E.

СПЕЦИАЛЬНОЕ
®Б®РУД®ШАНИЕ
ШЕРТФЛЕТА
Ми-1 И
ЕГ© ЛЕТНАЯ
ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Допущено
в качестве учебного пособия
для слушателей школ высшей летной подготовки
и учебно-тренировочных отрядов
гражданской авиации

,, и** i*

«МАШИ
 i
УДК 629.7.0.54 (07) «Ми-8»
 Роппа Е. И. Вертолет Ми-8. Специальное оборудование
вертолета Ми-8 и <т<> .штили жгплуатация. М., «Машино-
строение», Ш77, 1ЕЮ с
Учебное пособие «Специальное оборудование вертолета Ми-
8 и его летная эксплуатация» написано в соответствии с
утвержденными программами для подготовки летного состава в
средних учебных заведениях ГА.
В учебном пособии рассмотрены назначение, размещение,
осноииые технические данные, элементы устройства, принцип
работы, особенности летной эксплуатации электрического, при-
борного и радиооборудования вертолета Ми-8.
Учебное пособие предназначено для слушателей школ выс-
шей летной подготовки и учебно-тренировочных отрядов граж-
данской авиации.
Рис. 38.
© Редаквдюнно-издательский отдел МГА, 1977
I. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА
I
Глава 1
I
СИСТЕМА ЭНЕРГЕТИКИ ПОСТОЯННОГО ТОКА
Общие сведения
Электрооборудование является основной частью специального
(авиационного) оборудования вертолета и объединяет в себе источ-
ники электрической энергии постоянного и переменного тока, эле-
ктрическую сеть и потребители электрической энергии. Основная
система электроснабжения Ми-8 — система постоянного тока на-
пряжением 27 Bet 10%.
Основными источниками системы постоянного тока являются два
стартер-генератора ГС-18ТО, а резервными источниками — шесть
аккумуляторных батарей 12-САМ-28. Оба генератора и ак-
кумуляторные батареи в электрическую бортовую сеть подключены
параллельно. Это обеспечивает надежность электроснабжения.
Генераторы работают с большим запасом мощности, что обес-
печивает надежное питание потребителей во всех случаях нагрузок.
При отказе одного генератора полет продолжается без всяких летных
ограничений. При отказе обоих генераторов питание потребителей
будет производиться от бортовых аккумуляторных батарей.
Аккумуляторные батареи позволяют производить автономный
запуск двигателей и кратковременную проверку работоспособности
потребителей электроэнергии при неработающих двигателях и от-
сутствии аэродромного источника электроэнергии.
Система электросети постоянного тока выполнена по однопро-
водной схеме для уменьшения массы проводов и удобства монтажа.
Электрическая сеть делится на отдельные участки, соединенные
между собой силовыми контакторами. Электроснабжение по-
требителей осуществляется через систему распределительных шин,
обеспечивает живучесть бортовой сети вертолета и бесперебойное
питание потребителей во всех случаях полета.
Электрическая схема предотвращает одновременное включение в
бортсеть бортовых и аэродромных источников электроэнергии.
Система электросети переменного тока делится на две автоном-
ные сети:
2429
3
 сеть однофазного переменного тока напряжением 208 В, частотой
400 Гц;
сеть трехфазного переменного тока напряжением 36 В, частотой
400 Гц.
Система однофазного переменного тока является централизо-
ванной и обеспечивает питание потребителей напряжением 208, 115 и
36 В.
Рис. 1. Схема размещения источников электроэнергии на вертолете
1—стартер-генераторы ГС-18ТО; 2—левые аккумуляторные батареи 12-САМ-28; 3
—праиые аккумуляторные батареи 12-САМ-28; 4—задние аккумуляторные ба-
тареи 12-САМ-28; 5—розетки — ШРАП-500К; 5—генератор СГО-30У; 7—пре-
образователь ПО-750А; г—преобразователи ПТ-500Ц; 9—розетка ШРА-200ЛК
Источником электроэнергии этой системы является синхронный
генератор СГО-ЗОУ. Сеть с напряжением 208 В — двухпроводная.
Резервным источником для потребителей, питающихся напряжением
115 и 36 В, является однофазный преобразователь ПО-750 А.
Предусмотрено включение аэродромного источника напряжением
115 В, частотой 400 Гц. Сеть трехфазного тока обеспечивает питание
гироскопических приборов. Источниками электроэнергии этой
системы являются два трехфазных преобразователя: ПТ-500Ц (ос-
новной и запасной), сеть трехфазного тока — трехпроводная
(рис.1).
Стартер-генератор ГС-18ТО
ГС-18ТО в качестве электростартера используется для раскрутки
турбокомпрессора авиадвигателя при запуске; в качестве гене-
ратора является основным источником электроэнергии постоянного
тока.
ГС-18ТО установлены на задней крышке коробки приводов обоих
двигателей.
Краткая характеристика
■ В стартерном режиме работает как электродвигатель, потребляя энергию от
постороннего источника постоянного тока (бортовых аккумуляторных батарей или от
аэродромного источника электроэнергии).
При частоте вращения турбокомпрессора (пгк), равной 63%, питание стартера
автоматически отключается по сигналу центробежного датчика оборотов командного
агрегата КА-40 и ГС-18ТО переходит на работу в генераторном режиме.
ГС-18ТО представляет собой шестиполюсную машину постоянного тока теп-
лостойкого исполнения с приводом от авиадвигателя. Направление вращения —
левое (со стороны привода). Воздух на охлаждение машины поступает от вен-
тиляторной установки вертолета.
ГС-18ТО в бортсеть вертолета включены параллельно, и с помощью специ-
альных регулирующих устройств включенная нагрузка распределяется между ними
поровну. Такой режим является режимом параллельной работы генераторов. При
отказе одного генератора другой берет всю нагрузку на себя.
Основные технические данные
Стартерный режим
Напряжение питания..............................................................24—48 В
Потребляемый ток . . .';•■. . . . . 600 А
Число включений подряд 5 (с интервалами между
включениями 3 мин, затем полное охлаждение не менее
30 мин)
Генераторный режим
Номинальное напряжение............................................. 28,5 В
Ток нагрузки ...................................................................... 600 А
Мощность . ,. .. , , , щ i s g 18 кВт
Частота вращения.......................................................... 4200—9000 об/мин
Аккумуляторные батареи 12-САМ-28
Батареи 12-САМ-28 служат для питания бортсети вертолета при
отказе обоих генераторов ГС-18ТО, для автономного запуска дви-
гателей и для кратковременных проверок работоспособности обо-
рудования при неработающих двигателях и отсутствии аэродромного
источника питания.
На вертолете установлено шесть аккумуляторных батарей: две
батареи (левые) в аккумуляторных отсеках в фюзеляже тп. № 4н;
две батареи (правые) в аккумуляторных отсеках в фюзеляже шп.
№ 4н;
две батареи (задние) в грузовой кабине шп. № 1 справа.
Краткая характеристика
Батареи свинцово-кислотные размещены в контейнерах. Контейнеры имеют
(Лектрический обогрев, который необходимо включать при температурах наруж-
I....i зо '.духа ниже —5° С.
4 5
 Аккумуляторы двумя группами, каждая по три аккумулятора, подключены
параллельно на аккумуляторную шину и обеспечивают питание всех основных
потребителей электроэнергии, подключенных к этой шине. При нормальном режиме
работы группы соединены параллельно. Это обеспечивает подзарядку аккумуляторов
и надежность электроснабжения. При запуске получают напряжение 48 В для
питания стартера, при этом группы соединяются последовательно.
В первую группу аккумуляторов входят оба задних аккумулятора (в грузовой
кабине) и правый нижний. Во вторую группу входят оба левых аккумулятора и
правый верхний. С целью равномерной разрядки аккумуляторов следует
периодически менять аккумуляторы местами, при этом необходимо, чтобы в первую
группу входили наиболее заряженные аккумуляторные батареи.
Основные технические данные
Номинальное напряжение . . . .
Емкость........................................................................
Максимальный разрядный ток . . . .
Номинальный разрядный ток . . , . .
Плотность электролита...........................................
Допустимое напряжение разрядки:
а) на батарею . . . . . . .
б) на банку..................................................................
Количество запусков (при температуре +20° С)
Ток разрядки в начале запуска . . . .
Регулирующие устройства
Регулирующие устройства обеспечивают нормальную работу
источников электрической энергии постоянного тока.
На вертолете Ми-8 к регулирующим устройствам относят: два
угольных регулятора напряжения РН-180; два выносных со-
противления ВС-25 Б; два дифференциально-минимальных реле
ДМР-600 Т; два автомата защиты от перенапряжения АЗП-8М; два
трансформатора устойчивости ТС-9АМ.
У г о л ь н ы й р е г у л я т о р н а п р я ж е н и я РН-180 служит
для автоматического поддержания постоянным напряжения генера-
тора ГС-18ТО в заданных пределах (при изменении частоты вра-
щения и нагрузки генераторов) и, кроме этого, обеспечивает устой-
чивую параллельную работу генераторов. РН-180 установлены за
сидением правого летчика на этажерке шп. № 5н.
В ы н о с н о е с о п р о т и в л е н и е ВС-25Б используется для
ручной подрегулировки напряжения генератора в пределах +2,5 В; —
2 В; для выравнивания нагрузок на генераторы ГС-18ТО (при
регулировании параллельной работы генераторов) ВС-25Б уста-
новлены на правой панели верхнего электропульта.
Дифференциально-минимальное реле ДМ.Р-600Т
автоматически подключает генератор к бортсети, когда его напря-
жение будет больше напряжения в бортсети на 0,2—1 В; автома-
тически отключает генератор от бортсети при обратном токе 25— 50
А; предотвращает подключение генератора к бортсети при обратной
полярности.
ДМР-600Т установлены в распределительных коробках (РК) |:
вого и правого генераторов, которые размещены за сидениями Л1 Л
чиков на шп. № 5н.
А в т о м а т защиты от п е р е н а п р я ж е н и я A31I-8M
предназначен для защиты сети постоянного тока от высокого на-
пряжения, связанного с перевозбуждениями любого генератора ГС-
I8TO. АЗГТ-8М автоматически отключает генератор от бортсети при
напряжении более 32 В.
Причиной повышения напряжения генератора является его пе-
ревозбуждение, связанное с отказом РН-180, резкое изменение на-
грузки на генератор в переходных режимах.
АЗП-8М установлены на этажерках за сидениями левого и правого
летчика на шп. № 5н.
24 В Проверка срабатывания АЗП-8М разрешается только на земле
28 А ■ ч специалистам по электрооборудованию.
750 А Т р а н с ф о р м а т о р у с т о й ч и в о с т и ТС-9АМ предназначен
5,6 А для повышения устойчивости работы системы регулирования
1,265 г/см3- напряжения генераторов при изменении оборотов и резких изме-
нениях включаемой нагрузки. ТС-9АМ установлены в РК генера-
не менее 20 В торов.
не менее 1,7 В
4—3 на первом году Система распределительных шин
эксплуатации электроэнергии постоянного тока
675 А В сети постоянного тока передача электроэнергии от источников к
потребителям осуществляется через систему распределител*>-ных
шин, установленных в различных коммутационных устройствах.
На вертолете имеются следующие распределительные шины (рис.
2) :
шина левого генератора — установлена в РК левого генератора ^на
шп. № 5н;
шина правого генератора — установлена в РК правого генератора
на шп. № 5н;
шина двойного питания — установлена в правой панели АЗС;
аккумуляторная шина — выполнена тремя участками, которые
З'становлены в РК генераторов и панелях АЗС электропульта.
Такая система шин обеспечивает надежную работу потребителей.
Все шины соединяются между собой силовыми контакторами. При
работающих генераторах и включенных аккумуляторах образуется
единая электрическая сеть постоянного тока (при этом происходит
подзарядка аккумуляторов). Левый генератор подключен к шине
левого генератора, правый — к шине правого генератора. К шине
правого генератора подключены следующие потребители: лебедка
ЛПГ-2 (электродвигатель № 1); запасной преобразователь ПТ-500Ц;
вентилятор обогревателя КО-50.
Шина двойного питания при нормальном режиме работы (при
двух работающих генераторах ГС-18ТО) питается от шины левого
генератора, а при его отказе автоматически подключается к шине
6

4Ш
и право
авого генератора. При отказе обоих генераторов эта шина о'бес
точится.
К шине двойного питания подключены следующие потребители;
вентиляторы летчиков ДВ-3; термометр ТВ-19; управление КО-50.
Аккумуляторная шина, состоящая из трех участков, установлена в
распределительных коробках (РК) генераторов и на панелях АЗС
электропульта. При нормальном режиме работы эти участки
соединены между собой.
К участкам аккумуляторной шины в РК генераторов подключены
следующие потребители:
лебедка ЛПГ-2 (электродвигатель № 2); основной ПТ-500Ц;
возбуждение генератора СГО-ЗОУ; питание насоса бортового топ-
ливозаправщика; преобразователь ПО-750А; электропульт летчиков.
К аккумуляторной шине электропульта летчиков подключено
большинство потребителей (жизненно необходимых для полета).
При отказе аккумуляторов (при работающих генераторах) участки
аккумуляторной шины в РК генераторов обесточатся. Следовательно,
не будут работать потребители электроэнергии этих участков. В то же
время участок аккумуляторной шины в электропульте летчиков
автоматически подключается к шине двойного питания. При этом
красное табло «Отказ аккумуляторов» горит.
При отказе обоих генераторов все три участка аккумуляторной
шины е с этими шинами.
будут При необходимости использования потребителей генераторных
под шин и шин двойного питания следует включить выключатель «Сеть
напря на аккумулятор».
жение ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если при отказе обоих генераторов не
м 24 требуется использование запасного ПТ-500Ц, выключатель «Сеть на
В, а аккумулятор» можно не включать.
потре
бител Включение и летная эксплуатация источников электроэнергии
и постоянного тока
генера
торны Включение, проверка, контроль работы источников постоянного
тока производятся на правой панели верхнего электропульта (рис. 3).
х шин Аккумуляторы и генераторы включаются раздельно каждый своим
и выключателем. Напряжение любого включенного в борт-сеть
шины источника постоянного тока проверяется по вольтметру В-1 с
двойн помощью позиционного переключателя.
ого Контроль тока нагрузки генераторов производится по двум ам-
питан перметрам А-3 (пределы шкалы 100—0—1000 А); ток разрядки или
ия подзарядки каждого аккумулятора контролируется по амперметрам
отклю А-2 (пределы шкалы 50—0—500 А).
чатся Для включения аккумуляторов переключатель «Аккумулятор ы-
вмест Аэродромное питание» необходимо поставить в положение «Акку-
муляторы». Аккумуляторы включаются перед запуском двигателей, независимо от какого источника электроэнергии производится запуск
(бортового или аэродромного).
Если аккумуляторы не включать, то генераторные шины не подключатся к аккумуляторной шине.
При включении каждого аккумулятора должны загораться красные табло сигнализации отказа генераторов.

Рис. 3. Правая панель электропульта летчиков

При поочередном включении каждого из шести аккумуляторов проверить их-напряжение под нагрузкой 12 А. При этом позиционный
переключатель вольтметра установить в положение «Аккумуляторная шина». В качестве нагрузки включать два подкачивающих топливных
насоса ПЦР-1Ш.
Напряжение аккумуляторов должно быть не ниже 24 В. При более низком напряжении заменить слабый аккумулятор. Отказ любого
аккумулятора определяется по его амперметру (при разрядке аккумуляторов стрелка на приборе будет стоять на нуле шкалы), при этом
необходимо выключить отказавший аккумулятор.
Отказ всех аккумуляторов определяется по включению красного табло «Отказ аккумуляторов». Это табло будет гореть только в случае,
если включен один или оба генератора ГС-18ТО.
10
 При отказе аккумуляторов переключатель «Аккумуляторы-Аэ-родромное питание» поставить нейтрально.
Обогрев аккумуляторов включать при температуре наружного воздуха ниже —5° С при включенном наземном источнике или генераторах
ГС-18ТО.
Так как первая группа аккумуляторов при запуске двигателей разряжается больше, необходимо, чтобы эти аккумуляторы были полностью
заряжены. При частых запусках рекомендуется менять местами аккумуляторы первой и второй групп.
Для включения аэродромного источника постоянного тока пе
реключатель «Аккумулятор-Аэродромное питание» поставить в по
ложение «Аэродромное питание», при этом будут гореть табло сиг
нализации отказа генераторов. При подключении аэродромного
источника будут гореть два желтых табло «1-я розетка включена»,
«2-я розетка включена». Напряжение аэродромного источника про
верять при положении переключателя вольтметра « Розетка 1»,
«Розетка 2». Напряжение аэродромного источника должно быть в
пределах 28,5—30 В. i
Генераторы ГС-18ТО при запуске от бортовых аккумуляторов включаются после выхода двигателя на частоту вращения малого газа. При
запуске от аэродромного источника генераторы включать после отключения аэродромного источника. Это обеспечивает однократное
срабатывание ДМР-600Т и исключает срабатывание его в режиме «звонка». При включении генератора красное табло сигнализации отказа
генератора погаснет. Проверку напряжения генераторов ГС-18ТО производить при частоте вращения двигателя 80%. При раздельной проверке
напряжения генераторов переключатель вольтметра поставить соответственно в положения «Левый генератор», «Правый генератор», при этом
выключатель проверяемого генератора необходимо выключить. В этом случае вольтметр В-1 показывает напряжение генератора. При
положении переключателя «Шина генератора» вольтметр не дает показаний до тех пор, пока не будет включен выключатель «Генератор»
проверяемого генератора. Напряжение генераторов перед полетом должно быть 28,5 В. При необходимости напряжение каждого генератора
подрегулировать с помощью выносных сопротивлений ВС-25Б. Допустимая разница по напряжению между генераторами должна быть не
более 0,5 В.
Проверку параллельной работы генераторов производить при частоте вращения двигателей 80%. При этом оба генератора должны быть
включены и показания амперметров А-3 должны быть одинаковыми: допустимая разница по токам нагрузки между генераторами при их
параллельной работе — не более 10% от общей включенной нагрузки.
При параллельной работе генераторов с малой включенной нагрузкой возможны временные отключения одного из генераторов от сети
вследствие срабатывания ДМР-600Т. Это наблюдается при нагрузке в бортсети 30—40% от суммарной номинальной нагрузки обоих
генераторов. При увеличении нагрузки отключенный
п
генератор автоматически подключается к сети. Регулировку парал-
лельной работы генераторов производить после прогрева регуляторов
напряжения РН-180 в течение 5 мин.
Перед регулировкой шлицы сопротивлений должны быть уста-
новлены в среднее положение (вертикально). Регулировка нагрузок
производится одновременно поворотом ручки обоих сопротивлений
ВС-25Б: для генератора, имеющего меньшую нагрузку, ручку следует
повернуть по часовой стрелке, а имеющего большую нагрузку —
против часовой стрелки. После регулировки параллельной работы
генераторов необходимо еще раз проверить напряжение каждого
генератора. Показания амперметров генераторов А-3 должны быть
одинаковыми.
В полете при отказе одного из генераторов будет мигать красное
табло. При этом следует проверить положение кнопки на АЗП-8М.
отключенного генератора. Разрешается повторное включение
генератора в сеть, если сработал АЗП-8М, при вторичном срабаты-
вании АЗП-8М необходимо выключить отказавший генератор. Вся
нагрузка при этом переходит на исправный генератор; переключатель
вольтметра необходимо поставить в положение «Шина генератора»
работающего ГС-18ТО.
При отказе обоих генераторов под напряжением будет только
аккумуляторная шина. Экипаж обязан выключить лишние потре-
бители в соответствии с данными условиями полета. При общей
нагрузке на шесть аккумуляторов порядка 300 А их энергии хватит на
25 мин полета.
При отказе обоих генераторов ГС-18ТО выполнение полетного
задания прекратить.
Глава 2 СИСТЕМА
ЭНЕРГЕТИКИ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА
Общие сведения
Основной централизованной системой электроснабжения пере-
менного тока является система однофазного переменного тока на-
пряжением 208 В, частотой 400 Гц, предназначенная для питания
потребителей переменного тока напряжением 208; 115; 36; 7,5 В.
Основным источником электроэнергии в этой системе является
синхронный генератор переменного тока СГО-ЗОУ. Фазное напря-
жение СГО-ЗОУ подается на шину 208 В, от которой получают пи-
тание электронагревательные элементы лопастей несущего винта
(НВ) и хвостового винта (ХВ) и электрообогревы стекол кабины
летчиков.
Через понижающий трансформатор ТС/1-2 (208/115 В) от ге-
нератора запитывается шина 115 В, от которой получают напряжение
радионавигационное оборудование вертолета (АРК-9, АРК-
У2, РВ-3), радиоизотопный датчик РИО-3, контрольно-тахометри-
ческая аппаратура КТА-5.
От шины 115 В через понижающий трансформатор ТР-115/36
получают питание дистанционные индукционные манометры (ДИМ)
и через трансформатор ТН-115/7,5 — контурные огни лопастей НВ.
Питание электронагревательных элементов лопастей и стекол при
отказе СГО-ЗОУ не резервируется.
Резервным источником для потребителей, питающихся однофаз-
ным током напряжением 115, 36, 7,5 В, является однофазный преоб-
разователь ПО-750 А. Для подключения в бортсеть аэродромного
источника переменного тока напряжением 115. В на левом борту
фюзеляжа шп. № 4н установлена розетка переменного тока ШРА-
200ЛК.
Имеется автономная система трехфазного переменного тока с
напряжением 36 В, частотой 400 Гц. Источниками этой системы
электроснабжения являются два трехфазных преобразователя ПТ-
500Ц (основной и запасной). От шины 36 В питаются трехфазные
потребители электроэнергии: автопилот АП-34Б; курсовая система
ГМК-1А; два авиагоризонта АГБ-ЗК-
Схема распределения и резервирования источников переменного
тока представлена на рис. 2.
Краткая характеристика генератора переменного тока СГО-ЗОУ
СГО-ЗОУ представляет собой шестиполюсную машину трехфазного перемен-
ного тока с возбуждением от системы электроснабжения постоянного тока.
СГО-ЗОУ установлен на главном редукторе вертолета и получает от него
привод. Охлаждение генератора принудительное от вентиляторной установки
вертолета.
Питание потребителей электроэнергии осуществляется напряжением, которое
берется от двух фаз генератора.
СГО-ЗОУ служит для питания потребителей шины 208 В, а через трансформатор
— потребителей шины 115 В.
Основные технические данные
Линейное напряжение . . 208 В
Частота.................................................. 400 Гц
Ток нагрузки . . . . 144 А
Ток возбуждения.................................. 29 А
Режим работы . .... длительный
Краткая характеристика преобразователя ПО-750А
IIO-750A служит для питания потребителей шины 115 В в случае отказа I I>-
30У или на земле при неработающих двигателях.
IIO-750A преобразует постоянный ток напряжением 27 В±10% в однофазный
переменный ток напряжением 115 В, частотой 400 Гц.
12 13
 ПО-750Л получает питание от аккумуляторной шины в РК правого генератора.
Как потребитель электроэнергии, ПО-750А потребляет постоянный ток 56 А.
ПО-750А установлен в радиоотсеке вертолета шп. № 13 с правой стороны (по
полету).

Краткая характеристика преобразователей ПТ-500Ц

®
ПТ-500Ц предназначен для питания потребителей пилотажно-навигациопно-го е=й
оборудования, подключенных к шинам трехфазного переменного тока (см. рис. 2).
ПТ-500Ц преобразует постоянный ток напряжением 27 В±10% в трехфазный
переменный ток напряжением 36 В, частотой 400 Гц. Для резервирования ®
Н
<s=dc
электроснабжения потребителей электроэнергии трехфазного тока в радиоотсеке
вертолета шп. № 15 с правой стороны (по полету) установлены два преобразователя ®
ПТ-500Ц (основной и запасной).
Как потребитель электроэнергии, ПТ-500Ц потребляет постоянный ток 37 А.
®
»
Регулирующие устройства системы энергетики ®
переменного тока
(°_Э>
Нормальную работу источников электроэнергии переменного
тока обеспечивают следующие регулирующие устройства; (o-fei
регулятор напряжения РН-600;
выносное сопротивление ВС-ЗОБ;
коробка регулирования напряжения КРН-О;
коробка включения, защиты и переключения КВП-1А;
коробка программного механизма ПМК-14;
коробка отсечки частоты К.ОЧ-1А;
автомат защиты от перенапряжения АЗП1-1СД;
коробка переключения преобразователей КЛР-9;
силовой трансформатор ТС/1-2;
трансформатор напряжения ТН-115/7,5;
автотрансформатор АТ-8-3;
трансформаторы напряжения ТН-115/36 (основной и запасной).
Почти все регулирующие устройства установлены в радиоотсеке
вертолета по бортам между шп. №_j_4—-19^

Краткая характеристика регулирующих устройств

системы энергетики переменного тока
Р е г у л я т о р н а п р я ж е н и я РН-600 совместно с коробкой КРН-0служит
для автоматического поддержания в заданных пределах (195—220 В) напряжения
генератора СГО-ЗОУ при изменении нагрузки на генератор и частоты его вращения
в рабочем диапазоне. Рис. 4. Левая панель АЗС
В ы н о с н о е с о п р о т и в л е н и е ВС-ЗОБ служит для ручной подрегу-
лировки напряжения СГО-ЗОУ. Предел регулировки напряжения !+12 В.
К о р о б к а КВП-1А применяется для включения и переключения и защиты
генератора СГО-ЗОУ.
К о р о б к а ПМК-14 предназначена для выдержки времени в течение 6 с перед
автоматическим отключением генератора СГО-ЗОУ от нагрузки при коротких
замыканиях в генераторе или на участках сети переменного тока.
14 15
 К о р о б к а КОЧ-1А служит для защиты потребителей от питания переменным
током пониженной частоты. Частота включения СГО-ЗОУ на нагрузку не более 390
Гц, а отключения — не менее 360 Гц.

ПРЕОБРАЗ
РАБОТАЕТ

. -115 В
2«£
ВКЛ. ПОДО ГРЕ,-
1 е; с о ш
ОБОГРЕВ ОБОГРЕВ ПРОТИВООБЛЕД. * ^
СТЕКЛО !АККУМУ-|ЛЕВОГ0|ПРШГО| ТЕРМО
вы'кл. ОБОГР вшль|и«°с СИГНАЛИ-ЧПРАВ-
-очист СТЕКОЛ Л Я Т О Р О В П В Д ПВД
-
МЕТР Е-
ВАТЕЛ кондицион. ДВЙГАТ[РИ0-3 ЗАЦИИ |ЛЕНИЕ
3- 2 СО
о_
ЧАСОВ
Ь I о I! А 2 "in

©.

ПОИСКОВЫЕ ФАРЫ ФАРА КРАСНЫМ ОСВЕЩЕНИЕ

ОСВЕ ПЕРЕНО ПР06Л СТРО
АН
ЛЕВАЯ
УПРАВ.! CSET
ПРАВАЯ
ЧПРА8.1сВЕТ
Ш, С
ГРЧЗА
.
t ЕВ О
ПОДСВЕТ , .
ГРУППА1[ГРУППА2 ДЕЖУРК.| 06ЩЕЕ|ПЛА?ОНЫ1
вы'кл.

Рис. 5. Правая панель АЗС

А в т о м а т з а щ и т ы от п е р е н а п р я ж е н и я АЗШ-1СД предназначен
для защиты сети переменного однофазного тока от аварийного повышения
напряжения СГО-ЗОУ. АЗП срабатывает в пределах напряжения 229—241 В.
К о р о б к а КПР-9 применяется для автоматического переключения по-
требителей трехфазного переменного тока на питание от запасного преобразователя
ПТ-500Ц при отказе основного ПТ-500Ц.

Включение и летная эксплуатация

источников электроэнергии переменного тока
Включение и контроль работы источников электроэнергии пере-
менного тока производится на средней панели верхнего электро-
пульта (рис. 6).
Для включения а э р о д р о м н о г о и с т о ч н и к а переменного
тока с напряжением 115 В и частотой 400 Гц необходимо' включить
АЗС «Аэродромное питание 115 В» и выключатель «Аэродромное
питание» на средней панели электропульта летчиков. При этом
вольтметр переменного тока ВФ-150 покажет напряжение на шине
115 В.
16
17
 П р е о б р а з о в а т е л ь ПО-750А необходимо включать перед
запуском двигателей и в полете при отказе генератора переменного
тока СГО-ЗОУ.
Для включения ПО-750А следует включить источник постоянного
тока, АЗС «Преобразователь 115 В» и на средней панели элект-
ропульта летчиков переключатель «Генератор 115 В — Преобразо-
ватель 115 В» поставить в положение «Преобразователь 115 В». При
работе ПО-750А будет гореть зеленое табло «Работает преоб-
разователь 115 В», а вольтметр ВФ-150 покажет напряжение на шине
115 В.
Г е н е р а т о р СГО-ЗОУ включают при частоте вращения несу-
щего винта (/%,в) не менее 90%. Для включения генератора необ-
ходимо включить АЗС «Генератор переменного тока», а переклю-
чатель «Генератор 115 В — Преобразователь 115 В» поставить в
положение «Генератор 115 В». При этом вольтметр ВФ-150 покажет
напряжение на шине 115 В. Проверку напряжения СГО-ЗОУ
производить при «н.в = 94 ... 97%-
Показания ВФ-150 должны быть в пределах 115 В±4%. При
необходимости напряжение СГО-ЗОУ подрегулировать вручную вы-
носным сопротивлением ВС-ЗОБ «Регулировка 115 В».
Ток нагрузки на СГО-ЗОУ контролируется по амперметру пере-
менного тока АФ-200, при этом позиционный переключатель ам-
перметра должен быть в положении «Генератор».
В случае неисправности в генераторе или сети постоянного тока
генератор автоматически отключается от нагрузки, одновременно на
шину 115 В автоматически подключается преобразователь ПО-750А.
При отказе СГО-ЗОУ горит красное табло «Включи преобразователь
115 В» и зеленое табло «Работает преобразователь 115 В». Для
дублирования включения ПО-750А летчик должен переключатель
«Генератор 115 В — Преобразователь 115 В» поставить в положение
«Преобразователь 115 В». При этом красное табло выключается, а
зеленое табло «Работает преобразователь 115 В» горит.
Если частота напряжения генератора будет ниже 360 Гц при
частоте вращения ротора несущего винта ниже 88—90%, то коробка
КОЧ-1А автоматически включит преобразователь ПО-750А. При этом
СГО-ЗОУ остается подключенным к шине 208 В и отключается от
шины 115 В. В этом случае красное табло «Включи преобразователь
115 В» не горит, а переключатель «Генератор 115 В —
Преобразователь 115 В» остается в положении «Генератор 115 В».
При увеличении частоты СГО-ЗОУ до 390 Гц коробка КОЧ-1А
снова отключит преобразователь ПО-750А и подключит генератор к
шине 115 В.
При в к л ю ч е н и и п р е о б р а з о в а т е л е й ПТ-500Ц не-
обходимо включить АЗС «КПР-9» и переключатель «Преобразова-
тель 36 В. Основной-Запасной» поставить в положение «Основной».
При отказе основного преобразователя ПТ-500Ц или аварии в его
сети коробка КПР-9 автоматически отключает основной пре-
образователь и включает запасной. На средней панели' электро-
18
;. |М
1 in летчиков загорается красное табло «Включи запасной пре-
образователь 36 В».
Для дублирования включения запасного ПТ-500Ц нужно поста-
n i i i i . переключатель «Преобразователь 36 В» в положение «Запас-
ной , при этом красное табло «Включи запасной преобразователь 1 IT
МЮЦ» погаснет. Перед полетом необходимо проверить работу Ьбоих
ПТ-500Ц.
В полете работа ПТ-500Ц контролируется по работе пилотаж-по
навигационных приборов (АГБ-ЗК, ГМК-1А, АП-34Б).
Глава 3
ПОТРЕБИТЕЛИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ
Общие сведения
К потребителям электрической энергии относят следующие сис-
темы, приборы, радио- и электрооборудование:
электрооборудование системы запуска двигателей;
электрооборудование топливной системы;
электрооборудование системы управления вертолетом;
электрооборудование гидросистемы;
противопожарная система;
противообледенительная система;
электрооборудование системы отопления и вентиляции кабин;
электролебедка;
электрооборудование системы внешней подвески;
светотехническое оборудование;
приборное Оборудование;
радиооборудование.
Электрооборудование системы запуска двигателей
Общие сведения
Двигатели вертолета оборудованы электрической системой за-
пуска, которая обеспечивает запуск двигателей на земле и в воздухе,
холодную прокрутку двигателей, прекращение процесса запуска.
Процесс запуска автоматизирован и делится на ряд этапов, ко-
торые в определенной последовательности отрабатываются про-
граммным устройством в соответствии с циклограммой запуска.
Процесс запуска включает в себя раскрутку турбокомпрессора,
подачу топлива и включение зажигания, «сопровождение» двигателя
до выхода на минимальную частоту вращения (малый газ) и
последующее отключение стартера и автоматики.
При запуске двигателя частота вращения турбокомпрессора до-
водится до определенной (»Тк = 63%), при которой турбина двигателя
развивает мощность, достаточную для вращения компрессора.
19
 Запуск двигателей может осуществляться от аэродромного ис-
точника питания (АПА) или от бортовых аккумуляторных батарей 12-
САМ-28 (автономный запуск). После запуска одного двигателя запуск
другого осуществляется от генератора работающего двигателя
совместно с аккумуляторами.
Система питания и запуска двигателей представляет собой еди-
ную систему, позволяющую использовать генератор ГС-18ТО в ка-
честве электростартера.
Состав электрооборудования
1. Два стартер-генератора ГС-18ТО.
1. Пусковая панель ПСГ-15М — установлена в кабине летчиков на
стенке шп. № 5н за сидением левого летчика.
2. Два агрегата зажигания СКНА-22-2А — установлены в дви-
гательных отсеках на полу.
3. Два блока электромагнитных клапанов — установлены на
корпусе компрессора двигателей слева.
4. Импульсатор И-2 — установлен за сидением правого летчика на
этажерке.
5. Щиток управления запуском — установлен на средней панели
верхнего электропульта.
Краткая характеристика
Пусковая панель ПСГ-15М предназначена для автоматического управления
процессом запуска двигателей. Основным элементом панели является моторное реле
времени с блоком кулачков и микровыключателей. Программный механизм
предназначен для отработки временной программы в соответствии с циклограммой
запуска.
Основные технические данные ПСГ-15М
Напряжение питания . . . . 24 В
Число поочередных включений — 6
(с временными интервалами 3 мин)
Продолжительность программ:
запуск двигателей на земле и в воз
духе ......................................................42±2 с
холодная прокрутка . . . . 30±1,5 с
Система зажигания предназначена для воспламенения топливо-воздушной смеси
при запуске двигателя. Система зажигания включает в себя агрегат зажигания СКНА-
22-2А и две полупроводниковые свечи СП-18УА. Агрегат зажигания представляет
собой низковольтную конденсаторную систему, являющуюся источником
электрической энергии, необходимой для образования разряда" на запальной свече. В
основу его работы положен принцип накопления электрического заряда на
конденсаторе, пробой газонаполненного разрядника и мгновенного разряда
накопленной энергии на полупроводниковом слое запальной свечи.
Основные тенхические данные СКНА-22-2А
Напряжение питания . . . . 15—29,7 В
Пробивное напряжение свечи . . 2000 В
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Запрещается работа СКНА-22-2А на открытую цепь
(при отсоединенных проводах от свечей или от агрегата зажигания) во избежа-
ли
прибоя накопительного конденсатора, замыкания контактов прерывателя и
Ыш агрегата из строя.
Топливная аппаратура системы запуска состоит из двух пусковых воспла-•
кителей, блока электромагнитных клапанов и импульсатора И-2.
Блок электромагнитных клапанов предназначен для открытия и закрытия щи
топлива к пусковым форсункам и для включения продувки воздухом пус-ЦбВых
топливных магистралей после прекращения подачи к ним топлива.
Импульсатор обеспечивает импульсную подачу топлива на пусковую фор-I II к
у (60 импульсов в минуту). Это обеспечивает лучшее воспламенение топ-чипо-
иоздушной смеси и повышает надежность запуска.
выключатель «Импульсатор» установлен на правой боковой панели верхнего
1йсКтропульта и всегда законтрен в положении «Включено», там же находится
1еиая лампочка «Контроль», которая мигает при работе импульсатора. Сраба-
i т..nine блока, электромагнитных клапанов и импульсатора происходит по сиг-
п iKiM пусковой панели ПСГ-15М. При наличии И-2 запуск горячего двигателя
ишодить без прокрутки. При выходе из строя И-2 необходимо выключить
ЩГО выключатель, дальнейшие запуски двигателя будут производиться без им-
п.сатора.
Подготовка электрооборудования к процессу запуска
. Включить бортовые аккумуляторы и проверить их напря-
жение.
2. Выключатели генераторов ГС-18ТО поставить в положение
Выключено». Должны гореть два красных сигнальных табло «От-
азал левый генератор», «Отказал правый генератор».
3. Выключатель «Сеть на аккумулятор» поставить в положение
Включено».
4. Включить два АЗС «Запуск двигателя» и «Зажигание».
Кроме этого, включить АЗС и выключатели систем и приборов,
еобходимых для запуска согласно контрольной карте.
5. Включить преобразователь ПО-750А.
6. Открыть пожарные краны.
7. Включить топливные насосы.
8. Растормозить несущий винт. .
9. На щитке управления запуском (рис. 6) установить переклю-
атель «Запуск — Прокрутка» в положение «Запуск»;
установить переключатель «Запуск двигателей» в положение
Левый» или «Правый» в зависимости от выбранного для запуска
двигателя.
Для запуска двигателя необходимо на 2—3 секунды нажать
кнопку «Запуск». В дальнейшем пусковая панель ПСГ-15М авто-
матически отрабатывает временной цикл запуска, а экипаж конт-
ролирует работу автоматики и по приборам следит за параметрами
двигателя.
Включение автоматики системы запуска определяется по вклю-рнию
зеленого табло «Автоматика включена». На первых секун-Uix
запуска на стартер подается пониженное напряжение, при [том
происходит выборка люфтов и начинается медленная раскрут-
двигателя. Одновременно с началом раскрутки топливо от ос-тпого
насоса НР-40ВГ поступает по пусковому каналу через ОТПИТЫЙ
электромагнитный клапан на форсунку пускового воспла-Р йителя.
В воспламенителе установлена свеча СП-18УА, на
21
которую от агрегата зажигания подается напряжение. При наличии
импульсатора топливо в пусковой воспламенитель подается им-
пульсно. Происходит воспламенение топливо-воздушной смеси. Через
3 с после начала запуска на стартер подается полное напряжение
питания 24 В, начинается более интенсивная раскрутка двигателя.
Через 9 с источники питания переключаются с параллельного
соединения на последовательное (две группы аккумуляторов или
оозетки аэродромного питания ШРАП-500К).
В результате стартер получает напряжение питания 48 В и на-
чинается еще более энергичная раскрутка двигателя. В процессе
раскрутки двигателя при достижении частоты вращения « тк= = 17—
21% происходит открытие запорного клапана агрегата НР-40ВГ и в
камеру сгорания подается основное топливо. Основное топливо
воспламеняется от пламени пускового воспламенителя.
С этого момента турбина компрессора берет часть мощности по
раскрутке ротора компрессора на себя и стартер работает в режиме
«сопровождения». При частоте вращения /г тк=34 ... 36% включается в
работу регулятор тока РУТ-600 (установлен в панели ПСГ-15М). Он
поддерживает мощность питания стартера в режиме «сопровождения»
постоянной до выхода двигателя на частоту вращения малого газа. На
оборотах ятк = 35% обесточится электромагнитный клапан № 1 подачи
пускового топлива и импульсатор И-2, затем подается питание на
электромагнит № 2, который обеспечивает продувку форсунок
пускового воспламенителя от оставшегося топлива. Одновременно
отключается агрегат зажигания СКНА-22-2А.
Через 40 с с момента начала запуска при частоте вращения "тк =
57 ... 63% отключается питание стартера и снимается питание с реле
панели ПСГ-15М, которые участвовали в процессе запуска. При этом
программный механизм панели ПСГ-15М ускоренно дорабатывает
цикл и табло «Автоматика включена» гаснет.
Стартер-генератор переходит в генераторный режим. После вы-
хода двигателя на частоту вращения малого газа необходимо
выключатель «Генератор» работающего двигателя поставить в
положение «Включено» и запуск второго двигателя производить с
использованием генератора работающего двигателя при /гтк=80%, но
не выше номинальной величины частоты вращения.
Прекращение процесса запуска
В случае необходимости автоматический процесс запуска можно
прекратить в любой стадии запуска до выхода двигателя на частоту
вращения малого газа.
Прекращение запуска производится нажатием на кнопку «Пре-
кращение запуска», при этом отключается питание стартера и всех
агрегатов, участвующих в запуске на этом цикле. Панель ПСГ-15М
ускоренно дорабатывает программу и самовыключается в исходном
положении.» Гаснет зеленое табло «Автоматика включена».
22
Холодная прокрутка двигателя
Холодная прокрутка двигателя производится с целью продувки i
[меры сгорания от остатков топлива после неудавшегося запуска Или
для охлаждения двигателя, а также в других случаях.
Подготовка к прокрутке аналогична подготовке к запуску с той
Лишь разницей, что переключатель «Запуск — Прокрутка» необхо-
димо установить в положение «Прокрутка». Затем на 2—3 с нажать
кнопку «Запуск». Цикл холодной прокрутки длится 30 с; пос-Д1 27 с
панель ПСГ-15М ускоренно дорабатывает программу.
При холодной прокрутке двигателя на стартер подается напря-
жение питания 24 В, не работает система зажигания и подачи топ-
лива, «тк в конце прокрутки не превышает 26%.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ. 1. Если до выхода двигателя на малый ",( //тк
«зависают» более чем на 3 с, запуск необходимо прекратить •шжшием
кнопки «Прекращение запуска», а затем закрыть кран Останова
двигателя.
2. При запуске от слабых аккумуляторных батарей может резко
возрасти температура газов.
3. Запрещается производить запуск от аэродромного источника
питания при неустановленных на вертолете аккумуляторных бата-
реях.
4. При запуске от АПА второго двигателя нет необходимости
создавать первому частоту вращения 80%.
5. При холодной прокрутке краны останова двигателей должны
быть закрыты.
6. Необходимо прекратить запуск двигателя, если при нажатии
на кнопку «Запуск» напряжение источников питания будет менее 15
В.
7. При запуске двигателя от слабых бортовых аккумуляторных
батарей процесс запуска может затянуться, но не более чем на 50 с.
8. Выключатель «Сеть на аккумулятор» необходимо выключать
после запуска обоих двигателей при работающих генераторах.
9. При запуске от аэродромного источника питания генераторы
еобходимо включать после отключения АПА.
10. Холодная прокрутка выполняется после стоянки вертолета
олее суток при температуре ниже —5° С.
11. Холодную прокрутку считать как один цикл разряда аккуму-
торных батарей.
Электрооборудование топливной системы
Электрооборудование топливной системы (рис. 7) включает в
tin: / i i i a подкачивающих топливных насоса ПЦР-1Ш; ii'.;i
перекачивающих топливных насоса ЭЦН-75; циа перекрывных
электрических крана 768.600М; Кран перепуска топлива
768.600М; гоиливный насос бортзаправщик.
23
 Для заправки вертолета топливом во внеаэродромных условиях имеется переносной
насос топливозаправщик, питание насоса от аккумуляторной шины. Па-[сос
подключается в розетку постоянного тока, которая установлена на правом борту
фюзеляжа шп. № 13—14, рядом имеется выключатель для включения насоса.
Включение и летная эксплуатация
Включение, проверка и контроль работы т о п л и в н ы х на-
с о с о в осуществляется на левой панели верхнего электропульта
(рис. 8). Предварительно необходимо включить источник постоян-
ного тока и четыре АЗС «Насосы топливных баков».

■
Щ
®
ПУЛЬТ УПРАВЛЕНИЯ
1
РАДИОСТАНЦИИ Р -860
ПУЛЬТ
®, УПРАВЛЕНИЯ
£_ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ
РАДИОСТАНЦИИ
°А-Ш СД-29А
П РОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНАЯ
Рис. 7. Электрооборудование топливной системы
0
СИСТЕМА
Краткая характеристика 0

ж>
Насосы ПЦР-1Ш служат для подкачки топлива из расходного бака к основным, <2>
механическим насосам двигателей НР-40ВГ. Насосы работают по двум па-
раллельным магистралям. Это обеспечивает бесперебойную подкачку топлива к ДВ
ЛЕВКПДЛПЛС,ЕН0Л РИО-3 ЗАПР. толливондсось
обойм двигателям в случае выхода из строя одного из насосов. _____ОБОГРЕВ КОНТРОЛЬ
Насосы ЭНЦ-75 служат для перекачки топлива из подвесных баков в расходный.
Насосы ППР-1Ш и ЭЦН-75 — центробежного типа, одноступенчатые, вращение
вклгач. выкл
крыльчатки от электродвигателя постоянного тока. <С ЛР0ТНВ00Б.

Основные технические данные ПР0ТИ80-

0БЛЕД.
СНСГЕМА ШЙШ .И
включи^ T-P«CX\Vfrc3^EEb!H Щ
Ь БАК4— ЬАН
ППР-1Ш ЭЦН-75 ОБОГРЕВ
ВКЛЮЧИ РАСХОД ЛЕВОГО
РИО-3 ПР0ТНВ0- БАКА БАКА
ИСПРАВЕН 0&ЛЕД.
ICHIjTtMjfJ
Напряжение питания 27 В ±10%
060ГРЕВ> ОБОГРЕВ
ВХОДА В ВХОДА В
Потребляемый ток 7А 3,6 А ЛЕВ.
ДВНГ.
ПРАВ.ДВ
НГ
.ВКЛЮЧЕ включе
Производительность 2100 л/ч 750 л!/ч ГОбОГРЕВ
ОБОГРЕВ'
ЛЕВОГО ПРАВОГО
Давление на выходе не менее 0,8 кгс/см2 не менее 0,4 кгс/см2 ДВИГАГ. ДНИГАТ.
BtBBTAE
(.РАБОТАЕ
Режим работы — длительный длительный Т Tj

В .топливных магистралях двигателей установлены электрические перекрыв-ные

пожарные краны (изделие 768.600 М), предназначенные для экстренного перекрытия
топлива в случае необходимости быстрого останова двигателей.
В магистрали перепуска топлива в расходном баке установлен электрический
кран перепуска топлива (изделие 768.600 М), предназначенный для перепуска
топлива в расходный бак от магистрали насосов ЭЦН-75 в случае отказа
предохранительного поплавкового клапана в расходном баке.
Рис. 8. Левая панель электропульта летчиков
Насосы ПЦР-1Ш включаются одновременно выключателем
«расходный бак». Каждый из насосов ЭЦН-75 включается раздельно
выключателями «правый бак», «левый бак». Работа топливных
насосов контролируется по трем темно-зеленым световым табло.
Табло имеют надписи, идентичные с надписями под выключателями.
Цепи сигнальных табло замыкаются через контакты сигнализаторов
давления мембранного типа СД-29А, установленных в магист-' алях давления СД-29А общий, а каждый из насосов ЭЦН-75 имеет
йа выходе после насосов. Для насосов ПЦР-1Ш сигнализа-ор
24 25
свой сигнализатор. При отказе насоса или при выработке топлива из
бака сигнализатор давления размыкает цепь сигнального табло.
Давление срабатывания СД-29А не менее 0,15 кгс/см2.
Работу каждого из насосов необходимо проверять раздельно перед
запуском двигателей. При отказе обоих подкачивающих насосов ПЦР-
lilI погаснет табло «Расходный бак». Отказ обоих ПЦР-1Ш может
сопровождаться падением частоты вращения двигателей на 2—5%,
падением оборотов НВ на 1—3% или даже выключением одного
(обоих) двигателя.
Как действовать экипажу в случае отказа подкачивающих насосов,
указано в «Руководстве по летной эксплуатации вертолета Ми-8».
При отказе одного из подкачивающих насосов второй работаю-
щий насос полностью обеспечивает питание двигателей на всех
режимах.
Работа топливных насосов без топлива не допускается. После
выработки топлива из подвесных баков необходимо выключить со-
ответствующий насос ЭЦН-75.
На левой панели АЗС включить два АЗС «Краны двигателей».
Управление п о ж а р н ы м и к р а н а м и осуществляется на сред-,
ней панели верхнего электропульта двумя переключателями «По-
жарные краны. Двигатели — левый — правый». Закрытое положение
пожарных кранов сигнализируется горением сигнальных табло
«Левый кран закрыт», «Правый кран закрыт». Табло установлены под
переключателями. Пожарные краны необходимо открыть перед
запуском двигателя. На стоянке вертолета пожарные краны должны
быть закрыты.
В полете при пожаре на двигателе необходимо сначала закрыть
стоп-кран этого двигателя, а затем закрыть пожарный кран.
Управление к р а н о м п е р е п у с к а т о п л и в а ручное с по-
мощью переключателя «Перепуск топлива», установленного на
правой приборной доске над красным табло «Осталось топлива 300
л». АЗС «Кран перепуска топлива» на левой панели АЗС. Перепуск
топлива осуществлять в случае преждевременного включения
сигнального табло «Осталось топлива 300 л», предварительно по
топливомеру убедиться о наличии топлива в баках.
При перепуске топлива контролировать количество топлива по
топливомеру в расходном баке. Выключение крана перепуска топ-
лива производить после заполнения расходного бака не выше 420 л.
Контроль вести по внутренней шкале указателя топливомера.
Электрооборудование системы управления вертолетом
В системах ножного, продольного и поперечного управления
вертолетом включены электромагнитные тормозы ЭМТ-2М. ЭМТ-2М
служат для снятия усилий с органов управления вертолетом в
установившихся режимах полета.
26
ЭМТ-2М установлены на стенке шп. № 5н со стороны грузовой
кабины слева и рычагами соединены с пружинными механизмами
загрузки.
Основными узлами электромагнитного тормоза являются элект-
ромагнитная муфта, редуктор, выходное устройство.
Цепи питания ЭМТ-2М подключены к аккумуляторной шине че-
рез АЗС «Триммер электромуфты». На левой и правой ручках цик-
лического шага установлены кнопки «Триммер».
При движении педалями или ручкой тяги перемещаются, в ре-
зультате пружины в механизме загрузки сжимаются и усилие пере-
дается на органы управления. При нажатии любой кнопки «Триммер»
одновременно срабатывают электромагнитные муфты трех ЭМТ-2М,
в результате выходной вал растормаживается и пружинный механизм
загрузки устанавливается в нейтральное положение.
Так как электромагнитная муфта срабатывает мгновенно, то снятие
нагрузки с органов управления происходит быстро. Ввиду быстрого
срабатывания ЭМ.Т-2М указатели положения триммеров отсутствуют.
После снятия усилий ручка и педали остаются в отклоненном
положении, так как снова фиксируются электромагнит-, ным
тормозом.
Электрооборудование гидросистемы
Электрооборудование гидросистемы включает в себя:
два электромагнитных крана ГА-74М/5;
пять электромагнитных кранов ГА-192/2;
два сигнализатора давления МСТ-35;
два манометра ДИМ-100;
аппаратуру управления и световую сигнализацию.
Электромагнитные краны ГА-74М/5 и ГА-192/2, сигнализаторы
давления МСТ-35, датчики манометра ДИМ-100 установлены на
панели гидросистемы в редукторном отсеке. Указатели манометров
ДИМ-100, аппаратура управления и сигнализация размещены на
средней панели верхнего электропульта.
Краны ГА-74М/5 предназначены для дистанционного включения
и выключения основной и дублирующей гидросистем вертолета, они
управляют подачей рабочей жидкости из магистралей гидросистем к
комбинированным гидроусилителям.
ГА-74М/5 в момент срабатывания потребляет постоянный ток 10
А, в крайних положениях штока якоря электромагнит, автоматически
отключится и кран обесточится.
Три электромагнитных крана ГА-192/2 служат для включения
гидроусилителей на комбинированное управление при )включении
каналов автопилота. Четвертый кран ГА-192/2 используется для по
дачи гидросмеси на расстопоривание левой ручки «шаг-газ». Для
вертолетов, оборудованных гидроупором, устанавливается пятый
кран ГА-192/2. Его электромагнит срабатывает при замыкании мик
ровыключателей при обжатии амортизационных стаек главного
шасси. /
/ 27
 Включение и эксплуатация электрооборудоилнии гИДрвбШ ГёМЫ
При прогреве двигателей проверить электромагнитные крины ГА-
74М/5 и сигнализацию основной и дублирующей гидросистем.
Необходимо включить два АЗС «Гидросистем,! (основная, дубли-
рующая). На средней «панели электропульта включить Д'ВВ выклю-
чателя «Основная», «Дублирующая». При нормаЛЬЙОИ работе
гидросистемы должно загореться зеленое табло Основная гидро-
система включена», а манометр основной гидросистемы должен
показывать давление в рабочем диапазоне (см. рис, 6),
П р и м е ч а н и е . Цепи сигнальных табло «Основная гидросистема включена» и
«Дублирующая система включена» замыкаются через контакты мембранных
сигнализаторов давления МСТ-35 при давлении в гидросистеме свыше 35 кгс/см2.
Выключить выключатель основной гидросистемы, при этом
должно погаснуть зеленое табло «Основная гидросистема включена» и
загореться красное табло «Дублирующая гидросистема включена».
Манометр дублирующей гидросистемы должен показывать давление в
рабочем диапазоне (45±3 .. 65+2 кгс/см2), а давление в основной
гидросистеме должно сохраниться в рабочем диапазоне. Включить
выключатель основной гидросистемы, при этом сигнальное табло
«Дублирующая гидросистема включена» должно погаснуть, а зеленое
табло «Основная гидросистема включена» должно загореться.
Давление по манометру дублирующей гидросистемы должно упасть
до нуля, а давление по манометру основной гидросистемы должно
установиться в рабочем диапазоне.
В полете при отказе основной гидросистемы дублирующая
гидросистема включается автоматически гидрокраиом ГА-59. Отказ
основной гидросистемы определяется по выключению зеленого сиг-
нального табло «Основная гидросистема включена» и падению дав-
ления по манометру основной гидросистемы ниже рабочего диа-
пазона.
При отказе основной гидросистемы отключается автопилот и
электромагнитный кран ГА-192/2 стопорения ручки «шаг-газ». При
этом необходимо выключить выключатель основной гидросистемы;
выполнение задания прекратить и произвести посадку.
Противопожарная система
Противопожарная система позволяет обнаружить и ликвидировать
пожар в четырех отсеках вертолета.
На вертолете системой пожаротушения оборудованы следующие
отсеки:
отсек левого двигателя (под капотом);
отсек правого двигателя (под капотом);
отсек главного редуктора;
отсек обогревателя КО-50.
Противопожарная система состоит из:
четырех валлонов типа ОС-2М с огнегасящим составом «Фреон-
114 В2»; \
28 \
двух блоков электромагнитных клапанов 781.100;
системы электрической сигнализации ССП-ФК/,
системы подводящих и распыливающих трубопроводов.
Противопожарные баллоны и блоки электромагнитных клане нов
установлены в отсеке главного редуктора справа. При тушений
пожара в любом отсеке баллоны используются в две очереди: два
баллона первой очереди — автоматического действия, два баллона
второй очереди — принудительного действия. При необходимости в
случае несрабатывания баллоны первой очереди могут быть ис-
пользованы принудительно, а баллоны второй очереди включаются
только вручную от кнопки.
Открытие баллонов осуществляется с помощью пиропатронов
ПП-3, контроль за степенью заряженности баллонов — по мано-
метрам МА-250М. Система питается постоянным током напряже-
нием 27 В±10% от аккумуляторной шины.
Электромагнитные краны 781.100 служат для открытия доступа
огнегасящего состава от баллонов в трубопроводы отсека пожара.
Система сигнализации ССП-ФК служит для обнаружения пожара
в любом отсеке, сигнализации о пожаре экипажу и для автома-
тического включения исполнительной системы пожаротушения. В
состав системы ССП-ФК входят:
тридцать шесть датчиков-сигнализаторов типа ДТБГ, объеди-
ненных в двенадцать каналов. Датчик ДТБГ представляет собой
батарею чувствительных термопар. В каждый канал включены три
датчика ДТБГ, соединенных последовательно. В отсеках двигателей
установлено по три канала, в отсеке редуктора — четыре, в отсеке
КО-50 — два. Это обеспечивает высокую надежность сигнализации
при выходе из строя любого канала, кроме этого, исключается
ложное срабатывание системы при обрыве или замыкании цепи
датчиков;
исполнительные блоки ССП-ФК-БИ, принимающие электричес-
кие сигналы, которые возникают в цепях датчиков при пожаре, и
управляющие системой сигнализации и автоматики. Блоки уста-
новлены в радиоотсеке вертолета шп. № 13—15 слева;
щиток управления противопожарной системой, установленный на
средней панели верхнего электропульта в кабине летчиков.
Противопожарная система срабатывает на сигнализацию и осу-
ществляет автоматическое тушение пожара в любом отсеке при
следующих условиях:
при одновременном нагреве датчиков одного канала до темпе-
ратуры не менее —{— 150° С;
при скорости роста температуры среды, окружающей датчики, 2
град/с и более.
Датчики ДТБГ при нагреве создают термоток, причем термо-
датчик реагирует не только на величину температуры, но и на ско-
рость нарастания температуры. Это значительно уменьшает инер-
ционность срабатывания системы.
29
^ШЛ
 Включение и летная эксплуатация
Систему необходимо включать непосредственно перед запуском
двигателей. Для приведения противопожарной е ис и-.м ы и рабочее
положение надо (см. рис. 6):
на левой панели АЗС включить четыре АЗС «Противопожарная
система» (общий; Автом. срабат.; Ручное срабат.; откры I);
Аккумуляторная шина + 27В
ЧАЖ
дипломы
автомат, очереди.
Рис. 9. Функциональная схема противопожарной системы
на щитке противопожарной системы переключатель «Огнету-
шитель — Контроль датчиков», поставить в положение «Огнетуши-
тель». Включить общий выключатель «Включение системы»;
ручка галетного переключателя «Контроль датчиков» должна
быть в любом крайнем положении «Выкл.».
После этого система готова к работе. При возникновении пожара в
каком-либо отсеке в датчиках ДТБГ при повышении температуры
создается термоток, который подастся на поляризованное реле в
исполнительный блок ССП-ФК-БИ (рис. 9).
После срабатывания реле электрический сигнал напряжения
бортсети подается на питание обмотки электромагнитного крана
781.100 отсека пожара и красное табло сигнализации пожара в отсеке.
При полном открытии крана замыкается цепь питания пиропат-
ронов двух баллонов автоматической очереди, включается желтое
табло «Кран открыт». При срабатывании пиропатронов баллонов
автоматической очереди огнегасящий состав под давлением по тру-
бопроводам поступает через открытый электромагнитный кран
30
781.100 в отсек пожара, одновременно включается ЖвЛТ0<1 Табло
«Сработали баллоны автоматической очереди».
После включения табло сигнализации пожара в отсеке двигш
телей необходимо выключить краном останова соответствующий
двигатель, а затем закрыть электрический пожарный крап (им
768.600) этого двигателя и выключить автопилот.
ВНИМАНИЕ! В отсеках двигателей и обогревателя К.О-50 тав ло
сигнализации пожара будет гореть, даже если поо/сар ликвиди розан
от баллонов автоматической очереди. Для отсека главного
редуктора табло сигнализации пожара гаснет одновременно с лик-
видацией пожара в этом отсеке.
Через 15 с после срабатывания баллонов автоматической очереди
в любом отсеке (кроме отсека главного редуктора) необходимо
нажать кнопку «Выключение сигнала пожара». Если пожар не
ликвидирован от баллонов автоматической очереди, табло сиг-
нализации пожара в отсеке продолжает гореть и после нажатия на
кнопку.
Если пожар не ликвидировался от баллонов автоматической
очереди, необходимо кнопкой включить баллоны ручной очереди,
при этом над кнопкой загорится желтое табло «Сработали баллоны
ручной очереди».
При пожаре в редуктор ном отсеке, если через 12 с после сра-
батывания баллонов автоматической очереди табло сигнализации
пожара не погасло, надо включить баллоны ручной очереди пожа-
ротушения.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ. 1. После ликвидации пожара запуск
двигателя, в котором был пожар, запрещается.
2. После ликвидации пожара в любом из отсеков дальнейшее
выполнение задания прекратить и произвести посадку.
В полете при возникновении пожара возмоокны следующие
случаи.
1. Автоматическая очередь сработала, но двух баллонов не хва-
тило для ликвидации пожара. В этом случае кнопкой ручного по-
жаротушения включить два баллона ручной очереди. При нажатии на
кнопку загорится желтое табло «Сработали баллоны ручной
очереди».
2. При возникновении пожара в каком-либо отсеке не сработала
автоматика, а пожар обнаружен визуально или по приборам. При
этом электромагнитный кран отсека пожара не открылся и баллоны
автоматической очереди не сработали. Необходимо нажать на кнопку
ручного открытия электромагнитного крана отсека пожара (кнопки
установлены для каждого отсека под красными табло сигнализации
пожара).
При нажатии на соответствующую кнопку откроется электро-
магнитный кран и включится табло «Кран открыт», при этом сра-
ботают баллоны автоматической очереди (как При автоматической
работе), загорится табло «Сработали баллоны автоматической
очереди».
31 -
 3. После автоматического или ручного открытия электромагнит-
ного крана не загорелось сигнальное табло «Сработали баллоны
автоматической очереди». В этом случае необходимо нажать кнопку
включения баллонов ручной очереди. Загорится желтое табло
«Сработали баллоны ручной очереди».
4. При пожаре в одном из отсеков баллоны автоматической оче-
реди были израсходованы (при этом пожар был потушен). Необхо-
димо общий выключатель «Включение системы» выключить и, после
того как погаснет табло «Кран открыт», снова включить. После этого
все четыре электромагнитных крана 781.100 будут в закрытом
положении.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Выключатель «Включение системы»
ставить в положение «Выключено» не ранее чем через 20 с после
срабатывания баллонов, чтобы дать возможность давлению в тру-
бопроводе сравняться с атмосферным. В противном случае при на-
личии в системе давления электромагнитные краны после их за-
крытия не откроются.
5. При одновременном пожаре в нескольких отсеках откроются
электромагнитные краны этих отсеков и баллоны автоматической
очереди расходуются одновременно в нескольких отсеках. С целью
более эффективного пожаротушения, если возможна посадка на
подобранную площадку, рекомендуется включить баллоны ручной
очереди. Для этого необходимо нажать кнопку включения баллонов
ручной очереди, загорится табло «Сработали баллоны ручной
очереди».
6. При повторном пожаре или возникновении пожара в другом
отсеке, после того как загорится табло «Кран открыт», необходимо
нажать на кнопку включения баллонов ручной очереди. При этом
баллоны ручной очереди сработают и загорится табло «Сработали
баллоны ручной очереди».
Если при повторном пожаре или возникновении пожара в другом
отсеке табло «Кран октрыт» не загорается, необходимо перво-
начально открыть электромагнитный кран отсека пожара нажатием
на кнопку ручного открытия крана. При этом загорится табло «Кран
открыт», затем нажать на кнопку включения баллонов ручной
очереди, загорится табло «Сработали баллоны ручной очереди».
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Баллоны ручной очереди не сработают при
пожаре в каком-либо отсеке, если не открыт электромагнитный кран
781.100 этого отсека.
Проверка противопожарной системы
Систему необходимо проверять перед запуском двигателей. Для
этого следует (см. рис. 6):
1) включить источник постоянного тока;
2) переключатель «Огнетушитель-Контро.и. датчиков» устано-
вить в положение «Контроль датчиков»;
32
3) включить три АЗС «Противопожарная cm ?ш №
Автом. срабат.; ручное открыт);
4) включить общий выключатель «Включение eiii ■ • этом
должно загореться красное табло «Контроль датчики!*;
5) галетным переключателем «Контроль датчиков» после '
тельно проверить исправность каналов датчиков всех четыре секов.
При исправных цепях системы при проверке соответствую щего
отсека должно гореть табло сигнализации пожара в этом 01 секе и
табло «Кран открыт». При этом табло «Край открьи j пределах
каждого проверяемого отсека должно гореть непрерывно! а при
установке переключателя «Контроль датчиков» во все про
межуточные и конечные положения оба табло должны гаснуть.
Проверку каждого отсека производить с выдержкой времени на
каждой проверяемой позиции не менее 1 секунды, а в промежу-
точных оконечных положениях — не менее 5 секунд. Особое вни-
мание обращать на то, чтобы в промежуточных и конечных поло-
жениях галетиого переключателя «Контроль датчиков» табло «Кран
открыт» не горело.
Если в промежуточных и конечных положениях переключателя
«Контроль датчиков» табло «Кран открыт» не гаснет, следует на пять
секунд, выключить АЗС «Автом. срабат.» и затем снова включить
его.
Повторное горение табло «Кран открыт» означает, что кран ос-
тался в открытом положении. Необходимо прекратить проверку,
обесточить систему и вызвать специалиста по электрооборудованию.
После контроля всех каналов датчиков галетный переключатель
поставить в положение «К» и снова убедиться, что табло «Кран
открыт» не горит, затем переключатель поставить в положение
«Выкл.» и убедиться в том, что табло «Кран открыт» не горит.
При положении. «Выкл.» галетиого переключателя «Контроль
датчиков» последовательно нажать на каждую из четырех кнопок
ручного открытия кранов и убедиться, что каждый раз загорается
табло «Кран открыт».
Переключатель «Контроль датчиков» поставить в положение
«Огнетушитель», при этом красное табло «Контроль датчиков»
должно погаснуть. Выключатель «Включение системы» поставить в
положение «Выкл.».
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ. Во избежание срабатывания баллонов
автоматической очереди поошротушения запрещается:
1. В случае горения табло «Кран открыт» устанавливать пере-
ключатель «Огнетушитель — Контроль датчиков» в положение
«Огнетушитель».
2. При положении переключателя «Огнетушитель» поворачивать
ручку галетного переключателя в любое положение из положения
«Выкл.».
Рекомендации. 1. До запуска двигателей и после полета пере-
ключатель «Огнетушитель-Контроль датчиков» держать в положе-
2 2429 33
нии «Контроль датчиков». Это исключает i i\ чайное включение
баллонов автоматической очереди пожароп уШШШЯ.
2. На вертолетах выпуска со второго полугодия 1971 г. галет -ный
переключатель «Контроль датчиков» имеет позиции «К» и «Выкл.» с
обоих сторон, поэтому проверку системы можно начинать с любого
крайнего положения «Выкл.», а после проверки оставлять
переключатель в другом'положении «Выкл.».
следования импульсов напряжения на регистрирующее устройство в электронном
блоке.
Сигнал с выхода электронного блока подается на красное табло сигнализации
начала обледенения, на автоматическое включение обогревов противообледе-
нительной системы и на включение электрообогрева датчика РИО-3 Обогрев корпуса
РИО-3 обеспечивает периодический сброс льда с датчика и прекращение
Y^s/ ZZZ

Противообледенительная система
Противообледенительная система предназначена для защиты от
обледенения следующих частей вертолета: лопастей несущего винта
(НВ); лопастей хвостового винта (ХВ); двух передних стекол кабины
летчиков; воздухозаборников и входных частей двигателей.
Общие сведения
Противообледенительная система лопастей НВ, ХВ и стекол — электротеп-
лового действия, а воздухозаборников и входных частей двигателей — воздушно-
теплового действия. Нагревательные элементы лопастей и стекол питаются
переменным током напряжением 208 В от генератора СГО-ЗОУ.
Нагревательные элементы лопастей НВ и ХВ выполнены из тонких лент из
нержавеющей стали, которые проложены по носку лопасти. Каждая лопасть НВ ■zzzzm Обогрей
имеет четыре нагревательных секции, а лопасть ХВ — две нагревательных секции. РИО-3
Переменный ток от бортсети на секции передается через токосъемники НВ и ХВ. исправен
Нагревательные элементы секций НВ и ХВ под ток включаются циклически в включи,
определенной последовательности с помощью программного механизма ПМК-21, протибоод.
который установлен в редукторном отсеке. систему
Передние смотровые стекла левого и правого летчиков имеют пленочные ' лектрокныа
электрообогреватели, предохраняющие стекла от запотевания и обмерзания. Питание -о+27 В
Сигнал на блок
нагревательных элементов стекол осуществляется через автотрансформатор АТ-8-3.
Напряжение питания стекол указывается в паспорте на стекло. Температура стекол авто- -о~115В
автоматически поддерживается постоянной в пределах +25 ... ... 35° С с помощью мат, включена,
двух терморегуляторов ТЭР-1М. Регулирование температуры стекла достигается противно б. с ас те-
периодическим включением и выключением пленочного обогревательного элемента мы
стекла. Обтекатели воздухозаборников двигателей обогреваются горячим воздухом,
который забирается от восьмой ступени компрессора каждого двигателя и подается Рис. 10. Принцип действия РИО-3
через электрические воздушные заслонки 1919Т. Воздушные заслонки 1919Т
установлены в отсеках двигателей. об^еденепня°БОГО **^ ° *W? обледеыепия ПРИ вы*оде вертолета из зоны
Входные части двигателей (коки, носки стоек во входных каналах первых опор и
лопатки входных направляющих аппаратов компрессоров) обогреваются горячим ЖУХПМ КппмЛиТ^°ЧеШ С0СТ0ЯНИИ К0Рпус РИО-3 закрывается защитным ко-
воздухом, отбираемым за десятой ступенью компрессора каждого двигателя. ?/2™Т £1 R ' на„лев0И Сдвижиой Форточке установлен визуальный сиг-
Исполнительным элементом для управления воздушной заслонкой является ZZTZu£Z TT*- На еГ° ШТыре "анесе"Ь1 красные и черные поперечные кольца
шириной 5 мм каждая.
электромехаиизм ЭМТ-244. Электромеханизмы ЭМГ-244 также установлены в Противообледенительная система может включаться и работать в одном из двух
двигательных отсеках. Для выдачи сигнала о начале обледенения, непрерывной режимов:е «Автомат.», «Ручной».
по гнг,?а ^ИиемДА-?ТаТ* БСС об°гРевы (кР0Ме левого двигателя) включаются по сигналу
сигнализации при нахождении вертолета в зоне обледенения и автоматического РИО-3. В режиме «Ручной» все обогревы или при необходимости отдельно каждый
включения противообледенительной системы предназначен радиоизотопный могут оыть включены экипажем вручную.
сигнализатор обледенения РИО-3 (рис. 10). П р и м е ч а н и е . На вертолетах выпуска со второго полугодия 1973 г обогрев
Комплект РИО-3 состоит из датчика и электронного блока. Датчик РИО-3 левого двигателя включается и выключается только вручную.
установлен во входном тоннеле правого двигателя, а электронный блок — в
радиоотсеке вертолета по правому борту. Включение и летная эксплуатация
Принцип действия РИО-3 основан на ослаблении бета-излучения радиоак-
тивного изотопа при покрытии чувствительной поверхности штыря датчика тонким Система может включаться перед взлетом или в полете перед
слоем льда. Чувствительность РИО-3 0,3 мм к толщине льда. входом в обледенение. Для использования системы необходимо
Появление слоя льда на корпусе РИО-3 уменьшает поток бета-частиц, по- включить генератор переменного тока СГО-ЗОУ, затем на правой
падающих на специальный счетчик, в. результате счетчик уменьшает скорость
панели АЗС включить АЗС «Противообледенительная система»
31 (Управление, Сигнализация), «Обогрев двигат.»; «Обогрев РИО-3»-
«Обогрев стекол».
35
 На левой панели верхнего электропульта летчиков переключатели
«Включение противообледенительной»; «Обогрев правого дви-
гателя»; «Обогрев стекол» поставить в положение «Автомат». Пе-
реключатель «Обогрев РИО-3» всегда законтрен в положении «Ав-
томат» (см. рис. 8).
В полете при входе в зону обледенения сигнализатор РИО-3
выдает сигнал и загорается красное табло «Включи противооб-
лсденительную систему». Одновременно автоматически включается
противообледенительная система лопастей НВ и ХВ (загорается
зеленое табло «Противообледенительная система включена»); обогрев
передних смотровых стекол летчиков; обогревы воздухозаборников и
входных тоннелей правого двигателя (загораются два зеленых табло:
«Обогрев входа в правый двигатель включен» и «Обогрев правого
двигателя работает»). При необходимости летчик вручную может
включить обогрев левого двигателя, для этого необходимо включить
выключатель «Обогрев левого двигателя». При этом загорается два
зеленых табло: «Обогрев входа в левый двигатель включен» и
«Обогрев левого двигателя работает».
Раздельное включение обогрева двигателей введено с целью
надежности работы двигателей в условиях обледенения. При входе в
обледенение автоматически включается обогрев датчика РИО-3.
П р и м е ч а н и я . 1. Автоматическое включение обогрева РИО-3 происходит при
частоте вращения турбокомпрессора двигателя не менее 60% после срабатывания
центробежного выключателя регулятора мощности агрегата К.А-40.
2. По режиму работы красного сигнального табло «Включи противообледе-
нительную систему» летчик может судить об интенсивности обледенения. При
слабом обледенении это табло будет мигать, а при интенсивности обледенения
свыше 0,5—1 мм/мин табло будет гореть непрерывно.
При включении обогрева лопастей программный механизм ПМК-
21 будет циклически управлять включением силовых контакторов,
которые подключают соответствующие секции нагревательных
элементов к шине переменного тока 208 В. Для секций лопастей НВ
имеется четыре силовых контактора, а для секций ХВ — два. Каждым
контактором НВ одновременно включаются одноименные секции
нагревательных элементов на всех пяти лопастях НВ, а контактором
ХВ — соответственно одноименные секции трех
лопастей ХВ.
Полный цикл поочередного включения четырех секций нагре-
вательных элементов лопастей НВ и ХВ составляет 2,5 мин. Каждая
секция находится под током в течение 38,5+2 с, а в обесточенном
состоянии 115,5±6 с.
Таким образом циклограмма включения будет следующей: вторые
секции лопастей ХВ включаются под ток одновременно с первыми и
третьими секциями лопастей НВ, а первые секции ХВ — со вторыми
и четвертыми секциями лопастей НВ.
Работа нагревательных элементов лопастей и стекол контроли-
руется по расходному току на амперметре АФ-200. Потребляемый ток
замеряется в цепях питания одноименных нагревательных элементов
лопастей НВ, в цепи питания секций лопастей ХВ, а также
36
на пленочных обогревателях обоих стекол летчиков. Общий рас-
ходный ток должен быть в пределах 160—170 А.
Для выключения противообледенительной системы, если ома была
включена автоматически, необходимо нажать на кнопку «Вы-
ключение противообледенительной». При этом отключаются обо-
гревы лопастей НВ и ХВ, обогрев стекол, обогрев правого двигателя.
Обогрев левого двигателя выключить отдельно вручную вы-
ключателем «Обогрев левого двигателя».
ВНИМАНИЕ! При отказе датчика РИО-3 (если наличие обле-
денения обнаружено по визуальному сигнализатору обледенения)
зеленые ' табло «Противообледенительная система включена»,
«Обогрев входа в правый двигатель включен», «Обогрев правого
двигателя работает» не горят. Необходимо переключатель «Обогрев
РИО-3» расконтрить и из положения «Автомат» перевести в
положение «Ручной». После ручного включения обогрева датчика
РИО-3 весь комплект РИО-3 подлежит замене.
При ручном включении обогрева датчика РИО-3 все обогревы или
необходимый — включить, а при выходе из обледенения выключить
вручную. Для этого соответствующий переключатель
(«Включение противообледенительной», «Обогрев правого двига-
теля», «Обогрев стекол», «Обогрев РИО-3») перевести из положения
«Автомат» в положение «Ручное». Включение обогревов лопастей
НВиХВ определяется по загоранию зеленого табло «Противо-
обледенительная система включена», а работа обогрева правого
двигателя — по двум зеленым табло «Обогрев входа в правый дви-
гатель включен» и «Обогрев правого двигателя работает». Работа
обогрева стекол определяется визуально по чистоте стекла или
наощупь рукой. Обогрев левого двигателя включается и выключается
вручную.
Если после выхода из обледенения сигнальное табло «Включи
противообледенительную систему» не гаснет, необходимо также
произвести ручное включение обогрева датчика РИО-3.
Включение противообледенительной системы вручную произво-
дится при раздельной проверке каждого обогрева на земле, при не-
обходимости раздельного использования отдельных обогревов, в
полете при отказе сигнализатора РИО-3.
Схемой предусмотрена возможность ручного включения обо-
гревов лопастей НВ и ХВ, обогревов двигателей, обогревов стекол.
Для ручного включения обогревов лопастей НВ и ХВ переключатель
«Включение противообледенительной» поставить в положение
«Ручной». Включение обогревов правого двигателя и стекол произ-
водится соответственно переключателями «Обогрев правого дви-
гателя» и «Обогрев стекол» в положение «Ручной».
Для совместного и раздельного выключения обогревов лопастей
НВ и ХВ, обогревов стекол, обогрева правого двигателя (если' они
включались вручную) необходимо соответствующие переключатели
поставить в положение «Автомат» и нажать кнопку «Выключение
противообледенительной». Выключение обогревов лопастей НВ и ХВ
определяется по выключению зеленых табло «Проти-
37
вообледенительная система включена», «Обогрев входа в правый
двигатель включен», «Обогрев правого двигателя работает».
ВНИМАНИЕ! 1. На земле обогрев двигателей включать только
после запуска двигателей при температуре наруоюного воздуха -j-5°
С и ниже, при облачности, тумане, снегопаде, дожде, мороси. В
полете при необходимости обогрев двигателей включается в тех
же условиях вручную.
2. Ночные полеты в условиях обледенения запрещаются.
3. В связи с недостаточной эффективностью противообледени-
телъной системы лопастей НВ полеты в условиях обледенения при
температурах наружного воздуха ниоюе —12° С запрещаются.
4. Преднамеренные полеты в условиях обледенения запрещаются.
5. При планировании не допускать снижения частоты вращения
турбокомпрессоров двигателей ниже 85%, если включены обогревы
воздухозаборников двигателей.
Проверка противообледенительной системы
Производится в случае, если предполагаются полеты в условиях
обледенения. Перед проверкой включить АЗС «Противообледени-
тельная система» (управление-сигнализация), «Обогрев РИО-3»г
«Обогрев двигателей», «Обогрев стекол».
При проверке системы при неработающих двигателях необходимо
на левой панели верхнего электропульта выключатель «Включение
противообледенительной» поставить в положение «Ручной», а
переключатель «Обогрев правого двигателя» и выключатели
«Обогрев стекол», «Обогрев РИО-3» поставить в положение «Ав-
томат». При этом загораются три зеленых табло «Противообледе-
нительиая система включена», «Обогрев входа в правый двигатель
включен», «Обогрев правого двигателя работает». Работа ПМК-21 и
электрических воздушных заслонок определяется на слух по
щелчкам.
Проверку электрообогревов противообледенительной системы
производить при включенном генераторе переменного тока СГО-ЗОУ
при частоте вращения ИВ в пределах 93—97%, но не ниже
92%.
Проверка обогревов лопастей НВ, ХВ и стекол производится по^
потребляемому току на амперметре АФ-200. При этом, обогревы
лопастей НВ и ХВ проверять в течение одного цикла, но не более
3 мин (см. рис. 8).
Для проверки системы при работающих двигателях необходимо
выключатель «Включение противообледенительной» поставить в
положение «Ручной», а переключатель «Обогрев правого двигателя»
и выключатели «Обогрев стекол», «Обогрев РИО-3» должны быть в
положении «Автомат». При этом загорится зеленое
табло-«Противообледенительная система включена», «Обогрев входа
а правый двигатель включен», «Обогрев правого двигателя работает».
Для проверки обогревов лопастей НВ и ХВ необходимо Has
38
среднем Панели верхнего электропульта поочередно устанавливать
галетпын переключатель в положения «Несущий винт — секции 1—2
—3—4». Началом цикла проверки считается такое положение
галетного переключателя, при котором на амперметре АФ-200 по-
являются показания. После установки стрелки АФ-200 на нуль пе-
реключит!, щ летный переключатель на следующую секцию и по-
следовательно проверить потребляемый ток на всех секциях НВ и ХВ.
Одноименные секции лопастей НВ нормально потребляют ток 120—
130 А, а секции ХВ — 20—24 А.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При проверке потребляемого тока сек-
циями лопастей ХВ показания АФ-200 будут в пределах 160 Л± dzW%.
Истинная величина потребляемого тока одноименными секциями ХВ
будет в восемь раз меньше. Проверить обогрев стекол, ■для этого
галетный переключатель поставить в положение «Стекла».
Показания тока на АФ-200 для двух стекол должны быть в пределах
118—154 А. Это зависит от напряжения на стекле. Истинный
потребляемый ток на два стекла будет в восемь раз меньше.
П р и м е ч а н и я . 1. Промышленность выпускает стекла на три величины на-
пряжения питания 190 В, 230 В, 250 В. При установке нового стекла по пас- . порту
убедиться, па какое напряжение оно рассчитано, и правильно подключить стекла к
соответствующим клеммам автотрансформатора АТ-8-3.
2. Включение обогрева стекол произойдет лишь в случае, если температура
окружающей среды будет ниже +30° С.
Одновременно с проверкой электрообогревов лопастей НВ и ХВ
проверить работу обогревов двигателей. Обогрев левого двигателя
включить вручную выключателем «Обогрев левого двигателя».
Должны гореть четыре зеленых табло «Обогрев входа в правый
двигатель включен», «Обогрев правого двигателя работает», «Обогрев
входа в левый двигатель включен», «Обогрев левого двигателя
работает». Одновременно убедиться, что температура газов обоих
двигателей по указателям ИТГ-1 повышается на 20—30° С (при
частоте вращения турбокомпрессоров двигателей более 80%), но не
превышает предельно допустимую величину для данного режима
работы двигателей. После проверки лротивообледенительную систему
необходимо выключить. Для этого выключатель «Включение
противообледенительной» поставить в положение «Автомат» и нажать
кнопку «Выключение противообледенительной». При этом должны
погаснуть зеленые табло «Противообледенительная система
включена», «Обогрев входа в правый двигатель включен», «Обогрев
правого двигателя работает».
Обогрев левого двигателя выключить вручную выключателем
«Обогрев левого двигателя». Погаснут два зеленых табло «Обогрев
входа в левый двигатель включен», «Обогрев левого двигателя
работает». После этого необходимо проверить работу обогревов
правого двигателя и стекол при ручном включении. Для этого
переключатель «Обогрев правого двигателя» и выключатель «Обогрев
стекол» поставить в положение «Ручной». Загорятся два зе-.леных
табло «Обогрев входа в правый двигатель включен», «Обогрев
правого двигателя работает». При этом температура газов
39

правого двигателя повысится на 20—30° С. Работу обогрева стекол
проверить по потребляемому току на АФ-200 или наощупь рукой.
Снизить обороты НВ и проверить исправность обогрева датчика РИО-
3. Для этого на левой панели верхнего электропульта на 2— 3 с
нажать кнопку «Контроль обогрева РИО-3» и убедиться, что
загорается зеленое табло «Обогрев РИО-3 исправен».
П р и м е ч а н и е . После проверки иротивообледенителыюй системы все вы-
ключатели на левой панели верхнего элсктропульта должны быть установлены в
нижнем положении «Автомат», а выключатель «Обогрев левого двигателя» — в
положении «Выкл.». Галетный переключатель амперметра АФ-200 должен на-
ходиться в положении «Генератор».
Стеклоочистители ЭПК-2Т-60
Стеклоочистители служат для удаления атмосферных осадков
(снега, водяных капель и др.) с двух передних электрообогревае-мых
стекол. Цепи питания ЭПК,-2Т-60 подключены к аккумулятор-
Рис. 11. Левый электрощиток электропульта летчиков
ной шине через АЗС «Стеклоочистители», который установлен на
правой панели АЗС.
ЭПК-2Т-60 может работать в четырех режимах: пусковой режим,
первая рабочая скорость, вторая рабочая скорость, сброс щетки в
исходное положение.
Управление режимами производится позиционными переключа-
телями, расположенными на левом щитке и на правой боковой па-
нели (рис. 11 и рис. 12) электропульта (соответственно для левого и
правого ЭПК-2Т-60).
Число двойных поворотов электромеханизма на первой рабочей
скорости 64—90 в минуту, а на второй рабочей скорости — 38—60.
Включение ЭПК-2Т-60 в работу производится в режиме «Пуск».
40
Далее в зависимости от условий может быть включена «1-я скорость»
или «2-я скорость».
Выключение производится установкой позиционного переклю-
чателя в нейтральное положение. При необходимости щетку мож-
Рис. 12. Правый электрощиток электропульта летчиков
но убрать в крайнее положение установкой переключателя в поло-
жение «Сброс».
П р и м е ч а н и я . 1. При температурах в кабине от +30°С до —20°С ра^ бота
ЭПК-2Т-60 на пусковом режиме не более 5 мин.
2. При температуре в кабине летчиков ниже —20° С на пусковом режиме
разрешается работать не более 30 мин с последующим переключением на первую
рабочую скорость. При температуре ниже —20° С ЭПК-2Т-60 на вторую скорость не
включать.
3. Возврат щетки в крайнее положение необходимо производить не менее чем
через 2—3 с. После выключнеия ЭПК-2Т-60.
4. Во избежание порчи стекла и механизма проверку ЭПК-2Т-60 под током в
наземных и летных условиях производить при влажном стекле или при наличии
осадков (снег, дождь).
5. При минусовых температурах ЭПК-2Т-60 включать только после включения
электрообогрева стекла.
Электрооборудование системы отопления
и вентиляции кабин
Вертолет оборудован системой отопления и вентиляции, которая
обеспечивает поддержание нормальных температурных условий в
холодное и теплое время года.
В систему обогрева и вентиляции кабин входят керосиновый
обогреватель КО-50; два вентилятора ДВ-302 для индивидуального
пользования летчиками; центробежный электрический вентилятор
ДВ-1КМ (для вертолетов в пассажирском варианте).
41
 Керосиновый обогреватель КО-50
Керосиновый обогреватель предназначен для нагрева воздуха,
подаваемого в кабины вертолета в холодное время или для венти-
ляции кабин атмосферным воздухом в теплое время года. Обогре-
ватель установлен под обтекателем впереди правого подвесного' бака.
Принцип работы обогревателя КО-50 заключается в следующем:
после запуска в камере сгорания обогревателя происходит процесс
горения топливо-воздушной смеси. Продукты горения отводятся
наружу в атмосферу через выхлопной патрубок. При горении
нагреваются стенки калорифера, которые омываются холодным
воздухом от вентилятора обогревателя. В результате теплообмена
воздух отбирает тепло от калорифера и нагреваясь поступает в
кабины вертолета.
В состав электрооборудования КО-50 входят:
электрический вентилятор для продува холодного воздуха через
обогреватель и подачи воздуха в камеру сгорания; j^ft -\%&&>
подкачивающий топливный электрический насос 748А для соз-
дания давления в топливной системе обогревателя;
подогреватель топлива для предварительного подогрева керосина
перед запуском до температуры +70° С;
топливная коробка с электромагнитными клапанами для управ-
ления дозировкой подаваемого топлива на форсунку обогревателя;
система зажигания (состоит из пусковой катушки КВ-112 IT свечи
СД-96) для воспламенения топливо-воздушной смеси в камере
сгорания обогревателя;
система автоматического регулирования заданной температуры
воздуха.
Все агрегаты обогревателя размещены на правом борту фюзеляжа
в отсеке КО-50. На средней панели электропульта установлен
задатчик температуры, а в грузовой кабине на потолке — два
приемника температуры П-9 с электрическими вентиляторами.
Аппаратура включения и управления обогревателем находится на
правом электрощитке верхнего электропульта.
Основные технические данные
Номинальная теплопройзводитёлЬ-
ность..........................................................
Расход топлива...................................
Напряжение питания . . . .
Потребляемый ток................................
Давление топлива после насоса .
Обогреватель КО-50 может работать в автоматическом; ручном;
вентиляционном и рециркуляционном режимах (подача воздуха из
грузовой кабины).
При работе КО-50 в автоматическом режиме температура воздуха
поддерживается постоянной в зависимости от положения «Задатчика
КО-50» в пределах от +10 до +30° С.
42
Ручной режим обеспечивает работу обогревателя в полном {маю I
1ЛШОМ) и средних режимах теплопроизводительности. «Полный»
режим теплопроизводительности рекомендуется уста-навли] и При
гемпературе ниже —13° С, а «средний» — в преде-:>;w гемператур
от — 13°С до +15°С.
Работа обогревателя в вентиляционном режиме обеспечивает охла
нйе ш'югревателя и вентиляцию кабин вертолета в теплое время
ГОД0.
Режим рециркуляции служит для успешного запуска и ускорения
подогрева кабин в'зимних условиях.
Подача керосина к КО-50 осуществляется от правого насоса, ПЦР-
1Ш через электромагнитный клапан 610.200А.
Воздух на вход обогревателя может подаваться из атмосферы или
из грузовой кабины. Заслонка управления подачей воздуха находится
в грузовой кабине справа внизу шп. № 2. С целью улучшения
регулирования подачи воздуха на вход КО-50 введены про-
межуточные положения управления заслонкой при подаче воздуха
«из кабины».
Включение и летная эксплуатация
КО-50 рекомендуется включать при температуре наружного
воздуха +10° С и ниже на земле и в воздухе при работающих дви-
гателях на всех режимах полета, кроме режима самовращения НВ. На
земле при неработающих двигателях КО-50 должен работать от
аэродромного источника постоянного тока, при этом должен быть
включен выключатель «Сеть на аккумулятор». Перед запуском КО-50
обязательно слить топливо из дренажного бачка. Основным режимом
работы КО-50 является автоматический.
Для подготовки обогревателя к запуску в автоматическом режиме
необходимо:
включить АЗС «Обогреватель», «Подогреватель», «Насос»,
«Термометр»;
установить задатчик КО-50 на отметку —J—30° С;
на правом электрощитке электропульта (см. рис. 11) переклю-
чатель «Автомат — ручной» поставить в положение «Автомат». При
этом включается насос 748А и открывается электромагнитный
50 000 ккал/час топливный клапан подачи топлива из расходного бака к насосу 748 А.
-8,7 кг/час Для запуска обогревателя на 2—3 с нажать кнопку «Запуск КО-
27 В±10%. 50». При этом включается электрический подогреватель топлива и
100 А
не менее 2 ктс/ещ2 загорается желтое табло «Подогрев топлива».
При достижении температуры подогретого топлива +70° С по-
догреватель керосина автоматически отключается, одновременно
включается система зажигания и загорается желтое табло «Зажи-
гание», а табло «Подогрев топлива» выключается. Пусковая катушка
выдает на свечу СД-96 высокое напряжение.
IBMSCTHO с отключением подогревателя топлива включается
электрический вентилятор обогревателя. От напора воздуха, соз-
43
 даваемого вентилятором, замыкаются контакты пневмореле, которое
включено на выходе выхлопного патрубка.
Через контакты пневмореле замыкается цепь электромагнитного
топливного клапана в топливной коробке, который открывает подачу
подогретого керосина на форсунку. Загорается зеленое табло
«Обогреватель работает нормально».
Таким образом в камере сгорания образуется топливо-воздушная
смесь, которая воспламеняется от системы зажигания, в результате
чего в камере сгорания начинается процесс горения.
При достижении на выходе обогревателя температуры -)-40° С
автоматически отключается система зажигания и гаснет желтое табло
«Зажигание». Дальнейшее горение будет происходить за счет
самовоспламенения. Момент выключения табло «Зажигание»
свидетельствует об установившемся процессе горения. Время вы-
ключения этого табло должно быть не более 2 мин после нажатия на
кнопку «Запуск КО-50».
После запуска обогревателя необходимо задатчик КО-50 уста-
новить на желаемую температуру, в этом случае система автома-
тического регулирования поддерживает заданную температуру в ка-
бинах вертолета.
Если обогреватель не запускается, необходимо повторить запуск в
режиме «Ручной».
В случае аварийного повышения температуры воздуха на выходе
из обогревателя свыше +175° С автоматически отключается подача
топлива на форсунку, при этом гаснет зеленое табло «Обогреватель
работает нормально».
Однако вентилятор продолжает работать, удаляя продукты го-
рения из камеры и охлаждая калорифер. При снижении температуры
воздуха на выходе из обогревателя до +50° С вентилятор ав-
томатически выключается.
После нескольких неудавшихся запусков КО-50 в автоматическом
или ручном режиме необходимо обязательно слить топливо из
дренажного бачка. Не допускать переполнения бачка, ибо за 8 мин
пролива топлива через форсунку дренажный бачок будет полный.
При работе КО-50 в режиме «Ручной» необходимо переключатель
«Автомат — Ручной» поставить в положение «Ручной». Дальнейший
процесс запуска и работы обогревателя аналогичен работе КО-50 в
автоматическом режиме, за исключением того, что не будет
автоматической регулировки заданной температуры в кабинах.
В ручном режиме теплопроизводительность обогревателя регу-
лируется переключателем «Режимы». В режиме «полной» подачи все
топливо идет на форсунку, а в режиме «средней» подачи часть
топлива идет в систему слива. Полную подачу рекомендуется ставить
при запуске обогревателя в режиме «ручной», а затем полную и
среднюю подачу изменять в зависимости от температуры наружного
воздуха.
44
Г» случае необходимости работы только вентилятора, без вклю-
чи! пи обогревателя, необходимо включить АЗС «Обогреватель» и
выключатель «Вентилятор».
Перед выключением обогревателя рекомендуется за 2 мин пере-
ключать его на режим рециркуляции для продувки его кабинным
воздухом и удаления влаги. Предусмотрено автоматическое отклю-
ч е н и е обогревателя при возникновении пожара в отсеке КО—50.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ. 1. Запрещается при работе обогревате-1ч
переключать реоюимы работы с автоматического управления на
ручное или наоборот. Необходимо сначала выключить КО-50 и ох-
ладить его в течение 10—15 мин. Ускоренное охлаждение обогре-
вателя осуществляется включением выключателя «Вентилятор» в
течение 3—10 мин.
2. Запрещается работа на рециркуляции при температуре в
грузовой кабине свыше -\-15° С.
3. В режиме рециркуляции при температуре воздуха на входе от
—13 до -\-15° С в режиме «полной» подачи можно работать в
течение 10 мин для каждого запуска.
4. Запрещается эксплуатация обогревателя на автоматическом
режиме при открытых створках и дверях. В этом случае запускать
обогреватель в ручном режиме на «средней» подаче топлива.
5. Запрещается проверка противопожарной системы в отсеке
КО-50 при включенном обогревателе.
6. Рекомендуется после выключения обогревателя поработать на
вентиляционном режилье в течение 10 мин.
7. Запуски КО-50 в холодное время на земле и в полете реко-
мендуется производить на режиме рециркуляции.
8. При аварийных посадках КО-50 следует предварительно вы-
ключить.
9. Для предотвращения попадания отработанных газов КО-50 в
кабины вертолета на режиме висения и на земле необходимо
включать режим рециркуляции.
10. При полетах в условиях обледенения рекомендуется исполь
зовать КО-50 на режиме рециркуляции во избежание самовыклю
чения обогревателя из-за обмерзания его воздухозаборника.
Электролебедка ЛПГ-2
Электролебедка предназначена для подъема и опускания грузов
массой до 200 кг.
ЛПГ-2 установлена на полу в грузовой кабине справа между шп.
№ 1—2. Бортовая стрела расположена снаружи фюзеляжа у верхнего
переднего угла проема сдвижной двери грузовой кабины. На
кронштейне стрелы установлена коробка с концевым выключателем,
обеспечивающим выключение ЛПГ-2 при крайнем верхнем
положении карабина троса.
Управление электролебедкой — дистанционное с пульта управ-
ления ПУЛ-1А. В комплект электролебедки входит коробка управ-
45

■ -i ". установленная и грузовой кабине слева на стенке
и II 2 < остоит HI следующих основных узлов:
реверсивных электродвигателей постоянного тока;
ре 1м. гора;
фрикционной муфты;
редуктора тросоукладчика;
ручного привода с ускорителем; .
коробки концевых выключателей;
каретки тросоукладчика;
тросонесущего барабана.
Цепь питания первого электродвигателя подключена к шине
правого генератора, а цепь питания второго электродвигателя — к
аккумуляторной шине.
В конструкции лебедки предусмотрен аварийный ручной привод,
предназначенный для вращения барабана при отказе электро-
двигателей. В нерабочем положении барабан электролебедки за-
торможен.
Специальная блокировка обеспечивает отключение электродви-
гателей после полного выпуска троса и в случае обрыва троса, а также
уменьшение скорости в конце уборки троса, когда неубранный конец
троса (считая от каретки электролебедки) составляет 7—9 м.
Основные технические данные
Напряжение питания . . . . 27 В ±10%
Потребляемый ток двумя электро
двигателями . ...........................61 А
Скорость подъема троса двумя эле
ктродвигателями ..................................не менее 0,45 м/с
Скорость выпуска троса двумя электродвигателями
. . . . не болев 0,7 М/с
< >"III.,I:I I.....I:I TpOCfl — 47 М
Включение и работа лпг-2
До опробования двигателей перед работой с бортовой стрелой
проверить работоспособность электролебедки ЛПГ-2, для чего:
на коробке управления КУЛ-2 включить два АЗС «Первый дви-
гатель» и «Второй двигатель»;
на пульте управления ПУЛ-1А нажать на кнопку «Выпуск» и
выпустить 1—1,5 м троса. Во время выпуска троса проверить вклю-
чение замедленной скорости выпуска путем нажатия кнопки-гашетки
на пульте ПУЛ-1А;
на пульте управления ПУЛ-1А нажать на кнопку «Уборка». Во
время уборки троса проверить включение замедленной скорости
путем ипж.тгпи кнопки-гашетки на ПУЛ-1А. При убранном тросе
ДОООДКЯ должна автоматически отключиться и тросовый барабан
П |> it M f ц м и и и, I, Для исключения запутывания троса на барабане при
111ч.i.. PI г рд|....и и"' 'Опосгп ЛПГ-2 ие допускать ослабления троса.
п.
1
Если ЛПГ-2 используется от аэродромного источника питания (при ие-
гагощих двигателях), необходимо включить выключатель «Сеть на аккуму-
Мри уборке троса, когда остаток неубранного троса будет 7— 'I м,
концевой выключатель отключает первый электродвигатель и
м.п.пейшая уборка троса производится от второго электродвига-геля
с половинной скоростью. При обрыве троса во время уборки Оба
электродвигателя отключаются автоматически.
В системе управления лебедкой предусмотрено ручное переклю-
|' пне на вторую скорость нажатием кнопки-гашетки на пульте уп-
равления ПУЛ-1А. При этом первый электродвигатель отключается, а
работа лебедки происходит на втором электродвигателе с половинной
скоростью.
Электрооборудование системы внешней подвески
Система внешней подвески оборудована замком ДГ-64 с элект-
ромагнитным спусковым механизмом. Замок предназначен для под :
вески и отцепления груза на земле, а также для сброса груза в
полете.
Электромагнитный спусковой механизм имеет две обмотки: ос-
новную и дублирующую.
Цепи питания спускового механизма подключены к аккумуля-
торной шине через АЗС «Управление открытием замка-Осиовное» и
«Управление открытием замка-Дублирующее». Управление эле-
ктромагнитным спусковым механизмом осуществляется от кнопок
«Тактический сброс груза» или «Аварийный сброс груза» на левой
ручке «шаг-газ». Включение питания механизма автоматического
. открытия замка осуществляется выключателем «Внешняя подвеска.
Автоматический сброс» на средней панели верхнего электропульта
летчиков, сигнализация открытого положения замка внешней под-
вески— по загоранию зеленого табло «Замок открыт» на средней
панели верхнего электропульта летчиков.
Работа замка ДГ-64
До опробования двигателей перед работой с внешней подвеской
проверить работоспособность электрического замка ДГ-64, для чего:
на левой панели АЗС включить два АЗС «Управление открытием
замка-Основное» и «Управление открытием замка-Дублирую-III ее»;
закрыть замок вручную, при этом зеленое табло «Замок открыт»
не должно гореть;
на левой ручке «шаг-газ»' нажать кнопку «Тактический сброс
Груза». Должны сработать электромагнитный спусковой механизм
и кинематика открытия замка. Для расцепления несущего рычага
нужно отжать опорный рычаг рукой. Замок должен открыться и
1агореться зеленое табло «Замок открыт»;
47
 проверить открытие замка и срабатывание сигнализации от
кнопки «Аварийный сброс груза»;
проверить цепь автоматического срабатывания открытия замка,
для чего предварительно закрыть замок с грузом не более 25 кг. При
включении выключателя «Внешняя подвеска. Автоматический сброс»
замок должен открыться и табло «Замок открыт» должно загореться.
После проверки выключить АЗС и выключатель автоматического
сброса груза.
ВНИМАНИЕ! 1. Если после укладки груза при нажатии на кнопки
сброса или при включенном выключателе «Внешняя подвеска.
Автоматический сброс» загорается табло «Замок открыт», но
замок не открывается (тросы не сброшены), необходимо сцент-
рировать вертолет под грузом с небольшим смещением и натянуть
тросы, что обеспечивает поворот скобы замка и сброс тросов.
2. Если при нажатии обеих кнопок: тактического и аварийного
сброса груза, замок внешней подвески не открывается, необходимо
включить выключатель «Внешняя подвеска. Автоматический сброс»
(при нахождении груза на земле). При несрабатывании системы
электрического управления замком внешней подвески произвести
отцепку груза вручную, для чего наоюать кнопку механического спуска
в нижней части корпуса замка.
3. При полетах с грузом на внешней подвеске пользоваться ра-
диовысотомером РВ-3 нельзя (особенно при полете на большой
скорости, когда груз может находиться в зоне антенн РВ-3).
4. При полетах с грузом на внешней подвеске пилотировать
вертолет с помощью курсовой системы в режиме ГПК, корректируя
выход на площадку с помощью радиокомпаса АРК-У2 или АРК-9.
Светотехническое оборудование
Светотехническое оборудование обеспечивает выполнение поле-
тов и наземную эксплуатацию вертолета в любых метеорологических
условиях как днем, так и ночью. По назначению светотехническое
оборудование делится на две группы:
1) внешнее светотехническое оборудование;
2) внутреннее светотехническое оборудование.
Внешнее светотехническое оборудование включает в себя:
две посадочно-рулежные фары МПРФ-1А или посадочно-поис-
ковые фары ФПП-7;
фару освещения груза ФР-100;
аэронавигационные огни БАНО-45 и ХС-39;
проблесковый маяк МСЛ-3; строевые огни
ОПС-57; контурные огни; сигнальные ракеты.
Внутреннее светотехническое оборудование мключает в себя: систему
красного подсвета приборов, щитков и панелей электропульта летчиков;
/18
систему световой сигнализации;
освещение кабин, радиоотсека и хвостовой балки;
розеток переносных ламп. -
Краткая характеристика
П о с а д о ч но-р у л е ж н ы е ф а р ы МПРФ-1А служат для освещения места
посадки вертолета, а также для освещения местности при рулении вертолета в ночное
время или в условиях плохой видимости.
МПРФ-1А установлены в передней части фюзеляжа снизу между шпангоутами
№ 2н и Зн.
П р и м е ч а н и е . На вертолете предусмотрена возможность установки по-
исково-посадочных фар ФПП-7.
Светотехническая система представляет собой лампу-фару СМФ-5 с посадочной
и рулежной нитями накаливания. Электромеханический привод позволяет
производить выпуск и уборку фары на любой угол в пределах от 0 до 88°. Цепи
питания и управления фарами подключены к аккумуляторной шине через АЗС
«Поисковые фары (левая, правая): управление-свет».
Управление выпуском и уборкой фар раздельное, осуществляется с помощью
двух или четырехпозиционных переключателей на ручках «шаг — газ». Включение
света фар производится двумя переключателями «фара. Посадочный-Рулежный»,
установленными на левом и правом боковых кронштейнах приборных досок.
П р и м е ч а н и е . Одноразовое включение посадочного света ограничено 5
минутами.
Фара ФР-100 служит для освещения грузовой площадки, устанавливается только
на транспортных вариантах вертолета на хвостовой балке шп. № 19 под грузовыми
створками. Цепь питания фары подключается к АЗС «фара освещения груза» на
правой панели АЗС. Включение фары осуществляется с пульта освещения в
радиоотсскс выключателем «Фара грузового люка».
А э р о н а в и г а ц и о н н ы е о г н и (АНО) служат для светового обозначения
вертолета, определения положения и направления движения в воздухе — при полете и
на земле — при рулении. АНО могут использоваться для подачи световых сигналов по
условному коду. В состав АНО входят три арматуры:
бортовые БАНО-45 — установлены в носовой части кабины летчиков под
■блистерами слева — красный; справа — зеленый;
хвостовой огонь ХС-39 — установлен на обтекателе концевой балки. Цепь питания
АНО подключена к аккумуляторной шине через АЗС «АНО», расположенный на
правой панели АЗС. Управление АНО осуществляется переключателем «АНО.
Тускло-Ярко», установленным на левой боковой панели электропульта летчиков
(рис. 13). В этой же панели установлена кнопка «КОД-АНО». П р и м е ч а н и е .
Пользоваться кнопкой КОД-АНО необходимо только при нейтральном положении
переключателя «АНО. Тускло — Ярко».
П р о б л е с к о в ы й маяк с и г н а л ь н ы й л а м п о в ы й МСЛ-3 пред-
назначен для светового обозначения вертолета на земле и в полете и служит для
повышения безопасности полетов в нормальных и ухудшенных метеорологических
условиях.
МСЛ -3 установлен сверху на хвостовой балке по оси симметрии вертолета. Цепь
питания МСЛ-3 подключена к аккумуляторной шине через АЗС «Проблесковый
маяк». Включается маяк выключателем «Проблесковый маяк», расположенным на
левой боковой панели электропульта летчиков.
С т р о е в ы е огни п о л е т а ОПС-57. Огни полета строем ОПС-57 пред-
назначены для обеспечения формирования и соблюдения строя при групповых
полетах ночью или в условиях плохой видимости. На вертолете установлено три
строевых огня ОПС-57: сверху па фюзеляже и на хвостовой балке.
Цепь питания ОПС-57 подключена к аккумуляторной шипе через АЗС
( троевые огни». Огни ОПС-57 включаются переключателем «Строевые огни.
Тускло-Ярко», расположенным на левой боковой панели электропульта лет-
чиков.
49
50 К о и т у р н ы с о г н и предназначены для светового
обозначения контура плоскостей НВ при полетах ночью. Контурные
огни установлены на концах лопастей НВ.
Питание конгурных огней осуществляется от шины переменного

г тока 115 В через понижающий трансформатор ТН-115/7,5 и

токосъемник НВ. Цепь питания огней защищается плавким
предохранителем СП-5, установленным на щитке предохранителей
переменного тока на правой боковой панели электропульта летчиков.
Контурные огни ^включаются выключателем «Контурные огни»,
установленным на левой боковой панели электропульта летчиков.
из С и г н а л ь н ы е р а к е т ы предназначены для внешней
световой сигнализации. На левой створке грузового люка
? установлены две электрифицированных кассеты ЭК.СР-46. В каждой
кассете размещается четыре ракеты (красного, кглекого, желтого и
белого цветов).
Цепь питания кассет подключена "к аккумуляторной шипе через

1!в И
сЯ

м£
АЗС «Ракеты». Управление стрельбой ракетами осуществляется с
двух пультов сброса «Ракеты», установленных на левой боковой
панели электропульта летчиков. Возможна как одиночная, так и
залповая стрельба любым количеством ракет (до четырех). Для

Ш1 стрельбы необходимо включить выключатели на пультах и нажать

кнопку в соответствии с цветом выпускаемой ракеты.
С и с т е м а к р а с н о г о п о д с в е т а предназначена для
освещения красным светом шкал приборов, надписей на трафаретах
е и элементов управления систем, размещенных на приборных досках
и электропульте летчиков. Система красного подсвета включает в
себя арматуру подсвета малогабар,....ую АМП п щелевые
светильники СВ. АМП предназначена для освещения светопроводов
CU на панелях электропульта летчиков. СВ предназначены для
освещения шкал приборов на приборных досках и на электропульте
летчиков.
Система красного подсвета разделена -на две автономные
группы с самостоятельным питанием от аккумуляторной шипы через
два АЗС «Красный подсвет. Группа 1. Группа 2».
Включение системы красного подсвета производится с
помощью восьми переключателей, четыре из которых расположены

£ на левой боковой панели электропульта летчиков, а четыре — на

правой боковой панели. Там же установлены по четыре реостата для
плавной регулировки яркости красного подсвета.
П р и м е ч а н и е . На вертолетах выпуска со второго полугодия
1973 г. восемь переключателей «Регулировка —- ярко» на левой и
правой боковых панелях электропульта летчиков сняты. Регулировка
яркости красного подсвета производится четырьмя реостатами на
каждой из указанных панелей.
Таким образом левый и правый летчик могут независимо друг
от друга включать и регулировать яркость красного подсвета на
своей половине электропульта и приборной доске. Плавкие
предохранители восьми автономных цепей красного подсвета
установлены на правой боковой панели электропульта летчиков в
щитке предохранителей переменного тока.
П р и м е ч а н и е . В случае погасания лампочек красного
подсвета на одной из панелей следует повернуть вправо до упора
реостаты обеих групп регулировки и подсвета данной панели. Если
причиной погасания будет короткое замыкание в лампочках, то
предохранители СП сгорят и реостаты не будут перегреваться.
К а б и н н ы й с в е т и л ь н и к бело-красный СБК
предназначен для освещения белым светом кабины и подсвета
планшета с картой, а также для дополнительного подсвета
приборной доски, панелей электропульта летчиков красным светом,
включают его поворотом фильтра — насадка относительно корпуса
СБК установлен за сидением правого летчика на шп. № 5н. Световой

I
поток СБК регулируется реостатом, расположенным на его корпусе,
там же имеется кнопка для кратковременного включения
светильника (подсвет планшета).
П р и м е ч а н и е . Пользоваться кнопкой кратковременного
включения СБК необходимо при полностью выведенном реостате на
минимальную величину светового потока. Цепь питания СБК
подключена к аккумуляторной шине через АЗС «Переносные
лампы».
О с в е щ е н и е к а б и н и о т с е к о в п л а ф о н а м и . Кабина
летчиков внутри освещается белым (основным) и красным
(дежурным) светом с помощью
51
 двух плафонов, установленных вверху слева и справа от панелей АЗС. В каждом
плафоне имеются две лампы (красного.и белого цветов). и па средней панели электропульта летчиков выключатель «Проверка ламп».
Цепи питания плафонов подключены к аккумуляторной шине через ЛЗС Предварительно включить следующие АЗС: «Насосы топливных баков», «Топли-
«Освещенис-ПлафОны». вомер», «Гидросистема», «Сигнализация открытия створок», «Управление откры-
Плафоны кабины летчиков включаются раздельно на левом и правом элект-
рощитках электропульта летчиков с помощью переключателей «Плафон. Красный- тием замка-Основное». При этом будут гореть все сигнальные табло за исключением
Белый». следующих «Кран открыт», «Пожар в отсеке левого двигателя», «Пожар
В грузовой кабине установлены одиннадцать плафонов П-39, из которых пять
плафонов (белого света) основного освещения и шесть плафонов (синего света) —
дежурного освещения. Цепи питания основного и дежурного освещения подключены
к аккумуляторной шине через два АЗС: «Освещение-Общее» и «Освещение-
Дежурное».
Включение плафонов белого света осуществляется выключателем «Освещение-
Общее», а плафонов синего света — выключателем «Освещение-Дежурное»,
расположенными на левой боковой панели электропульта летчиков.
В цепи основного освещения имеется микровыключатель, установленный в
проеме сдвижной двери грузовой кабины. Он обеспечивает выключение плафонов
белого света при открывании сдвижной двери.
Освещение радиоотсека осуществляется тремя, а освещение хвостовой балки —
двумя плафонами П-39. Цепи питания этих плафонов подключены к аккумуляторной
шине через АЗС «Освещение-Плафоны».
Включение плафонов радиоотсека и хвостовой балки производится на пульте
освещения в радиоотсеке на левом борту двумя выключателями: «Радиоотсек» и
«Хвостовая балка».
Для подключения переносных ламп имеются четыре розетки типа 47К, уста-
новленные: одна за правым летчиком на этажерке, две — в грузовой кабине (по
правому борту шп. № 3 и шп. № 12) и одна — на пульте освещения в радиоотсеке.
Система с в е т о в о й с и г н а л и з а ц и и предназначена для контроля за
состоянием и работой систем и агрегатов вертолета.
Сигнализация обеспечивается световым табло со светофильтрами красного,
зеленого и желтого цветов, размещенными на панелях электропульта летчиков и
приборных досках.
Красный цвет применяется для подачи аварийных сигналов, указывающих на
отказ в работе агрегата или системы, требующей немедленного вмешательства
членов экипажа, желтый цвет — для предупреждающих сигналов, зеленый — для
уведомляющих сигналов, указывающих на нормальную работу агрегатов,
В системе сигнализации для некоторых групп табло предусмотрены особые
режимы их работы: «Мигалка», «День-Ночь», «Проверка ламп». Рис. 14. Левая боковая панель электропульта летчиков
Режим «Мигалка» обеспечивает более быстрое восприятие момента загорания
красных световых табло, сигнализирующих об отказе какой-либо системы, агрегата в отсеке правого двигателя», «Пожар в редукторном отсеке», «Пожар в отсеке
или о сложившейся аварийной обстановке. К системе «Мигалка» подключены
следующие табло: «Отказал левый генератор», «Отказал правый генератор», «Отказал обогревателя», «Контроль датчиков», «Обогрев РИО-3 исправен», «Обогрев ПВД
аккумулятор», «Включи преобразователь 115 В», «Включи запасной исправен», «Левый двигатель», «Правый двигатель» (проверки исправности УРТ-27).
преобразователь», «Осталось топлива 300 л», «Включи протнвообледенитель-ную Табло будут гореть только при проверке этих систем.
систему», «Пожар в отсеке левого двигателя», «Пожар в отсеке правого двигателя», П р и м е ч а н и е . В режиме «Проверка ламп» красные табло, подключенные к
«Пожар в редукториом отсеке», «Пожар в отсеке обогревателя», «Контроль системе «Мигалка», будут мигать (за исключением указанных выше красных табло,
датчиков», «Створки открыты». которые будут мигать при проверке этих систем).
Для подготовки к работе системы «Мигалка» необходимо включить АЗС
«Проверка ламп. Мигалка» и на левой боковой панели (рис. 14) электропульта
летчиков — выключатель «Мигалка».
С и с т е м а « Д е н ь - Н о ч ь » предназначена для изменения яркости отдельных
табло в зависимости от дневных или ночных условий полета. К таким табло
относятся: «Работает преобразователь 115 В», «Расходного бака», «Левого бака»,
«Правого бака», «Основная гидросистема включена».
Яркость горения этих табло обеспечивается выключателем «День — Ночь» на
левой боковой панели электропульта летчиков (при включенном АЗС «Проверка
ламп. Мигалка»).
С и с т е м а « П р о в е р к а л а м п » предусматривает возможность контроля
исправности ламп. Необходимо включить АЗС «Проверка ламп. Мигалка» 52
г
 55

II. ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Глава IV ПИЛОТАЖНО-
НАВИГАЦИОННЫЕ ПРИБОРЫ И АВТОПИЛОТ

Общие сведения
Вертолет Ми-8 оборудован полным комплектом пилотажно-яа-
вигационных приборов, приборов контроля работы двигателей,
трансмиссии, систем вертолета, позволяющих выполнять пилотиро-
вание и решать задачи навигации при полете вертолета днем, ночью и
в сложных метеорологических условиях.
К приборному оборудованию вертолета предъявляются следую- Рис. 15. Левая приборная доска
щие требования:
высокая надежность и точность работы в течение установленного Рис. 16. Правая приборная доска
ресурсом срока;
высокая механическая, электрическая, термическая стойкость;
минимальная масса и габариты;
удобство эксплуатации;
минимальное время готовности к работе;
отсутствие помех на работу бортового радиооборудования я
других систем вертолета (рис. 15; рис. 16).

Пилотажно-навигационные приборы (ПНП)

К группе ПНП относятся приборы, позволяющие определять я
контролировать положение вертолета относительно земли и осуще*
ствлять навигацию.
Барометрический высотомер ВД-10
Барометрический двухстрелочный высотомер ВД-10К предназ-
начен для измерения высоты полета вертолета относительно той
поверхности, атмосферное давление которой установлено на баро-
метрической шкале прибора (места взлета, посадки или другого
пункта).
Принцип действия ВД-10 (рис. 17) основан на измерении ста-
тического (атмосферного) давления, которое закономерно изменяется
с изменением высоты полета вертолета. Чувствительным элементом
прибора является блок анероидных коробок. Остаточное
64
 давление воздуха в коробках 0,15—0,2 мм рт. ст. В герметичный шггрументалы-юй ошибки заносятся в специальную таблицу пока-
корпус высотомера со статической камеры ПВД подводится стати-
ческое давление. С поднятием на высоту давление в корпусе прибора заний по эшелонам, которая установлена в кабине экипажа.
уменьшается, что вызывает деформацию анероидных коробок. Через С этой таблицы летчик учитывает поправки в показаниях при-бора
передающий механизм ход анероидных коробок передается на при пилотировании вертолета. Методические ошибки ВД-10
стрелки лри-'бора. возникают из-за несовершенства метода измерения, который положен
Шкала высоты ВД-10 в основу принципа работы прибора. ВД-10 имеет 3 методических
Per отградуирована от 0 до 10000 ошибки:
м, оцифровка через каждую 1) ошибка из-за изменения атмосферного давления у земли;
1000 м. Цена деления для малой 2) температурная ошибка;
стрелки 100 м, для большой
— 10 м. Прибор имеет баро- 3) ошибка из-за изменения рельефа местности.
метрическую шкалу в пределах
от 670 до 790 мм рт. ст., Ошибка из-за изменения атмосферного давления у земли
оцифровка шкалы через 5 мм рт. ст., цена деления 1 мм рт. ст. Шкала Известно, что ВД-10 измеряет высоту относительно той изоба-
Рис. 17. К принципу действия ВД-10
барометрического давления дает рической поверхности, атмосферное давление которой установлено на
возможность вносить поправку в приборе, поэтому при всяком изменении давления у земли в по-
показания высотомера, когда давление в месте посадки не совпадает с казаниях высотомера будет возникать ошибка. Величина этой ошибки
давлением у земли в момент вылета. будет тем больше, чем будет больше разница в атмосферном давлении
На лицевой части прибора имеется кремальера, которая служит относительно установленного на приборе. Если по маршруту полета
для установки стрелок на «0» на земле, а также для внесения по- давление у земли будет увеличиваться, то прибор будет давать
правки на давление воздуха в районе аэродрома посадки. заниженные показания, а вертолет будет лететь с набором высоты. При
Ошибки ВД-10К уменьшении давления у земли1 показания прибора будут завышены, а
Расчет и тарировка прибора выполнены по формуле стандартной вертолет будет лететь со снижением (рис. 18). При полетах в сложных
атмосферы для следующих данных: давление 760 мм рт. ст.; метеоусловиях это может привести к столкновениям вертолета с
температура +15° С; плотность 0,125 (кг-с 2)/м4. В реальных условиях землей. Для учета этой ошибки перед взлетом стрелки высотомера
расчетные данные не совпадают с действительными, что вызывает устанавливаются на «0» шкалы, при этом одновременно на приборе
ошибки в работе прибора. устанавливается атмосферное давление места взлета. Перед посадкой
Высотомер ВД-10 имеет инструментальные и методические устанавливается давление аэродрома посадки.
ошибки.
Инструментальные ошиб- Температурная ошибка
ки возникают из-за несовер-
шенства обработки деталей При изменении температуры у земли относительно расчетной (+15°
прибора, неточности сборки, С) показания высотомера будут неправильные. При повышении
регулировки, качества мате- температуры у земли воздух расширяется и его плотность
риалов, из которых изготов- уменьшается. При этом столб воздуха над данной поверхностью
лены детали прибора, износа увеличивается, что вызывает из-
деталей в процессе экс- менение атмосферного давления на
плуатации. высоте. Показания высотомера будут
Инструментальные ошиб- заниженными и вертолет будет
ки определяются при про- лететь с набором высоты. При
верке высотомера в лабора- мм. рт. ст. понижении температуры
торных условиях на специ- у земли воздух сжимается и его
альной установке. Допусти- Рис. 18. К определению методической ~^/^}/^/>/АЗ//№//Л
мые погрешности прибора от погрешности ВД-10 от изменения атмос- столб наз данной поверхностью А &
ферного давления опускается вниз. Высотомер бу-цет завышать показания высоты,
56 рис ш к делению темпем,.
8 вертолет будет лететь СО СНИ- турной методической погрешности
жепием. Методическая темпера- ВД-10
57
 турная ошибка учитывается с помощью навигационной счетной
линейки ИЛ-10 (рис. 19).
Ошибка из-за изменения рельефа местности
Барометрический высотомер не учитывает при полете изменения
рельефа пролетаемой местности, поэтому в полете необходимо учи-
мия должна быть установлена по минимальному приведенному
давлению по данному маршруту.
Если полет производится по ППП и по эшелонам, необходимо,
набрав высоту перехода, установить шкалу барометрического дав-
ления на значение 760 мм рт. ст. При посадке, по правилам визу-
ллыюго полета шкала барометрического давления устанавливается
на значение давления аэродрома посадки после того, как получело
разрешение на вход в круг от диспетчера службы движения.
При полетах с высокогорных аэродромов, высота которых пре-
вышает 1000 м, необходимо с помощью треугольных индексов ус-
танавливать высоту этих аэродромов относительно уровня моря.

Указатель скорости УС-35К (УС-45К)

Указатель скорости (рис. 21) предназначен для измерения и
указания воздушной скорости вертолета относительно окружающей
воздушной среды. Прибор измеряет поступательную скорость
Рис. 20. К определению погрешности ВД-10 от изменения рельефа
Вертолета в направлении «вперед».
местности

П
т"™юкпм1^*
ма ш
° П0Л6ТН0Й каРте' а та™ для отдель-
(рис 20) Р Р>'та Рассчитать безопасную высоту полета

Пользование ВД-10
е Д В ,ИМ Ш0ТР0М
бор" на п °бо^пй п^"
П и ° Убадиться в креплении при-лоГ
Ц С СТекЛа ок аске
Проверить „Я1,™ = Т ™ ' Р "«алы « «ре-казаний выттп^п. и
Каб
™е летчиков таблицы поправок по-евыи LIMZ Р ПР°веРить пУтем вращения
работу кремаль-заеда„"й а етое«иа„пТлРеЛОК- КРемальера должна вращаться
без колебаний nJLf Д ™M пеРемещаться плавно, без рывков и чего но
шка^РбД„^ЛеТ0М пР°веРить регулировку прибора, для 760 мм р7ст
П„,Г^РИЧеСК0Г° ДЭВЛения Уетановить давление ле прибора должны 1,1 Принцип работы указателя скорости Рис. 21. Принцип действия УС-45
°ДВИЖИЫе угольные индексы на шка- основан на измерении скоростного
напора (динамического давления) встречного
потока воздуха, действующего на И ПД при [еханизм ход, короб-
пе в вить
большем отклонении индекса прибор необходимо заменить
п и г б :р:ГтрГе^г^™ «i^ssr. - «о».
Р э
давление на яТпппппл- I высотомера должна показывать
движении вертолета. Чувствительным
элементом прибора является манометрическая
Коробка, которая трубопроводом связана со
i^^b^S^tT^ СВ?Е1Ь еГ
° С Давле*ием, получен- статической камерой ПВД. В герметичный
корпус прибора от ПВД подается полное
давление. При изменении скоростного напора
тГпГпоав^аГГ^ Р МУ o6(
Г WOBaH™. При выполнении поле-выхоле изZ11 манометрическая коробка деформируется и
из ального
* У *™ета, ниже нижнего эшелона и при выходе из зоны взлета через верхний подвижный центр через
и посадки шкала барометрического давле- передающий ки передается на стрелку прибора.
68 Шкала указателя скорости отградуирована от 0 до 350 км/ч,
оцифровка через 50 км, цена малого деления 10 км/ч, погрешность
показаний при температуре +20° С±6 км/ч. Неплавность хода стрелки
не более одного мм по дуге шкалы.

Ошибки указателя скорости

К ошибкам указателя скорости относят инструментальные; ме-
тодические; аэродинамические.
 Инструментальные ошибки учитываются летчиком в полете по Расчет и тарировка шкалы работает неустойчи60-
показаниям графика поправок, который устанавливается в кабине. прибсФа выполнена согласно При отказе обоих
« ia-гель скорости УС-35 имеет две методические ошибки; ошиб- стандартной плотности воздуха указателей скорости
п i за изменения плотности воздуха и температурную ошибку. при давлении 760 мм рт. ст., необходимо установить
температуре + 15° С. В режим полета,
59 реальных условиях, к;огда соответствующий скорости
плотность воздуха и тем- горизонтального полета по
пература будут отличаться от величине общего шага НВ и
расчетных, прибор дает по частоте вращения
неправильные показания. С двигателей. В дальнейшем
поднятием на высотУ плотность пилотировать вертолет П°
воздуха уменьшается, дублирующим приборам
следовательно, на высоте (АГБ-ЗК и ВР-10) и
произвести посад^У на
псказания прибора будут меньше, ближайшем аэродроме или
чем у земли. Плотность воздуха подобранной площадке.
также ^меняется с изменением
температуры. При температуре
выше +J50C указатель скорости Вариометр ВР^ОК
показывает скорость меньше Вариометр предназначен
фактической, а при температуре для измерения вертикальной
ниже \-т 15° С прибор составляющей скорости
завышает показания скорости. подъема и спуска вертолета, а
При изменении плотности и также для осуществления
температуры изменяется горизонтального полета (рис.
скоростной напор, 22).
принимаемый ПВД. Эта Принцип работы прибора
методическая ошибка учитыва- основан № измерении
ется на линейке НЛ-10.
Аэродинамические ошибки разности давлений внутри
возникают из-за погрешности манометрической коробке и в
восприятия давления корпусе прибора. Ма-
приемником воздушного нометрическая коробка через
давления ПВД вследствие трубопровод соединена со
завихрений и искажений статической камерой ПВД, а
возду(Пного потока от элементов корпус через капилляр
конструкции вертолета. соединен с приемной
Аэродинамическая ошибка камерой вариометра.
учтена в графиках и таблицах Диаметр капилляра 0,4
инструментальных ошибок, мм. В горизонтальном полете
которые установлены в кабине. давление внутри корпуса
прибора равняется
Пользование указателем скорости атмосферному.^При этом
Перед полетом произвести разность давлений между
внешние осмотр прибора. корпусом и манометРической
Проверить положение стрелки коробкой равна «0» и стрелка
относительно нулевои отметки стоит на «0» шкалы. При
шкалы. Допустимое смещение
стрелки от «0»±2 MIV* ДУГИ подъеме вертолета ат-00
шкалы. В полете летчик
должен правильно
отсчитывать ^оказания
скорости по прибору.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. На
малых скоростях полета до 20
км/ч указатель скорости
мосферное давление уменьшается, и подвода их к анероидно-
следовательно, давление в корпусе мембранным приборам.
На вертолете установлены два
превышает давление внутри ПВД-6М. В носовой части фюзе-
манометрической коробки. Под ляжа слева и справа. От левого
влиянием образовавшегося ПВД питаются приборы АМП
перепада коробка сжимается и I [ левой доски, а от правого —
через передающий механизм
передвигает стрелку по шкале вверх
от «0». Чем больше скорость
подъема или спуска, тем больше бу-
дет перепад давлений. Шкала от-
градуирована от 0 до 10 м/с на
«спуск» и «подъем». Оцифровка
шкалы на отметках «0», «2», «5»,
«10».

правой доски. Статическое

Пользование вариометром давление подводится к ВД-10,
УС-35, ВР-10, а полное давление
Перед полетом внешним ос — только к УС-35. К правому
мотром проверить прибор. Допу ПВД подключен корректор
стимое смещение стрелки от 0 скорости КЗСП, датчик высоты
перед взлетом должно быть не ДВ-15М и датчик скорости ДАС.
более 0,3 малого деления. Если Для предохранения ПВД от
г мощение будет больше допусти-Рис 22. обледенения применяется
Принцип действия ВР-10 электрообогрев приемника
|иого, необходимо котировочным постоянным током.
Ш1нтом установить стрелку на Слева от левой приборной
нулевую отметку шкалы. Погреш- доски имеется кран
ность прибора ±1 м/с. Вариометру переключения статики ПВД. Он
присущи некоторые запаздывания в имеет три положения: «Левый
ПВД», «Правый ПВД»,
показаниях (2—3 с) при переходе «Объединенная».
вертолета в горизонтальный полет.
С увеличением высоты полета Правила пользования ПВД-6М
прибор дает заниженные показания. Перед полетом снять чехлы с
Эта ошибка незначительна и ПВД и внешним осмотром про-
летчиком не учитывается. верить его исправность.
Проверить исправность
Приемник электрообогрева, для чего на
воздушного давления правой Пйнели АЗС включить 2
ПВД-6М АЗС «Обогрев ПВД» (левый,
Приемник ПВД-6М правый). Мл левом и правом
предназначен для восприятия электрощитках верхнего
полного и 'мтического давлений электропульта вклю-||| II.
воздуха, окружающего вертолет, выключатели «Обогрев ПВД» и
нажать на кнопку «Контроль
61
обогрева ПВД». При исправных обогревах загорается зеленое табло
«Обогрев ПВД исправен».
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При стоянке вертолета на земле включение
обогрева разрешается на время'не более чем 1 мин (во избежание
перегорания спирали электрообогрева). Обогрев ПВД при полетах в
■
1г[Г,И
Часы имеют электрообогрев с терморегулятором, который под-
срживает внутреннюю температуру часов 20±5° С при низкой тем-
гратуре окружающей среды. Обогрев рекомендуется включать при
условиях обледенения и при осадках включать при температуре кмпературах ниже -f-5° С.
наружного воздуха ниже +5° С. При осадках обогрев включается
перед выруливанием, а выключается через минуту после посадки. Гироскопические приборы
Контроль обогрева ПВД можно производить и в полете. Рабочее
положение переключателя статики в полете должно быть Гироскоп — это быстро вращающееся массивное симметричное
«Объединенная». В случае выхода из строя обоих ПВД-6М (отказ всех Тело, подвешенное в кардановом подвесе.
АМП) необходимо отсоединить дюрит от трубопровода Быстро вращающаяся часть гироскопа называется ротором. Ось
статической системы правого ПВД (за правой приборной доской). пращения ротора — главная ось z
При этом статическое давление в приборы АМП будет поступать из гироскопа.
кабины и работа приборов восстановится. Ротор установлен во внутренней
рамке, которая имеет свою ось
вращения. Ось внутренней Ьамки
Бортовые авиационные часы АЧС-1 установлена во внешней (рамке,
которая имеет возможность
Часы предназначены для: поворачиваться вокруг У [своей оси.
показания текущего времени CVTOK В часах, минутах и секундах; X Устройство из внутренней и
измерения времени полета в часах и минутах; измерения в минутах и (внешней рамок, в котором поме-
секундах коротких промежутков времени (до 1 часа). ицен ротор гироскопа, называется
кардановым подвесом. Карданов
Часы установлены на правой боковой приборной доске. Полный Подвес обеспечивает возможность
завод обеспечивает работу часов в течение 3 суток. Для точности хода Вращения ротора гироскопа отно-
рекомендуется заводить часы 1 раз в двое суток. Точность суточного сительно трех взаимно перпенди-
хода часов при температуре 20° С не более ±20 секунд. л'лярных осей.
Часы состоят из трех механизмов: Способность ротора гироскопа
1) механизма обычных часов для отсчета текущего времени — поворачиваться относительно
внешний циферблат; Пространственной оси (х, у, z)
2) механизма времени полета — верхний циферблат; называется степенью свободы ги
3) механизма секундомера — нижний циферблат. роскопа. В авиационных гироско- пп „
Механизм обычных часов работает непрерывно, а механизмы х Риг 23 ГИРОСКОП с тремя степенями
УИС р
времени полета и секундомера могут включаться и выключаться, иических приборах используют - ^- свободы:
управление ими раздельное. гироскопы с двумя и с тремя сте- „ . „„„,„
На лицевой части часов имеется две ручки. Левая ручка служит ^ * J
/ оо\ /—ротор; 2—внутренняя рамка; 3—внеш-
для завода часов; перевода стрелок основного механизма; для пуска, ПеНЯМИ СВОООДЫ (рИС. 26). няя рамка
остановки, сброса стрелок механизма времени полета.
Правая ручка служит для пуска, остановки и сброса секундомера. Основные свойства гироскопа
Для определения работы механизма времени полета имеется:
сигнальный индекс. При включении механизма в окошке будет серый 1. Устойчивость положения главной оси гироскопа до тех пор, пока на быстро
вращающийся гироскоп не действует внешняя сила. Это основное свойство
цвет; при остановке — серо-белый; при сбросе стрелок — белый гироскопа.
цвет. 2. Прецессия или прецессионное движение. Это отклонение глазной оси ги-
роскопа от своего первоначального положения под действием внешней силы.
(\\> Направление прецессии всегда перпендикулярно действию внешней силы.
3. Безынерционность движения гироскопа. Это отсутствие реакции на откло-|п
пне главной оси гироскопа от своего первоначального положения под дейст-ти'М
кратковременных внешних воздействий (толчков, ударов, вибрации и т.д.)
Устойчивость гироскопа обеспечивает точность работы гироскопических
приборов.
Устойчивость достигается точной балансировкой гироскопа, т. е. совпадением
центра тяжести гироскопа и точки пересечения его осей вращения, а так-
Г.ольшой скоростью вращения ротора гироскопа.
63
 Ьм является дублирующим прибором для контроля положения
Благодаря этим свойствам гироскопы с тремя степенями свободы широко "вертолета в полете (особенно на прямой).
применяются в авиагоризонтах, центральных гировертикалях, автопилотах, гиро \ Вследствие высокой чувствительности гироскопа ЭУП к угловой
лолукомпасах, гиромагнитных компасах.
Скорости стрелка будет колебаться, поэтому показания следует
Указатель поворота ЭУП-53 Снимать осредненные. При разворотах вертолета на скорости 160—
200 км/ч с кренами 10, 15° показания ЭУП
Указатель поворота предназначен для определения и указания будут соответственно равны примерно 25 и
направления разворота и скольжения вертолета. ЭУП-53 установлен 45°.
на левой приборной доске.
Принцип действия ЭУП-53 (рис.
24) основан на использовании свой-
ства гироскопа с двумя степенями
свободы совмещать ось собственного
вращения с осью вынужденного
вращения при возникновении угловой
скорости относительно вертикальной
оси.

На рис. 25 приведены примеры сов-

местных показаний указателя поворота
и указателя скольжения для различных
ЭУП-53 — комбинированный случаев полета вертолета.
Рис. 24. Принцип действия указа-
прибор, сочетающий в себе указатель
теля поворота (ЭУП-53) При отказе авиагоризонтов и пило-
поворота и указатель скольжения. тировании по дублирующим приборам
Чувствительным элементом указателя [рекомендуется следующее распределе-
поворота является гироскоп с двумя нные внимания летчика:
степенями свободы» главная ось ЭУП-53 -* У ГР-4У К—^ЭУ П-53 — Ь-
которого расположена горизонтально УС-450^ВД-10 (см. РЛЭ).
по поперечной оси вертолета. Авиагоризонт АГБ-ЗК
В качестве гироскопа используется ротор гиромотора, который
представляет собой электродвигатель постоянного тока. Питание Авиагоризонт АГБ-ЗК предназна- Рис. 25. Показания ЭУП-53:
/—прямолинейный полет со
прибора от источника напряжением 27 В ±10%, частота вращения чен для: скольжением влево; 2—прямо-
ротора гироскопа 6000 об/мин. линейный полет без скольжения;
3—прямолинейный полет со
Указатель скольжения — стеклянный шарик черного цвета, по- скольжением вправо; ^-—левый
внраж с внутренним сколь-
мещенный в изогнутую стеклянную трубку, заполненную жидкостью жением; 5—левый вираж пра-
(толуолом). Принцип работы основан на использовании свойств вильный; 6—левый вираж с
внешним скольжением; 7—пра-
маятника. вый вираж с внешним скольже-
нием; 8—правый вираж пра-
вильный; 9—правый вираж с
внутренним скольжением
1) определения и показания прост-
ранственного положения вертолета от-
носительно плоскости истинного гори-
зонта;
2) выдачи электрических сигналов,
пропорциональных углам крена и тан-
гажа, в каналы крена и тангажа авто-
пилота АП-34Б (от левого АГБ-ЗК); в
систему САРПП-12ДМ сигналы крена и тангажа поступают от
правого АГБ-ЗК;
3) определения и указания скольжения вертолета.
АГБ-ЗК установлены на левой и правой приборной доске лет-
чиков.
 Включение и пользование ЭУП-53 Основные технические данные
ЭУП включается перед взлетом, для этого на левой панели АЗС Диапазон измерения углов тангажа±360°
включить АЗС «Указатель поворота». Перед полетом внешним ос- Диапазон измерения углов крена ±80~
мотром проверить прибор, после включения проверить работоспо- Время готовности прибора к работе
не менее 3 мин после
включения
собность прибора. Для этого необходимо поочередно нажать рукой Погрешность измерения крена и тангажа . . .
на края приборной доски. При этом стрелка на приборе должна . . . . . ±1° на участке шкалы
отклоняться в соответствующую сторону. от 0 до 30°
В полете необходимо одновременно пользоваться показаниями Питание прибора:
напряжением
указателя поворота и указателя скольжения. '
ЭУП-53 позволяет точно выполнять координированные разво- напряжением
роты, горизонтальный полет; при отказе авиагоризонтов совместно с трехфазным током,
указателями скорости, магнитного курса, вариометром, высотоме- 36 В, частотой 400 Гц
постоянным током, 27 65
В±10%
2429
(И

Принцип действия авиагоризонта Основан на использовании
свойства гироскопа с тремя степенями свободы сохранять неизмен-
ным положение главной оси (вертикальное) независимо от изменения
положения вертолета.
Основными узлами прибора являются гирогоризонт, коррекци-
онный механизм, СД крена и тангажа, указатель скольжения, от-|
счетное устройство.
" после отпускания кнопки арретира на левом и правом электро-
При работе авиагоризонта возникают «уходы» главной оси от
исходного (вертикального) положения в результате разбаланса]
гироузла и наличия трения в подшипниках осей гироузла.
Для поддержания главной оси гироскопа в вертикальном поло-
жении АГБ-ЗК имеет коррекционное устройство, чувствительным
элементом которого является жидкостный маятниковый переключа-1
тель, а исполнительными элементами — электрические коррекци-
онные моторы (продольный и поперечный).
При действии длительных односторонних ускорений (набор вы-
соты, торможение, вираж) в авиагоризонтах накапливается ошибка в
показаниях, для уменьшения которой предусмотрено отключение
поперечной коррекции положения главной оси по сигналам,
поступающим от выключателя коррекции ВК-53РВ.
Крены вертолета фиксируются поворотом «силуэта-самолетика»
относительно линии искусственного горизонта, определяется на-
правление крена. Отсчет угла крена производится по неподвижной
шкале крена на лицевой части прибора, причем стрелкой служит .
«силуэт-самолетик».
Углы' тангажа определяются по положению центра «силуэта-
самолетика» относительно подвижной шкалы тангажа ленточного
типа.
Линия искусственного горизонта (белая) разделяет шкалу
тангажа на две части: светло-серый фон шкалы (небо); черный фон
шкалы (земля).
В авиагоризонте применена сигнализация отказа питания, если в
приборе отсутствует постоянный «и переменный ток, а также при
обрывах в электрических цепях. В случаях, если прибор не включен,
при отсутствии питания или обрывах в электрических цепях на
лицевой части прибора появляется красно-белый сигнальный
флажок.
На лицевой части прибора имеется ручка кремальеры, которая
служит для перемещения шкалы тангажа относительно центра
«силуэта-самолетика» в пределах ±10° при продолжительных по-
летах с постоянным углом тангажа.
Включение и пользование АГБ-ЗК
Перед полетом внешним осмотром убедиться в исправности при-
бора. Включить источники электрической энергии постоянного и
переменного трехфазного тока.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. АГБ-ЗК рекомендуется включать после
запуска двигателей перед их опробованием, но не менее чем за 5 мин
до вялрта
66
Ш
Авиагоризонты включаются раздельно у левого и правого лет-
шика, для этого необходимо:
на левой панели АЗС включить 2 АЗС «Авиагоризонт»; на приборе до
упора нажать кнопку арретира с надписью «На-Ькать перед пуском»
(при этом «силуэт-самолетик» должен установиться горизонтально в
центре указательной части);
ицитках верхнего электропульта включить выключатели с над-
писью «Авиагоризонт».
При этом с лицевой части прибора убирается красно-белый
{Сигнальный флажок.
Через 1,5 мин после включения авиагоризонты должны покакать
стояночный угол вертолета. Допустимая разница в показаниях [левого
и правого АГБ-ЗК ±2°.
После включения прибора повернуть ручку кремальеры по ча-
ковой стрелке до упора, при этом шкала тангажа должна переме-|
Щаться вниз, а индекс горизонта — вверх. При повороте кремальеры
против часовой стрелки эти перемещения должны быть обратными.
Кремальера в диапазоне перемещения должна вращаться [без
затираний и рывков.
В горизонтальном полете с крейсерской скоростью и нормальной
центровкой вертолета «силуэт-самолетик» должен быть совмещен с
линией искусственного горизонта и с нулевыми индексами шкалы
крена.
При изменении угла атаки вследствие изменения центровки
вертолета прибор покажет набор высоты или снижение. Если по
[дублирующим приборам (вариометр, указатель скорости) установ-
лено, что вертолет летит горизонтально, надо для удобства поль-
зования кремальерой совместить линию искусственного горизонта Б
«силуэтом-самолетика» и в дальнейшем определять тангаж по ртому
положению.
При новом изменении скорости полета, высоты полета или цент-
ровки возникает новый угол атаки и при новом установившемся
[режиме полёта нужно опять совмещать линию горизонта с «силуэ-
том-самолетиком».
Уход шарика указателя скольжения от центральных рисок ука-
зывает на наличие скольжения вертолета.
Направление скольжения совпадает с направлением смещения
шарика. При наборе высоты (без крена) «силуэт-самолетик» остается
неподвижным, а линия горизонта шкалы тангажа уходит вниз»
В результате «силуэт-самолетик» будет находиться на сером фойе
шкалы. Отсчет угла тангажа производится против центра шлуэта-
самолетика» против делений шкалы тангажа.
При правом крене (без изменения высоты) «силуэт-самолетик»
шшорачивается вправо относительно линии искусственного гори-
юпта. При этом правое крыло «силуэта-самолетика» будет на Ирном
фоне шкалы тангажа, а левое — на сером. При левом Крене картина
меняется на обратную.
3* 67
 При кренах вертолета с изменением высоты показания прибора
будут комбинированными.
При пользовании АГБ-ЗК в ночных условиях, необходимо вклю-
чить систему красного подсвета шкалы и отрегулировать яркость
подсвета.
При отказе любого АГБ-ЗК пилотирование вертолета выполня-
ется по исправному авиагоризонту, при этом в условиях визуального
полета его показания следует сравнивать с положением вертолета
относительно естественного горизонта.
При отказе обоих АГБ-ЗК в условиях полета по ППП пилотиро-
вание вертолета выполнять по дублирующим приборам (ЭУП-53, ВР-
10, УС-450, ВД-10, УГР-4УК); выполнение задания прекратить и
произвести посадку на ближайшем аэродроме или подобранной
площадке.
При отказе левого АГБ-ЗК и полете в штилевых условиях от-
ключение каналов крена и тангажа АП не производить, а при полетах
в условиях болтанки это необходимо сделать, так как работа АП по
стабилизации вертолета по крену и тангажу будет неустойчива из-за
отсутствия электрических сигналов крена и тангажа от левого АГБ-
ЗК.
Авиационные компасы
Понятие о земном магнетизме
Земной шар представляет собой постоянный магнит больших размеров, во- | круг
которого действует магнитное поле Земли,
Рис. 26. Силы земного маг- Рис. 27. Магнитное склонение
нетизма
Состояние магнитного поля Земли характеризуется тремя основными пара
метрами: склонением, наклонением и напряженностью. В каждой точке Земли
действует полная сила земного магнетизма (Л, направленная под угтом к го
ризонту (рис. 26). ' ■%■
Сила Т может быть разложена на две составляющие: горизонтальную силу (И)
и вертикальную силу (Z). Горизонтальная составляющая магнитного поля
68
мли устанавливает магнитную стрелку в направлении С—Ю. Величина гори-
нтальной составляющей непостоянна и меняется от максимального значения а
экваторе до нуля на полюсах.
Магнитные меридианы проходят через маг-
итные полюса, они не совпадают с географиче-
кими меридианами и расположены по отношению к
ним под некоторыми углами.
Магнитное склонение — угол, заключенный
ежду магнитным и географическим меридиана-щ
измеряется в пределах от 0 до 180° и обознается AM
(рис. 27). ДМ бывает восточным западным. Угол,
который образует магнитная трелка с
горизонтальной плоскостью, называется [Глом
магнитного наклонения, на полюсах он ра-Щ 90°.
Явление земного магнетизма используется в
}Виационных магнитных компасах, которые позво
ляют определять магнитный курс полета вертоле-
ш (рис. 28). Рис. 28. Курсы вертолета
Магнитный компас КИ-13К
Магнитный жидкостный авиационный компас предназначен для
змерения и выдерживания компасного курса вертолета; является
ублирующим прибором и используется совместно с курсовой сис-
темой ГМК-1А и при ее отказе КИ-13К установлен на каркасе фонаря
кабины летчиков по продольной оси вертолета.
Принцип действия КИ-13К основан на использовании свойства
свободно подвешенной системы магнитов устанавливаться в пло-
скости магнитного меридиана.
Компас имеет чувствительный элемент, состоящий из двух по-
стоянных магнитов, которые закреплены в картушке. Шкала кар-
тушки равномерная в пределах от 0 до 360°, оцифровка через 30°,
йена деления 5°. Для демпфирования колебаний картушки и умень-
шения трения при повороте картушки стеклянный корпус прибора
заполнен лигроином. В нижней части корпуса имеется девиацион-ное
устройство для устранения полукруговой девиации. Компас имеет
индивидуальный подсвет шкалы.
Ошибки магнитного компаса
Девиация — основная методическая ошибка магнитного компаса.
Собственное магнитное поле вертолета вызывает отклонение
Картушки компаса от магнитного меридиана на некоторый угол а.
Этот угол отклонения картушки называется девиацией. Девиация
компаса измеряется в градусах и условно обозначается Д/( [рис. 29).
В результате девиации магнитный компас измеряет компасный
курс (КК), который отличается от магнитного на величину девиации:
АК=МК— КК.
Магнитное поле вертолета, вызывающее Л.К, создается ферро-
ыиштными деталями конструкции вертолета и работой электро-
69
радиооборудования. Ферромагнитные детали вертолета образуют Перед полетом внешним осмотром проверить прибор (крепление,
«вертолетное железо», которое по магнитным свойствам условно чистоту и уровень лигроина). Проверить наличие в кабине графика
делится на две группы: твердое железо; мягкое железо, i девиации.
Твердое железо, будучи намагничено, длительное время сохра-
няет свой магнетизм. Твердое железо создает
полукруговую девиацию,
которая устраняется
девиационным
устройством компаса КИ-
13К, на четырех основных
румбах 0°, 90°, 180°, 270°.

Полукруговая девиация при развороте вер-

толета на 360° два раза меняет свой знак и два
раза приходит к нулю, изменение происходит
по синусоидальному закону.
Мягкое железо намагничивается пропорционально напряженности
магнитного поля, и его магнетизм непостоянен. Мягкое железо
образует четвертную девиацию, которая при развороте на 360°
четыре раза меняет свой знак. Четвертная девиация для компаса
КИ-13К не устраняется, а в составе остаточной девиации
, Рис. 29. Девиация списывается на график поправок, который
магнитного компаса устанавливается в кабине экипажа и используется
летчиком для учета поправки при отсчете магнитного курса
вертолета по КИ-13К. •
Постоянная девиация (установочная ошибка) компенсируется
поворотом компаса в месте крепления. Она определяется алгебраи-
ческим сложением остаточной девиации на румбах 0°, 90°, 180°,
270° и делением полученной суммы на четыре. Компенсирование
постоянной девиации производится в том случае, если АЛ^ст будет
больше ±2°. Допустимая установочная ошибка Д/С±1°.
Прочие ошибки магнитного компаса
1. Северная поворотная ошибка -г- возникает в результате дей-
ствия вертикальной составляющей силы земного магнетизма на
магнитную систему компаса при кренах вертолета.
2. Увлечение картушки — возникает вследствие того, что лиг-
роин дополнительно разворачивает картушку при выполнении ви-
ража из-за наличия сил трения. При длительных виражах увлечение
картушки может достигнуть скорости виража.
Увлечение • картушки сильно искажает показания компаса,
поэтому пользоваться КИ-13К во время виража весьма затруд-
нительно.
После окончания разворота картушка устанавливается в течение
20—30 с, причем необходимо брать средний отсчет.
Предполетная подготовка компаса КИ-13К и пользование им в полете
 После выруливания на исполнительный старт, убедиться, что К,
снятый с КИ-13К и УГР-4УК, соответствует направлению оси ВПП
с точностью ±2°.
КИ-13К используется в горизонтальном полете для дублирования
показаний курсовой, системы ГМК-1А.
•Устойчивая работа [компаса обеспечивается при кренах верто-
ета до 17°, поэтому в|ир;ажи и развороты по КИ-13К выполнять с
кренами не более 15°. - ■
При отсутствии визуальной видимости, при наборе высоты или
снижении заданный, курс полета должен выдерживаться по указа-
елям курсовф ^системы ГМК-1А. Девиационные работы по компа-ам
должны производиться:
при возникновении у экипажа замечаний в правильности пока-
аний курса; i
после установки нового компаса;
после замены на вертолете двигателей, редуктора, других мас-
ивных деталей конструкции;
не реже 1 раза в год (особенно при подготовке к ответственным
аданиям и при перебазировании вертолета, связанном со значи-
ельным изменением широты.
Выполнение девиационных работ производится штурманом зве-а
(отряда) совместно с экипажем и специалистами по приборно-у
оборудованию.
Распределение внимания командира вертолета при полете по
риборам должно быть примерно следующим:
в наборе высоты: ГБ-ЗК—^ВР-10, АГБ-ЗК-+УГР-4УК,ВД-Ю, АГБ-
ЗК—>УС-450 и алее в таком же порядке:
в горизонтальном полете: ГБ-ЗК—^ВР-10, АГБ-ЗК^УГР-4УК^ВД-
10, АГБ-ЗК—^УС-450 далее в таком же порядке с периодическим
контролем за режи-ом работы двигателей;
при выполнении виражей и разворотов: ГБ-ЗК (силуэт
«самолетика» — шарик)—>~ВР-10, АГБ-ЗК—ьУС-50, АГБ-ЗК—
*УГР-4УК—-ИВР-10 и далее в таком же порядке;
на планировании при заходе на посадку после 4-го разворота: ГБ-
ЗК—>УГР-4УК—^ВР-10, АГБ-ЗК—^УГР-4К—ИЗД-10 — УС-50 и
далее в таком же порядке.
Курсовая система ГМК-1А
Система ГМК-1А (рис. 30) служит для определения и указания
.'ппмтного или ортодромического курса вертолета и углов разворо-
/щ вертолета. При совместной работе ГМК-1А с радиокомпасом
IPK-9 система служит для выдачи магнитных (или истинных) пе-
' игов и курсовых углов радиостанций.
70 71
 При работе с автопилотом АП-34Б курсовая система
канал
_... .... «.и луу^иоан система выдает i
лета. направления сигналы, пропорциональные углу курса верто
13Л НЯППЯП примет S>"T

у» !||
I Напряжение питания:
а) по постоянному току .
б) по переменному току
Скорости согласования:
нормальная скорость в режиме МК
27 В±Ю% 36 В,
400 Гц

6 град/с
1*1 1,5—7 град/

г скорость отработки от
пульте управления
ид-J КМ-8 ЛС-1
б) быстрая скорость в режиме МК......................................... не менее
" , курсозадатчика (ЗК) на п ,
. V , не менее 2 град/с
К потреб mi елям I 1
XJ/P са
1 1 Комплект ГМК-1А и размещение его на вертолете
, В комплект курсовой системы ГМК-1А входят: индукционный датчик
ПУ-26 ГА-6
V
УГР-4УК ИД-3 — установлен в хвостовой балке; коррекционный механизм КМ-8
— установлен за сидением ле-■ вого пилота;
: L автомат согласования АС-1 — установлен там же;
— гироагрегат ГА-6 — установлен там же;
— пульт управления ПУ-26 — установлен на правой боковой
Рис. 30. Блок-схема курсовой панели электропульта;
ГМК-1А системы
— указатели УГР-4УК на приборных досках пилотов (2 штуки).
Общие сведения Все элементы курсовой системы соединены в одну электрическую
ГМК-J А устанавливается со второго полугодия 1971 года вместо системы КС- схему с помощью соединительной коробки, расположенной в кабине
ЗГ. В зависимости от решаемых задач и условий полета система может работать в
одном из двух режимов: режиме магнитной коррекции (МК) или режиме летчиков за сидением левого пилота.
гирополукомпаса (ГПК).
Основным режимом работы является режим ГПК с периодической коррекцией
показаний курса от магнитного корректора. Принцип действия ГМК-1А
Режим ГПК особенно важен при полетах в районах больших магнитных ано
малий и в северных широтах, где горизонтальная составляющая магнитного поля Принцип действия основан на использовании совместной Р^бо-[ты
Земли незначительна, а также при полетах с автопилотом и при работе с внеш курсового гироскопа в ГА-6 с магнитным датчиком курса ИД-3.
ней подвеской. Кроме этого, режим ГПК предпочтительней при полетах на пря
молинейном участке маршрута и по ппямпут-.."".............. 'Основным датчиком курса в курсовой системе считается гироагрегат
ГА-6, а магнитный датчик ИД-3 используется, для коррекции-курса по
„Р^мничштельнеи пр шнеипом значению магнитного курса вертолета.
участке маршрута и по прямоугольному маршруту. Режим Это сочетание позволяет устранить недостаток курсового гиро-f
астрокоррекции на вертолете Ми-8 не используется вертолете не
устанавливается астрокомпас). (так как на скопа (неспособность определять магнитный курс вертолета) и не-
Кроме режимов ГПК и МК, электрическая схема курсовой системы обеспечивает достаток магнитного датчика (нестабильность показаний).
работу системы во вспомогательных режимах: пуска; автоматического согласования;
контроля; задачи курса.
Режим магнитной коррекции
Основные технические данные
В этом режиме сигнал по магнитному курсу вырабатывается
Погрешности: индукционным датчиком ИД-3, а гироагрегат выполняет функции
а) погрешность выдачи сигналов МК осреднения и стабилизации сигнала курса, снятого с ИД-3. Датчик ИД-3
не более ±1,5° (без учета имеет чувствительный элемент, в сигнальных обмотках кото-)ого под
погрешностей самих действием горизонтальной составляющей магнитного поля
б) погрешность от уходов i указателей)
режиме ГПК) за 1 час работы гироскопа гироагрегата (в ------ выполняет функции
в) погрешность определения КУР и не более ±2,5СТ
гов по указателю . . . , магнитных пелеи-
Время готовности к работе, не более ИД-3 имеет чувствительный элемент, в сигнальных обмотках кото-
не более ±2,5°
а) в режиме МК . . . . —-— -чтного поля
б) в режиме ГПК 3 мин 5 Земли наводится ЭДС, величина которой зависит от положения
мни продольной оси вертолета относительно магнитного меридиана маг-
п нитного поля Земли (т. е. от магнитного курса вертолета).
("нгнал магнитного курса, выданный с индукционного датчика ИД 3
и скорректированный на величину четвертной девиации и ин-I
Ч1'ментальных погрешностей на элементах следящих
систем^кор- ГА-6,
магнитного-
 N ионного механизма КМ-8, подается на сельсин-датчик
Который согласуется со средним значением сигнала I ргп.
73-
 Этот осредненный сигнал магнитного курса поступает для отсчета
на указатели УГР-4УК- В режиме МК на коррекционном механизме ручку «Широта» — на широту исходного пункта маршрута;
КМ-8 можно произвести' ввод поправки на угол магнитного склонения переключатель полушарий «Сев.-Южн.» — в положение «Сев.» (fjpn
магнитного поля Земли в пределах ±180°. В этом •случае указатели полетах в северном полушарии); Иажимные переключатели
УГР-4УК выдают значение истинного курса (ИК), а по шкале КМ-8 «Контроль 0—300° и ЗК» находятся
можно отсчитывать значение магнитного курса (без'учета четвертной игральном (пенажатом) положении. . .
девиации).
Режим гирополукомпаса ГПК
В этом режиме датчиком курса является курсовой гироскоп ги-
роагрегата, сельсин-датчик курса которого предварительно согласован
со значением магнитного курса вертолета, определенным с помощью
индукционного датчика.
«Кажущийся» уход гироскопа в азимуте, зависящий от широты
места нахождения вертолета, вызванный суточным вращением Земли и
несбалансированностью гироскопа, компенсируется системой
широтной коррекции.
Ось внешней рамы гироскопа расположена вертикально. На оси
жестко закреплен ротор сельсина-датчика курса, а статор сельсина-
датчика закреплен- на корпусе гироагрегата. Взаимное расположение
ротора относительно статора однозначно определяет курс вертолета.
При изменении курса ротор сельсина-датчика остается непод-
вижным, а статор поворачивается вместе с корпусом гироагрегата в
новое положение. Следовательно, изменилось взаимное расположение Рис. 31. Пульт-управления ПУ-26
ротора и статора, которое характеризует новый курс вертолета. Сигнал
нового курса выдается сельсином-датчиком гироагрегата на указатели 5. Установить отметчик магнитного склонения на коррекцион-
УГР-4УК и в канал направления автопилота при включенном канале. ■ом механизме с помощью кремальеры на нуль.
6. На правой боковой панели верхнего электропульта включить
Отсчет показаний по указателю УГР-4УК выключатель «ГМК». При этом в течение 45—90 с происходит со
МК (ИК) — по внутренней подвижной шкале против верхнего гласование следящих систем ГМК-1А по магнитному курсу л ука
треугольного индекса внешней шкалы. затели УГР-4УК показывают стояночный магнитный курс верто
КУР — но внешней неподвижной шкале против «острого» (бе- лета.
лого) конца стрелки АРК.
МПР (ИПР) — по внутренней подвижной шкале против «острого» ВНИМАНИЕ! Проверку работоспособности системы произво-
конца стрелки АРК- дить через 5 мин после включения выключателя ГМК.
МПВ (ИПВ) — по внутренней подвижной шкале против «тупого»
конца стрелки АРК-
Проверка работоспособности
Эксплуатация курсовой системы (предполетная подготовка) с и с т е м ы в р е ж и м е ГПК
В к л ю ч е н и е ГМК-1А 1. Переключатель режимов на пульте системы поставить в по-
1. Включить АЗС «КПР-9», «Курсовая система». ложение «ГПК».
2. Включить источник постоянного тока. 2. Переключатель «ЗК» нажать влево. Шкалы указателей УГР-
3. Включить основной преобразователь ПТ-500Ц. 4УК должны вращаться против часовой стрелки.
4. На пульте управления курсовой системы поставить переклю- 3. Переключатель «ЗК» нажать вправо. Шкалы указателей УГР-
чатели в следующие положения (рис. 31): 4УК должны вращаться по часовой стрелке. Скорость вращения шкал
переключатель режимов ГПК-МК— в положение ГПК; не менее 2 град/с.
74
П р о в е р к а р а б о т о с п о с о б н о с т и в р е ж и м е МК
1. Переключатель режимов поставить в положение «МК».
2. Переключатель «Контроль» установить в положение «0». Ука-
затели УГР-4УК и коррекционного механизма КМ-8 должны ус-
тановиться с большой скоростью на значение -Orb 10°.
75
 3. Переключатель «Контроль» установить в положение «300».
Указатели УТР-4УК и коррекционного механизма КМ-8 должны
установиться на значение 300±10° с большой скоростью. При по-
ложении переключателя «Контроль» «0» и «300» на пульте управления
должна загореться лампочка «Завал ГА», указывая на исправность
лампочки.
4. Переключатель «Контроль» поставить в нейтральное положе-
ние. При этом шкалы указателей и коррекционного механизма должны
установиться на значение стояночного курса вертолета с нормальной
скоростью. Для включения быстрой скорости согласования отклонить
переключатель «ЗК» в любое крайнее положение.
ВНИМАНИЕ! В режиме МК нажимной тумблер «Ж» исполь-
зуется как кнопка быстрого согласования системы, (перед взлетон,
после выполнения длительных разворотов, перед посадкой).
Эксплуатация курсовой системы в полете
П е р е д в ы р у л и в а н и е м на с т а р т
1. Установить режим работы ГПК.
2. Шкалу широтной коррекции установить на значение средней
широты участка маршрута.
На и с п о л н и т е л ь н о м с т а р т е
\. Установить вертолет строго по оси ВПП.
2. Убедиться, что УГР дает показания, равные магнитному курсу
оси ВПП с точностью ±1°. В противном случае с помощью пере-
ключателя «ЗК» довести эти показания УГР до требуемых.
В полете
1. Установить курс первого участка маршрута, равный ортодро-
мическому магнитному путевому углу с учетом угла сноса (ОМПУ).
2. Следить за установкой широты места на пульте управления
курсовой системы (если широта полета больше значения широты,
установленной на пульте управления, то при выдерживании курса
вертолет имеет тенденцию уклоняться вправо, а при меньшей —
влево).
На м а р ш р у т е
Периодически проверять соответствие показаний курса по ука-
зателям УГР-4УК и КМ-8. Разница показаний не должна превышать 2°,
Если в полете на пульте ГМК-1А загорится белая лампочка «Завал
ГА», то пользоваться указателями УГР-4УК запрещается. В этом
случае магнитный курс снимать по КМ-8 и компасу КИ-13.
При полетах с грузом на внешней подвеске необходимо пилотировать
вертолет в режиме ГПК, так как в режиме МК указатели УГР-4УК имеют
значительные погрешности более 10°. 76
Использование курсовой системы в режиме МК и ГПК
Установить режим МК, для чего:
после взлета и набора высоты вывести вертолет на исходный •ункт
маршрута (ИПМ);
пройти над ИПМ с курсом следования первого участка маршрута;
продолжая полет с этим курсом следования, осуществлять тща-
ельный контроль пути по направлению.
При подходе к поворотному пункту маршрута (ППМ) на ве-ичину
упреждения разворота, не меняя режима работы системы, азвернуть
вертолет на курс следования следующего участка маршрута. Так
осуществлять полет по всем последующим участкам маршрута.
При необходимости получения показаний истинного курса по
УГР-4УК необходимо ввести на КМ-8 величину магнитного скло-
нения.
В полете возможно проверить исправность ГМК- В режиме МК
эта проверка аналогична проверке на земле при предполетной под-
готовке.
При разворотах вертолета с угловой скоростью 0,1—0,3 град/с
индукционный датчик ИД-3 автоматически отключается от гироаг-
регата ГА-6. Это исключает накопление послевиражной ошибки за
время разворота. Отключение магнитной коррекции производит
переключатель коррекции ВК-53РВ. После окончания разворота
магнитная коррекция автоматически восстанавливается.
В режиме ГПК проверку осуществлять следующим образом:
установить ручку «Широта» на значение широты места проверки;
установить переключатель режимов в положение «МК» и нажать
«ЗК» для согласования с большой скоростью;
установить переключатель режимов в положение «ГПК» и про-
[ извести отсчет магнитного курса по УГР-4УК, затем через 30 мин
установившегося полета по заданному курсу произвести вторичный
отсчет курса. Разность между первым и вторым отсчетами курса
не должна превышать ±1,5°.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ. 1. При проверке ГМК-1А с помощью
переключателя «Контроль» при установке его в нейтральное поло-
жение и при включенном канале направления АП будет происходить
отклонение вертолета по направлению (так как согласование щ/дет
происходить с нормальной скоростью). Для предотвращения этого
необходимо при проверке ГМК выключить канал направления АП или
же сразу после отработки углов «0» «300» нажать на ■ К для
согласования с большой скоростью.
2. Во всех режимах работы ГМК с большой скоростью согласования
канал направления АП должен автоматически переходить из има
стабилизации в режим согласования.
77
■ -• ~

1
 Автопйлот АП-34Б II серии по тангажу , : : '. .................................±0,5°
но высоте.................................................................................I: бм (доН = 1000м)
ЧетырёХканальный электрогидравлический АП-34Б предназначен | по скорости.................................................... . - •■ sfclO км/ч
для улучшения пилотажных характеристик вертолета. Автопилот
автоматически стабилизирует заданное положение вертолета по Комплект АП и размещение его на вертолет
тангажу, крену» направлению, высоте и скорости полета.
Четыре канала АП обеспечивают: В комплект автопилота АП входят:
стабилизацию положения вертолета относительно трех осей £'•
горизонтальном полете, при снижении и наборе высоты, при висе-нии агрегат управления (АУ);
и переходе с одного режима полета на другой; блок усилителей (БУ); , датчики угловой скорости по
стабилизацию высоты полета в горизонтальном полете- и при направлению, крену, тангажу (ДУС);
висении; компенсационные датчики по тангажу и крену (КДТ, КДК);
выполнение эволюции, допускаемых инструкцией по технике нулевой индикатор (ИН-4);
пилотирования при обычном управлении вертолетом с выключенным пульт управления (ПУ);
АП; кнопки отключения АП (2 шт.);
стабилизацию заданной воздушной скорости полета (через канал корректор высоты (КВ-11).
тангажа). АУ, БУ, ДУС крена и направления установлены на этажерках за
сидением правого пилота; ДУС тангажа — в радиоотсеке, там же
Общие сведения расположен корректор высоты КВ-11.
АП существенно облегчает работу пилота при пилотировании вертолета.
ПУ и ИН-4 установлены между приборными досками в кабине
АП предназначен для разгрузки пилота от управления угловыми движениями^ экипажа.
вертолета. При этом обеспечивается стабилизация заданных угловых положений, за КДТ и КДК —на шпангоуте № 5н со стороны грузовой кабины.
пилотом остаются функции контроля. АП — электрогидравлический, че- Кнопки отключения АП находятся на обеих ручках циклического
тырёхканальный, имеет каналы направления, тангажа, крена, высоты.
Чувствительными элементами АП являются специальные электрические датчики, шага.
фиксирующие отклонение вертолета от заданного положения. Эти датчики-выдают Кроме указанных элементов, с АП работают следующие агрегаты,
сигналы, пропорциональные отклонению вертолета, через АП на силовые- не входящие в его комплект:
исполнительные элементы, которые воздействуют на органы управления вертолетом:
канал направления — на шаг хвостового винта; канал тангажа — на* автомат перекоса комбинированный агрегат КАУ-ЗОБ (3 шт.);
в продольном направлении; канал крена — на автомат перекоса в поперечном комбинированный агрегат РА-60Б (1 шт.);
направлении; канал высоты — на общий шаг несущего винта. электромагнитные краны ГА-192/2 (3 шт.);
Силовыми исполнительными элементами являются комбинированные гидро-
усилители, включенные в систему управления вертолетом: в ножном управлении — электромагнитные тормоза ЭМТ-2М (3 шт.);
РА-60В; в продольном направлении, поперечном и управлении общим* шагом НВ — концевые выключатели на педалях;
КАУ-ЗОБ. корректор-задатчик приборной скорости с блоком сигнала го-
АП работает в режиме дифференциального управления, т. е. при включенном АП
образуется замкнутая система «вертолет-летчик», «вертолет-автопилот». товности БСГ.
В результате осуществляется автоматическая стабилизация заданного положения КЗСП установлен под полом кабины экипажа справа и подключен
вертолета путем воздействия АП па органы управления через комбинированные в систему ПВД-6М.
усилители, в это же время пилот может управлять вертолетом, не отключая АП.
Безопасность полета в случае отказа АП обеспечивается тем, что перемещение
органов управления от АП ограничено 20% от общего их хода, а также* Краткая характеристика
возможностью быстрого вмешательства пилота в управление вертолетом параллельно
с АП или после его отключения. , АУ предназначен для суммирования, преобразования, усиления входных сиг-
налов, поступающих с чувствительных элементов АП, и выдачи управляющих
Основные технические данные сигналов поканально на комбинированные гидроусилители.
БУ обеспечивает работу АП в режиме «Согласование» (обнуление входных
27 В ±10% 36 сигналов).
ПУ служит для обнуления сигналов перед включением АП, поканального
В, 400 Гц включения АП и отключения каналов «направление», «высота», введения небольших
поправок в управление вертолетом с помощью ручек центровки.
не более' 2 мин ИН-4- предназначен для индикации положений штоков цилиндров комбини-
рованного управления рулевых агрегатов всех каналов при работе АП.
±Г° КДТ и КДК предназначены для компенсации сигналов по углу крена и тангажа
±0,5°- от АГБ-ЗК, которые поступают в АП при вмешательстве пилота в управление
вертолетом.
Напряжение питания
по постоянному току . . . . . . . . . 79
по переменному току.......................................................,
Время готовности к включению каналов после вклю
чения питания ........................................................................
Точность стабилизации в спокойной атмосфере:
по направлению .............................................................
но крену . . . . . , . . - . - . »
78
 tfUHHt/avjufi 1ч к v J do
КВ-11 предназначен для выработки сигнала, пропорционального изменению
■барометрического давления при изменении высоты полета. птепммм

Кнопки отключения АП предназначены для одновременного отключения 4

каналов АП.
Принцип работы
Стабилизация заданного положения вертолета основана на
принципе регулирования по углу и угловой скорости, а также по
барометрическому давлению при наличии жесткой обратной связи
Обратная связь в АП осуществляется от датчиков обратной связи
(ДОС) вмонтированных в комбинированные гидроусилители и
кинематически связанных со штоками цилиндров комбинированного
управления. Сигнал от ДОС подается на вход АУ и ИН-4^
Чувствительные элементы АП подразделяются на датчики, фик-
сирующие угол отклонения и угловую скорость вращения вертолета
относительно соответствущей оси вертолета.
Чувствительными датчиками, воспринимающими угол отклоне
ния вертолета, являются: х.г qr
1) по направлению — гироагрегат курсовой системы KC-dl
<™К-1А); -лгкчк
2)- по крену и тангажу — левый Al o-di\.
Кроме того, в каналах направления, крена и тангажа имеются
датчики угловых скоростей (ДУС), которые фиксируют угловую
скорость при отклонении вертолета относительно трех осей и выдают
электрические сигналы, пропорциональные этим отклонени-
3) по высоте — корректор высоты КВ-11;
4) по скорости — корректор-задатчик приборной скорости полета
кзсп.
КЗСП вырабатывает сигналы, пропорциональные изменению
скоростного напора (рд) при изменении скорости полета.
Сигналы с чувствительных датчиков поступают на вход АУ раз-
дельно по каждому каналу, где суммируются, преобразуются, уси-
ливаются и затем с выхода АУ подаются на обмотки поляризованных
реле (РЭП) комбинированных гидроусилителей.
Якорь поляризованного реле перемещается пропорционально
сигналам чувствительных датчиков и вызывает перемещения золот-
ника, который в свою очередь вызывает перемещение выходного
штока комбинированного гидроусилителя.
Выходные штоки комбинированных гидроусилителей связаны с
органами управления вертолетом и вызывают их отклонение в по
ложение, при котором вертолет начнет возвращаться в исходное по
ложение. ' ■. птп
Для предотвращения ухода вертолета в противоположную сто
рону с комбинированного гидроусилителя на вход АУ поступает
сигнал противоположный по знаку управляющему.
ИН-4 показывают пилоту положение штоков цилиндров комби-
нированного управления, когда АП стабилизирует положение вер-
толета.
80 2429 81

I
 В работе АП можно выделить следующие режимы работы:
включение 'питания и. согласование каналов (обнуление входных
сигналов); .
автоматическая стабилизация заданного положения (без вме-
шательства пилота в управление вертолетом);
управление (комбинированное воздействие на органы управления
вертолетом: от АП при одновременном вмешательстве пилота для
внесения поправок или изменения режима полета);
отключение АП.. ■•;Основными режимами
работы АП являются: • режим; автоматической
стабилизации;
р'ёжим управления.
При включений питания АП,силовая исполнительная часть не
подключается к АП, происходит автоматическое обнуление сигналов
чувствительных элементов и АП работает в режиме согласования.
Обнул&ние'• сигналов: 'должцо; произойти в течение не более 2 мин.
Это необходимо^ целью подготовки АП к включению каналов в
заданном сбалансированном положении вертолета и исключения
рывков и колебаний вертолета при подключении АП к силовым
исполнительным элементам (комбинированным гидроусилителям).
Время, необходимое для обнуления сигналов, не более 2 мин (при
работающих АГБ-ЗД и ГМК-1А). После .этого можно включать
каналы. АП считается включенным в систему управления вертолетом
тогда, когда комбинированные гидроусилители включены на
управление от чувствительных элементов АП.
Подключение, гидроусилителей к АП осуществляется с помощью
трех электромагнитных кранов ГА-192/2. Управление кранами от
трех кнопок-ламп с зеленым светофильтром на ПУ. При нажатии
кнопок внутри их загораются зеленые лампы, что свидетельствует что
ГА-192/2 сработал и гидроусилители подключены к АП. Одно-
временно чувствительные элементы АП подключаются на пзход АУ,
а выход АУ подключен к поляризованным реле гидроусилителей.
После этого АП будет работать в режиме автоматической;стабили-
зации положения вертолета.
В этом режиме выходные штоки комбинированных гидроусили-
телей КАУ-ЗОБ могут перемещаться в пределах 20% их полного
хода, при этом рычаги управления будут оставаться неподвижными,
зафиксированными в заданном положении электромагнитными
тормозами ЭМТ-2М (ручка управления и педали). Ручки «Шаг-Газ»
стопорятся фрикционным механизмом.
Комбинированный гидроусилитель РА-60Б, установленный в
системе путевого управления, имеет возможность дополнительного
перемещения выходного штока в полном диапазоне его хода, после-
выработки 20% хода. По условиям безопасности управления скорость
дополнительного перемещения «перегонки» выбрана малой (порядка
10—20% от максимальной).
В режиме «управление» (изменение режима полета, введение
поправок в пилотирование вертолетом) необходимо исключить воз-
действие на комбинированные гидроусилители сигналов от датчи--
82
-ков' угловых отклонений вертолета (АГБ-ЗК, гироагрегата курсовой
'системы). Для этого в систему продольного и поперечного
управления включены компенсационные датчики (КДТ, КДК), кото-
рые, кинематически связаны с ручкой управления и при ее переме-
щении выдают в АП сигналы, равные по величине и противополо-
жные'по знаку управляющим сигналам, поступающим от АГБ-ЗК-
Таким образом, пилот управляет вертолетом ручкой управления,
не выключая АП, который непрерывно стабилизирует заданное по-
ложение вертолета за счет сигналов, поступающих от чувствительных
^элементов АП, фиксирующих угол отклонения, и угловую скорость;
Для управления по курсу при включенном АП необходимо на-
жать- на гашетки педалей, при этом концевые выключатели отклю-
чают датчик угла курса (гироагрегат курсовой системы) и канал
«направление» переводится в режим «согласование».
После снятия ног с гашеток канал «Направление» автоматиче-•
ски включается и работает в режиме «стабилизация» нового курса
вертолета. .
Для управления ручкой «Шаг -— Газ» надо нажать кнопку
«Фрикцион», при этом канал «Высота» автоматически отключается и
переводится в режим согласования, а фрикцион растормаживается...
После перемещения ручки «Шаг — Газ» в новое положение канал
«Высота» необходимо включить снова кнопкой-лампой «Вкл.
высота» на ПУ.
В режиме «Управление» незначительные поправки в управление
вертолетом (в пределах ±5°) по каналам направления, крена, тангажа
можно вносить поворотом ручек центровки на пульте АП. При этом
поворот ручки на 1 деление шкалы центровки соответствует 1°
поправки по соответствующему каналу.
При выключении АП или раздельном выключении каналов ком-
бинированные гидроусилители отключаются от АП и автопилот ра-
ботает в режиме «согласование» (обнуление входных сигналов).
Полное отключение АП производится АЗС автопилота.
Проверка автопилота под током
Для включения автопилота необходимо:
1. Включить источники питания (+27 В, 36 В, 400 Гц) и короб
ку переключений КПР-9. Напряжение источников питания должно
быть:
по постоянному току . . . . 27+2,7 В по
переменному току . . . . 36±2 В
Давление в гидросистеме должно быть в пределах 42— 73 кгс/см2.
2. Включить на электропульте АЗС «Триммер электромуфты»,
«Указат. шага винта», «Автопилот», «КС-ЗГ», «Авиагоризонт» (ле
вого летчика), предварительно нажав кнопку арретира АГБ-ЗК-
 3. Включить на правой боковой панеди выключатели КС-ЗГ и
переключатель «Авиагориз.» КС-ЗГ поставить в положение «Авиа
тор из.».
П р и м е ч а н и е . Необходимо помнить, что автопилот начинает нормально
работать спустя 2—3 мин после его включения.
4. Установить на пульте курсовой системы переключатель рода
работ в положение «ГПК» и повернуть ручку «Задатчик курса» по
часовой стрелке до упора. На пульте управления автопилота шкала
«Направл.» должна вращаться по часовой стрелке. Повторить про
верку, повернуть ручку в противоположную сторону. Переключа
тель режима работ поставить в положение «ГПК» или «МК» в за
висимости от того, в каком режиме работает курсовая система в
полете (в последнем случае дополнительно нажать кнопку согласо
вания системы КС-ЗГ).
ВНИМАНИЕ! Нижеследующие проверки, связанные с откло-
нением ручки управления при работающем несущем винте, следует
выполнять, соблюдая особую осторожность. Убедиться в отсутствии
рядом с вертолетом посторонних предметов (стремянки и т. п.). От-
клонение ручки должно быть плавным и небольшим (не более ±50 мм)
от нейтрального положения.
5. Отклонить ручку управления вправо, а затем влево. На пульте
управления шкала «Крен» в момент отклонения ручки летчика должна
вращаться соответственно против часовой стрелки, а затем по часовой
стрелке.
6. Перевести ручку управления от себя, а затем — на себя. На
пульте управления шкала «Тангаж» в момент отклонения ручки
управления должна вращаться соответственно против часовой
стрелки, а затем по часовой стрелке.
7. Нажать на пульте управления кнопки-лампочки «Вкл. на-
правления»; «Вкл. крен-тангаж»; «Вкл. высота», которые должны при
этом загореться.
При нажатии на кнопку «Откл. АП» на ручке управления левого
летчика лампочки с трафаретом «Вкл.» гаснут.
Повторить проверку, произведя отключение автопилота кнопкой"
«Откл. АП» на ручке управления правого летчика.
8. Нажать на пульте управления кнопку-лампочку «Вкл. высо
та», которая должна при этом загореться.
При нажатии на кнопку «Фрикцион» на ручке общего шага левого
летчика лампочка «Вкл. высота» гаснет.
Повторить проверку, произведя отключение канала высоты от
кнопки «Фрикцион» на ручке правого летчика.
9. Установить педали нейтрально. Снять ноги с педалей. Нажать
на пульте управления кнопку-лампочку «Вкл. направление», кото
рая должна при этом загореться, а стрелка Н на индикаторе ИН-4
должна быть в среднем положении (допустимая величина откло
нения в обе стороны — не более толщины стрелки).
Повернуть на пульте управления шкалу «Направление» по ча-
совой стрелке на три деления (что соответствует рассогласованию
в 3°), при этом стрелка Я на индикаторе ИН-4 должна отклониться
вправо.
Повернуть шкалу «Направление» по часовой стрелке до момента
начала перемещения педалей. Педали должны перемещаться в
направлении «Правая педаль» вперед (угол рассогласования должен
быть не более 15е).
ВНИМАНИЕ! Соблюдать особую осторожность при отклонении
педалей при работающем несущем винте. Не допускать отклонения
педалей более чем на ±50 мм от нейтрального положения во из-
бежание разворотов вертолета на земле.
Поставить ноги на педали. При этом стрелка Н на индикаторе ИН-
4 должна установиться в среднее положение, шкала «Направление»
на пульте управления должна вернуться примерно в исходное
положение.
Повторить проверку, отклоняя шкалу «Направление» на пульте
управления против часовой стрелки. При этом стрелка Н на ин-
дикаторе ИН-4 должна отклониться влево, а педали — в направлении
«Левая педаль вперед». Нажать на пульте управления кнопку «Откл.
направление». При этом лампочка «Вкл. направление» должна
погаснуть.
Нажать на пульте управления кнопку-лампочку «Вкл. крен-тан-
гаж», которая при этом должна загореться, а стрелки К и Т на
индикаторе ИН-4 должны быть в среднем положении (допустимая
величина отклонения в обе стороны — не более толщины стрелки).
Отклонить ручку управления вправо и от себя — на индикаторе
ИН-4 стрелка Л' должна отклониться по часовой стрелке, а стрелка Т
— вниз.
Нажать на ручке управления кнопку «Откл. АП» при этом лам-
почка «Вкл. крен-тангаж» гаснет, стрелки К и Т индикатора ИН-4
устанавливаются в средние положения.
Нажать на пульте управления кнопку-лампочку «Вкл. крен-тан-
гаж», которая при этом должна загореться, а стрелки К и Г на ин-
дикаторе ИН-4 должны быть в среднем положении.
Отклонить ручку летчика влево и на себя — на индикаторе ИН-4
стрелка К должна отклониться против часовой стрелки, а стрелка Т —
вверх.
Нажать на ручке летчика кнопку «Откл. АП». При этом лампочка
«Вкл. крен-тангаж» гаснет, стрелки К и Т индикатора ИН-4 должны
установиться в средние положения.
Нажать на пульте управления кнопку-лампочку «Вкл. крен-тан-
гаж», которая при этом должна загореться, а стрелки К и Т на
индикаторе ИН-4 должны быть в среднем положении.
Повернуть на пульте управления' шкалы «Крен» и «Тангаж» по
часовой стрелке на три деления (что соответствует рассогласованию в
3°); на индикаторе ИН-4 стрелка К должна отклониться по часовой
стрелке, а стрелка Т — вниз.
Повторить проверку, поворачивая шкалы «Крен» и «Тангаж»
против часовой стрелки. На индикаторе ИН-4 стрелка К при этом
85
 • должна отклониться против часовой стрелки, а стрелка Г — вверх.
Ручку «Шаг-Газ» поставить в среднее положение.
Нажать на пульте управления кнопку-лампочку «Вкл.
высота», .которая при этом должна загореться, а стрелка В индикатора
.ИЫ-4 должна быть в среднем положении (допустимая величина от-
клонения в обе стороны — не более толщины стрелки).
Тумблер «Контроль» на пульте управления
поставить.в. .верхнее .положение. При этом стрелка В индикатора ИН-
4 должна отклониться вверх. Одновременно нажать кнопку «Откл.
высота» на пульте управления. Лампочка «Вкл. высота» при этом
гаснет, а стрелка В индикатора ИН-4 должна установиться в среднее
положение.
Повторить проверку, поставить тумблер «Контроль» на пульте
управления вниз. При этом стрелка В на индикаторе ИН-4 должна
отклониться вниз.
Отключить автопилот кнопкой на ручке управления левого или
"правого летчика.
Проверка автопилота под током с курсовой системой ГМК-1А
1. Включить источники питания постоянного тока -f-27 В и ос-
новной преобразователь трехфазного переменного тока 36 В.
На панели АЗС включить АЗС «Преобразов. 115 В», «Аэрод-
ромное питание 115 В», «КПР-9», «Гидросистема (основн.»), «Ука-
•зат. шага винта», «Триммеры», «Автопилот (общий фрикцион)»,
'«Авиагоризонт (левый)», «Курсовая система».
Включить преобразователь переменного тока 115 В. Включить
авиагоризонт левого летчика, предварительно ■ нажав кнопку
«Арретир» на приборе АГБ.
Создать давление в основной гидросистеме в пределах 42— 73
кгс/см2. На пульте управления курсовой системы установить пе-
реключатель режимов в положение «ГПК» и включить систему с
помощью выключателя ГМК-1 на правой боковой панели.
Проверка блокировки канала направления автопилота от
задатчика курса «ЗК» курсовой системы
Установить педали ножного управления в нейтральное положе-
ние, снять ноги с педалей. На пульте управления АП-34Б нажать на
кнопку-лампочку «Вкл. направление», которая должна загореться.
ВНИМАНИЕ! Необходимо помнить, что автопилот начинает
нормально работать спустя 2—3 мин после его включения, а кур-
совая система — спустя 5 мин (в режиме ГПК).
Повернуть шкалу «Направление» на пульте АП-34Б по часовой
стрелке до момента е начала перемещения педалей (угол рассогла-
сования не более 15 ). Педали начнут перемещаться в направлении
«Правая педаль вперед».
Перевести на пульте ПУ-263 переключатель «ЗК» вправо; канал
направления должен перейти в режим согласования (шкала .86
«Направление» будет вращаться против часовой стрелки, индекс «Н»
на нулевом индикаторе должен установиться в среднее положение),
при этом шкала курса указателей УГР-4УК будет вращаться по
часовой стрелке, педали останутся в прежнем положении. Нажать
кнопку «Триммер» на.ручке управления, педали при этом примут
исходное положение.
Повторить проверку, повернув шкалу «Направление» на пульте
управления АП-34Б против часовой стрелки на угол рассогласования
не более 15°. Педали начнут перемещаться в направлении «Левая
педаль вперед». Перевести переключатель «ЗК» влево, канал
направления при этом переходит в режим согласования (шкала
«Направление» будет вращаться по часовой стрелке, индекс Н на
нулевом индикаторе должен установиться в среднее положение). При
этом шкала курса указателей УГР-4УК будет.вращаться против
часовой стрелки, педали останутся в прежнем положении.' Кнопкой
«Триммер» вернуть педали в нейтральное положение:
Переключатель режимов курсовой системы установить в'поло-
жение «МК», согласовать систему по'магнитному курсу.
Проверка блокировки автопилота от переключателя режимов и
от переключателя «О — Контр. — 300» курсовой системы
Проверить работоспособность курсовой системы в режиме «МК» с
помощью переключателя «0 — Контр. — 300» в соответствии с
разделом «Особенности эксплуатации курсовой системы» при
включенном канале направления автопилота и убедиться, что кур-
совая система согласовывается с большой скоростью и канал на- 1
правления автопилота переходит'в режим обнуления при положениях
переключателя «0 — Контр. — 300», в положениях «0» и «300», при
этом шкалы указателей УГР и шкала «Направление» пульта
управления АП-34Б должны вращаться (в разные стороны).
Проверка блокировки курсовой системы от
микровыключателей на педалях ножного управления
Переключатель режимов установить в положение ГПК и нажатием
на переключатель «ЗК» задать курс на указателе УГР, отличный от
нуля. Отпустить переключатель «ЗК»-
Нажать на педали ножного управления, шкалы указателей УТР-
4УК должны остановиться в установленном положении.
Проверить блокировку канала направления автопилота от кур-
совой системы при выключенном автопилоте.
Для этого необходимо выключить АЗС автопилота «Общий»,'
«Фрикцион», нажать на педали ножного управления и в момент
согласования .системы ГМК-1 А с большой скоростью нажать на
кнопку-лампочку «Вкл.» направления. Автопилот не должен вклю-
чаться,'красная лампочка не должна гореть. Если при совместной-
работе курсовой системы ГМК-1А и автопилота в канале направления
будут замечены ненормальности, то причиной неисправности может
быть пробой диодов во внешней цепи включения согласования канала
направления автопилота.
87;
 Полеты с автопилотом
Пилотирование вертолета с включенным АП является основным
видом полетов.
АП значительно упрощает и облегчает пилоту выполнение всех
режимов полета.
Разрешается выполнение полета с отдельными включенными
каналами АП.
Весь полет от взлета до посадки рекомендуется выполнять с
включенными каналами «Крен» и «Тангаж».
Канал «Высота» разрешается включать только в горизонтальном
полете с высоты не менее 50 м.
Полеты с АП рекомендуется производить в режиме работы кур-
совой системы ГПК-
Включить питание и нужные АЗС и через 2 мин на ПУ АП нажать
кнопки «Вкл. направление» и «Вкл. крен-тангаж». Указанные кнопки-
лампочки должны загореться зеленым светом.
Совпадение нулей контролировать по нейтральному положению
стрелок на ИН-4. Если сигналы не установились на нуль в течение 2
мин после включения питания, то надо выполнить эту операцию
вручную ручками центровки на ПУ.
Взлет производить при включенном АП (кроме канала «Высота»).
При взлете рекомендуется держать ноги на педалях и выдер-
живать курс отклонением педалей. При взлете с брошенными пе-
далями заданный курс вертолета выдерживается с точностью до
icr.
Висение выполняется так же, как и без АП. Ноги держать на
педалях, при этом движения ручкой управления должны быть более
плавными. Не требуется двойных движений ручкой управления для
удержания вертолета на месте висения.
Работу АП контролировать по стрелкам ИН-4. Стрелки К, Т, Н
должны колебаться около нейтральных положений.
П р и м е ч а н и е . Стрелка Н колеблется, если только ноги сняты с педалей;
если ноги на педалях, стрелка Н стоит нейтрально (стрелка канала «Направление»
стоит на «0»).
Если стрелки К, Т, Н на висении будут вблизи крайних упоров
индикатора, необходимо отклонением органов управления и одно-
временно ручками центровки на ПУ поставить их нейтрально. Можно
также выключить АП и после установки указанных стрелок
нейтрально снова включить АП.
Разгон и набор высоты можно выполнять с брошенными педа-
лями. При этом точность удержания вертолета на заданном курсе
будет до 10°. При наборе высоты на скорости 100—140 км/ч пилот
должен ручкой управления регулировать скорость.
При выполнении разворотов ноги должны быть на педалях, так
как если педали будут брошены, появляется сильное скольжение
вертолета.
88
Выполнение виражей при помощи обычных рычагов управления
не отличается от обычного (как при выключенном АП).
Развороты выполнять с кренами не более 15°. Можно при раз-
вороте угол крена задавать ручкой центровки «Крен» на ПУ.
В горизонтальном полете возможно медленное изменение скорости
полета, поэтому необходимо периодически восстанавливать заданный
режим полета отклонением ручки управления и педалей. При
скоростях полета 150—230 км/ч изменение скорости будет меньше.
На этих скоростях рекомендуется использовать КЗСП.
В горизонтальном полете введение небольших поправок в пре-
делах ±5° можно выполнять ручками центровок на ПУ «Направле-
ние», «Крен», «Тангаж». При этом поворот ручки на одно деление
шкалы соответствует одному градусу поправки по угловому поло-
жению вертолета на данном канале.
При необходимости изменить высоту или скорость полета следует
отключить канал «Высота» и включить его вновь после того, как
вертолет будет сбалансирован на новом режиме полета.
При неправильной балансировке вертолета для данного режима
горизонтального полета стрелка ИН-4 В будет уходить на упоры. При
уходе стрелки вверх следует уменьшить мощность двигателей, а при
уходе вниз — увеличить мощность.
Переходные режимы полета от горизонтального к набору высоты,
снижению или авторотация или наоборот выполняются так же, как и
без АП.
Торможение от любой скорости полета до висения может вы-
полняться со сброшенными педалями, при этом вертолет может
разворачиваться влево до 10°.
Перед посадкой поставить йоги на педали и выдерживать задан-
ный курс.
При выполнении взлета с разбегом и посадки с пробегом как с
работающими двигателями, так и на авторотации каналы «На-
правление» и «Высота» отключить.
Каналы «Направление» и «Высота» при необходимости можно
отключить кнопками «Выкл. направление», «Выкл. высота» (эти
кнопки имеют красный светофильтр). При этом кнопки «Вкл. на-
правление» и кнопки «Вкл. высота» погаснут.
Канал «Высота» можно также отключить кнопкой «Фрикцион» на
ручке «Шаг-Газ». При этом зеленая кнопка «Вкл. высота» на ПУ
погаснет.
Все каналы АП отключаются кнопками «Откл. АП» на одной из
ручек циклического шага (при этом АП переходит на работу в режим
обнуления).
Отключение канала или АП может сопровождаться небольшим
рывком вертолета по соответствующей оси стабилизации (вследствие
возвращения «раздвижных тяг» рулевых агрегатов в нейтральное
положение).
Повторное включение АП можно производить на любом устано-
вившемся режиме полета.
5 2429 89
 Отказ АП по любому каналу сопровождается характерным рыв-
ком вертолета. При этом надо отключить этот канал. Повторное
включение отказавшего канала запрещается.
Отказ АП может сопровождаться изменением углового положения
вертолета с большими угловыми скоростями, поэтому пилоты
должны постоянно быть готовыми отключить АП и взять управление
вертолетом на себя.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ. 1. Не рекомендуется при включенном
канале «Направление» переключать курсовую систему с режима ГПК
на А'1К, так как возможны рывки вертолета по курсу.
2. При включенном канале «Направление» запрещается нажимать
переключатель «ЗК», если курсовая система работает в ре?-жиме
ГПК, так как это приведет к развороту вертолета с заданного курса
(только для КС-ЗГ).
Глава 5
ПРИБОРЫ КОНТРОЛЯ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ,
ТРАНСМИССИИ И СИСТЕМ ВЕРТОЛЕТА
Тахометр двигателей ИТЭ-2
Двустрелочный индукционный электрический тахометр ИТЭ-2
предназначен для непрерывного дистанционного измерения частоты
вращения двигателей, выраженных в % от максимальных оборотов.
В комплект тахометра входят два датчика Д-2, установленных на
коробках приводов двигателей, и два двухстрелочыых датчика ИТЭ-2,
расположенных на левой и правой приборных досках. Каждый из
двух датчиков электрически соединен с обоими указателями.
Принцип действия тахометра основан на преобразовании скорости
вращения турбокомпрессора двигателя в трехфазную э.д.с, частота
которой пропорциональна оборотам турбокомпрессора. Датчик Д-2
представляет собой трехфазный генератор переменного тока,
получает вращение от привода двигателя и вырабатывает переменный
трехфазный ток с частотой, пропорциональной частоте вращения
двигателя. Этот ток подается на синхронный электродвигатель
указателя, на оси которого установлен магнитный узел тахометра,
измеряющий скорость вращения якоря электродвигателя указателя.
Таким образом, угол отклонения стрелки указателя будет
соответствовать определенной частоте вращения турбокомпрессора
авиадвигателя
Указатели ИТЭ-2 сдвоенные и состоят из двух измерительных
узлов.
Стрелки указателя оцифрованы для левого двигателя «1» и для
правого двигателя «2».
Шкала указателя отградуирована в пределах от 0 до 110%,
оцифрована через 20%, цена деления 1%. 100% шкалы соответствует
ятк=21200 об/мин. Погрешность тахометра на рабочем диапазоне (60
—100%) составляет ±0,5%.
На установившихся режимах работы двигателя допустимая раз-
ница по частоте вращения двигателей не более 2%.
При работе двигателей стрелки на указателях должны плавно, без
рывков и колебаний, перемещаться по шкале указателя. Если при
работе двигателей стрелка на указателях стоит на «0», причина —
обрыв или короткое замыкание в соединительных проводах между
датчиком и указателем.
Комбинированная тахометрическая аппаратура КТА-5
Тахометрическая аппаратура КТА-5 предназначена для измерения
частоты вращения двигателей, выраженных в % от максимальной
частоты вращения двигателей в минуту. Режимы работы двигателей
контролируются в условиях полета и на земле по уравнению
/zi=(94+0,133f° С+0,8#),
где «1 — показание правой риски шкалы режимов по неподвижной
шкале частоты вращения, %; t — температура окружающего воздуха,
° С; Н — высота полета, км.
Диапазон контроля режимов работы двигателей от 85,5 до 98±2%.
В комплект КТА-5 входят:
два указателя ИТК-5 (на левой и правой приборных досках);
два датчика Д-2М (на коробках приводов двигателей);
усилитель УТК-5 (в кабине экипажа на шп. № 1н);
датчик высоты ДВ-15М (под полом кабины экипажа);
приемник температуры наружного воздуха П-1 (во входном тон-
неле вентилятора вертолета).
Принцип работы узла физических оборотов двигателя аналогичен
тахометру ИТЭ-2. Принцип действия узла контроля режимов работы
двигателей основан на преобразовании сигналов по высоте (от
датчика ДВ-15М) и по температуре окружающего воздуха (от датчика
П-1) в угловое перемещение шкалы режимов. Индекс шкалы режимов
с двумя границами (щ и я2) указывает по неподвижной шкале
диапазоны частоты вращения, которую необходимо выдерживать для
обеспечения работы двигателя на заданном ре-жиме полета. Границы
щ (правая) и п% (левая) подвижной шкалы соответствует режимам
работы двигателей: щ — «номинал-взлет», п2 — «крейсерский —
номинал». Ширина индекса шкалы режимов tii—яа=1,5%. Шкала
режимов имеет механический упор (рис. 33).
В процессе эксплуатации при выходе шкалы режимов на упор
допускается ее колебание до ±2%.
90 5* 91
 При выходе из строя одного из каналов измерения режимов Цена деления
Датчики
(например, канала высоты) аппаратура позволяет производить из- Диапазон измерения
мерение режимов по второму каналу (например, по температуре). Указатель
При выходе из строя обоих каналов
измерения режимов работы двигателей
аппаратура позволяет производить
измерение физических оборотов 10 кгс/см2
двигателей.
При опробовании двигателей про- 0,5 кгс,/см2
верить работоспособность КТА-5 по 10° С
показаниям оборотов. При плавном
изменении оборотов двигателей стрелки От 0 до 100 кгс/см2
на указателях должны плавно пе-
ремещаться начиная с отметки 10%, без От 0 до 8 кгс/см2 От
рывков и колебаний. —50 до + 150°С
УИЗ-3 — 2 серии
Рис. 33. Шкала указателяПроверить работоспособность шкалы ИД-100 (топливо)
ИТК-5 режимов, для чего нажать кнопку ИД-2 (масло)
«Контроль КТА» на левой приборной доске, при этом шкала
«Режимы» должна слегка повернуться против часовой стрелки. П-2ТР (масло)
Питание КТА-5 осуществляется от шины 115 В, поэтому пред-
варительно включить источник питания 115 В. Предохранитель СП-1
установлен, на щитке предохранителей в правой боковой панели
верхнего электропульта. Таким образом, индикатор ЭМИ-ЗРИ объединяет три самостоя-
тельных прибора: один — термометр и два — манометра. Манометры
типа ДИМ питаются переменным током напряжением 36 В, частотой
Индукционный тахометр ИТЭ-1 (2 комплекта) 400 Гц через трансформатор ТР-115/36 от шины 115 В, а термометр
Тахометр ИТЭ-1 служит для измерения частоты вращения НВ, питается постоянным током напряжением
выраженной в % от максимальной (95.3% — 192 об/мин НВ). 27 В±10%от аккумуляторной шины.
В комплект тахометра входят: Принцип работы индукционного ма-
два датчика Д-1, установленные на главном редукторе слева, нометра (рис. 34) основан на изменении
привод от одного вала; индуктивности «катушек индукцион- ^7 А7Д
указатели однострелочные ИТЭ-1, расположенные на левой и ного датчика при изменении измеряемого
правой приборных досках. давления. Изменение индуктивности
Устройство, принцип работы, технические данные тахометров ведет к изменению токов в рамках
ИТЭ-1 аналогичны тахометру ИТЭ-2. логометрического указателя.
Принцип работы термометра основан
на изменении сопротивления никелевой
Трехстрелочный индикатор ЭМИ-ЗРИ (2 комплекта) проволоки в приемнике П2-ТР при
изменении температуры масла. В
Индикатор ЭМИ-ЗРИ служит для дистанционного измерения результате нарушается равновесие
давления топлива; давления масла (на входе); температуры масла (на электрического моста, что приводит к
выходе) при контроле работы двигателей. изменению токов в логометрическом
Датчики установлены в двигательных отсеках, указатели на указателе. Каждый манометр имеет
правой приборной доске, в корпусе указателей смонтированы три свою цепь питания, защищенную пре-
самостоятельные системы измерения. дохранителем СП-1. Цепи питания
Датчики ИДЭ-100 и ИД-8 установлены слева и справа на каждом подключены к шине, которая располо- Рис. 34. Принцип действия ма-
двигателе, приемник П-2ТР — на нижних масляных агрегатах. нометра ДИМ
жена в панели предохранителей на
правом борту в кабине датчиков.
.Перед включением ЭМИ-ЗРИ следует:
включить источник постоянного тока (бортовой или аэродромный)
;
включить преобразователь ПО-750А;
включить два АЗС «Индикаторы двигателей»; трансформатор ДИМ»;
на правой приборной доске переключателем включить «Основной После включения питания при неработающих двигателях стрелки
манометров должны установиться на нулевые отметки шкалы, а
92 93
 стрелки термометров — на значение температуры масла в зависи-
мости от температуры наружного воздуха.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Запрещается запускать двигатели, если
стрелки манометров и термометров не устанавливаются на исход-
ное значение.
Термометр газов ИТГ-180 (2 комплекта)
Термометр ИТГ-180 предназначен для дистанционного измерения
средней температуры заторможенного потока газов перед турбиной
компрессора двигателя. В комплект ИТГ-180 входят:
два указателя ИТГ-1К установлены на левой приборной доске; 17
термопар типа Т-80Т установлены на двигателях перед турбиной
компрессора. Каждая термопара сдвоенная, т. е. в одном корпусе
установлены две самостоятельные термопары из хромель-алюмеля.
Одна термопара подключается к измерителю ИТГ-1К» а другая — к
усилителю регулятора температуры УРТ-27.
Принцип действия ИТГ-180 основан на измерении величины-тер-
мо-э.д.с, которая возникает при нагреве термопары потоком газов.
Указатель представляет собой чувствительный милливольтметр
магнитоэлектрической системы.
Шкала градуирована от 200 до 1100° С, оцифровка через 200° С,
цена малого деления на рабочем участке 20° С. Погрешность прибора
на участке 300—1000°+_15—20° С. Прибор не требует постороннего
питания и начинает работать при запуске двигателей.
Возможные неисправности
1. При запуске двигателя стрелка указателя стоит на отметке «0».
Причина — обрыв компенсационного провода от соединительной
колодки до указателя.
2. При работе двигателей стрелка на указателе резко колеблется.
Причина — неисправность указателя или плохой контакт проводов в
местах соединения.
Усилитель регулятора температуры УРТ-27 (два
комплекта по одному на каждый двигатель)
Усилитель УРТ-27 (рис. 35) служит для автоматического огра-
ничения температуры газа перед турбиной компрессора двигателя,
если она превышает заданный предел (865+5° С).
В комплект усилителя входят:
усилители УРТ-27 (2 шт.), установленные в грузовой кабине на
правом борту шп. № 2—3;
пульт контроля, расположенный на правой боковой панели верх-
него электропульта;
17 термопар Т-80Т из комплекта термометров ИТГ-180.
94
УРТ-27 представляет собой управляющее устройство, которое
усиливает сигнал, поступающий от термопар при работе двигателя, и
преобразует электрический сигнал в импульсы тока, которые уп-
равляют топливодозирующей аппаратурой двигателя.
Усилители УРТ настроены на температуру 865+5° С. При по-
вышении температуры газов выше заданной сигнал термопар посту-
Усилатель
Uan*l=
m±5°C
■ %= t= 66ff±SV В
режиме „Контроль'*
К дбигателю i
Выход
r
TQtl
Зл. магнитный,
топл. клапан
МКТ-4
Т-80Г На СЛ %
*
Рис. 35. Принцип работы УРТ-27
нает на вход усилителя и после преобразования с выхода
подается на электромагнитный топливный клапан МКТ-4 (установлен
на двигателе). В результате срабатывания клапана уменьшается по-
дача топлива к форсункам из-за частичного слива топлива, тем самым
ограничивается температура газа. УРТ-27 питается постоянным током
напряжением 27 В+10%.
В к л ю ч е н и е . Перед запуском двигателей включить АЗС «Ог-
раничитель температуры двигателей». Работоспособность УРТ про-
верять при работе двигателей на взлетном режиме, для чего на пульте
контроля УРТ включить выключатель «Контроль УРТ», при этом
должны загореться две зеленые лампочки «Левый двигатель»,
«Правый двигатель», частота вращения двигателя должна умень-
шиться на 3—4%.
В полете срабатывания УРТ также определяется по горению этих
лампочек.
При отказе УРТ на пульте контроля загораются желтые табло
«Отказал (левый) УРТ». Эти табло также загораются при резком
забросе температуры газов на 100+20° С выше температуры основной
настройки УРТ. При отказе в полете УРТ температуру газа двигателя
поддерживать в допустимых пределах изменением шага НВ, особое
внимание уделять контролю температуры газов по ИТГ-180 и
температуры масла двигателей.
95
 Трехстрелочный индикатор ЭМИ-ЗРВИ меняется при изменении температуры масла в ВР-8.
Шкала указателя отградуирована от —70 до +150° С, оцифровка
Индикатор ЭМИ-ЗРВИ служит для дистанционного измерения: через 50° С, цена деления 10° С.
давления масла на входе в главный редуктор; температуры масла в
промежуточном редукторе; температуры масла в хвостовом ре- 96
дукторе.
Комплект ЭМИ-ЗРВИ

Указатель Датчик Диапазон Цена

измерения деления
УР13-6 (трехстре-
лочный) установ- 0—8 кгс/см2
лен на правой при-
борной доске лет-
чиков

ИД-8 (масло) 0,5 кгс/см2

расположен
на
главном редукторе
П-1 (2 шт.) ус- —50— +150° С 10рС
тановлены па про-
межуточном и хво-
стовом редукторах
Таким образом, прибор имеет три самостоятельные системы
измерения. Один манометр типа ДИМ и два термометра масла.
Принцип работы манометра и термометров аналогичен прибору
ЭМИ-ЗРИ.
Прибор включается перед запуском двигателей, для чего следует
включить источник постоянного тока; ПО-750; «Основной транс-
форматор ДИМ» на правой приборной доске.
При включении питания стрелка на манометре должна уста
новиться на «О», а стрелка термометров должна показать темпе
ратуру масла в редукторах в зависимости от температуры наруж
ного воздуха.
;
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если стрелка манометра не устанав
ливается на «О», двигатель не запускать!
ВНИМАНИЕ! При отказе любого из приборов КРД (тахометров,
термометров, манометров), если при этом показания других
приборов соответствуют рекомендованным значениям для данного
режима работы двигателей, разоешается выполнять дальнейший по-
лет, усилив контроль за работой двигателей.

Электрический термометр ТУЭ-48

Термометр ТУЭ-48 служит для замера температуры масла в
главном редукторе.
В комплект ТУЭ-48 входят:
указатель ТУЭ-48, установленный на правой приборной доске;
приемник температуры П-1, установленный на главном редук-
торе. Принцип действия прибора основан на измерении величины
сопротивления никелевой проволоки приемника П-1, которая из-
 Прибор питается постоянным током напряжением 27 В±10%.
Включается перед запуском АЗС «Индикаторы редукторов».

Топливомер СКЭС-2027В (А)

Топливомер служит для дистанционного измерения запаса топлива
в баках вертолета, а также для сигнализации критического остатка
топлива (300 л) в расходном баке и сигнализации о заполнении баков
при заправке вертолета.
В комплект прибора входят:
указатель БЭ-09К (на правой приборной доске);
переключатель П-8УК (на правой приборной доске);
пять реостатных датчиков с поплавками (по одному в каждом баке);
имитаторы датчиков дополнительных баков ИДП-1 (2 шт.);
четыре белых табло «Бак полный» (на фюзеляже возле заправочных
горловин);
красное табло «Осталось топлива 300 литров» — на правой
приборной доске;
переключатель «Заправка-Контроль» (на левой панели верхнего
электропульта).
Принцип работы топливомера основан на измерении сопротивления
реостатных датчиков, которое изменяется при изменении уровня
топлива в баке. Для измерения применяется логометричес-кая мостовая
схема.
Схема топливомера предусматривает возможность его работы
при снятых дополнительных баках. В этом случае вместо датчиков
этих баков включаются имитаторы ИДП-1.
П р и м е ч а н и е . На вертолетах после 1969 г. устанавливается правый до-
полнительный бак и топливомер СКЭС-2027 В.
Указатель топливомера имеет две шкалы: наружную (белую) — для
измерения суммарного количества топлива в баках. Градуировка шкалы
от 0 до 3000 л; внутреннюю (желтую) — для измерения количества
топлива в каждом баке. Градуировка от 0 до 1000 л.
Переключатель П-8УК имеет следующие позиции: «Выкл.»,
«Сумма», «Дл», «Пл», «ППр», «Расх.», «ДПр».
Перед полетом проверить количество топлива во всех баках и в
каждом баке отдельно. Сравнить эти показания с учетом погрешности
прибора.
Погрешность топливомера на «0» — ±4% от размаха шкалы, и на
остальном участке ±7%.
ВНИМАНИЕ! При замере «Суммы» топлива в баках емкость
правого дополнительного бака не измеряется. Поэтому ее измеряют
отдельно при положении «Дпр» и прибавляют к «Сумме».
В полете переключатель П-8УК должен быть в положении «Расх.»
через каждые 30 мин полета необходимо контролировать «Сумму».
Перед заправкой переключатель «Заправка-Контроль» поставить в
положение «Контроль». Это необходимо для проверки
97
исправности белых табло «Бак полный» на фюзеляже, а также ис-
правности табло «Осталось топлива 300 литров».
При заправке переключатель «Заправка-Контроль» поставить в
положение «Заправка». При этом белые табло будут сигнализировать
момент полного заполнения соответствующего бака.
После заправки этот переключатель поставить в нейтральное
(среднее) положение. Если при проверке «Суммы» или количества
топлива в баках стрелка на указателе резко бьет об упоры на концах
шкалы значит, имеется обрыв в цепи датчиков.
Топливомер питается постоянным током напряжением 27 В ± +
10%, включается перед запуском двигателей АЗС «Топливомер» на
левой панели АЗС.
В полете замер топлива вести в з'-становившемся горизонтальном
полете. Недостатком топливомера является колебание стрелки на
указателе цри полетах с кренами или в болтанку.
Табло «Осталось топлива 300 литров» сработает при остатке 300 л
в расходном баке независимо от положения переключателя П-8УК
(кроме положения «Выкл.»).
Указатель шага винта УШВ-1 (1 комплект)
Указатель служит для измерения общего шага НВ в пределах 1—
15°.
В комплект УШВ-1 входят:
логометрический указатель УШВ, установленный на левой при-
борной доске;
потенциометрический датчик УЗП, установленный на ВР-8 и
связанный тягой с ползуном автомата перекоса.
При изменении шага НВ перемещение ползуна через тягу и
поводок передается на щетки потенциометра датчика. Изменение
положения щеток относительно неподвижного потенциометра вы-
зывает изменение токов в катушках логометрического указателя, что
в свою очередь, вызывает поворот ротора (постоянного магнита), на
оси которого закреплена стрелка.
УШВ питается постоянным током напряжением 27 В±10%.
Включается АЗС «Указатель шага винта» на левой панели АЗС.
Работа УШВ проверяется перед запуском при включенном пи-
тании при перемещении ручки «Шаг-Газ». При этом стрелка на
указателе должна перемещаться без рывков и колебаний.
Дистанционный индукционный манометр ДИМ-100К
Манометр служит для измерения давления жидкости в основной и
дублирующей гидросистемах (два комплекта).
В комплект ДИМ-100К входят:
указатель УР11-100К (2 шт.), установленный на средней панели
верхнего электропульта;
два индукционных датчика ИД-100, расположенных на гидро-
панели в редукторном отсеке.
98
Принцип работы ДИМ-100 основан на измерении индуктивного
сопротивления датчика ИД-100, которое изменяется пропорцио-
нально измеряемому давлению (см. ЭМИ-ЭРИ).
ДИМ питается переменным током напряжением 36. В, частотой
400 Гц от шины 115 В через трансформатор ТР-115/36. Прибор
включается перед запуском двигателей при работающем преобра-
зователе ПО-750А, на правой приборной доске переключатель
«Трансформатор ДИМ» включается в положение «Основной».
Манометр МВУ-ЮОК *fj
Манометр предназначен для измерения давления в общей воз-
душной системе. Прибор установлен на левой боковой панели верх-
него электропульта.
Принцип работы манометра основан на линейной деформации
манометрической трубчатой пружины при изменении величины из-
меряемого давления. Шкала прибора отградуирована от 0 до 100
кгс/см2. Погрешность прибора на рабочем участке ±5 кгс/см 2. Прибор
— неэлектрический.
Манометр МА-60К (МВ-60МК)
Манометр служит для измерения давления воздуха в тормозной
системе колес шасси. Установлен рядом с манометром МВУ-ЮОК.
Устройство и принцип работы аналогичны МВУ-ЮОК- 2Н >*1(1--
Вспомогательные приборы
Г 1. Термометр ТВ-45
Термометр служит для измерения температуры воздуха в грузовой
(пассажирской) кабине вертолета. Установлен на приборной доске
грузовой кабины на шп. № 5н.
Принцип работы прибора основан на изменении линейных раз-
меров биметаллической спирали в зависимости от изменения тем-
пературы воздуха.
Диапазон измерения — 50... +70°С, оцифровка через 10°С, цена
деления 2° С.
2. Термометр ТВ-19
Термометр служит для дистанционного измерения температуры
воздуха в грузовой (пассажирской) кабине.
В комплект ТВ-19 входят:
указатель ТВ-1, установленный на правой приборной доске;
три датчика П-9, расположенные на потолке грузовой кабины в
районе шп. 5, 9, 13.
Принцип действия прибора основан на измерении величины со-
противлений датчиков, которые меняются при изменении темпе-
ратуры окружающей среды.
99
 Диапазон измерения —60 ... -j-70° С. Прибор питается постоян-
ным током напряжением 27 В±10%. Включается АЗС «Термометр» на 2. На щитке «Система САРПП-12» переключатель «Автомат-
правой панели АЗС. ТВ-19 обязательно включать при работе Ручной» установить в нужное положение.
керосинового обогревателя КО-50 в режиме «Автомат». П р и м е ч а н и е . В положении «Автомат» система включается в работу ав-
томатически при наличии давления в основной или дублирующей гидросистемах. В
положении «Ручной» система включается независимо от наличия давления в
3. Система автоматической регистрации параметров полета САРПП-12ДМ гидросистемах.
Система САРПП-12ДМ служит для записи световым лучом ка Для работы системы необходимо включить АЗС и выключатели
фотопленке 12 параметров полета вертолета в нормальных и ава- следующих систем и приборов: «Правый АГБ»; «Указатель шага
рийных условиях. винта»; «Гидросистема (основная, дублирующая)»; «Топливо-мер»;
1. Барометрическая высота полета в пределах 50—6000 м. Датчик «Насосы топливных баков» (левый, правый); «Противопожарная
ДВ-15М установлен под полом кабины экипажа. система» (общая, автоматическое срабатывание).
2. Приборная скорость полета в пределах 60—400 км/ч. Датчик Запас пленки на 3 часа непрерывной работы системы. Бортме-
ДАС установлен под полом кабины экипажа.
3. Управление шагом НВ (шаг-газ) в пределах 0—14°. Датчик МУ- ханику выдаются запасные кассеты фотопленки. Контроль расхода
615А установлен на главном редукторе. фотопленки — по счетчику, установленному на правом борту в ка-
4. Частота вращения НВ в пределах 70—110%. Датчик Д-1 ус- бине экипажа (у второго летчика).
тановлен на главном редукторе.
5. Угол тангажа в пределах +45°. Датчик правый АГБ-ЗК сов-
местно с изделием 1186А (установлен под полом кабины пилотов).
6. Угол крена в пределах ±60°. Датчик правый АГБ-ЗК и изделие
1186А.
7. Критический остаток топлива 300 л. Датчик топливомера в
расходном баке.
8. Отказ перекачивающих насосов ЭЦН-75. Датчик сигнализатора
давления СД-29А.
9. Пожар в отсеках двигателей, главного редуктора, керосинового
обогревателя. Датчики ДТБГ.
10. Отказ основной гидросистемы. Датчик сигнализатора давления
МСТ-35А установлен на гидропанели в редукторном отсеке.
11. Отказ дублирующей гидросистемы. Датчик сигнализатор
МСТ-35А.
12. Падение давления масла в главном редукторе. Датчик МСТ-
2,8С, установлен на главном редукторе.
В радиоотсеке установлено согласующее устройство УС-4-1М.
Оно состоит из светолучевого магнитоэлектрического осциллографа
и бронекассеты в контейнере.
Согласующее устройство принимает- от датчика электрические
сигналы и после преобразования регистрирует их световым лучом на
фотопленку. После необходима дешифровка записанных параметров
в лабораторных условиях.

Включение системы

1. Включить АЗС «САРПП» на левой панели АЗС. При этом на

правой боковой панели верхнего электропульта на щитке «Система
САРПП-12» должна загореться зеленая лампочка «Контроль». 100

III. РАДИООБОРУДОВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА
Глава 6 СВЯЗНОЕ
РАДИООБОРУДОВАНИЕ
Общие сведения
Радиосвязное оборудование вертолета предназначено для теле-
фонной двухсторонней связи экипажа вертолета с наземными УКВ и
KB радиостанциями, для связи с другими воздушными судами в
воздухе, а также для внутривертолетной связи между членами
экипажа.
В комплект радиосвязного оборудования вертолета входят: командная
ультракоротковолновая радиостанция Р-860 или «Ландыш-5»,
связная коротковолновая радиостанция Р-842 или «Карат»;
самолетное переговорное устройство СПУ-7.
Самолетное переговорное устройство СПУ-7
СПУ-7 предназначено для ведения внутривертолетной телефонной
связи между членами экипажа, а также для выхода летчиков на
внешнюю связь по радио через УКВ, KB радиостанции и для
прослушивания сигналов радиокомпаса АРК-9 и УКВ приемника Р-
852."
;. Комплект и размещение СПУ-7
1. Усилитель низкой частоты — установлен на этажерке за
правым пилотом.
2. Абонентский аппарат (2 шт.) — установлены слева и справа от
панели АЗС.
3. Дополнительная переговорная точка бортмеханика — уста-
новлена в проеме двери в кабину экипажа справа по полету.
4. Дополнительная переговорная -точка в грузовой кабине —
установлена на шпангоуте 5н, слева по полету.
5. Кнопки «СПУ-1 — Радио-2» — установлены на ручках цик-
лического шага обоих летчиков.
6. Кнопка «СПУ» бортмеханика — установлена на правой эта-
жерке.
102
Основные технические данные
Напряжение питания..................................................+27 В±10%
11отребляемая мощность........................................не более 25 В
Напряжение питания ларингофонов «ЛА-5»
(ЛГ 2)...............................................................................3—5 В
Краткая характеристика комплекта
Абонентские щитки служат для подключения микрофонов и телефонов авиа-
ирнитура к различным средствам связи, а также для включения пусковых цепей
радиопередатчиков.
Переключатель радиостанций (р/ст) подключает авиагарнитуры к различным
1>;|/июсредствам. Переключатель имеет 6 позиций:
УКР — командная р/ст;
СР — связная р/ст;
КР — незадействована;
ДР — незадействована;
РК.-1 -СВ — радиокомпас;
РК-2-УКВ приемник Р-852.
Для быстрого перехода с внешней связи на внутривертолетную и наоборот ва
ручках управления вертолета установлены двухпозиционные кнопки. «СПУ-1»—
внутривертолетная связь; «Радио-2» — внешняя связь.
Кнопка «ЦВ» служит для общего вызова всех абонентов на себя, а также может
использоваться как резервная кнопка СПУ.
Усилитель СПУ-7 предназначен для усиления слабых сигналов, поступающих от
микрофонов авиагарнитура, чтобы обеспечить достаточную громкость сигналов в
телефонах. Ручки громкости «Общая» и «Прослушивание» предназначены для
регулировки громкости сигнала внешней и внутривертолетной связи.
Дополнительные переговорные точки бортмеханика (оператора), работающих с
лебедкой, позволяют вести только внутривертолетную связь с летчиками. Выход па
внешнюю связь с дополнительных переговорных точек не предусмотрен.
Включение и пользование СПУ-7
1. Включить источник постоянного тока.
2. На правой панели АЗС включить АЗС «СПУ-7».
3. На абонентских щитках СПУ переключатели установить в
положения: «Сеть 1», «Радио», ручку громкости «Общая» поставить
вправо до упора.
Внутривертолетная связь
На ручке управления вертолетом кнопку «СПУ-Радио» нажать в
положение «СПУ-1» и вступить в связь с другими членами экипажа.
При ведении внутривертолетной связи сигналы р/ст будут слабее
сигналов, передаваемых по СПУ. Уровень громкости
внутривертолетной связи (основная связь) при этом регулируется
ручкой «Общая», а сигналы прослушиваемой р/ст — ручкой «Про-
слушивание».
7il
Внешняя связь
Для подключения авиагарнитуров к необходимому радиосредству
на абонентском щитке переключатель р/ст установить в соот-
ветствующее положение (УКР, СР, РК-1, РК-2). При указанных
положениях телефоны гарнитура подключаются к выходу приемника
выбранного радиосредства, а микрофоны — ко входу передат-
103
 чика выбранной р/ст, при этом одновременно авиагарнитур под-
ключен к выходу усилителя СПУ.
Для ведения передачи необходимо на ручке управления верто-
летом нажать двухпозиционную кнопку до второго упора в положение
«Радио-2» и передать сообщение. При этом передача по
внутривертолетной связи будет прослушиваться с пониженной
громкостью по сравнению с сигналом, передаваемым по сети внешней
связи. Уровень сигнала, поступающего с выхода приемника,
регулируется ручкой «Общая», а уровень, прослушиваемого сигнала
внутривертолетной связи регулируется ручкой «Прослушивание».
П р и меча н и е. Независимо от вида связи, которой пользуются летчики
(внутренней или внешней), схема СПУ-7 предусматривает постоянное прослуши-
вание сигналов внешней связи при работе по сети внутренней связи или сигналов
внутренней связи при работе по сети внешней связи.
Быстрый переход с внешней связи на внутреннюю производится
нажатием двухпозиционной кнопки на первый упор СПУ-1. При
отпускании кнопки абонент возвращается на тот вид связи, которым
он пользовался до нажатия кнопки СПУ.
При нажатии кнопки ЦВ телефоны всех членов экипажа под-
ключаются к выходу усилителя СПУ. Ларингофоны других членов
экипажа остаются подключенными на те виды связи, к которым они
были подключены до получения циркулярного вызова. Член экипажа,
нажавший кнопку «ЦВ», вызывает необходимого ему абонента и
отпускает кнопку.
Работа бортмеханика и оператора с СПУ-7
На дополнительной переговорной точке ввести ручку «Гром-
кость» до упора и прослушать сигналы по сети внутривертолетной
связи. Для передачи коротких сообщений следует нажимать кнопку
«Вызов» (на дополнительной точке) или кнопку «СПУ» на правой
этажерке.
При передаче длительных сообщений (работа с лебедкой, с
внешней подвеской и т. д.) необходимо на дополнительной перего-
ворной точке включить выключатель «Ларинг.».
Работоспособность СПУ-7 перед полетом и в полете определяется
четким прослушиванием и передачей сообщений по сетям внешней и
внутренней связи, а также нормальной работой кнопок, пере-
ключателей, регуляторов громкости.
Характерные неисправности СПУ-7
1. Отсутствует слышимость — неисправен усилитель СПУ. Эки-
паж не устраняет.
2. У одного из членов экипажа отсутствует слышимость по всем
направлениям приема — обрыв ТЛФ цепей в авиагарнитурах. Сменить
авиагариитуры или устранить обрыв. 104
3. У одного из членов экипажа отсутствует передача по всем
направлениям — неисправность в авиагарнитурах. Сменить авиа-
гарнитуры.
Командная УКВ радиостанция Р-860 («ПЕРО-У»)
Радиостанция Р-860 предназначена для беспоисковой и беспод-
строечной радиотелефонной связи вертолета с землей и для связи
между вертолетами в воздухе на расстояниях прямой видимости.
В комплект Р-860 входят:
.приемопередатчик (установлен в радиоотсеке);
антенна АШС-1 (расположена в верхней части фюзеляжа за
главным редуктором);
пульт управления р/ст (установлен на левой панели верхнего
электропульта, у командира вертолета).
Основные технические данные
Диапазон частот .-................................................. 118,0—135,9 МГц
Сетка частот между соседними каналами связи 100 кГц
Число каналов связи................................................... 180
Дальность связи (зависит от высоты полета и
окружающего рельефа). При /7=1000 м . . не более 100 км
Выходная мощность передатчика . . . . 6 Вт
Напряжение питания................................................ + 27 В =fc 10%
Потребляемая мощность: при приеме — 32 Вт,
при передаче 8Г> Вт
Краткая характеристика
Приемник и передатчик р/ст конструктивно размещаются в одном корпусе и
Выполнены пи блочной схеме. Частота настройки приемника и передатчика опре-
деляются пилбором кварцев, выбор которых производится согласно каналу связи
дистанционно с пульта р/ст. В результате летчик не тратит времени на слуховой
пшик рабочей частоты диспетчера, а набирает эту частоту на пульте (беспоисковая
связь). Благодаря кварцевой стабилизации частоты обеспечивается устойчивая
двухсторонняя связь и летчик освобождается от периодической подстройки р/ст на
частоту диспетчера (бесподстроечиая связь).
Одновременно р/ст может работать в режиме «Прием» или в режиме «Передача»
(симплекс).
Р/ст имеет подавитель шумов (ПШ), который служит для отключения телефонов
гарнитура от выхода приемника р/ст при отсутствии полезных сигналов (команд
диспетчера). ПШ освобождает летчика от вредно действующих на его слух
постоянно существующих в эфире шумов.
При включенном ПШ телефоны гарнитура подключаются к приемнику только
при поступлении сигнала от другой р/ст, при этом летчик слышит передачу
сообщения на фоне слабых шумов. Четкая работа ПШ наблюдается на небольших
удалениях от наземной р/ст. При значительных удалениях (свыше 100 км) амплитуда
полезного сигнала будет меньше амплитуды шумов, поэтому при прослушивании
команд диспетчера ПШ необходимо выключить. В этом случае на фоне шумов
прослушиваются команды диспетчера.
Включение и эксплуатация Р-860
1. Включить источник постоянного тока.
2. На левой панели АЗС включить АЗС «Командная PC» и АЗС
«СПУ-7».
f 105
 3. На абонентском щитке СПУ ввести громкость ручкой «Общая»,
переключатели установить в положения «УКР», «Радио», «Сеть 1».
4. На пульте р/ст переключатель «АРК-р/ст» установить в по- Дальность радиосвязи ............................................
не менее 120 км при Н
ложение «Р/ст», «Выключатель ПШ» — в положение «Выкл.». полета 1000 м
Ручкой ввести громкость. Включение и работа с р/ст аналогична работе с р,/ет Р-860
Перед полетом
На пульте р/ст установить частоту диспетчера. Связная KB радиостанция Р-842 («Проспект»)
Прослушать сигналы наземной р/ст и для проверки осуществить Радиостанция Р-842 предназначена для беспоисковой и беспод-
двухстороннюю связь с диспетчером. Громкость принимаемых
сигналов и сигналов самопрослушивания регулировать ручкой строечной радиотелефонной связи вертолетов с наземными KB р/ст и
громкости на пульте р/ст. с другими воздушными судами. Р-842 исопльзуется при отказе УКВ
В полете р/ст, а также для дальней связи (обмена информацией с диспетчером
Р/ст должна быть включена и при отпущенной двухпозиционной УВД о наличии грузов, пассажиров, для получения
кнопке «СПУ-1 — Радио-2» на ручке управления вертолетом р/ст метеоинформации).
работает в режиме «Прием» (ПРМ) на частоте, установленной В комплект Р-842 входят:
летчиком. приемопередатчик (установлен в радиоотсеке);
При нажатии двухпозиционной кнопки до второго упора в по- двухлучевая антенна (установлена между фюзеляжем и стаби-
ложение «Радио-2» р/ст переходит в режим «передача» (ПРД), а в
телефонах прослушиваются сигналы самоконтроля (при передаче лизатором слева и справа от хвостовой балки);
сообщения). пульт управления р/ст (установлен на правой боковой панели
О т к а з р/ст: верхнего электронульта, у правого летчика).
В режиме ПРМ с выключенным ПШ отсутствуют шумы в теле-
фонах.
В режиме ПРД отсутствует сигнал самоконтроля. Основные технические данные
Необходимо выключить АЗС «Командная PC» и на приемопе- Диапазон частот..................................................................... 2—8 МГц
редатчике заменить сгоревший предохранитель (4А, 5А). Число каналов связи............................................................. 10
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ. 1. При полетах в горах связь по УКВ р/ст
неустойчива, а временами отсутствует совсем. В этом случае Мощность передатчика.......................................................... 10 Вт
необходимо ввести связь по KB р/ст. Дальность связи.................................................................... до 1000 км
2. Предохранители на приемопередатчике менять только после Питание . . .......................................- . . . +27 В±Ю%
выключения АЗС «Командная PC».
3. При ведении связи переключатель «АРК-Р/ст» должен всегда Потребляемая мощность:
находиться в положении «Р/ст». в режиме «Прием» . ................................................ 170 Вт.
4. При значительном удалении от наземной р/ст и неустойчивой
связи необходимо выключить ПШ. в режиме «Передача» — 300 Вт
Рекомендуемый цикл работы................................................ передача — 5 мин
прием — 10 мин
УКВ радиостанция «Ландыш-5»
Назначение р/ст «Ландыш-5» такое же, как р/ст Р-860.
Комплект и размещение р/ст аналогично р/ст Р-860. Краткая характеристика радиостанции
Р-842 предварительно на земле может быть настроена на 10 фиксированных частот
Основные технические данные р/ст «Ландыш-5» на рабочем диапазоне р/ст. Система автоматической перестройки р/ст обеспечивает
Диапазон частот..........................................................118,0—135,975 МГц предварительную фиксацию и дистанционную установку любой нужной частоты.
После окончания настройки р/ст в планшет на правой боковой панели верхнего
Сетка частот между соседними каналами . 25 кГц электропульта заносятся значения фиксированных частот и номера соответствующих
Число каналов связи . . . . . . 720 каналов связи.
Питание.......................................................................+27 В±10% Управление р/ст осуществляется с пульта, на котором расположены:
переключатель рода работ «Выкл.» — «РРГ» — «Apr.».*
Потребляемая мощность: в режиме «Прием» 50 Вт, в режиме «Пере- регулятор «Громкость»;
дача» —120 Вт регулятор «Самоконтроль»;
выключатель «Ограничитель модуляции»;
переключатель каналов.
Переключатель рода работ обеспечивает выбор рода работы р/ст. Регулятор
«Самоконтоль» служит для регулирования уровня самопрослушивания при работе на
передаче. «Ограничитель модуляции» препназначен для увеличения разборчивости и
дальности действия р/ст при ведении снят.

.'* «РРГ» — ручная регулировка громкости; «ЛРГ» — автоматическая регу

дировка громкости.
107
106
 Включение и эксплуатация Р-842
Включение
1. Включить источник постоянного тока (аэродромный или бор-
товой генератор постоянного тока);
2. На левой панели АЗС включить АЗС «Связная PC» и АЗС
«СПУ-7»;
3. На абонентском щитке СПУ переключатели установить в
положения: «СР», «Радио», «Сеть I»;
4. На пульте р/ст установить переключатель рода работы в по-
ложение «РРГ», ввести громкость ручкой «Самоконтроль», выклю-
чатель «Ограничитель модуляции» выключить.
Перед п о л е т о м
По известной частоте наземной KB р/ст диспетчера, используя
планшет, установить нужный канал связи на пульте р/ст.
Прослушать сигналы наземной р/ст и проверить двухстороннюю
связь с диспетчером. При этом подобрать уровень общей громкости и
уровень громкости самопрослушивания.
В полете
При включенной р/ст и отпущенной кнопке «СПУ-1 — Радио-2»
на ручке управления вертолетом р/ст работает в режиме «ПРМ» на
частоте выбранного канала.
Переключатель рода работ при связи на близких расстояниях (до 400
км) должен быть в положении «РРГ», а при связи на дальних
расстояниях — в положении «АРГ». Это определяется исходя из
условий слышимости и устойчивости связи. На больших удалениях от
наземной KB р/ст для увеличения дальности передачи необходимо
включить выключатель «Ограничитель модуляции». Отказ р/ст
определяют по пропаданию шумов в телефонах в режиме «ПРМ», при
полностью введенной ручке «Громкость» или по отсутствию сигналов
самопрослушивания в режиме «ПРД».
Необходимо выключить АЗС «Связная PC» и заменить перего-
ревший предохранитель на приемопередатчике в радиоотсеке. Их 5
штук (1А, ЗА, 5А, ЗА, 5А).
Связная KB радиостанция «Карат»
Устанавливается вместо радиостанции Р-842 на вертолетах серий
с 1972 года. Назначение р/ст «Карат» то же, что и р/ст Р-842.
Основные технические данные
Включение и пользование р/ст
Включение
1. Включить источник постоянного тока;
2. Включить АЗС «Командная PC»;
3. На абонентском щитке СПУ переключатели поставить в по-
ложения: «СР», «Радио», «Сеть 1».
4. На пульте радиостанции ввести громкость регуляторами
«РЧ», «РГ».
5. Перед полетом на пульте р/ст установить рабочую частоту.
При этом р/ст автоматически переходит в режим «ПРД» на вре
мя 5 с для настройки на выбранную частоту.
ВНИМАНИЕ! Частоты выше 10,1 Мгц на пульте р/ст не уста-
навливать.
На пульте р/ст нажать кнопку «Контроль». При исправной р/ст на
пульте на 5 с загорается лампочка «Контроль».
Проверить работу р/ст в режиме «ПРД», для чего нажать двух-
позиционную кнопку в положение «Радио-2» и дать пробную моду-
ляцию голосом. При этом в телефонах гарнитура должен прослу-
шиваться голос оператора. Отрегулировать уровень самопрослуши-
вания ручкой РГ на пульте р/ст.
Произвести проверку р/ст на двухстороннюю связь на одной из
рабочих частот. Уровень принимаемого сигнала отрегулировать
ручкой РЧ на пульте р/ст.
В полет с
При включенной р/ст и отпущенной кнопке на ручке управления
ш'ртолетом р/ст работает в режиме «ПРМ» на частоте, которая на-
брана на пульте р/ст. В телефонах гарнитура слышны шумы эфира,
уровень которых регулируются ручкой РЧ.
При нажатии кнопки в положение «Радио-2» р/ст переходит в
режим «ПРД», а в телефонах гарнитура прослушивается сигнал
самоконтроля, уровень которого регулируется ручкой РГ. В полете
работоспособность р/ст определяется по наличию шумов и сигналов
наземных р/ст в режиме ПРМ, по наличию сигнала самоконтроля в
режиме ПРД, по загоранию лампочки «Контроль» (на 5 с) при
нажатии на пульте р/ст кнопки «Контроль». Отказ р/ст определяется
по исчезновению указанных факторов.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Р/ст «Карат» не имеет предохранителей,
которые можно заменить при ее отказе.
108 Диапазон частот Сетка частот
2—10,1 МГц
между каналами Число
1 кГц
каналов связи Мощность
8100
передатчика Напряжение
питания Потребляемая 30 Вт
мощность Дальность действия + 27 В ±10 %
380 Вт
ДО 1000 км
 Глава 7
НАВИГАЦИОННОЕ РАДИООБОРУДОВАНИЕ
Общие сведения
Радионавигационное оборудование вертолета предназначено для
вождения вертолета по заданному маршруту и выполнения взлета и
посадки в сложных метеоусловиях.
В состав радионавигационного оборудования входят.
1. СВ автоматический радиокомпас АРК-9.
2. УКВ автоматический радиокомпас АРК-У2.
3. Радиовысотомер малых высот РВ-3.
Автоматический радиокомпас АРК-9
АРК-9 (рис. 36) предназначен для вождения вертолета по при-
водным и широковещательным р/ст, а также для построения пред-
посадочных маневров при заходе вертолета на посадку. С по-
Ненапр. ант.
Б/1
Л о-\
\уТЛФ.СПУ
Рис. 36.
Блок-
схема
автоматического пеленгования р/ст — «Компас»;
работы приемника в режиме — «Антенна»; слухового
пеленгования — в режиме «Рамка».
Комплект и размещение АРК-9
1. Приемник — установлен за правым пилотом на этажерке.
2. Блок питания (БП) — установлен там же.
3. Антенный усилитель — установлен под полом грузовой ка-
бины.
4. Рамочная антенна (направленного приема) — установлена под
полом грузовой кабины.
5. Открытая антенна (ненаправленного приема) — установлена
внизу фюзеляжа.
6. Пульт управления — установлен на правой панели верхнего
электропульта.
7. Дистанционный переключатель волн (ДПВ) — установлен там
же.
8. Совмещенные указатели УГР-4УК — установлены на при
борных досках летчиков (см. рис. 36).
Основные технические данные

Диапазон частот.......................................................... 150—1300 КГц

Л сН
автоматического
радиокомпаса АРК-9
мощью АРК-9 определяются
курсовые углы (КУР) наземных
р/ст и магнитные и истинные пеленги
наземных р/ст.
АРК-9 позволяет решать
следующие навигационные
задачи;
совершать полет на р/ст или от нее с визуальной индикацией курса;
определять пеленг на р/ст по указателям УГР-4УК; работать в качестве
резервного СВ радиоприемника при связи в диапазоне частот 150—1300
Кгц.
АРК-9 может использоваться в следующих режимах работы:
ПО
Погрешность пеленга р/ст......................................... ±3°
Дальность действия (зависит от мощности на-
земной р,/ст и условий работы АРК-9):
с ПРС............................................................................ до 200 км
с ШВРС........................................................................ 1000 км и более
Питание...............................................• . . + 27 В±10%
115 В, 400 Гц
Режим работы АРК-9
Р$ЖИМ I Q > н i ' •• Режим автоматического пеленгования
«Компас» 'и i ti гея основным рабочим режимом АРК- В этом режиме
АРК, при и |' РрОЙК! его на частоту пеленгуемой р/ст, автоматически
определяв I •'■ '' »Т0Й р/ст ( п р и этом сигналы пеленгуемой р/ст могут
прослушивв 111 | I- - M i иг. а ми через СПУ-7).
Режим « А н т е н н ! I >Т6М режиме АРК используется как
СВ связной приемник, при и i (вфонах прослушиваются сиг-
налы р/ст (при настройке АРК и м и п р и использовании в качестве
резервного связного приемника)
Р е ж и м « Р а м к а » . В режн \\ шин.» пеленгования «Рам-
ка» АРК при настройке его на частот} пелвнгу< мой р/ст позволяет
определить КУР этой р/ст с отс<.................|" MI \п» I.YK Режим
«Рамка» применяется только п случае отказа основного режима
«Компас* пли при больших помехах.
111
 Включение и эксплуатация АРК-9
В к л ю ч е н и е и проверка перед п о л е т о м
1. Включить источник постоянного тока и источник с напряже-
нием 115 В, 400 Гц.
1. На правой панели АЗС включить АЗС «АРК-9».
2. На абонентском щитке СПУ ввести «Громкость» и установить
следующие положения переключателей: «РК-1», «Радио», «Сеть 1».
3. На пульте АРК переключатели поставить в положения: «Ан-
тенна», «ТЛФ», или «ТЛГ» (в зависимости от рода работы наземной
пеленгуемой р/ст), ввести «Громкость».
2. ДПВ установить в положение «Д».
4. На пульте АРК ручками декадной настройки «Основная» ус-
тановить значение сотен и десятков Кгц, соответствующее частоте
пеленгуемой р/ст.
5. Ручкой «Подстройка Основная» произвести точную настройку
АРК. (Точная настройка на пеленгуемую ПРС определяется по
максимальному отклонению стрелки на индикаторе вправо и по
чистоте и максимальной громкости сигналов пеленгуемой р/ст).
6. Для отсчета КУР пеленгуемой р/ст установить режим «Ком-
пас».
7. Проверить точность пеленгования р/ст с помощью нажимного
переключателя «Л-Рамка-П» (для проверки стрелку АРК на УГР-4УК
отклонять на 90—120° от значения пеленга. При отпускании
переключателя «Л-Рамка-П» стрелка АРК должна возвращаться на
прежнее значение КУР с точностью ±3°.
10. Аналогично произвести проверку работы АРК при настройке
на р/ст в положении ДПВ — «Б» (ближняя).
П о л ь з о в а н и е АРК в п о л е т е
Радиокомпас АРК должен быть включен и настроен на нужную
ПРС. При полете на р/ст выдерживать КУР, равной 0. Момент про-
лета р/ст отмечается поворотом стрелки АРК на УГР-4УК на 180°.
При полете от р/ст, если КУР увеличивается, вертолет сносит вправо,
а если КУР уменьшается, вертолет сносит влево.
Настройка АРК по минимуму слышимости
Настройка такого рода используется при отказе основного режима
«Компас». При этом производится слуховое пеленгование нужной
р/ст с помощью рамочной антенны по положению минимального
приема. Для пеленгования необходимо.
1. Включить питание АРК.
2. В зависимости от мощности пеленгуемой р/ст и удаления от нее
убрать «Громкость» так, чтобы стрелка на индикаторе настройки
находилась на 1/3 или 1/2 шкалы.
3. Ручками декадной 'настройки установить частоту пеленгуемой
р/ст.
4. Нажатием переключателя «Л-Рамка-П» установить рамочную
антенну в положение минимального приема. Это положение
11',!
определяется по уменьшению слышимости сигналов р/ст ! тел@фо нах 73
гарнитура или по «отсечке» (влево) стрелки па индикаторе
настройки.
ВНИМАНИЕ! Для однозначности пеленгования (исключения
ошибки на 180°) необходимо перемещать стрелку АРК на указатели
УГР-4УК в верхней полусфере.
5. При достижении минимальной слышимости снять значение
КУР на УГР-4УК.
6. «Запомнить» этот КУР с помощью курсозадатчика.
6. Переключателем «Л-Рамка-П» установить стрелку АРК на
указателях УГР под нулевой треугольный индекс продольной оси
вертолета.
7. Довернуть вертолет так, чтобы стрелка курсозадатчика сов-
местилась со стрелкой АРК под треугольным индексом (в этом слу-
чае рамочная антенна совмещена с продольной осью вертолета, а
вертолет установлен в направлении на пеленгуемую р/ст).
8. Проконтролировать, чтобы данное положение вертолета соот-
ветствовало положению минимальной слышимости сигналов пе-
ленгуемой ПРС.
10. В дальнейшем вертолет пилотировать по значению МК, до
биваясь того, чтобы стрелка курсозадатчика не отклонялась от ну
левого треугольного индекса.
ВНИМАНИЕ! При заходе на посадку по приборам с исполь-
зованием АРК-9 контроль пути направления на предпосадочной
прямой выполнять по положению острого конца стрелки АРК на
УГР относительно острой части стрелки курсозадатчика (т. е. так
оюе, как и при полете по маршруту). При этом, если стрелка АРК
находится левее стрелки курсозадатчика (пеленг меньше путевого
угла), вертолет находится справа от предпосадочной прямой и на-
оборот.
Контроль профиля глиссады снижения выполнять по показаниям
АГБ-ЗК, ВД-10, РВ-3 и ВР-10 в соответствии с установленными
углами и контрольными высотами для данного аэродрома.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ- 1. При пользовании АРК необходимо
учитывать влияние «ночного эффекта», а при полетах в горах —
«горного эффекта». Ошибки пеленгования при полетах ночью до-
стигают 10°—15°, а за 1—2 часа до и после восхода и захода Солнца
ошибки достигают максимальных значений (30—40° и более). При
этом дальность действия АРК-9 уменьшается почти вдвое.
Вследствие «горного эффекта» АРК дает показания с ошибками
до ±25°. Величина ошибок, обусловленных «горным эффектом»,
зависит от высоты гор, расстояния до них от вертолета, длины вол-
ны пеленгуемой р/ст и истинной высоты полета, а также от взаим-
ного расположения гор, вертолета и пеленгуемой р/ст. Для повы-
шения точности пеленгования необходимо использовать р/ст с более
короткой длиной волны (т. е. более высокими частотами).
2. При полетах с грузом на внешней подвеске показания АРК-9
имеют погрешности 10° и более.
из
 Отказ АРК-9 двухсторонняя связь терпящих бедствие с экипажем поискового вертолета
1. При включенном АРК-9 не отклоняется стрелка на индикаторе (модуляция голосом);
настройки. Заменить предохранитель СП-1 в щитке предохранителей режим привода (непрерывное излучение высокочастотного сигнала с тональной
на правой боковой панели верхнего электропульта (у правого модуляцией).
АРК-У2 может работать в одном из двух режимов, который выбирается пе-
пилота). Заменить предохранитель на 1А на блоке питания (на реключателем «Антенна — Компас», расположенным на левой боковой панели
этажерке за правым пилотом). электропульта.
2. Нет шумов приемника АРК. в телефонах по всему диапазону. Режим «Антенна» служит для прослушивания аварийных сигналов р/ст Р-855У с
Заменить гарнитур. повышенной громкостью. Это необходимо в начале поиска, когда расстояние до Р-
3. Стрелки указателей АРК на УГР-4УК медленно вращаются в 855У превышает 40 км.
одном направлении (в режиме «Компас»). Обрыв или обледенение Режим «Компас» является основным режимом работы, при этом стрелка на
(замыкание на корпус вертолета) открытой антенны (снизу указателе БСУП-2 автоматически устанавливается в направлении на аварийную р/ст
фюзеляжа). Р-855У.
Работа АРК-У2 аналогична работе СВ автоматического радиокомпаса АРК-9.
УКВ автоматический радиокомпас АРК-У2
Поисковый УКВ радиокомпас АРК-У2 Служит для привода вер- Включение и эксплуатация АРК-У2 (рис. 37)
толета на аварийно-спасательную р/ст Р-855У или на любую другую Перед полетом
р/ст, работающую на частотах радиоприемника Р-852. На правой панели АЗС включить АЗС «Радиокомпас АРК.-У2». На
Комплект и размещение АРК-У2 абонентском щитке СПУ установить переключатели в положения:
1. Рамочная антенна — установлена под полом грузовой кабины. «РК-2», «Радио», «Сеть 1».
2. Антенный усилитель — установлен там же.
3. Блок управляющей смены — установлен в радиоотсеке
(справа).
4. Коммутационная коробка — установлена там же.
5. Пульт управления АРК-У2 — установлен на левой боковой
панели верхнего электропульта.
6. Переключатель АРК-У2 — «антенна-компас» — установлен
там же.
7. УКВ радиоприемник Р-852 — установлен под пультом авто-
пилота. t
8. Ненаправленная антенна АШС-1 — установлена на верхней
части фюзеляжа за главным редуктором.
9. Указатель БСУП-2 — установлен на левой приборной доске.
Основные технические данные Рис. 37. Элементы управления радиокомпаса АРК-У2
Диапазон частот...................................................................... 100—150 МГц
Погрешность в определении пеленга на нулевом курсе ±3°
Число каналов Р-852...............................................................4 На пульте АРК-У2 включить выключатель.
4-й канал настроен на аварийную частоту 121,5 МГц 1, 2 На приемнике Р-852 ввести «Громкость» и установить 4-й канал
и 3-й каналы имеют фиксированные частоты в диапазоне
100—150 МГц (121,5 Мгц).
Питание....................................................................................+27 В±10%; Переключатель АРК-У2 установить в положение «Антенна» и
115 В, 400 Гц
Дальность действия АРК-У2 при полете на аварийную прослушать шумы приемника Р-852.
р/ст Р-855У........................................-......................................не менее 40 км Переключатель АРК-У2 поставить в положение «Компас», при
Краткая характеристика этом стрелка указателя БСУП-2 должна иметь небольшие колебания.
АРК-У2 обеспечивает привод поисковых вертолетов на переносные аварийные УКВ Проверить вращение стрелки курса на указателе БСУП-2 при
р/ст Р-855У (или другие УКВ р/ст). Р-855У работает в одном из двух режимов: нажатии на пульте АРК-У2 переключателя «Л-Рамка-П».
114 В полете
При включенном АРК-У2 убедиться, что на Р-852 установлен
4-й канал и введена громкость.
Переключатель «Чувствительность» на пульте АРК-У2 поставить
в положение «Б» (Большая).
Осуществить двухстороннюю радиосвязь с аварийной р/ст
Р-855У, для чего:
115
 на абонентском щитке СПУ поставить положение УКР; ±6% от заданной
на пульте УКВ р/ст Р-860 установить частоту 121,5 Мгц; 2000±15 МГц +
вызвать на связь аварийную р/ст Р-855У. 27В±10%,115В, 400
Гц
При установлении двухсторонней связи дать указание терпящему
бедствие перевести р/ст Р-855У в режим непрерывного излучения, Точность выдачи сигнала «Опасной» высоты
прослушать сигнал аварийной р/ст, а затем перейти на ее Средняя частота передатчика
пеленгование с помощью АРК-У2. Для этого следует: Питание . . ...........................
на абонентском щитке СПУ переключатель р/ст поставить в по-
ложение «РК-2»; Краткая характеристика
на пульте АРК-У2 пбставить режим «Антенна», а после прослу- Принцип работы РВ-3 (рис 38) основан на свойстве УКВ радиоволн рас-
шивания сигнала аварийной р/ст перейти в режим «Компас»; пространяться с постоянной скоростью ЗОС тысяч километров в секунду и от-
в соответствии с «Инструкцией по ведению поиска» пилотиро- ражаться от поверхности (суша, вода).
Высота полета определяется путем измерения времени прохождения радиоволн
вать вертолет по нулевому курсу указателя БСУП-2 до выхода на от вертолета до земной поверхности и обратно. Для обеспечения высокой точности
аварийную р/ст, пролет над которой фиксируется поворотом стрелки измерения используется «частотный» метод измерения высоты. В при-
курса на 180°;
при полете проверять устойчивость показаний пеленга, для чего
периодически отклонять рамочную антенну переключателем «Л-
Рамка-П». При отпускании этого переключателя стрелка курса на j-------------------------------------j
указателе БСУП-2 должна возвращаться в прежнее положение.
П р и м е ч а н и я . 1. При уменьшении расстояния до аварийной р/ст для ис-
ключения больших колебаний стрелки курса на БСУП-2 переключатель «Чув-
ствительность» на пульте АРК-У2 поставить в положение «М» (Малая).
2. При КУР, близких 0 или 180°, крен вертолета не сказывается на работе АРК-
У2.
3. Во избежание влияния помех, возникающих при совместной работе бортовой
аппаратуры и АРК-У2, необходимо отсчеты КУР производить при работе: Приемопередатчик
командной УКВ р/ст Р-860 в режиме «Прием»;
— связной KB р/ст Р-842 в режиме «Передача» (только на частотах, не кратных РВ
не Счетчик
121,5 МГц)..
Отказ АРК-У2, вызванный отсутствием напряжения 115 В, определяется по работает]
прекращению колебаний стрелки или ее вращения при нажатии переключателя «Л- Рис. 38. Блок-схема радиовысотомера РВ-
Рамка-П». Необходимо заменить предохранитель на 1А в щитке предохранителей 3:
переменного тока (правая боковая панель верхнего электропульта). М-Р—модулятор; ЯРД—передатчик;
J
-J ЯРМ—приемник; fnp^-4acTOTa прямого
Радиовысотомер РВ-3 сигнала; f0Tp—частота отраженного сиг-
нала; /s—частота биений
РВ-3 служит для измерения истинной высоты полета над по- Земля
верхностью Земли или моря в диапазоне от 0 до 300 м, а также для емнике происходи г непрерывное сравнение «прямого» и
сигнализации «опасной» высоты полета, предварительно заданной на «отраженного» высокочастотных сигналов. В
приборе летчиком в диапазоне 2—300 м. приемнике выделяется частота биений, равная
В комплект РВ-3 входят: разности частот «прямого» и «отраженного» сигналов.
приемопередатчик, установленный в радиоотсеке; Чем больше высота полета, тем больше время
«запаздывания» отраженного сигнала, тем на большую
две рупорные антенны (приемная и передающая), расположенные величину изменяется частота «прямого» сигнала, т. е.
в хвостовой балке снизу; тем больше будет частота биений. Измерение частоты «биений» позволяет опре-
указатель высоты УВ-П1, установленный на левой приборной делить истинную высоту полета. Указатель высоты УВ-П1 позволяет не только
доске, определять высоту полета, но и задавать «опасную» высоту полета ручкой «Ус-
тановка высот», При снижении вертолета ниже заданной «опасной» высоты на
указателе будет гореть красная лампочка, а в телефонах гарнитура в течение 4—8 с
Основные технические данные непрерывно будет прослушивать звуковой сигнал. Для исключения ложных
показаний высоты при пропадании на выходе приемника сигнала частоты «биений»
Диапазон измеряемых высот................................... . от 0 до 300 м стрелка указателя уходит в «черный» сектор, одновременно на левой приборной
Точность измерения высоты.................................................±10% от истинной доске загорается красная лампочка «РВ не работает».
высоты Пропадание сигнала может быть в следующих случаях:
когда высота полета более 300 м;
при неисправности приемопередатчика РВ-3;
при кратковременном (1—2 с) пропадании «отраженного» сигнала из-за не-
однородности рельефа отражающей поверхности или при резких кренах вертолета.
ПС 117
 Включение и эксплуатация РВ-3
Перед п о л е т о м
РВ-3 применяется при полетах на малых высотах, при взлете и
посадке. РВ-3 следует включать после запуска двигателей не менее
чем за 5—10 мин до взлета, а выключать — перед остановом дви-
гателей. Для включения РВ-3 необходимо:
включить источник постоянного тока и источник 115 В, 400 Гц,
на правой панели АЗС включить АЗС ч<Радиовысотомер»;
на левой приборной доске возле указателя УВ-П1 включить вы-
ключатель «Радиовысотомер».
Первоначально стрелка на указателе УВ-П1 уходит в «черный»
сектор и загорается красное табло «РВ не работает».
После прогрева в течение 1—3 мин стрелка указателя возвра-
щается и устанавливается вблизи «0» шкалы (с точностью ±0,5 м).
Если на указателе установлена «опасная» высота, то в момент
перехода стрелки через значение заданной высоты сработает звуковая
и световая сигнализация «опасной» высоты.
В полете
РВ-3 должен быть включен при полетах на высоте до 300 м. При
длительных полетах на высоте, большей 300 м, РВ-3 необходимо
выключить. Если летчик задал значение «опасной» высоты, то при
каждом снижении вертолета ниже этой высоты будет срабатывать
световая и звуковая сигнализация «опасной» высоты. При наборе
высоты выше заданной сигнализация отключается. Если полет
происходит на высоте более 300 м, стрелка указателя уходит в
«черный» сектор и на левой приборной доске загорается красная
лампочка «РВ не работает».
При отказе РВ-3 также загорается эта лампочка. Необходимо
заменить предохранители на 2А .в щитке предохранителей пере-
менного тока (на боковой панели электропульта у правого пилота) и
предохранители на приемопередатчике (в радиоотсеке).
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ. 1. При полете над горами РВ-3 дает не-
устойчивые показания высоты. Пользоваться им можно лишь при
полете над пологими склонами и в процессе висений над взлетно-
посадочными площадками.
2. При полетах в горах, когда резкие изменения расстояния от
вертолета до земли превышают диапазон 300 м, РВ-3 не исполь-
зовать.
3. При кренах вертолета более 15° РВ-3 может давать ошибоч-
ные показания и пользоваться им не рекомендуется.
4. При транспортировке грузов на внешней подвеске, когда при
раскачке груз попадает в зону прохождения высокочастотного сиг-
нала от антенн РВ-3, показаниями радиовысотомера не пользо-
ваться.
5. На режимах разгона и торможения вертолета показаниями
РВ-3 не пользоваться.
6. Над толстым слоем льда и снега РВ-3 завышает показания
высоты (т. е. не учитывает высоту снежного покрова).
пн
7. При необходимости (по требованию летчика) можно изменить
длительность звукового сигнала «опасной» высоты с помощью ре-
гулировочных потенциометров на приемопередатчике РВ-3.
Система подачи позывных и дополнительной сигнализации (ССО)
Система служит для передачи с вертолета в эфир специальных
позывных в случае бедствия и подачи светового сигнала «Тревога» из
пассажирской кабины в кабину летчиков.
В комплект оборудования ССО входят:
задающий генератор для выдачи сигнала частотой 800—1000 Гц
(установлен в радиоотсеке);
датчик позывных МЧ-64Б для выдачи прерывистых управляющих
сигналов длительностью 19±2 с с частотой прерываний 1 с
(установлен в радиоотсеке на правом борту);
две кнопки «Включение позывных» (установлены соответственно
на левой и правой приборных досках летчиков);
кнопка «Сброс сигнала» (на левой приборной доске);
кнопка «Отключение сигнала» (на левой приборной доске);
красное табло «Тревога» (на левой приборной доске).
Пользование ССО
Для подачи светового сигнала «Тревога» из пассажирской кабины
в кабину летчиков на вертолете установлены две кнопки. Одна
кнопка установлена в проеме входной двери в кабину летчиков,
слева, вторая кнопка установлена на перегородке гардероба (на
вертолетах Ми-8 П). При нажатии на кнопку «Отключение сигнала»
табло «Тревога» гаснет.
Для проверки срабатывания включения сигнала «Тревога» не-
обходимо включить АЗС «Проверка ламп» и нажать на кнопки по-
дачи сигнала (в проеме двери и в пассажирской кабине). При этом
должно включаться табло «Тревога». Выключение сигнала «Тревога»
производится кнопкой «Отключение сигнала».
В случае бедствия необходимо нажать одну из кнопок «Вклю-
чение позывных». При этом происходит запуск передатчика УКВ р/ст
Р-860 (независимо от нажатия кнопки «СПУ-1 — Радио 2» на ручках
циклического шага). Датчик позывных МЧ-64Б модулирует
высокочастотный сигнал передатчика р/ст Р-860 по установленному
коду. При этом на левой приборной доске будет мигать в течение
19±2 с (период передачи сигнала) и гореть непрерывно в течение 31
±7 с (период перерыва между передачами сигнала) белая лампочка
«Сигнал включен». Прекращение подачи позывных осуществляется
нажатием на кнопку «Сброс сигнала», при этом лампочка «Сигнал
включен» должна погаснуть.
Если в момент мигания лампочки «Сигнал включен» нажать
Кнопку «СПУ-1 — Радио 2» в положение «Радио 2», в телефонах
гарнитура самопрослушивание речи должно быть прерывистым.
НИИМАНИЁ! При необходимости исключения передачи позывных в
эфир проверку ССО производить на эквивалент антенны. При
этом антенный кабель должен быть отключен от приемопере-
датчика Р-860.
 Стр.
Глава 5. Приборы контроля работы двигателей, трансмиссии и систем
вертолета ............................................................................................... 90
чхометр двигателей ИТЭ-2.............................................................................. 90
мбинированная тахиметрическая аппаратура КТА-5 . . . . 91
ндукционный тахометр ИТЭ-1........................................................................ 92
рехстрелечный индикатор ЭМИ-ЗРИ........................................................... 92
.ермометр газов ИТГ-180...............................................:.. 94
Усилитель регулятора температуры УРТ-27..................................................... 94
Трехстрелочпый индикатор ЭМИ-ЗРВИ..................................................... 96
ОГЛАВЛЕНИЕ Электрический термометр ТУЭ-48.................................................................... 96
Топливомер СКЭС-2027В(А) . . . ...................................•. . 97
Указатель шага винта УШВ-1 . . ....................................................... 98
Стр. Дистанционный индукционный манометр ДИМ-ЮОК................................... 98
I. Электрооборудование вертолета . ........................................................................... 3 Манометр МВУ-ЮОК......................................................................................... 99
Манометр МА-60К.............................................................................................. 99
Глава I. Система энергетики постоянного тока . . ..... ' Термометр ТВ-45................................................................................................. 99
Общие сведения . ..................................................................................... 3 Термометр ТВ-19................................................................................................. 99
Стартер-генератор ГС-18ТО........................................................................................ 4 Система автоматической регистрации параметров полета САРПП-12ДМ 100
Аккумуляторные батареи 12-САМ-28........................................................................... !>. "П. Радиооборудование вертолета . . ..................................................... 102
Система распределительных шин электроэнергии постоянного тока . 6
Регулирующие устройства . .............................................................................. гава 6. Связное радиооборудование .............................................................. 102
Включение и летная эксплуатация источников электроэнергии постоян Общие сведения . . . . . ........ 102
ного тока . . ........................................................».i.,. Самолетное переговорное устройство СПУ-7.................................................. 102
Глава 2. Система энергетики переменного тока................................................................... командная УКВ радиостанция Р-860 . . . ..... 105
Общие сведения......................................................................................................... 1' УКВ радиостанция «Лаидыш-5».............................................................., 106
Регулирующие устройства системы энергетики переменного тока ............................I Связная KB радиостанция Р-842 . . . ....... 107
Включение и летная эксплуатация источников электроэнергии пере Связная KB радиостанция «Карат».............................................................« 108
менного тока . . . . .............................................................................. 1бА ,'л'ава 7. Навигационное рздиооборуловаиие....................................................110
Глава 3. Потребители электрической энергии....................................................................... 1!) Общие сведения............................................................................................... ПО
Автоматический радиокомпас АРК-9............................................................. ПО
Общие сведения........................................................................................................ 19 УКВ автоматический радиокомпас АРК-У2.................................................... 114
Электрооборудование системы запуска двигателей..................................................... 19 Радиовысотомер РВ-3.......................................................................................... 116
Электрооборудование топливной системы ................................................................ 23 Систе?«1а подачи позывных и дополнительной сигнализации . . •. 119
Электрооборудование системы управления вертолетом................................. 26
Электрооборудование гидросистемы................................................................. 27 v
Противопожарная система . . ............................................................ ?'',
Противообледеиительная система . ..................................................... .'!.
Стеклоочистители ЭПК-2Т-60............................................................................ 4(
Электрооборудование системы отопления и вентиляции кабин . . I•
Керосиновый обогреватель К.О-50.................................................................... А'. ИБ № 1648
Электролебедка ЛПГ-2........................................................................................ 4!
Электрооборудование системы внешней подвески.......................................... 4'
Светотехническое оборудование . ......................................................... 1 Евгений Иванович Роппа
II. Приборное оборудование............................................................................................. 5
СПЕЦИАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА Ми-8 И ЕГО
Глава 4. Пилотажно-навигационные приборы и автопилот .... Г. ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Общие сведения . . . . . ...?.... 5?-Е !.
г
Пилотажно-навигационные приборы (ПНП) .............................................................. ''.
Барометрический высотомер ВД-10 . . »..*.,-, ■> 'фактор издательства И. А. Суворова
Указатель скорости УС-35К (УС-45К)........................................................................ ехпический редактор Е. М. Коновалова Корректор В. Е. Блохииа
Вариометр ВР-ЮК..................................................................................................... 60 .;дано в набор 22/Ш—1977 г. Подписано к печати 26/V—1977 г. Т—09816
Приемник воздушного давления ПВД-6М . . ..... 61' Формат 60X907,6 Бумага № 2
Бортовые авиационные часы АЧС-1.................................................................. '62 Меч. л. 7,50 Уч.-изд. л. 8,95
Гироскопические приборы.................................................................................. 63 Цена 31 коп. Изд. зак. 4485 Тираж 3000 экз.
Указатель поворота ЭУП-53 . . ........................................................ 64
Авиагоризонт АГБ-ЗК.......................................................................................... 6а Издательство «Машиностроение», 107885, Москва, Б-78, 1-й Басманный пер., 3.
Авиационные компасы........................................................................................ ">8 Московская типография № 8 Союзполиграфпрома
при Государственном комитете Совета Министров СССР
Магнитный компас КИ-13К v . . . -. а в s >- :• ? по делам издательств, полиграфии и книжной торговли.
Курсовая система ГМК-1А.................................................................................. Хохловский пер., 7. Тип. зак. 2429
Автопилот АП-34Б II серии .............................................................................
: