В.В.

ТОПОЛЕВ

КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ
ВЕРТОЛЕТА МИ – 8МТВ

г. Тюмень НП «Центр подготовки персонала»

2009г.
 АННОТАЦИЯ

Учебное пособие предназначено для экипажей, изучающих вертолет Ми-8МТВ.

В пособии кратко изложены основы конструкции вертолета и его систем,
основные принципы работы систем, вопросы летной эксплуатации и основные
неисправности. Пособие не претендует на полноту описания, необходимую при
изучении вертолета инженерно-техническим персоналом, хотя в определенной мере
может быть полезным.
Пособие написано в соответствие с программой переучивания пилотов Ми-
8МТВ. Учебное пособие может использоваться только для учебных целей и не
подменяет собой руководство по летной эксплуатации вертолета.
Учебное пособие «Конструкция и эксплуатация вертолета МИ-8МТВ
рассмотрено на заседании летно-методического совета ОАО «Авиакомпания ЮТэйр».

Протокол № от

2
 ОГЛАВЛЕНИЕ:

Стр.
1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ВЕРТОЛЕТЕ
1.1.Отличия МИ-8МТВ от МИ-8Т……………………………...……………………….5
1.2. Основные данные…………………………………..…………………………………6
2. ФЮЗЕЛЯЖ
2.1. Носовая часть фюзеляжа…………...…………….……..…………………………….8
2.2. Центральная часть фюзеляжа……………………...……...………………………….9
2.3. Хвостовая балка ………..………………………….………..…….………………….12
2.4 Концевая балка…………………………………...……………………………………13
2.5. Неисправности фюзеляжа……………………………………………………………14
3. ШАССИ
3.1. Общие сведения………………………………………..……………………………..14
3.2. Передняя опора…………………………………...…………………………………..15
3.3. Основные опоры…………………………..………………………………………….16
3.4. Хвостовая опора……………………..……………………………………………….18
3.5. Летная эксплуатация……………………………..…………………………………..18
4. ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
4.1. Состав и работа……………………………………..………………………………...19
4.2. Агрегаты воздушной системы……….……………………..………………………..20
4.3. Летная эксплуатация………………………………………………………………….22
5. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
5.1.Крепление двигателей…………………………………………………………………23
5.2. Капоты…………………………………………………………………………………24
5.3. Система воздушного охлаждения……………………………………………………24
5.4. Пылезащитное устройство (ПЗУ)……………………………………………………26
5.5. Топливная система……………………………………………………………………28
5.6. Масляная система……………………………………………………………………..39
6.ТРАНСМИССИЯ ВЕРТОЛЕТА
6.1.Главный редуктор ВР-14………………………………………………………………39
6.2.Промежуточный редуктор……………………………………………………………..43
6.3. Хвостовой редуктор…………………………………………………………………...44
6.4. Хвостовой вал трансмиссии…………………………………………………………..46
6.5. Тормоз НВ……………………………………………………………………………...47
6.6. Летная эксплуатация…………………………………………………………………..47
7. НЕСУЩИЙ ВИНТ
7.1. Общие сведения……………………………………………………………………….48
7.2.Втулка несущего винта………………………………………………………………..49
7.3. Лопасть несущего винта………………………………………………………………52
7.4. Эксплуатация НВ………………………………………………………………………54
8. РУЛЕВОЙ ВИНТ
8.1. Общие сведения………………………………………………………………………..55
8.2. Втулка рулевого винта………………………………………………………………...56
8.3. Лопасть рулевого винта……………………………………………………………….57
8.4. Эксплуатация РВ………………………………………………………………………57
9. УПРАВЛЕНИЕ ВЕРТОЛЕТОМ
9.1. Общие сведения………………………………………………………………………..58
9.2. Автомат перекоса………………………………………………………………………58
9.3. Проводка управления………………………………………………………………….60
9.4. Ручное управление…………………………………………………………………….61

3
9.5.Ножное управление…………………………………………………………………...62
9.6. Объединенное управление…………………………………………………………..65
9.7. Раздельное управление………………………………………………………………67
9.8.Управление перенастройкой частоты вращения двигателей………………………68
9.9. Управление остановом двигателей………………………………………………….68
9.10.Управленитормозом НВ……………………………………………………………..68
9.11. Летная эксплуатация………………………………………………………………...69
10. ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
10.1. Общие сведения……………………………………………………………………..70
10.2.Основная г/система………………………………………………………………….71
10.3.Дублирующая г/система…………………………………………………………….72
10.4. Агрегаты г/системы…………………………………………………………………74
10.5.Летная эксплуатация…………………………………………………………………80
11. СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ
11.1. Назначение, состав и работа………………………………………………………..82
11.2. Обогреватель КО – 50……………………………………………………………….83
12. ОБОРУДОВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА
12.1 Система внешней подвески грузоподъемностью 3000кг………………………….87
12.2. Система внешней подвески грузоподъемностью 5000кг…………………………88
12.3. Бортовая стрела с электролебедкой ЛПГ-150М…………………………………..88
12.4. Бортовая стрела с СЛГ-300…………………………………………………………89
Литература………………………………………………………………………….89

4
 1.ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

1.1.Отличия МИ-8МТВ от МИ-8Т

Вертолет Ми-8МТВ спроектирован по одновинтовой схеме с пятилопастным

несущим и трехлопастным рулевым винтами. На вертолете установлены два
турбовинтовых двигателя ТВЗ-117ВМ со взлетной мощностью 2000 л, с. каждый, что
обеспечивает возможность полета и посадки при отказе одного из двигателей и
переходе работающего двигателя на чрезвычайный режим с мощностью 2200 л. с.
Вертолет МИ-8МТВ имеет следующие отличия от вертолета МИ-8Т:
- уменьшение массы конструкции фюзеляжа за счет изготовления обшивки из
сплава Д16АМ с меньшей толщиной листов;
- расположение на правой бортовой панели ЦЧФ между шп. № 3 и 4
аварийного люка;
- изменения стояночного обжатия амортизаторов и авиашин в связи с
увеличением максимальной взлетной массы вертолета до 13 000 кг и изменением
диапазона допустимых эксплуатационных центровок вертолета;
- постановка в воздушную систему редукционного клапана УП-25/2 (или
У-139А) вместо ПУ-7;
- использование более мощных и экономичных двигателей ТВЗ-117ВМ с
электронными регуляторами и вспомогательной силовой установки АИ-9В,
обеспечивающей воздушный запуск основных двигателей и резервное
энергоснабжение вертолета;
- доработка переднего пояса крепления двигателя;
- размещение ПЗУ с воздушной и электротепловой ПОС;
- обеспечение воздушного охлаждения генераторов переменного тока,
гидронасосов, воздушного компрессора, маслорадиаторов;

5
 - доработка концевого отсека и левой боковой створки отсека главного
редуктора, капотов в соответствии с установкой двигателя АИ-9В и второго
генератора;
- изменения в топливной системе низкого давления, обеспечивающей
топливопитание двигателей ТВЗ-117ВМ, АИ-9В и обогревателя КО-50;
- выполнение маслосистемы двигателя с раздельной откачкой масла из
двигателя в маслобак;
- обеспечение защиты от пожара отсеков основных двигателей, обогревателя,
главного редуктора и АИ-9В;
- применение на вертолете главного редуктора ВР-14, понижающего частоту
вращения СТ двигателей с 15 000 об./мин до частоты вращения НВ 192 об./мин на
номинальном режиме;
- установка на КБ (слева по направлению полета) рулевого винта (РВ)
тянущего типа с доработанными лопастями, что позволило расширить диапазон
путевой управляемости вертолетом и получить максимальную тягу РВ (870 кгс);
- введение в систему управления вертолетом цепи управления перенастройкой
частоты вращения НВ, а в путевое управление - системы подвижного упора СПУУ-
52, которая обеспечивает автоматическое ограничение шага РВ до 80 %
максимального его значения в условиях низких температур и повышенного давления
окружающего воздуха во избежание перегрузки хвостовой трансмиссии вертолета;
- замена дозатора на дроссель в магистрали подвода рабочей жидкости к
г/упору в г/системе вертолета.

1.2. Основные данные

Эксплуатацию вертолета разрешается производить при Тнв от (+ 50°С) до (- 50°С).

1.2.1. Ресурсы.
Общий ресурс планера вертолета ………………………………………………….7000 час
Ресурс планера вертолета до первого ремонта ……………………………………1500 час
Ресурс планера межремонтный……………………………………………………..1000 час
Общий срок эксплуатации вертолета …………………………………………………25 лет
Срок эксплуатации вертолета до первого ремонта ……………………………………9 лет
Срок эксплуатации между ремонтами…………………………………………………4 года

1.2.2. Геометрические данные.

Длина вертолета, м:
- без несущего и рулевого винтов.....................................................................18,424
- с вращающимися несущим и рулевым винтами ..........................................25,352
Высота вертолета м:
- без рулевого винта.........................................…………………………………4,756
- с вращающимся рулевым винтом...............................……………………….5,521
Габаритные размеры кабины экипажа, м ..............................................................2,15x2,05
Клиренс,м..................................................……………………………………………....0,445
Стояночный угол вертолета...................................………………….............................4°10 ’
Диаметр несущего винта, м ..................................…………………………………...21,294
Диаметр рулевого винта, м....................................………………….............................3,908
Угол наклона оси несущего винта вперед ......................……………………………..4°30'
Расстояние от конца лопасти до ХБ на стоянке, м.……………………………………0,45
Площадь стабилизатора, м2.................................………………………………………….2
Угол установки стабилизатора…………………………………………………………...-3°

6
Длина грузовой кабины, м:
- без грузовых створок.......………………………………………………………5,34
- с грузовыми створками ………………………………………………………..7,82
Ширина грузовой кабины, м:
- по полу...................……………………………………………………………...2,06
- максимальная..,...........……………………………………….............................2,34
Высота грузовой кабины, м,.....………………………………………..............................1,8
Размеры проема фюзеляжа в районе створок грузовой кабины, м:
- высота .......... .....................................................................................................1,620
- ширина................................................................................................................2,288
Размер сдвижной двери, м ......……………………………………………………...0,82x1,4
Размер блистеров, м ........………………………………………………………….0,75x0,75
Габаритные размеры аварийного люка, м..................................................................0,7x1,0
Размер аварийного люка-окна, м…………………………………………………...0,46x0,7
Колея погрузочных трапов, м ....…………………………………………………….1,5±0,2
Колея шасси, м...............………………………………………………………………..4,510
База шасси, м........………………………………………………………………………4,281

1.2.3. Весовые данные.

Взлетная масса, кг:
- максимальная..............………………………………………..........................13 000
- нормальная................………………………………………………………….11100
Максимальная взлетная масса при полетах с грузом на внешней подвеске (включая
массу груза на подвеске), кг............................................................................................13000
Коммерческая нагрузка вертолете, кг:
- полная.................……………………………………………………………….4000
- на внешней подвеске (в зависимости от типа внешней подвески),кг..3000 (5000)
Максимально полетная масса при полетах над водной поверхностью, кг ...............12000.
Масса пустого вертолета, кг....………………………………………………………….7085
Масса снаряженного вертолета (без ДТБ), кг…………………………………………7523
Число пассажиров:
- транспортный вариант …………………………………………………………..22
- пассажирский вариант…………………………………………………………...28
Для обеспечения безопасности маршрутных полетов устанавливается гарантийный
запас топлива не менее минимального ……………………………………………...140кг
Невырабатываемый остаток топлива ………………………………………………...20 кг

1.2.4. Летные данные.

Высоты полета:
Максимальная высота полета (практический потолок) вертолета:
- при взлетной массе более 11 100 кг, м...........................................................................4800
- с взлетной массой 11 100 кг и менее, м ........................................................................6000
Статический потолок вертолета при взлетной массе 11 100 и менее, с выключенным
отбором воздуха на эжекторы ПЗУ (САУ), м..................................................................3980
Предельно-допустимые центровки:
передняя:
- для массы вертолета от 7120 кг до 12500 кг, мм ……………………………+300
- для массы вертолета 13000кг, мм …………………………………………….+257
задняя:
- для массы вертолета от 7120 кг до 12570 кг, мм ………………………………-95
- для массы вертолета 13000 кг, мм ……………………………………………..+20
центровка пустого вертолета, мм…………………………………………………………-13

7
Скорости полета:
При полетной массе менее 11100 кг. При полетной массе более 11100 кг
V макс. (км/час) ……………250 ………………………………………………………..230
V крейс. (км/час) …………..230…………………………………………………………215
V экономич. (км/час)………120 ……………………………………...............................120
V мин (км/час) ……………..60 …………………………………………………………..60
Набор высоты, горизонтальный полет, планирование вертолета с работающими
двигателями и на режиме самовращения НВ разрешается выполнять в диапазоне
скоростей, указанных ниже.
Высота (м) При полетной массе (кг)
Более 11100 11100 и менее
максим. миним. максим. миним.
до 1000 230 60 250 60
2000 195 60 230 60
3000 160 60 210 60
4000 120 60 170 60
4800 100 80 140 60
5000 - - 130 60
При нормальной взлетной массе и задней центровке максимальная скорость полета
ограничивается до …………………………………………………………………...240 км/ч
При полетной массе более нормальной для вертолета с отрицательной центровкой
максимальная скорость полета в наборе высоты ограничивается до …………...220 км/ч.

Дальность полета:
С основными топливными баками (2027 кг – 2615 л) 610 км
С одним дополнительным топливным баком (2737 кг – 815 км
3530 л)
С двумя дополнительными топливными баками (3447 кг) 1065 км

2. ФЮЗЕЛЯЖ

Фюзеляж предназначен для размещения экипажа, оборудования,

коммерческой загрузки. Силовая схема фюзеляжа - полумонокок. Фюзеляж имеет
три конструктивных разъема и включает НЧФ, ЦЧФ, ХБ и КБ.
Основными материалами, применяемыми при изготовлении фюзеляжа,
являются дюралюминий Д16АМ, Д16А, В95, алюминиевые сплавы АК-6 и АК-8,
магниевый сплав МЛ5Т0, титановый сплав ОЧТ, стали ЗОХГСА, ЗОХГСНА.

2.1. Носовая часть фюзеляжа (НЧФ)

НЧФ предназначена для размещения экипажа, органов управления,

приборного оборудования (рис.1). Состоит из пяти шпангоутов, набора стрингеров и
обшивки. НЧФ включает: пол, две боковые панели, два блистера, потолочную панель,
фонарь и шпангоут № 5.
2.1.1. Пол 8.
На полу кронштейны 7 для крепления сидений пилотов и агрегатов системы
управления вертолетом, между шп. № 1-2 установлены заслонки системы отопления и
вентиляции. В настиле пола и наружной обшивке выполнены лючки для доступа к:
агрегатам воздушной системы; тягам, качалкам и валам системы управления;
измерительному комплексу ИКД-27; узлу крепления амортстойки передней опоры.
На наружной обшивке между шп. № 2-3 установлены две фары МПРФ-1М
8
 2.1.2. Боковые панели.
В рамах установлены сдвижные блистера 5.
На левой бортовой панели между шп. № 4Н и 5Н расположёны ниши 6 под два
аккумулятора и люк для троса заземления, между шп. № 3-4 – люк для розеток
аэродромного э/питания.
На правой бортовой панели между
шп. № 4-5 – крышка с жабрами для
забора атмосферного воздуха,
охлаждающего выпрямительное
устройство и отверстие (внизу) для
отвода этого воздуха. Слева и
справа - аэронавигационный огонь
БАНО-45 и приемник ПВД.

2.1.3. Сдвижной блистер 5.

Выполнен из рамы с органическим
стеклом. На блистере установлена
внутренняя ручка, связанная
тросом с запирающим штырем.
Блистера открываются (сдвигаются
назад) только изнутри. Аварийный
сброс блистеров обеспечивается
наружу ручками аварийного сброса
из кабины экипажа. На левом
блистере закреплен визуальный
сигнализатор обледенения.
Рис.1.
2.1.4. Потолочная панель.
Между Шп. № ЗН и 4Н установлен люк для выхода к силовой установке.
Крышка 2 люка навешивается на двух петлях. В крышке имеются два смотровых окна
из органических стекол. Крышка запирается со стороны кабины ручкой-фиксатором.

2.1.5. Фонарь кабины.

Состоит из каркаса и остекления. Два лобовых стекла силикатные - из
триплекса с э/обогревом, имеют стеклоочистители с механизмами ЭПК-2Т-60,
остальные стекла - из органического стекла СО-95.

2.1.6. Шпангоут № 5.
По оси симметрии выполнен проем для входной двери. Входная дверь – из
сотового блока и алюминиевой обшивки, имеет окно. Дверь закрывается замком,
который имеет две ручки. На стенке шп. № 5 (4) крепятся этажерки для размещения
радио-электро-приборного оборудования.

2.2.Центральная часть фюзеляжа (ЦЧФ)

Состоит из 23 шпангоутов, набора стрингеров и обшивки. ЦЧФ включает: пол,

две бортовые панели и потолочную панель (рис.2.).

2.2.1. Шпангоуты ЦЧФ (рис.2.)

Шп. № 1 и 23 – стыковочные, № 7, 10, 13 – усиленные, остальные - нормальные.
Между шп. № 1 и13 расположена грузовая кабина, между шп. № 13 и 21 - задний
отсек с грузовыми створками, между шп. № 16 и 21 – радиоотсек.

9
 На шпангоутах имеются:
Шп. № 1 – узел крепления амортизатора передней опоры шасси 1;
Шп. № 2 – узлы крепления подкосов передней опоры шасси 14;
Шп. № 2а (сверху) – узлы крепления двигателей;
Шп. № 7 – узлы крепления рамы главного редуктора, внешней подвески и пилонов
верхних дополнительных топливных баков (ВДТБ);
Шп. № 10 – узлы крепления рамы главного редуктора, внешней подвески,
амортизаторов главных стоек шасси 5 и пилонов ВДТБ;
Шп. № 11 – узлы крепления полуосей основной опоры шасси 9;
Шп. № 13 – узлы крепления подкосов основной опоры шасси 8 и наклонный
шп. № 13А, замыкающий грузовую кабину.
Шп. № 7,8,10,11А - узлы 10,11,12,13 крепления подвесных топливных баков (ПТБ).

Рис.2.

2.2.2. Пол
Вдоль бортов – 27 швартовочных узлов. На пороге проема двери 2 (рис.2.) – два
гнезда для установки съемного входного трапа. Слева и справа на полу, между шп. №
5 и 10 – съемные ложементы под дополнительные топливные баки. В настиле имеется
ряд лючков для доступа к агрегатам систем. Между шп. № 8-9, расположен люк с
крышкой для работы с внешней подвеской. Крышка люка – двойная, имеет два
запорных устройства и ручку для открытия. Снизу, между шп. № 3-4 – лючок 11
(рис.3) для крана слива топлива из дополнительных баков.

10
 2.2.3. Бортовые панели 3 (рис.2)
На левой бортовой панели – пять круглых окон. Окна № 2 и 5 открываются
внутрь на двух верхних петлях. Между шп. № 1 и 3 – проем под сдвижную дверь 2
(рис.2). Дверь 2 имеет круглое окно, установлена на верхней и нижней направляющих
и сдвигается назад. В открытом положении дверь удерживается пружинным
фиксатором снаружи на борту фюзеляжа. В закрытом положении дверь запирается
замком (имеет наружную и внутреннюю ручки). Для аварийного сброса двери
(сбрасывается наружу) в верхней части имеется штыревой механизм с внешней и
внутренней ручками, который тросовой проводкой связан с запирающим замком.
Между шп. № 4 и 5 – лючок для крана слива топлива из дренажного бачка 10 (рис.3),
а между шп. № 12 и 13 - лючок бортовой панели воздушной системы 8 и лючок
бортовой панели гидросистемы 7.
На правой бортовой панели – пять круглых окон, из которых № 1, 2, 5
открываются внутрь. Между шп. № 3 и 4 установлен аварийный люк-окно 25 (рис.4) .
В крышке выполнено откидывающееся окно. Крышка люка-окна фиксируется двумя
нижними штырьками в гнездах нижней части проема, а в верхней – запирающими
штырями. Крышку люка можно сбросить как снаружи, так и изнутри фюзеляжа.
Между шп. № 1-2 находятся отверстия 15 (рис.2) под патрубок забора воздуха к
обогревателю КО-50 в режиме работы "Рециркуляция", а у шп. № 5 – окно 17 для
отводящего патрубка ресивера-распределителя КО-50. Между шп. № 12-13 – лючок
27 (рис.4) для крана слива топлива из расходного бака.
Слева и справа между шп. № 8 и 9 – люки 9 (рис.3 и 4) под заправочные
горловины дополнительных баков и люки 2 – для монтажа трубопроводов топливной
(правый) и гидравлической (левый) систем.

Рис.3.

2.2.4. Потолочная панель.

Обшивка потолочной панели (шп.№1-10) выполнена из титанового сплава. На
потолочной панели между шп. № 1 и 7 расположены двигатели ТВЗ-117ВМ, № 7 и 10
– главный редуктор ВР-14, № 10 и 13 – гидропанель и расходный топливный бак,
№ 12 и 13 – ВСУ АИ-9В. У шп. № 9 имеются два отверстия под угольники пожарных
кранов, между шп. № 11 и 12 - люк под топливный насос 463Б.

11
 Рис.4.

2.2.5. Задний отсек.

Состоит из надстройки 6 и створок 7
грузового люка (рис.2). Надстройка 6 плавно
переходит в ХБ и заканчивается шп. № 23. В
нижней части надстройки 6 между шп. №
16-18 выполнен люк для доступа из грузовой
кабины в радиоотсек.
В нижней части створок шарнирно
подвешиваются откидывающиеся щитки,
для увеличения прохода при загрузке через
грузовой люк. Открытие и закрытие створок
производится вручную. Створки в открытом положении фиксируются подкосами, а в
закрытом – штырями у шп. № 1ЗА и запираются продольным и поперечным замками.
Внутренняя ручка замка створок имеет блокирующее устройство.
На левой боковой панели верхнего э/пульта установлено красное табло
"Створки открыты", связанное с м/выключателем АМ-800К на шп. № 13А слева.
В нижней части створок размещены инструментальные ящики. На левой
створке – люк 5 (рис.3) с жабрами вентиляции, на правой створке – люк 28 (рис.4) под
рукав наземного обогревателя и люк 29 для аварийного покидания вертолета, который
закрывается крышкой, имеющей механизм аварийного сброса. Крышка люка
открывается изнутри и сбрасывается внутрь грузовой кабины.

2.3. Хвостовая балка (ХБ)

ХБ (рис.5)предназначена для создания момента от силы тяги РВ и парирования

реактивного момента НВ.
Поперечный набор ХБ включает 17 шпангоутов. Шп. № 1 и 17 – стыковочные,
№ 2, 6, 10, 14 – усиленные, в связи с установкой опор 6 хвостового вала трансмиссии
и кронштейнов 7 под текстолитовые колодки четырех тросов управления рулевым
винтом. Остальные шпангоуты – нормальные.
Продольный набор - 26 стрингеров. Обшивка в зоне сжатия (слева) –
усилена.

12
 Рис 5.
Сверху в обшивке выполнены два лючка для осмотра и смазки шлицевых
шарниров хвостового вала трансмиссии, два выреза под строевые огни, вырезы под
проблесковый маяк и датчик курсовой системы.
Снизу обшивки – вырез (шп. № 2) под блоки доплеровского измерителя
путевой скорости, а также между шп. № 7 и 8, 11 и 12 расположены приемная и
передающие антенны радиовысотомера. На шп. № 13 и 14 по бокам размещены по
два узла навески 5 и 3 стабилизатора. На шп. № 15 по бокам снизу установлены два
узла 1 крепления подкосов хвостовой опоры, а на шп № 17 снизу – узел 2 крепления
амортизатора хвостовой опоры.
Стабилизатор предназначен для улучшения продольной устойчивости
вертолета в полете. Обе половины стабилизатора симметрично расположенны
относительно ХБ и состоят из лонжерона, семи нервюр, диафрагмы, хвостового
стрингера, обшивки, концевого обтекателя.
Обшивка носовой части выполнена из листового дюралюминия Д16А.
Полотняная обшивка установлена в хвостовой части.
На передней части нервюры № 7 закреплен корпус с противофлаттерным грузом
массой 0,2 кг, а также узел крепления канатика лучевой антенны,

2.4. Концевая балка (КБ)

КБ совмещает ось РВ с плоскостью вращения НВ для уравновешивания

моментов сил относительно продольной оси вертолета, а также улучшает путевую
устойчивость вертолета.
Концевая балка (рис. 6) состоит из килевой балки 8 и обтекателя 6. Поперечный
набор состоит из 9-и шпангоутов, из которых шп. № 1 – стыковочный, № 2, 3, 9 –
усиленные. Шп. № 2 - излом оси КБ на угол 43 град.10' относительно оси ХБ, шп. № 3
– крепление промежуточного редуктора, шп № 9 – крепление хвостового редуктора.
Сверху на обшивке КБ (в районе излома) имеются два лючка – для осмотра и
смазки шлицевых соединений хвостового вала трансмиссии, заливки масла в
промежуточный редуктор, замера угла излома оси хвостового вала трансмиссии.
Крышки лючков имеют жаберные щели для – охлаждения ПР – 8.

13
Между шп. № 8 и 9 – два лючка для осмотра концевой шарнирной части хвостового
вала трансмиссии.
Справа на обшивке КБ у
шп. № 2 – лючок с крышкой
для контроля уровня масла в
промежуточном редукторе по
масломерному стеклу.
Обтекатель – для
улучшения путевой
устойчивости вертолета.
Состоит из верхней 3 несъемной
и нижней 6 съемной частей.
В нижней части обтекателя
расположен люк, в крышке 7
которого выполнены жабры для
выхода охлаждающего ПР-8
воздуха. На обтекателе
установлен световой маяк ХС-39
(4) и антенна изделия 02ОЗМ
(5).

2.5. Неисправности фюзеляжа

- ослабление заклепок;
- трещины силовых узлов;
- трещины, вмятины, пробоины обшивки; Рис.6.
- коррозия фюзеляжа;
- повреждение фюзеляжа при загрузке вертолета (антенна, стабилизатор, подвесные
баки, створки);
- деформация фюзеляжа (с трудом закрывается входная дверь, створки);
- трещины обогреваемых стекол.

3. ВЗЛЕТНО – ПОСАДОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА

3.1. Общие сведения

Шасси обеспечивает стояночное положение вертолета, восприятие и гашение

энергии ударов при посадке вертолета и перемещение вертолета по земле. Шасси
выполнено по трехточечной схеме и имеет дополнительно хвостовую опору.
Основные технические данные:
Тип амортизаторов шасси………………………………………………жидкостно-газовый
Применяемая в амортизаторах жидкость………………… ……………….масло АМГ-10
Применяемый в амортизаторах газ: ……………………………………...технический азот
Колея главных опор шасси..........................................................................................4,510 м
База шасси.....................................................................................................................4,281 м
Размеры колес шасси:
- передней опоры .................................................................................595 х 185 мм
- главных опор.......................................................................................865 х 280 мм
Стояночный угол......................................................................................................4 град.10'
Количество заливаемой жидкости в амортизаторы:
♦ передней опоры ………………………………………………………………….2080 см3
♦ основной опоры:

14
 - в камере высокого давления………………………………………………2400 см3
- в камере низкого давления………………………………………………..1110 см3
♦ хвостовой опоры …………………………………………………………………..300 см3
Начальное давление азота в амортизаторах:
♦ передней опоры…………………………………………………………………..32 кг/см2
♦ основной опоры:
- в камере высокого давления ……………………………………………..60 кг/см2
- в камере низкого давления………………………………………………..26 кг/см2
♦ хвостовой опоры …………………………………………………………………27 кг/см2
Давление воздуха в колесах:
- передней опоры ………………………………………………………4,5+0,5 кг/см2
- основной опоры ……………………………………………………...5,5+0,5 кг/см2

3.2. Передняя опора

Имеет самоориентирующуюся рычажную подвеску колес и состоит из:

рычажной амортизационной стойки, двух подкосов; двух нетормозных колес. Верхним
узлом 13 крепится к шп. № 1, а нижним 18, при помощи подкоса, к шп.№ 2 ЦЧФ.
3.2.1. Рычажная амортизационная стойка.
Состоит (рис.1) из: цилиндра 14, штока 17, плунжера 15, поворотного
кронштейна 4, шатуна 25 и рычага 1.
На цилиндре - две проушины 13 и 18 для крепления стойки к узлам на
фюзеляже и одна 7 – для швартовки. В верхней части внутри цилиндра – плунжер 15 в
который ввернут зарядный клапан 11. В нижней части плунжера 15 – поршень 8 с
центральным отверстием. В нижней части цилиндра – поворотный кронштейн 4 с
узлом крепления буксировочного приспособления 6.
На верхний конец штока 17 навернута верхняя букса 16 с продольными
отверстиями. В нижней части штока 17 – шатун 25. На нижний конец штока 17
навернута нижняя букса 19 с уплотнительными кольцами. Нижний торец штока 17
имеет фиксирующий выступ – для установки колес в линию полета при полном выходе
штока. Фиксирующий выступ штока входит в ответный вырез фиксатора 24,
установленного в нижней внутренней части цилиндра. Рычаг 1 одним концом крепится
к рогу 4 поворотного кронштейна, а в другой его конец впрессована ось передних
колес. На кольце, соединяющем рычаг 1 с рогом 4 поворотного кронштейна,
установлен указатель 3 хода штока и давления в цилиндре амортизатора.
Работа (рис.2)
При посадке вертолета 30% энергии удара воспринимается пневматиками, а 70%
- амортстойкой. На режиме прямого хода шток движется вверх, жидкость из полости
штока вытесняется поршнем плунжера через его центральное отверстие, обеспечивая
сжатие азота в верхней полости цилиндра. На режиме прямого хода кинетическая
энергия удара расходуется на преодоление сил гидросопротивления при перетекании
АМГ-10, сжатие азота и сил трения в буксах. При обратном ходе штока энергия
сжатого азота расходуется на преодоление сил гидросопротивления, сил трения в
буксах и на выход штока в зависимости от веса.

3.2.2. Колеса передней опоры (рис.3)

Смонтированы на оси 32 на роликовых подшипниках и затягиваются гайками
31. Для предотвращения отворачивания гайки ось на левом конце имеет левую резьбу.
Роликовые подшипники фиксируются распорными втулками 33. Барабаны колес 28
имеют съемную реборду 26, для установки пневматика и закрываются щитками 27.

15
 Рис.2.

Рис.3

3.3. Основные опоры

Пирамидального типа. Каждая

опора состоит из: двухкамерной
амортизационной стойки, подкоса,
полуоси, колеса. Амортстойка
крепится к шп. № 10 соответственно
по левому (правому) борту ЦЧФ, а
через вильчатый наконечник — к
кардану полуоси. Полуось крепится к
шп. № 11 ЦЧФ. Подкос одним своим
концом крепится к шп. № 13 ЦЧФ, а
другим — к проушине на полуоси.

Рис.1.

16
 3.3.1. Амортизационная стойка (рис.4.)
Состоит из камеры низкого давления (КНД)
– вверху и камеры высокого давления (КВД) -
внизу. В нижней части цилиндра КВД – проушина 1
для крепления стойки к полуоси и
профилированная игла 8. В верхней части цилиндра
– букса 4. Шток КВД и цилиндр КНД (21)
являются единой деталью. На нижнюю часть штока
КВД навернута букса 4 с продольными
отверстиями и установлены плавающий клапан 5 и
диффузор 3, через центральное отверстие которого
проходит профилированная игла 8. В средней части
штока КВД – зарядный клапан. В верхней части
штока-цилиндра 21 (цилиндра КНД) смонтирована
букса с уплотнительными кольцами.
На нижней части штока КНД – букса 4 с
продольными отверстиями и плавающий клапаном
5. Букса имеет дно с центральным калиброванным
отверстием для прохода жидкости. В верхней части
штока КНД – зарядный клапан. На верхнем конце
штока – узел 16 крепления амортстойки к шп. № 10
ЦЧФ. Для предотвращения проворачивания штока
–цилиндра 21 относительно штока 18 они
соединены между собой шлиц – шарниром 19. На
каждой амортстойке, выше шлиц – шарнира,
установлен механизм включения г/упора,
магнитофона П-503Б и БУР-1-2. В нижней части
цилиндра КВД – пробка 2 слива АМГ-10
Работа аналогична работе амортстойке
передней опоры за исключением: при посадке
первым обжимается амортстойка НД, затем ВД. На
режиме обратного хода амортстойка НД сработает
только после взлета вертолета или при
возникновении поперечных колебаний при
движении вертолета по земле. Из – за наличия
плавающего клапана гидросопротивление на
режимах обратного хода будет больше, чем на
режимах прямого хода.
3.3.2. Полуось (рис.5.)
На одном конце полуоси 42 – проушина для
крепления к шп. № 11 ЦЧФ, а на другом конце —
фланец крепления тормоза колеса 30, проушина для
крепления подкоса, узел крепления амортстойки 1 и
проушина для крепления буксировочного
приспособления. На конце оси 42 – резьба для
гайки 25 крепления колеса. Между подшипниками
– распорная втулка 28. Снизу на каждой полуоси –
сферическая опора под домкрат.

Рис.4.

17
 3.3.3. Колесо основной опоры
шасси (рис. 5).
Смонтировано на оси 42 на
роликовых подшипниках и
затягивается гайкой 25. Для
предотвращения отворачивания
гайки крепления колеса левая
полуось имеет левую резьбу.
Роликовые подшипники
фиксируются распорной втулкой
28.
Колесо с внутренней и
внешней сторон закрывается
щитками 27. На корпусе колеса –
тормозной барабан 31, а к фланцу
полуоси крепится корпус тормоза
30 с двумя тормозными колодками
35, с возвратными пружинами, двумя Рис.5.
рычагами и двумя пневмоцилиндрами.
Для регулировки зазора в тормозе имеются регулировочные устройства.

3.3.4. Подкос.
Имеет на концах узлы для подсоединения к шп. № 13 ЦЧФ и к полуоси, а также
узел (вблизи колеса) для подсоединения троса при буксировке вертолета хвостом
вперед. Внутренняя полость подкоса используется в качестве воздушного баллона
емкостью 5л с давлением 40 - 54 кгс/см2. На левом подкосе - штуцер для подзарядки
воздухом камер колес шасси, на обеих подкосах – штуцера слива конденсата.

3.4. Хвостовая опора

Служит для предотвращения повреждения лопастей хвостового винта от удара о

землю при посадке с большим углом тангажа.
Состоит из: аморттойки, двух подкосов и пяты. Подкосы крепятся к шп. № 15, а
амортстойка — к шп. № 17 ХБ.
3.5. Летная эксплуатация

3. 5. 1. Нормальная эксплуатация.
Контрольный осмотр вертолета перед полетом. Проверить: состояние узлов крепления
передней и основных опор шасси; отсутствие проворачивания шин относительно колес
по меткам; отсутствие глубоких порезов и трещин на шинах; зарядку амортстоек и
обжатие пневматиков; убедиться в отсутствии течи масла АМГ-10.

3.5.2. Эксплуатационные ограничения.

Выход зеркала штока амортизатора, мм:
● при массе вертолета 7260кг:
а) передней опоры вертолета…………………………………………………………65+/-10
б) основной опоры вертолета……………………………………………………….220+/-20
● при массе вертолета 11100...13000 кг:
а) передней опоры вертолета………………………………………………………...95 - 150
б) основной опоры вертолета
- при массе 11100 кг…………………………………………………………………..70 - 110
- при массе 13000 кг……………………………………………………………………48 - 88

18
Обжатие авиашин не более, мм:
а) передней опоры вертолета……………………………………………………………….43
б) основной опоры вертолета………………………………………………………………68

3.5.3. Неисправности шасси.

Не допускаются:
- забоины, риски, царапины на цилиндрах амортстойки, подкосе, полуоси и узлах их
крепления глубиной более 0,1 мм;
- утечка азота и подтекание АМГ-10 из-под зарядных штуцеров и через зарядные
клапаны;
- течь масла АМГ-10 по штокам амортстойки, царапины, задиры, забоины и следы
коррозии на поверхностях штоков амортстойки;
- трещины, забоины, риски и следы коррозии на барабане колеса;
- расслоения и вспучивание, порезы и проколы на протекторе покрышки, а также
износ протектора до верхнего слоя корда каркаса, сдвиг покрышки относительно
барабана колеса.

4. ПНЕВМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА

4.1. Состав и работа

Предназначена для торможения колес основных опор шасси и подзарядки камер

колес от бортовых
баллонов во
внеаэродромных условиях.
ВС (рис.1.) включает:
два воздушных баллона (8),
воздушный компрессор АК-
50Т1 (1), фильтр-отстойник
5565-10 (2), два обратных
клапана 636100М (3),
воздушный фильтр 723900-4АТ
(10), воздушный фильтр
723900-6АТ (4), автомат
давления АД-50 (5),
редукционный клапан УП25/2
(11), редукционный ускоритель
УПОЗ/2М (12), бортовой
зарядный штуцер 3509с50 (6),
зарядный клапан 800600-1 (17),
два манометра (15 и 16),
трубопроводы. Панель
воздушной системы
расположена слева между шп.
№ 12 и 13 ЦЧФ.
Рис.1.
Работа.
Воздух из баллона 8 проходит через фильтр 10 и поступает к редукционному
клапану 11 и редукционному ускорителю 12. При нажатии на рычаг управления
тормозами, расположенный на левой ручке продольно – поперечного управления,
перемещается толкатель редукционного клапана 11. В зависимости от величины
перемещения рычага управления тормозами давление воздуха будет редуцироваться
клапаном (от 0 до 11 кгс/см2). Из редукционного клапана 11 воздух поступает в

19
полость управляющего давления редукционного ускорителю 12. Редукционный
ускоритель 12 в зависимости от управляющего давления перепускает сжатый воздух из
баллонов с редуцированным давлением (от 0 до 31+3 кгс/см2) в тормозные цилиндры
колес, распирающие тормозные колодки. Во время полета компрессор 1 производит
подкачку воздуха в баллоны 8. Воздух из компрессора 1 по трубопроводу поступает в
фильтр-отстойник 2, где очищается от масла, воды и других примесей. После фильтра-
отстойника 2 воздух через обратный клапан 3 и автомат давления 5 поступает в
баллоны 8. При достижении давления воздуха в баллонах (50+4 кгс/см2) автомат
давления 5 переключает компрессор 1 на холостой режим работы — перепуск воздуха
в атмосферу. При падении давления воздуха в баллонах до (40 кгс/см2) автомат
давления переключится на заполнение баллонов сжатым воздухом.

4.2. Агрегаты воздушной системы

4.2.1. Воздушный компрессор АК-50Т

Предназначен для подзарядки ВС
вертолета сжатым воздухом во время полета.
Компрессор - поршневого типа,
обеспечивает наполнение бортовых
баллонов воздухом до давления (50+4
кгс/см2) за время не более 25 мин.
Перепускной клапан срабатывает при Р = 5
– 6 кГ/см2. Привод АК-50Т1 осуществляется
от ВР – 14. Крепится к фланцу главного
редуктора справа.
Производительность при 1450 об/мин
- 0,96м куб./час.

АК-50Т.
4.2.2. Фильтр-отстойник 5565-10, обратный
клапан 636100М и воздушные фильтры 723900-4АТ и 723900-6АТ.
Фильтр-отстойник 5565-10 – для очистки воздуха от масла и влаги,
поступающих от компрессора в ВС вертолета и крепится к контейнеру расходного бака
(в редукторном отсеке с левой стороны). Для слива конденсата за борт вертолета на
фильтре имеется кран.
Обратный клапан 636100М – для
пропускания воздуха в одном направлении.
Два обратных клапана установлены на панели
ВС.
Воздушные фильтры 723900-4АТ и
723900-6АТ – для очистки воздуха от
механических примесей, установлены в
магистралях высокого давления (один под
полом кабины экипажа, а второй на панели
ВС).
4.2.3. Автомат давления АД-50.
Предназначен для автоматического
переключения АК-50Т с рабочего режима на
холостой и обратно. Переключение АК-50Т с
рабочего режима на холостой происходит при
давлении воздуха в баллонах (50+4 кгс/см2), а
с холостого режима на рабочий — при давлении АД-50.

20
не менее (40 кгс/см2). Установлен на панели ВС и включает: корпус, поршень с
редукционной пружиной, иглу с гайкой и двуплечим рычагом, фиксатор с роликом,
обратный клапан, фильтр.

4.2.4. Редукционный клапан УП25/2.

Предназначен для
пневматического управления
тормозами колес основных опор
шасси. Установлен под полом
кабины экипажа между шп. № ЗН -
4Н. Клапан УП-25/2 редуцирует
рабочее давление воздуха до
давления (0 - 11 кгс/см2) – для
управления редукционным
ускорителем.
УП25/2. Включает: корпус; поршень с гильзой,
пружиной, мембраной; толкатель
с пружиной; клапан впуска с пружиной и соединительной иглой; клапан выпуска с
пружиной и гильзой.

4.2.5. Редукционный ускоритель УПОЗ/2М.

Предназначен для ускорения подачи
сжатого воздуха в тормоза колес основных
опор шасси, а также для выпуска воздуха
из тормозов в атмосферу при
растормаживании колес. Установлен под
полом кабины экипажа и крепится на шп.
№ ЗН. УПО - З/2М редуцирует давление
воздуха, поступающего из бортовых
баллонов, до давления торможения
0...(32±2) кгс/см2 под действием
управляющего давления от клапана
УП-25/2 и подает его к воздушным
цилиндрам тормозных устройств колес.
Включает: разъемный корпус; поршень с
направляющей, пружиной и двумя
мембранами; клапан впуска с пружиной;
клапан выпуска.

4.2.6. Бортовой зарядный штуцер 3509050,

зарядный клапан 800600-1, трубопроводы.
Бортовой зарядный штуцер 3509050 – для УПОЗ/2М.
зарядки бортовых баллонов сжатым воздухом от наземных баллонов, установлен в
лючке на левом борту фюзеляжа между шп. № 12 - 13.
Зарядный клапан 800600-1 – для подзарядки камер колес и амортизационных,
стоек во внеаэродромных условиях и вмонтирован в тройнике подвода воздуха левого
подкоса основной опоры шасси.
Трубопроводы ВС – из алюминиевого сплава и стали. Стальные трубопроводы
установлены в магистрали зарядки системы, а также на участке подкосов шасси,
подвода сжатого воздуха к тормозным цилиндрам колес. Все трубопроводы испытаны
давлением 100 кгс/см2..

21
 4.2.7.Приборы контроля.
На вертолете установлены два манометра МВУ-100К, МА-60К. Оба манометра
размещены на левой боковой панели э/пульта летчиков.
Манометр МВУ-100К – для контроля
давления воздуха в баллонах ВС вертолета,
которое должно быть в пределах (40 – 54)
кгс/см2.
Манометр МА-60К – для контроля
давления воздуха в магистрали торможения,
которое зависит от величины перемещения
рычага управления тормозами при нажатии и
должно быть не более (30+4) кгс/см2.
Левая боковая панель э/пульта.

4.3. Летная эксплуатация

4.3.1. Эксплуатационные ограничения.

Давление воздуха в баллонах ……………………………………………40 - 54 кгс/см2
Давление воздуха в тормозах колес …………………………………..30 - 34 кгс/см2

4.3.2. Нормальная эксплуатация.

Контрольная проверка перед запуском. Проверить зарядку воздушной системы
(давление в системе должно быть по манометру ВОЗДУХ 40...50 кгс/см2) и работу
тормозной системы колес шасси (при обжатии тормозного рычага давление в
тормозах колес должно быть по манометру ТОРМОЗ 30..34 кгс/см2, после
растормаживания не должно быть остаточного давления в тормозах)

4.3.3. Неисправности.
Отказ в полете компрессора.
Следует учитывать ограниченные возможности использования тормозов при посадке с
пробегом и на рулении.
Давление в системе превышает допустимую величину 54 кгс/см2.
Отказал автомат давления АД-50, пилоту необходимо нажатием на рычаг управления
тормозами колес поддерживать давление в системе в установленных пределах.
При открытом кране фильтра-отстойника не сливается конденсат и не выходит воздух –
снять фильтр, промыть бензином, продуть сжатым воздухом. В зимнее время, если кран
на фильтре подмерз, подогрейте его теплым воздухом от подогревателя.
Замените трубопроводы – механические повреждения трубопровода: вмятины, забоины,
сплющивания или эллипсность более 10 % (кроме мест изгиба), пробоины, скручива-
ния, потертости и трещины, коррозия трубопроводов глубиной более 0,2 мм.
При нажатии на рычаг тормоза в системе тормозов падает давление. Травление воздуха в
трубопроводах пневмосистемы, определяется по манометру «ТОРМОЗ» на левой
боковой панели э/пульта.

5. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

В состав силовой установки вертолета Ми-8МТВ входят два турбовальных

двигателя ТВЗ-117ВМ с автономными масляными системами и пылезащитными
устройствами (ПЗУ), топливная система, система воздушного охлаждения агрегатов,
система пожаротушения и капоты.

22
 5.1. Крепление двигателей (рис.1)

Рис.1.
1 -.Рессора двигателя, 2- фланец силового конуса, 3-болт крепления корпуса сферы, 4- корпус сферы,
6-сферическая цапфа подшипника 7-болт крепления крышки сферы, 8-крышка сферы, 9-шлицевая
муфта, 10- двигатель, 11-главный редуктор ВР-14, 12-вилка, 13- труба подкоса, 14-контрольные
отверстия на подкосе, 15-серьга, 17- резьбовой наконечник подкоса.

Оба двигателя ТВ3-117ВМ устанавливаются сверху на потолочной панели

ЦЧФ так, что их оси со строительной горизонталью в вертикальной плоскости
составляют угол 4°30’. Угол между осью вала НВ и осями двигателей составляет 90°.
Двигатель к фюзеляжу крепится передним поясом и задней сферической
опорой.
Передний пояс крепления состоит из двух длинных и двух коротких подкосов
тендерного типа. Длинные подкосы верхними вилками 12 крепятся по бокам,
короткие снизу силового кольца, закрепленного на корпусе компрессора. Нижними
вилками короткие и длинные подкосы шарнирно крепятся к двум узлам 15,
установленным на шп. № 2А потолочной панели ЦЧФ.
Задняя сферическая опора образована корпусом сферы 4, крышкой сферы 8 и
сферической цапфой 6 подшипника. Крышка сферы 8 устанавливается на внешнюю
поверхность сферической цапфы 6 подшипника. Корпус сферы 4 стыкуется передним
фланцем с помощью болтов с фланцем силового конуса 2 двигателя, а задним
фланцем центрируется относительно фланца крышки сферы 8 и стягивается болтами.

23
 5.2. Капоты (рис.2)

Рис.2
.
Двигатели ТВЗ-117ВМ, вентилятор, главный редуктор ВР-14, панель
гидроагрегатов, вспомогательная силовая установка АИ-9В закрыты капотами.
Капоты предназначены: для создания аэродинамических обводов вертолета
совместно с фюзеляжем; защиты двигателей, главного редуктора, вентилятора,
АИ-9В, гидроагрегатов от механических повреждений и воздействия внешней среды
(атмосферных осадков, пыли, грязи); организации направленного движения воздуха в
компрессоры двигателей, вентилятора и для продувки подкапотного пространства;
для использования элементов капотов в качестве площадок для персонала при
техническом обслуживании.
Устройство капотов позволяет производить техническое обслуживание, монтаж
и демонтаж двигателей и главного редуктора без снятия их основных крышек.
Капоты силовой установки состоят из: двух туннелей входа воздуха в
двигатели, стойки, капотов двигательного отсека 1, туннеля входа воздуха в
вентилятор 2, капотов 3 и 4 вентиляторного, редукторного 7 и 8 и концевого отсеков
10 и 11, шпангоутов № 1 (6) и 2 (9) капотов, продольной 5 и поперечной перегородок.

5.3. Система воздушного охлаждения

5.3.1. Назначение, состав и работа.

Рис.3.

24
 Система воздушного охлаждения предназначена для охлаждения масла в BMP
и агрегатов редуктора.
Система воздушного охлаждения состоит из: вентиляторной установки 4,
коллектора-распределителя 3 и воздухопроводов 2.
Холодный воздух из атмосферы засасывается вентилятором 4 и подается
на BMP (14), охлаждает их и выходит наружу через выходные патрубки и окна в
верхней крышке капота редуктора. Остальная часть потока охлаждающего воздуха
проходит через предохранительные сетки во внутреннюю полость коллектора-
распределителя 3 (шп. № 1 капотов). Из этой полости воздух через верхний патрубок
отводится по воздухопроводам 2 на охлаждение генератора СГС-40ПУ (1) и
гидронасоса НШ-39М1 (7) основной г/системы, установленных на крышке приводов
левого борта главного редуктора ВР-14.
Через нижний патрубок воздух поступает на обдув второго генератора
СГО40ПУ (1) (слева сзади на ВР-14) и гидронасоса НШ-39М (7) дублирующей
г/системы, воздушного компрессора (5), расположенных на крышке приводов
правого борта главного редуктора ВР-14.

5.3.2. Вентиляторная установка (рис.4.)

Состоит из вентилятора, наружного кожуха 16, внутреннего кожуха вентилятора
17. Передача вращения от главного редуктора вентилятору осуществляется с помощью
карданного вала 19.
Вентилятор – осевого типа, состоит из: направляющего аппарата (НА) 2,
рабочего колеса (РК) 6 и спрямляющего аппарата (СА) 8.

Рис. 4.

НА состоит из корпуса 4, в котором закреплены лопатки 5 и две диафрагмы 3

(подвижная и неподвижная). Поворотом подвижной диафрагмы регулируется
создаваемый вентилятором напор воздуха. В летнее время три окна неподвижной
диафрагмы находятся в закрытом положении, в зимнее – в открытом.
РК 6 вентилятора отлито заодно с лопастями 7. Колесо закреплено болтами к
валу 11. СА 8 вентилятора крепится к наружному кожуху 16 вентиляторной установки.
Карданный вал 19 привода вентилятора выполнен с двумя шарнирами на
концах. Шарниры вала смазываются маслом для гипоидных передач ТСГИП через
масленки, которые ввернуты в крестовины.
Производительность вентилятора - 4,61м3/сек. Частота вращения рабочего
колеса - 6000±60 об/мин.

25
 5.4. Пылезащитное устройство (рис.5)

5.4.1. Данные, конструкция и работа.

ПЗУ обеспечивает очистку воздуха, поступающего в двигатели ТВЗ-117ВМ, от
пыли, песка, сухих веток, листьев, посторонних предметов во время взлета, посадки,
руления вертолета на полевых аэродромах и площадках.
Основные технические данные ПЗУ:
Подача воздуха через ПЗУ при работе двигателя на взлетном режиме, кг/сек..........8,9
Степень очистки, %,....... ………………………………………….............................70...75
Давление воздуха в трубопроводе эжектора, не более, кгс/см2………………………..9
Тнв, при которой включается система противообледенения ПЗУ во время работы
двигателей, не выше, °С.......... ………………………………………………………….+5
Масса комплекта для двух двигателей, не более, кг.......................................................50
Конструкция.

Рис.5.

ПЗУ состоит из внешней обечайки 10, центрального обтекателя 1, сепаратора

14, патрубка отвода пыли 21, эжектора 24, трубопроводов подвода воздуха 22,
системы противообледенения, элементов управления и контроля включения ПЗУ и
ПОС ПЗУ.

26
 Работа ПЗУ.
Для включения в работу ПЗУ, при работающих двигателях, следует включить
АЗС ПЗУ на правой панели АЗС и выключатели «ПЗУ двигат. лев», «ПЗУ двигат.
прав.». При этом воздух, отбираемый из-за компрессора, поступает через заслонку
1919Т (6) к эжектору 24, установленному в поворотном патрубке 21 отвода пыли.
Срабатывание заслонки 1919Т сигнализирует загорание табло «Лев. ПЗУ включен»,
«Прав. ПЗУ включен» на правой боковой панели верхнего э/пульта.
Воздух, поступающий на вход в двигатель через кольцевой канал между
внешней обечайкой 10 и задней профилированной частью центрального обтекателя 1,
разделяется на две части. Часть воздуха с более тяжелыми частицами (пыли, песка,
травы, веток, листьев) за счет центробежных сил прижимается к задней части
центрального обтекателя 1 и перемещается на вход в сепаратор 14. Большая часть
очищенного воздуха проходит через кольцевой канал между внешней обечайкой 10 и
сепаратором 14 на вход двигателя.
Загрязненный воздух после первичной очистки подвергается вторичной
очистке в сепараторе 14. Более легкие частицы чистого воздуха проходят через
межкольцевые каналы на вход в двигатель. Часть потока с пылью, посторонними
частицами за счет силы инерции продвигается с разворотом на вход патрубка
отвода пыли 21, в котором создается разрежение за счет истечения воздуха с
ускорением через сопло эжектора 24. В результате этого конгломерат пыли,
посторонних частиц отсасывается и выбрасывается в атмосферу через раструб 23.

5.4.2. ПОС ПЗУ (рис.5).

Состоит из воздушно-тепловой и электрической тепловой ПОС.
Воздушно-тепловая ПОС обеспечивает обогрев теплым воздухом входной
коллекторной губы 18, внутренней поверхности тоннеля входа воздуха в двигатель,
узла сепаратора 14. Включение воздушно-тепловой ПОС осуществляется
одновременно с ПОС двигателя с помощью выключателей на левой панели э/пульта
при включенных АЗС ПЗУ.
Электрическая тепловая ПОС ПЗУ предназначена для обогрева: передней части
центрального обтекателя 1; задней части центрального обтекателя 1; раструба вывода
пыли 23; кожуха патрубка вывода пыли 21; носков стоек крепления центрального
обтекателя 3.
Контроль работы ПОС
ПЗУ осуществляется по табло
«Обогрев двиг. лев», «Лев.
ПЗУ перед.», «Лев. ПЗУ
задн.» «Обогрев двиг. прав.»,
«Прав. ПЗУ передн.», «Прав.
ПЗУ задн.» на левой панели
верхнего э/пульта.

5.4.3. Летная эксплуатация.

5.4.3.1. Эксплуатационные
ограничения.
При эксплуатации вертолета
на заснеженных аэродромах
рекомендуется снимать Левая панель э/пульта.
обтекатели и сепараторы ПЗУ и на их место устанавливать штатные коки
двигателей и заглушки.

27
 5.4.3.2. Нормальная эксплуатация.
Контрольная проверка перед запуском
двигателей.
Включить на правой панели АЗС автоматы
защиты сети ПЗУ ДВИГАТ-ЛЕВОГО,
ПРАВОГО и на правой боковой панели
э/пульта выключатели ПЗУ ДВИГАТ-ЛЕВ,
ПРАВ. Убедиться, что через 23 - 38 сек.
загорелись два световых табло на правой
боковой панели э/пульта ЛЕВ ПЗУ
ВКЛЮЧЕН, ПРАВ ПЗУ ВКЛЮЧЕН.
Установить выключатели ПЗУ ДВИГАТ-
ЛЕВ, ПРАВ в положение ОТКЛ.
Контрольная проверка после запуска
двигателей.
Включить ПЗУ. Убедиться в загорании
световых табло ЛЕВ ПЗУ ВКЛЮЧЕН, ПРАВ
ПЗУ ВКЛЮЧЕН на правой боковой панели
э/пульта.
Выполнение полета. Правая боковая панель э/ пульта
а) После набора высоты не менее 50 м
выключить ПЗУ и убедиться, что табло ЛЕВ ПЗУ ВКЛЮЧЕН, ПРАВ ПЗУ
ВКЛЮЧЕН на правой панели э/пульта погасли.
б) Включить ПЗУ при заходе на посадку за 30 сек. до перехода на
предпосадочное снижение.
в) Выключить ПЗУ после заруливания на стоянку и выключения двигателей.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При отказе одного двигателя в полете, а также при
появлении признаков пожара в отсеках двигателей ПЗУ необходимо
ВЫКЛЮЧИТЬ

5.5. Топливная система

5.5.1. Общие сведения.

Топливная система предназначена для размещения на борту вертолета
необходимой массы топлива и подачи его к двигателям ТВЗ-117ВМ, АИ-9В, к КО-50
во всем диапазоне эксплуатационных режимов работы вертолета.
Основные технические данные:
Применяемые топлива и их смеси: …………………..Т-1, Т-2, РТ и ТС-1 ГОСТ 10227-86
Вместимость топливных баков, л:
- расходный...…………………………………………………................................445
- левый подвесной………………………………………………………………..1140
- правый подвесной……………………………………………………………..1030
- дополнительный (верхний)……………………………………………………..845
- дополнительный (внутренний)…………………………………………………915
Суммарный расход топлива, кг/час……………………………………………………640
Аварийный остаток топлива, л…………………………………………………………270

5.5.2. Состав и работа (рис.6.).

Состав.
В состав ТС входят: расходный топливный (РТБ) (а), два подвесных
топливных бака. (ПТБ) (b) и (е), два дополнительных топливных бака (ДТБ могут
устанавливаться один или два для увеличения дальности полета внутри грузовой

28
кабины) (c) и (d), два внешних дополнительных топливных бака (ВДТБ) - на пилонах
к шп. № 7 и 10), дренажный бачок (слева между шп. № 3 и 4 ЦЧФ), подкачивающий
насос 463Б (31), два перекачивающих насоса ЭЦН-91Б (2 и 11), два фильтра тонкой
очистки 8Д2 (на двигателях) с сигнализаторами СП – 0,4Э, фильтр тонкой очистки
11ТФЗОСТ (23) – к ВСУ АИ-9В, два пожарных крана (33) и кран перепуска топлива
768600МА (29), два перекрывных крана 610200А (21) – к КО-50 и ВСУ АИ-9В, два
крана перепуска (кольцевания) 768600А (45 и 49) и один перекрывной
(механический) кран 633600А (10), четырехходовой перепускной кран 637000 (44),
два сливных крана 601100М (13 – из расходного бака и 48 – централизованного
слива), пять сливных кранов 600400M (четыре 12 и 46 – для слива отстоя из баков и
один – с дренажного бачка), поплавковый клапан уровня 76630А-1 (30), два
обратных клапана (27), три штуцера консервации 1703А-Т двигателей (24 и 34),
система дренажа топливных баков, элементы управления (7 АЗС ТС на правой
панели АЗС; 3 выключателя топливных насосов, трехпозиционный переключатель
"Контроль-Заправка" на средней панели верхнего электропульта), приборы
контроля), три сигнализатора давления СД-29А (39).

Рис.6.

Работа.
Топливо подается к двигателям подкачивающим центробежным насосом 463Б
(31) из РТБ (а) через открытые пожарные краны (33) на вход в насосы ДЦН-70А
топливных систем двигателей ТВЗ-117ВМ.

29
 Топливо из подвесных топливных баков (b) и (e) перекачивающими
центробежными насосами ЭЦН-91Б (2 и 11), установленными внутри подвесных
топливных баков подается в РТБ (а). При этом максимальный уровень топлива в РТБ
поддерживается поплавковым клапаном уровня (30). Перекачивающий насос ЭЦН-
91Б левого ПТБ располагается на переднем днище бака, а правого ПТБ – на заднем.
Из дополнительных топливных баков (c) и (d) топливо самотеком через
открытый четырехходовой перепускной кран (44) и перекрывные краны (45) и (10)
поступает в левый и правый ПТБ.
При включении переключателя "Автомат – Ручной" в любой из режимов (на
правой панели э/пульта) во время запуска керосинового обогревателя КО-50
происходит открытие перекрывного крана 610200А (21), и топливо от магистрали
питания правого двигателя поступает к подкачивающему насосу 748А КО-50.
При запуске двигателя. АИ-9В вспомогательной силовой установки, когда
трехпозиционный переключатель "Ложный запуск – Прокрутка – Запуск"
устанавливается в положение «Запуск» или "Ложный запуск", открывается
перекрывной кран 610200А (21), расположенный в магистрали питания АИ-9В в
отсеке ВСУ и топливо от магистрали питания правого двигателя TB3-1I7BM
поступает под давлением к фильтру 11ТФЗОСТ (23) с тонкостью, фильтрации 12 -16
мкм и далее в топливную систему двигателя АИ-9В.
Для обеспечения нормальной работы ТС все топливные баки соединены
магистралями дренажа с атмосферой. Трубопроводы дренажа левого и правого ДТБ
соединены с трубопроводами дренажа соответствующих ПТБ, связанных в свою
очередь с магистралью дренажа РТБ.
В процессе работы двигателей топливо из дренажных клапанов и клапанов
наддува воздуха отводится в дренажный бачок.
При отказе подкачивающего насоса 463Б (31), за счет разрежения,
создаваемого насосом ДЦН-70А, топливо подается к двигателям ТВЗ-117ВМ и
обеспечивается при этом нормальная работа двигателей.
При отказе одного из перекачивающих насосов ЭЦН-91Б (2) или (11), топливо
поступает через два трубопровода с перекрывными кранами (45), (49) и (10),
соединяющими оба ПТБ, в ПТБ с работающим насосом и перекачивается последним
в РТБ (а). Блокировка магистрали от отказавшего насоса перекачки, осуществляется
соответствующим обратным клапаном (27), установленным на плите РТБ.
При отказе обоих насосов перекачки ЭЦН-91Б (2) и (11), РТБ (а) не
пополняется топливом из ПТБ (b) и (e). Вырабатывается оставшееся топливо только
из РТБ (а).
В ситуации, когда загорится или мигает табло "Осталось 270 л", появилось
сообщение речевого информатора "Аварийный остаток топлива" при одновременном
горении табло "Левый работает", "Правый работает" (что свидетельствует о наличии
топлива в ПТБ), экипаж должен проверить количество топлива в топливных баках по
топливомеру. После этого следует поставить переключатель топливомера в
положение «Расх.» и при устойчивой выработке топлива из РТБ включить
переключатель "Кран перепуска" при включенном АЗС "Кран перепуска".
Откроется кран перепуска (29), расположенный на плите РТБ, и топливо
перекачивающими насосами (2) и (11) из ПТБ будет подаваться в РТБ через
магистралъ перепуска топлива (29), минуя поплавковый клапан уровня (30), который
отказал и остался в закрытом положении. РТБ (а) заполняют вручную, не допуская
его переполнения (объем топлива в РТБ не должен превышать 400...420 л во
избежание выбивания топлива через магистраль дренажа РТБ).

30
 5.5.3. Агрегаты топливной системы.

5.5.3.1. Расходный топливный бак (РТБ).

Мягкий – из двух слоев
керосиностойкой резины и
капроновой прорезиненной ткани.
На верхнем основании крепится
плита 1, на которой установлены
заливная горловина 3, датчик
топливомера 2, кран с
магистралью перепуска топлива,
штуцер дренажа 5, корпус
обратных клапанов, поплавковый
клапан уровня. На нижнем
основании установлен
переходник насоса 463Б (7).
Бак устанавливается в контейнер из грузовой кабины, закрывается нижней
крышкой контейнера и защитной панелью.

5.5.3.2. Поплавковый клапан уровни 766ЭОА-1.

Предохраняет РТБ от
переполнения топливом, поступающим
из ПТБ при перекачке насосами ЭЦН-
91Б. Составные части поплавкового
клапана: корпус с крышкой, грибковый
клапан, две пружины, поршень, рычаг с
запорным клапаном и пенопластовым
поплавком.
При отсутствии топлива в баке
грибковый клапан находится в
верхнем закрытом положении, а рычаг
с поплавком опущен. При работающих насосах, когда избыточное давление топлива
над грибковым клапаном превышает 0,2 кгс/см2, грибковый клапан перемещается
вниз и открывает проход к окнам на корпусе, через которые топливо поступает в
РТБ. По мере повышения уровня топлива поплавок всплывает, и при объеме топлива
в РТБ (415±10) л клапан закрывает отверстие в крышке, что вызывает повышение
давления в полости редукционной пружины при поступлении топлива через осевое
отверстие в грибковом клапане и его закрытие.

5.5.3.3. Подвесные топливные баки (ПТБ).

Из алюминиевого сплава АМц. Обечайка изнутри подкреплена шпангоутами,
расположенными в зоне крепления ПТБ к фюзеляжу. В верхней части баков –
заливная горловина (2), датчика топливомера (3), дренажный штуцер (5), а в нижней
части – два штуцера (8) для подсоединения трубопроводов, соединяющих подвесные
баки между собой, сливной кран (10) и фланец (9) для крепления монтажного
устройства с топливным насосом ЭЦН-91Б. На переднем торце правого бака –
штуцер 1 для подсоединения трубопровода слива топлива из системы питания КО-
50.
ПТБ крепится четырьмя лентами к верхним и нижним кронштейнам на шп.
№ 7, 8, 10, 11А (для правого ПТБ) и № 7, 8, 9,10 (для левого ПТБ).

31
 5.5.3.4. Дополнительные топливные баки (ДТБ).
Из алюминиевого сплава АМц.
Обечайка 3 имеет внутреннее
подкрепление из четырех диафрагм.
Сверху на обечайке 3 находится:
заливная горловина 5, датчик
топливомера 4, штуцер дренажа 8; снизу
на обечайке – штуцер 1 отвода топлива в
ПТБ, кран 9 для слива отстоя.
ДТБ устанавливаются на
ложементах 10, закрепленных на полу
грузовой кабины вдоль бортов с помощью
стяжных лент. Ложементы 10 укреплены
на полу грузовой кабины к шп. № 6 и 10.

5.5.3.5. Система внешних дополнительных топливных баков.

На вертолете устанавливаются два внешних дополнительных
топливных бака (ВДТБ) общей вместимостью 1690л.
Система состоит из: двух пилонов; двух ВДТБ; трубопроводов,
соединяющих ВДТБ с основными подвесными топливными баками; системы
сигнализации ВДТБ.
Пилон.
Пилоны 1,2 установлены по обоим бортам фюзеляжа. Каждый пилон
крепится к кронштейнам на фюзеляже по шп. №
7 и 10.
Конструктивно пилон представляет
собой набор ложементов, стрингеров и
обшивки, склепанных между собой. Пилон
имеет три ложемента, два из которых
(крайние) - силовые. Силовые ложементы имеют
узлы крепления пилона к фюзеляжу, а также
узлы для присоединения стяжных лент
крепления ВДТБ к пилону. Средний ложемент
имеет узлы подсоединения стяжных лент
крепления ВДТБ к пилону.
В наружной обшивке пилона выполнены лючки с крышками для
подхода к датчику-сигнализатору уровня топлива, заливной горловине и к
съемному уровнемеру.

32
 Внешний дополнительный топливный бак (ВДТБ).

ВДТБ установлены по обоим бортам фюзеляжа. Каждый бак крепится к

пилону тремя стальными стяжными лентами 2.

Обечайки бака выполнены из алюминиевого сплава. В конструкцию

бака входит набор диафрагм, три из которых силовые, расположенные в
местах крепления бака к пилону.
В верхней части бака находятся заливная горловина 2, датчика-
сигнализатора 3 и дренажный трубопровод 4. В нижней части бака находятся
фильтры 12 и угольники 13, 14 для подсоединения трубопровода топливной
системы. В баке установлен трубопровод дренажа 7 ПТБ с кожухом 4 и кран
слива отстоя 15.
Топливо из ВДТБ самотеком поступает в основные подвесные
топливные баки через обратные клапана.
Геометрический объем каждого дополнительного бака составляет 890л, а
заправочная емкость 845л. Разница в 45л представляет собой объем,
предназначенный для заполнения топливом при его расширении в случае нагрева
на стоянке. При заправке заполнение этого объема невозможно благодаря
размещению заливной горловины и наличию стояночного угла вертолета.
Заправка ВДТБ.
Если ВДТБ заправлялись, открывать крышки заливных горловин ПТБ
разрешается только после погасания табло "БАК ПОЛОН", расположенных у
заливных горловин ПТБ. Заправку внешних дополнительных топливных
баков (ВДТБ) производить при полностью заправленных основных ПТБ.
При неполной заправки бака используйте уровнемер, находящийся в задней
части пилона под крышкой. Цена деления уровнемера – 50л, диапазон измерения –
от 50л до 800л. При полной заправке ВДТБ контроль ведите по загоранию табло
"БАК ПОЛОН", установленного на пилоне или на борту грузовой кабины.

5.5.3.6.Дренажный бачок.
Из сплава АМц. Сверху расположены три штуцера: к двум подводится топливо
из дренажных клапанов и клапанов наддува воздуха двигателей, третий заглушён.
Снизу находится штуцер сливного крана 600400М и трубка отвода топлива под
фюзеляж при переполнении бачка. Бачок крепится к узлам, на внутренней

33
 поверхности левой бортовой панели ЦЧФ между шп. № 4 и 5, двумя стяжными
лентами. Снаружи в зоне бачка установлен лючок доступа к сливному крану.

5.5.3.7. Насос 463Б.

Обеспечивает подачу
топлива из РТБ к насосам
т/системы двигателей ТВ3-
117ВМ, ВСУ АИ-9В и КО-50. .
Насос 463Б – центробежный,
внебакового расположения.
Включает: э/двигатель с
вентилятором охлаждения,
качающий узел, фильтр, детали
уплотнения.
Качающий узел состоит,
из крыльчатки, установленной
на валу якоря э/двигателя и корпуса с улиткой, выполненной в виде расширяющегося
кольцевого канала.
Утечки топлива отводятся через штуцер дренажа на корпусе качающего узла по
трубопроводу который выходит за правый борт между шп. № 12 и 13 ЦЧФ.
Перепад давлений топлива на выходе из насоса составляет 0,4 - 0,8кгс/см2.
Производительность насоса - 4000л/час. Напряжение постоянного тока - 27±2,7В.

5.5.3.8. Насос ЭЦН-91Б.

Два насоса расположены в монтажных устройствах внутри подвесных баков и
предназначены для перекачки топлива в расходный бак (в левом баке расположен
впереди, в заднем – сзади).
Насос – центробежный,
внутрибаковый. Включает:
электродвигатель, качающий
узел, корпус, детали
уплотнения. Э/двигатель
привода устанавливается в
корпусе, который крепится
на днище со стороны
внутренней полости бака.
На валу якоря э/двигателя
устанавливается крыльчатка.
Корпус качающего узла
выполнен разъемным, и в нем имеется канал в виде улитки,
Утечки топлива дренируется через штуцер на корпусе качающего узла и
трубопровод, выведенный в нижней части обечайки в атмосферу.
Перепад давлений, создаваемый на выходе из насоса, не менее - 0,3 кГ/см2.
Производительность насоса – 3800л/ч. Напряжение постоянного тока - 27±2,7В.

5.5.3.9. Перекрывные краны 768600MA.

Используются в качестве пожарных кранов для экстренного отключения
подачи топлива к двигателям; в качестве перекрывного (перепускного) крана, который
находится в магистрали перепуска топлива в РТБ и для повышения живучести ТС в
магистралях кольцевания ПТБ.
Состоит из э/механизма ЭПВ-15ОМ, корпуса, валика, поводка, заслонки,
деталей уплотнения.

34
 Э/механизм ЭПВ-150М включает в себя реверсивный э/двигатель
постоянного тока, планетарный редуктор,
два м/выключателя, которые
обеспечивают автоматическое
обесточивание э/двигателей при крайних
положениях заслонки.
Два пожарных крана двигателей
установлены на потолочной панели в
редукторном отсеке у шп. № 9,
перепускной кран размещен на плите РТБ
в магистрали перепуска топлива и два
крана кольцевания – в трубопроводах
соединяющих левый и правый ПТБ
(передний кран установлен под панелью грузового пола между шп. № 6 и 7, задний
кран – между шп. № 10 и 11).
Цепь их электропитания подключается к аккумуляторной шине.

5.5.3.10. Перекрывной кран 633600A.

Тарельчатого типа состоит из корпуса, оси с поводком и клапаном, рычага,
пружины, деталей уплотнения.
В корпусе, устанавливается ось, на которой поводком закреплена тарелка
клапана. На шлицах конца оси, выведенного из корпуса, крепится рычаг, с помощью
которого тарельчатый клапан устанавливается в положение «Открыто» или
«Закрыто» согласно трафаретному изображению на корпуса. Пружина фиксирует
клапан в обоих положениях,
Кран установлен в переднем трубопроводе соединяющих левый и правый ПТБ
(под панелью грузового пола между шп. № 6 и 7).

5.5.3.11. Перекрывной кран 610200А.

Состоит из корпуса, пружины, электромагнита, плунжера. Один кран
установлен в магистрали питания топливом КО-50 и размещен снизу справа на
потолочной панели у шп. № 9 а, другой находится в магистрали подачи топлива к
АИ-9 и располагается в отсеке ВСУ.

5.5.3.12. Два сливных крана 601100M.

Кран слива топлива из РТБ – установлен в люке между шп. № 12 и 13 справа по
полету и закрыт крышкой с нажимным замком,
Кран слива из ДТБ и ПТБ соединен с переходником на выходе из
четырехходового перепускного крана и установлен справа между шп. № 5 и 6 ЦЧФ с
внешней стороны панели грузового пода и закрывается крышкой с нажимным
замком.

5.5.3.13. Пять сливных кранов 609400M.

Клапанного нажимного типа, устанавливаются в нижней части ПТБ, ДТБ и
дренажного бака. Кран открывается при нажатии на ручку и выводе при этом штифта
из паза гайки.

5.5.3.14. Перепускной четырехходовой кран 637000.

Клапанного типа, обеспечивает подключение ДТБ к магистрали ТС для
раздельной и одновременной выработки и слива топлива из ДТБ.
Для переключения крана в необходимое положение на корпусе имеется
трафаретное изображение.

35
Кран имеет 4 положения:
- топливо вырабатывается из обоих дополнительных баков;
- топливо вырабатывается из левого дополнительного бака;
- топливо вырабатывается из правого дополнительного бака;
- топливо из дополнительных баков не вырабатывается.

5.5.3.15. Два обратных клапана.

Маятникового типа, установлены в магистрали перекачки топлива из ПТБ в
РТБ и обеспечивают подачу топлива только в направлении РТБ.

5.5.3.16. Сигнализаторы давления СД-29А.

Установленные в магистралях подачи топлива из подвесных баков в расходный,
сигнализируют о работе насосов ЭЦН-91Б. При нормальной работе насосов каждый
сигнализатор замыкает цепь питания сигнальной лампы на табло сигнализации о
давлении топлива на выходе из насоса ЭЦН-91Б. Сигнализатор давления СД-29А,
контролирующий работу подкачивающего насоса 463Б, при наличии давления в
магистрали подачи топлива включает сигнальную лампу табло о нормальной работе
насоса. Все три табло расположены под выключателями топливных насосов.
Сигнализаторы давления установлены на нижней стенке контейнера расходного бака
(справа на потолочной панели изнутри грузовой кабины – шп. № 11 - 12). СД-29А
срабатывают при избыточном давлении 0,1 – 0,2 кг/см2

5.5.3.17. Приборы контроля.

· Измерение запаса топлива
в баках вертолета как раздельно
так и суммарно (кроме правого
дополнительного бака) осуществляется с
помощью штатного топливомера СКЭС-
2027В. Указатель топливомера и его
переключатель установлены на правой
приборной доске. При установке ручки
переключателя в положение, соответствующее
одному из баков измеряется остаток топлива в
отдельном баке, а при установке ручки в
положение СУММА - суммарный остаток
топлива в системе (без дополнительных баков). Правая приборная доска.
В схему топливомера включено табло о
резервном остатке топлива в расходном баке «ОСТАЛОСЬ 270 л» на правой
приборной доске.
· Цепь питания и управления насоса 463Б подключена к аккумуляторной шине через
автомат защиты сети АЗС ГК-2 «ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА. НАСОСЫ
ТОПЛИВН. БАКОВ – РАСХОД», установленный на правой панели АЗС э/пульта.
Включение насоса осуществляется выключателем «НАСОСЫ БАКОВ – РАСХОД»,
установленным на средней панели э/пульта.
· Цепи питания электродвигателей насосов ЭЦН-91Б подключены к аккумуляторной
шине через автоматы защиты сети АЗС ГК-10 «ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
НАСОСЫ ТОПЛИВН. БАКОВ - ЛЕВОГО (ПРАВОГО)», установленных на
правой панели АЗС э/пульта. Включение насосов осуществляется выключателями
«НАСОСЫ БАКОВ – ЛЕВЫЙ (ПРАВЫЙ)», установленными на средней панели
э/пульта.
· Система сигнализации ВДТБ включает в себя: два датчика-сигнализатора
ДСМК10-16; два датчика-сигнализатора ДСМК10-36; два сигнальных табло

36
 "БАК ПУСТ" и два сигнальных табло «ОСТАТОК МЕН. 400Л (465л)",
установленные на средней панели э/пульта летчиков; два сигнальных табло
"БАК ПОЛОН", установленных на левом и правом пилонах дополнительных
баков в районе шп. № 8 и 9.
Питание системы осуществляется от аккумуляторной шины через
штатный автомат защиты сети «ТОПЛИВОМЕР», установленный на правой
панели АЗС.
· Цепь электропитания кранов
кольцевания подключается к
аккумуляторной шине. Переключатель
«Кольцевание» на два крана может быть
один или два на средней панели э/пульта.
При закрытых кранах горит табло
«КОЛЬЦЕВАНИЕ ОТКЛ.»
· Цепи питания пожарных кранов
подключены к аккумуляторной шине через
АЗС ГК-5 «ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА.
ПЕРЕКРЫВ.КРАНЫ – ЛЕВЫЙ
(ПРАВЫЙ) – расположены на правой
панели АЗС э/пульта. Открытие и закрытие
кранов осуществляется переключателями
«ПЕРЕКРЫВ. КРАНЫ – ЛЕВЫЙ
(ПРАВЫЙ)», закрытыми колпачками и
установленными на средней панели
э/пульта. О закрытии кранов
сигнализируют табло «ЛЕВЫЙ (ПРА-
ВЫЙ) ЗАКРЫТ».
· Цепь питания перекрывного крана, для Средняя панель э/пульта.
перепуска топлива от подвесных баков в
расходный бак при отказе поплавкового клапана в закрытом положении, подключена
к аккумуляторной шине через АЗС ГК-5 «ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА – КРАН
ПЕРЕПУСК», установленный на правой панели э/пульта. Открытие и закрытие
крана осуществляется переключателем «ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА –ПЕРЕПУСК»,
установленным на средней панели э/пульта.

5.5.4. Летная эксплуатация.

5.5.4.1.. Нормальная эксплуатация.

Контроль топливной системы при подготовке к полету.
При проведении предполетного осмотра убедиться в том, что отсутствует
течь топлива из подвесных топливных баков, из агрегатов и трубопроводов системы;
выключатели управления топливной системой находятся в выключенном положении,
краны закрыты; в перегоночном варианте проверить крепление дополнительного
топливного бака, заправку его топливом, убедиться в отсутствии подтекания
топлива.
При заправке вертолета топливом наполнение баков контролируется как по
топливомеру, так и по табло «БАК ПОЛОН», расположенных на фюзеляже у
заливных горловин баков. При этом переключатель «КОНТРОЛЬ- ЗАПРАВКА»
должен стоять в положении «ЗАПРАВКА». Слить 1,5-2л отстоя через краны баков.
Для работы т/системы необходимо включить АЗСы «ТОПЛИВНАЯ
СИТЕМА» на правой панели АЗС, при этом загораются табло «ЛЕВЫЙ ЗАКРЫТ,
ПРАВЫЙ ЗАКРЫТ», «КОЛЬЦЕВАНИЕ ОТКЛ.» на средней панели э/пульта.

37
 Проверить количество топлива по указателю топливомера; проверить рабо-
тоспособность подкачивающего и перекачивающих насосов, контролируя их работу
по загоранию зеленых табло «РАСХОД РАБОТАЕТ, ЛЕВЫЙ (ПРАВЫЙ)
РАБОТАЕТ»;
Перед запуском ВСУ и основных двигателей включить топливомер,
подкачивающий и перекачивающие насосы, убедиться в их работе по загоранию
соответствующих табло, открыть противопожарные краны и краны кольцевания при
этом должны погаснуть табло «ЛЕВЫЙ ЗАКРЫТ и ПРАВЫЙ ЗАКРЫТ»,
«КОЛЬЦЕВАНИЕ ОТКЛ.»
В полете.
- переключатель топливомера в положении «РАСХОДНЫЙ». Количество
топлива суммарное и в каждом баке проверяется через 20 минут;
- контролируется остаток топлива в РТБ по табло «ОСТАЛОСЬ 270
ЛИТРОВ» и работа насосов по загоранию зеленых табло «ЛЕВ. РАБОТАЕТ, ПРАВ.
РАБОТАЕТ, РАСХ. РАБОТАЕТ»

5.5.4.2. Неисправности.
1. Отказ подкачивающего насоса расходного бака.
Сопровождается:
- погасанием зеленого табло «РАСХОД РАБОТ» на средней панели э/пульта;
- сигналом речевого информатора «Отказал насос расходного бака».
Действия экипажа. Выключить насос. Выполнение задания прекратить, выполнить
посадку на аэродроме вылета или ближайшем аэродроме. Изменение режимов работы
двигателей и пилотирование вертолета производить плавно.
2. Отказ перекачивающих насосов.
Сопровождается :
- погасанием табло НАСОСЫ БАКОВ «ЛЕВЫЙ РАБОТ» или «ПРАВЫЙ РАБОТ»
или оба табло вместе;
- сигналом речевого информатора «Отказали насосы основных топливных баков»;
- уменьшением количества топлива в расходном баке.
Действия экипажа.
Выключить отказавший насос. При отказе одного из насосов, второй
обеспечивает наполнение топливом расходного бака. При отказе одного из
перекачивающих насосов, убедившись в поступлении топлива в расходный бак,
продолжить выполнение задания.
При отказе двух перекачивающих насосов выключить НАСОСЫ БАКОВ
«ЛЕВЫЙ, ПРАВЫЙ». Убедившись в отказе двух перекачивающих насосов,
выполнение задания прекратить, произвести посадку на ближайшем аэродроме или
на площадке, подобранной с воздуха.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Необходимо учитывать, что запас топлива в расходном баке
достаточен для полета на высоте 500 м и скорости 220 км/ч в течение 21 мин на
расстояние 70 км.
3. Засорение топливного фильтра.
Сопровождается:
- миганием или устойчивым горением табло « ЗАСОР.ТФ.ЛЕВ.ДВ.» или
«ЗАСОР.ТФ.ПРАВ.ДВ.» на левой приборной доске.
Действия экипажа. Уменьшить режим работы соответствующего двигателя.
Выполнение задания прекратить, выполнить посадку на ближайшем аэродроме.
4. Загорание табло «ОСТАЛОСЬ 270 л».
Наличие на вертолете резервного остатка топлива 270 л сопровождается:
- миганием сигнального табло «ОСТАЛОСЬ 270 л» на правой приборной доске;
- сигналом речевого информатора «Аварийный остаток топлива».

38
 Действия экипажа. Фактический остаток топлива в расходном баке определить по
указателю топливомера. Оценить возможность полета до расчетного пункта посадки.
Учитывать, что остатка топлива 270 л достаточно для полета на высоте 200 м и
скорости 220 км/ч в течение 16 мин на расстоянии 50 км. КВС принять решение на
продолжение полета до ближайшего аэродрома или выполнение посадки на
площадке, подобранной с воздуха.
5. Отказ поплавкового клапана расходного бака.
Сопровождается:
- при работающих насосах подвесных баков количество топлива в расходном баке
уменьшается.
Действия экипажа. Выключатель «ПЕРЕПУСК» на пульте «ТОПЛИВНАЯ
СИСТЕМА» установить в положение «ОТКР», при этом топливо, минуя
поплавковый клапан, через перекрывной кран будет поступать в расходный бак.
Вручную регулировать дальнейшую выработку топлива, не допуская переполнения
расходного бака и поддерживая количество топлива в расходном баке не более 370 -
390 л. КВС принимает решение о возможности дальнейшего выполнения полета.

5.6. Масляная система (смотри учебное пособие «Конструкция и эксплуатация

двигателя ТВ3 – 117ВМ и ВСУ АИ – 9В»).

6. ТРАНСМИССИЯ

Предназначена для передачи мощности от двигателей на несущий, рулевой

винты, вертолетные агрегаты.
Включает (рис.1.): главный редуктор ВР-14 (3); промежуточный редуктор (5);
хвостовой редуктор (6); валы трансмиссии (4,8); систему торможения; приборы
контроля трансмиссии. ВР - 14 с помощью рамы крепится к шп. № 7 и 10 ЦЧФ, ПР – к
шп. № 3 концевой балки, а ХР – к шп. № 9 концевой балки.
Валы трансмиссии размещены в хвостовой и концевой балках.

Рис.1.

6.1. Главный редуктор

6.1.1. Назначение, данные.

Главный редуктор ВР-14 обеспечивает привод НВ, РВ и вертолетных агрегатов.
Основные технические данные:
Частота вращения входных валов, об/мин.................................................................15 000
Частота вращения НВ, об/мин.........................................................................................192
Частота вращения хвостового вала, об/мин...... ……………………………………..2594
Частота вращения вентилятора, об/мин,........ ………………………………………..6031
Частота вращения РВ, об/мин…………………………………………………………1124

39
Габаритные размеры, мм:
- длина...................................................................................................................1200
- ширина..................................................................................................................880
- высота.................................................................................................................1760
Масса редуктора, не более, кг.......................................................................................842,5

Рис.2. Вид справа. Рис.3 Вид слева.

Рис.2. Вид справа.
1-крепление направляющей автомата перекоса, 2- привод вентилятора, 3- крепление рамы редуктора,
4- подсоединение двигателя, 5-датчик замера давления масла, 6-привод компрессора АК-50, 7- фильтр,
8-пробка-сигнализатор ПС-1, 9-масломерное стекло, 10-заливная горловина, 11-привод насоса НШ-39
ДГС (для ОГС-слева), 12-крепление рамы, 13-крепление гидроусилителей,14-крепление рычага общего
шага автомата перекоса.
Рис.3 Вид слева.
1-вал винта, 2-суфлер, 3-крепление рамы, 4-привод хвостового вала, 5-привод генераторов, 6-датчик
замера температуры масла, 7- пробка-сигнализатор ПС-1, 8-вход масла в редуктор из ВМР, 9-маслонасос,
10-выходы масла из редуктора к ВМР, 11-подсоединение двигателя, 12-приводы датчиков оборотов,
13-крепление рамы.

6.1.2.Кинематическая схема (рис.2 и 3).

Мощность, от двигателей через две муфты свободного хода (МСХ) передается
на первую ступень редукции привода вала НВ, состоящей из двух ведущих и одного
ведомого зубчатых колес. От первой ступени приводится во вращение привод
вентилятора.
Вторая ступень привода НВ – коническая передача, предназначена для
понижения частоты вращения и изменения направления вектора вращающего
момента на угол 90град. От второй ступени обеспечивается отбор мощности на
привод РВ, агрегаты левого борта (гидронасос основной г/системы НШ-39М, два
генератора СГС-40ПУ, два датчика Д-1 тахометра), агрегаты правого борта
(гидронасос дублирующей г/системы НШ-39М, компрессор АК-50Т1) и внизу -
маслоагрегат.
Третья ступень привода НВ – дифференциально-замкнутая передача.

40
 6.1.3. Конструкция.
ВР-14 включает: картер, две муфты свободного хода (МСХ), привод вала НВ,
вал НВ, привод РВ, приводы агрегатов, систему смазки.
Картер (рис.2 и 3.) – из магниевого сплава МЛ-5. Состоит из корпуса вала НВ,
среднего корпуса и поддона.
В верхней части корпуса вала НВ крепится направляющая тарелки автомата
перекоса, сзади – кронштейны г/усилителей и кронштейн рычага общего шага АП,
слева – суфлер.
Средний корпус имеет в верхней части силовой пояс с узлами крепления рамы
редуктора, спереди – крышку для монтажа привода МСХ и привода вентилятора,
справа и слева – соответственно крышки приводов правого и левого борта, сзади –
привод РВ и тормоз НВ. Справа – датчик давления масла.
Поддон редуктора является масляным баком системы смазки ВР-14. На нем
располагается ряд агрегатов системы: в передней части справа – масляный фильтр,
две магнитные пробки – сигнализаторы, заливная горловина с масломерным
стеклом; сзади - магнитная пробка-сигнализатор и датчик температуры масла; слева
– маслоагрегат и коллектор подвода охлажденного масла (от ВМР).
Муфты свободного хода (МСХ) обеспечивают передачу мощности от
двигателей на главный редуктор при их нормальной работе, а также автоматическое
раздельное отключение от ВР-14 двигателей при резком падении частоты вращения их
валов. Состоит из корпуса, ведущего вала, ведомого вала, сепаратора с роликами.
Ведущий вал через шлицевую втулку соединяется с рессорой двигателя, а в хвостовой
части имеет внешнюю в виде звездочки поверхность.
Когда частота вращения ведущего вала больше, чем ведомого, происходит
заклинивание роликов и вращающий момент передается на ВР-14. При резком
падении частоты вращения ведущего вала кинематическая связь между
двигателем и главным редуктором отсутствует, так как ролики выходят из контакта
между валами.
Привод вала НВ - включает три ступени.
Первая ступень привода вала НВ - два ведущих и одно ведомое
цилиндрические косозубые зубчатые колеса.
Вторая ступень привода вала НВ – ведущее и ведомое конические зубчатые
колеса.
Третья ступень привода вала НВ – дифференциал (ведущее зубчатое колесо,
корпус сателлитов, пять шестерен – сателлитов, больший венец двойного зубчатого
колеса) и замыкающее звено (малый венец двойного колеса, корпус с семью
промежуточными зубчатыми колесами, колоколообразное зубчатое колесо). Зубчатое
колесо дифференциала шлицевой втулкой связано с вертикальным валом.
Вал несущего винта – стальной, пустотелый. Установлен с помощью шарикового и
роликового подшипников в расточке корпуса вала НВ, а нижней частью через
роликовый подшипник – в расточке вертикального вала. В верхней части вала –
шлицы для установки корпуса втулки НВ и резьба для гайки крепления.
Внутри вала – маслоперепускная труба. В диске вала – каналы для подачи
масла к подшипникам шестерен-сателлитов, зубчатому зацеплению дифференциала и
подшипникам верхней опоры вала НВ.

6.1.4. Система смазки главного редактора ВР-14.

Система смазки обеспечивает смазку и охлаждение трущихся деталей, вынос
продуктов износа из рабочей зоны. Система выполнена по одноконтурной
циркуляционной замкнутой схеме.
Технические данные:
Применяемое масло……………………………………………………………Кастрол-98

41
Объем масла, л:
- в системе.............………………………………………………………….47 – 49.
- в поддоне........... …………………………………………………………..37 – 39.
- в трубопроводах.....……………………………………………………………2,6
- в маслорадиаторах...…………………………………………………………..7,4
- несливаемый остаток масла ……………………………………………………5
Давление масла, кгс/см2:
- на режиме малого газа, не менее..............……………………………………0,5
- на режимах выше малого газа...............………………………………….3,5±0,5
- при эволюциях (до 30 сек.) падение давления масла до……………………2,5
Температура масла на входе, °С:
- минимальная для запуска без подогрева……………………………………- 40
- минимальная для выхода на режим малого газа...................... …………….–15
- минимально допустимая при длительной работе .. …………………………30.
- рекомендуемая .…………………………………………….......................50 – 80
- максимально допустимая………………………………………………………90
Расход масла, не более, кг/час……………………………………………......................0,1
Подача масла на номинальном режиме, л/мин.....…………………………………….116
Состав и работа (рис4.).
Система смазки включает в себя поддон редуктора, масляный агрегат, два
воздушно-масляных радиатора, маслофильтр, три пробки – сигнализатора ПС-1,
датчики давления и температуры, форсунки и приборы контроля.
При работе редуктора масло из полости охлажденного масла в поддоне
забирается нагнетающей ступенью м/агрегата 10 и под давлением подается через два
запорных клапана 13 маслофильтра к фильтру 14 и поступает далее по двум
направлениям.
По каналу в центральной расточке поддона масло поступает в полость
маслопровода и далее в кольцевую полость вала НВ, откуда подается на смазку
ведущего зубчатого колеса дифференциала и сателлитов, верхней опоры вала НВ.
Одновременно масло через боковой канал в поддоне поступает через сверления
в корпусе картера в кольцевые проточки приводов и далее в коллектора и форсунки
для смазки подшипников шестерен приводов.
Отработанное масло стекает вниз через сетчатый фильтр в полость горячего
масла 9 в поддоне, из которой двумя откачивающими ступенями м/агрегата 11
направляется на охлаждение в два ВМР и затем возвращается в полость охлажденного
масла 15 в поддоне. Внутренняя полость редуктора сообщается с атмосферой
суфлером 2, установленным слева на корпусе вала НВ.
В случае появления негерметичности во внешнем контуре системы смазки,
уровень масла в поддоне понижается до аварийного (5л), при котором в откачивающие
ступени 11 масло не поступает. Нагнетающая ступень м/агрегата 10 подает
неохлажденное масло на смазку деталей главного редуктора. Таким образом,
циркуляция масла в системе смазки редуктора осуществляется только по внутреннему
(сокращенному) контуру.
Агрегаты системы смазки.
· М/агрегат включает: корпус, нагнетающую – нижнюю и две верхних
откачивающих ступени, редукционный клапан. На корпусе имеются два штуцера,
связанные с откачивающими ступенями. Один оборот винта – 0,5кг/см2.
· Фильтр тонкой очистки – сетчатый, дискового типа. Два запорных клапана в
колодце фильтра исключают утечку масла из поддона при съемке фильтра. Тонкость
фильтрации – 63 мк.

42
 Рис.4.

· Три магнитных пробки ПС - 1 обеспечивают улавливание ферромагнитных

металлических частиц в масле, что обнаруживается по загоранию табло „Стружка
редук." и при визуальном их осмотре. Пробка устанавливается в стакан с запорным
клапаном, предотвращающим утечку масла из поддона при снятии магнитной пробки-
сигнализатора.

6.1.5. Крепление главного редуктор.

Главный редуктор ВР-14 закреплен сверху потолочной панели на шп. № 7 и 10
посредством редукторной рамы. Рама состоит из четырех основных и четырех
прицепных подкосов, соединенных попарно в виде У-образных вилок. Все восемь
подкосов закреплены верхними вилками на силовом поясе среднего корпуса. Лапы
закреплены на шп. № 7 и 10 болтами, вставленными в отверстия по углам их верхних
балок.

6.2. Промежуточный редуктор

6.2.1.Назначение и технические данные.

Предназначен для изменения направления оси хвостового вала на угол 45° в
соответствии с изгибом концевой балки. Крепится к шп. № 3 концевой балки.
Максимально допустимая температура масла в картере редуктора, °С.……………..+110
Масса редуктора (без масла), кг ....................................……………………….......24,4 ± 0,5
Количество масла, заливаемого в редуктор, л ............... …………………………...1,3

43
 6.2.2. Конструкция редуктора

Состоит из картера 33, ведущего колеса 35, ведомого колеса 28, масломерного
щупа 37, суфлера 22, пробки-сигнализатора ПС-1 (24) и масломерного стекла 25.
Со стороны фланца ведущего колеса в нижней части картера устанавливается
приемник П-1 для замера температуры масла в редукторе. На масломерном стекле 25,
нанесены две риски с отметками "В" (максимальный уровень масла) и "Н"
(минимальный уровень масла). Масло в картер редуктора заливается через штуцер
масломерного щупа.
Для улучшения охлаждения картер редуктора снаружи имеет ребра.

6.2.3.Смазка редуктора.
В редукторе применен барботажный принцип смазки.
Промежуточный редуктор заправляется маслом для гипоидных передач ТСГИП.
В зимнее время промежуточный редуктор заправляется разжиженным гипоидным
маслом (2/3 объема – масло для гипоидных передач ТСГИП, 1/3 –масло АМГ-10 ГОСТ
6794-75). Допускается к применению всесезонная маслосмесь "50/50" (50 % по объему
– масло для гипоидных передач ТСГИП и 50 % - масло АМГ-10 ГОСТ 6794-75).
Допустимая температура масла для запуска без подогрева:
- если редуктор заправлен гипоидным маслом…………………………………минус 15°С
- если редуктор заправлен разжиженным маслом ..................................................минус 30
- если редуктор заполнен маслосмесью "50/50", не ниже.......……………………минус 45

6.3. Хвостовой редуктор

6.3.1. Назначение и технические данные.

Предназначен для передачи вращения тянущему РВ. Установлен на шп. № 9
концевой балки.
Максимально допустимая температура масла в картере редуктора, °С…………+110
Масса редуктора (без масла), кг……………………………………………………58,7
Количество масла, заливаемого в редуктор, л................ …………………………..1,7

44
 6.3.2. Конструкция редуктора.

Состоит из: картера 45,

ведущего вала 47 с ведущим колесом
49, ведомого вала 52 с ведомым
колесом 50, крышки картера 51,
штока 43 со шлицевой гильзой и
червяком штока, звездочки 39,
пробок-сигнализаторов ПС-1 (42),
масломерных стекол 41(53), на
которых нанесены две риски с
отметками "В" (максимальный
уровень масла в картере) и "Н"
(минимальный уровень масла в
картере).
Со стороны фланца ведущего
вала в картере – приемник П-1 для
замера температуры масла в
редукторе. Сверху в картер ввернут
суфлер 40. Отверстие под суфлер
используется для заправки масла в
редуктор.
Внутри ведомого вала 52
размещается шток 43, с помощью
которого производится изменение
шага РВ. Поступательное движение
штока осуществляется за счет червячного механизма, получающего вращение от
звездочки 39, внутри корпуса которой имеется винтовая нарезка. Червяк посажен на
поверхность штока 43. От проворачивания шток удерживается шлицевой гильзой. Для
выдачи электрического сигнала в бортовое устройство регистрации БУР-1-2,
пропорционального шагу РВ, на картере со стороны звездочки 39 установлен датчик
МУ - 615А.
Смазка хвостового редуктора аналогична смазке промежуточного редуктора.

45
 6.4. Хвостовой вал трансмиссии

Предназначен для передачи крутящего момента от главного редуктора ВР-14

через ПР-8 и ХР-8 к РВ. Главный и промежуточный редукторы соединяются
горизонтальной частью хвостового вала, а промежуточный и хвостовой редукторы –
наклонной концевой частью хвостового вала (рис.1.). Вал состоит из четырех
шарнирных и двух жестких частей (передней и задней).
Шарнирные части
установлены у главного
редуктора, в месте стыка
хвостовой балки с
фюзеляжем, у
промежуточного редуктора
и в концевой балке. Каждая
шарнирная часть включает
трубу и две шлицевые
муфты. Муфта состоит из
стакана 17, на внутренней
поверхности которого нарезаны длинные шлицы, и наконечника 15, имеющего
короткие шлицы. Муфты заполняются маслом для гипоидных передач ТСГИП в
количестве 25-35 см3. Полость шлицев уплотняется двумя резиновыми кольцами.
Остальные полукольца 16 фиксируют трубы хвостового вала от перемещения по
шлицам муфты.
Средняя шарнирная часть хвостового вала, установленная в месте стыка
хвостовой балки с фюзеляжем, имеет подвижное шлицевое
соединение 18. На концевой (наклонной) шарнирной части
хвостового вала также выполнено подвижное шлицевое
соединение, которое вместе со средней шарнирной частью
хвостового вала обеспечивает возможность изменения длины
хвостового вала при изгибе ХБ в полете.
Передняя жесткая часть хвостового вала, состоит из
двух труб, а задняя часть – из трех труб, запрессованных одна
в другую. В каждый стык труб, а также в стыки труб с
наконечниками шлицевых муфт установлено по два конусных
болта.
Жесткие части хвостового вала опираются на семь
опор (шп. № 12, 16, 20 ЦЧФ и шп. № 2, 6, 10, 14 ХБ).
Подшипники – закрытого типа, заполнены смазкой на весь
срок эксплуатации. Подшипники посажены в опоры через
резиновые обоймы. Резиновые обоймы являются
амортизирующими элементами, воспринимающими
поперечные колебания хвостового вала. Вдоль труб
хвостового вала снаружи краской нанесены риски для контроля скручивания труб в
процессе эксплуатации. Масса вала 57±1,0 кГ.

6.5. Тормоз НВ

Служит для сокращения времени вращения НВ после выключения двигателей,

а также используется для стопорения трансмиссии при стоянке. Управление тормозом
сблокировано с системой запуска двигателей. Запуск возможен только при
расторможенном НВ.

46
 Тормоз – колодочного
типа с механическим
управлением от ручки,
расположенной в кабине
экипажа справа от сиденья
левого летчика и связанной с
тормозом тросом 59. Во
избежание перегруза деталей
тормоза в систему включена
пружина, ограничивающая
усилие на тросе до 150 кг.
Тормоз включает
кронштейн 58 (крепится к
главному редуктору), две колодки 56, шарнирные звенья 57, распорный стержень 55,
возвратную пружину 54 и барабан 60 (крепится к хвостовому валу).
Прижатие колодок 56 к барабану 60 осуществляет система рычагов и тяг. Трос
59 тянет за крючок разжимного рычага. При повороте разжимного рычага, распорный
стержень 55 прижимает нижнюю колодку 56 к барабану тормоза 60. Когда колодка 56
прижмется к барабану 60, рычаг начнет поворачиваться не вокруг винта, а вокруг
верхнего конца распорного стержня 55, прижимая к барабану верхнюю колодку.
Рабочий зазор – 0,2 - 0,5 мм.

6.6. Летная эксплуатация

6.6.1. Контроль за работой трансмиссии в полете.

Указатели приборов контроля работы
редуктора и желтое табло «СТРУЖКА РЕДУК.»
расположены на центральном пульте кабины
экипажа.
Давление масла в главном редукторе,
температура масла в промежуточном и хвостовом
редукторах контролируется по трехстрелочному
указателю УИ3-6 моторного индикатора ЭМИ-
3РВИ; температура масла в главном редукторе
контролируется по указателю ТУЭ-48.
Табло «СТРУЖКА» загорается при
появлении стружки в масле любого из редукторов. Центральный пульт.

6.6.2. Неисправности трансмиссии.

Сопровождаются следующими признаками:
- появлением необычного шума и тряски вертолета;
- резким повышением температуры масла;
- падением давления масла в редукторе;
- загоранием табло СТРУЖКА РЕДУКТ. на центральном пульте.
1. Повышение температуры масла в главном редукторе более 90° С.
Причины:
- засорение маслорадиаторов;
- утечка масла из редуктора;
- разрушение редуктора.
Действия экипажа: перейти на снижение с малой мощностью двигателей на скорости
130... 140 км/ч и произвести посадку на подобранную с воздуха площадку, по
возможности, с пробегом.

47
 2. Падение давления масла в главном редукторе ниже рабочего, посторонний
шум, вибрация.
Причины:
- отказ маслонасоса редуктора;
- засорение маслофильтра редуктора;
- разрушение редуктора.
Действия экипажа: перейти на снижение с малой мощностью двигателей на скорости
130... 140 км/ч и произвести посадку на подобранную с воздуха площадку, по
возможости. с пробегом.
3. Повышение температуры масла в промежуточном и хвостовом редукторах
выше 110°С.
Причины:
- утечка масла;
- разрушение редукторов.
Действия экипажа: перейти на снижение с малой мощностью двигателей на скорости
130... 140 км/ч и произвести посадку на подобранную с воздуха площадку, по
возможости. с пробегом.
4. Загорание табло «СТРУЖКА».
Действия экипажа:
-при загорании в полете (мигании или непрерывном) горении) желтого табло
СТРУЖКА РЕДУК. не сопровождающимися ростом температуры или уменьшением
давления масла, выполнение задания прекратить и следовать до ближайшего
аэродрома.
-при загорании и табло СТРУЖКА РЕДУКТ., а также при появлении необычного
шума или тряски, увеличении температуры выше максимально допустимой или
уменьшении давления масла в главном редукторе ниже минимально допустимого,
перейти на снижение с малой мощностью двигателей на скорости 130...140 км/ч и
произвести посадку на подобранную с воздуха площадку, по возможости. с пробегом.
5. Разрушение промежуточного или хвостового редукторов.
Признаки:
- вертолет резко разворачивается влево и кренится вправо.
Действия экипажа: произвести посадку на режиме самовращения (авторотации)
несущего винта, предварительно выключив двигатели.

7. НЕСУЩИЙ ВИНТ

7.1. Общие сведения

Несущий винт (НВ) предназначен для создания на всех режимах полета

подъемной и движущей силы, моментов продольного и поперечного управления.
Несущий винт состоит из втулки и пяти лопастей.
Технические данные:
Диаметр......................................................................................................................21,294 м
Число лопастей.....................................................................................................................5
Направление вращения ………….против хода часовой стрелки (если смотреть снизу)
Площадь, ометаемая НВ.............................................................................................356м2
Коэффициент заполнения..........................................................................................0,0777
Угол свеса лопастей:
- по нижнему ограничителю.......................................................................4град.10'
- по центробежному ограничителю....................................................1град.40'+ 20'
Максимально возможный угол взмаха............................................................25 град.+ 30'

48
Угол установки лопастей (R = 0,7):
- минимальный...........................................................................................1град.+10'
- максимальный......................................................................................14 град.+ 30'
Коэффициент компенсатора взмаха.............................................................................(-0,5)
Угол отклонения лопасти в плоскости вращения НВ:
- вперед.....................................................................................................13 град +15'
- назад.......................................................................................................11град.±10 '
Угол наклона оси НВ вперед...........................................................................4град.30'- 10'
Минимальное расстояние от конца лопасти до ХБ (на стоянке), не менее..............0,5 м
Удельная нагрузка на ометаемую площадь, кгс/ м2 ……………………………..31-36,5
Разнос горизонтальных шарниров, мм............. ……………………………………….220
Разнос вертикальных шарниров, мм................................................ ………………….507
Диаметр втулки НВ, мм.................................................................................................1744
Высота втулки ИВ, мм......................................................................................................321
Смещение середины проушины ГШ вперед, мм .................................... ……………..45
Угол поворота горизонтального шарнира .................................................................5° 19"
Масса втулки (сухая), кг .... ………………………………………………………..610,525
Частота вращения срабатывания ц/б ограничителя свеса лопасти:
- при раскрутке НВ …………………………………………….108±3 об/мин (53%)
- при торможении НВ ……………………………………………95±3 об/мин (47%)
Хорда лопасти, мм .........................................................................................................520±1
Форма лопасти в плане.....................................прямоугольная с геометрической круткой
Крутка лопасти 5° в сечениях № 1 - 4 и далее изменяется по линейному закону 0° в
сечении № 22.
Масса лопасти, кг...............................................................................................................140

7.2. Втулка НВ

Втулка вид сбоку.

Втулка НВ обеспечивает передачу вращающего момента с вала главного

редуктора на лопасти, а подъемной силы лопастей – в обратном направлении.
Включает: корпус втулки 22, пять скоб 6, пять узлов горизонтальных,
вертикальных, осевых шарниров, пять гидродемпферов 30, пять центробежных
ограничителей свеса лопасти 19.

7.2.1. Корпус втулки 22.

Сочленяется с валом главного редуктора шлицами и центрируется конусами:
нижним 23 (бронзовым, разрезным), верхним 2 (стальным, состоящим из двух
половин). Корпус 22 крепится на валу гайкой 3 и имеет пять проушин, расположенных
под углом 72° друг к другу и образующих в соединении со скобой 6 ГШ. Внутри

49
каждой проушины – полость, куда заливается масло для смазки подшипников ГШ.
Вверху и внизу – пробки 4 для заливки и слива масла. Каждая проушина имеет верхние
и нижние упоры, ограничивающие маховое движение лопастей. Нижние упоры 20
выполнены съемными. В верхней части корпуса 22 крепится бачок гидродемпфера 1. В
нижней части корпуса 22 – отверстие для фиксации кронштейна серьги поводка
тарелки АП

Втулка вид сверху.

7.2.2. Горизонтальные шарниры (ГШ)

Разгружают лопасти от изгибающих моментов в их корневых частях. ГШ
образован сочленением корпуса 22 и скобы 6. В состав ГШ входят два игольчатых
подшипника 21 и палец 5. Наружные обоймы подшипников зафиксированы гайками,
вворачиваемыми с торцов в отверстия проушин корпуса 22 втулки. Между
наружными обоймами находятся два бронзовых и стальное упорные кольца. Палец 5
зафиксирован от проворачивания сегментной шпонкой относительно проушины
скобы. От осевого смещения палец фиксируется гайкой и стопорным кольцом.
Для предотвращения утечки масла через уплотнения, при повышении
давления внутри шарнира, в заливное отверстие устанавливается компенсатор
давления с пальчиковой диафрагмой 4.

7.2.3. Вертикальный шарнир (ВШ)

Образован проушинами скобы 6 и головной частью цапфы осевого шарнира 12.
Обеспечивает разгрузку лопасти в корневой части от изгибающего момента,
действующего в плоскости вращения.
Конструктивно ВШ выполнен аналогично ГШ. В верхней крышке 9
установлена заливная пробка 10 с компенсатором давления (пальчиковая диафрагма),
а снизу на пальце 8 – сливная пробка 16.

7.2.4. Осевой шарнир (ОШ).

Позволяет изменять углы установки лопасти, образован корпусом 12 и цапфой.

50
 В головной части цапфы – узлы крепления кронштейнов г/демпфера 30 и
жесткие упоры – ограничители поворота лопасти вокруг оси ВШ. При сборке на
хвостовик цапфы последовательно надеваются: гайка, шарикоподшипник, распорная
втулка, сепаратор с роликами, упорное кольцо 13, шариковый подшипник, гайка и
стопор. Хвостовик цапфы в корпусе (12) ОШ затягивается гайкой.
В корпусе ОШ – отверстия для заливки и слива масла, магнитная пробка 11,
смотровой стаканчик 111 и компенсатор давления (внутри цапфы). Корпус ОШ
выполнен в виде стакана, на днище которого имеется гребенка с проушинами для
крепления лопасти. К корпусу 12 крепится рычаг поворота лопасти 35 который
шарнирно, через валик соединяется с тягой автомата перекоса.

7.2.5. Центробежный ограничитель свеса лопасти (ЦОС).

Служит для ограничения свеса лопасти при неработающем НВ и на малых
оборотах, установлен в скобе 6. Противовес 7 подвешен к скобе на пальце 17 и через
тягу соединяется с собачкой 19. Осью вращения собачки является палец. Второй
конец собачки 19 служит упором, ограничивающим свес лопасти. При раскрутке НВ
до 53 % пружина удерживает собачку 19 и противовес 7 на угле свеса лопасти 1°40'.
При достижении 53% противовес 7 под действием центробежной силы воздействует
на собачку 19, которая отходит от скобы 6, и свес лопасти ограничивается только
постоянными упорами скобы 20, которые позволяют ей отклоняться вниз на 4°. При
падении скорости вращения винта до 53 % начинается обратное движение механизма
и при 47 % собачка 19 приходит в положение, соответствующее углу свеса лопасти
1°40'.

7.2.6. Гидравлический демпфер ВШ.

Стабилизирует колебания лопасти относительно ВШ. Цилиндр 30 г/демпфера
двумя цапфами шарнирно крепится к кронштейнам цапфы ОШ. С одной стороны
цилиндр закрывается крышкой 32. В днище цилиндра и в крышке 32 – бронзовые
втулки, в которых перемещается шток, выполненный заодно с поршнем 31. На поршне
31 – четыре перепускных клапана
– по два с каждой стороны поршня.
В крышке 32 г/демпфера
расположен компенсационный
клапан. В корпусе клапана – три
шарика: два больших и один малый.
Каналы за шариками и соединяются
с обеими полостями цилиндра. При
неработающем г/демпфере обе
полости цилиндра соединяются с Компенсационный клапан.
компенсационным бачком.
При повышении температуры излишек жидкости свободно перетекает в
компенсационный бачок. Во время работы г/демпфера один из шариков прижимается
давлением масла к седлу корпуса (левый). Полость высокого давления разъединяется с
компенсационным бачком. Левый шарик отжимает второй шарик (правый) через шарик
малого диаметра от седла, при этом полость низкого давления остается связанной с
компенсационным бачком. Дренаж компенсационной системы – через отверстие в
корпусе бачка. Бачок имеет колпак из органического стекла.
Лопасть в полете совершает колебательные движения относительно ВШ.
Избыток кинетической энергии при этом затрачивается на преодоление
гидравлического сопротивления при перетекании жидкости через перепускные
клапаны 31. Клапаны открываются при избыточном давлении масла АМГ-10 в

51
полостях цилиндра свыше 20 кгс/см2. Усилие на штоке гидродемпфера
приблизительно равно 1700 кгс (при частоте вращения около 192 об/мин).

7.2.7. Маятниковый гаситель вибраций.

Установлен на втулке НВ, предназначен для демпфирования колебаний втулки
НВ в плоскости вращения.
Состоит из: кронштейна
ступицы, ступицы с пятью
рукавами, пяти маятников 14,
соединенных с рукавами ступицы
бифилярными подвесками.
Каждая бифилярная подвеска
представляет собой роликовые
связи (из болтов 11, роликов
8,10,18 и спецшайб 9, 17),
свободно посаженные в отверстия
втулок 12, 20 маятников 14 и ступицы. Гаситель вибраций.
Для защиты подвесок на рукавах ступицы установлены обтекатели 15. Кронштейн
ступицы крепится на втулке НВ пятью полыми пальцами, через полости которых
заливают масло в ГШ втулки.
При отсутствии вибрации втулки маятники 14 под действием центробежной
силы устанавливаются в нейтральное положение. С возникновением вибрации они
начинают раскачиваться и перемещаться поступательно в противофазе с вибрациями
втулки, демпфируя их.

7.3. Лопасть несущего винта

Состоит из лонжерона, двадцати одного хвостового отсека, стального

наконечника, концевой части, ПОС и системы обнаружения повреждений лонжерона.

Лопасть НВ.

7.3.1.Лонжерон (рис.2, рис.3).

Представляет собой пустотелую балку постоянного сечения из алюминиевого
сплава АВТ-1. Верхняя и нижняя полки имеют внутри ребра. Для получения
необходимой поперечной центровки лопасти в носок лонжерона 12 вставлены восемь
противовесов 10 длиной 400 мм и массой не более 1,1 кг каждый. Каждый противовес
обрезинен. Центробежные силы противовесов воспринимаются винтовым упором 21
(рис.3), ввернутым внутрь концевой части лонжерона.
В комлевой части лопасти (рис.2.) на лонжерон установлен стальной наконечник
7 (укреплен на лонжероне 9-ю болтами и втулками). На крышке лонжерона –
штепсельный разъем 6 и вентиль 4 – для зарядки воздухом внутренней полости
лонжерона. В задней стенке комлевой части лонжерона – сигнализатор давления
воздуха 5.
На концевой части лопасти (рис.3.) – концевой обтекатель, состоящий из
несъемной части 15 и съемная части 18 – на винтах. Под съемной частью 18 – узел
крепления балансировочных пластин 19 и лампа контурного огня 17. На съемной части
законцовки – стекло контурного огня.

52
 Рис.2.

7.3..2. Хвостовая часть лопасти.

Образована отсеками в количестве
21 шт. (рис.2), приклеенными к задней
стенке лонжерона. Каждый отсек
представляет собой обшивку из авиаля
толщиной 0,3 мм, приклеенную к сотовому
заполнителю с двумя боковыми
нервюрами 13 и хвостовым стрингером 9.
Сотовый заполнитель 11 – из алюминиевой
фольги. Нервюры 13 – из авиаля.
Хвостовой стрингер 9 – из текстолита. На
отсеках № 16 и 17 закреплены закрылки в
виде пластин толщиной 1,5 мм – для
регулирования соконусности лопастей НВ.
Отсек приклеен к полкам и задней стенке
лонжерона клеем-пленкой ВК-3. Для
предотвращения перетекания воздуха
между отсеками вложены межотсечные
вкладыши 14.
Рис.3.

7.3.3. Система обнаружения повреждения лонжерона лопасти (рис.2. и 3.).

Состоит из крышки 3, зарядного вентиля с золотником и колпачком 4,
сигнализатора давления 5, концевой заглушки 20. В рабочем состоянии полость
лонжерона находится под повышенным давлением. При появлении трещин в
лонжероне воздух стравливается из полости лонжерона и срабатывает сигнализатор
давления, т.е. через стекло сигнализатора становится виден красный колпачок.
53
 Сигнализатор давления состоит из корпуса 1, анероидного элемента 2, красного
колпачка и плексигласового колпачка. Внутри анероида – гелий с давлением 1,05 – 1,15
кГ/см2. В лонжерон закачивать воздух с давлением 0,25 - 0,8 кг/см2. Максимальное
давление воздуха в лонжероне при Тнв плюс 40 град С и выше – 0,9 кг/см2.

7.3..4. Противообледенительная система лопасти.

Электротеплового действия. Четыре секции нагревательных элементов (две –
сверху, по одной – снизу и на носке) изготовлены из нержавеющей стали и помещены в
изолирующий пакет из шести слоев стеклоткани и поверхностного антиабразивного
резинового слоя. На расстоянии 5 м от конца лопасти крепится антиабразивная оковка
из нержавеющей стали с нанесенным слоем полиуретана толщиной 0,8 - 1,0 мм.

7.4. Эксплуатация НВ

7.4.1. Смазки, применяемые в шарнирах втулки НВ.

В осевых шарнирах втулки НВ применяется всесезонное масло ВО-12.
В горизонтальных и вертикальных шарнирах втулки НВ применяется:
- при положительных Тнв – гипоидное масло (МГП), допускается применение
МГП до Тнв= -15° С.
- при Тнв от +5 до (-50) °С – смесь масел СМ-9. Разрешается применение СМ-9
при кратковременном (до 10 суток) повышении Тнв до +10° С.

7.4.2. Осмотр несущей системы.

При подготовке к полету проверяется:
- целостность втулки несущего винта, отсутствие подтекания масла из шарниров;
- отсутствие среза шпонок пальцев вертикальных и горизонтальных шарниров;
- целостность шлангов г/демпферов, э/жгутов противообледенительной системы;
- положение красного колпачка сигнализатора повреждения лонжерона лопасти;
- целостность лопастей НВ (отсутствие вмятин, пробоин, снега, льда, состояние
оковок, отсутствие прожегов нагревательных элементов);

7.4.3. .Проверка состояния масла в осевых шарнирах втулки НВ.

Вывернуть и осмотреть магнитную пробку. Если обнаружены частицы металла
размером более 0,5 мм, втулку снять. Если обнаружена металлическую пыль – масло
слить, залить новое, прокрутить несущий винт 30 мин на крейсерском режиме. Если
повторно обнаружена металлическая пыль – втулку снять (при эксплуатации
вертолета на оперативных точках разрешается перелет продолжительностью до 2 ч
на базовый аэродром). Наличие воды в масле и помутнение масла не допускается.

7.4.4. Проверка исправности сигнализатора повреждения лонжерона

лопасти.
Сущность проверки исправности сигнализатора заключается в том, чтобы
определить манометром давление начала срабатывания сигнализатора и сравнить его
с данными графика.
♦ Если сигнализатор неисправен, лопасть можно эксплуатировать в течение 25
часов с проверкой «Р» в лонжероне до и после полета, поддерживая «Р» в
лонжероне 0.5 кг/см2. Если за время полета «Р» упало более, чем на 0.1 кг/см2,
лопасть снять.
♦ Если выявлена негерметичность лонжерона лопасти, необходимо:
- закачать в лонжерон воздух до "Р" на 0.15 кг/см2 больше «Р» срабатывания
сигнализатора;

54
 - запустить двигатели и проработать 20 мин. на частоте вращения НВ
крейсерского режима (95 %);
- если падение «Р» воздуха за это время составило менее 0.1 кг/см2 –
лопасть эксплуатировать. Если падение «Р» воздуха более 0.1 кг/см2 – лопасть снять.

7.4.5. Регулировка соконусности лопастей НВ.

Осуществляют после установки вертолета на специальной площадке, его
пришвартовки и загрузки до взлетной массы, установив под колеса упорные колодки.
Исходные данные для регулировки:
- скорость ветра………………………………………не более 5 м/сек;
- длина вертикальных тяг автомата перекоса ……………..380±5мм;
- угол отклонения триммеров ……………………………….2º вверх;
1-й режим. Запустить двигатели, установить nнв = 50-55%, шаг НВ - 1°.
Подвести шест с рулоном бумаги с концу лопастей и снять отпечатки лопастей. После
останова двигателей определить расхождение отпечатков концов лопастей.
Допускается не более 20 мм.
Регулировать соконусность длиной вертикальных тяг. Поворот тяги на 1 грань
меняет высоту отпечатка лопасти на 10-11 мм.
2-й режим. Запустить двигатели, установить nнв =95±2% , шаг НВ - 1° .
Аналогично определить расхождение отпечатков лопастей. Допускается не более 20мм.
При необходимости регулировать соконусность триммерами. Изменение
положения триммера на 1° меняет высоту отпечатка лопасти на 20-25 мм.
Допуск на изменение положения триммера:
- по отдельной лопасти - 2 ±3°
- по комплекту лопастей - 0+4°

8. РУЛЕВОЙ ВИНТ

8.1. Общие сведения

Рулевой винт (РВ) обеспечивает создание силы тяги, момент которой

уравновешивает реактивный момент НВ и создает управляющий путевой момент, а
также улучшает путевую устойчивость вертолета. Состоит из втулки и трех лопастей.
Основные технические данные:
Тип.......................................................................................толкающий, изменяемого шага
Форма лопасти в плане……………………………………………………..прямоугольная
Направление вращения…………………………………передняя лопасть движется вверх
Диаметр, м........................................................................................................................3,908
Число лопастей.....................................................................................................................3
Угол установки лопастей (на R = 0,7):
- минимальный (левая педаль до упора).................................................- 6°.20'+45'
- максимальный (правая педаль до упора).............................................23° 20'+20'
- максимальный, ограниченный СПУУ-52 ............................................17°.21'±25'
Углы отклонения лопасти в кардане:
- к фланцу ступицы……………………………………………… ……………….10°
- к крестовине поводка ……………………………………………………………12°
Масса комплекта винта со смазкой, кг........................................................................122,8
Масса лопасти, кг..........................................................................................................13,85
Площадь, ометаемая винтом, м2………………………………………..........................12
Длина хорды лопасти, мм………………………………………………………………305
Коэффициент заполнения…………………………………………………………….0,135
Коэффициент компенсации взмаха............ ……………………………………………1,0

55
 8.2. Втулка РВ

Состоит из: ступицы 12; кардана 22; поводка 6 в сборе с ползуном 10 и тягами 7.
Ступица крепится к фланцу выходного вала ХР. На ступице – ограничитель
взмаха 13 и траверса 23, затянутые гайкой 18. Внутри ступицы 12 – шлицы, по которым
двигается ползун 10 с поводком 6 и тягами управления 7. Для направления движения
ползуна служат бронзовые втулки 11.

56
 Кардан включает: корпус втулки 26, корпус кардана 22, траверсу 23. На цапфах
траверсы 23 – конические роликовые подшипники, наружные обоймы которых
установлены в проточки корпуса кардана. Корпус кардана 22 имеет две цапфы, которые
расположены перпендикулярно общей оси указанных выше проточек. На этих цапфах
смонтированы конические роликоподшипники, наружные обоймы которых
установлены в проточках корпуса втулки 26.
Корпус втулки 26 имеет три цапфы, на каждой из которых смонтирован узел
ОШ. В корпусе ОШ 25 на игольчатом и двухрядном шариковом подшипниках
установлен валик 21 тяги 7 поворота лопасти. Головка валика 21, шарнирно соединена
с регулируемой тягой 7.
Узел поводка состоит из: ползуна 10, поводка 6, регулируемых тяг 7. Поводок 6
установлен на ползуне 10 и затянут гайкой. В головке ползуна установлен двухрядный
шариковый подшипник штока ХР. При движении штока ХР ползун 10 перемещается и
с помощью поводка 6, тяг 7 и валиков 21, поворачивает корпуса ОШ 25 с лопастями на
необходимый угол. К корпусу ОШ 25 крепится м/бачок 9. Болт имеет сверления,
соединяющие полости бачка и корпус ОШ. Бачок снабжен прозрачным колпачком для
определения наличия масла в ОШ.

8.3. Лопасть рулевого винта

Состоит из: лонжерона; хвостового отсека, выполненного из обшивки и

сотового заполнителя; наконечника лонжерона; концевого обтекателя 32,
включающего в себя несъемную и съемную части; нагревательной системы; узла для
статической балансировки лопасти (балансировочные пластины 29).
Лонжерон – из сплава АВТ-1. Внутренний контур — постоянного сечения. В
комлевой части лонжерона установлен наконечник – для крепления лопасти к втулке
РВ. К полкам и задней стенке лонжерона на клее – пленке приклеен хвостовой отсек.
Хвостовой отсек – из стеклопластиковой обшивки толщиной 0,4 мм, склеенной
с сотовым заполнителем клеем – пленкой. Обшивка – из двух слоев стеклоткани.
Сотовый заполнитель – из алюминиевой фольги. С концевой части хвостовой отсек
закрыт концевой нервюрой 31 из авиаля толщиной 0,4 мм. По задней кромке
хвостового отсека – хвостовой стрингер из стеклоткани. В концевой части к
лонжерону устанавливаются балансировочные пластины 29.
Концевая часть лопасти закрыта обтекателем 32, несъемная часть которого
приклеена к нервюре 31, а съемная часть, выполненная из нержавеющей стали,
крепится к лонжерону на четырех гайках.
По носку лопасти установлена нагревательная накладка ПОС, состоящая из
пяти слоев стеклоткани, наклеенной на лонжерон. На стеклоткань наклеены
продольные ленты нагревательных элементов из нержавеющей стали, которые закрыты
одним слоем стеклоткани и слоем абразивостойкой резины. На передней кромке
лопасти – металлическая оковка.
8.4. Эксплуатация РВ

8.4.1. Применяемые масла для осевого шарнира.

ВО-12 – при температурах наружного воздуха от (+50)°С до (- 50)°С.
Замените масло ВО-12 – через каждые (200±10)ч налета.

57
 8.4.2. Неисправности.
Замените втулку – заедание в сочленениях карданного шарнира РВ. Заедание в ОШ
рулевого винта.
Лопасть заменить: забоины, риски, коррозионные углубления наконечника глубиной
более 0,2 мм в зонах А и В; риски, забоины, царапины на лонжероне глубиной более 0,2
мм, а также трещины лонжерона; разработка стыковочных отверстий наконечника до
диаметра более 17,04 мм; переломы хвостового стрингера.

9. УПРАВЛЕНИЕ ВЕРТОЛЕТОМ

9.1. Общие сведения

Управление вертолетом осуществляется изменением величины и направления

силы тяги НВ и изменением величины силы тяги РВ.
В систему управления вертолетом входят: автомат перекоса (АП); двойное
продольно-поперечное управление с двумя ручками, кинематически связанными с АП;
двойное управление РВ с двумя парами педалей, кинематически связанных с РВ;
управление электромагнитными тормозами ЭМТ-2М пружинных механизмов
загрузки; двойное объединенное управление «ШАГ – ГАЗ», в котором две ручки
«ШАГ – ГАЗ» кинематически связаны с ползуном АП и рычагами насосов-регуляторов
НР-ЗВМ; раздельное управление двигателями, имеющее два рычага на кронштейне
левой ручки «ШАГ – ГАЗ», связанные с рычагами топливных насосов-регуляторов;
управление перенастройкой оборотов двигателей; управление остановом двигателей,
имеющее два рычага, связанные с рычагами насосов-регуляторов; управление
тормозом НВ.

9.2. Автомат перекоса

Представляет собой механизм, позволяющий изменять величину и направление

тяги НВ.
9.2.1. Основные данные.
Максимальный ход ползуна по направляющей, мм………………………………..49,5+/-1
Наклон тарелки АП при нейтральном положении ручки управления:
- вперед…………………………………………………………………………..2°±12'
- влево……………………………………………………………….................0°30'±6'
Углы отклонения тарелки АП:
- вперед………………………………………………………………………..7°30'+30'
- назад……………………………………………………………………………..5°+6'
- назад при включении гидроупора……………………………………………2°±12'
- влево…………………………………………………………………………4°12'±12'
- вправо…………………………………………………………………………..4°±12

58
 9.2.2. Конструкция АП.
АП включает (рис.1, рис.2.)
направляющую ползуна 1; ползун 7;
кронштейн 5; кольцо кардана внутреннее
42; кольцо кардана наружное 40; тарелку
АП 4; качалку продольного управления
24; качалку поперечного управления 18;
поводок 2. Все подвижные элементы АП
имеют шарнирные соединения и
включают роликовые, шариковые и
игольчатые подшипники.
Ползун 7 с помощью подшипников и
двух пальцев шарнирно соединяется с
внутренним кольцом кардана 42.
Внутреннее кольцо кардана 42 шарнирно
соединено с наружным кольцом 40 при
помощи второй пары пальцев и
подшипников – в диаметрально Рис.1
противоположной плоскости. При таком соединении наружное кольцо кардана 40, а
вместе с ним и тарелка АП 4, смонтированная на нем, может наклоняться во всех
направлениях. Тарелка АП 4 приводится во вращение поводком 2, представляющим
собой кинематическое звено, которое состоит: из хомута поводка, серьги и рычага.
В наружном кольце 40 кардана под углом 90° друг к другу закреплены два
консольных пальца, которые соединяются шарнирно с тягами продольного и
поперечного управления.
Кронштейн 5 ползуна соединен с рычагом 6 управления общим шагом (рис.2.).

Рис.2.

59
 9.3. Проводка управления

Предназначена для передачи перемещений органов управления вертолетом к

комбинированным агрегатам управления (гидроусилителям); к рычагам насосов-
регуляторов и к тормозу несущего винта.
Проводка управления (рис 3, 4 и 5.) – жесткой конструкции с применением
тросовой проводки в управлении тормозом НВ, остановом двигателей и частично в
путевом управлении от главного до хвостового редукторов. В проводку управления
входят тяги; качалки; кронштейны; агрегат продольного, поперечного, путевого
управления и управления общим шагом и комбинированные агрегаты управления
КАУ-30 и РА – 60Б.
От колонок ручного управления 2, 5, от ручек «ШАГ — ГАЗ» 3, 6 и от педалей
путевого управления 1 тяги проложены под полом кабины экипажа и соединены с
угловыми качалками. От нижних угловых качалок тяги идут вертикально и соединены
с верхними угловыми качалками. Между угловыми качалками тяги имеют по два
звена, шарнирно закрепленных на промежуточных качалках.

Рис.3

От верхних угловых качалок тяги управления двигателями подсоединены к

рычагам блока валов. А тяги продольного, поперечного, путевого управления и
управления общим шагом соединены с агрегатом управления. Эти тяги проходят под
потолком грузовой кабины фюзеляжа и каждая цепь (17,18,19,20) состоит из трех
звеньев.

60
 Рис.4.

Для обеспечения жесткости конструкции

средние звенья закреплены в двух
направляющих кронштейнах с роликами,
установленных на шп. № 4 и 6.
От агрегата управления тяги через
промежуточные звенья подсоединены к
соответствующим гидроусилителям (23, 24, 25,
26). Агрегат управления установлен на
потолочной панели сверху у шп. № 10. Состоит
из кронштейна и четырех валов. Каждый вал
представляет собой трубу с двумя
закрепленными рычагами.
Штоки г/усилителей имеют связь с
соответствующими рычагами продольного,
поперечного, вертикального и путевого управления.
Рис.5.

9.4. Ручное управление

Двойное (рис.3, 4 и 5.), с

проводкой жесткой конструкции,
предназначено для управления
вертолетом по крену и тангажу и
включает: две колонки (левую 5
и правую 2); проводку
управления с двумя
гидроусилителями КАУ-30 (23 и
26); гидроупор 11 в продольном
управлении.
Одна линия проводки
предназначена для продольного
управления, другая — для
поперечного управления. В
продольное и поперечное
управления включены
пружинные механизмы загрузки
9 и 10 с электромагнитными
тормозами 8.
Рис.6.

61
 9.4.1. Колонка управления (рис.6.).
Левая и правая колонки управления установлены на балках пола кабины
экипажа. В отличие от правой колонки, на левой колонке установлен рычаг управления
тормозами колес 43 и имеются упоры, ограничивающие ее поперечное отклонение и
отверстие для фиксации нейтрального положения ручки в поперечном направлении.
Каждая колонка состоит из: ручки 46, корпуса 40, кронштейна, шарнирной тяги
42, качалок 39.
На рукоятке установлены кнопки: кнопка 44 (48) последовательного
переключения (при первом нажатии включается цепь СПУ, при втором — цепь радио),
кнопка 45 выключения автопилота, кнопка 47 — управления электромагнитными
тормозами ЭТМ-2М пружинных механизмов загрузки.
Ручное управление вертолетом сводится к перемещению золотников
г/усилителей. Исполнительные штоки г/усилителей через систему рычагов и тяг
изменяют наклон тарелки АП.

9.4.2. Гидроупор.
Ограничивает в продольном управлении наклон
тарелки АП назад до 2°±12' при рулении вертолета на
земле во избежание касания лопастей НВ хвостовой балки.
Установлен на стенке шп. № 5Н у верхней угловой
качалки продольного управления. На качалке 8 закреплен
ролик 6, которым качалка упирается в г/упор 5 при
перемещении ручки управления назад при полностью
выпущенном штоке г/упора. Подвод рабочей жидкости
осуществляется от коллектора ОГС. После обжатия
амортстоек главных ног шасси, м/выключатели,
установленные на них, включают электромагнитный кран.
Рабочая жидкость из г/системы поступает в г/упор 2. При
отклонении ручки управления назад от нейтрального
положения на угол больше чем 2°±12' по углу наклона
тарелки АП усилие на ней увеличивается до 12+/-3 кгс.
Увеличение усилия на ручке сигнализирует летчику о
недопустимости дальнейшего отклонения ручки назад.
После взлета вертолета происходит автоматическое
выключение электромагнитного крана, полость 2 г/упора соединяется с г/баком, а
летчик, отклоняя ручку управления назад на полный угол, не будет чувствовать резких
изменений усилий на ней.

9.5.Ножное управление

Двойное (рис.3,4,5,7.), смешанной конструкции. Предназначено для управления

вертолетом по курсу и включает: две пары педалей левого и правого летчиков 1;
проводку управления с агрегатом РА-60Б (25,64); систему подвижного упора
управления СПУУ-52. От педалей 1 до сектора цепь управления жесткой конструкции.
Тяги через систему качалок и агрегат управления соединяют педали с г/усилителем
25(64), от которого движение (рис.7.) передается через качалку и звено 66 на сектор. От
сектора – двойная тросовая проводка, втулочно – роликовая цепь 30, звездочка 31 ХР.
Тросовая проводка проходит в балках через блоки роликов 29 и текстолитовые
колодки.
В ножном управлении установлен (рис.3.) пружинный механизм загрузки 11 с
электромагнитным тормозом ЭМТ-2М (12), создающим необходимые усилия на
педалях.

62
 Рис.7.

Управление э/тормозом ЭМТ-2М осуществляется той же кнопкой, что и

пружинные механизмы загрузки в продольном и поперечном управлении.

9.5.1. Педали управления.

На вертолете установлены две пары педалей.
Педали можно регулировать по росту летчика в
пределах 75 мм маховичком винта. Педали
собранны на кронштейне.
На педалях левого летчика – отверстие для
фиксации педалей в нейтральном положении
штырем. Параллельность хода педалей
обеспечивается двумя тягами синхронизации.
Предельное отклонение педалей ограничивается
винтами, установленными на кронштейне. На
педалях установлены гашетки и концевые
выключатели для – переключения канала курса
а/пилота в режим согласования. Управление РВ
может осуществляться отклонением педалей или в
режиме комбинированного управления.

9.5.2. Система подвижного упора управления

СПУУ-52.
Предназначена для автоматического
ограничения предельного угла установки лопастей
РВ в зависимости от Тнв и Рнв, характеризующих
плотность воздуха. С увеличением плотности
воздуха угол установки лопастей РВ автоматически
уменьшается, предохраняя РВ и трансмиссию от
перегрузок, а при уменьшении плотности воздуха
— увеличивается, что обеспечивает необходимый Рис.8.
запас ножного управления.
63
 В комплект системы входят: блок БК-32, расположенный на центральном
пульте: измерительный комплекс ИКД-27Да, установленный под полом кабины
экипажа в районе шп. № ЗН; приемник П-1 температуры, установленный между
входами в двигатели на шп. № 2; датчик обратной связи ДОС, установленный на
механизме подвижного упора.
Исполнительным органом системы СПУУ-52 является э/механизм МП-100М,
управляющий механизмом подвижного упора. При полностью выдвинутом штоке
э/механизма подвижный упор ограничивает угол установки лопастей РВ до 17°20'±25'.
При полностью убранном штоке электромеханизма подвижный упор не ограничивает
угол установки лопастей РВ. Максимальный угол установки лопасти РВ при этом
составляет 23° 15'.
Механизм подвижного упора (рис.8.) расположен в редукторном отсеке,
закреплен на стенке контейнера расходного бака и состоит из: э/механизма (88) МП-
100М, кронштейна крепления, качалки с упором 109 и микровыключателем (106) АМ-
800К, датчика обратной связи ДОС-6с (107), тяги 108 с гайкой, пружиной и втулкой.
Тяга управления 108 состоит из трубы с вклепанной в нее втулкой. На втулке
навернута гайка с пружиной и подвижной втулкой. Втулка при обжатии пружины
может перемещаться на гайке в пределах 5 мм.
Работа.
Включение и выключение системы осуществляется переключателем СПУУ-52,
расположенным на левом щитке э/пульта. При выключенном переключателе и
включенном АЗС системы, питание поступает на э/механизм МП-100. Э/механизм
вступает в работу и шток его втягивается.

Левый щиток пилотов.

Панель АЗС правая

Одновременно на центральном пульте загорается кнопка-

табло «ОТКЛ.», сигнализирующая об отсутствии питания Центральный пульт.
в системе СПУУ-52. При установке переключателя СПУУ-52
в положение «ВКЛ.» питание поступает в систему. Кнопка-табло «ОТКЛ.» погаснет.
Э/механизм МП-100М как исполнительный механизм срабатывает от сигнала СПУУ-52
и своим штоком поворачивает качалку с закрепленным на ней упором вверх,
ограничивая перемещение тяги вниз, значит и величину угла установки лопастей.
Если управление вертолетом производится с помощью автопилота, при
отклонении правой педали вперед от нейтрального положения, что соответствует
движению тяги вниз (увеличению угла установки лопастей РВ), может создаться такое
положение, когда втулка на тяге начнет нажимать на упор, срабатывает
м/выключатель, канал «НАПРАВЛЕНИЕ» автопилота отключается и переводится на
режим «СОГЛАСОВАНИЕ». Движение педалей прекращается.

64
 Контроль за работой осуществляется по изменению положения подвижного
индекса на блоке управления БУ-32. Крайнее левое положение подвижного индекса
свидетельствует о том, что упор полностью убран и обеспечивается максимальный
установочный угол; крайнее правое положение индекса сигнализирует об
ограничении установочного угла лопастей РВ.

9.5.3. Пружинные механизмы загрузки с электромагнитными тормозами ЭМТ-2М.

Г/усилители выполнены по необратимой схеме, поэтому для создания усилий на
ручках и педалях управления или снятия таковых при установившемся режиме полета,
в системы продольного – поперечного управления и управления РВ включены
пружинные механизмы загрузки 9,10,11, управляемые электромагнитными тормозами
ЭМТ-2М.(8 и 12). Установлены на стенке шп. № 5Н со стороны грузовой кабины
(рис.3).
Пружина установлена в пружинный механизм с натяжением (9,1±0,8) кгс.
Каждый механизм одним наконечником крепится к качалке, а другим – к рычагу
электромагнитного тормоза. При перемещении органов управления пружины в
механизмах сжимаются или растягиваются и усилия передаются через тяги и качалки
на ручку управления или педали. Электромагнитный тормоз ЭМТ-2М предназначен
для снятия усилий с органов управления при установившемся режиме полета и состоит
из: редуктора, электромагнитной муфты и центробежного тормоза. Управление
электромагнитными тормозами осуществляется от кнопок «ТРИММЕР»,
установленных на левой и правой ручке управления. Для снятия усилий с ручки или
педалей необходимо нажать на кнопку ручки, при этом включается электромагнитная
муфта. Сила сжатой пружины механизма загрузки отклоняет поводок на выводном валу
тормоза. При этом механизм загрузки устанавливается в нейтральное положение и
снимается усилие с ручки управления.
9.6. Объединенное управление

Предназначено для изменения силы тяги НВ с одновременным изменением

мощности двигателей. Управление осуществляется от ручки «ШАГ – ГАЗ»,
кинематически связанной с ползуном АП и одновременно с рычагами подачи топлива
на насосах-регуляторах НР-ЗВМ. При перемещении ручки «ШАГ – ГАЗ» вверх
увеличивается общий шаг НВ и, одновременно, двигатели переводятся на режим
большей мощности.
Для изменения частоты вращения НВ при сохранении заданного значения
общего шага на ручке «ШАГ – ГАЗ» имеется поворотная рукоятка коррекции, которая
кинематически связана только с рычагами подачи топлива на насосах-регуляторах НР-
ЗВМ. Объединенное управление общим шагом НВ и двигателями включает в себя:
левую ручку «ШАГ – ГАЗ» (6), правую ручку «ШАГ – ГАЗ» (3), проводку управления
с гидроусилителем (24) КАУ-30 (рис.3,4,5.).
9.6.1. Ручка «ШАГ – ГАЗ».
Левая ручка ШАГ – ГАЗ 6 (рис.3) установлена
на кронштейне вместе с рычагами 7 раздельного
управления двигателями. В верхней части ручки
расположены: кнопка выключения фрикциона
ручки «ШАГ – ГАЗ» 51, кнопка управления
фарами 50, кнопка тактического сброса груза с
внешней подвески, кнопка аварийного сброса
груза с внешней подвески 49, переключатель
перенастройки оборотов двигателей.

65
 Корпус ручки (рис.9) закреплен к основанию 54. Основание шарнирно
смонтировано на оси 53. На оси 53 смонтирован фрикцион ручки, включающий в себя:
маховик 58, нажимную втулку, упорный диск 55, тарелку фрикциона, восемь пружин
56, подвижные фрикционные диски, укрепленные через внутренний барабан к
основанию ручки и неподвижные фрикционные диски, укрепленные через наружный
барабан к оси 53. Внутренняя полость оси 53 является гидравлическим цилиндром
управления фрикционом, в котором установлены плунжер и поршень. С торца оси
имеется штуцер подачи жидкости от основной г/системы. Фрикцион затянут
маховиком с усилием (20-25 кгс). При нажатии кнопки 51 срабатывает
электромагнитный кран ГА-192Т г/системы, и жидкость поступает в цилиндр
фрикциона под поршень.
Под давлением жидкости
поршень совместно с
плунжером
перемещается, отжимает
тарелку, и диски
фрикциона
освобождаются. При
отпускании кнопки 51
тарелка 55 под действием
усилий сжатых пружин
вновь 56 прижмет
подвижные диски
фрикциона к
неподвижным. Рис.9.
Диапазон отклонений ручки «ШАГ-ГАЗ» – 56 град. Крайние положения ручки
ограничиваются упорами.
Правая ручка «ШАГ – ГАЗ» установлена с левой стороны сиденья правого
летчика и в отличии от левой ручки не имеет фрикционного устройства, кнопок
тактического и аварийного сброса груза с внешней подвески и рычагов раздельного
управления двигателями.

9.6.2. Проводка управления «ШАГ-ГАЗ» (рис.10).

Включает в себя: систему тяг и качалок, замыкающих вал 9,
дифференциальный узел 1, блок валов 13, цепь управления двигателями. Общими в
этих цепях являются ручки «ШАГ – ГАЗ» 3,10 с замыкающим валом 9 , от которого
идут самостоятельные проводки.
Цепь управления общим шагом состоит из: тяг 5, соединенных с замыкающим
валом 9 и тяги 7, передающей движение от ручек «ШАГ – ГАЗ» через тяги 12 на рычаг
агрегата управления 15 и далее через промежуточную тягу 16 – на г/усилитель 17.
Исполнительный шток г/усилителя 17 соединен с рычагом 18 управления общим шагом
АП, который тягами связан с рычагами поворота лопастей НВ.
Цепь управления двигателями состоит из: двух тяг, соединяющих ручки 3, 10
«ШАГ – ГАЗ» с замыкающим валом 9 и двух тяг 8, соединяющих замыкающий вал с
дифференциальным узлом 1. От дифференциального узла идут тяги 11 к рычагам блока
валов 13, который тягами соединен с рычагами 14 насосов-регуляторов НР-ЗВМ
двигателей.
Замыкающий вал 9 расположен под полом кабины экипажа и соединяет обе
ручки «ШАГ – ГАЗ». Замыкающий вал состоит из наружного и внутреннего валов
Внутренний вал предназначен для передачи движения от ручек «ШАГ – ГАЗ» в цепи
управления двигателями. Наружный вал передает движение от ручек «ШАГ – ГАЗ» в
цепь управления общим шагом.

66
 Дифференциальный узел предназначен для подсоединения проводки
раздельного управления двигателями к проводке управления двигателями от ручек
«ШАГ – ГАЗ». Дифференциальный узел расположен под полом кабины экипажа и
состоит из двух валов – внутреннего и наружного.
Блок валов 13 установлен на потолочной панели ЦЧФ около шп. № 3. Блок
валов состоит из двух валов. К рычагам валов подсоединены тяги, идущие от
дифференциального узла и тяги 14, идущие от рычагов насосов-регуляторов НР-ЗВМ.

Рис.10.

9.7. Раздельное управление

Наряду с объединенным управлением шаг-газом на вертолете предусмотрено

раздельное управление двигателями, позволяющее изменять режим работы отдельно
каждого двигателя без изменения общего шага НВ, а также производить опробование
двигателей на земле. Раздельное управление двигателями осуществляется двумя
рычагами, установленными на кронштейне левой ручки «ШАГ – ГАЗ». Два рычага
раздельного управления двигателями установлены на двух валах, расположенных на
одной оси. Оба рычага раздельного управления двигателями имеют фрикционы –
усилие около (3 - 4 кгс). Каждый рычаг фиксируется зубом во впадинах сектора.

67
Освобождение рычага производится нажатием кнопки. Перемещение рычага вверх от
нейтрального положения обеспечивает перевод двигателя на режим большей
мощности, а перемещение рычага вниз – на режим меньшей мощности.

9.8.Управление перенастройкой частоты вращения двигателей

Для возможности воздействия в полете на работу системы автоматического

поддержания оборотов НВ, на вертолете введена система управления перенастройкой
частоты вращения двигателей, которая включает: э/механизм МП-100М (88),
распределительный вал с рычагами 89, две тяги 90.
Э/механизм МП-100М установлен на шп. № 2А. Шток э/механизма крепится к
рычагу распределительного вала который через рычаги и тяги соединен с рычагами
перенастройки оборотов на двигателях. Включение в работу э/механизма МП-100М
осуществляется переключателями «ОБОРОТЫ, БОЛЬШЕ – МЕНЬШЕ»,
установленными на ручках «ШАГ – ГАЗ» левого и правого летчиков. При включении
переключателя, шток э/механизма 88 через рычаг 89 поворачивает распределительный
вал, который через качалки и тяги 90 поворачивает рычаги перенастройки оборотов на
насосах-регуляторах НР-ЗВМ двигателей, что приводит к изменению числа оборотов
НВ. Контроль за перенастройкой частоты вращения двигателей осуществляется по
числу оборотов НВ (минимальная – 89%, максимальная – 99%).

9.9. Управление остановом двигателей

Производится двумя рычагами, которые с помощью тросов и тяг связаны с

рычагами насосов-регуляторов НР-ЗВМ на двигателях. Для останова двигателя –
перевести соответствующий рычаг вниз до упора. Рычаги останова двигателей
установлены на потолке кабины экипажа справа от левого летчика. От рычагов
тросовая проводка идет к роликам на потолочной панели в двигательном отсеке между
шп. № 2 и 3. К поводкам этих роликов крепятся жесткие тяги, соединенные с рычагами
топливных насосов-регуляторов НР-ЗВМ.

9.10. Управление тормозом

НВ

Осуществляется
ручкой, которая связана с
рычагом тормоза тросовой
проводкой. Управление

68
тормозом сблокировано с системой запуска двигателей, в результате чего запуск
двигателей возможен только при полностью расторможенной трансмиссии, т.е. когда
ручка находится в крайнем нижнем положении. Блокировка – концевыми
выключателями 92. Ручка управления тормозом НВ установлена в кабине экипажа с
правой стороны от сиденья левого летчика. Ручка стопорится защелкой, которая под
действием пружины заходит во впадины сектора 91.

9.11. Летная эксплуатация

9.11.1. Нормальная эксплуатация.

Контрольная проверка перед запуском.
Проверить:
- положение органов управления вертолетом относительно
нейтрали;
- работу кнопок триммеров – по звуку (щелчкам);
- положение рычагов раздельного управления двигателями.
Рычаги должны быть в среднем положении на защелке;
- легкость и плавность вращения рукояток коррекции,
рукоятки установить в положение, соответствующее малому
газу (рычаг "ШАГ-ГАЗ" должен быть в крайнем нижнем
положении, коррекция – левая);
- положение ручки управления тормозом НВ. Ручка должна
быть в нижнем положении;
Контрольная проверка после запуска.
Проверить:
- легкость и плавность хода органов управления;
- работу триммеров;
- работу указателя шага несущего винта УШВ по
перемещению стрелки;
- работу системы подвижного упора СПУУ-52:
а) включить АЗС на правой панели, выключатель "СПУУ-52" на левом щитке э/пульта
установить в положение "ВКЛ.';
б) поставить педали в нейтральное положение;
в) нажать на кнопку "ОТКЛ." на центральном пульте (кнопка-табло загорается) и, не
отпуская ее, установить нажимной переключатель в положение «t» (планка индикатора
нуля перемещается на правую промежуточную отметку, затем в положение «Р», планка
перемещается на левую отметку);
г) отпустить кнопку-табло и нажимной переключатель (кнопка-табло гаснет, планка
индикатора нуля занимает среднее положение);
д) нажать на кнопку-табло «ОТКЛ.» и, не отпуская ее, поворотом ручки "КОНТРОЛЬ"
на пульте управления СПУУ-52 установить планку индикатора нуля в крайнее правое
положение;
е) выключить выключатель "СПУУ-52" и отпустить кнопку-табло (планка индикатора
нуля должна переместиться в крайнее левое положение, а кнопка-табло продолжает
гореть);
ж) включить выключатель "СПУУ-52", нажать на кнопку-табло и, не отпуская ее,
ручкой "КОНТРОЛЬ" установить планку индикатора нуля в среднее положение.
В полете планка индикатора нуля СПУУ-52 перемещается влево с увеличением
температуры или уменьшением давления наружного воздуха.

69
 9 . 1 1 . 2 . Неисправности.
1. Отказ кнопки ТРИММЕР (или электромагнитных тормозов) в системе
продольно-поперечного управления.
Признаки:
- при нажатии на кнопку ТРИММЕР не снимаются усилия с ручки управления.
Действия экипажа:
- в случае отказа кнопки ТРИММЕР на одной из ручек управления снятие усилий
производить исправной кнопкой, полет согласно заданию разрешается завершить;
- при отказе обеих кнопок полет согласно заданию закончить совместным
пилотированием КВС и 2/П.
2. Отказ в работе системы выключения фрикциона рычага "ШАГ-ГАЗ".
Признаки:
- при нажатии на кнопку фрикциона расстопоривания не происходит.
Действия экипажа:
- отрегулировать затяжку фрикциона маховичком;
-полет согласно заданию разрешается продолжить.
3. Отказ системы подвижного упора СПУУ-5 2.
Признаки:
- при увеличении высоты полета или температуры наружного воздуха подвижный ин-
декс не изменяет своего положения или отклоняется вправо;
- загорается кнопка-табло красного цвета ОТКЛ. подвижный индекс отклоняется в
крайнее левое положение.
Действия экипажа:
- установить выключатель «СПУУ-52» в положение ВЫКЛ. и убедиться в установке
подвижного индекса в крайнее левое положение;
- завершить полет согласно заданию;
- выполнить посадку вертолета в обычном порядке, не допуская резких и на большую
величину отклонений педалей;
- если после установки выключателя СПУУ-52 в положение ВЫКЛ. подвижный индекс
не устанавливается в крайнее левое положение, посадку произвести с коротким
пробегом;
- при невозможности выполнить посадку с пробегом, необходимо выработать топливо
и произвести посадку против ветра по вертолетному.

10. ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА

10.1. Общие сведения

Состоит из основной г/системы (ОГС) и дублирующей г/системы (ДГС).

ОГС служит для питания рабочей жидкостью агрегатов управления КАУ-30Б и РА-60Б
как в ручном так и в комбинированном режимах, гидроцилиндра управления
фрикционом ручки «ШАГ – ГАЗ» и гидроцилиндра управления упором в продольном
управлении вертолетом. ДГС – для питания рабочей жидкостью агрегатов управления
только в ручном режиме.
Основные данные г/системы.
Рабочая жидкость...................................................……………………………масло АМГ-10
Рабочее давление в г/системах, кГ/см2 ...........………………………………(45±3) - (65±8)
Диапазон Тнв для нормальной работы г/системы……………………..от (-50) до (+60) °С
Допустимая температура рабочей жидкости.......................………………………..до 70 °С
Количество масла АМГ-10 в г/системе..................................... …………………………22 л
Давление в системе, при котором происходит переключение насоса на
рабочий режим, кГ/см2 ................................…………………………………………….45±3

70
Давление в системе, при котором происходит включение насоса на холостой
режим, кГ/см2 ........................................ ………………………………………………..65± 8
Минимальное давление в ОГС, при котором происходит переключение питания
г/усилителей на дублирующую систему, кГ/см2............................................................30±5
Минимальное давление в ОГС, при котором происходит переключение питания
г/усилителей на основную систему, кГ/см2....................................................................35±5
Давление в г/аккумуляторах после зарядки техническим азотом (при отсутствии
давления в г/системе), кГ/см2...........................................................................................30±2
Вместимость г/аккумулятора, л............................................………...................................2,3
Тонкость фильтрации.................................................................. …………………….16 мкм

10.2.Основная г/система

10.2.1. Состав и работа.

Включает (рис. 1): г/бак (1); насос НШ-39М (2); два обратных клапана ОК-10А
(3); фильтр 8Д2.966.017-2 (4); автомат разгрузки насоса ГА-77В (5); манометр ДИМ-
100 (6); датчик замера давления (7); два г/аккумулятора (8); сигнализатор давления
МСТ-35 (9); гидроупор (10); пять электромагнитных кранов ГА-192Т (11);
гидроцилиндр управления фрикционом «ШАГ-ГАЗ» (12); дозатор ГА-172-00-2Т (13);
фильтр тонкой очистки ФГ-11БН (15); двухпозиционный кран ГА-74М/5 (16);
коллекторы 18, 21 и 24; бортовые клапаны нагнетания 26 и всасывания 27; г/усилители
КАУ-30Б (17,22,25) и РА-60Б (19); приборы контроля; трубопроводы.
Работа ОГС.
При работающих двигателях вертолета насос 2 (рис. 1) засасывает из бака 1
АМГ – 10 и через обратный клапан 3, фильтр 4 и автомат разгрузки 5 нагнетает ее в
г/аккумулятор 8. Обратный клапан 3 предотвращает перетекание жидкости в бак 1
через насос 2 при проверке работы г/системы от наземной г/установки. Поступающая в
г/аккумуляторы 8 жидкость сжимает азот.
От г/аккумулятора 8 жидкость подается:
- к датчику замера давления 6 на манометр 7 (средняя панель э/пульта);
- к командному золотнику автомата разгрузки ГА-77В 5. При давлении АМГ-10 в
г/аккумуляторе (65 + 8/-2) кгс/см2 автомат разгрузки переключает насос на работу
вхолостую — перекачка жидкости в бак 1, а давление в г/системе в это время будет
поддерживаться с помощью г/аккумулятора 8. При падении давления жидкости в
г/системе до (45±3) кгс/см2 автомат разгрузки вновь переключит насос 2 на рабочий
режим — нагнетание жидкости в г/систему.
- к электромагнитному крану ГА-74М (16), включающему ОГС;
- к электромагнитному крану ГА-192Т (11), предназначенному для подачи жидкости в
гидроцилиндр 12 управления фрикционом ручки «ШАГ — ГАЗ» 14. При нажатии
кнопки на ручке «ШАГ— ГАЗ», включается электромагнитный кран ГА-192Т (11),
который подает жидкость в гидроцилиндр 12 ручки на расстопаривание фрикциона.
При освобождении кнопки фрикцион под действием пружин снова стопорит ручку. В
магистрали от крана ГА-192Т (11) до гидроцилиндра 12 установлен дозатор ГА-172
(13), который при повреждении трубопровода отключает питание ручки «ШАГ —
ГАЗ» после вытекания наружу 400 см3 жидкости.
При установке переключателя «ГИДРОСИСТЕМА ОСНОВ», на средней панели
э/пульта в положение «ВКЛ» жидкость через двухпозиционный электромагнитный
кран ГА-74М (16) направляется:
- к сигнализатору МСТ-35 (9). При давлении 35+/-1,6кг/см2 на средней панели э/пульта
загорается зеленое табло «ОСНОВНАЯ ВКЛ.»;
- к золотнику крана ГА-59 (30).

71
При давлении в ОГС равном 35+/-5кг/см2 срабатывает ГА-59 (30) и происходит
отключение ДГС.
- к фильтру тонкой очистки ФГ-
11БН (15). От фильтра в коллектор
нагнетания 18 ОГС. Из коллектора
нагнетания жидкость поступает к
комбинированным агрегатам
управления 17, 19, 22 и 25, при этом
управление вертолетом будет
осуществляться с помощью ручек и
педалей управления. Слив жидкости
из комбинированных агрегатов
управления в бак 1 производится
через коллектор слива 24 ОГС. От
коллектора нагнетаний ОГС 18
рабочая жидкость через дроссель
поступает к электромагнитному
крану ГА-192Т (11) управления г/упором в продольном управлении. При обжатии КНД
главных стоек шасси срабатывает КВ, подается электропитание на кран ГА-192Т (11) и
рабочая жидкость от крана поступает к г/упору 10. Срабатывает г/упор продольного
управления и на ручке циклического шага возникает усилие 12+/-3кг/см2. Отклонение
тарелки автомата перекоса назад ограничивается с угла 5 град. до 2 град.
- к трем электромагнитным кранам ГА-192Т (11) комбинированного управления. При
включении а/пилота срабатывают три крана ГА-192Т и включают рулевые агрегаты на
комбинированный режим работы – на управление, осуществляемое летчиком и от
сигналов а/пилота. Один кран включают на режим комбинированного управления
рулевой агрегат 19 в системе путевого управления, второй кран – рулевой агрегат 22 в
системе управления общим шагом и третий кран – рулевые агрегаты 25 и 17 в системах
продольного и поперечного управлений.

10.3.Дублирующа г/система

10.3.1. Состав и работа.

Включает (рис. 1): г/бак (1); насос НШ-39М (2); два обратных клапана ОК-10А
(3); фильтр 8Д2.966.017-2 (4); автомат разгрузки насоса ГА-77В (5); манометр ДИМ-
100 (6); датчик замера давления (7); один г/аккумулятор (8); сигнализатор давления
МСТ-25 (31); фильтр тонкой очистки ФГ-11БН (15); двухпозиционный кран ГА-74М/5
(10); клапан аварийного питания ГА-59/1 (30); коллекторы (20 и 23); бортовые клапаны
нагнетания (29) и всасывания (28); г/усилители КАУ-30Б (17,22,25) и РА-60Б (19);
приборы контроля; трубопроводы.
Работа
Управление электромагнитным краном ГА-74М ДГС осуществляется
переключателем «ГИДРОСИСТЕМА ДУБЛИР.», установленным на средней панели
э/пульта. Переключатель «ГИДРОСИСТЕМА ДУБЛИР» закрыт предохранительным
колпачком в положении «ВКЛ.», колпачок законтрен проволокой и опломбирован.
При работающей ОГС насос 2 ДГС работает вхолостую — на слив рабочей
жидкости в бак 1 через обратный клапан 3, фильтр 4 , автомат разгрузки 5 и клапан
аварийного питания 30. При падении давления в ОГС до (30±5) кгс/см 2 срабатывает
клапан аварийного питания 30 и включает ДГС, при этом насос 2 с холостого режима
переходит на рабочий — повышение давления в системе.

72
 Рис.1.

Рабочая жидкость через двухпозиционный электромагнитный кран 10 и фильтр

тонкой очистки 15 поступает в коллектор нагнетания 20. От коллектора нагнетания 20
жидкость подводится к комбинированным агрегатам управления 17, 19, 22 и 25. Слив

73
жидкости из комбинированных агрегатов управления в бак 1 осуществляется через
коллектор слива ДГС (23).
От электромагнитного крана ГА-74 (10) рабочая жидкость также поступает к
сигнализатору давления 31, который при достижении в ДГС давления (25±1,6) кгс/см2
замыкает э/цепь реле, которое срабатывая, переключает кран ГА-74 (16) ОГС на
выключение (несмотря на то, что переключатель находится в положении «ВКЛ»).
Магистраль ОГС до крана 16 закрывается, а расположенная за краном – соединяется со
сливом в бак 1. Давление за ГА-74 (16) падает до нуля, срабатывает сигнализатор МСТ-
35 (9), гаснет табло «ОСНОВНАЯ ВКЛЮЧЕНА». Одновременно сигнализатор МСТ-
25 (31) включает табло «ДУБЛИР. ВКЛЮЧЕНА» на средней панели э/пульта. Таким
образом, после вступления в работу ДГС происходит закрытие крана ГА-74 ОГС, что
исключает утечку рабочей жидкости из г/системы через магистраль нагнетания ОГС за
краном при потере ее герметичности.
В связи с особенностями э/схемы г/системы при проверке г/системы на земле,
для перехода с ДГС на ОГС, на средней панели э/пульта установлена кнопка «ОТКЛ.
ДУБЛИР.», которую необходимо нажать и удерживать 1-1,5 сек, пока не загорится
табло «ОСНОВНАЯ ВКЛЮЧЕНА» и погаснет табло «ДУБЛИР. ВКЛЮЧЕНА».
При этом кнопка «ОТКЛ. ДУБЛИР.» разрывает цепь электромагнитного реле,
которое, срабатывая, замыкает э/цепь крана ГА-74 (16) включения ОГС. Давление в
ОГС растет, при достижении значения (35±5) кгс/см2 срабатывает клапан ГА-59 (30),
который стравливает давление в ДГС до "0" (остаточное давление – 5кг/см2). Когда
давление в ДГС упадет до значения (25±1,6) кгс/см2 сигнализатор МСТ-25 (31) гасит
табло «ДУБЛИР. ВКЛЮЧЕНА.».
Доработанная э/схема г/системы. Для исключения срабатывания реле при
запуске двигателей и вступления в работу ДГС вместо ОГС в э/схему введено реле.
Реле, срабатывая от сигнала АПД-78А, на время запуска разрывает цепь питания,
предоставляя возможность при наличии в ОГС рабочего давления отключить ДГС.
ПРИМЕЧАНИЕ. При стравливании давления в г/системе после останова
двигателей может произойти переключение с ОГС на ДГС. В этом случае после
останова НВ необходимо перемещением ручки продольно-поперечного управления
стравить давление в ДГС до 0. Затем нажать на кнопку «ОТКЛ. ДУБЛИР» и,
удерживая ее в нажатом положении, перемещением ручки управления стравить
давление в ОГС до "0".

10.4. Агрегаты г/системы

10.4.1. Гидробак.
Состоит из двух днищ 1, обечайки 2.
Бак внутренней перегородкой 8 разделен на
два отсека (по 10л). Через заливную горловину
6 отсеки бака сообщаются между собой. В
заливной горловине установлен 6 сетчатый
фильтр. На днище бака ДГС установлены
мерные стекла.
Штуцера 3 и 10 - слив жидкости от
автоматов разгрузки насосов. Штуцера 4 и 9 –
дренаж бака, штуцер 5 — слив жидкости из
гидроагрегатов, а два штуцерам 11 — слив
жидкости из г/усилителей. Штуцера
тройников 12 и 13 - всасывающие
трубопроводы от насосов и бортовых всасывающих клапанов. Установлен на г/панели.

74
 10.4.2. Насос НШ-39М.
Шестеренчатого типа. Служит для подачи масла АМГ-10 из бака в г/систему.
Насос НШ-39М ОГС установлен на главном редукторе с левой стороны, ДГС – справа.
Производительность – 30 л/мин.

10.4.3. Автомат разгрузки ГА-77В

I - подача жидкости в систему - рабочий режим насоса;

II- перепуск жидкости в бак - режим холостого хода насоса.

Для поддержания давления в г/системе в заданных пределах. При понижении

давления в г/системе до (45±3) кгс/см2 ГА-77В переключает НШ-39М на рабочий
режим – нагнетание масла АМГ-10 в г/систему (1-ая позиция). При повышении
давления в г/системе до (65±8) кгс/см2 он переключает насос НШ-39М на работу
вхолостую — перекачка масла АМГ-10 в бак (11-ая позиция).
Обратный клапан 2 шарикового типа пропускает жидкость только в систему и
предотвращает разрядку системы при работе насоса на режиме холостого кода.
Командный золотник 11 является командным элементом, устанавливающим рабочее
давление. Исполнительный золотник 8 непосредственно соединяет или разобщает
магистраль нагнетания после насоса со сливом. Промежуточный золотник 10 является
связующим звеном между командным и исполнительным золотниками.
Предохранительный клапан 7, открываясь при давлении (78+10 кгс/см2),
предотвращает чрезмерное повышение давления в г/системе при заедании командного,
исполнительного или промежуточного золотников в положении на подачу жидкости в
систему. Установлен на г/панели.

10.4..4. Г/аккумулятор.
Предназначен для устранения пульсации
давления жидкости в г/системе. Сварен из двух
полусферических обечаек. Верхняя обечайка 5
выполнена с горловиной 4 и резьбой под гайку 2
крепления крышки 3.
Внутри г/аккумулятора установлена резиновая
сферическая диафрагма 6. В крышку 3 ввернут
зарядный клапан 1 – для подзарядки г/аккумулятора
техническим азотом. К нижней обечайке 7 приварен
стакан 8, к которому гайкой 9 крепится крышка 11. В
крышке 11 – угольник 12 для крепления нагнетающего
трубопровода г/системы. При зарядке г/аккумулятора
азотом диафрагма плотно облегает всю внутреннюю
поверхность корпуса. При подаче жидкости через

75
штуцер 12 она отжимает диафрагму от нижней полусферы и сжимает азот до рабочего
давления с целью аккумулирования энергии. Установлены на г/панели.

10.4.5. Обратные клапаны ОК-10А, фильтр 8Д2.966.017-2, фильтр тонкой очистки

ФГ-11БН.
- четыре обратных клапана ОК-10А. Установлены в системе нагнетания,
предназначены для пропускания рабочей жидкости в одном направлении и для
запирания магистрали г/системы при обратном потоке
жидкости.
- фильтр 8Д2.966.017-2. Служит для очистки рабочей
жидкости от механических примесей и состоит из
корпуса 3, стакана 1, фильтрующего элемента 2. В
центральной расточке корпуса вмонтированы
перепускной клапан 6 и отсечной клапан 10. Отсечной
клапан 10 позволяет снимать фильтроэлемент, не
сливая жидкости из системы. Фильтрующий материал
— никелевая сетка саржевого плетения. Давление
срабатывания перепускного клапана – 7 кГ/см2.
Тонкость фильтрации – (12-16) мкм.
- фильтр тонкой очистки ФГ-11БН. Служит для
очистки масла АМГ-10 от твердых частиц.
Фильтрующий элемент – металлическая сетка саржевого плетения с подслоем из
никелевой сетки. Чистота фильтрации 12-15 мкм.
Все агрегаты установлены на г/панели.

10.4.6. Двухпозиционный кран ГА-74М/5.

Кран ГА-74М/5 с электромагнитным управлением предназначен для включения
или выключения питания рулевых агрегатов жидкостью от соответствующей
г/системы. Минимальное давление, необходимое для переключения крана – 5 кгс/см2.
Напряжение подводимое к
электромагниту – (22—27)В.
Управление краном ГА-74М/5
ОГС осуществляется
переключателем «ГИДРОСИС.
ОСНОВ», установленным на
средней панели э/пульта.
(Переключатель ДГС –
постоянно включен). При
установке переключателя в
положение «ВКЛ.»
срабатывает кран ГА-74 и в
конце хода размыкает цепь
питания крана ГА-74
м/выключателем.
Золотник, соединенный с
тягой электромагнита,
открывает каналы, и жидкость поступает в г/усилитель. При установке переключателя в
положение «ВЫКЛ.» электромагнит срабатывает, размыкая снова в конце хода
м/выключателем цепь питания крана. В результате система выключается (золотник
перекрывает каналы) и жидкость в г/усилитель не поступает.

76
 10.4.7. Электромагнитные краны ГА-192Т.
Предназначены для подачи АМГ-10
к г/усилителям при
переключении их на
комбинированный режим
работы, гидроцилиндру управления
фрикционом ручки «ШАГ — ГАЗ»
и г/упору продольного управления.
При включенном электропитании
рабочая жидкость подается к
агрегатам, при выключенном
электропитании рабочая жидкость
из агрегатов сливается в бак г/системы. Электромагнитный кран ГА-192Т подачи
рабочей жидкости к гидроцилиндру управления г/упором в продольном управлении
установлен на шп. № 5 НЧФ (остальные краны – на г/панели)

10.4.8. Дозатор ГА-172-00-2Т.

Предназначен для отключения трубопровода питания гидроцилиндра
управления фрикционом ручки «ШАГ — ГАЗ» при его повреждении, для
предотвращения вытекания жидкости из бака более 400см3.
Жидкость от насоса ОГС
поступает на вход через
кольцевые полости между
корпусом и гильзой, проходит в
полость между золотником и
поршнем, что вызывает перемещение Рабочий ход.
золотника в направлении штуцера выхода (влево). Одновременно жидкость через
калиброванное отверстие в диафрагме поступает в полость между поршнем и пробкой.
Поршень передвигается к золотнику (влево) до тех пор, пока давление по обе стороны
поршня не станет одинаковым по величине. При этом поршень не дойдет до крайнего
положения и не перекроет радиальные отверстия в гильзе.
При сообщении штуцера
входа со сливом через
электромагнитный кран ГА-192
золотник под действием своей
пружины передвигается (вправо),
толкая поршень в направлении штуцера входа. Обратный ход.
Жидкость из полости между поршнем и заглушкой вытесняется через калиброванное
отверстие в диафрагме, чем и обеспечивается плавность перемещения поршня и
золотника.
В случае появления негерметичности
в магистрали после дозатора, падает
давление в полости между поршнем и
золотником. Поршень перемещается влево,
вызывая закрытие радиальных отверстий в
гильзе и предотвращение тем самым утечки Конец рабочего хода.
жидкости из системы.

10.4.9. Гидропанель.
Г/панель установлена за редукторном отсеком. На г/панели установлены: два
г/аккумулятора ОГС и один ДГС, г/бак, два фильтра 8Д2.966.017-2, два фильтра
тонкой очистки ФГ-11БН, два автомата разгрузки ГА-77В, два крана ГА-74М/5,

77
клапан аварийного питания ГА-59/1, четыре крана ГА-192Т, дозатор ГА-172-00-2Т,
четыре обратных клапана, сигнализаторы давления МСТ-З5А и МСТ-25А, два датчика
ИД-100 манометров ДИМ-10ОК, коллекторы основной и дублирующей г/систем.

10.4.10. Клапан ГА-59/1.

Предназначен для автоматического включения ДГС на питание г/усилителей
при падении давления в ОГС менее (30±5) кгс/см2 и отключения ДГС при достижении
давления в ОГС свыше (35±5) кгс/см2.
Включает: корпус со штуцерами (подвода
от насоса ДГС, слива в бак ДГС), золотник,
пружину, сетчатый фильтр, дроссель (гасит
пульсации давления жидкости,
подводимой от ОГС).
При давлении в ОГС менее (30±5)
кгс/см2 золотник под действием пружины
сдвигается вправо и отсекает подачу
г/смеси от насоса ДГС в бак – питание
г/усилителей обеспечивается от ДГС. Если
давление жидкости в ОГС более (35±5)
кгс/см2, золотник сдвигается под действием этого давления влево, сжимая пружину, и
сообщает магистраль от насоса ДГС со сливом в бак ДГС. Питание потребителей
осуществляется от ОГС.

10.4.11. Бортовая панель.

Панель подключения наземной гидроустановки расположена на ЦЧФ между шп.
№ 12 и 13 с левой стороны. Панель закрыта крышкой. На панели расположены два
нагнетающих и два всасывающих клапана для подсоединения шлангов
гидроустановки при проверке работы систем.
Наконечники шлангов гидроустановки оборудованы упорами, которые при
подсоединении к клапанам бортовой панели открывают их. Жидкость из бака
г/системы через клапан всасывания подается к насосу гидроустановки и под рабочим
давлением через клапан нагнетания — в г/систему. Централизованная заправка
г/системы обеспечивается от г/установки через клапана всасывания

10.4.12. Перекрывные краны 630600.

Закрывают магистрали от баков ОГС и ДГС к бортовым клапанам всасывания
при работе ГС в полете, предотвращая утечку жидкости из баков при
негерметичности указанных магистралей.
Краны устанавливаются в редукторном отсеке слева у шп. № 12 на
специальных кронштейнах.

10.4.13. Г/усилители КАУ-ЗОБ и РА-60Б.

Основные технические данные:
Рабочее давление, кгс/см2…………………………………………………………….42-73
Максимальное усилие, развиваемое г/усилителем, не менее кгс …………………….1700
Ход исполнительного штока, мм:
- полный.................................................................................................................74 + 2
- рабочий.................................................................................70 (по 35 в обе стороны)
Ход головки г/усилителя от нейтрального положения при комбинированном
управлении, мм ……………………………………………………………………………+/-6
Ход золотника ручного управления КАУ-30Б, не более мм... ………………………….1,2
Ход золотника ручного управления РА-60Б, не более мм... …………………………….2,1

78
 Комбинированные г/усилители КАУ-ЗОБ и РА-60Б установлены в системе
управления вертолетом и предназначены для снятия нагрузок с командных рычагов
управления. На вертолете установлены три г/усилителя КАУ-ЗОБ в системах
продольного, поперечного управлений и управления общим шагом несущего винта и
один г/усилитель РА-60Б в системе путевого управления.

КАУ – 30Б.

Входная качалка 28 каждого г/усилителя соединена с тягой проводки

управления, идущей от командных рычагов управления. Штоки 21 силовых цилиндров
соединены с качалками продольно-поперечного управления и рычагом общего шага
АП, а шток РА-60Б соединен с качалкой сектора путевого управления.
Г/усилитель имеет два режима работы: ручной и комбинированный.
Ручное управление вертолетом с помощью г/усилителей сводится к
перемещению их золотников 26 при отклонении командных рычагов управления. Это
приводит к подводу жидкости в одну полость силового цилиндра 20 г/усилителя и
сливу жидкости из другой полости силового цилиндра 20. Шток 21 силового цилиндра
20 при этом перемещается. При останове золотника 26 движение штока 21
прекращается. Штоки 21 силовых цилиндров г/усилителей через систему проводки
управления изменяют наклон тарелки автомата перекоса или шаг рулевого винта в
направлении, соответствующем их отклонению. При остановке рычагов прекращается
и перемещение управляемых органов.
На комбинированные режимы управления г/усилители переключаются
сигнальным давлением, поступающим от электромагнитных кранов ГА-192Т, и
работают как от ручного управления, так и от сигналов автопилота в ограниченном
диапазоне. При автоматической стабилизации вертолета от сигналов автопилота штоки
21 усилителей могут перемещаться в пределах 20% от полного хода штока. При этом
рычаги управления остаются неподвижными, так как ручка продольно-поперечного
управления фиксируется механизмами ЭМТ-2М, а ручка «ШАГ— ГАЗ» стопорится
фрикционом.

79
 Выключение комбинированного режима работы г/усилителей во всех системах
управления осуществляется путем выключения автопилота. Кроме того, отключение
канала высоты автопилота и режима комбинированного управления в г/усилителе
общего шага происходит при нажатии кнопки расстопоривания фрикциона ручки
ШАГ—ГАЗ, т. е. когда возникает необходимость вручную изменить высоту полета.
Г/усилитель РА-60Б в отличие от КАУ-30Б при автоматической стабилизации
вертолета от сигналов автопилота обеспечивает возможность перемещения штока 22
г/усилителя на полный ход, когда потребный диапазон отклонения путевого
управления для стабилизации вертолета превышает 20% его полного хода. С этой
целью РА – 60Б выполнен с механизмом перегонки.

РА – 60Б.

Работа г/усилителя РА-60Б в режиме перегонки заключается в следующем. При

работе г/усилителя в комбинированном режиме после отработки максимального
сигнала от автопилота (20%), т. е. когда шток 26 цилиндра комбинированного
управления становится на упор, пружинный упор 27 нажимает на м/выключатель 25,
который подает импульс тока на электромагнитный тормоз ЭМТ-2М для его
растормаживания, и нагрузка с педалей снимается.
Одновременно качалка 32 упирается в один из регулировочных винтов 29 на
скобе 33 механизма и через тягу 34 поворачивает входную качалку 35 г/усилителя и
воздействует на распределительный золотник ручного управления. Золотник
обеспечивает поступление гидравлической жидкости в полость силового цилиндра 21,
а исполнительный шток 22 агрегата продолжает перемещаться в ту же сторону с
постоянной скоростью. Вместе с исполнительным штоком перемещаются и педали
управления.
При необходимости пилот может переключить управление на себя путем
нажатия на гашетки педалей, в результате чего стабилизация вертолета по курсу
отключается. При снятии ног с педалей автоматически включается стабилизация
вертолета по углу курса, и вертолет удерживается на новом курсе.

10.5.Летная эксплуатация

10.5.1. Нормальная эксплуатация.

Контрольный осмотр вертолета перед запуском.
Проверить, нет ли следов подтекания масла АМГ-10. Проверить уровень
масла АМГ-10 в баках г/системы. Нормальная заправка в обоих баках 20 л (уровень
масла обоих баков должен быть между верхней и нижней рисками) .

80
 Контрольная проверка вертолета перед запуском.
Включить АЗСы ГИДРОСИСТ. ОСНОВН., ДУБЛИР. Убедиться, что
выключатели г/систем находятся в положении "ВКЛ.", а выключатель дублирующей
г/системы ГИДРОСИСТЕМА ДУБЛИР. закрыт предохранительным колпачком и
опломбирован.
Запуск двигателя.
В процессе запуска двигателей, при включенных выключателях ОГС и ДГС,
вступает в работу не основная, а дублирующая г/система. Загорается табло красного
цвета «ДУБЛ. ВКЛ.». Перед проверкой исправности г/системы необходимо перейти на
ОГС, для чего нажать кнопку «ОТКЛ. ДУБЛ.» на средней панели э/пульта пилотов и
удерживать ее до тех пор, пока не загорится табло зеленого цвета «ОСНОВ. ВКЛ.» и
погаснет табло красного цвета «ДУБЛ. ВКЛ.».
Убедиться, что давление в основной г/системе нарастает до значений 42-73
кгс/см2. При этом необходимо обратить внимание на частоту перемещения стрелки
указателя манометра основной г/системы.
Если нарастание и падение давления в ОГС происходит практически
мгновенно, то это будет свидетельствовать о разрядке г/аккумуляторов этой
системы. В этом случае выключить двигатели и проверить давление азота в обоих
г/аккумуляторах основной г/системы.
Прогрев силовой установки.
Проверить работу органов управления, г/систем, для чего:
- поочередно отклоняя не более чем на 1/3 от полного хода ручку управления, педали и
рычаг "ШАГ-ГАЗ", убедиться в плавности (без рывков и заеданий) отклонения органов
управления;
- убедиться, что при движении органов управления давление в ОГС изменяется в
пределах 42 - 73 кгс/см2, а давление в ДГС отсутствует. Горит зеленое табло
«ОСНОВ. ВКЛ»;
- выключить выключатель ОГС. Убедиться, что загорается красное табло «ДУБЛИР.
ВКЛ.» и гаснет зеленое табло «ОСНОВ. ВКЛ.»;
- давление в дублирующей г/системе при плавном движении органов управления
сохраняется в пределах 42 - 73 кгс/см2, в процессе прогрева основная г/система
выключается на 2 - 3 мин;
- включить выключатель «ГИДРОСИСТЕМА ОСНОВН.», нажать кнопку «ОТКЛ.
ДУБЛИР.» на средней панели э/пульта пилотов и удерживать ее до тех пор, пока не
загорится табло зеленого цвета «ОСНОВ. ВКЛ.» и погаснет табло красного цвета
«ДУБЛИР.ВКЛ.».
Предупреждение. Срывать пломбировку с предохранительного колпачка выключателя
ДГС и устанавливать его в положение «ВЫКЛ.» - запрещается.

10.5.2.Неисправности.
1.Отказ основной г/системы.
Признаки :
- загорание табло ДУБЛИР ВКЛЮЧЕНА на средней панели э/пульта;
- сигнал речевого информатора "Отказала основная г/система";
- погасание зеленого табло ОСНОВНАЯ ВКЛЮЧЕНА;
- падение давления в основной г/системе ниже 40 кгс/см2;
- рост давления в дублирующей г/системе до 73 кгс/см2.
Действия экипажа. Убедиться, что зеленое табло ОСНОВНАЯ ВКЛЮЧЕНА погасло,
красное табло ДУБЛИР ВКЛЮЧЕНА горит, давление в основной системе ниже 40
кгс/см2, а давление в дублирующей находится в пределах 42...73 кгс/см2.
Выключатель ГИДРОСИСТЕМА ОСНОВН. установить в положение ВЫК.,
нажать кнопку выключения автопилота на ручке управления. Усилить контроль за

81
работой дублирующей г/системы. Выполнение задания прекратить, подобрать пло-
щадку и выполнить посадку.
Примечание. При включении в работу дублирующей системы, автопилот АП-34Б и
система расстопоривания фрикциона рычага "ШАГ-ГАЗ" отключаются. В этом случае
для создания оптимальных условий, необходимых для перемещения рычага "ШАГ-
ГАЗ", следует подобрать определенную затяжку фрикциона рычага "ШАГ-ГАЗ". После
посадки не работает и г/упор.
2. Автоколебания золотника автопилота г/усилителя.
Воспринимаются на органе управления как высокочастотная вибрация ("зуд").
Действия экипажа. Выключить автопилот АП-34Б. Прекратить выполнение задания и
произвести посадку на ближайшую подобранную площадку.
3. Разгерметизация газовой полости одного из г/аккумуляторов основной
г/системы.
Разгерметизация газовой полости или порыв диафрагмы одного из
г/аккумуляторов основной г/системы проявляется по увеличению скорости
снижения давления с 73...63 кгс/см2 до 45.. .42 кгс/см2 по манометру основной
г/системы примерно в два раза по сравнению с нормальными условиями работы
основной г/системы с двумя г/аккумуляторами.
Действия экипажа. Полетное задание не прекращать и завершить его с выключенным
автопилотом. Нарушение герметичности газовой полости г/аккумулятора устранить в
пункте посадки.
4. Резкое увеличение частоты отклонения стрелки указателя манометра основной
г/системы.
Свидетельствует о разгерметизации газовых полостей г/аккумуляторов основной
г/системы.
Действия экипажа. Выключатель основнойг/системы установить в положение иВЫКЛ".
Выполнение задания прекратить, произвести посадку на ближайшую подобранную
площадку.
5. Заклинивание органов управления в результате заедания золотника г/усилителя.
Параметры работы г/системы при этом в норме. Необходимо выключить
а/пилот, нажатием на кнопку «Триммер» убедиться в отсутствии заедания в пружинных
механизмах загрузки, выключить основную г/систему, полет прекратить на
дублирующей г/системе.

11. СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ

11.1. Назначение, состав и работа

Система отопления и вентиляции обеспечивает подачу подогретого или

атмосферного воздуха в кабины вертолета для поддержания в них нормальных
температурных условий.
В систему отопления и. вентиляции входят: обогреватель КО-50 (2), правый 1 и
левый отопительные короба, распределитель, соединительный короб, короба 4
обдува передних стекол и блистеров, заслонки 3 подачи воздуха к ногам пилотов,
заслонки 12 управления системой обогрева и вентиляции.
Керосиновый обогреватель (2) KO-50 установлен с внешней стороны правого
борта фюзеляжа перед правым подвесным топливным баком и закрыт капотом.
Обогреватель может работать в режимах отопления или вентиляции. В режиме
отопления вентилятор обогревателя забирает воздух из атмосферы через
воздухозаборник капота обогревателя или для ускоренного прогрева из грузовой
кабины через отверстие в правом борту фюзеляжа. Заслонки воздухозаборника
вентилятора обогревателя и забора воздуха из кабины связаны между собой и

82
управляются рукояткой 13, которая установлена на правом борту между шп. № 2 и 3.

Если заслонка 12 открыта, то воздух из атмосферы

через сетку поступает в обогреватель. При ускоренном прогреве кабин
(рециркуляция) открыта заслонка забора воздуха из кабины. В этом случае
вентилятор засасывает воздух из грузовой кабины и подает его в обогреватель. Кроме
крайних положений заслонок, их можно установить в промежуточные положения,
при этом воздух одновременно забирается из атмосферы и грузовой кабины.
От вентилятора холодный воздух подается параллельно в калорифер и камеру
сгорания, в которую одновременно через форсунку поступает топливо. Сгорая,
топливовоздушная смесь горячими газами нагревает стенки калорифера, а продукты
сгорания отводятся за борт. Холодный воздух, циркулируя по каналам калорифера,
нагревается от его стенок и подается в распределитель, где разделяется на два
потока: один из них подается в грузовую кабину, другой - в кабину экипажа.
На обогрев грузовой кабины нагретый воздух поступает в правый
отопительный короб 1, откуда по трубопроводу - в левый отопительный короб (от
левого короба – через трубопровод 5 на обдув крана слива дренажного бачка). В
стенках правого и левого коробов имеются отверстия для выхода теплого воздуха в
грузовую кабину.
В кабину экипажа из распределителя воздух подается по гибкому
трубопроводу. Трубопровод, подающий воздух в кабину экипажа, соединяется с
передним патрубком, от которого магистрали подходят к левому и правому
патрубкам с заслонками (воздух подается к ногам пилотов). У бортов кабины
ответвления трубопровода, заканчиваются коробами 4. Из них воздух направляется
на передние стекла и блистеры.
В режиме вентиляции открывается заслонка 12 воздухозаборника вентилятора,
после чего включается вентилятор обогревателя. В этом случае воздух поступает в
кабины по тем же каналам, что и в режиме отопления. Вытяжная вентиляция кабин
осуществляется через заслонку и жаберные щели, установленные на левой грузовой
створке.

11.2. Обогреватель КО – 50

11.2.1. Данные и состав.

Основные данные:
Номинальная теплоотдача, ккал/час.......................................................................50 000
Расход топлива, кг/час ………...………………………………………………………8,7
Потребляемая электрическая мощность при напряжении 27 В, кВт…….не более 2,5

83
 Расход воздуха, кг/час……………………………………………………………….1760
Комплект КО – 50.
Входят: обогреватель 7 (включает в себя камеру сгорания и калорифер),
вентилятор (10,11), топливная коробка (24), два пневмореле (19 и 21), подогреватель
топлива 5, блок управления регулятора температуры 18, топливный насос 748А (14),
три приемника температуры (в грузовой кабине), задатчик температуры (в кабине
экипажа), агрегат зажигания 17 со свечой 6, два датчика температуры 2 и 8, два
термопереключателя 22 и 23 и термовыключатель 3, дренажный бачок 1.

11.2.2. Принцип работы.

Керосиновый обогреватель КО-50 может работать в режиме обогрева и
вентиляционном режиме.
В режиме обогрева предусмотрено автоматическое и ручное регулирование
температуры воздуха в кабинах. В автоматическом режиме температура воздуха в
кабине поддерживается постоянной в зависимости от положения задатчика
температуры. Ручной режим обеспечивает работу обогревателя на максимальном и
среднем режимах теплоотдачи. Максимальный режим рекомендуется устанавливать
при температуре наружного воздуха ниже (-13°С), а средний режим - в пределах
температур (-13 °С)...(+15°С).
Работа обогревателя в вентиляционном режиме обеспечивает вентиляцию
кабин в теплое время года. Режим рециркуляции служит для успешного запуска
обогревателя и быстрого прогрева кабины вертолета в зимних условиях.
Керосиновый обогреватель рекомендуется включать при температуре
наружного воздуха +10 °С и ниже на земле и в воздухе при работающих двигателях на
всех режимах полета, кроме режима самовращения несущего винта. Основной режим
работы обогревателя КО-50 - автоматический.
Электропитание обогревателя - от системы постоянного тока, через шины ВУ.
Обеспечивается автоматическое отключение обогревателя в случаях:
- при отказе вентилятора или засорении выхлопного патрубка камеры сгорания;
- при превышении температуры воздуха на выходе из обогревателя более + 175°С;
- при срабатывании сигнализации пожара в отсеке обогревателя.

11.2.3. Приборы контроля.

На правой панели верхнего э/пульта;
- задатчик температуры со шкалой от +10°С до +30°С;
- 3-х позиционный переключатель «АВТОМАТ-ВЫКЛ-РУЧНОЕ» используется для
выбора режима работы и выключения обогревателя;
- выключатель «ВЕНТИЛЯТОР» (для включения обогревателя в режиме вентиляции);

84
- 3-х позиционный переключатель «ЗАЛИВКА-ПОЛНЫЙ-СРЕДНИЙ». (Положение
«ПОЛНЫЙ» или «СРЕДНИЙ» используется в ручном режиме работы обогревателя в
зависимости от температуры наружного воздуха. Положение «ЗАЛИВКА»
используется техническим персоналом при консервации или расконсервации
обогревателя без его запуска).
- кнопка «ЗАПУСК»;
- желтое табло «ПОДОГРЕВАТЕЛЬ»;
- желтое табло «ЗАЖИГАНИЕ»;
- зеленое табло «КО-50 РАБОТАЕТ».
Автомат защиты сети «Обогреватель» - расположен на панели АЗС.
Указатель температуры воздуха грузовой кабины - расположен на правой панели
приборной доски (подключен к трем приемникам температуры, установленным в
грузовой кабине).

Правая панель верхнего э/пульта. Правая приборная доска.

11.2.4. Нормальная эксплуатация.

Эксплуатационные ограничения:
- режим ЗАЛИВКА для заполнения топливной магистрали перед пользованием КО-50
следует держать не более 4 мин;
- работа обогревателя на земле разрешается в течение не более 1час при аэродромном
питании;
- запрещается работа обогревателя при негерметичности его топливной системы;
- работа обогревателя – на всех режимах полета, кроме режима самовращения НВ;
- запрещается запуск обогревателя на режиме рециркуляции при температуре воздуха в
кабине на входе в обогреватель выше +15°С;
- обогреватель разрешается запускать только при работающих двигателях или при
наличии аэродромного питания;
- при открытых грузовых створках и входной двери запуск КО-50 разрешается только в
ручном режиме при средней теплопроизводительности;
- при переходе КО-50 с автоматического режима в ручной (и наоборот), следует
выключить его и охладить 10-15 минут.
Перед запуском на земле:
- слить топливо из дренажного бачка обогревателя;
- убедиться в отсутствии посторонних предметов в воздухозаборнике.
Включение обогревателя K0-50 в автоматическом режиме.
Включить на правой панели АЗС КО-50.
На пульте управления обогревателя переключатель РУЧН—АВТОМ. установить в
положение АВТОМ.
Установить задатчик температуры на деление 30°С (после запуска - необходимую
температуру), нажать на кнопку ЗАПУСК, при этом загорится табло
ПОДОГРЕВАТЕЛЬ. При достижении температуры топлива 70±5°С табло

85
ПОДОГРЕВАТЕЛЬ погаснет и загорятся табло ЗАЖИГАНИЕ. По истечении не более 2
мин погаснет табло ЗАЖИГАНИЕ, что означает установившийся процесс горения в
обогревателе (когда температура нагретого воздуха на выходе обогревателя будет
более + 40°С). Табло «КО-50 РАБОТАЕТ» - загорается через 0,5 секунды после
загорания табло «Зажигание» (когда вступает в работу вентилятор) и гаснет только при
выключении обогревателя.
Включение обогревателя КО-50 в ручном режиме.
Убедиться, что заслонка воздухозаборника наружного воздуха в обогреватель открыта.
Включить АЗС КО-50 на правой панели.
Переключатель РУЧН.-ABT0M. на пульте обогревателя установить в положение РУЧН.
Переключатель ЗАЛИВКА - ПОЛН. РЕЖИМ - СРЕДН.РЕЖИМ установить в
положение ПОЛН.РЕЖИМ при Тнв ниже (-13°С) или СРЕДН.РЕЖИМ при Тнв от
(-13°С) до (+15°С).
Нажать кнопку ЗАПУСК, через 2 мин табло ЗАЖИГАНИЕ должно погаснуть и
загореться светосигнальное табло КО-50 РАБОТАЕТ.
При работе обогревателя запрещается переключать режим ПОЛН. на СРЕДН, и
наоборот.
Для ускоренного охлаждения обогревателя установить переключатель ВЕНТИЛ. на
пульте управления в положение ВКЛ. на 3...10 мин.
Работа обогревателя в режиме вентиляции.
При использовании обогревателя в летнее время для вентиляции кабин включить АЗС
КО-50, а переключатель ВЕНТИЛ., установить в положение ВКЛ. Подача воздуха
производится по тем же каналам, что и в зимнее время.
Работа обогревателя в режиме рециркуляции.
При выключении и запуске обогревателя, а также для ускоренного обогрева кабин в
автоматическом или ручном режиме при Тнв ниже (-13°С) закрыть заслонку
воздухозаборника наружного воздуха и открыть заслонку входа воздуха в обогреватель
из кабин вертолета, для чего установить рукоятку подачи в положение "ИЗ КАБИНЫ".
Если запуск КО-50 производится в полете, рукоятку управления заслонкой
воздухозаборника установить в положение «ИЗ КАБИНЫ» (после запуска – в
положение «ИЗ АТМОСФЕРЫ»).
Если обогреватель работает на полном режиме, а температура воздуха в кабине на
входе в обогреватель составляет (-13°С)…(+15°С), то систему в режим рециркуляции
разрешается включать не более чем на 10 мин.
Выключение обогревателя КО-50.
За 2 мин до выключения обогревателя переключить его на режим рециркуляции для
продува кабинным воздухом.
Установить переключатель РУЧН.- АВТОМ. в нейтральное положение.
После посадки выключить АЗС, слить топливо из дренажного бачка.

11.2.5.Неисправности обогревателя.
а) при запуске обогревателя табло ЗАЖИГАНИЕ не загорается:
- установить переключатель РУЧН.- АВТОМ. в нейтральное положение.
- продуть калорифер включением вентилятора обогревателя на 1...2 мин, после чего
выключить вентилятор и повторить запуск.
б) при запуске обогреватель в течение 2 мин не запустился (табло 'ЗАЖИГАНИЕ не
гаснет).
- установить переключатель РУЧН.- АВТОМ. в среднее положение, устранить
неисправность, произвести повторный запуск.
в) обогреватель при запуске и работе дымит.
-проверить открытие заслонки воздухозаборника;
-прочистить топливную форсунку.

86
 12. ОБОРУДОВАНИЕ ВЕРТОЛЕТА

12.1 Система внешней подвески грузоподъемностью 3000кг

12.1.1. Описание.

Тросовая внешняя подвеска состоит из четырех стропов (тросов) внешней

подвески 6, шарнирного узла 5, гидравлического весоизмерительного устройства,
электрозамка ДГ-64, удлинительного троса 7 и грузовых строп 9.
Электрозамок ДГ-64 крепится четырьмя тросами к шп. №
7 и 10. Электрозамок открывается от кнопок тактического или
аварийного сброса груза левой ручки шаг-газ.
В обоих случаях при открытии замка горит зеленое табло
«ЗАМОК ОТКРЫТ», расположенное на левой боковой панели.
Э/замок может открыться автоматически после опускания груза на
землю, когда усилие на тросе уменьшается до 20 кг. В этом случае
выключатель «АВТОМАТИЧЕСКИЙ СБРОС» должен быть
включен. Выключатель расположен рядом с табло «ЗАМОК
ОТКРЫТ». Замок можно открыть вручную от ручки, имеющейся
на корпусе замка. Закрывается замок механически.
Внешняя подвеска комплектуется следующими удлинительными тросами:
- один трос длиной 1 м;
- два троса длиной 5 м;
- один трос длиной 10 м.
Для прохода удлинительного троса и наблюдения за грузом в полу грузовой
кабины имеется люк, который в походном положении (когда внешняя подвеска не
используется) закрывается крышками. Для безопасности работы люк имеет съемное
ограждение 10.

12.1.2. Эксплуатационные ограничения.

Максимально допустимая масса груза, перевозимого на внешней подвеске.........3000 кг.

12.1.3. Нормальная эксплуатация.

Предполетный осмотр.
Проверить:
- целость узлов крепления, отсутствие повреждений тросов;

87
- свободу и плавность вращения шарнирных соединений;
- исправность, состояние и комплектацию наружной тросовой части подвески;
- работоспособность механического открытия
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: использование грузового каната и стропов с оборванными
нитями, а также выпученными прядями и нитями не допускается.
Контрольная проверка перед запуском.
На правой панели АЗС включить АЗС УПРАВЛЕНИЕ "ОТКР. ЗАМКА ОСНОВН." и
"ОТКР.ЗАМКА ДУБЛИР.".
Выключатель "АВТОМАТ.СБРОС" установить в нижнее положение "ВЫКЛЮЧЕНО",
при этом, если замок открыт, должно загореться зеленое табло ЗАМОК ОТКРЫТ.
Закрыть вручную электрозамок подвески (при этом должно погаснуть зеленое табло
ЗАМОК ОТКРЫТ).
Проверить работу системы тактического сброса груза, для чего нажать кнопку
тактического сброса, расположенную на левом рычаге "ШАГ-ГАЗ", при этом замок
должен открыться и должно загореться зеленое табло ЗАМОК ОТКРЫТ.
Проверить систему аварийного сброса, для чего нажать кнопку аварийного сброса
груза, при этом замок должен открыться и должно загореться зеленое табло ЗАМОК
ОТКРЫТ.
Проверить систему автоматического сброса, для чего закрыть замок и установить
выключатель "АВТОМАТ.СБРОС" в верхнее положение. При этом должно произойти
открытие замка.
Проверить систему механического сброса, для чего закрыть замок, открыть замок
ручкой механического управления, приложив усилие снизу вверх. При этом табло
ЗАМОК ОТКРЫТ должно загореться.
Проверить исправность СПУ по линии связи бортоператора с КВС. Проверить
исправность страховочного пояса и подогнать его.

12.2. Система внешней подвески грузоподъемностью 5000кг

В состав подвески входят:

- 4 силовых стропа;
- 6 удлинительных канатов (1м-один канат, 5м-один канат, 10м-два каната, 20м-два
каната);
- верхний и нижний э/замки типа ДГ-65;
- грузовые стропы;
- система измерения массы груза;
- система контроля и электропитания замков ДГ-65.
С помощью внешней подвески с двумя замками можно отцепить груз с нижнего
замка без сброса удлинительных канатов и без привлечения наземного персонала.
Управляет открытием нижнего замка б/оператор с переносного пульта по двум каналам
(основной и дублирующий). При этом горит зеленое табло «НИЖНИЙ ЗАМОК
ОТКРЫТ» в кабине экипажа и лампа на переносном пульте.
В аварийной ситуации в полете можно сбросить подвеску с грузом с верхнего
замка кнопками тактического или аварийного сброса ручки «шаг-газ». При этом в
кабине экипажа загорается зеленое табло «ГРУЗ СБРОШЕН».

12.3. Бортовая стрела с электролебедкой ЛПГ-150М

12.3.1. Описание.
Бортовая стрела с электролебедкой ЛПГ-150М предназначена для подъема
и спуска с борта вертолета людей и грузов в случае невозможности выполнения
посадки, а также для загрузки вертолета на земле.

88
 В состав оборудования входят:
- бортовая стрела, на которой крепится электролебедка ЛПГ-150М (основные части
лебедки- два электродвигателя, редуктор, муфта, барабан с тросом, вертлюг);
- коробка управления лебедкой КУЛ-150 и переносный пульт управления лебедкой
ПУЛ-1А, расположенные в передней части грузовой кабины слева на шпангоуте № 5Н.
Бортовая стрела фиксируется в двух положениях: походном и рабочем.
Если лебедка используется для загрузки вертолета через грузовые створки, она
снимается со стрелы и крепится к полу в передней части грузовой кабины
Включается лебедка кнопками «Выпуск» и «Уборка», расположенными на ПУЛ-1А.
Управление скоростью лебедки производится кнопкой-гашеткой ПУЛ-1А.

12.3.2. Эксплуатационные ограничения.

Масса лебедки с тросом……………………………………………………………22,85 кг
Максимальная длина троса ………………………………………………………40 метров
Максимальная масса, поднимаемая лебедкой:
- для груза……………………………………………………………………..150 кг
- для человека…………………………………………………………………120 кг
Допустимое количество циклов работы лебедки (выпуск и уборка):
-при работе 2-х э/двигателей не более ………5, после чего охладить э/двигатели
в течение не менее 60 мин
-при работе одного э/двигателя не более ……2, после чего охладить э/двигатель
в течение не менее 120 мин
Допустимое количество циклов работы троса лебедки не более ………...200, из них 50
первых циклов допускается для работы с человеком.
Макс. скорость полета с грузом на тросе лебедки не более ………………….100 км/час

12.4. Бортовая стрела с СЛГ-300

Бортовая стрела с системой лебедочной грузовой СЛГ-300 служит для подъема

на борт или опускания одного или двух человек, а также грузов массой до 300 кг.
В состав оборудования входят:
- бортовая стрела, на которой установлена СЛГ-300;
- коробка управления лебедкой КУЛ-300 и переносный пульт управления стрелой и
лебедкой ПУЛ-300, расположенные на легкосъемной ферме, которая размещается
между шпангоутами № 5 и № 6 по левому борту грузовой кабины.
Поворот бортовой стрелы осуществляется электромеханизмом поворота МП-750
с переносного пульта. При неисправности э/механизма стрелу можно поворачивать
вручную.
Для обеспечения аварийного сброса груза в СЛГ-300 предусмотрен пиротросоруб.

Литература.
1.РТЭ: - книга 1 «Общие сведения»;
- книга 2 «Планер»;
- книга 3 часть 1, 2 «Вертолетные системы»;
- книга 4 «Силовая установка»;
Дополнения к РТЭ: - «ДВПТБ»;
- «Блок ВМР 5349Т».
2. РТО часть 1.
Дополнения к РТО «ДПТБ».
3. РЛЭ книга 1, 2.
Дополнения к РЛЭ: - «ВДПТБ»;

89