МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ХАРКІВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ МІСЬКОГО

ГОСПОДАРСТВА ІМ. О. М. БЕКЕТОВА

Кафедра транспортних систем і логістики

Д. Л. БУРКО

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ

до курсової роботи
з дисципліни «Логістика міст»
для студентів денної форми навчання напрямку підготовки 6.030601
«Менеджмент»

ХАРКІВ – ХНАМГ - 2016

 МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ХАРКІВСЬКИЙ НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ МІСЬКОГО

ГОСПОДАРСТВА ІМ. О. М. БЕКЕТОВА

Кафедра транспортних систем і логістики

Д. Л. БУРКО

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ

до розрахунково-графічної роботи
з дисципліни «Логістика міст»
для студентів заочної форми навчання напрямку підготовки 6.030601
«Менеджмент»

ХАРКІВ – ХНАМГ - 2016

 ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ КУРСОВОГО ПРОЕКТА

Цель проекта – закрепление знаний полученных студентами при

изучении курса «Технология, организация и управление пассажирскими
автомобильными перевозками» на основе самостоятельных планировочных
расчетов городских пассажирских автобусных перевозок, а также развитие
творческих способностей и инициативы при решении указанных задач за
счет возможности просмотра значительного количества вариантов и
необходимости принятия самостоятельных решений в процессе
проектирования.
Исходными данными являются топологические схемы города и
емкости транспортных районов по отправлению и прибытию.
Студент должен решить следующие задачи:
 ввести исходные данные в ЭВМ;
 выбрать рациональный вариант размещения конечных остановочных
пунктов автобусных маршрутов на заданной схеме городской
транспортной сети;
 определить параметры работы избыточного множества
конкурентоспособных маршрутов;
 сформировать рациональную совокупность автобусных маршрутов в
городе;
 выполнить для одного из рациональных маршрутов
графоаналитический расчет режимов работы водителей и автобусов;
 рассчитать на ЭВМ равноинтервальное расписание движения
автобусов на том же маршруте.
Основную часть курсового проекта рассчитывают на ЭВМ с помощью
программного обеспечения, используемого на производстве.
Работа состоит из введения, трех разделов, заключения.
В первом разделе приводятся результаты формирования избыточного
множества маршрутов.
Во втором - этапы и результаты выбора рационального варианта маршрутной
сети (МС).
В третьем разделе приводится процесс разработки расписания
движения автобусов на маршруте.
 1. МЕТОДИКА ФОРМИРОВАНИЯ РАЦИОНАЛЬНОЙ СХЕМЫ
МАРШРУТОВ АВТОБУСОВ

1.1.Модель формирования рациональной схемы маршрутов

Целью выполнения первого раздела курсового проекта является

построение рациональной маршрутной сети автобусов по исходным данным,
представляющим граф транспортной сети города и емкости транспортных
районов по отправлению и прибытию. Исходные данные определяют
потребность в трудовых перевозках в утренний период "пик",
продолжительность которого составляет 1 час.
Модель транспортной сети города включает множество улиц, по
которым возможна и необходима организация автобусных маршрутов. В
этом случае нет необходимости учета капитальных вложений в обустройство
транспортной сети города при выборе рационального варианта маршрутной
сети, так как они будут равны.
При решении задачи маршрутизации полагается постоянной
эксплуатационная скорость движения автобусов на маршрутах ( VВ  20 км/ч).
Рациональная маршрутная сеть должна обеспечивать пассажирам
возможность выбора пути следования, из нескольких вариантов, минимально
отличающихся от кратчайшего по времени пути между пунктами
отправления и назначения. Выполнение этого требования позволяет снизить
значение коэффициента заполнения салонов транспортных средств на
маршрутах ГПТ (городского пассажирского транспорта) и сократить затраты
времени на следование в транспорте, что в свою очередь положительно
повлияет на величину общего времени передвижения.
При решении задачи маршрутизации должно выполняться следующее
требование, вытекающее из необходимости обеспечения достаточного
уровня транспортного обслуживания города: все транспортные районы и
участки улично-дорожной сети, по которым осуществляется движение ГПТ,
должны быть охвачены маршрутами вновь формируемой МС.
Для реализации поставленных задач применяется эвристический
алгоритм формирования маршрутной сети, программнореализованный на
IBM – совместимых персональных компьютерах. Структурная схема
алгоритма расчета приведена на рис.1.
 Расчет матриц кротчайших
расстояний и корреспонденций
на основе исходных данных
1

Формирование множества
конкурентноспособных
маршрутов
2

Распределение
пассажиропотоков между
маршрутами в матричной форме
3

Распределение корреспонденций
и подвижного состава между
маршрутами
4

Расчет интервальных Формирование рациональной

показателей качества перевозки МС ГПТ из конкурентноспо-
пассажиров и стоимостной собных маршрутов 6
оценки транспортного процесса min
Печать результатов (КОНЕЦ)
5

Рис. 1. Структурная схема алгоритма формирования рациональной

МС ГПТ

Целевая функция маршрутизации, в соответствии с исходными

данными, определяет сумму затрат на эксплуатацию транспорта за
рассматриваемый период и стоимостной оценки последствий транспортного
процесса (снижением производительности труда пассажиров на основном
производстве вследствие транспортной утомляемости), и в общем виде
выглядит следующим образом:
N N n M
  G
  hiji  K  A  t ожк  B  t двк   дк    C перi  V  C постi   N ai  Tn  min

i j i   i
где N – количество транспортных районов в городе; n – количество
возможных вариантов пути следования из i в j; hiji – количество пассажиров,
едущих по пути 1 из района i в район j; М – количество посадок
(маршрутных поездок) на пути 1; А, В – постоянные коэффициенты; tожк –
время ожидания k-й посадки; tдвк – продолжительность k-й маршрутной
поездки; γдк – динамический коэффициент использования вместимости; G –
количество марок автобусов, работающих на маршрутах; Сперi, Спостi –
соответственно переменные и постоянные расходы на эксплуатацию i-й
марки автобуса; Nа – потребное количество автобусов i-й марки; Тп -
продолжительность расчетного периода.
Марка и потребное количество автобусов на маршрутах определяется
из пассажиропотока на максимально загруженном участке [4].

1.2.Формирование множества конкурентоспособных маршрутов

Наилучшие результаты функционирования МС достигаются при

формировании маршрутов по кратчайшему пути между конечными
остановочными пунктами, при условии, конечно, рационального
распределения подвижного состава по маршрутам. Однако такая
однозначность приводит к неоправданному сужению множества
конкурентоспособных маршрутов. Существует определенная погрешность
при формировании топологической схемы города, возникающая из-за
ошибок при измерении протяженности участков УДС, а также заложенная в
самой природе топологической схемы, как модели, т.е. некоторого
упрощения транспортной системы города. В связи с этим предусмотрена
возможность расширения множества конкурентоспособных маршрутов за
счет включения в их число маршрутов, длина которых превышает
кратчайший путь между конечными остановочными пунктами (КОП или
"круги") не более чем в ∆ раз (∆=1.05+1.20) от кратчайшего пути.
В формируемое множество конкурентоспособных маршрутов
включаются все маршруты, отвечающие следующим ограничениям:
1. Длина маршрута должна лежать в технологически допустимых пределах.
Lmin  Lm  Lmax
2. Конечные остановочные пункты маршрутов должны принадлежать
множеству транспортных районов, в которых разрешена организация КОП
соответствующего вида ГПТ.
3.Длина маршрута не должна превышать кратчайший путь между КОП более
чем на заранее определенную величину. Lm  Lkp  
Первое ограничение диктуется технологическими соображениями,
трудностью организации работы на слишком коротких и длинных
маршрутах, однако не является строгим. Величины Lmin и Lmax можно
изменять в достаточно широких пределах от 0 до 25.5 км.
Второе ограничение и объясняется тем, что в реальных условиях
города практически невозможна организация кругов автобусных маршрутов
во всех транспортных районах или узлах из-за недостатка площадей.
Поэтому на количество КОП наложено ограничение - не более 10-ти при 17-
ти транспортных районах. Выбор рационального сочетания кругов является
одним из средств формирования рациональной МС.
Целесообразность третьего ограничения вытекает из материалов
обследования и обосновывается в начале этого раздела.
Структурная схема алгоритма формирования множества
конкурентоспособных маршрутов (МКМ) приведена на рис.2.
 Расчет  - кротчайшей
связывающей сети ГПТ
1

Корректировка данных (кругов,  , Просмотр каждой пары КОП

Lmin или Lmax ) и назначение маршрутов по
5  - кротчайшим путям между
КОП
2

Выдач сообщения о нет Все вопросы на транспортное

необслуженных звеньях или обслуживание удовлетворены
районах ?
4 3

да
Распределение пассажиро-
потоков по вновь
сформированной МС
6
Рис.2. Структурная схема алгоритма Формирования множества
конкурентоспособных маршрутов

После Формирования первоначального МКМ может оказаться, что не

все транспортные районы и участки улично-дорожной сети (УДС), по
которым осуществляется движение маршрутов существующей МС, будут
охвачены маршрутами. Такое положение определяется конфигурацией
транспортной сети и расположением КОП. В этом случае выполнение
расчетов приостанавливается, с выдачей соответствующего сокращения, и
проектировщик должен внести необходимых коррективы в исходные данные.
Существует несколько способов устранения указанного недостатка.
Наиболее перспективным, в рамках курсового проекта, является
целенаправленный перебор сочетаний конечных остановочных пунктов
маршрутов с целью изменения множества конкурентоспособных маршрутов.
При назначении КОП существует ограничение лишь на их количество,
организация КОП возможна в любом транспортном районе или узле
топологической схемы.
Вторым способом, дающим незначительные результаты, является
изменение ограничения на оптимальную длину маршрута, что позволяет
организовать более короткие маршруты, существование которых, несмотря
на технологические трудности, оправдано выполнением ограничений на
транспортное обслуживание населения. Этот способ не ухудшает значения
целевой функции.
Третьим способом является увеличение значения величины А. что
позволяет существенно расширить МКМ за счет назначения более длинных
маршрутов между КОП. Этот способ достаточно прост, однако он означает
некоторое отклонение от поставленной цели и вызывает ухудшение значения
целевой функции.
После формирования множества конкурентоспособных маршрутов,
удовлетворяющего всем описанным выше ограничениям, выполняется расчет
пассажиропотоков по маршрутной сети города.

1.3.Распределение пассажиропотоков по маршрутной сети города

Определение пассажиропотоков на МС ГПТ является необходимым и

во многом определяющим точность получаемых результатов элементом
транспортного планирования. В то же время эта задача является наиболее
трудоемкой с точки зрения количества вычислений, так как вероятность
выбора пассажиром пути следования зависит от множества Факторов. При
формировании новой МС используется поэтапная процедура определения
пассажиропотоков, первым этапом которой и является распределение
пассажиропотоков по маршрутной сети города в матричной Форме.
Результатом выполнения описанной процедуры является матрица
маршрутных корреспонденций, в которой загруженные клетки представляют
собой количество пассажиров, совершающих маршрутную поездку между
соответствующими районами в рассматриваемый период.
При расчете времени сообщения определяются ε-кратчайшие пути
следования между районами. Величина ε принимается равной 1,25, т.е.
рассматриваются только те пути из i в j, время следования по которым
отличается от минимально возможного не более чем на 25%. Вероятность
выбора пассажиром того или иного пути определяется из зависимости:
1,25  t min  t i
Pi  m
,
 1,25  t
i
min  ti 

где m – количество альтернативных вариантов пути следования; ti –

время передвижения по i-му пути; tmin – минимальное время поездки из i в j.
В результате формируется матрица маршрутных поездок, в которой
фигурируют лишь беспересадочные сообщения. Эта матрица служит
исходной информацией для формирования рациональной МС.

1.4.Распределение корреспонденций и подвижного состава между

маршрутами

Задача формирования рациональной МС заключается в выборе такого

сочетания трасс и мощностей городских маршрутов, при которых
обеспечивается достижение наилучшего значения критерия оптимизации.
Для определения значения критерия, соответствующего текущему
варианту маршрутной сети вначале требуется рассчитать параметры каждого
маршрута, т.е. марку и потребное количество подвижного состава, которые
зависят от максимального пассажиропотока на маршруте. В свою очередь
вероятность выбора пассажиром того или иного маршрута, а, следовательно,
и пассажиропотоки на нем, является функцией от частоты движения
автобусов. Для разрешения этой неопределенности на этом этапе
применяется итеративная процедура, на первом шаге которой полагается
равной на всех маршрутах интенсивность движения транспорта, и
определяются соответствующие пассажиропотоки на маршрутах. На этом
основании рассчитываются новые значения марки и количества автобусов на
маршрутах, служащие основой для выполнения следующего шага расчетов.
Максимально за три шага достигается желаемая точность расчетов, при
которой очередной шаг не дает изменений в провозных возможностях
маршрутов.
При расчете пассажиропотоков на маршрутах используется
вероятностный подход к определению количества пассажиров,
пользующихся 1-м маршрутом hiji, при поездке из i в j.
hiji  hij  Piji ,

где Рiji – вероятность использования 1-го маршрута при поездке из i в j.

Для пояснения механизма определения Piji рассмотрим фрагмент
маршрутной сети (рис. 4).

1 2

3 i 4 j 5

6 7

Рис. 4. Фрагмент маршрутной сети

——— - маршрут № 1;
-------- - маршрут № 2;
- - - - - - маршрут № 3.
В этом случае вероятность выбора соответственно 1, 2 и 3-го маршрута
для пары транспортных районов i и j будет определяться по следующим
зависимостям
I1 I2 I3
Pij1  , Pij 2  , Pij 3  ,
I1  I 2  I 3 I1  I 2  I 3 I1  I 2  I 3
где I1 , I2, I3 – соответственно интенсивность движения на маршрутах
№ 1, 2, 3 ед./час.
Результатом выполнения описанной процедуры является рациональное
распределение подвижного состава по маршрутам, которое дает достаточно
полную информацию для выполнения следующего этапа расчетов.

1.5 Расчет интегральных показателей качества перевозки пассажиров и

стоимостной оценки транспортного процесса
 На следующем этапе производится расчет интегральных показателей
МС:
 общего количества рациональных маршрутов;
 критерия эффективности сети;
 среднего времени ожидания транспорта;
 среднего времени поездки в транспорте;
 коэффициента пересадочности;
 коэффициента неравномерности потоков;
 коэффициента заполнения салона;
 общего количества передвижений;
 объема перевозок за период;
 средней дальности поездки;
 общей протяженности маршрутов,
 потребного количества автобусов по маркам.
Все значения являются характеристиками текущего варианта МС и
могут вступать в качестве оценочных показателей для формулирования
выводов об эффективности МС. Однако основным оценочным показателем
является критерий эффективности МС, описанный выше. Выбор
окончательного варианта МС производится по минимальному значению
критерия эффективности.

1.6 Формирование рациональной МС ГПГ из множества

конкурентоспособных маршрутов

В том случае, если рассматривалась вся совокупность

конкурентноспособных маршрутов, процесс формирования рациональной
МС еще не окончен, так как значительная часть маршрутов после
распределения подвижного состава между всеми конкурентоспособными
маршрутами не удовлетворяет технологическим требованиям по мощности
маршрутов. Результаты такого расчета являются базовыми и должны быть
сохранены, так как рациональной будет считаться та МС, значение критерия
эффективности которой как минимум на 10% меньше базового.
Поэтому для формирования окончательного варианта рациональной
МС производится удаление маршрутов, получивших недостаточное или
слишком высокое количество подвижных единиц, по требованию
соблюдения рационального значения интервала движения
J min  J 1  J max
При выбраковке маршрутов из множества конкурентоспособных,
должен учитываться также коэффициент заполнения салона автобуса,
который характеризует эффективность его использования и степень
дублирования трасс маршрутов, которая, в ряде случаев, может существенно
повлиять на эффективность сети.
Маршруты, при исключении которых нарушаются ограничения по
полному транспортному обслуживанию населения города, остается в МС,
даже если не выполняется это условие.
Исключение и включение маршрутов в рациональную совокупность
выполняется, с последующим расчетом мощностей маршрутов и показателей
работы МС, до тех пор, пока не будет достигнуто желаемое значение
критерия эффективности. Полученный вариант МС сети является
окончательным и должен быть зафиксирован и отражен в курсовом проекте.

2. ПРОГРАММА РАСЧЕТА РАЦИОНАЛЬНОИ СХЕМЫ

МАРШРУТОВ АВТОБУСОВ

2.1. Общие положения

Выполнение программы расчета рациональной схемы маршрутов

автобусов осуществляется запуском файла routing.ехе, находящегося в
подкаталоге С:\ОРDD\РАР. После запуска программы на экране
высвечивается информационное сообщение "РАСЧЕТ РАЦИОНАЛЬНОЙ
СХЕМЫ МАРШРУГОВ1 ПРОДОЛЖИТЬ (У/N)?”. Здесь и далее для
утвердительного ответа на запросы, заканчивающиеся подсказкой "(У/N)?"
необходимо нажать клавиши <y> или <ENTER>, а для отрицательного – <n>
или <ESC>. После утвердительного ответа на первый запрос начинается
работа программы.
Перед запуском программы желательно убедиться в наличии
свободного дискового пространства, чтобы не столкнуться с трудностями
при сохранении данных.
Общение пользователя с программой происходит с помощью систем
горизонтальных и вертикальных меню, управление которыми
осуществляются с помощью клавиш <Home>, <End>, <PgUp>, <PgDn>, ↑ или
<Up>, ↓ или <Dn>, → или <Right>, ← или <Left>, <ENTER> и <ESC>,
имеющих общепринятое значение. Кроме них, для вызова и выполнения того
или иного пункта меню возможно использование буквы русского алфавита,
которая в данном пункте является заглавной.
Недоступные в текущий момент пункты горизонтального меню
выделены в командной строке лишь цветом символа, вертикальные – имеют
такой же цвет, как и цвет рамки.
Для текущего пункта меню в нижнюю строку выводится подсказка,
поясняющая его функции.
Ввод текстовых и числовых данных осуществляется с помощью
встроенного строчного редактора, который не допускает ввода символов, не
соответствующих его текущему назначению (например, при вводе
целочисленных значений допускаются ввод только цифр, все остальные
символы игнорируются). Строчной редактор имеет всегда одинаковые
цветовые атрибуты: черный символ на сером фоне при вызове и белый
символ на черном Фоне в режиме редактирования. В начале ввода редактор
выдает заготовку для вводимого значения (в атрибутах ввода), если удобнее
внести изменения в предложенную заготовку, чем набирать всю строку,
вначале нажимают клавишу управления курсором. В этом случае заготовка
будет сохранена для редактирования, в противном случае, т.е. если первой
была нажата буквенная или цифровая клавиша, заготовка уничтожается и
вводимую строку можно полностью обновить. После нажатия первой
клавиши, если это не клавиша <ENTER> осуществляется переход в режим
редактирования, в котором текущее значение вводимой строки изображено с
соответствующими атрибутами. В пределах введенной строки можно
изменять позицию курсора с помощью клавиш <Home>, <End>, → или
<Right>, ← или <Left>, а также изменять режим ввода (вставка или замена) с
помощью клавиши <INS>. Режим ввода идентифицируется размерами
курсора: вставка – высокий курсор, замена – низкий. Окончание
редактирования – нажатие клавиш <ENTER> или <ESC>. Если <ENTER> –
ввод окончен успешно, <ESC> – ввод отменен.
При вводе текстовых значений строчной редактор обрамлен рамкой и
начальным режимом является вставка, при вводе численных – рамка обычно
отсутствует и начальным режимом является замена. Кроме того, при вводе
численных данных, осуществляется контроль за соблюдением граничных
условий (например, номер начала или конца участка не может быть меньше 1
и больше общего количества транспортных районов в городе). При
невыполнении этих условий введенное значение игнорируется.
Выход из текущего горизонтального меню и возврат в вызвавшую его
процедуру (или в DOS, если это основное меню программы) возможен двумя
способами:
 через пункт горизонтального меню «Выход», с подтверждением
намерения закончить работу выполнением пункта «Выйти»
вертикального меню (пункт «Остаться» полностью соответствует
своему названию и аналогичен нажатию <ESC>);
 через клавишу <ESC>, когда программа ожидает выбора пункта
горизонтального меню, с выдачей запроса на подтверждение
намерения закончить текущую работу.
В следующих разделах описаны правила выполнения отдельных групп
операций и соответствующих пунктов меню.

2.2 Работа с данными («Файл»)

Выход на режим работы с данными осуществляется выбором пункта

меню «Файл», при выполнении которого управление передается
вертикальному меню, имеющему три выполнимых пункта «Загрузка»,
«Данные», «Запись».
2.2.1. Ввод данных и их корректировка («Данные»)
Переход в режим ввода данных осуществляется при выполнении
пункта вертикального меню «Данные». При этом изменяется внешний вид
экрана, так как управление передается другой системе меню. В
горизонтальном меню имеются следующие пункты: «Размерность»,
«Звенья», «Отправления», «Прибытия», «Круги», «Выход».
При первом входе в режим ввода данных, когда программе неизвестна
размерность сети, разрешенными для выполнения являются только первый и
последний пункты.
Разрешением для остальных пунктов является ввод количества
транспортных районов.
Для ввода количества транспортных районов и узлов необходимо
выполнить пункт горизонтального меню «Размерность», что приводит к
вызову вертикального меню, первыми пунктами которого являются
«Районов» и «Узлов». При вводе количества районов обнуляется количество
узлов. На количество районов и узлов наложены следующие ограничения:
количество транспортных районов в городе должно быть не менее пяти;
общее количество узлов и районов – не более 20; количество узлов – не более
15.
После того, как введено КОЛИЧРСТВО транспортных районов возможно
продолжение ввода данных.
Для описания транспортной сети необходимо выполнить пункт
«Звенья» горизонтального меню, после чего на экране появляется окошко,
что сигнализирует о начале выполнения процедуры ввода звеньев. В окне
изображена таблица, в которой отражается информация о введенных звеньях
транспортной сети. При первом обращении к данной процедуре, когда ни
одно звено еще не было введено, первое место в таблице выделено другим
цветом, это означает, что данная позиция является текущей и готова к вводу
звена. Ввод нового звена осуществляется при нажатии клавиши <ENTER>,
когда маркер находится на свободном (за последним в списке введенных
звеньев месте), после чего можно вводить начало, конец и длину звена,
заканчивая ввод звена той же клавшей <ENTER>. Числа отделяются друг от
друга любым количеством пробелов, но так чтобы длина строки не
превышала 14 символов. Нижней границей для начала и конца звена является
1, верхней – размерность сети (сумма количества транспортных районов и
узлов). Длина звена вводится в сотнях метров (км*10) и должна лежать в
пределах от 1 (100 метров или 0,1 км) до 80 (8 км). Выход за разрешенные
границы любого из трех чисел приводит к выдаче соответствующего
сообщения в нижней части окна и предложению к исправлению ошибки в
том же строчном редакторе, которое можно отменить нажатием клавиши
<ESC>.
При описании транспортной сети возможны два режима: ввод звена в
прямом и обратном направлениях и ввод звена в одном направлении. При
первом режиме, если не редактируется уже набранное звено, а вводится
новое, о чем свидетельствует пустая строка перед вызовом строчного
редактора нажатием клавиши <ENTER>, ввод звена из i в j длиной 1
приводит к появлению в исходных данных также и звена из j в i тойже длины
1. Такой режим удобен при описании симметричного графа транспортной
сети. При втором режиме вводится звено только из i в j. Переключение
режима ввода осуществляется нажатием клавиши <INS>.
При нажатии клавиши <S> звенья сортируются в порядке возрастания
номеров начала и конца звена. Порядок ввода звеньев не оказывает никакого
влияния на результаты расчетов и важен лишь для систематизации описания
сети с целью снижения вероятности возникновения ошибок.
Корректировка звена аналогична вводу нового за тем исключением, что
маркер перед нажатием клавиши <ENTER> должен указывать на
корректируемое звено. Если же будет нажата клавиша <DEL>, то текущее
звено будет удалено из списка. Выбор текущего звена (движение по списку
звеньев) осуществляется с помощью клавиш <Home>. <End>, <PgUp>,
<PgDn>, ↑ или <Up>, ↓ или <Dn>, → или <Right>, ← или <Left>, имеющих
общепринятое значение
Выход из процедуры описания транспортной сети осуществляется
нажатием клавиши <ESC>, если в данный момент редактировалось какое-то
звено, то клавишу необходимо нажать дважды. При этом выдается запрос на
необходимость записи сделанных в списке изменений, в случае
утвердительного ответа сделанные изменения будут сохранены в
оперативной памяти, иначе – нет. Если при описании были пропущены
некоторые районы то, естественно при наличии каких-либо изменений в
списке, будет выдано соответствующее предупреждение, которое, однако, не
препятствует дальнейшей работе.
Для ввода количества отправлений из транспортных районов
необходимо выполнить соответствующий пункт горизонтального меню,
после чего управление передается вертикальному меню со списком районов в
качестве пунктов. Для ввода емкости по отправлению какого-то района
необходимо подвести к нему маркер и нажать <ENTER>. что вызовет
строчной редактор для ввода соответствующего количества пассажиров.
Аналогично вводятся значения количества прибытий в транспортные
районы. Вводимые значения в обоих случаях должны лежать в границах от 0
до 65535 пасс.
Для ввода КОП необходимо выполнить пункт «Круги», затем нажатием
клавиши <ENTER> назначить (или отменить) конечные остановки в
соответствующих районах. Если нужно назначить остановочный пункт, когда
разрешенное их количество уже исчерпано, на экран будет выведено
соответствующее предупреждение об ошибке, команда отменена.
Корректировка данных выполняется аналогично вводу и отличается от
него лишь тем, что во всех пунктах отражены существующие данные,
которые были введены заранее. Кроме того, в режиме корректировки в
вертикальном меню, соответствующем пункту «Размерность» возможно
изменение допустимой погрешности отклонения трассы маршрута от
кратчайшего пути между КОП («Дельта») в пределах от 1,0 до 1,2,
минимально и максимально возможной длиной маршрутов («Минимум» и
«Максимум») в пределах от 0 до 25,5 км.
После выхода из режима ввода и корректировки данных, программа
вернется в главное меню.
Ввод или корректировка данных делает доступным для выполнения
пункт основного горизонтального меню «Расчет».

2.2.2. Запись файла данных

Для сохранения подготовленных данных используйте пункт «Запись» в
том же вертикальном меню. При выполнении этого пункта будет выдан
запрос на редактирование имени файла для записи с обязательным
расширением *.pap и необязательным именем или маской вместо имени. В
случае если после редактирования в имени файла остались признаки
группового имени (* или ?) будет вызвана процедура выбора файла из числа
имеющихся на текущем или на указанном в имени файла диске. Отмена
редактирования имени или выбора файла клавишей <ESC> отменяет и запись
файла на диск. При наличии отображенного файла на диске выдается запрос
на подтверждение желания перезаписи файла, так как в этом случае
информация в файле, находящемся на диске, будет потеряна.
Запрос на запись файла выдается при возврате из программы в DOS
или при вводе нового файла, если во время выполнения произошли
изменения исходных данных, которые не были сохранены в файле. При
возникновении такой ситуации порядок действий тот же что и в стандартной
записи, однако, требуется особая осторожность при использовании клавиши
<ESC>, так как в этом случае сделанные изменения могут быть утеряны.
При выполнении данного пункта возможно возникновение ошибки со
следующим сообщением: «Нет места на диске». В этом случае, чтобы не
потерять данные, необходимо повторить ввод на другой диск, на котором
имеется свободное место, для чего включите в имя файла наименование
соответствующего диска.
Сообщение – «Не все звенья записаны, нет места на диск» не носит
такого критического характера, так как означает возможную потерю лишь
части информации. Предпринимаемые действия в данном случае аналогичны
и описаны в предыдущем абзаце.
В файле данных не сохраняются допустимое отклонение трасс
маршрутов от кратчайшего пути между КОП («Дельта»), минимально и
максимально допустимая длина маршрутов («Минимум» и «Максимум»).
Поэтому при каждом новом запуске программы их нужно устанавливать
заново, если значения этих показателей отличаются от принятых по
умолчанию.

2.2.3. Загрузка файла данных

Для ввода исходных данных, хранящихся на диске необходимо вы
полнить пункт меню 'Загрузка', после чего на экране, сразу под этим
пунктом, появится строчной редактор с заготовкой для имени файла.
Правила обращения со строчным редактором и функцией поиска файлов те
же, что при записи файла. При необходимости сохранения исходных данных
вначале, после утвердительного ответа на соответствующий запрос,
появляется строчной редактор для обработки имени записываемого файла.
Его окошко располагается по центру экрана и несколько ниже. В этом случае
подготовка имени файла для вывода начинается только после отработки
функции записи, которую можно прервать клавишей <ЕSС>.
Загрузка данных из файла делает доступным для выполнения пункт
основного горизонтального меню 'Расчет'.
При выполнении данного пункта возможно возникновение ошибок со
следующими сообщениями: "Неверная структура файла и файл+имя
файла+пуст". Оба этих сообщения говорят либо о том, что произошла
ошибка с выбором файла, либо о том, что кто-то изменил файл. При первом
сообщении возможен случай, что часть данных сохранена, поэтому не
спешите прекращать выполнение, а попытайтесь исправить их через пункт
меню 'Данные'.

2.3 Расчет маршрутной сети ('Расчет')

 Для проведения расчетов с маршрутной сетью необходимо выполнить
пункт горизонтального меню 'Расчет'. При запуске программы для
выполнения доступны только первый и последний пункты горизонтального
меню ('Файл' и 'Выход'). Проведение расчетов возможно лишь после
подготовки или загрузки данных с диска.
Расчеты проводятся в соответствии с моделью, описанной выше. При
выполнении каждого из этапов на экране появляется индикатор выполнения
этапа с его названием. Каждый из этапов может быть завершен успешно или
не выполнен, если исходные данные не совсем подготовлены к проведении
расчетов. При успешном завершении этапа начинается выполнение
следующего, последнем этапом при проведении расчетов является расчет
параметров маршрутной сети (текущего варианта). При возникновении
ошибок на экране появляется соответствующее сообщение, выполнение
расчетов прекращается и необходимо устранить указанные недостатки.
Только после успешного завершения всех этапов расчета возможен
переход к следующим пунктам меню: 'Модификация' и 'Итог'.
Ниже в этом разделе описаны возможные сообщения об ошибках и
способы их устранения, с указанием пути выбора соответствующих пунктов
меню, при проведении первоначальных расчетов с маршрутной сетью, т.е. до
ее модификации.
При расчете кратчайшей связывающей сети возможно следящее
сообщение об ошибке: "Не связан район+номер+и районы+номера". Это
означает, что допущены пропуски звеньев (даже одного звена) при описании
транспортной сети. Дополните список звеньев для продолжения расчетов
(Файл  Данные  Звенья).
При Формировании множества конкурентоспособных маршрутов
возможны следующие сообщения: "Слишком мало конечных пунктов" и "Не
может быть назначено ни одного маршрута". Причина первой ошибки
очевидна -не назначены КОП для формирования маршрутов. Пополните
список КОП (Файл  Данные  Круги). Причина возникновения второй
скрыта в минимально и максимально допустимой длине маршрутов: в
разрешенный диапазон не попал ни один из маршрутов. Внесите при
необходимости Коррективы (Файл  Данные  Минимум или Максимум).
Возможно также, что ошибка произошла при описании звеньев и ввели их
длину не в сотнях метров, а в километрах. В этом случае необходимо
скорректировать длину всех звеньев (Файл  Данные  Звенья). Кроме
того, здесь же возможно появление следующего сообщения: "Нет места на
диске". Это означает, что текущий диск слишком перегружен информацией и
не хватает дискового пространства для записи временного файла со списком
конкурентоспособных маршрутов. Чтобы избежать этой ошибки следует
временно прервать выполнение программы, освободить место на диске
средствами DОS и затем продолжить расчеты.
Расчет конкурентоспособных маршрутов заканчивается проверкой
полученного множества маршрутов на выполнение ограничений по
транспортному обслуживанию населения. При обнаружении районов через
которые не проходит ни один из имеющихся маршрутов выдается
соответствующее сообщение, и выполнение расчетов приостанавливается.
Аналогичные действия выполняются программой при обнаружении звеньев,
по которым не проходит ни один маршрут.
В обоих случаях для устранения ошибок следует предпринимать
действия, описанные в модели формирования МС, т.е. пересмотреть список
КОП (Файл  Данные  Круги); внести изменения в минимально или
максимально допустимую длину маршрута (Файл  Данные  Минимум
или Максимум); увеличить допустимое отклонение трасс маршрутов от
кратчайшего пути между КОП (Файл  Данные  Дельта).
Принятые решения должны быть достаточно серьезно обоснованы с
учетом последствий каждого из них. Второй и третий способы устранения
ошибок могут быть использованы только после того как исчерпаны
возможности первого.
Следующим этапом расчетов является расчет матрицы маршрутных
корреспонденций. В связи с тем что, исходные данные определяют
потребности населения в виде емкостей транспортных районов по
отправлению и прибытию, то в рамках этого этапа рассчитывается по ним
матрица сетевых корреспонденций, определяющая потребность населения
города в трудовых передвижениях. Матрица корреспонденций
рассчитывается гравитационным методом, в котором вероятность поездки
между районами обратно пропорциональна расстоянию между ними [3].
При выполнении этого этапа возможно появление следующих
сообщений: «Нулевая матрица корреспонденций;» «Отправлений больше чем
прибытий на+число+чел» или «Прибытий больше чем отправлений на+чи-
сло+чел». Все три сообщения свидетельствуют об ошибках, допущенных при
описании потребностей населения. В первом случае забыли их ввести, во
втором и третьем - допущена неточность (суммы емкостей районов по
отправлениям и прибытиям должны быть равны). Для исправления
необходимо внести соответствующие изменения в емкости районов по
отправлению или прибытию (Файл  Данные  Оправления или
Прибытия).
Остальные этапы: расчет мощностей маршрутов, который обычно
выполняется три раза подряд, и расчет показателей маршрутной сети -
основываются на результатах выполненных выше этапов и не могут вызвать
сообщений об ошибках. Поэтому основной задачей первоначального
выполнения расчетов является устранение ошибок, вызывающих описанные
выше сообщения. Полное выполнение всех этапов расчетов свидетельствует
о том, что сформировано отвечающее всем требованиям множество
конкурентоспособных маршрутов, что позволяет выполнить остальные
пункты меню ('Модификация' и 'Итог').

2.4. Просмотр показателей работы МС ('Итог')

Несмотря на то, что в меню этот пункт расположен за модификацией,

после успешного завершения расчетов следует выполнить вначале именно
'Итог'. При выборе этого пункта на экране появляется окно, в котором
отражены общие характеристики текущего варианта МС. Выполнение этого
пункта, которое в соответствии с подсказкой заканчивается клавишей <ЕSС>
позволяет выполнить следующий пункт меню - 'Печать'. Но перед переходом
в следующий ПУНКТ необходимо убедиться в достаточной степени
эффективности текущего варианта МС, если выполняется не базовый расчет.
Если рассчитаны показатели работы всего множества
конкурентоспособных маршрутов (базовый расчет), то можно распечатать
итоги работы МС так, как это описано в разделе 2.6.

2.5. Формирование рациональной МС ('Модификация')

Выполнение данного раздела позволяет из сформированного на первом

этапе расчетов множества конкурентоспособных маршрутов отобрать такие,
совокупность которых позволяет минимизировать значение критерия и тем
самым обеспечить максимальную эффективность сети.
При выполнении этого пункта на экране появляется таблица,
содержащая список конкурентоспособных маршрутов. Маршруты,
участвовавшие в предыдущем расчете (текущий вариант МС)
пронумерованы в первой графе таблицы, маршруты не включены в текущий
вариант МС номеров не имеют, также как и некоторых других
характеристик. При выполнении пункта 'Модификация', после расчета
первого варианта МС (множества конкурентоспособных маршрутов) все
маршруты пронумерованы, и номер последнего маршрута показывает
количество конкурентоспособных маршрутов.
Кроме номера маршрута таблица содержит следующие позиции:
ТРАССА - упорядоченный список номеров транспортных районов и
узлов, через которые следует данный маршрут;
КИВ, стат - статический коэффициент использования салона на
маршруте;
А,ед. - потребное количество автобусов для работы на маршруте;
Инт,мин - интервал движения автобусов на маршруте, мин. ;
Длина - протяженность маршрута в км;
Марка - рекомендуемая марка автобусов для работы на маршруте.
Такого списка характеристик вполне достаточно для оценки степени
эффективности маршрутов. Изменение статуса маршрута (включен в
текущий вариант МС или не включен) производится клавишей <INS> для
подсвеченного маршрута, движение по списку маршрутов - клавишами
управления курсора. Маршруты, исключенные из списка рациональных
маршрутов выделены на экране ярким цветом символа. Основанием для
исключения маршрута из числа рациональных является:
- низкое (<0.25) значение коэффициента использования вместимости
автобусов;
- высокий (>15 мин.) интервал движения;
- дублирование значительной части маршрута другими, более
мощными и прямыми маршрутами.
При выбраковке маршрутов следует учитывать тот факт, что удаление
любого маршрута приведет, в результате следующего расчета, к увеличению
коэффициента заполнения салона и, возможно, к снижению интервалов
движения на остающихся маршрутах. Поэтому при значениях показателей,
близких к граничным условиям маршрут можно оставлять в списке
рациональных.
Завершение модификации с сохранением сделанных изменений
производится клавишей <ЕNТЕR>, без сохранения - <ЕSС>. Если сделаны
какие-то изменения в текущем варианте МС, то необходимо произвести
расчет показателей подготовленной МС, т.е. выполнить пункт меню 'Расчет'.
При выполнении расчетов могут появиться сообщения об ошибках, которые
свидетельствуют о том, что исключение некоторых маршрутов из списка
рациональных привело к нарушению ограничений на транспортное
обслуживание и некоторые районы или звенья остались необслуженными. В
этом случае необходимо вернуться в пункт 'Модификация' и включить в
число рациональных маршруты, обеспечивающие устранение указанных
ошибок, несмотря на их возможно низкую эффективность.
Окончательным результатом модификаций МС должен стать ее
рациональный вариант, обеспечивающий как минимум 10% -ное сокращение
значения критерия эффективности МС.

2.6. Вывод результатов ('Печать')

Для сохранения необходимых результатов расчетов используйте пункт

горизонтального меню 'Печать'. При его выполнении на экране появится
вертикальное меню со следующими пунктами:
'Режимы', 'Отчет', 'Маршруты', 'Матрицы', 'Схема'.
Первый пункт определяет конфигурацию вывода, остальные -
содержание выводимой информации. Сочетание различных режимов и
списков информации обеспечивает достаточно широкие возможности для
управления выводом.
При выполнении четырех последних пунктов, если в качестве
направления вывода выбран дисковый файл, на экране появляется окошко
для редактирования полного имени файла с подсказкой, содержащей имя
последнего введенного файла и расширением '.RES' или '.MOD', в
зависимости от выбранного пункта. Расширения выводных файлов можно
свободно изменять. Для этого нужно отредактировать или просто
подтвердить подсказку нажатием клавиши <ЕNТЕR>. Если на диске уже
имеется файл с таким именем, на экране появится соответствующее
предупреждение. Следует помнить, что на диске не может бать двух файлов
с одинаковым именем и, если нет уверенности в содержимом имеющегося на
диске файла, лучше избегать его перезаписи. Редактирование имени файла
дает возможность для создания различных вариантов отчета о выполненной
работе в нескольких файлах. В именах файлов старайтесь отражать
содержание соответствующего отчета.
При выводе на принтер избегайте его остановок. Это может привести к
аварийному завершению программы и, возможно, к потере части набранной
информации.
2.6.1. Режимы вывода информации ('Режимы')
 Выполняйте этот пункт всякий раз при выводе и это позволит избежать
досадных потерь информации. Здесь содержится ряд пунктов. описание
действия которых объединено в данном подразделе.
'Старт+№' - выбор номера первого маршрута при печати характеристик
действующих маршрутов. Содержащееся здесь значение отражается на
выполнении пунктов 'Отчет' и 'Маршруты' вызывающего вертикального
меню. По умолчанию предполагается значение 1, т.е. первым маршрутом в
распечатке будет маршрут с номером 1. Если нажимать клавишу <ЕNТЕR>.
то можно изменить это значение. Это может потребоваться в том случае.
если во время печати характеристик маршрутов или полного отчета о работе
произошел сбой принтера и необходимо продолжить печать с того маршрута,
на котором она была остановлена. Если номер первого маршрута больше
номера последнего ('Финиш'), то в соответствующих отчетах маршруты
выведены не будут.
'Финиш+№' - выбор номера последнего маршрута при печати
характеристик действующих маршрутов. Содержащееся здесь значение
отражается на выполнении пунктов 'Отчет' и 'Маршруты' вызывающего
вертикального меню. Вначале предполагается значение 0, т.е. в
соответствующих отчетах маршруты выведены не будут. Если нажать
клавишу <ЕNТЕR>, то можно изменить это значение, причем в выдаваемой
строчным редактором подсказке всегда содержится номер последнего
маршрута из числа рациональных, так что в большинстве случаев
редактирования подсказки не требуется. Она может потребоваться тогда,
когда необходимо распечатать информацию о нескольких маршрутах,
например, если некачественно была распечатана одна из страниц отчета.
'Итог+Вкл' или 'Игог+Выкл' - этот пункт меню определяет
необходимость завершения вывода информации итогами работы текущего
варианта МС, т.е. той информацией, которую можно получить на экране
выполнением пункта горизонтального меню 'Итог'. Если печать итога нужна
('Итгог+Вкл'), то любой вывод результатов будет завершаться итогами. В
противном случае ('Итог+Выкл') итоги не будут выводиться. Вывести на
принтер или в дисковый файл только итоги работы МС можно включив
печать итогов и выполнив пункт 'Маршруты' вызывающего меню. При этом
номер стартового маршрута должен быть больше номера последнего
маршрута. Изменить текущий режим данного пункта можно, нажав клавишу
<ЕNТЕR>.
'Файл' или 'Диск' - этот пункт меню позволяет перенаправить вывод с
принтера на дисковый файл. Изменить направление вывода можно, нажав
клавишу <ЕNТЕR>. При печати информации на экране могут появляться
предупреждения о неготовности принтера к рабОТЕ. Если нужно продолжать
печать информации, необходимо установить принтер в рабочее состояние и
дать утвердительный ответ на запрос о продолжении печати. Если нет -
нажать <ЕSС>.
2.6.2. Полный отчет о проделанной работе 'Отчет'
Предлагаемое расширение для имени файла в этом пункте - RЕS.
ПРИ выполнении этого пункта на принтер или диск выводится
следующая информация:
 - матрица кратчайших расстояний в километрах;
- матрица маршрутных корреспонденций (содержит в себе количество
маршрутных ПОЕЕЗДОК МЕЖДУ районами для данного варианта МС) ;
- характеристика маршрутов текущего варианта МС, номера которых
попадают в заданный интервал, включающая В себя трассу и
пассажиропотоки маршрута за рассматриваемый период; объем перевозок на
маршруте, пасс; длину маршрута, км. ; время оборота, мин.; марку автобуса;
потребное количество автобусов в рассматриваемый период "пик"; интервал
движения, мин.; максимальный пассажиропоток на маршруте, пасс.;
статический коэффициент заполнения салона в прямом и обратном
направлениях;
- итоги работы МС, если задан режим их печати.
После завершения вывода каждой из перечисленных групп данных
выдается команда подачи каретки для установки следующего листа, даже
если вывод перенаправлен на дисковый файл. Эта команда подается также в
случае, если исчерпывается заданная в программе длина страницы, равная
60-ти строкам, что соответствует длине стандартного листа формата А4.
Если перед данным пунктом был выполнен пункт 'Матрицы', то не
удивляйтесь появлению второго индикатора выполнения задания на экране.
Это производится расчет матрицы маршрутных корреспонденций, и вывод
информации временно приостановлен.
2.6.3. Печать характеристики маршрутов текущего варианта МС 'Маршруты'
Предлагаемое расширение для имени файла в этом пункте – RES.
В отличие от предыдущего пункта здесь не выводятся матрицы
кратчайших расстояний и предпоследних пунктов.
2.6.4. Печать матриц кратчайших расстояний и сетевых
корреспонденций 'Матрицы'
Если нужна исходная матрица корреспонденций, то вывести ее можно
именно с помощью этого пункта.
Предлагаемое расширение для имени файла в этом пункте - RES.
В отличие от пункта 'Отчет' здесь не выводятся характеристики
маршрутов, и матрица маршрутных поездок заменяется матрицей сетевых
корреспонденций.
2.6.5. Печать характеристики маршрутов 'Маршруты'
Этот пункт нужно выполнять каждый раз, когда не закончено
формирование рациональной МС, а возникает необходимость временно
прервать работу. Выводимая информация содержит упорядоченное
множество конкурентоспособных маршрутов, описываемое номером, трассой
каждого маршрута и информацией о том, включен или нет этот маршрут в
текущий вариант МС. С помощью этой информации можно легко
продолжить расчеты после некоторого перерыва.
Предлагаемое расширение для имени файла в этом пункте - МОD.
После того как получена распечатка результатов работы рационального
варианта МС, можно переходить к следующему этапу выполнения курсового
проекта - составления рационального расписания движения на полученных
маршрутах.
 3. ГРАФОАНАЛИТИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ РЕЖИМОВ РАБОТЫ
АВТОБУСОВ НА МАРШРУТЕ

На следующем этапе выполнения курсового проекта для одного из

рассчитанных ранее маршрутов необходимо провести графоаналитический
расчет режимов работы автобусов. Для этого, используя коэффициент
часовой неравномерности пассажиропотоков / 1 /, определяется значение
пассажиропотока на максимально загруженном перегоне маршрута в течении
каждого часа суток функционирования маршрута и потребное количество
автобусов по часам суток по зависимости:
Fi ,i 1  Tоб
Ai ,i1 
g   i ,i 1
где Аi ,i 1 - потребное количество автобусов в интервале времени между i и
i+1 часом, ед.;
Fi ,i 1 - значение пассажиропотока на максимально загруженном перегоне
маршрута в интервале времени между i и i+1 часом, пасс/ч.;
Т об - время оборота автобуса на маршруте, ч.;
 - коэффициент использования вместимости автобусов в интервале
времени между i и i+1 часом.
На основании полученных результатов производится
графоаналитический расчет режимов работы автобусов по методике,
описанной в / 1.2 /. Результаты графоаналитического расчета будут
использованы при составлении расписания движения автобусов на маршруте.

4. КОМПЛЕКС ПРОГРАММ ПО ПЛАНИРОВАНИЮ РАБОТЫ

АВТОБУСОВ НА ГОРОДСКИХ МАРШРУТАХ

4.1 Общие положения

Выполнение программ по планированию работы автобусов на

городских маршрутах осуществляется запуском файла resp. eхе,
находящегося в подкаталоге С: \ОРDD\РАР\RASP\. Для входа в режим
выполнения необходимо переключиться на русский шрифт и верхний
регистр, и, в качестве проверки этого переключения, ввести «Е». После этого
программа входит в режим выбора вида выполняемых работ.
Собственно, составление расписания состоит из двух этапов: ввода
исходной информации и составления расписания.
Исходная информация, необходимая для составления расписания,
включает:
- время на рейс (до 5 типов);
- время пробега между контрольными пунктами (КП);
- расстояния пробегов (холостых и по маршруту).
Минимальной исходной информацией, необходимой непосредственно
для составления расписания движения, является время на рейс. Информация
о времени пробега и расстоянии между КП используется только при расчете
эксплуатационных показателей работы маршрута и выдаче выходных форм.
 Сам процесс составления расписания с помощью программ диалога
представляет собой динамическую процедуру последовательного
развертывания во времени, начиная с момента открытия движения, плана
работы автобусов на маршруте. Набор программ справочной информации
позволяет получать информацию о продолжительности работы на линии и
текущем технологическом состоянии каждой подвижной единицы на любой
момент времени, об интервалах между последовательными отправлениями и
временем стоянок на конечных пунктах, режимную таблицу выходов и ее
представление в графическом виде.
Программы оптимизации позволяют упростить в процессе составления
расписания выполнение отдельных операций пользователя. С помощью этих
программ можно быстро и качественно составлять отдельные фрагменты
расписания или его первоначальный вариант.

4.2. Задание исходной информации

4.2.1. Маршрут характеризуется временем начала и окончания

движения. Эти параметры устанавливают границы, в которых допустимо
отправление автобусов в рейсы. Конкретные значения времени отправления
В Первый, и последний рейс определяются в процессе, составления
расписания. Поэтому не надо стремиться к точному заданию этих
параметров.
Основной характеристикой является норма времени на рейс. (Здесь и
далее принято считать начальным пунктом маршрута А, конечным Б).
Программой предусмотрено задание дифференцированных по
периодам суток норм времени на рейс. Началом первого периода является
время начала движения на маршруте, а его окончание задается
пользователем. Если на маршруте предусмотрена одна норма движения в
течении суток, то время окончания первого периода задается равным
времени окончания движения. Если время окончания первого периода задано
меньше времени окончания движения, то это время является началом второго
периода постоянства норм. Пользователь задает время окончания второго
периода и т.д. По каждому периоду постоянства норм задаются четыре
значения: время движения в прямом и обратном направлениях, номинальная
продолжительность стоянок в пунктах А и Б. Время движения по маршруту
определяется путем нормирования скоростей движения и не может быть
скорректировано в процессе составления расписания движения. Все
изменения времени отправления автобусов в очередной рейс осуществляются
за счет увеличения или уменьшения времени стоянки на конечных пунктах
маршрута.
Предусмотрено задание до пяти различных типов рейсов. В связи с
этим различаются основная и дополнительные нормы.
Дополнительные нормы задаются в тех случаях, когда в расписании
предусматриваются перевозка пассажиров с изменением пути следования
автобусов, либо в экспрессном (скоростном) режимах движения
Признаком дополнительной нормы служит служебная информация
(код), представляющая собой набор из 2-х символов, например, "У1", "С1" и
т.п. Принято, что если первый символ "У", то рейс укороченный, "С" –
скоростной, "Э" - экспрессный. Допускается использование ЛЮБЫХ
СИМРОЛОВ.
При задании дополнительных норм необходимо помнить, что для них
заполняется столько периодов, сколько задано по основной норме.
При задании норм на укороченный рейс считается, что этот рейс
начинается и заканчивается в одном из конечных пунктов маршрута (А или
Б). При этом время движения берется равным сумме времени движения в
прямом и обратном направлениях и стоянки на противоположном конечном
пункте. Данные по противоположному направлению заполняются нулями.
Если в одном направлении (А-Б или Б-А) задается дополнительная
норма, то для другого направления ставится основная, если дополнительная
на это направление не распространяется.
Информация о времени рейсов используется при составлении сводного
расписания движения, определяющего время следующего отправления
автобуса с конечного пункта маршрута.
В связи с этим в нее не включаются данные о технологических рейсах
(выход и возврат в парк, пересмена, либо отстой в парке и т.д.)
4.2.2. Ввод данных о нормах времени на пробег между контрольными
пунктами (КП)
Данная информация используется при переводе сводного расписания
движения в водительское, т.е при определении времени выпуска и возврата
автобусов в парк, прохождения контрольных пунктов .маршрута, движения
автобусов при их снятии на технологические перерывы.
Для работы необходима информация о нормах времени на рейсы.
Автоматически запрашиваются нормы времени на пробег между КП по
основной и дополнительным нормам, указанным в массиве норм времени на
рейсы, по нулевым рейсам из парка и в парк, по рейсам, связанным с
технологическими перерывами. При этом программа спрашивает
пользователя, какие коды технологических операций используются в
расписании. При корректировке норм, когда уже имеется на диске
расписание по рейсам, связанным с технологическими перерывами и
возвратом в парк, предусмотрен режим, при котором программа
просматривает сводное расписание движения, и, в случае нахождения
признака снятия на технологическую операцию (двухсимвольный код),
запрашивает пользователя о включении информации о времени на пробег по
этому признаку.
Заполнение или корректировка норм времени на пробег по КП
начинается с основной нормы в направлении от А к Б. Заносятся номера КП в
этом направлении. Предполагается сквозная нумерация КП по городу. При
первом наборе номера КП производится уточнение его названия. Затем
заносится норма времени на пробег по первому периоду. Верхние границы
периодов и стоянки берутся из норм времени на рейс и высвечиваются
автоматически. Производится контроль на совпадение продолжительности
рейса. По следующим периодам проводится линейная экстраполяция норм
времена на пробег между КП.
 Пользователь имеет возможность внести необходимые коррективы.
После заполнения норм времена в направлении А-Б происходит запрос их в
обратном направлении. При этом автоматически выводятся в обратном
направлении номера КП и для всех норм, кроме основной, время на пробег
между ними. Пользователь может внести необходимые изменения.
Дальнейшая процедура заполнения норм времени по другим периодам
времени аналогична описанной выше.
После заполнения данных по основной норме последовательно
происходит заполнение данных по другим типам рейсов, коды которых были
указаны пользователем.
По укороченным рейсам нормы времени на пробег между КП
заполняются только в направлении, по которому начальный пункт основного
рейса совпадает с началом укороченного рейса. При этом расписывается весь
оборотный укороченный рейс. Второй конечный пункт укороченного рейса
повторяется дважды, а между ними указывается продолжительность стоянки.
Например, основной рейс в направлении А-Б проходит контрольные пункты
с 1 по 5, а укороченный начинается с А и доходит только до третьего КП.
Тогда контрольные пункты по укороченному рейсу задаются только в
направлении А-Б следующим образок: 1-2-3-3-2-1.
Задание норм времени на пробег из парка и в парк производится
аналогично. Для обозначения парка используется код - 999. Если автобус
сразу выходит на конечный пункт маршрута, то задается номер этого пункта,
например, 999-1. Если же автобус выходит в середине маршрута и делает
укороченный рейс, то указываются контрольные пункты, через которые он
проходит. Например, 999-3-2-1.
Если движение на маршруте производится с одного КП, то нормы
времени на пробег указываются только по этому пункту.
В этом случае по противоположному направлению нужно, задать не
менее двух КП и нулевые нормы.
Необходимо помнить следующее. Пункты, расположенные вне
маршрута (парк, заправка, место обеда, место дислокации в период отстоя и
т.д.), кодируется числами больше 500. Время движения и пробег по перегону,
один из концов которого имеет номер больше 500, считается холостым
пробегом. В противном случае считается, что производится перевозка
пассажиров. Например, если автобус делает холостой пробег от пункта 1 до
пункта 3, это задается цепочкой КП 1-555-3, где 555 - условный
промежуточный пункт вне маршрута.
Если при задании норм на пробег не дается расшифровка кода
технологической операции, то считается, что эта операция проводится на
конечном пункте маршрута. Если выполнение определенной операции
предполагает движение автобуса, (например, пересмена в парке, обед на
промежуточном пункте маршрута, возврат в парк с выполнением рейса
спецподачи, заправкой и т.д.), то это движение отражается заданием времени
пробега между КП. Такая информация необходима, поскольку при
составлении свободного маршрутного расписания отражаются только
моменты отправления автобусов с конечных пунктов.
 Приведем типичные варианты задания КП при технологических
снятиях:
а) обед, пересмена или отстой в парку: 1-2-3-999-3-2-1;м (автобус
делает укороченный рейс до контрольного пункта номер 3, затем
отправляется в парк);
б) пробег до места обеда, расположенного вне маршрута: 1-820-3-2
(автобус уходит на обед с конечного пункта 1, обедает в пункте 820 вне
маршрута и возвращается на маршрут в конечный пункт 2 через КП 3);
в) заправка перед возвратом в парк:1-888-999;
г) выполнение рейса спецподачи перед возвратом в парк: 1-7-15-999
(укороченный рейс от начального пункта маршрута 1 до начального пункта
спецрейса 7, спецрейс 7-15, холостой пробег в парк с пункта 15).
В ряде случаев встречается выпуск автобусов из парка на различные
КП, либо выполнение автобусом спецрейса перед выходом на маршрут. Для
задания таких рейсов на первом рейсе по маршруту соответствующего
выхода устанавливается один из служебных кодов (1Л,2Л...9Л) и по каждому
использованному коду заносятся нормы времени на пробег по КП,
например:999-70-60-1 (автобус из парка совершает холостой пробег до
пункта 70 начала спецрейса, перевозит пассажиров до пункта 60, затем
выходит на пункт А (КП 1 маршрута).
4.2.3. Ввод данных о пробегах автобуса с пассажирами и
нулевых.
Информация о пробегах, необходима для расчета плановых технико-
эксплуатационных показателей работы автобусов на маршруте. Пробеги
задаются в сотнях метров для всех типов рейсов, технологических операций
и нулевых пробегов в диалоговом режиме по запросу программы.
4.2.4. Технология задания исходных данных
Задание характеристик маршрута начинается с выбора типа задаваемых
норм.
После выбора типа норм производится выбор операций. Описание
режима "РАБОТА С БАЗОИ" приведено в разделе 4.2.5. данных
методических указаний.
После выбора операции высвечивается запрос номера маршрута. Номер
состоит из шести символов:
первые три – цифровые: собственно номер маршрута. Номер маршрута
может включать и буквы, например - 10 Э, но буква должна находиться в
последней позиции.
Вторые три – символьные: обозначают служебные коды. Например: З-
зимний, Л- летний, Б- будни, С- суббота.
Нормы задаются в режиме диалога с необходимыми подсказками.
Однако, необходимо помнить, что нарушение некоторых
основополагающих критериев контроля не позволяет переходить к
следующему этапу.
К таким критериям относятся:
1. Равенство между суммой времени пробегов между КП и временем
нормативного пробега.
 2. Необходимость задания в основных и дополнительных нормах как
прямого, так и обратного направления. Если какое-либо направление
движения в дополнительных нормах отсутствует, его необходимо задать
условно. В выходных формах расписания оно участвовать не будет.
После окончания операции осуществляется выход в исходное меню. За
один сеанс работы можно задавать нормы для нескольких маршрутов, т.е. не
выходя из работы с конкретным видом исходных данных. При этом после
каждого возврата в меню необходимо дополнительно выполнить операцию
"ЗАПИСЬ", при которой задается номер и служебный код маршрута.
При задании пробегов, указание служебного кода не требуется, так как
считается, что расстояния (пробега) по каждому маршруту не зависят от дней
недели, сезонов и т.л.
Если за одно обращение из меню задаются данные только одного
маршрута, то операция записи осуществляется при выходе из меню и
специального выхода на режим "запись" не требуется. Это касается и любого
выхода из меню.
Если в процессе ввода исходных данных была допущена ошибка, то
необходимо закончить операцию, выйти в исходное меню и исправить
ошибку в режиме "КОРРЕКТИРОВКА НОРМ".
В некоторых случаях предусмотрен ускоренный выход в меню. Для
этого в нижней части экрана высвечивается: "ЕSС" - выход.
4.2.5. Работа с базой данных
База данных структурно построена по иерархическому принципу. Она
располагается на жестком магнитном диске "винчестере". Копии базы,
обеспечивающие сохранность информации, целесообразно хранить на гибких
магнитных дисках. При этом информация на таком диско доступна для
просмотра и изменения (удаление, перезапись). Гибкий магнитный диск при
работе должен всегда находится на устройстве 4.
При входе в систему работы с базой необходимо определить, где будет
осуществляться просмотр базы на "винчестере" или на гибком магнитном
диско. В режиме составления норм или расписаний работы проводится
только на "винчестере" (системное устройство С:). С гибкого магнитного
диска можно производить только просмотр базы.
Затем производится выбор города или другого закодированного вместо
наименования города объекта, например ПАТП. После этого на экран
дисплея выдается справка о том, какие номера маршрутов присутствуют в
базе на данном носителе.
После выбора интересующего номера маршрута, на экране
представляется таблица с указанием его номера и его служебных кодов. Они
расположены в трех колонках, которыми определяется степень полноты
информации о маршрутах.
Первая колонка - нормы времени на пробег по маршруту.
Вторая - нормы на пробеги между КП.
Третья - расписание движения.
Кроме того, в данной таблице представляется информация о наличии
файлов с наименованием контрольных пунктов и пробегов. Предполагается,
что расстояния между пунктами маршрута одинаковы для всех видов
расписаний (лето, зима, будни и т.д.).

4.3. Составление расписания движения автобусов

4.3.1. Разработка расписания осуществляется непосредственно на

экране дисплея, который разбит на четыре зоны. (рис.4.1).
З о н а I - вывод наименований конечных пунктов. Информация в
данную зону выводится автоматически после запуска программного модуля.
Если были заданы нормы на пробег между КП, то высвечиваются
наименования конечных пунктов. В противном случае в качестве
наименований конечных пунктов высвечивают буквы "А" и "Б".
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
I II
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
III
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
IV
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Рис. 4.1. Зоны, выделяемые на экране дисплея

В данную зону также выводятся диагностические вопросы программы,
при этом экран очищается от сетки конечных пунктов.
3 о н а II - вывод справочной информации. Формат информации в
данной зоне зависит от конкретного справочного запроса пользователя.
3 о н а III - вывод части расписания. Информация по расписанию
отображается в данной зоне как моменты отправления выходов с конечных
пунктов, указанных в зоне I. Одновременно отображаются отправления с
пяти конечных пунктов, расположенных последовательно по времени.
Каждое отправление отображается в следующем формате:
VV ЧЧ.ММ WW
где VV - номер выхода;
ЧЧ.ММ - время отправления (ЧЧ – часы, ММ - минуты;
WW - признак технологической операции.
Так например, запись "10 12.35. 0" означает, что выход номер 10
находится на обеде с 12 часов 35 минут.
З о н а IV - вывод наименования клавиш, соответствующих основным
командам пользователя:
F1 - выдача справочкой информации об интервалах движения; времени
стоянок; продолжительности работы выходов и их текущем технологическом
состоянии, заложенной на этапе ввода исходной информации о нормах
пробега между конечными пунктами; графический и табличный анализ
составленного на данный момент расписания, а также перечень команд
пользователя;
F2, F4 – параметры, позволявшие продлевать действие команд на
несколько рейсов ( F2 ), либо до определенного момента времени (F4);
F3 – чтение информации из файла на экран, запись информации с
экрана в файл, также печать различных форм на бумажный носитель;
 F5 – команды выполнения различных операций (выпусках на линию,
стирание, переименование выходов, назначение режимов);
F6 – команды оптимизации;
F10 – конец работы с данным программный модулем.
После нажатия одной из описанных клавиш на экране высвечивается
либо вопрос, на который требуется ответить, либо меню, в котором
необходимо указать нужную позицию. Подробно работа с клавиатурой и
команды будут рассмотрены далее.
Зону III принято называть рабочей, так как непосредственно в ее
границах осуществляется разработка и корректировка расписания. За
пределы зоны III курсор может попадать лишь при необходимости ответа на
вопросы программы или при вводе дополнительной информации для
оптимизационных программ.
4.3.2. Описание команд диалога
Все команды функционально разделены на несколько групп:
 управление курсором.
 выпуск автобуса на линию;
 продление;
 старание;
 корректировка времени отправления.
 установка служебных кодов;
 восстановление экрана;
 переименование выходов.
 запись, чтение, печать,
 выдача справочной информация;
 конец работы.
Помимо перечисленных команд, дающих возможность имитировать
элементарные операций составления расписания "вручную" имеется набор
команд, позволяющих оптимизировать отдельные элементы расписания:
 выпуск автобусов на линию;
 выравнивание интервалов движения;
 постановка автобусов на обед;
 установка режимов.
Команды управления курсором.
Данную группу составляют команды позиционирования курсора и
«окна». «Окном» называется фрагмент сводного расписания, выводимый на
экран в рабочую зону. Размер «окна»; 5 столбцов и 23 строки. При нажатии
клавиш перемещения курсора: ←, →, ↑, ↓ происходит соответственное
перемещение курсора на одну позицию вверх (↑), вниз (↓), либо на один
столбец влево (←), или вправо (→). При достижении курсором границы
«окна» нажатие этих клавиш приводит к смещению «окна».
Если пользователю необходимо переместить курсор или сдвинуть
«окно» более чем на один столбец, он может воспользоваться клавишами
«F2» или «F4».
При последовательном нажатии клавиш «F2» и «→» или клавиш «F2»
и «←» в зоне III появляется вопрос:
 «Насколько КП выполнить команду?». Пользователь должен ответить,
набирая необходимое ему количество столбцов.
При непоследовательном нажатии клавиш «F4» и «→» или клавиш
«F4» и «←» в зоне Ш появляется вопрос:
«До какого момента (ЧЧ. ММ.) выполнить? (0 – до конца, 1 до начала
работы)».
Пользователь должен ввести момент времени в Формате ЧЧ (часы) ММ
(минуты), либо цифры 0 или 1.
Предельные границы, для которых допустимо предельное перемещение
«окна», определяются значениями времени начала и окончания движения
автобусов на маршруте. Если выполнение команд выводит «окно» за
допустимые границы, то такое перемещение производится в допустимых
границах.
Команды «F2» и «F4» при перемещении «окна» вверх или вниз
используются в случае большого числа выходов на маршруте, когда в формат
«окна» не умещается целиком работа всех автобусов на оборотном рейсе
маршрута.
Команда выпуска автобуса на линию
Этой командой обеспечивается включение в свободное расписание
рейса, заданного пользователем выхода и в заданное пользователем время.
Для того чтобы осуществить выпуск автобуса на линию, пользователь
должен выполнить такие действия:
а) подвести курсор к тому конечному пункту, с которого он планирует
выпуск. Курсор может быть подведен к любой строке столбца,
определяющего наименование конечного пункта;
б) нажать клавишу «F5» после чего на экране появится МЕНЮ команд,
описанное в разделе 4.3.1.
в) с помощью клавиш управления курсором подвести его к надписи
«Выпуск» и нажать «ENTER» (в данном случае после нажатия клавиши «F5»
курсор автоматически установлен на надписи «Выпуск»);
г) в зоне I высвечивается вопрос:
«Время выпуска = ЧЧ. ММ?» (До – «ВК», нет – введите ЧЧ. ММ)
Здесь и далее надпись «ВК» соответствует указания к нажатию
клавиши возврата каретки «ENTER».
ЭВМ прогнозирует время выпуска исходя из положения курсора в
рабочей зоне, а также в зависимости от уже составленного фрагмента
расписания.
Если пользователя устраивает предложенное ЭВМ время, он отвечает
нажатием «ENTER». В противном случае пользователь вводит время в
формате ЧЧ (часы) ММ (минуты).
д) в зоне I высвечивается вопрос:
«Номер выхода = VV? (Да – «ВК», нет – введите номер выхода)».
ЭВМ прогнозирует либо новый номер выхода, либо уже действующий,
но поставленный в какой-либо технологический отстой. Если пользователя
это не устраивает, он набирает нужное ему поле в формате VV.
После выполнения данной последовательности действий в свободном
месте расписания появится заданный пользователем рейс.
 Для избежания ошибок ввода информации в процессе диалога
предусмотрен логический контроль
На экран в зону III выдается следующее диагностическое сообщение:
«Вы уверены, что время выпуска = ЧЧ. ММ? Да – Нет». Отменить команду
можно за счет подведения курсора к надписи «нет» и нажатием клавиши
«ENTER».
Такое сообщение может выдаваться, если требуемое пользователем
время выпека выходит за границы «окна», либо границы времени начала и
конца работы маршрута. Если пользователь ответил «да», то для
обнаружения впущенного рейса ему нужно сместить «окно».
ЭВМ прогнозирует время выпуска в зависимости от места курсора в
свободном расписании. Если курсор расположи между двумя рейсами,
интервал между ними делится пополам, и найденный таким образом момент
времени выдается в качестве прогнозируемого времени выпуска. Если курсор
находится под последним отправлением текущего расписание, то в случае
предварительно заданного интервала к этому времени прибавляется интервал
выпуска, а в противном случае одна минута. Выпуск первого рейса
предлагается программой в заданный момент открытия движения на
маршруте.
Выпуск автобусов может осуществляться также с помощью команд,
реализующих алгоритмы оптимизации, описание которых будет приведено
далее.
Команды продления выходов
Под продлением выхода понимают определение времени его
отправления со следующего конечного пункта и установка найденного
отправления в сводном расписании с отображением его на экране дисплее.
Вычисление времени отправления в следующий рейс производится в
предположении номинальной стоянки и времени на рейс, заданный в
исходной информации.
Если начало рейса приходится на один период постоянства норм
времени рейса, а конец – на другой, то производится линейная экстраполяция
времени рейса.
Программ позволят продлевать на любое (в рамках границ работы
маршрута) количество рейсов либо один выход, либо весь столбец выходов.
Для продления выхода на один рейс могут быть использованы клавиши
«PgUp» или «Home». Отличие данных команд состоит в том. что при
выполнении первой для следующего рейса всегда устанавливается код
основной нормы – два пробела, а при выполнении второй – тот же код. что и
у продлеваемого рейса. Описание кодов норм будет приведено далее.
Продлеваемый элемент определяется положением курсора.
Как правило, следующий рейс отображается на экране дисплея в
следующем столбце. Этот столбец соответствует противоположному
конечному пункту маршрута. Однако, если при задании норм времени на
рейс по определенному типу рейсов, например – укороченному, задана
нулевая продолжительность рейса по противоположному конечному пункту,
то при продлении данного рейса следующий элемент расписания
отображается либо в том же столбце, либо через столбец.
 Если продлеваемый элемент расписания соответствует основному
рейсу, то следующий рейс отображается в той же строке. Номер выхода
ставится только перед тем элементом расписания, в котором выход меняет
строку, либо выпускается впервые
Чтобы избежать ошибок пользователю, для команд продления
предусмотрен ряд программных ограничений. В частности не производится
продление рейса, код у которого обозначает технологический отстой.
Продление рейса, следующее отображение которого совпадает с уже
существующим, производится только после подтверждения вопроса в
диагностическом сообщении.
Для продления выхода на несколько рейсов используется клавиша
«F2», до определенного момента времени – клавиша «F4». Использование
этих клавиш аналогично ранее описанному порядку действий.
Пример: Требуется продлить последний рейс первого выхода до 12.00.
Для этого необходимо подвести курсор к последнему рейсу первого
выхода, нажать клавишу «F4» и затем клавишу «PgUp».
В зоне III высвечивается вопрос: «До какого момента (ЧЧ ММ)
выполнить? (0 – до конца. 1 – начала работы). Необходимо набрать: «1200 и
нажать «ENTER»».
Предусмотрена возможность одновременного продления всех выходов
маршрута (столбца), для чего используются клавиши «PgUp»" и «End».
Отличие данных команд в том, что вторая клавиша повторяет коды
продлеваемых рейсов, а первая – устанавливает два пробела. После нажатия
одной из этих клавиш в зоне III высвечивается вопрос: «На сколько КП
выполнить команду?», после ответа на который, команда будет выполнена.
Команды стирания.
Элементарная команда стирания «Del». При нажатии данной клавиши
стирается рейс, под которым установлен курсор. Если набрать комбинацию
клавиш «F2» и «Del» или комбинацию клавиш «F4» и «Del» обеспечивается
стирание заданного количества рейсов одного выхода или всех рейсов одного
выхода находящегося в интервале между временем заданным пользователем
при запросе, и временем в положении, под которым установлен курсор.
Пример: Требуется стереть пять последних рейсов выхода 1.
Под пятой с конца рейс первого выхода необходимо подвести курсор и
затем набрать клавиши «F2» и «Del». В зоне III после этого высветится
вопрос: «На сколько КП выполнить?» Необходимо ответить: 5 и нажать
«ENTER».
Стирание с сохранением в расписании данного рейса может быть
реализовано набором, когда служебной информации этого рейса. При этом
появится запрос на стирание последующих рейсов выхода и расписания.
Программа обеспечивает возможность стирания всех рейсов
расписания, начиная с рейса под которым находится курсор. Для этого
курсор подводится под нужный рейс, нажимается клавиша «F5» и в
появившемся в зоне III меню указывается надпись «стирание».
Команды корректировка времени отправления рейса
При нажатии клавиш «+», «-» время отправления в рейс по элементу,
под которым находится курсор, изменяется соответственно на +1 или на -1
минуту.
Одновременно соответственно изменяется время отправления по всем
последующим рейсам данного выхода вплоть до рейса, у которого
установлен служебный код снятия на технологический отстой.
Если на экран дисплея выведена справочная информация об интервалах
движения или стоянках, то одновременно с изменением времени отправления
в рейс происходит изменение и справочной информации.
Предусмотрена выдача двух диагностических сообщений:
«время стоянки меньше двух минут».
«совпадение с соседним отправлением».
Если выполнение команд продления либо корректировки времени
рейса приводит к совпадению времени отправления двух рейсов, то эти
команды не выполняются. Если такое совпадение необходимо (например, в
одно и то же время один автобус снимается на обед, а другой – выходит на
линию), то один из рейсов следует стереть, а затем вернуть его в расписание
в требуемое время командой «выпуск автобус на линию».
Командой корректировки происходит изменение в целой цепочки
отправление одного выхода, начиная с элемента под который установлен
курсор. Если требуется изменить отправление только по этому рейсу, то
после нажатия клавиши корректировки нужно перевести курсор на
следующий рейс для того же выхода и нажать клавишу, соответствующую
обратной корректировки.
Команды, установки кодов служебной информации
Код служебной информации представляет собой два символа, включая
пробелы, установленные после времени отправления. Они определяют
технологическую операцию.
Программой предусмотрены стандартные коды:
«--» (два пробела) – работа на линии по основной норме;
О* – обед;
Р* – разрыв, отстой;
П* – пересмена;
КР – конец работы;
*Л – тех. операция на линии;
1Л…9Л – выпуск из ПАТП по дополнительным номерам;
* – любой позиции.
Помимо данных кодов пользователь может устанавливать любые
символы с понятным для него содержанием. Обычно используют
следующие коды:
У* – укороченный рейс;
С* – скоростной рейс;
Э* – экспрессный рейс;
Д* – изменение маршрута.
Установка кода осуществляется следующим образом. Подводится
курсор под нужный рейс. Нажимается клавиша первого символа. На экране, в
зоне III высвечивается сообщение: «Введите второй символ кода служебной
информации (отказ «ESC»)».
 В зоне II высвечивается таблица стандартных кодов. Пользователь,
нажимает клавишу второго символа. Если таким образом набран
стандартный код или код, по которому задана исходная информация, то в
зоне III появится вопрос: «Удалить последующие рейсы?»
Выбирая один из предложенных ответов, вы завершаете установку
кода.
В случае, если пользователь вводит нестандартный и незаданный в
нормах код в зоне III, возникает диагностический вопрос:
«Нестандартный код технологической операции: Вы уверены? Да –
нет».
Пользователь должен еще раз осмыслить правильность установки кода
и ответить на вопрос за счет подведения курсора под один из ответов и
нажатия клавиши «ENTER».
Пример. Рейс 12.30 первого выхода необходимо определить как
укороченный.
Подводится курсор к рейсу 12.30 первого выхода и нажимается
клавиша «Y». На экране загорается запрос о вводе второго символа, на
который пользователь нажимает клавишу «пробел». В связи с тем, что этот
символ нестандартный и не заданный ранее в нормах, пользователь
подтверждает свои действия подведением курсора под ответ «Да»
диагностического вопроса и нажатием «ENTER». На экране в рабочей зоне
появляется

1. 12.30 Y

При установке кода снятия на технологическую операцию, время у

соответствующего элемента расписания не меняется, т.е. условно
предполагается, что автобус отправляется на эту операцию после нор-
мативной стоянки на конечном пункте. Уточнение времени снятия на
технологическую операцию и ее продолжительность производится при
выдаче справок на экран дисплея и выдаче выходных форм на АЦПУ.
При групповой установке кодов технологических операций, (например,
пересмена на линии) можно использовать клавишу « * ». При первом
нажатии клавиши запрашивается код технологической операции и ее
продолжительность. При задании продолжительности, отличной от нуля,
когда код соответствует технологической операции на линии, время
определения автоматически изменяется так, чтобы стоянка была равна
заданной продолжительности, а при временном прекращении движения
(обед, разрыв) на рейсе, где находится курсор, устанавливается служебный
код, и автоматически производится выпуск на линию через заданное время.
При задании продолжительности равной нулю производится только
установка кода. При повторных нажатиях клавиши « * », запрос не
производится. Для изменения устанавливаемого в групповом режиме кода
используется клавиша «?».
Команды восстановления экрана
Данные команды позволяют восстановить содержимое экрана
(клавиша «ENTER») и коды служебной информации (клавиша «пробел»)
после выведения на экран различной справочной информации.
Команда перенумерации выходов
Данная команда позволяет пользователю по своему усмотрению
упорядочивать выходы в процессе составления расписания, что может
сделать его более наглядным. Например, восстановление нумерации
выходов в порядке их выпуска из парка после корректировки распи-
сания, или для выделения в группу выходов одной сменности, про-
должительности, сходных технологических характеристик (группа
«укороченных» выходов) и т .д.
Программа позволяет переименование всех выходов расписания.
Для этого нужно нажать клавишу «F5» подвести курсор в появившемся
меню к позиции «Переименование» и нажать «ENTER». В зону III
экрана будет выведено сообщение: «Введите корреспондируемый номер
выхода («ВК» – конец работы)». Пользователь должен набрать номер
выхода, который он хочет переименовать и нажать «ENTER». После
чего в зону III экрана будет выведено: «Введите новый номер выхода».
Пользователь вводит тот номер, который он собирается присвоить
данному выходу. Если новый номер совпадает с уже имеющимся, на
экране появляется диагностический вопрос: «Есть выход с номером VV.
Произвести перенумерации? Да – Нет». При положительном ответе данные
номера меняются местами, и программа продолжает работу до
осуществления команды «ENTER».
Предпочтительнее иметь сплошную нумерацию выходов, поскольку
выдача справочной информации и работа части программ происходит в
порядке возрастания номеров выходов.
Команды записи, чтения и печати
Данные команды позволяют записывать, составленное на текущий
момент расписание в файл на диске, считывать с диска на экран
составленное ранее расписание, а также распечатывать расписание в
определенных выходных формах на АЦПУ.
Вызов команд данной группы осуществляется нажатием клавиши «F3»,
после чего в зону III выводится меню. Нужная команда указывается
курсором и нажатием «ENTER».
После ввода команды «ЧТЕНИЕ» в нижней части экрана
высвечивается «окно», куда выдается сообщение:
«Есть информация со следующими служебными кодами
(перечисляется служебные коды)».
«Введите служебный код (код «Н» отказ)».
Пользователь вводит нужный ему код и нажимает «ENTER», после
чего на экран выводится расписание, хранящееся в файле с данным кодом
расписание, хранящееся в файле с данным кодом.
После введения команды «ЗАПИСЬ» выводится вопрос: «Запись по
маршруту NNN? Да – Нет». Если пользователь отвечает «Нет» высвечивается
надпись: «Введите номер маршрута», если отвечает «Да» машина просит
ввести служебные коды, информация о которых, описана в нижней части
экрана. ЭВМ осуществляет контроль и может выдать сообщение: «Уже есть
файл с таким именем! Записать? Да – Нет». Пользователь должен
подтвердить свои действия или отказаться от них.
После ввода команды «ПЕЧАТЬ» выводится меню выходных форм.
Пользователь указывает курсором, какую из форм ему требуется
распечатать и нажимает «ENTER», предварительно подключив АЦПУ.
В процессе вывода форм ЭВМ задает ряд уточняющих вопросов, на
которые необходимо ответить.
Предусмотрен вывод результатов на печать и на «винчестер» в виде
текстового файла «винчестер». Последняя возможность может быть
использована для корректировки выходной формы перед печатью. Запись
осуществляется в поддиректорию, соответствующую текущему маршруту, в
файл с расширением «for». Корректировка и печать может осуществляться в
данном случае любым текстовым редактором. Для изменения режима печати
надо нажать клавишу «F5» и по меню выбрать команду «РЕЖИМ ПЕЧАТИ».
Во всех выходных формах печатается системная дата. Пользователь может
задать любую другую дату, нажав клавишу «F5» и выбрав по меню команду
"ВВОД ДАТЫ".
Команды выдачи справочной информации
Меню команд выдачи справочной информации высвечивается после
нажатия клавиши «F1» .
В рабочую зону экрана выводится информация об интервалах
движения между рейсами, о фактическом времени стоянок на конечных
пунктах, времени прохождения промежуточного пункта маршрута. Эти
данные выводятся на место кодов служебной информация, после того как в
меню подведен курсор к надписям: «ИНТЕРВАЛ», «СТОЯНКИ» или
«ИНТЕРВАЛ+СТОЯНКИ», «ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ ПУНКТЫ» и нажата
клавиша «ENTER».
Справка о времени прохождения промежуточного пункта выдается
только при наличии информации о нормах времени на пробег между КП. При
вызове данной справки в виде меню выдается перечень промежуточных
пунктов маршрута, и пользователь выбирает нужный пункт.
Восстановление кодов служебной информации осуществляется
нажатием клавиши «пробел». При корректировке времени отправления в
рейс значения интервалов и времени стоянок также меняются.
В зону II выдается следующая информация по каждому выходу:
 время работы на линии с начала смены;
 код служебной информации последнего элемента расписания
данного выхода;
 время служебной информации последнего элемента расписания
данного выхода.
Данная информация может выдаваться на определенный момент времени или
на все составленное расписание, что указывается пользователем на запрос
программы.
 Вызов информации осуществляется подведением курсора к надписи
«Справка» и нажатием клавиши «ENTER», после чего нужно ответить на
запрос программы.
Пользователь может работать в режиме постоянно высвечивающейся
справочной информации в зоне II, которая меняется в соответствии с
изменениями, вносимыми в рабочее поле экрана. В этом режиме
двухсменные и разрывные выходы выделяется цветом.
Для входа в такой режим нужно нажать клавишу «F5», указать в меню
надпись «РЕЖИМЫ», а затем указать надпись « + Справка».
Для выхода из этого режима выполнить такую же последовательность
действий с указанием надписи в последнем меню « – Справка». При
инициализации системы задается режим « + Справка».
Подробная информация с составленном на данный момент расписании
выдается на весь экран дисплея при запросе в меню команды «Анализ» и
«Таблица».
После вызова команды «Анализ» экран очищается и высвечивается
меню графических справок. Вызов любой из этих справок на экран
осуществляется через меню.
Распечатка их на АЦПУ производится командой печати страницы с
экрана (клавиша «PrtSc»). После просмотра справочной информации можно
вернуться либо в МЕНЮ графических справок (клавиша «ENTER»), либо в
тот фрагмент расписания, с которого была запрошена справка (клавиша
«Esc»).
Командой «Таблица» из меню по запросы у пользователя вызывается
на экран или на печать таблица выходов.
В меню справочной информации вызываемом клавишей «F1»
представлены также команды:
«Нормы» – просмотр заданных норм времени рейсов;
«Команды» – просмотр команд пользователя.
Команды выполнения программ оптимизации.
Перечисленный выше набор команд диалога позволяет составить на
экране дисплея практически любое расписание. ЭВМ производит расчет
времени отправления автобусов в следующие рейсы, обеспечивает
структуризации расписания и выдачу его фрагментов на экран дисплея в
наглядном для пользователя виде.
Дальнейшее сокращение трудоемкости составления расписания
достигается за счет использования оптимизационных процедур,
обеспечивающих расчет на ЭВМ вариантов проведения типовых
технологических операций.
Меню оптимизационных программ вызывается клавишей «F6»
клавиатуры.
Надписью «Линии» вызывается программа построения оперных линий,
то есть обеспечивается выпуск с одного из конечных пунктов заданного
пользователем количества автобусов с равным интервалом, начиная со
времени открытия маршрута и до момента указанного пользователем. Стирая
лишние рейсы, и корректируя время отправления по другим, пользователь
получает приемлемый вариант выпуска на линию.
 Надписью «Выпуск» пользователь может обеспечить ступенчатый
выпуск автобусов, то есть с постепенным уменьшением интервала к периоду
«пик». Для этого необходимо задать пять периодов времени и количество
работающих автобусов в каждом из них. Если требуемое число периодов
меньше пяти, то после набора информации по последнему периоду
нажимается клавиша «ENTER».
Пользователь анализирует предложений вариант выпуска и либо
повторяет расчет с измененными входными данными, либо корректирует
полученное решение. В частности программа обеспечивает выпуск автобусов
только одного конечного пункта. Корректировкой можно обеспечить
требуемые выпуск с обеих конечных пунктов. Сгладить ступенчатое
изменение интервалов движения можно с помощью программы
выравнивания интервалов, описанной далее. После выполнения программы
ступенчатого выпуска целесообразно провести анализ стоянок автобусов на
конечных пунктах и, при необходимости внести коррективы в
последовательность выпуска автобусов на линию.
Надписью «Интервал» запускается программа выравнивания
интервалов движения. Пользователь вводит в зоне II исходную информацию
о периоде времени выравнивания интервала и допустимом диапазоне стоянок
на КП и указывает по каждому КП осуществлять расчет.
Вызов программы постановки автобусов на обеденные перерывы и
отстои осуществляется либо указанием в меню оптимизационных программ
надписи «Инф. Обеды» (информация об обедах) или надписи «Расч. Обеды»
(расчет).
Программа ориентирована на расчет обеденных перерывов первой
смены и вечерних обедов двухсменных выходов с одновременным возвратом
в парк односменных выходов. Если заданное пользователем количество
работающих автобусов после обеда меньше общего количества автобусов, то
часть автобусов автоматически выводится в отстой.
Предусмотрены следующие программные ограничения на интервалы
движения:
интервал движения до снятия на обед меньше интервала движения в
период обеда;
интервал движения после обеда не больше интервала движения до его
начала, но меньше, чем в период обеда.
Предусмотрены следующие программные ограничения на
предоставление обедов:
обеды предоставляются не ранее чем через два часа и не позднее чем
через пять часов после начала работы;
продолжительность обеда не менее 30 минут;
обед предоставляется только на последнем элементе выхода (т.е. если в
расписании есть рейсы 7.30, 8.30. 9.30, то обед может быть запланирован не
ранее 9.30).
Предполагается, что снятие на обед производится на одном из
конечных пунктов маршрута. Рекомендуемая продолжительность обеда одна
для всех выходов.
Командой «Инф. обеды» вызывается в зону II запрос дополнительной
информация:
интервал движения в обод, мин;
продолжительность обедов, мин;
количество автобусов после обеда;
А – да, Б – нет (на каком пункте осуществляется обед).
При расстановке вечерних обедов запрашиваемся информация о
допустимой продолжительности односменных выходов автобусов,
снимаемых в этот период в парк.
После ответов на данные запросы машина запрашивает время начала
расчета и режим работы:
1 – работа по тактам;
2 – автоматический режим;
Esc – выход из программы.
При первом режиме после каждого такта на экран дисплея выводится
фрагмент расписания, а в зону II справочная информация по каждому
выходу. Для внесения изменений необходимо, нажав клавишу «Esc»,
закончить работу с программой, ввести в расписание необходимые
коррективы, а затем вызвать из меню оптимизационных программ команду
«Расч. обеды» и продолжить работу, задав новое время начала расчетов.
В процессе работы в зону II выводятся данные, позволяющие
оценивать приемлемость предполагаемого ЭВМ варианта расчетов. Основу
вводимой информации составляют коды технологического состояния
выходов:
-3 – автобус снят с линии на технологическую операцию;
-2 – автобус не снимается на обед;
-1 – автобус выпущен на линию после обеденного перерыва;
0 – автобус находится на обеденном перерыве;
1 – время работы автобуса до обеда менее 2 часов;
2 – автобус может быть снят на обед, но целесообразно отложить
снятие еще на один оборот;
3 – автобус рекомендуется к снятию на обед.
Одновременно вместе с кодами выдается следующая информация:
1 – выдается время снятия на обед и продолжительность его (без учета
стоянки на КП);
0 – время снятия и продолжительность от момента снятия до времени
выдачи справки;
1 – 4 – продолжительность непрерывной работы на линий.
При нормальном завершении работы программы выдается сообщение
«Конец работы».
В тех случаях, когда программа не может обеспечить выполнение
требований, заданных в исходной информации, происходит аварийное
завершение работы и выдается диагностическое сообщение: «Что делать?
Помоги».
После внесения необходимых коррективов в исходную информацию,
либо в само расписание, пользователь вновь может запустить программу на
исполнение.
Выбор выходов, которые ставятся на отстой, осуществляется
программой как в процессе вывода автобусов с обеденного перерыва, так и
после того, как запланированное на работу в послеобеденный период
количество автобусов уже выведено на линию. Если автобус ставится в
отстой в процессе вывода его с обеденного перерыва, то код состояния
соответствующего выхода меняется на «-3», если же после появления
сообщения «распределение отстоев», то у него сохраняется код состояния
«0». При появлении сообщения «распределение отстоев» программа также
может работать в двух режимах, выбор которых осуществляется
пользователем нажатием соответствующей клавиши:
1 – работа по тактам;
2 – работа в автоматическом режиме.
Программа осуществляет ступенчатый переход с «пикового» интервала
на «обеденный» и затем на «послеобеденный».
Более плавный переход может быть достигнут либо путем
корректировки времени отправления в рейсы, либо с помощью программы
выравнивания интервалов.

4.3.3 Технология составления расписания движения автобусов. Работа с

программным комплексом по составления расписания движения начинается
с ввода номера маршрута и служебного кода, по которому были записаны
нормы на пробег между КП.
Если ЭВМ не нашла файла, где хранится время на пробег между
конечными остановочными пунктами с данными номерами маршрута и
служебным кодом, на экран выдается диагностическое сообщение: «На диске
нет данных: «Esc» – конец, «ВК» – продолжить ввод».
Если нормы на рейсы не были записаны, то необходимо нажать
клавишу «Esc» и запустить программный модуль ввода исходных данных.
После ввода и записи данных необходимо возвратиться к составлениию
расписания.
Таким образом, обязательным условием работы по составлению
расписание является предварительная запись норм на рейсы. Если при вводе
номера маршрута или служебного кода была допущена ошибка, необходимо
повторить ввод.
При правильном наборе информации на экране загорается сетка
конечных остановочных пунктов (при введенных нормах на пробег между
промежуточными КП, с наименованием остановок, при отсутствии этих
норм, остановочные пункты обозначаются буквами «А» и «Б»).
После этого возможны два варианта расчетов:
первый – корректировка уже составленного расписания. Для этого
пользователь вызывает данное расписание на экран и проводит необходимые
коррективы, после чего записывает новый вариант либо с новым служебным
кодом, (если он хочет сохранить как старый, так и новый вариант), либо со
старым служебным кодом (в этом случае старый вариант будет уничтожен).
второй – разработка нового расписания. Перед разработкой расписания
пользователь должен представлять для себя количество и структуру выходов
(односменных, двухсменных, разрывных, пиковых и т.д.); марки автобусов,
пункты питания для водителей; необходимость использования укороченных,
ускоренных, специальных или других «необычных» рейсов и т.д., для чего
необходимо выполнять графоаналитические расчет режимов работы
автобусов на маршруте.
Следовательно, программный комплекс реализует только процесс
составления расписания, режимов работы автобусов и водителей, а
эффективные технологические мероприятия предлагает сам пользователь.
Таким образом, пользователь, предварительно продумав «рисунок
расписания» начинает выпуск автобусов на линию либо «вручную», либо
одной из команд оптимизации. Далее рейсы продлеваются и по мере
необходимости выходы снимаются для обеда, отстоя или другой
технологической операции. Расстановку на отстой и обеды также можно
осуществлять с помощью оптимизационной программы. После составления
какого-либо фрагмента расписания (например, выпуск и работа до периода
пик) и при необходимости его корректировки (изменение времени
отправления в рейсы, стирание лишних рейсов, оптимизационная программа
выравнивания интервалов и т.д.), необходимо записать данный фрагмент на
диск. Поэтапная запись в процессе работы позволяет сохранить сделанный
фрагмент расписания в случае аварийной ситуации или ошибки
пользователя.
При выполнении курсового проекта для выбранного маршрута
необходимо составить расписание движения в соответствии с произведенным
ранее графоаналитическим расчетом работы автобусов с равными
интервалами движения по часам суток, согласовать его с преподавателем и
распечатать все выходные формы.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском
пассажирском транспорте. – М.: Транспорт, 1981, – 200 с.
2. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском
пассажирском транспорте. – М.: Транспорт, 1990, – 203 с.
3. Ефремов И.С., Кобазев В.М., Юдин В.А. Теория городских
пассажирских перевозок. – М.: Высшая школа, 1980, – 535 с.
4. Пассажирские автомобильные перевозки./ под ред. Н.В.
Островского/ - М.: Транспорт, 1986, – 220 с.