ECTM As A Route To Savings

Machine Translated by Google
Мониторинг состояния двигателя как путь к экономии
PGA – Portugal Airlines как пример
Гонсалу Матуш душ Сантуш Маркес
Диссертация, отвечающая требованиям к степени
Магистр аэрокосмической техники
Жюри
Президент: Проф. Фернандо Хосе Паррачо Лау
Советник: Проф. Педро да Граса Тавареш Альварес Серран
Внешний экзаменатор: проф. Антонио Хосе Нобре Мартинс Агиар
ноябрь 2010 г.
Благодарности/Спасибо
Язык, который будет использоваться здесь в выражениях признательности, по понятным причинам, будет португальским.
Не унижая никого из людей, которые поддерживали меня на протяжении многих лет, я хотел бы посвятить
завершение этой работы, а значит и завершение важного этапа моей жизни, моей матери Марии да
Пьедаде Мендес, моей бабушке Марии Анжелике Пато и моему дедушке Хосе Луису Пато за их вклад в мою жизнь.
строительство как личность, в безусловной поддержке и привязанности. Я также хотел бы поблагодарить моего отца Асилио Мендеса.
за поддержку, советы и обучение, которые сделали меня лучшим человеком и лучшим гражданином
мир. Спасибо всем за то, что сделали возможным мое образование, как формальное, так и личное. Я также благодарю
остальным членам семьи и особенно моим братьям Жоау и Диане за их шутки и улыбки, которые сделали меня счастливым.
в самые мрачные моменты.
Особые слова благодарности Сусане Серра за ее основополагающую роль на протяжении всего
выполнение этой работы и последние годы курса . Те дружеские и ободряющие слова, которые ты мне дал.
сталкиваетесь с трудными временами, это всего лишь маленькие проблески того огромного человека, которым вы являетесь, человека, которым вы являетесь.
уважение и любовь.
Сердечная благодарность адресована также многим коллегам и друзьям, без которых завершение этого
степень магистра, конечно, была бы невозможна, особенно для моих товарищей по стажировке и друзей из
приключения Жоау Рибейру, Тани Триндади и Педро Мартинша, а также для не менее важного Катиа
Палмейру, Педру Перейра, Жоау Лисбоа, Энрике Эскорсиу, Рита Тейшейра и Жулиу Лута.
Наконец, я хотел бы поблагодарить профессора Педро Альвареша Серрана за его поддержку и советы в
за выполнение этой работы и за предоставленную мне возможность пройти стажировку в
признанная ценность в мире авиации. Слова благодарности всем в PGA – Португалия.
Airlines, особенно моему соруководителю Педро Фигейре за помощь и разъяснения, а также Марте
Удачи, дружелюбие и общение всегда доступны.
1
Абстрактный
Последовательные экономические и финансовые мировые кризисы последнего десятилетия наносят ущерб чувствительной
авиационный сектор. Возросшая конкуренция со стороны новых низкозатратных компаний и растущая осведомленность о
влияние авиационной промышленности на окружающую среду, которое в ближайшем будущем материализуется в ЕС.
Торговая схема вынуждает существующие авиакомпании конкурировать за счет снижения затрат за счет
оптимизация своей деятельности.
Основная цель этой магистерской диссертации - оценить важность хорошо продуманного мониторинга тенденций.
инструменты, особенно касающиеся состояния двигателя и расхода топлива, для компаний, занимающихся оптимизацией процессов.
хочу обеспечить соблюдение. PGA – Portugália Airlines, португальская региональная авиакомпания, предоставила средства для развития
важные инструменты и провести настоящий анализ.
Одной из задач является анализ профиля полета парка Fokker 100 с учетом ограниченного срока службы двигателей.
обязательные части. Несмотря на то, что анализ не позволяет улучшить профиль полета, он дает хорошие показатели для
будущие улучшения.
Проведено исследование для подтверждения ценности мониторинга состояния двигателя как полезной оптимизации.
инструмент. Идея состоит в том, чтобы с помощью инструмента ECM COMPASS изучить различные виды анализа, которые можно провести с точки зрения
ECM и посмотреть, какие выводы можно сделать. Приведено несколько реальных примеров и оценена ценность
ECM подтверждается благодаря своей универсальности.
Был разработан дополнительный инструмент для активного мониторинга расхода топлива в обоих автопарках PGA.
оказывается неоценимым, связывая техническое обслуживание с производством полетов и, таким образом, достигая оптимизации как в
отделы.
Ключевые слова: профиль полета; Региональная авиакомпания; ECM – мониторинг состояния двигателя; Турбовентиляторный;
Потребление топлива; Операционная оптимизация.
2
Краткое содержание
Последовательные экономические и финансовые кризисы последнего десятилетия оказали глубокое влияние на
хрупкий авиационный сектор. Растущая конкуренция со стороны новых недорогих компаний и растущая осведомленность
воздействия авиационной промышленности на окружающую среду, вынуждают авторитетные авиационные компании
конкурировать, сокращая затраты за счет оптимизации своих операций.
Основная цель магистерской диссертации – оценить важность использования
мониторинг, хорошо адаптированный для помощи в процессах оптимизации, которые компании хотят инициировать,
особенно с точки зрения состояния двигателя и расхода топлива. PGA – Португалия Эйрлайнз,
предоставил средства для разработки важных инструментов и проведения настоящего исследования.
Одной из целей этой работы является анализ профилей полетов самолетов Fokker 100.
для деталей двигателя с ограниченным сроком службы. Хотя это не улучшило текущий профиль полета, анализ
приводит к хорошим показателям для будущих улучшений.
Проведено исследование, подтверждающее ценность мониторинга состояния двигателя как полезного
инструмент оптимизации. Используя вычислительный инструмент COMPASS, мы намерены показать различные
анализы и выводы, которые можно сделать посредством мониторинга двигателя. Несколько реальных примеров
Представлены анализы и подтверждена ценность мониторинга, учитывая его универсальность.
Был разработан еще один вычислительный инструмент для активного мониторинга энергопотребления.
топлива в обоих флотах, что оказалось ценным благодаря установлению связи между
техническое обслуживание и летная деятельность, оптимизируя работу обоих в процессе.
Ключевые слова: профили полета; Региональная авиакомпания; Мониторинг состояния двигателя; Турбореактор
Двойной поток; Потребление топлива; Операционная оптимизация.
3
Содержание
Благодарности/признания............................................. .................................................. .. ................................ 1
Абстрактный ................................................. .................................................. .................................................. ........................ 2
Краткое содержание ................................................. .................................................. .. ................................................. .... ................................ 3
Содержание .................................................. .................................................. .................................................. ............................ 4
Указатель рисунков ................................................. .................................................. .................................................. .............. 5
Указатель таблиц................................................. .................................................. .................................................. ................. 8
Сокращения и термины................................................. .................................................. ........................ 10
1 – Цели – Оптимизация как философия ............................ .................................................. ........ 12
2 – Португальские авиалинии как практический пример ............................ .................................................. ........................ 14
3 – Профиль полета ............................................ .................................................. .................................................. ............ 17
3.1 – Важность обеспечения летной годности ............................ ................................17
3.2 – Метод определения ............................................ .................................................. ........................19
3.3 – Статистический анализ автопарка ............................ .................................................. ...........21
3.4 – Результаты ............................................ .................................................. .................................................. ...24
3.5 – Изменение режима тяги ............................ .................................................. ........................30
3.5.1 – Результаты ............................................ .................................................. .................................................. .30
3.5.2 – Последствия – Затраты: время и топливо в сравнении с техническим обслуживанием ............................ ..........32
4 – Мониторинг состояния двигателя............................................ .................................................. ............................ 35
4.1 – Мониторинг как путь к безопасности ............................ .................................................. .........35
4.2 –Метод мониторинга двигателя и КОМПАС............................. ..............................................36
4.3 – Ввод данных ............................................ .................................................. ................................................41
4.4 – Результаты ............................................ .................................................. .................................................. ...50
4.4.1 – Сравнение автопарка с ECM ............................ .................................................. ............50
4.4.2 – ECM как инструмент выявления проблем – Снижение прибыли ITT ............................ ......54
4.4.3 – ECM как профилактический инструмент – вибрации вала высокого давления ................................. .....57
4.4.4 – Влияние капитального ремонта или среднего срока службы на работу двигателя......................... ..............60
5 – Мониторинг топлива .................................. .................................................. .................................................. ...... 64
5.1 – Мониторинг как путь к экономии ............................ .................................................. ......65
5.2 – Инструмент мониторинга топлива ............................ .................................................. ........................67
5.3 – Полученные результаты ............................ .................................................. ................................69
5.3.1 – Сравнение автопарков/маршрутов ............................ ................................................69
5.3.2 – Автономная мойка двигателя............................. .................................................. .............73
6 - Выводы/Будущая работа ............................ .................................................. .......................................... 82
4
Использованная литература ................................................. .................................................. .................................................. ........................ 84
Библиография ................................................. .................................................. .................................................. .................. 84
Приложение I – Ориентировочная таблица тенденций ECM ............................ .................................................. .......... 86
Приложение II – Технические характеристики Embraer ERJ145 и AE3007......................... ................................ 87
Приложение III – Технические характеристики Fokker 100 и TAY650-15............................. ................................... 88
Приложение IV – Коды соответствующих аэропортов ИАТА и ИКАО......................... ................................... 89
5
Указатель цифр
Рисунок 2.1 – Fokker 100 (CS-TPD) авиакомпании PGA Portugal Airlines, приземляющийся в аэропорту Схипхол ........................ 14
Рисунок 2.2 – Embraer 145 (CS-TPI) авиакомпании PGA Portugália Airlines, приземляющийся в аэропорту Брюсселя ........................ 15
Рисунок 2.3 – Двигатель Rolls-Royce TAY 650-15............................. .................................................. ............ 15
Рисунок 2.4 – Двигатель Rolls-Royce Allison AE3007............................. .................................................. ..... 16
Рисунок 3.1 – Набор исходных профилей полета Плана B для частоты вращения двигателя низкого давления (N1) и частоты вращения двигателя высокого давления
(N2), как определено в TLM РР, глава 05-10-01 .................. .................................................. .......... 18
Рисунок 3.2 – Процесс оценки профиля полета........................................... .................................................. ......... 21
Рисунок 3.3 – Распределение полетов по каждому самолету парка Fokker 100, за 2009 год ........................ 22
Рисунок 3.4 – Распределение рейсов по некоторым маршрутам по парку самолетов Fokker 100, за 2009 год.............. 23
Рисунок 3.5 а) – Исходные профили полета от Плана А к Плану D и результаты анализа для N2 ............................ ...... 24
Рисунок 3.5 b) – Исходные профили полета от плана A к плану D и результаты анализа для N2 (подробно) .............. 24
Рисунок 3.6 b) – Исходные профили полета от Плана А к Плану D и результаты анализа для N2 ........................ ..... 25
Рисунок 3.6 b) – Исходные профили полета от плана A к плану D и результаты анализа для N2 (подробно) .......... 25
Рисунок 3.7 а) – Эволюция профиля полета, определяющего точку N1 для взлета, с 2005 по 2009 гг. ............................ 27
Рисунок 3.7 б) – Эволюция профиля полета, определяющего точку N2 для взлета, с 2005 по 2009 гг........... 27
Рисунок 3.8 а) – Эволюция профиля полета, определяющего точку N1 для набора высоты, с 2005 по 2009 гг............................. 27
Рисунок 3.8 b) – Эволюция профиля полета, определяющего точку N2 для набора высоты, с 2005 по 2009 гг. 27
Рисунок 3.9 а) – Эволюция TGT, соответствующего определяющей точке N1 для взлета, с 2005 по 2009 гг........... 28
Рисунок 3.9 б) – Эволюция TGT, соответствующая определяющей точке N1 для Climb, с 2005 по 2009 гг........... 28
Рисунок 3.10 а) – Эволюция TGT, соответствующая определяющей точке N1 для взлета на TAY650-15 SN17392
двигатель, с 2005 по 2009 гг............................................. .................................................. .......................................... 29
Рисунок 3.10 б) – Эволюция TGT, соответствующая определяющей точке N1 для набора высоты на TAY650-15 SN17392
двигатель, с 2005 по 2009 гг............................................. .................................................. .......................................... 29
Рисунок 3.11 – Пример панели выбора режима тяги (TMSP), не обязательно той, которая имеется на Fokker
100 флота............................................... .................................................. .................................................. ............ 30
Рисунок 3.12 а) – Влияние режима тяги в одном конкретном полете, на определяющую точку Н1, по ЭП........... 31
Рисунок 3.12 б) – Влияние режима тяги в одном конкретном полете, на определяющую точку Н2, по ЭП........... 31
Рисунок 4.1 – Процесс ECM для парка самолетов Embraer 145 и Fokker 100......................... ........................ 36
Рисунок 4.2 – Программное обеспечение COMPASS ECM для двигателей TAY650-15 и AE3007 компании Rolls-Royce ................... 39
Рисунок 4.3 – Инструмент «Справочник оборудования COMPASS».................................. .................................................. 40
Рисунок 4.4 – Значения сглаженного параметра DFF с января по февраль 2010 г. в Embraer CS-TPI............ 44
Рисунок 4.5 – Значения сглаженного параметра DFF с января по февраль 2010 г. в Fokker CS-TPA ............. 44
Рисунок 4.6 – Значения сглаженного параметра ДТГТ с января по февраль 2010 г. в Fokker CS-TPA......... 45
Рисунок 4.7 – Изменение значений FF для полета в CS-TPA 26 февраля 2010 г. ............................ ......... 46
Рисунок 4.8 – Изменение значений FF для полета в CS-TPA 26 февраля 2010 г. (подробно) ............ 47
Рисунок 4.9 – Результаты FF с фильтрацией и без нее для рейсов CS-TPA в январе/феврале 2010 г. ...... 49
6
Рисунок 4.10 – Приблизительные линейные тенденции FF для парка Fokker 100 с января по август 2010 г. .......... 50
Рисунок 4.11 – Приблизительные линейные тенденции FF для парка Embraer 145 с января по август 2010 г. ...... 51
Рисунок 4.12 – Сравнение разброса параметров DN2, DTGT/DITT и DFF между Fokker 100 и
Embraer 145, с января 2010 г. по июль 2010 г............................. .................................................. .......... 51
Рисунок 4.13 – Значения DFF и примерный линейный тренд для обоих двигателей самолета CS-TPJ Embraer и
сравнение со средним показателем по автопарку с января по июль 2010 г. ............................ ............................................ 52
Рисунок 4.14 – Значения DN2 и приблизительная полиномиальная тенденция 6-й степени для обоих двигателей CS-TPJ Embraer
самолетов и сравнение со средним показателем по парку самолетов с января по июль 2010 г. ........................ ........................ 53
Рисунок 4.15 – Значения DITT и приблизительный полиномиальный тренд 6-й степени для обоих двигателей CS-TPJ
Самолеты Embraer и сравнение со средним парком самолетов за январь-июль 2010 г............................. ............ 53
Рисунок 4.16 – Параметры маржи; руководство по интерпретации ограничений двигателя в зависимости от SLOATL .......... 55
Рисунок 4.17 – Изменение параметра сглаженного запаса SL N2 для Embraer CS-TPJ в августе 2010 г....... 55
Рисунок 4.18 – Изменение параметра сглаженной маржи SL ITT для Embraer CS-TPJ в августе 2010 г....... 55
Рисунок 4.19 – Бороскопический осмотр лопаток турбины высокого давления двигателя SN311088 AE3007 .............. 56
Рисунок 4.20 – Бороскопический осмотр лопаток турбины высокого давления двигателя СН311088 АЕ3007 (фрагмент) .. 57
Рисунок 4.21 – Значения вибрации вала ВД и примерный линейный тренд во время взлета в CS-TPM .............. 58
Рисунок 4.22 – Значения вибрации вала ВД и примерный линейный тренд во время круиза в CS-TPM ........... 58
Рисунок 4.23 – Изменение DFF при замене двигателя на самолете CS-TPE Fokker 100, по состоянию на 29.04.2010 г........... 60
Рисунок 4.24 – Изменение DN2 при замене двигателя на самолете CS-TPE Fokker 100, 29.04.2010 ....................... 60
Рисунок 4.25 – Изменение ДТГТ с заменой двигателя на самолете CS-TPE Fokker 100, 29.04.2010 .......61
Рисунок 4.26 – Значения DN1 до и после капитального ремонта двигателя СН17317; приблизительный логарифмический тренд для пост-
капитальный ремонт эксплуатации двигателя, с февраля 2006 г. по август 2007 г............................. ................................. 63
Рисунок 4.27 – Значения TGT для критического N1 и приблизительный логарифмический тренд, с 2006 по 2009 гг........... 63
Рисунок 5.1 – Динамика цен на керосин, в центах США за галлон США, с июня 1986 г. по июнь 2008 г. (анализ в
август 2007 г.) [7] ............................................ .................................................. .................................................. ... 65
Рисунок 5.2 а) – Форма 1, форма, предоставляемая пользователям инструмента мониторинга топлива для введения критериев анализа........... 67
Рисунок 5.2 б) – Форма 1, пример правильно введенных критериев анализа......................... ........................ 67
Рисунок 5.3 – Выходные данные средства мониторинга топлива, соответствующие критериям рисунка 5.2 .............................. 68
Рисунок 5.4 – Нормальные распределения метрики DFC на маршруте LIS-OPO для парка самолетов Fokker 100, от
Январь-июль 2010 г. ................................................. .................................................. .............................................. 69
Рисунок 5.5 – Нормальные распределения метрики DFC на маршруте LIS-OPO для парка Embraer 145, от
Январь-июль 2010 г. ................................................. .................................................. .............................................. 69
Рисунок 5.6 – Нормальные распределения метрики DFC на маршруте ОПО-БРУ для парка самолетов Embraer 145, от
Январь-июль 2010 г. ................................................. .................................................. ............................................ 71
Рисунок 5.7 – Пассажироэффективность, т.е. расход топлива на одного пассажира, для обоих парков и нескольких маршрутов, с 15-дневным
период по среднему баллу, с января по июль 2010 г. ............................ .................................................. .. 72
Рисунок 5.8 – Эффективность использования топлива в зависимости от времени для нескольких маршрутов самолета Fokker 100................................. ...... 73
Рисунок 5.9 – Пример действия по мойке двигателя в автономном режиме, не обязательно точное оборудование/метод, используемый при
Промывки PGA............................................... .................................................. .................................................. ... 74
Рисунок 5.10 – Удаление пыли от предварительной (слева) до последующей промывки (справа) с лопаток турбины..........75
7
Рисунок 5.11 – Влияние промывки двигателя на DTGT, для двигателей TAY650-15 SN17277 и SN17276.................77
Рисунок 5.12 – Влияние промывки двигателя на сглаженный DFF для TAY650-15 SN17277, SN17276 и SN17318
двигателей, в сравнении с непромытым двигателем СН17317............................. .............................................. 78
Рисунок 5.13 – Изменение ККП при промывке двигателя для самолетов CS-TPA и CS-TPB Fokker 100 в ЛИС-ОПО
маршрут, с января по июль 2010 г............................. .................................................. ............................ 78
Рисунок 5.14 – Изменение DFC с промывкой двигателя для самолетов CS-TPA и CS-TPB Fokker 100, в ...... ЛИС-
Маршрут ОПО, январь-июль 2010 г............................. .................................................. ........................ 78
8
Указатель таблиц
Таблица 3.1 – Ресурсы некоторых деталей двигателя с ограниченным ресурсом в зависимости от текущего профиля полета......................... 18
Таблица 3.2 – Годовые результаты значений N1 и N2 для каждого этапа полета с 2005 по 2009 гг.; ограничения профиля полета
и глобальные результаты ................................................. .................................................. ................................................. 26
Таблица 3.3 – Значения TGT, соответствующие максимальным значениям N1 и N2 для набора высоты и взлета, с 2005 г.
до 2009 года............................................... .................................................. .................................................. .............. 28
Таблица 3.4 – Полученные результаты и улучшение профиля полета после изменения режима тяги.............................32
Таблица 4.1 – Условия входа и выхода, используемые для определения репрезентативных точек взлета (RTOP) ............. 37
Таблица 4.2 – Условия входа и выхода, используемые для определения репрезентативных точек круиза (RCP)......................... 38
Таблица 4.3 – Часть ориентировочной диаграммы тенденций, представленной в ПРИЛОЖЕНИИ I......................... ........................ 43
Таблица 4.4 – Компиляция результатов ФФ с фильтрацией и без нее и соответствующими улучшениями ........................ 49
Таблица 5.1 – Типичный эксплуатационный профиль и пример PGA для самолета Embraer 145; анализ сбережений.......... 66
Таблица 5.2 – Составление результатов нормального распределения для параметров DFF, DN2 и DTGT до и
после стирки и соответствующее абсолютное и относительное улучшение............................. ............................ 76
9
Сокращения и термины
ВСУ - Вспомогательная силовая установка
ИИ - Абсолютное улучшение
ЧД – Блок-часы
ХДС – Блок управления и индикации
компьютерная графика
- Центр тяжести
КМЦ – Центральный компьютер обслуживания
Критические точки – моменты, когда значения N1 или N2 максимальны на этапах взлета и набора высоты.
и используются для определения профиля полета.
ДФК – Расход топлива в зависимости от расстояния
ДМЕ – Отдел технического обслуживания и проектирования – Отдел технического обслуживания и проектирования
ЕСМ – Мониторинг состояния двигателя
ЭМ – Проектирование и техническое обслуживание
EASA – Европейское агентство авиационной безопасности
И – Расчетное время по прибытии
ETS – Система торговли выбросами
Евросоюз
- Евросоюз
ФАУ - Федеральная авиационная администрация
ФК - Потребление топлива
Рузвельт – Регистратор полетных данных
ФХ - Часы полета
Флорида
- Уровень полета
ФМС – Система управления полетом
ФП - Профиль полета
Гал - Галлон
графический процессор – Наземная силовая установка
Ч/ч - Час
ВДТ – Турбина высокого давления
ВОТ ЭТО – Международная ассоциация воздушного транспорта
ИКАО - Международная организация гражданской авиации
МГЭИК – Международная группа экспертов по изменению климата
ips – Дюймы в секунду
ОДИН – Международная стандартная атмосфера
ЗДЕСЬ – Температура межступенчатой турбины
кг – Килограмм – Основная единица массы в СИ.
л – Литр
фунт - Фунт
М – Число Маха
МСЛ – Средний уровень моря
MAXTOW – максимальная взлетная масса
10
N1 – Соотношение фактической и максимальной скорости вращения вала низкого давления
Н2 – Соотношение фактической и максимальной скорости вращения вала высокого давления
ОАТ – Температура наружного воздуха
ОЙ – Эксплуатационная пустая масса
Пакс – То же, что и пассажиры
ПГА – Португальские авиалинии
РКП – Представитель Круизной Точки
НИОКР – Исследования и разработки
РИ – Относительное улучшение
Р.Дж. – Региональный реактивный самолет, который для целей данной работы предполагается как самолет, способный
полетов на среднемагистральные маршруты с перевозкой не более 100 пассажиров.
РП – Представительная точка
RR - Rolls-Royce
РТОП – Представительная точка взлета
с – Во-вторых, базовая единица времени в СИ.
И – Международная система единиц – «Международная система единиц»
СЛ - Уровень моря
TAP Portugal - крупная португальская авиакомпания
ТФК – Расход топлива по времени
ТГТ – Температура турбинного газа, температура, измеренная на первой стадии низкого давления.
направляющие лопатки сопла турбины давления
ТМСП — Панель переключения режимов тяги
ТОС - Вершина восхождения
ТОД – Вершина спуска
БУКСИРОВКА
- Взлетный вес
TPATPF - Ссылки на бортовые номера самолетов Fokker F28 Mk 100, которые являются одним из
Парки PGA, а именно CS-TPA, CS-TPB, CS-TPC, CS-TPD, CS-TPE, CS-TPF.
TPGTPN - Ссылки на бортовые номера самолетов Embraer ERJ145, которые являются одним из PGA.
автопарки, а именно КС-ТПГ, КС-ТПХ, КС-ТПИ, КС-ТПЖ, КС-ТПК, КС-ТПЛ, КС-ТПМ, КС-ТПН
ТСФК – Удельный расход топлива тяги
Город
- Турбо-реквизит
НАС - Соединенные Штаты
11
1 – Цели – Оптимизация как философия
Это глобальный мир. Во многом благодаря авиационной промышленности. И теперь эта глобальная мировая реклама
авиация, которую так гордо создала, стала невозможной дихотомией: это одновременно и ее источник существования, и ее худшее
противник. Недавний глобальный кризис, усилия по замедлению глобального потепления, чтобы избежать глобальной катастрофы, и
бушует ожесточенная глобальная конкуренция между авиакомпаниями, в то время как пассажиропоток увеличивается лишь незначительно, покидают свои
в авиационной промышленности, при этом банкротства стали почти обычным явлением. Все эти факторы, связанные с
появление в последние несколько лет ряда новых бюджетных авиакомпаний с низким уровнем обслуживания вынудило
признанным авиакомпаниям адаптироваться и найти новые способы конкуренции, сосредоточив или расширив свою деятельность, посредством
нежелательные сокращения персонала, слияния некоторых крупнейших компаний и компаний
приобретений и, естественно, пытаясь сократить расходы во всех подразделениях и аспектах деятельности.
Авиационная отрасль, вероятно, является единственной отраслью, которая больше всего страдает от постоянного
Рост мировых цен на нефть за последнее десятилетие. Топливо всегда составляло значительную часть деятельности авиакомпании.
расходы компаний, но сейчас, как никогда, операторы начали действовать и инвестировать в
с целью принятия превентивных и корректирующих мер с целью сокращения ненужного топлива.
потребление.
Воздействие на окружающую среду, связанное со сжиганием ископаемого топлива, также становится все более растущим фактором.
вызывает обеспокоенность авиационной промышленности. По данным МГЭИК, за последние десять лет количество пассажиров в
коммерческие регулярные рейсы увеличились примерно на шестьдесят процентов, и даже с колебаниями из-за экономических
кризиса, прогнозируется, что он будет продолжать расти со средней скоростью пять процентов в год в течение следующих десяти-пяти лет.
пятнадцать лет. Хотя вклад авиации в производство парниковых газов составляет лишь два-три процента,
существует желание свести эти взносы к минимуму, и некоторые авиакомпании уже
принять некоторые меры в этом смысле. В настоящее время существует возможность экономии за счет снижения расхода топлива.
сосредоточился только на стоимости самого топлива. Однако в ближайшем будущем операторам также придется поддерживать,
пропорциональны расходу топлива, дополнительные затраты, связанные с обязательной компенсацией
выбросы углекислого газа в результате внедрения ETS в ЕС. Этот
перспектива дает компаниям еще одну причину оптимизировать эффективность своих двигателей и операций, что
должно привести к меньшему расходу топлива и уменьшению выбросов загрязняющих веществ.
Помимо инвестиций в оборудование и процедуры, направленные на сокращение расхода топлива
потребление топлива, растет ставка на системы контроля расхода топлива самолета. Эти системы
позволить авиакомпаниям следить за динамикой потребления топлива и количественно оценивать эффект от принятых мер.
осуществляется в рамках проектов по снижению расхода топлива. Кроме того, для достижения значительного
улучшения в отношении затрат на топливо, важно поддерживать тщательный мониторинг деградации каждого автопарка,
так что потребление каждого отдельного полета может быть оптимизировано.
12
Мониторинг самолетов и двигателей заключается в непрерывном процессе сбора полетных данных,
который затем анализируется различными способами для оценки уровня деградации и производительности на данный момент.
В частности, в случае с двигателями постоянное отслеживание состояния двигателя может обеспечить значительную экономию в ряде случаев.
способы. Мониторинг состояния двигателя (ECM) ежедневно используется во многих авиакомпаниях.
они поняли, какую потенциальную экономию можно достичь на топливе, запчастях и техническом обслуживании. ЕСМ
непрерывно оценивает состояние двигателя и, следовательно, его производительность с точки зрения расхода топлива
потребление. Если бы эту информацию можно было дополнить инструментом мониторинга топлива, который бы собирал и
анализировать все данные о маршрутах, времени полета, массе самолета, количестве пассажиров, взлетной массе (TOW) и т. д.,
оператор мог установить прямую корреляцию между каждым действием по техническому обслуживанию двигателя и расходом топлива,
оценивая их экономическую эффективность и позволяя определить долгосрочные стратегии по снижению затрат.
PGA – Portugália Airlines, португальская региональная авиакомпания, является одной из тех компаний, которые поняли
важность ECM и мониторинга топлива как инструментов для оптимизации его работы и общего снижения затрат.
настоящая работа является результатом одного из первых шагов на пути к полному процессу внедрения ECM.
Первоначальной целью было проанализировать профиль полета парка Fokker 100 с точки зрения срока службы двигателей.
ограниченное количество обязательных частей, чтобы оценить, можно ли улучшить профиль полета флота. Такой
улучшение приведет к увеличению срока службы критически важных деталей двигателя, что отразится на значительном
изменения для компании. Этот анализ был проведен и дал хорошие результаты, а процесс и
результаты подробно представлены в Главе 3. Также в этом анализе была проведена оценка двигателя
состоянии, но в данном случае конкретно касается деталей с ограниченным сроком службы.
Был сделан вывод, что необходимо провести более широкое исследование, чтобы подтвердить ценность ECM как универсального средства.
инструмент оптимизации. Инструмент мониторинга тенденций работы двигателя COMPASS, предоставленный компанией Engines.
производитель Rolls-Royce, должен быть реализован на 100%, хотя он уже использовался DEM PGA
(МНЕ). Кроме того, предполагалось разработать компьютерный инструмент для облегчения и автоматизации процесса внедрения
адекватные данные полета в КОМПАС. После загрузки необходимой информации через КОМПАС
Целью было изучить возможности проведения различного анализа с точки зрения ECM и посмотреть, какие
выводы из такого анализа могут быть сделаны. Этот процесс описан в главе 4 данной работы, где
Программное обеспечение ECM и COMPASS представлены должным образом, несколько реальных примеров анализа, в которых может быть использован ECM.
даны бесценные и сделаны выводы относительно потенциала и возможностей ECM
внедрение в деятельность PGA.
Глава 5 данной дипломной работы будет посвящена знакомству с простым инструментом мониторинга топлива, созданным
автор, цель которого – создать мост между производством полетов и практикой технического обслуживания, и
кроме того, существует прямая связь между практикой технического обслуживания и экономией расхода топлива. Инструмент будет кратко
объяснено и представлены его возможности, чтобы показать различные выводы, которые можно сделать из
статистический анализ расхода топлива с разных точек зрения и с учетом разных переменных. Этот
инструмент будет использоваться вместе с COMPASS для оценки того, является ли автономная промывка двигателя экономически эффективной для
Частный случай PGA.
13
2 – Португальские авиалинии как пример
PGA Portugália Airlines — португальская региональная авиакомпания, базирующаяся в международном аэропорту Лиссабона.
Аэропорт выполняет регулярные международные и внутренние рейсы из Лиссабона и Порту. Хотя официально
созданный 25 июля 1988 года, он начал свою работу только два года спустя из-за задержки
либерализация сценария коммерческой авиации Португалии. Первый рейс был из Лиссабона в Порту.
за которым последовала немедленная интеграция других внутренних направлений. В июне 1992 года PGA впервые совершила полет.
международный маршрут, начиная с европейских маршрутов в Страсбург, Кельн и Турин. В качестве пунктов назначения
становились все более разнообразными, а спрос рос, PGA постоянно увеличивала свой парк Fokker 100, который
было завершено в 1993 году, приобретя тогда с 1997 по 2000 год восемь Embraer ERJ-145 для удовлетворения возникшего спроса
по нескольким новым направлениям в Испании.
В июне 2007 года PGA была приобретена португальским национальным перевозчиком TAP Portugal, что ознаменовало
начало новой эры в компании. Хотя между ними существуют строгие деловые отношения.
компаний, PGA содержала собственные летные экипажи, обслуживающий персонал, человеческие ресурсы и инженерно-техническое обеспечение.
отдел, но на этом новом этапе компания предоставляет услуги TAP, покрывая потребности TAP в
ближнемагистральные внутренние, иберийские и европейские сценарии
PGA зарекомендовала себя как эталон на европейском рынке, отмеченная своим инновационным духом и
превосходство в обслуживании клиентов. Эффективное управление своей деятельностью, энергичная команда и
Приверженность качеству и безопасности обеспечила PGA международное признание благодаря многочисленным
награды, а именно «Лучший европейский региональный авиалайнер» шесть лет подряд.
Рисунок 2.1 – Fokker 100 (CS-TPD) (источник http://www.flickr.com)
В настоящее время PGA располагает двумя парками самолетов: Fokker 100 (рис. 2.1) и Embraer ERJ-145 (рис. 2.2).
с компоновкой салона на 97 и 49 пассажиров соответственно. Хотя обе модели самолетов летают по большинству направлений.
по спросу Fokker 100 больше подходит для маршрутов средней дальности по направлениям во Францию, Италию,
Швейцария, Голландия и Бельгия, а Embraer 145 более эффективно обслуживает пункты назначения на Пиренейском полуострове. Оба
14
модели постоянно обновляются с точки зрения систем навигации и безопасности, что позволяет обоим паркам PGA
идти в ногу с растущими требованиями национальных и международных регулирующих органов.
Рисунок 2.2 – Embraer 145 (CS-TPI) (источник http://www.flickr.com)
На новом этапе своей деятельности и в особенно сложном международном экономическом сценарии,
Portugália Airlines ищет способы оптимизации своей деятельности, чтобы сократить расходы и сохранить свою
действительный вклад в качестве актива в группе TAP. Поскольку затраты на техническое обслуживание и топливо представляют собой очень
большую часть общих годовых расходов, апробация методов снижения затрат на детали двигателя, с
неэффективность технического обслуживания и расход топлива были важны для PGA и представляли собой задачу, поставленную перед
автор, который принял это посредством практической разработки инструментов оптимизации, а затем написал сборник
полученные результаты в виде магистерской диссертации. Все данные, проанализированные в этой диссертации, собраны из FDR PGA.
и записи CMC, поэтому реализация этой диссертации была бы невозможна без поддержки PGA.
Рисунок 2.3 – Двигатель Rolls-Royce TAY 650-15 (источник http://commons.wikimedia.org)
Поскольку в центре внимания этой работы будут двигатели, имеющиеся в парке PGA, сейчас они будут кратко рассмотрены.
представлено. Двигатель Tay 650-15, которым оснащен парк самолетов Fokker 100, представляет собой двигатель с осевым потоком и двухконтурным байпасом.
золотники компрессора. Rolls-Royce Tay представляет собой комбинацию двух весьма успешных двигателей. Высокое давление
Система взята из двигателя RB183-555 Fokker F28, а система низкого давления — от двигателя
Двигатель РБ211-53Е4. Сочетание надежности, низкого расхода топлива и низкого шума делает семейство двигателей Tay
очень популярен среди RJ. Самым большим преимуществом 650 по сравнению с другими моделями TAY было лучшее качество.
производительность на больших высотах и лучшая скороподъемность. Tay 650 на самолете Fokker 100 обеспечивает
15
увеличена максимальная тяга при взлете, наборе высоты и крейсерском режиме, а также улучшена эффективность за счет небольшого увеличения
диаметром вентилятора и усовершенствованной турбиной высокого давления.
Рисунок 2.4 – Двигатель Rolls-Royce Allison AE3007 (источник http://www.fly-corporate.com)
Allison AE3007 является выбранной силовой установкой для Embraer 145 и отличается топливной экономичностью.
лидер с момента своего появления в 1995 году, что делает его самым экологичным и одним из самых тихих двигателей в своем классе.
Двигатель производит тягу 7200 фунтов на уровне моря и сертифицирован на высоте 51 000 футов.
Сердцевина турбовентиляторного двигателя AE3007 заимствована из турбовинтового двигателя AE1107 и была разработана для обеспечения турбовентиляторного двигателя.
член общего основного семейства AE для растущего рынка региональных самолетов, а также средних и крупных бизнес-джетов.
Разработанный с учетом превосходной надежности, ремонтопригодности и производительности, возможностей и универсальности
ТРДД AE 3007 демонстрируется на примере его использования в региональных, корпоративных и военных целях. За первые семь
лет эксплуатации региональных самолетов Embraer вместимостью от 37 до 50 мест, AE 3007A наработал более 10 миллионов часов.
опыт сервисного обслуживания, обеспечивающий более 750 поставок Embraer.
16
3 – Профиль полета
3.1 – Важность обеспечения летной годности
Тип записи и уровень контроля над ее сроком службы варьируются в зависимости от части и от
его важность для работы двигателя, его состояния и, в конечном итоге, для летной годности самолета. Для этого
По назначению детали делятся на группы A – Критические детали, B – Чувствительные детали и C – Неклассифицированные детали.
Кроме того, части группы B делятся на обязательные и необязательные части. Определение
профиль полета двигателя связан с деталями группы A и обязательными деталями группы B, поэтому будут использоваться только они.
считается впредь.
Выход из строя критической детали двигателя может иметь серьезные последствия. Эти части вместе
детали группы А: для каждой из них установлен обязательный (не превышаемый) срок службы. Группа А
К деталям относятся те основные вращающиеся части двигателя, выход из строя которых, если его не локализовать, может повлиять на
летная годность самолета. Это единственные части двигателя, сертифицированные органом по летной годности.
требуется жизнь, и уведомление о жизни должно быть направлено каждому эксплуатанту воздушного судна. Таким образом, эти части подвергаются
строгим ограничениям по сроку службы, которые нельзя превышать при эксплуатации. Эти ограничения установлены в результате
опыт, накопленный производителем в ходе циклических испытаний колец, испытаний двигателей, металлургических
расследование и другие методы, включая отбор проб запчастей, находящихся в эксплуатации. Достигнутый срок службы детали
может оказаться меньше, чем разрешено изготовителем для рассмотрения летной годности. Например,
Коррозия или износ могут привести к отказу от детали, срок службы которой превышает указанное ограничение.
Обязательными деталями группы B являются те, которые, как показал опыт испытаний и обслуживания, требуют специальных
внимание при обслуживании, чтобы избежать неисправностей, которые:
Могут быть серьезными с точки зрения выхода из строя двигателя, но классифицируются как значительно менее значительные, чем
возможные последствия отказа детали группы А;
Хотя они и не опасны сами по себе, они могут угрожать целостности детали группы А.
Срок службы частей группы A и обязательных частей группы B выражается в летных циклах. Это
Самый прямой и точный способ контроля срока службы или деталей. Срок службы рассчитывается по степени усталости
срок службы за расчетный полет. Цикл полета можно определить как нормальный цикл взлета и посадки или «касание и
ситуация «идти». В Таблице 3.1 приведены некоторые примеры деталей двигателя с ограниченным сроком службы, а также срок службы каждой детали.
ограничение по циклам, в зависимости от того, какой профиль полета имеет флот. Для этих конкретных частей улучшение
переход от плана Б к плану А приведет к увеличению срока службы на 10%, следовательно, к снижению затрат примерно на 10% при ограниченном
части жизни. Учитывая большое количество деталей (особенно лопастей) и повышенную стоимость каждой из них
частей, легко понять желание эксплуатанта улучшить профиль своего полета.
17
Описание детали Группа План А План B План С План Д
Диски ротора компрессора низкого давления в сборе А 23 000 21 000 20 000 20 000
Диск ротора компрессора ВД, ступень 2 А 22 000 20 000 20 000 20 000
Вал турбины ВД и узел уплотнения А 23 000 21 000 21 000 20 000
Диск ротора турбины ВД 1 ступени А 23 000 21 000 18 000 14 250
Лопасть компрессора низкого давления Б 22 000 20 000 20 000 20 000
Т а б л и ц а 3.1 — Срок службы некоторых деталей двигателя с ограниченным ресурсом в зависимости от текущего профиля полета
Профиль полета — это графическое представление фактических сервисных операций по всему парку и
структуру маршрута, и оператор несет ответственность за ее определение. Профили полета классифицируются от A до D, A.
лучший профиль полета, связанный с наибольшим сроком службы, и D худший, который может представить флот с точки зрения
пределы жизни. Через регулярные промежутки времени по согласованию между эксплуатантом и местным органом по летной годности, обычно
ежегодно эксплуатант должен проверять данные профиля полета представителя флота и отправлять их производителю для
анализ. Если эксплуатант считает, что его работа больше не отражается эталонным исходным профилем полета,
измененные данные профиля полета представителя флота должны быть предоставлены производителю. Это был случай
Португальские авиалинии.
Рисунок 3.1 – Набор исходных профилей полета Плана Б для N1 и N2
За последние пару лет PGA активизировала свои усилия, чтобы двигаться вперед, когда оптимизация требует оптимизации.
заинтересованы, всегда пытаются найти новые способы снижения затрат без ущерба для безопасности полетов или пассажирских
комфорт. На техническое обслуживание приходится очень значительная часть глобальных годовых расходов компании, в частности
из-за неизбежности замены очень дорогих ответственных деталей с ограниченным сроком службы. Возможность продления
Поэтому использование этих частей очень привлекательно и заслуживает внимания. В последние годы были приняты меры
для уменьшения износа двигателей, как в отделении летной эксплуатации, где пилотам даны строгие инструкции
снижать мощность, когда это возможно, а именно при взлете и наборе высоты, а также в отделении технического обслуживания, где
Мониторинг тенденций, а также частые проверки и капитальный ремонт поддерживают двигатели в наилучшем состоянии.
применение этих мер дало PGA уверенность в том, что она сможет оценить, смогут ли они улучшить ее долгосрочный полет.
Профиль «B» посредством более детального анализа данных FDR.
18
Наиболее распространенными методами сбора данных о профилях полета являются данные о полете вручную из кабины экипажа.
запись или автоматическая запись полетных данных из кабины (с использованием FDR или DFDR), из которых последний предпочтителен
в данном конкретном случае, потому что это практичнее, точнее и снижает нагрузку на пилота. Оператор
должен убедиться, что записанные эксплуатационные данные полета содержат все области, в которых исходный профиль полета может
быть больше предела. Пример исходных данных профиля полета показан на рисунке 3.1, и хотя
представлен весь полет, в большинстве случаев достаточно самых крайних точек, чтобы приписать полет флота
профиля, путем сравнения с эталонными данными профилей полета. Минимально необходимые параметры:
Максимальная скорость каждого несущего винта (N1, N2) на этапе взлета
Максимальная скорость каждого винта (N1, N2) на этапе набора высоты.
Чтобы выяснить, соответствует ли он исходному профилю полета, записанные пиковые скорости несущего винта необходимо усреднить по
двенадцатимесячный период. Среднее значение зарегистрированной пиковой скорости ротора должно быть меньше или равно
соответствующее значение в эталонном профиле полета, как указано в Руководстве по временным ограничениям РР, глава 05-00-02.
В связи с максимальными скоростями ротора необходимо отправить другую информацию для дальнейшего анализа.
такие как TGT, FF, условия полета на данный момент, такие как Маха, TAT и высота, не говоря уже о часе и дате
когда появились максимальные значения. С точки зрения репрезентативности данных необходимо соблюдать некоторые меры предосторожности при
выбор данных, которые будут обработаны для классификации профиля полета, а именно для тематического исследования:
Для парка из 6 самолетов необходимо отбирать образцы со всех самолетов как можно более равномерно и с минимальным
общее количество рейсов, подлежащих регистрации за двенадцатимесячный период, составляет 60 рейсов.
Собранные данные должны быть репрезентативными для всей операции. Пробы должны быть взяты на протяжении всего
год, которые содержат полную структуру маршрута и должны включать любые крайние значения
работы, что может повлиять на частоту вращения двигателя.
3.2 – Метод определения
В предыдущем подразделе было дано определение профиля полета, наложены условия и
цель была поставлена. В этом разделе будет описано, как именно проводился анализ, чтобы определить
текущий профиль полетов флота, стараясь при этом предоставить наиболее точные и репрезентативные результаты
возможно в относительно короткие сроки.
Регистратор полетных данных, как уже говорилось ранее, был выбранным источником информации, из которого
профиль полета будет оценен. Данные FDR легко и практично получить, что позволяет вести учет
с любого самолета, в течение года и в любых условиях. Кроме того, помимо каких-либо неисправностей FDR или датчиков,
С данными FDR легко работать, они обычно точны и надежны. PGA имеет относительно большой архив данных FDR.
что является результатом постоянной загрузки и архивирования данных на протяжении последних лет. Чтобы обеспечить
19
точную и полную оценку профиля полета, было установлено, что анализ состояния профиля полета и FDR
записей начиная с 2005 года будет достаточно.
Во-первых, поскольку анализ профиля полета проводится ежегодно, записанные файлы были обработаны.
и проанализированы по годам, а именно 2005, 2006, 2007, 2008 и 2009 годы. 2010 год не учитывался, поскольку
этот анализ был завершен в мае 2010 года, и данные, полученные до этого момента, не были достаточно репрезентативными для
2010 год для включения в ежегодный анализ. Согласно требованиям, представленным ранее, 6-
Парк воздушных судов должен иметь не менее 60 ФК для правильного определения профиля полета парка, однако для достижения
наиболее точный результат, было проанализировано больше рейсов, как указано ниже (приблизительные значения):
ФК ФК ФК
Общий 25 4квартал 6самолет 600
год авиационный квартал год
Уравнение 3.1
На одно воздушное судно в квартал учтено около 25 рейсов, что составляет около 600 рейсов в год и
около 3000 ФК для общего количества проанализированных рейсов. Записи были разделены на четыре части, чтобы гарантировать, что все полеты и
условия эксплуатации были охвачены, но после этого на данный квартал происходил процесс выбора ФЦ.
совершенно случайно и без каких-либо критериев, с целью не исказить результат.
Определение профиля полета представлено на рисунке 3.2 и начинается с предварительной подготовки FDR.
выбранные файлы анализа, которые необходимо ввести в программу, изменяющую файлы .DLU.
загруженные из FDR в файлы ASCII (например, .txt). Этот инструмент также выбирает, какие параметры
важно для предстоящего анализа. В данном случае следующие параметры: Самолет, Дата/Время, Рейс.
Фаза, барометрическая высота, воздушная скорость, путевая скорость, TAT и для каждого двигателя TGT, EPR, N1 и N2.
Процесс продолжается путем обработки файлов .txt с помощью программы, разработанной на Visual Basic для
Язык приложений Microsoft Access, который определяет все файлы, подлежащие обработке, в выбранном пользователем
папка. Вместе следует обрабатывать только файлы одного года. После этого необходимо выполнить некоторую фильтрацию.
с целью исключения ошибок считывания датчиков и других скачков и неточностей данных. Максимально высокое давление
и скорости ротора низкого давления (N1 и N2 соответственно), а также точки, где они максимальны.
значения становятся критическими точками, поскольку они соответствуют моментам, когда работа двигателя наиболее
крайний. Вся информация, связанная с этими критическими точками, записывается в лист Microsoft Excel для дальнейшего использования.
обработка.
20
Рисунок 3.2 – Процесс оценки профиля полета
Результатом предыдущих шагов для любого года являются две книги Excel, одна для Take.
этапа взлета.
этапа восхождения, каждый из них

b этап,
рабочих
содержит
каждый
листа,
дваиз
один
рабочих
нихс содержит
критическими
листа, один
два рабочих
точками.
с информацией
листа,
Информация
один
о критических
с информацией
о баллахточках.
о критических
b этап, каждый
точках,
из них
а другой
содержит
для два
когда
максимальным,
— с данными
N1 былокритических
а второй —точек,
с данными
а другой
когда критических
N2
— сбыл
данными
максимальным.
точек,
критических
когда
Последний
N2точек,
был максимальным.
когда
шаг N2 было максимальным.
Последний шаг,Последний
когда N1 был
шаг,
когда N1 был а второй
состоит в усреднении
вычислениискорости
простогоротора
среднего
низкого
значения
давления
минимума
N1 и скорости ротора высокого давления N2. скорость вращения ротора под давлением N2 дюйм
Другими словами, каждый рабочий лист представляет собой среднее значение за скорость, за этап полета, за год. Если более
большеодного года
, для каждого
анализируется, как и в данном случае, итоговое простое или взвешенное
параметра среднее
необходимо должно быть простое
рассчитать окончательное сделаноили
длявзвешенное
каждого параметра и полета
среднее значение.
достижения окончательного
этап для достижения профиляпрофиля
одного окончательного полета.полета.
Наконец,
Наконец,
результаты
и данные
и данные
следует
должны
отправить
бытьпроизводителю
отправлены производителю
двигателя. двигателя для
чтобы проанализировать
могли
проанализировать
они могли проанализировать
эти результаты
и присвоить
классификацию
профиля
профиля
полетаполета
от
профиля
A доот
DA, полета
более
до D. чтобы
подробный
от A до
они
D. могли
чтобы они
описание этого окончательного

процесс
процесса
будет
будет
представлен
представлено
в разделе
в 3.4.
3.3 – Статистический
Статистическийанализ
анализфлота
флота
Идея о том, что один профиль полета может описать весь парк самолетов, может вызывать недоумение. Как можно буквально
чиселбудет
пары цифр будетдостаточно,
достаточно,чтобы
чтобыпредставить
представитьсостояние
состояниефлота,
файла самолеты которого имеют
разный
разный
возраст,
возраст,
можнои, чьи самолеты имеют
в разные
разные
капитальному
моменты
моменты
ремонту
с точки
с точки
в разные
зрения
зрения
их
моменты
их
программы
программы
с точки
технического
зрения их программы
обслуживания,
чьи
чьидвигатели
двигатели
только
только
что
что
чьи
подвергались
двигатели только
что прошли
ремонту
ремонту
капитальный
или
илинене
проходили
ремонт илиего
ещев не прошли
давно ремонтировали? В отделе обеспечения

В отделеполетов,
обеспечения
полетов,при
учитывая
множестве
полетов,
множество
при
направлений
множестве
направлений,
направлений
в которые летает PGA,
является ли профиль полета достоверным представлением всех различных маршрутов? Это закончилось?
слишком упрощает проблему? упростить задачу?
В этом разделе на эти вопросы будут даны ответы, будут даныкакие требования должен выполнять
указывая, удовлетворять
автопарк,
автопарк,
какие требования должен
21
концепции
объяснение концепции со статистической
с помощью точки зрения, чтобы в конечном итоге оправдать
статистического Утвердить
использование
единого единого
профиляпрофиля
полета для
полета для
Парк Fokker 100 PGA.
Существуют различные объяснения правильных

обоснованных
вопросов.
вопросов, поднятых выше, и один выше,
из наиболее
и одним
важных
из наиболее
вопросов
важных является
возрастом самолета. Парк Fokker 100 компании

Парк Fokker
Fokker PGA
100 PGA,
имеет
100 имеет
PGA
несколько
имеет
несколько
несколько
характеристик,
которые
которые
помогают
которые
помогают
помогают
обосновать
подтвердить
подтвердить
использование,
связанное
парка с
один профиль полета на флот:
Все самолеты примерно одного возраста, максимальное

максимальная разница
расхождение
составляет
составляет
около двух лет.
что теоретически
приведетприведет
к схожему
к аналогичному
поведению и даже
результату поведение
относительной и дажемежду
близости относительная близость между самолетами теоретически
самолетами
когда речь идетпрограмма

о программе технического
технического обслуживания
обслуживания обеспокоена
Предпринимаются
самолеты, как видно
усилия
на рисунке
по равному
3.3, поэтому
использованию
у них также
всех
есть
самолетов, как видно на Рисунке 3.3, поэтому они также использовать все
аналогичное поведение вв части

планеобслуживания
полета летного цикла
При
f плановые
строгом проверки
выполнении
строго
плановых
проводятся,
осмотров
ведется
и тенденции
активныйдвигателя
мониторинг тенденций в работе двигателя, а также ведется активный и
постоянно соблюдаются,
соблюдается, двигатели
все двигатели
должны , отклонениями.
должны быть в очень хорошем состоянии, с небольшими
немедленно обнаруживаются,
обнаружено, расследование
исследуются и, по возможности, исправляются
Некоторые авиапарки других авиакомпаний не смогут предоставить эти аргументы. аргументы и, следовательно, будут
вероятно, им будет сложнее обосновать единый профиль полета для этого парка.
Распределение рейсов во флоте Fokker 100
16,4% 16,5%
ДТС
17,1% 16,2%
ТПБ
ТПК
ТПД
ТПЭ
ТПФ
16,9% 16,8%
Рисунок 3.3 –Распределение

Распределениепопопарку
Fokker
Fokker
100 за
100
2009
за 2009
год год.
Что касается выполнения полетов,

значения, разные маршруты подразумевают
подразумевают
многочисленные
многочисленные
различия,
различия,
которые
которые
повлияют
повлияют
нана
расчетные
расчетные
значения.
профиль полета.
профилю полета.Разные
Разныенаправления
направления
пункты назначения
приводят
приводят
приводят
ккразным
разным
к разным
климатическим
условиям,
условиям,
условиям,
длине
длинеидлине
ивысоте
высоте
и высоте
взлетно-посадочной
полосы,
полосы,
полосы,
аатакже
также
преодолению препятствий.
высоты и директивы, связанные

соответствующих
принятия
с шумом.
Кроме
директив.
того, более
директив.
Кроме
длинные
того,
Кроме
более
маршруты
того,
длинные
более
означают
маршруты
длинные
больше
маршруты
означают
топлива
означают
больше
и, следовательно,
топлива
большеи,топлива
следовательно,
больший
и, следовательно,
вес, что
больший
требуетвес,
больший
принятия
что требует
вес, что заставляет
Скорость
вращения
ротора двигателя,
ротора
роторадвигателя
двигателя,
что ухудшает
увеличивается,
чтосоответствующий
ухудшает соответствующий
ухудшаяпрофиль
соответствующий
полета.
профильТакое
профиль
полета.
же увеличение
Такое
полета.
же Такое
увеличение
веса же
происходит
веса происходит
в веса происходит
при увеличении
при увеличении
частоты вращения
частоты
более загруженные Оценка профиля

маршруты. полета,
Оценка очевидно,
профиля полета учитывать
должна учитывать
все маршруты,
все маршруты,
независимо
независимо
от их длины
от их
или
длины
занятости
или занятости,
и и, очевидно, должна
эти изменения,
вариации, хотя
хотяиинеизбежны,
неизбежны,статистически
статистическиговоря,
говоря,будут
будутусреднены
усредняться
и, как
и, как
следствие,
следствие,
занижены,
уменьшаться.
хотя этот аспект необходимо учитывать на заключительных этапах про

процесса. Хотя эти различия существуют,
существуют,ввдействительности. Хотя эти различия
в этом
В данном
конкретном
конкретном
случае
случае
легко
легко
увидеть,
увидеть,
чточто
парк
парк
PGAPGA
не сильно
не сильно
пострадает
пострадает
с точки
с точки
зрения
зрения
полетов
выполнения полетов, потому что
статуса ее региональной деятельности. Самый длинный маршрут

Самый
Самый длинныйPGA
длинный составляет
маршрут
маршрут PGA всего около
PGAсоставляет
составляет всего
всего 800
околоморских
около 800
800 миль,
морских
морских большинство
миль,
миль, пунктов
большинство
большинство назначения
пунктов
пунктов назначения
назначения находятся
находятся
находятся в умеренном климате.
22
Западная Европа и большинство взлетно-посадочных полос находятся

назначенияпочти
находятся
в море.
почти на уровне моря, что частично снижает указанный уровень.
различия. Кроме
различия. Кроме того,
того, длинные
длинные взлетно-посадочные
взлетно-посадочные полосы
полосы позволяют
позволяют относительно
относительно небольшим
небольшим самолетам
самолетам PGA
PGA взлетать брать выключается,
с большей скоростью. не требуя полного
мощность двигателя, что улучшает эксплуатационный

полета.профиль
Также в этой
полета.
области
Такжеединый
в этой области
профильрабочий
полета для
профиль
каждого парка
самолетов.
концепция имеет
применяться до тех
смысл
пор, ипока
может
не забыты
применяться
существующие
до тех пор,
различия
пока не забыты
в производстве
существующие
полетов.
различия
вариации
в производстве
в выполненииполетов.
полетовКонцепция
не забыты имеет смысл и может
и включены в окончательный запас прочности допуск.
Поняв, что статистически выполняются

по статистике почти все рейсы PGA выполняются по европейским по европейским направлениям, что
направлениям,
которые представляют
представляют
относительно мягкий
относительно
климат,
относительно
мягкий
мы не климат,
должны
мягкиймы
забывать,
климат,
не должны
мычто
несо
забывать,
должны
статистическими
забывать,
что средние
что
средними
статистические
средниевозникает
статистические
данные
ошибка
приводят
значения
или кприводят
ошибке, или
к ошибке,
которые
или
представляют
которые
отклонение, и что наихудшим отклонением является регистра — это то, о чем нам следует беспокоиться. В качестве
Отклонение примерапримера
представим,
представим,
что что. В качестве
один конкретный самолет почти

выполняет
исключительно
почти исключительно
по четырем маршрутам: LIS-FNC, LIS-PXO, LIS-CMN CMN и LIS-CAS. Летающий
круглый год, особенно летом, из Лиссабона

лето Мадейры
соответственно,
в эти тропические
и Касабланки,
места,
из Лиссабона
лето Мадейры
в эти и
тропические
Касабланки,места,
из Лиссабона
Мадейрувиэти
Касабланку
тропические места,
с высокой влажностью, очень очень

высокими
высокие
температурами
температуры и на больших участках океана создают дополнительную нагрузку на
авиационных двигателей, что приводит к худшим результатам профиля полета, чем у остального парка самолетов. В этой ситуации жизнь
срок жизни ограничен.
критические части этих двигателей, хотя и, ,являются

парка, нечастью
ожидается,должен
не прослужат
парка,
прослужить
нетак
должны
долго,
так же
прослужить
как
долго,
остальные,
как так
остальные,
долго,
поэтомукак
поэтому
флот
остальные,
парк поэтому
являетсяпарк,
частью
хотя
парка.
и является
флота,частью
как
Профиль полета не отражает эти двигатели должным

Именно
образом.
поэтому одно
правильно.
из требований
Вот почему
к одно из требований к одиночному полету
индивидуальных
профиль заключается в том, чтобы подвергнуть все двигатели всех эксплуатации.
всем условиям Если эксплуатант
условиях эксплуатации. использует
Если эксплуатант выделенное
использует воздушное
выделенное судно на судно на индивидуальном
воздушное
маршрутыне
образом,
подвергая двигатель
(таким
подвергая
образом,
воздействию
двигатель
не подвергая
различных
двигатель
условий
различных
эксплуатации
условий
различных
маршрута),
условий
индивидуальный
маршрута),
отдельные
оперативный
маршрута),
рабочиеотдельные
полет
маршрутырабочие
полета маршруты
(таким образом,
полетане(таким
контроль профиля должен производиться

осуществлятьсядля
длягруппы
группыработающих
двигателей, работающих
двигателей по общемубы
маршруту,
это был единый
как еслимаршрут.
бы это был один общий маршрут, как если
это во внимание
PGA приняла
приняла это
и, также
во
это
внимание,
во
извнимание
соображений
а также
и, также
в целях
в целях
обслуживания
старается
пытается
назначить
пытается
назначить
каждому
назначить
каждый
самолету
каждый
самолет
покрытие
самолет
для покрытия
всех
для покрытия
всеговсего
парка.
парка.
PGA приняла
PGA
маршрутов,чтобы
маршруты, чтобыусреднить
усреднитьповедение
поведениедвигателей
двигателейиисамолетов.
самолетов.Это
В результате
усилие можно
этоговизуализировать
усилия можно визуализировать
на рисунке. на рисунке 3.4, где только
наиболее частоиз-за
отображаются
статистической точки
выполняемые
ихзрения
важности
перспектива,
маршруты
со статистической
отображаются
но точки
из-за
зрения,
их важности
но наиболее
со статистической
часто выполняемые
точки зрения,
маршрутыно отображаются
наиболее частоиз-за
выполняемые
их важности
маршруты
со
Остальные маршруты также

остальные маршруты также следуют
следуюттой
тойже
жемодели
моделираспределения.
распределения.
Распределение рейсов по маршруту
25,0
ДТС
20,0
ТПБ
%Р(
ТПК
ысй)е
15,0
ТПД
10,0
ТПЭ
5,0 ТПФ
0,0
ЛИС-ОПО ЛИС-МАД
МЭД ЛИС-BCN ОПО-ЛГВ ЛИС-ЛИС ОПО-ЛЮКС ОПО-АМС ОПО-ФКО МИД
Маршруты
Рисунок 3.4 – Распределение

Распределениерейсов
рейсовпо
понекоторым
некоторыммаршрутам
маршрутамчерез t Fokker 100 для автопарк на 2009 год
по парку
23
В заключение хотелось бы отметить возраст парка, тщательный и последовательный мониторинг поведения двигателей,
соблюдение обязательных проверок и других задач по техническому обслуживанию, связанных с пилотным стандартизированным
процедуры, оптимизация выполнения полетов и даже собственный региональный статус авиакомпании оправдывают использование только одного
Профиль полета для точного описания парка самолетов Fokker 100 компании PGA, когда речь идет о критически важных деталях двигателя.
3.4 – Результаты
Сам процесс получения профиля полета флота, хотя и был простым, был немного трудоемким, что
было ожидаемо, учитывая количество задействованных рейсов в течение пяти лет. Однако обычный годовой
Анализ профиля полета должен быть относительно простым и быстрым, в зависимости от используемой выборки.
Как описано выше и показано на рисунке 3.1, справочные данные профиля полета приведены для всех
продолжительность примерного полета, однако при первом анализе только точки, в которых скорость несущего винта достигает максимальной
значения представляют интерес для сравнения с этими эталонными профилями и присвоения профиля полета авиапарку, поскольку
это оперативные критические точки. Только если эти критические точки окажутся недостаточными для обеспечения четкого
результат профиля полета, если учитывать другие точки из других моментов полета.
Данные профиля полета N1

100
90
80
А
70
Б
60
)1%Н(
50 Д
40 AVG
30
20
0 10 20 30 40 50 60
Минуты
Детали данных профиля полета N1

93
91
89
А
87
Б
85
С
)1%Н(
83
Д
81
AVG
79
77
75
0 5 10 15 20 25 30
Минуты
Рисунок 3.5 а) и б) — Исходные профили полета от Плана А к Плану D и результаты анализа для N1
24
Как поясняется в разделе 3.1, профиль полета А является наиболее требовательным в том смысле, что максимальная нагрузка на винт
скорости должны быть самыми низкими, а это значит, что работа двигателя должна быть очень плавной. Чтобы легко понять
различия между профилями на каждом этапе полета, на рисунках 3.5 и 3.6 показаны эталонные профили полета.
графически отображается. Критические точки, полученные PGA для проведенного анализа, также представлены в
Графики, чтобы дать представление о состоянии парка самолетов и сделать прогнозы относительно будущих полетов производителя.
атрибуция профиля.
Анализ этих графических представлений, особенно на рисунке 3.5 б), где различия между
легко увидеть эталонные профили при высоких скоростях вращения, становится понятным растущий уровень спроса на
с точки зрения состояния двигателя и профиля работы от D до A, что представлено возрастающим ограничением
в максимальных скоростях ротора низкого давления. Также заметно, как референсные профили C и D
почти идентичны, за исключением взлета, который является наиболее требовательным и критическим этапом полета с точки зрения двигателя.
и где, следовательно, можно было ожидать, что будет существовать разница между эталонными профилями.
Данные профиля полета N2

110
100
90
А
Б
80
)%(2Н
С
70
AVG Д
60 AVG
50
0 10 20 30 40 50 60 70
Минуты
Детали данных профиля полета N2

102
100
98
А
Б
96
)%(2Н
С
94
Д
92 AVG
90
0 5 10 15 20 25 30
Минуты
Рисунок 3.6 а) и б) — Исходные профили полета от` Плана А к Плану D и результаты анализа для N2
Желтые точки на рисунках 3.5 и 3.6 обозначают соответствующие критические точки N1 и N2, которые
охарактеризовать парк Fokker 100 компании PGA за рассматриваемый период времени с точки зрения профиля полетов. Полученный
25
результаты систематизированы в таблице 3.2, где пятилетний анализ разделен по годам, как это уже упоминалось в
раздел 3.2., а затем по параметрам и этапу полета.
Параметр фазы полета Пределы 2005 г. 2006 г. 2007 год 2008 год 2009 г. В среднем
83,99 83,91 84,00 83,45 82,96 83,66

N1 А < 84,5
А А А А А А
Снимать
95,96 95,85 96,07 95,47 95,52 95,77
Н2 94,9 < Б < 96,4
Б Б Б Б Б Б
87,97 88,81 88,85 88,13 88,42 88,44

N1 А < 89,0
А А А А А А
Взбираться
95,36 95,45 95,49 95,18 95,37 95,37

Н2 94,6 < С < 96,6
С С С С С С
Таблица 3.2 – Годовые результаты значений N1 и N2; ограничения профиля полета и глобальные результаты
В данном случае использовалось простое среднее, хотя рассматривалось и среднее весовое, но поскольку
разница между результатами, полученными каждым подходом, была очень маленькой, среднее весовое значение отбрасывали.
При дальнейшем рассмотрении рисунка 3.6 б) возникает странная ситуация, привлекающая внимание наблюдателя.
Примерно на 25-й минуте, когда двигатели самолета достигают максимальных значений частоты вращения несущего винта высокого давления,
обращает на себя внимание, что синяя линия, обозначающая эталонный профиль полета B, находится ниже красной линии,
который представляет собой эталонный профиль полета A, а это означает, что в этот важный момент эталонный профиль полета B
на самом деле более требовательный (требует применения более низких максимальных значений скорости несущего винта), чем эталонный полет
профиль А. При расчете средних значений по 5-летним данным параметра N2 для этапа набора высоты
(см. Таблицу 3.2), результат составляет 95,37 %, что на 0,77 % выше эталонного профиля А и на 1,23 % ниже эталонного профиля.
профиль C. Тот факт, что профиль B не находится посередине между профилями A и B, как обычно, вынуждает PGA Critical
Укажите фазу набора высоты N2 на явно несправедливый профиль полета C.
Хотя понимание того, что такого рода анализ не является корректным с научной точки зрения, а лишь для того, чтобы дать представление о
повреждение отсутствие опорного профиля B в указанной точке, учитывая, что числовая шкала
существовало бы от 1 до 4, что соответствовало бы существующей классификации, от D до A (другими словами,
если D 1, C 2, B 3 и A 4), «средний» конечный результат с эталонным профилем B и без него будет:
ФП 3,5 А и ФП 3,25 Б.
Несмотря на отсутствие научной ценности этого анализа, и тем более в качественном отношении, если предположить, что 3,5
округлим до 4, тогда профиль полета PGA будет иметь классификацию А, что будет означать огромную экономию.
для компании. Более того, поскольку фаза взлета более требовательна к несущей системе высокого давления.
чем этап набора высоты, большее значение следует придавать результатам наиболее требовательного этапа, а
следует учитывать хорошее поведение, продемонстрированное при взлете. Дальнейшее обсуждение этой ситуации
26
будут представлены в конце этого раздела, когда изготовителем будет окончательно присвоен профиль полета.
проанализировано.
Обращая внимание на историческую эволюцию изучаемых параметров с 2005 по 2009 гг., чтобы
лучше визуализировать результаты, представленные в таблице 3.2, получены графические представления результатов и
показано на рисунках 3.7 a)–d), где эволюция профиля полета определяет точки N1 и N2 для принятия
off, а также N1 и N2 для Climb за последние пять лет легче проанализировать.
Взлет N1 Взлет N2
84,50 96,80
84,00 96,30
95,80
)%(2Н
83,50
)1%Н(
83,00 95,30
82,50 94,80
2005 г. 2006 г. 2007 год 2008 год 2009 год 2005 г. 2006 г. 2007 год 2008 год 2009 год
Год Год
Рисунок 3.7 а) и б) — Эволюция профиля полета, определяющая точки N1 и N2 для взлета
Восхождение N1 Восхождение N2
89,50 96,20
89,00 95,70
88,50 95,20
)%(2Н
)1%Н(
88,00 94,70
87,50 94,20
2005 г. 2006 г. 2007 год 2008 год 2009 год

2005 г. 2006 г. 2007 год 2008 год 2009 год
Год Год
Рисунок 3.8 а) и б) — Эволюция профиля полета, определяющая точки N1 и N2 для набора высоты
Судя по графическим изображениям, показанным на рисунках 3.7 а) и б) и рисунках 3.8 а) и б), это
ясно, что максимальные скорости роторов высокого и низкого давления не претерпели больших изменений за последние пять лет,
варьируется не более чем на 1%. Более того, зарегистрированных вариаций никогда не было достаточно, чтобы сделать какое-либо из
определенные критические точки меняют свое положение относительно эталонных профилей полета, и эту тенденцию можно
легко подтвердить, проверив Таблицу 3.2. Несмотря на сравнительно небольшие вариации и неизменность полета
В профильной классификации следует отметить два аспекта.
Во-первых, если принять во внимание, например, что на этапе взлета между опорными профилями A
и B, как для N1, так и для N2, различия менее 2%, становится видно, что разброс даже в 1%
или 0,5% может привести к большой разнице. Улучшение примерно на 2,1% может означать повышение профиля C до уровня
Профиль и, как следствие, экономия 15% или даже 28% в примерных частях, показанных в таблице 3.1. Эта возможность
Большая экономия при явном незначительном улучшении является основной причиной, по которой авиакомпании принимают меры по сокращению
27
износ двигателя и часто запрашивать обновление статуса своего профиля полета. Потому что небольшая разница может иметь значение
огромная разница, это означает, что репрезентативность рассматриваемых данных и точность
проведенный анализ необходим для получения правильных результатов.
Во-вторых, хотя изменения скорости ротора относительно невелики, судя по графическим представлениям,
На рисунках 3.7 и 3.8 ясно видно, что каждый параметр демонстрирует тенденцию к уменьшению вращения.
скорости, тем самым показывая небольшое улучшение состояния двигателя или, по крайней мере, его примерно стабилизацию – Climb
N2 является примером. Следует отметить, что естественная эволюция скорости ротора должна увеличиваться, что соответствует
к естественной деградации двигателя на протяжении всего срока службы его деталей. Тот факт, что графические представления
Противоположная тенденция объясняется передовой практикой, применяемой компанией, например, директивами для
пилотам по возможности использовать малую мощность, усилия группы технического обслуживания по поддержанию работоспособности двигателя путем
регулярные проверки и немедленная замена деталей, если какая-либо неисправная деталь снижает производительность двигателя,
и т. д. Многие из этих директив стали более жестко соблюдаться с конца 2007 года, и результаты можно увидеть.
графически по падению скорости обоих винтов на обоих этапах полета с 2007 по 2008 год. В 2009 году ротор
скорости стабилизировались или немного увеличились, сохраняя при этом ту же политику, что несколько озадачивает.
Естественно, чем больше совершенствуется двигатель, тем меньше возможностей для улучшения, и поэтому понятно, что
скорость улучшения уменьшится, а с другой стороны, зная, что частота вращения двигателя сильно зависит
о погоде и особенно о ТАТ, помогает тот факт, что 2009 год был одним из самых теплых в истории
объясняя такое поведение.
ТГТ 2005 г. 2006 г. 2007 год 2008 год 2009 г. В среднем
N1 701,0 694,4 696,3 690,6 691,7 694,8

Снимать
Н2 700,6 693,5 694,9 689,2 690,8 693,8
N1 702,0 701,7 701,1 699,9 702,0 701,3
Н2 704,3 704,6 704,3 702,3 706,1 704,3
Таблица 3.3 – Значения ТГТ, соответствующие максимальным значениям N1 и N2
TGT Взлет N1 TGT Climb N1

706,0 705,0
703,0
701,0
701,0
696,0
)ТСГ°Т(
)ТСГ°Т(
699,0
691,0
697,0
686,0 695,0
2005 г. 2006 г. 2007 год 2008 год 2009 год 2005 г. 2006 г. 2007 год 2008 год 2009 год
Год Год
Рисунок 3.9 а) и б) – Эволюция TGT, соответствующая определяющей точке N1 для взлета и набора высоты
Скорость вращения вала является одним из наиболее важных параметров, которые следует учитывать при изучении
состояние двигателя, поэтому профиль полета классифицируется по его значениям. Другой важный тип данных
- это TGT двигателя, параметр, очень чувствительный к изменениям в работе двигателя, поскольку повышение TGT
28
Обычно это первый признак того, что что-то внутри двигателя работает не так, как должно, или что его производительность неудовлетворительна.
почему-то унижает. Тогда имеет смысл изучить эти два параметра вместе и проанализировать их.
тенденции как одно целое. Как и в случае с эволюцией скорости ротора, аналогичные тенденции улучшения до 2008 года и стагнации.
или увеличение в 2009 г., как правило, скорости износа двигателя, можно наблюдать на рис. 3.9 а) и б), где TGT для
обе фазы полета представлены графически. Также заметно почти 10-градусное глобальное снижение TGT в
взлете, что является хорошим признаком исправности двигателя и признаком того, что принимаются меры по улучшению двигателя.
состояние успешное. В Таблице 3.3 собраны все изменения параметра TGT за 2005-2009 гг.
период.
Чувствительность двигателя к изменениям внешней температуры с точки зрения расхода топлива, ТГТ, вала
скорости и производительности в целом, затрудняет проведение анализа, если использовать статистический метод.
не использовался.
В течение года многие климатические характеристики, такие как влажность и ветры на больших высотах,
постоянно меняются, иногда непредсказуемым образом, напрямую влияя на условия полета и, следовательно, на двигатель
производительность. Влияние влажности на работу двигателя является широко обсуждаемой темой, поскольку количество
вода во всасываемом воздухе может влиять на температуру и плотность воздуха. Хотя некоторые исследователи полагают, что это так.
влияют на работу двигателя [3][4], общепринято считать, что воздействие будет меньше по сравнению с
другие переменные.
Одной из характеристик, которая, как известно, влияет на процесс определения профиля полета, является
температура более предсказуемым образом: при повышении температуры увеличивается ТГТ, скорость вращения ротора и расход топлива.
Пример конкретного двигателя TAY650-15 показан на рис. 3.10 а) и б), где графически
можно найти изображения, на которых показано изменение ТГТ в зависимости от времени года.
ТГТ N1 Взлет TGT N1 Восхождение

740,0 740,0
730,0 730,0
720,0
720,0
710,0
700,0 710,0
)ТСГ°Т(
690,0
)ТСГ°Т(
700,0
680,0
690,0
670,0
660,0 680,0
650,0 670,0
501013B
502062B
508040B
501013B
502062B
508040B
606061Д
609071Д
602131Д
703010D
705041Д
707042Д
700111Д
802041Д
806002Д
808031Д
800141Д
903080D
904042Д
908011Д
900112Д
606061Д
609071Д
602131Д
703010D
705041Д
707042Д
700111Д
802041Д
806002Д
808031Д
800141Д
903080D
904042Д
908011Д
900112Д
Самолет + Дата Самолет+Дата
Рисунок 3.10 а) и б) – Эволюция ТГТ, соответствующая определяющей точке N1 для взлета на конкретном
двигателе TAY650-15
Рассматривая графики на рис. 3.10 а) и б), на горизонтальной оси буква соответствует
самолет, на котором в этот момент был установлен двигатель (от CS-TPA до CS-TPF), за которым следует дата
когда данные FDR были загружены, в формате ДД/ММ/ГГ, каждая загрузка соответствовала примерно двадцати
29
последовательные рейсы. Основная причина «пилообразного» дисплея — температура и, в конечном итоге, влажность.
изменение в течение года, с низкими значениями TGT в холодные и засушливые зимние месяцы и выше.
значения в более жаркие поздние весенние или летние месяцы. Начиная с 2007 года, каждый этап колебаний очевиден.
со средними точками, соответствующими весне или осени, а в 2005 и 2006 гг. из-за отсутствия сохраненных данных только
представлены три пункта, но тенденция, естественно, та же. Путем наблюдения за линейными линиями тренда
Представляя глобальную эволюцию TGT, также можно увидеть, что в целом TGT увеличивается за пять лет.
эксплуатации, что является следствием естественного ухудшения состояния двигателя, при среднем
колебания почти на 20°C, что может привести к снижению производительности и даже структурным проблемам, опять же.
доказывая важность тщательного мониторинга состояния двигателя.
3.5 – Изменение режима тяги

3.5.1 – Результаты
Важность точного определения профиля полета флота со всеми вытекающими отсюда трудностями.
уже описанное, оправдывает анализ большой выборки данных, следовательно, обычное использование данных FDR, которые
можно легко собрать с каждого отдельного полета. Однако оценка профиля полета также может проводиться на основе
на кабине ручной записи полетной информации с дополнительной нагрузкой на пилота.
Выходная мощность двигателя зависит от многих факторов, таких как внешние условия, мощность двигателя.
статус прокачки, который контролируется системой ECS, антиобледенительным статусом и режимом тяги. Тяга двигателя составляет
управляется компьютером управления тягой для эталонного расчета EPR. Панель выбора режима тяги
(TMSP), пример которого представлен на рисунке 3.11, позволяет выбрать Эталонную тягу:
TO/GA – выбирает режим TO (взлет) на земле или режим GA (уход на второй круг) в полете;
CLB – выбирает режим CLB (подъёма);
CRZ – выбирает (крейсерский) режим;
CON – выбирает режим CON (максимально непрерывный/экономичный).
Рисунок 3.11 – Пример панели выбора режима тяги (TMSP)
После взлета режим тяги естественным образом изменится с TO на CLB и останется таким до тех пор, пока TOC не будет изменен.
достигнут, где он изменится на CRZ, который не так требователен к двигателю, как режим Climb Thrust Mode. А
Затем был поднят вопрос: можно ли применять режим тяги CRZ (крейсерский) на этапе набора высоты? Что
теоретически уменьшится износ и расход двигателя, но возможно ли это с точки зрения эксплуатации? Это было бы
30
очень интересно иметь представление об экономии, которой можно было бы добиться как на топливе, так и на обслуживании.
при этом соблюдая баланс между экономией и возможными дополнительными затратами или проблемами, а также ограничениями своих возможностей.
выполнение.
Чтобы измерить влияние изменения режима тяги, необходимо утвердить директиву, а именно:
с точки зрения безопасности, затем передается всем летным экипажам и, наконец, систематически собирается и затем обрабатывается. А
мера такого типа, применяемая ко всему автопарку на определенный период времени только для того, чтобы оценить возможность
конечная выгода обходится слишком дорого и приводит к множеству изменений в распорядке дня летных экипажей, что может даже
поставить под угрозу безопасность полета. Затем экипажу было предложено вручную записать частоту вращения роторов двигателей в двух полетах.
одни и те же маршруты и аналогичные условия (последовательные дни, с одинаковым часом отправления, одним и тем же самолетом и
примерно такого же веса), один с обычным режимом тяги CLB, а другой с режимом тяги CRZ. На рисунке
3.12 а) и б), можно найти разницу в N1 и N2 соответственно между двумя режимами тяги как
самолет набирает высоту для обоих двигателей.
Влияние режима тяги на N1
92
90
Eng1CLB
88
Eng1CRZ
)1%Н(
86
Eng2CLB
84
Eng2CRZ
82
80
100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340
Уровень полета
Влияние режима тяги на N2

100
99
98
97 Eng1CLB
96 Eng1CRZ
)%(2Н
95 Eng2CLB
94 Eng2CRZ
93
92
100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340
Уровень полета
Рисунок 3.12 а) и б) – Влияние режима тяги в одном конкретном полете, на определяющие точки Н1 и Н2
Наблюдая за графическими изображениями рис. 3.12 а) и б), становится ясно, что изменение
Режим тяги приводит к очень существенной разнице в скорости вращения ротора как при высоком, так и при низком давлении.
31
Хотя тенденции для двух режимов тяги одинаковы для каждого двигателя, между CLB и CLB имеется явное смещение.
CRZ, представляющий собой четко определенное снижение для полной фазы набора высоты. Улучшение всегда больше, чем
1%, а для некоторых моментов полета или эшелонов уменьшения размеров примерно до 4%. Однако, как уже указывалось
Как указано в разделе 3.2, для расчета профиля полета учитываются только значения максимальной скорости этапа набора высоты.
необходимые, поэтому максимальные значения линейных графиков были собраны и систематизированы в таблице 3.4. В
Отдельное примечание: между двигателями существует значительная разница, которую следует дополнительно изучить.
Полет Ротор Текущий Improv. Эквив. Новый

Пределы Средний Двигатель CLB CRZ
Фаза Скорость Профиль CLB/CRZ Improv. Профиль
1 91,3 88,8 2,74 86,02

N1 89 88,44 А А
2 91,6 88,7 3,17 85,64
1 97,7 95,6 2,15 93,32

Н2 94,6 96,6 95,37 С А
2 95,9 93,9 2,09 93,38
Таблица 3.4 – Полученные результаты и улучшение профиля полета после изменения режима тяги
В предыдущей таблице в столбцах CLB и CRZ указаны максимальные значения скорости для каждого двигателя/ротора.
в сочетании с режимами тяги «Набор высоты» и «Круиз» соответственно. В следующем столбце отображаются
снижение скорости при изменении режима тяги, в процентиле. Если предположить, что весь флот будет иметь
поведение этого двигателя и, таким образом, в этом столбце отображаются значения улучшения, а затем эквивалент
совершенствование флота будет таким же. Применяя это улучшение к среднему значению парка, представленному в
Подраздел 3.4.1, который отображается в столбце «Среднее» в Таблице 3.4, приведет к значениям, показанным в
предпоследний столбец: «Эквив. Improv.», что соответствует эквивалентному среднему улучшению. Когда
сравнение этих новых результатов с пределами, которые являются критериями для определения профилей полетов, в столбце «Пределы»,
легко понять, что при скорости вала высокого давления текущий профиль полета C перейдет в A,
с огромными последствиями. Также с точки зрения скорости ротора низкого давления расстояние для эталонного профиля A
существенно увеличится, что придаст больше уверенности в текущем профиле А.
Прежде чем делать выводы о том, насколько полезным может быть такое изменение с точки зрения двигателя с ограниченным ресурсом
часть затрат, все другие аспекты деятельности авиакомпании, которые будут связаны с таким изменением, должны быть
принять во внимание и последствия должны быть предсказаны. Об этом пойдет речь в следующем подразделе.
3.5.2 – Последствия – Стоимость: время и топливо в сравнении с техническим обслуживанием
Целью данного подраздела является указать на некоторые потенциальные проблемы, которые могут возникнуть, если
Режим тяги на этапе набора высоты был изменен с CLB на CRZ, что предположительно приведет к обновлению
профиль полета флота. Во-первых, будут рассмотрены последствия обновления профиля полета, а затем
обсуждение изменения режима тяги.
Как уже говорилось ранее, в подобном случае, когда оператор считает, что его операция больше не отображается
по эталонному профилю полета, новые измененные данные профиля полета представителя флота должны быть предоставлены в
32
производитель. Любой оператор, переходящий с одной операции по профилю жизни на другую, должен уведомить об этом
производитель этого изменения и остаточный срок службы всех обязательных деталей групп A и B должны быть
рассчитывается еще раз и вносится в журнал технического обслуживания двигателя. Формула выглядит следующим образом:
ДНС
РЛ ФПЛЛ 1
ИППЛ
где RL = остаточный срок службы; FPLL = окончательный лимит срока службы плана; IPPL = первоначальный лимит срока действия плана; ДНС = Циклы
С Нового. При улучшении профиля полета, в данном случае с «В» на «А», остаточный ресурс ответственных деталей
увеличится, обеспечивая лучшее соотношение стоимости летного цикла на деталь, что и было запланированным эффектом. Это легко
расчет и последующее обновление информации в базах данных авиакомпании — единственная реальная задача, которую можно было бы решить.
необходимо выполнить для получения нового профиля полета, очевидно, помимо сохранения всех практик и политик, которые
предоставил авиакомпании этот профиль полета в первую очередь. По мере улучшения профиля полета должен повышаться и уровень
техническое обслуживание с частыми проверками и отслеживанием тенденций для постоянной оценки состояния двигателя, процессов
это также связано со своими издержками.
Однако, поскольку это улучшение было достигнуто в основном за счет снижения мощности и снижения скороподъемности
политики, это означает, что полеты будут немного длиннее, что может повлиять на удовлетворенность пассажиров, а значит, больше топлива
потребление и увеличение временных затрат.
Фаза набора высоты оказывает огромное влияние на расход топлива при рассмотрении ближней и средней дальности.
полетов, поскольку на это уходит от 20% до 40% времени поездки, при этом расход топлива на 40% больше, чем в крейсерском режиме.
фаза. Набор высоты с уменьшенной тягой приведет к увеличению расхода топлива, поскольку увеличится время, проведенное на более низкой скорости.
высоты, где расход топлива выше. Следовательно, уменьшение тяги при наборе высоты не приведет к экономии топлива. С другой
С другой стороны, использование настроек тяги выше, чем CLB, для ускорения набора высоты, как уже было видно, серьезно оштрафует
срок службы двигателя. Таким образом, с точки зрения общего расхода топлива изменение режима тяги не принесет пользы.
С точки зрения безопасности полетов также следует учитывать некоторые ограничения и проблемы.
Чтобы гарантировать, что авиадиспетчеры могут точно прогнозировать профили полета для поддержания стандартных вертикальных
эшелонирование между воздушными судами, пилотами воздушных судов, начинающими набор высоты или снижение в соответствии с УВД
Диспетчер должен информировать диспетчера воздушного движения, если он ожидает, что его скорость набора высоты или снижения во время полета
изменение уровня будет менее 500 футов в минуту, или если в любой момент во время такого подъема или спуска их вертикаль
скорость фактически составляет менее 500 футов в минуту, как указано в пункте 2.4.1 Общих правил AIP Великобритании, и
Процедуры [2], предел, принятый на международном уровне. Это означает, что уменьшенную тягу можно использовать, и если
ROC самолета будет менее 500 футов/мин, об этом необходимо будет проинформировать диспетчера УВД и строго следовать указаниям УВД.
Также с эксплуатационной точки зрения около 30% рейсов PGA преодолевают расстояния менее 200 морских миль, в
Другими словами, значительная часть полетов занимает в общей сложности 30-45 минут, а иногда всего около 15-20.
минут в крейсерском режиме на выбранном эшелоне полета. Это означает, что изменение режима тяги, таким образом, выравнивание
33
профиль набора высоты, продлевает фазу набора высоты, достигая TOC позже и, следовательно, еще больше сокращая крейсерский полет.
этап, который может быть невозможен или непрактичен на ближнемагистральных рейсах, таких как LIS-OPO.
Удовлетворенность пассажиров всегда является главным принципом для любой авиакомпании, особенно для PGA, которая
всегда ставила удовлетворенность и комфорт пассажиров главными приоритетами, заслужив многочисленные награды и международные
признание за это. Поэтому любое изменение в операционном профиле компании повлияет на
мнение клиентов, которое необходимо учитывать. Возможное изменение режима тяги повлияет
их удовлетворение двумя способами. Более низкая скорость набора высоты предполагает большее время набора высоты и более длительный полет в целом.
поэтому необходимо измерить это увеличение продолжительности полета, чтобы понять, приведет ли оно к уменьшению количества пассажиров
удовлетворен. Увеличение всего на пару минут не должно нанести ущерб репутации PGA с точки зрения пассажиропотока.
удовлетворение, ведь не очень существенно увеличение с 47 мин до 49 мин например на ЛИС-ОПО
полет. С другой стороны, меньшая тяга и меньшая скороподъемность приводят к более тихому и плавному полету.
более медленные изменения давления, что в совокупности обеспечивает более приятный и комфортный полет. Балансировка обоих
прогнозируется, что изменение режима тяги окажет влияние за счет небольшого увеличения пассажиропотока.
комфорт и удовлетворение в зависимости от увеличения времени полета относительно его первоначальной продолжительности.
В настоящее время рассматривается изменение режима тяги во время набора высоты и последующее улучшение профиля полета.
рассматривается из-за экономии затрат на техническое обслуживание, зависящих от летного цикла. Однако есть и другие затраты
на это может повлиять увеличение времени набора высоты, одним из них является стоимость топлива, которая увеличится как
это уже объяснялось ранее в этом подразделе, а также будут затронуты затраты, связанные со временем, и
поэтому важно оценить, окупится ли изменение режима тяги после балансировки общих затрат.
было выполнено. Затраты, связанные со временем технического обслуживания, должны быть проанализированы в первую очередь, хотя это, вероятно, будет
окажется трудным занятием: проверки на ржавчину и износ будут слегка затронуты, 5000-часовой, 10000-часовой,
и т.д. проверки по идее будут чаще, примерно в том же объеме, что и средний прирост полетов
время. Что касается расходов на летный/кабинный экипаж, они останутся неизменными, поскольку летный и бортпроводный экипаж PGA
Персонал получает оплату не по часам, а за полет или имеет ежемесячную фиксированную зарплату, не связанную с
продолжительность полета. Наконец, есть некоторые расходы, которые зависят от часов полета самолета, например, страховка,
аренда самолета, проценты и другие расходы, связанные с компанией. Их также необходимо будет учитывать для оценки
штраф, связанный с этим изменением эксплуатационного профиля.
Результаты, представленные в Таблице 3.5, хотя и не имеют статистической ценности, не могут быть упущены из виду, учитывая их
определенное поведение и размер прибыли. Потенциальная экономия затрат на техническое обслуживание оправдывается на первых порах.
организовать серьезное и тщательное исследование возможного более раннего изменения режима тяги во время
подъем, оценка прибылей и убытков во всех отделах, затронутых этим изменением, и оценка общих выгод
от этой меры. Если было предсказано, что такая мера будет выгодной, на втором этапе ее следует
введено в действие в экспериментальный период, применяя это изменение к нескольким самолетам и различным маршрутам для достаточного
период времени, непрерывно собирая данные FDR, как обычно, сравнивая результаты с полученными
за тот же период предыдущего года и оценить, было ли достигнуто улучшение. Если да, то на третьем этапе это
изменение тогда будет применено ко всем самолетам и всем маршрутам или, по крайней мере, к маршрутам, на которых оно оказалось применимым.
выгодный.
34
4 – Мониторинг состояния двигателя
4.1 – Мониторинг как путь к безопасности
Все согласны с тем, что не существует цены человеческой жизни, как и репутации компании.
никакая возможная экономия не может оправдать уничтожение любого из них. По этим причинам с самого начала
Безопасность коммерческой авиации, пассажиров и экипажа всегда была приоритетом номер один. Потому что двигатель
отказ во время коммерческого рейса, скорее всего, будет иметь разрушительные последствия, отказы просто нельзя терпеть,
именно поэтому большая часть мероприятий по техническому обслуживанию проводится с целью гарантировать безопасность. в
В авиационной промышленности обычно применяется особый метод технического обслуживания, который заключается в замене двигателя
или основные модули, нуждающиеся в проверке и ремонте, с новым или отремонтированным двигателем или модулями. Этот метод
обычное дело в авиации, поскольку позволяет самолету максимально оставаться в строю, без
поставить под угрозу безопасность полета.
В первые годы истории авиации производители и эксплуатанты начали эксплуатировать двигатели,
отказ, что означает, что двигатель оставался на крыле до тех пор, пока что-то не вышло из строя, обычно с катастрофическими результатами.
С тех пор компании, эксплуатирующие газотурбинные двигатели, пытались минимизировать высокие затраты на их техническое обслуживание за счет
предотвращение потенциального отказа двигателя посредством профилактических мероприятий по техническому обслуживанию через фиксированные интервалы времени. Эта практика
по большей части обеспечивал безопасность, но все же не был полностью безопасным и иногда не был экономически эффективным
с небольшим фактическим улучшением состояния или производительности двигателя.
Однако в последние годы подход к мониторингу состояния двигателя (ECM) был принят во многих странах.
производители и операторы двигателей, в которых используются интеллектуальные системы анализа данных в реальном времени для оценки
состояние деталей двигателя. Цель состоит в том, чтобы определить потребности в техническом обслуживании в соответствии с
к рабочему состоянию двигателя, а не проводить техническое обслуживание через фиксированные промежутки времени. ЕСМ
включает в себя как «ручные» методы, такие как MCD, мониторинг расхода масла и вибрации, так и компьютерные
методы, основанные на анализе производительности и мониторинге механических параметров с использованием соответствующего программного обеспечения.
Эти системы мониторинга состояния двигателя обычно обрабатывают данные датчиков, установленных на двигателе, последние данные которых
Эволюция надежности и универсальности сделала возможным внедрение ECM.
ECM может использоваться для трех различных подходов: упреждающего, реактивного и аналитического.
и образовательный. Благодаря мониторингу состояния, раннее предупреждение о потенциально опасных состояниях двигателя
может привести к выявлению предвестников отказа компонента до фактического отказа. Это
прогностический подход к мониторингу состояния и полезен для типов неисправностей, которые можно предотвратить, если они будут выявлены.
достаточно скоро. Пример такого подхода будет представлен в подразделе 4.4.3. Неисправности, для которых существует
отсутствие таких предвестников, как «столкновение птиц», требует диагностического подхода. Эти системы мониторинга
автоматически определяет возникшие неисправности двигателя и может рекомендовать действия по восстановительному техническому обслуживанию.
соответствует типу неисправности. От анализа до мониторинга незапланированного события, повлекшего за собой некоторые
Механические повреждения будут рассмотрены в подразделе 4.4.2. Наконец, ECM можно использовать как инструмент после мероприятия, а не для
устранить возможный ущерб, а не понимать характер события или почему оно произошло, а также какова была стоимость или
35
польза,
тип
позволить
подхода
связанная
операторам
также сдолжен
этим.
строить
Этот
позволить
тип
лучше
подхода
и больше
также должен
получать
позволить
от него лучшую
и большую
получать
выгоду.
от него
Этот
лучшую
тип подхода
и большую
такжевыгоду.
долженЭтот
точные модели и процессы для своего

их ECM,ECM,
чтобы
чтобы сделать его еще более надежным и экономичнымэффективен
сделать в будущем. в будущем.
4.2 – Метод мониторинга

двигателя и КОМПАС
В глобальном, быстро
динамичный
меняющемся
иипостоянно
постоянноменяющийся
меняющемсямир,
миреавиационная
авиационная
и аэрокосмическая
и аэрокосмическая
отрасли
отрасли
- это
- это
определенно входит в число наиболее быстро развивающихся областей человеческой деятельности из-за ее требовательности,
требовательности ипередовых
передовыхитехнологий
передовых технологий.
и
технологические характеристиках,
технологических характеристики, аатакже
такжеиз-за
из-засегодняшней
сегодняшнейпостоянной
постояннойборьбы
борьбыза
заоптимизацию
оптимизациюииснижение
снижениезатрат.
затрат.ВВ
В мире авиации многое может измениться за десять лет с точки зрения компонентов, датчиков, материалов, авионики,
оборудование
философии.
постоянногоЭту
совершенствования
и идею
даже постоянного
философия.иЭту
совершенствования
эволюции
идею постоянного
можно увидеть,
исовершенствования
эволюции можно увидеть
и эволюции
в оборудовании
можно увидеть
и даже
в оборудовании
философии. Эту
и идею
даже
сравнение двух моделей самолетов PGA. Embraer

ЭмбраерERJ-145
ERJ примерно на десять
145 примерно
лет новее,
на чем
десять лет позже, чем
Fokker100
Fokker 100и иэтот
этот разрыв
разрыв во времени,
во времени, доцент
связанный с разными
из-за ихтребованиями
разных размеров
из-за
и, их
в конечном
разных размеров
итоге, с разными
и, в конечном
требованиями
итоге, с разными
из-за ихтребованиями
разных размеров.
с разными философиями,
пришедшими
континентов, делает
с разных
Embraer
континентов,
пришедшими
другим и
делает
всцелом
разных
Embraer
более
континентов,
другим и вообще
делает Embraer
больше сдругим
разными
и вообще
философиями,
больше пришедшими
с разными философиями,
с разных
современные самолеты,
современными самолетами,
чем чем
Fokker
Fokker
100.100.
Многие
Многие
из этих
из этих
отличий
отличий
являются
связаны
более
с авионным оборудованием и полетом.
приборы,
приборов,
обоих приборов,
которые
которые
которые
есть
естьна
наесть
каждом
каждом
на каждом
воздушном
воздушном
воздушном
судне,
судне,несмотря
судне,
несмотря
несмотря
на
нато,
то,что
что
на большая
то,
большая
что большая
часть
частьэтого
этого
часть
оборудования
оборудования
этого оборудования
схожа
аналогична
по
аналогична
использованию
по использованию
используется
или функциям
или
илифункциям
функционирует
для обоих
для для обоих
модели. Что касается мониторинга двигателей,

двигателя, процесс
процессоценки состояния двигателей Embraer очень'условие
оценкиEmbraer сложен.намного проще
двигателей Fokker
чем 100,
оценка
какдвигателей
показано наFokker
рисунке
100,4.1.
как показано на рисунке 4.1. и быстрее, чем оценка
Процесс ECM
Рисунок 4.1. Процесс ECM для
для парка
парка самолетов
Embraer 145 и Fokker
Embraer 145100
и Fokker 100.
Диаграмма выше поясняет разницу между двумя парками PGA в отношении процесса.
процесса замены двигателей.
мониторинг
и
взлета
крейсерского
и крейсерского
трендов.
полета.
На
полета.
На
основании
основании
На основании
полетных
полетных
полетных
данных
данных
Embraer
данных
Embraer
145
Embraer
145
CMC
CMC
145
автоматически
автоматически
CMC автоматически
рассчитывает
взлет
тенденций
тенденций
и крейсерский
взлетарежим.
репрезентативные
тренда
и немедленно
каждогосоздает
полета,
точки
файлы
и каждого
немедленно
.dig что
полета
будет
создает
и немедленно
введено
файлыв .dig,
тренд
создает
которые
файлы
будут
.dig,
введены
которые
в репрезентативные
будут введены в репрезентативные
точки тренда каждого
точкиполета,
36
инструмент мониторинга КОМПАС. Напротив, для Fokker 100 процесс несколько более сложен и требует времени.
потребляет много энергии, поскольку у Fokker нет CMC или возможности создавать файлы .dig, которые являются входными данными для
КОМПАС.
Представление на рисунке 4.1 ясно показывает шаги, которые необходимо предпринять, чтобы приступить к реализации проекта.
Мониторинг тенденций двигателей Fokker 100, начиная с загрузки данных FDR, которые будут позже обработаны.
с помощью программного обеспечения ADRAS для получения файла типа ASCII, оба шага уже выполнены для определения профиля полета.
целях (см. раздел 3.1), хотя некоторые обрабатываемые параметры могут не совпадать. На следующем этапе
те файлы ASCII, которые содержат все данные всех записанных полетов, будут обработаны с помощью инструмента, входящего в комплект поставки.
Файл базы данных TrendMonitoring.mdb. Цель этого инструмента — для каждого полета найти одну точку, которая правильно
представляет фазу взлета, а еще одна точка, которая правильно представляет фазу крейсерского полета, —
Представительские точки взлета и круиза соответственно. Это делается для оценки среднего состояния двигателя и
производительность в каждом полете, в течение двух критических этапов полета, которые имеют огромное влияние, как на износ двигателей
и по характеристикам двигателя и по расходу.
В идеале должны быть проанализированы все моменты каждого полета, но это неосуществимо, к тому же
Целью мониторинга тенденций работы двигателя не является изучение изменения состояния двигателя на протяжении одного
конкретном полете или в один конкретный момент, а обнаружить тенденции в период месяца или года, а затем
проводить сравнения двигателей для измерения износа и ненормального поведения. Поэтому только одна точка
за этап полета за полет будет учитываться с максимально возможной точностью и репрезентативностью и
Чтобы определить эти репрезентативные точки, необходимо было определить момент и, как следствие, необходимо было определить некоторые условия.
наложено. Как уже упоминалось, Fokker 100 не обладает способностью производить представительных
точки, причина того, почему условия, установленные CMC Embraer 145, послужили хорошей базой для определения
условия, применимые к полетам Fokker. Условия, используемые для определения желаемых точек для каждого этапа полета,
для обоих флотов отображены в таблицах 4.1 и 4.2.
Тенденция взлета – условия входа
Эмбраер 145 Фоккер 100
Параметр Состояние Параметр Состояние
Режим тяги ВЗЛЕТ

Режим активной тяги ВЗЛЕТ
УХ ТЫ ЗЕМЛЯ
ПРИХОДИТЬ 72°
Переключатель воздуха/земли Земля
Мах 0,17 0,01
Тенденция взлета – Условия выхода
УХ ТЫ ВОЗДУХ Переключатель воздуха/земли ФЛТ
Таблица 4.1 – Условия входа и выхода, используемые для определения репрезентативных точек взлета (RTOP)
37
Круизный тренд – условия входа/выхода
Эмбраер 145 Фоккер 100
Параметр Состояние Параметр Состояние
Барометрическая высота (футы) 15000 100 Барометрическая высота (футы) 15000 100
Мах 0,4 0,015 Мах 0,4 0,015
Н2(%) 80 0,3 Н2(%) 80 0,3
Режим номинальной тяги КРУИЗ Режим активной тяги CRUISE/BLANK
Антилед ВЫКЛЮЧЕННЫЙ Все Антилед ВЫКЛЮЧЕННЫЙ
Стабилизированные условия в течение 5 минут Стабилизированные условия в течение 5 минут
Таблица 4.2 – Условия входа и выхода, используемые для определения репрезентативных точек круиза (RCP)
Прежде всего, следует отметить, что не так уж важно, какие именно критерии определены для
определить репрезентативные точки для парка Fokker, при условии, что эти критерии остаются неизменными для каждого
полета на протяжении всего анализа, чтобы их можно было корректно сравнить. Тем не менее, существует некий минимум
предварительные условия в навязанных условиях, чтобы Инструмент мониторинга тенденций действительно представлял разумные и
значимые результаты.
Наблюдая за таблицей 4.1, где отображаются условия входа и выхода из взлета, и сравнивая
критериям для обоих парков ясно, что некоторые изменения или упрощения были сделаны начиная с Embraer
укажите на случай Фоккера. Репрезентативная точка для взлета в парке Fokker была определена упрощенным способом.
таким образом, как момент взлета самолета, который является одним из самых критических моментов в любом полете, и что
момент определялся по изменению параметра Air/Ground Switch с «Земля» на «Полет», в то время как
очевидно, в режиме активной тяги «ВЗЛЕТ».
Для этапа крейсерского полета репрезентативные точки для парка Fokker были определены с условиями
аналогичны тем, которые наложены на рейсы Embraer и перечислены в Таблице 4.2. Репрезентативной точкой является
определяется, когда в режиме активной тяги отображается «КРУИЗ» или «ПУСТОЙ» (последнее мы знаем из опыта
быть таким же, как CRUISE), когда Маха и N2 больше 0,4 и 80% соответственно, когда давление
высота превышает 15 000 футов, и все противообледенительные системы ВЫКЛЮЧЕНЫ. После того, как эти условия будут проверены и
останутся стабильными и верными в течение пяти минут, трехсотая секунда (300-я) будет записана как Круиз.
репрезентативный пункт.
Когда определена репрезентативная точка, все данные полета и двигателя, связанные с этим моментом
записываются и записываются в определенном формате, требуемом производителем, формате, в котором COMPASS будет
способен читать, чтобы извлечь необходимую информацию. За это также отвечает инструмент базы данных TrendMonitoring.
форматирование данных и последующая сборка в файлы с расширением .dig, которые можно загрузить в КОМПАСС по одному
своих инструментов загрузки данных.
38
Рисунок
ECM от Rolls-Royce.
4.2. Программное обеспечение COMPASS ECM от Rolls-Royce. Рисунок 4.2. Программное обеспечение COMPASS
Чтобы лучше понять процесс загрузки в КОМПАС, как обрабатываются данные и
типа анализа, который проводит этот программный инструмент, программа COMPASS Engine Trend Monitoring будет
кратко изложено. Контроль состояния Программное обеспечение для мониторинга производительности

для системы
СистемаВпервые
была впервые
была разработана
разработанадля
мэйнфрейм
году
и находится
в 1985
с 1988
в году
года,
при этом
с 1988
за
в эксплуатации
эти
года,
годыпри
было
этом
свыпущено
1988
за эти
года,
годы
множество
при
было
этом
выпущено
заобновлений.
эти годы
множество
было выпущено
обновлений.
множество
мэйнфрейм
обновлений.
в 1985 году
мэйнфрейм
в 1985
в
COMPASS Navigator — это набор программных «инструментов», sa конкретная

«инструментов». каждый из которых выполняет определенную функция, например данные
функцию.
загрузка и управление
управление и визуализация
и визуализация
результатов
результатов
посредством
посредством
графического
представления:
представления: загрузка и
Ручной ввод данных — настраиваемые экраны ввода данных, ориентированные

экраны ввода
наданных.
самолет.
и позволяет COMPASS быть

Автоматический ввод данных – автоматически обрабатывает данные и все
работать как система «без участия рук».
Свойства системы — обеспечивают простые средства настройки КОМПАСА. КОМПАС.
Управление данными -позволяет

позволяетпользователю
пользователюуправлять
управлятьданными,
данными,хранящимися
хранящимисяввНавигаторе.
Навигаторе.
базы данных.
Каталог оборудования
оборудования: просмотр всех оборудование, известное
КОМПАС.
Статусоповещения
Статус оповещения для
— позволяет пользователям просматривать оповещения, созданные двигателей
для двигателей. в парке.
Графическое построение
Рафическое построение графиков — пользователь может строить графические графики
анализировать
тенденцийграфики
и определять
и определять
новые графики,
новые графики, анализировать
один или несколько самолетов одновременно или даже весь парк.
Полуграфическое
графиков –построение
построение полуграфических графиков трендов.
39
Некоторые аналитические функции COMPASS Navigator:
Тенденции
Тенденции круиза режима TGT, расхода топлива и частоты вращения вала
крейсерского
Тенденции вибрации двигателя
Тенденции взлета выключение TGT и скорости вала SLOATL
Динамика взлетного TGT

от TGT
и запаса
и запаса
скорости
по частоте
вала вращения вала
Обработка данных
обработка о действиях
данных попо
о действиях техническому
техническомуобслуживанию
обслуживанию
Генерация оповещений
Вторичный анализ данных. (Девичий, Сжатый, Усреднение флота)
Сложные
сложные
алгоритмы
алгоритмы
сглаживания
сглаживания
После настройки интерфейса и баз данных

данных,первым
первый шагом
шаг было создание обоих флотов, вставка p — создание обоих флотов, вставка
самолетов
каждого
назначения
парка
для
каждого
и назначения
паркасоответствующих
идвигателей
назначениякаждому
двигателей
самолету
каждому
, при
содействии
самолету,
каждому
Оборудования
с помощью
самолету,
самолетов
с помощью
с оборудованием
самолетов с оборудованием
для каждого парка
для и
Инструмент Directory COMPASS, представленный

, представленный
на рисунке
на рисунке
4.3.4.3. Также
. Такжебыла
былаучтена
учтенаистория
историяразмещения
размещениядвигателей.
двигателя и
записано так, что в каждый момент времени в нужный самолет ставится определенный двигатель.
Рисунок 4.3 – Каталог оборудования Инструмент COMPASS
Файлы .dig, содержащие репрезентативные точки, были загружены в КОМПАС с использованием автоматического режима.
Функция
Функция
ввода данных,
входа, поскольку
посколькуона
онаобрабатывает
обрабатываетбольшие
большиеобъемы
объемыданных
данныхза
закороткий
короткийпромежуток
промежутоквремени
временииипотому
потомучто
чтоона
она
автоматический, что означает,

являются автоматическими, чточто другие задачи
означает, могут
что другие выполняться,
задачи пока данные
могут выполняться, пока данные загружаются,
загружаются,
два аспекта,
два аспекта,
которые
которые
сильно
сильно загружаются
облегчить эту операцию. Можно даже сказать, что без такогоинструмента,

инструмента загрузка данных и, следовательно, обработка данных без такого
будет очень
очень
медленным,
медленным,
медленным,
что, вероятно,
что, вероятно,
что,
будет
вероятно,
вприведет
большинстве
приведет
в большинстве
случаев
в большинстве
приводят
случаев
случаев
ккпотере
потере
к потере
репрезентативности
или
илидаже
даже
илиподразумевают
не
даже
будет
не будет
означать,
означать,
отсутствие
что будет
что будет
очень
использовать программу и, следовательно, не продолжать мониторинг тенденций двигателя. Т

Необходимобыло
быловвести
ввестиданные.
данные, необходимо
хронологически
августа,
доступны месяц,
на сайте
зас который
начала 2010
все данные
г. до конца
были
августа,
доступны
месяц,
хронологически
за который были
с начала
доступны
2010все
г. до
данные
конца хронологически
Август, месяц, за скоторый
начала 2010
все данные
г. до конца
были
конец анализа.
Наиболее используемой
часто используемой
функцией
функцией
программы
программы
COMPASS
COMPASS
Trend Trend
Monitoring
Monitoring
была графическая
был инструмент
диаграмма.
графического построения графиков.
по понятным
причинам,
он отвечал поскольку
запричинам,
все графические
он поскольку
отвечал
представления
заон
всеотвечал
графические
изаввсе
конечном
графические
итоге все
и,результаты
в конечноми,
счете,
в конечном
за все результаты
счете, за все
порезультаты
очевиднымпо
причинам,
очевидным
поскольку
полученные для данного анализа и представленные

представленный
вариант, представленный
в разделе
в разделе
4.4. Инструмент
в4.4.
разделе
Инструмент
4.4. Инструмент
построения
построения
можетпостроения
представлять
может представлять
может
каждый
представлять
каждый
выбранный
выбранный
каждый
вариант,
выбранный
40
параметр или комбинация параметров, которые требуются пользователю, в течение любого периода времени и для одного или нескольких
самолета, если эти данные были предварительно загружены в программу. Эта функция затем генерирует графический
представления в листах Excel, данные которых затем можно изменять по своему желанию. Наблюдение за графическим
представления и анализ тенденций, которые эти представления могут выявить, представляют собой последний шаг в
процесс мониторинга тенденций, за которым, очевидно, могут последовать любые действия по техническому обслуживанию или проверке, если
Полученные результаты позволяют предположить, что проблема могла существовать в одном из анализируемых двигателей. После проведения работ по техническому обслуживанию
необходимо провести новый анализ тенденций, чтобы увидеть, сохраняется ли проблема или изученные параметры показывают ее ухудшение.
улучшение состояния двигателей.
Инструменты «Управление данными» и «Свойства системы» использовались лишь изредка, когда требовалось стереть данные.
были загружены неправильные данные или настроить другие, более используемые инструменты. Полуграфическое построение
инструмент вообще не использовался из-за его ограничений по сравнению с инструментом графического построения и отсутствия
необходимость получения дополнительных представлений о результатах.
4.3 – Ввод данных
Определение деградации газовой турбины в процессе эксплуатации требует определенного уровня аппаратуры и
методология сравнения данных, полученных в различных условиях окружающей среды и эксплуатации. Самый точный способ
Корректировка работы газовых турбин до исходных условий осуществляется с помощью программного обеспечения производителя, моделирующего
кривые производительности газовой турбины или предоставленные производителем. Существует несколько передовых практик в отношении того, какие данные
следует использовать для эффективного контроля состояния двигателя, один из них – исключить данные, полученные при
переходные условия, которые не будут правдиво отражать реальное состояние двигателя с точки зрения производительности. Так же
Профиль работы и условия полета оказывают большое влияние на мощность и реакцию двигателя. Газ
Производительность турбины очень чувствительна к условиям окружающей среды, таким как давление и температура, мощность турбины
Скорость и, кроме того, тепловая мощность газовой турбины чувствительны к частичной нагрузке. Результаты могут быть совершенно разными
для различных нагрузок, особенно для газовых турбин, которые стравливают воздух при частичной нагрузке, например, для выбросов
контроль. Поэтому информация о выработанной мощности бесполезна для мониторинга состояния, если она не
с поправкой на преобладающие условия эксплуатации.
Ценную информацию можно получить, просматривая графики тенденций двигателя. Графики трендов могут указать,
производительность двигателя ухудшается, как ожидалось, или произошли серьезные изменения в производительности из-за
аппаратный сбой. Мониторинг состояния двигателя может быть основан на анализе поведения нескольких
параметры, такие как температура двигателя, вибрация двигателя, частота вращения ротора высокого и низкого давления, давление двигателя
коэффициент (ЭПР) и т. д. Естественно, чем больше параметров оценивается, тем более правильными и репрезентативными будут результаты.
приобретено, что приведет к более глобальному восприятию состояния двигателя. Однако некоторые параметры имеют
менее предсказуемое поведение, чем другие, что часто приводит к изменениям, которые не являются действительно значительными, которые не могут быть
предвидено, чего нельзя избежать, а иногда даже не объяснить. Кроме того, продолжая детальное
анализ многих параметров одновременно требует очень много времени, поэтому лучшим подходом было бы определение
41
несколько ключевых параметров, которые более чувствительны к состоянию двигателя, что, следовательно, будет представлять собой
значительные, видимые изменения их значения, когда событие происходит внутри или вокруг двигателя, влияющее на его
операция. Эти ключевые параметры уже были определены производителем, как TGT двигателя,
скорость вращения вала высокого давления N2 и расход топлива FF в камеру сгорания. Параметр
характеристики можно резюмировать следующим образом:
Температура турбинного газа (TGT) чувствительна к износу двигателя.
Расход топлива (FF) сравним с TGT, но менее чувствителен.
Скорость вала ВД (N2) будет увеличиваться или уменьшаться в зависимости от системы НД или ВД.
По сути, это те характеристики работы двигателя, которые будут последовательно учитываться и
анализируются на протяжении всего исследования, представленного в этой главе. Когда эволюция этих ключевых параметров
анализируется и выявляется возможное событие, затем проводится более полное и тщательное исследование, с использованием всех имеющихся
параметры, могут быть проведены для сбора как можно большего количества информации об этом конкретном событии и, будем надеяться,
выявить возможные причины. Поэтому другие параметры, такие как сигналы тревоги, вибрация, температура подшипников, масло
температуры, давления и т. д. также необходимо записывать, поскольку они могут дать ценные корреляции при поиске.
причины ухудшения производительности, особенно если ухудшение необъяснимое и быстрое.
Наблюдая за изменениями, аналитик может определить, какой компонент может быть ухудшен. Кроме того,
тенденции всех трех параметров (TGT, FF и N2) могут определить, проводятся ли измерения самолета или
проблема с измерением двигателя. Используя диаграммы диагностики неисправностей в Руководящей таблице трендов, представленной в
Рисунок 4.4 является справочным, и становится возможным связать определенный вариант или комбинацию вариантов с
возможную причину, таким образом выявляя проблемы с двигателем. Однако, когда изменения происходят более чем в одном компоненте, это
может быть трудно диагностировать точную проблему. Это часто случается, когда двигатели выходят из строя в течение периода
время и смесь грязи, эрозии, зазоров наконечников, изношенных подшипников и т. д. в совокупности создают тенденции, отражающие
общий износ, а не проблема конкретного компонента. При возникновении серьезной проблемы с двигателем, например
как аппаратный сбой, он в первую очередь затронет один компонент за короткий период времени. В этих обстоятельствах
Анализ данных о тенденциях может показать причину проблемы.
В представленной диаграмме тенденций межтурбинные температуры (ITT) используются в качестве одного из ключевых показателей.
Параметры, однако температуры ITT и TGT измеряются в непосредственной близости (см. Словарь терминов).
и имеют схожие значения и поведение, и использование одного в ущерб другому обычно зависит от двигателя
модель или производитель. Из-за большого сходства примеры диагностических диаграмм приведены в Таблице 4.3.
и полную таблицу рекомендаций в Приложении I можно без проблем использовать в нашем случае.
42
Таблица 4.3 – Часть ориентировочной диаграммы тенденций, представленной в ПРИЛОЖЕНИИ I
COMPASS Navigator сравнивает данные о характеристиках двигателя, записанные в полете, с прогнозируемыми моделью.
уровни производительности и рассчитывает разницу как «Дельту параметра». Это очень интересная особенность,
потому что эти дельта-параметры не только позволяют аналитику работать с относительными значениями в процентах, что
их легче и практичнее сравнивать и определять количественно, поскольку эти параметры также измеряют отклонение между
результаты, полученные в полете, и ожидаемые значения теоретической модели. По этим причинам наш анализ будет
делается на основе не точных ранее упомянутых параметров, а, скорее, их отклонений от ожидаемой модели.
значения: DeltaTGT, DeltaN2 и DeltaFF – ключевые параметры Delta. Естественно, все тенденции поведения, представленные
эти дельта-параметры будут идентичны тем, которые отображаются исходными ключевыми параметрами, поэтому использование
эти дельта-параметры только добавляют практичности и возможности оценить теоретическую/эмпирическую связь без
влияющие на чувствительность параметров к изменению состояния двигателя.
Другими параметрами, которые будут найдены в этом исследовании, являются «Сглаженные параметры», обычно «Сглаженные параметры».
Ключевые параметры дельты. Программа COMPASS Navigator имеет сложные алгоритмы сглаживания, которые:
Уменьшите влияние шума и разброса данных
Подпрограммы используют оптимальные методы оценки
Создание сглаженных данных, которые используются для обнаружения долгосрочных тенденций в данных.
Возможность сглаживания и оценки является одной из наиболее важных и ценных функций, которые делают
Программное обеспечение COMPASS — настоящий инструмент мониторинга тенденций. Были использованы ключевые параметры сглаженной дельты.
постоянно в ходе текущего исследования и будут представлены в этой главе одновременно, иногда
сопровождаются истинными ключевыми параметрами Delta или сами по себе.
Теперь, когда представлены ключевые параметры, которые будут использоваться в следующем анализе, давайте посмотрим, как
результаты представлены для случайного самолета с помощью инструмента графического построения COMPASS, при этом представляются и
обсуждение потенциальной проблемы, обнаруженной в ходе анализа. На рисунке 4.4 показана эволюция
43
параметр Delta Fuel Flow (DFF) за январь и февраль 2010 г. представлен для обоих двигателей
самолет Embraer 145 вместе с соответствующими сглаженными параметрами DFF__L.
Сглаженный дельта-поток топлива
0 02
01
сеаоД
тоьлхлп рт
01-
ади
аав
0102.11.10
0102-10-51
0102-10-81
0102.10.22
0102-10-52
0102-10-82
3ф
.2г
6ф
.2г
0102-10-03
0102.10.10
0102.30.10
0102.60.10
0102.90.10
0102.30.20
0102.50.20
0102.80.20
ялар0в1е0
ялар0в1е0
02-
Дата
310098: ДФФ (И) 310071: ДФФ (И) 310098: ДФФ___Л (И) 310071: ДФФ___Л (Я)
Рисунок 4.4 – Значения сглаженного параметра DFF в Embraer CS-TPI
Наблюдая за графиком выше для самолета Embraer, видно, что ФФ для установленных двигателей составляет
немного выше теоретически предсказанных значений, чего и следовало ожидать, но в целом наблюдается явный
стабилизированный профиль, со сглаженными вариациями (изменениями сглаженного параметра) около 0,5%-1%. С точки зрения
Для DFF нет резких скачков или ступенек, наибольший разброс от одного полета к другому составляет около
2%. Эти результаты были получены для самолетов CS-TPI за январь и февраль, но в целом
все самолеты Embraer в течение года демонстрировали стабильные, малошумные и чистые результаты, поскольку расход топлива был нормальным.
обеспокоенный. Учитывая эти результаты, проанализируем теперь поведение тех же параметров DFF и
DFF__L, за те же месяцы, на самолете Fokker 100, которые показаны на рис. 4.5.
Сглаженный дельта-поток топлива

0 02
01
оД
%
с)еа
тоьлхлп рт(
01-
ади
0102.21.10
0102-10-71
0102.10.02
0102.10.22
0102-10-82
ялар0в1е0ф
.2г
0102-20-22
7ф
.2г
0102-10-13
0102.10.10
0102.20.10
0102.40.10
0102.80.10
0102.90.10
0102-20-20
0102.50.20
0102.70.20
0102.90.20
аав
ялар0в1е0
02-
Дата
17277: ДФФ (я) 17276: ДФФ (я) 17277: ДФФ___Л (Я) 17276: ДФФ___Л (Я)
Рисунок 4.5 – Значения сглаженного параметра DFF в Fokker CS-TPA
Анализируя графическое представление, показанное на рисунке 4.5 для самолета Fokker 100, и
Сравнивая его с графиком на рис. 4.4, содержащим результаты для Embraer 145, становится ясно, что два графика и
44
их тенденции весьма различны. В обоих двигателях Фоккера мы видим постоянные, высокочастотные, большой амплитуды.
вариации точных параметров, которые отражаются в сглаженных параметрах. Гладкий и точный
Параметры расхода топлива от полета к полету варьируются до 4% и 10% соответственно. в
В конкретном случае двигателя 17276, DFF__L варьируется в пределах 8,5%, а DFF - в колоссальном диапазоне.
20,1% по сравнению с диапазонами 2% или 3%, подтвержденными для обоих параметров в результатах Embraer. Если это принято во внимание
Учитывая, что каждый из пиков, представленных на рисунке 4.5, должен представлять собой стабилизированный полет с точки зрения
потока топлива, последствия приведенных выше результатов могут быть огромными. Говорят, что двигатель потребляет на 10% больше
чем должно теоретически, на протяжении всего этапа крейсерского полета, вызывает как минимум тревогу, потому что затраты на топливо взлетают до небес
а также потому, что это может быть признаком серьезной проблемы в этом конкретном двигателе. Такое странное поведение
тогда следует поднять красный флажок в отношении этого двигателя и, вероятно, двигатель следует осмотреть.
Сглаженная дельта TGT

0 02
01
01-
0102.21.10
0102-10-71
0102.10.02
0102.10.22
0102-10-82
ялар0в1е0ф
.2г
ГД2
Т(
0102-20-22
0102-10-13
0102.10.10
0102.20.10
0102.40.10
0102.80.10
0102.90.10
0102-20-20
0102.50.20
0102.70.20
0102.90.20
%
а-т2ь0лТ-)е7
02-
Дата
17277: ДТГТ (И) 17276: ДТГТ (И) 17277: ДТГТ__Л (Я) 17276: ДТГТ__Л (Я)
Рисунок 4.6 – Значения сглаженного параметра ДТГТ в Fokker CS-TPA
Другие ключевые параметры Delta были проанализированы для этого двигателя, пытаясь определить точную причину таких ошибок.
вариации. DTGT и DTGT__L представлены на рисунке 4.6, и результаты оказались неожиданными. ТГТ и
FF обычно ведет себя аналогично, но известно, что параметр TGT более чувствителен к изменениям.
в работе двигателя, чем FF, так как же возможно, что такие большие изменения FF не отражаются на
Графическое представление TGT? Относительно стабилизированный профиль DTGT делает аппаратный сбой маловероятным, поэтому
проблема, вероятно, связана, например, с датчиками FF или процессом записи данных FF. Проанализировав все
Самолетов Fokker 100 за последний год стало очевидно, что каждый двигатель парка Fokker представлен
аналогичные быстрые, высокоамплитудные вариации, хотя случай с двигателем 17276, пожалуй, самый крайний из всех
флот. Эти результаты подтверждают, что наиболее вероятной причиной может быть способ фильтрации полетных данных в
Фоккер, хотя необходимо провести дальнейшее исследование, чтобы объяснить эти различия.
Одна из возможных причин такого странного поведения может быть связана с определением
Репрезентативная точка для этапа крейсерского полета, а именно репрезентативные точки могли быть записаны.
до вершины подъема (TOC) или до того, как круиз был полностью стабилизирован, но после исследования большого
количества полетов, совершенных всеми самолетами, стало очевидно, что это не так. Репрезентативными точками были
внутри «крейсерского плато», как в примере полета, показанном на рисунке 4.7, случайный полет, который занял
45
произошло 26 февраля 2010 г. Легко видеть, что фаза крейсерского полета охватывает период примерно
между 16:00 и 18:00 и что представитель указывает на крейсерский режим для обоих двигателей, представленный
желтые и фиолетовые точки находятся внутри этого периода. Однако после более тщательного осмотра на «стабильном круизном плато» выяснилось, что
становится ясно, что точки, принадлежащие этому плато, находятся в диапазоне от 700 до 1050 кг/ч, что
представляет максимальное отклонение около 30% для среднего значения около 900 кг/ч. Ну этот уровень
вариация не позволяет считать этот крейсерский режим стабилизированным по расходу топлива.
Расход топлива CS-TPA дневной рейс

2500
2000 г.
1500 17277
17276
1000
с/аогч
авдиолхп Р
кт
17277 РП
500 17276 РП
0
21:34:51
42:05:51
63:75:51
84:40:61
00:21:61
21:91:61
42:62:61
63:33:61
84:04:61
00:84:61
21:55:61
42:20:71
63:90:71
84:61:71
00:42:71
21:13:71
42:83:71
63:54:71
84:25:71
00:00:81
21:70:81
42:41:81
Время
Рисунок 4.7 – Изменение значений FF для полета в CS-TPA 26 февраля 2010 г.
Эволюция параметра FF на этапе крейсерского полета, согласно приведенному выше представлению, равна
не стабильные, но непрерывные высокочастотные изменения, которые приведут к появлению точек с огромными отклонениями от среднего значения
стоимость, до 20%. Тогда можно сделать вывод, что репрезентативные точки круиза, которые регистрируются, не являются
фактически представляющие рейсы, к которым они принадлежат, если только они не близки к среднему значению данных крейсерского плато.
Это вероятное объяснение странного поведения, показанного на рис. 4.5, где вариации внутри каждого полета
приводят к изменению годового изменения параметра расхода топлива. Выявив возможную причину
поведение параметра в течение года, затем необходимо было охарактеризовать изменения во время круиза
фазу и найти возможный источник. На рисунке 4.8 показан крупный план небольшой части круизного судна, принадлежащего
Полёт рисунка 4.7 позволяет лучше представить природу обнаруженных вариаций.
46
Подробности расхода топлива CS-TPA после дневного полета
1400
1200
1000
17277
800
17276
600
17277 РП
400
с/аогч
авдиолхп Р
кт
17276 РП
200
0
84:40:61
41:50:61
04:50:61
60:60:61
23:60:61
85:60:61
42:70:61
94:70:61
51:80:61
14:80:61
70:90:61
33:90:61
95:90:61
52:01:61
15:01:61
71:11:61
34:11:61
Время
Рисунок 4.8 – Изменение значений FF для полета в CS-TPA 26 февраля 2010 г. (детализация)
Наблюдая за рис. 4.8, можно понять, что теперь стала ясно видна природа изменений в крейсерском режиме.
и аналитик может визуализировать, что поведение параметра расхода топлива почти синусоидальное, с практически
постоянная амплитуда около 120 кг/ч и четко определенный период около 30 с. С помощью этой информации было бы
вероятно, легче определить источник таких отклонений и предпринять усилия по их уменьшению. С другой стороны, это
Представление также полезно для того, чтобы легко визуализировать, как изменение на несколько секунд требований, предъявляемых к
Определение репрезентативной точки полета полета может существенно изменить окончательные результаты и окончательный график FF.
Используемые критерии крейсерского режима показаны в Таблице 4.2, и один из них заключается в том, что самолет должен находиться в стабилизированном режиме.
полет на крейсерском этапе в течение 5 минут или 300 секунд. Однако именно такими были условия для Embraer 145.
таким образом, этот период стабилизации может составлять, например, 295, 305 или 400 секунд, что приведет к полностью
разные репрезентативные точки для описания одного и того же полета. Если предположить, что 5-минутный период сохраняется,
Целью было найти причину и возможное решение такого поведения, пытаясь при этом уменьшить возникающую ошибку.
по определению репрезентативной точки полета.
Поскольку описанное выше неустойчивое поведение затрагивает только парк Fokker 100, ответственность за такое поведение
вариации должны быть чем-то, что различается между двумя флотами. Поскольку эти две модели сильно отличаются друг от друга.
несколько аспектов, как объяснялось ранее, виновниками могут быть сами двигатели, управляющая авионика и
соответствующие датчики. Изучение различий между всеми этими компонентами было бы важно для полного
объяснить эти результаты, но одно большое различие между системами управления двигателем обеих моделей связано с
разум.
Система автоматического тяги обеспечивает управление тягой от взлета до приземления. Режим автоматического тяги и
Выбор скорости контролируется MCP и TMSP и использует компьютер управления тягой.
(ТМЦ). В режиме VNAV FMC выбирает режимы автомата тяги и целевые значения тяги. Автомат тяги может быть
управляется без использования управления полетом или автопилота и может быть отключен или отключен вручную с помощью
с помощью любого выключателя автомата тяги. Система автоматического тяги перемещает оба рычага тяги одновременно.
сохраняя взаимное положение, чтобы контролировать скорость или тягу, в зависимости от включенного режима. Рычаги управления могут
располагаться вручную, не отключая автомат тяги. После ручного позиционирования системы автомата тяги
47
меняет положение рычагов управления двигателем в соответствии с расчетными требованиями к тяге для включенного режима. Поэтому
когда автомат тяги включен, он постоянно корректирует тягу для поддержания выбранной тяги или скорости, что
важно обеспечить бесперебойный полет для пассажиров и обеспечить более легкий и спокойный полет до аэропорта.
пилота, при этом гарантируя, что полет будет иметь ожидаемую продолжительность. Однако это постоянное и быстрое
Коррекция реакции автоматом тяги также приводит к быстрым и систематическим изменениям подачи топлива в двигатель.
двигателей, чтобы реагировать на постоянно меняющуюся потребность в тяге. Это вероятное объяснение
явление, обсуждаемое в этом разделе и представленное на рисунке 4.5. Разумеется, отсутствие автомата тяги
особенность Embraer 145 объясняет плавные результаты FF, представленные для этого самолета.
Эта проблема визуализации может стать реальной проблемой, поскольку быстрое изменение расхода топлива может повлиять как на полет, так и на полет.
эффективность и возможность мониторинга двигателя. С точки зрения сопротивления воздуха и инерции, постоянных ускорений и
замедление определенно снизит эффективность полета и, следовательно, увеличит расход топлива, возможно, в
существенный путь. Что касается контроля состояния двигателя, то дополнительный «шум», вызванный автоматом тяги.
может значительно затруднить интерпретацию графических представлений расхода топлива при поиске скачков, ступенек или
другие вариации. Расход топлива является важным параметром для анализа работоспособности и эффективности двигателя.
способность эффективно прогнозировать поведение двигателя и обнаруживать потенциальные серьезные проблемы будет серьезно ограничена.
нарушены.
Для решения этой проблемы можно на первый взгляд назначить два решения. После проведения целенаправленного
и систематическое исследование, чтобы действительно оценить, сгорает ли больше топлива, чем необходимо, из-за работы автомата тяги,
курс действий следует выбирать в зависимости от результата этого исследования. Если автомат тяги не повреждает
полета с точки зрения эффективности сжигания топлива, и проблема сводится к плохой графической визуализации
FF в COMPASS, то решением будет изменение отчетов, загружаемых в систему мониторинга трендов.
инструмент. После того, как указанные условия круиза были выполнены, и по истечении пятиминутного периода, отведенного для обеспечения круиза
был стабильным, вместо того, чтобы брать данные всего за одну секунду, можно было получить среднее значение за заданный период, чтобы
для достижения среднего значения, тем самым устраняя нежелательный «шум». Точный период времени должен быть тщательно
оцениваться, поскольку очень короткий период все еще может не устранить быстрые изменения, а длительный период может
устранить не только изменения, вызванные автоматом тяги, но и другие реальные изменения, такие как шаги, которые могут быть
симптом существования проблемы и, следовательно, устраняет большую часть чувствительности параметра и в
следствие еще раз снижает ценность контроля состояния двигателя. Если после анализа результаты
показывают, что работа автомата тяги на самом деле отрицательно влияет на расход топлива в значительной степени.
Таким образом, следует узнать у производителя, есть ли возможность смягчить
Чувствительность автомата тяги к изменениям скорости полета или тяги или уменьшить его реакцию на такие изменения, чтобы
добиться более эффективных полетов.
Описанный метод уменьшения «шума», связанного с представлением FF, был применен с
Пример периода 50 секунд, период выбран с требованием быть больше периода малого
колебания рисунка 4.8. Результаты представлены ниже на рисунке 4.9 и систематизированы в таблице 4.4.
48
Снижение шума потока топлива

1600
1400
1200
1000
800 ФФ2_0
с/гао)кч
авдиолхп Рт(
ФФ2_50
600
400
200
0 20 40 60 80 100 120 140 160

№ рейса
Рисунок 4.9 – Результаты FF с фильтрацией и без нее для рейсов CS-TPA в январе/феврале 2010 г.
Параметр_Период Среднее значение (кг/час) Отклонение (кг/час) Снижение шума (%)
ФФ1_0 966,37 138,6523

18,19477
ФФ1_50 976,33 113,4248
ФФ2_0 943,51 144,0379

21,0825
ФФ2_50 950,43 113,6711
Таблица 4.4 – Составление результатов ФФ с фильтрацией и без нее
Следует отметить, что в любых записанных полетных данных всегда присутствует определенный разброс.
Отклонения, вызванные обычным разбросом, не следует рассматривать как «реальные изменения» и требуют определенного суждения.
необходимо тренироваться. Однако этот метод снижения влияния шума на ожидаемые результаты имел существенное значение.
влияние. Расчет простого среднего значения в течение 50-секундного периода на крейсерских фазах, которые могут длиться 7200 с (два
часов) или более, что соответствует периоду усреднения 0,69% времени круиза, приводит к значительному
улучшение примерно на 20% с точки зрения разброса данных. Таким образом, этот метод оказывается эффективным для улучшения
качество результатов и должен применяться для облегчения графической визуализации и выявления тенденций в
будущее.
Остальные отклонения, которые можно представить на рис. 4.9, вероятно, будут иметь другие причины, наиболее
важно то, что при расчете репрезентативных точек каждого полета и сравнении их всех вместе
в течение года вес самолета при взлете не учитывается, и этот аспект варьируется гораздо сильнее.
в парке Fokker, чем в парке Embraer, из-за его размера и влияет на тягу и, следовательно, на потребность в расходе топлива
резко. При длительных и загруженных полетах, когда вес самолета близок к максимальной взлетной массе, требуемая тяга
и, следовательно, ожидаемый расход топлива будет намного больше, чем на более коротких и легких рейсах, что не
означает, что двигатель в плохом состоянии. Эта ситуация показывает, что для того, чтобы быть полностью эффективным мониторинг тенденций двигателя
необходимо учитывать все аспекты полета, особенно такие важные, как вес и выбранный маршрут.
Аэропорты отправления и прибытия также оказывают небольшое влияние на генерируемые репрезентативные баллы, особенно для
RP взлета, для которого такие аспекты, как длина взлетно-посадочной полосы и погода, могут существенно изменить требуемую точку.
Еще одним очень важным аспектом, который необходимо учитывать при определении RP полета в крейсерском режиме, является
49
эшелон полета. Производительность двигателя сильно меняется в зависимости от высоты полета самолета, для уровней
Наличие кислорода имеет решающее значение для определения силы горения. С другой стороны, более низкие FL подразумевают
большая плотность воздуха и, следовательно, большее аэродинамическое сопротивление. Необходимая тяга для преодоления аэродинамических
сопротивление должно увеличиваться, тем самым увеличивая расход топлива в двигателях. Учитывая большое влияние высоты на
производительность двигателя и требуемая мощность, этот аспект также следует учитывать, когда это возможно.
4.4 – Результаты
4.4.1 – Сравнение парка автомобилей с ECM
В этом разделе 4.4 потенциал ECM как инструмента оптимизации будет продемонстрирован на некоторых примерах.
практические примеры, которые представляют различные способы, которыми авиакомпании могут использовать этот потенциал для своих целей.
преимущество. Все результаты, представленные в этом разделе, были получены с помощью инструмента графического построения COMPASS.
который обрабатывал данные, полученные от FDR и CMC для парка Fokker 100 и Embraer соответственно.
Целью данного подраздела будет дать обзор обоих парков PGA с точки зрения
состояние двигателя, а именно исследовать приблизительную эволюцию ранее определенных ключевых параметров.
и сравните их между двумя флотами. Этот общий анализ покажет важность использования ECM в качестве
означает быструю оценку текущего состояния автопарка с точки зрения состояния двигателей и прогнозирование его будущего
эволюцию, предоставляя тем самым ценную информацию для принятия долгосрочных оперативных решений.
На рисунках 4.10 и 4.11 показана эволюция парка самолетов Fokker 100 и Embraer ERJ145 FF.
представлены соответственно, чтобы дать читателю представление о текущем состоянии двигателей обоих парков. Это
однако сложно делать предположения о расходе топлива каждого двигателя из-за влияния многочисленных
параметры, из-за которых большинство двигателей, кажется, улучшаются в течение года, вопреки ожиданиям.
DFF Фоккер 100 Флот

5
Линейный (17216)
4
0
1
2
3
оДрт(
тоьлхлп
ади
аав %
с)еа
1-
2-
0102-10-81
0102.21.40
0102-30-42
3.и
2г
0102-80-72
1м
.2
3г
0102.10.10
0102.60.20
0102.10.30
0102-50-50
0102.80.80
0
0я1а0
я0л1ю
3-
Дата
Рисунок 4.10 – Приблизительные линейные тенденции FF для парка Fokker 100
50
DFF Embraer 145 Флот

7
6
5 Линейный (311089)
2
%ф
уа
ехлс)е Др(
1
аадтоь
0102.01.20
0102.11.40
0102.01.60
0102-10-12
0102-30-22
1м
.2г
0102-70-02
0102-60-03
0102.10.10
0102.20.30
0102.10.50
0я1а0
Дата
Рисунок 4.11 –- FF
FF приблизительные
приблизительные линейные
линейные тенденции
тенденции парка
парка Embraer
Embraer 145
145
Сравнивая два флота напрямую по параметру FF, можно увидеть, что в этом аспекте
FF между зарегистрированными парком

быть более
зарегистрированными
машин
эффективным
Embraer быть
будет
в глобальном
более
глобально
эффективным
масштабе,
более эффективным,
в глобальном
поскольку поскольку
онмасштабе,
обеспечивает
онпоскольку
обеспечивает
меньшие
он обеспечивает
отклонения
меньшие отклонения
FFменьшие
между FF
между зарегистрированными
значения
поэтому
FF из-за износа
добавленный
и номинальные,
двигателя
расход
будет
поэтому
FFвыше
из-за
добавленный
износа
на автопарке
двигателя
расход
Fokker.
будет
FF из-за
вышеизноса
двигателяFokker.
будет выше
значения
Fokker. поэтому
значениядобавленный
расход
такжегораздо
Двигатели AE3007 также обеспечивают представляют гораздопроизводительность.
более стабильную более стабильные файлы с точки
профили зрения
с точки FF, с FF,
зрения небольшим увеличением
с небольшим значений
увеличением Delta,
значений Delta.
что соответствует
двигателя,
результатомчто
повышения
также
деградации
является
температуры
двигателя,
результатом
в течение
что
повышения
также
года.
является
результатом
в течение
повышения
года. Это
соответствует
в течение
года. Это
двигателя,
что также
является
Двигатели AE3007 также попадают

входят в серию
в интервал
0. 0-3%, при этом присутствует
Интервал 3%,несколько
при этом несколько
двигателей.
двигателей представляют менее 1%
отклонение от теоретических результатов ФФ.

результаты.
Для дальнейшего сравнения состояния двигателей обоих автопарков, а также надежности двигателей
обеспечить стабильные
обеспечивать стабильные результаты
результаты с точки
с точки зрения зрения расходатемпературы
расхода топлива, топлива, температуры турбины
турбины и скорости и высокого
вращения давления
ротора высокого давления,
ротора,
среднесуточной
среднесуточной
скорости
скорости
вращения
вращения ротора
значенияна
собраны этих
графике,
параметров
показанном
собраны
на на
рисунке
графике,
4.12.
показанном на рисунке 4.12. значения этих параметров
Сравнение разброса флота

5
ДФФ AE3007
3 Ду2 AE3007
ВАШ AE3007
1
ДФФ ТАЙ650
DN2 ТАЙ650
-1
ДТГТ ТАЙ650
0102.21.10
0102-30-31
0102.21.50
0102.11.70
3.д
2г
1ф
.2г
0102-40-22
0102-60-12
0102-70-13
0102.10.20
0102.20.40
0102.10.60
0
ялар0в1е0
а0
ярб9 ке
ал
ть
ырт-еам %Д
р)еа п(
-3 Линейный (DFF TAY650)
Дата Линейный (DN2 TAY650)
-5 Линейный (ДТГТ ТАЙ650)
-7
Сравнениеразброса
Рисунок 4.12 – Сравнение разбросапараметров
параметровDN2,
DN2,DTGT/DITT
DTGT/DITTииDFF
DFFмежду
междуавтопарками
автопарками
Результаты,
DFF, могут быть
обсуждавшиеся
подтверждены
выше
рисунком
в отношении
4.12, где особенно показан рисунок 4.12, где особенно
разброс, соответствующий
значительно
Этот больше, чем удвигателям
двигателейТАЙ,
AE3007.
значительно
Этот разброс,
больше,
чем у двигателей
двигателям
АЕ3007. TAY,
Этот значительно
разброс, соответствующий
больше, чем у двигателям
двигателей TAY,
AE3007.
повышенное
изменение
Повышеннаядля
изменение
вариация
для
дляTAY
TAY
TAYдля
всех параметров,
по
для
всем
всех
параметрам,
что
параметров,
можно объяснить
что
что
можно
можно
ранее
объяснить
объяснить повышенное
51
упомянутое ограничение
ограничение парка Fokkerпарка
в отношении
Fokker в сбора
отношении
и фильтрации
сбора и фильтрации
данных – см.данных
раздел упомянутое
4.3. см. раздел 4.3. Этот вход
проблема касается в восновном

основномпараметра FF, потому, что
параметр FF потому что он сочетается
он складывается с действием
с действием автомата
автомата тяги, тяги, но также и в меньшем размере.
Степень влияния также оказывают

значения параметры
параметра DN2
ДТГТтакже
и ДН2.влияют
Средние
на значения
параметрыпараметра
DN2. Средние
DN2 также
значения
влияют
параметра
на параметры
DN2 составляют
DN2. Средние
стабильный и низкий для обоих автопарков, где двигатели TAY показывают наилучшие результаты. Параметры
и DITT DTGT и DITT Параметры DTGT
демонстрируют относительно
демонстрируют относительно стабильное
стабильное поведение
поведение с частыми
с частыми вариациями небольших отклонений. Этот анализ позволяет
изменениями
вывод овтом,
AE3007
надежны, целом
более
чтоболее
стабильны
двигатели
надежны,
и
AE3007
представить
более
в целом
стабильны
меньшие
более и
надежны,
имеют
меньшие
более
отстабильны
отклонения;
и имеют
заключение
меньшие
о том,
отклонения;
что двигатели
выводAE3007
о том, что
в целом
двигатели
более
номинальные значения, чем у двигателей TAY.
Дельта-поток топлива CS-TPJ

8
6
Средний флот
5
4 310085
3
311077
2
1
оД
%
с)еа
Линейный (Флот
ади
аав
0 Средний)
-1
0102.21.10
0102-30-31
0102.21.50
0102.11.70
3.д
2г
1ф
.2г
0102-40-22
0102-60-12
0102-70-13
0102.10.20
0102.20.40
0102.10.60
ялар0в1е0
а0
ярб9 0
ке
Дата
Рисунок 4.13 – Значения

ЗначенияDFF
DFFи иприближенная
примерный линейный
линейнаятренд
тенденция,
для обоихдля
обоих двигателей
CS CS-TPJ
Взглянув еще раз на рисунок 4.11, можно увидеть, что среди остальных выделяется только один двигатель.
Парк Embraer, двигатель 310085, который имеет явно более высокие значения DFF, чем остальная часть парка, а также
с постоянной
постоянной
тенденцией
тенденцией
к увеличению
к увеличению
этих
этих
значений.
значений.
ЭтаЭта
эволюция
эволюция
представляет
представляет
собой
собой
возможную
возможную
высокую
высокую
скорость
скорость
с с
состояние
за
следить.
ним следует
Надвигателя,
рисунках
тщательно
4.13,
поэтому
следить.
4.14за
и 4.15
нимНаследует
рисунках
внимательно
4.13, 4.14 и следить.
4.15 показано
На рисунках
состояние
4.13,
двигателя
4.14 и 4.15
и,показано
состояние
за ним
двигателя
следуети,
тщательно
поведение этого двигателя будет дополнительно

Дальнейший
проанализировано
анализ и сравнение
и сравнено
с другим
с другим
двигателем
на на крыле CS.
крыльевой двигатель CS-TPJ
Самолеты Embraer 145 и средняя эволюция парка самолетов.
, параметр
На рисунке 4.13 параметр FF представлен
FF представлен
только
только
для для
среднего
среднего
парка
парка
и для
и для
двигателей, помещенных в
двигатель 310085, который

t, а именно
двигатель
показал
310085,
двигатель
странное
который
поведение
310085,
показал
который
на странное
рисунке.
показал
4.11
поведение
странное
и доп. на
поведение
рисунке 4.11,
на рисунке
и дополнительный
4.11, и дополнительный
самолет CS-TPJ,
t, а именно
а именно
двигательповедением
обычным
помещены сна
более
позицию
обычным
помещены
№2. Средние
поведением,
на результаты
позицию
помещенный
№2.
поСредние
автопарку
в положение
и по двигателю
№2.поСредние
автопарку
и двигатели
по автопарку
с более обычным
и двигатели
поведением
с более
311077 служат базовым

311077 работают в качествеуровнем для «нормальной»
базовой линии работы,
для «нормальной» демонстрируя
работы, небольшое
представленной вувеличение
примернопримерно
на 0,3% ина
0,8%.
0,3% и незначительное
в течение семи месяцев, что соответствует

период,
ухудшению
ожидаемой
состояния
двигателя.
ожидаемой
двигателя.
Однако
Однако
двигатель
период
двигателя.
работы Однако
двигателя
двигатель
находится
ожидаемому
в режиме DFF
График 310085 показывает увеличение DFF примерно на 2%, что необходимо принять во внимание. Даже больше
потому
эта
казалось,
тенденция,
что
установилась
эта тенденция,
казалось,для
установилась
казалось,
некотороеустановилась
время,
в течение
потому
некоторого
в течение
что в конце
некоторого
времени,
июля потому
у времени,
двигателя
что в
потому
был
конце
DFFчто
июляв конце
двигатель
июляимел
двигатель
DFF, потому
имел DFF,
что эта
потому
тенденция,
что
стоимость около 6,5%, что существенно по сравнению с остальным автопарком.
52
CS-TPJ Дельта N2
2,5
2
1,5 310085
311077
атьл)2е%N
Д(
1
Поли(Среднее по флоту)
0,5
Поли(310085)
0 Поли(311077)
0102.21.10
0102-30-31
0102 .21 .50
0102 .11 .70

3.д
2г
1ф
.2г
0102-40-22
0 1 0 2- 6 0- 1 2
0102-70-13
0102.10.20
0102.20.40
0102 .10 .60

0
ялар0в1е0
а0
ярб9 ке
Дата

Значения
DN2DN2
и приблизительные
и приблизительная
6 полиномиальная тенденция 6-й степени
тенденция,
для обоих
для двигателей
CS. CS-TPJ
CS-TPJ Дельта ЗДЕСЬ

0
-1
-2
0102.21.10
0102-30-31
0102.21.50
0102.11.70
3.д
2г
1ф
.2г
0102-40-22
0102-60-12
0102-70-13
0102.10.20
0102.20.40
0102.10.60
ялар0в1е0
а0
ярб9 0
ке
-3
310085
-4
311077
-5
л)Те%И
Д(
Поли(Среднее по флоту)
атьТ
-6
Поли(310085)
-7
Поли(311077)
-8
-9
-10
Дата

Значения
DITT
DITT
и приблизительные
и приблизительный
значения
полиномиальный
6 градусный
тренд
полиномиальный
6-й степени длятренд
обоихдля
CS. CS-TPJ
Наблюдая за рисунками 4.14 и 4.15, можно легко увидеть, что эволюция параметров для
естественными, двигатель
аналогичны
естественными
310085 аналогичны
профилям,
подобны
профилям,
отображаемым
профилям,
автопарком,
в целом стабильные
в целом
в целом
стабильные
профили
стабильные
профили
с некоторыми
профили
с небольшими
с небольшими
небольшими
небольшими естественный
увеличивается
отражающие
не отражающие
увеличения
с увеличения
течениемсвремени.
течением
с течением
Также
времени.
времени.
с точки
Также
Также
зрения
с точки
посредних
средним
зрения
значений
значениям
среднихобсуждаемый
значений
обсуждаемый
обсуждаемый
двигатель
двигатель
показывает
двигатель
нормальные
результаты,
не не отражающие
тенденция, зарегистрированная для параметра DFF. Со

С ссылкой Справочную
на Справочную
диаграмму
диаграмму
тренда,
тренда,
отображаемую
отображаемую
в в ссылке на
ПРИЛОЖЕНИЕ
и опыт отдела проектирования
I и опыт отдела проектирования
и технического обслуживания
и технического(E&M)
обслуживания
PGA ПРИЛОЖЕНИЕ I Отдел PGA решил, что эта
чтоэтим
тенденция
за эта тенденция
означает,
означала,
нужно
что затщательно
этим
что за
этим
и часто
необходимо
следить.
нужно
23 числа
тщательно
было тщательно
и часто иследить.
часто следить.
23 сентября
23 числа
2010 г. эта тенденция означала, что
явление прогорания имелонескольких

место в нескольких
лопатках,лопатках,
принадлежащих
принадлежащих
турбине высокого
турбине высокого
давлениядавления
двигателя,
двигателя
двигателя,
через имело
через
место
имело
в место в
310085, подобный описанному в следующем подразделе. Хотя

Хотяэто
этоиине
неявляется
являетсясерьезной
серьезнойпроблемой,
проблемой,тот
тотфакт,
факт,что
чтособытие
событиеРаздел.
обнаружено вскоре после того, как это

r этопроизошло,
произошло,
произошло,
удалось
удалось
удалось
избежать
избежать
избежать
дальнейших
повреждений,
повреждений,
повреждений
благодаря
благодаря
благодаря
тщательному
тщательному
внимательному
наблюдению
контролю
наблюдению
за
за двигателем
за двигателем,
r это былодвигателя
которое
проводилось.
Этот конкретный
Этот
случай
конкретный
Этот
является
конкретный
случай
еще одним
является
случай
примером
является
еще одним
того,
ещепримером
одним
насколько
примером
того,
важен
насколько
того,
ECM ненасколько
важен
толькоECM,
для
важен
не только
ECM, недля
только
которого
для которого
в целях снижения затрат или оптимизации обслуживания,

в целях оптимизации,но
новсе
и для повышения безопасности полетов.
53
4.4.2 – ECM как инструмент выявления проблем – Снижение прибыли ITT
В этом подразделе и последующих подразделах 4.4.3 и 4.4.4, а также в подразделе 5.3.3 некоторые
будут представлены важные примеры, показывающие различные реальные повседневные ситуации, в которых состояние двигателя
Мониторинг оказался неоценимым, а именно при выявлении и анализе обнаруженных проблем, прогнозировании
и предотвращения будущих неисправностей, а также путем количественной оценки последствий действий по техническому обслуживанию, таких как компрессор.
мойки и, следовательно, анализировать, являются ли эти действия по техническому обслуживанию экономически эффективными или нет.
В этом конкретном подразделе давайте сосредоточимся на способности ECM обнаруживать несоответствия или
незапланированное событие, его количественную оценку и поиск возможных причин этого несоответствия. Основная причина, по которой
ECM следует проводить на как можно более регулярной основе, потому что это инструмент, который может обнаружить
небольшие изменения параметров, иногда незаметные для летного экипажа, но которые могут представлять собой начало
распространения серьезной, дорогостоящей и потенциально опасной проблемы. После количественной оценки обнаруженного
вариаций, с помощью моделей прогнозирования и опыта можно указать возможные причины этих вариаций.
и приступайте к необходимым действиям по техническому обслуживанию.
Чтобы лучше оценить состояние двигателя и проверить, достаточны ли существующие запасы прочности.
Чтобы гарантировать летную годность во время любой механической неисправности или аналогичного события, программное обеспечение COMPASS определяет
другие варианты указанных ключевых параметров, которые лучше подходят для того, чтобы дать пользователю более четкое представление о
влияние таких событий на состояние двигателя с точки зрения безопасности. Номинальные значения параметров рассчитываются по формуле
КОМПАС на основе модели двигателя, поставляемого самолета и входных параметров двигателя, таких как воздушная скорость,
ТАТ, высота, N1, статус кровотечения и статус антиобледенения. Поскольку конкретное событие, изучаемое в этом подразделе, было
в основном замечено во время взлета, этот анализ будет сосредоточен на данных о взлете, полученных CMC Embraer.
Как уже обсуждалось в разделе 4.2, дельта-параметры рассчитываются как разница между фактическими
измерения и «номинальные» ожидаемые значения. В общем, поля параметров можно определить по разнице
между значением параметра красной линии, представлением порога безопасности, и значением параметра
двигатель на максимальной взлетной мощности в заявленном режиме полета. Поля параметров используются для расчета выходных данных.
параметры, которые можно контролировать, чтобы гарантировать, что работа двигателя находится в сертифицированных пределах. Маржа
рассчитывается для условий наихудшего случая на уровне моря и для условий, представляющих собой наихудший случай абсолютного двигателя.
операция. SLOATL при взлете, предельная температура наружного воздуха на уровне моря, является мерой температуры окружающей среды.
температура, при которой двигатель имел бы нулевой взлетный запас, если бы использовалась максимальная взлетная мощность. Эти
определения необходимы для лучшего понимания приведенной ниже диаграммы, которая иллюстрирует результаты расчета маржи.
параметры вместе с руководством по интерпретации выходных данных параметров SLOATL.
54
Рисунок 4.16 – Параметры маржи; руководство по интерпретации ограничений двигателя в зависимости от SLOATL
Необходимо контролировать ITT и запас скорости вала, чтобы обеспечить достаточный запас. Двигатель, у которого ноль
маржа, указанная КОМПАСОМ, будет ограничена только в том случае, если в полете используется максимальная взлетная квалификация.
условие, указанное для расчета маржи. Тенденции сглаженного запаса параметров следует отслеживать в
чтобы предсказать, когда такое ограничение может произойти.
После ознакомления с параметрами, которые использовались в анализе этого подраздела, представим
фактическое событие, изучаемое в настоящее время. Когда PGA регулярно проводила ECM для своего парка Embraer в конце
й
В августе 2009 года необычное поведение было обнаружено в двигателе №1 CS-TPH, за несколько дней до этого, 27 числа.
Август. Это событие было определено внезапным и значительным падением более чем на 35°C уровня моря ITT.
Запас, сопровождаемый меньшими изменениями других параметров, таких как увеличение высокого давления на уровне моря.
Запас скорости. Эти варианты представлены в графической форме на рисунках 4.17 и 4.18.
Сглаженный запас скорости на уровне моря.

М
N(
)2%
ажра
5,3
0
1
2
9002.21.80
в.2
1
аг
в.2
1
аг
в.2
1
аг
9002-80-81
9002-80-91
в.2
аг
в.2
аг
в.2
аг
9002-80-72
в.2
аг
9002-80-03
атс9у0г0
3
атс9у0г0
4
атс9у0г0
6
9002.30.80
9002.40.80
9002.60.80
9002.80.80
9002.90.80
9002.10.90
9002.30.90
атс9у0г0
1
атс9у0г0
3
атс9у0г0
5
атс9у0г0
8
Дата
311088: N2__MS (я) 310057: N2__MS (I)
311088:N2__MSL(Я) 310057:N2__MSL(Я)
Рисунок 4.17 – Изменение параметра сглаженного запаса SL N2 для Embraer CS-TPJ
55
Сглаженная граница ITT для уровня моря
у = -0,0778x + 107,32
ажр)аCМ
°(
041021001
2
0
4
6
8
9002.21.80
в.2
1
аг
в.2
1
аг
в.2
1
аг
9002-80-81
9002-80-91
в.2
аг
в.2
аг
в.2
аг
9002-80-72
в.2
аг
9 0 0 2- 8 0- 0 3
атс9у0г0
3
атс9у0г0
4
атс9у0г0
6
9002.30.80
9002.40.80
ТТИ9002.60.80
9002.60.80
9002.80.80
9002.90.80
9002.10.90
9002.30.90
атс9у0г0
1
атс9у0г0
3
атс9у0г0
5
атс9у0г0
8
311088: ITT_MS (я) Дата 310057: ITT_MS (я)
311088: ITT_MSL (я) 310057: ITT_MSL (я)
Линейное (310057: ITT_MSL (I))
Рисунок 4.18 – Изменение

изменение параметра
плавности сглаженной
сглаженного
хода
параметра
параметра
маржи
маржи
запаса
SLSLITT
ITT
SLдля
ITT
дляEmbraer
для
Embraer
Embraer
CS
CS CS-TPJ
Анализируя приведенные выше графики, ясно видно

видно,событие,
что событие
заключающееся
состоит из признак
в внезапном
внезапного
уменьшении
снижения SL ITT
Запас при взлете примерно 35,7°C.

около 35,7°C в сумме и около 25,8°C за один полет. Си одиночный рейс. Одновременно там
произошло внезапное увеличение маржи

N2 Маржа
SL N2
около
примерно
0,5%. Также
на 0,5%.
ясно, что это изменение имеет место только для
Двигатель 311088, а
при
двигатель
этом двигатель
310057 310057 сохраняет
работу. Благодаря
нормальную
опыту
работу.
компании
Благодаря
и опыту компании и поддерживает ее нормальную
с помощью диаграммы трендов

Ориентировочная в Приложении
диаграмма трендов, представленная I и интерпретации
в Приложении графика графика
I, и интерпретация тренда двигателя.
трендов двигателя.
Руководство[6]
предоставленных
предоставленопроизводителем, причинами
производителем было обнаружено, что наиболее вероятными причинамиэтих
этихизменений
отклоненийбыли
былиITT
неисправность заглушки, термопара Двойной

ITT сбой или какое-то повреждение
d повреждений
в системе
в системе
высокого
высокого
давления.
давления.
Рисунок 4.19 –Бороскопическая

Бороскопическийпроверка
осмотр лопаток
лопатокВД
HPT
двигателя
в двигателе
SN311088
SN311088
При внимательном
После внимательного
осмотре
осмотра
с помощью
с помощью
бороскопа
бороскопа
(рисунок
(рис. 4.1.
4.19) в корпусе был обнаружен значительный износ.
некоторыелопаток
несколько лопаткитурбины
турбины высокого
высокого давления, как показано на рисунке 4.20 в правом нижнем
давления, в правом
углу.
нижнем углу. Даже если это
тип повреждения
двигателя
обычно необычно
ставит обычно
под
не ставит
угрозу
непод
безопасность
ставит
угрозу
подбезопасность
угрозу
полета
полета, полета,
другой
полета,
двигатель
другой
ещедвигатель
один
былдвигатель
установлен
был установлен
был
наразмещен
крыле,
на икрыле,
тип
на крыле,
повреждения
и типаповреждения
двигатель
двигателя
-в
вопрос отправили
отправили в ремонт,
в ремонт,
где заменили
где заменили
изношенные
изношенные
детали. детали. вопрос
56
Рисунок 4.20 – Бороскопический осмотр лопаток ВД двигателя SN311088 (деталь)
Анализируя далее график рисунка 4.18, можно отметить, что, помимо ранее описанного события,
оба двигателя демонстрируют постоянное и медленное снижение запаса ITT по уровню моря, что происходит из-за
естественная деградация двигателей. Поскольку маржа ITT всегда должна быть положительной и как можно большей,
Скорость снижения маржи должна постоянно отслеживаться. Более того, возможно даже
спрогнозируйте, сколько полетов сможет выдержать двигатель, пока его запас не исчерпается и его не придется ремонтировать или обновлять.
Было обнаружено, что эволюция SL ITT Margin для двигателя 310057 имеет приблизительно линейный характер:
представлено желтой линией на рассматриваемом графике. Эта линейная функция соответствует следующему
уравнение: yx 0,0778x 107,32, что означает, что в начале мая 2009 года этот двигатель имел SL ITT
Запас составил 107,32°C, и он терял этот запас на 0,0778°C в каждом полете. Двигатель выдержал 182
полетов в течение представленного месячного периода, потеряв 14,16°C маржи SL ITT. Поэтому, чтобы рассчитать, как
многие полеты можно было выполнить до того, как двигатель достигнет нулевого запаса, нужно было просто разделить запас
в конце исследуемого периода (примерно 93,16°С) на 0,0778 и разделите результат на среднее число
ежедневных рейсов:
Текущая маржа 93,16

Дней до нулевой маржи 217,76 217 дней
Скорость деградации при ежедневном использовании 0,0778 5,5
Если предположить, что самолет летает в среднем 5,5 раз в день, то это означает, что у двигателя кончится мощность.
маржа за 217 дней. Возможность предсказать, когда двигатель достигнет точки, когда потребуются действия по техническому обслуживанию.
ценен тем, что помогает эксплуатантам лучше организовать свои действия по техническому обслуживанию и персоналу, управляющему воздушным судном.
насколько это возможно, без риска поставить под угрозу безопасность, при условии постоянного контроля за двигателем.
4.4.3 – ECM как профилактический инструмент – вибрации вала высокого давления
По мере развития авиационных двигателей и внедрения мониторинга вибрации цель измерения вибрации
Мониторинг заключался не столько в обеспечении подробной механической диагностики для снижения затрат на техническое обслуживание, сколько в обеспечении
обеспечивают базовые защитные функции на случай сбоев, которые могут возникнуть во время полета. В последние годы,
Мониторинг вибрации приобрел важное значение как инструмент механической диагностики, помимо сохранения первоначального состояния.
57
основная защитная функция, рассмотренная выше. В настоящее время жесткая конкуренция на рынке коммерческой авиации
повысился уровень спроса не только на поддержание воздушной безопасности, но и на то, чтобы сделать это дешевле.
ECM и особенно мониторинг вибрации стали важными инструментами оптимизации двигателя.
производительность, тем самым снижая затраты, прогнозируя отклонения от нормального поведения, находя возможные причины таких
поведение и, в конечном итоге, выполнение действий по техническому обслуживанию в оптимизированные сроки. Также с точки зрения безопасности полетов.
в настоящее время существует более сознательная и жестко регулируемая авиационная отрасль, которая прилагает усилия по выявлению и
избегая структурных неисправностей, которые могут поставить под угрозу летную годность, нанести дополнительный ущерб двигателю или даже
ухудшают летные характеристики, а мониторинг вибрации является ключевым аспектом для превентивного выявления таких неисправностей.
Необычный износ, механические неисправности или трещины можно обнаружить после того, как система мониторинга вибрации укажет шаги или
скачки параметров вибрации. Пример анализа вибрационного вала, проведенного на самолете Embraer 145:
показано на рисунках 4.21 и 4.22, а полученные результаты обсуждаются ниже.
Вибрационный отбор вала ВД

4,1
6
8
2 0
PаH
и
SлP
яицара)б В
Iв(
8ф
.2
1г
0102-30-51
0102.11.40
9м
.2
1г
0102.60.41
0102-70-41
0102.10.42
6ф
.2г
1.2
аг
9.2
аг
7м
.2г
0102-60-22
0102-70-22
0102-60-03
0102-70-03
ялар0в1е0
0102.10.10
0102.70.30
0102.10.40
0102.40.60
0102-70-70
0102.80.80
0я1а0
ялар0в1е0
1п0
1п0
0я1а0
яле0р
яле0р
Дата
310008: ВБ2 (И) 310037: ВБ2 (И)
Линейное (310008: ВБ2 (И)) Линейное (310037: ВБ2 (И))
Рисунок 4.21 – Значения вибрации вала ВД и примерный линейный тренд при взлете в CS-TPM
Вибрационный круиз вала HP

PаH
и
SлP В
Iв(
1,0
яицара)б
2
3
4
5
6
0102.01.10
9ф
.2
1г
0102-30-41
0102.21.40
9м
.2
1г
0102-60-71
0102-70-31
0102-30-32
0102-40-22
4м
.2г
0102-60-22
0102-70-02
0102-70-62
0102-10-03
0102-40-03
0я1а0м
.2
3г
0102-60-03
ялар0в1е0
0102.10.10
0102.10.30
0102.70.30
0102.50.40
0102.90.60
0102-70-70
0102.20.80
0102.90.80
0я1а0
0я1а0
Дата
310008: ВБ2 (И) 310037: ВБ2 (И)
Линейное (310008: ВБ2 (И)) Линейное (310037: ВБ2 (И))
Рисунок 4.22 – Значения вибрации вала ВД и примерный линейный тренд во время круиза в CS-TPM
На рисунках 4.21 и 4.22 показана эволюция параметра вибрации, соответствующего высокому давлению.
валы представлены для фаз взлета и крейсерского полета соответственно, а также для обоих двигателей Embraer.
58
Самолет ERJ-145 CS-TPM. Этот конкретный самолет и период были проанализированы более внимательно, поскольку в
представление вибрации вала высокого давления двигателя SN310037 во время крейсерской фазы, некоторые из
более высокие значения вызывали принудительное предупреждение, превышения представлены в виде больших пиков на рисунке 4.22. Это было
поэтому необходимо проанализировать поведение этого параметра на этом двигателе, чтобы найти и устранить возможные причины.
Каждому случаю была присвоена аппроксимация линейного тренда, чтобы можно было легко количественно оценить изменения
средние значения в целом. Эти линейные функции позволяют наблюдателю видеть эволюцию параметра за пределами
уже обсуждавшиеся пики и количественно оценить среднее изменение определенного параметра.
Во-первых, следует отметить, что двигатель SN310008 имеет грубо стабилизированный профиль с низкими
колебания амплитуды, поэтому не предполагается наличие каких-либо серьезных проблем с вибрацией и, следовательно,
будет использоваться в этом анализе в качестве эталона для почти нормального поведения вала высокого давления двигателя.
вибрация.
Сравнивая динамику вибрации двигателя SN310037 на обоих этапах полета, становится очевидным
что оба представляют собой поведение, которое может вызывать беспокойство, хотя и по-разному. На рисунке 4.21
изменение вибрации, представленное линейной функцией, довольно велико, около 0,4 дюйма в секунду, что приводит к окончательному взлету.
вибрации со скоростью около 0,7 дюйма в секунду, что намного выше, чем у эталонного двигателя, поведение, которое должно
определенно подлежат дальнейшему анализу. Однако крещендо вибрации является непрерывным, без больших шагов или всплесков, которые
указывает на постепенный износ конструкции, хотя и более быстрый, чем обычно. Напротив, линейная функция позволяет аналитикам
видите, что вибрация двигателя SN310037 во время крейсерской фазы увеличивается в среднем примерно на 0,1, тем не менее
оставаться комфортно ниже другого двигателя, в то время как настоящей причиной беспокойства являются изображенные шипы,
что указывает на неидентифицированную, более локализованную и более специфическую структурную проблему, чем износ.
Большие скачки являются результатом некоторой основной проблемы во время более сложных полетов, а именно в
с точки зрения веса. Очевидно, что увеличение веса приведет к увеличению требуемой тяги и, следовательно, к более высокой
скорость вращения, что приводит к усилению вибрации. То же самое происходит в меньшей степени и с внешней
температура, когда становится жарче, двигатель становится менее эффективным и, естественно, ему необходимо поддерживать тягу.
за счет увеличения скорости вращения, что опять-таки увеличит вибрацию вала. Это было бы теоретически
прогнозируемое поведение, которое, например, в случае эталонного механизма не проверяется. После этого краткого
анализа уже можно сделать вывод о наличии какой-либо механической неисправности или механизма износа в одном из
двигателей самолетов, и что в основном это можно описать как постоянное увеличение вибрации с самого начала
года, сопровождаясь некоторыми тревожными скачками, которые на самом деле не так тревожны, как устойчивый рост. Вибрация
мониторинг выявил проблему, возможно, проблему ускоренного износа, оценил, что ее последствия растут и
что за этим двигателем и проблемой следует следить более внимательно, но в это время нет необходимости вызывать сервисную службу.
действия по техническому обслуживанию этого двигателя. Мониторинг вибрации будет продолжаться на регулярной основе, и если
значения вибрации станут выше установленных пределов безопасности, двигатель будет проверен и
вероятно удалили, но постоянный мониторинг ситуации также позволяет бригаде технического обслуживания лучше прогнозировать
когда потребуются действия по техническому обслуживанию, и запланируйте эти действия на наиболее удобный момент.
59
4.4.4 – Влияние капитального ремонта или среднего срока службы на работу двигателя
Капитальный ремонт двигателя обеспечивает двигателю совершенно новый жизненный цикл и двигатель выходит из строя.
на вооружение с улучшенными деталями конструкции, что сделало его более надежным, чем раньше. Капитальный ремонт
Процедура состоит из разборки, промывки, проверки, сборки и испытаний двигателя.
Из-за высоких термических и механических напряжений, а также чрезвычайно узких рабочих зазоров, газовая
Ротор турбины — это компонент, который требует наибольшего ухода и обслуживания. Лопасти и ротор имеют
рассчитанный ожидаемый срок службы и требует ремонта, ремонта и/или замены после определенного количества
часы работы. Некоторые части, имеющие решающее значение для обеспечения безопасности полета, которые уже упоминались и
описанные в разделе 3.1, должны быть заменены после определенного количества циклов, обычно во время капитального ремонта или
процесс среднего возраста. Обычно заменяются целые модули, чтобы гарантировать, что все связанные критические части находятся в одном и том же месте.
состояние в определенный момент, чтобы облегчить предвидение поведения.
После замены критически важных деталей/модулей двигателя и тщательной разборки,
Процессы очистки, ремонта и сборки отремонтированного двигателя должны значительно улучшиться.
характеристики и производительность по сравнению с давно установленными двигателями, которые недавно не подвергались ремонту.
Благодаря мониторингу состояния двигателя и инструментам программного обеспечения COMPASS можно примерно
количественно оценить улучшение результатов ключевых параметров для любого двигателя, прошедшего капитальный ремонт,
средний возраст или любой другой процесс поддержания. Это еще один пример того, чего можно добиться при использовании ECM.
осмотр и техническое обслуживание как единое целое с целью оптимизации деятельности компании с точки зрения затрат,
одновременно повышая уровень доверия и безопасности полетов.
Рисунок 4.23, Рисунок 4.24 и Рисунок 4.25 содержат графическое представление эволюции параметров DFF, DN2 и DTGT с 1 апреля 2010 г.
по 20 мая 2010 г., чтобы проиллюстрировать изменение между двумя
Двигатели AE3007 в самолете CS-TPI Embraer 145 PGA. 29 апреля двигатель SN17353 был снят с правого положения самолета и на его место был
поставлен недавно отремонтированный двигатель SN17205.
Двигатель SN17228 оставался на первом месте в течение указанного периода и может рассматриваться как эталонный в
с точки зрения внешних, полетных и эксплуатационных условий.
60
Замена двигателя — перепад расхода топлива
62
0 4
ади
аав оД
%
с)еа
2-
0102.21.40
0102-40-51
0102-40-81
0102.21.50
4м
.2
1г
5м
.2
1г
8м
.2
1г
9м
.2
1г
0102-40-72
0102-40-03
0102.10.40
0102.30.40
0102.50.40
0102.70.40
0я1а0
0я1а0
0я1а0
0я1а0
4-
Дата
17228: ДФФ___Л (Я) 17353: ДФФ___Л (Я) 17205: ДФФ___Л (Я)
Рисунок 4.23 – Изменение DFF при смене двигателя в CS-TPE 29.04.2010 г.
Замена двигателя - Дельта N2

1 2
0 1-
0102.21.40
0102-40-51
0102-40-81
0102.21.50
4м
.2
1г
5м
.2
1г
%Н
Д1(
8м
.2
1г
0102-40-72
0102-40-03
0102.10.40
0102.30.40
0102.50.40
0102.70.40
0я1а0
0я1а0
0я1а0
е9
2-
а-т5ь0л-)2
Дата
17228: ДУ2___Л (И) 17353: DN2___L (И) 17205: DN2___L (И)
Рисунок 4.24 – Изменение Ду2 при замене двигателя в КС-ТПЭ 29.04.2010 г.
Замена двигателя - Delta TGT

1 02 5,1
5,0
ГД
атьлТ)е%Т(
5,0-
0102.11.40
0102.21.40
0102-40-41
0102-40-51
0102-40-61
0102-40-81
0102.21.50
3м
.2
1г
4м
.2
1г
5м
.2
1г
5м
.2
1г
7м
.2
1г
8м
.2
1г
8м
.2
1г
9м
.2
1г
1.2
аг
0102-40-72
9.2
аг
0я1а0м
.2г
0102-40-03
0102.10.40
0102.20.40
0102.30.40
0102-40-40
0102.50.40
0102.60.40
0102.70.40
0102.10.50
0я1а0
0я1а0
0я1а0
0я1а0
0я1а0
0я1а0
0я1а0
0я1а0
1-
1п
1п
0
0
яле0р
яле0р
Дата
17228: ДТГТ__Л (Я) 17353: ДТГТ__Л (Я) 17205: ДТГТ___Л (И)
Рисунок 4.25 – Изменение ДТГТ с заменой двигателя в КС-ТПЭ 29.04.2010 г.
Ранее важно отметить, что все параметры, изображенные на рисунках выше, находятся в
факт Ключевые параметры сглаженной дельты, как описано в разделе 4.3, определены в репрезентативных точках круиза.
Кроме того, при общем сравнении трех графиков становится ясно, что DFF и DTGT представляют собой постоянные короткопериодные графики.
61
вариаций, что затрудняет визуализацию возможных тенденций, и эта проблема рассматривалась в
Раздел 4.3, и поэтому будет упущен из виду в этом и последующих анализах.
Из рисунков 4.23–4.25 видно, что отремонтированный двигатель имеет значения
в среднем примерно равен нулю, а это означает, что результаты работы этого двигателя очень похожи на те, что
предсказано теоретическими моделями двигателя. Такая близость практических и теоретических результатов является
очень хороший показатель того, насколько хорошо был отремонтирован двигатель, поскольку хорошая близость означает, что использованный двигатель
Двигатель был примерно возвращен в состояние нового, с минимальными потерями из-за износа или деградации. в
предел, на этом этапе можно считать, что любые отклонения от теоретической модели, в данном случае представленной
по горизонтальной оси, существуют исключительно из-за изменений условий полета и изменений эксплуатационных профилей.
Что касается фактической перестановки двигателя, то первым заметным аспектом является то, что смена двигателя приводит к
значимые и графически очевидные результаты, как параметры, описывающие состояние правой стороны двигателя,
первоначально представленные синими линиями (двигатель SN17353), заменены зелеными линиями, которые соответствуют
Двигатель SN17205. Например, для параметра DFF бортовой двигатель до изменения представлял собой среднее значение.
значения DFF примерно 2,1%, а после замены (нового) оборудованного двигателя усредненные значения DFF
около -0,5%, что соответствует уменьшению расхода топлива двигателя на 2,6%. Это улучшение, безусловно,
иметь последствия с точки зрения потребления самолета в целом и в некоторой степени снизить затраты на топливо.
Также для параметра DTGT, показанного на рисунке 4.25, улучшение составляет примерно от 1,5% до 2%, что
очень существенно с точки зрения температуры двигателя, если принять во внимание, что это эквивалентно уменьшению
средняя температура турбины составляет примерно от 12°C до 18°C, что после многих полетов приводит к ужасной разнице в
условия изнашивания, вызванные термической малоцикловой усталостью.
Что касается параметра DN2, то скорость вращения вала высокого давления двигателя до замены
представили значения, более близкие к теоретически предсказанным, поэтому улучшение было не таким значительным, с
снижение примерно на 1% в пересчете на средние значения. Параметр DN2 для SN17353 фактически был ближе к
прогнозов, чем для SN17228, а это означает, что в этом аспекте последний выиграет больше от
ремонт, чем первый, хотя двигатели часто заменяют не из-за того, что они более изношены, а из-за
возникновение непредвиденной операции технического обслуживания, предполагающей демонтаж двигателя. Потому что самолет
не может быть заземлен на большее время, чем это абсолютно необходимо, запасной двигатель является решением, гарантирующим безопасность.
без отмены рейсов, что всегда является худшей ситуацией для авиакомпании.
Теперь можно задать актуальный вопрос: как долго после капитального ремонта двигателя прослужит двигатель?
представить лучшие условия по сравнению со средним показателем по флоту? Другими словами, было бы полезно иметь представление о
как ухудшается состояние двигателя, чтобы лучше прогнозировать, когда потребуется новый ремонт,
координируйте этот процесс с другими программными действиями по техническому обслуживанию и, таким образом, упрощайте работу парка и ресурсов.
управление. Более того, может ли мониторинг тенденций в системе помочь в понимании и прогнозировании такого поведения?
62
Однако
Есть немного
публикаций,
публикаций,
указывающих
указывающих
на скорость
на скорость
газовых
газовых
турбин,
турбин,
немного.
однако кажется, что в
во многих считается
деградация
двигателя случаях
новогоначальная
двигателя
более быстрым,
рассматривается
чем деградация
нового
как
двигателя
более
после
быстрая,
нескольких
считается
чемболее
быстрой,
после
чемнескольких
деградацияраз,
после
начальная
нескольких
раз, начальная
нового
тысяч часов
тысячи часовработы.
работы.Одной
Однойизизособенностей
особенностейконструкции,
конструктивных
конструкции,
особенностей,
которая
которая
которая
может
может
может
объяснить
объяснить
объяснить
такое
такое
такое
поведение,
поведение,
поведение,
поскольку
поскольку
поскольку
оно
онозамедляет
оно
замедляет
замедляет
деградацию,
являются
являются
является
неподвижной
для
совпадает
и вращающейся
термического
с неподвижной
согласования
частямиидвигателя.
вращающейся
неподвижных
Это означает,
частями
и вращающихся
двигателя.
что термический
Это
частей
означает,
рост
двигателя.
что тепловой
Это означает,
рост усилия
что тепловой
термически
рост термически
согласуется с
Компоненты подбираются таким образом, чтобы рабочий зазор оставался постоянным во время тепловых циклов. Дат
Данные собраны
, т.е. указывает
Veer (2004) [5] показывают, что оба восстановления
на то, что как восстановимая,
Возможнаятак
и невосстановимая
и невосстановимая
подчиняется
подчиняется
логарифмическому
логарифмическому
закону,
закону, т.е.
высокая скорость
деградацию
невосстановимую
с высокой
первоначальной
деградацию
скоростью
с высокой
деградации,
скоростью
которая
постепенно
которая
снижается.
В качестве
которая
снижается.
примера
В качестве
можно
снижается.
примера
привести
Например,
можно
невосстановимую
привести
невосстановимая деградация
его данные показали потерю мощности на 3,5% в первый раз. часов, затем всего на 0,5%
первые 5000 в течение
в течение
первых
первых
5000
5000
часов.
часов, а затем только на 0,5%
следующие 5000 часов.
N1 Эволюция с OVH
87
86
85
у = 2,7905ln(x) + 80,136
84
)1%Н(
83
82
81
80
C160205 C020505
C020505 B090206 B150406 B150706 B141106 B130207 B180407 B140807
Самолет и дата
Сообщение ОВХ Предварительный ОВХ
ЖУРНАЛ (Сообщение OVH)

Значения
DN1DN1
до и
допосле
и после
капитального
капитального
ремонта
ремонта
двигателя
двигателя
СН17317
SN17317
TGT с Максом N2
730,0
720,0
у = 9,9475ln(x) + 707,73
710,0
)ТСГ°Т(
700,0
у = 7,7709ln(x) + 690,16
690,0
680,0
2006 2007 год 2008 год 2009 год
Год
N2 Восхождение Взлет N2 LOG (Подъем N2) ЖУРНАЛ (Взлет N2)

Значения
ТГТTGT
длядля
критического
критического
N1 N1и иприблизительный
приблизительныйлогарифмический
логарифмическийтренд
тренд
На рисунке 4.26 и рисунке

и на рисунке 4.27 эта логарифмическая
ритмическая
тенденциятенденция
иллюстрируется
иллюстрируется
графиком графическим
представления двух важных параметров при

параметры
работе двигателя
при оценке состояния двигателя.
речь идет об оценке состояния. Двигатели TAY650-
15 двигателей SN17317 и SN17392 СН17392 были отправлены на капитальный ремонт в конце

конец2005-начале
2005 и начало
2005
2006
гг. года.
соответственно. Графики представляют эволюцию N1.

N1 и TGT соответственно для двигателя SN17392.
для двигателя SN17392, повсюду
последние годы,
годы ииясно
яснопоказывают,
показывают,что
чтосуществует
существуетлогарифмическая
логарифмическая тенденция
тенденцию
в этих параметрах,
в этих параметрах,
которая которые
отражаетотражают
аналогичную
различная степень износа двигателя.вВдвигателе. На обоих графиках точки представляют собой средние
средние
значения
значения
уже
точек
точек.
уже
63
используется для определения профиля полета в главе 3, в случае рисунка 4.26 представленным параметром является низко-
давление ротора N1 (максимальные значения), а на рисунке 4.27 рассматриваемым параметром является TGT, как N2.
достигла своих максимальных значений. Эти точки были использованы в данном анализе исключительно потому, что не было достаточно данных для
последние годы для определения представительных точек круиза или взлета, как они определены в разделе 4.2.
Тем не менее, условия, используемые для определения профиля полета, также приемлемы для оценки состояния двигателя как
при условии, что они последовательно используются (например, при определении профиля полета), даже если репрезентативные точки
даст более точные результаты. Таким образом, полученные представления правдивы, по крайней мере, в качественном отношении.
Таким образом, уже упомянутые тенденции, отражающие деградацию двигателей TAY650-15 SN17317 и
SN17392, на рисунках 4.26 и 4.27 соответственно. Они также представляют собой еще один пример того, как состояние двигателя
мониторинг может предсказать поведение двигателя с помощью теоретических моделей и практического опыта, анализируя возможные
отклонения от ожидаемых результатов.
Правильные методы обслуживания и эксплуатации могут существенно повлиять на уровень производительности.
деградация и, следовательно, время между ремонтами и капитальными ремонтами газовой турбины. Для точной количественной оценки
взаимосвязь между ними является сложной задачей, поскольку она зависит от множества эксплуатационных и проектных факторов, которые
как правило, невозможно полностью контролировать. Упреждающий мониторинг состояния позволит оператору делать интеллектуальные
решения по обслуживанию основаны на фактическом состоянии двигателей парка, а не на фиксированных и календарных
интервалы технического обслуживания. Решения по техническому обслуживанию и капитальному ремонту в конечном итоге основаны на экономичности и безопасности.
соображения. Понимание снижения производительности, а также факторов, влияющих на ухудшение, может помочь в
эти решения.
64
5 – Мониторинг топлива
5.1 – Мониторинг как путь к экономии
Недавний мировой экономический и финансовый кризис нанес ущерб всем отраслям промышленности, но
особенно в сфере отдыха, туризма, информационных технологий и машиностроения, например, автомобильной промышленности. Коммерческий
Этот кризис также затронул авиацию, что привело к снижению прибыли и нескольким банкротствам. Поэтому
Естественно, что компании ищут возможности оптимизировать свою деятельность, предпринимая шаги по снижению затрат, где бы они ни находились.
возможный.
Анализ, проведенный в Главе 3, имел целью поиск сокращения затрат, связанных с
важные детали двигателя. В главе 4 использовался инструмент ECM, чтобы лучше понять поведение двигателей.
позволяя оператору сбалансировать использование двигателя и оптимизировать планирование необходимых действий по техническому обслуживанию. В этом
Цель главы — понять, как осуществляется постоянный мониторинг расхода топлива на обоих автопарках PGA.
может предоставить информацию, необходимую для оптимизации производства полетов и выявления случаев чрезмерного расхода топлива.
израсходовано, указывая возможные причины и меры по устранению. Мониторинг топлива, связанный с другими данными, такими как
TOW, количество пассажиров и груза, продолжительность и маршрут полета могут использоваться в широком спектре анализа.
а именно:
Сравнение эффективности разных парков и разных самолетов внутри парка.
Определение рентабельности каждого маршрута в течение года
⁄ Flight Hours %
Количественная оценка наземной эффективности каждого маршрута, GE Block Hours
Характеристика летно-технических характеристик самолета по расходу топлива в течение года
Сравнение операционных результатов текущего года с прошлым годом
Рисунок 5.1 – Динамика цен на керосин, в центах США за галлон США [7]
В наши дни оптимизация требуется во всех аспектах эксплуатации, но из-за влияния топлива
в общих расходах авиакомпаний понятно, что прилагаются постоянные усилия по улучшению топлива
эффективность потребления. Эти усилия были усилены в последние несколько лет, поскольку периодические глобальные
65
экономическая нестабильность и постоянный рост цен на баррель нефти поставили под угрозу жизнеспособность многих
авиакомпании авиакомпании. На рисунке 5.1 представлен постоянный рост потребления керосина для реактивных двигателей за последнее десятилетие.
Небольшие авиакомпании, такие как PGA, эксплуатирующие средний парк региональных реактивных самолетов (RJ) на короткие сроки.
и среднемагистральные маршруты сталкиваются с некоторыми эксплуатационными факторами, которые снижают эффективность полетов,
что делает необходимость PGA оптимизировать работу еще более важной. Самолеты PGA:
Летайте на меньших длинах ступеней, чем большие самолеты, проводя больше времени в аэропортах, рулежая и маневрируя.
поэтому на неоптимальных, некрейсерских этапах полета
Требовать такую же длину взлетно-посадочной полосы, как и для больших самолетов, не используя преимущества доступной вторичной более дешевой
и менее перегруженные городские аэропорты, в которых используются турбовинтовые двигатели.
Летайте по более коротким маршрутам, и поскольку они имеют тот же оптимальный ЭП, что и более крупные самолеты, они потратят большую часть
время их полета в неоптимальных условиях
Имеют высокий коэффициент циклов на час полета, что увеличивает затраты на техническое обслуживание, не связанные со временем.
профилактические осмотры, которые необходимо проводить гораздо чаще.
Правильная эксплуатация полета и техническое обслуживание существенно влияют на расход топлива в полете. Полет и
Информация о технической подготовке обслуживающего персонала используется в качестве руководства для их повседневной работы. Дальше
инвестиции в эту область будут самым простым методом повышения осведомленности и снижения эксплуатационных расходов за счет топлива.
соответствующие усилия. Эти инвестиции быстро окупятся из-за важности затрат на топливо в глобальном масштабе.
затраты компании. Чтобы продемонстрировать это, теперь будет представлен простой пример небольшой экономии топлива и ее эффективности.
годовой результат с точки зрения затрат. Учитывая модель ERJ145 и внутренние резервы ФАУ и EASA, типичный
производительность для поездки на 400 морских миль составляет:
Эмбраер ERJ145
Типичный эксплуатационный профиль

ФАУ EASA Флот ПГА
Резервы Резервы Средний ЛИС-БИО
кг 18.970 18.908 17.801

Взлетный вес
фунт 41,821 41,685 39.243
кг 1.260 1,258 1,487

Топливо для поездки
фунт 2,778 2,773 3.278
Время поездки мин 70 70 73
Экономия топлива 1% кг 13 15
за этап полета фунт 29 33
Ежегодная экономия кг 188.400 219.000

для парка из 8 самолетов фунт 416.000 482,804
€ 144,649 170,820
Ежегодная экономия
$ 198.082 233,921
Таблица 5.1 – Типичный эксплуатационный профиль и пример PGA для самолета Embraer 145; анализ сбережений
Обратите внимание, что в Таблице 5.1 очевидно небольшое сокращение сжигания топлива приводит к значительному ежегодному снижению расхода топлива.
экономия пропорциональна размеру автопарка. В примере с эталонными значениями FAA/EASA топливо весом 13 кг (29 фунтов)
снижение потребления на каждом участке, достигнутое за счет адекватных методов эксплуатации и технического обслуживания, отражает
66
себя в годовой экономии компании в размере 144,649 евро, почти 0,2 миллиона долларов. Используя тот же метод, основанный на
маршрут LIS-BIO длиной 390 морских миль и если предположить, что этот маршрут представляет все операции PGA, можно предсказать
Ежегодная экономия PGA на парке Embraer 145. Экономия топлива около 15 кг на каждом участке полета, в среднем
5 рейсов в день приведут к годовой экономии 219 000 кг топлива, что соответствует 170 820 евро.
Все более требовательная и конкурентная экономическая ситуация, связанная с растущей экологической
осведомленность и регулирование заставляют авиакомпании оптимизировать свою деятельность и сокращать техническое обслуживание,
максимально возможные эксплуатационные и топливные расходы. Из-за постоянного и, казалось бы, бесконечного
рост цен на нефть на международных рынках, а затраты на топливо составляют очень значительную часть общего объема расходов авиалайнеров.
расходы, оптимизация расхода топлива имеет решающее значение, а мониторинг тенденций потребления топлива окажется незаменимым инструментом.
для достижения такой цели.
5.2 – Инструмент мониторинга топлива
Для того чтобы приступить к мониторингу тенденций расхода топлива, необходимо было разработать некоторые
своего рода инструмент, который позволит легко собрать всю необходимую информацию, обработать ее согласно анализу пользователя
хотел провести и быстро представить изменения запрошенных параметров в графической форме, для облегчения
визуализация тенденций.
Затем была создана небольшая программа, задуманная на основе Visual Basic для программирования приложений.
язык на базе Microsoft Office Access, функции и возможности которого будут кратко описаны. Во-первых,
пользователь должен открыть файл «Fuel Monitoring.mdb» и дважды щелкнуть Form1. Форма, представленная на рисунке
5.2 а) появится, и пользователь должен заполнить необходимые поля в соответствии с анализом, о котором идет речь, и пользователем.
предпочтения.
Рисунок 5.2 а) и б) — Пустая и заполненная форма, часть средства контроля топлива
На рисунке 5.2 б) приведен пример набора критериев, выбираемых пользователем, который может выбирать: автопарк;
хочет ли он сравнить полученные результаты с результатами за тот же период предыдущего года; ли
он хочет изучить один или несколько конкретных самолетов или весь парк; желаемый период с начала
67
2006 г. за несколько дней до анализа; если он хочет изучить конкретный маршрут; если он хочет отъезда и
места прибытия должны быть взаимозаменяемыми; код IATA аэропорта вылета; аэропорт прибытия IATA
код; количество дней, на которых он хочет основывать средние баллы, тип уточнения сетки; полный путь
файл, в который будут записаны результаты анализа.
После заполнения всех полей и нажатия кнопки «Рассчитать» программа будет работать некоторое время, в зависимости от
от количества выбранных самолетов, желаемых сроков и от того, решил ли аналитик сравнить результаты
с прошлогодними. Инструмент Fuel Monitoring затем получит доступ к существующему запросу, который
компилирует все необходимые оперативные данные PGA, извлекая в таблицу Access соответствующую информацию.
необходимо приступить к конкретному исследованию в сроки, выбранные аналитиком.
Когда обработка завершится, откройте выбранный выходной файл, и все соответствующие данные будут доступны.
вот так: на первом листе Microsoft Excel важные данные по всем рейсам по запрошенным маршрутам и в пределах
выбранный период будет представлен с разделением по самолетам; во втором листе Excel полеты усреднены по
выбранные периоды дня, чтобы облегчить визуализацию тенденций за счет устранения ненужного разброса и некоторых показателей, которые будут
обсуждаемые в подразделе 5.3.1, рассчитываются; в третьем и четвертом листах Excel данные, относящиеся к
отображается предыдущий год, если эта опция была выбрана ранее; наконец, на пятом листе Excel будет
быть графическими графиками указанных показателей, к которым аналитик может обращаться напрямую. Это не позволяет пользователю
испытывают затруднения с поиском нужных данных, их компиляцией, проведением расчетов и представлением результатов в наглядном виде.
сюжет. Пятый лист Excel показан на рисунке 5.3 и соответствует критериям, представленным ранее и показанным
на рисунке 5.2 б).
Рисунок 5.3 – Пример выходных данных, полученных с помощью инструмента мониторинга топлива
68
Из этих графических изображений опытный глаз может сделать многие выводы.
предоставление важной информации о состоянии автопарка не только с точки зрения расхода топлива, но и с точки зрения
обычные TOW и занятость воздушного судна/маршрута.
5.3 – Полученные результаты
5.3.1 – Сравнение автопарков/маршрутов
Чтобы лучше приступить к различным анализам, связанным с топливом, необходимо было определить некоторые новые параметры.
сравнивать расход топлива между рейсами разного веса, летающими по разным маршрутам, соответствующим
совершенно разные расстояния и продолжительность полета. Два из используемых здесь показателей, TFC и DFC, были первыми.
определены Перейрой, 2009 г. [1] и, хотя они просты, они являются правильными параметрами для перехода к следующему топливу
исследования эволюции. Были определены еще два параметра, один из которых аналогичен TFC, но включает время на земле и
другой предназначен для расчета топлива на одного пассажира, но в настоящей работе они не использовались так, как предполагалось, учитывая
специфические потребности проводимого анализа.
TFC или расход топлива на основе времени — это показатель, удобно созданный для обеспечения прямой
сравнение двух полетов с разной продолжительностью полета с целью сравнения их эффективности
по количеству сожженного топлива в час. Этот параметр также корректируется для TOW, что позволяет сравнивать между собой
рейсы с различным количеством пассажиров, грузов и FOB. Учитывается общее количество сожженного топлива в целом
полета и общее время полета (FH), исключая, таким образом, время нахождения на земле.
Общее количество топлива, кг MAXTOW кг

ТФК
ФХ ч буксир кг
Максимальный буксируемый самолет Fokker 100 и Embraer 145 см. в ПРИЛОЖЕНИИ II – Fokker F28 Mk 100.
Технические характеристики и ПРИЛОЖЕНИЕ III – Технические характеристики Embraer ERJ145 соответственно. Размерный анализ
эта величина представляет собой кг/ч в качестве окончательного измерения. Поскольку этот параметр использует общее количество топлива, поэтому включая
топлива, израсходованного на земле, учитывалась наземная эффективность полета, даже если FH включает только
время между взлетом и посадкой.
DFC или расход топлива на основе расстояния был определен для сравнения двух рейсов, охватывающих разные
маршруты, чтобы получить «автомобильный» пробег в кг/миль. Оно основано на наземном ортодромическом расстоянии.
разделение аэропортов отправления и назначения, а также может быть хорошим параметром для сравнения рейсов.
эффективность.
Общее количество топлива, кг MAXTOW кг

ДФК
Расстояние ч буксир кг
69
Оба параметра должны использоваться для измерения эффективности полета, даже если TFC предоставляет больше информации.
и более точное сравнение полетов учитывает эффективность наземной эксплуатации. Кроме того, DFC ограничен
потому что он использует фиксированные ортодромические расстояния, в отличие от желаемого реального пройденного расстояния, которое
к сожалению, сложно правильно рассчитать. Фиксированное расстояние между аэропортами ограничено, поскольку оно не
не принимайте во внимание план полета, а также влияние преобладающих ветров или даже процедуры изменения маршрута или зависания.
Однако, поскольку оно не зависит от стольких факторов, оно также более фильтровано и, следовательно, может обеспечить
например, прямое сравнение с точки зрения расхода топлива между двумя рейсами по одному и тому же маршруту, и
полученные выводы затем можно сравнить с выводами, полученными с помощью TFC, а именно с влиянием изменения FH.
по параметру ТПЧ и эффективности полета.
Давайте теперь воспользуемся определенными параметрами, чтобы получить краткое представление о типе анализа, который может быть проведен.
выполняется при мониторинге топлива и какие выводы можно сделать. Чтобы реально сэкономить
деньги за счет оптимизации расхода топлива, некоторые аспекты, такие как предсказуемость, стабильность и жизнеспособность, играют ключевую роль
факторы. Первое можно обеспечить с помощью опыта мониторинга топлива и моделей прогнозирования. Стабильность и жизнеспособность
будет в центре внимания двух следующих анализов.
Единообразное поведение во всем автопарке значительно облегчает правильный контроль общего расхода топлива.
потребления и определить стратегии по оптимизации и сокращению затрат. Если самолеты демонстрируют совершенно разные тенденции
по поводу топлива сразу можно сделать вывод, что, во-первых, флот действует не слаженно, а
поэтому необходимо найти причины такого поведения; во-вторых, такой разброс результатов, вероятно, сделает большую часть
усилия по оптимизации бесплодны. Тогда полезно сравнить поведение обоих флотов PGA, чтобы оценить их
однородность и стабильность.
DFC Нормальное распределение LIS-OPO - Fokker Fleet
0,7
0,6
ДТС
0,5
ТПБ
0,4 ТПК
ятоорлеП
тснотн в
ТПД
со
0,3
ить
ТПЭ
0,2
ТПФ
0,1
0,0
8,0 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0 14,0 15,0

DFC (кг/м.м.)
Рисунок 5.4 – Нормальные распределения метрики DFC на маршруте ЛИС-ОПО с января по июль 2010 г.
70
DFC Нормальное распределение LIS-OPO - Флот муфт

1,4
ТПГ
1,2
ТПХ
1,0
ТПИ
0,8
ТПЖ
со
ить ятоорлеП
тснотн в
0,6 ТПК
0,4 ВГЗ
ТРМ
0,2
ТПН
0,0
4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5
DFC (кг/м.м.)
Рисунок 5.5 – Нормальные распределения метрики DFC на маршруте ЛИС-ОПО с января по июль 2010 г.
Рассмотрим нормальное распределение метрики DFC для маршрута LIS-OPO по всему Fokker 100.
и Embraer 145, представленные на рисунках 5.4 и 5.5 соответственно, информация собрана из первых семи
месяцев 2010 года. Был выбран маршрут LIS-OPO, поскольку на него приходится значительная часть рейсов PGA и
пример часто летающих коротких маршрутов. Парк Embraer имеет более высокую плотность вероятности и меньшие
стандартных отклонений, чем парк Фоккера, а это значит, что самолеты Эмбраер в целом более надежны, ибо
они дают стабильно больше результатов в пределах приемлемого диапазона, редко выходя за его пределы. С другой
С другой стороны, все самолеты Fokker имеют очень схожие средние значения, тогда как самолеты Embraer имеют различия.
между средними значениями почти 10%. Такое единообразие облегчает работу с автопарком Fokker с точки зрения
определение стратегии оптимизации расхода топлива. По абсолютному среднему значению DFC парк Embraer
имеет гораздо меньший DFC, чем парк Fokker, и поэтому более эффективен с точки зрения расстояния. Этот
разницу можно объяснить более молодым и современным парком Embraer, размерами модели Embraer и
в целом из-за его лучших характеристик и эффективности, особенно на таких коротких маршрутах.
DFC Нормальное распределение ОПО-БРУ - Embraer Fleet

7
ТПГ
6
ТПХ
5
ТПИ
4
ТПЖ
со
ить ятоорлеП
тснотн в
3
ТПК
2 ВГЗ
1 ТРМ
ТПН
0
2,7 2,9 3,1 3,3 3,5 3,7 3,9 4,1

DFC (кг/м.м.)
Рисунок 5.6 – Нормальные распределения метрики DFC, на маршруте ОПО-БРУ с января по июль 2010 г.
Даже если метрика DFC приняла во внимание расстояние между отправлением и прибытием, другие аспекты
не учитывались, а именно то, что самолеты при более коротких полетах большую часть полетного времени тратят на набор высоты, поэтому
в неоптимальной эксплуатации, что делает более короткие рейсы более неэффективными. Чтобы увидеть различия, давайте сравним
71
предыдущее нормальное распределение DFC для маршрута LIS-OPO с таким же типом распределения для OPO-
Более длинный маршрут BRU показан на рисунке 5.6. Сразу видно, что эффективность полета по времени почти
вдвое, благодаря увеличению продолжительности круиза, результат понятный, если принять во внимание, что в
примерно 50-минутный полет LIS-OPO, в крейсерском режиме занимает от пяти до 15 минут, в зависимости от приписываемого
FL, серьезно снижая его эффективность. Также легко заметно уменьшение значений стандартного отклонения и
связанное с этим увеличение плотности вероятности. Сокращение дисперсии было ожидаемым, поскольку, хотя и небольшое
Изменения, вызванные различными причинами, оказывают большое влияние на ближнемагистральные рейсы, а на более длительных рейсах эти изменения
становятся размытыми и теряют значимость. Наконец, после внимательного наблюдения за обоими графиками можно увидеть, что
Относительные положения гауссовых распределений очень схожи, что отражает различия между
состояние двигателей и планеров каждого самолета и то, как они в целом способствуют увеличению или уменьшению
эффективность топлива. Например, с некоторой степенью уверенности можно заключить, что CS-TPL и CS-TPN
самолеты являются самыми неэффективными в парке Embraer с точки зрения расхода топлива.
Пассажирская эффективность
160
120
80
)с.п
ивжиал
аро окн
е
лс/га п
ч
Т(
40
23 декабря 2009 г. 02.11.2010 04.02.2010 22 мая 2010 г. 07.11.2010

Дата
Emb145 ЛИС-ОПО Fokk100 ЛИС-ОПО Emb145 ВСЕ
Фокк100 ВСЕ Emb145 ЛИС-BCN Fokk100 ЛИС-BCN
Fokk OPO Fokk100 OPO -FCO-FCO Emb145 ОПО-MXP
Рисунок 5.7 – Пассажироэффективность с периодом 15 дней на средний балл для обоих флотов
Другим возможным применением инструмента мониторинга топлива является измерение «эффективности пассажиропотока», или, другими словами,
расход топлива на одного пассажира в килограммах за рейс. Изучение эффективности пассажиропотока очень важно для авиакомпании
компаний в настоящее время, поскольку пассажиры являются единственным источником дохода для операторов и, следовательно,
Заполняемость каждого рейса в конечном итоге является мерой его экономической жизнеспособности. Пассажирская эффективность
⁄
Показатель определяется: PE Общее количество топлива Количество пассажиров , поэтому он не включает явную ссылку на
TOW, однако вес в некоторой степени зависит от количества пассажиров, хотя нет никакой связи с
длина или продолжительность полета.
72
ТФК - Фоккер 100

2250
2200
2150
2100
еинавзиасН
о
2050 год
2000 г.
23 декабря 2009 г. 02.11.2010 04.02.2010 22 мая 2010 г. 07.11.2010
Дата
Fokk100 ЛИС-ОПО Фокк100 ВСЕ
Fokk100 ЛИС-BCN К черту ОПО-ФКО
Рисунок 5.8 – Эффективность использования топлива в зависимости от времени для нескольких маршрутов самолета Fokker 100
Анализируя рисунок 5.7, можно заметить, что модель Embraer 145 более эффективна в глобальном масштабе.
полеты, которые он выполняет (зеленая линия), по сравнению с глобальными операциями Fokker (фиолетовая линия). То же самое происходит
к частному делу ЛИС-ОПО, по уже обозначенным причинам. Что касается пары городов LIS-BCN, то
Пассажирская эффективность не сильно отличается: модель Fokker имеет небольшое преимущество из-за увеличения
ассортимент и благодаря высокой заполняемости. На более длинных и загруженных маршрутах самолет должен летать тяжелее, и
Модель Embraer ограничена с точки зрения TOW и становится гораздо более неэффективной, когда TOW приближается к
МВВ. Маршрут OPO-MXP — хороший пример плохой эффективности Embraer на среднемагистральных рейсах.
Наконец, несмотря на все вышесказанное, маршрут ОПО-ФКО должен быть эффективным с точки зрения расхода топлива, но это
это не то, что показывает сюжет. Причина в том, что полет, вероятно, действительно обеспечивает хорошую эффективность за счет потребления.
с точки зрения времени или расстояния, но неэффективно для пассажиров из-за возможной низкой заполняемости, особенно
до середины марта, что совпадает с концом зимы. Хорошая эффективность TFC может быть подтверждена на рисунке 5.8.
Это один из маршрутов, за которым следует внимательно следить, чтобы оценить, является ли он по-прежнему экономически жизнеспособным. Варьируясь
в течение года были зарегистрированы уровни улучшения из-за увеличения уровня занятости,
особенно летом.
Многие другие анализы можно было бы провести, причем гораздо более детально, с помощью
инструмент мониторинга топлива, незаменимый актив для любой авиакомпании, стремящейся к успеху за счет снижения затрат на топливо.
5.3.2 – Автономная мойка двигателя
Большая часть деградации двигателя поддается устранению, однако уровень усилий или затрат, которые необходимо
Предполагается, что исправление определенных типов деградации является тем, что определяет, что на самом деле стоит восстанавливать, а что нет.
Восстановление деградации любым способом промывки – один из самых обычных и простых восстанавливаемых деградаций.
методов, и это можно сделать разными способами, а именно посредством онлайн-промывки и офлайн-промывки. В этом под-
В разделе автономная промывка двигателя будет кратко представлена как средство восстановления части двигателя.
деградация и ее влияние на расход топлива и условия работы двигателя будут тщательно проанализированы.
73
Важность постоянного мониторинга состояния двигателя будет также и для этого типа процедуры еще раз
продемонстрировано.
Газотурбинные компрессоры во время работы потребляют около 60% энергии всего цикла.
Этот цикл потребляет очень большое количество воздуха, и хотя этот воздух фильтруется, небольшое количество пыли, аэрозолей
и вода проходит через фильтры и оседает на лопастях. Эти отложения уменьшают поток воздуха в
компрессора и общую производительность газовой турбины. Чистоту компрессора можно поддерживать с помощью
обычная программа промывки водой. На газовых турбинах выполняются два маневра промывки водой: автономный и
В сети. Автономный маневр выполняется с газовой турбиной в охлажденном состоянии с использованием скорости проворачивания, в то время как
Онлайн-маневр проводится на машине при рабочей температуре и с использованием только воды. Обе операции
используйте схемы распыления воды с высокой степенью распыления, предназначенные для полного попадания в ядро компрессора. Онлайн-мойка
очищает на ранних стадиях и максимально увеличивает период времени между необходимыми автономными промывками, чтобы обеспечить максимальную производительность.
доступность и автономный режим очищают все ядро и восстанавливают потерянную производительность. По понятным причинам онлайн
промывка не является эффективным решением для восстановления реактивных турбовентиляторных двигателей не только потому, что промывку нельзя проводить во время
двигатель находится в обычных рабочих условиях, но также и потому, что это потребует сжигания дополнительного топлива во время
чистку, а также тот факт, что этот вид стирки следует выполнять очень часто, что непрактично и экономически нецелесообразно.
эффективный. Поэтому мы сосредоточимся исключительно на промывке компрессоров с точки зрения авиации и оценим
автономная мойка как инструмент оптимизации работы двигателя.
Предыдущие исследования были проведены по эффективности автономной очистки на
восстановление работоспособности газотурбинных компрессоров, ухудшенных именно из-за попадания грязи. В
современных газовых турбин, повторного осаждения грязи на более поздних стадиях автономной промывки можно легко избежать, так как
пока расход водного топлива достаточен, поскольку повышенное соотношение воды и воздуха снижает уровень переотложения.
Однако слишком большое количество воды и большие размеры капель жидкости приведут к эрозии поверхности и, возможно, с точки зрения аэродинамики.
вызывает многоцикловую усталость при длительной эксплуатации. Кроме того, хотя некоторые производители утверждают, что
специальные жидкости повысят эффективность очистки и уменьшат повторное осаждение загрязнений, результаты предыдущих испытаний
не является убедительным доказательством того, действительно ли такие продукты существенно влияют на какой-либо из них. Чистый, деионизированный
вода может работать так же хорошо, как и любая жидкость, не образуя нежелательных отложений.
Рисунок 5.9 – Пример действия автономной промывки двигателя
При автономной промывке газовая турбина работает на холостых оборотах вала, в то время как впрыскивается чистящий раствор.
в двигатель. Этот метод хорошо себя зарекомендовал и эффективен при удалении отложений не только в осевом компрессоре.
74
но и на внутренних поверхностях всего газового тракта. Перед автономной промывкой газотурбинная установка должна быть остановлена.
вниз и охлаждаться, чтобы избежать чрезмерной тепловой нагрузки на внутренние компоненты газовой турбины. Это вызывает потерю
доступность, поскольку самолет должен быть заземлен во время охлаждения, процедуры и в течение короткого периода после
мойка, которая обычно в случае с автопарком PGA не приводит к каким-либо дополнительным затратам или потерям с точки зрения дохода
поскольку общее время простоя не очень велико, и поэтому автономную стирку можно выполнить, например, в ночное время.
не влияя на операции. Затраты, связанные с регулярными автономными процедурами мойки, будут обсуждаться на
конец этого подраздела.
Производители и операторы газовых турбин попытались количественно оценить эффект автономной промывки водой.
системы в отношении снижения деградации, увеличения выходной мощности и снижения расхода топлива. Однако,
полевые испытания являются сложной задачей, а скорость разложения постоянно меняется из-за условий окружающей среды,
на которые оператор имеет ограниченное влияние. Следовательно, результаты испытаний часто трудно сравнивать и предоставлять.
ограниченные выводы по общим явлениям механизмов ухудшения качества и восстановления работоспособности.
Рисунок 5.10 – Удаление пыли от предварительной (слева) до последующей промывки (справа) с лопаток турбины
В конкретном случае, представленном в настоящее время, возникает повышенная трудность в интерпретации
получены результаты и сделаны определенные выводы о влиянии промывки компрессора на работу двигателя.
и деградация. PGA не имеет традиций и, следовательно, опыта в промывке двигателя и на данный момент
заинтересован в оценке того, будут ли такие действия полезны для обоих флотов, если они будут осуществляться на регулярной основе. Этот
Исследование состоит из трех этапов, первый состоит из промывки образца двигателей TAY650-15, а
постоянный мониторинг состояния двигателя до и после мойки.
Результаты этого первого этапа представлены в этом подразделе, а именно в таблице 5.1 и на рисунке.
5.11 и 5.12, и из них следует сделать выводы, есть ли заинтересованность в реализации этого
своего рода процедура для большего количества двигателей TAY650-15 (или даже для всех) за относительно короткий период времени – секунду
этап – более безопасно и тщательно оценить, снизит ли промывка компрессора затраты с учетом
Операционный профиль PGA. На этом втором этапе будет проанализировано большее количество двигателей, чтобы точно
количественно оценить выгоды и потери, связанные с внедрением промывки компрессора. Полученные результаты могут
также оправдать или нет инвестиции, которые необходимо сделать на покупку компрессорно-стиральной машины, персонал
обучение или аренда техники и экипажа. Если результаты в целом удовлетворительны для всего автопарка, регулярный
промывка компрессора может быть обязательна для всех самолетов Fokker 100 – третий этап, и аналогичный процесс анализа
следует начать для двигателей AE3007 модели Embraer 145.
75
Первоначально предполагалось, что первая из вышеперечисленных стадий будет включать промывку и анализ пяти
Двигатели ТАЙ650-15, но выполнить их все в прогнозируемый срок не удалось из-за большого штата сотрудников
нагрузка. Следовательно, было промыто всего три двигателя и этот небольшой образец связан с некоторыми пробелами в
с точки зрения данных о состоянии двигателя, этот анализ несколько менее репрезентативен для влияния компрессора.
автомойка в состоянии двигателя, чем хотелось бы. Полученные результаты для трёх промытых двигателей
отображаются в таблице 5.1 с помощью ключевых параметров дельты, определенных в главе 4 и разделенных на этапы предварительной стирки.
и период после стирки.
Промывки проводились 17 и 19 марта 2010 г. на двигателях TAY650-15 с
серийные номера 17277, 17276 и 17318, первые два принадлежат самолету CS-TPA, а последний - CS-.
Самолет ТПБ. Двигатель 17317 тоже принадлежит самолету КС-ТПБ, но не мылся, поэтому будет считаться
базовый уровень, который можно использовать, чтобы дать представление об изменении ключевых параметров в результате эксплуатации или полета.
условиях, не связанных с восстановлением деградации при автономной промывке. Периоды до и после стирки имеют
продолжительность около пятнадцати дней. Это была выбранная длина периода, потому что необходимо было минимум
период времени, чтобы гарантировать наличие достаточного количества данных для гарантии репрезентативности результатов. На
с другой стороны, рассматриваемый период не может быть слишком длинным, поскольку условия работы двигателя меняются с изменением
внешних условий в течение всего года, а также двигатель продолжает ухудшаться после мойки, что может
влиять на результаты.
Программный инструмент COMPASS использовался для обработки репрезентативных точек, соответствующих каждому
полет, который каждый двигатель выдержал в течение указанных периодов, и исходя из этих точек, простое среднее значение и отклонение
расчеты были выполнены для каждого двигателя, относительно каждого интересующего параметра, и результаты отображаются
в таблице 5.2.
Дельта ФФ (%) Дельта N2 (%) Дельта ТГТ (%)

Двигатель СН
Среднее отклонение Среднее отклонение Среднее отклонение
17277 3,2210 3,3823 1,3409 0,2832 1,9945 0,9995
17276 0,7345 4,4547 -0,0580 0,3214 1,0520 0,8282

Предварительная стирка
(предварительный)
17318 2,5511 1,7729 1,2338 0,2163 0,3346 0,6626
17317 3,5979 1,8337 0,4095 0,2530 2,6977 0,6748
17277 3,0326 1,6468 1,3469 0,2497 1,5527 0,8113
17276 1,0749 3,3512 -0,1792 0,3309 0,8470 0,6743

После стирки
(ПослеWD) 17318 2,1199 1,3277 1,2085 0,2361 0,0820 0,5365
17317 4,0382 1,6225 0,5622 0,3434 2,7723 0,6589
17277 0,1884 1,7355 -0,0060 0,0335 0,4418 0,1882
Абсолютный 17276 -0,3404 1,1035 0,1212 -0,0095 0,2050 0,1539

Улучшение в Дельте
17318 0,4312 0,4452 0,0253 -0,0198 0,2526 0,1261
17317 -0,4403 0,2112 -0,1527 -0,0904 -0,0745 0,0159
Таблица 5.2 – Результаты нормального распределения до и после стирки
76
Для анализа таблицы 5.2 сосредоточимся на параметре «Абсолютное улучшение», определение которого можно
найдены в той же таблице и представляют собой изменение ключевых параметров дельты или сглаженной дельты между
период предварительной стирки и период после стирки в абсолютной вариации дельты. Параметр AI сообщает
аналитику о том, насколько велика абсолютная вариация дельта-параметра, или, другими словами, насколько
результаты стали ближе к предсказанным в теоретической модели. Сравнение DFF, DN2 и DTGT
параметров, становится очевидным, что улучшения всегда более значительны для ДФФ и ДТГТ.
параметров, чем для DN2, на который автономная промывка двигателя влияет не так сильно.
Что касается двигателей, то из данных, представленных в таблице 5.1, можно сделать три вывода. Во-первых
этот движок 17276 подтверждает странное поведение, о котором было объявлено в главе 4, с очевидным ухудшением условий
DFF и улучшение DTGT, что необычно и еще раз указывает на недостаточную фильтрацию или другие
проблема, связанная с датчиком. Во-вторых, что у остальных промытых двигателей, 17277 и 17218, стабильно присутствует DFF.
и снижение ДТГТ на 0,20-0,45% по среднему значению, а также повышенное снижение по результатам
отклонение, оба хорошие показатели улучшения состояния двигателя за счет промывки компрессора. В-третьих, это может
Также следует отметить, что эталонный двигатель 17317 демонстрирует небольшое ухудшение средних значений всех параметров,
соответствует естественной деградации двигателя, с особенно выраженным увеличением DFF, достигающим
значения, которые, вероятно, повлияют на расход топлива двигателя.
В этом исследовании больше внимания уделяется средним значениям параметров, поскольку они представляют собой
средняя работа двигателя и поэтому средние отклонения более важны и их следует принимать
более серьезно, чем отдельные шипы, потому что, хотя первые обычно подразумевают реальные механические проблемы, вторые
часто можно объяснить ошибками датчиков и другими неисправностями сбора данных. Однако если отклонения
маленький, работа двигателя более равномерная и он проводит больше времени в среднем или оптимальном режиме работы.
условиях, а также снижение термической усталости и т. д., что также важно и является причиной того, что оба параметра были
рассмотрено в предыдущей таблице.
Delta TGT с промывкой двигателя

6
2 4
ГД
атьлТ)е%Т(
0 2-
0102.21.30
0102-30-41
0102-30-61
0102-30-12
0102-30-42
0102-30-62
8м
.2г
0102.10.30
0102.60.30
0102.90.30
0102.20.40
0102.50.40
ат0р1а0
Дата
17277 Предварительный 17276 Пре 17277 Сообщение 17276 Сообщение
Рисунок 5.11 – Влияние промывки двигателя на ДТГТ двигателей TAY650-15
77
Некоторые результаты, обобщенные в таблице 5.2, графически представлены на рисунках 5.11 и 5.12, а именно:
эволюцию параметров Delta TGT и сглаженной дельты FF соответственно в течение более длительных периодов времени. В
На рисунке 5.11 заметно, что из-за автономной промывки двигателя наблюдается незначительное снижение значений ДТГТ.
для двигателей 17277 и 17276 с AI около 0,44% и 0,20% соответственно. Также в плане контроля
в разбросе результатов достигнуто некоторое улучшение, что приводит к более однородному профилю.
Дельта расхода топлива с промывкой двигателя

1 537 1-
гFС
%
тьал)е д
F(
3-
яаннеаж
0102-30-31
0102-30-51
0102-30-71
0102-30-22
0102-30-52
0102-30-72
0102-30-92
0102.10.30
0102.70.30
0102.90.30
0102.30.40
0102.50.40
5-
Дата
17277 Пре___Л 17277 Сообщение___L 17317 Пре___Л
17318 Пре___Л 17317 Пост___L 17318 Пост___L
Рисунок 5.12 – Влияние мойки двигателя на сглаженный DFF для некоторых TAY650-15
На рисунке 5.12 представлены все двигатели, рассмотренные и изученные в таблице 5.1, а также графическое изображение.
представления подтверждают и иллюстрируют уже упомянутые тенденции. Легко визуализировать нелинейность
поведение представлено двигателем 17276, с большими и хорошо выраженными изменениями до и после мойки.
Единственная причина, по которой эти изменения не вызывают особых проблем и не вызывают никаких тревог, заключается в том, что средние значения
по всем параметрам у двигателя 17276 существенно ниже, чем у других исследуемых двигателей, что позволяет
ценности, чтобы оставаться в допустимых пределах. Также можно увидеть, что для двигателей 17277 и 17318 есть
снижение параметра DFF, заданного AI, примерно на 0,18% и 0,43% в пересчете на среднее значение, а также
Понятно, что после мойки профили этих двигателей становятся более стабильными и равномерными. Наконец, можно также
Обратите внимание, что изменение параметра DFF в непромытом двигателе 17317 очень последовательно на протяжении всего периода эксплуатации.
изучаемый временной интервал без существенных изменений.
Программное обеспечение COMPASS может контролировать работу газовой турбины посредством непрерывного импорта и анализа.
термодинамических данных от системы управления каждого двигателя: расход топлива, состояние окружающего воздуха, выход компрессора.
и температуры выхлопных газов, степень сжатия и давление наружного воздуха. Предупреждения могут выдаваться, когда система
обнаруживает изменения в относительной производительности с течением времени. Кроме того, исходя из исторического развития и
опыт, мониторинг тенденций двигателя с помощью COMPASS позволяет экстраполировать прогноз будущего
ухудшение производительности, что позволяет персоналу максимально планировать краткосрочные циклические действия по техническому обслуживанию.
экономически целесообразное время. Это сводит к минимуму производственные потери и позволяет избежать повышенного расхода топлива из-за
ухудшилась производительность. Поэтому онлайн-мониторинг состояния и производительности имеет решающее значение для эффективного
внедрить процедуру промывки компрессоров для оптимизации условий эксплуатации автопарков PGA.
78
Проанализировав влияние мойки двигателя на параметры, отражающие состояние
двигателя, и, следовательно, влияние этой процедуры восстановления деградации с точки зрения конструкций, технического обслуживания
и летной годности, возникает необходимость измерить влияние мойки на расход топлива, ибо именно здесь
большая часть экономии может быть достигнута. Инструмент мониторинга топлива оказался очень полезным для облегчения этой задачи.
исследование и предоставило графические результаты, показанные на рисунках 5.13 и 5.14.
В связи с тем, что этот анализ также претендует на определение динамики расхода топлива, как и
проведенном в начале настоящей главы, те же проблемы затрудняют и следующее исследование –
существование слишком большого количества переменных затрудняет определение тенденции, и в этом случае влияние
мойка двигателя по такой тенденции. Приступить к оценке влияния на расход топлива
процедуры промывки, для обнаружения топлива будут использоваться определенные ранее показатели TFC и DFC.
изменение потребления на час полета или на расстояние в течение первых семи месяцев 2010 г.
Эволюция показателей представлена на рисунках 5.13 и 5.14 для обоих самолетов, двигатели которых были
промытых и средний показатель флота за тот же период в качестве ориентира для изменений, вызванных погодными или эксплуатационными
условия.
Рисунок 5.13 – Изменение ТПЧ при промывке двигателя
Рисунок 5.14 – Изменение DFC при промывке двигателя
79
Анализируя два графических представления на рис. 5.13 и рис. 5.14, можно сразу
обратите внимание, что оба показателя для обоих самолетов демонстрируют поведение, аналогичное поведению соответствующего парка.
средние эволюции. Естественно, связывая средние изменения парка с факторами, внешними по отношению к реальным двигателям.
или самолета, снова становится очевидным влияние условий полета и эксплуатационных профилей топлива
потребление.
В предыдущем примечании следует напомнить, что, хотя значения, представленные в дальнейшем для TFC и
DFC имеет размерность кг/ч и кг/м.м. значения не отражают количественную экономию из-за
Соотношение MAXTOW/TOW, которое также является частью показателей. Они обеспечивают только качественный подход к топливу
сбережения.
Что касается эффектов процедуры промывки, на обоих графиках можно отметить значительное снижение TFC и DFC с периода
с 9 по 19 марта до периода с 20 по 30 марта с
снижение примерно на 470 кг/час и 0,8 кг/миль для CS-TPA и на 520 кг/час и 0,7 кг/миль для CS-TPB.
Средняя динамика флота также представляет отрицательную вариацию за этот период, хотя и меньшую, чем у CS-
TPA и CS-TPB, ситуация, которая может вызвать некоторые вопросы. Учитывая небольшой размер парка Fokker 100, являются ли эти
результаты самолетов, ответственных за падение общих результатов парка, или это падение является следствием других факторов,
которые также частично ответственны за сокращение двух рассматриваемых самолетов? Трудно быть уверенным без
тщательное расследование этого варианта, но вполне вероятно, что частично улучшение флота связано с
действительно внешние факторы и меньшая часть связана с влиянием, которое промывка двигателей оказала на самолеты КС-
ТПА и КС-ТПБ и соответственно в среднем по автопарку. Параметры самолета уменьшятся во столько же
Сумма, как автопарк, обусловлена внешними факторами, а разница между этой суммой и общим сокращением будет обусловлена
мойка двигателя. Принимая во внимание этот факт, улучшение за счет промывки двигателя будет
приблизительно 100 кг/ч и 150 кг/ч относительно TFC для CS-TPA и CS-TPB соответственно, и примерно
0,3 кг/миль для DFC для обоих самолетов. Эти сокращения, если принять средние значения около 3000 кг/ч и
11 кг/м.м, будет означать улучшение на 3,33% и 4,98% для TFC и 2,7% для DFC. В течение 2010 г.
операций, учитывая два упомянутых самолета, среднее соотношение TOW/MAXTOW составило 0,802, следовательно, на
умножив результаты TFC и DFC на 0,802, можно спрогнозировать фактическую экономию топлива.
По истечении указанного срока промывки двигателей параметры TFC и DFC не сохраняются.
стагнировали, снова представляя вариации по причинам, не связанным с двигателем, хотя в целом эти вариации
становятся немного слабее, и с этого периода наблюдается определенный сдвиг средних значений вниз.
Некоторое отсутствие важных данных, особенно по самолетам CS-TPA за апрель и май, связано с
с проблемами ввода, ранее выявленными для парка Fokker 100, особенно с параметром расхода топлива,
произведен анализ количественного влияния автономной промывки двигателя на состояние двигателя и расход топлива
гораздо сложнее, чем должно быть. В заключение, имеются веские основания полагать, что процедура промывки двигателя может
фактически восстанавливает часть деградации двигателя, улучшая работу двигателя на 0,18% и
0,44% и снижение расхода топлива за полетный час на 3,33% до 4,98% и топлива на морскую милю на 2,77%.
Будет необходима лучшая фильтрация данных и систематическая загрузка, а также увеличение количества моек на большем количестве самолетов.
80
для подтверждения этих результатов и дальнейшего изучения возможности реализации регулярной автономной промывки компрессора в
флота PGA и обеспечить уверенность и представительство, необходимое для заключения без колебаний, если это будет
быть экономически эффективным и являться дальнейшим шагом в оптимизации.
81
6 - Выводы/Будущая работа
Говорят, что худшие времена пробуждают в людях лучшие качества. То же самое происходит и с авиакомпаниями.
В нынешнем сценарии международного кризиса рост цен на топливо, повышение осведомленности об экологических проблемах
проблем и жесткой конкуренции на открытом рынке, авиакомпании делают все возможное, чтобы сохранить
летающий. Оптимизация – это слово приказа в эксплуатации, касающееся практики технического обслуживания и расхода топлива.
и именно это стремление к оптимизации в ответ на невзгоды полностью оправдывает разработку настоящей работы и
многим другим это нравится.
Целью работы, представленной в главе 3, был пересмотр профиля полета Fokker 100 компании PGA.
относительно обязательных деталей двигателя с ограниченным сроком службы и оценить, можно ли улучшить этот профиль. Простой инструмент
был создан для обработки файлов FDR, для сбора и анализа данных за год, выявления для каждого полета
Критические точки, необходимые для определения профилей полета и, наконец, усреднения результатов для получения годовых
результаты, которые можно было бы проанализировать в глобальном масштабе. Был сделан вывод, что PGA сохранит рейтинг «B» для профиля полета.
на данный момент, что само по себе не является улучшением, но результаты, тем не менее, дали PGA
уверенность в том, что с помощью разработанной программы можно будет начинать ежеквартально оценивать эволюцию своего профиля полета,
с целью тщательного мониторинга его состояния и изучения возможных стратегий по его улучшению.
Кроме того, предлагалось возможное изменение выбранного режима тяги двигателя во время набора высоты.
этап, преимущества и последствия которого обсуждались. Достигнутые весьма многообещающие результаты требуют дальнейшего,
более детальное исследование, основанное на большем количестве летных данных, для подтверждения преимуществ изменения режима тяги, а именно
желательно улучшение профиля полета флота.
Анализ возможностей ECM и его способности служить ценным инструментом для компании с
оптимизация, поскольку ее девиз был одним из основных направлений настоящей работы, описанной в главе
4. Были кратко представлены ECM и используемое программное обеспечение для мониторинга тенденций COMPASS, и с их помощью
было проведено и представлено несколько анализов, чтобы продемонстрировать, как операторы могут использовать ECM из
разные точки зрения и с разными целями. ECM использовался для сравнения парков, для обнаружения самолетов с более низкими
эффективности, чтобы количественно оценить прирост производительности, достигнутый за счет действий по техническому обслуживанию, и служить одновременно
прогностический и диагностический инструмент с большим эффектом.
Использование ECM было полностью оправдано как с точки зрения повышения безопасности, так и в качестве решающего фактора, способствующего повышению безопасности.
значительная экономия топлива и затрат на техническое обслуживание. Будущая работа в этой области будет заключаться в улучшении
фильтрация полетных данных для парка Fokker 100 с целью устранения существующих отклонений в расходе топлива и других ключевых
параметров, а также для дальнейшей оценки влияния системы автомата тяги в указанных вариантах.
В главе 5 представлен простой инструмент мониторинга топлива, который был разработан автором в качестве
связь между техническим обслуживанием и выполнением полетов путем связывания процедур технического обслуживания с фактическим топливом.
потребление. Это было проверено с помощью специального мероприятия по техническому обслуживанию, которое представляло собой автономную промывку трех
82
двигатели парка Fokker 100 компании PGA, влияние которых было количественно оценено как с точки зрения состояния двигателя с помощью ECM
инструмент и снижение расхода топлива с помощью инструмента контроля топлива. В будущем будет больше моек двигателя и
необходимо провести более тщательное исследование, чтобы подтвердить хорошие указания, данные в этом кратком анализе относительно
экономия за счет автономной промывки двигателя.
Разработанная программа также способна определить, какие самолеты менее эффективны в общей эксплуатации.
или на определенных маршрутах, что служит показателем для отдела технического обслуживания, что данный конкретный самолет неисправен.
неэффективны, поэтому причины следует выявлять и устранять. Он также дал результаты, которые показывают, что
Парк Embraer 145, как правило, более эффективен и демонстрирует более стабильный профиль в текущей эксплуатации, чем парк самолетов Embraer 145.
Фоккер 100 флот.
Инструмент обладает и другими возможностями, более связанными с летными операциями, и было приведено несколько примеров.
данных, а именно сравнение потребления обоих автопарков на милю или в час в их глобальной эксплуатации и на
конкретных маршрутов, а также пассажиропоток обоих флотов за первые семь месяцев 2010 года, что подтвердило
что парк Embraer более эффективен с точки зрения пассажиров на коротких внутренних и иберийских маршрутах, и что
для среднемагистральных перевозок «Фоккер» в большинстве случаев является наиболее подходящей моделью.
В ближайшем будущем возможности этого простого топливного инструмента должны быть расширены из-за его полезности и ценности.
уже проверены. Кроме того, необходимо попытаться напрямую связать этот инструмент и анализ топлива.
с ECM, чтобы облегчить понимание процессов, оптимизировать работу и еще больше снизить затраты.
83
Рекомендации
[1] Перейра Педро М.Ф., Исследование эксплуатационных характеристик региональной авиакомпании и соответствующие
Методы улучшения PGA - Portugal Airlines на примере примера, 2009 г.
[2] UK NATS, Публикация аэронавигационной информации – Общие правила и процедуры, 2010 г.
3. Фишбейн Б.Д., Первышин Н.В. Определение влияния атмосферной влажности на
Характеристики ТРДД, 1987 г.
[4] Брукс Д.Б. и Гарлок Е.А., Влияние влажности на мощность двигателя на высоте, 2005 г.
[5] Вир Тимот, Коррекция измеренных данных для улучшения анализа загрязнения и деградации газа.
Турбины, 2004 г.
[6] Rolls-Royce, Руководство по интерпретации графика тренда двигателя, 2005 г.
84
Библиография
Airbus, Знакомство с мониторингом характеристик самолетов, 2002 г.
БРЕДЕРОДЕ, Васко де; Основы аэродинамики несжимаемой жидкости; Авторское издание, 1997 г.
Клифтон Дэвид, Мониторинг состояния газотурбинных двигателей, 2006 г.
Университет Крэнфилда, Топливный и воздушный транспорт – отчет для Европейской комиссии, 2008 г.
Элизабет Сиверуд, «Ухудшение и восстановление производительности осевого компрессора через онлайн-режим»
Мойка, 2007 г.
Embraer, Руководство по техническому обслуживанию самолетов 45-45-00 Центральная система технического обслуживания, 1998 г.
Embraer, Экономия топлива, 2008 г.
Fokker, Дополнение FLYFokker к руководящим материалам ИАТА и передовым практикам в области топлива и топлива.
Экологический менеджмент, 2010.
Курц Райнер и Брун Клаус, Учебное пособие по газовым турбинам. Влияние методов технического обслуживания и эксплуатации на
Деградация и жизнь, 2008
ИАТА, Руководящие материалы ИАТА и передовой опыт в области управления топливом и окружающей средой, 2007 г.
Межправительственная группа экспертов по изменению климата, авиации и глобальной атмосфере, Кембридж
University Press, Кембридж, 1999. RC Miake-Lye, Aerodyne Research, Inc.; Продвижение
Понимание глобального воздействия авиации, 2005 г.
Двигательная установка I: Ацетаты, раздел листа AEIST
РОСКАМ, Ян; ЛВС, Коннектикут; Аэродинамика и летно-технические характеристики самолета; ДАРКорпорация, 1997 г.
85
Приложение I – Ориентировочная таблица тенденций ECM
86
Приложение II – Технические характеристики Embraer ERJ145 и AE3007
87
Приложение III – Технические характеристики Fokker 100 и TAY650-15
88
Приложение IV – Коды ИАТА и ИКАО соответствующих аэропортов
Код ИАТА Код ИКАО Город Аэропорт
АМС ЭХАМ Амстердам Амстердамский аэропорт Схипхол
БКН ЛЕБЛ Барселона Аэропорт Барселоны
БРУ ЭББР Брюссель Брюссельский аэропорт
CDG ЛФПГ Париж Париж - Аэропорт Шарль де Голль
КМН ГММН Касабланка Международный аэропорт Мохаммеда V
ФАО ЛПФР Фаро Международный аэропорт Фару
МИД ЛИФР Рим Леонардо да Винчи – Аэропорт Фьюмичино
ФНК ЛПМА Фуншал Фуншал Аэропорт Мадейра
ВДС МСУ Женева Женевский международный аэропорт Куантрен
ЛИС ЛПТП Лиссабон Лиссабонский аэропорт Портела
LGW ЭГКК Лондон Лондонский аэропорт Гатвик
ЛЮКС ЭЛЛКС Люксембург Финдел аэропорт
СВЕТ ЛФЛЛ Лион Лион – Аэропорт Сент-Экзюпери
БЕЗУМНЫЙ ЛЭМД Мадрид Мадридский аэропорт Барахас
МИССИС ЛФМЛ Марсель Аэропорт Марсель Прованс
MXP ЛИМК Милан Милан Мальпенса аэропорт
НСЕ ЛФМН Хороший

Аэропорт Ницца Лазурный Берег
Франсишку Са Карнейро – Порту

Вдова ЛДПР Гавань
Международный аэропорт
ПХО ЛППС Порто Санто Порто Санто аэропорт
СВК ОН ВЗЛАЗАЛСЯ Севилья Севилья – Аэропорт Сан-Пабло
ТЛС ЛФБО Тулуза Аэропорт Тулуза Бланьяк
ЗРХ ЛСЖ Цюрих Аэропорт Цюриха
89
90

ECTM As A Route To Savings

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

ECTM As A Route To Savings

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Machine Translated by Google

Мониторинг состояния двигателя как путь к экономии

PGA – Portugal Airlines как пример

Гонсалу Матуш душ Сантуш Маркес

Диссертация, отвечающая требованиям к степени

Магистр аэрокосмической техники

Президент: Проф. Фернандо Хосе Паррачо Лау

Советник: Проф. Педро да Граса Тавареш Альварес Серран

Внешний экзаменатор: проф. Антонио Хосе Нобре Мартинс Агиар

в самые мрачные моменты.

Особые слова благодарности Сусане Серра за ее основополагающую роль на протяжении всего

за выполнение этой работы и за предоставленную мне возможность пройти стажировку в

признанная ценность в мире авиации. Слова благодарности всем в PGA – Португалия.

Удачи, дружелюбие и общение всегда доступны.

оптимизация своей деятельности.

важные инструменты и провести настоящий анализ.

ECM подтверждается благодаря своей универсальности.

Последовательные экономические и финансовые кризисы последнего десятилетия оказали глубокое влияние на

воздействия авиационной промышленности на окружающую среду, вынуждают авторитетные авиационные компании

конкурировать, сокращая затраты за счет оптимизации своих операций.

Основная цель магистерской диссертации – оценить важность использования

предоставил средства для разработки важных инструментов и проведения настоящего исследования.

приводит к хорошим показателям для будущих улучшений.

Проведено исследование, подтверждающее ценность мониторинга состояния двигателя как полезного

инструмент оптимизации. Используя вычислительный инструмент COMPASS, мы намерены показать различные

Представлены анализы и подтверждена ценность мониторинга, учитывая его универсальность.

техническое обслуживание и летная деятельность, оптимизируя работу обоих в процессе.

Благодарности/признания............................................. .................................................. .. ................................ 1

Абстрактный ................................................. .................................................. .................................................. ........................ 2

Краткое содержание ................................................. .................................................. .. ................................................. .... ................................ 3

Содержание .................................................. .................................................. .................................................. ............................ 4

Указатель рисунков ................................................. .................................................. .................................................. .............. 5

Указатель таблиц................................................. .................................................. .................................................. ................. 8

Сокращения и термины................................................. .................................................. ........................ 10

1 – Цели – Оптимизация как философия ............................ .................................................. ........ 12

2 – Португальские авиалинии как практический пример ............................ .................................................. ........................ 14

3 – Профиль полета ............................................ .................................................. .................................................. ............ 17

3.1 – Важность обеспечения летной годности ............................ ................................17

3.2 – Метод определения ............................................ .................................................. ........................19

3.3 – Статистический анализ автопарка ............................ .................................................. ...........21

3.4 – Результаты ............................................ .................................................. .................................................. ...24

3.5 – Изменение режима тяги ............................ .................................................. ........................30

3.5.1 – Результаты ............................................ .................................................. .................................................. .30

4 – Мониторинг состояния двигателя............................................ .................................................. ............................ 35

4.1 – Мониторинг как путь к безопасности ............................ .................................................. .........35

4.2 –Метод мониторинга двигателя и КОМПАС............................. ..............................................36

4.3 – Ввод данных ............................................ .................................................. ................................................41

4.4 – Результаты ............................................ .................................................. .................................................. ...50

4.4.1 – Сравнение автопарка с ECM ............................ .................................................. ............50

5 – Мониторинг топлива .................................. .................................................. .................................................. ...... 64

5.1 – Мониторинг как путь к экономии ............................ .................................................. ......65

5.2 – Инструмент мониторинга топлива ............................ .................................................. ........................67

5.3 – Полученные результаты ............................ .................................................. ................................69

5.3.1 – Сравнение автопарков/маршрутов ............................ ................................................69

5.3.2 – Автономная мойка двигателя............................. .................................................. .............73

6 - Выводы/Будущая работа ............................ .................................................. .......................................... 82

Использованная литература ................................................. .................................................. .................................................. ........................ 84

Библиография ................................................. .................................................. .................................................. .................. 84

Приложение I – Ориентировочная таблица тенденций ECM ............................ .................................................. .......... 86

Приложение II – Технические характеристики Embraer ERJ145 и AE3007......................... ................................ 87

Приложение III – Технические характеристики Fokker 100 и TAY650-15............................. ................................... 88

Приложение IV – Коды соответствующих аэропортов ИАТА и ИКАО......................... ................................... 89

Рисунок 2.3 – Двигатель Rolls-Royce TAY 650-15............................. .................................................. ............ 15