Министерство образования и науки Российской Федерации

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ

ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Р.В. БОРИСОВ, В.Ю. СЕМЕНОВА

КАЧКА КОРАБЛЯ

Учебное пособие

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

2006

1
 В учебном пособии излагаются основные понятия качки корабля.
Пособие предназначено для студентов специальности «Кораблестрое-
ние», проходящих подготовку по дневной, вечерней и заочной форме
обучения, а также, в определенной мере, для студентов других специаль-
ностей, изучающих теорию корабля.
Наука о качке корабля опирается на знания в области математики,
механики твердых тел, гидромеханики, статики корабля. Она является одной
из сложнейших для восприятия студентами дисциплин теории корабля, и
вообще, кораблестроительных наук. Необходимость в таком пособии возникла
в связи с отсутствием достаточно физичных и доступных учебников.
Пособие может быть полезно и для работников отрасли, желающих
освежить свои знания.

1. ВВЕДЕНИЕ. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ О КАЧКЕ, ВРЕДНЫЕ

2
 ПОСЛЕДСТВИЯ КАЧКИ

Качкой называется колебательное движение, совершаемое кораблем как

абсолютно твердым телом при плавании его на поверхности (или для подвод-
ных аппаратов под поверхностью) спокойной или взволнованной воды.
Качка корабля – явление отрицательное, поэтому мореходным качеством
будет умеренность качки.
Качку корабля могут сопровождать следующие отрицательные явления:
1) опрокидывание вследствие чрезмерных наклонений при бортовой качке
или вследствие значительной потери остойчивости;
2) перелом корпуса вследствие изгиба при килевой качке;
3) местные разрушения обшивки корпуса, разрушения крыльевых систем
для судов на подводных крыльях или гибкого ограждения для судов на
воздушной подушке и т.д. под действием сил инерции и ударов волн;
4) нарушение нормальной работы устройств и механизмов вследствие
действия сил инерции и заливания палубы;
5) перемещение недостаточно закрепленных и пересыпающихся грузов
вследствие больших наклонений и воздействия сил инерции;
6) нарушение работы движителей и условий управляемости;
7) морская болезнь пассажиров и команды, нарушение нормальной работы
команды;
8) затруднение, а иногда и невозможность выполнения кораблем работ,
для которых он предназначен (грузовые операции для плавучих кранов
и крановых судов, торпедная, ракетная и орудийная стрельба для
военных кораблей, буровые работы для плавучих буровых установок и
т.д.).
Изучение качки позволяет предопределить характер поведения корабля в
условиях волнения, учесть ее нежелательные последствия и разработать
мероприятия по их предотвращению. Этого можно достичь следующими
способами:
1) при проектировании корабля выбрать его элементы таким образом,
чтобы обеспечивались плавная и малая его качка;
2) применить рациональные успокоители качки;
3) перемещением грузов на корабле добиться улучшения параметров
качки;
4) получить умерение качки соответствующим изменением курса и
скорости хода корабля.
Дисциплина «Качка корабля» является сложной для усвоения студентами
комплексной дисциплиной. Корабль рассматривается как колеблющееся
твердое тело, обладающее 6-ю степенями свободы, поэтому существует
тесная связь с теоретической механикой и теорией колебаний. В то же
время качка корабля происходит в жидкости, обладающей определенными
физическими свойствами, корабль взаимодействует с ней, поэтому
дисциплина основывается на законах, изучаемых в гидромеханике и теории

3
волн, а как раздел теории корабля «Качка корабля» использует многие
понятия, изучаемые в «Статике корабля»
Вначале рассмотрим внешние факторы, вызывающие качку кораблей.
Главный фактор – волнение, но раскачка может быть вызвана и порывами
ветра, ударами или навалом судов, рывками буксирных тросов.

2. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ ТЕОРИИ ВОЛН

4
 Волновым движением жидкости называется процесс распространения в ней
колебательного движения. Причины возникновения волн могут быть различ-
ными. Это может быть действие ветра, подземных землетрясений, притяжения
Луны, атмосферного давления и т.д. Рассмотрим основные виды волн:
1) ветровые волны, возникающие в результате передачи ветром части
своей энергии свободной поверхности воды; поскольку ветер часто
меняет свою скорость и направление движения, ветровые волны
обычно имеют трехмерный нерегулярный характер, т.е. имеют форму
холмов различной высоты, ширины и длины;
2) если ветровые волны вышли из зоны действия ветра или остались
после его действия, они выравниваются, становятся регулярными
(имеют одинаковый период, длину и высоту) - возникает зыбь (иног-да
называют «мертвая зыбь»). Это волнение будет уже двумерным, так
как третья мера - ширина стремится к бесконечности;
3) ветровые волны, а также волны зыби, вышедшие к береговому откосу,
искажаются, вершина их поднимается, а впадина становится меньше
– возникают прибойные волны. При определенном соотношении
глубины воды и длины волны прибойные волны разрушаются. В этот
момент на объекты, находящиеся в зоне разрушения волны, действует
дополнительная импульсивная (ударная) нагрузка;
4) корабельные волны – волны, возникающие при движении корабля или
каких – то других тел и сооружений вблизи свободной поверхности
воды;
5) волны «цунами», возникающие в результате действия подводных
землетрясений и извержений вулканов;
6) морские приливы и отливы, вызываемые притяжением луны и солнца:
7) сейши – медленные изменения уровня воды в акватории, возникаю-
щие из-за неравномерного распределения атмосферного давления в
морском бассейне;
8) нагонные волны, возникающие из-за нагона ветром воды в узкости и
заливы. Именно сейши и нагонные волны являются причиной часто
возникающих в Петербурге наводнений;
9) капиллярные волны – волны, возникающие в результате нера-
вномерности действия сил поверхностного натяжения;
10) внутренние волны – волны, возникающие на границе раздела двух
слоев воды, обладающих различной плотностью из-за различной
температуры или солености. Этот вид волн может вызвать интен-
сивную качку подводных аппаратов.
Для расчетов качки важно знать характеристики, в основном, первого,
второго, третьего, четвертого и десятого видов волн, а остальные волны надо
учитывать в повседневной эксплуатации с точки зрения безопасности.
Наиболее изучены в настоящее время регулярные волны (зыбь), ветровые и
корабельные волны.

2.1. ХАРАКТЕРИСТИКИ РЕГУЛЯРНОГО ВОЛНЕНИЯ

5
 Наиболее изучена качка корабля на регулярном волнении. Это сложилось
исторически. К тому же расчеты качки на регулярном волнении служат
основой для расчета качки на нерегулярном и прибойном волнении.
В расчетах качки обычно используется описание линейных волн. При этом
считается, что амплитуды волн малы по сравнению с их длинами, скорости и
ускорения частиц воды в волнах малы.
Система координат 0 для описания волн изображена на рис. 2.1. Ось
0 направлена параллельно скорости бега волн , ось 0- параллельно
фронту волн, ось 0 - вертикально вниз. Плоскость 0 - невозмущенная
поверхность воды.

Рис. 2.1. Система координат для описания характеристик волнения

Для дальнейшего необходимы следующие характеристики:

1. Уравнение волновой поверхности
в = r0 cos (k -  t) ,
(2.1)
где r0 - амплитуда волны, в то же время - это полувысота волны, т.е.
hв
r0 = ,
2
(2.2)
а также радиус орбитального движения частиц воды, находящихся на поверх-
ности;
hв - высота волны - максимальное расстояние по вертикали между крайними
точками на вершине и подошве волны;

6
 2
k=  -
(2.3)
волновое число или частота формы, характеризующая количество волн на
единицу длины;
 - длина волны - расстояние по горизонтали между двумя соседними точками,
находящимися в одной фазе;
2
 -

(2.4) частота волны, характеризующая количество волн, проходящих
относительно заданной вертикали в единицу времени;
 - период волны, т.е. время одного полного колебания уровня воды относи-
тельно заданной вертикали.
2. Между волновым числом и частотой волны существует связь, известная
из теории линейных волн,
k= .
(2.5)
Из этой формулы можно определить зависимость между длиной волны и
периодом. Подставив (2.3) и (2.4) в (2.5), получим
2 2
= g   1,56 2 .
(2.6)
Тогда
g
= 
2
 0,8  .
(2.7)
3. Между высотой волны и длиной существует статистическая связь, которая
описывается формулой Циммермана.
3
hв = 0,17  4 .
(2.8)

4. Крутизна волны
hв
К=

(2.9)
выражается в виде дроби, в числителе которой стоит 1, а в знаменателе - число,
1 1 1
показывающее, во сколько раз длина волны больше высоты ( 20,2 ; ;
20 19,3
и
т.д.). Обычно в стандартных расчетах качки сооружений на морском волнении
1
принимается К = 20
, но на озерах, водохранилищах и внутренних морях
1
волны более крутые, и значения К могут достигать 10
.

7
 5. Угол волнового склона (другая характеристика крутизны) - угол между
касательной к волновой поверхности и осью 0.
Как мы знаем, тангенс угла наклона касательной - производная, т.е.
  tg  = = - kr0 sin(k0 -  t).
(2.10)
Величина
0 = kr0 -
(2.11)
амплитуда угла волнового склона или максимальный угол волнового склона.
Подставим (2.3) в (2.11) и получим
2 2r0 hв
0 = r0    , (2.12)
  
т.е. 0 = К - аналог крутизны, измеряемый в радианах.
Можно получить 0 в градусах, умножив 0 в радианах на 57,30:
hВ
0 = 1800 .

(2.13)

6. Скорость волны (скорость перемещения фронта волн) определяется из

формулы

с=  ,
(2.14)
поскольку действительно одна длина волны проходит за один период. С уче-
том (2.7)
с  1,25  .
(2.14)
7. Радиус орбитального движения частиц воды, находящихся на глубине 0 ,
равен
r  = r 0 e - k .
0

(2.15)
8. Давление в волне можно определить по формуле, известной
из теории линейных волн,
p  p 0  g 0  gr cos( k 0  t ) , (2.16)
где p0 - атмосферное давление, - гидростатическое давление на глубине 0,
pв = - g r cos (k0 -  t) - (2.17)
волновая добавка к давлению в волне. Именно pв вызывает качку судна. Если
волновое движение отсутствует, pв = 0. На поверхности волны
pв = - g (k0 -  t) .
(2.18)

9. Энергия плоской волны

8
 Е= . (2.19)
Эта энергия погонная, т.е. приходящаяся на 1 м ширины волны. Как было
отмечено выше, по направлению оси 000 волна распространяется в
бесконечность.

2.2. ХАРАКТЕРИСТИКИ НЕРЕГУЛЯРНОГО ВОЛНЕНИЯ

Образец записи (реализации) нерегулярного волнения изображен на рис. 2.2.

Как мы видим, каждая последующая волна отличается от предыдущей по
высоте и периоду, т.е. по длине. Если обозначить высоту какой-либо волны hi,
амплитуда волны по определению будет равна
h
ri= i .
2
Существуют три метода описания нерегулярного волнения: статистический,
спектральный и корреляционный. В практических расчетах применяются в
основном статистический и спектральный методы. Рассмотрим их более
подробно.

Рис. 2.2. Реализация нерегулярного волнения.

Статистический метод.
С помощью этого метода производится оценка вероятности возникновения
волн различной высоты. Определить вероятность можно приближенно, взяв
довольно длинную реализацию волнения и сняв с нее высоты волн. Тогда
вероятность возникновения волны с амплитудой ri будет равна
k
pi = n ,
(2.20)
где k - число волн с амплитудой ri на реализации, n - общее число волн на
реализации. Чем длиннее запись, тем более точно определяется вероятность.
Оценка интенсивности волнения производится с помощью дисперсии
(квадрата среднего квадратичного отклонения)
Dr = .
(2.21)
Средняя высота волны (в вероятностном смысле) связана с дисперсией
соотношением

9
 = 2,5 .
(2.22)
На практике обычно применяется не вероятность возникновения волны
какой-то высоты, а обеспеченность. Обеспеченность - это вероятность возник-
новения волн с высотой большей или равной заданной.
Таким образом, трехпроцентная обеспеченность обозначает, что из 100 волн
только три будут иметь высоту большую или равную заданной высоте.
Обеспеченность записывается в виде индекса, например, h3% , h0,5%.. Средняя
высота волны имеет обеспеченность 46,5%, т.е.
h46,5% = = 2,5 Dr ; r46,5% = = 1,25 Dr . (2.22)
В таблицах балльности волн обычно выписываются значения h3%,, для
которых
h3% = 5,3 Dr ; r3% = 2,65 Dr . (2.23)
Иногда необходимо определить дисперсию волны, зная высоту h3%.. Из (2.23)
следует
2
 h3% 
Dr = 0,143 
 2 
 .
(2.24)
Высота волны 0,5% - ной обеспеченности называется максимальной
hmax = h0,5% = 6,5 Dr ; rmax = r0,5% = 3,25 Dr . (2.25)
Обобщенная оценка интенсивности ветрового волнения производится в
условных единицах - баллах. В России применяется 9 - балльная шкала
(табл. 2.1). Формула Циммермана отражает связь между средними значениями
h3% и 3% из этой таблицы.

Таблица 2.1. Баллы ветрового волнения

Баллы Баллы Длина волн Высота волн Период волн Словесная

волн ветра ,м ,м ,с характеристика
0 0-1 0 0 0 отсутствует
I 2-3 <5 <0,25 <2 слабое
II 3-4 5-15 0,25-0,75 2-3 умеренное
III 4 15-25 0,75-1,25 3-4 значительное
IV 5 25-40 1,25-2,0 4-5 значительное
V 5-6 40-75 2,0-3,5 5-7 сильное
VI 6-7 75-125 3,5-6,0 7-9 сильное
VII 7-8 125-170 6,0-8,5 9-11 очень сильное
VIII 8-9 170-220 8,5-11,0 11-12 очень сильное
IX 10-12 >220 >11,0 >12 Исключитель-
ное

Спектральный метод.
Статистический метод не дает всех необходимых данных для описания
волнения как непрерывного случайного процесса. Более удобен для этих целей

10
спектральный метод, который основан на представлении реального волнения в
виде суммы бесконечного числа единичных волн со случайными амплитудами,
частотами и фазами, т.е.
cos (kii - it + i) .
(2.26)
Энергия каждой отдельно взятой волны равна
Еi = .
(2.27)
В то же время ее можно представить в виде:
Еi = s(i)i ,
(2.28)
где s(i) - удельная энергия, приходящаяся на интервал i, при частоте i.
Приравнивая (2.27) и (2.28), получим
s(i)i . (2.29)
Отсюда
. (2.30)
Зависимость Sr() (рис. 2.3) называется графиком спектральной плотности
или энергетическим спектром. Она характеризует распределение энергии волн
по амплитудам и частотам.
Связь между спектральными и статистическими характеристиками можно
найти из выражения (2.21), подставив в него (2.29),
Dr = .
(2.31)
При n   , а сумма становится интегралом.
Тогда получим
Dr = .
(2.32)
С помощью дисперсии уже легко установить связь с высотой волны
заданной обеспеченности и с соответствующими баллами волнения.
Спектры чаще всего представляются в форме
Sr () = A -ke-В  ,
n

(2.33)
где А, В, k, n - параметры, зависящие от условий волнообразования, от степени
развитости волнения, от балльности, от акватории и т.д.

11
 Рис. 2.3. Спектры нерегулярного вол-
нения различной балльности

Обычно спектры нормируют (обезразмеривают), разделив Sr () на Dr и

умножив на ср, т.е. рассматривают
,
(2.34)
где - безразмерная частота;

ср = . (2.35)

Приближенно ср можно определить графически (рис.2.4), при этом

ср = ,
где 2 и 1 определяются как границы прямоугольника, у которого площадь
равна площади под кривой спектральной плотности, а момент инерции
площади относительно оси ординат равен моменту инерции площади под
кривой.
Дисперсия при нормировании определяется по формуле (2.24).

Рис. 2.4. Определение средней частоты спектра

Существует статистическая связь между ср и h3%. Для наиболее употре-

бительных спектров

12
 ср = 1,74(h3%)-0,4.
(2.36)
Окончательно в нормированном виде спектральная плотность записывается
как
, (2.37)

где ;
m - частота, соответствующая максимуму спектра (рис. 2.4);
. (2.38)
Величина m связана с ср соотношением, зависящим от вида конкретного
спектра.
Перечислим некоторые основные спектры:
- спектр Неймана:
A = 33,2; k = 6; B = 3; n =2; m = 0,707ср;

; (2.39)
- спектр Бретшнайдера
A = 7,14; k = 5; B = 1,25; n =4; m = 0,712ср;
; (2.40)
- спектр Вознесенского - Нецветаева (ОСТ по качке)
A = 9,43; k = 6; B = 1,5; n =4; m = 0,777ср;
. (2.41)
Удобство нормированных спектров в том, что они не зависят от балльности
волнения.

3. ЛИНЕЙНАЯ ТЕОРИЯ КАЧКИ КОРАБЛЯ

3.1. СИСТЕМЫ КООРДИНАТ. ВИДЫ КАЧКИ

Для описания движения качающегося судна применяются обычно 3 основ-

ные системы координат.

13
 1. Абсолютно неподвижная в пространстве система координат 00000
(рис. 3.1), которую мы, кстати, применяли для описания регулярного волнения.
Ось 000 параллельна скорости бега волн , ось 000 параллельна фронту волн,
ось 000 направлена вертикально вниз, плоскость 0000 - невозмущенная
поверхность воды.
2. Первая подвижная система координат 0. Плоскость 0 совпадает с
невозмущенной поверхностью воды. Ось 0 направлена вертикально вниз.
Начало координат 0 движется вместе с кораблем поступательно с постоянной
скоростью . Угол  между скоростями и называется "курсовым".

Рис. 3.1. Первая и вторая системы координат

Если качки нет, начало координат 0 находится на одной вертикали с центром

тяжести (ЦТ) корабля и расположено в плоскости ватерлинии (ВЛ). Ось 0
лежит в диаметральной плоскости (ДП) и направлена в нос параллельно , ось
0 направлена на правый борт, плоскость 0 - плоскость ВЛ.
Ввиду того, что система координат 0 участвует только в поступательном
движении корабля и не участвует в качке, ее называют также полунеподвиж-
ной.
3. Вторая подвижная система координат Gxyz жестко связана с кораблем
и при качке движется вместе с ним. Начало координат – центр тяжести
корабля G лежит в ДП. Ось Gx направлена в нос, ось Gy - на правый борт, ось
Gz - вниз (рис. 3.2). Система координат 0 служит для описания
колебательного движения корабля, а система координат Gxyz - для описания
самого корабля.

Рис. 3.2. Вторая и третья системы координат

14
 В соответствии с принятыми системами координат существует 6 видов
качки (рис. 3.3):
1) продольно - горизонтальная качка - поступательное колебательное
движение корабля вместе с ЦТ по направлению оси 0. Характеризуется
перемещением ЦТ , скоростью перемещения и ускорением .
Положительное направление движения в нос;
2) поперечно - горизонтальная качка - поступательное колебательное
движение корабля вместе с ЦТ по направлению оси 0. Характеризуется
соответственно перемещением ЦТ, скоростью и ускорением , , .
Положительное направление движения на правый борт;
3) вертикальная качка – поступательное колебательное движение по
направлению оси 0. Характеризуется соответственно перемещением ЦТ, ско-
ростью перемещения и ускорением . Положительное направление
движения вниз;
4) бортовая качка – вращательное колебательное движение относительно
оси Gx. Характеризуется углом крена , угловой скоростью и угловым
ускорением . Положительное наклонение происходит на правый борт;
5) килевая качка – вращательное колебательное движение относительно оси
Gy с углом дифферента , угловой скоростью и угловым ускорением .
Положительное наклонение происходит на корму;
6) рыскание – вращательное колебательное движение относительно оси Gz с
углом рыскания , угловой скоростью и угловым ускорением . Поло-
жительное движение при рыскании происходит направо.
Пользуясь терминологией, известной из теоретической механики, можно
сказать что, первые три вида качки – это переносное движение корабля вместе
с центром тяжести G , а последние три – относительное движение корабля
относительно осей, проходящих через ЦТ.
Для кораблей, плавающих в свободном (незаякоренном, непришвартован-
ном, и вообще, без каких-либо связей с другими объектами) состоянии,
восстанавливающие силы существуют только для вертикальной, бортовой и
килевой качки, поэтому эти виды качки называют основными. Другие виды
качки называются дополнительными.

Рис. 3.3. Перемещения корабля при качке

Продольно-горизонтальная, вертикальная и килевая качка в комплексе

называются продольной качкой (происходят в плоскости ДП), а поперечно-

15
горизонтальная, бортовая и вертикальная – называются в комплексе боковой
(поперечной) качкой, так как происходят в плоскости, перпендикулярной ДП.

3.2. КЛАССИФИКАЦИЯ СИЛ, ДЕЙСТВУЮЩИХ НА КОРАБЛЬ ПРИ

КАЧКЕ

На корабль, как на твердое тело, совершающее движение с ускорением,

кроме силы веса D действуют также силы и моменты, обусловленные
инерцией. Их можно записать в виде:
D D D
g
; g
; g
; Jx ; Jy ; Jz .
D
Здесь g
- масса корабля; Jx ,Jy , Jz - моменты инерции массы корабля
относительно осей Gх , Gy и Gz .
Ввиду того, что корабль качается на поверхности воды, со стороны воды
действуют силы и моменты гидромеханической природы. Они разделяются на
несколько составляющих .
1. Гидростатические силы - результирующие гидростатических давлений,
действующих на смоченную поверхность корабля, переменную во время качки.
В равновесном положении при отсутствии качки на корабль действует сила
плавучести, равная Pгидрост= - gV0 (V0 - объемное водоизмещение, знак " - "
выбран потому, что сила направлена вертикально вверх - против положитель-
ного направления оси 0 ).
При качке в воду будут входить дополнительные объемы vt или будет
меняться форма подводного объема корабля, вследствие чего возникнут вос-
станавливающие силы и моменты. Пример определения восстанавливающей
силы для чисто вертикальной качки симметричного (или почти симметрич-
ного) относительно мидельшпангоута корабля показан на рис. 3.4. В этом слу-
чае Pвосст = - gS0g, так как дополнительный погруженный объем vt = S0g..
Знак " - " взят потому, что сила направлена против перемещения.

Для чисто бортовой качки

Мхвосст = - Dh0 .
(3.1)
Здесь h0 - начальная поперечная метацентрическая высота.
Это выражение было получено еще в статике корабля. Знак " - " взят
потому, что восстанавливающий момент действует против наклонения.
Для килевой качки симметричного относительно мидель - шпангоута
корабля
Мувосст = - DH0  ,
(3.2)
где Н0 - начальная продольная метацентрическая высота.

16
 Рис. 3.4. Определение восстанавливающих сил при вертикальной качке

Восстанавливающие силы аналогичны силе сжатой пружины, они линейным

образом зависят от перемещений. Это верно при малых перемещениях, при
больших же перемещениях такие зависимости более сложные и линейная
теория качки будет давать значительные погрешности, что потребует
разработки нелинейной теории.
2. Гидродинамические силы. Это силы, возникающие в результате передачи
кораблем части своей энергии окружающей воде. Некоторая доля ее тратится
на придание частицам воды скоростей - возникают силы сопротивления
(демпфирования) качке, а остальная энергия тратится на придание частицам
воды ускорений - возникают силы инерции окружающей воды.
Силы сопротивления могут быть волновой природы (энергия идет на созда-
ние отходящих от судна волн) и вязкостной (энергия тратится на преодоление
трения воды и на вихреобразование).
При малых наклонениях
Рсопр = ;
Рсопр = (3.3)
и т.д.

В этих выражениях:
 ik - коэффициенты сопротивления; i - индекс, обозначающий тот вид качки,
для которого подсчитывается сила сопротивления; k - тот вид качки, который
оказывает влияние.
С учетом симметрии корабля относительно ДП и мидельшпангоута и
предположения о достаточно больших отношениях L/B и L/T, можно
существенно упростить выражения (3.3)
Рсопр = ; Pсопр = ;
Pсопр = ; Mxcопр = ;
Мусопр = ; Mzсопр = .
(3.4)

17
 Аналогичным образом можно получить упрощенные выражения для
инерционных сил:
Рин = ; Pин = ;
Pин = ; Mxин = ;
Муин = ; Mzин = . (3.5)
Здесь - присоединенные массы - мера инерции окружающей корабль воды.
Для определения гидродинамических сил существуют различные методы.
Более подробное описание этих методов можно найти в соответствующей
литературе (например, В.В. Луговский «Качка корабля», изд. СПМГТУ,1999 г.,
«Справочник по теории корабля», т. 2, изд. Судостроение,1985 г.). В
приложениях к данному пособию приводятся номограммы В.В. Луговского,
используемые при расчете бортовой качки корабля.
3. Возмущающие силы и моменты. На волнении часть энергии волн
передается кораблю - действуют возмущающие силы и моменты. Они
переменны во времени. Величина их зависит от размеров набегающих на
корабль волн, размеров корабля и его положения относительно волн.
В общем виде возмущающие силы и моменты запишем как Р(t), P(t), P(t),
Mx(t), Му(t), Mz(t). На тихой воде возмущающие силы и моменты равны 0.

3.3. ОБЩАЯ СИСТЕМА УРАВНЕНИЙ ЛИНЕЙНОЙ КАЧКИ КОРАБЛЯ

В этом параграфе мы по–прежнему считаем корабль симметричным относи-

тельно мидельшпангоута.
Из теоретической механики известны уравнения Лагранжа движения
твердого тела. Выпишем их для случая качки:

. (3.6)
Если подставить все выражения для сил, действующих на корабль, получим

(3.7)
Силы D и взаимно уничтожаются.

18
 Перенесем некоторые члены в левые части уравнений, оставив в правых
только возмущающие силы и моменты. После приведения подобных членов
общая линейная система 6 уравнений качки корабля на волнении будет иметь
вид:

(3.8)
Уравнения записаны в соответствии с перечисленной выше нумерацией
видов качки.

3.4. КАЧКА КОРАБЛЯ НА ТИХОЙ ВОДЕ.

3.4.1. СОБСТВЕННЫЕ ЧАСТОТЫ И ПЕРИОДЫ КАЧКИ КОРАБЛЯ.
КОЭФФИЦИЕНТЫ ЗАТУХАНИЯ

На тихой воде в правых частях уравнений (3.8) получаются нули, так как
возмущающие силы и моменты отсутствуют.
Предположим, что в какой-то момент времени на корабль подействовало
внешнее возмущение. После прекращения его воздействия корабль будет
испытывать качку. Ввиду отсутствия восстанавливающих сил дополнительные
виды качки будут представлять собой апериодические движения (смещения),
т.е. не представляют с точки зрения качки практического интереса.

Уравнения основных видов качки будут

(3.9)
Разделим все члены уравнений на соответствующие первые коэффициенты:

19
(3.10)
Введем новые обозначения:
а) коэффициенты затухания соответственно вертикальной, бортовой и
килевой качки

; (3.11)

б) собственные частоты соответственно вертикальной, бортовой и килевой

качки

(3.12)
С этими частотами связаны периоды вертикальной, бортовой и килевой качки
соответственно

(3.13)
Таким образом, уравнения качки запишутся в приведенной (удобной для
решения) форме:

(3.14)

Эти уравнения описывают затухающие колебания. Для наиболее интерес-

ного случая бортовой качки решение будет иметь вид (рис. 3.5):
(3.15)

20
где А - начальная амплитуда;  - фаза, характеризующая отстояние макси-
мальной амплитуды от начала колебаний; - частота качки
корабля на тихой воде (здесь учитывается, что ).

Рис. 3.5. Запись затухающих бортовых колебаний на тихой воде

3.4.2. ДЕКРЕМЕНТ ЗАТУХАНИЯ. ЛОГАРИФМИЧЕСКИЙ

ДЕКРЕМЕНТ ЗАТУХАНИЯ

Степень затухания колебаний характеризуется отношением соседних через

период амплитуд - декрементом затухания

(3.16)

Это отношение называется декрементом затухания. Декремент затухания

показывает во сколько раз каждое последующее колебание меньше предыду-
щего.
Натуральный логарифм от этого выражения

(3.17)
называется логарифмическим декрементом затухания.
Введем безразмерный коэффициент затухания бортовой качки:
. (3.18)
Кстати, аналогичным образом можно ввести безразмерные коэффициенты
затухания вертикальной и килевой качки
.
(3.19)
Удобство использования безразмерных коэффициентов затухания состоит в
том, что они практически не зависят от размеров плавающих объектов, т.е.
одинаковы и для модели и для натурного корабля, что используется при
проведении модельных экспериментов.
Из (3.17) следует, что

21
 . (3.18')
Эта формула и применяется для определения безразмерных коэффициентов
затухания как в модельных экспериментах, так и при натурных испытаниях.
Сами коэффициенты затухания играют основную роль при расчетах характе-
0истик качки на волнении, особенно резонансных амплитуд.
По записям затухающей качки можно определить и присоединенные массы
модели и корабля. Если замерить по записи затухающих колебаний период,
можно определить другую безразмерную величину
,
(3.20)
которая также не зависит от масштаба корабля и может определяться в мо-
дельных экспериментах. Зная ее, можно рассчитать для корабля. Формула
(3.20) получена из выражения для периода собственных колебаний.

3.5. ЛИНЕЙНАЯ ТЕОРИЯ КАЧКИ КОРАБЛЯ, СТОЯЩЕГО

ЛАГОМ К ВОЛНЕНИЮ

3.5.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВОЗМУЩАЮЩИХ СИЛ

Связь между координатами в системах 00000 и 0 записывается в

виде:

(3.21)

Поэтому выражение для волновой поверхности в системе координат 0

можно переписать как
, (3.22)
а выражение для угла волнового склона -
, (3.23)
или
; (3.24)
. (3.25)
В этих выражениях введена кажущаяся частота волны
. (3.26)
В ней учитывается влияние скорости хода и курсового угла. Именно с такой
частотой набегающее волнение и будет действовать на корабль.
Аналогичным образом,
. (3.27)
Полунеподвижная система координат 0 и система координат Gxyz свя-
заны между собою через перемещения корабля при качке. В рамках линейной

22
теории характеристики волнения, в частности, величина k = , и характе-
ристики качки корабля – малые первого порядка, поэтому с точностью до
малых 2-го порядка можно считать, что
. Тогда вы-ражения (3.24) - (3.26)
перепишутся в виде:

(3.28)
Выражения (3.28) дают возможность определять действующие на корабль
возмущающие силы при набегании волнения под произвольным курсовым
углом.
Рассмотрим корабль, стоящий лагом к волнению, причем волны будут
набегать с правого борта. В этом случае и

(3.29)

Для корабля, ширина и осадка которого сравнимы с длиной волны, выра-

жения и в пределах ширины В и осадки Т будут иметь
конечное значение, а величины в пределах ширины и осадки будут
переменными. Будет виден профиль волны, а волновая добавка в давлении
будет зависеть от глубины. Такой корабль называется кораблем конечных
размеров.
Если и , корабль
называется кораблем бесконечно малых размеров (как мы видим, для такого
корабля ширина и осадка малы по сравнению с длиной волны). При этом
выражения (3.29) упростятся и будут иметь вид:
(3.30)
,
т.е. волновая поверхность в пределах ширины остается плоской, а давление не
меняется с глубиной (рис. 3.6 и 3.7). Корабль уподобляется частице воды и
участвует в волновом движении как частица воды. Такой подход был предло-
жен впервые Фрудом в 19-м веке.

3.5.2. ВЫВОД УРАВНЕНИЙ КАЧКИ КОРАБЛЯ БЕСКОНЕЧНО

МАЛЫХ РАЗМЕРОВ НА ВОЛНЕНИИ

Для корабля бесконечно малых размеров возмущающие силы легко

выводятся с использованием принципа относительного движения.

23
 Рассмотрим вначале вертикальную качку (рис. 3.6). корабль переместится от
начального положения на величину со скоростью и ускорением , но за
это время волновая поверхность переместится на расстояние cо скоростью
и ускорением .
Соответственно все гидромеханические силы будут зависеть от относи-
тельных параметров качки. Тогда уравнение качки на тихой воде можно
записать в форме Лагранжа
. (3.31)
Перенесем часть членов в левую часть уравнения
. (3.32)
Если подставить из (3.30), а также и ,
получим уравнение вертикальной качки корабля беско-нечно малых размеров
на волнении

(3.33)

В левой части уравнения стоят члены, описывающие качку на тихой воде, в

правой - члены, зависящие от характеристик волнения - возмущающие силы.
Если волн нет, в правой части будет 0.
Получить возмущающие силы можно также, закрепив корабль таким обра-
зом, чтобы ограничивалась вертикальная качка, а другие виды качки не
ограничивались. Силы, необходимые для удержания такого закрепленного
корабля, и будут возмущающими силами.
Первая составляющая, пропорциональная перемещению имеет гидро-
статическую природу. Она называется крыловской силой. Получить ее можно
по гипотезе Крылова о том, что корабль своим присутствием не иcкажает
набегающую волну, т.е. является как бы проницаемым. Эту силу также
называют главной, так как для обычных кораблей на ее долю приходится до
80% суммарной возмущающей силы.
Вторая и третья составляющие называются дифракционными силами. Они
учитывают искажение поля давлений в волне из-за присутствия корабля. Сила
пропорциональна коэффициенту сопротивления (демпфиро-
вания) и называется демпфирующей частью дифракционной составляющей, а
сила называется соответственно инерционной частью
дифракционной составляющей.
При выводе уравнений бортовой качки корабля проводим аналогичные
рассуждения (рис. 3.7). Корабль наклоняется на угол с угловой скоростью и
угловым ускорением . За это время волновая поверхность наклоняется на угол
 с угловой скоростью и угловым ускорением . Относительное перемещение
корабля будет происходить на угол с угловой скоростью и угловым
ускорением .
Уравнение Лагранжа для бортовой качки можно записать в виде:

24
 .
(3.34)
Перенесем часть членов уравнения в левую часть
.
(3.35)

Рис. 3.6. Определение возмущающих сил при вертикальной качке

Подставим в (3.35) , и
получим уравнение бортовой качки корабля бесконечно малых размеров
(3.36)
В правой части уравнения (3.36) стоят следующие составляющие возму-
щающего момента:
- крыловская (главная) составляющая возмущающего момента;
- демпфирующая часть дифракционной составляющей;
- инерционная часть дифракционной составляющей.
Получить возмущающий момент можно, закрепив корабль так, чтобы он
имел возможность перемещаться вертикально, но не мог совершать угловых
перемещений.

Рис. 3.7. Определение возмущающих моментов при бортовой качке

6.1.1. УЧЕТ КОНЕЧНОСТИ РАЗМЕРОВ КОРАБЛЯ В УРАВНЕНИЯХ

КАЧКИ. УРАВНЕНИЯ КАЧКИ КОРАБЛЯ КОНЕЧНЫХ РАЗМЕРОВ

25
 Чтобы учесть конечность ширины и осадки корабля по сравнению с длиной
волны (истинный профиль волны в пределах ширины и изменение давления по
глубине в пределах осадки) в выражениях для возмущающих сил и моментов
вводятся специальные поправочные коэффициенты. Смысл их наглядно виден
из рис. 3.8 и рис. 3.9. Если мы учитываем конечность ширины, то в пределах
ширины будет виден волновой профиль. При этом, например, главная
составляющая возмущающей силы будет меньше, чем для бесконечно малого
корабля, так как дополнительный объем, по которому определяется сила
поддержания, будет меньше (заштрихованная часть). Аналогичным образом
будут меньше и дифракционные члены.
Эти поправочные коэффициенты обозначим и и подставим их в виде
множителей перед и соответственно. Величины этих коэффициентов
находятся в пределах от 0 до 1. Для корабля бесконечно малых размеров =1
и =1 .
В теории качки существует большой раздел, посвященный определению
этих коэффициентов. По предложению Г.Е. Павленко специалисты пред-
ставляют в виде и , т. е. разделяют влияние конечности
ширины (коэффициенты и ) и конечности осадки (коэф-фициенты и
).
Для корабля, у которого обводы корпуса близки к параболическим, при
расчете поправочных коэффициентов можно использовать следующие
формулы:

(3.37) где

 - коэффициент вертикальной полноты, - коэффициент общей полноты,

 - коэффициент полноты площади ВЛ.
В 6 разделе приведен способ определения с помощью вспомогательных
графиков, просчитанных заранее.
Для удобства дальнейших рассуждений обычно заменяются
и ,
(3.38)
где rm - приведенный радиус орбитального движения частиц воды, - приве-
денный максимальный угол волнового склона.
Таким образом, уравнения качки корабля конечных размеров на волнении
будут иметь вид:

26
 (3.39)

Эти уравнения имеют универсальный характер, так как для бесконечно

малого корабля rm  r0 , , и уравнения автоматически пре-вращаются в
уравнения (3.33) и (3.36).

6.1.2. РЕШЕНИЕ УРАВНЕНИЙ КАЧКИ КОРАБЛЯ

НА РЕГУЛЯРНОМ ВОЛНЕНИИ

Разделим все члены уравнений (3.39) на соответствующие первые коэф-

фициенты

(3.40)

Введя обозначения в соответствии с (3.11), (3.12) и (3.20), получим

27
 (3.41)

Здесь по аналогии с формулой (3.20)

(3.42)
Решение проведем на примере уравнения бортовой качки. Это уравнение
является дифференциальным, второго порядка, линейным, неоднородным.
Решение такого уравнения ищется в виде суммы двух решений:
,
(3.43) где - общее решение однородного уравнения, т.е. уравнения, в
правой части которого стоит 0 (уравнение качки судна на тихой воде). Такое
решение
имеет затухающий характер и довольно быстро исчезает. Его можно не
учитывать в случае продолжительного воздействия волнения;
- решение неоднородного уравнения в форме правой части. Тогда будет
. (3.44)
Таким образом, можно отметить, что на регулярном волнении корабль
качается с частотой, равной частоте волнения. Такая качка называется
вынужденной. На нерегулярном же волнении при набегании каждой новой
волны возбуждаются новые свободные колебания, а вынужденные не успевают
развиться. Такая качка называется возмущенной. При этом корабль качается с
собственной частотой.
Определив производные и , подставив их в исходное уравнение и при-
равняв коэффициенты отдельно при sin  t и при co s  t слева и справа, получим
решение в виде:

(3.45)

(3.46)
где - амплитуда вынужденной качки корабля на регулярном
волнении; - фаза колебаний судна по отношению к колебаниям
волновой поверхности. Они возникают при переходе к одночленной форме
записи в решении (3.44)

28
 . (3.44
´)
После ряда преобразований выражения (3.45) и (3.46) можно переписать в
безразмерной форме

(3.45´)

, (3.46´)

где - безразмерная частота волны; - модуль передаточной

функции, или коэффициент динамичности, характеризующий способность
корабля, как динамической системы, реагировать на внешнее возмущение;
Для кораблей, у которых дифракционные силы малы, часто пренебрегают
ими, т.е. в правых частях уравнений (3.40) остаются только первые члены.
Такие уравнения называются укороченными:

(3.40

´)
При этом решения (3.45´) - (3.46´) упростятся и получатся в виде:

(3.47)

. (3.48)

Зависимость называется амплитудно - частотной характе-

ристикой (АЧХ). На рис. 3.10 приведена АЧХ для решения в форме (3.47), на
рис. 3.11 - в форме (3.45´).
На всех графиках видны зоны резонансов при или , т.е. при сов-
падении частоты волнения с собственной частотой судна. Отношение при
этом равно

(3.49)
т.е. оно обратно пропорционально безразмерному коэффициенту затухания.

29
 Рис.3. 10. АЧХ, полученная из решения укороченного
уравнения бортовой качки

Рис. 3.11. АЧХ, полученная из решения полного

уравнения бортовой качки

Зависимость называется фазово-частотной характеристикой

(ФЧХ). Ее вид при решении уравнений в форме (3.48) и (3.46 ´) приведен на
рис. 3.12, а) и б) соответственно.
Необходимо отметить, что при резонансе .

30
 Рис. 3.12. ФЧХ, полученные из решения укороченного и полного уравнений качки

Аналогичным образом можно получить при решении полного уравнения

вертикальной качки:
амплитудно - частотную характеристику

(3.50)

и фазово - частотную характеристику

, (3.51) где

; (3.52)
- амплитуда
вертикальной качки.
Соответствующие АЧХ приведены на рис. 3.13. Ввиду того, что безразмер-
ный коэффициент затухания при вертикальной качке обычно имеет большую
величину, безразмерные резонансные амплитуды невелики.
Укороченные уравнения вертикальной качки рассматривать нет необходи-
мости, поскольку дифракционные силы для этого вида качки могут быть
одного порядка с крыловскими. Пренебрежение дифракционными силами
может привести к значительным погрешностям при определении амплитуд
качки.

31
 Рис. 3.13. Амплитудно-частотные характеристики
вертикальной качки

4. ЛИНЕЙНАЯ ТЕОРИЯ ПРОДОЛЬНОЙ КАЧКИ КОРАБЛЯ

Условия продольной качки корабля на волнении существенно отличаются от

условий его бортовой качки по следующим причинам:
а) невозможно применить допущение о малости размеров корабля по
сравнению с размерами волны, поэтому совершенно недопустимо
пренебрежение кривизной волны на протяжении длины корабля;

32
б) велико взаимное влияние вертикальной и килевой качки друг на друга, так
как собственные частоты этих видов качки весьма близки;
г) продольная качка в гораздо большей степени зависит от скорости хода
корабля, чем бортовая качка в положении лагом.
При составлении уравнений продольной качки используем следующие
основные допущения:
1) справедлив принцип суперпозиции (наложения) действующих на корабль
сил. Согласно этому принципу отдельные категории сил не влияют друг
на друга и их можно просто суммировать. Принцип суперпозиции
достаточно точен при малых перемещениях, скоростях и ускорениях
корабля, также при действии малых волн;
2) справедлива гипотеза плоских сечений. Результирующие гидроди-
намических сил и моментов, действующих на различные участки длины
корабля неодинаковы. Для приближенного их суммирования мы
предполагаем, что плоскости действия всех видов гидродинамических
сил параллельны плоскости мидельшпангоута, т.е. силы действуют в
плоскостях шпангоутов. Тогда главный вектор и главный момент
действующих сил могут быть получены путем суммирования этих сил и
моментов, вычисленных для элементарных отсеков;
3) перемещения, скорости и ускорения корабля малы, так что можно
пренебречь их произведениями;
4) обводы корабля в пределах изменения осадки прямобортны.

4.1. ВЫВОД УРАВНЕНИЙ ПРОДОЛЬНОЙ КАЧКИ КОРАБЛЯ,

СТОЯЩЕГО НА ТИХОЙ ВОДЕ

Для вывода уравнений продольной качки корабля, стоящего на тихой воде,

возьмем элементарный отсек длиной dx на расстоянии х от плоскости Gyz в
какой-то момент времени t , как это показано на рис. 4.1. Смещение ЦТ
корабля будет равно и корабль повернется на угол . Отсек будет
участвовать в переносном движении вместе с ЦТ и в относительном движении
относительно оси Gy, проходящей через ЦТ. Поскольку качка мала, можно
приближенно считать, и .

33
 Рис. 4.1. Перемещение элементарного отсека при продольной качке

Объем отсека по начальную ватерлинию будет равен , где

- объем погруженной части шпангоута. Кроме этого объема под водой
находится еще объем . Его высота равна , а величина -
. Тогда сила поддержания, действующая на отсек, будет
равна
.
(4.1)
Скорость перемещения отсека и ускорение равны соответственно
и , тогда сила сопротивления движению отсека будет
,
(4.2)
где - коэффициент сопротивления вертикальной качке плоского
шпангоута в сечении х, а сила инерции окружающей отсек воды -

34
 ,
(4.3)
где - присоединенная масса плоского шпангоута.
Кроме сил гидромеханической природы на отсек будут действовать сила
веса и сила инерции массы отсека .
Сумма всех сил, действующих на элементарный отсек, будет равна

(4.4)
Выражение в квадратных скобках дает интенсивность поперечной нагрузки
на единицу длины корабля. Статический момент относительно оси Gy всех сил,
действующих на отсек, можно записать в виде:

(4.5)
Кроме приведенных в этих выражениях сил на элементарный отсек дей-
ствуют еще внутренние силы, создаваемые воздействием на него соседних
элементарных отсеков, однако при интегрировании эти силы взаимно уничто-
жаются.
Для корабля в целом сумма всех сил и моментов должна быть равна 0, т.е.

(4.6)

(4.7)
В уравнении (4.7) добавлен момент , возникающий из-за того, что
ЦТ и центр величины (ЦВ) корабля расположены на разной высоте. Величина
а - это превышение ЦТ над ЦВ.
Выпишем значения ряда интегралов в готовом виде, предполагая, что при
чтении лекций преподаватель остановится на их выводах более подробно:
- вес корабля (весовое водоизмещение);
- статический момент сил веса, равный 0, так как начало
координат находится в ЦТ корабля;

35
 - момент сил инерции массы корпуса корабля;

- сила поддержания по равновесную ватерлинию;

- статический момент сил поддержания, равный 0 потому, что
;
- площадь ватерлинии;

- статический момент площади ватерлинии относительно оси Gy ;

- абсцисса ЦТ площади ватерлинии;
- момент инерции площади ватерлинии относительно оси Gy;

- коэффициент сопротивления вертикальной качке корабля;

- статический момент сил сопротивления качке корабля

относительно оси Gy ;
- коэффициент сопротивления килевой качке корабля;

- присоединенная масса;

- статический момент присоединенной массы корабля отно-

сительно оси Gy;
- момент инерции присоединенной массы корабля отно-
сительно оси Gy.
Подставим значения интегралов в исходные выражения. Тогда получим
;
.
После приведения подобных членов и смены знаков окончательно получим

- (4.8)
соответственно уравнения вертикальной и продольной качки корабля на тихой
воде без хода.
При написании (4.8) и (4.9) учтено, что и
,

где – продольный метацентрический радиус; - продольная мета-

центрическая высота. В соответствии с рис. 4.2 , где -
аппликата ЦВ корабля в координатах качки; - аппликата ЦТ в координатах

36
качки; - аппликата ЦВ в координатах статики; - аппликата ЦТ в
координатах статики.
Уравнения (4.8) разделяются при малых колебаниях и тогда получаются
ранее описанные нами в п. 3.4 отдельные уравнения вертикальной и килевой
качки на тихой воде.

Рис. 4.2. Определение величины а в разных системах координат

4.2. УЧЕТ ВЛИЯНИЯ СКОРОСТИ ХОДА НА ПРОДОЛЬНУЮ КАЧКУ

КОРАБЛЯ НА ТИХОЙ ВОДЕ

Скорость хода влияет на продольную качку двояко:

1) изменяется обтекание корабля из-за появления продольных
составляющих скорости и изменяется вследствие этого давление на
смоченной поверхности корабля;
2) изменяется вертикальная скорость обтекания каждой шпангоутной
рамки. В соответствии с рис. 4.3 при наклонении корабля на угол
появляется составляющая скорости , так что скорость обтекания
отсека будет равна , а ускорение   g  x v0 .

37
 Рис. 4.3. Определение дополнительной скорости обтекания шпангоута

После всех преобразований уравнения продольной качки на тихой воде с

учетом скорости хода будут иметь вид:

(4.9)
Если корабль будет симметричным относительно мидельшпангоута,
; и уравнения несколько упростятся, но при наличии
скорости не разделятся

(4.10)

4.3. УРАВНЕНИЯ ПРОДОЛЬНОЙ КАЧКИ КОРАБЛЯ НА

ВСТРЕЧНОМ ВОЛНЕНИИ БЕЗ СКОРОСТИ ХОДА

Для встречного волнения курсовой угол и уравнение волновой

поверхности можно записать в виде:
.
При выводе сил, действующих на отсек при качке, можно использовать
примененный ранее принцип относительного движения. Отсек переместится на
расстояние со скоростью и ускорением . Соответственно
силы гидромеханической природы будут равны:

38
 .
Таким образом, в выражениях для сил по сравнению с тихой водой
присутствуют члены, зависящие от волнения. Их можно объединить как
возмущающие
,
а затем проинтегрировать отдельно для всего корабля
.
(4.11)
Подставим в (4.11)

(4.12)
Тогда получим

(4.13)
Для возмущающего момента можно записать

(4.14)
Введем обозначения
; ;
; ;
; ;
; ;
; ;

39
 ; .
(4.15)
Уравнения качки корабля на волнении будут отличаться от уравнений качки
на тихой воде наличием в правых частях возмущающих сил и моментов.
Поэтому их можно записать сразу с учетом обозначений (4.15) в виде:

(4.16)
(4.17)

Уравнение (4.16) – уравнение вертикальной качки корабля на волнении,

уравнение (4.17) – уравнение килевой качки.

4.4. УРАВНЕНИЯ ПРОДОЛЬНОЙ КАЧКИ КОРАБЛЯ, ДВИЖУЩЕ-

ГОСЯ НА ВСТРЕЧНОМ ВОЛНЕНИИ. РЕШЕНИЕ УРАВНЕНИЙ

Левые части уравнений качки корабля, движущегося со скоростью , на

тихой воде были получены в п. 4.2. Поскольку на волнении корабль качается с
кажущейся частотой (см. п. 3.5), в левых частях уравнений качки будут
стоять те же выражения для сил и моментов, но зависящие от , а в правых
частях – выражения, полученные в п. 4.3. Коэффициенты правых частей не
зависят от кажущейся частоты, так как они связаны с амплитудами волн,
которые не должны меняться от присутствия волн. Тригонометрические
функции будут зависеть от :

(4.18)

(4.19)
Уравнения (4.18) и (4.19) являются обыкновенными линейными дифферен-
циальными уравнениями 2-го порядка, неоднородными. Решения их ищутся в
виде суммы 2-х решений: решения однородного уравнения (в правой части
уравнения стоит 0) и решения неоднородного уравнения в форме правой части.
Решения однородного уравнения быстро затухают, как мы это видели на
примере бортовой качки на тихой воде, и остаются только решения в форме
правых частей.

40
 Правые части уравнений (4.18) и (4.19) можно представить в виде
, поэтому решения их ищем в виде:
и
(4.20)
После определения производных
; ;
; , (4.21)
подстановки их в уравнения качки и уравнивания коэффициентов отдельно при
и при в левой и правой частях получится система четырех
алгебраических уравнений для определения четырех неизвестных величин
. Они будут иметь вид:

(4.22)

Эта система уравнений решается каким-либо способом, например, с

помощью определителей и т.д.
После нахождения можно построить положения корабля на
волнении для ряда моментов времени, и таким образом, увидеть как у корабля
заливается палуба или оголяется днище (на рис. 4.4 затопленные участки
палубы заштрихованы). При этом можно решить, как расставить надстройки и
фальшборт, чтобы исключить заливание палубы, а также решить другие
вопросы обитаемости. При оголении днища можно рекомендовать снизить
скорость хода корабля.

41
 Рис. 4.4. К определению положения корабля на волнении

4.5. РАСЧЕТ И ПОСТРОЕНИЕ КРИВЫХ ЗАЛИВАЕМОСТИ

Для определения в какой – то момент времени залитых водой участков

палубы или оголяющихся участков на днище (при этом могут возникнуть
слеминг, оголение винтов) надо сравнить высоту подъема волновой поверх-
ности в различных точках по длине корабля с высотой надводного борта, а
глубину впадины волновой поверхности - с осадкой. Таким образом,
необходимо проверить два неравенства:
1) - условие заливаемости палубы корабля;
(4.23)
2) - условие оголения днища.
(4.24)
В этих неравенствах - уравнение волновой поверхности в координатах
корабля, т.е. проекция волны на бок корабля; - уравнение линии палубы
у борта; - уравнение килевой линии. При этом надо помнить, что
положительные аппликаты откладываются вниз от ватерлинии, а
отрицательные – вверх.
Ввиду того, что зависимости ; и могут быть весьма
сложными, удобнее поверку этих неравенств производить графически. Для
этого служат кривые заливаемости, предложенные И.Г. Хановичем.
При выводе уравнений продольной качки корабля мы рассматривали
движение элементарного отсека в сечении х относительно поверхности воды
. В обращенном движении, если корабль считать некачающимся,
проекция волны на бок корабля в этом же сечении будет равна
. С учетом того, что , окончательно получим
,
(4.25)
где - уравнение волны в системе координат .
После подстановки в (4.25)

42
 и ,
а также

получим

(4.26)
где
и .
Выражение (4.24) можно привести к одночленной форме
,
где - амплитуда колебаний уровня воды относительно корпуса
судна в каждом сечении х, - фаза.
Рассчитав значения для 10 - 16 шпангоутов, откладываем их от КВЛ
вниз и вверх и полученные точки соединяем плавными кривыми (рис. 4.5). Эти
кривые и будут кривыми заливаемости, показывающими те предельные
положения уровня воды относительно корпуса корабля в сечении х, которые
будут достигаться в течение периода колебаний корабля. Кривые заливае-
мости, по – существу, огибающие волн, пробегающих около борта корабля в
течение периода.

Рис. 4.5. Кривые заливаемости

Если кривые заливаемости выходят за пределы бортовой линии палубы,

выполняется условие (4.23) и палуба заливается, если выходят за пределы
линии киля, выполняется условие (4.24) и днище оголяется. На рисунке места
заливания палубы и оголения днища заштрихованы.

43
 5. МЕРЫ ПО БОРЬБЕ С ВРЕДНЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ КАЧКИ

Главной задачей курса качки корабля является не только изучение качки

как явления, но и решение практической задачи о том, какими способами
можно уменьшить вредные последствия качки. Качка корабля должна быть
умеренной, т.е. небольшой по амплитуде и плавной. В зависимости от
назначения корабля, от рода перевозимого груза, от требований прочности
назначаются те или иные требования, например, к максимальным углам
наклонения или к суммарным ускорениям в заданной точке корабля (в носу, на
борту, на мостике и т.д.). Эти требования изучаются обычно в специальных
курсах. Мы же рассмотрим общие принципы обеспечения умеренности качки.
Существуют три группы мероприятий по умерению качки:
1. Проектировочные;
2. Конструктивные;
3. Эксплуатационные.
Проектировочные мероприятия проводятся еще в процессе проекти-
рования корабля. Это обычно выбор таких главных размерений, формы
корпуса, весовой нагрузки и т.д., которые обеспечивают благоприятную качку.
Например, выбор шпангоутов, близких по форме к прямоугольникам, приводит
к увеличению сопротивления качке и, следовательно, к уменьше-нию
амплитуд. Повышение положения центра тяжести приводит к уменьшению

44
метацентрической высоты, что также является благоприятным фактором.
Однако корабль – это сложнейшая система, поэтому такие мероприятия
должны проводиться очень осторожно, с учетом изменения других мореходных
или эксплуатационных качеств, которое иногда может иметь неблагоприятный
характер. Задача оптимизации качеств корабля является очень сложной,
комплексной.
Конструктивные мероприятия подразумевают установку тех или иных
успокоителей качки.
Эксплуатационные мероприятия подразумевают выбор судоводителем
такой скорости хода корабля и курсового угла, чтобы качка была минимальной.

5.1. ВЛИЯНИЕ СКОРОСТИ ХОДА И КУРСА КОРАБЛЯ НА КАЧКУ

5.1.1. ВЛИЯНИЕ СКОРОСТИ ХОДА НА СОПРОТИВЛЕНИЕ КАЧКЕ

Скорость хода влияет на сопротивление качке. В настоящее время этот

вопрос еще активно изучается. Исследования показали, что коэффициент
затухания бортовой качки на ходу больше, чем на стоянке, в то же время для
продольной качки при некоторых скоростях может быть увеличение
сопротивления качке, при некоторых уменьшение, особенно при движении
корабля навстречу волне.
Объясняются эти особенности тем, что изменение сопротивления на ходу
обусловлено тремя причинами.
1. Если рассматривать корабль как крыло малого удлинения, то увели-чение
момента сопротивления бортовой качке получается из-за возник-новения на
накрененном корпусе подъемной силы, направленной против наклонения.
Используя это положение, А.Н. Холодилин предложил следующую
эмпирическую формулу для добавки к безразмерному коэффициенту затухания

,
(5.1)

где - коэффициент общей полноты корабля;

Т – осадка;
В – ширина корабля;
L – длина корабля;
h0 – метацентрическая высота;
g – ускорение свободного падения;
- собственный период бортовой качки;
- безразмерная скорость – число Фруда.
Г.В. Соболев предложил теоретическую формулу

45
 .

(5.2)

Обе эти формулы дают близкие результаты, однако при больших скоростях
несколько занижают добавки.
2. С.Н. Благовещенский предположил, что причиной возникновения до-
полнительного сопротивления является необходимость возбуждения при
переходе корабля в новое место новой системы корабельных волн, на что
тратится много энергии, в то время как на стоянке сначала волны
возбуждаются, а затем тратится совсем немного энергии только на их
поддержание.
Приближенная формула, предложенная С.Н. Благовещенским,

(5.3)

является более полной и учитывает обе причины возникновения дополни-

тельного сопротивления.
3. При продольной качке в процессе определения сопротивления корпуса
корабля обычно суммируются коэффициенты сопротивления вертикальной
качке плоских шпангоутов. Величины этих коэффициентов в значительной
мере зависят от частоты качки, которая равна кажущейся частоте (п. 3.5).
При увеличении скорости хода кажущиеся частоты становятся выше, а
коэффициенты сопротивления меньше. Это легко прослеживается в
практических расчетах продольной качки.

5.1.2 ВЛИЯНИЕ СКОРОСТИ ХОДА И КУРСА КОРАБЛЯ НА ЧАСТОТУ

ВОЗМУЩАЮЩИХ СИЛ И МОМЕНТОВ

Рассмотрим более подробно формулу (3.26) для определения

. (3.26)
Величина кажущейся частоты, как мы видим, зависит от соотношения
скорости хода корабля u0 и скорости волны с, а также от курсового угла β.
Именно с этой частотой волны будут воздействовать на корабль, т.е. она будет
являться частотой возмущающих сил и моментов.
Рассмотрим несколько основных положений корабля относительно волн.
1. Курсовой угол β = 0. В соответствии с рис.3.1 волны и корабль идут
в одном направлении – попутное волнение. При этом получится cos β = 1 и
.

46
 Если u0 = с, корабль относительно волны не движется. Получится, что
= 0, т.е. частота возмущающих сил и моментов равна 0. Такое положение
называется статической постановкой корабля на волну.
Если u0 = 0, получится = .
Если взять u0 > с, получится как бы отрицательная кажущаяся частота,
но физически это означает, что корабль обгоняет волны. В этом случае
частоту надо определять по абсолютной величине, т.е. .
2. Курсовой угол β = π/2. В этом случае cos β = 0 и = .
3. Курсовой угол β = π. В этом случае cos β = -1 и .
Если задать u0 = с, получится = 2 , при u0 = 2с получается ==
3 и т.д.
Таким образом, диапазон изменения простирается от 0 до практически
бесконечного значения, и всегда возможно, что кажущаяся частота станет
равной собственной частоте либо бортовой качки, либо килевой и верти-
кальной, т.е. всегда возможно возникновение резонансных режимов для того
или иного вида качки. Эти режимы можно определить из равенств
или . Но большие амплитуды качки
возникают не только при резонансах, а вообще в ближайших зонах, примерно
при 0,7 ≤ ≤ 1,3 и 0,7 пψ ≤ пψ ≤ 1,3 пψ . Это прекрасно видно при
рассмотрении амплитудно – частотных характеристик.
Чтобы судоводитель мог избежать попадания в резонансные зоны, в про-
цессе проектирования для него рассчитывается альбом круговых диаграмм,
форма которых была предложена В.Г. Власовым. На рис. 5.1 приведена
круговая диаграмма, на которой в виде заштрихованных зон видны
неблагоприятные сочетания u0 и β, при которых качка будет усиленной.
Судоводителю необходимо выбирать такую скорость хода или направление
движения, чтобы уйти из опасной зоны.

47
 Рис. 5.1. Круговая диаграмма Власова

На диаграмме направление гребней — вертикальное, направление бега

волн - справа налево. Исходящие из центра лучи представляют направления
скорости хода корабля, а радиусы концентрических окружностей - величины
скорости хода корабля в узлах. Курсовые углы показаны через 15°.
Диаграммы симметричны относительно прямой 0—180°, и поэтому
вычерчиваются только половины диаграммы. Каждая диаграмма строится для
определенной длины волны λ и определенных периодов или частот бортовой и
килевой качки корабля.
Каждому значению скорости хода корабля u0 и курсового угла β на
диаграммах соответствует определенная изображающая точка и, наоборот,
каждой точке диаграммы соответствуют определенные значения скорости хода
и курсового угла. Например, скорости 12 узл. и углу θ =45° отвечает точка А.
При постоянной скорости хода и меняющемся курсовом угле изображающая
точка перемещается по окружности; при неизменном курсовом угле и
меняющейся скорости та же точка перемещается вдоль луча. Если при
одновременном изменении скорости и курса произведение u0 cosβ остается
постоянным, то точка А перемещается по вертикали.
Диаграммы вычерчиваются для ряда длин волн и собственных частот или
периодов качки, возможных при эксплуатации данного корабля. Собственная
частота килевой качки в условиях плавания корабля меняется очень мало,
поэтому для всех диаграмм ее можно выбрать постоянной (какой-либо
средней).
Волнение предполагается регулярным, поэтому на реальном морском
волнении точность диаграммы может снижаться. Но, если учесть, что судо-
водитель длину будет волны оценивать визуально, период качки также опре-
делять приближенно, для грубой ориентировки точности диаграмм вполне
хватает. Далее необходимо использовать хорошую морскую практику.

48
 Иногда, если не удается получить необходимые значения скорости хода или
значительно отклоняться от заданного направления движения, кораблю
приходится двигаться зигзагом.

5.1.3. ВЛИЯНИЕ КУРСА КОРАБЛЯ НА АМПЛИТУДЫ

ВОЗМУЩАЮЩИХ СИЛ

При движении корабля с каким-то курсовым углом (косым курсом) по

отношению к волнению корабль будет испытывать все виды качки. Мы
ограничимся здесь лишь рассмотрением вертикальной, бортовой и килевой
качки. Определим приближенно, как влияет курсовой угол на амплитуды
возмущающих сил и моментов для этих видов качки.
Проходящая мимо корабля волна будет иметь высоту 2r0 , но длина волны
будет зависеть от курсового угла. В соответствии с рис.5.2 длину волны при
расчете килевой и вертикальной качки надо определять вдоль диаметральной
плоскости. Из треугольника АВС следует, что λψ = λ/cos β. При расчете бор-
товой качки длину волны надо брать вдоль мидельшпангоута. Из треу-гольника
А1В1С1 следует, что λθ = λ/sin β. Тогда углы волнового склона будут равны
соответственно

(5.4)

Таким образом, в выражениях для возмущающих моментов вместо углов

α0 необходимо подставлять α ψ и α θ .

Рис. 5.2. Определение длин волн, вызывающих килевую и бортовую качку

корабля на косом волнении

Но кроме этого, меняются также поправочные коэффициенты, учитывающие

конечность размеров корабля. Рассмотрим более подробно их значения для

49
бортовой качки. Вместо коэффициента необходимо использовать
коэффициент , равный произведению трех коэффициентов.
Коэффициент , характеризует распределение давлений в волне по
глубине. Это распределение не зависит от курсового угла.
Коэффициент определяется по формуле, выведенной ранее для
коэффициента , только вместо λ в нее надо подставлять λθ . Таким образом,
.

Коэффициент учитывает влияние длины корабля на

возмущающие силы. Это влияние проявляется из-за того, что в разных
сечениях по длине корабля угол волнового склона имеет разное значение (см.
рис.5.3, сечения 1-1, 2-2, 3-3).

Рис. 5.3. Распределение углов волнового склона по длине корабля

на косом волнении

Определять коэффициент можно по графику на рис. 5.4.

Рис. 5.4. Поправочный коэффициент, учитывающий

влияние длины корабля на амплитуды возмущающих сил при
движении его с курсовым углом к волнению

5.2. УСПОКОИТЕЛИ КАЧКИ КОРАБЛЯ

50
 5.2.1. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ СТАБИЛИЗАЦИИ КАЧКИ

Общие принципы стабилизации качки корабля можно сформулировать,

рассмотрев формулы для собственного периода бортовой качки

(3.13)
и для безразмерного коэффициента затухания бортовой качки

. (3.18)

Если в (3.18) подставить

(3.11)
и
,
(3.12)
получим

. (5.5)

Как следует из формулы (5.5), существует несколько способов увеличения

безразмерного коэффициента затухания и, следовательно, уменьшения
амплитуд качки корабля на волнении.
1. Уменьшение величины . Этого можно достичь за счет
уменьшения момента инерции массы корпуса или за счет уменьшения
присоединенного момента инерции. Возможности их уменьшения
весьма ограничены, к тому же такой путь вообще нерационален, так
как в соответствии с (3.13) собственный период качки уменьшается, а
ведь именно с собственным периодом корабль качается на
нерегулярном волнении. Качка становится резкой, порывистой,
ускорения при качке возрастают, что значительно ухудшает условия
обитаемости (см. рис. 5.5).
2. Увеличение коэффициента сопротивления . Этого можно достичь в
процессе проектирования с помощью рационального выбора формы
корпуса корабля, например, с большим коэффициентом полноты и с
острыми скуловыми образованиями. Если такие формы корпуса
применить нельзя, устанавливают скуловые кили. Сопротивление
качке возрастает за счет увеличения волнообразования на корпусе и за
счет образования вихрей на острых кромках. На рис. 5.5 видно, что

51
 эффективность увеличения сопротивления качке большая. Ампли-
туды качки могут уменьшиться в 2-3 раза. Существуют успокоители, в
которых стабилизирующий момент создается за счет перемещения
твердого или жидкого груза в противофазе с возмущающим момен-
том. Результат их действия такой же, как и при увеличении сопротив-
ления.
3. Уменьшение метацентрической высоты. Как видно на рис. 5.5,
эффективность этой меры в зоне резонанса может быть еще больше,
чем эффективность килей, к тому же качка корабля становится
плавной за счет увеличения собственного периода. Еще в процессе
проектирования кораблей стараются таким образом расположить
грузовые трюма, чтобы метацентрическая высота была как можно
меньше (конечно, не нарушая требования к остойчивости корабля), а
в процессе эксплуатации следят за тем, чтобы метацентрическая
высота не была чрезмерной. Существуют также специальные
успокоительные цистерны, с помощью которых можно в случае
необходимости уменьшать метацентрическую высоту, набирая в них
воду и создавая большую свободную поверхность.

Рис. 5.5. Амплитудно-частотные кривые для корабля с различными принципами

стабилизации качки

5.2.2. КЛАССИФИКАЦИЯ УСПОКОИТЕЛЕЙ

Все виды успокоителей качки предназначаются, в основном, для умерения

боковой качки. Эффективного уменьшения вертикальной и килевой качки
осуществить пока не удается.
Способы умерения боковой качки судов могут быть весьма различны,
поэтому существующие устройства сильно отличаются друг от друга как по

52
принципу действия, так и по конструктивному осуществлению. Однако все
виды успокоителей качки предназначены для создания дополнительного
стабилизирующего момента, действие которого должно привести к
успокоению качки.
По природе сил, образующих стабилизирующий момент, все виды
успокоителей качки могут быть разбиты на три группы. У первой группы
стабилизирующий момент создается действием сил тяжести, у второй -
действием гидродинамических сил, а у третьей - гироскопическими силами.
По принципу работы они могут быть разбиты на два основных вида:
пассивные и активные. Пассивные успокоители приводятся в действие за счет
энергии, создаваемой качкой судна, и не требуют дополнительной затраты
мощности. Работа активных успокоителей осуществляется за счет отдельного
источника энергии в виде специального механизма, т.е. связана с некоторой
затратой мощности и управляется обычно автоматическим регулирующим
устройством.

Таблица 5.1. Классификация успокоителей качки

Природа сил, образующих Принцип работы
стабилизирующий момент Пассивные успокоители Активные успокоители

Пассивные твердые грузы Активные твердые грузы

Силы тяжести Пассивные цистерны I Активные цистерны I

и II рода разных конструкций и II рода разных конструкций

Гидродинамические силы Скуловые кили Боковые управляемые

рули разных конструкций

Успокоители с движителями
Пассивные плавники разных конструкций

Гироскопические силы Пассивные гиростабилизаторы Активные гиростабилизаторы

лизаторы

Не все указанные в табл. 5.1 виды успокоителей качки получили практи-

ческое применение. Например, перемещающиеся твердые грузы, были
применены лишь в опытных установках. Принцип действия их состоит в том,
что груз, перемещающийся в плоскости шпангоута по криволинейным
рельсам, создает своим весом стабилизирующий момент. Применение таких
успокоителей не имело успеха вследствие опасности, представляемой для
корабля движущимся большим твердым грузом, неудобства размещения,
трудности управления, неудовлетворительного действии на нерегулярном
волнении, шума, создаваемого устройством. Не получили пока также
практического применения успокоители, у которых в качестве рабочего органа
для создания стабилизирующего момента используются различного типа

53
движители (роторы, водометы, крыльчатые движители и т. п.). Они являются
пока лишь предметом теоретических исследований и много-численных
изобретательских предложений.

5.2.3. ПРИНЦИПЫ ДЕЙСТВИЯ НЕКОТОРЫХ НАИБОЛЕЕ

РАСПРОСТРАНЕННЫХ ТИПОВ УСПОКОИТЕЛЕЙ

Скуловые кили.
Скуловые кили - это длинные пластины, устанавливаемые в районе скулы
по линии тока (рис.5.6). Представляя весьма простую конструкцию, не зани-
мающую полезных объемов внутри корабля, и создавая вместе с тем заметный
успокоительный эффект, скуловые кили получили самое широкое
распространение и в настоящее время применяются во всех флотах мира.
Действие скуловых килей заключается в искусственном увеличении
сопротивления качке, поэтому оно проявляется наиболее эффективно при
больших амплитудах качки в зоне резонанса.

Рис. 5.6. Скуловые кили

Обычно суммарная площадь скуловых килей берется от 2 до 4% от LВ,

высота килей от 0,3 до 1,2 м в зависимости от типа корабля, в среднем 3-5% от
ширины корабля. Длина их обычно составляет от 25 до 75% от длины корабля.
Место установки - скуловое закругление, причем так, чтобы кили не
выступали за габариты миделя. Линия киля должна быть согласована с линией
тока струй, определяемой испытаниями модели.
Конструктивно кили выполняются в виде листа, установленного на ребро.
При высоте киля, превышающей 400 мм, на свободную кромку листа ставится
полосовое или полукруглое железо. При высоте киля более 600 мм киль
выполняется в виде двугранника, внутрь которого для жесткости ввариваются
ребра.
Влияние боковых килей на скорость хода судна невелико. Для
быстроходных кораблей уменьшение скорости на тихой воде не превосходит
2-3%. На волнении же это уменьшение скорости еще меньше.

Боковые управляемые рули.

Боковые управляемые рули представляют крылья малого удлинения,
которые выступают с обоих бортов из обшивки корабля и могут

54
поворачиваться на баллерах (рис. 5.7). Баллеры через водонепроницаемые
сальники проходят внутрь корпуса судна и вращаются при помощи спе-
циального автоматически управляемого привода.

Рис.5.7. Боковые управляемые рули

Пусть корабль идет со скоростью v. При отклонении правого руля на угол ψ

от среднего положения на нем развивается подъемная сила Р. Если на левом
борту корабля симметрично расположен руль, отклоненный на такой же угол
ψ, но в противоположную сторону, то на нем также должна развиться
подъемная сила Р, однако направленная книзу (рис. 5.8). При этом возникает
момент, который можно сделать противоположным по направлению
возмущающему (в противофазе). Частота перекладки рулей делается равной
частоте возмущающего момента, т.е. успокоитель можно настраивать.
Управление перекладкой производится автоматически.
Эффективность таких успокоителей хорошая, но они занимают много места
и очень дороги, поэтому применяются обычно на больших пассажирских
лайнерах, совершающих плавание через океан.
Крупный недостаток этих успокоителей – это слабая эффективность на
малых скоростях и невозможность работы на стоянке.

Рис. 5.8. Силы, возникающие на боковых рулях

Успокоительные цистерны.

Первыми успокоителями жидкостного типа были плоские цистерны, в

которых находилась жидкость со свободной поверхностью (рис.5.9). За счет
свободной поверхности уменьшалась остойчивость корабля, увеличивался
период его свободных колебаний, и для корабля, расположенного лагом к
волне, резонанс смещался в сторону более длинных, а следовательно, и менее
крутых волн. Кроме того, поскольку длинные волны на нерегулярном

55
волнении обладают меньшей повторяемостью, чем короткие, уменьшалась
вероятность наступления резонансного режима.

Рис.5.9. Плоские успокоительные цистерны

Дальнейшим развитием жидкостных успокоителей являются пассивные

цистерны. Они представляют своего рода гидравлический маятник,
состоящий из соединенных между собой цистерн, расположенных у бортов
корабля.
Различают цистерны первого и второго рода. Цистерны первого рода (за-
крытые) соединяются снизу жидкостным, а сверху воздушным каналами (рис.
5.10). У цистерн второго рода (открытых) также имеется воздушный канал, а
вместо водяного канала делают отверстия в бортах, и жидкостное сообщение
осуществляется через забортную воду (рис. 5.11). Таким образом, цистерны
первого рода в случае необходимости могут быть использованы как
топливные, а для цистерн второго рода такая возможность отсутствует.

Рис. 5.10. Пассивные цистерны первого рода Рис.5.11. Пассивные цистерны второго
рода

Стабилизирующее действие пассивных цистерн основано на принципе так

называемого вторичного (или двойного) резонанса. Суть этого принципа
заключается в следующем. При резонансе бортовой качки вынужденные
колебания корабля отстают по фазе от возмущающей силы на 90°. Если
период собственных колебаний жидкости в цистернах равен периоду
собственных колебаний корабля, то здесь также имеет место резонанс (вто-
ричный) и колебания жидкости, в свою очередь, отстают на 90° от колебаний
корабля. Таким образом, в рассматриваемом случае сдвиг фаз между

56
колебаниями жидкости в цистернах и возмущающим действием волны
составляет 180°, в результате чего и создается стабилизирующий момент.
В настоящее время пассивные цистерны применяют редко из-за низкой
эффективности на нерегулярном волнении, увеличения амплитуд качки в
нерезонансных условиях, снижения грузоподъемности и грузовместимости и
других недостатков. Кроме того, открытые цистерны заметно снижают
скорость корабля, так как часть мощности силовой установки расходуется на
придание втекающей воде кинетической энергии, которая при вытекании без-
возвратно теряется.
Активизация цистерн может быть достигнута установкой компрессора в
воздушном канале или насоса переменной производительности в жидкостном.
Компрессор может ставиться как в открытых, так и в закрытых цистернах, а
насос, перекачивающий жидкость из цистерны в цистерну - только в закры-
тых.
Активные цистерны оказываются значительно эффективнее пассивных.
Они создают стабилизирующий момент не только при резонансе, но и при
любом соотношении частот, что играет существенную роль в условиях
нерегулярного волнения. Их можно использовать для стабилизации корабля,
имеющего статический крен, для раскачки на тихой воде и т. п. Однако
вследствие своей сложности, большой стоимости, необходимости затрачивать
мощность, чтобы привести в движение стабилизирующую жидкость, высоких
требований к системе автоматического управления, активные цистерны на
кораблях устанавливаются редко.
Чаще, чем пассивные цистерны, применяют другой вид успокоителей
гравитационного типа - цистерны типа «Флюм» (рис. 5.12).

Рис. 5.12. Цистерны типа «Флюм»

«Флюм» - система состоит из двух бортовых цистерн, соединенных каналом,

высота которого одинакова с высотой цистерн. В средней части канал имеет
уширенный отсек. Цистерны и канал заполняются жидкостью так, что в них
всегда имеется свободная поверхность. Систему проектируют таким образом,
чтобы период свободных колебаний стабилизирующей жидкости равнялся
периоду свободных колебаний корабля при некотором характерном для

57
условий его эксплуатации состоянии нагрузки. Изменение уровня налива
жидкости на периоде ее свободных колебаний отражается слабо. Таким
образом, цистерны типа «Флюм» сочетают в себе свойства, присущие
плоским цистернам, уменьшающим остойчивость, и пассивным цистернам
закрытого типа, стабилизирующий эффект которых основан на принципе
вторичного резонанса. Поток жидкости в этих цистернах по меньшей мере
дважды резко изменяет площадь своего сечения, испытывая внезапное
сужение и расширение. При этом поток теряет часть своей кинетической
энергии, т. е. имеет место демпфирование колебаний стабилизирующей
жидкости. Это, с одной стороны, ослабляет нежелательные удары жидкости в
крышки цистерн, а с другой, уменьшает их раскачивающее воздействие при
нерезонансных режимах.

6. ПРИЛОЖЕНИЯ

58
 6.1. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ МЕТОДЫ ИЗУЧЕНИЯ КАЧКИ

6.1.1. ЦЕЛИ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИЗУЧЕНИЯ КАЧКИ.

ВИДЫ ЭКСПЕРИМЕНТОВ

Основными целями экспериментального изучения качки являются

следующие:
1) подтверждение новых качественных закономерностей процесса качки
корабля на волнении, полученных теоретическим путем;
2) определение характеристик качки корабля (периода качки, коэффициентов
демпфирования, присоединенных масс);
3) полноценная оценка мореходности вновь построенного или находящегося в
эксплуатации корабля в штормовых условиях плавания на реальном
морском волнении разной балльности при различных вариантах нагрузки;
4) исследование действия различных устройств для успокоения качки;
5) серийные испытания моделей для исследования влияния главных разме-
рений и обводов корабля на его мореходность и характеристики качки.
Для решения перечисленных проблем мореходности судов проводятся
натурные, модельные и полунатурные испытания качки.
Достоинства натурных испытаний очевидны: они дают возможность
исследовать качку в естественных внешних условиях на реальном объекте с
учетом всех особенностей формы корпуса, надстроек и выступающих частей.
Однако трудности организации и проведения натурных испытаний столь же
очевидны: вывод корабля полностью или частично из эксплуатации, что
связано с экономическими затратами, известный риск при маневрировании во
время эксперимента в штормовую погоду, трудность, а иногда и
невозможность попадания, в необходимые погодные условия. В процессе

59
натурных испытаний практически невозможно решать задачи улучшения
мореходных качеств и умерения качки путем изменения таких элементов
судна, как форма шпангоутов и ватерлиний, коэффициентов полноты,
соотношений главных размерений. Поэтому, несмотря на большую ценность
материалов, полученных в результате натурных испытаний, основным
средством экспериментального изучения качки являются модельные
испытания.
Полунатурные испытания отличаются тем, что довольно большие модели
кораблей испытываются на полигонах в реальных морских условиях. Модели с
размещенной на них аппаратурой управляются по радио или оператором.
Однако организация таких испытаний весьма сложная, да и необходимые
погодные условия также можно ожидать неделями и месяцами.
Модельные эксперименты обычно проводятся в опытовых бассейнах,
предназначенных для исследования вопросов мореходности. Для проведения
испытаний с моделями на волнении такие бассейны должны быть оборудованы
волнопродукторами и волногасителями. Для создания волн в бассейне
применяются три типа волнопродукторов: плунжерный, пластинчатый и
пневматический.
Наибольшее распространение получили волнопродукторы плунжерного типа
(рис. 6.1), у которых частично погруженное тело (плунжер), совершая
возвратно-поступательные вертикальные перемещения, вызывает волно-
образование в бассейне. Регулируя амплитуду и частоту колебаний плунжера,
можно получить систему волн различной длины, высоты и частоты. Основным
недостатком плунжерных волнопродукторов является большая масса
плунжера.

Рис. 6.1. Плунжерный волнопродуктор

Пластинчатые волнопродукторы (рис. 6.2) представляют установленную

вертикально пластину, колеблющуюся относительно горизонтальной оси.
Недостатком пластинчатых волнопродукторов является то, что он не
обеспечивает достаточно правильный профиль волны вблизи пластин.

60
 Рис. 6.2. Пластинчатый волнопродуктор

Принцип действия пневматических волнопродукторов (рис. 6.3) заклю-

чается в генерации волн за счет периодически меняющегося давления воздуха
в куполе волнопродуктора. Источником воздуха служит центробежный
вентилятор.
Пневматические волнопродукторы по сравнению с другими имеют
следующие преимущества:
1) высокую точность и регулярность воспроизводимых волн;
2) отсутствие движущихся деталей, работающих в воде.

Рис. 6.3. Пневматический волнопродуктор

Недостатком пневматических волнопродукторов является сравнительно

низкий КПД.
В качестве волногасителей в опытовых бассейнах используются сетки и
пластины с рейками, установленные на противоположных к волнопродук-торам
сторонах бассейна.
Модельные испытания качки в бассейне позволяют оценивать ее
характеристики при различных осадках, водоизмещениях, положениях центра
тяжести по высоте и длине корабля в достаточно широком диапазоне высот и
длин волн. Кроме того, по результатам модельных испытаний за короткое
время можно изменить форму корпуса модели, например, развал шпангоутов в
надводной части или полноту носовой оконечности, влияющих на
характеристики качки. Существенные ограничения на модельный эксперимент
накладывают размеры моделей, которые тем меньше, чем меньше бассейн.
Обычно длина моделей при испытаниях на качку колеблется от полутора до

61
пяти метров. Однако даже при испытаниях достаточно больших моделей
(длина 4-5 м), результаты экспериментов, связанных с влиянием вязкостных и
отрывных эффектов могут получиться некорректными. Этим обусловлено
существование масштабного эффекта.

6.1.2. КРИТЕРИИ ПОДОБИЯ. ТРЕБОВАНИЯ К ПРОВЕДЕНИЮ

ЭКСПЕРИМЕНТА

Для обеспечения возможности пересчета полученных данных с модели на

натуру, необходимо выполнить три вида подобия: геометрическое,
кинематическое и динамическое.
Геометрическое подобие определяет пропорциональность линейных раз-
меров модели и натуры, т.е. модель должна быть выполнена строго в
определенном масштабе по отношению к натуре:
.
(6.1)
Кинематическое подобие характеризуется пропорциональностью значений
скоростей в сходственных точках потока.
Динамическое подобие подразумевает пропорциональность сил различной
физической природы у модели и натуры. Для обеспечения полного
динамического подобия необходимо выполнить одновременное равенство
следующих критериев подобия, определенных для модели и натуры:
 числа Струхаля

 числа Фруда

 числа Эйлера

 числа Рейнольдса

 числа Вебера .
В этих выражениях L – характерная длина; Т – характерное время; V –
характерная скорость; p – давление в жидкости; g – ускорение свободного
падения;  - плотность жидкости; П – коэффициент сил поверхностного
натяжения.
Рассмотрим эти критерии применительно к модельным испытаниям качки.
Число Струхаля St связано с неустановившимся или периодическим
движением жидкости, поэтому при моделировании качки оно должно
обязательно учитываться. Условие моделирования по числу Струхаля будет
иметь вид:
, (6.2)
где за характерный период времени обычно принимают период собственных
колебаний на тихой воде.

62
 Число Эйлера Eu связано с силами гидродинамического давления. Этот
критерий подобия имеет самостоятельное значения только при моделиро-вании
кавитации. А так как в процессе качки кавитация может возникнуть лишь в
весьма частном случае перекладки бортовых управляемых рулей, то
моделирование по этому критерию не производят.
Важнейшим динамическим критерием подобия в модельных экспериментах
по качке является число Фруда, которое характеризует отношение инер-
ционных сил в жидкости к силе тяжести. Число Fr определяет, в первую
очередь, моделирование процесса волнообразования при движении судна по
поверхности воды. Равенство чисел Фруда модели и натуры обеспечивает
пропорциональность волновых гидродинамических сил. Для этого необхо-
димо, чтобы:
. (6.3)

Отсюда скорость модели будет равна

.
(6.4)
Используя число St, получим период волны или период качки для модели
, (6.5)
т.е. при соблюдении условий подобия одновременно по St и по Fr период качки
модели, замеренный в процессе испытаний, должен быть меньше периода
качки натурного корабля в число раз, равное корню квадратному из
масштабного коэффициента.
Моделирование по числу Рейнольдса характеризует отношение сил инерции
к силам вязкости. При моделировании качки это прежде всего силы трения
воды о наружную обшивку корпуса и сопротивление формы при отрывном
обтекании и вихреобразовании (например, на скуловых килях). Равенство
чисел Рейнольдса модели и натуры подразумевает пропорциональность
гидродинамических сил, обусловленных вязкостью жидкости, у модели и
натуры:
.
(6.6)
При испытаниях в воде кинематические коэффициенты вязкости модели и
натуры принимают равными . Тогда
. (6.7)
В условиях модельных испытаний качки последнее соотношение выпол-нить
невозможно, поэтому подобие по числу Рейнольдса не выполняется и силы
вязкостной природы не моделируются. Однако известно, что при движении тел
в жидкости существует так называемая зона автомодельности, в которой
63
безразмерные коэффициенты гидродинамических сил и моментов практически
не зависят от числа Рейнольдса. Многочисленными опытами установлено, что
автомодельность при испытаниях качки обеспечивается, если число будет
порядка Re = 106 , во всяком случае, оно должно быть не меньше . Чтобы
достичь таких чисел Re при бортовой качке моделей, иногда приходится
значительно увеличивать размеры моделей.
Число Вебера We характеризует отношение сил поверхностного натяжения к
силам инерции жидкости. Равенство чисел Вебера модели и натуры приводит к
условию
. (6.8)

Принимая и , получим
. (6.9)
Это условие в процессе модельных испытаний на качку выполнить также
невозможно. В суммарном гидродинамическом моменте, действующем на
натурный корабль, роль момента сил поверхностного натяжения всегда
ничтожна, в то время как для моделей она может быть значительной (от 40% на
малой модели и до 16% на сравнительно большой). Для уменьшения
погрешности рекомендуется при испытаниях на бортовую качку ширину
моделей принимать не меньше 0,5 метров.
Таким образом, при моделировании процесса качки необходимо осуществ-
лять подобие по числам Струхаля и Фруда, добиваться и использовать
модели, ширина которых B > 0,5 м. При модельных испытаниях на продольную
качку последние два ограничения не нужны, так как влияние вязкостных сил и
сил поверхностного натяжения незначительны. Однако длину моделей
рекомендуется принимать не меньше 1,5 метров.

6.1.3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

КАЧКИ

При модельных испытаниях качки корабля применяются два метода – метод

свободных колебаний и метод вынужденных колебаний.
Метод свободных колебаний используется при изучении качки на спокой-
ной воде с целью определения периода свободных затухающих бортовых
колебаний, коэффициента демпфирования бортовой качки и присоединенного
момента инерции. Для обеспечения подобия модели и натуры, модель
предварительно подвергается тарировке.
Тарировка – это определение параметров модели (вес, положение центра
тяжести и т.д.) и приведение их к значениям, обеспечивающим подобие мо-
дели и натуры. Тарировка бывает двух видов - статическая и динамическая.
Статическая тарировка модели состоит в установлении веса и положения
центра ее тяжести. Вес модели определяется взвешиванием. Положение центра

64
тяжести может быть определено на плаву с помощью «опыта кренования» или
в процессе динамической тарировки.
Динамическую тарировку проводят для определения момента инерции.
Модель раскачивают в воздухе на специальных ножах и измеряют период
свободных колебаний. Затем, используя известную формулу для периода
маятника и соотношение между центральным и нецентральным моментами
инерции масс, находят:
(6.10)
где
- момент инерции массы модели относительно продольной оси Gx;
D - весовое водоизмещение;
d = zH - zg;
zH - отстояние оси качания от основной плоскости;
zg – отстояние центра тяжести модели от основной плоскости.
После тарировки приступают непосредственно к испытаниям по методу
свободных колебаний. Для определения периода качки, коэффициента
демпфирования и присоединенного момента инерции спущенная на воду
модель наклоняется экспериментатором на 15-250, затем отпускается и начи-
нает совершать свободные затухающие колебания, которые записываются с
помощью гирокренографа. Типичная запись для модели транспортного судна
изображена на рис. 6.10. При дальнейшей обработке осциллограммы опреде-
ляются все необходимые величины.
При большом демпфировании свободные колебания быстро затухают и
их обработка сопровождается большими погрешностями. Поэтому при
моделировании вертикальной и килевой качки, а также бортовой качки
моделей, имеющих развитые выступающие части единственно возможным
экспериментальным методом является метод вынужденных колебаний. Суть
данного метода заключается в следующем: на модели устанавливают
раскачивающее устройство, создающее момент, изменяющийся по гармо-
ническому закону
. (6.11)
Здесь - частота возмущения.
Во время испытаний синхронно регистрируются возмущающий момент и
качка модели, что позволяет при любой частоте определить коэффициенты
сопротивления и присоединенной массы. Типичный вид осциллограммы
вынужденной качки модели на тихой воде с раскачивающим устройством
изображен на рис. 6.4.

65
 Рис. 6.4. Осциллограмма вынужденной качки модели на тихой воде с раскачивающим
устройством

В настоящее время применяются следующие типы раскачивающих

устройств: гироскопические и вращающиеся твердые грузы.
Прецессионное вращение гирораскачивателя приводит к возникновению
гироскопического момента. Возмущающий момент, равный гироско-пическому
кренящему моменту, определяется следующей приближенной зависимостью:

, (6.12)
где
J - аксиальный момент инерции ротора;
 - установочный угол;
-собственная частота качки модели.
Гирораскачиватели требуют стабилизации напряжения подаваемого тока,
так как даже незначительные его колебания приводят к заметным изменениям
амплитуды кренящего момента. В последнее время эти раскачиватели не
применяются.
Механическая качалка с вращающимися грузами (рис. 6.5) на режимах
больших частот работает неустойчиво, что значительно ограничивает сферу
применения этого способа раскачивания.

Рис. 6.5. Механическая качалка с вращающимися грузами

Метод вынужденных колебаний применяется не только при испытаниях на

тихой воде, но и на волнении. В этом случае раскачивающим устройством

66
служит само регулярное волнение, создаваемое волнопродуктором. Основной
целью таких испытаний является определение амплитудно - частотных
характеристик различных видов качки.
Построение амплитудного графика является сравнительно простым, но
трудоемким экспериментом. Модель многократно испытывается при
различных параметрах волнения. Частоты волнения следует изменять с таким
расчетом, чтобы охватить во время испытания зону резонансной качки модели.
Во время испытаний регистрируются параметры изучаемых видов качки и
создаваемых волнопродуктором волн заданной частоты. Образец записи качки
модели на волнении представлен на рис. 6.6. В результате дальнейшей ее
обработки строят соответствующую амплитудно - частотную характеристику
(рис. 6.7).

Рис. 6.6. Осциллограмма качки модели и характеристик волнения

Рис. 6.7. Амплитудно-частотная характеристика модели судна на регулярном

волнении

6.2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК БОРТОВОЙ КАЧКИ КОРАБЛЯ

ПРИ ОБРАБОТКЕ ЗАПИСЕЙ СВОБОДНЫХ ЗАТУХАЮЩИХ
КОЛЕБАНИЙ

В результате исследования бортовой качки моделей кораблей на тихой

воде методом свободных затухающих колебаний можно определить период и

67
частоту собственных колебаний и , безразмерный коэффициент затухания

и коэффициент присоединенной массы .

Перед обработкой осциллограммы свободных затухающих колебаний

необходимо определить тарировочный (градуировочный) коэффициент ,
устанавливающий зависимость между углами наклонения и их размером в
миллиметрах на ленте регистрирующего осциллографа. Определение коэф-
фициента производится на основании тарировочного графика, построен-
ного по характерной тарировочной записи (рис. 6.8).

Рис. 6.8 Запись тарировки гировертикали

Для построения тарировочного графика необходимо на записи измерить

отклонения lосц. в миллиметрах от нулевой линии ( ) при соответствую-щих
значениях угла крена . Затем по полученным значениям надо построить
зависимость lосц = f(). Получаемая зависимость всегда близка к линейной,
поэтому ее можно аппроксимировать прямой линией, проходящей через начало
координат (рис. 6.9). Уравнение этой прямой имеет вид:

. (6.13)

68
 Рис. 6.9. Определение тарировочного коэффициента

Чтобы рассчитать , надо при фиксированном значении  на графике

измерить соответствующее значение lосц и взять отношение
. (6.14)
В приведенном на рис. 6.9 примере при  = 200 lосц = 48,8 мм. Тогда
= 0,41 град / мм.
Для определения периода по осциллограмме выполняют следующее:
1) тщательно проводят огибающие кривые затухающих колебаний;
2) нумеруют через полпериода все амплитудные значения колебаний, кроме
начального (рис. 6.10);
3) выделяют n полных колебаний и с помощью вертикальных линий,
дающих отсечки времени (тонкие через 0,2 с, жирные – через 2 с)
измеряют время Tn этих колебаний (рис.6.10). В рассматриваемом
примере количество полных колебаний равно 9;
4) определяют собственный период бортовой качки и собственную частоту
как
; (6.15)

. (6.16)
Для определения безразмерного коэффициента демпфирования
может быть использована одна из следующих формул:
 формула С.Н. Благовещенского

(6.17)
где
- разность двух соседних амплитуд;
- среднее арифметическое этих же амплитуд;
 логарифмическая формула

69
 .

(6.18)
Расчет по формуле (6.17) проводится в табличной форме (табл. 6.1) в
следующей последовательности:
1) на каждом размахе, начиная с первого снимаются в мм значения размаха
liосц как расстояние по вертикали между огибающими (рис. 6.10) и
заносятся во II столбец таблицы;
2) вычисляются i , и
;
(6.19)
; (6.20)
; (6.21)
3) по результатам вычислений строится график (N-номер
размаха). Из-за некоторых погрешностей, имеющих место при
проведении эксперимента и снятии liосц, значения не ложатся на
плавную кривую, в связи с чем необходимо провести графическую
аппроксимацию зависимости с помощью осредняющей плавной
кривой. При этом осредняющая кривая должна убывать при увеличении
N (рис. 6.11);
4) в Y столбец заносятся значения , снятые с аппроксимирующей
кривой для каждого размаха (рис. 6.11);
4) в YI столбце вычисляются значения безразмерного коэффициента
демпфирования.

Рис. 6.10. Осциллограмма свободных затухающих колебаний

70
 Рис. 6.11. Аппроксимация зависимости

Таблица 6.1. Расчет безразмерного коэффициента затухания по формуле (6.17)

N
I II III IY Y YI YII
1 76 15,58 - - - -
2 72 14,76 0,82 0,94 15,17 0,0394
3 68 13,94 0,82 0,86 14,35 0,038
4 64 13,12 0,82 0,8 13,53 0,0376
5 61 12,505 0,615 0,76 12,8125 0,0377
6 57 11,685 0,82 0,68 12,095 0,0357
7 54 11,07 0,615 0,62 11,3775 0,03469
8 51 10,455 0,615 0,56 10,7625 0,03312
9 48,5 9,9425 0,5125 0,52 10,198 0,03246
10 45,5 9,3275 0,615 0,48 9,635 0,0317
11 42,5 8,7125 0,615 0,44 9,02 0,03105
12 40 8,2 0,5125 0,41 8,456 0,0308
13 37,5 7,6875 0,5125 0,35 7,944 0,028
14 35,5 7,2775 0,41 0,32 7,4825 0,0272
15 34 6,97 0,3075 0,28 7,124 0,025
16 31,5 6,4575 0,5125 0,25 6,713 0,0237
17 30 6,15 0,3075 0,22 6,303 0,022
18 29 5,945 0,205 0,19 6,047 0,02
19 28,5 5,8425 0,1025 0,18 5,89 0,0194

Расчет по коэффициента демпфирования по формуле (6.18) проводится

следующим образом (табл. 6.2):
1) вычисляют по формуле (6.19), и
; (6.23)

71
2) строят графическую зависимость и проводят аппрокси-
мирующую кривую (рис. 6.12);
3) в YI столбец заносят значения , снятые с аппроксимирующей
кривой (рис. 6.12);

72
 4) вычисляют значения безразмерного коэффициента демпфирования.

Рис. 6.12. Аппроксимация зависимости

Таблица 6.2. Расчет безразмерного коэффициента затухания по формуле (6.18)

I II III IY Y YI YII YIII

1 76 15,58 2,746 - - - -
2 72 14,76 2,692 0,054 0,068 0,0433 15,17
3 68 13,94 2,635 0,057 0,066 0,042 14,35
4 64 13,12 2,574 0,061 0,06 0,038 13,53
5 61 12,505 2,526 0,048 0,058 0,0369 12,8125
6 57 11,685 2,458 0,068 0,056 0,0356 12,095
7 54 11,07 2,404 0,054 0,054 0,0343 11,3775
8 51 10,455 2,347 0,057 0,052 0,033 10,7625
9 48,5 9,9425 2,297 0,05 0,05 0,0318 10,198
10 45,5 9,3275 2,233 0,064 0,048 0,0305 9,635
11 42,5 8,7125 2,165 0,068 0,046 0,0292 9,02
12 40 8,2 2,104 0,061 0,044 0,028 8,456
13 37,5 7,6875 2,0396 0,0644 0,042 0,0267 7,944
14 35,5 7,2775 1,9847 0,0549 0,04 0,0254 7,4825
15 34 6,97 1,9416 0,0431 0,038 0,024 7,124
16 31,5 6,4575 1,865 0,0766 0,036 0,0229 6,713
17 30 6,15 1,816 0,049 0,034 0,0216 6,303
18 29 5,945 1,7825 0,0335 0,032 0,0203 6,047
19 28,5 5,8425 1,765 0,0175 0,03 0,019 5,89

Результаты вычисления безразмерного коэффициента демпфирования по

каждой из формул представляются графически в виде зависимости
(рис. 6.13). Обычно результаты обработки по обеим формулам
очень близки.

73
 Рис. 6.13 Значения коэффициента затухания, полученные по формулам (6.17) и (6.18)

В практических расчетах качки иногда требуется знать коэффициент

квадратичного сопротивления . Для его определения используется сле-
дующая формула:

(6.25)
полученная из условия равенства работ линейного и квадратичного моментов
сопротивления качке за четверть периода.
Для вычисления коэффициента присоединенной массы используется
формула:

(6.26)
Напоминаем, что
Jx - момент инерции массы корпуса;
D - весовое водоизмещение модели;
h0 - начальная метацентрическая высота модели;
- замеренный по осциллограмме период.

6.3. РАСЧЕТ БОРТОВОЙ КАЧКИ КОРАБЛЯ, РАСПОЛОЖЕННОГО

ЛАГОМ К ВОЛНЕНИЮ

6.3.1. РАСЧЕТ БОРТОВОЙ КАЧКИ КОРАБЛЯ НА РЕГУЛЯРНОМ

ВОЛНЕНИИ

Укороченное уравнение бортовой качки корабля конечных размеров на

регулярном волнении, получившее широкое распространение в инженерных
расчетах, в соответствии с (3.40’) имеет вид:
,
где
- угол волнового склона;
- поправочный коэффициент, учитывающий конечность размеров корабля.

74
 Разделим правую и левую части его на коэффициент при второй
производной. Тогда получим
. (6.27)
Здесь в соответствии с (3.11) и (3.12) обозначено
; (6.28)

. (6.29)
Решение уравнения (6.27) имеет вид
, (6.30)
где амплитуда бортовой качки и фаза определяются из следующих
выражений:

; (6.31)

. (6.32)
Коэффициент динамичности бортовой качки представляет собой
отношение амплитуды качки к углу волнового склона и определяется как

. (6.33)

Таким образом, расчет качки на регулярном волнении сводится к расчетам

амплитуд и фаз по формулам (6.33), (6.32) в широком диапазоне изменения
частот волнения  и построении по полученным данным амплитудно -
частотной и фазово - частотной характеристик.
Предварительно необходимо определить все входящие в выражения
(6.32) и (6.33) величины.
Определение собственной частоты бортовой качки производится по
формуле (6.30). При этом ; - объемное водоизмещение корабля
по КВЛ.
Момент инерции массы корабля относительно продольной оси
рассчитывается по одной из приближенных формул:
1) по формуле Шиманского
(6.34)
где  - коэффициент полноты площади расчетной ватерлинии,  - коэффициент
общей полноты, H - высота борта. Они определяются по формулам
. (6.35)
Формула Шиманского получена в предположении о том, что корпус
корабля представляет сплошной параболический цилиндр.
2) по формуле Дуайера

75
 , (6.36)
где zg - аппликата центра тяжести корабля.
Формула (6.36) получена в предположении, что корпус корабля
представляет сплошной прямоугольный параллелепипед шириной B и высотой
2zg.
Определение момента инерции присоединенной массы и коэф-
фициента затухания производится с помощью номограмм или
приближенных эмпирических формул, учитывающих влияние вязкостных
эффектов на бортовую качку. Номограммы для их определения приведены на
рис. 6.14 – 6.17.
Определение по номограммам проводится в следующем порядке:
1) отложив по соответствующим осям заданные значения B/T и , соединяем
полученные точки прямой линией и на вспомогательной оси находим точку P;
2) соединяя эту точку с точкой на оси , соответствующей заданному
значению, определяем коэффициент ;
3) величину вычисляем по формуле
,
(6.37)
где
- (6.38)
момент инерции массы воды в объеме эквивалентного эллипсоида (у
эквивалентного эллипсоида длина равна длине корабля, ширина – ширине
корабля, толщина – удвоенной осадке корабля, водоизмещение –
водоизмещению корабля).
Коэффициент демпфирования с помощью номограмм определяется
следующим образом:
1) отложив по соответствующим осям заданные значения B/T и , соединяем
полученные точки прямой линией и на вспомогательной оси находим точку P;
2) соединяя эту точку с точкой на оси , соответствующей заданному
значению, определяем безразмерный коэффициент квадратичного сопро-
тивления ;
3) коэффициент вычисляем по формуле
, (6.40)
где ; (6.41)

- (6.42)
приведенный радиус инерции массы корпуса корабля (с учетом присо-
единенного момента инерции).

76
Рис. 6.14 Номограмма для определения коэффициента присоединенного момента инерции
транспортных судов

77
Рис. 6.15 Номограмма для определения коэффициента демпфирования транспортных судов

78
Рис. 6.16 Номограмма для определения присоединенного момента инерции промысловых и
буксирных судов.

79
 Рис. 6.17. Номограмма для определения коэффициента демпфирования промысловых и
буксирных судов

В случае, если один из параметров судна ,  или B/T находится вне

диапазона, указанного на номограммах, для расчета гидродинамических
характеристик бортовой качки можно воспользоваться эмпирическими
формулами Авдеева - Анфимова, полученными путем обработки данных
большого числа модельных испытаний морских судов и судов внутреннего
плавания в широком диапазоне отношения ширины к осадке:

80
 ;

(6.4
3)

Поправочный коэффициент , входящий в выражение (6.33),

определяется по формуле, полученной в результате аппроксимации более
точных решений:
, (6.44)
где

R 
BTr / h0 
0 ,5

2g .
(6.45)
Здесь - коэффициент вертикальной полноты корабля,
r - поперечный метацентрический радиус.
При отсутствии расчетов статики корабля r может быть определен по
приближенной формуле И.А. Яковлева:
. (6.46)
Характерная зависимость коэффициента от частоты волнения
приведена на рис.6.18.
После определения перечисленных величин, расчет по формулам (6.33) и
(6.32) производится в табличной форме (табл. 6.3). По полученным данным
строятся амплитудно - частотная характеристика бортовой качки (рис. 6.19) и
фазово - частотная (рис. 6.20).

81
 1,1

1,0

0,9

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0,0
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0


Рис. 6.18 Изменение редукционного коэффициента в зависимости от частоты.

Пример расчета бортовой качки судна на регулярном волнении

Исходные размеры и параметры судна: L = 90 м; B = 12,85 м; T = 3,88 м;

H = 7,44 м;  = 0,65;  = 0,747; zс = 2,07 м; r = 3,6 м; h0 =1,44 м; zg = 3,994 м.
Момент инерции массы корпуса, рассчитанный по формуле Шиманского,
Jх=50970 тм2.
Собственная частота бортовой качки, рассчитанная по формуле (6.29),
=0,823 1/c.
Коэффициенты демпфирования и момента инерции присоединенных масс,
определенные по номограммам, ; . По формулам (6.37) и
(6.40) рассчитываем 11400 тм2; 0,096 1/c.

82
 Таблица 6.3. Расчет бортовой качки на регулярном волнении

гго(( град
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
0,1 0,995 0,674 0,667 0,445 0 0,445 0,667 1,009 0,014 0,82
0,2 0,979 0,663 0,637 0,406 0 0,406 0,638 1,04 0,03 1,72
0,3 0,953 0,645 0,587 0,345 0,001 0,346 0,588 1,098 0,049 2,8
0,4 0,918 0,621 0,517 0,268 0,001 0,269 0,519 1,198 0,074 4,24
0,5 0,874 0,592 0,427 0,183 0,002 0,185 0,43 1,377 0,112 6,4
0,6 0,824 0,558 0,317 0,101 0,003 0,104 0,322 1,731 0,181 10,28
0,7 0,769 0,52 0,187 0,035 0,005 0,04 0,199 2,617 0,358 19,72
0,8 0,709 0,48 0,037 0,001 0,006 0,007 0,085 5,632 2,06 64,11
0,9 0,647 0,438 -0,133 0,018 0,007 0,025 0,158 2,768 -0,65 146,98
1 0,584 0,396 -0,323 0,104 0,009 0,113 0,337 1,175 -0,297 163,46
1,1 0,522 0,353 -0,533 0,284 0,011 0,295 0,543 0,651 -0,198 168,8
1,2 0,461 0,312 -0,763 0,582 0,013 0,595 0,771 0,405 -0,151 171,42
1,3 0,403 0,273 -1,013 1,026 0,016 1,041 1,02 0,268 -0,123 172,98
1,4 0,349 0,236 -1,283 1,646 0,018 1,664 1,29 0,183 -0,105 174,03
1,5 0,299 0,202 -1,573 2,474 0,021 2,494 1,579 0,128 -0,091 174,78
1,6 0,253 0,171 -1,883 3,545 0,024 3,568 1,889 0,091 -0,081 175,34
1,7 0,212 0,143 -2,213 4,896 0,027 4,923 2,219 0,065 -0,074 175,79
1,8 0,175 0,119 -2,563 6,568 0,03 6,598 2,569 0,046 -0,067 176,15
1,9 0,144 0,097 -2,933 8,601 0,033 8,634 2,938 0,033 -0,062 176,45
2 0,117 0,079 -3,323 11,04 0,037 11,078 3,328 0,024 -0,058 176,7

/0
6

0
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0


Рис. 6.19 Амплитудно-частотная характеристика бортовой качки

83
 180

160

140

120

100

80

60

40

20

0
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8
 2,0

Рис. 6.20 Фазово - частотная характеристика бортовой качки

6.3.2. РАСЧЕТ БОРТОВОЙ КАЧКИ КОРАБЛЯ НА НЕРЕГУЛЯРНОМ

ВОЛНЕНИИ

Расчет любого вида качки, в том числе и бортовой, на нерегулярном

волнении основан на применении формулы Хинчина, устанавливающей связь
между спектральной плотностью входного процесса (волнения) и спектральной
плотностью выходного процесса (качки):
, (6.47)
где
-модуль передаточной функции, равный коэффициенту динамичности
качки на регулярном волнении
;
(6.48)
- спектральная плотность уклонов волнения.
Расчет спектральной плотности бортовой качки на нерегулярном волнении
проводится в следующей последовательности.
1) Для расчета спектра волнения используется формула Вознесенского -
Нецветаева:
(6.49)
где

Здесь - средние частота и период морского нерегулярного волнения;

- дисперсия ординат волнового профиля.

84
 Высоту волны трехпроцентной обеспеченности определяем по шкале
балльности волнения Главного управления гидрометеорологической службы
(ГУГМС), выбирая для заданной балльности ее максимальное значение из
таблицы 6.4.
Таблица 6.4

Балл I II III IY Y YI YII YIII IX

Высота волны До 0,25 0,25- 0,75- 1,25- 2- 3,5- 6- 8,5- >11
, (м) 0,75 1,25 2 3,5 6 8,5 11

Для выбора расчетных значений средних периодов используем таблицу 6.5.

Таблица 6.5

Балл I II III IY Y YI YII YIII IX

Средний период (сек) 1- 2- 3- 4- 5- 7- 9- 11- >12

2 3 4 5 7 9 11 12

Спектральная плотность уклонов волнения связана со спек-

тральной плотностью ординат волнения следующей зависимостью:
, (6.50)

где - волновое число.

2) Используя значения коэффициентов динамичности, вычисленных по
формулам (6.34) в качестве передаточных функций и подставляя их в (6.46) ,
найдем спектральную плотность угловых перемещений при бортовой качке
.
Спектральные плотности скоростей и ускорений вычисляются по
следующим формулам:
(6.51)
(6.52)
3) Для определения дисперсий угловых перемещений, скоростей и ускорений
используем известные формулы связи между дисперсиями и спектрами:

(6.53)

Применяя правило трапеций для определения интегралов, входящих в (6.53) и

учитывая, что при   0 и при    , получим

85
 (6.54)

где N –количество расчетных частот.

4) Зная значения дисперсий можно определяем все статистические характе-
ристики бортовой качки по следующим формулам:
 средние амплитуды качки (обеспеченность 45,6%)
(6.55)
 амплитуды 3% обеспеченности
(6.56)
 максимальные амплитуды (обеспеченность 0,5%)
; (6.57)
 амплитудные значения скоростей

; (6.58)
;
 амплитудные значения ускорений определяются соответственно через
дисперсии по аналогичным формулам:
;
; (6.59)
.
Расчет бортовой качки корабля проводится для двух балльностей (6 и 8
баллов) в табличной форме (табл. 6.6). По результатам расчетов строятся
графики спектральных плотностей волнения и качки для каждого значения
балльности (рис. 6.21, 6.22) и приводится таблица статистических характе-
ристик (табл. 6.7).

Пример расчета бортовой качки корабля на нерегулярном волнении

Расчет проводится для корабля, движущегося на 6 - балльном волнении.

По таблицам балльности определяем исходные характристики волнения:
= 6 м; =9 с.

Таблица 6.6. Расчет бортовой качки на нерегулярном волнении 6 баллов

Sr
1 2 3 4 5 6 7 8
0,1 0 0 1,009 1,019 0 0 0
0,2 0 0 1,04 1,081 0 0 0
0,3 0,00007 0,00002 1,098 1,205 0 0 0
0,4 0,67808 0,59223 1,198 1,436 0,85 0,136 0,022
0,5 3,55328 7,5767 1,377 1,897 14,372 3,593 0,898

86
 0,6 3,48969 15,42991 1,731 2,997 46,242 16,647 5,993
0,7 2,19484 17,97902 2,617 6,848 123,12 60,329 29,561
0,8 1,23215 17,2185 5,632 31,722 546,202 349,569 223,724
0,9 0,68468 15,32592 2,768 7,66 117,393 95,089 77,022
1 0,3895 13,2885 1,175 1,381 18,354 18,354 18,354
1,1 0,2291 11,44379 0,651 0,424 4,848 5,866 7,098
1,2 0,13951 9,86998 0,405 0,164 1,619 2,331 3,357
1,3 0,0878 8,55548 0,268 0,072 0,613 1,036 1,751
1,4 0,05695 7,46348 0,183 0,034 0,25 0,491 0,962
1,5 0,03795 6,55474 0,128 0,016 0,107 0,242 0,544
1,6 0,02592 5,79473 0,091 0,008 0,048 0,122 0,312
1,7 0,01809 5,155 0,065 0,004 0,022 0,062 0,18
1,8 0,01288 4,61277 0,046 0,002 0,01 0,032 0,104
1,9 0,00933 4,14997 0,033 0,001 0,005 0,016 0,059
2 0,00687 3,75227 0,024 0,001 0,002 0,008 0,034
- - -- - 874,06 553,92 369,97

Определяем дисперсии:

S
20

18

16

14

12

10

0
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0


87
 Рис. 6.21 Спектральная плотность углов волнового склона

S
600

500

400

300

200

100

0
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8
2,0

Рис. 6.22. Спектральная плотность угловых перемещений при бортовой качке

Таблица 6.7. Статистические характеристики качки

(град) 11,69

(град) 24,68

(град) 30,39

(град/c) 9,30

(град/c) 19,65

(град/c) 24,19

(град/c2) 7,603

(град/c2) 16,058

(град/c2) 19,77

При расчетах спектров все углы подставлялись в радианах, но в табл. 6.7

произведен перевод в градусы (умножением величин на 57,3).

88
 ОГЛАВЛЕНИЕ

1. ВВЕДЕНИЕ. ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ О КАЧКЕ, ВРЕДНЫЕ

ПОСЛЕДСТВИЯ КАЧКИ………………………………………………………..3
2. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ ТЕОРИИ ВОЛН……………………….....................5
2.1. ХАРАКТЕРИСТИКИ РЕГУЛЯРНОГО
ВОЛНЕНИЯ….................................6
2.2. ХАРАКТЕРИСТИКИ НЕРЕГУЛЯРНОГО ВОЛНЕНИЯ…….......................
9
3. ЛИНЕЙНАЯ ТЕОРИЯ КАЧКИ КОРАБЛЯ…………………………………..14
3.1. СИСТЕМЫ КООРДИНАТ. ВИДЫ КАЧКИ……………………………….14
3.2. КЛАССИФИКАЦИЯ СИЛ, ДЕЙСТВУЮЩИХ НА КОРАБЛЬ
ПРИ КАЧКЕ…………………………………………………………………..16
3.3. ОБЩАЯ СИСТЕМА УРАВНЕНИЙ ЛИНЕЙНОЙ КАЧКИ
КОРАБЛЯ…………………………………………………………………….18
3.4. КАЧКА КОРАБЛЯ НА ТИХОЙ ВОДЕ…………………………………….19
3.4.1. СОБСТВЕННЫЕ ЧАСТОТЫ И ПЕРИОДЫ КАЧКИ
КОРАБЛЯ. КОЭФФИЦИЕНТЫ ЗАТУХАНИЯ……………......................19
3.4.2. ДЕКРЕМЕНТ ЗАТУХАНИЯ. ЛОГАРИФМИЧЕСКИЙ

89
 ДЕКРЕМЕНТ ЗАТУХАНИЯ……………………………………………….21
3.5. ЛИНЕЙНАЯ ТЕОРИЯ КАЧКИ КОРАБЛЯ, СТОЯЩЕГО
ЛАГОМ К ВОЛНЕНИЮ……………………………………………………22
3.5.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВОЗМУЩАЮЩИХ СИЛ………………………………22
3.5.2. ВЫВОД УРАВНЕНИЙ КАЧКИ КОРАБЛЯ БЕСКОНЕЧНО
МАЛЫХ РАЗМЕРОВ НА ВОЛНЕНИИ…………………………………..24
3.5.3. УЧЕТ КОНЕЧНОСТИ РАЗМЕРОВ КОРАБЛЯ В УРАВНЕНИЯХ
КАЧКИ. УРАВНЕНИЯ КАЧКИ КОРАБЛЯ КОНЕЧНЫХ
РАЗМЕРОВ...26
3.5.4. РЕШЕНИЕ УРАВНЕНИЙ КАЧКИ КОРАБЛЯ НА РЕГУЛЯРНОМ
ВОЛНЕНИИ…………………………………………………………………28
4. ЛИНЕЙНАЯ ТЕОРИЯ ПРОДОЛЬНОЙ КАЧКИ КОРАБЛЯ………………..33
4.1. ВЫВОД УРАВНЕНИЙ ПРОДОЛЬНОЙ КАЧКИ КОРАБЛЯ, СТОЯЩЕГО
НА ТИХОЙ ВОДЕ……………………………………………………………..33
4.2. УЧЕТ ВЛИЯНИЯ СКОРОСТИ ХОДА НА ПРОДОЛЬНУЮ КАЧКУ
КОРАБЛЯ НА ТИХОЙ ВОДЕ………………………………………………37
4.3. УРАВНЕНИЯ ПРОДОЛЬНОЙ КАЧКИ КОРАБЛЯ НА ВСТРЕЧНОМ
ВОЛНЕНИИ БЕЗ СКОРОСТИ ХОДА……………………………………..38
4.4. УРАВНЕНИЯ ПРОДОЛЬНОЙ КАЧКИ КОРАБЛЯ, ДВИЖУЩЕ-
ГОСЯ НА ВСТРЕЧНОМ ВОЛНЕНИИ. РЕШЕНИЕ
УРАВНЕНИЙ…...39
4.5. РАСЧЕТ И ПОСТРОЕНИЕ КРИВЫХ ЗАЛИВАЕМОСТИ……………...41
5. МЕРЫ ПО БОРЬБЕ С ВРЕДНЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ КАЧКИ………..44
5.1. ВЛИЯНИЕ СКОРОСТИ ХОДА И КУРСА КОРАБЛЯ НА КАЧКУ……...44
5.1.1. ВЛИЯНИЕ СКОРОСТИ ХОДА НА СОПРОТИВЛЕНИЕ КАЧКЕ……...44
5.1.2. ВЛИЯНИЕ СКОРОСТИ ХОДА И КУРСА КОРАБЛЯ НА ЧАСТОТУ
ВОЗМУЩАЮЩИХ СИЛ И МОМЕНТОВ………………………………..46
5.1.3. ВЛИЯНИЕ КУРСА КОРАБЛЯ НА АМПЛИТУДЫ
ВОЗМУЩАЮЩИХ СИЛ…………………………………………………..48
5.2. УСПОКОИТЕЛИ КАЧКИ КОРАБЛЯ……………………………………….50
5.2.1. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ СТАБИЛИЗАЦИИ КАЧКИ……………………...50
5.2.2. КЛАССИФИКАЦИЯ УСПОКОИТЕЛЕЙ………………………………...52
5.2.3. ПРИНЦИПЫ ДЕЙСТВИЯ НЕКОТОРЫХ НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРА-
НЕННЫХ ТИПОВ УСПОКОИТЕЛЕЙ……………………………………53
6. ПРИЛОЖЕНИЯ…………………………………………………………………58
6.1. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ МЕТОДЫ ИЗУЧЕНИЯ КАЧКИ…………….59
6.1.1. ЦЕЛИ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИЗУЧЕНИЯ КАЧКИ. ВИДЫ
ЭКСПЕРИМЕНТОВ………………………………………………………...59
6.1.2. КРИТЕРИИ ПОДОБИЯ. ТРЕБОВАНИЯ К ПРОВЕДЕНИЮ
ЭКСПЕРИМЕНТА…………………………………………………………..61
6.1.3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ КАЧКИ…….64
6.2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ХАРАКТЕРИСТИК БОРТОВОЙ КАЧКИ КОРАБЛЯ
МЕТОДОМ СВОБОДНЫХ ЗАТУХАЮЩИХ КОЛЕБАНИЙ……………..67
6.3. РАСЧЕТ БОРТОВОЙ КАЧКИ КОРАБЛЯ, РАСПОЛОЖЕННОГО ЛАГОМ
К ВОЛНЕНИЮ………………………………………………………………..73

90
6.3.1. РАСЧЕТ БОРТОВОЙ КАЧКИ КОРАБЛЯ НА РЕГУЛЯРНОМ
ВОЛНЕНИИ…………………………………………………………………73
6.3.2. РАСЧЕТ БОРТОВОЙ КАЧКИ КОРАБЛЯ НА НЕРЕГУЛЯРНОМ
ВОЛНЕНИИ…………………………………………………………………83

91