Тема 10. Техническое обслуживание шасси.

(групповое занятие)
Цель лекции: формирование ориентировочной основы для последующего
усвоения слушателями учебного материала.
1.1
Главные ноги установлены в гондолах двигателей и в полете убираются
вперед в специальные отсеки под двигателями. На каждой главной ноге
установлены на общей неподвижной оси два колеса с пневматиками и дисковыми
тормозами. Колеса снабжены инерционными датчиками.
Главные ноги шасси — двухколесные, с телескопическими азотно-
масляными амортизаторами.
При выпущенном положении угол наклона оси амортстойки составляет
около 4°.
В нижней части цилиндра установлен концевой выключатель ДП-702,
включающий МСРП-12-96, РИО-3.при отрыве колес основной опоры от земли
Осмотрите основные опоры и узлы их крепления, подкосы, замки убранного
положения стоек цилиндры замков и хомуты с кронштейном крепления роликов
тросов управления механическими замками, тросы аварийного открытия замков,
механизмы распора (замки выпущенного положения стоек) и их цилиндры, хомуты
и проушины крепления шлиц-шарниров.
Убедитесь в отсутствии:
- трещи, разрушений и других повреждений;
- течи АМГ;
- коррозии.
Осмотрите цилиндры уборки-выпуска основных опор, узлы и рычаги
крепления их к стойкам, узлы и болты крепления кронштейнов подвески
цилиндров к центроплану. Убедитесь и отсутствия трещин.
Убедитесь в надежности крепления узлов подвески основных опор,
центрального кардана складывающегося подкоса, механизма распора,
двухзвенников, цилиндров уборки-выпуска шасси замков убранного положения
стоек, хомутов с кронштейном крепления роликов тросов управления
механическими замками. Убедитесь в надежности контровки, в отсутствии
недопустимых люфтов. Убедитесь в отсутствии смещения ролика относительно
рычага и кронштейна управления створками на основных стойках шасси по
красным меткам.
Проверьте легкость вращения роликов и отсутствие граненности на их
поверхности.
Тормозное колесо КТ-157, предназначено для движения самолета на
земле, поглощение и рассеивание части энергии при посадке самолета и
движении его по аэродрому. Состоит из: барабана, пневматика, дискового
тормоза и датчика юза.
Барабан отлит из магниевого слава и имеет съемный борт из двух колец
для удобства монтажа пневматика. Пневматики полубаллонного типа, камерный.
Корпус тормоза крепится на шлицах оси. На внутренней реборде барабана
установлено три термосвидетеля под углом 120℃ с температурой плавления
102+3 оС.
Инерционный датчик юза УА-27А односигнального типа. Установлен на
корпусе тормоза.
Передняя нога шасси — двухколесная, с рычажной подвеской колес и
азотно-масляным амортизатором. Рычажная подвеска колес обеспечивает
амортизацию не только вертикальных, но и горизонтальных ударов, возникающих
при раскрутке колес во время посадки и при движении самолета по аэродрому.
Передняя нога установлена в носовой части фюзеляжа и в полете также
убирается вперед в отсек под кабиной экипажа. На передней ноге установлены на
общей вращающейся оси два нетормозных колеса с пневматиками.
Осмотрите силовой набор отсека передней опоры, створки кронштейны их
навески, механизм управления створками, замки створок, а также обшивку отсека.
Убедитесь в отсутствии трещин и других повреждений.
Осмотрите переднею опору: стойку и ее траверсу, узлы навески опоры,
рулевой цилиндр и узлы системы поворота колес, цилиндр уборки-выпуска,
центрирующее устройство, скобу подвески опоры, замки выпущенного и
убранного положения стойки.
Убедитесь в отсутствии:
-трещин, разрушений и других повреждений;
-коррозии;
-износа тросов;
-наклепа и местной выработки скобы;
-течи АМГ.
Запрещается закрывать створки передней опоры, если предварительно
зафиксирована ручка, замка открытия створок на земле.
Убедитесь в отсутствии люфтов, нарушения креплений, заедания оси
защелки в подшипниках корпуса замка убранного положения, в исправности
контровки.
Проверьте свободный ход сдобы подвески убранного положения передней
стойки шасси.
Для визуального определения величины обжатия амортизатора имеется
механический указатель шкала, лимб. В зависимости от загрузки самолета
указатель покажет 80-125мм.
Шасси вертолета Ми-8МТВ
Шасси трёхопорное, неубирающееся, с самоориентирующейся по полёту
передней стойкой. Для предотвращения касания земли рулевым винтом имеется
хвостовая опора.
Шасси предназначено для смягчения силы удара, возникающей при
посадке, пробеге или разбеге, а также для передвижения вертолета по земле.
Шасси состоит из передней опоры и главных опор.
Осмотрите и проверьте состояние и надежность крепления деталей
механизма включения гидроупора и магнитофона МС-61.
Ослабление гаек болтов крепления скобы, шлиц-шарнира и коробки не
допускается. Контргайка толкателя должна быть надежно затянута и законтрена
шайбой.
Смажьте выступающие поверхности штоков амортизационных стоек и
трущиеся поверхности коромысла механизма включения гидроупора тонким
слоем смазки ЦИАТИМ-201.

Проверка зарядки амортизаторных стоек по обжатию.

Салфеткой, смоченной бензином Б 70, удалите старую смазку с
поверхностей штоков камер высокого давления амортизационных стоек и насухо
протрите чистой салфеткой.
Проверьте зарядку амортизационных стоек по обжатию. Выход штока
камеры высокого давления амортизационной стойки должен быть в пределах 240
мм при пустом вертолете и (100±20) мм при взлетом весе 12000 кг.
Примечание: При необходимости проверку зарядки амортизационной
стоики производите с помощью манометра, при этом, при выходе штока камеры
высокого давления на 100 мм давление азота должно быть в пределах 103-114
кгс/см2.
 При полностью обжатом штоке камеры низкого давления, давление азота
должно быть в пределах 7 5 + 5 кгс/см2.
Нанесите на выступающие поверхности штоков камер высокого давления
амортизационных стоек тонкий слой новой смазки ЦИАТИМ-201.
Проверка зазора в микровыключателях АМ-800 К механизмов
включения
гидроупоров.
Проверьте зазор между штоком микровыключателя АМ-800К и площадкой
коромысла в механизме упора включения гидроупора и магнитофона МС-61,
вставляя щуп в окно коробки механизма, установленного на амортизационной
стойке главной ноги шасси.
Зазор должен быть (1±0,5) мм при полностью обжатом штоке камеры
низкого давления амортизационной стойки.
Аналогично проверьте зазор микровыключателя на второй
амортизационной
ПЕРЕДНЯЯ ОПОРА
Передняя опора состоит из рычажной амортизационной стойки, вильчатого
подкоса и двух колес.
Передняя опора шасси имеет самоориентирующуюся рычажную подвеску
передних колес, что обеспечивает лучшие условия работы амортизатора во
время руления по неровной поверхности.
Ось колес свободно ориентируется совместно с рычагом и штоком.
Колесо главной опор шасси КТ97/3.
Колесо размером 865х280 имеет пневматический колодочный тормоз,
управляемый от пневмосистемы вертолета.
Конструктивно колесо состоит из барабана, отлитого из магниевого сплава,
пневматика и тормоза. Колесо смонтировано на полуоси на подшипниках с
распорной втулкой. Пневматик состоит из камеры и покрышки. Начальное
давление пневматиков - 5...6 кгс/кв.см.
Колесо передней опоры К2-116.
Нетормозное колесо размером 595х185 состоит из барабана (6),
пневматика, реборды (5). Два колеса смонтированы на оси (12) на подшипниках
(1) с распорной втулкой (11) между ними. Колеса крепятся гайками (2), которые
контрятся болтами. С обоих сторон подшипники закрываются крышками (3) с
сальниками (10). Барабаны закрываются щитками (7), (9), которые крепятся
болтами.
Начальное давление в пневматике - 4,5...5 кгс/кв.см.
УХОД ЗА ШАССИ ВЕРТОЛЕТА
Шасси вертолета работает в специфических условиях, С одной стороны,
эти условия легче, чем у шасси самолета. Действительно, шасси вертолета
(амортизационная стойка и пневматики) при рулении последнего по аэродрому
нагружаются незначительно, так как скорость движения мала и воздействие веса
вертолета частично уменьшено за счет подъемной силы, создаваемой несущим
винтом. Поэтому колеса шасси вертолетов допускается перегружать по
сравнению с колесами шасси самолета на 25%.
Однако, с другой стороны, амортизация шасси вертолета должна быть
более мощной, чтобы после приземления Даже с большой вертикальной
скоростью вертолет не подпрыгивал бы, а его кинетическая энергия поглощалась
амортизаторами. Кроме того, шасси вертолета должно исключать появление
«земного резонанса». В процессе эксплуатации давление в амортизационных
стойках шасси вертолета контролируется по величине стояночного обжатия.
Обжатие проверяется при стоянке вертолета на ровной площадке, когда все
колеса и стойки шасси нагружены равномерно. Проверка уровня жидкости,
залитой в амортизационные стойки вертолета, и проверка давления воздуха
производятся на вертолете так же, как и на самолете. Жидкость в
амортизационные стойки доливается до обреза заливного отверстия. Доливку
жидкости можно делать, не снимая стойки с вертолета. Однако для полной
замены жидкости в случае загрязнения (или по другой причине) амортизационную
стойку нужно с вертолета снимать.
Пневматики на вертолетах нагружаются, как было указано выше, меньше
чем на самолетах, вследствие чего служат более длительный срок.
В целом шасси на вертолетах работает надежнее, чем на самолетах.

Тема 11. Техническое обслуживание высотного оборудования ЛА.

(групповое занятие)
Цель лекции: формирование ориентировочной основы для последующего
усвоения слушателями учебного материала.
1.1
Техническое обслуживание системы кондиционирования воздуха сводится
в основном к проверке работы агрегатов. Особенно регуляторов давления,
выпускных и предохранительных клапанов, автомата регулирования температуры
в кабинах.
Проверяют герметичность и теплоизоляцию трубопроводов горячих линий,
надёжность креплений агрегатов к конструкции воздушного судна, отсутствие
трещин на теплообменниках.
Правильность работы регуляторов давления в значительной степени
зависит от герметичности статических и динамических трубопроводов,
соединяющих рабочие полости регулятора давления с атмосферой.
Герметичность этих трубопроводов проверяют с помощью специальных приборов,
по времени падения в них предварительно созданного определённого давления
воздуха.
Выпускные клапаны периодически снимают, очищают от пыли и грязи, а
седло затвора от смолистых отложений. Чистым, сжатым воздухом продувают
трубки и шланги, соединяющие регулятор давления с атмосферой.
Периодически проверяют время опускания из верхнего положения в
нижнее, затвора выпускного клапана. Замедленное опускание затвора
свидетельствует о засорении каналов, сообщающих полость регулятора давления
с гермокабиной. Ускоренное опускание затвора может быть связано с
негерметичностью его мембраны.
При обслуживании турбохолодильника проверяется количество масла и
периодически производят его замену. Доливать масло в турбохолодильник
следует до определённого уровня. Излишки масла могут быть выброшены наружу,
недостаточное количество приводит к сокращению срока службы
турбохолодильника, может вызвать его разрушение.
При ремонте воздушного судна проверяют кабину на герметичность,
создавая в ней определённое избыточное давление. О степени герметичности
кабины судят по времени падения давления в ней с первоначального значения до
заданного. Утечка воздуха определяется на слух и на ощупь. Явные утечки
воздуха устраняют, если даже время падения давления соответствует норме.
Тщательная проверка герметичности и теплоизоляции горячих линий
необходима, потому что действие высоких температур может вызвать отказы
оборудования, расположенные вблизи горячих линий. Особенно опасно для
электропроводки, так как её оплавление может вызвать короткое замыкание,
следствием которых является отказ электрооборудования и возникновение
пожара на воздушном судне.
Периодическое техническое обслуживание.
Работы, выполняемые через каждые 200±20ч налета.
Осмотрите воздухо-воздушные радиаторы /ВВР/. Убедитесь в отсутствии
трещин, забоин, засорения сот, в также трещин туннеля ВВР.
Осмотрите шаровые соединения, компенсаторы, трубопроводы, краны ПОС
и СКВ в гондолах двигателей.
Убедитесь в отсутствии;
- трещин фланцев отбора воздуха на ПОС и СКВ;
- заклинивания шаровых компенсаторов ПОС;
- следов выбивания воздуха из шаровых соединений кранов.
Убедитесь в надежности крепление агрегатов и трубопроводов.
Осмотрите (в пределах видимости) с помощью подсвета микроэжекторные
трубы ПОС в носке крыла. Убедитесь в отсутствии прогара, трещин, разрушения
труб и следов утечки воздуха по разъемам.
Долейте масло в каждый турбохолодильники (ТХУ). Убедитесь в отсутствии
течи масла в местах подсоединения трубопроводов заливки масла в ТХУ.
Измерьте время опускания выпускных клапанов агр.2176Б из крайнего
верхнего положения до полного закрытия.
Проверьте при опробовании двигателей работоспособность СКВ, САРД и
ПОС при ручном и автоматическом режимах управления.
Убедитесь в надежности крепления трубопроводов СКВ в кабине экипажа.
Доливка масла в турбохолодильники.
Установить стремянку 24-9012-0 с левой стороны мотогондолы.
Расконтрнть и открыть левую боковую крышку капота двигателя.
Залить в каждый турбохолодильник 1277ТД 0,055 л (55 см 3) масла, для
чего:
- отмерить мензуркой 0,055 л (55 см 3) масла ИПМ-10;
- расконтрить и отвернуть заглушки на штуцерах заливки масла в
турбохолодильники на балке нижней крышки капота;
- установить поочередно в каждый штуцер приспособление для заливки
масла (воронка с трубкой и накидной гайкой) , навернув накидную гайку на
штуцер;
- залить в каждый турбохолодильник (через приспособление) 0,055 л (55 см
3) масла ИПМ-10.
В порядке исключения (при отсутствии в эксплуатирующей организации
масла ИПМ-10) допускается дозаливка маслом ВНИИ НП50-1-4Ф.
Попадание масла ВНИИ НП-50-1-4Ф на конструкцию самолета не
допускается.
ВВИДУ НЕКОТОРОЙ ТОКСИЧНОСТИ МАСЕЛ РАБОТУ СЛЕДУЕТ
ВЫПОЛНЯТЬ В РЕЗИНОВЫХ ПЕРЧАТКАХ.
Работы, выполняемые через каждые 600±60ч налета.
Замените фильтроэлемент фильтра 11 ВФ-12-1 на агрегате 2077, а также
поврежденную уплотнительную прокладку.Работу выполняйте в период ВЛП на
самолетах, эксплуатирующихся на грунтовых ВПП.Убедитесь в надежности
крепления выпускных клапанов агр.2176Б, командного прибора агр.2077 и
соленоидных клапанов агр.772. Проконтролируйте состояние ПОС самолета с
помощью манометра МТ-4.
командный прибор 2077 (регулятор давления), предназначенный для
поддержания в кабине самолета заданного закона изменения давления воздуха в
зависимости от высоты полета.
Проверка времен и опускания выпускного клапана 2176Б.
 Проверить время опускания выпускного клапана 2176Б из полностью
открытого до полностью закрытого положения, для чего:
1. отвернуть винты крепления панелей пола между шп . № 12, 13, 29, 30,
30,31;
2. снять панели пола, обеспечив доступ к выпускным клапанам;
3. приподнять каждый выпускной клапан пальцами обеих рук через окна
корпуса в верхнее положение и отпустить его.
Клапан должен медленно опуститься вниз. Время опускания клапана из
полностью открытого до полностью закрытого положения должно быть 25—65 с.
Клапан считается полностью закрытым тогда, когда тарелка клапана
плотно сядет на седло без перекосов.
Проверка керосинового обогревателя КО-50.
Откройте верхнюю и нижнюю створки капота, отверните винты и снимите
переднюю часть капота КО-50.
Проверьте состояние жиклеров топливной коробки 2621 и топливного
фильтра 774, для чего:
- отсоедините трубопроводы от топливной коробки 2621 и наверните на
штуцеры заглушки, отсоедините штепсельный разъем;
- снимите пломбу, расконтрите, снимите крышку с топливной коробки,
выверните жиклеры, предварительно отсоединив их трубопроводы;
- снимите пломбу, расконтрите, от фильтра отвинтите крышку,
снимите чашку с сеткой;
- промойте снятые детали в чистом керосине (бензине) и продуйте сухим и
чистым сжатым воздухом;
- установите жиклеры и фильтр, предварительно законтренный и
опломбированный, в топливную коробку и соедините с трубопроводами.
Проверьте на герметичность линию топливной коробки ПЕРЕПУСК С
ФОРСУНКИ керосином под давлением 200...250 кРа (2...2,5 кгс/см 2) в течение 5
мин, для чего:
- снимите заглушку со штуцера ПЕРЕПУСК В БАК и подсоедините к нему
трубопровод от насоса 748А;
- подсоедините штепсельный разъем;
- поставьте переключатель «РУЧН. - АВТОМ» в положение РУЧНОЙ
РЕЖИМ, а переключатель «ЗАЛИВКА» — СРЕДНИЙ РЕЖИМ.
Проверьте состояние форсунки:
- снимите обогреватель, для чего отсоедините резиновый переходник с
патрубка поточного воздуха, трубопроводы, штепсельный разъем обогревателя,
хомуты;
- снимите пломбу, расконтрите и снимите трубопроводы линии подвода
топлива к форсунке и перепуска, вывернув из крышки форсунку специальным
ключом (резьба правая) из комплекта запасных частей, снимите крышку;
- удалите нагар с торцовой части форсунки. Для исключения попадания
частиц нагара внутрь сопла форсунки нагар с торцовой части удаляйте на
работающей форсунке, подсоединив ее к топливной коробке;
- снимите пломбу с форсунки, расконтрите и выверните втулку и
сопло из корпуса специальной отверткой из запасного комплекта;
- промойте все детали форсунки в чистом керосине (бензине).
Обогреватель КО-50 обладает необходимыми техническими данными для
использования его в широком диапазоне температур наружного воздуха.
• Номинальная теплопроизводительность обогревателя на земле при
перепаде температур воздуха 130 °С ................... не менее 50000 ккал/ч
• Давление топлива ................ 1,0....1,3 кгс/кв.см
 • Расход топлива (керосин) ...... не более 8,7 кг/ч
• Расход воздуха через обогреватель .... 1760 кг/ч
• Напряжение электросети ....................... 27 В
• Высота применения ................... не более 5000 м
• Масса (с вентилятором без агрегатов управления)................. не более 35 кг.

Тема 12. Техническое обслуживание систем управления ЛА и силовой

установкой.
Основные рекомендации по техническому обслуживанию систем
управления самолетом (групповое занятие)
Цель лекции: формирование ориентировочной основы для последующего
усвоения слушателями учебного материала..
1.1
В процессе эксплуатации самолета уход за системами управления
заключается в основном в визуальном контроле фактического состояния
элементов управления, а также в смазке шарнирных узлов, скользящих
поверхностей и цепей.
Все осматриваемые элементы управления — тяги, качалки, ролики, тросы,
подшипники, болты и металлизация — должны быть чистыми, не иметь следов
коррозии, трещин, забоин, вмятин, царапин, заусенцев, острых кромок и других
дефектов.
При техническом обслуживании гермовыводов проверяют, нет ли люфтов в
соединениях рычагов с валами, трещин в корпусах гермовыводов (проверяется
при помощи лупы пятикратного увеличения и переносной лампы), а также не
ослабла ли затяжка хомута гермовывода узла управления элеронами и болтов на
крышках гермовывода на шпангоуте № 40.
Регулируемая тяга должна иметь весь диапазон регулировки хвостовика
резьбового наконечника, ограниченного с одной стороны контрольным отверстием
в резьбовом стакане тяги, а с другой— запасом резьбы хвостовика резьбового
наконечника (не менее двух ниток).
Тросовая проводка применена в управлении триммерами рулей высоты,
системе стопорения рулей и элеронов, в системах подключения рулевых машин
автопилота и в триммерах руля высоты. Кроме того, в системах подключения
рулевых машин автопилота применены роликовые цепи.
Техническое обслуживание тросовых систем заключается в осмотре
механизмов стопорения рулей и элеронов, тяг, качалок, пружин, гнезд и
стопорных пальцев,
В механизмах стопорения должна быть выдержана соосность осей гнезд и
осей стопорных пальцев. Допускается смещение стопорного пальца относительно
оси гнезда в продольном направлении не более чем на ±2 мм. В положении
«Расстопорено» (нижнее положение рукоятки механизма управления стопорами)
зазор между торцом стопорного пальца и наружной поверхностью гнезда должен
быть в пределах 5±1 мм. При положении «Застопорено> руль направления и
элероны должны находиться в нейтральном положении, руль высоты — в крайнем
нижнем положении, рычаги управления газом — в положении малого газа.
При техническом обслуживании в процессе эксплуатации
самолета для обеспечения высокой степени надежности системы управления
закрылками выполняют следующие работы:
1. Осматривают валы трансмиссии, карданы, болтовые соединения, винты
подъемников, кронштейны и тщательно проверяют, нет ли трещин в кронштейнах
и выработки в карданных соединениях, особенно у гидропривода, ослаблений в
болтовых соединениях, задиров или выработки на рабочей поверхности винтов
подъемников. Детали с такими дефектами заменяют.
2. Проверяют работу системы управления закрылками:
а) правильность показаний указателя положения закрылков УПЗ-1
(допустимая погрешность в показаниях УПЗ-1 ±1°);
б) правильность срабатывания концевых микровыключателей возле
датчика положения закрылков, установленного у нервюры 2 правой половины
крыла; при резких ударах ограничителей о микровыключатели последние
регулируют, затем, поворачивая гайку на датчике положения закрылков,
устанавливают стрелку на нуль прибора УПЗ-1, расположенного на центральном
пульте;
в) запас хода гаек на подъемниках закрылков при их крайних положениях,
который должен быть не менее 3 мм; он определяется зазором между обрезом
наружной трубы и рисками УПН (упор нижний) и УПВ (упор верхний), нанесенными
на средней трубе.
3. Осматривают гидропривод. Люфтов между шлицевыми валиками
гидропривода и карданными валами не должно быть. Трансмиссия должна
вращаться в подшипниках легко, без заеданий и биения. Подшипники не должны
нагреваться. Допустимое биение трансмиссии — не более 2 мм, а допустимый
нагрев трущихся поверхностей подъемника — не более 60" С.
Управление вертолётом. Технология обслуживания.
Технология обслуживания системы управления содержит следующие
технологические карты:
Осмотр управления вертолетом и двигателями.
Проверка работоспособности системы СПУУ-52 при наличии давления в
гидросистеме.
Проверка работоспособности механизма МП-100М в системе
перенастройки оборотов двигателей.
Проверка работы гидроупора в продольном управлении вертолета.
Осмотр состояния тяг, качалок и роликовых направляющих управления
вертолетом.
Осмотр тросовой проводки управления рулевым винтом.
Проверка состояния и натяжения тросов управления остановом двигателей
и управления тормозом несущего винта.
Проверка по установочным шкалам отклонения тарелки автомата перекоса
и отсутствия люфтов в системе управления.
Проверка регулировки микровыключателя механизма подвижного упора
системы СПУУ-52.
Регулирование продольного и поперечного управления.
Регулирование управления рулевым винтом.
Регулирование управления общим шагом.
Регулирование управления двигателями.
Регулирование управления перенастройкой частоты вращения двигателей.
Регулирование управления тормозом несущего винта.
Осмотр состояния тяг, качалок и роликовых направляющих
управления вертолетом.
Откройте створки капота редукторного отсека, снимите панель на стенке
шпангоута № 5Н переднюю и центральную потолочные панели в грузовой кабине.
Проверьте состояние тяг управления.
Овальность и вмятины трубы тяги допускаются не более 0,5 mm.
Прогиб тяг не должен превышать 0,5 mm при длине тяги 700 mm и 1,2 mm
при длине тяги более 700 mm.
 Трещины, продольные царапины длиной более 150 mm и глубиной более
0,2 mm, коррозия, ослабление трубчатых заклепок, люфт в резьбовых
соединениях ушковых наконечников не допускаются.
Проверьте зазоры между роликами и тягами.
При прижатой тяге к двум нижним роликам кронштейна на шпангоутах № 4
и № 6 зазор между роликом и тягой должен быть в пределах 0,1...0,4 mm. При
зазоре, большем 0,4 mm, уменьшите его поворотом эксцентрикового болта
ролика.
Допустимая глубина выработки тяги под роликам и направляющих
допускается не более 0,2 mm. В этом случае максимальный зазор между роликом
и тягой на всей длине перемещения тяги не должен превышать 0,5 mm.
Осмотр тросовой проводки управления рулевым винтом.
Откройте створки капота редукторного и концевого отсеков, крышку лючка
под промежуточным редуктором и крышку лючка на концевой балке.
Удалите старую смазку и осмотрите тросы управления рулевым винтом,
обратив особое внимание на их состояние в местах прохождения тросов по
направляющим роликам и колодкам.
Зазоры между тросами и другими неподвижными деталям и должны быть
не менее 3 mm. Зазоры между тросами и подвижными деталями должны быть не
менее 5 mm.
Резкие прогибы, изломы, заершенность, обрыв нитей, уменьшение
диаметра, вытяжка троса из наконечника и коррозия на тросе не допускаются.
Проверьте состояние и надежность крепления всех элементов тросовой
проводки.
Ослабление гаек, нарушение контровки, помятость ограничителя ролика не
допускаются.
Зазор между ограничителем и ребордой ролика должен быть (1+°-5) mm.
Трещины и изломы реборд на роликах, бархатистые потертости беговой
дорожки ролика, заедания роликов при движении троса не допускаются.
Текстолитовые направляющие колодки должны быть установлены строго по
направлению троса. При перекосе колодки ослабьте винты ее крепления,
разверните колодку в нужном направлении, затяните и законтрите винты.
Осмотрите с помощью лупы семикратного увеличении втулочно-роликовую
цепь со стороны снятой крышки, отклоняя при этом педали из одного крайнего
положения в другое. Обратите особое внимание на состояние пластин и валиков
цепи.
Наличие трещин на боковых поверхностях пластин, на торцах пластин и на
роликах, а также выработка в шарнирах звеньев цепи, не допускаются.
Тросы, ролики и втулочно-роликовая цепь
Смятие ограничителя ролика под трос с нарушением требуемого зазора
(1±0,5) mm между ограничителем и ребордой. Выправьте ограничитель с
обеспечением зазора (1±0,5) mm.
Повреждение реборды и канавки ролика. Замените ролик.
Трещины на секторе путевого управления. Замените сектор.
Износ беговой дорожки ролика (сильные до бархатистости, потертости).
Заменить ролик.
Следы прядей троса на беговой дорожке ролика.
Заедание ролика при движении троса. Заменить ролик.
Обрыв нитей троса или заершенность. Заменить трос.
Коррозия троса. Протрите трос хлопчатобумажной салфеткой. Если следы
коррозии не удаляются, трос замените. Внимание: Удалять следы коррозии
шкуркой или стеклянной бумагой категорически запрещается.
 Заломы, заершенность, засечки (вмятины) троса. Заменить трос.
Трещины на боковых поверхностях пластин втулочно-роликовой цепи и на
их торцах. Заменить цепь.
Выработка в шарнирах звеньев цепи. Заменить цепь.

Тема 13. Техническое обслуживание силовых установок и их систем

(групповое занятие)
Цель лекции: формирование ориентировочной основы для последующего
усвоения слушателями учебного материала.
1.1
Техническое обслуживание топливной и масляной систем силовой
установки. Запуск и опробование авиационных двигателей.
Техническое обслуживание топливной и масляной систем силовой
установки системы сводится в основном к проверке работы агрегатов, надёжности
их крепления, герметичности.
Герметичность трубопроводов проверяют по отсутствию течи топлива или
масла после созданного определённого давления.
Фильтры периодически снимают, очищают, промывают на ультразвуковой
установке. Проверяют качество топлива и масла.
В масляной системе так же периодически снимаются и проверяются
сигнализаторы стружки в масле.
При обслуживании турбохолодильника проверяется количество масла и
периодически производят его замену. Доливать масло в турбохолодильник
следует до определённого уровня. Излишки масла могут быть выброшены наружу,
недостаточное количество приводит к сокращению срока службы
турбохолодильника, может вызвать его разрушение.
Технология обслуживания топливной и масляной систем силовой установки
самолёта содержит следующие технологические карты:
Технологическая карта №8. Осмотр агрегатов и трубопроводов топливной
системы.
Технологическая карта № 9. Осмотр агрегатов, трубопроводов и шлангов
масляной и гидравлической систем
Осмотрите корпусы двигателей и агрегаты, расположенные на двигателях и
в гондолах, шланги и трубопроводы систем. Убедитесь, что нет:
- течи масла, топлива и АМГ;
- трещин, вмятин, забоин, потертостей;
- нарушения ЛКП;
- закупорки отверстий дренажных трубопроводов.
Убедитесь в надежности крепления агрегатов, шлангов и трубопроводов.
Осмотрите масляные фильтры лобовых картеров двигателей и убедитесь,
что нет металлических частиц и повреждений уплотнительных колец крышек
фильтров. Передайте фильтры на УЗУ.
Специальные жидкости
1. Для промывки масляных и топливных фильтров ультразвуковыми
установками, а также для контроля качества промывки фильтров проливочными
приборами разрешается применять жидкость АМГ-10 (ГОСТ 6794–75).
Разрешается для промывки масляных и топливных фильтров применять
жидкости:
AeroShell Fluid 41 (MIL-H-5606F, Shell), Mobil Aero HF (MIL-H-5606F, Mobil
Oil), FH 51 (AIR 3520/B, Nyco).
 2. Для промывки термостружкосигнализаторов двигателя используйте
растворители марок 645, 646, 647, 648 (ГОСТ 18188–72), креолин (ТУ 14-6-81-72),
двухпроцентный водный раствор препарата МЛ-51 (ТУ 84-228–76).
Разрешается для промывки термостружкосигнализаторов двигателя
применять растворители, использующиеся для разбавления нитроэмалей и
нитролаков.
Двигатель РУ19А-300
Измерьте количество масла в маслобаке мерной линейкой и, при
необходимости, дозаправьте до нормы. Убедитесь в исправности уплотнительной
прокладки пробки маслобака.
Осмотрите снаружи хвостовую часть гондолы правого двигателя и
убедитесь, что нет повреждений, следов течи масла и топлива из-под обшивки и
из дренажных трубопроводов.
Слейте отстой топлива через сливной кран ФТО.
Убедитесь, что нет механических примесей, кристаллов льда, воды.
Осмотрите масляный фильтр и убедитесь, что нет металлических частиц и
повреждений уплотнительного кольца крышки маслофильтра

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ
Особенности запуска двигателя от бортовых источников питания
Перед запуском двигателя необходимо:
– запустить бортовой источник запуска от бортовых аккумуляторов или от
аэродромного источника питания и проверить напряжение, выдаваемое
генератором ГС-24;
– подключить генератор ГС-24 для запуска двигателя;
– переключатель "Борт – Аэродром" поставить в положение "Борт".
Для запуска двигателя необходимо:
– дать сигнал о начале запуска;
– кратковременно (на 1...1,5 с) нажать кнопку запуска и отпустить.
После нажатия кнопки запуска вступает в работу система автоматики
запуска, загорается сигнальная лампочка работы АПД и двигатель автоматически
выходит на частоту вращения малого газа 91...94 % за время не более 120 с.
ВНИМАНИЕ:
1. Запрещается при запуске двигателя на земле включать выключатель
"Запуск в воздухе".
2. Запрещается подключать СТГ к бортсети самолета до выхода двигателя
на режим малого газа во избежание поломки привода стартера-генератора.
Стартер-генератор подключать к бортсети после выхода двигателя на режим
малого газа.

Тема 14. Техническое обслуживание гидравлических систем ЛА.

(групповое занятие)
Цель лекции: формирование ориентировочной основы для последующего
усвоения слушателями учебного материала.
1.1
Гидравлическое масло Гидроникойл FH 51 — рабочая жидкость для
гидросистем.
Область применения.
Гидроникойл FH 51 предназначена для гидросистем авиационной и наземной
техники, работающей в интервале температур окружающей среды от - 60 до 55
°C. Вырабатывается на основе глубокодеараматизированной низкозастывающей
фракции, получаемой из продуктов гидрокрекинга парафинистых нефтей и
состоящей из нафтеновой и изопарафиновых углеводородов. Содержит
загущающую и антиокислительную присадки, а так же отличительный
органический краситель.
Работы, проводимые при техническом обслуживании гидравлической
системы ЛА.
При обслуживании гидросистемы особое внимание уделяется чистоте
рабочей жидкости – исключается всякая возможность попадания в неё
загрязнений при монтажных и демонтажных работах, а также заправке системы
жидкостью. Во избежание попадания загрязнений в систему агрегаты и
трубопроводы до установки на воздушное судно тщательно промывают, штуцеры
и фланцы закрывают заглушками, которые снимают непосредственно перед
установкой агрегатов и трубопроводов на воздушное судно. Особую аккуратность
следует проявлять при сборке уплотнений и соединений трубопроводов, не
допуская сборку с напряжениями, которые могут вызвать отделение
металлических и неметаллических частиц.
При заполнении гидросистемы жидкостью устанавливают её соответствие
техническим условиям, проверяют чистоту наконечников заправочных шлангов,
пломбирование заливных горловин баков. При монтажных и демонтажных
работах нельзя допускать скручивания и сплющивания трубопроводов, нанесения
на них забоин и царапин. Не допускается на трубопроводах коррозия.
Периодическое техническое обслуживание.
Работы, выполняемые через каждые 200±20ч налета.
Проверьте количество масла АМГ-10 в гидробаке по масломеру и при
необходимости дозаправьте.
При опробовании двигателей проверьте работу источников давления
гидросистемы: гидронасосов, гидроаккумуляторов, автомата разгрузки.
После опробования двигателей убедитесь в наличии избыточного давления
в системе наддува гидробака.
Замените влагопоглотитель(селикагель) в фильтре-осушителе системы
наддува гидробака.
Слейте отстой масла АМГ-10 из гидробака в количестве 100-200 см3.
Убедитесь в отсутствии механических примесей и воды.
Проверьте давление азота в гидроаккумуляторах основной системы и
тормозов.
Осмотрите агрегаты и трубопроводы гидросистемы, расположенные под
зализами центроплана и за задним лонжероном центроплана (через верхние и
боковые люки).Убедитесь в отсутствия течи масла АМГ-10 в соединениях,
разрушений, ослабления крепления и касания трубопроводов, между собой и об
элементы конструкции самолета.
Осмотрите корпусы фильтров, основной и аварийной гидросистем.
Убедитесь в отсутствии течи масла АМГ-10, трещин корпусов фильтров.
Осмотрите в нише передней опоры гидроаккумулятор , агрегаты, шланги,
трубопроводы гидросистемы. Убедитесь в отсутствии повреждений, течи масла
АМГ-10 в соединениях, касаний трубопроводов и шлангов между собой и об
элементы конструкции самолета, в надежности крепления и контровки.
ОСНОВНАЯ ГИДРОСИСТЕМА ВЕРТОЛЁТА.ТЕХНОЛОГИЯ
ОБСЛУЖИВАНИЯ.
Технология обслуживания гидросистемы вертолета включает следующие
технологические карты:
- Осмотр и проверка состояния, крепления и герметичности агрегатов,
трубопроводов и шлангов гидросистемы .
 - Проверка уровня масла АМГ-10 в гидробаке.
- Проверка герметичности гидросистемы (без вскрытия панелей и крышек
лючков).
- Проверка зарядки гидроаккумуляторов.
- Проверка работоспособности гидросистемы от установки УПГ-250 ГМ.
- Прокачка гидросистемы маслом АМГ-10.
- Демонтаж гидроаккумулятора.
- Монтаж гидроаккумулятора.
- Замена резиновой диафрагмы гидроаккумулятора.
- Монтаж трубопроводов гидросистемы .
- Проверка и промывка фильтра ФГ 11БН , 8Д2.966.017-2.
- Визуальный контроль состояния масла АМГ-10 в гидросистеме.
Технология обслуживания дублирующей гидросистемы изложена в
технологических картах технологии обслуживания основной гидросистемы .

Тема 15. Особенности технического обслуживания ЛА в различных

климатических условиях. (групповое занятие)
Цель лекции: формирование ориентировочной основы для последующего
усвоения слушателями учебного материала.
1.1
Полеты в облаках, особенно над водной поверхностью, связаны с
возможностью обледенения вертолета. Нарастание льда на фюзеляже, шасси,
антеннах увеличивает массу и вредное сопротивление вертолета.
Наиболее опасно обледенение несущего и рулевого винтов, которое
приводит к ухудшению их аэродинамических характеристик, управляемости и к
тряске.
Перед полетом, в котором возможно обледенение, необходимо проверить
работу антиобледенительной системы винтов и воздухозаборников, а так-же
обогрев ПВД и стекол кабины пилотов.
Особенно опасно при полетах в условиях обледенения нарастание льда на
кромках входных каналов двигателей. Это может произойти при позднем
включении системы обогрева вручную при неисправной автоматике. Срыв льда и
попадание его в двигатели может привести к их остановке.
Поэтому антиобледенительную систему необходимо включать в ночных
условиях — после взлета, а в дневных — перед входом в облачность.
Большую сложность представляют взлет и посадка, при которых вертолет
может внезапно попасть в снежный вихрь на висении с потерей видимости земли
и горизонта. Поэтому при зависании на взлете и посадке летчик должен быть
готовым перейти на пилотирование по приборам, если видимость резко
ухудшается.
Перед зависанием рекомендуется сдуть снежный покров в месте
приземления или взлета, для чего зависание перед приземлением производить на
высоте 10—12 м, на которой снежный вихрь, поднятый винтом, не доходит до
вертолета, и медленно снижаться, не входя в зону плохой видимости.
В условиях низких температур окружающего воздуха при недостаточном
прогреве двигателя может быть снижение запаса устойчивости его и помпаж, по
причине увеличения зазоров между рабочими лопатками и корпусом компрессора
(турбины) вследствие неравномерного (неодновременного) прогрева их.
Поэтому в процессе эксплуатации двигателя в холодных условиях
необходимо обеспечивать достаточный его прогрев перед запуском и на режиме
малого газа перед выводом на повышенный режим.
 При запуске холодного двигателя, а также в процессе вывода на
повышенный режим недостаточно прогретого на малом газе двигателя, возможна
его неустойчивая работа.
Чаще всего это наблюдается при низких температурах окружающего
воздуха при резком перемещении рычага управления двигателем (при
приемистости).
Неустойчивая работа возникает по причине увеличения зазоров между
рабочими лопатками и корпусом компрессора (турбины) вследствие
неравномерного (неодновременного) прогрева их.
Таким образом, при недостаточном прогреве двигателя в условиях низких
температур окружающего воздуха может быть снижение запаса устойчивости его
и помпаж.
ПОМПАЖ - продольные автоколебания потока во всём воздушно-газовом
тракте двигателя и воздухозаборника.
Помпа́ж (фр. pompage — колебания, пульсация) — срывной режим работы
авиационного турбореактивного двигателя, нарушение газодинамической
устойчивости его работы, сопровождающийся хлопками в воздухозаборнике из-за
противотока газов, дымлением выхлопа двигателя, резким падением тяги и
мощной вибрацией, которая способна разрушить двигатель. Воздушный поток,
обтекающий лопатки рабочего колеса, резко меняет направление, и внутри
турбины возникают турбулентные завихрения, а давление на входе компрессора
становится равным или бо́льшим, чем на его выходе.
В зависимости от типа компрессора помпаж может возникать вследствие
мощных срывов потоковвоздуха с передних кромок лопаток рабочего колеса и
лопаточного диффузора или же срыва потока с лопаток рабочего колеса
и спрямляющего аппарата.
Подготовка вертолета и двигателей к зимней эксплуатации
1. Отремонтируйте и подгоните чехлы.
2. Очистите вертолет от пыли и грязи, промыв его водой с мылом.
3. Произведите осмотр вертолета в объеме предварительной подготовки и
составьте дефектную ведомость. Устраните обнаруженные дефекты.
4. Произведите смазку механизмов замков правого и левого блистеров,
штырей аварийного сброса блистеров, механизмов верхних направляющих.
5. Произведите смазку верхней направляющей, механизма аварийного
сброса, роликов механизма замка и петель двери грузовой кабины.
6. Произведите смазку шарниров, петель и замка двери входа в кабину
экипажа.
7. Произведите смазку механизма замка крышки запасного выхода и люка
окна по правому борту.
8. Проверьте состояние противообледенительной системы несущего и
рулевого винтов.
9. При температуре наружного воздуха от 5°С и ниже слейте масло из
промежуточного и хвостового редукторов и залейте в них разжиженное масло,
состоящее на 2/3 по объему из масла для гипоидных передач и на 1/3 из масла
АМГ-10. При резком изменении температуры, в случае необходимости,
разрешается эксплуатировать редукторы на разжиженном масле до t=25°С.
В зимнее время при температурах наружного воздуха от плюс 5°С до минус
50°С или кратковременном (до 10 суток) повышении температуры до плюс 10°С в
осевых шарнирах втулокнесущего и рулевого винтов применяется масло ВНИИ
НП-25.
Допускается применение масла МС-14 при температурах наружного воздуха
от плюс 15 до минус 25°С.
 При положительных температурах наружного воздуха или кратковременном
(до 10 суток) понижении температуры до минус 10°С в осевых шарнирах втулок
несущего и рулевого винтов применяется масло МС-20.
В зимнее время при температурах наружного воздуха от плюс 5 до минус
50°С в вертикальных и горизонтальных шарнирах применяется маслосмесь СМ-9
(2/з по объему масла для гипоидных передач ТСгип и 1/з по объему масла АМГ-
10).
Допускается применение масла для гипоидных передач ТСгип до
температуры минус 15°С.
Подготовка вертолета и двигателей к летней эксплуатации
1. Очистите вертолет от пыли и грязи путем промывки его водой с мылом.
1а. Произведите монтаж сепаратора и обтекателя ПЗУ, если при
эксплуатации вертолета снимались обтекатель и сепаратор ПЗУ, а также снимите
штатный кок двигателя. Переоборудование производите согласно
технологической карте 71.60.00g "Монтаж ПЗУ".
2. Произведите осмотр вертолета в объеме предварительной подготовки и
составьте дефектную ведомость. Устраните обнаруженные дефекты.
3. Выполните подошедшие очередные регламентные работы.
4. Произведите выполнение доработок по бюллетеням.
5. Восстановите термоизоляцию труб (если необходимо), где она
предусмотрена.
6. Слейте масло из промежуточного и хвостового редукторов, заправьте
неразжиженным маслом.
7. Замените масло на МС-20 в осевых шарнирах втулок несущего и
рулевого винтов. Масло МС-20 применяется в осевых шарнирах втулок несущего
и рулевого винтов при положительных температурах наружного воздуха или
кратковременном (до 10 суток) понижении температуры до -10°С.
8. Проверьте натяжение (по графику для лета) и смажьте троса управления
рулевым винтом.
9. Слейте конденсат из баллонов сжатого воздуха.
10. Проверьте давление в баллонах противопожарной системы.
11. Проверьте вес заряда в огнетушителях ОУ-2.
12. Проверьте работу шарниров рулевого винта: карданный шарнир путем
покачивания лопасти; осевой шарнир путем нажатия на педали.
13. Проверьте номера агрегатов, их соответствие с записью в формулярах.
14. Проверьте наличие инструмента. Неисправный инструмент замените и
замаркируйте.
15. Проверьте качество гидросмеси АМГ-10 в основной и дублирующей
гидросистемах управления вертолетом и в гидросистеме управления аппарелью.
16. Замените смазку во всех шарнирных соединениях управления
вертолетом и аппарелью новой.
17. Промойте, продуйте маслорадиаторы двигателя и редуктора.
18. Проверьте давление в пневматиках колес шасси манометром.
19. Проверьте состояние дренажных трубок следующих систем:
топливной; гидравлической (основной и дублирующей) управления
вертолетом;гидравлической управления аппарелью; спиртовой.
Чистоту дренажных отверстий системы омыва лобовых стекол кабины
летчиков в пробке заливной горловины спиртового бачка и чистоту отверстий в
распылителях стеклоочистителей.

Тема 16. Механизация процессов технического обслуживания ЛА и АД.

(групповое занятие)
 Цель лекции: формирование ориентировочной основы для последующего
усвоения слушателями учебного материала.
1.1
Общие требования к средствам механизации
Проблема механизации и автоматизации процессов технического
обслуживания воздушных судов является одной из наиболее актуальных в общем
комплексе задач, которые решает ИАС. Это объясняется увеличением объемов
авиационных перевозок и работ по применению авиации, осложнением новой
авиационной техники, которая поступает в эксплуатацию, увеличением объема
работ по техническому обслуживанию и подготовке воздушных судов к полету.
Основными и наиболее общими требованиями, которые предъявляются к
средствам механизации технического обслуживания, есть:
- обеспечение минимально возможного времени технического
обслуживания воздушных судов;
- как можно большая простота устройства и удобство эксплуатации;
- длительный срок службы и экономичность;
- надежность работы и возможность эффективного использования в
широком диапазоне изменения климатических и метеорологических условий;
- минимальное количество обслуживающего персонала и его безопасные и
безвредные условия работы.
Кроме общих, каждый вид средств механизации должен удовлетворять
также ряд специфических требований, которые вытекают из его функционального
назначения.
Одним из факторов, которые оказывают влияние на производительность труда
при выполнении технического обслуживания ВС, есть механизация и
автоматизация производственных процессов
Заправочные машины:
К первой группе относятся заправочные машины, которые включают:
топливозаправщиков, маслозаправщики, водозаправщики, моечные машины и
комбинированные заправщики.
Заправочными называются машины и устройства, предназначенные для
заправки воздушных судов топливом, маслами, водой и другими жидкостями. Эти
машины имеют емкости для размещения соответствующих жидкостей, насосы,
системы трубопроводов и перекрывных кранов, измерительные приборы и
раздающие устройства.
Заправочные машины чаще всего выполняются самоходными, и их специальное
оборудование монтируется на шасси автомобилей, которые лишь незначительно
отличаются от серийных образцов.
Однако, есть и такие машины, цистерны и заправочное оборудование, которых
смонтированы на несамоходных шасси, что транспортируются специальными
тягачами или обычными транспортными автомобилями.
Топливозаправщики предназначены для транспортировки топлива, его
фильтрования и механизированной заправки в баки ВС. Кроме этого, их
специальное оборудование позволяет делать наполнение собственной цистерны
с любого резервуара, перемешиванием топлива в цистерне и откачиванием
топлива из раздаточных шлангов. Они могут использоваться в качестве
перекачивающей станции.
Водозаправщики и моечные машины имеют цистерны для воды и баки для
моющей эмульсии, расположенные на шасси автомобилей. Эти машины
предназначаются для заправки водой систем санитарного и бытового
оборудования, а также мойки воздушных судов.
Загрязненный самолет, в результате ухудшения его аэродинамических качеств,
тратит дополнительно до 100 кг топлива за 1 час полета.
Периодическая мойка самолетов – один из наиболее трудоемких процессов
обслуживания, которые почти не поддаются механизации через сложность
геометрической формы самолета. Наиболее широкое применение в аэропортах
для мойки самолетов находят многообразные модификации спецмашин, которые
представляют собой цистерну-термос, смонтированную на шасси автомобиля.
Между кабиной и цистерной машины установлена подъемная площадка с
телескопическим гидроцилиндром для подъема мойщика рабочего.
Максимальная высота подъема площадки для разных модификаций составляет
3,6 ÷ 6,0 метров. Горячая вода из цистерны подается с помощью центробежного
насоса и гибкого шланга длиной до 25 метров к моечной насадке с щеткой. Мойку
самолета выполняют вручную. Спецмашины используют также для обработки
самолетов противообледенительной жидкостью и для заправки горячей водой
санитарных узлов самолета.
Источники наземного питания ВС энергией.
Ко второй группе относятся передвижные электрические генераторные
станции и электрораспределительные колонки, которые предназначены для
обеспечения ВС электрической энергией при их техническом обслуживании.
При проведении ТО и при проверке исправности многих систем
самолетного оборудования в наземных условиях (при не работающих
авиадвигателях) необходимо обеспечение самолета различными видами энергии:
электрической, пневматической и гидравлической.
Электрическая энергия используется для питания бортового оборудования
и аппаратуры, а также для запуска авиационных двигателей. При этом нужен
постоянный ток напряжением 24(28,5), 48(57), 70 и 100 В; переменный
однофазный ток напряжением 208 и 115 В и переменный трехфазный ток
напряжением 208 и 36 В. Сила тока при работе самолетных потребителей 1200-
2000 А. Особое место в электропитании самолета занимают процессы
электростартерного запуска авиационных двигателей.
Теплотехнические машины.
К третьей группе относятся подогреватели силовых установок и
кондиционеры.
На эксплуатацию ВС значительное влияние оказывают климатические
условия и, в частности, температура окружающего воздуха. При минусовых
температурах запуск двигателей усложнен из-за плохой испаряемости топлива и
повышения вязкости смазочных материалов. А в сильно охлажденном салоне и
кабине экипажа практически невозможно длительное пребывание пассажиров и
экипажа. В жаркое время года в результате влияния солнечных лучей
температура воздуха внутри салона самолета значительно (на 10-25ºС)
превышает температуру окружающей среды и может достигать иногда 45-50ºС.
Это, как и холод, ухудшает физиолого-гигиенические условия пребывания людей
в самолете.
Для облегчения запуска авиационных двигателей и обеспечения
необходимого микроклимата в кабинах самолетов делают подогрев
авиадвигателей и кондиционирование (подогрев или охлаждение) воздуха в
кабинах.
Подогрев авиадвигателей, которые используют высоковязкие масла,
начинают уже при температуре +5ºС. Подогревать воздух в самолетах необходим
при температуре окружающего воздуха +5ºС и ниже, а температура воздуха в
салоне до момента посадки пассажиров должна быть в среднем +20ºС. Воздух в
кабинах должен охлаждаться при температурах больше +25ºС. При этом
снижение температуры воздуха в условиях континентального климата не должно
превышать 10-12ºС, а в субтропическом климате 6-8ºС. В обратном случае у
пассажиров будет возникать ощущения температурного дискомфорта и
возможные простудные заболевания.
Средства обеспечения ВС сжатым воздухом.
К четвертой группе относятся компрессорные и зарядные станции, которые
включают аэродромные компрессорные станции, кислородовстроенные и
кислородозарядные станции и воздухоазотозаправщики.
На современных ВС широкое применение получают сжатые газы: воздух,
азот, кислород. Сжатый воздух используется в качестве источника энергии в
пневмоприводах, для наполнения пневматиков колес шасси, для уплотнения
дверей и люков. Кроме того, сжатый воздух широко применяется при ремонте
самолетов, для привода пневматических инструментов, проверки герметичности
кабин и других целей.
Азот используют для заправки амортизационных стоек шасси,
гидроаккумуляторов, пневматиков колес, в системах нейтрального газа.
Кислород необходим для обеспечения жизнедеятельности экипажа при
высотных полетах, а в некоторых случаях и пассажиров, например, тех, что
страдают сердечной недостаточностью.
Для заправки самолетных потребителей, стационарных и переносных
баллонов, гидроаккумуляторов, амортизационных стоек и других агрегатов
применяют газозарядные машины: компрессоры низкого давления (КНД) с
давлением сжатого воздуха 0,01-0,2 МПа и производительностью 500-2000
м3/час, компрессорные станции высокого давления, которые сжимают воздух до
давления 0,5-40,0 МПа, с производительностью 115-140 м3/час, передвижные
воздухозаправщики с рабочим давлением в баллонах до 35 МПа.
Кислородо- и азотозарядные станции позволяют заправлять самолетные
потребители до давления 15 МПа.
Средства буксировки воздушных судов.
К пятой группе относятся буксировщики и средства транспортировки АТ,
которые включают буксировщики, буксировочные устройства и средства
буксировки авиатехники.
Перемещение ВС осуществляется с помощью тяги их собственных
двигателей или буксировочными средствами.
Буксировка ВС находит все более широкое применение, потому что при
этом значительно снижаются шум и загрязнение воздуха в районе аэропорта,
уменьшается непродуктивная затрата ресурса авиадвигателей и достигается
значительная экономия авиационного топлива. Кроме того, при буксировке
самолета исключается попадание к всасывающему соплу авиадвигателей песка,
мелких камней и других предметов, которые вызывают повреждение лопаток
компрессоров.
Для буксировки ВС применяют серийные грузовые автомобили и
специальные аэродромные тягачи.
Специальные аэродромные тягачи выгодно отличаются от автомобильных
тягачей.
Главное их преимущество – повышенная тяга на крюке, что позволяет им
буксировать практически все виды отечественных самолетов. Они имеют
хорошую маневренность, которую создают поворотные оси колес. На тягачах
примененная гидромеханическая трансмиссия, что позволяет им надежно
преодолевать силу инерции самолета в момент начала движения и тем самым
плавно сдвигать самолет с места.
Средства обслуживания планера и высокорасположенных частей ВС.
 К шестой группе относятся грузоподъемные машины, механизмы и
устройства, которые включают подъемные краны, гидроподъемники и
гидродомкраты, пневмотканные подъемники и такелажные устройства.
Работы по разборке, сборке и замене отдельных тяжелых и
крупногабаритных деталей ВС, съем и установка авиационных двигателей и
воздушных винтов, подъем самолетов для проверки действия механизмов
подъема и выпуска шасси, подъем потерпевших аварию ВС и уборка их из мест
вынужденных посадок, установка ВС для нивелировки и ряда других случаев
осуществляется с использованием грузоподъемных машин, механизмов и
устройств.
На аэродромах гражданской авиации применяются несамоходные и
самоходные подъемные краны.
Для обеспечения доступа к высокорасположенным элементам конструкции
ВС при ТО в аэропортах используют обычные и телескопические ступеньки,
лестницы, подъемные площадки и доки. Простые и складные лестницы,
приставные и подвесные ступеньки применяют для обслуживания планера и
агрегатов самолета на высоте до 3 метров. Эти средства обычно размещают
непосредственно на местах стоянок.
При расположении элементов конструкции на высоте 4-13 метров и
небольшого расстояния зоны обслуживания по горизонту используют
несамоходные передвижные телескопические лестницы или раздвижные
ступеньки.
Грузоподъемные краны, которые используются, классифицируются по типу
управления рабочими органами (с ручным механическим приводом и с
механизированным гидравлическим или электрическим приводом); по конструкции
(краны на базе шасси автомобиля или передвижные несамоходные); с
грузоподъемностью (легкие - до 300 кг, средние – от 300 до 800 кг, тяжелые –
более 800 кг).
Для демонтажа и монтажа тяжелых и высоко расположенных узлов и частей
ВС, кроме подъемно-транспортных механизмов, используются специальные
такелажные средства: траверсы, стропы, канаты и др. Основной технической
характеристикой такелажного оборудования является его грузоподъемность.
Все грузоподъемные механизмы подлежат периодическому техническому
осмотру не реже одного раза на год, а стропы, канаты, цепи осматриваются через
каждые 10 дней.
Работы, которые связаны с подъемом и опусканием габаритных частей ВС,
закреплением частей ВС к силовым узлам планера или их разъединением,
выполняются авиаперсоналом, что имеет допуск к проведению стропильных
работ. При этом все работы выполняются за командой руководителя работ.

Тема 17. Организация и обеспечение полетов. (групповое занятие)

Цель лекции: формирование ориентировочной основы для последующего
усвоения слушателями учебного материала.
1.1
Безопасность полетов. Ответственность ИАС за безопасность полетов
определяется содержанием возложенных на инженерно-авиационную службу
функций по технической эксплуатации AT и инженерно-авиационному
обеспечению полетов, имеющих целью поддержание летной годности ВС,
кондиционности технических и эксплуатационных свойств авиационной техники.
Деятельность ИАС по обеспечению безопасности полетов имеет в своей
основе:
 1) строгое соблюдение задаваемых ЭД (эксплуатационных документации)
требований и правил, норм и условий технической эксплуатации;
2) качество производства ТО и ремонтно-восстановительных работ на
авиационной технике;
3) работу по предупреждению, выявлению и устранению прямых и
косвенных причин снижения надежности AT и качества ТЭ, с регулярным (в ИАС -
ежеквартально, на уровне уполномоченного органа в сфере ГА -1 раз в год)
подведением итогов деятельности ИАС по обеспечению безопасности полетов в
виде обобщенного ее анализа, выводов и решений.
На членов экипажа возлагается обязанность выявлять и своевременно
записывать в бортовом журнале отклонения в работе систем ВС, на ИТП -
анализировать причины отклонений значений летно-технических характеристик,
режимов полета, записанных в бортовом журнале, других документах,
предназначенных для регистрации параметров работы AT, а также
зафиксированных средствами объективного контроля.
В случаях, не связанных с авиационным происшествием или инцидентом,
необходимость исследования и экспертизы изделий и компонентов AT
определяет - Уполномоченный орган в сфере ГА. К указанным случаям относятся
отказы AT, не приведшие к авиационному происшествию или инциденту, но
могущие повлиять на безопасность полетов, а именно:
1) обнаруженные впервые или повторно, причина которых не выявлена или
определена не полностью и мероприятия по их предупреждению не разработаны;
) происшедшие на AT, мероприятия по предупреждению которых были
реализованы (путем изменения конструкции, технологии изготовления или
ремонта, выполнения доработок и т. п.), но оказались неэффективными.
Организации, обладающие правом экспертизы изделий AT и выдачи
официальных заключений по результатам ее проведения определяются
уполномоченным органом в сфере ГА. Порядок подготовки, проведения и
оформления официальных экспертиз изделий AT регламентируется Правилами
расследования авиационных происшествий и инцидентов.
К работам на авиационной технике допускают ИТП, прошедший в
установленном порядке обучение (переучивание) и стажировку. Переучивание в
порядке самоподготовки с последующей сдачей экзаменов в центре подготовки,
осуществляющем обучение по соответствующему типу AT.
Инженерам, авиатехникам и авиамеханикам в соответствии с их
специальностями оформляют допуск для выполнения:
1) работ по регламентам оперативного, периодического ТО;
2) работ по отдельным системам, комплексам, зонам ВС, видам А и РЭО,
лабораторных проверок и ремонта А и РЭО;
3) запуска и опробования двигателей;
4) буксировки воздушных судов;
5) технического обслуживания ВС на временных аэродромах;
6) отдельных ремонтных работ;
7) стропальных работ;
8) других постоянных и разовых работ, определяемых авиапредприятием
• Аэродромная служба –
• - эксплуатационное содержание и текущий ремонт аэродромных покрытий,
водоотводных и дренажных систем, грунтовой части летного поля,
внутриаэропортовых дорог;
• осуществляет выполнение комплекса мероприятий по поддержанию
летного поля аэродрома в постоянной эксплуатационной готовности для
взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов.
 • - разработка изменений к схемам руления и расстановки воздушных судов
на перроне и местах стоянок;
• - орнитологическое обеспечение; (комплекс мероприятий, направленных на
предотвращение столкновений воздушных судов с птицами)
• - согласование и контроль за строительством объектов на аэродроме и
приаэродромной территории;
• - обеспечение контроля за работой сторонних организаций на аэродроме.

Служба ГСМ аэропорта в установленном порядке проводит лабораторные

анализы горюче-смазочных материалов и оформляет на них
предусмотренные паспорта.
• На временные аэродромы, где нет условий для выполнения лабораторного
анализа, топлива и масла поставляют с паспортами лабораторного
анализа. Ежедневный аэродромный контроль качества топлива, масла и
спецжидкостей, проверку средств заправки осуществляют специалисты
служб ГСМ. В аэропортах, где служба ГСМ не предусмотрена, аэродромный
контроль качества горюче-смазочных материалов и состояния средств
заправки приказом руководителя авиапредприятия возлагают на
подготовленных для этого специалистов.
• Разрешение на заправку воздушных судов ГСМ дают должностные лица,
определенные настоящим Наставлением и Инструкцией по организации и
обеспечению заправки самолетов (вертолетов) горюче-смазочными
материалами в эксплуатационных предприятиях гражданской авиации. Они
и работники служб ГСМ и спецтранспорта, непосредственно
осуществляющие заправку судов ГСМ, несут ответственность за
техническую исправность заправочных средств, качество ГСМ и пожарную
безопасность работ по заправке.
• Заправку воздушных судов ГСМ производят с помощью
централизованных заправочных систем, спецмашин (ТЗ, МЗ) и других
заправочных средств, которые располагают не ближе 5 м от крайних точек
ВС. Раздаточные устройства этих средств должны быть исправными и
чистыми, крышки фильтров и заливные горловины опломбированными в
установленном порядке. Перед допуском к заправке ВС средства подлежат
контрольному осмотру специалистами службы ГСМ.

Инженерно-технический состав (ИТС) авиации ВС РК делится в

основном на две основные категории. Первая категория — это
обслуживающий персонал авиационных эскадрилий (АЭ), выполняющий
формы и виды подготовок авиатехники (АТ) к полётам и боевому
применению. Также ИТС АЭ выполняет периодические и контрольные
осмотры, работы по хранению и парковые дни.
Вторая категория ИТС выполняет тяжелые формы обслуживания в
Технико- эксплуатационной части (ТЭЧ) АТ — регламентные работы (РР), которые
производятся по календарным срокам или по налёту воздушного судна, а также
замену авиационных двигателей и эксплуатационный (войсковой) ремонт
бортового оборудования, а также в ряде случаев и капитально-восстановительное
обслуживание (КВО). Специалисты ТЭЧ имеют допуска на все виды подготовок и
работ на АТ, специалисты АЭ не имеют допусков к периодическому
обслуживанию АТ и ремонтным работам.
Контроль состояния АТ по материалам наземно-бортовых средств
контроля (объективный контроль ОК).
 В авиационных частях проводится в целях установления технического
состояния АТ, ее составных частей с помощью наземно-бортовых средств
контроля.
ВИДЫ ОК
Межполётный
проводится в процессе летной смены непосредственно на аэродроме
после каждого полета по материалам бортовых устройств регистрации
общего назначения;
Специальный
проводится по материалам бортовых устройств регистрации общего и
специального назначения для углубленного анализа работы АТ;
Полный
проводится выборочно после окончания летной смены руководящим
ИТС (старшим инженером полетов) по материалам бортовых устройств
регистрации общего и специального назначения для оценки технического
состояния АТ и проверки соблюдения правил ее эксплуатации.
Бортовые средства контроля и регистрации полетных данных.
Подготовка и включение бортовых средств контроля и регистрации
полетных данных являются обязательными при выполнении любого полетного
задания. Информация, записанная с помощью аварийных регистраторов (типа
МСРП-12 и др.), дешифрируется только в случаях летных происшествий или
предпосылок к ним. При этом вскрывать контейнер с накопителем информации
без разрешения комиссии, производящей расследовние, не разрешается.
Информация, записанная в эксплуатационных регистраторах (типа САРПП-
12, МСРП 64 и тп.), дешифрируется после каждого полета специалистами группы
объективного контроля. Об обнаруженных нарушениях режимов полета или
отказах авиационной техники немедленно докладывается по команде.