Вы находитесь на странице: 1из 62

РОСЖЕЛДОР

Федеральное государственное бюджетное образовательное


учреждение высшего образования
«Ростовский государственный университет путей
сообщения»
(ФГБОУ ВО РГУПС)
Филиал РГУПС в г. Минеральные Воды

С.В. Беляева

КУРС ЛЕКЦИЙ
ПО ДИСЦИПЛИНЕ

Основы транспортного бизнеса

1
Оглавление
1. Основные положения транспортного бизнеса. ....................................................................... 3
1.1. Основные понятия транспортного бизнеса ...................................................................... 3
1.2. Транспортные системы ...................................................................................................... 6
2. Современные транспортные технологии. ............................................................................... 9
2.1. Транспортные средства и транспортная инфраструктура .............................................. 9
Транспортная система .................................................................................................................11
2.2. Транспортные терминалы и терминальные технологии ...............................................11
2.3. Транспортные операторы и услуги транспорта. Экспедиторский бизнес ..................13
2.4. Контейнерный бизнес .......................................................................................................16
3. Особенности видов транспорта в транспортном обеспечении логистики.........................20
3.1. Особенности железнодорожного транспорта в транспортном обеспечении
логистики ..................................................................................................................................20
3.2. Особенности автомобильного транспорта в транспортном обеспечении логистики 24
3.3. Особенности воздушного транспорта в транспортном обеспечении логистики .......27
Схема управления воздушным транспортом в России ............................................................28
3.4. Особенности водного транспорта в транспортном обеспечении логистики ..............32
3.5. Мультимодальные и интермодальные перевозки .........................................................39
4. Правовые и экономические вопросы транспортного бизнеса. ...........................................43
4.1. Договоры и документы, связанные с транспортировкой ..............................................43
4.2. Экономические оценки на транспорте и транспортные издержки ..............................50
4.3. Страхование в транспортном обеспечении логистики и риски ...................................54

2
1. Основные положения транспортного бизнеса.

1.1. Основные понятия транспортного бизнеса


1) Бизнес-план 2) Бизнес-идея, 3) Стратегии бизнеса.

Бизнес-планирование — это упорядоченная совокупность стадий и действий,


связанных с ситуационным анализом окружающей среды, постановкой целей бизнес-
планирования, осуществлением планирования (разработкой бизнес-плана), продвижением
бизнес-плана на рынок интеллектуальной собственности, реализацией бизнес-плана,
контролем за его выполнением.
Бизнес-идея — это идея нового продукта или услуги, технического, организационного
или экономического решения и др.
Выгоды бизнес-плана:
 заставляет руководителей организации активно заниматься ее перспективами;
 позволяет координировать усилия по достижению поставленных целей;
 устанавливает показатели деятельности, необходимые для контроля над
реализацией плана;
 побуждает определить место бизнес-плана в общей стратегии развития
организации;
 улучшает адаптационные свойства организации по отношению к переменам на
рынке;
 устанавливает персональную ответственность руководителей всех уровней, по
обеспечению достижения доведенных до них целей.

Цели, задачи и принципы бизнес-планирования


Целью бизнес-плана может быть разработка нового продукта или услуги, получение
кредита, или привлечение инвестиций, определение стратегических и тактических
ориентиров фирмы.
Следовательно, бизнес-план предусматривает решение стратегических и тактических
задач, стоящих перед предприятием, независимо от его функциональной ориентации:
 организационно-управленческая и финансово-экономическая оценка состояния
предприятия;
 выявление потенциальных возможностей предпринимательской деятельности,
анализ сильных и слабых его сторон;
 формирование инвестиционных целей на планируемый период.
 В бизнес-плане обосновываются:
 общие и специфические детали функционирования предприятия в условиях рынка;
 выбор стратегии и тактики конкуренции;
 оценка финансовых, материальных, трудовых ресурсов, необходимых для
достижения целей предприятия.
Всовременной практике бизнес-планирование выполняет четыре функции:
стратегическую;
оперативную;
инвестиционную;
партнерскую.
Основные участники бизнес-планирования и их функции
Инициатор.
Заказчик.
Инвестор.
Руководитель.
Команда проекта.
По разработке бизнес-плана выделяют два основных подхода.

3
Первый подход заключается в том, что инициаторы проекта разрабатывают бизнес-
план сами, а методические рекомендации получают у экспертов по конкретным вопросам.
Такой подход предпочтителен, поскольку, разрабатывая план, руководители организации
лучше начинают понимать, что происходит в самой организации и ее окружении. Кроме
того, в команде разработчиков формируется понимание разделяемой ответственности за
принятые решения. Помимо прочего, упрощается процесс реализации бизнес-плана,
поскольку руководители (после самостоятельной проработки) убеждены в его
целесообразности и мотивированы на достижение согласованных целей.
При втором подходе инициаторы бизнес-плана выступают только в качестве
заказчиков, а разработчиками бизнес-плана являются консультационные фирмы, авторские
коллективы или отдельные специалисты. Такой способ не всегда надежен, а в зарубежной
практике, кроме того, принято, что бизнес-планы разрабатываются с обязательным
участием руководителя организации. Часто зарубежные банки и инвестиционные фонды
отказываются рассматривать заявки на выделение финансовых ресурсов, если указанное
условие не соблюдается.
Процесс бизнес-планирования охватывает ряд этапов, широкий спектр работ
(процедур) — от постановки задачи до текстового описания итоговых заключений и
выводов. Условно эти работы (процедуры) можно объединить в пять групп (рис. 1).

Рисунок 1 Процесс бизнес-планирования

Структура и последовательность разработки бизнес-плана


Структура и содержание бизнес-плана могут варьироваться в зависимости от цели
составления этого документа и области применения (производственные, сервисные,
торговые и др. компании). В настоящее время существуют несколько групп стандартов его
составления.
На основании анализа стандартов можно выделить следующую типовую структуру
бизнес-плана:
1. Титульный лист.
2. Резюме/Вводная часть.
3. Анализ положения дел в отрасли.
4. Сущность проекта.
5. План маркетинга.
6. Производственный план.
4
7. Организационный план.
8. Финансовый план.
9. Оценка рисков.
10. Приложения.

Стратегия
Одной из ключевых составляющих стратегического управления является
стратегия.
Стратегия представляет собой набор правил, которыми руководствуется
организация при принятии управленческих решений.
Стратегия, определяет свободу выбора в соответствии с изменяющейся ситуацией.
При определении стратегии фирмы руководство сталкивается с тремя основными
вопросами, связанными с положением фирмы на рынке:
· какой бизнес прекратить;
· какой бизнес продолжить;
· в какой бизнес перейти.

Эталонные стратегии развития.


Наиболее распространенные, выверенные практикой и широко освещенные в
литературе стратегии бизнеса обычно называются базисными или эталонными. Они
отражают четыре различных подхода к росту фирмы и связаны с изменением состояния
одного или нескольких следующих элементов: продукт, рынок, отрасль, положение фирмы
внутри отрасли, технология. Каждый из данных пяти элементов может находиться в одном
из двух состояний: существующее состояние или новое состояние.
Первую группу эталонных стратегий составляют так называемые стратегии
концентрированного роста. Сюда попадают те стратегии, которые связаны с изменением
продукта и (или) рынка и не затрагивают три других элемента. В случае следования
этим стратегиям фирма пытается улучшить свой продукт или начать производить новый,
не меняя при этом отрасли. Что касается рынка, то фирма ведет поиск возможностей
улучшения своего положения на существующем рынке либо же перехода на новый рынок.
Конкретными типами стратегий первой группы являются следующие:
· Стратегия усиления позиции на рынке,
· Стратегия развития рынка,
· Стратегия развития продукта.
Вторую группу эталонных стратегий составляют такие стратегии бизнеса,
которые предполагают расширение фирмы путем добавления новых структур. Эти
стратегии называются стратегиями интегрированного роста. Обычно фирма может
прибегать к осуществлению таких стратегий, если она находится в сильном бизнесе, не
может осуществлять стратегии концентрированного роста и в то же время
интегрированный рост не противоречит ее рост как путем приобретения собственности, так
и путем расширения изнутри. При этом в обоих случаях происходит изменение положения
фирмы внутри отрасли.
Выделяются два основных типа стратегий интегрированного роста:
• стратегия обратной вертикальной интеграции.
• стратегия вперед идущей вертикальной интеграции,

Третьей группой эталонных стратегий развития бизнеса являются стратегии


диверсифицированного роста. Эти стратегии реализуются в том случае, если фирмы
дальше не могут развиваться на данном рынке с данным продуктом в рамках данной
отрасли. Стратегиями данного типа являются следующие:
• стратегия центрированной диверсификации.
• стратегия горизонтальной диверсификации.

5
• стратегия конгломеративной диверсификации.

Четвертым типом эталонных стратегий развития бизнеса являются стратегии


сокращения. Данные стратегии реализуются тогда, когда фирма нуждается в
перегруппировке сил после длительного периода роста или в связи с необходимостью
повышения эффективности, когда наблюдаются спады и кардинальные изменения в
экономике, такие, как, например, структурная перестройка и т.п. В этих случаях фирмы
прибегают к использованию стратегий целенаправленного и спланированного сокращения.
Реализация данных стратегий зачастую проходит не безболезненно для фирмы. Однако
необходимо четко осознавать, что это такие же стратегии развития фирмы, как и
рассмотренные стратегии роста, и при определенных обстоятельствах их невозможно
избежать. Более того, в определенных обстоятельствах это единственно возможные
стратегии обновления бизнеса, так как в подавляющем большинстве случаев обновление и
всеобщее ускорение - взаимоисключающие процессы развития бизнеса.
Выделяются четыре типа стратегий целенаправленного сокращения бизнеса:
• стратегия ликвидации;
• стратегия "сбора урожая";
• стратегия сокращения;
• стратегия сокращения расходов.

1.2. Транспортные системы


1) Термины и определения транспортных систем
Транспортной системой мы будем называть совокупность технической базы,
организационных структур и персонала, предназначенную для удовлетворения
потребностей в транспортировке.
Техническую базу транспорта составляют:
- базовая инфраструктура, в состав которой входят пути сообщения, транспортные
узлы и промежуточные пункты транспортных сетей;
- транспортные средства;
— вспомогательная инфраструктура, которую образуют средства и системы
энергоснабжения, связи, информационного обмена, управления движением транспортных
средств, технической эксплуатации оборудования, обеспечения безопасности
транспортного процесса и т.д.
Транспортные узлы — это вершины транспортной сети. Если транспортный узел
относится к сети одного вида транспорта, он называется унимодальным, если он связывает
между собой сети разных видов транспорта — мультимодальным.
По роли, выполняемой ими в транспортной системе, транспортные узлы
подразделяются на порталы и хабы.
Портал (portal) — это транспортный узел, обеспечивающий связь транспортной
системы с регионами зарождения или поглощения грузопотоков. Порталы размещаются в
пунктах, имеющих выгодное транснортно-географическое положение, таких как
глубоководные порты с защищенными акваториями, пересечения основных транспортных
магистралей, города у слияния или в устьях крупных рек. В последнее время функции
порталов стали выполнять некоторые крупнейшие воздушные узлы. Портал неразрывно
связан с тяготеющей к нему экономической территорией, которая называется хинтерландом
(hinterland). Порталы являются одновременно пунктами зарождения грузопотоков,
пунктами их поглощения и пунктами перевалки грузов.
Хаб (huh) — это транспортный узел, в котором осуществляется преимущественно
перевалка (transshipment) грузов, как правило — перевозимых в укрупненных единицах
(контейнеры и т.п.), между транспортными средствами, выполняющими перевозки по
примыкающим к узлу направлениям. Размещение хаба определяется, прежде всего,
конфигурацией транспортной сети и характером грузопотоков на ней. Связь хаба с

6
прилегающей экономической территорией может быть достаточно слабой или вовсе
отсутствовать. Примером хаба является итальянский морской порт Джойя-Тавро.
Терминал (регттаГ) — это объект, обеспечивающий доступ пользователей к услугам
транспортной системы. Терминалы размещаются в транспортных узлах и промежуточных
пунктах транспортной сети. В крупных узлах может действовать множество терминалов
различного или сходного технологического назначения. В последнем случае терминалы
конкурируют между собой.
Транспортный процесс — это функционирование транспортной системы,
направленное на удовлетворение потребностей в перевозках и связанных с ними
дополнительных услугах.
Перевозочный процесс — это комплекс операций, непосредственно связанных с
перемещением грузов.
Терминальные операции осуществляются в начальных, конечных и промежуточных
пунктах движения транспортных средств и охватывают подготовку грузовых и
транспортных единиц, подвижного состава, оформление документации, погрузку и
выгрузку и т.п. Они предшествуют транспортировке или выполняются после ее
завершения.
Транспортные операции включают собственно перемещение груза, а также отдельные
дополнительные операции, которые могут осуществляться в процессе транспортировки
(например, поддержание необходимого температурного режима при перевозке
скоропортящихся грузов).
Техническая база и технологии, методы управления и экономика терминальных и
транспортных операций принципиально различны. Эти различия предопределяют не
только изначальное разделение этих типов операций при планировании и проектировании
транспортных систем и построении транспортных тарифов, но и обособление субъектов
транспортной отрасли, которые специализируются на перевозках и на терминальном
обслуживании соответственно. Например, в структуре морского транспорта судоходный
бизнес и портовая индустрия являются достаточно самостоятельными, хотя и
взаимосвязанными сегментами морской транспортной подотрасли.
Обособление терминального бизнеса усиливается благодаря развитию
интермодальных перевозок, в которых терминалы играют роль связующих пунктов для
различных видов транспорта. Так, терминалы морских портов взаимодействуют не только
с морскими, по и с железнодорожными и автомобильными перевозчиками, иногда — с
перевозчиками внутреннего водного транспорта.

2) Особенности управления транспортными системами.


Основные типы транспортных систем
Масштабы транспортного комплекса огромны, а транспортная деятельность
чрезвычайно разнообразна. Поэтому рассмотрение транспорта как объекта управления
требует определенной его структуризации.
Общепризнанных структурных классификаций подобного рода не существует.
Целесообразно выделение следующих основных типов транспортных систем:
— мировая транспортная система, которая является элементом современной
глобальной экономики;
— региональные транспортные системы, формирование которых сопутствует
процессам региональной экономической интеграции;
— национальные транспортные системы — транспортные комплексы отдельных
стран;
— зональные транспортные системы, создаваемые для транспортного обслуживания
отдельных экономических территорий;
- виды транспорта;
— корпоративные транспортные системы отдельных хозяйствующих субъектов.

7
Формирование грузопровозящей и пассажирообслуживающей системы перевозок,
обеспечивающей полное удовлетворение потребностей в перевозках и отвечающей
потребностям общества с точки зрения безопасности и экологичности,
является стратегической цельюразвития транспорта на современном этапе.
Для выполнения этой цели должны быть реализованы следующие задачи
организационного характера:
 формирование рынка транспортных услуг на основе конкуренции и взаимодействия
всех транспортных предприятий различных форм собственности;
 создание законодательно-правовой и нормативной базы развития транспорта,
гарантирующей предоставление услуг общественного транспорта всем, кто в них
нуждается, безопасность и экологичность перевозок;
 техническое перевооружение транспорта и внедрение высокоэффективных
транспортных технологий;
 интеграция на взаимовыгодных условиях транспортно-дорожного комплекса России
в мировую транспортную систему.
Поскольку перечисленные выше задачи должны решаться в новых экономических
условиях, их реализация должна базироваться на новых принципах управления
транспортом в условиях рыночной экономики.

8
2. Современные транспортные технологии.

2.1. Транспортные средства и транспортная инфраструктура

1) Транспортные средства и их характеристика


2) Транспортная инфраструктура по видам транспорта.

Классификация транспортных средств


Транспортная техника включает в себя:
 транспортные средства или подвижной состав (ТС);
 технические средства механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных
процессов и транспортно-складских работ (эл. погрузчик, таль, транспортёр);
 системы обслуживания пользователей транспорта (клиентов) (системы очистки,
вентиляции, обогрева, тех. обслуживание);
 средства механизации процессов в инфраструктуре транспорта (роботы, система
автоматического открывания дверей).
ТС (подвижной состав) предназначены для транспортирования людей и грузов на
определенное расстояние за заданный отрезок времени. ТС классифицируют по различным
признакам.
Состав транспортного средства
Отдельное ТС включает в себя:
 автономные системы управления перемещением транспортного средства;
 транспортные носители;
 системы обеспечения функционирования транспортного средства;
 энергетические транспортные установки.
Автономные системы управления движением ТС предназначены для управления
перемещением ТС по заданной программе и включают в свой состав:
 системы контроля параметров движущегося ТС в пространстве,
 диагностики состояния элементов конструкции ТС,
 рулевого управления,
 торможения,
 связи с внешними органами управления транспортными потоками.

9
КЛАССИФИКАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

ТРАНСПОРТНЫЕ
СРЕДСТВА

ТИП СНАБЖЕНИЯ ИСПОЛЬЗУЕМЫЙ ТРАНСПОРТНЫЕ


ДАЛЬНОСТЬ ЭНЕРГИЕЙ ВИД ЭНЕРГИИ МАГИСТРАЛИ
ВИД ПЕРЕВОЗОК ВИД ОПОРЫ
ПЕРЕВОЗОК

МАГИСТРАЛЬНЫ АВТОМОБИЛЬНЫ
ГРУЗОВОЙ АВТОНОМНЫЙ ХИМИЧЕСКАЯ КОЛЕСНЫЙ
Й Й

ЦЕНТРАЛИЗОВА
ПАССАЖИРСКИЙ МЕСТНЫЙ ЯДЕРНАЯ ВОЗДУШНЫЙ ГУСЕНИЧНЫЙ
ННЫЙ

ГРУЗОПАС- ЖЕЛЕЗНОДОРО
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ КРЫЛАТЫЙ
САЖИРСКИЙ ЖНЫЙ

ТЕХНОЛОГИ- ВОЗДУШНАЯ
ВЕТРОВАЯ МОРСКОЙ
ЧЕСКИЙ ПОДУШКА

МАГНИТНАЯ
ЛИЧНЫЙ СОЛНЕЧНАЯ РЕЧНОЙ
ПОДВЕСКА

ТРУБОПРОВОДН ВОДОИЗМЕЩЕНИ
ЫЙ Е

КАНАТНЫЙ БЕЗОПОРНЫЙ

Транспортно-технологические комплексы
Транспортно-технологические комплексы (ТТК) – это совокупность машин,
механизмов, устройств, зданий и сооружений, предназначенных для комплексной
механизации погрузо-разгрузочных работ и транспортно-складских работ, а также для
переработки продовольственного сырья на полуфабрикаты для цехов питания на
транспорте и других технологических операций в инфраструктуре транспорта. Погрузо-
разгрузочные и транспортно-складские работы выполняются с помощью технических
средств, общая характеристика которых приведена в таблице.

Транспортная инфраструктура — это совокупность всех видов транспорта и


транспортных структур, деятельность которых направлена на создание благоприятных
условий функционирования всех отраслей экономики, т.е. совокупность материально-
технических систем транспорта, предназначенных для обеспечения экономической и
неэкономической деятельности человека. Другими словами, под транспортной
инфраструктурой следует понимать совокупность материально-технических и
организационных условий, обеспечивающих быстрое и беспрепятственное выполнение
перевозочного процесса. К объектам транспортной инфраструктуры относятся:
 пути сообщения;
 технические сооружения;
 грузовые и пассажирские вокзалы и станции;
 агентства по продаже билетов и организации перевозок;
 логистические центры;
10
 склады;
 инженерные сети;
 транспортные коммуникации и т.д.
Структурная схема транспортной системы

Транспортная система

транспорт транспорт
общего пользования необщего пользования

железнодорожный транспорт отраслей


материального производства
(промышленности,
морской строительства, сельского
хозяйства)
внутренний водный
транспорт организаций сферы
автомобильный обслуживания и управления

воздушный транспорт населённых пунктов


(общественный и
индивидуальный)
трубопроводный

магистральный транспорт и немагистральный транспорт


универсальный и специальный транспорт
внутренний и внешний транспорт
сезонный и круглогодичный транспорт

2.2. Транспортные терминалы и терминальные технологии


1) Транспортные терминалы и их классификация
2) Терминальные технологии

Грузовым терминалом называется специальный комплекс сооружений, персонала,


технических, и технологических устройств, организационно взаимоувязанных и
предназначенных для выполнения логистических операций, связанных с приемом,
погрузкой-разгрузкой, хранением, сортировкой, грузопереработкой различных партий
грузов, а также коммерчески-информационным обслуживанием грузополучателей,
перевозчиков и других логистических посредников в уни-, мульти-, интермодальных и
прочих перевозках. Сегодня терминалы не только являются пунктами накопления мелких
отправок, но играют роль крупных грузораспределительных центров и баз снабжения,
превращаясь во все более важные звенья логистических цепей производителей.
Классификация терминалов
Различают универсальные и специализированные терминалы и терминальные
комплексы. Универсальные терминалы представляют собой группу складов с
дистрибутивным центром. Функциями этих терминалов являются сбор, завоз, развоз,

11
грузопереработка в основном мелких отправок, хранение грузов и другие элементарные
логистические операции. Универсальные терминалы могут иметь специализированные
складские помещения и оборудование для грузопереработки тяжеловесных,
длинномерных, скоропортящихся грузов, а также контейнерные площадки. Многие
терминалы имеют железнодорожные подъездные пути.
Основными операциями универсальных терминалов являются:
 маркетинговые исследования рынка транспортно-логистического сервиса;
 оформление договоров с клиентами, приём и обработка заявок;
 сбор и развоз грузов;
 краткосрочное хранение;
 консолидация, разукрупнение, сортировка, комплектация и другие операции
грузопереработки;
 межтерминальная перевозка и доставка грузов конечному потребителю;
 информационно-компьютерная поддержка сервисных услуг терминала;
 расчеты за транспортно-логистические услуги.
Организация терминальной перевозки
Технологический процесс терминальной транспортировки состоит из трех
основных этапов:
 завоз грузов на терминал и развоз их с терминала;
 грузопереработка на терминале;
• линейная перевозка грузов между терминалами отправления и назначения.
Терминалы нового поколения
В условиях развития рыночных отношений, увеличения товарообмена и расширения
хозяйственных связей меняется традиционно сложившееся в России представление о
терминале как о складе с минимумом функций, связанных с переработкой и накоплением
грузов. Оно заменяется понятием многофункционального терминального комплекса как
крупного транспортно-распределительного логистического центра с широким спектром
оказываемых услуг и представляющим собой комплекс инженерно-технических
сооружений с временным технологическим оборудованием.
Основные элементы современного терминального комплекса
Терминальные комплексы нового поколения имеют в своем составе:
 специализированные автоматизированные складские помещения для хранения и
переработки грузов;
 контейнерные терминалы;
 площадки для отстоя подвижного состава;
 помещения для выполнения таможенных функций органами Государственного
Таможенного комитета и сопутствующие службы;
 филиалы банков и центры сертификации;
 транспортно-экспедиционные и брокерские фирмы;
 страховые компании;
 центры оптово-розничной торговли и бизнесцентры;
 административные помещения и офисы клиентов, включая инофирмы, торговые
представительства;
 службы охраны и безопасности;
 почту, телеграф и другие виды коммуникаций;
 вычислительные и информационно-логистические центры;
 центры технического обслуживания подвижного состава автотранспорта;
 комнаты отдыха и гостиницы;
 пункты питания;
 магазины оптово-розничной торговли и демонстрационные залы;
 аналитические исследовательские центры;
 реабилитационно-оздоровительные комплексы.

12
3) Логистические центры.
Опорными элементами макрологистических систем различного назначения являются
логистические центры(ЛЦ), реализующие функции высшего эшелона менеджмента. ЛЦ
играет координирующую и интегрирующую роль в макрологистической системе (ЛС),
обеспечивая ее эффективное функционирование. Зачастую сама макро-ЛС представляет
собой ЛЦ, сформированный для уровня, например, района, города, системы предприятий и
т.п.
Большинство логистических операций в мире осуществляется в логистических
центрах. Различают два типа логистических центров.
1. Региональные логистические центры («мультимодадьные грузовые терминалы»).
2. Логистические центры компаний.
Ядром логистического центра служит его информационно-аналитический центр,
который осуществляет управление всеми информационными, финансовыми и
материальными потоками, циркулирующими в нем.

2.3. Транспортные операторы и услуги транспорта. Экспедиторский бизнес


1) Транспортные операторы 2) Компании-интеграторы 3) Услуги транспорта 4)
Экспедиторский бизнес 5) Экспедиторские компании.

Транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) — деятельность в области


перевозок, охватывающая весь комплекс операций и услуг по доставке товара от
производителя продукции к потребителю.
Экспедитор
Потребители транспортно-экспедиционных услуг (заказчики, клиенты).
Грузоотправитель.
Грузополучатель .
Перевозчик
Доставка груза
Перевозка груза
Транспортно-экспедиционное обслуживание тесно связано с перевозочными
процессами и теми технологиями, которые используются для доставки груза.
Смешанная перевозка — перевозка груза двумя или более видами транспорта,
работающими последовательно.
Оператор смешанной перевозки - - лицо, которое от собственного имени или через
другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки с
грузовладельцем, выступает как сторона договора и принимает на себя ответственность за
его исполнение.
Прямая смешанная перевозка оформляется одним перевозочным документом на
весь путь следования, например, железнодорожным и внутренним водным транспортом.
Структура транспортно-экспедиционного обслуживания
Под транспортным обслуживанием подразумевается деятельность, направленная на
осуществление доставки груза и выполнение погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) на
всем протяжении перевозки от грузоотправителя до грузополучателя. Погрузочно-
разгрузочные операции являются обязательными элементами процесса доставки грузов и
выполняются непосредственно на территории клиентов, в распределительных центрах, на
транспортных узлах, а также при перегрузке продукции с одного вида транспорта на другой.
Экспедиционное обслуживание — деятельность, обеспечивающая своевременную и
качественную доставку груза потребителю и включающая в себя подготовительно-
заключительное обслуживание, складские работы и экспедиционные услуги.
Подготовительно-заключительное обслуживание является элементом тех-
нологического процесса доставки груза и включает в себя подачу подвижного состава (ПС)

13
к месту погрузки, подготовку груза к перевозкам (приведение груза в транспортабельное
состояние, нанесение маркировки, проверка качества и количества груза, взвешивание,
выделение контейнеров, поддонов и т.п.), прием и сдачу груза.
Складские работы выполняют на контейнерных и грузовых площадках транспортных
узлов, в складских помещениях, а также в распределительных центрах. Необходимость в
складских операциях чаще всего обусловлена значительной неравномерностью поступления
грузов на транспортные узлы, что вызывает необходимость в постепенном накоплении грузов
и их группировке по маршрутам перевозок. Кроме того, имеет место обратная ситуация, когда
возникнет необходимость в расформировании крупных партий в мелкие отправки для
последующей доставки потребителям.
Экспедиционные услуги дают возможность полностью освободить грузовладельцев от
несвойственных им функций, связанных с охраной и сопровождением груза в пути,
проведением платежно-расчетных операций и оформлением товарно-транспортной
документации (заполнение документов на перевозку, их доставка клиентуре, расчеты со
всеми участниками перевозочного процесса и т.п.).
Посредническое обслуживание включает в себя организационно-посредническое,
консультационно-аналитическое и информационное обслуживание и направлено в первую
очередь на качественную доставку груза его получателю.
Организационно-посреднические операции связаны с организацией доставки груза,
отдельных услуг ТЭО и координацией работы подразделений транспортных узлов,
грузоотправителей, грузополучателей и транспортных организаций, взаимодействующих в
процессе доставки грузов. Кроме того, они включают в себя лизинг и аренду ТС,
транспортного оборудования, погрузочно-разгрузочных механизмов (ПРМ), складов и
т.д.
Консультационно-аналитическое обслуживание включает в себя услуги по выбору типа
ПС на всех этапах доставки и расчету оптимального маршрута перевозки с учетом использования
различных технологий перевозки груза и разных видов транспорта.
Информационное обслуживание лежит в основе взаимодействия отдельных
операторов и управления в целом процессом доставки, обеспечивая прохождение
информационных потоков. Оно удовлетворяет производственную необходимость всех
участников перевозки точно знать местоположение груза и время его прибытия в пункт
назначения.

Классификация услуг транспортно-экспедиционного обслуживания


Транспортно-экспедиционное обслуживание базируется на системе услуг, которые
необходимы для доставки грузов. По признаку взаимосвязи с основной деятельностью
транспортной организации услуги делятся на перевозочные и не перевозочные. По
характеру деятельности ТЭУ делятся на технологические, информационно-справочные,
коммерческие, сервисные и организационные. Перечень услуг и операций представлен в
учебном пособии по транспортно-экспедиционному обслуживанию.
Технологические услуги включают в себя следующие виды услуг:
• операции и услуги по переработке и хранению грузов:
выполнение ППР;
упаковывание (распаковывание) грузов; маркировка грузов; пломбирование грузов;
организация работ по загрузке и выгрузке грузов в контейнеры; пакетирование грузов;
взвешивание грузов и (или) транспортных средств; пересчет грузовых мест;
подгруппировка грузов; сортировка грузов;
закрепление, укрытие и увязка грузов ( предоставление необходимых для этих
целей материалов и приспособлений); хранение грузов, в том числе промежуточное;
предоставление складских помещении или открытых площадок для хранения грузов;
• услуги, связанные с транспортировкой грузов:
сбор грузов у грузоотправителей и их доставка на терминал (склад экспедитора);

14
развоз грузов с терминалов грузополучателям;
сопровождение груза в пути;
проверка соответствия ТС и документов требованиям и нормам международных
правил и соглашений;
• операции и услуги по приему и сдаче груза:
прием груза со склада или терминала грузоотправителя с проверкой массы или
количества мест, а также состояния груза, если это предусмотрено договором транспортной
экспедиции;
сдача груза грузополучателю;
• услуги по оформлению документации на перевозку грузов:
оформление транспортных и других сопроводительных документов на груз в
соответствии с международными нормами и правилами;
оформление документов, необходимых для проведения фитосанитарного,
ветеринарного и других видов контроля с целью подтверждения экологической
безопасности транспортируемого груза;
оформление документов, необходимых для перевозки опасных грузов (ОГ);
выполнение таможенных формальностей при международных перевозках;
подготовка документов и получение лицензий и других разрешений для ввоза и вывоза
товаров.
Информационно-справочные услуги включают следующее:
• оказание консалтинговых услуг по вопросам доставки грузов;
• предоставление информации о продвижении груза на всем пути следования;
• предоставление информации о состоянии рынка ТЭО, услугах, тарифах и
режимах работы других экспедиторов;
• предоставление консультаций по юридическим, административным и другим
вопросам, связанным с ТЭО;
• предоставление информации о наличии груза у грузовладельцев;
• выполнение рекламы услуг.
Коммерческие услуги включают в себя выполнение следующих основных работ:
• выполнение расчетов с перевозчиками от имени грузоотправителя или
грузополучателя;
• ведение учета и отчетности для клиента;
• страхование груза;
• продажа клиенту тары или упаковки;
• продажа груза, который невозможно было доставить;
• продажа предупредительных знаков и других вспомогательных средств,
необходимых для организации перевозки;
• установка доставленного получателю оборудования;
• предоставление в аренду техники (ТС, транспортного оборудования, ПРМ и т.д.)
К сервисным услугам относятся следующие виды услуг:
• бронирование и предоставление номеров в гостиницах;
• организация питания и отдыха водителей и экспедиторов;
• организация охраняемой стоянки ПС;
• оказание медицинской помощи;
• заправка в пути следования ТС топливом и расходными материалами;
• организация при необходимости в пути работ по техническому обслуживанию
и ремонту подвижного состава.
Организационные услуги, направленные на уменьшение транспортной составляющей в цене
товара за счет оптимального выбора маршрута транспортирования и вида (видов)
используемого транспорта, могут включать в себя выполнение следующих работ:
• выбор и расчетное обоснование наиболее рационального способа доставки груза
в соответствии с условиями, заданными клиентом;

15
• расчет рациональной загрузки ТС, размещения и крепления груза в ПС.
Однако на железнодорожном транспорте классификация ТЭУ определяется в
соответствии с ГОСТ Р 51133-98 «Экспедиторские услуги на железнодорожном
транспорте. Общие требования», который предусматривает деление ТЭУ на следующие
группы:
• оформление документов, сдача и получение груза;
• завоз-вывоз груза;
• погрузочно-разгрузочные и складские услуги;
• информационные услуги;
• подготовка и дополнительное оборудование транспортных средств;
• страхование груза;
• платежно-финансовые услуги;
• раскредитование транспортных документов;
• таможенное оформление груза и ТС;
• прочие экспедиционные услуги.

2.4. Контейнерный бизнес


1) Виды контейнеров 2) Технологии переработки контейнеров на терминалах и в
портах 3) Контрейлеры и съемные кузова.

Грузовым контейнером называется единица транспортного оборудования


многократного использования, представляющая полностью или частично закрытую
емкость, предназначенную для размещения в ней груза.
Конструкция грузового контейнера обеспечивает сохранную перевозку грузов одним
или несколькими видами транспорта, что достигается достаточной его прочностью в
течение установленного срока службы. Она содержит приспособления позволяющие
механизировать процесс внутрискладских операций, а также перегрузку контейнеров с
одного вида транспорта на другой.
Весь парк грузовых контейнеров можно подразделить:
 по грузоподъемности на:
 малотоннажные – массой брутто до 3 т. (исключительно);
 среднетоннажные – массой брутто от 3 до 10 т;
 крупнотоннажные – массой брутто 10 т и более;
 в зависимости от номенклатуры перевозимых грузов на:
 универсальные;
 специализированные.
По общему устройству универсальные и специализированные контейнеры можно
подразделять на:
 атмосфероустойчивые (оборудуются лабиринтами для отвода воды);
 водонепроницаемые (оснащаются резиновым или иным уплотнением);
 герметизированные.
По сфере применения контейнеры могут быть «ограниченного» или «широкого»
обращения. К первым принадлежат контейнеры, допущенные к использованию только на
одном виде транспорта, например на автомобильном, и именуемые вследствие этого
«автомобильные», или на двух и более видах транспорта, в том числе и в смешанном
сообщении, но только на определенных направлениях. Ко вторым относятся контейнеры,
применение которых допущено на двух и более видах транспорта без ограничения районов
обращения.
Все контейнеры подразделяются по параметрам и конструкции на унифицированные
и неунифицированные. Унифицированные контейнеры могут применяться на всех видах

16
транспорта в прямом, смешанном и международном сообщениях. К ним относятся
крупнотоннажные и среднетоннажные контейнеры.
Независимо от типоразмера и специализации конструкция крупнотоннажных
контейнеров состоит из жесткого несущего каркаса, включающего угловые стойки,
продольные и торцевые верхние и нижние балки, в углах которых расположены фитинги,
представляющие собой детали специальной конструкции, обеспечивающие присоединение
контейнеров к захватам погрузочно-разгрузочных машин, подвижному составу
железнодорожного и автомобильного транспорта, а также крепление контейнеров при
складировании их на площадках и при перевозке морским транспортом.

Погрузочно-разгрузочные машины и механизмы


Для переработки контейнеров используется достаточно широкий типоразмер машин
и механизмов, различающихся техническими характеристиками. В общем случае их можно
классифицировать на:
 краны: козловые (двухконсольные, одноконсольные, безконсольные);
мостовые; стреловые; портальные;
 погрузчики: дизельные (боковые, фронтальные); портальные
контейнеровозы; подъемники; автокраны; автоконтейнеровозы.

Железнодорожный подвижной состав


Перевозка среднетоннажных контейнеров осуществляется в полувагонах и на
платформах. Применяются также вагоны-контейнеровозы, переоборудованные из
старотипных полувагонов и крытых вагонов, отслуживших свой срок и пригодных для
дальнейшего использования по прямому назначению.
Автомобили и полуприцепы
Предприятия, выполняющие услуги по завозу-вывозу грузов (доставка-перевозка
груженых и порожних контейнеров, прицепов, полуприцепов и прочих грузов от
грузоотправителя на станцию и со станции грузополучателю), должны иметь
соответствующий автомобильный подвижной состав: автомобили тягачи, прицепы и
полуприцепы и др.
Грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы общего назначения имеют
неопрокидывающийся кузов типа «бортовая платформа». Используются для перевозки всех
видов грузов, кроме жидких без тары. Грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы,
кузова которых приспособлены для перевозки определенных видов грузов (самосвалы,
фургоны, цистерны, автомобили со специальными платформами), относятся к
специализированному подвижному составу.
Автомобилями-тягачами называются автомобили, предназначенные для буксировки
прицепов и полуприцепов. По способу соединения с прицепным автомобильным
подвижным составом они подразделяются на:
 седельные – для работы с полуприцепами;
 автомобили-тягачи – для работы с прицепами.

Морские и речные суда


Суда-контейнеровозы специально приспособлены для перевозки стандартных
крупнотоннажных контейнеров. Они различаются по конструктивным особенностям,
техническим характеристикам и вместимости от 200 до 4500 контейнеров в 20-футовом
эквиваленте (1С, 1СС, 1СХ длиной 6058 мм).
Наиболее общую классификацию судов можно дать в зависимости от вида
перегрузочной системы: вертикальная, горизонтальная и смешанная. В связи с этим
выделяются три главных типа судов.
1. Суда, на которые контейнеры загружаются вертикальным способом при
помощи судового или причального кранов.

17
2. Суда, на которые контейнеры загружаются с причала горизонтальным
способом.
3. Суда комбинированные, на которые контейнеры загружаются как горизонтальным,
так и вертикальным способом. Обработка этих судов может производиться по системам ро-
ро и ло-ло.

Схемы, техническое оснащение и технология работы контейнерных пунктов на


железнодорожном транспорте

Общая характеристика контейнерных пунктов


Контейнерным пунктом называется комплекс технических средств и сооружений на
железнодорожной станции, подъездном или примыкающим к станции пути, в морских и
речных портах, предназначенный для производства операций, связанных с прибытием
(отправлением), погрузкой (выгрузкой), сортировкой и хранением контейнеров, а также с
завозом (вывозом), выполнением коммерческих операций и их техническим
обслуживанием.
В зависимости от вида выполняемых грузовых операций контейнерные пункты (КП)
подразделяются на:
1. грузовые (ГКП);
2. грузосортировочные (ГСКП);
3. сортировочные (СКП).
На грузовых контейнерных пунктах производятся операции с местными
контейнерами – оформление перевозок, прием и выдача контейнеров с грузами, доставка
автомобилями груженых контейнеров грузополучателям, порожних грузоотправителям,
груженых и порожних на станцию, хранение контейнеров, внутрискладские операции.
На грузосортировочных контейнерных пунктах, помимо перечисленных операций,
выполняется сортировка транзитных контейнеров, включающая их перевозку с вагонов на
вагоны и промежуточное хранение контейнеров на площадках.
На сортировочных контейнерных пунктах производится лишь сортировка транзитных
контейнеров.
Контрейлер (лат. con – вместе, заодно и англ. trail – тянуть) – грузовой полуприцеп,
приспособленный для буксировки тягачем по автомобильной дороге и безопасной
перевозки по железной дороге на специализированной низкорамной платформе. Такой
подвижной состав позволяет создать интермодальную железнодорожно-автомобильную
систему, называемую контрейлерной.
Таким образом, контрейлерная система – это комбинированные железнодорожно-
автомобильные перевозки подвижного состава автомобильного транспорта – прицепов,
полуприцепов, прицепов для тяжелых неделимых грузов (трейлеров) или съемных кузовов,
выполняющих транспортировку грузов на железнодорожной платформе.
При перевозке съемных кузовов могут использоваться специализированные
контейнерные платформы.
Контрейлерные перевозки позволяют оптимально использовать преимущества
автомобильного и железнодорожного транспорта. Так, автомобильный транспорт,
обладающий гибкостью и мобильностью, осуществляет доставку груза не только от
отправителя (производителя) к железнодорожной станции, но и без перегрузки груза до
места назначения. Железнодорожный транспорт дает преимущество в экономичности
(стоимости) и безопасности перевозки, он экологически более чистый и позволяет связать
транспортные узлы, расположенные на значительном удалении друг от друга. Кроме того,
постоянно вводимые странами Европейского союза и Вышеградской четверки (Чехия,
Словения, Польша и Венгрия) все более жесткие ограничения на передвижения, в том числе
и на оформление большегрузных поездов, понуждают транспортников переходить на
контрейлерные маршруты.

18
Недостатком контрейлерной технологии считается необходимость перевозки самого
автомобиля (20…30 % полезной нагрузки), что уменьшает коэффициент использования
грузоподъемности железнодорожного вагона, уменьшает производительность автомобиля,
рассчитываемой при его непосредственном движении, увеличивает высоту транспортного
средства и требуется содержать парк железнодорожных вагонов с пониженным полом.
Значительное распространение получают съемные кузова, которые частично
устраняют отмеченные недостатки контрейлерной системы. Кузов автомобиля снимают с
шасси, перевозят по железной дороге и ставят на другое шасси для доставки к месту
назначения. Высота железнодорожного транспортного средства со съемным кузовом
меньше, чем при перевозке автомобиля. Но требуются механизмы для их снятия и
установки на шасси и специальные устройства на шасси автомобилей и вагоне.
К съемным кузовам относят также грузовые отделения, специально предназначенные
для комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозок (по определению
Конвенции о контейнерном пуле). Следует учитывать, что съемные кузова используют
преимущественно в автомобильно-железнодорожном сообщении в связи с
невозможностью их штабелирования, т.е. укладки в несколько ярусов, в отличие от
контейнеров, которые используют во всех видах сообщений и наиболее широко с участием
морского транспорта.

19
3. Особенности видов транспорта в транспортном обеспечении логистики.
3.1. Особенности железнодорожного транспорта в транспортном обеспечении
логистики
1) Технологии железнодорожных перевозок грузов 2) Специфика железнодорожных
перевозок грузов.

Железнодорожный транспорт – вид транспорта, выполняющий перевозки


пассажиров и грузов по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или мотор-
вагонной тяги. Железнодорожный транспорт – транспорт общего пользования. Он во
взаимодействии с другими видами транспорта призван своевременно и качественно
обеспечивать потребности в перевозках грузов, формирование рынка перевозок и
связанных с ними услуг, эффективное развитие предпринимательской деятельности.
Производственно-технологический комплекс железнодорожного транспорта представляет
собой сложную инфраструктуру, в основе которой лежит сеть железных дорог,
непосредственно обеспечивающих потребности в перевозках.
Железные дороги подразделяются на железные дороги общей сети и дороги
промышленных предприятий. Общие ж/д линии в зависимости от значения в экономике
разделяют на три категории:
1 – магистрали первостепенного значения;
2 – ж/д линии межрайонные (местные);
3 – подъездные пути.
Железные дороги имеют в своем составе железнодорожные пути, на которых
расположены железнодорожные станции, открытые для выполнения соответствующих
операций по приему и отправлению поездов, приему и выдаче грузов, производству
маневровой работы.
Железнодорожный путь – комплекс сооружений и устройств, образующих дорогу с
направляющей колеёй, которая включает балластную призму, шпалы, на которые уложены
рельсы, рельсовые сцепления, стрелочные переводы. Путь оборудуется
предупредительными знаками, сигнальными системами и системами обеспечения
движения. Ширина колеи в России, странах СНГ и Прибалтики – 1520 мм, в Европе (за
исключением Испании и Португалии), Китае и Иране – 1435 мм, в Индии и Пакистане –
1676 мм.
К инфраструктуре железнодорожного транспорта относятся:
 Железнодорожные пути, искусственные сооружения и подразделения по
обеспечению их содержания и ремонта
 Станции
 Системы и устройства электроснабжения
 Системы сигнализации и технологической связи
 Информационно-управляющие комплексы
 Система управления перевозками, включающая разработку графика движения
поездов
 Вагонные депо, пункты технического обслуживания вагонов
 Локомотивы и локомотивное хозяйство
 Подразделения, обеспечивающие охрану объектов, имущества, перевозимых грузов,
приведение пожарно-профилактического надзора и ликвидацию пожаров на
железнодорожном транспорте
 Здания и сооружения, занятые в обеспечении перевозочного процесса

Сферы использования
Ж/д транспорт среди всех видов транспорта во многих странах занимает ведущее
место, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли

20
экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках практически во всех
климатических зонах и в любое время года.
Ж/д транспорт используется для перевозки массовых грузов (каменный уголь, руда,
черные и цветные металлы, лесные и строительные грузы, минеральные удобрения и др.)
на дальние и средние расстояния (особенно в широтном направлении), а между
предприятиями, имеющими подъездные ж/д пути, – и на сравнительно короткие. Наличие
ж/д подъездных путей между взаимодействующими предприятиями при массовых потоках
грузов значительно расширяет сферы эффективного использования ж/д транспорта, так как
создает условия для комплексной механизации и автоматизации грузовых операций,
повышения качества перевозок и сохранности грузов. В ряде случаев использование ж/д
транспорта при наличии подъездных путей целесообразно даже при незначительном
грузообороте (менее 35-40 тыс.т в год).
Технико-экономические особенности
Железнодорожный транспорт – вид транспорта, осуществляющий перевозки
грузов по рельсовым путям в вагонах (поездах) с помощью локомотивной тяги.
Железнодорожный путь – комплекс сооружений и устройств, образующий дорогу с
направляющей рельсовой колеёй для движения подвижного состава ж/д транспорта.
Основными технико-экономическими особенностями ж/д транспорта, выявляющими
его достоинства, являются:
 неразрывная связь с предприятиями промышленности и сельского хозяйства,
стройками, торговыми базами, складами и т.д. В настоящее время все крупные предприятия
и базы торговых организаций имеют железнодорожные подъездные пути, связывающие их
с магистральными железными дорогами. На подъездных путях зарождается и погашается
до 90% всех грузов, перевозимых по железным дорогам;
 возможность строительства ж/д сообщений практически на любой сухопутной
территории страны и обеспечение устойчивых связей между районами;
 высокая провозная и пропускная способность железных дорог. Двухпутная ж/д
линия, оборудованная автоматической блокировкой, может обеспечить перевозки более
100 млн.т в каждом направлении в год, а однопутка – 20 млн.т и более в каждом
направлении в год. Эти величины могут меняться с изменением общей массы поездов,
скоростей движения и т.д. Использование провозных способностей железных дорог
неодинаково по различным регионам страны из-за неравномерности размещения
производства и сырьевых ресурсов;
 возможность осуществления массовых перевозок грузов в сочетании с
относительно низкой стоимостью перевозок;
 возможность бесперебойного и равномерного осуществления перевозок во все
времена года и периоды суток;
 сравнительно высокая скорость движения и сроки доставки грузов и пассажиров.
Сроки доставки грузов являются одним из важных качественных показателей,
определяющих эффективность использования того или иного вида транспорта для
конкретной перевозки. В целом ускорение доставки грузов дает большой экономический
эффект. Расчеты показывают, что при сокращении доставки грузов по железным дорогам
на одни сутки высвобождаются материальные ресурсы в количестве примерно в
9-10 млн.тонн;
 доставка грузов и пассажиров по более короткому пути следования. Как правило,
расстояние перевозки по железной дороге значительно короче, чем по рекам. Например, от
Волгограда до Москвы путь по железной дороге короче речного в 2,5 раза. Необходимо
помнить, что более короткий маршрут не всегда является наиболее эффективным. В ряде
случаев целесообразно использовать на мощных грузопотоках виды транспорта с низкой
себестоимостью по сравнению с более короткими маршрутами;
 относительно высокие экономические показатели и достаточно совершенная
технология перевозок. Если расход топлива в среднем на ж/д транспорте принять за

21
единицу, то на автомобильном он составит 4-5 единиц.
Относительные недостатки ж/д транспорта:
 ограниченная манёвренность из-за привязке к колее;
 высокая первоначальная стоимость основных фондов (стоимость строительства
1 км однопутной линии примерно 10 млн.руб.; двухпутной – на 40% больше);
 высокая металлоёмкость, трудоёмкость, низкая производительность труда (для
содержания и эксплуатации 1 км железных дорог требуется 14 человек);
 сложная технология работы (необходимость составления графика движения, плана
формирования поездов, согласованность работы на магистральном направлении и на
подъездных путях).
Тенденции развития ж/д транспорта:
 повышение производительности путём создания резерва пропускной и провозной
способностей;
 повышение скорости благодаря замене типа тяги (на газотурбинную или атомную)
или изменению дизайна («Сапсан»);
 увеличение темпов электрификации дорог;
 выравнивание путей для обеспечения безопасности движения;
 создание специализированных вагонов для разнообразной номенклатуры грузов;
 механизация мест для формирования поездов (горки);
 повышение уровня автоматизации погрузо-разгрузочных работ;
 внедрение контейнерной и пакетной технологии, а также двухэтажных вагонов
 решение вопросов информационной обеспеченности.

Транспортные средства
Железнодорожные ТС называются поездами.
Подвижной состав ж/д транспорта включает локомотивы (паровозы, тепловозы,
электровозы и газотурбовозы) и вагоны.
Тепловоз – это автономный локомотив, двигателем которого является двигатель
внутреннего сгорания, обычно дизель. В России выпускаются пассажирские тепловозы
ТЭП70, маневровые тепловозы ТЭМ18, начинается производство магистральных грузовых
тепловозов 2ТЭ25К «Пересвет» и 2ТЭ25А «Витязь».
Электоровоз – ВЛ10, ВЛ10У – утяжелённый электровоз, ВЛ80, 3ЭС5К»Ермак» – на
электрической тяге для транспортировки составов. .
Вагоном называется единица ж/д подвижного состава, предназначенная для перевозки
пассажиров или грузов. Вагоны разделяются по назначению, технической характеристике
и месту эксплуатации.
По назначению вагоны подразделяются на пассажирские (общие, плацкартные,
купейные, мягкие) и грузовые.
Грузовые вагоны в зависимости от вида перевозимых грузов разделяются на
следующие основные типы:
 крытые – для перевозки зерновых и других сыпучих грузов нуждающихся в
защите от атмосферных осадков, для транспортировки тарно-упаковчных и высокоценных
грузов. Вагон имеет крытый кузов, обычно оборудованный люками и дверями;
 полувагоны – для перевозки навалочных грузов (руда, уголь, флюсы, лесоматериалы
и т.п.), контейнеров, различных машин и др. Вагон имеет открытый кузов, чаще всего
оборудованный дверями и разгрузочными люками;
 платформы – для перевозки длинных и громоздких грузов (лесоматериалы, прокат,
строительные материалы и их полуфабрикаты), контейнеров, автомашин и т.д. Эти вагоны
имеют настил пола на раме и обычно откидные борта;
 цистерны – для перевозки жидких и газообразных грузов (нефть, керосин, бензин,
масла, кислоты, другие химические грузы, сжиженные газы, и т.п.). Кузовом вагона служит

22
специальный резервуар (котёл) обычно цилиндрической формы, имеющий люки для налива
и устройства для слива груза;
 изотермические – для перевозки скоропортящихся грузов (мясо, рыба, молоко,
фрукты и т.п.). В этих вагонах кузов имеет изоляцию и оборудование для создания
необходимых температурного и влажностного режимов. Современные изотермические
вагоны строят в виде самостоятельных рефрижераторных секций с центральной
холодильной установкой или с полным комплектом всего холодильного оборудования в
каждом вагоне (автономный рефрижераторный вагон). Раньше были распространены
изотермические вагоны с льдосоляным охлаждением;
 вагоны специального назначения – для грузов, требующих особых условий
перевозки. К этой группе относятся транспортёры для перевозки тяжеловесных и
громоздких грузов, вагоны для перевозки автомашин, цемента, скота и других
специфических грузов, а также вагоны, предназначенные для технических нужд железных
дорог (вагоны-мастерские, вагоны вспомогательных и пожарных поездов и др.).
Тип грузового вагона и его устройство определяются назначением и конструкцией
кузова. По способу восприятия нагрузок кузова вагонов могут быть разделены на четыре
основных типа:
 Цельнонесущие кузова – воспринимают все виды нагрузок всеми элементами: полом,
крышей, боковыми и торцевыми стенами (рама составляет с кузовом единое целое).
Это цельнометаллические и изотермические вагоны.
 Кузова с несущими боковыми стенами и рамой – воспринимают вместе с ней
значительную часть вертикальной, а в некоторых случаях и продольной нагрузки
(боковые стены жестко соединены с рамой). Такую конструкцию имеют все типы
крытых и открытых вагонов грузового парка.
 Кузова с несущей рамой – кузов не является несущим, рама самостоятельно
независимо воспринимает все основные нагрузки. Это платформы и транспортеры.
 Котлы цистерн (вагонов-цистерн) – независимо от рамы воспринимают
вертикальные и боковые нагрузки и передают их на раму. В безрамных цистернах
котел является цельнонесущим.
По конструкции различают следующие типы грузовых вагонов:
 Крытые вагоны
 Полувагоны
 Платформы
 Цистерны
 Вагоны бункерного типа
 Вагоны-самосвалы
В зависимости от технической характеристики вагоны бывают бестележечные и
тележечные, а также и пассажирские и грузовые вагоны различаются:
 по осности – двухосные, четырёхосные, шестиосные, восьмиосные и многоосные.
 по материалу и технологии изготовления кузова – цельнометаллические, с
деревянной или металлической обшивкой, в основном сварные с отдельными
клёпаными узлами;
 по техническим параметрам: по грузоподъёмности, величине тары, нагрузке от
колёсной пары на рельсы, нагрузке на 1 м пути и другими параметрами;
 по ширине железнодорожной колеи – ширококолейные и узкоколейные.
По месту эксплуатации вагоны подразделяются на
 Общесетевые вагоны допускаются для движения по всей сети железных дорог
страны.
 Вагоны промышленного транспорта используются на внутризаводских и других
промышленных путях замкнутого направления.

23
Современные стандартные вагоны сегодня состоят из следующих конструктивных
элементов:
- рамы кузова;
- кузова вагона;
- ходовых частей;
- ударно-тяговых приборов;
- тормозных устройств.

3.2. Особенности автомобильного транспорта в транспортном обеспечении


логистики
1) Технологии автомобильных перевозок грузов 2) Специфика автомобильных
перевозок грузов.

Автомобильный транспорт – это вид транспорта, осуществляющий перевозку


грузов и пассажиров по безрельсовым путям с использованием колёсного движителя.
Автомобильный транспорт сейчас – самый распространённый вид транспорта. Но он
требует развитой инфраструктурной сети в виде:
– путей сообщения – это автомобильные дороги, мосты, тоннели, путепроводы,
эстакады;
– систем сигнализации и управления – правила дорожного движения, светофоры,
дорожные знаки, автотранспортные инспекции;
– транспортных узлов – автостанции, автовокзалы, автостоянки, перекрёстки;
– энергетического обеспечения – автомобильные заправочные станции;
– технического обеспечения: СТОА – станция технического обслуживания
автомобилей, автопарки и гаражи, автодорожные службы.
Составной часть автомобильного транспорта являются – автомобильные дороги –
это комплекс инженерных сооружений, обеспечивающий возможность непрерывного
движения автомобилей с расчетными скоростями, а также обслуживание водителей,
пассажиров и подвижного состава.
Автомобильные дороги делятся на дороги общего пользования и ведомственного
назначения. Дороги общего пользования классифицируются на три типа:
– магистральные, рассчитанные на движение без ограничения скорости и
предназначенные для грузового и пассажирского транспорта;
– магистрали, на которых движение имеет скоростные ограничения;
– местные, рассчитанные на замедленное, не изолированное от пешеходов движение
автомобилей.
Дороги бывают федеральные (соединяющие столицы республик и важнейшие
административно-промышленные центры России); республиканские (связывающие
столицы республик с подведомственными областями и крупными районными городами);
сельские и ведомственные (используемые по преимуществу для транспортных связей
отдельных населенных пунктов между собой и для хозяйственных нужд предприятий);
областные (обеспечивающие транспортные связи областных центров с соответствующими
районными пунктами области); а также дороги автономных образований и краевого
значения.
В зависимости от качества, технической оснащенности дорог определяется их
пропускная способность. По пропускной способности автомобильные дороги делятся на
пять категорий:
1 категория: более 7000 автомобилей в сутки;
2 категория: от 3000 до 3000 автомобилей в сутки;
3 категория: от 1000 до 3000 автомобилей в сутки;
4 категория: от 200 до тысячи автомобилей в сутки;

24
5 категория: до 200 автомобилей в сутки.

Сферы использования
Автомобильным транспортом осуществляется перевозка грузов в промышленных
центрах, населенных пунктах и сельскохозяйственных районах; подвоз грузов к
магистральному транспорту и доставка их получателям от пунктов назначения
магистрального транспорта; перевозка из пунктов производства в пункты потребления при
отсутствии связей между видами транспорта; перевозка скоропортящихся и других грузов
в пределах экономической целесообразности; перевозка внутри узлов в контейнерах и
мелкими отправками.
Грузовые автомобили перевозят ныне практически все виды грузов, в том числе на
большие расстояния (до 5 и более тыс. км). Автопоезда успешно конкурируют с железной
дорогой при перевозке ценных грузов, для которых критична скорость доставки, например,
скоропортящихся продуктов
Автомобильный транспорт используется при пассажирских перевозках на короткие
расстояния (в городах и других населенных пунктах), в пригородном сообщении
большинства городов и населенных пунктах, в сельских перевозках и междугородных на
расстоянии до 500 км.
Абсолютное большинство ныне существующих автомобилей – автомобили
индивидуального пользования (легковые). Из общественного автомобильного парка
наиболее широко распространены автобусы (многоместные пассажирские автомобили с
вместимостью от 10 пассажиров). Для эксплуатации в городах и пригородах ныне
используются преимущественно низкопольные городские автобусы, а для междугородных
и международных рейсовых и туристических перевозок – междугородные и туристические
лайнеры. Последние отличаются от городских моделей компоновкой с повышенным
уровнем пола (для размещения под ним багажных отсеков), комфортабельным салоном
только с сидячими местами, наличием дополнительных удобств (кухни, гардероба,
туалета). В связи с повышением в конце XX века комфортности туристических автобусов,
они вполне успешно конкурируют в области перевозки туристов с железными дорогами. В
крупных городах распространён автомобильный общественный транспорт с электрическим
приводом – троллейбус.
Масштабы грузоперевозок автомобильным транспортом огромны и связаны со
всеми без исключения отраслями экономики страны, а объемы автомобильных
грузоперевозок составляют более 70% от общих объемов грузоперевозок всех видов
транспорта.
Трудно переоценить значение автомобильного транспорта в обеспечении
обороноспособности и экономической безопасности страны, его влияние на все сферы
экономической и социальной жизни России. Четкая бесперебойная работа автотранспорта
во многом определяет устойчивое функционирование предприятий большинства отраслей
народного хозяйства и смежных видов магистрального транспорта, жизнедеятельность
городов и других населенных пунктов, обеспечивает деловые и культурные потребности
всех граждан России.

Проблемы и тенденции развития автомобильного транспорта


У автотранспорта, как и у других видов транспорта, много острых проблем. Одна из
проблем – проблема тотальная автомобилизации населения.
Вторая проблема – безопасность дорожного движения..
Тенденции развития автомобильного транспорта:
 повышение производительности путем увеличения скорости движения;
 создание новых автомобилей повышенной грузоподъёмности и грузовместимости
для обслуживания отраслей тяжёлой промышленности;
 снижение трудоёмкости транспортного процесса, в том числе путём создания

25
специализированных автомобилей;
 совершенствование систем диагностики и технического обслуживания;
 совершенствование конструкций и технических характеристик автомобилей;
 развитие системы дорог и повышение качества дорожного покрытия;
 проблема организации и безопасности движения должна рассматриваться в
системе автомобиль – водитель – дорога.

Преимущества и недостатки автомобильных перевозок


Таким образом, автомобильный транспорт обладает рядом технико-экономических
особенностей, определяющих его преимущества и широкое использование во всех
отраслях хозяйства:
 высокая скорость доставки грузов и пассажиров;
 большая маневренность и подвижность;
 автономность движения транспортного средства;
 широкая сфера применения по территориальному признаку, видам груза и
системам сообщения.
Итак, к недостаткам автомобильного транспорта относятся:
 сравнительно высокая себестоимость, которая значительно выше, чем на водном и
железнодорожном транспорте.;
 относительно большая стоимость материально-технической базы обслуживания
автомобилей, несмотря на то, что в ряде случаев эта база развита еще недостаточно;
 недостаточная протяженность и плохое техническое состояние имеющихся
автомобильных дорог;
 загрязнение окружающей среды.
Транспортные средства
Автомоби́ль (от др.-греч. αὐτο – сам и лат. mobilis – движущийся), автомаши́на –
самоходное безрельсовое транспортное средство, предназначенное для передвижения по
суше.
Механическое транспортное средство, используемое обычно для перевозки по
дорогам людей или грузов или для буксировки по дорогам транспортных средств,
используемых для перевозки людей или грузов. Этот термин охватывает троллейбусы, то
есть нерельсовые транспортные средства, соединённые с электрическим проводом; он не
охватывает такие транспортные средства, как сельскохозяйственные тракторы,
использование которых для перевозки людей или грузов является лишь вспомогательной
функцией.
ст. 1 Конвенции о дорожном движении (Вена, 8 ноября 1968 года.)

Любое механическое самоходное транспортное средство, используемое обычно для


перевозки по дорогам людей или грузов или для буксировки по дорогам транспортных
средств, используемых для перевозки людей или грузов; этот термин не включает
сельскохозяйственные тракторы
(Ст.1, Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных
средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР).
Женева, 1 июля 1970 года)

Наземное транспортное средство, продвигаемое его собственными средствами,


движущееся по крайней мере на четырёх колесах, не находящихся на одной линии, которые
должны всегда быть в контакте с землей; управление должно быть обеспечено по крайней
мере двумя из колес, и движение – по крайней мере двумя из колес.
Международный спортивный кодекс ФИА, ст. 13

26
3.3. Особенности воздушного транспорта в транспортном обеспечении
логистики
1) Технологии перевозок грузов на воздушном транспорте 2) Специфика
авиаперевозок грузов.

Воздушный транспорт – универсален, используется преимущественно для


перевозки пассажиров и отдельных видов грузов. Воздушный транспорт – дорогой, но
самый технологичный, оперативный и гарантированный способ доставки грузов
потребность в котором с развитием мировой экономики постоянно возрастает.

Инфраструктура воздушного транспорта


Самолёты взлетают и садятся на АЭРОДРОМ – специально приспособленный
земельный участок с комплексом сооружений и оборудования для обеспечения взлёта,
посадки, стоянки и обслуживания. Аэродромы бывают основные, запасные и базовые.
Аэродро́м (от греч. αέρος – воздух и δρόμος – дорога, улица) – земельный или водный
участок с воздушным пространством, сооружениями и оборудованием, обеспечивающими
взлёт, посадку, руление, размещение и обслуживание самолётов, вертолётов и планёров.
Аэродром включает в себя лётное поле (взлётно-посадочные полосы), рулёжные дорожки,
перрон (возможно несколько), места стоянки и заправки, (склады) и комплекс управления
воздушным движением.
Типы аэродромов
– гражданские (для перевозки гражданских пассажиров и грузов, входят в состав
аэропортов),
– экспериментальные (для испытания авиационной техники на авиационных заводах
и полигонах),
– государственные (военные, учебные, спортивные),
– частные аэродромы и летные поля.
Начиная с 1992 года аэродромная сеть России сократилась на 918 аэродромов: по
состоянию на 2008 год в реестр включено всего 383 аэродрома. Подавляющее число
действующих аэропортов (кроме самых крупных) убыточно. Около 70 % взлетно-
посадочных полос с искусственными покрытиями были построены более 20-30 лет назад,
большинство из них нуждается в реконструкции.
Классификация аэродромов
В соответствии с руководящими документами ИКАО международная
классификация аэродромов осуществляется по кодовому обозначению. Кодовое
обозначение состоит из двух элементов. Элемент 1 является номером, основанным на длине
летной полосы, а элемент 2 является буквой, соответствующей размаху крыла самолета и
расстоянию между внешними колесами основного шасси в соответствии с таблицей.
Пример: Самолет Ил-62М с расчетной длиной взлета при стандартных атмосферных
условиях 3280 м, размахом крыла 43,2 м и расстоянием между внешними колесами
основного шасси 8,0 м соответствует по классификации аэродрому 4D.
В России аэродромы классифицируются по:
длине взлётно-посадочной полосы и несущей способности покрытия (6 классов:
А — 3200 х 60, Б — 2600 х 45, В — 1800 х 42, Г — 1300 х 35, Д — 1000 х 28, Е — 500 х 21);
взлётной массе принимаемых самолётов (4 класса и категория вне класса – без
ограничения массы)
Аэродром входит в понятие АЭРОПОРТ – это транспортное предприятие,
осуществляющее приём и отправку пассажиров и грузов, а также организацию и
обслуживание полётов подвижного состава. Аэропорт представляет собой сложный
инженерный комплекс сооружений, зданий, технических средств и оборудования,
предназначенный для приёма, отправки воздушных судов и обслуживания воздушных

27
перевозок, имеющий для этих целей аэродром, аэровокзал и другие наземные сооружения
и необходимое оборудование.
Международный аэропорт – аэропорт, который открыт для приёма и отправки
воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, в котором
осуществляется пограничный и таможенный контроль
Одним из самых первых аэропортов мира стал Кёнигсбергский аэропорт Девау,
открывшийся в 1919 году.
Существуют гидроаэропорты для приёма гидросамолётов. Такие аэропорты не
имеют взлётно-посадочной полосы, её роль выполняет поверхность воды.
Аэровокзальный комплекс включает в себя собственно аэровокзал,
предназначенный для обслуживания пассажиров. В аэровокзале базируются большинство
служб, обслуживающих пассажиров от момента входа на территорию аэропорта до вылета
и от момента подачи трапа к самолёту до покидания аэропорта:
– представительства авиакомпаний;
– служба организации пассажирских перевозок;
– службы безопасности;
– багажная служба;
– службы пограничного, иммиграционного и таможенного контроля;
– различные организации и предприятия, направленные на отдых, развлечения
пассажиров и т.п.
Грузовой комплекс принимает к отправке, оформляет, обрабатывает, загружает на
борт воздушных судов груз и почту. Оснащается крытым отапливаемым складом,
средствами доставки и механизированной погрузки-разгрузки, средствами обработки груза
«в навал» и в контейнерах.
Класс аэропорта определяется годовым объёмом пассажирских перевозок
(пассажирообменом), то есть суммарным количеством всех прилетающих и вылетающих
пассажиров, включая транзитные рейсы (5 классов). Аэропорты с годовым объёмом
перевозок более 10000 тыс. чел. относятся к внеклассным, а с годовым объёмом перевозок
менее 100 чел. – к неклассифицированным. Неклассифицированные аэропорты местных
воздушных линий располагаются на аэродромах 3 или 4 класса, с искусственным или
грунтовым покрытием взлётно-посадочной полосы.

Схема управления воздушным транспортом в России


Управление воздушным движением (УВД) – система организационных и
технических мероприятий, обеспечивающая порядок и безопасность полетов воздушных
судов в воздушном пространстве и обмен информацией между авиадиспетчерами и
экипажами воздушных судов с использованием средств радиосвязи, аэронавигации и ЭВМ
– это автоматизированный сервис, обеспечиваемый наземными службами для управления
воздушным движением
Задача системы УВД состоит в таком проведении воздушных судов через зону своей
ответственности, чтобы исключить их опасное сближение по горизонтали и вертикали.
Вторичная задача заключается в регулировании потока воздушных судов и доведении
необходимой информации экипажам, в том числе погодных сводок и навигационных
параметров.
Во многих странах системы УВД регулируют воздушные суда всех классов –
частные, гражданские и военные. В зависимости от каждого конкретного полёта и типа
судна система УВД может давать различные инструкции, обязательные к выполнению
экипажем этого судна, либо просто предоставлять необходимую полётную информацию (в
том числе рекомендательного характера). В любом случае экипаж несёт ответственность за
безопасность своего полёта и может отклоняться от полученных инструкций в
чрезвычайных ситуациях.

28
Комплекс управления воздушным движением – совокупность служб, сооружений
и технических средств на территории аэродрома, предназначенная для непосредственного
обеспечения взлёта, посадки и руления воздушных судов (самолётов, вертолётов и
планеров). Комплекс управления воздушным движением включает в себя следующие
службы:
1. Служба организации воздушного движения (ОрВД).
2. Служба электрорадиотехнического обеспечения полётов.
3. Служба электросветотехнического обеспечения полётов. Важной составляющей
информационного обеспечения комплекса управления воздушным движением
является сеть авиационной фиксированной электросвязи (АФТН).
4. Метеорологическая служба.
5. Штурманская служба.
6. Служба аэронавигационной информации.

Сферы использования
Воздушный транспорт имеет свою нишу на рынке грузовых перевозок и интенсивно
развивается во всём мире. Доля воздушного транспорта в общих перевозках грузов всеми
видами транспорта весьма невелика и составляет менее 1% от всей массы перевозимых
грузов в мире (по грузообороту – 2%). Вместе с тем воздушным транспортом перевозятся
наиболее ценные грузы, их доля оказывается равной 10% общей стоимости груза.
Основная сфера применения воздушного транспорта – пассажирские перевозки на
расстояниях свыше тысячи километров. Так же осуществляются и грузовые перевозки, но
их доля очень низка. В основном авиатранспортом перевозят скоропортящиеся продукты
и особо ценные грузы, а также почту. Во многих труднодоступных районах (в горах,
районах Крайнего Севера) воздушному транспорту нет альтернатив. В таких случаях, когда
в месте посадки отсутствует аэродром (например, доставка научных групп в
труднодоступные районы) используют не самолёты, а вертолёты, которые не нуждаются в
посадочной полосе.
Грузовые перевозки, выполняемые авиационным транспортом в общем объеме
грузооборота страны имеют незначительный удельный вес, однако особый характер и
ценность таких перевозок по ряду специфических грузов делают их экономически
эффективными. Воздушный транспорт является в основном пассажирским транспортом.
Им осуществляются перевозки пассажиров на дальние расстояния как внутри страны, так
и в ближнем и дальнем зарубежье. Так, порядка 80% пассажиров при перемещениях из
Европейской части на Дальний Восток пользуются воздушным транспортом. На долю
воздушного транспорта приходится 40% объёма пассажирских перевозок в
международном сообщении. Воздушный транспорт способен осуществлять целый ряд
работ, необходимых для отраслей экономики, которые не могут выполняться другими
видами транспорта: монтаж строительных высотных сооружений, магистральных газо- и
нефтепроводов, линий электропередач; инспекцию дорожного движения;
сельскохозяйственные работы; пожаротушение; связь с удалёнными труднодоступными
районами; аэрофотосъёмка; разведка недр и т.п.
Роль воздушного транспорта в пассажирских перевозках в России значительна, что
объясняется большими расстояниями и недостаточной развитостью инфраструктуры
некоторых районов страны, особенно на востоке. Транспортная сеть – 800 тысяч километров
авиалиний. В большинстве развитых западных стран, кроме США, воздушный транспорт не
имеет такого значения во внутренних перевозках, как в России, где на долю воздушного
транспорта приходится около 30% всех междугородных пассажирских перевозок (в США
17%).
Основные области использования воздушного транспорта:
 в вооружённых силах (переброска войск, боеприпасов и обеспечения, контроль над
операцией, связь, разведка, корректировка артиллерийского огня, поиск и

29
уничтожение наземных и воздушных целей, подводных лодок; высадка десанта,
охрана границ);
 в полицейских операциях и операциях спецназа;
 в спасательных работах;
 при тушении пожаров;
 в медицине (срочная доставка пострадавшего в больницу);
 в коммерческих перевозках (срочная доставка грузов);
 для съёмок с воздуха;
 для борьбы с вредителями сельскохозяйственных культур;
 как вид общественного транспорта (проекты – в 1960-е годы в СССР);
 при строительных работах (в случае строительства сооружений значительной
высоты – колоколен, вышек, небоскрёбов; в труднодоступных горных условиях;
при недостатке места для строительства с помощью наземных средств)
Самый высокий удельный вес авиаперевозок занимает регион Азии и Тихого океана,
что свидетельствует о возрастании значения авиации в ускоренном освоении ресурсов
Тихоокеанских регионов и формировании новых промышленных центров и узлов мирового
значения. Основная часть грузовых авиаперевозок (более 90% грузооборота) выполняется
авиакомпаниями развитых стран. Основное положение на рынке грузовых перевозок
занимает США, опережая ближайших конкурентов – авиакомпании Республики Кореи – в
4 раза по общему грузообороту и в 3 раза по грузообороту на международных перевозках.
В настоящее время ёмкость мирового рынка грузовых авиаперевозок по объёму операций
можно оценить примерно в 50 млрд. $, из них доходы грузовых авиакомпаний США
составляют 3/4 всех доходов (36 млрд. $), Азии – более 6 млрд. $ (12%), Европы – 5,2 млрд.
$ (10%), СНГ – 0,75 млрд. $ (1,5%).
За рубежом бесспорным лидером на ранке воздушного грузового и не только
грузового транспорта является компания «Boeing». Она обеспечивает более чем 90% от
существующей во всём мире грузоподъёмности.
Россия на мировом рынке перевозок грузов воздушным транспортом играет пока
малозаметную роль – не более 2,4% от общего грузооборота и 1,8% по объёму грузов.
Почти 75% объёма грузовых перевозок, в последние годы, выполняли 17 основных
российских авиакомпаний. На рынке грузовых авиаперевозок лидирует авиакомпания
«Аэрофлот – российские авиалинии». Среди авиакомпаний мира Аэрофлот по объёму
грузовых авиаперевозок входит в число пятидесяти крупнейших и принадлежит к
авиакомпаниям, комбинирующим перевозки грузов, как грузовыми, так и пассажирскими
воздушными судами. Основным рынком Аэрофлота остаётся международный рынок
авиаперевозок, на котором у компании традиционно сильные позиции. На долю
международных перевозок авиакомпании приходится 86% перевезённых грузов и 89%
грузооборота. Причём практически все перевозки выполняются на регулярных рейсах.
По мнению экспертов ежегодный рост объёма мировых воздушных грузоперевозок
в ближайшие 20 лет составит 6-7%. Для этого парк грузовых самолётов должен увеличиться
вдвое. По прогнозу «Boeing» доля широкофюзеляжных самолётов вырастет до 56% от
общего количества грузовых самолётов. В настоящее время их доля составляет 41%.
Тенденция увеличения веса перевозимых грузов заставляет ведущие авиакомпании
приобретать крупные грузовые воздушные суда (более 65 тонн). Однако, в составе
воздушного флота должны быть и средние (20-25 тонн) грузовые самолёты.

Технология работы воздушного транспорта имеет свои особенности. Движение


осуществляется:
 строго по расписанию, что связано со сложностью организации взлёта-посадки;
 по системе выделения каждой единице подвижного состава своего коридора
движения.

30
Проблемы и тенденции развития воздушного транспорта многогранны. Главная
проблема – повышение скорости движения. В целях сокращения площади аэропортов
требуется создание самолётов короткого и вертикального взлёта-посадки для гражданской
авиации. Играет роль повышение прочности взлётно-посадочной полосы. Нужна
разработка принципиально новых пилотажных систем и систем управления воздушным
транспортом в зоне аэропорта. Необходимо повышения уровня обслуживания пассажиров,
в т.ч. внедрение автоматизированных систем продажи билетов и перевозки багажа. Требует
внимания повышение безопасности движения.

Преимущества и недостатки
Основными преимуществами воздушного транспорта в пассажирских перевозках
являются:
 высокая скорость доставки пассажиров, комфортабельность проезда в подвижном
составе;
 маневренность в организации пассажирских перевозок. Новые воздушные линии
могут создаваться в короткие сроки и с небольшими капиталовложениями. Авиационный
транспорт имеет возможность маневрировать подвижным составом (самолетами,
вертолетами) в зависимости от величин пассажиропотоков;
 большая беспосадочная дальность полета (до 10 тыс. км). Беспосадочные полеты
повышают скорость доставки пассажиров;
 кратчайшие расстояния воздушных маршрутов по сравнению с маршрутами на
других видах транспорта. Так, на ряде направлений путь следования авиационным
транспортом короче, чем по железным дорогам, на 25%, по морским и речным линиям –
почти на 50%. Между некоторыми пунктами расстояние перевозки сокращается даже в
2-3 раза;
 возможность быстрой передислокации подвижного состава при изменении
пассажиропотоков;
 экономия времени пассажиров. Высокие технические скорости самолетов,
большая беспосадочная дальность полетов, спрямленные пути следования обеспечивают в
сравнении с другими видами транспорта существенное сокращение времени перемещения
пассажиров;
 достаточно высокая культура обслуживания пассажиров во время полетов.
К недостаткам воздушного транспорта следует отнести высокую себестоимость
перевозок и зависимость от погодно-климатических условий.
Кроме того, большая проблема современных самолётов – шум, производимый ими
при взлёте, который значительно портит качество жизни обитателей расположенных рядом
с аэропортами районов.

Подвижной состав воздушного транспорта


Воздушные, так же как и водные ТС называются судами (кораблями) с присвоением
им имени исторических личностей и разработчиков техники с классификацией по виду
рабочего тела двигателя или движителя (например, самолет Ильюшина ИЛ-86, вертолет
Камова КА-26 и т.д.).
Самолёт (он же аэроплан) – летательный аппарат с аэродинамическим способом
создания подъёмной силы при помощи двигателя и неподвижных крыльев (крыла) и
используемый для полётов в атмосфере Земли.
Самолёт способен перемещаться с высокой скоростью, используя подъёмную силу
крыла для поддержания себя в воздухе. Неподвижное крыло отличает самолёт от махолёта
и вертолёта, а наличие двигателя – от планёра. От дирижабля самолёт отличает
аэродинамический способ создания подъёмной силы, самолётное крыло создает
подъёмную силу за счет возникающей в набегающем потоке воздуха разницы давлений на

31
нижнюю и верхнюю поверхности крыла: давление на нижнюю поверхность самолетного
крыла больше чем давлении на верхнюю поверхность.
Вертолёт – винтокрылый летательный аппарат, у которого необходимые для
полёта подъёмная сила и тяга создаются одним или несколькими несущими винтами
(пропеллерами) с приводом от двигателя или нескольких двигателей.
Вертолёт использует тот же принцип для поднятия в воздух, что и самолёт, но роль
крыльев у него играют лопасти несущего винта. Вращение несущего винта создаёт
подъёмную силу.
Летательные аппараты по конструкции бывают:
Планирующие: Планёр (мотопланер) • Дельтаплан (дельталёт) • Параплан
С вращающимся крыльями: Автожир • Вертолёт • Винтокрыл • Конвертоплан
Аэростатические: Аэростат • Дирижабль
Ракетодинамические: Ракетоплан • Крылатая ракета
Другие: Самолёт • Махолёт • Мускулолёт • Экраноплан (экранолёт) • Летающая
подводная лодка

3.4. Особенности водного транспорта в транспортном обеспечении логистики


1) Технологии перевозок грузов на водном транспорте 2) Специфика перевозок
грузов на водном транспорте.

Морской транспорт – один из старейших видов транспорта, использующий для


массовой перевозки грузов и пассажиров преимущества дешёвого естественного водного
пути (океаны, моря и морские каналы). Это вид водного транспорта, осуществляющий
перевозку грузов и пассажиров морскими судами на международных и внутренних
(каботажных)1 линиях. Понятие «путь сообщения» имеет на морском транспорте
специфическое значение – это морские линии, определённые, заранее установленные
направления, используемые для проходки судов.
К морскому транспорту относится любое судно, способное передвигаться по водной
поверхности (морей, океанов и прилегающих акваторий), а также просто находиться на
плаву и выполнять при этом определенные функции, связанные с перевозкой, перевалкой,
хранением, обработкой различных грузов; перевозкой и обслуживанием пассажиров.
Морской транспорт – это не только суда, но и надлежаще обустроенная портовая
инфраструктура – порты со складами, хранилищами, базами обслуживания и т.д., которая
развивалась адекватно кораблестроению.
Морской транспорт и его деятельность регулируется как национальными законами,
так и международными нормативными документами, конвенциями и правилами,
выполнение и соблюдение которых строго контролируется со стороны всех стран-
участников, подписавших определенные обязательства.

Сферы использования морского транспорта


Морской флот изначально предназначен обеспечивать:
 устойчивые внешнеэкономические связи (без чего не мыслима интеграция в
мировую экономическую систему) и, как следствие, независимость внешней
торговли;
 нормальную жизнедеятельность экономических регионов, где морской флот
является основным или даже единственным видом транспорта;
 активизацию валютного баланса судоходных стран, особенно с большим
грузооборотом;

1
Каботаж: малый – это плавание в акватории одного моря; большой – плавание в пределах акватории нескольких морей.

32
 державную стратегию судоходства в мировой океан, способную создавать и
поддерживать в надлежащем состоянии жизненно важные морские транспортные
коммуникации и в том числе мобилизационную подготовленность судов и оказание
военно-морским силам действенной помощи при возможных экономических и
политических мировых конфликтах.
На сегодняшний день для выполнения вышеуказанных задач мировой морской флот
располагает внушительным транспортным потенциалом, который способен обеспечивать
все жизненно важные транспортные коммуникации в Мировом океане. Каждая судоходная
страна в зависимости от геополитического и экономического положений, условий и уровня
интеграции в экономические и иные блоки осуществляет стратегию судоходства по-своему.
Морским флотом России осуществляются перевозки, связанные с заграничным
плаванием для доставки грузов по экспорту и импорту в страны, поддерживающие
торговые связи; перевозки грузов для иностранных фрахтователей и перевозки грузов в
большом и малом каботаже, особенно в районах Дальнего Востока, Крайнего Севера,
Камчатки, Сахалина, Чукотки, Охотского побережья.
Перевозка пассажиров морским транспортом используется в районах Дальнего
Востока, Камчатки, Сахалина, Чукотки, Охотского побережья и т.п., а также в прибрежном
плавании и в круизных поездках. Морской транспорт используется в основном как
межконтинентальный для международных перевозок массовых навалочных и наливных
грузов и контейнеров. В пассажирских перевозках морской транспорт используется в
основном как круизный.

Преимущества и недостатки морского транспорта:


По сравнению с другими видами транспорта морские перевозки имеют ряд технико-
экономических особенностей, определяющих в отдельных случаях их преимущества:
 при перевозках на большие расстояния более низкая, чем на других видах
транспорта, себестоимость перевозок;
 большая грузоподъемность, что позволяет перевозить значительные партии груза;
 практически нет ограничений на пропускную способность. Ограничение
пропускной способности происходит главным образом по перерабатывающей
способности морских портов и причальных линий, складских емкостей, механизмов
для производства погрузо-разгрузочных работ;
 сравнительно небольшие капиталовложения. Морские пути не требуют затрат на их
сооружение или поддержание в эксплуатационном состоянии (кроме каналов);
 сравнительно малый расход топлива и энергии. Морские пути горизонтальны, не
связаны с рельефом местности и не требуют дополнительных затрат энергии для
преодоления подъемов, которые возникают на железных дорогах и автомобильном
транспорте. Кроме того, морские линии прямолинейны;
 единое правовое и юридическое поле с 400-летней историей.
Доставка грузов морским транспортом характерна своей универсальностью,
надежностью и невысокой ценой. Такой способ перевозки выбирается для снижения
себестоимости транспортировки груза. Морской транспорт особенно эффективен при
перевозке больших объёмов.
К недостаткам морского транспорта относятся:
 зависимость от естественно-географических и навигационных условий. Этим
определяется продолжительность навигационного периода и сложность ледового режима:
частичное или полное замерзание путей, что вызывает в ряде районов сезонность морских
сообщений;
 необходимость строительства на морских побережьях сложного портового
хозяйства. Морской транспорт экономичнее использовать на больших расстояниях, так как
на коротких расстояниях не реализуется одно из важных преимуществ морского транспорта
– возможность использования судов большой грузовместимости;

33
 довольно низкие скорости;
 возможные экологические проблемы при перевалке грузов и обработке судов;
 ограниченное использование морского транспорта в прямых морских сообщениях.
Морские пути проходят на окраинах России, поэтому прямые сообщения могут быть
организованы только между отдельными предприятиями, расположенными в этих районах.
Морские перевозки во внутренних сообщениях в малом каботаже, как правило, менее
эффективны, чем по железным дорогам и речным путям из-за высокой себестоимости.

Транспортные средства
Морским транспортом перевозится большая часть грузов по всему миру. Особенно
касается наливных грузов, таких как сырая нефть, нефтепродукты, сжиженный газ и
продукты химической промышленности наливом. Второе место по объему перевозок
морским транспортом занимают контейнеры. Суда-контейнеровозы вытеснили с рынка
универсальные суда, так как в стандартный 20- или 40-футовый2 контейнер может быть
помещен любой груз от иголок до автомобилей. Притом время обработки таких судов
снижено в десятки раз, благодаря унификации транспортной системы всего мира в
отношении контейнерных перевозок. Немалую роль играет механизация и
информационное обеспечение транспортных процессов.
В зависимости от задач и рода груза, суда обладают соответствующими
характеристиками, которые отражают их автономность, грузоподъемность, методы
погрузки-выгрузки, скоростные данные; способность противостоять погодным условиям,
ограничения по району плавания, способность проходить каналами, сохранять
температурные и атмосферные режимы грузовых трюмов.
Морской транспорт подразделяют также на каботажный (перевозки между
портами одной страны в пределах одного моря) и международный дальнего плавания.
Пассажирские суда и паромы занимают отдельную нишу в перевозках морским
транспортом. Чаще всего являются линейными. К ним со стороны контролирующих
органов предъявляются очень высокие требования по конструкции и снабжению.
Строго говоря, в зависимости от целей суда можно классифицировать, используя
разные классификационные признаки. Например, можно делить суда по архитектурно-
конструктивному типу, по материалу корпуса, по типу применяемой энергетической
установки и типу движителя, по назначению и району плавания и т.д.
Технология работы морского транспорта:
 линейная – закрепление судов за определёнными портами и работа по стабильному
расписанию;
 рейсовая (трамповая) (англ. tramp – бродяга) – суда работают по времени,
согласованному с заказчиками, занимаются свободной перевозкой случайных,
попутных грузов. Они не привязаны к определенным географическим точкам и не
обременены долгосрочными контрактами на перевозку;
 фрахт – разовые сдачи судна в наём для отдельных перевозок во внешней торговле
без перехода права собственности.
Технология погрузо-разгрузочных работ:
 в акватории порта у береговых причалов,
 у рейдов,
 у мест якорной стоянки судов

Классификация судов по Правилам Регистра РФ


Класс судна – это разряд, к которому относится конкретное судно согласно
правилам классификации и постройки того или иного классификационного общества.

2
Фут (англ. foot – ступня) – единица измерения расстояния, точное линейное значение которого различается
в разных странах (около 30 см). Не входит в СИ.

34
Класс присваивается (или возобновляется) на определенный срок с выдачей
классификационного свидетельства, в котором удостоверяется, что судно отвечает
требованиям, предъявляемым к его прочности и мореходности.
В РФ юридическим органом технического надзора и классификации гражданских
морских судов и плавучих сооружений является Регистр РФ при ММФ РФ.
Класс судна записывается в виде символа и различных дополнительных знаков.
В соответствии с Правилами Регистра РФ все суда классифицируют по следующим
признакам:
по назначению – транспортные (пассажирские, грузовые, грузопассажирские),
промысловые (рыбодобывающие, рыбоперерабатывающие), научно-исследовательские
(экспедиционные, гидрографические), учебные и спортивные, специальные (лоцманские,
плавучие маяки, водолазные, пожарные), судоремонтные (плав-мастерские, подъемные
краны и доки), служебные (ледоколы, буксиры, толкачи, разъездные), спасательные (базы,
боты, понтоны, буксиры), технические (грунтовозы, дноуглубители);
по району плавания – морские (дальнего, неограниченного, прибрежного);
рейдовые; внутреннего плавания (речные, озерные); смешанного плавания (река-море);
по способу движения – самоходные и несамоходные;
по типу главного двигателя – теплоходы (двигатель внутреннего сгорания),
пароходы (паровая машина), турбоходы (паровая турбина), газотурбоходы (газовая
турбина), дизель-электроходы (электрические установки, получающие энергию от
двигателя внутреннего сгорания), электроходы (электрические установки, получающие
энергию от турбины), атомоходы (атомная энергетическая установка);
по способу опоры – водоизмещающие, подводные, глиссирующие, на подводных
крыльях, на воздушной подушке;
по типу движителя – винтовые, с крыльчатым, водометным или роторным
движителем, парусные;
по материалу корпуса – стальные, из легких сплавов, пластмассовые, деревянные,
железобетонные, композитные;
по архитектурно-конструктивному типу – одно- и двухкорпусные, одно- и
многопалубные, с кормовым, средним и промежуточным расположением машинного
отделения;
по количеству гребных валов – одновальные, двух-вальные и т.д.

Речной (внутренний водный) транспорт – один из старейших видов транспорта,


осуществляющий перевозки грузов и пассажиров судами по внутренним водным путям: как
по естественным (реки, озёра), так и по искусственным (каналы, водохранилища).
Речной транспорт, как и морской, имеет сложную инфраструктуру, которая включает
в себя не только суда, но и все сооружения порта со складами, хранилищами, базами
обслуживания.
Сферы использования речного транспорта
Внутренний водный (речной) транспорт используется для перевозки грузов в районах,
где нет других видов транспорта, а также между пунктами производства и потребления,
расположенными на одних и тех же речных путях; перевозки в смешанных сообщениях на
направлениях, где они эффективнее по сравнению с перевозками одним видом транспорта.
Россия обладает большой и разветвленной сетью речных путей и озер. Однако
существенную роль речной транспорт играет либо в тех регионах, где направления
основных транспортно-экономических связей и речных путей совпадают (Волжско-
Камский речной бассейн в европейской части России), либо в слабоосвоенных регионах с
практически полным отсутствием альтернативных видов транспорта (Север и Северо-
Восток страны).

35
Речной транспорт используется для перевозки пассажиров между населенными
пунктами, расположенными по берегам рек, и при отсутствии других видов транспорта (в
районах тяготения), туристские и экскурсионные перевозки.
Перевозки по Каспийскому морю относятся к морскому транспорту, хотя фактически
это море является озером (самым большим в мире).

Характеристика сети водных путей России


Судоходными характеристиками рек являются:
1. размеры реки – длина, ширина, глубина, извилистость;
2. уровни воды и их изменения во времени, скорости течения воды, водность;
3. морфометрические показатели поперечного сечения русла – площадь
поперечного сечения, средняя глубина, гидравлический радиус;
4. продольный профиль, падения и уклоны.
Речные пути подразделяются в зависимости от глубины и пропускной способности
на 7 классов и 4 основные группы: сверхмагистрали (1-й класс), магистрали (2-й класс),
пути местного значения (4-й и 5-й классы), малые реки (6-й и 7-й классы).

Преимущества и недостатки речного транспорта:


Основными технико-экономическими особенностями, определяющими
преимущества речного транспорта, являются:
 большая провозная способность на глубоководных реках. Так, пропускная
способность реки Волги может быть доведена до 100 млн.т в год;
 сравнительно низкая себестоимость перевозок. На реках Европейской части
России она примерно на 30% меньше, чем на железных дорогах, и в несколько раз
меньше по сравнению с автомобильным транспортом;
 относительно малые капитальные затраты. Затраты на организацию
судоходства по естественным магистральным водным путям с пропускной
способностью 80-100 млн.т в год в несколько раз меньше, чем на строительство
железной дороги (с подвижным составом) и в 3-4 раза меньше, чем на сооружение
автомобильной дороги с твердым покрытием.
К недостаткам использования речного транспорта относятся:
 извилистость пути и судового хода, ступенчатость глубин на всем его
протяжении, что в ряде случаев затрудняет прохождение судов большой
грузоподъемности;
 сезонность работы. Ледостав на Волге длится от 100 до 140 дней, на реках
Сибири – от 200 до 240 дней;
 удлинение маршрутов следования грузов;
 небольшая по сравнению с другими видами транспорта скорость перевозки
грузов и пассажиров
 разобщённость речных бассейнов.

Транспортные средства
Подвижной состав делится по назначению: грузовой, пассажирский, технический.
Грузовой – самоходный и несамоходный, сухогрузный и наливной, специализированный и
смешанного типа, а также суда типа «река-море». Пассажирский – туристический и
рейсовый. По типу движителя – с колёсным движителем, с винтовым движителем, на
воздушной подушке и подводных крыльях. Технический – ледоколы, плавучие краны,
дноуглубительные снаряды.
По внутренним водным путям перевозят в основном грузы, не требующие быстрой
доставки – стройматериалы (например, песок), уголь, кокс, зерно и т.п., а также нефть и
нефтепродукты. Существуют также суда, перевозящие грузовые автомобили вместе с их
грузом и речные суда-контейнеровозы. Для грузовых перевозок используют либо

36
самоходные суда, либо толкаемые буксиром баржи. Баржи используются в основном для
насыпных грузов. Самые крупные грузовые речные суда могут иметь длину более ста
метров и брать на борт около пяти тысяч тонн грузов.
Однако такие крупные суда могут использоваться далеко не везде. В Западной Европе
(прежде всего, во Франции, Бельгии и Нидерландах) довольно распространены
сравнительно небольшие грузовые суда, называемые пенишами. Они построены в
соответствии с минимальными размерами шлюзов и каналов, принятыми во Франции, и,
следовательно, могут использоваться почти на всех водных путях этой страны.
Максимальные размеры пениша – длина 40 м, ширина 5,2 м, осадка 2,5 м и высота самой
высокой части судна над ватерлинией – 3,5 м. Пениш берёт на борт 300-400 тонн грузов.
Как правило, экипаж пениша состоит из двух человек – мужа и жены, которые
одновременно являются и владельцами судна. Они постоянно живут на судне и обзаводятся
жильём на берегу только выходя на пенсию.
Крупные пассажирские речные суда в наши дни используются в основном для
перевозки туристов (речные круизы), а также для перевозки пассажиров в труднодоступные
районы, с которыми отсутствует автомобильное и железнодорожное сообщение. Они
отличаются низкой по современным меркам скоростью (не более 25 км/ч) и не могут
конкурировать на равных с автомобильным и железнодорожным транспортом.
Суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке могут развивать скорости
до 80 км/ч, однако они отличаются высоким расходом топлива, а, следовательно, и высокой
стоимостью перевозок.
Традиционные (без воздушной подушки или подводных крыльев) суда небольших
размеров (так называемые «речные трамваи») используются в режиме общественного
транспорта для городских и пригородных перевозок.
К судам специального назначения относят плавучие мастерские, плавучие магазины,
суда для дноуглубительных работ, а также паромы.
Паромы по своей функции сходны с мостами. Паромы бывают самоходными и
несамоходными. Самоходные паромы приводятся в движение собственным двигателем и
движителем и никак не связаны с берегом (в отличие от паромов канатных). К
несамоходным паромам относятся канатные паромы. В качестве источника энергии
используется дизельный двигатель или (на небольших паромах) мускульная сила.
Технология работы речного транспорта:
 несамоходными баржами с помощью буксира;
 секционными составами (6-8 барж);
 групповым методом работы на постоянных грузовых линиях по графику
движения;
 на одном судне.

Виды деятельности и устройство речных портов


Приём грузов, погрузка их на судна и посадка пассажиров для перевозки речным
транспортом, а также выгрузка грузов из судов, выдача их получателям и высадка
пассажиров производится в прибрежных пунктах. В зависимости от характера и рода
деятельности, а также объёма работ эти пункты подразделяются на порты, пристани и
остановочные пункты. Речным портом (от латинского слова portus – ограждение)
называется прибрежный пункт в установленных границах, связанный с транспортными
магистралями (железнодорожными, автомобильными) и оборудованный причальными
устройствами, береговыми сооружениями и техническими средствами, необходимыми для
грузовых работ, хранения и перевалки грузов, комплексного обслуживания флота, а также
обслуживания пассажиров. Пристань – прибрежный пункт, принимающий и выдающий
грузы, багаж, производящий посадку и высадку пассажиров, оборудованный
соответствующими техническими средствами для выполнения своих функций. Пристань
может быть связана с железнодорожной магистралью. Остановочный пункт –

37
прибрежный пункт, производящий посадку и высадку пассажиров, а также приём и выдачу
багажа. Остановочные пункты обычно оборудуются простейшими средствами для причала
судов. Их приписывают к близлежащим портам и пристаням.
Порты (пристани) обязаны привлекать грузы и пассажиров на речной транспорт,
заключать договора с грузоотправителями на перевозки, принимать, хранить и выдавать
грузы и багаж; производить перегрузочные операции и перевалку грузов с одного вида
транспорта на другой; организовывать комплексное обслуживание флота; обрабатывать
суда и другие транспортные средства в установленные сроки и отправлять их в рейс по
графику и расписанию: контролировать работу причалов клиентуры и оказывать ей помощь
в случае необходимости; организовывать движение приписанного к порту флота и
выполнение им плана перевозок; обслуживать пассажиров; производить расчёты с
клиентурой за перевозку, перегрузку и другие работы и услуги; создавать безопасные
условия движения и стоянки судов; обеспечивать сохранность грузов, портового хозяйства
и оборудования, безопасность погрузочно-разгрузочных и других работ, рациональное
использование технических средств и совершенствование техники и технологии работ.
По принадлежности порты делятся на порты, принадлежащие пароходству (порты
общего назначения), и принадлежащие отдельным предприятиям (порты клиентуры).
Порт состоит из трёх основных частей: портовой территории, акватории и
причального фронта. На портовой территории размещаются подъездные пути,
перегрузочное оборудование, склады, вокзалы, мастерские, гаражи и другие сооружения.
Акватория – это водная площадь, прилегающая к береговой полосе порта. Она служит для
подхода и стоянки судов у причалов и устройства рейдов, на которых суда ожидают
грузовой обработки или отправления в рейс, а также специальных рейдов для выполнения
перегрузочных, водоотливных, уборочных и других работ на плаву. Рейды оборудуют
устройствами для швартовки (причальные буи, понтоны и т. д.), освещения, сигнализации
и связи. В крупных портах могут быть отдельные рейды: прибытия, отправления
сухогрузных, нефтеналивных судов и т.д. Составной частью речного порта являются рейды
– часть акватории порта, предназначенная для стоянки судов. Рейды размещаются в стороне
от основного судового хода на участках, имеющих достаточную глубину и площадь,
позволяющее разместить необходимое число судов и обслуживающих плавучих средств.
Причальный фронт представляет собой участок береговой линии с соответствующим
оборудованием для швартовки и стоянки судов. Для образования причального фронта
сооружают причальные набережные. Для предохранения от повреждения при ударах судов
во время швартовки причальные сооружения оборудованы отбойными устройствами в виде
деревянных рам и брусьев, металлических рам с амортизаторами и т.д. В качестве
швартовных применяют причальные тумбы, рымы и кнехты.
Порт состоит из отдельных административно-производственных подразделений –
грузовых районов, участков и причалов. Причал – часть причального фронта вместе с
примыкающими к нему акваторией, территорией (с расположенными на ней сооружениями
и оборудованием), предназначенная для одновременной швартовки одного судна. Грузовой
район – это группа территориально объединённых причалов, предназначенных для приёма
и отправления определённых грузов. Группу специализированных причалов иногда
объединяют в участки порта. В отдельные районы могут быть выделены причалы,
оборудованные плавучими перегрузочными средствами, участки по добыче и погрузке
строительных материалов из подводных карьеров и т.п. К вспомогательным
производственным подразделениям порта относят мастерские по ремонту перегрузочного
оборудования и судов, ремонтно-строительные участки, электросети, средства связи и др.
Для связи с магистральными железнодорожными и автомобильными дорогами в порту
имеются подъездные и внутрипортовые пути. Их используют для постановки под
обработку вагонов. Для приёма, хранения и накопления необходимых партий грузов и их
отпуску в порту устраивают крытые и открытые склады.

38
Классификация судов речного флота по Правилам Регистра РФ
Флотом называется совокупность всех плавучих средств, объединённых условиями
плавания (морской или речной), назначением (пассажирский, технический),
принадлежностью (пароходство) или другими признаками.
Судно представляет собой сооружение, способное плавать на воде и предназначенное
для перевозки грузов и пассажиров, или создания для них необходимых условий.
Современное судно является сложным инженерным сооружением.
Суда классифицируют по ряду признаков: по назначению; в зависимости от материала
корпуса; в зависимости от наличия силовой установки; по принципу движения и т.д. Об
этом говорилось, когда рассматривалась классификация средств морского транспорта.
По району плавания Речной Регистр РФ разделяет все суда речного флота на пять
классов:
1. «М-СП» – для смешанного река-море плавании при волнении не более 5
баллов, высоте волны до 3,5 м, удалении от портов-убежищ не более 50 миль;
2. «М» – для плавания на внутренних водных путях при высоте волн до 3 м (в
устьях больших рек, озёрах, морских заливах);
3. «О» – для плавания на внутренних водных путях при высоте волн до 2 м (на
крупных водохранилищах, в низовьях крупных рек);
4. «Р» – для плавания на средних и нижних плесах крупных рек, на каналах и
спокойных озёрах при высоте волн до 1,2 м;
5. «Л» – для плавания по рекам при высоте волн до 0,6 м (на малых реках в
верховьях крупных рек).

3.5. Мультимодальные и интермодальные перевозки


1) Мультимодальные и интермодальные перевозки 2) Специфика перевозки грузов
в мультимодальном сообщении.

Интермодальные перевозки (intermodal transportation) – междувидовые перевозки, при


которых грузы перевозятся «от двери до двери» двумя или более видами транспорта под
единым руководством по единому документу.
Как пример, перевозка укрупненной грузовой единицы (УГЕ), контейнера или пакета.
В этом случае перевозка производится по взаимоувязанному между участвующими в
перевозке видами транспорта расписанию движения. Контроль осуществляется сторонним
экспедитором (транспортная организация, экспедиторская компания), который заключает
контракт с грузовладельцем и каждым перевозчиком (по виду транспорта). Экспедитор
берет на себя полную ответственность за выполнение условий контракта на перевозку,
выбор оптимального варианта (маршрута) транспортного процесса, контроль выполнения
и формирования документов. Таким образом, находящийся в УГЕ груз не перегружается
при перевалке между различными видами транспорта. Такая форма организации
транспортного процесса обеспечивает его высокую надежность. При этом обеспечивается
гарантия качества перевозки, сохранность груза и снижение затрат за счет непрерывности
движения. Примерная схема интермодальной перевозки показана на рис.1.
При этом подразумевается, что интермодальная перевозка – это последовательная
перевозка грузов несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или
транспортном средстве без перегрузки самого груза при его перевалке на другой вид
транспорта.
Комбинированными перевозками (combined transportation) обычно считаются
интермодальные перевозки, в рамках которых большая часть рейса приходится на
железнодорожный, внутренний водный или морской транспорт и любой первоначальный
и/или конечный отрезок пути, на котором используется автомобильный транспорт, является
максимально коротким. Таким образом, комбинированная перевозка в отличие от

39
интермодальной представляет собой перевозку грузов в одном и том же грузовом месте или
транспортном средстве путем комбинации автомобильного, железнодорожного и
внутреннего водного или морского транспорта, по одному транспортному документу.

ГО АТ ВТ ЖТ АТ ГП

ГО – грузоотправитель; АТ – автомобильный транспорт; ВТ – водный транспорт; ЖТ –


железнодорожный транспорт; ГП – грузополучатель; Э – экспедитор

Рисунок 1 – Схема интермодальной перевозки

Мультимодальные перевозки (multimodal transportation) – многовидовые перевозки,


при которых в роли экспедитора выступает организация, представляющая один из видов
транспорта, а взаимодействующие с этим экспедитором организации, представляющие
другие виды транспорта, являются клиентами. В этом случае устраняется многозвенная
система ответственности каждого участника транспортного процесса. Например,
судоходная компания (водный транспорт) имеет в своей структуре экспедиторское
подразделение (ВТ-Э), которому поручено организовать транспортный процесс.
Примерная схема мультимодальной перевозки показана на рис.2.
Трансмодальные перевозки (transmodal transportation) – система перевозок грузов и
пассажиров различными видами транспорта с перегрузкой или пересадкой по единым
проездным документам, что существенно упрощает процедуру перегрузок и оформления,
т.е. это поточный непрерывный транспортный процесс. Однако, в этом случае, организация
перевозки осуществляется грузоотправителем или грузополучателем или пассажиром
самостоятельно, и каждый перевозчик несет ответственность за свою часть процесса.

ГО АТ ВТ-Э ЖТ АТ ГП

Рисунок 2 – Схема мультимодальной перевозки


Амодальные перевозки (amodal transportation) – это организация системы
определенных маршрутов, реализуемых различными видами транспорта из одного
диспетчерского пункта, где производится взвешивание и оформление перевозочных
документов.
Смешанные перевозки грузов сочетают различные виды транспорта. В зависимости
от видов транспорта, участвующего в прямом смешанном сообщении, перевозки
подразделяют на: прямые водные (река-море), железнодорожно-водные (морские и
речные), железнодорожно-автомобильные, железнодорожно-водно-автомобильные,
водно-автомобильные, воздушно-автомобильные и другие.
Например, контрейлерная перевозка (rail intermodal, piggyback) – это
комбинированная железнодорожно-автомобильная перевозка, при которой перевозится

40
трейлер, полуприцеп или съемный кузов без водителя или тягача на железнодорожной
платформе.
Безвагонная (роудрейлерная или бимодальная) перевозка (Bimodal Road Railers) –
«перевозка грузов в специализированных транспортных средствах». Смысл этого –
организация комбинированной железнодорожно-автомобильной перевозки без железно-
дорожной платформы. Роудрейлер – это обычный автомобильный полуприцеп,
снабженный парой стальных железнодорожных колес, который может двигаться как по
железной дороге, так и по шоссе.

Транспортные коридоры
Согласно определению Комитета по Внешнему транспорту Европейской
Экономической Комиссии ООН, транспортный коридор – это часть национальной или
международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные
международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими
районами, включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов
транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность технологических,
организационно-правовых условий осуществления этих перевозок.
Финансирование формирования транспортных коридоров осуществляется
международными финансовыми организациями в соответствии со специальными
программами ЕС Фаре и Тасис, а также заинтересованными странами и частными
инвесторами. Обустройство коридоров может включать в себя строительство новых путей
сообщения, реконструкцию и ремонт уже имеющихся основных технических сооружений
на всех видах транспорта, которые создают конкретный коридор. При этом особое значение
придаётся экологическим аспектам.
Путь из Европы в Азию через Россию — кратчайший, поэтому для неё экономически
целесообразно развитие транспортных коридоров. В настоящее время по территории
России проходят три панъевропейских транспортных коридора:
 первый (Хельсинки – Таллин – Рига – Каунас и Клайпеда – Варшава и Гданьск),
 второй (Берлин – Познань – Варшава – Брест – Минск – Смоленск – Москва –
Нижний Новгород),
 третий (Хельсинки – Выборг – Санкт-Петербург – Псков – Москва – Калининград
– Киев – Любашёвка – Кишинёв – Бухарест – Димитровград – Александрополис).
Панъевропейский транспортный коридор – система автомобильных дорог в
Центральной и Восточной Европе. Была первоначально определена на II панъевропейской
конференции по транспорту на Крите в марте 1994, дополнения внесены на III конференции
в Хельсинки в 1997. Поэтому, независимо от географического положения, эти
транспортные коридоры также иногда называют критскими коридорами или
хельсинкскими коридорами.
I Север – Юг: Хельсинки — Таллин — Рига — Каунас и Клайпеда — Варшава и
Гданьск
Ветвь A: (Via/Rail Hanseatica) — Рига — Калининград — Гданьск
По Балтийскому морю (E67) — Хельсинки — Варшава.
II Восток – Запад: Берлин — Познань — Варшава — Брест — Минск — Смоленск
— Москва — Нижний Новгород
III Брюссель — Аахен — Кёльн — Дрезден — Вроцлав — Катовице — Краков —
Львов — Киев
IV Дрезден/Нюренберг — Прага — Вена — Братислава — Дьёр — Будапешт —
Арад — Бухарест — Констанца / Крайова — София — Фессалоники / Пловдив —
Стамбул
V Восток – Запад: Венеция — Триест/Копер — Любляна — Марибор — Будапешт
— Ужгород — Львов — Киев (протяжённость 1600 км)
Ветвь A: Братислава — Жилина — Кошице — Ужгород

41
Ветвь B: Риека — Загреб — Будапешт
Ветвь C (E73): Плоче — Сараево — Осиек — Будапешт
VI Север – Юг: Гданьск — Катовице — Жилина, западная ветвь Катовице — Брно
VII (Дунай) Северо-запад—Юго-восток: — протяжённость 2300 км
VIII Дуррес — Тирана — Скопье — Битола — София — Димитровград — Бургас —
Варна (протяжённость 1300 км)
IX «Балтийский мост» или «Путь из варяг в греки»: Хельсинки — Выборг — Санкт-
Петербург — Псков — Москва — Калининград — Киев —
Любашёвка/Раздельная (Украина) — Кишинёв — Бухарест — Димитровград —
Александрополис.
Ветвь от Любашевки/Роздильны до Одессы. (протяжённость 3400 км)
Ветвь A: Хельсинки — Санкт-Петербург — Москва
Ветвь B: Калининград — Киев
Ветвь C: Калининград — Вильнюс — Минск
X Зальцбург — Любляна — Загреб — Белград — Ниш — Скопье — Велес —
Фессалоники
Ветвь A: Грац — Марибор — Загреб
Ветвь B: Будапешт — Нови-Сад — Белград
Ветвь C: Ниш — София — Димитровград — Стамбул через коридор IV
Ветвь D: Велес — Прилеп — Битола — Флорина — Игуменица

Стратегически важными являются Транссибирская магистраль, паромные линии на


Балтике, коридор для доставки грузов с Тихоокеанского побережья США в Китай через
российские порты Приморья, воздушное пространство России.
Развитие транспортных коридоров реализуется в соответствии с федеральной целевой
программой "Модернизация транспортной системы России" (подпрограмма
"Международные транспортные коридоры"). Система международных коридоров в
Южном федеральном округе включает участки евразийских МТК "Север-Юг" и
"Транссиб", а также продлеваемых в Россию Панъевропейских коридоров.

Развитие транспортных коридоров реализуется в соответствии с ФЦП


Однако транзитный потенциал России используется слабо. Так, транзитные
перевозки контейнеров составляют в настоящее время лишь 0,5 процента от их общего
грузопотока, то есть используется только 5-7 процентов транзитного потенциала России.
Ряд стран, поддерживаемых международными финансовыми структурами, стремится
проводить политику транспортной изоляции России на основе формирования
альтернативных евроазиатских коридоров, основным из которых является ТРАСЕКА:

42
Европа – Черное море – Грузия (Поти) – Азербайджан (Баку) – Каспийское море –
Туркмения - восточное побережье Китая. В этих условиях транспортная система Юга
России в перспективе может создать серьезную конкуренцию прое кту ТРАСЕКА при
определенной корректировке направлений и темпов своего развития.

"Модернизация транспортной системы России" (подпрограмма "Международные


транспортные коридоры"). Система международных коридоров в Южном федеральном
округе включает участки евразийских МТК "Север-Юг" и "Транссиб", а также
продлеваемых в Россию Панъевропейских коридоров.
Южный федеральный округ пересекают транспортные коридоры:
МТК "Север-Юг" (Хельсинки-Санкт-Петербург-Москва-Астрахань-Каспийское
море-Иран), с ответвлениями через Ростов на Новороссийск, Ставрополь-Кочубей-
Махачкала-Азербайджан;
ответвление Транссиба (Новороссийск-Сальск-Волгоград-Самара-Транссиб);
Дунайский водно-транспортный коридор № 7 (Дунай-Дон-Волга).
Перспективу развития через регион имеют также:
МТК № 3 (Берлин-Дрезден-Киев) продлевается через Ростовскую область на
Владикавказ и Тбилиси, а также через Белую Калитву на Волгоград и далее, в Среднюю
Азию;
МТК № 4 (Вена-Будапешт-Бухарест-Кишинев)-Одесса-Ростов-Астрахань и далее, до
присоединения к проекту ТРАСЕКА в Казахстане. В формировании продлеваемого
коридора используются автомобильная и железнодорожная магистрали Ростов-Одесса-
Кишинев;
МТК № 9-б (Клайпеда (Калининград) - Киев) - Харьков - Ростов и далее, на Махачкалу
- Баку - Тегеран. Этот коридор связывает порты Балтии с портами Каспия, а также с МТК
"Север-Юг" и МТК № 3. На данное направление может быть перераспределена часть
мощного грузопотока ТРАСЕКИ между портами Гданьска и Одессы, где нет прямого
транспортного коридора.

4. Правовые и экономические вопросы транспортного бизнеса.

4.1. Договоры и документы, связанные с транспортировкой


1) Документационное обеспечение перевозок 2) Основные транспортные документы
3) Правила ИНКОТЕРМС.
Законодательные документы, регламентирующие условия и правила транспортных
перевозок, определяют обязанности, права и ответственность транспортных организаций,
предприятий, учреждений и граждан, пользующихся транспортном, регламентируют
порядок составления и выполнения плана и основные условия перевозок грузов, багажа и
почты, а также взаимоотношения транспортных организаций между собой и потребителями
продукции.
В уставах содержаться все важнейшие требования к хозяйству (предприятию),
предназначенному для выполнения грузовых и коммерческих операций и для
обслуживания пассажиров. Они содержат требования, направленные на улучшение
использования подвижного состава и обеспечение сохранности перевозимых грузов.
В уставах изложены основные положения о перевозках грузов, пассажиров и багажа,
конкретные условия (подготовка отдельных видов грузов и подвижного состава к
перевозке, способы погрузки и крепления грузов, обслуживание в пути и др.), а порядок
выполнения коммерческих операций изложен в Правилах перевозок грузов.
При перевозке грузов заключается договор перевозки, представляющий собой
соглашение, по которому перевозчик принимает на себя обязательство перевезти

43
обусловленный груз своими средствами от места отправления до места назначения в
установленные сроки, а отправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату.
На различных видах транспорта договор на перевозку грузов имеет различное
содержание и свои особенности.
Так, договором перевозки на железнодорожном транспорте является накладная,
которая оформляется отправителем груза. Оформленная накладная принимает форму и
силу договора перевозки, заключаемого между отправителем и железной дорогой.
В линейном судоходстве, а также в каботаже договором морской перевозки
является коносамент3, который одновременно служит распиской перевозчика в получении
груза.
В заграничном плавании, при нелиненых формах судоходства, договор морской
перевозки оформляется чартером.
Когда договор морской перевозки оформляется чартером, коносамент служит
подтверждением (распиской) приема груза. При перевозках грузов в прямом водном и
прямом смешанном железнодорожно-водном сообщениях договор морской перевозки
оформляется накладной (дорожной ведомостью). Накладными также оформляется
буксировка плотов и других плавучих объектов, а также нефтеналивных грузов в
Каспийском бассейне.
На внутреннем водном транспорте перед открытием навигации заключают с
грузоотправителем навигационные договоры на перевозку и буксировки плотов.
Навигационными договорами обусловливаются: объем перевозки грузов или
буксировки плотов, которые должны строго соответствовать объему перевозок.
Для автотранспортных организаций установлен типовой договор на перевозку
грузов.
При перевозке груза на каждом виде транспорта используется транспортная
документация. Так, Уставом железных дорог определено, что отправитель, предъявляя груз
к перевозке, предоставляет станции отправления на каждую отправку накладную, которая
является основным перевозочным документом.
Комплект состоит из четырех документов: накладной, дорожной ведомости, корешка
дорожной ведомости и квитанции о приеме груза. Поэтому при предъявлении груза к
перевозке отправитель должен заполнить все четыре документа отчетливо (без подчисток
и помарок).
В накладной на лицевой стороне отправитель указывает станцию и дорогу
назначения, наименование отправителя и получателя. Почтовые адреса, число мест, род
упаковки, техническую норму загрузки вагона и данные о вагоне (при погрузке средствами
отправителя), массу груза.
Эти же данные заносят в дорожную ведомость, корешок дорожной ведомости и
квитанцию о приеме груза.
На оборотной стороне накладной ставят календарные штемпели о времени приема
груза к перевозке; выгрузки груза железной дорогой или подачи под выгрузку средствами
получателя; оформление выдачи груза. В графе «Груз размещен и закреплен согласно
главным техническим условиям правильно» отправитель подтверждает правильность
погрузки и крепления грузов. Кроме того, заполняют особые заявления и отметки
отправителя, железной дороги, отметки о выдаче груза.
В перечисленных документах указывают и другие сведения, которые требует каждый
из документов.
После оформления транспортной документации отправитель получает квитанцию о
приеме груза к перевозке. Квитанция– важный юридический документ,
свидетельствующий о приеме железной дорогой груза от отправителя. С грузом до станции
назначения следуют накладная и дорожная ведомость. В дорожной
ведомости получатель расписывается в получении груза, а по накладной получает груз.

44
Корешок дорожной ведомости остается на станции отправления и служит основным
документом для учета и отчетности о выполнении плана перевозок.
Вагонный лист– один из трех перевозочных документов (кроме накладной и
дорожной ведомости). Составляют его на каждый загруженный вагон. Если накладная – это
договор перевозки, а дорожная ведомость – документ, сопровождающий груз в пути
следования, то вагонный лист необходим для оценки работы железнодорожного
транспорта.
Для перевозки груза в прямом смещенном сообщении используется накладная, а для
оценки выполнения перевозок –учетная карточка. Если обнаружены неисправности
вагона или признаки порчи, повреждения, недостачи грузов, составляют коммерческий акт,
илиакт общей формы.
Документация при перевозке морским транспортом. При перевозке морем в
межпортовом сообщении первичным документом является погрузочный ордер. В прямом
водном или смешанном сообщении вместо погрузочного ордера отправитель заполняет
накладную.
Коносамент– документ, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю при перевозке
грузов морским путем. Коносаменты бывают именные, составленные на имя определенного
получателя, ордерные, предъявительные по предъявлению коносамента.
Документация при перевозке речным транспортом. Одновременно с
предъявлением груза к перевозке или плота (судна) к буксировке грузоотправитель обязан
передать порту (пристани) отправлении накладную.
Накладная– основной документ, сопровождающий перевозимый груз или
буксируемый плот (судно) на всем пути следования до места назначения.
Существуют различные формы накладных: для пе6ревозки сухогрузов; для перевозки
грузов в универсальных контейнерах; для буксировки плотов и судов; для смешанного
сообщения и для перевозки нефтепродуктов.
Документация при перевозке грузов автомобильным транспортом. водителю
грузового автомобиля при выпуске автомобиля на линию выдается путевой лист, который
является основным первичным документом учета работы. Он выдается водителю, как
правило, только на один день, смену и должен быть возвращен по окончании работы.
Перевозки грузов товарного характера должны производиться при обязательном
оформлении товарно-транспортного документа – накладной. Товарно-транспортная
накладная служит основанием для расчетов заказчика с автотранспортной организацией.
Документом для перевозки грузов на воздушном транспортеявляется накладная.
Законодательные документы, регламентирующие условия и правила транспортных
перевозок, определяют обязанности, права и ответственность транспортных организаций,
предприятий, учреждений и граждан, пользующихся транспортном, регламентируют
порядок составления и выполнения плана и основные условия перевозок грузов, багажа и
почты, а также взаимоотношения транспортных организаций между собой и потребителями
продукции.
В уставах содержаться все важнейшие требования к хозяйству (предприятию),
предназначенному для выполнения грузовых и коммерческих операций и для
обслуживания пассажиров. Они содержат требования, направленные на улучшение
использования подвижного состава и обеспечение сохранности перевозимых грузов.
В уставах изложены основные положения о перевозках грузов, пассажиров и багажа,
конкретные условия (подготовка отдельных видов грузов и подвижного состава к
перевозке, способы погрузки и крепления грузов, обслуживание в пути и др.), а порядок
выполнения коммерческих операций изложен в Правилах перевозок грузов.
При перевозке грузов заключается договор перевозки, представляющий собой
соглашение, по которому перевозчик принимает на себя обязательство перевезти
обусловленный груз своими средствами от места отправления до места назначения в
установленные сроки, а отправитель обязуется уплатить за перевозку установленную плату.

45
На различных видах транспорта договор на перевозку грузов имеет различное
содержание и свои особенности.
Так, договором перевозки на железнодорожном транспорте является накладная,
которая оформляется отправителем груза. Оформленная накладная принимает форму и
силу договора перевозки, заключаемого между отправителем и железной дорогой.
В линейном судоходстве, а также в каботаже договором морской перевозки
является коносамент, который одновременно служит распиской перевозчика в получении
груза.
В заграничном плавании, при нелиненых формах судоходства, договор морской
перевозки оформляется чартером.
Когда договор морской перевозки оформляется чартером, коносамент служит
подтверждением (распиской) приема груза. При перевозках грузов в прямом водном и
прямом смешанном железнодорожно-водном сообщениях договор морской перевозки
оформляется накладной (дорожной ведомостью). Накладными также оформляется
буксировка плотов и других плавучих объектов, а также нефтеналивных грузов в
Каспийском бассейне.
На внутреннем водном транспорте перед открытием навигации заключают с
грузоотправителем навигационные договоры на перевозку и буксировки плотов.
Навигационными договорами обусловливаются: объем перевозки грузов или
буксировки плотов, которые должны строго соответствовать объему перевозок.
Для автотранспортных организаций установлен типовой договор на перевозку
грузов.
При перевозке груза на каждом виде транспорта используется транспортная
документация. Так, Уставом железных дорог определено, что отправитель, предъявляя груз
к перевозке, предоставляет станции отправления на каждую отправку накладную, которая
является основным перевозочным документом.
Комплект состоит из четырех документов: накладной, дорожной ведомости, корешка
дорожной ведомости и квитанции о приеме груза. Поэтому при предъявлении груза к
перевозке отправитель должен заполнить все четыре документа отчетливо (без подчисток
и помарок).
В накладной на лицевой стороне отправитель указывает станцию и дорогу
назначения, наименование отправителя и получателя. Почтовые адреса, число мест, род
упаковки, техническую норму загрузки вагона и данные о вагоне (при погрузке средствами
отправителя), массу груза.
Эти же данные заносят в дорожную ведомость, корешок дорожной ведомости и
квитанцию о приеме груза.
На оборотной стороне накладной ставят календарные штемпели о времени приема
груза к перевозке; выгрузки груза железной дорогой или подачи под выгрузку средствами
получателя; оформление выдачи груза. В графе «Груз размещен и закреплен согласно
главным техническим условиям правильно» отправитель подтверждает правильность
погрузки и крепления грузов. Кроме того, заполняют особые заявления и отметки
отправителя, железной дороги, отметки о выдаче груза.
В перечисленных документах указывают и другие сведения, которые требует каждый
из документов.
После оформления транспортной документации отправитель получает квитанцию о
приеме груза к перевозке. Квитанция– важный юридический документ,
свидетельствующий о приеме железной дорогой груза от отправителя. С грузом до станции
назначения следуют накладная и дорожная ведомость. В дорожной
ведомости получатель расписывается в получении груза, а по накладной получает груз.
Корешок дорожной ведомости остается на станции отправления и служит основным
документом для учета и отчетности о выполнении плана перевозок.

46
Вагонный лист– один из трех перевозочных документов (кроме накладной и
дорожной ведомости). Составляют его на каждый загруженный вагон. Если накладная – это
договор перевозки, а дорожная ведомость – документ, сопровождающий груз в пути
следования, то вагонный лист необходим для оценки работы железнодорожного
транспорта.
Для перевозки груза в прямом смещенном сообщении используется накладная, а для
оценки выполнения перевозок –учетная карточка. Если обнаружены неисправности
вагона или признаки порчи, повреждения, недостачи грузов, составляют коммерческий акт,
илиакт общей формы.
Документация при перевозке морским транспортом. При перевозке морем в
межпортовом сообщении первичным документом является погрузочный ордер. В прямом
водном или смешанном сообщении вместо погрузочного ордера отправитель заполняет
накладную.
Коносамент– документ, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю при перевозке
грузов морским путем. Коносаменты бывают именные, составленные на имя определенного
получателя, ордерные, предъявительные по предъявлению коносамента.
Документация при перевозке речным транспортом. Одновременно с
предъявлением груза к перевозке или плота (судна) к буксировке грузоотправитель обязан
передать порту (пристани) отправлении накладную.
Накладная– основной документ, сопровождающий перевозимый груз или
буксируемый плот (судно) на всем пути следования до места назначения.
Существуют различные формы накладных: для пе6ревозки сухогрузов; для перевозки
грузов в универсальных контейнерах; для буксировки плотов и судов; для смешанного
сообщения и для перевозки нефтепродуктов.
Документация при перевозке грузов автомобильным транспортом. водителю
грузового автомобиля при выпуске автомобиля на линию выдается путевой лист, который
является основным первичным документом учета работы. Он выдается водителю, как
правило, только на один день, смену и должен быть возвращен по окончании работы.
Перевозки грузов товарного характера должны производиться при обязательном
оформлении товарно-транспортного документа – накладной. Товарно-транспортная
накладная служит основанием для расчетов заказчика с автотранспортной организацией.
Документом для перевозки грузов на воздушном транспорте является накладная.

Основные термины Инкотермс 2010: назначение и особенности применения.


Редакция данной версии вступила в силу с 1 января 2011 года. Отличительной
особенностью от прошлого Инкотермса 2000 стало уменьшение количества терминов. При
этом были созданы два новых положения, которые могут использоваться как
мультимодальные:
· DAP - delivered at place - поставка до пункта ;
· DAT - delivered at terminal - поставка до терминала .
Однако наименования DAF , DES , DEQ , DDU были отменены.
Термин DAT заменяет собой термин DEQ: товар предоставляется в распоряжение
покупателя неразгруженным с прибывшего транспортного средства. DAT в отличие от DEQ
применимо для мультимодальных перевозок. По оценкам экспертов по логистике поставка
до терминала DAT соответствует больше всего практике логистики в порту.
Термин DAP является общим положением, при котором важно точно указать место
назначения. Термин DAP заменяет собой три термина: DAF, DES, DDU, и предусматривает,
что товар предоставляется покупателю уже готовым для разгрузки (для перегрузки под
таможенным контролем, или же для растаможки).
Структура Инкотермс 2010 состоит из следующих групп:

47
- группа Е: обязательства продавца минимальны и ограничиваются предоставлением
товара в распоряжение покупателя;
- группа F: обязательства продавца ограничиваются отправкой товара, основная
перевозка им не оплачена;
- группа С: продавец организует и оплачивает перевозку без принятия на себя
связанных с ней рисков;
- группа D: расходы и риски продавца максимальны, так как он обязан предоставить
товары в распоряжение покупателя в оговоренном месте назначения (обеспечить
прибытие). Подробное рассмотрение указанных групп приведено в таблице 2.
Таблица 2
Инкотермс 2010/ Incoterms 2010
EX Works (...named place)
Франко завод (...название места)
Переход рисков : В момент передачи товара на
Категория E любые виды складе продавца
EXW
Отгрузка транспорта Экспортные таможенные формальности:
Ответственность покупателя
Импортные таможенные формальности :
Ответственность покупателя
Free Carrier (...named place)
Франко перевозчик (...название места)
Переход рисков : В момент передачи перевозчику
любые виды на складе продавца
FCA
транспорта Экспортные таможенные формальности :
Ответственность продавца
Импортные таможенные формальности :
Ответственность покупателя
Free Alongside Ship (... named port of shipment)
Франко вдоль борта судна (...название порта
Категория F отгрузки)
морские и
Основная Переход рисков: В момент размещения товара
внутренние
перевозка не FAS вдоль борта судна
водные
оплачена Экспортные таможенные формальности :
перевозки
продавцом Ответственность продавца
Импортные таможенные формальности :
Ответственность покупателя
Free On Board (... named port of shipment)
Франко борт (...название порта отгрузки)
морские и Переход рисков : С момента полной погрузки на
внутренние борт судна
FOB
водные Экспортные таможенные формальности:
перевозки Ответственность продавца
Импортные таможенные формальности:
Ответственность покупателя
Cost and Freight (...named port of destination)
Стоимость и фрахт (...название порта назначения)
Категория C
морские и Переход рисков: С момента полной погрузки на
Основная
внутренние борт судна
перевозка CFR
водные Экспортные таможенные формальности:
оплачена
перевозки Ответственность продавца
продавцом
Импортные таможенные формальности :
Ответственность покупателя

48
Cost, Insurance and Freight (...named port of
destination)
Стоимость, страхование и фрахт (...название порта
морские и назначения)
внутренние Переход рисков: С момента полной погрузки на
CIF
водные борт судна
перевозки Экспортные таможенные формальности :
Ответственность продавца
Импортные таможенные формальности:
Ответственность покупателя
Carriage and Insurance Paid Тo (... named place of
destination)
Фрахт/перевозка и страхование оплачены до
(...название места назначения)
любые виды Переход рисков: В момент доставки/передачи
CIP
транспорта перевозчику
Экспортные таможенные формальности:
Ответственность продавца
Импортные таможенные формальности:
Ответственность покупателя
Carriage Paid To (...named place of destination)
Фрахт/перевозка оплачены до (...название места
назначения)
Переход рисков: В момент доставки/передачи
любые виды
CPT перевозчику
транспорта
Экспортные таможенные формальности:
Ответственность продавца
Импортные таможенные формальности:
Ответственность покупателя
Delivered At Terminal (...named terminal of
destination)
Поставка на терминале (...название терминала)
Переход рисков : В момент доставки товара на
любые виды
DAT терминал покупателя
транспорта
Экспортные таможенные формальности :
Ответственность продавца
Импортные таможенные формальности:
Ответственность покупателя
Delivered At Piont (...named point of destination)
Поставка в пункте (...название пункта)
Категория D
Переход рисков : В момент доставки товара в
Доставка
любые виды пункт указанный покупателем
DAP
транспорта Экспортные таможенные формальности:
Ответственность продавца
Импортные таможенные формальности:
Ответственность покупателя
Delivered Duty Paid (...named place of destination)
Поставка с оплатой пошлины (... название места
любые виды назначения)
DDP
транспорта Переход рисков : В момент передачи товара в
распоряжение покупателя
Экспортные таможенные формальности:

49
Ответственность продавца
Импортные таможенные формальности:
Ответственность продавца
Внутри групп основные обязательства различаются незначительно. Например, в
группе С по базисам СIF и CIP продавец обязан дополнительно застраховать товар, а в
группе D по условию DDP - уплатить импортные пошлины. Внутри групп F и D есть
отличия, связанные с погрузкой (разгрузкой).

4.2. Экономические оценки на транспорте и транспортные издержки


1) Транспортные издержки 2) Транспортные тарифы.

Тариф – это цена на транспортную продукцию или система ставок, по которым


определяется плата за оказание транспортных услуг. Тариф включает плату за перевозку и
сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов.
Транспортные тарифы формируют доходы предприятий транспорта и являются при
том транспортными издержками для потребителей транспортных услуг.
Тарифы на всех видах транспорта классифицируют по следующим признакам:
1. По сфере применения:
- государственные – регулируются федеральными органами власти;
- местные или региональные;
- отраслевые – устанавливаются отраслевыми транспортными органами.
2. По виду перевозок: грузовые и пассажирские
3. По условиям перевозок:
- общие – основные на каждом виде транспорта, применяемые для базовой
номенклатуры перевозимых грузов;
- исключительные – для определенных грузов или условий перевозок,
устанавливаемые при помощи повышающих или понижающих коэффициентов;
- специальные – для специфических услуг.
4. По форме построения:
- дифференцированные – зависят от вида операций – начально-конечных и
движенческих;
- повременные – зависят от времени использования транспортного средства;
- пропорциональные – повышаются с увеличением расстояния перевозки;
- аккордные – с установлением фиксированной ставки на определенное расстояние.
5. По видам отправки: повагонные, маршрутные, контейнерные, судовые, для мелких
отправок и пр.
6. По видам сообщения: городское, пригородное, международное, международное,
каботажное и пр.
7. По скорости движения: грузовой скоростью, скоростное, высокоскоростное
движение.
Тарифы на грузовые перевозки разграничивают также по типу подвижного состава и
мест в нем, по степени использования грузоподъемности транспортного средства, по родам
грузов, по качеству транспортного обслуживания и другим признакам. Размеры тарифных
ставок зависят кроме того от конъюнктуры транспортного рынка, спроса и предложения на
транспортные услуги.
Транспортные тарифы играют определенную регулирующую и социальную роль,
влияют на размещение и ценообразование в некоторых отраслях производства,
рациональное размещение и использование отдельных видов транспорта. Поэтому

50
государство во всех странах мира осуществляет определенное регулирование цен на
некоторые виды транспортных услуг, особенно в области пассажирских перевозок.
Формирование и коррекция тарифов являются центральными вопросами,
непосредственно связанными с уровнем конкурентоспособности любой организации в
рыночных условиях.
Тарифная политика должна рассматриваться как единая ценовая политика, как
важнейший фактор всей экономики и социальной сферы. Она должна обеспечивать
транспортным предприятиям возмещение общественно- необходимых издержек и
необходимую финансовую поддержку для сохранения и укрепления транспортного
потенциала и сокращения транспортных затрат в конечной цене произведенной продукции.
В практике используют различные принципы построения тарифов на перевозки:
1. Установление цены на основе расходов (по себестоимости). Себестоимость
перевозок в условиях рыночной экономики является нижней границей цены на
транспортные услуги. Кроме себестоимости в основе транспортных тарифов лежит
определенный процент прибыли (рентабельность). Тогда тарифная ставка на перевозки
будет равна
𝑅
Т = 𝑆×(1 + 100)
где S - себестоимость перевозок, руб//т;
R – рентабельность, %.
2. Установление цены на основе спроса и предложения (метод равновесия цен). Тариф
в этом случае рассматривается как своеобразный баланс между спросом и предложением
𝑅
𝑆×𝐶×(1+ )
100
𝑇= 𝑄
где C – уровень спроса на данный вид услуги;
Q – уровень предложения на данный вид услуги.
Чем выше спрос, тем выше тариф равновесия Тр, при сокращении спроса тариф
равновесия снижается.
Сопоставление равновесных цен с действующими ценами на рынке позволяет оценить
напряженность рынка и спрогнозировать тенденции развития рыночных цен на услугу.
3. Определение тарифа на основе конкуренции на рынке. Величина тарифа в данном
случае устанавливается по трем вариантам:
- выбор цены выше рыночной – соответствует цели показать наличие взаимосвязи
между ценой и качеством транспортной услуги;
- выбор цены ниже рыночной – осуществляется как средство проникновения на
сформировавшийся рынок и привлечения клиентов;
- выбор цены «лидера» цен – крупнейшего производителя в отрасли. Метод исключает
ценовую войну на рынке.
Оптимальной является величина цены, близкая к средней величине тарифа основных
конкурентов.
4. Установление тарифа на основе потребительской стоимости предполагает его
определение в соответствии с эффектом, получаемым клиентом от использования
транспортной услуги. Основой принципа является правильная оценка клиентами
потребительской стоимости и формирование у них необходимого отношения к потребности
в получении качественных транспортных услуг.
В качестве потребительских свойств транспортной услуги выступают следующие
показатели:
- скорость доставки;
- сохранность груза;
- соответствие стандартам качества;
- регулярность перевозки;
- санитарно-гигиенические и температурные параметры перевозки для пищевых
продуктов;

51
- использование специализированных транспортных средств;
- условия оплаты и предоставление отсрочек и скидок в оплате (авансовые платежи,
оплата после доставки, взаиморасчеты и пр.);
- известность марки организации (престиж, рейтинг);
- условия страхования;
- номенклатура и наличие дополнительных услуг (хранение, комплектование и
упаковывание, погрузочно-разгрузочные работы, таможенное сопровождение, охрана
ценных грузов и пр.).
Данная оценка позволяет показать клиенту, за что он платит и что уровень цены
только прямо пропорционален оказываемым услугам.
Регулирование тарифной системы в России необходимо осуществлять в условиях
свободного ценообразования из-за невозможности полноценного дотирования
транспортных предприятий и наличия регионов, лишенных возможности выбора вида
транспорта, т.е. монополии на транспортном рынке при низкой платежеспособности
населения.
При перевозке основной номенклатуры грузов размер тарифной платы зависит от
рода груза. На всех видах транспорта введена классификация грузов, разграничивающая их
по степени использования грузоподъемности транспортного средства. Класс груза
указывается в Единой тарифно-статистической номенклатуре грузов.
Наряду с общими принципами построения системы тарифов по отдельным видам
транспорта имеются существенные отличия.
На железнодорожном транспорте определяющими факторами при установлении
тарифной платы являются:
- род груза, его количество груза и свойства (жидкий, твердый и т.п.);
- тарифное расстояние перевозки;
- скорость доставки груза (грузовая и большая);
- вид отправки (повагонная, мелкая, контейнерная и др.);
- вид сообщения;
- сборы (за хранение, сопровождение грузов, уборка вагонов и пр.).
Исключительные тарифы установлены в виде скидок и надбавок при перевозке
конкретных грузов или по отдельным корреспонденциям. Например:
- при перевозке грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении на
параллельных направлениях;
- при перевозке груза в контейнерах (прогрессивная технология – тариф ниже
обычного на 25%);
- при увеличении объемов перевозки и отправлении груза целыми поездами
(маршрутами);
- при перевозке тяжеловесных крупногабаритных грузов на специализированном
подвижном составе.
На автомобильном транспорте тарифы на грузовые перевозки формируются в
условиях свободного ценообразования. Каждый перевозчик устанавливает тарифы с
учетом большого количества многообразных условий, влияющих на формирование затрат
на перевозку.
При использовании сдельного тарифа плата за перевозку взимается за фактическую
массу груза в зависимости от его класса и дальности перевозки. Все грузы разбиты на
четыре класса в зависимости от степени использования грузоподъемности транспортного
средства (таблица 14)
Таблица 14 Изменение уровня тарифов на автомобильном транспорте по классам
грузов

52
Кроме общих (сдельных) тарифов используют также:
- повременные тарифы – за 1 час, 1 сутки и т.п. работы транспортного средства
соответствующей модели и грузоподъемности;
- покилометровые тарифы – при перевозке контейнеров, за перегон автомобиля;
- специальные или договорные тарифы применяют при перевозках, не
предусмотренных прейскурантом, или при особых требованиях грузовладельцев к качеству
перевозок и услуг (при перевозке крупногабаритных, тяжеловеcных, опасных грузов, при
срочной доставке и пр.).
- различные надбавки, сборы (за использование специализированного подвижного
состава, за дополнительные операции по экспедированию, взвешиванию, хранению грузов
и пр.).
На воздушном транспорте тарифы дифференцированы по весу грузовой отправки,
дальности полета и классу груза. В системе тарифов существуют также два тарифных пояса:
- районы, обеспеченные железнодорожным транспортом;
- глубинные, удаленные от железных дорог районы, где тарифы в 1,5-1,7 раза выше.
За дополнительные операции взимают различные сборы.
На внутреннем водном транспорте для основных видов перевозок разработана система
тарифных схем в зависимости от групп грузов: на доставку генеральных и нефтяных грузов,
а также на буксировку плотов.
Для одних и тех же видов груза, но для разных пароходств применяют тарифные схемы,
значительно дифференцированные по бассейнам рек, по родам грузов, по способам
перевозки, видам сообщений и отправок.
Тарифы на морском транспорте делят на две основные группы: тарифы каботажного
плавания и тарифы на внешнеторговые перевозки в виде фрахтовых ставок за тоннаж судна
и линейных ставок на определенных направлениях.
Характеристика транспортных издержек
Организации, участвующие в транспортно-экспедиционном обслуживании, реализуют
различные виды услуг, используют различные технологии и средства производства и
соответственно имеют разные уровень и структуру издержек. От уровня издержек, в свою
очередь, зависит минимально приемлемая цена, покрывающая расходы на производство и
реализацию услуги.
Себестоимость транспортно-экспедиционных услуг во многом определяет их
конкурентоспособность. Потребители приобретают услуги той транспортно-
экспедиционной организации, которая предложит более доступные та-рифы.
Классификацию транспортных издержек для исполнителя проводят по следующим
признакам:
1. По отношению к уровню объема оказываемых услуг.
1.1. Постоянные издержки (амортизация, арендная плата, коммунальные и
административные расходы) должны быть возмещены независимо от объемов реализации.
1.2. Переменные издержки, определяемые объемом реализации услуг:
- стоимость материальных расходов (топливо и другие материалы для осуществления
перевозки, работы и услуги производственного характера, в т.ч. техническое обслуживание
транспорта);
- расходы на оплату труда с начислениями.

53
По переменным издержкам все транспортные организации разделяют на:
- чувствительные к объемам – прибыль зависит от объема реализации, имеют высокие
постоянные издержки;
- чувствительные к ценам – имеют низкие постоянные и высокие переменные
издержки.
2. По отношению к перевозочному процессу.
2.1. Прямые издержки – связаны с непосредственным выполнением транспортно-
экспедиционных операций (перевозка грузов, погрузка-выгрузка, оформление товарно-
сопроводительной документации и т.д.).
2.2. Косвенные издержки – возникают в связи с продолжением производственных
процессов в сфере обращения (консолидация и хранение грузов, расфасовка, сортировка,
упаковка и пр.).
3. Прочие расходы.
3.1. Расходы, связанные с производственной деятельностью:
- восстановление основных фондов;
- научно-исследовательские и конструкторские разработки;
- обязательное и добровольное страхование;
- расходы по обеспечению условий труда (предрейсовые медицинские безопасность
перевозок, командировки);
- подготовка и переподготовка кадров;
- налоги, сборы, юридические, информационные и консультационные услуги, почтовые
расходы и пр.
3.2. Внереализационные расходы – штрафы, пени, неустойки.
3.3. Чрезвычайные расходы – стихийные бедствия, военные действия.
Транспортные издержки учитывают в себестоимости транспортной продукции
(таблица 15). Увеличенная транспортная составляющая делает такую продукцию
неконкурентоспособной на рынке, что особенно проявляется на внешних рынках.
Таблица 15 Динамика издержек по видам транспорта

Максимальную долю транспортных издержек в стоимости товара имеет


автомобильный транспорт, минимальную – внутренний водный и трубопроводный.
Как отмечалось ранее, доля транспортных затрат в среднем по России составляет в
конечной стоимости товара 15-20 %, но по отдельным видам грузов (уголь,
сельскохозяйственная продукция и др.) достигает до 50 % и более.

4.3. Страхование в транспортном обеспечении логистики и риски


1) Страхование грузов 2) Риски в транспортном бизнесе.

Страхование логистических рисков – это целый комплекс мер по защите бизнеса от


любых возможных убытков, связанных с деятельностью транспортной компании, начиная
от страхования грузов заканчивая страхование автопарка и сотрудников компании.

54
Страхование - сбор небольших страховых премий с большого количества
клиентов и формирование страхового фонда для покрытия вероятного
страхового случая.
Немаловажным фактором этого вида снижения логистических рисков является
влияние на промышленные и торговые компании банковских структур, которые с большей
охотой осуществляют кредитование клиентов при условии страхования перевозимых
грузов. При оплате сделок с помощью документарного аккредитива требования к
страховому покрытию обязательно включаются в аккредитивное соглашение.
Страхование - как метод снижения риска - состоит в попытке полностью перенести
риск на какое-нибудь третье лицо. С этой целью прибегают к страхованию своих действий,
имущества, ответственности, здоровья и жизни работников или к поиску "гарантов",
полностью перекладывая свой риск на страховую компанию либо на соответствующих
гарантов.
Страхование подвижного состава. На страхование принимаются:
 тяговый подвижной состав (локомотивы всех видов, дизель-поезда, турбопоезда,
авто - и мотодрезины, автомотрисы, мотовозы);
 вагоны (пассажирские, багажные, почтовые, почтово-багажные, рестораны,
служебные, изотермические, специальные вагоны, полувагоны, крытые платформы,
цистерны, цементовозы, транспортеры, вагоны для перевозки: скота, живой рыбы,
легковых автомобилей, битума).
На страхование принимаются все серии подвижного состава, приписанные и
находящиеся в инвентарном парке станций примыкания, локомотивных и моторовагонных
депо, а также соответствующих предприятий.
Страховым случаем является совершившееся событие, предусмотренное договором
страхования, выразившееся в уничтожении (утрате) или повреждении застрахованного
подвижного состава, наступившее в результате:
 крушения, аварии, столкновения или схода с рельсов, происшедших как во время
поездок, так и при маневрировании;
 пожара, взрыва;
 стихийных бедствий (удара молнии, бури, наводнения, урагана, ливня, землетрясения,
обвала, оползня, снегопада, града, смерча);
 противоправных действий третьих лиц;
 падения пилотируемых и непилотируемых летательных аппаратов, космических
объектов, частей их конструкций.

Страхование подвижного состава (авто КАСКО, ОСАГО)


Автострахование - один из самых популярных и востребованных видов страхования
в настоящее время, утверждают эксперты рынка страхования. Сегодня каждый банк,
выдавая автокредит на крупную сумму, в обязательном порядке требует от клиента
застраховать покупаемый автомобиль.
Автострахование включает в следующие разделы: частичное КАСКО, полное
КАСКО и ОСАГО.
КАСКО дословно - комплексное страхование автотранспортных средств. В
отличии от ОСАГО (обязательное страхование гражданской ответственности где законом
установлены единые правила и условия страхования на территории Р. Ф закон об ОСАГО)
КАСКО является добровольным видом страхования и у каждой страховой компании
условия и правила могут быть различными.
Страхование транспортных средств (АВТО КАСКО) может включать в себя:
страхование самого автомобиля и установленного на нем дополнительного
оборудования;
страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств -
может быть обязательным и добровольным;

55
страхование жизни и здоровья лиц от несчастного случая, находящихся в момент
наступления страхового случая в застрахованном транспортном средстве.
Рисками, по которым проводится страхование, являются:
"Ущерб" - повреждение или уничтожение транспортного средства (его частей) в
результате дорожно-транспортного происшествия, пожара, взрыва, стихийных бедствий,
падения инородных предметов, повреждение животными, а также повреждение
транспортного средства в результате противоправных действий третьих лиц;
"Хищение" - утрата транспортного средства и/или установленного на нем
дополнительного оборудования, отдельных узлов, агрегатов и частей в результате кражи,
грабежа, разбоя, угона;
"Ущерб по дополнительному оборудованию" - повреждение или уничтожение
дополнительного оборудования в результате ДТП, пожара, взрыва, стихийных бедствий,
падения инородных предметов, противоправных действий третьих лиц;
"Гражданская ответственность при эксплуатации транспортных средств"
- ответственность страхователя или лиц, допущенных страхователем к управлению и
указанных в договоре страхования (страховом полисе), перед потерпевшими лицами за
нанесенный имущественный или физический вред, возникший вследствие случайных
событий (ДТП) при использовании застрахованного транспортного средства страхователем
или уполномоченным им лицом/лицами.
"Несчастный случай" - наступившие в результате несчастных случаев,
произошедших в результате ДТП, пожара, взрыва, стихийных бедствий, падения
инородных предметов, повреждения транспортного средства животными: временная утрата
трудоспособности, постоянная утрата трудоспособности (инвалидность) застрахованных
лиц.
По дополнительному соглашению страхователя и страховщика может быть
застрахован риск телесных повреждений, гибели пассажиров и водителя застрахованного
транспортного средства в результате противоправных действий третьих лиц.
Обязательное страхование гражданской ответственности владельцев
транспортных средств (ОСАГО) - это вид страхования ответственности, который в
России появился с 1 июля 2003г. с вступлением в силу Федерального закона № 40-ФЗ от 25
апреля 2002 г. "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев
транспортных средств". ОСАГО вводилось как социальная мера, направленная на создание
определённых финансовых гарантий в отношениях по поводу возмещения между
участниками автомобильных аварий. Её особенностями в России являются
государственное установление правил страхования и государственное регулирование
тарифов.
Объектом ОСАГО являются имущественные интересы, связанные с риском
гражданской ответственности владельца автотранспортного средства по обязательствам,
возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу потерпевших
при использовании автотранспортного средства на территории Российской Федерации. К
страховому риску по ОСАГО относится наступление гражданской ответственности при
ДТП.
Субъекты ОСАГО.
Страховщики - страховая организация, которая вправе осуществлять обязательное
страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств в
соответствии с разрешением (лицензией), выданным федеральным органом
исполнительной власти по надзору за страховой деятельностью в установленном
законодательством Российской Федерации порядке.
Страхователи - лицо, заключившее со страховщиком договор обязательного
страхования. Так как контроль за наличием страхового полиса и его действительности
предусмотрен на многих стадиях использования автотранспорта, то охват страхового поля
здесь приближается к 100 %.

56
Выгодоприобретатели - третьи лица, которым был причинён ущерб в автомобильной
аварии.
Страховые посредники - агенты и брокеры.
Профессиональное объединение страховщиков - Российский союз
Автостраховщиков (РСА), аккумулирующее средства резервов гарантий и текущих
компенсационных выплат и осуществляющее компенсационные выплаты.
Страховые тарифы по ОСАГО устанавливаются Правительством Российской
Федерации. При расчёте страхового тарифа на базовую ставку мультиплицируются
коэффициенты. Размер страховой премии поставлен в зависимость от мощности двигателя
автомобиля, места регистрации, возраста и стажа водителей. Повышающие коэффициенты,
установленные для водителей в возрасте до 22 лет, или со стажем вождения до 3 лет,
увеличивают размер страховой премии до 70 %.
ОСАГО является важным видом страхования.

Страхование грузов
На страхование принимаются грузы, перевозимые по суше, воздушным и водным
путем. Договор страхования может быть заключен на одном из следующих условий:
1)"без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения". По этому
варианту страховщик обязан возместить убытки только от полной гибели всего или части
груза, происшедшие вследствие стихийных бедствий, пропажи транспортного средства без
вести и аварий при погрузке, укладке и выгрузке груза и приеме топлива транспортным
средством. При пожаре, взрыве, крушении или столкновении поездов, судов, самолетов с
любым внешним предметом, в том числе с другим транспортным средством, ущербом
считается не только полная гибель груза, но и его повреждение. Страховая организация
компенсирует также убытки и взносы по общей аварии и произведенные расходы по
спасанию груза, уменьшению убытка и установлению его размера;
2)"с ответственностью за частную аварию". Здесь под ущербом понимается
повреждение или полная гибель груза. Кроме того, возмещаются убытки по общей аварии
и расходы по спасанию груза;
3)"с ответственностью за все риски". Данный вариант предусматривает оплату
убытков от повреждения или полной гибели груза, происшедших по любой причине
(включая кражу, грабеж, недоставку груза), а также убытков по общей аварии и расходов
по спасанию груза.
Перечисленные условия в отдельных случаях могут быть дополнены. Так, грузы,
подверженные бою, лому, утечке, можно застраховать от этих рисков. Вместе с тем по
данному виду страхования также установлены определенные ограничения обязательств
страховой компании. Кроме традиционно невозмещаемых убытков по всем вариантам не
компенсируются потери, явившиеся следствием естественных свойств грузов (химических
изменений, внутренней порчи, усушки, плесени и т.д.), происшедшие по причине влияния
температуры, трюмного воздуха, порчи червями, грызунами, насекомыми, связанные с
несоответствующей упаковкой грузов и отправлением их в поврежденном состоянии и т.п.
Договоры страхования заключаются как на разовую перевозку, так и на перевозки в
течение определенного периода (обычно до одного года). В первом случае страхователь в
заявлении о страховании указывает название груза, его вес и стоимость, род упаковки,
номера и даты перевозочных документов, вид транспорта, на котором перевозится груз,
пункты отправления, назначения и перегрузки груза, дату и способ его отправки (навалом,
насыпью, в контейнере и т.п.), наличие охраны или сопровождения груза, а также условия
страхования. В частности, заявленная страхователем страховая сумма не должна быть выше
стоимости груза, указанной в перевозочных документах. Соглашения долгосрочного
характера в основном заключают организации, имеющие большое количество отгрузок в
течение года и нуждающиеся в постоянной страховой защите. Такие соглашения
оформляются генеральным полисом. По нему застрахованными считаются все указанные в

57
договоре грузы, отправленные в течение срока действия генерального полиса. В
генеральном полисе, кроме характеристики принимаемых на страхование грузов,
указываются примерный оборот и график поставок, страховая сумма по одному
транспортному средству, особенности уплаты страховой премии и др.
В рамках действия генерального полиса страховщик несет обязательства только за
своевременно заявленные перевозки груза. Поэтому по каждой отправке, подпадающей под
действие генерального полиса, страхователь обязан представлять в страховую организацию
предусмотренные сведения. В свою очередь, по требованию страхователя страховщик
обязан выдать отдельные страховые полисы по конкретным партиям груза, на которые
распространяется действие генерального полиса. При несоответствии содержания
отдельного страхового полиса генеральному предпочтение отдается первому. Но в любом
случае, как при страховании единичной перевозки, так и по генеральному полису,
обязанность страховой компании по возмещению убытков обычно начинается с момента
передачи груза для перевозки, продолжается в течение всей перевозки по установленному
маршруту (включая перегрузки и перевалки, а также хранение на складах в пунктах
перегрузки и перевалки) и оканчивается с момента доставки груза на склад грузополучателя
или другой указанный склад в пункте назначения.
При обращении за возмещением выгодоприобретатель предъявляет документы,
доказывающие его интерес в застрахованных грузах (коносаменты, счета-фактуры и другие
перевозочные документы) и наличие страхового случая (выписка из судового журнала,
протокол о дорожно-транспортном происшествии, коммерческий акт, накладная с отметкой
об убытке и т.п.). Для определения размера ущерба используются акты осмотра груза,
экспертизы, оценки и другие документы, а также счета на произведенные расходы. При
полной гибели, утрате груза, его пропаже без вести вместе с транспортным средством или
если, по мнению эксперта, произошла полная порча груза, ущербом считается стоимость
погибшего (утраченного, пропавшего без вести) груза за вычетом стоимости спасенного
груза. При повреждении груза ущерб равен сумме его обесценения, т.е. разнице между
первоначальной стоимостью груза и его стоимостью в поврежденном состоянии. Выплата
возмещения производится с учетом установленной франшизы, которая широко
применяется в страховании грузов. Размер франшизы приближен к нормам естественной
убыли того или иного груза, либо ее расчет базируется на статистических данных
предыдущих убытков.

Страхование ответственности перевозчика


Действующее законодательство, устанавливающее ответственность
перевозчика при внутренних перевозках. В процессе осуществления своей деятельности
у перевозчика может возникнуть договорная и внедоговорная ответственность. Первая
наступает вследствие неисполнения или ненадлежащего исполнения договора перевозки,
вторая - в случаях причинения вреда, не связанного с договорными обязательствами.
Перевозчик - это транспортное предприятие, которое выдает перевозочный
документ (например, коносамент, билет и др.) и осуществляет перевозку грузов и/или
пассажиров. Ответственностью перевозчика является мера принудительного
имущественного воздействия, применяемая к перевозчику, нарушившему правила или
договорные условия перевозки. Ответственность перевозчика выражается во взыскании
штрафа либо в возмещении ущерба.
Страхование гражданской ответственности перевозчика ориентировано на
имущественные интересы, связанные с ответственностью страхователя (транспортной
компании) за вред, причиненный пассажирам, грузовладельцам и иным третьим лицам
(например, грузополучателя).
При страховании гражданской ответственности потерпевшим физическим и
юридическим лицам выплачивается денежное возмещение в суммах, которые были

58
взысканы по гражданскому иску в пользу потерпевших в случае причинения им увечья или
смерти и/или гибели или повреждения их имущества в результате страхового события.
Применительно к гражданской авиации субъектом гражданской ответственности
перед третьими лицами является владелец воздушного судна, использующий его в момент
причинения вреда. Страхователями при страховании гражданской ответственности
авиаперевозчика являются лица, эксплуатирующие воздушные суда в силу
принадлежащего им права собственности, права хозяйственного владения либо
эксплуатирующие воздушные суда на других законных основаниях.
Под вредом понимают смерть, телесное повреждение или ущерб, нанесенный
имуществу третьих лиц на поверхности земли и вне воздушного судна в результате
физического воздействия корпуса судна или выпавшего из него лица или предмета.
Вопросы страхования гражданской ответственности авиаперевозчика регулируются
нормами международного воздушного права, в частности, Римской конвенцией о
возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на
поверхности, в которой участвует и Россия. По договору страхования ответственности
перевозчика страховщик оплачивает суммы, которые страхователь (т.е. авиаперевозчик)
обязан выплатить по закону в качестве возмещения за нанесение телесных повреждений
или причинение ущерба имуществу третьих лиц в результате страхового события,
связанного с действием воздушного судна или выпадением из него какого-либо лица или
предмета. Аналогично проводится страхование гражданской ответственности перевозчика
перед пассажирами, а также за сохранность груза.
На морском транспорте проводится страхование ответственности судовладельцев,
которое рассматривается в качестве самостоятельной отрасли страхования. На страхование
принимаются обязательства судовладельца, связанные с причинением вреда жизни и
здоровью пассажиров, членов судового экипажа, лоцманов, грузчиков в порту и т.п. Кроме
того, объектом страхования здесь выступают обязательства, связанные с причинением
вреда имуществу третьих лиц. В перечень имущества входят другие суда, грузы, личные
вещи членов экипажа, пассажиров и иных лиц, портовые сооружения (причалы, портовые
краны, средства навигационной безопасности в акватории порта и др.).
К числу рисков, принимаемых на страхование, также относятся обязательства:
1. связанные с причинением вреда окружающей среде (например, от разлива нефти в
результате кораблекрушения);
2. возникшие из-за претензий компетентных органов (портовой администрации,
таможни, карантинной службы), предъявляемых к судовладельцу;
3. по особым видам морских договоров (например, договор о спасении судна, терпящего
бедствие, договор буксировки судна, севшего на мель, и др.);
4. расходы судовладельца по предупреждению ущерба, уменьшению или определению
размера убытка.
Страхование ответственности судовладельцев осуществляется через клубы
взаимного страхования. Клуб взаимного страхования - это особая форма организации
морского страхования на взаимной основе между судовладельцами. По существу клуб
представляет собой общество взаимного страхования.
На автомобильном транспорте проводится страхование ответственности
автоперевозчика на случай возникновения убытков, связанных с эксплуатацией
автотранспорта как перевозочного средства и обусловленных претензиями о компенсации
причиненного вреда со стороны лиц, заключивших с перевозчиком договор о перевозке
грузов. Условия наступления и объем ответственности автоперевозчика определяются
национальными законодательствами каждой страны, а также нормами международного
права (Конвенция о договоре международной перевозки грузов по дорогам).
Страхование ответственности автоперевозчика относится к добровольным видам
страхования. Однако в международном автомобильном сообщении это страхование

59
получило широкое развитие, поскольку является дополнительной гарантией для
грузовладельца выполнения обязательств, взятых на себя автоперевозчиком.
В договор страхования ответственности автоперевозчика в международном
сообщении обычно включаются следующие основные риски:
 ответственность автоперевозчика за фактическое повреждение и/или гибели груза
при перевозке груза и за косвенные убытки, возникшие вследствие таких
обязательств;
 ответственность автоперевозчика за ошибки или упущения служащих (перед
клиентами за финансовые убытки последних);
 ответственность автоперевозчика перед таможенными властями (за нарушение
таможенного законодательства);
 ответственность перед третьими лицами в случаях причинения вреда грузам.

4. Страхование ответственности перевозчика и экспедитора


В связи с бурным развитием железнодорожного сообщения, например, в
Великобритании в середине XIX в. встал вопрос об ответственности железных дорог за
ущерб, наносимый имуществу третьих лиц в результате использования паровозов. В то
время основной причиной возгорания сельскохозяйственных угодий, расположенных вдоль
железных дорог, являлись искры и зола, вылетающие из труб паровозов.
В России ответственность железных дорог перед третьими лицами, не являющимися
пассажирами или грузоотправителями, регулируется общими нормами гражданского
законодательства о возмещении вреда, а также «Уставом железнодорожного транспорта
РФ». Согласно Уставу железная дорога несет имущественную ответственность за
сохранность груза и багажа после принятия его для перевозки и до выдачи его получателю,
если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) произошли вследствие
обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от
нее не зависело. Однако обеспечение целостности и сохранности ручной клади,
перевозимой пассажиром, является обязанностью пассажира.
С развитием экономических связей стал развиваться и грузооборот. Грузовладельцы
при заключении долгосрочных контрактов с экспедиторскими компаниями для
обслуживания их грузопотока все чаще стали требовать со стороны последнего
предоставление соответствующих гарантий возмещения возможного ущерба. В
соответствии с действующим российским и международным законодательствами на
экспедитора и перевозчика возлагается ответственность как за ущерб в случае
неисполнения или ненадлежащего исполнения договорных обязательств перед
доверителями при перевозке грузов, так и за причинение вреда третьим лицам.
Страхование ответственности перевозчика означает его страховую защиту от
возможных рисков при выполнении своих обязательств, связанных с перевозкой грузов.
Одной из разновидностей в сфере транспорта данного вида страхования
является страхование ответственности транспортных операторов. Объектом, вокруг
которого выстраиваются отношения страховщика и клиента, является не конкретный
предмет (имущество или груз), а деятельность конкретной коммерческой компании в
целом. В связи с этим стоимость страхования в большей степени зависит от специфики
бизнеса – в том числе его рисковой составляющей, и в меньшей – от конкретных ценовых
параметров.
Расширение спектра услуг, предлагаемых экспедиторами грузовладельцам, создает
объективные условия для увеличения бремени их ответственности перед своими
клиентами. Страхование ответственности экспедитора имеет более широкий набор
услуг. Так экспедитор отвечает за груз и как перевозчик, и как посредник.
Ответственность экспедитора перед третьими лицами возникает при двух
обстоятельствах:

60
1) причинении им убытков третьим лицам в связи с повреждением или гибелью
имущества;
2) причинении вреда жизни и здоровью третьим лицам при выгрузке товара, взрыве
груза, загрязнении грузом территории при аварии (кстати, на данный аспект очень редко
обращают внимание и еще реже возмещают экологический вред).
Идея страхования экспедиторами грузов своих клиентов вместо своей
ответственности, к сожалению, находит большее распространение. Хотя грузовое
страхование не покроет «упущенную выгоду» клиента, а также такие убытки, как
«финансовые потери клиента» из-за «ошибок и упущений» экспедитора, «штрафы и
пошлины» (в том числе конфискацию), «ответственность перед третьими лицами», все
расходы, связанные с минимизацией этих убытков.
Экспедитор выполняет две «роли»:
1. Экспедитор отвечает, как перевозчик, если:
● предлагает транспортировку как свой продукт;
● выдает свой коносамент или иной сопроводительный документ (не FIATA).
2. Экспедитор отвечает, как посредник:
● когда экспедитор (как агент перевозчика) выдает сопроводительный документ
перевозчику;
● когда осуществляет перевозку грузов морским, воздушным, железнодорожным
транспортом или мультимодальную перевозку на условиях, которые отличаются от
установленных выше (по коносаменту FIATA либо по другому международному
коносаменту, либо по внутренним товарно-транспортным накладным);
● когда согласовано или когда клиент потребовал, чтобы использовался конкретный
перевозчик.
Ответственность экспедитора начинается сразу после принятия им груза для
перевозки и прекращается, когда груз передан получателю или доставлен в конечный пункт
в соответствии с указаниями отправителя и получателя.
В этом виде страхования имеется еще один немаловажный фактор, на который
иногда не обращают внимания. В силу особого правового статуса экспедитора ему
приходится выступать и в качестве страхователя своих собственных рисков. Вполне
допустим коммерческий риск (неспособность отправителя предъявить груз к отправке к
назначенному сроку или получателя принять от перевозчика прибывший груз и т.д.),
политический риск (связанный с политической ситуацией в стране и деятельностью
государства, включая террористические риски) и многие другие.
Для данного вида (подвидов) страхования не существует каких-то стандартных
тарифов, пригодных для всех, так как риски являются абсолютно различными для разных
объектов. Схематично механизм страхования ответственности представлен на рис. 3.1.

Страхователь ОАО «РЖД»

Потерпевший (третье лицо) Страховщик СК «ЖАСО»

Рис. Механизм страхования ответственности

Идеальный вариант: груз застрахован, экспедитор и перевозчик имеют полисы


страхования своей ответственности. В случае происшествия с грузом по вине
перевозчика/экспедитора – платит страховщик, выдавший полис перевозчику/экспедитору.
В случае отсутствия вины перевозчика/экспедитора – платит страховщик, страховавший
груз.

61
Риск – это комплекс факторов, действий или процессов, которые могут привести к
материальным и нематериальным потерям. Для уменьшения потерь от последствий
неблагоприятных событий на предприятии должна быть создана система наблюдения,
прогнозирования и управления рисками.
При анализе логистических рисков могут быть использованы статистические и
экспертные методы. При этом учитываются управляемые и неуправляемые факторы. К
управляемым факторам можно отнести уровень логистических затрат, связанных с
транспортировкой и складированием на предприятии, а к неуправляемым – уровень
логистических издержек при транспортировке грузов в цепи поставок или в результате
стихийных бедствий.
К основным методам предупреждения и снижения уровня рисков в логистических
системах можно отнести: диверсификацию; страхование; резервирование или поглощение
(принятие рисков на себя); избегание (отказ от деятельности, связанной с риском);
диссипация риска; лимитирование.
Диверсификация рисков является одним из широко используемых методов снижения
уровня рисков. Различают латеральную, горизонтальную и вертикальную
диверсификацию.
Латеральная диверсификация наблюдается при слабой связи между основной
сферой деятельности предприятия и нововведениями. К примеру, предприятие начинает
исполнять логистические операции или функции в рамках логистического инсорсинга. В
качестве наиболее важного мотива использования этого вида диверсификации является
стремление закрепиться в растущей отрасли.
Горизонтальная или концентрическая диверсификация представляет собой
расширение деятельности предприятия в отношении традиционных для него потребителей
с использованием имеющихся логистических каналов.
При вертикальной диверсификации предприятие осуществляет расширение
деятельности по восходящим или нисходящим потокам на предыдущие или последующие
стадии логистической цепи.
При страховании не устраняются причины риска и не разрабатываются подходы к
его снижению, так как при наступлении неблагоприятного события страховая компания
оплачивает ущерб предприятию-страхователю. Главная функция страхования –
обеспечение страхователей адекватным страховым покрытием. С одной стороны,
страхование обеспечивает стабильность предприятия, а с другой – это дополнительная
финансовая нагрузка в виде страховой премии.
При резервировании (поглощении риска) предприятие создает внутренние фонды для
покрытия ущерба из собственных средств. В случае наступления неблагоприятного
события участники логистической цепи полностью принимают на себя все потери. Этот
метод используется в тех случаях, когда вероятность риска не велика или ущерб не
значителен.
При избегании рисков предприятие отказывается от видов деятельности, которые
связаны с риском или передает ее другому предприятию в рамках логистического
аутсорсинга.
Диссипация риска – это организация товародвижения таким образом, чтобы
участники логистической цепи могли максимально влиять на факторы риска и имели
возможность снижать последствия наступления неблагоприятного события.
Лимитирование риска – установление предельных сумм затрат при выполнении
логистических операций.
Кроме общепринятых методов управления рисками существуют также
неформальные способы минимизации рисков: повышение эффективности деятельности
своих работников; совершенствование организационной структуры предприятия; развитие
взаимосвязей с основными и дополнительными логистическими посредниками.

62