Stepanov Konstruktion and Flight Operation of The DA 42 Uchebnoye Power Plant Grant 2018

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«УЛЬЯНОВСКИЙ ИНСТИТУТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
ИМЕНИ ГЛАВНОГО МАРШАЛА АВИАЦИИ Б. П. БУГАЕВА»
КОНСТРУКЦИЯ И ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ

СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ И ЕЕ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ СИСТЕМ
САМОЛЕТА DA 42
УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ
Рекомендовано
редакционно-издательским советом института
Ульяновск 2018
УДК 629.735.036(075.8)
ББК О551.413я7
К 65
Конструкция и летная эксплуатация силовой установки и ее функциональных систем са-

молета DA 42 : учеб. пособие / С. М. Степанов. – Ульяновск : УИ ГА, 2018. – 98 с.
Содержит необходимый теоретический материал по конструкции и общим характери-

стикам, основным техническим и эксплуатационным данным силовой установки AE-300 и ее
функциональных систем, эксплуатации двигателей на земле и в полете, бортовой автомати-
ческой системы контроля работы функциональных систем двигателя, летной эксплуатации
функциональных систем. Представлен глоссарий, список рекомендуемой литературы и тесты
для самопроверки.
Разработано в соответствии с Федеральным государственным образовательным стандар-
том и рабочей программой учебной дисциплины «Конструкция и летная эксплуатация авиа-
ционных двигателей».
Предназначено для курсантов и студентов заочной формы обучения специализации
25.05.05_01 – Организация летной работы, направления подготовки «Аэронавигация» про-
филя подготовки 1. Летная эксплуатация гражданских воздушных судов и слушателей Авиа-
ционного учебного центра.
УДК 629.735.036(075.8)
ББК О551.413я7
© ФГБОУ ВПО «Ульяновский институт гражданской авиации

имени Главного маршала авиации Б. П. Бугаева», 2018
2
ОГЛАВЛЕНИЕ
Список сокращений ........................................................................................................................... 4

Глоссарий ............................................................................................................................................ 5
Введение ............................................................................................................................................. 7
ТЕМА 1. Общая характеристика двигателя и его основные технические данные ....................... 8
1.1. Краткая характеристика двигателя АЕ-300 и его систем.................................................... 8
1.2. Система индикации параметров двигателя ........................................................................ 11
ТЕМА 2. Конструкция основных узлов двигателя ......................................................................... 20
2.1. Рабочий цикл двигателя и его основные детали и узлы ................................................... 21
2.2. Турбокомпрессор .................................................................................................................. 26
2.3. Система охлаждения двигателя ........................................................................................... 29
ТЕМА 3. Силовая установка ............................................................................................................. 34
3.1. Конструкция агрегатов силовой установки ........................................................................ 34
3.2. Выхлопная система ............................................................................................................... 40
3.3. Система дренажа гондолы двигателя.................................................................................. 42
3.4. Система управления двигателем ......................................................................................... 43
ТЕМА 4. Масляная система .............................................................................................................. 50
4.1. Устройство и принцип работы компонентов масляной системы ..................................... 50
4.2. Поиск и устранение неисправностей .................................................................................. 52
ТЕМА 5. Система подачи и регулирования топлива ..................................................................... 53
5.1. Принцип действия аккумуляторной топливной системы высокого давления ............... 53
5.2. Устройство и принцип работы ............................................................................................ 54
ТЕМА 6. Система запуска двигателя ............................................................................................... 58
6.1. Стартер ................................................................................................................................... 58
6.2. Блок управления свечами подогрева................................................................................... 60
ТЕМА 7. Система управления Воздушным винтом ....................................................................... 62
7.1. Устройство воздушного винта ............................................................................................. 62
7.2. Принцип работы системы управления воздушным винтом ............................................. 63
ТЕМА 8. Летная эксплуатация двигателя и его систем ................................................................. 69
8.1. Подготовка двигателя к запуску .......................................................................................... 69
8.2. Запуск двигателя ................................................................................................................... 71
8.3. Останов двигателя................................................................................................................. 72
8.4. Действия экипажа при возникновении отказа одного двигателя ..................................... 72
8.5. Действия экипажа при возникновении неисправностей системы
регулирования частоты вращения воздушного винта .................................................................. 75
8.6. Действия экипажа при попадании в зону обледенения..................................................... 75
8.7. Действия экипажа при неисправностях функциональных систем двигателя в полете ....... 76
Тесты ................................................................................................................................................. 82
Ответы ............................................................................................................................................... 95
Заключение ....................................................................................................................................... 96
Рекомендуемая литература ............................................................................................................. 97
Библиографический список ............................................................................................................ 97
3
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ
АЗС автомат защиты сети

АТС аккумуляторная топливная система
БРЭО бортовое радиоэлектронное оборудование
ВМТ верхняя мертвая точка
ВПП взлетно-посадочная полоса
ГРМ газораспределительный механизм
ДВС двигатель внутреннего сгорания
КПД коэффициент полезного действия
НМТ нижняя мертвая точка
ПВД приемник высокого давления
ППД приемник полного давления
РЛЭ Руководство по летной эксплуатации
РН руль направления
РПО регулятор постоянства оборотов
РТО Руководство по техническому обслуживанию
РУД рычаг управления двигателем
AED Aircraft Embedded Display – дополнительный индикатор параметров
двигателя
DOHC Double Over Head Camshaft – двигатель с двумя верхними распредели-
тельными валами
ECU Electronic Control Unit – блок управления двигателем
EECU Engine Electronic Control Unit – система электронного управления двига-
телем
ELT Emergency Locator Transmitter – аварийный приводной передатчик
FMU Fuel Management Unit – дозатор топлива
FPS Fuel Pressure Sensor – датчик управления
ICAO International Civil Aviation Organization – Международная организация
гражданской авиации
MFD Multi-function Display – многофункциональный индикатор
PFD Primary Flight Display – основной пилотажный индикатор
TVD Torque Vibration Damper – гаситель крутильных колебаний
4
ГЛОССАРИЙ
Верхняя мертвая точка – наиболее удаленное положение поршня от оси коленчатого вала.
Горючая смесь (топливовоздушная смесь) – смесь топлива с воздухом в определенных
соотношениях.
Двигатель внутреннего сгорания – тепловой двигатель, в котором топливо сжигается
внутри рабочего цилиндра.
Двухтактный двигатель – двигатель, в котором рабочий ход совершается в течение
двух ходов поршня.
Дизельный двигатель – двигатель внутреннего сгорания, в котором топливо воспламеня-
ется от высокой температуры, возникающей при сильном сжатии воздуха в рабочем цилиндре.
Кривошипно-шатунный механизм – основное звено, воспринимающее работу газовых
сил в цилиндре и преобразования прямолинейно-возвратного движения поршня во враща-
тельное. При работе двигателя детали кривошипно-шатунного механизма совершают разные
движения. Поршень совершает прямолинейно-возвратное движение. Для приведения в дей-
ствие винта необходимо движение. Такое преобразование происходит при помощи шатуна и
кривошипа.
Механизм газораспределения – элемент, обеспечивающий своевременность впуска
воздуха или его смеси с топливом внутрь цилиндра и выпуска отработавших газов.
Нижняя мертвая точка – наиболее близкое положение поршня к оси коленчатого вала.
Объем камеры сгорания – объем, занимаемый газами в цилиндре в тот момент, когда
поршень находится в верхней мертвой точке.
Полный объем цилиндра – объем, занимаемый газами в цилиндре в тот момент, когда
поршень находится в нижней мертвой точке.
Рабочий объем цилиндра – объем, описываемый поршнем при его движении между
мертвыми точками.
Силовая установка летательного аппарата – комплекс систем и устройств, важней-
шим в составе которого является двигатель, обеспечивающий получение тяги, необходимой
для полета летательного аппарата в заданных условиях полета, включая режимы взлета,
набора высоты, маршрута (крейсерского полета), снижения и посадки. Надежность силовой
установки заключается в ее способности обеспечивать необходимую для полета летательно-
го аппарата тягу и обусловливается надежностью всех входящих в нее групп, устройств и
систем.
Такт – часть рабочего цикла, совершаемая за один ход поршня.
Такт впуска – часть рабочего цикла, в которой поршень движется от верхней мертвой
точки к нижней мертвой точке, клапаны впуска открыты, а клапаны выпуска закрыты, в ци-
линдр поступает свежая горючая смесь. Такт впуска начинается при положении поршня в
верхней мертвой точке и заканчивается при положении поршня в нижней мертвой точке.
Такт выпуска – часть рабочего цикла, в которой поршень движется от нижней мертвой
точки к верхней мертвой точке, клапаны выпуска открыты, а клапаны впуска закрыты, про-
дукты сгорания выталкиваются поршнем из цилиндра. Такт выпуска начинается в нижней
мертвой точке и заканчивается в верхней мертвой точке.
5
Такт расширения – часть рабочего цикла, в которой газы, имеющие высокие темпера-
туру и давление, расширяются и передвигают поршень от верхней мертвой точки к нижней
мертвой точке. В этом такте совершается полезная работа, необходимая для приведения в
действие кривошипно-шатунного механизма, а поэтому такт расширения называют также
рабочим ходом.
Такт сжатия – часть рабочего цикла, в которой поршень движется от нижней мертвой
точки к верхней мертвой точке, клапаны впуска и выпуска закрыты, горючая смесь в цилин-
дре сжимается и около верхней мертвой точки воспламеняется и сгорает. Такт сжатия начи-
нается в нижней мертвой точке и заканчивается в верхней мертвой точке.
Цикл – ряд следующих друг за другом процессов, в результате которых рабочее тело
(газ) возвращается в первоначальное состояние.
Четырехтактный двигатель – двигатель, в котором рабочий цикл совершается в тече-
ние четырех ходов поршня (такта).
6
ВВЕДЕНИЕ
Достижение высокого уровня безопасности полетов при современном развитии воздуш-

ного транспорта вместе в условиях растущей интенсивности воздушного движения нераз-
рывно связано с совершенствованием и внедрением новых технологий производства, управ-
ления и контроля качества процессов.
Цель данного учебного пособия – сформировать у будущих авиационных специалистов
твердые знания по конструкции двигателя AE-300, эксплуатации и принципам работы его
основных функциональных систем, тем самым подготовить обучающихся к последующей
тренажерной и летной подготовке и освоению эксплуатацию двигателя с учетом требований
безопасности полетов.
В ходе подготовки учебного пособия за основу были взяты Руководство по летной экс-
плуатации самолета DA 42, Руководство по технической эксплуатации двигателя Austro En-
gine AE-300 а также теория авиационных двигателей и общий курс конструкции двигателя.
Учебное пособие построено таким образом, чтобы обучающиеся могли последовательно
изучать дисциплину. Материал разделен на восемь тем, содержащих основные теоретиче-
ские сведения по конструкции, эксплуатации и принципам работы основных функциональ-
ных систем двигателя AE-300. После теоретического материала следуют тестовые задания по
каждой теме для проверки качества усвоения материала. Также представлен список рекоменду-
емой литературы для самостоятельного изучения дисциплины.
7
ТЕМА 1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДВИГАТЕЛЯ
И ЕГО ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
1.1. Краткая характеристика двигателя АЕ-300 и его систем
Двигатель AE-300 представляет собой однорядный четырехцилиндровый четырехтакт-

ный двигатель с двумя верхними распределительными валами, с турбонаддувом и жидкост-
ным охлаждением. Двигатель оснащен системой непосредственного впрыска топлива с ком-
пьютерным управлением. Привод воздушного винта осуществляется через редуктор с пере-
даточным числом 1,69:1, оснащенный встроенным демпфером крутильных колебаний с
предохранительной муфтой. Двигатель оснащен электрическим стартером и генератором.
Двигатель Austro Engine AE-300 (Austro Engine E4-A) соответствует стандарту EASA CS-E,
оснащен новыми конструкциями поддона картера, заборного канала, систем выхлопа и тур-
бонаддува, генератора и системы предварительного разогрева.
Двигатель AE-300 работает по циклу с воспламенением от сжатия. Аналогично обычным
поршневым авиационным двигателям, двигатель AE-300 имеет картер, на котором выбит се-
рийный номер двигателя, коленчатый вал, цилиндры, поршни и клапаны, однако, не имеет
системы зажигания.
Клапанный механизм состоит из четырех клапанов на каждом цилиндре (два впускных и
два выпускных), приводимых в действие гидрокомпенсатором и не требующих регулировки
в течение всего срока службы двигателя. Гидрокомпенсаторы приводятся в действие двумя
верхними распредвалами, которые вращаются коленвалом через самонатягивающуюся, не
требующую техобслуживания цепь. Четыре клапана на цилиндр улучшают впуск и выпуск в
камере сгорания, повышая эффективность и мощность.
В двигателе AE-300 имеется отлитый из чугуна внутренний контур. Поэтому для него не
нужны отдельные гильзы цилиндра.
В дизельном двигателе воздух втягивается в цилиндры и сжимается до высокого давле-
ния. Точно дозированное количество топлива впрыскивается насосом высокого давления в
цилиндр. Температура воздуха в цилиндре достаточно высока для воспламенения топлива.
Топливо воспламеняется, воздух расширяется и толкает поршень в низ цилиндра. Цикл
впуска воздуха и работы поршня аналогичен циклу работы обычного поршневого авиацион-
ного двигателя.
Управление работой топливной системы, воздушного винта и турбокомпрессора осу-
ществляется электронной системой управления двигателем с полной ответственностью
(EECU). В систему EECU входят 2 блока управления двигателями, установленные в герме-
тичном корпусе под креслом пилота. Измерение параметров двигателя для системы осу-
ществляется установленными на двигателе датчиками. Элементы системы соединяются друг
с другом электрическими жгутами.
Топливо подается топливным насосом высокого давления на 4 форсунки, установленные
на общей топливной рампе высокого давления. Рабочий блок управления двигателем управ-
ляет открытием каждой форсунки и обеспечивает впрыск необходимого количества топлива,
соответствующего положению рычага управления двигателем в кабине.
8
Двигатель AE-300 оснащен турбокомпрессором для повышения КПД и выходной мощ-
ности двигателя. Выхлопные газы проходят через турбину, затем по обычной выхлопной
трубе выпускаются в атмосферу. Объем пропускаемых через турбину выхлопных газов регу-
лируется клапаном отсечки (перепускным клапаном), установленным параллельно турбине.
Турбина приводит во вращение центробежный компрессор, обеспечивающий подачу воздуха
на двигатель через промежуточный охладитель.
Основные технические данные двигателя АЕ-300 и его систем

Тип двигателя Четырехцилиндровый,
однорядный, DOHC,
4 клапана на цилиндр
Число двигателей 2
Максимальная взлетная мощность при частоте вращения
2300 об/мин в условиях МСА на уровне моря, кВТ (л. с.) 123,5 (165,6 (DIN))
Номинальная мощность при частоте вращения
2100 об/мин в условиях МСА на уровне моря, кВт (л. с.) 114,0 (152,8 (DIN))
Частота вращения в режиме малого газа, об/мин 710  20
Номинальная частота вращения, об/мин 2100
Заброс частоты вращения двигателя
(в течение не более 20 с), об/мин 4380
Заброс частоты вращения воздушного винта
(в течение не более 20 с), об/мин 2500
Номинальное рабочее давление масла, бар 2,5–6
Оптимальная рабочая температура масла, °С: –50…+125
– минимальная –30
– максимальная 140
Оптимальная рабочая температура охлаждающей жидкости, °С 60–95
Оптимальная рабочая температура редуктора, °С 70–100
Максимальная частота вращения на взлетном режиме, об/мин 2 300
Только при работе двигателя на дизельном топливе:
Минимальная температура топлива
в топливном баке (температура подачи), °С –5
Запас масла (на один двигатель), л:
– минимальный 4,5
– максимальный 6
Максимальный расход масла, л/ч 0,1
Минимальное давление масла во взлетном режиме, бар 2,3
Минимальное давление масла в крейсерском режиме, бар 2,3
Максимальное давление масла при холодном запуске
в течение 20 с, бар 6,5
Напряжение, В:
– минимальное 24,1
– максимальное 32
Топливо, масла и охлаждающая жидкость
Топливо, масла и охлаждающая жидкость, используемые на двигателе АЕ-300, представ-

лены в табл. 1.
9
Таблица 1
Топливо, масла и охлаждающая жидкость
Топливо JET A (ASTМ D 1655), JET-A1 (ASTM D 1655), ТС-1 (ГОСТ 10227-86)
Альтернативное топливо Дизельное топливо (EN 590)
Депрессорная присадка
Присадки для топлива JET А
Prist Hi-Flash Anti-Icing Fuel Additive (MIL-DTL-85470(B), ASTM D 4171)
AeroShell Oil 10W-40,
Масло дизельное Shell Helix Ultra 5W-30,
Shell Helix Ultra 5W-40
Shell Getriebeol EP 75W-90API GL-4,
Масло для редуктора
Shell Spirax GSX 75W-80 GL-4
Смесь дистиллированной воды и концентрата охлаждающей жидко-
Охлаждающая жидкость
сти в соотношении 50:50
Концентрат охлаждающей BASF Glysant,
жидкости Protect Plus / G48 Valvoline / Zerex
Использование топлива, масла или охлаждающей жидкости не разрешенных к примене-

нию марок может привести к опасному нарушению работы двигателя.
Утечка охлаждающей жидкости в ходе эксплуатации не допускается. При выявлении
утечки охлаждающей жидкости любой интенсивности нужно немедленно провести техниче-
ский осмотр (выполняется только персоналом, имеющим соответствующий допуск). Утечка
охлаждающей жидкости может привести к нарушению работы двигателя и выходу двига-
теля из строя. Температура замерзания охлаждающей жидкости –38 °С (в смеси 50:50).
Присадки Glysantin G05, Glysantin G30 и Glysantin G48 выполняют функции защиты от кор-
розии и снижения температуры замерзания. Температура замерзания должна находиться в
пределах (–38  2) °С. Если температура замерзания выходит за эти пределы, охлаждающую
жидкость необходимо заменить.
Обозначение параметров двигателя
Описание обозначений параметров двигателя и значений цветовой кодировки приведены

в табл. 2.
Таблица 2
Описание обозначений параметров двигателя и значений цветовой кодировки
Красная дуга / Зеленая дуга / Красная дуга /

Желтая дуга / Желтая дуга /
полоса – ниж- полоса – полоса – верх-
полоса – полоса –
Индикация ний диапазон, нормальный ний диапазон,
критический критический
эксплуатация рабочий диа- эксплуатация
диапазон диапазон
запрещена пазон запрещена
Нагрузка, % – – До 92 92–100 –
Частота вра-
– – До 2100 2100–2300 Более 2300
щения, об/мин
Давление
Менее 0,9 0,9–2,5 2,5–6,0 6,0–6,5 Более 6,5
масла, бар
10
Окончание табл. 2
Красная дуга / Зеленая дуга / Красная дуга /
Желтая дуга / Желтая дуга /
полоса – ниж- полоса – полоса – верх-
полоса – полоса –
Индикация ний диапазон, нормальный ний диапазон,
критический критический
эксплуатация рабочий диа- эксплуатация
диапазон диапазон
запрещена пазон запрещена
Температура
Менее –30 От –30 до 50 От 50 до 135 От 135 до 140 Более 140
масла, °С
охлаждающей Менее –30 От –30 до 60 От 60 до 95 От 95 до 105 Более 105
жидкости, °С
Менее –25 От –25 до –20 От –20 до 55 От 55 до 60 Более 60
топлива, °С
Менее –30 От –30 до 35 От 35 до 115 От 115 до 120 Более 120
редуктора, °С
Количество
Менее 1 – 0–14 – –
топлива, галл
Амперметр, А – – До 60 60–70 Более 60
Вольтметр, В Менее 24,1 24,1–25 25–30 30–32 Более 32
1.2. Система индикации параметров двигателя
Индикация для контроля основных параметров двигателя во время работы осуществля-

ется на индикаторе комплекса Garmin G1000. Запуск каждого двигателя возможен только по-
сле установки выключателя ENGINE MASTER (Главный выключатель двигателя) в положе-
ние ON (Вкл.). Каждый двигатель оснащен собственным блоком управления, электропитание
на который подается от генератора постоянного тока, если работает хотя бы один из двига-
телей. Когда оба двигателя остановлены, питание на блок управления двигателем подается
от аккумуляторной батареи.
Все параметры двигателей самолета выводятся на два больших экрана индикаторов ком-
плексной пилотажно-навигационной системы на главной приборной панели.
Индикация всех параметров работы двигателей осуществляется на экранах индикаторов
комплексной пилотажно-навигационной системы. Индикаторы комплексной пилотажно-
навигационной системы установлены с левой и правой стороны главной приборной панели.
На каждом индикаторе отображаются различные цифровые и аналоговые приборы. Каждый
индикатор может использоваться для индикации всех параметров двигателя.
При нормальной работе левый индикатор выполняет функции основного пилотажного
индикатора, а правый – многофункционального индикатора. Оба индикатора имеют анало-
гичную конструкцию.
Выдача на индикацию большей части параметров двигателя обеспечивается блоками
управления двигателем. Принципиальная схема системы управления двигателем и индика-
ции параметров показана на рис. 1. На экранах индикаторов комплексной пилотажно-
навигационной системы отображаются также параметры топливной системы самолета.
* 1 галл = 3,78 л.
11
Рис. 1. Принципиальная схема системы управления двигателем
и индикации параметров двигателя
Параметры обоих двигателей выводятся на экран многофункционального индикатора

комплексной пилотажно-навигационной системы. На многофункциональном индикаторе
отображаются следующие параметры двигателей:
– нагрузка на левый и правый двигатели (отображается в виде процентов в диапазоне
0–100 %);
– частота вращения левого и правого двигателей (отображаются в виде значения в диа-
пазоне 0–2 500 об/мин);
– температура редукторов левого и правого двигателей, °С;
– температура охлаждающей жидкости левого и правого двигателей, °С;
– температура масла левого и правого двигателей, °С;
– давление масла левого и правого двигателей, бар.
12
Главная приборная панель и панели управления
На самолете DA 42 установлены:
– главная приборная панель, которая состоит из нескольких элементов и полки. Полка
установлена между собственно панелью и шпангоутом крепления главной приборной панели;
– центральная панель управления, которая состоит из передней и задней частей. В пе-
редней части располагаются рычаги управления обогревом кабины, рычаг стояночного тор-
моза и колесо управления триммером руля направления. В задней части установлены рычаги
управления двигателями и кранами перекачки топлива / перекрывными кранами.
Главная приборная панель (рис. 2) состоит из нескольких частей, выполненных из
алюминиевого сплава. Панель имеет вертикальную часть, на которой установлены приборы
и органы управления, и горизонтальную полку, на которой расположены электрические эле-
менты. Полка установлена между передним шпангоутом кабины и вертикальной поверхно-
стью панели.
Рис. 2. Главная приборная панель:

1 – кран резервного приемника статического давления; 2 – сопло вентиляции; 3, 10 – индикатор ком-
плексной пилотажно-навигационной системы; 4 – переключатели управления светотехническим обору-
дованием; 5 – выключатель аварийного питания авиагоризонта; 6 – указатель воздушной скорости; 7 –
авиагоризонт; 8 – высотомер; 9 – магнитный компас; 11 – пульт управления аварийным приводом пе-
редатчиком; 12 – сопло вентиляции; 13 – предохранители; 14 – переключатель управления закрыл-
ками; 15 – автопилот КС 140; 16 – пульт управления звуковой сигнализации; 17 – переключатель
управления шасси; 18 – выключатель AV MASTER (Главный выключатель БРЭО); 19 – переключатель
ELECT MASTER (Главный переключатель электрооборудования); 20 – запуск двигателя; 21 – переключа-
тели проверки блоков управления двигателями/включение генераторов; 22 – подогрев ПВД
13
На главной приборной панели установлены два жидкокристаллических индикатора ком-
плексная пилотажно-навигационная система 3, 10. Индикаторы используются для отображе-
ния всей пилотажно-навигационной информации и информации систем самолета. Между
индикаторами установлен пульт управления звуковой сигнализацией 16, который интегриро-
ван в комплексную пилотажно-навигационную систему и используется для управления все-
ми системами радиосвязи и навигационной связи самолета.
В верхней части главной приборной панели установлены указатель воздушной скоро-
сти 6, авиагоризонт 7, высотомер 8 и магнитный компас 9. Эти приборы выдают основную
информацию, необходимую для пилотирования самолета в случае пропадания напряжения
электропитания и отказа комплексной пилотажно-навигационной системы. Авиагоризонт
является гироскопическим прибором и может питаться от резервной батареи. Выключатель
аварийного питания авиагоризонта установлен рядом с авиагоризонтом и закрыт крышкой
для защиты от случайного включения.
Все предохранители электросистем 13 установлены с правой стороны главной приборной
панели. К задней стороне предохранителей непосредственно подключаются шины электри-
ческих систем.
В нижней части главной приборной панели установлены переключатели управления элек-
трооборудования 19, БРЭО 18 и главные выключатели двигателей. Переключатели управления
шасси 17 и закрылками 14 также установлены в нижней части главной приборной панели и с
обеих сторон панели управления автопилотом. Переключатели управления освещением глав-
ной приборной панели и светотехническим оборудованием самолета 4 установлены в верхнем
левом углу главной приборной панели.
На полке главной приборной панели установлены реле, соединительные колодки, разъ-
емы и шпильки заземления. Главная приборная панель имеет крышку, которая крепится к
панели на винтах.
Многофункциональный индикатор
Многофункциональный индикатор MFD представляет собой жидкокристаллический дис-

плей с диагональю 10,4 дюйма. На панелях с левой и правой стороны от многофункционально-
го индикатора установлены органы управления комплексной пилотажно-навигационной си-
стемы. С нижней стороны MFD установлены функциональные клавиши. Назначение функци-
ональных клавиш зависит от страницы, отображаемой на индикаторе.
На экран многофункционального индикатора комплексной пилотажно-навигационной си-
стемы MFD выводятся следующие параметры двигателей (рис. 3):
– нагрузка на левый и правый двигатели (LOAD) – отображается в виде процентов в
диапазоне 0–100 %;
– частота вращения левого и правого двигателей (RPM) – отображается в виде значения
в диапазоне 0–2500 об/мин;
– расход топлива (FUEL FLOW) – отображается в американских галлонах в час (ам. галл/ч);
– температура масла левого и правого двигателей (OIL TEMP) – отображается в граду-
сах Цельсия (°С);
– давление масла левого и правого двигателей (OIL PRES) – отображается в барах (бар);
14
Рис. 3. Индикация параметров работы двигателя
– температура охлаждающей жидкости левого и правого двигателей (COOLANT

TEMP) – отображается в градусах Цельсия (°С);
– температура топлива (FUEL TEMP) – отображается в градусах Цельсия (°С);
– количество топлива (FUEL QTY GAL) – отображается в американских галлонах (ам. галл);
– температура редукторов левого и правого двигателей (GEARBOX) – отображается в
градусах Цельсия (°С);
– напряжение (VOLTS) – отображается в вольтах (В);
– сила тока (AMPS) – отображается в амперах (А).
Клавиши, на которые назначены функции, связанные с текущей страницей, имеют соот-
ветствующие обозначения.
В левой части многофункционального индикатора отображаются страницы контроля рабо-
ты двигателя и систем самолета. В остальной части экрана отображаются страницы навигаци-
онной информации. С левой и правой стороны от многофункционального индикатора установ-
лены панели, назначение которых идентично панелям основного пилотажного индикатора.
На MFD отображается следующая информация (см. рис. 3; табл. 3).
1. Страница «SYSTEM» («Система»).
Окно индикации параметров двигателя (EIS) расположено с левой стороны многофунк-
ционального индикатора. Окно используется для отображения в постоянном режиме следу-
ющих параметров работы двигателя.
15
Таблица 3
Индикация параметров работы двигателя
Обозначение Индикация Единицы измерения

LOAD Располагаемая мощность (нагрузка) %
RPM Частота вращения воздушного винта об/мин
FUEL FLOW Расход топлива ам. галл/ч
OIL TEMP Температура масла в двигателе С
OIL PRES Давление масла бар
COOLANT TEMP Температура охлаждающей жидкости С
FUL TEMP Температура топлива С
FUEL QTY GAL Количество топлива ам. галл
VOLTS Напряжение В
AMPS Сила тока А
GEARBOX Температура редуктора С
Индикатор нагрузки на двигатель ENGINE LOAD установлен в верхней части окна

индикации параметров двигателя. Нагрузка на двигатель отображается в виде процентов.
Нагрузка на двигатель указывается стрелками, расположенными по обеим сторонам верти-
кальной шкалы. При отказе системы слева или справа от индикатора нагрузки (в зависимо-
сти от отказавшей системы индикации параметров двигателя) отображается красный крест.
Указатель оборотов двигателя RPM установлен под индикатором нагрузки на двига-
тель. Частота вращения указывается стрелками, расположенными по обеим сторонам верти-
кальной шкалы. При отказе системы слева или справа от указателя (в зависимости от отка-
завшей системы индикации параметров двигателя) отображается красный крест.
Вольтметр шины основных потребителей установлен под указателем частоты враще-
ния. Напряжение в шине указывается стрелками, расположенными выше и ниже горизон-
тальной шкалы. Верхняя стрелка указывает напряжение в левой основной шине, нижняя
стрелка – напряжение в правой основной шине. Горизонтальная шкала разделена на цветные
секторы. Центральный зеленый сектор соответствует зоне нормального напряжения. Крас-
ный сектор в левой части шкалы обозначает зону слишком низкого напряжения. Красный
сектор в правой части шкалы обозначает зону слишком высокого напряжения. Над шкалой
расположены левое и правое окна, в которых напряжение в основных шинах отображается в
цифровом виде.
Амперметр установлен под окном вольтметра и предназначен для индикации нагрузки
на генератор. Нагрузка на генератор указывается стрелками, расположенными выше гори-
зонтальной шкалы. Горизонтальная шкала разделена на цветные секторы. Зеленый сектор
соответствует нормальному диапазону нагрузки, красный сектор соответствует чрезмерно
высокой нагрузке. Кроме того, шкала также проградуирована в амперах (от 0 до 90 А).
Нагрузка на каждый генератор указывается стрелками, которые движутся вдоль шкалы слева
направо. Верхняя стрелка указывает нагрузку на левый генератор. Нижняя стрелка указывает
нагрузку на правый генератор. Над шкалой расположены небольшие окна, в которых значе-
ния нагрузки на соответствующий генератор отображаются в цифровом виде.
16
Указатель температуры редуктора двигателя GEARBOX установлен под ампермет-
ром. Температура редукторов двигателей указывается стрелками, расположенными выше и
ниже горизонтальной шкалы. Горизонтальная шкала разделена на цветные секторы. Зеленый
сектор соответствует нормальной температуре, желтый сектор – критическому диапазону, и
красный сектор – чрезмерно высокой температуре. Температура редуктора каждого двигате-
ля указывается стрелками, которые движутся вдоль шкалы слева направо. Верхняя стрелка
указывает температуру редуктора левого двигателя, нижняя стрелка – температуру редукто-
ра правого двигателя. Над шкалой расположены небольшие окна, в которых значения темпе-
ратуры редукторов отображаются в цифровом виде. При отказе системы вместо соответ-
ствующих указателей отображаются красные кресты.
Указатель температуры охлаждающей жидкости COOLANT установлен под указате-
лем температуры редукторов двигателей. Температура охлаждающей жидкости двигателей
отображается в цифровом виде в небольших окнах. При отказе системы в соответствующем
окне вместо значения отображается красный крест.
Указатель температуры масла двигателей OIL установлен под указателем температу-
ры охлаждающей жидкости двигателей. Температура масла двигателей отображается в циф-
ровом виде в небольших окнах. При отказе системы в соответствующем окне вместо значе-
ния отображается красный крест.
Указатель давления масла двигателей установлен под указателем температуры масла
двигателей. Температура масла двигателей отображается в цифровом виде в небольших окнах.
При отказе системы в соответствующем окне вместо значения отображается красный крест.
2. Страница «ENGINE» («Двигатель») (отображается по умолчанию).
При нажатии на функциональную клавишу ENGINE (Двигатель), расположенную в ниж-
ней части многофункционального индикатора, на экран в окне индикации параметров двига-
теля выводится страница «ENGINE» («Двигатель»), на которой отображается следующая
информация:
Указатели ENGINE LOAD и RPM аналогичны соответствующим указателям на стра-
нице «SYSTEM» («Система»).
Указатель FUEL FLOW установлен под индикатором нагрузки на двигатель и указате-
лем частоты вращения. Расход топлива отображается в цифровом виде в небольших окнах.
При отказе системы в соответствующем окне вместо значения отображается красный крест.
Указатель температуры масла OIL TEMP установлен под указателем мгновенного
расхода топлива. Температура масла двигателей указывается стрелками, расположенными
выше и ниже горизонтальной шкалы. Горизонтальная шкала разделена на цветные секторы.
Желтый сектор в левой части шкалы соответствует низкой температуре масла, зеленый сек-
тор – нормальной рабочей температуре, желтый сектор в правой части шкалы – высокой
температуре. Температура масла каждого двигателя указывается стрелками, которые дви-
жутся вдоль шкалы слева направо. Стрелка над шкалой указывает температуру масла в ле-
вом двигателе, стрелка под шкалой – температуру масла в правом двигателе.
Указатель давления масла OIL PRES установлен под указателем температуры масла
двигателей. Давление масла указывается стрелками, расположенными выше и ниже горизон-
тальной шкалы. Горизонтальная шкала разделена на цветные секторы. Желтый сектор в ле-
вой части шкалы соответствует низкому давлению, зеленый сектор – нормальному рабочему
17
давлению, желтый сектор в правой части шкалы – критическому диапазону, и красный сек-
тор – чрезмерно высокому давлению. Давление масла указывается стрелками, которые дви-
жутся вдоль шкалы слева направо. Стрелка над шкалой указывает давление масла в левом
двигателе, стрелка под шкалой – давление масла в правом двигателе.
Указатель температуры охлаждающей жидкости COOLANT TEMP установлен под
указателем давления масла двигателей. Температура охлаждающей жидкости указывается
стрелками, расположенными выше и ниже горизонтальной шкалы. Горизонтальная шкала раз-
делена на цветные секторы. Желтый сектор в левой части шкалы соответствует низкой темпе-
ратуре, зеленый сектор – нормальной рабочей температуре, желтый сектор в правой части
шкалы – критическому диапазону, и красный сектор – чрезмерно высокой температуре. Тем-
пература охлаждающей жидкости указывается стрелками, которые движутся вдоль шкалы
слева направо. Стрелка над шкалой указывает температуру охлаждающей жидкости в левом
двигателе, стрелка под шкалой – температуру охлаждающей жидкости в правом двигателе.
Указатель температуры топлива FUEL TEMP установлен под указателем температу-
ры охлаждающей жидкости. Температура топлива указывается стрелками, расположенными
выше и ниже горизонтальной шкалы. Горизонтальная шкала разделена на цветные секторы.
Желтый сектор в левой части шкалы соответствует низкой температуре, зеленый сектор –
нормальной рабочей температуре, желтый сектор в правой части шкалы – критическому
диапазону, и красный сектор – чрезмерно высокой температуре. Температура топлива указы-
вается стрелками, которые движутся вдоль шкалы слева направо. Стрелка над шкалой ука-
зывает температуру топлива в левом топливном баке, стрелка под шкалой – температуру
топлива в правом топливном баке.
Топливомер FUEL QTY GAL установлен в нижней части окна индикации параметров
двигателя. Количество топлива указывается стрелками, расположенными выше и ниже гори-
зонтальной шкалы. Количество топлива указывается стрелками, которые движутся вдоль
шкалы от правого края (полный бак) к левому (пустой бак). Стрелка над шкалой указывает
количество топлива в левом топливном баке, стрелка под шкалой – количество топлива в
правом топливном баке.
3) Страница «FUEL» («Топливо»).
На странице «FUEL» («Топливо») можно вводить данные о топливной системе, исполь-
зуя соответствующие функциональные клавиши:
– пульт управления звуковой сигнализацией GMA 1347, установленный на главной
приборной панели самолета между двумя экранами индикаторов, предназначенный для
управления системой голосовой связи NAV / COM, системой внутренней связи и функциями
оповещения о сигналах маркерного радиомаяка. Кроме того, на пульте GMA 1347 имеется
также кнопка включения режима совмещенной индикации. Пульт GMA 1347 подключается к
двум интегрированным блокам БРЭО с использованием цифрового интерфейса RS-232.
– два интегрированных блок БРЭО GIA 63 (IAU), полностью идентичные и незави-
симые друг от друга. Оба блока установлены в стойке БРЭО в хвостовой части фюзеляжа,
сзади от шпангоута крепления заднего багажного отсека. Интегрированный блок БРЭО осу-
ществляет обработку всех данных, которые выводятся для отображения на экраны индикато-
ров в кабине самолета. Каждый интегрированный блок БРЭО может обеспечивать выдачу
данных на любой из индикаторов. Блок не имеет деталей, обслуживание которых может
осуществляться пользователем;
18
– ответчик GTX 33, установленный в стойке БРЭО в хвостовой части фюзеляжа, сзади
от шпангоута крепления заднего отсека, представляющий собой полупроводниковый ответ-
чик режима «S». Ответчик может работать в режимах «А», «С» и «S». Управление ответчи-
ком осуществляется непосредственно с основного пилотажного индикатора в кабине. Ответ-
чик подключается к обоим интегрированным блокам БРЭО с использованием цифрового ин-
терфейса RS-232;
– блок курсовертикали GRS 77, установленный рядом со стойкой БРЭО в хвостовой
части фюзеляжа, сзади от шпангоута крепления заднего багажного отсека. Курсовертикаль
GRS 77 обеспечивает выдачу информации о пространственном положении самолета и соот-
ветствующих полетных данных на индикаторы в кабине, получает данные от вычислителя
воздушных параметров и магнитометра GMU 44, а также информацию GPS от интегриро-
ванного блока БРЭО GIA 63. Курсовертикаль подключается к обоим интегрированным бло-
кам БРЭО GIA 63 и индикаторам в кабине самолета с использованием цифрового интерфейса
ARINC 429;
– вычислитель воздушных параметров GDC 74А, установленный на полке главной
приборной панели. Вычислитель воздушных параметров получает данные от системы полного
и статического давления и датчика температуры наружного воздуха. По этим данным вычис-
литель воздушных параметров передает в комплекс G1000 значения барометрической высоты,
воздушной скорости, вертикальной скорости и температуры наружного воздуха. Вычислитель
воздушных параметров подключается к интегрированным блокам БРЭО GIA63, индикаторам
GDU 1040 и курсовертикали GRS 77 с использованием цифрового интерфейса ARINC 429.
Данные программного обеспечения и данные конфигурации поступают по цифровому ин-
терфейсу RS-232 от интегрированных блоков БРЭО GIA63;
– блок сбора и обработки данных о параметрах двигателя и планера GEA 71, уста-
новленный на полке главной приборной панели. Блок GEA 71 осуществляет сбор и обработ-
ку данных, поступающих от датчиков планера и двигателя. Блок GEA 71 подключен непо-
средственно к двум интегрированным блокам БРЭО с использованием цифрового интерфей-
са RS-485.
19
ТЕМА 2. КОНСТРУКЦИЯ ОСНОВНЫХ УЗЛОВ ДВИГАТЕЛЯ
Двигатель Austro Engine E4-А представляет собой однорядный четырехцилиндровый че-

тырехтактный дизельный двигатель с двумя верхними распределительными валами (DOHC)
и с жидкостным охлаждением. Клапаны управляются толкателями. Дизельный двигатель ра-
ботает по принципу непосредственного впрыска и оснащен общей топливной рампой форсу-
нок и системой турбонаддува. Для управления двигателем используется электронная система
управления EECU. Привод воздушного винта осуществляется через встроенный редуктор
(i = 1,69) с системой механического демпфирования.
В объем поставки двигателя Austro Engine E4-А входят следующие детали и узлы: турбо-
компрессор, встроенный регулятор числа оборотов воздушного винта, гаситель крутильных
колебаний (TVD), генератор, стартер, система электронного управления двигателем (EECU),
жгут электропроводов, все исполнительные механизмы и датчики, необходимые для работы
двигателя, вакуумный насос, водяной насос, узлы крепления двигателя, система впрыска,
топливоподкачивающий насос и топливный насос высокого давления, масляный насос, ре-
дуктор (рис. 4).
а б
в г
Рис. 4. Двигатель Austro Engine AE-300 (размеры в миллиметрах):
а – вид спереди; б – вид сверху; в – вид слева; г – вид справа
20
2.1. Рабочий цикл двигателя и его основные детали и узлы
Двигатель в сборе имеет следующие характеристики: объем двигателя – 1991 см3, рабо-
чий объем каждого цилиндра – 498 см3, мощность при 2 300 об/мин (скорость вращения воз-
душного винта) – 123,5 кВт, статическая степень сжатия – 18:1.
Преобразование тепловой энергии в механическую совершается при непрерывном изме-
нении состояния рабочего тела – газа. Все эти изменения в авиационном поршневом двига-
теле можно разделить на пять самостоятельных, последовательно чередующихся процессов.
Вначале цилиндр двигателя заполняется свежей горючей смесью – происходит процесс,
называемый впуском. Вслед за тем смесь сжимается. Если в конце впуска смесь занимала
полный объем цилиндра, то в конце процесса сжатия объем ее становится равным объему
камеры сжатия.
Около ВМТ смесь поджигается и сгорает. Во время горения выделяется много тепла. Как
известно, при увеличении температуры возрастает давление газов.
Под действием такого высокого давления поршень движется от ВМТ к НМТ. Газы рас-
ширяются и производят полезную работу. Таким образом, в процессе расширения происхо-
дит преобразование тепловой энергии в механическую энергию.
После процесса расширения наступает процесс выпуска, в течение которого цилиндр
очищается от продуктов сгорания и подготовляется к очередному наполнению свежей горю-
чей смесью, а следовательно, к повторению перечисленных выше процессов.
Таким образом, рабочее тело (газы) в цилиндре двигателя совершает определенный круг
процессов, возвращаясь, каждый раз в первоначальное состояние. Такое сочетание процессов
называется циклом.
Действительный рабочий цикл авиадвигателя может быть осуществлен либо за один
оборот коленчатого вала, что соответствует двум ходам поршня, либо за два оборота колен-
чатого вала, т. е. за четыре хода поршня. В том и другом случаях за один ход поршня совер-
шается только часть рабочего цикла, называемая тактом.
Все двигатели внутреннего сгорания по числу тактов в каждом цикле можно разделить
на 2 класса: четырехтактные и двухтактные двигатели.
Двигатель, в котором рабочий ход совершается в течение двух ходов поршня, называется
двухтактным двигателем. Двигатель, в котором рабочий цикл совершается в течение четы-
рех ходов поршня, называется четырехтактным.
В четырехтактном двигателе такты чередуются в следующем порядке (рис. 5):
1. Такт впуска – поршень движется от верхней мертвой точки (ВМТ) к нижней мертвой
точке (НМТ); клапаны впуска открыты, а клапаны выпуска закрыты; в цилиндр поступает
свежая горючая смесь. Такт впуска начинается при положении поршня в ВМТ и кончается
при положении поршня в НМТ.
2. Такт сжатия – поршень движется от НМТ к ВМТ; клапаны впуска и выпуска закры-
ты; горючая смесь в цилиндре сжимается и около ВМТ воспламеняется и сгорает. Такт сжа-
тия начинается в НМТ и кончается в ВМТ.
3. Такт расширения – газы, имеющие высокие температуру и давление, расширяются и
передвигают поршень от ВМТ к НМТ. В этом такте совершается полезная работа, необходи-
мая для приведения в действие кривошипно-шатунного механизма, а поэтому такт расшире-
ния называют также рабочим ходом.
21
4. Такт выпуска – поршень движется от НМТ к ВМТ, клапаны выпуска открыты, а кла-
паны впуска закрыты, продукты сгорания выталкиваются поршнем из цилиндра. Такт вы-
пуска начинается в НМТ и кончается в ВМТ.
Картер двигателя AE-300 (рис. 5) представляет собой цельную деталь, изготовленную
литьем под давлением. Такая конструкция (чугунного литья) избавляет от необходимости
изготовлять отдельные гильзы цилиндров. Литая чугунная конструкция картера обеспечива-
ет отказоустойчивую работу и уменьшение уровня издаваемого шума. Поскольку конструк-
тивно AE-300 является двигателем с рядным расположением цилиндров с жидкостным
охлаждением, то картер включает в себя как цилиндры, так и каналы для охладителя.
Рис. 5. Картер двигателя AE-300
Зазоры между цилиндрами составляют 90 мм (3,543 дюйма), отверстие цилиндра – 83 мм

(3,268 дюйма). Объем одного цилиндра составляет 498 см³ (30,4 куб. дюйма), что дает общий
объем двигателя 1991 см³ (121,5 куб. дюйма). Ход поршня составляет 92 мм (3,622 дюйма).
Конструкция картера позволяет устанавливать внутренний маслонасос, а также водяной
насос, работающий от приводного ремня. Картер содержит поддон и масло для двигателя.
Гаситель крутильных колебаний – это устройство, соединенное с коленвалом двигате-
ля для снижения крутильных колебаний (рис. 6). При каждом сгорании в цилиндрах к колен-
валу прикладывается крутящий момент. Под его воздействием коленвал отклоняется, что
приводит к вибрации.
Для предотвращения этой вибрации к передней части коленвала прикрепляется гаситель
крутильных колебаний. Этот гаситель состоит из двух элементов: гири и рассеивателя энер-
гии. Гиря сопротивляется ускорению вибрации, а рассеиватель энергии поглощает вибрации.
Рис. 6. Гаситель крутильных колебаний с коленвалом
22
Соединение TVD устанавливается между корпусом двигате-
ля и редуктором. Другая задача TVD состоит в том, чтобы изо-
лировать пропеллер от вибраций двигателя в процессе работы с
целью защиты коленвала от повреждений.
Это достигается посредством двух наборов пружин с нарас-
тающей упругостью. Пилот не вмешивается в работу TVD.
Информация касательно проверки и ограничений срока
службы TVD содержится в действующей версии инструкции по
эксплуатации и руководства по обслуживанию от Austro Engine.
Кривошипно-шатунный механизм (рис. 7) является ос-
новным звеном, воспринимающим работу газовых сил в цилин-
дре и передающим ее для использования, состоящий из поршня,
шатуна и кривошипа коленчатого вала.
В процессе работы двигателя детали кривошипно-шатунного
механизма совершают разные движения. Поршень совершает
прямолинейно-возвратное движение. Для приведения в действие
винта прямолинейно-возвратное движение поршня необходимо
преобразовать во вращательное движение. Такое преобразова-
Рис. 7. Схема кривошипно-
ние происходит при помощи шатуна и кривошипа.
шатунного механизма
Коленчатый вал (рис. 8) воспринимает работу поршней и
передает ее на винт. Он относится к числу наиболее нагруженных деталей двигателя, а по-
этому изготовляется из высококачественных сталей и тщательно обрабатывается. Ход ко-
ленчатого вала – 92 мм, диаметр коренной шейки – 55 мм, диаметр шатунной шейки – 50 мм.
Коленчатый вал имеет пять коренных и четыре шатунных подшипников.
Коленчатые валы авиационных двигателей имеют различное число кривошипов и вы-
полняются целыми. Такая конструкция возможна благодаря тому, что кривошипная головка
шатуна разъемная.
Рис. 8. Коленчатый вал двигателя Е4-А:

1 – соединение TVD; 2 – цепная передача для распредвалов и маслонасоса двигателя
Шатун (рис. 9) изготовлен из кованой стали. Шатун соединяет поршень с коленчатым ва-
лом и передает работу газовых сил коленчатому валу, приводя его во вращение.
23
Рис. 9. Шатун
Шатун принадлежит к числу наиболее нагруженных деталей двигателя, а поэтому он из-

готовляется из специальных сталей и тщательно обрабатывается. В шатуне различают порш-
невую (верхнюю) головку, кривошипную (нижнюю) головку и стержень, соединяющий обе
головки. Верхняя головка шатуна шарнирно сочленяется с поршневым пальцем; она изго-
товляется неразъемной (целой). Кривошипная головка надевается на шатунную шейку ко-
ленчатого вала. У рядных двигателей кривошипная головка в большинстве случаев выполня-
ется разъемной, у звездообразных целой. Однако встречаются разъемные нижние головки
шатунов у звездообразных двигателей. Стержень шатуна, как правило, имеет двутавровое
сечение.
Диаметр отверстия нижней головки шатуна – 55 мм, диаметр втулки верхней головки
шатуна – 28 мм. В случае перегрузки шатун может сократиться в длину, но не проявляет
тенденции к искривлению. Шатуны выковываются одной заготовкой, затем нижняя головка
раскалывается, чтобы соприкасающиеся поверхности идеально совмещались в сборе. Шату-
ны крепятся болтами М7 и сориентированы вдоль оси поршня. Длина шатуна составляет
147,85 мм.
Поршни (рис. 10). Алюминиевые поршни имеют специальные стальные вкладыши в ка-
навке маслосъемного кольца и вентиляционный канал. Специальные хромированные кера-
мические кольца гарантируют хорошую износоустойчивость.
Головка цилиндров (рис. 11). Четырехклапанная головка цилиндров с диаметрально
расположенными клапанами отлита из алюминия. Головка цилиндров имеет две водяные ру-
башки, которые снижают температуру в критических областях вокруг седел выпускных кла-
панов и форсунки ниже 200 С. Роликовые толкатели с гидравлическим регулированием,
приводящие в движение клапаны, изготовленные из жаропрочного никелевого сплава, обес-
печивают повышение КПД и надежности двигателя за счет уменьшения трения. Прокладка
головки цилиндров изготовлена из стали и имеет трехслойную конструкцию.
Рис. 10. Поршень Рис. 11. Головка цилиндров двигателя
24
Поликлиновый ремень (рис. 12) приводит в действие генератор и насос охлаждающей
жидкости, имеет привод от коленчатого вала и механизм самонатяжения. Техническое об-
служивание не требуется.
Распределительные валы (рис. 13), выкованные из стали, изготовлены методом глубоко-
го сверления. Привод распределительного механизма осуществляется однорядной цепью.
Профили кулачков распределительного вала обеспечивают поднятие впускного клапана на
8,5 мм, а выпускного клапана – на 8 мм.
Рис. 12. Поликлиновый ремень Рис. 13. Распределительные валы двигателя Е4-А
Клапанный механизм состоит из впускных и выпускных клапанов. Впускные клапаны

имеют диаметр штока 6 мм и диаметр тарелки 28,5 мм. Выпускные клапаны имеют диаметр
штока 7 мм и диаметр тарелки 25,4 мм. Пружины клапанов имеют внутренний диаметр 15,5 мм,
внешний диаметр 21 мм и диаметр проволоки 2,75 мм. Длина ненапряженной пружины со-
ставляет 45,5 мм, длина полностью сжатой пружины – 32,5 мм. Пружина имеет 8 витков.
Клапанные ключи типа МК6 гарантируют надежную работу клапанов.
Впускная и топливная система представляет собой систему общей топливной рампы с
электроприводными форсунками. Топливный насос высокого давления приводится в дей-
ствие впускным кулачком и представляет собой радиальный трехплунжерный насос. Насос
имеет регулятор опережения впрыска топлива. Благодаря предварительному впрыску топли-
ва температура выхлопных газов не поднимается выше 800 С (при номинальном режиме
работы двигателя). Газообмен в двигателе осуществляется посредством впускной системы,
выхлопной системы и турбокомпрессора.
Топливная система контролируется системой управления двигателем EECU. Благодаря
качественному смесеобразованию не требуется никаких ограничителей объема всасываемого
воздуха. Свежий воздух через сухой воздушный фильтр поступает к турбокомпрессору, где
он сжимается, а затем через промежуточный охладитель поступает во впускной коллектор.
Значения давления и температуры воздуха во впускном коллекторе измеряются и пере-
даются в систему EECU, которая генерирует сигнал управления рабочим циклом регулиро-
вочного клапана.
Редуктор и система регулирования частоты вращения воздушного винта (рис. 14).
Второй масляный контур обеспечивает смазку редуктора, обслуживает систему регулиро-
вания частоты вращения воздушного винта и используется для регулирования частоты
вращения.
25
а б в
Рис. 14. Литой редуктор двигателя E4-А:
а – вид снаружи; б – вид внутри; в – разрез редуктора
Количество масла в редукторе можно проверить по смотровому стеклу, которое видно

через контрольное отверстие с передней стороны нижней части капота. Если масла в редук-
торе слишком мало, необходимо провести внеплановое техническое обслуживание.
2.2. Турбокомпрессор
Система подачи воздуха каждого двигателя имеет воздушный фильтр, установленный с

правой стороны гондолы каждого двигателя. Фильтр крепится к передней стороне клапана
подачи воздуха из резервного источника, который также имеет отверстие для впуска воздуха
из гондолы двигателя. Заслонка клапана подачи воздуха из резервного источника может
быть установлена в положение впуска воздуха в систему подачи воздуха через фильтр или в
положение подачи нефильтрованного воздуха непосредственно из гондолы двигателя. Вы-
пуск клапана подачи воздуха из резервного источника соединяется с впуском турбокомпрес-
сора. Турбокомпрессор осуществляет сжатие воздуха, воздух при этом нагревается. Выпуск
турбокомпрессора соединяется с промежуточным охладителем.
Промежуточный охладитель установлен в верхней задней части гондолы двигателя и
крепится к моторной раме. Выпуск промежуточного охладителя соединяется с впускным
коллектором двигателя. На впускном коллекторе двигателя установлены датчик давления в
коллекторе и датчик температуры воздуха в коллекторе.
Турбокомпрессор E4-А (рис. 15) состоит из радиального компрессора и центробежной
турбины, которые соединены общим валом. Турбина приводится в движение выхлопными
газами двигателя. Благодаря неподвижному соединению эта энергия вращения передается на
компрессор.
Компрессор состоит из двух основных элементов: крыльчатки и диффузора, встроенных
в корпус-улитку компрессора. Эти детали выполнены из алюминиевого сплава. При враще-
нии крыльчатки компрессора воздух засасывается по центру в компрессор и с увеличенной
скоростью поступает к внешней стороне крыльчатки.
В диффузоре скорость воздушного потока уменьшается. Затем повышается давление и
температура. За счет особенностей геометрии корпуса компрессора скорость потока сжатого
воздуха продолжает уменьшаться. Крыльчатка компрессора имеет 12 лопаток, 6 из которых
являются сдвоенными.
26
Рис. 15. Турбокомпрессор двигателя
Турбина состоит из крыльчатки, изготовленной из жаростойкого никелевого сплава, и

встроенного выхлопного коллектора, изготовленного из сплава серого чугуна. Поток вы-
хлопных газов поступает в турбокомпрессор и приводит в движение крыльчатку турбины.
Лишние выхлопные газы стравливаются через перепускной клапан турбокомпрессора. Вы-
хлопные газы из турбокомпрессора и перепускного клапана собираются в выхлопном фланце
и выходят через выхлопную трубу. Объем выхлопных газов, проходящих через турбину,
определяет давление воздуха в коллекторе. Перепускной клапан приводится в действие мем-
бранным механизмом с пружиной. Под давлением пружины перепускной клапан закрывает-
ся. Через регулировочный клапан, рабочий цикл которого управляется системой EECU, дав-
ление подается на другую сторону мембранного механизма, пересиливает пружину, и пере-
пускной клапан открывается. Давление в коллекторе и давление наружного воздуха смеши-
ваются на регулировочном клапане и формируют управляющее давление для перепускного
клапана. Необходимое значение этого управляющего давления определяется системой EECU
и контролируется электроникой. На взлетном режиме давление в коллекторе поддерживается
на уровне 2250 мбар, а на мощности 75 % – на уровне 1900 мбар. Крыльчатка турбины имеет
11 лопаток.
Принцип работы
Принципиальная схема системы турбонаддува показана на рис. 16.

При работе двигателя его выхлопные газы поступают через коллектор на турбину турбо-
компрессора. На впуске турбины турбокомпрессора установлен клапан-регулятор давления
наддува, который открывается, перепуская часть выхлопных газов двигателя непосредствен-
но в выхлопную трубу двигателя в обход турбины. Управление открытием регулятора давле-
ния наддува осуществляет электронная система управления двигателем (EECU).
Окружающий воздух подается в турбокомпрессор через воздушный фильтр (нормальный
режим работы) или забирается из гондолы двигателя (в зависимости от положения клапана
подачи воздуха из резервного источника). При сжатии в турбокомпрессоре воздух нагревает-
ся. Горячий сжатый воздух поступает по гибкому шлангу в промежуточный охладитель и про-
ходит через матрицу промежуточного охладителя. Охлаждающий воздух подается на проме-
жуточный охладитель с левой стороны гондолы и проходит с наружной стороны матрицы
27
охладителя. При этом горячий сжатый воздух охлаждается. Охлажденный сжатый воздух из
матрицы промежуточного охладителя поступает по гибкому шлангу во впускной воздушный
коллектор двигателя.
Охлаждающий воздух после охлаждения матрицы промежуточного охладителя поступа-
ет в выпускное отверстие охлаждающего воздуха с задней стороны гондолы двигателя.
Рис. 16. Схема работы турбокомпрессора двигателя:

1 – выхлопные газы двигателя; 2 – регулятор давления наддува; 3 – выпуск сжатого воздуха; 4 – вы-
хлопные газы из коллектора двигателя; 5 – впускной коллектор двигателя; 6 – впуск воздуха охла-
ждения гондолы; 7– промежуточный охладитель; 8 – кожух; 9 – впуск воздуха охлаждения гондолы;
10 – турбокомпрессор; 11 – впуск окружающего воздуха; 12 – компрессор; 13 – турбина
28
Поиск и устранение неисправностей
Возможные неисправности системы турбонаддува представлены в табл. 4. При обнару-

жении неисправности, указанной в столбце «Неисправность», необходимо определить ее
причину в столбце «Возможная причина» и выполнить действия по устранению неисправно-
сти, описанные в столбце «Способ устранения».
Таблица 4
Возможные неисправности системы турбонаддува
Неисправность Возможная причина Способ устранения

Слишком низкое или слишком высокое Неисправен регулятор Обратиться к изготовителю
давление во впускном коллекторе дви- давления наддува двигателя
гателя
Засорена или повре- Устранить засорение матрицы проме-
Слишком высокая температура ждена матрица проме- жуточного охладителя. При необходи-
воздуха на впуске жуточного охладителя мости заменить промежуточный охла-
дитель
2.3. Система охлаждения двигателя
Двигатель E4-А оснащен независимой системой жидкостного охлаждения, включающей

в себя следующие компоненты:
– радиатор;
– водяной насос;
– термостат;
– теплообменник;
– расширительный бачок (с механизмом предупреждения о низком уровне охлаждаю-
щей жидкости);
– силовая установка как источник тепла;
– трубопроводы и фитинги.
В двигателе E4-А используется замкнутая система жидкостного охлаждения с внешним
расширительным бачком и радиатором для охлаждения двигателя.
При нормальной эксплуатации в замкнутой системе охлаждения не происходит потери
охлаждающей жидкости; наличие расширительного бачка обеспечивает нужный уровень
охлаждающей жидкости в различных значениях температуры и давления до установленной
максимальной высоты полета 18 000 футов (5 486 м).
Трехходовой термостат (рис. 17) с затворами из сдвоенных пластин регулирует направ-
ление потока жидкости по внешнему или малому контуру.
При температуре ниже 84 С используется малый контур, и водяной насос направляет
охлаждающую жидкость обратно к двигателю для быстрого нагревания.
Теплообменник системы обогрева кабины установлен за нерегулируемым входом тер-
мостата. При наличии необходимости и в соответствии с температурой наружного воздуха
теплообменник обеспечивает подачу теплого воздуха в кабину. При температуре 84 С кла-
пан термостата начинает открываться, и охлаждающая жидкость по внешнему контуру
направляется к радиатору.
29
Рис. 17. Термостат
При температуре 94 С канал внешнего контура полностью открывается, а канал малого

контура полностью перекрывается и вся охлаждающая жидкость направляется через радиа-
тор, благодаря чему максимальная температура не превышает 105 С.
Расширительный бачок установлен в самой высокой точке системы охлаждения, от не-
го капиллярные соединения ведут к водяному насосу. Датчик, установленный в бачке, пере-
дает сигнал на светосигнализатор WATER LEVEL (Уровень воды), установленный на при-
борной панели. Температура охлаждающей жидкости измеряется непосредственно в корпусе
термостата, и значение передается в систему EECU и на компактный индикатор параметров
двигателя CED 125. Максимально допустимое давление в системе охлаждения ограничива-
ется крышкой расширительного бачка и составляет 1700 мбар.
Принципиальная схема системы жидкостного охлаждения показана на рис. 18. Схема
установки системы на самолете показана на рис. 19.
Рис. 18. Схема системы жидкостного охлаждения
Каждый двигатель оснащен водяной системой жидкостного охлаждения. В качестве

охлаждающей жидкости в системе используется смесь воды и антифриза. Перечень разре-
30
шенных к применению марок охлаждающей жидкости приведен в Руководстве по летной
эксплуатации.
Рис. 19. Установка системы жидкостного охлаждения:

1 – точка продувки; 2 – крышка заливной горловины; 3 – расширительный бак; 4 – переливной шланг
Двигатель оснащен встроенным насосом охлаждающей жидкости. Насос охлаждающей

жидкости установлен в задней части двигателя, за корпусом масляного фильтра. Для привода
насоса охлаждающей жидкости используется плоский ремень передачи в задней части двига-
теля. Натяжение ремня поддерживается автоматическим натяжителем. Охлаждающая жид-
кость проходит через картер двигателя и головку цилиндра и нагревается. Охлаждающая
31
жидкость выходит из двигателя через терморегулирующий клапан, установленный на карте-
ре двигателя, в левой передней его части.
В задней части терморегулирующего клапана установлен датчик температуры, подклю-
ченный к системе управления двигателем. Температура охлаждающей жидкости отображает-
ся на экране комплексной пилотажно-навигационной системы (индикатор COOLING TEMP
(Температура охлаждающей жидкости)).
Система охлаждения состоит из двух контуров: основного и перепускного.
Основной контур состоит из шлангов и труб большого диаметра, которые соединяют
терморегулирующий клапан с впуском радиатора охлаждающей жидкости. Радиатор охла-
ждающей жидкости установлен под двигателем. Сторона выпуска радиатора охлаждающей
жидкости соединяется шлангами и трубами большого диаметра с впуском картера двигателя
с задней левой стороны картера (впуском насоса охлаждающей жидкости двигателя).
Перепускной контур состоит из шлангов и труб большого диаметра, которые соединяют
сторону перепуска терморегулирующего клапана с впуском насоса охлаждающей жидкости.
Расширительный бак охлаждающей жидкости установлен на двигателе над терморегули-
рующим клапаном. Это наивысшая точка системы. В двигателе E4-А высшие точки системы
соединяются с верхом бака охлаждающей жидкости двумя шлангами малого диаметра с ка-
пиллярной трубкой диаметром 2 мм внутри каждого шланга.
В двигателе E4-А высшая точка системы соединяется с верхом бака охлаждающей жид-
кости одним шлангом малого диаметра. Второй шланг малого диаметра используется в каче-
стве переливного шланга дренажной системы гондолы двигателя.
Низ бака охлаждающей жидкости соединяется шлангом малого диаметра с впуском
насоса охлаждающей жидкости.
В баке охлаждающей жидкости установлено реле уровня охлаждающей жидкости,
управляющее включением предупредительного сигнализатора WATER LEVEL (Уровень во-
ды) на экране индикатора комплексной пилотажно-навигационной системы.
Терморегулирующий клапан соединяется трубами и шлангами с впуском теплообменни-
ка обогрева кабины. Обратная магистраль теплообменника соединяется с отводом трубопро-
вода перепускной магистрали рядом с терморегулирующим клапаном.
В высшей точке контура обогрева кабины имеется точка продувки, которая соединяется
с высшей точкой бака охлаждающей жидкости.
При низкой температуре двигателя терморегулирующий клапан закрывает основной кон-
тур. Насос охлаждающей жидкости прокачивает охлаждающую жидкость через двигатель.
Охлаждающая жидкость нагревается и с терморегулирующего клапана поступает по пере-
пускной магистрали непосредственно на впуск насоса охлаждающей жидкости.
По мере нагрева двигателя температура охлаждающей жидкости повышается. При по-
вышении температуры терморегулирующий клапан начинает открываться. Часть охлажда-
ющей жидкости поступает по перепускной магистрали непосредственно на впуск насоса
охлаждающей жидкости. Часть охлаждающей жидкости проходит по основному контуру че-
рез радиатор охлаждающей жидкости, где охлаждается воздухом. Охлажденная жидкость
поступает на впуск насоса охлаждающей жидкости и смешивается с горячей охлаждающей
жидкостью, поступающей по перепускной магистрали.
32
Терморегулирующий клапан регулирует расход охлаждающей жидкости в основном и
перепускном контурах, обеспечивая заданную температуру жидкости. Открытие клапана
начинается при температуре 84 С (183 F), полное открытие происходит при температуре
96 С (205 F); при этом охлаждающая жидкость проходит через радиатор охлаждающей
жидкости.
В систему обогрева кабины охлаждающая жидкость всегда подается при температуре, до
которой она нагрета на выходе из двигателя, независимо от этой температуры.
В табл. 5 перечислены возможные неисправности системы охлаждения двигателя. При

обнаружении неисправности, указанной в столбце «Неисправность», необходимо определить
ее причину в столбце «Возможная причина» и выполнить действия по устранению неисправ-
ности, описанные в столбце «Способ устранения».
Таблица 5
Возможные неисправности системы охлаждения двигателя

Двигатель 1. Изношен или разорван плоский 1. Обратиться к изготовителю двигателя.
перегревается ремень.
2. Низкий уровень охлаждающей 2. Дозаправить систему охлаждения.
жидкости.
3. Утечка охлаждающей жидкости. 3. Осмотреть все соединения системы
на предмет утечки. Отремонтировать
или заменить неисправные детали.
4. Попадание воздуха в систему 4. Прокачать систему охлаждения.
охлаждения.
5. Засорение матрицы радиатора 5. Убрать посторонние предметы и
посторонними предметами очистить матрицу радиатора
Неисправен терморе-
– Обратиться к изготовителю двигателя
гулирующий клапан
Неисправен насос
охлаждающей жидко- – Обратиться к изготовителю двигателя
сти
Неисправно уплотне-
– Обратиться к изготовителю двигателя
ние головки цилиндра
33
ТЕМА 3. СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
3.1. Конструкция агрегатов силовой установки
В состав силовой установки (рис. 20) входят следующие элементы:

– двигатель AE-300;
– правый верхний капот;
– левый верхний капот;
– нижний капот;
– воздухозаборники охлаждения двигателя;
– моторная рама.
Рис. 20. Силовая установка самолета DA 42:

1 – воздухозаборник охлаждения двигателя; 2 – двигатель E4-А; 3 – правый верхний капот; 4 – левый
верхний капот; 5 – воздухозаборник охлаждения двигателя; 6 – моторная рама; 7 – нижний капот
34
Капоты
На каждой гондоле двигателя самолета DA 42 установлены три капота, выполненные из

углепластика (см. рис. 20): левый верхний, правый верхний и нижний. Углепластик обладает
высокой прочностью и отличается легкостью в обслуживании. Капоты придают гондолам
двигателей аэродинамическую форму. Конструкция капотов обеспечивает их быстрый де-
монтаж и удобный доступ к двигателю.
Капоты соединяются друг с другом и с гондолой двигателя быстросъемными замками
Camloc. Все капоты имеют малый вес, и с ними легко может работать один человек.
В нижнем капоте имеется два воздухозаборника: один воздухозаборник в правой части и
один большой воздухозаборник спереди в нижней части капота. Боковой воздухозаборник
используется для подачи воздуха на двигатель. Передний воздухозаборник нижнего капота
используется для подачи воздуха на радиатор охлаждающей жидкости и теплообменник обо-
грева кабины.
Возможные неисправности капотов двигателя представлены в табл. 6. При обнаружении
неисправности, указанной в столбце «Неисправность», определить ее причину в столбце
«Возможная причина» и выполнить действия по устранению неисправности, описанные в
столбце «Способ устранения».
Таблица 6
Возможные неисправности капотов двигателя

Изменение цвета внешней 1. Перегрев двигателя. 1. Осмотреть двигатель на предмет
поверхности капота. Пузыри на утечки горячего газа.
лакокрасочном покрытии. Сажа 2. Утечка горячего газа. 2. Осмотреть выхлопную трубу на
на внутренней поверхности наличие трещин и нарушение герме-
тичности уплотнений.
3. Пожар двигателя 3. Заменить поврежденные детали.
Выполнить окраску капотов
Следы масла, топлива или охла- Утечка масла, топлива или Осмотреть двигатель. Обратить
ждающей жидкости на внутрен- охлаждающей жидкости особое внимание на утечки масла,
ней поверхности капота топлива или охлаждающей жидкости.
Устранить обнаруженные неисправ-
ности. Вымыть капот
Моторная рама
Моторная рама крепится в пяти местах к противопожарной перегородке (А на рис. 21).

Моторная рама выполнена из стальных труб сваркой. Защита рамы от коррозии обеспечива-
ется порошковым покрытием. Для навески агрегатов (радиатора охлаждения, промежуточно-
го охладителя) используются приварные кронштейны. Для крепления электрических кабелей
и других деталей к моторной раме используются Р-образные хомуты и кабельные стяжки
с резиновым покрытием.
В задней части моторной рамы имеются пять небольших монтажных площадок, которые
используются для болтового крепления моторной рамы к гондоле двигателя.
35
Рис. 21. Моторная рама
Двигатель крепится к трем монтажным площадкам рамы (А, В, С на рис. 22). Между дви-
гателем и монтажными площадками установлены большие резиновые амортизаторы с гелевым
заполнителем, обеспечивающие изоляцию планера самолета от вибрации двигателя.
Возможные неисправности моторной рамы представлены в табл. 7. При обнаружении
Таблица 7
Возможные неисправности моторной рамы

Вибрация двигателя. Поврежде- Трещины Обратиться к изготовителю
ния амортизаторов в моторной раме двигателя.
Осмотреть трубы на наличие трещин.
Особое внимание обратить на сварные
соединения
36
Рис. 22. Узлы крепления двигателя
Электропроводка
Электрические кабели проходят через противопожарную перегородку и присоединяются

к двигателю. Кабели обеспечивают подачу электропитания на датчики контроля двигателя.
Напряжение электропитания в электрическую систему самолета подается по электрическим
кабелям от главной аккумуляторной батареи или генератора.
В табл. 8 перечислены возможные неисправности силовой установки.
37
Таблица 8
Возможные неисправности силовой установки

Вибрация двигателя 1. Повреждены амортизаторы. 1. Заменить амортизаторы.
2. Разбалансирован воздушный 2. Выполнить балансировку воздушного
винт. винта.
3. В двигателе работают только три 3. Заменить неисправную форсунку
топливных форсунки
Двигатель 1. Засорен канал воздухозаборника 1. Осмотреть канал воздухозаборника.
не развивает полную двигателя.
мощность 2. Засорен воздушный фильтр. 2. Осмотреть / заменить воздушный
фильтр.
3. Характеристики сигнала датчика 3. Измерить параметры двигателя при
вне установленных пределов помощи портативного компьютера че-
рез интерфейс CAN
Примечание. При поиске и устранении неисправностей силовой установки соблюдать осто-

рожность. Запуск неисправного двигателя может привести к еще большему повреждению двигате-
ля и травмам.
При обнаружении неисправности, указанной в столбце «Неисправность», определить ее
причину в столбце «Возможная причина» и выполнить действия по устранению неисправно-
сти, описанные в столбце «Способ устранения».
Воздухозаборник
В состав системы воздухозаборника двигателя самолета DA 42 входят корпус воздушно-

го фильтра, воздушный фильтр и клапан подачи воздуха из резервного источника. В нижнем
капоте двигателя имеется формовой воздухозаборник и эластичное уплотнение, которое кре-
пится к корпусу воздушного фильтра. Для управления обоими клапанами подачи воздуха из
резервного источника используется рычаг, установленный под главной приборной панелью,
с правой ее стороны.
Воздухозаборник состоит из четырех основных частей:
– клапана подачи воздуха из резервного источника;
– корпуса воздушного фильтра;
– воздушного фильтра;
– тросов управления клапаном подачи воздуха из резервного источника.
Корпус воздушного фильтра выполнен из листового алюминия. Между воздухозабор-
ником и нижним капотом двигателя установлено эластичное уплотнение. Корпус воздушно-
го фильтра крепится болтами к кронштейнам на моторной раме.
Воздушный фильтр установлен в корпусе воздушного фильтра, с правой стороны дви-
гательного отсека, перед противопожарной перегородкой. Фильтр крепится к передней сто-
роне клапана подачи воздуха из резервного источника червячным хомутом (рис. 23). В сило-
вой установке самолета DA 42 используется воздушный фильтр K&N RB-0700 или RD-0700 с
высокой производительностью.
38
Рис. 23. Воздушный фильтр и клапан подачи воздуха из резервного источника:
1 – воздушный фильтр; 2 – червячный хомут; 3 – выход воздуха на турбокомпрессор; 4 – вход подачи
воздуха из резервного источника; 5 – винт крепления; 6 – червячный хомут; 7 – клапан подачи возду-
ха их резервного источника; 8 – пружина; 9 – внешний трос управления; 10 – внешняя оболочка с ме-
ханизмом регулировки; 11 – внутренний трос управления; 12 – поворотная втулка; 13 – корпус воз-
душного фильтра; 14 – уплотнение; 15 – гайка крепления с шайбой
Клапан подачи воздуха из резервного источника крепится к задней стороне корпуса

воздушного фильтра (см. рис. 23). Воздушный фильтр крепится к передней стороне клапана
подачи воздуха из резервного источника, который также имеет отверстие для впуска воздуха
непосредственно из двигательного отсека. Переключение подачи фильтрованного воздуха и
теплого нефильтрованного воздуха осуществляется заслонкой клапана.
39
Управление клапанами подачи воздуха из резервного источника привода осуществля-
ется при помощи рычага управления, установленного с правой стороны центральной па-
нели, под главной приборной панелью. Рычаг управления соединяется с промежуточным
рычагом тросом в боуденовской оболочке. Промежуточный рычаг установлен на крон-
штейне, расположенном на шпангоуте крепления ручек управления, под креслом первого
пилота. Промежуточный рычаг соединяется с приводными рычагами клапанов подачи воз-
духа из резервного источника левого и правого двигателей двумя тросами в боуденовской
оболочке.
При взятии рычага управления клапанами подачи воздуха из резервного источника на
себя (назад) происходит следующее:
– рычаг тянет внутреннюю жилу переднего троса в боуденовской оболочке;
– внутренняя жила переднего троса в боуденовской оболочке поворачивает промежу-
точный рычаг по часовой стрелке;
– промежуточный рычаг тянет внутренние тросы левого и правого клапанов подачи
воздуха;
– клапаны подачи воздуха из резервного источника обоих двигателей устанавливаются
в положение резервной подачи (нефильтрованного воздуха).
При установке рычага управления клапанами подачи воздуха из резервного источника в
переднее положение оба клапана устанавливаются в нормальное положение OFF (Выкл.).
Возможные неисправности системы воздухозаборника представлены в табл. 9. При об-
наружении неисправности, указанной в столбце «Неисправность», определить ее причину в
столбце «Возможная причина» и выполнить действия по устранению неисправности, опи-
санные в столбце «Способ устранения».
Таблица 9
Возможные неисправности системы воздухозаборника

Двигатель не развивает Засорен или неисправен Заменить воздушный
полную мощность воздушный фильтр соответствующе- фильтр соответствующего
го двигателя двигателя
3.2. Выхлопная система
Оба двигателя самолета DA 42 оснащены простыми выхлопными системами. На каждом

двигателе установлена короткая выхлопная труба, которая крепится болтами к выпуску тур-
бокомпрессора и проходит через капот двигателя в нижней части (рис. 24).
Выхлопная система состоит из внутренней трубы и наружного кожуха. Внутренняя труба
удерживается в центральном по отношению к кожуху положении четырьмя вставками.
Внутренняя труба и кожух приварены друг к другу в месте крепления выхлопной трубы бол-
тами к выпуску турбокомпрессора.
Обслуживание выхлопной трубы пользователем не предусмотрено. Выхлопная труба не
оснащена глушителем.
40
Рис. 24. Схема выхлопной системы:
1 – нижний капот двигателя; 2 – выхлопная труба; 3 – гайка; 4 – турбокомпрессор; 5 – хомут; 6 – штифт;
7 – гайка; 8 – шайба; 9 – болт; 10 – угловая труба
Возможные неисправности выхлопной системы представлены в табл. 10. При обнаруже-

нии неисправности, указанной в столбце «Неисправность», определить ее причину в столбце
Таблица 10
Возможные неисправности выхлопной системы

Повышенный уровень 1. Трещина в выхлопной трубе. 1. Осмотреть трубу. Заменить трубы
шума (по сравнению с с трещинами.
обычным) 2. Трещина в угловой трубе (при 2. Заменить угловые трубы с трещи-
наличии угловой трубы). нами.
3. Ослабление крепления угловой 3. Проверить штифт и затянуть хому-
трубы (при наличии угловой трубы). ты крепления угловых труб.
4. Отсоединилась угловая труба 4. Установить новую угловую трубу
(при наличии угловой трубы)
Признаки утечки Трещина в выхлопной трубе Осмотреть трубу на предмет утечки
выхлопных газов выхлопных газов. Заменить трубы
в двигательном отсеке с трещинами
41
3.3. Система дренажа гондолы двигателя
В каждой гондоле двигателя самолета DA 42 имеется шланг суфлирования бака масляно-

го сепаратора и дренажный шланг расширительного бака системы жидкостного охлаждения.
Система дренажа гондолы самолета с двигателями E4-А показана на рис. 25.
Рис. 25. Дренажная система гондолы двигателя:

1 – шланг суфлирования; 2 – расширительный бак; 3 – червячный хомут; 4 – дренажный шланг; 5 –
направляющая трубка; 6 – стяжка; 7 – бак масляного сепаратора; 8 – червячный хомут
Шланг суфлирования масляного сепаратора соединяется с выпускным штуцером к

верхней части масляного сепаратора. Шланг крепится к выпускному штуцеру при помощи
червячного хомута. Другой конец шланга суфлирования проходит через направляющую
трубку в нижней части соответствующего двигателя и соединяется с атмосферой. Шланг
крепится к моторной раме и дренажному шлангу расширительного бака системы жидкостно-
го охлаждения Р-образным хомутом и стяжками.
42
Дренажный шланг расширительного бака системы жидкостного охлаждения присо-
единяется к выпускному штуцеру на заливной горловине расширительного бака. Шланг кре-
пится к выпускному штуцеру при помощи червячного хомута. Другой конец дренажного
шланга проходит через направляющую трубку в нижней части соответствующего двигателя
и соединяется с атмосферой. Шланг крепится к моторной раме и шлангу суфлирования мас-
ляного сепаратора Р-образным хомутом и стяжками.
3.4. Система управления двигателем
Самое большое отличие в работе AE-300 от традиционных авиационных двигателей со-

стоит в применении электронного блока управления (EECU). EECU позволяет пилоту управ-
лять всеми параметрами двигателя с помощью единственного рычага. Прикладывая опреде-
ленную нагрузку на рычаг, пилот выбирает уровень мощности, и EECU регулирует все пара-
метры, включая шаг пропеллера, в соответствии с этим выбором.
Блок управления принимает входные сигналы от датчиков, включая выбранную пилотом
нагрузку, регулирует температуру воздуха, температуру двигателя и барометрическое давле-
ние для управления впрыском топлива (количеством и временем), шаг пропеллера и давле-
ние наддува. Управление осуществляется по контрольным картам двигателя.
Затем требуемое давление в трубопроводе регулируется в соответствии с температурой
воздуха и охладителя и постоянно сравнивается с фактическим давлением в трубопроводе.
Подобным же образом контролируются и другие параметры двигателя, такие как объем
впрыскиваемого топлива и время впрыска, а также работа пропеллера.
Питание датчиков и активаторов электронной системы управления подается от EECU. В
случае перенапряжения (больше 34 В), активаторы будут отключены в целях безопасности
компонента. Активаторы включаются вновь, как только напряжение падает ниже 34 В.
Однако, EECU-E4 остается в активном состоянии и во время фазы перенапряжения.
Более того, все главные реле также отключаются при высоких значениях тока в соответ-
ствии со своими заданными значениями отключения. Максимальные значения тока приме-
нимы в определенных пределах.
Все управление каждым двигателем осуществляется при помощи одного рычага управ-
ления. Рычаги управления двигателями соединяются электропроводами с системами управ-
ления двигателями.
Принципиальная схема системы управления двигателем показана на рис. 26. Двигатель
оснащен системой электронного управления EECU. Каждая система управления двигателем
имеет два независимых компьютера, каждый из которых способен выполнять все функции
управления двигателем и воздушным винтом. Каждая система состоит из следующих основ-
ных элементов:
– два цифровых блока управления двигателем (блоки управления двигателем А и В,
установленные в одном ящике в гондоле двигателя);
– магистрали давления в коллекторе;
– жгут электропроводов, соединяющий блоки управления двигателем с двигателем,
рычагом управления двигателем, панелью сигнализации, кнопками управления и некоторы-
ми приборами;
43
– электрический рычаг управления двигателем на центральной панели;
– датчики измерения параметров работы двигателя;
– кнопки управления для переключения на второй блок управления двигателем в ава-
рийной ситуации и проверки системы управления.
Основные функции системы EECU
EECU-E4 состоит из двух дублирующих блоков управления, установленных в одном корпу-

се (см. рис. 1). Эти отдельные блоки управления называются ECU-модуль-A и ECU-модуль-B.
Эти модули работают в так называемом режиме «горячего» резерва, что означает, что оба
модуля ECU постоянно работают. Модули ECU определяют параметры времени впрыска и
количества впрыскиваемого топлива в соответствии с результатами измерений датчиками.
Однако, только один модуль включает подключенные активаторы, а второй остается в пас-
сивном рабочем режиме.
Логическая цепь, именуемая в дальнейшем Voter, во взаимодействии с модулями ECU
обнаруживает активный ECU. Voter автономно переключается на обнаруженный модуль в
автоматическом режиме. Однако, пилот может заблокировать эту процедуру, выполнив пе-
реключение между модулями вручную.
Все требуемые для управления сигналы от датчиков передаются при помощи реле от мо-
дуля ECU к активаторам. Пилот также может вручную выбрать активный модуль ECU с по-
мощью определенного переключателя.
Все требуемые для управления двигателем датчики дублируются, а это значит, что каж-
дый модуль ECU частично имеет свою систему датчиков. Однако, менее важные датчики, а
также все активаторы не дублированы, так же как и предупреждающие лампы.
Для работы ЭСУД требуется питание напряжением 28 В с подключением в соответствии
с категорией DO-160D.
Аппаратные средства ЭСУД двигателя AE-300 разработаны специально для проекта
AE-300, и его требования соответствуют DO-160D.
Основой программного обеспечения ЭСУД двигателя AE-300 EECU является исходная
автомобильная программа Bosch Automotive Source Code для дизельных двигателей, к ней
добавлены только необходимые модули для применения в авиации. Программное обеспече-
ние разработано в соответствии с DO-178B/ED12B DAL C. Оба канала (ECU A и ECU B)
имеют одно и то же программное обеспечение
Блоки управления двигателями
Блоки управления двигателем А и В установлены в одном ящике, расположенном в гон-

доле каждого двигателя, сзади от противопожарной перегородки. Ящик соединяется жгутом
проводов с двигателем, рычагом управления двигателем и комплексной пилотажно-
навигационной системой.
В обычном режиме работы питание на систему подается от генератора. При отказе гене-
ратора управление автоматически переключается на блок В и питание системы осуществля-
ется от резервной аккумуляторной батареи блоков управления двигателем.
44
На панели сигнализации комплексной пилотажно-навигационной системы установлены
два предупредительных сигнализатора системы управления двигателем янтарного цвета
ECU А (блок управления двигателем А) и ECU В (блок управления двигателем В).
В левой части главной приборной панели установлен переключатель ECU SWAP (Пере-
ключатель блоков управления двигателем), позволяющий переключаться между блоками
А и В. В штатном режиме работы переключатель должен быть установлен в положение
AUTOMATIC (Автоматически) и управление двигателем осуществляет блок А. Переклю-
чаться на блок В следует только для его проверки.
Примечание. Переключатель ECU SWAP (Переключатель блоков управления двигателем) осу-
ществляет только переключение с блока А на блок В и обратно. При установке переключателя в по-
ложение AUTOMATIC (Автоматически) для управления двигателем используется блок В, пока не
будут выполнены следующие условия:
– рычаг управления двигателем установлен в положение IDLE (Малый газ);
– нажата и удерживается кнопка ECU TEST (Кнопка проверки блока управления двигателем,
расположенная в левой части главной приборной панели) до погасания предупредительных сигнали-
заторов обоих блоков управления двигателем на панели сигнализации.
Определение скорости и положения двигателя
Каждый ECU имеет свой набор датчиков положения:

– шаговый сигнал (коленвал);
– фазовый сигнал (распредвал).
Используются два уровни машин состояния:
– для наблюдения за сигналами датчиков и проверка на непротиворечивость;
– для синхронизации времени впрыска с целью зажигания в верхней мертвой точке
первого цилиндра;
Имеются два уровни дублирования:
– оба ECU (активный и пассивный) оценивают положения двигателя и, если нужно, пе-
реключаются между собой;
– после синхронизации машины состояния могут работать и при сбоях (например, если
потерян сигнал рапредвала, то синхронизация обеспечивается только от коленвала).
Магистрали давления в коллекторе
Давление коллектора подводится к каждому блоку управления двигателем при помощи

напорного шланга.
На водоотделителе имеется горизонтальный впускной фитинг, к которому присоединяет-
ся магистраль давления в коллекторе. При попадании воды в магистраль давления в коллек-
торе капли воды собираются в отстойнике водоотделителя. Отстойник водоотделителя имеет
небольшое отверстие, через которое собранная вода вытекает наружу. Отверстие закрывает-
ся клапаном, давление на который подается от магистрали давления в коллекторе. Во время
работы двигателя, а также при повышенном давлении в магистрали давления в коллекторе
клапан закрыт, чтобы исключить влияние системы на результаты измерения давления.
При остановленном двигателе полый шар всплывает, позволяя воде вытекать из отстой-
ника водоотделителя.
45
Электропроводка
Каждый двигатель имеет собственный жгут проводов, который конструктивно относится

к двигателю и соединяет блоки управления двигателем А и В с рычагом управления двигате-
лем, датчиками и кнопками блоков управления двигателем и комплексной пилотажно-
навигационной системой. Жгут проводов проходит через противопожарную перегородку
двигателя и крепится к двигателю Р-образными хомутами и кабельными стяжками. Жгут
проходит вперед и разделяется на две части, которые идут по обеим сторонам двигателя.
Кабели с правой стороны проходят главным образом вдоль головки цилиндра и соеди-
няются с регулятором давления топлива, датчиком давления топлива, топливными форсун-
ками и датчиками положения распределительного вала. Отдельный кабель проложен к вы-
пуску промежуточного охладителя. Кроме того, кабели также идут вперед и вниз к свечам
накаливания, регулятору давления наддува, правому и левому датчикам положения коленча-
того вала, датчику температуры редуктора, датчику температуры охлаждающей жидкости и
регулятору оборотов воздушного винта.
На левой стороне двигателя установлены кабели датчиков давления и температуры мас-
ла, а также кабели стартера и генератора.
Ремонт жгута сводится к ремонту повреждений концов кабелей, за пределами изолиро-
ванного участка жгута. При обрыве кабеля в пределах изолированного участка необходимо
полностью заменить жгут.
Рычаги управления двигателями
Каждый двигатель имеет собственный рычаг управления. Установка рычагов управления

двигателями показана на рис. 26. Оба рычага управления двигателями установлены на централь-
ной панели и образуют единый узел, который установлен в секции управления двигателями.
Рис. 26. Рычаги управления двигателями:

1 – тяга в сборе, правая; 2 – рычаг управления двигателем, правый; 3 – рычаг управления двигате-
лем, левый; 4 – тяга в сборе, левая; 5 – потенциометры левые; 6 – потенциометры правые
46
Каждый рычаг управления двигателем имеет две отдельных независимых друг от друга
электрических системы. Одна система обеспечивает выдачу сигналов в блок управления дви-
гателем А, вторая система – в блок управления двигателем В. Любая из систем обеспечивает
управление двигателем.
С рычагами соединены электрические потенциометры, выдающие сигнал, пропорцио-
нальный положению рычага управления двигателем. Сигналы используются системой
управления двигателем для установки мощности двигателя. Кроме того, система управления
также управляет регулятором постоянства оборотов воздушного винта, устанавливая наибо-
лее выгодную частоту вращения винта для заданной мощности двигателя.
Рычаги управления двигателями соединяются с потенциометрами тягами. Положение
каждого рычага управления двигателем относительно соответствующего потенциометра
можно регулировать, изменяя длину соответствующей тяги, чтобы обеспечить одинаковое
положение рычагов управления двигателями при одинаковой мощности двигателей.
Датчики
На оба блока управления двигателями поступают данные о параметрах работы двигателя

от следующих датчиков, установленных на каждом двигателе (рис. 27, табл. 11):
– датчики давления в коллекторе (MAP A и В), установленные на выпускном трубопро-
воде промежуточного охладителя;
– датчик температуры воздуха в коллекторе, установленный на выпускном трубопро-
воде промежуточного охладителя;
– датчик температуры масла двигателя (TOil), установленный на блоке присоединения
шлангов масляного радиатора;
– масляный термостат;
– датчик давления масла (POil), установленный за масляным фильтром;
– датчик давления в топливной рампе (PRail), установленный с передней стороны топ-
ливной рампы;
– клапан регулировки давления в топливной рампе;
– датчик температуры охлаждающей жидкости (TH2O), установленный сзади от термо-
регулирующего клапана;
– датчик температуры редуктора (TGear), установленный с верхней левой стороны пе-
реднего подшипника редуктора;
– датчик положения коленчатого вала 1, установленный с правой передней стороны
картера двигателя;
– датчик положения коленчатого вала 2, установленный с левой передней стороны кар-
тера двигателя;
– клапан воздушного винта;
– датчик положения распределительного вала 1, установленный спереди между распре-
делительными валами;
– датчик положения распределительного вала 2, установленный сзади между распреде-
лительными валами;
– форсунки 1, 2, 3, 4.
47
Рис. 27. Датчики
1 – датчик температуры воздуха; 2 – масляный термостат; 3 – датчики давления масла(P-Oil); 4 – дат-
чик температуры охлаждающей жидкости(TH2O); 5 – датчик положения коленчатого вала В; 6 – фор-
сунки 1, 2, 3, 4; 7 – датчик положения распределительного вала А; 8 – клапан воздушного винта;
9 – датчик положения коленчатого вала А; 10 – датчик температуры редуктора (T-Gear); 11 – клапан
регулировки давления в топливной рампе; 12 – датчик температуры масла (T-Oil); 13 – датчики дав-
ления в коллекторе (MAP A и B)
48
Таблица 11
Показатели датчиков в случае неисправностей
Заменяющее Уровень исправности

Вход
значение при отказе датчика
Скорость/обороты, об/мин 0 1
Нагрузка, % 100 1
Давление в коллекторе (MAP), бар 1800 5
Заряд аккумулятора (Vbatt), В 12 5
Температура охлаждающей жидкости (TH2O), C 60 5
Температура масла (Toil), C 50 8
Температура воздуха (TAir), C 35 5
Температура блока управления двигателем (TECU), C 30 8
Давление масла (POil), бар 0,0 8
Барометрическое давление (PBaro), бар 1013 8
Давление в топливной рампе (PRail), бар 1250 5
Температура редуктора (Tgear), C 50 8
Напряжение (Vref), В 2,5 –
Давление в воздушном винте (Pprop), бар 1 5
Возможные неисправности системы управления двигателем представлены в табл. 12.

При обнаружении неисправности, указанной в столбце «Неисправность», определить ее при-
чину в столбце «Возможная причина» и выполнить действия по устранению неисправности,
описанные в столбце «Способ устранения».
Таблица 12
Возможные неисправности системы управления двигателем

Загорается предупредительный Неисправен соответству- Просмотреть журнал событий
сигнализатор блока управления ющий блок управления двигателя. Обратиться к изгото-
двигателем двигателем вителю двигателя
Двигатель неправильно реагирует Запустить утилиту диагностики в
на установку рычага управления программе ECU Operator. Обра-
двигателем титься к изготовителю двигателя
49
ТЕМА 4. МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА
4.1. Устройство и принцип работы компонентов масляной системы
Маслосистема двигателя E4-А представляет собой систему смазки с мокрым картером,

включающую в себя следующие компоненты:
– масляный поддон;
– маслонасос с цепным приводом (рис. 28);
– термостат;
– маслоохладитель;
– датчик давления масла;
– датчик температуры масла;
– масляный фильтр; Рис. 28. Маслонасос с цепным приводом
– система суфлирования.
Маслосистема используется для смазки, охлаждения и микрогерметизации двигателя в
области поршней и цилиндров. При повышении давления осуществляются смазка всех ин-
тенсивно использующихся подшипников двигателя и поступление масла в турбокомпрессор.
Кулачковые механизмы, цепной привод и направляющие втулки клапанов смазываются са-
мотеком. Забор масла из поддона осуществляется маслонасосом с цепным приводом, затем
масло через фильтр поступает к термостату. При температуре масла ниже 78 С масло
направляется по основной траектории – по малому кругу. Если температура масла превыша-
ет 78 С, клапан термостата открывает путь к маслоохладителю. При температурах выше
94 С все масло направляется только через маслоохладитель, благодаря чему при всех экс-
плуатационных условиях максимальная температура масла составляет 140 С.
Детали двигателя смазываются и охлаждаются маслом, а к турбокомпрессору масло по-
ступает по дополнительному шлангу. Внутри двигателя масло проходит по подшипникам и
снова стекает в поддон. Масло из турбокомпрессора и системы суфлирования поступает
непосредственно в поддон картера. Измеренные датчиками значения температуры и давле-
ния масла отражаются на компактном индикаторе параметров двигателя CED-125 и переда-
ются в систему EECU. Объем масла в системе составляет от 4,5 до 6 л.
Эксплуатационные ограничения масляной системы двигателя E4-А

Минимальная температура масла для запуска двигателя, ºС 32
Минимальная рабочая температура масла, ºС 50
Максимальная температура масла, ºС 140
Минимальное давление масла, бар 1
Минимальное давление масла для взлетного режима, бар 2,3
Минимальное давление масла для крейсерского режима, бар 2,3
Максимальное давление масла, бар 6
Максимальное давление масла при холодном пуске <20 с, бар 6,5
Максимальный расход масла, л/ч 0,1
Для смазки двигателя применяется система смазки с мокрым картером. Масло охлажда-
ется отдельным радиатором, установленным на нижней стороне двигателя.
50
Для проверки уровня масла через контрольное отверстие в верхней части капота преду-
смотрен масломерный щуп. При необходимости можно доливать масло через это отверстие.
Принципиальная схема маслосистемы показана на рис. 29. Каждый двигатель оснащен
обычной системой смазки с мокрым картером. Нижняя часть картера двигателя образует
масляный поддон. К картеру с левой стороны двигателя крепится труба маслозаливной гор-
ловины с навинчивающейся крышкой.
Рис. 29. Принципиальная схема маслосистемы двигателя:

1 – масляный поддон 2 – маслонасос 3 – масляный фильтр 4 – терморегулирующий клапан 5 – мас-
ляный радиатор 6 – масляный сепаратор 7 – выпуск в атмосферу 8 – турбокомпрессор с маслосбор-
ным баком 9 – вспомогательный маслонасос 10 – предварительный масляный сепаратор
Рядом с корпусом масляного фильтра двигателей установлены соединения двух гибких

шлангов, соединяющихся с масляным радиатором. Масляный радиатор установлен в верхней
задней части гондолы двигателя.
Система суфлирования двигателя включает в себя предварительный масляный сепара-
тор, установленный на картере двигателя рядом с маслозаливной горловиной. Предваритель-
ный масляный сепаратор соединяется гибким шлангом с масляным сепаратором. Масляный
сепаратор установлен с левой стороны двигателя за трубкой маслозаливной горловины. Верх
масляного сепаратора соединяется гибким шлангом с атмосферой для отвода газов и остат-
ков масляного тумана. Низ масляного сепаратора соединяется гибким шлангом малого диа-
метра с маслосборным баком турбокомпрессора. Масло из маслосборного бака турбоком-
прессора закачивается расположенным на редукторе вспомогательным маслонасосом в под-
дон картера двигателя.
51
Забор масла из поддона осуществляется маслонасосом двигателя. Масло поступает че-
рез масляный фильтр и терморегулирующий клапан на масляный радиатор, где охлаждается
проходящим через радиатор воздухом. Охлажденное масло возвращается в двигатель. В дви-
гателе масло по масляным каналам подается на все подшипники. Если температура масла
составляет менее 80 С, терморегулирующий клапан направляет масло непосредственно в
масляные каналы двигателя.
4.2. Поиск и устранение неисправностей
Возможные неисправности масляной системы представлены в табл. 13. При обнаруже-

нии неисправности, указанной в столбце «Неисправность», определить ее причину в столбце
Таблица 13
Возможные неисправности масляной системы

Слишком высокая 1. Засорен канал впуска воздуха в 1. Устранить закупорку.
температура масла масляный радиатор.
в двигателе 2. Загрязнена или засорена мат- 2. Очистить матрицу масляного ради-
рица масляного радиатора. атора.
3. Внутреннее засорение масляно- 3. Демонтировать масляный радиатор
го радиатора. и промыть его чистым маслом масло-
системы двигателя. Заменить масля-
ный радиатор.
4. Низкий уровень масла 4. Долить масло
Слишком высокое дав- Неисправен датчик давления Заменить датчик давления масла
ление масла в двигателе масла
Слишком низкое давление 1. Низкий уровень масла. 1. Долить масло в маслосистему.
масла в двигателе при 2. Неисправен датчик давления 2. Заменить датчик давления масла
нормальной рабочей тем- масла
пературе
52
ТЕМА 5. СИСТЕМА ПОДАЧИ И РЕГУЛИРОВАНИЯ ТОПЛИВА
5.1. Принцип действия аккумуляторной

топливной системы высокого давления
Аккумуляторная топливная система (АТС) является современным вариантом системы

прямого впрыска для дизельных двигателей.
В дизельных двигателях она представляет собой топливную рампу, подающую топливо
под высоким давлением (свыше 1000 бар/15000 фунт/кв. дюйм) к индивидуальным электро-
магнитным клапанам, в отличие от топливного насоса, подающего топливо под низким дав-
лением к инжекторам (соплам насоса), или топливной магистрали, подающей топливо под
высоким давлением к механическим клапанам, управляемым кулачками распредвала. Дизели
с АТС третьего поколения оснащены пьезоэлектрическими инжекторами для повышенной
точности при давлении топлива до 1800 бар (26 000 фунт/кв. дюйм).
Электромагнитные или пьезоэлектрические клапаны позволяют точно контролировать
время впрыска и количество впрыскиваемого топлива, а высокое давление дает улучшенное
распыление топлива. Топливный дозатор двигателя, управляемый EECU, может впрыскивать
небольшое количество топлива непосредственно перед основным впрыском, что снижает де-
тонацию и вибрации, а также оптимизирует время впрыска и количество впрыскиваемого
топлива в зависимости от качества топлива, режима запуска и т.п.
Некоторые передовые АТС выполняют до пяти впрысков за один такт.
Двигатели с АТС в комбинации с турбонаддувом не требуют разогрева и производят
меньше шума и вредных выбросов, чем прежние системы.
В дизельных двигателях применяли различные формы впрыска топлива. К двум тради-
ционным типам относятся система с единым впрыском и система с распределенным / ряд-
ным расположением, причем эти старые системы, обеспечивая высокую точность количества
и времени впрыскивания топлива, имели несколько ограничивающих факторов:
Они приводились в действие кулачками, и давление впрыска было пропорционально
скорости двигателя. Обычно это означало, что максимальное давление впрыска можно было
получить только при максимальной скорости двигателя, и снижение скорости двигателя
приводило к снижению максимально достижимого давления впрыска.
Такая зависимость относится ко всем насосам, даже для тех, что используются в АТС,
однако в единых и распределительных системах давление впрыска обусловлено мгновенным
давлением одного такта насоса, без аккумулирования, и поэтому здесь эта зависимость более
ярко выражена и причиняет больше затруднений.
Они имели ограничение по количеству и времени впрысков для одного такта сгорания.
Хотя и в этих старых системах можно осуществлять множественные впрыски, сделать это
гораздо сложнее и дороже.
Топливная система для AE-300 подобна системе для традиционных карбюраторных дви-
гателей, за исключением нескольких модификаций (рис. 30).
На линии подачи топлива имеются два подающих топливных насоса, подающих топливо
под низким давлением к насосу высокого давления. При нормальной работе активен только
один подающий насос. Между подающими насосами и насосом высокого давления установ-
лен топливный фильтр для очистки топлива от возможных загрязнений.
53
Рис. 30. Принципиальная схема топливной системы двигателя
Прямо на входе насоса высокого давления измеряется температура и давление. В случае

падения давления блок EECU, управляющий обоими подающими насосами, автоматически
переключается на незадействованный насос.
Насос высокого давления подает топливо под максимальным давлением, равным 1680 бар
(24 366 фунт/кв. дюйм) в АТС и далее к инжекторам.
На насосе высокого давления установлен дозатор топлива, обеспечивающий сжатие только
требуемого количества топлива. Требуемое давление АТС, измеряемое непосредственно в си-
стеме, контролируется. На линии подачи топлива должен быть установлен отсечной клапан. В
экстренном случае пилот должен иметь возможность перекрыть подачу топлива.
Избыточное топливо в количестве около 4,5 л/мин применяется для охлаждения и смазки
насоса высокого давления. Это избыточное топливо нагревается и по обратной линии воз-
вращается в топливный бак.
5.2. Устройство и принцип работы
Схема топливной системы дизельного двигателя E4-А самолета DA 42 показана на

рис. 31. Топливная система двигателя состоит из двух основных частей:
– системы подачи воздуха (обеспечивает подачу воздуха от впуска воздушного фильтра
до впускного коллектора двигателя);
– топливной системы двигателя (обеспечивает забор топлива из топливной системы са-
молета и впрыск топлива в цилиндры двигателя).
Система подачи воздуха имеет воздушный фильтр, установленный с правой стороны
гондолы каждого двигателя, спереди от противопожарной перегородки. Фильтр крепится к
передней стороне клапана подачи воздуха из резервного источника, который также имеет
отверстие для впуска воздуха непосредственно из двигательного отсека. Переключение по-
дачи фильтрованного воздуха и теплого нефильтрованного воздуха осуществляется заслон-
кой клапана.
54
Рис. 31. Схема топливной системы двигателя
1 – форсунки; 2 – клапан-регулятор давления / предохранительный клапан; 3 – датчик включения и выклю-
чения двигателя; 4 – общая топливная рампа; 5 – впускной коллектор; 6 – датчик температуры в коллек-
торе; 7 – датчик давления в коллекторе; 8 – промежуточный охладитель; 9 – турбокомпрессор; 10 – датчик
давления в топливной рампе; 11 – насос высокого давления; 12 – насос подкачки; 13 – воздушный
фильтр; 14 – клапан подачи воздуха из резервного источника; 15 – топливный фильтр на впуске
Выпуск клапана подачи воздуха из резервного источника соединяется с турбокомпрессо-

ром. Выпуск турбокомпрессора соединяется с промежуточным охладителем. Выпуск проме-
жуточного охладителя соединяется с впускным коллектором двигателя.
Топливная система двигателя работает следующим образом. Топливо из топливной си-
стемы самолета поступает на топливный фильтр двигателя, установленный сзади от противопо-
жарной перегородки, в гондоле двигателя. Топливо проходит через фильтр и поступает на топ-
ливный насос низкого давления. Топливный насос низкого давления подает топливо на насос
высокого давления двигателя (рис. 32), который подает топливо в общую топливную рампу
форсунок. На конце общей топливной рампы (рис. 33) установлен комбинированный предохра-
нительный клапан / клапан регулирования давления, осуществляющий регулирование давления
топлива. Излишки топлива с клапана поступают обратно в основную топливную систему само-
лета. Топливо, поступающее из двигателя, имеет высокую температуру. Горячее топливо прохо-
дит через топливный радиатор, установленный в задней части гондолы каждого двигателя. С
топливного радиатора топливо возвращается в основные топливные баки.
Насос высокого давления
Топливный насос высокого давления (см. рис. 32) подает топливо в АТС под давлением
до 1680 бар (24366 фунт/кв. дюйм).
Топливный насос высокого давления приводится в действие вторым распредвалом. Это
трехпоршневой насос с радиальным расположением. Поршни приводятся в движение толкате-
лем, установленным на входе. Впуск и выпуск топлива регулируют контрольные клапаны. Для
корректной работы насос смазывается топливом.
Информация об ограничениях и действиях по корректировке работы насоса без топлива
содержится в последней версии Руководства по эксплуатации.
55
Рис. 32. Топливный насос высокого давления:
1 – вал; 2 – кулачок; 3 – толкатель; 4 – корпус; 5 – выход из насоса; 6 – вход в насос
Регулировка давления АТС и давления топлива
Аккумуляторная топливная система представляет собой резервуар высокого давления, по-

дающий топливо к инжекторам. Топливо в АТС поступает прямо из насоса высокого давления.
Фактическое давление топлива в АТС (следовательно, и на подаче к инжекторам) измеря-
ется датчиком давления АТС. Блок EECU расшифровывает значения давления в АТС, сравни-
вает их с требуемым и регулирует клапан управления давлением АТС для достижения требуе-
мого значения. Возвращаемое топливо течет обратно в топливный бак. В инжекторы топливо
поступает через впускные отверстия. Избыточное топливо (не показано) также возвращается.
Давление подаваемого к инжекторам топлива постоянно варьируется. Высокое давление топ-
лива обеспечивает лучшее испарение, следовательно, и лучшее сгорание наряду с меньшим
временем впрыска, что позволяет подать требуемый объем топлива за оптимальное время. Из-
меняя давление, можно изменять длительность впрыска в соответствии с желаемым объемом
впрыскиваемого топлива на каждый цикл, что улучшает сгорание на низких оборотах.
б
Рис. 33. Топливная рампа:
а – место установки общей топливной рампы на головке цилиндров; б – внешний вид топливной рампы
56
Инжекторы топлива
Работой инжекторов топлива управляют электромагнитные

клапаны. На рис. 34 показано устройство топливного инжектора.
Топливо поступает в инжектор и проходит в резервуар, где игла не
позволяет ему поступать в камеру сгорания. В то же время топливо
поступает в резервуар через отверстие для уравнивания сверхвы-
сокого давления, действующего на плунжер, удерживаемый пру-
жиной в закрытом положении. Система EECU через соединитель
подает на инжектор управляющий электрический сигнал, активи-
рующий катушку и открывающий отверстие. Теперь топливо ухо-
дит, позволяя плунжеру открыться и подать топливо в камеру сго-
рания. Инжекторы не подлежат ремонту, а только замене.
Возможные неисправности системы подачи и регулирования

топлива представлены в табл. 14. При обнаружении неисправно-
сти, указанной в столбце «Неисправность», определить ее причину
в столбце «Возможная причина» и выполнить действия по устра- Рис. 34. Разрез форсунки
нению неисправности, описанные в столбце «Способ устранения».
Таблица 14
Возможные неисправности системы подачи и регулирования топлива

Потеря мощности дви- 1. Засорен воздухозаборник. 1. Осмотреть воздухозаборник. Устранить
гателя засорение.
2. Загрязнен или поврежден 2. Заменить воздушный фильтр.
воздушный фильтр.
3. Загрязнен или поврежден 3. Заменить топливный фильтр. Прове-
топливный фильтр. рить топливо в топливной системе само-
лета на загрязнение.
4. Попадание воздуха в систе- 4. Прокачать систему распределения топ-
му распределения топлива лива для удаления воздуха
57
ТЕМА 6. СИСТЕМА ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ
6.1. Стартер
Двигатель E4-А оснащен небольшим электростартером высокой мощности. Электродви-

гатель стартера установлен с левой стороны двигателя, в его передней части (рис. 35).
Стартер включает в себя встроенный соленоид. Мощность стартера составляет 1,7 кВт
при 12 В и 2,5 кВт при 24 В.
Основной функцией стартера в системе управления двигателем AE-300 является прово-
рачивание коленвала двигателя.
Рис. 35. Стартер
В двигатель стартера входит редуктор. Основными особенностями стартера является вы-

сокая выходная удельная мощность и КПД, а также исключительная способность проворачи-
вать холодный вал при низком потребляемом токе от аккумулятора. Стартер надежно рабо-
тает в течение длительного срока эксплуатации. Для конкретного применения двигателя
стартер выполняется в бесшумном варианте.
Возбуждение выполняется мощными шестиполюсными постоянными магнитами, что да-
ет высокий выходной крутящий момент. Магнитные шунты повышают выходную мощность
при высокой стабильности и устойчивости к размагничиванию.
Механизм переключения шестерни с соленоидом, вильчатым рычагом и спиралью обеспе-
чивает безопасную работу. Соленоид имеет втягивающую и удерживающую обмотки. Стартер
оснащен шестироликовой муфтой и приводом для передачи энергии стартера двигателю.
Термостойкие опорные кронштейны отлиты из алюминия. Двигатель стартера не содер-
жит асбеста, кадмия, бериллия и аммиака
Принципиальная схема системы запуска двигателя показана на рис. 36. Для питания си-
стемы используется постоянный ток напряжением 24 В.
Стартер оснащен встроенным электромагнитом, обеспечивающим подключение электро-
двигателя стартера к шине релейной коробки. Электропитание в шину стартера может пода-
ваться от батареи самолета или системы аэродромного питания.
58
Рис. 36. Принципиальная схема системы запуска двигателей
Выключатель ELECT. MASTER (Главный выключатель электрооборудования) установ-

лен внизу главной приборной панели, с левой ее стороны. При нажатии на выключатель
происходит подача электропитания в левую и правую основные шины.
Выключатели LEFT ENGINE (Левый двигатель) и RIGHT ENGINE (Правый двигатель),
установлены в левой нижней части главной приборной панели, управляют подключением на
землю реле стартеров соответствующих двигателей. Для запуска стартера необходимо уста-
новить эти выключатели в положение ON (Вкл.). Между выключателями LEFT ENGINE (Ле-
вый двигатель) и RIGHT ENGINE (Правый двигатель) расположен выключатель запуска дви-
гателей, приводимый в действие ключом. Этот выключатель осуществляет запуск стартера со-
ответствующего двигателя. Для запуска стартера двигателя повернуть ключ в положение
LEFT START (Запуск левого двигателя) или RIGHT START (Запуск правого двигателя). По-
сле отпускания ключа он возвращается пружиной в нейтральное положение.
59
При подаче на стартер электропитания загорается сигнализатор START (Пуск) на панели
сигнализации комплексной пилотажно-навигационной системы. Если сигнализатор не гаснет
после запуска двигателя, нужно установить главный выключатель LEFT ENGINE (Левый
двигатель) / RIGHT ENGINE (Правый двигатель) в положение OFF (Выкл.).
При необходимости, во время запуска блок управления двигателем включает свечи нака-
ливания для подогрева поступающего в двигатель воздуха.
6.2. Блок управления свечами подогрева
Блок управления свечами подогрева (GPC) необходим для холодного запуска системы и
активирует свечи подогрева в зависимости от температуры охладителя.
Система подогрева разработана так, чтобы она активировалась только тогда, когда воз-
душное судно находится на земле, а температурное реле охладителя фиксирует низкое зна-
чение температуры охладителя. Для этого в конструкции воздушного судна должна быть
предусмотрена индикация «ВС на земле».
Двигатель оснащен четырьмя свечами подогрева. В зависимости от температуры двига-
теля (температуры охладителя) определяется соответствующее время предпускового разо-
грева для двигателя. Время может составлять от 5 до 40 с. В течение этого времени предпус-
кового разогрева камера сгорания подогревается свечами подогрева. После пуска двигателя
EECU определяет дополнительное время послепускового подогрева, которое составляет око-
ло 60 с, и продолжает подавать питание на свечи подогрева. Четыре свечи потребляют сум-
марный ток в 100 A при напряжении 24 В в течение 2 с запуска.
Возможные неисправности системы запуска двигателя представлены в табл. 15. При об-
наружении неисправности, указанной в столбце «Неисправность», определить ее причину в
столбце «Возможная причина» и выполнить действия по устранению неисправности, опи-
санные в столбце «Способ устранения».
Таблица 15
Возможные неисправности системы запуска двигателя

Двигатель плохо запускается 1. Неисправно соответствую- 1. Заменить соответствующее
при холодном запуске щее реле накаливания. реле накаливания.
2. Изношены свечи накаливания. 2. Заменить свечи накаливания.
Обратиться к изготовителю дви-
гателя.
3. Сгорел плавкий предохрани- 3. Заменить плавкий предохра-
тель цепи накаливания нитель
Сигнализатор питания стартера 1. Неисправно реле стартера 1. Заменить реле стартера соот-
не гаснет после отпускания соответствующего двигателя. ветствующего двигателя.
ключа из положения START 2. Неисправен электромагнит 2. Обратиться к изготовителю
LEFT / START RIGHT (Запуск стартера соответствующего двигателя
левого / правого двигателя) двигателя
60
Окончание табл. 15
Не запускается стартер при 1. Разряжена главная аккуму- 1. Зарядить главную аккумуля-
установке выключателя ELECT. ляторная батарея самолета. торную батарею самолета или
MASTER (Главный выключа- подключить к самолету источник
тель электрооборудования) аэродромного питания.
в положение ON (Вкл.), 2. Неисправен выключатель 2. Заменить выключатель
выключателя ENGINE MASTER ENGINE MASTER соответству- ENGINE MASTER соответствую-
(Главный выключатель двига- ющего двигателя. щего двигателя.
теля) соответствующего двига- 3. Неисправен выключатель 3. Заменить выключатель запус-
теля во включенное положение запуска двигателей. ка двигателей.
и выключателя запуска двига- 4. Неисправно реле стартера 4. Заменить реле стартера соот-
телей в положение START соответствующего двигателя. ветствующего двигателя.
LEFT (Запуск левого двигателя) 5. Неисправен электродвига- 5. Заменить электродвигатель
или START RIGHT (Запуск пра- тель стартера соответствующе- стартера соответствующего дви-
вого двигателя) го двигателя. гателя.
6. Обрыв кабеля системы за- Проверить кабели на обрыв. Мон-
пуска соответствующего двига- тажные схемы. Отремонтировать /
теля заменить неисправные кабели
Примечание 1. Не допускается нахождение людей в опасной зоне воздушного винта. Невыпол-

нение этого требования может привести к травмам при запуске винта.
Примечание 2. Перед выполнением проверок, описанных в данном пункте, отсоединить и изо-

лировать кабели электропитания стартеров. Невыполнение этого требования может привести к
травмам при запуске винта.
61
ТЕМА 7. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ВИНТОМ
7.1. Устройство воздушного винта
На самолете DA 42 установлено два трехлопастных воздушных винта mt-Propeller MTV-6-

A-C-F/CF187-129 диаметром 1,87 м с гидравлической системой регулировки шага и возможно-
стью флюгирования (рис. 37).
Рис. 37. Конструкция воздушного винта:

1 – металлическая оковка для защиты от эрозии; 2 – деревянно-композитная лопасть; 3 – задний
диск обтекателя; 4 – фланец двигателя; 5 – гайка крепления с шайбой; 6 – втулка; 7 – стакан лопасти;
8 – передний диск; 9 – упор малого шага; 10 – винты крепления обтекателя; 11 – колпак обтекателя;
12 – противовесы; 13 – полиуретановая лента
62
Каждый воздушный винт оснащен тремя деревянно-композитными лопастями с обшив-
кой из пластмассы, армированной волокном и защитной накладкой на кромке из нержавею-
щей стали; в области втулки воздушного винта передняя кромка лопасти имеет покрытие из
адгезионной полиуретановой пленки. Такая конструкция позволяет обеспечить минималь-
ную массу лопасти и сократить до минимума вибрацию.
На задней поверхности втулки воздушного винта имеется шесть шпилек. Воздушный
винт крепится к фланцу коленчатого вала двигателя при помощи шести гаек с шайбами.
К задней стороне втулки шестью болтами крепится задний диск обтекателя. Болты за-
контрены проволокой. К передней части втулки шестью винтами крепится передний диск
обтекателя. Винты законтрены проволокой. К заднему диску винтами крепится колпак обте-
кателя, выполненный из композиционного материала.
При работе двигателя возникают центробежные крутящие моменты, стремящиеся повер-
нуть лопасть в сторону уменьшения угла установки. К лопастям винта DA 42 прикреплены
противовесы, компенсирующие действие центробежного крутящего момента и поворачива-
ющие лопасть в сторону увеличения угла установки.
Уменьшение угла установки лопасти (шага винта) осуществляется подачей в винт масла
под давлением.
Привод воздушного винта осуществляется посредством шестерен. Скорость вращения
вала воздушного винта во время взлета составляет 2300 об/мин. В целях уменьшения массы
и повышения надежности шестерни изготовлены из кованой стали. Отлитый под давлением
корпус крепится непосредственно к картеру и имеет внутренние масляные каналы для смаз-
ки шестерен и привода регулятора оборотов воздушного винта.
Вакуумный насос с приводом непосредственно от распределительного вала создает не-
обходимый вакуум для навигационных приборов.
7.2. Принцип работы системы управления воздушным винтом
Управление двигателем осуществляется посредством 32-битного микропроцессора си-

стемы управления двигателем EECU. EECU состоит из двух полнофункциональных иден-
тичных половин, дублирующих друг друга. Наиболее важные датчики (коленчатого и рас-
пределительного валов) продублированы. Интеллектуальный алгоритм контроля управляет
переключением между двумя резервными каналами системы EECU в случае возникновения
отказа. Сигналы всех датчиков постоянно контролируются, отказы выявляются автоматиче-
ски.
Алгоритмы контроля учитывают отказы датчиков. Система EECU имеет два светосигна-
лизатора (по одному для каждой половины), предназначенные для предупреждения об отка-
зах и необходимости действий со стороны экипажа. Память журнала событий, фиксирующе-
го все отказы и экстремальные значения, поступающие от датчиков, и встроенный счетчик
часов наработки обеспечивают максимальную защиту от потенциально опасных событий.
Независимая система безопасности контролирует зафиксированные события перед каждым
взлетом и самостоятельно выполняет мониторинг всех функций, включая переключение
между резервными половинами системы управления для проверки исправности обоих кана-
лов EECU. Система управления имеет потоковый интерфейс в виде CAN-линии, по которой
63
передаются сигналы некоторых датчиков и внутренние сигналы системы EECU и которая
может использоваться для запуска прибора двигателя.
Система EECU обеспечивает управление шагом винта при помощи гидравлических дви-
гателей (рис. 38). Масло редуктора подается шестеренчатым насосом с приводом из нижней
части редуктора через ограничительный клапан на регулятор постоянства оборотов (РПО),
который имеет трехходовой клапан с электрическим приводом, регулирующий давление
масла в механизме изменения шага винта.
Масло поступает от регулятора во втулку винта через полый вал винта. Блок управления
контролирует поток масла к втулке воздушного винта при помощи импульсного клапана,
втулка обеспечивает регулировку шага воздушного винта.
1
3
Рис. 38. Управление шагом винта:

1 – отвод масла к маслоохладителю; 2 – точка измерения давления; 3 – точка измерения давления на ре-
дукционном клапане/канальное отверстие; 4 – регулировка давления на редукционном клапане/20 бар
Регулятор давления поддерживает в системе постоянное давление в 20 бар. Повышение

давления масла ведет к уменьшению шага и увеличению оборотов винта. Снижение давле-
ния масла ведет к увеличению шага и уменьшению оборотов винта.
В зависимости от установки мощности шаг воздушного винта регулируется таким обра-
зом, что обеспечивается поддержание заданной частоты вращения (рис. 39).
RPM, об/мин
64
Рис. 39. Регулирование частоты вращения воздушного винта системой
электронного управления двигателем EECU
Система управления двигателем выполняет измерение множества параметров работы дви-

гателя (рис. 40). Угол установки лопастей винта регулируется автоматически. Пилот управляет
всеми параметрами двигателя при помощи единственного рычага управления двигателем.
Контрольное
Регулятор отверстие
постоянных оборотов
Обратный клапан
Блок управления
Пропорциональный двигателем (ECU)
редукционный клапан Rexroth
Клапан
регулировки давления /
Насос
20 бар
Бак
Рис. 40. Система управления двигателем
Аналогично другим системам постоянства оборотов РПО определяет число оборотов

двигателя и на основании этих данных устанавливает необходимый шаг винта, изменяя дав-
ление масла. Шаг винта регулируется в зависимости от установки мощности двигателя таким
образом, чтобы добиться заданной частоты вращения винта.
Схема системы управления воздушным винтом показана на рис. 41. Чтобы предотвра-
тить нарушение работы системы при отрицательной перегрузке, предусмотрена капиллярная
трубка.
Давление масла на входе в РПО составляет 20 бар. При чрезмерном повышении числа обо-
ротов двигателя РПО приводит в действие трехходовой клапан регулятора оборотов винта,
выпуская масло из винта. Под действием установленных на каждой лопасти противовесов ло-
пасти поворачиваются в сторону увеличения угла шага винта, и число оборотов уменьшается.
При чрезмерном уменьшении числа оборотов двигателя РПО приводит в действие трех-
ходовой клапан регулятора оборотов винта, впуская масло в винт. При этом происходит
движение поршня, лопасти поворачиваются в сторону уменьшения угла установки, и число
оборотов двигателя увеличивается.
При нормальной работе выход лопастей за заданный угол ограничивается упором
большого шага. При частоте вращения винта свыше 1300 об/мин центробежный упорный
механизм большого шага размыкается. При отказе двигателя или падении давления масла в
полете установленные на лопастях противовесы поворачивают лопасти в сторону увеличе-
ния угла установки. При увеличении числа оборотов двигателя свыше 1300 об/мин центро-
65
бежный упорный механизм размыкается, и лопасти винта устанавливаются в положение
флюгирования.
Рис. 41. Принципиальная схема системы управления воздушным винтом
В системе управления воздушным винтом установлен азотно-масляный аккумулятор. Он

соединяется с масляным контуром редуктора через электрический клапан, который приво-
дится в действие главным выключателем двигателя.
При установке главного выключателя двигателя в положение ON (Вкл.) клапан открыва-
ется. При работе двигателя аккумулятор заполняется маслом под давлением около 20 бар
(290 фунт/кв. дюйм). Во время работы двигателя аккумулятор обеспечивает наличие необхо-
димого давления масла в случае уменьшения потока масла, подаваемого маслонасосом ре-
дуктора, в результате отрицательного ускорения. Давление в гидросистеме удерживает шаг
винта на уровне ниже рабочего положения или переводит лопасти воздушного винта в рабо-
чее положение.
Для перевода воздушного винта в режим флюгирования двигатель должен быть оста-
новлен при помощи главного выключателя соответствующего двигателя. При этом происхо-
дит открытие электрического клапана регулятора оборотов. Все масло из втулки воздушного
винта вытекает, при этом лопасти устанавливаются в положение флюгирования. Одновре-
менно электрический клапан аккумулятора давления закрывается, а давление масла в акку-
66
муляторе повышается до первоначального уровня. Флюгирование возможно только при ча-
стоте вращения воздушного винта более 1300 об/мин.
ВНИМАНИЕ! При останове двигателя при частоте вращения менее 1300 об/мин величина шага
воздушного винта остается ниже рабочего положения. В этом случае необходимо увеличить скорость
для увеличения частоты вращения воздушного винта.
Для расфлюгирования воздушного винта необходимо перевести главный выключатель

соответствующего двигателя в положение ON (Вкл.). При этом происходит открытие электри-
ческого клапана аккумулятора давления. Под действием давления аккумулятора лопасти воз-
душного винта устанавливаются в положение малого шага. После начала вращения воздушно-
го винта и работы маслонасоса редуктора происходит заполнение аккумулятора маслом.
ВНИМАНИЕ! При стоянке и движении самолета по земле следует избегать высокой частоты
вращения воздушного винта, поскольку при этом возможно повреждение лопастей камнями. По этой
причине для опробования двигателя необходимо выбрать пригодную для этого площадку, на которой
отсутствуют свободно лежащие камни и аналогичные предметы.
Предупреждение. Категорически запрещается проворачивать воздушный винт рукой.

Углы установки лопастей воздушного винта: малый шаг – (12 ± 0,2)°, фиксация рабочего
положения – (15 ± 0,2)°, положение флюгирования – (81 ± 1)°.
Возможные неисправности воздушного винта представлены в табл. 16. При обнаружении

Таблица 16
Возможные неисправности воздушного винта

Вибрация двигателя 1. Разбалансирован воздушный винт. 1. Осмотреть винт. При обнаруже-
нии любого повреждения устра-
нить в соответствии с РТО.
2. Разбалансирован обтекатель. Ослаб- 2. Заменить обтекатель.
ло крепление винта.
3. Ослабли винты крепления обтекателя. 3. Затянуть гайки крепления с
установленным усилием.
4. Неправильно отрегулировано относи- 4. Затянуть винты крепления
тельное положение лопастей
Трещины в лопастях Превышение числа оборотов двигателя См. РТО
Отверстия / зазубрины Повреждение камнем Отремонтировать или заменить
/ вмятины в лопасти винт
Возможные неисправности системы управления воздушным винтом представлены в

табл. 17. При обнаружении неисправности, указанной в столбце «Неисправность», опреде-
67
лить ее причину в столбце «Возможная причина» и выполнить действия по устранению не-
исправности, описанные в столбце «Способ устранения».
Таблица 17
Возможные неисправности системы управления воздушным винтом

Неправильно уста- 1. Низкий уровень масла в редукторе 1. Дозаправить маслом редуктор
навливается частота двигателя. двигателя. Неисправен РПО.
вращения воздушного 2. Заменить масло редуктора дви-
винта. 2. Загрязнение масла редуктора двига- гателя.
теля. 3. Заменить микрофильтр РПО и
3. Загрязнение или частичное засоре- масло редуктора.
ние микрофильтра РПО. 4. Проверить на обрыв проводку
4. Обрыв провода между системой между системой EECU и регули-
управления EECU соответствующего рующим клапаном РПО. Отремон-
двигателя и регулирующим клапаном тировать или заменить неисправ-
РПО ную проводку.
68
ТЕМА 8. ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ И ЕГО СИСТЕМ
В любой аварийной ситуации следует, в первую очередь, сохранить необходимое для по-
лета пространственное положение самолета и подготовиться к возможной аварийной посад-
ке, и лишь затем попытаться устранить возникшую неисправность (действовать по принципу
«сохранять управление самолетом»).
Перед полетом пилот обязан оценить пригодность рельефа местности для аварийной по-
садки на каждом этапе полета. Для обеспечения безопасности полета пилот обязан поддер-
живать безопасную минимальную высоту полета. Необходимо заранее продумать порядок
действий в возможных неблагоприятных ситуациях. Это позволит предотвратить ситуацию,
в которой пилот не сможет спокойно и уверенно пилотировать.
8.1. Подготовка двигателя к запуску
Холодный запуск каждого двигателя возможен только после установки выключателя

ENGINE MASTER (Главный выключатель двигателя) в положение ON (Вкл.). При установке
выключателя ENGINE MASTER во включенное положение подается электропитание на си-
стему подогрева, клапан аккумулятора расфлюгирования и собственно двигатель. Останов
двигателя производится переводом соответствующего выключателя ENGINE MASTER в по-
ложение OFF (Выкл.).
Запуск левого двигателя производится поворотом ключа запуска (START) влево. Запуск
правого двигателя производится поворотом ключа запуска вправо.
На панели имеется два переключателя ECU SWAP (Переключатель блоков управления
двигателем) – по одному для каждого двигателя. Для нормальной работы оба переключателя
установлены в положение AUTOMATIC (Автоматически). Управление каждым двигателем
осуществляет соответствующий блок управления двигателем ECU А / ECU В. При отказе ра-
бочего блока управления двигателем А должно происходить автоматическое переключение
на соответствующий блок управления двигателем В. Если автоматического переключения не
происходит, переключиться на резервный блок управления двигателем В можно вручную.
Это разрешается только в аварийной ситуации.
На панели имеется две кнопки ECU TEST (Проверка блока управления двигателем) – по
одной для каждого двигателя. В зависимости от положения рычага управления двигателем и
числа оборотов двигателя кнопка ECU TEST (проверка блока управления двигателем) вы-
полняет две различные функции.
1. Если рычаг управления двигателем в положении IDLE (Малый газ), частоты вращения
составляет менее 710 об/мин (приблизительно), нажатие и удержание кнопки до завершения
процедуры запускает процедуру самоконтроля блока управления каждого двигателя. Выпол-
нение процедуры возможно как на земле, так и в полете, но только в том случае, если рычаг
управления двигателем установлен в положение IDLE (Малый газ). В противном случае за-
пуска самоконтроля не происходит. В ходе процедуры блок управления двигателем произво-
дит переключение с блока управления двигателем А на блок управления двигателем В при
вращающемся воздушном винте. Контроль частоты вращения воздушного винта осуществ-
ляется блоком управления двигателем автоматически. При переключении между блоками
69
управления двигателем может возникать небольшая вибрация двигателя. В завершение про-
цедуры блок управления двигателем переключается с блока управления двигателем В на
блок управления двигателем А. После этого оба предупредительных сигнализатора должны
погаснуть, и двигатель должен работать без изменений.
2. Если рычаг управления двигателем в положении более IDLE (Малый газ) или частоты
вращения составляет более 710 об/мин (приблизительно) и отображается предупредительное
сообщение блока управления двигателем А или блока управления двигателем В, для сброса
сообщения можно нажать кнопку ECU TEST (Проверка блока управления двигателем) и
удерживать ее в течение 2 с. Сброс сообщения возможен только один раз и только в случае
несущественной неисправности системы.
В случае падения мощности в результате обледенения или засорения воздушного филь-
тра существует возможность забора воздуха из двигательного отсека. Рычаг ALTERNATE AIR
(Подача воздуха из резервного источника), один для обоих двигателей, установлен под глав-
ной приборной панелью, справа от центральной панели. Для открытия резервного источника
подачи воздуха рычаг необходимо повернуть вправо. Обычно резервный источник подачи
воздуха закрыт, при этом рычаг установлен в переднее положение.
Трафарет на рычаге, когда рычаг находится в переднем положении: ALTERNATE AIR
(Подача воздуха из резервного источника), трафарет на рычаге, когда рычаг находится в зад-
нем положении: ALTERNATE AIR ON (Подача воздуха из резервного источника включена).
Перед запуском двигателя экипаж ВС обязан выполнить следующие действия:
1. Выполнить предполетную проверку.
2. Провести полный инструктаж всех пассажиров о порядке пользования привязными
ремнями кресел, регулируемыми спинками (при наличии), дверьми и аварийными выходами
и проинформировать их о запрете курения.
3. Убедиться в том, что задняя дверь закрыта и заперта.
ВНИМАНИЕ! При открытии / закрытии фонаря пилоты или техники обязаны убедиться в отсут-
ствии препятствий между фонарем и ответной частью фюзеляжа (например, привязных ремней,
одежды и т. д.). При повороте ручки замка з а п р е щ а е т с я прилагать чрезмерные усилия. Для облег-
чения поворота ручки можно слегка прижать фонарь вниз.
4. Установить переднюю часть фонаря в положение «1» или «2» (Зазор для охлаждения).
5. Привести регулируемые спинки (при наличии) в вертикальное положение, показанное
на трафарете на дуге безопасности, и убедиться, что спинка зафиксирована правильно.
6. Отрегулировать педали управления рулем направления. Если установлены педали с
ручной регулировкой, проверить правильную фиксацию.
7. Убедиться в том, что привязные ремни надеты и застегнуты.
8. Установить РУД в положение IDLE (Малый газ).
9. Затянуть стояночный тормоз.
10. Установить главный выключатель БРЭО в положение OFF (Выкл.).
11. Установить переключатель управления шасси в положение DOWN (Выпущено).
12. Установить переключатель ECU SWAP (Переключатель блоков управления двигате-
лем) в положение AUTOMATIC (Автоматически).
13. Установить переключатель ALTERNATORS (Генераторы переменного тока) в поло-
жение ON (Вкл.).
70
14. Установить выключатель ELECT. MASTER (Главный выключатель электрооборудо-
вания) в положение ON (Вкл.).
ВНИМАНИЕ! При включении внешнего источника питания возможно включение электрогид-
равлического насоса шасси на 5–20 с для восстановления давления в системе. Если насос продолжает
работать (непрерывно или периодически), необходимо прервать полет. Это является признаком неис-
правности системы шасси.
15. Дождаться завершения процедуры включения системы Garmin G1000, для подтвер-
ждения нажать кнопку ENT на MFD.
Примечание. Индикация приборов контроля двигателя на MFD появляется только после вы-
полнения п. 15.
16. Проверить температуру топлива.
ВНИМАНИЕ! При применении чистого дизельного топлива или дизельного топлива в смеси с
реактивным топливом (разрешается только в том случае, если выполнена рекомендация MÄM 42-
037), а также если марка топлива неизвестна, з а п р е щ а е т с я запуск двигателя, если температура
топлива по указателю ниже –5 °C (+23 °F), поскольку в этих условиях не обеспечивается безопасная
работа двигателя, и возможен его останов.
Если определить марку используемого топлива невозможно, нужно соблюдать ограничения по
температуре, установленные для дизельного топлива.
8.2. Запуск двигателя
Рекомендуется в первую очередь производить запуск левого двигателя (на стороне пилота).
По эксплуатационным причинам возможен также первоочередной запуск правого двигателя.
При запуске двигателя экипаж ВС обязан выполнить следующие действия:
1. Включить проблесковые огни (проблесковый световой маяк).
2. Установить выключатель ENGINE MASTER (Главный выключатель двигателя) в по-
ложение ON (Вкл.).
3. Убедиться, что горит индикатор L/R ENGINE GLOW (Включена свеча зажигания ле-
вого / правого двигателя).
4. Убедиться в штатной работе всех приборов и систем.
ВНИМАНИЕ! Перед запуском двигателя пилот обязан убедиться в отсутствии посторонних
предметов и людей, которые могут попасть под винт.
5. После погасания индикатора L/R ENGINE GLOW при помощи ключа зажигания запу-
стить левый / правый двигатель. После запуска двигателя отпустить ключ.
ВНИМАНИЕ! Важно не допускать перегрева пускового двигателя: не допускать работы пуско-
вого двигателя в течение более 10 с. После работы пускового двигателя необходимо дать ему остыть
в течение 20 с. После 6 попыток пуска двигателя необходимо дать пусковому двигателю остыть в те-
чение получаса.
Если после запуска двигателя и отпускания ключа зажигания индикатор L/R STARTER
(Стартер двигателя левого/правого) не гаснет, нужно перевести выключатель ENGINE MASTER
(Главный выключатель двигателя) в положение OFF (Выкл.) и определить причину неис-
правности.
71
6. Убедиться в штатной работе всех приборов и систем.
7. Убедиться в том, что светосигнализатор стартера не горит.
8. Убедиться, что показания давления масла в норме.
ВНИМАНИЕ! Если в течение 3 с после запуска двигателя давление масла не выходит из крас-
ного сектора, нужно перевести выключатель ENGINE MASTER (Главный выключатель двигателя)
в положение OFF (Выкл.) и определить причину неисправности. При запуске холодного двигателя
высокое давление масла (до 6,5 бар) может сохраняться в течение не более 20 с.
9. Убедиться, что все (необходимые) предохранители установлены.

10. Убедиться, что обороты двигателя в режиме малого газа составляют (900 ± 20) об/мин.
11. Прогреть двигатель в режиме IDLE (Малый газ) в течение 2 мин / 1400 об/мин.
12. Повторить действия со вторым двигателем.
8.3. Останов двигателя
Для останова двигателя экипаж ВС обязан выполнить следующие действия:

1. Затянуть стояночный тормоз.
2. Перевести рычаг управления двигателем в положение IDLE (Малый газ) на 2 мин.
3. Проверить индикацию двигателя на странице «System» («Система»).
4. Убедиться в отсутствии передачи ELT (Аварийный приводной передатчик) на частоте
121,5 МГц.
5. Установить выключатель AVIONIC MASTER (Главный выключатель БРЭО) в поло-
жение OFF (Выкл.).
6. Установить электрические потребители в положение OFF (Выкл.).
ложение OFF (Выкл.).
8. Установить проблесковый световой маяк в положение OFF (Выкл.).
9. Установить выключатель ELECT. MASTER (Главный выключатель электрооборудо-
вания) в положение OFF (Выкл.).
ВНИМАНИЕ! 1. Перед остановкой двигатель должен проработать в течение не менее 2 мин в
режиме IDLE (Малый газ) во избежание повреждения турбокомпрессора.
2. З а п р е щ а е т с я останавливать двигатели, пользуясь для этого клапаном переключения подачи
топлива. Это может привести к выходу из строя насосов высокого давления.
8.4. Действия экипажа при возникновении отказа одного двигателя
В некоторых комбинациях веса и конфигурации самолета, атмосферных условий, скоро-

сти и уровня навыков пилота возможно ухудшение летных характеристик самолета при
наборе высоте. В любом случае, резкое изменение мощности двигателя при полете с одним
неработающим двигателем усложняет управление самолетом.
При отказе одного двигателя происходит асимметричная потеря тяги двигателей, что ведет
к самопроизвольному возникновению моментов рыскания и крена в направлении отказавшего
двигателя (при согласованном управлении). В этой ситуации основной задачей является
72
сохранение управления по курсу, главным образом при помощи руля направления и допол-
нительного воздействия на элероны. Для определения отказавшего двигателя можно пользо-
ваться следующим мнемоническим правилом: «Нет усилия – отказавший двигатель».
Это означает, что после восстановления управления по курсу пилот чувствует управляющее
усилие при нажатии ногой на педаль руля направления на стороне рабочего двигателя, в то вре-
мя как при нажатии на педаль на стороне отказавшего двигателя усилия не ощущается. Кроме
того, для анализа ситуации можно также пользоваться приборами контроля двигателя.
В первую очередь, следует сохранять необходимое для полета пространственное положение
самолета и лишь затем попытаться устранить возникшую неисправность («приоритет полета»).
Примечание. Левый двигатель (вид с рабочего места пилота) является критическим с точки
зрения его влияния на управляемость и летные характеристики самолета.
Восстановление мощности двигателя
В зависимости от ситуации перед переводом винта в режим флюгирования можно вы-

полнить следующие действия для восстановления мощности двигателя:
ВНИМАНИЕ! После останова двигателя на время более 30 с его повторный запуск разрешается
производить только на барометрической высоте менее 8000 или 6000 футов.
1. Перевести РУД в положение IDLE (Малый газ).

Если потеря тяги произошла в результате случайной перестановки РУД, можно отрегу-
лировать усилие фрикционного тормоза и продолжить полет.
2. В условиях обледенения установить рычаг ALTERNATE AIR (Подача воздуха из ре-
зервного источника) в положении ON (Вкл.).
3. Проверить количество топлива.
При низком уровне топлива в баке соответствующего двигателя можно обеспечить пода-
чу топлива на двигатель из бака другого двигателя, установив переключатель подачи топли-
ва соответствующего двигателя в положение CROSSFEED (Кольцевание).
4. Установить переключатель подачи топлива в положение ON (Вкл.) или при необходи-
мости в положение CROSSFEED (Кольцевание).
Если потеря тяги произошла в результате случайной перестановки переключателя подачи
топлива в положение OFF (Выкл.), полет можно продолжать, однако перед следующим поле-
том необходимо проверить исправную работу замков ограничителя.
5. Установить переключатель ECU SWAP (Переключатель блоков управления двигате-
лем) в положение ECU B (Блок управления двигателем B).
Если при переключении на блок управления двигателем В мощность двигателя восста-
навливается, нужно как можно быстрее посадить самолет. Если при переключении на блок
управления двигателем В проблему устранить не удается, нужно вернуть переключатель в
положение AUTOMATIC (Автоматически), чтобы обеспечить резервирование системы
управления двигателем.
6. Проверить и при необходимости включить предохранители.
Если при включении предохранителей мощность двигателя восстанавливается, необхо-
димо как можно быстрее выполнить посадку.
73
Отключение двигателя (перевод винта в режим флюгирования)
Для останова соответствующего двигателя и перевода его в режим флюгирования экипаж

ВС обязан выполнить следующие действия:
1. Определить и проверить неработающий двигатель.
2. Установить выключатель ENGINE MASTER (Главный выключатель двигателя) нера-
ботающего двигателя в положение OFF (Выкл.).
ВНИМАНИЕ! З а п р е щ а е т с я останавливать двигатели, пользуясь для этого краном переклю-
чения подачи топлива. Это может привести к выходу из строя насосов высокого давления.
Для останова двигателя с винтом во флюгерном положении экипаж ВС обязан выполнить
следующие действия:
1. Установить генератор неработающего двигателя в положение OFF (Выкл.).
2. Установить переключатель подачи топлива неработающего двигателя в положение OFF
(Выкл.).
Примечание. Остаток топлива в баке отказавшего двигателя можно использовать для пода-
чи на рабочий двигатель для увеличения дальности полета и сохранения поперечной балансировки
самолета. Для этого необходимо перевести переключатель подачи топлива соответствующего дви-
гателя в положение CROSSFEED (Кольцевание).
При установке хотя бы одного из РУД в положение малой мощности срабатывает звуко-
вая сигнализация шасси. Для отключения звуковой сигнализации необходимо перевести РУД
отключенного двигателя вперед в нужное положение.
Расфлюгирование винта и повторный запуск двигателя в полете
Повторный запуск двигателя в полете возможен на барометрической высоте до 6000 футов.

Для повторного запуска двигателя в полете экипаж ВС обязан выполнить следующие
действия:
1. Установить приборную воздушную скорость от 80 до 120 узлов.
2. Установить РУД соответствующего двигателя в режим IDLE (Малый газ).
3. Установить переключатель подачи топлива соответствующего двигателя в положение
ON (Вкл.).
4. Установить переключатель ALTERNATE AIR (Подача воздуха из резервного источни-
ка) в соответствующее положение (по обстоятельствам).
5. Установить генератор в положение ON (Вкл.).
ложение ON (Вкл.).
ВНИМАНИЕ! Воздушный винт переходит в режим авторотации на приборных воздушных ско-
ростях от 80 узлов и выше. Во избежание заброса оборотов винта сразу после расфлюгирования и
перезапуска двигателя необходимо выдерживать приборную воздушную скорость менее 120 узлов.
7. Включить стартер соответствующего двигателя, если воздушный винт не переходит в
режим авторотации самостоятельно.
ВНИМАНИЕ! З а п р е щ а е т с я включать стартер, если воздушный винт находится в режиме
авторотации. Это может привести к отказу стартера.
74
8. После запуска двигателя установить РУД в положение умеренной мощности и выдер-
живать его в этом положении, пока температура двигателей не войдет в зеленый сектор.
8.5. Действия экипажа при возникновении неисправностей

системы регулирования частоты вращения воздушного винта
Перемещение рычага управления двигателем следует осуществлять медленно во избежа-

ние заброса оборотов и резкого изменения частоты вращения.
При неисправности блока управления двигателем лопасти винта могут остаться в поло-
жении максимального шага. В этом случае необходимо учесть ухудшение рабочих характе-
ристик двигателя.
При колебаниях частоты вращения экипаж ВС обязан выполнить следующие действия:
1. Изменить установку мощности.
2. Если устранить проблему не удается, установить переключатель ECU SWAP (Переклю-
чатель блоков управления двигателем) в положение ECU В (Блок управления двигателем В).
3. Если проблему по-прежнему не удается устранить, переключиться обратно в режим
AUTO (Автоматически) и выполнить посадку на ближайшем пригодном для этого аэродроме.
При забросе оборотов воздушного винта экипаж ВС обязан выполнить следующие
действия:
1. Уменьшить до необходимого уровня установку мощности.
2. Если устранить проблему не удается: установить переключатель ECU SWAP (Переклю-
чатель блоков управления двигателем) в положение ECU В (Блок управления двигателем В).
3. Если проблему по-прежнему не удается устранить, переключиться обратно в режим
AUTO (Автоматически) и выполнить посадку самолет на ближайшем пригодном для этого
аэродроме.
Примечание. Данная процедура относится к продолжительному забросу оборотов воздушного
винта в результате неисправности регулятора постоянства оборотов воздушного винта или блока
управления двигателем.
8.6. Действия экипажа при попадании в зону обледенения
При попадании в зону обледенения экипаж ВС обязан выполнить следующие действия:

1. Покинуть зону обледенения, изменив высоту полета или развернув самолет для воз-
врата в зону с более высокой температурой.
2. Установить переключатель PITOT HEAT (Обогрев ПВД) в положение ON (Вкл.).
3. Установить обогрев кабины и оттаивание стекла в положение ON (Вкл.).
4. Рычагом управления двигателем увеличить мощность во избежание обледенения воз-
душного винта. Периодически изменять мощность.
5. Установить переключатель ALTERNATE AIR (Подача воздуха из резервного источни-
ка) в положение OPEN (Откр.).
6. При необходимости открыть аварийные окна.
ВНИМАНИЕ! Обледенение ведет к снижению скорости сваливания.
75
7. Проинформировать диспетчера УВД, если ожидается возникновение аварийной ситуации.
ВНИМАНИЕ! При отказе обогрева ПВД необходимо установить клапан резервного приемника
статического давления в положение OPEN и закрыть аварийные окна.
8.7. Действия экипажа при неисправностях

функциональных систем двигателя в полете
Отказ функциональных систем двигателя в полете сопровождается аварийной и преду-

предительной сигнализацией.
Термин «аварийная» означает, что невыполнение соответствующей процедуры ведет к
немедленному или существенному снижению безопасности полета. Текст, сопровождающий
аварийную сигнализацию (табл. 18), отображается красным цветом. При формировании ава-
рийного сигнала подается звуковой сигнал продолжительностью 1,5 с, который повторяется
до подтверждения сигнала экипажем.
Текст, сопровождающий предупредительную сигнализацию (табл. 19), отображается на
экране основного пилотажного индикатора PFD комплекса Garmin G1000 в поле сигнализа-
ции янтарным цветом. При формировании предупредительного сигнала подается одиночный
звуковой сигнал продолжительностью 5 с.
Таблица 18
Аварийная сигнализация неисправностей
функциональных систем двигателя АЕ-300 в полете
Сигнал Значение сигнала

L/R ENG TEMP Температура охлаждающей жидкости левого / правого двигателя в верхнем крас-
ном диапазоне (превышение / более 105 °C)
L/R OIL TEMP Температура масла левого / правого двигателя в верхнем красном диапазоне
(превышение / более 140 °С)
L/R OIL PRES Давление масла левого / правого двигателя в нижнем красном диапазоне (слиш-
ком низкое / ниже 1 бар)
L/R GBOX TEMP Температура редуктора левого / правого двигателя в верхнем красном диапазоне
(превышение / более 120 °С).
L/R FUEL TEMP Температура топлива левого / правого двигателя в верхнем красном диапазоне
(превышение / более 75 °C)
L/R ENG FIRE Обнаружен пожар левого / правого двигателя
L/R STARTER Заблокирован стартер левого / правого двигателя
Таблица 19
Предупредительная сигнализация неисправностей
функциональных систем двигателя АЕ-300 в полете
Сигнал Значение сигнала

L/R ECU A FAIL Неисправность блока управления левым / правым двигателем А или тестирова-
ние в ходе проверки перед взлетом системой EECU
L/R ECU В FAIL Неисправность блока управления левым / правым двигателем В или тестирова-
ние в ходе проверки перед взлетом системой EECU
L/R COOL LVL Низкий уровень охлаждающей жидкости
76
Температура охлаждающей жидкости
1. Высокая температура охлаждающей жидкости.

Превышение установленного предела температуры охлаждающей жидкости в 105 °С может
привести к полной потере тяги в результате отказа двигателя.
При получении аварийного сигнала L/R ENG TEMP (Температура двигателя левого /
правого) необходимо проверить наличие предупредительного сообщения L/R COOL LVL
(Уровень охлаждающей жидкости двигателя левого / правого) (Низкий уровень охлаждаю-
щей жидкости) на экране комплекса Garmin G1000.
Если предупредительное сообщение L/R COOL LVL на экране отсутствует, экипаж ВС обя-
зан выполнить следующие действия:
1. При наборе высоты:
– уменьшить мощность соответствующего двигателя на 10 % или более до необходи-
мого уровня;
– увеличить приборную воздушную скорость на 10 узлов или более до необходимого
уровня;
– если температура охлаждающей жидкости в течение 60 с не снизилась до зеленого
сектора, уменьшить мощность соответствующего двигателя до минимального возможного
значения и увеличить воздушную скорость.
2. На этапе крейсерского полета:
– уменьшить мощность соответствующего двигателя;
– увеличить воздушную скорость;
– убедиться, что температура охлаждающей жидкости опустилась до зеленого сектора.
Если при формировании сигнала высокой температуры охлаждающей жидкости отсут-
ствует предупредительное сообщение L/R COOL LVL, можно предположить, что система
охлаждения исправна, а температуру охлаждающей жидкости удастся уменьшить выполне-
нием вышеперечисленных действий. Тем не менее, если температура охлаждающей жидко-
сти не опускается до зеленого сектора, необходимо совершить вынужденную посадку на
ближайшем пригодном для этого аэродроме.
Если на экране отображается предупредительное сообщение L/R COOL LVL, экипаж ВС
обязан выполнить следующие действия:
1. Уменьшить мощность соответствующего двигателя.
2. Подготовиться к работе без охлаждающей жидкости.
ВНИМАНИЕ! Следует ожидать дальнейшего увеличения температуры охлаждающей жидкости.
2. Низкая температура охлаждающей жидкости.

При низкой температуре охлаждающей жидкости необходимо проверить наличие
предупредительного сообщения L/R COOL LVL (Уровень охлаждающей жидкости двига-
теля левого / правого) (Низкий уровень охлаждающей жидкости) на экране комплекса
Garmin G1000.
Примечание. Снижение температуры охлаждающей жидкости возможно при продолжитель-
ном снижении с большой высоты с малой установкой мощности двигателя. В этом случае для устра-
нения проблемы можно увеличить мощность и уменьшить воздушную скорость.
77
Если на экране отображается предупредительное сообщение L/R COOL LVL, экипаж ВС
обязан выполнить следующие действия:
2. Подготовиться к работе без охлаждающей жидкости.
ВНИМАНИЕ! Следует ожидать дальнейшего снижения температуры охлаждающей жидкости.
Температура масла
1. Высокая температура масла.

Превышение установленного предела температуры масла в 140 °С может привести к
полной потере тяги в результате отказа двигателя.
При получении аварийного сигнала L/R OIL TEMP (Температура масла левого / правого
двигателя) экипаж ВС обязан выполнить следующие действия:
1. Проверить давление масла.
2. Если давление масла находится за пределами зеленого сектора (нижний предел):
– уменьшить мощность соответствующего двигателя.
– подготовиться к работе двигателя без масла.
ВНИМАНИЕ! Следует ожидать дальнейшего увеличения температуры масла.
3. Если давление масла находится в пределах зеленого сектора:
– уменьшить мощность соответствующего двигателя;
– увеличить воздушную скорость.
Если при формировании сигнала высокой температуры масла давление масла по мано-
метру находится в пределах зеленого сектора, можно предположить, что маслосистема дви-
гателя исправна, а температуру масла удастся уменьшить выполнением вышеперечисленных
действий. Тем не менее, если температура масла не опускается до зеленого сектора, необхо-
димо совершить вынужденную посадку на ближайшем пригодном для этого аэродроме.
2. Низкая температура масла.
При низкой температуре масла экипаж ВС обязан выполнить следующие действия:
1. Увеличить мощность.
2. Уменьшить воздушную скорость.
Примечание. Снижение температуры масла возможно при продолжительном снижении с
большой высоты с малой установкой мощности двигателя. В этом случае для устранения проблемы
можно увеличить мощность двигателя.
Давление масла
1. Низкое давление масла.

Уменьшение давления масла ниже установленного предела в 1 бар может привести к
При получении аварийного сигнала L/R OIL PRES (Давление масла левого / правого дви-
гателя) экипаж ВС обязан выполнить следующие действия:
2. Подготовиться к работе двигателя без масла.
78
3. Если давление не повысилось, совершить посадку на ближайшем пригодном для этого
аэродроме.
2. Высокое давление масла.
При высоком давлении масла экипаж ВС обязан выполнить следующие действия:
1. Проверить температуру масла.
2. Проверить температуру охлаждающей жидкости.
3. Если температура масла и охлаждающей жидкости находится в пределах зеленого сек-
тора, следует предполагать ложную индикацию давления масла. Необходимо следить за тем-
пературой масла и охлаждающей жидкости.
4. Если температура масла и охлаждающей жидкости находится за пределами зеленого
сектора, необходимо уменьшить мощность соответствующего двигателя.
5. Если давление не понизилось, совершить посадку на ближайшем пригодном для этого
аэродроме.
ВНИМАНИЕ! При запуске холодного двигателя высокое давление масла (до 6,5 бар) может со-
храняться в течение не более 20 с.
Температура редуктора
Превышение установленного предела температуры редуктора в 120 °С может привести к

При получении аварийного сигнала L/R GBOX TEMP (Температура редуктора левого /
правого двигателя) экипаж ВС обязан выполнить следующие действия:
2. Увеличить воздушную скорость.
При высокой температуре окружающего воздуха и / или при низкой воздушной скорости
и работе двигателя на высоких оборотах можно предположить, что редуктор исправен, а
температуру удастся уменьшить выполнением вышеперечисленных действий. Тем не менее,
если температура редуктора не опускается до зеленого сектора, необходимо совершить вы-
нужденную посадку на ближайшем пригодном для этого аэродроме.
Температура топлива
1. Высокая температура топлива.

Превышение установленного предела температуры топлива в 75 °C может привести к за-
метному снижению эффективности работы насоса высокого давления.
При получении аварийного сигнала L/R FUEL TEMP (Температура топлива левого / пра-
вого двигателя) экипаж ВС обязан выполнить следующие действия:
2. Увеличить воздушную скорость.
При высокой температуре окружающего воздуха и / или при низкой воздушной скорости
и работе двигателя на высоких оборотах, а также малом количестве топлива можно предпо-
ложить, что температуру удастся уменьшить выполнением вышеперечисленных действий.
Если температура топлива не опускается до зеленого сектора, совершить вынужденную по-
садку на ближайшем пригодном для этого аэродроме.
79
Примечание. Повышение температуры топлива может происходить при малом количестве
топлива в основном баке. Если на самолете установлен дополнительный бак, температуру топлива
можно уменьшить путем перекачки топлива из дополнительного в основной бак.
2. Низкая температура топлива.

При низкой температуре топлива экипаж ВС обязан выполнить следующие действия:
1. Увеличить мощность соответствующего двигателя.
2. Уменьшить воздушную скорость.
При низкой температуре окружающего воздуха и / или при высокой воздушной скорости
и работе двигателя на низких оборотах можно предположить, что температуру удастся повы-
сить выполнением вышеперечисленных действий. Если температура топлива не поднимается
до зеленого сектора, необходимо совершить вынужденную посадку на ближайшем пригод-
ном для этого аэродроме.
Пожар двигателя
Пожар двигателя может привести к полной потере тяги в результате отказа двигателя, а
также к серьезному повреждению элементов конструкции самолета.
При получении аварийного сигнала L/R ENG FIRE (Обнаружен пожар топлива левого /
правого двигателя) экипаж ВС обязан выполнить следующие действия:
1. Выключить двигатель.
2. Совершить посадку на ближайшем пригодном для этого аэродроме.
Стартер двигателя
При получении аварийного сигнала L/R STARTER (Заблокирован стартер левого / право-
го двигателя) экипаж ВС обязан прекратить запуск до выяснения причины.
Частота вращения
При высокой частоте вращения экипаж ВС обязан выполнить следующие действия:

2. Поддерживать частоту вращения в пределах зеленого сектора, пользуясь РУД.
3. Совершить посадку на ближайшем пригодном для этого аэродроме.
Неисправность блока управления двигателем А / В
При получении предупредительного сигнала неисправности блока управления двигате-

лем А / В на земле экипаж ВС обязан прекратить подготовку к полету.
При получении предупредительного сигнала неисправности блока управления двигате-
лем А / В в полете экипаж ВС обязан выполнить следующие действия:
1. Нажать кнопку ECU TEST (Кнопка проверки блока управления двигателем) и удержи-
вать ее в течение более 2 с для сброса предупредительного сообщения.
2. Если предупредительное сообщение о неисправности блока управления двигателем А /
В возникает повторно или не сбрасывается:
– совершить посадку на ближайшем пригодном для этого аэродроме;
80
– после посадки провести обслуживание двигателя.
3. Если предупредительное сообщение о неисправности блока управления двигателем А /
В сбросилось:
– продолжить полет;
– после посадки провести обслуживание двигателя.
Примечание. При неисправности электронного блока управления двигателем ECU А система
автоматически переключается на блок ECU В.
81
ТЕСТЫ
Выполняя тесты, обучаемый должен выбрать один или несколько правильных ответов.
Тема 1
1. Укажите марку двигателя самолета DA 42:

1) TAE-125-01;
2) АЕ-300;
3) Mercedes Aircraft Engine 305-55-03.
2. Масса (сухая) двигателя составляет …:
1) 203 кг;
2) 157 кг;
3) 134 кг.
3. Двигатель оснащен генератором …:
1) переменного однофазного тока;
2) переменного трехфазного тока;
3) постоянного тока.
4. Двигатель самолета DA 42 …:
1) трехтактный;
2) четырехтактный;
3) двухтактный.
5. Сколько распределительных валов имеет двигатель?
1) 1;
2) 2;
3) 3.
6. Какое охлаждение имеет двигатель?
1) воздушное;
2) жидкостно-воздушное;
3) жидкостное.
7. Серийный номер двигателя указан на табличке, которая установлена на …:
1) картере;
2) цилиндре;
3) маслобаке.
8. Можно ли устанавливать двигатель на летательные аппараты с несущим винтом (вер-
толеты, автожиры)?
1) да;
2) нет.
9. Сколько цилиндров имеет двигатель?
1) 4;
2) 8;
3) 6.
10. Диаметр цилиндров двигателя составляет …:
1) 100 мм;
82
2) 90 мм;
3) 83 мм.
11. Рабочий объем цилиндра составляет …:
1) 498 см3;
2) 503 см3;
3) 655 см3.
12. Общий рабочий объем цилиндров составляет …:
1) 1 991 см3;
2) 92 см3;
3) 104 см3.
13. Расстояние между цилиндрами (между центрами цилиндров) составляет …:
1) 83 мм;
2) 90 мм;
3) 92 мм.
14. Ход поршня составляет …:
1) 83 мм;
2) 92 мм;
3) 104 мм.
15. Степень сжатия составляет …:
1) 18:1;
2) 15:1;
3) 10:1.
16. Какая система электронного управления с полной ответственностью используется для
управления двигателем?
1) EECU;
2) EPU;
3) ECFRS.
17. Как обозначаются приборы контроля двигателя?
1) INST LT;
2) AVIONIC BUS;
3) ENG INST.
18. Как обозначается блок управления двигателем?
1) ECU;
2) ENG INST;
3) ADC.
19. Выберите неверное утверждение:
1) двигатель оснащен общей топливной рампой форсунок;
2) двигатель оснащен системой турбонаддува;
3) двигатель оснащен турбохолодильником.
20. Двигатель включает …:
1) вакуумный насос;
2) водяной насос;
3) масляный насос;
4) все вышеперечисленные варианты.
83
21. Можно ли использовать двигатель в условиях высокой запыленности, большого со-
держания песка в воздухе?
1) да;
2) нет.
22. Рассчитан ли двигатель на выполнение маневров высшего пилотажа?
1) да;
2) нет.
23. Красная дуга / полоса – нижний диапазон, эксплуатация запрещена, давление масла
составляет …:
1) менее 0,9 бар;
2) 2,3 бар;
3) 5,8 бар.
24. Желтая дуга / полоса – критический диапазон, давление масла составляет …:
1) от 2,5 до 5,2 бар;
2) от 0,9 до 2,5 бар;
3) от 5,2 до 6,5 бар.
25. Зеленая дуга / полоса – нормальный рабочий диапазон, давление масла составляет …:
1) от 1 до 2,3 бар;
2) от 5,2 до 6,5 бар;
3) от 2,5 до 6 бар.
26. Желтая дуга / полоса – критический диапазон, давление масла составляет …:
1) от 6 до 6,5 бар;
2) свыше 6,5 бар;
3) 7 бар.
27. Красная дуга / полоса – верхний диапазон, эксплуатация запрещена, давление масла
составляет …:
1) более 7 бар;
2) более 6,5 бар;
3) более 5,2 бар.
28. Красная дуга / полоса – нижний диапазон, эксплуатация запрещена, температура мас-
ла составляет …:
1) менее –30 °С;
2) менее –32 °С;
3) менее –35 °С.
29. Желтая дуга / полоса – критический диапазон, температура масла составляет …:
1) от 30 до 50 °С;
2) от –30 до 50 °С;
3) от –35 до 55 °С.
30. Зеленая дуга / полоса – нормальный рабочий диапазон, температура масла составляет …:
1) от 60 до 140 °С;
2) от 50 до 130 °С;
3) от 50 до 140 °С.
31. Желтая дуга / полоса – критический диапазон, температура масла составляет …:
1) от 135 до 140 °С;
84
2) от 130 до 140 °С;
3) от 140 до 170 °С.
32. Красная дуга / полоса – верхний диапазон, эксплуатация запрещена, температура
масла составляет …:
1) свыше 170 °С;
2) свыше 150 °С;
3) свыше 140 °С.
33. Минимальная температура топлива, запрещенная для эксплуатации, составляет …:
1) –20 ºС;
2) –40 ºС;
3) менее –30 ºС.
34. Нормальный рабочий диапазон температуры топлива составляет …:
1) от 5 до 60 ºС;
2) от –10 до +75 ºС;
3) от –30 до +70 ºС.
35. Верхний критический диапазон эксплуатации составляет …:
1) 70–84 ºС;
2) 55–60 ºС;
3) 65–75 ºС.
36. Максимальная температура, при которой запрещена эксплуатация составляет …:
1) 75 ºС;
2) выше 60 ºС;
3) выше 85 ºС.
37. Максимально допустимая температура топлива составляет …:
1) 65 ºС;
2) 60 ºС;
3) 90 ºС.
38. Нормальный (рабочий) диапазон температуры топлива составляет …:
1) от 5 до 60 ºС;
2) от 0 до 65 ºС;
3) от 70 до 75 ºС.
39. Максимально допустимая температура масла составляет …:
1) 150 ºС;
2) 75 ºС;
3) 140 ºС.
40. Критический диапазон температуры масла составляет …:
1) от –30 до –50 °С;
2) от 60 до 105 °С;
3) от 131 до 140 °С.
41. Нормальный (рабочий) диапазон давления масла составляет …:
1) 2,5–6 бар;
2) 2–5 бар;
3) 2–5,8 бар.
42. Минимально допустимое давление масла составляет …:
1) 0,9 бар;
2) 2 бар;
85
3) 0,5 бар.
43. Нормальный (рабочий) диапазон температуры охлаждающей жидкости составляет …:
1) от 50 до 120 °С;
2) от 60 до 95 °С;
3) от 90 до 120 °С.
44. Максимально допустимая температура редуктора составляет …:
1) 90 °С;
2) 120 °С;
3) 100 °С.
45. Нормальный (рабочий) диапазон показаний вольтметра составляет …:
1) 25–32 В;
2) 22–30 В;
3) 25–30 В.
46. Критический диапазон показаний вольтметра составляет …:
1) менее 24,1, более 32 В;
2) менее 25, более 30 В;
3) менее 20, более 25 В.
Тема 2
1. Сколько распределительных валов имеет двигатель?

1) 1;
2) 2;
3) 3.
2. Сколько цилиндров имеет двигатель?
1) 4;
2) 8;
3) 6.
3. Расположение цилиндров – …:
1) звездообразное
2) V-образное;
3) рядное.
4. Порядок работы цилиндров – …:
1) 1 – 3 – 4 – 2;
2) 2 – 4 – 1 – 3;
3) 1 – 4 – 2 – 3.
5. Гаситель крутильных колебаний предназначено для …:
1) уменьшения нагрузок от винта к двигателю;
2) уменьшения нагрузок от двигателя к винту;
6. Коленчатый вал имеет …:
1) коренные шейки;
2) шатунные шейки;
86
7. Сколько клапанов имеет двигатель?
1) 16;
2) 8;
3) 24.
8. Степень сжатия воздуха в цилиндрах составляет …:
1) 20;
2) 18;
3) 15.
9. Редуктор предназначен для …:
1) увеличения мощности от двигателя к винту;
2) уменьшения мощности от двигателя к винту;
3) поддержания постоянной мощности.
10. Сколько форсунок в каждом цилиндре?
1) 2;
2) 3;
3) 1.
11. Сколько свечей в каждом цилиндре?
1) 1;
2) 2;
3) 4.
12. Свечи предназначены для …:
1) воспламенения топливно-воздушной смеси;
2) подогрева цилиндров;
3) подогрева охлаждающей жидкости.
13. Для управления двигателем имеются рычаги …:
1) РУД;
2) РУВ;
3) РУР;
Тема 3
1. Ресурс двигателя АЕ-300 составляет …:

1) 1000 ч;
2) 2000 ч;
3) 300 ч.
2. Ресурс редуктора составляет …:
1) 600 ч;
2) 900 ч;
3) 300 ч.
3. Максимальная мощность двигателя составляет …:
1) 360 л.с.;
2) 165,6 л.с.;
3) 270 л.с.
87
4. Объем двигателя (рабочий объем всех цилиндров) составляет …:
1) 4 л;
2) 2 л;
3) 1,7 л.
5. Максимальная температура редуктора составляет …:
1) 120 ºС;
2) 80 ºС;
3) 150 ºС.
6. Сколько капотов на двигателе?
1) 1;
2) 4;
3) 3.
7. В каком капоте имеются воздухозаборники двигателя, обогрева кабины?
1) в нижнем;
2) в правом верхнем;
3) в левом верхнем.
8. Амортизаторы, к которым крепится двигатель, заполнены …:
1) гелем;
2) жидкостью;
3) маслом.
Тема 4
1. Сколько отдельных масляных систем приходится на каждый двигатель?

1) одна;
2) две;
3) общая на два двигателя.
2. Для смазки двигателя применяется система смазки …:
1) с мокрым картером;
2) с сухим картером;
3) другое.
3. Масло охлаждается … радиатором.
1) отдельным;
2) совмещенным;
4. Сколько контуров смазки существует на самолете DA 42?
1) 1;
2) 2;
3) 3.
5. Количество масла в редукторе определяется с помощью …:
1) смотрового отверстия;
2) мерного щупа;
3) индикатора на дисплее.
6. Проверка уровня масла в маслосистеме производится с помощью …:
1) мерного щупа;
88
2) смотрового отверстия;
3) индикатора на дисплее.
7. Определение количества масла в маслосистеме самолета производится в …:
1) смотровом люке на верхней части капота левой гондолы;
2) смотровом люке на верхней части капота правой гондолы;
3) смотровом люке на верхней части капота обоих гондол.
8. В течение какого времени может сохраняться давление масла 4,5 бар?
1) 20 с;
2) 30 с;
3) 40 с.
9. Максимальный расход масла составляет …:
1) 0,1 л/ч;
2) 0,5 л/ч;
3) 1 л/ч.
10. Максимальный объем масла в двигателе составляет …:
1) 6,5 л;
2) 7,5 л;
3) 4,5 л.
Тема 5
1. Сколько литров топлива содержится в 1 американском галлоне?

1) 4,5 л;
2) 3,78 л;
3) 3,63 л.
2. Температура топлива для взлета составляет … :
1) не менее +5 ºС;
2) не менее +10 ºС;
3) не менее –5 ºС.
3. Температура топлива для запуска двигателя составляет …:
1) не менее –10 ºС;
2) не менее –5 ºС;
3) не менее +5 ºС.
4. При низкой температуре топлива в полете необходимо …:
1) увеличить воздушную скорость;
2) увеличить мощность соответствующего двигателя;
3) уменьшить воздушную скорость.
5. Сколько датчиков давления топлива установлено на одном двигателе?
1) 1;
2) 3;
3) 2.
6. Привод насосов подачи топлива – …:
1) электрический;
89
2) механический;
3) электромеханический.
7. В топливной системе используются …:
1) насосы высокого давления;
2) насосы низкого давления;
3) насос высокого и низкого давления.
8. Средний расход топлива составляет …:
1) 50 л/ч;
2) 40 л/ч;
3) 30 л/ч.
Тема 6
1. Для питания системы используется постоянный ток напряжением …:

1) 21 В;
2) 24 В;
3) 27 В.
2. На самолете DA 42 используется … .
1) воздушная система запуска двигателя;
2) стартерная система запуска двигателя;
3) система запуска двигателя с использованием вспомогательной силовой установки.
3. Электродвигатель стартера установлен …:
1) слева;
2) справа;
3) снизу.
4. Питание в шину стартера может подаваться от …:
1) батареи и аэродромного питания;
2) генератора и аэродромного питания;
3) батареи и генератора.
5. Какой светосигнализатор загорается при подаче электропитания на стартер?
1) CHECK;
2) CONTROL;
3) START.
6. Свечи накаливания во время запуска включаются для …:
1) воспламенения топлива;
2) прогрева поступающего воздуха;
3) подогрева поступающего масла.
7. При включении выключателя ELECT. MASTER электропитание подается на …:
1) левую шину;
2) правую шину;
3) обе шины.
8. Если после запуска двигателя не гаснет светосигнализатор START, необходимо …:
1) продолжать запуск;
2) установить главный выключатель в положение OFF;
90
3) выключить выключатель ELECT. MASTER.
9. Какое минимальное необходимое давление должно обеспечиваться через 3 с работы дви-
гателя?
1) 0,5 бар;
2) 0,9 бар;
3) 2 бар.
10. В течение какого времени необходимо прогревать двигатель?
1) 5 мин;
2) 1 мин;
3) 2 мин.
11. До какой температуры необходимо прогреть масло?
1) 50 °С;
2) 30 °С;
3) 70 °С.
12. До какой температуры необходимо прогреть охлаждающую жидкость?
1) 50 °С;
2) 30 °С;
3) 60 °С.
13. При какой частоте вращения необходимо прогревать двигатель?
1) 1400 об/мин;
2) 1600 об/мин;
3) 1800 об/мин.
Тема 7
1. Диаметр винта самолета DA 42 составляет …:

1) 1,87 м;
2) 1,82 м;
3) 1,72 м;
4) 1,78 м.
2. Противовесы предназначены для …:
1) удержания лопастей на максимальном режиме;
2) предотвращения ухода двигателя на малый шаг;
2) перевода двигателя во флюгерное положение.
3. Установлены ли на винтах противовесы?
1) да;
2) нет.
4. При какой частоте вращения воздушного винта возможно флюгирование?
1) 1320 об/мин;
2) 1300 об/мин;
3) 1330 об/мин;
4) 1310 об/мин.
5. На какой скорости воздушный винт переходит в режим авторотации?
1) от 110 узлов и выше;
91
2) 80–110 узлов;
3) 90–120 узлов;
4) 100–110 узлов.
6. Какую приборную воздушную скорость необходимо сохранять во избежание забросов
оборота винта после расфлюгирования и перезапуска двигателя?
1) менее 120 узлов;
2) 120–150 узлов;
3) 110–130 узлов;
4) 150–180 узлов.
7. Малый шаг составляет …:
1) 17;
2) 13;
3) 14;
4) 12.
8. Фиксация рабочего положения составляет …:
1) 10;
2) 12;
3) 15;
4) 18.
9. Режим флюгирования винта составляет …:
1) 60;
2) 65;
3) 76;
4) 81.
10. Регулирование шага винта осуществляется системой EECU …:
1) не автоматически;
2) автоматически.
11. Повышение давления масла во втулке воздушного винта ведет к …:
1) уменьшению шага;
2) увеличению шага;
3) увеличению частоты вращения;
4) уменьшению частоты вращения.
12. В двигателе АЕ-300 применяется масло марки …:
1) SHELL HELIX ultra;
2) SHELL HELIX medium;
3) SHELL HELIX ultra2;
4) SHELL HELIX high.
13. Лопасти воздушного винта устанавливается в положение флюгирования в случае …:
1) утечки масла;
2) избытка масла.
14. Винт самолета DA 42 – …:
1) деревянный;
2) металлический;
3) пластмассовый.
92
15. Сколько лопастей у воздушного винта самолета DA 42?
1) 2;
2) 3;
3) 4;
4) 5.
16. Установлены ли на винтах противовесы?
1) да;
2) нет.
17. При какой частоте вращения центробежный упорный механизм большого шага
предотвращает выход лопастей за упор?
1) 1000–1100 об/мин;
2) 1100–1200 об/мин;
3) 1200–1300 об/мин;
4) более 1300 об/мин.
18. В РПО имеется … клапан с электрическим приводом, регулирующий давление масла
в механизме изменения шага винта.
1) трехходовой;
2) четерыхходовой;
3) двухходовой;
4) пятиходовой.
19. Лопасти винта имеют покрытие из …:
1) стеклопластика;
2) стекловолокна;
3) углепластика.
20. Частота вращения на максимальном режиме составляет …:
1) 1900 об/мин;
2) 2100 об/мин;
3) 2300 об/мин;
4) 2600 об/мин.
Тема 8
1. Ниже какой температуры топлива запрещена эксплуатация двигателя?

1) –10 °С;
2) –5 °С;
3) 0 °С.
2. При отказе двигателя после отрыва, если шасси не убрано, а длина оставшейся части
ВПП / поверхности достаточна, необходимо …:
1) прервать взлет и посадить самолет прямо по курсу;
2) продолжить взлет, выпустить закрылки в положение LDG (42°);
3) закрыть кран подачи топлива выпустить закрылки в положение APR (20°).
3. На какой барометрической высоте разрешается производить повторный запуск двигателя?
1) более 9000 футов;
2) менее 8000 футов;
3) более 3000 м.
93
4. В течение какого времени допускается работа пускового двигателя?
1) более 20 с;
2) более 1 мин;
3) не более 10 с.
5. Если в течение 3 с после запуска двигателя давление масла не выходит из красного сек-
тора, необходимо …:
1) перевести выключатель ENGINE MASTER в положение OFF;
2) перевести РУД в положение TAKE OFF;
3) перевести выключатель AVIONIC MASTER в положение OFF.
6. Частота вращения двигателя при запуске в режиме «IDLE» составляет …:
1) (710 ± 20) об/мин;
2) (1200 ± 40) об/мин;
3) (700 ± 30) об/мин.
7. Какую частоту вращения необходимо выставить после прогрева двигателя в режиме
«IDLE»?
1) 1300 об/мин;
2) 1400 об/мин;
3) 1500 об/мин.
8. В течение какого времени осуществляется прогрев двигателя в режиме «MAX»?
1) 2 мин;
2) 1 мин;
3) 1 мин 30 с.
9. При продолжении взлета с одним отказавшим двигателем необходимо …:
1) перевести переключатель подачи топлива в положение CROSSFEED;
2) установить закрылки в положении UP;
3) РУД работающего двигателя уменьшить до уровня, необходимого для сохранения
управления по курсу.
10. При пожаре электрического оборудования в полете необходимо …:
1) перевести выключатель AIONIC MASTER в положение OFF;
2) перевести РУД в положение IDLE;
3) выключатель ELECT. MASTER перевести в положение OFF.
11. Какую воздушную скорость необходимо поддерживать при повторном запуске двига-
теля в полете?
1) более 140 узлов;
2) 90–110 узлов;
3) 110–120 узлов.
94
ОТВЕТЫ
Тема 1
1. 2. 2. 3. 3. 3. 4. 2. 5. 2. 6. 3. 7. 1. 8. 2. 9. 1. 10. 3. 11. 1. 12. 1. 13. 2. 14. 2. 15. 1. 16. 1. 17. 3.
18. 1. 19. 3. 20. 4. 21. 1. 22. 1. 23. 1. 24. 2. 25. 3. 26. 1. 27. 2. 28. 1. 39. 2. 30. 2. 31. 1. 32. 3. 33. 3. 34. 1.
35. 2. 36. 2. 37. 2. 38. 1. 39. 1. 40. 1, 3. 41. 1 42. 1. 43. 2. 44. 2. 45. 3. 46. 2.
Тема 2
1. 2. 2. 1. 3. 3. 4. 1. 5. 3. 6. 3. 7. 1. 8. 2. 9. 1. 10. 3. 11. 1. 12. 2. 13. 1.
Тема 3
1. 2. 2. 1. 3. 2. 4. 2. 5. 1. 6. 3. 7. 1. 8. 1.
Тема 4
1. 1. 2. 1. 3. 1. 4. 2. 5. 1. 6. 1. 7. 3. 8. 1. 9. 1. 10. 2.
Тема 5
1. 2. 2. 1. 3. 2. 4. 2, 3. 5. 1. 6. 2. 7. 3. 8. 3.
Тема 6
1. 2. 2. 2. 3. 1. 4. 1. 5. 3. 6. 2. 7. 3. 8. 2. 9. 2. 10. 3. 11. 1. 12. 3. 13. 1.
Тема 7
1. 1. 2. 3. 3. 1. 4. 2. 5. 1. 6. 1. 7. 4. 8. 3. 9. 4. 10. 2. 11. 1. 12. 1. 13. 1. 14. 1. 15. 2. 16. 1. 17. 4.
18. 1. 19. 1. 20. 3.
Тема 8
1. 2. 2. 1. 3. 2. 4. 3. 5. 3. 6. 1. 7. 2. 8. 1. 9. 1, 2. 10. 1, 3. 11. 1.
95
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
По мнению составителя, использование представленного учебное пособия позволит обу-

чающимся более эффективно строить свою работу по изучению дисциплины.
Если в ходе рассмотрения некоторых вопросов курса возникнут затруднения, следует об-
ратиться к списку рекомендуемой литературы для самостоятельного изучения материала и к
преподавателю за консультацией.
После изучения каждой темы курса необходимо решить тестовые задания для проверки
степени усвоения теоретического материала и подготовки к итоговому экзамену.
Составитель учебного пособия надеется, что подготовленный им материал будет полезен
обучающимся в процессе освоения курса «Конструкция и летная эксплуатация силовой
установки и ее функциональных систем самолета DA 42».
96
РЕКОМЕНДУЕМАЯ ЛИТЕРАТУРА
1. Diamond DA 42 : Airplane Flight Manual. 70105e-Rev5-complete = Самолет Diamond DA

42 : Руководство по летной эксплуатации. – Diamond Aircraft Industries, 2008.
2. Handout DA 42 Checklist GFC700 = Сборник карт контрольных проверок DA 42 GFC700. –
Diamond Aircraft Industries, 2009.
3 Конструкция и летная эксплуатация авиадвигателя ТАЕ-125 самолета DA 42 : учебное по-
собие / сост. С. М. Степанов. – Ульяновск : УВАУ ГА(И), 2015. – 96 с.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Diamond DA 42 : Airplane Flight Manual. 70105e-Rev5-complete = Самолет Diamond DA

42 : Руководство по летной эксплуатации. – Diamond Aircraft Industries, 2008.
2. Diamond DA 42 Series : Airplane Maintenance Manual. 70201-DA42-AMM-Rev2 = Само-
лет Diamond DA 42 : Руководство по технической эксплуатации / Diamond Aircraft Industries,
2004.
3 Конструкция и летная эксплуатация авиадвигателя ТАЕ-125 самолета DA 42 : учебное по-
собие / сост. С. М. Степанов. – Ульяновск : УВАУ ГА(И), 2015. – 96 с.
4. Конструкция и летная эксплуатация авиадвигателя AE-300 самолета DA 40NG : учеб.
пособие / сост. С. М. Степанов, А. М. Лебедев, Л. И. Князева. – Ульяновск : УВАУ ГА(И),
2015. – 79 с.
97
Учебное пособие
КОНСТРУКЦИЯ И ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

И ЕЕ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ СИСТЕМ САМОЛЕТА DA 42
Составитель СТЕПАНОВ
СЕРГЕЙ МИХАЙЛОВИЧ
Компьютерная верстка И. А. Ерёмина
Подписано в печать 16.04.2018. Формат 6090/8. Бумага офсетная.

Печать трафаретная. Усл. печ. л. 12,25. Уч.-изд. л. 8,08.
Тираж 100 экз. Заказ № 139.
РИО и типография УИ ГА. 432071, г. Ульяновск, ул. Можайского, 8/8
98

Stepanov Konstruktion and Flight Operation of The DA 42 Uchebnoye Power Plant Grant 2018

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Stepanov Konstruktion and Flight Operation of The DA 42 Uchebnoye Power Plant Grant 2018

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

КОНСТРУКЦИЯ И ЛЕТНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Конструкция и летная эксплуатация силовой установки и ее функциональных систем са-

Содержит необходимый теоретический материал по конструкции и общим характери-

© ФГБОУ ВПО «Ульяновский институт гражданской авиации

Список сокращений ........................................................................................................................... 4

АЗС автомат защиты сети

Достижение высокого уровня безопасности полетов при современном развитии воздуш-

1.1. Краткая характеристика двигателя АЕ-300 и его систем

Двигатель AE-300 представляет собой однорядный четырехцилиндровый четырехтакт-

Основные технические данные двигателя АЕ-300 и его систем

Топливо, масла и охлаждающая жидкость

Топливо, масла и охлаждающая жидкость, используемые на двигателе АЕ-300, представ-

Использование топлива, масла или охлаждающей жидкости не разрешенных к примене-

Обозначение параметров двигателя

Описание обозначений параметров двигателя и значений цветовой кодировки приведены

Красная дуга / Зеленая дуга / Красная дуга /

Вольтметр, В Менее 24,1 24,1–25 25–30 30–32 Более 32

1.2. Система индикации параметров двигателя

Индикация для контроля основных параметров двигателя во время работы осуществля-

Параметры обоих двигателей выводятся на экран многофункционального индикатора

Рис. 2. Главная приборная панель:

Многофункциональный индикатор MFD представляет собой жидкокристаллический дис-

– температура охлаждающей жидкости левого и правого двигателей (COOLANT

Обозначение Индикация Единицы измерения

Индикатор нагрузки на двигатель ENGINE LOAD установлен в верхней части окна

Двигатель Austro Engine E4-А представляет собой однорядный четырехцилиндровый че-

Рис. 5. Картер двигателя AE-300

Зазоры между цилиндрами составляют 90 мм (3,543 дюйма), отверстие цилиндра – 83 мм

Рис. 6. Гаситель крутильных колебаний с коленвалом

Рис. 8. Коленчатый вал двигателя Е4-А:

Шатун принадлежит к числу наиболее нагруженных деталей двигателя, а поэтому он из-

Рис. 10. Поршень Рис. 11. Головка цилиндров двигателя

Клапанный механизм состоит из впускных и выпускных клапанов. Впускные клапаны

Количество масла в редукторе можно проверить по смотровому стеклу, которое видно

Система подачи воздуха каждого двигателя имеет воздушный фильтр, установленный с

Турбина состоит из крыльчатки, изготовленной из жаростойкого никелевого сплава, и

Принципиальная схема системы турбонаддува показана на рис. 16.

Рис. 16. Схема работы турбокомпрессора двигателя:

Возможные неисправности системы турбонаддува представлены в табл. 4. При обнару-

Неисправность Возможная причина Способ устранения

2.3. Система охлаждения двигателя

Двигатель E4-А оснащен независимой системой жидкостного охлаждения, включающей

При температуре 94 С канал внешнего контура полностью открывается, а канал малого

Рис. 18. Схема системы жидкостного охлаждения

Каждый двигатель оснащен водяной системой жидкостного охлаждения. В качестве

Рис. 19. Установка системы жидкостного охлаждения:

Двигатель оснащен встроенным насосом охлаждающей жидкости. Насос охлаждающей

Поиск и устранение неисправностей

В табл. 5 перечислены возможные неисправности системы охлаждения двигателя. При

Неисправность Возможная причина Способ устранения

3.1. Конструкция агрегатов силовой установки

В состав силовой установки (рис. 20) входят следующие элементы:

Рис. 20. Силовая установка самолета DA 42:

На каждой гондоле двигателя самолета DA 42 установлены три капота, выполненные из

Неисправность Возможная причина Способ устранения

Моторная рама крепится в пяти местах к противопожарной перегородке (А на рис. 21).

Неисправность Возможная причина Способ устранения

Электрические кабели проходят через противопожарную перегородку и присоединяются

Неисправность Возможная причина Способ устранения

Примечание. При поиске и устранении неисправностей силовой установки соблюдать осто-

В состав системы воздухозаборника двигателя самолета DA 42 входят корпус воздушно-