Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
Нил пдф
Нил пдф
0. Таблица Градиентов 4
1. Задачи и структура навигационного обеспечения безопасности мореплавания
5
(НО БМ)
2. Основные документы и требования по планированию перехода и
7
предварительной прокладке
3. Принципы организации, основные задачи и типовые уровни ходовой
13
навигационной вахты на мостике судна
4. Элементы теории приливов, основная терминология, сущность, расчет и
17
построение графика прилива, его использование в навигационных расчетах
5. Расчетная глубина – суть, рисунок, формула, анализ всех элементов, оценка
23
достоверности полученных результатов при различных условиях плавания
6. Динамическая осадка судна, анализ всех составляющих и оценка динамической
25
осадки при различных условиях плавания
7. Расчетный UKC – полная схема решения задачи, анализ всех составляющих и
28
оценка UKC при различных условиях плавания
8. Требуемая минимальная безопасная глубина 33
9. Расчет «проходной осадки» - полная схема решения задачи 35
10.Ограждающая (опасная) изобата (ОИ) 42
11.Ширина полосы движения судна - геометрическая сущность, анализ всех
45
составляющих, методы оценки ШПДС при различных условиях плавания
12. Требуемая ширина фарватера 50
13. Факторы, принимаемые во внимание при выборе наивыгоднейшего пути судна
через Океан (перечень, рисунки, пояснения, методология выбора, источники 56
сведений)
14. Факторы принимаемые во внимание при выборе пути судна в прибрежном
63
плавании и стесненных водах
15.Локсодромия как наивыгоднейший путь, два локсодромических треугольника 69
16.Ортодромия как наивыгоднейший путь, навигационный сферический
74
треугольник, полный расчет плавания по ортодромии, анализ формул на знаки
17.Расчет и планирование «составного плавания», ограничивающая параллель,
77
вывод рабочих формул, решение треугольников и расчет составного плавания
18.Установленные пути и СРД, их виды, основная терминология, применяемые
79
правила, выбор курсов при плавании, входевыходе и пересечении СРД
19.Решение задачи на совместный учет дрейфа и течения при предварительной
прокладке, порядок построений и расчетов (в т.ч.- с учетом ПОТ), расчет курса для 86
рулевого, оценка путевой скорости и ЕТА
20.Методы учета циркуляции судна при предварительной прокладке (перечень
89
методов
21. Выбор и планирование маршрута с АПИ РНССРНС, методы ввода маршрутов
и границ БМК, программируемые траектории, математическая сущность задач, 93
проверка безопасности маршрута
22. Выбор и планирование маршрута с ECDIS, методы ввода и проверки
безопасности маршрутов, задание границ БМК, математическая сущность задач 96
при плавании по локсодромии и ДБК
23 Планирование безопасного маршрутного коридора no go areas. подьем карт 113
24.Требования ИМО и МАМС к точности судовождения, их применение при
планировании маршрута и выборе основных и дублирующих методов контроля на 120
различных стадиях рейса
25.Общая система методов контроля за местоположением и движением судна
(МПС и ДС), их достоинства недостатки, оптимальное сочетание основных и
123
дублирующих методов контроля на различных стадиях рейса, примеры
применения
26. Общие критерии выбора методов контроля за МПС и ДС 126
27.Счисление координат судна как метод контроля за МПС и ДС (С, Р, Ф, А, Д),
совместный учет дрейфа и течения (СУДТ), технология выполнения, оценка
129
точности счислимого места, влияние систематических факторов. Общая оценка
мето
28.Уточнение счисления по одной линии положения как метод контроля за МПС и
135
ДС
29.Счислимо-обсервованное место судна как метод контроля за МПС и Д 137
30.Обсервованное место судна как метод контроля за МПС и ДС 140
31.Визуальные «штурманские» методы определения места судна 145
32. Радиолокационные «штурманские» методы определения места судна 146
33.Периодически-корректируемое счисление как метод контроля за МПС и ДС 150
34.Полное решение навигационных задач по серии надежных обсерваций 153
35.«Обсервационное счисление» как метод контроля за МПС и ДС 157
36 Сущность Ускоренных Лоцманских методов контроля за МПС и ДС 167
37.Визуальные ускоренные методы контроля за МПС и ДС – использование
173
створов, секторных огней и плавание на ориентир
38. Визуальные ускоренные методы контроля за МПС и ДС 175
39.Радиолокационные ускоренные методы контроля за МПС и ДС при
179
использовании колец дальности НКД, ПКД
40.Радиолокационные ускоренные методы контроля за МПС и ДС при
183
использовании визирной линейки
41.Радиолокационные ускоренные методы контроля за МПС и ДС при
191
использовании «Параллельного индексирования»
42.Геометрические соотношения и принцип определения места судна по СРНС
193
второго поколения (ГЛОНАССGPS)
43.Дифференциальные методы определения места судна по СРНС, их сущность,
196
математические соотношения, основные геометрические построения
44.Методы контроля за МПС и ДС и управления движением судна по линии
198
заданного пути с помощью АПИ СРНС и ECDIS
45.Методы выбора курсов, обеспечения выхода или возвращения судна в
200
заданную точку с помощью АПИ СРНС
46.Методы выбора курсов и управления движением судна при выходе в точку
206
отдачи якоря с помощью АПИ СРНС и ECDIS
47.Типовой выбор основных и дублирующих методов контроля за МПС и ДС при
океанском и морском плавании. Характеристика района, существующие
208
требования, система применяемых методов. Основные и дублирующие методы,
технология их в
48.Типовой выбор основных и дублирующих методов контроля за МПС и ДС в
прибрежном плавании. Характеристика района, существующие требования,
214
система применяемых методов. Основные и дублирующие методы, технология их
выполнен
49.Типовой выбор основных и дублирующих методов контроля за МПС и ДС при
плавании в стесненных водах и по СРД. Характеристика района, существующие
216
требования, система применяемых методов. Основные и дублирующие методы,
тех
50.Типовой выбор основных и дублирующих методов контроля за МПС и ДС при
плавании в условиях ограниченной видимости. Характеристика ситуации,
219
существующие требования, система применяемых методов. Основные и
дублирующие методы,
51.Типовой выбор основных и дублирующих методов контроля за МПС и ДС при
плавании в портовых водах и районах управления движением судов.
226
Характеристика района, существующие требования, система применяемых
методов. Основные и д
52.Методы контроля за МПС и ДС при плавании в ледовых условиях.
Характеристика ситуации, существующие требования, система применяемых
230
методов. Основные и дублирующие методы, технология их выполнения, основные
геометрические по
2 вопрос
Основные документы и требования по планированию перехода и
предварительной прокладке
SOLAS 74 Reg. V/34
Резолюция А.893(21)
2.1 Должна быть изучена вся информация, относящаяся к предполагаемому рейсу или переходу.
При планировании рейса и перехода необходимо учитывать следующие вопросы:
.1 положение и состояние судна, его остойчивость и его оборудование; любые
эксплуатационные ограничения; его допустимая осадка в море, на фарватерах и в портах;
данные его маневренности, включая любые ограничения;
.2 любые особые характеристики груза (особенно если груз является опасным) и его
размещение, укладка и крепление на судне;
.3 наличие компетентного и хорошо отдохнувшего экипажа с целью осуществления рейса
или перехода;
.4 обновленные свидетельства и документы, касающиеся судна, его оборудования, экипажа,
пассажиров или груза, которые должны иметься на судне;
.5 точные и откорректированные карты надлежащего масштаба, которые будут
использоваться в предстоящем рейсе или переходе, и любые относящиеся к рейсу или
переходу постоянные или временные извещения мореплавателям и действующие
радионавигационные предупреждения;
.6 точные и откорректированные лоции, описания огней и радиотехнических средств
навигационного ограждения; и
.7 важная дополнительная откорректированная информация, включая:
.7.1 судоводительские справочники по путям движения судов и карты планирования
перехода, изданные компетентными властями;
.7.2 атласы приливов и течений, а также таблицы приливов;
.7.3 климатологические, гидрографические и океанографические данные, а также
другую соответствующую метеорологическую информацию;
.7.4 доступность служб для выбора маршрута в зависимости от погодных условий
(таких, которые указаны в томе D публикации № 9 Всемирной метеорологической
организации);
.7.5 установленные пути движения судов и системы судовых сообщений, службы
движения судов и меры по защите морской среды;
.7.6 интенсивность движения судов, которая может отмечаться во время всего рейса
или перехода;
.7.7 информацию, касающуюся лоцманской проводки, посадки и высадки лоцманов,
если предусматривается использование лоцмана, включая обмен информацией
между капитаном и лоцманом;
.7.8 доступную информацию по порту, включая информацию, касающуюся
доступности береговых средств и оборудования для реагирования в аварийных
ситуациях; и
.7.9 любые дополнительные вопросы, относящиеся к типу судна или его грузу,
конкретным районам, через которые судно будет проходить, характеру
предстоящего рейса или перехода.
2.2 На основе вышеупомянутой информации необходимо дать общую оценку предстоящего рейса
или перехода. Эта оценка должна четко указать все опасные районы; районы, плавание в которых
можно осуществлять безопасно, включая любые установленные пути движения или системы
судовых сообщений и службы движения судов; и любые районы, где должны приниматься во
внимание аспекты защиты морской среды.
3 ПЛАНИРОВАНИЕ
3.1 На основе, по возможности, самой полной оценки должен быть подготовлен подробный план,
который должен охватывать весь рейс или переход от причала до причала, включая районы, в
которых будут использоваться услуги лоцмана.
3.2 Подробный план рейса или перехода должен включать следующие факторы:
.1 ведение прокладки предполагаемого маршрута или пути, по которым будет
осуществляться рейс или переход, на картах надлежащего масштаба: должно быть
нанесено истинное направление планируемого маршрута или пути, а также все опасные
районы, установленные пути движения судов и системы судовых сообщений, службы
движения судов и любые районы, где должны приниматься во внимание аспекты защиты
морской среды;
.2 основные элементы обеспечения охраны человеческой жизни на море, безопасного и
эффективного плавания и защиты морской среды во время предстоящего рейса или
перехода; такие элементы должны включать, не ограничиваясь этим, следующее:
.2.1 безопасную скорость с учетом близости навигационных опасностей на
предполагаемом маршруте или пути, маневренные характеристики судна и его
осадка относительно имеющихся глубин;
.2.2 необходимые изменения скорости на маршруте, например при ограничениях,
связанных с тем, что переход осуществляется в ночное время, или вследствие
приливных течений, или с целью учесть увеличение осадки кормой на ходу или из-
за крена при поворотах судна;
.2.3 требуемую минимальную глубину под килем в критических зонах на мелководье;
.2.4 места, где требуется изменение режима работы машин и механизмов;
.2.5 точки изменения курса с учетом циркуляции судна при запланированной
скорости и ожидаемого воздействия приливных и других течений;
.2.6 способ и частоту определения местоположения, включая основные и
вспомогательные способы, и указание районов, в которых точность определения
местоположения является особенно важной и в которых требуется максимальная
достоверность;
.2.7 использование установленных путей движения судов и систем судовых
сообщений, а также служб движения судов;
.2.8 соображения, касающиеся защиты морской среды; и
.2.9 планы действий в чрезвычайных ситуациях, указывающие альтернативные
меры по выходу судна на большую глубину или следованию в порт-убежище или на
безопасную якорную стоянку в случае аварии, требующей отступления от плана, с
учетом существующих береговых средств и оборудования для реагирования в
аварийных ситуациях, характера груза и самой аварии.
3.3 Подробности плана рейса или перехода должны быть четко отмечены и зафиксированы, в
зависимости от случая, на картах и в рейсовом плане либо на компьютерном диске.
3.4 Каждый план рейса или перехода, а также подробности этого плана должны быть одобрены
капитаном до начала рейса или перехода.
Конвенция ПДМНВ-78
Правило VIII/2
Организация и принципы несения вахты
1. Администрации должны обращать внимание компаний, капитанов, старших механиков и
всего вахтенного персонала на требования, принципы и руководство, изложенные в Кодексе ПДНВ,
которые должны соблюдаться для обеспечения непрерывного несения на всех морских судах
безопасной вахты или вахт, соответствующих преобладающим обстоятельствам и условиям.
2. Администрации должны требовать от капитана каждого судна обеспечения того, чтобы
организация вахты соответствовала требованиям по несению безопасной вахты или вахт, принимая
во внимание преобладающие обстоятельства и условия, и чтобы под общим руководством капитана:
.1 вахтенные помощники капитана, несущие ходовую навигационную вахту, отвечали за
безопасность плавания судна в течение периода их вахты, когда они должны постоянно находиться
на ходовом мостике или в непосредственно связанном с ним месте, таком, как штурманская рубка
или пост управления на мостике;
.2 радиооператоры отвечали за непрерывное несение радиовахты на соответствующих
частотах во время своего дежурства;
.3 вахтенные механики, как определено в Кодекс ПДНВ, под руководством старшего
механика постоянно были готовы по вызову прибыть в машинные помещения и, если это требуется,
находились в этих помещениях во время своего дежурства;
.4 постоянно поддерживалась соответствующая и эффективная вахта или вахты с целью
обеспечения безопасности, когда судно стоит на якоре или у причала, и, если судно
перевозит опасные грузы, организация такой вахты или вахт полностью учитывала характер,
количество, упаковку и размещение опасного груза, а также любые особые условия,
преобладающие на судне, в море или на берегу; и
.5 при необходимости поддерживалась соответствующая и эффективная вахта или вахты для
целей охраны.
Правило II/1
Обязательные минимальные требования для дипломирования вахтенных помощников капитана
судов валовой вместимостью 500 или более
1. Каждый вахтенный помощник капитана морского судна валовой вместимостью 500 или более
должен иметь профессиональный диплом.
2. Каждый кандидат на получение диплома должен:
.1 быть не моложе 18 лет;
.2 иметь одобренный стаж работы на судне не менее 12 месяцев как часть одобренной программы
подготовки, включающей подготовку на судне, которая отвечает требованиям раздела А-II/1
Кодекса ПДНВ и документально подтверждена в одобренной книжке регистрации подготовки, или
же иметь одобренный стаж работы на судне не менее 36 месяцев;
.3 в ходе требуемого стажа работы на судне выполнять обязанности по несению вахты на мостике
под руководством капитана или квалифицированного лица командного состава в течение периода
не менее шести месяцев;
.4 отвечать применимым требованиям правил главы IV для выполнения установленных
обязанностей по радиослужбе в соответствии с Регламентом радиосвязи;
.5 пройти одобренные обучение и подготовку и отвечать стандарту компетентности, указанному в
разделе А-II/1 Кодекса ПДНВ; и
.6 отвечать стандартам компетентности, указанным в пункте 2 раздела А-VI/1, пунктах 1-4 раздела
A-VI/2, пунктах 1-4 раздела А-VI/3 и пунктах 1-3 раздела А-VI/4 Кодекса ПДНВ.
Требования по предварительной прокладке(ПП)
3. Принципы организации, основные задачи и типовые уровни ходовой
навигационной вахты на мостике судна
Режим минимальной вахты может быть установлен при одновременном выполнении ВСЕХ
условий:
Стандартная вахта – ХНВ на мостике несется ВПКМ и квалифицированным наблюдателем.
«Минимальная» и «Стандартная» вахты часто обозначаются как «Bridge Watch Level 1”
Наблюдателю нельзя поручить обязанности, которые бы отвлекали его от ведения наблюдения.
Элементы прилива.
в продолжении одного периода приливных колебаний; малая вода (MB — Low Water)
— это минимальный уровень в продолжении того же периода. Таким образом, в любой
момент hпв ≥ hi≥ hв ≥ hнг = 0. (108)
Высота полной или малой воды от среднего уровня моря называется амплитудой
прилива (А — Tidal Amplitude).
Высота полной или малой воды от среднего уровня моря называется амплитудой
прилива (А — Tidal Amplitude). Понятно, что высота Z0* самого среднего уровня моря
приближенно равна полусумме высот соседних полной и малой вод, т. е .
Промежуток времени от момента tмв наступления малой воды
временем роста
Время падения
в данный момент.
Пример
tпв+1/4Тп
6 Минимальным надводным бортом для судов длиной не более 100 м, которые выходят в
часть Северной Атлантики, определенную в правиле 52 (Приложение II), в течение зимнего
сезона должен быть зимний надводный борт, увеличенный на 50 мм. Для других судов
зимним надводным бортом в Северной Атлантике должен быть зимний надводный борт.
7 Минимальный надводный борт в пресной воде с удельным весом 1,0 должен быть
получен путем вычета из минимального надводного борта в соленой воде
, см,
- число тонн на один сантиметр осадки в соленой воде при летней грузовой ватерлинии.
Правило 38 Седловатость
Седловатость
Общие положения
6 Если палуба закрытой надстройки имеет по меньшей мере такую же седловатость, как и
открытая палуба надводного борта, седловатость закрытой части палубы надводного борта
не должна учитываться.
7 Если закрытые ют или бак имеют стандартную высоту, а седловатость большую, чем у
палубы надводного борта, или они имеют высоту больше стандартной, то седловатость
палубы надводного борта должна быть увеличена, как предусмотрено в пункте 12.
Если ют или бак состоят из двух уровней, должен использоваться метод, показанный на
рис.38.2.
- согласно пункту 5; и
Если длина первого яруса надстройки более 0,5 , виртуальная стандартная парабола
должна начинаться на миделе, как указано на рис.38.1.
Рис.38.1
Рис.38.2
, мм,
где:
3 Если высота надстройки или ящика меньше стандартной, вычет должен быть исправлен
на отношение высоты действительной надстройки или ящика к применимой, стандартной
высоте, определение которой дано в правиле 33.
10.Ограждающая (опасная) изобата (ОИ), ее выбор при различных условиях
плавания, типовые варианты, варианты использования ОИ и проверки
безопасности маршрута при работе с ЭКНИС
(ДМИТРИЕВ 375 стр
11.Ширина полосы движения судна - геометрическая сущность, анализ всех
составляющих, методы оценки ШПДС при различных условиях плавания –
С, Р, Ф, А, Д.
При различных условиях ширина канала должна быть 5/6/8 ширин судна.
Геометрический подход:
( )
от угла Ср
Достоинаства: постоянный контроль с судна величины текущего пеленга на
очередную Маршрутную Точку по дисплею
*Если дельта С < C , то боковой снюс судна с ЛЗП замедляется ,т.е. штурман
получает больший резерв времени для навигационных определений
Г) Манёвренная полоса ДС
Наивыгоднейшим считается такой путь, который данное конкретное судно при данном
варианте загрузки и при складывающихся гидрометеорологических условиях проходит за
минимальное время с минимальным расходом топливно-энергетических ресурсов и при
условии обеспечения безопасного плавания
Т.о. оптимальный путь меняется всегда(изменился ГМУ – изменился путь, или для разных
судов на одном маршруте будут разные оптимальные пути)
Факторы, принимаемые во внимание при выборе наивыгоднейшего маршрута судна:
1) Рейсовое задание
2) Принцип Safety First – никакой коммерческий выйгрыш не должен достигаться за счёт
снижения безопасности мореплавания.
3) По безопасным глубинам-----------------------
4) По путям с безопасным габаритами
5) Учёт гидрометеорологических условий(ГМУ) –
П-ов флорида, рядом около кубы US Guef – мексиканский залив – из него через
флоридский пролив идёт мощное течение гольфстрим
Если нужно идти в Европу – маршрут по главной линии течения – до узловой точки мыс
рейс( MP), а дальше по ДБК на вход в пролив Ла-Манш.
Однако таким методом обратно идти не выгодно, поэтому на вход в Мексиканский залив
мы идём другим путём – из Ла-манша (это даёт выйгрыш по времени перехода, хоть
расстояние и больше – но из за выйгрыша в скорости – мы выйгрываем и во времени)
Маршрут – мимо Кореи, через японское море и по ДБК к Западному побережью СШа.
Получаем выйгрыш в скорости, ведь течение направлено в нашу сторону
Обратно через гавайские острова
6) Сезонные рекомендованные наивыгоднейшие пути
- № 9015 “Океанские пути мира”
- “Ocean Passages for the world”
- “Гидрометео карты ( № 6219 – СА, 6220 – ЮА…)
- Pilot Charts
- Описания маршрутов (напр. Мурманск – Джорджес – Бэнк)
- др.
Все руководства имеют недостаток – построены по среднестатистическим данным.
ВЫВОД:
17.Расчет и планирование «составного плавания», ограничивающая
параллель, решение треугольников и расчет плавания (С, Р, Ф, А)
Составное плавание – плавание с ограничивающей параллелью
18. Установленные пути и СРД, их виды, основная терминология,
применяемые правила, выбор курсов при плавании, входе/выходе и
пересечении СРД.
Рис. 1
1, 1’ – внешние границы полос движения судов СРД.
2, 2’ – границы действия СРД.
7 – полоса ДС на W.
8 – полоса ДС на E.
Выбор Курса
Лучше пересекать там, где есть Линия Разделения ДС, посколько Зону
Разделения ДС персекать нельзя.
Рисунок:
22)Выбор и планирование маршрута с ECDIS, методы ввода и проверки
безопасности маршрутов, задание границ БМК, математическая сущность
задач при плавании по локсодромии и ДБК
ECDIS
ПРОКЛАДКА
23. Планирование «безопасного маршрутного коридора», “No-Go Areas”,
подъем карт при «классической» и «электронной» навигации, проверка
безопасности маршрута
24.Требования ИМО и МАМС к точности судовождения, их применение при планировании
рейса и выборе методов контроля.
Требования ИМО и МАМС- Для обеспечения безопасности плавания установить
нормативные требования к точности и дискретности ОМС в зависимости от условий
плавания.
Требования ИМО:
1. GPS должны с вероятностью 95% обеспечивать, чтобы погрешность в ОМС не
превышала 10м при плавании на подходах к портам, на входах в порты и в
прибрежных водах.
2. При плавании в океанах погрешность в ОМС не должна превышать 100м.
МАМС (точности рекомендованные обеспечивают безопасность плавания во всех зонах)
Район плавания Треб. точность, м. Частота ОМС, мин. Допустим. Время
ОМС
Акватория порта, 10-50м Непрерывно Мгновенно
фарватер В=100-
250м
Подходы к портам, 100-200м 1-5 0,5-1,0
узкости шириной до
1 мили.
Фарватеры 100-800м 1-5 0,5-1,0
шириной 0,2-2,0
мили
Полоса движения 400-900м 5-10 1-3
шириной 1-2 мили
РК пути и районы 200-1000м 20-30 1-3
св. плавания
Открытое море 2000-3000м 120-240 10-15
Требования ИМО и
МАМС носят
ориентирующий
характер, на практике
требуемую точность
судовождения
определяет капитан.
25.Общая система методов контроля за местоположением и движением судна (МПС и
ДС), оптимальное сочетание основных и дублирующих методов, примеры применения
МИНУСЫ МИНУСЫ
1. Запаздывание информации 1. Недостаточная надежность (все в
(длительность ОМС, отвлечение от голове одного человека)
наблюдения) 2. Неполное решение задачи (известно
2. Получение тенденции ДС только по место судна на конкретной линии, но
серии ОМС неизвестно в какой точке)
3. Требует тщательной предварительной
проработки
4-11. Все плюсы штурманского метода
можно отнести к минусам лоцманского
так как они не выполняются.
Если нам удалось получить ТОЛЬКО ОДНУ линию положения, а потом, через какое-то время,
получить еще одну линию положения, связать их между собой счислением , тогда мы получим
счислимо-обсервованное место.
1 ОМС по Крюйс-пеленгу:
Дальше Крюйс-пеленги
3.
Итоговая оценка
+ Обединяет все + как счисления так и навигационных обсерваций
- Неавтономность + дискретность обсерваций + погрешности счисления ординат судна
между обсервациями
Вывод: Основной метод используется всегда когда это возможно
34. Полное решение навигационных задач по серии надежных обсерваций,
(С,Р,Ф,А,Д), технология выполнения, графические построения и расчеты,
определение всех ключевых элементов местоположения и движения судна
(с конкретными числовыми решениями), планирование и расчет
дальнейших действий. Общая оценка способа, рекомендации по его
применению
– ,
По СРНС
Hср – средняя высота двух ИСЗ созвездия.
Для каждого варианта действия далее рассчитывает точка возвращения на ЛЗП или
поворота на новый курс (при выходе на ЛЗП после поворотной точки маршрута), а
также новый курс с учетом фактических элементов дрейфа и течения.
Оцека обсерваций, как метода контроля за МПС и ДС
Контроль за МПС и ДС
Плавание на ориентир
Выбор Dнз:
1) Dнз > (mлп) пеленга с Р=95% (2 СКО ЛП)
2) Общий запас нав пространства?
3) Куда работает снос?
4) Хар-р грунта?
5) Хар-р груза?
6) Последствия для фарватера
7) Цена диплома
a) Мы на оси створа
b) Ушли влево от створа, нужно повернуть вправо
c) Ушли вправо от створа, нужно повернуть влево
Задний знак даёт сторону смещения. Вернуться на ЛЗП -> следуй за передним знаком.
Применение PI позволяет:
- контролировать движение судна при любом расположении контрольного ориентира
- один и тот же ориентир может быть использован на нескольких участках перехода
- обеспечивается непрерывный контроль за МПС и ДС
- обеспечивается достаточно высокая точность контроля за МПС и ДС, особенно если
ведущая дистанция совпадает с одной из параллельных линий.
Недостатки:
1) Географический – нужен мин. 1 ориентир в поле видимости
2) Ситуационный – зависит от характера участка, по которому мы идём и от
частоты поворотов
3) Технический – на каждом радаре необходимо в первую очередь разобраться,
как примерять PI (при приходе на судно)
4) Человеческий фактор – требуется определенная квалификация.
42. Геометрические соотношения и принцип определения места судна
по СРНС второго поколения (ГЛОНАСС/GPS). Изоповерхности, основные
формулы, градиенты, принципы выбора «созвездия» спутников для ОМС
(С,Р,Ф,А,Д). Оценка точности и надежности обсерваций. Достоинства и
ограничения СРНС, рекомендации по их применению
►
При большой погрешности текущего места судна курсы подхода к
побережью следует выбирать особым образом – так, чтобы обеспечить
гарантированное обнаружение, опознание побережья и определение
места судна по береговым ориентирам до подхода к навигационным
опасностям
►
► 1. проложить обсервованную линию положения I-I на путевой карте,
снять ее направление RЛП, перенести счислимое место судна (т. С) в
определяющую точку К на линию положения;
►
Радиальная СКП определения опознаваемого объекта
(МПР) складывается из СКП определения места (МО) и
СКП положения искомого объекта (МОТН ):
47. Типовой выбор основных и дублирующих методов контроля за МПС
и ДС при океанском и морском плавании. Характеристика района,
существующие требования, система применяемых методов. Основные и
дублирующие методы, технология их выполнения, основные
геометрические построения (С,Р,Ф,А,Д). Оценка точности текущего места
судна, достоинства и ограничения методов, рекомендации по их
применению, типичные проблемы
В среднем для трех ВЛП можно принимать M = 1,3mh, а для четырех ВЛП - M = 1,1mh
ОМС по Солнцу – Счислимо-обсервованное место.
ошибки счисления .
Известно, что для ОМС по 2-м ЛП необходимо подбирать ориентиры, чтобы линии
положения пересекались под углом близким в 90°, что равносильно в мореходной
астрономии, чтобы разность азимутов А 90°.
48. Типовой выбор основных и дублирующих методов контроля за МПС и ДС в
прибрежном плавании. Характеристика района, существующие требования, система
применяемых методов. Основные и дублирующие методы, технология их
выполнения, основные геометрические построения (С,Р,Ф,А,Д). Оценка точности
текущего места судна, достоинства и ограничения методов, рекомендации по их
применению, типичные проблемы
Дублирующие -> Ускоренные («лоцманские») – МПС и ДС между ОМС – “PI”; контроль поворотов +
предвычесленное Тпов, ОЛ.
Проблемы:
-В обычной практике – нет. Если из строя вышел GPS, есть РЛС и Визуальный способ.
-причины посадки на мель: неудачно выбран маршрут, неверное выполнение поворота, отклонение
от ЛЗП, смена плана перехода без анализа, МППСС в ущерб ОМС.
-типовые замечания при инспекциях: отсутствует дублирование контроля за МПС и ДС, “PI” и другие
методы контроля.
Методы контроля:
Основные – Ускоренные ->
1) визуальные: схема виз методов по пеленгам и створам.
Плавание на ориентир
Выбор Dнз
1) Dнз > (mлп) пеленга с Р=95% (2 СКО ЛП)
2) Общий запас нав пространства?
3) Куда работает снос?
4) Хар-р грунта?
5) Хар-р груза?
6) Последствия для фарватера
7) Цена диплома?
a) Мы на оси створа
b) Ушли влево от створа, нужно повернуть вправо
c) Ушли вправо от створа, нужно повернуть влево
Задний знак даёт сторону смещения. Вернуться на ЛЗП -> следуй за передним знаком
Методы контроля:
Основные – Ускоренные ->
1) визуальные: схема виз методов по пеленгам и створам.
Плавание на ориентир
Выбор Dнз
1) Dнз > (mлп) пеленга с Р=95% (2 СКО ЛП)
2) Общий запас нав пространства?
3) Куда работает снос?
4) Хар-р грунта?
5) Хар-р груза?
6) Последствия для фарватера
a) Мы на оси створа
b) Ушли влево от створа, нужно повернуть вправо
c) Ушли вправо от створа, нужно повернуть влево
Задний знак даёт сторону смещения. Вернуться на ЛЗП -> следуй за
передним знаком
2) РЛС: PI, НКД/ПКД.
Параллельный индекс на основе использования одного ориентира. На
карте прокладывают ЛП, выбирают надежный ориентир и через ориентир
параллельно ЛП проводится базовая линия. Назначается кросс индекс (cross
index min and max) – образуется фарватер.
,
где
ОМС по СРНС 2-го поколения: