Кыргызский Авиационный Институт

Имени И. Абдураимова
Профиль «Лётная экплуатация летательных аппаратов»

СРС
На тему: Использование электрических машин в авиации
Предмет: Общая электротехника и электроника.

Выполнил: студент группы ЭТМо-3-22

Азизджанов Темур
Проверил(а): Асанова С.М .

БИШКЕК 2024
 СОДЕРЖАНИЕ

1. Введение
2. Бортовая система электроснабжения летательных
аппаратов
3. Использование
4. Заключение
5. Список использованной литературы
Введение
Приветствую вас на обсуждении темы, которая уже сегодня
будоражит умы авиаконструкторов – электрификация
авиации. Это не просто модное слово, а настоящий прорыв,
меняющий наше представление о полетах.
Электрические машины – это не просто замена двигателей.
Это новый взгляд на будущее авиации, где во главу угла
ставятся:
Экологичность: электросамолеты не загрязняют воздух, что
особенно актуально в условиях растущей заботы об
окружающей среде.
Экономичность: электроэнергия – более доступный и
дешевый ресурс по сравнению с авиационным топливом.
Техническая устойчивость: электроприводы проще в
обслуживании и имеют больший ресурс работы.
Вместе мы погрузимся в мир электросамолетов и
рассмотрим:
Уровни электрификации: от гибридных до полностью
электрических машин.
Преимущества и вызовы: что уже достигнуто и какие задачи
еще предстоит решить.
Примеры электросамолетов: от экспериментальных моделей
до серийных воздушных судов.
Присоединяйтесь к обсуждению!
Ваше мнение и вопросы помогут нам сделать этот разговор
еще более интересным и продуктивным.
Бортовая система электроснабжения летательных
аппаратов (бортовая СЭС ЛА) — система
электроснабжения, предназначенная для обеспечения
бортового электрооборудования летательного
аппарата электроэнергиейтребуемого качества. Системой
электроснабжения принято называть совокупность
устройств для производства и распределения
электроэнергии. Начиная с 1920-х годов прошлого века, на
самолётах стали использоваться генераторы постоянного
тока на 8, затем — на 12, и, наконец, на 27 вольт.
Для питания бортового оборудования и систем ЛА в
настоящее время применяется электроэнергия постоянного
тока напряжением 28 вольт, переменногооднофазного или
трёхфазного с нейтралью тока с напряжением 200/115
вольт, частотой 400 Гц, переменного трёхфазного без
нейтрали тока линейным напряжением 36 вольт, 400 герц[1].
Суммарная мощность генераторов на борту может
составлять от 20 кВт для
небольших самолётов или вертолётов до 600 и более кВт
для тяжёлых ЛА.
В состав бортовой СЭС входят источники тока, аппаратура
регулирования, управления и защиты, собственно бортовая
сеть с распределительными устройствами, устройствами
защиты цепей потребителей, а также устройствами защиты
от радиопомех, статического электричества и
электромагнитных излучений. Различают первичные и
вторичные источники электроэнергии. К первичным
источникам относят
бортовые электрогенераторы и аккумуляторные батареи. Ко
вторичным источникам
относят трансформаторы и преобразователи.
Надёжность системы электроснабжения ЛА является одним
из основополагающих факторов безопасности полёта.
Поэтому предусматривается комплекс мер для надёжности
функционирования и повышения живучести бортовой СЭС
ЛА. Как правило, применяют основные, резервные и
аварийные источники электроэнергии. Основные источники
обеспечивают потребности в электроэнергии в нормальных
условиях полёта. Резервные источники питают потребители
при нехватке мощности основных источников, вызванной
отказами в СЭС. Аварийные источники питают только
жизненно важные системы ЛА (потребители первой
категории), без которых невозможно безопасное завершение
полёта.
На электрооборудование летательных аппаратов действует
ряд неблагоприятных факторов — вибрации, ускорения,
большие перепады температуры и давления, ударные
нагрузки, агрессивные среды паров топлива, масел и
спецжидкостей, иногда очень едких и токсичных.
Конструктивными особенностями агрегатов
электрооборудования летательных аппаратов является очень
высокое качество изготовления, высокая механическая и
электрическая прочность при минимальном весе и
габаритах, пожаровзрывобезопасность, относительная
простота в эксплуатации, полная взаимозаменяемость
однотипных изделий и т. д.
По принципу действия авиационные генераторы не
отличаются от аналогичных наземных генераторов, но
обладают рядом особенностей: малый вес и габариты,
большая плотность тока якоря, принудительное воздушное,
испарительное или жидкостное охлаждение, высокая
частота вращения ротора, применение высококачественных
конструкционных материалов. В качестве источников
постоянного тока обычно применяют
бесконтактные синхронныегенераторы переменного тока и
коллекторные генераторы постоянного тока. Генераторы
устанавливаются на двигателях и вспомогательных силовых
установках (ВСУ), при этом частота вращения
турбовинтовых двигателей самолётов и вертолётов
стабилизирована регулированием нагрузки двигателя за
счёт изменения шага винта, а вот на турбореактивных
двигателях частота вращения ротора может меняться в
широких пределах и при жёстком механическом приводе на
генератор переменного тока частота также существенно
изменяется, что часто недопустимо по ТУ потребителей.
Поэтому электрические сети строят по разным
принципиальным схемам. Построение сети зависит от
назначения ЛА, его конструктивных особенностей и
применяемого оборудования. Например, на самолёте Ту-
134 в качестве основных источников электроэнергии
применяются генераторы постоянного тока на двигателях, а
для питания переменным током стабильной частоты 200/115
вольт, 400 Гц
применяются электромашинныепреобразователи. На
большинстве ВС установлены генераторы переменного
тока, выдающие ток стабильной частоты либо за счёт
постоянной частоты вращения двигателя (ВСУ и многие
турбовинтовые двигатели), либо за счёт привода
постоянных оборотов (ППО, также называются приводами
постоянной частоты вращения — ППЧВ).
На летательных аппаратах в качестве вторичных источников
тока применяются электромашинные преобразователи и
статические полупроводниковые преобразователи
(инверторы). Цифра в обозначении преобразователей
выпуска СССР и России, как правило, обозначает его
мощность в вольт-амперах. Электромашинный
преобразователь представляет собой агрегат, состоящий из
электродвигателя постоянного тока и генератора
переменного тока (иногда — двух), механически
закреплённых на одном валу. Принцип действия такого
преобразователя основан на двукратном преобразовании
электрической энергии в электрических машинах —
двигателе и генераторе. Схема стабилизации оборотов
(частоты вращения) обычно расположена в коробке
управления. Наиболее широко распространены
преобразователи серий ПО (однофазные на 115 вольт), ПТ
(трёхфазные на 200/115 вольт или 36 вольт) и ПТО
(комбинированные). При КПД в пределах 50-60 %
мощность электромашинного преобразователя может быть
от 125 ВА (ПТ-125Ц) до 6 кВА (ПО-6000).
Электромашинные преобразователи требуют регулярного
технического обслуживания (обычно через каждые 100
часов налёта или наработки) и контроля состояния щёточно-
коллекторных узлов (ЩКУ) с заменой щёток токосъёмников
по мере износа.
Статические преобразователи преобразуют постоянный ток
в переменный с помощью управляемых полупроводниковых
приборов — транзисторов или тиристоров. Их шум и
вибрации значительно ниже, чем у вращающихся
преобразователей (из подвижных элементов — только
вентилятор охлаждения, в маломощных преобразователях
вообще отсутствующий), КПД может достигать 85 %, что
особенно важно при аварийном питании самолёта от
аккумуляторов. Распространены преобразователи ПТС-25
(работает в паре с резервным авиагоризонтом АГР-72 и
обеспечивает его постоянное автономное питание от
аккумуляторов), ПТС-250 (вырабатывает напряжение 36 В
обратной фазировки, требующейся в системе 36 В Ту-154 и
некоторых других ВС), ПТС-800 (установлен, в частности,
на Ту-204, Як-42, Ту-142МЗ, вертолёте Ка-27 и др.), ПТС-
1600 и ПТС-2500 (вырабатывают 115/200 В), однофазный
ПОС-25 (используется для питания розеток электробритв
напряжением 127 В, 50 Гц), ПОС-1000 (на 115 В, 400 Гц) и
др. При необходимости получить от генератора,
приводимого двигателем с изменяющейся частотой
вращения, напряжение стабильной частоты генераторы
подключаются к редукторучерез привод постоянных
оборотов(ППО). Различают разные схемы ППО —
гидравлические, пневматические, механические.
Применение нашла гидростатическая схема
дифференциального типа (гидронасос-гидромотор), в
которой механическая энергия вращения, отбираемая от
вала авиадвигателя, преобразуется в энергию давления
рабочего тела — масла. Регулирование частоты вращения
осуществляется гидравлическим центробежным автоматом,
управляющим производительностью гидронасоса. В случае
с большинством турбовинтовых авиадвигателей
и ВСУ генераторы переменного тока работают на
постоянной частоте вращения, обусловленной
стабильностью оборотов двигателя. Первичная (основная)
система переменного тока стабильной частоты применяется,
например, на самолётах Ан-72 и Ан-148, Ил-62, Ту-
154 и Ту-204, Су-27, вертолётах Ми-28Н, Ка-27 и Ка-50. На
этих машинах для получения постоянного тока
используются полупроводниковые.

Для защиты СЭС применяются самые различные

аппараты — предохранители, автоматы защиты сети,
различные реле, трансформаторы тока. Из плавких
предохранителей наиболее распространены СП (стеклянный
плавкий, срабатывание которых проверяется визуально по
перегоранию элемента), рассчитанные на токи от 0,25 до 30
А, ПМ (плавкий малоинерционный, имеющий сигнализатор
срабатывания, при перегорании элемента выступающий из
корпуса), выпускаемые на токи от 1 до 75 А. На токи в
сотни ампер выпускаются предохранители ТП
(тугоплавкие), они применяются для защиты источников, а
также особо мощных потребителей, например, моторов
постоянного тока привода шасси и закрылков на Ту-95.

Основные элементы коммутации в бортовой сети — это

выключатели, переключатели и электромагнитные реле.
Применяются стандартные маломощные реле, но большей
частью в качестве переключающих элементов используются
высоконадёжные реле и контакторы, производимые
специально для авиационной техники. Эти реле имеют
особенную цифро-буквенную маркировку, абсолютно
отличную от принятой в электрорадиотехнике.
Также в бортовой сети летательного аппарата достаточно
широко используются различные полупроводниковые диоды
в цепях пассивной диодной логики.
На больших самолётах количество реле и контакторов
может быть настолько велико, что при включении самолёта
под ток одновременное срабатывание сотен реле внутри
всей конструкции вызывает характерный, ни с чем не

сравнимый звук.
Реле и контакторы отечественного производства,
применяемые в авиационной технике, имеют
специфическую маркировку, состоящую из девяти
цифробуквенных знаков русского алфавита. Маркировка
позволяет определить основные конструктивно-технические
данные каждого конкретного изделия.
Первая буква в маркировке обозначает номинальное
напряжение в цепи обмотки:
Д - Десять вольт
П - Пятнадцать вольт
Т - Тридцать вольт
С - Сто пятнадцать вольт (однофазный переменный ток)
Вторая буква - назначение:
Т - токовое реле
К - коммутационное реле, а также контактор
В - реле времени
Д - детекторное реле
Н - реле напряжения
П - реле с питанием цепи управления переменным током
Третья буква и четвёртая цифра обозначают значение
номинального тока (в амперах) в цепи контактов.
Буква обозначает разряд:
Е - единицы
Д - десятки
С - сотни
Т - тысячи
Цифра на четвёртом месте указывает количество единиц
данного разряда.
На пятом и шестом месте ставят две цифры или цифру и
букву П - количество и вид контактов, цифра на пятом месте
- количество независимых нормально замкнутых контактов
(отсутствие данных контактов обозначается цифрой 0),
цифра на шестом месте - количество независимых
нормально замкнутых контактов, цифра на пятом месте и
буква П на шестом - количество переключающих контактов
(например, 01 - один нормально разомкнутый контакт, 02 -
два нормально разомкнутых контакта, 2П - два
переключающих контакта, 6П - шесть переключающих
контактов).
Расположенная на седьмом месте буква - режим работы
реле:
Д - длительный режим работы реле;
К - кратковременный режим работы реле.
Идущая на восьмом месте буква Т - реле термостойкое.
Также седьмой знак может обозначать максимально
допустимую длительно действующую температуру
окружающей среды:
0 - 85 °С;
1 - 100 ° С;
2 - 155 °С.
В ранее выпущенных реле обозначение температуры
окружающей среды:
ОД - 85 °С,
1 - 100° С,
1П - 150 °С.
Девятый знак в виде любой буквы русского алфавита
условно обозначает дополнительные конструктивные
особенности и модификации реле, при этом буква Г
означает герметичное исполнение.
Примеры расшифровки:
Реле ТКЕ53ПОДГ - коммутационное герметичное реле
постоянного тока с номинальным напряжением 30 В
(фактически - 28 вольт), имеющее три независимых
переключающих контакта на ток 5 А, рассчитанное на
длительно действующую температуру окружающей среды -
до +85 °С.
Контактор ТКС133ДОД - контактор с обмоткой,
рассчитанной на включение в бортовую сеть постоянного
тока с номинальным напряжением 28 В, имеющий три
нормально замкнутых и три нормально разомкнутых
контакта на ток до 100 А, рассчитанный на длительно
действующую температуру окружающей среды до +85 °С.
Заключение
Друзья, наше путешествие в мир электросамолетов подходит к концу.
Мы затронули важные темы:
Уровни электрификации – от гибридных до полностью электрических машин.
Преимущества и вызовы, с которыми сталкивается эта технология.
Конкретные примеры электросамолетов, уже существующих и
перспективных.
Электрификация авиации – это не просто будущее, это уже настоящее.
И нам, как людям, небезразличным к судьбе нашей планеты и развитию
технологий, важно быть в курсе этих изменений.
Давайте продолжим следить за развитием этой захватывающей области и
делиться своими впечатлениями!
Спасибо за внимание!
Литература
Авиационное оборудование / под ред. Ю. П. Доброленского. — М.: Военное
издательство, 1989. — 248 с. — ISBN 5-203-00138-3.
Электрооборудование летательных аппаратов (Учебное пособие). —
Севастополь, 1974.
Системы электроснабжения летательных аппаратов (Учебник) / под ред. С.П.
Халютина. — М.: ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского, 2010. — 428 с. — ISBN
978-5-903111-42-8.
Электрооборудование самолёта Як-42. Уланова Л. Г., 1997 г.
Самолёт Ан-124-100. Руководство по технической эксплуатации. РЭ8.
Самолёт Ан-140-100. Руководство по технической эксплуатации. РЭ6