МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

КИЇВСЬКА ДЕРЖАВНИЙ УНИВЕРСИТЕТ ІНФРАСТРУКТУРИ ТА ТЕХНОЛОГІЙ

ИНСТЕТУТ ВОДНОГО ТРАНСПОРТУ
ім. гетьмана ПЕТРА КОНАШЕВИЧА-САГАЙДАЧНОГО

КОНТРОЛЬНА РОБОТА

З дисципліни: Управління Судном

Студента денної (заочної) форми навчання

______Козлова Олега Володимировича________________________

(П. І. Б.)

Курс ______4_________ Група__________1________

Спеціальність ________Судноводіння___________________________

Шифр ________16121001__________________________________

КИЇВ 2020
 Контрольная работа по курсу  «Управление судном»
Кафедра «Експлуатація засобів транспорту на ВВШ» , 4-й курс  (ЗФО).

Вариант № 1.
1. Инерционно-тормозные характеристики судна. (РШСУ-98, Приложение 6)
2. Выбор места якорной стоянки.
3. Отход от причала.
4. МППСС-72. Правило № 12, 19, 24.

1. Инерционно-тормозные характеристики судна. (РШСУ-98,

Приложение 6)
В судовождении под маневренными качествами подразумевается
два свойства - управляемость и маневренность. Управляемость -
способность судна двигаться по заданной траектории, т.е. удерживать
заданное направление движения или изменять его под действием
управляющих устройств. Поворотливость - способность судна изменять
направление движения и описывать траекторию заданной кривизны.
Устойчивость на курсе - способность судна удерживать заданное
прямолинейное направление движения, несмотря на действие внешних
сил (ветер, волнение, течение). Инерционные характеристики -
характеристики изменения скорости движения при изменении режима
работы двигателей (разгон или торможение). Управляемость.
Определяется взаимным расположением трех точек: ЦТ (центр тяжести);
ЦК (центр приложения всех сил сопротивления движения); ЦЦ (центр
приложения движущих сил). Если ЦТ при определенном состоянии
загрузки судна остается неподвижным, то ИД не имеет постоянного
местоположения. Суммарный вектор ЦЦ (водной и воздушной сред)
изменяется, и точка его приложения к судну обычно перемещается
вдоль ДП. Действие пера руля на судно основано на том, что при его
отклонении от ДП на пере руля возникает гидродинамическая сила (Ру),
которая передается через баллер на корпус, образуя момент (Мр),
вызывая поворот судна.
2. Выбор места якорной стоянки.
При выборе якорной стоянки принимаются во внимание глубины,
защищенность от ветра и волнения, размеры места якорной стоянки,
наличие и характеристики приливо-отливных явлений, рельеф дна и
характер грунта, близость навигационных опасностей, наличие
ориентиров, состояние и прогноз погоды, а также характеристики самого
судна и предполагаемая длительность стоянки на якоре.

Постановка судна на якорь может осуществляться на внутреннем

рейде, на внешнем рейде и в открытом море.

На внутреннем рейде постановка судна на якорь осуществляется в

строго определенном месте по указанию лоцмана или в соответствии с
правилами порта и, следовательно, судоводителю не представляется
возможность большого выбора места якорной стоянки.
Места якорных стоянок на внешних рейдах крупных морских портов
обычно указываются в лоциях и на картах. В этом случае обязанность
судоводителя сводится к выбору места отдачи якоря на указанной
стоянке, которое должно быть сделано с учетом свободной акватории
рейда и возможных изменений положения судна в случае смены
направления и силы ветра или течения.

Значительно более широкие требования к выбору якорной стоянки

должны предъявляться в тех случаях, когда постановка на якорь
производится для длительного отстоя на больших по площади рейдах
или в отельных бухтах.

Такая стоянка должна располагаться в местах, по возможности

закрытых от господствующих ветров и течений, быть безопасной в
навигационном отношении.

Безопасность стоянки во многом определяется характером грунта,

от которого зависит держащая сила якоря. Хорошо держит якорь такой
грунт, как гравий, песок, ракушка с примесью ила или глины. Грунт
скалистый или состоящий из камня и валунов не  пригоден для якорной
стоянки, так как якорь в нем ползет (не держит) или может зацепиться за
расщелину и его трудно будет или невозможно выбрать. В мягкий
илистый грунт якорь глубоко погружается, но ползет. В вязкой глине
якорь держит хорошо, но глина настолько сильно облепляет его и
якорную цепь, что становится трудно или невозможно выбрать якорь.
3. Отход от причала.

Отход от причала носом. Если позволяют обводы кормы, а впереди нет каких-
либо препятствий, то отходить от причала можно, отбивая нос судна (рис. 5.10).
Маневр применяется, когда судно стоит в направлении на выход. Порядок маневра
следующий: на корме оставляют короткий продольный и шпринг, на баке отдают

5.10. Отход судна среднего тоннажа носом

в се швартовы. Задерживая шпринг и выбирая

продольный, отводят нос от причала. Если с помощью
швартовов развернуть судно на достаточный угол не
удается, то следует переложить руль на борт в сторону
причала и дать самый малый ход назад. Перед тем как
начать работать машиной, необходимо убедиться, что
шпринг обтянут. Когда судно развернется в нужном
направлении, стопорят машину, отдают швартовы и дают ход вперед. Если судно
было ошвартовано левым бортом, то перед тем, как давать передний ход, руль
ставят прямо или даже перекладывают на правый борт с тем, чтобы компенсировать
силу реакции винта и тем самым выдержать намеченное направление отхода. Если
же судно было ошвартовано правым бортом, то существует опасность, что под
влиянием силы реакции винта корма навалит на причал. Поэтому в самом начале
работы машины на передний ход руль следует задержать в положении лево на
борту.

При прижимном ветре отход от причала указанным способом чреват потерей

судном управляемости и навалом на причал или стоящие впереди суда. Поэтому,
планируя отход, необходимо учесть, что в первой стадии маневрировании в худшем
положении будет судно, ошвартованное правым бортом, центр парусности которою
расположен позади центра тяжести, а во второй — судно, ошвартованное левым
бортом, с центром парусности впереди центра тяжести. Действительно, в первом
случае сразу же после дачи переднего хода аэродинамический момент и момент от
реакции винта будут действовать в одном направлении — против часовой стрелки.
Чтобы компенсировать этот суммарный момент, руль придется переложить право на
борт. Но перекладки руля на борт может оказаться недостаточно, и корма будет
скользить по причалу, наваливая на него. Во втором случае, аэродинамический
момент и момент от реакции винта также будут действовать в одном направлении.
Судно начнет стремительно уваливаться под ветер. Если перекладкой руля на
правый борт компенсировать уваливающий момент не удастся, то судно
подвергнется сносу в сторону причала. Ориентировочно оценить поведение судна
после дачи переднего хода можно по диаграмме потери управляемости. Но во всех
случаях, если при прижимном ветре развернуть судно по отношению к причалу на
достаточно большой угол не удается, от выполнения маневра следует отказаться.

При отжимном ветре маневр не представляет сложности, так как под

действием давления ветра судно само отходит от причала. Но чтобы маневр был
выполнен точно, отдавать швартовы следует в последовательности, определяемой
положением центра парусности судна. Если центр парусности располагается
впереди центра тяжести, то целесообразно оставить по одному прижимному на
баке и корме, затем потравить их и, когда судно отойдет от причала примерно на
половину ширины корпуса, отдать все швартовы; после того как судно выйдет на
чистую воду, дать ход и следовать на выход. Если центр парусности совпадает с
центром тяжести или располагается позади него, то швартовы на корме нужно
отдавать в последнюю очередь, после того, как нос судна отвалит от причала на
достаточное расстояние. При необходимости маневр можно ускорить, отбивая нос и
корму с помощью машины.

Рис. 5.11. Отход судна среднего тоннажа кормой

Течение в районе причала может как

способствовать, так и препятствовать выполнению
маневра. При встречном течении достаточно слегка
отклонить нос от причала. Дальнейший раз-ворот судна
будет происходить под воздействием струй течения.
Наличие косоструя, прижимающего носовую часть,
осложняет отход. Чтобы отбить нос, может
потребоваться интенсивная работа машины на задний
ход. При попутном течении, если оно невелико, самостоятельно отходить могут
только двухвинтовые суда и суда с подруливающими устройствами.

Отход от причала кормой. Отход от причала кормой практикуется в тех

случаях, когда судну после отшвартовки надлежит развернуться в противоположном
направлении или первый способ неприемлем из-за опасности повреждения винта,
неблагоприятного ветра или течения. В штилевую погоду порядок съемки со
швартовов следующий (рис. 5.11).

На баке оставляют прижимной (или короткий продольный) и шпринг, перекладывают

руль в сторону причала и, выбирая прижимной, отбивают корму. Если этого окажется
недостаточно, то работают машиной на передний ход. Когда судно развернется на
нужный угол, в зависимости от борта швартовки руль ставят пря-мо или
перекладывают на правый борт, отдают носовые концы и дают задний ход. В
дальнейшем рулем и машиной управляют так, чтобы избежать навала форштевнем
на причал. При прижимном ветре маневр сильно осложняется. Если судно имеет
большую парусность, то безаварийный отход без помощи буксиров практически
невозможен.

Отход от причала судна, ошвартованного к нему кормой. Когда нет ветра и

течения, отход судна, ошвартованного к причалу кормой, не сложен. На корме
отдают все концы и выбирают якорные канаты. Если угол разноса канатов велик, то
поднимают якоря поочередно в зависимости от направления дальнейшего движения.
При направлении движения, совпадающем с исходным положением судна, первым
следует выбрать короткий канат. Если после съемки судну необходимо круто
развернуться, то первым поднимают якорь, противоположный стороне поворота.

В случаях воздействия на судно бокового ветра или течения в первую очередь

отдают подветренные швартовы, а швартовные канаты с наветренной стороны
потравливают, не допуская слабины, до тех пор, пока корма надежно удерживается
на ветре. Затем отдают все концы и дают ход. Чтобы предотвратить сильный снос
судна, маневр следует выполнять быстро, энергично, работая рулем и машиной.
Когда судно выйдет на чистую воду, нужно дать ему развернуться против ветра
(течения) и выбрать подветренный якорь. Дальнейшее маневрирование
производится, как при обычной съемке с якоря.

4. МППСС-72. Правило № 12, 19, 24.

Правило 12 Парусние суда
Когда два парусных судна сближаются так, что возникает опасность
столкновения, то одно из них должно уступить дорогу другому следующим образом:
когда суда идут разными галсами, то судно идущее левым галсом, должно
уступить дорогу другому судну;
когда оба судна идут одним и тем же галсом, то судно, находящееся на ветре,
должно уступить дорогу судну, находящемуся под ветром;
если судно, идущее левым галсом, видит другое судно с наветренной стороны
и не может точно определить, левым или правым галсом идет это другое судно, то
оно должно уступить ему дорогу.
По этому Правилу наветренной стороной считается, противоположная той, на
которой находиться грот, а при прямом вооружении - сторона, противоположная той,
на которой находится самый большой косой парус.

Правило 19 Плавание судов при ограниченой видимости

Это Правило относится к судам, не находящихся на виду друг у друга при
плавании в районах ограниченной видимости или вблизи таких районов.
Каждое судно должно следовать с безопасной скоростью, установленной
применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям ограниченной
видимости. Судно с механическим двигателем должно держать свои машины
готовыми к немедленному маневру.
При выполнении Правил Раздела I этой Части каждое судно должно
тщательно сообразовывать свои действия с преобладающими обстоятельствами и
условиями ограниченной видимости.
Судно, которое обнаружило присутствие другого судна только с помощью
радиолокатора, должно определить, развивается ли ситуация чрезмерного
сближения и (или) существует ли опасность столкновения. Если это так, то оно
должно своевременно предпринять действие для расхождения, причем если этим
действием является изменение курса, то, насколько это возможно, следует избегать:
изменение курса влево, если другое судно находится впереди траверза и не
является обгоняемым;
изменение курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза.
За исключением случаев, когда установлено, что опасности столкновения нет,
каждое судно, которое услышит, по-видимому, впереди своего траверза, туманный
сигнал другого судна или которое не может предотвратить чрезмерное сближение с
другим судном, находящимся впереди траверза, должно уменьшить ход до
минимального, достаточного для удержания судна на курсе. Оно должно, если это
необходимо, остановить движение и в любом случае следовать с крайней
осторожностью до тех пор, пока не минует опасность столкновения.

Правило 24 Суда заняте буксировкой и толканием

Судно с механическим двигателем, занятое буксировкой, должно выставлять:
вместо огня предписанным Правилом 23 (a) (i), два топовых огня впереди,
расположенных по вертикальной линии. Если длина буксира, измеренная от кормы
буксирующего судна до кормы буксируемого, превышает 200 м, — три таких огня;
бортовые огни;
кормовой огонь;
буксировочный огонь, расположенный по вертикальной линии над кормовым
огнем;
ромбовидный знак на наиболее видном месте, если длина буксира превышает 200 м.
Если толкающее судно и судно толкаемое вперед, жестко соединены в
сочлененное судно, они должны рассматриваться как судно с механическим
двигателем и выставлять огни, предписанные Правилом 23.
Судно с механическим двигателем, толкающее вперед или буксирующее
лагом другое судно, должно, если это не является частью сочлененного судна,
выставлять:
Вместо огня предписанным Правилом 23 (a) (i), два топовых огня впереди,
расположенных по вертикальной линии;
бортовые огни;
кормовой огонь;
Судно с механическим двигателем, к которому применяются пункты (a) и (c)
этого Правила, должно также соблюдать Правило 23 (ii).
Буксируемое судно или буксируемый объект должны выставлять:
бортовые огни;
кормовой огонь;
ромбовидный знак на наиболее видном месте, если длина буксира превышает 200 м.
 Любое количество буксируемых лагом или толкаемых судов в группе должно
быть освещено как одно судно;
судно, толкаемое вперед, если оно не является частью сочленённого судна,
должно выставлять в передней части бортовые огни;
судно, буксируемое лагом, должно выставлять кормовой огонь и в передней
части - бортовые огни.
Если по какой-либо причине буксируемое судно или буксируемый объект не
могут выставлять огни, предписанные пунктом (e) этого Правила, должны быть
приняты все возможные меры для того, чтобы осветить буксируемое судно или
буксируемый объект или по крайне мере указать на присутствие неосвещенного
судна или объекта.