ISSN 2073-1574. Âåñòíèê ÀÃÒÓ. Ñåð.: Ìîðñêàÿ òåõíèêà è òåõíîëîãèÿ. 2018.

¹ 2

DOI: 10.24143/2073-1574-2018-2-22-27
УДК 656.61.052

А. А. Ершов, С. В. Сольнов, А. М. Бояринов

ÄÈÀÃÐÀÌÌÀ ÄËß ÎÏÐÅÄÅËÅÍÈß ÎÏÀÑÍÛÕ ÎÁËÀÑÒÅÉ
ÏÐÈ ÄÂÈÆÅÍÈÈ ÑÓÄÍÀ Â ØÒÎÐÌÎÂÎÌ ÌÎÐÅ
Одним из наиболее серьезных факторов, влияющих на безопасность судна в штормовых
условиях плавания, является воздействие волн. В настоящее время нормативные требования
к мореходным качествам судна, которые обеспечивают безопасность при возможном разви-
тии резонансной качки, повышении вероятности брочинга, слеминга, параметрического ре-
зонанса, отсутствуют. Существующие рекомендации по организации штурманской службы
на судах (РШС-89) представляют собой общие правила управления судном в шторм. Ими,
в частности, предписывается использование судоводителем штормовых диаграмм. К наибо-
лее известным диаграммам можно отнести штормовые диаграммы Ю. В. Ремеза и А. И. Бог-
данова. Следует признать, что «ручное» использование диаграмм Ю. В. Ремеза и особенно
А. И. Богданова в реальных условиях штормового плавания существенно затруднено: су-
доводитель должен выполнять расчёты и графические построения, производить интерполя-
цию между линиями диаграмм. Используемые на некоторых судах автоматизированные си-
стемы контроля мореходности решают эту задачу, однако высокая стоимость таких систем
ограничивает возможность их применения. На основе диаграмм Ю. В. Ремеза и А. И. Богда-
нова разработана и предложена диаграмма опасных явлений, выполненная путём расчётов
в общедоступной программе Excel. Разработанная диаграмма одинаково применима для
неограниченной и ограниченной глубины дна. Программа Excel автоматически рассчитывает
и выносит на диаграмму зоны основного резонанса бортовой, килевой и вертикальной качки,
а также параметрического резонанса с учётом размерений судна, его посадки и остойчиво-
сти, параметров волнения. Предложенная диаграмма также позволяет спрогнозировать появ-
ление резонанса при выходе судна на новый курс. Внедрение данной диаграммы на суда
не представляется сложным, т. к. данные, необходимые для работы программы, можно полу-
чить в судовых условиях. Программа Excel, в которой разработана диаграмма, входит в стан-
дартный пакет Microsoft Office, устанавливаемый на бортовых компьютерах всех судов.
Ключевые слова: штормовое плавание, опасные явления при качке, качка судна, основ-
ной и параметрический резонансы.

Введение
Плавание в море всегда представляло и представляет опасность для судна и экипажа
по причине сложных условий эксплуатации, в которых находится судно: воздействие ветра,
волн, течения, льдов, атмосферных осадков. Нередко происходят аварии и катастрофы. Так,
в 2008 г. балкер «Fedra» выбросило на скалы в проливе Гибралтар в условиях штормовой пого-
ды из-за отказа двигателя. В 2011 г. погибло речное судно «Булгария», в 2012 г. произошло
опрокидывание лайнера «Costa Concordia», в 2014 г. опрокинулся паром «Sewol» [1].
Чтобы помочь судоводителю управлять судном на волнении, с середины XX века учёные
начали разрабатывать штормовые диаграммы. Различные варианты штормовых диаграмм были
предложены такими учёными, как В. Г. Власов, С. Н. Благовещенский, Л. М. Ногид, В. Б. Липис,
Ю. В. Ремез [2]. Однако применение этих диаграмм не очень удобно для судоводителей по при-
чине необходимости выполнять построения и вычисления вручную. Существуют автоматизиро-
ванные системы контроля мореходности (OCTOPUS-DSS, HULLMOS, VOSS и др.), которые
решают эту задачу. Однако внедрение этих систем требует больших финансовых вложений, по-
этому возможность их применения ограничена.
В условиях ограниченного финансирования одним из эффективных решений задачи обес-
печения безопасности судна на волнении может быть создание электронной штормовой диа-
граммы, сходной по принципу использования со штормовой диаграммой Ю. В. Ремеза [3]. Целью
данного исследования была разработка данной диаграммы в программе Excel.

Общие подходы к построению диаграммы

В настоящее время отсутствуют нормативные требования к мореходным качествам судна,
которые обеспечивают его безопасность при любом состоянии моря и любой погоде. Рекомен-

22
 Ñóäîñòðîåíèå, ñóäîðåìîíò è ýêñïëóàòàöèÿ ôëîòà

дации по организации штурманской службы на судах (РШС-89) представляют собой общие

правила управления судном в шторм. Ими, в частности, предписывается использование судово-
дителем штормовых диаграмм.
Штормовая диаграмма позволяет определить опасные для судна зоны по основному резо-
нансу бортовой, вертикальной и килевой качки и по параметрическому резонансу.
Основной резонанс возникает при совпадении периодов собственных бортовых, килевых,
вертикальных колебаний судна τθΨζ с кажущимся периодом волны τкаж [2, 4].
Собственные периоды качки судна оценивают приближенным расчётом по «капитан-
ским» формулам:
– для вертикальной качки

τζ = 2,5 d ;

– для килевой качки

τψ = 2,4 d ;

– для бортовой качки

τθ = CB / h ,

где d – средняя осадка судна, м; В – ширина судна, м; С – так называемый «инерционный коэф-
фициент»; h – исправленная поперечная метацентрическая высота с учётом переливания жид-
ких грузов и запасов, м.
Величина «инерционного коэффициента» может быть определена в соответствии с реко-
мендациями Российского морского регистра судоходства [5] как

0,023B 0,043Lwl
C = 0,373 + − ,
d 100
где Lwl – длина судна по ватерлинии, м.
Кажущийся период волн вычисляется по формуле

λ
τкаж = ,
2 πH
1,25 λth + 0,514Vc cos q
λ

где H – глубина моря, м; λ – длина волны, м; Vc – скорость судна, уз; q – курсовой угол
волнения, град.
Усиление бортовой, килевой и вертикальной качки вблизи резонанса наблюдается в до-
вольно широком диапазоне значений кажущегося периода волнения:

0,7τθ,ψ ,ζ < τкаж < 1,3τθ,ψ,ζ .

Явление параметрического резонанса наблюдается, когда кажущийся период волнения

близок к половине периода собственных бортовых колебаний судна [4]:

τ каж
0,48 < < 0,52.
τθ

Считается, что наиболее подвержены риску параметрического резонанса суда, соотноше-

ние длины корпуса которых с длиной волны лежит в пределах

0,6Lwl < λ < 1,3Lwl .

23
 ISSN 2073-1574. Âåñòíèê ÀÃÒÓ. Ñåð.: Ìîðñêàÿ òåõíèêà è òåõíîëîãèÿ. 2018. ¹ 2

Параметрический резонанс опасен для судна, т. к. он вызывает бортовую качку с возрас-

тающей амплитудой вплоть до опрокидывания [6].

Оценка результатов работы

В результате произведённых расчётов была создана штормовая диаграмма в электронном виде.
Правила использования штормовой диаграммы
Ввод данных. Для построения графиков резонансных зон в штормовой диаграмме необхо-
димо ввести следующие данные: параметры судна: длина по конструктивной ватерлинии – Lк.вл, м;
ширина наибольшая – B, м; осадка средняя – d, м; исправленная поперечная метацентрическая
высота – h, м; скорость судна – Vc, уз; параметры волнения: курсовой угол волны – qв, град;
длина волны – λ, м; глубина моря – H, м.
Ячейки, отмеченные тёмным цветом – это динамические значения, которые изменяются
в процессе рейса (рис. 1, 2). Исправленная поперечная метацентрическая высота и средняя осад-
ка определяются с помощью бортового грузового компьютера. Курсовой угол волны определя-
ется судовым пеленгатором. Длина волны определяется визуально (сравнением расстояния
между вершинами волн в направлении бега волн и длиной судна) путём измерения среднего
расстояния между гребнями волн на экране судового радара (расстояние между эхо-сигналами
от гребней волн) или с помощью сайта Единой государственной системы информации
об обстановке в Мировом океане [7]. Глубина моря определяется по эхолоту или по карте. Бе-
лые ячейки содержат либо постоянные значения, либо значения, вычисляемые автоматически.
При первом использовании электронной штромовой диаграммы необходимо ввести данные о
длине и ширине судна (рис. 1).

Рис. 1. Штормовая диаграмма. Балластный переход судна:

1 – зона резонанса бортовой качки;
2 – зона резонанса килевой качки;
3 – зона резонанса вертикальной качки

Графическое представление о текущей скорости судна и курсовом угле волнения на диа-

грамме даёт подвижная чёрная ромбовидная точка. В центре диаграммы расположено судно,
через диаметральную плоскость которого будет проходить линия 0–180°.

Пример решения практических задач с помощью диаграммы

Пример 1. Газовоз осуществляет балластный переход через Атлантику в порт погрузки.
В районе плавания после прохождения шторма наблюдается зыбь с длиной волны 100 м.

24
 Ñóäîñòðîåíèå, ñóäîðåìîíò è ýêñïëóàòàöèÿ ôëîòà

Характеристики газовоза: длина по расчётной ватерлинии 275 м, наибольшая ширина 44,2 м, сред-
няя осадка 9,2 м, исправленная поперечная метацентрическая высота 10,4 м. Судно идёт со скоро-
стью 15 уз. Курсовой угол волнения qв = 0°. Глубина моря 800 м. Необходимо определить, нахо-
дится ли судно в резонансной зоне, а также ответить на вопрос: есть ли возможность выйти из
резонансной зоны с помощью изменения курса и скорости судна.
После ввода значений в ячейки, выделенные тёмным цветом, и нажатия Enter на монитор
выводится текущий график резонансных зон. На диаграмме видно, что судно находится вне зон
резонанса, плавание не представляет опасности. Судно подходит к поворотной точке. Новый
курсовой угол волны на следующем курсе будет равен 335°. Степень безопасности плавания
на новом курсе можно оценить следующим образом: судно будет находиться в зоне основного
резонанса вертикальной качки, поэтому экипажу необходимо вести визуальное наблюдение
за поведением судна на волне, а также следить за изменением остойчивости судна с помощью
грузового компьютера (рис. 1).
Пример 2. Газовоз, находящийся в грузу, осуществляет переход через Атлантику. В рай-
оне плавания после прохождения шторма наблюдается зыбь с длиной волны 170 м. Характери-
стики газовоза: длина по расчётной ватерлинии 275 м, наибольшая ширина 44,2 м, средняя осадка
10,2 м, исправленная метацентрическая высота 4,1 м. Судно идет со скоростью 15 уз. Курсовой
угол волнения равен 045°. Глубина моря 800 м. Судно испытывает усиленную килевую и борто-
вую качку. Необходимо определить, находится ли судно в резонансной зоне, если да, то в какой,
и есть ли возможность выйти из резонансной зоны с помощью изменения курса и скорости судна.
Вводим значения в ячейки, выделенные тёмным цветом, нажимаем Enter и получаем те-
кущий график резонансных зон. На диаграмме видно, что судно находится в зонах основного ре-
зонанса килевой и вертикальной качки, а также в зоне параметрической качки. Для выхода
из зоны усиленной качки необходимо изменить курс влево на 10°. Судно подходит к поворот-
ной точке. Новый курсовой угол волны на следующем курсе будет равен 70°. Нужно определить
степень безопасности плавания на новом курсе. Ответ: судно будет находиться в зоне основного
резонанса вертикальной качки, поэтому экипажу необходимо вести визуальное наблюдение
за поведением судна на волне, а также следить за изменением остойчивости судна с помощью
бортового компьютера (рис. 2).

Рис. 2. Штормовая диаграмма. Судно в грузу:

1 – зона резонанса бортовой качки; 2 – зона резонанса килевой качки;
3 – зона резонанса вертикальной качки; 4 – зона параметрического резонанса

Следует отметить, что в некоторых секторах две или три резонансные зоны накладываются
друг на друга. Эти зоны наиболее опасны для судна.

25
 ISSN 2073-1574. Âåñòíèê ÀÃÒÓ. Ñåð.: Ìîðñêàÿ òåõíèêà è òåõíîëîãèÿ. 2018. ¹ 2

Заключение
Преимущества новой штормовой диаграммы заключаются в минимизации действий опе-
ратора для получения информации, связанной с опасными явлениями. Программа Excel, в кото-
рой разработана диаграмма, входит в стандартный пакет Microsoft Office, устанавливаемый на
бортовых компьютерах всех судов. Благодаря удобному интерфейсу судоводитель может быст-
ро определить пути выхода судна из неблагоприятных зон, спрогнозировать появление опасных
явлений при смене курса или скорости. Разработанные диаграммы применимы как для глубо-
кой, так и для мелкой воды. Диаграмма учитывает индивидуальные особенности судна. Инфор-
мация об опасных зонах плавания, полученная на основе прогнозов погоды, может быть
использована при планировании перехода судна.
Диаграмма построена для отображения основных резонансных зон бортовой, килевой и вер-
тикальной качки судна, а также параметрического резонанса. Диаграмма не позволяет оценить ко-
личественно амплитуду качки судна. Для этого потребовалось бы произвести расчёт качки.
Усовершенствование диаграммы планируется путём добавления учёта таких опасных яв-
лений при качке, как слеминг, слеппинг и др.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Eршов А. А. Некоторые аварии и катастрофы отечественных и иностранных судов. Saarbrucken,
Deutschland: LAP LAMBERT Academic Publishing, 2013. 196 с.
2. Липис В. Б., Ремез Ю. В. Безопасные режимы штормового плавания судов. М.: Транспорт, 1982. 117 с.
3. Ершов А. А., Теренчук А. В. Совершенствование методов обеспечения безопасности штормового
плавания судов // Вестн. Астрахан. гос. техн. ун-та. Сер.: Морская техника и технология. 2015. № 3. С. 7–13.
4. Вагущенко Л. Л., Вагущенко А. Л., Заичко С. И. Бортовые автоматизированные системы кон-
троля мореходности. Одесса: Феникс, 2005. 272 с.
5. Правила классификации и постройки морских судов 2018 // Российский Морской Регистр Судо-
ходства Ч. IV. Остойчивость. С. 16. URL: http://www.rs-class.org/ru/register/publications/list.php. (дата об-
ращения: 05.01.2018).
6. Ершов А. А., Теренчук А. В. Практический способ определения параметрического резонанса по бор-
товой качке судна // Вестн. Гос. ун-та мор. и реч. флота им. адмирала С. О. Макарова. 2015. № 5 (33). C. 18–25.
7. Единая государственная система информации об обстановке в Мировом океане. Оперативный
модуль ЕСИМО. Оперативная информация о состоянии Мирового океана: URL: http://hmc.meteorf.ru/sea
(дата обращения: 17.12.2017).

Статья поступила в редакцию 22.01.2018

ÈÍÔÎÐÌÀÖÈß ÎÁ ÀÂÒÎÐÀÕ

Åðøîâ Àíäðåé Àëåêñàíäðîâè÷ – Ðîññèÿ, 198035, Càíêò-Ïåòåðáóðã; Ãîñóäàðñòâåííûé

óíèâåðñèòåò ìîðñêîãî è ðå÷íîãî ôëîòà èì. àäìèðàëà Ñ. Î. Ìàêàðîâà; ä-ð òåõí. íàóê,
äîöåíò; ïðîôåññîð êàôåäðû ìàíåâðèðîâàíèÿ è óïðàâëåíèÿ ñóäíîì; ershov_63@mail.ru.

Ñîëüíîâ Ñåðãåé Âåíèàìèíîâè÷ – Ðîññèÿ, 198035, Càíêò-Ïåòåðáóðã; Ãîñóäàðñòâåííûé

óíèâåðñèòåò ìîðñêîãî è ðå÷íîãî ôëîòà èì. àäìèðàëà Ñ. Î. Ìàêàðîâà; àñïèðàíò
êàôåäðû íàâèãàöèè; muswave@yandex.ru.

Áîÿðèíîâ Àëåêñàíäð Ìèõàéëîâè÷ – Ðîññèÿ, 198035, Càíêò-Ïåòåðáóðã; Ãîñóäàð-

ñòâåííûé óíèâåðñèòåò ìîðñêîãî è ðå÷íîãî ôëîòà èì. àäìèðàëà Ñ. Î. Ìàêàðîâà; êàíä.
òåõí. íàóê, äîöåíò; äåêàí ôàêóëüòåòà íàâèãàöèè è ñâÿçè; bojarinovAM@gumrf.ru.

A. A. Ershov, S. V. Solnov, A. M. Boyarinov

DIAGRAM FOR DETERMINING
DANGEROUS ZONES WHEN SAILING IN HEAVY WEATHER
Abstract. One of the most serious factors which influences the safety of a ship in heavy weath-
er is wave impact. Nowadays, there are no seakeeping regulations which provide safety of a ship
when there is possibility of resonance rolling, broaching, slamming, parametric resonance. Current

26
 Ñóäîñòðîåíèå, ñóäîðåìîíò è ýêñïëóàòàöèÿ ôëîòà

Russian Instructions for Watch keeping give general recommendations about ship handling in
heavy weather. These Instructions order the navigators to use storm charts. The most popular dia-
grams are the storm charts by U. V. Remez and A. I. Bogdanov. It should be mentioned that it is
quite difficult to use Remez and Bogdanov’s storm charts manually in stormy weather: a watch
keeper has to make calculations, manual plotting, interpolations between lines of the chart. Some
vessels use integrated automatic seakeeping systems which are capable to solve this task, but high
price of such systems limits the possibility of their use. The article presents a chart of dangerous
phenomena based on Yu.V.Remez and A.I.Bogdanov’s charts and available in Excel program. The
chart is applicable both for deep water and for shallow water. Excel program automatically calcu-
lates and displays on the chart zones of main rolling, pitching and vertical resonance, as well as
parametric resonance taking into account ship’s dimensions, draft, stability, state of sea. Besides,
the program allows forecasting resonance when ship changes the course. Bringing the chart in is
not difficult as all the data necessary for the program can be obtained on board a ship. Excel pro-
gram is available on board of all ships.
Key words: navigation in heavy weather, dangerous phenomena during rolling, rolling of the
ship, heaving, main and parametric resonance.

REFERENCES
1. Ershov A. A. Nekotorye avarii i katastrofy otechestvennykh i inostrannykh sudov [Ship accidents and
disasters in Russia and abroad]. Saarbrucken, Deutschland, LAP LAMBERT Academic Publishing, 2013. 196 p.
2. Lipis V. B., Remez Iu. V. Bezopasnye rezhimy shtormovogo plavaniia sudov [Safe methods of sailing
in stormy weather]. Moscow, Transport Publ., 1982. 117 p.
3. Ershov A. A., Terenchuk A. V. Sovershenstvovanie metodov obespecheniia bezopasnosti shtormovogo
plavaniia sudov [Improving methods of safe sailing in stormy weather]. Vestnik Astrakhanskogo gosudarstven-
nogo tekhnicheskogo universiteta. Seriia: Morskaia tekhnika i tekhnologiia, 2015, no. 3, pp. 7-13.
4. Vagushchenko L. L., Vagushchenko A. L., Zaichko S. I. Bortovye avtomatizirovannye sistemy kontro-
lia morekhodnosti [On-board automated control systems of seagoing qualities of the ship]. Odessa, Feniks Publ.,
2005. 272 p.
5. Pravila klassifikatsii i postroiki morskikh sudov 2018 [Rules for classification and building of seagoing
vessels]. Rossiiskii Morskoi Registr Sudokhodstva. Part IV. Ostoichivost'. P. 16. Available at: http://www.rs-
class.org/ru/register/publications/list.php (accessed: 05.01.2018).
6. Ershov A. A., Terenchuk A. V. Prakticheskii sposob opredeleniia parametricheskogo rezonansa po
bortovoi kachke sudna [Practical means to calculate parametrical resonance using rolling readings]. Vestnik Gosu-
darstvennogo universiteta morskogo i rechnogo flota imeni admirala S. O. Makarova, 2015, no. 5 (33), pp. 18-25.
7. Edinaia gosudarstvennaia sistema informatsii ob obstanovke v Mirovom okeane. Operativnyi modul'
ESIMO. Operativnaia informatsiia o sostoianii Mirovogo okeana [The Integrated State System of data on the
oceans and seas]. Available at: http://hmc.meteorf.ru/sea (accessed: 17.12.2017).

The article submitted to the editors 22.01.2018

INFORMATION ABOUT THE AUTHORS

Ershov Andrey Aleksndrovich – Russia, 198035, Saint Petersburg; Admiral Makarov State
University of Maritime and Inland Shipping; Doctor of Technical Sciences, Assistant Professor;
Professor of the Department of Maneuvering and Ship Handling; ershov_63@mail.ru.

Solnov Sergei Veniaminovich – Russia, 198035, Saint Petersburg; Admiral Makarov State
University of Maritime and Inland Shipping; Postgraduate Student of the Department
of Navigation; muswave@yandex.ru.

Boyarinov Alexander Michailovich – Russia, 198035, Saint Petersburg; Admiral Makarov

State University of Maritime and Inland Shipping; Candidate of Technical Sciences,
Assistant Professor; Head of the Department of Navigation and Communication;
bojarinovAM@gumrf.ru.

27