

Имея это в виду, газоанализаторы с успехом используют в составе диагностических комплексов совместно с мотортестером.

Что такое «хорошо»?

Газоанализатор — это очень тонкий физический прибор. Его качество определяется не столько формой, сколько содержанием,
то есть точностью и надежностью его основных компонентов. Среди них, в первую очередь, можно отметить
спектрометрический блок.

Конструктивно и технологически это устройство настолько специфично, что его производство на должном, с точки зрения
качества, уровне освоено лишь несколькими компаниями, имена которых хорошо известны специалистам. Среди них можно
упомянуть американские фирмы Sensors и Andros, обеспечивающие до 80% потребности в данной продукции.

Сами они выпуском газоанализаторов не занимаются, снабжая производителей лишь качественными комплектующими
устройствами. Помимо американцев, спектрометрические блоки производят: японская фирма Horiba, немецкая — Beckmann и
ряд менее известных компаний.

Такое разделение труда себя оправдывает. Во всяком случае, предпринимавшиеся рядом фирм попытки самим наладить
производство спектрометрических блоков к хорошим результатам не приводили. Эти устройства, как правило, страдали
большими погрешностями измерений, нестабильностью результатов, низкой надежностью.

Таким образом, большинство газоанализаторов — приборы-интернационалисты. В том смысле, что внутри газоанализатора,
собранного в России, Корее или Италии, можно обнаружить основные блоки, произведенные в других частях света. Стремясь
удешевить конечный продукт, многие фирмы используют комплектующие менее известных компаний, качество которых
несколько хуже. Вывод прост: приобретая газоанализатор, необходимо интересоваться у продавца происхождением его
основных блоков. Мировая известность их производителя — гарантия хорошего качества прибора в целом. При этом можно не
сомневаться, что диапазон измерения и точность будут на должном уровне.

Важность точности, стабильности и надежности измерительного блока газоанализатора очевидна. Не меньшее значение имеют
конструктивные особенности и качество системы принудительного отбора и фильтрации газов. Лучше, если она будет
двухконтурной. В этом случае насос одновременно используется и для прокачки отфильтрованного и осушенного газа, и для
автоматического удаления конденсата из фильтра.

Фильтр прибора одновременно используется и для удержания механических частиц, и для отделения влаги, содержащихся в
выхлопе. Он должен быть максимально надежным и лучше многоступенчатым. Попадание в кювету спектрометрического блока
частиц или влаги не только вносит погрешности, но способно вывести из строя самый надежный блок.
Не последнюю роль играет производительность насоса. Она определяет время реакции прибора на изменение состава
отработавших газов. Они подаются от пробоотборного зонда в измерительный блок по протяженному шлангу с небольшим
проходным сечением. Желательно, чтобы время реакции не превышало 10 сек.

Многие узлы прибора термостабилизируются, их температура поддерживается с высокой точностью. Удобнее, если время
прогрева газоанализатора до рабочей температуры составляет не более 10-15 минут.

На удобство в эксплуатации влияет и характер питания прибора. Комбинированное (сетевое и от 12-вольтового аккумулятора)
питание позволяет более гибко использовать газоанализатор. В частности, если габариты газоанализатора невелики, можно
выполнять замеры состава газов при движении автомобиля.

Вообще, миниатюризация диагностических приборов, в частности, газоанализаторов, — одна из главных современных

тенденций приборостроения. Это не дань моде. Цель миниатюризации — максимально приспособить приборы к проведению
исследований «на ходу», попытка перевести диагностику в «боевую» обстановку реальных режимов работы двигателя.

Если говорить о газоанализе, такой подход, во-первых, позволяет измерять токсичность выхлопа в движении, что уже сейчас
требуют стандарты ряда штатов в США. Во-вторых, расшифровка записи изменения состава отработавших газов при различных
режимах движения дает богатейшую, качественно иную информацию для анализа. Она помогает прояснить такие тонкости
рабочих процессов, которые недоступны при испытаниях в боксе в безнагрузочных режимах.

Помимо этого, весьма полезными «примочками» будут: дополнительные датчики, позволяющие измерять частоту вращения
двигателя и температуру масла, встроенный принтер для распечатки результатов измерений и стандартный порт для связи
газоанализатора с компьютером. Последнее делает возможным компьютерную обработку замеров и создание базы данных.
Хорошему прибору не повредит наглядная индикация, простое и удобное управление режимами, автоматизация некоторых
режимов: прогрева, установки «нуля», удаления конденсата, перехода в режим «stand by».

Еще раз подчеркнем, что под хорошим газоанализатором для диагностики современных двигателей мы подразумеваем, как
минимум, четырехкомпонентный прибор с функцией расчета состава смеси.

Что на рынке

Отечественный рынок газоанализаторов обширен. На нем представлена продукция различной степени совершенства, разных
производителей в широком ценовом диапазоне. В общем, есть из чего выбрать.

Тем, кто занимается организацией государственных или альтернативных пунктов инструментального контроля, адресуются
наиболее совершенные и дорогие модели. Они представляют собой стойку, в которой смонтирован высококачественный
многокомпонентный газоанализатор, процессор для компьютерной обработки измерений, включающей экспертную оценку
работоспособности систем двигателя, монитор и принтер.

Надежность и ресурс таких приборов позволяют в течение десятка лет ежедневно работать в непрерывном режиме. За это
придется заплатить от 6 тысяч долларов и выше.

Для оснащения участков диагностики можно использовать газоанализаторы классом пониже. Стоят они меньше. Наиболее
дешевы приборы отечественного производства. Большинство из них изготавливается по общей схеме, с использованием
импортных комплектующих, чем в большой степени и определяется конечная цена газоанализатора. Неплохие отечественные
четырехкомпонентные газоанализаторы стоят от 1,5 тысяч долларов.

Любителям импортной продукции предлагаются приборы из Америки, Италии, Германии, Чехии, Кореи. Четырехкомпонентный
прибор хорошего уровня можно приобрести по цене примерно от 3 тысяч долларов. Качество сборки, зависящее от страны-
производителя, конечно, имеет значение, но не забывайте «зреть в корень», то есть на происхождение измерительного блока и
степень оснащенности прибора, о чем мы уже упоминали.

У нас все еще широко распространены двухкомпонентные газоанализаторы как отечественного, так и импортного
производства. Причина — большой парк отечественных автомобилей, не оборудованных катализаторами. Такие
газоанализаторы существенно дешевле, но на звание полноценных диагностических приборов даже при обслуживании
российских машин претендовать не могут по причине скудности получаемой для анализа информации.

Не мытьем, так…газоанализатором!

— Если двигатель не запускается, убедитесь в том, что концентрация НС в выхлопной трубе равна или выше 2000 ррм. Иной
результат означает, что в двигатель не поступает топливо.

— При поиске мест утечек топлива обследуйте пробоотборным зондом газоанализатора подозрительные места. Скачок
концентрации НС укажет источник течи.

— Если двигатель перегревается, поднесите зонд газоанализатора к открытому расширительному бачку системы охлаждения.
Наличие в парах НС или СО свидетельствует о повреждении прокладки ГБЦ.

— Если при замере оказалось, что СО выше 0,5%, а сигнал датчика кислорода не превышает 0,5 В, то скорее всего, датчик
неисправен.

СЕРГЕЙ ГАЗЕТИН,
СЕРГЕЙ САМОХИН
Мы уделили внимание основным приборам для диагностики бензинового двигателя — мотортестерам, сканерам и
газоанализаторам. Прежде, чем двигаться далее, полезно еще раз резюмировать все сказанное, упомянуть достоинства и
недостатки этих приборов, очертить области их применения и, наконец, попытаться ответить на вопрос «кто главнее».

Если рассуждать глобально, так сказать, в мировом масштабе, задача рассмотренных диагностических приборов едина. Они
призваны предоставить диагносту максимум достоверной информации о состоянии систем двигателя. Можно сказать, что этим
их единство и ограничивается, поскольку характер, состав и способ получения информации каждого из трех приборов —
различны.

«Химик»

Как уже говорилось, полнота сгорания топлива — это показатель эффективности работы двигателя в целом. Анализ состава
отработавших газов позволяет сделать вывод об исправности двигателя и его основных систем. Газоанализатор —
единственный диагностический прибор, позволяющий измерять состав отработавших газов и судить о полноте сгорания
топлива.

Причем, газоанализатор выполняет замеры концентрации продуктов сгорания прямым методом — спектрометрированием пробы
отработавших газов.

В результате анализа диагност получает ряд непосредственных параметров (концентрация СО, НС, О2, СО2, NОx), а также
несколько расчетных величин (состав топливной смеси или l-фактор, СО корректировочное). Эта информация уникальна,
никакие другие приборы получить ее не позволяют.

Газоанализатор может указать на неисправность системы зажигания, топливной и механической систем двигателя. Поскольку
процентный состав выхлопа — интегральный показатель состояния двигателя, газоанализатор рекомендуется применять как
для входного контроля, так и для проверки качества выполненных ремонтных или регулировочных работ. К сожалению, это
делают не все и не всегда.

Неоспоримое достоинство газоанализатора — универсальность. Он дает одинаково хорошие результаты при тестировании как
карбюраторных, так и впрысковых моторов, вне зависимости от фирмы-производителя. Многокомпонентные (4- и 5-
компонентные) приборы, помимо этого, также успешно применяются для исследования двигателей, оборудованных
катализатором.

Газоанализатор — диагностический инструмент, актуальность которого не утрачивается ни с течением времени, ни с

совершенствованием конструкции двигателей. Причина — неизменность физических основ рабочего процесса в бензиновых
двигателях внутреннего сгорания, эффективность которых зависит от состава топливной смеси и качества ее сгорания.

К сожалению, в большинстве случаев газоанализатор не позволяет локализовать неисправность, то есть прямо указать на
вышедший из строя элемент. Это — слабая сторона данного метода исследования двигателя. Существенно расширить его
возможности можно, применяя газоанализатор совместно с мотортестером. Так, выполняя баланс мощности с параллельным
контролем изменения концентрации НС при отключении цилиндра, можно получить гораздо более содержательную
информацию о возможных причинах его неэффективной работы.

К недостаткам газоанализатора можно отнести довольно большую инерционность. Вы уже знаете, что время реакции
современных приборов на изменение состава отработавших газов — примерно 10 сек. Поэтому газоанализатор не вполне
подходит для оперативного отслеживания быстро меняющихся процессов.

Применяя газоанализатор в качестве диагностического прибора, нужно также иметь в виду, что процессы смесеобразования и
сгорания в двигателе в безнагрузочном режиме и работе под нагрузкой могут сильно отличаться. Ввиду этого, методика,
используемая при контроле токсичности (замер состава выхлопа на холостых и повышенных оборотах в безнагрузочном
режиме), далеко не всегда дает объективные результаты. Подтверждением этому служит, например, тот факт, что корректный
замер концентрации оксидов азота, образующихся в камере сгорания в условиях высоких температур, возможен только при
испытаниях под нагрузкой.

Поэтому, если вы хотите, чтобы ваш диагностический участок максимально соответствовал современным требованиям, нужно
иметь в виду не просто многокомпонентный газоанализатор, но достаточно компактный прибор, приспособленный для
«ходовых» испытаний. Особенно это касается пятикомпонентных газоанализаторов. Их «пятый элемент», отвечающий за
измерение концентрации NOx, может оказаться бесполезным, если вы не обзавелись дорогостоящим мощностным стендом, а
прибор не подходит для мобильного использования.

«Электрик»

Напомним, что мотортестер — прибор для измерения и визуального отображения различных электрических сигналов в
электроцепях любых систем двигателя, включая высоковольтную часть системы зажигания. Всестороннее исследование
системы зажигания двигателя — прерогатива мотортестера, другие диагностические приборы выполнять эту работу не могут.

Помимо этого, как «тестер мотора», прибор может оказывать на двигатель испытательные воздействия. По результатам тестов
(баланса мощности и замеров относительной компрессии по цилиндрам) с определенной долей вероятности можно делать
вывод о состоянии его механической системы. Это также уникальная функция, свойственная лишь мотортестеру.

Данные тесты в большинстве случаев — единственный способ получить информацию о неэффективно работающем цилиндре
двигателя. Особенно при исследовании автомобилей, произведенных более пяти лет тому назад.

Надо отметить, что в автомобилях последних лет выпуска предусмотрена еще одна возможность для решения этой задачи.
Современные системы управления многих производителей содержат программы, фиксирующие пропуски воспламенения смеси
в цилиндрах двигателя. Их наличие является свидетельством нарушения рабочего процесса в каком-либо цилиндре.
Таким образом, система управления двигателем наделяется некоторыми функциями, свойственными мотортестеру. Именно это
и позволяет говорить о том, что при диагностике современных двигателей область применения мотортестера несколько
сужается. И все же остается открытым вопрос, способна ли на сегодняшний день система управления абсолютно корректно
выполнять указанные тесты. Многие практикующие специалисты отмечают несовершенство программ, приводящее к
возникновению ошибок, способных направить диагноста по ложному пути. Кроме этого, «самодиагностической» информацией
иногда не так просто воспользоваться из-за отсутствия хорошего сканера или неустойчивости процесса обмена данными между
сканером и блоком управления. Так что и в этом случае мотортестер рано «списывать со счетов».

Мотортестер измеряет электрические параметры непосредственно, с применением внешних датчиков. Результаты замеров
представляются в аналоговой форме. К достоинствам мотортестера нужно отнести возможность одновременного измерения
нескольких электрических сигналов (в том числе, быстроменяющихся) и представления их для анализа в графическом виде на
экране осциллоскопа.

Мотортестер — прибор условно универсальный. Условие его универсальности — богатый комплект датчиков и кабелей-
адаптеров для исследования систем зажигания различной конструкции: распределительных многоцилиндровых, DIS-систем,
систем с индивидуальными катушками. При их наличии мотортестер можно продуктивно использовать для исследования
автомобильных двигателей всех типов, как карбюраторных, так и впрысковых, как имеющих систему самодиагностики, так и
без нее.

К сожалению, и мотортестер не лишен недостатков. Обнаружение неисправности в системе управления двигателем с помощью
мотортестера может быть очень длительным. Особенно, если опыт диагноста не позволяет сузить круг поиска. Часто в системе
управления бывают такие сложные неисправности, что не выручает даже высокая квалификация. К ним можно отнести
спорадические (случайно возникающие) отказы, которые никак себя не проявляют на момент диагностики. В такой ситуации
мотортестер бессилен, чего нельзя сказать о сканере.

«Программист»

В отличие от двух первых, сканер — прибор, который сам ничего не измеряет. Измерительную работу, включая обработку
результатов, выполняет своими силами блок управления двигателем, точнее — система самодиагностики. Действуя по
заложенной в нее разработчиком программе, система самодиагностики проводит мониторинг двигателя: контролирует его
ключевые параметры, сравнивает с эталонными, анализирует отклонения и сохраняет в памяти обнаруженные ошибки.

Сканер обеспечивает диагносту доступ к содержимому памяти блока управления. Используя программу связи (протокол
обмена), сканер считывает сохраненную информацию в цифровом виде и отображает ее в пригодной для анализа форме
(текстовой или графической).

С помощью сканера диагност может получить информации не больше, чем это предусмотрено разработчиком системы
управления. То есть, возможности сканера зависят от того, какие функции программно заложены в систему самодиагностики.
Так, программой системы управления может быть предусмотрено считывание текущих параметров двигателя и его систем,
тестирование исполнительных устройств системы управления, удаление кодов ошибок, перепрограммирование системы
управления. Хороший сканер позволяет реализовать все эти функции.

Отсюда становятся очевидными как достоинства, так и недостатки сканера как инструмента для диагностики. Начнем с
достоинств. Используя сканер, диагност получает результаты работы, выполненной за него системой самодиагностики. В
большинстве случаев это позволяет максимально быстро обнаружить неисправность или сделать достоверные предположения о
направлении поиска. Сканер позволяет успешно бороться и со спорадическими неисправностями, конечно, только в том
случае, если они фиксируются в памяти блока управления.

Информация, получаемая с помощью сканера ценна еще и потому, что он позволяет взглянуть на работу системы управления
двигателем «глазами» самого блока управления. Ведь часть параметров, отображаемых сканером, — не что иное, как
первичная информация, на основании которой блок управления вырабатывает управляющие воздействия. При сбоях в
электронике они могут отличаться от величин, измеренных непосредственным образом, например, с помощью осциллографа.
Обнаружить это можно только с помощью сканера.

Некоторые функции способен обеспечить только сканер. Например, при регулировке угла опережения зажигания целого ряда
моделей концерна VAG нужно перевести систему управления в режим базовых настроек. Без сканера эту операцию выполнить
невозможно.

У автомобилей ряда производителей, например, Mercedes-Benz, коды неисправностей хранятся в энергонезависимой памяти.
Для их стирания недостаточно обесточить блок управления, сбросив клемму с аккумулятора. В то же время, для ряда основных
подсистем управления, например, регулировки оборотов холостого хода, используется следующая логика. При нарушении
работоспособности любого из ее элементов, сопровождающемся записью кода ошибки, соответствующий канал поступления
информации в блок управления полностью отключается. Чтобы его восстановить, недостаточно заменить дефектный элемент
исправным. Нужно также стереть записанный код, что можно сделать только с помощью сканера.

Также незаменим сканер при ремонте или замене АКПП, обладающих способностью к самоадаптации. Даже установив
исправную коробку, вы не восстановите работоспособность автомобиля до тех пор, пока не будут сброшены прежние
адаптационные уровни параметров. Эта операция выполняется только при помощи сканера.

Подобные меры — искусственные; производители систем управления прибегают к ним для того, чтобы ограничить доступ
случайных лиц к ремонту двигателя. Они стремятся принудить автовладельцев обращаться за помощью на дилерские станции,
в арсенале которых есть специальное оборудование, в частности, сканеры.

Говоря об области применения сканеров, еще раз подчеркнем: если диагностируемый автомобиль не имеет электронной
системы управления с функцией самодиагностики, о существовании такого диагностического прибора, как сканер, можно
временно забыть. При исследовании электронно-управляемых двигателей ценность сканера возрастает с развитием системы
самодиагностики, с расширением ее функций. Самодиагностика электронных систем управления автомобилей большинства
автопроизводителей вышла на серьезный уровень примерно с середины 90-х. Поэтому можно считать, что на автомобилях,
произведенных ранее, использование сканера, за редкими исключениями, малоэффективно. И наоборот, чем ближе дата
выпуска автомобиля к настоящему времени, тем более развиты функции самодиагностики системы управления и тем более
расширяются потенциальные возможности сканеров.

Как мы уже отмечали, универсальных (с точки зрения широты охвата по маркам и моделям) сканеров не существует. Степень
универсальности определяется особенностями программного обеспечения конкретного прибора. Скорее, сканер можно
охарактеризовать как специализированный прибор для работы с одной, тремя, десятью … моделями автомобилей, в
зависимости от имеющихся в программном обеспечении протоколов обмена данными.

Химик, электрик или программист?

Осмыслив вышеизложенную информацию, вы, наверняка, уже пришли к выводу, что сама постановка вопроса «или — или»
неправомерна. Двигатель — это сложный организм, состоящий из большого количества систем: механических, электрических и
электронных. Каждая из них характеризуется огромным количеством параметров. Сгруппированные вместе, они образуют
информационное поле, всесторонне описывающее текущее состояние двигателя.

Применяя «информационный» подход к рассмотрению двигателя, целью диагностики можно считать получение необходимого и
достаточного объема информации, анализ которого позволяет сделать вывод о неисправности (дефектном элементе,
нарушении регулировок и т.д.). В процессе исследования, в зависимости от обстоятельств (характера неисправности,
квалификации диагноста, используемых методов) для окончательного вывода может потребоваться различный объем данных о
двигателе. Иногда, когда неисправность явная, — небольшой. Бывают более сложные случаи, когда дефект завуалирован и для
его обнаружения требуется провести всестороннее исследование ряда систем двигателя.

Как было показано, основные диагностические приборы не похожи один на другой. Они различаются по области применения,
характеру и составу информации, а также способу ее получения. Соответственно, в ряде случаев для обнаружения
неисправности бывает достаточно данных только одного из них, например, сведений сканера об ошибках, зафиксированных
блоком управления. На практике такое случается редко. Гораздо чаще диагностическое действие развивается по иному
сценарию, когда приходится получать большое количество разнообразных сведений о двигателе и, используя аналитические
методы, вести поиск больного места. При таком развитии событий одним прибором не обойтись.

Нельзя не учитывать то, что в работе диагноста цена ошибки порой очень высока. Несправедливо вынесенный приговор блоку
управления или любому другому дорогостоящему узлу двигателя может подорвать авторитет участка и его финансовое
благополучие. Чтобы свести к минимуму вероятность неправильного вывода, приходится проверять предположения иными
методами. При этом используется тот факт, что информационные области, «закрываемые» газоанализатором, мотортестером и
сканером частично перекрываются (см. рисунок). Это говорит о том, что там, где один прибор дает возможность получить
данные непосредственно, другой позволяет судить о них косвенно или получить их в иной форме. Сходимость «показаний»
нескольких диагностических приборов — залог правильности предположений диагноста.

Вывод одновременно и прост, и безрадостен (с экономической точки зрения): современному универсальному диагностическому
участку для успешной работы не обойтись без приобретения всех трех основных приборов.

Ситуация может несколько упроститься, если вы специализируетесь на обслуживании автомобилей одной или двух марок и к
тому же имеете под рукой полноценный склад запасных частей, что характерно для дилерских станций. В этом случае удается
чуть сэкономить на оборудовании, проводя поиск неисправности путем последовательной замены элементов двигателя «по
подозрению», на основании показаний одного из приборов, например, сканера. Правда, назвать такой процесс «диагностикой»
можно лишь с большой натяжкой.

К сожалению, создание полноценного диагностического участка — вещь непростая как с организационной, так и с финансовой
точек зрения. В этом утверждении содержится намек на то, что приобретением трех основных приборов не обойтись.
Газоанализатор, мотортестер и сканер позволяют получить подавляющий объем данных по двигателю и его системам. Недаром
мы отнесли их к основному диагностическому оборудованию. И все же, «химик», «электрик» и «программист» не полностью
закрывают информационное поле параметров двигателя, знание которых может оказаться необходимым для обнаружения и
устранения неисправности. Универсальному диагносту в работе часто требуется тот или иной прибор, или приспособление из
широкого ассортимента вспомогательного диагностического оборудования. О них мы расскажем в следующий раз.

Газоанализатор

— Способ получения и состав информации. Непосредственные измерения методом спектрометрирования проб отработавших
газов. Аналоговые величины, пропорциональные концентрации компонентов выхлопных газов. Опосредованный расчет ряда
параметров (соотношение воздух/топливо, l, СОкорр). Данные используются как интегральная оценка эффективности
процессов в двигателе.

— Область применения. Все типы бензиновых двигателей, вне зависимости от даты выпуска и производителя.

— Достоинства. Уникальность получаемой информации, универсальность прибора.

— Недостатки. Большая инерционность измерений, сложность проведения «ходовых» испытаний.

Мотортестер

— Способ получения и состав информации. Непосредственное измерение электрических величин в аналоговой форме с
помощью внешних датчиков. Осциллографирование быстроменяющихся сигналов. Проведение тестов механической системы
двигателя (измерение относительной компрессии и баланс мощности по цилиндрам). Данные главным образом о состоянии
основных систем двигателя, включая механическую.
— Область применения. Исследование всех типов двигателей при наличии в комплекте соответствующих датчиков и кабелей-
адаптеров.

— Достоинства. Всестороннее исследование различных систем зажигания. Возможность выводов о состоянии «механики»
двигателя. Одновременное измерение нескольких электрических величин.

— Недостатки. Ограниченные возможности поиска неисправностей в системе электронного управления двигателем.

Сканер

— Способ получения и состав информации. Цифровые данные о параметрах системы управления. Считывание содержимого
памяти блока управления по цифровой шине обмена.

— Область применения. Двигатели, имеющие управляющую электронику с развитой самодиагностикой. Специализированный

прибор, широта охвата по моделям зависит от программного обеспечения.

— Достоинства. Максимально быстрое обнаружение отказов в системе управления двигателем, в том числе спорадического
характера. Возможность воздействия на систему управления (сброс кодов, специальные режимы, перепрограммирование).

— Недостатки. Невысокая степень универсальности. Объем получаемой информации строго ограничен возможностями системы
самодиагностики.

СЕРГЕЙ ГАЗЕТИН,
СЕРГЕЙ САМОХИН

До сих пор при рассмотрении инструментария современного диагноста объектами нашего внимания были различного рода
приборы. Сегодня, раскрывая тайный смысл очередного блока диагностической пирамиды, мы познакомимся с инструментом
иного свойства. Имя ему — информация.

Правомерно ли назвать информацию инструментом? Безусловно, да. Причем, информация — инструмент универсальный. С его
помощью можно шантажировать и фальсифицировать, манипулировать сознанием масс. Он играет определяющую роль в
процессе принятия решений, оказывающих переломное влияние на судьбы человечества.

В общем трудно не согласиться с известным афоризмом, утверждающим, что владение информацией дает власть над миром.

В наши планы не входит разработка стратегии информационного захвата планеты. Наша цель скромнее — разобраться в том,
каково место технической информации в процессе поиска неисправностей двигателя автомобиля и какая информация на
сегодняшний день доступна диагносту.

Разберемся «по понятиям»

Объем технической информации, касающейся, в частности, автомобильной техники, необъятен. Не стремясь «объять
необъятное», определим, о какого рода информации идет речь, какая ее часть входит в «диагностическую пирамиду».

На наш взгляд, техническую информацию, используемую в работе диагностом, правомерно подразделить на две категории. К
первой относится базовая информация. Она представляет собой сведения о физических основах рабочих процессов в
двигателе и его системах. Базовая информация абсолютно открыта и доступна. Ее можно почерпнуть из учебников,
специализированных книг и периодических изданий. Проблема овладения базовой информацией заключается не в том, как ее
получить, а в том, как ее усвоить. Процесс усвоения опирается на хорошие знания физики, химии, электротехники и других
технических дисциплин и требует длительного времени и огромных усилий.

Как многое другое, что дается нам большим трудом, базовые знания бесценны. Это тот самый багаж, который «плечо не
давит», хотя постоянно находится с нами. Его «размер» вместе с умением мыслить логически главным образом определяет
успех в работе диагноста. Вывод прост: без овладения базовой информацией успешно заниматься диагностикой двигателя
невозможно.

Существует категория технической информации, которая имеет иной характер. Это информация справочная. Она довольно
специфическая и конкретная. Объем ее огромен, поэтому таскать ее постоянно за плечами ни к чему. Потребность в
справочной информации возникает лишь время от времени. Тем не менее, она занимает важное место в диагностическом
процессе и именно она имелась в виду как составная часть «диагностической пирамиды».

Для чего нужна справочная информация?

Процесс диагностики связан с измерением большого массива параметров, отражающих текущее состояние двигателя.
Определение характеристик с использованием рассмотренных нами приборов — не самоцель, а всего лишь средство. Цель
выполняемых измерений — установить, соответствуют ли параметры двигателя и его систем норме, то есть ответить на вопрос
— много, мало или в самый раз? Чтобы дать ответ, нужно знать нормативный уровень измеряемых величин, который
определяется производителем и является одной из составляющих справочной технической информации.

Исследуемые системы современного двигателя состоят из большого числа электромеханических и электронных элементов. Они
объединены в единое целое замысловатыми электросхемами и связаны непростой логикой функционирования. Часто для
обнаружения неисправности требуется точное знание внутреннего устройства самого элемента или его взаимосвязи, в том
числе электрической, с прочими компонентами системы. Иногда приходится тратить много времени только лишь на то, чтобы
обнаружить интересующий электрический элемент на автомобиле. Держать эти сведения в голове, особенно если речь идет о
работе в условиях универсального автосервиса, немыслимо, да и не за чем. Ознакомиться с электрическими схемами, узнать
расположение электрических элементов и их внутреннее устройство можно, используя справочную информацию.

В технической информации для диагностов можно найти и такой полезный раздел, как алгоритмы или блок-схемы поиска
неисправностей. Он содержит подсказки, позволяющие по симптомам неисправности вести системный поиск дефекта. Ценность
этих сведений для диагноста зависит от уровня его квалификации. Практика показывает, что алгоритмы поиска
неисправностей чаще используют в работе начинающие диагносты. С ростом профессионального опыта к такой информации
обращаются реже.

Среди прочей справочной информации, которая часто используется в работе, можно упомянуть: регулировочные данные и
описания специфических процедур регулировки параметров, если таковые предусмотрены производителем; вакуумные
диаграммы двигателя; расшифровки кодов неисправностей (на случай, если сканер не дает такой информации); обозначения и
заводские номера запасных частей и агрегатов.

Некоторые источники справочной информации содержат такой интересный раздел, как TSB (Technical Service Bulletin). Это в
своем роде конференция по обмену опытом. В разделе описываются необычные случаи или проблемы, с которыми диагносты
сталкивались на практике при обслуживании и ремонте различных систем автомобиля, предлагаются возможные методы их
решения.

Можно ли при поиске неисправности обойтись без пользования справочной технической информацией? В ряде случаев можно.
Многие дефекты удается обнаружить и устранить, не обращаясь к справочным данным. Для этого диагност должен быть
хорошо знаком с устройством диагностируемого двигателя и иметь четкое представление об основах работы неисправной
системы, то есть обладать хорошим багажом базовых знаний.

Практика показывает, что в зависимости от опыта, то есть качества базовых знаний, диагност в 6-8 случаях из десяти
справляется с решением проблемы, не обращаясь к справочной технической информации. Это ни в коем случае не умаляет ее
значения. Ведь в оставшихся случаях без нее просто не обойтись.

Необходимо учитывать, что в последнее время значимость технической информации стремительно возрастает. Этому
способствует увеличение количества электронных систем в современных автомобилях. Помимо сложности они характеризуются
затрудненным доступом к компонентам, что требует использования специальных методов исследования, например применения
сканеров. В то же время сама система самодиагностики двигателя усложняется. Количество считываемых сканером параметров
увеличивается настолько, что никакого опыта не хватает, чтобы разобраться «кто есть ху» и проанализировать их, не прибегая
к справочным данным.

Познакомимся с тем, какие источники справочной технической информации можно использовать при диагностике двигателя.

Источники информации

Если говорить о классификации справочной технической информации, то ее прежде всего можно разделить на авторизованную
и неавторизованную. Авторизованная информация готовится самим производителем автомобилей и предназначается для
использования официальными дилерами. Поэтому ее также с полным основанием можно назвать первичной информацией или
дилерской.

Дилерская информация — естественно, узкоспециализированная. Она касается автомобилей только одной марки. Выпуская на
рынок новую модель или серию автомобилей, производитель одновременно с этим распространяет техническую информацию,
обеспечивающую возможность их обслуживания. Первичная информация — самая актуальная, в ней можно обнаружить самые
свежие данные.

Естественно, никто не обладает более точными данными по автомобилю, чем тот, кто его разработал и производит. В силу этого
авторизованная техническая информация — наиболее полная и достоверная и поэтому представляет максимальную ценность
для автоспециалистов.

Общих стандартов, определяющих требования к авторизованной информации, не существует. Поэтому информация разных
производителей существенно отличается. Отличия могут заключаться в составе, структуре, в подходе к изложению материала,
степени проработки и детализации тех или иных вопросов. Так, например, славой наиболее полных и подробно изложенных
пользуются базы данных американских автопроизводителей и, прежде всего, концерна GM. Авторизованная информация
европейских производителей гораздо более скупая и менее детализированная.

Далеко не все автоконцерны заботятся о том, чтобы переводить выпускаемую ими техническую литературу на языки всех
народов мира, в частности, на русский. Чаще она бывает доступна на языке производителя или наиболее распространенных
европейских языках (английском, немецком). В этом один из ее недостатков для российских пользователей.

Источником неавторизованной технической информации являются фирмы и издательства, занимающиеся обработкой и

публикацией данных, приобретенных у производителей, полученных или добытых иным путем. Таким образом,
неавторизованная информация — это информация вторичная. Ее качество зависит, как минимум, от двух факторов: от того,
насколько полные данные удалось добыть у производителя и насколько удачно удалось их переработать.

Упомянутые показатели, естественно, выше у известных и мощных фирм, давно работающих на рынке технической
информации. Они наработали хорошие связи с автопроизводителями и имеют достаточные материальные ресурсы для
периодического пополнения и обновления информации. Переработка первичной информации может заключаться в ее
переводе, грамотном отборе наиболее полезных сведений, приведению по-разному оформленных данных к единой форме,
удобной для пользователя, дополнению фотоматериалами и т.д. Так что несправедливо утверждать, что потребительские
свойства вторичной информации заведомо хуже. Практика работы диагностических участков показывает, что качественные
источники неавторизованной информации в подавляющем большинстве случаев позволяют решать все проблемы.
Неавторизованная информация может быть как узкоспециализированной (касаться одной марки или модели автомобиля,
рассматривать особенности одной из его систем), так и универсальной. Универсальная информация содержит разносторонние
сведения о техническом устройстве большого количества автомобилей. В этом случае говорят о справочно-информационной
базе данных. Она характеризуется широтой охвата по моделям и глубиной представленного материала.

Особенности информационных рынков и базаров

Надо отметить, что мировой рынок автомобильной информации имеет ярко выраженные национальные особенности.
Особенности определяются не традициями или характером, а действующим на той или иной территории законодательством.
Среди прочих особняком стоит американский рынок, в силу множества причин очень «прозрачный».

Федеральные законы американских штатов обязывают «отечественных» производителей предоставлять любую информацию по
выпускаемым автомобилям всем заинтересованным организациям. Прежде всего речь идет о технических данных, так или
иначе определяющих токсичность, а это касается практически всех систем автомобиля. Под действие этого закона подпадают и
прочие производители, импортирующие свою продукцию на территорию США.

Благодаря этому на американском рынке практически вся информация, как авторизованная, так и нет, абсолютно доступна.
Этому способствует деятельность многочисленных известных фирм, выпускающих неавторизованную техническую литературу.

В Европе все обстоит с точностью до наоборот. Европейским автоконцернам до сих пор удается лоббировать запрет принятия
законов, предписывающих им предоставлять необходимую для ремонта и технического обслуживания информацию всем
желающим. Поэтому производители автомобилей в Европе предоставляют привилегию пользоваться ею своим дилерам. По этой
причине европейский рынок неавторизованной литературы довольно беден.

Какова с этой точки зрения ситуация в Азии доподлинно неизвестно. Судя по дефициту баз данных по «праворуким» японцам,
запрет на распространение информации «на островах» даже жестче, чем в Европе. Он усугубляется жесткой конкуренцией
между производителями на внутреннем рынке. В проблеме заложен и языковый барьер: большинство литературы выпускается
с использованием иероглифического алфавита, что создает трудности для перевода.

Национальные особенности приводят к курьезным ситуациям. Техническую литературу по европейской и японской продукции,
представляющую тайну за семью печатями на родине автомобилей, в Америке можно свободно приобрести в любом магазине.

Главная особенность российского рынка технической информации в том, что это пока не рынок, а базар. Особенно в той части,
которая касается автомобилей импортного производства. Авторизованная информация у нас не продается. На рынке вторичной
информации профессионального уровня официально работают лишь одна-две фирмы. Для остальных путь, связанный с
приобретением прав на издательство чужой интеллектуальной собственности, видимо, экономически неприемлем.

Зато, как и водится на любом нормальном «привозе», нелегально у нас можно приобрести практически все, правда, неизвестно
какого качества. До недавнего времени вся автомобильная справочная информация выпускалась в виде печатной продукции —
книг. Их нелегальное тиражирование — вещь непростая, требующая больших материальных вложений и времени.

С развитием компьютерной техники большинство массивов технической информации стало распространяться на электронных
носителях, компакт-дисках. Тут-то нам, как говорится, «фишка и поперла». Отечественные хакеры не ударили в грязь лицом и
наводнили «привоз» взломанной продукцией. Их деятельность окончательно поставила крест на легальной торговле
качественным информационным товаром. Некоторые автоконцерны, например, Toyota и Honda, а также ряд производителей
неавторизованной информации до сих пор предпочитают работать «по старинке».

Основная причина кроется в том, что они опасаются бесконтрольного распространения их интеллектуальной собственности,
которая, как известно, стоит немалых денег.

Справедливости ради, нужно сказать о том, что доставшиеся нам в наследство из «прошлой» жизни традиции высокого уровня
технической литературы еще живы. Претензий к отечественным автозаводам в части доступа к информации, обеспечивающей
возможность ремонта их последней продукции, нет. Вся необходимая для диагностики отечественных двигателей литература
хорошего качества и продается свободно.

Рекомендации

Ввиду важности информационного обеспечения процесса диагностики задумываться над вопросом формирования подходящей
для ваших задач справочной базы данных необходимо. Возможны несколько путей.

Тем, кто специализируется на обслуживании одной-двух марок автомобилей, имеет смысл поискать авторизованную
документацию. На компьютерных развалах можно найти нелегальные копии информации для дилеров. Наиболее
распространены базы данных на популярную у нас продукцию европейских производителей: Mercedes-Benz, VAG, Opel, евро-
Ford.

Трудности могут возникнуть в приобретении авторизованной информации по BMW. Компьютерная база этой фирмы в целях
защиты информации выполнена для использования на IBM-несовместимой компьютерной платформе. Этим затрудняется ее
взлом и дальнейшее использование.

Нужно иметь в виду, что авторизованная информация, даже нелегальная, не дешева. Цены на базы Mercedes-Benz и VAG могут
доходить до 400 «условных рублей», на остальные — примерно в два-три раза ниже. Поэтому этот путь экономически
целесообразен для специализированных автосервисов.

Если ваше предприятие имеет универсальный характер с точки зрения обслуживаемых автомобилей, приобретение
авторизованных баз может оказаться экономически нецелесообразным, так как их стоимость может составлять 2-3 тысячи
долларов. Тем более что в таком подходе кроется еще один недостаток. Как упоминалось, базы данных разных производителей
имеют разную организационную структуру. Хорошее освоение сразу нескольких по-разному построенных программ требует от
пользователя профессиональных навыков не только в диагностике, но и в работе с компьютером. Поэтому для универсальных
сервисов предпочтительнее использование столь же универсальных, неавторизованных баз данных. Какие информационные
базы наиболее полезны при диагностике двигателя?

В работе с автомобилями американского рынка отлично себя зарекомендовала техническая информация издательства Mitchell.
Она довольно давно выпускается в электронном виде и представляет собой сборник из полутора десятков компакт-дисков. В
ней приведена иллюстрированная разносторонняя и, самое главное, достоверная информация по всем автомобилям,
продаваемым в США с начала 80-х годов, большой объем данных по двигателям и их системам: расположение электрических
компонентов, электросхемы, коды неисправностей, вакуумные диаграммы. В общем, все, что нужно диагносту.

Ценность базы еще и в том, что в ней можно найти информацию по европейским и японским автомобилям, если они поступают
на рынок США.

Среди аналогичных продуктов отметим базу данных AllData. Она несколько слабее, чем Mitchell по широте охвата и
подробности информации.

Из «бумажной» технической информации, различными путями поступающей к нам, можно упомянуть книги издательств Chilton
и Haynes. Первое из них выпускает литературу, отвечающую профессиональным требованиям. Второе — в большей степени
полупрофессионального уровня или категории «сделай сам». Официально в России распространяется только литература
Haynes. Права принадлежат петербургской фирме «Алфамер Паблишинг», которая продает не только оригинальные книги, но и
переводные версии некоторых из них. Покупать лучше либо англоязычные оригиналы, либо книги, русифицированные
официальными дистрибуторами.

Для работы с автомобилями европейского рынка (включая продаваемые здесь японские автомобили) из универсальных баз
данных на компакт-дисках можно рекомендовать справочно-информационную базу данных ESI[tronic], предлагаемую фирмой
Bosch. По данным специалистов фирмы, она содержит основные технические данные почти о 40 тысячах автомобилей 38
автопроизводителей. Наиболее полные данные представлены по автомобилям, на которые Bosch поставляет запчасти и
агрегаты. ESI[tronic] содержит специальный диагностический раздел, включающий программное обеспечение фирменного
сканера модели KTS, и обширную информацию по дизельным агрегатам (регулировочные данные, конструкция, инструмент).

Тем, кто больше привык работать с книгами, стоит приобрести техническую литературу хорошо известного европейского
издательства Autodata. Из огромного количества выпускаемой издательством литературы в работе диагностического участка
наиболее ценными будут книги по регулировочным данным, системам впрыска топлива, системам зажигания. Недавно
выпущены новые сборники по системам управления двигателем, объединяющие информацию по впрыску и зажиганию. В них
приводятся описание компонентов, их расположение, процедуры проверки, электросхемы, конфигурации разъемов, коды
неисправностей с расшифровками, алгоритмы поиска дефектов и другая полезная техническая информация по европейским и
азиатским автомобилям.

Более подробную информацию по кодам системы самодиагностики можно почерпнуть в отдельно издающемся томе. Интересен
сборник PinData, в который вошли данные о конфигурации разъемов блоков управления, типичных осциллограммах сигналов,
проверке электрических цепей. Также отдельно можно приобрести схемы автомобильного электрооборудования.

Литература Autodata распространяется в России через официального представителя — столичную фирму «Легион-Автодата».
Она сама издает массу автомобильной литературы профессионального уровня, необходимой в работе диагностического
участка. Среди наиболее дефицитных экземпляров можно отметить недавно вышедшую серию книг по двигателям японских
автомобилей с правым рулем.

Какими бы обширными и подробными ни были публикуемые справочные данные, в них не всегда удается найти нужную
информацию, хотя бы потому, что вам она нужна в иной, устраивающей вас форме. Поэтому помимо пользования готовыми
базами данных, в процессе работы стоит накапливать свою собственную. Многие современные диагностические приборы
позволяют выводить измеряемые параметры на компьютер или устройства печати. В конце концов, можно использовать тетрадь
и карандаш. Действуя таким образом, за некоторое время можно собрать бесценную «авторскую» информацию.

В заключение отметим, что не стоит стремиться приобрести сразу всю необходимую справочную литературу. Информационную
базу правильнее формировать постепенно, в соответствии с возникающими потребностями. Это позволит более точно понять,
что нужно в работе именно вам. Ведь, как было сказано, недостаток справочной литературы не является непреодолимым
препятствием в работе. В большинстве случаев главное — базовые знания, практический опыт и логика мышления.

P. S. Несмотря на постоянный поиск синонимов, слово «информация» и его производные пришлось употребить в статье 80 раз.
Это еще раз убедительно доказывает, что без информации, что называется, «ни туда и ни сюда».

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

Надо ли знать механику-мотористу технологию ремонта коленчатого вала? На первый взгляд совершенно не обязательно. Ну
зачем, к примеру, вдаваться в тонкости шлифовального ремесла, если своих дел по горло? Да и станок на СТО большая
редкость: вещь дорогая, своими работами его не загрузишь, окупить трудно. Лучше отдать коленвал в специализированную
мастерскую - пусть шлифовщик сам думает, как его ремонтировать...

К сожалению, подобная практика «разделения труда» часто приводит к плачевному результату. Моторист, не проверив все
должным образом, отдает на шлифовку коленвал, который не требует ремонта или, напротив, поврежден так, что уже не может
быть качественно отремонтирован. Шлифовщик тоже «не отстает» от моториста и делает, как просят, главное, побыстрее.
Далее коленвал «попадает» в двигатель практически без проверки, да и зачем проверять - моторист считает это обязанностью
шлифовщика. А то, что после ремонта вал может иметь дефекты (биение, эллипсность и конусность шеек, дисбаланс), вроде и
не волнует никого. Хотя нет, волнует - владелец автомобиля тысяч через ...надцать пробега вспомнит моториста недобрым
словом. А с того «как с гуся вода» - мол, все было сделано правильно, просто запчасти плохие подсунули.
Такая вот невеселая, но вполне типичная история. Конечно, и мотористы, и шлифовщики бывают разные. Чтобы избежать
ошибок, и сделают все как надо, и проверят вал тщательно - известный принцип «доверяй, но проверяй» в таком случае
работает как нельзя лучше.

А что и как надо проверять? Ответить на этот вопрос можно только обладая знанием технологии ремонта вала. Которая, в свою
очередь, начинается именно с контроля.

С чего начать?

Проверка коленчатого вала перед его ремонтом несколько отличается от той, которую проводят при дефектовке или сборке
двигателя (см. № 1/2001). Конечно, и в том, и в другом случае проверяется геометрия вала, но в нашем случае от результатов
проверки зависит выбор технологии ремонта.

Для проверки вал устанавливается на призмы крайними коренными шейками, а у средних с помощью стойки с индикатором
измеряется биение. Проверяется также биение хвостовика и поверхностей сальников. Далее проводят тщательное измерение
диаметров коренных и шатунных шеек. При этом обращают внимание на износ средней и крайних коренных шеек (он может
быть повышен), а также на эллипсность шатунных шеек. Последнее измерение выполняют в нескольких плоскостях - при
наличии эллипсности минимальный размер шейки обычно получается в направлении, сдвинутом на 20-40о против вращения от
плоскости, проходящей через радиус кривошипа. После этих измерений картина несколько проясняется.

Дальнейшие действия лучше проиллюстрировать на примере. Стало общепринятым, что шлифовать вал можно только в случае,
если биение средних шеек относительно крайних не превышает 0,1 мм. Точнее, шлифовать-то можно и при большем биении,
но тогда неизбежно возникновение дисбаланса, который после ремонта будет необходимо устранить. К сожалению, пока в
отечественной ремонтной практике хорошо освоена лишь балансировка валов 4-цилиндровых рядных и оппозитных
двигателей, а также рядных 6-цилиндровых и V-образных 12-цилиндровых. Остальные типы валов - 2-, 3- и 5-цилиндровых
рядных двигателей, а также большинство 6- и 8-цилиндровых V-образных отбалансировать весьма и весьма проблематично.
Поэтому при биении коренных шеек свыше 0,1 мм перед шлифовкой целесообразно вал править (о правке валов см. №
6/1999).

Если вал уже подвергался шлифовке, не исключено, что хвостовик и поверхности сальников несоосны коренным шейкам.
Известны случаи, когда недобросовестные шлифовщики умудрялись так изуродовать вал, что биение на этих поверхностях
становилось раз в десять (!) больше допустимого - более 0,1-0,15 мм. Если добавить сюда износ коренных шеек, а также их
возможное взаимное биение, то при исправлении подобной «халтуры» вал, скорее всего, «не выйдет» в следующий ремонтный
размер шеек. Тогда, прежде чем шлифовать, следует уточнить наличие вкладышей необходимого ремонтного размера. Кстати,
такое уточнение необходимо для многих двигателей иномарок - ситуация, когда после шлифовки искомые вкладыши будут
найдены лишь на бумаге каталога, не редкость.

Однако самая большая неприятность - это когда ремонтировать уже «нечего» - износ шеек превысил максимальное ремонтное
уменьшение. Такой вал обычно выбраковывают, в крайнем случае восстанавливают шейки наваркой или наплавкой (эти
способы - тема отдельного разговора в наших будущих публикациях).

Валы с перегретыми после разрушения подшипников шейками желательно проверить на отсутствие трещин. Такая проверка
обычно выполняется с помощью специальной установки - магнитного дефектоскопа. Глубокие трещины, уходящие в тело вала,
- основание для выбраковки. Иногда такие трещины видны и невооруженным глазом.

Перед установкой вала в станке необходима еще одна проверка. Вал ставят в центрах и измеряют биение хвостовика и
поверхности заднего сальника. Если биение превышает 0,01-0,02 мм, необходимо править центровые фаски вала, иначе
шлифовать коренные шейки будет невозможно.

Существует несколько способов правки фасок - шабрением, притиркой и протачиванием.

Первый способ прост, но неудачен, т.к. из-за неправильной геометрии фаски качество шлифовки вала будет снижено (может
появиться эллипсность коренных шеек). Второй способ точен, но слишком трудоемок - в токарном станке фаска притирается с
помощью абразивной пасты к коническому притиру. Наилучшие результаты дает протачивание вала в токарном станке с
использованием люнета.

Отметим, что если на большинстве европейских и японских валов «кривые» центровые фаски - редкость, то у американских
встречаются довольно часто, причем некоторые валы даже не имеют фасок. Из отечественных двигателей отличаются
«волговские» валы - при ремонте правка их центровых фасок оказывается обязательной.

И, наконец, последняя подготовительная операция - удаление заглушек и промывка внутренних каналов. Последняя операция
обязательна - во внутренних каналах около заглушек скапливается значительное количество грязи. Стоит только пренебречь
промывкой, как грязь обязательно испортит самую качественную шлифовку вала, и весь ремонт двигателя пойдет насмарку.

Итак, подготовка к работе завершена. Тем не менее, приступать к шлифовке еще рано, надо проверить станок.

Какой станок лучше?

Для шлифования коленчатых валов применяются специализированные шлифовальные станки с приспособлениями,

позволяющими сместить ось коренных шеек относительно оси вращения вала в станке. Это необходимо для шлифования
шатунных шеек.

Как показывает практика, результат ремонта вала во многом зависит не от модели шлифовального станка, а от его состояния.
Поскольку дефекты станка, ошибки, небрежности и неточности при его наладке делают невозможным качественный ремонт
вала. За примерами далеко ходить не надо.
Один из самых распространенных дефектов шлифовки - дробление, при котором поверхность шейки приобретает характерный
«многогранный» вид. Причина этого дефекта обычно заключается в плохой подготовке шлифовального круга, когда его биение
становится больше 3-4 мкм. К таким же последствиям может привести недостаточное натяжение ремней привода планшайбы
передней бабки станка.

Еще один весьма распространенный дефект - несоосность центров передней и задней бабки. Это нетрудно проверить с
помощью шлифованного стержня (скалки), установленного в центрах, и стойки с индикатором. Несоосность центров приводит к
неправильной обкатке центровых фасок и эллипсности шеек вала, а если она обнаружена, то причина может быть, к примеру,
в износе направляющих стола станка. Тогда ремонтировать надо не вал, а станок.

Очень важное значение имеет соосность патронов станка. Допустимое значение несоосности не должно превышать 0,04-0,05
мм на длине вала. Этот параметр обеспечивает параллельность осей шатунных и коренных шеек. Отметим, что он определяется
состоянием станка, а измерить непараллельность шеек непосредственно на коленчатом валу невозможно.

При несоосности патронов вал, зажатый в них, вращается по очень сложной траектории, в результате чего шатунные шейки,
расположенные попарно, после шлифовки оказываются на разных радиусах и сдвинутыми по окружности. Очевидно, двигатель
с таким валом уже никогда не сможет работать ровно.

Непараллельность шеек проявляется при дальнейшей эксплуатации ускоренным износом шатунных вкладышей, особенно у их
краев. А поскольку контролю этот параметр не поддается, то соосность патронов станка - вопрос доверия к шлифовщику.

Несоосность патронов нетрудно устранить протачиванием их кулачков в токарном станке при базировании по наружному
диаметру патрона. Правда, иногда несоосность возникает из-за дефекта планшайбы передней или задней бабки. Но так или
иначе, указанные дефекты должны быть устранены, иначе качество шлифовки вала будет резко снижено.

При наладке станка обязательно проверяется конусность шеек (не более 1-2 мкм). Этот параметр регулируется с помощью
специальной конусной линейки станка и особенно важен при шлифовке валов с широкими шейками.

И, наконец, жесткость закрепления вала в станке: люфты в различных соединениях станка легко могут привести к дроблению
или эллипсности шеек.

Наш анализ возможных дефектов и их причин показывает, как важно для обеспечения качественной шлифовки содержать
станок в исправном состоянии и периодически проверять его. А это совсем не просто. Но анализ оказался бы не полным, если
не отметить роль самого шлифовщика. Какой бы замечательный, новый и точный ни был станок, квалификация шлифовщика
имеет решающее значение. Особенно, когда речь идет о «ловле» микронных размеров, биений, отклонений формы и
расположения поверхностей. Более того, квалифицированный мастер «чувствует металл», видит, как ведет себя вал при
шлифовке и при малейшем отклонении от нормы обязательно лишний раз проверит станок.

Итак, коленчатый вал проверен, станок налажен, можно шлифовать. Но о том, как это делается, читайте в наших будущих
публикациях.

Основные параметры, характеризующие качество шлифовки коленчатого вала

Номинальное Максимально допустимое

Параметр
значение значение
Эллипсность шеек, мм 0,003 0,005
Конусность шеек, мм 0,002 0,005
Отклонение размеров шеек, мм 0,007 0,015
Взаимное биение коренных шеек, мм 0,01 0,03
Биение хвостовика и поверхностей под сальники
0,01 0,03
относительно коренных шеек, мм
Непараллельность осей шатунных и коренных шеек,
0,05 0,2
мм/длина вала
Стандартный контроль коленвала перед шлифовкой
включает измерение размеров (а) и биения (б) шеек и
вспомогательных поверхностей
 Если центровые фаски не обеспечивают правильной
установки вала в центрах, их нетрудно проточить в
токарном станке с помощью люнета

Непараллельность осей шатунных и коренных шеек

непосредственно на валу не проверить, зато ее можно
определить по несоосности патронов

(Продолжение. Начало в № 6/2001)

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

В предыдущей статье мы рассмотрели подготовительный этап работы, предшествующий шлифовке коленчатого вала. Он
включает в себя проверку станка и вала. Только после этих операций можно приступить к шлифовке.

На первый взгляд может показаться, что шлифовка коленчатого вала больших трудностей не представляет - был бы только
станок. К сожалению, такого, мягко говоря, упрощенного взгляда придерживаются не только механики-мотористы, но
некоторая часть шлифовщиков. И ведет это к ошибкам при ремонте, а то и просто к преднамеренной халтуре. В результате
чего и появляются неизвестно где, кем и как отремонтированные коленвалы и двигатели, которые «не ходят».

Между тем шлифовка любого коленвала - процесс тонкий, требует аккуратности, опыта и знания не только технологии
обработки, но и условий работы вала в моторе, а также умения «чувствовать» металл. В общем, работа мастера, шлифующего
иной «сложный»коленвал - не только ремесло, но и искусство. И уж никак не рутинный поточный процесс, когда о качестве
должен думать кто-то другой и лишь в самую последнюю очередь, когда заказчик предъявляет претензии.

С чего все-таки начнем?

Шлифовать коленвал начнем...нет, сначала думать надо. Потому как первый вопрос возникает сам собой: какие шейки
шлифовать в первую очередь - шатунные или коренные?

Быть может, кому-то покажется странным, но этот вопрос имеет принципиальное значение. Дело в том, что слабое место
любого коленчатого вала - это шатунные шейки, включая галтели («переходы» от шейки к щекам-противовесам). Так вот,
после шлифования шатунных шеек внутренние напряжения в их поверхностном слое могут резко изменять свое значение. А
это, очевидно, явится причиной деформации всего вала. И если коренные шейки «сделаны» раньше шатунных, то вал в той
или иной степени «поведет» - ось коренных шеек изогнется, а сами шейки получат взаимное биение, причем далеко не всегда
деформация и биение будут малыми.

Наиболее подвержены деформации «нежесткие» валы - с шатунными шейками малого диаметра, не имеющие «полных» (с двух
сторон шатунной шейки) противовесов. Такие валы установлены в ряде двигателей Volvo, Chrysler, Mercedes, Lincoln, а также
многих японских фирм. Попытки шлифовать такие валы «наоборот» (сначала коренные, затем - шатунные шейки) часто
заканчиваются неудачей - не только повышенным биением, но и эллипсностью шеек.

Однако не всегда начинать шлифовать вал надо с шатунных шеек. При шлифовке шатунных шеек вал устанавливается в
патронах станка. Но если поверхности вала, зажимаемые кулачками, некондиционные (к примеру, хвостовик вала
восстановлен наваркой металла), то вначале потребуется шлифовка этих поверхностей, и лишь затем - шатунных шеек. В
противном случае будет «потеряна» база, от которой шлифуют шатунные шейки, и они окажутся непараллельны коренным.
Еще одна проблема, которую нередко упускают из виду, а чаще просто игнорируют некоторые шлифовщики, - это радиус
галтелей шеек. На практике известно немало случаев, когда коленчатые валы с подрезанными галтелями ломались в
результате значительного снижения прочности (концентрации напряжений в подрезанных галтелях).

Исключить подрез можно, если «заправить» на краях шлифловального круга радиусы, соответствующие радиусам галтелей.
Такая операция необходима для тех валов, у которых на краях шеек нет канавок для выхода шлифовального круга. Но и там,
где такие канавки есть, аккуратность тоже не помешает.

Анализ излома разрушенных коленчатых валов показывает, что трещина обычно начинает развиваться от места перехода
шлифованной поверхности к не тронутой шлифовальным кругом. А такое место обычно и приходится на галтель,
приобретающую после неквалифицированного ремонта вала неправильную форму. Особенно опасна недооценка
получающейся при ремонте формы галтелей для коленчатых валов современных высокофорсированных двигателей.

Осторожно, шатунные шейки!

Если подготовка к работе завершена, можно приступать к шлифованию шатунных шеек. Для этого вал устанавливается в
патроны станка так, чтобы его ось вращения проходила через одну из шатунных шеек.

Но шлифовать пока все равно рано. Посмотрите: смещенный вал, вращаясь вокруг оси одной из шатунных шеек, явно
несбалансирован. Такой большой дисбаланс при вращении обязательно приведет к деформации самого вала и элементов
станка, в результате чего качество шлифовки резко снизится - исказится форма шейки (появится эллипс), ее ось окажется
непараллельной оси коренных шеек.

Исключить или, по крайней мере, значительно уменьшить дисбаланс вала позволяют специальные грузы, закрепляемые на
планшайбах напротив патронов станка. Масса и расположение балансировочных грузов подбирается в зависимости от массы
вала и радиуса кривошипа.

Все? Еще нет. Теперь надо точно выверить положение вала, чтобы ось его вращения совпала с осью обрабатываемой шейки.
Это нетрудно сделать с помощью стойки с индикатором. Правда, только для малоизношенных шеек - в случае сильного задира
шейка приобретает неправильную форму, и точная установка вала может потребовать заметно большего времени.

После такой выверки многие шлифовщики и начинают собственно шлифовку шейки. И - пропускают один весьма важный
момент. Дело в том, что большинство коленчатых валов (к примеру, 4-х и 6-цилиндровых двигателей) имеют «парные»
шатунные шейки, лежащие на одной оси. Если при шлифовке учесть и это условие, то выверка вала на предмет совпадения
осей парных шеек в станке сильно усложнится. Но вполне оправдает себя - после шлифовки будет достигнуто наивысшее
качество ремонта.

Добиваться совпадения осей «парных» шеек целесообразно не только из чисто геометрических соображений: совпадение осей
- это и одинаковый угол опережения зажигания, и такой же ход поршня во всех цилиндрах.

Однако на практике обеспечить это условие удается далеко не всегда - некоторые валы после длительной эксплуатации
оказываются «скрученными», т.е. их шатунные шейки получают слишком большое угловое смещение и уже не «попадают» в
одну ось даже при шлифовке через ремонтный размер. Отметим, что ошибка при наладке станка, при которой патроны
получаются несоосны, тоже не позволит шлифовать «парные» шейки в одной оси.

Итак, только теперь можем начинать шлифовку. Включаем вращение вала, подачу СОЖ (смазывающе-охлаждающей жидкости),
подводим шлифовальный круг до касания шейки. Далее следует сделать подачу в пределах 0,05 мм «на врезание», короткую
остановку и снова подачу. И так до заданного размера шейки, разумеется, с промежуточным контролем получающегося
размера.

«Нежесткие» валы требуют при шлифовке еще более осторожного обращения. К примеру, подачу на врезание следует
ограничить величиной 0,03 мм, а перерыв между подачами увеличить (сделать так называемое «выхаживание») - в противном
случае шейка окажется с недопустимой эллипсностью (более 0,01 мм).

В общем случае ширина шлифовального круга всегда меньше ширины шейки. Чтобы обеспечить обработку шейки по всей
ширине, ее надо, как говорят шлифовщики, «разогнать», т.е. подать круг по оси шейки до легкого касания щек. Эта операция
должна выполняться с максимальной осторожностью - при врезании в щеки (противовесы) вал начинает вибрировать, что
может привести к появлению глубокой «огранки» на поверхности шейки. Для «нежестких» валов это критично, поскольку
появившуюся огранку практически не удается исправить, даже имея припуск в 0,1 мм.

А теперь - коренные!

Главный вопрос, который необходимо решить перед шлифовкой коренных шеек, - каким способом закреплять (устанавливать)
вал в станке.

Многолетняя практика шлифования коленчатых валов большого числа различных двигателей позволяет указать оптимальный
способ установки вала. Но прежде рассмотрим варианты.

Некоторые шлифовщики зажимают вал в патронах точно так же, как и при шлифовке шатунных шеек, только патроны сводят к
оси вращения планшайб станка. Считается, что при хорошей выверке положения вала по минимальному биению хвостовика
(или 1-й коренной шейки) и поверхности заднего сальника (или последней коренной шейки) шейки можно шлифовать и таким
способом.

В действительности есть ряд причин, по которым так устанавливать вал нельзя. Главное, что в первую очередь характерно для
«нежестких» валов - это деформация вала при сжатии его в кулачках патронов.
Еще один неприятный момент - планшайбы при смещении патронов к центру невозможно сбалансировать. А тогда вал и
элементы станка при вращении будут деформироваться, в результате чего коренные шейки окажутся некруглыми. И, наконец,
зажимая вал за хвостовик и поверхность заднего сальника, очень трудно контролировать биение этих поверхностей (коренные
шейки могут иметь свое биение, если когда-то вал был неправильно отремонтирован).

Правда, описанный способ проще: он не требует демонтажа планшайб с патронами (это не слишком приятная и легкая
процедура), но такое «слабое» его преимущество меркнет перед серьезными недостатками.

Редко, но встречается и такой способ установки: хвостовик - в центр передней бабки станка, а поверхность заднего сальника -
в патрон. Или, наоборот, центр ставят в заднюю бабку. Но суть от этого не меняется, поскольку все недостатки останутся, ну,
может быть, их негативное влияние на качество шлифовки будет чуть меньше.

Свободен от указанных недостатков только один способ - установка вала в центрах. При этом задний центр должен
обязательно быть неподвижен (он фиксируется с помощью стопора), иначе из-за проскальзывания в центровой фаске вал
будет вращаться неравномерно, и шейки после шлифовки опять получатся некруглыми.

Шлифовка в центрах, очевидно, предполагает, что планшайбы с патронами необходимо заменять на центры. Поскольку это
требует времени, во многих мастерских для ремонта коленчатых валов используют два станка - один только для шатунных
шеек (с планшайбами и патронами), другой - только для коренных (с центрами). Тем самым экономится время.

Очень важно, чтобы усилие сжатия вала центрами было минимальным, в противном случае вал в станке деформируется. Если
затем коренные шейки прошлифовать, то после снятия со станка вал разогнется и сразу окажется кривым.

Разумеется, при установке вала в центрах необходимо контролировать биение различных поверхностей (хвостовик, шейки,
задний сальник). Повышенное биение может свидетельствовать не только о необходимости правки центровых фасок, но и о
повреждении или износе посадочной поверхности центров в станке (см. № 6/2001).

Отметим также, что для задней части вала нередко приходится использовать различные центры, в том числе укороченные,
причем перед установкой вала в станок требуется выпрессовывать подшипник опоры первичного вала КПП, чтобы он не мешал
центру (для этого применяются специальные цанги с обратным молотком). Кроме того, очень важна правильная геометрия
центровых фасок вала - попытки некоторых шлифовщиков поправить фаски вручную с помощью шабера (такое встречается)
обычно дают повышенную эллипсность коренных шеек.

Сама шлифовка коренных шеек выполняется аналогично шатунным. Начинают обычно с шеек, имеющих максимальный износ
(средняя или первая), чтобы сразу определить, в какой ремонтный размер выйдут коренные шейки. При этом не следует
забывать про торцевые поверхности упорного подшипника - у некоторых двигателей с фланцевым коренным вкладышем
ремонтное уменьшение коренных шеек сопровождается одновременным увеличением ширины между фланцами, что требует
расшлифовки соответствующих поверхностей на валу.

В заключительной стадии работы неплохо чуть тронуть поверхность переднего и заднего сальников - это повысит надежность
уплотнений вала. И, конечно же, необходимо тщательно проконтролировать всю геометрию вала - без выходного контроля
работа не может считаться законченной.

Только шлифовка?

Если правильно и аккуратно выполнить все операции пошлифовке коленчатого вала, то реально добиться 0,003 мм
эллипсности, конусности и взаимного биения шеек, что будет даже лучше, чем у нового вала. Однако блестящие
«свежешлифованные» поверхности шеек не должны вводить в заблуждение грамотного механика-моториста - микропрофиль
шлифованной поверхности вала весьма далек от идеала. Дело в том, что острые выступы микронеровностей способны
некоторое время в начальный период эксплуатации двигателя изнашивать вкладыши, одновременно загрязняя систему смазки
продуктами износа (масло будет быстро приобретать характерный серый цвет). Кроме того, что не менее неприятно, острые, с
микрозаусенцами, края смазочных отверстий необратимо повреждают вкладыши, оставляя на них характерные борозды. Да и
галтели с недопустимо грубой после шлифовки поверхностью - верный путь к усталостному разрушению вала.

Устранить микронеровности и загладить острые края смазочных отверстий нетрудно - необходима доводка шеек вала после
шлифовки.

Существует два основных способа доводки шеек - суперфинишная обработка и полировка. Первый способ дает более
качественную поверхность, но сложен, требует специального оборудования и чаще применяется в массовом производстве.

В ремонте доступнее и проще полировка. Ее делают вручную в несколько переходов - вначале с помощью мелкозернистой
наждачной бумаги, вставляемой в специальные клещи-захваты, затем - абразивной пастой. При съеме не более 0,001 мм
полировка позволяет практически полностью убрать микронеровности. Что, кстати, нетрудно проверить - достаточно провести
по шейке медным предметом до и после полировки: в последнем случае на шейке не остается следа, даже если она выглядит
не такой блестящей и красивой.

И еще...

Иногда шейки вала «не проходят» в ближайший ремонтный размер - слишком велик их износ. В результате приходится
значительно - до 0,75-1,0 мм (зависит от наличия соответствующих ремонтных вкладышей) занижать размер шейки.

Несмотря на опасения некоторых механиков о якобы срезаемом «твердом слое» и низком ресурсе
отремонтированного вала, никаких неприятностей не наблюдаeтся. С одной стороны, валы после
стандартной закалки токами высокой частоты (ТВЧ) имеют глубину упрочненного слоя до 1,0 мм. С другой -
практика показала, что для надежной и долговечной работы вала более важна его геометрия и геометрия
сопряженных деталей. А это зависит от квалификации механика-моториста, от точности шлифовального
станка, на котором ремонтировали вал, но главное - от опыта и умения специалиста-шлифовщика, без
которого рассчитывать на успешный ремонт коленчатого вала по меньшей мере наивно.

Балансировочные грузы подбираются для каждого вала

Выверка оси вращения вала - ее делают сразу для пары

шеек, расположенных на одной оси

Чтобы точно попасть в заданный размер, каждую шейку

приходится контролировать несколько раз

Полировка шеек - заключительная и обязательная

операция

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

ДМИТРИЙ ДАНЬШОВ

Вопрос, который мы вынесли в название статьи, может показаться читателю, по меньшей мере, странным. Поскольку хорошо
известно, что изношенные цилиндры блока принято сначала растачивать, а затем хонинговать в увеличенный (ремонтный)
размер, тем самым обеспечивая восстановление геометрии каждого цилиндра и зазора между ним и поршнем.

Между тем наш вопрос вполне закономерен. Почему, спросите? Попробуем объяснить...

Прежде чем погрузиться в «дебри» ремонтных технологий, ответим еще на один простой вопрос, являющийся ключевым: зачем
вообще нужно растачивать и хонинговать цилиндры, какова цель всех этих операций? Другими словами...

Зачем ремонтировать цилиндры?

В принципе, ответ ясен - цилиндры ремонтируют, если они изношены. Правда, величина и характер износа могут быть весьма
различными, и не всегда блок цилиндров даже долго «ходившего» мотора требует ремонта.

Обычно предельную величину износа цилиндров определяют по двум параметрам: износу в зоне остановки верхнего
поршневого кольца в ВМТ и эллипсности зеркала, возникающей в зоне контакта стенки цилиндра с юбкой поршня. Первый
параметр оценивается критической величиной около 0,05 мм, второй - около 0,03 мм. Если состояние цилиндра хуже, то из-за
износа в верхней части (характерной «ступеньки» на стенке цилиндра) нарушаются условия работы поршневых колец,
появляется их вибрация и не исключены удары о край «ступени», в результате чего износ колец и их канавок на поршне резко
ускоряется. Эллипсность нарушает плотность прилегания колец к цилиндру и увеличивает зазор между поршнем и цилиндром.
Вместе оба фактора приведут к прорыву газов в картер, снижению компрессии и возрастанию расхода масла, даже если в
двигатель установить новые поршни и кольца. Правда, после такого «косметического» ремонта указанные параметры иногда
приходят в «норму», но ненадолго - тысяч на 10-20 километров пробега.

Получается, что у изношенных цилиндров имеются недопустимые искажения в их геометрии, что требует ее восстановления до
исходного состояния, то есть необходимо отремонтировать блок. Однако здесь и возникают проблемы, поскольку еще не
совсем ясно...

Что нужно восстанавливать в цилиндре?

Грубо говоря, все геометрические характеристики блока цилиндров можно разделить на параметры «макро» и «микро».
Макрогеометрия - это, очевидно, размеры, форма и взаимное расположение ремонтируемых и других (в том числе базовых, т.е.
используемых для точной установки блока в станке) поверхностей. Проще всего восстановить размеры, а именно зазор между
поршнем и цилиндром. Для этого достаточно увеличить диаметр цилиндра (к примеру, расточить) в соответствии с размером
ремонтного поршня. Среднее значение рабочего зазора у большинства двигателей 0,04-0,05 мм - это та величина, на которую
диаметр цилиндра превышает размер поршня, измеренный по юбке перпендикулярно оси отверстия поршневого пальца.

Несколько хуже обстоит дело с формой отремонтированной поверхности. Необходимо добиться (а это не так просто), чтобы
эллипсность и конусность цилиндра не превышали 0,01 мм, иначе в цилиндре не получится стабильного рабочего зазора и
хорошего прилегания поршневых колец.

В большинстве случаев при расточке этим и ограничиваются малоопытные мастера, забывая о таких значимых параметрах, как
взаимное расположение поверхностей. Речь идет прежде всего о перпендикулярности осей цилиндра и коленчатого вала -
именно этот параметр во многом определяет не только ресурс двигателя в целом, но и некоторые более «второстепенные»
характеристики, к примеру, шумность работы.

«Микрогеометрия» - это микропрофиль зеркала цилиндров. От того, какой получилась поверхность после ремонта, зависит
трение и износ деталей, в первую очередь, поршневых колец. Для этого микропрофиль поверхности должен удовлетворять
противоречивым требованиям - быть гладким, но одновременно и шероховатым, чтобы удерживать масло. Кроме того,
необходимо, чтобы трущиеся детали имели минимальное время приработки.

Всем этим требованиям, как известно, лучше всего соответствует поверхность, имеющая впадины (риски) так называемой
основной шероховатости глубиной до 0,005-0,010 мм и сглаженные (плоские) вершины - опорные поверхности. Такая
поверхность формируется в процессе плосковершинного хонингования, о котором речь пойдет ниже.

Итак, искомые геометрические характеристики цилиндров определены. Дело за малым - обеспечить все это на практике.

Как ремонтируют блоки?

Вначале небольшое замечание. Как мы показали выше, количество параметров, контролируемых при ремонте блока цилиндров
весьма велико, а их значения могут меняться на разных стадиях механической обработки. Очевидно, что добиться высокого
качества ремонта можно, только грамотно выстроив всю последовательность операций механической обработки и непременно
контролируя геометрию блока на каждой стадии. Поэтому будет ошибкой рассматривать поступивший в ремонт блок цилиндров
как некую деталь, требующую ремонта. Это упрощенный подход, при котором весьма проблематично получить положительный
результат. Мы советуем рассматривать ремонтируемый блок только как заготовку, которой предстоит пройти долгий путь,
прежде чем она станет деталью.

Очевидно, превращение заготовки в деталь достигается не по мановению волшебной палочки - необходимо несколько условий:
соответствующее оборудование, хороший инструмент и правильная технология. Сюда мы бы обязательно добавили и
грамотного специалиста-ремонтника, без которого трудно рассчитывать на успех.

Итак, обратимся к практике ремонта блоков цилиндров. Здесь многое определяется оборудованием. Как известно, станки,
используемые для ремонта блоков недоступны большинству широкопрофильных СТО по причине высокой стоимости. Такой
станок необходимо окупить, для чего нужна его загрузка соответствующими работами. В результате ремонт блоков обычно
осуществляется в специализированных мастерских и технических центрах, располагающих этим оборудованием.

А какое оборудование здесь используется? Без сомнения, самым популярным в последние годы становится хонинговальный
станок CV616 американской фирмы Sunnen. Его преимущества перед аналогами, в том числе отечественными, очевидны -
высокая производительность, надежность, точность, простота управления, наличие автоматики. В результате блок цилиндров
4-цилиндрового двигателя может быть отремонтирован в течение 20-30 минут, и это при съеме металла с цилиндров до 0,5 мм
на диаметр!

Добиться такой производительности позволяет конструкция станка, в частности, автоматическая подача абразивных брусков
«на разжим» по мере снятия металла со стенок цилиндра.

То есть станок смело и прямо, без расточки, хонингует цилиндры в нужный размер. Быстро, удобно, выгодно - традиционная
расточка уже не нужна, станок сам прекрасно выправляет геометрию самого изношенного и «кривого» цилиндра. Лишь в самом
конце достаточно заменить бруски на хонинговальной головке на более мелкозернистые или на специальные абразивные
«щетки», чтобы получить требуемую плосковершинную поверхность цилиндра. В результате имеем «то, что просили» -
эллипсность и конусность цилиндра не более 0,01 мм и прекрасный микропрофиль поверхности, - что еще надо для «полного
счастья» ремонтника-моториста?

К сожалению, картина не всегда оказывается такой радужной. Только выясняется это много позже, этак через 40-50 тысяч
километров пробега отремонтированного двигателя. Заметили, что двигатель стал шумноват? Да и «маслицо подъедает»? Нет,
быть не может, ведь все сделали хорошо. Хотя... Правильно, внимательный читатель, наверное, обратил внимание на то, что в
описании преимуществ американского станка мы ничего не сказали о взаимном расположении поверхностей на
отремонтированном блоке цилиндров. А в этом, как оказывается, и «зарыта собака».
Когда лучшее - враг хорошего

Давайте посмотрим, что же происходит при «прямом», без расточки, хонинговании цилиндров? Вначале бруски, опираясь на
наименее изношенные участки цилиндра, постепенно выравнивают поверхность, убирая все «эллипсы» и «конусы». Цилиндр
становится геометрически правильным, за исключением, может быть, следа от «ступеньки» в верхней части. Затем, по мере
дальнейшего хонингования исчезает и она, а далее, после съема еще нескольких десятых или сотых долей миллиметра,
искомый ремонтный размер цилиндра будет достигнут.

А где же так называемая «база» - поверхность, относительно которой растачивается цилиндр? Быть может, это нижняя
плоскость блока? Или верхняя? Или постели подшипников коленвала? Ведь именно этим поверхностям должны быть
перпендикулярны цилиндры.

Нет, базой при прямой хонинговке служит сама поверхность цилиндра. Только заметим - изношенного. И чем неравномернее
износ (а такое наблюдается, и нередко), тем сильнее будет перекошена ось отремонтированного цилиндра. Кроме того, чем
больше съем металла, тем сильнее может «уехать» ось цилиндра в результате воздействия разного рода случайных факторов.
По нашему мнению, этот перекос легко может превысить 0,1-0.2 мм на миллиметр съема, достигнув величин более чем
критических.

Еще хуже обстоит дело с блоками цилиндров отечественных автомобилей. Как мы уже отмечали ранее (см. № 1/2000), эти
блоки не проходят операцию так называемого «старения» в необходимой степени. Вследствие этого со временем блоки
«разъезжаются» - у них перекашиваются цилиндры и постели подшипников коленвала. Кроме того, цилиндры могут вообще
быть «кривыми» от рождения. Очевидно, что при прямой хонинговке цилиндров не будет происходить исправления геометрии
блока, - как был он «кривым», так им и останется, хорошо, если хуже не станет.

Возможно, мы слишком сгустили краски. Тем более что точно измерить перекос оси цилиндра на уже готовом блоке очень
сложно - необходимо изготовить специальное измерительное приспособление или иметь соответствующий прибор. Но даже
если провести измерения, толку будет мало - повлиять на технологию прямого хонингования в ту или другую сторону нельзя.

Что же делать? Да, в общем, ничего особенного: раз технология дает (или может дать) сбой, надо просто ее изменить. А что
менять? Тоже понятно: перед хонинговкой надо цилиндры растачивать - так, как это делали и 10, и 40 лет назад.

Расточка, безусловно, процесс не быстрый: выверка положения блока на расточном станке и растачивание с малой подачей,
чтобы качество поверхности было хорошим, требуют времени. Однако это гарантирует, что все цилиндры с точностью до 0,01
мм (по длине цилиндра), параллельны друг другу и одновременно перпендикулярны базе - плоскости (верхней или нижней)
или, что лучше для «кривых» отечественных блоков, постелям коленвала.

При растачивании обязательно оставляется припуск около 0,1-0,15 мм на хонингование. Именно эта величина гарантирует, что
будет удален весь дефектный слой металла, оставшийся после растачивания. Одновременно такой малый припуск не позволит
перекосить оси цилиндров во время хонингования.

А теперь давайте посчитаем. «Правильная» технология расточки блока цилиндров получается долгой в любом случае,
поскольку предварительное растачивание обязательно. А время - это деньги: более длительная работа дороже. Сэкономить
время удается лишь на хонинговке, правда, если использовать уже упомянутый американский станок, то, по сравнению с
довольно неуклюжими отечественными хонинговальными станками, экономия общего времени обработки блока едва ли
превысит 20%.

Но только так можно гарантировать высокое качество ремонта. Если же принять во внимание стоимость (а,
значит и сроки окупаемости) оборудования, то при правильной технологии ремонта вопрос о том, какой
хонинговальный станок использовать для ремонта блока цилиндров, похоже, пока остается открытым.

Знаменитый американский станок фирмы Sunnen

способен сразу и быстро хонинговать цилиндры в
ремонтный размер. Только правильно ли это?

Растачивание цилиндров на вертикально-расточном

станке - операция обязательная. Без этого о высоком
качестве ремонта можно забыть
 Отечественный хонинговальный станок, оснащенный
американской хонинговальной головкой, ничуть не
уступает в точности своему иностранному собрату, зато
дешевле в десятки раз

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

На какие только ухищрения ни приходится идти, чтобы спасти, казалось бы, безнадежно поврежденную моторную деталь - и
растачивать, и полировать, и фрезеровать. А еще - выпрессовывать и запрессовывать различные втулки и гильзы. Последнее,
а именно то, какая технология запрессовки используется, нередко определяет успех всего дела. Напротив, ошибки на этой
стадии ремонта, как правило, чреваты серьезными последствиями.

Это случилось несколько лет назад. Привезли на СТО «Мерседес» с неисправным двигателем. Мотор, естественно, сняли,
разобрали и ужаснулись - в блоке цилиндров трещина, прямо по одному из цилиндров. Менять блок на новый? Никакого
смысла - слишком дорого. «Бэушный» тоже не выход - подобные блоки все сплошь «без документов». Остается одно -
ремонтировать.

Силами СТО такой ремонт не сделать - нет оборудования. Поэтому блок отвезли в специализированную мастерскую, где
поврежденный цилиндр «загильзовали». То есть расточили и поставили ремонтную гильзу - нормальный и общепринятый
способ ремонта. И ходить бы мотору и дальше «долго и счастливо», если бы через месяц после ремонта гильза не потекла:
антифриз из-под головки блока начал просачиваться через гильзу в картер.

Двигатель пришлось разобрать и переделывать заново. Механики виновато оправдывались перед недовольным клиентом: они-
то все сделали правильно, просто блок плохо отремонтировали. В мастерской блок «перегильзовали», естественно, бесплатно,
но потери денег, времени и нервов у мотористов СТО от такого «ремонта» оказались весьма значительными.

В чем же была ошибка, если и гильза изготовлена аккуратно, и блок расточен точно, и натяг гильзы в блоке выдержан?
Попробуем это выяснить, но вначале разберемся...

Зачем нужен натяг?

Итак, есть гильза, которую необходимо установить в отверстие корпуса. Очевидно, после установки гильза должна надежно
держаться в отверстии, т.е. не болтаться, иначе в процессе работы гильза и поверхность отверстия будут быстро повреждены
ударными нагрузками. Но главное - это герметичность и хороший тепловой контакт между гильзой и поверхностью отверстия.
Последнее определяет тепловой режим работы самой гильзы и ответной детали, расположенной внутри гильзы (к примеру,
поршня). Нарушение теплового контакта или, как еще говорят, большое термическое сопротивление на поверхности стыка
гильзы и корпуса может привести к перегреву самой гильзы и, особенно, ответной ей внутренней детали с последующим ее
повреждением (задиры, прогар, разрушение). Исключить эти нежелательные последствия удается, если гильзу поставить в
отверстие корпуса с натягом.

Натяг - это, как известно, разница между наружным диаметром гильзы и диаметром отверстия. То есть гильза больше, чем
отверстие. При этом важны два обстоятельства - величина натяга и способ установки гильзы в отверстие меньшего размера,
чтобы удовлетворить требованиям герметичности и низкого термического сопротивления.

Как выбрать натяг?

Величина натяга - это не просто разница в диаметрах. Ее значение сильно различается в зависимости от диаметра, длины,
толщины, условий работы и материалов деталей. Вот только несколько примеров.

Длинная (около 150 мм) гильза из чугуна устанавливается в чугунный блок цилиндров. Условия работы довольно «мягкие» -
трение колец и поршня о стенки. Оптимальная величина натяга 0,04-0,06 мм. Меньший натяг ухудшит теплопередачу от
поршня в охлаждающую жидкость, больший - приведет к чрезмерной деформации соседних цилиндров. В то же время при
установке такой же гильзы в алюминиевый блок надо учитывать разницу в коэффициентах температурного расширения
материалов: величину натяга следует увеличить до 0,06-0,07 мм, чтобы гильза не ослабла при нагреве блока. Напротив,
мягкую алюминиевую гильзу в такой блок можно поставить с натягом всего 0,02-0,03 мм без какой-либо опасности ослабления
посадки.

Седло клапана имеет малую длину, но сильно нагревается и испытывает высокие ударные нагрузки при работе клапана. Из-за
таких «жестких» условий работы натяг седла в отверстии головки блока должен быть не ниже 0,10-0,12 мм, хотя диаметр
седла весьма невелик - в среднем 40-45 мм. В то же время для направляющих втулок клапанов и сталебронзовых втулок
верхней головки шатуна (ВГШ) вполне достаточно натяга 0,03-0,05 мм. В первом случае надежная посадка при малом натяге
обеспечена сравнительно большой длиной направляющей втулки, а во втором - однородностью материалов (сталь) шатуна и
основы втулки.

Теперь, когда натяг выбран, обеспечен соответствующей мехобработкой деталей и подтвержден измерениями, попробуем
запрессовать гильзу или втулку в отверстие корпуса. Сделать это можно разными способами.

Как запрессовывают гильзы?

Простейший, но наихудший, способ запрессовки - забить деталь в корпус кувалдой. Результат очевиден - придется гильзу
выбивать обратно или вырезать и начинать все сначала. Почему?

Чтобы запрессовать тонкую гильзу с натягом в 0,05 мм, потребуется усилие в несколько сотен, а то и тысяч килограмм, что при
ударном характере этого усилия скорее всего приведет к ее растрескиванию. Кроме того, при большом давлении на
поверхность возможно появление задиров, резко увеличивающих усилие запрессовки и вызывающих потерю герметичности
соединения.

Последнее особенно характерно для разнородных материалов - к примеру, твердой чугунной детали и мягкого алюминиевого
корпуса. К тому же алюминиевый сплав имеет свойство не только легко «сдираться» гильзой, как резцом, но и уплотняться
(нагартовываться), в результате чего от исходной величины натяга останется едва ли больше 0,02-0,03 мм. Ну а алюминиевую
деталь в алюминиевый корпус вообще «не загнать» - детали намертво «схватятся» друг с другом, и будет разрушена не только
гильза, но скорее всего, и корпус тоже.

От ударной запрессовки почти не отличается способ установки гильзы с помощью пресса (винтового или гидравлического).
Разница лишь в том, что отсутствуют ударные нагрузки. Все остальные недостатки запрессовки «из-под кувалды» сохранятся.

Несмотря на очевидную вредность подобных способов запрессовки, они достаточно живучи - в некоторых мастерских все еще
можно увидеть и кувалду, и пресс в действии. А потому не стоит удивляться, когда после такой «работы» текут гильзы
цилиндров или выпадают седла клапанов.

Что же делать? Очевидно, необходимо резко снизить усилия при запрессовке. Речь, конечно, не идет об уменьшении натяга -
он должен быть задан жестко. А вот увеличить зазор при запрессовке детали в корпус вполне возможно.

Создать такие условия при монтаже поможет известная способность материалов расширяться при нагреве и соответственно
сжиматься при охлаждении. Охватывающую деталь (корпус) можно нагреть, а охватываемую (гильзу) охладить так, что натяг
превратиться в зазор. Тогда поставить гильзу можно будет даже «от руки», без каких-либо усилий.

Действительно, простейший расчет показывает, что если чугунный блок цилиндров нагреть до 150°С, то диаметр гнезда под
гильзу (100 мм) увеличится на 0,13 мм. Тогда при монтаже получаем зазор около 0,07 мм даже без охлаждения гильзы. В
алюминиевом блоке зазор будет еще выше - около 0,2 мм, за счет большего коэффициента температурного расширения
алюминиевого сплава. Теперь достаточно лишь точно и быстро (чтобы не произошло выравнивания температуры деталей!)
установить гильзу в блок «от руки», не прикладывая при этом никаких дополнительных усилий.

Именно такая схема применяется сейчас в большинстве мастерских и техцентров, ремонтирующих и восстанавливающих
моторные детали. Тем не менее данный способ, хотя и дает минимальный процент брака, не всегда удачен, и вот почему.

Для нагрева корпусной детали приходится применять большие электропечи. Без сомнения, это большие затраты
электроэнергии, да и печь - оборудование не из дешевых. Ее необходимо устанавливать в отдельном помещении с хорошей
вентиляцией, что тоже недешево, иначе работать там будет так же трудно, как сталевару у мартена. Кроме того, деталь
нагревается в печи целиком до температуры намного выше рабочей, что может вызвать ее деформацию и потребовать
последующую дополнительную обработку некоторых поверхностей (плоскости, постели подшипников).

Но это, так сказать, вопросы финансово-организационного характера, которые можно решить один раз и больше к ним не
возвращаться. А вот некоторые технические проблемы при таком способе запрессовки не решить.

Допустим, на цилиндре в средней его части имеется трещина. После расточки гнезда и установки гильзы трещина перекроется
гильзой. Только будет ли отремонтированный блок герметичен? Совсем не обязательно - натяг невелик, поверхности
сопряжения не идеальны.

Конечно, можно нанести на поверхность перед сборкой герметик, который заполнил бы микронеровности, особенно, вокруг
трещины, и не дал бы затем охлаждающей жидкости найти себе путь из рубашки охлаждения в камеру сгорания или картер.
Только вот беда: на нагретом блоке герметик немедленно полимеризуется. Если же наносить герметик на гильзу, то при ее
установке он легко задерживается ступенькой в верхней части гнезда, не обеспечивая необходимого уплотнения трещины. В
результате резко возрастает опасность потери герметичности.

Получается, выхода нет? Почему же, есть, причем намного проще, чем кажется на первый взгляд.

Не в жар, а в холод!

А зачем, собственно говоря, нагревать именно блок? Давайте охладим гильзу. Тогда и печь не понадобиться, и помещения
отдельного не нужно, и электроэнергию можно сэкономить.

А чем охлаждать? Тоже не проблема: есть такой газ, которого в атмосфере больше всего, азот. При охлаждении азота до
температуры -186oС он превращается в жидкость, абсолютно прозрачную и бесцветную. Только хранить жидкий азот надо в
большом термосе - сосуде Дюара, иначе он быстро испарится.

Многие производства и медицинские учреждения используют жидкий азот в своих технологических процессах, поэтому
приобрести его не cложно. Кроме того, это экологически чистый газ, не требующий каких-либо специальных мер или средств
защиты, за исключением, пожалуй, перчаток, чтобы не «обжечь» холодом руки.

Именно на использовании жидкого азота и построены все технологии запрессовки деталей в Cпециализированном моторном
центре фирмы «АБ-Инжиниринг». Суть процесса предельно проста. В пластиковое «корыто» нужного размера помещаем гильзы
(седла, втулки) и заливаем их на 2/3 азотом. После того, как кипение азота прекратится (это значит, что детали «приняли»
температуру жидкости), вытаскиваем их из жидкости и легко устанавливаем в гнездо блока. Причем гораздо легче, чем после
нагрева блока (получить такой же зазор можно только при нагреве блока до 220°С, опасном температурными деформациями).

Также легко решается проблема герметичности гильзы: на гнездо в блоке снизу и сверху перед установкой гильзы наносится
специальный жидкий герметик. Теперь герметичность гарантирована - зазор при установке большой, гильза не потащит
герметик за собой, а полимеризация наступит не раньше принятия гильзой температуры блока. Это подтверждено испытаниями
блоков на герметичность - случаи течи гильз при использовании данной технологии в настоящее время не известны.

Немалые преимущества «азотная» технология дает и при ремонте головок блока цилиндров. Чтобы убедиться в этом,
достаточно посчитать, насколько надо нагреть алюминиевую головку, чтобы чугунное седло диаметром 40 мм, имеющее натяг в
гнезде 0,12 мм, «провалилось» в гнездо свободно. Ответ обескураживает: до 240oС! Если же седло охлаждается в жидком
азоте, то головку блока достаточно нагреть всего до 100oС. Для такого нагрева специальной мощной электропечи уже не
потребуется.

С помощью азота можно легко выполнить и другие работы - запрессовать направляющие втулки клапанов
или втулки ВГШ. Отметим при этом, что жидкий азот относительно де шев - намного дешевле, чем
электричество для разогрева деталей в электропечи.

Перед установкой гильз на гнездо в блоке наносится

специальный жидкий герметик

Чтобы установить гильзу, охлажденную в жидком

азоте, в гнездо блока, никаких усилий не требуется

Убедиться в том, что гильза встала «на место»,

помогает резьбовая шпилька

Нет ничего проще, чем поставить седла клапанов с

помощью азота

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

В наших прошлых публикациях мы показали, что качественно отремонтировать блок цилиндров можно только с
предварительной расточкой цилиндров перед хонингованием. Практика, тем не менее, показывает, что на этапе растачивания
можно допустить ошибки, сводящие на нет все преимущества данной технологии. Что это за ошибки и как их избежать?
Попробуем разобраться.

Прежде чем строить какие-либо предположения и делать выводы, возьмем и установим блок цилиндров, подлежащий ремонту,
на стол расточного станка. На первый взгляд, достаточно найти центр окружности цилиндра, т. е. обеспечить соосность
расточной головки и цилиндра, закрепить блок и приступать к расточке. Только давайте не будем торопиться — расточить мы
всегда успеем. Сначала лучше подумаем, что бы мы хотели получить в результате этой процедуры.

Зачем растачивать блок?

Для начала небольшое замечание: если целью растачивания цилиндров избрать только лишь увеличение их размера под
ремонтные поршни, то такая игра не стоит свеч — хороший импортный хонинговальный станок, как мы уже показали в статье,
опубликованной в № 12/2001, легко избавит нас от операции растачивания вообще.

Тогда зачем копья ломать? Тоже понятно — цилиндры могут быть изношены неравномерно, да и блок в процессе длительной
эксплуатации пусть

немного, но деформируется. Более того, при изготовлении блока не всегда соблюдаются необходимые технологические
требования, что приводит, к примеру, к непараллельности осей цилиндров. Подобная картина, кстати, наблюдается не только у
блоков отечественных автомобилей, но и у известных иномарок.

Так или иначе, но в результате расточки можно выправить геометрию самого «кривого» блока, другими словами, сделать оси
цилиндров взаимно параллельными и одновременно перпендикулярными некоей базовой поверхности.

С первой задачей — обеспечением параллельности — обычно проблем не возникает. Как ни ставь блок на станке, как ни
растачивай — параллельность будет обеспечена, если, разумеется, блок в процессе ремонта не переустанавливать на столе
расточного станка.

Со второй задачей дело обстоит много хуже. Главный вопрос — где находится та самая «база», т. е. базовая поверхность,
относительно которой надо растачивать цилиндры? Ответ, вообще-то, известен — это образующие отверстий подшипников
коленчатого вала, так называемая постель. Именно к оси постели коленвала должны быть перпендикулярны оси цилиндров в
первую очередь. А во вторую? Нет, давайте все по порядку.

Теория вопроса

Мысленно представим блок цилиндров в сборе с коленчатым валом, поршнями и шатунами. При вращении коленвала,
очевидно, поршни будут совершать возвратно-поступательное движение в цилиндрах.

Допустим, оси цилиндров не перпендикулярны оси постели подшипников коленвала. Сразу возникнет несколько очень
неприятных явлений. Ось поршня перестанет совпадать с осью цилиндра, и сам поршень в этом случае двигается в цилиндре в
перекошенном состоянии. Это приводит к появлению дополнительной силы, изгибающей шатун, и, в конечном счете, к
перекосу шатунного подшипника. Да и поршневые кольца в «кривом» блоке хорошо работать не станут-высокое давление
картерных газов и большой расход масла газов двигателю обеспечены.

Такая ситуация близка к возникающей при деформации шатуна (непараллельности осей верхней и нижней головок).
Естественно, говорить о каком-то ресурсе двигателя с подобными дефектами бессмысленно, также как и о качестве такой
работы.

Величина неперпендикулярности осей цилиндров к оси коленвала, влияющая на ресурс двигателя, на наш взгляд, весьма
невелика и составляет около 0,02—0,04 мм на длине цилиндра. Превысить эти «сотки» очень просто. К примеру, при установке
блока на нижнюю плоскость перед расточкой плоскость «забыли» очистить от старой прокладки. Один из углов блока
приподнялся всего на 0,15—0,2 мм, а результат уже налицо. Или такой пример: на хонинговальном станке цилиндр «гонится»
прямым хонингованием сразу в последний ремонтный размер (+1,0 мм). Перекос оси цилиндра тогда вообще не
прогнозируется, но то, что он выйдет за указанные нами пределы, это точно.

Получается, что в продольном направлении (вдоль оси коленвала) перекос цилиндров практически недопустим, если мы
говорим о качественном ремонте блока цилиндров. Обеспечить это можно только в том случае, если за базу при расточке брать
постель коленвала. Но этого для правильной установки блока недостаточно.

В самом деле, постель-то круглая, поэтому в поперечном направлении необходимо «привязать» блок еще к какой-нибудь
базовой поверхности. Такой базой вполне может служить верхняя плоскость блока — по ней можно точно выставить блок на
станке так, чтобы оси цилиндров при расточке были перпендикулярны именно этой плоскости. Хотя большой точности здесь не
требуется — от поперечного наклона цилиндра будет зависеть лишь минимальный припуск при расточке, обеспечивающий
обработку всей поверхности цилиндра.

Как растачивают блоки

Как известно, теория может быть весьма хороша, но практика вносит свои коррективы. Обычно при расточке блок ставят на
нижнюю плоскость, полагая, что эта плоскость базовая, т. е. перпендикулярна осям цилиндров и параллельна оси постели
коленвала.

Далее положение блока на станке проверяют (в некоторых мастерских) по верхней плоскости — в идеале она параллельна
нижней и может быть также принята за базу. Иногда идут еще дальше: при поиске центра (оси цилиндра) проверяют с
помощью индикатора положение стенки цилиндра по вертикали в двух направлениях — поперечном и продольном. При этом
фактически исходят из того, что цилиндр не «косит», т. е. за базу выбирают, в конечном счете, образующую цилиндра.

Чаще всего никаких лишних измерений и проверок не делают — нет времени. Поэтому ставят блок на нижнюю плоскость и
растачивают, настраиваясь по верхней части цилиндра.

К сожалению, ничего идеального в действительности не бывает. К примеру, плоскости отдельно взятого блока почему-то
далеко не всегда параллельны постели коленвала и друг другу, а перпендикулярность их осям цилиндров — тоже не вполне
установленный факт, то есть только гипотеза. И если всю процедуру растачивания цилиндров строить на гипотезах, то любая
случайность легко может испортить все дело. Тем более что из каждого правила, не говоря уже о гипотезах, есть исключения.
Так или иначе, а получается парадокс: есть блок, есть расточной станок, а правильно расточить цилиндры трудно. Если же
делать это совсем неправильно, то и результат непредсказуем — можно не то, что улучшить, а, наоборот, ухудшить геометрию
блока. В такой ситуации даже «прямое», без расточки, хонингование может показаться благом для блока — оно, по крайней
мере, если и ухудшает исходную геометрию, то не сильно, в разумных пределах.

Растачиваем? Только «от скалки»

Рассматривая достоинства и недостатки тех или иных способов выверки блока на столе расточного станка, можно сделать
однозначный вывод — все они основаны на допущении об идеальности многочисленных базовых поверхностей. Значит, как
только одна из поверхностей начинает «косить», то результат расточки цилиндров, а точнее, их взаимное расположение
относительно оси постелей коленвала, уже нельзя уверенно признать правильным.

Где же выход? Да здесь же, под руками. Ведь если нельзя иначе, то почему бы не попробовать произвести расточку цилиндров
непосредственно от постели коленвала?

Все, что для этого требуется — шлифованный стержень (скалка) и две опоры. Изготовить эти приспособления совсем несложно,
надо только точно выдержать одинаковую высоту опор (это легко достигается их совместной обработкой). Тогда скалка,
закрепленная в опорах, при установке на стол станка оказывается параллельной столу с точностью в 0,01 мм (такого не даст
ни один из описанных выше способов выверки блока!).

Осталось поставить блок цилиндров на скалку. Проверять положение блока в продольном направлении уже не надо — точнее,
чем он стоит на скалке, не поставить. А вот в поперечном направлении его положение надо отрегулировать по верхней
плоскости прижимами с помощью индикатора.

Ну а далее, как обычно: «прокатать» индикатором по верхней части цилиндра, чтобы найти центр, и растачивать, ни о чем
более не беспокоясь.

И все. Качество работы гарантировано правильной технологией. Причем скалка универсальна, т. е.

подойдет для всех блоков, у которых диаметр постели больше диаметра скалки. И совершенно
незаменима для высокооборотных форсированных двигателей, особенно спортивных — для последних
альтернативы расточке «от скалки» вообще не существует.

Скалка для расточного

станка имеет весьма
простую конструкцию -
шлифованный стержень и
две опоры.
Перекос цилиндра в
продольном направлении
вызывает "диагональный"
износ поршня (пятно
контакта (А) юбки с
цилиндром, пятно контакта
(Б) огневого пояса с
цилиндром) и
"диагональный" износ
вкладышей (В).
Поставив блок на скалку,
необходимо отрегулировать
положение блока в
поперечном направлении.

Поиск центра окружности

цилиндра при расточке "от
скалки" ничем не отличается
от обычного при расточке от
плоскости.
 Осталось только расточить
блок - качество работы
обеспечено правильной
технологией.

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

«Такой блок отремонтировать нельзя! - сказал мастер, указывая на задиры в

цилиндрах двигателя MercedesV8. - По крайней мере, в России ремонта
алюминиевых блоков не владеют. Специальное покрытие на зеркалах
восстановлению не подлежит. Только менять!» - И назвал цену - цифру с
некоторым количеством нулей. В долларах, разумеется...

Мы ничего не придумали. Этот разговор действительно произошел не так давно

в сервисном центре одного из официальных дилеров знаменитой фирмы.
Конечно, установка нового агрегата в сборе взамен вышедшего из строя
удобнее и выгоднее для техцентра. Огорчало другое: профессионалы
(надеемся, что в дилерских центрах работают только они) не знают (или
скрывают это?), что такое - алюминиевый блок цилиндров. В смысле
технологии его производства и ремонта. А ведь в России ремонт алюминиевых
блоков освоен давно - пожалуй, лет 10 уже, не менее!

Алюминиевый блок в «интерьере»

Прежде чем выстраивать технологические цепочки ремонтных операций, надо, разумеется, знать все особенности
ремонтируемой детали.

В том числе технологические «хитрости» ее производства и характер работы. У алюминиевых блоков есть много такого, о чем
иные профессионалы, похоже, и не слыхали.

Первый вопрос: зачем блок цилиндров делать алюминиевым, если и чугунные блоки прекрасно работают? Ответ прост:
удельная масса алюминия (2850 кг/м3) в 2,7 раза меньше удельной массы чугуна. Соответственно алюминиевый блок
получается намного легче чугунного. А это важно, особенно для многоцилиндровых моторов с большим рабочим объемом.
Кроме того, теплопроводность алюминия в 4 раза выше, чем чугуна. В результате этого двигатель с алюминиевым блоком
быстрее прогревается, а объем системы охлаждения может быть уменьшен благодаря более эффективному охлаждению и
быстрому выравниванию температуры стенок блока.

Однако реализовать на практике эти преимущества алюминия не так-то просто. Известно, что по чугунным цилиндрам
прекрасно «ходят» поршневые кольца как с твердыми покрытиями, так и без таковых, и сами «мягкие» алюминиевые поршни.
С алюминиевыми цилиндрами ситуация другая: сочетание «мягкого» металла поршня с таким же «мягким» материалом
цилиндра мгновенно приводит к «схватыванию» металлов и заклиниванию двигателя.
Разумеется, конструкторы двигателей, принимая во внимание эти свойства металлов, разработали несколько способов решения
проблемы. Один из них - блоки цилиндров с «мокрыми» гильзами.

Еще в 30-е годы прошлого века получила распространение такая схема: в алюминиевый блок цилиндров устанавливаются
«мокрые» чугунные или стальные гильзы. Что называется, и «волки сыты (то есть блоки стали легкими), и овцы целы» -
поршни и кольца «ходят» по традиционной твердой поверхности. Такая схема благополучно дожила до наших дней: многие
моторы как отечественных, так и иностранных автомобилей имеют подобные блоки цилиндров (вспомним хотя бы наши
«волги» и «москвичи»).

Однако простота решения проблемы оказалась весьма обманчивой - схема с «мокрыми» гильзами не лишена недостатков.
Жесткость блока, где гильзы «живут» своей жизнью, снижается, что приводит к необходимости увеличивать толщину его
стенок, а гильзы при обжатии головки блока деформируются, вызывая повышенный угар масла. Кроме того, такая конструкция
оказалась чувствительной к перегреву - прокладка головки блока обычно теряет герметичность даже при не слишком большом
и длительном превышении допустимой температуры двигателя.

Эти тонкости можно было не принимать во внимание до тех пор, пока двигатели оставались тихоходными и малонагруженными,
а нормы токсичности выхлопа - весьма демократичными. Но к 80-м годам пошлого века ситуация изменилась, и конструкция,
прожившая без малого полвека, перестала удовлетворять новым требованиям в полной мере.

Следующим шагом стало появление блоков цилиндров из алюминия с «сухими» чугунными гильзами. Такая схема
отрабатывалась многими производителями, но компания Honda первой внедрила в массовое производство конструкцию
алюминиевого блока с залитыми тонкими «сухими» чугунными гильзами, и с конца 70-х годов все моторы этой фирмы стали
оснащаться такими блоками. Постепенно эта схема завоевала своих сторонников - к 2000-му году такие блоки применяли
Renault, Volvo, GM, Suzuki, Subaru, Rover и другие производители.

Нередко вместо чугуна гильзы выполняют из композиционных материалов на чугунной основе. Износостойкость таких гильз
значительно выше, чем у цельнолитых чугунных блоков (применение дорогостоящих композиционных материалов при
изготовлении последних неоправданно, по экономическим соображениям, из-за их большой массы).

Схема с «сухими» гильзами реализует все преимущества легких алюминиевых блоков, прекрасно сочетая их с
технологичностью чугунных, а именно: с возможностью растачивания и хонингования цилиндров в увеличенный (ремонтный)
размер поршней. Вместе с тем и эта схема не свободна от недостатков. Чугун, из которого изготовлена гильза, имеет меньшие,
нежели алюминий, коэффициенты теплового расширения и теплопроводности. Необходимы специальные меры для исключения
«отрыва» гильзы от алюминиевой стенки (с этой целью нередко гильзу снаружи делают ребристой). При этом рабочий зазор
поршня в цилиндре, как и в простом чугунном блоке, при нагреве уменьшается, а при охлаждении увеличивается, даже если
материалы поршней и блока одинаковые. В результате при больших пробегах возможно появление «холодного» стука поршней
и, как следствие, повышенного угара масла.

Цельноалюминиевые блоки цилиндров появились приблизительно в те же годы. Технологию их производства отработала

немецкая фирма Mahle. Суть идеи заключается в том, что сохраняется пара «железо-алюминий» для поршня и цилиндра, но
при условии, что цилиндр выполнен алюминиевым, в то время как алюминиевый поршень гальванически покрыт тонким (0,02-
0,03мм) слоем железа.

Теперь все встало на свои места: поршень в цилиндре не заклинит, зато тепловое расширение цилиндра и поршня практически
одинаково. Тогда рабочий зазор не будет «гулять», и его можно сделать очень малым (0,01-0,02 мм), не боясь возникновения
задиров и «прихватов». Значит, ресурс деталей повысится, по крайней мере, в 1,5 раза.

Однако то, что в теории просто, на деле оборачивается новыми проблемами. На практике, когда поршневые кольца работают
по алюминию, ресурс поршневой группы оказывается невелик вследствие слишком «мягкой» рабочей поверхности цилиндра.

Проблему решили, применив специальную технологию литья блока из алюминиевого сплава с содержанием кремния более
18%. Быстрое охлаждение участков заготовки блока в зоне цилиндров приводит к направленной кристаллизации кремния y
зеркала цилиндров. Далее, после механической обработки поверхность цилиндров дополнительно обрабатывают химическим
травлением. В результате этой операции кислота, взаимодействуя преимущественно с алюминием, «вымывает» его слой
толщиной несколько микрон, оставляя на поверхности лишь кристаллы кремния.

Теперь и поршень, и поршневые кольца будут «работать» не по алюминию, а по твердому кремнию - износостойкость и
долговечность этих пар трения гарантирована, причем она заметно выше, чем у обычных чугунных цилиндров. Правда, при
этом поршневые кольца, все без исключения, должны иметь твердое хромовое покрытие, поскольку именно этот металл
обеспечивает наивысшую износостойкость в паре с кремнием.

Блоки цилиндров, изготовленные с помощью описанной технологии, получили достаточно широкое распространение у
немецких производителей автомобилей: это двигатели Mercedes V8 и V12, Audi V8, Porsche L4 и V8, BMW V8 и V12. Та структура
материала, которая получена на поверхности цилиндров этих цельноалюминиевых блоков, по терминологии фирмы Mahle
называется Silumal. Поршни для таких блоков имеют особое покрытие Ferrostan (фирма Kolbenschmidt, также использующая
эту технологию, дает ей другое название - Alusil).

Описанные цельноалюминиевые блоки прекрасно ремонтируются, их можно растачивать и хонинговать в ремонтный размер без
всяких ограничений. Правда, при ремонте необходима специальная операция - финишная доводка поверхности цилиндров.

К сожалению, при всех преимуществах пара «Silumal-Ferrostan» (цилиндр-поршень) все-таки не идеальна. В отличие от
традиционных чугунных блоков цельноалюминиевые очень «не любят» перегрева и плохой смазки. В таких нештатных
условиях на поверхности цилиндров нередко возникают глубокие задиры, практически выводящие двигатель из строя. Это
естественная плата за меньшую прочность и твердость алюминиевого сплава по сравнению с чугуном.

Очевидно, чем больше кремния окажется на поверхности цилиндров в цельноалюминиевом блоке, тем выше будут их
износостойкость и долговечность. Однако применять на практике технологию направленной кристаллизации довольно трудно и
дорого. Фирма Kolbenschmidt предложила другое решение: на стадии изготовления блока в него устанавливаются уже готовые
алюминиевые гильзы (технология Locasil). Это позволяет использовать для блока более дешевый алюминиевый сплав и на
поверхности цилиндров получить очень высокую концентрацию кремния - до 27%. Хотя отмеченные недостатки
цельноалюминиевых блоков сохраняются и здесь.

Поскольку «мягкая» поверхность цилиндров алюминиевого блока уступает чугуну, то почему бы не сделать ее более твердой?
То есть нанести настоящее твердое покрытие? Такие блоки цилиндров с твердым покрытием начали применять уже давно. Это
покрытие представляет собой слой никеля толщиной 0,1-0,2 мм со сверхтвердыми частицами карбида кремния SiC размером 3
мкм. Разработчик этой технологии фирма Mahle называет это покрытие Nicasil (фирма Kolbenschmidt использует другое
название - Galnical).

Первоначально технология Nicasil применялась в 60-70-х годах для блоков цилиндров дорогих эксклюзивных или спортивных
автомобилей. Кстати, моторы автомобилей «Формулы-1» имеют аналогичное покрытие на гильзах цилиндров. Но в массовом
производстве эта технология начала применяться лишь в начале 90-х (в качестве примера можно привести двигатели М60 и
М52 фирмы BMW).

В отличие от цельноалюминиевых блоков покрытие Nicasil не требует каких-либо изменений материала поршней, т.к. по этому
покрытию прекрасно работают и обычные алюминиевые поршни. А вот с поршневыми кольцами для этих блоков ситуация
сложнее. Традиционные хромированные кольца не подходят: два сверхтвердых материала (хром и Nicasil) плохо сочетаются
друг с другом. Поэтому для цилиндров с твердым покрытием рекомендуются другие кольца - например, чугунные
фосфатированные без твердого покрытия.

Мотористы, впервые встретившие алюминиевые блоки цилиндров в своей практике, нередко путают их и не могут точно
определить, с каким именно блоком - с покрытием или без него - они имеют дело. На самом деле установить тип блока просто:
достаточно «царапнуть» острым металлическим предметом по верхнему краю цилиндра. Цельноалюминиевый блок царапается
очень легко, причем царапина получается глубокой, поскольку поверхность цилиндра из мягкого алюминиевого сплава. На
чугунном цилиндре царапины будут незначительными. И лишь на покрытии Nicasil не останется никакого следа - настолько
высока его твердость.

Несмотря на то, что износостойкость покрытия Nicasil существенно превышает аналогичный показатель обычных чугунных
блоков цилиндров, некоторые недостатки этой технологии все же надо отметить. Основа блока - алюминиевый сплав - остается
относительно «мягким», поэтому при серьезных поломках (обрыв шатуна, прогар и разрушение поршня) тонкое покрытие легко
пробивается и уже не может быть восстановлено. Да и в случае естественного износа ремонт, как правило, не
предусматривается, т.к. покрытие имеет малую толщину, из-за чего при обработке цилиндра можно легко обнажить алюминий.
По этой причине ремонтных поршней для большинства таких блоков «в природе» не существует (лишь для некоторых моторов
выпускаются ремонтные комплекты поршневой группы с увеличенным на 0,08-0,10 мм размером).

Но если фирма-производитель не предусматривает технологии ремонта, это вовсе не значит, что

изношенный блок нельзя отремонтировать. Скажем больше - алюминиевый блок цилиндров,
изготовленный по любой из описанных выше технологий, как правило, подлежит ремонту не только в
случае износа цилиндров, но даже при более серьезных повреждениях. Как это можно сделать, мы
расскажем в наших следующих публикациях.

В этом алюминиевом блоке «сухие» чугунные гильзы

хорошо заметны невооруженным глазом, чего нельзя
сказать о большинстве подобных блоков

Алюминиевый цилиндр двигателя Porsche с покрытием

типа Nicasil - его рабочую поверхность можно
поцарапать только алмазом

HTML Source Editor Word wrap ?

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

В предыдущей статье мы рассказали, какие основные типы алюминиевых блоков цилиндров применяются в конструкциях
современных двигателей. В процессе эксплуатации рабочие поверхности цилиндров изнашиваются, а иногда возникают и
более серьезные дефекты: задиры, трещины, пробоины… Поэтому вопросы ремонта алюминиевых блоков не менее актуальны,
чем традиционных чугунных.
Практика показывает, что при ремонте большинства алюминиевых блоков используют несколько другие, нежели для чугунных
блоков, ремонтные технологии. Они обусловлены следующими причинами:

— рабочая поверхность цилиндров алюминиевого блока, как правило, имеет иную структуру, чем основной материал блока
(алюминиевый сплав);

— коэффициент температурного расширения алюминиевого сплава превышает аналогичный параметр чугуна и стали в 1,7—2
раза;

— прочность, твердость и коррозионная стойкость алюминиевого сплава существенно ниже, чем у чугуна.

Ввиду этих особенностей алюминиевых блоков не только изменяются режимы традиционных ремонтных операций, таких как
растачивание и хонингование, но и, кроме того, используются оригинальные операции, не применяемые при ремонте чугунных
блоков. К тому же при ремонте алюминиевых блоков необходимы особые внимательность и аккуратность, без которых трудно
добиться высокого качества ремонта.

Ремонтировать? Лучше заменить!

Наиболее просто ремонтировать цилиндры алюминиевых блоков со вставными «мокрыми» чугунными гильзами: достаточно
лишь заменить изношенные гильзы на новые. Таковы, например, рекомендации подавляющего большинства иностранных
автопроизводителей для многих двигателей легковых иномарок, где установлены «мокрые» гильзы — их ремонт (расточка,
хонингование) обычно не предусмотрен. С другой стороны, для отечественных моторов выпускаются.

ремонтные поршневые группы. Однако точно выдержать геометрию «мокрых» гильз при их расточке и хонинговании трудно.

Проблемы при ремонте «мокрых» гильз связаны с их жесткостью. Например, крепление гильзы в хонинговальном или
расточном станках с помощью различных приспособлений нередко приводит к ее деформации. Не спасает положение и
обработка гильз, вставленных непосредственно в блок и прижимаемых сверху специальными шайбами, — помимо деформации
могут возникнуть трудности при хонинговании. К примеру, конструктивные особенности многих блоков не позволяют брускам
хонголовки выходить за нижнюю кромку гильзы. Из-за этого невозможно добиться правильной геометрии цилиндра.

Трудности при ремонте гильз возникают вследствие разной толщины стенок — нижняя часть гильзы тоньше и, соответственно,
более «податливая». При растачивании и хонинговании эта часть стенки «дышит», т. е. отжимается инструментом, что
приводит к повышенной конусности нижней части гильзы.

Решить проблемы с обработкой гильз можно, но не просто. Первый способ — индивидуальная обработка гильз с минимальным
зажимом на последнем этапе хонингования (этого можно добиться, если от проворачивания удерживать гильзу вручную с
помощью хомута). Именно так удается исключить деформацию гильзы и, соответственно, обеспечить ее хорошую геометрию:
эллипсность не более 0,02 мм, а конусность в пределах 0,01 мм.

Другой способ, напротив, моделирует деформацию гильз в блоке. Правда, для его реализации нужна так называемая
«фальшголовка» блока — плита с отверстиями, диаметр которых больше, чем у цилиндров. Она прижимается вместе с
прокладкой к блоку болтами взамен штатной ГБЦ. Далее, после предварительного растачивания, гильзы подвергают
хонингованию либо в блоке, если позволяет его конструкция, либо индивидуально. Во втором случае желательно использовать
хонголовку с подпружиненными брусками, чтобы сохранить форму гильзы в свободном состоянии (отметим, что при повторном
монтаже гильз в блоке их положение должно сохраняться).

Понятно, что точно выдержать все эти технологические тонкости на практике не просто и не дешево. Это еще раз
подтверждают рекомендации зарубежных ремонтников: гильзы лучше менять, чем ремонтировать. Правда, и при замене
следует соблюдать аккуратность, потому что нередки случаи коррозии блоков на нижних уплотняющих поясках для гильз. Если
такой факт установлен, то блоку необходим ремонт, к тому же совсем не простой. Помимо ликвидации коррозионных
повреждений (посредством сварки, напыления и пр.), потребуется точно обработать поясок «как чисто» и при этом «не
провалить» гильзу от верхней плоскости (выступание гильзы от верхней плоскости блока обычно регламентируется в пределах
0,05—0,10 мм).

Сила традиции

Чем хороша традиционная технология ремонта? Да тем, что все тонкости ее отработаны до совершенства, включая станок,
приспособления, инструмент, режимы обработки. В этом и заключена сила традиции — не надо ничего изобретать, достаточно
взять и сделать. Быстро и правильно.

Именно так в случае износа ремонтируют алюминиевые блоки цилиндров с залитыми чугунными гильзами. Обычно
производители предусматривают возможность, по меньшей мере, одного ремонта, при этом блоки подвергают традиционным
операциям расточки и хонингования под поршни ремонтного размера.

Другое дело, когда цилиндр имеет глубокое повреждение, не устраняемое увеличением диаметра цилиндра до ремонтного
размера. Иногда гильза, установленная на заводе-изготовителе, со временем теряет герметичность и начинает «течь», в
результате чего в цилиндр и картер поступает антифриз. В подобных случаях необходима замена гильзы. Эта операция тоже
достаточно хорошо отработана в ремонтной практике (справедливости ради, отметим, что автопроизводители рекомендуют в
таких случаях менять блок).

Начинают замену с удаления старой гильзы. Для этого гильзу растачивают до вскрытия основного материала блока и удаления
ее остатков (обычно толщина залитой гильзы колеблется в пределах 2,5—4,0 мм). Дальнейшие действия зависят от характера
дефекта блока. При серьезных повреждениях в алюминиевой стенке, окружающей гильзу, могут появиться трещины. Их
обнаруживают визуально или по результатам опрессовки рубашки охлаждения блока.
Крупные трещины, в том числе расположенные вдоль образующей цилиндра, требуют обязательной заварки, поскольку
способны расти под действием натяга гильзы. Следует быть готовым к тому, что после сварки блок может «повести». Этот
дефект потребует повторной обработки посадочной поверхности гильзы и дополнительной обработки постелей коленвала
и/или верхней плоскости.

При изготовлении новой гильзы в ее в верхней части необходимо выполнить упорный бурт, а в гнезде — соответствующую
выточку. Гильза должна иметь натяг в гнезде 0,05—0,07 мм. Чтобы легко, «от руки», установить такую гильзу в блок,
достаточно охладить ее в жидком азоте до -186°С, даже не прибегая к нагреву блока. Кстати, перед установкой гильзы
необходимо нанести на верхнюю и нижнюю части гнезда жидкий герметик (этим гарантируется герметичность посадки гильзы),
а сразу после установки — «заневолить» гильзу, т. е. создать давление в сторону запрессовки до окончательного
выравнивания температуры блока (подробно эта технология описана в № 1/2002).

Ремонтировать? Конечно…

В самом деле, для блоков цилиндров, выполненных по технологии Alusil (Silumal), фирмы-производители поршней выпускают
не только стандартные, но и ремонтные комплекты поршневых групп (обычно такие комплекты имеют увеличенные размеры
+0,5 и +1,0 мм, реже +0,35 и +0,7 мм). Ремонтные поршни, также как и стандартные, в обязательном порядке имеют тонкое
покрытие железом. Попытки использовать обычные поршни без покрытия заканчиваются мгновенным схватыванием (задиром)
и выходом двигателя из строя. Упомянутые ремонтные комплекты изготавливаются с учетом специально разработанной
технологии ремонта алюминиевых цилиндров.

Растачивание цилиндров выполняется традиционно, однако хонингование имеет свои особенности. Главное отличие состоит в
использовании специальных абразивных брусков с минимальным «засаливанием», которое, как известно, является причиной
появления задиров на отремонтированной алюминиевой поверхности.

Фирма Sunnen, ведущий производитель хонинговального оборудования, рекомендует цилиндры таких блоков последовательно
обрабатывать 3-мя типами брусков, содержащих абразивные частицы из карбида кремния SiC. Первый тип — C30-J55,
предназначен для снятия дефектного слоя (припуск 0,04—0,08 мм) после растачивания, второй тип C30-J84 — для
предварительного хонингования с припуском около 0,01—0,02 мм и удаления глубоких рисок, оставшихся от предыдущей
операции, а третий тип С30-С03—81 применяется для окончательного (финишного) хонингования без изменения размера
цилиндра.

Если хонингование проводится после предварительного растачивания, то сначала необходимо в обязательном порядке удалить
с блока всю стружку, так как ее попадание под абразивные бруски может повредить поверхность цилиндра и сами бруски,
вызвав скалывание абразива с их кромок. Такой же результат может получиться при чрезмерном давлении брусков на стенку
цилиндра, плохой фильтрации масла, подаваемого в зону хонингования, а также при несоответствии профиля наружной
поверхности брусков и поверхности цилиндра (когда радиус закругления брусков больше радиуса цилиндра). К примеру, при
чрезмерно высоком давлении на поверхность цилиндра бруски, вместо того, чтобы резать твердые зерна кремния, способны
вырывать их с поверхности. Как правило, эффект сопровождается налипанием алюминия на брусок, скалыванием его кромки и
появлением на поверхности цилиндра глубоких рисок, способных испортить всю работу.

После хонингования диаметр цилиндра должен соответствовать заданному (обычно рабочий зазор поршня в цилиндре лежит в
пределах 0,01—0,02 мм), но структура поверхности еще далека от требуемой. Поэтому на финишной стадии обработки
цилиндров проводят операцию полирования поверхности.

Полирование при ремонте фактически является альтернативой химического травления в производстве и выполняется без
подачи смазочного масла к обрабатываемому цилиндру. Суть полирования сводится к снятию незначительного (около 1 мкм)
слоя алюминия и обнажению кристаллов кремния. При этом используются мягкие фетровые башмаки C30-F85,
устанавливаемые в хонголовку, и специальная «мягкая» кремниевая (силиконовая) паста AN-30, снимающая с поверхности
алюминий, не затрагивая частицы кремния.

После полирования поверхность цилиндров приобретает характерный матово-серый цвет, причем на ней не должно быть
заметно рисок от резца или хонинговальных брусков. Структура поверхности в этом случае представляет собой выступающие
зерна кремния, а алюминиевый сплав в виде связки располагается ниже уровня зерен на 1—1,5 мкм. Другими словами,
поверхность становится пористой — между зернами кремния появляются микрообъемы, которые при работе двигателя
заполняются маслом, смазывающим детали поршневой группы.

Немецкая фирма Gehring для обработки алюминиевых цилиндров предлагает другую технологию. Отличия, в основном,
заключаются в процессе предварительного хонингования. Так, вместо 1-го типа брусков из SiC на этапе предварительного
хонингования используются алмазные бруски, и лишь на последующих этапах, в том числе фининшного хонингования,
устанавливаются бруски с абразивом из карбида кремния.

Описанные приемы ремонта применяются не только для блоков, изготовленных по технологии Alusil (Silumal), но и для более
современных вариантов — Lokasil и Silitec (последний представляет собой кремниевую матрицу в виде гильзы, залитой
алюминиевым сплавом и содержащей до 25% кремния). Во всех случаях макро- и микрогеометрия цилиндров ничуть не
отличается от заводской.

При серьезных повреждениях цилиндров, когда дефекты не могут быть устранены путем увеличения диаметра цилиндра до
ремонтного, производители предусмотрели установку ремонтных гильз. Такие гильзы поставляются в запасные части для
некоторых алюминиевых блоков, выполненных по указанным выше технологиям.

Ремонтные гильзы выполняются из материала, аналогичного материалу блока, — это алюминиевый сплав с содержанием
кремния более 17%. Технология установки алюминиевой гильзы практически ничем не отличается от описанной выше для
чугунных гильз. Разница обусловлена физическими свойствами алюминия, в частности его высокой теплопроводностью. На
практике это означает, что перед запрессовкой необходимо создавать максимально возможную разность температур между
гильзой и блоком (к примеру, охлаждением гильзы в жидком азоте и нагревом блока), а запрессовку выполнять «от руки» и
быстро, чтобы гильза не успела нагреться.
Другая, причем весьма неприятная, особенность алюминиевой гильзы — ее нельзя допрессовать, как чугунную, если она по
каким-либо причинам не встала «до упора» на свое место. Единственно возможный выход в подобной ситуации — удалить
гильзу расточкой. Что, вообще говоря, обидно — цена гильзы, как правило, превышает 100—120 долл., да и ждать новую
гильзу «на заказ» придется не один день.

После того, как все гильзы будут установлены, их необходимо обработать обычным для алюминиевых блоков данного типа
образом. И обратите внимание на выступающие над привалочной плоскостью торцы гильз — при их обработке не
рекомендуется подрезать привалочную плоскость блока, чтобы величина выступания поршней в ВМТ над плоскостью не
превысила предельных значений (обычно 0,5—0,7 мм) и не образовалось ступени между плоскостью и верхней частью
передней крышки блока.

Когда ремонт — дело тонкое

Именно так обстоит дело с алюминиевыми блоками, имеющими покрытие цилиндров типа Nicasil (Galnical). Как известно, в
процессе длительной эксплуатации даже это покрытие, несмотря на сверхвысокую твердость, тоже изнашивается. Возникает
вопрос: можно ли ремонтировать такой блок цилиндров? Прежде чем ответить на него, рассмотрим некоторые особенности
блоков с упомянутым покрытием.

Обычно на практике необходимость ремонта возникает редко, чаще всего тогда, когда покрытие уже безвозвратно повреждено.
С другой стороны, для подавляющего большинства двигателей ремонтные поршни не выпускаются. Лишь для некоторых
моторов BMW удается найти поршневые группы с увеличенным на 0,07—0,08 мм размером. И все же допустим, что поршни
найдены, да и покрытие цилиндров пока «живое» — без сколов и задиров. Попробуем что-нибудь сделать.

Растачивать цилиндры такого блока — затея бессмысленная. Ни один резец «не возьмет» карбид кремния, содержащийся в
материале покрытия, да и расточка с припуском менее 0,1 мм не требуется.

Значит, хонингование? Да, но не без «хитростей». Во-первых, бруски выбирают только самые твердые — алмазные или с
абразивными частицами из нитрида бора. Далее — режимы хонингования: нужно устанавливать самое минимальное усилие
давления брусков на поверхность цилиндра, чтобы не «продавить» и не разрушить тонкое покрытие.

К сожалению, даже соблюдение самых строгих мер предосторожности еще не гарантирует успех всего мероприятия в целом. К
примеру, длительно работавший блок может иметь повышенную эллипсность цилиндров (до 0,03—0,05 мм). При минимальном
усилии хонингования устранить эллипс полностью трудно, в то же время опасность разрушения (скалывания) покрытия вблизи
малой оси эллипса цилиндра весьма велика. В конечном счете, положительного результата удается достигнуть не на всех
цилиндрах блока.

Если же покрытие повреждено (необязательно при хонинговании), то никаких рекомендаций по ремонту производители не
дают. Эта ситуация породила среди механиков «легенды» о необходимости повторного покрытия цилиндра «ника-силом».
Однако многолетняя практика показывает, что нет смысла повторять сложную заводскую технологию. Известно немало
случаев, когда отремонтировать блок в рамках «разрешенных» производителем технологий невозможно. Это случается при
серьезных и глубоких повреждениях рабочей поверхности цилиндров.

Из России — с технологией

Допустим, что в процессе эксплуатации блок с покрытием Nicasil получил повреждения цилиндров. Что делать с таким блоком?

Во-первых, можно «пустить в расход». И купить новый. И даже мотор новый в сборе поставить, как рекомендуют
производители в таких случаях. Только то, что хорошо для нового автомобиля, никак не подойдет для десятилетнего.

Где-нибудь в Европе можно использовать и такое альтернативное решение — поставить двигатель «б/у». Дешево и сердито.
Только у нас не Европа — документы соответствующие нужны на такой мотор. А кто их выдаст?

Вот и получается — хочешь не хочешь, а надо ремонтировать, т. е. «гильзовать» обычными чугунными гильзами.

Можно так поступать? Конечно, нет, если соблюдать инструкции производителей. Однако инструкции можно «забыть», и тогда
ответ станет положительным. При одном непременном условии — если овладеть технологией установки чугунных гильз и
отработать ее до совершенства.

Выше мы рассказывали, как менять залитые чугунные гильзы на алюминиевых блоках. Установка ремонтных чугунных гильз в
блоки других типов ничем не отличается от описанной. При этом в блоках типа Silumal (Alusil), вместо пар трения «кремний-
железо» для поршня и «кремний-хром» для поршневых колец, получаются пары «чугун-железо» и «чугун-хром», отлично
работающие и обладающие высокой долговечностью. Кроме того, чугунные гильзы отлично противостоят перегреву и
недостаточной смазке, чего никак не скажешь о «родной» алюминиевой поверхности.

В блоках с покрытием типа Nicasil (Galnical) для поршней вообще нет никакой разницы по какой поверхности скользить —
чугунной или «родной» из «никасила», хотя на более старых моторах долговечность поршневых колец после ремонта
несколько снижается из-за отсутствия у них хромового покрытия.

Как нам стало известно, на сегодняшний день такая технология применяется только в отечественной
практике. И весьма успешно — ресурс деталей цилиндропоршневой группы у отремонтированных моторов
превышает 150 тыс. км.
Расточка и хонингование цилиндров чугунного
блока проводятся по уже ставшими
традиционными технологиям. Чугунные
цилиндры алюминиевого блока ремонтируют
точно так же.

При восстановлении блоков со вставными

"мокрыми" гильзами лучше использовать
полный ремонтный комплект, нежели
растачивать гильзы под увеличенный размер
поршней.

Типичные повреждения мягкого алюминиевого

цилиндра при перегреве двигателя.

При хонинговании алюминиевых цилиндров

абразивные бруски должны одновременно
срезать мягкий алюминиевый сплав и
твердые зерна кремния.
 После полирования кремниевой пастой
поверхность алюминиевого цилиндра
приобретает пористость - между зернами
кремния образуются микрообъемы,
заполняемые маслом: а - поршневое кольцо;
b, d - зерна кремния; с - алюминиевый
сплав; е - масло.

Хороша алюминиевая гильза, да не дешева!

Расточка цилиндров алюминиевого блока -

обычная ремонтная процедура.
 Жидкий азот для гильзы - отрада моториста!

Самая ответственная операция для

алюминиевой гильзы - поставить ее "от руки".
Одно неверное движение - и гильза будет
испорчена, а вся работа загублена.

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

СЕРГЕЙ САМОХИН

Способ ремонта блоков двигателей установкой чугунных гильз хорошо известен и широко используется автеремонтниками с
незапамятных времен. Применяя технологию гильзования при ремонте зарубежных двигателей, отличающихся большим
конструктивным разнообразием, нужно учитывать ряд нюансов. Иначе можно легко нажить себе неприятности.

Когда при вскрытии двигателя обнаруживаются критические повреждения стенок цилиндров, часто оказывается, что щадящий
способ ремонта, растачивание и хониигование цилиндров под установку поршней ремонтного размера, неприменим.
Действительно, таким образом восстановить блок удается далеко не всегда.

Подавляющее большинство чугунных блоков современных двигателей имеет так называемую моноблочную конструкцию. В
моноблоке гильзы цилиндров (таким термином в общем случае называют стенки цилиндров) составляют с телом блока единое
целое. Для таких блоков, как правило, выпускаются поршнекомплекты ремонтного размера. В качестве редкого исключения
можно упомянуть отдельные типы дизельных двигателей (к примеру, Isuzu), в которых применяется блок из чугуна с
запрессованными в него тонкими стальными гильзами. Они не растачиваются, а заменяются при ремонте. Тем не менее, в
последнее время увеличивается доля двигателей с блоками, изготовленными из алюминиевых сплавов. Здесь, как говорится,
возможны варианты.

Некоторые алюминиевые блоки изготавливаются составными. В них тонкостенные гильзы с толщиной стенки 2—3 мм
выполняются из другого материала (чаще — чугуна) и устанавливаются в блок при его отливке. Такая конструкция получила
название «блок с сухими чугунными гильзами» и применяется в 5- и 6-цилиндровых двигателях Volvo, 8-цилиндровых
двигателях Land Rover, японских моторах Honda, Nissan, Suzuki, Subaru и ряде других. Технологии ремонта блоков с «сухими»
гильзами, как правило, предусматривают возможность растачивания и хонингования цилиндров под увеличенный размер
поршней, но из этого правила нередко бывают исключения.

Ряд автопроизводителей применяет цельноалюминиевые блоки, в которых поверхность стенок цилиндров подвергается
специальной химико-термической обработке. Упрочненная структура поверхности, отличающаяся высокой концентрацией
кристаллов кремния, получила название Silumal (по терминологии фирмы Mahle). Такую технологию используют при
изготовлении блоков двигателей Mercedes V8 и V12, BMW V12, Audi V8, Porsche V8 и L4, Honda L4. Помимо этого, в некоторых
моторах BMW применяются алюминиевые моноблоки, в которых на поверхность цилиндров наносится твердое покрытие Nicasil.
Оно представляет собой композицию никеля и частиц карбида кремния. Для алюминиевых моноблоков типа Silumal
производятся ремонтные поршнекомплекты с увеличением размера цилиндра на 0,5 мм и даже на 1,0 мм. Напротив, для
алюминиевых моноблоков с покрытием Nicasil ремонтных поршней не существует.

Из сказанного следует, что первое ограничение на применение метода ремонта растачиванием под увеличенный размер
поршня накладывается конструкцией блока. Возможности ремонта блока методом растачивания также ограничиваются
величиной и характером повреждений. Степень износа стенок или глубина рисок и задиров могут достигать таких значений,
что удалить эти дефекты нельзя даже при расточке цилиндра в максимально возможный ремонтный размер, Указанный способ
ремонта тем более неприменим в случаях, когда в стенке образовалась трещина или обширная пробоина, или в месте заливки
«сухой» гильзы появилась течь, в результате которой в цилиндр и картер поступает антифриз. Бывает, что ремонт,
предусматривающий последующую установку комплекта ремонтных поршней, может оказаться просто нецелесообразным ввиду
их высокой стоимости или дефицита.

Практически во всех случаях, когда растачивать цилиндры бесполезно или неэффективно, спасти ситуацию можно установкой
в блок ремонтных гильз. Технология гильзования универсальна, ее можно применять для блоков любой конструкции.

Универсальная технология

Для ряда конструкций блоков заводы-изготовители допускают ремонт методом гильзования. В таком случае предусматривается
поставка в запасные части к двигателю ремонтных гильз. Например, они поставляются для некоторых цельноалюминиевых
блоков, изготовленных с применением технологии Silumal. Гильзы для таких блоков изготавливаются из алюминиевого сплава,
структура их материала соответствует материалу блока. Безусловно, применение «фирменных» гильз дает наилучшие
результаты с точки зрения восстановления работоспособности двигателя, но в наших условиях ограничивается их высокой
стоимостью {более 100—120 Евро за гильзу}, а потому экономически оправдано лишь тогда, когда гильзуется один или
несколько цилиндров.

Напротив, на некоторые типы блоков ремонтные гильзы не выпускаются. Такая ситуация характерна для алюминиевых
моноблоков с покрытием Nicasil, а также и для многих моделей чугунных блоков. Означает ли это, что поврежденный блок
ремонту не подлежит и его остается лишь выбросить? Отнюдь, отечественная практика показывает, что даже в тех случаях,
когда ремонт гильзованием официально не одобрен заводом-изготовителем двигателя, его можно успешно применять. Правда,
непременным условием является точный расчет и полное владение технологией установки гильз.

Опыт использования технологии ремонта отечественных моторов установкой ремонтных гильз, изготовленных из чугуна,
насчитывает не один десяток лет. Ее особенности хорошо известны, и на них нет смысла останавливаться. В то же время, ввиду
большого конструктивного разнообразия двигателей зарубежного производства, единых рекомендаций, касающихся процедуры
их гильзования, не существует. Для успешного выполнения работы в каждом конкретном случае нужно учитывать два
основных момента.

Во-первых, для правильного определения геометрических параметров ремонтной гильзы необходимо тщательно изучить
конструкцию блока. После растачивания цилиндров под установку ремонтных гильз толщина их стенок должна быть
достаточной для сохранения механической прочности блока. Во-вторых, материал, из которого изготавливается гильза, должен
быть работоспособным в паре с материалом (или покрытием) поршней и поршневых колец. Работоспособность материала гильз
можно считать достаточной, если ресурс отремонтированного блока достигает, как минимум, 150 000 км пробега автомобиля.

Проверено, что, используя гильзы, изготовленные из серого чугуна, обеспечить такой ресурс более чем реально. Их можно
применять не только для ремонта чугунных моноблоков или алюминиевых блоков с «сухими» гильзами, но и для
восстановления всех типов цельноалюминиевых блоков. В последнем случае установка чугунных гильз означает серьезное
изменение конструкции, которое нельзя не принимать во внимание. Прежде всего учитывается разное тепловое расширение
алюминиевого блока двигателя и ремонтной гильзы.

Чтобы в процессе работы не нарушался тепловой контакт между гильзой и блоком, гильза должна устанавливаться с натягом
не менее 0,05—0,07 мм. В противном случае возможна потеря натяга гильзы при работе двигателя, перегрев и разрушение
поршня, тепло от которого в основном отводится в стенки цилиндра через кольца. Помимо этого, необходимо внести изменения
в тепловой зазор между поршнем и гильзой. В алюминиевом моноблоке он обычно составляет 0,01—0,02 мм. При
использовании чугунной гильзы его следует увеличить в 2, а то и в 3 раза. Установлено, что долговечность вновь
образующихся пар трения «чугун-сталь» и «чугун-хром» в местах контакта гильзы с поршнем и кольцами не намного ниже в
сравнении с вариантом, когда цилиндры обработаны по заводским технологиям.

Однако не все так безоблачно. При выборочном пользовании отдельных цилиндров алюминиевых блоков чугунными гильзами
часто наблюдается деформация цилиндров, соседствующих с ремонтируемыми. Искажения формы цилиндров в виде
эллипсности возникают из-за двух факторов: вынужденно большой величины натяга ремонтной гильзы и недостаточно
большой прочности алюминиевого сплава. Если эллипсность не превышает величины в 0,02—0,03 мм, это не так страшно.
Такие отклонения могут быть компенсированы податливостью тонких поршневых колец, которые применяются в моторах
зарубежного производства. И все же более правильным в этой ситуации будет либо гильзовать весь блок (одну сторону в
случае V-образного двигателя), либо провести последующую обработку всех цилиндров под установку поршней ремонтного
размера, если таковые предусмотрены. Именно по этой причине использование упоминавшихся «фирменных» алюминиевых
гильз при ремонте отдельных цилиндров цельноалюминиевых блоков предлочтительнее. Они устанавливаются с меньшим
натягом (около 0,02 мм) и потому не вызывают деформацию соседних цилиндров.

Эффект искажения формы соседних с ремонтируемыми цилиндров характерен и для чугунных блоков. В зависимости от
жесткости стенок он может проявляться в большей или меньшей степени. Поэтому, установив ремонтную гильзу, обязательно
нужно проверить, как это отразилось на геометрии расположенных рядом цилиндров и после этого принять оптимальное
решение.

Все будет «О’кей»

Несмотря на то, что основные этапы гильзования неплохо отработаны, проблемы все же возникают. Одна из самых
распространенных заключается в том, что после непродолжительной эксплуатации в гильзованном блоке может нарушиться
герметичность прокладки головки блока. Такой серьезный дефект, перечеркивающий результаты многодневной работы,
случается в основном при восстановлении блоков из алюминиевых сплавов и вызывается просадкой гильз. Вскрытие двигателя
в таких случаях показывает, что гильзы опускаются от первоначального положения на величину 0,05—0,1 мм. Давление на
прокладку ослабевает, что провоцирует появление течи.

Не понаслышке зная о существовании такой проблемы, специалисты моторного центра фирмы «АБ-Инжиниринг» провели
специальное исследование. Оно показало, что причина просадки гильз кроется в самом процессе установки гильзы в блок, В
настоящее время редко кто устанавливает гильзы, задавливая их прессом. Такой метод применим только для чугунных блоков,
да и то чреват деформацией тонкостенных гильз. Запрессовывать гильзы в алюминиевые блоки и вовсе не рекомендуется. При
этом существует большая вероятность «подхвата» мягкого алюминиевого материала и образования обширных задиров. В таких
местах нарушается тепловой контакт между гильзой и блоком. К тому же в месте неплотного прилегания к блоку гильза
«дышит», что не позволяет выполнить ее качественную механическую обработку.

Разумная альтернатива запрессовке, одинаково пригодная для ремонта как чугунных, так и легкосплавных блоков, —
установка гильз «от руки» после создания большой разницы температур между гильзой и блоком, Для этого предварительно
нагревают блок или глубоко охлаждают гильзу, либо воздействуют на обе детали одновременно. Один из наиболее удобных
способов — охлаждение гильз в жидком азоте. При соблюдении несложных мер безопасности можно быстро довести
температуру гильз до такого уровня, когда останется лишь аккуратно опустить их в предварительно расточенные цилиндры.

Для фиксаций положения гильзы в цилиндре чаще используется хорошо себя зарекомендовавшая схема с упорным «буртиком»
в верхней ее части (см. рис. 1). Гильза спускается в крайнее нижнее положение до касания буртом поверхности ответной
выточки, выполненной при растачивании цилиндра. Обычно касание хорошо ощущается рукой по возникающему легкому
стуку. Казалось бы, все очень просто, ничто не предвещает неприятностей, но исследования убедительно показали, что именно
на этом этапе допускаются ошибки.

При изготовлении гильзы у большинства специалистов инстинктивно возникает желание минимизировать зазор между
наружной поверхностью бурта и выточкой (б). В этом случае после финишной обработки привалочная плоскость блока
выглядит абсолютно монолитной. Стремление сделать «как лучше», в соответствие с известной житейской практикой, приводит
к обратным последствиям. Дело в том, что на заключительном этапе установки гильзы в полости (А), образующейся между
буртом и выточкой, скапливается воздух. Если зазор недостаточен, воздух не успевает полностью покинуть полость. Сжимаясь,
он работает аналогично пневмоподвеске — после легкого касания бурта упорной поверхности происходит «отбой». Гильза
незаметно для глаза приподнимается и, нагреваясь, в этом положении «схватывается». Нагрев при работе двигателя ослабляет
натяг и гильза проваливается.

Аналогичная картина наблюдается в случае попадания в ту же полость герметика. Герметик применяется при установке гильзы
в цилиндр. Он наносится в верхней (всегда) и нижней (если стенки цилиндра имеют трещины или пробоины) зонах
расточенного цилиндра для исключения просачивания антифриза в цилиндр и картер. Выполнять эту операцию нужно очень
аккуратно, чтобы исключить попадание герметика в выточку.

Если гильзуется чугунный блок, после установки допускается «додавить» гильзы до упора. Вероятность их проседания при
этом будет исключена. Другое дело, если блок — алюминиевый и особенно V-образный. В этом случае прилагать большие
усилия не рекомендуется, так как его можно легко деформировать. Единственное, что можно и даже нужно сделать после
установки гильз, — нагрузить («заневолить») их тем или иным способом. Эта мера предотвратит их подъем на этапе
выравнивания температур из-за разницы коэффициентов теплового расширения материалов блока и гильз.

Один из способов избежать просадки гильз, установленных в легкосплавный блок, — перейти на другую схему фиксации
гильзы. В ней гильза изготавливается без упорного буртика. Упорная поверхность, до которой она досылается, образуется
растачиванием цилиндра не «на проход», а на рассчитанную глубину. К сожалению, рекомендовать этот способ к широкому
применению нельзя. В такой конструкции, как и в блоках с «мокрыми» чугунными гильзами, последние, установленные «в
распор» между прокладкой и выступом блока, постоянно испытывают продольные нагрузки и могут непредсказуемо
деформироваться при работе.

В то же время проведенные эксперименты показали, что существует очень простой выход из создавшегося положения. При
установке гильзы с верхним упорным буртом достаточно обеспечить радиальный зазор (б) не менее 0,2 мм. При этом условии
подъем гильзы в момент установки практически исключается. То, что на привалочной поверхности блока появляются
кольцевые щели, никак не отражается на работоспособности блока.

Чтобы полностью исключить возможность ошибки, все этапы процесса установки гильз рекомендуется отражать в
технологической карте. На ней можно поместить чертеж зоны посадки. Перед сборкой гильзы и соответствующие им цилиндры
маркируются. Затем с точностью до 0,01 мм измеряются высота буртиков и глубина выточек. Для каждой пары деталей
рассчитывается теоретическая величина выступания гильзы над плоскостью блока, равная разности измеренных величин (см.
рис. 2). Все данные заносятся в карту. После гильзования величина выступания каждой гильзы точно вымеряется и
сравнивается с расчетной. Если обнаруживается расхождение, указывающее на неплотную посадку, гильза безжалостно
вырезается, и процесс повторяется до полной «виктории».

Соблюдение именно такого комплекса правил гарантирует от неприятностей. По крайней мере, с

прокладкой все будет «о’кей».
При недостаточной величине
радиального зазора (б) между упорным
«буртиком» и выточкой воздух,
находящийся в полости «A», в момент
установки гильзы работает аналогично
пневмоподвеске. В результате после
касания упорной поверхности гильза
успевает приподняться на 0,05—0,1
мм.

Теоретическая величина выступания

гильзы над плоскостью блока
определяется как разность высоты
бурта и глубины выточки.

Изготовленные гильзы маркируются в

соответствие с номерами цилиндров и
тщательно обмеряются с занесением
результатов в технологическую карту.
Наружный диаметр упорного бурта
должен быть таким, чтобы радиальный
зазор (б) был не менее 0,2 мм.
После растачивания цилиндра глубина
выточки измеряется с точностью по
0,01 мм. Для этого удобно
использовать глубиномер с
индикаторной головкой.

С такой же точностью необходимо

измерить высоту упорного буртика.

Необходимый перепад температур

между блоком и гильзой можно
создать, охладив гильзы в жидком
азоте. Такой способ требует
минимальных затрат времени и не
снижает работоспособности деталей.
Для надежности на верхнюю область
стенки цилиндра наносится
специальный герметик. Если выявлена
негерметичность стенки, делать это
нужно обязательно, причем нужно
также покрыть герметиком и нижнюю
часть цилиндра.

Установленные гильзы обязательно

нагружаются. Для этого лучше
применять резьбовые шпильки с
подходящими по размерам шайбами.

После выравнивания температуры

деталей блока измеряется выступание
гильзы и сравнивается с расчетной
величиной, отмеченной. в
технологической карте. Если значения
совпадают, можно двигаться дальше.
 На обработанной привалочной
плоскости блока по периметру гильзы
хорошо заметна кольцевая щель. На
работоспособность двигателя она
никакого влияния не оказывает.

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

Читатели, наверняка, заметили, что к теме ремонта блока цилиндров мы обращаемся довольно часто. Что совершенно
неудивительно: блок — основа двигателя, и от качества его ремонта напрямую зависит надежность и долговечность всего
агрегата при последующей эксплуатации.

Наша последняя статья на эту тему (см. № 12/2001) вызвала, судя по откликам, большой интерес и полемику среди
специалистов, особенно в части сравнения отечественного и импортного оборудования для хонингования. Что, естественно,
побудило нас продолжить разговор.

Казалось бы, что хороший импортный хонинговальный станок — это лучшее решение для любой мастерской, занимающейся
ремонтом двигателей. Мы однозначно «двумя руками» за оснащение отечественных ремонтных предприятий самым лучшим и
современным оборудованием. И тем не менее, выскажем некоторые… нет, не сомнения, просто соображения. Информацию к
размышлению, если хотите.

Должна ли экономика быть экономной?

Ранее мы отметили, что на импортном хонинговальном оборудовании чаще всего реализуется схема «прямого» хонингования,
без предварительной операции расточки цилиндра. Этот способ предполагает высокую производительность станка — блок
можно «расхонинговать» в ремонтный размер 0,5 мм всего за полчаса. Если говорить о геометрии цилиндра (эллипсность,
конусность и т. д.), то припуск на хонингование не имеет значения, более важны параметры инструмента — хонинговальной
головки, установленной на станке. Однако, мы это особо подчеркиваем, достичь точного взаимного расположения цилиндров и
постелей коленчатого вала «прямым» хонингованием без предварительной расточки — дело бесперспективное, и такая
методика, мягко говоря, не выдерживает никакой критики.

Тогда почему же так делают? Тоже понятно. С одной стороны, так проще и быстрее, с другой — далеко не все блоки,
требующие ремонта, настолько «кривые», чтобы их деформация повлияла на результат ремонта. Но главное, на наш взгляд,
дело не в технике, а в экономике. Судите сами.

Импортный станок любой фирмы — вещь дорогостоящая. Цены колеблются в зависимости от модели и фирмы-изготовителя, но
думаем, что не ошибемся, назвав сумму 50000 долл. США средней ценой хорошего станка.

Теперь о ценах на ремонт блоков. Их разброс — от 400 рублей за ВАЗовский блок до 1200 рублей за четырехцилиндровый
«иномарочный». Поскольку спрос на ремонт ВАЗовских блоков выше, возьмем среднюю цифру — около 20 долл. США.

А сколько блоков можно сделать в день? Для стабильно работающего предприятия реальна средняя цифра — 8—10 шт. в день.

Допустим, что половина дохода от ремонта блоков идет на зарплату, налоги и разные накладные расходы. Тогда,
вооружившись калькулятором, легко рассчитаем приблизительный срок окупаемости станка — более 2-х лет!

Что означает полученная цифра? Все очень просто: для предприятия, купившего импортный станок, альтернативы быстрой
технологии «прямого» хонингования нет, иначе вложенных денег в скором будущем не вернуть. Да и после того, как станок
уже окупился, хотелось бы зарабатывать «побольше и побыстрее». Обычно так и делают, не особо вдаваясь в аспекты
качества ремонта блоков.

Естественно, ремонт блоков с предварительной расточкой — процесс более долгий, его производительность ниже, по меньшей
мере, процентов на 30—40. Но именно при такой, более «правильной», технологии ремонта блоков отечественные станки
становятся вполне достойными конкурентами именитым «иностранцам». В первую очередь, по качеству ремонта и по
окупаемости — ведь их цена раз в 5—10 ниже, чем «среднеимпортного» станка. В то же время нельзя не отметить, что
импортный станок — это удобство в работе, высокая надежность и долговечность, с чем любому из «наших» трудно тягаться.

Хонингование и хонингование
Проводя сравнительный анализ достоинств и недостатков различных станков, мы нашли существенные различия там, где,
казалось бы, никакой разницы не должно быть — в конечном результате, в микропрофиле поверхности после обработки. Даже
учитывая то, что сам хонинговальный инструмент (хонголовки и абразивные бруски) во всех случаях одинаков.

Результат очень интересный и заслуживает подробного описания. Многие из эксплуатируемых в России иностранных станков
оснащены кривошипно-шатунным приводом вертикальной подачи шпинделя и хонголовки. Число оборотов шпинделя —
величина постоянная, запомним это.

Попробуем связать скорость подачи шпинделя и его частоту вращения с помощью математического аппарата, учитывая при
этом, что вертикальное перемещения шпинделя станка (h) зависит от угла поворота кривошипа (f). В общем виде формула,
позволяющая приблизительно рассчитать вертикальное перемещение шпинделя, выглядит так:

h = S/2 (1 — cos f) , (1)

где S — полный ход шпинделя.

Из нее, после дифференцирования по времени, легко найти текущую скорость перемещения шпинделя v:

v = dh/dt = w S/2 sin f , (2)

- где w — угловая скорость вращения кривошипа.

Очевидно, скорость перемещения шпинделя изменяется по синусоидальному закону и достигает своего максимума (vmax = w
S/2) в середине полного хода шпинделя (h = S/2). Само же уравнение (2) приобретает следующий вид:

v = vmax sin f . (3)

Из формулы (1) следует, что

cos f = 1—2 h/S . (4)

Отсюда, вспомнив, что sin2 f+cos2 f=1, выводим значение синуса угла поворота кривошипа:

sin f = 2 (h/S (1 — h/S)) (5)

Тогда формула (3), связывающая текущую скорость перемещения шпинделя с его максимальной, приобретает вид:

v = 2 vmax (h/S (1 — h/S)) (6)

Путем таких преобразований мы сумели «избавиться» от угла поворота кривошипа, связав текущую скорость перемещения
шпинделя с величиной его вертикального перемещения.

Переведем дух и проанализируем смысл полученной формулы (6).

Очевидно, что в верхнем и нижнем положениях шпинделя скорость его перемещения v равна нулю и достигает своего
максимума при h=S/2

Частота вращения шпинделя (пшп) постоянна, но линейная скорость (u) хонинговального инструмента зависит от диаметра
обрабатываемого цилиндра. Эти величины связаны следующим уравнением:

u = пDпшп , (7)

где D — диаметр цилиндра.

Тогда угол хонингования (а) находится по следующей формуле:

a=arctg v/u ,

в которой значения скоростей v и u определяются формулами (6) и (7).

Подставляя их, получаем:

a=2arctg v/u .

Таким образом, угол хонингования (a) не остается постоянным, а при указанных режимах хонингования изменяется от
значения, равного 0° в крайних положениях шпинделя, до максимального — в середине его хода, где h=S.

Что это означает на практике? На зеркало цилиндра наносят риски, расположенные не только под заданным углом
хонингования: в верхней и нижней зонах цилиндра угол хонингования меньше. А это резко изменяет результат — риски,
пересекающиеся под различными углами, разрушают поверхностный слой металла, а в месте их пересечения не образуется
идеальный микропрофиль поверхности. Другими словами, качество поверхности, мягко говоря, не лучшее.

Идеальный МИКРОПРОФИЛЬ на… отечественном станке

Поговорим теперь о результатах хонингования с использованием отечественных станков. К примеру, довольно старый станок
модели ЗГ833 оснащен иным типом привода вертикальной подачи шпинделя — это реечный механизм с двумя фрикционными
электромагнитными муфтами. Такая конструкция обеспечивает постоянную вертикальную скорость перемещения шпинделя и
практически мгновенное изменение направления его движения в крайних точках.

В такой конструкции линейная скорость инструмента и скорость перемещения шпинделя постоянны:

u = const, v=const .

Следовательно, и угол хонингования не меняет своего значения:

a=2arctg v/u = const .

Шутка шуткой, а этот далеко не «суперстанок» по сравнению с навороченными иностранными образцами позволяет получать
почти идеальный микропрофиль поверхности — отличия видны даже невооруженным глазом.

Конечно, мы отдаем себе отчет, что конструктивное исполнение станка во многом оставляет желать
лучшего: здесь специалисту средней квалификации уже не достаточно просто нажимать кнопки —
необходим большой опыт и своего рода «чувство» станка и металла. Одноко игра, по нашему мнению,
стоит свеч — при сегодняшней остроте конкуренции в области автосервисных услуг качество работы
выходит на первый план. Хотя, конечно, встает законный вопрос: дает ли разница в микропрофилях,
полученных на отечественном и иностранном оборудовании, столь же ощутимую разницу в износе
деталей и их ресурсе? Ответ на него требует дополнительных исследований.

Для вертикальной подачи хонголовки во многих

иностранных станках используются разные
«вариации на тему» кривошипно-шатунного
механизма.
Отечественный станок ЗГ833 имеет реечный
привод шпинделя и две фрикционный
электромагнитные муфты изменения
направления подачи.

При изменении скорости вертикальной подачи

шпинделя угол хонингования меняет свое
значение, и риски в отдельных участках
начинают пересекаться под недопустимо
малыми углами, что разрушает микроструктуру
поверхности:
а) станок с постоянной скоростью вертикальной
подачи хонголовки,
б) станок с переменной скоростью
вертикальной подачи хонголовки.
Поверхность цилиндра после хонингования на
отечественном станке с постоянной скоростью
подачи хонголовки (а) имеет более четкие
риски, нежели после хонингования на станке
иностранного производства (б). Зернистость
брусков в обоих случаях одинакова и равна
100.

Качество поверхности цилиндра принято

оценивать с помощью кривой Аббота (Abbot).
Эта кривая показывает зависимость
относительной площади микровпадин от их
глубины. При плосковершинном хонинговании
поверхности выступов сглаживаются, и на
микропрофиле зеркала цилиндра имеются два
вида шероховатостей: основная по впадинам и
опорная по сглаженным выступам. Поэтому на
кривой Аббота имеется перегиб. В этой точке
впадины основной шероховатости переходят в
опорную поверхность.

Экспериментально установлено, что площадь

опорной поверхности должна составлять 50—
80% всей площади цилиндра, а во впадинах
должно удерживаться не менее 0,02 мм3 масла
на 1 см2 поверхности. Для лучшего удержания
масла впадины основной шероховатости
должны иметь не только необходимую глубину
(около 10 мкм), но и определенный угол
раскрытия.

Все эти параметры рассчитываются по кривой

Аббота, которая, в свою очередь, строится по
профилограммам поверхности. При этом
микропрофиль поверхности цилиндра,
описываемый кривой Аббота, зависит от
характеристик применяемых абразивных
брусков и режимов хонингования, в том числе
от частоты вращения хонголовки, скорости ее
вертикальной подачи, давления брусков на
стенки, а также свойств и количества смазки,
 подаваемой в зону хонингования.

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

АЛЕКСАНДР ПОДНЕБЕСОВ

Капитальный ремонт двигателя - тема для нашего журнала традиционная. В прошлых

публикациях мы уже рассказывали о ремонте головок блока цилиндров (см. «АБС-
авто», №№ 4,5,7 за 1998 г., № 5 за 1999 г.) и коленчатых валов (№ 6, 1999 г.).
Сегодня речь пойдет о блоке цилиндров и тех его основных дефектах, о которых
нужно знать, прежде чем начинать ремонт.

Блок цилиндров, без сомнения, можно назвать основой любого двигателя. К нему
крепятся головка блока, агрегаты, коробка передач, а внутри расположены поршневая
группа и кривошипно-шатунный механизм. Очевидно, каждый из этих узлов
испытывает нагрузки, а, значит, на блок действуют большие силы, переменные по
величине и направлению. И, чтобы противостоять им, блок должен быть достаточно
жестким, т.е. не деформироваться под действием этих сил.

Однако требование высокой жесткости вступает в противоречие с необходимостью

снизить до минимума массу. Это вполне понятно - чем толще стенки блока, тем он
жестче, но и тяжелее. А тяжелый блок - это не только тяжелый автомобиль:
материалы, из которых изготавливается блок цилиндров, будь то специальный чугун или алюминиевый сплав, нельзя назвать
дешевыми. И даже небольшой выигрыш по весу, к примеру, 100 г, в массовом производстве с его миллионными «тиражами»
может дать экономию в сотни и тысячи тонн металла.

С другой стороны, работающий двигатель - основной источник шума в автомобиле. Так вот, еще одна задача блока цилиндров -
не только не усилить, а, наоборот, поглотить, свести до минимума все моторные шумы. Эта задача - тоже не из простых: ведь
тонкие стенки блока сами могут вибрировать, становясь при этом источником шума.

Естественно, выполнить все перечисленные требования одновременно очень непросто, но для современного автомобиля это
необходимо. А потому блок цилиндров - это не кусок чугуна, как ошибочно полагают некоторые, а сложная и дорогостоящая
деталь, при проектировании которой используются компьютеры и точные математические методы расчетов.

Какие бывают блоки

Традиционным материалом для блоков цилиндров издавна считается специальный чугун, содержащий так называемый
пластинчатый графит. Именно такая структура обеспечивает высокую износостойкость поверхности цилиндров, выполненных
как одно целое внутри блока (моноблок).

Такая конструкция применяется на легковых автомобилях уже более полувека и продолжает оставаться наиболее
распространенной и в наши дни, несмотря на существенный недостаток моноблока - большую массу. Дело в том, что если
попытаться увеличить долговечность цилиндров, использовав более износостойкий материал, то стоимость блока сразу заметно
возрастет (не будем забывать, что любое удорожание единицы продукции в массовом производстве надо сразу умножить на
программу ее выпуска - тогда, к примеру, один лишний доллар обернется миллионами дополнительных затрат).

Но износостойкость для блока важна не в каждой точке, а только в узком поясе вокруг каждого цилиндра. Вот почему в разные
годы конструкторы пытались улучшить указанные свойства блоков цилиндров. Так, в 50-60-х годах появились алюминиевые
блоки цилиндров со вставными («мокрыми», т.е. омываемыми снаружи охлаждающей жидкостью) гильзами из чугуна. Эта
конструкция была заимствована из авиации, где требования к снижению массы моторов, пожалуй, самые жесткие. Так, кстати,
были сконструированы блоки у наших «москвичей» и «волг».

В 70-х годах эта конструкция получила дальнейшее развитие: вместо «мокрых» гильз стали применять заливку их в
алюминиевый блок на стадии его изготовления. Такие гильзы получили название «сухих» (одной из первых конструкцию с
«сухими» гильзами применила фирма Honda). Тем самым удалось совместить преимущество моноблока (высокая жесткость) с
низкой массой конструкции и высокой износостойкостью цилиндров.

Не остались без изменения и традиционные чугунные блоки у некоторых моторов. Так, на дизельных двигателях, где при
высоких нагрузках износостойкость цилиндров особенно важна, в чугунные блоки стали устанавливать «сухие» гильзы из
специальных дорогостоящих чугунов.

Дальнейшее совершенствование конструкции и технологии привело к появлению цельноалюминиевых блоков цилиндров.

Содержание кремния в алюминиевом сплаве пришлось резко увеличить - до 18-20%. Мера, надо сказать, не случайная. После
химического травления рабочих поверхностей таких цилиндров на них остается тончайший слой кремния. На поршни,
работающие с такими цилиндрами, при этом наносят специальное железное покрытие - иначе работоспособность трущейся
пары «поршень-цилиндр» не обеспечить (см. «АБС-авто» № 6 за 1999 г.).

В результате вся конструкция оказывается довольно дорогой и применяется, как правило, на автомобилях представительского
класса (двигатели Mercedes V8 и V12, Audi V8, BMW V12, Porsche L4, V8).

Дальнейшим развитием цельноалюминиевой схемы стали блоки цилиндров с твердыми покрытиями типа «Никасил» (никель с
частицами карбида кремния). Это покрытие пришло в массовое автомобилестроение из гонок «Формулы-1» и обладает,
пожалуй, наивысшей износостойкостью. Однако пока эта технология остается дорогой и еще не получила широкого
распространения, хотя примеры ее использования на автомобилях среднего класса (Nissan) уже известны.
Любая конструкция блока цилиндров нас интересует с точки зрения ее ремонта.

А здесь, как говорят, двух мнений быть не может: с развитием двигателестроения и внедрением новых технологий
ужесточаются требования к способам ремонта. Из-за чего, к примеру, для некоторых цельноалюминиевых блоков обычные
расточка и хонингование могут оказаться неприемлемы. Но, прежде чем рассматривать технологии, желательно выяснить, что
конкретно нужно ремонтировать в блоках цилиндров.

Что произошло с блоком?

Список возможных дефектов блоков весьма велик и вовсе не ограничивается износом поверхностей цилиндров, как ошибочно
полагают некоторые механики. Тем не менее, износ цилиндров действительно есть главный дефект блока, и на нем мы
остановимся в первую очередь.

Чаще всего встречается так называемый «естественный» износ поверхности цилиндра в результате длительной нормальной
эксплуатации автомобиля. Такой износ проявляется обычно в верхней части цилиндра в зоне остановки верхнего поршневого
кольца в момент прихода поршня в верхнюю мертвую точку (ВМТ). Вблизи этого положения на кольцо действуют большие силы
давления газов, распирающие его изнутри и прижимающие кольцо к стенке цилиндра. В то же время масляная пленка,
расположенная между кольцом и поверхностью цилиндра, при остановке кольца легко продавливается и разрывается.
Возникают режим полусухого трения деталей и, как следствие, их повышенный износ. Причем обычно цилиндр максимально
изнашивается в плоскости, перпендикулярной оси пальца. Это не случайно - в ВМТ происходит «перекладка» поршня, из-за
чего он, не доходя до ВМТ, юбкой прижимается к одной стороне цилиндра, а после прохождения ВМТ - к другой. В момент
перекладки появляются дополнительные силы, прижимающие кольца к цилиндру, и, следовательно, увеличивается износ
цилиндра в плоскости перекладки (перпендикулярно оси поршневого пальца).

Этот износ весьма велик, и у старых, изрядно походивших моторов достигает 0,1-0,2 мм (встречается даже до 0,4-0,5 мм), хотя
нормой с точки зрения надежной работы поршневых колец у практиков считается износ не более 0,05 мм.

Но перекладка поршня неприятна не только этим. Юбка давит на цилиндр в разных местах по-разному, и там, где это давление
больше, износ цилиндра тоже будет заметным. Такие зоны образуются на цилиндре ближе к верхней его части справа, если
смотреть на мотор спереди, и снизу слева, что связано с перекладкой поршня в ВМТ и НМТ.

В результате цилиндр становится со временем некруглым: в некоторых сечениях он может иметь эллипсность, нередко
доходящую до 0,04-0,05 мм (норма - не более 0,02 мм).

В таком кривом цилиндре даже новые поршневые кольца не обеспечат хорошего уплотнения, и двигатель будет чрезмерно
расходовать масло.

Встречаются блоки с сильным износом цилиндров по направлению оси коленчатого вала. Причина такого износа - большой
осевой зазор в упорном подшипнике коленчатого вала. Например, в момент выключения сцепления коленвал смещается
вперед, и, если зазор в изношенном подшипнике больше 0,5-1,0 мм, нагрузка передается через сопряжение вала с шатуном и
шатуна с поршнем на поверхность цилиндра.

В целом ряде случаев в блоке цилиндров возникает катастрофический износ - задиры, трещины и пробоины. Весьма
распространен обрыв шатуна из-за недостаточной смазки и перегрева шатунного подшипника. Обычно это приводит к сколам и
пробоинам в нижней части цилиндра. Разрушение седла или обрыв клапана вызывают, напротив, повреждение верхней части
цилиндра в виде забоин и задиров. Возможен задир и в средней части цилиндра: после некачественного ремонта нередко
нарушается посадка поршневого пальца в шатуне, и тогда палец легко сдвигается до упора в стенку цилиндра. Кстати, задиры
на поверхности цилиндра - прямое следствие перегрева двигателя, о чем журнал уже рассказывал в прошлых публикациях (см.
«АБС-авто», 1999, № 4).

Из более редких дефектов отметим трещины в гильзе цилиндра. Иногда они появляются из-за перегрева, но причиной может
стать и чрезмерная затяжка болтов головки блока. Гидроудар в цилиндре вследствие попадания охлаждающей жидкости или
воды вызывает значительное повышение давления, и если гильза тонкая, то она тоже может треснуть.

Чего не заметил механик

Перечисленные выше дефекты можно назвать явными - подавляющее большинство их можно замерить с помощью приборов,
увидеть невооруженным глазом или даже просто пощупать рукой. Однако бывает так: дефекты вроде бы устранены, а
двигатель после ремонта через несколько десятков тысяч километров вышел из строя. И явная причина не обнаружена. В чем
же дело?

Очень часто - в деформации самого блока, при которой искривляются не только цилиндры, но и другие рабочие поверхности
блока. Например, после литья на стадии изготовления блока в нем всегда остаются внутренние напряжения (что особенно
характерно для чугунных блоков). Со временем это приводит к деформациям, избежать которых помогает искусственное
старение - нагрев и выдержка блока в печи при определенной температуре. Только после этого блок можно механически
обрабатывать - фрезеровать плоскости, растачивать цилиндры, постели коленчатого вала. Но полностью деформацию
искусственным старением не устранить: при работе двигателя блок нагревается неравномерно, да еще и нагружается
переменными силами (совсем не те условия, что были в печи). И, как следствие, блок цилиндров постепенно коробится уже на
автомобиле, т.е. происходит так называемое естественное старение.

В итоге картина безрадостная - деформируются не только плоскости, включая привалочную плоскость под головку. Нарушается
соосность коренных опор коленчатого вала.

С некоторой деформацией плоскости (в пределах 0,05-0,07 мм) еще можно смириться (в конце концов, прокладка головки
обладает некоторой пластичностью). Но вот несоосность опор может привести к заметному снижению ресурса и даже к новому
капитальному ремонту уже через несколько десятков тысяч километров.
Искривлением опор больше страдают рядные многоцилиндровые моторы с числом цилиндров 5-6. Но и обычные
четырехцилиндровые от беды не застрахованы. Особенно это касается отечественных моторов, потому что на некоторых
заводах операция искусственного старения блока отсутствует - со всеми вытекающими для механиков последствиями. А тогда
традиционными операциями - расточкой и хонингованием - блок цилиндров, да и весь мотор в целом, качественно не
отремонтировать. Нужно дополнительно обработать плоскости блока и постели подшипников коленчатого вала, иначе
отремонтированный мотор долго не проходит. Кстати, естественное старение блока - одна из причин того, почему старый блок
лучше нового. Ведь старый уже состарен, нужно только грамотно его отремонтировать, - и тогда ресурс мотора может быть
заметно увеличен даже по сравнению с аналогичным новым двигателем.

Какие еще бывают дефекты

Постели подшипников коленчатого вала в блоке часто требуют ремонта не только по причине естественной деформации.
Встречаются повреждения опор из-за недостатка смазки и перегрева коренных подшипников. В подобных случаях нередко
вкладыши проворачиваются в постели и задирают ее поверхность. Но, даже если проворота не случилось, без ремонта
постелей уже не обойтись - перегретые коренные крышки блока, как правило, сжимаются по плоскости разъема с блоком так,
что отверстие постели становится эллипсным, причем эта эллипсность достигает 0,1 мм и более при норме не выше 0,02 мм.

Иногда нерадивые мастера крышки теряют. Даже если постараться их подобрать от аналогичного блока, они не подойдут,
поскольку обрабатываются за одно целое со «своим» блоком и невзаимозаменяемы. Тогда без ремонта постелей опять ничего
не поправить.

У двигателей с нижним расположением распределительного вала (OHV) в блоке цилиндров установлены подшипники, которые
тоже изнашиваются, причем весьма существенно. Обычно втулки подшипников распредвала можно менять на новые - у
большинства моторов это не бог весть какая сложная операция. И тут опять отличились наши моторостроители - в свое время
из «волговских» моторов втулки убрали, и теперь распредвал вращается непосредственно в блоке. А блок-то нежесткий, его
«корежит» в процессе эксплуатации, и опорные поверхности подшипников изнашиваются стремительно. Оставить их без
ремонта при этом никак нельзя - двигатель будет стучать, давление масла упадет, да и новый распредвал долго не проходит.
Кстати, ремонт в такой ситуации довольно трудоемок: надо растачивать отверстия и устанавливать втулки. Короче, без
специального оборудования, что называется, врукопашную, здесь не справиться.

Возможны и другие, более мелкие, дефекты блоков. Например, срыв резьбы под болт или шпильку крепления головки блока.
Чаще это случается у того же «волговского» мотора. Когда-то проектировщиками был выбран (да так и остался на десятки лет)
слишком мелкий шаг резьбы. Когда резьба сорвана, приходится ремонтировать гнездо - не менять же блок из-за одной
шпильки?

Иногда в блоке повреждаются поверхности упорного подшипника коленвала. Если изношенные упорные полукольца
проворачиваются, а затем выпадают из блока, коленчатый вал может сильно повредить торцевые поверхности
соответствующей коренной опоры. Ремонт в этом случае сложен и, скорее всего, потребует индивидуального подхода.

Как видим, судя по перечню дефектов, блок цилиндров становится деталью для сборки ремонтируемого
двигателя только в том случае, если его грамотно восстановили по всем тем рабочим поверхностям,
которые в этом нуждаются. Практика показывает, что замена блока, особенно для иномарок - занятие
малоперспективное в первую очередь из-за его высокой цены. Тем более, что в подавляющем
большинстве случаев дефект можно исправить. Как это сделать, на каком оборудовании - читайте в наших
следующих публикациях.

Из-за удара шатуна на гильзе образовалась трещина

Разрушившийся шатун легко пробивает стенку любого

блока цилиндров
 Крышка коренного подшипника, взятая от другого
аналогичного двигателя, без ремонта к блоку не
подойдет

(продолжение)

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

АЛЕКСАНДР ПОДНЕБЕСНОВ

В прошлом номере журнала (см. «АБС-авто», 1999, № 7) мы начали разговор о ремонте блока цилиндров с описания
возможных дефектов, которые наиболее часто встречаются на практике, и причин их появления. Сегодня речь пойдет о
конкретных ремонтных операциях.

Продолжить эту тему мы решили не с описания традиционных операций расточки и хонингования цилиндров, а с того, чем у
нас в России обычно пренебрегают - с ремонта опор (постелей) коренных подшипников. И вот почему.

Блок цилиндров, как известно, - основа любого двигателя. И деталь эта корпусная, то есть в нее устанавливается или на ней
крепится множество других деталей и узлов. А это значит, что очень важную роль играет взаимное расположение различных
рабочих и вспомогательных поверхностей блока цилиндров. Речь идет в первую очередь об их взаимных параллельности,
перпендикулярности и соосности.

Это не пустые слова. Например, отклонение от перпендикулярности осей цилиндров и коленчатого вала всего на 0,05 мм уже
вызывает ускоренный износ подшипников коленчатого вала, деталей цилиндропоршневой группы и повышенный угар масла, а
при вдвое большем отклонении двигатель вряд ли проработает и десятую часть своего потенциального ресурса. То же самое
случится и при нарушении соосности коренных опор коленчатого вала.

Получается, что для качественного ремонта блока цилиндров необходимо вначале провести точные измерения взаимного
расположения поверхностей - а вдруг у вполне приличного с виду блока обнаружатся недопустимые деформации?

К сожалению, подобные измерения часто представляют собой серьезную проблему даже для сравнительно хорошо оснащенных
технических центров, специализирующихся на механической обработке деталей двигателей, не говоря уже об обычных СТО.
Дело в том, что для таких измерений требуются специальные приборы, приспособления и оборудование. А они пока многим не
по карману.

Где же выход? Он существует. Рассмотрев ремонтные технологии обработки различных поверхностей блока цилиндров, легко
убедиться, что в этих технологиях уже заложены соответствующие отклонения взаимного расположения и формы. А это значит,
что, если правильно выбрать и грамотно применить нужные технологии обработки, старый блок цилиндров обретет былую
точность новой детали.

На практике это выглядит следующим образом. На заводе-изготовителе при производстве блока, как и любой другой сложной
детали, для обработки рабочих и иных поверхностей используют так называемые технологические базы. Это вспомогательные
поверхности на блоке цилиндров, на которые он устанавливается на соответствующих обрабатывающих станках. Например,
для растачивания цилиндров блок ставится на нижнюю плоскость разъема с масляным картером. Эта же либо верхняя
плоскость разъема с головкой блока может быть использована в качестве технологической базы для растачивания постелей
коренных подшипников (в последнем случае верхнюю плоскость обрабатывают относительно нижней, и они становятся
параллельными). В результате обработки по такой схеме все поверхности становятся строго параллельны, перпендикулярны
либо соосны друг другу.

Но это на производстве. При ремонте, напротив, попытки обработать цилиндры от той же нижней или верхней плоскости, как
это сейчас делается оказываются сплошь и рядом неудачными - цилиндры получаются перекошенными. Что совершенно
неудивительно, ведь плоскости блока за время длительной работы двигателя деформируются и уже не могут считаться
технологической базой.

Выход из этой ситуации есть - принять, что блок является только заготовкой, а не деталью, и начать обрабатывать заново все
необходимые поверхности, начиная с базовых. Путь, очевидно, долгий и дорогой, хотя и вполне реальный. Обязательно ли это
делать? Оказывается, нет. Если внимательно посмотреть на блок, то обнаружится такая картина. Какие поверхности наиболее
важны с точки зрения ресурса мотора? Ясно какие - цилиндры и опоры коренных подшипников. Тогда есть прямой смысл за
новую технологическую базу принять поверхность коренных опор и относительно нее уже обработать цилиндры (хотя это тоже
непросто).

Но в качестве базы можно использовать только идеальную поверхность. Значит, ремонт блока цилиндров нужно начинать не с
цилиндров, как делают многие, а с постелей подшипников коленвала.

Задача совсем непростая. Для ее решения потребуется специализированный станочный парк. До недавнего времени в России
не было необходимых для этого станков и соответствующих ремонтных технологий. Блоки цилиндров с сильно
деформированными и поврежденными опорами подшипников нередко выбрасывали, а на небольшие дефекты постелей обычно
«махали рукой» - авось «приработается» и «еще походит».
Теперь подобные станки появляются на отечественных ремонтных предприятиях. И качественный ремонт постелей
подшипников коленчатого вала становится реальностью.

Как выявить дефекты коренных опор

Несоосность коренных опор в блоке возникает по ряду причин. Наряду с естественной деформацией встречаются задиры
поверхности в результате перегрева и проворачивания вкладышей коренных подшипников коленчатого вала, деформация
крышек подшипников, а также случаи замены крышки на другую из-за ее утери или невозможности восстановления (см. «АБС-
авто», 1999, № 7). Явные дефекты, такие как задир или несовпадение полуокружностей в блоке и крышке, обычно легко
обнаружить даже при визуальном осмотре. Напротив, скрытые дефекты можно определить только с помощью соответствующих
измерений.

Начинают обычно с того, что для данного блока изготавливается так называемая «скалка», длинный шлифованный стержень,
наружный диаметр которого на 0,01-0,02 мм меньше диаметра коренных опор. Далее измерения производятся в следующем
порядке. Крышки опор устанавливаются в блок и затягиваются при помощи динамометрического ключа монтажным моментом.
Очевидно, каждому типу блоков соответствует свое значение момента, указанное, например, в руководстве по ремонту
конкретного двигателя. В случае, когда измеренные с помощью нутромера диаметры опор находятся в поле допуска, в блок
укладывается скалка для проверки коренных опор на соосность. Если скалку подклинивает или ее невозможно провернуть,
значит, опоры в блоке деформированы и требуют ремонта. Иногда на скалку наносят винтовую канавку по всей длине. Тогда
ее можно использовать как доводочный притир, если несоосность или деформация опор невелики.

Как восстановить опоры

Технология восстановления коренных опор выбирается в зависимости от того, какой из выше перечисленных дефектов
обнаружен. Если из-за деформации крышек или задиров поверхности отверстие опоры стало некруглым и его максимальный
размер увеличился более чем на 0,4-0,5 мм, то без предварительной расточки уже не обойтись. Тогда крышки опор занижаются
по плоскости разъема с блоком. Припуск на обработку плоскости крышек определяется по формуле:

h= Dd+х ,

где Dd - разница между малой и большой осью эллипса (Dd=D-d); х - припуск на обработку. Обычно принимают х= 1/2 Dd,
если требуется расточка, их= Dd, когда можно обойтись только хонингованием.

Обработка крышек может проводиться на плоскошлифовальном или фрезерном станке. При небольшом (0,05-0,10 мм) съеме
металла можно также использовать притирочную плиту с абразивной пастой. Однако проще и быстрее всего эта операция
выполняется на специализированном станке.

Далее крышки устанавливаются в блок, их болты затягиваются необходимым моментом, и производится расточка.

Чтобы добиться высокой точности и затратить минимум времени, эту операцию лучше всего выполнить на специализированном
горизонтально-расточном станке. Правда, стоимость этого оборудования немалая. Разумной альтернативой могут быть
универсальные станки различных типов, оснащенные специальными приспособлениями. Однако в любом случае после
растачивания следует хонинговать поверхность опор. И тому есть несколько причин.

Так, после растачивания поверхность обычно получается шероховатой. Коренные вкладыши тогда прилегают к ней по
выступам микронеровностей. А это значит, что в местах контакта образуется так называемое термическое сопротивление.
Когда при работе двигателя подшипники нагреются, отвод тепла от них ухудшится. Это грозит перегревом и подплавлением
вкладышей, особенно на режимах максимальных частот вращения и нагрузок.

Другой особенностью растачивания являются невозможность или значительные трудности обеспечения высокой точности
обработки, ведь все отклонения формы и взаимного расположения отверстий опор не должны превышать 0,01 мм. Особенно
это проявляется в блоках, где отдельные опоры имели задиры из-за проворачивания вкладышей. В таких опорах поверхность
может приобретать высокую твердость из-за перегрева и закалки при поступлении масла к поврежденному подшипнику. И
резец будет «отжимать» от закаленной поверхности.

Именно поэтому окончательная обработка опор производится хонингованием. Для этого после растачивания оставляют
небольшой припуск - около 0,05 мм. Его, как правило, вполне достаточно, чтобы обеспечить качество поверхности и точность
не хуже, чем у нового блока, даже если блок перед ремонтом имел значительные повреждения опор.

Хонингование выполняется с помощью специального инструмента - хонинговальной головки, имеющей 8-10 установленных в
ряд абразивных брусков с жесткой подачей их «на разжим». Именно за счет такой конструкции инструмента удается устранить
несоосность и некруглость коренных опор. О высоком качестве обработки свидетельствует тот факт, что упомянутая выше
скалка легко входит в отверстие всех опор отремонтированного блока и двигается «от руки» даже при зазоре всего в 0,01 мм.

В случае, когда производится замена крышки, перед ремонтом необходимо определить способ ее центрирования в блоке.
Существуют два основных способа центрирования крышек - по боковым поверхностям и по центрирующим втулкам. В первом
случае для совмещения полуокружностей в крышке и блоке может потребоваться доработка боковых торцев крышки -
шлифовка с одной стороны и накатка - с другой.

Накатка в данном случае позволяет «поднять» металл и устранить зазор между боковой поверхностью крышки и блоком. В
результате таких операций крышку можно сместить вбок на 0,3-0,4 мм (предельное увеличение размера после накатки
составляет 0,4 мм).

При центрировании крышек по втулкам изменить их положение в блоке труднее. С этой целью иногда применяют селективный
подбор крышек по месту. Другой вариант - рассверлить центровочные отверстия в крышке, нанести на них клеевую
композицию типа «холодной сварки», затем установить скалку, крышку и затянуть болты. Тогда после отвердевания
композиции получаются новые «правильные» центровочные отверстия.

В некоторых случаях восстановить центрирование крышки не удается. В этом тоже большой беды нет. Важно только правильно
с помощью нутромера выверить положение крышки в блоке перед обработкой и затянуть болты. После расточки и
хонингования опор, когда крышка будет снята с блока, центрирование она потеряет. Но только до сборки. При сборке
двигателя, когда в блок будут установлены вкладыши коренных подшипников и коленчатый вал, крышка сама найдет свое
место и автоматически сцентрируется по валу.

У некоторых современных двигателей крышки опор выполнены единой деталью. Эта схема применяется для повышения
жесткости блока цилиндров, а соответственно, и всего двигателя. Ремонт в этом случае усложняется и часто требует
индивидуального подхода.

Некоторые «подводные камни» в ремонте опор

Выполняя ремонт коренных опор блока, необходимо учитывать, что ось коленчатого вала после обработки смещается в сторону
верхней плоскости блока на величину, примерно равную 1/2h. При серьезных повреждениях опор и больших значениях
h(более 1 мм) после сборки шатунно-поршневой группы поршни могут выступать над плоскостью разъема блока с головкой.
Эту особенность важно помнить, чтобы поршни, к примеру, не стали «стучать» по головке блока или клапанам. У дизельных
двигателей выступание поршней вообще регламентируется довольно строго, а в соответствии с ним подбирается толщина
прокладки головки. И если не обработать днище поршней на величину смещения оси коленвала, то можно нажить себе
неприятности: в момент пуска двигателя поршень «рискует» встретиться с клапанами.

Еще более серьезные трудности могут возникнуть у двигателей, имеющих привод распределительного вала или агрегатов
(некоторые дизели) с помощью шестерен. Здесь даже небольшое смещение оси коленчатого вала (0,10-0,15 мм) вполне может
привести к невозможности сборки привода.

Ремонт постели у таких блоков требует большой аккуратности и осторожности, а в ряде случаев - индивидуального подхода.

И последнее. Не нужно забывать, что смещение коленчатого вала нарушает его центрирование с первичным валом коробки
передач. Когда смещение невелико, это не страшно. А если 0,5 мм или больше? Тогда резко возрастает нагрузка на
подшипники первичного вала коробки, и она, скорее всего, быстро выйдет из строя. Чтобы этого избежать, иногда приходится
изменять центрирование коробки передач на двигателе аналогично тому, как это делается для крышек коренных опор блока
цилиндров (рассверливанием центровочных отверстий и их восстановлением с помощью «холодной сварки»).

Подводя итог, отметим, что еще совсем недавно блоки цилиндров с дефектами коренных опор откровенно
выбрасывались и становились своеобразными памятниками бесхозяйственности. Сегодня же с этой
«бедой» удается справиться в считанные часы.

Измерить «полуокружность» в крышке легко с помощью

специального измерительного приспособления

Без точных измерений коренные опоры блока не

отремонтировать

Обработка плоскости крышек «пакетом» на плоско

шлифовальном станке позволяет добиться высокой
точности и производительности

 
(публикуется в сокращении)

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

ИГОРЬ СТЕПАНЕНКО

Практика показывает, что от того, как отремонтирована поверхность цилиндров, напрямую зависит, сколько проживет
двигатель после ремонта. И любая ошибка здесь ведет к весьма неприятным последствиям. По меньшей мере - к многократному
снижению ресурса.

Во многих ремонтных мастерских блоки ремонтируют так же, как и 20-30 лет назад. По старинке. Точнее, как «бог на душу
положит» . Самый простой и дешевый вариант получается такой: «бросить» блок на стол расточного станка, быстро
«прокатать» индикатором, закрепленным на шпинделе, по верхней части цилиндра, чтобы попасть в его ось, и расточить
цилиндр практически в нужный ремонтный размер. Далее чем-нибудь подручным загладить поверхность, да как можно лучше,
чтобы «зеркало» было.

Что же нарушено в такой, казалось бы, традиционной «технологии» ? Да практически все мыслимые и немыслимые требования
к ремонту блоков! Начнем с самого первого этапа - базирования блока на расточном станке. Как мы уже отмечали, нижняя
плоскость блока в процессе эксплуатации тоже деформируется. Раз так, цилиндрам такая «плоскость» неперпендикулярна, а
опорам коленчатого вала непараллельна. А тогда она не может быть так «запросто» взята за базу для обработки цилиндров!

Теперь о самой расточке. При растачивании добиться идеальной геометрии цилиндра трудно. Обычно получаются «эллипс» и
«конус» до 0,02-0,05 мм. Что совершенно естественно - неравномерный по окружности цилиндра припуск из-за несовпадения
осей «нового» и «старого» цилиндров, большая длина цилиндра приводят к отжиму резца от обрабатываемой поверхности.

Эти дефекты должны в обязательном порядке исправляться. Причем так, чтобы все отклонения от цилиндричности не
превышали 0,005-0,010 мм. Но чем исправлять? К сожалению, применяемые во многих мастерских отечественные
хонинговальные станки, оснащенные головками с гидравлическим или пружинным разжимом брусков, для этого малопригодны
- «конус» при соответствующей сноровке еще как-то можно поправить, а «эллипс» вряд ли. В таком цилиндре даже самое
лучшее поршневое кольцо будет иметь «просветы» - участки, где оно не соприкасается с поверхностью цилиндра. И износ
деталей ускорится многократно.

Стремление сделать поверхность цилиндра максимально «чистой» на деле может снизить ресурс двигателя не меньше, чем
«кривой» цилиндр. Почему это происходит, мы подробно расскажем ниже, но отметим, что гидравлический привод брусков на
разжим создает неоправданно большое давление на стенки, резко ухудшая структуру поверхности, хотя смотреться такая
поверхность может красивым блестящим «зеркалом» . А наждачная бумага, намотанная на оправку? Это изобретение советских
времен по-прежнему продолжает уродовать моторы от Смоленска до Владивостока.

Как избежать ошибок

Итак, требуется отремонтировать цилиндры, увеличив их диаметр до соответствующего новым поршням ремонтного размера.
Стоп... Первый вопрос - может быть и не совсем по теме, но достаточно актуальный: надо ли вообще у конкретного блока
увеличивать цилиндры до ремонтного размера? А если износ всего 0,02-0,03 мм? Ведь во многих ремонтных пособиях указано,
что предельный износ цилиндров, при котором их требуется растачивать в ремонтный размер, по крайней мере в 4-5 раз
больше. Если износ мал, то вполне допустимо только поправить геометрию цилиндров хонингованием, увеличив их диаметр
всего на 0,01-0,02 мм, чтобы затем установить туда новые поршни того же размера, но другой размерной группы.

Но, допустим, износ велик, и увеличение диаметра неизбежно. В таком случае цилиндры необходимо растачивать. И при этом
правильно базировать блок на станке.

Идеальный случай, когда базой служит ось коренных подшипников. Тогда перпендикулярность цилиндров оси коленвала, - а
именно этот параметр оказывается одним из самых важных для обеспечения высокого ресурса, - будет обеспечена (см. «АБС-
авто» , 1999, № 8). К сожалению, подобный способ базирования на практике оборачивается большими техническими
проблемами: чтобы обрабатывать блоки различных двигателей требуются и специальные приспособления для каждого типа
блоков.

Как тогда быть? Одно из компромиссных решений можно найти, исходя, к примеру, из такого требования: не изменять
расположение поверхностей цилиндров, чтобы не сделать хуже. Это значит, что «новый» цилиндр должен быть обработан
соосно «старому».

Можно вообще отказаться от предварительной расточки блока и, соответственно, всех проблем, связанных с базированием
блока на станке. Правда, только в случае, если ремонтный размер не превышает 0,4-0,5 мм, а блок не имеет значительных
заводских отклонений или эксплуатационных повреждений (в том числе трещин, пробоин и других дефектов после обрыва
шатунов и разрушения поршней, следов перегрева коренных подшипников, сварочных работ и т.п.). Для этого существуют
специализированные хонинговальные станки иностранного производства, уже получившие признание и в России. Их
«изюминкой» является хонинговальная головка с жесткой подачей абразивных брусков на разжим.

Но не только это важно. Как мы уже отметили, при растачивании на поверхности цилиндра образуется дефектный слой -
замятые и дробленые зерна чугуна. Глубина этого слоя в зависимости от режимов резания, заточки резца, химического состава
и структуры чугуна может достигать 0,05-0,1 мм. Дефектный слой не обладает высокой механической прочностью и способен
выкрашиваться под нагрузкой. Замятые зерна чугуна препятствуют выходу на поверхность свободного графита, содержащегося
в чугуне. Значит, трение (а это и износ!) колец о стенку цилиндра станет больше. Если еще учесть, что замятые зерна не дают
практически никаких пор на поверхности, то она, заглаженная до зеркального блеска, неспособна более удержать масло. И
ресурс двигателя после такого ремонта станет раз в десять меньше реального.

Какой должна быть поверхность цилиндра

Геометрия - это понятно, а вот как добиться, чтобы на ней удерживалось масло, причем в строго определенных количествах?
Ясно, что когда масла на поверхности недостаточно, будет быстрый износ. А если много? Тоже плохо: повысится расход (угар)
масла. Да и сама поверхность цилиндра - ведь она работает на трение в паре с кольцами и поршнем, значит, должна быть
гладкой. А как тогда быть с маслом, если оно лучше держится именно на шероховатой поверхности?

Эти весьма противоречивые требования удается одновременно выполнить только с помощью специального микропрофиля
поверхности.

Не менее важен угол хонингования, т.е. угол между рисками, образованными при движении хона вниз и вверх. Слишком малый
угол не позволяет добиться необходимого профиля поверхности и дает возрастание трения и износа, а большой угол,
напротив, повышает расход масла.

Однако после этой операции поверхность еще далека от идеала - она имеет слишком много острых выступов. И если двигатель
собрать после такой обработки, будет наблюдаться сильный износ деталей до тех пор, пока выступы не загладятся.

Именно так обычно и происходит после традиционного хонингования. А что, если загладить выступы сразу? Ведь это позволит
заметно уменьшить износ цилиндров, колец и поршней в период первоначальной приработки. Все, что для этого нужно -
дополнительно обработать цилиндры мелкозернистыми брусками, сделав всего 5-15 двойных ходов хонголовки.

В заключение отметим, что идеальная поверхность цилиндра, полученная по всем правилам, еще не гарантирует, что двигатель
будет работать долго. Необходимо, например, правильно назначить зазор между поршнем и цилиндром, а также хорошо
промыть блок после ремонта. О том, как это сделать, читайте в наших следующих публикациях.

Как показывает практика, величина зазора между поршнем и цилиндром влияет на работоспособность и ресурс двигателя
никак не меньше, чем, к примеру, качество поверхности цилиндра или ее перпендикулярность оси коленчатого вала.
Очевидно, этот зазор не должен быть ни чрезмерно большим, ни слишком малым. В первом случае увеличивается шум при
работе двигателя, появляются значительные ударные нагрузки в местах контакта деталей.

Еще хуже, если зазор мал. Давление поршня на стенку цилиндра повышается, возрастают трение и температура деталей, а
условия их смазки ухудшаются. Возможен даже разрыв масляной пленки, разделяющей детали, и переход к режиму
"полусухого" трения с соприкосновением поверхностей.

Получается, что зазор в цилиндре - величина строго определенная, не больше и не меньше той, какую рекомендуют
изготовители двигателя. А рекомендации бывают самые разные.

На практике все выглядит сложнее. Как известно, производителей поршней множество. И изделия, которые они выпускают для
одной и той же модели двигателя, нередко отличаются не только внешним видом, но и геометрией юбки, материалом,
конструкцией. Как же тогда быть с зазором?

Иностранные производители поршней всегда указывают минимальный зазор. Он может быть выбит на днище поршня, указан
на упаковке или в инструкции.

К сожалению, наши производители не балуют своих клиентов - размера, или величины зазора какого-нибудь на их продукции
не найти. Видимо, считают, что все должны знать эти данные наизусть, и полагают, что любой поршень должен иметь зазор в
цилиндре, соответствующий "заводским" данным производителя двигателя. А в это трудно поверить - достаточно даже
визуально сравнить поршни с разных заводов.

На первый взгляд может показаться, что, если, к примеру, для двигателя ВАЗ-2108 рекомендован зазор 0,025-0,045 мм, то при
ремонте надо стремиться к минимуму (0,025 мм). Но это только на первый взгляд. Практика показывает, что для этого нужно,
чтобы совпали некоторые условия:

- поршни и поршневые кольца должны быть качественными;

- поверхности цилиндров и поршней должны иметь микропрофиль, обеспечивающий удержание оптимального количества
масла;

- отклонение формы цилиндров (эллипсность, конусность, корсетность и пр.) - не более 0,005 мм;

- неперпендикулярность цилиндров оси коленчатого вала, непараллельность осей шатунных и коренных шеек, а также осей
верхней и нижней головок шатунов - не более 0,01 мм на длине (измерительной базе), равной диаметру цилиндра.

Первые требования очевидны чего нельзя сказать о последнем. Чтобы отклонения во взаимном расположении поверхностей
лежали в допустимых пределах, необходимы не только высокоточное оборудование и инструмент, но и специальные
измерительные приборы. В самом деле, где могут измерить, к примеру, непараллельность осей головок шатунов? Таких
мастерских единицы. А где и, самое главное, чем измерить неперпендикулярность цилиндров и оси коленвала?

Картина, как видим, безрадостная - в основном для тех механиков, которые стремятся во что бы то ни стало сделать в
цилиндрах минимально возможные зазоры. Такие специалисты предпочитают измерять зазоры "голыми руками", поэтому
нормальный зазор воспринимают весьма своеобразно: "прослабили", поршень ведь "болтается"! А как же ему не болтаться?
Ведь во всех точках на боковой поверхности поршня, кроме, разумеется, тех мест, где его размер максимален, зазор за счет
овальности и бочкообразности поршня будет больше номинального. Причем на верхней части, в зоне канавок под кольца, а
также в направлении оси пальца, зазор между поршнем и цилиндром превышает номинальный в 10-15 раз!

Интересно, а что будет, если, наоборот, приблизиться к предельно большому зазору, соответствующему изношенному
двигателю? Да ничего страшного! Правда, при зазоре в цилиндре свыше 0,12-0,15 мм (у разных двигателей эта цифра разная)
будет хорошо слышен стук поршней на холодном двигателе, да и зазор будет сравнительно быстро увеличиваться из-за
ударных нагрузок и износа деталей. Но подобные крайности - это, конечно, чересчур. А вот несколько увеличить зазор по
сравнению с минимально допустимым отнюдь не вредно.

По логике вещей, зазор между поршнем и цилиндром - это разница между диаметром цилиндра и наибольшим размером
поршня по юбке. Обычно сам процесс измерения не вызывает трудностей. Весь вопрос в другом - где, в каком сечении юбки
измерить поршень. Изготовители поршней, как правило, указывают место измерения. В подавляющем большинстве случаев
искомый размер определяется в сечении, перпендикулярном оси поршневого пальца между отверстием пальца и нижним краем
выреза юбки.

Но из любых правил есть исключения. Например, у некоторых двигателей Toyota поршень требуется измерять под
маслосъемным кольцом. Иногда поршень необходимо измерить по нижнему краю юбки (некоторые модели Ford).

Если провести анализ размеров поршней и рекомендуемых для них зазоров большого числа производителей, то выявится
любопытная картина. "Ремонтный" диаметр цилиндра практически всегда оказывается с точностью до 0,01 мм равен
"стандартному" плюс величина "ремонта" (0,25 мм, 0,4 мм; 0,5 мм и т.д.).

К сожалению, правило, действующее для продукции зарубежных производителей и позволяющее легко определить и зазор, и
ремонтный диаметр цилиндра, для отечественных поршней не работает - слишком велик иногда оказывается разброс в их
размерах (до 0,1 мм в одном комплекте). Да и измерять "наши" поршни тоже надо внимательно.

В общем, зазор - хоть и маленькая величина, какие-то сотые доли миллиметра, а значение имеет
огромное. И тем, кто забывает об этом, можно только посочувствовать - «их» моторы надежно и долго
работать не будут.

Овально-
бочкообразную
форму поршню
придают
специально.
Такой поршень
при
неравномерном
нагреве и
охлаждении
становится
близким к
цилиндрическому
.

(Продолжение. Начало в №№ 8, 9, 11, 1999)

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

АЛЕКСАНДР ПОДНЕБЕСНОВ

Установка гильзы - процесс, известный, пожалуй, не меньше, чем расточка и хонингование. Некоторые ремонтники настолько
набили на этом руку, что готовы гильзовать все блоки подряд. Другие, напротив, боятся подобных способов ремонта и
предпочитают в сомнительных случаях менять блок на новый. Кто из них прав, однозначно не ответить: при выборе того или
иного способа ремонта часто приходится учитывать не только свои технологические возможности. Экономические вопросы
играют здесь тоже не последнюю роль.

Когда без гильзования не обойтись

Блок цилиндров, как известно, деталь номерная. А замена номерного агрегата автомобиля - процедура довольно хлопотная.
Времени на нее уйдет немало, да и нервов не меньше. Не секрет, что многие детали иной раз не проходят ОТК. И чем
ответственнее и сложнее деталь, тем больше шансов приобрести откровенный брак.

Судите сами: по статистике, собранной в нескольких ремонтных организациях, около 10% новых блоков цилиндров
отечественных моторов имеют те или иные дефекты. Сорванные резьбы, отсутствие заглушек, негерметичность масляных
каналов и даже микротрещины на поверхности цилиндров - вот их далеко не полный перечень.

Ну и, конечно, цена блока. Но если для отечественных моторов цена блока все-таки не слишком велика, то для иномарок она
может быть просто астрономической. А это говорит о том, что в большинстве случаев лучше ремонт, чем покупка нового блока.

Что такое гильзование?

Очевидно, это восстановление поверхности цилиндра с помощью ремонтной втулки (гильзы). Когда нужно восстанавливать
поверхность? Например, когда на цилиндре образовались трещины или пробоины при разрушении поршня или обрыве шатуна.
Иногда на поверхности цилиндра обнаруживается такой глубокий задир, что он не может быть устранен расточкой - не хватает
ремонтного увеличения диаметра поршней. Ну и, конечно, без гильзования не обойтись, если изношенный блок цилиндров
когда-то уже был расточен в последний ремонтный размер.

Но не следует рассматривать гильзование, как нечто исключительное, применяемое в крайнем случае. Есть целый ряд моторов,
имеющих подобные гильзы и в стандартном заводском исполнении. В основном это дизели, у которых для повышения
надежности и ресурса устанавливают тонкостенные «сухие» гильзы из специальных износостойких чугунов. Встречаются
гильзы и в бензиновых двигателях с алюминиевыми блоками цилиндров, правда, там они не запрессовываются, а заливаются
на стадии изготовления блока («АБС-авто», № 7, 1999).

Но гильзование гильзованию рознь. Успех зависит от целого ряда факторов, в том числе применяемого оборудования,
технологии, качества самих гильз и в конечном счете от квалификации специалиста-ремонтника. Поэтому, если есть
возможность расточить цилиндр в ремонтный размер, лучше все же этим и ограничиться - чтобы нечаянно не снизить
долговечность отремонтированного двигателя.

О гильзах и гильзовании

Если решение о гильзовании принято, вначале надо позаботиться о гильзах. Какие требования к ним предъявляются? Прежде
всего их наружная поверхность должна быть достаточно гладкой, лучше всего - шлифованной; конусность и эллипсность - не
более 0,02 мм, разностенность - не более 0,1 мм. Размеры гильз необходимо подобрать так, чтобы припуск на последующую
расточку под поршень был в пределах 0,3-0,5 мм, а минимальная толщина стенки в окончательном виде (после запрессовки и
расточки цилиндра) оказалось не менее 1,5 мм.

В некоторых случаях, когда, к примеру, в стенке цилиндра имеется трещина или пробоина, толщину стенки можно увеличить
до 2,5-3,0 мм.

Очень важен натяг, с которым гильза будет установлена в блок. Обычно чугунные блоки цилиндров гильзуются с натягом 0,05-
0,07 мм. Такой натяг выбирается из условия надежной посадки гильзы и приемлемых напряжений в ней и блоке после
запрессовки. Для ремонта цельноалюминиевых блоков иностранные фирмы рекомендуют использовать алюминиевые же
гильзы.

Кстати сказать, отечественная ремонтная практика показала, что цельноалюминиевые блоки можно гильзовать «чугуном»
точно так, как и обычные чугунные («АБС-авто», № 6, 1999). Важно только обеспечить натяг гильзы в блоке ближе к верхнему
пределу - алюминиевый сплав блока при нагреве во время работы двигателя расширяется заметно сильнее чугуна гильзы, и
гильза в таких условиях не должна потерять натяг.

Особые требования предъявляются к гнезду гильз в блоке. Очевидно, при растачивании гнезда надо обеспечить его
перпендикулярность к оси коленчатого вала или, по крайней мере, соосность с поверхностью ремонтируемого цилиндра.
Допустимые эллипсность и конусность гнезда не превышают предела, указанного для самой гильзы, - 0,02 мм.

Когда требуется заменить уже установленные «сухие» гильзы, т.е. «перегильзовать» блок, старые гильзы проще всего удалить
растачиванием на вертикально-расточном станке - когда толщина стенки старой гильзы станет меньше 0,2-0,3 мм, натяг
ослабнет и гильза провернется в блоке «от резца».

Еще одна проблема - как фиксировать гильзу в осевом направлении. Существуют два способа такой фиксации - «с буртом» или
«в упор». В первом случае на гильзе сверху делается упорный бурт, а на верхней части гнезда - ответная выточка,
препятствующая проваливанию гильзы ниже верхней плоскости блока. Главное преимущество такой схемы - возможность
более точно выполнить отверстие гнезда в блоке и даже отхонинговать его, обеспечив высокое качество поверхности.

В схеме «в упор» гильза получается простой и гладкой. Однако сложности начинаются с обработки отверстия в блоке - его
необходимо точно растачивать, причем не только по диаметру, но и по длине.

На некоторых дизельных двигателях применяют «заводские» гильзы и без осевой фиксации. Гильза в подобной конструкции
удерживается в блоке только за счет сил трения при посадке в блоке с натягом.

Как поставить гильзу

Когда все подготовлено и проверено, можно приступать к установке гильзы. Лучше всего это сделать, обеспечив разность
температур деталей. К сожалению, создать разность температур не так просто - необходимы жидкий азот или в крайнем случае
углекислый газ для охлаждения гильзы и специальная печь для нагрева блока (нагрев, правда, не должен превышать 150-
180°С - иначе блок может покоробиться). Поэтому при небольших натягах (около 0,05 мм) можно устанавливать гильзы
«вхолодную», например, с помощью пресса.

Такой способ совершенно не годится для установки алюминиевых гильз в алюминиевый блок из-за «схватывания» и задира
поверхностей. Для таких блоков создание разности температур деталей (притом - немалой) просто обязательно.

Что еще надо помнить

Гильзование, как видим, операция непростая. И ошибки здесь тоже встречаются. Известная ситуация: все вроде бы делалось
правильно, а получилось плохо, - возможна и здесь. Почему? Просто не учли некоторые мелочи, которые и испортили все дело.
Вот только несколько примеров.

В блоке сравнительно нового автомобиля один из цилиндров получил серьезное повреждение (обрыв шатуна), в то время как
другие не пострадали и практически не изношены. После гильзования выяснилось, что соседние цилиндры по непонятной
причине приобрели вдруг недопустимую эллипсность - около 0,04-0,05мм - и без их ремонта теперь не обойтись. А разгадка-то
проста: поставлена слишком толстая гильза с чрезмерно большим натягом.

Иногда у блока по цилиндру проходит трещина, причем с выходом на верхнюю плоскость. В таких случаях
иногда приходится предварительно заваривать блок.

Лучше всего, когда после запрессовки

гильзы будут несколько выступать над
плоскостью.

(публикуется в сокращении)

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

«Упустил масло» - так описал свой случай один из водителей. Упустил - значит,
не проверил вовремя. И мотор остался без масла. Последствия понятны:
«застучал» шатунный вкладыш. Кончилось тем, что шатун оборвался и, попав
между коленвалом и стенкой блока, пробил в блоке цилиндров хорошую дыру.

Такой блок, конечно, надо менять. Но он стоит денег, и немалых. Так что
варианты хоть и есть, но реальный выход из положения они обеспечивают
далеко не всегда.

А если все-таки блок не менять? Попробовать его отремонтировать? Что ж, дело

хорошее, только непростое, требующее знаний и некоторого опыта.

Варить или не варить?

Принципиально можно отремонтировать блок цилиндров с любыми

повреждениями. Весь вопрос в том, насколько это экономически оправданно.

Конечно же, прежде чем начинать исправление таких сложных повреждений, как пробоины, необходимо наметить технологию
ремонта. Самый важный вопрос - каким способом заделывать пробоину. От этого зависит и трудоемкость работы, и потребность
в специальном оборудовании и инструменте, и в конечном счете - надежность двигателя после ремонта.

Традиционным способом ремонта пробоин в блоке цилиндров считается сварка. Однако просто взять и заварить пробоину
трудно. Локальный нагрев в зоне сварочного шва всегда приводит к возникновению больших напряжений при остывании
блока. А это опасно - могут образоваться трещины. Но даже если обойдется без трещин, сильный нагрев все равно даром не
пройдет, и после остывания блок может оказаться деформированным.

Конечно, результат сильно зависит от квалификации сварщика и используемого оборудования. Например, если перед сваркой
блок подогреть, а после - медленно охладить, то напряжения будут заметно снижены. Значит, и деформации уменьшатся, и
трещины, скорее всего, не появятся. Правда, такой процесс требует специальной печи, а это уже не так дешево. Кстати,
хорошее сварочное оборудование тоже не отличается дешевизной. У сварки есть и другие недостатки, связанные с
материалами, из которых изготавливаются блоки цилиндров. Так, легирующие элементы, присутствующие в металле, нередко
мешают получению качественного сварного шва.

Когда пробоина заварена, прочность и жесткость блока, нарушенные в результате поломки, будут восстановлены. Но это вовсе
не значит, что отремонтированный блок обретет былую герметичность. Ее обязательно нужно проверять - и при необходимости
дополнительно герметизировать шов, например, с помощью различных клеевых композиций.
Вот и получается, что во многих случаях сварка - довольно сложный и не самый удачный способ ремонта. А какой лучше?
Однозначно не ответить, но альтернатива сварке все же есть.

Как заклеить пробоину

Итак, применяемая технология должна быть доступной и недорогой, то есть не требовать дорогостоящего оборудования,
инструмента и материалов; она должна выполняться персоналом средней квалификации и обеспечивать высокую надежность
двигателя после ремонта. Всем перечисленным требованиям вполне удовлетворяет способ ремонта с помощью клеевых
композиций.

Вы удивлены? Напрасно. Технология клейки блоков давно проверена и успешно применяется рядом специализированных
мастерских.

Любую клеевую композицию, как и сварку, нельзя применять просто так, что называется, в лоб. Надо обязательно соблюдать
требования, которые уже достаточно хорошо отработаны. Коротко сформулируем задачу: надо заделать пробоину в блоке,
обеспечив высокую прочность и герметичность стенки после ремонта. Решение ее доступно любой мастерской или СТО.

Начинать, как и всегда, надо с подготовки. Необходимо тщательно зачистить поверхность вокруг пробоины (и внутри, и
снаружи блока) на ширину 20-25 мм. Далее следует вырезать и подогнать накладки из листовой стали толщиной 0,7-0,8 мм.
Для того, чтобы с нахлестом 15-20 мм закрыть пробоину с двух сторон - изнутри и снаружи. Поскольку форма накладок, скорее
всего, получится сложной, повторяющей «рельеф» поверхности блока, вначале лучше сделать картонные шаблоны, а уже
затем по ним вырезать накладки.

Накладки подгоняют по месту, обстукивая молотком так, чтобы обеспечить их точное прилегание к блоку. Там, где есть полное
прилегание, размечаются и сверлятся отверстия. Для этого накладка прижимается к блоку, и сверлом 5,0-5,2 мм делаются
сквозные сверления через накладку в стенке блока. Отверстия должны располагаться равномерно по контуру пробоины с
шагом 40-50 мм. Отверстия в накладках рассверливаются до 6,5 мм, а в отверстиях блока нарезается резьба М6. Там, где
стенки блока достаточно тонкие (менее 8-10 мм), можно рассверлить отверстия в блоке до 6,5 мм, чтобы затем одним болтом
притянуть обе накладки - и снаружи, и изнутри.

Нелишним будет предварительно собрать конструкцию - поставить и затянуть все болты, чтобы проконтролировать, как встают
накладки на блок и заворачиваются болты. Осталось тщательно зачистить поверхности накладок, все обезжирить ацетоном и
приступить к финальной стадии ремонта - нанесению клеевой композиции. А что наносить?

Действительно, широко распространенная в прошлом эпоксидная смола сегодня не годится. Например, без наполнителя она
вытечет из зазоров между накладками и блоком. Без пластификатора тоже ничего не получится - затвердевшая смола треснет,
поскольку блок цилиндров постоянно испытывает циклы нагрева-охлаждения, приводящие к опасным для смолы напряжениям.

Более удачны композиции типа «холодной сварки». Основа у них, как правило, та же, эпоксидная, но свойства за счет добавок
лучше - и прочность, и пластичность, и адгезия. Некоторые из этих материалов выдерживают высокие температуры - до 250-
3000С, что для двигателя не будет лишним.

Но мы из имеющихся вариантов выбрали композицию американской фирмы Belzona.

Для ремонта чугунных деталей в программе фирмы имеются композиции с мелкой чугунной крошкой, идеально подходящие
для блоков цилиндров. Ну и, конечно, многолетний опыт использования этих композиций для ремонта блоков - он тоже
немалого стоит. Единственный, по нашему мнению, недостаток материалов Belzona - сравнительно высокая цена (более 100
долл. США за килограмм).

Смешав компоненты в необходимой пропорции (1:3 по объему), наносим их на стенку блока по контуру пробоины и прижимаем
одну из накладок. После этого пробоина заполняется композицией и устанавливается вторая накладка. Между накладками
должно оказаться столько композиции, чтобы при затягивании болтов часть ее выдавилась по всему контуру накладок.

Когда композиция отвердеет, останется только срезать выступающую часть болтов (из эстетических соображений или если они
чему-нибудь мешают) и покрасить блок.

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

Ремонт двигателей без проверки герметичности каналов охлаждения и смазки головки блока цилиндров, да и самого блока, -
рискованное дело, грозящее неприятными последствиями. Между тем, существует надежный способ гарантированно их
избежать.

Важный этап восстановительного ремонта - разборка и обследование с целью определения технического состояния узлов и
деталей. При осмотре головки блока цилиндров обычно первоочередное внимание обращают на степень износа деталей
газораспределительного механизма. Чаще этим и ограничиваются, забывая о том, что при эксплуатации возможны
повреждения корпуса головки. Его участки, непосредственно образующие камеры сгорания двигателя, испытывают высокие
нагрузки, механические и тепловые. Одним из последствий их совместного воздействия является то, что с течением времени в
теле головки могут образовываться трещины.

Бомба замедленного действия.

Образование трещин в ГБЦ - явление не экзотическое, а, напротив, довольно распространенное. Наиболее подвержены ему
головки дизельных двигателей, поскольку они работают в условиях наибольших нагрузок.
В первую очередь, это головки, изготовленные из чугуна, уступающего алюминиевым литьевым сплавам в пластичности. Но и в
алюминиевых ГБЦ трещины не редкость. Поэтому некоторые автопроизводители (например ,VW) даже допускают наличие
трещин на корпусе головок при условии, что они не сквозные и их размеры не превышают установленных пределов.

Обычно трещины появляются в местах, которые характеризуются наибольшими градиентами температур: в районе форкамеры,
между седлами впускных и выпускных клапанов и так далее. ГБЦ бензиновых двигателей, алюминиевые и чугунные,
повреждаются реже, и в основном по причине нарушения теплового режима двигателя, перегрева или наличия внутренних
дефектов литья в виде раковин или скрытой пористости.

Любая трещина в теле головки, даже небольшая, представляет собой потенциальную опасность. Являясь концентратором
напряжений, она с течением времени развивается. Увеличиваясь в размерах, трещина опасна не только уменьшением
механической прочности головки. В зависимости от характера и места положения она может привести к ослаблению посадки
запрессованных в головку деталей: клапанных седел, форкамер, направляющих втулок клапанов. Но наиболее угрожающие
последствия для работоспособности двигателя возможны в тех случаях, когда развитие трещины приводит к нарушению
герметичности проходящих внутри головки каналов систем смазки и охлаждения.

Недаром в «правильных» руководствах по эксплуатации автомобилей приводится разумный совет: почаще обращать внимание
на состояние охлаждающей жидкости в расширительном бачке системы охлаждения. Присутствие в ней следов моторного масла
или запаха отработавших газов - верные приметы, указывающие автовладельцу на грядущие проблемы и неминуемую потерю
денег. Если причина не в поврежденной прокладке головки блока, то, скорее всего, - в скрытой в головке трещине. Причем
первая «примета» - следствие того, что трещина соединяет каналы смазки и охлаждения друг с другом. Поскольку давление в
системе смазки выше, происходит просачивание масла в охлаждающую жидкость. Последствия - скрытые, неконтролируемые
утечки моторного масла и снижение эффективности охлаждения двигателя вследствие образования эмульсионной смеси
антифриза и масла.

Вторая, более распространенная «примета» говорит о проникновении в систему охлаждения отработавших газов и пророчит
более серьезные последствия. В этом случае трещина соединяет рубашку охлаждения с камерой сгорания двигателя, и процесс
развивается в двух направлениях. Под действием высокого давления, создающегося в камере сгорания при воспламенении
смеси, система охлаждения через трещину надувается горячими выхлопными газами. После остановки двигателя, когда
давление в цилиндре становится меньше чем в системе охлаждения, в него тем же путем просачивается охлаждающая
жидкость. Обладающая неплохими моющими свойствами, она вычищает внутренности камеры сгорания, заодно смывая со
стенок цилиндра смазку. Часть охлаждающей жидкости на неработающем двигателе поступает в картер и смешивается с
моторным маслом, ухудшая его смазывающие свойства. Помимо этого наличие трещины приводит к падению компрессии,
снижая способность топливной смеси к воспламенению. В результате в двигателе наблюдаются пропуски воспламенения, он
быстро перегревается и работает буквально «на износ».

Упомянутые явные симптомы разгерметизации каналов смазки и охлаждения, становятся заметными, когда трещина достигает
внушительной величины. В то же время она начинает свою жизнь с микроскопических размеров и до поры никак себя не
проявляет. Это означает, что отсутствие на момент внешних проявлений, говорящих о наличии трещин во внутренних полостях
головки, не может служить гарантией того, что механизм «бомбы замедленного действия» уже не запущен.

Стоит отметить, что не всегда в разгерметизации рубашки охлаждения головки виноваты высокие нагрузки и температуры.
Довольно часто ее причиной является коррозия. Она повреждает посадочные поверхности технологических отверстий системы
охлаждения, в которые запрессовываются заглушки. Со временем коррозия приводит к образованию сквозных отверстий по
периметру заглушек и утечкам теплоносителя. Неисправность очень коварна, так как обнаружить причину потери
охлаждающей жидкости непросто.

Визуальное обследование головки не всегда позволяет обнаружить трещины в ее корпусе. Во первых, они хорошо
замаскированы слоем нагара и могут иметь незначительные размеры. Во вторых, часто трещины открываются не на внешнюю
поверхность головки, а в ее внутренние полости (каналы системы смазки и охлаждения) или же могут скрываться под седлами
клапанов, форкамерами, направляющими втулками. В таких случаях не поможет и применяющийся иногда метод «проявления»
трещин пескоструйной обработкой поверхности головки.

Как быть в таком случае? Ограничиться внешним осмотром и далее положиться на удачу? Это очень рискованный путь.
Известно немало случаев из практики, когда только что восстановленный двигатель, ремонт которого стоил клиенту многих
десятков тысяч рублей, оказывался неработоспособным. Авторемонтные предприятия, которые не радует перспектива за свой
счет переделывать дорогостоящую работу и терять авторитет в глазах своих клиентов, давно включили в перечень
обязательных работ, выполняющихся при восстановлении двигателя или ГБЦ, операцию проверки скрытых полостей на
герметичность. При наличии специализированного оборудования она выполняется быстро и стоит клиенту не очень дорого.

Разминирование.

Прежде чем рассказывать о технологии проверки герметичности внутренних полостей ГБЦ, еще раз напомним, в каких случаях
ее следует выполнять. В идеале - во всех без исключения, когда выполняется ремонт двигателя или головки. Особенно в
следующих:

- если при эксплуатации двигателя отмечались симптомы, указывающие на нарушение целостности внутренних каналов ГБЦ;

- если поводом для ремонта послужил перегрев двигателя, как правило, чреватый образованием трещин;

- когда ремонтируется дизельный двигатель, особенно с ГБЦ, изготовленной из чугуна;

- после заварки трещин в легкосплавнной головке для проверки качества выполненных сварочных работ.

- при приобретении бывшей в употреблении головки взамен вышедщей из строя.

О последнем случае следует сказать особо. Стоимость новой головки блока для подержанного импортного автомобиля, даже
без газораспределительного механизма, может повышать уровень 1000 EUR. Ее приобретение нередко оказывается
экономически нецелесообразным, так как цена ГБЦ может быть сравнимой с остаточной стоимостью автомобиля. Одно из
возможных решений - покупка «бэушной» головки.

Идя таким путем, нужно помнить, что качество головок для автомобилей производства конца 80-х-начала 90-х годов,
предлагаемых на разборках, очень низкое. Даже если внешний вид головки не вызывает подозрений, устанавливать ее на
двигатель без проверки герметичности - опасное занятие. Еще свеж в памяти пример, когда клиент, искавший ГБЦ для
«опелевского» дизеля, намаялся вдоволь: ему пришлось привезти в моторный центр ни много ни мало пять головок! В четырех
из них были обнаружены скрытые трещины. Потеря клиентом времени на их поиски - ничто в сравнении с экономией денег,
которые ему пришлось бы заплатить за то, чтобы демонтировать головку, собрать и трегулировать следующую, а затем
установить ее на место. И так пять раз! Согласитесь, убедительный пример важности контроля герметичности ГБЦ.

Наиболее удобно и быстро его можно осуществить, используя специально предназначенные для этого установки. Они
разрабатываются и изготавливаются рядом зарубежных фирм. Принцип действия установок основан на опрессовке внутренних
полостей головки с помощью сжатого воздуха. Предварительно исследуемая полость, например, рубашка охлаждения,
заглушивается. С этой целью привалочная плоскость головки герметизируется с помощью резиновых прокладок и плиты,
выполненной из оргстекла большой толщины. На отверстия охлаждающего контура, выходящие на боковые поверхности
головки, также ставят заглушки. Через одну из них, снабженную штуцером, внутрь испытуемой полости подается сжатый
воздух при давлении 4- 6 бар.

Головка погружается в воду, которой наполнена термоизолированная ванна. В воде, температура которой поддерживается
около 70°С, головка нагревается до ее рабочей температуры. Благодаря тепловому расширению металла, вскрываются все
трещины, даже те, что были закрыты при комнатной температуре. Местоположение трещин определяется визуально, по
истечению сжатого воздуха из полости головки, сопровождающемуся образованием «волшебных пузырьков». Для удобства
поиска мест утечки установка позволяет вращать головку вокруг оси на 360°С.

Габаритные размеры ванны некоторых моделей установок, позволяют проводить опрессовку не только головок, но и блоков,
включая и V- образные. Появление сквозных трещин в блоках - явление более редкое, но и не менее опасное для
работоспособности двигателя. Не составит труда определить место течи в радиаторе. Опрессовкой можно не только проверить
герметичность контура охлаждения или смазки, но и установить характер видимых трещин, сквозные они или нет. С помощью
установки можно проконтролировать герметичность посадочных поверхностей направляющих втулок клапанов. Случается, что
масло попадает в камеру сгорания именно этим путём, а не по стержню клапанов, через изношенные маслосъёмные колпачки и
отверстия втулок. Во всех случаях «волшебные пузырьки» гарантированно покажут наличие и место неисправности.

Подробно особенности процесса опрессовки показаны на иллюстрациях. Испытаниям подвергались головки 4- цилиндрового
бензинового мотора Mitsubishi и 6-цилиндрового дизеля Mercedes-Benz. Работа выполнялась на специализированной установке,
которая обладает характеристиками, делающими ее эксплуатацию экономичной, а работу - удобной. Термоизолированная
ванна имеет большие размеры; предусмотрено искусственное освещение рабочей зоны, погружение испытуемого агрегата и
его вращение автоматизированы. Установка комплектуется набором приспособлений для подготовки объекта исследования к
опрессовке. Все вопросы практической работы продуманы настолько, что проверка герметичности внутренних полостей ГБЦ
занимает буквально несколько минут.

Нельзя не упомянуть о другом аспекте применения установки, экономическом. Установка для опрессовки
относится к категории технологического оборудования, которое характеризуется минимальным сроком
окупаемости. Действительно, стоимость оборудования - доступная эксплуатационные затраты -
минимальные, производительность - очень высокая. К этому можно прибавить существующий дефицит
подобных услуг на рынке авторемонта. Все факторы говорят за то, что с помощью установки можно не
только эффективно решать проблемы ремонта, но и зарабатывать деньги, предоставляя услуги по
опрессовке автомобильных агрегатов. Опять же, благодаря «волшебным пузырькам».

Проверка начинается с установки ГБЦ на

подвижную монтажную раму. Предварительно
на отверстия рубашки охлаждения в боковой
поверхности головки установлены заглушки,
одна из них - со штуцером для подвода
воздуха.
Каналы системы охлаждения, открывающиеся в
привалочную плоскость головки, закрываются
уплотняющими прокладками.

На прокладки устанавливается прозрачная

плита, изготовленная из оргстекла. Она
позволит осматривать поверхность головки
блока при опрессовке

Плита надежно прижимается мощными

струбцинами.

Сжатый воздух подается в полость головки

блока через шланг с быстросъемным разъемом.
Дана команда «на погружение».

Установка  для опрессовки снабжена вентилем

и манометром для регулировки и контроля
давления.

Исследуемый агрегат (в данном случае головку

блока) можно автоматически вращать на360°С.

Пузырьки воздуха наглядно показывают

местоположение трещины. В данном случае она
находится вблизи одной из опор
распределительного вала.
 Не прошло и десяти минут, как к обследованию
готов очередной объект-ГБЦ двигателя МВ.

У этого агрегата обнаружено две «болевых

точки». Одна из них - трещина под седлом
выпускного клапана.

Вторая - негерметичность корпуса вблизи

одного из выпускных каналов.

Как избавиться от притирки?

притирка клапанов

Подробнее

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

Головка блока современного верхнеклапанного двигателя - это сложный комплекс, состоящий из целого ряда узлов и
механизмов. И когда речь идет о капитальном ремонте мотора, то полноценное восстановление этих механизмов порой едва ли
не сложнее суммы традиционных операций - расточки цилиндров и шлифовки коленчатого вала. Оборудование требуется
специализированное, трудоемкость и  точность исполнения   очень высоки. Между тем приведение в порядок головки блока у
наших ремонтников как-то не принято считать первостепенным делом. Блок и коленчатый вал - да, это обязательно, а головка
- как получится. В итоге двигатель возвращается в строй ущербным, «недолеченным», отсюда и общее недоверие к таким
агрегатам. Именно поэтому запланированный цикл бесед о капремонте двигателя мы решили начать нешаблонно - с головки
блока цилиндров.

Дефекты и их обнаружение

Общеизвестная специфика ремонта головки блока состоит в том, что возможных дефектов здесь много и они разнообразны по
характеру.

После больших пробегов обычно оказываются изношенными седла и уплотнительные фаски клапанов, направляющие втулки и
клапанные стержни, кулачки распределительного вала и толкатели (рычаги, коромысла), торцы стержней клапанов, опорные
шейки и подшипники распределительного вала. Неизбежны также износ и старение маслосъемных колпачков. Все это вместе
сопровождается большим расходом масла и шумной работой двигателя.

Целый ряд проблем в голов-ке блока возникает вследствие перегревов двигателя, вызываемых негерметичностью системы
охлаждения, отказом вентилятора или термостата. Это приводит к деформации привалочной плоскости, в худшем случае - к
трещинам и прогарам в стенках камер сгорания с одновременным повреждением поршней. Если деформации велики,
становится вероятной несоосность подшипников распределительного вала и тогда без серьезных станочных работ не обойтись.
Кстати, естественная температурная деформация головки всегда вызывает несоосность седел и направляющих втулок
клапанов, поэтому соответствующий ремонт седел - это обычная операция.

Есть и особая группа неисправностей, вызванных дефектами и поломками в приводе распределительного вала. Известно, что
на многих двигателях обрыв или срезание зубьев ремня вызывает удары поршней в клапаны. При этом не исключена их
поломка, а тарелки клапанов, попав между поршнем и головкой, способны наделать много бед: повредить седла, поршни,
стенки камеры сгорания. После таких катаклизмов возможно появление трещин в головке блока, поломка направляющих
втулок клапанов, а деформации шатунов почти гарантированы.

Не следует думать, что все упомянутые явления характерны только для старых моторов. Многое возникает из-за
несвоевременного или неграмотного обслуживания автомобиля. Известно, например, что ремень газораспределения надо
периодически менять - обычно через 50-60 тыс. км, а в условиях большой запыленности гораздо раньше. Халатность в этом
простом деле ведет к разрушению ремня с уже известными катастрофическими последствиями.

И еще. Неправильная регулировка зазоров в клапанном приводе может вызвать перегрев и прогар клапанов (малые зазоры)
или большие износы кулачков, толкателей, направляющих втулок, стержней и торцев клапанов (большие зазоры). Не так уж
редки случаи повреждения резьбы в отверстии при заворачивании свечи с перекосом. Серьезнейшие последствия связаны с
недостаточной подачей масла в головку, когда уровень масла в картере слишком мал из-за несвоевременной доливки. То же
происходит при запуске на морозе, если в двигателе залито слишком густое (летнее) масло. Ремонт головок после такого
масляного голодания затруднен, а иногда и просто невозможен.

Демонтаж и разборка

Если установлено, что головка блока нуждается в ремонте, ее в подавляющем большинстве случаев приходится снимать с
двигателя. Исключение составляют только работы по замене некоторых уплотнений, например, маслосъемных колпачков, да и
то не у всех моделей (у двигателей БМВ прошлых лет подобная работа тоже требует демонтажа головки). А раз так, то перед
началом работы стоит обзавестись запчастями, без которых потом все равно не обойтись. В профессиональном ремонте для
этого используют так называемые верхние наборы (Head Set), включающие прокладку головки и все прокладки и сальники,
расположенные выше нее. У дизелей в такой набор прокладка головки обычно не входит, ее приходится приобретать отдельно.

Перед демонтажом желательно проверить взаимное положение коленчатого и распределительного валов, совместив
соответствующие метки. Для отечественных двигателей такая операция не обязательна, но у некоторых иностранных моторов с
достаточно сложной установкой фаз газораспределения иногда полезно даже нанести дополнительные метки.

Обычно технология демонтажа головки достаточно подробно излагается в соответствующих руководствах по ремонту
конкретных моделей автомобилей. Но есть и некоторые общие принципы, среди которых стоит отметить следующие. При
отворачивании болтов крепления головки сначала поочередно ослабляют их на 0,5-1 оборота, начиная со средних, и только
затем вывертывают полностью. Это исключает коробление головки от неравномерных усилий, когда один из соседних болтов
полностью затянут, а другой совсем отпущен. Если болты имеют внутренние шлицы, то сначала надо очистить их от нагара,
иначе ключ не войдет в болт до конца, а срыв чреват большими хлопотами.

У большинства иностранных машин к головке блока подходит множество вакуумных трубок. Если нет схемы вакуумных
соединений для данной модели, то все разъединяемые магистрали надо пометить или зарисовать. Не стоит полагаться на
память, даже если трубок мало: ошибка при сборке может привести к большой потере времени.

После снятия головку необходимо полностью разобрать и вынуть клапаны. Если впускной и выпускной коллекторы не
помешают ремонту, их можно оставить на головке, но при этом надо иметь в виду, что прокладки коллекторов от времени
могли потерять герметичность. Для разборки пружин клапанов используют приспособления рычажного типа. Для работы на
снятой головке удобнее те из них, которые одновременно с нажатием на тарелку и пружины толкают клапан в
противоположную сторону. При их отсутствии можно пользоваться традиционными съемниками для автомобилей ВАЗ: они, как
правило, вполне применимы и для многих иностранных двигателей. Некоторые зарубежные фирмы выпускают
автоматизированные стенды для разборки головок, но их цена довольно высока.

Некоторые «умельцы» разбирают головку сильным ударом молотка по тарелке пружины через стальную трубу. Этого делать
нельзя, особенно если предполагается использовать старые клапаны. После «ударной» разборки на стержне клапана всегда
остаются забоины от тарелки пружины, и как раз в том месте, где ходит маслосъемный колпачок. Легко также погнуть клапан,
особенно если он с тонким стержнем. Да и сухари при такой разборке имеют свойство улетать в неизвестном направлении.

Разобранную головку следует полностью очистить от следов старых прокладок и вымыть. Далее приступают к измерениям и
проверкам, позволяющим определить объем необходимых работ.

Проверка и дефектовка

Для проверки состояния головки нужен определенный набор измерительных инструментов, без них в данном случае не
обойтись. Контролируют следующие размеры и параметры.

1. Нижняя плоскость головки. Тут понадобится специальная лекальная линейка длиной от 350 мм, а также набор щупов.
Линейку поочередно кладут на плоскость по диагоналям головки и подбирают щуп, свободно проходящий в зазор между
линейкой и плоскостью в средней зоне. Максимально допустимая толщина этого щупа составляет 0,05-0,06 мм, в противном
случае плоскость придется обрабатывать (в профессиональном ремонте ее обрабатывают всегда, даже если деформация
невелика).

2. Износ опорных шеек кулачкового вала и его подшипников (если, конечно, вал расположен в головке). Диаметры шеек
измеряют микрометром, а отверстий подшипников - нутромером с точностью 0,01 мм. Разность полученных размеров дает зазор
в подшипнике, который не должен превышать 0,10 мм. При этом контролируемые поверхности не должны иметь явно
выраженных следов износа - круговых канавок, выступов, задиров и т.д. В противном случае распределительный вал
заменяют, а головку ремонтируют.

3. Износ стержней клапанов и направляющих втулок. Микрометром измеряют диаметр стержня в верхней части,
непосредственно под канавкой для сухарей, а затем в нижней части рабочей поверхности. Поскольку изношенный стержень
может быть овальным, замеры надо делать в нескольких точках по окружности. Износ, то есть разница диаметров в верхней и
нижней части стержня, не должен превышать 0,02-0,03 мм, иначе клапан подлежит замене.

Изношенность направляющих втулок определяют специальным нутромером, но допустима и косвенная оценка по люфту нового
клапана во втулке, для чего понадобится стойка с индикатором часового типа. Поскольку максимальный износ наблюдается в
нижней части втулки, то, измерив боковой люфт тарелки клапана, установленного во втулку, нетрудно пересчитать результат
на зазор именно в этом месте. Существуют специальные приборы, основанные на данном способе измерения.

Если зазор превышает 0,07-0,08 мм, втулку необходимо заменить (в крайнем случае - отремонтировать).

4. Износ седел, толкателей, рычагов, коромысел, кулачков определяется в основном визуально. Износ фасок клапанов можно
оценить, приложив к фаске линейку и посмотрев на яркий свет. Если середина фаски «провалена», а стержень неизношен, то
можно обработать фаску и использовать такой клапан вновь. У коромысел, помимо состояния поверхностей, контактирующих с
клапаном и кулачком, необходимо проверить зазор с осью - он не должен превышать 0,06-0,07 мм. В противном случае
двигатель после ремонта головки останется таким же шумным, как был до него.

5. Различные дефекты местного характера также определяются визуально. Здесь необходимо уделить внимание состоянию
поверхности голов-ки, соприкасающейся с окантовкой прокладки: забоины, заусенцы и прочие дефекты обычно приводят к
негерметичности соединения головки с блоком цилиндров. Иногда также удается разглядеть трещины в стенках камеры
сгорания. Если трещина сквозная (в рубашку охлаждения), то нагара на стенках не будет либо около трещины, либо по всей
камере.

Когда есть подозрение на трещину в камере сгорания, либо ее стенки повреждены обломками деталей (клапанов, седел и т.д.),
то перед началом ремонта головку надо обязательно проверить на герметичность, иначе весь ремонт может быть выполнен
впустую. Организовать такую проверку в условиях мастерской непросто, поскольку требуется специальное оборудование. Ряд
иностранных фирм выпускает установки для проверки герметичности (опрессовки) головок и блоков, но у нас они пока не
распространены.

Чтобы опрессовать головку блока, надо герметично заглушить все окна рубашки охлаждения, выходящие на нижнюю
плоскость, а также все фланцы и патрубки на боковых поверхностях, кроме одного, через который будет поступать жидкость.
Опрессовывают головку водой, подаваемой от специального ручного плунжерного насоса под давлением 0,6-0,8 МПа. Трещины
выявляются по падению давления в течение контрольного времени (от четверти часа до двух часов) и появлению капель воды
или течи.

Более проста проверка керосином, хотя она требует изготовления герметичных заглушек на седла клапанов. Головку
переворачивают камерами сгорания вверх, завертывают в нее свечи, после чего в подозрительную камеру наливают керосин.
Имея очень высокую текучесть, керосин способен проникать в очень малые трещины. При этом его уровень в камере сгорания
уменьшается (контрольное время обычно составляет 1-3 часа).

Если трещина обнаружена, головку блока лучше заменить. В принципе существуют способы ремонта трещин (это тема
отдельного разговора), но обеспечить высокую надежность отремонтированной головки пока не удается из-за несовершенства
ремонтных технологий.

На этом первый этап работ с головкой блока можно считать законченным. Практические задачи выяснены,
можно приступать непосредственно к ремонтным операциям. Но об этом в следующем номере журнала.

Лекальная линейка и щуп - самый простой способ

проверки деформации плоскости головки блока
 Зазоры и износы в подшипниках распредвала
измеряются микрометром (а) и нутромером (б)

Для определения износа стержня клапана удобно

пользоваться микрометром

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

В предыдущем номере нашего журнала (АБС № 4) был рассмотрен подготовительный этап нашей задачи. В результате головка
блока снята с двигателя и разобрана, а все ее детали, входящие в газораспределительный механизм, проконтролированы.
Теперь можно перейти непосредственно к восстановительным операциям.

Исходим из того, что трещин в теле головки нет (при нормальной эксплуатации это большая редкость, соответственно и
разговор о них будет позже). А вот клапанные седла почти всегда имеют износы, да еще с подгоранием. Тем не менее начинать
с них нельзя. Технологической базой для обработки седел служат направляющие втулки клапанов, поэтому их
восстанавливают первыми. Концентричность седел и втулок может быть обеспечена лишь при том условии, что геометрия
направляющих отверстий в полном порядке.

Бывает, правда, что и после долгой работы эти отверстия остаются почти неизношенными, но такое встречается редко, в
основном в тех случаях, когда втулки сделаны из твердых материалов (специальная сталь, отбеленный чугун,
металлокерамика). Обычный чугун и бронза изнашиваются достаточно интенсивно.

Втулки из сравнительно мягких материалов можно ремонтировать, для этого существует специальный инструмент. Он
выпускается фирмами Sunnen и Neway и уже продается в России. Принцип действия такого инструмента заключается в
прокатывании роликом рабочей поверхности отверстия. В результате там образуется спиральная канавка, у краев которой
пластичный металл поднимается вверх. После калибровки отверстия разверткой нужного диаметра удается восстановить
номинальный зазор между стержнем клапана и втулкой.

Очевидные достоинства способа - доступность и невысокая цена инструмента (50-190 долл.). Но недостатков больше. Удается
отремонтировать только втулки с относительно небольшим износом (не более 0,1 мм). Спиральная канавка несколько улучшает
смазку стержня клапана, но одновременно уменьшает рабочую поверхность втулки. Это значит, что давление стержня на
единицу опорной площади возрастает и отремонтированная втулка изнашивается примерно в два раза быстрее по сравнению с
новой. Таким образом, основным способом ремонта узла все-таки остается замена втулок.

Технология выпрессовки старых втулок может быть разной, но чаще всего применяют ударный способ. Со стороны седла на
втулку устанавливают латунную или бронзовую оправку, по которой наносят удары молотком. Чтобы не повредить посадочное
гнездо в головке, оправка должна быть ступенчатой: по меньшему диаметру она с небольшим зазором заходит во втулку на
глубину 30-40 мм, а больший диаметр должен свободно проходить через гнездо. Для этой работы удобен пневмомолоток,
поскольку он обеспечивает дозированную силу ударов.

Втулки из бронзы не создают больших проблем при выпрессовке, обычно они устанавливаются в головку с небольшим натягом.

При выпрессовке «твердых» втулок головку желательно подогреть до 1500, чтобы несколько уменьшить натяг (у материала
втулки коэффициент линейного расширения меньше, чем у алюминиевого сплава головки блока). Нагревать головку лучше в
электропечи, но в условиях малой мастерской подойдет и бытовая электроплитка.

Иногда для выпрессовки втулок применяют винтовые приспособления. Они не получили широкого распространения из-за
ограниченного усилия, хотя шансов повредить гнездо здесь меньше.
Если ни один из способов не позволяет выпрессовать втулку из-за слишком большого натяга в гнезде (такое случается), ее
приходится высверливать. Эту работу следует выполнять на станке, обеспечивающем соосность сверла и отверстия втулки.
Обычный сверлильный станок тут вполне подойдет, а вот при пользовании ручной электродрелью неизбежны перекосы и
повреждение посадочного гнезда. Кстати, деталь лучше высверливать не полностью. Когда втулка становится тоньше, натяг в
ее посадке уменьшается. При толщине стенки около 1 мм оставшуюся часть обычно удается выбить без особого труда.

Общее правило замены втулок на любых двигателях гласит: ни в коем случае нельзя запрессовывать новые детали без
измерений фактического натяга. Особенно это касается отечественных двигателей, запчасти для которых нередко бывают
просто бракованными. Но даже те, что успешно прошли технический контроль, тоже не отличаются стабильностью размеров. А
еще случается приобрести втулки ремонтного размера под видом стандартных. Что произойдет, если пытаться их поставить,
догадаться нетрудно. Поэтому надо точно измерить диаметры гнезда и новой втулки, чтобы определить натяг. Он должен быть
в пределах 0,03-0,05 мм.

Если натяг недостаточен из-за того, что прослаблено гнездо, придется увеличивать его диаметр, чтобы установить втулку
ремонтного размера. Эту работу также следует выполнять только на станке во избежание перекоса (увода) отверстия. Натяг
для ремонтной втулки желательно иметь несколько больше, поскольку в старом гнезде материал на поверхности уже
деформирован (нагартован), а в новом - нет, да и шероховатость поверхности здесь больше.

Перед запрессовкой надо обеспечить разность температур деталей: головку нагреть до 1500 С, а втулки охладить (например, в
морозильной камере или с использованием сухого льда). Запрессовку выполняют быстро - пневмомолотком или двумя-тремя
ударами обычного молотка по оправке. Если втулка имеет тонкий поясок для посадки маслосъемного колпачка (как у
двигателей ВАЗ), то оправка не должна опираться на этот поясок ни с какой стороны, иначе втулка сломается.

Некоторые мотористы запрессовывают втулки «вхолодную», без нагрева и охлаждения деталей. Это плохо. Алюминиевый
сплав при большом натяге деформируется и реальный натяг уменьшается, причем он мало зависит от исходных размерностей.
Когда при работе двигателя посадка естественным образом ослабляется (не следует забывать, что алюминиевая головка при
нагревании расширяется больше, чем чугунная втулка), клапан в такой втулке начинает перегреваться. Это связано с
нарушением отвода тепла от стержня клапана в головку. В дальнейшем втулка начнет «ездить» в гнезде, появится стук,
увеличится расход масла. Иными словами - потребуется повторный ремонт, причем сложнее предыдущего.

После запрессовки втулок и остывания головки их отверстия калибруют развертками. Здесь тоже есть свои хитрости.
Желательно применять специальные алмазные развертки - они дают стабильный размер отверстия при довольно долгой
работе. Простые ручные развертки из инструментальной стали быстро изнашиваются, обычно их хватает на одну-две головки.
К сожалению, алмазные развертки - это дорогое удовольствие.

Обработав отверстия, надо обязательно проверить зазоры клапанов во втулках. Для впускных клапанов он должен быть в
пределах 0,02-0,04 мм, для выпускных - 0,03-0,04 мм. Стремиться к минимальным зазорам не следует, особенно у выпускных
клапанов, поскольку это чревато их заклиниванием при работе. После этой проверки можно приступать к седлам.

Основные задачи, решаемые при ремонте седел - обеспечение соосности рабочей фаски отверстию втулки и создание
определенного профиля седла, рекомендуемого заводом-изготовителем для данной модели двигателя.

Для обработки седел применяют разный инструмент, приспособления и станки. В небольших мастерских чаще всего
используют ручные угловые фрезы с жестким креплением на направляющем стержне (пилоте). Фрезы обычно имеют углы при
вершине 300, 450 и 600, хотя встречаются и другие (например, 150 и 750). Такие фрезы могут быть изготовлены из
инструментальной стали или с твердосплавными пластинами.

Основной недостаток данного инструмента - люфт пилота в направляющей втулке, особенно когда у нее есть какой-то износ.
Из-за люфта очень трудно обеспечить соосность седла со втулкой.

Несколько лучше качество обработки у инструмента с неподвижным закреплением пилота во втулке и свободной посадкой
фрезы на пилоте. Таковы изделия некоторых американских фирм, включая фирму Neway, продукция которой есть на нашем
рынке. Ее характерная особенность - твердосплавные пластины, закрепляемые на резцовой головке, и очень малый зазор
(несколько микромет-ров) в соединении резцовой головки с пилотом. Интересна и особая конструкция пилота, позволяющая
зафиксировать его без перекосов даже в тех случаях, когда втулка имеет явный износ. Комплект доступен по цене, хотя и
заметно дороже отечественных угловых фрез.

Общим недостатком всех инструментов данного типа является большая сложность обеспечения соосности седла со втулкой,
если изначально этой соосности не было. Это как раз и случается после замены втулки. Вся загвоздка в деформации пилота:
чем сильнее прижимаешь инструмент к седлу, тем больше изгибается пилот, и тем хуже будет результат. Приемлемое качество
способен обеспечить только специалист высокой квалификации, иначе можно так перекосить седла, что встанет вопрос о
замене головки. Кстати, некоторые иностранные фирмы, например Sunnen, делают специальные измерительные приборы для
контроля соосности седла и втулки.

Недостатки простых инструментов делают применение более дорогих приспособлений вполне оправданным. Среди них
подешевле портативные приспособления фирм Sunnen и MIRA, проверенные практикой. При профессиональном ремонте
используют шлифовальные приспособления различных типов, а также расточные станки для комплексного ремонта головок
блоков. Достоинства такого оборудования очевидны, но цена высока, поэтому у нас оно пока не получило широкого
распространения.

При обработке формируют определенный профиль седла: уплотнительную фаску и две фаски, примыкающие к ней. Здесь надо
руководствоваться данными производителя автомобиля, но есть и некоторые общие рекомендации. У подавляющего
большинства моторов уплотнительная фаска имеет угол 450 и ширину примерно 1,5 мм. Примыкающие фаски чаще сделаны
под углами 300 и 600, хотя изредка встречаются седла с более сложным профилем.
Если для ремонта используют ручные фрезы и резцовые головки, то предварительную обработку уплотнительной фаски ведут
до тех пор, пока не получится ровная поверхность без каких-либо дефектов. А перед окончательной обработкой необходимо
подумать о клапанах, которые будут использованы при сборке.

С новыми клапанами, как правило, проблем нет. Проблемы появляются, если в дело пойдут уже работавшие клапаны (такая
ситуация характерна для иномарок). У старых клапанов фаски обычно в той или иной степени изношены, без их
дополнительной обработки хорошего уплотнения тарелки с седлом не получить.

Ремонт клапана - дело не очень простое и тоже требует соответствующего оборудования. Начинать надо с проверки
деформации стержня, для чего существуют различные способы. Наиболее просто (но не слишком точно) проверить клапан,
положив его на призмы и измерив индикатором биение тарелки. Гораздо лучше воспользоваться специальным измерительным
приспособлением. Подобные приборы зарубежного производства можно найти и у нас, причем по вполне доступной цене.

У хорошего клапана биение рабочей фаски относительно стержня не превышает половину рабочего зазора стержня в
направляющей втулке, то есть не более 0,02 мм. Если же оно более 0,05 мм, деформированный клапан лучше заменить.
Кстати, у новых отечественных клапанов биение фаски зачастую не укладывается в допустимые пределы, поэтому
использовать эти детали без проверки не рекомендуется.

Обрабатывать фаску желательно на хорошем оборудовании, иначе трудно обеспечить точность обработки. Для этого вполне
подходят универсальные круглошлифовальные станки, которые есть на многих промышленных предприятиях. За рубежом
выпускают портативные станки для ремонта клапанов (на них также шлифуют изношенные торцы), но для большинства
мастерских они не очень доступны из-за высокой цены. Существуют простые приспособления для ручной обработки фаски
клапана. Такое приспособление с твердосплавными резцами выпускает уже упомянутая выше фирма Neway, стоит оно
относительно недорого. Но, к сожалению, не вполне заменяет хороший станок: результат далеко не всегда получается в
пределах допустимого.

Окончательная обработка седла - это известная многим притирка клапанов. Сегодня на Западе при профессиональном ремонте
такая операция уже практически не применяется. Если седло и фаска клапана обработаны точно (а это обеспечивается только
специализированными станками или приспособлениями), то притирка не только не нужна, но скорее вредна. Другое дело при
ручной обработке деталей фрезами и резцовыми головками. Поверхности после ремонта здесь могут иметь далеко не
идеальную форму и шероховатость. В таких случаях притирка клапанов - единственный способ добиться хорошего сопряжения
деталей.

Притирать клапаны лучше всего корундовой абразивной пастой или порошком, смешанным с маслом, зернистостью 20-50 мкм.
Использовать алмазные пасты не стоит, поскольку алмаз имеет свойство внедряться в материал притираемых деталей (в
частности, в седло). В дальнейшем это может значительно ускорить износ деталей.

Пасту наносят на фаску, клапан вручную притирают круговыми движениями в обе стороны с периодическим отрывом от седла.
Для привода клапана удобно использовать специальную рукоятку с цанговым зажимом. В некоторых мастерских применяют
электропривод, но от него лучше отказаться - можно повредить притираемые детали или получить неоптимальные фаски из-за
больших и плохо контролируемых усилий и скоростей обработки.

Притирка не должна быть долгой, на каждый клапан обычно хватает 1-2 минут. Притертые поверхности приобретают серый
матовый оттенок, по которому легко определить качество работы. Если обнаружено значительное неприлегание, то притирать
клапан дальше не следует, лучше повторить обработку седла или клапана описанными выше методами. Иначе после
«глубокой» притирки фаски на деталях приобретут закругленную форму, как после длительной работы в двигателе.

Относительно притирки надо иметь в виду, что эта операция нужна не столько для обработки, сколько для контроля качества
сопряжения. Если притертые поверхности вытереть насухо и несколько раз провернуть клапан в обе стороны, прижимая его к
седлу, то на фасках деталей появится блестящая линия. Получится она замкнутой, проходящей по всей окружности, - значит,
все сделано правильно, и прилегание деталей хорошее.

Кстати, для контроля герметичности клапанов ряд фирм выпускает специальные вакуумные установки. Некоторые механики
контролируют герметичность клапанов заливкой керосина. Все это хорошо, но надо помнить, что результаты таких проверок не
всегда очевидны и однозначны, а иногда и просто противоречивы. Известны случаи, когда вакуумная установка давала
положительный результат, а проверка на керосин - отрицательный. Не стоит также забывать, что в процессе работы
происходит взаимная приработка деталей и герметичность сопряжения клапана с седлом возрастает. Поэтому лучшей
гарантией будет все-таки тщательность и аккуратность работы на всех ее этапах. Если ремонт седла и клапана выполнен
правильно и каждая операция проконтролирована соответствующими измерениями, то контроль герметичности вовсе не
обязателен.

В ремонтной практике часто приходится бороться и с другими дефектами, многие из которых требуют знаний и навыков, а
нередко и соответствующего станочного оборудования. Так, в условиях малой мастерской довольно сложно устранить
деформацию привалочной плоскости головки. Если эта деформация невелика (примерно 0,05-0,07 мм), то плоскость
восстанавливают на притирочной плите с абразивной пастой. Однако тут есть опасность не улучшить, а ухудшить дело. Так,
если плита имеет недостаточную длину или изношенную поверхность, то легко завалить края плоскости головки или, наоборот,
провалить ее среднюю часть. Поэтому лучше все-таки вести обработку на станке: и точнее, и возможности шире. Для головок
бензиновых двигателей подойдет вертикально-фрезерный станок, а для алюминиевых головок дизелей со стальными
крышками форкамер - плоскошлифовальный. Такое оборудование есть на многих промышленных предприятиях. Иностранные
фирмы выпускают и специализированные станки. Среди них стоит отметить те, у которых плоскость обрабатывается бегущей
абразивной лентой: при сравнительно невысокой цене такие станки дают приемлемое качество отремонтированной
поверхности.

Повреждения резьбового отверстия свечи зажигания вполне можно отнести к нередким дефектам. Устранить их иногда можно и
без снятия головки, но при этом есть опасность попадания стружки в цилиндр и повреждения деталей двигателя.

При поломке свечи ее резьбовая часть остается в отверстии. В таких случаях ее удается извлечь высверливанием. Начинать
следует со сверла малого диаметра (6-7 мм), постепенно доходя до 11-12 мм. После этого оставшуюся часть свечи можно
удалить. Калибровать резьбу метчиком М14 х 1,25 надо с той стороны, где резьба не повреждена, иначе метчик не попадет в
резьбу и она будет окончательно испорчена.

Когда подход к резьбовому отверстию есть только снаружи (например, при ремонте без снятия головки или из-за особенностей
ее конструкции), а заходная часть резьбы сильно повреждена, можно попробовать следующий способ. Из старой свечи с
хорошей резьбой выбивают изолятор с центральным электродом, а резьбовую часть свечи распиливают вдоль крест-накрест.
Затем подбирают стержень под внутреннее отверстие в свече так, чтобы он слегка разжимал ее резьбовую часть. Такой
"инструмент" легко заворачивается в головку, а при выворачивании после забивания стержня поправляет поврежденную
резьбу. Подобным способом иногда удается избежать снятия головки и спасти резьбу в почти безнадежных ситуациях.

Но иногда резьба оказывается поврежденной настолько, что ее восстановить никак нельзя. Тогда основным способом ремонта
является установка специальной втулки - футорки. Для этого в резьбовое отверстие сначала заворачивают метчик М16х1,5, а
затем - М18х1,5. Предварительного рассверливания здесь не требуется, так как алюминиевый сплав очень пластичен. Футорку
изготавливают из латуни или бронзы, причем наружную резьбу М18х1,5 желательно сделать тугой, обеспечивающей хороший
теплоотвод от свечи. Футорку наворачивают на свечу, после чего свечу завертывают в головку вместе с футоркой.

После ремонта надо очень тщательно вымыть головку. Стружка и абразив могут попасть между втулкой и клапаном, а также во
впускные каналы и полости системы охлаждения. Это вызовет износ и повреждение многих деталей двигателя. Промывка
бензином, практикуемая во многих мастерских, здесь малоэффективна, так как бензин полностью не смывает с деталей мелкие
частицы. Гораздо лучшие результаты дает промывка содовым раствором с последующей продувкой сжатым воздухом.

Перед сборкой клапанов с пружинами на втулки следует установить новые маслосъемные колпачки. Замена обязательна, даже
если втулки не менялись, а колпачки выглядят как новые. Они могли повредиться при снятии клапанов острыми краями
канавок на их стержнях.

Колпачки довольно легко снимаются приспособлением с цанговым зажимом, а устанавливаются при помощи оправки,
опирающейся на наружный край колпачка. Чтобы не повредить колпачок, его смазывают маслом (а также и клапан), вставляют
клапан во втулку и только затем приступают к установке. Очень желательно надеть на клапан специальный пластиковый
наконечник (иногда он входит в комплект колпачков), чтобы без повреждений провести рабочую кромку колпачка через
канавки на стержне клапана. При посадке колпачка на втулку следует избегать больших усилий и не запрессовывать колпачок
слишком глубоко. На некоторых двигателях это может привести к отжиманию краем втулки рабочей кромки колпачка от
стержня клапана, из-за чего уплотнение нарушится. Если все сделано правильно, то колпачок силой трения обычно
удерживает клапан от выпадения из втулки.

Как видим, даже рядовой ремонт головки блока содержит немало тонкостей, которые никак не обойти и без которых не
добиться надежности и долговечности отремонтированного двигателя. Однако реставрационные проблемы многолики, среди
них есть и сравнительно редкие, но порой очень неприятные. Наиболее сложны и специфичны повреждения подшипников
распределительного вала, седел клапанов и гнезд цилиндрических толкателей. Разговор об этом - в нашем следующем
материале. Подробнее о ремонте

Перед установкой новых втулок надо обязательно

измерить их диаметр (а) и отверстия гнезд (б), чтобы
определить натяг

Снять маслосъемные колпачки удобно приспособлением

с цанговым зажимом
 При выпрессовке втулки ударным способом надо
соблюдать осторожность, чтобы не повредить гнездо в
головке блока

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

В предыдущих материалах (см. «АБС» за апрель и май 1998 г.) речь шла о ремонте головок блока, который под силу обычным
мастерским и просто автовладельцам, имеющим необходимый инструмент и навыки. Однако, возможные неисправности не
исчерпываются теми, что были рассмотрены. В эксплуатации встречаются и более сложные дефекты, для устранения которых
требуется специализированное станочное оборудование.

Сразу оговоримся: далеко не все сложные дефекты и поломки стоит устранять, зачастую легче и дешевле просто заменить
головку. Такое положение типично для отечественных моторов, запчасти которых доступны и относительно недороги. Другое
дело иномарки, где иной раз ремонт - вообще единственный выход, особенно для старых моделей. Но важно добиваться, чтобы
в результате ремонта не снизилась надежность двигателя, в противном случае восстановление не оправдает возлагавшиеся на
него надежды.

Из более частых сложных дефектов следует отметить повреждения седел клапанов, которые уже нельзя исправить простой
обработкой фасок. Например, если седло треснуло или даже выкрошилось по частям после поломки клапана и разрушения
поршня. Примерно к тем же последствиям приводит ослабление посадки седла из-за сильного перегрева двигателя. Во всех
подобных случаях не обойтись без станочной расточки гнезда под посадку нового седла. 

Такую работу выполняют на координатно-расточном станке. Одно из основных требований при этом - обеспечение соосности
растачиваемой цилиндрической поверхности и отверстия в направляющей втулке с предельным отклонением 0,05 мм. Этого
можно добиться при помощи рычажного индикатора, закрепляемого на резцедержателе шпинделя станка, и направляющего
стержня-пилота, устанавливаемого во втулку с малым (примерно 0,01 мм) зазором. После выверки следует расточка «как
чисто» и по диаметру, и по торцу гнезда.

Фирмы, специализирующиеся на производстве оборудования для ремонта двигателей (Sunnen, Mira, Kwik-Way, Serdi и др.),
выпускают станки для комплексного ремонта головки блока. Такие станки нередко имеют автоматическую или
полуавтоматическую настройку - взаимную выверку положения головки и режущего инструмента, а также оснастку для многих
других работ с головкой (включая замену втулок). К сожалению, из-за высокой стоимости это оборудование у нас пока не
распространено.

Существуют и относительно недорогие ручные приспособления для расточки гнезд под седла. В небольших мастерских они
подчас могут заменить расточной станок, хоть и уступают ему в точности. Но для ответственных работ нужна станочная
обработка, поскольку она надежнее.

После растачивания гнезда под седло точно измеряют его диаметр нутромером, а также определяют глубину гнезда, чтобы
изготовить новое седло. Заготовкой может послужить старый распределительный и даже коленчатый вал, но для некоторых
двигателей в запасные части поставляются седла уже увеличенного наружного диаметра. Тогда, растачивая гнездо, надо точно
выдержать необходимый диаметр. Иногда удается найти заготовку для седел из чугунной трубы нужного диаметра, но здесь
важно не ошибиться в материале. Некоторые фирмы, выпускающие станочное оборудование, делают такие заготовки в товар.

Изготовить новое седло можно без больших трудностей на универсальном токарном станке. Диаметр седла выдерживают таким,
чтобы натяг в гнезде получился 0,08-0,10 мм для алюминиевых головок и 0,06-0,08 мм для чугунных. По высоте седло должно
получиться заподлицо с поверхностью камеры сгорания. На детали делают небольшую заходную фаску под углом 5-10°, а с
противоположной стороны - под 45° для зачеканивания седла после установки. Если ее готовят для алюминиевой головки, то
посередине стоит сделать небольшую канавку - она будет препятствовать выпадению седла из-за выдавливания в нее мягкого
материала гнезда. В седле для чугунной головки такая канавка не нужна.

Чтобы установить седло, делают оправку для его центрирования с направляющей втулкой. Это исключает перекосы при
запрессовке. Непосредственно перед установкой надо создать максимальную разность температур соединяемых деталей, чтобы
уменьшить или вовсе исключить натяг. «В холодную» забивать седло нельзя, от запланирован- ного натяга вряд ли останется
больше 0,03 мм. Головку нагревают до 120-150°С аналогично тому, как это делалось при установке направляющих втулок (см.
«АБС» за май 1998 г.). А вот седло надо охладить в жидком азоте до температуры -140°С. В крайнем случае для охлаждения
можно воспользоваться твердой («сухой лед») углекислотой. Охлаждают седло вместе с оправкой, иначе оно быстро нагреется
еще до запрессовки, или того хуже - покроется льдом и инеем.

При запрессовке быстро переносят седло от охладителя к головке и ударяют молотком по оправке. Если натяг и режимы
нагрева-охлаждения выбраны правильно, то достаточно одного резкого удара. Для надежной посадки в алюминиевой головке
седло еще и зачеканивают по кругу при помощи небольшого зубила. В чугунной головке сделать это тоже полезно, но
необязательно, поскольку коэффициенты расширения сопрягаемых металлов практически одинаковы. Завершают ремонт
формированием нужного профиля седла и, если это необходимо, притиркой клапана.  В головках блока с цилиндрическими
толкателями («стаканами») встречается износ гнезд толкателей, а иногда (например, при обрыве ремня и деформации
клапанов) и повреждение их. Такие дефекты устраняют, устанавливая в гнезда ремонтные втулки, которые делают из бронзы
или силумина (сплава алюминия с кремнием).
При растачивании поврежденного гнезда обеспечивают его соосность с направляющей втулкой, как и при замене седла.
Перекос осей толкателя и клапана из-за некачественного ремонта приведет к быстрому износу деталей. Диаметр посадочного
гнезда под втулку должен быть таким, чтобы стенки втулки имели толщину примерно 1,5 мм, а натяг в гнезде - около 0,03 мм.

Способ установки втулки зависит от ее материала. Бронзовую втулку запрессовывают ударом через оправку, предварительно
нагрев головку до 120-150°С. Для алюминиевой втулки это не годится: если натяг в процессе запрессовки уменьшится до нуля,
втулку может «прихватить», после чего ее придется растачивать и начинать все заново. Поэтому алюминиевую втулку перед
запрессовкой надо обязательно охладить вместе с оправкой. Отверстие в запрессованной втулке окончательно растачивают
под размер толкателя с зазором в соединении 0,03-0,05 мм.

Аналогично ремонтируют поврежденные гнезда крышек форкамер в головках дизельных двигателей, с той лишь разницей, что
на последней операции дают натяг 0,03-0,05 мм по большему диаметру крышки и зазор до 0,02 мм по меньшему.

Еще одна достаточно типичная неприятность связана с подшипниками распределительного вала. Большой износ или задиры в
отверстиях подшипников (постелях) вынуждают их ремонтировать, в противном случае головка подлежит замене.

Технология ремонта головки блока зависит от конструкции головки и степени повреждений. Встречаются несколько

основных типов подшипников:

- неразъемные в виде втулок, запрессованных в отверстия головки;

- образованные растачиванием отверстий в отъемном корпусе;

- разъемные с крышками, плоскость разъема которых совпадает с осью вращения;

- неразъемные, образованные растачиванием отверстий непосредственно в головке блока.

Первый тип (втулки) применяется в чугунных головках двигателей прошлых лет выпуска (Ford, Opel и др.). Ремонт несложен -
достаточно заменить (перепрессовать) втулки, используя соответствующие оправки. Хуже, если какая-то втулка провернулась
в отверстии и оно изношено. В этом случае надо расточить поврежденное отверстие строго соосно остальным, увеличив его
диаметр на 2,5-3 мм. Далее следует выточить стальную ремонтную втулку и запрессовать ее с натягом 0,03-0,05 мм
(внутренний диаметр втулки перед запрессовкой должен быть на 0,01-0,02 мм больше остальных отверстий постелей).
Альтернативный способ - установка новой рабочей втулки на клею типа «холодной сварки» - возможен только при
незначительном износе постели (не более 0,02-0,03 мм).

При отъемном корпусе (например, на «классических» двигателях ВАЗ и некоторых иномарках) лучше не заниматься
постановкой ремонтных втулок, а просто заменить корпус. Это всегда дешевле, чем ремонт.

Сложнее обстоит дело с двумя другими типами подшипников. Прежде всего рассмотрим, какое оборудование для этого надо
иметь. Для расточки постелей используют как специализированные, так и универсальные расточные станки.
Специализированные у нас большая редкость, а вот универсальные есть на многих про- мышленных предприятиях.

Речь в первую очередь идет о горизонтально-расточных станках с большим ходом резца, позволяющим обработать отверстия
во всех подшипниках «за один установ». Но это не единственное требование. При растачивании без дополнительной опоры
резца возможны его вибрации и ухудшение качества поверхности подшипников, особенно удаленных от шпинделя станка.
Поэтому наилучшие результаты дает расточка с подвижным центром или люнетом.

Другое решение - специальная борштанга с числом резцов, равным числу подшипников, при этом каждый резец настраивают
на нужный размер отверстия. Борштанга имеет две опоры (по обоим торцам головки). Последний вариант особенно хорош при
различном диаметре подшипников.

Можно использовать и координатно-расточные станки, однако здесь есть определенная проблема. Ход резца на этих станках
относительно небольшой и расточить все отверстия «за один установ» нельзя. Приходится разворачивать головку после
обработки половины отверстий, а затем растачивать остальные. Такая технология требует дополнительного времени на
тщательную выверку положения головки после ее поворота.

Растачивание следует выполнять с наименьшим съемом металла (припуском) и минимальной продольной подачей резца, иначе
поверхность подшипников окажется грубой и, возможно, с отклонениями от цилиндричности. А если в мягкую поверхность
подшипников внедрены твердые частицы (продукты износа и расплавления опорных шеек распределительного вала), то
необходимо использовать алмазные или эльборовые резцы.

После растачивания рабочие поверхности подшипников могут иметь сравнительно большую шероховатость, поэтому
желательно загладить их хонингованием. Применение хонинговальных головок с жесткой подачей абразивных брусков
позволяет добиться очень высокой чистоты и точности обработки. К сожалению, такое оборудование широко используют при
ремонте подшипников только за рубежом. У нас этих станков пока нет, хотя не исключено, что они появятся в ближайшем
будущем. В некоторых ремонтных мастерских уже можно встретить инструмент для хонингования постелей с ручным приводом.

Но какое бы оборудование ни применялось, ремонт головки начинают с подготовительных операций. У подшипников с

отъемными крышками прежде всего определяют износ отверстий, измерив их нутромером. Затем обрабатывают плоскости
разъема подшипников. При небольшом износе можно ограничиться крышками, сняв с их плоскости разъема слой металла чуть
больше величины износа. При серьезном износе снимают металл и на самой головке. Эти операции обычно выполняют на
вертикально-фрезерном станке, обеспечивая параллельность исходной и обработанной поверхностей, а также одинаковый
съем металла во всех местах.
После затягивания болтов крышек отверстия подшипников приобретают эллипсную форму с припуском на обработку, что
позволяет растачивать или хонинговать их в номинальный размер. Следует иметь в виду, что после такого ремонта ось
распределительного вала уходит вниз примерно на половину величины припуска. Иногда это бывает критичным: например, у
двигателя с гидротолкателями может не хватить хода плунжеров, в приводе коромыслами клапаны могут зависнуть в открытом
положении, а с цилиндрическими толкателями - наоборот, толкатели не выберут зазоры. Поэтому перед сборкой надо
проверить весь механизм, смонтировав его предварительно: не исключено, что потребуется слегка укоротить клапаны,
подрезав их торцы, или заглубить их, обработав седла.

В некоторых случаях износ отверстий оказывается настолько велик, что восстановить их номинальные размеры уже нельзя.
Обычно такой износ возникает на одной, реже на двух постелях вследствие масляного голодания. Существует несколько
способов борьбы с такими дефектами.

Первый - это установка специальных вкладышей. Пострадавший подшипник растачивают соосно остальным в размер,
превышающий номинальный примерно на 3 мм. Далее из силумина вытачивают тонкостенную втулку, наружный диаметр
которой на 0,3-0,5 мм больше расточенной постели, а внутренний - на 0,2-0,5 мм меньше ее номинального диаметра. Втулку
аккуратно разрезают так, чтобы из одной ее половин получился вкладыш. Его вручную обрабатывают по месту, добиваясь,
чтобы выступание за край разъема постели в головке составило 0,01-0.03 мм. Затем подыскивают другую крышку подшипника
(к примеру, от какой-то некондиционной головки) и подрезают ее плоскость разъема. В крайнем случае придется
изготавливать новую крышку из силумина. Перед расточкой на постель наносят клей типа «холодной сварки», предварительно
обезжирив поверхности постели и вкладыша, а затем притягивают крышку болтами. После полимеризации клея расточку
выполняют так, как описано выше.

Бывают случаи, когда все постели сохранили номинальный размер и лишь одна из них сильно повреждена. Тут можно обойтись
и без специального станочного оборудования для расточки или хонингования, правда, с некоторым ухудшением качества
обработки. Придется сделать стальную борштангу с шлифованной наружной поверхностью, диаметр которой меньше
номинального диаметра отверстий приблизительно на 0,01 мм. Длина борштанги должна быть такой, чтобы обеспечить ее
опору одновременно на три неповрежденных подшипника. Там, где находится ремонтируемая постель, борштангу делают
тоньше и выполняют в ней поперечные сверления с резьбой для крепления и регулировки эльборового резца. На торце
борштанги нужно иметь шлицы для ее вращения.

Технология работы нехитрая. Опорные подшипники смазывают маслом, затягивают их крышки и вращают борштангу вручную с
одновременной продольной подачей. После каждого прохода следует проверять полученный размер и регулировать положение
резца на увеличение диаметра до выхода на номинальный размер.

Описанные способы ремонта постелей хорошо зарекомендовали себя на практике. Даже при расточке
вруч-ную борштангой не наблю- дается сколько-нибудь заметного снижения надежности двигателя, если
все сделано правильно и аккуратно.

Растачивание гнезда под новое седло - операция

несложная,

но ответственная

Специализированные станки для ремонта подшипников:

расточной (слева) и хонинговальный

Борштанга для одновременной обработки всех

подшипников

ДМИТРИЙ ДАНЬШОВ
Тема ремонта головки блока цилиндров уже стала традиционной для нашего журнала (см. «АБС-авто», 1998, №№ 4,5,7). И это
не случайно. Практика, к сожалению, показывает, что многие механики, выполняя ремонт двигателей, «забывают» про головку
блока. Результат сказывается незамедлительно - мощность, расходы топлива и масла, состав выхлопных газов не
восстанавливаются до исходных. Так стоит ли затевать ремонт, тратить деньги?

В самом деле, никого не надо убеждать в том, что высокая мощность, экономичность и экологические показатели любого
двигателя во многом определяются конструкцией и состоянием газораспределительного механизма. И не удивительно, что
основные изменения в новых, более мощных, модификациях моторов касаются именно головки блока. Тем не менее
комплексный и качественный ремонт головки блока у нас пока еще продолжает оставаться редкостью. Это тем более странно,
что по сегодняшней жизни цена новой головки блока на 8-10-летнюю иномарку вполне сравнима с ценой всего автомобиля.

«За бугром» наблюдаешь совсем иную картину. Например, на финском ремонтном предприятии Tammer Diesel OY участок
ремонта головок - один из самых загруженных. В Венгрии на фирме Szakal-met-al также всерьез восстанавливают головки
блока. Даже поддерживают приличный обменный фонд. И занимаются они ремонтом головок, уж поверьте, не от бедности.
Просто в Европе требования к качеству отремонтированных моторов выше, чем у нас «в среднем по стране», и экологические
нормы там на порядок строже.

Учитывая отечественную специфику, можно отметить, что комплексное восстановление головок блока - дело для нас очень
перспективное. Поэтому хотелось бы выделить и подробно рассмотреть операции, наиболее часто применяемые в комплексном
ремонте головок.

Деформация головки блока чаще всего наступает из-за местного или общего перегрева. Но в результате накопленных
механических и термических напряжений может деформироваться и нормально работавшая головка. Поэтому при каждом
снятии с мотора головку блока следует обязательно проверять на плоскостность. Сильную деформацию позволяет выявить
проверка лекальной линейкой. Более точные результаты обеспечивают притирочная плита или обкатка индикатором.

Восстановление плоскости алюминиевых или чугунных головок выполняется на фрезерном станке инструментом с одним
резцом на высоких оборотах. Определенную сложность представляет обработка головок предкамерных дизелей. Предкамеры
выполнены из жаропрочной стали, имеют высокую твердость и трудно обрабатываются. В таких случаях обычно используют
специализированный станок. Обработка на нем ведется не резцом, а абразивными секторами с охлаждающей жидкостью, что
дает хорошие результаты. Очень важно наличие поворотного стола. Это удобно при восстановлении сложных головок и при
обработке привалочной плоскости коллекторов.

Восстановление изношенных направляющих втулок накаткой - известный метод, и о нем писали достаточно много. Например,
инструментом Neway или Sunnen можно накатать внутри направляющей втулки клапана спиральную канавку, «уменьшив» тем
самым диаметр, а затем развернуть в номинальный размер и фактически «обновить» направляющую втулку без ее замены. Но
такая технология малоэффективна при больших износах или когда направляющие выполнены из твердых материалов.

Замена втулок - это более радикальная мера. Но перепрессовывать их нужно крайне аккуратно. Перед запрессовкой
необходимо убедиться, что посадочные отверстия обеспечивают необходимый натяг и не имеют задиров и повреждений.
Втулки запрессовывают «на горячую», предварительно подогрев головку до температуры около 200°С. Облегчает работу
охлаждение втулок сухим льдом или охлаждающим спреем Freze 75. После запрессовки отверстия втулок обрабатывают
разверткой, чтобы обеспечить требуемый зазор со стержнем клапана.

Обработка седла клапана - один из наиболее важных этапов ремонта. Правильная геометрия седла, как известно, обеспечивает
надежное уплотнение камеры сгорания, хороший отвод тепла от тарелки клапана, что исключает перегрев клапана и
увеличивает срок службы маслосъемных колпачков. Точная обработка рабочей фаски седла и ограничивающих фасок
обеспечивает максимальный ресурс сопряжения «седло-клапан». Обеспечить эти требования традиционной притиркой
невозможно.

В условиях небольших мастерских седла обычно правят ручным инструментом, например, твердосплавными зенкерами
отечественного производства или американскими фрезами Neway.

Отечественные зенкеры просты и недороги, их при необходимости можно многократно затачивать, но они не дают достаточной
точности и чистоты, и потому не позволяют исключить притирку. Кроме того, зенкеры не регулируются по диаметру, а
существующие «жигулевские» и «волговские» готовые ремонтные комплекты не всегда устраивают.

Инструмент Neway более универсален и при соответствующем навыке дает неплохую точность. Резцы Neway имеют несколько
режущих кромок и могут регулироваться по диаметру седла. Правда, такой инструмент значительно дороже, стоимость одной
фрезы в среднем 80-100 долларов.

И все же наилучшую концентричность фасок и максимальную точность обеспечивает специализированное оборудование.

Например, уже имеющийся на ряде ремонтных предприятий американский станок для обработки головок VGS20 фирмы Sunnen.

Обработка седла на таком специализированном станке ведется фасонным твердосплавным резцом. Это обеспечивает высокую
производительность и позволяет создавать точный, а не упрощенный, как в случае работы ручным инструментом, профиль
седла. Так, на многих современных моторах применяются радиусные ограничивающие фаски, а в моторах спортивного
назначения часто применяют полностью радиусное седло. Станок же позволяет обеспечить любой сложный профиль с высокой
точностью.

Еще одна важная особенность спецстанков - это возможность обрабатывать все седла на одинаковую глубину. Можно также
проконтролировать, а при необходимости - исправить взаимное расположение осей направляющих втулок клапанов. Вручную
это сделать невозможно.

Обработка седла на станке обеспечивает высокую чистоту и позволяет обойтись без притирки. Значит, избавляет от лишней
операции и исключает «втирание» абразивных зерен в материал седла и тарелки клапана, значительно снижающее ресурс
деталей.
Замена седла - одна из главных изюминок серьезного ремонта головок. Эта операция позволяет вернуть к жизни, казалось бы,
безнадежно загубленные головки. Согласитесь, приятно предложить клиенту выбор: заплатить от 600 долларов за новую
головку или за 400-500 руб. просто поменять седло на старой.

Аналогичную операцию приходится выполнять и при форсировании двигателей, например, для спортивных соревнований. В
этом случае требуется увеличить диаметры каналов в головке блока, а затем установить новые седла большего диаметра.

Старое седло удаляется специальной резцовой головкой, которая легко выставляется на размер с помощью простого
приспособления. Вся операция по удалению седла занимает 5-7 минут. Новые седла поставляются в запчасти готовыми или в
виде заготовок. Например, импортные заготовки обходятся в 5-6 долларов. Вытачивая седла самостоятельно, мы получаем
возможность заменять седла даже в случае повреждения посадочного места. Для алюминиевых головок блока при замене
седла обеспечивается натяг 0,10-0,12 мм. Новое седло запрессовывается «на горячую» и затем профильным резцом
обрабатываются фаски седла.

К сожалению, отечественная промышленность не выпускает специальных «головочных» станков. Из импортных, кроме Sunnen,
наиболее известны станки Serdi, AMC, Berco. И если научиться (а это не так трудно, как кажется) значительную часть оснастки
к подобному станку делать самостоятельно, то есть надежда, что в будущем удастся освоить выпуск упрощенного варианта
«головочного» станка, к примеру, на базе обычного координатно-расточного.

Ремонт постелей распределительного вала в головке блока - тоже очень важная операция при ремонте двигателя. Подшипники
распредвала у изрядно походивших моторов оказываются изношены и нередко имеют задиры - ведь масло до распредвала,
расположенного в верхней части двигателя, доходит, как известно, в последнюю очередь. Проблему можно решить с помощью
специализированного горизонтально-хонинговального станка, если «занизить» крышки подшипников на 0,1-0,3 мм по
плоскости разъема, после чего обработать постели хонингованием в номинальный размер.

Заварка трещин остается отдельной и весьма «деликатной» областью ремонта головок блока. Высокие термические
деформации, наличие легирующих элементов и вспенивание металла сварного шва могут привести к образованию скрытых
дефектов. Поэтому после сварки головка блока обязательно должна быть испытана на герметичность под давлением.

Таковы вкратце основные операции при ремонте головки блока.

Это тот необходимый минимум, который
должно обеспечивать ремонтное предприятие, выполняющее так называемый «серийный» ремонт. Но и
индивидуальный мастер или владелец автомобиля, решивший отремонтировать двигатель
самостоятельно, должны уделить головке блока самое серьезное внимание. И времени это отнимет массу,
и сил уйдет немало. Но головка блока - она всему голова, не так ли?

Станок VGS20 уже получил распространение на

отечественных ремонтных предприятиях.

Подробнее о современных машинах

Обработка плоскости — традиционная операция при

ремонте головок.

Обработка седел клапанов на специализированном

станке дает наивысшую точность и чистоту
поверхности.
 Растачивание гнезд под седла — на
специализированном станке. Передовые технологии
обработки сёдел клапанов.

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

Не будет преувеличением сказать, что поршень - наиболее ответственная и специфичная деталь в современном двигателе. Он
должен быть легким и прочным, способным выдерживать значительные механические нагрузки и тепловые удары, а кроме
того, обладать высокой износостойкостью рабочих поверхностей, низким трением при минимально возможном зазоре в
цилиндре. Последнее требование особенно важно для хорошей герметичности, возможности избежать прорыва газов из камеры
сгорания в картер и поступления масла в обратном направлении. Иными словами - для минимального расхода масла с
одновременным отсутствием шума (стука) поршня о стенки.

И это только часть проблем, которые приходится решать при конструировании и производстве поршней для конкретных
двигателей. В целом получается, что поршень как бы концентрирует технические новшества, заложенные в конструкцию
мотора. Тут можно перефразировать известное выражение древних: «Покажи мне только поршень, и я скажу, что это за
двигатель».

Словом, разработка и изготовление современных поршней - задача особая. На Западе их производством давно занимаются не
изготовители автомобилей, а специализированные фирмы. У них накоплен необходимый опыт и создана соответствующая
техническая база, без чего невозможно получить надежный результат. В мире существует несколько фирм такого рода, но
наибольшую известность по праву получила немецкая марка «Мале» (Mahle).

Фирма Mahle существует с 1920 года. Название она получила по фамилии своих основателей - братьев Мале. Затем
последовали десятилетия непрерывного совершенствования, развития и роста. Сегодня это целая группа специализированных
компаний, которая так и именуется - Mahle Group. Так, производством поршней, цилиндров и блоков цилиндров занимается
концерн Mahle GmbH, привлекший дочерние и долевые фирмы США, Мексики, Бразилии, Испании, Франции и Южной Кореи.
Туда же входят известные фирмы Mondial Piston (Испания) и Konig KG GmbH (Австрия). Помимо этого, в группу входят
компании, производящие детали двигателей, включая поршневые пальцы, клапаны и др., а также фильтры (в том числе
известная фирма Knecht).

Фирма приобрела свою мировую известность в основном успехами в разработке и производстве поршней для двигателей всех
типов - от маленьких мотоциклетных до мощных, в десятки тысяч киловатт, судовых дизелей. Особенности конструкции и
технологии изготовления поршней, выпускавшихся фирмой Mahle, - это этапы развития не только самой фирмы, но и всего
мирового моторостроения. Они интересны для всех любителей техники, но особенно для тех, кто так или иначе связан с
ремонтом автомобильных двигателей.

Известно, что поршни автомобильных двигателей изготавливаются из легких алюминиевых сплавов. Однако не все знают, что
именно Mahle первой в Европе освоила серийное производство поршней из сплава алюминия с кремнием (1926 г.). При этом
специальные поршневые сплавы «Mahle 124» с 11 - 13% кремния (1933 г.) и «Mahle 138» с 17 - 19% кремния (1937 г.) стали
классическими для производителей поршней и сегодня применяются не менее широко.

В 1935 году Mahle впервые начала выпуск поршней со специальным профилем наружной поверхности: вместо цилиндрической
формы поршень приобрел овальную и бочкообразную. Такая конфигурация оптимальна, поскольку в реальных условиях
овальный и бочкообразный поршень, нагреваясь неравномерно (температура днища, омываемого горячими газами,
существенно больше температуры юбки, охлаждаемой при контакте со стенками цилиндра), принимает форму, близкую к
цилиндрической. В то же время небольшое заужение нижней части юбки создает гидродинамический эффект (своего рода
подъемную силу) при движении поршня вниз - он как бы всплывает на масляной пленке. Найденные формы позволили
уменьшить зазор в цилиндре без опасности заклинивания, снизить шум двигателя и повысить долговечность
цилиндропоршневой группы. Они сохранились и у поршней самых современных двигателей. Правда, у них вдобавок появился
еще и микрорельеф (микроканавки на наружной поверхности глубиной порядка 5 мкм), создающий дополнительную
подъемную силу при движении в цилиндре.

С 1926 года для компенсации теплового расширения поршней использует биметаллический эффект: стальные
терморегулирующие вставки внутри поршня при нагревании препятствуют температурному расширению, позволяя держать
малый зазор между поршнем и цилиндром. Эту же задачу решают и пазы в верхней части юбки поршня (в канавке
маслосъемного кольца или под ней), которые препятствуют распространению тепла от верхней части поршня, нагретой
горячими газами, в юбку. Из-за этого температура стенок юбки уменьшается, что также препятствует тепловому расширению
поршня. Описанная комбинированная конструкция - со вставками и пазами - получила название Autothermik и успешно
применялась фирмой Mahle с 1930 года для поршней многих автомобильных двигателей.

Схема только с пазами (без стальных вставок) хотя и позволяет несколько уменьшить массу поршня, но заметно уступает схеме
Autothermik по тепловому расширению. В настоящее время она применяется редко, в основном на двигателях малого рабочего
объема.

С ростом мощности и соответственно нагрузок на поршень от пазов на юбке вообще пришлось отказаться, поскольку они
ощутимо ослабляют деталь. Поэтому с 1955 года как на бензиновых, так и на дизельных двигателях широко используется
конструкция со стальными вставками без пазов, получившая название Autothermatik. Кстати, поршни такого типа имеют все
вазовские двигатели.
Дальнейшее развитие поршней - конструкция Duotherm, применяемая в основном на бензиновых двигателях с 1970 года. Здесь
«управление» тепловым расширением юбки осуществляется как с помощью биметаллического эффекта, так и расширением
верхней части поршня. Вследствие этого схема Duotherm по тепловому расширению лучше предыдущих схем, но несколько
уступает по прочности схеме Autothermatik.

В последние годы поршни без стальных вставок и пазов (с «жесткой» юбкой) снова оказались в центре внимания.
Автомобильные двигатели последнего поколения, многие из которых имеют алюминиевый блок цилиндров, потребовали
облегчения поршней без ухудшения их тепловых, прочностных и других эксплуатационных характеристик. Это оказалось
возможным, если перейти на материалы с повышенным содержанием кремния (включая сплав «Mahle 244» с 23 - 26%
кремния). Одновременно были разработаны более эффективные методы получения заготовок поршней, в частности вместо
литья под давлением - штамповкой (ковкой) и «жидкой» штамповкой. В результате поршни двигателей последних моделей
имеют достаточно простую форму, низкую массу, высокую прочность и износостойкость, обеспечивая при этом минимальный
шум двигателя.

Особо следует остановиться на конструкции поршней для дизельных двигателей. Как известно, дизель характеризуется очень
высокой степенью сжатия (до 22 - 24 против 9 - 10 у бензинового двигателя) и соответственно большими силовыми и
тепловыми нагрузками на детали, включая поршень. Его совершенствование опять-таки хорошо иллюстрируется цепочкой
разработок фирмы Mahle.

Еще в 1931 году впервые применила чугунную вставку канавки для верхнего кольца, что позволило заметно увеличить ресурс
дизельного двигателя. Эта конструкция с успехом применяется и по сей день, хотя с 1974 года (а особенно в последнее время)
для упрочнения верхней канавки все чаще применяют износостойкие покрытия.

Обычно такое покрытие имеет толщину 40 - 120 мкм и делается по всему днищу поршня с «заходом» в канавку верхнего
кольца, одновременно защищая края днища поршня от перегрева. Покрытие представляет собой так называемое твердое
анодирование, то есть термохимическое преобразование верхнего слоя алюминиевого сплава в твердую керамику (окись
алюминия Al2O3). Кстати, подобное покрытие, но меньшей толщины (обычно 10 - 15 мкм), используют и на поршнях
высокофорсированных бензиновых двигателей с наддувом. Здесь помимо уменьшения износа верхней канавки ставится цель
защиты днища поршня от разрушения детонацией.

В поршнях современных дизелей с наддувом нередко применяют так называемое внутреннее охлаждение, которое уменьшает
температуру днища на 30 - 80°С. Оно состоит в подаче масла из системы смазки через форсунку во внутреннюю кольцевую
полость поршня, расположенную около пояса поршневых колец. Очевидно, что изготовление поршня с подобным кольцевым
отверстием требует специальной технологии.

Кроме этих особенностей, в последних конструкциях автомобильных дизелей с непосредственным впрыском топлива в
цилиндр, отличающихся очень высокой нагрузкой на поршень, появилась и другая особенность. В бобышках поршня здесь
устанавливают бронзовые втулки в отверстия для поршневого пальца, а сам палец делают волнистым с плавным уменьшением
диаметра на 10 - 40 мкм вблизи краев отверстий поршня и шатуна. Такие решения обеспечивают долговечность соединения
поршня с пальцем там, где традиционные конструкции и материалы уже не работают.

Среди достижений фирмы, касающихся дизелей, нельзя не отметить поршни с армированием керамическими волокнами типа
Liquostatik, а также поршни типа Ferrotherm, состоящие из двух частей - уплотняющей и направляющей. На подходе и другие
новинки.

Большинство поршней традиционно покрывается тонким (порядка 5 мкм) слоем свинца, олова или цинка. Покрытие
препятствует задиру юбки на нерасчетных режимах, например при запуске и прогреве, когда условия смазки ухудшены. В
последние годы на юбку поршней стали наносить покрытие типа Grafal, которое представляет собой графит со специальным
наполнителем, обеспечивающим прочное сцепление со стенкой юбки. Покрытие имеет толщину 15 - 30 мкм и существенно
влияет на износостойкость поршня.

Для V-образных двигателей с алюминиевыми блоками цилиндров и их поршней фирма разработала специальные технологии и
материалы. Так, поршни имеют покрытие типа Ferrostan (1975 г.), представляющее собой слой железа толщиной 12 - 20 мкм,
покрытый сверху тонким (1 - 2 мкм) слоем олова. Блок цилиндров отливают по специальной технологии Silumal из
алюминиевого сплава «Mahle 147» (17% кремния, 4% меди) с осаждением повышенного количества кремния вблизи
цилиндров. После обработки поверхность цилиндров травят соляной кислотой, при этом алюминий «уходит» с поверхности и
там остается чистый кремний. Таким образом, пара материалов в двигателях с такими блоками цилиндров как бы обратна
привычной: «железный» поршень работает в «алюминиевом» цилиндре. Этим достигается исключительная износостойкость
пары (в комплекте с хромированными поршневыми кольцами), а также низкий уровень шума из-за очень малого зазора в
цилиндре (порядка 0,01 мм). Такие блоки теперь применяют самые именитые фирмы (V8 - «Мерседес», «Ауди», «Порше»; V12
- «Мерседес» и БМВ).

Следует упомянуть также успехи в создании специальных износостойких покрытий цилиндров, в частности Chromal (1951) и
Nikasil (1967). Chromal - это хромовое покрытие толщиной 0,06 - 0,08 мм, осаждаемое электрохимическим способом на
алюминиевый цилиндр. Nikasil состоит из никеля с включением мелких (размером около 3 мкм) частиц карбида кремния; такое
покрытие имеет наивысшую износостойкость. Это определило использование алюминиевых гильз цилиндров с покрытием
Nikasil для двигателей гоночных автомобилей.

Здесь уместно заметить, что Mahle - основной производитель поршней и гильз цилиндров для автомобилей «Формулы 1» (F1).
Подавляющее большинство команд, включая Феррари, Вильямс - Рено, Бенеттон-Рено, МакЛарен - Мерседес и другие,
использует именно эти комплектующие. Поршень двигателя F1 должен оставаться работоспособным при частоте вращения до
17000 мин-1, поэтому он отличается предельно низкой массой и малой высотой, изготавливается «жидкой» штамповкой и
имеет, как правило, внутреннее охлаждение, причем на последних модификациях используют только два поршневых кольца.

Сегодня фирма выпускает поршневые группы (комплекты «поршень - поршневые кольца - поршневой палец») для
подавляющего большинства моделей и модификаций автомобилей европейского производства. Перечень марок впечатляет:
«Мерседес», БМВ, «Фольксваген», «Ауди», «Опель», «Рено», «Пежо», «Ситроен», «Фиат» и многие другие. Эта продукция
Mahle идет как для конвейерной сборки, так и в запасные части. Достаточно велика номенклатура поршней и для двигателей
японских машин. Не забыты российские потребители: фирмой освоены и уже продаются на нашем рынке поршневые группы и
кольца для двигателей ВАЗ и ГАЗ.

Несмотря на огромную массу выпускаемых деталей (в последние годы к ним прибавились поршневые кольца и подшипники
коленчатых валов), фирма выполняет и индивидуальные заказы. Например, здесь могут изготовить поршни для новых
двигателей в единичных количествах. Имея серьезную исследовательскую, конструкторскую и производственную базу, Mahle
может спроектировать и сделать поршень для любого двигателя, удовлетворяющий всем необходимым требованиям, будь то
низкий расход топлива и масла, малый выброс токсичных веществ с выхлопными газами, невысокий шум, максимально
возможные мощность и долговечность двигателя. При этом будут выбраны оптимальные сочетания материала, конструкции,
геометрии и покрытий поршня, необходимые для выполнения поставленных условий.

Интересно, что у фирмы можно заказать и любые поршни, которые когда-либо изготавливались фирмой
Mahle: со времени ее основания сохраняются все формы для отливки.

Поршни - от мопедов до океанских лайнеров

На двух рисунках особенности конструкции поршней для

дизельных двигателей: а) кольцевая полость внутреннего
охлаждения и вставка канавки верхнего кольца, б)
бронзовая втулка в отверстиях для пальца

Поршни двигателей F1 - предельно высокие нагрузки и

частоты вращения

При ремонте двигателей автомобилей различных марок и моделей иногда возникают ситуации, когда нужной детали найти
быстро не удается. Как правило, это означает, что нужно делать заказ, - и тогда требуемую деталь можно получить только
через 5 - 12 дней из-за границы. В некоторых случаях подобный срок может оказаться нежелательным или даже
неприемлемым. А есть ли способ найти альтернативные решения?

Оказывается, да, есть. По некоторым моторным деталям прослеживается явная аналогия их основных размеров у двигателей,
выпускаемых или выпускавшихся различными фирмами. Например, поршневые кольца различных моделей двигателей в ряде
случаев частично или полностью взаимозаменяемы. А это значит, что круг поисков существенно расширяется и вероятность
найти нужные кольца значительно увеличивается. Тем более что номенклатура поршневых колец, выпускаемых различными
фирмами, если не безгранична, то, по меньшей мере, огромна.

Конечно, «крутые» профессионалы, «фыркающие» при одном лишь виде детали, не имеющей «фирменной» упаковки
компании-изготовителя автомобиля, могут обвинить автора в непрофессионализме и многих других смертных грехах. Так вот,
этот материал - не для них. Лучше пусть займутся своим делом - заменой коленчатых валов, шатунов, блоков или головок
цилиндров, которые они боятся ремонтировать, даже если те имеют незначительные дефекты. Для остальных же сообщаем
некоторые подробности.

Основными размерами, по которым можно подобрать кольца, являются их высота и, конечно, диаметр цилиндра. Если найден
вариант, имеющий такие же размеры, то с вероятностью 90 - 95% он подойдет. Но, чтобы быть уверенным на все 100% , нужно
еще учесть следующее.

- Радиальная ширина выбранных колец должна соответствовать канавкам поршня, то есть нужно, чтобы глубина канавок не
оказалась слишком малой. В подавляющем большинстве случаев компрессионные кольца у различных двигателей имеют очень
близкую радиальную ширину и практически всегда подходят, чего нельзя сказать о маслосъемных кольцах. Для последних
вряд ли, например, удастся замена штатного наборного кольца с двухфункциональным расширителем на коробчатое (см. «АБС-
авто», июль 1998 г.), которое имеет значительно большую ширину. Поэтому помимо размеров при подборе колец необходимо
уточнить их конструкцию, а лучше всего - их радиальную ширину по специальным каталогам фирм-производителей колец
(Federal Mogul, Goetze, Kolbensсhmidt, Perfect Circle и другие).

- Определенное значение имеют материалы и покрытие колец. Так, желательно, чтобы у найденных колец покрытие
соответствовало оригиналу. Нарушение этого правила может привести к снижению их ресурса, а в некоторых случаях
(например, при установке нехромированных колец в алюминиевые цилиндры, не имеющие твердого покрытия) - вообще к
неработоспособности колец. Эти вопросы также можно уточнить по каталогам.

- Очень трудно подобрать кольца для дизелей. У многих моделей верхние кольца имеют молибденовое покрытие и
трапецеидальный профиль, причем нередко с различными углами, а маслосъемные кольца, как правило, коробчатые
(наборные ставит, пожалуй, только Ford). Эта информация может быть уточнена в каталогах фирм-производителей колец.
Нецелесообразно также устанавливать на дизель кольца от бензиновых моторов, хотя обратная замена допустима.

Во всех случаях очень желательно, чтобы двигатель, кольца от которого использовались, имел примерно те же основные
параметры, что и двигатель, на который эти кольца установлены. Речь идет в первую очередь об удельной (так называемой
литровой) мощности и максимальной частоте вращения, определяющих степень форсирования двигателя. Очевидно, кольца от
«тихоходного» мотора выпуска 20-30 летней давности вряд ли подойдут к современному многоклапанному двигателю с
наддувом - не те окажутся материалы и покрытия, да и требования к геометрии колец могут быть разными. Так что эти
факторы следует учитывать при подборе колец, когда нет точных каталожных данных по их материалу и покрытию. Но, в
любом случае, кольца от более новых моделей при соответствии размеров подойдут к более старым.

Если найденные кольца удовлетворяют всем перечисленным выше условиям, ходить они будут ничуть не меньше штатных.
Здесь приводится таблица с некоторыми вариантами возможной замены колец для различных моделей двигателей европейских,
японских и американских автомобилей. Иногда подобные способы замены позволяют не только подобрать «дефицитные»
кольца, но и заметно сэкономить, используя более дешевые аналоги (разу- меется, речь не идет о продукции сомнительного
происхождения). Отметим также, что количество вариантов может быть существенно (в несколько раз) увеличено, если есть
возможность доработки колец шлифованием их торцев. Но это тема отдельного разговора.

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

СЕРГЕЙ САМОХИН

Без преувеличения, поршень — главная деталь автомобильного

двигателя, во многом определяющая его облик. Поршень
эволюционировал вместе с развитием двигателей и достиг высокой
степени совершенства. Конструктивные особенности поршня должны
строго соответствовать характеристикам мотора. В противном случае
возможны неоправданные материальные затраты при производстве и
эксплуатации двигателя и даже его преждевременная кончина.

Высказанный тезис о ключевой роли поршня в конструкции

автомобильного двигателя может показаться излишне категоричным. Поэтому приведем несколько аргументов в его
подтверждение. Требования к конструкции поршня определяются его функциональным назначением, той ролью, которую он
играет в слаженно функционирующем техногенном организме, называемом поршневым ДВС. Поршень — это элемент, который
воспринимает энергию, выделяющуюся при сгорании заряда топливо-воздушной смеси. Она воздействует на поршень в виде
тепла и давления газообразных продуктов. Поэтому первое, что должно отличать поршень — способность продолжительно
работать в условиях высоких, циклически меняющихся механических нагрузок и тепловых потоков. Помимо этого поршень
должен вносить свой вклад в обеспечение герметичности надпоршневого пространства, препятствуя прорыву газов в картер и
встречному поступлению масла из картера в камеру сгорания. Поршень должен обладать высокой износостойкостью рабочих
поверхностей и низким трением при минимально возможном зазоре в цилиндре. Поршень должен… должен…должен… Перечень
того, что поршень должен, можно продолжить, но и упомянутых требований достаточно, чтобы понять, насколько непросто им
удовлетворить. Тем более что при этом нужно сделать главную деталь двигателя еще и максимально легкой. В противном
случае… Действительно, представим, что будет в противном случае. Масса поршня — параметр, который опосредованно
отражает степень совершенства его конструкции. Для среднестатистического двигателя современного легкового автомобиля он
составляет 300—350 г. Допустим, что массу поршня пришлось увеличить граммов эдак на 50. Казалось бы, пустяк. Теперь
умножим «привес» на годовую программу производства поршней (обычно это несколько миллионов изделий) и получим
несколько «лишних» вагонов стратегического металла. Кстати, металла недешевого. Ведь это только у нас некоторые
производители изготавливают поршни из вторсырья. На Западе для этой цели используют только первичные алюминиевые
сплавы, иначе невозможно гарантировать качество продукции. К сожалению, это наименьшее из последствий просчетов
конструкторов и технологов. Припомним, что поршень совершает колебательные движения в цилиндре с частотой до 100 раз в
секунду. При этом максимальная скорость его перемещения на отрезке пути длиной 70—80 мм достигает 25 м/с, а
возникающие тысячекратные перегрузки превращают каждый лишний грамм в несколько килограммов избыточной нагрузки.
Нагрузка передается на поршневой палец, шатун, коленчатый вал и, наконец, воспринимается блоком двигателя. Увеличение
массы поршня однозначно отражается на массе каждой из этих деталей, тем более что они работают в циклическом режиме,
провоцирующем усталостные явления. В результате исходные граммы «на выходе» превращаются в десятки килограммов
качественного металла. Еще раз множим на объем производства двигателей, приплюсуем сюда повышение расхода топлива за
счет больших потерь на трение и массы мотора, увеличение вредных выбросов в атмосферу, прочие неучтенные последствия.
Удручающее «итого» убедительно доказывает, что поршень — действительно наиболее важная деталь двигателя, во многом
определяющая его конструкцию, производственные затраты, экономичность и экологичность. Каков же он, поршень?

Геометрия искривленного пространства

На первый взгляд поршень имеет правильную геометрическую форму цилиндра. Однако, если «пройтись по нему» с точным
измерительным инструментом, окажется, что это вовсе не так. Практически все «формы» поршня — неправильные. Их
«неправильность» обусловлена желанием обеспечить равномерный, минимально возможный зазор между стенкой цилиндра и
поршнем по всей его высоте. Трудность этой задачи состоит в том, что различные части поршня при работе нагреваются крайне
неравномерно, а, значит, неодинаково изменяются в размерах. Ситуация еще более усложняется тем, что поршень имеет
неравноже-сткую конструкцию, что также влияет на последствия теплового расширения. Днище поршня — наиболее
термически нагруженная его часть. При работе двигателя его температура может достигать 300—350°С. Поэтому диаметр
поршня в области огневого пояса уменьшают на 0,4—0,6 мм относительно диаметра цилиндра. Температура поршня в зоне
уплотнительного пояса ниже. К тому же тепловые потоки, проходящие через первое и второе компрессионные кольца,
отличаются в несколько раз. Как следствие, перемычки между кольцами будут иметь разную температуру. Верхняя — более
горячая, нижняя — менее. Чтобы компенсировать их неодинаковое тепловое расширение на работающем моторе, диаметр
поршня от днища к юбке постепенно увеличивают. Температура юбки плавно спадает в направлении от ее верхней части (в
районе маслосъемного кольца) книзу. Этим обусловливается конический характер ее поверхности. В нижней части юбки
обычно устраивают обратный конус. Он позволяет поршню при перекладке в нижней и верхней мертвых точках работать более
мягко, без резких ударов. В дополнение к этому при движении поршня вниз обратный конус способствует возникновению
гидродинамического эффекта, благодаря которому поршень как бы «всплывает» на масляной пленке. Плавное увеличение
диаметра поршня от днища к нижней части юбки, а также наличие на ней обратного конуса придает ему бочкообразную форму
в продольном сечении. Не менее важное условие работоспособности поршня — особая форма в поперечном сечении, отличная
от формы круга. Необходимость такой меры обусловлена наличием бобышек, усилений в месте соединения поршня с
поршневым пальцем. Составляющие единое целое с днищем поршня, массивные бобышки нагреваются в большей степени, чем
соединяющие их части юбки. Как следствие — диаметр поршня «растет» преимущественно в направлении, совпадающем с
осью поршневого пальца. Чтобы компенсировать этот эффект, поршень в поперечном сечении делают овальным. Меньшая ось
овала совпадает с осью пальца, а овальность обычно составляет 0,4—0,5 мм. Величина небольшая, но очень важная. Именно
она позволяет поршню работать в цилиндре с минимальными зазорами. Таким образом, форма поршня в холодном состоянии
характеризуется бочкообразностью и овальностью. Закономерности «искривленной геометрии» поршней были выявлены
достаточно давно. Примерно с 30-х годов их учитывают при конструировании поршней, вначале авиационных, а затем и
автомобильных.

«Материальная» часть

Большинство рецептур материалов, применяющихся для изготовления поршней, было разработано еще в 20-х годах. В этом
отношении современные поршни недалеко ушли за прошедшие 80 лет. До сих пор они в основным изготавливаются из
силумина с процентным содержанием кремния около 12%. Этот сплав был впервые предложен фирмой Mahle, которая
внедрила его в массовое производство поршней. В ряде случаев (например, для некоторых дизельных моторов) применяются
заэвтектические сплавы алюминия, в которых содержание кремния может достигать 18%. Такие силумины менее пластичны,
более капризны в обработке и дороги. В «доалюминиевый» период поршни изготавливались из чугуна. Силумин оказался
очень удачным материалом, сочетающим достаточную прочность с легкостью. Подбор концентрации кремния позволил
добиться приемлемого коэффициента теплового расширения, существенно меньшего, чем у чистого алюминия. Основной
способ получения заготовок поршней (практически 99%) — литье, большей частью кокильное. Эта технология отработана
буквально до совершенства. Незначительное количество составляют поршни, заготовки для которых изготавливают методом
ковки. Это своего рода эксклюзив, который не применяется на серийных изделиях. Кованые заготовки в силу особой
структуры, которую приобретает металл, обладают несколько большей прочностью. Однако это преимущество обычно
нивелируется ограничениями по возможной форме заготовки и может быть вовсе сведено к нулю из-за отдельных
конструктивных недочетов. Уважающие себя производители наносят на поверхность поршней различные покрытия. Один из
распространенных способов — покрытие поршня оловом (лужение). Реже применяется покрытие свинцом. Слой мягкого
металла, толщина которого составляет 5—10 мкм, уменьшает трение и вероятность «прихвата» поршня с образованием задиров
в период обкатки двигателя. Ту же функцию он выполняет и на приработанном двигателе в момент пуска, сопровождающегося
«масляным голоданием», и при пиковых нагрузках. Убедительное доказательство действенности этой меры — сравнение
состояния поршней двигателей классических моделей ВАЗ первых поколений и ВАЗ 2108—21083. У последних даже при
незначительном пробеге на юбке поршней, не имеющих покрытия, обязательно присутствуют задиры. На луженых поршнях
«классики» такого явления, как правило, не наблюдалось. Некоторые производители для уменьшения трения наносят на юбку
поршней антифрикционные покрытия, композиции на основе графита, реже — дисульфида молибдена. Толщина слоя покрытия
может достигать 15—20 мкм. Обычно поршни с таким покрытием устанавливаются в цилиндр с минимальным зазором. В
результате первоначальной приработки покрытие частично стирается и поверхность поршня приобретает форму, максимально
соответствующую цилиндру. Поршни с прирабатываемым покрытием применяются, например, на современных двигателях VAG,
Mercedes, BMW, Opel и других. Выпуск таких поршней недавно освоен некоторыми российскими предприятиями для моторов
отечественного производства.

Короче, еще короче…

В последние 20—30 лет все разработчики двигателей вслед за первопроходцами, японскими конструкторами, двигались
примерно в одном направлении и достигли сходных результатов. Поэтому сейчас, взяв в руки поршень, непросто определить,
где и для какого мотора он произведен. В то время как десяток-другой лет тому назад отличить, например, японское изделие
от американского было проще простого. Отметим некоторые этапы эволюции поршней. Одна из основных геометрических
характеристик поршня — компрессионная высота. Она определяется расстоянием от его днища до оси поршневого пальца. С
начала 80-х годов наметилась устойчивая тенденция к уменьшению компрессионной высоты поршня. Это позволяет снизить его
массу за счет уменьшения размеров бобышек и высоты уплотнительного пояса. Известны примеры, когда компрессионную
высоту поршня удавалось уменьшить до 24 мм. И это при наличии трех колец. Для сравнения: данный параметр у ВАЗовских
поршней составляет 38 мм, а у поршней автомобилей ГАЗ выпуска прошлых лет — аж 52 мм! Уменьшение компрессионной
высоты поршней стало возможным во многом благодаря переходу на более тонкие кольца. Процесс наблюдался повсеместно на
протяжении 90-х годов. Если ранее в порядке вещей считался комплект колец размерностью 2—2-4 мм, то сейчас обычным
делом становятся наборы порядка 1,2—1,5-2 мм. Это результат достижений в области технологии. Тонкие кольца обеспечивают
меньшие потери на трение, более податливы, быстрее и точнее прирабатываются, а потому обладают лучшими
уплотнительными свойствами и, как ни странно, лучше отводят тепло. Снижение компрессионной высоты повлекло за собой
уменьшение размеров юбки поршня. Для центрирования укороченного поршня высокая юбка стала просто излишней. В
результате общая высота поршня по отношению к моторам разработки 70-х годов сократилась почти вдвое: с 80—90 мм до 50—
55 мм. Уменьшение размеров поршня повлекло снижение его массы, которое составило 30—40%. К каким последствиям это
приводит, мы уже упоминали. В частности, это позволило облегчить поршневой палец, уменьшив его диаметр. На современных
двигателях применяются пальцы диаметром 17—20 мм, в то время как еще недавно нормой считалось 22—26 мм. Внедрение
многоклапанных моторов также наложило свой отпечаток на конструкцию современного поршня. Повышение их литровой
мощности и быстроходности привело к росту тепловых и механических нагрузок на поршень. Поскольку давление на поршень в
конечном итоге воспринимается юбкой, возникла задача ее упрочнения. Эффективным способом стало устройство
вертикальных ребер жесткости, соединяющих юбку с бобышками. Ребра образуются в результате удаления излишка материала
снаружи поршня в районе бобышек. Боковые выборки получили несколько странное название «холодильники». У многих
поршней современных моторов они очень большие и глубокие. Глубокие холодильники предполагают уменьшение расстояния
между бобышками, а значит, применение короткого пальца и легкого шатуна с узкой верхней головкой. Достигнутое этим
радикальное повышение жесткости юбки позволило постепенно отказаться от прочих способов, применявшихся ранее для
компенсации ее теплового расширения. Из конструкции поршня исчезли термокомпенсирующие пазы и стальные пластины.
Последние вставлялись в поршень при отливке и работали совместно с юбкой как биметалл, сдерживая ее расширение при
нагреве. Глубокие холодильники и отсутствие термокомпенсации радикально изменили картину теплового расширения поршня.
Узкая и более жесткая юбка стала более чувствительной к температурным воздействиям. Для обеспечения работоспособности
поршня потребовалось увеличить диаметральные зазоры и ужесточить требования к технологии его производства. Большие
зазоры приводят к повышению шумности работы двигателя, что критично для серийного автомобиля. Приходится очень точно
подбирать профиль юбки и материал поршня. Добавлением легирующих элементов и подбором технологических режимов литья
удается получить материалы с минимальным коэффициентом теплового расширения. Но это тот случай, когда «игра стоит
свеч». Благодаря уменьшению размеров и массы поршней удалось значительно снизить механические потери в ЦПГ, которые,
как известно, составляют около половины всех потерь в двигателе. Применение легких поршней с короткой и узкой юбкой
существенно сокращает потери на трение, значит, способствует повышению мощности при уменьшении расхода топлива и
токсичности. Очень важный момент — обеспечение эффективной смазки. Раньше основной задачей считался съем масла
маслосъемным кольцом. Для его удаления в канавке маслосъемного кольца устраивались отверстия. На нагруженных моторах
возникает обратная задача — обеспечения смазки мест контакта юбки с цилиндром при движении поршня вверх. Если этого не
делать, не избежать повышенного трения и задиров на юбке, особенно на ее ненагруженной стороне. Проблема решалась
разными способами: устройством отверстий для смазки в зоне маслосъемного кольца, профилированных канавок под
маслосъемным кольцом для сохранения в них нужного количества масла. Потребовалось принять дополнительные меры по
отводу тепла от поршня. Один из часто применяемых способов — использование форсунок, разбрызгивающих масло на днище
поршня. Кстати, такая конструкция применяется в 16-клапанных моторах ВАЗ. На дизельных моторах с наддувом иногда
применяют еще более сложные способы борьбы с перегревом поршней. Точно настроенная форсунка подает масло в кольцевую
полость, выполненную в теле поршня в районе уплотнительного пояса. Поршни спортивных моторов несут в себе аналогичные
черты, но они выражены еще ярче. Ведь большая мощность означает большие тепловые и механические нагрузки. Методы
обеспечения работоспособности поршней те же, а потому и конструктив сегодня практически идентичен. Небольшие отличия —
одно компрессионное кольцо вместо двух и еще более короткая юбка. Так удается достичь существенного уменьшения потерь
на трение, особенно на высоких оборотах. Известны и некоторые серийные моторы с поршнями подобной конструкции. Таким
образом, поршень современного автомобильного двигателя — сложное техническое изделие, аккумулирующее в себе большое
количество знаний из различных областей науки и техники. Конструкция поршня жестко связана с особенностями двигателя, в
котором он работает. Бездумный, необоснованный выбор поршня может оказаться не просто неоправданным, например, с
технологической или экономической точек зрения, но и нанести серьезный вред работоспособности мотора. И такие примеры, к
сожалению, известны. Вследствие предельно оптимизированной конструкции современные поршни обладают меньшим запасом
прочности (во многих смыслах), а потому более требовательны к соблюдению расчетных условий эксплуатации. Повышенные
нагрузки, ухудшение условий теплосъема, некачественная смазка могут резко сократить их ресурс.

Взгляд на поршень со стороны (фото16). Опуская подробности внутреннего устройства поршня, взглянем
на него снаружи. Верхняя часть поршня, представляющего собой «стакан наоборот», называется днищем.
Вместе с прилегающей к нему боковой поверхностью, ограниченной канавкой верхнего компрессионного
кольца, оно составляет так называемый огневой пояс. Огневой пояс принимает на себя механическую и
тепловую нагрузки, возникающие при сгорании смеси. Область, в которой расположены поршневые
кольца, принято называть уплотнительным поясом. Как следует из названия, его задача — уплотнение
подвижного места контакта поршня со стенками цилиндра. Уплотнительный пояс должен препятствовать
прорыву продуктов сгорания в картер двигателя и попаданию масла в камеру сгорания. Но не только. Не
менее важная функция уплотнительного пояса — отвод тепла, проникающего в тело поршня через
поверхности огневого пояса. Трудно поверить, но именно через поршневые кольца в стенку цилиндра и
далее — в рубашку охлаждения блока сбрасывается более 80% теплового потока. При этом на долю
верхнего компрессионного кольца приходится примерно 60%, второе отводит около 20%. Процессы
уплотнения и охлаждения тесно взаимосвязаны. Хорошее уплотнение означает эффективный теплоотвод.
Напротив, нарушение уплотнения (износ и поломка колец или перемычек между ними) приводит к
ухудшению охлаждения поршня и, в конечном счете, к его прогару. Ниже уплотнительного расположен
направляющий пояс поршня, образованный, в основном, внешней поверхностью юбки. Он служит для
центровки поршня при его перемещении в цилиндре. При нарушении формы или износе уплотнительного
пояса центровка нарушается. Если зазоры велики, во время перекладки поршня в мертвых точках его
верхняя часть может соударяться со стенкой цилиндра, что сопровождается характерными стуками в
двигателе и грозит серьезными последствиями: ускоренным износом стенки цилиндра, нарушением
работы колец и поломкой поршня.

2. «Найди десять отличий»: поршень

автомобиля «Виллис» производства 40-х годов
и современное изделие фирмы GM.
3. «Юбка с разрезом», толстые кольца и
огромная компрессионная высота - характерные
приметы старых поршней.

Поршень мотора Audi разработки 70-х годов.

Термокомпенсирующий паз стал уже и
переместился в канавку маслосъемного кольца.
В конструкции также используются стальные
термокомпенсирующие пластины. Заметна
тенденция уменьшения высоты поршня.

6,7. Начало 80-х, поршень двигателя Mercedes.

Термокомпенсирующие прорези исчезли,
уменьшилось расстояние между бобышками для
крепления к шатуну с узкой верхней головкой.
8,9. К концу 80-х в облике поршней становятся
заметны «холодильники» (1) и вертикальные
ребра (2), придающие юбке поршня жесткость

10,11. Поршень пока еще сравнительно высок и

снабжен термокомпенсационными пластинами,
но юбку уже подкрепляют ярко выраженные
ребра.

12,13. Изделие начала 90-х. Канавки

поршневых колец становятся уже, высота
поршня уменьшается.

14. В 90-х годах поршни форсированных

моторов обрабатывали гальваническим
способом. Поверхности огневого пояса этого
поршня анодированы.
15. В сравнении с современными зарубежными
изделиями поршни 402-го мотора выглядят
анахронизмом.

16.

17. Топ-версия современного спортивного

поршня. Ярко выраженная Т-образная форма,
два поршневых кольца, предельно жесткая
юбка с отверстиями для подачи масла.
 18,19. Поршень одной из уважаемых
зарубежных фирм. Несмотря на
антифрикционное покрытие, после 120 000 км
пробега произошел сильный износ поверхности
юбки на ненагруженной стороне (слева).
Причина - отсутствие конструктивных мер для
подачи смазки в зону трения при движении
поршня вверх. Как говорится, «и на старуху
бывает проруха».

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

Сегодня ситуация с запчастями для иномарок в корне отличается от той, что

была каких-нибудь 6-7 лет назад, и найти нужные для ремонта детали, как
правило, не проблема. Тем не менее в практике ремонта двигателей возможны
случаи, когда приходится ориентироваться не на то, что нужно, а на то, что
можно приобрести. О подобных ситуациях с поршневыми кольцами и
сальниками («АБС-авто», 1999, №№ 2,3) мы уже рассказывали. Сегодня
очередь маслосъемных колпачков.

Маслосъемные колпачки, как известно, предназначены для уплотнения

сопряжения стержней клапанов с направляющими втулками, они препятствуют
проникновению масла в зазор. В современных двигателях эту задачу решают
резиновые колпачки с армированием тонкой стальной втулкой и эспандерной
пружиной, поджимающей уплотнительную кромку к стержню клапана. Такая
конструкция, как показывает опыт, наименее чувствительна к перекосам
стержня клапана во втулке, обеспечивает надежную посадку колпачка и при
использовании соответствующих материалов (акрилатный или фторкаучук)
дает весьма высокий ресурс уплотнения - более 150 тыс. км пробега автомобиля. Колпачки другой конструкции, в том числе
неармированные с широкой уплотняющей поверхностью, фторопластовые и пр., устанавливались на некоторых двигателях
прошлых лет выпуска, но на современных моторах уже не применяются.

При ремонте в подавляющем большинстве случаев необходимо применять только те колпачки, которые предназначены для
этого двигателя. Тем не менее иногда это правило может быть нарушено без какого-либо ущерба для надежности двигателя и
расхода масла. Например, на старый мотор можно поставить маслосъемные колпачки современного исполнения, если их
основные посадочные размеры (в первую очередь - диаметр посадочного пояска на направляющей втулке и диаметр стержня
клапана) совпадают. Такая замена не только не ухудшит, но, скорее всего, улучшит уплотнение и сделает его более
долговечным.

Подобные примеры есть. Так, известная фирма-производитель уплотнений Goetze для старых моторов Mercedes модели М102
выпускает колпачки современной конструкции взамен устаревших (они используются для уплотнения впускных клапанов). Не
менее известная фирма Reinz поставляет в запчасти для двигателей Mercedes моделей М110 и М123 резиновые колпачки
вместо «родных» фторопластовых, удовлетворительно работавших только с неизношенными клапанами и направляющими
втулками.

Эти примеры свидетельствуют, что не всегда использование более дорогих «оригинальных» запасных частей, поставляемых
производителем автомобиля, лучше того, что предлагают непосредственно сами производители этих деталей.

Потребность в замене маслосъемных колпачков на аналогичные, но с другого двигателя, может возникнуть и в иных случаях.
Например, когда «родные» колпачки слишком дороги - цена на некоторые образцы может достигать 4-5 USD за штуку.
Возможны ситуации, когда при неаккуратной сборке головки один из колпачков окажется поврежден. Тогда поиск такого же
нового приведет к потере времени (вплоть до поставки на заказ дней через десять) и денег (нередко маслосъемные колпачки
поставляются комплектом на двигатель). Поэтому для таких «случайностей» иногда полезно знать возможные выходы, т.е.
варианты замены маслосъемных колпачков на аналоги при условии, что замена не приведет к ухудшению надежности
двигателя.

При подборе маслосъемных колпачков, помимо совпадения уже отмеченных характе-ристик, необходимо учесть и другие
размеры и особенности конструкции:

- высота «заменяющего» колпачка не должна превышать высоту «родного» более, чем на 0,5 мм, в противном случае при
максимальном ходе клапана тарелка пружины может повредить колпачок;

- наружный диаметр колпачка не должен быть слишком большим, по крайней мере колпачок должен свободно проходить
внутри пружины клапана. Это важно для тех двигателей, у которых на каждом клапане установлено по две пружины, - в этом
случае внутренняя пружина ограничивает наружный диаметр колпачка;

- желательно, чтобы длина посадочного пояска на направляющей втулке была близка к длине пояска на колпачке. Если поясок
на колпачке слишком короткий, то при установке колпачка слишком «глубоко» на втулку он будет поврежден краем втулки
либо втулка отожмет уплотнительную кромку колпачка от стержня клапана, и уплотнение нарушится;
- необходимо обращать внимание на профиль внутренней поверхности колпачка. На некоторых двигателях (в основном
японских) колпачок имеет на внутренней посадочной поверхности кольцевой выступ, входящий в ответную канавку на
направляющей втулке. Установка такого колпачка на гладкую втулку неудачна, т.к. он может быть поврежден из-за большого
натяга. Колпачки без армирующей втулки нередко имеют аналогичный буртик, из-за чего их применение тоже ограничено, но
вследствие опасности соскакивания с гладкой втулки;

- при подборе колпачков необходимо обращать внимание на годы выпуска двигателей - и того, который ремонтируется, и того,
от которого предполагается использовать колпачки. Более старые моторы могли иметь и более дешевые материалы колпачков
(включая нитрильный каучук с ограниченным сроком службы). Да и в целом колпачки более старых конструкций использовать
на современных двигателях нежелательно из-за более жестких условий работы, хотя обратная замена вполне допустима.

Если провести анализ посадочных размеров маслосъемных колпачков различных марок и моделей автомобилей (см. таблицу),
то нетрудно заметить, что подавляющее большинство двигателей европейского производства имеет всего-навсего два основных
типоразмера колпачков - 7х9,8 мм и 8х10,8 мм. Типоразмеры колпачков 7х11 мм, 8х12 мм и др. имеют, пожалуй, только
двигатели Mercedes, Ford и Opel, старые Volvo да некоторые дизельные моторы Fiat и Alfa Romeo. У японских двигателей, как
правило, размеры колпачков отличаются от европейских (за исключением некоторых моделей Nissan и Isuzu), и речь может
идти только о взаимозаменяемости между ними.

В заключение отметим, что отечественные двигатели ВАЗ в соответствии со своей европейской родословной имеют
маслосъемные колпачки типоразмера 8х10,8 мм. Этот факт позволяет без проблем использовать на наших моторах
маслосъемные колпачки от их основных мировых производителей - фирм AE (Payen), Elring, Glazer, Goetze, Reinz и других.
Правда, обратный путь - а именно установка колпачков отечественного производства на иномарки, как это делали в недалеком
прошлом, когда запчастей для иномарок в России было очень мало, мы все-таки не рекомендуем - качество отечественной
продукции пока заметно уступает иностранной. Хотя подделки под иностранные фирмы у нас тоже не редкость. Но это тема
другого разговора.

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

Продолжаем разговор о взаимозаменяемости деталей двигателей, начатый в предыдущем

номере («АБС-авто», февраль 1999 г.). Сегодня речь пойдет о сальниках - недорогих, но
очень важных деталях.

Действительно, если обнаружилась течь масла, то «виноват» в этом чаще всего сальник.
С течением времени его рабочая кромка износилась, да и резина могла потерять
эластичность. Обычно замена сальника не составляет большого труда (если, конечно,
приходится менять не задний сальник коленчатого вала, когда требуется снимать коробку
передач). Однако может оказаться, что нужного сальника нет в продаже. Что же делать?

Практика показывает, что нередко сальник можно заменить не штатным, а подобным, но

от другого двигателя, при условии, что их наружный и внутренний диаметры одинаковы.
Чтобы новый сальник ходил долго, желательно знать некоторые «хитрости».

Начнем с того, что у «заменяющего» сальника может оказаться другая ширина. Если она
меньше, чем у штатного, то проблем нет; в противном случае при разнице свыше 2-3 мм новый сальник, скорее всего, не
подойдет.

Кроме того, не исключено, что у сальника, устанавливаемого взамен штатного, другая конструкция. Например, нет защитного
скоса (пыльника) или косой нарезки на рабочей поверхности. Пыльник, как известно, не «пускает» пыль и грязь к рабочей
кромке. И если он отсутствует, то вряд ли новый сальник пройдет больше 20-30 тыс. км, особенно в условиях грязных
российских дорог.

Роль нарезки такова: она работает как насос, сбрасывающий масло обратно в картер. Если поверхность вала идеальна, то
нарезка не нужна. Но как только на поверхности появились дефекты (у старого двигателя они наверняка есть), сальник без
нарезки может потечь.

Очевидно, подобранный сальник должен иметь нарезку нужного направления. Об этом следует помнить при ремонте
двигателей Honda: у них вращение коленвала происходит против часовой стрелки (если смотреть со стороны переднего носка
коленвала). По этой причине для моторов Honda нежелательно применять сальники с нарезкой от других двигателей, даже
если по размерам они практически одинаковы. Точно так же сальник от любого двигателя Honda не подойдет на двигатели
других фирм .

Добавим, что поверхность сальников у большинства двигателей обрезинена. Если же ставить сальник со стальной наружной
поверхностью, то лучше принять меры против возможной негерметичности, например, нанести на поверхность перед
установкой тонкий слой герметика.

Достаточно серьезным препятствием взаимозаменяемости сальников может стать несоответствие их материалов.

В старых двигателях часто использовались сальники из нитрильной резины (она имеет черный цвет). Такая резина быстро
старела (твердела), и через некоторое время сальник терял герметичность. В более поздних конструкциях двигателей, начиная
примерно с 80-х годов, нитрильную резину заменили на практически нестареющие, но более дорогие акрилатный каучук и
фторкаучук (эти материалы нетрудно отличить по их цвету - темно-синему, красному, серому или коричневому). В результате
материал сальников оказался в определенной степени зависящим от степени форсирования двигателей - более новые и
мощные моторы имеют сальники из более дорогой резины. Учитывая, что у современных форсированных двигателей
температура масла заметно выше, чем у их предшественников, замена штатного сальника на «дешевый» вариант из
нитрильной резины здесь не пройдет: при повышенной температуре нитрильный сальник быстро состарится (за несколько
тысяч километров) и может потерять герметичность. Не всегда хороша и обратная замена, когда, например, сальник из
акрилатного каучука ставится на двигатель старой конструкции. Такой сальник не любит растворителей, а у старых моторов
нередки неисправности системы питания, при которых в масло попадает повышенное количество бензина. В таких условиях
ресурс сальника может заметно уменьшиться.

И, наконец, при подборе и замене сальника необходимо учитывать его назначение. Так, на двигатель нежелательно ставить
сальники от других агрегатов, где температура рабочей жидкости может быть ниже, да и сама жидкость не такая агрессивная
(как известно, в моторное масло из картерных газов попадают различные химические соединения, создавая упомянутую
агрессивность). Естественно, «неродные» сальники оказываются в двигателе в слишком жестких условиях и обычно долго не
служат.

Хотелось бы предостеречь и от установки отечественных сальников на двигатели иномарок - из-за низкого качества резины
такие «дублеры» вряд ли прослужат больше 10 тыс. км (исключение составляют изделия Балаковского завода, но они мало где
подходят по размерам).

Не следует также под найденный сальник с близкими, но не совпадающими размерами, дорабатывать посадочные поверхности
вала и корпуса. Данный способ нередко практикуется «гаражными» умельцами, но если затем этот сальник потечет, то будет
трудно найти такой же, а «вернуть» обратно размеры вала и корпуса практически невозможно. Лучше установить в отверстие
корпуса тонкое кольцо, а на вал напрессовать втулку под сальник другого размера. Но и здесь надо помнить, что изменение
конструкции двигателя редко остается безнаказанным с точки зрения его надежности.

Нельзя ставить сальник с близким, но отличающимся от штатного внутренним диамет-ром - такое тоже иногда практикуется
горе-умельцами. Если диаметр больше, они подтягивают пружину, а меньше - ставят, как есть. Второй вариант много хуже, так
как сальник ложится на вал не острой кромкой, а широкой поверхностью. Тогда ее удельное давление на вал резко падает (а
за счет этого давления и достигается уплотнение), и сальник почти сразу дает течь.

В заключение можно высказать некоторые общие рекомендации по замене сальников, справедливые во всех случаях. Так,
желательно посмотреть, почему же сальник потек - износился ли он, имеются ли на валу дефекты, или вал деформирован и
имеет биение? В двух последних случаях не спасет даже самый лучший и дорогой сальник.

Не лишним будет почистить вал и отверстие в корпусе перед установкой нового сальника, иначе грязь, попавшая под рабочую
кромку, может привести к потере герметичности. Устанавливая сальник без демонтажа и разборки двигателя, надо
использовать специальные оправки. Иначе можно легко повредить рабочую кромку сальника или сорвать с него пружину - и в
том и в другом случае придется опять искать сальник взамен испорченного и делать работу заново. Ну и во всех случаях надо
стремиться к тому, чтобы рабочая кромка сальника не попала в канавку, образовавшуюся на валу от старого сальника.
Следствием этого также может стать потеря герметичности. 

(публикуется в сокращении)

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

Постоянные читатели журнала, интересующиеся двигательной тематикой, наверное, помнят, что увеличение объема двигателя
автомобиля Mazda-626 с 2.0 л до 2.4 л с одновременным переходом на головку блока цилиндров с 12-ю клапанами вместо 8-ми
позволило поднять мощность двигателя с 90 до 120 л.с. При этом «старая» система управления оказалась не соответствующей
«новому» двигателю. После 5000 об/мин мощность мотора падала, и раскрутить его, к примеру, до 6000 об/мин удавалось с
трудом.

Проверки показали следующее. При разгоне автомобиля с полностью открытой дроссельной заслонкой флюгер датчика расхода
воздуха встает на упор уже при 3000 об/мин. Не исключено, что при дальнейшем увеличении частоты вращения блок
управления уже «не понимает» возрастания расхода воздуха и не увеличивает подачу топлива в достаточной степени.

Как известно, на мощностных режимах требуется обогащение топливовоздушной смеси. Для этих режимов необходимо, чтобы
коэффициент избытка воздуха лежал в пределах l = 0,85...0,90. При таких значениях l достигается максимальная температура
в камере сгорания и, соответственно, максимальная мощность двигателя. Если же с ростом расхода воздуха при повышении
частоты вращения подача топлива не увеличивается или увеличивается непропорционально, то смесь обедняется, и мощность
падает.

Вообще говоря, слишком глубоко «влезать» в систему управления не хотелось - и так переделка двигателя доставила немало
хлопот. Поэтому начали с общих рассуждений. Что влияет на подачу топлива? Частота и длительность импульсов на форсунках
- это понятно. А что еще? Конечно, давление подачи.

А чем увеличивать перепад давления? Надо поставить другой регулятор давления. Но подавляющее большинство моторов
Mazda имеют одинаковое избыточное давление подачи, а от других двигателей регулятор не подойдет - не те крепления.

Поступили так. Корпус регулятора распилили пополам и сделали новую крышку корпуса с регулировочным винтом. Теперь
давление подачи оказалось возможным задавать - простым вращением винта. Но проблему этим не решили...

Увеличение давления топлива (подача топлива при этом повышается приблизительно на 10%) сразу вызвало необходимость
перестройки системы управления. По крайней мере, на холостом ходу смесь стала богатой. Затянули пружину датчика расхода
воздуха, чтобы вернуть состав смеси на место. Такой ход оказался полезным: диапазон работы датчика расхода воздуха
увеличился примерно до 3500 об/мин. Попробовали также «поиграть» опережением зажигания (у нашего автомобиля
электронный блок управляет только подачей топлива, а опережение зажигания задает обычный «трамблер» - с помощью
центробежного и вакуумного регуляторов.

Но реально все эти процедуры почти ничего не дали: динамика разгона осталась практически прежней, а двигатель по-
прежнему «зависал» - если не на 5500 об/мин, то чуть больше.
В принципе изменить «старую» систему управления так, чтобы она соответствовала «новому» двигателю, можно различными
способами. И прежде чем выбрать какой-либо из них, желательно знать, о чем идет речь. Да и сравнить достоинства и
недостатки этих способов тоже было бы неплохо. Иначе можно не получить то, что нужно.

Итак, начнем по порядку. Есть такой термин - «чип-тюнинг». Означает он следующее: ставится в блок управления (БУ) другая
микросхема с новой программой управления двигателем. А там уже все, что нужно, записано. В виде таблиц или, как еще
говорят, матриц. Стоп... Вот здесь и кроется вся сложность. Где взять такой «чип»? Для нашего мотора ничего готового не
будет - эксклюзивный ведь вариант, другого такого нет.

Для стандартного мотора Mazda «чип» найти еще можно. Только цены на такие изделия начинаются с 500-600 долл. США.
Поэтому искать ничего не стали и перешли сразу ко второму варианту «чип-тюнинга» - непосредственному
перепрограммированию БУ. А здесь еще хуже. Для перепрограммирования, если, конечно, это допускает элементная база БУ,
нужны специальный электронный прибор - программатор и специальная программа. Дальше - испытательный стенд, чтобы
точно определить, что конкретно нужно изменить в программе управления данного двигателя. Кто все это имеет? А кто
сделает? Работа-то будет непростой, знать для нее много надо - и про характеристики двигателя, и про систему управления, и
про методику перепрограммирования. Значит, и здесь начинать, видимо, не имеет смысла.

Что еще можно? На Mazda-626 ставилось несколько моторов (см. «АБС-авто», № 11, 1999), в том числе 2.2 л 12 клапанов -
очень похожий на наш. Может быть, использовать его БУ? Проблематично. Помимо блока потребуется и комплект датчиков (они
почти все другие), а также переделка или замена проводки. Сложно, долго, дорого, и необязательно все получится хорошо,
ведь наш мотор имеет больший объем. Поэтому этот вариант отвергли. Что же, получается, что все возможности исчерпаны?

«Черный ящик».

Суть выбранного нами способа совсем не нова. Нет смысла менять блок управления или глубоко влезать в его «внутренности».
Давайте используем принцип «черного ящика»: мы не знаем, что внутри блока, но знаем его входные и выходные каналы. То
есть, знаем или можем узнать, как изменение конкретного входного сигнала (а это сигнал любого из датчиков) влияют на
выход - длительность импульсов тока, проходящего через обмотку форсунок.

Значит, можно попробовать изменить сигнал в заранее выбранном входном канале так, как нам нужно. Но не всякий входной
канал подойдет для этой задачи. Какой же выбрать? В первую очередь это каналы датчиков расхода воздуха, положения
дроссельной заслонки, температуры двигателя и абсолютного давления (другие датчики мы сочли второстепенными и сразу
исключили их из рассмотрения).

Далее пошли таким путем. Датчик абсолютного давления не подходит - слишком узок диапазон его воздействия на систему
управления. Расходомер воздуха? Но его флюгер уже стоит на упоре и добавить что-нибудь вряд ли сможет. Датчик положения
дроссельной заслонки тоже ничего не дает - заслонка в интересующем нас диапазоне режимов открыта полностью.

Остался температурный датчик. Вот у него-то возможности обогащения смеси просто неограниченны. Действительно, при
низкой температуре, когда сопротивление датчика велико, БУ способен увеличить подачу топлива в несколько раз.

Но для этого нужен алгоритм, т.е. надо задать, когда, в зависимости от чего и насколько нужно увеличивать подачу топлива.
Или, что в данном случае одно и то же, насколько «охлаждать» двигатель. Ведь блок воспримет наши действия именно как
снижение температуры двигателя.

Для этой цели, очевидно, потребуется специальный блок - «приставка» к основному БУ. Такая «приставка» должна
подключаться к цепи температурного датчика, чтобы корректировать его сигнал. Как корректировать, придумать в общем-то
несложно. Топлива не хватает только на больших оборотах и нагрузках: чуть отпустить педаль газа - двигатель разгоняется и
до 6000 об/мин. Сделали так. До 3500 об/мин приставка ни во что не вмешивается. Но вот частота вращения стала больше
3500 об/мин. Теперь все зависит от положения дроссельной заслонки. Если она прикрыта, то приставка по-прежнему не
включается. И только если заслонка открыта полностью, начинается плавное «охлаждение» двигателя - тем большее, чем
сильнее обороты отличаются от величины 3500 об/мин. А поскольку точно определить степень обогащения смеси без
серьезных стендовых испытаний не получится, в салон необходимо вывести резистор для регулировки обогащения - от нуля до
некоего максимума.

Сделать такую приставку для грамотного электронщика - дело техники. Попутно решили еще одну задачу. При резком нажатии
на педаль газа двигатель давал несколько детонационных ударов - верный признак обеднения смеси. Поэтому в приставку
дополнительно ввели функцию обогащения по скорости открытия заслонки.

Результат всей работы - не какие-то субъективные ощущения, а внешняя скоростная характеристика двигателя. Поэтому мы
снова обратились к нашим партнерам - компании «Аояма-Моторс», официальному дистрибутору фирмы Honda. И повторили все
измерения на том же мощностном стенде Bosch FLA 203 (см «АБС-авто», № 11, 1999). Только замеров пришлось сделать
гораздо больше - чтобы настроить подачу топлива на режимах максимальной мощности.

Настройка выполнялась сразу по нескольким параметрам: искали оптимальное положение регулятора подачи (резистора).

И вот результат: мощность и крутящий момент возросли во всем диапазоне изменения частоты вращения. Теперь параметры
уже не падают так сильно после 5500 об/мин, и хотя мощность и крутящий момент все равно снижаются (сказываются фазы
газораспределения и настройка впускной и выпускной систем), двигатель продолжает «тянуть» до 6100 об/мин - вплоть до
срабатывания «отсечки».

Итак, максимальная мощность выросла со 120 до 125 л.с., а максимальный крутящий момент - с 19 до 21,5 кГм, что было
достигнуто только настройкой системы управления двигателем. Если же сравнивать с базовым двигателем, то общее
повышение составит: по мощности - почти 40%, по крутящему моменту - 30%. Интересно также сравнение с другим базовым
двигателем Mazda 2.2 л 12 клапанов: максимальная мощность у нашего мотора по сравнению с ним выросла строго
пропорционально увеличению объема - на 9%.
А вот крутящий момент стал больше на 11%: на средних оборотах сказалось изменение формы камеры сгорания и проходных
сечений клапанов.

Самый главный результат нашего эксперимента: мощность и крутящий момент двигателя определяются только его
механической частью: объемом, фазами газораспределения, проходными сечениями каналов и длиной (настройкой) систем
впуска и выпуска. Короче говоря, сколько сюда заложите, столько и получите. Задача же системы управления - лишь удержать
уровень, заданный механикой, обеспечив при этом приемлемый расход топлива и токсичность выхлопных газов.

Поэтому всякие разговоры о волшебных результатах «чип-тюнинга» мы считаем безосновательными. Сколько можно прибавить
настройкой системы управления? Пять, от силы семь процентов мощности. А механика легко даст в 3-5 раз больше.

Кстати, расход топлива у автомобиля вырос. Незначительно, если ездить спокойно, но заметно, когда применяется стиль «газ-
тормоз». Что же касается токсичности, то это более сложный вопрос. Отечественные нормы удовлетворяются автоматически, в
том числе за счет обратной связи по датчику кислорода. Но вот, к примеру, принятым в других странах нормам автомобиль
уже, скорее всего, не соответствует и испытаний по ездовым циклам не пройдет. Все это - естественная плата за повышение
мощности. А по ресурсу форсированного двигателя у нас данных еще нет: пробег нового мотора составляет пока только 14
тысяч километров.

Если же оценивать форсированный двигатель в целом, то его преимущества, по нашему мнению, вовсе не
в способностях автомобиля «удрать» первым со светофора или «положить» стрелку спидометра (хотя это
теперь нетрудно). Стало легче ездить. В обычных условиях наших обычных дорог. Автомобиль стал с
легкостью идти за педалью газа, его маневренность в городском потоке заметно улучшилась. И даже
оказалась лишней одна из передач - четвертая. Ее можно теперь пропустить и переключить с третьей сразу
на пятую.

После настройки системы управления мощность и

крутящий момент увеличились во всем диапазоне
частоты вращения:
-- базовый двигатель 2.0 л 8 клапанов;
-- форсированный двигатель 2.4 л;
-- форсированный двигатель после настройки
системы управления.

(публикуется в сокращении)

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

Вначале определимся: какой двигатель будем «мерить», а после - «резать»? Отечественный, к примеру - «ВАЗовский»? Или
иномарочный? С отечественным работа проще. По крайней мере, если что-то не получится, то и не страшно - легко приобрести
новую деталь, узел или даже весь двигатель в сборе. Да и опыт форсирования таких моторов немалый - спортсмены их
используют, естественно, в форсированном виде, для кросса, ралли, ипподромных и кольцевых гонок.

Другое дело - иномарки. Про их моторы вообще известно не слишком много, а о форсировании - еще меньше. Да и можно ли
что-то улучшить в двигателе какой-нибудь известной фирмы?

Можно. И мы это сделали, выбрав для наших исследований редакционный автомобиль Mazda-626 1991 года выпуска с самым
обычным двухлитровым восьмиклапанным двигателем. Когда машина прошла более 300 тыс. км, начал расти расход масла.
Значит, капремонт двигателя был уже не за горами.

Начали вообще с «чистой» теории. Какие двигатели ставила фирма Mazda в те годы на модель «626»? Оказывается, разные.
Среди них базовый - 2.0 л 8 клапанов (такой стоит на нашей машине) и его модификации - 2.0 л 12 клапанов, 2.0 л 16
клапанов и 2.2 л 12 клапанов (все двигатели - инжекторные). У двухлитровых моторов блоки цилиндров и коленчатые валы
практически одинаковые, у модификации 2.2 л блок отличается только высотой, а коленвал - радиусом кривошипа (они,
естественно, увеличены - на 12 мм и 4 мм соответственно). Что делать дальше, стало уже примерно ясно: надо искать
коленчатый вал от модели 2,2 л с увеличенным радиусом кривошипа и другую головку блока.
В итоге получили такую задачу: надо собрать в «коротком» двухлитровом блоке «длинный» коленвал, поставить другую
головку. Естественно, с «родными» поршнями и шатунами это не получится - поршень в верхней мертвой точке возвышается
над плоскостью блока на 4 мм. «Укорачивать» шатун, как это иногда делают у «ВАЗовских» моторов, нельзя не только из-за
снижения надежности. У всех японских двигателей слишком мал зазор между поршнем и противовесами коленвала в нижней
мертвой точке. Значит, единственным решением остается установка новых, более коротких, поршней (укороченных не только
сверху, но и снизу). Но прежде чем заниматься поршнями, потребовалось определить, насколько можно увеличить их диаметр.
Выбрали новый 89,5 мм. С таким диаметром объем цилиндров увеличился до 2.4 л (2365 см 3).

А как быть со степенью сжатия? У исходного варианта она всего 8,6 (бензин АИ-92). Сильно увеличить ее - значит, перейти на
более дорогой бензин и заметно превысить прежние затраты на эксплуатацию. В конечном счете остановились на
компромиссном варианте - решили, что степень сжатия 8,9 позволит сохранить тот же бензин, но несколько повысит
мощностные характеристики.

Начали с головки блока, попутно решив еще одну проблему. На блок с цилиндрами большего на 3.5 мм диаметра стандартная
прокладка головки блока не ложится - ее стальная окантовка будет «свисать» в цилиндры и быстро прогорит. Помогли
специалисты фирмы «Механика» - с новой прокладки аккуратно сняли окантовку, отверстия под цилиндры увеличили и
окантовали прокладку заново.

И только после всех измерений и расчетов приступили к изготовлению поршней. Их конструкция была разработана фирмой
«АБ-Инжиниринг» на основе опыта, полученного при производстве и испытаниях поршней различных конструкций, в том числе
и для наиболее форсированных двигателей спортивных автомобилей. Поршневые кольца подобрали от разных моторов:
верхние и средние - молибденированные толщиной 1.5 мм от двигателя 3.1 л General Motors, а маслосъемные - хромированные
толщиной 3,5 мм от «мерседесовского» М102 (все кольца имеют ремонтное увеличение 0,5 мм).

Что еще изменили в базовом моторе? Уменьшили длину поршневых пальцев и отказались от их прессовой посадки в верхней
головке шатунов - «плавающие» пальцы более долговечны. Но бронзовые втулки в шатуны не ставили (их верхние головки
слишком тонкие), а точно обработали отверстия головок хонингованием, обеспечив сопряжение с пальцем типа «сталь по
стали» и зазор в нем около 10 мкм.

Осталось только подготовить впускной коллектор, ведь он у модели 2.2 л 12 клапанов существенно отличается от базового (2.0
л 8 клапанов). Более того, у этих моторов вообще разные системы управления - другие датчики и исполнительные механизмы,
их количество и расположение, другие электронный блок управления и проводка.

Приобрели также распределитель зажигания - базовый на новую головку не подходит. Кроме того, на всякий случай, чтобы
потом не терять время, подготовили другой маслонасос: обработали торцы его шестерен и плоскости разъема крышки и
корпуса. Потребовалось также отремонтировать головку блока - восстановить седла, опорные шейки распредвала и постели
подшипников, а также заменить оси коромысел.

Когда уже «занесли руку с ножом» ...ну, чтобы «резать», еще раз остановились. Система управления двигателем остается
прежняя, а двигатель-то будет совсем другой! Конечно, систему управления можно потом как-то настроить (кое-какие идеи по
такой настройке у нас уже были), но лучше это сделать, да и проще, если иметь перед глазами хоть какие-нибудь исходные
характеристики двигателя. А чтобы их снять, нужен специальный мощностной стенд с беговыми барабанами.

В Москве таких стендов, по нашим сведениям, только четыре, и далеко не на все есть более или менее свободный доступ
(некоторые используются, что называется, «только для своих»). Но один оказался у наших партнеров - компании «Аояма-
Моторс», официального дистрибутора фирмы Honda. И он был любезно предоставлен в наше распоряжение.

Максимальная мощность увеличилась сразу на 30 л.с. и составила 120 л.с., правда, максимум ее остался на прежнем месте - на
4700 об/мин. Максимальный крутящий момент вырос на 3 кГм и превысил 19 кГм, причем в диапазоне от 2200 об/мин до 4800
об/мин он стал практически постоянен - совсем неплохой результат, намного лучше, чем у базового двигателя.

Тем не менее, мощность мы не добрали. Судите сами - мощность двигателя 2.2 л 12 клапанов в базовой комплектации
составляет 115 л.с. Если увеличить объем до 2.4 л, простым пересчетом получим 125 л.с. Но у нас доработанная головка блока,
а это еще примерно 5-10 л.с. Значит, двигатель недодает как минимум 10-15 л.с. Почему?

Нужна настройка системы управления - специальная, т.е. не вполне стандартная с точки зрения
традиционной диагностики системы управления процедура. Можно ли ее сделать, чтобы получить от
двигателя максимум мощности? Вероятно, да, можно, но как - читайте в наших следующих публикациях.

Поршни от «АБ-Инжиниринг» (справа)

заметно отличаются от «фирменных»
(слева), но ходить будут не меньше.
 Крутящий момент Me и мощность Ne у
форсированного двигателя в целом
значительно возросли, особенно на
средних оборотах. Однако на высоких
оборотах сказалось несоответствие
прежней системы управления новому
двигателю.

(Окончание. Начало в № 7/2002)

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

В прошлых публикациях мы проанализировали влияние различных способов форсирования на максимальную мощность

двигателя. Последний из описанных нами вариантов двигателя 1,5 л с доведенной головкой блока показал 95 л.с. - по нашему
мнению, вполне достойны результат. Однако возможности форсирования стандартного ВАЗовского двигателя пока не
исчерпаны - кое-что еще можно сделать.

Действительно, резервы - головку блока мы дорабатывали по самому минимальному варианту, сохраняя «родные» седла и не
меняя диаметра тарелок клапанов. Попробуем теперь все это увеличить…

Там, где живут «лошади»

Увеличение проходных сечений каналов головки блока цилиндров - это, безусловно, весьма эффективный метод увеличения
максимальной мощности двигателя. К примеру, вспомним разницу между 8-ми и 16-клапанными методами - у последних при
том же объеме мощность существенно выше за счет лучшего наполнения и очистки цилиндров, обусловленных большей
площадью сечений каналов и седел.

Однако то, что в теории просто и ясно, не всегда удается реализовать на практике. Основная причина трудностей увеличения
сечений каналов любой серийной ГБЦ заключена в снижении толщины стенок каналов и опасности их прорыва при обработке.

Опыт показывает, что для ГБЦ двигателя ВАЗ-21083 критическими величинами диаметров каналов являются 32 мм для впуска и
29 мм для выпуска. Критическими в том смысле, что превышение этих величин резко повышает шансы испортить всю работу.
Исправить же ошибку, как правило, не удается, поскольку прорыв стенки происходит в труднодоступном для сварки месте,
после чего головку блока останется только сдать в утиль.

Но даже указанные величины (32 мм и 29 мм) заметно превышают стандартные. Более того, если увеличить сечения каналов
до этих размеров, седла клапанов окажутся «узким» местом. В таком случае очевидно, что без замены седел на большие уже
никак не обойтись.

Чтобы определить, какие седла поставить взамен штатных, необходимо разобраться с диаметром тарелок клапанов, точнее,
«вписать» их камеру сгорания. Учитывая, что расстояние между осями направляющих втулок впускного и выпускного клапанов
неизменно, вписать тарелки клапанов больше, чем 40 мм (впуск) и 34 мм (выпуск), трудно по причине близкого расположения
друг к другу их седел.

Рассчитаем теперь размеры седел. Для того чтобы добиться хорошей формы седла, его наружный диаметр желательно сделать
больше диаметра тарелки клапана приблизительно на 1 мм. При этом толщину седла не следует чрезмерно уменьшить, чтобы
не «потерять» плотность и надежность его посадки в гнезде. Опыт показывает, что минимальная толщина седла составляет
около 2,5-3,0 мм (большие цифры относятся к выпускным седлам).

Исходя из этих данных, не трудно получить, что для диаметра тарелок 40 мм и 34 мм внутренний диаметр седел составит
приблизительно 35-36 мм и 29-30 мм. Сравним эти величины с диаметрами каналов - 32 мм и 29 мм. Выходит некоторая
нестыковка - чтобы получить минимальное гидравлическое сопротивление потоку, необходимо напротив, не расширение, а
некоторое сужение канала на седле.
Согласовать проходные сечения можно, если выполнить плавное расширение, а затем сужение канала непосредственно перед
седлом. Правда, эта работа требует осторожности - стенку легко разрушить, особенно, если дополнительно пытаться и
изменить направление движения потока (желательно, чтобы при течении цилиндр поток одновременно отклонялся от стенки
цилиндра: это необходимо для уменьшения сопротивления, вызванного влиянием стенки).

Отметим, что расширение каналов и увеличение диаметра тарелок клапанов при сохранении фаз газораспределения приведет
к некоторому смещению максимумов момента и мощности в сторону больших частот вращения. В данном случае при открытии
клапана большого размера на ту же величину, что и стандартного, будет открыто большее проходное сечение. Другими
словами, это равносильно установке в ГБЦ со стандартными клапанами распределительного вала с увеличенным подъемом
кулачков. В результате можно ожидать незначительного падения крутящего момента двигателя на низких частотах и, напротив,
заметного повышения момента и мощности на средних и особенно высоких частотах вращения.

Седла? Нет, втулки и клапаны

Теперь, когда понятна цель, можно начинать решение задачи - доработку ГБЦ согласно сформулированным выше принципам.
Технологическая цепочка операций по доработке ГБЦ традиционна: замена седел на большие, удаление старых направляющих
втулок расширение каналов с помощью набора шаровых фрез и шарошек, установка новых втулок, обработка седел.

Правда, такая технология, при всей ее простоте и очевидности, имеет недостаток. Дело в том, что при обработке каналов
уменьшается толщина их стенок, в том числе, и в зоне отверстий направляющих втулок, и изменяется форма края отверстий:
после срезания прилива гнезда в канале край отверстия становится косым, расположенным под углом к оси. Если в такое
отверстие втулку поставить с натягом, ее ось немного развернется - в сторону от длинной стенки отверстия к короткой. В
результате седло, поставленное заранее, окажется несколько несоосным отверстию во втулке.

Что это означает на практике, понятно - лишнее время на более глубокую обработку седла и снижение качества работы.
Поэтому лучше при расстачивании гнезда седла выверять ось расточной головки станка по заранее установленной втулке - это
гарантирует соосность.

Технология замены штатных седел на большие ничем не отличается от описанной нами ранее (см. № 1/2002), Особое внимание
при этом следует уделить натягу седла (0,0800,120 мм) и созданию большой разности температур деталей перед установкой
седел (нагрев ГБЦ до 150-180°С и охлаждение седел в жидком азоте до -180°С).

Материал седел - высокопрочный чугун, предварительно термообработанный до твердости HRC35-38: при меньшей твердости
седла долго не прослужат, а при большой их будет трудно обрабатывать.

Седла обрабатываются традиционным способом: на них создаются рабочая и две примыкающие фаски. Разница со стандартным
мотором будет, в основном, лишь в ширине рабочей фаски - для надежной посадки клапана лучше уменьшить ее ширину до 1
мм для выпускных и до 0,8 мм для впускных клапанов.

Отметим еще одну «хитрость», связанную с использованием нештатных клапанов. Если двигатель, который мы «строим»,
должен выдать максимум мощности, то предполагается, что он будет высокооборотным. В то же время штатный
газораспределительный механизм может «не справиться» с работой на высоких частотах: в таких условиях клапаны имеют
тенденцию «зависать», т.е. закрываться с опозданием. А это опасно - помимо ударных нагрузок на тарелку, грозящих обрывом
клапанов, растет риск «встречи» клапанов с поршнями, последствия которой вполне предсказуемы.

Выходов из ситуации, вообще говоря, два. Можно заменить пружины на более жесткие.

Это, без сомнения, повышает надежность работы механизма (хотя снижает его ресурс из-за роста нагрузок), но трудно
реализуется на практике - надо решить не только вопрос о том, как подобрать параметры, но и где найти наружные пружины.

Проще другое - сделать клапаны легче стандартных. Здесь, помимо «утоншения» тарелки (см. № 9/2002), есть еще один
вариант: перейти на стержень меньшего диаметра (7 мм вместо 8 мм). Практика показывает, что этим сразу «убиваются» все
нужные нам «зайцы» - исключается «зависание» клапанов со стандартными пружинами и облегчается поиск и приобретение
нештатных комплектующих. К примеру, как это ни кажется странным, но клапаны двигателя BMW M40 (1,6 л) имеют искомые
тарелки (40 мм и 34 мм), а их длина всего на 0,5 мм меньше «ВАЗовских», что вполне успешно компенсируется регулировочной
шайбой.

Естественно, под такие клапаны потребуются нештатные втулки, тарелки пружин и сухари. Но это решаемые проблемы -
первое можно изготовить из бронзы (хорошо зарекомендовали себя марки БрБ2, БрКМЦ и БрОД), вторые - из алюминиевого
сплава (Д-16, В-95), ничуть не уступающего стали по долговечности, третьи подойдут от 16-клапанного двигателя ВАЗ.

Но только доработкой ГБЦ не удается реализовать все потенциальные возможности двигателя. Главная причина - выпускная
система, которая в стандартном варианте довольно сильно «жмет» выхлоп, т.е. создает довольно большое противодавление.

Чтобы не потерять ту мощность, которая с такими трудами достигнута, надо провести целый ряд манипуляций с выхлопной
системой. Фактически необходимо заново построить выхлопную систему, используя нештатные комплектующие. Так мы и
поступили, взяв для этого выпускной коллектор с трубами равной длины, имеющий характерные соединения труб «два в
одну», специальный резонатор, а также промоточный глушитель фирмы PRO SPORT.

Естественно, переделка, а более правильно, замена выхлопной системы - удовольствие не из дешевых: все комплектующие с
работой «тянут» почти на 15000 руб. Если же добавить к этой сумме цену доработки и установки ГБЦ с увеличенными
клапанами (около 23000 руб.), то общая сумма в 38000 руб., скорее всего, охладит некоторые «горячие головы» в их
стремлении «выше, дальше и быстрее». Потому как мощность даром никак не дается - особенно когда речь идет о большой
мощности. А именно такую мы и рассчитываем получить.
Дальнейшие наши действия вполне очевидны - все аккуратно собрать, отрегулировать и настроить. Чтобы ехать на
испытательный стенд к нашим старым знакомым - фирму «Аояма-Моторс».

Не больше, не меньше…

Не вдаваясь подробно в методику проведения испытаний (она была описана в наших прошлых публикациях), перейдем сразу к
результатам.

А результат таков: «ВАЗовский» двигатель объемом 1,5 л со всеми доработками выдал максимальную мощность 110 л.с. (81,5
кВт) при 6680 об/мин и максимальный крутящий момент 135 Н·м при 4430 об/мин. Другими словами, мощность впрыска на
53%, а момент - на 23% по сравнению со стандартным двигателем отметим, что наше предположение о том, что переход на
увеличенные каналы, седла и тарелки клапанов приведет к росту мощности и момента только на повышенных оборотах,
полностью подтвердилось. В действительности такой рост наблюдается уже после 3500-4000 об/мин, в то время как на низких
оборотах кривые моменты и мощности совпадают с полученными ранее для менее форсированных вариантов двигателя.

Интересно было испытать еще один двигатель, имеющий аналогичную ГБЦ и выхлопную систему, но распределительный вал с
увеличенным подъемом кулачков (№ 54 фирмы «Мастер Мотор») и объем 1,6 л. В данном случае увеличение объема было
получено установкой коленчатого вала с ходом 74,8 мм и специальных кованых поршней меньшей высоты (это дополнительные
комплектующие и работа на сумму около 16000 руб.). Двигатель 1,6 л «выдал», очевидно, и более высокие параметры - 120
л.с. (88 кВт)/6490 об/мин и 153 Н·м/4320 об/мин. Про мощность такого мотора уже никак не скажешь «мало», тем более, что
его доработка не отличалась никакой «уникальностью» - обычная «тюнинговая» работа.

Что ж, результат получен, он вполне хорош, чтобы закончить нашу исследовательскую работу. Однако не хватает выводов и
обобщений: попробуем их сформулировать.

Главное, что, на наш взгляд, следует оценить, - это зависимость результата, т.е. мощности двигателя, от затраченных средств.
Тогда любому «любителю быстрой езды» будет, к примеру, ясно, как правильно соразмерить желания со своими финансовыми
возможностями.

С другой стороны, для моториста подобная зависимость укажет не только на трудоемкость работы и ответственность, но и,
возможно, на необходимость приобретения дополнительных навыков и знаний, чтобы успешно выполнять подобные работы.

Такую зависимость мы получили в виде графика зависимости мощности двигателя от стоимости его
доводки до этой мощности. Результат был вполне предсказуем, он перед вами - дальнейшие выводы
делайте сами.

Оптимальная форма канала:

1 - участок расширения;
2 - участок сужения;
3 - седло;
4 - тарелка клапана.

После установки новых седел хорошо видно

ступени между ними и стенками клапанов.

Выхлопной коллектор с равной длиной труб -

необходимый компонент выхлопной системы
высокофорсированного двигателя.
 Протокол испытаний двигателя 1,5 л:
максимальная мощность составила 110 л.с.
(81,5 кВт).

Протокол испытаний двигателя 1,6 л:

максимальная мощность возросла до 120 л.с.
(88 кВт).

Зависимость степени форсирования

двигателя от финансовых затрат для разных
вариантов тюнинга.

(Продолжение. Начало в № 7/2002)

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

Напомним, что с помощью минимального набора комплектующих (распределительный вал, разрезной шкив, карбюратор с
увеличенным сечением и воздушный фильтр «нулевого» сопротивления) нам удалось повысить максимальную мощность
стандартного двигателя ВАЗ-21083 на 9 л.с. Много это или мало? Возможно ли дальнейшее увеличение? И на сколько? Мы
посчитали, что останавливаться на достигнутом пока рано.

Уверены, что полученная нами прибавка мощности в 9 л.с. при замене указанных деталей и узлов - отнюдь не предел.
Незадействованные резервы еще остались. Можно «снять» с двигателя большую мощность, «поиграв», к примеру, с
зажиганием, которое мы не трогали. Ведь изменились фазы газораспределения, поэтому регулировать угол опережения
зажигания по оборотам и нагрузке надо по-другому.

Можно более точно настроить карбюратор, что тоже принесет свои маленькие «плюсы». И, наконец, не следует забывать об
объективных факторах. Одинаковые серийные моторы в силу конструктивных нюансов (к примеру, заводских допусков на
размеры) реагируют на доработку по-разному.

Однако в погоне за высокой мощностью не стоит забывать об экономической стороне вопроса. За любой работой стоят
потраченные время и деньги, а не только «любовь к процессу». Именно поэтому, реализуя на практике наш вариант доводки
двигателя, мы рассчитывали получить средний результат, а вовсе не рекорд. Иначе игра просто не стоит свеч.

Если мощности не хватает...

Анализируя полученные результаты, мы пришли к выводу, что резервы простого, т.е. без глубокого вмешательства в
конструкцию двигателя, тюнинга можно считать почти исчерпанными. Значит, самое время задействовать более сложные
варианты тюнинга.

Существуют, строго говоря, два варианта топ-тюнинга двигателя: увеличение его объема и модификация головки блока
цилиндров. Первый вариант автоматически влечет за собой второй, поскольку установка старой ГБЦ на обновленный блок
цилиндров нецелесообразна по причине ее несоответствия блоку. Поэтому вариант доработки ГБЦ в нашем случае имеет
первостепенное значение.

Приступая к работе с ГБЦ, необходимо руководствоваться правилом «от простого к сложному», применяя его как к
технической, так и экономической (от дешевого к дорогому) стороне нашего проекта. То есть, дорабатывая головку блока,
необходимо начинать с более простых (а значит, относительно дешевых) операций.

Не просто и не дешево

Рассмотрим более подробно снятую с мотора и разобранную головку блока двигателя ВАЗ-21083. При этом не забудем обратить
внимание на некоторые «мелочи». Например, клапаны в камере сгорания занимают «утопленное» положение - их тарелки
расположены в своеобразных «колодцах».

Такая конструкция, возможно, хороша для обеспечения лучшей экономичности. Но для достижения высокой мощности, когда
обороты и нагрузка максимальны, подобная конфигурация камер дает дополнительные потери - ухудшение наполнения и
очистки цилиндра.

Смотрим дальше. Сечения каналов впуска и выпуска стандартной ГБЦ имеют отклонения от идеальной окружности диаметром
27 мм. По отпечаткам на прокладках коллекторов видно, что эти каналы не точно совпадают с каналами в коллекторах.
Результат тот же, что и в предыдущем случае.

И, наконец, боковые стенки камеры сгорания довольно близко расположены к седлам - при открытии клапанов стенки камеры
на части окружности тарелок клапанов мешают течению потока смеси или газов.

Все эти недостатки серийной головки блока можно устранить. Сформулируем основные задачи такой доводки:

1) выровнять каналы и убрать «ступеньки» по стыку головки блока с коллекторами;

2) изменить форму каналов в головке - вблизи седла со стороны коллекторов добиться плавного расширения с последующим
плавным сужением канала на седле;

3) изменить форму камеры сгорания, убрав «колодцы» и отодвинув боковые стенки.

Лишь некоторые операции из перечисленных могут быть механизированы, т. е. выполнены не вручную, а на станочном
оборудовании. Так, для изменения формы камеры сгорания целесообразно использовать вертикально-фрезерный станок для
придания седлу нужной формы - соответствующий станок для обработки седел. Все остальные операции проводятся
исключительно вручную и оказываются весьма и весьма трудоемки даже в случае минимальных доработок деталей.

Начинаем работу с удаления направляющих втулок клапанов, мешающих доработке каналов в головке блока. После этого
каналы обрабатываются специальными шаровыми фрезами. Для «выпуска» с целью снижения трудозатрат используется «шар»
диаметром 27 мм, в то время как для «впуска» желательно увеличить сечение каналов хотя бы до 29 мм.

Следующая операция - доработка камеры сгорания, включающая ее углубление на 3-4 мм и расширение по контуру прокладки
головки блока. Далее необходимо обработать каналы вблизи седел шарошкой, чтобы придать им расширяюще-сужающуюся
форму.

Теперь можно приступить к совмещению каналов ГБЦ и коллекторов. Для этого коллекторы шлифуются, чтобы зафиксировать
их положение относительно головки. Затем с помощью гибкой насадки соответствующий «шар» заводится в канал ГБЦ (через
седло) и делается «заход» в канал коллектора. Когда такие «заходы» будут выполнены во всех каналах, коллекторы
снимаются с головки блока, а их каналы обрабатываются дальше: впускной - «шарами», выпускной - шарошкой.

Далее новые направляющие втулки устанавливаются на свои места. Перед установкой можно слегка «заострить» нижние края
втулок, чтобы уменьшить потери на завихрения при их обтекании потоком.

Тарелки клапанов также дорабатываются - если тарелку сделать тоньше, сопротивление потоку будет меньше, а наполнение
цилиндра и его очистка улучшатся. Правда, чрезмерно утоньшать тарелки, особенно выпускных клапанов, не следует,
поскольку стандартный ВАЗовский выпускной клапан изготовлен из материала, склонного к растрескиванию и прогару с
уменьшением толщины.

Седла клапанов обрабатываются традиционным способом - те же три угла на фаске, только рабочая фаска делается уже (около
1 мм) в соответствие с размером фаски на доработанных тарелках клапанов.

Остается скорректировать объем камеры сгорания. С этой целью все клапаны устанавливаются на свои места, все камеры
сгорания «проливаются» маслом, а их объемы при необходимости доводятся до одинаковой величины. После этого
рассчитывается объем камеры Vкс, соответствующий заданной степени сжатия e:

Vкс = Vh e-1 - 0,7854D2 1d -Vпор - (±0,7854D2h) ,

где Vh - рабочий объем цилиндра; D - диаметр цилиндра; D1, d - диаметр окантовки и толщина прокладки головки; Vпор - объем
выборки в поршне (определяется «проливкой»); h - «недоход» (со знаком «+») или выступание (со знаком «-») поршня над
привалочной плоскостью блока.

Поскольку между искомым Vкс и измеренным проливкой Vкс1 объемами камеры есть разница DV, рассчитываемая по формуле
DV=Vкс1 - Vкс ,

то плоскость головки блока фрезеруется на величину k:

k = DV 0,55D2

Далее методом «проливки» определяется фактический объем камер после доработки, дабы не ошибиться в соответствии
реальной степени сжатия форсированного двигателя ее расчетному значению.

Таково краткое описание технологии доводки ГБЦ. И хотя мы старались избежать мелких технических подробностей, читатель
вполне может согласиться с тем, что этот процесс сложнее описанного в предыдущей статье. И дороже - цена выполненного
комплекса работ вместе с комплектующими практически удвоилась и достигла 18 000 руб.

Каков результат?

После установки доработанной головки блока цилиндров на двигатель и проведения всех настроек (см. № 8/2002) наш
автомобиль ВАЗ-21093 отправился в сервисный центр фирмы «Аояма Моторс» на очередную серию испытаний на мощностном
стенде (методику испытаний см. там же). И вот результат - максимальная мощность возросла до 70 кВт (95 л.с.), т.е.
увеличилась на 13л.с. по сравнению с предыдущим вариантом тюнинга (стандартная головка блока, распредвал № 52).

При этом общее повышение мощности в сравнении с серийным двигателем составило 9 + 13 = 22л.с. Прямо скажем, не так
мало, если учесть, что доработанная головка блока не сильно отличается от стандартной.

Отметим особо два момента. После доработки ГБЦ мощность и крутящий момент выросли во всем диапазоне средних и высоких
оборотов двигателя. Это подтверждает правильность наших гипотез о влиянии формы каналов и камеры сгорания на
наполнение и очистку цилиндра. Кроме того, максимум мощности с тем же распределительным валом № 52 теперь заметно
сдвинулся в область высоких частот вращения - с 5700 до 6900 об/мин, но не в ущерб средним оборотам - крутящий момент
достигает максимума (135 Н•м) примерно при 3700 об/мин. Это на 20 Н•м больше, чем у серийного мотора.

Бросается в глаза еще одна особенность нашего мотора - на частотах вращения ниже 2700 об/мин внешняя скоростная
характеристика лежит заметно ниже, чем у серийного двигателя. Эта проблема, на наш взгляд, связана не с газовой
динамикой, а с топливоподачей - настраивая карбюратор на режимы максимальной мощности, нам не удалось пока добиться
его четкой работы при полностью открытом дросселе во всем диапазоне частот вращения.

Правда, такой задачи мы и не ставили. Нам предстоит дальнейшая доводка механической части двигателя,
в окончательном варианте которой будут проведены и все окончательные настройки. Об этом - в
следующих публикациях.

Без хорошего инструмента головку блока цилиндров

не доработать

Обработка каналов - дело долгое и кропотливое

Доработанный впускной клапан - его тарелка стала

вдвое тоньше
 Впускной коллектор после доработки и совмещения
каналов - в отверстия входят штифты (центрирующие
втулки)

(Продолжение. Начало в № 7/2002)

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

В предыдущей статье мы рассмотрели теоретические основы

форсирования двигателя и наметили пути, по которым будем
двигаться на практике. Сегодня мы попробуем сделать первые
практические шаги.

Прежде всего сформулируем задачу: требуется улучшить

эксплуатационные характеристики автомобиля со стандартным
двигателем, а именно, динамику разгона и максимальную скорость.
Решение этой задачи предполагает вмешательство в конструкцию
двигателя с целью повышения его мощностных характеристик.

Объектом наших опытов был выбран редакционный ВАЗ-21093,

выпущенный в 2001 году, с пробегом всего 5 тыс. км. Совсем новый
автомобиль, его двигатель объемом 1500 см3 с невысокой степенью
форсирования (литровая мощность около 36 кВт/л) - идеальный
вариант для отработки и проверки всех способов форсирования.

С чего начать?

Наверное, с покупки необходимых комплектующих? Или с разборки двигателя?

Не угадали. Вначале оценим исходные мощность и крутящий момент стандартного двигателя. Для этого автомобиль
отправляется на мощностные испытания.

Существуют два варианта таких испытаний. Первый - снять двигатель с автомобиля, чтобы затем установить его на
специальный испытательный стенд. Такими стендами оснащены многие научно-исследовательские лаборатории и организации,
связанные с отработкой процессов в автомобильных двигателях.

На стенде двигатель крепится к раме, а его маховик через специальную муфту присоединяется к валу тормоза
(гидравлического или электрического). Тормоз нагружает работающий двигатель, при этом крутящий момент от вала
передается на корпус тормоза и измеряется специальным датчиком. Такие испытательные стенды нередко снабжаются
системами программного управления, что позволяет испытывать двигатели не только на установившихся, но и на переходных
режимах.

Такие стенды имеют ряд преимуществ. И в первую очередь это точность измерения всех параметров - частоты вращения,
крутящего момента, мощности. Технически испытания весьма сложны - двигатель надо демонтировать, а затем снова
устанавливать в автомобиль. Для нас такой вариант неудобен - долго, трудоемко, а значит, дорого.

Имеются иные мощностные стенды для испытаний двигателя непосредственно на автомобиле. Один из них установлен в
Сервисном Центре ЗАО «Аояма Моторс» - официального дистрибутора фирмы Honda. Туда мы и отправили наш стандартный
ВАЗ-21093.

Как будем мерить?

Мощностной стенд фирмы Bosch модели FLA203 работает по следующему принципу: двигатель нагружается через трансмиссию
автомобиля и его ведущие колеса, приводящие в движение тормозные барабаны.

Методика испытаний достаточно проста. Автомобиль устанавливают ведущими колесами на тормозные барабаны стенда,
закрепляя здесь же специальные ролики, предохраняющие его от бокового съезжания. Задние колеса фиксируют колодками,
препятствующими «выпрыгиванию» автомобиля с барабанов. Далее закрепляют датчики частоты вращения (на
высоковольтный провод свечи 1-го цилиндра надевается клемма соответствующего кабеля) и температуры всасываемого
воздуха. Теперь можно приступать непосредственно к испытаниям.

Стенд FLA203 - прекрасный инструмент для любых мощностных испытаний, поскольку позволяет проводить испытания на всех
режимах - от работы двигателя на холостом ходу до движения с максимальной скоростью в режиме максимальной мощности.
Для этого стенд имеет программное управление, причем вся необходимая информация отображается на дисплее в режиме
реального времени, а в конце испытаний полученные данные могут быть распечатаны.
Важным преимуществом стенда является оперативность проведения испытаний - на один замер, т.е. определение параметров
двигателя во всем рабочем диапазоне частоты вращения, уходит не более 10 минут. Делается это так. После программирования
режима работы стенда (устанавливают максимальную скорость движения автомобиля, соответствующие ей максимальные
обороты и предполагаемый диапазон изменения мощности) запускают двигатель и разгоняют автомобиль на 1-й передаче.
Далее дается полный «газ», и автомобиль плавно разгоняется на 4-й передаче. В это время непрерывно регистрируется и
выводится на дисплей значение мощности на ведущих колесах.

Заметим, что эта величина еще не есть собственно мощность двигателя, которая больше замеряемой на величину мощности
потерянной на преодоление сил трения качения колес и сопротивления трансмиссии. Поэтому для получения значений искомой
мощности двигателя выполняется специальная процедура: при достижении максимальной скорости резко, не сбрасывая «газа»,
выжимают сцепление, и сразу бросают «газ», одновременно переводя рычаг переключения передач в нейтральное положение.
Система управления стенда начинает «обратный отсчет»: тормозит автомобиль, а точнее, его трансмиссию и ведущие колеса,
измеряя величину мощности всех потерь. И, наконец, после остановки колес компьютер прибавляет эту величину к той, что
получена на разгоне.

В результате получается «чистая», без влияния трансмиссии, характеристика мощности двигателя в зависимости от скорости
автомобиля. Хотя, возможно, и не столь точная, как у исследовательских мощностных стендов: потери в трансмиссии
непостоянны и зависят от многих факторов (температура масла, шин и др.), что вносит дополнительные погрешности, особенно
на высоких скоростях. С другой стороны, двигатель испытывается в реальных условиях во время функционирования систем
впуска, выпуска и управления, т.е. в момент их комплексного влияния на мощностные показатели. Поэтому ответ на вопрос о
том, на каком стенде получаются более точные результаты, не столь однозначен, как может показаться на первый взгляд.

«Стандарт» - он и в Африке...

Результат испытаний нашего автомобиля - это протокол с графиком зависимости мощности двигателя от скорости автомобиля.
Согласно протоколу максимальная мощность составляет 54,2 кВт при 5030 об/мин, что соответствует скорости движения
автомобиля на 4-й передаче 149 км/час. По формуле

N1 = 1,36 N2,

где N1 - мощность в л.с., N2 - мощность в кВт, находим, что наш совершенно стандартный мотор выдает 73 л.с. при 5030 об/мин
- цифра весьма близкая к паспортной (72 л.с. при 5600 об/мин).

Остается построить характеристику двигателя. Для этого необходимо связать скорость v автомобиля с частотой
вращения n коленвала по формуле

n = 5030 v 149,

а также рассчитать крутящий момент Me, зная мощность Ne на данных оборотах:

Me= 9550 Nen,

после чего нанести полученные значения на график.

Получилась вполне стандартная для двигателя ВАЗ-21083 внешняя скоростная характеристика, причем максимальный
крутящий момент (около 115 Н•м) достигается при 3300 об/мин - очень хорошее повторение заводских паспортных данных
(110 Н•м при 3400 об/мин). Таким образом, при обкатке моторов на стенде Bosch FLA203 замеры мощности вполне достоверны,
несмотря на потери в трансмиссии и на трение качения шин. Это наш ответ скептикам, поскольку в «тюнинговой» среде все
еще бытует мнение, что подобные стенды занижают мощность двигателя.

«Джентльменский набор»

После мощностных испытаний исходного мотора наступает первый этап решения поставленной задачи. При этом мы не
предполагаем сколько-нибудь серьезного «вторжения» в конструкцию двигателя, а остановимся пока на «поверхностных»
работах, в том числе регулировочных.

При таких работах требуется специальный распределительный вал с измененными фазами газораспределения и подъемом
клапанов. Наиболее доступны для этих целей распредвалы уфимской фирмы «МастерМотор». Они выпускаются несколькими
вариантами для каждого типа отечественных двигателей (ВАЗ-«классика», 21083, 2110-16V, 1111, а также ЗМЗ-402, 406 и
УЗАМ 331).

Для нашего двигателя ВАЗ-21083 имеется пять вариантов валов (их цена 3-3,5 тыс. руб.). Часть из них - «низовые»,
призванные в первую очередь увеличивать крутящий момент на низких и средних оборотах, а вовсе не максимальную
мощность. С другой стороны - самый «верховой» вал (по нумерации фирмы «МастерМотор» № 54) требует снятия и переделки
головки блока. Поэтому, как разумный компромисс, мы выбрали вал № 52 - он тоже «верховой», но может быть без проблем
установлен на место штатного.

К распредвалу обязательно нужен специальный шкив - с возможностью поворота зубчатого венца относительно ступицы, чтобы
точно отрегулировать взаимное расположение коленчатого и распределительного валов. Обычный и наиболее
распространенный вариант такого узла - разрезной шкив, выполненный из двух стандартных (стоимость около 900 руб.). Более
сложные шкивы, к примеру, с алюминиевой ступицей, дороже (1200 руб. и более).

Если поставлена задача улучшить характеристики двигателя на высоких частотах вращения, стандартный карбюратор будет
«тормозом» - его диффузоры и смесительные камеры (26-28мм) не «пустят» необходимого количества воздуха. Поэтому
желательно установить другой карбюратор с увеличенными проходными сечениями (свыше 3 тыс. руб.), тем более, если в
перспективе мы планируем дальнейшее повышение мощности и крутящего момента. Вариантов здесь много: самые
«навороченные» карбюраторы Solex имеют размеры смесительных камер до 34/34 мм, но такую технику лучше использовать
при «глубоком» тюнинге, сопровождаемом увеличением объема двигателя.

И, наконец, воздушный фильтр. Штатный фильтроэлемент, даже после сравнительно небольших пробегов, обладает заметным
сопротивлением, что при больших частотах вращения и нагрузках ограничивает расход воздуха. Чтобы исключить эти потери,
применяют так называемые фильтры нулевого сопротивления. Такие фильтры для разных двигателей, включая ВАЗ-21083,
производит, к примеру, американская фирма K&N (около 2,5 тыс. руб.).

Итак, наш «джентльменский набор» потянул по минимуму почти на 10 тыс. руб., не считая установочных работ. Однако хочешь
ездить быстро - плати за скорость.

Тюнинг? Это просто...

Замена распределительного вала на двигателе ВАЗ-21083 не представляет каких-либо трудностей и занимает несколько часов.
Правда, с «тюнинговым» валом несколько сложнее - требуется специальная установка его положения.

Для этого удобнее всего использовать два индикатора часового типа: один - для точного определения ВМТ по днищу поршня
через свечное отверстие, второй - для определения высоты подъема клапанов 4-го цилиндра при их перекрытии. Как только
правильное положение вала «поймано», затягиваются болты крепления венца к ступице шкива (ремень ГРМ, естественно,
должен быть уже натянут).

После окончательной сборки всей «навески» начинается этап настройки системы управления. Зажигание устанавливается
традиционным способом, а вот с настройкой карбюратора придется повозиться. Газоанализатор здесь не очень удачный
помощник - он позволит настроить карбюратор лишь предварительно. Для более точной настройки нужен или стенд, или
специальный прибор - «лямбда-метр». Последний представляет собой индикатор в цепи обычного l-зонда, отражающий
качество топливовоздушной смеси на разных режимах работы двигателя. Правда, здесь есть одна трудность: для установки l-
зонда в выхлопную систему в приемной трубе необходимо просверлить отверстие и приварить гайку с соответствующей
резьбой. По окончании настройки отверстие надо заглушить.

И, наконец, воздушный фильтр K&N устанавливают вместо штатного корпуса с фильтроэлементом с помощью специальных
пластин и крепежа (входят в комплект фильтра).

Сделав несколько пробных поездок и убедившись, что машина вполне отвечает нашим ожиданиям, мы посчитали этот этап
законченным (около 2,5 тыс. руб. за все работы). Оставались замеры на стенде.

Что получилось?

Повторное испытание на мощностном стенде показало: мощность двигателя заметно возросла - с 73 до 82 л. с.

Прибавка в 9 л.с. - это совсем немало. Правда, ощущается она только начиная с 4000 об/мин - на более низких оборотах
обновленный двигатель (а именно так можно оценить наше вмешательство) проигрывает исходному стандартному.

Отметим, что проигрывает только на первом этапе тюнинга, пока реализован самый простейший вариант. В дальнейшем все
характеристики можно будет «поправить» - для этого имеется немало возможностей. Но уже сейчас ясно - повышение
максимальной мощности не дается даром. Как следует из полученных характеристик, максимальный крутящий момент упал
почти на 10%, хотя при этом его характеристика здорово выровнялась, и в очень широком диапазоне оборотов (2000-5500
об/мин) момент стал практически постоянным.

Словом, мы получили совсем неплохой мотор для любителей спортивного стиля езды. Это - тоже
результат. Теперь наш мотор легко раскручивается до 7000-7200 об/мин, и если правильно использовать
его возможности, то машина становится заметно «веселее» на разгоне. Чего, собственно говоря, мы и
добивались. Однако все возможности «простейшего» тюнинга на сегодняшний день уже исчерпаны -
дальнейшее повышение мощностных характеристик возможно только при более глубоком «вторжении» в
конструкцию двигателя. Об этом - в наших следующих публикациях.

Чтобы автомобиль не «слетел» с барабанов, поперечное

смещение передних колес ограничивают роликами, а
под задние колеса подкладывают колодки
 Точное положение распредвала относительно коленвала
может быть найдено только с помощью индикаторов
часового типа

Настройка карбюратора и зажигания после установки

нового распредвала занимает немало времени

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

Когда в 1999 году мы начали публикацию серии статей, посвященных форсированию двигателей (№№ 7-9/1999),
специализированные мастерские (сейчас их называют тюнинговые ателье), способные выполнить такую работу, можно было
пересчитать по пальцам. За какие-то три года спрос на эти работы настолько возрос, что тюнинг двигателя теперь стал
обыденным явлением.

Желая повысить мощность двигателя, любой владелец автомобиля без труда найдет не один десяток адресов (как крупных
центров, так и обычных СТО), где можно «оттюнинговать» двигатель. Конечно, такая доступность должна радовать. Но
настораживает то, что технически сложные работы по изменению конструкции двигателя (а именно в этом суть настоящего
тюнинга) сегодня проводятся повсеместно. Да и более близкое знакомство с работой механиков, смело улучшающих двигатели
посредством тюнинга, наводит на размышления.

Мода на... тюнинг?

Что, в самом деле, означает массовость тюнинга двигателя? Доступность услуги - это, понятное дело, хорошо. А вот ее
качество? Тут возникает масса вопросов. Давайте разберемся.

Тюнинг двигателя предполагает, в первую очередь, вмешательство в конструкцию двигателя, худо-бедно, но уже отработанную
производителем. Изменение конструкции мотора, как известно, иногда приводит и к отрицательным результатам. За примерами
далеко ходить не приходится. На рост токсичности выхлопных газов обычно принято закрывать глаза. И хотя отечественные
нормы токсичности весьма «мягкие», но даже и они нарушаются «по жизни» без стеснения. В этом же ряду и повышенный
расход топлива. А если двигатель «тюнингуется» по максимуму, то вопрос об экономичности звучит наивно и, как правило,
даже не обсуждается.

Хуже, когда изменения, повышающие мощность двигателя, негативно сказываются на его ресурсе и надежности. Обычно такая
опасность возрастает с ростом степени форсирования, т.к. чем более мощным становится двигатель, тем больший объем
изменений вносится в его конструкцию, и приходится использовать большое количество нестандартных комплектующих.

Картина получается безрадостная. Но, к счастью, такую работу делают не «на каждом углу». В тюнинговый «бум» вмешивается
экономика. Действительно, специальные детали и узлы для тюнинга двигателя - вещи весьма и весьма дорогостоящие, их цена
во много раз превышает цену стандартных аналогов. К тому же работы по доводке или, как стало модно говорить,
«тюнингованию» двигателя тем дороже, чем больше их объем.

В результате имеем следующую ситуацию на рынке «тюнинговых» услуг: наибольшее распространение получил относительно
«безопасный» тюнинг - самый дешевый, не требующий серьезного вмешательства в двигатель. Количество специальных
комплектующих для такой работы также минимально.

Очевидно, что для проведения этих работ персонал высокой квалификации не нужен. В самом деле, установить новый
распределительный вал с измененными фазами газораспределения - не слишком большая премудрость. А потому такую работу
для самых распространенных у нас ВАЗовских моторов легко проделают (и не «задорого») в любой мастерской или СТО, в
списке услуг которой значится слово «тюнинг». Хотя, справедливости ради, заметим: даже эту, самую простую работу сделать
непросто, и механик без соответствующей подготовки может с ней не справиться.

Но не каждый заказчик согласен с таким минимумом. А тогда - и детали дороже, и работа сложнее. Вот и выходит, что
дальнейшее движение к «тюнинговому Олимпу», т.е. максимальному форсированию двигателя, идет не без «потерь» -
количество мастерских, предлагающих сложные работы, плавно уменьшается с ростом сложности переделок. В конце концов,
это количество переходит в качество буквально: для желающих «выжать» из своего мотора максимум - выбор невелик.

Причина очевидна. Серьезные работы требуют глубоких знаний процессов, происходящих в двигателе, чувства «металла»,
когда механик, как говорят, «нутром чует» особенности работы каждого узла или детали. Специалистов такого класса немного,
и их работа не имеет ничего общего с массовой «тюнингацией».
В подавляющем большинстве обычных мастерских глубоко в процессы работы двигателя не вникают. Раз мода рождает спрос,
то за предложением дело не станет. А что предлагают? Все, что пожелаете. Хотите распредвал? Пожалуйста, прибавим 20%
мощности. Доработать головку блока цилиндров? Нет проблем, еще 10%. Карбюратор, чип? Еще 10%, только платите.

Такая ситуация напоминает происходивщее лет 10-15 назад. Вспомните «бум», связанный с экономией топлива. Чего только
тогда не предлагали! И подход был тот же: хочешь сэкономить 20% бензина - поставь вот такое устройство, еще 10% - вот это,
а такая «примочка» даст еще... Кто-то даже посчитал, что если все эти способы реализовать одновременно, то бензин должен
течь не из бака в двигатель, а наоборот.

Но в двигателе все сложнее - в нем с бешеной скоростью вращаются детали, текут потоки газов, и возникают огромные
нагрузки. И все взаимосвязано: изменил что-то здесь - получил разницу там. А потому без серьезной подготовки трудно
рассчитывать на успех мероприятия, называемого «тюнинг двигателя».

По нашему мнению, заказчику, желающему форсировать двигатель, не следует оставаться в стороне от технических проблем.
Необходимо четко определиться в своих требованиях. Иначе велика опасность обратиться «не туда» и получить «не то», что
хотелось.

Короче говоря, прежде чем вторгаться в конструкцию двигателя, желательно не один раз подумать, осмыслить технические
подробности способов его форсирования. А потому нелишне узнать, о чем говорит теория.

Мощность или момент?

Стремление многих водителей увеличить мощность двигателя своего автомобиля вполне объяснимо. И дело, конечно же, не
только в русском характере, который «любит быструю езду».

Более мощный двигатель делает машину более маневренной, а при правильном управлении и более безопасной. Но вот
вопрос: что такое мощность? С чем ее «едят», как ее почувствовать?

Может быть, более мощный двигатель - это тот, который лучше «тянет»? В смысле, позволяет автомобилю быстрее
разогнаться? Что ж, посмотрим...

Вот самый обычный двигатель - ничего примечательного. А вот - похожий, но только его максимальная мощность вдвое
больше. Пробуем разгон с места: с первым - все ясно, а со вторым - проблема: не тянет! То есть отпускаем, как обычно, педаль
сцепления, нажимаем на «газ» и... ничего. Прямо «керогаз» какой-то, не разгоняется!

Ничего удивительного в этом нет: форсированный двигатель, в данном случае имеющий вдвое большую максимальную
мощность, не работает на низких оборотах, к которым привык водитель. Его сначала нужно разогнать - увеличить обороты
тысяч до четырех, не меньше. Только там, «на верхах», т.е. на высоких оборотах, реализуются все преимущества такого
мотора. А теперь попробуйте с такими оборотами покататься по городу, где и светофоры, и пробки!

Парадокс и только: в нашем примере двигатель слабый, а «тянет» лучше! Значит, мощность - это еще не все. Иными словами,
значение максимальной мощности еще не говорит о преимуществах, эту величину необходимо как-то реализовать на практике.

Почему же «слабый движок» лучше тянет? Все просто - его крутящий момент оказался выше в большей части диапазона числа
оборотов. Более того, значение крутящего момента у него имеет пологую характеристику, т.е. слабо изменяется по частоте
вращения. А это сразу чувствует водитель - не надо «газовать», машина послушно отзывается на педаль акселератора.

Получается, что величина крутящего момента более значима в обычных условиях дорожного движения.

Попробуем охарактеризовать влияние крутящего момента двигателя на разгонную динамику автомобиля. Ускорение
автомобиля (a) можно оценить, используя известный закон Ньютона. Пренебрегая в первом приближении силами трения,
сопротивления и инерции вращающихся масс, запишем:

F= m•a , (1)

где F - сила «тяги», ускоряющая автомобиль; m - его масса.

В свою очередь, сила F связана с крутящим моментом Mк ведущего колеса следующим соотношением:

F = 2 MкDк ,

где Dк - диаметр колеса.

Крутящие моменты двигателя Me и колеса Mк связывает простое соотношение:

Mк = iт Me 2 ,

где iт - передаточное число трансмиссии. Подставляя значения F и Mк в уравнение (1), находим значение ускорения
автомобиля:

a = MeiтmDк . (2)
Таким образом, чем выше значение крутящего момента двигателя, тем больше ускорение автомобиля. Если учесть, что
величина крутящего момента не постоянна, а зависит от многих факторов (к примеру, от частоты вращения), то при разгоне
ускорение автомобиля также будет изменяться.

А как же быть с мощностью? Этот параметр, по нашему мнению, более нагляден, когда нужно определить максимальную
скорость, до которой способен разогнаться автомобиль. В этом случае мощность двигателя Ne идет на преодоление
аэродинамического сопротивления Na, сил трения качения колес Nк и сопротивления в трансмиссии Nm:

Ne=Na+Nк+Nm . (3)

Другими словами, чем выше мощность двигателя, тем при прочих равных условиях может быть выше максимальная скорость
автомобиля. При этом не следует забывать, что мощность двигателя, в свою очередь, зависит от частоты вращения коленвала и
связана с величиной крутящего момента простой зависимостью:

Ne = Men9550 ,

где n - частота вращения коленвала (об/мин).

Крутящий момент и мощность двигателя передаются на колеса через трансмиссию. Очевидно, что разгонная динамика и
максимальная скорость автомобиля зависят от передаточных чисел в КПП и в главной передаче. Эти параметры чрезвычайно
важны для реализации всех потенциальных возможностей двигателя. Правильно подобранные передачи в трансмиссии
способны значительно повысить эксплуатационные свойства автомобиля, а ошибки в их подборе могут нивелировать результат
всех усилий по форсированию двигателя.

Так или иначе, а любая реконструкция двигателя с целью повышения его мощности - работа комплексная, основанная на
четком представлении о том, что все-таки мы хотим получить, как это сделать и можно ли это сделать вообще. Здесь без
знания рабочих процессов, протекающих в двигателе, никак не обойтись.

О чем говорит теория?

Чтобы окончательно разобраться с моментом и мощностью двигателя, обратимся непосредственно к теории его работы. При
работе двигателя давление в его цилиндрах изменяется от минимума на такте впуска до максимума при сгорании топлива в
начале рабочего хода. Характер изменения давления в цилиндре можно изобразить графически, связав его с текущим объемом
цилиндра, который меняется от минимума, равного объему камеры сгорания (Vкс) в верхней мертвой точке (ВМТ), до максимума
- полного объема цилиндра (Vкс+Vh) в нижней.

Это известная индикаторная диаграмма - зависимость давления в цилиндре Р от его текущего объема V. В таких координатах,
гласит теория, площадь под кривой представляет собой работу, совершенную в данном цикле.

Верхняя часть индикаторной диаграммы, ограниченная кривыми процессов сжатия и расширения (рабочего хода) в цилиндре, -
это так называемая индикаторная работа цикла Li, т.е. работа, вычисленная по индикаторной диаграмме. Нижняя часть - под
кривыми впуска и выпуска - работа насосных ходов Lнх. Если вычесть из полезной работы Li работу насосных ходов Lнх, а также
работу Lм, затраченную на преодоление сил трения и механического сопротивления (в том числе, на привод агрегатов), то
получим эффективную работу цикла двигателя:

Le=Li-Lнх-Lм . (4)

Величина работы не наглядна и мало что может рассказать о процессах, протекающих в двигателе. Поэтому в теории часто
оперируют удельными параметрами. К примеру, если работу, совершенную за цикл, отнести к объему цилиндра Vh, можно
получить удельный параметр, удобный для сравнения разных двигателей. Это - так называемое среднеэффективное давление
цикла двигателя:

Ре = LeVh . (5)

Далее легко вычислить значения крутящего момента Me:

Me =79,6 iVh Pe (6)

и мощности двигателя Ne:

Ne = Men9550 = iVh Pen120 , (7)

где i - число цилиндров.

Итак, некоторые зависимости получены, попробуем их проанализировать.

С точки зрения практики

Первое, что бросается в глаза: крутящий момент явно не зависит от частоты вращения коленвала, а определяется лишь
объемом двигателя iVh и среднеэффективным давлением Pe. Очевидно, имеются два пути повышения Me: увеличение объема
двигателя и повышение его Pe.
С объемом все понятно - чем больше, насколько позволяет конструкция двигателя, тем лучше. С параметром Pe «бороться»
сложнее. Но индикаторная диаграмма подсказывает, что параметр Pe - это давление, которое можно повысить, увеличив
степень сжатия. Правда, резервов тут немного - возможности этого способа ограничены детонацией.

Можно подойти и с другой стороны. Чем больше топливовоздушной смеси мы «загоним» в двигатель, тем, очевидно, больше
тепла выделится при сгорании топлива в цилиндре и тем выше будет давление в нем.

Улучшить наполнение цилиндра смесью можно путем увеличения проходных сечений и изменения формы впускных каналов,
клапанов и седел, доработки камеры сгорания, а также расширением фазы (продолжительности) впуска. Положительно
повлияют и мероприятия, направленные на снижение гидравлического сопротивления впускного тракта: ликвидация «уступов»
и острых углов в местах стыка деталей, установка воздушного фильтра с низким сопротивлением.

Кардинальным средством повышения наполнения, а следовательно, и давления в цилиндре следует признать наддув. Однако
этот способ сложно реализовать в «тюнинговой» практике, т.к. он связан с большим объемом переделок в двигателе.

Значительное влияние на величину Pe оказывает работа выпускной системы. «Неправильный» выхлоп может «задавить»
двигатель, повысив давление в цилиндре на такте выпуска, что, согласно индикаторной диаграмме, приведет к росту работы
насосных ходов. Кроме того, большое сопротивление выхлопной системы препятствует наполнению цилиндра смесью,
поскольку не все выхлопные газы успеют покинуть цилиндр и займут часть объема свежей смеси. В этой связи не менее важны
проходные сечения выпускных каналов, размеры и форма тарелок и седел клапанов, а также продолжительность (фаза)
выпуска.

Снова обратимся к формуле (4) работы цикла двигателя. Очевидно, работа, затрачиваемая на преодоление механических
потерь, - «вещь» вредная, поскольку уменьшает значения Pe, Me и Ne. Но и тут есть резервы. Можно снизить потери на
преодоление сил трения в цилиндропоршневой группе целым рядом мероприятий: снижением массы поршней и шатунов,
уменьшением размера юбки поршней и толщины поршневых колец, переносом места фиксации шатуна от осевого смещения в
бобышки поршня и др. Кроме того, имеет значение и снижение разбрызгивания масла коленвалом путем специального
направления масла, сливаемого из головки блока, установки маслоотражающих экранов и т.д. Правда, эти мероприятия, в
основном, эффективны на высоких оборотах, когда потери на преодоление трения особенно велики.

Перечень возможных переделок можно продолжать, однако не стоит надеяться, что отдельно доработанный узел или деталь
сразу даст прибавку мощности или крутящего момента процентов этак на ...дцать. Простой пример: увеличиваем объем
цилиндров на 20%. Согласно формуле (6), это должно привести к пропорциональному повышению значения крутящего
момента. Но не приведет! В двигателе все взаимосвязано - оставленные без изменения системы впуска, выпуска и управления
не обеспечат хорошего наполнения, сгорания топлива и очистки (продувки) цилиндров увеличенного объема. В результате
снизится значение Pe, и реальная прибавка крутящего момента окажется раза в полтора-два меньше, да и то лишь на малых и
средних оборотах.

Кстати, о системе управления. Так называемый «чип-тюнинг» обеспечивает прибавку мощности всего на 5-7%. В то же время
после «глубокого» тюнинга механической части двигателя настройка системы управления может дать намного больший
эффект.

Итак, пути повышения мощности двигателя определены. Кажется, осталось запастись соответствующими деталями и - к
двигателю. Однако не будем торопиться - сделать это мы всегда успеем.

Еще немного теории

Как мы уже отметили, в двигателе все взаимосвязано. На практике это означает, что изменение в одном узле ведет к перемене
всего рабочего процесса: от воздухозаборника до среза выхлопной трубы. Причем на разных режимах любое вмешательство
оказывает различное воздействие. Более того, то, что хорошо на одном режиме, может оказаться плохо на другом.

Проведем такой эксперимент: разгон автомобиля от оборотов холостого хода двигателя до максимальных. Реально это
выглядит следующим образом: скорость 30 км/час, 4-я передача, «газ в пол». Вначале «тяги» почти нет - автомобиль едва
разгоняется. Затем ускорение увеличивается, достигая максимума, и снова уменьшается, пока вблизи максимальных оборотов
двигатель не «зависает».

Что это? На практике мы повторили испытания так называемой внешней скоростной характеристики двигателя -
зависимости Me и Ne от частоты вращения коленвала при полностью открытой дроссельной заслонке.

Заметили, что наибольшая «тяга» - где-то на средних оборотах? Максимум крутящего момента находится здесь же. А вот при
уменьшении или увеличении частоты вращения момент падает. Почему?

Причин этого явления несколько. Отметим, что максимумы значений Pe и Me в области средних оборотов не случайны,
поскольку это - наиболее часто используемые в эксплуатации режимы: конструкторы намеренно «настраивают» все системы
двигателя именно на средние обороты.

Что такое «настройка»? Попробуем объяснить. Периодичность (1 раз за 2 оборота коленвала) процессов впуска и выпуска в
цилиндре вызывает значительные колебания давления и скорости газа в каналах двигателя. Поток газа, движущегося по
каналу, обладает частотой собственных колебаний, зависящей от температуры газа и геометрии канала. Так вот, можно
подобрать геометрию каналов, в первую очередь, их длину (т.е. настроить системы впуска-выпуска) таким образом, чтобы в
период впуска повысить давление перед впускным клапаном, снизив его в цилиндре, а в период выпуска снизить давление на
выпуске за выпускным клапаном.

В результате наполнение цилиндров увеличится (это явление называется газодинамическим наддувом), одновременно
улучшится и очистка цилиндров от остаточных газов в конце выпуска.
Кроме того, на диапазон средних оборотов одновременно «настраивают» и фазы газораспределения: опережение открытия
относительно мертвых точек впускного и выпускного клапанов, их перекрытие (длительность одновременного открытия) и
продолжительность впуска и выпуска по углу поворота коленвала. Именно фазы газораспределения в сочетании с правильно
подобранной геометрией каналов и дают максимум наполнения цилиндров в выбранном, однако довольно узком, диапазоне
частоты вращения.

Естественно, отклонение в сторону меньших оборотов делает продолжительность фаз «избыточной»: возникает заброс
выхлопных газов во впускную систему, ухудшается очистка и наполнение цилиндров. При повышении же оборотов фазы
оказываются слишком «узкими» и ограничивают как очистку, так и наполнение цилиндров. Результат - значения Pe и Me падают
как при уменьшении, так и при увеличении числа оборотов. Причем в области больших частот вращения
величина Me дополнительно снижается за счет быстрого роста механических потерь.

Мощность двигателя Ne, также как и его момент Me, имеет максимумы, которые за счет влияния частоты вращения (см. формулу
7) сдвинуты в сторону повышенных оборотов.

Теперь, зная характер изменений значений Me и Ne от частоты вращения, попробуем изменить «настройки». В первую очередь
«расширим» фазы газораспределения. Максимумы значений Me и Ne переместятся в область более высоких оборотов, при этом
заметно увеличится максимальное значение Ne. Именно этот эффект и лежит в основе форсирования двигателя по частоте
вращения: так строят, к примеру, все спортивные моторы.

От идеи до практики

Итак, основные закономерности мы выяснили. Попробуем теперь выбрать схему, по которой можно форсировать двигатель.

Очевидно, первое, что надо решить, - насколько необходимо увеличить объем цилиндров. Если поставлена цель - достичь
максимального эффекта при форсировании, то объемом пренебрегать нельзя, даже если в нашем распоряжении не так много
возможностей: повышение мощности и момента прямо пропорционально объему цилиндров.

Следующее по значимости - это фазы газораспределения. Необходимо сделать выбор: «строим» ли мы «скоростной» двигатель,
который будет «раскручиваться» на высоких оборотах, или «моментный», для работы на средних оборотах. Это, без сомнения,
зависит от темперамента водителя и стиля езды. На этом этапе предстоит выбор распределительного вала для нашего мотора -
именно параметры вала определяют характер изменения момента и мощности по частоте вращения коленвала.

Затем все узлы и детали двигателя «настраиваются» на объем двигателя, но главное, на соответствие выбранному
распределительному валу. Другими словами, весь клапанный механизм, каналы впуска и выпуска, цилиндропоршневая группа
- все «подстраивается» под характеристики распределительного вала.

Какой бы мотор ни получился в результате - это будет уже новый, другой мотор. И им надо по-другому управлять. То есть по-
иному, но точно регулировать состав топливно-воздушной смеси и угол опережения зажигания. Поэтому следующий этап
работы - настройка системы управления двигателем. Без этого новый двигатель не только не «выдаст» всех своих
возможностей, но может проиграть своему стандартному аналогу. Особенно это касается двигателей с электронными системами
впрыска топлива.

И, наконец, трансмиссия. Ее, возможно, придется дорабатывать, к примеру, изменять передаточные числа главной передачи
или отдельных передач. Ведь двигатель, какой бы хороший он ни получился, работает не сам по себе, а вращает колеса
автомобиля.

Реализация на практике всех этих этапов - задача непростая, и ее сложность возрастает прямо пропорционально росту
мощности и крутящего момента, которые мы хотели бы получить. Чтобы добиться хороших результатов, необходимы опыт и
знания, специальный инструмент и приспособления, станочная база, детали и комплектующие. Кроме того, результаты работы
необходимо проконтролировать не субъективно, по ощущениям водителя, а объективно, испытав двигатель на специальном
стенде.

Обо всем этом, а также об экономической стороне вопроса, мы постараемся подробно рассказать в наших
будущих материалах.

Цена набора деталей для тюнинга достаточно

велика. Дорого обойдется и ошибка при
неграмотной установке

Начиная полтора года назад цикл статей, посвященных форсированию двигателя, мы никак не ожидали, что эта тема вызывает
у читателей такой бурный отклик.

Мы думаем, это закономерно. Судите сами - напористые рекламные объявления автосервисных предприятий сулят нам
«тюнинг» и «форсирование» двигателей в считанные часы, а авторынки предлагают наборы деталей для форсирования
моторов (поршни, распредвалы, разрезные шестерни и т.д.) из разряда «собери сам». Идея тюнингования захлестнула
автомобильный мир.

Что есть «тюнинг»

В обычном смысле слова «тюнинг» означает улучшение потребительских свойств товара, в нашем случае - двигателя.
Теоретически два параметра двигателя поддаются изменению - мощность (крутящий момент) и экономичность, причем
последняя - в меньшей степени.

Отсюда вывод, что по сути своей тюнинг двигателя - это повышение его мощности. Причем несколькими способами. Из которых
самыми распространенными являются доработка механической части, воздействие на рабочий процесс в двигателе и настройка
системы управления двигателем (чип-тюнинг).

Первый способ наиболее эффективен для повышения крутящего момента на низких и средних частотах вращения. Он основан
на увеличении объема цилиндров, что требует существенных изменений в кривошипно-шатунном механизме и поршневой
группе, а потому сложен и недешев.

Второй способ доступнее. Он предусматривает изменение формы каналов, камеры сгорания и клапанов, применение
распредвала с особым профилем кулачков, точную установку фаз газораспределения. Эффект заметен практически во всем
диапазоне частот вращения.

Множество резервов скрыто в системе управления двигателем. Ее модификация сама по себе ненамного улучшает
характеристики двигателя - производитель уже позаботился об эффективности управления. Однако, меняя характеристики
двигателя, мы обязаны позаботиться об изменении алгоритма управления, согласовав его с новыми условиями, - провести чип-
тюнинг. В этом случае можно достичь значительного эффекта, особенно при работе двигателя на высоких оборотах.

На практике, т.е. в реальных автомастерских, чаще всего используется второй способ, так называемый «ускоренный» тюнинг.
По времени процедура занимает 2-3 часа и включает в себя замену распредвала на новый, установку «разрезной» шестерни и
регулировку карбюратора. Результат такого тюнинга обычно неплохой: крутящий момент увеличивается примерно на 10%.
Стоимость услуги невысока (в среднем 150-200 долл.), а потому «ускоренный» тюнинг весьма популярен. И не только среди
автомобилистов. Автомастерские средней руки, не располагающие квалифицированным персоналом, включают тюнинг
двигателя в перечень услуг для отечественных автомобилей, поскольку для них без труда можно приобрести все «тюнинговые»
комплектующие. А необходимый приток средств при этом обеспечивается пресловутым «потоком».

Некоторые СТО, имеющие персонал высокой квалификации, берутся за более серьезные работы: увеличивают рабочий объем
двигателя и проводят «доводку» головки блока. Конечно, такой комплекс услуг стоит дороже - от 500долл., да и отнимает
больше времени. Поскольку двигатель в этом случае подвергается серьезной переделке, то, по нашему мнению, здесь более
уместно говорить о форсировании, которое полнее отражает суть дела.

«К блондинкам нужен другой подход»...

Поставить на «поток» технологию форсирования трудно по целому ряду причин (трудоемкость, специальное оборудование,
высокая квалификация мастера, немалая цена).

На данный момент тех, кто желает и кому по средствам оплатить проведение таких работ, совсем немного, да и требования к
результату у них самые разные: одни хотят получить низкооборотный двигатель с большим крутящим моментом, другие -
высокооборотный мотор с большой максимальной мощностью. А это требует разного подхода к форсированию.

Вот и получается, что форсирование двигателя в полном смысле этого слова - работа заказная, индивидуальная или, как
говорят, эксклюзивная. Выгодна ли она автосервису, сказать сложно. Безусловно, «ускоренный» тюнинг проще и заманчивее.
С другой стороны, сложная работа, выполненная грамотно и аккуратно, способствует росту авторитета сервисного
предприятия, его престижу. И тогда, если есть спрос на эксклюзив, то кому, как не прославленному мастеру, его заказать?

Что же такого делается?

На сервисе, занимающемся форсированием моторов, нередки телефонные звонки такого рода:

- За сколько времени делаете форсирование?

- От недели и выше.

- А сколько стоит?

Называется цена.

Удивленный возглас: «Что же вы такого делаете?!»

Типичная ситуация, подтверждающая, как крепко сидит в сознании убеждение, что стоит только мастеру «подкрутить» там что-
то в моторе, как машина, окрыленная новой мощностью, тут же и «помчится».

По этой причине, думаем, будет нелишне напомнить, как же это «делается».

Начнем с того, что степень форсирования двигателя определяет все технологические приемы по его доработке. Другими
словами, чем больше желаемая максимальная мощность двигателя, тем больше изменений придется внести в его конструкцию.
При этом важно выбрать оптимальный способ доработки двигателя для достижения требуемой степени его форсирования при
минимальной трудоемкости и, соответственно, финансовых затратах.

Доработка системы управления двигателем (чип-тюнинг) сама по себе дает прибавку мощности не более 4-6%. Это относится и
к обычной карбюраторной системе питания, и к впрысковой. При этом эффект от настройки системы управления без изменения
остальных узлов двигателя будет менее заметен на двигателях последних лет выпуска. И наоборот. Поэтому для ВАЗовских
моторов повышение мощности ощущается, а вот, к примеру, для моторов Honda - едва ли. Кроме того, эффект от настройки
системы управления будет больше, если в комплексе с ней выполнять доработку механической части двигателя.

Настройка карбюраторных систем питания может выполняться разными способами - начиная с подбора проходных сечений
жиклеров и кончая установкой других моделей карбюраторов, в том числе сдвоенных.

Настройка электронных систем управления гораздо сложнее. Точно настроить систему управления на различные особенности
механической части (фактически - на разные двигатели) удается, по меньшей мере, только по результатам серьезных
стендовых испытаний.

Система зажигания в отдельных случаях также требует существенного изменения характеристик. Так, при установке различных
распределительных валов оптимальные с точки зрения крутящего момента углы опережения зажигания могут изменяться в
весьма широких пределах (% 5-7 и более). И если обычный распределитель зажигания можно перенастроить посредством
изменения жесткости пружин центробежного регулятора, то вмешаться в современную электронную систему управления так
просто уже не удается.

Кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа таят в себе большой резерв повышения мощностных характеристик
двигателя.

Наибольшую прибавку мощности дает увеличение рабочего объема цилиндров двигателя за счет увеличения диаметра
цилиндра и хода поршня. Первое предполагает применение поршней большого диаметра, второе - установку коленчатого вала
с большим радиусом кривошипа.

К сожалению, на практике добиться значительного (более 15-20%) увеличения объема цилиндров исходного блока, как
правило, не удается. Также не для всех двигателей можно найти «длинный» коленвал, а если такой имеется, возникают
трудности размещения его в блоке (приходится подрезать отдельные элементы внутри блока). Стенки цилиндров с
увеличением диаметра становятся тоньше, начинают «дышать». Это ведет к резкому снижению ресурса цилиндропоршневой
группы, а иногда - к трещинам и разрушению стенок блока цилиндров. По этой причине стандартный блок двигателя ВАЗ-
21083 переделать на объем более 1,7 л весьма проблематично.

Увеличенный объем цилиндров подразумевает установку новых поршней, а иногда коленвала и шатунов. При этом важно
выдержать сумму размеров деталей по высоте блока при положении поршня в верхней и нижней мертвых точках. Это условие
иногда приводит к необходимости увеличивать длину шатуна, укорачивать поршень и уменьшать диаметр его пальца, чтобы в
НМТ поршень не «садился» на противовесы коленвала.

И, наконец, немалый (5-7%) выигрыш в мощности позволяют получить мероприятия, направленные на уменьшение потерь в
ЦПГ. Это, как известно, изготовление облегченных шатунов, поршней и поршневых пальцев, а также применение тонких
поршневых колец.

Головка блока и газораспределительный механизм (ГРМ) заключают в себе немалые резервы повышения мощности.

Фигурой номер один в этом комплексе является распределительный вал. От него зависит, к примеру, будет ли двигатель
«моментным» (с большим крутящим моментом на низких и средних частотах вращения) или «оборотистым» (с высокой
максимальной мощностью, реализуемой на высоких частотах вращения). В настоящее время можно приобрести целый ряд
специальных «тюнинговых» распредвалов для большинства отечественных двигателей, различающихся профилем кулачков и
высотой подъема клапана. Практика показала, что сам по себе такой вал, установленный в стандартный мотор, не обеспечит
существенного повышения мощности без правильно подобранной формы камеры сгорания и доработки каналов. Более того,
если сравнить «вклад» головки и распредвала в процесс повышения мощности мотора, то эффект от доработки головки блока
будет выше.

Доработку головки начинают с выбора клапанов (точнее, размера их тарелки). В случае больших тарелок потребуется замена
седел клапанов на седла с большим диаметром.

Далее выполняется обработка каналов в головке и впускном коллекторе с помощью специальных шаровых фрез. При этом
каналы не должны быть цилиндрическими: необходимо обеспечить их плавное расширение по направлению к седлу клапана,
переходящее в суженный диффузор на самом седле (такая форма снижает потери давления при впуске и выпуске).

Клапаны дорабатывают следующим образом: толщину тарелки уменьшают, чтобы при подъемах она не мешала потоку смеси
или выхлопных газов, а профиль седел выполняют как можно более плавным, с уплотнительной фаской не более 1,0 мм.

Очень важное значение имеет доработка камеры сгорания. Главное - это увеличить сечение, открываемое клапанами вблизи
боковых стенок камеры. Для этого необходимо расширить камеру, обработав боковые стенки по контуру прокладки головки. А
вытеснителями иногда приходится жертвовать - их острые углы не для форсированного двигателя.

Вместо стандартных направляющих втулок клапанов нередко устанавливают специальные бронзовые - они более долговечны в
условиях повышенных нагрузок и лучше отводят тепло от клапана. Обязательно обеспечивают фиксацию коллекторов на
головке посредством центрирующих штифтов или втулок, чтобы проходные каналы не имели уступов в месте стыка деталей.
И, наконец, заключительная операция - «проливка» камер сгорания, с целью последующей минимизации разницы в их объемах
и достижения требуемой степени сжатия.

Перечень технологических операций по улучшению эксплуатационных характеристик автомобиля в целом можно продолжать и
дальше. Включить, к примеру, комплекс работ по доработке трансмиссии, подвески и тормозов. Но, думаем, перечислив и
кратко описав ключевые операции форсировки двигателя, нам удалось показать, что за этим понятием стоит трудоемкая
работа, которая не может быть дешевой. Точнее, потому она не дешевая, что трудоемкая и точная. И ничего общего не имеет с
«ускоренным» тюнингом.

Ясность в любом деле, как известно, прибавляет уверенности. Клиенту - в вопросе: «форсировать - не форсировать, платить -
не платить». А мастеру, кроме денег - в полезности своего дела: приятно услышать благодарность хозяина старой
«восьмерки», которая легко обходит новые 16-клапанные «десятки».

«Автомобиль и Сервис» о форсировании двигателей:

1. «Будем форсировать?» №№ 7,8,11/1999.

2. «Гоночный автомобиль: на пределе возможностей», №№ 5,6,8/2000.

Доработать каналы в головке блока цилиндров -

дело непростое и трудоемкое

Так выглядит впускной коллектор после

доработки

Для высокооборотного мотора необходим более

легкий и длинный шатун с коротким поршнем
(справа)

Доработка поршня двигателя VW позволяет

увеличить объем цилиндров с 1,6 л до 2,0 л,
если установить соответствующий коленчатый
вал в тот же блок цилиндров

«Разрезные» шкивы облегчают точную установку

фаз газораспределения

Главная страница
АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук
СЕРГЕЙ САМОХИН

Одно из направлений автомобильного тюнинга предусматривает

доработку двигателя с целью повышения его выходных
характеристик. Владельцы машин с форсированным двигателем
получают возможность выделиться из однообразной, «серийной»
массы и почувствовать себя «настоящими мачо». Не многие из них, а
также и не все «тюнингаторы», имеют четкое представление о том,
какова реальная стоимость упоительных мгновений торжества на
автостраде.

В последнее время тюнинг становится если не повальным, то распространенным явлением. Чаще творческой доработке
подвергаются наиболее массовые изделия отечественного автопрома, «лады» 9-го и 10-го семейств. Их конструкция
совершенствуется, главным образом, в двух направлениях. Первое — в большей степени касается внешнего вида автомобилей.

Безобидный тюнинг

Набор выразительных средств, позволяющих каждому владельцу проявить дизайнерские способности, огромен. Пластиковые
обвесы, спойлеры и антикрылья, светящиеся «мигалки» и номерные знаки, наконец, торчащая из штатного «глушака»
хромированная «рычалка», по диаметру не уступающая водосточной трубе. Таковы элементы стилистической концепции «а-ля
стрит рэйсер». В случае, если «художник» сомневается, что менее продвинутые участники дорожного движения правильно
поймут, на что он намекает, применяется типовая боевая раскраска, без обиняков указывающая на принадлежность машины к
славному семейству спорт-каров.

Несколько иные приемы используют автовладельцы, которые в наше бедное на подвиги время бредят приключениями в стиле
«сафари». Они знают, что с помощью нехитрых «примочек» можно, не напрягаясь, превратить скромную «ладушку» в
настоящую грозу бездорожья, могучий «джып». Всего-то и надо: расширить колесные арки, чтобы туда уместить угрожающей
ширины колеса, навесить нержавеющий «кенгурятник» (на случай путешествия по Австралии), установить на крыше пяток
антенн «подлиннее» (для оперативной связи с далекой Родиной). Не сбиться с пути помогут несколько противотуманок (лучше
— «люстра» на крыше). Завершить чудесное превращение можно размещением многоэтажной комбинации боковых зеркал
заднего вида. Понятно, не для того, чтобы смотреть назад, а, так сказать, для полноты впечатления.

Данное направление (его можно назвать «внешним тюнингом») довольно безобидно, поскольку не оказывает негативного
влияния на ресурс автомобиля. В определенном смысле оно даже интересно, поскольку позволяет безошибочно судить о вкусе
сидящего за рулем человека. Причины популярности внешнего тюнинга скорее всего кроются в неудовлетворенности
автовладельцев довольно невыразительной внешностью стандартных отечественных автомобилей. Помимо устаревшего
дизайна, они к тому же страдают хроническим дефицитом энерговооруженности. Следствие — досадные поражения в
принципиальных схватках на светофорах практически со всеми автомобилями зарубежного производства. Стремясь переломить
ситуацию в «нашу» пользу, патриотично настроенные россияне прибегают к иному виду тюнинга, «внутреннему», имеющему
цель — повысить отдачу стандартного мотора доработкой его конструкции. Таким способом можно не только «постоять за
Отечество», но и выделиться из числа себе подобных. Представьте: у них — 1,5 литра и 73 «лошади», а у вас…

Тюнинг «обидный»

Вне зависимости от конкретных причин, которыми руководствуется потребитель, спрос на услуги по тюнингу двигателя есть, и
не малый. В соответствии с рыночными законами, он породил столь же разнообразное предложение. Сегодня в столице без
особого труда можно найти не один десяток фирм различного масштаба, которые предлагают форсировать стандартный
ВАЗовский мотор.

Надо сказать, что со многих точек зрения он представляет собой удачный объект для доработки. Это массовое, хорошо
знакомое всем изделие с доступными и недорогими, стандартными запчастями. Более того, для этого двигателя по отдельности
или готовыми комплектами предлагается много нестандартных комплектующих, предназначенных для форсирования. При
желании можно найти «тюнингованные»: «колено», поршни, шатуны, распредвал, клапаны, элементы впускной и выпускной
систем, топливоподачи и многое другое.

Существует немало известных приемов и технологий изменения конструкции двигателя с применением нестандартных
комплектующих. В комплексе, без выполнения каких-либо уникальных работ, они позволяют довести мощность двигателя с 70
—75 л. с. до уровня порядка 110—120 л. с. Естественно, прирост выходных характеристик двигателя напрямую зависит от
степени вмешательства в его конструкцию. Например, установкой распредвала с измененным профилем кулачков с
одновременной заменой карбюратора и воздушного фильтра можно увеличить мощность примерно на 10 «лошадей». Для
достижения уровня максимальной мощности в 100 л. с. не обойтись без доработки головки блока. Дальнейшее увеличение
мощностных характеристик двигателя обеспечивается более глубоким изменением конструкции головки и самого блока
цилиндров или же применением принудительного наддува.

Увеличение комплекса работ, связанных с тюнингом двигателя, однозначно отражается на их стоимости. Цена, которую клиент
платит за дополнительную мощность, может колебаться в широких пределах, от нескольких сотен до тысяч долларов. За свои
немалые деньги он получает то, что хотел — более динамичный автомобиль, который позволяет полнее удовлетворить
персональные водительские амбиции и противостоять комплексу неполноценности. Говоря образно, чувствовать себя «своим
среди чужих и чужим среди своих».

Некоторые не представляют, другие забывают, а третьи сознательно умалчивают о том, что «в нагрузку» к дополнительной
мощности клиент получает ряд негативных «приобретений». Повышение мощности в конечном счете достигается сгоранием в
двигателе дополнительного количества топлива. Причем подать в двигатель избыточное количество топлива — не проблема.
Задача в том, как «закачать» в него дополнительный объем воздуха, требуемый для поддержания оптимального состава
топливо-воздушной смеси. Собственно, все тюнинговые мероприятия и направлены на решение этой задачи — увеличение
наполнения цилиндров. Если мощность возросла, например, на 30%, это означает, что количество поступающего в двигатель
воздуха увеличилось в еще большей степени, будь то следствием комплекса конструктивных доработок или применения
турбокомпрессора. Таким образом, можно сказать, что в форсированном двигателе дополнительная мощность «берется из
воздуха».

За воздух, слава Богу, пока платить не приходится, чего не скажешь о соответствующей прибавке в расходе топлива. Удар по
кошельку вследствие ухудшения экономичности — одно из отрицательных последствий форсирования мотора. Другое
непосредственно связано с первым. Это увеличение количества вредных выбросов. Оно не только может быть следствием
возросшего расхода топлива, но и повышения концентрации токсичных продуктов сгорания в отработавших газах.
Вмешательство в конструкцию двигателя не всегда выполняется достаточно корректно и не везде заканчивается грамотной
настройкой всех его систем, обеспечивающей наиболее полное сгорание смеси. Так что можно не вписаться даже в довольно
«мягкие» отечественные нормы токсичности.

Но, пожалуй, самое неприятное — то, что повышение мощности двигателя негативно сказывается на его ресурсе и надежности.
Одна из причин — серьезные изменения конструкции и использование большого количества нестандартных комплектующих.
Однако главная причина кроется в самом принципе форсирования, заключающемся в повышении удельной (литровой)
мощности двигателя, изначально на это не рассчитанного производителем. Увеличение энергии топливного заряда, сгорающего
в камере сгорания, приводит к росту механических нагрузок, действующих на детали кривошипно-шатунного механизма.
Одновременно возрастают тепловые потери, имеющие следствием повышенную тепловую нагрузку прежде всего на элементы
камеры сгорания.

Даже из общих соображений понятно, что с увеличением степени форсирования надежность и ресурс неизбежно снижаются.
Тем не менее, далеко не все клиенты это отчетливо представляют. Действительно, непросто осознать, что, оплачивая больше
денег за тюнинг двигателя, ты тем самым приближаешь его «кончину». Разве не обидно? Во избежание возможных
недоразумений, такие вещи приходится объяснять. Так же как и то, что эксплуатация высокофорсированного мотора — дело не
простое. Помимо грамотного обслуживания, он требует постоянного внимания со стороны водителя при движении автомобиля.
Чтобы его (внимание) уделять, любителю быстрой езды иногда приходится делать выбор между прослушиванием громкой
музыки или работающего двигателя в пользу последнего.

Высокофорсированный мотор — изделие довольно нежное. При непонимании этого его можно «убить» в течение пробега в
несколько сотен километров. К счастью, такие случаи редки. Многолетняя практика показала, что у лихих водителей, далеких
от техники, «тюнингованные» ВАЗовские двигатели высокой мощности «живут» в среднем 5000—10000 км пробега автомобиля.
Очень хорошим результатом можно считать пробег порядка 50000 км, а 80000 км — рекордным. Такие показатели достигаются
при разумной эксплуатации мотора, когда его предельные возможности используются не постоянно, а лишь от случая к
случаю, по необходимости. Если сравнить ресурс высокофорсированного двигателя с аналогичным показателем для
стандартных моторов, прошедших капитальный ремонт, видно, что он меньше примерно в два раза. Такова реальная
«расплата» за высокую мощность.

Когда говорят о ресурсе в 50000 км пробега автомобиля, это не означает, что на 51-й «тысяче» двигатель превратится в груду
железа, но состояние многих его деталей и механизмов будет критическим. Для восстановления работоспособности
потребуется серьезный ремонт. Какие повреждения возникают у форсированного двигателя, выработавшего ресурс? Для
ответа на этот вопрос обратимся к свежему примеру.

80 000 на форсаже

Сразу оговоримся: двигатель, о котором пойдет речь, — зарубежного производства. Однако он вполне подходит в качестве
наглядного пособия. Мотор, произведенный фирмой Mazda в 1991 году, по конструктивным особенностям не многим отличается
от изделий других производителей, в том числе и от современных двигателей ВАЗ. К тому же степень увеличения его мощности
примерно соответствует уровню, который характерен для высокофорсированных двигателей отечественного производства. А
потому и результаты эксплуатации очень схожи.

До 1999 года это был 2-литровый 8-клапанный двигатель, пробежавший вместе с автомобилем Mazda 626 около 300000 км.
Выполненный капитальный ремонт мотора был совмещен с комплексом мероприятий по повышению его мощности (см. АБС-
авто № 11,1999 г.). На двигатель была установлена 12-клапанная головка, изменены конструкция блока цилиндров и ЦПГ, что
привело к увеличению рабочего объема цилиндров до 2,4 л. В результате тюнинга максимальная мощность двигателя возросла
с 90 до 125 л. с. (на 39%), так же как и крутящий момент, увеличившийся со 160 Н-м до 220 Н-м. В дальнейшем, путем
настройки системы управления и изменения фаз газораспределения, мощность удалось повысить до 135 л. с, что соответствует
степени форсирования 50%.

С точки зрения ресурса двигатель можно отнести к группе долгожителей. За четыре года эксплуатации в тюнингованном
варианте он прослужил в течение 80000 км пробега автомобиля до тех пор, пока не начались проблемы. Об их наличии
свидетельствовал «букет» симптомов: повышенная шумность, стуки, возросший расход масла, следы масла в антифризе, запах
выхлопных газов в расширительном бачке системы охлаждения. Было понятно, что пришло время ремонта.

Осмотр двигателя начался с частичной разборки. После снятия и исследования головки «процесс» плавно переместился на
нижнюю часть двигателя. В результате оказалось, что почти все его детали были изношены или повреждены. Так, в теле
головки, на сводах камер сгорания были обнаружены трещины между свечными отверстиями и седлами выпускных клапанов.
Они и были причиной попадания отработавших газов и масла из камеры сгорания в систему охлаждения. В свое время в
процессе тюнинга дорабатывались седла клапанов. Ширина фасок, как это обычно делается на спортивных моторах,
уменьшалась для достижения лучшего уплотнения клапанов. Вскрытие показало, что фаски седел впускных клапанов были
скруглены. Соответственно были повреждены и уплотнительные поверхности самих клапанов. Выпускные клапаны подобных
дефектов не имели, зато был отмечен значительный износ их стержней и направляющих втулок.

Кованые поршни, которые использовались вместо стандартных, оказались недостаточно прочными для достигнутого уровня
мощности. На них образовались трещины в районе юбки, что было одной из причин шума и стуков. Этот факт был учтен при
изготовлении новых поршней, у которых слабые места были усилены ребрами. Отсюда следует важный вывод: для
обеспечения приемлемой надежности и долговечности любая нестандартная деталь высокофорсированного двигателя требует
тщательной доводки.
Пострадал и блок. Измерения показали, что износ стенок цилиндров был незначительным, но выявили отклонения формы
цилиндров в виде заметной (до 0,04 мм) эллипсности. Видимо, деформация была спровоцирована утончением стенок в
результате растачивания при доводке двигателя.

Отмеченные повреждения убеждают в том, что детали двигателя работали в условиях повышенных
механических и тепловых нагрузок, что в итоге резко сократило их ресурс. Для восстановления двигателя
пришлось не только изготовить новые поршни, но и заменить головку блока, клапаны, поршневые кольца,
пальцы и много других стандартных деталей. Работа длительная и более дорогая, чем ремонт
стандартного мотора. Как уже говорилось, такой финал абсолютно закономерен для
высокофорсированных двигателей и об этом надо помнить как клиентам, так и автоспециалистам, разумно
определяя степень увеличения мощности при тюнинге. Поставив задачу «выжать» из мотора максимум
возможного, не стоит строить иллюзии относительно его ресурса. Законы техники объективны и обмануть
их не удастся.

Зависимость мощности и ресурса

для базового двигателя ВАЗ от
объема средств, затраченных на его
форсирование: не все отдают себе
отчет в том, что рост вложений в
доработку двигателя не только
увеличивает мощность мотора, но и
неминуемо ведет к сокращению
срока его службы.

При тюнинге 2-литрового двигателя

Mazda стандартная 8-клапанная
головка была заменена на 12-
клапанную, применявшуюся на
двигателе объемом 2,2 л той же
фирмы.

В результате повышенных тепловых

и механических нагрузок между
свечными отверстиями и седлами
выпускных клапанов образовались
трещины. Произошла деформация
фасок на седлах впускных
клапанов.
Одновременно изменилась
геометрия фасок самих клапанов.

Облегченные поршни также не

выдержали возросших нагрузок. На
юбках появились трещины.

Впоследствии были изготовлены

поршни новой конструкции (слева),
в которых слабые места были
усилены ребрами.
 Износ цилиндров небольшой. В то
же время были обнаружены
отклонения их формы в виде
эллипсности. Об этом
свидетельствует хорошо заметная
неравномерность выработки стенок.

Главная страница

(публикуется в сокращении)

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

В предыдущем номере журнала мы начали рассказ о

спортивных автомобилях с устройства двигателя.
Сегодня -продолжение этой темы. А помочь нам снова
согласилась спортивная команда «Дельта-
моторспорт».

При постройке гоночного двигателя (а именно так, в

отличие от отверточных разборки и сборки, называют
этот процесс) головка блока цилиндров претерпевает
не меньше изменений, чем блок или шатунно-
поршневая группа. Главное здесь - обеспечить
максимально возможное наполнение цилиндров
топливовоздушной смесью. Для этого впускные и выпускные каналы обрабатывают внутри, увеличивая их проходные сечения,
насколько позволяет толщина стенок каналов.

Седла клапанов стандартного диаметра удаляют с этой же целью и ставят увеличенные на 2-4 мм, выточенные из специального
легированного чугуна или даже бронзы. Чтобы такие седла поместились в камере сгорания, ее по контуру расширяют, оставляя
перемычки между цилиндрами не более 5-6 мм. Естественно, объем камеры сгорания увеличивается, и приходится подрезать
привалочную плоскость головки, чтобы обеспечить требуемую степень сжатия (а она у спортивного мотора достигает 12-12,5).

Увеличение диаметра клапанов иногда приводит к необходимости изменять форму прокладки головки (если таковая
применяется в конструкции конкретного двигателя). Чтобы повысить надежность уплотнения головки с блоком, применяют
многослойные металлические прокладки без окантовки - они менее склонны к прогарам при высоких давлениях и
температурах в камере сгорания.

Тем не менее высокая мощность мотора для головки не проходит бесследно - ее привалочная плоскость в процессе работы
может недопустимо деформироваться, и стык с блоком потеряет герметичность. Поэтому плоскость головки специальным
образом укрепляют. Например, по краям головки за контуром цилиндров сверлят отверстия, нарезают в них резьбу и
заворачивают специальные алюминиевые штифты до упора в рубашку охлаждения.

Направляющие втулки клапанов в стандартном для ВАЗовских моторов металлокерамическом «исполнении» для спортивного
мотора не годятся - при больших нагрузках они могут «осыпаться» и вывести двигатель из строя. Поэтому предпочтение
отдается бронзе: она мягче, не «трещит» и лучше отводит тепло от нагретого клапана. Очень большое значение имеет форма
седел и тарелок клапанов. Седлам нередко придают плавную форму без явно выраженных угловых фасок. Тарелки клапанов
обрабатывают так, чтобы обеспечить узкую (1-1,2 мм) фаску, малый угол подъема к стержню и уменьшенный диаметр части
стержня, расположенной в канале впуска или выпуска.

Клапаны, вообще говоря, - одни из наиболее нагруженных, а значит, часто выходящих из строя деталей (случаи обрыва
клапанов отмечаются практически на каждом этапе гонок). Именно поэтому от стандартных, ВАЗовских, в том числе
доработанных, приходится отказываться.

Практика показывает, что надежность работы всего двигателя можно заметно повысить, если применять клапаны от известных
мировых производителей моторных деталей - фирм TRW, AE и других. Огромная номенклатура клапанов весьма высокого
качества, выпускаемых этими фирмами, позволяет подобрать их для любого двигателя - и по размерам, и по материалам. Хотя
это «удовольствие» не из дешевых.

Замена стандартных клапанов на специальные - мера вынужденная и по другой причине. Не надо забывать, что гоночный
мотор работает на высоких частотах вращения - до 9000-9500 об/мин, а на некоторых режимах, например, торможения
двигателем, - и выше. В таких условиях важно обеспечить низкую массу клапанов. Иначе из-за больших сил инерции даже
более жесткие пружины не смогут предотвратить отрыв толкателей от кулачков распредвала и последующие удары тарелок
клапанов по седлам (а именно эти ударные нагрузки и являются главной причиной обрыва клапанов). Выходом из положения
часто является переход на более тонкий стержень клапана. Например, замена клапанов с 8-миллиметровым стержнем на 7-
миллиметровые дает снижение массы примерно на 15%. Легкий клапан - это пружины меньшей жесткости, уменьшение трения
в приводе газораспределительного механизма. А на высоких частотах вращения - выигрыш в несколько лошадиных сил.

Распределительные валы гоночных двигателей имеют заметно более широкие кулачки, чем у их стандартных прототипов. Как
мы уже отмечали (см. «АБС-авто», № 7/1999), это позволяет повысить максимальную частоту вращения коленвала и мощность,
но делает работу двигателя неустойчивой на низких оборотах (до 3000-4000 об/мин). Однако другого выхода нет, иначе
требуемой для гоночного автомобиля мощности мотора не получить.
Распределительные валы для спорта у нас в России производят несколько фирм. Есть и иностранные образцы, в том числе для
ВАЗовских моторов. Причем профиль кулачка - это «ноу-хау» производителя или команды-заказчика, поскольку именно
распределительный вал главным образом определяет мощность двигателя. Но просто так взять и поставить распредвал в
головку нельзя - требуется согласовать характеристики пружин, массу клапанов и толкателей с профилем кулачков.

Что значит согласовать, объясним более подробно. Так, жесткость пружин (их, как правило, две на каждый клапан) должна
быть такой, чтобы при заданной массе клапана и толкателя последний непрерывно отслеживал профиль кулачка. Определить
искомые параметры пружин можно расчетом по специальным методикам. Но этого мало. При максимальном подъеме клапана не
должно быть касания («замыкания») витков пружины, иначе она быстро сломается. Поэтому при постройке гоночного мотора
приходится не только подбирать нестандартные пружины клапанов, в том числе с переменным шагом, но и точно регулировать
их предварительный натяг.

Тарелки пружин и толкатели тоже далеки от обычных. Так, тарелки пружин часто делают облегченными - из титановых и даже
алюминиевых сплавов, - смещая опорную поверхность пружины вверх к торцу клапана.

Конструкция толкателей тоже необычна. Гидротолкатели здесь применять нельзя - слишком они тяжелые. Но и традиционные
«стаканы» с регулировочными шайбами ненамного легче, да и вообще для гоночного мотора не подойдут - на высоких
оборотах лежащую сверху шайбу кулачок распредвала может «выбросить» из стакана. Выход один - толкатель специальной
конструкции с регулировочной шайбой малого диаметра (8-9 мм), устанавливаемой не над, а под стаканом.

Привод распределительного вала в гоночном моторе требует особого внимания. Некоторые механики оставляют его в
стандартном исполнении, и пока еще больших проблем нет. Но кое-что уже замечено. Например, стандартный зубчатый ремень
ГРМ при резком, почти мгновенном, повышении частоты вращения (во время торможения двигателем) растягивается.
Распределительный вал начинает опаздывать, и один из поршней может достать не успевший закрыться выпускной клапан.

Исключить такой эффект помогает переход на более широкий и короткий ремень, приводящий только распределительный вал.
Правда, для этого требуется подобрать или вновь изготовить нестандартные зубчатые шкивы.

При большой частоте вращения коленвала отдельные участки ремня ГРМ способны вибрировать. Особенно это характерно для
сравнительно длинных участков ремня между шкивами, причем как на нагруженной, так и ненагруженной сторонах. Убирают
вибрации с помощью дополнительных роликов-успокоителей, слегка поджимающих ремень на участках между шкивами.

Высокая частота вращения, особые условия работы двигателя на спортивном автомобиле приводят к изменению конструкции и
некоторых агрегатов.

Насос охлаждающей жидкости при высокой частоте вращения может и не справиться со своей основной задачей - прокачать
требуемое количество жидкости через двигатель и радиатор. Причина обычно кроется в кавитации: давление на входе в насос
при большом расходе жидкости, соответствующем высокой частоте вращения крыльчатки насоса, падает, и жидкость на входе
«закипает».

Кавитация приводит к резкому снижению производительности насоса и перегреву двигателя. Борются с ней двумя способами.
Самый простой - уменьшить частоту вращения крыльчатки, установив приводной шкив насоса большего диаметра. Находит
применение и другой способ - на вход насоса дополнительно подкачивают жидкость с помощью электронасоса.

Но больше всего изменений, как показывает практика, приходится вносить в систему смазки двигателя - иначе бесперебойную
подачу масла ко всем парам трения просто не обеспечить.

Система смазки многих спортивных моторов выполняется по схеме с «сухим» картером.

В обычных системах смазки масло, как известно, хранится в поддоне картера. Оттуда оно с помощью маслонасоса подается в
двигатель и туда же сливается после смазки и охлаждения деталей.

Спортивный автомобиль проходит трассу соревнований с большими боковыми и продольными ускорениями. При этом масло,
свободно залитое в поддон, смещается в сторону от маслоприемника и при определенных значениях величины и направления
ускорения просто не поступает в систему.

Чтобы обеспечить непрерывную подачу масла в двигатель, делают так. Масло поступает в систему из отдельного маслобака,
для чего используется нагнетающий маслонасос. Далее, пройдя детали и узлы двигателя, масло сливается в картер, откуда
подается обратно в маслобак специальным откачивающим маслонасосом.

Чаще всего, особенно при поперечном расположении двигателя (например, на автомобилях класса «Туризм-1600»),
используют два откачивающих маслонасоса: один забирает масло из картера со стороны маховика, второй - со стороны носка
коленвала. На «Формуле-1600», где двигатель расположен продольно, применяют системы и с одним откачивающим
маслонасосом.

Маслонасос, а точнее, его нагнетающую и откачивающие секции, компонуют обычно в одном корпусе. Привод осуществляется
либо от коленчатого вала специальной передачей, либо (чаще всего) непосредственно от распределительного вала.
Стандартные насосы используют крайне редко - из-за кавитации на высоких оборотах и недостаточной надежности. А вот
масляный радиатор в системе смазки спортивного мотора - вещь совершенно необходимая. Без него температура масла
окажется слишком высокой, чтобы надежно смазывать и охлаждать детали.

Масло для спортивного двигателя - о нем вообще разговор особый. Заметим только, что для гонок применяется специальное
синтетическое масло с вязкостью по SAE15W-50 или, к примеру, 15W-60. От обычного масла оно отличается не только большей
вязкостью, но и специальным пакетом присадок, что делает его в несколько раз дороже.
Если отличия в механике двигателя спортивного автомобиля просто бросаются в глаза, то разница в
системах управления - топливодозирования и зажигания - явно не заметна. Тем не менее, система
управления спортивным мотором строится на совершенно других принципах, нежели у обычного
автомобиля. Об этом, а также о системах впуска и выпуска спортивных двигателей мы расскажем в наших
следующих публикациях.

Головка блока
цилиндров спортивного
двигателя имеет
увеличенные диаметры
седел, тарелок
клапанов и проходные
сечения каналов.

«Спортивный» клапан
(слева) имеет более
тонкий стержень, а его
тарелка больше, чем у
стандартного клапана
(справа).

В отличие от
стандартных
направляющих втулок
(справа) бронзовые
втулки (слева) не
ломаются и лучше
отводят тепло от
нагретого клапана.

Для работы на больших

частотах вращения
регулировочная шайба
ставится под толкатель
(слева), а не на него,
как в «стандартной»
конструкции (справа).

Кулачок
распределительного
вала для двигателя
"Формула-1600" (а)
намного полнее, чем у
обычного распредвала
(б).
 Трехсекционный насос
с приводом от
распредвала с одной
нагнетающей и двумя
откачивающими
секциями - самая
распространенная
конструкция в
спортивных двигателях
национальных классов.

Разница в системах
смазки обычного (а) и
спортивного (б)
двигателей видна, что
называется,
«невооруженным
глазом»:
1 - маслобак;
2 - фильтр;
3 - нагнетающий насос;
4 - откачивающий
насос;
5 - картер;
6 - масляный радиатор.

Двухсекционный
масляный насос -
подобные конструкции
на обычных двигателях
практически не
применяются:
1 - откачивающая
секция;
2 - нагнетающая
секция;
3 - шестерня привода;
4 - ведущий валик;
5 - пластина;
6 - крышка.

(Продолжение. Начало в №№5-6, 2000)

АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук

В предыдущих публикациях мы рассмотрели особенности конструкции шатунно-поршневой группы, газораспределительного

механизма, систем охлаждения и смазки спортивных двигателей. Но наш разговор об этих двигателях будет неполным, если мы
не расскажем о системах подачи топлива, зажигания и выпуска отработанных газов.

В конструкции современного спортивного двигателя все подчинено одной задаче - повысить его мощность. Кажется, что
разработчики сумели «вылизать» все системы двигателя до предела - ни убавить, ни добавить.

Повышенная до предела степень сжатия, уменьшенная масса движущихся деталей, «широкие» фазы газораспределения,
увеличенное сечение проходных каналов - вот, что такое форсированный спортивный двигатель.

Однако нет предела совершенству, резервы есть всегда, главное - суметь реализовать их на соревнованиях в полной мере.

Впускная система...

спортивного мотора должна обеспечить наполнение цилиндров максимально возможным количеством топливовоздушной смеси.
Очевидно, что чем больше ее поступает в цилиндры, тем больше при сгорании выделяется тепла и тем выше мощность
двигателя.

На первый взгляд все просто - необходимо увеличить проходные сечения впускной системы. Но простое решение не всегда
самое лучшее. Слишком сложные процессы происходят при движении смеси во впускном коллекторе. Движение заряда топлива
в воздушной смеси в каналах происходит в виде волн давления и разрежения, совпадающих с фазами открытия впускных
клапанов, а в силу инерционности самого заряда его волновые колебания продолжаются и при закрытых клапанах.

При определенных соотношениях длины и диаметра впускного канала можно обеспечить дозарядку цилиндра - так называемый
динамический наддув (не путать с наддувом от скоростного напора воздуха при движении автомобиля). Смысл этого явления
лучше пояснить на примере. Увеличение продолжительности фазы впуска (времени нахождения впускного клапана в открытом
состоянии) может как ухудшить, так и улучшить наполнение цилиндра смесью.Наличие зоны разрежения в волне заряда смеси
при слишком позднем закрытии впускного клапана на такте сжатия может привести к вытеснению из цилиндра поступившей
туда смеси, уменьшению наполнения, падению компрессии и мощности. Чтобы этого не случилось, необходимо обеспечить
возле клапана до его закрытия зону давления в заряде смеси - тогда процесс впуска будет продолжаться даже при повышении
давления в цилиндре.

Согласование фазы впуска с параметрами впускной системы - дело непростое. Так, впускной канал определенной длины и
диаметра задает в нем определенную частоту собственных колебаний заряда смеси, тем большую, чем меньше его длина.
Двигатель гоночного автомобиля должен работать пусть в узком, но все же определенном диапазоне частоты вращения (от
4500-5000 до 8500-9500 об/мин). Настроив впуск на максимальные обороты и мощность, недоберем крутящий момент «внизу».
И, наоборот, повышая тяговые характеристики на средних частотах вращения, можно легко «потерять» максимальные режимы.

Ситуация схожа с обычными автомобильными моторами, где требуется компромиссное решение, при котором настройка впуска
выполняется на режимы средних частот вращения. Но в спорте максимальная мощность важнее, а недостаток крутящего
момента на низких частотах можно несколько компенсировать - например, подбором пар шестерен в коробке передач.

Как же должна выглядеть впускная система, соответствующая этим требованиям? Посмотрите на фотографии - привычный нам
коллектор отсутствует. Зато имеются отдельные впускные каналы для каждого цилиндра и конические входные патрубки,
благодаря которым в заряде топливовоздушной смеси, поступающей в канал, возникают и усиливаются волны давления и
разрежения. Другая характерная особенность впускных систем двигателей для кольцевых гонок - отсутствие воздушного
фильтра. Как показывает практика, любой тип фильтра «душит» мотор, особенно на высоких частотах вращения. В обычной
дорожной жизни двигатель без воздушного фильтра едва ли пройдет 1000 км до полного износа поршневой группы - пыль
сделает свое грязное дело. В гонках большой срок службы двигателя и не требуется - от силы один сезон. А за это время
износы деталей не всегда достигают критических.

Выпускная система...

предназначенная наилучшим образом очистить цилиндры от выхлопных газов, также таит значительный резерв увеличения
мощности спортивного двигателя.

Самой простой системой выпуска является труба определенной длины и диаметра. Ее основное преимущество - низкое
сопротивление потоку выхлопных газов. Но этого для спортивного двигателя недостаточно.

Как известно, большую часть фазы выпуска занимает процесс вытеснения поршнем, движущимся вверх, газов из цилиндров. В
таком случае наличие разрежения у выпускного клапана позволяет быстрее очистить цилиндр, снизить в нем давление и,
соответственно, уменьшить потери мощности.

Спортивный двигатель по сравнению со стандартным имеет увеличенные фазы впуска и выпуска. На некоторых режимах
работы двигателя часть свежей топливной смеси, поступившей в цилиндр, вытесняя остаточные газы, может вылетать в
выпускную систему. Поэтому еще одно назначение выхлопной системы состоит в том, чтобы вернуть свежую смесь из
выхлопной трубы обратно в цилиндр.

Такие эффекты возможны, если в трубе возникнут колебания газов с частотой, соответствующей частоте вращения коленвала.
Другими словами, при определенной длине и сечении выхлопной трубы, частота вращения коленвала совпадает с частотой
собственных колебаний газов в трубе, а выигрыш в мощности может превысить 10-15 л.с.
Конструктивно система выпуска спортивных двигателей состоит из двух частей: приемных труб одинаковой длины от каждого
цилиндра и собственно резонансной трубы. Выхлопной коллектор традиционного типа здесь не подходит, так как каналы от
цилиндров имеют разную длину. Чтобы настроить выхлопную систему, требуется соблюдать правило равной длины каналов, а
это приводит к довольно сложной форме труб.

Подобные выхлопные системы спортивных двигателей применялись достаточно широко до самого последнего времени, пока на
некоторых соревнованиях не ввели контроль шума выхлопа. Естественно, труба с ее уровнем шума свыше 120 дБ нынешним
требованиям никак не удовлетворяет. И теперь на двигателях гоночных автомобилей стали устанавливать глушители особой
конструкции.

Правильно сконструированный глушитель для спортивного двигателя снижает шум на низких и средних частотах вращения до
5000 об/мин (именно на этих оборотах контролируют шум), а на высоких практически не препятствует свободному
прохождению выхлопных газов.

Системы топливодозирования

До недавнего времени спортивные двигатели оснащались исключительно карбюраторами. Для прямых впускных каналов
идеально подходят сдвоенные горизонтальные карбюраторы Weber. Фактически один такой карбюратор - это два, но с общей
поплавковой камерой. На двигатель обычно устанавливают два подобных устройства.

Неоспоримое преимущество карбюраторов - в их простоте, надежности и сравнительно низкой цене. Однако весьма серьезны и
недостатки: сложность настройки в широком диапазоне режимов, необходимость синхронизации работы фактически сразу
четырех карбюраторов, чувствительность к внешним условиям (температура, давление, влажность). Именно это и обусловило в
последние годы переход на электронные системы подачи топлива.

Электронные системы, применяемые в спорте, в общих чертах сохраняют те же принципы, что и их дорожные аналоги. Хотя
есть и несколько существенных отличий, характерных именно для спорта. Например, в большинстве систем не используется
датчик расхода воздуха. Что совершенно естественно, поскольку практически все типы датчиков расхода создают на входе
дополнительное сопротивление.

Не применяются и датчики абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP) - ведь коллектора у спортивного мотора нет.
Вследствие этого определение расхода воздуха для последующего дозирования топлива в спортивных системах возможно
только косвенно по двум параметрам - частоте вращения и углу открытия дроссельной заслонки. Подобные системы в обычных
автомобилях практически не встречаются.

Еще одно отличие - настройка контура обратной связи. Многие спортивные системы управления двигателем используют
кислородный датчик. Но при этом обратная связь обеспечивает строгое поддержание не стехиометрического состава смеси
(l=1), а мощностного, при котором l=0,85Є0,9. Вот почему «спортивный» кислородный датчик имеет достаточно пологую, а не
релейную, характеристику (см. «АБС-авто», № 7, 2000).

Однако главное отличие спортивной системы управления, по нашему мнению, заключено в следующем. В то время как многие
шоссейные системы не допускают перепрограммирования (либо поддаются ему с трудом), то спортивная система легко
перенастраивается под внешние условия, конструктивные особенности установленного на автомобиль двигателя (а таких
сменных двигателей может быть несколько), и т.д. Перепрограммирование выполняется с помощью персонального компьютера
(«ноутбука»).

Некоторые отличия имеются и в схеме подачи топлива. В некоторых системах задействованы по две форсунки на цилиндр -
если частота вращения высока, с помощью двух форсунок можно более точно дозировать топливо во всем диапазоне
изменения частоты вращения. Иногда форсунки устанавливают не перед впускными клапанами, а перед дроссельной
заслонкой.

Существуют также и спортивные карбюраторы с электронным управлением, но в отечественном автоспорте они не получили
распространения.

Системы зажигания

Очевидно, при высоких частотах вращения надежное искрообразование обеспечивают только электронные системы зажигания.
В целом спортивная система зажигания похожа на обычную, с той лишь разницей, что для работы в сравнительно узком
диапазоне режимов не требуется значительного изменения угла опережения зажигания. Более того, на высоких частотах
вращения даже при большой степени сжатия не возникает опасная для двигателя детонация. В связи с этим разного рода
механические центробежные и вакуумные автоматы, к примеру, для кольцевых гонок обычно не применяются.

Если на двигателе используется карбюратор, то чаще всего устанавливается фиксированный (36o-45o) угол опережения для
всех режимов работы двигателя. Комплексные электронные системы управления двигателем позволяют регулировать и угол
опережения зажигания, причем алгоритм его изменения в зависимости от режима работы двигателя или внешних условий
может быть задан с помощью персонального компьютера.

Особого внимания требуют свечи зажигания. Высокая степень сжатия диктует необходимость применения очень холодных
свечей (калильное число 2-3 по классификации Bosch), специально предназначенных для спорта. Чтобы такие свечи
заработали нормально и быстро не вышли из строя, двигатель перед их установкой прогревается с использованием более
горячих свечей.

Как видим, хитростей в спортивном двигателе немало, причем некоторые из них вряд ли могут найти
какое-либо применение на обычном автомобиле. Но даже если двигатель сконструирован и построен с
учетом всех этих нюансов, автомобиль, на который его поставят еще, не «помчится». Нужна специальная
трансмиссия, чтобы передать всю мощность мотора на колеса. Как это сделать, мы расскажем в наших
следующих публикациях.

Прямые впускные каналы - обычное решение для

гоночного двигателя. Карбюраторная система подачи
топлива проста и надежна, но не очень точна.

Выпускная система гоночных двигателей теперь не

обходится без глушителя.

Схема спортивной системы управления - датчик

расхода воздуха здесь не используется:
1 - кислородный датчик;
2 - датчик фазы;
3 - датчик температуры воздуха;
4 - датчик давления;
5 - датчик положения дроссельной заслонки;
6 - датчик температуры охлаждающей жидкости;
7 - датчик положения коленвала/частоты вращения;
К - коммутатор;
КЗ - катушка зажигания;
РЗ - распределитель зажигания;
Ф - форсунка.

Фирма «МОТОР ТЕХНОЛОГИИ» рекомендует Вам прочитать статьи к.т.н. Александра ХРУЛЕВА, — директора
специализированного моторного центра «АБ-ИНЖИНИРИНГ». Автора известной книги «Ремонт двигателей зарубежных
автомобилей»

         

Предлагаем Вашему вниманию совершенно бесплатно "Библию

моториста". Она написана крупнейшим специалистом в области тео
ремонта ДВС. Кроме описания теории содержит очень подробные
практические рекомендации по их ремонту и обширный справочный
материал. Рассмотрены приемы и методы капремонта легковых автом
и микроавтобусов зарубежного производства. Даны рекомендации п
механической и химико-термической обработке деталей, способы
диагностики и контроля различных систем, агрегатов и узлов. Приво
советы по выбору наиболее экономически эффективного вида ремон
работ, инструмента и оснастки. Представлен общирный справочный
по зарубежным двигателям, з/частям и комплектующим.
 Скачать/просмотреть (15 Мб)

Просмотр в формате   возможен только при наличии установленно

плагина для браузера.

Наиболее популярно опыт моторного ремонта и технологии, изложены в цикле статей по моторной тематике в журнале «АБС»,
большинство из которых выложено на нашем сайте (также приведены ссылки на номера выпусков журнала
— источники публикаций)

МЫ РЕКОМЕНДУЕМ...

...Не выбрасывать деньги зря - 

...Соблюдать осторожность с алмазным хонингованием. - 
...Использовать плосковершинное хонингование - 
...Не наводить тень на ясный день №12, 2006 г. 
... Не рассчитывать на меньшее качество, чем дает оборудование SERDI - 
«Правильный автосервис»
...Оценить преимущества  AMC-SCHOU
№6, 2006 г. 
...Не тратить деньги зря... №1, 2007 г. 
Сравнение конструктивных особенностей и недостатков или серьезно подходить
- 
к вопросу выбора станочного оборудования
...Различать шатуны со стержнем Н-образного профиля и с обычным стержнем - 
SERDI S 2000 - 

1. Неисправности и дефекты в эксплуатации

1.1 Общие вопросы надежности

Греть или не греть №01/1999 

Гидроудар в цилиндре №04/2000 
Трение: откуда оно берется и как с ним бороться №07/2001 
Добавки к маслу — мифы и реальность... №03/1999 

1.2 Конструкция и ее влияние на надежность в эксплуатации

Большой секрет для маленькой такой компании №11/2000 

Катализатор — вина доказана №09/1999 
Опять двойка №10/2000 
Из истории болезни... №09/2005 
Porsche: автомобиль или самолет №03/2000 

1.3 Причины и признаки неисправностей моторов в эксплуатации

Загадки процесса сгорания ч. 1 №04/2000 

ч. 2 №05/2000 
Мороз и солнце день чудесный ч. 1 №01/2000 
ч. 2 №02/2000 
ч. 3 №03/2000 
Почему прогорел поршень? №10/2000 
Почему застучал вкладыш? №12/2000 
Когда неисправен клапан №08/1999 
Почему прогорела прокладка? №02/2000 
Почему оборвался ремень? №06/1999 
Гидроудар в цилиндре №04/2000 
Надо ли промывать мотор №03/2000 
Коль на газе ездит «Хонда»... №10/2003 
Если двигатель дымит №05/1998 
Если двигатель стучит ч. 1 №08/2000 
ч. 2 №09/2000 
Если двигатель перегрелся №04/1999 
Холодная «голова» и пламенное «сердце» №02/2002 
Пойди туда, не знаю куда... №04/2004 
Как мой знакомый Ауди купил... №12/1999 

1.4 Неисправности моторов после ремонта

Экономия по-немецки... №04/2002 

2. Организация  моторного ремонта

АБС-Сервис №01/1999 
Глобальная сеть - как поймать удачу №12/2005 

3. Технология и практика моторного ремонта

3.1 Общие вопросы моторного ремонта

О «роллс-ройсах», «рабочих лошадках» и конкуренции №07/2007 

Ремонт или переборка? №01/2001 
Кустарный промысел или шарлатанство №10/1999 
Покупать или ремонтировать? №01/1998 
Сколько стоит капремонт? №06/1999 
Штирлиц мог бы еще ездить №04/1999 
Не верьте очевидному №02/1999 
Неисправный карбюратор: ремонт или замена? №11/2001 
Им бы понедельники взять и отменить №03/2003 
Если чего-то не хватает №06/2003 
Ремонт неремонтируемого №06/2006 

3.2 Практикум моторного ремонта

«Моторист-конструктор» Сборка ч. 1 №01/2001 

ч. 2 №02/2001 
ч. 3 №03/2001 
ч. 4 №04/2001 
ч. 5 №08/2001 
Точность – вежливость моториста №05/2002 

3.3 Дизеля легковых авто

ч.1 №12/1998 
ч. 2 (продолжение) №01/1999 
ч. 3 (продолжение) №02/1999 
ч. 4 (продолжение) №03/1999 

4. Диагностика

Приборы для электронной диагностики №03/1998 

Диагностика №01/1998 
Контроль токсичности или диагностика неисправностей? №10/1998 
Если измерить компрессию №11/1998 
Мотортестер не обманешь №03/1999 
Мотортестер на СТО: прошлое, настоящее, будущее... №03/1998 
OBD-II: стандарт упущенных возможностей? №03/1999 
Диагноребус №03/2002 
ч 2. Мотортестеры №04/2002 
ч 3. Сканеры №05/2002 
ч 4. Газоанализаторы №06/2002 
ч 5. "Химик", "электрик" или "программист"? №07/2002 
ч 7. Информация №09/2002 
Эндоскоп из России: диагноз будет правильным №07/1999 

5. Технология ремонта моторных деталей

AMC-SCHOU -  двадцать лет спустя... №05/2006 

5.1 Общие вопросы ремонта моторных деталей

Специализация плюс кооперация №03/1998 

5.2 Ремонт ГБЦ на оборудовании SERDI

Цена несоосности ч. 1 №12/2005 

ч. 2 №01/2006 
Как избавиться от притирки №09/2005 
Дело – в волшебных пузырьках №01/2004 

5.3 Ремонт к/в

Как поправить коленвал №06/1999 

Коленчатый вал: как будем ремонтировать? ч. 1 №06/2001 
Коленчатый вал как будем ремонтировать? ч. 2 №10/2001 

5.4 Ремонт блоков

5.4.1 Современные технологии

Растачивание или хонингование? №12/2001 

«Азотная» технология: ремонт без ошибок №01/2002 
Специализированный моторный центр. Растачиваем правильно №06/2002 
Алюминиевый блок цилиндров: «Заменить нельзя ремонтировать» №10/2002 
«Заменить нельзя ремонтировать», окончание №01/2003 
Специализированный моторный центр. Нюансы гильзования №02/2004 
Качество по разумной цене! №03/2002 

5.4.2 Технологии ремонта блоков прошлых лет

Ремонтируем блок цилиндров ч. 1 №07/1999 

ч. 2 №08/1999 
ч. 3 №09/1999 
ч. 4 №11/1999 
ч. 5 №12/1999 
Клей вместо сварки ч. 6 №01/2000 

5.5 Ремонт шатунов

Шатун не терпит суеты №11/2000 

5.6 Ремонт ГБЦ

5.6.1 Технологии ремонта современных ГБЦ

Дело – в волшебных пузырьках №01/2004 

Как избавиться от притирания №09/2005 

5.6.2 Технологии ремонта ГБЦ прошлых лет

ч. 1 №04/1998 
ч. 2 №05/1998 
Сложный ремонт №07/1998 
«Всему голова» №05/1999 

6. Запчасти

6.1 Общие вопросы моторных запчастей

«Капкан» для моториста, или как не ошибиться при покупке моторных

№04/2000 
зап.частей

6.2 Запчасти кривошипно-шатунного механизма

Подшипники скольжения №01/1998 

6.3 Запчасти цилиндропоршневой группы

Поршневые кольца для современных моторов №06/1998 
Поршни современных моторов №11/1997 
Взаимозаменяемость поршневых колец №02/1999 
Специализированный моторный центр. Поршень в общем и в частности №12/2004 

6.4 Запчасти газораспределительного механизма

Взаимозаменяемость зубчатых ремней №07/1999 

6.5 Уплотнения двигателя

Стык остается сухим №08/1997 

Как подобрать маслосъемные колпачки №04/1999 
Как подобрать сальник №03/1999 

7. Форсирование

Будем форсировать? ч. 1 №07/1999 

Специализированный моторный центр. №08/1999 
ч. 3 №11/1999 
ч. 4 №02/2000 
Специализированный моторный центр. №02/2001 
ч. 1 №07/2002 
ч. 2 №08/2002 
ч. 3 №09/2002 
ч. 4 №11/2002 
Цена мощности №12/2003 

8. Спортивные моторы

Гоночный автомобиль: на пределе возможностей ч. 1 №05/2000 

ч. 2 №06/2000 
ч. 3 №08/2000 

Статьи размещены с разрешения автора и издательства.

Соблюдать осторожность с алмазным хонингованием.

Зарубежный опыт моторного ремонта и практика хонингования...

Подробнее

Не выбрасывать деньги зря
И один из главных вопрос - какое оборудование приобрести для своего моторного цеха? Ведь предложений на рынке масса,
можно и ошибиться...

Подробнее

ВАЗ
ВАЗ
Подробнее

ГАЗ
ГАЗ

Подробнее

ЗАЗ
ЗАЗ

Подробнее