в/ч А0959

МіГ-29
Краткий конспект по ЛіД

Миколаїв 2016
 2

ЗМІСТ

Миг-29 – общие сведения...................................................................................................3

Основные тактико-технические данные...........................................................................4
Эксплуатационные ограничения........................................................................................6
Краткая характеристика систем самолета.........................................................................6
Назначение...........................................................................................................................8
Компоновка самолёта..........................................................................................................8
Парашютно-тормозная установка птк-29.......................................................................10
Шасси и их эксплуатация.................................................................................................12
Пневматическая система самолёта и её эксплуатация..................................................14
Гидравлическая система самолёта и её эксплуатация...................................................17
Система управления самолётом.......................................................................................19
Топливная система самолёта и её эксплуатация............................................................21
Система кондиционирования воздуха.............................................................................28
Сжо рлс...............................................................................................................................30
Противопожарное оборудование самолёта и его эксплуатация...................................31
Система аварийного покидания самолёта и её эксплуатация.......................................32
Катапультное кресло к-36дм серии 2..............................................................................33
Изделие 88..........................................................................................................................35
Перечень условных обозначений.....................................................................................35
Обозначение выключателей, используемых при обслуживании двигателя в составе
самолета..............................................................................................................................38
Электрические коммуникации-описание и работа........................................................39
Узел компрессора - описание и работа...........................................................................45
Узел турбин - описание и работа.....................................................................................46
Форсажная камера.............................................................................................................46
Регулируемое сопло..........................................................................................................47
Приводы вспомогательных устройств............................................................................47
Наружный (второй) контур двигателя.............................................................................47
Масляная система..............................................................................................................48
Топливная система двигателя..........................................................................................50
Система отбора воздуха двигателя..................................................................................54
Система запуска двигателя...............................................................................................55
Система кислородного питания двигателя.....................................................................57
 3

МиГ-29 – общие сведения

Основные задачи самолёта:
- борьба с авиацией противника (ведение воздушного боя);
- прикрытие войск и объектов тыла фронта от ударов с воздуха;
- противодействие воздушной разведке противника;
- вспомогательной задачей является уничтожение наземных (надводных) целей при их
визуальном обнаружении.
Истребитель МиГ-29 решает эти задачи над своей территорией и в оперативно-тактической
зоне противника на глубине до 100 км при наведении с наземных пунктов управления и
самолётов воздушного радиолокационного дозора.
Самолёт представляет собой одноместный истребитель, выполненный по интегральной
аэродинамической схеме с плавным сопряжением низко расположенного крыла и фюзеляжа,
дающим повышенные несущие свойства, двумя разнесенными двигателями и двух килевым
вертикальным оперением.
Самолёт имеет шесть точек подвески АСП и может базироваться на БВПП третьего класса. В
конструкции использованы алюминиево-литиевые сплавы. Широко применен углепластик, с
использованием которого выполнены поверхности управления.
Модификации самолёта: 9-12/1 (1977г.) - опытный истребитель; 9-12 (МиГ-29, 1978г.) -
серийный фронтовой истребитель; 9-51 (МиГ-29УБ, 1981г.)- спарка;
9-13 (МиГ- 29С, 1986г.) - усовершенствованный фронтовой истребитель; МиГ-29СЭ -
экспортный вариант МиГ-29С;
9-15 (МиГ-29М, 1989г.) - усовершенствованный фронтовой истребитель; 9-31 (МиГ-29К, 1988г.)
- палубный истребитель (первую посадку на авианосец «Адмирал флота Советского Союза
Кузнецов» выполнил летчик-испытатель Т. Аубакиров 1 ноября 1989 г.).
Для устранения недостатков самолёта МиГ-29 «9-12» выполнили:
- Установили станцию активных помех «Гардения-1 ФУ» (за счёт установки аппаратуры РЭП
увеличился верхний грот, увеличилось сопротивление и масса самолёта). Масса снаряженного
самолёта без топлива:
изд. 9-12-11100кг; изд. 9-13-11365кг; изд. 9-51 -10990 кг.
- Увеличен запас топлива за счёт повышения вместимости первого бака на 150л. Запас
топлива во внутренних баках составил: на МиГ-29 «9-12» - 3300кг, на «9-13» - 3400кг и
дополнительно на точки 1 и 2 подвешиваются 2хПТБх1150, что позволило увеличить
максимальную дальность полёта на Н = 10000... 13000м до 1970км без сброса ПТБ и до 2230км
со сбросом ПТБ.
- Обеспечение удовлетворительной поперечной управляемости на больших углах атаки
решили за счёт «улучшения аэродинамики».
«Улучшения аэродинамики» добились за счёт следующих конструктивных решений:
1. В компоновке самолёта:
а) установили генератор вихрей на основании штанги ПВД (пластина с большой
стреловидностью, установленная под определённым углом);
б) увеличили площадь рулей направления по сравнению с самолётом МиГ-29 «9-12» на 21%.
2. В системе управления самолётом:
а) увеличили угол отклонения рулей направления от перекрёстной связи при отклонении РУС
по крену до + 8° (на изд. 9-12 был равен +6°);
б) ввели коррекцию максимального угла отклонения элеронов в зависимости от угла атаки:
- на углах атаки < 21° элероны отклоняются на угол 5макс= +20° от нейтрального положения
элеронов (нейтральное положение элеронов - 5° градусов хвостиками вверх при нейтральной по
крену РУС);
- на угле атаки 21° максимальный угол отклонения элеронов уменьшается до $э макс = +10°
от их нейтрального положения; в диапазоне углов атаки 21... 24° максимальный угол отклонения
элеронов уменьшается до 5Э макс = +5° (на углах атаки > 24° элероны не отклоняются ниже
плоскости хорды крыла).
 4

Основные тактико-технические данные.

1. Геометрические данные:
Данные 9-12 9-13 9-51
Габаритная длина с ПВД, м 17, 32 17, 32 17, 42
Длина корпуса с ПВД, м 15, 915 15, 915 16, 01
Длина корпуса, м 14, 875 14, 875 14, 97
Высота при не обжатой амортизации, м 4, 73 4, 73 4, 73
Колея шасси, м 3, 1 3, 09 3, 1
База шасси, м 3, 645 3, 645 3, 645

Крыло:
Площадь (расчетная), м 38 38 38
Размах, м 11,36 11,36 11,36
САХ,м 3,768 3,768 3,768
Удлинение, м 3,39 3,39 3,39
Сужение, м 4,15 4,15 4,15
Угол поперечного «V», ° -3 -3 -3
Площадь наплыва, м 4,71 4,71 4,71
Угол стреловидности наплыва, ° 73,5 73,5 73,5
Носки крыла:
Площадь, м2 2,35 2,35 2,35
Хорда, % 12 12 12
Угол отклонения (вниз), ° 20 20 20
Закрылки:
Площадь, м 2,84 2,84 2,84
Размах, м 1,93 1,93 1,93
Угол отклонения, ° 25 25 25
Элероны:
Площадь, м2 1,45 1,45 1,45
Угол отклонения от нейтрали (макс),0 ±20 ±20 ±20
Нейтральное положение, оба вверх (РУС по крену - 5 5 5
нейтральна)°
Стабилизатор (ГО):
Площадь, м 7,05 7,05 7,05
Размах, м 7,78 7,78 7,78
Стреловидность по передней кромке ° 50 50 50
Стреловидность оси вращения ° 45 45 45
Поперечное «Vе» -3,5 -3,5 -3,5
Угол отклонения по тангажу, °:
Носок вверх +15 +15 +15
Носок вниз -35 -35 -35
Угол отклонения по крену, ° ±5 ±5 ±5
Кили (ВО):
Площадь рулей направления, м2 1,51 1,51 1,51
Стреловидность по передней кромке 47,5 47,5 47,5
Угол отклонения РН, ±25 ±25 ±25
Тормозные щитки:
Площадь верхний / нижний, м2 0,75/ 0,75/ 0,75/
0,55 0,55 0,55
Угол отклонения верхний / нижний, 56/60 56/60 56/60
Стояночный угол самолёта:
При не обжатой амортизации 2°40 2°40 2°40
При полностью обжатой амортизации 1°30 1°30 1°30
Угол касания хвостовой частью:
При не обжатой амортизации, ° 15 15 15
При полностью обжатой амортизации, ° 9,5 9,5 9,5
 5

2. Массовые данные:
Данные 9-12 9-13 9-51
Масса снаряженного самолёта, кг 11080 11365 10990
Взлётная масса без подвесок, без АПУ, с боекомплектом для 14380 14845 14290
пушки 150(50) патронов, кг
Тоже с 2хР-73, 2хАПУ-27, кг 14830 15290 -
2хР-73, 2хР-27, кг 15335 15800 -
6хР-73, кг 15365 15820 15260
6хР-60, кг 14925 15390 14830
Максимальная взлётная масса, кг 18480 18480 18480
Максимальная масса с управляемыми ракетами, кг 15660 16120 15260
Максимальная масса с бомбами, кг 17805 18260 16620
Расчетная посадочная масса, кг 12900 12900 12900
Предельная посадочная масса, кг 15760 15760 15760
Эксплуатационная вырабатываемая вместимость:
внутренних топливных баков, л 4200 4400 4200
С подвесными баками, л 5700 8240 5700
Полный запас топлива:
без ПТБ (ρт=0,785 кг/л), кг 3300 3480 3300
С ПТБ, кг 4475 6465 4475
3. Лётно-технические данные.
Данные 9-12 9-13 9-51
Максимально допустимая скорость (км/ч)
У земли 1500 1500 1500
На высоте 2400 2400 2400
Максимально допустимое число М 2,35 2,35 2,1
Практический потолок (при Gt 800кг), м 18000 17750 17600
Максимальная практическая дальность без ПТБ: С 7% 710 690 680
запасом топлива и 4 мин кругом перед посадкой при
рт=0,785 кг/л, у земли (Н=200м, М=0,5), км
На крейсерской высоте и скорости, км 1430 1490 1410
С ПТБ, км 2100 2750 2100
Максимальная эксплуатационная перегрузка без 9 9 9
подвесок или с управляемыми ракетами при G=14200кг
Время разгона на высоте 1км, сек:
от600до1100км/ч 13,5 14,8 13,6
от1100до1300км/ч 8,7 9,6 8,7
Скорость отрыва без подвесок на максимале, км/ч 260- 260- 260-280
280 280
Длина разбега, м 600- 600- 600-700
700 700
Посадочная скорость с G пос= 12200кг, км/ч 250- 250- 250-260
260 260
Длина пробега с G пос=12200кг, по сухой ВПП с ТП, м 650- 650- 650-750
750 750
Без ТП, м 1250- 1250- 1250-
1450 1450 1450
 6

Эксплуатационные ограничения.
- Максимальная взлётная масса - 18480кг (по прочности шасси);
- Максимально допустимая скорость полёта с выпущенными шасси - не более 700 км/ч (по
прочности щитков шасси);
- Полёт с выпущенными носками - не более 0,9М (по прочности носков), если самолёт
оборудован СЧМ-0,85, то не более 0,95М;
- Скорость отрыва не более 375км/ч, посадочная скорость не более ЗЗОкм/ч (по прочности
колёс шасси);
- Максимально допустимая скорость начала торможения не более 215км/ч (по энергоёмкости
колёс). В случае необходимости разрешается тормозить на любой скорости;
- Взлёт и посадка при боковой составляющей ветра более 15 м/сек запрещается (по
прочности шасси);
- Предельная посадочная масса 15760кг. Количество посадок в диапазоне весов 14200-
15760кг не должно превышать 3% от общего количества посадок. После такой посадки
необходимо произвести контрольную уборку и выпуск шасси;
- Максимально допустимая скорость при выпуске тормозного парашюта 310 км/ч (по
прочности крепления парашюта).

Краткая характеристика систем самолета.

Планер самолёта - представляет собой корпус в виде профилированного центроплана с
трапециевидным крылом, двумя разнесёнными отсеками для двигателей, расположенными
под центропланом, горизонтальным и двухкилевым вертикальным оперением. В корпусе
самолёта размещены:
- радиопрозрачный конус РЛС;
- отсек оборудования;
- кабина лётчика;
- закабинный отсек оборудования;
- топливные баки-отсеки;
- хвостовой отсек с оперением;
- отсеки двигателей и коробки фмолётных агрегатов.
Размещение блоков оборудования даёт возможность их быстрого демонтажа и монтажа.
Крепление крышек люков выполнено на шомполах и легкооткрывающихся замках.
Управление самолётом - ручное с автоматическими режимами, осуществляется через
гидравлические приводы. Выполнено по необратимой схеме, то есть усилия от рулевых
поверхностей не передаются обратно на ручку управления самолётом.
Для продольного управления служит отклоняемый стабилизатор.
Поперечное управление осуществляется с помощью элеронов и стабилизатора в режиме
«ножницы».
Путевое управление осуществляется двумя рулями направления, установленными на килях.
Шасси самолёта - трёхстоечное, состоит из управляемой передней ноги двух главных ног.
Все три опоры убираются и выпускаются одновременно. Передняя нога убирается назад по
полёту, а главные ноги вперёд по полёту в негерметичные отсеки корпуса самолёта.
Для улучшения взлётно-посадочных характеристик самолёта в корневой части консолей крыла
расположены однощелевые закрылки, а по размаху крыла отклоняемые носки. Отклонением
носков при пилотаже улучшаются маневренные характеристики самолёта.
Для торможения самолёта в полёте служат два тормозных щитка (верхний и нижний). Для
сокращения длины пробега при посадке установлен тормозной парашют. Тормозные щитки
вместе с контейнером тормозного парашюта образуют собой стекатель хвостовой части корпуса
самолёта.
В головной части корпуса расположена герметическая кабина лётчика.
Кабина лётчика - теплоизолированная, герметическая, вентиляционного типа с
автоматическим регулированием температуры и давления воздуха. Для размещения лётчика и
аварийного покидания самолёта установлено катапультное кресло К-36ДМ. Фонарь кабины
защищает лётчика от воздействия воздушного потока и обеспечивает обзор в полёте и на земле.
В аварийной ситуации фонарь может быть сброшен автоматически при катапультировании или
автономно без катапультирования.
 7

Противопожарное оборудование самолёта - обеспечивает тушение пожара в двигательных

отсеках и в отсеке КСА подачей огнегасящей жидкости из огнетушителя.
Топливная система самолёта - обеспечивает бесперебойную подачу топлива для работы
двигателей на всех режимах и высотах полёта. Топливо помещается в пяти баках-отсеках корпуса
самолёта, двух крыльевых баках-отсеках, а также в подвесных баках.
Силовая установка - представлена двумя турбореактивными двигателями, установленными в
отсеках корпуса самолёта и двумя регулируемыми воздухозаборниками, расположенными под
корпусом. Между двигателями (в среднем отсеке) по оси симметрии самолёта размещена КСА,
которая соединена с двигателями угловыми приводами. Для исключения попадания посторонних
предметов в двигатели при взлёте и посадке, а также при работе на земле входные каналы
воздухозаборников закрываются передними подвижными панелями. Забор воздуха в этих
случаях осуществляется через верхние створки, расположенные в наплывах корпуса самолёта.
Управление двигателями осуществляется двумя РУД из кабины.
Гидравлическая система самолёта - состоит из двух автономных гидросистем - общей и
бустерной, которые обеспечивают работу органов управления самолётом, воздухозаборников
двигателей и взлётно-посадочных устройств.
Пневматическая система самолёта - (основная, аварийная, система наддува гидробаков,
система наддува радиоблоков) обеспечивает торможение колёс шасси, аварийный выпуск шасси,
подъём фонаря кабины и его герметизацию, управление перекрывными кранами топливной
системы, выпуск и сброс тормозного парашюта, наддув блоков оборудования, наддув гидробаков.
 8

Назначение
Эффективность боевого применения обеспечивается за счет современного комплекса
авиационного вооружения и высоких летно-технических характеристик самолета. Комплекс
авиационного вооружения объединяет систему управления вооружением (СУВ-29) и средства
поражения с их подвесками.
Уничтожение целей обеспечивается управляемыми ракетами класса «воздух-воздух»,
артиллерийскими и бомбардировочными средствами поражения, применяемыми в различных
вариантах подвески. Самолет имеет 6 точек подвески
вооружения, максимальная бомбовая нагрузка соответствует варианту подвески -6хФАБ-500
и составляет 3000кг. В левом наплыве установлена встроенная пушка ГШ-30-1 с боекомплектом -
150 патронов.
Для обеспечения автоматического и директорного управления и облегчения
выдерживания заданных режимов полета, особенно на больших углах атаки, на самолете
установлена система автоматического управления (САУ).
Для автоматического контроля работоспособности систем и агрегатов в полете и
своевременной информации летчика об отказах (неисправностях) контролируемых систем и их
регистрации самолеты оборудованы системой встроенного контроля и предупреждения экипажа
«Экран».
Речевое оповещение летчика и наземных пунктов управления об аварийных ситуациях в
полёте производится с помощью речевого информатора (РИ).
Для регистрации параметров полёта самолёта, работы его систем и сохранения
информации в нормальных и аварийных условиях для последующей расшифровки на самолете
установлен бортовой регистратор параметров «Тестер-У3-Л».
Новая аэродинамическая компоновка самолета, использование на маневре отклоняемых
носков крыла в сочетании с большой тяговооруженностью позволяют получить высокие
маневренные характеристики в широком диапазоне углов атаки, высот и скоростей полета.
Автоматические системы, применяемые в продольном канале управления (СОС, АПУС),
позволяют наиболее полно использовать маневренные возможности самолета, предотвращая
при этом выход его на режимы сваливания.

Компоновка самолёта
Аэродинамической компоновкой самолёта называется рациональный выбор внешних
форм частей самолёта и их взаимного расположения, обеспечивающий получение необходимых
аэродинамических характеристик. Самолёт выполнен по интегральной схеме с несущим
корпусом, который плавно переходит в крыло с отклоняемыми носками и закрылками, наплывами,
двухкилевым вертикальным оперением, двумя ДТРД, дифференциально отклоняемым
стабилизатором, элеронами и рулями направления.
Интегральная схема - это объединение всех элементов компоновки для:
- получения большой подъёмной силы и сравнительно малого лобового сопротивления;
- получения удовлетворительной прочности и сравнительно небольшой массы самолёта;
- получения возможности благоприятно распределить аэродинамические нагрузки;
- получения удовлетворительных внутренних объёмов.
Доля подъёмной силы, создаваемая корпусом самолёта, составляет до 45%. Плавный
переход корпуса в крыло существенно снижает величину волнового сопротивления в
околозвуковой области и на сверхзвуковых скоростях, тем самым повышает аэродинамическое
качество схемы. Кроме того, интегральная аэродинамическая компоновка обеспечивает малую
устойчивость по перегрузке, что в свою очередь позволяет получить:
- высокие несущие способности при малых сопротивлениях;
- низкую удельную нагрузку на крыло;
- высокие маневренные и взлётно-посадочные характеристики самолета; Использование на
маневре автоматически отклоняемых носков крыла в
сочетании с большой тяговооружённостью позволяет сохранять высокие маневренные
характеристики самолёта в широком диапазоне углов атаки, скоростей и высот полёта.

Составные части и конструктивные особенности планера.

Планер самолёта представляет собой корпус в виде меняющегося по длине и размаху

профилированного центроплана с трапециевидным и стреловидным механизированным крылом с
 9

двумя разнесёнными отсеками для двигателей, расположенными под центропланом,

цельноповоротным горизонтальным оперением и двухкилевым вертикальным оперением.
Вдоль головной части корпуса, по бокам, расположены наплывы, образующие
профилированный носок несущего корпуса, увеличивающийся по размаху и переходящий в
консоль крыла.
Вдоль передних кромок консолей крыла размещены отклоняемые носки, а на задней части
консолей - однощелевые закрылки, что обеспечивает высокие взлетно-посадочные
характеристики. Для поперечного управления самолётом на крыле имеются элероны. На килях,
установленных по бокам корпуса, расположены рули направления.
Шасси самолета - трёхопорной схемы, состоит из управляемой передней ноги и двух главных
ног. Все три ноги убираются и выпускаются одновременно. Передняя нога убирается назад, а
главные ноги - вперед по полету в негерметичные отсеки корпуса самолета.
В головной части корпуса расположена герметическая кабина летчика.
Воздухозаборники прямоугольного поперечного сечения с горизонтально расположенными
панелями клиньев находятся под наплывами. Для исключения попадания посторонних предметов
в двигатели при взлете и посадке самолета передняя управляемая панель каждого
воздухозаборника полностью перекрывает осевой вход в воздухозаборник. В этом случае воздух
поступает через дополнительные воздухозаборники, которые расположены на верхней
поверхности наплыва и имеют отклоняемые створки.
В хвостовой части корпуса, сверху и снизу, находятся тормозные щитки.
Особенностью планера является то, что в нем применены крупногабаритные штамповки и
прессованные панели, позволившие уменьшить количество нагруженных стыков. В целях
снижения веса конструкции использованы высокопрочные алюминиевые сплавы, титановые
сплавы, а также композиционные материалы на основе углепластика.
Шпангоуты и лонжероны выполнены из титанового сплава, сталей и алюминиевых сплавов.
На самолёте обеспечены удобные подходы к элементам конструкции для их осмотра в
процессе эксплуатации. Оборудование и эксплуатационные люки для подхода к нему размещены
так, что доступ к блокам не требует снятия соседних блоков. Крепление крышек люков выполнено
на шомполах и легкооткрывающихся замках.
Конструкция корпуса самолёта обеспечивает размещение (раздельно от двигателей) и доступ
к коробке самолётных агрегатов (генераторов, гидронасосов, турбостартёра). Обеспечена также
доступность мест для подключения средств наземного обслуживания без применения стремянок.

Планер самолёта эксплуатационными разъёмами разделён на:

— корпус;
— консоли крыла;
— горизонтальное оперение;
— вертикальное оперение.
2.2. Конструкция корпуса самолёта.
Корпус самолёта по длине имеет один разъём стык носового радиопрозрачного конуса с
гермоотсеком оборудования перед кабиной.
Канал воздухозаборника (от шпангоута №5 до шпангоута №7) выполнен съёмным для подхода
к нижним поверхностям баков.
Капоты двигателей, от шп. №7 до шп. №9, съёмные для подхода к двигателям.
В силовом отношении центральная часть корпуса от шп. №4 до шп. №7 представляет собой
плоскую конструкцию, основные шпангоуты которой №6, 6В, 7 являются продолжением
лонжеронов консолей крыла. Шпангоуты этой части связаны между собой шестью продольными
балками.
К центральной части корпуса пристыкованы:
- головная часть, по силовой схеме монокок с местными вырезами, на которой закреплены
наплывы крыла;
- хвостовая часть, состоящая из трёх продольных коробчатых балок, связанных между собой
шпангоутами №8 и№9;
- консоли крыла, лонжероны которых заделаны по шп. №6, 6В, 7. Передние и задние стенки
консолей закреплены в зоне шп. №5 и шп. №7Б.
Центральная хвостовая коробчатая балка является непосредственным продолжением
центральной и головной частей корпуса.
Корпус по длине и высоте разделён на следующие отсеки и элементы, отличающиеся
конструктивными и технологическими особенностями:
 10

По длине
- головная часть корпуса 0-4 шп.;
- баковый отсек (центральный) 4-7Ж шп.;
- хвостовой отсек 8-10 шп.
По высоте
- отсеки двигателей и КСА 7-8 шп.;
- воздухозаборники 3-5 шп.;
- съёмные каналы 5-7 шп.;
- съёмные капоты двигателей 7-9 шп.;
- боковые наплывы с верхними в/з 3-4 шп.;
- хвостовые обтекатели и тормозные щитки.

Парашютно-тормозная установка ПТК-29

Парашютно-тормозная установка предназначена для сокращения длины пробега самолёта
после посадки. Она состоит из:
- контейнера тормозного парашюта;
- парашютно-тормозной системы ПТК-29 (ПТК-29СК);
- пневмосистемы;
- электросистемы выпуска и сброса парашюта.
Контейнер тормозного парашюта расположен в хвостовой части самолёта между тормозными
щитками. Он выполнен в виде цилиндра из дюралевой трубы с внутренним диаметром 180мм. и
длиной 970мм. На заднем её обрезе устанавливается колпак, при помощи которого парашют
удерживается в контейнере.
Замок ТП расположен внутри передней части трубы контейнера и крепится в нижней её части
четырьмя болтами. Для подхода к замку необходимо открыть люк в нижнем тормозном щитке. В
трубе контейнера имеется отверстие, которое обеспечивает подцепку ТП. Основные детали
замка ТП:
- крюк с хвостовиком и рычагом (по которому определяется положение замка, при открытом
лючке в нижнем ТЩ);
- подошва;
- качалка с лысками под ключ S=17 для поворота качалки на открытие или закрытие замка;
- пневмоцилиндр открытия замка.
Для визуального контроля положения замка ТП установлен механический указатель, шток
которого выдвигается на 30мм при открытом замке. При закрытом замке верхний обрез штока
находится заподлицо с обшивкой щитка. Нижний конец штока соединён через качалку с осью
запирающей замок.
ТП соединяется с замком серьгой. Для обеспечения аварийного отсоединения ТП от самолёта
при самопроизвольном выпуске его в полёте, соединение ТП с серьгой осуществляется при
помощи срезного болта.
Для исключения случайной отцепки ТП введена блокировка отцепки, которая срабатывает
только после нажатия кнопки ВЫПУСК ПАРАШЮТА. Воздушный баллон V=1,2 литра
пневмосистемы ТП расположен по левому борту вверху между шп. №8А-8Б. Там же установлены
электропневмоклапаны замка открытия колпака и замка ТП. Давление воздуха в системе
63±8,5кгс/см2.

Парашютно-тормозная система ПТК-29 (ПТК-29СК).

Включает в себя:
- основной ТП S=17м2 ;
- вытяжной парашют S=1м2 с уздечкой;
- вытяжной парашют S=0,05м2 с пружиной
- колпак;
- парашютная камера с запрессованными в неё вытяжными и тормозным парашютами
устанавливается в контейнер.

Работа системы уборки и выпуска тормозного парашюта.

Выпуск ТП производится нажатием кнопки ВЫПУСК ПАРАШЮТА на вертикальной части
левого пульта кабины. Отцепка - нажатием кнопки СБРОС ПАРАШЮТА на горизонтальной части
левого пульта кабины.
Закрытие замка при установке ТП производится вручную через люк в нижнем ТЩ и отверстие
 11

в нижней части контейнера рычагом крюка. При уложенной на подошву серьге необходимо
переместить рычаг вперёд до смыкания крюка с подошвой. После чего поворотом качалки с
помощью ключа S=17 по ч.с. выдвинуть шток пневмоцилиндра до упора в крайнее положение.
При этом должно произойти закрытие замка ТП. Ось проворачивается таким образом, что лыска
оси зафиксирует хвостовик крюка в закрытом положении. Надёжность закрытия замка
проверяется по фиксированному положению рукоятки замка в вертикальном положении и
механическому указателю.

Парашютно-тормозная установка ПТК-29

1 - пневмоцилиндр замка подцепки тормозного парашюта; 2 - замок подцепки тормозного парашюта; 3
- труба контейнера тормозного парашюта; 4 - парашют тормозной; 5 - диафрагма; 6 - колпак
тормозного парашюта; 7 - лента; 8 - вертлюг; 9 - кольцо клапана камеры; 10 - шнур стяжной; 11 -
хомут пружинный; 12 - шпилька расчековочного троса; 13 - клиновые прижимы; 14 - рукоятка обжатия
хомута; 15 - качалка; 16 - кольцо колпака; 17 - пневмоцилиндр открытия замка колпака; 18 - серьга
подцепки тормозного парашюта; 19- подошва замка; 20 - крюк замка; 21 - рычаг крюка; 22 -механический
указатель положения замка подцепки тормозного парашюта; 23 - качалка разворота оси; 24 - качалка; 25
- отверстие для расчековочного троса
 12

Шасси и их эксплуатация.
Общая характеристика и основные данные шасси.
Шасси самолёта - трёхопорной схемы. Состоит из:
- передней стойки с двумя тормозными колёсами;
- двух главных стоек, каждая с одним тормозным колесом;
Амортизаторы стоек двухкамерные пневмогидравлические (заправляются гидросмесью и
нейтральным газом - азотом).
Уборка и выпуск шасси осуществляется от общей гидросистемы с помощью цилиндров-
подкосов. В убранном положении все ноги фиксируются механическими замками. Замки
выпущенного положения встроены в цилиндры-подкосы. Ручка крана шасси (двухпозиционная без
нейтрального положения) расположена слева на приборной доске.
Передняя опора убирается назад, основные убираются движением вперед в боковые ниши
корпуса.
Аварийный выпуск шасси производится от аварийной воздушной системы. Ручка
аварийного выпуска расположена слева внизу приборной доски. Система, в случае
необходимости, обеспечивает выпуск только передней ноги.
Все колеса тормозные. Торможение осуществляется от воздушной системы. Тормозная
система состоит из двух систем (основной и аварийной). Аварийная система обеспечивает
торможение только главных ног шасси.
Управление разворотом колёс осуществляется от общей гидросистемы с помощью РДМ
(МРК), установленного на передней ноге и связанного приводом с педалями управления рулями
направления. РДМ (МРК) имеет два рабочих режима взлётно-посадочный и рулёжный.
Контроль за шасси - по световой светосигнализации на посадочном индикаторе ИП-52,
расположенном слева внизу приборной доски.
На индикаторе расположены следующие сигнализаторы:
- три зеленых выпущенного положения шасси;
- один красный промежуточного положения шасси; Красный сигнализатор промежуточного
положения горит:
- постоянно в течение всего процесса выпуска и уборки шасси, пока не закроются
соответствующие замки всех опор;
- в проблесковом режиме:
- если одна из опор находится на замке убранного положения при положении крана шасси на
"выпуск";
- если кран шасси находится в положении "убрано", а закрылки выпущены.
На правой ноге шасси имеется КВ необжатого положения шасси для електроблокировок ряда
самолётных систем.
Основные технические данные шасси (данные для двух типов стоек)
Главная Передняя
Данные
стойка стойка
Колея шасси, мм 3090 296
База, мм 3645
Амортизаторы гидроазотные
Рабочая жидкость амортизаторов АМГ-10
Полный ход штока амортизаторов 300-2+3мм 132 -2,9
+3,6
ММ
Стояночное обжатие амортизатора (по выходу 255-335 156-202
штока), мм
Начальное давление азота в амортизаторе, кг/см :
Камера низкого давления 35 ±1 40±1
±2
Камера высокого давления 90 170±5
Тип колеса КТ-150Е-2 КТ-100
Тип пневматика 840x290 540x140 с
бескамерный камерой
Давление в пневматиках, кг/см 12+0,5 10+0,5
Давление в тормозах:
Основное торможение (управляющее давление 8±0,5 24±1,5 16±1
кг/см )
 13

Стартовое торможение (управляющее давление 33+3 22+2

11 кгс/см )
±1

Аварийное торможение, кгс/см2 17±1 -

Автоматическое затормаживание колёс при уборке 6-12 4-8
шасси (управляющее давление 2-4кгс/см
Максимальный угол разворота колёс передней
стойки:
Взлётно-посадочный режим,0 - ±8-1,5+1
Режим руления,0 - ±31-3+1
Масса заряженной стойки (без колёс), кг 77,5 90,5
Габаритные размеры
(без колёс, шток выпушен), мм:
длина 1610 300
ширина 535 460
высота 475 1700

Колёса КТ-150Е-2.
Колёса оборудованы дисковыми тормозами. В целях контроля за температурным режимом
колес, а также предохранения шин от разрушения в случае их перегрева при торможении, каждое
основное колесо оборудовано двумя легкоплавкими пробками и тремя термосвидетелями. При
нагреве до температуры 125ºС(130ºС). термосвидетели выплавляются, и тем самым показывают,
что барабан колеса достиг максимально допустимой температуры. При нагреве колеса до
температуры 142ºС(145ºС) выплавляется легкоплавкая пробка и стравливает сжатый воздух из
шины, предотвращая ее взрыв.
Для контроля за выработкой тормозов на корпусе колеса имеется специальный указатель
(обычно красного цвета).

Управление движением самолёта по земле (РДМ(МРК)).

Маневрирование самолета при рулении по ВПП может осуществляться за счет

дифференциального управления тормозами основных колес. Для облегчения руления передняя
опора оборудована рулёжно-демпфирующий механизмом РДМ, который является следящим
гидравлическим приводом бустерного типа.
Режимы работы РДМ:
1. Взлётно-посадочный режим с углом поворота переднего колёса при полностью
отклонённой педали ±8 +1-1,5 градусов (малые углы).
2. Режим руления с углом поворота переднего колеса при полном отклонении
педали ±31 ±3 градуса (большие углы).
3. Режим демпфирования (аварийный) с углом поворота переднего колеса ±31 ±3 градуса.
(гашение колебаний при резких нагрузках на ПНШ при взлете и посадке)
 14

Пневматическая система самолёта и её эксплуатация.

Назначение, общая характеристика и основные данные , пневмосистемы.
Пневматическая система предназначена для хранения и распределения воздуха высокого и
низкого давления между системами-потребителями. По своему функциональному
предназначению она подразделяется на автономные системы:
- основную;
- аварийную;
- систему наддува радиоблоков;
- систему наддува гидробаков (для самолётов с №2960715569).
А. Основная пневмосистема обеспечивает:
- управление торможением колёс шасси;
- управление откидной части фонаря кабины и её герметизацию;
- управление перекрывными топливными кранами;
- управление выпуском и сбросом тормозного парашюта.
Б. Аварийная пневмосистема обеспечивает:
- управление аварийным выпуском шасси;
- управление аварийным торможением колёс ГНШ.
В. Система наддува радиоблоков обеспечивает поддержание необходимого давления 1,25
± 0,1 кг/см2 в блоках станции и расширительном баке СЖО.
Г. Система наддува гидробаков обеспечивает высотность гидросистемы.
Основные технические данные системы.
Рабочая среда воздух (с точкой росы <-35°С)
Давление зарядки баллонов 150±5кгс/см2
Суммарная ёмкость баллонов 20 литров (10л осн.+10л авар.)
Ёмкость баллона тормозного парашюта 1,2 литра
Давление в основной системе за редуктором 63±8,5кгс/см2

Распределение и источники сжатого воздуха.

Источником энергии в пневматической системе является сжатый воздух, который заряжается в
воздушные баллоны.
В основной системе установлены два баллона по 2 литра (шп. №8А-8Б слева и справа) и
два баллона по три литра (основные стойки шасси).
В аварийной системе установлены один двухлитровый баллон (шп. №8Б) и один баллон
ёмк. восемь литров (шп. №8-8Б левый борт).
Для увеличения общего запаса воздуха и обеспечения надёжной работы, в системе
управления тормозным парашютом установлен дополнительный воздушный баллон ёмкостью
1,2л. Он отделён от основной системы обратным клапаном и может разряжаться только на
агрегаты парашюта.
Контроль давления в основной и аварийной системах осуществляется по индикатору
комбинированному гидрогазовому ИКГ-1, расположенному справа внизу приборной доски. Сигнал
о величине давления поступает от датчиков ИМД-260, установленных в районе шп. №8А-8Б на
левом и правом бортах.
Профильная шкала индикатора «ГАЗ.СИСТ.ОСН.-АВАР.» разградуирована на диапазоны,
имеющие следующую окраску снизу вверх:
-красную, соответствующую 0 + 86,5 кг/см2 ;
- желтую - Р = 86,5 + 130 кг/см2 ;
- зеленую - Р = 130+ 191 кг/см2;
- желтую - Р = 191 + 208 кг/см2;
- красную - Р = 208 + 260 кг/см2.
Отсчет индексов на шкале ведется снизу вверх.
Давление зарядки воздухом основной и аварийной систем 150±5 кг/см2 . Индексы на
профильной шкале «ГАЗ.СИСТ.ОСН.-АВАР.» должны устанавливаться в пределах зеленого
сектора на отметке Рз (150 ±5 кг/см2 ).
 15

Система основного торможения колёс.

1. Состав системы.
Основная система торможения является частью пневматической системы самолёта и
разделяется на две части - управляющую и исполнительную.
Управляющая часть.
Управляющая часть состоит из:
- редукционного клапана УП-25/2 (расположен на полу кабины в середине);
- дифференциала УП-45/1(под полом отсека оборудования на шп. №2-2А);
- редукционных ускорителей УП-03/2М (главные ноги шасси);
- редукционного ускорителя УП-24/2 (под полом отсека оборудования шп. 2В-3);
- трубопроводов.
Редукционный клапан УП-25/2 обеспечивает три режима торможения колёс.
А. Стартовое торможение с давлением за редукционным клапаном при нажатой гашетке
стартового торможения Р=11±1кгс/см2 .
Б. Торможение на рулении и пробеге с давлением за УП-25/2 при нажатой гашетке
торможения до защёлки Р=8±0,5кгс/см2 .
В. Автоторможение обеспечивается гидроцилиндром, установленным в системе уборки
основных ног, для исключения влияния гироскопического момента вращающихся колёс после
разбега. При этом давление воздуха в управляющей магистрали составляет Р=2-4кгс/см2 . После
постановки ног шасси на замки убранного положения происходит растормаживание колёс.
Давление в системе торможения колёс контролируется по двухстрелочному манометру М2А,
расположенному на приборной доске лётчика.
Исполнительная часть.
Исполнительная часть включает в себя: трубопроводы, тормоза колёс, агрегаты
автоматического растормаживания. К агрегатам исполнительной части относятся:
- пневмовыключатель УП-22 (шп. 1Б в кабине за приборной доской) включает электрические
цепи антиюзовой автоматики;
- запорный кран УП-33/1 отключает торможение колёс передней ноги;
- три электропневмоклапана УП-53/1М (на стойках) для стравливания воздуха из тормозов;
- УА-24/ЗМ-(1-2) (на передних колёсах) инерционные датчики;
- УА-27-(7-8) (на основных колёсах) инерционные датчики;
- редукционные ускорители.
Редукционные ускорители принадлежат как управляющей так и исполнительной частям.
Трубопроводы управляющей части системы имеют относительно малые сечения, и эта часть
работает при относительно малых давлениях сжатого воздуха Р=8-11кгс/см2 . Трубопроводы
исполнительной части -большего сечения и работают при более высоких давлениях.
После редукционных ускорителей давление в системе управления тормозами передних колёс
возрастает в два раза (Р=16-22кгс/см2 ) а в системе управления тормозами основных колёс в три
раза (Р=24-ЗЗкгс/см2 ), что обеспечивает необходимую пропускную способность и приёмистость
системы, а следовательно и высокую эффективность торможения.

Аварийная система торможения колёс.

Система предназначена для торможения основных колёс в случае отказа основной системы
торможения. Колёса передней ноги аварийного торможения не имеют.
Состав системы:
- редуктор 678300-12 (шп. №2В-3 под полом отсека оборудования слева по полёту);
- редукционный клапан УП-25/2 (в кабине за приборной доской слева по полёту);
- два аварийных переключателя 563600А (на колёсах);
- тормоза колёс.
Управление аварийной системой осуществляется рукояткой аварийного торможения,
расположенной в верхней левой части приборной доски.
Работа системы.
Исходное положение системы: воздух из баллона аварийной пневмосистемы самолёта,
редуцированный редуктором до давления Р=63±8,5кгс/см2 подведён к редукционному клапану
УП-25/2.
Работа: Рукоятка «Авар торм» плавно вытягивается на себя, обжимается редукционный
клапан, и воздух редуцируется пропорционально линейному ходу рукоятки до максимального
давления Р=17±1кгс/см2 . С этим давлением воздух поступает к аварийным переключателям,
 16

которые срабатывая, соединяют тормоза колёс с аварийной системой, перекрывая трубопроводы

основной системы. Колёса затормаживаются.
При возвращении рукоятки в исходное положение воздух из тормозов стравливается в
атмосферу через редукционный клапан УП-25/2, и колёса растормаживаются.
При аварийном торможении манометр давления не показывает, передние колеса не
тормозятся, дифференциал и антиюзовая автоматика не работает
Контроль зарядки системы производится по контрольным приборам аварийной
пневмосистемы.
Контроль давления в тормозах колёс при наземных проверках осуществляется с помощью
технологических манометров, подключаемых к штуцерам на колёсах главных ног.

Система наддува радиоблоков и расширительного бачка СЖО РЛС.

Система обеспечивает заданное давление воздуха в блоках станции РЛС, в высокочастотных

трактах, а также в радиоблоках и в расширительном баке системы жидкостного охлаждения
(СЖО).
Состав системы:
- баллон сжатого воздуха ёмкостью 2л;
- редуктор РВ-5 (шп.1 правый борт вверху);
- регулятор абсолютного давления 6017-1,25 (шп.1 Д правый наплыв крыла);
- электропневмоклапан 4022АТ (шп.1-2 наплыв крыла вверху);
- предохранительный клапан 4766Т (на расширительном баке; на 9-13 установлен клапан
5657Т шп.1)
В основном все агрегаты системы расположены в правом наплыве. Система заряжается
сжатым воздухом через бортовой штуцер пневмосистемы самолета и отделена от него обратным
клапаном. Давление зарядки 150 кгс/см2. Система включается, и воздух поступает в систему при
включении выключателя «СУВ» на правой горизонтальной панели кабины, а при наземных
проверках при включении выключателя «Автоном. вкл. СЖО». При этом электрическое питание
подается на электропневмоклапан 4022 АТ, и он открывается. Давление за редуктором (РВ-5) 5-
5,5 кгс/см2, за регулятором абсолютного давления - 1,25±0,1 кгс/см2. Это давление является
рабочим. Система наддува имеет защиту, которая при давлении в блоках ниже 0,8±0,1 кгс/см2-
подает сигнал на выключение «высокого» станции РЛС. На участке наддува расширительного
бака установлен предохранительный клапан 4766Т, который настроен на срабатывание при
давлении 1,6±0,1 кгс/см2.
 17

Гидравлическая система самолёта и её эксплуатация.

Назначение, общая характеристика и основные данные гидросистемы.

Гидросистема самолёта предназначена для питания гидравлической энергией самолётных

потребителей. Гидросистема самолета состоит из двух автономных систем: общей и бустерной с
самостоятельными источниками питания.
Общая гидросистема обеспечивает:
- работу цилиндра ограничения хода ручки управления в системе СОС - 3;
- работу одной из камер приводов управления рулями направления РП - 270;
- работу одной из камер приводов управления стабилизатором РП - 260А;
- работу одной из камер приводов управления элеронами РП -280.
- управление механизацией воздухозаборников;
- уборку и выпуск шасси с одновременным закрытием и открытием створки турбостартера;
- включение дополнительной загрузки педалей на М> 0,85 при убранном шасси;
- управление РДМ передней ноги шасси;
- выпуск и уборку тормозных щитков;
- выпуск и уборку закрылков и носков крыла;
- отключение «ножниц» стабилизатора;
- управление механизмом ограничения отклонения элеронов.
Бустерная гидросистема обеспечивает:
- работу цилиндра ограничения хода ручки управления в системе СОС - 3;
- работу одной из камер приводов управления рулями направления РП - 270;
- работу одной из камер приводов управления стабилизатором РП - 260А;
- работу одной из камер приводов управления элеронами РП -280.
Рабочей жидкостью гидросистемы является масло АМГ-10 (FH-51). Рабочая температура
масла АМГ-10 - 100°С, при которой система может работать длительное время. Допускается
кратковременное повышение температуры масла до125°С.
Для исключения загрязнения рабочей жидкости заправка гидросистемы производится
закрытым способом от наземной установки под давлением не более 7 кгс/см2. Контроль заправки
осуществляется по пульту контроля заправки топливом, маслом и жидкостью, который
расположен в нише левой главной ноги.
Каждая из систем имеет свой гидробак,емкостью 28 литров.
Источниками гидравлической энергии в обеих гидросистемах служат насосы НП-103А
переменной производительности от 0 до 108 литров/минуту с диапазоном рабочего давления
190-220кгс/см2. Регулирование подачи жидкости осуществляется устройством, включённым в
конструкцию насоса. Каждую систему обслуживает свой насос, установленный на коробке
самолётных агрегатов.
Для повышения надёжности гидросистемы потребители, которые непосредственно связаны с
управлением самолёта, работают от двух гидросистем. Аварийным источником питания в
бустерной гидросистеме является аварийная насосная станция НС-58, которая включается в
работу при падении давления в обеих гидросистемах до величины 100±4 кгс/см2.
В общей гидросистеме установлен ограничитель давления и расхода РД-39, который при
падении давления в ней ниже 130+15 -5кгс/см2, обеспечивает питание гидросмесью только
наиболее жизненно важные потребители (СОС-3, носки, закрылки, элероны, стабилизатор и рули
направления), отсекая остальные, не имеющие непосредственного отношения к управлению
самолётом.
Обеспечение высотности гидросистемы и предупреждение кавитационных срывов в
насосах достигается системой наддува гидробаков. На самолетах изд. 9-13 с №2960715569
источником энергии для системы наддува гидробаков является сжатый воздух, основной
воздушной системы, поэтому штуцер для зарядки системы азотом в нише правой опоры
отсутствует. Система наддува подразделяется на две подсистемы. Одна обслуживает общую
гидросистему, другая бустерную.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ГИДРОСИСТЕМЫ
Рабочая жидкость гидросмесь АМГ-10
Общее количество рабочей жидкости- 80 литров
Количество рабочей жидкости в общей системе 50 литров
Количество рабочей жидкости в бустерной системе 30 литров
Вместимость каждого гидробака 28 литров
 18

Количество рабочей жидкости, заливаемой в гидробак 19,5 литров

Давление в гидросистеме 210+10 -7 кгс/см2
Давление азота газовой полости гидроаккумулятора 80±5 кгс/см2
Тонкость фильтрации рабочей жидкости 16-25 мкм

Система наддува гидробаков.

Система предназначена для обеспечения высотности гидросистемы и предупреждения
кавитационных срывов в насосах. В состав системы входят два баллона, фильтр, редуктор. В
гидробаках создаётся избыточное давление 2,8 +1,3 -0,4 кгс/см2. Система наддува подразделяется
на две подсистемы - одна обслуживает общую г/с, другая - бустерную.
Для понижения давления система имеет редуктор, установленный в отсеке передней ноги у
шп№4 по правому борту. Редуктор понижает давление со 150±5 кгс/см2 до 3+1,3-0,4 кгс/см2.
Для защиты гидробаков от недопустимо высоких давлений в их конструкцию входят
предохранительные клапана, которые оттарированы на открытие при давлении Р=5,3+0,7 -0,1 кгс/см2
.
Примечание. На самолётах 9-13 с №2960715569 источником энергии для системы наддува
гидробаков является сжатый воздух. Зарядка баллонов системы осуществляется через бортовой
зарядный штуцер пневмосистемы самолёта.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ СИСТЕМЫ НАДДУВА ГИДРОБАКОВ.
Давление зарядки азота 150±5 кгс/см
Давление за редуктором 3 +1,3 -0,4кгс/см2
Величина наддува гидробаков 2,8 +1,3 -0,4 кгс/см2
Давление открытия предохранительного клапана 5,3+0,7 -0,1 кгс/см2
Объём баллона 1,2 литра

Структурная схема гидравлической системы самолёта

1 - Гидробак бустерной системы; 10 - Насос;

2 - Гидроаккумулятор бустерной системы;
3,8 - Зарядный штуцер;
4 - Датчик давления;
5 - Предохранительный клапан (РД 41);
6 - Ограничитель давления и расхода (РД
39)
7 - Гидроаккумулятор общей
гидросистемы;
9 - Гидробак общей гидросистемы;
11 - Редуктор
12 - Обратный клапан;
13 - Газовые баллоны;
14 - Манометр;
15 - Насос;
16 - Штуцеры заправки;
17 - Штуцеры подключения наземных
насосов;
18 - Аварийная насосная станция.
 19

Система управления самолётом.

Общая характеристика системы управления самолётом.
Система управления предназначена для изменения сил и моментов, которые действуют на
летательный аппарат.
Система управления самолётом включает в себя:
- управление стабилизатором (продольное управление, тангаж);
- управление элеронами и стабилизатором по крену (поперечное, крен);
- управление РН (путевое, курс);
- управление закрылками и носками крыла;
- управление ТЩ;

Система управления стабилизатором (тангаж)

Продольное управление самолётом осуществляется синхронным отклонением обеих

половин стабилизатора, которые при продольном отклонении РУС, отклоняются как единое
целое, создавая момент, изменяющий положение самолёта в пространстве относительно его
поперечной оси, т. е. момент тангажа.
В систему входят:
- ручка управления самолётом и качалки тангажа центрального узла управления;
- система жёстких тяг, качалок и рычагов;
- качалка у шп. №3, связанная тягой с весовым балансиром;
- агрегаты, установленные в отсеке автоматики между шп. №ЗД-5:
• механизм триммерного эффекта МТ-16Е8;
• шестерёнчатый нелинейный механизм;
• электромеханизм МПЧ-29-2;
• автономные рулевые машины АРМ-15ОМ системы САУ и АРМ-150К АПУС
- компенсатор увода - качалка за шп. №7 на задней стенке топливного бака №3;
- дифференциальный механизм;
- два рулевых привода РП-260А.
Агрегаты канала тангажа расположены в основном в средней плоскости

Система АРУ-29-2.
Автомат АРУ-29-2 предназначен для изменения загрузки РУС и диапазона отклонения
стабилизатора в зависимости от скорости и высоты полёта. С увеличением скорости полета
усилия на РУС увеличиваются, а диапазон отклонения стабилизатора уменьшается, а с ростом
высоты полета - наоборот.
Особенностью системы является то, что в ней предусмотрены две пары датчиков (приборов
ИКД) давления, с помощью которых реализуется заданный
график перемещения штока механизма и осуществляется ее непрерывный текущий контроль.
Входными параметрами системы являются текущие значения динамического и статического
давлений (характеризующие приборную скорость и высоту полета), поступающие от приемника
воздушного давления самолета.
Выходным параметром системы является перемещение штока исполнительного механизма
МПЧ.

Система ограничительных сигналов СОС-3.

Система ограничения предназначена для обеспечения возможности полного использования
маневренных характеристик самолета, исключая при этом, выход его на режим сваливания,
являющийся следствием чрезмерного отклонения ручки управления на себя. Это обеспечивается
автоматическим отклонением носков крыла с одновременным отключением «ножниц»
стабилизатора на определенных углах атаки самолета и автоматическим отводом
(отталкиванием) ручки «от себя» в случае достижения самолетом максимального допустимого
угла атаки с учетом скорости нарастания этого угла,
 20

Система-управления элеронами и стабилизатором по крену

Состав системы управления самолётом по крену.

Органами поперечного управления самолетом являются элероны и дифференциально
отклоняемые половины стабилизатора. Элероны установлены на консольных частях крыла под
углом 5° вверх относительно плоскости крыла (с целью улучшения поперечного управления) и
подвешиваются в 3-х точках. С проводкой управления каждый элерон связан при помощи рычага,
выходящего за пределы нижней поверхности элерона в зоне 11 нервюры крыла.
Стабилизатор состоит из двух кинематически связанных между собой половин, установленных
по бокам хвостовой части фюзеляжа на специальных осях-балках, на которых обе половины
стабилизатора отклоняются, поворачиваясь на двух подшипниках, установленных на каждой из
осей. При управлении креном одна половина стабилизатора отклоняется носком вверх, а другая -
носком вниз, образуя "ножницы", которые совместно с отклоненными элеронами создают
необходимый кренящий момент.
Состав системы поперечного управления:
- центральный узел и ручка управления (по крену);
- агрегаты канала крена в отсеке между шп. №ЗД-5:
• пружинный загрузочный механизм;
• механизм триммерного эффекта МТ-16Е8А;
• автономная рулевая машина АРМ-150К;
• на механизме загрузки установлен датчик ДПР-23 положения ручки по крену;
- качалки и тяги управления золотниковыми устройствами;
- два рулевых привода РП-280 элеронов (в консолях крыла между нерв. № 8-10);
- нелинейный механизм канала крена на шп №7 слева (управления стаб-ром);
- механизм отключения ножниц стабилизатора на шп. №8;
- пружинная тяга;
- дифференциальный механизм;
- два рулевых привода РП-260А стабилизатора (на узлах в килях за шп. №10);
- два рулевых привода РП-280 элеронов.

Система управления рулями направления

Состав системы управления рулями направления.

Путевое управление самолётом осуществляется рулями направления, которые при
перемещении педалей синхронно отклоняются и создают момент, изменяющий положение
самолёта относительно его вертикальной оси, то есть момент курса.
Управление рулями направления осуществляется педалями через центральный узел. Все
элементы центрального узла обеспечивают синхронное перемещение педалей без их поворота.
При перемещении правой педали вперёд (РН вправо), левая педаль отклоняется на такое же
расстояние назад. Элементы центрального узла позволяют регулировать педали по росту
лётчика.
Состав системы:
- педали управления;
- система тяг и качалок;
- агрегаты, расположенные в отсеке между шп. №3Д-5:
• механизм триммерного эффекта МП-100 серии 2;
• пружинный загрузочный механизм;
• двуполостной цилиндр дополнительной загрузки;
• автономная рулевая машина АРМ-150К;
- два рулевых привода РП-270.
 21

Топливная система самолёта и её эксплуатация.

Назначение и основные технические данные топливной системы.
Топливная система предназначена для:
- обеспечения питания топливом турбостартёра и двигателей;
- прокачку топлива через ТМР для охлаждения масла привода-генератора ПГЛ-40;
- прокачку топлива через ТЖР для охлаждения антифриза системы жидкостного охлаждения
РЛС;
- прокачки топлива через ТВР для охлаждения воздуха, поступающего в систему
кондиционирования;
- подачи топлива к насосу ДЦН-80, которое направляется на струйные насосы и
гидротурбонасосы ГТН-7;
- охлаждения топлива подводимого к двигателям при температуре топлива более 105°С.
В качестве топлива применяется керосин марок "Т-1", "ТС-1" и "РТ” а также смесь их в любой
пропорции.
Топливо в самолете размещается в пяти фюзеляжных баках-отсеках и двух крыльевых баках-
отсеках.
Бак-отсек №1 ёмк. 800 л. (660л для 9-12)
Бак-отсек №2 ёмк. 870 л. является расходным
Бак-отсек №3 ёмк. 1810 л.
Два бака-отсека № ЗА общей ёмк. 310 л.
Два крыльевых бака-отсека общей ёмк. 660 л.
Запас топлива составляет 4450 литров. Невырабатываемый остаток ~ 100 л.
Предусмотрена подвеска трех подвесных баков:
- ПБФ ёмк. 1520 невыработанное топливо - 20 л;
- 2ПКБ ёмк. 1150 л. каждый, невыработанное топливо - по 10 л.
Общая емкость топливной системы с тремя ПТБ - 8250 л.

Размещение топлива на самолёте. Топливные ёмкости.

Бак №1 (шп.№4-5). На баке установлены:
На верхней панели:
- заправочная горловина;
- сигнализатор уровня;
- двухпозиционный датчик уровня струйный;
- датчик топливомера;
- датчик уровня струйный.
На нижней панели:
- приёмный узел выработки подвесного бака;
- перекачивающий насос ГТН-7;
- сигнализатор уровня.
На передней панели:
- 4 шаровых баллона ёмкостью 4,3л каждый, системы нейтральных газов.
В левой по полёту панели сделан вывод дренажной трубы системы наддува и дренажа.

Бак №2 (шп. №5-6) расходный и одновременно является отсеком отрицательных перегрузок.

На баке установлены:
На верхней панели:
- агрегат наддува топливных баков с коробкой предохранительных клапанов системы НГ;
- дренажно-поплавковый клапан;
- сигнализатор аварийного остатка топлива;
- датчик топливомера;
- датчик уровня струйный.
На нижней панели (внутри бака):
- два подкачивающих насоса ГТН-7;
- электрический центробежный насос ЭЦН-14БМ (нижний грот шп. №5-6);
- датчик температуры П-77 (рядом с ЭЦН);
- фильтр Ф-14ВТ (нижний грот шп. №5-6).
На передней панели:
- два клапана перепуска 861300 (шп. №6);
 22

- клапан обратный 989АТ-2-60.

Бак №3 (шп. №6-7). На баке установлены:

На передней панели:
- клапан перепуска;
- обратный клапан.
На верхней панели:
- заправочная горловина;
- дренажно-поплавковый клапан;
- двухпозиционный датчик уровня струйный;
- датчик топливомера;
- клапан управления СН кр. баков.
На нижней панели:
- топливный аккумулятор ёмкостью 40л;
- сигнализатор уровня;
- перекачивающий узел, включающий в себя:
два насоса (ГТН-7 и СН),
два клапана управления этими насосами,
струйный датчик уровня;
- приёмник температуры П-77

Бак №ЗА (шп. №7-8). В баке установлены перекачивающие СН, сигнализаторы уровня,
управляемые обратные клапаны и обратные клапаны, установленные на бортовой нервюре.
Дренажирование и наддув бака осуществляется через бак №3, по трубе, проложенной внутри
бака №3.

Крыльевые баки. В крыльевых баках установлены: перекачивающие струйные насосы,

струйные датчики уровня, сигнализаторы уровня, управляемые обратные клапаны.

Подвесной фюзеляжный бак предназначен для увеличения запаса топлива на самолёте.

Герметическими шпангоутами бак разделён на три отсека - два отсека для топлива, и один отсек
топливной аппаратуры. Бак неразъёмный, его масса с комплектующими около 110кг, объём
1520литров.
В отсеке топливной аппаратуры установлены:
- бортовой штуцер заправки;
- агрегат централизованной заправки;
- кран слива топлива;
- электроразъем для подключения пульта управления заправкой;
- приемник температуры П-77.
В переднем топливном отсеке установлены:
- фильтр;
- сигнализатор выработки;
- колодец с рым-болтом крепления бака.
В заднем топливном отсеке установлены:
- выхлопная труба турбостартера;
- датчик-сигнализатор заправки.
На заднем отсеке установлены узлы подвески бака. Заканчивается бак предохранительным
клапаном, предназначенным для стравливания давления топлива в случае отказа системы
отсечки заправки. Давление срабатывания Р≥1,5кгс/см2.
Заправка производится закрытым способом через бортовой штуцер, установленным под
съёмным обтекателем. Топливо поступает в передний отсек, оттуда по патрубку переливается в
задний отсек. Об окончании заправки сигнализирует датчик-сигнализатор, который зажигает
лампу «Заправка кончена» на ПКУЗО-1-2.
Выработка. При выработке топливо выдавливается воздухом из заднего отсека в передний
отсек, а затем по трубе в бак №1.
Слив топлива через кран в носовой части под съёмным обтекателем. Остаток топлива можно
слить через сливные пробки.
Бак подвешивается к корпусу на балочный держатель БД-3. Для дистанционного управления
сбросом бака в замке БД-3 имеется электромагнитный спусковой механизм.
 23

Подвесной крыльевой бак конструктивно выполнен в виде работающей оболочки,

подкреплённой шпангоутами. Бак разъёмный, состоит из трёх частей, соединённых между собой
болтами, носовой, средней и хвостовой. Носовая и хвостовая части выполнены одинаковыми и
взаимозаменяемыми. Стыковка хвостовой и передней частей бака со средней производится
через люки заправочных горловин. Средняя часть бака - силовая. На ней расположены узлы для
подвески бака к балочному держателю. На силовые шпангоуты установлены трубы под рым-
болты подвески бака. На других шпангоутах установлены упоры: передний, воспринимающий
боковые нагрузки и фиксирующий положение бака на держателе;
задний, воспринимающий, кроме того, и силовую нагрузку. Трубы рым-болтов
герметизируются фланцами с резиновыми прокладками.
В средней части бака установлена труба, служащая для отбора топлива из бака. На её
входной части, топливозаборнике, установлен поплавковый клапан. При уменьшении уровня
топлива в баке поплавок клапана, опускаясь, своим рычагом перемещает втулку вниз и
перекрывает доступ воздуха в топливную магистраль, после выработки бака.
Снизу бака установлен сливной кран, через который производится слив топлива из бака.
Верхний конец топливной внутрибаковой трубы соединён со штуцером на наружном фланце
бака. Рядом с ним, в этом же фланце, закреплён штуцер подвода воздуха из системы наддува.
Вверху, около переднего стыковочного шпангоута, вварен штуцер, в который ввёрнут
нажимной клапан, через который производится стравливание воздуха после выключения
двигателей.
Объём бака - 1150литров; Вес ≤ 84кг; Рэкспл. ≤ 1,2кгс/см ; Длина - 6350±10мм, максимальная
ширина - 550мм.
Бак подвешивается на пилон подвесного бака, который состоит из: носового обтекателя;
средней части; хвостового обтекателя.
В пилоне размещены: замок; электроблокиратор; клапан выработки топлива; автомат
одновременного сброса баков; узел наддува подвесного бака (на хвостовом обтекателе имеются
створки для подхода к узлу наддува).

Система перекачки топлива.

Перекачка топлива в расходный бак №2 происходит следующим образом:
- из ПФБ топливо через спецклапан выработки (нижний грот шп. №4А) и ОК 989А-2-25
(внутри бака №1) выдавливается воздухом в бак №1;
- топливо из ПКБ через спецклапан выработки (в пилоне) и ОК 989АТ-2-60 (в пилоне)
выдавливается воздухом в крыльевые баки-отсеки;
- из бака №1 топливо перекачивается в бак №2 гидротурбонасосом ГНТ- 7 через ОК 989АТ-
2-60. В случае отказа насоса топливо будет переливаться в бак № 2 через ОК самотеком за счет
разностей уровней в баках № 1 и № 2.;
- из крыльевых баков и из баков №ЗА топливо перекачивается струйными насосами в бак №
3;
-из бака №3 топливо перекачивается в бак № 2 гидротурбонасосом ГТН-7 через ОК 989-2-70
(внутри бака в узле перекачки). Одновременно с ним струйньїй насос перекачивает топливо из
бака № 3 в бак № 1 через ОК 989АТ-3-50. Зто сделано для того, чтобы в случае отказа ГНТ-7 не
увеличилась задняя центровка. В процессе выработки топлива из бака №3 включение ГТН-7 и СН
происходит одновременно. После выработки топлива из бака №3, СН не выключается для более
полной выработки. Очередность перекачки определяется порядком выработки топлива. Насосы
ГНТ-7 приводятся во вращение активным топливом давлением до 20 кг/ см2. Производительность
насоса до 80000 л/час. Работа струйных насосов основана на принципе эжекции.
Производительность струйных насосов крыльевых баков и бака № 3 до 19000 л/час, баков № ЗА –
до 12000 л/час.

Система заправки самолета топливом.

Заправку баков топливом можно производить двумя способами:
1. Централизовано через бортовой штуцер в нише левой опоры (основной способ). Заправка
подвесного бака (ПФБ) производится только закрытым способом, под давлением, через штуцер
заправки в носовой части бака. Заправка ПКБ производится только открытым способом.
Управление заправкой осуществляется с помощью объединенного пульта контроля и управления
заправки топливом, маслом и гидросмесью (ПКУЗО-1-2), установленного в нише левой опоры.
Время заправки внутренних емкостей при давлении 3,2 кгс/см ~ 8 мин.
 24

2. Открытым способом через горловины баков №1, №3 и крыльевых баков.

Заправка баков через горловины возможна только по варианту 100%. Контроль заправки - по
счетчику топливозаправщика и визуально. Время заправки 23-25 мин. На самолёте
предусмотрены следующие варианты заправки:
1. Заправляются полностью внутренние баки и три подвесных бака (2ПКБ);
2. 130% заправляются полностью внутренние баки и ПФБ;
3. 100% заправляются полностью внутренние баки;
1. 50% заправляются полностью бак №2 и частично баки №1 и №3.

Порядок заправки самолёта топливом.

Перед заправкой необходимо заземлить самолёт и ТЗ. Штырь заземления самолёта
устанавливается в отверстие ниши лючка рядом с приёмным штуцером цз.
Если заправка производится после слива топлива из системы или первый раз после установки
двигателя или КСА, то необходимо:
- открыть и законтрить перекрывные краны в магистрали подкачки;
- открыть и законтрить перекрывной кран на трубе подвода топлива к насосу ДЦН-80;
- после заправки открыть сливной кран, установленный на трубопроводе перед насосом
ДЦН-80 и стравить воздух до тех пор, пока из крана не потечёт непрерывная струя топлива без
пузырьков воздуха;
- после этого сливной кран закрыть и законтрить.
Дополнительно стравить воздух через дренажный штуцер, установленный за насосом ДЦН-80,
отвернув заглушку штуцера до появления топлива. После этого заглушку закрутить и законтрить.
Заправка может производиться как при использовании АПА, так и от бортовых аккумуляторных
батарей.
При использовании АПА:
- подсоединить АПА к самолёту;
- включить выключатель «Аккум. борт, аэродр.»;
- на пульте ПКУЗО-1-2 включить питание, проверить исправность ламп и установить
переключатель на заданный вариант заправки;
- если на самолёте установлен ПФБ, то второй шланг ТЗ подсоединить к штуцеру заправки
бака. Переключатель на пульте в этом случае установить напротив отметки «130». Заправку
топливом ПФБ можно производить и после заправки внутренних баков. При этом переключатель
заправки устанавливается напротив отметки «ПБ». После завершения заправки подвесного бака
переключатель установить в положение «130» для автоматической выставки расходомера;
- включить насосы ТЗ и создать давление за насосами 2-4,8 кгс/см . При загорании лампы
«Заправка окончена» на пульте заправки выключить насосы ТЗ;
- выключить питание пульта и закрыть его крышку. Переключатель варианта заправки
должен находиться в положении произведённого варианта заправки;
- установить переключатель «Р-Т» на индикаторе ИСТР в положение «Р»;
- включить выключатели «Двигательные системы» и «Генератор переменного тока»,
убедиться, что включены АЗК «Двигатели левый-правый», «Топливомер», «Расходомер» в
кабинном энергоузле;
- установить на пульте ПКУ-6 марку залитого топлива. При появлении свечения светодиода
«АВТ», разрешающего выполнение выставки системы СТР-6 в автоматическом режиме, нажать и
удерживать кнопку «АВТ». При этом индекс на ИСТР установится на отметку, соответствующей
массе залитого в баки топлива. Количество заправляемого в баки топлива при различных
вариантах заправки указано в Инструкции лётчику;
- выключить выключатели «Двигательные системы», «Генератор переменного тока» и
«Аккум. борт, аэродр.».
Заправка без наземного источника питания аналогична, но в целях обеспечения выставки
системы СТР-6, после выполнения заправки, в кабине включается выключатель «ПТО».
Выключатель разрешается держать включенным не более 30 секунд, чтобы не разрядить
аккумуляторные батареи. Этого времени достаточно, чтобы обеспечить автоматическую выставку
системы СТР-6 на заправленное количество топлива.

Порядок слива топлива.

Слив топлива на земле из фюзеляжных баков производится через сливной кран (нижний грот
шп.№5-6). К нему подсоединяется шланг ТЗ. Остаток топлива сливается через сливные пробки
крыльевых баков, баков №ЗА, бака №1 и сливные краники бака №3 (нижний грот шп. №6В) и кран
 25

498М-0,1 бака №2 (нижний грот шп. №5Б-6).Через этот кран производится так же слив отстоя и
конденсата перед полётом. Этот сливной кран установлен на насосе ЭЦН-14БМ. При
необходимости слив отстоя может производиться через пробки и фильтры.
Слив из ПФБ производится через сливной кран и сливные пробки, из ПКБ -через сливные
пробки.
Примечание. На самолётах с №2960715573 сливной кран для слива отстоя установлен на
трубопроводе в левом воздухозаборнике в районе шп. №6Г-7

Приборы контроля и сигнализации.

На самолёте установлена топливомерно-расходомерная система ИСТР, которая
представляет собой комплекс из четырёх взаимодействующих частей:
- топливомерной;
- расходомерной;
- автоматической;
- вычисления располагаемой дальности.
Расходомерная часть предназначена для измерения суммарного и мгновенного расхода
топлива.
Топливомерная часть предназначена для измерения запаса топлива в фюзеляжных баках,
автоматической выставки ИСТР на заправленное количество топлива, и коррекции показаний
расходомерной части.
Автоматическая часть предназначена для выдачи сигналов выработки топлива из баков,
управления централизованной заправкой, автоматической выставки и коррекции показаний
расходомерной части, вызова информации от топливомерной части на шкалу запаса ИСТР,
проведения встроенного контроля при оперативных формах технического обслуживания.
Вычислитель располагаемой дальности полёта предназначен для вычисления и сигнализации
располагаемой дальности полёта по информации о запасе и расходе топлива и скорости полёта
самолёта.
Основным источником информации о запасе топлива является расходомерная часть, так как
её показания не зависят от эволюции и ускорений самолёта. Топливомерная часть постоянно
выдаёт информацию о запасе топлива в расходомерную и автоматическую части.
Контроль за работой топливной системы осуществляется по индикатору ИСТР (индикатор
системы топливомерно-расходомерной), расположенному на приборной доске, световым табло и
речевой информации.
На передней панели индикатора ИСТР расположены:
- шкала запаса топлива с отметками от 0 до 7000 кг, цена одного деления 100 кг;
- счетчик располагаемой дальности имеет число разрядов 3; цена младшего
разряда 10 км;
переключатель «Т-Р» (топливомер-расходомер), предназначенный для переключения
информации о запасе топлива от топливомерной или расходомерной части. Топливомерная часть
измеряет фактическое наличие топлива в килограммах в фюзеляжных баках №1 и 2 и 3
электроемкостными датчиками. Расходомерная часть показывает общий остаток топлива на
самолете путем непрерывного вычитания израсходованного количества топлива из величин
ИСТР в кг;
- желтые сигнализаторы выработки «ПФ», «ПК», «КР», «3», «1»;
- желтые индексы допусков выработки топлива, расположенные напротив сигнализаторов;
- переключатель счетчика дальности «ОПТ-ТЕК» предназначен для переключения
информации о дальности на расчетных или текущих режимах полета. На
самолетах (изд. 9-13) переключатель «ОПТ-ТЕК» снят и счетчик дальности на ИСТР
показывает только текущую дальность.
Для контроля работоспособности индикатора ИСТР и выставки расходомера слева сзади
заголовника кресла установлен пульт контроля и управления ПКУ-6. На ПКУ установлены:
- переключатель «Топл.возвр.». При достижении остатка топлива по расходомеру, значения
установленного переключателем «Топл.возвр» (независимо от положения переключателя Т-Р на
ИСТР) аппаратура РИ и ЭКРАН выдает команду «Возврат по топливу». При этом вычислитель
располагаемой дальности переходит из режима «ОПТ» (гаснет сигнализатор «ОПТ») в режим
«ТЕК» (загорается сигнализатор «ТЕК» на ИСТР);
- переключатель «РТ - ТС-1 - Т-1» для установки марки залитого в баки топлива;
- кнопка «АВТОМАТ» для автоматической выставки индекса ИСТР
- светоиндикатор разрешения автоматической выставки;
 26

- кремальера «РУЧНОЕ» для ручной выставки индекса на произвольную отметку шкалы

ИСТР, при этом АЗК «Топливомер» должен быть выключен, а переключатель «Т - Р» в положении
«Р»;
- кнопка «Контроль Т - А» для контроля топливомерной и автоматической частей системы;
- кнопка «Р - Д» для контроля расходомерной части и вычислителя
располагаемой дальности;
- светоиндикатор «П-77» для контроля исправности цепи термоприёмника.

Для контроля и управления заправкой в нише левой главной ноги установлен пульт
ПКУЗО-1-2. На передней панели пульта установлены:
- переключатель для установки варианта заправки - 50%; 100%; 130%; ПБ;
- кнопка «Прекращение заправки» для выдачи управляющих сигналов на закрытие клапанов
агрегатов заправки;
- переключатель «Питание» для включения пульта;
- кнопка «Контроль ламп»;
- табло «Заправка окончена»;
- табло, сигнализирующие об уровне масла в маслобаках двигателей и КС А;
- табло сигнализирующие об уровне масла в маслобаках гидросистем.

Сигнализация о работе системы СТР.

Красное табло «ОСТАЛОСЬ 550 КГ» срабатывает при резервном остатке топлива в
расходном баке №2 или нарушении порядка выработки топлива и сопровождается миганием
кнопки-лампы КСЦ и речевой информацией «ОСТАЛОСЬ 500 КИЛОГРАММОВ». При загорании
этой лампы следует прекратить задание, выключить форсаж и произвести посадку в
минимальное время. Лампа «ОСТАЛОСЬ 550 КГ» может загораться при отрицательной
перегрузке.
Предусмотрено высвечивание на «ЭКРАНЕ» сигнала «Проверь запас топлива» и
срабатывание речевой информации «Проверь запас топлива. Переключи на топливомер» при
условиях:
1. Запас топлива по топливомеру менее 1800 кг, и разница в информации от топливомерной
и расходомерной частей составляет 550 - 750 кг;
2. Остаток топлива менее 1880 кг и отсутствует сигнал выработки крыльевых баков (КР);
3. Разница между топливомером и расходомером более 250 кг и наличие сигналов
выработки 1 и 3 баков («1» и «3»).
Сигнал «Проверь запас топлива» указывает на отказ расходомера или невыработку
крыльевых баков или ПТБ. В этом случае переключатель «Р-Т» установить в положение «Т» и
продолжать полет, контролируя остаток топлива по топливомеру. Точный остаток топлива
определяется только в фюзеляжных баках в безэволюционном, безфорсажном,
установившемся горизонтальном полете

Система автоматического управления выработкой топлива.

Заданный порядок выработки топлива из баков обеспечивается автоматически, совместной
работой перекачивающих и подкачивающих насосов, струйных датчиков уровня и клапанов
управления насосами, работающих при наличии активного топлива. Порядок выработки
определяется уровнем топлива в баках № 1, 2, 3 и СДУ. Перед запуском двигателей необходимо
включить топливный насос ЭЦН-14БМ выключателем «Топливный насос», который расположен
на правом вертикальном пульте. Насос ЭЦН-14БМ подаёт топливо к турбостартёру ГТДЭ-117 и к
двигателям. Он является резервным и работает в течение всего полёта.
 27

Наддув топливных баков.

Система наддува и дренажа обеспечивает высотность топливной системы, заданный темп
перекачки топлива в расходный бак и дренажирование баков. Наддув фюзеляжных и крыльевых
баков может производиться как нейтральным газом (азотом) так и воздухом. Участки наддува
азотом и воздухом отделены обратными клапанами 989АТ-1-16 (верхний грот шп. №5 ось
симметрии). Наддув топливного аккумулятора и подвесных баков производится только воздухом.
В случае израсходования азота или закрытия ЭМК 701800 (верхний грот шп. №5-6 слева) наддув
всех баков будет осуществляться воздухом. Воздух, отбираемый за пятой ступенью компрессора
каждого двигателя с давлением Р=0,6-6кгс/см через ОК 989АТ-1-16 (отсек КСА верхняя
перемычка), поступает непосредственно в топливный аккумулятор и подвесные баки через
дроссели ф=8мм, а через агрегат наддува в фюзеляжные и крыльевые баки. Наддув ТА и ПБ
начинается с момента запуска двигателей.
Агрегат наддува поддерживает следующий перепад давлений в фюзеляжных и крыльевых
баках:
- до Н < 5 км от 0,03 до 0,1 кгс/см2;
- с Н > 7 км от 0,18 до 0,25 кгс/см2.
Давление наддува в топливном аккумуляторе 0,55±0,05 кгс/см2, в подвесных баках - 0,9 ±0,1
кгс/см2. При отсутствии наддува:
- ПФБ на "ЭКРАНЕ" высвечивается сигнал "Нет выработки ПФБ" и выдается речевая
информация: «Невыработка подвесного фюзеляжного бака» (МСТВ-0,3 нижний грот шп. №4А);
- ПКБ на "ЭКРАНЕ" - «Нет наддува подвесных крыльевых баков» и выдается речевая
информация: "Невыработка подвесных крыльевых баков" (МСТВ-0,3 верхний грот шп. №6Б).
Система нейтрального газа
Система предназначена для наддува топливных баков азотом. Состав системы:
- 4 баллона ёмкостью по 4,3л. каждый (в баке №1);
- редуктор 1848ВТ (верхний грот шп. 5-6);
- два предохранительных клапана (верхний борт шп. №5-6);
- ЭПК 701800 (верхний грот шп.6);
- зарядный штуцер 642500 (отсек передней опоры);
- манометр НТМ-400 (отсек передней опоры).
Заряжается система до давления 320кгс/см2(в зависимости он температуры воздуха). ЭПК
включается при оборотах двигателя более 55%. Если в полёте обороты двигателя меньше 55%
ЭПК не закроется (сигнал от КВ убранного положения левой стойки, и этот сигнал сблокирован с
переключателем «Топливный насос»). При включении ЭПК азот поступает в агрегат наддува
баков через редуктор 1848ВТ, который понижает давление с 320кгс/см2 до 8,2+2,5кгс/см2. В
магистрали подачи азота в агрегат наддува установлены два предохранительных клапана,
которые срабатывают при давлении 14 ±1 кгс/см2. Из агрегата наддува азот поступает в баки.
При необходимости включить систему на земле, включить ЭПК можно по автономной цепи от
нажимного переключателя в отсеке передней опоры. Время открытия клапана < 1сек; время
закрытия < 3 сек; время нахождения под током <
 28

Система кондиционирования воздуха.

Система кондиционирования предназначена:
- для обеспечения заданных температуры и давления воздуха в кабине летчика;
- для вентиляции костюма летчика и обеспечения работы противоперегрузочного
устройства;
- для охлаждения отсеков оборудования;
- для обдува летчика в кабине;
- для обдува остекления фонаря кабины;
- для охлаждения блоков оборудования.
Воздух в систему кондиционирования отбирается за 7-й ступенью компрессора каждого
двигателя, охлаждается до заданной температуры и подается в кабину и отсеки самолета. Кабина
летчика теплоизолированная, герметическая, вентиляционного типа.
Органы управления СКВ:
- задатчик температуры внизу приборной доски. Диапазон установки - 0-50°С. Рекомендуется
устанавливать диапазон от 15°С до 25°С;
- четырёх позиционный переключатель «ОБОГРЕВ КАБИНЫ» на правом борту кабины с
фиксированными позициями «АВТОМ - ХОЛОД - ГОРЯЧ - ОТКЛ».
- два рычага на правом борту кабины: красный - «ПИТАНИЕ КАБИНЫ» с положениями -
«ОТКР - ЗАКР» и чёрный - «ОБДУВ» с положениями «ФОНАРЯ- ЛЁТЧИКА».

Состав:
- обратные клапаны 4656Т (двигательный отсек левый и правый шп. №7Г),
- регуляторы избыточного давления 5864Т-10 и 5864Т-12,5 (отсек правого двигателя шп. №7-
7А), установленны последовательно.
- два воздухо-воздушных радиатора ВВР (каналы воздухозаборников, Тмакс. +260°С),
- к электрозаслонка 3137 (правый наплыв крыла) для подмеса горячего воздуха в холодную
линию охлаждения отсеков;
- к электрозаслонка 3137 (правый наплыв крыла) для подмеса горячего воздуха в холодную
линию кабинного отсека;
- к электрозаслонка 3137 (правый наплыв крыла шп. №2) для подачи горячего воздуха к крану
питания кабины;
- ЭМК 5603Т (правый наплыв крыла).
- кран-эжектор (левая горизонтальная панель) на вентиляцию костюма летчика.
- турбохолодильник 2323А,
- предохранительный клапан
- топливо-воздушный теплообменник ТВТ 3268 (правый наплыв крыла, Тмакс+100<°С
- влагоотделитель
- противоперегрузочный автомат давления АД-5А.
- ЭМК 5603Т.
- заслонка 1919Т (2 шт)
- турбохолодильник 3314.
- задатчик температуры 4399БТ (2шт).

Регулирование давления воздуха в кабине.

Для самолётов 9-13 №2960717497 и с №2960717941.

Заданное давление воздуха в кабине летчика поддерживается блоком управления 6635-29
совместно с выпускным клапаном 520Т.
Блок управления 6635-29 предназначен для выработки пневматических управляющих сигналов в
соответствии с заданной программой изменения давления воздуха в гермокабине посредством
управления выпускным клапаном 520Т. Блок управления обеспечивает:
– при Н=0 - свободную вентиляцик кабины с избыточным давлением не более 18 мм ртутного
столб; (примерно 0,05кгс/см );
– при 0 < Н < 3-5 км - постепенное нарастание избыточного давления до 218 мм ртутного столба
(0,28 - 0,3 кгс/см2);
– при Н > 3-5 км - постоянное избыточное давление 218 мм ртутного столба (0,28 - 0,3 кгс/см2);
 29

Предохранительный клапан 127Т предохраняет кабину от высокого (нерасчетного) давления, в

случае отказа регулятора давления АРД-57. Он открывается и выпускает воздух из кабины в отсек
№1 при давлении, равном 245+10 мм ртутного столба (0,32-0,34 кгс/см )
Регулирование температуры воздуха в кабине.
Температура воздуха в кабине поддерживается системой автоматического регулирования, в
состав которой входят:
- блок управления температурой БУТ 2459ВТ;
- приёмник температуры П-9Т (кабина шп. №1);
- задатчик температуры;
- переключатель рода работы «Обогрев кабины», который имеет четыре фиксированных
положения;
- исполнительные механизмы системы:
- заслонка 1919Т (холодного воздуха);
- заслонка 3137 (горячего воздуха).
Управление заслонками может производиться в автоматическом режиме и вручную.
Автоматический.
Переключатель «ОБОГРЕВ КАБИНЫ» при этом в положение «Автомат». В этом случае
температура в кабине, как было рассмотрено ранее, будет поддерживаться блоком управления
температурой (БУТ) примерно равной установленной на задатчике. Летом рекомендуется
установить +15°С, зимой +25°С. В случае отказа автоматического режима предусмотрен ручной
Ручной
Переключатель «ОБОГРЕВ КАБИНЫ» установить в положение «Горяч» или «Холод» Время
полной перекладки заслонок в ручном режиме 25-30 секунд. При постановке переключателя в
положение «ОТКЛ» заслонки займут то положение, при котором система была обесточена.

Охлаждение оборудования в отсеках.

Оборудование, установленное в отсеках №№ 1, 2, 3 (верхний и нижний), 4, 6, 7 (правый и левый)
и 8 охлаждается воздухом, который нагнетается в отсеки через коллекторы или непосредственно в
охлаждаемые блоки.
Для продува отсеков и поддержания в них заданной температуры в стенках отсеков
предусмотрены отверстия с нормированной площадью и жалюзи.
Перетекание воздуха по отсекам происходит следующим образом:
- из отсека № 1 - в отсек № 2 через отверстия в шпангоуте № 1 и далее через жалюзи - в
атмосферу;
- из отсека № 3 (верхнего) через отверстия в шпангоуте № 3 в отсек №6 и далее через жалюзи
- в атмосферу;
- из отсека № 3 (нижнего) через отверстия в шпангоуте № 3 - в отсек №4 и далее в отсек
передней ноги шасси;
- из отсеков №7 (правого и левого) - в отсек передней ноги;
- из отсека №8 - в атмосферу.
Воздух из кабины выходит в отсек №1 через клапан 520Т.
Воздух, предназначенный для охлаждения оборудования, охлаждается в турбохолодильнике. На
входе в турбохолодильник установлена заслонка, которая на высоте 6000м перекрывает
трубопровод подвода воздуха в турбохолодильник. В этом случае воздух будет поступать в
турбохолодильник по обводной трубе меньшего диаметра.
Это сделано для того, чтобы предотвратить раскрутку турбохолодильника на высотах полета
более 6000м.После турбохолодильника воздух направляется в отсеки оборудования. В
трубопроводе подвода воздуха к отсекам установлено термореле для контроля температуры
воздуха на входе в отсеки.
30
 31

СЖО РЛС
Система жидкостного охлаждения (СЖО) РЛС.
Предназначена для обеспечения заданного теплового режима станции РЛС. Система
представляет собой замкнутый контур, в котором циркулирует хладагент АНТИФРИЗ - 65.
Состав контура СЖО:
- насос 918А шестеренчатого типа (шп.1 пр. борт вверху);
- фильтр 8Д2.966.756-01 (шп.1 лев борт внизу);
- топливно-жидкостный радиатор 4976АТ (ТЖР внутри бака №2);
- воздухоотделитель (шп.1);
- расширительный бак (ёмк.Юл).
Основные характеристики системы:
Прокачка антифриза через блоки станции - не менее 1200 л/час Давление антифриза на входе в
блоки - в пределах 5,2-8,2кгс/см Температура антифриза на входе в блоки станции - не более 70°С
Емкость системы - 10 литров Хладоагент - антифриз-65

Принципиальная схема СЖО

1-Перекрывной кран; 2-Топливо-жидкостный радиатор 4976АТ; З-Воздухоотделитель; 4-Горловина бака; 5-

Обратный клапан 2118 ЕГ; 6-Предохранительный клапан 4766Т; 7-Расширителъный бак; 8-Кран контроля уровня 489М-
0Т; 9-Компенсатор отрицательных перегрузок; 10-Насос 918А; 11-Заправочный штуцер; 12-Фильтр 8Д2.966.756-ОТ;
1З-Приемник температуры П-77 вар.2; 14-Штуцер замера давления ЖИДКОСТИ; 15-Штуцер дренажный и сливной;
16,17, 19,20-непроливающий разъем; 18-Штуцер слива; 21-Сигнализатор давления МСТ-ЗА; 22-Сигнализатор
температуры 5747Т; 23-Мерная линейка; 24-Дроссельная шайба.
 32

Противопожарное оборудование самолёта и его эксплуатация.

Противопожарное оборудование предназначено для тушения пожара на земле и в воздухе в
двух двигательных отсеках и отсеке КСА. Система «одноразовая», обеспечивает подачу
огнегасящего состава только в один из этих отсеков.
Противопожарная система включает в себя:
- систему сигнализации о пожаре (ИС-5МГ);
- систему пожаротушения.
9.1. Система сигнализации о пожаре.
ССП предназначена для подачи светового и речевого сообщения о возникновении пожара.
Состав:
- два исполнительных блока ИС-5МГ;
- датчики сигнализаторы;
- сигнальные табло красного цвета «ПОЖАР ЛЕВ», «ПОЖАР ПРАВ», «ПОЖАР КСА».
В качестве датчиков применяются жаростойкие металлические трубы, расположенные в местах
вероятного появления пламени. Принцип действия системы основан на электрической
проводимости (ионизации) воздуха, в результате воздействия на него открытого пламени. Система
срабатывает за время не более 1 сек. при «омывании» датчика пламенем на участке не менее 5 см.
При исчезновении пламени, система возвращается в исходное состояние, за время не более 1 сек.
При срабатывании системы сигнализации, выдаётся информация в виде:
- мигает лампа КСЦ;
- загораются сигнальные табло «ПОЖАР ЛЕВ», или «ПОЖАР ПРАВ» или «ПОЖАР КСА»;
- выдается речевая информация дважды и с выходом в эфир: «ПОЖАР ЛЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ»
или «ПОЖАР ПРАВОГО ДВИГАТЕЛЯ» или «ПОЖАР КОРОБКИ САМОЛЁТНЫХ АГРЕГАТОВ».

Система пожаротушения.
Система пожаротушения общая для двух двигателей и КСА. Состав системы:
- четырёхпозиционный переключатель «ОГНЕТУШИТЕЛЬ» с положениями «КСА- ВЫКЛ-ЛЕВ-
ПРАВ», на левой горизонтальной панели;
- противопожарный баллон (УБШ-3) в гроте за кабиной;
- коллекторы-распылители.
Баллон - шаровая трехлитровая ёмкость, которая имеет три пироголовки (для каждого отсека). В
пироголовке установлено два пиропатрона ПП-3. Для контроля за давлением в баллоне на головке
установлен манометр. В качестве огнегасящего состава применяется состав «ФРЕОН -114В2». Вес
фреона при полной заправке баллона 4,39кг.
 33

Система аварийного покидания самолёта и её эксплуатация.

Общая характеристика и основные данные системы.
.Система аварийного покидания включает:
- катапультное кресло К-36ДМ серии 2;
- систему блокировки кресла с фонарем;
- систему аварийного сбрасывания фонаря Система аварийного покидания обеспечивает:
- катапультирование лётчика при вытягивании ручки катапультирования;
- катапультирование лётчика на обесточенном самолёте;
- аварийный сброс фонаря от ручки автономного сброса;
Безопасное покидание самолета лётчиком обеспечивается при следующих условиях:
- на разбеге и побеге - при Vпр > 75 км/ч;
- в горизонтальном полете:
- при Vпр < 950 км/ч без ограничения по высоте;
- при Vпр = 950 - 1200 км/ч - на высотах не менее 40 м;
- при Vпр = 1200 - 1300 км/ч - на высотах не менее 80м; в горизонтальном полете и наборе
высоты:
- при крене 90° на высотах не менее 100 м;
- при крене 180° (перевернутый полет) на высотах не менее 200 м;
- на снижении, на Н ~ 4УУ без учета времени на принятие решения и подготовку к
катапультированию;
в зависимости от типа применяемого защитного снаряжения:
- до 1300 км/ч в ЗШ-5А и КМ-34(Д) и в ЗШ-7А с КМ- 35(КМ-34Д):
- до 900 км/ч в ЗШ-5МКВ и КМ- 34(Д).

Фонарь кабины.
Общая характеристика фонаря кабины.
Фонарь кабины предназначен для закрытия герметической кабины, защиты летчика от
воздействия воздушного потока, обеспечения нормального обзора в полете и на земле.
Конструктивно фонарь выполнен в виде передней неподвижной части -козырька, жестко
закрепленного на корпусе самолета, и откидной части, открывающейся в процессе повседневной
эксплуатации вверх, против полета.
Остекление козырька фонаря - силикатный триплекс цилиндрической формы, склеенный из
сплошных кусков стекла общей толщиной 15 мм и заделанный в металлический каркас.
Стекло откидной части фонаря двояковыпуклое, изготовлено из одного куска термостойкого
органического ориентированного стекла марки АО-120 толщиной 8мм, обрамленное жестким
металлическим каркасом.
Фонарь оборудован эксплуатационной системой управления откидной частью и отдельной,
независимой от эксплуатационной, аварийной системой сбрасывания откидной части.
Эксплуатационная система управления в повседневной эксплуатации обеспечивает приподъем,
подъем (полное открытие) и закрытие откидной части фонаря, закрепление ее на фюзеляже
специальными замками и герметизацию кабины, что осуществляется соответствующим
оборудованием и агрегатами за счет энергии сжатого воздуха, поступаемого из самолетной
системы.
Фонарь оборудован электрической системой обогрева передней части стекла козырька для
предотвращения его обледенения снаружи.
С целью исключения запотевания стекол, внутри кабины, по периметру нижней части фонаря,
установлены трубы обдува остекления горячим воздухом, отбираемым от компрессора двигателя.
Для вентиляции кабины при рулении или дежурстве самолета откидную часть фонаря можно
приоткрыть на 100 мм (по передней дуге), путем перевода ручки управления фонарем в среднее
(промежуточное) положение. ВНИМАНИЕ! Приоткрытое положение фонаря при рулении
допускается на скорости до 30 км/ч.
Для разгерметизации кабины в полете, в случае появления дыма или запотевания остекления
фонаря, в кабине установлен кран аварийной разгерметизации.
 34

Система аварийного сбрасывания фонаря.

Состав системы:
- основной газообразователь, являющийся основным энергодатчиком для открытия аварийных
замков и подброса откидной части фонаря (установлен в кабине внизу на шпангоуте №2, в нём
установлен пиропатрон ПК-ЗМ-1);
- два цилиндра подброса фонаря (установлены под его задними замками шп. №2);
- цилиндр открытия аварийных замков (установлен впереди цилиндра подброса на левом
борту);
- двуполостной цилиндр открытия тех же замков (установлен впереди цилиндра подброса на
правом борту);
- механизм дублирования, включающий в себя два газообразователя. Один подаёт газы во
вторую полость двуполостного цилиндра открытия аварийных замков в случае отказа основного
газообразователя. В этом случае подброса фонаря не происходит, и он отделяется от самолёта за
счёт избыточного давления в кабине и скоростного напора. Срабатывает газообразователь через
0,5 сек. после основного за счёт установки в него пиропатрона замедленного действия ТВУ-1-ЗД-0,5.
Второй газообразователь обеспечивает снятие блокировки на катапультирование, в случае если
разблокировка фалом не произошла. Срабатывает через 0,5сек. после первого за счёт установки в
него пиропатрона замедленного действия ТВУ-1-ЗД-0,5.

Катапультное кресло К-36ДМ серии 2.

Основные данные кресла.
- Вес кресла - 120 кг
- Диапазон применения кресла - 0-30км.
- Максимальная перегрузка при катапультировании - 20.
- Время действия максимальной перегрузки - 0,2сек.
- Усилия вытягивания ручек катапультирования - до 25 кг.
- Диапазон регулирования кресла по росту летчика 0-160 мм.
- Усилие принудительного втягивания ремней механизма притяга плеч - 100±20кг.
- Усилие поджатия руки ограничителем разброса рук - 40кг.
- Усилие принудительного притяга пояса - 200± (кг.
- Площадь купола спасательного парашюта - 60м .
Кресло состоит из следующих элементов и систем:
Сидение основной блок, на котором размещаются все механизмы и узлы кресла.
Система регулирования сиденья по росту - служит для установки сиденья в положение,
обеспечивающее летчику удобное для работы и обзора размещения в кабинете самолета. Система
регулирования управляется нажимным переключателем, расположенным с правой стороны кресла и
питается напряжением 27 В.
Комбинированный стреляющий механизм КСМУ-36
Обеспечивает катапультирование, ввод дефлектора, ввод спасательного парашюта и отделение
кресла от летчика.
КСМУ- 36 состоит из:
- первой ступени, предназначенной для разгона кресла в направляющих рельсах кабины до
скорости 13,6 м/с. Время работы - 0,2 с; рабочий ход - 1045мм, перегрузка - 20. Пиромеханизм
первой ступени заряжается пиропатроном ПК-16М, а затвор пиромеханизма заряжается
электропиропатроном УДП-2-1.
- второй ступени, предназначенной для сообщения креслу дополнительного импульса ~ 3300
кгс, обеспечивающего безопасную траекторию катапультирования. Время работы - 0,4 с, перегрузка-
14. Вторая ступень включается на ходе кресла 910-1070 мм. В корпусе второй ступени установлен
пороховой заряд ПЗ-АМ, состоящий из двух полукомплектов по 25 пороховых шашек.
Воспламеняется пороховой заряд от пиромеханизма-воспламенителя, состоящего из патрона-
затвора ПВ-35 и привода включения.
Коробка механизмов служит для размещения механизма притяга плеч, механизма подъема
сиденья, телескопических штанг, пиромеханизма и трубопроводов систем стабилизации.
Заголовник служит для фиксации головы летчика, размещения спасательногс парашюта и
 35

крепления парашютных полуавтоматов. На боковых стенках заголовника нанесены линии

визирования, предназначенные для контроля посадки лётчика в кресле. Заголовник крепится к
механизму ввода парашюта и отстреливается с ним при срабатывании ППК- 1М или ППК - У.
Парашютная система ПСУ-36 состоит из спасательного парашюта и индивидуальной подвесной
системы ИПС-72. В полете, подвесная система выполняет функцию привязной, а при
катапультировании принудительнс притягивается ремнями притяга плеч и пояса и фиксирует
лётчика в кресле.
Система управления катапультированием обеспечивает:
1. Электромеханическое включение пиромеханизма системы фиксации и пиромеханизма 1
ступени КСМУ-36.
2. Механическое включение системы сброса фонаря;
3. Электрическое включение цепей пироклапана системы дефлектора
Работоспособность электрической части системы сохраняется при напряжении на борту до 18В.
В случае отказа электрической части, включение всех систем дублируется механически при
вытягивании ручек катапультирования через тросовую проводку.
Система фиксации обеспечивает эксплуатационную фиксацию лётчика в полёте и
принудительную при катапультировании. Управление плечевыми ремнями производится ручкой
"ПЛЕЧИ", расположенной слева кресла поясными - ручкой "ПОЯС", расположенной справа кресла.
Пиромеханизм системы состоит из пиропатрона ПК-21М и электропиропатрона УДП-2-1. При
вытягивании ручки катапультирования включается система фиксации, происходит притяг плеч,
пояса, выход ограничителей разброса рук и подъем ног После этого все механизмы стопорятся. При
движении кресла в направляющих при ходе 870 - 930 мм, ноги притягиваются подушками к
ложементам голеней. Усилия принудительного притяга: Плечи-100±20 кг; Пояса-200±20 кг; Прижатия
руки лопастью ограничителя разброса рук-40 кг.
Система стабилизации обеспечивает креслу устойчивое положение при катапультировании с
момента отделения от самолёта до ввода спасательной парашюта и разделения. Состоит из:
- двух телескопических штанг со стабилизирующими парашютами;
- пиромеханизма с пиропатроном ПК-21М;
- привода включения пиромеханизма;
- трубопровода.
Система дополнительной защиты - дефлектор снижает воздействие скоростного напора на
лётчика при катапультировании на скорости полёт; самолёта, превышающей 800-900км./ч. Состоит
из дефлектора и двух телескопических штанг.
Ввод дефлектора осуществляется давлением газов, отбираемых от первой ступени КСМУ при
скорости катапультирования более 800км/ч.
Система ввода парашюта и разделения обеспечивает отстрел заголовника, ввод парашюта и
отделение кресла от летчика. Система включает:
- приборы КПА-4М, ППК-1М, ППК-У;
- механизм ввода парашюта с заголовником и двумя пиропатронами ПК-21М;
- резаки (гильотины) ремней механизмов притяга плеч, пояса и захватов ног
При срабатывании ППК-1М или ППК-У включается МВП, в результате чего отстреливается
заголовник. При отстреле заголовника вводится спасательный парашют, срабатывают гильотины и
кресло отделяется от лётчика.
Кислородная система кресла обеспечивает жизнедеятельность летчика в полете и при
катапультировании. Состоит из блока кислородного оборудования БКО, кислородного баллона и
объединенного разъёма коммуникаций ОРК.
Система электрооборудования кресла обеспечивает работу системы регулировки сиденья по
росту летчика и системы управления катапультированием.
Наземные предохранители предохраняют кресло от непреднамеренного срабатывания на
земле. Предохранители делятся на кабинные и внекабинные. Кабинные предохранители
устанавливаются в:
- механизм блокировки (1шт);
- ограничители разброса рук (2 шт);
- механизм ввода парашюта (2 шт);
- ручки катапультирования (1 шт);
- ручку аварийного сброса фонаря (1 шт).
 36

Изделие 88

ПЕРЕЧЕНЬ УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ

В тексте РЭ приняты следующие сокращения и условные обозначения:
АДТРФ - агрегат дозировки топлива и розжига форсажа (агрегат 4035)
AЗ - автомат запуска агрегата HP
AЗК - автомат защиты кнопочный
АЗС - автомат защиты сети
АНС - аварийная насосная станция
АП - автомат приемистости агрегата HP
АПД - автомат пуска двигателя АДД-88
АПЗ - антипомпажная защита (канал БПР)
AРB (СУВ) - автомат регулирования воздухозаборником
БК - кнопка пуска управляемых подвесок
БОН - блок откачивающих насосов
БПК - блок предельных команд БПК-88
БПР - блок предельных регуляторов БПР-88
БРК - блок речевых команд
ВНА (РВНА)- входной направляющий аппарат (регулируемый)
ВC-1T - выключатель сигнализатора
ВСК - встроенный контроль
ВТ - сигнал "ВЫСОКАЯ ТЕМПЕРАТУРА"
ВФ - сигнал "ВКЛЮЧЕНИЕ ФОРСАЖА"
ГА - гидроаккумулятор
ГГ - газогенератор
ГДУ - газодинамическая устойчивость
ГТДЭ - газотурбинный двигатель-энергоузел ГТДЭ-117
ГЦ - гидроцилиндр
ДАТ - датчик автоконтроля теплостойкий
ДД-2Т - датчик перепада давлений
ДК - дискретная команда
ДОС - датчик обратной связи ДОС-88 агрегата РСФ
ДПИ - датчик пламени ионизационный ДПИ-1500-6ЛУО (ПУО) левый (правый)
ДС-11Г - датчик-сельсин
ДСМК - датчик-сигнализатор на магнитоуправляемых контактах ДСМК8А-43
ДЦН - двигательный центробежный (топливоподкачивающий) насос ДЦН-78
ДЧВ - датчик частоты вращения ДЧВ-2500
ЕССК - единая световая сигнализация в кабине
ЗИП - комплект запчастей, инструмента, приспособлений
АК - сигнал, заполнение (2-го и 3-го) коллекторов ФК
ИМ - исполнительный механизм
ИТГ-1 - измеритель температуры газа
ИТЭ-2 - измеритель тахометра электрический
ИЧИ - индикатор числа импульсов ИЧИ-4
КВД - компрессор высокого давления
КДА - коробка двигательных агрегатов
КНД - компрессор низкого давления (вентилятор)
КПА - контрольно-проверочная аппаратура
КПД - клапан постоянного давления
КПП - клапан постоянного перепада
КРС ("кр") - крейсерский режим
КРСУ - коробка реле силовой установки
КРФ - канал розжига форсажа
КС - камера сгорания (основная)
КСА - коробка самолетных агрегатов
КСО - клапан сброса и останова КСО-59А
 37

КУ - контактное устройство
М ("max") - режим "Максимал" (максимальный)
MB-27-1г - датчик вибрации (горизонтальный)
МГ ("мг") - режим "Малый газ" (малого газа)
МФ ("min Ф") - режим "Минимальный форсаж" (минимальный форсированиый)
НА - направляющий аппарат
НАК (РНА) - направляющие аппараты компрессора (регулируемые)
НК - наружный контур (второй контур)
НП - насос плунжерный (высокого давления) НП-96М
НП - направление полета
HP - насос-регулятор НР-59А
ОТЭД - основные технические и эксплуатационные данные
ОЭУ - общие эксплуатационные указания
П-77 вар.2 - приемник (датчик) температуры на топливном фильтре
П-97М - приемник температуры на воздухозаборнике
ПВД - приемник воздушного давления
ПД - приставка диагностическая ПД-88
ПК - предохранительный клапан ПК-88
ПКР - пулы контроля режимов ПКР-88
ПКУЗО - пульт контроля и управления заправкой (объединенный)
ПНК - пульт наземного контроля ПНК-88
ПНП - пульт наземной проверки ПНП-88
ППНП - приставка пульта наземной проверки ППНП-88
ПОН - приборы общего назначения
ПОС - противообледенительная система
ПУР - команда пуска управляемых подвесок, поступающая в БПР (кнопка пуска на пульте ПКР)
ПФ - режим "Полный форсаж" (полный форсированный)
PBC - регулятор внешних створок РВС-59А
РПТ - режим повышенной температуры
РСЧВ (nв кр) - регулирование соотношения частот вращения (канал БПР)
РО - регламент технического обслуживания
PC - реактивное сопло
РСФ - регулятор сопла и форсажа РСФ-59А
РТ - распределитель топлива (основного) РТ-59И
РТФ - распределитель форсажного топлива РТФ-59Б
РУД - рычаг управления двигателем
РФ - команда (сигнал) "Розжиг форсажа"
РЭ - руководство по технической эксплуатации
СА - сопловой аппарат
СК-224-6 - агрегат зажигания
СНМФ - счётчик наработки на режимах "Максимал" и форсираванных
СНО - счётчик наработки общей
CHПT - счётчик наработки на режиме, повышенной температуры
СП-51П - свеча зажигания
СПТ - сигнализатор помпажа СТП-88-2,2Л
СУВ (АРВ) - система управления воздухозаборником
Т-99 - термопара
ТВ (ТНД) - турбина вентилятора (низкого давления)
ТВД - турбина высокого давления;
ТДК - термодатчик капсульный
ТЕСТЕР - система бортовой регистрации полетной информации
ТК - технологическая карта;
ТМР - топливомасляный радиатор (4700Т)
УЗУ - ультразвуковая установка (для промывки фильтроэлементов)
У - режим учебный
ФГ - фильтр гидравлический ФГПСН-Т
ФК - форсажная камера
ФН - форсажный насос ФН-59А
ЭКРАН - система (регистрирующее индуцирующее устройство)
 38

Dг(Dкр) - диаметр "горла" (критического сечения) PC

Dс - диаметр "среза" (выходного сечения) PC
Fг (Fкр) - площадь "горла"(критического сечения) РС
Fc - площадь "среза" PC
Gт - расход топлива в КС
Gтф - расход топлива в ФК
G3ф - расход топлива через 3-й коллектор ФК
Н - высота полета
n к - частота вращения (КВД)
nк мг - частота вращения компрессора на режиме "Малый газ"
nк max - частота вращения компрессора на режаде "Максимал"
nк МФ - частота вращения компрессора на режиме "Минимальный форсаж"
nк ПФ - частота вращения компрессора на режиме "Полный форсаж"
nк НАК - частота вращения компрессора, при которой происходит перекладка НАК
nк αг - частота вращения компрессора, при которой происходи перекладка створок сопла
nк резерв - частота вращения компрессора при отключенном БПР
nв - частота вращения вентилятора (КНД)
nв мг - частота вращения вентилятора на режиме "Малый газ''
nв max - частота вращения вентилятора на режиме "Максимал"
nк max, Ф - частота вращения вентилятора на режимах "Максимал" и форсированных
nв МФ - частота вращения вентилятора на режиме "Минимальный форсаж"
nв ПФ - частота вращения вентилятора на режиме "Полный форс.^
nизм - частота вращения измеренная по прибору
nпр - частота вращения приведенная
Рвх - полное давление воздуха на входе в двигатель
nx, ny, nz - продольная, нормальная и поперечная перегрузки самолета (по осям X, Y, Z)
Рк - давление воздуха за компрессором (КВД)
Рком - командное давление топлива
Рм - давление масла
Рн - атмосферное давление (статическое давление наружного воздуха)
Рнп - давление нагнетания топлива за агрегатом НП
Рупр.нп - давление топлива, поступающего от РСФ к НП для управления давлением Рнп
Pстаб - давление топлива стабилизированного слива в ТДК
Рсл - давление слива топлива
Рт1 - давление топлива в 1 контуре форсунок КС
Рт1ф - давление топлива в 1-м коллекторе форсажного контура
Рт2ф - давление топлива во 2-м коллекторе форсажного контура
Рт3ф - давление топлива в 3-м коллекторе форсажного контура
∆Ртф - перепад давлений топлива на топливном фильтре
Ртв* (Р4*) - полное давление газа за турбиной вентилятора
tвх* - температура заторможенного потока воздуха на входе в двигатель, замеренная П-97М
tм - температура масла
tн - температура наружного воздуха
t4* - температура заторможенного потока газа за турбиной вентилятора
νвибр. - виброскорость
αг - угол поворота по ДС-11Г, характеризующий положение створок "горла" PC
∆αг1 - разность между значениями αг mах и αг(Дг min)
∆αг3 - величина перестройки программы Fкр=f(αРУД) при приемистости [∆αг3=αгприем-αг(Дг min)]
αНАК - угол поворота НАК
αРУД - угол поворота РУД
γ - коэффициент заполнения импульсов ("скважность")
αг max - угол поворота по ДС-11Г на режиме "Максимал"
αмг - угол поворота по ДС-11Г на режиме "Малый газ"
αг(Дг min) - угол поворота по ДС-11Г (при минимальном диаметре "горла" PC)
тΣ - суммарная степень понижения давления газа в турбинах
тΣmin1 - тΣ при положении сервопоршня на механическом упоре "min"
pтΣmin2 - pтΣ при положении сервопоршня на гидравлическом упоре
pтΣмакс - pтΣ при положении сервопоршня на механическом упоре "макс"
 39

pв(авт) - cтeпeнь повышения давления воздуха в вентиляторе при работе двигателя на автоматике
(по программе канала РСЧВ блока БПР)
pв(ИМ9) - cтeпeнь повышения давления воздуха в вентиляторе при работе двигателя с
принудительно запитанным ИМ-9 агрегата. РСФ (работа двигателя с минимальным диаметром
"горла "PC)

ОБОЗНАЧЕНИЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕЙ, ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ПРИ

ОБСЛУЖИВАНИИ ДВИГАТЕЛЯ В СОСТАВЕ САМОЛЕТА
На правом пульте кабины :
АККУМ. БОРТ. АЭРОДРОМ (ЛЕВ., ПРАВ.) - аккумулятор бортовой аэродромный
ГЕНЕР.=ТОКА - генератор постоянного тока
ГЕНЕР.~ТОКА - генератор переменного тока
ПТО - преобразователь трехфазный, однофазный
ДВИГАТ. СИСТЕМЫ - двигательные системы
ТОПЛИВН. НАСОС - топливный насос (подкачивающий)
СПП - система противопомпажная
Э/УЗЕЛ-ЗАПУСК-ПРОКРУТКА (ДВИГАТ., ТС) - энергоузел (ГТДЭ)-запуск-прокрутка: двигатель-
турбостартер (ГТДЭ)
ЗАПУСК ДВУХ-ЛЕВ.-ПРАВ. - запуск двух двигателей: левого-правого
ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ (кнопка) - запуск двигателя на земле
РЕГИСТР - ручное включение системы "ТЕСТЕР"
На левом пульте кабины:
ПЕРЕКРЫВ. КРАНЫ (ЛЕВ., ПРАВ.) - перекрывные краны: левого-правого двигателя
ФОРСАЖ-АВАР. ОТКЛ. - форсаж - аварийное отключение (форсажа)
ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ (ЛЕВ., ПРАВ.) - запуск двигателей в воздухе: левого-правого
АВАР. НАСОСН. СТАНЦИЯ - аварийная насосная станция
В кабинном энергоузле (АЗК)
ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ (ПРАВ., ЛЕВ.) - запуск а воздухе для правого-левого двигателей
АГРЕГАТ. ЗАПУСКА – агрегаты запуска
ДВИГАТЕЛЬ (ЛЕВ., ПРАВ.)- для левого-правого двигателей
РЕЖИМЫ ДВИГ. ПРАВ. – задействие в работу блока БПР правого двигателя
КОНТР. ДВ. ПРАВ. - контроль правого двигателя
ДАТЧИКИ ДВ. ПРАВ. - датчики правого двигателя
РЕЖИМЫ ДВИГ. ЛЕВ. - задействие в работу блока БПР левого двигателя
KOHТP. ДВ. ЛЕВ. - контроль левого двигателя
ДАТЧИКИ. ДВ. ЛЕВ. - датчики левого двигателя
В нише левой стойки шасси:
КОНСЕРВАЦИЯ ДВИГ.-ЗАПУСК-КОНСЕРВАЦИЯ ТС - консервация двигателя-запуск-
консервация турбостартера (ГТДЭ)
ПАРАМЕТРЫ ДВИГАТЕЛЯ: МАКС.-РПТ - параметры двигателя: максимальный режим и
форсированный режим (без РПТ) - режим повышенной температуры (t4*)
КИСЛ. ПОДП. ЛЕВ-ПРОВЕРКА-КИСД. ПОДП. ПРАВ. - выключатель кислородной подпитки
двигателя
ПКУЗО1-2 - пульт контроля и управления заправкой, объединенный.
 40

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ КОММУНИКАЦИИ-ОПИСАНИЕ И РАБОТА.

1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ.
Электрические коммуникации предназначены для соединения установленных на двигателе
датчиков и агрегатов между собой и с электросхемой самолета.
Электрические коммуникации состоят из 4-х коллекторов проводов (коллектор передний,
коллектор левый, коллектор задний, коллектор к датчикам частоты вращения ДЧВ-2500 (n в)),
коллектора термопар и высоковольтных проводов системы зажигания.
Коллекторы проводов - съемные узлы, крепятся с помощью хомутов и кронштейнов к элементам
двигателя.
2. ОПИСАНИЕ:
2.1. Коллекторы проводов,
Коллекторы проводов предназначены для компактного размещения электрических проводов,
защиты их от механических повреждений и для соединения датчиков и агрегатов, установленных на
двигателе, с электросхемой самолета через главные соединители X1, Х2 и Х5 типа СГЩ23 ,
установленные на корпусах левого (X1 и Х2) и переднего (Х5) коллекторов.
Левый коллектор на двигателе соединен с задним коллектором через промежуточный
соединитель Х6 типа СИЦ23.
На корпусе левого коллектора также размещены главные соединители коллектора термопар Х3 и
Х4 (Х3 - к БПК, Х4 - к БПР).
Передний коллектор (единый - цельный) заканчивается корпусом соединителя Х5, который
установлен на коробке двигательных агрегатов.
Коллектор проводов к датчикам частоты вращения nв (ДЧВ-2500) установлен в коке вентилятора
и выведен на главные соединители X1, Х2 через промежуточные соединители Х23иХЗЗ,
обеспечивагощие подсоединение к левому коллектору.
Электропроводка в коллекторах выполнена теплостойкими проводами марок БФС-0,5, БФСЭ-0,5,
БФСЭЗ-2х0,5 и БФСЭЗ-3х0,5.
Внешний вид коллекторов и их электрические схемы приведены на рисунках 1,2,3,4.
41
42
 43

2.2. Коллектор термопар.

Коллектор термопар предназначен для параллельного соединения 12-ти сдвоенных термопар Т-
99 в две самостоятельные группы термопар БПР и БПК.
Коллектор термопар состоит из 4-х изолированных между собой хромелевьх и алюмелевых шин,
изогнутых в кольца. Каждая шина изолирована фторопластовой трубкой. К каждой шине припаяны
соответствующие выводные провода с хромелевыми и алюмелевыми наконечниками для
подсоединения к термопарам и двум соединительным колодкам К-82.
Каждя группа термопар БПР и БПК подключается к одной из соединительных колодок. От
соединительных колодок К-82 при помощи гибкого компенсационного провода с соединителями типа
РРН25 (ХЗ и Х4) коллектор термопар подсоединяется к блокам БПК и БПР, установленным на
самолёте.
Коллектор термопар устанавливается на наружном корпусе смесителя вблизи пояса установки
термопар и крепится к двигателю кронштейнами. Электрическая схема коллектора показана на
 44

рисунке 5.

ПРИМЕЧАНИЕ: На двигателях выпуска до 1.07.1983г. установлен коллектор термопар с

теплозащитным покрытием и обмоткой изоляционными материалами, вместо изоляции
 45

фторопластовыми трубками.
2.3. Высоковольтные провода системы зажигания»
Описание и работа высоковольтных проводов изложены в разделе 080.21.03.
 46

УЗЕЛ КОМПРЕССОРА - ОПИСАНИЕ И РАБОТА.

ОБЩАЯ ЧАСТЬ.
Компрессор - осевой тринадцати ступенчатый, двухкаскадный. Предназначен для сжатия
воздуха. Оборудован механизацией, обеспечивающей устойчивую работу на нерасчётных режимах
и при запуске двигателя. Компрессор состоят из вентилятора (КНД) и компрессора высокого
давления (КВД), объединенных корпусом опор.
ОПИСАНИЕ
Вентилятор - осевой, четырехступенчатый. Подробное описание см. 072.31.00. Компрессор
высокого давления - осевой девяти ступенчатый. Подробное описание см. 072.34.00. Корпус опор
сварной, десяти стоечный, с разделением - потока воздуха за вентилятором на два контура.
На корпусе опор спереди монтируется вентилятор, к наружному заднему фланцу крепится корпус
наружного (второго) контура, а фланцу рассекателя - корпусы компрессора высокого давления.
Внутри корпуса опор монтируется центральный привод. На верхнем наружном фланце крепится
коробка двигательных агрегатов. Подробное описание см. 072.33.00.
3. РАБОТА.
Воздух, пройдя входное устройство и получив предварительное сжатие в вентиляторе,
разделяется в воздушном канале корпуса опор на два потока и направляется в наружный и
внутренний контуры. Воздух, поступавший во внутренний контур, дополнительно сжимается в
компрессоре высокого давления, после чего направляется в камеру сгорания. Воздух, поступивший
в наружный контур, направляется в форсажную камеру и реактивное сопло.

Состав:
Вентилятор - осевой, четырёхступенчатый. Предназначен для сжатия воздуха, поступающего
из атмосферы через входное устройство. Вентилятор состоит из ротора, статора, передней и задней
опор с графитовыми уплотнениями.
Корпус опор компрессора является основным силовым узлом двигателя, служит опорой
роторов вентилятора и газогенератора (гг).
Корпус опор включает в себя: заднюю опору вентилятора; переднюю опору ротора
газогенератора; центральный привод (см. 72.60.0I).
Корпус опор воспринимает нагрузки, возникающие от тяги и веса двигателя, осевых и
радиальных сил роторов вентилятора и газогенератора, и другие нагрузки возникающие при
эксплуатации двигателя.
Центральный привод служит для передачи мощности и вращения от ротора компрессора
высокого давления на коробку приводов агрегатов двигателя КДА, коробку самолетных агрегатов
(КСА) и привода блока откачивающих масляных насосов. Подробное описание см. в 072.60.01.
Компрессор высокого давления (КВД) - осевой девяти ступенчатый с постоянным наружным
диаметром. Предназначен для сжатия воздуха, поступающего из вентилятора через канал корпуса
опор и подачи его в камеру сгорания.
Компрессор соединяется жестким валом через радиально-торцевые шлицы с турбиной высокого
давления, образуя двухопорный ротор газогенератора.
КВД имеет механизацию в виде трех поворотных направляющих аппаратов, управляемых двумя
гидроцилиндрами, и состоит из ротора и статора.
Камера сгорания предназначена для сжигания топливовоздушной смеси и обеспечения
требуемого температурного поля на входе в турбину на различных режимах работы. Камера
сгорания - кольцевая, прямоточная.
Камера сгорания включает в себя:
корпус камеры сгорания является силовым узлом двигателя, воспринимающим силы и моменты,
возникающие при работе двигателя;
жаровую трубу (кольцевого типа);
топливный коллектор (073.12.17).
 47

УЗЕЛ ТУРБИН - ОПИСАНИЕ И РАБОТА

ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Двигатель имеет две одноступенчатые турбины: турбину высокого давления (ТВД), которая
служит для привода компрессора высокого давления, и турбину низкого давления, которая
приводит во вращение вентилятор (в дальнейшем - турбина вентилятора (ТВ)).
Турбины представляют собой лопаточные машины, в которых потенциальная и кинетическая
энергия газов преобразуется в механическую работу. Для обеспечения надежной работы турбин в
условиях высоких температур осуществляется охлаждение и теплозащита основных элементов
турбин воздухом, отбираемым из корпуса камеры сгорания, за второй и пятой ступенью компрессора
и из наружного контура.

Турбина высокого давления (ТВД) - одноступенчатая, осевая с охлаждаемыми сопловыми и

рабочими лопатками.
Турбина состоит из:
- соплового аппарата (девять секторов сопловых лопаток (по 3 шт));
- рабочего колеса (84 рабочих лопатки);
- опоры.

Турбина вентилятора (ТВ) - одноступенчатая, осевая с охлаждаемыми сопловыми и рабочими

лопатками.
Турбина состоит из
- соплового аппарата (53 сопловых лопатки);
- ротора турбины (94 робочих лопатки);
- задней опоры.

ФОРСАЖНАЯ КАМЕРА
ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Форсажная камера - общая для двух контуров с предварительным смешением потоков перед
фронтовым устройством в смесителе.
Форсажная камера (ФК) состоит из:
- смесителя;
- фронтового устройства;
- жаровой трубы;
- обтекателя.

ОПИСАНИЕ
Смеситель предназначен для подготовки потоков внутреннего и наружного контуров к смешению
в диффузоре ФК.
Смеситель состоит из наружного корпуса, собственно смесителя и кока.
Фронтовое устройство предназначено для образования топливо-воздушной смеси и
обеспечения устойчивого горения по всему сечению жаровой трубы. Фронтовое устройство состоит
из диффузора и блока стабилизаторов.
Жаровая труба ФК представляет собой сварную конструкцию, ограничивающую объем, в
котором происходит горение. Жаровая труба состоит из обечайки с двумя фланцами. Во внутренней
полости жаровой трубы смонтированы четыре пояса экранов расположенных последовательно
вдоль оси. Каждый пояс состоит из двадцати четырех отдельных пластин. Экраны приклёпаны к
обечайке. На наружной поверхности жаровой трубы сверху расположены фланцы для постановки
датчиков ДПИ. Кроме того, на наружной поверхности обечайки приварен обтекатель для создания
аэродинамического контура в месте стыковки ФК с реактивным соплом (РС).
Передним фланцем жаровая труба стыкуется с фланцем фронтового устройства, задний фланец
служит для крепления PC и его элементов.
Обтекатель предназначен для создания аэродинамического профиля в месте стыковки ФК с
двигательным отсеком самолёта.
 48

РЕГУЛИРУЕМОЕ СОПЛО
(с «флюгерными» створками «среза» PC)
ОБЩАЯ ЧАСТЬ.
Регулируемое сопло - устройство с изменяемыми, в зависимости от режимов работы двигателя,
размерами критического и выходного сечений, в канале которого происходит ускорение потока газа
с целью создания реактивной тяги. Регулируемое сопло может менять диаметр критического
сечения от 480 до 760 мм и выходной диаметр от 499 до 970 мм.
Регулируемое сопло состоит из ведущих и ведомых створок (в дозвуковой (малые створки, 12
ведущих 12 ведомых) и сверхзвуковой (большие створки, 12 ведущих 12 ведомых) частях сопла),
наружных створок(12 шт) и подстворок(12 шт), систем синхронизации дозвуковой и сверхзвуковой
частей сопла, механизма обратной связи, системы управления реактивным соплом, трубопроводов.

ПРИВОДЫ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ

ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Система приводов вспомогательных устройств предназначена для привода агрегатов,
обеспечивающих работу двигателя и передачи крутящего момента от коробки двигательных
агрегатов (КДА) через угловой привод на коробку самолетных агрегатов (КСА).
Система приводов вспомогательных устройств состоит из:
центрального привода (см. 072.60.01);
коробка двигательных агрегатов (см. 72.60.02).

Центральный привод служит для передачи мощности и вращения ротора турбокомпрессора на

коробку приводов агрегатов двигателя (КДА) и блок откачивающих масляных насосов.

Коробка двигательных агрегатов расположена в верхней части корпуса опор компрессора,

предназначена для установки и привода размещенных на ней агрегатов, и для передачи крутящего
момента через угловой привод на КСА.

НАРУЖНЫЙ (ВТОРОЙ) КОНТУР ДВИГАТЕЛЯ

ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Второй контур двигателя предназначен для организации подачи воздуха внешнего контура от
вентилятора к форсажной камере и представляет собой кольцевой канал, образованный оболочкой
контура и несущими корпусами компрессора, камеры сгорания и турбины.
В канале второго контура проходят трубопроводы отбора воздуха за пятой ступенью
компрессора высокого давления, идущего на охлаждение деталей турбины. Кроме того, внутри
второго контура проходят коммуникации, провода и дренаж топлива и масла из опоры турбины.
Оболочка второго контура состоит из переднего и заднего корпусов, изготовленных из титанового
сплава и соединенных между собой болтами. Оболочка второго контура расположена между
наружным корпусом опоры компрессора и корпусом смесителя форсажной камеры. Передним
фланцем оболочка второго контура крепится болтами к заднему фланцу наружного корпуса опоры
компрессора, а задним фланцем стыкуется с помощью винтов смесителя форсажной камеры.
 49

МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА
ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Масляная система двигателя предназначена для обеспечения смазки и отвода тепла от
подшипников всех опор, приводов и зубчатых передач двигателя, а также для суфлирования опор и
масляного бака двигателя.

Масляная система - автономная, циркуляционная, открыто-закрытого типа включает в себя:

- масляный бак;
- маслоагрегат;
- блок откачивающих насосов;
- два топливо - масляных радиатора;
- центробежный суфлер;
- гидроаккумулятор;
- дифференциальный пневматический клапан;
- клапан переключения наддува предмасляных полостей;
- дренажный бак;
- трубопроводы.

ОПИСАНИЕ

Масляный бак является резервуаром для масла, необходимого для нормальной работы.
Предназначен для размещения рабочего объема масла, циркулирующего в маслосистеме двигателя
Масляный бак устанавливается на двигателе сверху на корпусе наружного контура слева по
полету. Подробное описание масляного бака см. в 072.90.01.
Масляный бак состоит из:
- обечайки;
- крышек (3 шт);
- поплавкового клапана;
- заливной горловины с крышкой и фильтром 10
- заборника масла и воздуха маятникового типа
- масломерной линейки.

Маслоагрегат предназначен для повышения и поддержания в заданных пределах давления

масла в нагнетающей магистрали масляной системы и откачки масла от коробки двигательных
агрегатов.
Масляный агрегат состоит из:
- корпуса;
- воздухоотделителя с сигнализатором засорения масла;
- масляного фильтра;
- редукционного клапана;
- блок масляных насосов.
Описание
Корпус масляного агрегата литой из магниевого сплава с фланцем и приливами для
размещения фильтра, блока масляных насосов, редукционного клапана.
Воздухоотделитель с сигнализатором засорения масла предназначен для отделения воздуха
от масла, откачиваемого из опор двигателя и коробки двигательных агрегатов и выдачи сигнала о
начавшемся разрушении деталей двигателя, соприкасающихся с маслом или о наличии кокса в
масле. состоит из:
- корпуса воздухоотделителя;
- ротора;
- сигнализатора засорения масла
Сигнализатор засорения масла состоит из:
- корпуса;
- выключателя ВС-1Т;
- фильтра;
- плунжера;
Конструкция выключателя ВС-1Т выполнена таким образом, что он остается во включенной
 50

состоянии при срабатывании и после остановки двигателя. Электрическая сеть размыкается лишь
при снятии BС-1T с корпуса сигнализатора.
Масляный фильтр тонкой очистки предназначен для очистки масла, поступающего в
магистраль высокого давления из нагнетающего насоса.
Редукционный клапан тарельчатого типа предназначен для поддержания давления масла в
заввисимости от режима работы двигателя. Редукционный клапан вмонтирован в корпусе масляного
агрегата рядом, с масляным фильтром, и сообщен с ним сверленым каналом.
Блок масляных насосов предназначен для нагнетания и откачивания масла, монтируется во
внутрь корпуса маслоагрегата.
Масляный агрегат устанавливается на КДА спереди. Подробное описание масляного агрегата
см. в 072.90.03.

Блок откачивающих насосов предназначен для откачки масла от опор двигателя и

центрального привода. Состоит из:
- корпуса;
- корпусов откачивающих насосов (5 шт);
- неподвижной оси;
- валика;
- конических шестерен (2 шт);
- корпуса редуктора;
- шестерен насосов;
- клапана.
Блок откачивающих насосов устанавливается на фланце нижней стойки корпуса опор
компрессора. Подробное описание блока откачивающих насосов см. в 072.90.04.

Топливомасляные радиаторы (2 шт.) предназначены для охлаждения масла, прошедшего

через двигатель, топливом. Топливомасляные радиаторы установлены на двигателе на корпусе
наружного контура справа по полету и соединены последовательно по масляной магистрали и
параллельно по основному и форсажному топливу. Подробное описание TMP см. в 072.90.11.

Центробежный суфлер предназначен для сообщения полости КДА с атмосферой, для

отделения масла из масловоздушной смеси, поступающей по системе суфлирования, возврата его в
маслосистему и предотвращения выброса масла с воздухом в атмосферу на всех режимах работы
двигателя. Подробное описание центробежного суфлера см. в 072.90.09.

Гидроаккумулятор предназначен для обеспечения работоспособности подшипника III опори при

кратковременных (до 17 с) прекращениях подачи на него масла от основной магистрали.
Гидроаккумулятор установлен на корпусе вентилятора непосредственно под воздухоотделителем
маслоагрегата.

Дифференциальный пневматический клапан предназначен для ограничения давления в

предмасляных полостях опор двигателя. Клапан устанавливается на выводе из стойки у корпуса
опор компрессора. Подробное описание клапана см. в 075.00.01.

Отсечной клапан предназначен для предотвращения переполнения маслом передней опоры

двигателя во время неудавшихся запусков и остановки его. Клапан устанавливается в магистрали
подвода масла к передней опоре. Подробное описание отсечного клапана см. в 072.90.12.
Примечание: На двигателях до 1.01.88г. устанавливался сливной бак (см. в 072.90,02) для
предотвращения переполнения маслом передней опоры двигателя во время его остановки.

Клапан переключения наддува предмасляных полостей предназначен для переключения

наддува из-за IV ступени вентилятора на наддув из-за компрессора и наоборот с целью
предотвращения появления отрицательных перепадов на уплотнениях опор и интенсивного износа
графитовых уплотнений.
Клапан переключения наддува устанавливается на корпус наружного контура. Переключение
клапана осуществляется топливом высокого давления при достижении давления за вентилятором
(0,3...0,45) кгс/cм2. Подробное описаний блока заслонок см. в 075.00.02.
Подробное описание трубопроводов масляной системы см. в 072.90.16.
 51

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ

ОБЩАЯ ЧАСТЬ

Топливная система предназначена для питания топливом и автоматического управления

двигателем на установившихся и переменных режимах его работы в заданных условиях
эксплуатации.

Топливная система - гидромеханическая с применением электронного блока предельных

регуляторов (БПР), обеспечивающего управление гидромеханическими агрегатами на режимах
ограничения параметров двигателя, при помпаже, при розжиге форсажной камеры.
В состав системы входят:
- трубопроводы;
- дренажная система;
- топливная система низкого давления;
- топливная система основного контура;
- система управления агрегатами;
- система предупреждения и ликвидации помпажа;
- топливная система форсажной камеры;
- система управления регулируемым реактивным соплом;
- электрические датчики входной информации.

С топливной системой взаимодействует электронный блок предельных команд (БПК)

(см.077.40.01), входящий в систему контроля и вырабатывающий дискретные команды:
- по частоте вращения компрессора высокого давления (КВД);
- по температуре топлива на входе в систему (Рт).

Топливная система обеспечивает выполнение следующих основных функций:

запуск двигателя на земле и в полете;
- поддержание режима малого газа в зависимости от внешних условий;
- обеспечение установившихся дроссельных режимов двигателя;
- ограничение и поддержание параметров максимального режима в зависимости от
внешних условий;
- обеспечение всех видов приемистости и сброса тяги в диапазоне режимов от малого газа
до "ПФ";
- обеспечение предупреждения и ликвидации помпажа;
- синхронное управление агрегатами;
- управление направляющими аппаратами компрессора (НАК);
- обеспечение включения режима "minф";
- обеспечение установившихся форсированных режимов от минимального до полного;
- управление створками критического и выходного сечения реактивного сопла (PC);
- распределение топлива по контурам форсунок основной КС и коллекторам форсажной
камеры (ФК);
- управление двигателем по электрическим сигналам с борта самолета;
- питание топливом клапана противообледенительной системы (ПОС);
- подвод и фильтрацию топлива от самолетной системы к насосам высокого давления;
- дренаж топлива на работающем и выключенном двигателе;
- выключение двигателя.

Все гидромеханические агрегаты топливной системы установлены на двигателе.

Агрегаты БПР и БПК установлены на самолете.

Управление топливной системой осуществляется рычагом управления двигателем (РУД) и по

электрическим командам из кабины самолета.
 52

ОПИСАНИЕ.

Трубопроводы предназначены для подвода топлива к агрегатам топливной системы и к

топливным коллекторам КС и ФК. Описание приведено в 073.01.00.

Дренажная система удаления топлива из топливного коллектора основного контура после

останова двигателя с целью предотвращения коксования форсунок, а также для удаления топлива и
масла из дренажных полостей топливных агрегатов. При проведении консервации, расконсервации
и при не запусках, для удаления остатков топлива или консервирующей жидкости из полости
второго контура предназначена дополнительная дренажная система, состоящая из двух
трубопроводов, эвакуирующих жидкости в трубу сброса воздуха из РСФ. Описание и работа
системы приведены в 073.02.00.
В дренажную систему входят:
- распределитель топлива (РТ). РТ обеспечивает слив топлива из контуров форсунок
топливного коллектора в дренажный бачок после останова двигателя. РТ (см.070.01.00.,
поз.34) установлен внизу на заднем фланце корпуса опор.
- дренажный бачок - предназначен для сбора дренажа из топливного коллектора и
капельного дренажа из агрегатов двигателя, установлен на фланце переднего корпуса
второго контура и крепится болтами.
- эжектор - предназначен для удаления топлива и масла из дренажных полостей
топливных агрегатов, установлен между трубопроводами дренажной системы. Эжектор
представляет собой стальную отливку со штуцерами(3 шт) которые соединены с
трубопроводами посредством пайки.
- трубопроводы.

Система низкого давления предназначена для повышения давления топлива, поступающего из

топливной системы самолета, фильтрации топлива и подачи его на вход в агрегаты топливной
система на всех режимах работы двигателя. С системой низкого давления сообщаются сливные
полости агрегатов топливной системы. Схема системы низкого давления приведена в 073.00.00
Система низкого давления состоит из:
- входной топливной проставки - предназначена для перемешивания топлива из сливных
полостей агрегатов с топливом, поступающим из топливной системы самолета.
- топливоподкачивающего насоса (ДЦН-78) установлен спереди на коробке
двигательных агрегатов (КДА) и закреплен винтами. Особенностью конструкции является
установка качающегося узла насоса непосредственно на приводном валу коробки
приводов двигателя.
- топливного фильтра установлен спереди на КДА и крепится болтами
- крана слива топлива предназначен для слива топлива из топливного фильтра,
установлен в нижней части двигателя и закреплен на кронштейне.
- трубопроводов.

Система основного контура предназначена для подачи и дозирования топлива в основную

камеру сгорания (КС) на переходных и установившихся режимах работы двигателя, управления
механизацией компрессора, выдачи командных давлении топлива для управления работой
отдельных агрегатов двигателя, выдачи электрических команд. ограничение предельных режимов
двигателя. Описание и работа системы приведены в 073.12.00.
Система включает в себя:
- насос-регулятор (HP-59), предназначен для подачи и дозирования топлива в основную
КС на всех режимах работы двигателя, управления НАК, ограничения предельных
режимов (совместно о агрегатом БПР), обеспечения работы противопомпажной защиты.
Насос-регулятор установлен спереди на коробке двигательных агрегатов (КДА) и
закреплен быстросъемным хомутом. Привод HP осуществляемся через рессору от КВД.
Описание и работа насоса-регулятора приведены в 073.12.14.
- клапан сброса и останова (КСО), предназначен для прекращения или уменьшения
подачи топлива до заданной величины по электрическим сигналам от БПР. Описание и
работа КСО приведены в разделе 073.12.16.
- распределитель топлива (РТ-59И), Распределитель топлива предназначен для
распределения отдозированного топлива между I и II контурами форсунок, дренирования
топливного коллектора при останове двигателя, исключения попадания топлива в КС на
 53

неработающем двигателе. Распределитель топлива крепится на кронштейне в нижней

части фланца корпуса опор компрессора. Описание и работа распределителя топлива
приведены в 073.12.05. РТ-59И выполняет следующие функции:
- обеспечивает автоматическое распределение расхода топлива по контурам
форсунок топливного коллектора основной КС;
- выполняет функцию запорного устройства, препятствуя попаданию топлива в
неработающий двигатель;
- выполняет функцию подпорного устройства;
- обеспечивает слив топлива из контуров форсунок основной КС в дренажную
магистраль после останова двигателя.
- термодатчик капсульный газовый (ТДК), предназначен для формирования командного
давления топлива, пропорционального температуре воздуха на входе в двигатель (Т вх) и
передачи этого давления в агрегаты НР и РСФ. Термодатчик установлен на корпусе
вентилятора, причем его чувствительный элемент (спираль-капсула) находится в
проточной части вентилятора.
- блок предельных регуляторов (БПР), Блок предельных регуляторов обеспечивает
выдачу команд для ограничения предельных режимов двигателя в систему
противопомпажной защиты и управления розжигом ФК. БПР установлен на монтажной
раме в отсеке самолета. Описание и работа БПР приведена в 073.12.07.
- топливный коллектор с форсунками I II контуров, предназначен для подвода топлива
в основную камеру сгорания. Описание и работа топливного коллектора с форсунками
приведены в 073.12.17.
- гидроцилиндри управления направляющими аппаратами компрессора (НАК),
предназначены для изменения угла установки лопаток ВНА и НА первых двух ступеней
компрессора. На корпусе опор компрессора установлены два диаметрально
расположенных гидроцилиндра, один из которых через обратную связь связан с агрегатом
HP; второй с блоком заслонок наддува предмасляных полостей.
- воздушный фильтр, предназначен для очистки воздуха, отбираемого из-за компрессора
и используемого для работы агрегатов НР и РСФ. Воздушный фильтр устанавливается на
кронштейне, который крепится с наружной части корпуса вентилятора.

Система обеспечивает выполнение следующих функций:

- автоматический запуск на земле и в высотных условиях;
- автоматическое поддержание заданной рычагом управления двигателя (РУД) частоты
вращения компрессора высокого давления (КВД) с коррекцией по температуре воздуха на
входе в двигатель (Твх*) на дроссельных и на максимальном режимах при отказе БПР;
- ограничение предельных режимов работы с блокировкой срабатывания ограничителей;
- обеспечение переходных режимов;
- управление направляющими аппаратами компрессора (HAK);
- ограничение минимального расхода топлива;
- выдачу электрических сигналов по положению РУД;
- выдачу командного давления топлива в автоматику форсажного контура;
- питание топливом клапана противооблединительной системы (ПОС);
- обеспечение газодинамической устойчивости;
- поддержание необходимого уровня давления топлива за качающим узлом на режиме
авторотации;
- распределение топлива по I и II контурам форсунок;
- останов двигателя.

Система управления агрегатами предназначена для синхронного управления агрегатами HP и

РСФ при задании режима работы двигателя РУД. Описание и работа системы приведены в
073.20.00.

Система предупреждения и ликвидации помпажа

Противопомпажная система предназначена для увеличения запасов газодинамической
устойчивости компрессора двигателя по управляющему сигналу "БК" из электросхемы самолета и
для автоматического вывода двигателя из помпажа в случае его возникновения.
Система включает в себя:
- канал антипомпажной защиты (АПЗ) блока предельных регуляторов (БПР);
 54

- исполнительные органы системы АПЗ (ИМ-2 агрегата HP; ИМ-12 агрегата КСО);
- сигнализатор помпажа - СПТ-88-2,2Л;
- Т- образный насадок;
- сигнализатор давления МСТВ-5М.
Система обеспечивает выполнение следующих функций:
- формирование командных сигналов исполнительным органом автоматического
предупреждения помпажа;
- обнаружение возникающего помпажа;
- ликвидация возникающего помпажа;
- восстановление исходного режима двигателя;
- перестройку уровня чувствительности канала АПЗ.

Топливная система ФК
Топливная система форсажной камеры (ФК) предназначена для подачи и дозировки топлива в
форсунки топливных коллекторов ФК.
Топливная система состоит из:
- форсажного насоса (ФН);
- регулятора сопла и форсажа (РСФ);
- распределителя форсажного топлива (РТФ);
- воздушного редуктора;
- трубопроводов.
Топливная система обеспечивает выполнение следующих функций:
- розжиг ФК;
- работу ФК на режиме МФ ("min Ф");
- дозировку топлива в ФК при различных степенях форсирования;
- форсажную приемистость и сброс;
- блокировку включения форсажа.
Управление системой осуществляется рычагом управления агрегата, гидравлическими
командами от агрегатов ТДК и НР и электрическими сигналами от блока предельных регуляторов
(БПР).

Система управления РС (с «флюгерными» створками «среза» РС) предназначена для

управления створками критического и выходного сечения PC на всех режимах работы двигателя.
Описание приведено в 073.50.00.
Система управления реактивным соплом (PC) предназначена для управления площадью
критического сечения (Fкр) в соответствии с заданным законом. Система состоит из следующих
основных узлов:
1) насоса высокого давления (НП);
2) регулятора сопла и форсажа (РСФ);
3) фильтра гидра влического(ФГ) высокого давления;
4) привода критического сечения (Fкр) сопла;
5) кинематической обратной связи (см. 072.58.00);
6) трубопроводов.
1.2. Система обеспечивает выполнение следующих функций:
1) управление площадью Fкр на нефорсированных и форсированных режимах;
2) уменьшение Fкр по электрической команде;
Управление площадью Fкр осуществляется по гидравлическим и электрическим командам.

Электрические датчики входной информации подают в БПР и БПК сигналы по величинам

параметров двигателя. Описание приведено в 073.21.01; 073.35.01; 077.40.02.
 55

СИСТЕМА ОТБОРА ВОЗДУХА ДВИГАТЕЛЯ

СИСТЕМА ОТБОРА ВОЗДУХА
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1.1. Система отбора воздуха предназначена для обеспечения устойчивой работы двигателя на
переходных режимах, нормальной работы уплотнений опор двигателя, предупреждения
обледенения входной части вентилятора, охлаждения лопаток турбины высокого давления и
турбины вентилятора, а также для отбора воздуха на кондиционирование.
1.2. Система отбора воздуха состоит из:
1) системы противообледенения двигателя;
2) системы управления компрессором высокого давления;
3) системы наддува опор двигателя;
4) системы охлаждения турбин;
5) системы отбора воздуха на кондиционирование.

2. ОПИСАНИЕ И РАБОТА

2.1. Противообледенительная система двигателя (ПОС) предназначена для защиты входной

части дветателя от обледенения при его эксплуатации. В противообледенителъной системе
используется вторичный воздух камеры сгорания.
Противообледенительная система (ПОС) состоит из редукционно-отсечного клапана с
электромагнитом и трубопроводов.
Параметры ПОС контролируются блоком предельных команд БПК-88.
Для получения сигналов в ПОС используются приемник температур П-97М, установленный на
киле самолета, и датчик давления ДАТ-8 (Рпос), установленный на корпусе вентилятора (слева по
полёту).
Описание и работа противообледенительной системы изложены в 075.10.00.

2.2. Система управления компрессором высокого давления обеспечивает поворот лопаток

входного направляющего аппарата (ВНА) и направляющих аппаратов (НА) и 1 и 2 в зависимости от
режима работы двигателя.
Система управления КВД состоит из регулятора направляющих аппаратов компрессора, двух
гидроцилиндров, механизма обратной связи, механизма управления, указателя с лимбом,
трубопроводов.
Описание и работа системы управления компрессором изложены в 075.30.00.

2.3. Система наддува предмасляных полостей (ПМП) опор предназначена для устранения
выбивания паров масла из уплотнений и попадания их в проточную часть. Отбор воздуха на
режимах от малого газа до перекладки регулируемых направляющих аппаратов компрессора (РНА)
осуществляется из-за компрессора.
На режимах выше частоты вращения перекладки РНА происходит отключение отбора воздуха
из-за компрессора и включение отбора воздуха из разгрузочной полости вентилятора с помощью
специального блока заслонок.

2.4. Система охлаждения турбин обеспечивает надежность работы турбин в зоне высоких
температур. На двигателе охлаждаются рабочие и сопловие лопатки ТВД и ТВ. Отбор воздуха для
охлаждения турбины высокого давления осуществляется с наружной поверхности барабана ротора
компрессора высокого давления между рабочими лопатками V и VI ступенями через отверстая в
барабане, далее по каналу между дисками № 5 и 6 РК, разделенному радиальными лопатками,
через кольцевой канал между диском вала и экраном в полость между диском и покрывным диском к
лопаткам турбины.

2.5. Отбор воздуха на кондиционирование осуществляется из направляющего аппарата №7

через отверстия во внутренней стенке корпуса и кольцевой воздухосборник. Из воздухосборника по
одному трубопроводу, проходящему в наружном контуре к фланцу, расположенному на наружной
оболочке корпуса опор компрессора, и далее по трубопроводу, отобранный воздух поступает в
систему кондиционирования самолета.
 56

СИСТЕМА ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ

СИСТЕМА ЗАПУСКА (С БЛОКОМ АПД-88 СЕРИИ 4 (СЕРИИ 3))
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1.1. Система запуска обеспечивает:
1) последовательный запуск двух двигателей на земле;
2) раздельный запуск двигателей на земле;
3) холодную прокрутку двигателей;
4) консервацию и расконсервацию двигателей;
5) работу ГТДЭ в режиме "Энергоуэел" (Э/У);
6) холодную прокрутку ГТДЭ;
7) консервацию и расконсервацию ГТДЭ и КСА;
8) автоматический запуск двигателей в воздухе с частоты вращения авторотации;
9) ручной запуск двигателей в воздухе с частоты вращения авторотации;
10) встречный запуск двигателей в воздухе;
11) автоматический запуск двигателей в воздухе при падении частоты вращения (меньше 50 %)
ротора КВД.
1.2. В систему запуска входят:
1) автомат запуска двигателя АПД-88 серии 4 (серии 3)
2) система раскрутки;
3) система зажигания КС;
4) система кислородной подпитки.
2. ОПИСАНИЕ
2.1. Автомат запуска двигателя (АПД) предназначен для обеспечения режимов по п. 1.1.
2.2. Система раскрутки предназначена для раскрутки ротора КРД двигателя при запуске до
частоты вращения, после которой двигатель самостоятельно выходит на режим "Малый газ", а
также при выполнении холодной прокрутки, консервации и расконсервации.
2.3. Система зажигания основной камеры сгорания предназначена для воспламенения
топливовоздушной смеси в камере сгорания при запуске двигателя на земле и в воздухе.
2.4. Система кислородной подпитки обеспечивает поступление кислорода от бортовой Системы
самолета в КС двигателя и ГТДЭ для поджига смеси топлива и воздуха от искры свечи при запуске.

СИСТЕМА РАСКРУТКИ
ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1.1. Система раскрутки предназначена для раскрутки ротора компрессора высокого давления
двигателя при запуске до частоты вращения, после достияения которой двигатель самостоятельно
выходит на режим малого газа, а также при выполнении консервации (расконсервации) и холодной
прокрутки.
Система раскрутки используется только в наземных условиях.
1.2. Система раскрутки состоит из газотурбинного двигателя энергоузла (ГТДЭ) и коробки
самолетных агрегатов (КСА).
2. ОПИСАНИЕ
2.1. Газотурбинный двигатель ГТДЭ предназначен для раскрутки ротора компрессора высокого
давления двигателя при запуске и привода самолетных агрегатов при работе КСА в режиме
энергоузла. Газотурбинный двигатель ГТДЭ расположен на передней стенке корпуса КСА.
Описание ГТДЭ дано в Руководстве по эксплуатации ГТДЭ (см. 049.00.00).
2.2. Описание коробки самолетных агрегатов в системе раскрутки, передающей вращение от
ГТДЭ и КДА, дано в Руководстве по эксплуатации КСА (083.00.00 ).

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1.1. Система зажигания предназначена для воспламенения топливовоздушной смеси в камере
сгорания при запуске двигателя на земле и в полете.
1.2. Система зажигания состоит из агрегата зажигания СK-224-6 серии 2, двух свечей зажигания
СП-51П и двух высоковольтных проводов.
 57

2. ОПИСАНИЕ
2.1. Агрегат зажигания предназначен для преобразования напряжения источника питания в
напряжение, необходимое для образования электрической искры в момент разряда между
электродами свечи.
Агрегат зажигания выполнен в виде прямоугольной коробки и крепится с помощью кронштейнов к
корпусу компрессора.
Описание и работа агрегата зажигания изложены в 080.21.01.
2.2. Свеча зажигания предназначена для создания электрической искры. На двигателе
установлены две свечи на корпусе камеры сгорания.
Описание и работа свечи изложены в 080.21.02.
2.3. Высоковольтные провода предназначены для передачи электрического заряда высокого
напряжения, вырабатываемого агрегатом зажигания, на свечу зажигания.
Описание высоковольтного провода изложено в 080.21.03.

СИСТЕМА РОЗЖИГА ФОРСАЖНОЙ КАМЕРЫ

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОВЩАЯ ЧАСТЬ
Система розжига форсажной камеры (ФК) предназначена для воспламенения топлива в ФК при
включении форсажных режимов работы двигателя. В систему входят:
- агрегат 4033 дозировки топлива розжига ФК;
- струйная форсунка розжига;
- центробежная форсунка розжига;
- канал розжига форсажа (КРФ) агрегата НЕР;
- сигнализатор давления топлива MCT-10, входящий в состав РСФ;
- исполнительный механизм минимахьяого форсажа (ИМ-4), входящий в состав РСФ;
- два ионизационных датчика пламени ДПИ-1500.
Система выполняет следующие функции:
- воспламенения топлива при поступлении его в ФК;
- ограничение расхода топлива в ФК на уровне режима минимального форсажа до его розжига.
2. ОПИСАНИЕ
2.1. Агрегат 4033 предназначен для дозирования топлива, поступающего от HP, и подачи
определенных порций топлива к струйной и центробежной форсункам системы по командам КРФ
агрегата БПP.
Агрегат крепится при помощи кронштейна на наружном корпусе 2 контура.
Описание и работа агрегата 4033 приведены в 080.22.06.
2.2. Струйная форсунка предназначена для впрыска топлива в основную камеру сгорания (КС)
при розжиге ФК.
Форсунка устанавливается на корпусе КС с помощью соединения по внутреннему конусу.
Топливопровод подсоединяется с помощью паяного соединения.
2.3. Центробежная форсунка предназначена для впрыска топлива в поток газа за турбиной
низкого давления (ТНД).
Форсунка крепится на заднем корпусе контура посредством фланцевого соединения.
Топливопровод соединяется со штуцером форсунки по наружному конусу.
2.4. Канал розжига форсажа (КРФ) агрегата БПР, получая от РСФ сигнал о поступлении топлива
на открытие запорного крана коллектора ФК, формирует и выдает электрические команды в агр.
4033 и в РСФ.
2.5. Сигнализатор давления МСТ-10 выдает электрический сигнал о наличии давления топлива в
магистрали на откритие запорного крана I коллектора в агр. РТФ в КРФ агрегата БПР.
Описание сигнализатора приведено в 073.40.05.
2.6. Исполнительный механизм ИМ-4 агрегата РСФ обеспечивает ограничение расхода топлива в
ФК до ее фактического розжига.
Описание ИМ-4 приведено в .073.40.05.
2.7. Ионизационный датчик пламени выдает электргческий сигнал о фактическом розжиге ФК в
КРФ агрегата БПP.
Описание и работа датчика приведены в 73.35.01.
 58

СИСТЕМА КИСЛОРОДНОГО ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

ОПИСАНИЕ И РАБОТА
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Система кислородного питания обеспечивает поступление кислорода от бортовой системы
самолета в камеру сгорания для поджога смеси топлива и воздуха от искры свечи при запуске в
воздухе.
Система кислородного питания состоит из обратного клапана и двух корпусов с клапаном и
свечей, соединенных между собой трубопроводом.
Наружные трубопроводы кислородной системы окрашены в голубой цвет.
2. ОПИСАНИЕ
2.1. Обратный клапан предназначен для предотвращения попадания горячих газов в
кислородную систему самолета. Обратный клапан крепится хомутом к кронштейну, установленному
на заднем фланце корпуса опор компрессора.
2.2. Корпус с клапаном и свечой предназначен для розжига камеры сгорания и предохранения
кислородной системы от попадания горячих газов из камеры сгорания двигателя.
На двигатель устанавливаются два корпуса с клапаном и свечой, которые крепятся болтами к
фланцам на переднем корпусе наружного контура - один под углом 22°30', другой под углом 37°30'
от горизонтальной оси двигателя вверх при виде спереди.
 59

Бортовое оборудование МиГ-29

АПрНК
Изделлие 13С – квантовая оптико-локационная станция (КОЛС), входит в состав изделия 23С,
предназначена для обеспечения на всех вісотах боевого применения, в том числе на фоне земли,
днем и ночью, в условиях оптической видимости, при наличии организованых помех:
- поиска и обнаружения воздушных целей (ВЦ) в задней полусфере (ЗПС) по их
инфракрасному (ИК) излучению;
- захвата и автосопровождения в ЗПС неменеврирующих и маневрирующих воздушных
целей с одновременным измерением угловых координат ВЦ и дальности до них;
- измерения дальности до поверхности земли в направлении, заданом углом прицеливания;
- определение составляющих абсолютной угловой скорости луча визирования;
- автоматического захвата воздушных целей в ЗПС без предварительного стробирования.

Состав изделия 13С

- визирная головка – блок 13С/01; предназначена для приема информации об угловом
положении, угловой скорости и дальности до цели и выдачи данных для обработки в
электронные блоки.
- электронный блок – блок 13С/02; обеспечивает работу теплового крана изделия.
- электронный блок лазерного дальномера – блок 12П2/01; обеспечивает работу канала
измерения дальности

Изделие Н-019 – імпульсно доплерівська РЛС

Только для 9-13; 9-12.
Предназначен для обнаружения целей, измерения их координат и параметров движения в
свободном пространстве и на фоне земли днем и ночью в ПМУ и СМУ при наличии переменных и
непреднамеренных помех. Результаты измерения используются в Ш-104 для управления самолетом
и вооружением.
БРЛС – импульсно доплерывська РЛС с импульсным методом определения угловых координат
(информация о цели в одном импульсе) с автоматическим управлением БЦВМ режима излучения,
приема и обработки сигналов, с автоматической обработкой РЛ данных. Результыты обработки в
виде сигналов и символов выводятся на СЕИ.
Решаемые задачи:
 Сопровождение до 10 целей на проходе в ЗПС или ППС с грубым определением их
координат (реж. СНП).
 Захват и автоматическое сопровождение цели с точным определением координат и
параметров движения цели.
 Выдачу в бортовую систему измеренных координат, а так же других сигналов управления
самолетом и оружием.
 Вывод самолета в район цели.
 Поиск и обнаружение цели с определением гос. принадлежности.
 Атаку выбраных целей с применением УР, НРС с обеспечением сигналов ЦУ УР для РГС
изд 470Р и сигналов р/корекции, а так же обеспечение подсветки целей на конечном этапе
пуска УР. В ракете 470Р имеется режим р/корекции так как она может сойти когда еще нет
захвата ГСН.
 Обеспечивает выход из атаки, команда «ОТВ»
 Возврат на аэродром посадки.
БСВ в ППС при Нистр ≥ 3 км Добн не менее 65-75 км
Дзахв 50-55 км
при Н≤3 км Добн уменьшается на 10%
ЗПС при Н ≥ 3 км Добн ≥ 30 км
Дзахв не менее 21 км
На фоне Земли:
в ППС при Н ≥ 3 км Добн не менее 60-70 км
Дзахв 45-50 км
 60

в ППС при Н ≤ 3 км Добн 35-45 км

Дзахв 25-30 ед.
в ЗПС при Нистр 300 км Добн 18 ед.
Дзахв 12 ед.
"В" шкала – 150 ед, "АВТ" – 100 ед., "Д" – 50 ед.

Режимы
"РЛ" – автономная работа Н-019.
Н-019 имеет 6 режимов, 3 основных и 3 вспомогательных, устанавливаются на ПУР-31-1.
Основные режимы:
"В" – работа Н-019 на встречных курсах обеспечивает обнаружение цели в ППС на удалении до
150 ед. В этом режиме осуществляется обзор, опознавание и переход на автоматическое
сопровождение выбранной цели (одиночной). Обнаружение осуществляэтся построчным методом.
Имеет высокую частоту повторения импульсов ВЧП (Fп = 200 – 300 ед.)
"Д" – работа Н-019 в ЗПС, шкала 50 ед., используется режим СЧП Fп = 30 ед.
"АВТ" – используется при отсутствии информации о ракурсе цели. В этом режиме постоянно
переключаются частоты СЧП и ВЧП шкала 100 ед.
В ВЧПи в ППС устойчивое обнаружение ≈ 70 ед.
в ЗПС устойчивое обнаружение на 40 ед.
В СЧПи в ППС устойчивое обнаружение 40 ед.
в ЗПС устойчивое обнаружение 40 ед.
Вспомогательные режимы:
Режим СНП – обеспечивает обнаружение с грубым измерением координат до 10 целей
одновременно. Происходит оценка наиболее опасной цели с автоматическим переходом на
сопровождение опасной цели.
Режим РНП – режим автосопровождения. Используется для автономного сопровождения
одиночной цели с точным определением параметров цели. Используется для подсвета. Переход в
режим РНП происходит при нажатии кнопки "Захват"
Режим Ближний Бой (ББ) – применяэтся для ведения ближнего маневренного боя только в
условиях ограниченной видимости на Д=20 км с применением любых УР и пушки. Особенность: луч
РЛС сканирует в вертикальной плоскости для перехода к применению ракет время ≈ 1,5 сек. Режим
ББ имеет СЧП.

_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________
 61

РЕО